Jarlsberg Tunnel
ಜಾರ್ಲ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಸುರಂಗವು (ಜಾರ್ಲ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಟನಲ್) ನಾರ್ವೆಯ ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿರುವ ಫ್ರೋಡೇಸನ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಉದ್ದವಾದ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ರೈಲ್ವೆ ಸುರಂಗವಾಗಿದೆ. ವೆಸ್ಟ್ಫೋಲ್ಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಈ ಸುರಂಗವನ್ನು ಬಾರ್ಕಾಕರ್ನಿಂದ ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ಗೆ ಡಬಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ವಿಭಾಗದ ಭಾಗವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಉತ್ತರ ಭಾಗದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಫ್ರೊಡೆಗಾಟಾ ಮತ್ತು ಟಾಮ್ಸ್ಬಾಕೆನ್ ನಡುವೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಸುರಂಗದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವು ಸ್ಫೋಟಗೊಂಡಿದೆ, ಆದರೂ ಇದು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಕಲ್ವರ್ಟ್ನಲ್ಲಿದೆ. ಸುರಂಗದ ಯೋಜನೆಯು 1990ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಇಡೀ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸುವ ಸಂಪೂರ್ಣ ಯೋಜನೆ ಇಲ್ಲದೆ ಉನ್ನತೀಕರಿಸಿದ ಹಳಿಗಳ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಭಾಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸದಂತೆ ಹಲವಾರು ರೈಲ್ವೆ ಹಿತಾಸಕ್ತಿ ಗುಂಪುಗಳು ಸಲಹೆ ನೀಡಿವೆ. 2009ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸ ವಿಭಾಗ ಮತ್ತು ಸುರಂಗವನ್ನು 2011ರ ನವೆಂಬರ್ 7ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಇದು ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸಲಾದ ವೆಸ್ಟ್ಫೋಲ್ಡ್ ಲೈನ್ನ ನಾಲ್ಕನೇ ಭಾಗವಾಗಿದೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟತೆಗಳು ಜಾರ್ಲ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಸುರಂಗವು ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಪಟ್ಟಣ ಕೇಂದ್ರದ ಉತ್ತರಕ್ಕಿರುವ ಬೆಟ್ಟವಾದ ಫ್ರೊಡೀಸನ್ ಮೂಲಕ ಸರಿಸುಮಾರು ಉತ್ತರ-ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಉತ್ತರದ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರವು ಕೌಂಟಿ ರಸ್ತೆ 35ರ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುವ ಟಾಮ್ಸ್ಬಾಕೆನ್ನಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣದ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರವು ಪಟ್ಟಣದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಫ್ರೊಡೆಗಟಾದಲ್ಲಿದೆ. ಸುರಂಗದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ನಿಲ್ದಾಣವಿದೆ. ಸುರಂಗವು ಉದ್ದವಾಗಿದೆ, ಅದರಲ್ಲಿ ತಳಪಾಯದ ಮೂಲಕ ಸ್ಫೋಟಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಕಲ್ವರ್ಟ್ ಆಗಿದೆ. ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಬದಿಯಲ್ಲಿರುವ ದ್ವಾರವು ಉದ್ದವಾಗಿದೆ. ಜಾರ್ಲ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಸುರಂಗವು ಬಾರ್ಕಾಕರ್ ಮತ್ತು ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ನಡುವಿನ ವೆಸ್ಟ್ಫೋಲ್ಡ್ ಲೈನ್ನ ಡಬಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ವಿಭಾಗದ ದಕ್ಷಿಣದ ಭಾಗವಾಗಿದೆ. ಇದು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣಗೊಂಡಿದೆ, ಎನ್. ಎಸ್. ಐ-63 ಸಂಕೇತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಆಯಾಮವನ್ನು ಎನ್. ಎಸ್. ಐ-63 ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅಡ್ಡದಾರಿಯು ತುರ್ತು ನಿರ್ಗಮನ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ರೈಲ್ವೆ ಸುರಂಗವು ಕೌಂಟಿ ರಸ್ತೆ 300ರ ಅವಳಿ-ಕೊಳವೆ ಸುರಂಗವಾದ ಫ್ರೋಡೆಸೆನ್ ಸುರಂಗದ ಮೇಲೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಸುರಂಗದ ಏಕ ಅಡ್ಡದಾರಿಯು ತುರ್ತು ನಿರ್ಗಮನ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಆಡಳಿತದ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ವೆಸ್ಟ್ಫೋಲ್ಡ್ ಲೈನ್ 1881 ರಲ್ಲಿ ಕಿರಿದಾದ-ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆಯಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ನಂತರ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಕಳಪೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ಅನೇಕ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಲಾರ್ವಿಕ್ನ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಹಿಂದಿನ ಏಕೈಕ ಸುರಂಗವೆಂದರೆ ಸ್ಮೋರ್ಸ್ಟೀನ್ ಸುರಂಗ, ಇದು 1921ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. 1990ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಅನುಮತಿಸಲಾದ ವೇಗಗಳೊಂದಿಗೆ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನ ಸಣ್ಣ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೂಲಕ ವೇಗ, ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆಗೆ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಹೂಡಿಕೆಯ ಹಣವಿತ್ತು; ಹೀಗಾಗಿ ವೆಸ್ಟ್ಫೋಲ್ಡ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಣ್ಣ ವಿಭಾಗಗಳ ಸರಣಿಯಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಯಿತು, ಪ್ರತಿಯೊಂದನ್ನೂ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1995 ಮತ್ತು 2003ರ ನಡುವೆ, ಒಟ್ಟು ಉದ್ದದ ಮೂರು ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಬಾರ್ಕಾಕರ್ ಮತ್ತು ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗವು ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸಿದ ಮಾರ್ಗದ ನಾಲ್ಕನೇ ವಿಭಾಗವಾಗಿದೆ. ನಂತರದ ಯೋಜನೆಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಾಗ, ಇದು ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಿಂದ ಓಸ್ಲೋಗೆ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವನ್ನು 90 ನಿಮಿಷಗಳಿಂದ 60 ನಿಮಿಷಗಳಿಗೆ ಇಳಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಬಾರ್ಕಾಕರ್ ಮತ್ತು ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗದ ಆರಂಭಿಕ ಯೋಜನೆಯು 13 ವಿಭಿನ್ನ ಆರಂಭಿಕ ಮಾರ್ಗ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ಬಾರ್ಕೇಕರ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಸಂಭವನೀಯ ರೈಟ್ಸ್-ಆಫ್-ವೇ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1999 ರಲ್ಲಿ, ಸರ್ಕಾರವು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆಗಾಗಿ ತಮ್ಮ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ವೆಸ್ಟ್ಫೋಲ್ಡ್ ಲೈನ್ನ ಮೂರು ವಿಭಾಗಗಳು ಸೇರಿವೆಃ ಹೋಲ್ಮ್-ನೈಕಿರ್ಕೆ, ಬಾರ್ಕೇಕರ್-ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಫರ್ರಿಸಿಡೆಟ್-ಪೊರ್ಸ್ಗ್ರನ್. 2001ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಸತ್ತು ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿದಾಗ, ನೈಕಿರ್ಕೆಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಹಾದುಹೋಗುವ ಲೂಪ್ ನಂತರ, ಬಾರ್ಕಾಕರ್-ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ವೆಸ್ಟ್ಫೋಲ್ಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆ (ಐ. ಡಿ. 1) 2005ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಬೇಕೆಂದು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು, ಆದರೆ ನವೆಂಬರ್ 2002ರ ವೇಳೆಗೆ, ಬೊಂಡೇವಿಕ್ ಅವರ ಎರಡನೇ ಸಂಪುಟವು ಹೂಡಿಕೆಯನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಆಡಳಿತವು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಿತು. ಇದಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ, ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವ ಟೊರಿಲ್ಡ್ ಸ್ಕೋಗ್ಶೋಲ್ಮ್ ಅವರು ಟಿಕೆಟ್ ದರಗಳ ಮೇಲಿನ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಶುಲ್ಕದ ಮೂಲಕ ಪಾವತಿಸುವ ಸಾರ್ವಜನಿಕ-ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವವಾಗಿ ಯೋಜನೆಗೆ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸುವುದನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತಿದ್ದೇನೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಮೂರು ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ನಿಮಿಷಗಳ ನಡುವಿನ ಸಮಯವನ್ನು ಉಳಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ಪಟ್ಟಣದ ಮೂಲಕ ಲೂಪ್ ಮೂಲಕ ಚಲಿಸುವ ರೈಲುಗಳ ದಿಕ್ಕನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ಉಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಿಂದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎರಡು ನಿಮಿಷಗಳ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತಾರೆ. ಬಾರ್ಕಾಕರ್-ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡುವ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ನಾರ್ಸ್ಕ್ ಬೇನ್, ಫಾರ್ ಜೆರ್ನ್ಬೇನ್, ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ಸೊಸೈಟಿ ಫಾರ್ ದಿ ಕನ್ಸರ್ವೇಷನ್ ಆಫ್ ನೇಚರ್ ಮತ್ತು ರೈಲು ಸೇವೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ಸ್ಟೇಟ್ ರೈಲ್ವೆ (ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ) ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ರೈಲ್ವೆ ಪರ ಹಿತಾಸಕ್ತಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಟೀಕಿಸಿದವು. ವೆಸ್ಟ್ಫೋಲ್ಡ್ ಲೈನ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಯೋಜಿಸುವವರೆಗೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಆಡಳಿತವು ಹೂಡಿಕೆಯನ್ನು ತಡೆಹಿಡಿಯಬೇಕೆಂದು ಎಲ್ಲರೂ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು. ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯ ಟಾಮ್ ಇಂಗುಲ್ಸ್ಟಾಡ್ ಈ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು "ತೊಂದರೆದಾಯಕ" ಎಂದು ಕರೆದರು ಮತ್ತು ರೈಲುಗಳು ಹೂಡಿಕೆಯಿಂದ ಯಾವುದೇ ಸಮಯ ಅಥವಾ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯ ಲಾಭವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಅದರ ಬದಲಿಗೆ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವು ಸ್ಯಾಂಡೆಯಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಹೆಚ್ಚು ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದರೆ, ರೈಲುಗಳು ಡ್ರಮ್ಮನ್ ತಲುಪುವ ಮೊದಲು ಯಾವುದೇ ವಿಳಂಬವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಹಿಡಿಯಬಹುದು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಯೋಜನೆಗಳು, ಎಲ್ಲಾ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳು ನಿಲ್ಲುವ ಅಥವಾ ನಿಧಾನಗೊಳಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಕನಿಷ್ಠ 100 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ನ್ಯಾಷನಲ್ ರೈಲ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನ ದಕ್ಷಿಣದ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಯಾವುದೇ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಿಲ್ಲ; ನಾರ್ಸ್ಕ್ ಬಾನೆಯ ಅಂದಾಜುಗಳು ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಜಾರ್ಲ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಸುರಂಗವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತಪ್ಪಿಸುವ ಮೂಲಕ ಹೊಸ ರೈಟ್-ಆಫ್-ವೇ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸ್ಥಳೀಯ ಪರಿಸರದ ಮೇಲೆ ನಿಧಾನಗತಿಯ ವೇಗ ಅಥವಾ ದೊಡ್ಡ ಅತಿಕ್ರಮಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ಬಾರ್ಕೇಕರ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗಲು ವೆಸ್ಟ್ಫೋಲ್ಡ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಬಂಧಿಸುವ ಮೂಲಕ, ಹಾರ್ಟೆನ್, ಆಸ್ಗಾರ್ಡ್ಸ್ಟ್ರಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಐಕ್ನಂತಹ ಜನಸಂಖ್ಯಾ ಕೇಂದ್ರಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಕೇಂದ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಜೆರ್ನ್ಬೇನ್ ಅವರು ಬಾರ್ಕಾಕರ್-ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸದಂತೆ ಸಲಹೆ ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಬದಲಿಗೆ ಇಡೀ ವೆಸ್ಟ್ಫೋಲ್ಡ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಯೋಜಿಸುವವರೆಗೆ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಕಾಯಬೇಕೆಂದು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು. 2005ರಲ್ಲಿ ಸ್ಟೋಲ್ಟೆನ್ಬರ್ಗ್ ಅವರ ಎರಡನೇ ಸಂಪುಟದ ನೇಮಕದ ನಂತರ, ಸರ್ಕಾರವು ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಯೋಜನೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು ನಿಧಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವ ಲಿವ್ ಸಿಗ್ನೇ ನವರ್ಸೆಟೆ ಅವರು 31 ಮಾರ್ಚ್ 2008 ರಂದು ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಿದರು, ಬಾರ್ಕಾಕರ್ನಿಂದ ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ವರೆಗಿನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಯೋಜನೆಗೆ 1.37 ಶತಕೋಟಿ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ಕ್ರೋನ್ (ಎನ್ಒಕೆ) ವೆಚ್ಚವಾಗಲಿದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ನಾರ್ ಕನ್ಸಲ್ಟ್ ಈ ಯೋಜನೆಯ ಮುಖ್ಯ ಸಿವಿಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸಲಹೆಗಾರರಾಗಿದ್ದರು. ಮುಖ್ಯ ವಿಭಾಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಆರು ಬಿಡ್ಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಸುರಂಗ ಮತ್ತು ಟಾಮ್ಸ್ಬಾಕ್ಕೆನ್ನಿಂದ ಬಾರ್ಕಾಕರ್ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಉದ್ಯಾನವನದವರೆಗೆ ಸೇರಿತ್ತು. ಬಿಡ್ದಾರರು ರೈನೆರ್ಸೆನ್ ಮತ್ತು ಲಿಯೊನಾರ್ಡ್ ನಿಲ್ಸೆನ್, ವೈಡೆಕ್ಕೆ, ಸ್ಕಾನ್ಸ್ಕಾ, ಹೇಹ್ರೆ ಎಂಟ್ರೆಪ್ರೆನರ್, ಎನ್ಸಿಸಿ ಮತ್ತು ಮಿಕಾ ನಡುವಿನ ಜಂಟಿ ಉದ್ಯಮವಾಗಿದ್ದರು. 2009ರ ಮಾರ್ಚ್ 5ರಂದು ಈ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ರೈನರ್ಟ್ಸನ್/ಲಿಯೊನಾರ್ಡ್ ನಿಲ್ಸನ್ ಅವರಿಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು, ಅವರು ಅತಿ ಕಡಿಮೆ ಬಿಡ್ ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಅತ್ಯಂತ ದುಬಾರಿ ಬಿಡ್ಗಿಂತ 158 ಮಿಲಿಯನ್ ಕಡಿಮೆ ಬಿಡ್ ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಜಂಟಿ ಉದ್ಯಮವನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು ಆದ್ದರಿಂದ ಲಿಯೊನಾರ್ಡ್ ನಿಲ್ಸೆನ್ ಸುರಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಭೂಮಿಯ ಮೇಲಿನ ವಿಭಾಗವನ್ನು ರೀನರ್ಟ್ಸೆನ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಯೋಜನೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವು 2009ರ ಮಾರ್ಚ್ 16ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು; ಸುರಂಗದ ಕೆಲಸವು ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಸ್ಫೋಟವು ಮೇ 11ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಾಣವು ಸುರಂಗದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಅಡ್ಡದಾರಿಯಿಂದ ಹೊರಕ್ಕೆ ನಡೆಯಿತು; ಸರಾಸರಿ ವೇಗವು ವಾರಕ್ಕೆ ಇತ್ತು. ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಪೋರ್ಟಲ್ಗಳ ಎರಕದ ಕೆಲಸವು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 18ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ನಾಲ್ಕು ವಾರಗಳ ಕಾಲ, 2010ರ ಜನವರಿಯಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ, ಫ್ರೋಡೆಸೆನ್ ಸುರಂಗದ ಮೇಲೆ ಸ್ಫೋಟವನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು 100 ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಫೋಟಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾದ ಪ್ರತಿ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲೂ, ಸುರಕ್ಷತಾ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿ ಹೆಸರಿಡುವ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ನಂತರ, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಆಡಳಿತವು 2010ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 5ರಂದು ಈ ಸುರಂಗವನ್ನು ಜಾರ್ಲ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಸುರಂಗ ಎಂದು ಕರೆಯುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿತು. ಸುರಂಗದ ಮೊದಲ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು 2010ರ ಜೂನ್ 30ರಂದು ಸಾಧಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡನೇ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮ ಪ್ರಗತಿಯು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1ರಂದು ನಡೆಯಿತು. ನಿರ್ಮಾಣವು ಯಾವುದೇ ಗಾಯಗಳಿಲ್ಲದೆ ಮತ್ತು ಬಹುತೇಕ ಯಾವುದೇ ತೊಡಕುಗಳಿಲ್ಲದೆ ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಸುರಂಗ ನಿರ್ಮಾಣವು ಮಣ್ಣಿನ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಸುರಂಗದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ನೆಲದ ಮೇಲಿನ ಭಾಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಕೊನೆಯ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಎರಕವನ್ನು 20 ಜನವರಿ 2011 ರಂದು ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಾಕುವುದನ್ನು ವೈಬ್ ನಿರ್ವಹಿಸಿದರು, ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ನಾರ್ಸ್ಕ್ ಜೆರ್ನ್ಬಾನೆಡ್ರಿಫ್ಟ್ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು, ಸ್ಟ್ರಕ್ಟನ್ ರೈಲ್ ಓವರ್ಹೆಡ್ ತಂತಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು ಮತ್ತು ವೈಐಟಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಕೆ ಮತ್ತು ದೂರಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ಈ ಸುರಂಗವು ಎನ್ಎಸ್ಐ-63 ರಿಲೇ-ಆಧಾರಿತ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಇದನ್ನು 2015 ರ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಯುರೋಪಿಯನ್ ರೈಲು ಸಂಚಾರ ನಿರ್ವಹಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ತೆರೆಯುವ ಮೊದಲು ಕೊನೆಯ ಆರು ವಾರಗಳಲ್ಲಿ, ಹೊಸ ಮತ್ತು ಹಳೆಯ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ವೆಸ್ಟ್ಫೋಲ್ಡ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಇದು ನಿರ್ಮಾಣದ ಅತ್ಯಂತ ಬಿಡುವಿಲ್ಲದ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿನ ಲೂಪ್ ಮೂಲಕ ರೈಲುಗಳು ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಸುರಂಗದ ದಕ್ಷಿಣದ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಮರುಹೊಂದಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಕೆಲಸವನ್ನು ರೈನೆರ್ಟಸನ್ ನಿರ್ವಹಿಸಿದರು ಮತ್ತು 100,000 ಮಾನವ-ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡರು. ಸುರಂಗ ಮತ್ತು ಬಾರ್ಕಾಕರ್-ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ವಿಭಾಗವು 7 ನವೆಂಬರ್ 2011 ರಂದು ನಿಗದಿತ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯಂತೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಈ ವಿಭಾಗದ ವೆಚ್ಚ 1.50 ಕೋಟಿ ಎನ್. ಓ. ಕೆ. ಆಗಿತ್ತು, ಇದು ಬಜೆಟ್ನಲ್ಲಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಉದ್ಘಾಟನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸುರಂಗದಿಂದ ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ಇನ್ನೂ ಹಾಕಲಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಈ ಹಿಂದೆ, ಮುಚ್ಚಿದ ಬಾರ್ಕೇಕರ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುವ ಲೂಪ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳು ಪರಸ್ಪರ ದಾಟುತ್ತಿದ್ದವು, ಒಂದು ರೈಲು ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ಕಾಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಹೊಸ ವಿಭಾಗದ ಸ್ಪರ್ಧೆಯೊಂದಿಗೆ, ರೈಲುಗಳು ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಬಾರ್ಕಾಕರ್ ನಡುವಿನ ಯಾವುದೇ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗಬಹುದು, ಇದು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ತೆರೆಯುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಸುರಂಗವು ಒಂದೇ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಅದನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುವ ಲೂಪ್ ಆಗಿ ಬಳಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಹಾಗೆ ಬಳಸಿದರೆ, ವೇಗವು ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು. 2011 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ವೆಸ್ಟ್ಫೋಲ್ಡ್ ಲೈನ್ ಟೋನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಸುರಂಗಗಳ ಮೇಲಿನ ಉಲ್ಲೇಖಗಳ ಸುರಂಗಗಳು ನಾರ್ವೆ ರೈಲ್ವೆ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿ ವೆಸ್ಟ್ಫೋಲ್ಡ್ ಮತ್ತು ಟೆಲಿಮಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿನ ಸ್ಥಾಪನೆಗಳು