Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin
ಬರ್ಲಿನ್ ಎಸ್-ಬಾನ್ ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ-(ಜೆಡ್ಬಿಎಸ್)-ಎಸ್-ಬಾನ್ ಬರ್ಲಿನ್ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ರೈಲು ಜಾಲದ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಯೂರೋಬಲಿಸಸ್ ಆಧಾರಿತ ರೈಲು ರಕ್ಷಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ. ಇದು ರೈಲು ನಿಲುಗಡೆಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಹಳೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಕ್ರಮೇಣ ಓವರ್ಲ್ಯಾಪ್ ಸುರಕ್ಷತೆಯೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಪರಿವರ್ತನೆ 2020 ರ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಉಪ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಸ್ಟಾಡ್ಟ್ಬಾನ್ನಲ್ಲಿ, 2023 ರ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಉಪ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ನಾರ್ಡ್-ಸುಡ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 2025 ರ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಉಪ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ರಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಬರ್ಲಿನ್ ಎಸ್-ಬಾನ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ತನ್ನದೇ ಆದ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಇದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಜಾಲದಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾರ್ಗಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ಭಾರೀ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದ್ದರೂ, ವಾಹನ ನೌಕಾಪಡೆ ಎಸ್-ಬಾನ್ ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಹತ್ತಿರದ ಸೋದರಸಂಬಂಧಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಬರ್ಲಿನ್ ರೈಲು ಜಾಲಕ್ಕೆ ವಿಶೇಷವಾಗಿದೆ (ಇದು ಬರ್ಲಿನ್ನಲ್ಲಿ 750 ವೋಲ್ಟ್ ಥರ್ಡ್ ರೈಲಿನ ಬದಲಿಗೆ 1200 ವೋಲ್ಟ್ಗೆ ಬದಲಾಗಿದೆ). ಟ್ರಿಪ್ ಕೋಳಿ ಇರಿಸಲಾಗಿರುವ ಮೊದಲ ಬೋಗಿಯ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಲೋಹದ ಪಟ್ಟಿಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲು ರಕ್ಷಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದವರಲ್ಲಿ ಬರ್ಲಿನ್ ಮೊದಲಿಗರು. ಲೋಹದ ಪಟ್ಟಿಯು (ಇದನ್ನು "ಸ್ಟ್ರೆಕೆನಾನ್ಸ್ಕ್ಲಾಗ್"/ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸ್ಟಾಪ್ ಕಾಲರ್ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ಹಾದುಹೋಗಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಮಡಚಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಲೋಹದ ಪಟ್ಟಿಯು ಮೇಲಾಗಿದ್ದರೆ ಅದು ಹೊರಗಿನ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಜಾರುವ ಮೂಲಕ ರೈಲು ಹಿಡಿಯುತ್ತದೆ. ರೈಲು ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ನಿಜವಾದ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಬಿಂದುವಿನ (ಜಂಕ್ಷನ್, ನಿಲ್ದಾಣ) ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಊಹಿಸಲಾದ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದಲ್ಲಿ ರೈಲನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಬಹುದು. ಹಲವಾರು ವಿನಾಯಿತಿಗಳಿದ್ದರೂ ಹಳೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸುಮಾರು ಒಂದು ಶತಮಾನದವರೆಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು-ವಿಶೇಷವಾಗಿ ರೈಲಿನ ವೇಗವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುವ ರೈಲಿಗೆ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಯಾವುದೇ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಎಸ್-ಬಾನ್ ಬರ್ಲಿನ್ ಜಿಎಂಬಿಎಚ್ (ರೈಲು ನಿರ್ವಾಹಕ), ಡಿಬಿ ನೆಟ್ಜ್ ಎಜಿ (ರೈಲು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ನಿರ್ವಾಹಕ) ಮತ್ತು ಸೀಮೆನ್ಸ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ತಯಾರಕ) ಇ. ಟಿ. ಸಿ. ಎಸ್ ಲೆವೆಲ್ 1 ಆಧಾರಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೇಲೆ ಸಂಶೋಧನೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಈ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು 1990ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಿಂದ ಇಟಿಸಿಎಸ್ನ ವಿಕಾಸಕ್ಕೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಇನ್ನೋಟ್ರಾನ್ಸ್ 2002 ಮೇಳದಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಯಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ 2007ರಲ್ಲಿ ಸೀಮೆನ್ಸ್ನೊಂದಿಗಿನ 600 ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಕ್ಯಾಬ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು 332 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಸೈಡ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು 130 ಮಿಲಿಯನ್ ಯುರೋಗಳಷ್ಟು ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸುವ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಈ ಅನುಸ್ಥಾಪನೆಯನ್ನು 2010ರಿಂದ 2015ರವರೆಗಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ 20 ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಸಬೇಕಿತ್ತು. ದಿನಚರಿಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು 2011ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 11ರಂದು ಎಸ್1 ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು-ಎಲ್ಲಾ ಉತ್ತರ-ದಕ್ಷಿಣ ಮಾರ್ಗಗಳ (ಎಸ್1, ಎಸ್2, ಎಸ್6) ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣವು 2011ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಬೇಕಿತ್ತು. ಬರ್ಲಿನ್ನ ಸೆನೆಟ್ನ ತನಿಖಾ ಸಮಿತಿಯು, 2001 ಮತ್ತು 2002ರಲ್ಲಿ (ಮಾರಣಾಂತಿಕವಲ್ಲದ) ರೈಲು ಅಪಘಾತಗಳು ಮಿತಿಮೀರಿದ ವೇಗದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ (ಇದು ಓವರ್ಲ್ಯಾಪ್ ದೂರವನ್ನು ದಾಟಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಅದು ಇನ್ನೂ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿದ್ದ ಮತ್ತೊಂದು ರೈಲಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದೆ) ಅತ್ಯಂತ ಸಾಮಾನ್ಯ ಎಳೆತದ ವಾಹನಗಳ ಪ್ರವೇಶ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರವು 2017ರಲ್ಲಿ ಖಾಲಿಯಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿತು, ಐಸೆನ್ಬಾನ್-ಬುಂಡೆಸಾಮ್ಟ್ ನಿಯಂತ್ರಕವು ನವೀಕರಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನವೀಕರಿಸಿದ ಪ್ರವೇಶಕ್ಕೆ ಪೂರ್ವಭಾವಿಯಾಗಿ ಆಧುನಿಕ ರೈಲು ನಿಲುಗಡೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಹಳೆಯ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಮೂರು ವರ್ಷಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಮುಂದುವರಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಎಸ್-ಬಾನ್ ರೈಲು ಜಾಲದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಚಲನೆಯ ಪ್ರಾಧಿಕಾರಕ್ಕೆ ಜೆಡ್ಬಿಎಸ್ ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು 2018 ರ ವೇಳೆಗೆ ಮತ್ತು 2020 ರೊಳಗೆ ಅಗತ್ಯವಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಹಳೆಯ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ನಿಲುಗಡೆಗಳ ಮುಂದುವರಿದ ಬಳಕೆಯ ಭತ್ಯೆಯನ್ನು ಮೂಲತಃ 2014ಕ್ಕೆ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ವಲಸೆ ಹೋಗುವುದು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಫೆಡರಲ್ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಾಧಿಕಾರಕ್ಕೆ ಒಂದು ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಯೊಂದಿಗೆ, ZBSಗೆ ವಲಸೆ ಹೋಗುವ ಹಂತವನ್ನು 2025ಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ದೀರ್ಘ ಹೊಸ ಸಮಯದ ಚೌಕಟ್ಟು ಬರ್ಲಿನ್ ರಿಂಗ್ಬಾಹ್ನ್ ಹಳಿಗಳಿಗಾಗಿ ಹೊಸ ನಿರ್ವಾಹಕರ ಖರೀದಿಯಲ್ಲಿನ ವಿಳಂಬದಿಂದ ಬರುತ್ತದೆ-ಹೊಸ ನಿರ್ವಾಹಕರು 2023 ರವರೆಗೆ ಹಳೆಯ ರೈಲು ಪ್ರಕಾರಗಳಾದ ಬಿಆರ್ 480 ಮತ್ತು ಬಿಆರ್ 485 ಅನ್ನು (ಜೆಡ್ಬಿಎಸ್ ಇಲ್ಲದೆ) ಓಡಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಬಹುದು, ನಂತರ ಹೊಸ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಎಲ್ಲಾ ಹೊಸ ಸರಣಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು (ಜೆಡ್ಬಿಎಸ್ನೊಂದಿಗೆ) ಪರಿಚಯಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಇ. ಟಿ. ಸಿ. ಎಸ್. ಮಟ್ಟ 1ನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ್ದರೂ ಅದು ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಮುಖ್ಯವಾಗಿ, ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಯೂರೋಲೂಪ್ ಲೈನ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟಿದೆ-ಬದಲಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇನ್ಫಿಲ್ ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಗಳನ್ನು ದೂರದ ಸಿಗ್ನಲ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟಾಪ್ ಸಿಗ್ನಲ್ನ ನಡುವೆ ಇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸ್ಟಾಪ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ಅನ್ನು ಸಮೀಪಿಸಲು ಕಡಿಮೆ ವೇಗವನ್ನು ಬಳಸಲು ದೂರದ ಸಿಗ್ನಲ್ ಫ್ಲ್ಯಾಗ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಸೆಮಾಫೋರ್-ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ಟಾಪ್ ಸೆಮಾಫೋರ್ ಅನ್ನು ತಲುಪುವ ಮೊದಲು ಸ್ಟಾಪ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ಅನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಥ್ರೋಪುಟ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಇನ್ಫಿಲ್ ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಗಳು ಕ್ಯಾಬ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್ಗೆ ಅಪ್ಗ್ರೇಡ್ ಸಂದೇಶವನ್ನು ಕಳುಹಿಸಬಹುದು. ರೈಲು ನಿಲ್ಲಿಸಬೇಕಾಗಿದ್ದರೆ, ರೈಲು ಚಾಲಕನು ಸೆಮಾಫೋರ್ ಸಿಗ್ನಲ್ನ ಚಲನೆಯ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ ಮಾಸ್ಟ್ ಅನ್ನು ದಾಟಿ ಮುಂದಿನ ಬ್ಯಾಲೈಸ್ಗೆ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಚಲಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾನೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಕ್ಯಾಬ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಬಿಡುಗಡೆಯನ್ನು ನೋಡಬಹುದು. ವಿಶೇಷ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಬಳಸುವುದರಿಂದ ಹಳೆಯ ದಾರಿತಪ್ಪಿ ಸಂಕೇತಗಳನ್ನು ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ-ಪಾರದರ್ಶಕ ದತ್ತಾಂಶ ಸಮತೋಲನಗಳು ಹಳೆಯ ದೂರದ ಮತ್ತು ನಿಲುಗಡೆ ಸಂಕೇತಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿವೆ. ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕಡಿಮೆ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ ಯೂರೋಬಲಿಸಸ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ದೂರದಲ್ಲಿ (ಪ್ರತಿ ನಾಲ್ಕು ಸ್ಲೀಪರ್ಗಳಿಗೆ) ಇರಿಸಬಹುದು. ಕ್ಯಾಬ್ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಸಾಫ್ಟ್ವೇರ್ ತುಂಬಾ ಸರಳವಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ರೈಲಿನ ತೂಕವನ್ನು ಊಹಿಸಲಾದ ಗರಿಷ್ಠದಿಂದ ಊಹಿಸಬಹುದು. ಪ್ರಯೋಜನಗಳ ಮೊತ್ತವು ಸರಳವಾದ ಇಟಿಸಿಎಸ್ ಮಟ್ಟದ 1 ರೈಲು ರಕ್ಷಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸುವುದಕ್ಕಿಂತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವೇಗವಾಗಿ ಮತ್ತು ಅಗ್ಗವಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಉಲ್ಲೇಖಗಳ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳುಃ ZBS, ಟೋಬಿಯಾಸ್ ಗ್ರಿಮ್ಮೆಲ್, ಟೆಕ್ನಿಷೆ ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಾಟ್ ಬರ್ಲಿನ್, 3 ರಂದು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳ ವೀಡಿಯೊ ಪ್ರಸ್ತುತಿ. ಡಿಸೆಂಬರ್ 2009 ರೈಲು ಸಂರಕ್ಷಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಕೇತಗಳು