Four-wheel drive in Formula One
ಫಾರ್-ವೀಲ್ ಡ್ರೈವ್ (4WD) ಅನ್ನು ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ನಲ್ಲಿ ಬೆರಳೆಣಿಕೆಯಷ್ಟು ಬಾರಿ ಮಾತ್ರ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಾಗಿದೆ. 1950 ರಿಂದ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಯುಗದಲ್ಲಿ, ಅಂತಹ ಎಂಟು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿದುಬಂದಿದೆ. ಫರ್ಗುಸನ್ P99 (1961) ಮೊದಲ 4WD F1 ಕಾರು ಫರ್ಗುಸನ್ P99-ಕ್ಲೈಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಆಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇದು ಅದರ ಅವಳಿ ಪ್ರಶಸ್ತಿಗಳ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿ ಉಳಿದಿದೆ-ಮೊದಲ 4WD ಕಾರು ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ಪಂದ್ಯಾವಳಿಯನ್ನು ಗೆದ್ದ ಕೊನೆಯ ಮುಂಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್ನ ಕಾರು ಕೂಡ ಆಗಿದೆ. ಫ್ರೆಡ್ ಡಿಕ್ಸನ್ ಮತ್ತು ಟೋನಿ ರೋಲ್ಟ್ ಅವರು ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ರೇಸಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ 4WD ಅನ್ನು ಬಳಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಹ್ಯಾರಿ ಫರ್ಗುಸನ್ ಅವರ ಫರ್ಗುಸನ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಪ್ರಸರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಲು ಉತ್ಸುಕರಾಗಿದ್ದರು, 1960 ರಲ್ಲಿ P99 ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಕಾರಿನ ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ 50-50 ಟಾರ್ಕ್ ವಿತರಣೆಯೊಂದಿಗೆ, ಕ್ಲೌಡ್ ಹಿಲ್ನ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಎರಡೂ ಆಕ್ಸಲ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಸಮ ತೂಕದ ವಿತರಣೆಯನ್ನು ಹೊಂದಲು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಮಧ್ಯ-ಎಂಜಿನ್ನ ಕಾರುಗಳೊಂದಿಗೆ ಕೂಪರ್ಸ್ ಮತ್ತು ಲೋಟಸ್ನ ಅಗಾಧವಾದ ಇತ್ತೀಚಿನ ಯಶಸ್ಸಿನ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ನ ಸ್ಥಾನದೊಂದಿಗೆ ಮುಂಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್ನ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಅಗತ್ಯವಾಗಿಸಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಯು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ಹಂತಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತಿದ್ದಂತೆಯೇ, ಎಫ್1 ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಶೇಕಡಾ 40ರಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಆಡಳಿತ ಮಂಡಳಿಯ ನಿರ್ಧಾರವು, 4ಡಬ್ಲ್ಯೂಡಿ ಪ್ರಸರಣದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ತೂಕವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ದೊಡ್ಡ ದಂಡವನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿತು. ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ತಂಡವು ಮುಂದುವರಿದ ಡ್ರೈವ್ಶಾಫ್ಟ್ಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಓರೆಯಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಪ್ರಮಾಣಿತ 1.5-litre ಕ್ಲೈಮ್ಯಾಕ್ಸ್ 4-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ದೃಢವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಿತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ಚಾಲಕನ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಡ್ರೈವ್ಶಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಚಾಲಕನ ಎಡಗೈಗೆ ಸರಿಹೊಂದಿಸಲು ಸ್ವಲ್ಪ ಆಫ್-ಸೆಂಟರ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಕಾರನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ 1961ರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಎಂಪೈರ್ ಟ್ರೋಫಿಯಲ್ಲಿ ಓಡಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ರಾಬ್ ವಾಕರ್ ಅವರು ಜ್ಯಾಕ್ ಚೇರ್ಮನ್ ಅವರನ್ನು ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಕೂರಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಫೇರ್ಮನ್ ಲ್ಯಾಪ್ 2ರಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿದ್ದರಿಂದ ಆರಂಭವು ಅಶುಭಕರವಾಗಿತ್ತು. ಐನ್ಟ್ರೀಯಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, ಅಧ್ಯಕ್ಷರು ಮತ್ತೆ ಕಾರನ್ನು ಓಡಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಅವರ ವಾಕರ್-ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಲೋಟಸ್ 18 ವಿಫಲವಾದ ನಂತರ ಅದನ್ನು ಸ್ಟಿರ್ಲಿಂಗ್ ಮಾಸ್ಗೆ ಒಪ್ಪಿಸಿದರು. ಲ್ಯಾಪ್ 56ರಲ್ಲಿ ಹೊರಗಿನ ಸಹಾಯಕ್ಕಾಗಿ ಕಾರನ್ನು ಅನರ್ಹಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾರಿನ ಕೊನೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಎಫ್1 ರೇಸ್ ಅದರ ಮೋಟಾರ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಅಮರತ್ವದ ಕ್ಷಣವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಓಲ್ಟನ್ ಪಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಒದ್ದೆಯಾದ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಗೋಲ್ಡ್ ಕಪ್ನಲ್ಲಿ ಮಾಸ್ ಪಿ99 ಅನ್ನು ಗೆದ್ದರು. 1963ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ, ಕ್ಲೈಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿದ್ದ ಈ ಕಾರನ್ನು ವಾರ್ವಿಕ್ ಫಾರ್ಮ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಗ್ರಹಾಂ ಹಿಲ್ ಮತ್ತು ಲೇಕ್ಸೈಡ್ನಲ್ಲಿನ ಲೇಕ್ಸೈಡ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಕ್ರಮವಾಗಿ ಆರನೇ ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಡೆದಿದ್ದವು. 1964, 1965 ಮತ್ತು 1966ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಹಿಲ್ಕ್ಲಿಂಬ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಪಿ99ನ ಅಂತಿಮ ರೇಸಿಂಗ್ ಆಕ್ಷನ್ ಬಂದಿತು, ಪೀಟರ್ ವೆಸ್ಟ್ಬರಿ 1964ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಶಸ್ತಿಯನ್ನು ಗೆದ್ದರು. ನಂತರ P99ಅನ್ನು 4WD ಫರ್ಗುಸನ್ P104 ನೋವಿ ಇಂಡಿಕಾರ್ಗೆ ಆಧಾರವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಬಾಬಿ ಅನ್ಸರ್ 1964 ಮತ್ತು 1965ರಲ್ಲಿ ಇಂಡಿ 500ನಲ್ಲಿ ಓಡಿಸಿದರು, ಎರಡೂ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ನಿವೃತ್ತರಾದರು. 1997ರಲ್ಲಿ ಮೋಟಾರ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಗೆ ನೀಡಿದ ಸಂದರ್ಶನದಲ್ಲಿ, ಸರ್ ಸ್ಟಿರ್ಲಿಂಗ್ ಮಾಸ್ ಅವರು ತಾವು ಓಡಿಸಿದ ಎಲ್ಲಾ ಎಫ್1 ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಪಿ99 ಅನ್ನು ತಮ್ಮ ನೆಚ್ಚಿನ ಕಾರು ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಿದರು. ಮರ್ಸಿಡಿಸ್ W196, ಮಾಸೆರೋಟಿ 250F, ವ್ಯಾನ್ವಾಲ್ ಮತ್ತು ಕೂಪರ್ T51 ಅನ್ನು ಓಡಿಸಿದ ವ್ಯಕ್ತಿಯಿಂದ ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಶಂಸೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಬಿಆರ್ಎಂ ಪಿ67 (1964) ಫರ್ಗುಸನ್ ರೇಸಿಂಗ್ನಿಂದ ಹಿಂದೆ ಸರಿದ ನಂತರ ಅವರು ತಮ್ಮ 4ಡಬ್ಲ್ಯೂಡಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಆಸಕ್ತಿಯಿರುವ ಯಾವುದೇ ಎಫ್1 ತಯಾರಕರಿಗೆ ನೀಡಿದರು, ಮತ್ತು 3.0-litre ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿರುವ ಸ್ವಿಚ್ ಅನ್ನು ಮನಸ್ಸಿನಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಬಿಆರ್ಎಂ ಅದನ್ನು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಬಂದ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಬಿಆರ್ಎಂ ಪಿ261ನ ಚಾಸಿಸ್, ಪಿ57ನ ಅಮಾನತು, ಹಿಂಭಾಗದಿಂದ ಮುಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಬಿಆರ್ಎಂ ಪಿ56 ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಫರ್ಗುಸನ್ ಅವರ ಪ್ರಸರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಸೇರಿದ್ದವು, ಇವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಬಿಆರ್ಎಂ ಅಪ್ರೆಂಟಿಸ್ ಮೈಕ್ ಪಿಲ್ಬೀಮ್ ಅವರು ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸಿದರು, ಅವರು ನಂತರ ಬೆಟ್ಟ ಹತ್ತುವ ಕಾರುಗಳ ತಯಾರಕರಾಗಿ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ಗಳಿಸಿದರು. ರಿಚರ್ಡ್ ಅಟ್ವುಡ್ ಚಾಲಕನೊಂದಿಗೆ 1964ರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ಗಾಗಿ ಪಿ67 ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಕೊನೆಯ ಬಿಆರ್ಎಂ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆದ ನಂತರ ಕಾರನ್ನು ರೇಸ್ನಿಂದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಅದರ ನಂತರ ಬಿಆರ್ಎಂ ತಮ್ಮ ಸಂಕೀರ್ಣವಾದ ಎಚ್16 ಎಂಜಿನ್ನ ಮೇಲೆ ಗಮನ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಲು ತಮ್ಮ 4ಡಬ್ಲ್ಯೂಡಿ ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಅನ್ನು ಮಥ್ಬಾಲ್ಗಳಲ್ಲಿ ಇರಿಸಿತು, ಆದರೂ ಈ ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಎರಡನೇ ಡ್ರೈವ್ಶಾಫ್ಟ್ಗೆ ಎಂಜಿನ್ನ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗಲು ಸ್ಥಳಾವಕಾಶದೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು 4ಡಬ್ಲ್ಯೂಡಿ ಮಾರ್ಗವಾಗಬೇಕು. 1967ರಲ್ಲಿ ಡೇವಿಡ್ ಗುಡ್ ಅವರು ದೊಡ್ಡದಾದ 2-ಲೀಟರ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಚಲಾಯಿಸಿದ ಫರ್ಗುಸನ್ ಪಿ99 ಮಾದರಿಯಂತೆ, ಅದರ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ, ಪಿ67 ಅನ್ನು ನಂತರ ಬೆಟ್ಟದ ಹತ್ತುವಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು ಎಂಬುದು ಸೂಕ್ತವಾಗಿತ್ತು. ಫರ್ಗುಸನ್ ಪ್ರಸರಣದ ಟಾರ್ಕ್ ವಿತರಣೆಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯ ನಂತರ ಇದು ಈ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು, ಪೀಟರ್ ಲಾಸನ್ 1968 ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಗೆದ್ದರು. 1969ರಲ್ಲಿ ಬೂಮ್ 1969ರಲ್ಲಿ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಡಿ. ಎಫ್. ವಿ. ಯ ಪರಿಚಯದೊಂದಿಗೆ, ಎಫ್1 ತಯಾರಕರು ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ನ ಅಸಾಧಾರಣ ಶಕ್ತಿ-ತೂಕದ ಅನುಪಾತವು ತಮ್ಮ ಕಾರುಗಳ ಹಿಡಿತದ ಮಟ್ಟವನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡಿತು ಎಂದು ಕಂಡುಕೊಂಡರು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಆರ್ದ್ರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಹಲವಾರು ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಾಯಿತು, ಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಗ್ರಾಹಕರು ಮತ್ತು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಸ್ವತಃ 4WD F1 ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ವಿಪರ್ಯಾಸವೆಂದರೆ, ಈ ಋತುವು ಒದ್ದೆಯಾದ ಓಟಗಳಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಮಳೆಯ ಹನಿ ಕಾಣಿಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ 4WD ಕಾರುಗಳು ತಮ್ಮ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ರೆಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಟೈರ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ರಗತಿಗಳು ಅವರ ಹಿಂದಿನ ಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಯ ಸಮಕಾಲೀನರಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಅವರ 4WD ಪ್ರಸರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ತೂಕ ಮತ್ತು ತೊಡಕುಗಳನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಿದವು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಕಾರುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಿದ ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಚಾಲಕನೂ ಅವರು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ವಿಧಾನವನ್ನು ದ್ವೇಷಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಲೋಟಸ್ 63 ನಾಲ್ಕು 4WD ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ, ಲೋಟಸ್ ತಂಡವು ನಿಸ್ಸಂದೇಹವಾಗಿ ಅತ್ಯಂತ ಬದ್ಧವಾಗಿತ್ತು. ಕಾರಿನ ವಿನ್ಯಾಸವು ಇಂಡೀ 500ನಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಎಲ್ಲಾ ವಿಜಯಶಾಲಿ ಲೋಟಸ್ 49 ಮತ್ತು ಎರಡು 4WD ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ ಕಾರುಗಳಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅದರ ಬೆಣೆ ಆಕಾರವಾದ ನಂತರದ ಲೋಟಸ್ 72 ಸಹ ಅದರ ಇನ್ಬೋರ್ಡ್ ಮುಂಭಾಗದ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಆನುವಂಶಿಕವಾಗಿ ಪಡೆಯಿತು. ಮಾಟ್ರಾ ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಕಾರುಗಳಂತೆ, 63 ಬೆಸ್ಪೋಕ್ ಹೆವ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಬ್ಯಾಕ್-ಟು-ಫ್ರಂಟ್ ಡಿಎಫ್ವಿ ಮತ್ತು ಫರ್ಗುಸನ್ 4ಡಬ್ಲ್ಯೂಡಿ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, 50-50 ಮತ್ತು 30-70 ನಡುವೆ ಮುಂಭಾಗದ-ಹಿಂಭಾಗದ ಟಾರ್ಕ್ ವಿತರಣೆಯನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸುವ ಅವಕಾಶವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 1969 ರ ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಗ್ರಹಾಂ ಹಿಲ್ ಮತ್ತು ಜೋಚೆನ್ ರಿಂಡ್ಟ್ ಅವರ ಅಪಘಾತಗಳ ನಂತರ ಎತ್ತರದ-ಆರೋಹಿತವಾದ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಮೇಲಿನ ನಿಷೇಧದೊಂದಿಗೆ, ಅಂದರೆ ಕಡಿಮೆ ಹಿಡಿತವು ಹಿಂದೆಂದಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿತ್ತು, 63 ರನ್ನು ನಂತರ ಜಾಂಡ್ವೋರ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡು ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಹಿಲ್ ಮೊದಲ ಅರ್ಹತಾ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರನ್ನು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಅವರ ನಿಯಮಿತ 49ಬಿ ಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ನಾಲ್ಕು ಸೆಕೆಂಡುಗಳಷ್ಟು ವೇಗವಾಗಿ ಹೋದ ನಂತರ, ಮತ್ತು 63 ಅನ್ನು "ಡೆತ್ ಟ್ರ್ಯಾಪ್" ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿದ ನಂತರ, ಲೋಟಸ್ ಟೆಸ್ಟ್ ಚಾಲಕ ಜಾನ್ ಮೈಲ್ಸ್ಗೆ ಫ್ರೆಂಚ್ ಜಿಪಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲು ಬಿಡಲಾಯಿತು, ಇಂಧನ ಪಂಪ್ ವೈಫಲ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಒಂದೇ ಲ್ಯಾಪ್ನ ನಂತರ ನಿವೃತ್ತರಾದರು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ಚಾಸಿಸ್ಗಳು ಲಭ್ಯವಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಹಿಲ್ ಮತ್ತೆ ಕಾರನ್ನು ಅಭ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದ ನಂತರ, ಮತ್ತೆ ಅದನ್ನು ಓಡಿಸಲು ನಿರಾಕರಿಸಿದ ನಂತರ, ಜೋ ಬೊನಿಯರ್ ಬೊನಿಯರ್ನ 49ಬಿ ಯಲ್ಲಿ ಹಿಲ್ನೊಂದಿಗೆ ಕಾರನ್ನು ಓಡಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಮೈಲ್ಸ್ ಮತ್ತೆ ಇತರ 63 ಅನ್ನು ಓಡಿಸಿದರು. ಬೊನಿಯರ್ ಇಂಜಿನ್ ಸಮಸ್ಯೆಯಿಂದ ನಿವೃತ್ತರಾದರು, ಮೈಲ್ಸ್ ಹತ್ತನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು, ಸುಮಾರು ಒಂಬತ್ತು ಸುತ್ತುಗಳು ಕೆಳಗಿಳಿದವು. ನೂರ್ಬರ್ಗ್ರಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಮುಂದಿನ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಮೈಲ್ಸ್ ಬದಲಿಗೆ ಮಾರಿಯೋ ಆಂಡ್ರೆಟ್ಟಿ ಓಡಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಮೊದಲ ಲ್ಯಾಪ್ನಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿ, ಚಾಸಿಸ್ಗೆ ತೀವ್ರ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿದರು. ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಗೋಲ್ಡ್ ಕಪ್ನಲ್ಲಿ ಚಾಪ್ಮನ್ಗೆ ಉಗ್ರವಾಗಿ ಪ್ರತಿಭಟಿಸಿದರೂ, ಜೋಚೆನ್ ರಿಂಡ್ಟ್ 63 ಅನ್ನು ಓಡಿಸಬೇಕಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಎಫ್1 ಮತ್ತು ಎಫ್5000 ಕಾರುಗಳ ಕಡಿಮೆ-ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು, ಇದು ಜಾಕಿ ಐಕ್ಸ್ನ ಬ್ರಾಬಮ್ಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಹಿಂದೆ ಹೋಯಿತು. ಋತುವಿನ ಉಳಿದ ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಮೈಲ್ಸ್ ಇಟಾಲಿಯನ್, ಕೆನಡಿಯನ್ ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಸಿಕನ್ ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರನ್ನು ಓಡಿಸಿದರು, ಎಂಜಿನ್, ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಪಂಪ್ ವೈಫಲ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ ಮೂರರಿಂದಲೂ ನಿವೃತ್ತರಾದರು, ಆಂಡ್ರೆಟ್ಟಿ ವ್ಯಾಟ್ಕಿನ್ಸ್ ಗ್ಲೆನ್ನಲ್ಲಿ ಮುರಿದ ಅಮಾನತುಗಳೊಂದಿಗೆ ನಿವೃತ್ತರಾದರು. ಎರಡೂ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ಗಳನ್ನು ಜಾಕಿ ಸ್ಟೀವರ್ಟ್ನ ಮಾಟ್ರಾ ವಿರುದ್ಧ ಸೋತ ನಂತರ, ಚಾಪ್ಮನ್ ಅಂತಿಮವಾಗಿ 4ಡಬ್ಲ್ಯೂಡಿ ಕಾರನ್ನು ತ್ಯಜಿಸಿ ಲೋಟಸ್ 72ರ ವಿನ್ಯಾಸಗಳ ಮೇಲೆ ಗಮನ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸುವ ಸಮಯ ಇದಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಒಂದು 63 ಚಾಸಿಸ್ ಪ್ರಸ್ತುತ ಡೊನಿಂಗ್ಟನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಸಂಗ್ರಹದ ಭಾಗವಾಗಿ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿದೆ, ಇನ್ನೊಂದು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ನಂಬಲಾಗಿದೆ. ಮಾಟ್ರಾ ಎಂ. ಎಸ್. 84 ಪ್ರಮುಖ ಫ್ರೆಂಚ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ ಮಾಟ್ರಾ ಅವರು ತಮ್ಮ 4 ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಡಿ ಕಾರನ್ನು ಎಂ. ಎಸ್. 80 ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ್ದು, ಅದರೊಂದಿಗೆ ಅವರು ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅನ್ನು ಗೆದ್ದರು, ಮತ್ತು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನ ಹಿಂಭಾಗದಿಂದ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಕಾರುಗಳು ವಾಸ್ತವಿಕವಾಗಿ ಒಂದೇ ರೀತಿ ಕಾಣುತ್ತಿದ್ದವು, ಡ್ರೈವ್ಶಾಫ್ಟ್ನಿಂದ ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ. ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಚಾಲಕನ ಹಿಂದೆ ನೇರವಾಗಿ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹಿಂಭಾಗದಿಂದ ಮುಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಫರ್ಗುಸನ್ ಪ್ರಸರಣ ಮತ್ತು ಇತರ ಅಗತ್ಯ ಸೇರ್ಪಡೆಗಳು ಕಾರನ್ನು ದ್ವಿಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಯ ಸಹೋದರಿ ಕಾರುಗಳಿಗಿಂತ ಶೇಕಡಾ 10 ರಷ್ಟು ಭಾರವಾಗಿಸಿದವು. ಲೋಟಸ್ 63ರಂತೆ, MS84 ಡಚ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಜಾಕಿ ಸ್ಟೀವರ್ಟ್ ಕಾರನ್ನು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು ಆದರೆ ಉಳಿದ ಋತುವಿನಂತೆ ತನ್ನ MS80 ಅನ್ನು ಬಳಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಕಾರು ಇನ್ನೂ ಉಳಿದ ಎಲ್ಲಾ ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬಿಡಿಭಾಗವಾಗಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಸಿಲ್ವರ್ಸ್ಟೋನ್ನಲ್ಲಿ ಜೀನ್-ಪಿಯರ್ ಬೆಲ್ಟೊಯಿಸ್ ಕಾರಿಗೆ ಅದರ ಮೊದಲ ರೇಸ್ ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಒಂಬತ್ತನೇ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಬಂದರು, ಸ್ಟೀವರ್ಟ್ನ ದ್ವಿಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಯ ಮ್ಯಾಟ್ರಾದಿಂದ ಆರು ಸುತ್ತುಗಳ ಹಿಂದೆ (ಆದರೆ ಮೈಲ್ಸ್ನ ಲೋಟಸ್ 63ಕ್ಕಿಂತ ಮೂರು ಸುತ್ತುಗಳು ಮುಂದಿತ್ತು). ಮುಂದಿನ ಬಾರಿ ಕಾರು ಓಡುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಮುಂಭಾಗದ ಡಿಫರೆನ್ಷಿಯಲ್ ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಾರು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಇನ್ಬೋರ್ಡ್ ಮುಂಭಾಗದ ಬ್ರೇಕ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಧಿಕ ತೂಕದ ಎಂಎಸ್ 80 ಆಗಿ ಓಡಿತು, ಇದು ಜಾನಿ ಸರ್ವೋಜ್-ಗೇವಿನ್ ಅವರು ಕೆನಡಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಆರನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಆರು ಸುತ್ತುಗಳ ಕೆಳಗೆ ಮುಗಿಸಿದ ನಂತರ 4ಡಬ್ಲ್ಯೂಡಿ ಕಾರು "ಓಡಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ" ಎಂಬ ಅವರ ಪ್ರತಿಭಟನೆಗೆ ಸುಳ್ಳನ್ನು ನೀಡಿತು. ಸರ್ವೋಜ್-ಗೇವಿನ್ ಸಹ ವ್ಯಾಟ್ಕಿನ್ಸ್ ಗ್ಲೆನ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರನ್ನು ಓಡಿಸಿದರು, 16 ಸುತ್ತುಗಳ ಕೆಳಗೆ ಮತ್ತು ವರ್ಗೀಕರಿಸದ, ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಮೆಕ್ಸಿಕೊದಲ್ಲಿ, ಎಂಟನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ "ಕೇವಲ" ಎರಡು ಸುತ್ತುಗಳ ರೇಖೆಯನ್ನು ದಾಟಿದರು. ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ M9A ಬ್ರೂಸ್ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಅವರ ತಂಡವು 1969 ರಲ್ಲಿ 4WD ಕಾರನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿದ ಕೊನೆಯ ಮುಂಚೂಣಿ ತಂಡವಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಜೋ ಮಾರ್ಕ್ವಾರ್ಟ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಹೊಚ್ಚ ಹೊಸ ಚಾಸಿಸ್ ಮತ್ತು M9A ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ "ಟೀ ಟ್ರೇ" ಹಿಂಭಾಗದ ರೆಕ್ಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಈ ಕಾರನ್ನು ಡೆರೆಕ್ ಬೆಲ್ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಎಂ 7 ಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಬಳಸಲು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅವರು ಅಮಾನತು ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ನಿವೃತ್ತರಾದರು. ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಸ್ವತಃ ಕಾರನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದ ನಂತರ ಅದನ್ನು ಓಡಿಸುವುದನ್ನು "ನಿಮ್ಮ ಮೊಣಕೈಗೆ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಜಾಗಿಂಗ್ ಮಾಡುವ ಯಾರೊಂದಿಗಾದರೂ ನಿಮ್ಮ ಸಹಿಯನ್ನು ಬರೆಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿರುವುದಕ್ಕೆ" ಹೋಲಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಕಾರನ್ನು ಮತ್ತೆ ಓಡಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಕೀತ್ ಡಕ್ವರ್ತ್ನ ಡಿಎಫ್ವಿ ಎಂಜಿನ್ ಹಿಡಿತದ ಸಮಸ್ಯೆಯ ಮೂಲವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ 4ಡಬ್ಲ್ಯೂಡಿ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಮೊದಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು ಎಂದು ಬಹುಶಃ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಡಿ. ಎಫ್. ವಿ. ಯನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿದ ಫೋರ್ಡ್ನ ವಾಲ್ಟರ್ ಹೇಯ್ಸ್ ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ತಮ್ಮ ಆಶೀರ್ವಾದವನ್ನು ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಮಾಜಿ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ವಿನ್ಯಾಸಕ ರಾಬಿನ್ ಹರ್ಡ್ ಡಕ್ವರ್ತ್ ಜೊತೆಗೂಡಿ ಕಾರನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು, ಇದು 60ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದ ಸಾಮಾನ್ಯ ಕಾರುಗಳಿಂದ ಸಾಕಷ್ಟು ಆಮೂಲಾಗ್ರವಾದ ನಿರ್ಗಮನವಾಗಿತ್ತು. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ತುಂಬಾ ಕೋನೀಯ ಆಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳನ್ನು ಇರಿಸಲು ಮತ್ತು ಕಾರಿನ ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಮೊನೊಕೊಕ್ನ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳ ಚಕ್ರಗಳ ನಡುವೆ ಪ್ರಾಯೋಜಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಚಾಲಕನ ಎಡಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಆಫ್-ಸೆಟ್ ಆಗಿತ್ತು. ಇತರ ಎಲ್ಲಾ 4WD F1 ಕಾರುಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಫರ್ಗುಸನ್ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಬಳಸುವ ಬದಲು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಮೊದಲಿನಿಂದಲೂ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಹೊಸ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬೆಸ್ಪೋಕ್ ಮೆಗ್ನೀಸಿಯಮ್-ಕಾಸ್ಟ್ DFV ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವವರೆಗೆ ಹೋದರು, ಬಹುಶಃ ಅವರ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಕ್ಕಾಗಿ ಭವಿಷ್ಯದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದರು. ಟ್ರೆವರ್ ಟೇಲರ್ ಮತ್ತು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಸಹ-ಸಂಸ್ಥಾಪಕ ಮೈಕ್ ಕಾಸ್ಟಿನ್ ಕಾರನ್ನು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದರು, ಮೊದಲ ಸಮಸ್ಯೆಯೆಂದರೆ ತೈಲ ತೊಟ್ಟಿಯ ಸ್ಥಾನ, ಇದನ್ನು ತೂಕದ ವಿತರಣೆಗಾಗಿ ಚಾಲಕನ ಹಿಂಭಾಗದ ಹಿಂದೆ ನೇರವಾಗಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಸಾಕಷ್ಟು ಅಸ್ವಸ್ಥತೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು. ತೈಲ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಹಿಂದೆ ಹಿಂತಿರುಗಿ ಮತ್ತು ಮುಂಭಾಗದ ಡ್ರೈವ್ಶಾಫ್ಟ್ಗಳ ಮರುವಿನ್ಯಾಸದೊಂದಿಗೆ ಉಳಿದಿರುವ ಏಕೈಕ ಪ್ರಮುಖ ಸಮಸ್ಯೆಯೆಂದರೆ ಅತಿಯಾದ ಅಂಡರ್ಸ್ಟೀರ್, ಇದು ಎಲ್ಲಾ 4ಡಬ್ಲ್ಯೂಡಿ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹಿಡಿದಿಟ್ಟುಕೊಂಡಿತ್ತು. ಸೀಮಿತ-ಸ್ಲಿಪ್ ಮುಂಭಾಗದ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪ ಯಶಸ್ಸಿನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಜಾಕಿ ಸ್ಟೀವರ್ಟ್ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಕಾರಿನ ಮಾದರಿಯನ್ನು "ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕಾರು ತುಂಬಾ ಭಾರವಾಗಿದೆ, ನೀವು ಒಂದು ಮೂಲೆಯಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತೀರಿ ಮತ್ತು ಇಡೀ ವಿಷಯವು ನಿಮ್ಮನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ" ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದ ನಂತರ, ಟೇಲರ್ ಮತ್ತು ಕಾಸ್ಟಿನ್ ಈಗಾಗಲೇ ಏನು ಭಾವಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬುದನ್ನು ದೃಢೀಕರಿಸುತ್ತಾ, ಹೇಯ್ಸ್ ತನ್ನ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ 4ಡಬ್ಲ್ಯೂಡಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಮೊದಲು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಏಕೈಕ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಕಾರು ಆಗಿ ಉಳಿದಿದೆ, ಮತ್ತು ಲೋಟಸ್ 63 ನಂತೆ ಈ ಕಾರನ್ನು ಈಗ ಡೊನಿಂಗ್ಟನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಸಂಗ್ರಹದ ಭಾಗವಾಗಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕ್ರೊಸ್ಟ್ವೈಟ್ ಮತ್ತು ಗಾರ್ಡ್ನರ್ ಅವರು ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಭಾಗಗಳಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಎರಡನೇ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಎಫ್ಡಬ್ಲ್ಯುಡಿ ಇತ್ತು, ಇದು ಈಗ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿರುವ ಫ್ರೆಮಾಂಟಲ್ ಮೋಟಾರ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂನಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ಈಗ ಮೆಲ್ಬೋರ್ನ್ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಖಾಸಗಿ ಸಂಗ್ರಹದಲ್ಲಿದೆ. ಲೋಟಸ್ 56ಬಿ (1971) ಬೆಣೆ-ಆಕಾರದ, ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್-ಚಾಲಿತ ಲೋಟಸ್ 56, ಎಫ್1ನಲ್ಲಿ ರೇಸ್ ಮಾಡಿದ ಅತ್ಯಂತ ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದ್ದು, ಮೂಲತಃ 1968ರ ಇಂಡಿಯಾನಾಪೊಲಿಸ್ 500ರಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಅದು ಬಹುತೇಕ ಗೆದ್ದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಯುಎಸ್ಎಸಿ 1970ರ ರೇಸ್ಗಾಗಿ ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ಗಳು ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು-ಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಯ ಮೇಲೆ ನಿಷೇಧವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಕಾರಿನ ಹೊಸ ಬಿ ರೂಪಾಂತರವನ್ನು ವಿಫಲವಾದ 63ನ್ನು ಬದಲಿಸುವ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ಸ್ಪೆಕ್ಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಕ್ಲಚ್ ಅಥವಾ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ನ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದೇ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಫರ್ಗುಸನ್-ಪಡೆದ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಚಾಲನೆ ಮಾಡುವ ಪ್ರ್ಯಾಟ್ & ವಿಟ್ನಿ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ, ಈ ಕಾರು 1971ರ ರೇಸ್ ಆಫ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಎಮರ್ಸನ್ ಫಿಟ್ಟಿಪಾಲ್ಡಿ ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ಚೊಚ್ಚಲ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಅವರು 15 ಓಟಗಾರರಲ್ಲಿ ಏಳನೇ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆದರು, ಆದರೆ 33 ಸುತ್ತುಗಳ ನಂತರ ಅಮಾನತು ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ನಿವೃತ್ತರಾದರು. ಇದೇ ರೀತಿಯ ಸಮಸ್ಯೆಯು ಓಲ್ಟನ್ ಪಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ ಟ್ರೋಫಿಯಿಂದ ರೀನ್ ವೈಸೆಲ್ರನ್ನು ಹೊರಹಾಕಿತು, ಮತ್ತು ಫಿಟ್ಟಿಪಾಲ್ಡಿ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಟ್ರೋಫಿಗೆ ಮರಳುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಬ್ರೆಜಿಲಿಯನ್ ಎರಡನೇ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನ ಪಡೆಯುವ ಮೊದಲು ಮೊದಲ ಹೀಟ್ನಲ್ಲಿ ಅಮಾನತು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಮುರಿಯಿತು, ಇದು ಎಫ್ 1 ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರಿನ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಫಿನಿಶ್ ಆಗಿತ್ತು. ನಂತರ ಡೇವ್ ವಾಕರ್ ಅವರನ್ನು ಡಚ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರನ್ನು ಓಡಿಸಲು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು, 22 ನೇ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರೇಸ್ ಒದ್ದೆಯಾಗಿತ್ತು, ಇದು 4WD ಕಾರಿಗೆ ಭಾರಿ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ನೀಡಿತು, ಮತ್ತು ವಾಕರ್ ಮೈದಾನದ ಮೂಲಕ ತನ್ನ ದಾರಿಯನ್ನು ಕೆತ್ತಿದರು, ಕೇವಲ ಐದು ಸುತ್ತುಗಳಲ್ಲಿ ಹತ್ತನೇ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ತಲುಪಿ, ತನ್ನ ಕಾಪಿ-ಬುಕ್ ಅನ್ನು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಅಳಿಸಿಹಾಕುವ ಮೊದಲು, ಚಾಪ್ಮನ್ "ಅದು ನಾಲ್ಕು ಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಯಿಂದ ಗೆಲ್ಲಬೇಕಾದ ಮತ್ತು ಗೆಲ್ಲಬಹುದಾದ ಒಂದು ರೇಸ್ ಆಗಿತ್ತು" ಎಂದು ಹೇಳಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ರೈನ್ ವೈಸೆಲ್ ಕಾರಿನೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಎಂದರೆ ಅವರು ಮುಗಿಯುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಸುಮಾರು 11 ಸುತ್ತುಗಳ ಕೆಳಗೆ ಇದ್ದರು. 56ಬಿಗಾಗಿ ಅಂತಿಮ ಎಫ್1 ಪ್ರವೇಶವು ಇಟಾಲಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಬಂದಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಕಾರು ಜೆಪಿಎಸ್ ಲಿವಿಯ ಆರಂಭಿಕ ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಅದು ಮುಂದೆ ಮೋಟಾರ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಐಕಾನ್ ಆಯಿತು. ಫಿಟ್ಟಿಪಾಲ್ಡಿ ಕಾರನ್ನು ಎಂಟನೇ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ತಂದರು, ಇದು ಎಫ್1 ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಹತ್ತಿರದ ಫಿನಿಶ್ ಆಗಿತ್ತು. ಫಿಟ್ಟಿಪಾಲ್ಡಿ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಎಫ್5000 ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರನ್ನು ಓಡಿಸಿದರು, ಹಾಕೆನ್ಹೈಮ್ನಲ್ಲಿ ಅವರ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನವು ಕಾರಿಗೆ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಫಲಿತಾಂಶವನ್ನು ಸೂಚಿಸಿತು. 63 ಮತ್ತು 56ಬಿ ಕಾರುಗಳು ಲೋಟಸ್ 72 ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವುದರಿಂದ ಗಮನವನ್ನು ಬೇರೆಡೆಗೆ ತಿರುಗಿಸಿವೆ ಎಂಬುದು ಈಗ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದ್ದರೂ, 1971ರಲ್ಲಿ ಲೋಟಸ್ ಒಂದೇ ಒಂದು ಜಯವನ್ನು ಗಳಿಸಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಟರ್ಬೈನ್ ಕಾರನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮತ್ತೆ ಎಂದಿಗೂ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲಿಲ್ಲ. ಇತರರು ಮಾರ್ಚ್ ಮತ್ತು ವಿಲಿಯಮ್ಸ್ ಇಬ್ಬರೂ ಒಂದೇ ರೀತಿಯ 6-ಚಕ್ರಗಳ ವಿನ್ಯಾಸದೊಂದಿಗೆ ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಎರಡೂ ಕಾರುಗಳು ಎಂದಿಗೂ ಎಫ್1ನಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲಿಲ್ಲ. ಎರಡೂ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರುಗಳು ವೇಗದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ಕಾರುಗಳಂತೆಯೇ ಇದ್ದವು ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಎಳೆತವನ್ನು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ರೋಲಿಂಗ್ ಪ್ರತಿರೋಧದಿಂದ ನಿರಾಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಮಾರ್ಚ್ 2-4-0 ಬೆಟ್ಟದ ಏರುವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಇದು ಯಾವುದೇ 4-ಚಕ್ರದ ಕಾರಿನ ಬದಲಿಗೆ ವಿಲಿಯಮ್ಸ್ FW08D ಆಗಿತ್ತು, ಇದು FISAಯನ್ನು 1982ರಲ್ಲಿ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1ನಿಂದ 4WDಯನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಲು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು. 1950 ರಲ್ಲಿ, ಉತ್ಸಾಹಭರಿತ ಎಂಜಿನಿಯರ್/ಚಾಲಕ ಆರ್ಚೀ ಬಟರ್ವರ್ತ್, ಸಿಲ್ವರ್ಸ್ಟೋನ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅಲ್ಲದ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಡೈಲಿ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಟ್ರೋಫಿ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ನಾಲ್ಕು ಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಯ ಎಜೆಬಿ ಸ್ಪೆಷಲ್ ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದರು. ಕಾರು ಮೊದಲ ಹೀಟ್ನಲ್ಲಿ 1 ಲ್ಯಾಪ್ ನಂತರ ನಿವೃತ್ತರಾದರು ಮತ್ತು ಫೈನಲ್ನಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲಿಲ್ಲ. ಎಜೆಬಿ ಸ್ಪೆಷಲ್ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ರೇಸ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ನಾಲ್ಕು ಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಯ ಮತ್ತು ಏರ್-ಕೂಲ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್ ಎರಡನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡ ಮೊದಲ ಕಾರು. ಅಡಿಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಗಳು http://www.oldracingcars.com http://www.4wdonline.com/ClassicCars/Racing.html http://www.ultimatecarpage.com/frame.php?file=car.php&carnum=2911 http://members.madasafish.com ~ ಡಿ _ ಹಾಡ್ಗ್ಕಿನ್ಸನ್/ಬ್ರಿಮ್-P67.htm http://www.forix.com/8w/4wd69.html http://www.forix.com/8w/4wd.html http://www.forix.com/8w/lotus56b.html http://www.forix.com/8w/altpower-intro.html http://www.motorracingretro.i12.com/retro71/71formula1/71spring/71spring.htm http://www.research-racing.de/Lotus56B-1.htm ಎಫ್1 ರೇಸಿಂಗ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆ "ಗ್ರೀನ್" ಪೂರಕ ಸಂಚಿಕೆ 2, ಬೇಸಿಗೆ 2007, ಪುಟಗಳು. 46-48-"ವೋಲ್ಟ್ಸ್, ಆಂಪ್ಸ್, ಓಮ್ಸ್ & ಫರಾಡ್ಸ್" ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಮೋಟಾರ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್, ಮಾರ್ಚ್ 1963 ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನ ಅಧಿಕೃತ 50-ಓಟದ ಇತಿಹಾಸ, 1986 ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ನಾಲ್ಕು-ಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಯ ವಿನ್ಯಾಸ