Qantas Flight 72
ಕ್ವಾಂಟಾಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 72 (ಕ್ಯೂಎಫ್72) ಸಿಂಗಾಪುರ್ ಚಾಂಗಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಪರ್ತ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಏರ್ಬಸ್ ಎ330 ಮೂಲಕ ನಿಗದಿತ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು. 2008ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 7ರಂದು, ಪಶ್ಚಿಮ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಎಕ್ಸ್ಮೌತ್ ಪಟ್ಟಣದ ಬಳಿಯ ಲಿಯರ್ಮಾಂತ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ತುರ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮಾಡಿತು, ಒಳಹರಿವಿನ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, ಇದು ಹಠಾತ್, ಆದೇಶವಿಲ್ಲದ ಪಿಚ್-ಡೌನ್ ಕುಶಲತೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇದು ಹಲವಾರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಮೂಳೆ ಮುರಿತಗಳು, ಗಾಯಗಳು ಮತ್ತು ಬೆನ್ನುಮೂಳೆಯ ಗಾಯಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ತೀವ್ರ ಗಾಯಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು. ಲಿಯರ್ಮಂಥ್ನಲ್ಲಿ, ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ರಾಯಲ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಡಾಕ್ಟರ್ ಸರ್ವಿಸ್ ಮತ್ತು ಕೇರ್ಫ್ಲೈಟ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು. ಹದಿನಾಲ್ಕು ಜನರನ್ನು ಆಸ್ಪತ್ರೆಗೆ ದಾಖಲಿಸಲು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಪರ್ತ್ಗೆ ಕರೆದೊಯ್ಯಲಾಯಿತು, ಇತರ 39 ಮಂದಿ ಸಹ ಆಸ್ಪತ್ರೆಗೆ ದಾಖಲಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, ಒಬ್ಬ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು 11 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಗಾಯಗೊಂಡರೆ, ಎಂಟು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು 99 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಗಾಯಗಳಾಗಿವೆ. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಬ್ಯೂರೋ (ಎಟಿಎಸ್ಬಿ) ತನಿಖೆಯು ವಿಮಾನದ ಮೂರು ವಾಯು ದತ್ತಾಂಶ ಜಡತ್ವ ಉಲ್ಲೇಖ ಘಟಕಗಳಲ್ಲಿ (ಎಡಿಐಆರ್ಯು) ಒಂದು ಮತ್ತು ಏರ್ಬಸ್ ಎ330 ನ ಫ್ಲೈ-ಬೈ-ವೈರ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಪ್ರೈಮರಿ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ (ಎಫ್ಸಿಪಿಸಿ) ನ ಹಿಂದೆ ತಿಳಿದಿಲ್ಲದ ಸಾಫ್ಟ್ವೇರ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ಮಿತಿಯಲ್ಲಿ ದೋಷವನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ಹಿನ್ನೆಲೆ 7 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2008 ರಂದು, ಕ್ವಾಂಟಾಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 72 ಸಿಂಗಾಪುರ್ ಚಾಂಗಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ (ಎಸ್. ಐ. ಎನ್.) ಪರ್ತ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ (ಪಿ. ಇ. ಆರ್.) ಹಾರಲು ನಿಗದಿಯಾಗಿತ್ತು. ವಿಎಚ್-ಕ್ಯೂಪಿಎ ಎಂಬ ವಿಮಾನವನ್ನು 2003ರ ನವೆಂಬರ್ 26ರಂದು ಕ್ವಾಂಟಾಸ್ಗೆ ಹೊಸದಾಗಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು, ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಎ 330-301 ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ನವೆಂಬರ್ 2004 ರಲ್ಲಿ, ಇದು ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಪ್ರಕಾರದಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಏರ್ಬಸ್ ಎ 330-303 ಎಂದು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ನೇತೃತ್ವವನ್ನು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾಕ್ಕೆ ತೆರಳಿದ್ದ ಮಾಜಿ ಯು. ಎಸ್. ನೌಕಾಪಡೆಯ (1977-1986) ಪೈಲೆಟ್ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಕೆವಿನ್ ಸುಲ್ಲಿವಾನ್ (53) ವಹಿಸಿದ್ದರು. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಪೀಟರ್ ಲಿಪ್ಸೆಟ್ ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಅಧಿಕಾರಿ ರಾಸ್ ಹೇಲ್ಸ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಸುಲ್ಲಿವಾನ್ 13,592 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಇದರಲ್ಲಿ ಏರ್ಬಸ್ ಎ330 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 2,453 ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದ್ದವು. ಫಸ್ಟ್ ಆಫೀಸರ್ ಲಿಪ್ಸೆಟ್ 11,650 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 1,870 ಏರ್ಬಸ್ ಎ330 ನಲ್ಲಿದ್ದವು. ಸೆಕೆಂಡ್ ಆಫೀಸರ್ ಹೇಲ್ಸ್ 2,070 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಅವರಲ್ಲಿ 480 ಮಂದಿ ಏರ್ಬಸ್ ಎ330 ನಲ್ಲಿದ್ದರು. ಮೂರು ಫ್ಲೈಟ್-ಡೆಕ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಒಂಬತ್ತು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರು ಮತ್ತು 303 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಇದ್ದರು, ಒಟ್ಟು 325 ಜನರು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದರು. ವಿಮಾನದ ವಿವರಗಳು 7 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2008 ರಂದು 09:32 SST ನಲ್ಲಿ, ಕ್ವಾಂಟಾಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 72,315 ಜನರೊಂದಿಗೆ, ಪಶ್ಚಿಮ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಪರ್ತ್ಗೆ ನಿಗದಿತ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸಿಂಗಪುರದಿಂದ ಹೊರಟಿತು. 10:01 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ಪ್ರಯಾಣದ ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಕ್ 0.82 ರ ಪ್ರಯಾಣದ ವೇಗವನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಂಡಿತ್ತು. ವಿಮಾನದ ಮೂರು ವಾಯು ದತ್ತಾಂಶ ಜಡತ್ವದ ಉಲ್ಲೇಖ ಘಟಕಗಳಲ್ಲಿ (ಎಡಿಐಆರ್ಯು) ಒಂದು ವಿಮಾನದ ಗಣಕಯಂತ್ರಕ್ಕೆ ತಪ್ಪಾದ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ ಈ ಘಟನೆಯು ಡಬ್ಲ್ಯುಎಸ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಅಸಂಗತ ದತ್ತಾಂಶಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ, ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿತು. ಕೆಲವು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ, ವಿಮಾನದ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ವಿಮಾನ ಮಾನಿಟರ್ನಲ್ಲಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಸಂದೇಶಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು, ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಮತ್ತು ಜಡತ್ವದ ಉಲ್ಲೇಖ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿನ ಅಕ್ರಮಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾದ ಕೇಳಿಸಬಹುದಾದ ಸ್ಟಾಲ್ ಮತ್ತು ಅತಿಯಾದ ವೇಗದ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳನ್ನು ನೀಡಿದರು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ಕೈಯಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಅನ್ನು ನಂತರ ಮರು-ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಮೊದಲು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದ ಹಾರಾಟದ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಮರಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಸುಮಾರು 15 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಿಂದ ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಅನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಉಳಿದ ಹಾರಾಟದವರೆಗೆ ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು. 12:42:27 ನಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ಹಠಾತ್, ಆದೇಶವಿಲ್ಲದ ಪಿಚ್-ಡೌನ್ ಕುಶಲತೆಯನ್ನು ಮಾಡಿತು,-0.8 ಗ್ರಾಂ ಅನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು, 8.4 ಡಿಗ್ರಿ ಪಿಚ್ ಅನ್ನು ತಲುಪಿತು ಮತ್ತು ವೇಗವಾಗಿ ಇಳಿಯಿತು. ಇಪ್ಪತ್ತು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಗದಿತ ಕ್ರೂಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಮಟ್ಟವಾದ ಎಫ್ಎಲ್ 370 ಗೆ ಹಿಂದಿರುಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. 12:45:08 ನಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ಇದೇ ರೀತಿಯ ಸ್ವಭಾವದ ಎರಡನೇ ಆದೇಶವಿಲ್ಲದ ಕುಶಲತೆಯನ್ನು ಮಾಡಿತು, ಈ ಬಾರಿ + 0.2 ಗ್ರಾಂ ವೇಗವರ್ಧನೆ, 3.5 ಡಿಗ್ರಿ ಕೆಳ ಕೋನ, ಮತ್ತು ಎತ್ತರದ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು; ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ 16 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ ವಿಮಾನದ ನಿಗದಿತ ಮಟ್ಟದ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಪುನಃ ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಅನಿಯಂತ್ರಿತ (ಮತ್ತು ಕೆಲವು ನಿರ್ಬಂಧಿತ) ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಸುತ್ತಲೂ ಎಸೆಯಲಾಯಿತು ಅಥವಾ ಓವರ್ಹೆಡ್ ಲಗೇಜ್ನಿಂದ ಹತ್ತಿಕ್ಕಲಾಯಿತು, ಜೊತೆಗೆ ಓವರ್ಹೆಡ್-ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಬಾಗಿಲುಗಳೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಮೂಲಕ ಅಪ್ಪಳಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ವಿಮಾನವನ್ನು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದರು, ನಂತರ ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಗಾಯಗಳ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಪ್ರಸಾರ ಮಾಡಿದಾಗ ಅದನ್ನು ಮೇಡೇಗೆ ನವೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಬ್ಯೂರೋ (ಎಟಿಎಸ್ಬಿ) ತನಿಖೆಗೆ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಸಿವಿಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಅಥಾರಿಟಿ, ಕ್ವಾಂಟಾಸ್, ಫ್ರೆಂಚ್ ಬ್ಯೂರೋ ಆಫ್ ಎನ್ಕ್ವೈರಿ ಅಂಡ್ ಅನಾಲಿಸಿಸ್ ಫಾರ್ ಸಿವಿಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಸೇಫ್ಟಿ (ಬಿಇಎ) ಮತ್ತು ಏರ್ಬಸ್ ಬೆಂಬಲ ನೀಡಿವೆ. ವಿಮಾನದ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಮತ್ತು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ನಿಂದ ದತ್ತಾಂಶದ ಪ್ರತಿಗಳನ್ನು ಬಿಇಎ ಮತ್ತು ಏರ್ಬಸ್ಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನವು ನಾರ್ತ್ರೋಪ್ ಗ್ರುಮನ್ ತಯಾರಿಸಿದ ಏರ್ ಡೇಟಾ ಇನರ್ಷಿಯಲ್ ರೆಫರೆನ್ಸ್ ಯುನಿಟ್ (ಎಡಿಐಆರ್ಯು) ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು; ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರೀಕ್ಷೆಗಾಗಿ ಘಟಕವನ್ನು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ನಾರ್ತ್ರೋಪ್ ಗ್ರುಮನ್ಗೆ ಕಳುಹಿಸಿದರು. 2009ರ ಜನವರಿ 15ರಂದು, ಯುರೋಪಿಯನ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಏಜೆನ್ಸಿ (ಇ. ಎ. ಎಸ್. ಎ.) ನಾರ್ತ್ರೋಪ್-ಗ್ರುಮನ್ ಎಡಿಐಆರಯುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ ಎ330 ಮತ್ತು ಎ340 ವಿಮಾನಗಳ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ತುರ್ತು ಹಾರಾಟದ ನಿರ್ದೇಶನವನ್ನು ನೀಡಿತು, ದೋಷಯುಕ್ತ ಜಡತ್ವದ ಉಲ್ಲೇಖಕ್ಕೆ ತಪ್ಪಾಗಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿತು. ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿಯಲ್ಲಿ, ಎ. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ನಂಬರ್-ಒನ್ ಎ. ಡಿ. ಐ. ಆರ್. ಯು. ನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸುವ ದೋಷವನ್ನು "ಘಟನೆಯ ಸಂಭವನೀಯ ಮೂಲ" ಎಂದು ಗುರುತಿಸಿದೆ; ವಿಮಾನದಲ್ಲಿರುವ ಅಂತಹ ಮೂರು ಸಾಧನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಎ. ಡಿ. ಐ. ಆರ್. ಯು, ಇತರ ವಿಮಾನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ತಪ್ಪಾದ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ದೋಷದ ಆರಂಭಿಕ ಪರಿಣಾಮಗಳೆಂದರೆಃ ಸುಳ್ಳು (ವಿರೋಧಾತ್ಮಕ) ನಿಲುಗಡೆ ಮತ್ತು ಅತಿಯಾದ ವೇಗದ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಹಾರಾಟದ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಎತ್ತರದ ಮಾಹಿತಿಯ ನಷ್ಟ ಹಲವಾರು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ವಿಮಾನ ಮಾನಿಟರ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳು ಸುಮಾರು ಎರಡು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, ADIRU ನಂ. 1, ಇದು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಹಾರಾಟ ಪ್ರದರ್ಶನಕ್ಕೆ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ವಿಮಾನದ ಆಂಗಲ್ ಆಫ್ ಅಟ್ಯಾಕ್ (ಎಒಎ) ಗೆ ಬಹಳ ಹೆಚ್ಚಿನ (ಮತ್ತು ಸುಳ್ಳು) ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು, ಇದು ಈ ಕೆಳಗಿನವುಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತುಃ ವಿಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ಗಳು ಮೂಗು-ಕೆಳಕ್ಕೆ ವಿಮಾನದ ಚಲನೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತವೆ, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ವಿಮಾನವು ಗರಿಷ್ಠ ಸುಮಾರು 8.5 ಡಿಗ್ರಿಗಳಿಗೆ ಇಳಿಯುತ್ತದೆ, ಇದು ಫ್ಲೈಟ್-ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ (ಎಫ್ಸಿಪಿಸಿ) ಪಿಚ್ ದೋಷವನ್ನು ಪ್ರಚೋದಿಸುತ್ತದೆ. ಎಫ್. ಸಿ. ಪಿ. ಸಿ. ದೋಷಪೂರಿತ ವಿನ್ಯಾಸದ ಎಒಎ ವಿಮರ್ಶಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಪ್ರಮುಖವಾದ ಹಾರಾಟದ ನಿಯತಾಂಕವಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಎ330/ಎ340 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸುವಂತಹ ಪೂರ್ಣ-ಅಧಿಕಾರದ ಹಾರಾಟ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ನಿಖರವಾದ ಎಒಎ ದತ್ತಾಂಶದ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ದೋಷ ಸಹಿಷ್ಣುತೆಗೆ ಪುನರುಕ್ತಿ ಒದಗಿಸಲು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಮೂರು ಎ. ಡಿ. ಐ. ಆರ್. ಯು. ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಎಫ್. ಸಿ. ಪಿ. ಸಿ. ಗಳು ಅವುಗಳ ಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಮೂರು ಸ್ವತಂತ್ರ ಎ. ಓ. ಎ. ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡವು. ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲಾ ಮೂರು ಎಒಎ ಮೌಲ್ಯಗಳು ಮಾನ್ಯ ಮತ್ತು ಸ್ಥಿರವಾಗಿದ್ದಾಗ, ಎಒಎ 1 ಮತ್ತು ಎಒಎ 2 ರ ಸರಾಸರಿ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಎಫ್ಸಿಪಿಸಿಗಳು ತಮ್ಮ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳಿಗಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಎಒಎ 1 ಅಥವಾ ಎಒಎ 2 ಇತರ ಎರಡು ಮೌಲ್ಯಗಳಿಂದ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ವಿಮುಖವಾಗಿದ್ದರೆ, ಎಫ್ಸಿಪಿಸಿಗಳು 1.2 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಕಾಲ ನೆನಪಿನ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಎಫ್. ಸಿ. ಪಿ. ಸಿ ಅಲ್ಗಾರಿದಮ್ ಬಹಳ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಎ. ಓ. ಎ. 1 ಅಥವಾ ಎ. ಓ. ಎ. 2 ಎರಡರಲ್ಲಿ 1.20 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಅಂತರದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಸ್ಪೈಕ್ಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದ ಸನ್ನಿವೇಶವನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ-ಅಂದರೆ, ನೆನಪಿನ ಮೌಲ್ಯದ <ಐ. ಡಿ. 1> ಬಳಕೆಯ ಅವಧಿಯು ಮತ್ತೊಂದು ಸ್ಪೈಕ್ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವಾಗ ಕೊನೆಗೊಂಡರೆ. ಇತರ ಸುರಕ್ಷತಾ-ನಿರ್ಣಾಯಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಂತೆ, 1991 ಮತ್ತು 1992ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ A330/A340 ವಿಮಾನ-ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ವಿನ್ಯಾಸದ ದೋಷದ ಅಪಾಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಅನೇಕ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಪೀರ್ ರಿವ್ಯೂಗಳು, ಸಿಸ್ಟಮ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಅಸೆಸ್ಮೆಂಟ್ (ಎಸ್ಎಸ್ಎ), ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಮತ್ತು ಮೌಲ್ಯೀಕರಿಸಲು ಪರೀಕ್ಷೆ ಮತ್ತು ಸಿಮ್ಯುಲೇಶನ್ಗಳು ಸೇರಿವೆ. ಈ ಯಾವುದೇ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳು ಎಫ್. ಸಿ. ಪಿ. ಸಿ. ಯ ಎ. ಓ. ಎ. ಕ್ರಮಾವಳಿಯಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಗುರುತಿಸಲಿಲ್ಲ. ಎ. ಡಿ. ಐ. ಆರ್. ಯು ವೈಫಲ್ಯ ಕ್ರಮವು ಈ ಹಿಂದೆ ಎದುರಾಗಿಲ್ಲ, ಅಥವಾ ಅದರ ಎಸ್. ಎಸ್. ಎ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಎ. ಡಿ. ಐ. ಆರ್. ಯು ಉತ್ಪಾದಕರಿಂದ ಗುರುತಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿಲ್ಲ. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, ವಿಮಾನ ತಯಾರಕರು ಬಳಸುವ ವಿನ್ಯಾಸ, ಪರಿಶೀಲನೆ ಮತ್ತು ಊರ್ಜಿತಗೊಳಿಸುವಿಕೆ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳು ಎಡಿಐಆರ್ಯು ದತ್ತಾಂಶದಲ್ಲಿ ಆಗಾಗ್ಗೆ ಸ್ಪೈಕ್ಗಳ ಸಂಭಾವ್ಯ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಿಲ್ಲ. ಏರ್ಬಸ್ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಈ ಹಿಂದೆ ಸಂಭವಿಸಿದ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಘಟನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ತನಗೆ ತಿಳಿದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಏರ್ಬಸ್ ಹೇಳಿದೆ. ಇದು ಇದೇ ರೀತಿಯ ಘಟನೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅಪಾಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಶಿಫಾರಸುಗಳು ಮತ್ತು ಪರಿಶೀಲನಾಪಟ್ಟಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಎ330 ಮತ್ತು ಎ340 ವಿಮಾನಗಳ ನಿರ್ವಾಹಕರಿಗೆ ಟೆಲೆಕ್ಸ್ ಆಪರೇಟರ್ಗಳ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ಅಂತಿಮ ವರದಿಯ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ ಎಫ್ಡಿಆರ್, ಎಫ್ಸಿಪಿಸಿ ಸಾಫ್ಟ್ವೇರ್ ಮತ್ತು ಎಡಿಐಆರ್ಸಿಯ ವಿವರವಾದ ವಿಧಿವಿಜ್ಞಾನ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯ ನಂತರ, ಎಡಿಐಆರ್ಸಿಯ ಸಿಪಿಯು ಎಒಎ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಭ್ರಷ್ಟಗೊಳಿಸಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಭ್ರಷ್ಟಾಚಾರದ ನಿಖರವಾದ ಸ್ವರೂಪವೆಂದರೆ ADIRU CPU ಎತ್ತರದ ದತ್ತಾಂಶ ಪದವನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ 37,012 (ಘಟನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎತ್ತರ) ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುವ ಬೈನರಿ ದತ್ತಾಂಶವು 50.625 ° ದಾಳಿಯ ಕೋನವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ. ಎಫ್. ಸಿ. ಪಿ. ಸಿ. ಯು ನಂತರ ತಪ್ಪಾದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎ. ಓ. ಎ. ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಸಂಸ್ಕರಿಸಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ-ಎ. ಓ. ಎ. ರಕ್ಷಣಾ ಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರಚೋದಿಸಿತು, ಇದು ಮೂಗನ್ನು ಕೆಳಗಿಳಿಸಲು ವಿದ್ಯುತ್ ಹಾರಾಟ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಆದೇಶವನ್ನು ಕಳುಹಿಸಿತು. ಸಂಭಾವ್ಯ ಪ್ರಚೋದಕ ವಿಧಗಳು ಸಾಫ್ಟ್ವೇರ್ ದೋಷಗಳು, ಸಾಫ್ಟ್ವೇರ್ ಭ್ರಷ್ಟಾಚಾರ, ಹಾರ್ಡ್ವೇರ್ ದೋಷಗಳು, ವಿದ್ಯುತ್ಕಾಂತೀಯ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪ ಮತ್ತು ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ಕಿರಣಗಳಿಂದ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವ ದ್ವಿತೀಯಕ ಉನ್ನತ-ಶಕ್ತಿಯ ಕಣಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಸಂಭಾವ್ಯ ಪ್ರಚೋದಕ ಪ್ರಕಾರಗಳನ್ನು ತನಿಖೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಒಂದು ನಿರ್ಣಾಯಕ ತೀರ್ಮಾನವನ್ನು ತಲುಪಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿದ್ದರೂ, ಅನೇಕ ಮೂಲಗಳಿಂದ ಸಾಕಷ್ಟು ಮಾಹಿತಿಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಭಾವ್ಯ ಪ್ರಚೋದಕಗಳು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿಲ್ಲ ಎಂಬ ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಹೆಚ್ಚು ಸಂಭವನೀಯ ಸನ್ನಿವೇಶವೆಂದರೆ, ಯಾವುದೋ ರೂಪದ ಕನಿಷ್ಠ ಯಂತ್ರಾಂಶದ ದೌರ್ಬಲ್ಯವು ಘಟಕಗಳನ್ನು ಕೆಲವು ರೀತಿಯ ಪರಿಸರ ಅಂಶಗಳ ಪರಿಣಾಮಗಳಿಗೆ ಒಳಗಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಿತು, ಇದು ವೈಫಲ್ಯದ ಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರಚೋದಿಸಿತು. ನೌಕಾ ಸಂವಹನ ಕೇಂದ್ರವಾದ ಹೆರಾಲ್ಡ್ ಇ. ಹೋಲ್ಟ್ ಅಥವಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಸಾಧನಗಳ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪವು ಈ ಘಟನೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾಗಿರಬಹುದು ಎಂಬ ಊಹಾಪೋಹಗಳು ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿದ್ದರೂ, ಎಟಿಎಸ್ಬಿ ಈ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು "ಅತ್ಯಂತ ಅಸಂಭವ" ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಿದೆ. 19 ಡಿಸೆಂಬರ್ 2011 ರಂದು ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ಎಟಿಎಸ್ಬಿಯ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯು, "ಏರ್ಬಸ್ ಎ330/ಎ340 ನ ಎಫ್ಸಿಪಿಸಿ ಸಾಫ್ಟ್ವೇರ್ನಲ್ಲಿನ ವಿನ್ಯಾಸದ ಮಿತಿಯ ಸಂಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಮೂರು ಎಡಿಐಆರ್ಯುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದರ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವ ವೈಫಲ್ಯ ಕ್ರಮದಿಂದಾಗಿ ಈ ಘಟನೆ ಸಂಭವಿಸಿದೆ" ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದೆ. ವಿನ್ಯಾಸದ ಮಿತಿಯು ಬಹಳ ಅಪರೂಪದ ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ, ಎ. ಡಿ. ಐ. ಆರ್. ಯುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದರಿಂದ ಎ. ಒ. ಎ ದತ್ತಾಂಶದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಸ್ಪೈಕ್ಗಳು ವಿಮಾನವನ್ನು ಕೆಳಗಿಳಿಸಲು ಎಫ್. ಸಿ. ಪಿ. ಸಿಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು ". ನಂತರದ ಕ್ವಾಂಟಾಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 71 ಘಟನೆಯು 27 ಡಿಸೆಂಬರ್ 2008 ರಂದು, ಪರ್ತ್ನಿಂದ ಸಿಂಗಪುರಕ್ಕೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಕ್ವಾಂಟಾಸ್ ಎ 330-300 ವಿಮಾನವು ಪರ್ತ್ನ ವಾಯುವ್ಯಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಲಿಯರ್ ಮಂತ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ 1729 ಡಬ್ಲ್ಯುಎಸ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಎಫ್ಎಲ್ 360 ನಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಸಂಭವಿಸಿತು. ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಸಂಪರ್ಕ ಕಡಿತಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ADIRU ನಂ. 1. ಹಿಂದಿನ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ಏರ್ಬಸ್ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿದ ಪರಿಷ್ಕೃತ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಘಟನೆಯಿಲ್ಲದೆ ಪರ್ತ್ಗೆ ಮರಳಿದರು. ಎಟಿಎಸ್ಬಿ ಈ ಘಟನೆಯನ್ನು ಫ್ಲೈಟ್ 72ರ ಪ್ರಸ್ತುತ ಅಪಘಾತ ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಿದೆ. ಈ ಘಟನೆಯು ಮೇಲೆ ತಿಳಿಸಲಾದ ಹೆರಾಲ್ಡ್ ಇ. ಹೋಲ್ಟ್ ಸೌಲಭ್ಯದ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಮಾಧ್ಯಮಗಳ ಊಹಾಪೋಹಗಳಿಗೆ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಉತ್ತೇಜನ ನೀಡಿತು, ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಮತ್ತು ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಪೈಲಟ್ಸ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಚೆನ್ನಾಗಿ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ ಮುನ್ನೆಚ್ಚರಿಕೆಯಾಗಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಈ ಪ್ರದೇಶದಿಂದ ನಿರ್ಬಂಧಿಸಬೇಕೆಂದು ಕರೆ ನೀಡಿತು, ಆದರೆ ಸೌಲಭ್ಯದ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರು ಯಾವುದೇ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪ ಉಂಟಾಗಿದೆ ಎಂಬುದು "ಹೆಚ್ಚು, ಹೆಚ್ಚು ಅಸಂಭವವಾಗಿದೆ" ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಇದರ ನಂತರ ಪಟ್ಟಣ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯದ ತುರ್ತು ಮತ್ತು ಆರೋಗ್ಯ ಸೇವೆಗಳು ಸ್ಪಂದಿಸಿದವು. ರಾಯಲ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಡಾಕ್ಟರ್ ಸರ್ವಿಸ್ ಮತ್ತು ಕೇರ್ಫ್ಲೈಟ್ ಜೆಟ್ ಆಂಬ್ಯುಲೆನ್ಸ್ ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದ ಇನ್ನೂ 20 ಜನರನ್ನು ಪರ್ತ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿದವು. ಇತರರಿಗೆ ಹತ್ತಿರದ ಎಕ್ಸ್ಮೌತ್ ಆಸ್ಪತ್ರೆಯಲ್ಲಿ ಚಿಕಿತ್ಸೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಕ್ವಾಂಟಾಸ್ ವೈದ್ಯಕೀಯ ತಂಡಗಳು ಮತ್ತು ಕಸ್ಟಮ್ಸ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪರ್ತ್ನಿಂದ ಎಕ್ಸ್ಮೌತ್ಗೆ ಕಳುಹಿಸಿ, ಗಾಯಗೊಂಡ ಜನರಿಗೆ ಚಿಕಿತ್ಸೆ ನೀಡಲು ಮತ್ತು ಗಾಯಗೊಂಡವರನ್ನು ಪರ್ತ್ಗೆ ಮರಳಿ ಕಳುಹಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿದರು. ಆ ರಾತ್ರಿ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಲು ಬಯಸದ ಜನರಿಗೆ ಎಕ್ಸ್ಮೌತ್ನಲ್ಲಿ ವಸತಿ ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಎಚ್-ಕ್ಯೂಪಿಎ ಸಣ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಹಾನಿಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು; ಅದನ್ನು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕ್ವಾಂಟಾಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಸೇವೆಗೆ ಮರಳಿಸಲಾಯಿತು. ಪರಿಹಾರ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, ಕ್ವಾಂಟಾಸ್ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಅಪಘಾತದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ತಮ್ಮ ಪ್ರಯಾಣದ ಎಲ್ಲಾ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಮರುಪಾವತಿಸುವುದಾಗಿ, ತಮ್ಮ ಪ್ರಯಾಣದ ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಅನ್ವಯವಾಗುವ ಲಂಡನ್ಗೆ ಹಿಂದಿರುಗುವ ಪ್ರವಾಸಕ್ಕೆ ಸಮಾನವಾದ ವೋಚರ್ ಅನ್ನು ನೀಡುವುದಾಗಿ ಮತ್ತು ಅಪಘಾತದಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ವೈದ್ಯಕೀಯ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಪಾವತಿಸುವುದಾಗಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಘೋಷಿಸಿತು. ವಿಮಾನದ ಹಲವಾರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಕ್ವಾಂಟಾಸ್ ವಿರುದ್ಧ ಕಾನೂನು ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಳ್ಳುವುದರೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರಿಹಾರದ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಪ್ರಕರಣ-ದರ-ಪ್ರಕರಣ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಘಟನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತಾವು ಸೀಟ್ ಬೆಲ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಧರಿಸಿದ್ದೆವು ಎಂದು ಒಂದು ದಂಪತಿ ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಿದರು ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ಪ್ರಕರಣಗಳನ್ನು ಕ್ವಾಂಟಾಸ್ ನಿಭಾಯಿಸುವುದನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿದರು. ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ಗಾಯಗೊಂಡ ಫ್ಲೈಟ್ ಅಟೆಂಡೆಂಟ್ ಫಜಿ ಮಯಾವಾಗೆ ಕ್ವಾಂಟಾಸ್ನಿಂದ NZ $35,000 ಪರಿಹಾರ ಪಾವತಿಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳದಂತೆ ಸಲಹೆ ನೀಡಲಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅವರು ಏರ್ಬಸ್ ಮತ್ತು ನಾರ್ತ್ರೋಪ್ ಗ್ರುಮನ್ ವಿರುದ್ಧ ಕ್ಲಾಸ್-ಆಕ್ಷನ್ ಮೊಕದ್ದಮೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಬಹುದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಪ್ರಕರಣವನ್ನು ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ವಜಾಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಮಯಾವಾಗೆ ಪರಿಹಾರ ದೊರೆಯಲಿಲ್ಲ. ಆತನಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಅಥವಾ ವಾಹನವನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. 2018 ರಲ್ಲಿ, ಕ್ವಾಂಟಾಸ್ 72 ರ ಘಟನೆಗಳು ಕೆನಡಾದ ಟಿವಿ ಸರಣಿ ಮೇಡೇಯಲ್ಲಿ "ಫ್ರೀ ಫಾಲ್" (ಸೀಸನ್ 18, ಎಪಿಸೋಡ್ 7) ನಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡವು. 2019ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ, ಘಟನೆಯ ಕುರಿತಾದ ಕೆವಿನ್ ಸುಲ್ಲಿವಾನ್ (ವಿಮಾನದ ನಾಯಕ) ಅವರ ಪುಸ್ತಕವನ್ನು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು. ಜೂನ್ 2019ರಲ್ಲಿ, ಸೆವೆನ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ನ ಸಂಡೇ ನೈಟ್ನಲ್ಲಿ, ಸಲಿವನ್ ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಅಟೆಂಡೆಂಟ್ ಫಜಿ ಮೈಯಾವಾ ಸೇರಿದಂತೆ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಹಲವಾರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ನೆನಪುಗಳ ಮೂಲಕ ಕ್ವಾಂಟಾಸ್ 72ರ ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು, ಜೊತೆಗೆ ಯು. ಎಸ್. ಏರ್ವೇಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 1549ರ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಚೆಸ್ಲೆ "ಸುಲ್ಲಿ" ಸುಲ್ಲೆನ್ಬರ್ಗರ್ ಅವರ ಕಾಮೆಂಟ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಆದರೆ ಕ್ವಾಂಟಾಸ್ ತನ್ನ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಸ್ತುತ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳನ್ನು ಈ ಘಟನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಸಂದರ್ಶನ ಮಾಡುವುದನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಿದೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಡಯಾನಾ ಕೇಸಿ, ಆಫ್-ಡ್ಯೂಟಿ ಗ್ರಾಹಕ-ಸೇವಾ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕಿ, ಸ್ವತಃ ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದರೂ, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಹಲವಾರು ಇತರರಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಿದರು. ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನ ಲಯನ್ ಏರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 610 ಇಥಿಯೋಪಿಯನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 302 ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಗ್ರೌಂಡಿಂಗ್ ಮಲೇಷ್ಯಾ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 124 ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಸಲಿವನ್, ಕೆವಿನ್ಃ ನೋ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಲ್ಯಾಂಡ್ಃ ದಿ ಅನ್ಟೋಲ್ಡ್ ಸ್ಟೋರಿ ಆಫ್ ಆಟೊಮೇಷನ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯೂಎಫ್ 72 ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ. ಎಬಿಸಿ ಬುಕ್ಸ್, 2019. ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಬ್ಯೂರೋ-ಅಂತಿಮ ವರದಿ ಮತ್ತು ಸಾಮಗ್ರಿಗಳು ಪರ್ತ್ ನೌ-ಕ್ಯಾಬಿನ್ನ ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳು 072 2008ರ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಪಶ್ಚಿಮ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು 2008ರ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಸಲಕರಣೆಗಳ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು 2008ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಏರ್ಬಸ್ ಎ330 ಒಳಗೊಂಡ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು 2000ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಪಶ್ಚಿಮ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಪರ್ತ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಘಟನೆಗಳು 2008ರಲ್ಲಿ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ವಿಪತ್ತುಗಳು