Communications-based train control
ಸಂವಹನ ಆಧಾರಿತ ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ (ಸಿಬಿಟಿಸಿ) ಒಂದು ರೈಲ್ವೆ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಸಂಚಾರ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕಾಗಿ ರೈಲು ಮತ್ತು ಹಳಿ ಉಪಕರಣಗಳ ನಡುವಿನ ದೂರಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಸಿಬಿಟಿಸಿ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗಿಂತ ರೈಲಿನ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ನಿಖರವಾಗಿ ತಿಳಿಯಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಇದು ರೈಲ್ವೆ ಸಂಚಾರ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಮೆಟ್ರೋಗಳು (ಮತ್ತು ಇತರ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು) ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳುವಾಗ ಅಥವಾ ಸುಧಾರಿಸುವಾಗ ಹೆದ್ದಾರಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸಮರ್ಥವಾಗಿವೆ. ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಐ. ಇ. ಇ. ಇ. 1474 ಮಾನದಂಡದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಿದಂತೆ, "ಹೆಚ್ಚಿನ-ರೆಸಲ್ಯೂಶನ್ ರೈಲು ಸ್ಥಳ ನಿರ್ಣಯವನ್ನು ಬಳಸುವ ನಿರಂತರ, ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದ್ದು, ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗಳಿಂದ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿದೆ; ನಿರಂತರ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ, ಎರಡು-ದಿಕ್ಕಿನ ರೈಲು-ಮಾರ್ಗದ ದತ್ತಾಂಶ ಸಂವಹನಗಳು; ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲು ರಕ್ಷಣೆ (ಎಟಿಪಿ) ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು, ಜೊತೆಗೆ ಐಚ್ಛಿಕ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ (ಎಟಿಒ) ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ (ಎಟಿಎಸ್) ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ರೈಲು ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗದ ಪ್ರೊಸೆಸರ್ಗಳು". ಹಿನ್ನೆಲೆ ಮತ್ತು ಮೂಲ ಸಿಬಿಟಿಸಿಯ ಮುಖ್ಯ ಉದ್ದೇಶವೆಂದರೆ ರೈಲುಗಳ ನಡುವಿನ ಸಮಯದ ಮಧ್ಯಂತರವನ್ನು (ಮುನ್ನಡೆ) ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಹಳಿಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು 'ಬ್ಲಾಕ್ಗಳು' ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಹಳಿಗಳ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚುತ್ತವೆ, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ರೈಲುಗಳು ಆಕ್ರಮಿತ ಬ್ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವುದನ್ನು ತಡೆಯುವ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಲ್ಪಡುತ್ತವೆ. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಬ್ಲಾಕ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ನ ಸ್ಥಿರ ವಿಭಾಗವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಿರ ಬ್ಲಾಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಚಲಿಸುವ ಬ್ಲಾಕ್ ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ರೈಲಿನ ಸಂರಕ್ಷಿತ ವಿಭಾಗವು ಒಂದು "ಬ್ಲಾಕ್" ಆಗಿದ್ದು ಅದು ಅದರೊಂದಿಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಹಿಂದೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ರೇಡಿಯೋ, ಇಂಡಕ್ಟಿವ್ ಲೂಪ್ ಇತ್ಯಾದಿಗಳ ಮೂಲಕ ರೈಲಿನ ನಿಖರವಾದ ಸ್ಥಾನದ ನಿರಂತರ ಸಂವಹನವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಬೊಂಬಾರ್ಡಿಯರ್ ಫೆಬ್ರವರಿ 2003 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಯಾನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೊ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪೀಪಲ್ ಮೂವರ್ (ಎಪಿಎಂ) ನಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ರೇಡಿಯೋ ಆಧಾರಿತ ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ತೆರೆಯಿತು. ಕೆಲವು ತಿಂಗಳುಗಳ ನಂತರ, ಜೂನ್ 2003 ರಲ್ಲಿ, ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್ ತನ್ನ ರೇಡಿಯೋ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ರೈಲ್ವೆ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ ಅನ್ನು ಸಿಂಗಾಪುರ್ ಈಶಾನ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಈ ಹಿಂದೆ, 1980ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ ಬೊಂಬಾರ್ಡಿಯರ್ ಆಟೋಮೇಟೆಡ್ ರಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ (ಎಆರ್ಟಿ) ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗಾಗಿ ಅಲ್ಕಾಟೆಲ್ ಎಸ್ಇಎಲ್ (ಈಗ ಥೇಲ್ಸ್) ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಲೂಪ್ ಆಧಾರಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಿಬಿಟಿಸಿ ತನ್ನ ಹಿಂದಿನ ಮೂಲವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಪ್ರಸರಣ-ಆಧಾರಿತ ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ (ಟಿಬಿಟಿಸಿ) ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುವ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು, ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಟು ಟ್ರೈನ್ ಸಂವಹನಕ್ಕಾಗಿ ಪ್ರೇರಕ ಲೂಪ್ ಪ್ರಸರಣ ತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡವು, ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಆಧಾರಿತ ಸಂವಹನಕ್ಕೆ ಪರ್ಯಾಯವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದವು. ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಬದಿಯ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಸಂವಹನ ಮಾಡಲು 30-60 kHZ ಆವರ್ತನ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಕೆಲವು ವಿದ್ಯುತ್ಕಾಂತೀಯ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯ (EMC) ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಇತರ ಸ್ಥಾಪನೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಕಾಳಜಿಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಮೆಟ್ರೋ ನಿರ್ವಾಹಕರು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡರು (ಪ್ರಸರಣ-ಆಧಾರಿತ-ರೈಲು-ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾಹಿತಿಗಾಗಿ ಸೆಲ್ಟ್ರಾಕ್ ಅನ್ನು ನೋಡಿ). ಯಾವುದೇ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಹೊಸ ಅನ್ವಯದಂತೆಯೇ, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಹೊಂದಾಣಿಕೆ ಮತ್ತು ಪರಸ್ಪರ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯ ಅಂಶಗಳಿಂದಾಗಿ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಉದ್ಭವಿಸಿದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಂದಿನಿಂದ ಸಂಬಂಧಿತ ಸುಧಾರಣೆಗಳು ಕಂಡುಬಂದಿವೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತುತ ರೇಡಿಯೋ ಆಧಾರಿತ ಸಂವಹನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಬೆಳೆದಿದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ರೇಡಿಯೋ ಸಂವಹನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಬಳಸುವ ಎಲ್ಲಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನು ಹೈಲೈಟ್ ಮಾಡುವುದು ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಸ್ಪಷ್ಟತೆಗಾಗಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಾಹಕರ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಗೆ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಪರಿಹಾರಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ, ಈ ಲೇಖನವು ಇತ್ತೀಚಿನ ಮೂವಿಂಗ್ ಬ್ಲಾಕ್ ತತ್ವವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಒಳಗೊಂಡಿದೆ (ನಿಜವಾದ ಮೂವಿಂಗ್ ಬ್ಲಾಕ್ ಅಥವಾ ವರ್ಚುವಲ್ ಬ್ಲಾಕ್, ಆದ್ದರಿಂದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಆಧಾರಿತ ಪತ್ತೆಹಚ್ಚುವಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿಲ್ಲ ರೈಲುಗಳು) ರೇಡಿಯೋ ಸಂವಹನಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಸಿಬಿಟಿಸಿ ಪರಿಹಾರಗಳು. ಸಿಬಿಟಿಸಿ ಮತ್ತು ಮೂವಿಂಗ್ ಬ್ಲಾಕ್ ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಆಧುನಿಕ ರೈಲ್ವೆ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ನಗರ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ (ಹಗುರ ಅಥವಾ ಭಾರವಾದ) ಮತ್ತು ಎಪಿಎಂಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಬಹುದು, ಆದರೂ ಇದನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿಯೂ ನಿಯೋಜಿಸಬಹುದು. ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ, ಇದೇ ರೀತಿಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಯುರೋಪಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಮ್ಯಾನೇಜ್ಮೆಂಟ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಇಆರ್ಟಿಎಂಎಸ್ ಲೆವೆಲ್ 3 ಆಗಿರಬಹುದು (ಇನ್ನೂ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ). ಆಧುನಿಕ ಸಿ. ಬಿ. ಟಿ. ಸಿ. ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳು ನಿರಂತರವಾಗಿ ತಮ್ಮ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ರೇಡಿಯೊದ ಮೂಲಕ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ವಿತರಿಸಲಾದ ದಾರಿಯ ಉಪಕರಣಗಳಿಗೆ ಸಂವಹನ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಈ ಸ್ಥಿತಿಯು ಇತರ ನಿಯತಾಂಕಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ನಿಖರವಾದ ಸ್ಥಾನ, ವೇಗ, ಪ್ರಯಾಣದ ದಿಕ್ಕು ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡುವ ದೂರವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಈ ಮಾಹಿತಿಯು ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ರೈಲು ಸಂಭಾವ್ಯವಾಗಿ ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡಿರುವ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಅದೇ ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿರುವ ಇತರ ರೈಲುಗಳು ಎಂದಿಗೂ ಹಾದುಹೋಗಬಾರದಂತಹ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿನ ಬಿಂದುಗಳನ್ನು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲು ಇದು ರಸ್ತೆ ಬದಿಯ ಉಪಕರಣಗಳಿಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಆರಾಮ (ಜರ್ಕ್) ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳುವಾಗ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ವೇಗವನ್ನು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಸರಿಹೊಂದಿಸಲು ಈ ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ಸಂವಹನ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ರೈಲುಗಳು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಹಿಂದಿನ ರೈಲಿನ ಅಂತರದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಅದಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ತಮ್ಮ ಸುರಕ್ಷತಾ ಅಂತರವನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ, ಮೊದಲ ಅಂಕಿ-ಅಂಶವು ರೈಲು ಇರುವ ಸಂಪೂರ್ಣ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಪ್ರಮುಖ ರೈಲಿನ ಒಟ್ಟು ಆಕ್ಯುಪೆನ್ಸಿಯನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳೊಳಗೆ ರೈಲು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಎಲ್ಲಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನಿಖರವಾಗಿ ತಿಳಿಯಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಅಸಾಧ್ಯವಾದುದೇ ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಸ್ಥಿರ ಬ್ಲಾಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಈ ಕೆಳಗಿನ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಕೊನೆಯ ಖಾಲಿ ಬ್ಲಾಕ್ನ ಗಡಿಯವರೆಗೆ ಚಲಿಸಲು ಮಾತ್ರ ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ. ಎರಡನೇ ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಿರುವಂತೆ ಚಲಿಸುವ ಬ್ಲಾಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ, ರೈಲಿನ ಸ್ಥಾನ ಮತ್ತು ಅದರ ಬ್ರೇಕ್ ವಕ್ರರೇಖೆಯನ್ನು ರೈಲುಗಳು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕುತ್ತವೆ, ಮತ್ತು ನಂತರ ರೇಡಿಯೊದ ಮೂಲಕ ದಾರಿಯುದ್ದಕ್ಕೂ ಇರುವ ಉಪಕರಣಗಳಿಗೆ ಸಂವಹನ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ರಸ್ತೆ ಬದಿಯ ಉಪಕರಣಗಳು ಹತ್ತಿರದ ಅಡಚಣೆಯವರೆಗೆ (ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ರೈಲಿನ ಬಾಲದ ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ) ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಮೂವ್ಮೆಂಟ್ ಅಥಾರಿಟಿಯ ಮಿತಿ (ಎಲ್. ಎಂ. ಎ) ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಸಂರಕ್ಷಿತ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಚಲನೆಯ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವು (ಎಂಎ) ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದ ನಿರ್ಬಂಧಗಳೊಳಗೆ ಮತ್ತು ವೇಗದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ತೆರಳಲು ರೈಲಿಗೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಎಂಡ್ ಆಫ್ ಅಥಾರಿಟಿ ಎಂದರೆ ರೈಲಿಗೆ ಮುಂದುವರಿಯಲು ಅನುಮತಿ ಇರುವ ಸ್ಥಳ ಮತ್ತು ಗುರಿ ವೇಗವು ಶೂನ್ಯಕ್ಕೆ ಸಮನಾಗಿರುವ ಸ್ಥಳ. ಎಂ. ಎ. ಪ್ರಕಾರ ರೈಲಿಗೆ ಮುಂದುವರಿಯಲು ಅನುಮತಿಸಲಾದ ಸ್ಥಳವು ಎಂಡ್ ಆಫ್ ಮೂವ್ಮೆಂಟ್ ಆಗಿದೆ. ಎಂ. ಎ. ಯನ್ನು ರವಾನಿಸುವಾಗ, ಅದು ಎಂ. ಎ. ಯಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾದ ಕೊನೆಯ ವಿಭಾಗದ ಅಂತ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಲಾದ ಆಕ್ಯುಪೆನ್ಸಿಯು ರೈಲಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೆ ಸೇರಿಸಲಾದ ಸ್ಥಳ ಅನಿಶ್ಚಿತತೆಗಾಗಿ (ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ ಹಳದಿ ಬಣ್ಣದಲ್ಲಿ) ಸುರಕ್ಷತಾ ಅಂಚನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರಬೇಕು ಎಂದು ನಮೂದಿಸುವುದು ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ. ಇವೆರಡೂ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 'ಹೆಜ್ಜೆಗುರುತು' ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತವೆ. ಈ ಸುರಕ್ಷತಾ ಅಂತರವು ರೈಲಿನಲ್ಲಿನ ಓಡೋಮೆಟ್ರಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನಿಖರತೆಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಚಲಿಸುವ ಬ್ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸತತ ಎರಡು ರೈಲುಗಳ ನಡುವಿನ ಸುರಕ್ಷತಾ ಅಂತರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಸುರಕ್ಷತಾ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಂಡು, ರೈಲಿನ ಸ್ಥಳ ಮತ್ತು ವೇಗದ ನಿರಂತರ ನವೀಕರಣಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಈ ದೂರವು ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಸತತ ರೈಲುಗಳ ನಡುವಿನ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ಆಧುನಿಕ ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಐಇಸಿ 62290-1 ನಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಿದಂತೆ ಮತ್ತು ವರ್ಗೀಕರಿಸಿದಂತೆ ವಿವಿಧ ಹಂತದ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ಅಥವಾ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ಶ್ರೇಣಿಗಳನ್ನು (ಜಿಒಎ) ಅನುಮತಿಸುತ್ತವೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಸಿಬಿಟಿಸಿಯು "ಚಾಲಕರಹಿತ" ಅಥವಾ "ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲುಗಳಿಗೆ" ಸಮಾನಾರ್ಥಕವಲ್ಲ, ಆದರೂ ಇದನ್ನು ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಮೂಲ ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಲಭ್ಯವಿರುವ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡದ ಶ್ರೇಣಿಗಳು ಕೈಪಿಡಿ ಸಂರಕ್ಷಿತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಿಂದ ಗೋಎ 1 (ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಫಾಲ್ಬ್ಯಾಕ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ವಿಧಾನವಾಗಿ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ) ನಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಾದ ಗೋಎ 4 (ಗಮನಿಸದ ರೈಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ, ಯುಟಿಒ) ವರೆಗೆ ಇರುತ್ತವೆ. ಮಧ್ಯಂತರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ವಿಧಾನಗಳು ಅರೆ-ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಗೋಎ 2 (ಅರೆ-ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ವಿಧಾನ, ಎಸ್ಟಿಒ) ಅಥವಾ ಚಾಲಕರಹಿತ ಗೋಎ 3 (ಚಾಲಕರಹಿತ ರೈಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ, ಡಿಟಿಒ) ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ. ಎರಡನೆಯದು ಕ್ಯಾಬಿನ್ನಲ್ಲಿ ಚಾಲಕನಿಲ್ಲದೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಕೆಳದರ್ಜೆಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ಮತ್ತು ತುರ್ತು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ ನೀಡಲು ಅಟೆಂಡೆಂಟ್ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಉನ್ನತ ಜಿ. ಓ. ಎ., ಹೆಚ್ಚಿನ ಸುರಕ್ಷತೆ, ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ಮುಖ್ಯ ಅನ್ವಯಿಕೆಗಳಾದ ಸಿ. ಬಿ. ಟಿ. ಸಿ. ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ರೈಲ್ವೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಬಳಕೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತಾ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ರೈಲುಗಳ ನಡುವೆ ಗರಿಷ್ಠ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಹೊಸ ಹೆಚ್ಚು ಬೇಡಿಕೆಯಿರುವ ನಗರ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿವೆ, ಆದರೆ ಅವುಗಳ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಗಗಳ ಮೇಲೆ ಕೂಡ ಹಾಕಬೇಕು. ಸಹಜವಾಗಿ, ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸ, ಅನುಸ್ಥಾಪನೆ, ಪರೀಕ್ಷೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾರಂಭದ ಹಂತಗಳು ಹೆಚ್ಚು ನಿರ್ಣಾಯಕವಾಗಿವೆ. ಇದು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಗೆ ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸದೆ ಮೇಲ್ಮುಖ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸುವ ಸವಾಲಿನ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿದೆ. ಮುಖ್ಯ ಪ್ರಯೋಜನಗಳು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ವಿಕಸನ ಮತ್ತು ಕಳೆದ 30 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಪಡೆದ ಅನುಭವ ಎಂದರೆ ಆಧುನಿಕ ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಹಳೆಯ ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಕಡಿಮೆ. ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ರಸ್ತೆ ಬದಿಯ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ರೋಗನಿರ್ಣಯ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣಾ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಅವುಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಸುಲಭವಾಗಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ, ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸುಲಭವಾಗುತ್ತದೆ. ಸಿಬಿಟಿಸಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ವಿಕಸನಗೊಳ್ಳುತ್ತಿದೆ, ಹೆಚ್ಚು ಸಾಂದ್ರವಾದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ಸರಳವಾದ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ನೀಡಲು ಇತ್ತೀಚಿನ ತಂತ್ರಗಳು ಮತ್ತು ಘಟಕಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಆಧುನಿಕ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್ನ ಆಗಮನದೊಂದಿಗೆ, ಒಂದೇ ಒಂದು ವೈಫಲ್ಯವು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಲಭ್ಯತೆಯ ಮೇಲೆ ಪ್ರತಿಕೂಲ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರದಂತೆ, ಅನಗತ್ಯತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ಅಥವಾ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣ ನಮ್ಯತೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತವೆ, ಇದು ನಗರ ರೈಲು ನಿರ್ವಾಹಕರಿಗೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಂಚಾರ ಬೇಡಿಕೆಗೆ ಹೆಚ್ಚು ವೇಗವಾಗಿ ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಲು ಮತ್ತು ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಚಾಲನಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮತ್ತು ಸಂಚಾರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಕೈಯಿಂದ ಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಮೂದಿಸುವುದು ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಚಾಲನಾ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರಗಳಂತಹ ಹೊಸ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದು ಅಥವಾ ನಿಜವಾದ ಬೇಡಿಕೆಗೆ ಸಾರಿಗೆ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು, ವಿದ್ಯುತ್ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ಇಂಧನ ಉಳಿತಾಯವನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ. ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಅಪಾಯವೆಂದರೆ, ಯಾವುದೇ ರೈಲುಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂವಹನ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿಯಾದರೆ, ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವವರೆಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಎಲ್ಲಾ ಅಥವಾ ಭಾಗವು ವಿಫಲವಾದ ಸುರಕ್ಷಿತ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಬೇಕಾಗಬಹುದು. ಸಂವಹನ ನಷ್ಟದ ತೀವ್ರತೆಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ, ಈ ಸ್ಥಿತಿಯು ವಾಹನಗಳಿಂದ ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು, ನಿಲುಗಡೆಗೆ ಬರುವುದು ಅಥವಾ ಸಂವಹನಗಳನ್ನು ಪುನಃ ಸ್ಥಾಪಿಸುವವರೆಗೆ ಕೆಳದರ್ಜೆಯ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಸಂವಹನ ಸ್ಥಗಿತವು ಶಾಶ್ವತವಾಗಿದ್ದರೆ, ಕೆಲವು ರೀತಿಯ ಆಕಸ್ಮಿಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಬೇಕು, ಇದು ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿರ್ಬಂಧವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರಬಹುದು ಅಥವಾ, ಕೆಟ್ಟ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಪರ್ಯಾಯ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬದಲಿಸಬಹುದು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಹೆಚ್ಚಿನ ಲಭ್ಯತೆಯು ಸರಿಯಾದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ನಿರ್ಣಾಯಕವಾಗಿದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸಾರಿಗೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಮತ್ತು ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಬಳಸಿದರೆ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ದೃಢತೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಪುನರುಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಚೇತರಿಕೆ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪರಿಶೀಲಿಸಬೇಕು. ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಲಭ್ಯತೆಯೊಂದಿಗೆ, ಚೇತರಿಕೆಯ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಆಪರೇಟರ್ಗಳಿಗೆ ವ್ಯಾಪಕ ತರಬೇತಿ ಮತ್ತು ನಿಯತಕಾಲಿಕ ನವೀಕರಣದ ಅಗತ್ಯವೂ ಇದೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಸಿ. ಬಿ. ಟಿ. ಸಿ. ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅಪಾಯಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಮಾನವ ದೋಷದ ಸಂಭವನೀಯತೆ ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ಚೇತರಿಕೆ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳ ಅಸಮರ್ಪಕ ಅನ್ವಯವಾಗಿದೆ. ಸಂವಹನ ವೈಫಲ್ಯಗಳು ಸಲಕರಣೆಗಳ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯ, ವಿದ್ಯುತ್ಕಾಂತೀಯ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪ, ದುರ್ಬಲ ಸಂಕೇತ ಶಕ್ತಿ ಅಥವಾ ಸಂವಹನ ಮಾಧ್ಯಮದ ಶುದ್ಧತ್ವದಿಂದ ಉಂಟಾಗಬಹುದು. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಅಡಚಣೆಯು ಸರ್ವಿಸ್ ಬ್ರೇಕ್ ಅಥವಾ ತುರ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು ಏಕೆಂದರೆ ನೈಜ ಸಮಯದ ಸನ್ನಿವೇಶದ ಅರಿವು ಸಿಬಿಟಿಸಿಯ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಸುರಕ್ಷತಾ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಈ ಅಡೆತಡೆಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಇದ್ದರೆ ಅದು ಸೇವೆಯ ಮೇಲೆ ಗಂಭೀರ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಬಹುದು. ಇದಕ್ಕಾಗಿಯೇ, ಐತಿಹಾಸಿಕವಾಗಿ, ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು 2003 ರಲ್ಲಿ ರೇಡಿಯೊ ಸಂವಹನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಜಾರಿಗೆ ತಂದವು, ಅಗತ್ಯವಾದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಅನ್ವಯಗಳಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರಬುದ್ಧವಾಗಿತ್ತು. ಕಳಪೆ ದೃಷ್ಟಿ ರೇಖೆ ಅಥವಾ ಸ್ಪೆಕ್ಟ್ರಮ್/ಬ್ಯಾಂಡ್ವಿಡ್ತ್ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಸಂಖ್ಯೆಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪಾಂಡರ್ಗಳು ಬೇಕಾಗಬಹುದು. ಇದನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಮೊದಲಿನಿಂದಲೂ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸದ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಸಿಬಿಟಿಸಿಯನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುವಲ್ಲಿ ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದೆ. ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಲಭ್ಯತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವ ಪರ್ಯಾಯ ವಿಧಾನವೆಂದರೆ ಸೋರಿಕೆಯಾದ ಫೀಡರ್ ಕೇಬಲ್ನ ಬಳಕೆಯಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಆರಂಭಿಕ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು (ವಸ್ತು + ಸ್ಥಾಪನೆ) ಹೊಂದಿರುವಾಗ ಹೆಚ್ಚು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ರೇಡಿಯೋ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಸಾಧಿಸುತ್ತದೆ. ಮುಕ್ತ ಐ. ಎಸ್. ಎಂ. ರೇಡಿಯೋ ಬ್ಯಾಂಡ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಉದಯೋನ್ಮುಖ ಸೇವೆಗಳೊಂದಿಗೆ (ಅಂದರೆ. 2. 4 ಗಿಗಾಹರ್ಟ್ಝ್ ಮತ್ತು 5.8 ಗಿಗಾಹರ್ಟ್ಝ್) ಮತ್ತು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಸಿಬಿಟಿಸಿ ಸೇವೆಗಳ ಮೇಲಿನ ಸಂಭಾವ್ಯ ಅಡ್ಡಿ, ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಮುದಾಯದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಯುಐಟಿಪಿ ಸಂಸ್ಥೆಯ ವರದಿ 676, ನಗರ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಮೀಸಲಾಗಿರುವ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಸುರಕ್ಷತಾ ಅನ್ವಯಿಕೆಗಳಿಗಾಗಿ ಆವರ್ತನ ಸ್ಪೆಕ್ಟ್ರಮ್ನ ಮೀಸಲಾತಿ) ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ರೇಡಿಯೋ ಆಧಾರಿತ ನಗರ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಆವರ್ತನ ಬ್ಯಾಂಡ್ ಅನ್ನು ಕಾಯ್ದಿರಿಸಲು. ಅಂತಹ ನಿರ್ಧಾರವು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಾದ್ಯಂತ ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ (ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರ್ವಾಹಕರಿಂದ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಬೇಡಿಕೆ) ಮತ್ತು ಆ ನಿರ್ಣಾಯಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಲಭ್ಯತೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ಲಭ್ಯತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ವಿಶೇಷವಾಗಿ, ಆಕರ್ಷಕವಾದ ಅವನತಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡುವುದರಿಂದ, ಭಾಗಶಃ ಅಥವಾ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸಿಬಿಟಿಸಿ ಅಲಭ್ಯತೆಯ ಮೇಲೆ ಕೆಲವು ಮಟ್ಟದ ಅವನತಿ ಹೊಂದದ ಸೇವೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಎರಡನೇ ಹಂತದ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವಿಧಾನವನ್ನು ಒದಗಿಸಬಹುದು. ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗದ ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಪರಂಪರೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಹಬಾಳ್ವೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಬ್ರೌನ್ಫೀಲ್ಡ್ ಅನುಷ್ಠಾನಗಳಿಗೆ (ಈಗಾಗಲೇ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗಿನ ಸಾಲುಗಳು) ಇದು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಪ್ರಸ್ತುತವಾಗಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ 26 ಟಿಎಚ್ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಕ್ಯಾನರ್ಸಿ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ 12 ರೈಲುಗಳನ್ನು (ಟಿಎಚ್) ಬೆಂಬಲಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ಬ್ಯಾಕ್ಅಪ್ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಬ್ಲಾಕ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡುವ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯ ರಚನೆಯಾಗಿದ್ದರೂ, ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಅನ್ವಯಿಸಿದರೆ ಸಿಬಿಟಿಸಿಯ ಕೆಲವು ವೆಚ್ಚ ಉಳಿತಾಯವನ್ನು ಇದು ನಿರಾಕರಿಸಬಹುದು. ಸಿಬಿಟಿಸಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಇದು ಇನ್ನೂ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶವಾಗಿದೆ (ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ಚರ್ಚಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ), ಏಕೆಂದರೆ ಕೆಲವು ಪೂರೈಕೆದಾರರು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಾಹಕರು ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಸಂಪೂರ್ಣ ಅನಗತ್ಯ ರಚನೆಯು ಸ್ವತಃ ಹೆಚ್ಚಿನ ಲಭ್ಯತೆಯ ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸಬಹುದು ಎಂದು ವಾದಿಸುತ್ತಾರೆ. ತಾತ್ವಿಕವಾಗಿ, ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮತ್ತು ಅನುಸ್ಥಾಪನ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಬಹುದು. ಹಾಗಿದ್ದಲ್ಲಿ, ಸಂಪೂರ್ಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಥವಾ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸುವ ಒಂದೇ ಹಂತದ ವೈಫಲ್ಯದ ಅಪಾಯ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಸ್ಥಿರ ಬ್ಲಾಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವಿತರಣಾ ತರ್ಕದೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ, ಅವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅಂತಹ ನಿಲುಗಡೆಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ನಿರೋಧಕವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವಿನ್ಯಾಸದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾದ ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪದ (ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ವರ್ಸಸ್ ವಿತರಣಾ) ಪ್ರಯೋಜನಗಳು ಮತ್ತು ಅಪಾಯಗಳ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯನ್ನು ಮಾಡಬೇಕು. ಈ ಹಿಂದೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮಾನವ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿದ್ದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಸಿಬಿಟಿಸಿಯನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಿದಾಗ, ದೃಷ್ಟಿಗೋಚರವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ನಿರ್ವಾಹಕರು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಕಡಿತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು (ಆದರೂ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಹೆಚ್ಚಳದೊಂದಿಗೆ). ಏಕೆಂದರೆ ಸಿಬಿಟಿಸಿ ಮಾನವನ ದೃಷ್ಟಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಸ್ಥಾನಿಕ ನಿಶ್ಚಿತತೆಯೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ದೋಷಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಂಚುಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಏಕೆಂದರೆ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಕೆಟ್ಟ-ಕೇಸ್ ರೈಲು ನಿಯತಾಂಕಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ. ಗ್ಯಾರಂಟಿಡ್ ಎಮರ್ಜೆನ್ಸಿ ಬ್ರೇಕ್ ರೇಟ್ ವರ್ಸಸ್ ನಾಮಮಾತ್ರ ಬ್ರೇಕ್ ರೇಟ್). ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಫಿಲ್ಲಿಯ ಸೆಂಟರ್ ಸಿಟಿ ಟ್ರಾಲಿ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಸಿಬಿಟಿಸಿ ಪರಿಚಯವು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅಸುರಕ್ಷಿತ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಚಾಲನೆಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಅನುಗುಣವಾದ ಇಳಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಇದು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ವಾಹನದ ಘರ್ಷಣೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮೂಲನೆ ಮಾಡುವ ಆಫ್ಸೆಟ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದು ಆನ್-ಸೈಟ್ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಅನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆಯ ನಡುವಿನ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಂಘರ್ಷಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುತ್ತದೆ. ಆಧುನಿಕ ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವಿಶಿಷ್ಟ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪವು ಈ ಕೆಳಗಿನ ಮುಖ್ಯ ಉಪವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆಃ ವೇಸೈಡ್ ಉಪಕರಣಗಳು, ಇದರಲ್ಲಿ ಇಂಟರ್ಲಾಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಲೈನ್ ಅಥವಾ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ನಲ್ಲಿನ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವಲಯವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಉಪವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು (ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವೇಸೈಡ್ ಎಟಿಪಿ ಮತ್ತು ಎಟಿಒ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತವೆ) ಸೇರಿವೆ. ಪೂರೈಕೆದಾರರನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ, ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಬಹುದು ಅಥವಾ ವಿತರಿಸಬಹುದು. ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ಕಮಾಂಡ್ ಎಟಿಎಸ್ನಿಂದ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೂ ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಯಂತ್ರಣ ಉಪವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸಹ ಫಾಲ್ಬ್ಯಾಕ್ ಆಗಿ ಸೇರಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಎಟಿಪಿ ಮತ್ತು ಎಟಿಒ ಉಪವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಸಿಬಿಟಿಸಿ ಆನ್ಬೋರ್ಡ್ ಉಪಕರಣಗಳು. ಪ್ರಸ್ತುತ ರೇಡಿಯೋ ಸಂಪರ್ಕಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ದಾರಿತಪ್ಪಿ ಸಂವಹನ ಉಪವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ತರಬೇತಿ ನೀಡಿ. ಹೀಗಾಗಿ, ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವಿನ್ಯಾಸವು ಯಾವಾಗಲೂ ಪೂರೈಕೆದಾರ ಮತ್ತು ಅದರ ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿಧಾನವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆಯಾದರೂ, ಈ ಕೆಳಗಿನ ತಾರ್ಕಿಕ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟ ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಕಾಣಬಹುದುಃ ಆನ್ಬೋರ್ಡ್ ಇಟಿಸಿಎಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ಈ ಉಪವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸುರಕ್ಷತಾ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಪ್ರಕಾರ ರೈಲಿನ ವೇಗದ ನಿರಂತರ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಸುರಕ್ಷಿತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ವಿನಿಮಯ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಲುವಾಗಿ (ವೇಗ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ದೂರವನ್ನು ಕಳುಹಿಸುವುದು, ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷಿತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ಚಲನೆಯ ಅಧಿಕಾರದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುವುದು) ದಾರಿಯುದ್ದಕ್ಕೂ ಇರುವ ಎಟಿಪಿ ಉಪವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂವಹನದ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿದೆ. ಆನ್ಬೋರ್ಡ್ ಎಟಿಒ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ಎಟಿಪಿ ಉಪವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಮಿತಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲನ್ನು ಇರಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಲುವಾಗಿ ಎಳೆತ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಪ್ರಯತ್ನದ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಇದು ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಇದರ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯವೆಂದರೆ ಚಾಲಕ ಅಥವಾ ಅಟೆಂಡೆಂಟ್ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸುವುದು, ಅಥವಾ ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣ ಗುರಿಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳುವಾಗ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ರೈಲನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು. ಇದು ರನ್ಟೈಮ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳಲು ಅಥವಾ ವಿದ್ಯುತ್ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ವಿವಿಧ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಚಾಲನಾ ತಂತ್ರಗಳ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಸಹ ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ. ವೇಸೈಡ್ ಇಟಿಸಿಎಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ಈ ಉಪವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ತನ್ನ ಪ್ರದೇಶದ ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗಿನ ಎಲ್ಲಾ ಸಂವಹನಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಇದು ಪ್ರತಿ ರೈಲು ಆ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುವಾಗ ಗೌರವಿಸಬೇಕಾದ ಸಂಚಾರ ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಈ ಕಾರ್ಯವು ನಿರ್ಣಾಯಕವಾಗಿದೆ. ವೇಸೈಡ್ ಎಟಿಒ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ಇದು ಪ್ರತಿ ರೈಲಿನ ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ಗುರಿಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ವೇಸೈಡ್ ಎಟಿಒ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಅವುಗಳ ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನದೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿನ ವಾಸದ ಸಮಯದಂತಹ ಇತರ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಇದು ಅಲಾರ್ಮ್/ಈವೆಂಟ್ ಸಂವಹನ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆ, ಅಥವಾ ಸ್ಕಿಪ್/ಹೋಲ್ಡ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ಆಜ್ಞೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಸೇರಿದಂತೆ ಸಹಾಯಕ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆಯಲ್ಲದ ಸಂಬಂಧಿತ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಸಹ ಮಾಡಬಹುದು. ಸಂವಹನ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಹಳಿ ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ರೈಲುಗಳ ನಡುವಿನ ದ್ವಿ-ದಿಕ್ಕಿನ ಸಂವಹನಕ್ಕಾಗಿ ಆಂಟೆನಾಗಳು ಅಥವಾ ಸೋರಿಕೆಯಾದ ಫೀಡರ್ ಕೇಬಲ್ ಮೂಲಕ ಡಿಜಿಟಲ್ ಜಾಲಬಂಧದ ರೇಡಿಯೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸುತ್ತವೆ. 2, 4 ಗಿಗಾಹರ್ಟ್ಝ್ ಬ್ಯಾಂಡ್ ಅನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ (ವೈಫೈ ರೀತಿಯಲ್ಲಿಯೇ), ಆದಾಗ್ಯೂ ಇತರ ಪರ್ಯಾಯ ಆವರ್ತನಗಳಾದ 900 ಮೆಗಾಹರ್ಟ್ಝ್ (ಯುಎಸ್), 5.8 ಗಿಗಾಹರ್ಟ್ಝ್ ಅಥವಾ ಇತರ ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದ ಬ್ಯಾಂಡ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ಬಳಸಬಹುದು. ಎಟಿಎಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ಎಟಿಎಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಿಬಿಟಿಸಿ ಪರಿಹಾರಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮಾನದಂಡಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಸಂಚಾರವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಮೂಲಕ ನಿರ್ವಾಹಕ ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನಡುವಿನ ಅಂತರಸಂಪರ್ಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಇದರ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯವಾಗಿದೆ. ಇತರ ಕಾರ್ಯಗಳು ಈವೆಂಟ್ ಮತ್ತು ಅಲಾರ್ಮ್ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರಬಹುದು ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಇಂಟರ್ಫೇಸ್ ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು. ಇಂಟರ್ಲಾಕಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ಸ್ವತಂತ್ರ ಉಪವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಅಗತ್ಯವಿದ್ದಾಗ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಫಾಲ್ಬ್ಯಾಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿ), ಇದು ಸ್ವಿಚ್ಗಳು ಅಥವಾ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳಂತಹ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಸೈಡ್ ವಸ್ತುಗಳ ಪ್ರಮುಖ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಜೊತೆಗೆ ಇತರ ಸಂಬಂಧಿತ ಕಾರ್ಯಚಟುವಟಿಕೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಸರಳ ಜಾಲಗಳು ಅಥವಾ ಸಾಲುಗಳ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಇಂಟರ್ಲಾಕಿಂಗ್ನ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ವೇಸೈಡ್ ಎಟಿಪಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಯೋಜಿಸಬಹುದು. ಕೆಳಗಿನ ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ (2011 ರ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ) ತೋರಿಸಿರುವಂತೆ ವಿವಿಧ ಅನ್ವಯಿಕೆಗಳಿಗಾಗಿ ಸಿಬಿಟಿಸಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಅನುಷ್ಠಾನಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ (ಮತ್ತು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ). ಅವು ಸಣ್ಣ ಟ್ರ್ಯಾಕ್, ಸೀಮಿತ ಸಂಖ್ಯೆಯ ವಾಹನಗಳು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ವಿಧಾನಗಳೊಂದಿಗೆ (ಸ್ಯಾನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೊ ಅಥವಾ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಎಪಿಎಂಗಳಂತಹ) ಕೆಲವು ಅನುಷ್ಠಾನಗಳಿಂದ ಹಿಡಿದು, ಪ್ರತಿದಿನ ಒಂದು ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಮತ್ತು 100 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗೆ (ಮ್ಯಾಡ್ರಿಡ್ ಮೆಟ್ರೋದಲ್ಲಿ 1 ಮತ್ತು 6 ಮಾರ್ಗಗಳು, ಶೆನ್ಜೆನ್ ಮೆಟ್ರೋದಲ್ಲಿ 3 ಮಾರ್ಗಗಳು, ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಮೆಟ್ರೋದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಮಾರ್ಗಗಳು, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಸಬ್ವೇ ಮತ್ತು ಬೀಜಿಂಗ್ ಸಬ್ವೇ, ಅಥವಾ ಲಂಡನ್ ಅಂಡರ್ಗ್ರೌಂಡ್ನ ಉಪ-ಮೇಲ್ಮೈ ಜಾಲ) ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲಗಳ ಸಂಕೀರ್ಣ ಮೇಲ್ಪದರಗಳವರೆಗೆ ಇರುತ್ತವೆ. ಕಷ್ಟದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಕೆಳಗಿನ ಕೋಷ್ಟಕವು ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ಮುಖ್ಯ ರೇಡಿಯೋ-ಆಧಾರಿತ ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುತ್ತಿರುವ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಕೋಷ್ಟಕವು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ (ಬ್ರೌನ್ಫೀಲ್ಡ್) ಅನುಷ್ಠಾನ ಮತ್ತು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ (ಗ್ರೀನ್ಫೀಲ್ಡ್) ಕೈಗೊಳ್ಳುವ ಅನುಷ್ಠಾನಗಳ ನಡುವೆ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಪಟ್ಟಿ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಮತ್ತಷ್ಟು ಓದುವಿಕೆ ಅರ್ಜೆನಿಯಾ ರೈಲ್ವೆ ಟೆಕ್ನಾಲಜೀಸ್ ಸೇಫ್ನೆಟ್ ಸಿಬಿಟಿಸಿ ಥೇಲ್ಸ್ ಸೆಲ್ಟ್ರಾಕ್ (ಆರ್) ಸಿಬಿಟಿಸಿ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಸಂವಹನ ಜಾಲ ಸಿಮ್ಯುಲೇಶನ್ ರೈಲು ಸಂರಕ್ಷಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಟೆಲಿಮಾಟಿಕ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಬ್ಲಾಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು