Surabaya Dock of 14,000 tons
14, 000 ಟನ್ ತೂಕದ ಸುರಾಬಯಾ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯು ತೇಲುವ ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯಾಗಿದ್ದು, 1916ರಿಂದ ಕನಿಷ್ಠ 1950ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಡಚ್ ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡೀಸ್ ಮತ್ತು ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು. 1900ರಲ್ಲಿ, ಡಚ್ ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡೀಸ್ನಲ್ಲಿ ಮೂರು ತೇಲುವ ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಿದ್ದವು. ಸುರಬಾಯಾದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿದ್ದ 5,000 ಟನ್ ತೂಕದ ಒನ್ರಸ್ಟ್ ಡಾಕ್ ಅತಿದೊಡ್ಡದಾಗಿತ್ತು. ಬಟಾವಿಯಾದ ತಾಂಜುಂಗ್ ಪ್ರಿಯೊಕ್ನಲ್ಲಿ 4,000 ಟನ್ ತೂಕದ ತಾಂಜುಂಗ್ ಪ್ರಿಯೊಕ್ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹೊಸ ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯಾಗಿತ್ತು. 3, 000 ಟನ್ ತೂಕದ ಹಳೆಯ ಒನ್ರಸ್ಟ್ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ದ್ವೀಪಸಮೂಹದ ಪಶ್ಚಿಮ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಸಬಾಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಜಾವಾದಲ್ಲಿನ ಎರಡು ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ದ್ವೀಪಕ್ಕೆ ಭೇಟಿ ನೀಡುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಬಹುದು. ಅವರು ಡಚ್ ನೌಕಾಪಡೆಯು ಹೊಂದಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಎತ್ತಲು ಸಮರ್ಥರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ನೌಕಾಪಡೆಯು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಎತ್ತಲು ಸಹ ಅವರಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 5, 000 ಟನ್ ತೂಕದ ಒನ್ರಸ್ಟ್ ಡಾಕ್ಅನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿ 1880ರಲ್ಲಿ ಒನ್ರಸ್ಟ್ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1883 ರಲ್ಲಿ, ಅವರು 5,400 ಟನ್ ಸ್ಥಳಾಂತರವನ್ನು ಎತ್ತಿದರು. 1884ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಕೋನಿಂಗ್ ಡೆರ್ ನೆದರ್ಲ್ಯಾಂಡನ್ ಮತ್ತೆ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಪತ್ತೆಯಾಯಿತು. ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯು 5,683 ಟನ್ಗಳ ರಷ್ಯಾದ ಶಸ್ತ್ರಸಜ್ಜಿತ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಎತ್ತಿತು, ಮತ್ತು ಇಳಿಸಿದ ನಂತರ, 6,234 ಟನ್ಗಳನ್ನು ಎತ್ತಿತು. 5, 000 ಟನ್ ತೂಕದ ಆನ್ರಸ್ಟ್ ಡಾಕ್ ಎಲ್ಲಾ ಡಚ್ ಯುದ್ಧನೌಕೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ದೊಡ್ಡ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಸಹ ನಿಭಾಯಿಸಬಲ್ಲದು ಎಂಬುದು ಸಾಬೀತಾಗಿದೆ. 1886ರಲ್ಲಿ ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಸುರಬಾಯಕ್ಕೆ ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. 1903ರಲ್ಲಿ, 5,002 ಟನ್ಗಳ ಹೊಸ ಸ್ಥಳಾಂತರವು ಆಗಮಿಸಿದಾಗ, 5,000 ಟನ್ಗಳ ಒನ್ರಸ್ಟ್ ಡಾಕ್ಗೆ ಅದನ್ನು ಎತ್ತಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ! ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ನ ಅಧಿಕೃತ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು 4,800 ಟನ್ಗಳಿಂದ 4,500 ಟನ್ಗಳಿಗೆ ಮರಳಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿದಿದ್ದರೂ, ಮೇಲಿನದನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಇದು ಇನ್ನೂ ಆಶ್ಚರ್ಯಕರವಾಗಿದೆ. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, 7,000 ಟನ್ಗಳ ಹೊಸ ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ನ ಯೋಜನೆಗಳು ಇದ್ದವು. ನೌಕಾಪಡೆ ಮತ್ತು ವಸಾಹತುಗಳ ಸಚಿವಾಲಯಗಳ ನಡುವಿನ ಸಮಾಲೋಚನೆಯ ನಂತರ, ಇಂಡೀಸ್ನಲ್ಲಿ ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಿಗಾಗಿ 1904ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಆಯೋಗವನ್ನು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಸದಸ್ಯರುಃ ನಿವೃತ್ತ ವಿ. ಎ. ಎನ್. ಮ್ಯಾಕ್ ಲಿಯೋಡ್, ಸುರಬಾಯಾದಲ್ಲಿನ ಸಾಗರ ಸಂಸ್ಥೆಯ ನಿವೃತ್ತ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಸೀಬರ್ಸ್, ಆಮ್ಸ್ಟರ್ಡಮ್ ಡ್ಯಾಮ್ಶೆ ಡ್ರೂಗ್ಡೋಕ್ ಮಾಟ್ಸ್ಚಾಪಿಜ್ನ ಶ್ರೀ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಫೆನೆಂಗಾ, ನೌಕಾಪಡೆಯ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ವ್ಯಾನ್ ವೀನ್ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಶೂನ್ಹೋವನ್. ಈ ಆಯೋಗವು 1904ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ವರದಿಯನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 1904 ರಲ್ಲಿ, ಡಚ್ ಎಂ. ಪಿ. ಸುರಬಾಯಾಗೆ ಹೊಸ ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ನ ಬಗ್ಗೆ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಸಚಿವರನ್ನು ಕೇಳಿದರು. ಅವರು ಸಿಂಗಪುರದಲ್ಲಿ ಡಾಕಿಂಗ್ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯದ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಹೇಳಿದರು, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚು ಏನೂ ಆಗಲಿಲ್ಲ. 1903ರಲ್ಲಿ, ಬಟಾವಿಯಾದಲ್ಲಿನ ಡ್ರೂಗ್ಡೋಕ್ ಮಾಟ್ಸ್ಚಾಪ್ಪಿಜ್ ಟಂಡ್ಜಾಂಗ್ ಪ್ರಿಯೊಕ್ ಬಹಳ ಕಾರ್ಯನಿರತವಾಗಿತ್ತು. 4, 000 ಟನ್ ತೂಕದ ಅದರ ವಾಣಿಜ್ಯ ತಾಂಜುಂಗ್ ಪ್ರಿಯೊಕ್ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಎಷ್ಟು ಕೆಲಸವಿದೆಯೆಂದರೆ, ಕೆಲವು ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಮುಂದೂಡಬೇಕಾಯಿತು. 1905 ರಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯು 2,000 ಟನ್ ಸ್ಥಳಾಂತರದ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಬಹುದಾದ ಪೇಟೆಂಟ್ ಸ್ಲಿಪ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅನುಮತಿ ಪಡೆಯಿತು, ಇದು ಬಟಾವಿಯಾದಲ್ಲಿ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಡ್ಯಾಕ್ ಮಾಡುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾಗಿತ್ತು. ಸುರಬಾಯ ಸುರಬಾಯದಲ್ಲಿರುವ ತಾಂಜುಂಗ್ ಪೆರಾಕ್ ಬಂದರು ಜಾವಾದ ವಾಣಿಜ್ಯ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿದ್ದು, ಒಳಾಂಗಣಕ್ಕೆ ಉತ್ತಮ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಹತ್ತೊಂಬತ್ತನೇ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ, ಇದು ಸುರಬಾಯಾದಲ್ಲಿ ಡಚ್ ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡೀಸ್ನ ಮುಖ್ಯ ಡಚ್ ನೌಕಾ ನೆಲೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಸುರಬಾಯಾದ ಬಂದರು ಕಡಲಾಚೆಯ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಲಂಗರು ಹಾಕುವ ಸ್ಥಳಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚೇನೂ ಆಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಇದರರ್ಥ ಸರಕುಗಳನ್ನು ದೋಣಿಗಳ ಮೂಲಕ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಸುರಬಾಯಾಗೆ ಕರೆ ಮಾಡುವ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಸುಮಾರು 1909ರಲ್ಲಿ, ಡಚ್ ಸರ್ಕಾರವು ತಾಂಜುಂಗ್ ಪೆರಾಕ್ ಬಂದರು (ಡಚ್ಃ ಟಾಂಡ್ಜಾಂಗ್ ಪೆರಾಕ್) ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಆಧುನಿಕ ಬಂದರಿನ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. 22 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1910 ರಂದು, ಸುರಬಾಯಾದಲ್ಲಿ ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಡ್ರೂಗ್ಡೋಕ್ ಮಾಟ್ಸ್ಚಪ್ಪಿಜ್ ಸೋರಾಬಾಜಾ (ಡಿಎಂಎಸ್) ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು 3,500 ಟನ್ ತೂಕದ ಸುರಬಾಯ ಡಾಕ್ಗೆ ಆದೇಶ ನೀಡಿತು, ಅದು 1912ರಲ್ಲಿ ಆಗಮಿಸಿತು. 1 ಜನವರಿ 1910 ರಂದು, 5,000 ಟನ್ ತೂಕದ ಆನ್ರಸ್ಟ್ ಡಾಕ್ ಇನ್ನೂ ಡಚ್ ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡೀಸ್ನ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಆಗಿತ್ತು. ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, 1909ರ ಮಾರ್ಚ್ 15ರಂದು ಉಡಾವಣೆಗೊಂಡಿದ್ದ ಶಸ್ತ್ರಸಜ್ಜಿತ ಕ್ರೂಸರ್ ಅನ್ನು ಎತ್ತುವಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಡಿ ಝೆವೆನ್ ಪ್ರೊವಿನ್ಶಿಯನ್ 6,530 ಟನ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿದ ಕಾರಣ, 5,000 ಟನ್ಗಳ ಒನ್ರಸ್ಟ್ ಡಾಕ್ಗೆ ತುಂಬಾ ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ, ಇದರರ್ಥ ಆಕೆಗೆ 14,000 ಟನ್ಗಳ ಒಣ ಡಾಕ್ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದಲ್ಲ, ಅಂದರೆ. ಅವಳನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಲು ಬೇಕಾದ ಗಾತ್ರಕ್ಕಿಂತ ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು. ಸ್ವಲ್ಪ ದೊಡ್ಡದಾದ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸುವ ಆಲೋಚನೆಗಳು ಇದ್ದವು, ಆದರೆ ಇವು ವಿನ್ಯಾಸದ ಹಂತಕ್ಕೆ ಸಹ ತಲುಪಲಿಲ್ಲ. ಯುದ್ಧನೌಕೆಗಳ ನಂತರದ ಯೋಜನೆಗಳು 14,000 ಟನ್ ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗೆ ತುಂಬಾ ಅಗಲವಾದ ಮತ್ತು ಎತ್ತರದ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತಿದ್ದವು. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಗಾತ್ರದ ವಿವರಣೆಯು ನೇರವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಜೂನ್ 1910 ರಲ್ಲಿ, ಪ್ರಿನ್ಸ್ ಜೂಲಿಯಾನಾದ ಉದ್ದದ ಸಾಗರ ಹಡಗು ಮತ್ತು 12,190 ಟನ್ ಸ್ಥಳಾಂತರವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಅದು ಅಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ನೆದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಹಡಗು ಆಗಿತ್ತು. ಇದು ನೆದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ಮತ್ತು ಡಚ್ ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡೀಸ್ ನಡುವಿನ ಮುಖ್ಯ ಹಡಗು ಮಾರ್ಗವಾದ ನೆದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈನ್ನ ಹಡಗು ಕೂಡ ಆಗಿತ್ತು. ಅವಳನ್ನು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಕೊನಿನ್ಗಿನ್ ಡೆರ್ ನೆದರ್ಲ್ಯಾಂಡೆನ್ ಎಂಬ ಸಹೋದರಿ ಹಡಗು ಅನುಸರಿಸಿತು. ಡಚ್ ಸರ್ಕಾರವು ಈ ದೊಡ್ಡ ಹಡಗುಗಳ ನೋಟವನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಈ ಹಡಗುಗಳು ಡಚ್ ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡೀಸ್ನಲ್ಲಿ ಸೂಕ್ತವಾದ ದುರಸ್ತಿ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿದ್ದರೆ, ಅವುಗಳ ಮಾಲೀಕರು ಸಿಂಗಾಪುರದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಬಂದರನ್ನು ಬಳಸಲು ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಬಹುದು. ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆಃ 14,000 ಟನ್ ತೂಕದ ಸುರಾಬಯಾ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯು ನೌಕಾಪಡೆ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾದ ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯಾಗಿತ್ತು. ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಸುರಬಾಯ ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಗಾತ್ರಕ್ಕೆ ವಾಣಿಜ್ಯ ಹಡಗುಗಳ ಗಾತ್ರವು ನಿರ್ಣಾಯಕವಾಗಿತ್ತು. ಸುರಬಾಯ ಬಂದರಿನ ಯೋಜನೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಯೋಜನೆಗಳು ಬೆಸೆದುಕೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ ಇದು ತುಂಬಾ ದೊಡ್ಡದಾಯಿತು. 1903ರಲ್ಲಿ, ಹೊಸ ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ 7,000 ಟನ್ ತೂಕದ ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಆಯಿತು. 1907ರಲ್ಲಿ ಸುರಬಾಯಾದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹೂಳೆತ್ತುವ ಬಗ್ಗೆ ಮತ್ತು ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಹಿಂದೆ ಯೋಚಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ದೊಡ್ಡದಾಗಬೇಕೆಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಚರ್ಚೆಗಳು ನಡೆದವು. 1910ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ವಸಾಹತುಗಳ ಸಚಿವ ಜಾನ್ ಹೆಂಡ್ರಿಕ್ ಡಿ ವಾಲ್ ಮಾಲೆಫಿಜ್ಟ್ ಅವರು 120 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಮತ್ತು 12,000 ಟನ್ ಎತ್ತುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಅಷ್ಟರೊಳಗೆ ಎಂ. ಪಿ. ನೆದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಇತರ ಹಡಗುಗಳು ದೊಡ್ಡದಾಗಿದ್ದ ಕಾರಣ ದೊಡ್ಡ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಅವರು ಬಯಸಿದ್ದರು (ಮೇಲಿನ ಪ್ರಿನ್ಸೆಸ್ ಜೂಲಿಯಾನಾವನ್ನು ನೋಡಿ). 1910ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಸಚಿವ ಡಿ ವಾಲ್ ಮಾಲೆಫಿಜ್ ಅವರು ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಪ್ರಕಾರ ಮತ್ತು ಗಾತ್ರವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಆಯೋಗವನ್ನು ನೇಮಿಸಿದರು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡೀಸ್ ನೌಕಾಪಡೆ ನೆಲೆ (ನೌಕಾಪಡೆ ನೆಲೆ ಅಥವಾ ಸುರಬಾಯಾದ ಹೊಸ ಬಂದರು) ಮತ್ತು ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆಯೋಗವು ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಕಲ್ಪಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿ ಏನನ್ನಾದರೂ ಸಲಹೆ ಮಾಡಿದರೆ, ಸಚಿವರು ಹೌಸ್ ಆಫ್ ರೆಪ್ರೆಸೆಂಟೇಟಿವ್ಸ್ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗುತ್ತಾರೆ. ಆಯೋಗವು ಈ ಕೆಳಗಿನವರನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತುಃ ರೋಟರ್ಡ್ಯಾಮ್ನ ಲೋಕೋಪಯೋಗಿ ಇಲಾಖೆಯ ಮಾಜಿ ನಿರ್ದೇಶಕ ಶ್ರೀ ಡಿ ಜೋಂಗ್ (ಅಧ್ಯಕ್ಷರು); ನೆದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈನ್ ಮಂಡಳಿಯ ಸದಸ್ಯ ಜೆ. ಆರ್. ಒಪ್ ಟೆನ್ ನೂರ್ಟ್; ಡಚ್ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣ ಉದ್ಯಮದ ಸೊಸೈಟಿಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದ ಡಿ. ಗೋಯೆಕೂಪ್; ನೆದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ಫ್ಯಾಬ್ರಿಕ್ ವ್ಯಾನ್ ವೆರ್ಕ್ಟೂಯಿಜೆನ್ ಎನ್ ಸ್ಪೂರ್ವೆಗ್ ಮೆಟೀರಿಯಲ್ನ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಶ್ರೀ ಕ್ಲೋಸ್; ಆಮ್ಸ್ಟರ್ಡ್ಯಾಮ್ ಡ್ರೂಗ್ಡೋಕ್ ಮಾಟ್ಸ್ಚಾಪ್ಪಿಜ್ನ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕ ಫೆನೆಂಗಾ; ರೋಟರ್ಡ್ಯಾಮ್ ಲೋಕೋಪಯೋಗಿ ಇಲಾಖೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕ ಮತ್ತು ತಾಂಜಂಗ್ ಪೆರಾಕ್ನ ಭವಿಷ್ಯದ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕ ಶ್ರೀ ಸಿ. ನೊಬೆಲ್; ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್-ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಂಬ್ಗ್ರೋವ್; ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ-ಎಂಜಿನ್ ಶ್ರೀ ವ್ಯಾನ್ ಬೀಕ್. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಡಚ್ ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡೀಸ್ನ 1911 ರ ಬಜೆಟ್ನಲ್ಲಿ ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ಗಾಗಿ 500,000 ಗಿಲ್ಡರ್ಗಳನ್ನು ಇರಿಸಲಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು ಆದೇಶ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ 14,000 ಟನ್ ತೂಕದ ಸುರಬಾಯ ಡಾಕ್ನ ಒಟ್ಟಾರೆ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣದ ನೇತೃತ್ವವನ್ನು ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಫೆನೆಂಗಾ ವಹಿಸಿದ್ದರು. 1911ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ವಸಾಹತುಗಳ ಸಚಿವಾಲಯದ ಪರವಾಗಿ ನಿರ್ಮಾಣದ ಟೆಂಡರ್ ಕರೆಯಲಾಯಿತು. ಇದು 'ಬೋಲ್ಟ್ ಸೆಕ್ಷನಲ್' ಪ್ರಕಾರದ ಸ್ವಯಂ-ಡಾಕಿಂಗ್ ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಆಗಿರಬೇಕಿತ್ತು. ಬಹುತೇಕ ಸಮಾನ ಉದ್ದದ ಮೂರು ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ದೋಣಿಯ ಸಂಪೂರ್ಣ ಪ್ರೊಫೈಲ್ನಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಉದ್ದ 140 ಮೀಟರ್, ಒಳಭಾಗದಲ್ಲಿ 25 ಮೀಟರ್ ಅಗಲ, ಹೊರಭಾಗದಲ್ಲಿ 35 ಮೀಟರ್ ಅಗಲವಿರಬೇಕಿತ್ತು. ನೀರಿನ ಮೇಲಿನ ಬದಿಗಳು 116 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದವಿರಬೇಕಿತ್ತು. ಇವು ಪಾಂಟೂನ್ ಡೆಕ್ನಿಂದ 10 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ, ಪಾಂಟೂನ್ ಡೆಕ್ನಲ್ಲಿ 4.5 ಮೀಟರ್ ಅಗಲದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ 2.8 ಮೀಟರ್ ಅಗಲದಲ್ಲಿದ್ದವು. ಪಾಂಟೂನ್ಗಳು ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ 4.6 ಮೀಟರ್ ಆಳದ ಹಿಡಿತವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯು ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿಯಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಇದು ನಾಲ್ಕು ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ 14,000 ಟನ್ ಸ್ಥಳಾಂತರ ಮತ್ತು 7.5 ಮೀ ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಎತ್ತುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ಅದನ್ನು ಎಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆಯೋ ಅಲ್ಲಿ ತಲುಪಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸುರಬಾಯಾಗೆ ಎಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿತರಣಾ ದಿನಾಂಕವು ಜೂನ್ 1912 ಆಗಿರುತ್ತದೆ. ಟೆಂಡರ್ ಅನ್ನು ಆಮ್ಸ್ಟರ್ಡ್ಯಾಮ್ನಲ್ಲಿರುವ ನೆದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ಶೀಪ್ಸ್ಬೌ ಮಾಟ್ಸ್ಚಾಪ್ಪಿಜ್ ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು. ಎನ್. ಎಸ್. ಎಂ. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ 12,000 ಟನ್ ತೂಕದ ಜೂಲಿಯಾನಾ ಡಾಕ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೂಲಕ ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ತನ್ನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಿದೆ. ಜೂಲಿಯಾನಾ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಐಜೆ ನದಿಯ ಉತ್ತರ ತೀರದಲ್ಲಿರುವ ವಿಶೇಷ ನಿರ್ಮಾಣ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆಕೆಯ ಆಯಾಮಗಳೊಂದಿಗೆ, ಆಕೆಗೆ ಎನ್. ಎಸ್. ಎಂ. ನ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯಿಂದ ಐ. ಜೆ. ತಲುಪಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಊಸ್ಟರ್ಡಾಕ್ ಲಾಕ್ ತುಂಬಾ ಕಿರಿದಾಗಿತ್ತು. ಆಕೆಯನ್ನು ಆಮ್ಸ್ಟರ್ಡಾಮ್ಶೆ ಡ್ರೂಗ್ಡೋಕ್ ಮಾಟ್ಸ್ಚಾಪ್ಪಿಜ್ಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ತೆರೆದ ಸಮುದ್ರವನ್ನು ತಲುಪುವ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಆಕೆಯ ಆಯಾಮಗಳು ಮುಖ್ಯವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಆಕೆಯನ್ನು ನೇರ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 14, 000 ಟನ್ ತೂಕದ ಸುರಬಾಯ ಡಾಕ್ಗಾಗಿ ಅದೇ ನಿರ್ಮಾಣ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಬಳಸುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ತೆರೆದ ಸಮುದ್ರವನ್ನು ತಲುಪಲು, ಆಕೆ 17.5 ಮೀಟರ್ ಅಗಲದ ಒರಂಜೆ ಲಾಕ್ಸ್ ಅಥವಾ ಐಜ್ಮುಯಿಡೆನ್ ಲಾಕ್ಸ್ನ 25 ಮೀಟರ್ ಅಗಲದ ಮಿಡಲ್ ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಹಾದುಹೋಗಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆಂಸ್ಟರ್ಡ್ಯಾಮ್ನಿಂದ ಉತ್ತರ ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ಅಂತಹ ವಿಶಾಲವಾದ ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಇರುವ ಏಕೈಕ ಪರ್ಯಾಯವೆಂದರೆ ಅದನ್ನು ಜುಯಿಡರ್ಜಿ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ಎಳೆಯುವುದು. ಆದ್ದರಿಂದ ಒರಂಜೆ ಲಾಕ್ಸ್ನ ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿ ಶೆಲ್ಲಿಂಗ್ವೌಡ್ ಬಳಿ ವಿಶೇಷ ನಿರ್ಮಾಣ ಸ್ಥಳವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಮೊದಲು, ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಬೃಹತ್ ತೂಕವನ್ನು ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಕ್ರೇನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಅಡಿಪಾಯವಾಗಿ 1,200 ರಾಶಿಗಳನ್ನು ನೆಲಕ್ಕೆ ಓಡಿಸಲಾಯಿತು. ಬೆಳಕು ಮತ್ತು ಚಾಲನಾ ಉಪಕರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಡೈನಮೋ ಹೊಂದಿರುವ ಉಗಿ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಡ್ರಿಲ್ಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ರಿವೆಟಿಂಗ್ಗಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಉಗಿ ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು ತರಲಾಯಿತು, ಅಪಘರ್ಷಕ ಸ್ಫೋಟಕ್ಕಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡದ ಉಗಿ ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು ತರಲಾಯಿತು. ಎರಡು ದೊಡ್ಡ ಗ್ಯಾಂಟ್ರಿ ಕ್ರೇನ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಜೊತೆಗೆ ಶೇಖರಣೆಗಾಗಿ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಕಟ್ಟಡಗಳು, ಊಟದ ಕೋಣೆ ಇತ್ಯಾದಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 14, 000 ಟನ್ ತೂಕದ ಸುರಬಾಯ ಡಾಕ್ 'ಬೋಲ್ಟ್ ಸೆಕ್ಷನಲ್' ಮಾದರಿಯದ್ದಾಗಿದ್ದು, ಸೀಮೆನ್ಸ್ ಮಾರ್ಟಿನ್ ಉಕ್ಕಿನಿಂದ ತಯಾರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಅದರ ಮೂರು ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಬಹುದು, ಆದ್ದರಿಂದ ಒಂದು ವಿಭಾಗವನ್ನು ಇತರ ಎರಡು ವಿಭಾಗಗಳು ನಿರ್ವಹಣೆಗಾಗಿ ಎತ್ತಬಹುದು. ಈ ವಿಭಾಗಗಳು ಬೋಲ್ಟ್ಗಳು, ರಿವೆಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ರಬ್ಬರ್ ಲೈನಿಂಗ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ದೃಢವಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಬಲವರ್ಧಿತ ಸಂಪರ್ಕ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಇದು ಸ್ವಯಂ ಡಾಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಬೇಸರದ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿತು, ಇದು ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಅನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಲಭ್ಯವಾಗದಂತೆ ಮಾಡಿತು. ಬೋಲ್ಟ್ ಮಾಡಲಾದ ವಿಭಾಗೀಯ ಪ್ರಕಾರವು ಹಿಂದಿನ ಪಾಂಟೂನ್ ಡಾಕ್ಗಿಂತ ಸುಧಾರಣೆಯಾಗಿದೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ. 4, 000 ಟನ್ ತೂಕದ ತಾಂಜುಂಗ್ ಪ್ರಿಯೊಕ್ ಡಾಕ್, ಒಂದೇ ತುಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ಬದಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಪಾಂಟೂನ್ ಡಾಕ್ ಸ್ವಯಂ-ಡಾಕಿಂಗ್ ಆಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ನಿರ್ವಹಣೆಗಾಗಿ ಅದರ ಕೆಳಗಿನಿಂದ ಪಾಂಟೂನ್ಗಳನ್ನು ತೆಗೆಯಬಹುದಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಇತರರು ಬದಲಾಯಿಸಿದರು. ಇದು ಡಾಕ್ಗೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಯಾವುದೇ ಸಮಯವನ್ನು ನೀಡಲಿಲ್ಲ. ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸಮವಾಗಿ ಎತ್ತುವ ಅನುಕೂಲದೊಂದಿಗೆ ಬೋಲ್ಟ್ ಮಾಡಲಾದ ವಿಭಾಗೀಯ ಪ್ರಕಾರವು ಹೆಚ್ಚು ಬಿಗಿತವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮತ್ತೊಂದು ನಿರ್ವಹಣಾ ಅಂಶವೆಂದರೆ ಬಿಟುಮಿನಸ್ ದಂತಕವಚ ಲೇಪನದ ಬಳಕೆಯಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು 3,500 ಟನ್ಗಳ ಸುರಬಾಯ ಡಾಕ್ಗೆ ಸಹ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು ಹೊರಗಿನ ಜಲಮಾರ್ಗದವರೆಗೆ ಮತ್ತು ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ಒಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ತುಕ್ಕು ಹಿಡಿಯದಂತೆ ರಕ್ಷಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ನ ಡಂಡಿಯಿಂದ ವಿಲಿಯಂ ಬ್ರಿಗ್ಸ್ & ಸನ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಈ ಲೇಪನವನ್ನು ಪೂರೈಸಿತು. 1921 ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಸ್ವಯಂ ಡಾಕಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಲೇಪನವು ಬಹಳ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ಹೊದಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಜೈವಿಕ ಫೌಲಿಂಗ್ ಇತ್ತು. ಅದರಲ್ಲಿ ಬಹುಪಾಲು ಕಡಲಕಳೆಗಳನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ತೆಗೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕಡಲಕಳೆಗಳ ನಡುವೆ, ಅನೇಕ ಚಿಪ್ಪುಗಳು ತಮ್ಮ ಹೊದಿಕೆಗೆ ಲಗತ್ತಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದವು. ಲೇಪನವು ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ, ಸೂರ್ಯನ ಬೆಳಕು ಅಥವಾ ಕನ್ಕ್ಯುಶನ್ಗಳಿಂದ, ಈ ಮಸ್ಸೆಲ್ಗಳು ಹಲ್ನಲ್ಲಿ ಆಳವಾದ ಗುಂಡಿಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿದವು. ಪ್ರತಿ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 400-500 ಹೊಂಡಗಳಿದ್ದವು. ಇವುಗಳನ್ನು ಬೆಸುಗೆ ಹಾಕುವ ಮೂಲಕ ಮುಚ್ಚಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಫಲಕಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ. ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು. ಬೀಮ್ ಪಾಂಟೂನ್ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಬದಿಗಳು ಅಗಲವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಗಲವಾಗಿದ್ದವು. ಪಾಂಟೂನ್ನ ಹಿಡಿತದ ಆಳವು ಬದಿಗಳಿಂದ ಮಧ್ಯದವರೆಗೆ ವ್ಯಾಪಿಸಿತ್ತು. ಬದಿಗಳಲ್ಲಿನ ಒಟ್ಟು ಎತ್ತರವು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ಆಗಿತ್ತು. ಡಚ್ ಹಡಗು ತಯಾರಕರು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅಳತೆಗಾಗಿ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಪಾದಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಮೂರು ಪಾಂಟೂನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದನ್ನೂ ಮೂರು ಪಾರ್ಶ್ವದ ಬೃಹತ್ ತಲೆಗಳಿಂದ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಒಟ್ಟು ಸಂಪರ್ಕಿತ ಪಾಂಟೂನ್ ಎರಡು ವಿಭಾಗೀಯ ಅಂತ್ಯಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಎಂಟು ಟ್ರಾವರ್ಸ್ ಬಲ್ಕ್ ಹೆಡ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಪಾಂಟೂನ್ ಅನ್ನು 4 ಬಾರಿ 11 (ಒಟ್ಟು 44) ಜಲನಿರೋಧಕ ವಿಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮುಖ್ಯ ಚೌಕಟ್ಟುಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ನಡುವೆ, ಹಗುರವಾದ ಚೌಕಟ್ಟುಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಪಾಂಟೂನ್ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳ ಕೆಳಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಬಲವರ್ಧನೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂ-ಡಾಕಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಡಾಕ್ನ ಇತರ ವಿಭಾಗಗಳು ಎಲ್ಲಿರುತ್ತಿದ್ದವು. ಪಂಪ್ಗಳು ನಾಲ್ಕು ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾದ ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಅನ್ನು ಎತ್ತಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರತಿ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಸದ ಒಂದು ಮುಖ್ಯ ಕೇಂದ್ರಾಪಗಾಮಿ ಪಂಪ್ ಇತ್ತು, ಅದನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಲಂಬವಾದ ಶಾಫ್ಟ್ನೊಂದಿಗೆ 140 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟರ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮೋಟಾರುಗಳನ್ನು ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಬದಿಗಳ ಮೇಲಿರುವ ತೇಗದ ಮನೆಗಳಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರತಿ ವಿಭಾಗವು ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಕೇಂದ್ರಾಪಗಾಮಿ ಪಂಪ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ಬಿಲ್ಜ್ ಪಂಪ್ ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದೇ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ತೀರದಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಒದಗಿಸಲಾಗುವುದು. ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಅನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಕೊಠಡಿಯಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿಂದ ಪಂಪ್ಗಳು, ಕವಾಟಗಳು ಮತ್ತು ಗೇಟ್ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಒಂದು ಟೇಬಲ್ 44 ನೀರಿನ ಬಿಗಿಯಾದ ಕಪಾಟುಗಳ ಗೇಟ್ ಕವಾಟಗಳ ವಿದ್ಯುತ್-ವಾಯು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಎರಡನೇ ಮೇಜಿನು 48 ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಚಾಲಿತ ದೃಷ್ಟಿ ಕನ್ನಡಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ಈ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿನ ನೀರಿನ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಮತ್ತು ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ನ ನಾಲ್ಕು ಬದಿಗಳ ಹೊರಗಿನ ನೀರಿನ ಮಟ್ಟವನ್ನು ತೋರಿಸಿತು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಕೊಠಡಿಯು ಮೋಟಾರು ಮನೆಗಳಿಗೆ ದೂರವಾಣಿ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ವಿಶೇಷ ಭಾಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಎನ್. ಎಸ್. ಎಂ. ಇತರ ತಯಾರಕರೊಂದಿಗೆ ಉಪಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಿತ್ತುಃ ಪಂಪ್ಗಳಿಗಾಗಿ ಉಟ್ರೆಚ್ಟ್ನ ಲೂಯಿಸ್ ಸ್ಮಲ್ಡರ್ಸ್ & ಕಂ. ನೊಂದಿಗೆ; ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟಾರುಗಳಿಗಾಗಿ ಸ್ಲಿಕ್ಕರ್ವರ್ನಲ್ಲಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಟೆಕ್ನಿಷ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿ ವಿ/ಎಚ್ ವಿಲ್ಲೆಮ್ ಸ್ಮಿತ್ & ಕಂ. ನೊಂದಿಗೆ; ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾಪನೆಗಾಗಿ ಆಮ್ಸ್ಟರ್ಡ್ಯಾಮ್ನ ಫಿರ್ಮಾ ಗ್ರೋನೆವೆಲ್ಡ್, ವ್ಯಾನ್ ಡೆರ್ ಪೋಲ್ & ಕಂ. ನೊಂದಿಗೆ; (ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ) ಕ್ಯಾಪ್ಸ್ಟ್ಯಾನ್ಗಳಿಗಾಗಿ ಹಾರ್ಲೆಮ್ಶೆ ಮೆಷಿನ್ಫ್ಯಾಬ್ರಿಕ್ ವಿ/ಎಚ್ ಜಿಬ್ರೋಡರ್ಸ್ ಫಿಗೀ; ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೋಷ್ಟಕಗಳು ಮತ್ತು ದೃಷ್ಟಿ ಕನ್ನಡಕಗಳಿಗಾಗಿ ಉಟ್ರೆಚ್ಟ್ನ ಫಿರ್ಮಾ ಎಚ್. ಓಲ್ಯಾಂಡ್ನೊಂದಿಗೆ. 14, 000 ಟನ್ ತೂಕದ ಸುರಬಾಯ ಹಡಗಿನ ಉಡಾವಣೆ ಮತ್ತು ವಾಯೇಜ್ ಅನ್ನು 1913ರ ಜೂನ್ 7ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಉಬ್ಬರವಿಳಿತದಲ್ಲಿ ಉಡಾವಣೆಯಾಗುವ ಸಲುವಾಗಿ ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 2 ಗಂಟೆಗೆ ಸಮಯವನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಉಡಾವಣೆಯು ಒಂದು ಮಹತ್ವದ ಸಂದರ್ಭವಾಗಿತ್ತು. ಮುಂಜಾನೆ 11 ಗಂಟೆಗೆ ಸಲೂನ್ ಮೋಟಾರು ದೋಣಿ ಅಲ್ಕ್ಮಾರ್ ಹಲವಾರು ಉನ್ನತ ಶ್ರೇಣಿಯ ಅತಿಥಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಡಿ ರುಯಿಜ್ಟರ್ ಕ್ವೇ (ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ಬಳಿಯ ಐ. ಜೆ. ಯ ದಕ್ಷಿಣ ದಂಡೆ) ಯಿಂದ ಹೊರಟಿತು. ಅವುಗಳೆಂದರೆಃ ವಸಾಹತುಗಳ ಸಚಿವ ಜೆ. ಎಚ್. ಡಿ ವಾಲ್ ಮಾಲೆಫಿಜ್; ವಾಟರ್ಸ್ಟಾಟ್ ಸಚಿವ ಎಲ್. ಆರ್. ಎಚ್. ರೆಗೌಟ್; ಜೆ. ಜಿ. ಎರಡೂ ಇಲಾಖೆಗಳ ಪ್ರಧಾನ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿಗಳಾದ ಸ್ಟಾಲ್ ಮತ್ತು ಎಲ್. ಎ. ಸಾಲ್ವೆರ್ಡಾ ಡಿ ಗ್ರೇವ್; ಸಲಹಾ ಆಯೋಗದ ಡಿ ಜೋಂಗ್ ಮತ್ತು ಕ್ಲೂಸ್; ಜೆ. ಟಿ. ಕ್ರೆಮರ್, ಅಧ್ಯಕ್ಷರು ಮತ್ತು ಎಲ್. ಪಿ. ಡಿ. ಒಪ್ ಟೆನ್ ನೂರ್ಡ್, ಮತ್ತು ಜೆ. ಸಿ. ಜಾನ್ಸೆನ್, ಎನ್. ಎಸ್. ಎಂ. ನ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣಾ ಮಂಡಳಿಯ ಎಲ್ಲಾ ಮೂವರು ಸದಸ್ಯರು; ಡಿ. ಗೋಯ್ಡ್ಕೂಪ್, ಎನ್. ಎಸ್. ಎಂ. ನ ಸಿ. ಇ. ಒ, ಮತ್ತು ಎಚ್. ಗೋಯ್ಕೂಪ್, ಎನ್. ಎಸ್. ಎಂ. ನ ಉಪಾಧ್ಯಕ್ಷರು. ಅತಿಥಿಗಳನ್ನು ಸುತ್ತಲೂ ತೋರಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಒಂದು ಬದಿಯ ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳನ್ನು ಹತ್ತಿದರು. ಭೇಟಿಯ ನಂತರ ಅತಿಥಿಗಳು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಊಟ ಮಾಡಲು ಅಲ್ಕ್ಮಾರ್ಗೆ ಮರಳಿದರು. ದಕ್ಷಿಣ ತೀರಕ್ಕೆ ಮರಳಿದ ನಂತರ, ಇತರ ಕೆಲವು ಜನರು ಉಡಾವಣೆಯನ್ನು ನೋಡಲು ಬಯಸುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ಅವರು ಕಂಡುಕೊಂಡರು, ಆದ್ದರಿಂದ ಅಲ್ಕ್ಮಾರ್ ನಂತರ ಉಡಾವಣಾ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಮರಳಿದರು. 14:30 ನಲ್ಲಿ ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಅನ್ನು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಕೆಲವು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಪ್ರೆಸ್ಗಳನ್ನು ಆನ್ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಆಕೆ 'ಗೌವರ್ನೆಮೆಂಟ್ಸ್ ಡ್ರೂಗ್ಡೋಕ್ ಸೋರಾಬಾಜಾ' ಎಂಬ ಬರಹವನ್ನು ಹೊತ್ತುಕೊಂಡಿದ್ದರು. ಬಿಡುಗಡೆಯ ನಂತರ ಜೆ. ಟಿ. ಕ್ರೆಮರ್ ಮತ್ತು ಮಂತ್ರಿಗಳು ಅಲ್ಕ್ಮಾರ್ ಹಡಗಿನಲ್ಲಿ ಭಾಷಣ ಮಾಡಿದರು. ಸುರಬಾಯಾಗೆ ಪ್ರಯಾಣ ಜೂನ್ 21ರ ಶನಿವಾರ ಸಂಜೆ 4 ಗಂಟೆಗೆ ಟಗ್ ಬೋಟ್ಗಳು 14,000 ಟನ್ ತೂಕದ ಸುರಬಾಯ ಡಾಕ್ ಅನ್ನು ಜುಯಿಡರ್ಜಿ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ನ್ಯುವೆಡೀಪ್ ಕಡೆಗೆ ಎಳೆಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಸೋಮವಾರ ಮುಂಜಾನೆ 2.30ಕ್ಕೆ ಆಕೆ ಟೆಕ್ಸೆಲ್ ರೋಡ್ಸ್ಟೆಡ್ಗೆ ಆಗಮಿಸಿದರು. ಸುರಬಾಯಾಗೆ ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ನ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಅದರ ಪ್ರಬಲವಾದ ಟಗ್ಗಳನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದ ಟೋ ಸೇವೆ ಜುರ್ ಮುಹ್ಲೆನ್ ಎನ್ ಡಿ ಗ್ರಾಫ್ಗೆ ಒಪ್ಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಸಾಗರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಟಗ್ ಅಟ್ಲಾಸ್ 519 ಟನ್ ಮತ್ತು 1,500 ಐಎಚ್ಪಿ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಜೆ. ಬಕ್ಕರ್ ಅವರ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ಆಕೆ 18 ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಟಗ್ ಟೈಟಾನ್ 352 ಟನ್ ಮತ್ತು 1,000 ಐಎಚ್ಪಿ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಸಿ. ಸ್ಪಂಜರ್ ಅವರ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ಆಕೆ 16 ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಹಡಗಿನ ನೇತೃತ್ವವನ್ನು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಕೆ. ಲಿಯುಯೆನ್ ವಹಿಸಿದ್ದರು ಮತ್ತು 17 ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಟಗ್ ಸಿಮ್ಸನ್ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಚಾನೆಲ್ನ ಕೊನೆಯವರೆಗೂ ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಯೊಂದಿಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ಟಗ್ಗಳ ಮೇಲಿದ್ದ 'ಮನಿಲ್ಲಾ ಹಾಸರ್ಗಳು' ದಪ್ಪವಾಗಿದ್ದವು. ಟಗ್ಗಳು ಪಂಪ್ಗಳು, ಡೈವಿಂಗ್ ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಹುಡುಕಾಟ ದೀಪಗಳನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಅಟ್ಲಾಸ್ ವೈರ್ಲೆಸ್ ಟೆಲಿಗ್ರಾಫಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ನಲ್ಲಿಯೇ, ಅನೇಕ ಭಾಗಗಳನ್ನು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಬಲಪಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಲಂಗರುಗಳು, ಲಂಗರು ವಿಂಡ್ ಗ್ಲಾಸ್ಗಳು, ಲೈಫ್ ಬೋಟ್ಗಳು ಇತ್ಯಾದಿಗಳೂ ಇದ್ದವು. ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಾಗಿ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಡೆಕ್ ಹೌಸ್ ಇತ್ತು. ಯುಟ್ರೆಚ್ಟ್ನ ಲೂಯಿಸ್ ಸ್ಮಲ್ಡರ್ಸ್ & ಕಂ ತಯಾರಿಸಿದ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಉಗಿ ಯಂತ್ರವೂ ಸಹ ಇತ್ತು. ಈ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಸಮುದ್ರಯಾನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಕನಿಷ್ಠ ಬಿಲ್ಜ್ ಪಂಪ್ಗಳಿಗೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಜೂನ್ 23ರಂದು ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 11 ಗಂಟೆಗೆ, ಟಗ್ಗಳನ್ನು ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ನ ಮುಂದೆ ಇಡಲಾಯಿತು. ಶಸ್ತ್ರಸಜ್ಜಿತ ಕ್ರೂಸರ್ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಸಣ್ಣ ನೌಕಾ ಹಡಗುಗಳು ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ಗೆ ಉತ್ತಮ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಹಾರೈಸಲು ಹೊರಬಂದವು. 12 ಗಂಟೆಗೆ ಟಗ್ಗಳು 4 ನಾಟ್ಗಳ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಎಳೆಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಒಮ್ಮೆ ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ, ಹಾಸರ್ಗಳನ್ನು 300 ಮೀಟರ್ಗಳವರೆಗೆ ಉದ್ದಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಸಿಮ್ಸನ್ ಈ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ಸೇರಿಕೊಂಡರು. ಟಗ್ ಹರ್ಕ್ಯುಲಸ್ ಕೆಲವು ಅಧಿಕಾರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಯನ್ನು ಸೇರಿಕೊಂಡಿತು, ಅದು ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 2.40ಕ್ಕೆ ಕಾಲಾಂಟ್ಸೂಗ್ ತಲುಪಿತು. ದಿನಕ್ಕೆ 80 ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ಮಾಡುವ ಯೋಜನೆ ಇತ್ತು. ಅಲ್ಜಿಯರ್ಸ್, ಮಾಲ್ಟಾ, ಪೋರ್ಟ್ ಸೈದ್, ಅಡೆನ್, ಕೊಲಂಬೊ ಮತ್ತು ಸಬಾಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಬಂಕರಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಅಡೆನ್ನಲ್ಲಿ, ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಯು ಮಳೆಗಾಲದ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಕಾಯುತ್ತಿತ್ತು. ಜೂನ್ 25ರಂದು. ಮಧ್ಯಾಹ್ನದ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಯು ಡೋವರ್ ಅನ್ನು ದಾಟಿ ಹೋಯಿತು. ಜೂನ್ 26ರ ಮಧ್ಯಾಹ್ನ ಇದು ಐಲ್ ಆಫ್ ವಿಟ್ನ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದಲ್ಲಿತ್ತು. 27ರ ಮಧ್ಯಾಹ್ನ, ಇದು ಡೆವೊನ್ನ ಸ್ಟಾರ್ಟ್ ಪಾಯಿಂಟ್ನಿಂದ ಆಗ್ನೇಯಕ್ಕೆ 20 ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿತ್ತು. 28ನೇ ತಾರೀಖಿನ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ, ಇದು ಕಾರ್ನ್ವಾಲ್ನ ಲಿಜಾರ್ಡ್ ಪಾಯಿಂಟ್ನಿಂದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಹತ್ತು ಮೈಲಿ ದೂರದಲ್ಲಿತ್ತು. ನಂತರ ಸಿಮ್ಸನ್ ತಿರುಗಿತು, ಮತ್ತು 14,000 ಟನ್ಗಳ ಸುರಬಾಯ ಡಾಕ್ ಅನ್ನು ಮುಂದೆ ಅಟ್ಲಾಸ್ ಮತ್ತು ಟೈಟಾನ್ ಮಾತ್ರ ಎಳೆದವು. ಜುಲೈ 10ರಂದು, ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಯು (ಕಾಡಿಜ್ ಬಳಿ) ಇತ್ತು. ಜುಲೈ 11ರಂದು, ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಯು ಜಿಬ್ರಾಲ್ಟರ್ ಅನ್ನು ದಾಟಿ ಹೋಯಿತು. ಜುಲೈ 16ರಂದು, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಲೋಡ್ ಮಾಡಲು ಟೈಟಾನ್ ಅಲ್ಜಿಯರ್ಸ್ ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು. ಜುಲೈ 22ರಂದು, ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಯು ಟುನಿಸ್ನ ಉತ್ತರ ಭಾಗದಲ್ಲಿತ್ತು. ಜುಲೈ 31ರಂದು, ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಯು ಕ್ರೀಟ್ನ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದಲ್ಲಿತ್ತು. ಆಗಸ್ಟ್ 5ರಂದು, ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಯು ಪೋರ್ಟ್ ಸೈದ್ಗೆ ಆಗಮಿಸಿತು. ಸೂಯೆಜ್ ಕಾಲುವೆಯ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವುದು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸುಲಭವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಆಗಸ್ಟ್ 13ರಂದು ಸೂಯೆಜ್ನಿಂದ ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಯು ಹೊರಟಿತು. ಕೆಂಪು ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿದ ಮರಳಿನ ಚಂಡಮಾರುತವು ಬಹುಶಃ ಪ್ರವಾಸದ ಅತ್ಯಂತ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಘಟನೆಯಾಗಿದೆ. 27ರಂದು, ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಯು ಮಾಂಡೆಬ್ ಜಲಸಂಧಿಯಲ್ಲಿ ಪೆರಿಮ್ ಅನ್ನು ದಾಟಿ, ಅಡೆನ್ ಕೊಲ್ಲಿಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ 29ರಂದು ಅದು ಅಡೆನ್ ತಲುಪಿತು. ಇಲ್ಲಿ ಅದು ಎರಡು ದಿನಗಳ ಕಾಲ ತೆರೆದ ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ಕಾಯಬೇಕಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಹವಾಮಾನವು ಬಂದರಿನ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ತುಂಬಾ ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾಗಿಸಿತು. ಅಡೆನ್ನಲ್ಲಿ, ಚಂಡಮಾರುತವು ಹಾದುಹೋಗುವವರೆಗೆ ಬೆಂಗಾವಲು ಕಾಯುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಹಿಂದೂ ಮಹಾಸಾಗರದಲ್ಲಿ ಕೆಟ್ಟ ಹವಾಮಾನದ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು. ಟೈಮ್ಸ್ ಆಫ್ ಇಂಡಿಯಾ ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗಿನ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ. ಸರಾಸರಿ ವೇಗವು 3.5 ನಾಟ್ಗಳಷ್ಟಿತ್ತು. ಒಂದು ದಿನದಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಿಸಿದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ದೂರವೆಂದರೆ 110 ಮೈಲುಗಳು. ಕೇಪ್ ಸೇಂಟ್ ವಿನ್ಸೆಂಟ್ ಬಳಿ ಪ್ರಗತಿಯು ನಿಧಾನವಾಗಿದ್ದು, 24 ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಕೇವಲ 36 ಮೈಲಿಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಕ್ರಮಿಸಿತ್ತು. ಸೂಯೆಜ್ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುವುದು ನಿರೀಕ್ಷೆಗಿಂತ ಸುಲಭವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೂ ಎಂಜಿನ್ ಸಮಸ್ಯೆಯಿಂದಾಗಿ ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಕಾಲುವೆಯ ಒಂದು ತೀರಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಯು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 18ರಂದು ಅಡೆನ್ ನಿಂದ ಹೊರಟಿತು. ಸೊಕೊತ್ರಾ ಬಳಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ನಿಂದ ಟೈಟಾನ್ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 9ರಂದು, ಅಟ್ಲಾಸ್ ಟೆಹರಾನ್ ಮತ್ತು ಕೊಲಂಬೊ ಹಡಗುಗಳ ಮೂಲಕ ತಂತಿ ಸಂದೇಶವೊಂದನ್ನು ಕಳುಹಿಸಿ, ಆ ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಯು ಅಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿಸಿತು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 17ರಂದು, ಅಟ್ಲಾಸ್ನಿಂದ ಮಾತ್ರ ಎಳೆಯಲ್ಪಟ್ಟ ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಕೊಲಂಬೋಗೆ ಆಗಮಿಸಿತು. ಟೈಟಾನ್ ಅವರು ಆಗಮಿಸುವ ಮೊದಲು ಬಂಕರ್ಗೆ ಮುನ್ನಡೆದಿದ್ದರು. ಇದು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 18ರಂದು ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಯು ಹೊರಡಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ನವೆಂಬರ್ 1ರಂದು, ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಯು ಡಚ್ ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡೀಸ್ನ ಮೊದಲ ಬಂದರಾದ ಸಬಾಂಗ್ ಅನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಇಲ್ಲಿ ಅಟ್ಲಾಸ್ ಇತರರಿಗಿಂತ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಬಂಕರ್ ಮಾಡಲು ಏಕಾಂಗಿಯಾಗಿ ಆಗಮಿಸಿದರು. ಬಂಕರ್ ಮಾಡಿದ ನಂತರ ಅದೇ ದಿನ ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಯು ತನ್ನ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. ನವೆಂಬರ್ 10ರಂದು, ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಯು ಡ್ಯೂರಿಯನ್ ಜಲಸಂಧಿಯನ್ನು ಹಾದುಹೋಯಿತು. ನವೆಂಬರ್ 21ರ ಶುಕ್ರವಾರದಂದು, ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಯು ಸುರಬಾಯಾವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 6 ಗಂಟೆಗೆ, ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಯು ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸಿತು. ಅಟ್ಲಾಸ್ ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಅನ್ನು ಎಳೆಯುತ್ತಿದ್ದಳು, ಮತ್ತು ಟೈಟಾನ್ ಅವಳನ್ನು ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅವಳ ಹಿಂದೆ ಇದ್ದನು. ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 8 ಗಂಟೆಗೆ ಅದನ್ನು ಹೊಸ ಟಾರ್ಪೆಡೋ ಬೋಟ್ ಹಾರ್ಬರ್ನಲ್ಲಿ ಖರೀದಿಸಲಾಯಿತು. ಸೇವೆಯು ಕಾರ್ಯಾರಂಭಗೊಳ್ಳಲು ವಿಳಂಬವಾಯಿತು ಮೂಲ ಯೋಜನೆಯು ಸುರಬಾಯಾದ ಹೊಸ ಬಂದರು 1913 ರಲ್ಲಿ ಸಿದ್ಧವಾಗಲಿದೆ, ಆದರೆ ಅದು ಆಗಲಿಲ್ಲ. ಡ್ರೂಗ್ಡೋಕ್ ಮಾಟ್ಸ್ಚಪ್ಪಿಜ್ ಸೋರಾಬಾಜಾ (ಡಿಎಂಎಸ್) ಗಾಗಿ, ವಿಳಂಬದ ಅರ್ಥವೆಂದರೆ ನವೆಂಬರ್ 1913 ರಲ್ಲಿ ಬಂದರು, ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಡಿಎಸ್ಎಂನ ಸ್ಥಳವು ಯೋಜಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಕಂಪನಿಯು ಸುಮಾರು 60 ಯಂತ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಯೋಜಿತ ದುರಸ್ತಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಾಗಿ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಸುರಬಾಯಾಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಿಲ್ಲ. ಡಿಎಂಎಸ್ ಈಗಾಗಲೇ ತನ್ನ ಮಾಲೀಕತ್ವದ 3,500 ಟನ್ ತೂಕದ ಸಣ್ಣ ಸುರಬಾಯ ಡಾಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದು ಅಪೂರ್ಣವಾದ ಬಂದರಿನ ಬದಲು ಕಡಲಾಚೆಯ ಲಂಗರು ಹಾಕಲ್ಪಟ್ಟಿತ್ತು. ಡಿಎಂಎಸ್ 14,000 ಟನ್ ಸುರಬಾಯ ಡಾಕ್ ಅನ್ನು ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ನೀಡಲು ರಾಜ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸುರಬಾಯಾಗೆ ಬಂದರು ಬಂದಾಗ ಯಾವುದೇ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಒಪ್ಪಂದವಿರಲಿಲ್ಲ. ಸೂಕ್ತವಾದ ಸ್ಥಳದ ಭರವಸೆಯಿಲ್ಲದೆ, ಡಿಎಂಎಸ್ ಬಹುಶಃ ಅಂತಿಮ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಬರಲು ಉತ್ಸುಕವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ, ನೌಕಾಪಡೆಯು ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಅನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಣೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಇದು ಡಿಎಂಎಸ್ಗೆ ಒಳ್ಳೆಯದಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ವಾಣಿಜ್ಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರೆ ನೌಕಾಪಡೆಯು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಬಿಡುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಭಯವಿತ್ತು. 1914ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ನಂತರ, ಡಚ್ ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡೀಸ್ನಲ್ಲಿ ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕೆ ಬಲವಾದ ಬೇಡಿಕೆ ಇತ್ತು. 1914ರ ನವೆಂಬರ್ ವೇಳೆಗೆ, ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡೀಸ್ ಸರ್ಕಾರವು ವಸಾಹತುಗಳ ಸಚಿವರು ಡಿಎಂಎಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಬರಲು ಎರಡನೇ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಮಾಡಬೇಕೆಂದು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತ್ತು. ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಬರಲು ವಿಫಲವಾದರೆ, ನೌಕಾಪಡೆಯು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಅದು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು. ನಂತರ ಸರ್ಕಾರವು 14,000 ಟನ್ ತೂಕದ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಬಳಕೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ನೌಕಾಪಡೆಗೆ ಆದೇಶಿಸಿತು. ಆದ್ದರಿಂದ 5,000 ಟನ್ ತೂಕದ ಆನ್ರಸ್ಟ್ ಡಾಕ್ ಅನ್ನು ಬೇರೆ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ಆಕೆಯ ಹಳೆಯ ಸ್ಥಳವನ್ನು ನಂತರ 15 ಮೀಟರ್ಗೆ ಆಳಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಬಂದರನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಹಾಲೆಂಡ್ಷೆ ಆನ್ನೆಮ್ನಿಂಗ್ಸ್ ಮಾಟ್ಸ್ಚಾಪ್ಪಿಜ್ ಈ ಕೆಲಸವನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. ಒಂದು ವಾರದೊಳಗೆ, ದೊಡ್ಡ ಹೂಳೆತ್ತುವ ಹಡಗು ಭೂಮಿಯ 40-45,000.3 ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿತು. 1915ರ ಜನವರಿಯ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, 14,000 ಟನ್ ತೂಕದ ಸುರಾಬಯಾ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಎಳೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ನೆಲಮಹಡಿಯನ್ನು ಮುಳುಗಿಸಲು ಒಂದು ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾದ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿರದ ಈ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ನೌಕಾಪಡೆಯು ಬಳಸಿಲ್ಲ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಉದ್ದೇಶಗಳು ಏನೇ ಇರಲಿ, ಈ ಕ್ರಮವು ಡಿಎಂಎಸ್ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಹೇರಿರಬಹುದು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1915 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಅನ್ನು ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ನೀಡಲು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಹೊಸ ಬಂದರಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲು ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡೀಸ್ ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ಡಿಎಂಎಸ್ ನಡುವೆ ಹೊಸ ಮಾತುಕತೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಸುದ್ದಿಗಳು ಬಂದವು. ನವೆಂಬರ್ 1915 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ವಸಾಹತುಗಳು ಮತ್ತು ಡಿಎಂಎಸ್ ಸಚಿವರು 14,000 ಟನ್ ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಯ ಸುರಾಬಯಾ ಡಾಕ್ ಅನ್ನು ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ನೀಡಲು ಅಂತಿಮ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಬಂದರು 1916 ರ ಮಾರ್ಚ್ 13 ರಂದು, ಡ್ರೈಡಾಕ್ ಕಂಪನಿ ಡಿಎಂಎಸ್ನ ಕೆಲಸದ ಸ್ಥಳಗಳು ಕಾರ್ಯಾರಂಭ ಮಾಡಿದವು. 1916ರ ಮಾರ್ಚ್ 29ರಂದು, 14,000 ಟನ್ ತೂಕದ ಸುರಾಬಯಾ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಹೊಸ ಬಂದರಿಗೆ ಎಳೆಯಲಾಯಿತು. ಮಾರ್ಚ್ 1916ರಲ್ಲಿ 3,500 ಟನ್ ತೂಕದ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಹೊಸ ಬಂದರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು. 1916ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 15ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ 14,000 ಟನ್ ತೂಕದ ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯು ಅರಾಕನ್ ಅನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಿತ್ತು. ಇತರ ಹಡಗುಗಳು ಹಿಂಬಾಲಿಸಿದವು, ಆದರೆ 1917ರಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ ಬಂದರು ಇನ್ನೂ ಅದರ ನಿಗದಿತ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿರಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಸರ್ಕಾರವು ಇನ್ನೂ ಅಗತ್ಯವಾದ ಡಾಲ್ಫಿನ್ಗಳನ್ನು ಇರಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. 1917ರಲ್ಲಿ, ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಸಾಕಷ್ಟು ಕಾರ್ಯನಿರತವಾಗಿದ್ದು, 96 ಹಡಗುಗಳು 89 ಡಾಕಿಂಗ್ಗಳಲ್ಲಿ ಡಾಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು (ಅಂದರೆ. ಒಂದೇ ಬಾರಿಗೆ ಅನೇಕ ಹಡಗುಗಳು) 283 ದಿನಗಳವರೆಗೆ. 1916-1917 ನಲ್ಲಿ, ಡಿಎಂಎಸ್ಗೆ ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ನಿಯೋಜನೆ ಸಿಕ್ಕಿತು. ವ್ಯಾನ್ ಮೀಲ್ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಲೈನ್ಗಾಗಿ, ಮೂರು ಹಳೆಯ ನೌಕಾಯಾನ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಪರಿಷ್ಕರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಅವು ತಂಬಾಕಿನೊಂದಿಗೆ ಕೇಪ್ ಸುತ್ತಲೂ ಯುರೋಪ್ಗೆ ನೌಕಾಯಾನ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಅವುಗಳೆಂದರೆಃ ಆಲ್ಬರ್ಟಿನಾ ಬೀಟ್ರಿಸ್, ಜಾನ್ ಡೇವಿ ಮತ್ತು ನೆಸ್ಟ್. ಸಣ್ಣ ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಮೇಲೆ ಬಾರ್ಕ್ಯೂ ನೆಸ್ಟ್ನ ಚಿತ್ರವಿದೆ, 3,500 ಟನ್ಗಳ ಸುರಬಾಯ ಡಾಕ್ ಅನ್ನು ನೋಡಿ. ಮತ್ತೊಂದು ಚಿತ್ರವು 14,000 ಟನ್ ತೂಕದ ಸುರಬಾಯ ಡಾಕ್ನ ಡೆಕ್ನಲ್ಲಿ ಪುರುಷ ಆಕೃತಿ ಮತ್ತು ಗೋಚರ ಬಿಲ್ಲನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಈ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಲೈನ್ನ ಹಡಗು ಹೊಂದಿದೆ. ಒಂದು ಚಿತ್ರದಿಂದ, ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿರುವ ಹಡಗು ಜಾನ್ ಡೇವಿ ಎಂದು ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ. 1918ರಲ್ಲಿ, 14,000 ಟನ್ ತೂಕದ ಸುರಾಬಯಾ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯು 22 ದಿನಗಳ ಕಾಲ 3,500 ಟನ್ ತೂಕದ ಸುರಾಬಯಾ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಅದರ ದುರಸ್ತಿ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಆ ವರ್ಷ 14,000 ಟನ್ ತೂಕದ ಸುರಬಾಯ ಡಾಕ್ 82 ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಡಾಕಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿತು, ಇದು 344 ದಿನಗಳ ಕಾಲ ನಡೆಯಿತು. 1919ರಲ್ಲಿ ಈ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯು 295 ದಿನಗಳ ಕಾಲ 83 ಡಾಕಿಂಗ್ಗಳಲ್ಲಿ 97 ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರತವಾಗಿತ್ತು. 1920 ರಲ್ಲಿ, ಇದು 95 ಡಾಕಿಂಗ್ಗಳಲ್ಲಿ 121 ಹಡಗುಗಳಾಗಿದ್ದು, ಇದು 329 ದಿನಗಳ ಕಾಲ ನಡೆಯಿತು. 1920ರಲ್ಲಿ, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಡಿ. ಎಂ. ಎಸ್. ತನ್ನ 99.5ರಿಂದ 39.5 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದ ಸಭಾಂಗಣವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಭೂಪ್ರದೇಶವನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. 1921 ರಲ್ಲಿ, ಎರಡು ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು 1,400 ಟನ್ ತೂಕದ ಸುರಾಬಯಾ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯಿಂದ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ಖರೀದಿಸಲಾದ ಸಣ್ಣ ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯಾಗಿದೆ. ವರ್ಷಗಳು ಡಿ. ಎಂ. ಎಸ್. ಗೆ ಕೆಟ್ಟದಾಗಿದ್ದವು, ಆದ್ದರಿಂದ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಕೆಲಸವಿರಲಿಲ್ಲ. ವರ್ಷಗಳು 1926-1929 ಕಂಪನಿಯ ವ್ಯಾಪಕ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಕಂಡವು. ಈ ಹಿಂದೆ ತಮ್ಮ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ವಿದೇಶದಲ್ಲಿ ಮಾಡಲು ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿದ್ದ ಡಚ್ ಸ್ಥಳೀಯ ಹಡಗು ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸುವಲ್ಲಿ ಇದು ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. ಕೆಲವು ವಿದೇಶಿ ಹಡಗುಗಳು ಕೇವಲ ಡಾಕಿಂಗ್ಗಾಗಿ ಸುರಬಾಯಾಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿದವು, ಇದು ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಮೊದಲು ಊಹಿಸಲಾಗದ ಸಂಗತಿಯಾಗಿತ್ತು. ಮೊದಲ ಸ್ವಯಂ ಡಾಕಿಂಗ್ ಮೂಲ ಯೋಜನೆಯು ಡಚ್ ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡೀಸ್ನಲ್ಲಿ 5 ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ 14,000 ಟನ್ಗಳ ಸುರಬಾಯ ಡಾಕ್ನ ಮೊದಲ ಸ್ವಯಂ ಡಾಕಿಂಗ್ ನಡೆಯಲಿದೆ. ಯುದ್ಧ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಸನ್ನಿವೇಶಗಳಿಂದಾಗಿ, ಇದನ್ನು 1921ರ ಮೇವರೆಗೆ ಮುಂದೂಡಲಾಯಿತು. ಜೂನ್ 1 ರಂದು ಮೂರು ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕ ಕಡಿತಗೊಳಿಸುವ ಮೊದಲು 10 ದಿನಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ಕಳೆದಿದೆ. ತೀವ್ರ ಹಾನಿಯ ಅಪಾಯದೊಂದಿಗೆ ಬಲವಂತವಾಗಿ ವಿಭಜನೆಯಾಗುವುದನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟುವ ಸಲುವಾಗಿ ಈ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ನಿಖರವಾಗಿ ಸಮತಟ್ಟಾಗಿಸುವುದು ಸವಾಲಾಗಿತ್ತು. ಮೂರು ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ನಂತರ ಉಕ್ಕಿನ ಕೇಬಲ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಹೊರಗಿನ ವಿಭಾಗಗಳು ಮಧ್ಯದ ವಿಭಾಗದ ಕೆಳಗಿದ್ದವು. ಜೂನ್ 22ರಂದು, ಮೊದಲ ವಿಭಾಗದ ಡಾಕಿಂಗ್ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಜುಲೈ 13ರಂದು, ಈ ಡಾಕಿಂಗ್ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಜುಲೈ 19ರಂದು, ಮೂರನೇ ವಿಭಾಗವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಇದು ಆಗಸ್ಟ್ 4ರಂದು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ 10ರಂದು, ಮಧ್ಯಭಾಗವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಭಾಗವು ಆಗಸ್ಟ್ 30ರಂದು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಮೊದಲ ಭಾಗವನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತುವಾಗ, 6 ಬಿ. ಎಫ್. ಟಿ. ಯ ಪೂರ್ವದ ಗಾಳಿಯು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಬೇಕಾದ ಭಾಗವು ಬೃಹತ್ ನೌಕಾಯಾನದಂತೆ ವರ್ತಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಒಂದು ವಿಭಾಗವನ್ನು ಎತ್ತುವ ಮೊದಲು ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವುದು ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯ ಸ್ಥಾನಗಳಲ್ಲಿ ಇಡುವುದು ಸಂಕೀರ್ಣವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ಮೂರು ಲಿಫ್ಟ್ಗಳ ಅತ್ಯಂತ ಕೆಟ್ಟ ಅಂಚು 20 ಸೆಂಟಿಮೀಟರ್ ಉದ್ದ ಮತ್ತು 10 ಸೆಂಟಿಮೀಟರ್ ಅಗಲವಾಗಿತ್ತು. ಮತ್ತೊಂದು ಸವಾಲೆಂದರೆ, ಎತ್ತುವ ವಿಭಾಗಗಳು ಸಹಜವಾಗಿ ಎತ್ತುವ ವಿಭಾಗದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಆಳವಾಗಿ ಮುಳುಗಿದವು. ಲಿಫ್ಟಿಂಗ್ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಲಿಫ್ಟಿಂಗ್ ವಿಭಾಗದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ನೇರವಾಗಿ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ನೀರನ್ನು ಪಂಪ್ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಸಮತಟ್ಟಾಗಿರಿಸಲಾಯಿತು. ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಒಂದು ವಿಭಾಗವನ್ನು ಎತ್ತುವ ಒಟ್ಟು ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಐದು ಮತ್ತು ಒಂಬತ್ತು ಗಂಟೆಗಳ ನಡುವೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 3 ರಿಂದ 17 ರವರೆಗೆ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಮತ್ತೆ ಒಟ್ಟಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಯಿತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 23ರಂದು, ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ಅನ್ನು ಅದರ ಮೂಲ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 24ರಂದು ಅದು ಮತ್ತೆ ಕಾರ್ಯಾರಂಭ ಮಾಡಿತು. ಮಹಾ ಆರ್ಥಿಕ ಕುಸಿತವು ಡಿ. ಎಂ. ಎಸ್. ಗೆ ಕೆಲವು ಬಹಳ ಖಿನ್ನತೆಯ ವರ್ಷಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಆರಂಭಿಕ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಇದು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕಂಪನಿಯ 3,500 ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ 1,400 ಟನ್ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. 1931ರಿಂದ 1935ರವರೆಗೆ ಯಾವುದೇ ಲಾಭಾಂಶವಿರಲಿಲ್ಲ. 1936ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಕೇವಲ 2.5% ನಷ್ಟು ಸಣ್ಣ ಲಾಭಾಂಶವಿತ್ತು. 1937ರಲ್ಲಿ ಷೇರುದಾರರಿಗೆ 5 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯ ಭಾಗವನ್ನು ಪಾವತಿಸಲಾಯಿತು. <ಐ. ಡಿ. 1> ಟನ್ಗಳ ಹೆಚ್ಚಿದ ಎತ್ತುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ 1937ರಲ್ಲಿ, ಸುರಬಾಯ ಡಾಕ್ನಿಂದ 14,000 ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ಉದ್ದವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಅಡ್ಡಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಎತ್ತುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು 14,000 ಟನ್ಗಳಿಂದ 15,500 ಟನ್ಗಳಿಗೆ ಏರಿತು. ಸುರಬಾಯಾದಲ್ಲಿ ಡಿಎಂಎಸ್ ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಎರಡು ಸಣ್ಣ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೂಲಕ ಉದ್ದವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. 1936ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಡಚ್ ನೌಕಾಪಡೆಯು ಲಘು ಕ್ರೂಸರ್ ಅನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಉದ್ದವು ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ಹಡಗು ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು 7,669 ಟನ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿತು. ಇದು ಜಾವಾ-ವರ್ಗದ ಉದ್ದದ ಹಡಗುಗಳಿಗಿಂತ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧವು ಮಿತ್ರರಾಷ್ಟ್ರಗಳ ಪ್ರದೇಶದ ಎಲ್ಲಾ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಅತ್ಯಂತ ಕಾರ್ಯನಿರತ ಸಮಯವಾಗಿತ್ತು. ಸಾಕಷ್ಟು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮತ್ತು ಡಚ್ ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡೀಸ್ನ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಹತಾಶ ಪ್ರಯತ್ನಗಳಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದ ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಕಂಪನಿ ಸುರಬಾಯಾದ ವಿಷಯದಲ್ಲೂ ಇದು ನಿಜವಾಗಿತ್ತು. 1942ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ, ಡಚ್ಚರು ಸುರಬಾಯಾದಲ್ಲಿನ ನೌಕಾ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ನಾಶಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. 1940ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ 1947ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ 14,000 ಟನ್ ತೂಕದ ಸುರಾಬಯಾ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಮತ್ತೆ ಬಳಕೆಗೆ ತರಲಾಯಿತು. 1956ರಲ್ಲಿ ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ನ ಬಳಕೆಯು ಮತ್ತೆ ಸಾಕಾಗಲಿಲ್ಲ. 1958ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದ ಸೇನೆಯು ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದ ಡಿಎಂಎಸ್ನ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತ್ತು. 1959ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದ ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದ ಸರ್ಕಾರವು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳಿಸಿತು, ಪ್ರಾರಂಭದ ದಿನಾಂಕ 3 ಡಿಸೆಂಬರ್ 1957 ಆಗಿತ್ತು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದ ನಂತರ ಡಿಎಂಎಸ್ ಪಿಟಿ ಆಯಿತು. ಡಾಕ್ & ಪೆರ್ಕಪಾಲನ್ ಸುರಬಾಯ (ಡಿಪಿಎಸ್) (ಇಂಗ್ಲಿಷ್ನಲ್ಲಿಃ ಪಿಟಿ. ಡಾಕ್ ಮತ್ತು ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಸುರಬಾಯ (ಪರ್ಸೆರೋ)). 14, 000 ಟನ್ ತೂಕದ ಸುರಬಾಯ ದೋಣಿಯ ಬಳಕೆಯು ದಶಕಗಳಿಂದಲೂ ಮುಂದುವರೆದಿರಬಹುದು. ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದಲ್ಲಿನ ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಡ್ರೂಗ್ಡೋಕ್ ಮಾಟ್ಸ್ಚಾಪ್ಪಿಜ್ ಸೋರಾಬಾಜಾದ ತೇಲುವ ಒಣ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು