Wealden Line
ವೆಲ್ಡನ್ ಮಾರ್ಗವು ಈಸ್ಟ್ ಸಸೆಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕೆಂಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಭಾಗಶಃ ಪರಿತ್ಯಕ್ತ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಲೆವೆಸ್ ಅನ್ನು ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ರೇಖೆಯು ಉತ್ತರ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ದಿಬ್ಬಗಳ ನಡುವಿನ ಗುಡ್ಡಗಾಡು ಭೂದೃಶ್ಯವಾದ ವೀಲ್ಡ್ನಿಂದ ತನ್ನ ಹೆಸರನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಮೂರು ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆಃ ದಕ್ಷಿಣದಲ್ಲಿ, ಲೆವೆಸ್ನಿಂದ ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ವರೆಗೆ 4 ಮೇ 1969 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಉತ್ತರದಲ್ಲಿ, ಎರಿಡ್ಜ್ನಿಂದ ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ ವೆಸ್ಟ್ವರೆಗೆ 6 ಜುಲೈ 1985 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ನಡುವೆ, ಆಕ್ಸ್ಡ್ ಲೈನ್ನ ಭಾಗವಾಗಿ ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ನಿಂದ ಎರಿಡ್ಜ್ವರೆಗೆ ತೆರೆದಿರುತ್ತದೆ. ಸ್ಪಾ ವ್ಯಾಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಆಶ್ರಯದಲ್ಲಿ ಉತ್ತರ ಭಾಗವನ್ನು ಭಾಗಶಃ ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಗಿದ್ದು, ಲ್ಯಾವೆಂಡರ್ ಮಾರ್ಗವು ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಇಸ್ಫೀಲ್ಡ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸುಮಾರು ಒಂದು ಮೈಲಿ ಮಾರ್ಗದೊಂದಿಗೆ ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಳಿಸಿದೆ. 1986 ರಿಂದ ವೀಲ್ಡನ್ ಲೈನ್ ಕ್ಯಾಂಪೇನ್ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ಇಡೀ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಮತ್ತೆ ತೆರೆಯಲು ಸಂಘಟಿತ ಅಭಿಯಾನ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ, ಆದರೆ 2008 ರ ಅಧ್ಯಯನವು ಇದು "ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಲ್ಲ" ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದೆ. ಬ್ರೈಟನ್ನಿಂದ ಹೇಸ್ಟಿಂಗ್ಸ್ಗೆ ಲೆವೆಸ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು 1844ರಲ್ಲಿ ಬ್ರೈಟನ್, ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಮತ್ತು ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು, ಇದನ್ನು ಲಂಡನ್, ಬ್ರೈಟನ್ ಮತ್ತು ಸೌತ್ ಕೋಸ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆ (ಎಲ್ಬಿಎಸ್ಸಿಆರ್) ಪ್ರಾಯೋಜಿಸಿತು, ಬ್ರೈಟನ್, ಲೆವೆಸ್ ಮತ್ತು ಹೇಸ್ಟಿಂಗ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆ ಆಕ್ಟ್ (7 ಮತ್ತು 8 ವಿಕ್ಟ್) ಅನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು. ಸಿ. xchi.). ಆದಾಗ್ಯೂ, ಯಾವುದೇ ಕೆಲಸಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು 27 ಜುಲೈ 1856 ರಂದು ಲೆವೆಸ್ ಮತ್ತು ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎಲ್. ಬಿ. ಎಸ್. ಸಿ. ಆರ್. ನ ಬ್ರೈಟನ್ ನಿಂದ ಹೇಸ್ಟಿಂಗ್ಸ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಲೆವೆಸ್ನ ಉತ್ತರದ ಬಿಂದುವಿನಿಂದ ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಒಂದು ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. 1846ರಲ್ಲಿ ಲೆವೆಸ್ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ್ದ ತನ್ನ ಕರಾವಳಿ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹದ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿಂದ ಆಕರ್ಷಿತರಾದ ಎಲ್. ಬಿ. ಎಸ್. ಸಿ. ಆರ್, ಕಂಪನಿಯ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿತು ಮತ್ತು ಲೆವೆಸ್ ಅನ್ನು ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು 11 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1858 ರಂದು ಸರಕುಗಳಿಗೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಒಂದು ವಾರದ ನಂತರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರೊಂದಿಗೆ. ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಹುಲ್ಲುಗಾವಲುಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಸುಲಭವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕೇವಲ ಮೂರು ಸಣ್ಣ ಕತ್ತರಿಸಿದ ಸೇತುವೆಗಳು ಮತ್ತು ಔಸ್ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಸೇತುವೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಆರಂಭಿಕ ಸೇವೆಯು ವಾರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಐದು ಮತ್ತು ಭಾನುವಾರದಂದು ಮೂರು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ ಮತ್ತು ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ನಡುವೆ ನಾಲ್ಕು-ಕುದುರೆಗಳ ತರಬೇತುದಾರ ಸೇವೆ ನಡೆಯಿತು. ಎಲ್. ಬಿ. ಎಸ್. ಸಿ. ಆರ್ 1864ರಲ್ಲಿ ಲೆವೆಸ್ ಮತ್ತು ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವ ಕರಾವಳಿ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಇದು ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಲೆವೆಸ್ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗದೆ ಲೆವೆಸ್ಗೆ ಸ್ವತಂತ್ರ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಇದು ಹ್ಯಾಮ್ಸಿಯಿಂದ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ಕಾಲು ಮೈಲಿ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ರೇಖೆಯಿಂದ ಬಲ ಕೋನದಲ್ಲಿ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ದಿಕ್ಕಿನಿಂದ ಲೆವೆಸ್ರನ್ನು ಸಮೀಪಿಸಿತು. ಎಲ್. ಬಿ. ಎಸ್. ಸಿ. ಆರ್. ನ ಮುಖ್ಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಫ್ರೆಡೆರಿಕ್ ಬ್ಯಾನಿಸ್ಟರ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಇದನ್ನು, ಲೆವೆಸ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಬ್ರೈಟನ್ ನಿಂದ ಹೇಸ್ಟಿಂಗ್ಸ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೇರುವ ಮೊದಲು ಕಟ್ಟೆಗಳು ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಹೆಚ್ಚು ಭಾರವಾದ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇದು ರೈಲುಗಳು ಬ್ರೈಟನ್ ಕಡೆಗೆ ಸಾಗಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ತಿರುಗಿಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ನಿವಾರಿಸಿತು. ಈ ವಿಭಾಗವು 1868ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನ ಮೂಲ ಸಂಪರ್ಕವು ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಬೆಕೆನ್ಹ್ಯಾಮ್ನಿಂದ ಬ್ರೈಟನ್ಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದ್ದ ಲಂಡನ್, ಚಾಥಮ್ ಮತ್ತು ಡೋವರ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಬೆದರಿಕೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಲು 1868ರಲ್ಲಿ ಲೆವೆಸ್-ಅಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಬ್ಯಾನಿಸ್ಟರ್ನಿಂದ ಎರಿಡ್ಜ್ ಮತ್ತು ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು 1861ರಲ್ಲಿ ಬ್ರೈಟನ್, ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಮತ್ತು ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲೇ ಎಲ್ಬಿಎಸ್ಸಿಆರ್ ಇದನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು. ಹೊಸ ಗ್ರೂಮ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಸಿಂಗಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವು ಈಗಾಗಲೇ 1863 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು 1866 ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ನ ದಕ್ಷಿಣದ ಮಾರ್ಗದ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯು ಪ್ರಮುಖ ರಚನಾತ್ಮಕ ಕಾರ್ಯಗಳಿಂದಾಗಿ 1868ರ ಆಗಸ್ಟ್ 3ರವರೆಗೆ ಕಾಯಬೇಕಾಯಿತು. ಅತ್ಯಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ, ವೀಲ್ಡನ್ ಹೈಟ್ಸ್ನ ಪರ್ವತಶ್ರೇಣಿಯ ಕೆಳಗೆ ರೋಥರ್ಫೀಲ್ಡ್ (ನಂತರ ಕ್ರೌಬರೋ) ಸುರಂಗದ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಕ್ರೌಬರೋ ಮತ್ತು ಬಕ್ಸ್ಟೆಡ್ ನಡುವಿನ ಸ್ಲೀಚಸ್ ಮತ್ತು ಗ್ರೀನ್ಹರ್ಸ್ಟ್ ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಬ್ಯಾನಿಸ್ಟರ್ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಬ್ರೈಟನ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಸಂಭಾವ್ಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸುವ ಎಲ್. ಬಿ. ಎಸ್. ಸಿ. ಆರ್. ನ ಬಯಕೆಯು, ಇದರರ್ಥ ಕಡಿಮೆ ಸಂಚಾರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಿರುವ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಮೂಲಕ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತಿರುಗಿಸುವುದು, ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಮತ್ತು ಗ್ರೂಮ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ನಡುವೆ ಕೇವಲ ಮೂರು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಅವಕಾಶದಿಂದ ತೋರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ದಿ ಸಸೆಕ್ಸ್ ಅಡ್ವರ್ಟೈಸರ್ 5 ಆಗಸ್ಟ್ 1868 ರಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದಂತೆ, ಮೊದಲ ರೈಲು ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್, ಲೆವೆಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ರೈಟನ್ಗಳಿಗೆ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 6 ಗಂಟೆಗೆ ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್. ಬಿ. ಎಸ್. ಸಿ. ಆರ್ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಹೊರಟಿತು ಮತ್ತು ಸುಮಾರು 40 ಜನರು ಟಿಕೆಟ್ ಕಾಯ್ದಿರಿಸಿದ್ದರು. ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುದೀಕರಣಗೊಳ್ಳದ ನೈಋತ್ಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಒಂದೇ ಮಾರ್ಗದ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು 1876ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ನಿಂದ ಬರುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1894ರಲ್ಲಿ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅಶರ್ಸ್ಟ್ ಮತ್ತು ಬಿರ್ಚ್ಡೆನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ನಡುವಿನ ವಿಥ್ಹ್ಯಾಮ್ ಸ್ಪರ್ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ ಲಂಡನ್ ಸೇವೆಗಳು ಗ್ರೂಂಬ್ರಿಡ್ಜ್ನಲ್ಲಿ ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗದೆ ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ಗೆ ಅಥವಾ ಕುಕೂ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ ಚಲಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1914 ರವರೆಗೆ ಕಡಿಮೆ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಆಕ್ಸ್ಡ್ ಮೂಲಕ ಬ್ರೈಟನ್ ಮತ್ತು ಲಂಡನ್ ನಡುವೆ ಪರ್ಯಾಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒದಗಿಸಿದ ಔಟರ್ ಸರ್ಕಲ್ ಲೈನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಈ ಸ್ಪರ್ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಪೂರ್ವ ಸಸೆಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಏಕೈಕ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆ ಕ್ರಾಸ್-ಕಂಟ್ರಿ ಡಬಲ್ ಮಾರ್ಗವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು 1930ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಇದು ಸ್ಥಾನ ಪಡೆಯದ ಕಾರಣ, ಇದು ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಕೊನೆಯ ಉಗಿ-ಚಾಲಿತ ಮಾರ್ಗವಾಗಿತ್ತು. ಮಾರ್ಗದ ಮಾರ್ಗವು ಲೆವೆಸ್ನಿಂದ ತಕ್ಷಣವೇ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಹೊರಟಿತು, ಸುಮಾರು 1:60 ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ತೀವ್ರವಾಗಿ ತಿರುಗಿತು, ಸರಕು ಮಾರ್ಗಗಳ ಮೇಲೆ ಗರ್ಡರ್ ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು ಕ್ಲಿಫ್ ಹೈ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮೇಲೆ ಎರಡನೇ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ದಾಟಿದೆ. ಒಡ್ಡು ಮೇಲೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತಾ, ಲೂಯಿಸ್ ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಔಸ್ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ಸಾಗಿಸಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ತಲುಪುವ ಮೊದಲು ನದಿ ಮತ್ತು ಅದರ ಉಪನದಿಗಳನ್ನು ಇನ್ನೂ ಏಳು ಬಾರಿ ದಾಟಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಹ್ಯಾಮ್ಸೇ ಗ್ರಾಮದ ವಾಯುವ್ಯ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿ ನದಿಯ ಕಣಿವೆಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ, ಕಲ್ವರ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ ಸಿಗ್ನಲ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಹಾರ್ಸ್ಟೆಡ್ ಕೀನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಈಸ್ಟ್ ಗ್ರಿನ್ಸ್ಟೆಡ್ (ಈಗ ಬ್ಲೂಬೆಲ್ ರೈಲ್ವೆ) ಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವು ಕವಲೊಡೆಯಿತು ಮತ್ತು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಬಾರ್ಕೊಂಬೆ ಮಿಲ್ಸ್ಗೆ ಏರಿತು, ಮೂಲತಃ ಬಾರ್ಕೊಂಬೆ. ಈ ನಿಲ್ದಾಣವು ಒಂದು ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಮೀನುಗಾರರಲ್ಲಿ ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿತ್ತು, ಅವರು ತೀರದ ರಜಾದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಹತ್ತಿರದ ಔಸ್ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಬಂದರು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ () ತಲುಪುವ ಮೊದಲು ಇಸ್ಫೀಲ್ಡ್ () ಗೆ ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಎಲ್. ಬಿ. ಎಸ್. ಸಿ. ಆರ್. ಯು ಒಮ್ಮೆ ಯೂಸ್ ವ್ಯಾಲಿ ರೈಲ್ವೆಯಾದ ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಮೂಲಕ ಮತ್ತೊಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಯೋಜಿಸಿತ್ತು, ಇದು ಬಾಲ್ಕೊಂಬೆ ಅನ್ನು ಹೈಲ್ಶಾಮ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತಿತ್ತು. 1868ರಲ್ಲಿ ಹಣದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ನಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸುವ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಬಕ್ಸ್ಟೆಡ್ಗೆ (10 ಮೈಲಿ) ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಗ್ರೀನ್ಹರ್ಸ್ಟ್ ವಯಾಡಕ್ಟ್ (10 ಇಟ್ಟಿಗೆ ಕಮಾನುಗಳು, (), ನಂತರ ಸ್ಲೀಚಸ್ ವಯಾಡಕ್ಟ್ (11 ಇಟ್ಟಿಗೆ ಕಮಾನುಗಳು) ಮೇಲೆ ಒಂದು ಮೈಲಿ ಮುಂದೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು 1:75 ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಏರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು 1 ಮೇ 1897 ರಂದು ಅದರ ಪ್ರಸ್ತುತ ಹೆಸರನ್ನು ಪಡೆದ ಕ್ರೌಬರೋ ಸುರಂಗವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ. ಕ್ರೌಬರೋ (1880 ರವರೆಗೆ ರೋಥರ್ಫೀಲ್ಡ್, 1897 ರವರೆಗೆ ಕ್ರೌಬರೋ, ನಂತರ ಕ್ರೌಬರೋ ಮತ್ತು ಜಾರ್ವಿಸ್ ಬ್ರೂಕ್) ತಲುಪುವ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಿಂದ 300 ಅಡಿಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ. 1:75 ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುತ್ತಾ, ಇದು ರೆಡ್ಗೇಟ್ ಮಿಲ್ ಜಂಕ್ಷನ್ () ಮತ್ತು ನಂತರ ಎರಿಡ್ಜ್ () ಅನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ. ಬಿರ್ಚ್ದೇನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ (), ಇದು ಗ್ರೂಂಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಜಂಕ್ಷನ್ () ಮತ್ತು ಗ್ರೂಂಬ್ರಿಡ್ಜ್ () ಅನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುವ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ, ಕ್ರಮೇಣ ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ ವೆಸ್ಟ್ () ಗೆ ಏರುತ್ತದೆ. ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಗಳು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಬ್ರೈಟನ್ನಿಂದ ಟೋನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟ 1930ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಬಹುಶಃ ತನ್ನ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಜನಪ್ರಿಯ ಅವಧಿಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು, ಈಸ್ಟ್ಬೋರ್ನ್ನಿಂದ ಸೇವೆಗಳಿಗಾಗಿ ಎರಿಡ್ಜ್ನಲ್ಲಿ ಬದಲಾಯಿಸಿ, ಪೂರ್ವ ಕ್ರಾಯ್ಡನ್ ಮೂಲಕ ಲಂಡನ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಮತ್ತು ಲಂಡನ್ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾಕ್ಕೆ ನೇರ ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗೆ. ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿ ಬ್ರೈಟನ್, ಮೈಡ್ಸ್ಟೋನ್ ಮತ್ತು ಚಾಥಮ್ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮದಲ್ಲಿ ರೆಡ್ಹಿಲ್ ಮತ್ತು ರೀಡಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಸೇವೆಯ ಮೂಲಕ ದಿನಪತ್ರಿಕೆಯೂ ಇತ್ತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಲಂಡನ್, ಕ್ರೌಬರೋ ಮತ್ತು ಜಾರ್ವಿಸ್ ಬ್ರೂಕ್ ಮತ್ತು ಮೇಫೀಲ್ಡ್ ನಡುವೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ವಿಶೇಷ ತಡೆರಹಿತ "ಕೆಲಸಗಾರರ ರೈಲುಗಳು" ಸೇರಿದಂತೆ ಅನೇಕ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲಾಯಿತು. ಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ಆಗಾಗ್ಗೆ ಸೇವೆಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಬೆಲೆಗಳಿಂದ ಪ್ರೇರೇಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿತ್ತು. 1969ರಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ, ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವುದು ಬಸ್ಸಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವುದಕ್ಕಿಂತ ಅಗ್ಗವಾಗಿತ್ತುಃ ಬಾರ್ಕೊಂಬೆ ಮಿಲ್ಸ್ನಿಂದ ಬ್ರೈಟನ್ಗೆ ಹಿಂದಿರುಗುವ ರೈಲು ಟಿಕೆಟ್ಗೆ 2 ಷಿಲ್ಲಿಂಗ್ ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಬಸ್ ದರವು 11 ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿಯಾಗಿತ್ತು. 1956 ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ, ದಕ್ಷಿಣ ಪ್ರದೇಶವು ಸಂಕೀರ್ಣ ಮತ್ತು ಅಸಮಂಜಸವಾದ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ನಿಯಮಿತ ಗಂಟೆಯ ಸೇವೆಯೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು, ಗರಿಷ್ಠ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿತು. ಉಗಿ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ 1962ರಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್-ವಿದ್ಯುತ್ ಘಟಕಗಳು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡವು. ಮೇಡ್ವೇ ಪಟ್ಟಣಗಳನ್ನು ಮೈಡ್ಸ್ಟೋನ್ ಮತ್ತು ಟೋನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಮೂಲಕ ಬ್ರೈಟನ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಥ್ರೂ ಸೇವೆಯನ್ನು ಟೋನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ನಿಂದ ಬ್ರೈಟನ್ ಸೇವೆಗೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು. 1964ರಲ್ಲಿ ಹೊಸ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯು ಸಂಪರ್ಕಗಳಿಗಾಗಿ ದೀರ್ಘ ಕಾಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೇರುವ ಮೂಲಕ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿಸಿತುಃ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಹರ್ಸ್ಟ್ ಗ್ರೀನ್ನಿಂದ ಲೆವೆಸ್ ವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಉತ್ಸುಕನಾಗಿದ್ದರಿಂದ ರಹಸ್ಯವಾಗಿ ಮುಚ್ಚುವ ಈ ನೀತಿಯು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಒಂದು ತಂತ್ರವಾಗಿತ್ತು. ಅದರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಕೊನೆಯ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ನಿಂದ ಲೆವೆಸ್ ಮಾರ್ಗವು ವಾರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಗಂಟೆಯ ಆಫ್-ಪೀಕ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಕಂಡಿತು, ಆಕ್ಸ್ಡ್ನಿಂದ ಲೆವೆಸ್ಗೆ ಭಾನುವಾರದಂದು ಎರಡು ಗಂಟೆಗಳ ಆಫ್-ಪೀಕ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಈ ಸೇವೆಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದಿಂದ ಹರ್ಸ್ಟ್ ಗ್ರೀನ್ ಮೂಲಕ ಬ್ರೈಟನ್ಗೆ ರೈಲುಗಳು ಬಂದವು. 1969ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 23ರ ಭಾನುವಾರದಂದು, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಕೊನೆಯ ದಿನದಂದು, ಕೊನೆಯ ರೈಲುಗಳು ಲೆವೆಸ್ ಮತ್ತು ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ನಿಂದ ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ 20.46 ಮತ್ತು 20.42 ನಲ್ಲಿ ಹೊರಟವು. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಿತಾಸಕ್ತಿ ಕಡಿಮೆ ಇತ್ತು ಮತ್ತು ಈ ಸಂದರ್ಭವನ್ನು ಗುರುತಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಸಂಘಟಿತ ಪ್ರದರ್ಶನಗಳು ನಡೆದಿರಲಿಲ್ಲ. ಕ್ಲೋಸರ್ ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್-ಲೆವೆಸ್ ಲೆವೆಸ್ ರಿಲೀಫ್ ರೋಡ್ ಲೆವೆಸ್-ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಮಾರ್ಗದ ಭವಿಷ್ಯವು 1964 ರಿಂದ ಅನುಮಾನಾಸ್ಪದವಾಗಿತ್ತು, ಲೆವೆಸ್ನಲ್ಲಿ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಸರಾಗಗೊಳಿಸುವ ಯೋಜನೆಯಾದ ಲೆವೆಸ್ ರಿಲೀಫ್ ರಸ್ತೆಯ ಮೊದಲ ಹಂತವನ್ನು ಕನ್ಸರ್ವೇಟಿವ್ ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವ ಅರ್ನೆಸ್ಟ್ ಮಾರ್ಪಲ್ಸ್ ಅನುಮೋದಿಸಿದರು ಮತ್ತು £350,000 ವೆಚ್ಚಕ್ಕೆ 75 ಪ್ರತಿಶತ ಅನುದಾನವನ್ನು ನೀಡಿದರು. ಇದು ಕ್ಲಿಫ್ ಹೈ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ಫೀನಿಕ್ಸ್ ಕಾಸ್ವೇ ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇದರ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಲೆವೆಸ್ ಅನ್ನು ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಾಗಿಸುವ ಒಡ್ಡು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಿತ್ತು. ರೈಲ್ವೆ ಮುಕ್ತವಾಗಿದ್ದರೆ, £135,000 ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ರಸ್ತೆ ಸೇತುವೆ ಅಥವಾ ಲೆವೆಲ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ; ಈಸ್ಟ್ ಸಸೆಕ್ಸ್ ಕೌಂಟಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಸಹ "ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಸೌಕರ್ಯ" ದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೇತುವೆ ಮಾಡುವುದನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಿತು. ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆಗೆ ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತೆ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಂಡಳಿಯು (ಬಿ. ಆರ್. ಬಿ.) ಲೆವೆಸ್-ಅಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ ಕೌನ್ಸಿಲ್ನ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ 1868ರಲ್ಲಿ ಕೈಬಿಡಲಾದ ಮಾರ್ಗದ ಹಿಂದಿನ ಜೋಡಣೆಯಾದ 'ಹ್ಯಾಮ್ಸೆ ಲೂಪ್' ಅನ್ನು ಪುನಃ ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಾಯಿದೆ 1966ರ 4ನೇ ಪರಿಚ್ಛೇದದ ಮೂಲಕ ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಲಾಯಿತು, ಇದು ಅನುಮತಿ ನೀಡಿತುಃ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು £95,000 ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು 1966ರಲ್ಲಿ ಸಂಸತ್ತಿಗೆ ಧನಸಹಾಯಕ್ಕಾಗಿ ವಿನಂತಿಯನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಕರಾವಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ರೇಖೆಯ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಕಾರ್ಯವು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಕಳೆದುಹೋಯಿತು. ಬಿ. ಆರ್. ಬಿ. ಯು ಈ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಕಂಡಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ತ್ಯಜಿಸಲು ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಿತು. ಬಿ. ಆರ್. ಬಿ. 1966 ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆಗಳ ಜಾಲವು 1966ರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಅಧ್ಯಯನದ ನಂತರ ಸಾರಿಗೆ ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಚಿವರಾದ ಬಾರ್ಬರಾ ಕ್ಯಾಸಲ್ ಅವರು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆಗಳ ಜಾಲವನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿದರು. ಮುಖ್ಯ ಟ್ರಂಕ್ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ದ್ವಿತೀಯ ಮಾರ್ಗಗಳಂತಹ ಲಾಭದಾಯಕ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗುವುದು. ಹಣಕಾಸಿನ ಮಾನದಂಡವನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ವಿಫಲರಾದ ಆದರೆ ಸಾಮಾಜಿಕ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಪೂರೈಸಿದವರನ್ನು ಸಾರಿಗೆ ಕಾಯ್ದೆ 1968 ರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸಬ್ಸಿಡಿ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಮೇಲಿನ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿಲ್ಲದ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಸಮಸ್ಯೆಯಿರುತ್ತದೆ, ಅವು ಮೂಲ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲದ ಭಾಗವಾಗಿರದ ಕಾರಣ ಅವುಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಬಹುದು. ಹರ್ಸ್ಟ್ ಗ್ರೀನ್ ಟು ಲೆವೆಸ್ ಸಾಲು ಈ ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಸೇರಿದವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಇದು ಗಣನೀಯ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಮಾರ್ಗವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಬಹುಶಃ ಸ್ವಲ್ಪ ಲಾಭವನ್ನು ಗಳಿಸಿರಬಹುದು, ಆದರೆ ಇದು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸರ್ಕಾರದ ಸಾಮಾಜಿಕ, ಆರ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲಿಲ್ಲ. 1966ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ, ಹರ್ಸ್ಟ್ ಗ್ರೀನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಲೆವೆಸ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚುವ ಉದ್ದೇಶದ ಸಾರಿಗೆ ಕಾಯ್ದೆ 1962ರ ಸೆಕ್ಷನ್ 54ರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಬಿಆರ್ಬಿ ಕ್ಯಾಸಲ್ಗೆ ನೋಟಿಸ್ ನೀಡಿತು. ಪರ್ಯಾಯ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ಲಭ್ಯತೆ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗದ ಬಳಕೆಯ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ವಿವರವಾದ ಜ್ಞಾಪಕ ಪತ್ರಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಮುಚ್ಚಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾದ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಮೊದಲ ಬೀಚಿಂಗ್ ವರದಿಯಲ್ಲಿ 'ಅನರಿಮ್ಯೂನರೇಟಿವ್ ಲೈನ್' ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ವರ್ಷಕ್ಕೆ 5,000 ಪೌಂಡ್ಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಆದಾಯವನ್ನು ಗಳಿಸುತ್ತದೆ. ಕಾಯಿದೆಯ ಸೆಕ್ಷನ್ 56ರ ಪ್ರಕಾರ, ಸಚಿವರು 1966ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯ ಸೂಚನೆಯನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು, ನಂತರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಆಕ್ಷೇಪಣೆಗಳನ್ನು ಆಹ್ವಾನಿಸುವ ಸೂಚನೆಯನ್ನು ನೀಡಿದರು. ಈಸ್ಟ್ ಸಸೆಕ್ಸ್ ಕೌಂಟಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ 1967ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಜ್ಞಾಪಕ ಪತ್ರದೊಂದಿಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿ, 1981ರ ವೇಳೆಗೆ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯು ದ್ವಿಗುಣಗೊಳ್ಳುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿರುವ ಪ್ರದೇಶದ ಮೇಲೆ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯು ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿತು. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಿಚಾರಣೆ ಸ್ವೀಕರಿಸಿದ ಆಕ್ಷೇಪಣೆಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಸುಮಾರು 3,000 ಆಗಿದ್ದು, ಸಾರಿಗೆ ಕಾಯ್ದೆ 1962ರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ನಡೆಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು, ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪದ ಅರ್ಹತೆಗಳನ್ನು ಆಗ್ನೇಯ ಸಾರಿಗೆ ಬಳಕೆದಾರರ ಸಮಾಲೋಚನಾ ಸಮಿತಿಯು (ಟಿ. ಯು. ಸಿ. ಸಿ) ಪರಿಶೀಲಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು 1967ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆಯಿತು. ವಿಚಾರಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯ ವಿರುದ್ಧ ಆಕ್ಷೇಪಿಸಿದವರು, ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ, ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವಾಲಯದ ಸ್ವಂತ ವೆಚ್ಚ-ಲಾಭದ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯನ್ನು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಂಡರು, ಅದರ ಮೂಲಕ ಹೊಸ ಮೋಟಾರು ಮಾರ್ಗಗಳ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ರಸ್ತೆಯ "ಆದಾಯ" ವನ್ನು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕುವ ಮೂಲಕ ಅಳೆಯಲಾಯಿತು (ಅಂದರೆ. ಸಮಯ, ಇಂಧನ ಇತ್ಯಾದಿ ಉಳಿತಾಯದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಬಳಕೆದಾರರಿಗೆ ಮತ್ತು ಉಳಿದ ಜಾಲಬಂಧಕ್ಕೆ ಇದರ ಪ್ರಯೋಜನ) ಅದರ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದರಿಂದ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು £570,000 ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ 712,000 ವ್ಯರ್ಥವಾದ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಅಂಕಿ ಅಂಶವು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯು ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವು ಹಾಳಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದ 276,000 ಪೌಂಡ್ಗಳ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿತ್ತು. ಟಿ. ಯು. ಸಿ. ಸಿ 1967ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಸಲ್ಗೆ ತನ್ನ ವರದಿಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿತು ಮತ್ತು ಲಂಡನ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಇದನ್ನು ಬಳಸಿದವರು ಅನುಭವಿಸುವ "ಅತ್ಯಂತ ತೀವ್ರವಾದ ಸಂಕಷ್ಟ" ವನ್ನು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸುತ್ತಾ, ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದರ ವಿರುದ್ಧ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿತು. ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಈ ಸಂಕಷ್ಟವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದರ ಹೊರತಾಗಿ ನಿವಾರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಅಥವಾ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾದ ಪರ್ಯಾಯ ಬಸ್ ಸೇವೆಗಳ ಕೊರತೆಯಿಂದ ಉದ್ಭವಿಸಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಬಳಸುವವರಿಗೆ ರೈಲ್ವೆಯ ಅಂತರ್ಗತ ಪ್ರಯೋಜನಗಳಿಂದ ಉಂಟಾಗಿದೆ. ಸಚಿವರ ಮರುಪರಿಶೀಲನೆ ಟಿ. ಯು. ಸಿ. ಸಿ ವರದಿಯು ತನ್ನ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ಮರುಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಸಚಿವರನ್ನು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು ಮತ್ತು ಇಡೀ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಪರ್ಯಾಯಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿವೆಯೇ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಅವರು ಬಿ. ಆರ್. ಬಿ. ಯನ್ನು ಭೇಟಿಯಾದರು. ಒಂದೇ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಮೂಲಕ, ಸೇವೆಯನ್ನು ತರ್ಕಬದ್ಧಗೊಳಿಸುವ ಮೂಲಕ ಅಥವಾ ಲೆವೆಸ್ ಟು ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ತೆರೆದಿಡುವ ಮೂಲಕ ಅಗತ್ಯವಾದ ಉಳಿತಾಯವನ್ನು ಮಾಡಬಹುದೇ ಎಂದು ಅವರು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದರು. ಸಂಪೂರ್ಣ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯು "ಸಂಪೂರ್ಣ ಕಷ್ಟ" ಗಿಂತ "ಗಣನೀಯ ಅನಾನುಕೂಲತೆ" ಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆಯಾದರೂ, ಹ್ಯಾಮ್ಸಿ ಲೂಪ್ನ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣ ಸೇರಿದಂತೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೆಚ್ಚವು ಇದನ್ನು ಮೀರಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬ ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಬರಲಾಯಿತು. 1968ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 6ರಂದು ಕ್ಯಾಸಲ್ ಕಚೇರಿಯಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸಿದ ನಂತರ, ಆಕೆಯ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾದ ರಿಚರ್ಡ್ ಮಾರ್ಷ್, ಲಂಡನ್ ಪ್ರದೇಶದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ಸಂಘಟನೆ ಮತ್ತು ಹಣಕಾಸುಗಾಗಿ ಸರ್ಕಾರದ ಹೊಸ ನೀತಿಯ ಬೆಳಕಿನಲ್ಲಿ ಉದ್ದೇಶಿತ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯನ್ನು ಮರುಪರಿಶೀಲಿಸಿದರು. 3686), ಇದು ಲಂಡನ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಪ್ರದೇಶದ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಬಿ. ಆರ್. ಬಿ ಮತ್ತು ಗ್ರೇಟರ್ ಲಂಡನ್ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಜಂಟಿಯಾಗಿ ಜಾಲಬಂಧವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು. ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಿದ ಬಿ. ಆರ್. ಬಿ. ಗೆ ಸಚಿವರು ಯಾವುದೇ ಸಬ್ಸಿಡಿಯನ್ನು ಪಾವತಿಸುವುದಿಲ್ಲಃ ಹಣಕಾಸಿನ ಉದ್ದೇಶಗಳು ಮತ್ತು ಸೇವೆಯ ಮಟ್ಟವನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸುವಾಗ ನಷ್ಟವನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬಿ. ಆರ್. ಬಿ. ಯೊಂದಿಗೆ ಸಮಾಲೋಚಿಸಿದ ಮಾರ್ಷ್, ಹರ್ಸ್ಟ್ ಗ್ರೀನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಮತ್ತು ಎರಿಡ್ಜ್ನಿಂದ ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ನವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗವು ಲಂಡನ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಪ್ರದೇಶದೊಳಗೆ ಇದ್ದು ಅದನ್ನು ತೆರೆದಿಡಬಹುದೆಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮಧ್ಯಾಹ್ನ ಲೆವೆಸ್ನಿಂದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಶಾಲಾ ಬಸ್ ಜೊತೆಗೆ, ಲೆವೆಸ್ನಿಂದ ಐದು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಬಸ್ ಸೇವೆಗಳು ಮತ್ತು ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ನಿಂದ ಎರಡು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಬಸ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿದರೆ, ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ನ ದಕ್ಷಿಣದ ಮಾರ್ಗವು ಮುಚ್ಚಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. 1968ರ ಆಗಸ್ಟ್ 16ರಂದು ಬಿ. ಆರ್. ಬಿ. ಗೆ ಬರೆದ ಪತ್ರದಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಷ್ ವಿವರಿಸಿದಂತೆ, ಉತ್ತರದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದರಿಂದ ಉಂಟಾದ "ಸಂಕಷ್ಟ" ವನ್ನು ಬಸ್ಗಳ ಸೌಲಭ್ಯದಿಂದ ನಿವಾರಿಸಬಹುದು. ಸಾರಿಗೆ ಕಾಯ್ದೆ 1968 ರ ಸೆಕ್ಷನ್ 39 ರ ಮೂಲಕ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗುವ ಹೊಸ ಸಬ್ಸಿಡಿಯಾದ ಉಳಿದ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಲಾಭದಾಯಕವಲ್ಲದ ರೈಲ್ವೆ ಅನುದಾನಕ್ಕಾಗಿ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಅವರು ಬಿ. ಆರ್. ಬಿ. ಯನ್ನು ಆಹ್ವಾನಿಸಿದರು. ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಮತ್ತು ಲೆವೆಸ್ ನಡುವಿನ 10 ಮೈಲಿ ಮತ್ತು ಅಶರ್ಸ್ಟ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮತ್ತು ಗ್ರೂಮ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿದ ಸಚಿವರು, 1969ರ ಜನವರಿ 1ರಂದು ಹರ್ಸ್ಟ್ ಗ್ರೀನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಈ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ನಿರಾಕರಿಸಿದರು. ಹ್ಯಾಮ್ಸಿ ಲೂಪ್ನ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವುದರಿಂದ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಉಳಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಲೆವೆಸ್ ರಿಲೀಫ್ ರೋಡ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಸೌತ್ ಡೌನ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಬಸ್ ಸೇವೆಗಳು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೂರು ಬಸ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವುಃ ಇಲ್ಲ. 19 ಬಾರ್ಕೊಂಬೆ ಕ್ರಾಸ್ ಮೂಲಕ ನ್ಯೂವಿಕ್ ಮತ್ತು ಲೆವೆಸ್ ನಡುವೆ, ಮತ್ತು ನಂ. ಬಾರ್ಕೊಂಬೆ ಲೇನ್ನಲ್ಲಿ ನಿಲುಗಡೆ ಹೊಂದಿರುವ ಎ26 ಮೂಲಕ ಲೆವೆಸ್ ಮತ್ತು ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ನಡುವೆ 119 ಮತ್ತು 122. ಮುಚ್ಚಲು ಸಚಿವರ ಒಪ್ಪಿಗೆಯ ಷರತ್ತಿನಂತೆ, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಬಸ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಆಗಸ್ಟ್ 1968ರಿಂದ ಆರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಇಲ್ಲ. 122 ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ ಇಸ್ಫೀಲ್ಡ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಕರೆ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ಗೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಗಂಟೆಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು, ಆದರೆ ಇಲ್ಲ. ಒಳಬರುವ ರೈಲು ಸೇವೆ ಬರುವ ಎರಡು ನಿಮಿಷಗಳ ಮೊದಲು 119 ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ನಿಂದ ಹೊರಟಿತು. ಬಾರ್ಕೊಂಬೆ ಮಿಲ್ಸ್ ಮತ್ತು ಇಸ್ಫೀಲ್ಡ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಟಿಕೆಟ್ ಮಾರಾಟಕ್ಕೆ ಮುಕ್ತವಾಗಿದ್ದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬಾರ್ಕೊಂಬೆ ಮಿಲ್ಸ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಕಿರಿದಾದ ಅಂಕುಡೊಂಕಾದ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಸಂಧಾನ ಮಾಡಲು ಬಸ್ಗಳಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಕಾರಣ, ಅವರು ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಒಂದು ಮೈಲಿ ದೂರದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಿದರುಃ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಬಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಕರೆದೊಯ್ಯಲು ಬಿಆರ್ಬಿ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳನ್ನು ಹಾಕಿತು, ಆದರೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮೊದಲು ತಮ್ಮ ಟಿಕೆಟ್ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ನಡೆದುಕೊಂಡು ಹೋಗಬೇಕಾಯಿತು. ಬಸ್ ಕಂಪನಿಯು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದನ್ನು ಮೀರಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪರವಾನಗಿಗಳಿಗಾಗಿ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅವರ ಅರ್ಜಿಗಳನ್ನು ಆಗ್ನೇಯ ಪ್ರದೇಶದ ಸಂಚಾರ ಆಯುಕ್ತರಿಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು, ಅವರ ಹೊಸ ಬಸ್ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರ ಕಾಯ್ದೆ 1930 ರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಅನುಮೋದನೆ ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮಧ್ಯೆ, ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಮತ್ತು ಲೆವೆಸ್ ನಡುವಿನ ಸೇವೆಯ ಕೊನೆಯ ದಿನ ಜನವರಿ 6,1969 ಎಂದು ಬಿ. ಆರ್. ಬಿ. ಘೋಷಿಸಿತು ಮತ್ತು ಬಸ್ ಸೇವೆಗಳ ಅನುಮೋದನೆಗೆ ಒಳಪಟ್ಟು ಲೆವೆಸ್ಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸುವ ಪರಿಷ್ಕೃತ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ಆಯುಕ್ತರ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ಲೆಕ್ಕಿಸದೆ ಹೊಸ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಅದು 1968ರ ನವೆಂಬರ್ 11ರಂದು ಸಚಿವಾಲಯಕ್ಕೆ ತಿಳಿಸಿತು. 1968ರ ನವೆಂಬರ್ ಮತ್ತು 1969ರ ಜನವರಿ 21ರಂದು ಲೆವೆಸ್ ಟೌನ್ ಹಾಲ್ನಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಅಧ್ಯಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಮೇಜರ್ ಜನರಲ್ ಎ. ಜೆ. ಎಫ್. ವಹಿಸಿದ್ದರು. ಎಮ್ಸ್ಲೀ. ಪ್ರಸ್ತುತ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸುವವರು ಹೊಸ ಬಸ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಬದಲು, ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಮೋಟರ್ಸೈಕಲ್ಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತಾರೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತಾರೆ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಆಯುಕ್ತರಿಗೆ ಪುರಾವೆಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನಷ್ಟವನ್ನು ತೋರಿಸುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ರೂಪಿಸಿದೆ ಎಂದು ಸಹ ಸೂಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮೇಜರ್ ಜೆ. ಎಚ್. ಪೂರ್ವ ಸಸೆಕ್ಸ್ ಕೌಂಟಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ನ ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಗಳ ಸಮಿತಿಯ ಸದಸ್ಯರಾಗಿ ತಮ್ಮ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದ್ದ ಪಿಕರಿಂಗ್, "ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಬಸ್ ಸೇವೆಯಿಂದ ಬಾಧಿತವಾದ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ನಿರ್ವಿವಾದ ಮತ್ತು ತ್ವರಿತ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಸಚಿವರು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಿದ್ದಾರೆ", ಜನಸಂಖ್ಯೆಯು ಮೂರು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ 5,000 ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ಐದು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ 10,000 ತಲುಪುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಕ್ರೌಬರೋ ಕೂಡ ಇದೇ ದರದಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಹೊಸ ಪರವಾನಗಿಗಳ ಮಂಜೂರಾತಿಯನ್ನು ಆಯುಕ್ತರು ಈ ಕೆಳಗಿನವುಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದರುಃ (i) ಬಾರ್ಕೊಂಬೆ ಮಿಲ್ಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸೇವೆಗಳ ಕೊರತೆ-ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಬಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಒಂದು ಮೈಲಿ ನಡೆಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು, (ii) ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಕಳಪೆ ಆಫ್-ಪೀಕ್ ರೈಲು/ಬಸ್ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಮತ್ತು (iii) ಟೋನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಮತ್ತು ಲೆವೆಸ್ನಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ, ಇದು ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಬಸ್ ಸಮಯದ ಮೇಲೆ ಗಂಭೀರ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಮುಚ್ಚುವ ಷರತ್ತುಗಳ ಸಚಿವರ ಬದಲಾವಣೆಯ ನಂತರ, ಆಯುಕ್ತರ ಕಳವಳಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1969ರ ಮಾರ್ಚ್ 31ರಂದು ಬಸ್ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. 1969ರ ಮೇ 6ರಂದು ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್-ಲೂಯಿಸ್ ವಿಭಾಗದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಕೊನೆಯ ದಿನವಾಗಿತ್ತು. ಲೂಯಿಸ್ ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಮುಚ್ಚುವ ನಿರ್ಧಾರದ ಮತ್ತೊಂದು ಅಂಶವೆಂದರೆ ಲೂಯಿಸ್ ವಯಾಡಕ್ಟ್ನ ಸ್ಥಿತಿ. ಈ ಸೇತುವೆಯ ಸ್ಥಿತಿಯು ಮುಂದಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವಾಲಯಕ್ಕೆ ಅದರ ವಿಭಾಗೀಯ ರಸ್ತೆ ಎಂಜಿನಿಯರ್ 1964ರಲ್ಲಿ ಸಲಹೆ ನೀಡಿದ್ದರು. 1965ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ, ಬಾರ್ಕೊಂಬೆ ಮಿಲ್ಸ್ ಮತ್ತು ಲೆವೆಸ್ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿನ ಸೇತುವೆಗಳು ಮತ್ತು ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳಿಗೆ ದುಬಾರಿ ರಿಪೇರಿಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. 1967ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಈ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಗಂಟೆಗೆ 10 ಮೈಲಿ ವೇಗದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. 1968ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ, ಬಿ. ಆರ್. ಬಿ. ಯು ಸಚಿವಾಲಯಕ್ಕೆ ತಿಳಿಸಿದ್ದು, ಲೆವೆಸ್ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾಮ್ಸಿ ಲೂಪ್ನ ನಡುವಿನ ರೇಖೆಯ ವಿಭಾಗವನ್ನು ವರ್ಷದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿದ್ದರೆ, ಹ್ಯಾಮ್ಸಿ ಲೂಪ್ನ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದ ಮೂಲಕ ಅಥವಾ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚುವ ಮೂಲಕ, ತುರ್ತು ಪರಿಹಾರ ಕಾರ್ಯದ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. 1968ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 13ರಂದು, ಬಿ. ಆರ್. ಬಿ. ಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಸೇತುವೆಯ ಬಗ್ಗೆ ವಿಶೇಷ ತನಿಖೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿದರು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 16ರಂದು, ಸುರಕ್ಷತಾ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಮತ್ತು ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ಕ್ರಮವಾಗಿ, ಶಟಲ್ ಸೇವೆಯಿಂದ ಡೌನ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸಬಹುದೆಂದು ಬಿಆರ್ಬಿ ಘೋಷಿಸಿತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸಲು ಪರಿಷ್ಕೃತ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. 1969ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 23ರಂದು, ಈ ಸೇವೆಯು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಬದಲಿಗೆ ತುರ್ತು ಬಸ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಬಿ. ಆರ್. ಬಿ. ಯ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯ ಪ್ರಕಟಣೆಗಳು ತಮ್ಮ ವಿಚಾರಣೆ ಮುಗಿಯುವ ಮೊದಲೇ ಮಾರ್ಗದ ಭವಿಷ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ನಿರ್ಧಾರ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ ಎಂಬ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ನೀಡಿವೆ ಎಂದು ಸಂಚಾರ ಆಯುಕ್ತರು ಟೀಕಿಸಿದರು. ಮುಚ್ಚಿದ ನಂತರದ ಲೂಯಿಸ್ ರಿಲೀಫ್ ರಸ್ತೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದ ಕೆಲವೇ ವಾರಗಳಲ್ಲಿ, ಲೂಯಿಸ್ ರಿಲೀಫ್ ರಸ್ತೆಯ ಮೊದಲ ಹಂತದ ತಯಾರಿಯಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಕತ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಲೆವೆಸ್ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಕ್ಲಿಫ್ ಹೈ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನವರೆಗಿನ ಉಳಿದ ಸೇತುವೆಗಳು ಮತ್ತು ಔಸ್ ನದಿಯ ಮೇಲಿನ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಸಹ ಕೆಡವಲಾಯಿತು. ಫೀನಿಕ್ಸ್ ಕಾಸ್ವೇಯ ನಿರ್ಮಾಣವು 1969ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು, ಆದರೆ ಲೆವೆಸ್ ರಿಲೀಫ್ ರೋಡ್ ಯೋಜನೆಯ ಎರಡು ಮತ್ತು ಮೂರು ಹಂತಗಳನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು; ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಬದಲಿಗೆ 1980ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಕುಯಿಲ್ಫೈಲ್ ಸುರಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೂಲಕ ಪಟ್ಟಣದ ಹೊಸ ಬೈಪಾಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. 2001ರ ಎನ್ವಿರಾನ್ಮೆಂಟ್ ಏಜೆನ್ಸಿಯ ವರದಿಯು, ಪ್ರವಾಹ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸುವ ಮೂಲಕ ಫೀನಿಕ್ಸ್ ಕಾಸ್ವೇ ಪಟ್ಟಣದ ಮೇಲೆ ಬೀರಿದ ಹಾನಿಕಾರಕ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಗಮನಿಸಿದ್ದು, ಇದು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2000ರ ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಿದೆ. ಬೈಪಾಸ್ ರೈಲ್ವೆ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಕತ್ತರಿಸಿದಂತೆ, ಕೌನ್ಸಿಲ್ನ ಕೌಂಟಿ ಎಂಜಿನಿಯರ್ 1978ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 11ರಂದು "ಲೆವೆಸ್-ಅಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಎಂದಾದರೂ ಪುನಃ ತೆರೆದರೆ ಹೊಸ ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಬೈ-ಪಾಸ್ನ ಮೇಲಿನ ಇತರ ಕಾಮಗಾರಿಗಳ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಪಾವತಿಸಲು" ಭರವಸೆ ನೀಡಿದರು. ಸಾರಿಗೆ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳ ಕನ್ಸರ್ವೇಟಿವ್ ಸಚಿವರಾದ ಹ್ಯಾಮ್ಸೇ ಲೂಪ್ ಜಾನ್ ಪೇಟನ್, ಹ್ಯಾಮ್ಸೇ ಲೂಪ್ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಾಯ್ದೆ 1966ರಿಂದ ನೀಡಲಾದ ಅಧಿಕಾರಗಳು 1972ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 31ರಂದು ಮುಕ್ತಾಯಗೊಂಡಿವೆ ಎಂದು 1973ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 5ರಂದು ದೃಢಪಡಿಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈಸ್ಟ್ ಸಸೆಕ್ಸ್ ಕೌಂಟಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ವಿರುದ್ಧ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಬೆಡ್ ಅನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕೌನ್ಸಿಲ್ 1970 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲಿನ £1 ಗೆ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ 1980 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲಿನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಬೆಡ್ ಅನ್ನು ಕೆಲವು ಸಾವಿರ ಪೌಂಡ್ಗಳಿಗೆ ವಿಲೇವಾರಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ದಶಕಗಳಿಂದ ಹೂಡಿಕೆಯ ಕೊರತೆಯ ನಂತರ, 1980 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದ ವೇಳೆಗೆ ಎರಿಡ್ಜ್ ಮತ್ತು ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ ನಡುವಿನ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲು, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಟೋನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಅನ್ನು ಹೇಸ್ಟಿಂಗ್ಸ್ ಲೈನ್ಗೆ ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸುವಾಗ, ಎರಿಡ್ಜ್ನಿಂದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆದಿಡುವ ಮತ್ತು ಗ್ರೋವ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಕಾಮಗಾರಿಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳುವ ವೆಚ್ಚಗಳು ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಹೇಸ್ಟಿಂಗ್ಸ್ ಲೈನ್ನ 24 ಮಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ಗಳ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣಕ್ಕೆ ಹಣಕಾಸಿನ ಪ್ಯಾಕೇಜಿನ ಭಾಗವಾಗಿ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು, ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ ವೆಸ್ಟ್ನ ಅಮೂಲ್ಯವಾದ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಸೈನ್ಸ್ಬರೀಸ್ಗೆ 4 ಮಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ಗಳಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯ ಸಮನ್ವಯದ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು 1971 ರಿಂದ ಸೋಮವಾರದಿಂದ ಶುಕ್ರವಾರದ ಗರಿಷ್ಠ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸೇವೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಟೋನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಮತ್ತು ಎರಿಡ್ಜ್ ನಡುವೆ ಗಂಟೆಯ ಆಫ್-ಪೀಕ್ ಶಟಲ್ ಸೇವೆಯ ಸೀಮಿತ ಸೇವೆಯಿಂದಾಗಿ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಕಳಪೆ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು. ಆದ್ದರಿಂದ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು (ಗ್ರೂಮ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಮತ್ತು ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ ವೆಸ್ಟ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ) 16 ಮೇ 1983 ರಿಂದ ಮುಚ್ಚುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು, ನಂತರ ಆಕ್ಷೇಪಣೆಗಳ ನಂತರ ಮುಂದೂಡಲಾಯಿತು. 6 ಜುಲೈ 1985 ರಿಂದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ಸಾರಿಗೆ ರಾಜ್ಯ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ಅನುಮೋದಿಸಿದರು, ಆದರೂ ಖಾಲಿ ಸ್ಟಾಕ್ ರೈಲುಗಳು ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ ವೆಸ್ಟ್ನಿಂದ ಬಿರ್ಚ್ಡೆನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಆಗಸ್ಟ್ 10 ರವರೆಗೆ ಪಶ್ಚಿಮ ನಿಲ್ದಾಣದ ಡಿಪೊ ಮುಚ್ಚುವವರೆಗೆ ಬಳಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದವು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗಿದ್ದರೂ ಮತ್ತು ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ ವೆಸ್ಟ್ ತಾಣದ ಪುನರಾಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಒಂದು ಕಾರಿಡಾರ್ ಅನ್ನು ಬಿಡಲಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಲಿಂಡೆನ್ ಪಾರ್ಕ್ ರಸ್ತೆಯ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಹಳೆಯ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಟ್ಟಡದ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ರೈಲ್ವೆಯು ಈ ಸ್ಥಳದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗಬಹುದು, ಇದು ಗ್ರೂಂಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಮೂಲಕ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಹಳಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಮರುಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. 1995 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಸಂಸದ ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ಮೇಹ್ಯೂ ಅವರು ಶೌಚಾಲಯ ಬ್ಲಾಕ್ ನಿರ್ಮಾಣದ ನಂತರ ಸೈನ್ಸ್ಬರೀಸ್ನಿಂದ ಒಂದು ವಾಗ್ದಾನವನ್ನು ಪಡೆದರು, ಇದು ಮಾರ್ಗದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸಿತು; ಇದು ಅಗತ್ಯವಾದರೆ ಶೌಚಾಲಯ ಬ್ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಕೆಡವಲು ಸೈನ್ಸ್ಬರೀಸ್ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. 1991ರಲ್ಲಿ, ರೈಲುಗಳು ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದಾಗ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಮತ್ತು ಅನಗತ್ಯ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಹೈ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮೇಲಿನ ಲೆವೆಲ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ನ ಪೂರ್ವ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಹಿಂದಿನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಟ್ಟಡವು ದುರಸ್ತಿಯಾಗದೇ ಕುಸಿಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಧ್ವಂಸಕ ಕೃತ್ಯ ಮತ್ತು ಅಗ್ನಿಸ್ಪರ್ಶವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದ ನಂತರ, 2000ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಕೆಡವಲಾಯಿತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಈ ಕ್ರಮವು ಯಾವುದೇ ತಾತನ ಹಕ್ಕುಗಳ ನಷ್ಟದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲು ಅಡಚಣೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಆತಂಕದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಪೂರ್ವ ಸಸೆಕ್ಸ್ ಕೌಂಟಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ರಸ್ತೆಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಇರುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಒದಗಿಸಲಾದ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಪೋರ್ಟಕಾಬಿನ್ ಮಾದರಿಯ ರಚನೆಯನ್ನು ಬದಲಿಸಿ, ಮರು-ಸ್ಥಾಪಿತವಾದ ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಹೊಸ ಮಾಡ್ಯುಲರ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. 2013ರ ಮೇ 14ರಂದು, ಬಿ. ಆರ್. ಬಿ. (ರೆಸಿಡ್ಯುರಿ) ಲಿಮಿಟೆಡ್ನಿಂದ ಹಳೆಯ ನಿಲ್ದಾಣದ 4.7 ಎಕರೆ ಜಾಗವನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ರೈಲು ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. 2015ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ, ಹಳೆಯ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಹಿಂದಿನ ಮಾರ್ಗದ ಜೋಡಣೆಯ ಭೂಮಿಯ ಮೇಲೆ 174-ಜಾಗದ ಕಾರ್ ಪಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 1983ರಲ್ಲಿ, ಇಸ್ಫೀಲ್ಡ್ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಬೆಡ್ನ ಉದ್ದವನ್ನು ಉತ್ಸಾಹಿ ಖರೀದಿಸಿದರು, ಅವರು ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು, ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಶೆಡ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಉದ್ದದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ಹಾಕಿದರು. ಮಾಲೀಕರ ಬಳಿ ಹಣ ಖಾಲಿಯಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆಸ್ತಿಯನ್ನು 1991ರಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾವೆಂಡರ್ ಲೈನ್ ಪ್ರಿಸರ್ವೇಶನ್ ಸೊಸೈಟಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಅದು ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡು ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ಸೊಸೈಟಿಯು ಇಸ್ಫೀಲ್ಡ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ಒಂದು ಮೈಲಿ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಸಹ ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಿದೆ. ಸ್ಪಾ ವ್ಯಾಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ ಮತ್ತು ಎರಿಡ್ಜ್ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗದ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ ಮತ್ತು ಎರಿಡ್ಜ್ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಿಸರ್ವೇಷನ್ ಸೊಸೈಟಿಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು ಮತ್ತು 1996ರ ವೇಳೆಗೆ ಸ್ಪಾ ವ್ಯಾಲಿ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ ವೆಸ್ಟ್ನಿಂದ ಬಿರ್ಚ್ಡೆನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನವರೆಗೆ ನಾಲ್ಕು ಮೈಲಿಗಳವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿದೆ ಮತ್ತು 25 ಮಾರ್ಚ್ 2011 ರಂದು ಎರಿಡ್ಜ್ಗೆ (ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ) ಮತ್ತೊಂದು ಮೈಲಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿದೆ. 1986ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ವೀಲ್ಡನ್ ಲೈನ್ ಕ್ಯಾಂಪೇನ್, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣದೊಂದಿಗೆ ಲೆವೆಸ್ ಮತ್ತು ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ ನಡುವಿನ ಸೇವೆಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮರುಸ್ಥಾಪನೆಯನ್ನು ಬಯಸುತ್ತಿದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯು ಲೆವೆಸ್ ಮತ್ತು ವೀಲ್ಡನ್, ನಾರ್ಮನ್ ಬೇಕರ್ ಮತ್ತು ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಹೆಂಡ್ರಿ ಅವರ ಸಂಸದರ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಪಡೆದಿದೆ, ಅವರಿಬ್ಬರೂ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲು ಹೌಸ್ ಆಫ್ ಕಾಮನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಪುನರಾವರ್ತಿತ ಕರೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ. ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಲೈನ್ ರೈಲು ವಿಸ್ತರಣೆಗಳ ಗುಂಪು ಜೂನ್ 2009 ರಲ್ಲಿ, ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಲೈನ್ ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಸಮಿತಿಯ ಸಭೆಯ ನಂತರ, ಸ್ಥಳೀಯ ಪ್ಯಾರಿಷ್ಗಳ ಸದಸ್ಯರ ಅನೌಪಚಾರಿಕ ಸಂಘವು ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮರುಸ್ಥಾಪನೆಗಾಗಿ ಮಾಸಿಕವಾಗಿ ಸಭೆ ಸೇರುತ್ತದೆ, ಕ್ರೌಬರೋ, ಲೆವೆಸ್ ಮತ್ತು ಬಕ್ಸ್ಟೆಡ್ನಲ್ಲಿ ಪಟ್ಟಣ ಮತ್ತು ಪ್ಯಾರಿಷ್ ಮಂಡಳಿಗಳ ಚುನಾಯಿತ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಹೊಸ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಲೈನ್ ರೈಲ್ ಎಕ್ಸ್ಟೆನ್ಷನ್ಸ್ ಗ್ರೂಪ್ (ಉಲ್ರೆಗ್) ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಇದು, ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲು ರಾಜಕೀಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೇರಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತದೆ. ಮುಚ್ಚಿದ ನಂತರ ಮತ್ತೆ ತೆರೆಯುವ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯ ಅಧ್ಯಯನಗಳ ಕರೆಗಳು ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್-ಲೂಯಿಸ್ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದ ನಂತರ ಸಂಸತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಚರ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ, 1972ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 16ರಂದು ಕಾಪ್ಹೋಲ್ಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಗಳ ನಡುವಿನ ಡಿಕ್ಕಿಯು ಒಂದು ತಿಂಗಳಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದಂತೆ, ಆ ಮಾರ್ಗವು ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸದಿದ್ದಾಗ ಬ್ರೈಟನ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಮೌಲ್ಯಯುತವಾದ ಪರ್ಯಾಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದು ವಾದಿಸಲಾಯಿತು. 1974ರ ಮೇ 20ರಂದು ಹೌಸ್ ಆಫ್ ಲಾರ್ಡ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಕರೆ ನೀಡಿದಾಗ ಲಾರ್ಡ್ ಟೆವಿಯಟ್ ಈ ಘಟನೆಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದರು. ಮರುಸ್ಥಾಪನೆಯ ವೆಚ್ಚವು ವರ್ಷಕ್ಕೆ 170,000 ಪೌಂಡ್ಗಳ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಆದಾಯ ಸಬ್ಸಿಡಿಯೊಂದಿಗೆ 2 ಮಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ಗಳ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. 1980ರ ದಶಕ ಮತ್ತು 1990ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ 1987ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ, ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಸೌತ್ ಈಸ್ಟ್ ತನ್ನ ಯೋಜಿತ ವೆಚ್ಚದ ಕಾಲು ಭಾಗವಾದ ಲೆವೆಸ್ ಅನ್ನು ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಲೈನ್ಗೆ ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲು 15 ಲಕ್ಷ ಪೌಂಡ್ಗಳ ಕೊಡುಗೆಯನ್ನು ನೀಡಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. ಕೆಂಟ್ ಕೌಂಟಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಮತ್ತು ಈಸ್ಟ್ ಸಸೆಕ್ಸ್ ಕೌಂಟಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಎರಡೂ ಇತರ ಮೂಲಗಳಿಂದ ಹಣದ ಕೊರತೆಯ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಯೋಜನೆಯು ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ "ಅಸಹಕಾರ" ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. 1996ರಲ್ಲಿ, ಕೆಂಟ್ ಕೌಂಟಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ನಿಂದ ಎರಿಡ್ಜ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತಾ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿತು. ಮೊಟ್ ಮ್ಯಾಕ್ಡೊನಾಲ್ಡ್ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದ ವರದಿಯು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯುವ ಪರವಾಗಿ ಕಂಡುಬಂದಿದೆ, "£ 20-25 ಮಿಲಿಯನ್ ಮರುಸ್ಥಾಪನೆ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಅಂತಹ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಮರುಸ್ಥಾಪನೆ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು (ಇದು ಬೇರೆಡೆ ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿ ರಸ್ತೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಕ್ಕೆ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿರಬಹುದು) ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಅಗ್ಗದ ಆಯ್ಕೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬಹುದು" ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದೆ. ಯೋಜನೆಯು ಯಾವುದೇ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಿಲ್ಲ. 2000 ರಲ್ಲಿ ಕನೆಕ್ಸ್ ಸೌತ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ತನ್ನ ಸೌತ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಫ್ರ್ಯಾಂಚೈಸ್ಗಾಗಿ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ವಿಫಲವಾದ ಬಿಡ್ನಲ್ಲಿ ಲೈನ್ನ ಮರುಸ್ಥಾಪನೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸಿದಾಗ, ಮತ್ತು ನಂತರ ರೈಲ್ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮೂಲಕ, ಮತ್ತೆ ತೆರೆಯುವುದನ್ನು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಇಡೀ ಮಾರ್ಗದ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣವನ್ನೂ ಸಹ ನೋಡಿದಾಗ, ಮತ್ತೆ ತೆರೆಯುವ ಕನೆಕ್ಸ್ ಭರವಸೆಗಳು ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡವು. 2002ರಲ್ಲಿ, ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ರೈಲು ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ ಸಲಹೆಯ ಮೇರೆಗೆ ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಯು ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ನಿಂದ ಹರ್ಸ್ಟ್ ಗ್ರೀನ್ಗೆ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣದ ವೆಚ್ಚವು "ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಮೀರಿಸುತ್ತದೆ" ಎಂದು ಹೇಳಿತು, ಆದರೆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಗುವುದು. 2008ರ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತಾ ಅಧ್ಯಯನ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ರೈಲ್ ಕಾರಿಡಾರ್ ಬೋರ್ಡ್ ಪುನಸ್ಸ್ಥಾಪನೆಯ ಪ್ರಕರಣವನ್ನು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯಲು, ಪ್ರಾದೇಶಿಕ, ಕೌಂಟಿ ಮತ್ತು ಜಿಲ್ಲಾ ಮಟ್ಟದ ಸದಸ್ಯರು, ಸ್ಥಳೀಯ ಸಂಸದರು ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣದ ಸದಸ್ಯರನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ "ಸೆಂಟ್ರಲ್ ರೈಲ್ ಕಾರಿಡಾರ್ ಬೋರ್ಡ್" ಅನ್ನು 2004ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಈಸ್ಟ್ ಸಸೆಕ್ಸ್ ಕೌಂಟಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ನೇತೃತ್ವದ ಮಂಡಳಿಯು, ಮರುಸ್ಥಾಪನೆಯ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಅನ್ವೇಷಿಸಲು ಮತ್ತು ರಾಜಕೀಯ, ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆ ನೀತಿ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಬಗ್ಗೆ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ ನೀಡಲು ಉಪಕ್ರಮಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಿತು. ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸಲಹೆಗಾರರ ಒಕ್ಕೂಟವು ಉಚಿತ ವ್ಯಾಪ್ತಿ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿತು, ಅವರು ಮಾರ್ಚ್ 2005 ರಲ್ಲಿ 150,000 ಪೌಂಡ್ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತಾ ಅಧ್ಯಯನಕ್ಕೆ ಮುಂದುವರಿಯಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಆಧಾರಗಳಿವೆ ಎಂದು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು, ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಆ ಪ್ರದೇಶದ ಹಲವಾರು ಸ್ಥಳೀಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಹಣವನ್ನು ಒದಗಿಸಿದರು. 2007ರ ಜೂನ್ 14ರಂದು, ಅಭಿಯಾನದ ಸದಸ್ಯರು ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಯ ಸಂಸದೀಯ ಅಧೀನ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ಟಾಮ್ ಹ್ಯಾರಿಸ್ ಅವರನ್ನು ಭೇಟಿಯಾದರು, ಅವರು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತಾ ಅಧ್ಯಯನದ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು. ಹ್ಯಾರಿಸ್ ನಂತರ ಸಂಸತ್ತಿಗೆ ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿದಂತೆ, ಪ್ರಚಾರದ ಸದಸ್ಯರು ಸಾರ್ವಜನಿಕ-ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು, ಇದರರ್ಥ "ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ, ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಯು ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚಗಳಿಗಾಗಿ ಅಥವಾ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಿದ ನಂತರ ಆದಾಯದ ವೆಚ್ಚಗಳಿಗಾಗಿ ತನ್ನ ಕೈಯಲ್ಲಿ ಕೈ ಹಾಕಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ". ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಗಳ ಆರ್ಥಿಕ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತಾ ಅಧ್ಯಯನದಿಂದ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗುವುದು ಮತ್ತು ಅಭಿಯಾನದಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೂಡಿಕೆ ಬರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಸಚಿವರು ಸೂಚಿಸಿದರು. ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ರೈಲು ಅಧ್ಯಯನದ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲು ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ವಾಣಿಜ್ಯ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತನಿಖೆ ಮಾಡಲು ಪ್ರತಿಜ್ಞೆ ಮಾಡಿತು. ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ರೈಲಿನ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯ ಮತ್ತು 2007ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಬೇಕಿದ್ದ ಈ ಅಧ್ಯಯನವು 2008ರ ಜನವರಿಯವರೆಗೆ ವಿಳಂಬವಾಯಿತು; 130,000 ಪೌಂಡ್ಗಳಿಂದ 140,000 ಪೌಂಡ್ಗಳವರೆಗಿನ ಅಂದಾಜಿನ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ರೈಲ್ ಕಾರಿಡಾರ್ ಬೋರ್ಡ್ ಪೂರೈಸಿತು. ಮಾರ್ಚ್ 2008ರಲ್ಲಿ, ವೀಲ್ಡನ್ ಲೈನ್ ಕ್ಯಾಂಪೇನ್ "ವೀಲ್ಡನ್ ಲಿಂಕ್-ಸಸೆಕ್ಸ್, ಕೆಂಟ್, ಸರ್ರೆ ಮತ್ತು ಲಂಡನ್ಗೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಪರಿಹಾರಗಳು" ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಇದು ಮರುಸ್ಥಾಪನೆಯ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸುವ ಪ್ರಸ್ತುತಿಯಾಗಿದ್ದು, ಇದು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ಯೋಜನೆಗೆ ಹೊಸ ಪ್ರಚೋದನೆಯನ್ನು ನೀಡುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಅಂತಿಮ ವರದಿಯು ಪುನಃಸ್ಥಾಪನೆಯ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತಾ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು 23 ಜುಲೈ 2008 ರಂದು ಈಸ್ಟ್ ಸಸೆಕ್ಸ್ ಕೌಂಟಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ನ ಪತ್ರಿಕಾ ಪ್ರಕಟಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಇದು ಮರುಸ್ಥಾಪನೆಯು ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗಿದ್ದರೂ, ಅದು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ಪೂರ್ಣ ವರದಿಯು ಮೊದಲು ಮೂರು ಸಂಭವನೀಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಆಯ್ಕೆಗಳ ವೆಚ್ಚದ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಿತುಃ ಕನಿಷ್ಠ ನಿರ್ದಿಷ್ಟತೆಯ ಪ್ರಕಾರ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮರುನಿರ್ಮಿಸುವ 'ಮೂಲ ಆಯ್ಕೆ', ಬಾರ್ಕೊಂಬೆ ಮಿಲ್ಸ್ ಮತ್ತು ಇಸ್ಫೀಲ್ಡ್ನಲ್ಲಿನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಿಬಂಧನೆಯೊಂದಿಗೆ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುವ 'ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಆಯ್ಕೆ' ಮತ್ತು 'ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಆಯ್ಕೆ' ಅಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಜೋಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ವೆಚ್ಚದ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿತ್ವ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣದ ಸುಲಭತೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಆದ್ಯತೆಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮೂಲ 1858ರ ಮಾರ್ಗದ ಸ್ವಲ್ಪ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಜೋಡಣೆಯ ಮೇಲೆ ಹ್ಯಾಮ್ಸಿ ಲೂಪ್ನ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾಮ್ಸಿ ಗ್ರಾಮದ ಲೆವೆಲ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಬ್ರೈಟನ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೇರುವುದು ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಔಸ್ ನದಿಯ ಪೂರ್ವ ದಂಡೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಮತ್ತು ಲೆವೆಸ್ ಪಟ್ಟಣ ಕೇಂದ್ರದ ಮೂಲಕ ಮೂಲ ಮಾರ್ಗದ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ವೆಚ್ಚದ ಪರಿಣಾಮಗಳಿಂದಾಗಿ ಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಮೂಲ ಆಯ್ಕೆಯ ಒಟ್ಟು ವೆಚ್ಚವನ್ನು 141 ಮಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಜಿಆರ್ಐಪಿ ಹಂತ 2 ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಪ್ರಕಾರ 30 ಪ್ರತಿಶತ ಆಕಸ್ಮಿಕತೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಎರಡು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳೊಂದಿಗೆ, ಎರಡನೇ ಆಯ್ಕೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ವೆಚ್ಚಗಳು 7.4 ಮಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ಗಳಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಅಂತಿಮ ಆಯ್ಕೆಯು ಅಂದಾಜು £ 38.8m ಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಹೊಸ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಸಂಭಾವ್ಯ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಿದ ವರದಿಯು, ಲಂಡನ್-ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್-ಈಸ್ಟ್ಬೋರ್ನ್ ಮತ್ತು ಲಂಡನ್-ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್-ನ್ಯೂಹೇವನ್ ವೇಗದ ಸೇವೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ವಿವಿಧ ಮಾರ್ಗಗಳಿಂದ ದಿನಕ್ಕೆ 1,500 ರಿಂದ 2,000 ಟ್ರಿಪ್ಗಳು (ವರ್ಷಕ್ಕೆ 450,000 ರಿಂದ 620,000 ಟ್ರಿಪ್ಗಳು) ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುತ್ತವೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಗಳು ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್-ಕ್ರಾಯ್ಡನ್ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ-ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿರುವ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಇರುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳು ಬ್ರೈಟನ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ದಕ್ಷಿಣ ಕರಾವಳಿಗೆ ದೀರ್ಘ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯದಿಂದಾಗಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಕೇವಲ 2 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸುತ್ತವೆ. ಬ್ರೈಟನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿರುವುದರಿಂದ ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಮಾರ್ಗದ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ನಗಣ್ಯವೆಂದು ನಿರ್ಣಯಿಸಲಾಯಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ವ್ಯಾಪಾರ ಪ್ರಕರಣದಲ್ಲಿ ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ವ್ಯವಹಾರಕ್ಕಾಗಿ, ಆರು ಮಾರ್ಗ ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತುಃ 2ಎ (ಲಂಡನ್-ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್-ಈಸ್ಟ್ಬೋರ್ನ್ ಫಾಸ್ಟ್), 2ಬಿ (ಲಂಡನ್-ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್-ಈಸ್ಟ್ಬೋರ್ನ್, ಇಸ್ಫೀಲ್ಡ್ ಮತ್ತು ಬಾರ್ಕೊಂಬೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳೊಂದಿಗೆ), 3ಎ (ಲಂಡನ್-ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್-ನ್ಯೂಹೇವನ್ ಫಾಸ್ಟ್), 3ಬಿ (ಲಂಡನ್-ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್-ನ್ಯೂಹೇವನ್, ಎರಡು ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಗಳೊಂದಿಗೆ), 4ಎ (ಲಂಡನ್-ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್-ಲೂಯಿಸ್ ಫಾಸ್ಟ್) ಮತ್ತು 4ಬಿ (ಲಂಡನ್-ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್-ಲೂಯಿಸ್ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು). ಎಲ್ಲಾ ಆರು ಮಾರ್ಗಗಳು ಋಣಾತ್ಮಕ ನಿವ್ವಳ ಪ್ರಸ್ತುತ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ತೋರಿಸಿವೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಬಳಕೆದಾರರಿಗೆ ಮತ್ತು ಬಳಕೆದಾರರಲ್ಲದವರಿಗೆ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗದ ಮೌಲ್ಯವು ನಿರ್ಮಾಣ ವೆಚ್ಚಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಕಳಪೆ ವ್ಯವಹಾರ ಪ್ರಕರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಅಧ್ಯಯನವು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು; ಆಯ್ಕೆಗಳು 2ಎ ಮತ್ತು 2ಬಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ ರೈಲು ನಿರ್ವಾಹಕರಿಗೆ ನಷ್ಟವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತವೆ. ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಆಯ್ಕೆಯು 4ಬಿ ಆಗಿದ್ದು, ಇದು £ 3.11m ನ ಸಂಭಾವ್ಯ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚಗಳ ವಿರುದ್ಧ £ 4.46m ವಾರ್ಷಿಕ ಆದಾಯದ ಮುನ್ಸೂಚನೆಯೊಂದಿಗೆ 0.79 ಲಾಭ-ವೆಚ್ಚದ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು. ಆಯ್ಕೆ 4ಬಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಕಡಿಮೆ ಬಿ. ಸಿ. ಆರ್. 0.78 ರೊಂದಿಗೆ ಬಂದಿತು, ವಾರ್ಷಿಕ ಆದಾಯವು £ 2.28m ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ £ 3.71m ಆಗಿತ್ತು. ಡಿ. ಎಫ್. ಟಿ. ಮಾರ್ಗದರ್ಶನದ ಪ್ರಕಾರ ಪ್ರತಿ ಆಯ್ಕೆಗೆ ನೀಡಲಾದ ಬಿ. ಸಿ. ಆರ್. ಗಳು 'ಹಣಕ್ಕೆ ಕಳಪೆ ಮೌಲ್ಯ' ವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ವರದಿಯು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು. ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾದ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಕಡಿಮೆ ಮಟ್ಟದ ಬೇಡಿಕೆ ಮತ್ತು 1960ರ ದಶಕದಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿದ ಕಾರು ಮಾಲೀಕತ್ವದಿಂದಾಗಿ ಕಳಪೆ ವ್ಯಾಪಾರ ಪ್ರಕರಣವಾಗಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯು ವಿವರಿಸಿದೆ. ವ್ಯಾಪಾರ ಪ್ರಕರಣವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು, ರೇಖೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ಗಾತ್ರದಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಹೆಚ್ಚಳ ಮತ್ತು/ಅಥವಾ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ಪ್ರಯಾಣದ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಮೂಲಭೂತ ಬದಲಾವಣೆಯ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ವಿಮರ್ಶೆ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಅದರ ಕಿರಿದಾದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗಾಗಿ ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಟೌನ್ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಮತ್ತು ಲೆವೆಸ್ ಸಂಸದ ನಾರ್ಮನ್ ಬೇಕರ್ ಟೀಕಿಸಿದರು. ರೈಲ್ಫ್ಯೂಚರ್ನ ಪ್ರಕಾರ, ಸಂಭಾವ್ಯ ಪಾಲುದಾರರು ಎಲ್ಲರೂ ಒಗ್ಗೂಡಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ, ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿ ಬೆಂಬಲಿಸದ ಮತ್ತು ಉತ್ತೇಜಿಸದ ಕಾರಣ ಸಕಾರಾತ್ಮಕ ವ್ಯವಹಾರ ಪ್ರಕರಣವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಉಲ್ಲೇಖದ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ತುಂಬಾ ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಿ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಅಧ್ಯಯನವು ಎಲ್ಲಾ ಸಂಭಾವ್ಯ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ನೋಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಯಾವುದು ಹೆಚ್ಚು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಹಣವನ್ನು ಪಡೆಯಬಹುದು. ಕಿಲ್ಬ್ರೈಡ್ ಗ್ರೂಪ್ 2004ರ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ, ವಸತಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಸಾರಿಗೆ-ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಸುಧಾರಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸುವಲ್ಲಿ ಪರಿಣತಿ ಹೊಂದಿರುವ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಯಾದ ಕಿಲ್ಬ್ರೈಡ್ ಗ್ರೂಪ್, ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿತು. ವೆಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿರುವ ಬೆರೆ ಆಲ್ಸ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಓಕೆಹ್ಯಾಂಪ್ಟನ್ ಅನ್ನು ಮರುಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ತೊಡಗಿರುವ ಕಂಪನಿಯು, ಆ ಪ್ರದೇಶದ ವಸತಿ ಗುರಿಗಳ (ಸುಮಾರು 4,000 ಮನೆಗಳು) ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಪ್ರತಿ ಮನೆಯ ಮೇಲೆ ತೆರಿಗೆಯನ್ನು ವಿಧಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮರುಸ್ಥಾಪನೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಪೂರೈಸಬಹುದು ಎಂದು ನಂಬಿತು. ಮರುಸ್ಥಾಪನೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು 50 ಮಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ರೈಲು ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯ ಫಲಿತಾಂಶಗಳಿಗಿಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ. ಕಿಲ್ಬ್ರೈಡ್ನ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಈಸ್ಟ್ ಸಸೆಕ್ಸ್ ಕೌಂಟಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ನಿರಾಕರಿಸಿತು. ನವೆಂಬರ್ 2008 ರಲ್ಲಿ, ಮರುಸ್ಥಾಪನೆಗಾಗಿ ಉತ್ತಮ ವ್ಯವಹಾರ ಪ್ರಕರಣವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾದ ನಂತರ, ಕಿಲ್ಬ್ರೈಡ್ ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಟೌನ್ ಕೌನ್ಸಿಲ್ನ ಸದಸ್ಯರನ್ನು ಭೇಟಿಯಾಗಿ ಈ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಈಗಾಗಲೇ ಯೋಜಿಸಲಾದ ವಸತಿ ಯೋಜನೆಗಳ ಆದಾಯದಿಂದ ಈ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸಬಹುದು ಎಂದು ದೃಢಪಡಿಸಿದರು. ಕ್ರೌಬರೋ, ಲೆವೆಸ್ ಮತ್ತು ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಮಂಡಳಿಗಳು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತಾ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಕೆಲಸವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ಜೇಕಬ್ಸ್ ಸಾರಿಗೆ ಸಮಾಲೋಚನೆಯನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿದವು. ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್-ಲೂಯಿಸ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 2009ರ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ಆಫ್ ಟ್ರೈನ್ ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ಕಂಪನಿಗಳ "ಕನೆಕ್ಟಿಂಗ್ ಕಮ್ಯುನಿಟೀಸ್ಃ ಎಕ್ಸ್ಪ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಆಕ್ಸೆಸ್ ಟು ದಿ ರೈಲ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್" ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯ ವರದಿಯಲ್ಲಿ "ಸಂಭಾವ್ಯ ಸಂಪರ್ಕ ಮಾರ್ಗ" ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. 2009ರ ಮೇ 26ರಂದು ಪ್ರಕಟವಾದ ಸಸ್ಸೆಕ್ಸ್ಗಾಗಿ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ರೈಲಿನ ಮಾರ್ಗ ಬಳಕೆಯ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಕರಡಿನಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಪುನರುಚ್ಚರಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮರುಸ್ಥಾಪನೆಯು "ಬಿಎಂಎಲ್ನ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಗೆ ಸಂಭಾವ್ಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ" ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. 9 ಮೇ 2013 ರಂದು, ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಯ ರಾಜ್ಯ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ಮೆಕ್ಲೌಗ್ಲಿನ್, ಲೆವೆಸ್ನಿಂದ ಯುಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಅನ್ವೇಷಿಸಲು ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಯು ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ರೈಲನ್ನು ಕೇಳಿದೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿದರು. 2014ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಈ ಅಧ್ಯಯನವು, 2014-2024 ಅವಧಿಯ ಬ್ರೈಟನ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರವನ್ನು ವಿವರಿಸಿದೆ. ಲೆವೆಸ್-ಅಕ್ಫೀಲ್ಡ್ನಂತಹ ಪರ್ಯಾಯ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆಯ ಬದಲು, ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿನ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ನಿವಾರಿಸುವುದರ ಮೇಲೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮಧ್ಯಸ್ಥಿಕೆಗಳನ್ನು ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಬೇಕು ಎಂಬುದು ಅಧ್ಯಯನದ ಪ್ರಮುಖ ಶಿಫಾರಸ್ಸಾಗಿತ್ತು. ಅಂತಹ ಪರ್ಯಾಯ ಮಾರ್ಗಗಳು, ಅಧ್ಯಯನದ ಪ್ರಕಾರ, ಅಲ್ಪಾವಧಿಯಿಂದ ಮಧ್ಯಮ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸೀಮಿತ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮಿತಿಗಳಿಂದಾಗಿ ಬ್ರೈಟನ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಲೆವೆಸ್-ಅಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸುವುದು ಕಷ್ಟ ಎಂದು ಅಧ್ಯಯನವು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ ಮತ್ತು ಬಹುಶಃ ಬ್ರೈಟನ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಲಂಡನ್ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳ ಜೊತೆಯಲ್ಲಿ ಪುನಃಸ್ಥಾಪನೆಗೆ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಪ್ರಕರಣವಿರಬಹುದು ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿದೆ. ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಯು ಈ ಶಿಫಾರಸನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು. ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಕರಾವಳಿ ರೈಲು ಕಾರಿಡಾರ್ ಅಧ್ಯಯನ 2015ರಲ್ಲಿ, ಸರ್ಕಾರವು ದಕ್ಷಿಣ ಕರಾವಳಿ ರೈಲು ಕಾರಿಡಾರ್ನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಹೊಸ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡುವ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಪ್ರಕರಣವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಸಲಹೆಗಾರರಾದ ಡಬ್ಲ್ಯು. ಎಸ್. ಪಿ/ಪಾರ್ಸನ್ಸ್ ಬ್ರಿಂಕರ್ಹಾಫ್ ಅವರನ್ನು ನೇಮಿಸಿತು. ಮಾರ್ಚ್ 2017 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಈ ಅಧ್ಯಯನವು ಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದೆಃ ಬ್ರೈಟನ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ರೈಲಿನ ಯೋಜಿತ ಅಪ್ಗ್ರೇಡ್ ಪ್ಯಾಕೇಜ್, ಲೆವೆಸ್-ಅಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಮತ್ತು/ಅಥವಾ ಪರ್ಯಾಯ ಪರಿಹಾರ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ('ಬಿಎಂಎಲ್ 2') ಪುನಃ ತೆರೆಯುವ ಅವಕಾಶಗಳು ಮತ್ತು ಲಂಡನ್, ಗ್ಯಾಟ್ವಿಕ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಬ್ರೈಟನ್ ನಡುವಿನ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ. ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ರೈಲಿನ ಅಪ್ಗ್ರೇಡ್ ಪ್ಯಾಕೇಜ್ ಅನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವುದು ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಆದ್ಯತೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು, ಆದರೆ ಬಿಎಂಎಲ್ 2 ಅಥವಾ ಲೆವೆಸ್-ಅಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಸಂಪರ್ಕದ ಪ್ರಕರಣವನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿತು. ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಸತಿ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುವ ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮುದಾಯಗಳಿಂದ ಎರಡೂ ಯೋಜನೆಗಳ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಅಧ್ಯಯನವು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿದೆ. ಯಾವುದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಕ್ರಾಯ್ಡನ್ನಿಂದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ, ಲೆವಿಶಮ್ ಮತ್ತು ಡಾಕ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ಪ್ರದೇಶದ ಕಡೆಗೆ ಅಥವಾ ಮಧ್ಯ ಲಂಡನ್ಗೆ ವೇಗದ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕನಿಷ್ಠ 2040/2050ರ ದಶಕದವರೆಗೆ ಅನಗತ್ಯವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಅಧ್ಯಯನದ ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಸರ್ಕಾರವು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು. 2020ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ, ಲೆವೆಸ್ ಮತ್ತು ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಮತ್ತು ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ ಮತ್ತು ಎರಿಡ್ಜ್ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತಾ ಅಧ್ಯಯನಕ್ಕಾಗಿ ನಿಮ್ಮ ರೈಲ್ವೆ ನಿಧಿಯನ್ನು ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಬಿಡ್ ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಲೆವೆಸ್ ಸಂಸದೆ ಮರಿಯಾ ಕಾಲ್ಫೀಲ್ಡ್ ಮತ್ತು ಬಿಎಂಎಲ್2 ಯೋಜನಾ ತಂಡವು ಸಲ್ಲಿಸಿದ ಮತ್ತು ಬ್ರೈಟನ್ ಸಂಸದೆಗಳಾದ ಕ್ಯಾರೋಲಿನ್ ಲ್ಯೂಕಾಸ್ ಮತ್ತು ಲಾಯ್ಡ್ ರಸ್ಸೆಲ್-ಮೊಯ್ಲ್ ಬೆಂಬಲಿಸಿದ ಬಿಡ್, ವ್ಯವಹಾರ ಪ್ರಕರಣವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು £50,000 ಆಗಿತ್ತು. ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣವು ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕ ಪೂರ್ವದ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಮರಳುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವ ಕ್ರಿಸ್ ಹೀಟನ್-ಹ್ಯಾರಿಸ್ ಅವರು 2021ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಬಿಡ್ ಅನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದರು. ಆಗ್ನೇಯಕ್ಕೆ ಸಾರಿಗೆ ಮಾರ್ಚ್ 2023 ರಲ್ಲಿ, ಪೂರ್ವ-ಪಶ್ಚಿಮ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮತ್ತು ರೇಡಿಯಲ್ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳ ಸ್ಥಿತಿಸ್ಥಾಪಕತ್ವವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವ ಸಾಧನವಾಗಿ ಉಕ್ಫೀಲ್ಡ್-ಲೂಯಿಸ್ ಮತ್ತು ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್-ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ ವೆಸ್ಟ್ನ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಫಾರ್ ದಿ ಸೌತ್ ಈಸ್ಟ್ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿನ ಮೂಲ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಸಬ್ಟೆರೇನಾ ಬ್ರಿಟಾನಿಕಾ ಯೂಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸಬ್ಟೆರೇನಾ ಬ್ರಿಟಾನಿಕಾ ಎರಿಡ್ಜ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸಬ್ಟೆರೇನಾ ಬ್ರಿಟಾನಿಕಾ ಗ್ರೂಮ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸಬ್ಟೆರೇನಾ ಬ್ರಿಟಾನಿಕಾ ಬ್ರಿಟಾನಿಕಾ ಹೈ ರಾಕ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸಬ್ಟೆರೇನಾ ಬ್ರಿಟಾನಿಕಾ ಟನ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವೆಲ್ಸ್ ವೆಸ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸಬ್ಟೆರೇನಾ ಬ್ರಿಟಾನಿಕಾ ಕ್ಯಾಂಪೇನ್ ಗುಂಪುಗಳು ಮತ್ತು ಹೆರಿಟೇಜ್ ಲೈನ್ಗಳು ರೈಲ್ಫ್ಯೂಚರ್ ವೆಲ್ಡನ್ ಲೈನ್ ಕ್ಯಾಂಪೇನ್ ಲ್ಯಾವೆಂಡರ್ ಲೈನ್ ಸ್ಪಾ ವ್ಯಾಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಪೂರ್ವ ಸಸ್ಸೆಕ್ಸ್ ವೆಲ್ಡನ್ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಕೆಂಟ್ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಆಗ್ನೇಯ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಿತು