<p><b>1830年至1922年的英國鐵路運輸史</b>，旨在講述在1830年至1922年的英國的鐵路運輸歷史及主要事件。
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<h2><span id="19.E4.B8.96.E7.BA.AA30.E5.B9.B4.E4.BB.A3"></span><span id="19世纪30年代">19世紀30年代</span></h2>
<ul><li>隨著1825年世界上第一條動力機車線路的開通，英國各地開始大興土木建設鐵路。主要有利茲曼徹斯特鐵路（L&amp;MR）（因紡織業發展需要），Leeds and Selby Railway（採礦業發展需要），London and Birmingham(L&amp;BR)（超乎預期的旅行人數）。</li></ul><ul><li>雖然一項議會的法案允許鐵路公司強制購買通行權，但一些強勢的地主反對穿過他們的土地修建鐵路。一些地主要求繳納過多的費用，因此這些早起的鐵路線路並不總是最優的。此外，因為普遍認為火車速度不會超過30英里每小時，鐵軌往往儘量避免陡峭的斜坡，而多一些彎曲的路線不是一個大的問題。可正是這些彎路，使得英國鐵路在一個世紀後開始實驗擺式列車。</li></ul><h2><span id=".E9.93.81.E9.81.93.E7.8B.82.E6.97.B6.E4.BB.A3"></span><span id="铁道狂时代">鐵道狂時代</span></h2>
<ul><li>儘管政府鼓勵發展鐵路幹線來刺激經濟和為運輸軍隊提供便利，但每一條線路在法律上必須得到一個單獨的議會法案的授權。儘管一些企業家看好城際鐵路網，但那些較短的目的明確的線路更容易找到投資者，因為可以預期到快速的投資回報。</li></ul><ul><li>所有的鐵路都是在商業利益的驅使下建造的。1836年之前建造的鐵路都支付很高的股息，以促使財團來投資。到了1845年，有超過1000個項目被提了出來。這導致了一個投機狂潮，他們都符合一個共同的模式：隨著鐵路股的價格上漲，越來越多的投機資金流入，直到價格崩潰不可避免的到來。在1846年的頂峰時，有272個關於成立鐵路公司的議案得到通過。和大多數股市泡沫不一樣的是，所有這些投資的結果都是有形的資產——英國鐵路系統的巨大擴張，儘管投資成本可能是虛高的。當政府開始介入並且宣布結束存積的方案，鐵道狂時代走到了盡頭。</li></ul><h2><span id=".E6.94.BF.E5.BA.9C.E5.8F.82.E4.B8.8E"></span><span id="政府参与">政府參與</span></h2>
<ul><li>儘管每條鐵路的建造都要求獲得議會法案的通過，政府對它們的建造和運營還是採取放任自由的主義。1840年的鐵路管制法案，表明政府開始關注鐵路安全事務。法案授予商務部以任命鐵路調查局的權利。早在1844年，一項建議國家購買鐵路的草案就被提出，後來未被採用。但它因為松寧（Sonning）事故，引入了建造三級車型的最低標準。</li>
<li>在一戰期間，這個鐵路網由政府控制，並且許多合併和規劃的優勢顯現出來。然而，1921年戰時的保守黨聯合政府頂住了將鐵路正式國有化的呼聲。</li></ul><h2><span id=".E4.BC.A6.E6.95.A6"></span><span id="伦敦">倫敦</span></h2>
<ul><li>到19世紀50年代，許多蒸汽動力線路已經延伸到了倫敦市區（比現在小得多）。但這些線路卻不被允許通過拆除足夠多的物業而貫穿倫敦城或倫敦西區，因此乘客只好在帕丁頓、帕丁頓站、尤斯頓站、國王十字站、芬喬奇街站、查令十字站、滑鐵盧站或維多利亞站等其他車站下車，然後自己通過計程車或步行到市中心，因此大大增加了城市的堵塞。於是便在地下修建了城市鐵路來連接這些分離的鐵路終點站。線路於1863年開通，這就是後來的倫敦地鐵的第一條線路。Marylebone被Bakerloo Line連接了起來，然而Fenchurch Street從來沒有被連接到這個系統中，直到今天仍然是個特例。</li></ul><h2><span id=".E6.97.A9.E6.9C.9F.E7.9A.84.E6.88.90.E5.8A.9F"></span><span id="早期的成功">早期的成功</span></h2>
<ul><li>早期鐵路在財務上的成功只是一個現象，因為他們沒有受到實質性的競爭。道路交通仍然非常慢並且條件很差。因為運輸成本的降低，鐵路沿線城市的燃料和食品價格下降了。考慮到當時較弱的引擎和剎車的需要，線路的設計採用了緩慢的坡度和弧度，這就有利於當速度提升的時候，避免在大多數地方重新勘察線路。利物浦線開通不到20年內，從倫敦坐火車到蘇格蘭就已成為可能，所需時間只是先前公路的幾分之一。</li>
<li>到1923年，英格蘭大約有9條重要線路而蘇格蘭有5條。此外還有很多小公司，例如威爾斯鐵路和許多南威爾斯線；英格蘭的Furness和Hull and Barnsley 鐵路；以及很多更短的線路。下面關於每個大公司的簡短的注釋說明了在1923年的大整合時期，他們怎樣擴張並達到所預期的重要地位。在大整合時期，為數不多的所有的鐵路被吞併了。</li></ul><p>Categomslslry:1920年代英國
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**1830 年至 1922 年的英國鐵路運輸史**，旨在講述在 1830 年至 1922 年的英國的鐵路運輸歷史及主要事件。

## 19 世紀 30 年代

* 隨著 1825 年世界上第一條動力機車線路的開通，英國各地開始大興土木建設鐵路。主要有利茲曼徹斯特鐵路（L&MR）（因紡織業發展需要），Leeds and Selby Railway（採礦業發展需要），London and Birmingham (L&BR)（超乎預期的旅行人數）。
* 雖然一項議會的法案允許鐵路公司強制購買通行權，但一些強勢的地主反對穿過他們的土地修建鐵路。一些地主要求繳納過多的費用，因此這些早起的鐵路線路並不總是最優的。此外，因為普遍認為火車速度不會超過 30 英里每小時，鐵軌往往儘量避免陡峭的斜坡，而多一些彎曲的路線不是一個大的問題。可正是這些彎路，使得英國鐵路在一個世紀後開始實驗擺式列車。

## 鐵道狂時代

* 儘管政府鼓勵發展鐵路幹線來刺激經濟和為運輸軍隊提供便利，但每一條線路在法律上必須得到一個單獨的議會法案的授權。儘管一些企業家看好城際鐵路網，但那些較短的目的明確的線路更容易找到投資者，因為可以預期到快速的投資回報。
* 所有的鐵路都是在商業利益的驅使下建造的。1836 年之前建造的鐵路都支付很高的股息，以促使財團來投資。到了 1845 年，有超過 1000 個項目被提了出來。這導致了一個投機狂潮，他們都符合一個共同的模式：隨著鐵路股的價格上漲，越來越多的投機資金流入，直到價格崩潰不可避免的到來。在 1846 年的頂峰時，有 272 個關於成立鐵路公司的議案得到通過。和大多數股市泡沫不一樣的是，所有這些投資的結果都是有形的資產 —— 英國鐵路系統的巨大擴張，儘管投資成本可能是虛高的。當政府開始介入並且宣布結束存積的方案，鐵道狂時代走到了盡頭。

## 政府參與

* 儘管每條鐵路的建造都要求獲得議會法案的通過，政府對它們的建造和運營還是採取放任自由的主義。1840 年的鐵路管制法案，表明政府開始關注鐵路安全事務。法案授予商務部以任命鐵路調查局的權利。早在 1844 年，一項建議國家購買鐵路的草案就被提出，後來未被採用。但它因為松寧（Sonning）事故，引入了建造三級車型的最低標準。
* 在一戰期間，這個鐵路網由政府控制，並且許多合併和規劃的優勢顯現出來。然而，1921 年戰時的保守黨聯合政府頂住了將鐵路正式國有化的呼聲。

## 倫敦

* 到 19 世紀 50 年代，許多蒸汽動力線路已經延伸到了倫敦市區（比現在小得多）。但這些線路卻不被允許通過拆除足夠多的物業而貫穿倫敦城或倫敦西區，因此乘客只好在帕丁頓、帕丁頓站、尤斯頓站、國王十字站、芬喬奇街站、查令十字站、滑鐵盧站或維多利亞站等其他車站下車，然後自己通過計程車或步行到市中心，因此大大增加了城市的堵塞。於是便在地下修建了城市鐵路來連接這些分離的鐵路終點站。線路於 1863 年開通，這就是後來的倫敦地鐵的第一條線路。Marylebone 被 Bakerloo Line 連接了起來，然而 Fenchurch Street 從來沒有被連接到這個系統中，直到今天仍然是個特例。

## 早期的成功

* 早期鐵路在財務上的成功只是一個現象，因為他們沒有受到實質性的競爭。道路交通仍然非常慢並且條件很差。因為運輸成本的降低，鐵路沿線城市的燃料和食品價格下降了。考慮到當時較弱的引擎和剎車的需要，線路的設計採用了緩慢的坡度和弧度，這就有利於當速度提升的時候，避免在大多數地方重新勘察線路。利物浦線開通不到 20 年內，從倫敦坐火車到蘇格蘭就已成為可能，所需時間只是先前公路的幾分之一。
* 到 1923 年，英格蘭大約有 9 條重要線路而蘇格蘭有 5 條。此外還有很多小公司，例如威爾斯鐵路和許多南威爾斯線；英格蘭的 Furness 和 Hull and Barnsley 鐵路；以及很多更短的線路。下面關於每個大公司的簡短的注釋說明了在 1923 年的大整合時期，他們怎樣擴張並達到所預期的重要地位。在大整合時期，為數不多的所有的鐵路被吞併了。

Categomslslry:1920 年代英國
1830_-_1922的英国铁路运输史