Arrows A10
ಆರೋಸ್ ಎ10 ಎಂಬುದು ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಕಾರು ಆಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಆರೋಸ್ ತಂಡವು ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಮತ್ತು ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಋತುಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಬಳಸುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಕಾರನ್ನು ರಾಸ್ ಬ್ರಾನ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು 1988ರಲ್ಲಿ ಎ10ಬಿ ಎಂದು ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸಲಾಯಿತು. 1987ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದಂತೆ, ಆರೋಸ್ ತಂಡದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ ಜಾಕಿ ಆಲಿವರ್ ತನ್ನ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಪ್ರಾಯೋಜಕರಾದ ಯುಎಸ್ಎಫ್ & ಜಿ ಯ ಬೆಂಬಲದೊಂದಿಗೆ ಯುಎಸ್ಎಫ್ & ಜಿ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆ ಮೆಗಾಟ್ರಾನ್, ಇಂಕ್ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ನೇರವಾದ 4-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡರು, ಇದನ್ನು ದೀರ್ಘಕಾಲದ ಎಫ್1 ಅಭಿಮಾನಿಯಾದ ಜಾನ್ ಜೆ. ಷ್ಮಿಡ್ಟ್ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ಜೋ ಸಿಫರ್ಟ್ನ ಮಾಜಿ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್, ಸ್ವಿಟ್ಜರ್ಲೆಂಡ್ನ ತಂಡದ ದೀರ್ಘಕಾಲದ ಎಂಜಿನ್ ಟ್ಯೂನರ್ ಹೈನಿ ಮ್ಯಾಡರ್ ಅವರು ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸರ್ವಿಸ್ ಮಾಡಿದರು. 1987 ರಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಎಫ್ಐಎ ಅನುಮೋದಿತ ಪಾಪ್-ಆಫ್ ಕವಾಟವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಋತುವಿನ ಎಲ್ಲಾ ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ 4 ಬಾರ್ಗೆ ಸೀಮಿತವಾದ ಟರ್ಬೊ ಬೂಸ್ಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿತ್ತು (ಹಿಂದೆ ಟರ್ಬೊ ಬೂಸ್ಟ್ ಅನ್ನು ಎಂಜಿನ್ಗಳು ನಿಭಾಯಿಸಬಹುದೆಂದು ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಭಾವಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಬಂಧಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೂ ಹೆಚ್ಚಿನವು, ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು ಎಂ 12 ಸೇರಿದಂತೆ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 5.6 ಬಾರ್ಗಿಂತ ಮುಂದೆ ಹೋಗಲಿಲ್ಲ). ಯಾವಾಗಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೂಸ್ಟ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಬರುವ ಶಕ್ತಿಯು ಇನ್ನೂ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆಯಲು ಮತ್ತು ಕಾರುಗಳೊಂದಿಗೆ ರೇಸ್ಗಳಿಗೆ ಸುಮಾರು ಪ್ರತಿ ರೇಸ್ಗೆ ಕೇವಲ 195 ಲೀಟರ್ ಇಂಧನಕ್ಕೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ತಂಡವು ಅರ್ಹತೆ ಮತ್ತು ರೇಸ್ಗಳೆರಡರಲ್ಲೂ 4 ಬಾರ್ ಮಿತಿಗಿಂತ ಕೆಳಗಿರುವ ಪಾಪ್-ಆಫ್ ಕವಾಟದ ಕತ್ತರಿಸುವಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು, ಬ್ರೆಜಿಲ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಆರಂಭಿಕ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ವಾರ್ವಿಕ್ ಕವಾಟವು 3.5 ಬಾರ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿತು, ಮತ್ತು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಇದು 2.6 ಬಾರ್ನಲ್ಲಿ ಕಡಿತಗೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು (ಸುಮಾರು ನಷ್ಟ), ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಋತುವಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸುಧಾರಿಸಲಿಲ್ಲ. ಫೆರಾರಿ ಅಥವಾ ಹೋಂಡಾದಂತಹ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳು ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕ ಬೆಂಬಲವಿಲ್ಲದೆ, ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಋತುವಿನ ಮೂರು ಭಾಗದವರೆಗೂ ಮ್ಯಾಡರ್ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. 1987 ರಲ್ಲಿ ತಂಡವು 1986 ರಲ್ಲಿ 10 ನೇ ಸ್ಥಾನದಿಂದ 1987 ರಲ್ಲಿ 7 ನೇ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಸುಧಾರಿಸಿತು. ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಆಟಗಾರ ಡೆರೆಕ್ ವಾರ್ವಿಕ್ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ 5ನೇ ಮತ್ತು ಹಂಗೇರಿಯಲ್ಲಿ 6ನೇ ಸ್ಥಾನದೊಂದಿಗೆ ವರ್ಷಕ್ಕೆ 3 ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಅವರ ಅಮೇರಿಕನ್ ತಂಡದ ಸಹ ಆಟಗಾರ ಎಡ್ಡಿ ಚೀವರ್ ಬೆಲ್ಜಿಯಂನಲ್ಲಿ 4ನೇ, ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಮತ್ತು ಪೋರ್ಚುಗಲ್ನಲ್ಲಿ 6ನೇ ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಸಿಕೊದಲ್ಲಿ 4ನೇ ಸ್ಥಾನದಿಂದ 8 ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು, ಇದು ಟಾಮ್ ವಾಕಿನ್ಶಾ ರೇಸಿಂಗ್ನ ಸಿಲ್ಕ್ ಕಟ್ ಜಾಗ್ವಾರ್ ತಂಡಕ್ಕಾಗಿ ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವಾಗ ಋತುವಿನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡ ನಂತರ ಅವರ ಪುನರಾಗಮನದ ವರ್ಷವಾಗಿತ್ತು. 1986 ರಲ್ಲಿ ಅವರ ಏಕೈಕ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ರೇಸ್ ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ನಲ್ಲಿ ಹಾಸ್ ಲೋಲಾ ತಂಡಕ್ಕಾಗಿ ನಡೆಯಿತು. ಈ ಕಾರು ಈ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ 11 ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ 7ನೇ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೇರಿತು. 1988ರಲ್ಲಿ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಮತ್ತು ಏರೋಡೈನಮಿಕ್ಸ್ಗೆ ಅಪ್ಗ್ರೇಡ್ ಮಾಡಲಾದ ಈ ಕಾರನ್ನು A10B ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1988ರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ತಂಡಗಳು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲಾದ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸುವ ತಯಾರಿಯಲ್ಲಿ 3.5L ನ್ಯಾಚುರಲಿ ಆಸ್ಪಿರೇಟೆಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಚಲಾಯಿಸಲು ಪರಿವರ್ತಿಸಿದಾಗ ಅದು ಹೆಚ್ಚು ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. ಬಾಣಗಳು ಮೆಗಾಟ್ರಾನ್ ಟರ್ಬೊಗಳೊಂದಿಗೆ ಮುಂದುವರೆದವು ಮತ್ತು 1988ರ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ 5ನೇ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಗಳಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಎಡ್ಡಿ ಚೀವರ್ 1988ರ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ 3ನೇ ಸ್ಥಾನದೊಂದಿಗೆ ಎ10ನ ಏಕೈಕ ವೇದಿಕೆಯ ಮುಕ್ತಾಯವನ್ನು ಗಳಿಸಿದರು. ಆ ಓಟದಲ್ಲಿ ವಾರ್ವಿಕ್ 4ನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು, ಚೀವರ್ಗಿಂತ ಕೇವಲ 0.582 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಹಿಂದೆ, ತಂಡಕ್ಕೆ ಉತ್ತಮ ಫಲಿತಾಂಶವನ್ನು ನೀಡಿದರು. ಡ್ರೈವರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ ವಾರ್ವಿಕ್ 17 ಅಂಕಗಳೊಂದಿಗೆ 8ನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದರೆ, ಚೀವರ್ 6 ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿ 12ನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು. 1988ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಮೆಗಾಟ್ರಾನ್ ಟರ್ಬೊದೊಂದಿಗಿನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಕಾರುಗಳ ಮೇಲೆ ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಲು ಬಾಣಗಳನ್ನು ಉತ್ತಮ ಅವಕಾಶವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಹೊಸ 2.5 ಬಾರ್ ಟರ್ಬೊ ಮಿತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ (1987ರ 4.0 ಬಾರ್ ಮಿತಿಯಿಂದ 1988ರಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ). 1988ರಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿ ಓಟಕ್ಕೆ ಕೇವಲ 150 ಲೀಟರ್ ಇಂಧನಕ್ಕೆ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ 'ಆಟೊಮೊ' ಕಾರುಗಳು ಕಾರಿನ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ಅಗತ್ಯವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದ್ದಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ ಸೀಮಿತವಾಗಿದ್ದವು (ಬೆನೆಟನ್ ಬಿ188 215 ಲೀಟರ್ಗಳ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ). ಎಫ್ಐಎ ಆದೇಶಿಸಿದ ಪಾಪ್-ಆಫ್ ಕವಾಟವು 2.5 ಬಾರ್ ಮಿತಿಯ ಮೊದಲು ಚೆನ್ನಾಗಿ ಕತ್ತರಿಸುವ ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ವಿದ್ಯುತ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಿತು ಮತ್ತು ಓಟದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಇಂಧನವನ್ನು ಉಳಿಸಿತು (ತಂಡವು ನಿಖರವಾಗಿ ಅದೇ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು 1987 ರಲ್ಲಿ). ಆಗಾಗ್ಗೆ ಪಾಪ್-ಆಫ್ ಕವಾಟವು ಅರ್ಹತಾ ಮತ್ತು ರೇಸ್ಗಳೆರಡರಲ್ಲೂ 2.3 ಬಾರ್ ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಗೆ ಕಡಿತಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ (ಎಫ್1 ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಪ್ರತಿ 0.1 ಬಾರ್ ಸುಮಾರು 20 ಬಿಹೆಚ್ಪಿ ಮೌಲ್ಯದ್ದಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಿದ್ದಾರೆ) ವಾರ್ವಿಕ್ ಮತ್ತು ಚೀವರ್ ಅವರನ್ನು ಬೆನೆಟನ್, ವಿಲಿಯಮ್ಸ್ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಚ್ನ ಅಟ್ಮೋಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಹೋರಾಡಲು ಕಷ್ಟಪಡುತ್ತಾರೆ, ಇತರ ಪ್ರಮುಖ ಟರ್ಬೊ ತಂಡಗಳಿಗೆ ಸವಾಲು ಹಾಕುವುದನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಡಿಃ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್-ಹೋಂಡಾ (1988 ರಲ್ಲಿ 16 ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ 15 ಅನ್ನು ಗೆದ್ದವರು), ಫೆರಾರಿ (ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಮಾಡದ ರೇಸ್ ಅನ್ನು ಗೆದ್ದವರು) ಮತ್ತು ಲೋಟಸ್-ಹೋಂಡಾ. ಹೈನಿ ಮ್ಯಾಡರ್ ಅವರು ಇಟಾಲಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಪಾಪ್-ಆಫ್ ಕವಾಟದ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಂಡರು, ಇದು ಎಫ್ಐಎ ಘಟಕವು ಎಂಜಿನ್ನ ಮೇಲೆ ತುಂಬಾ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯಿತ್ತು, ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಹೋಂಡಾ ಮತ್ತು ಫೆರಾರಿ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ತಮ್ಮ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳಿಂದ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳಿಂದಾಗಿ ಬಹಳ ಹಿಂದೆಯೇ ಪರಿಹರಿಸಿದ್ದರು. ಕವಾಟವನ್ನು ಎಂಜಿನ್ನ ಹತ್ತಿರಕ್ಕೆ ಸರಿಸುವ ಮೂಲಕ, ಮ್ಯಾಡರ್ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ವಾರ್ವಿಕ್ ಮತ್ತು ಚೀವರ್ಗೆ ನೇರವಾದ 4 ಟರ್ಬೊದ ಕಚ್ಚಾ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಋತುಗಳಿಗಿಂತ ಮುಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚು ಹತ್ತಿರವಾಗಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪಾಪ್-ಆಫ್ ಕವಾಟದ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಪರಿಹರಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, 4-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬಿಎಮ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಎಫ್1ನಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಾಗಿನಿಂದ ಉಳಿದಿರುವ ಎಂಜಿನ್ನ ಇತರ ಪ್ರಮುಖ ಸಮಸ್ಯೆ ಇನ್ನೂ ಉಳಿದಿದೆ, ಟರ್ಬೊ ಲ್ಯಾಗ್ನಿಂದ ಥ್ರೊಟಲ್ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ವಿದ್ಯುತ್ ಬೆಳಕಿನ ಸ್ವಿಚ್ನಂತೆ ಬರುತ್ತದೆ. ಇದು ಋತುವಿನ ಅಂತಿಮ ನಾಲ್ಕು ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಬಿಗಿಯಾದ ಸರ್ಕ್ಯೂಟೊ ಡಿ ಜೆರೆಜ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ತಂಡಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಕಾರುಗಳು ಲ್ಯಾಪ್ನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಥ್ರೊಟಲ್ ಅನ್ನು ಆನ್ ಮತ್ತು ಆಫ್ ಮಾಡುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಉತ್ತಮ ಥ್ರೊಟಲ್ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ ಎಣಿಕೆಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣ ಉನ್ನತ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು. ವಾರ್ವಿಕ್ ಜೆರೆಜ್ನಲ್ಲಿ 17ನೇ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು, ಆದರೆ ಚೀವರ್ 25ನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಗ್ರಿಡ್ನ ಹಿಂದಿನ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು, ಇದು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್ ವಿ8 ಆಲ್ಫಾ ರೋಮಿಯೋದಲ್ಲಿ 1984ರ ಮೊನಾಕೊ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ಗೆ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆಯಲು ವಿಫಲವಾದ ನಂತರ ಅವರ ಅತ್ಯಂತ ಕಳಪೆ ಅರ್ಹತಾ ಪ್ರದರ್ಶನವಾಗಿದೆ. ಮೊನ್ಜಾದಲ್ಲಿ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆಯುವಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅದರ ಮೆಗಾಟ್ರಾನ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಪೂರ್ಣ 2.5 ಬಾರ್ ಮಿತಿಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ, A10Bಯಲ್ಲಿರುವ ವಾರ್ವಿಕ್ ಮತ್ತು ಚೀವರ್, ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್-ಹೊಂಡಾಸ್ ನಿರ್ವಹಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಸ್ಟಾರ್ಟ್/ಫಿನಿಶ್ ಲೈನ್ ಸ್ಪೀಡ್ ಟ್ರ್ಯಾಪ್ನ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿದರು. ಚೀವರ್ ಕೂಡ ರೆಟ್ಟಿಫಿಲೋ ಅಟ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಪೀಡ್ ಟ್ರ್ಯಾಪ್ನ ಮೂಲಕ ಅತ್ಯಂತ ವೇಗವಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಕೇವಲ ಸಿಕ್ಕಿಬಿದ್ದ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಫೆರಾರಿಸ್ಗಳಿಗಿಂತ ಆರಾಮವಾಗಿ ವೇಗವಾಗಿತ್ತು. ಇದರ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, 5ನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಇಬ್ಬರು ಚಾಲಕರಲ್ಲಿ ವೇಗವಾಗಿ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆದ ಚೀವರ್ (ವಾರ್ವಿಕ್ 6ನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದು, ಕೇವಲ 0.155 ನಿಧಾನಗತಿಯಲ್ಲಿದ್ದರು), ಪೋಲ್ ಮ್ಯಾನ್ ಆಯರ್ಟನ್ ಸೆನ್ನಾ (ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್) ಗಿಂತ ಇನ್ನೂ 1.686 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಷ್ಟು ನಿಧಾನವಾಗಿದ್ದರು. ಮುಖ್ಯ ವ್ಯತ್ಯಾಸವೆಂದರೆ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ಸ್ನ ಡೌನ್ಫೋರ್ಸ್ ಮತ್ತು ಹೋಂಡಾ ವಿ6ನ ಉನ್ನತ ವೇಗವರ್ಧನೆ. ಜರ್ಮನಿಯ ಹಾಕೆನ್ಹೈಮ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಕೇವಲ ಮೂರು ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ಸ್ಗಿಂತ ಸುಮಾರು 5.8 ಸೆಕೆಂಡುಗಳು ನಿಧಾನವಾಗಿದ್ದ (ವಾರ್ವಿಕ್) ತಂಡಕ್ಕೆ ಇದು ಗಣನೀಯ ಸುಧಾರಣೆಯಾಗಿದೆ. ಜರ್ಮನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ಗೆ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆಯುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಎಡ್ಡಿ ಚೀವರ್, ತ್ವರಿತ ಲ್ಯಾಪ್ನಲ್ಲಿ, ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನ "ಕ್ರೀಡಾಂಗಣ" ವಿಭಾಗದ ಮೊದಲು ಬಹುತೇಕ ನೇರವಾದ ಕರೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಹಾಟ್ ಲ್ಯಾಪ್ನಲ್ಲಿ, ಚೀವರ್ ಆಸ್ಕರ್ ಲಾರೌರಿಯ ಯೂರೋಬ್ರನ್ ಅನ್ನು ಹಾದುಹೋಗಲು ತನ್ನ ಎಡಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಿದನು, ಆದರೆ ಫೆರಾರಿಯ ಗೆರ್ಹಾರ್ಡ್ ಬರ್ಗರ್ ತನ್ನದೇ ಆದ ಹಾಟ್ ಲ್ಯಾಪ್ನಲ್ಲಿದ್ದನು ಮತ್ತು ಇಬ್ಬರನ್ನೂ ಹಾದುಹೋಗಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದ್ದನು, ಸಮಸ್ಯೆಯೆಂದರೆ ಚೀವರ್ ರಸ್ತೆಯ ಉಳಿದ ಭಾಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದನು. ಬರ್ಗರ್ ಎರಡು ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಹುಲ್ಲಿನ ಮೇಲೆ ಇರಿಸಿದನು, ಅದು ತನ್ನ ಕಾರನ್ನು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಮತ್ತು ನೇರವಾಗಿ ಬಾಣಗಳು ಮತ್ತು ಯೂರೋಬ್ರನ್ ನಡುವೆ ಕಾಡು ತಿರುಗುವಿಕೆಗೆ ಎಸೆಯಿತು, ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ಕಾರುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಹೋಗುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಂಡನು (ಅದೃಷ್ಟವಶಾತ್ ಫೆರಾರಿ ಆರ್ಮ್ಕೊಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಓಡಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು). ಸಂಪೂರ್ಣ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು (ಪ್ರಮುಖ) ಉಲ್ಲೇಖಗಳು A10