Kumgangsan Electric Railway
ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆ, ನಂತರ ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ಲೈನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಇದು ಹಿಂದೆ ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ ಪರ್ವತದ ಒಳಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಚೋರ್ವಾನ್ ಮತ್ತು ನೇಗಂಗಾಂಗ್ ನಡುವೆ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿತ್ತು. ಚೋರ್ವಾನ್ನಲ್ಲಿ, ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದ ಸರ್ಕಾರಿ ರೈಲ್ವೆಯ (ಸೆಂಟೆಟ್ಸು) ಕ್ಯೊಂಗ್ವಾನ್ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯಾದ ಕೊರೈಲ್ನ ಗ್ಯೊಂಗ್ವಾನ್ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಕೊರಿಯನ್ ರಾಜ್ಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಕಾಂಗ್ವಾನ್ ಮಾರ್ಗದ ನಡುವೆ ವಿಭಜಿಸಲಾಯಿತು. ತೈವಾನ್ನ ಅಲಿಶಾನ್ ಅರಣ್ಯ ರೈಲ್ವೆಯಂತೆಯೇ, ಮೌಂಟ್ ಕಮ್ಗ್ಯಾಂಗ್ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರವಾಸಿ ತಾಣವನ್ನಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮೌಂಟ್ ಕಾಂಗ್ಯಾಂಗ್ ಈಗಾಗಲೇ ಕೊರಿಯನ್ ಪೆನಿನ್ಸುಲಾದ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಪ್ರವಾಸಿ ತಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಭೂಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ಸ್ಥಳವು ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ತುಂಬಾ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿಸಿತು; ಕಾಂಗ್ಯಾಂಗ್ಸಾನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಪ್ರಾರಂಭವು ಇದನ್ನು ಮೀರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಈ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಪ್ರವರ್ಧಮಾನಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತಿರುವ ಪ್ರವಾಸಿ ತಾಣವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿತು. ಮೂಲತಃ 1924 ರಲ್ಲಿ ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂ, ಲಿಮಿಟೆಡ್ನಿಂದ ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಕೊರಿಯಾದ ಮೊದಲ ಮತ್ತು ಅತಿ ಉದ್ದದ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕೃತ ಮುಖ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ಎಂಬ ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಈ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಅಣೆಕಟ್ಟುಗಳಿಂದ ಜಲವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ರೈಲ್ವೆಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಜಪಾನ್ನ ಇತ್ತೀಚಿನ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು. ಕಂಪನಿಯ ಪ್ರಧಾನ ಕಛೇರಿಯು ಚೊರ್ವಾನ್-ಗನ್ನ ಓಚೋನ್-ರಿಯಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದು ಜಪಾನ್ನ ಟೋಕಿಯೊದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಜಿಯೊಂಗ್ಸಿಯಾಂಗ್ನಲ್ಲಿ (ಸಿಯೋಲ್) ಶಾಖೆ ಕಚೇರಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯ ಮತ್ತು ಕೊರಿಯಾದ ನಂತರದ ವಿಭಜನೆಯ ನಂತರ, 38 ನೇ ಸಮಾನಾಂತರದ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಉತ್ತರ ಕೊರಿಯಾದ ಕೊರಿಯನ್ ರಾಜ್ಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಇದು ಇದನ್ನು ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ಲೈನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಿತು, ಇದು 1950 ರಲ್ಲಿ ಕೊರಿಯನ್ ಯುದ್ಧ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವವರೆಗೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಈ ರೇಖೆಯನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಕದನ ವಿರಾಮ ರೇಖೆಯು ಉತ್ತರ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯಾದ ನಡುವಿನ ರೇಖೆಯನ್ನು ವಿಭಜಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಅದು ಅಂದಿನಿಂದಲೂ ಕೈಬಿಡಲಾಗಿದೆ. ಕಂಪನಿಯ ಇತಿಹಾಸ ರಚನೆ (1918 ರಿಂದ 1924) ಮೌಂಟ್ ಕಾಂಗ್ಯಾಂಗ್ ಪ್ರದೇಶವು ದೀರ್ಘಕಾಲದವರೆಗೆ ಪರ್ವತ ದೃಶ್ಯವೀಕ್ಷಣೆಗೆ ಕೊರಿಯಾದ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದ್ದರೂ, ತೀವ್ರ ಭೌಗೋಳಿಕತೆ ಮತ್ತು ಕಳಪೆ ರಸ್ತೆಗಳ ಕಾರಣ ಪ್ರವೇಶವು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು. ಏಪ್ರಿಲ್ 1918 ರಲ್ಲಿ, ಟಾಮಿನೊಸುಕೆ ಕುಮೆ ಈ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ತಕ್ಷಣವೇ ಅದರೊಂದಿಗೆ ಕರೆದೊಯ್ಯಲ್ಪಟ್ಟ ನಂತರ, ಈ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಕೃಷಿ ಮತ್ತು ಗಣಿಗಾರಿಕೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಂಬಿದ್ದರು. ಟೋಕಿಯೊ ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಅರಮನೆಯಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ದ್ವಾರದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಮತ್ತು ಆಯ್ದ ಸರ್ಕಾರಿ ರೈಲ್ವೆ (ಸೆಂಟೆಟ್ಸು), ದಕ್ಷಿಣ ಮಂಚೂರಿಯಾ ರೈಲ್ವೆ, ತೈವಾನ್ ಸರ್ಕಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಜಪಾನ್ನ ಹಲವಾರು ರೈಲ್ವೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಕೈಗೊಂಡ ಕುಮೆ, 1918ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಟೋಗೊ ಒಗಾವಾವನ್ನು ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಆಳವಾದ ಸಮೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ಕಳುಹಿಸಿದರು. ಮೌಂಟ್ ಕಾಂಗ್ಯಾಂಗ್ ಪ್ರದೇಶದ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗವು ಪೂರ್ವ ಭಾಗಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಕಡಿದಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಕುಮೆಯವರ ಗಮನವು ಅಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತವಾಗಿತ್ತು, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೆಂಟೆಟ್ಸುವಿನ ಕ್ಯಾಂಗ್ವಾನ್ ರೇಖೆಯ ಚೋರ್ವಾನ್ನಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕೆಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕೃತ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ನಿರ್ಧಾರದಲ್ಲಿ ಭೌಗೋಳಿಕತೆ ಮತ್ತು ಸ್ಥಳಾಕೃತಿಯು ಒಂದು ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸಿದ್ದರೂ, ವಿದ್ಯುದೀಕರಣಕ್ಕೆ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಪ್ರೇರಣೆಯೆಂದರೆ, ಪಂಪ್-ಶೇಖರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಕುಂಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಜಲವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿತ್ತು-ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಸುಧಾರಿತ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆಯ್ದ ಜಲವಿದ್ಯುತ್ ಕಂಪನಿ (ಚೋಸೆನ್ ಸುಯಿರೊಕುಡೆಂಕಿ ಕಬುಶಿಕಿ ಕೈಶಾ) ಈ ಪ್ರದೇಶದ ನದಿಗಳ ನೀರಿನ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹೀಗಾಗಿ ಕುಮೆ ಈ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಟೆರೌಚಿ ಮಸಾತಕೆ ನೇಮಿಸಿದ ಕೊರಿಯಾದ ಸರ್ಕಾರಿ-ಜನರಲ್ ಕಮ್ಯುನಿಕೇಷನ್ಸ್ ಬ್ಯೂರೊದ ವಿದ್ಯುತ್ ವಿಭಾಗದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ ಕಟ್ಸುಜಿರೊ ಒಕಾಮೊಟೊಗೆ ವಿವರವಾದ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ನೀಡಿದ ನಂತರ, ಹಕ್ಕುಗಳ ವರ್ಗಾವಣೆಯನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು. ಓಕಾಮೊಟೊ ನಂತರ ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಹಿರಿಯ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕ ನಿರ್ದೇಶಕರಾದರು, 1931 ರಿಂದ 1938 ರಲ್ಲಿ ಅವರ ಮರಣದವರೆಗೂ ಆ ಪಾತ್ರದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದರು. ಕುಮೆ ನಂತರ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಮತ್ತು ಉತ್ತೇಜಿಸಲು ಇತರರನ್ನು ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸಲು ಹೊರಟನು. ಈ ಹಿಂದೆ ಮಿಟ್ಸುಯಿ ಗ್ರೂಪ್ನ ಡೈ-ನಿಪ್ಪಾನ್ ಬಿಯರ್ನ (ಇಂದಿನ ಸಪೊರೊ ಬ್ರೂವರಿ ಮತ್ತು ಅಸಾಹಿ ಬ್ರೂವರೀಸ್ನ ಪೂರ್ವವರ್ತಿ) ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿದ್ದ ಕ್ಯೋಹೆಯ್ ಮಾಗೋಷಿ, ರೈಲ್ವೆಯ ಪ್ರವರ್ತಕರಾದರು ಮತ್ತು ನಂತರ ಅದರ ಎರಡನೇ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದರು. ಜಪಾನ್ನ ಚೂ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿರುವ ಸಾಸಾಕೋ ಸುರಂಗದ ವಿನ್ಯಾಸಕ, ಜಪಾನ್ ಸೊಸೈಟಿ ಆಫ್ ಸಿವಿಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಸ್ ನ ಮಾಜಿ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಮತ್ತು ಜಪಾನಿನ ಸರ್ಕಾರಿ ರೈಲ್ವೆ, ಚೈನೀಸ್ ಈಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಮಂಚೂರಿಯಾ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ ವ್ಯಾಪಕ ರೈಲ್ವೆ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಸಕಾಜಿರೋ ಫುರುಕಾವಾ ಸಹ ಸೇರಿಕೊಂಡರು, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಕ್ಯೋಹಿ ಮಾಗೋಶಿ ಅವರ ಮರಣದ ನಂತರ ರೈಲ್ವೆಯ ಮೂರನೇ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದರು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಒಂದು ಗುಂಪಿನೊಂದಿಗೆ, 1919ರ ಮಾರ್ಚ್ 25ರಂದು, ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳ ಅರ್ಜಿಯೊಂದಿಗೆ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಅನುಮತಿಗಾಗಿ ಕೊರಿಯಾದ ಸರ್ಕಾರಿ-ಜನರಲ್ಗೆ ಅರ್ಜಿಯನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಜೂನ್ 25ರಂದು ಅಗತ್ಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅನುಮತಿಗಾಗಿ ಅರ್ಜಿಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. 1919ರ ಆಗಸ್ಟ್ 11ರಂದು, ಈ ಎಲ್ಲಾ ಅರ್ಜಿಗಳನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಯ ಸಾಕಾರಕ್ಕೆ ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. 1919ರ ಆಗಸ್ಟ್ 22ರಂದು, ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿ ಲಿಮಿಟೆಡ್ನ ಸಂಘಟನೆಗಾಗಿ ಸಭೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಗೆ ಹಣವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು 100,000 ಷೇರುಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ಅದರಲ್ಲಿ 20,000 ಷೇರುಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ಹೂಡಿಕೆದಾರರ ನೇಮಕಾತಿಗಾಗಿ ಹಂಚಿಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರದ ಅವಧಿಯ ಆರ್ಥಿಕ ಉತ್ಕರ್ಷ ಮತ್ತು ಆಶಾವಾದವು ಈ ಷೇರುಗಳ ಮೇಲಿನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಸಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಿತು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, 1919ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 16ರಂದು ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿ, ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಟಾಮಿನೊಸುಕೆ ಕುಮೆ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿ ಆಯ್ಕೆಯಾದರು ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಡಿಸೆಂಬರ್ 22ರಂದು ನೋಂದಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1920ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಜಲವಿದ್ಯುತ್ ಅಣೆಕಟ್ಟುಗಳಿಗೆ ಪಂಪ್-ಶೇಖರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಸುರಂಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, 1921ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ಅಣೆಕಟ್ಟುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1921ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ಕೇಪ್ ಗೇಜ್ಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಸೆಂಟೆಟ್ಸು ಜೊತೆ ನೇರ ವಿನಿಮಯಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಫುರುಕಾವಾ ಅವರ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು 1921 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1923 ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಜಲವಿದ್ಯುತ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದ ಮೊದಲ ಹಂತವು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಕಂದಾಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನವೆಂಬರ್ 1923 ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಆ ವರ್ಷದ ಗ್ರೇಟ್ ಕಾಂಟೋ ಭೂಕಂಪವು ಟೋಕಿಯೊದ ಶಿಬೌರಾ ಮ್ಯಾನುಫ್ಯಾಕ್ಚರಿಂಗ್ನಿಂದ ಆದೇಶಿಸಲಾದ ರೈಲುಗಳ ವಿದ್ಯುತ್ ಜನರೇಟರ್ಗಳನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸಿತು, ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಹಿಂತಿರುಗಿಸಿತು. ಸರಿದೂಗಿಸಲು, ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ದಕ್ಷಿಣ ಮಂಚೂರಿಯಾ ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ಎರವಲು ಪಡೆಯಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಇವುಗಳೊಂದಿಗೆ, 1924ರ ಆಗಸ್ಟ್ 1ರಂದು ಚೋರ್ವಾನ್ ಮತ್ತು ಕಿಮ್ಹಾವಾದಿಂದ ಈ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣವು ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಆ ವರ್ಷದ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 27ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಉಗಿ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳೆರಡೂ 1925ರ ಜನವರಿ 1ರವರೆಗೆ ಓಡಿದವು. ಮಾರ್ಚ್ 1924 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯು ಎಲ್ಲಾ ಕೊರಿಯಾದ 39 ವಿದ್ಯುತ್ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ಅತಿದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ. ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಹೇಡೇ ಅನ್ನು ತೆರೆಯುವುದು (1924 ರಿಂದ 1942) ಕೊರಿಯಾದ ಸರ್ಕಾರದ-ಜನರಲ್ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಕೊರಿಯನ್ ಪರ್ಯಾಯ ದ್ವೀಪದ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಖಾಸಗಿ ಒಡೆತನದ ರೈಲ್ವೆಗಳ ಸ್ಥಾಪನೆಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಲು ಅದು ನೀಡಿತು; ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ, ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆಯೂ ಸಹ ಈ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಇವುಗಳು ಮೂಲತಃ ನಿರ್ಮಾಣದ ಆರಂಭದಿಂದ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಗೆ ಇರಬೇಕಿತ್ತು, ಆದರೆ 1921 ರಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು 15 ವರ್ಷಗಳಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ನಂತರ 1939 ರಲ್ಲಿ, ಕೆಲವು ರೈಲ್ವೆಗಳಿಗೆ ಇದನ್ನು 25 ವರ್ಷಗಳಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಹೀಗೆ 1921ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಜಪಾನಿನ ಆಳ್ವಿಕೆಯ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೂ ಸರ್ಕಾರಿ-ಜನರಲ್ನಿಂದ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ, ಅದರ ನಿರ್ವಹಣಾ ಲಾಭಗಳು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿರಲಿಲ್ಲ, ಈ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳು ಬಹಳ ಮಹತ್ವದ್ದಾಗಿವೆ. ತೀವ್ರ ಚಳಿಗಾಲದ ಹವಾಮಾನ ಮತ್ತು ಕಠಿಣ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಜಲವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವು ಸುಗಮವಾಗಿ ಸಾಗಿದರೂ, ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಪ್ರಸ್ತುತ ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ತೊಂದರೆಗಳು ಎದುರಾದವು. ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತ ಆರ್ಥಿಕ ಕುಸಿತವು ಜಪಾನ್ ಮತ್ತು ಕೊರಿಯಾದ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು, ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಷೇರುಗಳನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಖರೀದಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಹೂಡಿಕೆದಾರರ ಆರ್ಥಿಕ ತೊಂದರೆಗಳು ಕಂಪನಿಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷರು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕರು ಸುಮಾರು 7,000 ಷೇರುಗಳನ್ನು ಮರಳಿ ಖರೀದಿಸಲು ಕಾರಣವಾದವು; ನಿರ್ದೇಶಕರು ಕಂಪನಿಯ ಉಳಿವಿಗಾಗಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದರು, ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಟಾಮಿನೊಸುಕೆ ಕುಮೆ ಯೊಯೋಗಿಯಲ್ಲಿನ ತನ್ನ ಎಸ್ಟೇಟ್ ಅನ್ನು 2 ಮಿಲಿಯನ್ ಯೆನ್ಗಳಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿದರು. ಚೊರ್ವಾನ್ನಿಂದ ಕಿಮ್ಹಾವಾದವರೆಗಿನ ಆರಂಭಿಕ ವಿಭಾಗವನ್ನು ತೆರೆದ ನಂತರ, ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು ಹಂತ ಹಂತವಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ತಾನ್ಪಲ್ಲ್ಯಾಂಗ್ ಸುರಂಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು 1928ರ ಜೂನ್ 15ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1929ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 15ರಂದು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಮಾರ್ಗವು ಅಂತಿಮವಾಗಿ 1 ಜುಲೈ 1931 ರಂದು ನೇಗಂಗಾಂಗ್ ಅನ್ನು ತಲುಪಿತು, ಆ ದಿನದಿಂದ ಮಾರ್ಗದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ರೈಲುಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಕುಮೆ ತಮ್ಮ ಕನಸನ್ನು ನನಸಾಗಿಸುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲರಾದರು, ಅವರು 1931ರ ಮೇ 24ರಂದು ನಿಧನರಾದರು. ಅವರ ನಂತರ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿ ಕ್ಯೋಹೇ ಮಾಗೋಷಿ ಅಧಿಕಾರ ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು. 1936ರ ಮೇ 1ರಂದು ದಕ್ಷಿಣ ಚಾಂಗ್ಡೊದಲ್ಲಿ ಒಂದು ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 1926ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ 140,000 ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಷೇರುಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸುವುದರ ಜೊತೆಗೆ, 1932ರಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಷೇರಿಗೆ 50 ಯೆನ್ ಮೌಲ್ಯದ ಇನ್ನೂ 240,000 ಷೇರುಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ರೈಲ್ವೆಯ ಜೊತೆಗೆ, ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳಿಂದ ಆ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಸುವ ವಿದ್ಯುತ್ ಸೌಲಭ್ಯದ ವ್ಯವಹಾರದಲ್ಲೂ ತೊಡಗಿತ್ತು. 1931ರ ಮೊದಲಾರ್ಧದ ಒಟ್ಟು ಆದಾಯವು ¥ 843,168.2 ಸೆನ್ ಆಗಿತ್ತು, ಅದರಲ್ಲಿ ¥ 248,760.30 ಲಾಭವಾಗಿತ್ತು, ¥ 125,116.19 ಸಾಗಣೆಯಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ¥ 477,175.12 ಸರ್ಕಾರಿ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳಾಗಿದ್ದವು-ಮತ್ತು ¥ 160,000 ಲಾಭವನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಬಾಂಡ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸಾಲಗಳ ಮೇಲಿನ ಬಡ್ಡಿಯನ್ನು ಮರುಪಾವತಿಸಲು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಈ ಕುಸಿತವು ಕೊರಿಯಾದ ಎಲ್ಲಾ ಖಾಸಗಿ ರೈಲ್ವೆಗಳ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಬ್ಯೂರೋ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಸೆಂಟೆಟ್ಸುಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲ್ವೆಯ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣವನ್ನು ಸಹ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1930 ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಆರ್ಥಿಕತೆಯು ತಿರುಗಿತು, ಮತ್ತು ಈ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಎರಡೂ ಪ್ರವರ್ಧಮಾನಕ್ಕೆ ಬಂದವು. ಲಭ್ಯವಿರುವ ಏಕ ಮತ್ತು ಗುಂಪು ಪ್ರವಾಸಗಳ ಲಾಭವನ್ನು ಪಡೆದು ಪ್ರವಾಸಿಗರು ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸೇರುತ್ತಿದ್ದರು ಮತ್ತು 1936ರಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸುಮಾರು 154,000 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯಿತು. ಚಾಂಗ್ಡೋ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಕಬ್ಬಿಣದ ಸಲ್ಫೈಡ್ (ಚಾಲ್ಕೊಪೈರೈಟ್) ಗಣಿಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಹಲವಾರು ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಗಿದ್ದರಿಂದ, ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಕಂಪನಿಯ ಬದಲಾವಣೆಯಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸಿತು. 1939 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಕೇವಲ ರೈಲ್ವೆ ಆದಾಯದಿಂದ ಬರುವ ಲಾಭಗಳು ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಮೀರಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಟಾಮಿನೊಸುಕೆ ಕುಮೆ ಅವರ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಫಲಪ್ರದವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಪ್ರವಾಹವು ರೈಲ್ವೆ ಎದುರಿಸುತ್ತಿರುವ ಪ್ರಮುಖ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿತ್ತು. 1925, 1929, 1930, 1933 ಮತ್ತು 1936ರಲ್ಲಿ ಪ್ರವಾಹದ ಹಾನಿ ಸಂಭವಿಸಿತು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನಾ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು, ವಿದ್ಯುತ್ ಪ್ರಸರಣ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆಗಳು ಹಲವಾರು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾದವು. 1936ರಲ್ಲಿ, ಮುಖ್ಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರವಾದ ಚುಂಗ್ಡೇ-ರಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರದಲ್ಲಿ ಸೋರಿಕೆ ಸಂಭವಿಸಿತು, ಇದು ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಯಿತು. ಹಿರಿಯ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕ ನಿರ್ದೇಶಕ ಕೀಜಿರೋ ಒಕಾಮೊಟೊ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ನವೀಕರಣ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಮಾಡಲು ಆದೇಶಿಸಿದರು. ಇದನ್ನು 1937 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಸೆಂಟೆಟ್ಸುವಿನ ಡೊಂಗ್ಹೆ ಬುಕ್ಬು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ (ಇಂದು ಕೊರಿಯನ್ ರಾಜ್ಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ಚಾಂಗ್ನ್ಯೋನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ಚಾಂಗ್ನ್ಯೋನ್ ನಿಲ್ದಾಣ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತದೆ) ಮಾಲ್ವಿರಿಯಿಂದ ಒಯೆಗಾಂಗ್ಗ್ಯಾಂಗ್ಗೆ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪರ್ವತಗಳ ಪೂರ್ವ ಭಾಗದ ಒರಟುತನ ಮತ್ತು ಚೀನಾ-ಜಪಾನೀಸ್ ಯುದ್ಧದ ನಂತರದ ರಾಜಕೀಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಮತ್ತು ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಯುದ್ಧದ ಆರಂಭದಿಂದಾಗಿ, ಈ ಯೋಜನೆಗಳು ಎಂದಿಗೂ ಸಾಕಾರಗೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಯುದ್ಧಕಾಲದ ವಿಲೀನ ಮತ್ತು ಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯ (1942 ರಿಂದ 1945) 1930 ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 1940 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದ "ವೈಭವದ ದಿನಗಳು" ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಭವಿಷ್ಯವನ್ನು ಪ್ರಕಾಶಮಾನವಾಗಿ ಕಾಣುವಂತೆ ಮಾಡಿದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಯುದ್ಧದ ಆರಂಭದಿಂದ ಇದನ್ನು ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1931ರಷ್ಟು ಹಿಂದೆಯೇ, ಕೊರಿಯಾದ ಕೇಂದ್ರ ಚುಂಗ್ಬು ಪ್ರದೇಶದ ವಿವಿಧ ವಿದ್ಯುತ್ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಒಗ್ಗೂಡಿಸುವ ಯೋಜನೆಗಳು ಇದ್ದವು, ಇದರಲ್ಲಿ ಕಾಂಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲ್ವೆ ನೆಲೆಗೊಂಡಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಿಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲ್ವೆಯು ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಸರ್ಕಾರದ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತಿದೆ ಎಂಬ ಅಂಶದಿಂದಾಗಿ ಕ್ಯಾಂಗ್ಸಾಂಗ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಂಪನಿಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಒಹಾಶಿ ಈ ವಿಲೀನವನ್ನು ಬಲವಾಗಿ ವಿರೋಧಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಇದು ಸರ್ಕಾರದ-ಜನರಲ್ನಿಂದ ಅನಗತ್ಯ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು ಎಂದು ಅವರು ಭಾವಿಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಯುದ್ಧದ ಆರಂಭವು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು ಮತ್ತು ಯುದ್ಧಕಾಲದ ಪರಿಗಣನೆಗಳು ಕೊರಿಯನ್ ಪರ್ಯಾಯ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ವಿದ್ಯುತ್ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಉತ್ತರ, ಮಧ್ಯ, ಪಶ್ಚಿಮ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಎಂಬ ನಾಲ್ಕು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಕಂಪನಿಗಳಾಗಿ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಕೇಂದ್ರ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ವಿಲೀನಗೊಂಡ ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆ ಅತ್ಯಂತ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿಯಾಗಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಕ್ಯಾಂಗ್ಸಾಂಗ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಕಂಪನಿಯೊಂದಿಗೆ ಅದರ ವಿಲೀನವು ಕೊನೆಯದಾಗಿ ನಡೆಯಿತು. ಕಾಂಗ್ಯಾಂಗ್ಸಾನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯನ್ನು 1 ಜನವರಿ 1942 ರಂದು ಕ್ಯಾಂಗ್ಸಾಂಗ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಕಂಪನಿ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಅಂದಿನಿಂದ, ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕ್ಯಾಂಗ್ಸಾಂಗ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಕಂಪನಿಯ ಕಾಂಗ್ಯಾಂಗ್ಸಾನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೈನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1930ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಸೆಂಟೆಟ್ಸು ತನ್ನ ಕ್ಯೊಂಗ್ವಾನ್, ಕ್ಯೊಂಗ್ಯಾಂಗ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯೊಂಗಿನ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸುವ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ, ಮಿತ್ಸುಬಿಷಿ ಮತ್ತು ತೋಷಿಬಾದಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಡಿ. ಆರ್. ಓ. ಐ-ವರ್ಗದ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಜೂನ್ 1943 ರಲ್ಲಿ ಸೆಂಟೆಟ್ಸುಗೆ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸೆಂಟೆಟ್ಸು ಯೋಜಿತ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ಯೋಜನೆಗಳು ಯಾವುದೂ ಅಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕೊರಿಯಾದ ಏಕೈಕ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕೃತ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ, ಸೆಂಟೆಟ್ಸು 1,500 ವಿ. ಡಿ. ಸಿ ಯಲ್ಲಿ ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ ಮತ್ತು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು 3,000 ವಿ. ಡಿ. ಸಿ. ಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಡಿರೋಐ-1 ರ ಮೊದಲ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದರು. 1944ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಜಪಾನ್ನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹದಗೆಟ್ಟಿತ್ತು. ಬಹುತೇಕ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಪ್ರವಾಸಿ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಚಾಂಗ್ಡೋ-ನೇಗುಂಗಾಂಗ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಮುಖ್ಯವಲ್ಲವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1944ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಕೆಡವಲಾಯಿತು, ಯುದ್ಧದ ಪ್ರಯತ್ನಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚು ಮುಖ್ಯವಾದ ಸೆಂಟೆಟ್ಸು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಮರುಬಳಕೆಗಾಗಿ ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಉಪಯುಕ್ತ ಅಂಶಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಚಾಂಗ್ಡೋದಲ್ಲಿನ ಕಬ್ಬಿಣದ ಸಲ್ಫೈಡ್ ನಿಕ್ಷೇಪಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಚೋರ್ವಾನ್-ಚಾಂಗ್ಡೊ ವಿಭಾಗವು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. 1945ರ ಆಗಸ್ಟ್ 15ರಂದು ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ಮಾರ್ಗದ ಎಲ್ಲಾ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮೋಚನೆಯ ನಂತರ (1945 ರಿಂದ 1950 ರವರೆಗೆ) ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದ ನಂತರ, ಕೊರಿಯಾವನ್ನು ಸೋವಿಯತ್ ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕಾದ ಆಕ್ರಮಣ ವಲಯವಾಗಿ ವಿಭಜಿಸಲಾಯಿತು, ಸೋವಿಯತ್ ವಲಯವು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಉತ್ತರ ಕೊರಿಯಾ ಆಯಿತು ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕಾದ ವಲಯವು ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯಾ ಆಯಿತು. ಈ ವಿಭಜನೆಯು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸೋವಿಯತ್ ಆಕ್ರಮಿತ ವಲಯದೊಳಗೆ ಇರುವ ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು 1946ರ ಆಗಸ್ಟ್ 10ರಂದು ಈ ವಲಯದ ಇತರ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಇದನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಡಿಪಿಆರ್ಕೆಯ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ ಪೂರೈಕೆದಾರರಾಗಿ ರೂಪುಗೊಂಡಿದ್ದ ಕೊರಿಯನ್ ಸ್ಟೇಟ್ ರೈಲ್ವೆ, ಚೊರ್ವಾನ್-ಚಾಂಗ್ಡೋ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ಲೈನ್ ಎಂದು ಕರೆದು, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1950 ರವರೆಗೆ ಅದರ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಕೊರಿಯನ್ ಯುದ್ಧದಿಂದ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಬಹುಪಾಲು ನಾಶವಾಯಿತು, ಮತ್ತು 1953 ರಲ್ಲಿ ಕದನ ವಿರಾಮದಿಂದ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಮಿಲಿಟರಿ ಗಡಿರೇಖೆಯು ಎರಡು ಕೊರಿಯಾಗಳ ನಡುವಿನ ರೇಖೆಯ ವಿಭಜನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಕದನವಿರಾಮ ರೇಖೆಯು ಕ್ವಾಂಗ್ಸಾಮ್ ಮತ್ತು ಹಸೋ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವೆ ನಡೆಯಿತು; ಕ್ವಾಂಗ್ಸಾಮ್ನ ದಕ್ಷಿಣದ ಎಲ್ಲವೂ ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯಾದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು ಹಸೋದ ಉತ್ತರದ ಎಲ್ಲವೂ ಡಿಪಿಆರ್ಕೆಯಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಹಿಂದಿನ ಕ್ಯಾಂಗ್ವಾನ್ ರೇಖೆಯ ಡಿಪಿಆರ್ಕೆ ಭಾಗದಲ್ಲಿನ ಸೇವೆಯನ್ನು ಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ (ಇಂದಿನ ಕಾಂಗ್ವಾನ್ ರೇಖೆಯಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿದೆ), ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ರೇಖೆಯನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ರೇಖೆಯ ಪ್ರಸ್ತುತ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಎಮ್ಡಿಎಲ್ ಮತ್ತು ಡಿಎಂಝೆಡ್ನಿಂದ ವಿಭಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುವುದರಿಂದ, ರೇಖೆಯ ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯಾದ ಭಾಗದ ಅವಶೇಷಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವುದು ಕಷ್ಟ. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1926ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಹ್ಯಾಂಟಾಂಗ್ ಸೇತುವೆಯು ಇನ್ನೂ ನಿಂತಿದೆ ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯಾದ "ನೋಂದಾಯಿತ ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ಆಸ್ತಿ ನಂ. 112 ". ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕ್ಯಾಟನರಿಯನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಕಂಬಗಳು ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಇನ್ನೂ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿವೆ, ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಕಾಲ್ನಡಿಗೆಯಲ್ಲಿ ತಲುಪಬಹುದು. ಇಮ್ನಾಮ್ ಅಣೆಕಟ್ಟಿನ ನಿರ್ಮಾಣದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಉತ್ತರ ಭಾಗದ ಭಾಗವು ಭಾಗಶಃ ಮುಳುಗಿಹೋಗಿದೆ, ಆದರೆ ಸೇತುವೆಯ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಂತಹ ಕೆಲವು ಕುರುಹುಗಳನ್ನು ಇನ್ನೂ ಕಾಣಬಹುದು, ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗದ ಬಲಭಾಗದ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳನ್ನು ವೈಮಾನಿಕ ಮತ್ತು ಉಪಗ್ರಹ ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಣಬಹುದು. ಮಾರ್ಗ ಮಾಹಿತಿ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಃ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಸಂಸ್ಥೆಃ 1924-1942: ಕಿಮ್ಗ್ಯಾಂಗ್ಸಾನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂ. ಲಿಮಿಟೆಡ್. 1942-1945: ಕ್ಯಾಂಗ್ಸಾಂಗ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಕಂ. ಲಿಮಿಟೆಡ್. 1945-1950: ಕೊರಿಯನ್ ಸ್ಟೇಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಗೇಜ್ಃ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಃ ಎಡಗೈ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಃ 28 ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಃ ಯಾವುದೇ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣವಿಲ್ಲಃ 1500 ವಿ. ಡಿ. ಸಿ ಓವರ್ಹೆಡ್ ಲೈನ್ ಇಡೀ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು 1,500 ವಿ. ಡಿ. ಸಿ ಯೊಂದಿಗೆ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ, ಪ್ರಸ್ತುತ ಸಂಗ್ರಹವು ಕ್ಯಾಟನರಿಗಳಿಂದ ಪ್ಯಾಂಟೋಗ್ರಾಫ್ಗಳ ಮೂಲಕ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ. ತನ್ಬಲ್ಯಾಂಗ್ ಮತ್ತು ಮಲ್ಹ್ವಿರಿ ನಡುವೆ ಗಮನಾರ್ಹ ಸ್ವಿಚ್ ಬ್ಯಾಕ್ ಆಗಿದ್ದು, ನಂತರ ಅದನ್ನು ರಸ್ತೆಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಆರಂಭದಿಂದಲೂ, ರೈಲ್ವೆಯ ಉದ್ದೇಶವು ಮೌಂಟ್ ಕಾಂಗ್ಯಾಂಗ್ ಅನ್ನು ಸಾಮೂಹಿಕ ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮಕ್ಕೆ ತೆರೆಯುವುದಾಗಿತ್ತು. ಅಂತೆಯೇ, ಚೋರ್ವಾನ್ನಿಂದ ಕಿಮ್ವಾಕ್ಕೆ ರೈಲುಗಳು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ, ಕಿಮ್ಹಾವಾದಿಂದ ನೈಗಾಂಗ್ಯಾಂಗ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಬಸ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹಂತ ಹಂತವಾಗಿ ಕಮ್ಸೋಂಗ್, ಟಾನ್ಗಾಮ್, ಚಾಂಗ್ಡೋ, ಹ್ಯೋಲಿ, ಹ್ವಾಗ್ಯೆ ಮತ್ತು ಕಮ್ಗಾಂಗ್ಗು (ನಂತರ ಮಲ್ಹ್ವಿರಿ) ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿದ್ದರಿಂದ, ಆಗಿನ ಪ್ರಸ್ತುತ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ, ಬಸ್ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ನೈಗಂಗ್ಯಾಂಗ್ಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಾಗ, ಈ ಬಸ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 12 ರಿಂದ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 31,1929 ರವರೆಗೆ ನಡೆದ ಕೊರಿಯಾ ಎಕ್ಸ್ಪೋವು ಕಿಮ್ಗ್ಯಾಂಗ್ಸಾನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಿತು, ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಕೊರಿಯನ್ ಪ್ರವಾಸಿಗರನ್ನು ಕಿಮ್ಗ್ಯಾಂಗ್ ಪರ್ವತಕ್ಕೆ ಕರೆದೊಯ್ಯಿತು. ನೈಗಾಂಗ್ಯಾಂಗ್ಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ, ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರವಾಸ ಪ್ಯಾಕೇಜ್ಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ದರ್ಜೆಯದ್ದಾಗಿತ್ತು, ಆಗಸ್ಟ್ 2,1931 ರಂದು, ನೇಗಂಗ್ಯಾಂಗ್ಗೆ ಮಾರ್ಗದ ಕೊನೆಯ ವಿಭಾಗವನ್ನು ತೆರೆದ ಒಂದು ತಿಂಗಳ ನಂತರ, ಎರಡನೇ ದರ್ಜೆಯ ಸೇವೆಯನ್ನು ಉದ್ಘಾಟಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರವಾಸಿ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ, ಚೋರ್ವಾನ್-ಚಾಂಗ್ಡೋ ಮತ್ತು ಚೋರ್ವಾನ್-ಕಿಮ್ವಾ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಅಥವಾ ಮೂರು ಸುತ್ತಿನ ಪ್ರವಾಸಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಚೋರ್ವಾನ್ನಿಂದ ನೈಗಾಂಗ್ಗೆ ನಾಲ್ಕು ದೈನಂದಿನ ಸುತ್ತಿನ ಪ್ರವಾಸಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಆಫ್ ಸೀಸನ್ನಲ್ಲಿ, ಚೋರ್ವಾನ್ ಮತ್ತು ನೇಗಮ್ಗ್ಯಾಂಗ್ ನಡುವೆ ಮೂರು ದೈನಂದಿನ ರಿಟರ್ನ್ ಟ್ರಿಪ್ಗಳು ಇದ್ದವು. ಚೋರ್ವಾನ್ ಮತ್ತು ನೇಗಾಂಂಗ್ ನಡುವಿನ ಪ್ರಯಾಣವು ಸುಮಾರು ನಾಲ್ಕು ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಚೋರ್ವಾನ್ ಮತ್ತು ನೇಗಮ್ಗ್ಯಾಂಗ್ ನಡುವಿನ ಟಿಕೆಟ್ 7.56 ಕೊರಿಯನ್ ಯೆನ್ ಆಗಿತ್ತು-ಇದು ಒಂದು ಚೀಲ ಅಕ್ಕಿಗೆ ಸಮಾನವಾಗಿದೆ. ಪ್ರವಾಸಿ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ, ನೈಗಾಂಂಗ್ನಿಂದ ದೃಶ್ಯವೀಕ್ಷಣೆಯ ಬಸ್ಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ರಿಯಾಯಿತಿ ಪ್ರವಾಸಿ ಟಿಕೆಟ್ಗಳ ಜೊತೆಗೆ ವಿವಿಧ ದೃಶ್ಯವೀಕ್ಷಣೆಯ ಪ್ರವಾಸಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಮಳೆಗಾಲದಲ್ಲಿ ಸಾಂದರ್ಭಿಕವಾಗಿ ವಿಶೇಷ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸಹ ಓಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಮೇ ಮತ್ತು ಅಕ್ಟೋಬರ್ ನಡುವೆ, ಸೇಂಟ್ಸು ಸ್ಲೀಪಿಂಗ್ ಕಾರನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಕ್ಯಾಂಗ್ಸಾಂಗ್ (ಸಿಯೋಲ್) ಮತ್ತು ನೇಗಂಗಾಂಗ್ ನಡುವೆ ನೇರ ಸೇವೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸೇವೆಯನ್ನು 1930 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಜುಲೈ 1941 ರವರೆಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು, ಯುದ್ಧಕಾಲದ ಕ್ರಮಗಳು ಪ್ರವಾಸಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳು ಬ್ಯಾಗೇಜ್ ಕೊಠಡಿಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಎರಡನೇ ಮತ್ತು ಮೂರನೇ ದರ್ಜೆಯ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ನಾಲ್ಕು ಬೋಗಿಗಳ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಕ್ಯಾಂಗ್ಸಾಂಗ್ ಮತ್ತು ನೇಗಾಂಂಗ್ ನಡುವಿನ ಸ್ಲೀಪರ್ ಮೂಲಕ ಸೆಂಟೆಟ್ಸು ಅನ್ನು ಚೋರ್ವಾನ್ನಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಅಥವಾ ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ದಟ್ಟಣೆಯ ಜೊತೆಗೆ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯು ಕಮ್ಗ್ಯಾಂಗ್ಸಾನ್ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಆದಾಯದ ಪ್ರಮುಖ ಮೂಲವಾಗಿತ್ತು, ನವೆಂಬರ್-ಏಪ್ರಿಲ್ ಆಫ್ ಸೀಸನ್ನಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಸಾರಿಗೆಯ ಬಹುಪಾಲು ಅದಿರಿನ ಸಾಗಣೆಯಾಗಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯು ಕಬ್ಬಿಣದ ಸಲ್ಫೈಡ್ ಅನ್ನು ಚಾಂಗ್ಡೋದಲ್ಲಿನ ಗಣಿಗಳಿಂದ ಆಯ್ದ ನೈಟ್ರೋಜೆನಸ್ ರಸಗೊಬ್ಬರ ಕಂಪನಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಯಾವುದೇ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸದ ಕಾರಣ, ಸರಕು ರೈಲುಗಳನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳು ಎಳೆಯುತ್ತಿದ್ದವು. ವಿಮೋಚನೆ ಮತ್ತು ಕೊರಿಯಾದ ನಂತರದ ವಿಭಜನೆಯ ನಂತರ, ಕೊರಿಯನ್ ರಾಜ್ಯ ರೈಲ್ವೆಯು 1950 ರಲ್ಲಿ ಕೊರಿಯನ್ ಯುದ್ಧ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ತನಕ ಮಾರ್ಗದ ಉಳಿದ ಚೋರ್ವಾನ್-ಚಾಂಗ್ಡೋ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಿತು, ಆದರೆ ಈ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ವಿವರಗಳು ತಿಳಿದಿಲ್ಲ. ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಕಾಮ್ಗಾಂಗ್ಸಾನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಸ್ವಯಂ ಚಾಲಿತ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಮಾಂಟೆಟ್ಸುವಿನ ಶಾಹೆಕೌ ವರ್ಕ್ಸ್, ಸೆಂಟೆಟ್ಸುವಿನ ಕ್ಯಾಂಗ್ಸಾಂಗ್ ವರ್ಕ್ಸ್, ತನಾಕಾ ಶಾರ್ಯೋ (ಇಂದಿನ ಕಿಂಕಿ ಶಾರ್ಯೋದ ಪೂರ್ವವರ್ತಿ), ನಿಪ್ಪಾನ್ ಶಾರ್ಯೋ ಮತ್ತು ಕವಾಸಾಕಿಯಿಂದ ಒಟ್ಟು ಹದಿನಾಲ್ಕು ವಿವಿಧ ಪ್ರಕಾರಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ರೈಲ್ವೆಯು ಒಂದು ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತವಲ್ಲದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರು ಮತ್ತು 28 ಸರಕು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಯಾವುದೇ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಮಾಲೀಕತ್ವವಿರಲಿಲ್ಲವಾದರೂ, ಸೆಂಟೆಟ್ಸು ಡೆರೊಐ-ವರ್ಗದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಚಾಲನೆಯನ್ನು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ರೈಲುಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಆಫ್ ಸೀಸನ್ನಲ್ಲಿ ಮೂರು ಕಾರುಗಳನ್ನು (ಡೆರೋಹಾನಿ ಮತ್ತು ಎರಡು ಡೆಹಾ) ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಪೀಕ್ ಸೀಸನ್ನಲ್ಲಿ, ನಾಲ್ಕನೇ ಕಾರನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕ್ಯಾಂಗ್ಸಾಂಗ್-ನೇಗಮ್ಗ್ಯಾಂಗ್ ರಾತ್ರಿಯ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಸೆಂಟೆಟ್ಸು ಸ್ಲೀಪಿಂಗ್ ಕಾರಿನ ಸೇರ್ಪಡೆಯು ಕೆಲವು ಪ್ರವಾಸಿ-ಋತುವಿನ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಐದನೇ ಕಾರು ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹಲವಾರು ವಿಧದ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದವು, ಅವುಗಳೆಂದರೆಃ ದೆಹಾ 100-ಕ್ಲಾಸ್-ಥರ್ಡ್ ಕ್ಲಾಸ್. ದೆಹಾನಿ 100-ಕ್ಲಾಸ್-ಬ್ಯಾಗೇಜ್ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಮೂರನೇ ಕ್ಲಾಸ್. ಇದನ್ನು 1931 ರಲ್ಲಿ ನಿಪ್ಪಾನ್ ಶಾರ್ಯೋ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಡೆರೋಹಾನಿ 100-ವರ್ಗ-ಬ್ಯಾಗೇಜ್ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಎರಡನೇ/ಮೂರನೇ ವರ್ಗ. ಸಾಂಗು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆಯ 2200 ಸರಣಿಯ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಶಿನ್ ಕೀಹಾನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಪಿ-6 ವರ್ಗದಂತೆಯೇ, ಐದು ರೈಲುಗಳನ್ನು 1931 ರಲ್ಲಿ ನಿಪ್ಪಾನ್ ಶಾರ್ಯೋ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು, ಸಂಖ್ಯೆ 102, ಯೊಂಗ್ಯಾಂಗ್ ರೈಲ್ವೆ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯದಲ್ಲಿ ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಜಪಾನಿನ ಸರ್ಕಾರಿ ರೈಲ್ವೆಯ (1937) ಉಲ್ಲೇಖಗಳು. (1937ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1ರಂತೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಪಟ್ಟಿ), ಟೋಕಿಯೊ, p 515 ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯಾದಲ್ಲಿನ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ಉತ್ತರ ಕೊರಿಯಾದಲ್ಲಿನ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು 1924ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು 1950ರಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಾದ ಕೊರಿಯಾ ರೈಲ್ವೆಯ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ಜಿಗ್ ಝಾಗ್ಗಳೊಂದಿಗೆ