British European Airways Flight 706
ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 706 (ಬಿಇ706/ಬಿಇಎ706) ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ನಿಂದ ಆಸ್ಟ್ರಿಯಾದ ಸಾಲ್ಜ್ಬರ್ಗ್ಗೆ ನಿಗದಿತ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು. 1971ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2ರಂದು, ವಿಕರ್ಸ್ ವ್ಯಾನ್ಗಾರ್ಡ್ ತನ್ನ ಹಿಂಭಾಗದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಪ್ರೆಶರ್ ಬಲ್ಕ್ಹೆಡ್ನೊಂದಿಗೆ ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಬಾಲ ವಿಭಾಗದ ಒತ್ತಡವು ಟೈಲ್ಪ್ಲೇನ್ಗಳ ಮೇಲ್ಮೈಗಳನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ಅನಿಯಂತ್ರಿತ ಡೈವ್ ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು ಮತ್ತು ಬೆಲ್ಜಿಯಂನ ಆರ್ಸೆಲೆ ಬಳಿ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು, ಪರಿಣಾಮ ಎಲ್ಲಾ 63 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ವಿಮಾನದ ಅವಶೇಷಗಳ ತುಂಡು ಹಾದುಹೋಗುವ ಕಾರಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದ್ದು, ಅದರಲ್ಲಿದ್ದ ಒಬ್ಬರಿಗೆ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಗಾಯಗಳಾಗಿವೆ. ವಿಮಾನದ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಾಗದ ಸವೆತದಿಂದ ಹಿಂಭಾಗದ ಒತ್ತಡದ ಬೃಹತ್ ತಲೆಯ ವೈಫಲ್ಯ ಉಂಟಾಗಿದೆ ಎಂದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ ಎಎಐಬಿ ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದೆ. ಬಿ. ಇ. ಎ. ಅನ್ವಯಿಸಿದ ತಪಾಸಣಾ ತಂತ್ರದಿಂದಾಗಿ ಈ ಸವೆತವನ್ನು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಗಮನಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಹಲವಾರು ಒತ್ತಡದ ಚಕ್ರಗಳು ಬಿರುಕು ಬೆಳೆಯಲು ಕಾರಣವಾದವು, ರಚನೆಯು ಮತ್ತಷ್ಟು ಪುನರಾವರ್ತಿತ ಒತ್ತಡವನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದವರೆಗೂ ಹಿಂಭಾಗದ ಒತ್ತಡದ ಬೃಹತ್ ತಲೆಯನ್ನು ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸಿತು. ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾದ ವಿಮಾನವು ವಿಕರ್ಸ್ ವ್ಯಾನ್ಗಾರ್ಡ್ ಪ್ರಕಾರದ 951 ಆಗಿದ್ದು, ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ನಲ್ಲಿ ಜಿ-ಎ. ಪಿ. ಇ. ಸಿ. ಎಂದು ನೋಂದಾಯಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು 1959ರಲ್ಲಿ 706ರ ಸರಣಿ ಸಂಖ್ಯೆಯೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು 1961ರಲ್ಲಿ ಬಿ. ಇ. ಎ. ಗೆ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಫ್ಲೈಟ್ ಫ್ಲೈಟ್ 706 ಲಂಡನ್ ಹೀಥ್ರೂ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ರನ್ವೇ 28L (ಈಗ 27L) ನಿಂದ ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯ 09:34 ನಲ್ಲಿ 55 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 8 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೊರಟಿತು. ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆದ ನಂತರ, ಫ್ಲೈಟ್ 706 ಅನ್ನು "ಡೋವರ್ ಒನ್" ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಇನ್ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟ್ ಡಿಪಾರ್ಚರ್ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಎಪ್ಸಮ್, ಬಿಗ್ಗಿನ್ ಮತ್ತು ಡೆಟ್ಲಿಂಗ್ ಮೂಲಕ ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು. ಫ್ಲೈಟ್ 706 ರ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನಂತರ ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯ 09:54 ನಲ್ಲಿ ಡೋವರ್ VOR ಮೇಲೆ ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಫ್ಲೈಟ್ 706 ಏರುತ್ತಿತ್ತು. 10:01 ನಲ್ಲಿ, ಸಂವಹನವನ್ನು ಬ್ರಸೆಲ್ಸ್ ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ಗೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. 10:01 BEA706: "ಗುಡ್ ಮಾರ್ನಿಂಗ್ ಬ್ರಸೆಲ್ಸ್ ಬೀಲೈನ್ ಸೆವೆನ್ ಓಹ್ ಸಿಕ್ಸ್ ಒಂದು ಒಂಬತ್ತು ಶೂನ್ಯಕ್ಕೆ ಒಂದು ಎಂಟನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ಶೂನ್ಯ ಗಂಟೆಯಲ್ಲಿ ವುಲ್ಪೆನ್ ಅನ್ನು ಅಂದಾಜು ಮಾಡುತ್ತಿದೆ" 10:01 ATC: "ಏಳು ಓಹ್ ಆರು ತೆರವುಗೊಂಡಿದೆ ಎರ್ ಸಾಲ್ಜ್ಬರ್ಗ್ ಹಸಿರು ಒಂದು ಹಾರಾಟದ ಮಟ್ಟವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಒಂದು ಒಂಬತ್ತು ಶೂನ್ಯವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ" 10:01 BEA706: "ಬೀಲೈನ್ ಸೆವೆನ್ ಓಹ್ ಸಿಕ್ಸ್" ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನಂತರ FL190 (ಸುಮಾರು. 10:05 BEA706: "ಬ್ರಸೆಲ್ಸ್ ಬೀಲೈನ್ ಸೆವೆನ್ ಓಹ್ ಸಿಕ್ಸ್ ಚೆಕ್ಡ್ ವಲ್ಪೆನ್ ಝೀರೋ ಫೋರ್ ನಾವು ಈಗ ಒಂದು ಒಂಬತ್ತು ಶೂನ್ಯ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಮ್ಯಾಕೆಲ್ ಒಂದು ಶೂನ್ಯವನ್ನು ಅಂದಾಜು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದೇವೆ" 10:05 ATC: "ಸೆವೆನ್ ಓಹ್ ಸಿಕ್ಸ್ ರೋಜರ್" ಈ ಪ್ರಸರಣದ ಐದು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, ಫ್ಲೈಟ್ 706 ನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ "ನಾವು ಕೆಳಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದೇವೆ, ಸೆವೆನ್ ಓಹ್ ಸಿಕ್ಸ್, ನಾವು ಕೆಳಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದೇವೆ" ಎಂದು ಪ್ರಸಾರ ಮಾಡಿದರು. ನಂತರ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಬಾರಿ "ಮೇಡೇ, ಮೇಡೇ" ಎಂದು ಕರೆ ಮಾಡಿದರು. ತಂಡವು "ನಿಯಂತ್ರಣ ತಪ್ಪಿದೆ" ಎಂಬ ಪದವನ್ನು ಹಲವಾರು ಬಾರಿ ಹೇಳಿದೆ. ಒಂದು ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಚುಕ್ಕಾಣಿ ನಿಯಂತ್ರಣವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದರು. ಅವರ ಕರೆಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಹಲವಾರು ಹಿನ್ನೆಲೆ ಧ್ವನಿಗಳು ಇದ್ದವು. 10:09:46 BEA706: "ನಾವು ಕೆಳಗಿಳಿಯುತ್ತಿದ್ದೇವೆ, ಏಳು ಓಹ್ ಆರು, ನಾವು ಕೆಳಗಿಳಿಯುತ್ತಿದ್ದೇವೆ ಮೇಡೇ ಮೇಡೇ" 10:09 BEA706: "ಮೇಡೇ ಮೇಡೇ ನಾವು ಲಂಬವಾಗಿ ಕೆಳಗಿಳಿಯುತ್ತಿದ್ದೇವೆ" 10:09:55 BEA706: "ಬೀಲೈನ್ ಏಳು ಶೂನ್ಯ ಆರು (ಕೇಳಿಸಲಾಗದ) ನಿಯಂತ್ರಣದಿಂದ ಹೊರಗಿದೆ" 10:09:58 BEA706: "ಚುಕ್ಕಾಣಿ ಇಲ್ಲ-(ಕೇಳಿಸಲಾಗದ)" 10:10:11 BEA706: "AAH! ಇದು-- "ಫ್ಲೈಟ್ 706 ನಿಂದ ಕೊನೆಯ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು 10:10:30 ನಲ್ಲಿ ದಾಖಲಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬ್ರಸೆಲ್ಸ್ ಟವರ್ ತಕ್ಷಣವೇ ಫ್ಲೈಟ್ 706 ಅನ್ನು ಹಲವಾರು ಬಾರಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಫ್ಲೈಟ್ 706 ನಿಂದ ಯಾವುದೇ ಉತ್ತರಗಳು ಬರಲಿಲ್ಲ. ನೆಲದ ಮೇಲಿನ ಸಾಕ್ಷಿಗಳು ಫ್ಲೈಟ್ 706 ನ ಹಿಂಬದಿ ವಿಮಾನವು ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿರುವುದನ್ನು ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ಫ್ಲೈಟ್ 706 ಮೂಗು-ಡೈವ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವುದನ್ನು ಕಂಡರು. ವಿಮಾನವು ಮುಳುಗುತ್ತಲೇ ಇತ್ತು ಮತ್ತು ಬೆಲ್ಜಿಯಂನ ಆರ್ಸೆಲೆ ಬಳಿಯ ಕೃಷಿ ಭೂಮಿಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು ಸ್ಫೋಟಿಸಿತು. ಎಲ್ಲಾ 55 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 8 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದರು. ಅವಶೇಷಗಳ ತುಣುಕುಗಳು ಹಾದುಹೋಗುವ ಕಾರಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ನಂತರ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಕನಿಷ್ಠ ಒಬ್ಬ ವ್ಯಕ್ತಿ ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ತಕ್ಷಣವೇ ರಕ್ಷಣಾ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು. ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ತಕ್ಷಣವೇ ವಿಮಾನದ ಕಪ್ಪು ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯನ್ನು ಶೋಧಿಸಲಾಯಿತು. ಫ್ಲೈಟ್ 706ರ ಬಲಿಪಶುಗಳ ಸಂಬಂಧಿಕರಿಗಾಗಿ ಸಾಲ್ಜ್ಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ದೇಹಗಳು ಹಾಗೇ ಇರಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಶೋಧಕರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಶೋಧಕರೊಬ್ಬರು "ದೇಹಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ನಾವು ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಕಂಡುಕೊಂಡಿರುವುದು ಒಂದು ದೇಹವನ್ನು ಪುನರ್ರಚಿಸಲು ಸಾಕಾಗುವುದಿಲ್ಲ" ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಈ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 55 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 8 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿದ್ದರು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 37 ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿದ್ದರು ಎಂದು ಸುದ್ದಿ ವರದಿ ತಿಳಿಸಿದೆ. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ 4 ಜಪಾನಿಯರು ಮತ್ತು 11 ಅಮೆರಿಕನ್ನರು ಸಹ ಇದ್ದರು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 8 ಆಸ್ಟ್ರಿಯನ್ನರು ಇದ್ದರು ಎಂದು ಮತ್ತಷ್ಟು ವರದಿಗಳು ದೃಢಪಡಿಸಿದವು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರಲ್ಲಿ ಇಬ್ಬರು ಗಮನಾರ್ಹ ಸಾವುನೋವುಗಳು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಟೋಪಿ ವಿನ್ಯಾಸಕ ಒಟ್ಟೊ ಲ್ಯೂಕಾಸ್ ಮತ್ತು ಆಸ್ಟ್ರಿಯಾದ ಶಿಕ್ಷಣತಜ್ಞರಾಗಿದ್ದರು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅನ್ನು 40 ವರ್ಷದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಇ. ಟಿ. ಪ್ರೊಬರ್ಟ್ ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅವರು ಒಟ್ಟು 9,260 ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ್ದರು, ಇದರಲ್ಲಿ 1,927 ಗಂಟೆಗಳು ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿವೆ. ಸಹ-ಚಾಲಕ 38 ವರ್ಷದ ಜೆ. ಎಂ. ಡೇವಿಸ್ ಆಗಿದ್ದರು, ಅವರು ವಿಕರ್ಸ್ ವ್ಯಾನ್ಗಾರ್ಡ್ ರೇಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಅವರು ಒಟ್ಟು 3,386 ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಇದರಲ್ಲಿ 764 ಗಂಟೆಗಳು ಈ ರೀತಿಯದ್ದಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನವು ಒಟ್ಟು 2,237 ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ 27 ವರ್ಷದ ಬಿ. ಜೆ. ಎಸ್ ಬಾರ್ನ್ಸ್ ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾದ ಮೂರನೇ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನನ್ನು ಸಹ ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತಿತ್ತು, ಇದರಲ್ಲಿ 1,903 ಗಂಟೆಗಳು ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಜಿ. ಪಾರ್ಟ್ರಿಡ್ಜ್ ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ನೆಲದಲ್ಲಿದ್ದ ತನಿಖಾ ಸಾಕ್ಷಿಗಳು, ವ್ಯಾನ್ಗಾರ್ಡ್ ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಗಾಳಿಯ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಸ್ಫೋಟಗೊಂಡು, ಅದರ ಒಂದು ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡು ನೆಲಕ್ಕೆ ಬಿದ್ದಿತು, ಅದರ ಒಂದು ರೆಕ್ಕೆಯಿಂದ ಹೊಗೆ ಸುರಿಯಿತು ಎಂದು ನೆನಪಿಸಿಕೊಂಡರು. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಚಿತ್ರ ಶಬ್ದಗಳು ಕೇಳಿಬಂದವು ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದರು. ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, ವಿಮಾನವು ಒಂದು ಹೊಲದಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಶಿಸಿ, ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಹಾರಿ, ಹುಲ್ಲುಗಾವಲಿನ ಮೂಲಕ ಉಳುಮೆ ಮಾಡಿತು. ಅದು ನೆಲಕ್ಕೆ ಉರುಳಿ ಆಳವಾದ ಗುಂಡಿಯಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿ ಹೊತ್ತಿಕೊಂಡಿತು. ಪ್ರತ್ಯಕ್ಷದರ್ಶಿಯೊಬ್ಬರು, "ಬೆಂಕಿಯು ಭಗ್ನಾವಶೇಷದಿಂದ ಅಲೆಗಳಂತೆ ಹರಡಿತು" ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಪ್ರೊಬರ್ಟ್ ತುರ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಪ್ರತ್ಯಕ್ಷದರ್ಶಿಗಳ ವರದಿಗಳು ಸೂಚಿಸಿವೆ ಎಂದು ಪೊಲೀಸರು ತಿಳಿಸಿದ್ದಾರೆ. ವಿಮಾನವನ್ನು ಉಗ್ರಗಾಮಿಗಳು ಧ್ವಂಸಗೊಳಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬ ಸಾಕಷ್ಟು ಅನುಮಾನವಿತ್ತು. ಉತ್ತರ ಐರ್ಲೆಂಡ್ ಉಗ್ರಗಾಮಿಗಳು ವಿಮಾನವನ್ನು ಧ್ವಂಸಗೊಳಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಬಿಇಎ ವಕ್ತಾರರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ವಿಮಾನವು ಕನಿಷ್ಠ 48 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಬೆಲ್ಫಾಸ್ಟ್ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಇರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಶುಕ್ರವಾರ ಎಡಿನ್ಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದ್ದರೂ, ಲಂಡನ್-ಬೆಲ್ಫಾಸ್ಟ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾನ್ಗಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವಿಲಿಯಂ ಟ್ರೆಂಚ್ನ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ತನಿಖೆಯ ನಂತರ, ಎಐಬಿಯ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರು, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ವಿಧ್ವಂಸಕ ಕೃತ್ಯವು ಒಂದು ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸಿದೆ ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಸುಳಿವು ಇರಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ವಿಮಾನದ ಭಗ್ನಾವಶೇಷದ ರಚನಾತ್ಮಕ ವೈಫಲ್ಯದ ಅವಲೋಕನವು, ಬಾಲ ಮತ್ತು ಎಡ ಲಿಫ್ಟ್ನ ಸುಮಾರು ಮೂರನೇ ಎರಡರಷ್ಟು ಭಾಗವು ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸುವ ಮೊದಲೇ ವಿಮಾನದಿಂದ ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿದೆ ಎಂದು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತು, ಇದು ರಚನಾತ್ಮಕ ವಿಘಟನೆಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಭಾಗಗಳು ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳದ ಮೊದಲು ಹಿಂಬಾಲಿಸುತ್ತಿರುವುದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಭಾಗಗಳ ಪ್ರಮುಖ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಮುಖ್ಯ ಭಗ್ನಾವಶೇಷ ಪ್ರದೇಶದಿಂದ ಹಲವಾರು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ದೂರದಲ್ಲಿ ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲಾಗಿದೆ. ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕ, ಹರಿವಿನ ಕಥಾವಸ್ತುವಿನ ಫಲಿತಾಂಶವು ಘಟಕಗಳು ವಿಮಾನದಿಂದ ಸುಮಾರು 100 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿವೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಫ್ಲೈಟ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ನ ರೆಕಾರ್ಡಿಂಗ್ಗಳು ಮತ್ತು ಬ್ರಸೆಲ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ಫ್ಲೈಟ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಕದ ನಡುವಿನ ಸಂಭಾಷಣೆಯ ಪ್ರತಿಲೇಖನವೂ ಈ ಊಹೆಯನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು ಕ್ರೂಸಿಂಗ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಡುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಎಟಿಸಿ ರೆಕಾರ್ಡಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಯಾವುದೇ ಚುಕ್ಕಾಣಿ ನಿಯಂತ್ರಣವಿಲ್ಲದೆ ಲಂಬವಾಗಿ ಕೆಳಗಿಳಿಯುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಹೇಳುವುದನ್ನು ಕೇಳಬಹುದು. ಚೇತರಿಸಿಕೊಂಡ ಭಾಗಗಳ ಮೇಲಿನ ಪರೀಕ್ಷೆಯು ಎಡ ಮತ್ತು ಬಲ ಸಮತಲ ಸ್ಥಿರೀಕಾರಕ ಮತ್ತು ಲಿಫ್ಟ್ ಎರಡೂ ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿವೆ ಎಂದು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತು. ಪ್ರತ್ಯೇಕತೆಯ ಸ್ವರೂಪವು ಬಾಹ್ಯ ಪರಿಸರಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ವಿಮಾನದ ಒಳಗಿನಿಂದ ಬೇರ್ಪಡಿಸುವಿಕೆಯು ಉಂಟಾಗಿದೆ ಎಂಬ ಬಲವಾದ ಅನುಮಾನವನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿತು. ಬಾಲದ ಮೇಲಿನ ಚರ್ಮವನ್ನು ಹೊರಕ್ಕೆ ಹಾರಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ವಿಮಾನದ ಆಂತರಿಕ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ಘಟಕಗಳ ಬೇರ್ಪಡುವಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಬಲವಾಗಿ ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನದ ಭಗ್ನಾವಶೇಷದ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣವು ಹಿಂಭಾಗದ ಒತ್ತಡದ ಬೃಹತ್ ತಲೆಯು ಬೃಹತ್ ತಲೆಯ ಕೆಳಗಿನ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸವೆತವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಡಬಲ್ ಕರ್ವ್ಚರ್ ಪೆರಿಫೆರಲ್ ಡಬಲರ್ ಪ್ಲೇಟ್ನ ಕೆಳಗೆ, ಬೃಹತ್ ತಲೆಯ ವಸ್ತುವು ಸವೆದುಹೋಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಸ್ತುಗಳ ನಡುವಿನ ಬಂಧವು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರತಿ ಕೊಳೆತ ಪ್ರದೇಶದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಒಂದು ಕಣ್ಣೀರು ಮೇಲ್ಭಾಗಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಹೊರಕ್ಕೆ ಬಲ್ಕ್ಹೆಡ್ನ ಕೆಳ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ರಿವೆಟ್ ರೇಖೆಯವರೆಗೆ ಹರಡಿರುವುದನ್ನು ಕಾಣಬಹುದು. ಎಡಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಕಣ್ಣೀರು ವಿಶೇಷವಾಗಿ "ಹೆಜ್ಜೆ" ಗುರುತುಗಳಿಗೆ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿದೆ. ಗುರುತುಗಳು ಕನಿಷ್ಠ ಕಾಲದವರೆಗೆ ಓಡಿದವು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ "ಹೆಜ್ಜೆ" ಯ ಅಂತರವು ಕ್ರಮೇಣ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಇದೇ ರೀತಿಯ ಸನ್ನಿವೇಶದೊಂದಿಗೆ ಅನುಕರಣೆಯನ್ನು ಎಎಐಬಿ ನಡೆಸಿತು. ಕಣ್ಣೀರಿನ ಚಲನೆಯನ್ನು ತೋರಿಸಲು ಸಿಮ್ಯುಲೇಶನ್ನಲ್ಲಿ ಯುವಿ ಟ್ರೇಸರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಬಲ ಸಮತಲ ಸ್ಥಿರೀಕಾರಕವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ವಿಮಾನದೊಂದಿಗೆ ಅದೇ ವಯಸ್ಸಿನ ಮತ್ತು ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದ ಮತ್ತೊಂದು ವಿಮಾನದಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಸಿಮ್ಯುಲೇಶನ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಡಿಫರೆನ್ಷಿಯಲ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಬಲವಾದ ತಲೆಯು ವಿಫಲವಾಯಿತು, ಇದು ಬಲದ ಸ್ಫೋಟವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು, ಅದು ಬಾಲದ ಚರ್ಮವನ್ನು ಹೊರಕ್ಕೆ ಹಾರಿಸಿತು. ಬಲವು ಎಷ್ಟು ಹಿಂಸಾತ್ಮಕವಾಗಿತ್ತೆಂದರೆ, ಒಂದು ರಿವೇಟ್ ಲೈನ್ ಲಿಫ್ಟ್ನ ಕೀಲಿನ ಚರ್ಮದ ಮೂಲಕ ಬೀಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. ಬಲ ಸಮತಲ ಸ್ಥಿರೀಕಾರಕ ಮತ್ತು ಲಿಫ್ಟ್ ಸ್ಫೋಟದಿಂದ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿವೆ. ಸಿಮ್ಯುಲೇಶನ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಫೋಟದಿಂದ ಸೃಷ್ಟಿಯಾದ ಮಾದರಿಯ ನಡುವಿನ ಹೋಲಿಕೆಯು ಮಾದರಿಯು ಭಗ್ನಾವಶೇಷದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಹೋಲುತ್ತದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ. ಹಿಂಭಾಗದ ಒತ್ತಡದ ಬೃಹತ್ ತಲೆಯೊಳಗಿನ ಸವೆತವು ಘಟಕವು ಒಳಹರಿವನ್ನು ವಿಫಲಗೊಳಿಸಿದೆ ಎಂದು ಫಲಿತಾಂಶವು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ತೋರಿಸಿದೆ, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಸ್ಫೋಟವು ಸಮತಲ ಸ್ಥಿರೀಕಾರಕಗಳು ಮತ್ತು ಲಂಬ ಸ್ಥಿರೀಕಾರಕವನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಬೇರ್ಪಡಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ವಿಮಾನದ ಭಾಗಗಳ ನಷ್ಟವು ಏರೋಡೈನಮಿಕ್ ಶಕ್ತಿಗಳೊಂದಿಗೆ ರಾಜಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಿಮಾನದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಯಿತು. ವೈಫಲ್ಯದ ಕಾರಣ ಸವೆತದ ವ್ಯಾಪ್ತಿ ಮತ್ತು ತೀವ್ರತೆಯಿಂದ, ಸವೆತವು ಬೆಳೆಯಲು ಬಹಳ ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಅಂತಹ ಸವೆತವು ಬೆಳೆಯಲು ಎಷ್ಟು ಸಮಯ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಬಿಇಎ ಅನ್ವಯಿಸಿದ ವಿಕಿರಣಶಾಸ್ತ್ರದ ತಂತ್ರದಿಂದಾಗಿ, ವಿಕಿರಣಶಾಸ್ತ್ರದ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಕಾರಣ ವಿಮಾನದ ಮೇಲಿನ ಬಿರುಕನ್ನು ಸಮಯೋಚಿತವಾಗಿ ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಪುನರಾವರ್ತಿತ ಒತ್ತಡದಿಂದಾಗಿ ಬಿರುಕು ಹೊರಗಿನಿಂದ ಗೋಚರಿಸುವವರೆಗೆ ಬೆಳೆಯುತ್ತಲೇ ಇತ್ತು. ನಿಕೋಟಿನ್ ಕಲೆಯ ಪುರಾವೆಗಳು ಮತ್ತು ಕೊಳೆತ ಪ್ರದೇಶದ ಸುತ್ತಲೂ ಚೆಲ್ಲಾಪಿಲ್ಲಿಯಾದ ಕೊಳಚೆನೀರಿನ ಚಿಹ್ನೆಗಳಿಂದ ಇದನ್ನು ದೃಢೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬಿರುಕುಗಳು ಹೊರಗಿನಿಂದ ಗೋಚರಿಸುತ್ತಿದ್ದರೂ, ವಿಮಾನದ ದೃಶ್ಯ ಪರಿಶೀಲನೆಯನ್ನು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ನಡೆಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಮಧ್ಯಂತರಗಳಲ್ಲಿ ಈ ತಪಾಸಣೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ತುಕ್ಕು ದಾಳಿ ತೀವ್ರಗೊಂಡಿತು. ಹಲವಾರು ಬಾರಿ ಹಾರಾಟದ ನಂತರ, ಕೊಳೆತ ಪ್ರದೇಶದ ಮೇಲೆ ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಒಳಚರಂಡಿ ದ್ರವವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಗೋಚರವಾದ ಕಲೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. ಕಳಂಕವಿರುವ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಯಾವಾಗಲೂ ತಪಾಸಣೆಗೆ ಮುನ್ನ ಸ್ವಚ್ಛಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಅಭ್ಯಾಸವು ವಿಮಾನದ ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ಗೆ ಆ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ತುಕ್ಕು ಮತ್ತು ಸಂಭವನೀಯ ದ್ರವ ಸೋರಿಕೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಗಮನಕ್ಕೆ ಬಾರದಂತೆ ಮಾಡಿತು. ತೀರ್ಮಾನದ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅಪಘಾತದ ಕಾರಣವನ್ನು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದರು, ಮತ್ತು "ಅಪಘಾತವು ಹಿಂಭಾಗದ ಒತ್ತಡದ ಬೃಹತ್ ತಲೆಯ ಛಿದ್ರದಿಂದ ಉಂಟಾಗಿದೆ, ಇದು ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ಟೈಲ್ಪ್ಲೇನ್ಗಳನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ವಿಮಾನವು ನೆಲಕ್ಕೆ ಧುಮುಕಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು" ಎಂದು ಹೇಳಿದರು, ನಂತರದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಏರ್ವೇಸ್ ತಕ್ಷಣವೇ ತುಕ್ಕು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚುವಲ್ಲಿ ಹೊಸ ತಂತ್ರವನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದಿತು. ಅವರ ನೌಕಾಪಡೆಗಳ ಎಂಟು ವ್ಯಾನ್ಗಾರ್ಡ್ಗಳು ಜಿ-ಎಪೆಕ್ನಂತೆಯೇ ಬಿರುಕನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿವೆ ಎಂದು ನಂತರ ಬಹಿರಂಗವಾಯಿತು. ಅಂತಿಮ ವರದಿಯ ಬಿಡುಗಡೆಯ ನಂತರ, ಸವೆತ ಮತ್ತು ಬಿರುಕುಗಳನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ಹೊಸ ತಂತ್ರವನ್ನು ಎಎಐಬಿ ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ವಿಮಾನದೊಳಗೆ ತಲುಪಲು ಕಷ್ಟಕರವಾದ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಗ್ರೌಂಡ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳಿಗೆ ಉತ್ತಮ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಮಾರ್ಪಾಡು ಮಾಡಲು ಅವರು ಆದೇಶಿಸಿದರು. ಚೀನಾ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 611 ಜಪಾನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 123 ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಏರ್ವೇಸ್ ವ್ಯಾನ್ಗಾರ್ಡ್ ಜಿ-ಎಪಿಇಸಿ ಅನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ. 1971ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2ರಂದು ಬೆಲ್ಜಿಯಂನ ಆರ್ಸೆಲ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ವರದಿ ಮಾಡಿ "(ಆರ್ಕೈವ್). ಬೆಲ್ಜಿಯಂ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ಸಂವಹನ ಸಚಿವಾಲಯ, ನಾಗರಿಕ ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ ಆಡಳಿತ. ವಾಣಿಜ್ಯ ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕಾ ಇಲಾಖೆಯ ಅಪಘಾತಗಳ ತನಿಖಾ ಶಾಖೆಯು ಸಿವಿಲ್ ಅಪಘಾತ ವರದಿ ಸಂಖ್ಯೆ EW/A224, ವರದಿ 15/72 ಎಂದು ಮರುಪ್ರಕಟಿಸಿದೆ. - ಅಧಿಕೃತ ಅಪಘಾತ ವರದಿ. ಅನುಬಂಧಗಳು (ಆರ್ಕೈವ್) ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳದ ವೀಡಿಯೊ, ಅಸೋಸಿಯೇಟೆಡ್ ಪ್ರೆಸ್ ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದೊಳಗಿನ ರಚನಾತ್ಮಕ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಘಟನೆಗಳು ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದೊಳಗಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ದೋಷಗಳಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಘಟನೆಗಳು 1971ರ ಫ್ಲೈಟ್ 706ರಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಬೆಲ್ಜಿಯಂನಲ್ಲಿನ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ವಿಕರ್ಸ್ ವ್ಯಾನ್ಗಾರ್ಡ್ ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1971ರಲ್ಲಿ ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಘಟನೆಗಳು