en: Due to the conflict at the Red Sea, many shipping companies had to change routes, not going through the Suez Canal but around the Cape of Good Hope, making the ship journey 10 to 15 days longer than before.
Tàu Mỹ, Anh liên tục bị tấn công ở Biển Đỏ, doanh nghiệp xuất khẩu 'như ngồi trên lửa"
Những diễn biến mới nhất ở Biển Đỏ đã gây tác động xấu đối với ngành vận tải biển thế giới cũng như ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam.
Tuyến hàng hải huyết mạch quan trọng bậc nhất thế giới bị chia cắt
Ngày 6/2, Bộ Công Thương phối hợp cùng Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải), Vụ Trung Đông - châu Phi (Bộ Ngoại giao) tổ chức cuộc họp thảo luận giải pháp tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu do tình hình Biển Đỏ.
Ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), cho biết, từ cuối năm 2023, do xung đột tại khu vực Biển Đỏ, nhiều hãng tàu đã phải thay đổi tuyến đường, không đi qua kênh đào Suez mà phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng, làm cho hành trình tàu kéo dài từ 10 đến 15 ngày so với trước. 
Cùng với những hạn chế về tàu qua kênh đào Panama do tình trạng khô hạn (El Nino), những diễn biến mới nhất ở Biển Đỏ đã gây tác động xấu đối với ngành vận tải biển thế giới cũng như ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam, trực tiếp nhất là với khu vực châu Âu và Bắc Mỹ.
Trước tình hình trên, từ cuối tháng 12/2023, Bộ Công Thương đã có văn bản thông tin, khuyến cáo đến các Hiệp hội, doanh nghiệp dịch vụ logistics cũng như doanh nghiệp xuất nhập khẩu một số giải pháp để hạn chế các tác động của tình hình phát sinh tại khu vực Biển Đỏ.
Tính chung năm 2023, kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá của Việt Nam với khu vực châu Âu là 71,14 tỷ USD và với khu vực Bắc Mỹ là 122,3 tỷ USD. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của 02 khu vực này chiếm tới 28,4% tổng giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước năm 2023. Do vậy, có thể thấy khả năng tác động của cuộc xung đột Biển Đỏ đến Việt Nam là không hề nhỏ. 
Một số tác động tiêu cực có thể nhìn thấy ngay đó là việc giá cước vận tải tăng, nghiêm trọng hơn là tình trạng thiếu container rỗng, thời gian vận chuyển kéo dài và ảnh hưởng đến khả năng đáp ứng đơn hàng xuất nhập khẩu.
Xa hơn nữa, việc tăng chi phí vận tải và giá dầu sẽ gây ra hiệu ứng domino đối với giá cả hàng hóa khác và làm tăng thêm bất ổn kinh tế và địa chính trị, từ đó cản trở đà phục hồi kinh tế toàn cầu.
Ông Trương Văn Cẩm - Phó chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam (VITAS) - cho hay, hiện các doanh nghiệp trong ngành đang thực hiện hình thức nhập CIF (mức giá được tính tại cầu cảng của nước nhập khẩu) và xuất FOB (người bán hàng hoàn thành trách nhiệm khi hàng đã được xếp lên boong tàu tại cảng xếp), do đó, về ảnh hưởng trực tiếp trước mắt chưa nhiều. Bởi các đơn hàng đã ký kết rồi thì thường các doanh nghiệp sản xuất, xuất khẩu chỉ chịu trách nhiệm đến hàng lên tàu. Các khâu tiếp theo sẽ do các hãng tàu và khách hàng chịu.
Tuy nhiên, khi có rủi ro xảy ra thì sẽ phải có sự chia sẻ, hay nói cách khác là các khách hàng sẽ yêu cầu nhà bán hàng có những chia sẻ nhất định để giảm tổn thất cho họ. Mặt khác, bình thường chưa có những tình huống đột xuất như vậy, các khách hàng đã yêu cầu giao hàng nhanh, và khi thời gian vận chuyển kéo dài từ 10-15 ngày dẫn đến thời gian sản xuất co hẹp lại, gây áp lực lên các doanh nghiệp sản xuất làm thế nào để giao hàng đúng hạn.
Đáng lo ngại nhất đó là sự việc không lường được khi nào thì kết thúc, ông Cẩm chia sẻ đồng thời đề nghị các hãng tàu minh bạch, thông tin sớm, kịp thời để cho doanh nghiệp có những định hướng ứng phó nếu có thay đổi với các phụ phí tăng thêm.
Đội chi phí, độ trễ tăng thêm gấp đôi
Ông Nguyễn Hoài Nam - Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) - cho hay: Tổng chi phí trả cho 1 container hàng trong 1 tháng qua, cước phí vận chuyển đi Bờ Tây đang tăng 70%, nhưng hàng đông lạnh đi châu Âu đang tăng gần 4 lần.
Cùng với khó khăn về suy giảm đơn hàng xuất khẩu, căng thẳng Biển Đỏ tạo thêm khó khăn cho các ngành hàng.
Ông Nam cũng kiến nghị nhận được nhiều thông tin hơn. Ngoài ra, điều mà các doanh nghiệp xuất khẩu và các cơ quan quản lý nhà nước quan tâm nhất đó là sự chung tay, hỗ trợ, sự tham gia tích cực lúc này của các hãng tàu, một trong những mắt xích quan trọng trong hoạt động xuất nhập khẩu. 
“Các hãng tàu phần lớn chuyển tuyến đường đi vòng qua mũi Hảo Vọng, trong bối cảnh năm 2023 cả hàng nhập và hàng xuất giảm 30-40%, điều này đồng nghĩa với các hãng tàu đều sẽ cắt giảm tàu mẹ. Cộng với căng thẳng Biển Đỏ thì việc kéo dài thời gian vận chuyển từ châu Á đến châu Âu kéo dài 14 ngày, như vậy, độ trễ tăng thêm gấp đôi”, ông Nguyễn Hoài Nam chia sẻ.
Trong lĩnh vực nông sản, bà Hoàng Thị Liên, Chủ tịch Hiệp hội Hồ tiêu và cây gia vị Việt Nam, thông tin mặt hàng này xuất khẩu đi thị trường EU chiếm 20%.  
“Có doanh nghiệp đã xếp hàng lên tàu từ ngày 20/12/2023 nhưng đến 5/1/2024, tức 15 ngày sau khi hãng tàu đã chạy thì bị áp dụng phụ thu với giá 2.000 USD/container 40 feet. Việc áp dụng phí một cách tùy tiện, không báo trước, không qua đối thoại, thỏa thuận làm cho các nhà xuất khẩu nằm trên thế 'cá nằm trên thớt', bà Liên kể và cho rằng việc ứng xử của các hãng tàu là không minh bạch, không công khai, không phù hợp.

Do xung đột tại Biển Đỏ, nhiều hãng tàu đã phải thay đổi tuyến đường, không đi qua kênh đào Suez mà phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng, làm cho hành trình tàu kéo dài từ 10 đến 15 ngày so với trước.