Christchurch tramway system
ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ನ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ 1882 ರಿಂದ ಉಗಿ ಮತ್ತು ಕುದುರೆ ಟ್ರಾಮ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಜಾಲವಾಗಿತ್ತು. 1905 ರಿಂದ 1954 ರವರೆಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಟ್ರಾಮ್ಗಳು ಓಡಿದವು, ಕಾಶ್ಮೀರಿನಿಂದ ಪಾಪನುಯಿಗೆ ಕೊನೆಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಸ್ಸುಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1995ರಲ್ಲಿ, ಕೇಂದ್ರ ನಗರದಲ್ಲಿ ಪ್ರವಾಸಿ ಆಕರ್ಷಣೆಯಾಗಿ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಸಿಟಿ ಲೂಪ್ ಹೆರಿಟೇಜ್ ಟ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ಈಗ 2015ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾದ ಹೈ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಫೆರ್ರೀಮೀಡ್ ಹೆರಿಟೇಜ್ ಪಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿರುವ ಟ್ರಾಮ್ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯವು ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ ಟ್ರಾಮ್ಗಳನ್ನು ನವೀಕರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸ್ವತಃ ಅದರ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಇತಿಹಾಸ ಹಿನ್ನೆಲೆ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ನ ಆರಂಭಿಕ ನಿವಾಸಿಗಳು ಅವುಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ರಫ್ತು ಸರಕುಗಳನ್ನು ಲಿಟ್ಟೆಲ್ಟನ್ಗೆ ತಲುಪಿಸುವಲ್ಲಿ ಅನುಭವಿಸಿದ ತೊಂದರೆ 1855ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 26ರಂದು ನಡೆದ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇಗಾಗಿ ಮೊದಲ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ತಂದಿತು. ಮರದ ಮತ್ತು ಕಬ್ಬಿಣ ಆಧಾರಿತ ಟ್ರಾಮ್ವೇಗಳೆರಡರ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಚರ್ಚಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಅಥವಾ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುವ ನಿರ್ಣಯವನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. 1855ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 16ರಂದು ನಡೆದ ಪ್ರಾಂತೀಯ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯು ಮತ್ತೆ ಉದ್ಭವಿಸಿತು, ಅದರಲ್ಲಿ ಸಮ್ನರ್ಗೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕೆಂದು ಮತ್ತು ನಂತರ ಸರಕುಗಳನ್ನು ದೋಣಿಯ ಮೂಲಕ ಲಿಟ್ಟೆಲ್ಟನ್ಗೆ ಸಾಗಿಸಬಹುದೆಂದು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಒಂದೆರಡು ಪ್ರಮುಖ ಮತ್ತು ಪ್ರಭಾವಿ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪದ ವಿರುದ್ಧ ಮಾತನಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು. 1858ರವರೆಗೆ ಈ ವಿಷಯವು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಅಧಿಕೃತ ವಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಗಮನ ಸೆಳೆದಿತ್ತು. ಈ ಕಲ್ಪನೆಯೇ ಒಳ್ಳೆಯದು ಎಂಬ ಸಾಮಾನ್ಯ ನಂಬಿಕೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಪ್ರಾಂತೀಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್ನ £6,000 ಅಂದಾಜು ಈ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಕಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರಾಂತೀಯ ಮಂಡಳಿಯು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು; ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಮತ್ತು ಫೆರ್ರೀಮೀಡ್ ನಡುವಿನ ಮೊದಲ ವಿಭಾಗವು 1863ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಫೆರ್ರೀಮೀಡ್ನಿಂದ ಲೈಟ್ಟೆಲ್ಟನ್ ವಿಭಾಗವು 1867ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. 20 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1872 ರಂದು ನಡೆದ ಪ್ರಮುಖ ಸ್ಥಳೀಯ ನಾಗರಿಕರ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯ ಬಗ್ಗೆ ಚರ್ಚಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಪಾಪನುಯಿ ಮತ್ತು ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಯಿತು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಉತ್ತರ ರೈಲ್ವೆ ಆ ವರ್ಷದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ರಂಗಿಯೋರಾಗೆ ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟಿರುವುದರಿಂದ. ಅಂದಾಜುಗಳನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯನ್ನು "ದಿ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಮತ್ತು ಪಾಪನುಯಿ ಜಂಕ್ಷನ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿ" ಎಂದು ಕರೆಯಬೇಕೆಂದು ಸೂಚಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಗರ ಮಂಡಳಿಯು ಈ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ನಿರಾಕರಿಸಿತು, "ಈ ಸಭೆಯ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇ. ಆಕ್ಷೇಪಾರ್ಹವಾಗಿದೆ. ಈ ಕೆಳಗಿನ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿಃ (1) ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ, (2) ಬೀದಿಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ಅಗಲವಾಗಿಲ್ಲ, (3) ಟ್ರಾಮ್ವೇ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಾಗರಿಕರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಅನುಕೂಲಕರ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ತರುವುದನ್ನು ಕುಂಠಿತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ". ವೈಟ್ಸ್ ಲಿಟಲ್ ರಿವರ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇಃ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ನಿಂದ ಲಿಟಲ್ ರಿವರ್ವರೆಗಿನ ಮರದ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಗುರಿಯೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಸೇತುವೆ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ವಿಲಿಯಂ ವೈಟ್ ಸೇರಿದಂತೆ 1861ರಲ್ಲಿ ಪಾಲುದಾರಿಕೆಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಲಿಟಲ್ ರಿವರ್ನಿಂದ ಮರದ ದಿಮ್ಮಿಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಇತರ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಹಾಲ್ಸ್ವೆಲ್ ಕ್ವಾರಿಯಿಂದ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ಗೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವುದನ್ನು ಅಗ್ಗವಾಗಿಸುವುದು ಇದರ ಗುರಿಯಾಗಿತ್ತು. ಈಗ ಮೂರ್ಹೌಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಸ್ಥಳದಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ, ಬರ್ಡ್ಲಿಂಗ್ಸ್ ಫ್ಲಾಟ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ಸುಮಾರು ಉದ್ದದ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವು ಲಿಟಲ್ ರಿವರ್ಗೆ ಪ್ರಸ್ತುತ ರಾಜ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿಯನ್ನು ಸ್ಥೂಲವಾಗಿ ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆ, ನಂತರ ಈಗ ಪುವಾಹ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಗೇಜ್ ಇರಬೇಕಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅಂದಾಜು ವೆಚ್ಚವು ಪ್ರತಿ ಮೈಲಿಗೆ 1,023 ಪೌಂಡ್ ಆಗಿತ್ತು. ವೈಟ್ 1863 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು ವರ್ಷದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಬಹುಪಾಲು ಬಂಡವಾಳದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಯೋಜನೆಯು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ವಿಫಲವಾಯಿತು, ಆದರೆ ರೇಖೆಯ ನೆರೆಹೊರೆಯವರ ದ್ವೇಷವು ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸಿತು. 1866 ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಕೆಲಸವು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತ್ತು, ಆ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್-ಹಾಲ್ಸ್ವೆಲ್ ಕ್ವಾರಿ ವಿಭಾಗವು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಲಿಟಲ್ ರಿವರ್ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿತ್ತು. ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಾರಿಕೆಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವು 1872ರವರೆಗೆ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. 1886ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯ ಲಿಟಲ್ ರಿವರ್ ಶಾಖೆಯು ಅದರ ಹೆಸರಿನ ಟರ್ಮಿನಸ್ಗೆ ತೆರೆದಾಗ ಲಿಟಲ್ ರಿವರ್ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ರೈಲು ಮೂಲಕ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿತು. ಕುದುರೆ ಮತ್ತು ಉಗಿ ಯುಗಃ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಕಲ್ಪನೆಯು 1876ರವರೆಗೆ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಗಳಿಸಲಿಲ್ಲ. ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ನಗರವು ಗಮನಾರ್ಹ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಕಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸುಧಾರಿತ ಸಾರಿಗೆಯ ಅಗತ್ಯವು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು. 1872ರಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಾಯಿದೆಯು ಕಾನೂನಾಗಿ ಜಾರಿಗೆ ಬಂದ ನಂತರ ಮತ್ತು ನಗರ ಮಂಡಳಿಯು ಈ ಕಲ್ಪನೆಗೆ ತನ್ನ ವಿರೋಧವನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟ ನಂತರ, ಟ್ರಾಮ್ವೇಗಳ ರಚನೆಗೆ ರಾಜಕೀಯ ವಾತಾವರಣವು ಹೆಚ್ಚು ಸಮ್ಮತವಾಯಿತು. 1880ರ ಮಾರ್ಚ್ 9ರಂದು ಕ್ಯಾಥೆಡ್ರಲ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನಿಂದ ಕೊಲಂಬೊ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮೂಲಕ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ಗೆ ಟ್ರಾಮ್ಗಳು ವಾಸ್ತವವಾದವು. ಈ ಉದ್ಯಮದ ಹಿಂದಿನ ಕಂಪನಿಯಾದ ಕ್ಯಾಂಟರ್ಬರಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಯನ್ನು 1878 ರಲ್ಲಿ ರಚಿಸಲಾಯಿತು, ನಂತರ ಮುಂದಿನ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ವಿವಿಧ ಮಂಡಳಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಮಾತುಕತೆ, ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸುವುದು, ಅದರ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಇತ್ಯಾದಿಗಳಲ್ಲಿ ಕಳೆದರು. ಮೊದಲ ದಿನದ ನಂತರ, ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಮಾರ್ಚ್ 16 ರವರೆಗೆ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯು ಹೈ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ (ಜುಲೈ 24); ಪಾಪನುಯಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ (ಜೂನ್ 24); ಅಗ್ರಿಕಲ್ಚರಲ್ ಶೋ ಗ್ರೌಂಡ್ಸ್ (ಆಗಸ್ಟ್ 6) ಮತ್ತು ನಂತರದ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಡೆವೊನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ಹಲವಾರು ಇತರ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಟ್ರಾಮ್ಕಾರ್ಗಳಿಗಾಗಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಕೋಚ್ ಬಿಲ್ಡರ್ಗಳಿಗೆ ಆದೇಶಗಳನ್ನು ಸಹ ನೀಡಲಾಯಿತು. ನಂತರದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಕಂಪನಿಯು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ಇತರ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸೇರಿವೆಃ ಆಡಿಂಗ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ (5 ಜನವರಿ 1882) ಮತ್ತು ನಂತರ ಆಡಿಂಗ್ಟನ್ ಶೋ ಗ್ರೌಂಡ್ಸ್ (28 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1887); ವೂಲ್ಸ್ಟನ್ (7 ಜುಲೈ 1882) ನಂತರ ಹೀಥ್ಕೋಟ್ಗೆ (9 ಡಿಸೆಂಬರ್ 1882) ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸಮ್ನರ್ಗೆ (1 ನವೆಂಬರ್ 1888). ಪಾಪನುಯಿ ಮತ್ತು ಸಮ್ನರ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗಗಳು ಅತ್ಯಂತ ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿದ್ದವು. 1884ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಬ್ಬ ಆಟಗಾರ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ವ್ಯವಹಾರದಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಂಟರ್ಬರಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಗೆ ಸೇರಿದರು. ಅದರ ಸ್ಮಶಾನ ಮತ್ತು ಮೀಸಲು ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಕೇಂದ್ರ ನಗರದಿಂದ ತನ್ನದೇ ಆದ ಮಾರ್ಗದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ನಗರ ಮಂಡಳಿಯು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿಯೇ ಪುರಸಭೆಯ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸುವುದು ಮತ್ತು ಜನರ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಇದರ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿತ್ತು. ನಿರ್ಮಾಣವು 1885ರ ನವೆಂಬರ್ 26ರಂದು ಲ್ಯಾಟಿಮರ್ ಚೌಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1886ರ ಮಾರ್ಚ್ ವೇಳೆಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1886ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 23ರಂದು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಈ ಹಿಂದೆ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ಗುತ್ತಿಗೆ ಪಡೆದ ಖಾಸಗಿ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಒ 'ಮ್ಯಾಲಿ ಅವರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಆತ ಸೂಕ್ತವಲ್ಲವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು ಮತ್ತು 1886ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಆತನ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಕ್ಯಾಂಟರ್ಬರಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿ ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು. 18 ತಿಂಗಳುಗಳ ನಂತರ ಗುತ್ತಿಗೆಯು ಮತ್ತೆ ಕೈ ಬದಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಅವರು ಪುರಸಭೆಯವರೆಗೆ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಾಗಿ ಉಳಿದರು. ಸಿಟಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ನ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ನಂತರ ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ಗೆ ಟ್ರಾಮ್ ಸಂಪರ್ಕದ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿಂದ ಪ್ರೇರೇಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಯನ್ನು 1885ರಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಮಾರ್ಗದ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಟರ್ಮಿನಸ್ಗೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಾಣವು 1886ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1887ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿನ ಮೊದಲ ಸೇವೆಯು 1887ರ ಜನವರಿ 8ರಂದು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ನಡೆಯಿತು, ಇದು ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅದರ ನಂತರ ಫೆಬ್ರವರಿ 15ರಂದು ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. 1888ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ನಿಗಮ ಮಾರ್ಗದ ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಆಕಸ್ಮಿಕವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಇದು ಕೇಂದ್ರ ನಗರದಿಂದ ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ ಟರ್ಮಿನಸ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲೆ ಕಂಪನಿಗೆ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ದೃಶ್ಯಕ್ಕೆ ಕೊನೆಯದಾಗಿ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದವರು ಸಿಟಿ ಮತ್ತು ಸಬರ್ಬನ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಯಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು 1892ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್, ಲಿಚ್ಫೀಲ್ಡ್ ಮತ್ತು ಹೈ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗಳ ಮೂಲೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅದರ ನೆಲೆಯಿಂದ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ಫೀಲ್ಡ್ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ಗೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡನೆಯದನ್ನು ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಅದರ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಾಣವು 1 ಮೇ 1893 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯು ಹಣಕಾಸಿನ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು, ಅದು ಗುತ್ತಿಗೆದಾರನು ಕಂಪನಿಯ ಮೇಲೆ ಸಾಲವನ್ನು ಪಡೆಯುವವರೆಗೆ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ತಡೆಹಿಡಿಯಿತು ಮತ್ತು ಆಗಸ್ಟ್ 1894 ರಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. 1893ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1ರಂದು ಸ್ಟ್ಯಾನ್ಮೋರ್ ರಸ್ತೆಯವರೆಗೆ ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು ಮತ್ತು 1894ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 25ರವರೆಗೆ ಟ್ರಾಮ್ಗಳು ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ ಪಿಯರ್ಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಉದ್ದದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಕುದುರೆಗಳು ಮತ್ತು ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಎರಡನ್ನೂ ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಪಡೆಯುವ ಕಂಪನಿಯ ಅಗತ್ಯತೆಯಿಂದ ಭಾಗಶಃ ಉಂಟಾದ ಹಾನಿಕಾರಕ ಆರ್ಥಿಕ ಸ್ಥಿತಿಯು 1895ರಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯ ಪತನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ಕಂಪನಿಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮತ್ತು ಅದೇ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ನಡೆಸುತ್ತಿರುವ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರನು ಖರೀದಿಸಿದನು. ಈ ಹಿಂದೆ ಕ್ಯಾಂಟರ್ಬರಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನದೇ ಆದ ಆರ್ಥಿಕ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ 1893ರಲ್ಲಿ ಅದು ಕುಸಿಯಿತು. ವಿವಿಧ ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ಅನ್ವೇಷಿಸಿದ ನಂತರ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿ ಎಂದು ಮರುಬಂಡವಾಳ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದು, ಉಗಿ ಮೋಟಾರುಗಳಿಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡುವ ಕುದುರೆಗಳ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಕೆಲವು ಸ್ವತ್ತುಗಳ ನವೀಕರಣ ಅಥವಾ ಬದಲಿ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಳೆಯ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಬಾಧಿಸಿದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ವಿವಿಧ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಅದರ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸಹ ವಿಸ್ತರಿಸಿತುಃ ಹೊಸ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಗಳೊಂದಿಗೆ 1895 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಆಡಿಂಗ್ಟನ್ ಮಾರ್ಗವು ಸನ್ನಿಸೈಡ್ ಆಶ್ರಯವನ್ನು ತಲುಪಿತು, ಮತ್ತು ಸಿಡೆನ್ಹ್ಯಾಮ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕ್ಯಾಶ್ಮೀರ್ ಬೆಟ್ಟಗಳಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 7 ಡಿಸೆಂಬರ್ 1898 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 1890 ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದಿಂದ ಖಾಸಗಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಗಳ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ರಿಯಾಯಿತಿಗಳು ನವೀಕರಣಕ್ಕೆ ಬಂದಾಗ, ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ವಿವಿಧ ಸ್ಥಳೀಯ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಇದನ್ನು ಇಡೀ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಪುರಸಭೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸುವ ಅವಕಾಶವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದವು. ತಮ್ಮ ವ್ಯವಹಾರದ ಭವಿಷ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಖಚಿತತೆಯನ್ನು ನೀಡಲು ತಮ್ಮ ರಿಯಾಯಿತಿಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇಗಳನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ತರಲು ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ವಿದ್ಯುತ್ ಯುಗಃ ಆರಂಭಿಕ ವರ್ಷಗಳು ಆಧುನಿಕ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಾಗಿ ರಾಜಕೀಯ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಆಂದೋಲನವು 1902ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಮಂಡಳಿಯ ರಚನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಇದು ಖಾಸಗಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಗಳ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ತನ್ನದೇ ಆದ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಮೂಲಕ ತನ್ನದೇ ಆದ ಜಾಲವನ್ನು ರಚಿಸಲು ಮುಂದಾಯಿತು. ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಮಂಡಳಿಯ ಮಾರ್ಗಗಳ ಕೆಲಸವು 1904ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಫಿಟ್ಜ್ಗೆರಾಲ್ಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಫೆರ್ರಿ ರಸ್ತೆಯ ಛೇದಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಇದು ಕುದುರೆ-ಎಳೆಯುವ ಡ್ರೆಗಳು ಮತ್ತು ಎಳೆತದ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಸಹಾಯದಿಂದ ಕೇವಲ ಮೂಲಭೂತ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಪುರುಷರ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಂದ ಗಣನೀಯ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸಿತು. ಟ್ರಾಮ್ಲೈನ್ಗಳ ಸ್ಥಾಪನೆಯು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಅವುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ರಸ್ತೆಗಳ ಸುಧಾರಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಏಕೆಂದರೆ ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರೂಢಿಯಂತೆ, ಏಕ-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ರಸ್ತೆಯ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಹಾಕಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ಗಳನ್ನು ಹಾದುಹೋಗಲು ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಕೆಲವು ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಅಗಲಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಅಲ್ಲದೆ, ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲ್ಮೈಯೊಂದಿಗೆ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಚದುರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವಂತೆ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿನ ಯಾವುದೇ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಖಾಸಗಿ ನಿರ್ವಾಹಕರನ್ನು ಪರ್ಯಾಯ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಮಂಡಳಿಯು ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತ್ತು, ಆದರೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕಾರಣ ಟ್ರಾಮ್ಲೈನ್ಗಳು ಲಭ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ. ಈ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಕುದುರೆ ಎಳೆಯುವ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕೃತ ಟ್ರಾಮ್ ಜಾಲವನ್ನು 1905ರ ಜೂನ್ 5ರಂದು ಅಧಿಕೃತ ಉದ್ಘಾಟನಾ ದಿನದಂದು ಉದ್ಘಾಟಿಸಲಾಯಿತು. ಫಾಲ್ಸ್ಗ್ರೇವ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಮಂಡಳಿಯ ಕಾರ್ ಶೆಡ್ನಲ್ಲಿ ಭಾಷಣ ಮಾಡಿದ ನಂತರ, ಅಧಿಕೃತ ತಂಡವು ಪಾಪನುಯಿಗೆ ಹೋಗುವ ಏಳು ವಿದ್ಯುತ್ ಟ್ರಾಮ್ಗಳ ಮೆರವಣಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಹೊರಟಿತು. ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ಎರಡು ಟ್ರಾಮ್ಗಳನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಯಿತು, ಉಳಿದ ತಂಡವು ತಮ್ಮ ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನವನ್ನು ತಲುಪಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಉತ್ಸವಗಳು ಮುಂದುವರೆದವು. ಮರುದಿನ ಪಾಪನುಯಿ-ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. 1906ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಹಂತದ ಕಾಮಗಾರಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. 1906ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ದಿ ಪ್ರೆಸ್ ಒದಗಿಸಿದ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಬಳಸಿದ ವಸ್ತುಗಳಲ್ಲಿ 2,400 ಕಂಬಗಳು, ಟ್ರಾಲಿ ತಂತಿ, ಫೀಡರ್ ಕೇಬಲ್ಗಳು, ದೂರವಾಣಿ ಮತ್ತು ಇತರ ತಂತಿಗಳು, 80,000 ಸ್ಲೀಪರ್ಗಳು, 26,000 ವಿದ್ಯುತ್ ಬಂಧಗಳು, 90,000 ಗಜಗಳಷ್ಟು ಲೋಹ ಮತ್ತು 5,500 ಟನ್ ಹಳಿಗಳು ಸೇರಿದ್ದವು. ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿಯು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಿದ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಖಾಸಗಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಗಳಿಂದ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡವು ಮತ್ತು ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಸೇರಿವೆಃ ಪಾಪನುಯಿ ಟು ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ರೈಲ್ವೆ ಸ್ಟೇಷನ್ (6 ಜೂನ್ 1905); ಸಮ್ನರ್ (ಉಗಿ, 6 ಜೂನ್ 1905; ವಿದ್ಯುತ್, 25 ಏಪ್ರಿಲ್ 1907); ಕ್ಯಾಶ್ಮೀರ್ (16 ಆಗಸ್ಟ್ 1905); ರಿಕಾರ್ಟನ್ (ಉಗಿ, 2 ನವೆಂಬರ್ 1905; ವಿದ್ಯುತ್, 12 ಮಾರ್ಚ್ 1906); ಲಿಂಕನ್ ರಸ್ತೆ (8 ಫೆಬ್ರವರಿ 1906); ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ (ಲಿನ್ವುಡ್, 26 ಮಾರ್ಚ್ 1906; ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್, 6 ಆಗಸ್ಟ್ 1906). ಹೇಡೇ ಟ್ರಾಮ್ಗಳು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಲ್ಲಿ ಜನಪ್ರಿಯವಾದವು ಮತ್ತು ಆದಾಯವು ಮಂಡಳಿಯ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಮೀರಿದೆ. ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಆರಂಭಿಕ ಒಪ್ಪಂದದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾದ 27 ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳು ಮತ್ತು ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡ 7 ಉಗಿ ಮೋಟರ್ಗಳು ಮತ್ತು 42 ಟ್ರೇಲರ್ಗಳು ಸೇರಿದ್ದವು. ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ ಮತ್ತು ಸಿಟಿ ಮತ್ತು ಸಬರ್ಬನ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಗಳ ಇಪ್ಪತ್ತೆರಡು ಟ್ರೇಲರ್ಗಳು ನಂತರ ನೌಕಾಪಡೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದವು. ಟ್ರಾಮ್ವೇಯ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಉದ್ದೇಶವು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆಯಾಗಿದ್ದರೂ, ಇದು ಮೇಲ್, ಪತ್ರಿಕೆಗಳು, ಪೆರಂಬ್ಯುಲೇಟರ್ಗಳು, ಸೈಕಲ್ಗಳು, ನಿರ್ಮಾಣ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಾಣಿಗಳಂತಹ ಇತರ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಸಹ ಸಾಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು. 1915ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಣಿಗಳ ಕಾರ್ಟೇಜ್ ಅನ್ನು ಕಾನೂನುಬಾಹಿರಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಮಂಡಳಿಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಜಾರ್ಜ್ ಬೂತ್ ಅವರು ತಮ್ಮ ವಾರ್ಷಿಕ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಮಂಡಳಿಯು ಎದುರಿಸಿದ ಪ್ರಮುಖ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸಿದಾಗ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ನಡೆಸಿದ ಪರಿಸರದ ವಾಸ್ತವತೆಯನ್ನು 1912 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಮಾರ್ಗ ಮೈಲೇಜ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಕಡಿಮೆ ಅಥವಾ ಯಾವುದೇ ಆದಾಯದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ, ಇದು ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ಭೌಗೋಳಿಕವಾಗಿ ವೈವಿಧ್ಯಮಯ ಸ್ವರೂಪದಿಂದಾಗಿ ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಎರಡನೆಯದಾಗಿ, ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಟೈರ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾದಾಗಿನಿಂದ ಬೈಸಿಕಲ್ಗಳು ಮತ್ತು ಮೋಟಾರು ಕಾರುಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಯು ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಕುಳಿತಿರುವ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಮತಟ್ಟಾದ ಸ್ವರೂಪದಿಂದ ಉಲ್ಬಣಗೊಂಡಿದೆ. ಈ ವಿಷಯಗಳಿಗೆ ಮಂಡಳಿಯ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯು 1914ರ ವೇಳೆಗೆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಜಾಲದ ನಿರ್ಮಾಣ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ತೆರೆಯಲಾದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಮಾರ್ಗಗಳೆಂದರೆ ಸೇಂಟ್ ಅಲ್ಬನ್ಸ್ ಪಾರ್ಕ್ (24 ಡಿಸೆಂಬರ್ 1906), ಒಪಾವಾ (ಉಗಿ, 14 ಮಾರ್ಚ್ 1907; ವಿದ್ಯುತ್, 21 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1909), ಫೆಂಡಲ್ಟನ್ (ಉಗಿ, 3 ಮೇ 1907; ವಿದ್ಯುತ್, 20 ನವೆಂಬರ್ 1909), ಕ್ರಾನ್ಫೋರ್ಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ (1 ಜುಲೈ 1910), ನಾರ್ತ್ ಬೀಚ್ (ಉಗಿ, 24 ಡಿಸೆಂಬರ್ 1911; ವಿದ್ಯುತ್, 1 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1914), ಸ್ಪ್ರೇಡನ್ (3 ಆಗಸ್ಟ್ 1911), ಕ್ಯಾಶ್ಮೀರ್ ಹಿಲ್ಸ್ ವಿಸ್ತರಣೆ (1 ಮೇ 1912), ಡಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ (1 ನವೆಂಬರ್ 1912), ನಾರ್ತ್ಕೋಟ್ ವಿಸ್ತರಣೆ (28 ಫೆಬ್ರವರಿ 1913), ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಮಾರ್ಟಿನ್ಸ್ ಲೈನ್ (7 ಏಪ್ರಿಲ್ 1914). ರಿಕಾರ್ಟನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ಲಂಪ್ಟನ್ ಪಾರ್ಕ್ಗೆ (ಡಿಸೆಂಬರ್ 1915) ವಿಸ್ತರಿಸುವುದು, ಲಿಚ್ಫೀಲ್ಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲಿಂಕ್ (ಜುಲೈ 1922), ಮತ್ತು ಸ್ಪ್ರೇಡನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬ್ಯಾರಿಂಗ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ (ಆಗಸ್ಟ್ 1922) ವಿಸ್ತರಿಸುವುದು ಈ ಸಮಯದ ನಂತರ (ಏಕ-ಅಥವಾ ಡಬಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ನವೀಕರಣಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ) ಕಾರ್ಯಾರಂಭ ಮಾಡಿದ ಏಕೈಕ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿವೆ. ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಮಾರ್ಗ ಮೈಲೇಜ್ ಮೂಲಕ ದೇಶದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಜಾಲವನ್ನು ಹೆಮ್ಮೆಪಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1912 ರಲ್ಲಿ ಇದು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಸಿಡ್ನಿಯ ನಂತರ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿತ್ತು ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಅದರ ಆರಂಭಿಕ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮಂಡಳಿಯ ವ್ಯವಹಾರದ ಬೆಳವಣಿಗೆಯು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಹೊಸ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಖರೀದಿಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು. 1908ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ಟ್ರಾಮ್ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯು 39ಕ್ಕೆ ಏರಿತು ಮತ್ತು 1912ರಲ್ಲಿ 65ಕ್ಕೆ ಏರಿತು. 1920 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ 34 ಟ್ರೇಲರ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ಫ್ಲೀಟ್ಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡ ಇತರ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಬಾಲ್ಡ್ವಿನ್ ಸ್ಟೀಮ್ ಮೋಟಾರ್ (1906), ಮೂರು ಸ್ಪ್ರಿಂಕ್ಲರ್ ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಓವರ್ಹೆಡ್ ಲೈನ್ಸ್ ಕಾರು ಸೇರಿವೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವಂತೆ, ಮಂಡಳಿಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಗಾತ್ರವು 1906 ರಲ್ಲಿ 196 ರಿಂದ 1913 ರಲ್ಲಿ 350 ಮತ್ತು 1920 ರಲ್ಲಿ 530 ಕ್ಕೆ ಏರಿತು, ಇದು ನಗರದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಉದ್ಯೋಗದಾತನಾಗಿತ್ತು. ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ನ ಉಪನಗರದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಿದ ಕೀರ್ತಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇಗೆ ಸಲ್ಲುತ್ತದೆ. ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಇರುವ ಭೂಮಿಯು ಹೆಚ್ಚು ಮೌಲ್ಯಯುತವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಜನರು ಉಪನಗರಗಳಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸಲು ಸುಲಭವಾಯಿತು. ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸುತ್ತ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತವಾಗಿದ್ದ ಮುಖ್ಯ ಕೇಂದ್ರ ನಗರ ಚಿಲ್ಲರೆ ವ್ಯಾಪಾರದ ಆವರಣವು, ಕ್ಯಾಥೆಡ್ರಲ್ ಚೌಕದಲ್ಲಿ ಸೇರುವ ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗಗಳಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಜನರ ಹೆಚ್ಚಿದ ಹರಿವಿನ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಕ್ರಮೇಣ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಿತು. ಫೆಂಡಲ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಸ್ಪ್ರೇಡನ್ನಂತಹ ಕೆಲವು ಮಾರ್ಗಗಳ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ ಚಿಲ್ಲರೆ ವ್ಯಾಪಾರದ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಂಡವು. 1920 ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದ ಆರ್ಥಿಕ ಅನಿಶ್ಚಿತತೆಯು 1930 ರ ದಶಕದ ಮಹಾ ಆರ್ಥಿಕ ಕುಸಿತದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು, ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ದೇಶದ ಉಳಿದ ಭಾಗಗಳ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿದಂತೆ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಮೇಲೆ ತೀವ್ರ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು. ಆದಾಯ ಮತ್ತು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹ ಎರಡೂ ತೀವ್ರ ಕುಸಿತವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಹದಗೆಡಿಸಲು ಟ್ರಾಮ್ವೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಬಳಸಿದ ಸಾಲಗಳು 1934ರಲ್ಲಿ ಪಕ್ವವಾಗಬೇಕಿತ್ತು. ಸ್ಪರ್ಧೆಯು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಬೈಸಿಕಲ್ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯು ನಾಟಕೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ತನ್ನ ಹಣಕಾಸಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಮಂಡಳಿಯು ಹಲವಾರು ಆರ್ಥಿಕ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದಿತು. ಇದು "ಒನ್-ಮ್ಯಾನ್" ಟ್ರಾಮ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಯೋಗಿಸಲು ಸೇಂಟ್ ಮಾರ್ಟಿನ್ಸ್ ಕಾರುಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಯೋಗವನ್ನು ಮಾಡಿತು, ಇದು ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದೆಂದು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಿತು. 1932 ಮತ್ತು 1936ರ ನಡುವೆ, ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಟ್ರಾಮ್ಗಳನ್ನು ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿರುವುದರಿಂದ ಉದ್ದದ ಸಾಲುಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಮೊದಲು ಹೆಚ್ಚು ಲಘುವಾಗಿ ಪೋಷಿಸಿದ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. ಒನ್-ಮ್ಯಾನ್ ಟ್ರಾಮ್ಗಳ ಪರಿಚಯದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಈ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದ ಸಾಲುಗಳ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಬಲೂನ್ ಲೂಪ್ಗಳು ಅಥವಾ ವೈಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಕಳಪೆ-ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಅಥವಾ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಶಿಥಿಲಗೊಂಡ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸಹ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಉತ್ತರ ಬೀಚ್ ಮಾರ್ಗ, ಪಾಪನುಯಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸ್ಪರ್ ಮತ್ತು ಪಾಪನುಯಿ ಮಾರ್ಗದ ನಾರ್ತ್ಕೋಟ್ ವಿಸ್ತರಣೆ ಮತ್ತು ಡಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್-ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ ಮಾರ್ಗ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿನ ಟ್ರಾಮ್ಗಳನ್ನು ಬಸ್ಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಆಗಮನದೊಂದಿಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ಜೀವನದ ಅನೇಕ ಅಂಶಗಳ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಬಂಧಗಳು ಬಂದವು, ಅವು ಟ್ರಾಮ್ವೇಗೆ ಪ್ರಯೋಜನಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಹಾನಿಕರವಾಗಿದ್ದವು. ಅನೇಕ ಮೂಲಭೂತ ಸರಬರಾಜುಗಳ ನಿರ್ಬಂಧಗಳು ಮತ್ತು ಪಡಿತರವು ಖಾಸಗಿ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತ ಸಾರಿಗೆಯ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಿತು, ಇದು ಟ್ರಾಮ್ಗಳ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹದಲ್ಲಿ ಭಾರಿ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆಗಾಗ್ಗೆ ತೀವ್ರ ಜನದಟ್ಟಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಇದು ಮಂಡಳಿಯ ಆದಾಯವನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಸುಧಾರಿಸುವ ಪರಿಣಾಮವನ್ನೂ ಬೀರಿತು. ಟ್ರಾಮ್ಗಳ ಹೆಚ್ಚಿದ ಜನಪ್ರಿಯತೆಗೆ ಬರ್ನ್ಹ್ಯಾಮ್ ಕ್ಯಾಂಪ್ ಮತ್ತು ವಿಗ್ರಾಮ್ ಏರೋಡ್ರೋಮ್ ಎರಡರಲ್ಲೂ ನೆಲೆಸಿರುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ ಮಿಲಿಟರಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ನಗರದಲ್ಲಿದ್ದ ಅಮೆರಿಕನ್ ಮಿಲಿಟರಿಯ ತುಕಡಿಯೂ ಸಹ ಸಹಾಯ ಮಾಡಿತು. ಯುದ್ಧದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮಂಡಳಿಗೆ ಇದು ಒಳ್ಳೆಯ ಸುದ್ದಿಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಅದರ ವೆಚ್ಚವೂ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು; ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ವೇತನ, ವಿದ್ಯುತ್ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆ. ಯುದ್ಧವು ಅದರ ಸ್ವತ್ತುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಮತ್ತು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಸರಬರಾಜು ಮತ್ತು ಬಿಡಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವುದನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿಸಿತು, ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಜಾಣ್ಮೆ ಬೇಕಾಯಿತು. ಯುದ್ಧ ಸೇವೆಯು ಮಂಡಳಿಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಖಾಲಿ ಮಾಡಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಅಂತರವನ್ನು ತುಂಬಲು ಅಗತ್ಯವಿದ್ದಲ್ಲಿ ಮಹಿಳೆಯರನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಮಹಿಳೆಯರು ಖಾಲಿ ಜಾಗಗಳನ್ನು ತುಂಬಲು ಮಾತ್ರವಲ್ಲ-ಯುದ್ಧಕಾಲದ ಫೋಟೋ ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 28 ಮಹಿಳಾ ಕಂಡಕ್ಟರ್ಗಳನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ನಂತರ ಹೆಚ್ಚಿನ ಟ್ರಾಮ್ಗಳು ಮಹಿಳಾ ನಿರ್ವಾಹಕರನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತಿದ್ದವು. ಆರ್. ಎನ್. ಎಂ. ಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯವು ಟ್ರಾಮ್ವೇಯ ಉತ್ಕರ್ಷದ ಅಂತ್ಯವನ್ನು ತಂದಿತು ಮತ್ತು ಅಂತ್ಯದ ಆರಂಭವನ್ನು ಗುರುತಿಸಿತು. ದೇಶದಾದ್ಯಂತದ ಇತರ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿರುವ ಹೊಸ ವಾಹನಗಳು ದಶಕಗಳಷ್ಟು ಹಳೆಯದಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಹಳಿಗಳು ಕಡಿಮೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯೊಂದಿಗೆ ವರ್ಷಗಳ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯದಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿದ್ದವು. 1950ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದವರೆಗೆ ಪಡಿತರದ ಹೇರಿಕೆಯನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗದಿದ್ದರೂ, ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವುದು ಕೇವಲ ಸಮಯದ ವಿಷಯವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಮಾಡುವುದಕ್ಕಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಬೆಳೆಯಿತು. ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಆರ್ಥಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಂದಾಗಿ 1930 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದ ನಂತರದ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಯುದ್ಧವು ಕೆಲವು ವಿಷಯಗಳಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇಗೆ ವರದಾನವಾಗಿದ್ದರೂ-ಟ್ರಾಮ್ಗಳ ಇತರ ರೀತಿಯ ಸಾರಿಗೆ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹದ ಮೇಲಿನ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಸುಧಾರಿಸಲಾಯಿತು-ಇದು ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು ಟ್ರಾಮ್ಗಳ ಅಂತ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಬಹುಶಃ ಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಎದುರಿಸಿದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದೆಂದರೆ, ಅದು ಹೆಚ್ಚು ಸುಧಾರಿಸಿದ ಆರ್ಥಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಾಗಿದ್ದು, ಅನೇಕರಿಗೆ ಸಮೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅವರಿಗೆ ಮೊದಲು ಹೊಂದಿರದ ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು. ಕಾರು ಮಾಲೀಕತ್ವದ ದರಗಳು ಹೆಚ್ಚಾದವು ಮತ್ತು ನಗರವು ಗಾತ್ರದಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಬೆಳೆಯಿತು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಜನರಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಅವರು ಈಗಾಗಲೇ ಹೊಂದಿದ್ದನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವ ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಸಮಸ್ಯೆಯೊಂದಿಗೆ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿತು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ವೆಚ್ಚಗಳು ಸಹ ಹೆಚ್ಚಾದವು, ಏಕೆಂದರೆ ಭಾಗಶಃ ಕೆಲಸದ ಮಾದರಿಗಳು ಬದಲಾದವು, ಇದು ಗರಿಷ್ಠ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ನೀಡಿತು ಮತ್ತು ಆಫ್-ಪೀಕ್ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು, ಆದರೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವೆಚ್ಚಗಳ ಹೆಚ್ಚಳವು ನಷ್ಟವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿತು. ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ಭವಿಷ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು, 1945ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಭವಿಷ್ಯದ ನೀತಿ ಸಮಿತಿಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಟ್ರಾಮ್ ಜಾಲದ ವಿಷಯವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿತು ಮತ್ತು ಉಳಿದ ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು ಮತ್ತು ಹಳಿಗಳು ತಮ್ಮ ಉಪಯುಕ್ತ ಜೀವನದ ಅಂತ್ಯವನ್ನು ತಲುಪುವವರೆಗೆ ಅವುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಬಸ್ಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು. 1946ರಲ್ಲಿ ಮಂಡಳಿಯ ಪ್ರಧಾನ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರಾಗಿ ನೇಮಕಗೊಂಡ ಜಾನ್ ಫರ್ಡೆಲ್, 1947ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 6ರಂದು ಮಂಡಳಿಯ ಭವಿಷ್ಯದ ನಿರ್ದೇಶನದ ಬಗ್ಗೆ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ವರದಿಯನ್ನು ನೀಡಿದರು. ಮಂಡಳಿಯ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಸ್ವತ್ತುಗಳ ಕಳಪೆ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಅವರು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಿದರೂ ಸಹ, ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಮತ್ತು ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಮಂಡಳಿಯು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅನಿಶ್ಚಿತ ಆರ್ಥಿಕ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿತ್ತು, ವರ್ಷಗಳ ನಷ್ಟದಿಂದಾಗಿ ಸಾಲಗಳ ಮರುಪಾವತಿಗಾಗಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಹಣವನ್ನು ಮೀಸಲಿಡುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವು 1950 ಮತ್ತು 1960 ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಪಕ್ವವಾಗಬೇಕಿತ್ತು. ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯನ್ನು ಆಧುನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸುವ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಹೊಸ ಉಪನಗರಗಳಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಯೋಚಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಟ್ರಾಮ್ಗಳನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಅವರು ಒತ್ತಾಯಿಸದಿದ್ದರೂ, ಬಾಕಿ ಇರುವ ಸಾಲಗಳನ್ನು ಪಾವತಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಕಾಲ ಅವುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿದರು, ಟ್ರಾಮ್ಗಳನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯುವಾಗ ಅವುಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ಡೀಸೆಲ್ ಬಸ್ಸುಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲು ಅವರು ಬಲವಾಗಿ ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಮೊದಲ ವರದಿಯಲ್ಲಿ, ಡೀಸಲ್ ಬಸ್ಗಳಿಗೆ ಅವರ ಆದ್ಯತೆಯು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ಈಗಲೂ ಇರುವ ಉಪಯುಕ್ತ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಉತ್ತರ ಬೀಚ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಪಾಪನುಯಿ-ಕ್ಯಾಶ್ಮೀರ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಲಿ ಬಸ್ಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದ್ದರು, ಅಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಲಿ ಬಸ್ಸುಗಳು ಉತ್ತಮ ಬೆಟ್ಟ ಹತ್ತುವ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಮಂಡಳಿಯು ಮಿಶ್ರ ಟ್ರಾಲಿ/ಡೀಸೆಲ್ ಬಸ್ ನೌಕಾಪಡೆಗೆ ಒಲವು ತೋರಿತು ಮತ್ತು ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಸಾಲವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು 1948 ಮತ್ತು 1949ರಲ್ಲಿ ವಿಫಲ ಪ್ರಯತ್ನ ಮಾಡಿತು. ಈ ಹಿಂದಿನ ವೈಫಲ್ಯಗಳನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು, 1950ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ 39 ಡೀಸಲ್ ಬಸ್ಸುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ ನಂತರ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಬಸ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ಯೋಜಿಸದಿರುವುದರ ಗಂಭೀರ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರಲು ಅವರು ಜಾಗರೂಕರಾಗಿದ್ದರು. ತರುವಾಯ ಸಾಲ ಮಂಡಳಿಯು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಈ ಸಾಲ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿತು ಮತ್ತು ಮಂಡಳಿಯ ದರ ಪಾವತಿದಾರರ ಜನಾಭಿಪ್ರಾಯ ಸಂಗ್ರಹದಿಂದ ಇದನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು. ಟ್ರಾಲಿ ಬಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವವರೆಗೆ ಕೆಲವು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಬಸ್ಸುಗಳು ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಕ್ರಮವಾಗುತ್ತವೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಮಂಡಳಿಯು, ಪ್ರಮಾಣೀಕೃತ ಡೀಸೆಲ್ ಬಸ್ ಫ್ಲೀಟ್ಗೆ ಬಲವಾದ ವಕೀಲರಾಗಿದ್ದ ಜನರಲ್ ಮ್ಯಾನೇಜರ್ ಅವರ ವಿರೋಧವನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು. ಅವರು 1951ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಲಿ ಬಸ್ಗಳನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಟೀಕಿಸಿದ ವರದಿಯನ್ನು ಮಂಡಿಸಿದರು. ಆ ತಿಂಗಳ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಮಂಡಳಿಯು ಟ್ರಾಲಿ ಬಸ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮುಂದುವರಿಯದಿರಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅವುಗಳಿಗೆ ಈಗಾಗಲೇ ನೀಡಿದ್ದ ಆದೇಶವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು. ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಲಾಭದಾಯಕ ಮತ್ತು ಜನಪ್ರಿಯವಾದ ಪಾಪನುಯಿ-ಕ್ಯಾಶ್ಮೀರ್ ಮಾರ್ಗದ ಭವಿಷ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಅವರು ಇನ್ನೂ ನಿರ್ಧರಿಸಿರಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಬಸ್ಗಳು ಬದಲಿಯಾಗಿ ನಿಭಾಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅವರಿಗೆ ಮನವರಿಕೆಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಬಸ್ಗಳು ಮಾತ್ರ ತನ್ನ ಮತ್ತು ತನ್ನ ಗ್ರಾಹಕರ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಪೂರೈಸಬಲ್ಲವು ಎಂದು ಮಂಡಳಿಗೆ ಮನವರಿಕೆ ಮಾಡಿಕೊಡುವ ಒಂದು ಅಂಶವನ್ನು ಜನರಲ್ ಮ್ಯಾನೇಜರ್ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಜನವರಿ 1953 ರಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದಾಗ, ಮಂಡಳಿಯು ಹಿಂಜರಿಯಿತು ಮತ್ತು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬಸ್ಗಳ ಮೂಲಕವೂ ಸೇವೆ ನೀಡಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. ಟ್ರಾಮ್ಗಳ ಭವಿಷ್ಯವು ಮೊಹರುಗೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ, ಉಳಿದ ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಿಂದ ಸಾಕಷ್ಟು ಸಂಖ್ಯೆಯ ಬಸ್ಸುಗಳು ಬಂದವು. ಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ಎರಡು ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟವುಃ 20 ಮೇ 1946 ರಂದು ಸೇಂಟ್ ಮಾರ್ಟಿನ್ಸ್ ಮತ್ತು 6 ಫೆಬ್ರವರಿ 1950 ರಂದು ಫೆಂಡಲ್ಟನ್-ಒಪಾವಾ. ಮುಂದಿನ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಉಳಿದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದರೊಂದಿಗೆ ಇದನ್ನು ಈಗ ವೇಗಗೊಳಿಸಲಾಯಿತುಃ 18 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1952 ರಂದು ಬ್ರೈಟನ್; 6 ಡಿಸೆಂಬರ್ 1952 ರಂದು ಸಮ್ನರ್; 14 ಜೂನ್ 1953 ರಂದು ರಿಕಾರ್ಟನ್; 21 ಜೂನ್ 1953 ರಂದು ಸೇಂಟ್ ಅಲ್ಬನ್ಸ್ ಪಾರ್ಕ್-ಸ್ಪ್ರೇಡನ್; ಮತ್ತು 26 ಜುಲೈ 1953 ರಂದು ಕ್ರಾನ್ಫೋರ್ಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಲಿಂಕನ್ ರಸ್ತೆ. ಮುಚ್ಚಿದ ಕೊನೆಯ ಮಾರ್ಗವೆಂದರೆ ಪಾಪನುಯಿ-ಕ್ಯಾಶ್ಮೀರ್, ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಕೊನೆಯ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯ ಸೇವೆಗಳು ಶುಕ್ರವಾರ 10 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1954 ರಂದು ನಡೆದವು. ಇದರ ನಂತರ ಮರುದಿನ ಕೊನೆಯ ಟ್ರಾಮ್ಗಳ ವಿಧ್ಯುಕ್ತ ಓಟವು ನಡೆಯಿತು, ಈ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಎರಡು ಹಿಲ್ಸ್ ಕಾರುಗಳು ನಿರ್ವಹಿಸಿದವು. ಪಾಪನುಯಿ, ನಂತರ ಕ್ಯಾಶ್ಮೀರ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ನಂತರ, ಅವರು ಕ್ಯಾಥೆಡ್ರಲ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ಗೆ ಮರಳಿದರು, ಅಲ್ಲಿ ಈ ಘಟನೆಯನ್ನು ವೀಕ್ಷಿಸಲು ದೊಡ್ಡ ಜನಸಮೂಹವು ನೆರೆದಿತ್ತು. ಪರ್ಯಾಯ ಬಸ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸಾಂಕೇತಿಕವಾಗಿ ಉದ್ಘಾಟಿಸಲು ಭಾಷಣಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ರಿಬ್ಬನ್ ಕತ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಟ್ರಾಮ್ ದೇಹಗಳನ್ನು ಖಾಸಗಿ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಅವರಲ್ಲಿ ಅನೇಕರು ಅವುಗಳನ್ನು ಶೆಡ್ ಅಥವಾ ಗುಡಿಸಲುಗಳಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಗುಜರಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಮರುರೂಪಿಸಲಾಯಿತು. ರಿಕಾರ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಸಮ್ನರ್ನಲ್ಲಿನ ಟ್ರಾಮ್ ಶೆಡ್ಗಳು ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಉಳಿದವು, ಸಮ್ನರ್ ಶೆಡ್ ಅನ್ನು ಕೊನೆಯದಾಗಿ ಡೈ ವರ್ಕ್ಸ್ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಟ್ರಾಮ್ ಆಶ್ರಯಗಳು ಬಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟವು ಮತ್ತು ಎಳೆತದ ಕಂಬಗಳನ್ನು ಉಪಯುಕ್ತ ಕಂಬಗಳಾಗಿ ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ನೆಲದಿಂದ ಉಳುಮೆ ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದ ಹಳಿಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯ ವ್ಯರ್ಥವಾಯಿತು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸಹ ಇತ್ತು, ಇದಕ್ಕಾಗಿ ತೆಗೆದುಹಾಕುವಿಕೆಯು ಹೆಚ್ಚು ಕಷ್ಟಕರವಾದ ಪ್ರಸ್ತಾಪವಾಗಿತ್ತು. ಚೇತರಿಸಿಕೊಂಡ ವಸ್ತುಗಳ ಬೆಲೆಯು ಅವುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಪೂರೈಸದ ಕಾರಣ, ಈ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಕೇವಲ ಟಾರ್ ಪದರದಿಂದ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು, ಅದನ್ನು ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲ್ಮೈ ನವೀಕರಣದ ಅಗತ್ಯವಿದ್ದಾಗ ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಉಪಯುಕ್ತತೆಗಳ ಸ್ಥಾಪನೆಗಾಗಿ ಅಂತಹ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಅಗೆದು ಹಾಕಬೇಕಾದಾಗ ಇದು ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಆಧುನಿಕ ಕಾಲದಲ್ಲಿ, ಪಾರಂಪರಿಕ ಟ್ರಾಮ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಉತ್ಖನನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಳೆಯ ಟ್ರಾಮ್ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಾಗಿದೆ. ಫೆರ್ರೀಮೀಡ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇಃ 1968-ಇಂದಿನವರೆಗೆ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ ಸಂರಕ್ಷಣೆಯ ಉಗಮವು ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಪ್ರಿಸರ್ವೇಷನ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ಆಗಿತ್ತು. ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಉತ್ಸಾಹಿಗಳು ಇದನ್ನು 1960ರಲ್ಲಿ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಮತ್ತು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನಲ್ಲಿ ಶಾಖೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಗುಂಪು ಈ ಹಿಂದೆ ಕ್ಯಾಂಟರ್ಬರಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಯೊಂದಿಗೆ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಎರಡು ಟ್ರಾಮ್ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯನಿರತ ಕ್ರಮಕ್ಕೆ ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ನಂತರ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಸಾರಿಗೆ ಮಂಡಳಿಯ ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮಂಡಳಿಯ ಉತ್ಸಾಹಭರಿತ ಬೆಂಬಲದೊಂದಿಗೆ, 1887ರ ಸ್ಟೀಫನ್ಸನ್ ಸಿಂಗಲ್-ಡೆಕ್ ಕುದುರೆ ಕಾರು ಮತ್ತು ಕಿಟ್ಸನ್ ಸ್ಟೀಮ್ ಮೋಟಾರ್ ನಂ. 1881ರ 7. 1964ರಲ್ಲಿ, ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಗುಂಪು ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಹಿಸ್ಟಾರಿಕಲ್ ಸೊಸೈಟಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವುದರೊಂದಿಗೆ ಸಂಘದ ಎರಡು ಶಾಖೆಗಳು ಸ್ವತಂತ್ರವಾದವು. ಅದೇ ವರ್ಷದ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಹಳೆಯ ಪಾಪನುಯಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಲು ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಕುದುರೆ ಕಾರನ್ನು ಹಳಿಗಳ ಉಳಿದ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಓಡಿಸಲಾಯಿತು, ಈ ಘಟನೆಯು ಸಮಾಜದ ವ್ಯಕ್ತಿತ್ವ ಮತ್ತು ಅದರ ಸದಸ್ಯತ್ವವನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ನೆರವಾಯಿತು. ಹಳೆಯ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಬೋರ್ಡ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಣೆ ಮತ್ತು ಮರುಸ್ಥಾಪನೆಗಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದ ಸೊಸೈಟಿಯು 1967ರಲ್ಲಿ ಫೆರ್ರೀಮೀಡ್ ಹಿಸ್ಟಾರಿಕ್ ಪಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿ ಪಡೆದ ಭೂಮಿಯಲ್ಲಿ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು. ಇಲ್ಲಿಯೇ ಶಾಶ್ವತ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಟ್ರಾಮ್ವೇಯ ಅನುಭವವನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಲಭ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಮಾಡುವ ತನ್ನ ಗುರಿಯನ್ನು ಸಮಾಜವು ಅರಿತುಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಆಗ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಸಾರಿಗೆ ಮಂಡಳಿಯ ಪ್ರಧಾನ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರಾಗಿದ್ದ ಜಾನ್ ಫರ್ಡೆಲ್ ಅವರು 1968ರ ಜನವರಿ 6ರಂದು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯನ್ನು ಉದ್ಘಾಟಿಸಿದರು. ಸೊಸೈಟಿಯ ಕಿಟ್ಸನ್ ಸ್ಟೀಮ್ ಮೋಟರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಸವಾರಿಗಳನ್ನು ಎಳೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿದ್ದ ಏಕೈಕ ಪ್ರೇರಕ ಶಕ್ತಿಯಾಗಿತ್ತು. ಮುಂದಿನ 16 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸರಣಿ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು ಮತ್ತು 1984ರಲ್ಲಿ ಮೂರ್ಹೌಸ್ ಟೌನ್ಶಿಪ್ ಲೂಪ್ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಟ್ರಾಮ್ವೇಯನ್ನು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಸೊಸೈಟಿಗೆ ಅದರ ಕುದುರೆ ಮತ್ತು ಉಗಿ-ಎಳೆಯುವ ವಾಹನಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಅದರ ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ಟ್ರಾಮ್ಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಆಧುನಿಕ ಯುಗಃ 1995-ಇಂದಿನವರೆಗೆ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಹಿಸ್ಟಾರಿಕಲ್ ಸೊಸೈಟಿಯ ಸಲಹೆಯ ಮೇರೆಗೆ, ನಗರ ಮಂಡಳಿಯು 1990ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ವೋರ್ಸೆಸ್ಟರ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ಲೈನ್ನ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಮೂಲತಃ ಕ್ಯಾಥೆಡ್ರಲ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನಿಂದ ವೋರ್ಸೆಸ್ಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಆದರೆ ನಂತರ ಅದನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ನಗರದ ಸುತ್ತ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಆಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ನಗರ ಮಂಡಳಿಯು ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಲಿಮಿಟೆಡ್ಗೆ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯನ್ನು ನಡೆಸಲು ಪರವಾನಗಿ ನೀಡಿತು ಮತ್ತು ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಹಿಸ್ಟಾರಿಕಲ್ ಸೊಸೈಟಿಯಿಂದ ಗುತ್ತಿಗೆ ಪಡೆದ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು 1995ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 4ರಂದು ಇದನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ವುಡ್ ಸಿನಿಕ್ ಲೈನ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಈ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯನ್ನು 2005ರಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಾಗಿ ನಡೆಸಲು ಖರೀದಿಸಿತು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಇದನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಭಾಗವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ಅದರ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಗಮನವು ಪ್ರವಾಸಿ ದಟ್ಟಣೆಯಾಗಿದೆ. ರೆಸ್ಟೋರೆಂಟ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾದ ಹಿಂದಿನ ಮೆಲ್ಬೋರ್ನ್ ಡಬ್ಲ್ಯೂ2 ಟ್ರಾಮ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಭೂಕಂಪದ ನಂತರದ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ 22 ಫೆಬ್ರವರಿ 2011 ರಂದು ಪ್ರಬಲ ಭೂಕಂಪದಿಂದ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಯಿತು, ಅದು ಪರಂಪರೆಯ ಟ್ರಾಮ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಅನ್ನು ಹಾನಿಗೊಳಿಸಿತು. 2011ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 22ರಂದು ಸಂಭವಿಸಿದ ಭೂಕಂಪದಿಂದ 2013ರ ನವೆಂಬರ್ ವರೆಗೆ ಸುಮಾರು 1000 ದಿನಗಳ ಕಾಲ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಟ್ರಾಮ್ವೇ ನವೆಂಬರ್ 2013 ರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂ ರೀಜೆಂಟ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ ವೋರ್ಸೆಸ್ಟರ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ವರೆಗಿನ ಸೀಮಿತ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪುನಃ ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟಿತು. 2014ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಭೂಕಂಪದ ಪೂರ್ವದ ಲೂಪ್ ಅನ್ನು ಮತ್ತೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 2011ರ ಭೂಕಂಪ ಸಂಭವಿಸಿದಾಗ ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿದ್ದ ರೀಃ ಸ್ಟಾರ್ಟ್ ಮಾಲ್ ಮತ್ತು ಹೈ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮೂಲಕ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಸ್ತರಣೆಯು 2000ದ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಯೋಜಿಸಲಾದ ಮತ್ತು ಭಾಗಶಃ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಲೂಪ್ನ ಭಾಗವಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಕೌನ್ಸಿಲ್ಗಾಗಿ ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ಮತ್ತು 2010ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಜಾನ್ ಗೆಹ್ಲ್ ಅವರ ಹೊಸ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ವರದಿಯು ನಗರದಲ್ಲಿ ಕಾರುಗಳ ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಕ್ರಮಗಳ ಪ್ಯಾಕೇಜ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿ ಟ್ರಾಮ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು (ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ಗಳ ಏಕೀಕರಣ) ಸೂಚಿಸಿತು. ಸಿಟಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮತ್ತು ನಂತರ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ನ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಖಾಸಗಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಕಂಪನಿಗಳು ನಿರ್ಮಿಸಿ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. 20ನೇ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಈ ಕಂಪನಿಗಳ ಅನಿಶ್ಚಿತ ಆರ್ಥಿಕ ಸ್ಥಿತಿ ಮತ್ತು ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ನ ನಿವಾಸಿಗಳ ಆಧುನಿಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಟ್ರಾಮ್ಗಳ ಬಯಕೆಯು ಟ್ರಾಮ್ವೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಪುರಸಭೆಯನ್ನು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು. ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು 1954ರಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಕ್ಯಾಂಟರ್ಬರಿಯ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಃ ದಿ ಕ್ಯಾಂಟರ್ಬರಿಯ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಯು ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ನ ಮೂರು ಖಾಸಗಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿದೆ. ಕಂಪನಿಯ ಕಲ್ಪನೆಯು 1877ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಉದ್ಯಮಿಗಳ ಗುಂಪಿನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ವರ್ಷದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸಾಕಾರಗೊಂಡಿತು. ಪ್ರಾಸ್ಪೆಕ್ಟಸ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಷೇರುಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. 1880 ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ನಂತರ ಕಂಪನಿಯು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಕಂಡಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಟ್ರಾಮ್ ಪ್ರಯಾಣದ ಹೊಸತನವು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ಫ್ಯಾಶನ್ ಆಯಿತು. ಪ್ರೋತ್ಸಾಹದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರವಾದ ಏರಿಕೆಯು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ನ ಖರೀದಿಯನ್ನು ಅಗತ್ಯವಾಗಿಸಿತು. ಕಂಪನಿಯ ನಿರ್ದೇಶಕರು 1881 ರಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯ ಸ್ಥಾನದ ಬಗ್ಗೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿ ವರದಿ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು, ಇದು ಷೇರುದಾರರಿಗೆ ಅದರ ಭವಿಷ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಆಶಾವಾದವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು. 1882 ಮತ್ತು 1888ರ ನಡುವೆ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಪಾಪನುಯಿ ಮತ್ತು ಸಮ್ನರ್ ಮಾರ್ಗಗಳು ಅತ್ಯಂತ ಯಶಸ್ವಿಯಾದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಂಪನಿಯ ಎಲ್ಲಾ ನಿರ್ಧಾರಗಳು ಸರಿಯಾದವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು 1886 ರಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಲೈನ್ನ ನಿರ್ವಾಹಕರಾಗಿ ಅದರ 18 ತಿಂಗಳ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ಅಧಿಕಾರಾವಧಿಯು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ತಪ್ಪು ಹೆಜ್ಜೆಗಳ ಪಟ್ಟಿಗೆ ಸೇರಿತು. 1880ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಕಂಪನಿಯ ಭವಿಷ್ಯವು ಅನಿಶ್ಚಿತವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದು ತನ್ನ ಆರ್ಥಿಕತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಆರ್ಥಿಕ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದಿತು. ಇದು ಶಾಶ್ವತ ಶುಲ್ಕ ಕಡಿತ, ಕೆಲವು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಮೋಟಾರುಗಳನ್ನು ಕುದುರೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಒಂದು ಮನುಷ್ಯ-ಚಾಲಿತ ಟ್ರಾಮ್ಕಾರ್ನ ಪರಿಚಯವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಈ ಕ್ರಮಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೂ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಲಿಲ್ಲ. 1890 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದ ವೇಳೆಗೆ, ಕಂಪನಿಯ ಸ್ಥಾನವು ಭೀಕರವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ದರ ಕಡಿತ ಮತ್ತು ಸೇವೆಗಳ ಹೆಚ್ಚಳ ಸೇರಿದಂತೆ ಅದರ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ನಿವಾರಿಸಲು ಮತ್ತಷ್ಟು ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ನಡೆದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಿರ್ವಹಣೆಯು ನಷ್ಟವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು, ಇದು ಕಂಪನಿಯ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ 1893ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬ ಪರಿಸಮಾಪಕನನ್ನು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಮೇಲಿನ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಆದಾಯದ ಕೊರತೆ, ಸ್ಪರ್ಧೆ, ಅಸಮರ್ಪಕ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕ ಕುಸಿತ ಸೇರಿದಂತೆ ವಿವಿಧ ಕಾರಣಗಳಿಂದಾಗಿ ಕಂಪನಿಯ ವೈಫಲ್ಯ ಉಂಟಾಗಿದೆ. ದಿವಾಳಿಯಾದ ನಂತರ, ಮಂಡಳಿಯು ಕಂಪನಿಯ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಮತ್ತು ಅದರ ಸ್ವತ್ತುಗಳನ್ನು ವಿಲೇವಾರಿ ಮಾಡುವ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ವಿಫಲವಾದವು. ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಃ 1885-1906 1884ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಿಟಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ನ ನಿರ್ಧಾರದ ನಂತರ, ಸ್ಥಳೀಯ ನಿವಾಸಿಗಳ ಗುಂಪೊಂದು ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಲೈನ್ನ ಕೊನೆಯಿಂದ ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ತಮ್ಮ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಕೌನ್ಸಿಲ್ಗೆ ತಿಳಿಸಿತು ಮತ್ತು 1885ರ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ನೋಂದಾಯಿಸಿತು. ಕಂಪನಿಯ ಮೊದಲ ವಾರ್ಷಿಕ ಆದಾಯಕ್ಕೆ ಸಾಧಾರಣ ಫಲಿತಾಂಶಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಅದರ ಸೇವೆಯು ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ವಾರಕ್ಕೆ 3,000 ರಿಂದ 5,000 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಗಳಿಸಿತು. ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಳ ನಿರ್ವಾಹಕರಾಗಿರುವುದು ಕಂಪನಿಯ ಪ್ರಮುಖ ಘಟನೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು. ನಗರ ಮಂಡಳಿಯು ಈ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು 1888ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಟೆಂಡರ್ಗೆ ಹಾಕಿತು ಮತ್ತು ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಬಿಡ್ ಅನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿತು. ಇದು ಗುತ್ತಿಗೆಯ ಉಳಿದ ಭಾಗವನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡ ನಂತರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 7ರಿಂದ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಇದು ಕಂಪನಿಗೆ ಕೇಂದ್ರ ನಗರದಿಂದ ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ನವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲೆ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ನೀಡಿತು, ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಕ್ಯಾಂಟರ್ಬರಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಯ ಸಮ್ನರ್ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಸಿಟಿ ಮತ್ತು ಸಬರ್ಬನ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಯು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಪರ್ಯಾಯ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್-ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಗೆ ಮುಂದೆ ಪ್ರಯತ್ನದ ಸಮಯಗಳು ಇದ್ದವು. ಕಂಪನಿಯು ಜಾರಿಗೆ ತಂದ ಪ್ರತಿ-ಕ್ರಮಗಳು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿನ ಯಶಸ್ಸಿಗೆ ಕಾರಣವಾದವು. 1906ರಲ್ಲಿ, ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಬಹುಪಾಲು ಸ್ವತ್ತುಗಳನ್ನು ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಮಂಡಳಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿತು, ಅದರ ಕುದುರೆಗಳು, ಹಾರ್ನೆಸ್ ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರ ನಗರದ ಆಸ್ತಿಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ನಗರ ಮತ್ತು ಉಪನಗರ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಃ ದಿ ಸಿಟಿ ಅಂಡ್ ಸಬರ್ಬನ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಯನ್ನು 1892ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ನಗರದಿಂದ ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ಗೆ ಪರ್ಯಾಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ತಾನು ಯೋಜಿಸಿದ್ದ ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅನುಮತಿಗಾಗಿ ಆ ವರ್ಷದ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಆರ್ಡರ್-ಇನ್-ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಅನ್ನು ಕೋರಲಾಯಿತು, ಅದನ್ನು ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಮಂಜೂರು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಕಂಪನಿಯ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು ಮೇ 1893 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಆದರೆ ಮಾರ್ಗವು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ಕಂಪನಿಗೆ ಹಣದ ಕೊರತೆಯಿತ್ತು. ಇದು ಹೇಗಾದರೂ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1893 ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಆದರೆ ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1894 ರಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ಗೆ ಪೂರ್ಣ ದೂರವನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಅವರಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಹಣಕಾಸಿನ ತೊಂದರೆಗಳು ಮುಂದುವರೆದವು ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಮೂರನೇ ವರ್ಷದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಅದು ಕಳಪೆ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಸಾಕಷ್ಟು ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ತನ್ನದೇ ಆದ ಕುದುರೆಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಕಾರಣ ಕುದುರೆಗಳು ಮತ್ತು ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಪಡೆಯುವುದು ಗಮನಾರ್ಹ ವೆಚ್ಚವಾಗಿತ್ತು, ಹಳಿ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಕೊರತೆಯಿತ್ತು ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಿಗೆ ಇನ್ನೂ ದೊಡ್ಡ ಸಾಲವನ್ನು ನೀಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ತನ್ನ ಕಟ್ಟುಪಾಡುಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದೆ, ಕಂಪನಿಯು ಸ್ವಯಂಪ್ರೇರಿತ ದಿವಾಳಿಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು. ಟೆಂಡರ್ ಮೂಲಕ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ವಾಹನಗಳನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವ ಪ್ರಯತ್ನ ವಿಫಲವಾದ ನಂತರ, ನಿರ್ಮಾಣ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರನು ತನ್ನ ಸಾಲದ ಬದಲಾಗಿ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡನು. ಅವರು ಅದೇ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಅದೃಷ್ಟವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ 1906ರಲ್ಲಿ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಮಂಡಳಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಃ ಹೊಸ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡ ನಂತರ ಕ್ಯಾಂಟರ್ಬರಿಯ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಯ ಅವಶೇಷಗಳಿಂದ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಹೊಸ ಕಂಪನಿಗೆ ತನ್ನ ಸ್ವತ್ತುಗಳ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಅದರ ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದು ಮತ್ತು ಎತ್ತುವುದು ಮತ್ತು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1893 ರಿಂದ ಸಮ್ನರ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಉಗಿ ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಕುದುರೆಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸುವುದು ಸೇರಿದಂತೆ ವಿವಿಧ ಆರ್ಥಿಕ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಸಹ ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು. 1890ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ಅದರ ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳನ್ನು ತೆರೆಯುವುದು ಅದರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಕಂಪನಿಯ ಏಕೈಕ ಸೇರ್ಪಡೆಯಾಗಿದೆ; ಆಡಿಂಗ್ಟನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸನ್ನಿಸೈಡ್ ಅಸೈಲಮ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಿಡೆನ್ಹ್ಯಾಮ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕ್ಯಾಶ್ಮೀರ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಕಂಪನಿಯು 1890 ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಿಂದ ತನ್ನ ನಗರ ರಿಯಾಯಿತಿಗಳಿಗೆ (ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1899 ರಲ್ಲಿ ಮುಕ್ತಾಯಗೊಳ್ಳುವ ಕಾರಣ) ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಕೋರಿತು, ಅದು ಇಲ್ಲದೆ ಅದು ತನ್ನ ವ್ಯವಹಾರದಲ್ಲಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಕಂಪನಿಯು ಯಾವ ಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತೋ ಆ ವಿವಿಧ ಮಂಡಳಿಗಳು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಮಂಡಳಿಯ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿ ಪುರಸಭೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದವು, ಅದು 1905ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಬೋರ್ಡ್ಃ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಬೋರ್ಡ್ ತನ್ನ ಜಿಲ್ಲೆಯೊಳಗೆ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ರಚಿಸಲು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಂಪೂರ್ಣ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸ್ವಾಯತ್ತ, ಪ್ರಜಾಸತ್ತಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಚುನಾಯಿತ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ. ದರಗಳ ಸಂಗ್ರಹದ ಮೂಲಕ ಆದಾಯವನ್ನು ಗಳಿಸುವುದರ ಜೊತೆಗೆ, ಅದರ ಜಿಲ್ಲೆಯೊಳಗೆ ದರಗಳನ್ನು ವಿಧಿಸುವ ಮತ್ತು ದರ ಪಾವತಿದಾರರ ಅನುಮೋದನೆಗೆ ಒಳಪಟ್ಟು ಸಾಲಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುವ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಮಂಡಳಿಯು ತ್ರೈವಾರ್ಷಿಕ ಚುನಾವಣೆಗಳಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವಾರ್ಡ್ಗಳಲ್ಲಿ ಮತದಾರರಿಂದ ಚುನಾಯಿತರಾದ ಎಂಟು ಸದಸ್ಯರನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ನಂತರ ಒಂಬತ್ತನೇ ಸದಸ್ಯರನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಚುನಾವಣೆ 1903ರ ಜನವರಿ 21ರಂದು ನಡೆಯಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸದಾಗಿ ಆಯ್ಕೆಯಾದ ಮಂಡಳಿಯು ಹಲವಾರು ದಿನಗಳ ನಂತರ 29ರಂದು ಸಭೆ ಸೇರಿತು. ಅದರ ವ್ಯವಹಾರದ ಮೊದಲ ಆದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಹೊಸ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಜಾಲದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಧನಸಹಾಯ ನೀಡುವ ಎರಡು ಸಾಲಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುವ ಆದೇಶವನ್ನು ಪಡೆಯುವುದು, ದರ ಪಾವತಿದಾರರು ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಮಂಡಿಸಿದರು. ಅದರ ಅಸ್ತಿತ್ವದ ಮೊದಲ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಮಂಡಳಿಯು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಗೇಜ್, ಮಾರ್ಗಗಳು, ವಿದ್ಯುತ್ ವಿಶೇಷಣಗಳು ಮುಂತಾದ ವಿಷಯಗಳ ನಿರ್ಧಾರಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಹೊಸ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯನ್ನು ಯೋಜಿಸಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಮಯವನ್ನು ವ್ಯಯಿಸಿತು. ಮಂಡಳಿಯ ಹಣಕಾಸಿನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯು ಅದರ ಆರಂಭಿಕ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಉತ್ತಮವಾಗಿತ್ತು, ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಲಾಭವನ್ನು ಹಿಂದಿರುಗಿಸಿತು ಮತ್ತು ವರ್ಷದಿಂದ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. 1919-1920 ಹಣಕಾಸಿನ ವರ್ಷದವರೆಗೂ ಮಂಡಳಿಯು ತನ್ನ ಮೊದಲ ನಷ್ಟವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ನಂತರ ಮತ್ತೆ 1924-1925 ಮತ್ತು 1927-1928 ನಲ್ಲಿ, ಇದು ಮುಂದೆ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಕಷ್ಟಕರ ಆರ್ಥಿಕ ಸಮಯದ ಲಕ್ಷಣವಾಗಿದೆ. 1930-1931 ನಂತರ, ಯುದ್ಧದ ವರ್ಷಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಮಂಡಳಿಯು ಮತ್ತೆ ಎಂದಿಗೂ ಲಾಭವನ್ನು ಗಳಿಸಲಿಲ್ಲ. ಇದರ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಇದು ಇನ್ನೂ ಉತ್ತಮ ಆರ್ಥಿಕ ನೆಲೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಅದರ ಮೀಸಲು ನಿಧಿಗಳಿಂದಾಗಿ ಅದು ತನ್ನ ವಿವಿಧ ವಿತರಣೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಹಲವಾರು ಹಣವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಯುದ್ಧದ ವರ್ಷಗಳ ಉತ್ಕರ್ಷದ ನಂತರ, ಆರ್ಥಿಕ ಸಮೃದ್ಧಿಯು ಮಂಡಳಿಯು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಮಂಡಳಿಯ ಆರ್ಥಿಕ ಸ್ಥಿತಿಯು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಕುಸಿಯಿತು. ಮಂಡಳಿಯ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಏರಿಕೆ ಮತ್ತು ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಜಾಲದ ಸರಿಪಡಿಸಲಾಗದ ಶಿಥಿಲ ಸ್ಥಿತಿಯು ಯುದ್ಧದ ನಂತರದ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಅದರ ಹಂತ ಹಂತವಾಗಿ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಬಸ್ಗಳು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಚಿಂತನೆಯಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತದ ಇತರ ಅನೇಕ ನಗರಗಳ ಉದಾಹರಣೆಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ, ಜನರನ್ನು ಸುತ್ತಲು ಟ್ರಾಮ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದವು. ಮಂಡಳಿಯು ತನ್ನ ವ್ಯವಹಾರದ ಮುಖ್ಯ ಆಧಾರವಾಗಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯಿಂದ ತನ್ನ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸಲು 1951ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಹೆಸರನ್ನು ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಸಾರಿಗೆ ಮಂಡಳಿ ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸಿತು. 1989ರಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಉದ್ಯಮದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಇದು ಕಣ್ಮರೆಯಾಯಿತು. ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಸಿಟಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಲೈನ್ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ತನ್ನ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ರಾತ್ರಿ ಮಣ್ಣಿನ ಸೇವೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲು ಮತ್ತು ಇತರ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಖಾಸಗಿ ನಿರ್ವಾಹಕರಿಗೆ ಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಲು ಮಾತ್ರ ಉದ್ದೇಶಿಸಿದೆ. 1886ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಟೆಂಡರ್ ಕರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಒ 'ಮಾಲೆಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಒ 'ಮ್ಯಾಲಿಯು ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1886ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಈ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಕ್ಯಾಂಟರ್ಬರಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿ ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ನಾಮಿನಲ್ ಮೂಲಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಳು ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ ನಡುವೆ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಯ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ "ದಿ ಜಂಕ್ಷನ್" ನಲ್ಲಿ ವಿನಿಮಯದೊಂದಿಗೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಎರಡು ಸೇವೆಗಳ ನಡುವೆ ನಡೆಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಏಕೆಂದರೆ ಯಾವುದೇ ಕಂಪನಿಯು ದೂರವನ್ನು ದಾಟುವುದಿಲ್ಲ, ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಎಲ್ಲರಿಗೂ ಅತ್ಯಂತ ಅತೃಪ್ತಿಕರವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಲೈನ್ನ ಗುತ್ತಿಗೆಯನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ 1888ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1906ರಲ್ಲಿ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಮಂಡಳಿಯು ಅದನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವವರೆಗೂ ಅವರು ಈ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ವಾಹಕರಾಗಿದ್ದರು. ಕೌನ್ಸಿಲ್ನ ಕಸ ವಿಲೇವಾರಿ ಸೇವೆಯು 1886ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಿಂದ 1902ರವರೆಗೂ ಮುಂಜಾನೆ ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವವರೆಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಇದು ಶನಿವಾರದಂದು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪುರುಷರು ಮತ್ತು ಕುದುರೆಗಳೊಂದಿಗೆ ನಾಲ್ಕು ಪುರುಷರು, ಎರಡು ಕುದುರೆಗಳು, ಎರಡು ಟ್ರಾಲಿಗಳು ಮತ್ತು ಹನ್ನೆರಡು ಟಿಪ್ ಕಾರ್ಟ್ಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಹಾರ್ಸನ್ನು ಒಂದು ಗಿಮಿಕ್ ಎಂದು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಅಪಹಾಸ್ಯ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಉದ್ದೇಶಿತ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಎಂದಿಗೂ ಬಳಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. 1888 ರಲ್ಲಿ ವಾಹನವನ್ನು ಟ್ರಾಮ್ಕಾರ್ ಆಗಿ ಬಳಸಲು ಪರಿವರ್ತಿಸಬೇಕೆಂದು ಸೂಚಿಸಲಾಯಿತು ಆದರೆ ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿತು ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಆಗಸ್ಟ್ 1901 ರಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟವಾಯಿತು. ಸಿಟಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್, ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಮತ್ತು ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಹಿಸ್ಟಾರಿಕಲ್ ಸೊಸೈಟಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಜಂಟಿ ಉದ್ಯಮದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಕೇಂದ್ರ ನಗರದ ಸುತ್ತಲೂ ಇಂದಿನ ಹೆರಿಟೇಜ್ ಟ್ರಾಮ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಇದೆ. ಕೌನ್ಸಿಲ್ ತನ್ನ ವೋರ್ಸೆಸ್ಟರ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಟ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಪ್ರವಾಸಿ ಆಕರ್ಷಣೆಯಾಗಿ ವೆಲ್ಕಮ್ ಅಬೋರ್ಡ್ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ, ಅವರು ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಗೊಂಡೋಲಾವನ್ನು ಸಹ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಾರೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ ಹೆರಿಟೇಜ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿದಿನ ಏಳು ಟ್ರಾಮ್ ಕಾರುಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿವೆ, ಹಗಲಿನ ಸಾರಿಗೆ ಸೇವೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಜೆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರೆಸ್ಟೋರೆಂಟ್ ಎರಡನ್ನೂ ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಭೂಕಂಪದ ನಂತರ 2011 ರಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಅನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನವೆಂಬರ್ 2013 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣ ಪರಂಪರೆಯ ಲೂಪ್ ಅನ್ನು ನವೆಂಬರ್ 2014 ರಲ್ಲಿ ಪುನಃ ತೆರೆಯುವ ಮೊದಲು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ ಲೂಪ್ನಲ್ಲಿ ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 2016ರಲ್ಲಿ, ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಸಿಬಿಡಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯ ವ್ಯಾಪಾರ ಗುಂಪುಗಳು ಸಹ ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬೇರೆಡೆ ಆರಂಭಿಕ ಟ್ರಾಮ್ವೇಗಳಿಗೆ ಪ್ರೇರಕ ಶಕ್ತಿಯ ಮೊದಲ ರೂಪವಾದ ಕುದುರೆಗಳನ್ನು 1882 ರವರೆಗೆ ಕ್ಯಾಂಟರ್ಬರಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಸಣ್ಣ ಸಾಲುಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಇರುವ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದು ಅಗ್ಗವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಸಿಟಿ ಅಂಡ್ ಸಬರ್ಬನ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿ ಎರಡೂ ಒದಗಿಸಿದ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕುದುರೆಗಳಿಂದ ಎಳೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ಆ ಕಂಪನಿಗಳ ಒಡೆತನದ ಏಕೈಕ ಪ್ರೇರಕ ಶಕ್ತಿಯಾಗಿತ್ತು. ಎಲ್ಲಿ ಕುದುರೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಪಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ದಿನಕ್ಕೆ ಹಲವಾರು ಬಾರಿ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಕೆಲಸದ ಸ್ವರೂಪವು ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕುದುರೆಯ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಕೆಲಸದ ಜೀವನವು ಸುಮಾರು ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳಷ್ಟಿತ್ತು. ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ನ ಸಮತಟ್ಟಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶವು ಟ್ರಾಮ್ವೇಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿದ್ದರೂ, ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕುದುರೆಯ ಕಾರ್ಯವು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಟ್ರಾಮ್ಕಾರ್ಗಳ ಮಿತಿಮೀರಿದ ಲೋಡಿಂಗ್ನಿಂದಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಕಷ್ಟಕರವಾಯಿತು. ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಮಂಡಳಿಯು ಟ್ರಾಮ್ವೇಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಾಗ, ಅದರ ಜಾಲವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣಗೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಕ್ರಮವಾಗಿ ಖಾಸಗಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಗಳಿಂದ ಕೆಲವು ಕುದುರೆಗಳನ್ನು ಸಹ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ವಸ್ತುಗಳ ಕೊರತೆಯು ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಯು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಮಂಡಳಿಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವುದನ್ನು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಿತು, ಕುದುರೆಗಳು ಮತ್ತು ಚಾಲಕರ ಪೂರೈಕೆಗಾಗಿ ಖಾಸಗಿ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು, ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ವಿದ್ಯುತ್ ಟ್ರಾಮ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಮಾರ್ಗವು ಸಿದ್ಧವಾಗುವವರೆಗೆ ಕುದುರೆ ಟ್ರಾಮ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು. ಹಳೆಯ ನಗರ ಮತ್ತು ಉಪನಗರ ಮಾರ್ಗದ ರಿಚ್ಮಂಡ್ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ನಗರದ ಮಂಡಳಿಯು ಕುದುರೆಗಳನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಬಳಸುತ್ತಿತ್ತು, ಬಹುಶಃ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಪ್ರದರ್ಶನವು ಅವರ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳ ಮೇಲೆ ಇಟ್ಟ ಬೇಡಿಕೆಗಳಿಂದಾಗಿ. ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಗೆ ಮೀರಿದ ಕುದುರೆಗಳನ್ನು ರೈತರಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಮೂಲದ ಖಾಸಗಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ, ಕ್ಯಾಂಟರ್ಬರಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಅದರ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾದ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿ ಮಾತ್ರ ಉಗಿ ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಕ್ಯಾಂಟರ್ಬರಿ ಕಂಪನಿಯು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಐದು ಕಿಟ್ಸನ್ ಸ್ಟೀಮ್ ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು, ನಂತರ ಇನ್ನೂ ಮೂರು ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಆದೇಶಿಸಿತು. ಒಂದನ್ನು 1893ರಲ್ಲಿ ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಉಳಿದ ಏಳು ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು 1905ರಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದಾಗ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಮಂಡಳಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಮಂಡಳಿಯು ತನ್ನ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸುವವರೆಗೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ನಂತರ ಒಂದೆರಡು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಗಳಿಗಾಗಿ ಉಗಿ ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು, ಆದರೆ ನಂತರವೂ ಬೇಡಿಕೆಯಂತೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. 1920ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಕೆಲವನ್ನು ಕಿತ್ತುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಕೆಲವನ್ನು ಶಂಟರ್ಗಳಾಗಿ ಬಳಸಲು ಮತ್ತು 1935ರವರೆಗೂ ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಮೂರು (ಕಿಟ್ಸನ್ 6,7,8) ಗಳನ್ನು 1942 ರಲ್ಲಿ ತುರ್ತು ಯುದ್ಧಕಾಲದ ಕ್ರಮವಾಗಿ ಮರುಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅವು ಚಾರ್ಟರ್ ಮತ್ತು ವಿಶೇಷ ಸಂದರ್ಭಗಳಿಗೂ ಲಭ್ಯವಿದ್ದವು. ಕಿಟ್ಸನ್ ನಂ. 1950ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ 7 ಮಾತ್ರ ಇನ್ನೂ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿರುವ ಏಕೈಕ ಉಗಿ ಯಂತ್ರವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಫೆರ್ರೀಮೀಡ್ ಹೆರಿಟೇಜ್ ಪಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿರುವ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಹಿಸ್ಟಾರಿಕಲ್ ಸೊಸೈಟಿಯು ಈಗ ಅದರ ಪಾಲಕರಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಒಂದು ಉಗಿ ಮೋಟರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಪ್ರದರ್ಶನಕ್ಕೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ನ್ಯೂ ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ಸರ್ಕಾರದಿಂದ ಖರೀದಿಸಲಾದ ಬಾಲ್ಡ್ವಿನ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಮತ್ತು ಕುದುರೆಗಳಾಗಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಫಾಲ್ಸ್ಗ್ರೇವ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಪವರ್ಹೌಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಮೂರು ನೇರ ವಿದ್ಯುತ್ ಟರ್ಬೊ-ಜನರೇಟರ್ಗಳು ಟ್ರಾಮ್ ಜಾಲಕ್ಕೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿದವು. ಪ್ರಾರಂಭದ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸಲು ಬಳಸಲಾದ ಪವರ್ಹೌಸ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಚಯಕ ಬ್ಯಾಟರಿಯೂ ಇತ್ತು. ಜನರೇಟರ್ಗಳನ್ನು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು-ಉರಿಸಿದ ಬಾಯ್ಲರ್ಗಳಿಂದ ಅತಿಯಾಗಿ ಬಿಸಿಮಾಡಿದ ಉಗಿ ಬಳಸಿ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಟ್ರಾಲಿ ತಂತಿಗಳಿಗೆ ನಾಮಮಾತ್ರದ 600 ವಿ. ಡಿ. ಸಿ. ಯಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಓಟದ ದಿನಗಳಂತಹ ಕೆಲವು ವಿಶೇಷ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲಾ ಪೋಷಕರನ್ನು ತಲುಪಿಸಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಟ್ರಾಮ್ಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ರೇಲರ್ಗಳು ಬೇಕಾಗುತ್ತಿದ್ದವು. ಈ ಘಟನೆಗಳಿಗಾಗಿ, ಟ್ರ್ಯಾಮ್ಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ (ಘರ್ಷಣೆಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು) ರವಾನಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಹಾಗಿದ್ದರೂ, ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜಿಗೆ ಅವರು ಇಟ್ಟ ಬೇಡಿಕೆಯು ಎಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾಗಿತ್ತು ಎಂದರೆ ಟ್ರಾಮ್ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವಾಕಿಂಗ್ ವೇಗಕ್ಕೆ ನಿಧಾನವಾಗುತ್ತಿದ್ದವು. 1920ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯವಿದ್ದಾಗ ಕ್ರಮವಾಗಿ ದಕ್ಷಿಣ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಕ್ಯಾಶ್ಮೀರ್ (1920) ಮತ್ತು ಫೆಂಡಲ್ಟನ್ (1922) ನಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸಬ್ಸ್ಟೇಷನ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದಾಗ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಅವರಿಗೆ ರಾಜ್ಯ ಜಲವಿದ್ಯುತ್ ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಎಸಿ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಟ್ರಾಮ್ಗಳ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಅದನ್ನು ಡಿಸಿ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. ಮರ್ಕ್ಯುರಿ-ಆರ್ಕ್ ರೆಕ್ಟಿಫೈಯರ್ಗಳನ್ನು 1949 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಹಳೆಯ ರೋಟರಿ ಪರಿವರ್ತಕಗಳು ಮತ್ತು ಉಗಿ ಸ್ಥಾವರವನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು, ಇವುಗಳನ್ನು ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ವಾಹನ ತಯಾರಕರು, ಹಲವಾರು ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಟ್ರೇಲರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕುದುರೆ-ಟ್ರಾಮ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದವುಃ ಬೂನ್ & ಸ್ಟೀವನ್ಸ್ (ನಂತರ ಬೂನ್ & ಕಂಪನಿ), ಮೂರ್ & ಸನ್ಸ್, ಮತ್ತು ಬೂತ್ ಮೆಕ್ಡೊನಾಲ್ಡ್ & ಕಂಪನಿ. ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಎ ಡಬಲ್ ಡೆಕ್ಕರ್ ಹಾರ್ಸೆಕರ್ ಟ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ವಿಲಿಯಂ ಮೂರ್ & ಸನ್ ಅವರು ನವೆಂಬರ್ 1880 ರಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಂಟರ್ಬರಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ಇದು ಬಹುಶಃ ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಮೊದಲನೆಯದು. ಕಾರು ಆಮದು ಮಾಡಿದ ಗಾಡಿಗಳ ಪ್ರತಿರೂಪವಾಗಿತ್ತು; ಬೂದಿ ಚೌಕಟ್ಟು, ಅಮೇರಿಕನ್ ವೈಟ್ ವುಡ್ನ ಫಲಕ, ಮತ್ತು ಓಕ್ ಮತ್ತು ಹಿಕ್ಕರಿಯ ಛಾವಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಕಿಟಕಿ ಚೌಕಟ್ಟುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹಿತ್ತಾಳೆಯ ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ನ ಸ್ಕಾಟ್ ಬ್ರದರ್ಸ್ ಪೂರೈಸಿದರು, ಮತ್ತು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಂಡ ಭಾಗಗಳು ತಂಪಾದ ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಚಕ್ರಗಳು ಮಾತ್ರ. ಸಮಕಾಲೀನ ವರದಿಯು ಈ ಕಾರನ್ನು ಸ್ಥಳೀಯ ಉದ್ಯಮದ ಅತ್ಯಂತ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಮಾದರಿ ಎಂದು ಬಣ್ಣಿಸಿದೆ. ಬೋಗಿಯ ಕೆಲಸವು ಅಮೆರಿಕಾದ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಸಮನಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು 'ಟ್ರಾಮ್ವೇಯ ಮಹಿಳಾ ಪೋಷಕರ ವಿಶೇಷ ಪ್ರಯೋಜನಕ್ಕಾಗಿ, ಹೊರಭಾಗದಲ್ಲಿ ಓಡುವ ಫಲಕವನ್ನು ಸೇರಿಸುವ ಮೂಲಕ' ಛಾವಣಿಯ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚು ಅಗತ್ಯವಾದ ಸುಧಾರಣೆಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು. ಫೆರ್ರಿ ರಸ್ತೆಯ ಬೂನ್ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿ, ನಂತರ ಸೇಂಟ್ ಆಸಾಫ್ ಸೇಂಟ್, ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ ಕಂಪನಿಗೆ ಕುದುರೆ-ಟ್ರಾಮ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. 1921ರಿಂದ 1926ರವರೆಗೆ ಅವರು ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಬೋರ್ಡ್ಗಾಗಿ 23 48 ಆಸನಗಳ ವಿದ್ಯುತ್ ಸಲೂನ್ ಟ್ರಾಮ್ಗಳನ್ನು (ಜೋಡಿಯಾಗಿ ಜೋಡಿಸಬಹುದಾದ) ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಅನೇಕ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಟ್ರಾಮ್ಗಳ ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟ ಲಕ್ಷಣವೆಂದರೆ ಡ್ರಾಪ್-ಸೆಂಟರ್, ಇದು ಬೋಗಿಗಳ (ಚಕ್ರ-ಸೆಟ್ಗಳು) ನಡುವಿನ ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಕೇಂದ್ರ ವಿಭಾಗವಾಗಿದ್ದು, ವಾಹನದ ಒಳಗೆ ಹೋಗಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಹಂತಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಸುಲಭಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ಗಾಗಿ 1906-07 ನಲ್ಲಿ ಬೂನ್ & ಕಂ ತಯಾರಿಸಿದ ಟ್ರಾಮ್ಗಳು ಈ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿರಬಹುದು; ಅವುಗಳನ್ನು ಡ್ರಾಪ್-ಸೆಂಟರ್ಗಳು ಅಥವಾ ಬೂನ್ ಕಾರುಗಳು ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಮತ್ತು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ಗೆ 1920ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಟ್ರಾಮ್ಗಳ ಪ್ರತಿ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಸುತ್ತುವರಿದ ವಿಭಾಗ ಮತ್ತು ತೆರೆದ ಬದಿಯ ಮಧ್ಯಭಾಗವನ್ನು ಬೂನ್ ಕಾರುಗಳು ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಡ್ರಾಪ್-ಸೆಂಟರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. 2009ರ ಜೂನ್ 30ರಂದು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾದ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಲಾಂಗ್-ಟರ್ಮ್ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಕಮ್ಯುನಿಟಿ ಪ್ಲಾನ್ 2009-2019, ಕೇಂದ್ರ ನಗರದಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಟ್ರಾಮ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಅನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಕೌನ್ಸಿಲ್ನ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ದೃಢಪಡಿಸಿತು, ಇದಕ್ಕಾಗಿ $11.5m ಅನ್ನು ಮೀಸಲಿಡಲಾಯಿತು. ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಎರಡು ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು, ಮೊದಲ ಹಂತವು 2011 ರ ರಗ್ಬಿ ವಿಶ್ವಕಪ್ಗೆ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸಿದ್ಧವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಹಂತವು 2013 ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮೊದಲ ಹಂತವು ಹೊಸ ಲೂಪ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ್ದು, ಆಕ್ಸ್ಫರ್ಡ್ ಟೆರೇಸ್ನಿಂದ ಕೆಳಕ್ಕೆ, ಕ್ಯಾಶೆಲ್ ಮಾಲ್ ಮೂಲಕ, ಹೈ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ ಕೆಳಕ್ಕೆ ತುವಾಮ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಮೂಲೆಯವರೆಗೆ, ಮತ್ತು ಹೈ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ ಕೊಲಂಬೊ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಅದು ಕ್ಯಾಥೆಡ್ರಲ್ನ ಹಿಂದಿನ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗೆ ಸೇರುತ್ತದೆ. ಎರಡನೇ ಹಂತದ ಮೂಲ ಯೋಜನೆಯು ಹೈ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಉಳಿದ ಭಾಗದಿಂದ, ಫೆರ್ರಿ ರಸ್ತೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಹಾದುಹೋಗುವ ಮತ್ತು ಬಾರ್ಬಡೋಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ವಿಲಿಯಮ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಸುತ್ತಲೂ ಸಣ್ಣ ಲೂಪ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ನಂತರ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಪಾಲಿಟೆಕ್ನಿಕ್ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಆಫ್ ಟೆಕ್ನಾಲಜಿಯ ಮೈದಾನದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗಬೇಕು ಎಂದು ಸೂಚಿಸಲಾಗಿದೆ. 2009ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಹಂತದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಈ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವು ಫೆಬ್ರವರಿ 2011ರ ಭೂಕಂಪಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಶೆಲ್ ಮಾಲ್ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಕೊಲಂಬೊ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ ಕ್ಯಾಶೆಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನವರೆಗಿನ ಹೈ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ವಿಭಾಗವೂ ಸೇರಿತ್ತು. ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಭವಿಷ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಮಂಡಳಿಯು ಹಳಿಗಳ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಿದೆ. ಹಂತ 1 ಟ್ರಾಮ್ವೇ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಗಮನಾರ್ಹ ಭಾಗವನ್ನು 12 ಫೆಬ್ರವರಿ 2015 ರಂದು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಟ್ರಾಮ್ಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣ ಹಂತ 1ರ ವಿಸ್ತರಣಾ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೈ ಮತ್ತು ಲಿಚ್ಫೀಲ್ಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಛೇದಕದವರೆಗೆ ನಡೆಸುತ್ತವೆ, ಅಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ಗಳು ಹೊಸ ಸ್ಥಳಗಳ ಮೂಲಕ ಉತ್ತರದ ಹಾದಿಯನ್ನು ಬಳಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುತ್ತವೆ. ಒಟ್ಟು ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಸಿಟಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ 2009 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ನಗರ ವಿನ್ಯಾಸಕ ಜಾನ್ ಗೆಹ್ಲ್ ಅವರಿಂದ 2009 ರಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಜೀವನ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮತ್ತು ಸಮುದಾಯದ ಉತ್ತಮ ಪ್ರಜ್ಞೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಲು ಕೇಂದ್ರ ನಗರವನ್ನು ಹೇಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು ಎಂಬುದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಅವರಿಗೆ ವಹಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ವರದಿಯು ಖಾಸಗಿ ಸಾರಿಗೆಯಿಂದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ (ಟ್ರಾಮ್ಗಳು/ಲಘು ರೈಲು ಸೇರಿದಂತೆ) ಮತ್ತು ವಾಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಸೈಕ್ಲಿಂಗ್ನಂತಹ ಸಕ್ರಿಯ ವಿಧಾನಗಳತ್ತ ಬದಲಾಗಬೇಕೆಂದು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. ರಾಜಕೀಯ ಆಕಾಂಕ್ಷೆಗಳು ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ನ ಮಾಜಿ ಮೇಯರ್ ಬಾಬ್ ಪಾರ್ಕರ್, ರೈಲು ಆಧಾರಿತ ಸಾರಿಗೆಯ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ವಕೀಲರು, ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ನಲ್ಲಿನ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯು ಇನ್ನಷ್ಟು ಹದಗೆಡುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಗಮನಸೆಳೆದಿದ್ದಾರೆ. ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗಳು ನಗರದ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪರ್ಯಾಯಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸದಿದ್ದರೆ ಅವು ಸ್ಯಾಚುರೇಶನ್ ಹಂತವನ್ನು ತಲುಪುತ್ತವೆ ಎಂದು ಅವರು ನಂಬುವುದಿಲ್ಲ. ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಮಂಡಳಿಯ ಗಮನದಲ್ಲಿರುವಂತೆ, ಬಸ್-ಆಧಾರಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸುವುದು, ಸಾಕಷ್ಟು ಸಂಖ್ಯೆಯ ಜನರನ್ನು ತಮ್ಮ ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳಿಂದ ದೂರವಿರಿಸಲು ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯತ್ತ ಆಕರ್ಷಿಸಲು ಸಾಕಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ತಮ್ಮ ಅಧಿಕಾರಾವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಅವರು ಲಘು ರೈಲು ಜಾಲಗಳ ಯಶಸ್ವಿ ಉದಾಹರಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಹಲವಾರು ಸಾಗರೋತ್ತರ ನಗರಗಳಿಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿದರು. ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ಗೆ ಟ್ರಾಮ್-ರೈಲುಗಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅವರು ರೂಪಿಸಿದ್ದಾರೆ, ಅದು ಸಾಧ್ಯವಾದಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಭಾರೀ ರೈಲು ಜಾಲವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಕೇಂದ್ರ ನಗರದಂತಹ ಪ್ರಸ್ತುತ ರೈಲು ಸೇವೆ ಇಲ್ಲದ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಲಘು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಅಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ, ಬಸ್ಸುಗಳು ಉಳಿಯುತ್ತವೆ ಆದರೆ ಪ್ರಮುಖ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವ ಬದಲು ಲಘು ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಪೂರಕ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಸೇರಿದಂತೆ ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ನ ಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾದ 2010ರ ಐಬಿಎಂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ನೋವು ಸಮೀಕ್ಷೆಯು, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ಬಗೆಗಿನ ದೃಢವಾದ ವರ್ತನೆಗಳು ಮತ್ತು ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಅನುಭವಿಸುವ ಅಲ್ಪಕಾಲಿಕ ಪ್ರಯೋಜನಗಳು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ತಡೆಗೋಡೆಯಾಗಿವೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸಿದೆ. ಇದರ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ರೈಲು ಆಧಾರಿತ ಆಯ್ಕೆಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ಆಕರ್ಷಕ ಪರ್ಯಾಯವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ಮೇಯರ್ ವಿಶ್ವಾಸ ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ. 2010 ಮತ್ತು 2011ರ ಪ್ರಮುಖ ಭೂಕಂಪಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ, ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಸಿಟಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಅಂಗೀಕರಿಸಿದ ಕೇಂದ್ರ ನಗರ ಯೋಜನೆಯು ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಲಘು-ರೈಲು ಜಾಲವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಕರೆ ನೀಡಿದೆ. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಕೇಂದ್ರ ನಗರ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಂಟರ್ಬರಿಯ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯದ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 406 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು ಮತ್ತು ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ, ಹಾರ್ನ್ಬಿ, ಲಿಟ್ಟೆಲ್ಟನ್, ನಾರ್ತ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ಶಾಪಿಂಗ್ ಸೆಂಟರ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂ ಬ್ರೈಟನ್ನಂತಹ ಇತರ ಸ್ಥಳಗಳಿಗೆ ಜಾಲವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಣಯಿಸಲು ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ನಡೆಸಲಾಗುವುದು. ಹೆರಿಟೇಜ್ ಟ್ರಾಮ್ ಸೇವೆಗಳು ಕೇಂದ್ರ ನಗರದಲ್ಲಿಯೇ ಉಳಿಯುತ್ತವೆ ಆದರೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡುವುದು ಮತ್ತು ಸೇವೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸುವುದು ಯಾವಾಗ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂಬುದರ ಕುರಿತು ನಿರ್ಧಾರಗಳು ಬಾಕಿ ಉಳಿದಿವೆ ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಸೇವೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಆಯ್ಕೆಗಳೂ ಸಹ ಪರಿಶೀಲನೆಯಲ್ಲಿವೆ. ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ನ ಟ್ರಾಮ್ಗಳಲ್ಲಿ ಫೆರ್ರೀಮೀಡ್ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಇಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾದ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಮಂಡಳಿಯ ಇತಿಹಾಸವು ಟ್ರಾಮ್ವೇಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿದ ಅವಧಿಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಅಸ್ತಿತ್ವವು ಈ ಸಮಯದ ನಂತರ ಬಸ್-ಮಾತ್ರ ನಿರ್ವಾಹಕರಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಡೇಲ್, ಬಿ. ಜೆ., ಮತ್ತು ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಹಿಸ್ಟಾರಿಕಲ್ ಸೊಸೈಟಿಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಓದುವ ಅಡಿಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು. 1967). ದಯವಿಟ್ಟು ಎಲ್ಲಾ ದರಗಳುಃ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇಗಳ ಚಿತ್ರಾತ್ಮಕ ದಾಖಲೆ. ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್, N. Z: ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಹಿಸ್ಟಾರಿಕಲ್ ಸೊಸೈಟಿ. ಎಲ್ಲಾ ದರಗಳು ದಯವಿಟ್ಟು ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಹಿಸ್ಟಾರಿಕಲ್ ಸೊಸೈಟಿ ಟ್ರಾಮ್ ಎಕ್ಸ್ಟೆನ್ಶನ್ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ ಫೆರ್ರೀಮೀಡ್ ಹೆರಿಟೇಜ್ ಪಾರ್ಕ್ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ಸ್ ಆನ್ ಸಿಟಿ ಲೈಬ್ರರಿ ವೆಬ್ಸೈಟ್ನಲ್ಲಿ 'ಹೆರಿಟೇಜ್' ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್ 1905 ಆನ್ 1985 58ಸಿ ಸ್ಟಾಂಪ್ ಫೋಟೋ ಆಫ್ ಕಿಟ್ಸನ್ ಸ್ಟೀಮ್ ಟ್ರಾಮ್ ಮತ್ತು ಟ್ರೇಲರ್ಗಳು c1906 ಹ್ಯಾಕ್ಥಾರ್ನ್ ರೋಡ್ ಟರ್ಮಿನಸ್ನಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ನ ಫೋಟೋ c1922 1903ರ ಸೈಕ್ಲೋಪೀಡಿಯಾ ಆಫ್ ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ ವಾಲ್ಯೂಮ್ III (ಕ್ಯಾಂಟರ್ಬರಿ) ನಿಂದ ಚಕ್ರ ಸಂಚಾರ (ಟ್ರಾಮ್ವೇಸ್) ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿನ 1880ರ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು 1906 ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ನ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ