en: PGS.TS Tran Chủng, President of the Vietnam Road Traffic Investor Association, proposed that Vietnam continue to operate at a speed of 350 km/h.
Cần đi tắt đón đầu trong đầu tư đường sắt tốc độ cao
Nhiều nước gặp khó khăn khi nâng cấp đường sắt tốc độ 250 km/giờ lên 350 km/giờ, thậm chí phải làm tuyến mới. Vì vậy, PGS.TS Trần Chủng đề xuất Việt Nam làm luôn tốc độ 350 km/giờ, tránh phải nâng cấp về sau.
Văn phòng Chính phủ vừa ban hành thông báo kết luận của Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà tại phiên họp lần thứ 2 Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia.
Để hoàn thiện đề án đáp ứng yêu cầu về chất lượng và tiến độ trình Bộ Chính trị, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà yêu cầu Bộ GTVT nghiên cứu tiếp thu, giải trình đầy đủ, kỹ lưỡng ý kiến của các chuyên gia, nhà khoa học.
Về tốc độ thiết kế, Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT tiếp tục làm rõ hơn dựa trên phân tích, nghiên cứu kinh nghiệm đầu tư, vận hành, khai thác hành khách kết hợp hàng hóa của các nước trên thế giới. Cần phân tích, chứng minh về hiệu quả kinh tế, tài chính đối với trường hợp chỉ vận tải hành khách, hoặc vận tải hành khách kết hợp vận tài hàng hóa.
Đồng thời, Phó Thủ tướng lưu ý đến cần đánh giá toàn diện các yếu tố: Công nghệ, kỹ thuật, an toàn, tổ chức vận tải khai thác, năng lực vận tải (hàng hóa và hành khách) của đường sắt trên trục Bắc - Nam (gồm đường sắt tốc độ cao và đường sắt khổ 1.000mm hiện hữu), tính khả thi, phương án huy động vốn, hiệu quả tài chính, hiệu quả kinh tế… để lựa chọn kịch bản tối ưu.
Trao đổi với PV VietNamNet về vấn đề trên, PGS. TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), thành viên Tổ tư vấn giúp việc Ban Chỉ đạo xây dựng Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, ủng hộ quan điểm lựa chọn phương án tốc độ thiết kế chạy tàu 350km/giờ.
Ông cho rằng, cần phải đi tắt đón đầu trong đầu tư đường sắt tốc độ cao. Bởi vì trên thực tế, đất nước ta đã có kinh nghiệm thành công khi đi tắt đón đầu trong lĩnh vực công nghệ thông tin, tạo ra đột phá rất lớn với nhiều doanh nghiệp, tập đoàn công nghệ lớn.
“Đường sắt tốc độ cao có những yếu tố khắt khe về thiết kế hướng tuyến, đường cong, ví dụ như đường cong tuyến của tàu tốc độ 250 km/giờ chỉ khoảng 3.500m, nhưng tàu tốc độ 350 km/giờ thì đường cong lên tới 8.000m, yếu tố kỹ thuật của hệ thống ray rất phức tạp.
Nhiều nước khi nâng cấp đường sắt tốc độ 250 km/giờ lên 350 km/giờ đều rất khó khăn, thậm chí phải làm lại tuyến mới. Vậy nên cần làm luôn một lần tốc độ 350 km/giờ, tránh phải nâng cấp về sau", PGS.TS Trần Chủng phân tích.
Theo PGS.TS Trần Chủng, việc xây dựng luôn đường sắt tốc độ 350 km/giờ nằm trong mục tiêu tiến tới Net Zero (cam kết đạt mức phát thải ròng bằng 0) vào năm 2050.
Bên cạnh đó, muốn đường sắt cạnh tranh với hàng không, nếu chọn phương án tàu chạy 350 km/giờ đi từ Hà Nội vào TP.HCM chỉ hết khoảng 5,5 giờ, hành khách sẽ chọn đường sắt.
Nhưng nếu chạy tàu 250 km/giờ, chậm hơn nhiều so với máy bay, trong cuộc đua thị phần đường sắt với hàng không sẽ không còn hiệu quả.
Có nên kết hợp chở hàng?
Trước các ý kiến cho rằng, nếu làm đường sắt với vận tốc 350km/giờ sẽ không thể vừa chở khách vừa chở hàng, Bộ GTVT cho biết, theo tính toán của đơn vị tư vấn, tàu tốc độ thiết kế 350 km/giờ vẫn có thể chở cả khách và hàng, với phương án tổ chức vận tải theo các khung giờ khác nhau, chia giờ tàu khách và tàu hàng. Tàu khách chạy nhanh sẽ chạy trước, tàu chở hàng chạy chậm hơn sẽ chạy sau hoặc khung giờ đêm…
Về nội dung này, PGS.TS Trần Chủng cho rằng, chỉ nên ưu tiên chở khách. Bởi vì, cần tính toán cụ thể nhu cầu vận tải hàng hóa từ TP.HCM ra Hà Nội bằng đường sắt, hay chở hàng hóa xuất khẩu sang Trung Quốc là bao nhiêu. Đặc điểm Việt Nam có bờ biển dài, xuất khẩu hàng hóa đường biển thuận lợi hơn, nhất là các cảng biển phía Nam và phía Bắc hướng tới thị trường quốc tế.
"Do đó, tôi cho rằng không nên kết hợp vận tải khách và hàng hóa, do an toàn khai thác khi tổ chức chạy tàu, nhất là khi hệ thống thông tin tín hiệu cũng là sự thách thức.
Nếu chở cả hàng thì phải đầu tư thêm nhà ga, không thể dùng chung giữa nhà ga hành khách và hàng hóa.
Ngoài ra, có thể phải đầu tư thêm đường kết nối cho hàng hóa với nhu cầu đầu tư rất lớn. Do đó, nên ưu tiên vận tải hành khách", PGS.TS Trần Chủng nói.
Trước đó, kết luận của Bộ Chính trị đặt mục tiêu đến năm 2025 hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, khởi công trước năm 2030. Các đoạn đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang được ưu tiên khởi công trong giai đoạn 2026-2030; phấn đấu hoàn thành toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trước năm 2045.
Tháng 11/2023, Bộ GTVT xin ý kiến các bộ ngành về 3 kịch bản đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Kịch bản 1: Đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, dài 1.545 km, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tải trọng 17 tấn mỗi trục, chỉ khai thác tàu khách. Tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu được nâng cấp để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỷ USD.
Kịch bản 2: Xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế 200-250 km/giờ, chạy tàu hàng tối đa 120 km/giờ. Tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu được hiện đại hóa để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 72,02 tỷ USD.
Kịch bản 3: Đầu tư tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu. Tổng vốn đầu tư dự án 68,98 tỷ USD. Nếu đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác tàu hàng chạy Bắc - Nam thì vốn đầu tư dự án khoảng 71,69 tỷ USD.

PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, đề xuất Việt Nam làm luôn tốc độ 350 km/giờ.