Voith turbo transmissions
ಟರ್ಬೊ ಪ್ರಸರಣಗಳು ಹೈಡ್ರೋಡೈನಮಿಕ್, ಆಂತರಿಕ ದಹನಕಾರಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ರೈಲು ವಾಹನಗಳಿಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಬಹು-ಹಂತದ ಡ್ರೈವ್ ಜೋಡಣೆಗಳಾಗಿವೆ. ಮೊದಲ ಟರ್ಬೋ-ಪ್ರಸರಣವನ್ನು 1932ರಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನಿಯ ಹೈಡೆನ್ಹೈಮ್ನಲ್ಲಿ ವಾಯಿತ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. ಅಂದಿನಿಂದ, ಟರ್ಬೊ-ಪ್ರಸರಣಗಳ ಸುಧಾರಣೆಗಳು ಡೀಸಲ್ ಮೋಟರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಪ್ರಗತಿಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಇಂದು ಈ ಸಂಯೋಜನೆಯು ವಿಶ್ವಾದ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ವಿದ್ಯುತ್ ಡ್ರೈವ್ಗಳ ಬಳಕೆಯ ನಂತರ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ. ಟರ್ಬೊ ಪ್ರಸರಣಗಳು ಹೈಡ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ಕೊಂಡಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ, ಇದು ಅಂತಿಮ ರೋಟರಿ ಔಟ್ಪುಟ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಮೊದಲು, ಟಾರ್ಕ್-ಪರಿವರ್ತಕ ಮತ್ತು ದ್ರವ ಜೋಡಣೆಯ ಮೂಲಕ ಮೋಟರ್ನ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ದ್ರವದ ಚಲನ ಶಕ್ತಿಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಹರಿವಿನ ದರ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ರೋಟರ್ ಬ್ಲೇಡ್ ಕಾಲುವೆಗಳ ಮೂಲಕ ದ್ರವವನ್ನು ಓಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋ-ಪ್ರಸರಣಗಳು ಇದೇ ರೀತಿಯ ಹೈಡ್ರೋ-ಸ್ಟ್ಯಾಟಿಕ್ ಪ್ರಸರಣಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಇದು ಕಡಿಮೆ ಹರಿವಿನ ಪ್ರಮಾಣ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಸ್ಥಳಾಂತರ ತತ್ವದ ಪ್ರಕಾರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಪ್ರಧಾನ ಟರ್ಬೊ ಪ್ರಸರಣಗಳು ಹೈಡ್ರೋಡೈನಮಿಕ್, ಬಹು-ಹಂತದ ಡ್ರೈವ್ ಜೋಡಣೆಗಳಾಗಿದ್ದು, ಅವುಗಳ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯು ದ್ರವದ ಚಲನಶಾಸ್ತ್ರದ ಫಾಟಿಂಗರ್ ತತ್ವವನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ. ಟಾರ್ಕ್ ಕನ್ವರ್ಟರ್ಗಳು, ದ್ರವ ಜೋಡಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಐಚ್ಛಿಕ ಹೈಡ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ರಿಟಾರ್ಡರ್ಗಳು ಈ ಜೋಡಣೆಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ರಮುಖ ಘಟಕಗಳಾಗಿವೆ, ಇವು ಚಾಲಿತ ರೈಲು ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿವೆ. 1932 ರಿಂದ ಮೊದಲ ಟರ್ಬೋ ಪ್ರಸರಣವು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸರಳ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಇದು ಪ್ರಾರಂಭದ ಹಂತಕ್ಕೆ ಒಂದೇ ಟಾರ್ಕ್ ಪರಿವರ್ತಕವನ್ನು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣದ ಹಂತಕ್ಕೆ ದ್ರವ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇವೆರಡನ್ನೂ ಸಾಮಾನ್ಯ ಶಾಫ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಟರ್ಬೋ ಪ್ರಸರಣದ ಪ್ರಮುಖ ಲಕ್ಷಣವೆಂದರೆ ಹೈಡ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನ ಭರ್ತಿ ಮತ್ತು ಖಾಲಿ ಮಾಡುವುದು, ಈ ತತ್ವವನ್ನು ಮೊದಲು ಫಾಟಿಂಗರ್ ಸಾಗರ ಪ್ರಸರಣಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಘರ್ಷಣೆಯಿಲ್ಲದ ನವೋದ್ಯಮಗಳು, ನಿರಂತರ ಎಳೆತದೊಂದಿಗೆ ಘರ್ಷಣೆಯಿಲ್ಲದ ಗೇರ್ ಶಿಫ್ಟಿಂಗ್, ಹೈಡ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಅನ್ನು ಖಾಲಿ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಫ್ರೀವೀಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ದ್ರವ ಜೋಡಣೆಯ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅನುಕೂಲಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಫಾಟಿಂಗರ್ಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ವೋಯಿತ್ ನೀರಿನ ಬದಲಿಗೆ ಅದರ ಟರ್ಬೊ-ಪ್ರಸರಣಗಳ ಹೈಡ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಸ್ನಿಗ್ಧತೆಯ ತೈಲವನ್ನು ಬಳಸಿದರು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, 1930 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಇತರ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತುಃ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಗೇರ್, ಹೆಚ್ಚು ಸಾಂದ್ರವಾದ ವಸತಿ, ವಿವಿಧ ಮೋಟಾರು ಪ್ರಕಾರಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೊಂದಾಣಿಕೆ, ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ಗೇರ್ ಶಿಫ್ಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಶಾಖ ವಿನಿಮಯಕಾರಕದ ಮೂಲಕ ತಂಪಾಗಿಸುವಿಕೆ. 1960 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಹೈಡ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ರಿಟಾರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ಮೂರನೇ ಹಂತವಾಗಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಟಾರ್ಕ್-ಪರಿವರ್ತಕ ಮತ್ತು ದ್ರವ ಜೋಡಣೆಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿದೆ. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, ಈ ಎಲ್ಲಾ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸುಧಾರಣೆಗಳು ಒಂದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವುಃ ಅದರ ಸ್ಥಾಪನೆಯ ಸಂಕೀರ್ಣತೆ ಅಥವಾ ಸಾಬೀತಾದ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಗೆ ಧಕ್ಕೆಯಾಗದಂತೆ ಪ್ರಸರಣದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ರೇಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು. 1969ರಲ್ಲಿ, ಹೈಡ್ರೋ-ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್ ಬಸ್ ಪ್ರಸರಣಗಳಿಗೆ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಸಣ್ಣ ಟಿ 211 ಟರ್ಬೊ-ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯ ಶ್ರೇಣಿಯ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಡೀಸಲ್ ರೈಲುಗಳಿಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮೊದಲ ಟರ್ಬೋ-ಪ್ರಸರಣದಂತೆಯೇ, ಟಿ 211 ಸಹ ಸಂಪರ್ಕಿತ ಪರಿವರ್ತಕ-ಜೋಡಣೆಯ ಸಂಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಆದರೆ ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ದಕ್ಷತೆಗಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ರಿವರ್ಸಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ ಐಚ್ಛಿಕ ಹೈಡ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ರಿಟಾರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಬಹುದು. ಪರಿವರ್ತಕವು ಹೈಡ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೆ, ದ್ರವದ ಜೋಡಣೆಯು ಸ್ವಲ್ಪ ಚಿಕ್ಕದಾದ ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮತ್ತು ಅದರ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಗೇರ್ ಕಾರಣ, ಮುಖ್ಯ ಶಾಫ್ಟ್ 4,170 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಓಡಬಲ್ಲದು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಟಿ 211 ಆರ್ ಮೀಸಲು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ಅದರ ಬಲವರ್ಧಿತ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಘಟಕಗಳು (ಗೇರ್ಗಳು, ಬೇರಿಂಗ್ಗಳು ಮತ್ತು ಶಾಫ್ಟ್ಗಳು) ಮತ್ತು ಪ್ರಸರಣ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳಿಂದ ಪ್ರತಿಫಲಿಸುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕನ್ವರ್ಟರ್, ಕಪ್ಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ರಿಟಾರ್ಡರ್ನ ವ್ಯಾಸವು ಬದಲಾಗದೆ ಉಳಿಯಿತು. ಹೈಡ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗಳೊಳಗಿನ ಒಟ್ಟಾರೆ ಹರಿವಿನ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿದ್ಯುತ್ ರೇಟಿಂಗ್ಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಮುಖ್ಯ ಶಾಫ್ಟ್ 5,000 ಆರ್. ಪಿ. ಎಂ. ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡಿತು, ಇದು ವಾಹನವು ತನ್ನ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ 74 ಮೀ/ಸೆ (ಖಾಲಿ) ಪರಿವರ್ತಕಕ್ಕೆ ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ವೇಗಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪರಿವರ್ತಕವನ್ನು ಸಾಕಷ್ಟು ತಂಪಾಗಿಸುವುದನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು, ಬಲವಾದ ಹೈಡ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ದ್ರವ ಪಂಪ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಪ್ರಯಾಣದ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಶಾಖ ವಿನಿಮಯಕಾರಕದ ಮೂಲಕ 3.5 ಲೀಟರ್/ಸೆ ತೈಲವನ್ನು ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಹಂತದಲ್ಲಿ 9 ಲೀಟರ್/ಸೆ ತೈಲವನ್ನು ಪೂರೈಸುತ್ತದೆ, ರಿಟಾರ್ಡರ್ ರೋಟರ್ ಸಹ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪರಿಚಲನೆಯ ಪಂಪ್ ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಹೊರಗಿನಿಂದ ನೋಡಿದಾಗ ಈ ಟಿ 211 ಆರ್ ಪ್ರಸರಣವು ಅದರ ಪೂರ್ವವರ್ತಿ ಟಿ 211 ರೀ 3 ಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿತ್ತು, ಅಂತರ್ನಿರ್ಮಿತ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಘಟಕ ಮತ್ತು ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ಏರ್ ಫಿಲ್ಟರ್ನ ಸೇರ್ಪಡೆಯ ಮೂಲಕ ಸ್ವಲ್ಪವೇ ಭಿನ್ನವಾಗಿತ್ತು. 1978 ರಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಹೊಸ ರೀತಿಯ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್, ರೈಲು ಕಾರುಗಳಿಗೆ T320RZ + KB260 + HA ಟ್ರಿಪಲ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಪ್ರಸರಣಗಳು 1995 ರಲ್ಲಿ, ಡಾಯ್ಚ ಬಾನ್ (ಜರ್ಮನ್ ರೈಲ್ವೆ) ಬಳಸುವ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ರೈಲುಗಳಿಗಾಗಿ VT 611/612 ಎಂಬ ಸಂಪೂರ್ಣ ಹೊಸ ಪ್ರಸರಣ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಹೊಸ ಪ್ರಸರಣ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯು ಸಂಯೋಜಿತ ಹೈಡ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ಟಿ 312 ಬ್ರಿ ರಿಟಾರ್ಡರ್ನೊಂದಿಗೆ ಕನ್ವರ್ಟರ್-ಕಪ್ಲಿಂಗ್-ಕಪ್ಲಿಂಗ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಬಳಸಿತು ಮತ್ತು ಇದು 650 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್ ವಿದ್ಯುತ್ ರೇಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಪ್ರಸರಣದ ಒಟ್ಟಾರೆ ಉದ್ದವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಗೇರ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಅವಳಿ ಶಾಫ್ಟ್ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಹಿಮ್ಮುಖ ಘಟಕಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೋಲುತ್ತದೆ. ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಘಟಕವನ್ನು ಸಹ ಪ್ರಸರಣದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಪ್ರಸರಣದ ರಿವರ್ಸಿಂಗ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಜಲಚಾಲಿತವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಹಡಗಿನಲ್ಲಿ ಸಂಕುಚಿತ ವಾಯು ಪೂರೈಕೆಯ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿತು. ಐದು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಟಿ 212 ಬ್ರಿ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು 460 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್ ವಿದ್ಯುತ್ ರೇಟಿಂಗ್ ನೊಂದಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಪ್ರಸರಣವು ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಹೋಲುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಇತರ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಸರಣಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ ಟಿ 212 ಬ್ರೀ ಅನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಡ್ರೈವ್ ಮೋಟರ್ನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಬಹುದು. ಇದು ಗಮನಾರ್ಹ ಪ್ರಯೋಜನವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಅತ್ಯಂತ ಸಾಂದ್ರವಾದ ಮೋಟಾರು-ಪ್ರಸರಣ ಸಂಯೋಜನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು ಗಂಟೆಗೆ 200 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಬಲ್ಲದು. ಟಿ212 ಬ್ರಿ, ಟಿ211 ಆರ್ ನಂತೆಯೇ ಹೈಡ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಆಯಾಮಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇದು ತಮ್ಮ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದ ಕೇವಲ 50 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಮಾತ್ರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಜೋಡಣೆ ದಕ್ಷತೆಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಡೀಸೆಲ್ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಇದು ಮುಖ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ನಾಟಕೀಯವಾಗಿ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. 1999 ರಲ್ಲಿ, ಹೊಸ ಅವಳಿ ಪರಿವರ್ತಕ ಪ್ರಸರಣ, ಎಲ್ 620 ರೀಯು 2 ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ, ಮುಖ್ಯ-ಸಾಲಿನ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಎಲ್ 620 ರೀಯು2 525 ಎಂಎಂ ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸ್ಟಾರ್ಟ್-ಅಪ್ ಕನ್ವರ್ಟರ್ ಮತ್ತು 434 ಎಂಎಂ ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಟ್ರಾವೆಲ್-ಫೇಸ್ ಕನ್ವರ್ಟರ್ ಎರಡನ್ನೂ ಹೊಂದಿದೆ. ಹೊಸ ಎಲ್ 620 ರೀ ಯು2 ವಿನ್ಯಾಸವು ಅದರ ಯಶಸ್ವಿ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಯಾದ ಎಲ್ 520 ಆರ್ಝಡ್ ಯು2 ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿತ್ತು, ಇದು 1,400 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್ ಪವರ್ ರೇಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಹೊಸ ಪ್ರಸರಣವು 2,700 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್ನಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಅದರ ಎಲ್ಲಾ ಘಟಕಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಬೇಕಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬಲಪಡಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಪ್ರಸರಣದ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ, ಹಳೆಯ L 520 rzU2 ನಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವ ಐಡ್ಲರ್ ಚಕ್ರವನ್ನು ಬಳಸುವ ಬದಲು ಸೆಕೆಂಡರಿ ಶಾಫ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡು ಗೇರ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಡ್ರೈವ್ ಶಾಫ್ಟ್ನ ಔಟ್ಪುಟ್ ವೇಗವನ್ನು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ವಿದ್ಯುತ್ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಸರಿಹೊಂದಿಸಬಹುದು. ಡ್ರೈವ್ ಶಾಫ್ಟ್ನ ಮುಖ್ಯ ಬೇರಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸಹ 550 ಮಿ. ಮೀ. ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಈ ಹೊಸ ಉನ್ನತ-ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಪ್ರಸರಣವು ಹೈಡ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ಜೋಡಣೆಗಳ ಅಗಾಧ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ. ಕೇವಲ 2.06kg/kW ತೂಕದಿಂದ-ಶಕ್ತಿಯ ಅನುಪಾತದೊಂದಿಗೆ, ಹೊಸ ಎಲ್ 620 ರೀಯು2 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಪ್ರಸರಣದಲ್ಲಿ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಇದೇ ರೀತಿಯ L 520 rzU2 ಪ್ರಸರಣವು 2.4kg/kW ನಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ತೂಕ-ಶಕ್ತಿಯ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಹೊಸದಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಹೈಡ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ರಿಟಾರ್ಡರ್, ಕೆಬಿ 385, ಐಚ್ಛಿಕ ಘಟಕವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಿತ್ತು. ಕೀಲ್ ಮೂಲದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ತಯಾರಕರಾದ ವೋಸ್ಲೋದಲ್ಲಿ, ಈ ಪ್ರಸರಣಗಳನ್ನು ಅದರ ಜಿ1700 ಮತ್ತು ಜಿ2000 ಮುಖ್ಯ-ಸಾಲಿನ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಇತ್ತೀಚಿನ ಬೆಳವಣಿಗೆಯು ಎಲ್ಎಸ್ 640 ರೀಯು2 ಪ್ರಸರಣವಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು 3,600 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್ ಹೊಂದಿರುವ ವಾಯಿತ್ ಮ್ಯಾಕ್ಸಿಮಾ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಬಳಸಲಾಗುವುದು. ಎಲ್ಎಸ್ 640 ರೀಯು2 ಸ್ಪ್ಲಿಟ್ ಟರ್ಬೊ-ಟ್ರಾನ್ಸ್ಮಿಷನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತದೆ, ಇದು ಎಲ್ 620 ರೀಯು2 ನಿಂದ ಎರಡು ಡ್ರೈವ್ ಶಾಫ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಸಿಕ್ಸ್ ಆಕ್ಸಲ್ ಡೀಸಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಎರಡೂ ಬೋಗಿಗಳಿಗೆ ಶಕ್ತಿ ತುಂಬಲು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಟರ್ಬೊ-ಪ್ರಸರಣಗಳ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸುವುದು ರೈಲು ವಾಹನಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಅದರ ಮೋಟರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಸರಣಗಳೆರಡರ ವಿದ್ಯುತ್ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶಗಳಾಗಿವೆ. ಈ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಈ ಕೆಳಗಿನವುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆಃ ಡೀಸಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗೆ ಲೋಡ್ಗಳನ್ನು ಎಳೆಯುವುದು, ಡೀಸಲ್ ರೈಲು-ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳು, ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಸ್ಥಳಾಕೃತಿ ಮತ್ತು ಯುರೋಪಿನಿಂದ ಹೊರಗೆ ವಾಹನವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವಾಗ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು. ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ವಾಹನದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳ ಭಾಗವಾಗಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಈ ಕೆಳಗಿನ ಅಂಶಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತವೆಃ ಬಹು ಕಾರು ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ಮೋಟಾರು ಚಾಲಿತ ಚಕ್ರ-ಸೆಟ್ಗಳ ಘರ್ಷಣೆಯ ಪ್ರತಿರೋಧವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ ಪ್ರಾರಂಭದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದ ವೇಗವರ್ಧನೆ ದರಗಳು ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿರುವಾಗ ವೇಗವರ್ಧನೆ ದರಗಳು ಪ್ರಧಾನವಾಗಿ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲು-ಕಾರುಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಕನಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು ಅದರ ಆರ್ಥಿಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಿಂದಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗ ಮತ್ತು/ಅಥವಾ ದೀರ್ಘ ಅವರೋಹಣಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವಾಗ ಡೈನಾಮಿಕ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳು ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ, ವಾಹನದ ತೂಕ, ವೇಗವರ್ಧನೆ ದರ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಇಳಿಜಾರು ಇವೆಲ್ಲವೂ ಮೋಟರ್ನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ವಿಶೇಷಣಗಳ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರುತ್ತವೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಸಹಾಯಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಸಹ ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ, ಅಂತಹ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ ಘಟಕಗಳು, ಮೋಟಾರು ಕೂಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು, ಬ್ರೇಕ್ ಸಂಕೋಚಕಗಳು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರಿನ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ ಮತ್ತು ತಾಪನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಕೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲಿ, ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗೆ ದೊಡ್ಡ ಫ್ರೇಮ್ ವಿ-ಮೋಟರ್ಗಳಿಂದ ಹಿಡಿದು ಮೋಟಾರು ಚಾಲಿತ ರೈಲು ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಫ್ಲಾಟ್ 6-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಸಬ್-ಫ್ಲೋರ್ ಮೋಟರ್ಗಳವರೆಗೆ ಅಥವಾ ಯುಟಿಲಿಟಿ ವಾಹನಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುವ ಕಾಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ 12-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಮೋಟರ್ಗಳವರೆಗೆ ಹಲವಾರು ಶ್ರೇಣಿಯ ಡೀಸೆಲ್ ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಬಹುದು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಧುನಿಕ ಮೋಟಾರು ಚಾಲಿತ ರೈಲು ಕಾರುಗಳಿಗೆ, ಸಬ್-ಫ್ಲೋರ್ ಮೌಂಟೆಡ್ ಮೋಟಾರ್ ಮತ್ತು ಟ್ರಾನ್ಸ್ಮಿಷನ್ ಸಂಯೋಜನೆಯು ಆದ್ಯತೆಯ ಪರಿಹಾರವಾಗಿದೆ. ಟಾರ್ಕ್ ಪರಿವರ್ತಕಗಳ ಸುಧಾರಿತ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಟರ್ಬೋ ಪ್ರಸರಣಗಳಲ್ಲಿ, ಟಾರ್ಕ್ ಪರಿವರ್ತಕವು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಇಡೀ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದುವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಕಳೆದ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಅದರ ನಿರಂತರ ಸುಧಾರಣೆಗಳು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಡೀಸೆಲ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳ ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಇಲ್ಲಿ, ಪ್ರತಿ ಸುಧಾರಣೆಯ ಗುರಿಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ದಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಉತ್ತಮ ಆರಂಭಿಕ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯಾಗಿದೆ, ಸ್ಟಾರ್ಟ್-ಅಪ್ ಪರಿವರ್ತಕದ ಆಯಾಮಗಳೊಂದಿಗೆ ರಾಜಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳದೆ ಮತ್ತು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿರುವಾಗ ಪ್ರಯಾಣ-ಹಂತದ ಪರಿವರ್ತಕವನ್ನು ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಲೋಡ್ ಮಾಡುವುದು. ವಿವಿಧ ಟಾರ್ಕ್-ಪರಿವರ್ತಕ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಲ್ಲಿ, ಕೇಂದ್ರಾಪಗಾಮಿ-ಹರಿವಿನ ಟರ್ಬೈನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವ ಏಕ-ಹಂತದ ಪರಿವರ್ತಕವು ಅತ್ಯುತ್ತಮವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಗಿದೆ. ಇದು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸರಳವಾದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಟರ್ಬೈನ್ನ ರೇಡಿಯಲ್ ಸ್ಥಿರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಕವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಆರ್ಪಿಎಂ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿದೆ. 1970 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಸುಧಾರಿತ ಎಳೆತದ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೊಸ ಟಾರ್ಕ್-ಪರಿವರ್ತಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳಿಗೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು, (ಪ್ರಾರಂಭದ ಎಳೆತವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದೆ) ಈ ಹಿಂದೆ ಬಳಸಿದ ಮೂರು-ಪರಿವರ್ತಕ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ಎರಡು-ಪರಿವರ್ತಕ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮತ್ತು ಇಂದಿಗೂ, ಟಾರ್ಕ್-ಪರಿವರ್ತಕಗಳು ಮುಂದುವರಿದ ಹಂತವನ್ನು ತಲುಪಿದ್ದರೂ, ಅವುಗಳನ್ನು ಇನ್ನೂ ಸುಧಾರಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಆಧುನಿಕ ಕಂಪ್ಯೂಟೇಶನಲ್ ಫ್ಲೂಯಿಡ್ ಡೈನಾಮಿಕ್ಸ್ (ಸಿಎಫ್ಡಿ) ಈಗ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳಿಗೆ ತಿರುಗುವ ಟರ್ಬೈನ್ ಚಕ್ರದೊಳಗಿನ ಹರಿವಿನ ಮಾದರಿಗಳ ಬಗ್ಗೆ ವಿವರವಾದ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲಿ, ಟರ್ಬೈನ್ ತಿರುಗುವ ತೈಲ ತುಂಬಿದ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಅನ್ನು ಪ್ರತಿ ಗ್ರಿಡ್ ಛೇದಕದಲ್ಲಿ ಹರಿವಿನ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ತೋರಿಸುವ ಗಣಕೀಕೃತ ಗ್ರಿಡ್ ಎಂದು ಚಿತ್ರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಬಿಂದುಗಳಿಗೆ, ಹರಿವಿನ ಪ್ರಮಾಣ, ವೇಗ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಬಹುದು. ನಂತರ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನ ಹರಿವಿನ ಮಾದರಿಯ ಮೂರು ಆಯಾಮದ ಮಾದರಿಯನ್ನು ನೋಡಬಹುದು ಮತ್ತು ಪರಿವರ್ತಕದ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಹರಿವಿನ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಬಹುದು, ಉದಾಹರಣೆಗೆಃ ಎಡ್ಡಿಗಳು, ಮೇಲ್ಮೈ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆ ಮತ್ತು ಟರ್ಬೈನ್ ಚಕ್ರದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ತಪ್ಪಾಗಿ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲಾದ ದ್ರವ-ಹರಿವುಗಳು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಈ ಹರಿವಿನ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ದೃಶ್ಯೀಕರಿಸುವುದರ ಹೊರತಾಗಿ, ಪರಿವರ್ತಕ ದಕ್ಷತೆಯಲ್ಲಿನ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಉಂಟಾಗುವ ನಷ್ಟವನ್ನು ಲೆಕ್ಕಹಾಕಲು ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಸಿಎಫ್ಡಿಯನ್ನು ಸಹ ಬಳಸಬಹುದು. ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಪರಿವರ್ತಕ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನ ಹರಿವಿನ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿನ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಟಾರ್ಕ್-ಪರಿವರ್ತಕದ ದಕ್ಷತೆಯ ನಡುವಿನ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ಸಂಭಾವ್ಯ ಸುಧಾರಣೆಯ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಲು ಬಳಸಬಹುದು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ, ಊಹಿಸಲಾದ ಮೌಲ್ಯಗಳು ನಿಜವಾದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅಳತೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಸಮಯ ಉಳಿಸುವ ಸರಳೀಕೃತ ಸಿಮ್ಯುಲೇಶನ್ಗಳ ಬಳಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಕೆಲವು ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳು ಸಂಭವಿಸುತ್ತವೆ. ಆದರೂ, ಸಿಎಫ್ಡಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಪರಿವರ್ತಕಗಳ ಆಪ್ಟಿಮೈಸೇಶನ್ ಮತ್ತು ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಮೂಲಕ ಹೊಸ ವರ್ಚುವಲ್-ಪರಿವರ್ತಕ ಪ್ರಕಾರಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ. ನಂತರ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ನಿಜವಾದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಫಲಿತಾಂಶಗಳ ಪರಿಶೀಲನೆಯು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಹಂತವನ್ನು ಮುಕ್ತಾಯಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಸಾಹಿತ್ಯ ವೋಯಿತ್ ಟರ್ಬೊ-ಪ್ರಸರಣಗಳು 1930-1985, ಸಂಪುಟ 1 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಪ್ರಸರಣಗಳು, ವೋಲ್ಫ್ಗ್ಯಾಂಗ್ ಪೆಟ್ಜೋಲ್ಡ್, ಹೈಡೆನ್ಹೈಮ್, 2002 ವೋಯಿತ್ ಟರ್ಬೊ-ಪ್ರಸರಣಗಳು 1930-1985, ಸಂಪುಟ 2 ರೈಲ್ಕಾರ್ ಪ್ರಸರಣಗಳು, ವೋಲ್ಫ್ಗ್ಯಾಂಗ್ ಪೆಟ್ಜೋಲ್ಡ್, ಹೈಡೆನ್ಹೈಮ್, 2004 ವೋಯಿತ್ ಡ್ರೈವ್ ಟೆಕ್ನಾಲಜಿ, 100 ಇಯರ್ಸ್ ಆಫ್ ದಿ ಫಾಟಿಂಗರ್ ಪ್ರಿನ್ಸಿಪಲ್, ಸ್ಪ್ರಿಂಗರ್-ವೆರ್ಲಾಗ್, ಬರ್ಲಿನ್ 2005.