Long-bolt engine
ಲಾಂಗ್-ಬೋಲ್ಟ್ ಅಥವಾ ಥ್ರೂ-ಬೋಲ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಒಂದು ಆಂತರಿಕ ದಹನ ಪಿಸ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಸಾಮಾನ್ಯ ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ, ಸಿಲಿಂಡರ್ನ ತಲೆಯನ್ನು ಬೋಲ್ಟ್ಗಳು ಅಥವಾ ಸ್ಟಡ್ಗಳಿಂದ ಹಿಡಿದಿಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾಗಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ನ ತಲೆಯನ್ನು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಲಾಕ್ಗೆ ಬೋಲ್ಟ್ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ ಮುಖ್ಯ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಬೋಲ್ಟ್ಗಳಿಂದ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಕೇಸ್ಗೆ ಬೋಲ್ಟ್ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಲಾಂಗ್-ಬೋಲ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ, ಸಿಲಿಂಡರ್ನ ತಲೆಯಿಂದ ಹಿಡಿದು ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ ಬೇರಿಂಗ್ ಕ್ಯಾಪ್ಗಳವರೆಗೆ ವ್ಯಾಪಿಸಿರುವ ಒಂದೇ ಗುಂಪಿನ ಉದ್ದನೆಯ ಬೋಲ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಉದ್ದನೆಯ-ಬೋಲ್ಟ್ ವಿನ್ಯಾಸವು ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಹಗುರವಾದ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಮಿಶ್ರಲೋಹದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಿದವು. ಈ ಆರಂಭಿಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಕೇಸ್ನಿಂದ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್ಗಳವರೆಗೆ ಉದ್ದವಾದ ಸ್ಟಡ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವರು ಮೊನೊಬ್ಲಾಕ್ ಹೆಡ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದ್ದರಿಂದ, ಎರಡು ತುಣುಕುಗಳನ್ನು ಸೇರಲು ಕೇವಲ ಒಂದು ಬೋಲ್ಟ್ ಮಾತ್ರ ಬೇಕಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸಿಲಿಂಡರ್ನ ಗೋಡೆಗಳನ್ನು ಒತ್ತಿಹೇಳುವ ಮತ್ತು ವಿರೂಪಗೊಳಿಸುವ ಬದಲು ಒತ್ತಡದ ಶಕ್ತಿಗಳನ್ನು ಸ್ಟಡ್ಗೆ ಇರಿಸಲು ಸಿಲಿಂಡರ್ನ ಪೂರ್ಣ ಎತ್ತರದ ಉದ್ದವಾದ ಫಾಸ್ಟನರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕರ್ಟಿಸ್ ಮತ್ತು ಏರ್-ಕೂಲ್ಡ್ ರೆನಾಲ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಸಿಲಿಂಡರ್ ತಲೆಯ ಹೊರಭಾಗದ ಮೇಲೆ ಎಕ್ಸ್-ಆಕಾರದ ಕ್ಯಾಪ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಆದರೂ ಸ್ಟಡ್ಗಳು ಬೋಲ್ಟ್ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದವು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಬಲಗಳನ್ನು ತಲೆಯಾದ್ಯಂತ ಸಮಾನವಾಗಿ ವಿತರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಸ್ಟಡ್ಗಳು ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳ ನಡುವೆ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಕೇಸ್ನ ಗೋಡೆಗಳಿಂದ ಇನ್ನೂ ಬಲಗಳು ಹರಡುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ, ಈ ಆರಂಭಿಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಉದ್ದ-ಬೋಲ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನದ ಪಿಸ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಅಂತಿಮ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಅಡ್ಡಲಾಗಿ-ವಿರೋಧಿಸಿದ ಎಚ್-ಎಂಜಿನ್ಗಳಾದ ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ ಈಗಲ್ ಮತ್ತು ನೇಪಿಯರ್ ಸೇಬರ್. ಈ ಕಾಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಬಿಗಿಯಾಗಿ ಪ್ಯಾಕ್ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ವಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶೇಸ್ನ ಎರಡು ಭಾಗಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಿದ ನಂತರ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ ಅಥವಾ ಅದರ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವಿರಲಿಲ್ಲ. ಅಂತೆಯೇ, ಎಂಜಿನ್ನ ಒಂದು ಬದಿಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದು ಬದಿಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಹಾದುಹೋಗುವ ಉದ್ದವಾದ ಥ್ರೂ-ಸ್ಟಡ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಸೇಬರ್ ಮೇಲೆ, ಈ ಸ್ಟಡ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಕೇಸ್ ಅರ್ಧಭಾಗವನ್ನು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಹಿಡಿದಿಡಲು ಮಾತ್ರ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಉಳಿದವು ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ ತಲೆಗಳ ನಡುವೆ ಹಾದುಹೋದವು. ಎಂಜಿನ್ನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸಂಪೂರ್ಣ ಕರ್ಷಕ ಬಲವನ್ನು ಈ ಸ್ಟಡ್ಗಳ ಮೇಲೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಕೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಇರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ತಮ್ಮ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಕೋಚನ ಅನುಪಾತಗಳು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಿಎಂಇಪಿ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ತಮ್ಮ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಲಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕರ್ಷಕ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತವೆ. ಲಘು ಮಿಶ್ರಲೋಹದ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳು ತಮ್ಮ ಸಾಮಾನ್ಯ ತೂಕದ ಅನುಕೂಲಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ, ಆದರೆ ಇವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಲಗಳನ್ನು ಸಹ ತಡೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಯು. ಎಸ್. ಹರ್ಕ್ಯುಲಸ್ನಂತಹ ಕೆಲವು ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಲಾಂಗ್ ಥ್ರೂ ಬೋಲ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಮೂಲಕ ಇದನ್ನು ಸಾಧಿಸುತ್ತವೆ. ಹರ್ಕ್ಯುಲಸ್ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಇವುಗಳು ಮೇಲ್ಭಾಗ ಮತ್ತು ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಡಿಕೆ ಹೊಂದಿರುವ ಉದ್ದವಾದ ಸ್ಟಡ್ಗಳಾಗಿವೆ; ಅವುಗಳನ್ನು ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ವಿಲಕ್ಷಣ ಕಾಲರ್ನಿಂದ ತಿರುಗದಂತೆ ತಡೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. 1980ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಉತ್ಪನ್ನದ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಮಿಕ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಫಿಯೆಟ್ ತನ್ನ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳಾದ್ಯಂತ ರೋಬೋಟ್ ಆಟೊಮೇಷನ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಿತು. ಇದರ ಭಾಗವಾಗಿ, ಹಿಂದಿನ ಶ್ರೇಣಿಯ ಸಣ್ಣ ಫಿಯೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ಹೊಸ ಫುಲ್ ಇಂಟಿಗ್ರೇಟೆಡ್ ರೋಬೋಟೈಸ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಫಿಯೆಟ್ನ ಪೂಜ್ಯ 903 ಸಿಸಿ ಪುಶ್ರೊಡ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಮತ್ತು ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ನವೀಕರಿಸುವ ಅವಕಾಶವನ್ನು ಪಡೆದರೂ, ರೋಬೋಟ್ಗಳು ಸುಲಭವಾಗಿ ಜೋಡಿಸುವುದು ಈ ಹೊಸ ವಿನ್ಯಾಸದ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಗುರಿಯಾಗಿತ್ತು. ಇದಕ್ಕೆ ಪ್ರಮುಖವಾದುದು ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ನ 'ಲೇಯರ್ ಕೇಕ್' ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಿದ್ದು, ಅದರ ಉದ್ದನೆಯ ಬೋಲ್ಟ್ಗಳಿಂದ ಒಟ್ಟಿಗೆ ಹಿಡಿದಿಡಲಾಗಿತ್ತು. 769 ಸಿಸಿ ಯಿಂದ 1368 ಸಿಸಿ ಮತ್ತು 16 ಕವಾಟದ ಆವೃತ್ತಿಗಳಾಗಿ ಬೆಳವಣಿಗೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಮರ್ಥ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿದ ಫೈರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಯಶಸ್ವಿ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. 1242 ಸಿಸಿ 16 ಕವಾಟ 'ಸೂಪರ್ ಫೈರ್' ಸಹ ಲ್ಯಾಡರ್ ಫ್ರೇಮ್ ಮುಖ್ಯ ಬೇರಿಂಗ್ ವಾಹಕವನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಇದು ಅದರ ವರ್ಗದ ಯಾವುದೇ ಹೋಲಿಸಬಹುದಾದ ಎಂಜಿನ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಠಿಣವಾದ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಕೇಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಫೈರ್ ಇಂಜಿನ್ಗೆ ಒಂದು ನ್ಯೂನತೆಯೆಂದರೆ, ಯಂತ್ರಶಾಸ್ತ್ರಜ್ಞರು ಅವರಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಒಂದು ಗ್ರಹಿಕೆಯಾಗಿತ್ತು, ಈಗ ಕೆಳ ತುದಿಯನ್ನು ಕಿತ್ತುಹಾಕುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದೇ, ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ಅನುಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಮರು-ಜೋಡಣೆ ಮತ್ತು ಮರು-ಟಾರ್ಕ್ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಉನ್ನತ-ಮಟ್ಟದ ಕೂಲಂಕಷ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಮಾಡುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿದೆ. 1980ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಕಾರು ತಯಾರಕರಾಗಿ ಮತ್ತು ಫಿಯೆಟ್ನಂತೆ, ಕಳಪೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಗುಣಮಟ್ಟದ ತಮ್ಮ ಹಿಂದಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ತೊಡೆದುಹಾಕಲು ನವೀನ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಹೊಸ ತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ರೋವರ್ಗೆ ತಿಳಿದಿತ್ತು. ಇದರ ಒಂದು ಫಲಿತಾಂಶವೆಂದರೆ ರೋವರ್ನ ಪಾಲುದಾರ ಪವರ್ ಟ್ರೈನ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ನಿರ್ಮಿಸಲಿರುವ ಕೆ ಎಂಜಿನ್. ಇದು ಎಲ್ಲಾ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಏಣಿಯ ಮುಖ್ಯ ಬೇರಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಇದು ಅತ್ಯಂತ ಕಠಿಣವಾದ ಬ್ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ, ಇದು ನಂತರ ಎಂಜಿಎಫ್, ಲೋಟಸ್ ಎಲಿಸ್ ಮತ್ತು ರೇಸಿಂಗ್ಗಳಂತಹ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ರೆಡ್ಲೈನ್ ವೇಗವನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಫೈರ್ಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಮತ್ತು ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಮಾರಾಟದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಈ ಎಂಜಿನ್ ರೋವರ್ನ ಹಿಂದಿನ ನ್ಯೂನತೆಗಳಿಂದ ಕೂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಲ್ಲದ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ಗಳಿಸಿತು. ಈ ಖ್ಯಾತಿಗೆ ಕಾರಣವಾದ ನ್ಯೂನತೆಗಳು ಕೆಲವು ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾದ ಕೆಲವು ಘಟಕಗಳಿಂದ ಉಂಟಾಗಿವೆಃ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಹೆಡ್ ಗ್ಯಾಸ್ಕೆಟ್ ಮತ್ತು ವೆಟ್ ಲೈನರ್ಗಳು. ಕಳಪೆ ಒಟ್ಟಾರೆ ಎಂಜಿನ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಸೂಚಿಸುವ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಘಟಕಗಳ ಆವೃತ್ತಿಗಳೊಂದಿಗಿನ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಅನರ್ಹವಾಗಿತ್ತು. ಅಂತೆಯೇ, ಈ ಯಾವುದೇ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ವೆಟ್ ಲೈನರ್ಗಳು ಅಥವಾ ಥ್ರೂ-ಬೋಲ್ಟಿಂಗ್ನ ತಂತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಅಂತರ್ಗತವಾಗಿಲ್ಲ. ಪ್ರಯೋಜನಗಳು ಆಧುನಿಕ ಕಾರು ತಯಾರಿಕೆಗೆ, ಉದ್ದನೆಯ-ಬೋಲ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಹಲವಾರು ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆಃ ಕಡಿಮೆ ಘಟಕಗಳೊಂದಿಗೆ ಸರಳವಾದ ಜೋಡಣೆ, ಬಿಗಿಗೊಳಿಸಲು ಕಡಿಮೆ ವೇಗವರ್ಧಕಗಳು ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಮಧ್ಯಂತರ ಜೋಡಣೆ ಹಂತಗಳು. ಕರ್ಷಕ ಬಲಗಳನ್ನು ಸ್ಟಡ್ಗಳ ಮೇಲೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ, ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಲಾಕ್ ಅಥವಾ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಕೇಸ್ ಅಲ್ಲ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಬೇರಿಂಗ್ ಕ್ಯಾಪ್ ಮತ್ತು ಸಿಲಿಂಡರ್ ವಾಲ್ ಬೋಲ್ಟ್ ನಡುವಿನ ಯಾವುದೇ ಆಫ್ಸೆಟ್ನಿಂದಾಗಿ ತಿರುಗುವ ಬಲಕ್ಕಿಂತ ಬಲವು ಶುದ್ಧ ಒತ್ತಡವಾಗಿದೆ. ಇದು ಬ್ಲಾಕ್ ಮತ್ತು ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಕೇಸ್ ಅನ್ನು ಹಗುರವಾಗಿ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಗಟ್ಟಿಯಾಗಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ, ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾದ ವಿಚಲನ ಮತ್ತು ತಿರುವಿನ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಲ್ಯಾಡರ್-ಫ್ರೇಮ್ ಮುಖ್ಯ ಬೇರಿಂಗ್ ಕ್ಯಾಪ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದಾಗ, ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಕೇಸ್ ಜೋಡಣೆಯು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಗಟ್ಟಿಯಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಪ್ರಯೋಜನಗಳು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಆರಂಭಿಕ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಇದು ರೋಬೋಟ್ ಆಧಾರಿತ ಜೋಡಣೆಯಾದಾಗ. ಸುಧಾರಿತ ಸೇವಾ ಜೀವನದಿಂದ ದ್ವಿತೀಯಕ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಸಹ ಪಡೆಯಬಹುದು. ಅನಾನುಕೂಲಗಳು ಕಾರಿನ ಜೀವಿತಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಸರ್ವೀಸಿಂಗ್ಗೆ ಕಡಿಮೆ, ಯಾವುದಾದರೂ ಇದ್ದರೆ, ಪ್ರಯೋಜನವಿದೆ. ಕೆಲವು ಅಂಶಗಳು ಸ್ಪಷ್ಟ ಅನಾನುಕೂಲಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಹಿಂದಿನ ಸರಳ ಸರ್ವಿಸ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸಂಕೀರ್ಣಗೊಳಿಸಿದಾಗ. ಆಧುನಿಕ ಕಾರುಗಳ ಪ್ರಮುಖ ಸರ್ವಿಸ್ಗಳ ನಡುವಿನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಧ್ಯಂತರಗಳಿಂದಾಗಿ ಇದು ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಾಗಿದೆ. ಇಂದು ಅನೇಕ ಕಾರುಗಳು ತಮ್ಮ ಸಂಪೂರ್ಣ ಜೀವಿತಾವಧಿಯಲ್ಲಿ 100 ಸಾವಿರ ಮೈಲಿಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ತಮ್ಮ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕದೆ ಅಥವಾ ಕೆಡವದೆ ಹೋಗುತ್ತವೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅನಾನುಕೂಲತೆಗಳೆಂದರೆಃ ಉದ್ದವಾದ ಸ್ಟಡ್ಗಳನ್ನು ಮರು ಜೋಡಿಸುವ ಟಾರ್ಕ್ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯು ಮೊದಲಿನಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮರು ಜೋಡಣೆಯ ಮೊದಲು ಎರಡೂ ತುದಿಗಳನ್ನು ಕಿತ್ತುಹಾಕುವ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಕವಾಟಗಳಿಗೆ ಗಮನ ಕೊಡಲು ಮೇಲ್ಭಾಗದ ತುದಿಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸರಳವಾದ ಕಾರ್ಯವು ಈಗ ಕೆಳಭಾಗದ ತುದಿಯನ್ನು ಸಹ ಕಿತ್ತುಹಾಕುವ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ, ಆಗಾಗ್ಗೆ ಇಡೀ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಎರಡೂ ತುದಿಗಳನ್ನು ಕಿತ್ತುಹಾಕುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವ ಶಾರ್ಟ್-ಕಟ್ ರೀ-ಟಾರ್ಕ್ ಮಾಡುವ ಅಭ್ಯಾಸಗಳು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದಂತೆ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಎಂಜಿನ್ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿರಬಹುದು. ಉದಾಹರಣೆ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ರೋವರ್ ಕೆ ಎಂಜಿನ್ ಫಿಯೆಟ್ ಫೈರ್ (ಫುಲ್ ಇಂಟಿಗ್ರೇಟೆಡ್ ರೋಬೋಟೈಸ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್) 1983 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾಯಿತು, ನಾರ್ದರ್ನ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ (ಶೆಫೀಲ್ಡ್) ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಮರ್ಕ್ಯುರಿ ವೆರಾಡೋ ಔಟ್ಬೋರ್ಡ್ ಮೋಟಾರ್ ರೆಫರೆನ್ಸ್ ಎಂಜಿನ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಎಂಜಿನ್ ಘಟಕಗಳು ಥ್ರೆಡ್ ಫಾಸ್ಟೆನರ್ಗಳು