Borgward 1500 RS
ಬೋರ್ಗ್ವಾರ್ಡ್ 1500 ಆರ್. ಎಸ್. ಈ ವರ್ಗದ ಒಂದು ರೇಸಿಂಗ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರು ಆಗಿದ್ದು, ಇದು 1.5 ಲೀಟರ್ ಸ್ಥಳಾಂತರವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ಕಾರ್ಲ್ ಎಫ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. 1951 ರಲ್ಲಿ ಫ್ರಾಂಕ್ಫರ್ಟ್ ಆಮ್ ಮೈನ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮೋಟಾರು ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿದ ಬೋರ್ಗ್ವರ್ಡ್ ಜಿ. ಎಂಬಿ ಎಚ್. ಆಟೋಮೊಬಿಲ್-ಉಂಡ್ ಮೊಟೊರೆನ್-ವರ್ಕೆ. 1958 ರವರೆಗೆ, ಈ ಮಾದರಿಯ ಒಂಬತ್ತು ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಬೋರ್ಗ್ವರ್ಡ್ ಆರ್ಎಸ್ ಒಂದು ಯಶಸ್ವಿ ಕಾರಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಉತ್ತಮ ಎಂಜಿನ್ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಇದು ಉತ್ತಮ ಚಾಲನಾ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಪೋರ್ಷೆ 550 ಗಿಂತ ಕೆಳಮಟ್ಟದ್ದಾಗಿತ್ತು. ಲಿನಾಸ್-ಮಾಂಟ್ಲ್ಹೆರಿ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನಲ್ಲಿ ಹಾನ್ಸಾ 1500 ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ಕಾರಿನೊಂದಿಗೆ ಎಫ್ ವರ್ಗದ ಹನ್ನೆರಡು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ದಾಖಲೆಗಳು ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ ಫಾರ್ಮುಲಾ 2 ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲು ಬೋರ್ಗ್ವಾರ್ಡ್ ಅವರನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಿದವು. ಅದರ ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ದೇಹ ಮತ್ತು 66 ಎಚ್ಪಿ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಮುರಿಯುವ ಕಾರಿನ ಉನ್ನತ ಸರಾಸರಿ ವೇಗವು 1000 ಮೈಲುಗಳಿಗಿಂತ 172 ಕಿಮೀ/ಗಂ ಆಗಿತ್ತು. ಮಾಜಿ ರೇಸಿಂಗ್ ಚಾಲಕ ಮತ್ತು ಆಟೋ ಯೂನಿಯನ್ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ ಕ್ರೀಡಾ ನಿರ್ದೇಶಕ, ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಸ್ಟ್ ಮೊಂಬರ್ಗರ್ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಮಾರ್ಟಿನ್ ಫ್ಲೀಷರ್ ಆರಂಭಿಕರಾಗಿದ್ದರು. ಗ್ರೆನ್ಜ್ಲ್ಯಾಂಡ್ರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಎ. ವಿ. ಯು. ಎಸ್ನಲ್ಲಿ ವಿಜಯಗಳು ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬೋರ್ಗ್ವರ್ಡ್ ಫಾರ್ಮುಲಾ 2ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಎರಡು ಆಸನಗಳ ರೇಸಿಂಗ್ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಕಾರ್ಲ್ ಲುಡ್ವಿಗ್ ಬ್ರಾಂಡ್ಟ್ ಅವರು 1.5-liter ಎಂಜಿನ್ನ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು 80 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯವರೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿದ್ದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೇ 25,1952 ರಂದು ನೂರ್ಬರ್ಗ್ರಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಎಡಿಎಸಿ ಐಫೆಲ್ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಬಳಸಿದಾಗ, ಹ್ಯಾನ್ಸ್ ಹ್ಯೂಗೋ ಹಾರ್ಟ್ಮನ್ ಕಾರಿನ ಹಿಂಭಾಗವನ್ನು ಹಾನಿಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ನಿವೃತ್ತರಾದರು. ವರ್ಷದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಎಂಜಿನ್ನ ಉತ್ಪಾದನೆಯು 90 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು ಮತ್ತು ಗ್ರೆನ್ಜ್ಲ್ಯಾಂಡ್ರಿಂಗ್ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಎ. ವಿ. ಯು. ಎಸ್ನಲ್ಲಿ ಹಾರ್ಟ್ಮನ್ ಅವರ ವಿಜಯಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಮೊದಲ ಯಶಸ್ಸುಗಳು ಬಂದವು. ಈಗಾಗಲೇ 53 ವರ್ಷದವರಾಗಿದ್ದ ಅಡಾಲ್ಫ್ ಬ್ರೂಡ್ಸ್, ಎರಡನೇ ಕಾರನ್ನು ಓಡಿಸಿದರು, ಇದು ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ನಿವೃತ್ತರಾಗುವ ಮೊದಲು ಗ್ರೆನ್ಜ್ಲ್ಯಾಂಡ್ರಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಗಂಟೆಗೆ 208.3 ಕಿಮೀ ವೇಗದಲ್ಲಿ 1500 ಸೆಂ. ಮೀ. ವರೆಗೆ ಕೋರ್ಸ್ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ನೂರ್ಬರ್ಗ್ರಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ಸು, ಕರ್ರೆರಾ ಪನಾಮೆರಿಕಾನಾದಲ್ಲಿ ದುರಾದೃಷ್ಟ ಮೇ 1953 ರಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಐಫೆಲ್ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ, ಬ್ರೂಡ್ಸ್ ಮತ್ತು ಹಾರ್ಟ್ಮನ್ ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದ ಕಾರಿನೊಂದಿಗೆ 1500 ಸೆಂ 3 ವರೆಗಿನ ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರು ವರ್ಗದಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಮತ್ತು ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಡೆದರು. ನೂರ್ಬರ್ಗ್ರಿಂಗ್ನ ನಾರ್ಡ್ಸ್ಚ್ಲೈಫ್ನಲ್ಲಿ ಆರು ಸುತ್ತುಗಳು ಅಥವಾ 136.86 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ಗಳ ನಂತರ, ಬ್ರೂಡ್ಸ್ ಗೆಲುವಿನಿಂದ 3.6 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಅಂತರದಲ್ಲಿದ್ದರು. 102 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಚಿಕ್ಕದಾದ ವೀಲ್ಬೇಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಪರಿಷ್ಕೃತ ಮಾದರಿಯು ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಸಿದ್ಧವಾಯಿತು. ಹ್ಯಾನ್ಸ್ ಕ್ಲೆಂಕ್ ಹೀಗೆ ಜುಲೈ 12ರಂದು ನಡೆದ ಎ. ವಿ. ಯು. ಎಸ್. ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಪೋರ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಹ್ಯಾನ್ಸ್ ಹರ್ಮನ್ ಅವರಿಗಿಂತ ಮುಂದಿದ್ದರು. ಬೋರ್ಗ್ವರ್ಡ್ ಆರ್ಎಸ್ನ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಫಲಿತಾಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ 1953ರಲ್ಲಿ ನೂರ್ಬರ್ಗ್ರಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಮೊದಲ 1000 ಕಿ. ಮೀ. ಓಟದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಲ್-ಗುಂಥರ್ ಬೆಚೆಮ್ ಮತ್ತು ಥಿಯೋ ಹೆಲ್ಫ್ರಿಚ್ ಅವರು ಮುನ್ನಡೆಸಿದ ಒಟ್ಟಾರೆ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನ, ಫೆರಾರಿ 375 ಎಂಎಂ ವಿಗ್ನಾಲೆನಲ್ಲಿ ಆಲ್ಬರ್ಟೊ ಅಸ್ಕಾರಿ/ಗ್ಯೂಸೆಪ್ಪೆ ಫರೀನಾ ಮತ್ತು ಜಾಗ್ವಾರ್ ಸಿ-ಟೈಪ್ನಲ್ಲಿ ಇಯಾನ್ ಸ್ಟೀವರ್ಟ್/ರಾಯ್ ಸಾಲ್ವಡೋರಿಯವರ ಹಿಂದೆ. 51 ವಾಹನಗಳು ಈ ಓಟವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು ಮತ್ತು 28 ವಾಹನಗಳು ಅಂತಿಮ ಹಂತವನ್ನು ತಲುಪಿದವು. 1953ರಲ್ಲಿ ಮೆಕ್ಸಿಕೋದಲ್ಲಿ ನಡೆದ 3000 ಕಿ. ಮೀ. ಉದ್ದದ ಕರ್ರೆರಾ ಪನಾಮೆರಿಕಾನಾ ರ್ಯಾಲಿಗೆ ಬೋರ್ಗ್ವರ್ಡ್ ಎರಡು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಕಳುಹಿಸಿದರು. ಪಂದ್ಯಾವಳಿಯ ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಬ್ರೂಡ್ಸ್ ಗಂಭೀರ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಒಳಗಾದರು ಮತ್ತು ಒಂದು ದೋಷದ ನಂತರ ಅಂತಿಮ ಹಂತಕ್ಕೆ ಮೂರು ಗಂಟೆಗಳ ಸಮಯದ ಮಿತಿಯನ್ನು 7 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಷ್ಟು ಮೀರಿದ ಕಾರಣ ಹಾರ್ಟ್ಮನ್ ಅವರನ್ನು ಅಂತ್ಯದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ಮೊದಲು ಅನರ್ಹಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಅಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ, ಹಾರ್ಟ್ಮನ್ ತನ್ನ ತರಗತಿಯನ್ನು ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ ಒಂದೂವರೆ ಗಂಟೆ ಮುನ್ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್, ಆದರೆ ಚಾಸಿಸ್ನ ಟೀಕೆ 1954 ರಲ್ಲಿ, ಬೋರ್ಗ್ವರ್ಡ್ ಮೂರು ಕಾರುಗಳು, ಎರಡು ಹೊಸ ನಿರ್ಮಾಣಗಳು ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷಕ್ಕಿಂತ ಒಂದು ಪರಿವರ್ತನೆಯೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಕಾರುಗಳು ತಮ್ಮ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಗಳಿಗಿಂತ ಹಗುರವಾಗಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಅವುಗಳ ಅವಳಿ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಮೇ 23ರಂದು ನಡೆದ ಐಫೆಲ್ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ, ಬೆಕೆಮ್ ಮತ್ತು ಹಾರ್ಟ್ಮನ್ 1500 ಸೆಂ. ಮೀ. ವರೆಗಿನ ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರುಗಳ ರೇಸ್ ಅನ್ನು ಡಬಲ್ ಗೆಲುವಿನೊಂದಿಗೆ ಮುಗಿಸಿದರು; ಬ್ರೂಡ್ಸ್ ಎಂಟನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು. ಜರ್ಮನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನ ಪೋಷಕ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದಲ್ಲಿ, ಬೋರ್ಗ್ವರ್ಡ್ ಆರ್ಎಸ್ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಓಡಿತು. ಬೆಕೆಮ್ ನಾಲ್ಕು ಪೋರ್ಷೆ 550 ಸ್ಪೈಡರ್ಗಳ ಹಿಂದೆ ಐದನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು; ಹಾರ್ಟ್ಮನ್ ಗಂಭೀರ ಅಪಘಾತವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು ಮತ್ತು ನಂತರ ರೇಸಿಂಗ್ ಚಾಲಕನಾಗಿ ತಮ್ಮ ವೃತ್ತಿಜೀವನವನ್ನು ತ್ಯಜಿಸಿದರು. ಬೋರ್ಗ್ವರ್ಡ್ ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರುಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಚಾಲಕರಿಂದ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಟೀಕೆಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಎರಡು 1954 ರ ಕರ್ರೆರಾ ಪನಾಮೆರಿಕಾನಾಕ್ಕೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು; ಇಬ್ಬರೂ ಆಕಸ್ಮಿಕವಾಗಿ ನಿವೃತ್ತರಾದರು. ಪೋರ್ಷೆ 550 ಅತ್ಯುತ್ತಮವೆಂದು ಸಾಬೀತಾದ ನಂತರ, ಕಾರ್ಲ್ ಲುಡ್ವಿಗ್ ಬ್ರಾಂಡ್ಟ್ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಸರಣಿಯ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಬಳಸದೆಯೇ ರೇಸಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು. ಇಂಜಿನ್ ಎರಡು ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ಗಳು, ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ನಾಲ್ಕು ಕವಾಟಗಳು ಮತ್ತು ನೇರ ಇಂಧನ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 1956ರ ಮೇ ತಿಂಗಳ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಟೆಸ್ಟ್ ಬೆಂಚ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಓಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಇದು 7000 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ 134 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ವಿತರಿಸಿತು. 1956ರ ಜುಲೈ 22ರಂದು, ಹೆಲ್ಮಟ್ ಶುಲ್ಜ್ ಮತ್ತು ಎರ್ವಿನ್ ಬಾಯರ್ ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಪರಿಷ್ಕೃತ ಚಾಸಿಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಾಲಿಟ್ಯೂಡ್ ಓಟವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಎಂಜಿನ್ನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯಲ್ಲಿ ಕುಸಿತದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಶುಲ್ಜ್ ಆರನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಬಾಯರ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಿಂದ ಹೊರಬಂದ ನಂತರ ನಿವೃತ್ತರಾದರು. ಬೋರ್ಗ್ವರ್ಡ್ ಆರ್ಎಸ್ನ ಚಾಲನೆಯ ನಡವಳಿಕೆಯು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿರಬಹುದು, ಇದು ಈಗಾಗಲೇ ಟೆಸ್ಟ್ ಡ್ರೈವ್ಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಟೀಕಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಹೆಲ್ಮಟ್ ಶುಲ್ಜ್ ನಂತರ ಇತರ ವಿಷಯಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಹೀಗೆ ಹೇಳಿದರುಃ "ನನಗೆ ತಿಳಿದಿರುವ ಮತ್ತು ಓಟದಲ್ಲಿ ನಾನು ಓಡಿಸಿದ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ವಾಹನಗಳಿಗಿಂತ ಬೋರ್ಗ್ವರ್ಡ್ ಮಿತಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದರು. 'ಇನ್ನೂ ಸಾಕಷ್ಟು ಹಿಡಿತ' ದಿಂದ ಟೈರ್ಗಳ ಅಸ್ಥಿರತೆಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯು ಅತ್ಯಂತ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿತ್ತು, ಚಾಲಕನಿಗೆ ಭಾವನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಅಹಿತಕರವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು. 1956 ರಲ್ಲಿ ರೇಸಿಂಗ್ ವಿರಾಮ ಏಕಾಂತದಲ್ಲಿ ಅತೃಪ್ತಿಕರ ಫಲಿತಾಂಶದ ನಂತರ, ಪರೀಕ್ಷಾ ವಿಭಾಗದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ ವಿಲ್ಹೆಲ್ಮ್ ಬುಚ್ನರ್, ಆಗಸ್ಟ್ 5,1956 ರಂದು ನರ್ಬರ್ಗ್ರಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಜರ್ಮನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ಗೆ ಬೆಂಬಲ ನೀಡುವ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಭಾಗವಾಗಿ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ರೇಸ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡರು. ಚಾಲನೆಯ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು, ಈ ಕಾರು 1957ರ ಋತುವಿಗಾಗಿ ತಿರುಚು-ನಿರೋಧಕ ಕೊಳವೆಯಾಕಾರದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಲಾಕಿಂಗ್ ಡಿಫರೆನ್ಷಿಯಲ್ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಒಳಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರವು ತಿರುಗುವುದನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ. ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಚಾಲಕರೊಂದಿಗೆ ಹಿಲ್ ಕ್ಲೈಂಬ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಹೊಸ ವಾಹನಗಳೊಂದಿಗೆ, ಬೋರ್ಗ್ವರ್ಡ್ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಹಿಲ್ ಕ್ಲೈಂಬ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದರು, ಇದು 1957 ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ನಡೆಯಿತು. ಚಾಲಕರು ಹ್ಯಾನ್ಸ್ ಹೆರ್ಮನ್, ಗಿಯುಲಿಯೊ ಕ್ಯಾಬಿಯಾಂಕಾ, ಜೋಕಿಂ ಬೊನಿಯರ್, ಎಬರ್ಹಾರ್ಡ್ ಮಾಹ್ಲೆ ಮತ್ತು ಮಾರಿಸ್ ಟ್ರಿನ್ಟಿಗ್ನಂಟ್. ಹರ್ಮನ್ ವೈಸ್ ಮೌಂಟೇನ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ ಆದರು. ಮೊದಲಿನಿಂದಲೂ ಬೋರ್ಗ್ವರ್ಡ್ ಆರ್ಎಸ್ನ ಅನನುಕೂಲವೆಂದರೆ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ತೂಕ. ಆದ್ದರಿಂದ, 1958 ರಲ್ಲಿ, ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಬದಲಿಗೆ ಮೆಗ್ನೀಸಿಯಮ್ ಮತ್ತು ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂನ ಮಿಶ್ರಲೋಹವಾದ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನ್ನಿಂದ ಮಾಡಿದ ದೇಹವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರಿಂದ 25 ಕೆಜಿ ಉಳಿತಾಯವಾಯಿತು. ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು, ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸಕ ಹೆನ್ರಿಚ್ ಫಾಕ್ ಅವರು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಹಿಂಭಾಗದ ಲಗತ್ತನ್ನು ("ಬೆನ್ನುಹೊರೆಯನ್ನು") ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಅಗತ್ಯವಿರುವಂತೆ ಲಗತ್ತಿಸಬಹುದು ಅಥವಾ ತೆಗೆದುಹಾಕಬಹುದು, ಆದರೆ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನ್ ಕಾರಿನ ದೇಹದಲ್ಲಿ ದೃಢವಾಗಿ ಸಂಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ. 1958ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವು ಎರಡು ಗೆಲುವುಗಳೊಂದಿಗೆ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು ಮತ್ತು ಯುರೋ ಹಿಲ್ ಕ್ಲೈಂಬ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಜೋಕಿಂ ಬೊನಿಯರ್ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾನ್ಸ್ ಹರ್ಮನ್ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನ ಪಡೆದರು, ಆದರೆ ಬೋರ್ಗ್ವರ್ಡ್ ಪೋರ್ಷೆ ಆರು ಬೆಟ್ಟಗಳ ಆರೋಹಣಗಳಲ್ಲಿ ಸೋತರು. ಚಾಲಕರು ಬೋರ್ಗ್ವರ್ಡ್ ಆರ್ಎಸ್ನ ಚಾಲನೆಯ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಟೀಕಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರು. ಫಾರ್ಮುಲಾ ಟುನಲ್ಲಿ ಬೋರ್ಗ್ವಾರ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್ 1958ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಕೇವಲ ಮಧ್ಯಮ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಮತ್ತು ವೆಚ್ಚಗಳು ತುಂಬಾ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದ್ದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಬೋರ್ಗ್ವಾರ್ಡ್ ರೇಸಿಂಗ್ನಿಂದ ಹಿಂದೆ ಸರಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈಗ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಮತ್ತು ಸ್ಥಿರವಾದ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಭವಿಷ್ಯದ ಸರಣಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿದೇಶಿ ಫಾರ್ಮುಲಾ 2 ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1958ರಷ್ಟು ಹಿಂದೆಯೇ, ಸ್ಟಿರ್ಲಿಂಗ್ ಮಾಸ್ ದಿ ಬೋರ್ಗ್ವಾರ್ಡ್ ಆರ್ಎಸ್ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1958ರಲ್ಲಿ ಮರಳಿತು ಮತ್ತು ಪ್ರಭಾವಿತವಾಯಿತು. 1959ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಬೋರ್ಗ್ವರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಪಾರ್ಟ್ನರ್ಶಿಪ್ ನಡುವೆ ಪೂರೈಕೆ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಲಾಯಿತು, ಇದು ಅದರ ಕೂಪರ್ ಟಿ51 ರೇಸಿಂಗ್ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಬೋರ್ಗ್ವರ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿತು. ಹೆಡ್ ರೇಸ್ ಫಿಟ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಬೋರ್ಗ್ವರ್ಡ್ ಟೆಸ್ಟ್ ಚಾಲಕ ಫ್ರಿಟ್ಜ್ ಜುಟ್ನರ್ ಘಟಕಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಿಶ್ಚಿತಾರ್ಥವು ಅದೇ ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಎಂಜಿನ್ ಈಗ 7300 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ 153-155 ಎಚ್. ಪಿ. ಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು. ಮಾಸ್ ನಾಲ್ಕು ಫಾರ್ಮುಲಾ 2 ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದಿದ್ದರೆ, ಬೋರ್ಗ್ವರ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್, ಕ್ರಿಸ್ ಬ್ರಿಸ್ಟೊ ಎರಡು ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದಿದ್ದರು. ವಿನ್ಯಾಸ ಬೋರ್ಗ್ವಾರ್ಡ್ ಆರ್ಎಸ್ ಐ. ಎನ್. ಕೆ. ಎ ಕಾರಿನ ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಗಿದ್ದು, ಬೋರ್ಗ್ವಾರ್ಡ್ ಹನ್ಸಾ 1500 ಅನ್ನು ದಾಖಲೆ ಮುರಿಯುವ ವಾಹನವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎಂಜಿನ್ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಇನ್-ಲೈನ್ ಕಾರ್ ಎಂಜಿನ್ನ ರೂಪಾಂತರವಾಗಿದ್ದು, ಕೆಳಗೆ ಅಥವಾ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್, 92 ಎಂಎಂ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಮತ್ತು 72 ಎಂಎಂ ಬೋರ್, ಲಾಂಗ್-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಎರಡು ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಮೊದಲ ಆರ್ಎಸ್ನ ಚಾಸಿಸ್ ಅಡ್ಡ ಕಟ್ಟುಪಟ್ಟಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಬಾಕ್ಸ್ ಫ್ರೇಮ್, ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಡಬಲ್ ವಿಷ್ಬೋನ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಸ್ವತಂತ್ರ ಚಕ್ರ ಅಮಾನತು ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಡಿ ಡಿಯೋನ್ ಆಕ್ಸಲ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಫ್ಲ್ಯಾಂಗ್ಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಮಿಷನ್ ಹೊಂದಿರುವ ಆರ್ಎಸ್ನ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಮುಂಭಾಗದ ಆಕ್ಸಲ್ನ ಹಿಂದೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ವಾಟರ್ ಕೂಲರ್ ಮುಂಭಾಗದ ಆಕ್ಸಲ್ನ ಮುಂದೆ ಇದೆ. 1498 ಸೆಂ. ಮೀ. 3 ಸ್ಥಳಾಂತರದೊಂದಿಗೆ, 1954 ರಿಂದ 80 ಅಥವಾ 90 ಎಚ್. ಪಿ. ಯ ನಂತರ ನೇರ ಚುಚ್ಚುಮದ್ದಿನೊಂದಿಗೆ, ಇದು 6000 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ 113 ರಿಂದ 115 ಎಚ್. ಪಿ. ಯನ್ನು ಮತ್ತು 9.8:1 ರ ಸಂಕೋಚನ ಅನುಪಾತವನ್ನು ವಿತರಿಸಿತು. ಎರಕಹೊಯ್ದ ಸಿಲುಮಿನ್ನಿಂದ (ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಮಿಶ್ರಲೋಹ) ಮಾಡಿದ ವಸತಿಗಳೊಂದಿಗೆ 1956 ರಿಂದ ಬಳಸಲಾದ ರೇಸಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ ಉತ್ಪಾದನಾ ಘಟಕದಿಂದ ಪಡೆದ ಆವೃತ್ತಿಗಳಿಗಿಂತ ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ. ಗಮನಾರ್ಹ ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳೆಂದರೆ ಬದಲಾದ ಬೋರ್-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಅನುಪಾತ, ಎರಡು ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಕವಾಟ ನಿಯಂತ್ರಣ, ಡ್ಯುಯಲ್ ಇಗ್ನಿಷನ್ ಮತ್ತು ಡ್ರೈ ಸಂಪ್ ನಯಗೊಳಿಸುವಿಕೆ. ಸ್ಟ್ರೋಕ್ 74 ಮಿಲಿಮೀಟರ್, ಬೋರ್ 80 ಮಿಲಿಮೀಟರ್ ಆಗಿತ್ತು; ಸ್ಥಳಾಂತರವು 1488 ಸೆಂ. ಮೀ. 3 ಆಗಿತ್ತು. "ಒದ್ದೆಯಾದ" ಸಿಲಿಂಡರ್ ಲೈನರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಛಾವಣಿಯ ಆಕಾರದ ದಹನ ಕೋಣೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಎರಡು ಸ್ಪಾರ್ಕ್ ಪ್ಲಗ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಪ್ರತಿ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಛಾವಣಿಯ ಇಳಿಜಾರುಗಳಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಕವಾಟಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡರ ನಡುವೆ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ನಳಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಎರಡು ಡ್ಯುಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ಚೈನ್-ಚಾಲಿತ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ಗಳ ಮೂಲಕ ನೇರವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಅದರ ಮೇಲೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಮಯವನ್ನು ಅನಂತವಾಗಿ ಸರಿಹೊಂದಿಸಬಹುದು. ಈ ಎಂಜಿನ್ 7300 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ 134 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು ಮತ್ತು 10.5:1 ಸಂಕೋಚನ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ಡಿ. ಓ. ಎಚ್. ಸಿ. ಎಂಜಿನ್ನ ಜೊತೆಯಲ್ಲಿ, ಬೋರ್ಗ್ವರ್ಡ್ ಆರ್. ಎಸ್. ಐದು-ವೇಗದ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಸೆಂಟರ್ ಶಿಫ್ಟ್ ಲಿವರ್ ಅನ್ನು ಎರಡರಿಂದ ಐದು ಗೇರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸಿಂಕ್ರೊನೈಸ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಅಲ್ಲಿಂದ, ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಕಾರ್ಡನ್ ಶಾಫ್ಟ್ ಮೂಲಕ ಹಿಂಭಾಗದ ಆಕ್ಸಲ್ಗೆ ಡಿಫರೆನ್ಷಿಯಲ್ಗೆ ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು (1957 ರಿಂದ ಸೀಮಿತ-ಸ್ಲಿಪ್ ಡಿಫರೆನ್ಷಿಯಲ್). ಆರ್ಎಸ್ನ ಮೊದಲ ತಲೆಮಾರಿನ ಚೌಕಟ್ಟು ಚೌಕಟ್ಟು ಮತ್ತು ಡಿ ಡಿಯೋನ್ ಆಕ್ಸಲ್ ಆ ಕಾಲದ ಇತರ ರೇಸಿಂಗ್ ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಕಾರನ್ನು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಭಾರವಾಗಿಸಿದವು. ಸುಮಾರು 900 ಕೆಜಿ ತೂಕದಲ್ಲಿ, 1953ರ ಆವೃತ್ತಿಯು ಮೊದಲ ಆವೃತ್ತಿಗಿಂತ ಹಗುರವಾಗಿತ್ತು ಆದರೆ ಪೋರ್ಷೆ 550ಕ್ಕಿಂತ ಸುಮಾರು 350 ಕೆಜಿ ಹೆಚ್ಚು ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ತೂಕವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು, ಫ್ರೇಮ್ ಟ್ಯೂಬ್ಗಳನ್ನು ಮೊದಲ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದರ ಮೇಲೆ ಕೊರೆಯಲಾಯಿತು (2000 ಡ್ರಿಲ್ ಹೋಲ್ಗಳು ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ), ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದು ಕೇವಲ 3.5 ಕಿಲೋಗ್ರಾಂಗಳಷ್ಟು ಉಳಿತಾಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಆದರೆ ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಇದು ಫ್ರೇಮ್ನ ತಿರುಚು ಮತ್ತು ಬಾಗುವ ಬಿಗಿತವನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಹದಗೆಡಿಸಿತು, ಇದನ್ನು ಹೇಗಾದರೂ ಅತೃಪ್ತಿಕರವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1957ರಿಂದ ಚಾಸಿಸ್ಗೆ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಡಬಲ್ ವಿಶ್ಬೋನ್ಗಳು ಬಹುಶಃ ಬೋರ್ಗ್ವಾರ್ಡ್ ಹನ್ಸಾ 1500 ರಿಂದ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಭಾಗಗಳಾಗಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಅಡ್ಡಲಾಗಿರುವ ಲೀಫ್ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ನ ಬದಲಿಗೆ ಕ್ಯಾಂಟೆಡ್ ಕಾಯಿಲ್ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ಗಳು ಮತ್ತು ಇಂಟಿಗ್ರೇಟೆಡ್ ಟೆಲಿಸ್ಕೋಪಿಕ್ ಶಾಕ್ ಅಬ್ಸಾರ್ಬರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. 1955/56 ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ನಾಲ್ಕನೇ ಪೀಳಿಗೆಯಿಂದ, ಆರ್ಎಸ್ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಡ್ಯಾಂಪರ್ನೊಂದಿಗೆ ಬೋರ್ಗ್ವರ್ಡ್ ಇಸಾಬೆಲ್ಲಾದ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಮುಂಭಾಗದ ಆಕ್ಸಲ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಆರ್ಮ್ಸ್ ಮತ್ತು ಟೈ ರಾಡ್ಗಳನ್ನು ಆಕ್ಸಲ್ ಕ್ಯಾರಿಯರ್ನ ಹಿಂದೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸ್ಟೇಬಿಲೈಸರ್ ಅನ್ನು ಬದಲಾಗದೆ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಜೆಮ್ಮರ್ ಸ್ಟೀರ್ನ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ರಾಸ್ ಸ್ಟೀರ್ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಹೊಸ ನಾಲ್ಕನೇ ತಲೆಮಾರಿನ ಮುಂಭಾಗದ ಆಕ್ಸಲ್ ಜೊತೆಗೆ ಚಕ್ರದ ತಳವನ್ನು 2250 ರಿಂದ 2200 ಮಿಲಿಮೀಟರ್ಗಳಿಗೆ ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರ್ನರಿಂಗ್ ವೇಗಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಚಾಲಕರು ಆಶಿಸಿದರು. ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿರ್ಮಾಣದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರವಾದ 2-ಡಿಗ್ರಿ ಋಣಾತ್ಮಕ ಚಕ್ರ ಕ್ಯಾಂಬರ್ನೊಂದಿಗೆ ಡಿ ಡಿಯೋನ್ ಹಿಂಭಾಗದ ಆಕ್ಸಲ್ ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಬದಲಾಗದೆ ಉಳಿಯಿತು. ಸುರುಳಿಯಾಕಾರದ ಬುಗ್ಗೆಗಳ ಮೇಲೆ ತೂಗುಹಾಕಲಾಗಿದ್ದ ಭೇದಾತ್ಮಕತೆಯ ಹಿಂದಿನ ಬೆಂಬಲ ಕೊಳವೆಯನ್ನು ಪಾರ್ಶ್ವದ ಲೋಲಕದ ಸ್ಟ್ರಟ್ ಮತ್ತು ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಕೀಲುಗಳಿರುವ ವಿ-ಆಕಾರದ ಸ್ಟ್ರಟ್ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ ನೀಡಿತು. ಟೆಲಿಸ್ಕೋಪಿಕ್ ಶಾಕ್ ಅಬ್ಸಾರ್ಬರ್ಗಳನ್ನು ಬುಗ್ಗೆಗಳ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇತರ ಸರಣಿಯ ಭಾಗಗಳಂತೆ, ಜಲಚಾಲಿತವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಬ್ರೇಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಹುಶಃ ಹನ್ಸಾ 1500/1800 ನಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಬ್ರೇಕ್ ಡ್ರಮ್ಗಳು ಮತ್ತು ಚಕ್ರಗಳ ಗಾತ್ರದ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಮಾಹಿತಿ ಇಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಆಯಾಮಗಳನ್ನು ಊಹಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. 1953 ರಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಪೀಳಿಗೆಯಿಂದ, ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಎರಡು ಬ್ರೇಕ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಒಂದು ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಒಂದು ಹಿಂಭಾಗದ ಆಕ್ಸಲ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಹ್ಯಾಂಡ್ಬ್ರೇಕ್ ಕೇಬಲ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರಗಳ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ನ ಬಲಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಲಿವರ್ನೊಂದಿಗೆ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಫುಟ್ವೆಲ್ಗೆ ತಲುಪುತ್ತದೆ. ನಂತರ ಅದು ಡ್ಯಾಶ್ಬೋರ್ಡ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಚಾಲಕನ ಎಡಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸ್ಟಿಕ್ ಹ್ಯಾಂಡ್ ಬ್ರೇಕ್ ಆಗಿತ್ತು. ಮೊದಲ ಬೋರ್ಗ್ವರ್ಡ್ ಆರ್ಎಸ್ನ ದೇಹವು ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಬೋರ್ಗ್ವರ್ಡ್ ರಾಂಬಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಐಎನ್ಕೆಎ ರೆಕಾರ್ಡ್ ಕಾರನ್ನು ಹೋಲುತ್ತದೆ. ಅವರು "ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಕಾರು" ಯ ಈಗಾಗಲೇ ಹಳತಾದ ಕಲ್ಪನೆಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಅನುಕೂಲಕರವಾದ ಸ್ಪಾಯ್ಲರ್ ತುಟಿಗೆ ಬದಲಾಗಿ ಉದ್ದವಾದ ಬಾಲವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಬಾನೆಟ್ನ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿರುವ ದೊಡ್ಡ ಗಾಳಿಯ ಸ್ಕೂಪ್ ಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿದ ಗಾಳಿಯ ಪ್ರತಿರೋಧದ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಪೂರೈಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. 1953ರಷ್ಟು ಹಿಂದೆಯೇ, ಹ್ಯಾಚ್ಬ್ಯಾಕ್ ಆವೃತ್ತಿಯು ಸ್ಕೂಪ್ ಬದಲಿಗೆ ಫ್ಲಾಟ್ ಬಲ್ಜ್ನೊಂದಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು. 1954 ರಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ಪೀಳಿಗೆಯಿಂದ, ವಕ್ರತೆಯನ್ನು ಸಹ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ದೇಹವು ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರು ಗಾಳಿಯ ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ನಿಷ್ಕಾಸ ಕೊಳವೆಗಳು ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರದ ಕಟೌಟ್ ಮತ್ತು ಬಾಗಿಲಿನ ನಡುವೆ ಬಲಕ್ಕೆ ಚಾಚಿಕೊಂಡಿವೆ. ಮುಂದಿನ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಇದು ಕೇವಲ ಎರಡು ಕೊಳವೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 1957ರ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ, ಕಾರಿಗೆ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಫಲಕದ ಬದಲಿಗೆ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಅಗಲಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ವಿಂಡ್ಸ್ಕ್ರೀನ್ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಹಿಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆಯ ಎರಡು ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಬಲಭಾಗದ ವಿಭಾಗದ ನಿಷ್ಕಾಸಕ್ಕೆ ತೆರೆಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರದ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಒಂದು ಪೈಪ್ ಅನ್ನು ಹೊರಭಾಗಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು. 1958 ರ ಋತುವಿನ ಮೂರನೇ ಕಾರು ಕೊಳವೆಯಾಕಾರದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಚೌಕಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಬದಲಿಗೆ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನ್ನಿಂದ ಮಾಡಿದ ದೇಹವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ 595 ಕಿಲೋಗ್ರಾಂಗಳಷ್ಟು ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಬದಿಗಳು ನಯವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಮುಂಭಾಗವನ್ನು ಚಪ್ಪಟೆಯಾಗಿ ಎಳೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಇಳಿಜಾರಾಗಿತ್ತು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನ ಸುತ್ತಲೂ ಮೆರುಗುಗೊಳಿಸುವುದು, ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕವಾಗಿ ಹೊದಿಕೆಯ ಹೆಡ್ಲೈಟ್ಗಳು, ಕಿರಿದಾದ ಕೂಲಿಂಗ್ ಏರ್ ಓಪನಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಕಮ್ ಹಿಂಭಾಗವು ಅವಿಭಾಜ್ಯ ಭಾಗವಾಗಿ ಕಾರಿನ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಿದೆ. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಕ್ರೀಡಾ ರೇಸಿಂಗ್ ಕಾರುಗಳು ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಟೂರರ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಕಾರುಗಳು ಫಾರ್ಮುಲಾ ಟು ಕಾರುಗಳು ಜರ್ಮನಿಯ 1950ರ ದಶಕದ ಕಾರುಗಳು 1951ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾದ ಕಾರುಗಳು