Tower Air Flight 41
ಟವರ್ ಏರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 41 ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಜಾನ್ ಎಫ್. ಕೆನಡಿ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ (ಜೆಎಫ್ಕೆ) ಫ್ಲೋರಿಡಾದ ಮಿಯಾಮಿ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ (ಎಂಐಎ) ನಿಗದಿತ ದೇಶೀಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 20,1995 ರಂದು, ಜೆಎಫ್ಕೆ ಯಿಂದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮಾಡುವಾಗ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಬೋಯಿಂಗ್ 747-100 ರನ್ವೇಯಿಂದ ಹೊರಬಂದಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ 468 ಜನರು ಬದುಕುಳಿದರು, ಆದರೆ 25 ಜನರು ಗಾಯಗೊಂಡರು. ವಿಮಾನವು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಲಾಗದಷ್ಟು ಹಾನಿಗೊಳಗಾಯಿತು ಮತ್ತು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅಪಘಾತವು ಬೋಯಿಂಗ್ 747 ವಿಮಾನದ 25 ನೇ ಹಲ್ ನಷ್ಟವಾಯಿತು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಅನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲರಾಗಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿ (ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ) ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದೆ. ಅದೇ ದಿನದ ನಂತರ, ಫ್ಲೈಟ್ 41ರ ಉದ್ದೇಶಿತ ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನವಾದ ಮಿಯಾಮಿಯಿಂದ ಹೊರಟ ಅಮೇರಿಕನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 965 ಕೊಲಂಬಿಯಾದಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿ, ಅದರಲ್ಲಿದ್ದ 163 ಜನರಲ್ಲಿ 159 ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಈ ವಿಮಾನವು ಎನ್605ಎಫ್ಎಫ್ ಎಂದು ನೋಂದಾಯಿಸಲಾದ 24 ವರ್ಷಗಳಷ್ಟು ಹಳೆಯದಾದ ಬೋಯಿಂಗ್ 747-136 ಆಗಿತ್ತು. ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ಈ ಹಿಂದೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಜಿ-ಎಡಬ್ಲ್ಯೂಎನ್ಐ ಮತ್ತು ಟ್ರಾನ್ಸ್ ವರ್ಲ್ಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಎನ್17125 ಎಂದು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಟವರ್ ಏರ್ 1991ರಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ವಿತರಣೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಈ ವಿಮಾನವು ನಾಲ್ಕು ಪ್ರ್ಯಾಟ್ & ವಿಟ್ನಿ ಜೆಟಿ9ಡಿ-7ಎ ಟರ್ಬೊಫ್ಯಾನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿತ್ತು. 53 ವರ್ಷದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ 1992 ರಿಂದ ಟವರ್ ಏರ್ನೊಂದಿಗೆ ಇದ್ದರು, ಈ ಹಿಂದೆ 1967 ರಿಂದ 1986 ರವರೆಗೆ ಯು. ಎಸ್. ನೌಕಾಪಡೆಯಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ್ದರು. ಅವರು 1978 ರಿಂದ 1984 ರವರೆಗೆ ಟ್ರಾನ್ಸ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ಗಾಗಿ ಮತ್ತು 1984 ರಿಂದ 1991 ರವರೆಗೆ ಮಿಡ್ವೇ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ಗಾಗಿ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದರು. ಅವರು ಬೋಯಿಂಗ್ 747 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 2,905 ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಒಟ್ಟು 16,455 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿದ್ದರು. 56 ವರ್ಷದ ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯನ್ನು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಒಂದು ವರ್ಷಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಸಮಯದ ಮೊದಲು ಟವರ್ ಏರ್ ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು 17,734 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 4,804 ಬೋಯಿಂಗ್ 747 ನಲ್ಲಿದ್ದವು. 34 ವರ್ಷದ ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ ಅನುಭವಿ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಾಗಿದ್ದು, ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಒಂದು ವರ್ಷಕ್ಕೂ ಕಡಿಮೆ ಸಮಯದ ಮೊದಲು ಟವರ್ ಏರ್ನೊಂದಿಗೆ ಇದ್ದರು. ಅವರು ಬೋಯಿಂಗ್ 747 ನಲ್ಲಿ 2,799 ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ 4,609 ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಅವರ ಹೆಸರುಗಳನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನದ ರವಾನೆದಾರರು ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಹವಾಮಾನದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾಹಿತಿ ನೀಡಿದರು. 10:36 AM ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಟೈಮ್ (EST) ಫ್ಲೈಟ್ 41 ಅನ್ನು ಗೇಟ್ನಿಂದ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ತಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ಡಿ-ಐಸ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 11:16 ಕ್ಕೆ ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇ 4L ಗೆ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ರಾಂಪ್ ಹಿಮದಿಂದ ತುಂಬಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮಂಜುಗಡ್ಡೆಯ ತುಂಡುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಆರು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, ಇಂಜಿನ್ ರನ್-ಅಪ್ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಮಂಜುಗಡ್ಡೆಯನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಮಾಡುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದರು. ಹೊರಗಿನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಿದ ಅವರು, "ನಾವು ಚಲಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರೆ ನನಗೆ ತಿಳಿಸಿ" ಎಂದು ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಗೆ ಹೇಳಿದರು. ನಂತರ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು, ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಜಾರಿಬೀಳಲು ಮಾತ್ರ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ, "ಇದು ಇಲ್ಲಿ ಐಸ್ ರಿಂಕ್ ಆಗಿದೆ" ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ರನ್ವೇ 31 ಎಲ್ ಅನ್ನು ದಾಟಿದ ನಂತರ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಗೆ ಕ್ಯಾಬಿನ್ಗೆ ಹೋಗಿ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ದೃಷ್ಟಿಗೋಚರವಾಗಿ ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಹೇಳಿದರು. ಫ್ಲೈಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಿಂದ 11:30 ನಲ್ಲಿ ಹೊರಟು ಒಂದು ನಿಮಿಷದ ನಂತರ ಹಿಂದಿರುಗಿದರು, ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಮಂಜುಗಡ್ಡೆಯಿಂದ ಕಲುಷಿತಗೊಂಡಿಲ್ಲ ಎಂದು ದೃಢಪಡಿಸಿದರು. 11:32 ನಲ್ಲಿ, ಫ್ಲೈಟ್ 41 ರನ್ವೇ 4L ನಲ್ಲಿ ಸಾಲುಗಟ್ಟಿ ನಿಂತಿತು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಎರಡನೇ ಬಾರಿಗೆ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ರನ್ಅಪ್ ಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು, ಮತ್ತೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಮಂಜುಗಡ್ಡೆಯನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸಲು, ಈ ಬಾರಿ ಯಾವುದೇ ಘಟನೆಗಳಿಲ್ಲದೆ. ನಾಲ್ಕು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, 11:36 ನಲ್ಲಿ, ಫ್ಲೈಟ್ 41 ಅನ್ನು ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮಾಡಲು ತೆರವುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ (ಸಿ. ವಿ. ಆರ್) ಈ ಕೆಳಗಿನವುಗಳನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿದೆಃ ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಃ "ಪವರ್ಸ್ ಸ್ಟೇಬಲ್". ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಏರಿಯಾ ಮೈಕ್ರೊಫೋನ್ (ಸಿಎಎಂ): [ಕ್ರೂ ಸೀಟ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಹೋಲುವ ಧ್ವನಿ] ಸಿಎಎಂಃ [ಕಡಿಮೆ ಆವರ್ತನದ ಶಬ್ದವು ಎಂಜಿನ್ ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಹೋಲುತ್ತದೆ] ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಃ "ಸಮಯವನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿ, ಟೇಕ್ಆಫ್ ಥ್ರಸ್ಟ್". ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಃ "ಟೇಕ್ಆಫ್ ಥ್ರಸ್ಟ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿಸಿ". ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಕರೆ ಮಾಡಿದ ಕೇವಲ ಐದು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ ಮತ್ತು ತಲುಪುವ ಸ್ವಲ್ಪ ಮೊದಲು (ಅಪಘಾತದ ನಂತರದ ಸಂದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನ ಪ್ರಕಾರ), ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇ ಸೆಂಟರ್ಲೈನ್ನ ಎಡಕ್ಕೆ ತಿರುಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಗುರುತಿಸಲಾಗದ ತಂಡದ ಸದಸ್ಯರೊಬ್ಬರು "ಇದನ್ನು ಗಮನಿಸಿ" ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಅದನ್ನು ಗಮನಿಸಿ "ಎಂದನು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಸರಿಯಾದ ಚುಕ್ಕಾಣಿ ಇನ್ಪುಟ್ ಅನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಟಿಲ್ಲರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವ ಮೂಲಕ ವಿಮಾನವನ್ನು ಬಲಕ್ಕೆ ಓಡಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು, ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೂ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. 11:37:37 ನಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಅನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದರುಃ ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಃ "ಸರಿ, ಅದನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದೆ". ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಃ "ಎಡಕ್ಕೆ ಹೋಗುವುದು". ಗುರುತಿಸಲಾಗದ ಸ್ಪೀಕರ್ಃ "ಎಡಕ್ಕೆ ಹೋಗುವುದು". ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಃ "ಬಲಕ್ಕೆ! ನೀವು ಹೊರಟುಬಿಡಿ! ". ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಃ "ಅಯ್ಯೋ. ಸರಳ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು. ಸರಿ. "CAM: [ಪ್ರಭಾವದ ಮೊದಲ ಧ್ವನಿ] ಗುರುತಿಸಲಾಗದ ಸ್ಪೀಕರ್ಃ" ಮೇಲಕ್ಕೆ ಎಳೆಯಿರಿ! ಎಳೆಯಿರಿ! ". CAM: [ಪ್ರಭಾವದ ಎರಡನೇ ಸದ್ದು] ದಾಖಲೆಯ ಅಂತ್ಯ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಒತ್ತಡದ ಸನ್ನೆಕೋಲುಗಳನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲು ಹಿಂತಿರುಗಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಿದರು, ಆದರೆ ವಿಮಾನದ ಕಡಿಮೆ ವೇಗ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ರನ್ವೇ ಉಳಿದಿರುವುದರಿಂದ ಒತ್ತಡದ ರಿವರ್ಸರ್ಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇ 4Lನ ಎಡಭಾಗದಿಂದ 11:37:19 ನಲ್ಲಿ ಹೊರಟಿತು, ಟ್ಯಾಕ್ಸಿವೇ ಕಿಲೋ ಮತ್ತು ರನ್ವೇ 13R/31L ಅನ್ನು ದಾಟಿ, ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಮೂರು ಚಿಹ್ನೆಗಳನ್ನು ಹೊಡೆದಿದೆ. ಕ್ಯಾಬಿನ್ನಲ್ಲಿ, ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸೈಡ್ ಬಿನ್ಗಳು ತೆರೆದವು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ವಿಷಯಗಳು ಹೊರಬಂದವು. ಆಫ್ಟ್ ಗ್ಯಾಲಿಯಲ್ಲಿ, ಎರಡು ಸರ್ವೀಸ್ ಕಾರ್ಟ್ಗಳು ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡು ಹಜಾರದ ಕೆಳಗೆ ಉರುಳಿದವು; ಒಂದು ಫ್ಲೈಟ್ ಅಟೆಂಡೆಂಟ್ನ ಎಡ ಭುಜಕ್ಕೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು ಅದನ್ನು ಮುರಿಯಿತು. ಕೇವಲ ಮೂವರು ವಿಮಾನ ಪರಿಚಾರಕರನ್ನು "ಕಣಕಾಲುಗಳನ್ನು ಹಿಡಿದುಕೊಳ್ಳಿ!" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕೆಳಗಿಳಿಯಿರಿ! ". ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯವಿರುವಂತೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ. 11:37:21 ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ (ಎಫ್ಎಎ) ಒಡೆತನದ ವಿದ್ಯುತ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್ಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು ರನ್ವೇ 4ಎಲ್ನ ಹೊಸ್ತಿಲಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್ಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಾಗ, ನಾಲ್ಕನೇ ಸಂಖ್ಯೆಯ (ಹೊರ ಬಲ) ಎಂಜಿನ್ ವಿಮಾನದಿಂದ ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ಮೂಗಿನ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಕುಸಿದು, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಿಳಾಸ (ಪಿಎ) ಮತ್ತು ಇಂಟರ್ಫೊನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ವೈರಿಂಗ್ಗೆ ಹಾನಿಯಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ನಿಂತ ನಂತರ, ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಪಿ. ಎ. ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳಲು ಹೇಳಿದರು, ಆದರೂ ಈ ಪ್ರಕಟಣೆಯು ವಿಮಾನದ ಮುಂಭಾಗದ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಕೇಳಿಬಂತು. ಹಿಂಬಾಲಕನು ಇಂಟರ್ಫೋನ್ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಕರೆಯಲು ವಿಫಲನಾದನು ಮತ್ತು ನಂತರ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಓಡಿಹೋದನು. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯು ಅವರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು (ಎಟಿಸಿ) ರೇಡಿಯೊ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸುವ ಪರಿಶೀಲನಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದರು. ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಪರಿಗಣಿಸಿದರು, ಆದರೆ ವಿಮಾನವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿಯ ಯಾವುದೇ ಚಿಹ್ನೆಗಳು ಅಥವಾ ಯಾವುದೇ ಅಪಾಯದ ವರದಿಯಾಗದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನ ಹೊರಗಿನ ಕಡಿಮೆ ಗಾಳಿಯ ಶೀತ ಅಂಶವು ಹಾಗೆ ಮಾಡದಿರಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ತುರ್ತು ಪ್ರತಿಸ್ಪಂದಕರು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸಿದ ನಂತರ, ಬೆನ್ನಟ್ಟುವವನು ಎಲ್1 ಮತ್ತು ಆರ್1 ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಲು ವಿಫಲ ಪ್ರಯತ್ನ ಮಾಡಿದನು. ಆತ ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಬ್ಬರು ಎಲ್2 ಬಾಗಿಲನ್ನು ತೆರೆಯುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ವಿಮಾನದ ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳ ಮೂಲಕ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು. ಯಾವುದೇ ಸಾವುನೋವುಗಳು ಸಂಭವಿಸಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಅಟೆಂಡೆಂಟ್ನ ಮುರಿದ ಬಲ ಭುಜಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ ಗಂಭೀರವಾದ ಗಾಯವಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರು ರಬ್ಬಿ ಮೋಶೆ ಟೀಟೆಲ್ಬಾಮ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದ ಕೇವಲ 13 ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿಗೆ (ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ) ಮಾಹಿತಿ ನೀಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಜೆಎಫ್ಕೆ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ "ಗೋ-ಟೀಮ್" ಅನ್ನು ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಟವರ್ ಏರ್ನ ನಾಲ್ಕನೇ ಅಪಘಾತ/ಘಟನೆಯಾಗಿದೆ. ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ನ (ಎಫ್ಡಿಆರ್) ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯು "ಕ್ರಮಬದ್ಧತೆಯ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ಹಾರಾಟ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಹೋಲದ ಯಾದೃಚ್ಛಿಕ ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತದೆ" ಎಂಬ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತು. ಟವರ್ ಏರ್ ನಿರ್ವಹಣೆಯಿಂದ ಗಮನಕ್ಕೆ ಬಾರದ ಎಫ್ಡಿಆರ್ನೊಳಗಿನ ಹಲವಾರು ಅಸಮರ್ಪಕ ಘಟಕಗಳಿಂದ ಇದು ಉಂಟಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಂತರ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಎಫ್ಡಿಆರ್ನ ಮಾಹಿತಿಯಿಲ್ಲದೆ, ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ತನಿಖೆಗಾಗಿ ಸಿವಿಆರ್ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಹೇಳಿಕೆಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಸಿ. ವಿ. ಆರ್. ನಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ವರ್ಣಪಟಲದ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಟೋನ್ಗಳ ಆವರ್ತನಗಳನ್ನು ವಿಶ್ಲೇಷಿಸುವ ಮೂಲಕ ಎಂಜಿನ್ ಫ್ಯಾನ್ ವೇಗವನ್ನು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಿದರು. ಅಧ್ಯಯನವು ಈ ಕೆಳಗಿನ ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತುಃ ವಿಮಾನ 41ರ ಮೊದಲು ಟವರ್ ಏರ್ ಹಲವಾರು ನಿರ್ವಹಣಾ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಕಂಡಿತ್ತು. ಇದು ಸಂಭವಿಸಿದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನಯಾನದ ಜನರಲ್ ಆಪರೇಶನ್ಸ್ ಮ್ಯಾನ್ಯುಯಲ್ (ಜಿಒಎಂ) ತರಬೇತಿ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಗೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ನಿರ್ದೇಶಕರನ್ನು ಒದಗಿಸಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನವು 80 ನಾಟ್ಗಳನ್ನು ತಲುಪುವವರೆಗೆ ಟೇಕ್ಆಫ್ ರೋಲ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಚುಕ್ಕಾಣಿ ಪೆಡಲ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಅನುಮತಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ವಿಮಾನ ಕೈಪಿಡಿಯಲ್ಲಿ ತಿಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಚುಕ್ಕಾಣಿಯ ಪರಿಣಾಮಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ವಿಮಾನವು ಓಡುದಾರಿಯಿಂದ ದೂರ ಸರಿಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರೆ ಟೇಕ್ಆಫ್ಗಳನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಅದು ಹೇಳಿದೆ. ಜಾರುವ ಓಡುದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಕೈಪಿಡಿಯ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಟೇಕ್ಆಫ್ಗಳನ್ನು ನಿಧಾನಗತಿಯ ಒತ್ತಡದ ಅನ್ವಯದೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಚಾಲಕರು ನೋಸ್ವೀಲ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ನ ವಿಳಂಬವನ್ನು ಮತ್ತು ದಿಕ್ಕಿನ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸುವುದನ್ನು ನೆನಪಿನಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಅರ್ಧಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಚುಕ್ಕಾಣಿ ಪೆಡಲ್ ಲಭ್ಯವಿದ್ದರೆ, ಟೇಕ್ಆಫ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಬೇಕು ಎಂದು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಮುಖ್ಯ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರೊಬ್ಬರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಟಿಲ್ಲರ್ಗೆ ಹಾರುವ ಪೈಲೆಟ್ ಕಾವಲು ಕಾಯಬೇಕು ಎಂದೂ ಅವರು ಹೇಳಿದರು. ಬೋಯಿಂಗ್ 747ಗೆ ಈ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳು ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿವೆ ಎಂದು ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಸೌಂಡ್ ಸ್ಪೆಕ್ಟ್ರಮ್ ಅಧ್ಯಯನವು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಅನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸುವ ಮೊದಲು ಎಂಜಿನ್ ಥ್ರಸ್ಟ್ ಅನ್ನು ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದಾಗ, ದಿಕ್ಕಿನ ನಿಯಂತ್ರಣದ ನಷ್ಟದ ಮೊದಲ ಚಿಹ್ನೆಯಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಏಕೆ ಅತಿಯಾದ ಟಿಲ್ಲರ್ ಇನ್ಪುಟ್ಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದರು ಎಂಬುದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. 1996ರ ಆಗಸ್ಟ್ 8ರಂದು, ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ., ಎಫ್. ಎ. ಎ. ಮತ್ತು/ಅಥವಾ ಟವರ್ ಏರ್ಗಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು, ಬೋಯಿಂಗ್ 747 ಸಿಮ್ಯುಲೇಟರ್ನಲ್ಲಿ ಹಿಮಾವೃತ ರನ್ವೇಗಳಲ್ಲಿ ಕೃತಕ ಟೇಕ್ಆಫ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದರು. ಬೋಯಿಂಗ್ನ ಸಿಮ್ಯುಲೇಟರ್ ನೆಲದ ನಿರ್ವಹಣಾ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳ (ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮತ್ತು ಜಾರುವ ಓಡುದಾರಿಗಳೆರಡರಲ್ಲೂ) ಹೆಚ್ಚು ವಾಸ್ತವಿಕ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಎಲ್ಲಾ ಪಕ್ಷಗಳು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡವು, ಆದರೆ ಟವರ್ ಏರ್ನ ಸಿಮ್ಯುಲೇಟರ್ಗಳು ಈ ಸಿಮ್ಯುಲೇಶನ್ನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯಲ್ಲಿ ನಿಖರವಾಗಿಲ್ಲ. ಟವರ್ ಏರ್ನ ಫ್ಲೈಟ್ ಅಟೆಂಡೆಂಟ್ ತರಬೇತಿಯು ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ಸಂವಹನ ಮತ್ತು ಸಮನ್ವಯವನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಲಿಲ್ಲ, ಇದು ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಮೂವರು ಫ್ಲೈಟ್ ಅಟೆಂಡೆಂಟ್ಗಳು ಮಾತ್ರ ಬ್ರೇಸ್ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಏಕೆ ಸೂಚನೆ ನೀಡಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನಯಾನದ ನಿರ್ವಹಣೆಯು ಹಾರಾಟದ ಮೊದಲು ಎಫ್. ಡಿ. ಆರ್. ಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ವಿಫಲವಾಗಿತ್ತು, ಎಫ್. ಎ. ಎ. ಗೆ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಸಾಂಸ್ಥಿಕ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅದರ ಜಿ. ಓ. ಎಂ. ಅನ್ನು ಪರಿಷ್ಕರಿಸುವಲ್ಲಿ ವಿಳಂಬವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು. ಸೂಕ್ತವಲ್ಲದ ನಿರ್ವಹಣಾ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ಪರಿಚಯವಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ ಟವರ್ ಏರ್ನ ಎಫ್ಎಎ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯು ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಮರುಪರಿಶೀಲಿಸುವಂತೆ ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಫೆಡರಲ್ ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ವಿಮಾನಯಾನ ಉದ್ಯಮವನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು. 1996ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 2ರಂದು ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ ತನ್ನ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು, ಸೂಕ್ತವಲ್ಲದ ನೊಸ್ವೀಲ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಟಿಲ್ಲರ್ ಇನ್ಪುಟ್ಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುವುದರ ಜೊತೆಗೆ ಅಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಅನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅನ್ನು ದೂಷಿಸಿತು. ಬೋಯಿಂಗ್ 747 ವಿಮಾನದ ರನ್ವೇ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳ ಅಸಮರ್ಪಕ ಜಾರುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಆ ವಿಮಾನದ ಸಿಮ್ಯುಲೇಟರ್ಗಳಲ್ಲಿನ ದೋಷಗಳು ಸಹ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿವೆ. ಏರ್ ಫ್ಲೋರಿಡಾ ಫ್ಲೈಟ್ 90 ವರ್ಲ್ಡ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 30 ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಕ್ರಿಪ್ಟ್ ಮತ್ತು ಅಪಘಾತ ಸಾರಾಂಶ ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು 1995 ರ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದಲ್ಲಿ 1995 ರ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು 1995 ರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಬೋಯಿಂಗ್ 747 ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು 1990 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಡಿಸೆಂಬರ್ 1995 ರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಜಾನ್ ಎಫ್. ಕೆನಡಿ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಘಟನೆಗಳು.