Capitol International Airways Flight C2C3/26
ಕ್ಯಾಪಿಟಲ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ C2C 3/26 ಚಾರ್ಟರ್ಡ್ ಮೆಕ್ಡೊನೆಲ್ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಡಿಸಿ-8 ಮಿಲಿಟರಿ ಏರ್ಲಿಫ್ಟ್ ಕಮಾಂಡ್ (MAC) ಒಪ್ಪಂದದ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಕ್ಯಾಪಿಟಲ್ ಏರ್ (ಆಗ ಕ್ಯಾಪಿಟಲ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು) ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಟಕೋಮಾದ ಮೆಕ್ಹಾರ್ಡ್ ಫೀಲ್ಡ್ನಿಂದ ದಕ್ಷಿಣ ವಿಯೆಟ್ನಾಂನ ಕ್ಯಾಮ್ ರಾನ್ ಕೊಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಯಾಂಕರೇಜ್ ಮತ್ತು ಜಪಾನ್ನ ಯೊಕೋಟಾ ಏರ್ ಬೇಸ್ನಲ್ಲಿ ನಿಲುಗಡೆಗಳ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ನವೆಂಬರ್ 27,1970 ರಂದು ಟೆಡ್ ಸ್ಟೀವನ್ಸ್ ಆಂಕರೇಜ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ರನ್ವೇ 6R ನಿಂದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮಾಡುವ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾದ ನಂತರ ವಿಮಾನವು ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು. ಜೆಟ್ನಲ್ಲಿದ್ದ 229 ಜನರಲ್ಲಿ, 47 ಜನರು ಅಪಘಾತದ ನಂತರದ ಬೆಂಕಿಯಿಂದಾಗಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು ಮತ್ತು 49 ಜನರು ಗಾಯಗೊಂಡರು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿಯು ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ತನಿಖೆ ನಡೆಸಿದೆ. ಇದು 1972ರ ಮಾರ್ಚ್ 29ರಂದು ತನ್ನ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ನಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕ್ಗಳ ಅನಪೇಕ್ಷಿತ ನಿಯೋಜನೆಯು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಸಂಭಾವ್ಯ ಕಾರಣವಾಗಿದ್ದು, ಇದು ವಿಮಾನದ ತಿರುಗುವಿಕೆಯನ್ನು ತಡೆಯುವ ವೇಗವರ್ಧನೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿದೆ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು. ದೋಷಪೂರಿತ ಬ್ರೇಕ್ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಥವಾ ಅಜಾಗರೂಕತೆಯಿಂದ ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಬ್ರೇಕ್ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಬ್ರೇಕ್ ನಿಯೋಜನೆಯ ಕಾರಣವು ವಿವಾದಾಸ್ಪದವಾಗಿತ್ತು. ವಿಯೆಟ್ನಾಂ ಯುದ್ಧವು ಉತ್ತರ ವಿಯೆಟ್ನಾಂ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ವಿಯೆಟ್ನಾಂ ಬೆಂಬಲಿತ ವಿಯೆಟ್ನಾಂ ಕಾಂಗ್ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ವಿಯೆಟ್ನಾಂ ನಡುವೆ 1955ರಿಂದ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಯುದ್ಧವಾಗಿತ್ತು. ಉತ್ತರ ವಿಯೆಟ್ನಾಂಗೆ ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟ ಮತ್ತು ಚೀನಾ ಬೆಂಬಲ ನೀಡಿದರೆ, ದಕ್ಷಿಣ ವಿಯೆಟ್ನಾಂ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನೇತೃತ್ವದ ಒಕ್ಕೂಟಕ್ಕೆ ಬೆಂಬಲ ನೀಡಿತು ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯಾ, ಥೈಲ್ಯಾಂಡ್, ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ, ಫಿಲಿಪೈನ್ಸ್, ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ ಮತ್ತು ತೈವಾನ್ ಬೆಂಬಲ ನೀಡಿತು. ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ತನ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಪಡೆಗಳನ್ನು ವಿಯೆಟ್ನಾಂನಲ್ಲಿ ಹೊಂದಿತ್ತು; 1969 ರ ಜನವರಿಯ ವೇಳೆಗೆ, ಸುಮಾರು 543,400 ಯು. ಎಸ್. ಸೈನ್ಯದ ಸೈನಿಕರು ದಕ್ಷಿಣ ವಿಯೆಟ್ನಾಂನಲ್ಲಿ ನೆಲೆಸಿದ್ದರು. ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಯು. ಎಸ್. ಪಡೆಗಳ ಸಾಗಣೆಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಡಿಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಆಫ್ ಡಿಫೆನ್ಸ್ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಟೆಂಡರ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಚಾರ್ಟರ್ ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು. ಮಿಲಿಟರಿ ಏರ್ಲಿಫ್ಟ್ ಕಮಾಂಡ್ನ ಪರವಾಗಿ ಮಿಲಿಟರಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಟಕೋಮಾದ ದಕ್ಷಿಣದಲ್ಲಿರುವ ಮೆಕ್ಹಾರ್ಡ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಬೇಸ್ನಿಂದ ಕ್ಯಾಮ್ ರಾನ್ ಬೇಗೆ ಸಾಗಿಸುವ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಕ್ಯಾಪಿಟಲ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ವೇಸ್ಗೆ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ಕ್ಯಾಪಿಟಲ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಮೆಕ್ಡೊನೆಲ್ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಡಿಸಿ-8 ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು 219 ಮಿಲಿಟರಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಯಾಂಕರೇಜ್ ಮತ್ತು ಯೊಕೋಟಾ ವಾಯುನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಮರುಪೂರಣಕ್ಕಾಗಿ ನಿಲುಗಡೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಾಗಿಸಲು ಯೋಜಿಸಿದೆ. ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಿಮಾನ ಈ ವಿಮಾನವು ಒಂದು ವರ್ಷ ಹಳೆಯದಾದ ಮೆಕ್ಡೊನೆಲ್ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಡಿಸಿ-8-63 ಆಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು 1969ರ ಜುಲೈ 2ರಂದು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ಹಿಂದಿನ ದಿನ ತನ್ನ ಕೊನೆಯ ನಿರ್ವಹಣಾ ತಪಾಸಣೆಯೊಂದಿಗೆ 4,944 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿತ್ತು, ಬ್ರೇಕ್ 1,2,4,6,7 ಮತ್ತು 8 ರ ಚಕ್ರ ಮತ್ತು ಟೈರ್ ಜೋಡಣೆಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ 3 ರ ಬ್ರೇಕ್ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷವು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅಥವಾ ಎನ್4909ಸಿ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಯಾವುದೇ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ತೋರಿಸಲಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಅದರ ಬಾಹ್ಯ ಮಿತಿಯನ್ನು ಮೀರಿ ಎಳೆದಾಗ ಒಂದು ಘಟನೆಯನ್ನು ಗಮನಿಸಲಾಯಿತು. ಕ್ರೂ ಫ್ಲೈಟ್ C2C 3/26 ಅನ್ನು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ವಿಲಿಯಂ ಜಿ. ರೀಡ್ (ವಯಸ್ಸು 48) ಅವರು ಚಲಾಯಿಸಿದರು, ಅವರು ಸುಮಾರು 14,650 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ್ದರು, ಇದರಲ್ಲಿ ಡಿಸಿ-8 ರಲ್ಲಿ 5,740 ಹಾರಾಟದ ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದ್ದವು. ಸುಮಾರು 13,500 ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟದ ಅನುಭವವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಜೇಮ್ಸ್ ಎ. ಡೌನ್ಸ್ (ವಯಸ್ಸು 55), ಇದರಲ್ಲಿ ಡಿಸಿ-8ರಲ್ಲಿ 2,057 ಹಾರಾಟದ ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದ್ದವು. ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಎಡ್ವರ್ಡ್ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಫಿಂಕ್ (ವಯಸ್ಸು 41) ಅವರು ಸುಮಾರು 10,000 ಹಾರಾಟದ ಗಂಟೆಗಳ ಅನುಭವವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ್ದಾರೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಡಿಸಿ-8 ರಲ್ಲಿ 2,000 ಹಾರಾಟದ ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿವೆ. ಫ್ಲೈಟ್ ನ್ಯಾವಿಗೇಟರ್ ರಾಬರ್ಟ್ ಡಿ. ಲಿಯೊನಾರ್ಡ್ (ವಯಸ್ಸು 53) ಅವರು ಸುಮಾರು 14,000 ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟದ ಅನುಭವವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ್ದಾರೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಡಿಸಿ-8 ರಲ್ಲಿ 2,500 ಹಾರಾಟದ ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿವೆ. ಫ್ಲೈಟ್ ಕ್ಯಾಪಿಟಲ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ C2C 3/26 ಮಿಲಿಟರಿ ಏರ್ಲಿಫ್ಟ್ ಕಮಾಂಡ್ (MAC) ನಿಂದ ಟಕೋಮಾದ ಮೆಕ್ಹಾರ್ಡ್ ಫೀಲ್ಡ್ನಿಂದ ದಕ್ಷಿಣ ವಿಯೆಟ್ನಾಂನ ಕ್ಯಾಮ್ ರಾನ್ ಬೇಗೆ ಆಂಕರೇಜ್ ಮತ್ತು ಯೊಕೋಟಾದಲ್ಲಿನ ನಿಲುಗಡೆಗಳ ಮೂಲಕ ಚಾರ್ಟರ್ಡ್ ಒಪ್ಪಂದದ ಹಾರಾಟವಾಗಿತ್ತು. ಇದು 214 ಮಿಲಿಟರಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು 6 ಮಿಲಿಟರಿ ಅವಲಂಬಿತರನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ನಿಗದಿಯಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನವು ಮೆಕ್ ಹಾರ್ಡ್ ಎ. ಎಫ್. ಬಿ ಯಿಂದ ಟೆಡ್ ಸ್ಟೀವನ್ಸ್ಗೆ ಹೋಗುವ ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಅಲಾಸ್ಕಾದ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಟೈಮ್ 12:04 ಗೆ ಹೊರಟಿತು. ವಿಮಾನವು 15:32.During ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಿತು, ವಿಮಾನದೊಂದಿಗಿನ ಅಸ್ವಸ್ಥತೆಗಳ ಏಕೈಕ ಸೂಚನೆಗಳು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೈಶಾಲ್ಯವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿದವು, ಇದನ್ನು ಏರ್ಬೋರ್ನ್ ವೈಬ್ರೇಷನ್ ಮಾನಿಟರ್ (ಎವಿಎಂ) ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಲ್ಲದ ಎಂಜಿನ್ ಒತ್ತಡ ಅನುಪಾತ (ಇಪಿಆರ್) ಸೂಚಿಸಿದೆ, ಇವೆರಡೂ ಎಂಜಿನ್ #1 (ಎಡ-ಹೊರಗಿನ ಎಂಜಿನ್) ನಲ್ಲಿ ಪತ್ತೆಯಾಗಿವೆ. ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಸರ್ವಿಸ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನ ಒಂದರ ಮೇಲಿನ ಇ. ಪಿ. ಆರ್ ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಗಮನಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳು ಕಂಡುಬಂದಿಲ್ಲ. ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಕ್ರಿಯೆಯು ಅಲ್ಪವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಥ್ರಸ್ಟ್ ರಿವರ್ಸರ್ಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಬೋಯಿಂಗ್ 727 ವಿಮಾನದ ಪೈಲೆಟ್ ಆಂಕರೇಜ್ನ ರನ್ವೇ 6ಆರ್ ನಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಿತು ಮತ್ತು ನ್ಯಾಯೋಚಿತ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಕ್ರಿಯೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ಗೆ ಮಾಹಿತಿ ನೀಡಿತು. ವಿಮಾನವನ್ನು ಅದರ ಚಾಕ್ಗಳಿಂದ ಕೆಳಗಿಳಿಸುವ ಮೊದಲು, ಮೇಲ್ಮೈ ಹವಾಮಾನ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಗುರುತಿಸಲಾದ ಲಘು ಘನೀಕರಿಸುವ ತುಂತುರು ಮಳೆಯಿಂದಾಗಿ ಅದು ತಂಪಾಗಿತ್ತುಃ ಸ್ಥಳೀಯ, ಅಂದಾಜು 500 ಅಡಿ ಮುರಿದ, 2,500 ಅಡಿ ಮೋಡ ಕವಿದ, ಗೋಚರತೆ 5 ಮೈಲುಗಳು, ಅತ್ಯಂತ ಲಘು ಘನೀಕರಿಸುವ ತುಂತುರು, ಮಂಜು, ಗಾಳಿ 060 ° @9 ಗಂಟುಗಳು, ಅಲ್ಟಿಮೀಟರ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ 30.01 ಇಂಚುಗಳು. 17:05-ರೆಕಾರ್ಡ್ ಸ್ಪೆಷಲ್, 400 ಅಡಿ ಮುರಿದ, 1,700 ಅಡಿ ಮೋಡ ಕವಿದ, ಗೋಚರತೆ 5 ಮೈಲುಗಳು, ಅತ್ಯಂತ ಹಗುರವಾದ ಘನೀಕರಿಸುವ ತುಂತುರು, ಮಂಜು, ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟ ಒತ್ತಡ 1016.1 ಮಿಲಿಬಾರ್ಗಳು, ತಾಪಮಾನ 23 °F, ಇಬ್ಬನಿಯ ಬಿಂದು 22 '°F, ಗಾಳಿ 050 ° @8 ಗಂಟುಗಳು, ಅಲ್ಟಿಮೀಟರ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ 29.98 ಇಂಚುಗಳು. ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇ 6ಆರ್ (10,900 ಅಡಿ ಉದ್ದ ಮತ್ತು 150 ಅಡಿ ಅಗಲ) ನಲ್ಲಿ ಅಲಾಸ್ಕಾದ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಟೈಮ್ಗೆ ಹೊರಟಿತು. ಎಂಜಿನ್ #1 ನಲ್ಲಿನ ಇಪಿಆರ್ ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ, ಇತರ ಮೂರು ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಪಡೆದ ಮೌಲ್ಯಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ನ ಆರ್ಪಿಎಂ, ಇಂಧನ ಹರಿವು ಮತ್ತು ನಿಷ್ಕಾಸ ಅನಿಲ ತಾಪಮಾನ (ಬಿಜಿಟಿ) ಸೂಚಕಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸ್ಥಿರವಾದ ಎಂಜಿನ್ ಒತ್ತಡದ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದರು. ವಿಮಾನವು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮಾಡಲು ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು ವಿ1 ವೇಗವನ್ನು (138 ನಾಟ್ಗಳು) ತಲುಪಿದಾಗ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನಿಧಾನಗತಿಯ ವೇಗವರ್ಧನೆಯನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ವಿಆರ್ (153 ನಾಟ್ಸ್) ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ, ವಿಮಾನವು ಸ್ಥಿರವಾದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಕಾರಣ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮಾಡುವ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ತಿರುಗಲು ವಿಫಲವಾಯಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ವಿಮಾನವನ್ನು ನೆಲಕ್ಕೆ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಯು. ಎಸ್. ವಾಯುಪಡೆಯ ಇಬ್ಬರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ನೆಲದ ಮೇಲಿದ್ದ ಪ್ರತ್ಯಕ್ಷದರ್ಶಿಗಳು ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇಯ ಸುಮಾರು 2,000 ರಿಂದ 3,000 ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಡಿಸಿ-8 ರ ಟೈರುಗಳು ಸ್ಫೋಟಗೊಂಡಿವೆ ಎಂದು ನಂಬಲಾದ ದೊಡ್ಡ ವರದಿಗಳ ಸರಣಿಯು ಕೇಳಿಬಂದಿದೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು, ಆದರೆ ಯಾವುದೇ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಯಾವುದೇ ಅಸಹಜತೆಗಳನ್ನು ಕೇಳಿದ ನೆನಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು ಆದರೆ ಅವರು ವಿಫಲರಾದರು. ಒಪ್ಪಂದದ ಹಾರಾಟವು ರನ್ವೇಯನ್ನು ದಾಟಿದ 675 ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ನಾಲ್ಕು-ನಾಲ್ಕು ಮರದ ಬೇಲಿಗೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಎಡ ರೆಕ್ಕೆಯ ರನ್ವೇಯನ್ನು ದಾಟಿದ 1,002 ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ಐಎಲ್ಎಸ್ ಲೋಕಲೈಸರ್ಗೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು. ಮೂರನೆಯ ಆಘಾತವು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಸಂಭವಿಸಿತು, ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ಮುರಿದು ಬಲ ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು ಕತ್ತರಿಸಿತು ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ಅದರಿಂದ ಇಂಧನವು ಸೋರಿಕೆಯಾಯಿತು. ಇದು 12 ಅಡಿ ಆಳದ ಒಳಚರಂಡಿ ಕಂದಕದಲ್ಲಿ, ರನ್ವೇ 6ಆರ್ ಅನ್ನು ದಾಟಿ 3,400 ಅಡಿ ಆಳದಲ್ಲಿ ಎಡ ರೆಕ್ಕೆಯಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿ ಹೊತ್ತಿಕೊಂಡಿತು, ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ನ ಹಿಂಭಾಗದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಅನ್ನು ಹಾಗೇ ಬಿಟ್ಟು ಹೋಗುವಾಗ 46 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಕಿಯೊಬ್ಬರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. 43 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಇತರ 6 ಪರಿಚಾರಿಕೆಗಳು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ರನ್ವೇಯ ಕೇವಲ 560 ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಟೈರ್ಗಳ ಹಲವಾರು ತುಣುಕುಗಳು ಇದ್ದವು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿಯು ಔಪಚಾರಿಕ ತನಿಖೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿ, ಮಂಡಳಿಯ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು 1972ರ ಮಾರ್ಚ್ 29ರಂದು ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ಗೆ ಎರಡು ಶಿಫಾರಸು ಪತ್ರಗಳನ್ನು ತಲುಪಿಸಿತು. ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ಮರುಪಡೆಯಲಾಗದಿದ್ದರೂ, ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹಾನಿಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ನ ಪರೀಕ್ಷೆಯು ವಿಮಾನವು 1 ನಿಮಿಷ 34 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಕಾಲ 064° ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿತ್ತು ಎಂದು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತು. ನಂತರ, 50 ನಾಟ್ಗಳಷ್ಟು ಗಾಳಿಯ ವೇಗದ ಹೆಚ್ಚಳದೊಂದಿಗೆ ಬಲ ದಂಡೆಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ 058° ಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಎಡದಂಡೆಯನ್ನು 062° ಗೆ ಗಮನಿಸಲಾಯಿತು. ಲಭ್ಯವಿರುವ ಪುರಾವೆಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳ ಬಗ್ಗೆ ತೀವ್ರ ಸಂದೇಹವಿದ್ದ ಕಾರಣ, ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ಮೊದಲು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ನ ಹಲವಾರು ಭಾಗಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಯೋಚಿಸಿತು, ಆದರೆ ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಜ್ವಾಲೆಯಿಂದಾಗಿ ಬೇರ್ಪಟ್ಟವು. ಚಕ್ರ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳು ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ನ ಬ್ರೇಕ್ ಜೋಡಣೆಗಳ ಸೂಕ್ಷ್ಮದರ್ಶಕ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪರೀಕ್ಷೆಯು ಅದರೊಂದಿಗೆ ಯಾವುದೇ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ತೋರಿಸಲಿಲ್ಲ. ಮೊದಲೇ ಹೇಳಿದಂತೆ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮೊದಲು ವರದಿ ಮಾಡಿದಂತೆ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ "ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನಿಧಾನಗತಿಯ ಟೇಕ್ಆಫ್" ಅನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ಇದು ನಿಜವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು ಏಕೆಂದರೆ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಮೂಲಕ ದಾಖಲಾದ ದಾಖಲೆಗಳು, ಸಾಮಾನ್ಯ ಡಿಸಿ-8ಗೆ ವಿ1 ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ಸಮಯವು 39.2 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಾಗಿದ್ದು, 4,500 ಅಡಿ ದೂರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸಿತು. ಅಪಘಾತದ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ, ಇದು 60 ಸೆಕೆಂಡುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು, 7,700 ಅಡಿಗಳನ್ನು ಆವರಿಸಿತು. ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ನ ಬ್ರೇಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಅಸಾಮಾನ್ಯ ದೋಷವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದೆಯೇ ಎಂದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿಯು ಹಲವಾರು ಪ್ರಮುಖ ಡಿಸಿ-8 ನಿರ್ವಾಹಕರನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಹಾಗೆ ಮಾಡದಿದ್ದರೂ, ಕೆಲವರು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಅಥವಾ ಅಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಲಾಕ್ ಮಾಡುವ ಬಗ್ಗೆ ದೂರು ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ಆಂಟಿ-ಸ್ಕಿಡ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ವಾಲ್ವ್ ಅಥವಾ ಶಂಕಿತ ಏರ್ ಲಾಕ್ಗಳಲ್ಲಿನ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯದಿಂದಾಗಿ. ನಂತರ ಮಂಡಳಿಯು ಟೈರ್ ಜೋಡಣೆಗಳ ಕಡೆಗೆ ತನ್ನ ಗಮನವನ್ನು ತಿರುಗಿಸಿತು. ಫ್ಲೈಟ್ ಸಿ2ಸಿ 3/26 ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಹಿಡಿದಿಟ್ಟುಕೊಂಡಿದ್ದಾಗ ಮತ್ತು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮಾಡಲು ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ಗಾಗಿ ಕಾಯುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಟೈರ್ಗಳ ಶಾಖವು ಅದರ ಮೇಲೆ ಮಂಜುಗಡ್ಡೆಯನ್ನು ಕರಗಿಸಲು ಕಾರಣವಾದಾಗ ಎಡ ಮುಖ್ಯ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ನಿಂದ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವ ಹಾದಿಗಳು, ವಿಮಾನವು ಟರ್ಮಿನಲ್ನಿಂದ ರನ್ವೇಗೆ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಮಾಡುವ ಸಮಯದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿರಬಹುದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹಾದಿಗಳು ಎಡ ಮುಖ್ಯ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಕಂಡುಬಂದವು. ಬಲಭಾಗದ ಮುಖ್ಯ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಪಾದಮುದ್ರೆಯ ರಚನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಪುರಾವೆಗಳನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಲಿಲ್ಲ, ಇದು ಬಹುಶಃ ಆಂಕರೇಜ್ನಲ್ಲಿರುವ ರನ್ವೇ 6ಆರ್ನಲ್ಲಿನ ಅಸಮ ಐಸಿಂಗ್ನಿಂದ ಉಂಟಾಗಿದೆ. ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ಗೆ ಅನ್ವಯಿಸಲಾದ ಅನುದ್ದೇಶಿತ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಬಲವು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಸಂಭಾವ್ಯ ಕಾರಣವಾಗಿದ್ದು, ಅದು ಲಾಕ್ ಆಗಿ ಉಳಿಯಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ, ಅಜಾಗರೂಕತೆಯಿಂದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಕಂದಕಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಿತು ಎಂದು ಅಂತಿಮ ವರದಿಯು ತೀರ್ಮಾನಿಸುತ್ತದೆ. ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಅಪಘಾತದ ಮುಖ್ಯ ಶಂಕಿತರಾಗಿದ್ದರು, ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ಗೆ ಅನಗತ್ಯ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಬಲವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲು ಕಾರಣವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಈ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಬಲಕ್ಕೆ ಸಂಭವನೀಯ ಮೂಲಗಳು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ಸ್ ಅಥವಾ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನಲ್ಲಿನ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯ ಅಥವಾ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಬ್ರೇಕ್ ಅಜಾಗರೂಕತೆಯಿಂದ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದವು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿಯು ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ಗೆ ಈ ಕೆಳಗಿನ ಎರಡು ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿತುಃ ವಿಮಾನದ ವೇಗವರ್ಧನೆಯನ್ನು ವಿ1 ವೇಗಕ್ಕೆ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲು ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸಮಯ ಅಥವಾ ದೂರದ ಉಲ್ಲೇಖವನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಿ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಿ. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅಪಘಾತದ ನಂತರದ ಇಂಧನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಬೆಂಕಿ ಮತ್ತು ಸ್ಫೋಟಗಳ ತಡೆಗಟ್ಟುವಿಕೆ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗುವ ಇಂಧನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅಗ್ನಿ ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಅದರ ವಾಯು ಯೋಗ್ಯತೆಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲು ಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ. ವರ್ಲ್ಡ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 802 ಅನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ, ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದ ಮತ್ತೊಂದು ಚಾರ್ಟರ್ಡ್ ಮಿಲಿಟರಿ ಏರ್ಲಿಫ್ಟ್ ಕಮಾಂಡ್ ಡಿಸಿ-8, ಅಲಾಸ್ಕಾ ಆರೋ ಏರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 1285ಆರ್ ನಲ್ಲೂ ಸಹ, ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮಾಡುವಾಗ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದ ಮತ್ತೊಂದು ಚಾರ್ಟರ್ಡ್ ಮಿಲಿಟರಿ ಡಿಸಿ-8 ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿಯ ಅಂತಿಮ ವರದಿ (ಪರ್ಯಾಯ)-ಎಂಬ್ರಿ-ರಿಡಲ್ ಏರೋನಾಟಿಕಲ್ ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿಯ ಸುರಕ್ಷತಾ ಶಿಫಾರಸುಗಳಲ್ಲಿ ಎ-71-003 ಅನ್ನು ಎಫ್ಎಎ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು 1970 ರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಘಟನೆಗಳಿಗೆ ಎಫ್ಎಎ ಎ-72-060 ಗೆ ನಕಲು ಮಾಡಿ.