하지만 어느 분기역이든 경제적 타당성(B/C) 및 재무적 타당성(R/C)이 1을 넘지 못하여 사업성이 없는 것으로 나타났었다(건설교통부, 2006). 이와 함께 2005년 6월 30일 정부가 오송역을 분기역으로 결정하면서 계룡산을 통과하는 것이 확실해지자, 환경훼손으로 인한 생태파괴를 우려로 환경･시민단체 및 불교계가 노선의 타당성에 대한 검증을 요구하며 환경 영향평가에 따른 공공갈등이 야기되기도 했었다(이은미, 2015). 호남고속철도는 정량적 요인만을 앞세운 경제성 논리가 주요 이슈로 다뤄졌기 때문에, 친환경 교통수단적 가치의 외연 확대는 정책결정과정에서 그다지 고려의 대상이 되지 못했었다. 이는 국제사회가 야심찬 계획으로 추진하는 기후변화 정책 기조와는 동조화되지 못하는 교통정책이었다고 할 수 있다. 최근 국제사회는 지구온난화 방지를 위해 2015년 12월 유엔기후변화협약(UNFCCC) 당사국총회(COP21)에서 만장일치로 파리협정문(Paris Agreement)을 채택함으로써 이전보다 저탄소 경제체제로의 적극적인 동참을 유도하는 기후변화 이니셔티브(Initiative)를 강화하고 있는 추세에 있다.
국제사회는 무엇을 위해 유엔기후변화협약 당사국 총회에서 만장일치로 파리협정문을 채택해
지구온난화 방지