Rapp Motorenwerke
ರಾಪ್ ಮೊಟೊರೆನ್ವೆರ್ಕೆ ಜಿಎಂಬಿಎಚ್ ಜರ್ಮನಿಯ ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್ ತಯಾರಕರಾಗಿದ್ದು, ಮ್ಯೂನಿಚ್, ಬವೇರಿಯಾದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿದೆ. 1913ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾದ ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯು 1917ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಹೆಸರನ್ನು ಬೇಯರಿಷೆ ಮೊಟೊರೆನ್ ವರ್ಕೆ ಜಿಎಂಬಿಹೆಚ್ (ಬಿಎಮ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ) ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಕಂಪನಿಯು ನಂತರ ಅದರ ಎಂಜಿನ್-ಉತ್ಪಾದನಾ ಸ್ವತ್ತುಗಳ ನಂತರ ಹೆಸರಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬಿಎಮ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಹೆಸರನ್ನು 1922 ರಲ್ಲಿ ಬೇಯರಿಶ್ ಫ್ಲೂಗ್ಜೆವೆರ್ಕೆ (ಹಿಂದೆ ಒಟ್ಟೊ ಫ್ಲೂಗ್ಮಾಸ್ಚಿನೆನ್ಫ್ಯಾಬ್ರಿಕ್) ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ನಂತರ ಅದನ್ನು ಬೇಯರಿಶ್ ಮೋಟೋರೆನ್ ವರ್ಕೆ ಎಜಿ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ಇಂದು ಬಿಎಮ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ವಾಹನ ತಯಾರಕರಾಗಿ ವಿಕಸನಗೊಂಡಿತು. ಆರಂಭಿಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳಾದ ಕಾರ್ಲ್ ರಾಪ್ ಮತ್ತು ಜೂಲಿಯಸ್ ಆಸ್ಪಿಟ್ಜರ್ 1913ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 27ರಂದು ರಾಪ್ ಮೊಟೊರೆನ್ವರ್ಕ್ ಜಿ. ಎಂ. ಬಿ. ಎಚ್. ಅನ್ನು 200,000 ಆರ್. ಎಂ. ನ ಬಂಡವಾಳದೊಂದಿಗೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ಈ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಫ್ಲಗ್ವರ್ಕ್ ಡಾಯ್ಚ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಜಿಎಂಬಿಎಚ್ನ ಮ್ಯೂನಿಚ್ ಶಾಖೆಯ ಹಿಂದಿನ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಮಿಲ್ಬರ್ಟ್ಶೋಫೆನ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಲ್ ರಾಪ್ ಪ್ರಮುಖ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಇದು 1913ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ದಿವಾಳಿಯಾಗಿತ್ತು. ಜನರಲ್ ಕಾನ್ಸುಲ್ ಆಸ್ಪಿಟ್ಜರ್ ಕಂಪನಿಯ ಏಕೈಕ ಷೇರುದಾರರಾಗಿದ್ದರು, ಕಂಪನಿಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಭಾಗವನ್ನು ಕಾರ್ಲ್ ರಾಪ್ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. "ಎಲ್ಲಾ ರೀತಿಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಆಂತರಿಕ ದಹನಕಾರಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು" ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವುದು ಕಂಪನಿಯ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿತ್ತು. ಫ್ಲಗ್ವರ್ಕ್ ಡಾಯ್ಚ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಅನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಕಾರ್ಲ್ ರಾಪ್ ಅಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ಕಂಪನಿಯು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು ರಾಪ್ ಮೊಟೊರೆನ್ವರ್ಕ್ ತಕ್ಷಣವೇ ಈ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರಶ್ಯನ್ ಮಿಲಿಟರಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ರಾಪ್ 100 ಎಚ್. ಪಿ. ಯಂತೆ ನೀಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಕೆಲವು ಸಮಕಾಲೀನ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ 100 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಜರ್ಮನ್ ಮಿಲಿಟರಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಕಾಣಲಿಲ್ಲ, ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಅವರ ಸುಗಮ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಿಂದಾಗಿ ಆರು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಬೇಡಿಕೆ ಇತ್ತು. ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಜೊತೆಗೆ, ಎರಡನೇ ಕೈಸರ್ಪ್ರೈಸ್ (ಕೈಸರ್ ಟ್ರೋಫಿ) ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್ ಸ್ಪರ್ಧೆಗಾಗಿ 125 ಎಚ್ಪಿ ಇನ್-ಲೈನ್ ಆರು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ನ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಅದರ ಸ್ಥಳಾಂತರವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಅದು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. ರಾಪ್ 100 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ಮತ್ತಷ್ಟು ಎಂಜಿನ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು 1914ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ 150 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ರಾಪ್ ಆರ್ಪಿ III ಇನ್ಲೈನ್-ಸಿಕ್ಸ್ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ರಾಪ್ ಆರ್ಪಿ III ಎಂಜಿನ್ನ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಸುಮಾರು 174 ಎಚ್. ಪಿ. ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು (1,400 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ನಿಜವಾದ 162 ಎಚ್. ಪಿ.), ಆದರೆ ಎಂಜಿನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಜರ್ಮನ್ ಮಿಲಿಟರಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಮಾತ್ರ ಸಾಧಿಸಿತು. ರಾಪ್ 200 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ವಿ-8 ಮತ್ತು ಅದೇ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಆಯಾಮಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ರಾಪ್ 300 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ವಿ-12 ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಆಯಾಮಗಳ 125/145 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ರಾಪ್ ಆರ್ಪಿ II ವಿ-8 ಅನ್ನು ಸಹ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಎಲ್ಲಾ ಎಂಜಿನ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ರಾಪ್ 100 ಎಚ್ಪಿ ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಪ್ರಕಾರವನ್ನು ಆಧರಿಸಿವೆ ಮತ್ತು ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕ್ಯಾಮ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ನಕಲಿ ಉಕ್ಕಿನ ಲೈನರ್ಗಳನ್ನು ಉಕ್ಕಿನ ತಲೆಗಳನ್ನು ಎರಕಹೊಯ್ದವು. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಎಲ್ಲಾ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಜೋಡಿಯಾಗಿದ್ದವು. ರಾಪ್ ತಯಾರಿಸಿದ ಏರೋ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಇತರ ಏರೋ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ (ಮರ್ಸಿಡಿಸ್, ಬೆಂಜ್, ಬಾಸ್ಸೆ ಉಂಡ್ ಸೆಲ್ವೆ, ಇತ್ಯಾದಿ) ಸುಲಭವಾಗಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಏಕೆಂದರೆ ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಓಡಿಸುವ ಲಂಬವಾದ ಟೈಮಿಂಗ್ ಶಾಫ್ಟ್ ಹಿಂಭಾಗದ ತುದಿಯ ಬದಲು ಎರಡು ರೀಆರ್ಮೋಸ್ಟ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಜೋಡಿಗಳ ನಡುವೆ ಬಂದಿತು. ಯುದ್ಧಕಾಲದ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಕಂಪನಿಯು ಯುದ್ಧದ ಪ್ರಯತ್ನಕ್ಕಾಗಿ ಪ್ರಮುಖ ಬವೇರಿಯನ್ ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಮತ್ತು ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಯಾವುದೇ ನಿಜವಾದ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಅಂಶದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ಗಳಿಸಿದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಆರ್ಗಸ್, ಡೈಮ್ಲರ್ ಮತ್ತು ಬೆಂಜ್ಗಳಂತಹ ಸ್ಥಾಪಿತ ಕಂಪನಿಗಳು ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್ನ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ಪೂರೈಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಕಾರಣ, ಜರ್ಮನ್ ಮಿಲಿಟರಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ರಾಪ್ ಮೊಟೊರೆನ್ವರ್ಕ್ ಹೊಂದಿರುವ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಆದೇಶಗಳನ್ನು ನೀಡಿದರು. ಬಂಡವಾಳದ ಒಳಹರಿವಿನೊಂದಿಗೆ, ಕಂಪನಿಯು ವೇಗವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1915 ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ 370 ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರಾಪ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಮೊದಲ ವಿತರಣೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಶ್ಯನ್ ಸೇನಾ ಆಡಳಿತವು ಸೂಕ್ತವಲ್ಲವೆಂದು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅವರು ಮುಂದಿನ ಆದೇಶಗಳಿಂದ ದೂರ ಉಳಿದರು. ಇದರ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಬವೇರಿಯನ್ ಸೇನಾ ಆಡಳಿತ ಮತ್ತು ಜರ್ಮನ್ ನೌಕಾ ಆಡಳಿತವು ಸೀಮಿತ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ರಾಪ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಆರ್ಡರ್ ಮಾಡುತ್ತಲೇ ಇದ್ದವು. ಆಸ್ಟ್ರೋ-ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಸೇನೆ ಮತ್ತು ಆಸ್ಟ್ರೋ-ಹಂಗೇರಿಯನ್ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಆಡಳಿತಗಳು, ಸಾಕಷ್ಟು ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯೊಂದಿಗೆ ಹೋರಾಡುತ್ತಾ, ರಾಪ್ ಆರ್ಪಿ II ಮತ್ತು ರಾಪ್ ಆರ್ಪಿ III ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಅಸಮವಾದ ಚಲನೆ ಮತ್ತು ಕಂಪನಗಳು, ಆಗಾಗ್ಗೆ ಬೇರಿಂಗ್ ವೈಫಲ್ಯಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಶನ್ನಲ್ಲಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಂತಹ ವಿವಿಧ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿದ್ದವು, ಇದಕ್ಕೆ ಆಸ್ಟ್ರೋ-ಹಂಗೇರಿಯನ್ ವರದಿಗಳಲ್ಲಿನ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಅಸಮ ವಿನ್ಯಾಸ ಕಾರಣವೆಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರಶ್ಯನ್ ಸೇನಾ ಆಡಳಿತದ ಆಯೋಗಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ, ಕಾರ್ಲ್ ರಾಪ್ ತನ್ನ ರಾಪ್ ಆರ್ಪಿ III ಎಂಜಿನ್ನ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು 175 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯವರೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿದನು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಬಲವರ್ಧನೆಯು ಎಂಜಿನ್ನ ತೂಕ ಮತ್ತು ಕಂಪನಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. 1916ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಸ್ವೀಕಾರ ಪರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ವಿಫಲವಾದಾಗ, ಜರ್ಮನ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಯಾವುದೇ ಆದೇಶಗಳನ್ನು ನೀಡಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಆಸ್ಟ್ರೊ-ಹಂಗೇರಿಯನ್ ನೌಕಾಪಡೆಯು ಏಕೈಕ ಗ್ರಾಹಕರಾಗಿ ಉಳಿಯಿತು. ನಂತರ 1916 ರಲ್ಲಿ, ರಾಪ್ ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ನಾಲ್ಕು ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಆರು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು, ಇದು ಎಂಜಿನ್ ಬ್ಲಾಕ್ನಲ್ಲಿರುವ ಒಂದೇ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ನಿಂದ ಪುಶ್ರೊಡ್ಗಳು ಮತ್ತು ರಾಕರ್ ತೋಳುಗಳ ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಕೆಲವು ಮೂಲಗಳಿಂದ ರಾಪ್ IIIa ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಇತರ ಲೇಖಕರು ರಾಪ್ ಆರ್ಪಿ III ಎಂಜಿನ್ನ 175 ಎಚ್ಪಿ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲು ಅದೇ ಹೆಸರನ್ನು ಬಳಸಿದ್ದಾರೆ. ಎಂಜಿನ್ನ ಗಾತ್ರ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ನಾಲ್ಕು ಕವಾಟಗಳ ಆಯ್ಕೆಯು ಎಂಜಿನ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯ ವರ್ಗವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಅಜ್ಞಾತ 250 ಎಚ್ಪಿ ರಾಪ್ ಆರ್ಪಿ IV ಆರು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, ಈ ಎಂಜಿನ್ನ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ತಿಳಿದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಇದು ಯಾವುದೇ ವಾಣಿಜ್ಯ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಗಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ-ರಾಪ್ ಎಂಬ ಹೆಸರು ಎಷ್ಟು ಮಟ್ಟಿಗೆ ಬಳಲುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದರೆ ಮಿಲಿಟರಿ ಇಲಾಖೆಗಳು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಅವರ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲಿಲ್ಲ. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಫ್ರಾಂಜ್ ಜೋಸೆಫ್ ಪಾಪ್ ರಾಪ್ ಮೊಟೊರೆನ್ವೆರ್ಕೆಯ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಎಂಜಿನ್ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿವೆ, ಅಗತ್ಯವಾದ ಕಾರ್ಯಪಡೆ ಮತ್ತು ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಎಂದು ಗಮನಿಸಿದರು. 12-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಆಸ್ಟ್ರೋ-ಡೈಮ್ಲರ್ ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪರವಾನಗಿಯ ಮೂಲಕ ತಯಾರಿಸಲು ಪಾಪ್ ಕಠಿಣ ಲಾಬಿ ಮಾಡಿದರು. ಆಸ್ಟ್ರೋ-ಡೈಮ್ಲರ್ ಮೂಲಕ ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದ ರಾಪ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸುವಂತೆ ಬವೇರಿಯನ್ ಸೇನಾ ಆಡಳಿತ ಮತ್ತು ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಆಸ್ಟ್ರೋ-ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಸೇನಾ ಆಡಳಿತದ ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ನೌಕಾ ಕಚೇರಿಯನ್ನು ಮನವೊಲಿಸುವಲ್ಲಿ ಪಾಪ್ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು. ಆಸ್ಟ್ರಿಯಾದ ಯುದ್ಧ ಸಚಿವಾಲಯದ ಪರವಾಗಿ, ಮ್ಯೂನಿಚ್ನಲ್ಲಿ ಆದೇಶದ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಲು ಪಾಪ್ ಅವರನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಮ್ಯೂನಿಚ್ಗೆ ಬರಲು ಡೈಮ್ಲರ್ನ ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್ ವಿನ್ಯಾಸಕ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಫ್ರಿಜ್ ಅವರನ್ನು ಮನವೊಲಿಸಿದ ವ್ಯಕ್ತಿಯೂ ಸಹ ಪಾಪ್ ಆಗಿದ್ದರು. 1916ರಲ್ಲಿ ಫ್ರಿಜ್ ಆಗಮನದೊಂದಿಗೆ, ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಸೈನ್ಯದ ವ್ಯೂಹಾತ್ಮಕ ವಾಯು ಶ್ರೇಷ್ಠತೆಯನ್ನು ನೀಡುವ "ಎತ್ತರದ" ಏರೋ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಲು ಮೂಲ ರಾಪ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಸಹ ರಚಿಸಲಾಯಿತು. 1917ರಲ್ಲಿ ಫ್ರಿಜ್ ಮತ್ತು ಅವರ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳ ತಂಡವು ಮೂರನೇ ವಿಧವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವಲ್ಲಿ ಮಹತ್ವದ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಿತು. ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು ಟೈಪ್ III 1917ರ ಮೇ 20ರಂದು, ರಾಪ್ ಮೊಟೊರೆನ್ವರ್ಕ್ ಅವರು "ಟೈಪ್ III" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ನ ನಿರ್ಮಾಣ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕಾಗಿ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ನೋಂದಾಯಿಸಿದರು. ಫ್ರಿಜ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು (ಕಾರ್ಲ್ ರಾಪ್ನ ಮೂಲ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ) ಇನ್-ಲೈನ್ ಸಿಕ್ಸ್-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಆಗಿ ರೂಪಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಕೆಲವು ಸಣ್ಣ ಕಂಪನಗಳೊಂದಿಗೆ ಗರಿಷ್ಠ ಸಮತೋಲನವನ್ನು ಖಾತರಿಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಎಂಜಿನ್ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು, ಆದರೆ ನಿಜವಾದ ಪ್ರಗತಿಯು 1917 ರಲ್ಲಿ ಬಂದಿತು, ಫ್ರಿಜ್ ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಸರಳವಾದ ಥ್ರೊಟಲ್ ಚಿಟ್ಟೆಗಳನ್ನು "ಎತ್ತರದ-ಎತ್ತರದ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್" ಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಿದಾಗ, ಎಂಜಿನ್ ತನ್ನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಇದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಈಗ "ಟೈಪ್ IIIa" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಎಂಜಿನ್ ವಾಯು ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಶ್ರೇಷ್ಠತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಕಂಪನಿಯ ಪ್ರವರ್ತಕ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕ ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷಾ ಚಾಲಕ ಫ್ರಾಂಜ್-ಝೆನೋ ಡೈಮರ್, 1919 ರಲ್ಲಿ 32,000 ಅಡಿ (9,760 ಮೀ) ಎತ್ತರದ ಹಾರಾಟದೊಂದಿಗೆ ಹೊಸ ವಿಶ್ವ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು ಟೈಪ್ IV ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಡಿಎಫ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಎಫ್ 37/3 (ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಎರಡು ಆಸನಗಳ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಿ-IV ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ಅನ್ನು ಹಾರಿಸಿದರು. ಅದೇ ವರ್ಷದ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಡೈಮರ್ ಮತ್ತೊಂದು ವಿಶ್ವ ಎತ್ತರದ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು-ಇದು ಬಿಎಮ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ IIIa ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾದ ಜಂಕರ್ಸ್ ಎಫ್ 13 ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನಕ್ಕಾಗಿ (8 ಜನರು, 6,750 ಮೀಟರ್). ಹೆಸರಿನ ಬದಲಾವಣೆಯು ಪ್ರಶ್ಯನ್ ಸೇನಾ ಆಡಳಿತವು 600 ನವೀನ ಎತ್ತರದ ಏರೋ ಎಂಜಿನ್ನ ಘಟಕಗಳನ್ನು (ಯೋಜನೆಯ ಹೆಸರು "ಬಿಬಿಇ") ಆದೇಶಿಸುವ ನಿರ್ಧಾರವು ಕಂಪನಿಯ ಕಾನೂನು ರಚನೆಯನ್ನು ಮರುಸಂಘಟಿಸಲು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು. ಫ್ರಿಜ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಏರೋ ಇಂಜಿನ್ ರಾಪ್ ಮೊಟೊರೆನ್ವೆರ್ಕೆಯನ್ನು ರಾತ್ರೋರಾತ್ರಿ ಯುದ್ಧದ ಪ್ರಯತ್ನಕ್ಕೆ ಅತ್ಯಗತ್ಯ ಕೊಡುಗೆದಾರನನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿತು. 1917ರ ಮಧ್ಯಭಾಗದಿಂದ, ಬಹುಶಃ ಇತಿಹಾಸದಿಂದ ಕಣ್ಮರೆಯಾಗಿರುತ್ತಿದ್ದ ಈ ವ್ಯವಹಾರವು ಈಗ ಸಶಸ್ತ್ರ ಸೇವೆಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಸರ್ಕಾರಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಅವಿಭಜಿತ ಗಮನವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳು ಬಂದವು ಮತ್ತು ಮ್ಯೂನಿಚ್ ಕಂಪನಿಯು ಉತ್ತಮ ಹಣಕಾಸಿನ ಉತ್ಪಾದನಾ ಆದೇಶಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಫ್ರಿಜ್ ತನ್ನ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಪಡೆದ ಮನ್ನಣೆಯು ಎಲ್ಲಾ ಹಿರಿಯ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರಿಗೆ ಕಾರ್ಲ್ ರಾಪ್ ಮತ್ತು ಅವರ ಅಸಮರ್ಪಕ ಎಂಜಿನ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಯಶಸ್ಸಿನಿಂದ ಹಿಮ್ಮೆಟ್ಟಿಸಿವೆ ಎಂದು ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಿತು. ಫ್ರಿಜ್ ನಲ್ಲಿ, ಅವರು ಈಗ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಮುಖ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸಕರನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ರಾಪ್ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತರಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ, 25 ಜುಲೈ 1917 ರಂದು, ಕಂಪನಿಯ ಪಾಲುದಾರರು ಕಾರ್ಲ್ ರಾಪ್ ಅವರ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿದರು. ಈ ಸಹಯೋಗವು ಬಹಳ ಸಮಯದಿಂದ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು. ಕಾರ್ಲ್ ರಾಪ್ ಅವರ ನಿರ್ಗಮನವು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಖಚಿತವಾದಾಗ, ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಮುಖ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಯಿತು. ಕಂಪನಿಗೆ ತನ್ನ ಹೆಸರನ್ನು ನೀಡಿದ ವ್ಯಕ್ತಿಯು ಈಗ ಅದನ್ನು ತೊರೆಯುತ್ತಿದ್ದರೆ, ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ ಹೊಸ ಹೆಸರಿನ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, 1917ರ ಜುಲೈ 21ರಂದು, ರಾಪ್ ಮೊಟೊರೆನ್ವೆರ್ಕೆ ಜಿ. ಎಂ. ಬಿ. ಎಚ್. ಅನ್ನು ಬೇಯರಿಶ್ ಮೊಟೊರೆನ್ ವೆರ್ಕೆ ಜಿ. ಎಂ. ಬಿ. ಎಚ್. ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಹೀಗಾಗಿ ಈ ಹೆಸರನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಮತ್ತು "ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು" ಎಂಬ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ ರೂಪವನ್ನು ಬಳಸಿದ ಮೊದಲ ಕಂಪನಿ ಇದಾಗಿದೆ. ಕಾರ್ಲ್ ರಾಪ್ನ ನಿರ್ಗಮನವು ಕಂಪನಿಯ ಮೂಲಭೂತ ಪುನರ್ರಚನೆಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಭಾಗವನ್ನು ಮುಖ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸಕರಾಗಿ ಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಫ್ರಿಜ್ ಅವರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿದ್ದರೆ, ಫ್ರಾಂಜ್ ಜೋಸೆಫ್ ಪಾಪ್ ಅವರು ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕ ನಿರ್ದೇಶಕರ ಹುದ್ದೆಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು. ಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ, ಏರೋ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಕಂಪನಿಯ ಏಕೈಕ ಉತ್ಪನ್ನವಾಗಿ ಉಳಿದವು. ಬಿಬಿಇ ಏರೋ ಎಂಜಿನ್ ಯೋಜನೆಯು ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು IIIಎ ಎಂಬ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಕಂಡಿತು. 1922ರಲ್ಲಿ, ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಹೆಸರನ್ನು ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು ಹೆಸರಿನ ನಂತರ ಬದಲಾಯಿಸಿತು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ತಯಾರಿಕಾ ಸ್ವತ್ತುಗಳನ್ನು ಅದರ ಇತಿಹಾಸದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟೊ ಫ್ಲಗ್ಮಾಸ್ಚಿನೆನ್ಫ್ಯಾಬ್ರಿಕ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಬೇಯರಿಷೆ ಫ್ಲಗ್ಜೆಗ್ವೆರ್ಕೆಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಬೇಯರಿಷೆ ಫ್ಲಗ್ಜೆಗ್ವೆರ್ಕೆಯನ್ನು ಬೇಯರಿಷೆ ಮೊಟೊರೆನ್ ವೆರ್ಕೆ ಎಜಿ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಇದು ಈಗ ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ವಾಹನ ತಯಾರಕರಾಗಿ ವಿಕಸನಗೊಂಡಿತು. ಬಿಎಮ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ ನಾರ್-ಬ್ರೆಂಸ್ ಉಲ್ಲೇಖಗಳ ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಇತಿಹಾಸವನ್ನೂ ಸಹ ನೋಡಿ, ಎಫ್ಎಫ್-3380-6, ಎಫ್ಎಫ್-3380-7, ಎಫ್ಎಫ್-3380-8, ಎಫ್ಎಫ್-3380-9 ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು 1913ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾದ ಬಿಎಮ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಗ್ರೂಪ್ ಆರ್ಕೈವ್ಸ್ ಬಿಎಮ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಮ್ಯಾನುಫ್ಯಾಕ್ಚರಿಂಗ್ ಕಂಪನಿಗಳು 1917ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡ ಜರ್ಮನಿಯ ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್ ತಯಾರಕರು 1913ರಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾದ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು 1917ರಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡವು.