GM escolhe airbag barato e mergulha em crise após acidentes e mortes
No final dos anos 1990, a General Motors recebeu uma oferta inesperada e convincente. Uma fornecedora japonesa pouco conhecida, a Takata, havia projetado um airbag muito mais barato para automóveis.  A GM procurou sua fornecedora de airbags —a Autoliv, uma empresa sueco-americana— e pediu que ela desenvolvesse um produto com o mesmo custo da nova oferta, ou correria o risco de perder a montadora como cliente, de acordo com Linda Rink, que era cientista sênior na Autoliv e atendia a conta da GM no período.  Mas quando os cientistas da Autoliv estudaram o projeto da Takata, descobriram que ele dependia de um composto perigosamente volátil em seu "inflater", uma peça crucial que causa a expansão do airbag.  "Nós dissemos que não havia como fazer o que eles estavam pedindo, e que não usaríamos aquele composto", disse Robert Taylor, químico-chefe da Autoliv até 2010.  Hoje, aquele composto tem posição central no maior recall por motivos de segurança na história da indústria automobilística. Pelo menos 14 pessoas morreram e mais de 100 saíram feridas de acidentes envolvendo o "inflater" defeituoso produzido pela Takata, nos Estados Unidos. Mais de 100 milhões de airbags produzidos pela empresa estão instalados em automóveis fabricados pela General Motors e 16 outras montadoras nos Estados Unidos.  Os detalhes do processo decisório da GM quase 20 anos atrás, que não haviam sido revelados anteriormente, sugerem que a busca por uma economia de alguns dólares por airbag levou ao comprometimento de um dispositivo de segurança essencial, resultando em mortes de passageiros. As constatações também indicam que as montadoras desempenharam papel muito mais ativo do que era conhecido, no prelúdio da crise. Em lugar de serem vítimas de erros da Takata, elas pressionaram seus fornecedores a cortar custos antes e acima de tudo.  "A General Motors nos informou que compraria o 'inflater' da Takata a não ser que produzíssemos uma versão mais barata", disse Rink. A equipe dela foi informada de que os "inflaters" da Takata eram até 30% mais baratos por módulo, ela acrescentou, o que representaria economia de alguns dólares por airbag. "Isso gerou um grande pânico, sobre como poderíamos continuar a competir."  Tom Wilkinson, porta-voz da GM, que foi reorganizada como uma nova empresa depois de pedir concordata em 2009, disse que a discussão sobre a Takata "aconteceu duas décadas atrás, entre a velha GM e um fornecedor", e portanto não seria apropriado comentar.  "Sabíamos que a GM estava obtendo 'inflaters' de baixo custo de outros fornecedores", disse Chris Hock, antigo membro da equipe de Taylor, que deixou a Autoliv em abril. "Era um caminho perigoso."  Mesmo diante do recall recorde, de acidentes fatais e de pesquisas que criticam o nitrato de amônio, a Takata continua a fabricar airbags usando o composto —e as montadoras continuam a comprá-los. Os airbags aparecem em modelos 2016 de sete montadoras de automóveis, e também estão sendo instalados em carros envolvidos no recall, para substituir os modelos anteriores.  A Takata afirmou em comunicado que tomou medidas para proteger o nitrato de amônio que usa contra mudanças de temperatura, as quais, em companhia da umidade, são os principais fatores causadores de volatilidade. A fabricante também afirmou estar estudando 'inflaters' com um agente de secagem, "a fim de compreender e quantificar melhor sua vida útil", em um projeto conjunto com as autoridades de segurança automobilística e algumas montadoras.  'VIROU ESTILHAÇOS'  Uma geração anterior de airbags fornecidos à Nissan exibia o problema de força excessiva de ativação. Esse modelo de airbag foi vinculado a pelo menos 40 casos de lesões oculares nos anos 90.  A Takata começou a testar propelentes alternativos. Mas em 1997 sua fábrica de "inflaters" em Moses Lake, no Estado de Washington, foi abalada por uma série de explosões que destruíram equipamentos e reduziram severamente a produção, de acordo com solicitações de cobertura de seguros apresentadas pela companhia naquele momento.  Depois do acidente, a Takata se viu forçada a comprar "inflaters" de concorrentes e despachá-los por via aérea para montadoras em todo o território norte-americano. As operações da companhia nos Estados Unidos começaram a enfrentar dificuldades para "manter a viabilidade corporativa", afirmou a Takata em um processo contra sua seguradora.  Foi diante desse panorama difícil que a Takata decidiu adotar o novo composto, o nitrato de amônio, como componente mais barato para seus inflaters, de acordo com antigos funcionários da empresa. Mark Lillie, que trabalhou como engenheiro na Takata, disse ao "New York Times" em 2014 que considerações de custo levaram a fornecedora a usar o composto, a despeito dos riscos a ele associados. Lillie expressou preocupação quanto ao risco no final dos anos 90, mas suas preocupações foram desconsideradas.  Mais ou menos ao mesmo tempo, a equipe da Autoliv foi solicitada a estudar o projeto da Takata. Taylor, o químico-chefe da Autoliv, disse que sua equipe reconheceu de imediato os riscos causados pelo nitrato de amônio.  "Nós desmantelamos os airbags da Takata, analisamos todo o combustível, identificamos todos os ingredientes", ele disse. A lição aprendida, afirmou Taylor, foi a de que quando o airbag era acionado, "o gás era gerado tão rápido que explodia o 'inflater'".  Hock, antigo membro da equipe de Taylor, diz que recorda ter executado testes com um modelo de inflater acionado por nitrato de amônio que produziram resultados explosivos e abalaram a equipe. "Quando o acendemos, ele destruiu totalmente a peça", disse o cientista. "Ela virou estilhaços".  Os antigos cientistas da Autoliv disseram que o veredicto contra o nitrato de amônio era irrefutável, a ponto de, pelo que sabem, a Autoliv ter alertado outras montadoras quanto ao perigo.  Um porta-voz da Autoliv se recusou a comentar sobre o relacionamento entre a empresa e seus clientes automotivos, que na época incluíam Chrysler, Ford, Honda, Mazda, Mitsubishi e Toyota. Todas essas montadoras começaram a usar airbags da Takata entre o começo e a metade dos anos 2000.  "Não havia entendimento pelo setor, no final dos anos 90", de que propelentes, ou explosivos, de nitrato de amônio representavam risco, disse Matt Sloutscher, porta-voz da Honda, em declaração encaminhada via e-mail.  As preocupações da Autoliv tinham sustentação de diversas pesquisas conhecidas. Estudos de ampla circulação, alguns dos quais realizados décadas antes, alertavam sobre as propriedades traiçoeiras do nitrato de amônio, que pode se decompor quando exposto a umidade ou mudanças de temperatura - fatores vitais, de acordo com as autoridades regulatórias federais norte-americanas, no caso dos airbags Takata defeituosos.  "Alguns dos piores acidentes industriais, no plano internacional, envolvem nitrato de amônio", afirmou Luigi De Luca, acadêmico italiano e especialista respeitado em propelentes sólidos para foguetes, em um e-mail.  Em uma apresentação em 2003, um especialista em propelentes da TRW, que também produziu airbags com nitrato de amônio por diversos anos no começo da década de 2000, delineou o que definiu como "questões bem conhecidas" quanto ao uso do composto, alertando sobre "condições que estimulam uma resposta explosiva". O especialista, Harold Blomquist, disse que a resposta explosiva poderia ser deflagrada por umidade e por oscilações de temperatura.  Para tornar os inflaters seguros, a TRW adotou diversas práticas, de acordo com a apresentação de Blomquist e um porta-voz da empresa. Ela congelava seu nitrato de amônio a seco, para protegê-lo contra umidade no processo de fabricação. Equipava seus inflaters com uma válvula para liberar pressão a fim de prevenir pressurização excessiva do composto. E usava técnicas avançadas de soldagem as fim de manter os inflaters hermeticamente selados.  Essas salvaguardas, porém, não ofereciam bom custo/benefício, e a companhia optou por deixar de usar o nitrato de amônio, em 2006. (Tanto a Autoliv quanto a TRW agora usam um propelente baseado em nitrato de guanidina, um composto menos sensível à umidade e oscilações de temperatura.)  Os perigos associados ao nitrato de amônio às vezes dificultavam a obtenção de fornecedores pela Takata. Um memorando interno da Mississipi Chemical Corporation, uma fornecedora de fertilizantes, afirma que negociações iniciais para a venda de nitrato de amônio à Takata haviam fracassado por questões de responsabilidade judicial. Uma anotação manuscrita no memorando instruía: "Enviar carta alertando-os do risco de explosão."    FRACASSO DA AUTORREGULAÇÃO  O projeto e as especificações de desempenho de airbags são definidos por uma organização de montadoras, com pouco envolvimento das autoridades de segurança. Em depoimento ao Congresso dos Estados Unidos, a Takata insistiu em que as especificações das montadoras não haviam antecipado os problemas causados pela exposição a umidade e calor ao longo de muitos anos.  Mas uma revisão do "New York Times" quanto às especificações de projeto e desempenho preparadas pela organização demonstra que a indústria automobilística expressou preocupação sobre o risco do nitrato de amônio mais de uma década atrás.  Uma atualização das especificações divulgada em 2004 apontava para os inflaters de nitrato de amônio e requeria que fossem submetidos a "avaliação adicional de estabilidade".  As especificações da organização, conhecida como Conselho de Pesquisa Automotiva dos Estados Unidos, mostram compreensão clara sobre os efeitos prejudiciais da umidade e temperatura sobre os airbags explosivos. Os inflaters teriam de ser avaliados para determinar "sua resistência ao envelhecimento por temperatura em um ambiente de alta umidade", as especificações dispõem.  O problema, ao que parece, é que ninguém cuidou que as especificações fossem seguidas.  A atualização das especificações foi divulgada quatro anos antes que a Honda, a montadora mais afetada pelos airbags defeituosos, começasse a fazer recalls, em 2008. Foi só em 2013 que outras montadoras começaram a recolher carros equipados com os airbags em questão. Até hoje, 64 milhões de airbags defeituosos foram sujeitados a recalls.  A falta de fiscalização quanto às especificações está relacionada à estrutura de autorregulação sob a qual funciona a indústria automobilística dos Estados Unidos. Joan Claybrook, antiga administradora da Administração Nacional da Segurança do Tráfego Rodoviário, disse que embora a agência federal talvez devesse ter se envolvido mais, o sistema confia às montadoras o trabalho de garantir que os padrões básicos de segurança sejam cumpridos.  "As montadoras de automóveis desempenham um papel importante", ela disse. "Precisam se envolver com seus fornecedores de modo muito detalhado".  Um antigo engenheiro da Takata que falou ao "New York Times" e que recentemente depôs como testemunha da Honda em uma disputa judicial com a Takata, revelou com que facilidade a fornecedora evitava detecção, ao levar seus airbags defeituosos ao mercado.  Operários de uma fábrica da Takata em LaGrange, Geórgia, que foi fechada posteriormente, manipulavam testes para determinar se os airbags estavam hermeticamente selados, disse o antigo funcionário, que ainda trabalha na indústria automotiva e falou sob a condição de que seu nome não fosse revelado. O depoimento dele no processo ainda não foi divulgado publicamente.  Os testes envolviam inserir um pequeno volume de gás hélio nos inflaters, que depois eram submetidos a um vácuo. Se hélio demais fosse detectado fora do inflater, isso significaria um vazamento, e que o inflater era defeituoso e deveria ser descartado.  Mas os operários da fábrica de LaGrange testavam repetidamente os inflaters defeituosos, a fim de esvaziá-los de hélio. Quando o hélio se esgotava, os inflaters eram aprovados no teste, de acordo com o engenheiro. Os operários então conferiam novos identificadores de código de barra aos inflaters, para evitar que os testes repetidos fossem flagrados.  O engenheiro disse ter questionado seus chefes na Takata em 2001 sobre a manipulação dos testes, mas que havia recebido a ordem de "não participar mais de reuniões". Ele deixou a empresa naquele mesmo ano.  Tradução de PAULO MIGLIACCI
GM escolhe airbag barato e mergulha em crise após acidentes e mortesNo final dos anos 1990, a General Motors recebeu uma oferta inesperada e convincente. Uma fornecedora japonesa pouco conhecida, a Takata, havia projetado um airbag muito mais barato para automóveis.  A GM procurou sua fornecedora de airbags —a Autoliv, uma empresa sueco-americana— e pediu que ela desenvolvesse um produto com o mesmo custo da nova oferta, ou correria o risco de perder a montadora como cliente, de acordo com Linda Rink, que era cientista sênior na Autoliv e atendia a conta da GM no período.  Mas quando os cientistas da Autoliv estudaram o projeto da Takata, descobriram que ele dependia de um composto perigosamente volátil em seu "inflater", uma peça crucial que causa a expansão do airbag.  "Nós dissemos que não havia como fazer o que eles estavam pedindo, e que não usaríamos aquele composto", disse Robert Taylor, químico-chefe da Autoliv até 2010.  Hoje, aquele composto tem posição central no maior recall por motivos de segurança na história da indústria automobilística. Pelo menos 14 pessoas morreram e mais de 100 saíram feridas de acidentes envolvendo o "inflater" defeituoso produzido pela Takata, nos Estados Unidos. Mais de 100 milhões de airbags produzidos pela empresa estão instalados em automóveis fabricados pela General Motors e 16 outras montadoras nos Estados Unidos.  Os detalhes do processo decisório da GM quase 20 anos atrás, que não haviam sido revelados anteriormente, sugerem que a busca por uma economia de alguns dólares por airbag levou ao comprometimento de um dispositivo de segurança essencial, resultando em mortes de passageiros. As constatações também indicam que as montadoras desempenharam papel muito mais ativo do que era conhecido, no prelúdio da crise. Em lugar de serem vítimas de erros da Takata, elas pressionaram seus fornecedores a cortar custos antes e acima de tudo.  "A General Motors nos informou que compraria o 'inflater' da Takata a não ser que produzíssemos uma versão mais barata", disse Rink. A equipe dela foi informada de que os "inflaters" da Takata eram até 30% mais baratos por módulo, ela acrescentou, o que representaria economia de alguns dólares por airbag. "Isso gerou um grande pânico, sobre como poderíamos continuar a competir."  Tom Wilkinson, porta-voz da GM, que foi reorganizada como uma nova empresa depois de pedir concordata em 2009, disse que a discussão sobre a Takata "aconteceu duas décadas atrás, entre a velha GM e um fornecedor", e portanto não seria apropriado comentar.  "Sabíamos que a GM estava obtendo 'inflaters' de baixo custo de outros fornecedores", disse Chris Hock, antigo membro da equipe de Taylor, que deixou a Autoliv em abril. "Era um caminho perigoso."  Mesmo diante do recall recorde, de acidentes fatais e de pesquisas que criticam o nitrato de amônio, a Takata continua a fabricar airbags usando o composto —e as montadoras continuam a comprá-los. Os airbags aparecem em modelos 2016 de sete montadoras de automóveis, e também estão sendo instalados em carros envolvidos no recall, para substituir os modelos anteriores.  A Takata afirmou em comunicado que tomou medidas para proteger o nitrato de amônio que usa contra mudanças de temperatura, as quais, em companhia da umidade, são os principais fatores causadores de volatilidade. A fabricante também afirmou estar estudando 'inflaters' com um agente de secagem, "a fim de compreender e quantificar melhor sua vida útil", em um projeto conjunto com as autoridades de segurança automobilística e algumas montadoras.  'VIROU ESTILHAÇOS'  Uma geração anterior de airbags fornecidos à Nissan exibia o problema de força excessiva de ativação. Esse modelo de airbag foi vinculado a pelo menos 40 casos de lesões oculares nos anos 90.  A Takata começou a testar propelentes alternativos. Mas em 1997 sua fábrica de "inflaters" em Moses Lake, no Estado de Washington, foi abalada por uma série de explosões que destruíram equipamentos e reduziram severamente a produção, de acordo com solicitações de cobertura de seguros apresentadas pela companhia naquele momento.  Depois do acidente, a Takata se viu forçada a comprar "inflaters" de concorrentes e despachá-los por via aérea para montadoras em todo o território norte-americano. As operações da companhia nos Estados Unidos começaram a enfrentar dificuldades para "manter a viabilidade corporativa", afirmou a Takata em um processo contra sua seguradora.  Foi diante desse panorama difícil que a Takata decidiu adotar o novo composto, o nitrato de amônio, como componente mais barato para seus inflaters, de acordo com antigos funcionários da empresa. Mark Lillie, que trabalhou como engenheiro na Takata, disse ao "New York Times" em 2014 que considerações de custo levaram a fornecedora a usar o composto, a despeito dos riscos a ele associados. Lillie expressou preocupação quanto ao risco no final dos anos 90, mas suas preocupações foram desconsideradas.  Mais ou menos ao mesmo tempo, a equipe da Autoliv foi solicitada a estudar o projeto da Takata. Taylor, o químico-chefe da Autoliv, disse que sua equipe reconheceu de imediato os riscos causados pelo nitrato de amônio.  "Nós desmantelamos os airbags da Takata, analisamos todo o combustível, identificamos todos os ingredientes", ele disse. A lição aprendida, afirmou Taylor, foi a de que quando o airbag era acionado, "o gás era gerado tão rápido que explodia o 'inflater'".  Hock, antigo membro da equipe de Taylor, diz que recorda ter executado testes com um modelo de inflater acionado por nitrato de amônio que produziram resultados explosivos e abalaram a equipe. "Quando o acendemos, ele destruiu totalmente a peça", disse o cientista. "Ela virou estilhaços".  Os antigos cientistas da Autoliv disseram que o veredicto contra o nitrato de amônio era irrefutável, a ponto de, pelo que sabem, a Autoliv ter alertado outras montadoras quanto ao perigo.  Um porta-voz da Autoliv se recusou a comentar sobre o relacionamento entre a empresa e seus clientes automotivos, que na época incluíam Chrysler, Ford, Honda, Mazda, Mitsubishi e Toyota. Todas essas montadoras começaram a usar airbags da Takata entre o começo e a metade dos anos 2000.  "Não havia entendimento pelo setor, no final dos anos 90", de que propelentes, ou explosivos, de nitrato de amônio representavam risco, disse Matt Sloutscher, porta-voz da Honda, em declaração encaminhada via e-mail.  As preocupações da Autoliv tinham sustentação de diversas pesquisas conhecidas. Estudos de ampla circulação, alguns dos quais realizados décadas antes, alertavam sobre as propriedades traiçoeiras do nitrato de amônio, que pode se decompor quando exposto a umidade ou mudanças de temperatura - fatores vitais, de acordo com as autoridades regulatórias federais norte-americanas, no caso dos airbags Takata defeituosos.  "Alguns dos piores acidentes industriais, no plano internacional, envolvem nitrato de amônio", afirmou Luigi De Luca, acadêmico italiano e especialista respeitado em propelentes sólidos para foguetes, em um e-mail.  Em uma apresentação em 2003, um especialista em propelentes da TRW, que também produziu airbags com nitrato de amônio por diversos anos no começo da década de 2000, delineou o que definiu como "questões bem conhecidas" quanto ao uso do composto, alertando sobre "condições que estimulam uma resposta explosiva". O especialista, Harold Blomquist, disse que a resposta explosiva poderia ser deflagrada por umidade e por oscilações de temperatura.  Para tornar os inflaters seguros, a TRW adotou diversas práticas, de acordo com a apresentação de Blomquist e um porta-voz da empresa. Ela congelava seu nitrato de amônio a seco, para protegê-lo contra umidade no processo de fabricação. Equipava seus inflaters com uma válvula para liberar pressão a fim de prevenir pressurização excessiva do composto. E usava técnicas avançadas de soldagem as fim de manter os inflaters hermeticamente selados.  Essas salvaguardas, porém, não ofereciam bom custo/benefício, e a companhia optou por deixar de usar o nitrato de amônio, em 2006. (Tanto a Autoliv quanto a TRW agora usam um propelente baseado em nitrato de guanidina, um composto menos sensível à umidade e oscilações de temperatura.)  Os perigos associados ao nitrato de amônio às vezes dificultavam a obtenção de fornecedores pela Takata. Um memorando interno da Mississipi Chemical Corporation, uma fornecedora de fertilizantes, afirma que negociações iniciais para a venda de nitrato de amônio à Takata haviam fracassado por questões de responsabilidade judicial. Uma anotação manuscrita no memorando instruía: "Enviar carta alertando-os do risco de explosão."    FRACASSO DA AUTORREGULAÇÃO  O projeto e as especificações de desempenho de airbags são definidos por uma organização de montadoras, com pouco envolvimento das autoridades de segurança. Em depoimento ao Congresso dos Estados Unidos, a Takata insistiu em que as especificações das montadoras não haviam antecipado os problemas causados pela exposição a umidade e calor ao longo de muitos anos.  Mas uma revisão do "New York Times" quanto às especificações de projeto e desempenho preparadas pela organização demonstra que a indústria automobilística expressou preocupação sobre o risco do nitrato de amônio mais de uma década atrás.  Uma atualização das especificações divulgada em 2004 apontava para os inflaters de nitrato de amônio e requeria que fossem submetidos a "avaliação adicional de estabilidade".  As especificações da organização, conhecida como Conselho de Pesquisa Automotiva dos Estados Unidos, mostram compreensão clara sobre os efeitos prejudiciais da umidade e temperatura sobre os airbags explosivos. Os inflaters teriam de ser avaliados para determinar "sua resistência ao envelhecimento por temperatura em um ambiente de alta umidade", as especificações dispõem.  O problema, ao que parece, é que ninguém cuidou que as especificações fossem seguidas.  A atualização das especificações foi divulgada quatro anos antes que a Honda, a montadora mais afetada pelos airbags defeituosos, começasse a fazer recalls, em 2008. Foi só em 2013 que outras montadoras começaram a recolher carros equipados com os airbags em questão. Até hoje, 64 milhões de airbags defeituosos foram sujeitados a recalls.  A falta de fiscalização quanto às especificações está relacionada à estrutura de autorregulação sob a qual funciona a indústria automobilística dos Estados Unidos. Joan Claybrook, antiga administradora da Administração Nacional da Segurança do Tráfego Rodoviário, disse que embora a agência federal talvez devesse ter se envolvido mais, o sistema confia às montadoras o trabalho de garantir que os padrões básicos de segurança sejam cumpridos.  "As montadoras de automóveis desempenham um papel importante", ela disse. "Precisam se envolver com seus fornecedores de modo muito detalhado".  Um antigo engenheiro da Takata que falou ao "New York Times" e que recentemente depôs como testemunha da Honda em uma disputa judicial com a Takata, revelou com que facilidade a fornecedora evitava detecção, ao levar seus airbags defeituosos ao mercado.  Operários de uma fábrica da Takata em LaGrange, Geórgia, que foi fechada posteriormente, manipulavam testes para determinar se os airbags estavam hermeticamente selados, disse o antigo funcionário, que ainda trabalha na indústria automotiva e falou sob a condição de que seu nome não fosse revelado. O depoimento dele no processo ainda não foi divulgado publicamente.  Os testes envolviam inserir um pequeno volume de gás hélio nos inflaters, que depois eram submetidos a um vácuo. Se hélio demais fosse detectado fora do inflater, isso significaria um vazamento, e que o inflater era defeituoso e deveria ser descartado.  Mas os operários da fábrica de LaGrange testavam repetidamente os inflaters defeituosos, a fim de esvaziá-los de hélio. Quando o hélio se esgotava, os inflaters eram aprovados no teste, de acordo com o engenheiro. Os operários então conferiam novos identificadores de código de barra aos inflaters, para evitar que os testes repetidos fossem flagrados.  O engenheiro disse ter questionado seus chefes na Takata em 2001 sobre a manipulação dos testes, mas que havia recebido a ordem de "não participar mais de reuniões". Ele deixou a empresa naquele mesmo ano.  Tradução de PAULO MIGLIACCI