Caproni Ca.135
ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿ Ca.135 ಇಟಲಿಯ ಮಧ್ಯಮ ಬಾಂಬರ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇಟಲಿಯ ಬರ್ಗಾಮೊದಲ್ಲಿ ಸಿಸೇರ್ ಪಲ್ಲವಿಸಿನೋ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ್ದರು. ಇದು 1935 ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು ಮತ್ತು 1937 ರಲ್ಲಿ ಪೆರುವಿಯನ್ ವಾಯುಪಡೆಯೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತು ಜನವರಿ 1938 ರಲ್ಲಿ ರೆಜಿಯಾ ಏರೋನಾಟಿಕಾದೊಂದಿಗೆ (ಇಟಾಲಿಯನ್ ರಾಯಲ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್) ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು. ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿ Ca.325 ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ರೂಪಾಂತರವನ್ನು ಅಣಕು ರೂಪದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಒರಿಜಿನ್ಸ್ ಜನರಲ್ ವ್ಯಾಲೆ (ರೆಜಿಯಾ ಏರೋನಾಟಿಕಾದ ಚೀಫ್ ಆಫ್ ಸ್ಟಾಫ್) ಇಟಲಿಯ ವಾಯುಪಡೆಯನ್ನು ಆಧುನೀಕರಿಸಲು ಮತ್ತು 1940 ರ ವೇಳೆಗೆ 3,000 ವಿಮಾನಗಳ ಬಲವನ್ನು ನೀಡಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ "ಆರ್-ಪ್ಲಾನ್" ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. 1934ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಕೆಳಗಿನ ನಿರ್ದಿಷ್ಟತೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಬಾಂಬರ್ಗಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತುಃ ವೇಗಃ ಅಟ್ ಮತ್ತು ಅಟ್. ಏರುವ ದರಃ ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ. ಶ್ರೇಣಿಃ ಬಾಂಬ್ ಲೋಡ್ನೊಂದಿಗೆ. ಸೀಲಿಂಗ್ಃ. ಸೀಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಶ್ರೇಣಿಯ ವಿಶೇಷಣಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಯಂತ್ರಗಳು ವೇಗವನ್ನು ಮೀರಿದ್ದವು. ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, "ವಿಜೇತರು" ಎಂದರೆ Ca.135 (204 ವಿಮಾನಗಳ ಆದೇಶದೊಂದಿಗೆ), ಫಿಯೆಟ್ BR.20 (204), ಸವೋಯಾ-ಮಾರ್ಚೆಟ್ಟಿ SM.79 (96), CANT Z.1007 (49), ಮತ್ತು ಪಿಯಾಜಿಯೊ P. 32 (12). ವಿಮಾನಗಳ ಈ ಶ್ರೇಣಿಯು ಇಟಲಿಯ ವಾಯುಯಾನ ಉದ್ಯಮವನ್ನು ಬಾಧಿಸಿದ ಅರಾಜಕತೆ, ಗ್ರಾಹಕತ್ವ ಮತ್ತು ಅಸಮರ್ಥತೆಗೆ ಸಾಕ್ಷಿಯಾಗಿದೆ. ರೆಜಿಯಾ ಏರೋನಾಟಿಕಾದಿಂದ (ಇಟಾಲಿಯನ್ ರಾಯಲ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್) ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳ ನಿರಂತರ ವ್ಯರ್ಥವು ಇದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕೆಟ್ಟದಾಗಿತ್ತು. ಈಗಾಗಲೇ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಆದೇಶಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ವಿಜೇತರು ಯಾವಾಗಲೂ ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ-BR.20 ಅನ್ನು SM.79 ವಿಮಾನದ ಪರವಾಗಿ ಕಡೆಗಣಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಸಹ ಪ್ರವೇಶಿಸಲಿಲ್ಲ. Ca.135 ಅನ್ನು ಮಿಲನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿಯ ಮುಖ್ಯ ಟ್ಯಾಲಿಡೋ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಈ ಪ್ರಕಾರವು ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿ-ಬರ್ಗಮಾಸ್ಚಿ Ca.300 ಸರಣಿಯ ಬದಲು ಮುಖ್ಯ ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿ ಅನುಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಹೆಸರನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪಾಂಟೆ ಸ್ಯಾನ್ ಪಿಯೆಟ್ರೊದಲ್ಲಿ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1934-35 ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಮೂಲಮಾದರಿಯು (ಆ ಅವಧಿಯ ಸುದೀರ್ಘ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಮಯ) ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಏಪ್ರಿಲ್ 1 ರಂದು ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು. ಸಿಎಬಿ (ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿ ಏರಿಯೋನೋಟಿಕಾ ಬರ್ಗಮಾಸ್ಕಾ) ಯ ಸಿಸೇರ್ ಪಲ್ಲವಿಸಿನೋ ಯೋಜನೆಯ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿದ್ದರು. ಹೊಸ ಬಾಂಬರ್ ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿ ವಿಮಾನದ "ಶತಮಾನದ ಸರಣಿ" ಯಲ್ಲಿದ್ದರೂ, ಇದು ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿ Ca.310 ಅನ್ನು ಹೋಲುತ್ತದೆ, ಅದರ ದುಂಡಾದ ಮೂಗು, ಎರಡು ಎಂಜಿನ್ಗಳು, ಕಡಿಮೆ-ಸ್ಲಂಗ್ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಮತ್ತು ಬಹಳ ಉದ್ದವಾದ ಸ್ವರಮೇಳವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಹಲವಾರು ಆವೃತ್ತಿಗಳಿಗೆ ವಿಭಿನ್ನ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಗಮನಾರ್ಹ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಮೂಲಮಾದರಿಯು ಎರಡು (ಅಟ್) ಐಸೊಟ್ಟಾ ಫ್ರಾಸ್ಚಿನಿ ಅಸ್ಸೋ XI.RC ರೇಡಿಯಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದ್ದು, ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಬ್ಲೇಡ್ ಮರದ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಉದ್ದ, ಒಂದು ರೆಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಒಂದು ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೇಲ್ಮೈಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದು ಖಾಲಿ ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಉಪಯುಕ್ತ ಭಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ರಚನಾತ್ಮಕವಾಗಿ, ಇದನ್ನು ಮಿಶ್ರ ವಸ್ತುಗಳಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ, ಒತ್ತಡ-ಚರ್ಮದ ಮುಂಭಾಗದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಮತ್ತು ಮರ ಮತ್ತು ಬಟ್ಟೆಯಿಂದ ಆವೃತವಾದ ಉಕ್ಕಿನ-ಟ್ಯೂಬ್ ಹಿಂಭಾಗದ ವಿಭಾಗದೊಂದಿಗೆ; ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಲೋಹ ಮತ್ತು ಮರದಿಂದ ಕೂಡಿದ್ದು, ಬಟ್ಟೆ ಮತ್ತು ಮರವನ್ನು ಹೊದಿಕೆಯಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತವೆ. ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಒಟ್ಟು ಉದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಉದ್ದವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಪ್ಲೈವುಡ್ ಮತ್ತು ಲೋಹದಿಂದ ಮುಚ್ಚಿದ ಮರದ ಎರಡು ಸ್ಪಾರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಬಲದ ಗುಣಾಂಕವು 7.5 ಆಗಿತ್ತು. ಬಾಲದ ಮೇಲ್ಮೈಗಳನ್ನು ಲೋಹ ಮತ್ತು ಪ್ಲೈವುಡ್ನಿಂದ ಮುಚ್ಚಿದ ಮರದಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಒಳ ರೆಕ್ಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಟ್ಯಾಂಕುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಇಂಧನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಒಟ್ಟು 2,200 ಎಲ್ (581 ಯುಎಸ್ ಗ್ಯಾಲನ್) ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. Ca.135 ನ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಆಕಾರವು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಫಿಯೆಟ್ BR.20 ಗಿಂತ ಸಾಕಷ್ಟು ಭಿನ್ನವಾಗಿತ್ತು. ಎರಡನೆಯದು ಅಮೇರಿಕನ್ ಬಿ-25 ಮಿಚೆಲ್ ಅನ್ನು ಹೋಲುತ್ತಿದ್ದರೆ, ಅದರ ಕಡಿಮೆ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಹೊಂದಿರುವ <ಐಡಿ1, ಅಮೇರಿಕನ್ ಬಿ-26 ಮರಾಡರ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಹೋಲುತ್ತದೆ. ಅದರ ಉದ್ದನೆಯ ಮೂಗು ಬಾಂಬ್-ಐಮರ್ (ಬಾಂಬಾರ್ಡಿಯರ್) ಮತ್ತು ಮುಂಭಾಗದ ಗೋಪುರವನ್ನು (ಪಿಯಾಜಿಯೊ P.108 ಮತ್ತು ನಂತರದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಬಾಂಬರ್ಗಳಂತೆಯೇ) ಹೊಂದಿತ್ತು. ವಿಮಾನದಿಂದ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ನಿರ್ಗಮಿಸಲು ಮೂಗಿನ ಮುಂಭಾಗದ ಭಾಗವನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಛಾವಣಿಯಲ್ಲೂ ಎರಡು ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಗೆ ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಅವಕಾಶವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಮೂಗಿನ ಪ್ರವೇಶಕ್ಕೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಬಲಗೈ ಆಸನವು ಮಡಚಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಮಧ್ಯ-ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನಲ್ಲಿರುವ ಗೋಪುರವೊಂದರಲ್ಲಿ ಒಂದೇ 12.7 ಮಿ. ಮೀ. (0.5 ಇಂಚು) ಅನ್ನು ಸಹ-ಚಾಲಕನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದನು. ನಂತರ ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಗೆ ಆಸನವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಹಿಂಭಾಗದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನಲ್ಲಿರುವ ವೈರ್ಲೆಸ್ ಆಪರೇಟರ್ನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಎಆರ್ 350/ಎಆರ್ 5 (ಇಟಾಲಿಯನ್ ಬಾಂಬರ್ಗಳಿಗೆ ಪ್ರಮಾಣಿತ), ರೇಡಿಯೊಗೊನಿಯೋಮೀಟರ್ (ಪಿ 63 ಎನ್), ಒಎಂಐ AGR.90 ಛಾಯಾಗ್ರಹಣದ-ಪ್ಲ್ಯಾನಿಮೆಟ್ರಿಕ್ ಯಂತ್ರ ಅಥವಾ ಅಂತಹುದೇ ಎಜಿಆರ್ 61 ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನವು ಎ. ಪಿ. ಆರ್ 3 ಕ್ಯಾಮೆರಾವನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ಸ್ಥಿರವಾಗಿಲ್ಲದಿದ್ದರೂ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಣ್ಣ ಕಿಟಕಿಯ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ವೈರ್ಲೆಸ್ ಆಪರೇಟರ್ ವೆಂಟ್ರಲ್ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ 12.7 ಎಂಎಂ (0.5 ಇಂಚು) ಮೆಷಿನ್ ಗನ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಈ ಎಲ್ಲಾ ಉಪಕರಣಗಳು ಅವನನ್ನು ತುಂಬಾ ಕಾರ್ಯನಿರತವಾಗಿಸಿದವು; ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವ್ಯಕ್ತಿಯನ್ನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ವಿಮಾನವು ಮೂಗು, ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಅಗಲವಾದ ಮೆರುಗುಗೊಳಿಸಲಾದ ಮೇಲ್ಮೈಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು; ಇತರ ಇಟಾಲಿಯನ್ ವಿಮಾನಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು. ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಮೂರು ಮೆಷಿನ್ ಗನ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತುಃ ಮೇಲಿನ ಗೋಪುರ ಆರ್ಎಸ್ಪಿಯಲ್ಲಿ ಎರಡು 12.7 ಎಂಎಂ (0.5 ಇಂಚು) ಕ್ಯಾಲಿಬರ್. ಹೊಟ್ಟೆ-ಸ್ಟ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಮೂಗಿನಲ್ಲಿ ಒಂದು 7.7 ಮಿಮೀ (0.303 ಇಂಚು) ಕ್ಯಾಲಿಬರ್ ಗನ್. 7. 7 ಮಿ. ಮೀ. (0.303 ಇಂಚು) 350 ಸುತ್ತುಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಉಳಿದೆಲ್ಲವೂ 500 ಸುತ್ತುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಬಾಂಬ್ ಲೋಡ್, ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಬಾಂಬರ್ಗಳಂತೆ, ಒಟ್ಟು ತೂಕದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಪಾತ್ರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವಂತಿತ್ತು-ಹಡಗು-ವಿರೋಧಿಗಳಿಂದ ಹಿಡಿದು ನಿಕಟ ವಾಯು ಬೆಂಬಲದವರೆಗೆಃ 2x ಬಾಂಬ್ಗಳು (ರೆಜಿಯಾ ಏರೋನಾಟಿಕಾದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಭಾರವಾದವು), ಜೊತೆಗೆ 2x, ಮತ್ತು 2x, ಒಟ್ಟು 2x + 4x + 2x, ಒಟ್ಟು ನಾಮಮಾತ್ರ 4x 8x + 8x + 4x, ಒಟ್ಟು 16x + 8x, ಒಟ್ಟು 24x, ಅಥವಾ. 120x ಬಾಂಬುಗಳು 2x ಟಾರ್ಪಿಡೋಗಳು (ಎಂದಿಗೂ ಬಳಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಹಾರ್ಡ್ ಪಾಯಿಂಟ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು) ವಿಮಾನವು ಅದರ ಸಮಕಾಲೀನರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವರಿಗಿಂತ ಉತ್ತಮ ಬಾಂಬ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು (SM.79 2x500 ಕೆಜಿ/1,100,5x, 12x ಬಾಂಬುಗಳು, ಅಥವಾ 700x ಬಾಂಬುಗಳನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯಬಲ್ಲದು). ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ವಿಮಾನವು ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಕೂಡಿತ್ತು, ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಕನಿಷ್ಠ ವೇಗದೊಂದಿಗೆ, (ಯಾವುದೇ ಸ್ಲಾಟ್ಗಳು ಇರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಬಹುಶಃ ಫ್ಲಾಪ್ಗಳು ಸಹ ಇರಲಿಲ್ಲ). ಸೀಲಿಂಗ್ ಮಾತ್ರ ಇತ್ತು ಮತ್ತು ಶೇಕಡಾ 70ರಷ್ಟು ಥ್ರೊಟಲ್ನಲ್ಲಿ ಸಹಿಷ್ಣುತೆಯೂ ಇತ್ತು. ಒಟ್ಟು ತೂಕವು ತುಂಬಾ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು, ಒಟ್ಟು, ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದಂತೆ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಒಟ್ಟು ಪೇಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಸಿಬ್ಬಂದಿ (320 + ಕೆಜಿ/705 + ಪೌಂಡ್), ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳು (), ರೇಡಿಯೋಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಉಪಕರಣಗಳು (), ಇಂಧನ (2,200 ಎಲ್/581 ಯುಎಸ್ ಗ್ಯಾಲನ್), ತೈಲ (), ಆಮ್ಲಜನಕ ಮತ್ತು ಬಾಂಬ್ಗಳ ನಡುವೆ ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಗರಿಷ್ಠ ಬಾಂಬ್ ಲೋಡ್ನೊಂದಿಗೆ ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಇಂಧನವನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಯಾವುದೇ ಅವಕಾಶವಿರಲಿಲ್ಲ, (ಇತರ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಬಾಂಬರ್ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪೇಲೋಡ್ ಮಾಡುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು). ಶಕ್ತಿಯ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಅತಿಯಾಗಿ ಲೋಡ್ ಮಾಡಿದಾಗ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮಾಡುವುದು ಅಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಸಾಮಾನ್ಯ ಹೊರೆ ಇದ್ದರೂ ಸಹ, ಟೇಕ್-ಆಫ್ಗಳು ಸಮಸ್ಯಾತ್ಮಕವಾಗಿದ್ದವು. ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅಂತರಗಳು ಇದ್ದವು. ಈ ಶ್ರೇಣಿಯು ಅದರೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತು ಅದರೊಂದಿಗೆ ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸುವಷ್ಟು ಉತ್ತಮವಾಗಿತ್ತು. ಉತ್ಪಾದನಾ ಆವೃತ್ತಿಯು ಎರಡು ಇನ್ಲೈನ್ ದ್ರವ-ತಂಪಾಗುವ ಅಸ್ಸೋ XI RC.40 ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಎಟ್ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾದ ಮೂರು-ಬ್ಲೇಡ್ ಲೋಹದ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಎಳೆತವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಈ ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಇದು 5.5 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ, 12.1 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 16.9 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಏರುತ್ತದೆ. ಇದರ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ವಿಮಾನವು ಇನ್ನೂ ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಕೂಡಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಪಿಯಾಜಿಯೊ ಪಿ. ಎಕ್ಸ್. ಐ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿದ 1939ರ Ca.135Mod ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸೇವೆ ವಿಮಾನವು ಇತರರಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ತಡವಾಗಿ ಆಗಮಿಸಿತು (BR.20 ನಂತಹ), ಮತ್ತು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅತೃಪ್ತಿಕರ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದೊಂದಿಗೆ. ಇದರ ಹೊರತಾಗಿಯೂ 1937ರ ಜೂನ್ 19ರಂದು ರೆಜಿಯಾ ಏರೋನಾಟಿಕಾದಿಂದ 32 ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಆರ್ಡರ್ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಅವರು ಬಿಆರ್ ಮತ್ತು ಎಸ್ಎಂ ಬಾಂಬರ್ಗಳ ಒಂದು ವರ್ಷದ ನಂತರ, ಜನವರಿ 1938 ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್ ಅಂತರ್ಯುದ್ಧ 1938ರಲ್ಲಿ ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್ ಅಂತರ್ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಏವಿಯಾಜಿಯೋನ್ ಲೀಜಿಯನೇರಿಯಾಗೆ ಏಳು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮೀಸಲಿಡಲಾಯಿತು. ಈ ಟಿಪೋ ಸ್ಪಾಗ್ನಾ ("ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್ ಪ್ರಕಾರ") ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಫಿಯೆಟ್ A. 80 R.C.41 ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮರುಹೊಂದಿಸಲಾಯಿತು. 11 ವಿಂಗ್ನಿಂದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಟ್ಯಾಲಿಡೋಗೆ (ಮಿಲನ್ ಹೊರಗಿನ) ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು, ಮೊದಲ ಏಳು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು-ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಿದ Ca.135S-ಸ್ಪೇನ್ಗೆ ಕರೆದೊಯ್ಯಲು. ಒಂದು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮಾಡುವಾಗ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಯಿತು, ಇತರ ಆರು ಮಂದಿ ರೋಮ್ ಬಳಿಯ ಸೈಂಪಿನೊಗೆ ಹಾರಿದರು, ಅಲ್ಲಿ ಇಬ್ಬರು ಇಳಿಯುವಾಗ ಹಾನಿಗೊಳಗಾದರು. ರಿಪೇರಿ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳ ನಂತರ, ಏಳು ವಿಮಾನಗಳು 1938 ರ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಸ್ಪೇನ್ಗೆ ತೆರಳಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇಬ್ಬರನ್ನು ಇಟಲಿಗೆ ಮರಳಲು ಐಸಿಂಗ್ ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು ಮತ್ತು ಮೂವರು ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿದರು. ಕೇವಲ ಇಬ್ಬರು ಮಾತ್ರ ಪಾಲ್ಮಾ ಡಿ ಮಾಲ್ಲೋರ್ಕಾಗೆ ಆಗಮಿಸಿದರು, ಅಲ್ಲಿ ಅವರು ಆರು ತಿಂಗಳ ಕಾಲ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರಲಿಲ್ಲ. ಇಟಲಿಯಲ್ಲಿ ಈ ವಿಮಾನದ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ 32 ವಿಮಾನಗಳಾಗಿದ್ದವು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಎಂಟು Ca.135Ss ಆಗಿದ್ದವು, ಕೆಲವನ್ನು Ca.135Mod ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ Ca.135Bis ಅನ್ನು 1938ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇವುಗಳಿಗೆ ಪಿಯಾಜಿಯೋ ಪಿ. ಎಕ್ಸ್. ಐ. <ಐ. ಡಿ1> ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಪಿಯಾಜಿಯೋ <ಐ. ಡಿ2> ಮೂರು-ಬ್ಲೇಡ್ ಲೋಹದ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಉದ್ದ, ರೆಕ್ಕೆಗಳು, ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೇಲ್ಮೈ 60 ಮೀ (646 ಅಡಿ) ಆಗಿತ್ತು. ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳು ಇನ್ನೂ ಕೇವಲ ಎರಡು 12.7 ಮಿಮೀ (0.5 ಇಂಚು) ಬಂದೂಕುಗಳು ಮತ್ತು ಒಂದು 7.7 ಮಿಮೀ (0.303 ಇಂಚು) ಇದ್ದವು, ಆದರೆ ಮೂಗನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕವಾಗಿ ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1939 ಮತ್ತು ಜೂನ್ 1940ರ ನಡುವೆ ಇನ್ನೂ 32 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಅವು ಯಶಸ್ವಿ ವಿಮಾನಗಳಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಇಟಲಿಯ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಂದ ತೀವ್ರ ಟೀಕೆಗೆ ಒಳಗಾದವು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಕಾರಣ, ಅವುಗಳನ್ನು ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಶಾಲೆಗಳಿಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಹಂಗೇರಿಗೆ ರಫ್ತು ಮಾಡಲಾಯಿತು. 11 ವಿಂಗ್ಗಳಿಂದ ಹಾರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ Ca.135s ನ ಮೊದಲ ಬ್ಯಾಚ್ ಅನ್ನು 1938 ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ಹೊರಹಾಕಲಾಯಿತು. 25 ವಿಮಾನಗಳು ಇನ್ನೂ ಜೆಸಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಕೇವಲ ನಾಲ್ಕು ವಿಮಾನಗಳು ಮಾತ್ರ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿದ್ದವು. ಇತರರು ಬಹುಶಃ ಎಂಜಿನ್ ಬದಲಿಗಾಗಿ ನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿದ್ದರು. 1940 ರಲ್ಲಿ ಮಾಲ್ಪೆನ್ಸಾ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಶಾಲೆಯಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ 15 Ca.135Ss ಮತ್ತು Ca.135Mods ಇದ್ದವು, ಈ ವಿಮಾನಗಳ ಕಳಪೆ ಸ್ಥಿತಿಯು ಅವುಗಳನ್ನು ನವೆಂಬರ್ 1941 ರಲ್ಲಿ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು. ಮೊದಲ ಬ್ಯಾಚ್ನ ಸ್ಕ್ರ್ಯಾಪ್ ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯದರ ಮಾರಾಟದೊಂದಿಗೆ, ಎಲ್ಲಾ 64 Ca.135s ಒಂದೇ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸದೆ ರೆಜಿಯಾ ಏರೋನಾಟಿಕಾದ ಸೇವೆಯನ್ನು ತೊರೆದರು. 1938 ರ ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಜಪಾನೀಸ್ ಆರ್ಮಿ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನದಲ್ಲಿ, Ca.135 P. XI ಫಿಯೆಟ್ BR.20 ಗೆ ಸೋತಿತು, ಆದರೆ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ವಾಯುಪಡೆಯ ಮಗ್ಯಾರ್ ಕಿರಾಲಿ ಹೊನ್ವೆಡ್ ಲೆಜಿಯೆರೊ (MKHL; ರಾಯಲ್ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್), ಆದಾಗ್ಯೂ ಇದನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿತು. ಅವುಗಳನ್ನು 1940 ಮತ್ತು 1942ರಲ್ಲಿ 36 ಆರ್. ಎಸ್. ಪಿ. ಗಳ ಎರಡು ಸರಣಿಗಳಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. 31 ವಿಮಾನಗಳು (ಮೂಲತಃ 32, ಆದರೆ ಒಂದು ವಿಮಾನವು ವಿತರಣಾ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಕಳೆದುಹೋಯಿತು). ವಿಮಾನಗಳು ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್ಗಳ ಪರವಾನಗಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಸಹ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಂಗೇರಿಯು ಆ ವಲಯದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಪಡೆಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿದ ನಂತರ, 1941 ಮತ್ತು 1942ರಲ್ಲಿ ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಫ್ರಂಟ್ನಲ್ಲಿ ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ವಿರುದ್ಧ ಸ್ವಲ್ಪ ಯಶಸ್ಸಿನೊಂದಿಗೆ ಹಂಗೇರಿಯನ್ನರು ಒಟ್ಟು 67 Ca.135bis ಅನ್ನು ನಡೆಸಿದರು. ಈ ವಿಮಾನಗಳು ಬಹುತೇಕ ಸಂಪೂರ್ಣ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಭಾರೀ ಬಾಂಬರ್ ಪಡೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದವು. 1939ರ ಮೇ ಮತ್ತು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ನಡುವೆ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡ 36 ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿ Ca.310s ಗಳಲ್ಲಿ 33ನ್ನು ಹಂಗೇರಿಯನ್ನರು ಹಿಂದಿರುಗಿಸಿದ ನಂತರ ಅವುಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು. 300 ಮಿಲಿಯನ್ ಲೀರ್ಗೆ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಕ್ರೆಡಿಟ್ ಮತ್ತು ಆಧುನಿಕ ಜರ್ಮನ್ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವ ಅಸಾಧ್ಯತೆಯಿಂದಾಗಿ, ಹಂಗೇರಿಯನ್ ವಾಯುಪಡೆಯು ಹೊಸ, ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ, Ca.135bis ಅನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಅವುಗಳನ್ನು ಡಿಸೆಂಬರ್ 1939ರಲ್ಲಿ ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು. ಆ "ಒಪ್ಪಂದ" ದ ನಂತರ ಮೊದಲ ಚಾರ್ಜ್ ಅನ್ನು ಮೇ/ಜೂನ್ 1940 ರಲ್ಲಿ, ಎರಡನೆಯದನ್ನು ಮೇ 1942 ರಲ್ಲಿ (ಜುಲೈ 1941 ರಲ್ಲಿ ಸಲ್ಲಿಸಿದ ಎರಡನೇ ಆದೇಶದಿಂದ) ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ರೆಜಿಯಾ ಏರೋನಾಟಿಕಾವು ಅದರ ತಾಂತ್ರಿಕ ನ್ಯೂನತೆಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ Ca.135s ಅನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಬಾಂಬರ್ ಸಾಕಷ್ಟು ತೃಪ್ತಿಕರವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. 1941ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ಹಂಗೇರಿಯು ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ವಿರುದ್ಧ ಯುದ್ಧ ಘೋಷಿಸಿದಾಗ, ಹಂಗೇರಿಯನ್ ವಾಯುಪಡೆಯು ಬಹುತೇಕ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಇಟಾಲಿಯನ್ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 1941ರ ಜೂನ್ 27ರಂದು, ಹಂಗೇರಿಯು ಯುದ್ಧವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದ ದಿನ, ಬಾಂಬರ್ಗಳು ಬೆಂಕಿಯ ದೀಕ್ಷಾಸ್ನಾನವನ್ನು ಪಡೆದರು. ಆ ದಿನ, 1/4 ಬಾಂಬರ್ ಗುಂಪಿನ 1 ನೇ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಇಸ್ತ್ವಾನ್ ಸ್ಜಕೋನಿ, ತನ್ನ Ca.135 ನಲ್ಲಿ, ಎರಡು ಬಾಂಬ್ಗಳ 'ಟ್ರಯಲ್ ಡ್ರಾಪ್' ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು. ಜರ್ಮನಿಯ 17ನೇ ಸೇನೆಗೆ ಅಧೀನವಾಗಿದ್ದ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ರಾಪಿಡ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ಗೆ ವಾಯು ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ವಹಿಸಿದ್ದ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಕರ್ನಲ್ ಬೆಲಾ ಒರೋಸ್ಜ್ ನೇತೃತ್ವದ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ವಾಯು ರಚನೆಯ ಬಾಂಬರ್ ಘಟಕವಾದ ಡೆಬ್ರೆಸೆನ್ನಲ್ಲಿರುವ 3ನೇ ಬಾಂಬರ್ ವಿಂಗ್ನ Ca.135s ಗುಂಪನ್ನು ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ 11ರಂದು, 1ನೇ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಸ್ಜಾಕೊನಿ ಅವರ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ಆರು ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿಗಳು ಕಪ್ಪು ಸಮುದ್ರದ ನಿಕೊಲಾಯೆವ್ ನಗರದ ಬಗ್ ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ 2 ಕಿಮೀ (6,560 ಅಡಿ) ಉದ್ದದ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಬಾಂಬ್ ದಾಳಿ ನಡೆಸಲು ಹೊರಟರು. ಎಂಜಿನ್ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಒಂದು Ca.135 ಹಿಂತಿರುಗಬೇಕಾಯಿತು, ಆದರೆ ಇತರ ಐದು, ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಫಿಯೆಟ್ CR.42s ಮತ್ತು ಮಾವಾಗ್ ಹೆಜಾ ಇಸ್ ಅವರ ಬೆಂಗಾವಲಿನಲ್ಲಿ, ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಸ್ಜಾಕೋನಿಯ ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿಯು ಎಎ ಗುಂಡಿನ ದಾಳಿಗೆ ಒಳಗಾಯಿತು ಮತ್ತು ತನ್ನ ಬಂದರು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು ಆದರೆ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ಕಮಾಂಡರ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಉಳಿದರು. ಅವರ ಪೈಲೆಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರಾದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್. ಎಸ್ಜೆನಿ, ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸಿದನು ಮತ್ತು ಸ್ಜಾಕೊನಿ ನಿಕೊಲಾಯೆವ್ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣದ ಮೇಲೆ ಬಾಂಬ್ ದಾಳಿ ಮಾಡಿದನು. ಹಿಂದಿರುಗುವಾಗ ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿಗಳನ್ನು ಸೋವಿಯತ್ ಪೋಲಿಕಾರ್ಪೋವ್ I-16 ಹೋರಾಟಗಾರರು ತಡೆದರು. ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಯ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಹೋರಾಟಗಾರರು ಐದು ಐ-16ಗಳನ್ನು ಹೊಡೆದುರುಳಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಸ್ಜಾಕೋನಿಯ ಅಂಗವಿಕಲ Ca.135 ಇನ್ನೂ ಮೂರು ಪೋಲಿಕಾರ್ಪೋವ್ಗಳನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು. ಜರ್ಮನಿಯ 11ನೇ ಸೇನೆಯು ನಿಕೊಲಾಯೆವ್ನನ್ನು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಂಡ ನಂತರ, ಆಗಸ್ಟ್ 16ರಂದು, ಲುಫ್ಟ್ಫ್ಲೋಟ್ 4ರ ಕಮಾಂಡರ್ ಕರ್ನಲ್ ಜನರಲ್ ಲೊಹ್ರ್, ಸುಟಿಸ್ಕಾದಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಅಲಂಕರಿಸಿದರು. ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಫ್ರಂಟ್ನಲ್ಲಿರುವ <ಐಡಿ1 ಆಗಾಗ್ಗೆ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದರ ಸಾಕಷ್ಟು ಯುದ್ಧದ ಹೊರೆ-ಸಾಗಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಅದನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಯಂತ್ರಶಾಸ್ತ್ರಜ್ಞರ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿಗಳ ಶೇಕಡಾ 50ರಷ್ಟು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಿದ್ಧತೆಯನ್ನು ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಸಾಧನೆಯೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಫ್ರಂಟ್ನಲ್ಲಿನ ಮೊದಲ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ರಚನೆಯನ್ನು 1941ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಚೇತರಿಕೆ, ಮರು-ಸಲಕರಣೆ ಮತ್ತು ವಿಶ್ರಾಂತಿಗಾಗಿ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಜೂನ್ 1942 ರಲ್ಲಿ, ಹಂಗೇರಿಯನ್ನರು 2 ನೇ ಏರ್ ಬ್ರಿಗೇಡ್ ಅನ್ನು ಡಾನ್ನಲ್ಲಿ ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ಹಂಗೇರಿಯನ್ 2 ನೇ ಸೈನ್ಯಕ್ಕೆ ಯುದ್ಧತಂತ್ರದ ಬೆಂಬಲ ಮತ್ತು ವಿಚಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಕಳುಹಿಸಿದರು. ಏಕೈಕ ಬಾಂಬ್ದಾಳಿಯ ಘಟಕವಾದ 4/1 ಬಾಂಬರ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ 17 Ca.135s ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 4° ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ಈ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು 1942 ರ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ನಿರ್ವಹಿಸಿತು, ನಂತರ ಬದುಕುಳಿದವರನ್ನು ತರಬೇತಿ ವಿಮಾನಗಳಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಹಂಗೇರಿಯನ್ನರು Ca.135Bis ಅನ್ನು ಇಷ್ಟಪಡಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅವರ ಬಳಿ ಅಷ್ಟೆ ಇತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಅವರು ಅದರ ಹೆಚ್ಚಿನ ಲಾಭವನ್ನು ಪಡೆಯಬೇಕಾಯಿತು. ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ I/4, (ಮೂಲತಃ ಎಂಟು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು), ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಇಳಿಯುವಾಗ ಒಂದನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು. ಅದನ್ನು ಮತ್ತೊಂದು ನಾಲ್ಕು ವಿಮಾನಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್, ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1941 ರವರೆಗೆ, 265 ದಾಳಿಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿತು, 1,040 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಸುಮಾರು 1,450 ಟನ್ (1,600 ಟನ್) ಬಾಂಬುಗಳನ್ನು ಬೀಳಿಸಿತು, ಇದು ವಿಮಾನದ ಗರಿಷ್ಠ ಬಾಂಬ್ ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟ ಅಲ್ಪ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ () ಸಹಾಯದಿಂದ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೊಡೆದುರುಳಿಸಲಾಯಿತು, ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳು ಕಳೆದುಹೋದವು ಮತ್ತು 11 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ದೈನಂದಿನ ಸರಾಸರಿ, ಈ ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳುಗಳಲ್ಲಿ, 8 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 13 ಟನ್ (14 ಟನ್) ಬಾಂಬ್ಗಳನ್ನು ಬೀಳಿಸಲಾಯಿತು. ಪೆರುವಿನ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದನೆ 1936ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಪೆರುವಿನ ಲಿಮಾದಲ್ಲಿನ ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿಸ್ ಪ್ರತಿನಿಧಿಯು ಪೆರುವಿಯನ್ ನೌಕಾಪಡೆ ಮತ್ತು ವಾಯುಯಾನ ಸಚಿವಾಲಯವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿ Ca.135 ವಿಮಾನದ ಪೆರುವಿಯನ್ ಖರೀದಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು. 1935ರಿಂದ ಪೆರು ತನ್ನ ಅತೃಪ್ತಿಕರವಾದ ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿ Ca.111 ಬಾಂಬರ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ಯೋಚಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇಟಾಲಿಯನ್ ವಾಯು ಸಚಿವಾಲಯವು Ca.135 ನ ವಿದೇಶಿ ಮಾರಾಟಕ್ಕೆ ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಿತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಪೆರು ಮೇ 1936 ರಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿಯಿಂದ ಆರು Ca.135s ಅನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿತು. ಪೆರುವಿಯನ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ ಕಮಾಂಡರ್ ಎರ್ಗಾಸ್ಟೊ ಸಿಲ್ವಾ ಗಿಲ್ಲೆನ್ ಅವರು ಪೆರುವಿಯನ್ ನಿಯೋಗವನ್ನು ಇಟಲಿಗೆ ಮುನ್ನಡೆಸಿ Ca.135 ಅನ್ನು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಪೆರುವಿಯನ್ನರು "Ca.111 ವೈಫಲ್ಯ" ಎಂದು ನೆನಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ಪುನರಾವರ್ತಿಸದಂತೆ ನೋಡಿಕೊಂಡರು. ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿ ಟೆಸ್ಟ್ ಪೈಲಟ್ ಎಟ್ಟೋರ್ ವೆಂಗಿ ಪೆರುವಿಯನ್ನರಿಗಾಗಿ ಪ್ರದರ್ಶನ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮಾಡಿದರು, ಇದು ಸಿಲ್ವಾವನ್ನು ಪ್ರಭಾವಿತಗೊಳಿಸಲಿಲ್ಲ; ಅವರು Ca.135 ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳ ಕೊರತೆಯೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿ ಕಂಪನಿಗೆ ಪತ್ರವೊಂದನ್ನು ಬರೆದು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಪೆರುವಿಯನ್ ಆದೇಶವನ್ನು ಮಾಡದಿದ್ದರೆ ಅದನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸುವುದಾಗಿ ಬೆದರಿಕೆ ಹಾಕಿದರು. ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿ ಕಂಪನಿಯ ಸಂಸ್ಥಾಪಕ ಗಿಯಾನಿ ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿ (1886-1957) ವೈಯಕ್ತಿಕವಾಗಿ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಭರವಸೆ ನೀಡಿದರು. ವಿಮಾನದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಬಂದ ಆವೃತ್ತಿಯಾದ Ca.135 ಟಿಪೊ ಪೆರು ("ಪೆರುವಿಯನ್ ಪ್ರಕಾರ"), ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು-ಐಸೊಟ್ಟಾ ಫ್ರಾಸ್ಚಿನಿ ಅಸ್ಸೋ XI R.C.40 ಸ್ಪಿಂಟೊ ("ಚಾಲಿತ") ಎಂಜಿನ್ಗಳು, ಐಸೊಟ್ಟಾ ಫ್ರಾಸ್ಚಿನಿ R.C.40 ಅಸ್ಸೋ ("ಏಸ್") ನ ಅಪ್ರೇಟೆಡ್ ಆವೃತ್ತಿಗಳು ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ 559 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್ (750 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿ) ಮತ್ತು 4,000 ಮೀಟರ್ (13,123 ಅಡಿ) ನಲ್ಲಿ 671 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್ (900 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿ) ಅನ್ನು ತಲುಪಿಸುತ್ತವೆ-ಮತ್ತು ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಗಾಳಿಯ ಸೇವನೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ತೆರೆಯುವಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಎಂಜಿನ್ ಕೌಲಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಪೆರುವಿಯನ್ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವ Ca.135 ಉತ್ತಮ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ನೀಡಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಬಾಂಬ್ ಲೋಡ್ ಅನ್ನು 2,000 ಕಿಲೋಗ್ರಾಂಗಳಿಗೆ (4,409 ಪೌಂಡ್) ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು. ಗನ್ನರ್ ಅನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ವಿಂಡ್ ಡಿಫ್ಲೆಕ್ಟರ್ ಶೀಲ್ಡ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ ಅರೆ-ತೆರೆದ ಡೋರ್ಸಲ್ ಗೋಪುರದಲ್ಲಿ 12.7-millimeter (0.5-inch) ಮೆಷಿನ್ ಗನ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವ ಮೂಲಕ ರಕ್ಷಣಾ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದಾದ ವೆಂಟ್ರಲ್ ಗೋಪುರದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು 12.7-millimeter ಮೆಷಿನ್ ಗನ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡೂ ಗೋಪುರಗಳು 360-ಡಿಗ್ರಿ ಬೆಂಕಿಯ ಕ್ಷೇತ್ರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಕುಹರದ ಗೋಪುರವು ವಿಸ್ತರಿಸಿದಾಗ ಅತಿಯಾದ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಎಳೆತವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ತುರ್ತು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಲಾ ಆರು Ca.135 ಟಿಪೋ ಪೆರು ವಿಮಾನಗಳು 1937ರ ಜುಲೈ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡವು. ವೆಂಗಿಯ ಪರೀಕ್ಷಾ ವಿಮಾನಗಳು ಮತ್ತು ಪೆರುವಿಯನ್ ನಿಯೋಗದ ಅಂಗೀಕಾರದ ನಂತರ, ಅವುಗಳನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಿ ಪೆರುವಿನ ಕ್ಯಾಲಾವೊಗೆ ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು. ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿ ಕಂಪನಿಯ ಪೆರುವಿಯನ್ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿ ಪೆರುವಾನಾ ಎಸ್. ಎ. ಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಲಾಸ್ ಪಾಲ್ಮಾಸ್ನಲ್ಲಿ ತಕ್ಷಣವೇ ತಮ್ಮ ಮರು ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಮೊದಲ Ca.135 ಅನ್ನು ಎರಡು ವಾರಗಳಲ್ಲಿ ಪುನಃ ಜೋಡಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಪೆರುವಿನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವು 10 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1937 ರಂದು ಆರು ಬಾಂಬರ್ಗಳನ್ನು ಪೆರುವಿಯನ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ನ ಹೊಸ 2 ನೇ ಹೆವಿ ಬಾಂಬರ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ಗೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಿದಾಗ ನಡೆಯಿತು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸೇವೆ ತಮ್ಮ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಇಟಾಲಿಯನ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಂದ ಎರಡು ತಿಂಗಳ ತೀವ್ರ ತರಬೇತಿಯನ್ನು ಪಡೆದ ನಂತರ, ಐದು 2 ನೇ ಹೆವಿ ಬಾಂಬರ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ Ca.135s 5 ನವೆಂಬರ್ 1937 ರಂದು ಪೆರುವಿನ ಚಿಕ್ಲಿಯೊದಲ್ಲಿರುವ ತಮ್ಮ ಶಾಶ್ವತ ನೆಲೆಯಾದ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಕಮಾಂಡರ್ ರುಯಿಜ್ ನೆಲೆಗೆ ಹಾರಿಹೋಯಿತು, ಆದರೆ ಆರನೇ ಬಾಂಬರ್ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ತರಬೇತಿ ನೀಡಲು ಲಾಸ್ ಪಾಲ್ಮಾಸ್ನಲ್ಲಿ ಉಳಿಯಿತು. ಒಮ್ಮೆ ಚಿಕ್ಲಿಯೊದಲ್ಲಿ, ಐದು Ca.135s ಗಳು 2 ನೇ ಬಾಂಬಾರ್ಡ್ಮೆಂಟ್ ಗ್ರೂಪ್ ಆಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟವು, 1 ನೇ ಏವಿಯೇಷನ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ನ ಭಾಗವಾಗಿ 1 ನೇ ಬಾಂಬಾರ್ಡ್ಮೆಂಟ್ ಗ್ರೂಪ್ನ Ca.111 ಬಾಂಬರ್ಗಳನ್ನು ಸೇರಿಕೊಂಡವು. 1940 ರಲ್ಲಿ ಮರುಸಂಘಟನೆಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ 13 ನೇ, 14 ನೇ ಮತ್ತು 15 ನೇ ಎಸ್ಕ್ಯುಅಡ್ರಿಲ್ಲಾಗಳಿಗೆ Ca.111 ಬಾಂಬರ್ಗಳ ಜೊತೆಗೆ Ca.135s ಅನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ವರ್ಷದ ನಂತರ Ca.111 ಗಳನ್ನು ಸಾರಿಗೆ ವಿಮಾನಗಳಾಗಿ ಮರು ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಮರು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 14 ನೇ ಮತ್ತು 15 ನೇ ಈಕ್ವೆಡ್ರಿಲ್ಲಾಗಳನ್ನು ವಿಸರ್ಜಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ Ca.135s ಅನ್ನು 13 ನೇ ಎಸ್ಕ್ಯುಅಡ್ರಿಲ್ಲಾಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದ್ದಾಗ, Ca.135 ಟಿಪೊ ಪೆರು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಟೀಕೆಗೆ ಒಳಗಾಯಿತು, ಪೆರುವಿಯನ್ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಬಾಂಬರ್ಗಳು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮಾಡುವಾಗ ಬಲಕ್ಕೆ ಆಕಳಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಕಳಪೆ ಪಾರ್ಶ್ವ ಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಎಂದು ದೂರಿದರು; ಜೊತೆಗೆ, ಅವರ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಲ್ಲವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಬಾಂಬರ್ಗಳು ಅತಿಯಾದ ತೈಲ ಮತ್ತು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸೋರಿಕೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದವು. ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿ ಪೆರುವಾನಾ ಎಸ್. ಎ. ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಿತು ಮತ್ತು ಪೆರುವಿನಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲಾಗುವ Ca.135 ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ Ca.135s ಅನ್ನು ಪೆರುವಿನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. 1941 ರಲ್ಲಿ ಈಕ್ವೆಡಾರ್ನೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಗಡಿ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಪೆರುವಿಯನ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ನ ಬಾಂಬರ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಿದ್ಧತೆಗೆ ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಎಂಜಿನ್ನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಯಾವುದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ನ ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ಐದು ಬಾಂಬರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರದಂತೆ ತಡೆದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪೆರುವಿಯನ್ ಬಾಂಬರ್ಗಳು ಚಿಕ್ಲಿಯೊದ ಉತ್ತರದ ಬಾಂಬ್ ಸ್ಫೋಟದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ತರಬೇತಿ ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. 1941ರ ಜುಲೈ 5ರಂದು ಈಕ್ವೆಡಾರ್-ಪೆರುವಿಯನ್ ಯುದ್ಧವು ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ, Ca.135s ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಕಮಾಂಡರ್ ರುಯಿಜ್ ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಉಳಿದುಕೊಂಡಿತು, ಆದರೆ ಇತರ ಬಾಂಬರ್ಗಳು ಮುಂದಕ್ಕೆ ವಾಯುನೆಲೆಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡವು, Ca.135s ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯು ಮುಂದಕ್ಕೆ ವಾಯು ನೆಲೆಗಳಿಗೆ ತೆರಳುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಅವರಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪೆರುವಿಯನ್ ಬಾಂಬ್ ದಾಳಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಮುಂಚೂಣಿಯಲ್ಲಿರುವ ಈಕ್ವೆಡಾರ್ ಪಡೆಗಳು ಮತ್ತು ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಮತ್ತು ಅವರನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಬೆಂಬಲಿಸುವ ಪಡೆಗಳ ಮೇಲೆ ಯುದ್ಧತಂತ್ರದ ದಾಳಿಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿದ್ದವು, ಇದು ಒಂದು ರೀತಿಯ ದಾಳಿಯಾಗಿದ್ದು, Ca.135s ಸೂಕ್ತವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ, Ca.135s ಈಕ್ವೆಡಾರ್ ಪ್ರದೇಶದ ಮೇಲೆ ತಡೆರಹಿತ ವಿಚಕ್ಷಣ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿತು ಮತ್ತು ಪೆರುವಿನ ಪಿಯುರಾ ಮತ್ತು ತಲಾರಾದಲ್ಲಿರುವ ವಾಯುನೆಲೆಗಳಿಗೆ ಸಾರಿಗೆ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿತು. 1941ರ ಜುಲೈ 10ರಂದು, ಸಾರಿಗೆ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಪಿಯುರಾದಿಂದ ನೆಲದ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಲಾಗದ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಒಂದು Ca.135s ಅನ್ನು ಬಲವಂತವಾಗಿ ಕೆಳಗಿಳಿಸಲಾಯಿತು; ಇದು ಕೇವಲ ಸಣ್ಣ ಹಾನಿಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದರೂ, ದುರಸ್ತಿ ಸೌಲಭ್ಯಕ್ಕೆ ಸಾಗಿಸಲು ಅದರ ಬೇರ್ಪಡಿಸುವಿಕೆಯು ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಅದನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. 1942ರ ಜುಲೈ 31ರಂದು ಯುದ್ಧವು ಕೊನೆಗೊಂಡ ನಂತರ, ಉಳಿದುಕೊಂಡಿದ್ದ ಐವರು [ID1] ಚಿಕ್ಲಿಯೊದಲ್ಲಿ ಉಳಿದುಕೊಂಡರು. ಅವರನ್ನು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಸೇವೆಯಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎಲ್ ಪಾಟೊ ವಾಯುನೆಲೆಯಿಂದ ಅಮೆರಿಕನ್ ಮಿಲಿಟರಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಓಡಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಫ್ಲಾಟ್ಬೆಡ್ ಟ್ರಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕರೆದೊಯ್ಯಲಾಯಿತು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1942 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಪೆರುವಿಯನ್ Ca.135s ನ ಕೊನೆಯದು ಕಣ್ಮರೆಯಾಯಿತು. ಅವರನ್ನು ಮರುಭೂಮಿಯಲ್ಲಿ ಸುಟ್ಟುಹಾಕಲಾಗಿದೆ ಅಥವಾ ಎಲ್ ಪಾಟೊ ವಾಯುನೆಲೆಯ ಸುತ್ತ ಎಲ್ಲೋ ಸಮಾಧಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಎಂಬ ವದಂತಿಗಳಿದ್ದರೂ, ಅವರ ಅಂತಿಮ ಭವಿಷ್ಯವನ್ನು ದಾಖಲಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ವಿಮಾನ ಎ ಸಿಂಗಲ್ Ca.135 ಪಿ. ಎಕ್ಸ್. ಐ ಅನ್ನು ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದೆ. ಇದು ಡೈಹೆಡ್ರಲ್ ಟೈಲ್ಪ್ಲೇನ್ ಮತ್ತು ಆಲ್ಫಾ ರೋಮಿಯೋ 135 RC.32 ಸುಂಟರಗಾಳಿಯ ರೇಡಿಯಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಿತು ಮತ್ತು Ca.135 ಬಿಸ್/ಆಲ್ಫಾ ಎಂಬ ಹೆಸರನ್ನು ನೀಡಿತು. ಹೊಸ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ವಿಮಾನದ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚುಗೆ ತಳ್ಳಿದವು. ಅಂತಿಮ ರೂಪಾಂತರವು ಒನ್-ಆಫ್ ಆಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು Ca.135 ರೈಡ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮತ್ತು ವಾಯು ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಗೆಲ್ಲಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇದನ್ನು 1937ರಲ್ಲಿ ಬ್ರೆಜಿಲಿಯನ್ ಪೈಲೆಟ್ ಡಿ ಬ್ಯಾರೋಸ್ ಅವರ ಆದೇಶದ ಮೇರೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಎರಡು ಐಸೊಟ್ಟಾ ಫ್ರಾಸ್ಚಿನಿ ಅಸ್ಸೋ XI ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ವಿಸ್ತೃತ ಶ್ರೇಣಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಂಧನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. 1937 ರಲ್ಲಿ ಇಟಲಿಯಿಂದ ಬ್ರೆಜಿಲ್ಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವಾಗ, ಡಿ ಬ್ಯಾರೊಸ್ ಮತ್ತು Ca.135 ರೈಡ್ ಉತ್ತರ ಆಫ್ರಿಕಾದ ಮೇಲೆ ಕಣ್ಮರೆಯಾಯಿತು, ವಿಮಾನದ ಚಿತ್ರಣಕ್ಕಾಗಿ ಮತ್ತೊಂದು ದುರಂತದಲ್ಲಿ. ರೂಪಾಂತರಗಳು Ca.135 ಟಿಪೋ ಸ್ಪಾಗ್ನಾ ಸೆವೆನ್ ವಿಮಾನವು ಸ್ಪೇನ್ನಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಫಿಯೆಟ್ A. 80 R.C.41 ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. Ca.135 P. XI ಮಧ್ಯಮ ಬಾಂಬರ್ ಆವೃತ್ತಿ, ಎರಡು ಪಿಯಾಜಿಯೋ P. XI R.C.40 ರೇಡಿಯಲ್ ಪಿಸ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದೆ. Ca.135 ಪೆರುಗಾಗಿ ಟಿಪೊ ಪೆರು ರಫ್ತು ಆವೃತ್ತಿ, ಎರಡು ಐಸೊಟ್ಟಾ ಫ್ರಾಸ್ಚಿನಿ ಅಸ್ಸೋ XI R.C.40 ಸ್ಪಿಂಟೊ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಆರು ವಿಮಾನಗಳು. Ca.135 ಬಿಸ್/ಆಲ್ಫಾ ಸಿಂಗಲ್ ವಿಮಾನವು ಎರಡು ಆಲ್ಫಾ ರೋಮಿಯೋ 135 R.C.32 ಸುಂಟರಗಾಳಿಯ ರೇಡಿಯಲ್ ಪಿಸ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. Ca.135 ರೈಡ್ ಒಂದು ವಿಶೇಷ ದೀರ್ಘ ಶ್ರೇಣಿಯ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿದ್ದು, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಎರಡು ಐಸೊಟ್ಟಾ ಫ್ರಾಸ್ಚಿನಿ ಅಸ್ಸೋ XI ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದೆ. ಸಿಎ 325 ಸಿಎ 135 ರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಗಿದ್ದು, ಎರಡು ಐಸೊಟ್ಟಾ ಫ್ರಾಸ್ಚಿನಿ ಅಸೊ L.180 I.R.C.C.45 18-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಇನ್ಲೈನ್ ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದೆ, ಇದನ್ನು ಅಣಕು ರೂಪದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ನಿರ್ವಾಹಕರು ಬೆಲ್ಜಿಯನ್ ಏರ್ ಕಾಂಪೊನೆಂಟ್-ಪರವಾನಗಿ-SABCA S.45bis ರಾಯಲ್ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ರೆಜಿಯಾ ಏರೋನಾಟಿಕಾವು ಆಗಸ್ಟ್ 1936 ರಿಂದ ವಿತರಿಸಲಾದ 64 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ ಪೆರುವಿಯನ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಸ್ಪೆಸಿಫಿಕೇಷನ್ಸ್ (Ca.135 P. XI) ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಲೆಂಬೊ, ಡೇನಿಯಲ್, ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿ Ca.135 ಏರೀ ನೆಲ್ಲಾ ಸ್ಟೋರಿಯಾ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆ, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2006 ಅನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ. ಮಾಂಡೆ, ಡೇವಿಡ್, ಆಕ್ಸಿಸ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಆಫ್ ವರ್ಲ್ಡ್ ವಾರ್ II. 1996 ರ ಚಾನ್ಸೆಲರ್ ಪ್ರೆಸ್. ನ್ಯುಲೆನ್, ಹ್ಯಾನ್ಸ್ ವರ್ನರ್. ಯುರೋಪ್ನ ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ-ವಾಯುಪಡೆಗಳು ಲುಫ್ಟ್ವಫೆ 1939-1945 ಗೆ ಮೈತ್ರಿ ಮಾಡಿಕೊಂಡವು. ರಾಮ್ಸ್ಬರಿ, ಮಾರ್ಲ್ಬರೋ, ಕ್ರೌಡ್ ಪ್ರೆಸ್, 2000. ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಕೊಮಾಂಡೋ ಸುಪ್ರೆಮೊ-ಇಟಲಿ ಅಟ್ ವಾರ್ (ಎಚ್. ಟಿ. ಎಂ. ಎಲ್.) 14 ಆಗಸ್ಟ್ 2007 ರಂದು ಪ್ರವೇಶಿಸಲಾಗಿದೆ. ದಿ ಲ್ಯಾಟಿನ್ ಅಮೇರಿಕನ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಹಿಸ್ಟಾರಿಕಲ್ ಸೊಸೈಟಿಃ ಸೌತ್ ಅಮೇರಿಕನ್ ಏವಿಯೇಷನ್ಃ "ದಿ ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿ ಬರ್ಗಮಾಸ್ಚಿ Ca.135 ಪೆರುವಿಯನ್ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ" ಅಮರು ಟಿನ್ಕೋಪಾ ಗಲೆಗೊಸ್ನಿಂದ ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಮಧ್ಯಮ ಬಾಂಬರ್ಗಳು ವಿಶ್ವ ಸಮರ II ಇಟಾಲಿಯನ್ ಬಾಂಬರ್ಗಳು 1930 ರ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಬಾಂಬರ್ ವಿಮಾನವು 1935 ರ ಅವಳಿ ಪಿಸ್ಟನ್-ಎಂಜಿನ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಹಾರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು.