Weiss Manfréd WM-23 Ezüst Nyíl
ವೈಸ್ ಮ್ಯಾನ್ಫ್ರೆಡ್ ಡಬ್ಲ್ಯೂಎಂ-23 ಎಜಸ್ಟ್ ನೈಲ್ ("ಸಿಲ್ವರ್ ಆರೋ") ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಫೈಟರ್ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಮ್ಯಾನ್ಫ್ರೆಡ್ ವೈಸ್ ಸ್ಟೀಲ್ ಮತ್ತು ಮೆಟಲ್ ವರ್ಕ್ಸ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದೆ. ಸಾಮು ಬೆಲಾ ಮತ್ತು ಅವರ ತಂಡವು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಡಬ್ಲ್ಯೂಎಂ-23 ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿದ್ದು, ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದಾದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್, ಮೂರು-ಬ್ಲೇಡೆಡ್ ವೇರಿಯೇಬಲ್-ಪಿಚ್ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್, ಮುಚ್ಚಿದ ಮೇಲಾವರಣ, ತಲೆಕೆಳಗಾದ ಗುಲ್ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಅಂಡಾಕಾರದ ಕಡಿಮೆ-ರೆಕ್ಕೆಯ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಅಭಿವೃದ್ಧಿ 1939 ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, 1941 ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ಉತ್ತಮ ಹಾರುವ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ವಿನ್ಯಾಸವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಡಬ್ಲ್ಯೂಎಂ-23 ಅನ್ನು ಸಾಮೂಹಿಕ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೂಲಮಾದರಿಯು 1942ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 21ರಂದು ನಾಶವಾಯಿತು. ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಎಂ. ಎ. ವಿ. ಎ. ಜಿ. ಹೆಜಾ ಫೈಟರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಡಬ್ಲ್ಯು. ಎಂ.-23ರ ಉದ್ದೇಶಿತ ಪಾತ್ರವನ್ನು ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಾಗಿ ತುಂಬಿತು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸದಿರಲು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದ ನಂತರ, ಹಂಗೇರಿಯನ್ನರು ಟ್ರಿಯಾನ್ ಒಪ್ಪಂದದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಮಿಲಿಟರಿಯ ಮೇಲೆ ಗಂಭೀರ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ಹೇರಿದ್ದರು. ಒಪ್ಪಂದದಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾದ ನಿಯಮಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಹಂಗೇರಿಯು ವಾಯುಪಡೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಾಗರಿಕ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಕ್ಲಬ್ಗಳ ಹೊದಿಕೆಯಡಿಯಲ್ಲಿ, ರಹಸ್ಯ ಏರ್ ಆರ್ಮ್ ಅನ್ನು ಕ್ರಮೇಣ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. 1930 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಹಂಗೇರಿಯು ಈ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಹೆಚ್ಚು ಬಹಿರಂಗವಾಗಿ ವಿರೋಧಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು 1938 ರಲ್ಲಿ ಬ್ಲೆಡ್ ಒಪ್ಪಂದದ ನಂತರ, ರಾಯಲ್ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ (ಮಗ್ಯಾರ್ ಕಿರಾಲಿ ಹೊನ್ವೆಡ್ ಲೆಜಿಯೆರೋ, ಎಂ. ಕೆ. ಎಚ್. ಎಲ್) ಅಸ್ತಿತ್ವವನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಎಂ. ಕೆ. ಎಚ್. ಎಲ್. ನ ಫೈಟರ್ ಫೋರ್ಸ್ನ ಬೆನ್ನೆಲುಬು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಫಿಯೆಟ್ CR.32 ಬೈಪ್ಲೇನ್ ಫೈಟರ್ಗಳಿಂದ ಕೂಡಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಎಂ. ಕೆ. ಎಚ್. ಎಲ್. ರಹಸ್ಯವಾಗಿ 1935-1936 ನಲ್ಲಿ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತ್ತು (ಎಂ. ಕೆ. ಎಚ್. ಎಲ್. ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬರುವ ಮೊದಲು). 1938ರ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ, MKHL ಅನೇಕ ಫಿಯೆಟ್ CR.42 ಬೈಪ್ಲೇನ್ ಫೈಟರ್ಗಳಿಗೆ ಆದೇಶ ನೀಡಿತು, ಆದರೆ ಬೈಪ್ಲೇನ್ಗಳು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅವರಿಗೆ ತಿಳಿದಿತ್ತು, ಅವರು ತಮ್ಮ ಫೈಟರ್ ಘಟಕಗಳನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಒಮ್ಮೆ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಫೈಟರ್ ಘಟಕಗಳು ಹಾರಲು ಫೈಟರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೆ, ಎಂ. ಕೆ. ಎಚ್. ಎಲ್. ನ ಆದ್ಯತೆಯು ಆಧುನಿಕ ಮಿಲಿಟರಿ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವುದಾಗಿತ್ತು. ಎಂ. ಕೆ. ಎಚ್. ಎಲ್. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಜರ್ಮನಿಯತ್ತ ನೋಡಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಜರ್ಮನ್ನರು ತಮ್ಮ ಅತ್ಯಂತ ಆಧುನಿಕ ಮತ್ತು ಸಮರ್ಥ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲು ಇಷ್ಟವಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅವರು ಬಳಸದ ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚು ಹಳತಾದ ಮತ್ತು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಮಾರಾಟ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಹಂಗೇರಿಯನ್ನರು ಪರಿಗಣಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಹೆಂಕೆಲ್ ಹೆ 112ಬಿ ಅನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದರು, ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಸಮರ್ಥ ಹೋರಾಟಗಾರನಾಗಿದ್ದು, ಮೆಸ್ಸೆರ್ಶ್ಮಿಟ್ ಬಿಎಫ್ 109 ವಿರುದ್ಧ ಜರ್ಮನ್ ಹೋರಾಟದ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಿ ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ ಮಾತ್ರ ಲಭ್ಯವಿತ್ತು. 1938ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 7ರಂದು, ಹಂಗೇರಿಯು 36 ಹೆಂಕೆಲ್ ಹೆ 112ಬಿ ಫೈಟರ್ಗಳಿಗೆ ಆದೇಶ ನೀಡಿತು. ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್ ಹಂಗೇರಿಯನ್ನರಿಗೆ, ಈ ಆದೇಶವು ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿತ್ತು. ಸರತಿಯ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹಂಗೇರಿ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ಜರ್ಮನರು ರಫ್ತು ಆದೇಶಗಳಿಗಿಂತ ಲುಫ್ಟ್ವಾಫ್ ಆದೇಶಗಳಿಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಅದರ ಮೇಲೆ, ಜರ್ಮನರು ರಾಜಕೀಯ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಹಂಗೇರಿಯ ಆದೇಶವನ್ನು ಪೂರೈಸುವುದನ್ನು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಿದರು. 1939ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಪ್ರದರ್ಶನಕಾರ ಹೇ 112ಬಿ (ವಿ9) ಹಂಗೇರಿಗೆ ಆಗಮಿಸಿದರು ಆದರೆ ಪ್ರದರ್ಶನ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದರು. ನಂತರ ಹೊಸ ಹೆ 112ಬಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಿಸುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಅವರು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಇಂಜಿನ್-ಜಂಕರ್ಸ್ ಜುಮೋ 210-ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಕೂಡಿರುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರು, ಇದು ಅವರಿಗೆ ಗಂಟೆಗೆ 430 ಕಿ. ಮೀ. ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಜಪಾನೀಸ್ ಮತ್ತು ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್ ಆದೇಶಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಿದ ನಂತರ, ಹಂಗೇರಿಯ ಆದೇಶವು ಮುಂದಿನದಾಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ನಂತರ ರೊಮೇನಿಯಾ ಆದೇಶವನ್ನು ನೀಡಿತು ಮತ್ತು ಸರತಿಯ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಎಲ್ಲಾ ವಿಳಂಬಗಳೊಂದಿಗೆ, ಹಂಗೇರಿಯು ಎಂದಿಗೂ ಹೋರಾಟಗಾರರನ್ನು ಪಡೆಯುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ತೋರುತ್ತಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಹಂಗೇರಿಯನ್ನರು ಹೆ 112ಬಿ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ಕೇಳಿದರು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಮೇ 1939 ರಲ್ಲಿ ಪಡೆದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು, ಹಂಗೇರಿಯನ್ನರು ಜಂಕರ್ಸ್ ಜುಮೋ 211 ನಂತಹ ಹೊಸ, ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಕ್ಕೆ ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆಯಲು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಜರ್ಮನರು ಯಾವುದೇ ಸುಧಾರಿತ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲು ನಿರಾಕರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಎಂದಿಗೂ ಆಗಲಿಲ್ಲ, ಹೀ 112 ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 36 ರ ಆರಂಭಿಕ ಆದೇಶದಿಂದ, ಹಂಗೇರಿಯು ಕೇವಲ ಮೂರು ಹೆ 112 ಬಿ-1 ಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಪಡೆಯಿತು (ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದ ಪ್ರದರ್ಶಕನನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿಲ್ಲ), ಮತ್ತು ಇವುಗಳು ಸಹ 20 ಎಂಎಂ ಫಿರಂಗಿಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿದವು ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಬಂದವು. ಜರ್ಮನರು ಈ ಆದೇಶವನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಪೂರೈಸಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಹಂಗೇರಿಯನ್ನರು ಆಧುನಿಕ ಹೋರಾಟಗಾರರಿಗಾಗಿ ಬೇರೆಡೆ ಹುಡುಕಿದರು. 1939ರ ಮೊದಲಾರ್ಧದಲ್ಲಿ, ಬಹುಶಃ ಹೆ 112ಬಿ ಒಪ್ಪಂದದ ತೊಂದರೆಗಳ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಹಂಗೇರಿಯನ್ನರು ದೇಶೀಯ ಫೈಟರ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಹೊಸ ವಿಮಾನವು ಇತರ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳ ಆಧುನಿಕ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳಾದ ಕರ್ಟಿಸ್ ಪಿ-36, ಸೆವರ್ಸ್ಕಿ ಪಿ-35, ಹಾಕರ್ ಹರಿಕೇನ್, ಪೋಲಿಕಾರ್ಪೋವ್ ಐ-16, ಹೆಂಕೆಲ್ ಹೆ 112 ಮತ್ತು ಮೆಸ್ಸೆರ್ಶ್ಮಿಟ್ ಬಿಎಫ್ 109 (ಇದು 1939 ರಲ್ಲಿ ಡಿ ರೂಪಾಂತರವಾಗಿತ್ತು) ನ ಸಮಕಾಲೀನ ಆವೃತ್ತಿಗಳಿಗೆ ಹೋಲುತ್ತದೆ ಅಥವಾ ಉತ್ತಮ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ವಿಮಾನವನ್ನು ಡಬ್ಲ್ಯೂಎಂ-23 ಎಜುಸ್ಟ್ ನೈಲ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಕಂಪನಿ ವೈಸ್ ಮ್ಯಾನ್ಫ್ರೆಡ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು. ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಎಂಜಿನ್, ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಮತ್ತು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಡಬ್ಲ್ಯೂಎಂ-23ರ ವಿನ್ಯಾಸವು 1939ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಮಾರ್ಟನ್ ವಿಲ್ಮೋಸ್, ಮಿಲ್ಸೆವಿಕ್ಸ್ ಟಿಬೋರ್, ಪ್ಯಾಪ್ ಮಾರ್ಟನ್, ಪಾವ್ಲಾತ್ ಜೆನೊ ಮತ್ತು ಇತರರೊಂದಿಗೆ ಸಾಮು ಬೆಲಾ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು. ಮೂಲಮಾದರಿಯು 1940ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. WM-23 ಅನ್ನು ವೈಸ್ ಮ್ಯಾನ್ಫ್ರೆಡ್ WM K-14B-1,030 hp (768 kW), 14-ಸಿಲಿಂಡರ್, ಎರಡು-ಸಾಲು, ಏರ್-ಕೂಲ್ಡ್ ರೇಡಿಯಲ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಡಬ್ಲ್ಯುಎಂ ಕೆ-14ಬಿ ಗ್ನೋಮ್-ರೋನ್ 14ಕೆಎಫ್ಆರ್ಎಸ್ ಮಿಸ್ಟ್ರಲ್-ಮೇಜರ್ ರೇಡಿಯಲ್ನ ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದ, ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿದೆ. ಡಬ್ಲ್ಯೂಎಂ-23ರ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಎನ್. ಎ. ಸಿ. ಎ. ಮಾದರಿಯ ಕೌಲಿಂಗ್ ಇತ್ತು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಮೂರು-ಬ್ಲೇಡ್ಗಳ ವೇರಿಯೇಬಲ್-ಪಿಚ್ ಲೋಹದ ವಿ. ಡಿ. ಎಂ. (ಹ್ಯಾಮಿಲ್ಟನ್-ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್) ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಇರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಕೆಲವು ಮೂಲಗಳು ಹೇಳುತ್ತವೆ. ಕೌಲ್ ಫ್ಲಾಪ್ಗಳ ಬಳಕೆಯಿಂದ ಎಂಜಿನ್ನ ದಕ್ಷ ತಂಪಾಗಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು; ಇವುಗಳನ್ನು ಚಾಲಕನು ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ತೆರೆಯಬಹುದು ಅಥವಾ ಮುಚ್ಚಬಹುದು. ವಿಮಾನದ ಮೇಲಾವರಣವು ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಜಾರುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನ ನೋಟವು ತುಂಬಾ ಚೆನ್ನಾಗಿತ್ತು. 24 ವಿ ಜಾಲಬಂಧಕ್ಕಾಗಿ, ಉದ್ದವಾದ ಆಂಟೆನಾದೊಂದಿಗೆ ಆರ್-13 ರೇಡಿಯೋ ಸಾಧನವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಆದರೂ ಅದನ್ನು ಮೂಲಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಿ ಹಾರಿಸಬಹುದು. ರೆಕ್ಕೆಗಳು, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಮತ್ತು ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಡಬ್ಲ್ಯೂಎಂ-23 ಮರದ, ಪ್ಲೈವುಡ್ ಚರ್ಮದ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ-ರೆಕ್ಕೆಯ ವಿನ್ಯಾಸದೊಂದಿಗೆ ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಂಬರ್-ಬದಲಾಯಿಸುವ ಫೌಲರ್ ಫ್ಲಾಪ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಮುಂಭಾಗದಿಂದ ನೋಡಿದಾಗ ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾದ ತಲೆಕೆಳಗಾದ-ಗುಲ್ ರೆಕ್ಕೆಯ ಆಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಮೇಲಿನಿಂದ ನೋಡಿದಾಗ ಅಂಡಾಕಾರದ ಆಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಮಾಡಿದ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಈ ವಿನ್ಯಾಸವು ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ದೃಢವಾಗಿಸಿದ್ದು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ವಿಮಾನದ ಹಾರಾಟದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಬಹಳವಾಗಿ ಸುಧಾರಿಸಿದೆ. ವಿಮಾನದ ಕುಶಲತೆಯೂ ಸಹ ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಭರವಸೆ ನೀಡಿದೆ. ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೂಲದಲ್ಲಿ, ಸ್ವರಮೇಳದ ಉದ್ದವು 2.5 ಮೀಟರ್ ಆಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಏರ್ ಫಾಯಿಲ್ ಎನ್. ಎ. ಸಿ. ಎ 23018 ಆಗಿತ್ತು, ಇದು ರೆಕ್ಕೆಯ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಎನ್. ಎ. ಸಿ. ಎ 23012 ಮುಖ್ಯ ಏರ್ ಫಾಯಿಲ್ಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಗೊಂಡಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅದು ಎನ್. ಎ. ಸಿ. ಎ 23009 ಏರ್ ಫಾಯಿಲ್ಗೆ ಸಂಕುಚಿತಗೊಂಡಿತು. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ವಿನ್ಯಾಸದೊಂದಿಗೆ, ಮುಖ್ಯ ಅಂಡರ್ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಕಾಲುಗಳು ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಕೆಳಗಿನ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಸೇರಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಯ ಪ್ರೊಫೈಲ್ನೊಳಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮಲಗಲು ಹೊರಕ್ಕೆ ಮಡಚಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಮೂಲತಃ ಸಾಮು ಬೆಲಾ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನೊಳಗೆ ಒಳಮುಖವಾಗಿ ಮಡಿಸಲು ಯೋಜಿಸಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ ಮ್ಯಾನೇಜರ್ ಕೊರ್ಬುಲಿ ಲಾಸ್ಜ್ಲೋ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಹೊರಮುಖವಾಗಿ ಮಡಚಿಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಿದರು-ಟೈರ್ಗಳ ರಬ್ಬರ್ಗೆ ಹಾನಿಯಾಗುವ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಶಾಖವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಇದನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಹಿಂಬದಿ ಚಕ್ರವನ್ನು ಸಹ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ಪ್ಲೈವುಡ್ ಚರ್ಮದೊಂದಿಗೆ ಬೆಸುಗೆ ಹಾಕಿದ ಉಕ್ಕಿನ ಕೊಳವೆಯ ರಚನೆಯಿಂದ ತಯಾರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೂಲಮಾದರಿಯೊಂದಿಗೆ ಕೆಲವು ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಉದ್ಭವಿಸಿದವು. ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಬಳಸಿದ ಆಧುನಿಕ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಎಂಜಿನ್ನ ತಂಪಾಗಿಸುವಿಕೆಯು ಸಾಕಷ್ಟು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಇದು ಶಕ್ತಿಯುತ ಎಂಜಿನ್ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಅತಿಯಾಗಿ ಬಿಸಿಯಾಗಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಮೂಗಿನ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿವೆ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಹ ಸರಿಪಡಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ ವಿಮಾನವು ವಿವಿಧ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅಯ್ಲೆರಾನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕಂಪನಗಳೊಂದಿಗೆ ಗಂಭೀರ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಲೆಕ್ಕವಿಲ್ಲದಷ್ಟು ತನಿಖೆಗಳು ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ನಂತರ, ನಿಷ್ಕಾಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದಾಗ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಭಾಗಶಃ ಪರಿಹರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕಂಪನವು ಕಣ್ಮರೆಯಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಇನ್ನೂ ಕಂಪನಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರ WM-23ರ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರ WM-23 ಮೂಲಮಾದರಿಯು ವಿಮಾನವನ್ನು ಆದಷ್ಟು ಬೇಗ ಹಾರಿಸಲು ಪ್ರಯೋಗಿಸಲು ಬಂದೂಕುಗಳು ಅಥವಾ ಬಾಂಬ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಯೋಜಿತ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರವೆಂದರೆ ಮೇಲಿನ ಕೌಲಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡು 12.7 ಎಂಎಂ ಗೆಬೌರ್ ಮೆಷಿನ್ ಗನ್ಗಳು ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು 8 ಎಂಎಂ ಗೆಬೌರ್ ಮೆಷಿನ್ ಗನ್ಗಳು. ಮೇಲಿನ ಕೌಲಿಂಗ್ನಲ್ಲಿರುವ ಎರಡು 12.7 ಎಂಎಂ ಗೆಬೌರ್ ಜಿಕೆಎಂ ಮೆಷಿನ್ ಗನ್ಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎರಡು 20 ಎಂಎಂ ಮೌಸರ್ ಎಂಜಿ 151 ಫಿರಂಗಿಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಿರಬಹುದು. ಡಬ್ಲ್ಯುಎಂ-23 ಪ್ರಾಯಶಃ 12.7 ಎಂಎಂ ಬಂದೂಕುಗಳಿಗೆ 300 ಆರ್ಪಿಜಿ ಮತ್ತು 8 ಎಂಎಂ ಬಂದೂಕುಗಳಿಗೆ 500 (ಪ್ರಾಯಶಃ 600) ಆರ್ಪಿಜಿ ಹೊಂದಿರುತ್ತಿತ್ತು. ಡಬ್ಲ್ಯುಎಂ-23 ಅನ್ನು ಫೈಟರ್ ಆಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಇದು ಅದರ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಪಾತ್ರವಾಗಬಹುದಿತ್ತು, ಇದು 20 ಕೆಜಿ ಬಾಂಬ್ (ಗಳನ್ನು) ಸಾಗಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ನೆಲದ ಮೇಲಿನ ದಾಳಿಯ ಪಾತ್ರಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಗೆಬೌರ್ ಮೆಷಿನ್ ಗನ್ ವಿವರಗಳು ಗೆಬೌರ್ ಮೆಷಿನ್ ಗನ್ಗಳು ಬಹಳ ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಿವೆ ಆದರೆ ಸುಧಾರಿತ ವಾಹನವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಅನಿಲ-ಚಾಲಿತ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಮೆಷಿನ್ ಗನ್ಗಳು, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಅನೇಕ ಗೆಬೌರ್ ಮೆಷಿನ್ ಗನ್ಗಳು ಎಂಜಿನ್-ಚಾಲಿತವಾಗಿವೆ; ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್ನ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ನ ಸಹಾಯದಿಂದ ಮೆಷಿನ್ ಗನ್ನೊಳಗೆ ಹಲವಾರು ಗೇರ್ಗಳನ್ನು ತಿರುಗಿಸುತ್ತದೆ. ಬೋಲ್ಟ್ ಅನ್ನು ಮತ್ತೊಂದು ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಬಂದೂಕು ಹಾರಿಸಿದಾಗ ಲಾಕಿಂಗ್ ಲಿವರ್ ಅನ್ನು ಒತ್ತಿದಾಗ ತಿರುಗುತ್ತದೆ. ಗೆಬೌರ್ ಮೆಷಿನ್ ಗನ್ಗಳನ್ನು ಫೆರೆಂಕ್ ಗೆಬೌರ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಡ್ಯಾನುವಿಯಾ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರೀಸ್ ಆರ್ಟಿ ತಯಾರಿಸಿದರು. 12. 7 ಎಂಎಂ ಗೆಬೌರ್ ಜಿಕೆಎಂ ಅನಿಲ-ಚಾಲಿತ, ಎಂಜಿನ್-ಚಾಲಿತ ಭಾರೀ ಮೆಷಿನ್ ಗನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಇಟಾಲಿಯನ್ 12.7 ಎಂಎಂ ಬ್ರೆಡಾ-ಎಸ್ಎಎಫ್ಎಟಿ ಹೆವಿ ಮೆಷಿನ್ ಗನ್ ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಿಂಕ್ರೊನೈಸ್ ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಕೌಲಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಯಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್ನ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ ಮೂಲಕ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಬಂದೂಕುಗಳು ನಿಮಿಷಕ್ಕೆ 1,000 ಸುತ್ತುಗಳ ವೇಗದ ಗುಂಡಿನ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಜಿಕೆಎಂ 800 ಮೀ/ಸೆ ನ ಮೂತಿ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಎರಡು ಬಂದೂಕುಗಳಿಗೆ 600 ಸುತ್ತುಗಳೊಂದಿಗೆ ಬೆಲ್ಟ್ ಅನ್ನು ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಪ್ರತಿ ಬಂದೂಕಿಗೆ (ಆರ್ಪಿಜಿ) 300 ಸುತ್ತುಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಎಂ. ಎ. ವಿ. ಎ. ಜಿ ಹೆಜಾ 300 ಆರ್ಪಿಜಿಯೊಂದಿಗೆ ಕೌಲಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಈ ಎರಡು ಬಂದೂಕುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ, ಡಬ್ಲ್ಯುಎಂ-23 ತನ್ನ 12.7 ಎಂಎಂ ಬಂದೂಕುಗಳಿಗೆ 300 ಆರ್ಪಿಜಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಬಹುದು. 8 ಎಂ. ಎಂ. ಗೆಬೌರ್ 1939.M ಒಂದು ರೆಕ್ಕೆಯ, ಅನಿಲ-ಚಾಲಿತ ಮೆಷಿನ್ ಗನ್ ಆಗಿದೆ. ಇದು ನಿಮಿಷಕ್ಕೆ 2000 ಸುತ್ತುಗಳ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೆಂಕಿಯ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, 730 ಮೀ/ಸೆ ನ ಮೂತಿ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಮತ್ತು 8x56 ಎಂಎಂಆರ್ ಗೆ ಚೇಂಬರ್ ಆಗಿದೆ. ಇದು 500 ಸುತ್ತಿನ ಬೆಲ್ಟ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಪ್ರತಿ ಬಂದೂಕಿಗೆ 500 ಸುತ್ತುಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬೇರೆ ಮೂಲವೊಂದರ ಪ್ರಕಾರ, ಇದು 600 ಸುತ್ತಿನ ಬೆಲ್ಟ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು (ಇದು 600 ಆರ್ಪಿಜಿಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ). ಡಬ್ಲ್ಯುಎಂ-23 ತನ್ನ 8 ಎಂಎಂ ಬಂದೂಕುಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿ ಬಂದೂಕಿಗೆ 500 ಅಥವಾ 600 ಸುತ್ತುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬಹುದು. ಮೂಲಮಾದರಿ ಮತ್ತು WM-23 ಒನ್ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಭವಿಷ್ಯವನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು 1940 ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಸರಣಿ ಸಂಖ್ಯೆಯಾಗಿ V.501 ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮೂಲಮಾದರಿಯು ನಯವಾದ ಮೇಲ್ಮೈಯೊಂದಿಗೆ ಬೆಳ್ಳಿಯ-ಬೂದು ಬಣ್ಣವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಆಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವೇಗದ ಸಮತಲದಂತೆ ಕಾಣುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಇದು "ಇಜಸ್ಟ್ ನೈಲ್" ("ಸಿಲ್ವರ್ ಬಾಣ") ಎಂಬ ಹೆಸರನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. ಡಬ್ಲ್ಯುಎಂ-23 ರ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟದ ನಿಖರವಾದ ದಿನಾಂಕವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಇದು ಬಹುಶಃ ಫೆಬ್ರವರಿ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಚ್ 1941 ರ ನಡುವೆ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು (ಕೆಲವು ಮೂಲಗಳು 23 ಫೆಬ್ರವರಿ 1941 ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತವೆ, ಮತ್ತು ಇದು ವಾಸ್ತವಿಕವೆಂದು ತೋರುತ್ತದೆ). ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇದು ಉತ್ತಮ ವೇಗವರ್ಧನೆ ಮತ್ತು ಉತ್ತಮ ಹಾರುವ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು, ಗರಿಷ್ಠ 530 ಕಿಮೀ/ಗಂ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿತು-ಇದು ಹಂಗೇರಿಗೆ ನೀಡಲಾದ ಹೆ 112ಬಿಗಳ 430 ಕಿಮೀ/ಗಂ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಉತ್ತಮವಾಗಿದೆ. 21 ಏಪ್ರಿಲ್ 1942 ರಂದು, ಟೋಕೋಲ್ ಮೇಲೆ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಿಸುವಾಗ, ಪರೀಕ್ಷಾ ಚಾಲಕ ಸ್ಯಾಂಡರ್ ಬಾಸ್ಕೋವಿಟ್ಸ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ಕಂಪನವನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರು, ಮೂಲಮಾದರಿಯು ತೀವ್ರತೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ (ಬಲ) ಐಲೆರಾನ್ 3000 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಮುರಿದುಹೋಯಿತು. ಇದು ಗಂಭೀರ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ವಿಮಾನವು ಅನಿಯಂತ್ರಿತವಾಯಿತು (ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಮೂಲಗಳ ಪ್ರಕಾರ ತಿರುಗಿತು), ಇದರ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನು ವಿಮಾನದಿಂದ ಹೊರಬರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ತನ್ನ ಪ್ಯಾರಾಚೂಟ್ನಿಂದಾಗಿ ಬೋಸ್ಕೋವಿಟ್ಸ್ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಇಳಿಯಿತು, ಆದರೆ ವಿಮಾನವು ಟೋಕೋಲ್ ಅರಣ್ಯಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಾಶವಾಯಿತು. ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ, ಡಬ್ಲ್ಯುಎಂ-23 ಅನ್ನು ಸಾಮೂಹಿಕ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಮಾವಾಗ್ ಹೆಜಾ ಫೈಟರ್ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇದು ಡಬ್ಲ್ಯುಎಂ-23 ರ ಉದ್ದೇಶಿತ ಪಾತ್ರವನ್ನು ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಾಗಿ ತುಂಬಿತು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಮೆಸ್ಸೆರ್ಶ್ಮಿಟ್ ಬಿಎಫ್ 109 (ಎಫ್-4 ಮತ್ತು ಜಿ ಸರಣಿ) ನ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಪರವಾನಗಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಈಗ ಡಬ್ಲ್ಯೂಎಂ-23 ರ ಏಕೈಕ ಮೂಲಮಾದರಿಯು ಕಳೆದುಹೋಗಿದೆ. ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ, ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸುವುದರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅರ್ಥವಿರಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಹೊಸ ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ಮಾಡಬೇಕಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ವಿಮಾನವು ಇನ್ನೂ ಅನುಭವಿಸುತ್ತಿರುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಕಂಪನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಮಾಡಬೇಕಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದನೆಯು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಬೇಕಾಗಿದೆ. ಇವೆಲ್ಲವೂ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು WM-23 ಹೆಜಾಗೆ ಹೋಲುವ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಮತ್ತು BF 109F-4 ಮತ್ತು G ಸರಣಿಗಳಿಗೆ ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ, WM-23 ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಇದು ಹೆಜಾಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ BF 109 ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಇದು ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳ ದೊಡ್ಡ ವ್ಯರ್ಥವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಡಬ್ಲ್ಯುಎಂ-23 ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಕಂಪನಗಳ ಕಾರಣಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲು ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತೊಡೆದುಹಾಕಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ ಡಬ್ಲ್ಯೂಎಂ-23 ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಬಹುದು. ಹೀಗಾಗಿ, ವಿಮಾನವು ಸಾಮೂಹಿಕ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಎಂದಿಗೂ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸಿದ್ಧವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅದರ ಪರೀಕ್ಷೆ ಮತ್ತು ತನಿಖೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಬೇಕಾಯಿತು, ಇದು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅದರ ಪತನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಇದು ತುಂಬಾ ತಡವಾಗಿ ಸಂಭವಿಸಿದ್ದರಿಂದ, ಇದೇ ರೀತಿಯ ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚು ಸಮರ್ಥ ಹೋರಾಟಗಾರರು ಲಭ್ಯವಾಗುತ್ತಿದ್ದರಿಂದ ಡಬ್ಲ್ಯುಎಂ-23 ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಖಾತರಿಪಡಿಸುವಷ್ಟು ಆಧುನಿಕ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. WM-23 Ezüst Nyíl ನ ಸುಧಾರಿತ ಆವೃತ್ತಿಯ ರೂಪಾಂತರ ಯೋಜನೆಗಳು, ಇದನ್ನು WM-123 Ezüst Nyíl II ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ರದ್ದುಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ಮುಂದುವರಿದ ಹಂತವನ್ನು ತಲುಪಿತ್ತು. ಮೊನೊಕೊಕ್ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಹೊಂದಿರುವ ಆಲ್-ಮೆಟಲ್ ಫೈಟರ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್, ಎಜಸ್ಟ್ ನೈಲ್ II ಪ್ರಬಲವಾದ 1475 ಎಚ್ಪಿ (1100 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್) ಡಿಬಿ 605 ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಫಿರಂಗಿಗಳನ್ನು (ಬಹುಶಃ 20 ಎಂಎಂ ಎಂಜಿ 151 ಗಳು) ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಎಜಸ್ಟ್ ನೈಲ್ II ಅನ್ನು 1943ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಹಂಗೇರಿಯು ಹಂಗೇರಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಷ್ಠಿತ ಮೆಸ್ಸೆರ್ಶ್ಮಿಟ್ ಬಿಎಫ್ 109 ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. ಬಹುಶಃ ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬಿಎಫ್ 109 ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ಪಡೆದ ನಂತರ, ಡಬ್ಲ್ಯುಎಂ-123 ಎಜಸ್ಟ್ ನೈಲ್ II ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷಿಸುವುದು ವರ್ಷಗಳ ಮತ್ತು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ವ್ಯರ್ಥ ಮಾಡುವುದರಲ್ಲಿ ಅರ್ಥವಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಈಗಾಗಲೇ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾದ ಬಿಎಫ್ 109ಜಿ ಯಂತೆಯೇ ಅದೇ ಡಿಬಿ 605 ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಫಿರಂಗಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಯುದ್ಧದ ಉತ್ತರಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ಬಿಎಫ್ 109ಜಿ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ವಾಯುಪಡೆಯ ಬೆನ್ನೆಲುಬಾಯಿತು. ಎರಡು ಆಸನಗಳ ಬೇಹುಗಾರಿಕೆ, ನೆಲದ ದಾಳಿ ಮತ್ತು ತರಬೇತಿ ರೂಪಾಂತರಗಳನ್ನು ಸಹ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಅದರ ಬದಲಿಗೆ 870 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ (649 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್) ಡಬ್ಲ್ಯುಎಂ ಕೆ-14ಎ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿದೆ. ಯಾವ ರೂಪಾಂತರವನ್ನು ಏನು ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂಬುದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಡಬ್ಲ್ಯೂಎಂ 22ಬಿ (ಅಥವಾ ಡಬ್ಲ್ಯೂಎಂ 23ಬಿ) ಬೇಹುಗಾರಿಕೆ ರೂಪಾಂತರವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಡಬ್ಲ್ಯೂಎಂ 23ಜಿ ತರಬೇತಿ ಅಥವಾ ನೆಲದ ದಾಳಿಯ ರೂಪಾಂತರವಾಗಿದೆ. ಈ ರೂಪಾಂತರಗಳನ್ನು ಸಹ ಮುಂದೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ವಿವರಣೆಗಳು (ಡಬ್ಲ್ಯೂಎಂ-23) ಅದೇ ಯುಗದ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಮಿಲಿಟರಿ ವಿಮಾನಗಳನ್ನೂ ನೋಡಿ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ವಿಂಕ್ಲರ್ ಲಾಸ್ಲೋ-ಎ ಡಬ್ಲ್ಯೂಎಂ-23 ಮ್ಯಾಗ್ಯಾರ್ ಕಿಸೆರ್ಲೆಟಿ ವಾದಾಸ್ಜ್ರೆಪುಲೆಪ್ 1940-1942 (ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಡಬ್ಲ್ಯೂಎಂ-23 ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಫೈಟರ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ 1940-1942) ಕಡಿಮೆ-ರೆಕ್ಕೆಯ ವಿಮಾನ ಏಕ-ಎಂಜಿನ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ ವಿಮಾನ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದಾದ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ವಿಮಾನವು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ 1941-1940ರ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಫೈಟರ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ 1930ರ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಮಿಲಿಟರಿ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ವೈಸ್ ಮ್ಯಾನ್ಫ್ರೆಡ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಸೆಪೆಲ್ ಫೈಟರ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್