Bristol 450
ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ 450 ಒಂದು ಯಶಸ್ವಿ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಮಾದರಿ ಮಾದರಿಯಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು 1953ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಕಾರ್ಸ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು 1952ರ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡ ಇ. ಆರ್. ಎ. ಜಿ-ಮಾದರಿಯ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಟು ಕಾರನ್ನು ಆಧರಿಸಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಮೂಲಗಳು ಕೇವಲ ಮೂರು 450ಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತವೆಯಾದರೂ, ಒಂದು ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ನಾಲ್ಕು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದವು ಎಂದು ಛಾಯಾಗ್ರಹಣದ ಪುರಾವೆಗಳು ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆ. ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಪ್ರತಿಷ್ಠಿತ 24 ಅವರ್ಸ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಸಹಿಷ್ಣುತೆ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಅವರು ತಮ್ಮ ವರ್ಗ ಮತ್ತು ತಂಡದ ಬಹುಮಾನ ಎರಡನ್ನೂ ಗೆದ್ದಿದ್ದಾರೆ. ಅದರ ಓಟದ ವಿಜಯಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ 450 1953 ರಲ್ಲಿ ಮಾಂಟ್ಲ್ಹೆರಿ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯೋಗಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 2-ಲೀಟರ್ ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಹಲವಾರು ನೇರ ವೇಗದ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಸಹ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಪಿಯರೆ ಲೆವೆಗ್ ಮತ್ತು 83 ಪ್ರೇಕ್ಷಕರನ್ನು ಕೊಂದ 1955ರ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ದುರಂತದ ನಂತರ, ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನೇರ ಪಾಲ್ಗೊಳ್ಳುವಿಕೆಯಿಂದ ಹಿಂದೆ ಸರಿಯಿತು ಮತ್ತು 450ರಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಉಳಿದೆಲ್ಲವನ್ನೂ ವಿಭಜಿಸಲಾಯಿತು. ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ 450ರ ಮೂಲಭೂತ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ರಾಬರ್ಟ್ ಎಬೆರಾನ್ ವಾನ್ ಎಬರ್ಹಾರ್ಸ್ಟ್ ಅವರು ರೂಪಿಸಿದರು ಮತ್ತು 1952ರಲ್ಲಿ ಇ. ಆರ್. ಎ. ಹೆಸರನ್ನು ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಳಿಸುವ ಲೆಸ್ಲಿ ಜಾನ್ಸನ್ ಅವರ ಪ್ರಯತ್ನವಾದ ಇ. ಆರ್. ಎ. ಜಿ-ಮಾದರಿಯ ಫಾರ್ಮುಲಾ 2 ಕಾರಿನ ಚಾಸಿಸ್ ಆಗಿ ಅವರ ಅನುಯಾಯಿ ಮತ್ತು ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿ ಡೇವಿಡ್ ಹಾಡ್ಕಿನ್ ಅವರು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದರು. ಜಿ-ಪ್ರಕಾರವನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಕಸ್ಟಮ್ ನಿರ್ಮಿತ ಇಆರ್ಎ ಎಂಜಿನ್ ಬಳಸಿ ಚಲಾಯಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಹಣವು ಸಮಸ್ಯೆಯಾದಾಗ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಜನಪ್ರಿಯ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ನೇರ-6 ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಕೂಪರ್, ಫ್ರೇಜರ್ ನ್ಯಾಶ್ ಮತ್ತು ಎಸಿ ಸಹ ಸ್ವಲ್ಪ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹೊಡ್ಕಿನ್ ಮಾಡಿದ ಎಂಜಿನ್ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಜಿ-ಟೈಪ್ನ ಎಲ್ಲಾ ಮೂರು ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಪಂದ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದವು, ಉದಯೋನ್ಮುಖ ತಾರೆ ಸ್ಟಿರ್ಲಿಂಗ್ ಮಾಸ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದ್ದರೂ ಸಹ. 1952ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಹಣ ಮತ್ತು ಅನಾರೋಗ್ಯದಿಂದಾಗಿ, ಜಾನ್ಸನ್ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಏರೋಪ್ಲೇನ್ ಕಂಪನಿಯ ಕಾರು ಉತ್ಪಾದನಾ ಘಟಕಕ್ಕೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿದರು. ಚಾಸಿಸ್ ಮತ್ತು ರನ್ನಿಂಗ್ ಗೇರ್ 1952ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಈ ಕಾರನ್ನು ಮುಂದಿನ ವರ್ಷದ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ರೇಸ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಎರಡು ಆಸನಗಳ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರಾಗಿ ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಅಚ್ಚರಿಯ ಪ್ರಕಟಣೆ ನೀಡಿತು. ಮುಂದಿನ ಕೆಲವು ತಿಂಗಳುಗಳಲ್ಲಿ ಜಿ-ಪ್ರಕಾರವನ್ನು ಸಮಗ್ರವಾಗಿ ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಡೇವಿಡ್ ಸಮ್ಮರ್ಸ್ ನೇತೃತ್ವದ ವಿನ್ಯಾಸ ತಂಡದೊಂದಿಗೆ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ನ ಹೊಸ ಮೋಟಾರು ಕ್ರೀಡಾ ವಿಭಾಗವು ಮರುನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಚಾಸಿಸ್ ಅನ್ನು ಸ್ವತಃ ಕಾರಿನ ಉದ್ದವನ್ನು ಚಲಿಸುವ ಅವಳಿ, ಅಂಡಾಕಾರದ-ವಿಭಾಗದ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಇವುಗಳನ್ನು ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ಗಾಗಿ ಸರಳ ವೃತ್ತಾಕಾರದ-ವಿಭಾಗದ ಸದಸ್ಯರಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಇವುಗಳಿಗೆ, ಜಿ-ಟೈಪ್ನ ಡಬಲ್ ವಿಷ್ಬೋನ್ ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಡಿ ಡಿಯೋನ್ ಟ್ಯೂಬ್ ಹಿಂಭಾಗದ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕಾರಿನ 4 ಅಡಿ 3 ಇಂಚಿನ (130 ಸೆಂ. ಮೀ.) ಕಿರಿದಾದ ಹಾದಿಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ, ಚಕ್ರದ ತಳವು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ 8 ಅಡಿ 1⁄2 ಇಂಚು (247 ಸೆಂ. ಮೀ.) ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು. ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಇನ್ಬೋರ್ಡ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ನವೀನ ಹಬ್/ರಿಮ್ ಜೋಡಣೆಯು ಅಪ್ರಚಲಿತ ತೂಕವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು. ಈ ನವೀನ ಚಕ್ರಗಳು ದೊಡ್ಡ ಹಬ್ ಸ್ಪೈಡರ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದವು-ಅದರ ಮೂಲಕ ಚಕ್ರಗಳು ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದೇ ಡ್ರೈವ್ಶಾಫ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬಹುದು-ಇದಕ್ಕೆ ರಿಮ್ಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಿನ ಚಕ್ರವನ್ನು ಜೋಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1955ರ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ರೇಸ್ಗಾಗಿ, ಪಿಟ್ ನಿಲುಗಡೆಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಮಯವನ್ನು ಉಳಿಸಲು, ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಸಮಾನವಾಗಿ ನವೀನ ಬಹು-ಬ್ಯಾರೆಲ್ಡ್, ಚಾಲಿತ ಸ್ಪ್ಯಾನರ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು, ಇದು ಎಲ್ಲಾ ಐದು ಚಕ್ರಗಳ ಬೀಜಗಳನ್ನು ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಹಾಕಬಹುದು. ಆಧುನಿಕ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಚಕ್ರದ ಬದಲಾವಣೆಗಳಂತೆಯೇ, ಸ್ಪ್ಯಾನರ್ ಚಕ್ರದ ಬೀಜಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಬೀಜಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾದ ಪ್ರಮಾಣದ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ಹೊಸ ಚಕ್ರವನ್ನು ಕಾರಿಗೆ ನಿಖರವಾಗಿ ಮರುಹೊಂದಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಎತ್ತರದ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಚಾಸಿಸ್ನಲ್ಲಿ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಚಾಲಕನ ಹಿಂದೆ ಜೋಡಿಸಲಾದ ನಾಲ್ಕು-ವೇಗದ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರೊಪ್ಶಾಫ್ಟ್ನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಡ್ರೈವ್ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು, ಎಂಜಿನ್-ಸ್ಪೀಡ್ ಶಾಫ್ಟ್ನ ನಿಖರವಾದ ಸಮತೋಲನದ ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೂ, ತೂಕದ ವಿತರಣೆಯು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಸಮವಾಗಿತ್ತು. ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ರಸ್ತೆ ಕಾರುಗಳು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾಗಿ ಬ್ಯಾಟರಿ ಮತ್ತು ಬಿಡಿ ಚಕ್ರ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ, ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರಗಳ ಹಿಂದೆ ಎರಡು ಪ್ಯಾನಿಯರ್ ಕೋಶಗಳಲ್ಲಿ ಇಂಧನವನ್ನು ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು; ಅವುಗಳ ಕೇಂದ್ರ ಸ್ಥಾನವು 450 ರ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸ್ವರೂಪಕ್ಕೆ ಕನಿಷ್ಠ ಅಡಚಣೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು, ಅದು ಪೂರ್ಣ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಓಡುತ್ತಿರಲಿ ಅಥವಾ ಖಾಲಿಯಾಗಿರಲಿ. ಚಾಲಕ ಲ್ಯಾನ್ಸ್ ಮ್ಯಾಕ್ಲಿನ್ ಅವರು ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ 450 ಅನ್ನು "ಕೈಗಳಿಲ್ಲದೆ ಓಡಿಸಬಹುದು" ಎಂದು ಹೇಳಿದಾಗ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಕಾರಿನ ಸಿಹಿ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದರು. 1954 ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಇದು ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಮೂಲ ~ 140 ಬಿಹೆಚ್ಪಿ ಯಿಂದ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಗಿಯರಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಉನ್ನತ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಕೇವಲ 1450 ಪೌಂಡ್ಗಳ (658 ಕೆಜಿ) ಕರ್ಬ್ ತೂಕದೊಂದಿಗೆ, ಶಕ್ತಿ-ತೂಕದ ಅನುಪಾತವು ಪ್ರತಿ ಟನ್ಗೆ 235 ಬಿಹೆಚ್ಪಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಅನೇಕ ಆಧುನಿಕ ಉನ್ನತ-ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರುಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೋಲಿಸಬಹುದು. ಬಾಡಿ ವರ್ಕ್ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ 450 ರ ಬಾಡಿ ವರ್ಕ್ 1950 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಮುಂದುವರಿದದ್ದಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನ ತಯಾರಕರ ಒಂದು ವಿಭಾಗವಾಗಿ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ವಿನ್ಯಾಸ ತಂಡವು ಕಂಪನಿಯ ವಿಂಡ್ ಟನಲ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕಾರನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನದ ದಕ್ಷತೆಯಂತೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಕಾರುಗಳು ಮೊದಲು ನಯವಾದ ಮೂಲ ಆಕಾರದಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡವು, ಬಹುಶಃ ಕಿರಿದಾದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚು ಅಗಲವಾಗಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಲಂಪಿಯಾದ, ಅಸಹ್ಯವಾದ ಹೆಡ್ಲ್ಯಾಂಪ್, ಸ್ಪಾಟ್ಲೈಟ್ ಮತ್ತು ಏರ್ ಇನ್ಟೇಕ್ ಬಲ್ಜ್ಗಳಿಂದ ಮುರಿದ ಬಾಹ್ಯರೇಖೆಯೊಂದಿಗೆ. ಸಣ್ಣ, ಸುತ್ತುವರಿದ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಬಾಲದ ತುದಿಯವರೆಗೆ ಲಂಬವಾಗಿ ಚಲಿಸುವ ದೊಡ್ಡ ಅವಳಿ ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ವಿನ್ಯಾಸದ ಅತ್ಯಂತ ಗಮನಾರ್ಹ ಲಕ್ಷಣಗಳಾಗಿವೆ. ಒಟ್ಟಾರೆ ಪರಿಣಾಮವು ಸುಂದರವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ತಂಡದ ಮೊದಲ ರೇಸ್ ಪ್ರವಾಸದ ನಂತರ ಬಳಸಿದ ಎರಡೂ ಕಾರುಗಳು ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಖಾನೆಗೆ ಮರಳಿದವು. ಸಣ್ಣ ಎಂಜಿನ್ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ದುರಸ್ತಿ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯಂತ್ರಗಳ ಶೈಲಿಯಲ್ಲಿ ನಾಟಕೀಯ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಸಣ್ಣ ಮುಂಭಾಗದ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಈಗ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹೋಗಿವೆ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ನಡುವೆ ಛಾವಣಿಯ ರೇಖೆಯನ್ನು ಎತ್ತರಿಸಲಾಗಿದೆ; ಹೆಡ್ಲ್ಯಾಂಪ್ಗಳನ್ನು ಆಳವಾದ ಹಿಂಭಾಗ, ಫೇರ್ಡ್-ಇನ್ ಶಂಕುವಿನಾಕಾರದ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ; ಸ್ಪಾಟ್ಲ್ಯಾಂಪ್ಗಳು ಮತ್ತು ಇಂಡಿಕೇಟರ್ ದೀಪಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಫೇರ್ಡ್ ರೆಸೆಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಹೊಂದಿಸಲಾಗಿದೆ; ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಏರ್ ಇನ್ಟೇಕ್ ಬಲ್ಜ್ ಅನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮೊನಚಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಾರಿನ ಅಗಲವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮುಂಭಾಗದ ಬ್ರೇಕ್ಗಳ ತಂಪಾಗಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರಗಳ ಹಿಂದೆ ಕಟೌಟ್ ನಾಳಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಫೆಯರಿಂಗ್ ಅಥವಾ ಪರ್ಯಾಯ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನಿಂದ ಎಲ್ಲಾ ಪೂರಕ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಸಹ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. 1955ರಲ್ಲಿ ಆ ವರ್ಷದ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಪ್ರವಾಸಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನ ಆಮೂಲಾಗ್ರ ಮರುವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ವಿಂಡ್ ಟನಲ್ನಲ್ಲಿನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೆಲಸವು ಸಿಡಿ-ಮೌಲ್ಯದಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಳದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಮೇಲ್ಛಾವಣಿಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಮುಂಭಾಗದ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿನ ಇಳಿಕೆಯು ಕಾರಿನ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಎಳೆತದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟಾರೆ ಇಳಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ. 1955ರ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್-ವಿಜೇತ ಜಾಗ್ವಾರ್ ಡಿ-ಟೈಪ್ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಹೋಲುವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ, ಈ ಹಿಂದೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಹೊದಿಕೆ, ಅವಳಿ-ಫಿನ್ಡ್ ಛಾವಣಿಯ ಬದಲಿಗೆ, ಸುತ್ತುವ-ಸುತ್ತಲಿನ ಪರದೆಯನ್ನು ಮತ್ತು ಒಂದೇ ದೊಡ್ಡ ಟೇಲ್ಫಿನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕಡ್ಡಾಯವಾದ ಎರಡನೇ ಆಸನವು ಇನ್ನೂ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿತ್ತು, ಆದರೆ ಒಂದು ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಟೋನೌನಿಂದ ಆವೃತವಾಗಿತ್ತು. ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಇತಿಹಾಸ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ 450 1953ರ 24 ಅವರ್ಸ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಓಟದ ಚೊಚ್ಚಲ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಎರಡು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲಾಯಿತು, ಮೂರನೆಯದನ್ನು ಬಿಡಿ ಎಂದು ತಡೆಹಿಡಿಯಲಾಯಿತು. ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ಗೆ, ಇಬ್ಬರೂ ಅರ್ಧ ಅಂತರದ ಮೊದಲು ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ವೈಫಲ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ ಔಟ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಪ್ರತಿ ಪ್ರಕರಣದಲ್ಲೂ ಸಮತೋಲನ ತೂಕವು ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ನಿಂದ ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿತು. ಇದು ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಲಾಕ್ ಆಗಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಕಾರುಗಳು ರಸ್ತೆಯಿಂದ ದೂರ ಸರಿದು ಬೆಂಕಿಗೆ ಆಹುತಿಯಾದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಾರುಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದ ಲ್ಯಾಪ್ಗಳಲ್ಲಿ, ಜ್ಯಾಕ್ ಚೈರ್ಮನ್ ಸುಲಭವಾಗಿ 2 ಲೀಟರ್ ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಹೊಸ ಲ್ಯಾಪ್ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಪೋಸ್ಟ್ ಮಾಡುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು. ಪರಿಷ್ಕೃತ ಏರೋಡೈನಮಿಕ್ ಬಾಡಿ ವರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಕೇವಲ ಮೂರು ವಾರಗಳ ನಂತರ, ಜುಲೈ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ರೀಮ್ಸ್ನಲ್ಲಿ 12h ರೇಸ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಲಾಯಿತು. ರೀಮ್ಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಲಾ ಸಾರ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಫ್ರೆಂಚ್ ಸೋದರಸಂಬಂಧಿ ಪಾತ್ರದ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಪಾತ್ರವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ನ ಪಾತ್ರಕ್ಕೆ ಚೆನ್ನಾಗಿ ಹೊಂದಿಕೊಂಡಿತು. ಒಂದು ಕಾರು ಮತ್ತೆ ಮುರಿದುಬಿದ್ದರೂ, ಈ ಬಾರಿ ಮೊದಲ ಸುತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಸರಣ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದಾಗಿ, ಉಳಿದ ಕಾರು ಕ್ಲಾಸ್ ವಿಜಯದತ್ತ ಸಾಗಿತು ಮತ್ತು ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ಐದನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿತು. ಮೊಂಟ್ಲ್ಹೆರಿ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯ ವೇಗದ ದಾಖಲೆಯ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ಸರಣಿಗಾಗಿ ಕಾರುಗಳು ಅಕ್ಟೋಬರ್ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಫ್ರಾನ್ಸ್ಗೆ ಮರಳಿದವು. ಎಲ್ಲವೂ ಯಶಸ್ವಿಯಾದವು, ಮತ್ತು 6 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1953 ರಂದು ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ತಂಡವು 2-ಲೀಟರ್ ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಆರು ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ವಿವಿಧ ದೂರಗಳು ಮತ್ತು ಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ ಸಹಿಷ್ಣುತೆಗಾಗಿಃ 200 ಮೈಲುಗಳು (125.87 mph); 500 ಕಿಮೀ (116.10 mph); 500 ಮೈಲುಗಳು (112.25 mph); 1,000 ಕಿಮೀ (115.49 mph); 3 ಗಂಟೆ (116.42 mph); ಮತ್ತು 5 ಗಂಟೆ (115.43 mph). 1954ರ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಸ್ಪರ್ಧೆಯವರೆಗೆ ಈ ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲಿಲ್ಲ. ಈ ಬಾರಿ ಅಪ್ರೇಟೆಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸುಧಾರಿತ ಏರೋಡೈನಮಿಕ್ ಬಾಡಿವರ್ಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಮೂರು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲಾಯಿತು. ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, ಮತ್ತು ಧಾರಾಕಾರ ಮಳೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಎಲ್ಲಾ ಮೂರು ಕಾರುಗಳು ಓಟವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದವು, ತಮ್ಮ ತರಗತಿಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲ, ಎರಡನೇ ಮತ್ತು ಮೂರನೇ ಮತ್ತು ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ಏಳನೇ, ಎಂಟನೇ ಮತ್ತು ಒಂಬತ್ತನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದವು. ಅವರ ಪ್ರದರ್ಶನವು ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ಗೆ ತಂಡದ ಬಹುಮಾನವನ್ನೂ ತಂದುಕೊಟ್ಟಿತು. 450 ರ ದಶಕವು ರೀಮ್ಸ್ ರೇಸ್ಗಾಗಿ ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಉಳಿಯಿತು, ಮತ್ತು ಮತ್ತೆ ಕಳಂಕವಿಲ್ಲದ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು, ತರಗತಿಯಲ್ಲಿ 2 ನೇ, 3 ನೇ ಮತ್ತು 4 ನೇ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು, ವರ್ಗ ವಿಜಯಕ್ಕಾಗಿ ಫೆರಾರಿಯಿಂದ ಕೇವಲ ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಿ ಸೋಲಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ, ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಸಹಿಷ್ಣುತೆ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಆಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಕಾರುಗಳನ್ನು 1955ರ 24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ವರೆಗೆ ಸಂಗ್ರಹದಲ್ಲಿ ಇಡಲಾಯಿತು. ಪರಿಷ್ಕೃತ, ಓಪನ್ ಬಾಡಿವರ್ಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಕಾರುಗಳು ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದ ತಮ್ಮ ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ಪುನರಾವರ್ತಿಸಿದವು. ಮತ್ತೆ ಅವರು ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ಏಳನೇ, ಎಂಟನೇ ಮತ್ತು ಒಂಬತ್ತನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು, ತರಗತಿಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲ, ಎರಡನೇ ಮತ್ತು ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ತಂಡದ ಬಹುಮಾನವನ್ನು ಪಡೆದರು. ಲೀಡ್ ಕಾರು ಮೊದಲ 12 ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಸರಾಸರಿ ಓಡಿತು-ತಂಡದ ಆದೇಶದ ಮೇರೆಗೆ ಮಾತ್ರ ನಿಧಾನವಾಯಿತು-ಮತ್ತು ಇಡೀ 24 ಗಂಟೆಗಳ ಓಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಹದಿನೈದು ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ಗುಂಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಕಳೆಯಿತು! ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಪ್ರಬಲ ವಿಜಯದ ದಾಖಲೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಓಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ದುರಂತ ಅಪಘಾತ ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಕ್ರೀಡಾ ರುಜುವಾತುಗಳ ಮೇಲೆ ಒತ್ತು ನೀಡುವುದರಿಂದ ದೂರವಾದ ಕಾರ್ಪೊರೇಟ್ ಬದಲಾವಣೆಯು ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಅನ್ನು 1955ರ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ವಿಜಯದ ನಂತರ ತಕ್ಷಣವೇ ರೇಸಿಂಗ್ನಿಂದ ಹಿಂದೆ ಸರಿಯಲು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು. ಅವರ ಬಹುಮಾನದ ಹಣವನ್ನು ದುರಂತದ ಬಲಿಪಶುಗಳ ಪರಿಹಾರ ನಿಧಿಗೆ ಸದ್ದಿಲ್ಲದೆ ದಾನ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅವರು 1955ರ ರೀಮ್ಸ್ ಓಟದಿಂದ ಹಿಂದೆ ಸರಿದರು. ಕಳಪೆ ಹಣಕಾಸು ಮತ್ತು ಅನನುಭವಿ ಖಾಸಗಿ ತಂಡಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಲ್ಲದ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುವ ಬದಲು, ಅವರು ಕಾರ್ಖಾನೆಗೆ ಮರಳಿದ ನಂತರ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಕಾರನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಎಲ್ಲಾ ಚಾಸಿಸ್ಗಳಿಂದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಉಳಿದವುಗಳನ್ನು ಕಿತ್ತುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಈ ಕಾರನ್ನು ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಕಾರ್ಸ್ ಮಾಲೀಕ ಮತ್ತು ಮಾಜಿ ರೇಸಿಂಗ್ ಚಾಲಕ ಟೋನಿ ಕ್ರೂಕ್ ಮುಂದಿನ 30 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಉಳಿಸಿಕೊಂಡರು, ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಅದರ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಕ್ರೂಕ್ನ ರಸ್ತೆ-ಹೋಗುವ ಸಲೂನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಕ್ಕೆ ಸಾಲವಾಗಿ ನೀಡಿದರು. 1990 ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು 1955 ರ ನಿರ್ದಿಷ್ಟತೆಗಳಿಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತುತ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಓಟದ ಸಭೆಗಳಲ್ಲಿ ವಿರಳವಾಗಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಬಾಹ್ಯ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಓನರ್ಸ್ ಕ್ಲಬ್, ದಿ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಟೈಪ್ 450 ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತವೆ. 450 ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಕಾರುಗಳು 24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ರೇಸ್ ಕಾರುಗಳು