Suzuki GT250
ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ ಸುಜುಕಿ ಹಸ್ಲರ್ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುವ ಸುಜುಕಿ ಜಿಟಿ250 1971 ಮತ್ತು 1981ರ ನಡುವೆ ಜಪಾನಿನ ಸುಜುಕಿ ಕಂಪನಿಯು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್, ಅವಳಿ-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ಆಗಿದೆ. ಈ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಹಿಂದಿನ ಟಿ250ಯಿಂದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದು ತನ್ನ ವರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಮಾರಾಟವಾದ ಮೋಟರ್ಸೈಕಲ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು. 1978ರಲ್ಲಿ ಈ ಬೈಕ್ ಅನ್ನು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು GT250 X7 ಎಂದು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. X7 ಅನುಕೂಲಕರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ತಲುಪುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಸುಜುಕಿಯ ನಾಲ್ಕು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಮಾದರಿಗಳ ಪರವಾಗಿ ಮಾದರಿ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು 1981ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು X7ಅನ್ನು RG250 ಗಾಮಾದಂತೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿವರಗಳು ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಸರಣ ಟಿ250ಯ ಎಂಜಿನ್ ಹಿಂದಿನ ಟಿ20ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು 1966ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 180° ಪಿಸ್ಟನ್ ಪೋರ್ಟ್ ಮಾಡಲಾದ ಎರಡು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಅವಳಿ ಘಟಕ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಲೈನರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮಿಶ್ರಲೋಹದ ತಲೆ ಮತ್ತು ಮಿಶ್ರಲೋಹದ ಬ್ಯಾರೆಲ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಬೋರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಇದ್ದವು ಮತ್ತು ಹಕ್ಕು ಸಾಧಿಸಿದ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯು @7,000 ಆರ್ಪಿಎಂ ಆಗಿತ್ತು. 1971ರಲ್ಲಿ ಜಿಟಿ380 ಮತ್ತು ಜಿಟಿ550ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದಂತೆ ರಾಮ್ ಏರ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಕೂಲಿಂಗ್ ಡಕ್ಟ್ ಅನ್ನು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್ಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ರಾಮ್ ಏರ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ತಂಪಾಗಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಸುಧಾರಿಸಿದೆಯೇ ಅಥವಾ ಕಾಸ್ಮೆಟಿಕ್ ಸೇರ್ಪಡೆಯೇ ಎಂದು ಚರ್ಚಿಸಲಾಗಿದೆ. 1976ರಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪರಿಷ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು; ಮುಖ್ಯ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಮೂರರಿಂದ ನಾಲ್ಕಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎರಡು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವರ್ಗಾವಣೆ ಬಂದರುಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು @7,500 ಆರ್ಪಿಎಂಗೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ರಾಮ್ ಗಾಳಿಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ತಲೆಯ ಮೇಲಿನ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. 1978ರ X7 ಮಾದರಿಗಾಗಿ ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 54 ಎಂಎಂ ಬೋರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಅನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಾಗ, ಎಂಜಿನ್ ಹೆಚ್ಚು ಸಾಂದ್ರವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಜಿಟಿ250ಸಿ ಎಂಜಿನ್ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ ಸುಜುಕಿಯ ಡ್ಯುಯಲ್ ಇಂಡಕ್ಷನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಇದನ್ನು ಮೊದಲು ಅದರ ಆಫ್-ರೋಡ್ ಬೈಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಪಿಸ್ಟನ್ ಪೋರ್ಟಿಂಗ್ ಮತ್ತು ರೀಡ್ ಕವಾಟಗಳೆರಡನ್ನೂ ಬಳಸಿತು, ಇದು ರೆವ್ ಶ್ರೇಣಿಯ ಮೂಲಕ ಉತ್ತಮ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ನೀಡಿತು. ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ನ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಬಿಂದುಗಳೊಂದಿಗೆ ಅವಳಿ ಸುರುಳಿಗಳಿಂದ ದಹನವು ನಡೆಯುತ್ತಿತ್ತು. ಇಂಧನವನ್ನು ಅವಳಿ 26 ಎಂಎಂ ಮಿಕುನಿ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳಿಂದ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಸೇವನೆಯ ಶಬ್ದವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ನಿರ್ಬಂಧಿತ ಸ್ಲೈಡ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 1975ರಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಬೋಹೈಡ್ರೇಟ್ಗಳನ್ನು 28 ಮಿ. ಮೀ. ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ರಬ್ಬರ್ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಮಧ್ಯ ಶ್ರೇಣಿಯ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು X7ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಬೋಹೈಡ್ರೇಟ್ಗಳನ್ನು 26 ಮಿ. ಮೀ. ಗೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು. ಸುಜುಕಿಯ ಸಿಸಿಐ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ನಯಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಚಾಲನೆಯು ಹೆಲಿಕಲ್ ಗೇರ್ಗಳಿಂದ ಮಲ್ಟಿ-ಪ್ಲೇಟ್ ವೆಟ್ ಕ್ಲಚ್ಗೆ ಆಗಿತ್ತು. ಆರು ವೇಗದ ಗೇರ್ ಬಾಕ್ಸ್ 1976ರಲ್ಲಿ ಪರಿಷ್ಕೃತ ಎರಡನೇ ಮತ್ತು ಮೂರನೇ ಗೇರ್ ಅನುಪಾತಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಚೈನ್ ಡ್ರೈವ್ ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರಕ್ಕೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಸೈಕಲ್ ಭಾಗಗಳು T250 ನ ಡ್ಯುಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ತೊಟ್ಟಿಲು ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು GT250 ಗಾಗಿ ಹಿಂದಿನ ಏಕೈಕ ದೊಡ್ಡ ಟ್ಯೂಬ್ ಬದಲಿಗೆ ಮೂರು ಸಣ್ಣ ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಟ್ಯೂಬ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅವಳಿ ಶಾಕ್ ಅಬ್ಸಾರ್ಬರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ತೋಳನ್ನು ತೂಗಾಡಿಸುವ ಮೂಲಕ ಹಿಂಭಾಗದ ಅಮಾನತು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಟೆಲಿಸ್ಕೋಪಿಕ್ ಫೋರ್ಕ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಎಕ್ಸ್7ಗಾಗಿ ಹೊಸ ಏಕ ಡೌನ್ ಟ್ಯೂಬ್ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಹಿಂದಿನ ಚೌಕಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಉಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಡ್ರಮ್ಗಳಾಗಿದ್ದವು, ಮುಂಭಾಗವು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ 2 ಎಲ್ಎಸ್ ವಸ್ತುವಾಗಿತ್ತು. ಮುಂಭಾಗದ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು 1972 ರಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಡಿಸ್ಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಕಳಪೆ ಆರ್ದ್ರ ಹವಾಮಾನದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು. ಮಾದರಿ ರೂಪಾಂತರಗಳು ಜಿಟಿ250 ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯದನ್ನು 1971 ರಲ್ಲಿ ಜಪಾನಿನ ದೇಶೀಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಕಾಸ್ಮೆಟಿಕ್ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಟಿ250 ಗೆ ಹೋಲುತ್ತದೆ. ರಾಮ್ ಏರ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಮತ್ತು ಡಿಸ್ಕ್ ಫ್ರೇಮ್ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು 1972ರಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. 1973ರಲ್ಲಿ ಈ ಮಾದರಿಯನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. 1971ರಲ್ಲಿ ಜಪಾನಿನ ದೇಶೀಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಲಾದ ಜಿಟಿ250 ಮಾದರಿಯು ಟಿ250 ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿತ್ತು ಮತ್ತು ಟಿ350 ಮಾದರಿಯ ಶೈಲಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. GT250 II ಜಪಾನಿನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ, 1972 GT250 II ಡಿಸ್ಕ್ ಮುಂಭಾಗದ ಬ್ರೇಕ್, ಮುಂಭಾಗದ ಫೋರ್ಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಗೈಟರ್ ಮತ್ತು ಸುಜುಕಿಯ ರಾಮ್ ಏರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಜಿಟಿ250ಕೆ/ಎಲ್/ಎಂ 1973ರಲ್ಲಿ ಬೈಕ್ ಅನ್ನು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಯುರೋಪ್ ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕಾದಲ್ಲಿ ಜಿಟಿ250ಕೆ ಎಂದು 1973ರಲ್ಲಿ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಶಬ್ದ ಮತ್ತು ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಅನುಸಾರವಾಗಿ ನಿಷ್ಕಾಸಗಳನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು. ಇದು ಬಿಳಿ ಪಟ್ಟಿಯೊಂದಿಗೆ ಕೆಂಪು ಅಥವಾ ಹಸಿರು ಬಣ್ಣದಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿತ್ತು. 1974ರ ಎಲ್ ಮತ್ತು 1975 ಎಂ ಮಾದರಿಗಳು ಸಣ್ಣ ಕಾಸ್ಮೆಟಿಕ್ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹೊಂದಿದ್ದವು. GT250A/B/C ಅನ್ನು 1976 ರಲ್ಲಿ 4 ಬೇರಿಂಗ್ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್, 2 ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವರ್ಗಾವಣೆ ಬಂದರುಗಳು ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಕಾರ್ಬೋಹೈಡ್ರೇಟ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ನವೀಕರಿಸಿದ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ರಾಮ್ ಏರ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಹಿಂದಿನ ಮಾದರಿಗಿಂತ ಜಿಟಿ250ಎ ವೇಗವಾಗಿದ್ದರೂ, ಇದು 4,000 ಆರ್ಪಿಎಂಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯ ಕೊರತೆಯಿಂದ ಬಳಲಿತು. ಆಗಿನ 500 ಸಿಸಿ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ ಬ್ಯಾರಿ ಶೀನ್ ಈ ಅಭಿಯಾನದ ನೇತೃತ್ವ ವಹಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಯುಕೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಚಾರ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಜಿಟಿ250 ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಮಾರಾಟವಾದ 250 ಸಿಸಿ ಬೈಕ್ ಆಗಿತ್ತು, ಇದು ಕಲಿಯುವವರ ವರ್ಗವಾಗಿತ್ತು. 1977ರ ಬಿ ಮತ್ತು 1978ರ ಸಿ ಮಾದರಿಗಳು ಸಣ್ಣ ಕಾಸ್ಮೆಟಿಕ್ ಬದಲಾವಣೆಗಳಿಂದ ಮಾತ್ರ ಭಿನ್ನವಾಗಿವೆ. ಜಿಟಿ250 ಎಕ್ಸ್7 ಬೈಕ್ ಅನ್ನು 1978ರ ಎಕ್ಸ್7ಗಾಗಿ ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು (ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ಎಕ್ಸ್7ಇ ಮತ್ತು ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ಆರ್ಜಿ250 ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ). ಈ ಬೈಕ್ ಜಿಟಿ250ಸಿಗಿಂತ ಹಗುರವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಂದ್ರವಾಗಿತ್ತು. ಹಿಂದಿನ ಮಾದರಿಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸದಿದ್ದರೂ, ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ ಹೆಚ್ಚು ಸುಲಭವಾಗಿ ಚಲಿಸಬಲ್ಲದ್ದಾಗಿತ್ತು. ಹಗುರವಾದ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಂದ್ರವಾದ X7 ಅನುಕೂಲಕರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಎಕ್ಸ್7 1981ರವರೆಗೆ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರಿಯಿತು ಮತ್ತು ಆರ್ಜಿ250 ಗಾಮಾದ ಆಧಾರವಾಯಿತು. 1971ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾದ ಜಿಟಿ250 ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ಗಳು ನೇರ-ಅವಳಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾದ ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ಗಳು