Tupolev ANT-25
ಟುಪೊಲೆವ್ ಎಎನ್ಟಿ-25 ಸೋವಿಯತ್ ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಬಾಂಬರ್ ಆಗಿಯೂ ಸಹ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ 1933 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟವು ಹಲವಾರು ದಾಖಲೆ ಮುರಿಯುವ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಬಳಸಿತು. 1931ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 7ರಂದು ಕ್ಲಿಮೆಂಟ್ ವೊರೊಶಿಲೋವ್ ಅವರು ರೆವಲ್ಯೂಷನರಿ ಮಿಲಿಟರಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ರೆವೊಯೆನ್ಸೊವಿಯೆಟ್ಗೆ ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಹಾರಾಟಕ್ಕಾಗಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮಾಡಿದ ಶಿಫಾರಸಿನ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಎಎನ್ಟಿ-25 ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಆಂಡ್ರೇ ಟುಪೊಲೆವ್ ಅವರ ಒಟ್ಟಾರೆ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯಲ್ಲಿ ಪಾವೆಲ್ ಸುಖೋಯ್ ನೇತೃತ್ವದ ಟಿಎಸ್ಎಜಿಐನ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸ ವಿಭಾಗದ ಬ್ರಿಗೇಡ್ ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದೆ. ಮೊದಲ ಮಾದರಿ, ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಿಮಾನ ಆರ್ಡಿ-1, (ಟಿಎಸ್ಎಜಿಐ-25, ಎಎನ್ಟಿ-25 ಎಂದೂ ಹೆಸರಿಸಲಾಗಿದೆ), ಆರ್ಡಿ ಎಂದರೆ ರೆಕಾರ್ಡ್ ಡಾಲ್ನೋಸ್ಟಿ, ಅಂದರೆ. "ರೇಂಜ್ ರೆಕಾರ್ಡ್") 22 ಜೂನ್ 1933 ರಂದು ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮಾಡಿತು, ಮಿಖಾಯಿಲ್ ಗ್ರೊಮೊವ್ ಅವರು ನೇರ-ಡ್ರೈವ್ ಎಂ-34 ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದರು. ಮೊದಲ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಾದ ಗ್ರೊಮೊವ್, ಫಿಲಿನ್ ಮತ್ತು ಸ್ಪಿರಿನ್, 1934ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಮೂಲಮಾದರಿಯಾದ ಆರ್ಡಿ-2ನಲ್ಲಿ ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಆರ್ಡಿ-2 ಸಜ್ಜುಗೊಂಡ ಎಂ-34ಆರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಇದು ಅದರ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಅವರು ಒಂದೇ ಪ್ರವಾಸದಲ್ಲಿ (ಮಾಸ್ಕೋ-ರಿಯಾಜಾನ್-ತುಲಾ-ಡ್ನೇಪ್ರೋಪೆಟ್ರೋವ್ಸ್ಕ್-ಖಾರ್ಕೊವ್) 75 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಕಳೆದರು. ಇಂಧನ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನವು ಮಾಸ್ಕೋಗೆ ಮರಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಗ್ರೊಮೊವ್ ಅವರನ್ನು ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ನಾಯಕನನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಮಾಸ್ಕೋಗೆ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಕಾರಣ ಈ ಹಾರಾಟವನ್ನು ವಿಶ್ವ ದಾಖಲೆಯಾಗಿ ಗುರುತಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಕ್ಲೋಸ್ಡ್-ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಮಾಸ್ಕೋ ಮತ್ತು ಖಾರ್ಕೊವ್ ನಡುವಿನ ನೇರ ಅಂತರವು ನೇರ-ರೇಖೆಯ ದಾಖಲೆಯಲ್ಲಿ ದೂರಕ್ಕೆ ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು. ಗ್ರೊಮೊವ್ ಮತ್ತು ಆಂಡ್ರೆ ಯುಮಾಶೇವ್ ತಮ್ಮ ಮುಂದಿನ ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನೇರ-ರೇಖೆಯ ದಾಖಲೆಯ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಅವರು ಆಫ್ರಿಕಾ ಮತ್ತು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮಹಾಸಾಗರದ ಮೂಲಕ ದಕ್ಷಿಣ ಅಮೆರಿಕಕ್ಕೆ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹಾರಲು ಬಯಸಿದ್ದರು. ಸಿಗಿಜ್ಮಂಡ್ ಲೆವಾನೆವ್ಸ್ಕಿ ಎಂಬ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಬ್ಬರು, ಕೆಲವು ನಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡುವಾಗ, ಅವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿಭಿನ್ನ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ-ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹಾರುತ್ತವೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿದರು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಧ್ರುವೀಯ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಅತ್ಯಂತ ಜನಪ್ರಿಯರಾಗಿದ್ದರು, ಆದ್ದರಿಂದ ಅವರ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಮರ್ಥನೀಯವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1935ರ ವಸಂತ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಅವರು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಅನಾರೋಗ್ಯಕ್ಕೆ ಒಳಗಾದಾಗ ವಿಮಾನವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಮುಂದಿನ ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮಾಸ್ಕೋದಿಂದ ಉತ್ತರ ಧ್ರುವದ ಮೂಲಕ ಯು. ಎಸ್. ಗೆ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮಾಸ್ಕೋದ ಬಳಿಯ ಷೆಲ್ಕೊವೊ ವಾಯುನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಉದ್ದವಾದ ಇಳಿಜಾರಿನ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಓಡುದಾರಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 1935ರ ಆಗಸ್ಟ್ 3ರ ಮುಂಜಾನೆ, ಲೆವಾನೆವ್ಸ್ಕಿ, ಬೇಯ್ಡುಕೋವ್ ಮತ್ತು ಲೆವ್ಚೆಂಕೊ ತಮ್ಮ ಆರ್. ಡಿ. ಯಲ್ಲಿ ಹತ್ತಿದರು ಮತ್ತು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರಿದರು. ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ವಿಮಾನವು ಕೇವಲ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಏರಿತು. ನಂತರ ಅವರು ತಮ್ಮ ಎತ್ತರವನ್ನು ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಿದರು, ಸರಾಸರಿ ವೇಗವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡರು. ಸರಿಸುಮಾರು ನಂತರ, ತೈಲ ಸೋರಿಕೆ ಪತ್ತೆಯಾಯಿತು, ಆದರೆ ವಿಮಾನವು ನವ್ಗೊರೊಡ್ ಬಳಿಯ ಕ್ರೆಚೆವಿಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ತುರ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಲೆವಾನೆವ್ಸ್ಕಿಯನ್ನು ಪಾಲಿಟ್ಬ್ಯೂರೋ ಸಭೆಗೆ ಕರೆಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅವರು ಟುಪೊಲೆವ್ ಅವರನ್ನು ದೂಷಿಸಿದರು, ಅವರ ಏಕ-ಎಂಜಿನ್ ಎಎನ್ಟಿ-25 ಶಕ್ತಿಹೀನವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿದರು. ಇದು ವಿಮಾನದ ಅಂತ್ಯವೆಂದು ತೋರುತ್ತಿತ್ತು. ಅವರ ಎರಡನೇ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕ, ವಾಯುಯಾನ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿದ್ದ ಜಾರ್ಜಿ ಬಾಯ್ಡುಕೋವ್, ಇದನ್ನು ಒಪ್ಪಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಪ್ರಯತ್ನಕ್ಕೆ ವಾಲೆರಿ ಚಕಲೋವ್ ಅವರನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು. ಚಕಲೋವ್ ಅವರು ಮೊದಲು ತಮ್ಮ ಆಯ್ಕೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಸಂಶಯ ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ಕಡಿಮೆ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನಲ್ ಜ್ಞಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಫೈಟರ್ ಪೈಲೆಟ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಬಾಯ್ಡುಕೋವ್ ಅವರು ಎಎನ್ಟಿ-25 ಅನ್ನು ಹಾರಿಸುವ ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾದ ಅಂಶಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಚಕಲೋವ್ ಅವರಿಗೆ ವಿವರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅವರ ಫ್ಲೈಟ್ ಅಕಾಡೆಮಿಯ ಮುಖ್ಯ ಬೋಧಕರಾಗಿದ್ದ ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡರ್ ಬೆಲ್ಯಾಕೋವ್ ಅವರನ್ನು ತಮ್ಮ ಮೂರನೇ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಾಗಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು. ಜೋಸೆಫ್ ಸ್ಟ್ಯಾಲಿನ್ನ ಮನವೊಲಿಸಲು ಚಕಲೋವ್ನ ಅಧಿಕಾರ ಸಾಕಾಗಿತ್ತು. 1936ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ, ಚಕಲೋವ್, ಜಾರ್ಜಿ ಬೇಯ್ಡುಕೋವ್ ಮತ್ತು ಬೆಲ್ಯಾಕೋವ್ ಅವರು ಒಂದೇ ವಿಮಾನವನ್ನು ಮಾಸ್ಕೋದಿಂದ ಫಾರ್ ಈಸ್ಟ್ಗೆ (ಸ್ಟ್ಯಾಲಿನ್ಸ್ ರೂಟ್) 56 ಗಂಟೆಗಳ 20 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಹಾರಿಸಿ ಈ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಮುರಿದರು. ಅವರು ಫ್ರಾಂಜ್ ಜೋಸೆಫ್ ಲ್ಯಾಂಡ್-ಸೆವೆರ್ನಯಾ ಝೆಮ್ಲ್ಯಾ-ಟಿಕ್ಸಿ-ಯಕುಟಿಯಾ-ಪೆಟ್ರೋಪಾವ್ಲೋವ್ಸ್ಕ್-ಕಾಮ್ಚಟ್ಸ್ಕಿ-ಖಬರೋವ್ಸ್ಕ್-ಓಖೋಟ್ಸ್ಕ್ ಸಮುದ್ರವನ್ನು ದಾಟಿ ಅಮುರ್ ನದಿಯ ಬಳಿಯ ಉದ್ ದ್ವೀಪದ (ಈಗ ಚಕಲೋವ್ ದ್ವೀಪ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ) ಕಡಲತೀರದಲ್ಲಿ ಇಳಿದರು. ಮರುದಿನ, ಪ್ರಾವ್ಡಾ ಪತ್ರಿಕೆಯು "ಗ್ಲೋರಿ ಟು ಸ್ಟ್ಯಾಲಿನ್ಸ್ ಫಾಲ್ಕನ್ಸ್!" ಎಂಬ ಪ್ರಮುಖ ಲೇಖನವನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿತು. ("ಸ್ಲೇವಾ ಸ್ಟ್ಯಾಲಿನ್ಸ್ಕಿಂಮ್ ಸೊಕೊಲಾಮ್!"). ಉದ್ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿ ಮರದ ಓಡುದಾರಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆಗಸ್ಟ್ 2ರಂದು ಎಎನ್ಟಿ-25 ಮಾಸ್ಕೋಗೆ ಹೊರಟಿತು. ಈ ಪ್ರವಾಸವು ಒಂದು ವಾರದವರೆಗೆ ನಡೆಯಿತು, ಖಬರೋವ್ಸ್ಕ್, ಚೀತಾ, ಕ್ರಾಸ್ನೋಯಾರ್ಸ್ಕ್ ಮತ್ತು ಓಮ್ಸ್ಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಿ, ಪ್ರತಿಯೊಂದಕ್ಕೂ ಭವ್ಯವಾದ ಸ್ವಾಗತ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಚಕಲೋವ್ ಅವರ ಮೂವರು ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ಹೀರೋಗಳಾದರು. ಹತ್ತಿರದ ಎರಡು ದ್ವೀಪಗಳನ್ನು ಬೇಯ್ಡುಕೋವ್ ಮತ್ತು ಬೆಲ್ಯಾಕೋವ್ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಚಕಲೋವ್ ಅವರ ಸಾಧನೆಯು ವಿಶ್ವಪ್ರಸಿದ್ಧವಾಯಿತು; ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪಾಲಿಟ್ಬ್ಯೂರೋ ಇನ್ನೂ ನೇರ ಹಾರಾಟದ ಪ್ರಚಾರವನ್ನು ಬಯಸಿದ್ದರು. 1936ರ ಆಗಸ್ಟ್ 14ರಂದು ಎರಡನೇ ಎಎನ್ಟಿ-25 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಬ್ರೆಜಿಲ್ಗೆ ಹಾರಲು ಗ್ರೊಮೊವ್ಗೆ ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಆತ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 25ರಂದು ಆರಂಭಕ್ಕೆ ತಯಾರಿ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಬ್ರೆಜಿಲ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಸೋವಿಯತ್ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಚಕಲೋವ್ ಮತ್ತು ಗ್ರೊಮೊವ್ ಅವರ ಎರಡೂ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಈಗ ಮಾಸ್ಕೋದಿಂದ ಸ್ಯಾನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೋಗೆ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹಾರಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1937ರ ಜೂನ್ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ, ಅದೇ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಪೈಲೆಟ್ ವಾಲೆರಿ ಚಕಲೋವ್, ಸಹ-ಪೈಲೆಟ್ ಜಾರ್ಜಿ ಬೈದುಕೋವ್ ಮತ್ತು ನ್ಯಾವಿಗೇಟರ್ ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡರ್ ಬೆಲ್ಯಾಕೋವ್ ಅವರು ಕೆಟ್ಟ ಹವಾಮಾನದಲ್ಲಿ ಮಾಸ್ಕೋದಿಂದ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಪೋರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಮಾಡಿದರು. 60 ಗಂಟೆಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರು ಸಿಯಾಟಲ್ ಅನ್ನು ದಾಟಿದರು, ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ಎರಡು ಗಂಟೆಗಳ ನಂತರ ಅವರು ಕೊಲಂಬಿಯಾ ನದಿಯ ಪೋರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈಟ್ಹೌಸ್ ಅನ್ನು ದಾಟಿ ಯು. ಎಸ್. ಪ್ರದೇಶದ ಆಳಕ್ಕೆ ಹೋದರು. ಯುಜೀನ್ ನಗರದ ಮೇಲೆ ಅವರು ಇಂಧನದ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ವ್ಯಾಂಕೋವರ್ನಲ್ಲಿರುವ ಫೋರ್ಟ್ ವ್ಯಾಂಕೋವರ್ ಬ್ಯಾರಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸೇನಾ ವಾಯುನೆಲೆಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿ, ಪಿಯರ್ಸನ್ ಏರ್ಫೀಲ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಇಳಿದರು. ಈ ಪ್ರಯಾಣವು 63 ಗಂಟೆಗಳು ಮತ್ತು 25 ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. 1975ರಲ್ಲಿ, ಈ ಘಟನೆಯ ನೆನಪಿಗಾಗಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಒಬೆಲಿಸ್ಕ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಮತ್ತೊಂದು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಪ್ರಚಾರಗೊಂಡ ಸಾಧನೆಯೆಂದರೆ ಚಕಲೋವ್ ಅವರ ಮೂರು ವಾರಗಳ ನಂತರ ಬ್ಯಾಕ್ಅಪ್ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಮಾಸ್ಕೋ-ಸ್ಯಾನ್ ಜಿಸಿಂಟೊ ತಡೆರಹಿತ ಹಾರಾಟ. ಉತ್ತರ ಧ್ರುವದ ಮೂಲಕ, ಸ್ಯಾನ್ ಡಿಯಾಗೋದಲ್ಲಿ ಮಂಜು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿದ ನಂತರ ಮತ್ತು ರಿವರ್ಸೈಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಚ್ ವಾಯುಪಡೆಯ ನೆಲೆಯಷ್ಟು ದೂರದ ಒಳನಾಡಿನಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ ಸ್ಯಾನ್ ಜಿಸಿಂಟೊದ ಹೊರಗಿನ ಡೈರಿ ಹುಲ್ಲುಗಾವಲಿನಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸೈಟ್ ಅನ್ನು ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ ಸ್ಟೇಟ್ ಹಿಸ್ಟಾರಿಕಲ್ ಲ್ಯಾಂಡ್ಮಾರ್ಕ್ ಸಂಖ್ಯೆ 989 ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಗ್ರೊಮೊವ್, ಯುಮಾಶೇವ್ ಮತ್ತು ಸೆರ್ಗೆ ಡ್ಯಾನಿಲಿನ್ ಅವರನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದ ಈ ತಂಡವು 1937ರ ಜುಲೈ 12ರಿಂದ 14ರ ನಡುವೆ 62 ಗಂಟೆ 17 ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು. ಇಳಿದ ನಂತರ, ವಿಮಾನವು ಇನ್ನೂ ಸುಮಾರು ಇಂಧನವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ಪನಾಮವನ್ನು ತಲುಪಲು ಸಾಕಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಎಫ್ಎಐ ಕ್ರೀಡಾ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಅನುಮತಿಯಿಲ್ಲದೆ ಮೆಕ್ಸಿಕನ್ ಗಡಿಯನ್ನು ದಾಟುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತಿತ್ತು. ಗ್ರೋಮೋವ್ ಅನಧಿಕೃತ ಸೋವಿಯತ್ ಪೈಲೆಟ್ ನಂ. 1, ಆದಾಗ್ಯೂ ಚಕಲೋವ್ ಸೋವಿಯತ್ ಜನರ ನೆಚ್ಚಿನ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಾಗಿ ಉಳಿದರು. ಲೆವಾನೆವ್ಸ್ಕಿ ಅದೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹೊಚ್ಚ ಹೊಸ ನಾಲ್ಕು-ಎಂಜಿನ್ನ ಡಿಬಿ-ಎ ನಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿದ್ದರಿಂದ ಸಾಧನೆಗಳ ಸಂತೋಷವು ಶಾಂತವಾಯಿತು. ಸೋವಿಯೆತ್ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ದಾಖಲೆಯನ್ನು 1938ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಈಜಿಪ್ಟ್ನಿಂದ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾಕ್ಕೆ ಹಾರಿದ ಇಬ್ಬರು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಿಕರ್ಸ್ ವೆಲ್ಲೆಸ್ಲಿ ಬಾಂಬರ್ಗಳು ಮುರಿದರು. ವಾಯುಯಾನ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೊದ ಕೆಲಸವು ದಬ್ಬಾಳಿಕೆಯಿಂದ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲಿಲ್ಲಃ ಟುಪೊಲೆವ್ ಜೈಲಿನಲ್ಲಿದ್ದನು ಮತ್ತು ಗ್ರೊಮೊವ್ ಬಂಧನದ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿದ್ದನು. 1938ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 15ರಂದು ಹೊಸ ಫೈಟರ್ ಅನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸುವಾಗ ಚಕಲೋವ್ ನಿಗೂಢವಾಗಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದರು. ಚಕಲೋವ್ನ ಮರಣದ ನಂತರ, ವಾಯುಯಾನ ಉದ್ಯಮ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ ಉಸಚ್ಯೋವ್, ಚಕಲೋವ್ನ ಯಂತ್ರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಸ್ಥಾವರದ ನಿರ್ದೇಶಕ ಬೆಲ್ಯಾಕಿನ್ ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸಕ ಟೋಮಶೆವಿಚ್ ಎಲ್ಲರೂ ವಿಧ್ವಂಸಕ ಕೃತ್ಯದ ಶಂಕೆಗೆ ಒಳಗಾದರು. ನಿಕೋಲಾಯ್ ಪೋಲಿಕಾರ್ಪೋವ್ ಬಂಧನದಿಂದ ಪಾರಾದರು. ಸೋವಿಯತ್ಗಳು 1939ರ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ವರ್ಲ್ಡ್ ಫೇರ್ನಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಪೆವಿಲಿಯನ್ನಲ್ಲಿ ಮಾಸ್ಕೋದಿಂದ ವ್ಯಾಂಕೋವರ್ಗೆ ಚಕಲೋವ್ ಹಾರಿಸಿದ ಎಎನ್ಟಿ-25 ಅನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದರು. ವಿಮಾನದ ಯಶಸ್ಸಿಗೆ ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣ ಅದರ ರೆಕ್ಕೆಯ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿತ್ತು. ವೈಡ್-ಸ್ಪ್ಯಾನ್ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಉತ್ತಮ ವ್ಯಾಪ್ತಿ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ನೀಡಿತು, ಮತ್ತು ಅವು ದೊಡ್ಡ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಬಲ್ಲವು. ಸ್ವರಮೇಳಕ್ಕೆ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಅನುಪಾತವು 13 ಅಂಶಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ಇಂಧನವು ಟೇಕ್ಆಫ್ ತೂಕದ ಶೇಕಡಾ 52ರಷ್ಟಿತ್ತು, ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳನ್ನು ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನಿಂದ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಗಿತ್ತು-ಇದು ಇಂಧನದ ತೂಕವು ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನದ ಶಕ್ತಿಗಳಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ರೆಕ್ಕೆಗಳಿಗೆ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು. ವಿಮಾನದ ಉದ್ದವಾದ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಬಿಂದುಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ-ಫ್ಲಟ್ಟರ್ ಪರಿಣಾಮ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಕಂಪನದ ವಿಶೇಷ ರೂಪಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಸಂಶೋಧನೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಕಂದಕದ ನಂತರ ತೇಲುತ್ತಾ ಉಳಿಯಲು, ಎಎನ್ಟಿ-25 ರಬ್ಬರ್ ಮಾಡಿದ ಬಟ್ಟೆಯಿಂದ ಮಾಡಿದ ಗಾಳಿ ತುಂಬಿದ ಚೀಲಗಳನ್ನು ಬಳಸಿತು. ದಾಖಲೆಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಆರ್ಡಿ ಯ ಮಿಲಿಟರಿ ರೂಪಾಂತರದ ಕಲ್ಪನೆಯು ಮೊದಲು ಸೋವಿಯತ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಸೈಂಟಿಫಿಕ್ ರಿಸರ್ಚ್ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ನ 7 ನೇ ವಲಯದ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಝೆಮ್ಚುಝಿನ್ಗೆ ಬಂದಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅದರ ನಿಧಾನಗತಿಯ ವೇಗ, ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರ, ಕಳಪೆ ಕುಶಲತೆ ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಇದನ್ನು ಫೈಟರ್ಸ್ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ-ವಿರೋಧಿ ಬಂದೂಕುಗಳಿಗೆ ಪರಿಪೂರ್ಣ ಗುರಿಯನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿದವು. ಕೇವಲ ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು, ನಂತರ ಟುಪೊಲೆವ್ ಡಿಬಿ-1 ಅನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು. 1934ರಲ್ಲಿ ವೊರೊನೆಜ್ನಲ್ಲಿನ ವಾಯುಯಾನ ಸ್ಥಾವರವು ವಾಯುಪಡೆಗೆ 50 ಡಿಬಿ-1 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು (ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಿದ ಎಎನ್ಟಿ-36) ನಿರ್ಮಿಸುವ ಆದೇಶವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಟುಪೊಲೆವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ 1989ರಲ್ಲಿ ಮೊನಿನೊ ವಾಯುಯಾನ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯಕ್ಕಾಗಿ ಎಎನ್ಟಿ-25ರ ನಿಖರವಾದ ಪ್ರತಿಕೃತಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ರೂಪಾಂತರಗಳು ಡಿಬಿ-1 ವಿಫಲ ಬಾಂಬರ್. ಕೆಲವೇ ಕೆಲವು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ. ಆಪರೇಟರ್ಗಳು ಸೋವಿಯತ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಸ್ಪೆಸಿಫಿಕೇಷನ್ಸ್ (ಎಎನ್ಟಿ-25 ನಂ. 1) ಸಹ ನೋಡಿ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು "ಓವರ್ ದಿ ಟಾಪ್ ಆಫ್ ದಿ ವರ್ಲ್ಡ್" ಪಾಪ್ಯುಲರ್ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್ಸ್, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1937,1930 ರ ಸೋವಿಯತ್ ವಿಶೇಷ-ಉದ್ದೇಶದ ವಿಮಾನ 1930 ರ ಸೋವಿಯತ್ ಬಾಂಬರ್ ವಿಮಾನ ಎಎನ್ಟಿ-25 ಏಕ-ಎಂಜಿನ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ ವಿಮಾನ ವಿಮಾನವು 1933 ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಹಾರಿತು