Graf Zeppelin-class aircraft carrier
ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್-ವರ್ಗದ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳು 1930ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಎರಿಕ್ ರೈಡರ್ ಅವರು ಜರ್ಮನಿ ಮತ್ತು ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ ಆಂಗ್ಲೋ-ಜರ್ಮನ್ ನೌಕಾ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿದ ನಂತರ ಪ್ಲ್ಯಾನ್ ಝಡ್ ಮರುಶಸ್ತ್ರೀಕರಣ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಭಾಗವಾಗಿ ಯೋಜಿಸಿದ ನಾಲ್ಕು ಜರ್ಮನ್ ಕ್ರಿಗ್ಸ್ಮರೀನ್ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಜಪಾನಿನ ವಾಹಕ ವಿನ್ಯಾಸಗಳ ಸಮಗ್ರ ಅಧ್ಯಯನದ ನಂತರ ಅವುಗಳನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅಂತಹ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಲ್ಲಿ ಅನುಭವದ ಕೊರತೆ, ಉತ್ತರ ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ವಾಹಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಸಾಂದರ್ಭಿಕ ವಾಸ್ತವತೆಗಳು ಮತ್ತು ಹಡಗುಗಳ ಮಿಷನ್ ಉದ್ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟಾರೆ ಸ್ಪಷ್ಟತೆಯ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಜರ್ಮನ್ ನೌಕಾ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿಗಳು ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿದರು. ಈ ಸ್ಪಷ್ಟತೆಯ ಕೊರತೆಯು ವಾಣಿಜ್ಯ ದಾಳಿಗಾಗಿ ಕ್ರೂಸರ್-ಮಾದರಿಯ ಬಂದೂಕುಗಳು ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಕ್ರೂಸರ್ಗಳ ವಿರುದ್ಧ ರಕ್ಷಣೆಯಂತಹ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇವುಗಳನ್ನು ಅಮೆರಿಕ ಮತ್ತು ಜಪಾನಿನ ವಾಹಕ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು ಅಥವಾ ಸೇರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಟಾಸ್ಕ್-ಫೋರ್ಸ್ ಡಿಫೆನ್ಸ್ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಅಮೇರಿಕನ್ ಮತ್ತು ಜಪಾನೀ ವಾಹಕಗಳು, ಮೇಲ್ಮೈ ಫೈರ್ಪವರ್ಗಾಗಿ ಪೋಷಕ ಕ್ರೂಸರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡವು, ಇದು ವಿಮಾನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಯಾವುದೇ ಅಡೆತಡೆಯಿಲ್ಲದೆ ಮುಂದುವರಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ವಾಹಕಗಳನ್ನು ಹಾನಿ ಅಥವಾ ಮೇಲ್ಮೈ ಕ್ರಿಯೆಯಿಂದ ಮುಳುಗುವ ಅನಗತ್ಯ ಅಪಾಯದಿಂದ ದೂರವಿರಿಸಿತು. ಕ್ರಿಗ್ಸ್ಮರಿನ್ ಮತ್ತು ಲುಫ್ಟ್ವಾಫೆಯ ನಡುವಿನ ರಾಜಕೀಯ ಒಳಜಗಳ, ಸ್ವತಃ ಕ್ರಿಗ್ಸ್ಮರಿನ್ ಶ್ರೇಣಿಯೊಳಗಿನ ವಿವಾದಗಳು ಮತ್ತು ಅಡಾಲ್ಫ್ ಹಿಟ್ಲರನ ಕ್ಷೀಣಿಸುತ್ತಿರುವ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಯು ವಾಹಕಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಪಿತೂರಿ ನಡೆಸಿತು. ಕಾರ್ಮಿಕರು ಮತ್ತು ಸಾಮಗ್ರಿಗಳ ಕೊರತೆಯು ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು 1939ರಲ್ಲಿ, ರೈಡರ್ ಹಡಗುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ನಾಲ್ಕರಿಂದ ಎರಡಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಿತು. ಹಾಗಿದ್ದರೂ, ಲುಫ್ಟ್ವಾಫ್ ತನ್ನ ಮೊದಲ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರ ಘಟಕಕ್ಕೆ ವಾಹಕ ಸೇವೆಗಾಗಿ ತರಬೇತಿ ನೀಡಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಹಾರಾಟ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಿಗಾಗಿ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಆಗಮನದೊಂದಿಗೆ, ಆದ್ಯತೆಗಳು ಯು-ದೋಣಿ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡವು; ಒಂದು ವಾಹಕ, ಫ್ಲಗ್ಜೆಗ್ಟ್ರಾಗರ್ ಬಿ, ಸ್ಲಿಪ್ ವೇನಲ್ಲಿ ವಿಭಜನೆಯಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದರ ಕೆಲಸ, ಫ್ಲಗ್ಜೆಗ್ಟ್ರಾಗರ್ ಎ (ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು) ಅನ್ನು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಸಲಾಯಿತು ಆದರೆ 1940 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಆಕೆಗೆ ನಿಗದಿಯಾಗಿದ್ದ ವಾಯು ಘಟಕವನ್ನು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಸರ್ಜಿಸಲಾಯಿತು. ಟ್ಯಾರಂಟೊ ಕದನದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳ ಪಾತ್ರ, ಜರ್ಮನಿಯ ಯುದ್ಧನೌಕೆಯ ಅನ್ವೇಷಣೆ, ಪರ್ಲ್ ಹಾರ್ಬರ್ ಮೇಲಿನ ದಾಳಿ ಮತ್ತು ಮಿಡ್ವೇ ಕದನಗಳು ಆಧುನಿಕ ನೌಕಾ ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳ ಉಪಯುಕ್ತತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಣಾಯಕವಾಗಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದವು. ಹಿಟ್ಲರನ ಅನುಮತಿಯೊಂದಿಗೆ, ಉಳಿದ ವಾಹಕದ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಪುನರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಈ ಬಾರಿ ವಾಹಕದ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಹೊಸ ವಿಮಾನಗಳ ಬೇಡಿಕೆ ಮತ್ತು ಯುದ್ಧಕಾಲದ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳ ಬೆಳಕಿನಲ್ಲಿ ಹಡಗಿನ ಆಧುನೀಕರಣದ ಅಗತ್ಯದಿಂದಾಗಿ ಪ್ರಗತಿಯು ಮತ್ತೆ ವಿಳಂಬವಾಯಿತು. ಕ್ರಿಗ್ಸ್ಮರಿನ್ನ ಮೇಲ್ಮೈ ಘಟಕಗಳ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಹಿಟ್ಲರನ ಮೋಹಭಂಗವು ಕೊನೆಯ ಹಂತದ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಯಿತು. ಯುದ್ಧದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಹಡಗನ್ನು ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟವು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು 1947 ರಲ್ಲಿ ಗುರಿ ಹಡಗುಯಾಗಿ ಮುಳುಗಿತು. ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ 1933ರ ನಂತರ, ಕ್ರಿಗ್ಸ್ಮರಿನ್ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಯೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ವಿಲ್ಹೆಲ್ಮ್ ಹ್ಯಾಡೆಲರ್ ಅವರು 1934ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಯೊಂದರ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲು ನೇಮಕಗೊಂಡಾಗ ಒಂಬತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಬರ್ಲಿನ್ನ ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯದಲ್ಲಿ ನೌಕಾ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾಧ್ಯಾಪಕರ ಸಹಾಯಕರಾಗಿದ್ದರು. ಹ್ಯಾಡೆಲರ್ನ ಮೊದಲ ವಿನ್ಯಾಸವು 50 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಉಗಿಗಳನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯಬಲ್ಲ ಹಡಗು ಆಗಿತ್ತು. 1935ರ ಜೂನ್ 18ರಂದು ಸಹಿ ಹಾಕಲಾದ ಆಂಗ್ಲೋ-ಜರ್ಮನ್ ನೌಕಾ ಒಪ್ಪಂದವು ಜರ್ಮನಿಗೆ 38,500 ಟನ್ಗಳವರೆಗೆ ಒಟ್ಟು ಸ್ಥಳಾಂತರದೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಜರ್ಮನಿಯು ಯಾವುದೇ ವರ್ಗದ ಯುದ್ಧನೌಕೆಯಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಟನ್ನೇಜ್ನ ಶೇಕಡಾ 35ಕ್ಕೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು. ಕ್ರೀಗ್ಸ್ಮರೀನ್ ನಂತರ ಹ್ಯಾಡೆಲರ್ನ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು 35 ಪ್ರತಿಶತ ಮಿತಿಯೊಳಗೆ ಎರಡು ಹಡಗುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ವಿನ್ಯಾಸದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಹೊಸ ವಾಹಕ ನೌಕೆಯು ಮೇಲ್ಮೈ ಹೋರಾಟಗಾರರ ವಿರುದ್ಧ ತನ್ನನ್ನು ತಾನು ರಕ್ಷಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು, ಇದು ಭಾರೀ ಕ್ರೂಸರ್ನ ಗುಣಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ರಕ್ಷಾಕವಚದ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಅಗತ್ಯವಾಗಿಸಿತು. ಹಡಗುಗಳನ್ನು ವಿಧ್ವಂಸಕಗಳಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಲು ಹದಿನಾರು ಬಂದೂಕುಗಳ ಬ್ಯಾಟರಿ ಸಾಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1935ರಲ್ಲಿ, ಕ್ರಿಗ್ಸ್ಮರಿನ್ ಅನ್ನು ಬಲಪಡಿಸಲು ಜರ್ಮನಿಯು ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅಡಾಲ್ಫ್ ಹಿಟ್ಲರ್ ಘೋಷಿಸಿದನು. 1935ರ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ಸಲಕರಣೆಗಳ ನೀಲನಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಮತ್ತು ಜಪಾನಿನ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಲುಫ್ಟ್ವಾಫ್ ಅಧಿಕಾರಿ, ನೌಕಾ ಅಧಿಕಾರಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಪಕರೊಬ್ಬರು ಜಪಾನ್ಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿದರು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಾಹಕ ನೌಕೆಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಜರ್ಮನ್ನರು ವಿಫಲರಾದರು. 1936ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 28ರಂದು ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ನ ಕೀಲ್ಅನ್ನು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಯುದ್ಧನೌಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಸ್ಲಿಪ್ ವೇಯಲ್ಲಿ ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಈ ಹಡಗನ್ನು ಕೀಲ್ನಲ್ಲಿರುವ ಡಾಯ್ಚ ವರ್ಕೆ ಶಿಪ್ಯಾರ್ಡ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದೆ. ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಗ್ರೊಸ್ಡ್ ಅಡ್ಮಿರಲ್ (ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಅಡ್ಮಿರಲ್) ಎರಿಕ್ ರೈಡರ್ ಅವರು ಪ್ಲ್ಯಾನ್ ಝಡ್ ಎಂಬ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿದರು, ಇದು ಉತ್ತರ ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರಾಯಲ್ ನೌಕಾಪಡೆಗೆ ಸವಾಲು ಹಾಕುವ ಹಂತಕ್ಕೆ ಕ್ರಿಗ್ಸ್ಮರಿನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತದೆ. ಪ್ಲಾನ್ ಝೆಡ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, 1945ರ ವೇಳೆಗೆ ಸಮತೋಲಿತ ಪಡೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ ನೌಕಾಪಡೆಯು ನಾಲ್ಕು ವಾಹಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ; ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್-ವರ್ಗದ ಹಡಗುಗಳ ಜೋಡಿಯು ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಎರಡು ಹಡಗುಗಳಾಗಿದ್ದವು. 1939ರ ಮಾರ್ಚ್ 1ರಂದು ಹಿಟ್ಲರ್ ನಿರ್ಮಾಣ ಯೋಜನೆಗೆ ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಿದನು. 1938 ರಲ್ಲಿ, "ಬಿ" ಎಂಬ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಆದೇಶಿಸಲಾದ ಎರಡನೇ ವಾಹಕವನ್ನು ಕೀಲ್ನಲ್ಲಿರುವ ಜರ್ಮನಿಯವರ್ಫ್ಟ್ ಡಾಕ್ ಯಾರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಯಿತು. ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ಅನ್ನು 1938ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 8ರಂದು ಉಡಾವಣೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ವಿನ್ಯಾಸ ಹಲ್ ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ವರ್ಗದ ಹೊದಿಕೆಯನ್ನು 19 ಜಲನಿರೋಧಕ ವಿಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಕ್ರಿಗ್ಸ್ಮರಿನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ದೊಡ್ಡ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಪ್ರಮಾಣಿತ ವಿಭಾಗವಾಗಿದೆ. ಅವರ ಬೆಲ್ಟ್ ರಕ್ಷಾಕವಚವು ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳ ಸ್ಥಳಗಳು ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಗಳಿಂದ ಹಿಡಿದು ಮುಂಭಾಗದ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಗಳವರೆಗೆ ಬದಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಬಿಲ್ಲುಗಳವರೆಗೆ ಮೊನಚಾಗಿರುತ್ತಿತ್ತು. ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ಸ್ಟರ್ನ್ ರಕ್ಷಾಕವಚವನ್ನು ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮುಖ್ಯ ರಕ್ಷಾಕವಚ ಬೆಲ್ಟ್ನ ಒಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ಆಂಟಿ-ಟಾರ್ಪೆಡೋ ಬಲ್ಕ್ ಹೆಡ್ ಇತ್ತು. ವೈಮಾನಿಕ ಬಾಂಬ್ಗಳು ಮತ್ತು ಮುಳುಗುವ ಶೆಲ್ಫೈರ್ ವಿರುದ್ಧ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ರಕ್ಷಿಸುವ ರಕ್ಷಾಕವಚವು ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಇದು ಮುಖ್ಯ ಶಕ್ತಿ ಡೆಕ್ ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಲಿಫ್ಟ್ ಶಾಫ್ಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕೊಳವೆಯ ಅಪ್ ಟೇಕ್ಗಳ ಸುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ರಕ್ಷಾಕವಚವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ದಪ್ಪವಾಗಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಲಿಫ್ಟ್ಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ರಚನಾತ್ಮಕ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡುವ ಸಲುವಾಗಿ ದಪ್ಪವು ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಅಪ್ಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ಪ್ಲಿಂಟರ್ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಕೆಳಗಿನ ಹ್ಯಾಂಗರ್ನ ಕೆಳಗೆ ಮುಖ್ಯ ಶಸ್ತ್ರಸಜ್ಜಿತ ಡೆಕ್ (ಅಥವಾ ಟ್ವೈನ್ ಡೆಕ್) ಇತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ರಕ್ಷಾಕವಚದ ದಪ್ಪವು ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಗಳಿಂದ ಹಿಡಿದು ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳ ಸ್ಥಳಗಳವರೆಗೆ ಬದಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಪರಿಧಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ, ಇದು 45 ಡಿಗ್ರಿ ಇಳಿಜಾರನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅದು ವಾಟರ್ಲೈನ್ ಬೆಲ್ಟ್ ರಕ್ಷಾಕವಚದ ಕೆಳಗಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಸೇರಿತು. ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪ್ಪೆಲಿನ್ನ ಮೂಲ ಉದ್ದ-ಕಿರಣದ ಅನುಪಾತವು 9.26:1 ಆಗಿತ್ತು, ಇದು ತೆಳ್ಳಗಿನ ಸಿಲೂಯೆಟ್ಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೇ 1942 ರಲ್ಲಿ, ಇತ್ತೀಚಿನ ವಿನ್ಯಾಸ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ಶೇಖರಣೆಯ ಉನ್ನತ-ತೂಕವು ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ನ ಹಲ್ನ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಿಗೆ ಆಳವಾದ ಉಬ್ಬುಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಆ ಅನುಪಾತವನ್ನು 8.33:1 ಗೆ ಇಳಿಸಿತು ಮತ್ತು 1942 ಕ್ಕಿಂತ ಮೊದಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಯಾವುದೇ ವಾಹಕದ ಅಗಲವಾದ ಕಿರಣವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಉಬ್ಬುಗಳು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪ್ಪೆಲಿನ್ನ ಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ನೆರವಾದವು, ಆದರೆ ಅವು ಅವಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಮಟ್ಟದ ಟಾರ್ಪಿಡೋ-ವಿರೋಧಿ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ನೀಡಿದವು ಮತ್ತು ಅವಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದವು ಏಕೆಂದರೆ ಆಯ್ದ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಸುಮಾರು 1500 ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ಇಂಧನವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು, 1940 ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟಾರೆ ಸೀಕೀಪಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಕೋನೀಯ "ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಪ್ರೋವ್" ಅನ್ನು ಸೇರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಜೆಪ್ಪೆಲಿನ್ನ ನೇರ-ಕಾಂಡದ ಪ್ರೋವ್ ಅನ್ನು ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಆಕೆಯ ಒಟ್ಟಾರೆ ಉದ್ದವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳು ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ವರ್ಗದ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರವು 16 ಲಾ ಮಾಂಟ್ ಹೈ-ಪ್ರೆಶರ್ ಬಾಯ್ಲರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕಿತ್ತು, ಇದು ಹೆವಿ ಕ್ರೂಸರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವಂತೆಯೇ ಇರುತ್ತದೆ. ನಾಲ್ಕು ದಂಡಗಳಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಅವರ ನಾಲ್ಕು ಸೆಟ್ಗಳ ಸಜ್ಜುಗೊಂಡ ಟರ್ಬೈನ್ಗಳು ವಾಹಕವನ್ನು ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಮತ್ತು ಮುನ್ನಡೆಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿತ್ತು. ಗರಿಷ್ಠ 5000 ಟನ್ ಇಂಧನ ತೈಲದ ಬಂಕರೇಜ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದೊಂದಿಗೆ (1942 ರಲ್ಲಿ ಉಬ್ಬುಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸುವ ಮೊದಲು), ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ಸ್ ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಿದ ಕಾರ್ಯದ ತ್ರಿಜ್ಯವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದೇ ರೀತಿಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಹಡಗುಗಳ ಮೇಲಿನ ಯುದ್ಧಕಾಲದ ಅನುಭವವು ಅಂತಹ ಅಂದಾಜುಗಳು ಹೆಚ್ಚು ನಿಖರವಾಗಿಲ್ಲವೆಂದು ತೋರಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ನಿಜವಾದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯು ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಮಧ್ಯ-ರೇಖೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಹಡಗಿನ ಮುಂಭಾಗದ ಬಿಲ್ಲಿನಲ್ಲಿ ಎರಡು ವಾಯಿತ್-ಸ್ನೀಡರ್ ಸೈಕ್ಲಾಯ್ಡಲ್ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್-ರಡ್ಡರ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಹಡಗನ್ನು ಬಂದರಿನಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಕೀಲ್ ಕಾಲುವೆಯಂತಹ ಕಿರಿದಾದ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸಂಧಾನ ಮಾಡಲು ಸಹ ಇವು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದವು, ಅಲ್ಲಿ ವಾಹಕದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಫ್ರೀಬೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಕೆಳಗಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕುಶಲತೆಯಿಂದ, ಬಿರುಗಾಳಿಯ ಗಾಳಿಯು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಕಾಲುವೆಯ ಬದಿಗಳಿಗೆ ತಳ್ಳಬಹುದು. ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ, ಈ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡಿಸಲು ಬಳಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹಡಗುಗಳ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸದಿದ್ದರೆ, ಶಾಂತ ಸಮುದ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಹಡಗಿನ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದಿತ್ತು. ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ, ಅವುಗಳನ್ನು ಅವುಗಳ ಲಂಬ ದಂಡಗಳಿಗೆ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು ಮತ್ತು ನೀರಿನ ಬಿಗಿಯಾದ ಹೊದಿಕೆಗಳಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಬೇಕು. ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾಂಗರ್ಗಳು ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ಗ್ರಾಫ್ ಜೆಪ್ಪೆಲಿನ್ಸ್ ಉಕ್ಕಿನ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್, ಮರದ ಹಲಗೆಗಳಿಂದ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ, ಅದರ ಗರಿಷ್ಠ ಅಗಲದಲ್ಲಿ ಉದ್ದವಾಗಿದೆ. ಇದು ಬಲಭಾಗದ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಸುತ್ತುವರಿಯಲ್ಪಟ್ಟಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ಮೇಲ್ಮಟ್ಟದ ಮೇಲೆ ತೂಗುಹಾಕಿತ್ತು ಆದರೆ ಸ್ಟರ್ನ್ ಅಲ್ಲ; ಉಕ್ಕಿನ ಗರ್ಡರ್ಗಳಿಂದ ಬೆಂಬಲಿತವಾಗಿದೆ. ಬಿಲ್ಲಿನಲ್ಲಿ, ವಾಹಕಗಳು ತೆರೆದ ಮುನ್ಸೂಚನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅವಳ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ನ ಮುಂಭಾಗದ ತುದಿಯು ಅಸಮವಾಗಿತ್ತು (ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಅವಳ ಕವಣೆಯಾಕಾರದ ಹಾದಿಗಳ ಮೊಂಡಾದ ತುದಿಗಳಿಂದಾಗಿ), ಆದರೆ ಇದು ಯಾವುದೇ ಅನಗತ್ಯ ಗಾಳಿಯ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದೆಂದು ತೋರುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಗಾಳಿ-ಸುರಂಗದ ಅಧ್ಯಯನಗಳು ಇದನ್ನು ದೃಢಪಡಿಸಿದವು, ಆದರೆ ಹಡಗು ಬಂದರಿಗೆ ಇಳಿದಾಗ ಅವುಗಳ ಉದ್ದವಾದ ಕಡಿಮೆ ದ್ವೀಪದ ರಚನೆಯು ಈ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ನ ಮೇಲೆ ಸುಳಿಯೊಂದನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅವರು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿದರು. ವಾಯು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸುವಾಗ ಇದನ್ನು ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹ ಅಪಾಯವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಹ್ಯಾಂಗರ್ಗಳು ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ವರ್ಗದ ಮೇಲಿನ ಮತ್ತು ಕೆಳಗಿನ ಹ್ಯಾಂಗರ್ಗಳು ಉದ್ದವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ನಿರಾಯುಧ ಬದಿಗಳು ಮತ್ತು ತುದಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಿರಿದಾಗಿದ್ದವು. ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳು, ಮಳಿಗೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಸತಿಗೃಹಗಳು ಹ್ಯಾಂಗರ್ಗಳ ಹೊರಭಾಗದಲ್ಲಿವೆ, ಇದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಾಹಕಗಳ ವಿನ್ಯಾಸದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವನ್ನು ಹೋಲುತ್ತದೆ. ಮೇಲಿನ ಹ್ಯಾಂಗರ್ ಅನ್ನು x ಎಂದು ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ; ಕೆಳಗಿನ ಹ್ಯಾಂಗರ್ ಅನ್ನು x ಎಂದು ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮೇಲಿನ ಹ್ಯಾಂಗರ್ ಲಂಬವಾದ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೆ, ಕೆಳಗಿನ ಹ್ಯಾಂಗರ್ ಸೀಲಿಂಗ್ ಕಟ್ಟುಪಟ್ಟಿಗಳಿಂದಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಹೆಡ್ ರೂಮ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಒಟ್ಟು ಬಳಸಬಹುದಾದ ಹ್ಯಾಂಗರ್ ಸ್ಥಳವು 43 ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಶೇಖರಣಾ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತುಃ 20 ಫೈಸ್ಲರ್ ಫಿ 167 ಟಾರ್ಪಿಡೊ ಬಾಂಬರ್ಗಳು, ಕೆಳಗಿನ ಹ್ಯಾಂಗರ್ನಲ್ಲಿ 18, ಮೇಲಿನ ಹ್ಯಾಂಗರ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡು; ಮೇಲಿನ ಹ್ಯಾಂಗರ್ನಲ್ಲಿ 13 ಜಂಕರ್ಸ್ ಜು 87ಸಿ ಡೈವ್ ಬಾಂಬರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಮೇಲಿನ ಹ್ಯಾಂಗರ್ನಲ್ಲಿ 10 ಮೆಸ್ಸೆರ್ಶ್ಮಿಟ್ ಬಿಎಫ್ 109ಟಿ ಫೈಟರ್ಗಳು. ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ವರ್ಗವು ಮೂರು ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ಲಿಫ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಫ್ಲೈಟ್-ಡೆಕ್ನ ಮಧ್ಯ-ರೇಖೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಇರಿಸಿತ್ತುಃ ಒಂದು ಬಿಲ್ಲಿನ ಬಳಿ, ದ್ವೀಪದ ಮುಂಭಾಗದ ತುದಿಯಲ್ಲಿ; ಒಂದು ಎಮಿಡ್ಶಿಪ್; ಮತ್ತು ಒಂದು ಹಿಂಭಾಗ. ಅವು x ಅಳತೆಯ ಆಕಾರದಲ್ಲಿ ಅಷ್ಟಭುಜಾಕೃತಿಯಲ್ಲಿವೆ ಮತ್ತು 5,5 ಟನ್ ತೂಕದ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು decks.Breyer, ಪುಟ 54ರ ನಡುವೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಉಡಾವಣಾ ಕವಲುಗುಂಡಿಗಳು ಎರಡು ಡಾಯ್ಚ ವರ್ಕೆ ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿ-ಚಾಲಿತ ದೂರದರ್ಶಕ ಕವಲುಗುಂಡಿಗಳನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್-ನೆರವಿನ ಉಡಾವಣೆಗೆ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ನ ಮುಂಭಾಗದ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅವು ಉದ್ದವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಸರಿಸುಮಾರು ಒಂದು ಫೈಟರ್ ಮತ್ತು ಒಂದು ಬಾಂಬರ್ ಅನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಎರಡು ಗುಂಪಿನ ಹಳಿಗಳು ಕವಲುದಾರಿಗಳಿಂದ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯದ ಹಡಗಿನ ಲಿಫ್ಟ್ಗಳಿಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿದವು. ಹ್ಯಾಂಗರ್ಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಕ್ರೇನ್ನಿಂದ ಹಾರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು-ಈ ವಿಧಾನವನ್ನು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಎಸೆಕ್ಸ್-ವರ್ಗದ ವಾಹಕಗಳಿಗೆ ಸಹ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸಂಕುಚಿತ ಉಡಾವಣಾ ಟ್ರಾಲಿಗಳ ಮೇಲೆ ತುಂಬಾ ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ತಿರಸ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನ/ಟ್ರಾಲಿ ಸಂಯೋಜನೆಯನ್ನು ನಂತರ ಲಿಫ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಏರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹಳಿಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಕವಣೆಯಂತ್ರದ ಪ್ರಾರಂಭದ ಸ್ಥಳಗಳಿಗೆ ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕ್ಯಾಟಪಾಲ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರಚೋದಿಸಿದಾಗ, ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯ ಸ್ಫೋಟವು ಕ್ಯಾಟಪಾಲ್ಟ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಬಾವಿಗಳೊಳಗೆ ಚಲಿಸಬಲ್ಲ ಸ್ಲೈಡ್ವೇಗಳನ್ನು ಮುಂದಕ್ಕೆ ತಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿ ವಿಮಾನವು ಇಳಿಯುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಅದರ ಉಡಾವಣಾ ಟ್ರಾಲಿಯು ಸ್ಲೈಡ್ವೇಯ ತುದಿಯನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ ಆದರೆ ಟವ್ ಅಟ್ಯಾಚ್ಮೆಂಟ್ ಕೇಬಲ್ಗಳನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುವವರೆಗೆ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಲಾಕ್ ಆಗಿರುತ್ತದೆ. ಸ್ಲೈಡ್ವೇಗಳನ್ನು ಕ್ಯಾಟಪುಲ್ಟ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಬಾವಿಗಳಿಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಿದ ನಂತರ ಮತ್ತು ಎಳೆಯುವ ಕೇಬಲ್ಗಳನ್ನು ತಡೆಯಲಾಗದಿದ್ದಾಗ, ಉಡಾವಣಾ ಟ್ರಾಲಿಗಳನ್ನು ಕೈಯಿಂದ ಚೇತರಿಕೆ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳಿಗೆ ಮುಂದಕ್ಕೆ ತಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ, "ಬಿ" ಡೆಕ್ನಲ್ಲಿನ ಮುನ್ಸೂಚನೆಗೆ ಇಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ನಂತರ ಮರುಬಳಕೆಗಾಗಿ ಮೇಲಿನ ಹ್ಯಾಂಗರ್ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ, ಕ್ಯಾಟಪುಲ್ಟ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಕಠಿಣ ಹವಾಮಾನದಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಲು ಶೀಟ್ ಮೆಟಲ್ ಫೇರಿಂಗ್ಗಳಿಂದ ಮುಚ್ಚಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಕವಣೆಯಂತ್ರದ ಗಾಳಿಯ ಜಲಾಶಯಗಳು ಖಾಲಿಯಾಗುವ ಮೊದಲು ಹದಿನೆಂಟು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕವಾಗಿ ಪ್ರತಿ 30 ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ ಒಂದು ದರದಲ್ಲಿ ಉಡಾಯಿಸಬಹುದಿತ್ತು. ನಂತರ ಜಲಾಶಯಗಳನ್ನು ಪುನರ್ಭರ್ತಿ ಮಾಡಲು 50 ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು. ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಹಿಡಿದಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವ ಎರಡು ದೊಡ್ಡ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಎರಡು ಕವಲುದಾರಿ ಹಳಿಗಳ ನಡುವೆ, ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಗಿರುವ ಆದರೆ ಮುಖ್ಯ ಶಸ್ತ್ರಸಜ್ಜಿತ ಡೆಕ್ನ ಮೇಲಿರುವ ನಿರೋಧಕ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಸ್ಥಾನವು ಅವರಿಗೆ ಸಂಭಾವ್ಯ ಯುದ್ಧದ ಹಾನಿಯಿಂದ ಲಘು ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ನೀಡಿತು. ಸಿಲಿಂಡರ್ ಪೈಪಿಂಗ್ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಾಧನಗಳ ಮೇಲೆ ಮಂಜುಗಡ್ಡೆ ರೂಪುಗೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟುವ ಸಲುವಾಗಿ ಇನ್ಸುಲೇಟೆಡ್ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ಗಳನ್ನು ಉಷ್ಣಾಂಶಕ್ಕೆ ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನವಾಗಿ ಬಿಸಿ ಮಾಡಬೇಕು, ಏಕೆಂದರೆ ಉಡಾವಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಹೊರಹಾಕಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಲಾ ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪ್ಪೆಲಿನ್ಸ್ ವಿಮಾನಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕವಣೆಯಂತ್ರದ ಮೂಲಕ ಉಡಾವಣೆಯಾಗಬೇಕೆಂದು ಮೊದಲಿನಿಂದಲೂ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ರೋಲಿಂಗ್ ಟೇಕ್-ಆಫ್ಗಳನ್ನು ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಯುದ್ಧದ ಹಾನಿ ಅಥವಾ ಯಾಂತ್ರಿಕ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದಾಗಿ ಕವಣೆಯಂತ್ರಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸದಿದ್ದರೆ ಮಾತ್ರ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ನಿಜವಾದ ವಾಯು ಪ್ರಯೋಗಗಳು ಮತ್ತು ಯುದ್ಧದ ಅನುಭವದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಈ ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಅನುಸರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆಯೇ ಅಥವಾ ನಂತರ ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆಯೇ ಎಂಬುದು ಪ್ರಶ್ನಾರ್ಹವಾಗಿದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ವಾಯು ಜಲಾಶಯಗಳ ಸೀಮಿತ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ಉಡಾವಣೆಯ ನಡುವೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ದೀರ್ಘ ರೀಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಸಮಯವನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಒಂದು ಪ್ರಯೋಜನವೆಂದರೆ, ಗ್ರಾಫ್ ಜೆಪ್ಪೆಲಿನ್ಸ್ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಗಾಳಿಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದೇ ಅಥವಾ ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಗಾಳಿಯು ತನ್ನ ಭಾರವಾದ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ತುಂಬಾ ಹಗುರವಾಗಿರುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ವಿಮಾನವನ್ನು ಉಡಾಯಿಸಬಹುದಿತ್ತು. ಅವರು ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಉಡಾಯಿಸಬಹುದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇಳಿಸಬಹುದಿತ್ತು. ಕ್ಷಿಪ್ರ ಕ್ಯಾಟಪಾಲ್ಟ್ ಉಡಾವಣೆಗೆ ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತೆ ಮತ್ತು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಎಂಜಿನ್ ವಾರ್ಮ್-ಅಪ್ಗಳ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ತೊಡೆದುಹಾಕಲು, ಎಂಟು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಜರ್ಮನ್ ವಾಹಕಗಳಲ್ಲಿ ಅವುಗಳ ಹ್ಯಾಂಗರ್ ಡೆಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಪೂರ್ವ-ಹೀಟರ್ಗಳ ಬಳಕೆಯಿಂದ ಸಿದ್ಧವಾಗಿ ಇಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಇವು ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಉಷ್ಣಾಂಶದಲ್ಲಿ ಇಡುತ್ತವೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಎಂಜಿನ್ ತೈಲವನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಹಿಡುವಳಿ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬೆಚ್ಚಗಾಗಿಸಿ, ನಂತರ ಉಡಾವಣೆಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಮೊದಲು ಹ್ಯಾಂಡ್-ಪಂಪ್ಗಳ ಮೂಲಕ ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಸೇರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಒಮ್ಮೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಲಿಫ್ಟ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಏರಿಸಿದ ನಂತರ, ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ, ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ನಲ್ಲಿರುವ ಪವರ್ ಪಾಯಿಂಟ್ಗಳಿಗೆ ಪ್ಲಗ್ ಮಾಡಲಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರ್ವ-ಹೀಟರ್ಗಳ ಬಳಕೆಯ ಮೂಲಕ ವಿಮಾನದ ತೈಲ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ವಿಮಾನದ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಸಾಮಾನ್ಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ತಾಪಮಾನದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದ ವಿಮಾನವನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ಕವಣೆಯಂತ್ರದಿಂದ ಉಡಾಯಿಸಬಹುದಿತ್ತು. ಅರೆಸ್ಟಿಂಗ್ ಗೇರ್ ನಾಲ್ಕು ಅರೆಸ್ಟರ್ ತಂತಿಗಳನ್ನು ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ನ ನಂತರದ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಇನ್ನೂ ಎರಡು ತುರ್ತು ತಂತಿಗಳು ಎಮಿಡ್ಶಿಪ್ ಲಿಫ್ಟ್ನ ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿವೆ. ಮೂಲ ರೇಖಾಚಿತ್ರಗಳು ಮುಂಭಾಗದ ಲಿಫ್ಟ್ನ ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ತಂತಿಗಳನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ, ಬಹುಶಃ ಬಿಲ್ಲುಗಳ ಮೇಲೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಮರುಪಡೆಯಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ, ಆದರೆ ಇವುಗಳನ್ನು ಹಡಗಿನ ಅಂತಿಮ ಸಂರಚನೆಯಿಂದ ಅಳಿಸಿಹಾಕಿರಬಹುದು. ರಾತ್ರಿ ಇಳಿಯುವಿಕೆಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು, ಅರೆಸ್ಟರ್ ತಂತಿಗಳನ್ನು ನಿಯಾನ್ ದೀಪಗಳಿಂದ ಬೆಳಗಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಗಾಳಿಯ ಅಡೆತಡೆಗಳು ಮಿಡ್ಶಿಪ್ಗಳು ಮತ್ತು ಫಾರ್ವರ್ಡ್ ಎಲಿವೇಟರ್ಗಳ ಮುಂದೆ ಎರಡು ಎತ್ತರದ, ಸೀಳು ಉಕ್ಕಿನ ಗಾಳಿಯ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ಮೇಲೆ ಗಾಳಿಯ ವೇಗವನ್ನು ಅವುಗಳ ಹಿಂದೆ ಸುಮಾರು ದೂರಕ್ಕೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಇವುಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ ವಿಮಾನವು ಅವುಗಳ ಮೇಲೆ ಹಾದುಹೋಗಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಅವುಗಳನ್ನು ಡೆಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಫ್ಲಶ್ ಮಾಡಬಹುದು. ದಿ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ದಿ ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪ್ಪೆಲಿನ್ಸ್ ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್-ಸೈಡ್ ದ್ವೀಪವು ಕಮಾಂಡ್ ಮತ್ತು ನ್ಯಾವಿಗೇಟಿಂಗ್ ಸೇತುವೆಗಳು ಮತ್ತು ಚಾರ್ಟ್ಹೌಸ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದು ಮೂರು ಸರ್ಚ್ ಲೈಟ್ಗಳು, ನಾಲ್ಕು ಗುಮ್ಮಟಗಳ ಸ್ಥಿರ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ-ನಿಯಂತ್ರಣ ನಿರ್ದೇಶಕರು ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಲಂಬ ಕೊಳವೆಗೆ ವೇದಿಕೆಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ದ್ವೀಪದ ತೂಕವನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು, ವಾಹಕದ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾಂಗರ್ಗಳನ್ನು ಅದರ ರೇಖಾಂಶದ ಅಕ್ಷದಿಂದ ಬಂದರಿಗೆ ಸರಿದೂಗಿಸಲಾಯಿತು. 1942 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾದ ವಿನ್ಯಾಸ ಸೇರ್ಪಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಎತ್ತರದ ಫೈಟರ್-ಡೈರೆಕ್ಟರ್ ಗೋಪುರ, ಏರ್ ಸರ್ಚ್ ರಾಡಾರ್ ಆಂಟೆನಾಗಳು ಮತ್ತು ಅದರ ಕೊಳವೆಗೆ ಬಾಗಿದ ಕ್ಯಾಪ್ ಸೇರಿವೆ, ಎರಡನೆಯದು ಹೊಗೆ ಮತ್ತು ನಿಷ್ಕಾಸ ಅನಿಲಗಳನ್ನು ಶಸ್ತ್ರಸಜ್ಜಿತ ಫೈಟರ್-ಡೈರೆಕ್ಟರ್ ಕ್ಯಾಬಿನ್ನಿಂದ ದೂರವಿರಿಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದೆ. ಇತರ ಪ್ರಮುಖ ನೌಕಾಪಡೆಗಳು ಉಭಯ-ಉದ್ದೇಶದ ಎಎ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಗುತ್ತಿರುವಾಗ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ಮೈ ಬೆದರಿಕೆಗಳಿಂದ ತಮ್ಮ ವಾಹಕಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ಬೆಂಗಾವಲು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸುತ್ತಿರುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಗ್ರಾಫ್ ಜೆಪ್ಪೆಲಿನ್ಸ್ ಎಎ ಮತ್ತು ಹಡಗು-ವಿರೋಧಿ ರಕ್ಷಣೆಗಾಗಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಹೈ ಮತ್ತು ಲೋ ಆಂಗಲ್ ಬಂದೂಕುಗಳೊಂದಿಗೆ ಶಸ್ತ್ರಸಜ್ಜಿತರಾಗಿರಬೇಕಿತ್ತು. ಆಕೆಯ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಹಡಗು-ವಿರೋಧಿ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರವು ಎಂಟು ಶಸ್ತ್ರಸಜ್ಜಿತ ಕ್ಯಾಸೆಮೇಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಯಾಗಿರುವ ಹದಿನಾರು ಎಸ್ಕೆ ಸಿ/28 ಬಂದೂಕುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಇವುಗಳನ್ನು ವಾಹಕಗಳ ಮೇಲಿನ ಹ್ಯಾಂಗರ್ ಡೆಕ್ನ ನಾಲ್ಕು ಮೂಲೆಗಳಲ್ಲಿ, ತಲಾ ಎರಡು ಸ್ಥಾನಗಳಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಭಾರೀ ಸಮುದ್ರಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಫಾರ್ವರ್ಡ್ ಕ್ಯಾಸೆಮೇಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬಂದೂಕುಗಳು ಕೊಚ್ಚಿಹೋಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಹ್ಯಾಡೆಲರ್ ಮೂಲತಃ ವಾಹಕಗಳ ಮೇಲೆ ಅಂತಹ ಎಂಟು ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಯೋಜಿಸಿದ್ದರು, ಒಂದೇ ಆರೋಹಣದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನೌಕಾ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳ ಕಚೇರಿಯು ಜಾಗವನ್ನು ಉಳಿಸುವ ಅವರ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಬದಲಿಗೆ ಬಂದೂಕುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು 16ಕ್ಕೆ ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಮದ್ದುಗುಂಡುಗಳ ಸಂಗ್ರಹವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಹೆಚ್ಚು ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ಚಾಲಿತ ಹಾರಿಸುವಿಕೆಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ನಂತರ ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪ್ಪೆಲಿನ್ನ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ, ಈ ಬಂದೂಕುಗಳನ್ನು ಅಳಿಸಿಹಾಕಲು ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಕೆಳಗೆ ಪ್ರಾಯೋಜಕರ ಮೇಲೆ ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಎಸ್ಕೆ ಸಿ/33 ಬಂದೂಕುಗಳೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಸ್ವಲ್ಪ ಪರಿಗಣನೆಯನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಆದರೆ ಅಂತಹ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ರಚನಾತ್ಮಕ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳನ್ನು ತುಂಬಾ ಕಷ್ಟ ಮತ್ತು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರ್ಣಯಿಸಲಾಯಿತು, ಹಡಗಿನ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು ಈ ವಿಷಯವನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಎಎ ರಕ್ಷಣೆಯು 12 ಬಂದೂಕುಗಳಿಂದ ಬಂದಿದ್ದು, ವಾಹಕದ ದ್ವೀಪದ ಮೂರು ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಮೂರು ಹಿಂಭಾಗಗಳನ್ನು ಇರಿಸಲಾಗಿರುವ ಆರು ಗೋಪುರಗಳಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಬಂದೂಕುಗಳನ್ನು ಬಂದರಿಗೆ ಹಾರಿಸಿದಾಗ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ನಲ್ಲಿದ್ದ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಸಂಭವನೀಯ ಸ್ಫೋಟದ ಹಾನಿಯು ತಪ್ಪಿಸಲಾಗದ ಅಪಾಯವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ನಿಶ್ಚಿತಾರ್ಥದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಹಾರಾಟದ ಚಟುವಟಿಕೆಯನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ವರ್ಗದ ದ್ವಿತೀಯ ಎಎ ರಕ್ಷಣೆಗಳು ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ಅಂಚುಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಪ್ರಾಯೋಜಕರ ಮೇಲೆ ಅಳವಡಿಸಲಾದ 11 ಅವಳಿ ಎಸ್ಕೆ ಸಿ/30 ಬಂದೂಕುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆಃ ನಾಲ್ಕು ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ ಬದಿಯಲ್ಲಿ, ಆರು ಬಂದರಿಗೆ ಮತ್ತು ಒಂದು ಹಡಗಿನ ಮುನ್ಸೂಚನೆಯ ಮೇಲೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ವಾಹಕ ನೌಕೆಯ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಸಿಂಗಲ್-ಮೌಂಟ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳಲ್ಲಿ ಏಳು ಎಂಜಿ ಸಿ/30 ಬಂದೂಕುಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆಃ ನಾಲ್ಕು ಬಂದರಿಗೆ ಮತ್ತು ಮೂರು ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ಗೆ. ಈ ಬಂದೂಕುಗಳನ್ನು ನಂತರ ಫ್ಲಾಕ್ವಿರ್ಲಿಂಗ್ ಆರೋಹಣಗಳಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1937ರಲ್ಲಿ, ಗ್ರಾಫ್ ಜೆಪ್ಪೆಲಿನ್ಸ್ ಉಡಾವಣೆಯನ್ನು ಮುಂದಿನ ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಬಾಲ್ಟಿಕ್ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿರುವ ಟ್ರಾವೆಮುಂಡೆಯಲ್ಲಿ (ಎರ್ಪ್ರೋಬಂಗ್ಸ್ಟೆಲ್ಲೆ ಸೀ ಅಥವಾ ಇ-ಸ್ಟೆಲ್ಲೆ ಸೀ) ಲುಫ್ಟ್ವಾಫೆಯ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಪರೀಕ್ಷಾ ಸೌಲಭ್ಯವು-ಥರ್ಡ್ ರೀಚ್ನ ಅಂತಹ ನಾಲ್ಕು ಎರ್ಪ್ರೋಬಂಗ್ಸ್ಟೆಲ್ಲೆ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದ್ದು, ರೆಚ್ಲಿನ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಧಾನ ಕಚೇರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ-ಮಾದರಿ ವಾಹಕ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸುವ ಸುದೀರ್ಘ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಇದು ಸಿಮ್ಯುಲೇಟೆಡ್ ಕ್ಯಾರಿಯರ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಟೇಕ್-ಆಫ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಭವಿಷ್ಯದ ಕ್ಯಾರಿಯರ್ ಪೈಲಟ್ಗಳಿಗೆ ತರಬೇತಿ ನೀಡುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ರನ್ವೇಯನ್ನು ಗ್ರಾಫ್ ಜೆಪ್ಪೆಲಿನ್ನ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ನ ಬಾಹ್ಯರೇಖೆಯೊಂದಿಗೆ ಚಿತ್ರಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸಿಮ್ಯುಲೇಟೆಡ್ ಡೆಕ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ನಂತರ ಏರ್ಸ್ಟ್ರಿಪ್ನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಅಗಲವಾಗಿ ಕಟ್ಟಿದ ಬಂಧನ ಕೇಬಲ್ನ ಮೇಲೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಈ ಕೇಬಲ್ ಅನ್ನು ಡಿಇಎಂಎಜಿ (ಡಾಯ್ಚ ಮಾಸ್ಚಿನೆನ್ಫ್ಯಾಬ್ರಿಕ್ ಎ. ಜಿ. ಡುಯಿಸ್ಬರ್ಗ್) ತಯಾರಿಸಿದ ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಮೆಕಾನಿಕಲ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಾಧನಕ್ಕೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1938ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಂಕೆಲ್ ಹೆ 50, ಅರಾಡೊ ಆರ್ 195 ಮತ್ತು ಆರ್ 197 ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಪರೀಕ್ಷೆಯು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ನಂತರ, ಬ್ರೆಮೆನ್ ನ ಅಟ್ಲಾಸ್-ವರ್ಕೆಯಿಂದ ಬಲವಾದ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವಿಂಚ್ ಅನ್ನು ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದು ಫೈಸೆಲರ್ ಫಿ 167 ಮತ್ತು ಜಂಕರ್ಸ್ ಜು 87 ನಂತಹ ಭಾರವಾದ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಕೆಲವು ಆರಂಭಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ನಂತರ, ಲುಫ್ಟ್ವಫೆ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು 1,800 ಪ್ರಯತ್ನಗಳಲ್ಲಿ 1,500 ಯಶಸ್ವಿ ಬ್ರೇಕ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದರು. ಟ್ರೇವ್ ನದಿಯ ನದೀಮುಖದಲ್ಲಿ ಲಂಗರು ಹಾಕಿದ ಉದ್ದವಾದ ದೋಣಿ-ಆರೋಹಿತವಾದ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಕವಣೆಯೊಂದನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಉಡಾವಣೆಯನ್ನು ಅಭ್ಯಾಸ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಡಾಯ್ಚ ವರ್ಕೆ ಕೀಲ್ (ಡಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಕೆ) ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಹೆಂಕೆಲ್-ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಕವಣೆಯಂತ್ರವು, ಗಾಳಿಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ವಿಮಾನದ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬಲ್ಲದು. ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ನಲ್ಲಿ ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿಯೇ ಪರೀಕ್ಷಾ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಕ್ರೇನ್ನಿಂದ ಕುಗ್ಗಿಸಬಹುದಾದ ಉಡಾವಣಾ ಗಾಡಿಗಳ ಮೇಲೆ ಹಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಕವಣೆಯಂತ್ರದ ಪರೀಕ್ಷಾ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು 1940ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮೇ ತಿಂಗಳ ಆರಂಭದ ವೇಳೆಗೆ, 36 ಉಡಾವಣೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ದಾಖಲಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರದ ಅಧ್ಯಯನಕ್ಕಾಗಿ ಚಿತ್ರೀಕರಿಸಲಾಯಿತುಃ 17ನ್ನು ಅರಾಡೊ ಆರ್ 197ಗಳು, 15ನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಜಂಕರ್ಸ್ ಜು 87ಬಿಗಳು ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಮೆಸ್ಸೆರ್ಶ್ಮಿಟ್ ಬಿಎಫ್ 109ಡಿ ಬಳಸಿ. ಮತ್ತಷ್ಟು ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ನಡೆದವು, ಮತ್ತು ಜೂನ್ ವೇಳೆಗೆ ಲುಫ್ಟ್ವಫೆ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಕವಣೆಯಂತ್ರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತೃಪ್ತಿ ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ವರ್ಗದ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಪಾತ್ರವು ಕಡಲತೀರದ ಸ್ಕೌಟಿಂಗ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಆಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅವಳ ಆರಂಭಿಕ ಯೋಜಿತ ವಾಯು ಗುಂಪು ಆ ಮಹತ್ವವನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸಿತುಃ ಸ್ಕೌಟಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಟಾರ್ಪಿಡೊ ದಾಳಿಗೆ 20 ಫೈಸ್ಲರ್ ಫಿ 167 ಬೈಪ್ಲೇನ್ಗಳು, 10 ಮೆಸ್ಸೆರ್ಶ್ಮಿಟ್ ಬಿಎಫ್ 109 ಫೈಟರ್ಗಳು ಮತ್ತು 13 ಜಂಕರ್ಸ್ ಜು 87 ಡೈವ್ ಬಾಂಬರ್ಗಳು. ಇದನ್ನು ನಂತರ 30 ಬಿಎಫ್ 109 ಫೈಟರ್ಸ್ ಮತ್ತು 12 ಜು 87 ಡೈವ್-ಬಾಂಬರ್ಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಜಪಾನ್, ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ವಾಹಕ ಸಿದ್ಧಾಂತವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿಚಕ್ಷಣ ಕರ್ತವ್ಯಗಳಿಂದ ಆಕ್ರಮಣಕಾರಿ ಯುದ್ಧ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿತು. 1938ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಟೆಕ್ನಿಷೆ ಆಮ್ಟ್ ಆರ್ಎಲ್ಎಂ (ರೀಚ್ಸ್ಲುಫ್ಟ್ಫಾಹರ್ಟ್ಮಿನೆಸ್ಟಿರಿಯಂನ ತಾಂತ್ರಿಕ ಕಚೇರಿ ಅಥವಾ ವಾಯುಯಾನ ಸಚಿವಾಲಯದ ರಾಜ್ಯ ಸಚಿವಾಲಯ) ಮೆಸ್ಸೆರ್ಶ್ಮಿಟ್ನ ಆಗ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋವು ಬಿಎಫ್ 109ಇ ಫೈಟರ್ನ ವಾಹಕ-ಹರಡುವ ಆವೃತ್ತಿಗಾಗಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುವಂತೆ ವಿನಂತಿಸಿತು, ಇದನ್ನು ಬಿಎಫ್ 109ಟಿ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು ("ಟಿ" ಎಂದರೆ ಟ್ರಾಗರ್ ಅಥವಾ ಕ್ಯಾರಿಯರ್). ಡಿಸೆಂಬರ್ 1940ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಆರ್ಎಲ್ಎಂ ಕೇವಲ ಏಳು ವಾಹಕ-ಸಜ್ಜುಗೊಂಡ ಬಿಎಫ್ 109ಟಿ-1ಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಉಳಿದವುಗಳನ್ನು ಭೂ-ಆಧಾರಿತ ಟಿ-2ಗಳಾಗಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ಮೇಲಿನ ಕೆಲಸವು ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆಕೆಯನ್ನು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ನಿಯೋಜಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಕಡಿಮೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ನಿಲ್ಲಿಸಿದಾಗ, ಟಿ-2ಗಳನ್ನು ನಾರ್ವೆಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. 1941 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವ ಆಸಕ್ತಿಯು ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಂಡಾಗ, ಉಳಿದಿರುವ ಬಿಎಫ್ 109 ಟಿ-2 ಗಳನ್ನು ಸಂಭಾವ್ಯ ವಾಹಕ ಕರ್ತವ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ಮತ್ತೆ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಮುಂಚೂಣಿ ಸೇವೆಯಿಂದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಏಳು ಟಿ-2ಗಳನ್ನು ಟಿ-1 ಮಾನದಂಡಗಳಿಗೆ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1942ರ ಮೇ 19ರಂದು ಕ್ರಿಗ್ಸ್ಮರಿನ್ಗೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ ವೇಳೆಗೆ, ಒಟ್ಟು 48 ಬಿಎಫ್ 109ಟಿ-2ಗಳನ್ನು ಮತ್ತೆ ಟಿ-1ಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ 46ನ್ನು ಪೂರ್ವ ಪ್ರಶಿಯಾದ ಪಿಲ್ಲೌನಲ್ಲಿ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಾಹಕ ನೌಕೆಯ ಬಳಕೆಗೆ ಮೀಸಲಿಡಲಾಗಿತ್ತು. 1943ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯ ವೇಳೆಗೆ, ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ಮೇಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ಕೆಲಸಗಳು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿದ್ದವು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಲುಫ್ಟ್ವಫೆ ಸೇವೆಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು. 1940ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ಮೇಲಿನ ಕೆಲಸವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದಾಗ, ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ 12 ಎಫ್. ಐ. 167ಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ನಡೆಸುವ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಎರ್ಪ್ರೋಬಂಗ್ಸ್ಟಾಫೆಲ್ 167ರಲ್ಲಿ ಸಂಘಟಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಮೇ 1942 ರಲ್ಲಿ ವಾಹಕದ ಕೆಲಸವು ಪುನರಾರಂಭಗೊಳ್ಳುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಫಿ 167 ಅನ್ನು ಅದರ ಉದ್ದೇಶಿತ ಪಾತ್ರಕ್ಕೆ ಸೂಕ್ತವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಟೆಕ್ನಿಷೆ ಆಮ್ಟ್ ಅದನ್ನು ಜಂಕರ್ಸ್ ಜು 87ಡಿಯ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಟಾರ್ಪಿಡೊ-ಸಾಗಿಸುವ ಆವೃತ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಹತ್ತು ಜು 87ಸಿ-0 ಪೂರ್ವ-ಉತ್ಪಾದನಾ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ರೆಚ್ಲಿನ್ ಮತ್ತು ಟ್ರಾವೆಮುಂಡೆಯಲ್ಲಿನ ಪರೀಕ್ಷಾ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಿಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅವು ಕವಣೆಯಂತ್ರ ಉಡಾವಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಮ್ಯುಲೇಟೆಡ್ ಡೆಕ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಸೇವಾ ಪ್ರಯೋಗಗಳಿಗೆ ಒಳಗಾದವು. ಆದೇಶಿಸಲಾದ 170 ಜು 87ಸಿ-1ರಲ್ಲಿ, ಕೆಲವೇ ಕೆಲವು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡವು, ಮೇ 1940ರಲ್ಲಿ ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ಮೇಲಿನ ಕೆಲಸವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಸಂಪೂರ್ಣ ಆದೇಶವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ವಿಮಾನಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿರುವ ಆ ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ಗಳನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಜು 87ಬಿ-2ಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. ಮೆಡಿಟರೇನಿಯನ್ನಲ್ಲಿ ಹಡಗು-ವಿರೋಧಿ ದಾಳಿಗಳಿಗಾಗಿ ಜು 87ಡಿಯ ಟಾರ್ಪಿಡೊ-ಸಾಗಿಸುವ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಕೆಲಸವು ಈಗಾಗಲೇ 1942ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿತ್ತು, ಆಗ ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಮತ್ತೆ ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿತು. ಫೈಸೆಲರ್ ಫಿ 167 ಅನ್ನು ಈಗ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಜೂ 87ಇ-1 ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲು ವಾಹಕ-ಹರಡುವ ಟಾರ್ಪಿಡೊ-ಬಾಂಬರ್/ರಿಕಾನ್ ವಿಮಾನವಾಗಿ ಜು 87ಡಿ-4 ಅನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸುವಂತೆ ಟೆಕ್ನಿಷೆ ಆಮ್ಟ್ ಜಂಕರ್ಗಳಿಗೆ ವಿನಂತಿಸಿತು. ಆದರೆ 1943ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ಮೇಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ಮುಂದಿನ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದಾಗ, ಸಂಪೂರ್ಣ ಆದೇಶವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಟಾರ್ಪಿಡೊವನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾದ ಜು 87ಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದನ್ನೂ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಮೇ 1942 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಲು ಆದೇಶಿಸಿದಾಗ, ಹಳೆಯ ಬಿಎಫ್ 109 ಟಿ ವಾಹಕ-ಹರಡುವ ಫೈಟರ್ ಅನ್ನು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1942 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಹೊಸ ಫೈಟರ್ ಮೀ 155 ಗಾಗಿ ವಿವರವಾದ ಯೋಜನೆಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡವು. ಕನಿಷ್ಠ ಇನ್ನೂ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ಅವರನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದಾಗ, ಯೋಜಿತ ಫೈಟರ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸುವಂತೆ ಮೆಸ್ಸೆರ್ಶ್ಮಿಟ್ಗೆ ಅನಧಿಕೃತವಾಗಿ ತಿಳಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನದ ವಾಹಕ-ಹರಡುವ ಆವೃತ್ತಿಯ ಯಾವುದೇ ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. 1938ರ ಆಗಸ್ಟ್ 1ರಂದು, ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪ್ಪೆಲಿನ್ ಉಡಾವಣೆಯ ದಿನಾಂಕಕ್ಕೆ ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳುಗಳ ಮೊದಲು, ಲುಫ್ಟ್ವಫೆ ತನ್ನ ಮೊದಲ ವಾಹಕ-ಆಧಾರಿತ ವಾಯು ಘಟಕವನ್ನು, ಬರ್ಗ್ನ ಬಳಿಯ ರುಗಿಯಾ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಗರ್ಗ್ರುಪ್ I/186 ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಿತು. ಇದು ಮೂರು ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ಗಳನ್ನು (ಸ್ಟಾಫೆಲ್ನ್) ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಾಗ ಎರಡೂ ವಾಹಕಗಳಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ ವೇಳೆಗೆ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ವಿಳಂಬವು ವಾಯು ಸಮೂಹವನ್ನು ವಿಸರ್ಜಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಎರಡು ಹಡಗುಗಳು ಯಾವಾಗ ಸಮುದ್ರ ಪ್ರಯೋಗಗಳಿಗೆ ಸಿದ್ಧವಾಗುತ್ತವೆ ಎಂಬ ಅನಿಶ್ಚಿತತೆಯನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಅದನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ತುಂಬಾ ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಬದಲಿಗೆ, ಅದೇ ವರ್ಷದ ನವೆಂಬರ್ 1 ರಂದು ಒಂದೇ ಫೈಟರ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ (ಟ್ರಾಗರ್ಜಾಗ್ಡ್ಸ್ಟಾಫೆಲ್) ಅನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು, 6./186, ಮತ್ತು ಸಿ. ಪಿ. ಟಿ. ಯ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಯಿತು. ಹೆನ್ರಿಕ್ ಸೀಲಿಗರ್. ನಂತರ, ಸಿ. ಪಿ. ಟಿ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಜು 87ಬಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ ಡೈವ್ ಬಾಂಬರ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್, 4./186 ಅನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಬ್ಲ್ಯಾಟ್ನರ್. ಆರು ತಿಂಗಳ ನಂತರ, ಜುಲೈ 1939 ರಲ್ಲಿ, ಒಬೆರ್ಲೆಟ್ನಂಟ್ ಗೆರ್ಹಾರ್ಡ್ ಕಾಡೊ ಅವರ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಫೈಟರ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಭಾಗಶಃ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು 6./186 ನಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. 1940ರ ಬೇಸಿಗೆಯ ವೇಳೆಗೆ ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ಸೇವಾ ಪ್ರಯೋಗಗಳಿಗೆ ಸಿದ್ಧವಾಗಬಹುದೆಂಬ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಮೇಜರ್ ವಾಲ್ಟರ್ ಹ್ಯಾಗನ್ ಅವರ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ಆಗಸ್ಟ್ ವೇಳೆಗೆ ಮೂರು ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ಗಳನ್ನು ಟ್ರಾಗರ್ಗ್ರೂಪ್ II/186 ಆಗಿ ಮರುಸಂಘಟಿಸಲಾಯಿತು. ವೆಲ್ಡರ್ಗಳ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವಲ್ಲಿನ ವಿಳಂಬದಿಂದಾಗಿ ಕ್ರೀಗ್ಸ್ಮರೈನ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ಎರಡು ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ವರ್ಗದ ಹಡಗುಗಳು ಮೊದಲಿನಿಂದಲೂ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿದ್ದವು. ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ಕೆಲಸವು 1936ರಲ್ಲಿ ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ಮೇಲೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಫ್ಲಗ್ಜೆಗ್ಟ್ರಾಗರ್ ಎ ಎಂದು ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು. ಆಕೆಯನ್ನು ಆ ವರ್ಷದ ಡಿಸೆಂಬರ್ 28ರಂದು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1938ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 8ರಂದು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಬದಲಾದ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಅವಳನ್ನು ಅಮಾನತುಗೊಳಿಸುವ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದಾಗ, ಏಪ್ರಿಲ್ 1940 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಅವಳು ಅಪೂರ್ಣಳಾಗಿದ್ದಳು. 1942 ರ ಆರಂಭದ ವೇಳೆಗೆ ಆಧುನಿಕ ನೌಕಾ ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳ ಉಪಯುಕ್ತತೆಯನ್ನು ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು 1942 ರ ಮೇ 13 ರಂದು, ಹಿಟ್ಲರನ ಅಧಿಕಾರದೊಂದಿಗೆ, ಜರ್ಮನ್ ನೇವಲ್ ಸುಪ್ರೀಂ ಕಮಾಂಡ್ ವಾಹಕ ನೌಕೆಯ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಲು ಆದೇಶಿಸಿತು. ವಾಹಕದ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಹೊಸ ವಿಮಾನಗಳ ಬೇಡಿಕೆ ಮತ್ತು ಆಧುನೀಕರಣದ ಅಗತ್ಯತೆಯಂತಹ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳೊಂದಿಗೆ, ಪ್ರಗತಿಯು ವಿಳಂಬವಾಯಿತು. 1943ರ ಏಪ್ರಿಲ್ ವೇಳೆಗೆ ಈ ಎಲ್ಲಾ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸಬಹುದೆಂದು ಜರ್ಮನ್ ನೌಕಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಆಶಿಸಿದರು, ಆಗಸ್ಟ್ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ವಾಹಕ ನೌಕೆಯ ಮೊದಲ ಸಮುದ್ರ ಪ್ರಯೋಗಗಳು ನಡೆದವು. 1943ರ ಜನವರಿ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಹಿಟ್ಲರನು ಕ್ರೀಗ್ಸ್ಮರೀನ್ ಬಗ್ಗೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅದರ ಮೇಲ್ಮೈ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಕಳಪೆ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಎಷ್ಟು ನಿರಾಶೆಗೊಂಡಿದ್ದನೆಂದರೆ, ಅದರ ಎಲ್ಲಾ ದೊಡ್ಡ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಸೇವೆಯಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಮತ್ತು ಕಿತ್ತುಹಾಕಲು ಆದೇಶಿಸಿದನು. 1943ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 2ರ ವೇಳೆಗೆ, ವಿವಿಧ ಬಾಲ್ಟಿಕ್ ಬಂದರುಗಳಲ್ಲಿ ಮುಂದಿನ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿದ್ದ ಜೆಪ್ಪೆಲಿನ್ಗಾಗಿ ವಾಹಕದ ನಿರ್ಮಾಣವು ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. 1945ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 25ರಂದು, ಮುಂದುವರಿದ ಕೆಂಪು ಸೈನ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಅವರನ್ನು ಸ್ಟೆಟಿನ್ (ಈಗ ಪೋಲೆಂಡ್ನ ಸ್ಜ್ಜೆಸಿನ್) ನಲ್ಲಿ ಹೊಡೆದುರುಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಹಡಗನ್ನು ತರುವಾಯ ಸೋವಿಯೆತ್ ಎತ್ತಿತು ಮತ್ತು ಗುರಿ ಅಭ್ಯಾಸಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1947 ರಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿತು. ಅವಳ ಭಗ್ನಾವಶೇಷವನ್ನು 2006 ರಲ್ಲಿ ಪೋಲಿಷ್ ಸಂಶೋಧಕರು ಬಾಲ್ಟಿಕ್ ಆಫ್ ವ್ಲಾಡಿಸ್ಲಾವೊವೊದಲ್ಲಿ, ಹೆಲ್ ಪೆನಿನ್ಸುಲಾದ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಕಂಡುಹಿಡಿದರು. ಈ ಹಡಗನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು 1938 ರಲ್ಲಿ ಕೀಲ್ನಲ್ಲಿ ಫ್ರೆಡ್ರಿಕ್ ಕ್ರುಪ್ ಜರ್ಮನಿಯವರ್ಫ್ಟ್ಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು, ಯೋಜಿತ ಉಡಾವಣಾ ದಿನಾಂಕವನ್ನು 1 ಜುಲೈ 1940 ರಂದು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಫ್ಲಗ್ಜೆಗ್ಟ್ರಾಗರ್ ಬಿ ಯ ಕೆಲಸವು 1938 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಆದರೆ 19 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1939 ರಂದು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಈಗ ಜರ್ಮನಿಯು ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ ಮತ್ತು ಫ್ರಾನ್ಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದ, ಆದ್ಯತೆಯು ಯು-ದೋಣಿ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿತ್ತು. ಶಸ್ತ್ರಸಜ್ಜಿತ ಡೆಕ್ನವರೆಗೆ ಮಾತ್ರ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಹಲ್, 28 ಫೆಬ್ರವರಿ 1940 ರವರೆಗೆ ಅದರ ಸ್ಲಿಪ್ ವೇಯಲ್ಲಿ ತುಕ್ಕು ಹಿಡಿಯುತ್ತಿತ್ತು, ಆಗ ಅಡ್ಮಿರಲ್ ರೈಡರ್ ಅವಳನ್ನು ಒಡೆಯಲು ಮತ್ತು ಸ್ಕ್ರ್ಯಾಪ್ ಮಾಡಲು ಆದೇಶಿಸಿದನು. ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳ ನಂತರ ಸ್ಕ್ರ್ಯಾಪಿಂಗ್ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಕ್ರೀಗ್ಸ್ಮರೀನ್ ತನ್ನ ಉಡಾವಣೆಯ ಮೊದಲು ಯಾವುದೇ ಹಡಗಿಗೆ ಹೆಸರಿಡಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಇದಕ್ಕೆ "ಬಿ" ಎಂಬ ಹೆಸರನ್ನು ಮಾತ್ರ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು (ಉಡಾವಣೆಯ ಮೊದಲು "ಎ" ಎಂಬುದು ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪ್ಪೆಲಿನ್ ಅವರ ಹೆಸರಾಗಿತ್ತು). ಇದು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದರೆ, ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗೆ ಮೊದಲನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನೌಕಾ ವಾಯುನೌಕೆಗಳ ನಾಯಕ ಪೀಟರ್ ಸ್ಟ್ರಾಸ್ಸರ್ ಅವರ ಗೌರವಾರ್ಥವಾಗಿ ಪೀಟರ್ ಸ್ಟ್ರಾಸ್ಸರ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಬಹುದಿತ್ತು. 1937ರಲ್ಲಿ, ಕ್ರಿಗ್ಸ್ಮರಿನ್ ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ವರ್ಗದ ಎರಡು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳನ್ನು ಸಿ ಮತ್ತು ಡಿ ಎಂಬ ಅಧಿಕೃತ ಹೆಸರುಗಳೊಂದಿಗೆ ಯೋಜಿಸಿತು. ಈ ಎರಡೂ ವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳನ್ನು 1943ರ ವೇಳೆಗೆ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1938 ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕೇವಲ ಈ ಎರಡು ವಾಹಕಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಹೆಚ್ಚಿನ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಸಣ್ಣ ವಾಹಕಗಳಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ಜರ್ಮನಿಯ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳ ಪಟ್ಟಿ ಜರ್ಮನಿಯ ನೌಕಾ ಹಡಗು ವರ್ಗಗಳ ಪಟ್ಟಿ ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಹಡಗು ವರ್ಗಗಳ ಪಟ್ಟಿ ಅಡಿಟಿಪ್ಪಣಿ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಮತ್ತಷ್ಟು ಓದುವ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು "ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ಮರುಶೋಧಿಸಲಾಗಿದೆ-ಹಿಟ್ಲರನ ಶೋಪೀಸ್ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆ ಕಂಡುಬಂದಿದೆ". 27-7-2006 ದಿನಾಂಕದ ಸ್ಪೀಗೆಲ್ ಆನ್ಲೈನ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಲೇಖನ. ಪಡೆಯಲಾಗಿದೆ 20-9-2010. ಅಪೂರ್ಣವಾದ ಗ್ರಾಫ್ ಝೆಪೆಲಿನ್ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಯ ವರ್ಗಗಳ ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವೀಡಿಯೊ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿತ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳು ಜರ್ಮನಿಯ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿತ ಹಡಗುಗಳು