Suzuki T500
ಸುಜುಕಿ ಟಿ500, ಅದರ ಮಾದರಿ ಜೀವನದಲ್ಲಿ ಸುಜುಕಿ ಟಿ500/ಫೈವ್, ಸುಜುಕಿ ಚಾರ್ಜರ್, ಸುಜುಕಿ ಕೋಬ್ರಾ ಮತ್ತು ಸುಜುಕಿ ಟೈಟಾನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತದೆ, ಇದು ಜಪಾನಿನ ಸುಜುಕಿ ಕಂಪನಿಯು 1968 ಮತ್ತು 1975ರ ನಡುವೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್, ಅವಳಿ-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ಆಗಿದೆ. ಅಮೆರಿಕದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಅವಳಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಸುಜುಕಿ ಟಿ20ಯ ದೊಡ್ಡ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿ ಈ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪರಿಚಯಿಸಿದಾಗ ಇದು ಸುಜುಕಿಯ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವ ಯಂತ್ರವಾಗಿತ್ತು. ಎಂಜಿನ್ನ ಅತಿಯಾದ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಬೈಕ್ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಗಾಗಿ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ಗಳಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಬುಲೆಟ್ ಪ್ರೂಫ್ ಆಗಿತ್ತು. ಮಾದರಿಯ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು 100,000 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಘಟಕಗಳು ಮಾರಾಟವಾದವು. 350 ಸಿಸಿಗಿಂತ ದೊಡ್ಡದಾದ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ತಂಪಾಗುವ ಎರಡು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಅಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ಅತಿಯಾಗಿ ಬಿಸಿಯಾಗುತ್ತದೆ, ಅದರ ಕಿರಿದಾದ ಪವರ್ ಬ್ಯಾಂಡ್ನಿಂದಾಗಿ ಸವಾರಿ ಮಾಡಲು ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಇಂಧನವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ ಎಂದು 1960 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅಭಿಪ್ರಾಯವಿತ್ತು. ಟಿ20ಯ ಯಶಸ್ಸಿನ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ಸುಜುಕಿ 500 ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಅದು ಈ ಸಿದ್ಧಾಂತವನ್ನು ತಳ್ಳಿಹಾಕಿತು. ಮೂಲ ಮಾದರಿಯಾದ ಟಿ500/ಫೈವ್ ಅನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಗದ ಕ್ರೀಡಾ ಚಕ್ರ ಎಂದು ಪ್ರಚಾರ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1968ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾದ ಟಿ500/ಫೈವ್, ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು. ನವೀಕರಿಸಿದ ಎಂಕೆ II ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಇದು ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಸ್ವಿಂಗಾರ್ಮ್ ಅನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. ಮೂಲದಿಂದ ಪರಿಷ್ಕೃತ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲು, ಮಾದರಿಯನ್ನು ಕೋಬ್ರಾ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಶೆಲ್ಬಿ ಕೋಬ್ರಾವನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದ ಫೋರ್ಡ್/ಶೆಲ್ಬಿ ಆಕ್ಷೇಪಿಸಿದರು. ಚಾರ್ಜರ್ ಎಂಬ ಹೆಸರಿನ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಡಾಡ್ಜ್ ವಿರೋಧಿಸಿದರು, ಅವರು ಚಾರ್ಜರ್ ಎಂಬ ಕಾರನ್ನು ತಯಾರಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಈ ಹೆಸರನ್ನು ಮತ್ತೆ ಟೈಟಾನ್ ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಯುಕೆ ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಮತ್ತು ಪರಿಕರಗಳ ತಯಾರಕರಾದ ರೀಡ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೇಟನ್ಸ್ಟೋನ್ ತಮ್ಮ ಕೆಫೆ ರೇಸರ್ ಬಾಡಿ ಕಿಟ್ಗಳಿಗಾಗಿ ಟ್ರೇಡ್ಮಾರ್ಕ್ ಟೈಟನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಆದ್ದರಿಂದ ಸುಜುಕಿಯನ್ನು ಯುಕೆಯಲ್ಲಿ ಟಿ 500 ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1969 ರಲ್ಲಿ ಬೈಕ್ ಅನ್ನು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಬೋಹೈಡ್ರೇಟ್ಗಳನ್ನು 34 ಎಂಎಂನಿಂದ 32 ಎಂಎಂಗೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಉತ್ತಮ ಇಂಧನ ಮಿತವ್ಯಯವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಬ್ಯಾರೆಲ್ಗಳು ಪೋರ್ಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಪರಿಷ್ಕರಿಸಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಈಗ ಹಿಂದಿನ 10ರ ಬದಲಿಗೆ 11 ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಕೆಲವು ಯಂತ್ರಗಳು ಪಿಸ್ಟನ್ ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದ ನಂತರ, ಜಿಟಿ 750ಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದಂತೆ ಬಲವಾದ ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. 1971ರಲ್ಲಿ ಎಂ. ಕೆ. III ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು, ಅದರ ಮೇಲೆ ಲಗೇಜ್ ರ್ಯಾಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಪರಿಷ್ಕೃತ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ನವೀಕರಣಗಳು ಸಹ ಇದ್ದವು ಮತ್ತು ಸ್ವಿಂಗ್ ಆರ್ಮ್ ಅನ್ನು ಮತ್ತೆ ಉದ್ದಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ವೀಲ್ಬೇಸ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ನಾಲ್ಕನೇ ಮತ್ತು ಐದನೇ ಗೇರ್ಗಳ ಕೆಲವು ವೈಫಲ್ಯಗಳು ಸಂಭವಿಸಿವೆ. ಈ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಜಯಿಸಲು 1973ರಲ್ಲಿ ಟಿ500ಕೆ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ತೈಲ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಇಂಜಿನ್ನ ಕೆಳ ತುದಿಯನ್ನು ಸಹ 1973ರಲ್ಲಿ ಬಲಪಡಿಸಲಾಯಿತು. 1976ರಲ್ಲಿ ಈ ಬೈಕ್ ಅನ್ನು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸುಜುಕಿ ಶ್ರೇಣಿಯ ಉಳಿದ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಜಿಟಿ 500 ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ಪೋರ್ಟಿ ಜಿಟಿ 380 ಮತ್ತು ಜಿಟಿ550 ಈಗ ಚೆನ್ನಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿತವಾಗಿವೆ ಮತ್ತು 500 ಅನ್ನು ಈಗ ಟೂರರ್ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪೋರ್ಟ್ ಅನ್ನು ಪರಿಷ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಒಳಹರಿವಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಇದು ಗರಿಷ್ಠ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು @6,000 ಆರ್ಪಿಎಂಗೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು. ಜಿಟಿ 750 ರ ದೊಡ್ಡ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಅನ್ನು ಮುಂಭಾಗದ ಫೋರ್ಕ್ಗಳು ಮತ್ತು 380/550 ನಿಂದ ಮುಂಭಾಗದ ಡಿಸ್ಕ್ ಬ್ರೇಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಪಿಇಐ (ಪಾಯಿಂಟ್ ಲೆಸ್ ಎನರ್ಜಿ ಇಗ್ನಿಷನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್) ಗಾಗಿ ಪಿಕ್-ಅಪ್ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯ ನಿಯಮಗಳು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಯು. ಎಸ್ನಲ್ಲಿ, ಎರಡು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ಗಳು ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸುಜುಕಿ ತನ್ನ ಗಮನವನ್ನು ನಾಲ್ಕು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿತು, 1978ರಲ್ಲಿ ಜಿಟಿ 500 ಅನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟಿತು. ಫ್ರಾಂಕ್ ವೈಟ್ವೇ 1970 ರಲ್ಲಿ 500 ಸಿಸಿ ಪ್ರೊಡಕ್ಷನ್ ಐಒಎಂ ಟಿಟಿ ಮತ್ತು 1972 ರ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಟಾನ್ ವುಡ್ಸ್ ಗೆಲ್ಲುವುದರೊಂದಿಗೆ ರೇಸಿಂಗ್ ಟಿ 500 ಉತ್ಪಾದನಾ ರೇಸಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಜನಪ್ರಿಯವಾಯಿತು. ಬೈಕಿನ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು, TR500. 1968 ರಲ್ಲಿ ರೇಸರ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಮುಂದಿನ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಉನ್ನತ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಸುಜುಕಿ ತನ್ನ ಮೊದಲ 500 ಜಿ. ಪಿ. ಯನ್ನು 1971ರ ಅಲ್ಸ್ಟರ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಜ್ಯಾಕ್ ಫೈಂಡ್ಲೆ ಅವರ ಕೈಯಲ್ಲಿ ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು, ಅವರು 1973ರ ಸೀನಿಯರ್ ಟಿ. ಟಿ. ಯನ್ನು ಸಹ ಗೆದ್ದರು. 1973 ರಲ್ಲಿ ರೇಸರ್ ನೀರಿನ ತಂಪಾಗಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಗಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿವರಗಳು ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಸರಣ ಟಿ 500 ರ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಟಿ 20 ಯ ಘಟಕದಿಂದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. 180° ಪಿಸ್ಟನ್ ಪೋರ್ಟ್ ಮಾಡಲಾದ ಎರಡು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಅವಳಿ ಘಟಕ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಲೈನರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮಿಶ್ರಲೋಹದ ತಲೆ ಮತ್ತು ಮಿಶ್ರಲೋಹದ ಬ್ಯಾರೆಲ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಎಂಜಿನ್ನ ಸ್ಥಳಾಂತರವನ್ನು ನೀಡುವ ಬೋರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಎಂಜಿನ್ ಓವರ್-ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಆಗಿತ್ತು. ಅಂತರ್ನಿರ್ಮಿತ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ವಿಭಜಿತ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಕೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕುಳಿತಿತ್ತು. ಅಗಲವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು, ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಹೊರಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ನಿಷ್ಕಾಸಗಳು ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಅವಳಿ ಡೌನ್ ಟ್ಯೂಬ್ಗಳ ಹೊರಗೆ ನಿರ್ಗಮಿಸುತ್ತವೆ. ಎಂಜಿನ್ 6.6:1 ರ ಸಂಕೋಚನವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯು 7,000 ಆರ್. ಪಿ. ಎಂ. ಆಗಿತ್ತು ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಯಂತ್ರಕ್ಕೆ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಮೊದಲ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಅವಳಿ 34 ಎಂಎಂ ಮಿಕುನಿ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳಿಂದ ಇಂಧನವನ್ನು ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು 1969 ರಿಂದ ಸಣ್ಣ 32 ಎಂಎಂ ಕಾರ್ಬೋಹೈಡ್ರೇಟ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸುಜುಕಿ ಪೋಸಿ ಫೋರ್ಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ನಯಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಮುಖ್ಯ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳು, ಕಾನ್ರೋಡ್ ಜರ್ನಲ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಲಿಂಡರ್ ರಂಧ್ರಗಳಿಗೆ ತೈಲವನ್ನು ಚುಚ್ಚುತ್ತದೆ. ಇಗ್ನಿಷನ್ ಸುರುಳಿ ಮತ್ತು ಎರಡು ಸೆಟ್ ಪಾಯಿಂಟ್ಗಳಿಂದ ಆಗಿತ್ತು. ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಚಾಲನೆಯು ಹೆಲಿಕಲ್ ಗೇರ್ಗಳಿಂದ ಮಲ್ಟಿ-ಪ್ಲೇಟ್ ವೆಟ್ ಕ್ಲಚ್ ಮತ್ತು ಐದು ವೇಗದ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ಗೆ ಆಗಿತ್ತು. ಈ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಒಂದು 'ಸುರಕ್ಷತಾ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯ' ವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಇದು ಯಂತ್ರವು ಸ್ಥಿರವಾಗಿರದಿದ್ದರೆ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನದಿಂದ ಮೊದಲ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಇಳಿಯುವುದನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ, ಆದರೂ ಇದನ್ನು 1971ರಲ್ಲಿ ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. ಚೈನ್ ಡ್ರೈವ್ ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರಕ್ಕೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಸೈಕಲ್ ಭಾಗಗಳು ಡ್ಯುಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ತೊಟ್ಟಿಲು ಚೌಕಟ್ಟು ಅದರ ಕೆಲವು ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳಿಗಿಂತ ಗಟ್ಟಿಯಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಉತ್ತಮ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ಗಳಿಸಿತು. ಅವಳಿ ಶಾಕ್ ಅಬ್ಸಾರ್ಬರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ತೋಳನ್ನು ತೂಗಾಡಿಸುವ ಮೂಲಕ ಹಿಂಭಾಗದ ಅಮಾನತು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಟೆಲಿಸ್ಕೋಪಿಕ್ ಫೋರ್ಕ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಡ್ರಮ್ಗಳಾಗಿದ್ದವು, ಮುಂಭಾಗವು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ 2 ಎಲ್ಎಸ್ ವಸ್ತುವಾಗಿತ್ತು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ರಸ್ತೆ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು 1970 ಸೈಕಲ್ ವಿಶ್ವ ಸುಜುಕಿ T500 III ಟೈಟಾನ್ ರಸ್ತೆ ಪರೀಕ್ಷೆ 1971 ಸೈಕಲ್ ವಿಶ್ವ ಸುಜುಕಿ T500 ಟೈಟಾನ್ ರಸ್ತೆ ಪರೀಕ್ಷೆ ಮತ್ತು 1976 ಎಂಸಿಎನ್ ಸುಜುಕಿ GT500 ರಸ್ತೆ ಪರೀಕ್ಷೆ 1974 ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಸುಜುಕಿ T500 ರಸ್ತೆ ಪರೀಕ್ಷೆ 1976 ಸುಜುಕಿ GT500 ರಸ್ತೆ ಪರೀಕ್ಷೆ T500 ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ಗಳನ್ನು 1968ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು