1972 Chicago–O'Hare runway collision
ಡಿಸೆಂಬರ್ 20,1972 ರಂದು, ನಾರ್ತ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 575 ಮತ್ತು ಡೆಲ್ಟಾ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 954 ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಇಲಿನಾಯ್ಸ್ನ ಚಿಕಾಗೋದ ಓ 'ಹೇರ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ರನ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದವು. ಇದು 1972ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಚಿಕಾಗೋದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಎರಡನೇ ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತವಾಗಿತ್ತು; ಇನ್ನೊಂದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 553, ಇದು ಹನ್ನೆರಡು ದಿನಗಳ ಹಿಂದೆ ಮಿಡ್ವೇ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುವಾಗ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು. ಡೆಲ್ಟಾ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 954 ಡೆಲ್ಟಾ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 954 ಫ್ಲೋರಿಡಾದ ಟ್ಯಾಂಪಾದಿಂದ ಇಲಿನಾಯ್ಸ್ನ ಚಿಕಾಗೋದ ಒ 'ಹೇರ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ನಿಗದಿತ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು. ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ರಾಬರ್ಟ್ ಇ. ಮೆಕ್ಡೊವೆಲ್ (36), ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಹ್ಯಾರಿ ಡಿ. ಗ್ರೀನ್ಬರ್ಗ್ (31), ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಕ್ಲೌಡ್ ಎಫ್. ಫ್ಲೆಚರ್ (29) ಮತ್ತು ನಾಲ್ವರು ವಿಮಾನ ಪರಿಚಾರಕರು ಇದ್ದರು. ಕನ್ವೇರ್ CV-880 N8807E ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಾ, ಇದು ಡಿಸೆಂಬರ್ 20,1972 ರಂದು ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 3.41 ಕ್ಕೆ ಟ್ಯಾಂಪಾ EST ಯಿಂದ ಹೊರಟಿತು ಮತ್ತು ಚಿಕಾಗೋಕ್ಕೆ ವಾಡಿಕೆಯ ವಿಮಾನವನ್ನು ಮಾಡಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅದು ಓ 'ಹೇರ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ರನ್ವೇ 14L ನಲ್ಲಿ ಸಂಜೆ 5:55 ಅಥವಾ 5:56 ಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಿತು. ಅವರ ಸಂಪರ್ಕದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ನಿರ್ಗಮನಕ್ಕಾಗಿ ರನ್ವೇ 14 ಎಲ್ ಮತ್ತು 14 ಆರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ನಿರ್ಗಮನಕ್ಕಾಗಿ ರನ್ವೇ 27 ಎಲ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಅವರಿಗೆ ಎಂದಿಗೂ ತಿಳಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಮಂಜಿನಿಂದ ಕೂಡಿದ್ದು, ಸುಮಾರು ಕಾಲು ಮೈಲಿ (0.40 ಕಿ. ಮೀ.) ಗೋಚರತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ರನ್ವೇ 14ಎಲ್ ಅನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ, ಫ್ಲೈಟ್ 954 ನೈಋತ್ಯ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಕಡೆಗೆ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ರನ್ವೇ 14ಎಲ್ ಅನ್ನು ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ರೂಟ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿವೇ ಮೂಲಕ ಬಿಟ್ಟುಹೋಯಿತು. ಇದು ಈಗಾಗಲೇ ರನ್ವೇ 14ಎಲ್ನಿಂದ ಟರ್ಮಿನಲ್ಗೆ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿವೇಯನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಉತ್ತರ-ದಕ್ಷಿಣ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ದಾಟಿದ್ದು, ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯು ಓ 'ಹೇರ್ ಗ್ರೌಂಡ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿ, ವಿಮಾನವು "ಸೇತುವೆಯ ಒಳಗೆ [ಅಂದರೆ, ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ]" ಇದೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಇನ್ನೂ ಗೇಟ್ ನಿಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ನಿಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪಡೆಯುವವರೆಗೆ ಹಿಡುವಳಿ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಕಾಯಬೇಕಾಯಿತು. ಗ್ರೌಂಡ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ಗೆ "ಸೇತುವೆಯ ಒಳಗೆ" ಎಂಬ ಪದಗಳು ಕೇಳಿಸಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ 954 ರನ್ವೇ 14ಎಲ್ನ ತುದಿಯಿಂದ ಹೊರಟು ಸೇತುವೆಯ ಇನ್ನೂ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಇದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಿ, ಅದನ್ನು "ಮೂವತ್ತೆರಡು ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯಲ್ಲಿ" ಹಿಡಿದಿಡಲು ಅಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಸೂಚಿಸಿದನು, ಅಂದರೆ ನಿಯಂತ್ರಕನ ಮನಸ್ಸಿನಲ್ಲಿ ರನ್ವೇ 14ಎಲ್ನ ಆಗ್ನೇಯ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ 32ಆರ್ ರನ್-ಅಪ್ ಪ್ಯಾಡ್, ಅಲ್ಲಿ ಅವನು ವಿಮಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದನೆಂದು ಭಾವಿಸಿದನು. 32ಆರ್ ರನ್-ಅಪ್ ಪ್ಯಾಡ್ ಅನ್ನು ತಲುಪಲು, ಫ್ಲೈಟ್ 954 ತಿರುಗಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದು ಈಗಷ್ಟೇ ಇಳಿದ ರನ್ವೇ 14ಎಲ್ನ ಅಂತ್ಯಕ್ಕೆ ಹಿಂತಿರುಗಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಸಂಚಾರದ ಹರಿವಿನ ವಿರುದ್ಧ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಮಾಡುತ್ತಿತ್ತು; ಬದಲಿಗೆ, ಫ್ಲೈಟ್ 954ರ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಇಬ್ಬರೂ ಗ್ರೌಂಡ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ ಅವರು "ಸೇತುವೆಯ ಒಳಗೆ" ಇದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು 32ಆರ್ ರನ್-ಅಪ್ ಪ್ಯಾಡ್ನಿಂದ ಟರ್ಮಿನಲ್ನ ಇನ್ನೊಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿರುವ ರನ್ವೇ 14ಆರ್ನ ಆಗ್ನೇಯ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ 32ಎಲ್ ರನ್-ಅಪ್ ಪ್ಯಾಡ್ ಅನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಿದರು. ಅವರನ್ನು 32 ಎಲ್ ಪ್ಯಾಡ್ಗೆ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗೆ ತೆರವುಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಿ, ಅವರು ಸೇತುವೆ, ಔಟರ್ ಸರ್ಕ್ಯುಲರ್ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ-ದಕ್ಷಿಣ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿವೇಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ರನ್ವೇ 27 ಎಲ್ ಅನ್ನು ಛೇದಿಸುವ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಅದರತ್ತ ಸಾಗಿದರು. ಫ್ಲೈಟ್ 954 ಮತ್ತು ಗ್ರೌಂಡ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ ನಡುವೆ ಯಾವುದೇ ಸಂವಹನವಿರಲಿಲ್ಲ. ಇದು ಫ್ಲೈಟ್ 954 32ಆರ್ ರನ್-ಅಪ್ ಪ್ಯಾಡ್ನಲ್ಲಿ ಹಿಡಿದಿದೆ ಮತ್ತು 32ಎಲ್ ರನ್-ಅಪ್ ಪ್ಯಾಡ್ಗೆ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗೆ ತೆರವುಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಆ ರನ್ವೇಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ವಿಮಾನದೊಂದಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯುವ ಅಪಾಯವಿಲ್ಲದೆ ರನ್ವೇ 27ಎಲ್ ಅನ್ನು ದಾಟಬಹುದು ಎಂಬ ಊಹೆಯೊಂದಿಗೆ ಇತರ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಘರ್ಷದ ಅಪಾಯವಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಊಹೆಯೊಂದಿಗೆ ಗ್ರೌಂಡ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ ಅನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಟ್ಟಿತು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಫ್ಲೈಟ್ 954 ರ ಫ್ಲೈಟ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ರನ್ವೇ 27 ಎಲ್ ಸಕ್ರಿಯ ರನ್ವೇ ಎಂದು ಎಂದಿಗೂ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಅದರ ಮೇಲೆ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಮಾಡುವಾಗ ಇತರ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಗೆ ಯಾವುದೇ ಕಾರಣವಿರಲಿಲ್ಲ. ನಾರ್ತ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 575 ನಾರ್ತ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 575 ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ನಿಗದಿತ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಒ 'ಹೇರ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ ವಿಸ್ಕಾನ್ಸಿನ್ನ ಮ್ಯಾಡಿಸನ್ನಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮಿನ್ನೇಸೋಟಾದ ಡುಲುತ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಆರ್ಡೆಲ್ ಟಿ. ನಾರ್ಡ್ಸೆತ್ (49) ಮತ್ತು ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಜೆರಾಲ್ಡ್ ಡೇಲ್ ಆಡಮ್ಸನ್ (32) ಹಾರಿಸಿದರು. ಮೆಕ್ಡೊನೆಲ್ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಡಿಸಿ-9-31 ಎನ್954ಎನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಈ ವಿಮಾನವು ಓ 'ಹೇರ್ ಗ್ರೌಂಡ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ನಿಂದ ಸಂಜೆ 5.50 ಕ್ಕೆ ಸಿಎಸ್ಟಿ ಯಿಂದ ನಿರ್ಗಮನಕ್ಕಾಗಿ ರನ್ವೇ 27ಎಲ್ಗೆ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗೆ ಅನುಮತಿ ಪಡೆಯಿತು. ಸಿ. ಎಸ್. ಟಿ. ಯಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಾಹ್ನ <ಐ. ಡಿ1> ಕ್ಕೆ ಒ 'ಹೇರ್ ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಯಂತ್ರಕವು ಫ್ಲೈಟ್ 575 ಅನ್ನು ರನ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ತೆರವುಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಾಹ್ನ <ಐ. ಡಿ2> ಕ್ಕೆ ಸಿ. ಎಸ್. ಟಿ. ಅದನ್ನು ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮಾಡಲು ತೆರವುಗೊಳಿಸಿತು. ಸಿಎಸ್ಟಿ ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 1 ಗಂಟೆಗೆ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅವರು ತಮ್ಮ ಟೇಕ್ಆಫ್ ರೋಲ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ಉತ್ತರ ಮಧ್ಯ ಡಿಸಿ-9 ರನ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಉರುಳುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಗೋಚರತೆ ಸುಮಾರು ಇತ್ತು. ಇದು ಸುಮಾರು 100 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ, ಅದರ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್, ಸಿ. ಎಸ್. ಟಿ. ಯ ನಂತರ ಮಂಜುಗೆ ಮುಂದಕ್ಕೆ ನೋಡಿದಾಗ, ಮುಂದಿನ ರನ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಡೆಲ್ಟಾ ಫ್ಲೈಟ್ 954 ಅನ್ನು ಗುರುತಿಸಿತು. ಸಿ. ಎಸ್. ಟಿ. ಯ ರಾತ್ರಿ 1 ಗಂಟೆಗೆ, ಫ್ಲೈಟ್ 575ನ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ "ಪುಲ್ ಎರ್ ಅಪ್!" ಎಂಬ ಆದೇಶವನ್ನು ನೀಡಿದರು. ಮತ್ತು ಅವನು ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯು ಡೆಲ್ಟಾ ಸಿ. ವಿ.-880ರ ಮೇಲೆ ತಮ್ಮ ಡಿಸಿ-9ಅನ್ನು ಎತ್ತುವ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸ್ತಂಭಗಳನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡರು. ಡಿಸಿ-9 ಅನ್ನು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಸಿವಿ-880 ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ತುಂಬಾ ತಡವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಎರಡೂ ವಿಮಾನಗಳು ಸಿಎಸ್ಟಿ ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 6:00:08.3 ಕ್ಕೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದವು. ಡಿಸಿ-9 ಸಿ. ವಿ.-880ರ ಎಡ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮತ್ತು ಲಂಬ ಸ್ಥಿರೀಕಾರಕದ ಗಣನೀಯ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಹರಿದುಹಾಕಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ಸಂಕೋಚನಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು. ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಡಿಸಿ-9 ರ ಬಲ ಮುಖ್ಯ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಹಾಗೆಯೇ ಅದರ ಬಲ ರೆಕ್ಕೆಯಿಂದ ಫ್ಲಾಪ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಡಿಕ್ಕಿಯ ನಂತರ, ಫ್ಲೈಟ್ 575 ರ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ತನ್ನ ಡಿಸಿ-9 ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಉಳಿಯಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ರನ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಮರಳಿ ಇಳಿಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ಅವನು ಹಾಗೆ ಮಾಡಿದಾಗ, ವಿಮಾನದ ಉಳಿದ ಎರಡು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ಗಳು ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಕುಸಿದುಬಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಡಿಸಿ-9 ರನ್ವೇ 27ಎಲ್ನಿಂದ ಅದರ ಹೊಟ್ಟೆಯ ಮೇಲೆ, ಹುಲ್ಲುಗಾವಲು ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ, ಮತ್ತು ರನ್ವೇ 32ಎಲ್ಗೆ ಜಾರಿ, ಅಲ್ಲಿ ಅದು ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆಯಿತು. ತಕ್ಷಣವೇ ಅದು ಬೆಂಕಿಗೆ ಆಹುತಿಯಾಯಿತು. ಫ್ಲೈಟ್ 954 ರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿರುವ ಡಿಸಿ-9 ಬಗ್ಗೆ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ, ಅದು ಅವರ ಸಿವಿ-880 ಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಡಿಸಿ-9 ಅನ್ನು ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯು ತಮ್ಮ ಆಚೆಗಿನ ರನ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಅಪ್ಪಳಿಸುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸುವವರೆಗೂ ನೋಡಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನವು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಉತ್ತರ ಕೇಂದ್ರ ವಿಮಾನ, ಮೆಕ್ಡೊನೆಲ್ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಡಿಸಿ-9-31 ಎನ್954ಎನ್, 1967ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 27ರಂದು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತ್ತು. ಘರ್ಷಣೆಯಲ್ಲಿ ಅದು ನಾಶವಾಗಿದೆ. ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಡೆಲ್ಟಾ ವಿಮಾನವಾದ ಕನ್ವೇರ್ ಸಿ. ವಿ.-880 ಎನ್8807ಇ, 1960ರ ಜುಲೈ 25ರಂದು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತ್ತು. ಇದರಿಂದ ಸಾಕಷ್ಟು ಹಾನಿಯಾಗಿದೆ. ಸ್ಥಳಾಂತರ ಡೆಲ್ಟಾ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 954 ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ತಕ್ಷಣ, ಫ್ಲೈಟ್ 954 ರ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಸಿ. ವಿ-880 ನಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿಯ ವರದಿಗಳನ್ನು ಪಡೆದರು; ಅವರು ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ತಕ್ಷಣದ ತುರ್ತು ಸ್ಥಳಾಂತರಕ್ಕೆ ಆದೇಶಿಸಿದರು. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನಾಲ್ಕು ತುರ್ತು ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ತೆರೆದು ತುರ್ತು ಸ್ಲೈಡ್ಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲರನ್ನೂ ಸುಮಾರು ಐದು ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಘಟನೆಗಳಿಲ್ಲದೆ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ನಾರ್ತ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 575 ರನ್ವೇ 32ಎಲ್ನಲ್ಲಿ ಡಿಸಿ-9 ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆದ ನಂತರ, ವಿಮಾನದ ಹಿಂಭಾಗದ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಕ್ಯಾಬಿನ್ ವೇಗವಾಗಿ ಹೊಗೆಯಿಂದ ತುಂಬಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕ್ಯಾಬಿನ್ನ ಆಂತರಿಕ ಬೆಳಕು ಕಳಪೆಯಾಗಿತ್ತು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಯಂತ್ರದ ಹಿಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಎಳೆದು ತುರ್ತು ಸ್ಥಳಾಂತರಕ್ಕೆ ಆದೇಶಿಸಿದರು. ಒಬ್ಬ ಪ್ರಯಾಣಿಕನು ಬಲಭಾಗದ ಓವರ್ ವಿಂಗ್ ಬಾಗಿಲನ್ನು ತೆರೆದು ಆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಂಡನು. ಒಬ್ಬ ಫ್ಲೈಟ್ ಅಟೆಂಡೆಂಟ್ ಎಡ ಓವರ್ ವಿಂಗ್ ನಿರ್ಗಮನವನ್ನು ತೆರೆದು, ವಿಮಾನದಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಅವಳನ್ನು ಹಿಂಬಾಲಿಸುವಂತೆ ಕರೆದರು; ನಾಲ್ವರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಈ ಬಾಗಿಲಿನ ಮೂಲಕ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಂಡರು. ಇನ್ನೊಬ್ಬ ವಿಮಾನ ಪರಿಚಾರಕನು ಮುಖ್ಯ ಪ್ರವೇಶ ದ್ವಾರವನ್ನು ತೆರೆದು ತುರ್ತು ಸ್ಲೈಡ್ ಅನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿದನು, ಅದು ಉಬ್ಬಲಿಲ್ಲ; ನಂತರ ಅವಳನ್ನು ಬಾಗಿಲಿನ ಹೊರಗೆ ತಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಬಾಗಿಲಿನ ಹೊರಗಿನಿಂದ ವಿಮಾನದಿಂದ ಹೊರಬರಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಿದರು. ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಿಂದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕ್ಯಾಬಿನ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್, ಮುಂದೆ ಬರಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕರೆದರು, ನಂತರ ಮುಖ್ಯ ಪ್ರವೇಶ ಬಾಗಿಲಿನ ಮೂಲಕ ವಿಮಾನದಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ಬಾಗಿಲಿನ ಮೂಲಕ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಮರು ಹತ್ತುವ ಮೊದಲು ನೆಲಕ್ಕೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಿದರು. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನ ಕಿಟಕಿಯ ಮೂಲಕ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಂಡನು ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ಪ್ರವೇಶ ದ್ವಾರದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಹೊರಗಿನಿಂದ ವಿಮಾನದಿಂದ ಹೊರಬರಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಿದನು. ಒಟ್ಟು 27 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮುಖ್ಯ ಪ್ರವೇಶ ದ್ವಾರದ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಗಮಿಸಿದರು. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಮಂಜು ಕವಿದ ವಾತಾವರಣ ಮತ್ತು ಸೀಮಿತ ಗೋಚರತೆಯಿಂದಾಗಿ, ನಾರ್ತ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಫ್ಲೈಟ್ 575 ಗೆ ಏನಾದರೂ ಸಂಭವಿಸಿದೆ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ನಿಯಂತ್ರಕರಿಗೆ ಸುಮಾರು ಎರಡು ನಿಮಿಷಗಳು ಬೇಕಾಯಿತು. ಒಮ್ಮೆ ಅವರು ಹಾಗೆ ಮಾಡಿದ ನಂತರ, ಅವರು ಚಿಕಾಗೊ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಇಲಾಖೆಯನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಸಿದರು, ಅದು ಅಪಘಾತದ ಮೂರು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ ಸುಮಾರು ಒಂದು ನಿಮಿಷದ ನಂತರ ರನ್ವೇ 32ಎಲ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸಿತು. 11 ಅಪಘಾತ ಮತ್ತು ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ವಾಹನಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡು ಆಂಬ್ಯುಲೆನ್ಸ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ, ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಇಲಾಖೆಯು ಸಿ. ಎಸ್. ಟಿ. ಸಂಜೆ 6.19 ರ ಸುಮಾರಿಗೆ ಸುಮಾರು 16 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ನಂದಿಸಿತು. ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಕಳಪೆ ಗೋಚರತೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ನಿಯಂತ್ರಕರು ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಘರ್ಷಣೆ ಮತ್ತು ಡೆಲ್ಟಾ ಫ್ಲೈಟ್ 954 ರ ಒಳಗೊಳ್ಳುವಿಕೆಯ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ, ಘರ್ಷಣೆ ನಡೆದ 28 ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, ಸಿಎಸ್ಟಿ ಸಂಜೆ 6.28 ರವರೆಗೆ, ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಇಲಾಖೆಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಸಿ. ವಿ.-880 ಅನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಿ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿವೇಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿದರು. ಡೆಲ್ಟಾ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 954 ಡಿಕ್ಕಿಯಲ್ಲಿ ಡೆಲ್ಟಾ ಸಿವಿ-880 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಇಬ್ಬರಿಗೆ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಗಾಯಗಳಾದವು, ಆದರೆ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ 93 ಜನರು ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಾಯಗಳಿಲ್ಲದೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿದರು. ನಾರ್ತ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 575 ಒಟ್ಟು 10 ಜನರು, ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು, ನಾರ್ತ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಡಿಸಿ-9 ನಲ್ಲಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ. ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಜನರಲ್ಲಿ ಒಂಬತ್ತು ಸಾವುಗಳು ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ನಂತರದ ಬೆಂಕಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿವೆ; ಹತ್ತನೇ ವ್ಯಕ್ತಿ ನಂತರ ನಿಧನರಾದರು. ಫ್ಲೈಟ್ 575 ರಲ್ಲಿದ್ದ ಹದಿನೈದು ಜನರು ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಗಾಯಗಳಿಂದ ಬಳಲಿದರು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿಯು 1973ರ ಜುಲೈ 5ರಂದು ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ತನ್ನ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ಸೀಮಿತ ಗೋಚರತೆಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ವಿಮಾನಗಳ ಪ್ರತ್ಯೇಕತೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವೈಫಲ್ಯವು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣವೆಂದು ಅದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ಸಂಚಾರದ ಹರಿವನ್ನು ತ್ವರಿತಗೊಳಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುವ ಪ್ರಮಾಣಿತವಲ್ಲದ ಪರಿಭಾಷೆಯು ಒ 'ಹೇರ್ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ನಿಯಂತ್ರಕರು ಮತ್ತು ಏರ್ಕ್ರೂಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂವಹನದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಪದಗಳನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಡುವುದು, ಪದವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಆಡುಮಾತಿನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು ಎಂದು ಅದು ಗಮನಿಸಿದೆ. ಡೆಲ್ಟಾ ಫ್ಲೈಟ್ 954 ರೊಂದಿಗಿನ ಸಂವಹನದಲ್ಲಿ ಗ್ರೌಂಡ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ನ ಕಡೆಯಿಂದ ಪದಗಳ ಸ್ಪಷ್ಟತೆಯ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಡೆಲ್ಟಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಅವರ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಮಾಡುವ ಉದ್ದೇಶಗಳು ಗ್ರೌಂಡ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ಗೆ ಅರ್ಥವಾದವುಗಳಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗಿವೆ ಎಂದು ದೃಢೀಕರಣವನ್ನು ಕೋರಲು ವಿಫಲವಾದದ್ದು ಅಪಘಾತದ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣಗಳಾಗಿವೆ ಎಂದು ಅದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ನಿಯಂತ್ರಕವು ಕನ್ವೇರ್ ಸಿ. ವಿ.-880ನ ಸ್ಥಳದ ಬಗ್ಗೆ ಗೊಂದಲಕ್ಕೊಳಗಾಯಿತು, ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಕನೋ ಅಥವಾ ಅದರ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೋ ಡೆಲ್ಟಾ ಫ್ಲೈಟ್ 954ರ ಹಿಡುವಳಿ ಪ್ರದೇಶವಾಗಿ ವಿವಿಧ ರನ್-ಅಪ್ ಪ್ಯಾಡ್ಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ಅರಿತುಕೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. ನಾರ್ತ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ನ ತರಬೇತಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು ಕೃತಕ ಅಪಘಾತದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಅಭ್ಯಾಸದ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿಲ್ಲ ಎಂದು ಮಂಡಳಿಯು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ ಮತ್ತು ಡಿಸಿ-9ರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಕಡೆಯಿಂದ ಈ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ತರಬೇತಿಯ ಕೊರತೆಯು ವಿಮಾನದ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವಿಕೆಯು ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ಇರಬಹುದಾಗಿರುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು ಎಂದರ್ಥ; ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ ನಾರ್ತ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಘಟನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಗ್ರೌಂಡ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ರಾಡಾರ್ ಅನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಗ್ರೌಂಡ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ಗಳು ಅದರ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ಅರ್ಹತೆ ಹೊಂದಿರಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ; ಒ 'ಹೇರ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು ಇತರ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವಂತೆ ಅದರ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಪ್ರಮಾಣಿತ ವಿಧಾನವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕೆಂದು ಅದು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದೆ. ಟೆನೆರೈಫ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ವಿಪತ್ತು ಲಿನೇಟ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ದುರಂತ ಮ್ಯಾಡ್ರಿಡ್ ರನ್ವೇ ದುರಂತ 1990 ವೇಯ್ನ್ ಕೌಂಟಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ರನ್ವೇ ಘರ್ಷಣೆ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು 1972 ರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಇಲಿನಾಯ್ಸ್ನ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಮೆಕ್ಡೊನೆಲ್ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಡಿಸಿ-9 ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಕಾನ್ವೇರ್ 880 ನಾರ್ತ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು ಡೆಲ್ಟಾ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ನೆಲದ ಘರ್ಷಣೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು ಇಲಿನಾಯ್ಸ್ನ 1970 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಇಲಿನಾಯ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ರನ್ವೇ ಆಕ್ರಮಣಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು ಚಿಕಾಗೋದಲ್ಲಿ ಡಿಸೆಂಬರ್ 1972 ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಒ 'ಹೇರ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ಪೋರ್ಟ್ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್ ದೋಷದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ ದೋಷದಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಘಟನೆಗಳು.