en: Dr. Nguyen Xuan Thuy argues that personal vehicles are the transport vectors feeding the country's socio-economic development. Therefore, the prohibition of personal vehicles is unreasonable and counter-scientific.
Hạn chế xe cá nhân để chống ùn tắc là bất hợp lý?
Theo TS. Nguyễn Xuân Thủy, việc cấm một bộ phận người dân sử dụng xe cá nhân hợp pháp để mưu sinh thực chất đã trực tiếp làm giảm sinh lực của nền kinh tế. Đó là điều bất hợp lý và phản khoa học.
Tại hội thảo “Giải bài toán phát triển giao thông đô thị” do Báo Lao động tổ chức vào sáng 22/5, TS. Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản GTVT đã đưa ra nhiều phân tích về các giải pháp phát triển giao thông đô thị, chống ùn tắc.
Theo thống kê, mỗi năm số phương tiện tại Hà Nội tăng khoảng 390.000 phương tiện, mỗi tháng tăng 32.750 xe, mỗi ngày tăng 1.100 xe.
Hiện nay Hà Nội có hơn 7,8 triệu phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, bao gồm hơn 6 triệu xe máy, hơn 1 triệu ô tô các loại, chưa kể đến 1,2 triệu phương tiện đến từ các địa phương lân cận.
Nhằm hạn chế ùn tắc, giảm tải áp lực tại các trung tâm đô thị, nhiều địa phương trong có Hà Nội từng dự kiến cấm xe máy vào nội đô. 
Chia sẻ về vấn đề trên, TS. Nguyễn Xuân Thủy nhìn nhận, những dòng xe (kể cả xe cá nhân) chạy trên đường chính là mạch máu giao thông nuôi sống nền KT- XH của đất nước. Do vậy, nguyên tắc chống ùn tắc là vẫn phải đảm bảo duy trì cho các nhu cầu, các phương thức đi lại, chứ không được gây ảnh hưởng, làm giảm mật độ của những dòng xe. 
“Việc cấm một bộ phận người dân sử dụng xe hợp pháp để mưu sinh thực chất đã trực tiếp làm giảm sinh lực của nền KT-XH. Đó là điều bất hợp lý và phản khoa học”, ông Thủy nhấn mạnh.
Theo ông Thủy, hiện nay phương tiện công cộng mới chỉ đảm bảo 10-12% nhu cầu đi lại của người dân. Câu hỏi đặt ra là: Nếu giảm ùn tắc bằng cách cấm xe cá nhân, đặc biệt là xe máy, thì trên 80% người dân sẽ đi lại bằng gì để mưu sinh? Hệ lụy sẽ rất trầm trọng, trực tiếp tác động xấu đến an sinh của hàng triệu người lao động, làm cuộc sống của họ thêm khốn đốn vì bị mất “cần câu cơm”. 
Ngoài ra, do bất cập trong định hướng, đầu tư thiếu đồng bộ nên hiện nay TP.HCM và Hà Nội có số dân trên dưới 10 triệu nhưng hệ thống giao thông công cộng dù có cố gắng nâng cấp vẫn còn xa mới đáp ứng đủ nhu cầu khổng lồ với 12 - 18 triệu lượt đi lại mỗi ngày.
“Mạng lưới xe buýt 2 thành phố với hàng trăm tuyến và hàng nghìn phương tiện nhưng còn nhiều tồn tại trong quy hoạch, điều hành nên chưa thu hút được nhiều người đi. Trong khi đường sắt đô thị (metro) đã được triển khai nhưng 100/% dự án đều “sa lầy” vào thực trạng đội giá và chậm tiến độ. 
Điều đó dẫn đến hệ thống hạ tầng và giao thông công cộng của Hà Nội và TP.HCM vào loại lạc hậu ở khu vực ASEAN, dẫn tới chênh lệch cung – cầu quá cao trong vận tải công cộng. Vì vậy, ùn tắc và tai nạn giao thông xảy ra thường xuyên là điều tất yếu”, ông Thủy nhấn mạnh.
Theo ông Thủy, các giải pháp hành chính nhằm cấm xe máy (bao gồm tăng thuế, tăng phí, cấm sử dụng xe…) là những biện pháp tình thế, nhất thời.
“Người dân sẽ đặt câu hỏi: Tại sao chỉ cấm xe máy mà không hạn chế ô tô, trong khi ô tô cá nhân với mức chiếm dụng đường gấp 5-7 lần xe máy, gấp 20-50 lần xe công cộng, đây mới là tác nhân chính của nạn ùn tắc giao thông hiện nay trên thế giới?
Khi Nhà nước chưa đảm bảo phương tiện công cộng, cơ sở hạ tầng còn lạc hậu, thì đối với đại đa số (trên 80%) người lao động, xe máy là phương tiện kiếm sống, “đánh” vào xe máy tức là trực tiếp “đánh” vào cuộc sống của tầng lớp khó khăn nhất và đông đảo nhất của xã hội. 
Xét về khía cạnh khác, nếu cấm xe máy, có khả năng vì cuộc sống mà một số lượng lớn người đi xe máy sẽ tìm cách chuyển sang mua ô tô, hậu quả tất yếu là nạn kẹt xe sẽ càng thêm trầm trọng và vô phương cứu chữa. Như vậy là lợi bất cập hại”, ông Thủy nhấn mạnh. 
Vì những lý do trên, ông Thủy đề xuất, để chống ùn tắc và tai nạn giao thông tại các đô thị thay vì cấm xe cá nhân bằng biện pháp áp đặt, thì các địa phương cần phát triển mạnh kết cấu hạ tầng giao thông, bao gồm: Nâng cấp các trục đường chính (hướng tâm, xuyên tâm, vành đai, tiếp tuyến – trên cao, mặt đất, ngầm); xây dựng cầu vượt, đường ngầm ở các ngã tư; mở rộng, khai thông các cửa ngõ thành phố. 
Đồng thời, ưu tiên phát triển đường sắt đô thị như: Tàu ngoại thành, tàu điện mặt đất, metro ngầm và trên cao… Bởi vì, theo ông Thủy tính toán, khi mạng lưới đường sắt đô thị được hoàn chỉnh, đến năm 2030-2040 sẽ có khoảng 40-45% người dân đi xe công cộng. Lúc này, mật độ ô tô cá nhân sẽ tăng theo quy luật, xe máy vẫn được người dân tiếp tục sử dụng nhưng tỷ lệ sẽ giảm chỉ còn khoảng 30-40%. 
“Đây là con số khá lý tưởng mà chúng ta cần có để vượt qua cơn khủng hoảng ùn tắc hiện nay”, ông Thủy nói. 

TS. Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, xe cá nhân là mạch máu giao thông nuôi sống nền KT-XH của đất nước. Do vậy, nguyên tắc cấm xe cá nhân là bất hợp lý và phản khoa học.