Fife Coast Railway
ಫೈಫ್ ಕೋಸ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ನ ಫೈಫ್ ಕೌಂಟಿಯ ದಕ್ಷಿಣ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ಭಾಗವನ್ನು ಸುತ್ತುವರೆದಿರುವ ಒಂದು ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ನಾಲ್ಕು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ಹಂತ ಹಂತವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದವುಃ ಲೆವೆನ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಎಡಿನ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ರೈಲ್ವೆಯ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿರುವ ಥಾರ್ನ್ಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಲೆವೆನ್ಗೆ 1854ರಲ್ಲಿ ಈ ವಿಭಾಗವನ್ನು ತೆರೆಯಿತು, ಇದು ಜವಳಿ ಗಿರಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಡಿಸ್ಟಿಲರಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿತು. 1857ರಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಕಿಲ್ಕೊನ್ಕ್ವಾರ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು; ಈಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಫೈಫ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಲೆವೆನ್ನಿಂದ ಕಿಲ್ಕೊನ್ಕ್ವಾರ್ಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಇದು 1857ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು; ಲೆವೆನ್ ಮತ್ತು ಈಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಫೈಫ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು 1861ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಎರಡು ಕಂಪನಿಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಯಿಂದ ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು 1863ರಲ್ಲಿ ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಿತು; ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ರೈಲ್ವೆಯು 1887ರಲ್ಲಿ ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ನಿಂದ ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ರೈಲ್ವೆ ಈಗಾಗಲೇ 1852 ರಲ್ಲಿ ಲ್ಯೂಚಾರ್ಸ್ನಿಂದ ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ಅನ್ನು ತಲುಪಿತ್ತು. ಜವಳಿ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಮೀನುಗಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ಕೃಷಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿತು ಮತ್ತು ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಥಾಮಸ್ ಬೌಚ್ ಅವರು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಿದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಉಪಕರಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಕೆಲವು ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದ್ದರು. ಹತ್ತೊಂಬತ್ತನೇ ಶತಮಾನದ ಕೊನೆಯ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ರಫ್ತುಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡವು ಮತ್ತು ಲೆವೆನ್ ಮತ್ತು ಮಿಥಿಲ್ನಲ್ಲಿನ ಬಂದರುಗಳನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು 1939 ರವರೆಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿತು, ಆದರೆ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ವ್ಯವಹಾರಗಳೆರಡರ ಮೇಲೂ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು, ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯು ಕುಸಿಯಿತು, ಮತ್ತು ಈ ಮಾರ್ಗವು 1965 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಮತ್ತು 1966 ರಲ್ಲಿ ಸರಕುಗಳ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿತು. 1842ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ನ ಮೊದಲ ಟ್ರಂಕ್ ರೈಲ್ವೆಯಾದ ಎಡಿನ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋ ರೈಲ್ವೆಯ ಯಶಸ್ಸಿನ ನಂತರ, ಪ್ರವರ್ತಕರು ಇತರ ಸ್ಕಾಟಿಷ್ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗಾಗಿ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಯೋಜನೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಯೋಚಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಆರ್ಥಿಕತೆಯು ಸುಧಾರಿಸಿದಂತೆ ಹಣದ ಸುಲಭ ಲಭ್ಯತೆಯು ರೈಲ್ವೆ ಉತ್ತೇಜನದ ಉನ್ಮಾದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1845ರ ಸಂಸತ್ತಿನ ಅಧಿವೇಶನವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಅಧಿಕಾರಗಳನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಎಡಿನ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ರೈಲ್ವೆಯು ಸೇರಿತ್ತು, ಇದು ಎಡಿನ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಡುಂಡಿಯನ್ನು ಪರ್ತ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಫರ್ಥ್ ಮತ್ತು ಟೇ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಸೇತುವೆಯನ್ನಾಗಿ ಮಾಡುವುದು ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಎರಡೂ ತುದಿಗಳಲ್ಲಿನ ದೋಣಿ ದಾಟುವಿಕೆಗಳು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣದ ಭಾಗವಾಗಬೇಕಿತ್ತು. ಎಡಿನ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ನಾರ್ದರ್ನ್ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ತನ್ನ ಹೆಸರನ್ನು ಎಡಿನ್ಬರ್ಗ್, ಪರ್ತ್ ಮತ್ತು ಡುಂಡೀ ರೈಲ್ವೆ ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಇದು 1847-1848ರಲ್ಲಿ ಕ್ರಮೇಣ ತನ್ನ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಕಿರ್ಕ್ಕಾಲ್ಡಿ, ಮಾರ್ಕಿಂಚ್ ಮತ್ತು ಲೇಡಿಬ್ಯಾಂಕ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಲ್ಯೂಚಾರ್ಸ್ ಮತ್ತು ಪರ್ತ್ ಮೂಲಕ ಫೆರ್ರಿ ಪೋರ್ಟ್-ಆನ್-ಕ್ರೇಗ್ಗೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲ ಪ್ರಾಸ್ಪೆಕ್ಟಸ್ ಲ್ಯೂಚಾರ್ಸ್ನಿಂದ ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ಗೆ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಆದರೆ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಅಧಿಕೃತವಾದಂತೆ ಇದನ್ನು ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಲ್ಯೂಚಾರ್ಸ್ನಿಂದ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ನ ಸ್ಥಳೀಯ ಜನರಿಗೆ ಬಿಡಲಾಯಿತು. ಅವರು ಹಾಗೆ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು 1852ರಲ್ಲಿ ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. 1845ರಲ್ಲಿ ಎಡಿನ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ರೈಲ್ವೆಯ ಅಧಿಕೃತತೆಯ ನಂತರ, ಈಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಫೈಫ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಪ್ರಾಸ್ಪೆಕ್ಟಸ್ ಅನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಇದು ಥಾರ್ನ್ಟನ್ನಲ್ಲಿ ಇ & ಎನ್ಆರ್ ಅನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ಲೆವೆನ್ ನದಿಯ ಕಣಿವೆಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆ, ಅಥವಾ ಅದನ್ನು ಮಾರ್ಕಿಂಚ್ನಲ್ಲಿ ಬಿಟ್ಟು ಓರ್ ನದಿಯ ಕಣಿವೆಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆ (ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ "ಓರೆ" ಎಂದು ಉಚ್ಚರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ). ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಕ್ಯಾಮರೂನ್ ಸೇತುವೆಯ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕರಾವಳಿಗೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಇಪ್ಪತ್ತು ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ನವರೆಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಸುಲಭವಾದ ಭೌಗೋಳಿಕತೆಯು ಈ ಮಾರ್ಗವು "ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಅಥವಾ ಒಡ್ಡುಗಳಿಂದ ಮುಕ್ತವಾಗಿರುತ್ತದೆ". ಕಂಪನಿಯ ಬಂಡವಾಳವು 250,000 ಪೌಂಡ್ಗಳಾಗಬೇಕಿತ್ತು, ಇದು ಸರಳ ಶಾಖೆಯ ಸಾಲಿಗೆ ದೊಡ್ಡ ಮೊತ್ತವಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರಮುಖ ಸ್ಥಳೀಯ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳ ಬೆಂಬಲದೊಂದಿಗೆ, ಈ ಯೋಜನೆಯು ಸಂಸತ್ತಿನ ಅಧಿಕೃತ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು (9 ಮತ್ತು 10 ವಿಕ್ಟ್) ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. ಸಿ. ಸಿಎಕ್ಸ್ಸಿ) 1846ರ ಜುಲೈ 16ರಂದು, ಮಾರ್ಕಿಂಚ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. 1844 ಮತ್ತು 1845ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಹಣವನ್ನು ಪಡೆಯುವುದು ಸುಲಭವಾಗಿತ್ತು; ಈಗ 1846ರಲ್ಲಿ ಕುಸಿತವು ಆರಂಭವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಚಂದಾದಾರಿಕೆಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವುದು ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿತ್ತು; ಆದಾಗ್ಯೂ, 1847ರಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯು ಮತ್ತೊಂದು ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು (10 & 11 ವಿಕ್ಟ್) ಪಡೆಯಿತು. c. ccxiv) ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಿತು, ಆದರೆ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ವಾಸ್ತವವು ಮನೆಗೆ ಬಂದಿತು, ಮತ್ತು 1850 ರಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ವಿಸರ್ಜಿಸಲಾಯಿತು. ಲೆವೆನ್ ರೈಲ್ವೆಃ ಅಧಿಕಾರವು 1847ರಲ್ಲಿ ಈಗ ಎಡಿನ್ಬರ್ಗ್, ಪರ್ತ್ ಮತ್ತು ಡುಂಡೀ ರೈಲ್ವೆ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣಗೊಂಡಿರುವ ಎಡಿನ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ರೈಲ್ವೆಯು ತನ್ನ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಮಾರ್ಕಿಂಚ್ನಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣದೊಂದಿಗೆ ತೆರೆಯಿತು. 1848ರಲ್ಲಿ ಥಾರ್ನ್ಟನ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಇದು ಈಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಫೈಫ್ ಭರವಸೆ ನೀಡಿದ್ದ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕದ ನಷ್ಟವನ್ನು ಲೆವೆನ್ ಜನರಿಗೆ ಒತ್ತಿಹೇಳಿತು. 1851ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಲೆವೆನ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗೆ ಪ್ರಾಸ್ಪೆಕ್ಟಸ್ ಅನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಕಡಿಮೆ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು, ಥಾರ್ನ್ಟನ್ನಿಂದ ಲೆವೆನ್ಗೆ ಆರು ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ಒಂದೇ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಲೈನ್ ಆಗಿ ಓಡುವುದು; ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ನ ಖರೀದಿಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವ ಮೂಲಕ (ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಇಪಿ & ಡಿಆರ್ನೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕ) ಯೋಜನೆಯ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚವನ್ನು 25,000 ಪೌಂಡ್ಗಳಿಗೆ ಇಡಬಹುದು. ಈ ಯೋಜನೆಯು ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಥಾಮಸ್ ಬೌಚ್ ಅವರನ್ನು ಕಂಪನಿಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಅವರು ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದ ಶಾಖೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ನೀತಿಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿದರು, ಅತಿಯಾದ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ರೈಲ್ವೆಗಳ ಭಾರೀ ವೆಚ್ಚವು ಮೊದಲಿನಿಂದಲೂ ಅವರ ಲಾಭದಾಯಕತೆಯನ್ನು ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸಿದೆ ಎಂದು ವಾದಿಸಿದರು. ನಿರ್ದೇಶಕರ ಮಂಡಳಿಯು ಹಿಂದಿನ ಯಾವುದೇ ರೈಲ್ವೆ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಮೊದಲಿಗೆ ಅವರು ಬೌಚ್ನ ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಸೂಚ್ಯವಾಗಿ ಅನುಸರಿಸಿದರು. ಕಂಪನಿಯು 23,000 ಪೌಂಡ್ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಈ ಮಾರ್ಗವು ಥಾರ್ನ್ಟನ್ನಿಂದ ಬರ್ನ್ಮಿಲ್ಗೆ, ಲೆವೆನ್ನ ವಾಯುವ್ಯ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿರುವ, ಕಿರ್ಕ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಿಲ್ ಮತ್ತು ಲೆವೆನ್ ಹಾರ್ಬರ್ಗೆ ಶಾಖೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಬರ್ನ್ ಮಿಲ್ ಲೆವೆನ್ ನ ಆ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಒಂದು ಹಿಟ್ಟು ಗಿರಣಿಯಾಗಿತ್ತು; ಆನಂತರ ಅದನ್ನು ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಈ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಕಿರ್ಕ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಗಿರಣಿಯು ಲೆವೆನ್ ನದಿಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಲೆವೆನ್ ನಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಒಂದು ಮೈಲಿ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಜವಳಿ ಗಿರಣಿಯಾಗಿತ್ತು. ಕ್ಯಾಮರೂನ್ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಡಿಸ್ಟಿಲರಿ ಮತ್ತು ಜವಳಿ ಗಿರಣಿ ಮತ್ತು ಲೆವೆನ್ನಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಗಿರಣಿಗಳು ಇದ್ದವು, ಅಲ್ಲಿ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಪಟ್ಟಣದ ವಾಯುವ್ಯಕ್ಕೆ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿತ್ತು; ಬರ್ನ್ ಮಿಲ್ ಎಂಬ ಹೆಸರಿನ ಹಿಟ್ಟು ಗಿರಣಿಯು ಆಕರ್ಷಣೆಯಾಗಿತ್ತು. (ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಂತರ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಬಂದರಿನವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು.) ಒಂದು ಮಸೂದೆಯು ಸಂಸತ್ತಿಗೆ ಹೋಯಿತು, ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಭೂಮಾಲೀಕರಾದ ಸಿ. ಮೈಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಕ್ರಿಸ್ಟಿ ಅವರ ತೀವ್ರ ವಿರೋಧದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಅದು 1852ರ ಜೂನ್ 17ರಂದು ರಾಜಮನೆತನದ ಒಪ್ಪಿಗೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಇಪಿ & ಡಿಆರ್ನೊಂದಿಗಿನ ಕಾರ್ಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮರುಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಯಿತು; ಯಾವುದೇ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಆದಾಯವನ್ನು ಎರಡು ಕಂಪನಿಗಳ ನಡುವೆ ಸಮಾನವಾಗಿ ವಿಭಜಿಸುವುದು, ಆದರೆ ಲೆವೆನ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಲೆವೆನ್ ರೈಲ್ವೆಃ ನಿರ್ಮಾಣ ಆಗಸ್ಟ್ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಭೂಸ್ವಾಧೀನ ಕಾರ್ಯಸೂಚಿಯಲ್ಲಿ ಅಗ್ರಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಗುತ್ತಿಗೆದಾರ ಥಾರ್ನ್ಟನ್ಗೆ ಹೋಗಿ ಅಲ್ಲಿ ಇ. ಪಿ. & ಡಿ. ಆರ್. ನೊಂದಿಗೆ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮಾಡಿದರು. ಇದು ತಕ್ಷಣದ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಈ ಜಂಕ್ಷನ್ನ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಇಪಿ & ಡಿಆರ್ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಅನುಮೋದಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಲೆವೆನ್ ರೈಲ್ವೆ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಬೌಚ್ ಇದನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹಾಗೆ ಮಾಡಲು ವಿಫಲರಾಗಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಹೊರಹೊಮ್ಮಿತು; ಇದಲ್ಲದೆ, ತುರ್ತು ವಿನಂತಿಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಅವರು ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಿಲ್ಲ. ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಭೂಮಾಲೀಕರ ಅಸಾಧಾರಣ ಹಗೆತನವಿತ್ತು; ಭೂಮಿಯು ಫಲವತ್ತಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಹಣ ಪಾವತಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಸುಗ್ಗಿಯ ಸಮಯಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಮೊದಲು ಭೂಮಿಯನ್ನು ಹಸ್ತಾಂತರಿಸುವುದು ಮಾಲೀಕರ ಸ್ವಭಾವಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆಯ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ಒಡ್ಡಲಾಯಿತು. ಲೆವೆನ್ ರೈಲ್ವೆ ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಇಪಿ & ಡಿಆರ್ ಗಂಭೀರ ಆರ್ಥಿಕ ಸಂಕಷ್ಟದಲ್ಲಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಲೆವೆನ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಿತುಃ ಲೆವೆನ್ ಕಂಪನಿಯು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಬದಲು, ಅವರು ಅದಕ್ಕೆ ಹಣವನ್ನು ಇಪಿ & ಡಿಆರ್ಗೆ ನೀಡಬಹುದು, ಅವರು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಒಂದು ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಾರೆ. ಇದು ನಿಸ್ಸಂಶಯವಾಗಿ ಒಂದು ರೀತಿಯ ತಂತ್ರವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಲೆವೆನ್ ಕಂಪನಿ ನಿರಾಕರಿಸಿತು. ಇಪಿ & ಡಿಆರ್ ಭಾರೀ ಅಪರಾಧವನ್ನು ಕೈಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಲೆವೆನ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು, ಆದರೆ ಬೌಚ್ ಹಾಥಾರ್ನ್ 0-4-0 ಟೆಂಡರ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್, ಲೆವೆನ್ ನಂ. 1, ಮತ್ತು ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲು ಇಪಿ & ಡಿಆರ್ ನಿರ್ಬಂಧವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಬೋರ್ಡ್ ಆಫ್ ಟ್ರೇಡ್ನ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಟೈಲರ್ ಜೂನ್ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದರು; ಮಾರ್ಗವು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಕಂಪನಿಗೆ ವಿಶ್ವಾಸವಿತ್ತು, ಆದರೆ ಟೈಲರ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ನ್ಯೂನತೆಗಳನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡರು, ಮತ್ತು ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಪ್ರಾರಂಭವನ್ನು ಮುಂದೂಡಬೇಕಾಯಿತು. 1854ರ ಆಗಸ್ಟ್ 2ರಂದು ಅವರು ಮತ್ತೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಈ ಬಾರಿ ಅವರು ಅದನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿದರು. 1854ರ ಆಗಸ್ಟ್ 5ರಂದು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನಿರ್ದೇಶಕರ ವಿಶೇಷ ಓಟ ನಡೆಯಿತು ಮತ್ತು 1854ರ ಆಗಸ್ಟ್ 10ರಂದು ಇದನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಪ್ರತಿದಿನ ನಾಲ್ಕು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಗಳು ಥಾರ್ನ್ಟನ್ನಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಕ್ಯಾಮರೂನ್ ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು ಲೆವೆನ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಕಿರ್ಕ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಲೆವೆನ್ ಹಾರ್ಬರ್ಗೆ ಅಧಿಕೃತ ಶಾಖೆಗಳನ್ನು ಇನ್ನೂ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಲೆವೆನ್ ರೈಲ್ವೆಃ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಮೊದಲ ವರ್ಷಗಳು ತಿರುವುಗಳನ್ನು ಸಂಧಾನ ಮಾಡುವಲ್ಲಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನಲ್ಲಿ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಗಂಭೀರ ತೊಂದರೆ ಉಂಟಾಯಿತು, ಇದು ತುಂಬಾ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಮೊದಲಿಗೆ ಇಪಿ & ಡಿಆರ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ನಿರಾಕರಿಸಿತು, ಆದರೆ ಲೆವೆನ್ ಕಂಪನಿಯು ಉತ್ತಮ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಪಡೆದಾಗ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾಗೆ ಮಾಡಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. ಬೌಚ್ ಈ ಎಲ್ಲದಕ್ಕೂ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ದೂಷಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಬೌಚ್ ಅವರನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿದ್ದಾಗ, ನಿರ್ದೇಶಕರು ಅವರಿಗೆ ಸಲಹೆ ನೀಡಲು ಇಪಿ & ಡಿಆರ್ನ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ರಾಬರ್ಟ್ ನಿಕೋಲ್ಸನ್ ಎಂಬ ಸ್ವತಂತ್ರ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಅನ್ನು ಕರೆದರು. ಹಾಥಾರ್ನ್ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ತಪ್ಪಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅವರು ಕಂಡುಕೊಂಡರು, ಆದರೆ ಬೌಚ್ನ ಮಾರ್ಗದ ರೇಖೆಯಿಂದ ಹೊರಹೋಗುವುದು ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಲ್ಲಿನ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು ಅನುಮೋದಿತ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಭಿನ್ನವಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ "ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಕಳಪೆ ಗುಣಮಟ್ಟದ್ದಾಗಿದೆ". ಲಂಕಾಷೈರ್ ಮತ್ತು ಯಾರ್ಕ್ಷೈರ್ ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ಒಂದನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಅವರನ್ನು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು, ಅದನ್ನು ಅವರು ಮಾಡಿದರುಃ ಸೆಕೆಂಡ್ ಹ್ಯಾಂಡ್ ಬರಿ 2-2-0. ಲೆವೆನ್ ನಂ. 1 ಅನ್ನು ಕ್ಯಾಲೆಡೋನಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಇಪಿ & ಡಿಆರ್, ಲೆವೆನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರತಿಕೂಲ ಭಾವನೆಗಳನ್ನು ಇಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು, ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯ ಒಪ್ಪಂದದ ನಿಯಮಗಳ ಮೇಲಿನ ವಿವಾದವನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿದ್ದಾಗ, ಅವರು 1854ರ ಜುಲೈ 31ರಿಂದ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವುದಾಗಿ ಸೂಚನೆ ನೀಡಿದರುಃ ಸುಮಾರು ಎರಡು ವಾರಗಳ ಸೂಚನೆ. ಲೆವೆನ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಈಗಾಗಲೇ ತನ್ನ ಅಧಿಕೃತ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಅತಿಯಾಗಿ ಖರ್ಚು ಮಾಡಿದೆ ಮತ್ತು ಕೇವಲ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಮತ್ತು ಇತರ ಸ್ಥಾವರವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ವಿಫಲವಾದ ಬರಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗೆ ಬದಲಿಯಾಗಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಹನ್ನೊಂದನೇ ಗಂಟೆಯಲ್ಲಿ, ಬಾಲ್ಕಾರೆಸ್ನ ಜನರಲ್ ಲಿಂಡ್ಸೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ನ ಖರೀದಿಗೆ ಹಣ ನೀಡಿದರು, ಇದನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ತ್ವರಿತವಾಗಿ (ಸ್ಕಾಟಿಷ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ) ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಇಪಿ & ಡಿಆರ್ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡ ನಂತರವೂ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಸಂಚಾರವು ತುಂಬಾ ಉತ್ಸಾಹಭರಿತವಾಗಿತ್ತು, ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಸುಮಾರು ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ದಕ್ಷ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಹೊಂದಿರುವುದು ಅತ್ಯಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್ ಬರಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಸಹ ದೋಷಪೂರಿತವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅದು ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಕಷ್ಟವಾದರೂ, ಹೊಸ ಹಾಥಾರ್ನ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಾಗ ಲೆವೆನ್ ಕಂಪನಿಯು ಅದನ್ನು ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಯಿತು. ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳೂ ಅತ್ಯಂತ ಕಳಪೆಯಾಗಿದ್ದವು. ಹೊಸ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ 1855ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಆಗಮಿಸಿತು ಮತ್ತು ಆಗಮಿಸಿದ ತಕ್ಷಣವೇ ಅದು ಸಹ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಸಿದ್ಧವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿತು. ಮಾರ್ಗದ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿ ಬೌಚ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ವಿಷಯಗಳಿಗೆ ಜವಾಬ್ದಾರರಾಗಿದ್ದಾರೆಯೇ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿಲ್ಲ; ಆದರೆ ನಿರ್ದೇಶಕರು ಈಗ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿಯೇ ಅನೇಕ ನ್ಯೂನತೆಗಳನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ಬೌಚ್ಗೆ ಎಷ್ಟು ಬಲವಾದ ಪದಗಳಲ್ಲಿ ಪತ್ರ ಬರೆದರು ಎಂದರೆ ಆ ಪತ್ರವು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ವಜಾಗೊಂಡಿತು. 1856ರಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯ ಹಣಕಾಸಿನಲ್ಲಿ ಏರುಪೇರಾಗಿತ್ತು; 1856ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 28ರವರೆಗಿನ ಅರ್ಧ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ £1,204 ಆಗಿತ್ತು, ಇದು ಇ. ಪಿ. & ಡಿ. ಆರ್. ಕಾರ್ಯವ್ಯವಸ್ಥೆಗಿಂತ ಸುಮಾರು ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. 1860 ಮತ್ತು 1861ರಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯು ಶೇಕಡ 8ರಷ್ಟು ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ಘೋಷಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. 1858ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 23ಕ್ಕೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಮೊದಲು, ಸಂಸತ್ತಿನ ಮೂಲ ಕಾಯಿದೆಯಲ್ಲಿ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾದ ಕಿರ್ಕ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ವರ್ಕ್ಸ್ಗೆ ಕಾಲು ಮೈಲಿ ಉದ್ದದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 1854ರ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಲೆವೆನ್ ರೈಲ್ವೆ ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲದಲ್ಲಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ವಸಾಹತುಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಬೇಡಿಕೆ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿತ್ತು; ಅನೇಕ ಪ್ರಮುಖ ಮೀನುಗಾರಿಕೆ ಪಟ್ಟಣಗಳು ಫೈಫೆಯ ಆಗ್ನೇಯ ಕರಾವಳಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ನೆಲೆಗೊಂಡಿದ್ದವು. 1854ರ ಆಗಸ್ಟ್ 24ರಂದು, ಲೆವೆನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಈಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಫೈಫ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಪ್ರಾಸ್ಪೆಕ್ಟಸ್ ಅನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಇದು ಕರಾವಳಿ ಪಟ್ಟಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಲೆವೆನ್ ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ಆನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಮತ್ತು ಸೆಲ್ಲಾರ್ಡಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳಬೇಕಿತ್ತು, ಇದು ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ನ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಸಮುದಾಯವಾಗಿದೆ. ಥಾಮಸ್ ಬೌಚ್ ಅವರು ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು-ಲೆವೆನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಅವರ ನ್ಯೂನತೆಗಳು ಇನ್ನೂ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ-ಮತ್ತು ಅವರು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು £58,411 ಅಂದಾಜು ಮಾಡಿದರು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಹಣವು ಸಮುದಾಯದಲ್ಲಿ ಬರಲಾರದು ಮತ್ತು 1851ರ ಪ್ರಸ್ತಾಪದಂತೆ ಈ ಯೋಜನೆಯು ವಿಫಲವಾಗಬಹುದು ಎಂಬ ಗಣನೀಯ ಕಳವಳವಿತ್ತು. ಲೋವರ್ ಲಾರ್ಗೊ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಕಿಲ್ಕೊನ್ಕ್ವಾರ್ನವರೆಗೆ ಮಾತ್ರ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸಲಹೆ ನೀಡಲಾಯಿತು; ಅತ್ಯಲ್ಪ ಗ್ರಾಮವು ಸ್ವಲ್ಪ ಒಳನಾಡಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮಣ್ಣಿನ ಗುಂಡಿ ಮತ್ತು ಇಟ್ಟಿಗೆ ಕೆಲಸಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ನೆಲೆಯಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ನಿಸ್ಸಂಶಯವಾಗಿ ಸ್ವತಃ ಒಂದು ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನವಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಅಭಿಪ್ರಾಯಗಳು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸಾಗಿಸಲು ಒತ್ತಾಯಿಸಿದವು. ಆದರೆ ಕಿಲ್ಕನ್ಕ್ವಾರ್ ಮೊದಲ ಹಂತವು ಮೇಲುಗೈ ಸಾಧಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಅಷ್ಟು ದೂರ ಹೋಗಲು ಚಂದಾದಾರಿಕೆಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಒಂದು ಸಂಸದೀಯ ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಠೇವಣಿ ಇಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಕಿಲ್ಕೊನ್ಕ್ವಾರ್ ಟರ್ಮಿನಸ್ನ ನಿಖರವಾದ ಸ್ಥಳದ ಬಗ್ಗೆ ಕೊನೆಯ ನಿಮಿಷದ ಅಸ್ಪಷ್ಟತೆ ಇದ್ದರೂ, ಈ ಕಾಯಿದೆಯು 23 ಜುಲೈ 1855 ರಂದು £32,000 ಬಂಡವಾಳದೊಂದಿಗೆ ಯಾವುದೇ ತೊಂದರೆಯಿಲ್ಲದೆ ರಾಯಲ್ ಒಪ್ಪಿಗೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. 1856ರ ಜೂನ್ 5ರ ಮತ್ತೊಂದು ಕಾಯಿದೆಯು (ಈಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಫೈಫ್ ರೈಲ್ವೆ (ವಿಚಲನ) ಕಾಯಿದೆ) ಕಿಲ್ಕೊನ್ಕ್ವಾರ್ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಕ್ರಮಬದ್ಧಗೊಳಿಸಿತು. ಲುಂಡಿನ್ ಲಿಂಕ್ಗಳು (ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ) ಮತ್ತು ಲೋವರ್ ಲಾರ್ಗೊ ಮತ್ತು ಕಿಲ್ಕೊನ್ಕ್ವಾರ್ ಟರ್ಮಿನಸ್ (ಕಿಲ್ಕೊನ್ಕ್ವಾರ್ ಮತ್ತು ಎಲೀ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು) ಗಳಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೂ ದೊಡ್ಡ ಸಮುದಾಯವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಅಥವಾ ಅವು ಯಾವುದೇ ದೊಡ್ಡ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಚಟುವಟಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಬೋರ್ಡ್ ಆಫ್ ದಿ ಈಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಫೈಫ್ ಲೈನ್ ಹತ್ತಿರದ ಲೆವೆನ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿನ ತೊಂದರೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಕೇಳಿತು ಮತ್ತು ಬೌಚ್ನ ಕೆಲಸವನ್ನು ಸ್ವತಂತ್ರ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಪರಿಶೀಲಿಸಿದರು. ಅವರ ವರದಿಯು ಬೌಚ್ ಅವರನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ವಜಾಗೊಳಿಸಲು ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು ಮತ್ತು ಬೌಚ್ನ ಸಹಾಯಕರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರಾದ ಮಾರ್ಟಿನ್ ಅವರನ್ನು ಕರೆತರಲಾಯಿತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1856 ರಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯು ಹಾಥಾರ್ನ್ಗೆ ಪತ್ರ ಬರೆದು, ಆಗ ಲೆವೆನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗೆ ಹೋಲುವ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಪೂರೈಸುವಂತೆ ಕೇಳಿಕೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು 3 ಜನವರಿ 1857 ರಂದು ನಿರ್ದೇಶಕರು ಲೆವೆನ್ನಿಂದ ಡ್ರಮ್ಮೋಚಿಗೆ (ಕೆಲವು ಮೂಲಗಳಿಂದ ಡ್ರಮ್ಮೋಚಿ ಎಂದು ಉಚ್ಚರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ) ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ರನ್ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು; ಲೋವರ್ ಲಾರ್ಗೊದಲ್ಲಿನ ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಅವರು ಮುಂದೆ ಹೋಗಲು ಇನ್ನೂ ಸಿದ್ಧವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಇದು ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು ಮತ್ತು 1857ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 1ರಂದು ಡ್ರಮ್ಮೊಚಿಯವರೆಗೆ ಸರಕುಗಳ ಸಂಚಾರ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಆದರೂ ಅಲ್ಲಿನ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಸರಕು ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಲುಂಡಿನ್ ಮಿಲ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಸೇತುವೆಯ ಕೆಲಸ ಮತ್ತು ಅದರಾಚೆಗಿನ ಮಾರ್ಗವು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯಿತು ಮತ್ತು 1857ರ ಜುಲೈ 27ರಂದು ವಾಣಿಜ್ಯ ಮಂಡಳಿಯ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಟೈಲರ್ ಅದನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದರು. ಲೆವೆನ್ ಪಟ್ಟಣದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ತಕ್ಷಣವೇ ಹಿಂದಿನ ವ್ಯಾಗನ್ ರಸ್ತೆಯು (ಅಂದರೆ, ಟ್ರಾಮ್ವೇ) ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ದಾಟಿದೆ; ಇದು ಇಟ್ಟಿಗೆ ಮೈದಾನವನ್ನು ಪಟ್ಟಣದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಿತ್ತು. ಯಾವುದೇ ಸಿಗ್ನಲ್ ಅಥವಾ ಇತರ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ; ಇದಲ್ಲದೆ, ಏಕ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ವಿಧಾನದ ಬಗ್ಗೆ ವಾಣಿಜ್ಯ ಮಂಡಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರವನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಟೈಲರ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ತೆರೆಯುವ ಅನುಮೋದನೆಯನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಿದರು. ಈ ವಿಷಯಗಳನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಪರಿಹರಿಸಲಾಯಿತುಃ ಬಹುಶಃ ವ್ಯಾಗನ್ ರಸ್ತೆ ದಾಟುವಿಕೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು "ಹಬೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಎಂಜಿನ್" ತತ್ವದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಅಗತ್ಯವಾದ ಅನುಮೋದನೆಯನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ನಿರ್ದೇಶಕರು ಜುಲೈ 30 ರಂದು ಸಾಲಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಪ್ರದರ್ಶನವನ್ನು ನಡೆಸಿದರು. ಕಿಲ್ಕೊನ್ಕ್ವಾರ್ಗೆ ತೆರೆಯಲಾದ ಈ ಮಾರ್ಗವು 1857ರ ಆಗಸ್ಟ್ 11ರಂದು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಪ್ರತಿದಿನ ನಾಲ್ಕು ರೈಲುಗಳು ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಸವಾರರ ಸಂಖ್ಯೆಯು ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಮೀರಿದ್ದು, ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ವಾರಕ್ಕೆ ಒಂದು ಸಾವಿರಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು; ಏಪ್ರಿಲ್ 1858 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಷೇರುದಾರರ ಸಭೆಗೆ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚವು £36,606 ಆಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ಹೆಚ್ಚುವರಿ (ಬಹುಶಃ ಅರ್ಧ ವರ್ಷಕ್ಕೆ) £861 ಆಗಿತ್ತು ಎಂದು ತಿಳಿಸಲಾಯಿತು. 1860ರ ಜುಲೈ 31ರಂದು ಅರ್ಧ ವರ್ಷದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ £626 ಆಗಿತ್ತು; ಲೆವೆನ್ ಹೆಚ್ಚುವರಿ £1,433 ಆಗಿತ್ತು. ಈಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಫೈಫ್, ಲೆವೆನ್ನ ಶೇಕಡ 8ಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಶೇಕಡ 2ರಷ್ಟು ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿತು. ಲೆವೆನ್ ಮತ್ತು ಈಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಫೈಫ್ ರೈಲ್ವೆ ಇದು ಕಿಲ್ಕೊನ್ಕ್ವಾರ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವುದು ಆದಾಯವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಲು ಅನುಕೂಲಕರವಲ್ಲ ಎಂಬ ಭಾವನೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ಹಂತವು ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ಗೆ ಹೋಗುವುದು ತುರ್ತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಬೇಕು ಎಂಬ ಸಾಮಾನ್ಯ ಆಧಾರವಿತ್ತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವಿವರಗಳು ವಿವಾದದಿಂದ ಮುಕ್ತವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಆಂಸ್ಟ್ರುಥರ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಮತ್ತು ಎರಡು ಕಂಪನಿಗಳ ವಿಲೀನವನ್ನು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲು ಸಂಸದೀಯ ಮಸೂದೆಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. 22 ಜುಲೈ 1861 ರಂದು, ಲೆವೆನ್ ಮತ್ತು ಈಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಫೈಫ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಲಾಯಿತುಃ ಮೂರು ವರ್ಗದ ಷೇರುಗಳು ಇರುತ್ತವೆಃ ಲೆವೆನ್ ಷೇರುಗಳು ಆದಾಯದ ಮೂರನೇ ಎರಡರಷ್ಟು ಲಾಭ ಪಡೆಯುತ್ತವೆ, ಮತ್ತು ಈಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಫೈಫ್ ಷೇರುಗಳು ಮೂರನೇ ಒಂದು ಭಾಗದಷ್ಟು ಪ್ರಯೋಜನ ಪಡೆಯುತ್ತವೆ; ಹಲವಾರು ಸಾಲಗಳಿಗೆ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸಲು ಆದ್ಯತೆಯ ಷೇರುಗಳನ್ನು ನೀಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಲೆವೆನ್ ಮತ್ತು ಈಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಫೈಫ್ ರೈಲ್ವೆ (ವಿಸ್ತರಣೆ) ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಸಹ ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಿತು. ಪಿಟ್ಟೆನ್ವೀಮ್ನಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಮೂಲ ಯೋಜನೆಗಳಿಂದ ಕೈಬಿಡಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಈಗ ಅದನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪಟ್ಟಣಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರ ತರುವ ಎಲಿಯಲ್ಲಿನ ಲೂಪ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಆದ್ಯತೆಯ ಷೇರುಗಳ 40,000 ಪೌಂಡ್ಗಳನ್ನು ಹೊಸ ಸಾಲಿಗೆ ಪಾವತಿಸಲು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1863ರ ಆಗಸ್ಟ್ 13ರಂದು ಬೋರ್ಡ್ ಆಫ್ ಟ್ರೇಡ್ ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ ಕರ್ನಲ್ ಯೋಲ್ಯಾಂಡ್ ಅವರು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೆಲಸಗಳು ತೃಪ್ತಿಕರವಾಗಿದ್ದರೂ, ಅವರು ಬೇಲಿಯಿಂದ ತೃಪ್ತರಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅವರು ಶಾಶ್ವತವಾದ ಮಾರ್ಗವು ಒರಟಾಗಿರುವುದನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ನಿಲುಭಾರವನ್ನು ಕ್ರೋಢೀಕರಿಸಲು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಸರಕು ಸೇವೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕೆಂದು ಬಯಸಿದರು. ಆಗಸ್ಟ್ 14ರಂದು ಸರಕು ಸೇವೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಯೋಲ್ಯಾಂಡ್ಗೆ ತೃಪ್ತಿಯಾದ ನಂತರ, 1863ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1ರಂದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಎಲೀ, ಸೇಂಟ್ ಮೊನಾನ್ಸ್, ಪಿಟ್ಟೆನ್ವೀಮ್ ಮತ್ತು ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ಗಳಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿದ್ದವು; ಥಾರ್ನ್ಟನ್ನಿಂದ ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ಗೆ ಪ್ರತಿದಿನ ಮೂರು ಮಿಶ್ರ (ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಮತ್ತು ಸರಕು) ರೈಲುಗಳಿದ್ದವು. ಕಿಲ್ಕೊನ್ಕ್ವಾರ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಮೊದಲೇ ಕಲ್ಪಿಸಿಕೊಂಡಂತೆ ತ್ರೂ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ವೆಸ್ಟರ್ನಲ್ಲಿತ್ತು. ಮೂರನೇ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ಗೆ ತೆರೆದ ನಂತರ ಪಡೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ದಿನಕ್ಕೆ ಐದು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲಾಯಿತು, ಒಂದು ಸರಕು ಮಾತ್ರ. ಸಂಚಾರವು ನಿರೀಕ್ಷೆಗಿಂತ ಉತ್ತಮವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಪಡೆಯಬೇಕಾಯಿತು. ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ನಲ್ಲಿ ಮೀನುಗಳ ದಟ್ಟಣೆಯು ಅಸಾಧಾರಣವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಒಂದೇ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಇಳಿಯುವಿಕೆಗಳು ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದವು, ಇದು ಮೀನುಗಳನ್ನು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಸಾಗಿಸುವ ರೈಲ್ವೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಮೀರಿಸಿತು. ಮುಯಿರ್ಡ್ಜ್ ಶಾಖೆ ಬಕ್ಹೇವೆನ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕಿರುವ ಮುಯಿರ್ಡ್ಜೆಯಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಕಾರ್ಖಾನೆ ಇತ್ತು. ಇದನ್ನು ಈ ಹಿಂದೆ ವೆಮಿಸ್ ಎಸ್ಟೇಟ್ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಗಿತ್ತು. ಹೊಸ ಖನಿಜ ಕಂಪನಿ, ಬೌಮನ್ ಮತ್ತು ಕೇರ್ನ್ಸ್ ಗಣಿಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಗುತ್ತಿಗೆ ಪಡೆದರು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಕೋರಿದರು. ಕ್ಯಾಮರೂನ್ ಸೇತುವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪೂರ್ವ ತುದಿಯಿಂದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಸಾಗುವ ಈ ಸಣ್ಣ ಶಾಖೆಯನ್ನು 1866ರ ಜುಲೈ 16ರ ಕಾಯಿದೆಯ ಮೂಲಕ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ಮುಯಿರ್ಡ್ಜೆಯಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸರಕುಗಳ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಮಿಥಿಲ್ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಒಂದೂವರೆ ಮೈಲಿ ಉದ್ದದ ಶಾಖೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಈ ಎರಡನೆಯದನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಮುಯಿರ್ಡ್ಜ್ ಶಾಖೆಯನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಶ್ರೇಣೀಕರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1868ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸರಕುಗಳ ಡಿಪೋಗೆ ಮೊದಲಿಗೆ ಮುಯಿರ್ಡ್ಜ್ ಸೈಡಿಂಗ್ಸ್ ಗೂಡ್ಸ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ನಂತರ ಜೂನ್ 1878 ರಿಂದ ಮತ್ತು ಮೇ 5,1887 ರಿಂದ ಬಕ್ಹೇವನ್ (ಓಲ್ಡ್) ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಶಾಖೆಗೆ ಹಲವಾರು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಬದಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಮುಯಿರ್ಡ್ಜ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಕಾರ್ಖಾನೆಯು ನೇರವಾಗಿ ಮಿಥಿಲ್ ಬಂದರಿಗೆ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಸಾಗಿಸಲು ಮೊದಲಿಗೆ ಕುದುರೆ-ಎಳೆಯುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸಿತು. ನವೀಕರಣಗಳು 1868ರ ನಂತರದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಬೌಚ್ನ ಮೂಲ (ಮತ್ತು ಅಗ್ಗದ) ಮರದ ಸೇತುವೆಗಳು ಬಳಕೆಗೆ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಹಲವಾರು ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಕಬ್ಬಿಣದ ಸೇತುವೆಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅವರ ಆರಂಭಿಕ ಮೆತು ಕಬ್ಬಿಣದ ರೈಲುಗಳ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಉಕ್ಕಿನ ರೈಲುಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ನಾಲ್ಕನೇ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು 1870ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಐದನೇ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು 1872ರಲ್ಲಿ ಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಲೆವೆನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಮೂಲ ಕಾಯಿದೆಯು ಲೆವೆನ್ ಹಾರ್ಬರ್ಗೆ ಒಂದು ಶಾಖೆಯನ್ನು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಹೊರತೆಗೆಯುವಿಕೆಯು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಬೆಳೆಯಿತು, ಮತ್ತು ಲೆವೆನ್ ಬಂದರನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೊಳಿಸಲು ಲೆವೆನ್ ಹಾರ್ಬರ್ ಡಾಕ್ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು 1876ರ ಜುಲೈ 24ರಂದು ಸಂಸತ್ತಿನ ಅಧಿಕೃತ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ರಾಜಧಾನಿ £25,000 ಆಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಕಾಮಗಾರಿಗಳ ರೈಲ್ವೆ ಭಾಗವು ಕೇವಲ ಅರ್ಧ ಮೈಲಿಯವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. ಉತ್ತರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ, ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ, ಈ ಯೋಜನೆಗೆ £5,000 ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಿತು. 18 ನವೆಂಬರ್ 1879 ರಂದು ಮೊದಲ ಹಡಗು ಬಂದರನ್ನು ಬಳಸಿತು; ಶಾಖೆಯ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಎನ್ಬಿಆರ್ನ ಸೈಡಿಂಗ್ ಶಾಖೆಯೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಅದರ ಮೇಲೆ ಸಂಚಾರದ ರಸೀದಿಗಳನ್ನು ಎನ್ಬಿಆರ್ ಮತ್ತು ಡಾಕ್ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯ ನಡುವೆ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಹೂಳು ತುಂಬುವಿಕೆಯಲ್ಲಿನ ತೊಂದರೆ ಮತ್ತು ಪರ್ಯಾಯ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ಲಭ್ಯತೆಯಿಂದಾಗಿ ಲೆವೆನ್ ಬಂದರು ತನ್ನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಅರಿತುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಲೆವೆನ್ ಮತ್ತು ಈಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಫೈಫ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಆದಾಯದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿದ್ದರೂ, ಇದು ಹಲವಾರು ಬಾಹ್ಯ ಅಂಶಗಳಿಂದ ದುರ್ಬಲವಾಗಿತ್ತು. ಅದರ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಸಂಚಾರವು ಥಾರ್ನ್ಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಉತ್ತರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಅಥವಾ ಅಲ್ಲಿಂದ ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. (ಉತ್ತರ ಬ್ರಿಟಿಷರು 1862ರಲ್ಲಿ ಎಡಿನ್ಬರ್ಗ್ ಪರ್ತ್ ಮತ್ತು ಡುಂಡೀ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರು.) ವ್ಯಾಪಾರ ಚಕ್ರವು ಕಂಪನಿಯ ಆದಾಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಬಂಡವಾಳ ಮೀಸಲುಗಳ ಕೊರತೆಯು ಜಾಲವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವುದನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿಸಿತು. ಉತ್ತರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳ್ಳುವುದು ನಿಸ್ಸಂಶಯವಾಗಿ ಸನ್ನಿಹಿತವಾಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು 28 ಜೂನ್ 1877 ರಂದು ಉತ್ತರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ (ವಿಲೀನ) ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು; ನಿಜವಾದ ವಿಲೀನಕ್ಕೆ ಒಪ್ಪಿದ ದಿನಾಂಕ 1 ಆಗಸ್ಟ್ 1877 ಆಗಿತ್ತು. ಲೆವೆನ್ ಸ್ಟಾಕ್ಗೆ 10.5% ಮತ್ತು ಈಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಫೈಫ್ ಸ್ಟಾಕ್ಗೆ 5 ಪ್ರತಿಶತದ ಅಂತಿಮ ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. (ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಅದೇ ದಿನ ಎನ್. ಬಿ. ಆರ್. ನೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.) ಆನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ರೈಲ್ವೆ ಅಧಿಕೃತವಾದ ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಅನ್ನು 1863 ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಮೂಲಕ ತಲುಪಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು 8 ಮೈಲಿ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ 1852 ರಿಂದ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿತ್ತುಃ ಆದರೆ ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಪಟ್ಟಣಗಳ ನಡುವಿನ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲದಲ್ಲಿನ ಸಣ್ಣ ಅಂತರವು, ಫಲವತ್ತಾದ ಕೃಷಿ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 1864ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಪತ್ರಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಮೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. 1864ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಸ್ಪೆಕ್ಟಸ್ ಅನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಲಾಭದಾಯಕತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಮಿಶ್ರ ಭಾವನೆಗಳು ಇದ್ದವು ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಸಭೆಗಳ ನಂತರ, 1866ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ಮುಂದೂಡಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುವ ಮತ್ತೊಂದು ವಿಫಲ ಪ್ರಯತ್ನವು 1874 ರಲ್ಲಿ ನಡೆಯಿತು, ಮತ್ತು 1877 ರಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮ ಫಲಿತಾಂಶವೆಂದು ತೋರುತ್ತದೆ, 1877 ರ ಆಗಸ್ಟ್ 24 ರಂದು ಕ್ರೇಯ್ಲ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಸಭೆಯು ಷೇರುಗಳ ಚಂದಾದಾರಿಕೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಗಣನೀಯ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಸೆಳೆಯಿತು. ಆದರೂ 1878ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ "ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಈಗ ಪ್ರಕಾಶಮಾನವಾಗಿದೆ" ಎಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಸಾಕಷ್ಟು ಚಂದಾದಾರಿಕೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ, ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ (ವಾಸ್ತವವಾಗಿ 1877ರಲ್ಲಿ) ಉತ್ತರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ರೈಲ್ವೆ (ಲ್ಯೂಚಾರ್ಸ್ನಿಂದ) ಮತ್ತು ಲೆವೆನ್ ಮತ್ತು ಈಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಫೈಫ್ ರೈಲ್ವೆ ಎರಡನ್ನೂ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು. 1880ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸ್ಥಳದ ಬಗ್ಗೆ ಗಣನೀಯ ವಿವಾದದ ನಂತರ ಮತ್ತು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಲ್ಲಿನ ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಬೇಕೇ ಎಂಬ ವಿಷಯವು ಇತ್ಯರ್ಥವಾದಂತೆ ತೋರುತ್ತಿತ್ತು. ಉತ್ತರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗಿನ ಕಾರ್ಯ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು (ಅವರಿಗೆ ಒಟ್ಟು ರಶೀದಿಗಳ 50 ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು), ಮತ್ತು ಈ ವಿಷಯವು ಸಂಸತ್ತಿಗೆ ಹೋಯಿತು. ಆನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು 1880ರ ಆಗಸ್ಟ್ 26ರಂದು ಸಂಸತ್ತಿನ ಕಾಯಿದೆಯ ಮೂಲಕ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಷೇರು ಬಂಡವಾಳವು £57,000 ಆಗಬೇಕಿತ್ತು; ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಥ್ರೂ ಸ್ಟೇಷನ್ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಆರ್ಗೈಲ್ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ನಲ್ಲಿ ಟರ್ಮಿನಸ್ ಇರುತ್ತದೆ. 7 ಜನವರಿ 1881 ರಂದು ಜಾನ್ ಕೊಘಿಲ್ ಮತ್ತು ಸನ್ಸ್ಗೆ ಶಾಶ್ವತ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ £37,698 ಮೊತ್ತದ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ಇದು ನಿರೀಕ್ಷೆಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಯಾಗಿದೆ. ಮೊದಲಿಗೆ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದಂತೆ ಕೆಲಸಗಳು ಮುಂದುವರಿದವು, ಆದರೆ ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ಕೊಘಿಲ್ ಮತ್ತು ಸನ್ಸ್ ಮಿತಿಮೀರಿ ತಮ್ಮನ್ನು ತಾವು ತಲುಪಿಕೊಂಡಿದ್ದರು ಮತ್ತು 1882ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ದಿವಾಳಿಯಾದರು ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು. ಕಂಪನಿಯು ಸ್ವತಃ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. 1882ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಆನ್ಸ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ಉತ್ತರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಈ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಹಣ ಒದಗಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮೂಲಕ ಒದಗಿಸುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಹೊಸ ಜಂಟಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಉಚಿತ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು 1883ರ ಜುಲೈ 16ರಂದು ಸಂಸತ್ತು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಿತು. ತೆರೆಯುವಿಕೆಃ ಮೊದಲಿಗೆ ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ನಿಂದ ಬೋರ್ಹಿಲ್ಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ರೈತರ ಒತ್ತಡದ ನಂತರ 1883ರ ಮೇ 1ರಂದು ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಮತ್ತು ಕ್ರೇಲ್ ನಡುವೆ ಒಂದು ಮೂಲಭೂತ ಸರಕು ರೈಲು ಸೇವೆಯನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಬೋರ್ಹಿಲ್ಗಳವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಒತ್ತಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1883ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ಮಂಡಳಿಯ ಮೇಜರ್ ಮಾರಿಂಡಿನ್ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದರು. ಮ್ಯಾರಿಂಡಿನ್ ಸಕಾರಾತ್ಮಕ ವರದಿಯನ್ನು ನೀಡಿದರು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಕೆಲವು ವಿವರಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು; ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಇದು ಬೋರ್ಹಿಲ್ಗಳಿಗೆ ರೈಲುಗಳಿಂದ ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ನಲ್ಲಿ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಹೊಸ ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಹಾಗೆ ಮಾಡಲು ಯಾವುದೇ ವಸತಿ ಇರಲಿಲ್ಲ. (ಹಳೆಯ ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ತುದಿಯಲ್ಲಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಸರಕು ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಬೇಕಿತ್ತು.) ಈ ರೇಖೆಯು ಕಿಂಗ್ಸ್ಬಾರ್ನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುವ ಲೂಪ್ನೊಂದಿಗೆ ಏಕವಾಗಿತ್ತು (ಆದರೂ ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರೇಖೆಯನ್ನು ಒನ್-ಎಂಜಿನ್-ಇನ್-ಸ್ಟೀಮ್ ತತ್ವದ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು). ಆನ್ಸ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್, ಕ್ರೇಲ್, ಕಿಂಗ್ಸ್ಬಾರ್ನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬೋರ್ಹಿಲ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿದ್ದವು. ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರು 60ರಲ್ಲಿ 1 ಆಗಿತ್ತು. ಅಂತೆಯೇ, ಈ ಮಾರ್ಗವು 1883ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1ರಂದು ಬೋರ್ಹಿಲ್ಗಳವರೆಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಮುಕ್ತವಾಯಿತು. ಭಾನುವಾರಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಪ್ರತಿದಿನ ಐದು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಗಳು ಇದ್ದವು, ಮತ್ತು ಅವು ಲೆವೆನ್ ಮತ್ತು ಈಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಫೈಫ್ ಮಾರ್ಗದ ಪಿಟ್ಟೆನ್ವೀಮ್ನಿಂದ ಬೋರ್ಹಿಲ್ಸ್ಗೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು, ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಕರೆ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದವು. ರೈಲುಗಳ ಬೋಗಿಗಳು ಲೆವೆನ್ನಿಂದ ಹಾದು ಹೋದವು ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಟೆನ್ವೀಮ್ನಲ್ಲಿ ಬೇರ್ಪಟ್ಟವು, ಲೆವೆನ್ ರೈಲು ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಹಳೆಯ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಇನ್ನೊಂದು ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿತು, ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿರುವ ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ನಲ್ಲಿ ಇತರ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸಂಪರ್ಕಗಳ ಲೂಪ್ನ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿಯಿಂದಾಗಿ ಇದು ಅಗತ್ಯವಾಯಿತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಮೇಜರ್ ಮಾರಿಂಡಿನ್ ಅವರ ಅಗತ್ಯಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ, ಅಲ್ಲಿ ಒಂದು ಲೂಪ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಡಿಸೆಂಬರ್ 1883 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಅದು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬಂದಿತು. ಅಲ್ಲಿಂದ ಲೆವೆನ್ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಅಲ್ಲಿಗೆ ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ನಲ್ಲಿರುವ ಈಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಫೈಫ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ಸರಕು ನಿಲ್ದಾಣವಾಯಿತು. ದಿನದ ಮೊದಲ ರೈಲು ಮಿಶ್ರ, ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಬೋರ್ಹಿಲ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮೂರು ರಸ್ತೆ ಬೋಗಿ ಪ್ರಯಾಣಗಳು ಪ್ರತಿದಿನ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದವು. ಹೂಳು ತುಂಬಿದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ವೆಮಿಸ್ ಎಸ್ಟೇಟ್ ಲೆವೆನ್ ಹಾರ್ಬರ್ ಕುಸಿಯುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು 1883 ರಲ್ಲಿ ವೆಮಿಸ್ ಎಸ್ಟೇಟ್ಗಳು (ರಾಂಡೋಲ್ಫ್ ವೆಮಿಸ್, ಅವನ ಹಿಡುವಳಿದಾರ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲುಗಾರರು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಇತರ ವ್ಯಾಪಾರ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳು) 1883 ರ ಆಗಸ್ಟ್ 15 ರಂದು 15,000 ಪೌಂಡ್ಗಳಿಗೆ ಲೆವೆನ್ ಹಾರ್ಬರ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡವು. ಅನುಪಯುಕ್ತ ಬಂದರಿನ ಈ ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಯು ಸಣ್ಣ ಶಾಖೆಯ ರೇಖೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಅಗಾಧವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಆಧುನಿಕ ಬಂದರು ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಸೂಕ್ತವೆಂದು ವೆಮಿಸ್ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಮುನ್ಸೂಚಿಸಿದ್ದರು. ಅವರು ಕರಾವಳಿಯ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಮಿಥಿಲ್ನಲ್ಲಿರುವ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿದರುಃ ಇದು 1887ರ ಮೇ 5ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ವೆಮಿಸ್ ಅಲ್ಲಿ ಶೇಖರಣಾ ಬದಿಗಳನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಎನ್. ಬಿ. ಆರ್ ಲೆವೆನ್ ಡಾಕ್ ಶಾಖೆಯಿಂದ ಮೆತಿಲ್ಗೆ ಲೆವೆನ್ ಸಂಪರ್ಕ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಿದರು; ಇದು ಎರಡು ಮೈಲಿ ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮೂರು-ಸ್ಪ್ಯಾನ್ ಗರ್ಡರ್ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಲೆವೆನ್ ನದಿಯನ್ನು ದಾಟಿದೆ. ಇದು 1887ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 17ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಲೆವೆನ್ ಡಾಕ್ನಲ್ಲಿನ ಸಂಚಾರವು ತಕ್ಷಣವೇ ಕುಸಿಯಿತು. ಉತ್ತರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯು ತಾವು ಅನುಭವಿಸಿದ ಅನನುಕೂಲತೆಯನ್ನು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಅನುಭವಿಸಿತು, ಆದರೆ ವೆಮಿಸ್ ಮೆಥಿಲ್ ಡಾಕ್ ಮತ್ತು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ನವೆಂಬರ್ 1,1889 ರಂದು 225,000 ಪೌಂಡ್ಗಳಿಗೆ ಎನ್ಬಿಆರ್ಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿತು. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ದಕ್ಷತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಅಸಮಾಧಾನವು ನಿರಂತರ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು 1893ರಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮಾಲೀಕರು ವಿಷಯಗಳನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಎನ್. ಬಿ. ಆರ್. ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಹೇರುತ್ತಿದ್ದರು. ಮಿಥಿಲ್ ನಂ ಎಂದು ವೆಮಿಸ್ ದೂರಿದರು. 2 ಡಾಕ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಎನ್ಬಿಆರ್ ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಳ್ಳದಿದ್ದರೆ, ತಾನು ಸ್ವತಃ ಹೊಸ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ರಚಿಸಿ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಎನ್ಬಿಆರ್ ಶಾಖೆಯಿಂದ ಬೇರೆಡೆಗೆ ತಿರುಗಿಸುವುದಾಗಿ ವೆಮಿಸ್ ಬೆದರಿಕೆ ಹಾಕಿದರು. 1896ರಲ್ಲಿ ಉತ್ತರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯು ವೆಮಿಸ್ ಮತ್ತು ಇತರ 27 ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮಾಲೀಕರೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತುಃ 21 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಅವರು ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಸ್ವತಃ ಒಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದಿಲ್ಲ. 1889ರ ಮಾರಾಟದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ವೆಮಿಸ್ ಎನ್. ಬಿ. ಆರ್ ಮಂಡಳಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಆದರೆ 1897ರಲ್ಲಿ ಅವರು ಮೆತಿಲ್ಗೆ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿದರು. ಇದು ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸಹಜವಾಗಿ ಅವರು ನಿರ್ದೇಶಕರಾಗಿದ್ದ ಎನ್. ಬಿ. ಆರ್. ಗೆ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಯಾಗಿತ್ತು. ಮಂಡಳಿಯ ಮೇಲೆ ಅನುಚಿತವಾದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಾಗ್ವಾದವು ನಡೆಯಿತು, ಇದು ಸರಾಗವಾಗಲು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಎನ್. ಬಿ. ಆರ್. ಗೆ ಅಪಕೀರ್ತಿ ತಂದಿತು. ಬೋರ್ಹಿಲ್ಸ್ನಿಂದ ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ಕಂಪನಿಯ ಉದ್ದೇಶವು ಬೋರ್ಹಿಲ್ಸ್ನಿಂದ ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ಗೆ ವಿಳಂಬವಿಲ್ಲದೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತಿದ್ದರೂ, ನಿರ್ದೇಶಕರು ಈಗ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಮುಂದುವರಿಯುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿಲ್ಲ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದರು. ಇದು ಗಂಭೀರವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಬೋರ್ ಹಿಲ್ಗಳು ಸ್ವತಃ ಯಾವುದೇ ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಮೊದಲ ಮೂರು ತಿಂಗಳುಗಳು ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿದ್ದವು. ಕಂಪನಿಯು ಉತ್ತರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸಹಾಯಕ್ಕಾಗಿ ಮನವಿ ಮಾಡಿತು, ಅದನ್ನು ಎನ್. ಬಿ. ಆರ್ ನೀಡಿತು, ಮತ್ತು ಅವರು ಕಾರ್ಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು. ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ಕಂಪನಿ ಸಹ ಆದ್ಯತೆಯ ಷೇರುಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದವು. ಇದು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು, ಆದರೆ ನವೆಂಬರ್ 1885 ರಲ್ಲಿ ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಜೇಮ್ಸ್ ಯಂಗ್ & ಕಂಪನಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಹಿಂದಿನ ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಲ್ಯೂಚಾರ್ಸ್ ಮಾರ್ಗದ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ನ ಸ್ಥಳದಿಂದ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲು ಎನ್ಬಿಆರ್ ಹಣವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಈಗ ದೃಢೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎನ್. ಬಿ. ಆರ್. ಒಟ್ಟು ರಶೀದಿಗಳ ಶೇಕಡಾ 50ರಷ್ಟನ್ನು ಪೂರೈಸಬೇಕಿತ್ತು. ಕೆಲಸವು ಮುಂದುವರಿಯಿತು ಮತ್ತು 1887ರ ಮೇ 28ರಂದು ವಾಣಿಜ್ಯ ಮಂಡಳಿಯ ಮೇಜರ್ ಜನರಲ್ ಹಚಿನ್ಸನ್ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಭೇಟಿ ನೀಡಿದರು. ಹಚಿನ್ಸನ್ ಅವರು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಹಲವಾರು ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು, ಆದರೆ ಅವರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಅನುಮೋದನೆಯನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ರೈಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಟಿಕೆಟ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಕೇತಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕೆಲಸ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಈ ಹಿಂದೆ ಹಬೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಎಂಜಿನ್ನಂತೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ನಿಂದ ಬೋರ್ಹಿಲ್ಸ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ರೈಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಟಿಕೆಟ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. (ಲ್ಯೂಚಾರ್ಸ್ನಿಂದ ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಸಹ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಬೇಕೆಂದು ಹಚಿನ್ಸನ್ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು.) ಈ ವಿಭಾಗದ ಇಳಿಜಾರುಗಳು ಕಡಿದಾಗಿದ್ದವು, ಅತ್ಯಂತ ತೀವ್ರವಾದದ್ದು 49.5 ರಲ್ಲಿ 1 ಆಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಸೈಡಿಂಗ್ ಸಂಪರ್ಕಗಳಲ್ಲಿ ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರುಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಹಚಿನ್ಸನ್ ಕಳವಳ ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಅಲ್ಲಿ ಷಂಟಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇಳಿಜಾರಿನ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳು ಉಳಿದುಕೊಳ್ಳುವ ಅಪಾಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಅಪಘಾತಗಳು ಓಡಿಹೋಗುವ ಅಪಾಯವಿತ್ತು. ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಸ್ಟ್ರಾವಿಥಿ (ಹಚಿನ್ಸನ್ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಟ್ರಾವಿಥಿ ಎಂದು ಉಚ್ಚರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ), ಮೌಂಟ್ ಮೆಲ್ವಿಲ್ಲೆ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ನ್ಯೂ ಸ್ಟೇಷನ್ನಲ್ಲಿವೆ. ಎರಡು ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಾಡಬೇಕು ಎಂದು ಹಚಿನ್ಸನ್ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು. (ಇದನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ. ಈ ಮಾರ್ಗವು 1887ರ ಜೂನ್ 1ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಹೊಸ ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ದ್ವೀಪದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಮತ್ತು ಹಾದುಹೋಗುವ ಲೂಪ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ಅದು ಆಳವಾದ ಕತ್ತರಿಸುವ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಹಳೆಯ ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಸರಕು ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಈಗ ಅದನ್ನು ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ಲಿಂಕ್ಸ್ (ಅಥವಾ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ಓಲ್ಡ್) ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದು, ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ (ಹೊಸ) ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು 616 ಗಜಗಳಷ್ಟು ಅಂತರದಲ್ಲಿದ್ದವು. 1880 ರಿಂದ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಕಡಲತೀರದ ರೆಸಾರ್ಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ರಜಾದಿನಗಳನ್ನು ಕಳೆಯುವ ಅಭ್ಯಾಸವು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ಗೆ ಆನ್ಸ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಮಾರ್ಗವು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವವರೆಗೂ ಇದು ಹಿಂದಿನ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲದ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸೀಮಿತ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಿಂದಾಗಿ ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಯಾಣದ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು. 1896ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 12ರಂದು ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ನ್ಯೂ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿತು. ಮೇಜರ್ ಜನರಲ್ ಹಚಿನ್ಸನ್ ಅವರ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ ಹಾದುಹೋಗುವ ಲೂಪ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ನಿಲ್ದಾಣವು ಇನ್ನೂ ಒಂದೇ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇದು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಇಲ್ಲದ ಮತ್ತು ಪಾಯಿಂಟ್ಗಳಿಗೆ ಸರಿಯಾದ ಲಾಕ್ ಮಾಡದ ಸರಕುಗಳ ಲೂಪ್ ಮಾತ್ರವಾಗಿತ್ತು. ಬರುವ ರೈಲನ್ನು ಲೂಪ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಬದಲು ರೈಲು ನಿಂತಿರುವ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಲೈನ್ಗೆ ಸಂಕೇತಿಸಲಾಯಿತು. ಹನ್ನೊಂದು ಮಂದಿ ಗಾಯಗೊಂಡರು, ಆದರೆ ಡಿಕ್ಕಿಯು ರೇಖೆಯಲ್ಲಿನ ಅಸ್ತವ್ಯಸ್ತವಾದ ತಾಂತ್ರಿಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳತ್ತ ಗಮನ ಸೆಳೆಯಿತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಏನೂ ಮಾಡಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಹೌಸ್ ಆಫ್ ಕಾಮನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಕೇಳಲಾದ ಪ್ರಶ್ನೆಯೊಂದನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ, 1900 ರವರೆಗೆ ಅಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಸಾಲಿನ ಮಾಲೀಕರಾದ ಎನ್. ಬಿ. ಆರ್. ಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಲು ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ವೇದಿಕೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಮತ್ತು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ವೇದಿಕೆಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಮತ್ತು ಉತ್ತಮ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ರೈಲ್ವೆ ಎಂದಿಗೂ ಗಮನಾರ್ಹ ಲಾಭವನ್ನು ಗಳಿಸಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 1 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ಪಾವತಿಸಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಬಂಡವಾಳ ಖಾತೆಯಲ್ಲಿನ £5,000 ಮೊತ್ತದ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಪಾವತಿಸಲಿಲ್ಲ. ಮೊದಲಿಗೆ ಷೇರುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸುವ ಮೂಲಕ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ಎನ್. ಬಿ. ಆರ್ ಪರಿಗಣಿಸಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಇವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೆಲೆಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡವು, ಏಕೆಂದರೆ ಷೇರುದಾರರು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಎನ್. ಬಿ. ಆರ್ ಅವುಗಳನ್ನು ಸಮಾನವಾಗಿ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಂಬಿದ್ದರು. ಎನ್. ಬಿ. ಆರ್. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಬಯಸಿದ್ದು, ಸ್ವತಂತ್ರ ಆನ್ಸ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಕಂಪನಿಗೆ ಅದನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯು ಮುಂದುವರಿಯಿತು, ಆದರೆ 1897 ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು 1897 ರ ಜುಲೈ 15 ರಂದು ಉತ್ತರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ (ಸಾಮಾನ್ಯ ಅಧಿಕಾರ) ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ವಿಲೀನವನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿತು, ಇದು 1897 ರ ಆಗಸ್ಟ್ 1 ರಿಂದ ಜಾರಿಗೆ ಬರಬೇಕಿತ್ತು. ಆನ್ಸ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ಸಾಮಾನ್ಯ ಷೇರುದಾರರು ತಮ್ಮ ಪಾವತಿಸಿದ ಮೌಲ್ಯದ ಸುಮಾರು 33 ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ನಗದು ರೂಪದಲ್ಲಿ ಪಡೆದರು. ಯೋಜನೆ ಸುಧಾರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಎನ್. ಬಿ. ಆರ್. ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು. ಇಡೀ ಮಾರ್ಗವು ಕಿಂಗ್ಸ್ಬಾರ್ನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಹಾದುಹೋಗುವ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಈ ಪ್ರಮುಖ ರೆಸಾರ್ಟ್ಗೆ ದೀರ್ಘಕಾಲದವರೆಗೆ ನೋವುಂಟುಮಾಡುವ ಸ್ಥಳವಾದ ಕ್ರೇಯ್ಲ್ನಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಹಾದುಹೋಗುವ ಸ್ಥಳವಿರಲಿಲ್ಲ. ಎನ್ಬಿಆರ್ ಒಂದು ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸೈಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದ ರೈಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಟಿಕೆಟ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಬದಲು ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು 1898ರ ಮೇ 7ರಂದು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸ್ಟ್ರಾವಿಥಿಯಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುವ ಲೂಪ್ ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. ಇಪ್ಪತ್ತನೇ ಶತಮಾನ 1901ರ ಜುಲೈ 3ರಂದು ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ (ನ್ಯೂ) ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಭೀಕರ ಬೆಂಕಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಕೆಲವು ವಾರಗಳ ಹಿಂದೆ ಲಿಂಕ್ಸ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸುಟ್ಟುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಈ ಎರಡು ಘಟನೆಗಳು ಅಗ್ನಿಶಾಮಕದ ಕೆಲಸವೆಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಟ್ಟಡಗಳು ನಾಶವಾದವು ಮತ್ತು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಸತಿ ಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಒದಗಿಸುವಂತೆ ಬುರ್ಗ್ ಎನ್. ಬಿ. ಆರ್. ಅನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎನ್. ಬಿ. ಆರ್. ನ ವೆಚ್ಚಗಳು ಇದನ್ನು ಭರಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿದವು, ಮತ್ತು ಅವರು ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ಮೊದಲಿನಂತೆಯೇ ವಿಶಾಲವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಿದರು. ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ರಜಾದಿನದ ದಟ್ಟಣೆಯು ತುಂಬಾ ಭಾರವಾಗಿತ್ತು, ಅತ್ಯಂತ ಜನನಿಬಿಡ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳು ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಲೂಪ್ ಮತ್ತು ಸೈಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಸಿಂಗಲ್ ಲೈನ್ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು. 1907ರಲ್ಲಿ ಎನ್. ಬಿ. ಆರ್. ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ಒಂದು ಮೈಲಿ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಕಿಲ್ಕನ್ಕ್ವಾರ್ ವೆಸ್ಟ್ ಎಂಬ ಹೊಸ ಹಾದುಹೋಗುವ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು ಮತ್ತು ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ವಾಸಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿರಲಿಲ್ಲ. ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ಪತ್ರಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ನಿರಂತರ ಟೀಕೆಗಳ ನಡುವೆಯೂ, ಎನ್. ಬಿ. ಆರ್ ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಸುಧಾರಣೆಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು. ಮಿಥಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಖನಿಜಗಳ ದಟ್ಟಣೆಯೂ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದರ ವಿಳಂಬವೂ ಸಹ ದೂರುಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. 1907ರ ಆಗಸ್ಟ್ 2ರಂದು ಎನ್. ಬಿ. ಆರ್. ಗೆ ಹೊಸ, ಹೆಚ್ಚು ದೊಡ್ಡದಾದ, ನಂ. ಹಿಂದಿನ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಮೀಥಿಲ್ನಲ್ಲಿ 3 ಹಡಗುಕಟ್ಟೆ, ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆ ಶಾಖೆಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಹೊಸ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು; ಬಕ್ಹೇವನ್ ಸಂಪರ್ಕವು ತೀವ್ರ ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಭಾರೀ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸೂಕ್ತ ಮಾರ್ಗವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಥಾರ್ನ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಲೆವೆನ್ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಲೆವೆನ್ ನಲ್ಲಿನ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಜಂಕ್ಷನ್ ಬಳಿ ದೊಡ್ಡ ಮಾರ್ಷಲಿಂಗ್ ಯಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. 1910ರ ಜೂನ್ 19ರಂದು ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆ ಕಾಮಗಾರಿಗಳನ್ನು ಆರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ನಂ. 3 ಡಾಕ್ಅನ್ನು 1908 ಮತ್ತು 1913ರ ನಡುವೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಭಾರೀ ಹೂಳು ತುಂಬಿದ ಲೆವೆನ್ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚುವ ಪ್ರಯತ್ನದೊಂದಿಗೆ ಸೇರಿಕೊಂಡಿತ್ತು; ಇದನ್ನು 1900ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಾಯಿತು ಆದರೆ ನಿರಾಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಎನ್. ಬಿ. ಆರ್. 1889 ಮತ್ತು 1913ರ ನಡುವೆ ಮಿಥಿಲ್ ಮತ್ತು ಲೆವೆನ್ಗಾಗಿ £ 1,387,000 ಖರ್ಚು ಮಾಡಿತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಎನ್. ಬಿ. ಆರ್. ಗೆ 1910 ರಲ್ಲಿ ವಾರಾಂತ್ಯದ ಬೇಸಿಗೆ ರೈಲನ್ನು, ಶುಕ್ರವಾರ ಸಂಜೆ ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋದಿಂದ ಕ್ರೇಲ್ಗೆ ಫಿಫೆಶೈರ್ ಕೋಸ್ಟ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಅನ್ನು ಸೋಮವಾರ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಹಿಂದಿರುಗಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು. ಇದು ಉದ್ಯಮಿಗಳಿಗೆ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಕುಟುಂಬಗಳನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ಮತ್ತು ವಾರಾಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ಸ್ವತಃ ಅಲ್ಲಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಈ ರೈಲು ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರದ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಸೋಮವಾರದಿಂದ ಶುಕ್ರವಾರದವರೆಗೆ ಓಡಿತು. ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ರಜಾದಿನಗಳನ್ನು ನಿರುತ್ಸಾಹಗೊಳಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಮತ್ತು ಪುರುಷರು ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ದೂರವಿದ್ದ ಕಾರಣ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು. ಮೌಂಟ್ ಮೆಲ್ವಿಲ್ಲೆ ಮತ್ತು ಬೋರ್ಹಿಲ್ಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು 1917ರ ಜನವರಿ 1ರಿಂದ 1919ರವರೆಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳಿಗೆ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. (ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎರಡು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ತಮ್ಮ ನಡುವೆ ವಾರಕ್ಕೆ 25ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವುಃ ಒಂದು ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಬೋರ್ ಹಿಲ್ಗಳು ಈ ಮಾರ್ಗದ ಟರ್ಮಿನಸ್ ಆಗಿದ್ದವು!) 1916ರಲ್ಲಿ ರಾಯಲ್ ನೇವಲ್ ಏರ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ಅನ್ನು ಕ್ರೇಯ್ಲ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾರ್ಮಿಕರು ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳು ಈ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಗಣನೀಯ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ತಂದವು; ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಜುಲೈ 1918 ರಲ್ಲಿ ರಾಯಲ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಕದನವಿರಾಮದ ನಂತರ, ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋ ಮತ್ತು ಈಗ ಎಡಿನ್ಬರ್ಗ್ನಿಂದ ಬರುವ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪುನಃ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು (ಈಗ ಇದನ್ನು ದಿ ಫೈಫ್ ಕೋಸ್ಟ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ). 1923 ರಲ್ಲಿ ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಕಾಯ್ದೆ 1921 ರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ "ಗುಂಪು" ಮಾಡಲಾಯಿತು; ಉತ್ತರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯು 1923 ರ ಆರಂಭದಿಂದ ಹೊಸ ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ಈಶಾನ್ಯ ರೈಲ್ವೆಯ (ಎಲ್. ಎನ್. ಇ. ಆರ್) ಒಂದು ಘಟಕವಾಗಿತ್ತು. 1923ರಲ್ಲಿ ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಬಸ್ ಸೇವೆಗಳು ಉತ್ಸಾಹದಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಮಾರ್ಗವು ಅಡ್ಡಾದಿಡ್ಡಿಯಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ತಮ್ಮ ಸಮುದಾಯಗಳಿಂದ ದೂರದಲ್ಲಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಬಸ್ ಕೊಡುಗೆಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ರೈಲುಗಳು ವಿರಳವಾಗಿದ್ದವು. ಮೋಟಾರು ಲಾರಿಗಳು ಸಹ ರೈಲ್ವೆಯ ಮೂಲಕ ಮನೆ-ಮನೆ ಸಾರಿಗೆಗಳಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಶ್ರೇಷ್ಠತೆಯನ್ನು ತೋರಿಸಿದವು. ಆದಾಯದಲ್ಲಿನ ಕುಸಿತವು ಗಂಭೀರವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು 1929ರಲ್ಲಿ ಎಲ್. ಎನ್. ಇ. ಆರ್. ಕಿಂಗ್ಸ್ಬಾರ್ನ್ಸ್, ಬೋರ್ಹಿಲ್ಸ್, ಸ್ಟ್ರಾವಿಥಿ ಮತ್ತು ಮೌಂಟ್ ಮೆಲ್ವಿಲ್ಲೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಮುಚ್ಚುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿತು; ಇದು 1929ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 22ರಂದು ಜಾರಿಗೆ ಬಂದಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಬಳಿ ಮೂರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತುಃ ಕ್ರೇಯ್ಲ್ನಲ್ಲಿ, ಹಿಂದಿನ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರಾವಿಥಿ ಮತ್ತು ಡುನಿನೋದಲ್ಲಿ (ಕಿಂಗ್ಸ್ಬಾರ್ನ್ಸ್ ಬಳಿ) ಹೊಸ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಗಣನೀಯ ನಿರ್ಮಾಣ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಯುದ್ಧದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಕ್ರೈಲ್ ಮತ್ತು ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋ ನಡುವೆ ಫೈಫ್ ಕೋಸ್ಟ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಅನ್ನು ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು; ಇದು ಪೂರ್ವ ಕರಾವಳಿ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡ ಹಿಂದಿನ ಸಿಲ್ವರ್ ಜುಬಿಲಿ ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಆದರೆ ರಿಫ್ರೆಶ್ಮೆಂಟ್ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಿಲ್ಲ. ಇದು 1959ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 5ರವರೆಗೆ ನಡೆಯಿತು. 1948ರಲ್ಲಿ ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿನ ಮಾರ್ಗಗಳು ಈಗ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ, ಸ್ಕಾಟಿಷ್ ಪ್ರದೇಶದ ಭಾಗವಾಗಿವೆ. ರಸ್ತೆ ಸೇವೆಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಅನುಕೂಲಕರ ಮತ್ತು ಅಗ್ಗವೆಂದು ಕಂಡುಬಂದ ಕಾರಣ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗಳೆರಡೂ ಯುದ್ಧಪೂರ್ವ ಕುಸಿತವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದ್ದರಿಂದ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಭವಿಷ್ಯವು ಈಗಾಗಲೇ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು. 1959ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಡೀಸೆಲ್ ಬಹು ಘಟಕಗಳು ಕೆಲವು ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡವು, ಮತ್ತು 1960ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಅವರು ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು. ಸ್ಥಳೀಯ ಸರಕು ಸೇವೆಗಳ ಕುಸಿತವು ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು ಮತ್ತು 5 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1964 ರಂದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ಥಳೀಯ ಸರಕು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು 6 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1965 ರಂದು ಲೆವೆನ್ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ನಡುವಿನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ನಿಂದ ಕ್ರೇಲ್ ವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಕ್ರೇಯ್ಲ್ನಲ್ಲಿನ ಉಳಿದ ಸರಕುಗಳ ಸೇವೆಯು ತನ್ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ತಾನೇ ಉಳಿದುಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು 1966ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 18ರಿಂದ ಲೆವೆನ್ನಿಂದ ಬರುವ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳನ್ನು ಜನಪ್ರಿಯ ನಡಿಗೆ ಮಾರ್ಗವಾದ ಫೈಫ್ ಕರಾವಳಿ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗಿದೆ. ಹಿಂದಿನ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತ ಯಾವುದೇ ರೈಲ್ವೆ ಬಳಕೆಯಿಲ್ಲ. ಲೆವೆನ್ ನಿಂದ ಥಾರ್ನ್ಟನ್ ವಿಭಾಗವು ಮುಂದುವರಿಯಿತು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳ ಮೂಲಕ ಎಡಿನ್ಬರ್ಗ್ಗೆ ಓಡಿತು, ಮತ್ತು ಮೊದಲಿಗೆ ಇದು ಮುಂದುವರಿಯಬಹುದೆಂದು ತೋರುತ್ತಿತ್ತು; ಆದರೆ ಆ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವ್ಯವಹಾರವೂ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವಲ್ಲಿ ಭಾರಿ ನಷ್ಟ ಉಂಟಾಯಿತು; ಥಾರ್ನ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಲೆವೆನ್ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 6 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1969 ರಂದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಲೆವೆನ್ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಉಳಿದ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಸೌಲಭ್ಯಗಳ ತರ್ಕಬದ್ಧಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯು ನಂತರದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯಿತು, ಮತ್ತು 1980 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಉಳಿದಿರುವ ಏಕೈಕ ಸಂಚಾರವು ಮೆಥಿಲ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರ, ಕ್ಯಾಮರೂನ್ ಸೇತುವೆಗೆ ಧಾನ್ಯ ಮತ್ತು ಲೆವೆನ್ ಡಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಸೈಡಿಂಗ್ ಆಗಿತ್ತು. 1999ರಲ್ಲಿ ಈ ಎಲ್ಲಾ ಕಳ್ಳಸಾಗಣೆಗಳು ಕಣ್ಮರೆಯಾಗಿದ್ದವು. ಲೆವೆನ್ ನಿಂದ ಥಾರ್ನ್ಟನ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯುವುದು ಥಾರ್ನ್ಟನ್ ನಾರ್ತ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮತ್ತು ಅರ್ಲ್ಸೀಟ್ ಓಪನ್ ಕಾಸ್ಟ್ ಗಣಿಗಳ ನಡುವಿನ ಮೊದಲ ಮೈಲಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮತ್ತೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಾರಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ಎರಡು ರೈಲುಗಳು ಅರ್ಲ್ಸೀಟ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಟರ್ಮಿನಲ್ಗೆ 2012-15 ನಿಂದ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತವೆ. ಸಲಹೆಗಾರರು ನಡೆಸಿದ ಹಲವಾರು ವಿವರವಾದ ಸಾರಿಗೆ ಅಧ್ಯಯನಗಳನ್ನು 2008-2019 ನಡುವೆ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಇದು ಇನ್ನೂ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹಾಗೇ ಇರುವ ಮತ್ತು ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ರೈಲಿನ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿರುವ ಮೋತ್ಬಾಲ್ಡ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳೆರಡನ್ನೂ ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಅನುಕೂಲಕರವಾದ ಪ್ರಕರಣವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುತ್ತದೆ. 37, 500 ಜನಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಲೆವೆನ್ಮೌತ್, ಈಗ ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ನ ಅತಿದೊಡ್ಡ ನಗರ ಪ್ರದೇಶವಾಗಿದ್ದು, ನೇರ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ. 2014ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮುದಾಯವು ಲೆವೆನ್ ಮತ್ತು ಥಾರ್ನ್ಟನ್ ನಡುವಿನ ರೇಖೆಯ ಭಾಗವನ್ನು ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಮತ್ತೊಂದು ಅಭಿಯಾನವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಇದು ಸ್ಕಾಟಿಷ್ ಸರ್ಕಾರದ ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಯ ಕ್ಯಾಬಿನೆಟ್ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ಮೈಕೆಲ್ ಮ್ಯಾಥೆಸನ್ ಅವರ ಪ್ರಕಟಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಮುಕ್ತಾಯಗೊಂಡಿತು, ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು £ 70,000,000 ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗುವುದು. ಸ್ಕಾಟಿಷ್ ಸಂಸತ್ತಿಗೆ 12,500 ಸಹಿ ಅರ್ಜಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸಮುದಾಯದ ಪಾಲ್ಗೊಳ್ಳುವಿಕೆಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಲೆವೆನ್ಮೌತ್ ರೈಲು ಅಭಿಯಾನವು ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 2024 ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ತೆರೆಯಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಲೆವೆನ್ ಮತ್ತು ಎಡಿನ್ಬರ್ಗ್ ನಡುವೆ ನೇರ ರೈಲು ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ, ಹೀಗಾಗಿ ಉದ್ಯೋಗ, ವಿರಾಮ ಮತ್ತು ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. ಕ್ಯಾಮರೂನ್ ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು ಲೆವೆನ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಲೆವೆನ್ಮೌತ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯುವ ಯೋಜನೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ತಿಳಿಸಲು ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ರೈಲು ಸಸ್ಯವರ್ಗದ ತೆರವು, ಸೈಟ್ ಸಮೀಕ್ಷೆಗಳು ಮತ್ತು ಭೂವೈಜ್ಞಾನಿಕ ತನಿಖೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು 18 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2020 ರಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. "" "ಇನ್ನೂ ಬಹಳ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತದಲ್ಲಿದ್ದರೂ, ಅಕ್ಷರಶಃ ಮೈದಾನವನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸುವ ಮತ್ತು ರೇಖೆಯ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ತಿಳಿಸುವ ಕೆಲಸವು ಅದ್ಭುತವಾಗಿದೆ" "ಎಂದು ಎನ್ಆರ್ನ ಲೆವೆನ್ಮೌತ್ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ ತಂಡದ ಗ್ರೇಮ್ ಸ್ಟೀವರ್ಟ್ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 15 ರಂದು ಹೇಳಿದರು". "ಯೋಜನೆಯು ಹೇಗೆ ಕಾಣುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಹೇಗೆ ವಿತರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸುವ ಹಲವಾರು ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ನಾವು ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದೇವೆ". "ಥಾರ್ನ್ಟನ್ನಿಂದ ಈ ರೇಖೆಯು 100 ರಲ್ಲಿ 1 ರ ಆಡಳಿತದ ಇಳಿಜಾರಿನೊಂದಿಗೆ ಲೆವೆನ್ಗೆ ಬಿದ್ದಿತು; ಅಲ್ಲಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ಏರಿಳಿತಗಳು ಲಾರ್ಗೊದಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ ಶೃಂಗಸಭೆಗೆ ಕಾರಣವಾದವು, ಪ್ರತಿ ದಿಕ್ಕಿನಿಂದ 115 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ತಲುಪಿದವು". ಕಿಲ್ಕೊನ್ಕ್ವಾರ್ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ 223 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಆರೋಹಣವು ನಡೆಯಿತು, ನಂತರ 100 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಎಲೀಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಇಳಿಯುವವರೆಗೆ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಕುಸಿಯಿತು. ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರುಗಳು ಅಲ್ಪ ದೂರದವರೆಗೆ ಮಾತ್ರ ಓಡುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಆನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ಗೆ 176 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಬೀಳುವ ಮೂಲಕ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ನಿಂದ ರೇಖೆಯು 60 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಏರಿತು ಮತ್ತು ಒಂದು ಮಟ್ಟದ ವಿಭಾಗದ ನಂತರ 120 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಕುಸಿಯಿತು, ಕ್ರೇಯ್ಲ್ ಮೂಲಕ 89 ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ 1 ಕ್ಕೆ ಏರಿತು. ಇದೇ ರೀತಿಯ ಇಳಿಜಾರುಗಳು ರೇಖೆಯನ್ನು ಕಿಂಗ್ಸ್ಬಾರ್ನ್ಸ್ಗೆ ತಂದವು, ಮತ್ತು ಬೋರ್ಹಿಲ್ಸ್ಗೆ ಸೌಮ್ಯವಾದ ವಿಭಾಗದ ನಂತರ ರೇಖೆಯು 50 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಸ್ಟ್ರಾವಿಥಿಗೆ ಏರಿತು, ನಂತರ 50 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಇಳಿದು ಬಹುತೇಕ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ಗೆ ಇಳಿಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಥಳಗಳೆಂದರೆಃ ಲೆವೆನ್ ರೈಲ್ವೆ ಥಾರ್ನ್ಟನ್; ಎಡಿನ್ಬರ್ಗ್ ಪರ್ತ್ ಮತ್ತು ಡುಂಡೀ ರೈಲ್ವೆಯ ಜಂಕ್ಷನ್ ನಿಲ್ದಾಣ; ಕ್ಯಾಮೆರಾನ್ ಸೇತುವೆ; 10 ಆಗಸ್ಟ್ 1854 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 6 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1969 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಬರ್ನ್ಮಿಲ್; ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಟರ್ಮಿನಸ್ 3 ಜುಲೈ 1854 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಶಾಶ್ವತ ಲೆವೆನ್ ನಿಲ್ದಾಣ 11 ಆಗಸ್ಟ್ 1857 ರಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು; ಲೆವೆನ್; 11 ಆಗಸ್ಟ್ 1857 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 6 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1969 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಈಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಫೈಫ್ ರೈಲ್ವೆ ಲೆವೆನ್; ಮೇಲೆ; ಲುಂಡಿನ್ ಲಿಂಕ್ಗಳು; 1857ರ ಆಗಸ್ಟ್ 11ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1965ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 6ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಲಾರ್ಗೊ; 1857ರ ಆಗಸ್ಟ್ 11ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1965ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 6ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಕಿಲ್ಕನ್ಕ್ವಾರ್; 1857ರ ಆಗಸ್ಟ್ 11ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1965ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 6ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಲೆವೆನ್ ಮತ್ತು ಈಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಫೈಫ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಿಲ್ಕನ್ಕ್ವಾರ್; ಮೇಲೆ; ಎಲೀ; ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1,1863 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 6,1965 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಸೇಂಟ್ ಮೊನಾನ್ಸ್; ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1,1863 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಸೇಂಟ್ ಮೊನಾನ್ಸ್ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1865 ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು; ಫೆಬ್ರವರಿ 1936 ರಲ್ಲಿ ಸೇಂಟ್ ಮೊನಾನ್ಸ್ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು; ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 6,1965 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಪಿಟ್ಟೆನ್ವೀಮ್; ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1,1863 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಜನವರಿ 1,1917 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಫೆಬ್ರವರಿ 1,19191919 ರಂದು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 6,1965 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಆಂಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಜಂಕ್ಷನ್; ಆಂಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ರೈಲ್ವೆಯ ವಿಭಜನೆ; ಆಂಸ್ಟ್ರುಥರ್; ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1,1863 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು (ಸರಕು ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು) ಡಿಸೆಂಬರ್ 27,1883 ರಂದು. ಆನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ರೈಲ್ವೆ ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಜಂಕ್ಷನ್; ಮೇಲೆ; ಆನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ (ಹೊಸ); 1883ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಸೆಲ್ಲಾರ್ಡಿಕೆಗಾಗಿ ಆನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು; 1883ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 31ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; 1965ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 6ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಕ್ರೇಲ್; 1883ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1965ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 6ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಕಿಂಗ್ಸ್ ಬಾರ್ನ್ಸ್; 1883ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1930ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 22ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಬೋರ್ಹಿಲ್ಸ್; 1883ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1917ರ ಜನವರಿ 1ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; 1919ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 1ರಂದು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1930ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 22ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಸ್ಟ್ರಾವಿಥಿ; 1883ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1930ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 22ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಮೌಂಟ್ ಮೆಲ್ವಿಲ್ಲೆ; 1883ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1917ರ ಜನವರಿ 1ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; 1919ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 1ರಂದು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1930ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 22ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಲೆವೆನ್ ರೈಲ್ವೆ ರೈಲ್ಸ್ಕಾಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ರೈಲ್ಸ್ಕಾಟ್ ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಫೈಫ್ ರೈಲ್ವೆ ರೈಲ್ಸ್ಕಾಟ್ ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ಅನ್ಸ್ಟ್ರುಥರ್ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಿದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ನ ಆರಂಭಿಕ ಸ್ಕಾಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಉತ್ತರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ಪೂರ್ವ-ಗುಂಪು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು 1887ರಲ್ಲಿ ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು.