RGW-Auto
ಆರ್ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂ-ಆಟೊ ಹಿಂದಿನ ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿ ಮತ್ತು ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕಿಯಾದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದ ಜಂಟಿ ಯೋಜನೆಯಾಗಿತ್ತು. ಎರಡೂ ದೇಶಗಳು ಕಾಮ್ಕಾನ್ (ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಫಾರ್ ಮ್ಯೂಚುಯಲ್ ಎಕನಾಮಿಕ್ ಅಸಿಸ್ಟೆನ್ಸ್) ಸದಸ್ಯರಾಗಿದ್ದವು. ಹಳೆಯದಾದ ಟ್ರಾಬಂಟ್ 601, ವಾರ್ಟ್ಬರ್ಗ್ 353, ಸ್ಕೋಡಾ 100 ಮತ್ತು ಡಾಸಿಯಾ 1300 ಅನ್ನು ಆಧುನಿಕ ವಿನ್ಯಾಸದ ವಾಹನಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಇದರಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾದ ತಯಾರಕರೆಂದರೆ ಆಟೋಮೊಬಿಲ್ವರ್ಕ್ ಐಸೆನಾಚ್ (ವಾರ್ಟ್ಬರ್ಗ್), ಸಚ್ಸೆನ್ರಿಂಗ್ ಆಟೋಮೊಬಿಲ್ವೆರ್ಕೆ ಜ್ವಿಕೌ (ಟ್ರಬಂಟ್), ಎಝಡ್ಎನ್ಪಿ ಮ್ಲಾಡಾ ಬೋಲೆಸ್ಲಾವ್ (ಸ್ಕೋಡಾ) ಮತ್ತು ಉಜಿನಾ ಡಿ ಆಟೋಟುರಿಸ್ಮೆ ಪಿಟೆಸ್ಟಿ (ಡಾಸಿಯಾ). ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಯೋಜನೆಯ ಸಾಮೂಹಿಕ ಉತ್ಪಾದನೆಯು 1978ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಬೇಕಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅದು ಎಂದಿಗೂ ಆಗಲಿಲ್ಲ. ಇತಿಹಾಸ ಹಿನ್ನೆಲೆ ಎರಡೂ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ, ಸ್ಥಳೀಯ ವಾಹನ ಉದ್ಯಮವು ತನ್ನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ತಯಾರಕರಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ದೂರ ಸರಿಯುತ್ತಿರುವುದನ್ನು 1960ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಗಮನಿಸಲಾಯಿತು. ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನಂತಹ ಸಮಾಜವಾದಿ-ಅಲ್ಲದ ಆರ್ಥಿಕ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ (ಎನ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ) ರಫ್ತು ಮಾಡುವುದೂ ಸಹ ಎರಡೂ ದೇಶಗಳಿಗೆ ಮುಖ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ವಿದೇಶಿ ವಿನಿಮಯವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಇದರೊಂದಿಗೆ, ಸಮಾಜವಾದಿ ದೇಶಗಳು ಸಮಾಜವಾದಿ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿರದ ಎನ್. ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ನಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷ ಯಂತ್ರಗಳಂತಹ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಬಹುದು. ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಎನ್. ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ನಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಖರೀದಿದಾರರು ಸಿಗುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1970ರ ದಶಕದಷ್ಟು ಹಿಂದೆಯೇ, ಹೊಸ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ ನಿಯಮಗಳಿಂದಾಗಿ ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನಲ್ಲಿ ವಾರ್ಟ್ಬರ್ಗ್ 353 ಮಾದರಿಯನ್ನು ನೋಂದಾಯಿಸಲಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. 1979ರಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯವಾದ ಇ. ಸಿ. ಇ. ನಿಯಮಾವಳಿಗಳನ್ನು ಪಾಲಿಸದ ಕಾರಣ ಎನ್. ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ನಾದ್ಯಂತ ನೋಂದಣಿಯ ಮೇಲೆ ನಿಷೇಧ ಹೇರಲಾಯಿತು. ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನ್ ಸರ್ಕಾರವು ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಸರಣಿ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಹೂಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಬಯಸಲಿಲ್ಲ. 1950 ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕಿಯಾದ ಸ್ಕೋಡಾ ಹಿಂಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ವಾಹನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಸ್ಕೋಡಾ 1000 ಎಂ. ಬಿ. ಯನ್ನು 1964ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವೋಕ್ಸ್ವ್ಯಾಗನ್ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ತಯಾರಕರು ಹಿಂಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ದೂರ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದರು. ಹಿಂತಿರುಗಿ ನೋಡಿದಾಗ, ಹಿಂಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್ ಸ್ಕೋಡಾಗೆ ಮಾರಕವಾಗಿತ್ತುಃ 1000 ಎಂಬಿಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಹೊಸ ಉತ್ಪಾದನಾ ಮಾರ್ಗವು ನವೀಕರಿಸಿದ ಮರುಸ್ಥಾಪನೆಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಹಣವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಟ್ರಬಂಟ್ 601, ವಾರ್ಟ್ಬರ್ಗ್ 353 ಮತ್ತು ಸ್ಕೋಡಾ 100ರ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ತಾಂತ್ರಿಕ ಆಧಾರವಾಗಿತ್ತುಃ ಸ್ಕೋಡಾ ಲಘು ಮಿಶ್ರಲೋಹದ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ಗಳಿಗೆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಸ್ಕೋಡಾ, ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿಗೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, ಸ್ವಯಂ-ಪೋಷಕ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸಹ ನಿರ್ಮಿಸಿತು ಮತ್ತು ಹೀಗಾಗಿ ಅವರಿಗೆ ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಯ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಬ್ರೇಕ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಎಲ್ಲಾ ನಂತರ ಟ್ರಬಂಟ್ ಮತ್ತು ವಾರ್ಟ್ಬರ್ಗ್ ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಕೂಡ ಅವರ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮೂರು ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್ಗಳು ಏಕೀಕೃತ ತಾಂತ್ರಿಕ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಬಾಡಿ ರೂಪಾಂತರಗಳನ್ನು ಬಳಸಬೇಕು. 600, 000 ವಾಹನಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವುದು ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಗುರಿಯಾಗಿದ್ದು, ಅದರಲ್ಲಿ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ವಾಹನಗಳನ್ನು ಸ್ಕೋಡಾ ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಆರ್ಥಿಕತೆಯಲ್ಲಿ ಪರಸ್ಪರರ ವಿರುದ್ಧ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಕಂಪನಿಗಳಿಗಿಂತ ಕಾರ್ಮಿಕ ವಿಭಜನೆಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಕಾರುಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಉತ್ಪಾದನಾ ವಿಧಾನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಆಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಪರಿಕಲ್ಪನಾತ್ಮಕವಾಗಿ, ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿಯ ಅಭಿವರ್ಧಕರು ಮುಂಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿದರು. ಸ್ಕೋಡಾ ಮುಂಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿತು. ಪುರಾಣಗಳಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕಿಯಾವನ್ನು "ಸಂಪ್ರದಾಯದ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ" ಹಿಂಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಹಿಂಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸ್ಕೋಡಾ ವಾಹನಗಳನ್ನು 1964 ರಿಂದ ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕಿಯಾದಲ್ಲಿ, ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಸ್ಕೋಡಾ 720 (ಸ್ಕೋಡಾ 1200/1500) ಮಧ್ಯ ಶ್ರೇಣಿಯ ಕಾರನ್ನು ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಮುಂಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಯೊಂದಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಈ ಮಧ್ಯ ಶ್ರೇಣಿಯ ಕಾರನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಬ್ರಾಟಿಸ್ಲಾವಾದಲ್ಲಿನ ಹೊಸ ಸ್ಕೋಡಾ ಸ್ಥಾವರವು ಕೆಲವೇ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಹಳೆಯ ಸ್ಕೋಡಾ 720 ರೊಂದಿಗೆ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಮತ್ತೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಆರ್ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂ-ಆಟೋ ಯೋಜನೆ ಸಾಧ್ಯವಾದ ನಂತರ ಸ್ಕೋಡಾ 720 ಯೋಜನೆಯು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕ್ ಕಡೆಯವರು ವಾಹನ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸಮನ್ವಯವನ್ನು ಆಶಿಸಿದರು. 1970ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಆರ್ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂ ಕಾರಿನ ಯೋಜನೆಯು, ಪಿ601ನ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾಗಿ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಟ್ರಬಂಟ್ ಪಿ603ನ ಕಾಮಗಾರಿಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲು ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು. 1960ರ ದಶಕದಿಂದ ಐಸೆನಾಚ್ನಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು 1600 ಸೆಂ. ಮೀ. 3 ಸ್ಥಳಾಂತರವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇಂಜಿನ್ 1972 ರಲ್ಲಿ ಸಿದ್ಧವಾಯಿತು ಆದರೆ ಎಂದಿಗೂ ಸಾಮೂಹಿಕ ಉತ್ಪಾದನೆಯಾಗಲಿಲ್ಲ. ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅಪಾಯಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕಿಸದಿರಲು, ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕಿಯಾವು ಜಂಟಿ ಯೋಜನೆಯ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಮುಂಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್ನ ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಯನ್ನು ಬಿಡಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ಆದ್ಯತೆಯ ಮುಂಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಸೇರಿಕೊಂಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಯೋಜನೆಯು ವಿಫಲಗೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಯಾವುದೇ ಗಮನಾರ್ಹ ಫಲಿತಾಂಶಗಳಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ, ಜರ್ಮನಿಯ ಸೋಷಿಯಲಿಸ್ಟ್ ಯೂನಿಟಿ ಪಾರ್ಟಿಯ ನಾಯಕತ್ವವು 1973ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕಿಯಾ 1974 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ನಿಲುಗಡೆ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳಿದುಕೊಂಡಿತು. ನಂತರ ಸರಳೀಕೃತ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಪರೀಕ್ಷೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕಿಯಾವು ಮುಂಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್, ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಯ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಗೆ ಮರಳಿತು ಮತ್ತು ಮ್ಲಾಡಾ ಬೋಲೆಸ್ಲಾವ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಕೋಡಾ ಮೂಲ ಘಟಕ, ಕ್ವಾಸಿನಿ ಮತ್ತು ವರ್ಕ್ಲಾಬಿಯಲ್ಲಿನ ಘಟಕಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ವಿವಿಧ ವಾಹನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿಯು 1979ರವರೆಗೆ ಮುಂಭಾಗದ-ಎಂಜಿನ್, ಮುಂಭಾಗದ-ಚಕ್ರ-ಚಾಲನಾ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಮಿಸಿತ್ತು. ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿಯ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ದೇಶದಲ್ಲೂ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ 1970ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಎಸ್. ಇ. ಡಿ ನಾಯಕತ್ವವು ವಾಹನ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಸಿ. ಎಂ. ಇ. ಎ. ಪಾಲುದಾರ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳ ನಡುವಿನ ಸಹಕಾರಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತು ನೀಡಿತು. 1960ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಈ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ರಾಜಕೀಯ ಪ್ರಗತಿಗಳು ನಡೆದಿದ್ದವು. 1966ರಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ಟ್ರಾಬಾಂಟ್ 603ನ ಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ ಮಾದರಿಗಳು, ಪಿ760 ಯೋಜನೆಗೆ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳನ್ನು ಲಭ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಪಾಲಿಟ್ಬ್ಯೂರೋ ಸೂಚನೆಯ ಮೇರೆಗೆ ಅದರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಯೋಜಿತ ಹೊಸ ಟ್ರಾಬಂಟ್ಗಾಗಿ, ಸ್ಕೋಡಾ 1.1 ಲೀಟರ್ ಸ್ಥಳಾಂತರದೊಂದಿಗೆ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ವಾರ್ಟ್ಬರ್ಗ್ಗೆ 1.3 ಲೀಟರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅಳವಡಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. 1970ರ ಜನವರಿಯಿಂದ ಈ ವಾಹನದ ಯೋಜನೆಗಳು ಜಾರಿಯಲ್ಲಿವೆ. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಟ್ರಬಂಟ್ ಪಿ760ನ ನಾಲ್ಕು ಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು 1970ರಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇವುಗಳನ್ನು 1972ರಿಂದ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. 1973ರಲ್ಲಿ, ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನ್ ಸರ್ಕಾರವು ವಾರ್ಟ್ಬರ್ಗ್ಅನ್ನು ಈ ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಹೊರಗಿಟ್ಟಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅಲ್ಲಿನ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳು ತಡವಾಗಿ (1974) ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. ಅಂದಿನಿಂದ, ಟ್ರಬಂಟ್ನ ಅಭಿವರ್ಧಕರು ಸ್ಕೋಡಾದೊಂದಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು. 1974ರ ವಾರ್ಟ್ಬರ್ಗ್ ಮೂಲಮಾದರಿ 360 ಸ್ಕೋಡಾದಿಂದ ಏಕಾತ್ಮಕ ದೇಹ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಮುಂದಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಬೇಕಾಯಿತು ಮತ್ತು ಏಕೈಕ ಮೂಲಮಾದರಿಯು ನಾಶವಾಯಿತು. 1978ರಲ್ಲಿ ಟೈಪ್ 610ಎಂನೊಂದಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಮತ್ತೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಸ್ಕೋಡಾ 105/120 ನಿಂದ ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಸ್ವಯಂ-ಪೋಷಕ ದೇಹವನ್ನು ಮತ್ತೆ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ರೊಮೇನಿಯನ್ ಡಾಸಿಯಾ 1300 (ರೆನಾಲ್ಟ್ 12 ರ ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದ ಉತ್ಪಾದನೆ) ಯ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಉದ್ದವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕಿಯಾದ ಯೋಜನೆಯು 1970 ರಲ್ಲಿ ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕಿಯಾದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳನ್ನು 1972 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ದೇಹಗಳು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಜಾರ್ಜೆಟ್ಟೊ ಗಿಯುಗಿಯಾರೊ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ 10 ದಶಲಕ್ಷ ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕ್ ಕಿರೀಟಗಳನ್ನು ಪಾವತಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಕೆಳಗಿನ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಸ್ಕೋಡಾದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತುಃ ಜಂಟಿ ಯೋಜನೆಯು ಅನುತ್ಪಾದಕವೆಂದು ಸಾಬೀತಾದ ಕಾರಣ, ಸ್ಕೋಡಾ 1969 ರಿಂದ 100/110 ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ 1972 ರಿಂದ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಸ್ಕೋಡಾ 105/120 ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. ಇದನ್ನು 1976ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇಸಿಇ ನಿಬಂಧನೆಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವ ಮೂಲಕ, ಸಮಾಜವಾದಿ-ಅಲ್ಲದ ದೇಶಗಳಿಗೆ ರಫ್ತು ಮತ್ತು ವಿದೇಶಿ ಕರೆನ್ಸಿಯ ಖರೀದಿಯನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ವಾಹನವು 720 ಮತ್ತು 760 ಮೂಲಮಾದರಿಗಳ ಅನೇಕ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ರೊಮೇನಿಯಾ ಸಹ ಈ ಯೋಜನೆಯ ಸದಸ್ಯನಾಗಿದ್ದು, 1978ರ ವಾರ್ಟ್ಬರ್ಗ್ 610ಎಂ1 ಮೂಲಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾದ ಡಾಸಿಯಾ 1300ರ 1.3 ಲೀಟರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಸೆಸ್ಕಾ ಝ್ಬ್ರೊಜೊವ್ಕಾ ಸ್ಟ್ರಾಕೊನಿಸ್ ಕಂಪನಿಯು ನಾಲ್ಕು-ವೇಗದ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಪ್ರಾಗಾ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಇದನ್ನು ಸ್ಕೋಡಾ 762 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ಅಭಿವರ್ಧಕರು ಪ್ರೇಗ್ನಲ್ಲಿರುವ ಉಸ್ಟಾವ್ ಪ್ರೊ ವಿಜ್ಕಮ್ ಮೋಟರೊವಿಚ್ ವೊಜಿಡೆಲ್ (ಯುವಿಎಂವಿ, ಜರ್ಮನ್ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಫಾರ್ ಮೋಟಾರ್ ವೆಹಿಕಲ್ ರಿಸರ್ಚ್). ಇಂಜಿನ್ಗಳು ನೀರು-ತಂಪಾಗುವ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳಾಗಿದ್ದವು, ಇದನ್ನು ಸ್ಕೋಡಾ 1964ರಿಂದ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಡೈ-ಕಾಸ್ಟಿಂಗ್ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಎಂಜಿನ್ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಈ ಸ್ಕೋಡಾ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ತೂಕ ಉಳಿಸುವ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಜಂಟಿ ಯೋಜನೆಯ ಅಂತ್ಯವು ಹಲವಾರು ಮೂಲಮಾದರಿಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯೊಂದಿಗೆ, ಎರಡು ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದವುಃ ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿ ಮತ್ತು ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕಿಯಾದ ಹಲವಾರು ಸ್ಥಳಗಳ ನಡುವೆ ವ್ಯಾಪಕವಾದ, ಸಂಕೀರ್ಣವಾದ ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಬೇಕಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಬಯಸಲಾಯಿತು. ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಸಾವಿರಾರು ಘಟಕಗಳನ್ನು ಲೋಡ್ ಮಾಡಿ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ತಲುಪಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎರಡೂ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಕಾರ್ಯನಿರತವಾಗಿದ್ದವು. ಈ ದೂರದ ಪ್ರಯಾಣದಲ್ಲಿ ಟ್ರಕ್ಕಿನ ಮೂಲಕ ವಿತರಣೆಯು ಆರ್ಥಿಕ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲಿಲ್ಲ. ಇನ್ನೂ ಹೂಡಿಕೆಯ ಸಮಸ್ಯೆ ಇತ್ತು. 1970ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ವಾರ್ಸಾ ಒಪ್ಪಂದದ ರಕ್ಷಣಾ ಮೈತ್ರಿಕೂಟವು ಮಿಲಿಟರಿಯಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯ ಮೊತ್ತವನ್ನು ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಬೇಕಾಯಿತು. ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಗ್ರಾಹಕ ಸರಕುಗಳಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಹಣ ಉಳಿದಿತ್ತು. ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿಯು ಹಣದ ಕೊರತೆಯಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ತರ್ಕಬದ್ಧಗೊಳಿಸಲು ಸಹ ಅವರಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ, ಸಿ. ಎಂ. ಇ. ಎ ಯೋಜನೆಯು ಆರಂಭದಿಂದಲೂ ವಿಫಲವಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿಯೋ ಅಥವಾ ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕಿಯೋ ವಾಹನಗಳ ಸರಣಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಸೂಕ್ತವಾದ ಆರ್ಥಿಕ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಿಲ್ಲ. ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಸ್ಥಾವರಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಸಸ್ಯಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಯುದ್ಧದ ಹಿಂದಿನ ಕಾಲದ್ದಾಗಿವೆ. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ, ಐಸೆನಾಚ್ನಲ್ಲಿ (ವಾರ್ಟ್ಬರ್ಗ್) ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಯಿತು. ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಗಳ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಝ್ವಿಕೌ (ಟ್ರಬಂಟ್) ನಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಬೇಕು. 1979ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ರಾಜ್ಯಗಳು ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದವು. ಸ್ಕೋಡಾ ಈಗ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು. 1980ರಷ್ಟು ಹಿಂದೆಯೇ, ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕ್ 762ಪಿ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು, ಇದು ಫ್ರಂಟ್-ವೀಲ್ ಡ್ರೈವ್ ಹೊಂದಿರುವ ಹ್ಯಾಚ್ಬ್ಯಾಕ್ ಆಗಿದೆ. 781 ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು 1981ರಲ್ಲಿ ಅನುಸರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು 1983ರಿಂದ 1987ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾದ ಸ್ಕೋಡಾ ಫೇವರಿಟ್ ಆಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ರಚನಾತ್ಮಕ ಗುಣಮಟ್ಟವು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ವೆಲ್ವೆಟ್ ಕ್ರಾಂತಿಯ ನಂತರ ಮತ್ತು ಯೋಜಿತ ಆರ್ಥಿಕತೆಯಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸಿದ ನಂತರ ಫೋಕ್ಸ್ವ್ಯಾಗನ್ ಸಮೂಹವು ಸ್ಕೋಡಾವನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಏಪ್ರಿಲ್ 1973 ರಲ್ಲಿ ಆರ್ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂ ಕಾರು ಟ್ರಾಬಂಟ್ ಪಿ760 ವಿಫಲವಾದ ನಂತರ ಮತ್ತು 1979 ರಲ್ಲಿ ರದ್ದುಗೊಂಡ ನಂತರದ ಯೋಜನೆ ಪಿ 1100/1300, ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಾರುಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು. 1960ರ ದಶಕದಿಂದ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ಘಟಕಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಟ್ರಬಂಟ್ 1.1 ಮತ್ತು ವಾರ್ಟ್ಬರ್ಗ್ 1.3ರೊಂದಿಗಿನ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ವಿ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಇ. ಎ111 ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಪುನರೇಕೀಕರಣಕ್ಕೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ಮೊದಲು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಯಿತು. ಆರ್ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂ-ಆಟೋ ಯೋಜನೆಗೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ, ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿಯ ನಾಯಕತ್ವವು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ವೆಚ್ಚದ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ದೇಶಗಳಿಂದ ಎಂಜಿನ್ ನಿರ್ಮಾಣ ಪರವಾನಗಿಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸುವುದನ್ನು ತ್ಯಜಿಸಲು ಬಯಸಿದೆ. ಮುಂದೆ ಓದುವುದು ಹೋರ್ಸ್ಟ್ ಇಹ್ಲಿಂಗ್ಃ ವರ್ಸ್ಲುಸ್ಸಾಚೆನ್. ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಟೆಕ್ನಿಷಿಯನ್ ಇದರಲ್ಲಿಃ ಓಲ್ಡ್ಟೈಮರ್ ಮಾರ್ಕ್ಟ್ 11/1994. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಸೆಡಾನ್ನ ಕೊಮ್ಕಾನ್ ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕಿಯಾ-ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿ ಸಂಬಂಧಗಳು