Ozark Air Lines Flight 965
ಓಝಾರ್ಕ್ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 965 ಇಲಿನಾಯ್ಸ್ನ ಚಿಕಾಗೋದಿಂದ ಮಿಸೌರಿಯ ಸೇಂಟ್ ಲೂಯಿಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಲ್ಯಾಂಬರ್ಟ್ ಫೀಲ್ಡ್ಗೆ ನಿಗದಿತ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಇಲಿನಾಯ್ಸ್ನ ಪಿಯೋರಿಯಾದ ಗ್ರೇಟರ್ ಪಿಯೋರಿಯಾ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ನಿಗದಿತ ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲುಗಡೆ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮಾರ್ಚ್ 27,1968 ರಂದು, 44 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಐದು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಹೊತ್ತ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಡಿಸಿ-9-15 ಜೆಟ್ಲೈನರ್, ಎರಡೂ ವಿಮಾನಗಳು ಲ್ಯಾಂಬರ್ಟ್ ಫೀಲ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ರನ್ವೇಗೆ ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಏಕ-ಎಂಜಿನ್ ಸೆಸ್ನಾ 150ಎಫ್ಗೆ ಗಾಳಿಯ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದವು. ಡಿಸಿ-9 ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಇಳಿಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ 49 ನಿವಾಸಿಗಳಲ್ಲಿ ಯಾರಿಗೂ ಯಾವುದೇ ಗಾಯಗಳಾಗಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಇಬ್ಬರು ವ್ಯಕ್ತಿಗಳ ಸೆಸ್ನಾ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಇಬ್ಬರೂ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಘರ್ಷಣೆ ಮತ್ತು ನಂತರದ ನೆಲದ ಪರಿಣಾಮದಲ್ಲಿ ನಿಧನರಾದರು. ಮೊದಲ ಅಪಘಾತ ವಿಮಾನವು ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಡಿಸಿ-9-15, ನೋಂದಾಯಿತ ಎನ್970ಝಡ್, ತಯಾರಕರ ಸರಣಿ ಸಂಖ್ಯೆ 45772 ಆಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಮೇ 5,1966 ರಂದು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಓಝಾರ್ಕ್ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಇದು ಒಟ್ಟು 5,172 ಗಂಟೆಗಳ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಮೂವರು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿದ್ದರುಃ 52 ವರ್ಷದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಆರ್. ಜೆ. ಫಿಚ್, ಡಿಸಿ-9ರಲ್ಲಿ 800 ಸೇರಿದಂತೆ 24,127 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ್ದರು; 43 ವರ್ಷದ ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಸಿ. ಓಲ್ಟ್ಮನ್, ಡಿಸಿ-9ರಲ್ಲಿ 1,188 ಸೇರಿದಂತೆ 9,805 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ್ದರು; ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಆರ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. 46 ವರ್ಷದ ಟ್ರಾಬ್, ಡಿಸಿ-9 ರಲ್ಲಿ 51 ಸೇರಿದಂತೆ 18,402 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ್ದರು. ಈ ಮೂವರೂ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಾರಿಗೆ ಪೈಲೆಟ್ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರ ಮತ್ತು ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆ ವೈದ್ಯಕೀಯ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಓಲ್ಟ್ಮನ್ ವಿಮಾನದ ಪೈಲೆಟ್ ಆಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಬಲಗೈ ಸೀಟಿನಲ್ಲಿ ಕುಳಿತಿದ್ದರು. ವಿಮಾನವು 44 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಮತ್ತು ಇಬ್ಬರು ವಿಮಾನ ಪರಿಚಾರಕರ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತಿತ್ತು. ವಿಮಾನವು ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ (ಸಿ. ವಿ. ಆರ್) ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ (ಎಫ್. ಡಿ. ಆರ್) ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಎರಡನೇ ಅಪಘಾತ ವಿಮಾನವು ಸೆಸ್ನಾ 150ಎಫ್, ನೋಂದಾಯಿತ ಎನ್8669ಜಿ, ತಯಾರಕರ ಸರಣಿ ಸಂಖ್ಯೆ 15062769 ಆಗಿದ್ದು, ಇದು ಇಂಟರ್ಸ್ಟೇಟ್ ಏರ್ಮೊಟಿವ್, ಇಂಕ್., ವಿಮಾನ ಶಾಲೆಯ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಇದು ಒಟ್ಟು 1,392 ಗಂಟೆಗಳ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಇಬ್ಬರು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿದ್ದರುಃ ಬೋಧಕ ಬಿ. ಎಲ್. ಸುಮಾರು 381 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಮತ್ತು ಪ್ರಮಾಣೀಕೃತ ವಿಮಾನ ಬೋಧಕರಾಗಿದ್ದ 31 ವರ್ಷದ ಅಲೆನ್ ಮತ್ತು 34 ವರ್ಷದ ತರಬೇತುದಾರ ಜಾನ್ ಬ್ರೂಕ್ಸ್, ವಾಣಿಜ್ಯ ಪೈಲೆಟ್ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಸುಮಾರು 174 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ವಿಮಾನವು ಸಿ. ವಿ. ಆರ್ ಅಥವಾ ಎಫ್. ಡಿ. ಆರ್ ಅನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ, ಅಥವಾ ಸಾಗಿಸುವ ಅಗತ್ಯವೂ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಸಂಜೆ 5.49ಕ್ಕೆ ಒಝಾರ್ಕ್ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 965 ಲ್ಯಾಂಬರ್ಟ್ ಫೀಲ್ಡ್ಗೆ ತೆರಳುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಸೇಂಟ್ ಲೂಯಿಸ್ ಅಪ್ರೋಚ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಹಗಲು ಬೆಳಕು ಮತ್ತು ಸ್ಪಷ್ಟ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿದ್ದವು, ಹೆಚ್ಚಿನ, ತೆಳುವಾದ, ಮುರಿದ ಮೋಡಗಳು ಮತ್ತು ಗೋಚರತೆ ವರದಿಯಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಮೇಲ್ಮೈ ಗಾಳಿಯು ಬಲವಾಗಿತ್ತು, 170 ° ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಡಿಸಿ-9 ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ರನ್ವೇ 12ಆರ್ಗೆ ಸಲಕರಣೆ ವಿಧಾನವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಹೊರಗಿನ ಗುರುತು ತಲುಪುವ ಮೊದಲು, ಅವರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು ಕಾಣಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ಸಂಜೆ 5:55 ಕ್ಕೆ, ಅಪ್ರೋಚ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರನ್ನು ರನ್ವೇ 17 ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ವಿಧಾನಕ್ಕಾಗಿ ತೆರವುಗೊಳಿಸಿತು, ಇದನ್ನು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು, ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಕವು ವಿಮಾನವನ್ನು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಿಯಂತ್ರಣ ಗೋಪುರಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಿತು. ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಎಡಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿದರು. ಸಂಜೆ 5.56ಕ್ಕೆ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ತಾವು ರನ್ವೇ 17ರ ಬಲಭಾಗದ ಬೇಸ್ ಲೆಗ್ನಲ್ಲಿದ್ದೇವೆ ಎಂದು ಗೋಪುರಕ್ಕೆ ವರದಿ ಮಾಡಿದರು, ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಕ ಅವರಿಗೆ ಮುಂದೆ ಮತ್ತು ಬಲಕ್ಕೆ ಸೆಸ್ನಾ ಎನ್8669ಜಿ ಬಗ್ಗೆ ಸಲಹೆ ನೀಡಿದರು. ಸಂಚಾರ ಸಲಹೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ನಿಯಂತ್ರಕರಿಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಸಿ. ವಿ. ಆರ್ ಒಬ್ಬ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನನ್ನು "ನಾನು ಅದನ್ನು (ಹೊರಗೆ) ಕಾಣುತ್ತಿಲ್ಲ" ಎಂದು ಹೇಳಿರುವುದನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿತು, ಅದಕ್ಕೆ ಇನ್ನೊಬ್ಬರು "ಇಲ್ಲ" ಎಂದು ಉತ್ತರಿಸಿದರು. ಸೆಸ್ನಾ ಎನ್8669ಜಿ ದೃಶ್ಯ ಹಾರಾಟದ ನಿಯಮಗಳ (ವಿಎಫ್ಆರ್) ಸೂಚನಾ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಇಳಿಯುವ ಸೂಚನೆಗಳಿಗಾಗಿ ಗೋಪುರವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿದರು. ಇತರ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಹಲವಾರು ಕರೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದ ನಂತರ, ನಿಯಂತ್ರಕನು ಸೆಸ್ನಾ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಗೆ "ನೇರವಾಗಿ ಕೆಳಮುಖವಾಗಿ ವರದಿ ಮಾಡಲು" ಸೂಚಿಸಿದನು (ಕೆಳಮುಖವಾದ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸಂಚಾರ ಮಾದರಿಯ ತಿರುವನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿ). ನಿಯಂತ್ರಕರು ನಂತರ ಓಝಾರ್ಕ್ 965 ಗೆ ಕರೆ ಮಾಡಿ ಅದು ಬೇರೆ ಸೆಸ್ನಾವನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ದೃಢಪಡಿಸಿದರು. ಡಿಸಿ-9ರ ಬಳಿ ಸೆಸ್ನಾ ಎನ್8669ಜಿಯನ್ನು ಗುರುತಿಸಿದ ನಿಯಂತ್ರಕ, "ಸಿಕ್ಸ್ ಒಂಬತ್ತು ಗಾಲ್ಫ್ ಅನ್ನು ನೀವು ಅಂತಿಮ ಪುಲ್ ಔಟ್ ಅನ್ನು ನಿಮ್ಮ ಕಡೆಗೆ ತಿರುಗಿಸಲು ಹೊರಟಿದ್ದರೆ-ನಾವು ನೇರವಾಗಿ ಫೈನಲ್ಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತೇವೆ ಮತ್ತು ರನ್ವೇ ಒನ್ ಸೆವೆನ್ಗೆ ಎಡ ಬೇಸ್ ಲೆಗ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತೇವೆ. ನೀವು ಓಝಾರ್ಕ್ ಡಿಸಿ-9 ಅನ್ನು ಹಿಂಬಾಲಿಸುತ್ತೀರಿ, ಸುಮಾರು ಎರಡು ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿ ಅಂತಿಮ ತಿರುವು ಪಡೆಯುತ್ತೀರಿ, ಬಹುಶಃ ನಿಮ್ಮ ಎಡಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ನಿಮ್ಮ ಮೇಲೆ, ನೀವು ಅವನನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದೀರಾ? "ಸಿಕ್ಸ್ ಒಂಬತ್ತು ಗಾಲ್ಫ್ ರೋಜರ್" ಎಂದು ಸೆಸ್ನಾ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕ ಉತ್ತರಿಸಿದ. ಕೆಲವು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ ಸಂಜೆ 5.57ಕ್ಕೆ, ಗೋಪುರ ನಿಯಂತ್ರಕ ಒಜಾರ್ಕ್ 965ಗೆ ಎರಡನೇ ಸಂಚಾರ ಸಲಹೆಯೊಂದಿಗೆ ಕರೆ ಮಾಡಿ, "ಸೆಸ್ನಾ ನಿಮ್ಮ ಬಲಕ್ಕೆ ಹೋಗುವುದು ಅವನು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಹೋಗಿರುವಂತೆ ತೋರುತ್ತಿದೆ" ಎಂದು ಹೇಳಿದನು. ಎಲ್ಲಾ ಮೂವರು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ತಮ್ಮ ಬಲಕ್ಕೆ ನೋಡಿದಾಗ ಸೆಸ್ನಾ ಎನ್8669ಜಿ ನೇರವಾಗಿ ಡಿಸಿ-9 ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿ ತೇಲುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ಕಂಡರು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಸಣ್ಣ ವಿಮಾನವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದನು ಆದರೆ ಪ್ರಭಾವದ ಗುಳ್ಳೆಯನ್ನು ಕೇಳಿದನು ಮತ್ತು ಅನುಭವಿಸಿದನು. ಪರಿಣಾಮ ಮತ್ತು ನಂತರದ ಅನಿಯಂತ್ರಿತ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯು ಸೆಸ್ನಾ ನದಿಯ ಬಲ ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು ಕಡಿದುಹಾಕಿತು; ಮುಖ್ಯ ಭಗ್ನಾವಶೇಷ ಮತ್ತು ಎಡ ರೆಕ್ಕೆಯು ರನ್ವೇ 17 ರ ಸಮೀಪ ತುದಿಯಿಂದ ಖಾಲಿ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದಿವೆ. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿ (ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ) ಈ ಅಪಘಾತವನ್ನು "ಗುಣಪಡಿಸಲಾಗದು" ಎಂದು ಬಣ್ಣಿಸಿದೆ. ಡಿಸಿ-9 ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಗಂಭೀರ ಘಟನೆಯಿಲ್ಲದೆ ರನ್ವೇ 17ರಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಿತು. ಇದು ಬಲ ರೆಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಯ ಫ್ಲಾಪ್ಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು, ಸೆಸ್ನಾ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಬಣ್ಣದ ಲೇಪಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಅಪಘಾತದ ತನಿಖೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು 1969ರ ಜೂನ್ 30ರಂದು ತನ್ನ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ಲ್ಯಾಂಬರ್ಟ್ ಫೀಲ್ಡ್ಗೆ ವಿಎಫ್ಆರ್ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗಾಗಿ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಕಟಿತ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳು ಇರಲಿಲ್ಲ; ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದೊಳಗೆ ಒಮ್ಮೆ ಇಳಿಯುವ ಸೂಚನೆಗಳಗಾಗಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಗೋಪುರವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಗೋಪುರ ನಿಯಂತ್ರಕರು ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಸಂಚಾರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಅನುಕ್ರಮಗೊಳಿಸುತ್ತಾರೆ. ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಸಂಘರ್ಷದ ವಾಯು ಸಂಚಾರವನ್ನು "ನೋಡಬೇಕು ಮತ್ತು ತಪ್ಪಿಸಬೇಕು" ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ನಿಯಂತ್ರಣ ಗೋಪುರವು ರಾಡಾರ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಜ್ಜುಗೊಂಡಿತ್ತು, ಆದರೆ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ರಾತ್ರಿಯ ಬೆಳಕಿನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹಗಲು ಬೆಳಕಿನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ; ಆದ್ದರಿಂದ, ಗೋಪುರ ನಿಯಂತ್ರಕಗಳು ಸಂಚಾರವನ್ನು ದೃಶ್ಯ ಕ್ರಮಗೊಳಿಸಲು ದೂರದರ್ಶಕಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಎಫ್ಆರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಮತ್ತು ಟವರ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ ಕೆಲಸದ ಹೊರೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು; ನಿಯಂತ್ರಕರು ಎರಡೂ ದಿಕ್ಕುಗಳಿಂದ ರನ್ವೇ 17ರಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ವಿಎಫ್ಆರ್ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಅನುಕ್ರಮಗೊಳಿಸುತ್ತಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಕನು ರನ್ವೇ 17ನ್ನು ಬಳಸುವ ಕನಿಷ್ಠ ಎರಡು ಇತರ ಸೆಸ್ನಾಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಅನೇಕ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಕ್ಷಿಪ್ರ ರೇಡಿಯೋ ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿದ್ದನು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಎರಡೂ ಅಪಘಾತ ವಿಮಾನಗಳ ಮುಂದೆ ಇಳಿಯುತ್ತಿತ್ತು. ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಎಫ್. ಡಿ. ಆರ್ ಮತ್ತು ರಾಡಾರ್ ದತ್ತಾಂಶಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಎರಡೂ ಅಪಘಾತ ವಿಮಾನಗಳ ಹಾರಾಟದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಸೆಸ್ನಾ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ನಿಯಂತ್ರಕನು ನಿರ್ದೇಶಿಸಿದ ಹಾರಾಟದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಇದು ದೃಢಪಡಿಸಿತು, ಬಲ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಗಾಳಿ ಬೀಸುವ ಮತ್ತು ವರದಿ ಮಾಡುವ ಸೂಚನೆಯನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಿ ಅಥವಾ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ವಿಫಲರಾದರು ಮತ್ತು ಬದಲಿಗೆ ರನ್ವೇ 17ರ ಅಂತಿಮ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ನೇರವಾಗಿ ಹಾರಿದರು. ಸೆಸ್ನಾ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ತಮ್ಮ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡದ ಕಾರಣ, ಅವರಿಗೆ ರಾಡಾರ್ ಮಾಹಿತಿಯ ಕೊರತೆಯಿತ್ತು, ಅವರು ಇತರ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಅನುಕ್ರಮಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿ ನಿರತರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಅವರ ಅನುಕೂಲಕರ ಸ್ಥಳವು ಸೆಸ್ನಾ ಅವರ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ದೃಷ್ಟಿಗೋಚರವಾಗಿ ನಿಖರವಾಗಿ ನಿರ್ಣಯಿಸಲು ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಸೆಸ್ನಾ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಹಾಗೆ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ನಿಯಂತ್ರಕರಿಗೆ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ. ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಎರಡೂ ವಿಮಾನಗಳ ಹಾರಾಟದ ಮಾರ್ಗಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಗೋಚರತೆಯ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ನಡೆಸಿ, ಘರ್ಷಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುವ 58 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಕಾಲ ಡಿಸಿ-9 ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಗೆ (ಹಾರುವ ಚಾಲಕ) ಸೆಸ್ನಾ ಗೋಚರವಾಗಿರಬೇಕು ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು; ವಿಮಾನದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗೆ, 22 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಕಾಲ; ಮತ್ತು ವೀಕ್ಷಕನಿಗೆ (ಇತರ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್) 12 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಕಾಲ, ವಿಂಡ್ಶೀಲ್ಡ್ ಫ್ರೇಮಿಂಗ್ ಸಣ್ಣ ವಿಮಾನವನ್ನು ಕ್ಷಣಿಕವಾಗಿ ಅಸ್ಪಷ್ಟಗೊಳಿಸಿರಬಹುದು. ಸೆಸ್ನಾ ವಿಮಾನದ ಎತ್ತರದ ರೆಕ್ಕೆಯ ಸಂರಚನೆಯಿಂದಾಗಿ, ಡಿಸಿ-9 ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಮೇಲಿನಿಂದ ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನಿಂದ ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ನೋಡಲು ತುಂಬಾ ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತಿತ್ತು; ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಸೆಸ್ನಾ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ರನ್ವೇ ಕಡೆಗೆ ತಿರುಗಲು ಮತ್ತು/ಅಥವಾ ತಮ್ಮ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಇತರ ಸೆಸ್ನಾ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯಿಂದ ಬೇರ್ಪಡುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಕರ ರೇಡಿಯೋ ಕರೆಯು ಒಝಾರ್ಕ್ 965 ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಮೇಲಿನಿಂದ ಮತ್ತು ಅವರ ಎಡಕ್ಕೆ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಅವರನ್ನು ಹಿಂದಿನಿಂದ ಹಿಂದಿಕ್ಕುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿತು. "ನಿಯಂತ್ರಿತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತ ವಿಎಫ್ಆರ್ ಬೇರ್ಪಡಿಸುವ ಮಾನದಂಡಗಳ ಅಸಮರ್ಪಕತೆ, ಅದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಡಿಸಿ-9 ರ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸೆಸ್ನಾವನ್ನು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ನೋಡದಿರುವುದು, ಇಳಿಯುವ ವಿಮಾನದ ಕ್ರಮಬದ್ಧವಾದ ಹರಿವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ವಿಎಫ್ಆರ್ ಸಂಚಾರ ಮಾದರಿಯ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿ, ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಯಂತ್ರಕವು ಸೆಸ್ನಾಗೆ ನೀಡಲಾದ ಪ್ರಮುಖ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ರಾಡಾರ್ ಸಹಾಯವಿಲ್ಲದೆ ಭಾರೀ ಸಂಚಾರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಭರವಸೆ ನೀಡದಿರುವುದು, ಮತ್ತು ಸೆಸ್ನಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ತಮ್ಮ ಸಂಚಾರ ಮಾದರಿಯ ಸೂಚನೆಗಳಲ್ಲಿನ ವಿಚಲನ ಮತ್ತು/ಅಥವಾ ಹಾರಾಟದ ಪ್ರಗತಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಯಂತ್ರಕರಿಗೆ ತಿಳಿಸದೆ ಸಂಚಾರ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿನ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಹಂತಕ್ಕೆ ಮುಂದುವರಿಯುವುದು" ಅಪಘಾತದ ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣವೆಂದು ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ನಿರ್ಧರಿಸಿದೆ. ಶಿಫಾರಸುಗಳು ಲ್ಯಾಂಬರ್ಟ್ ಫೀಲ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಹಗಲು ಬೆಳಕಿನ ರಾಡಾರ್ ಪ್ರದರ್ಶನ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಬೇಕೆಂದು ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ಗೆ (ಎಫ್ಎಎ) ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದೆ; ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಸಮೀಪಿಸಲು ರಾಡಾರ್ನ ಉತ್ತಮ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಮಾಡಬೇಕು; ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಬರ್ಟ್ ಫೀಲ್ಡ್ ಮತ್ತು ಅಂತಹುದೇ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ವಿಎಫ್ಆರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಬೇಕು. ಎಫ್ಎಎ ಹಗಲು ಬೆಳಕಿನ ರಾಡಾರ್ ಪ್ರದರ್ಶನಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಮೂಲಕ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿತು, ರಾಡಾರ್ ಅನುಕ್ರಮ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ನಿಗದಿತ ಅನುಷ್ಠಾನಕ್ಕೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ವಿಎಫ್ಆರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಾರಿಡಾರ್ ಶಿಫಾರಸನ್ನು ಸಲಹೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು 1968ರ ಮಿಸ್ಸೌರಿ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಡೊನೆಲ್ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಡಿಸಿ-9 ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು ಮತ್ತು ಮಿಸ್ಸೌರಿ ಮಿಡ್-ಏರ್ ಘರ್ಷಣೆಗಳಲ್ಲಿನ ಘಟನೆಗಳು ಮಾರ್ಚ್ 1968ರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ವಿಮಾನಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು 1968ರ ಮಿಡ್-ಏರ್ ಘರ್ಷಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ಘಟನೆಗಳು ಓಜಾರ್ಕ್ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್