Hardwick and Woodbury Railroad
ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ ಮತ್ತು ವುಡ್ಬರಿ ರೈಲ್ರೋಡ್ (H & WRR, ಅಥವಾ H & W) ವೆರ್ಮಾಂಟ್ನ ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ ಮತ್ತು ವುಡ್ಬರಿ ಪಟ್ಟಣಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಒಂದು ಸಣ್ಣ-ಮಾರ್ಗದ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಆಗಿತ್ತು. ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳಿಂದ ಒರಟಾದ ಕಲ್ಲನ್ನು ಕಟ್ಟಿಂಗ್-ಹೌಸ್ಗಳಿಗೆ ತರುವ ಮೂಲಕ ಸ್ಥಳೀಯ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಉದ್ಯಮಕ್ಕೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಸುಮಾರು ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು, ಜೊತೆಗೆ ಗುತ್ತಿಗೆ ಪಡೆದ ಹಳಿ, ಅದರ ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತ್ತು. ಇದು ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸೇಂಟ್ ಜಾನ್ಸ್ಬರಿ ಮತ್ತು ಲೇಕ್ ಚಾಂಪ್ಲೇನ್ ಎಂಬ ಒಂದೇ ಒಂದು ರೈಲುಮಾರ್ಗದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದೆ. ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ ಮತ್ತು ವುಡ್ಬರಿಯ ವ್ಯಾಪಾರ ಚಾಪವು ಬಹುತೇಕ ಸಣ್ಣ ಮಾರ್ಗ, ಏಕ-ಉದ್ಯಮ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ವಿಶಿಷ್ಟ ಲಕ್ಷಣವಾಗಿತ್ತು. 1895-1897 ನಲ್ಲಿ ಕೈಗಾರಿಕಾ ರಸ್ತೆಯಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಗ್ರಾನೈಟ್ ಉದ್ಯಮವನ್ನು ಮೀರಿ ಎಂದಿಗೂ ಬೆಳೆಯಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಅದರ ಅದೃಷ್ಟವು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಅದರ ಪ್ರಮುಖ ಗ್ರಾಹಕ ಮತ್ತು ಬಹುಸಂಖ್ಯಾತ ಷೇರುದಾರರಾದ ವುಡ್ಬರಿ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿತು. ಕಟ್ಟಡ ನಿರ್ಮಾಣ ತಂತ್ರಗಳಲ್ಲಿನ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಮತ್ತು ನಂತರ ಮಹಾ ಕುಸಿತದಿಂದಾಗಿ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪದ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಮತ್ತು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ದೊಡ್ಡ ಕಲ್ಲುಗಳ ಬೇಡಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಕುಸಿತವಾದ ಕಾರಣ, ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು ಮತ್ತು 1934 ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟಿತು. 1940 ರಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಇಂದು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ಸ್ವಲ್ಪ ಕುರುಹುಗಳು ಉಳಿದಿವೆ. ಹಿನ್ನೆಲೆ ವೆರ್ಮಾಂಟ್ನ ಹಸಿರು ಪರ್ವತಗಳು ತಮ್ಮ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಮತ್ತು ಅಮೃತಶಿಲೆಯ ಪ್ರಮಾಣ ಮತ್ತು ಗುಣಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಬಹಳ ಹಿಂದಿನಿಂದಲೂ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿವೆ, ಆದರೆ ಸಾರಿಗೆ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು, ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಕಲ್ಲಿನ ಕೆತ್ತನೆಯಲ್ಲಿನ ತೊಂದರೆಗಳು (ಗ್ರಾನೈಟ್ನ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ), 19ನೇ ಶತಮಾನದ ಮಧ್ಯದವರೆಗೆ ಉತ್ತರ ವೆರ್ಮಾಂಟ್ನಲ್ಲಿ ಕತ್ತರಿಸಿದ ಕಲ್ಲಿನ ಉದ್ಯಮದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ತಡೆದವು, ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಅಮೃತಶಿಲೆಯ ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ "ಗ್ರಾನೈಟ್ ಶೆಡ್" ಅನ್ನು 1870 ರಲ್ಲಿ ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 1870ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಹತ್ತಿರದ ವುಡ್ಬರಿಯಲ್ಲಿರುವ ರೋಬೆಸನ್ ಪರ್ವತದ (ವರ್ಮೊಂಟ್ನ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಕಟ್ಟಡದ ಗ್ರಾನೈಟ್ ನಿಕ್ಷೇಪ) ಮೇಲೆ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಸಾರಿಗೆ ಮಿತಿಗಳು ಉದ್ಯಮದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ತಡೆಯಿತು. ಪೋರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಓಗ್ಡೆನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ (ನಂತರ ಸೇಂಟ್ ಜಾನ್ಸ್ಬರಿ ಮತ್ತು ಲೇಕ್ ಚಾಂಪ್ಲೇನ್ ರೈಲ್ರೋಡ್, ಅಥವಾ St.J.&L.C.) ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ಗೆ (1872 ರಲ್ಲಿ) ಉತ್ತರ ವರ್ಮೊಂಟ್ ಕಲ್ಲನ್ನು ಹೊರಗಿನ ಜಗತ್ತಿಗೆ ಸಾಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಉದ್ಯಮದ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಅನುಕೂಲವಾಯಿತು. ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ ತನ್ನದೇ ಆದ ಸೀಮಿತ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ಅದು ಗ್ರಾನೈಟ್-ಕತ್ತರಿಸುವ ಕೇಂದ್ರವಾಯಿತು. 1890 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಪಟ್ಟಣದಲ್ಲಿ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ಹನ್ನೆರಡು ಶೆಡ್ಗಳು ಇದ್ದವು. ರಫ್-ಕಟ್ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಅನ್ನು ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳಿಂದ ಪಟ್ಟಣಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಮೂಲಕ ಭಾರೀ ಕುದುರೆ-ಎಳೆಯುವ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳಲ್ಲಿ ತರಲಾಯಿತು, ಇದು ದಟ್ಟಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಗಳಿಗೆ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು. 1892ರಲ್ಲಿ, ನಾಗರಿಕ ನಾಯಕರು ಮತ್ತು ಕ್ವಾರಿ ಮಾಲೀಕರ ಒತ್ತಡದ ನಂತರ, ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಗ್ರಾನೈಟ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ (ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ ಗ್ರಾಮದ ಪಶ್ಚಿಮ ತುದಿಯ ಬಳಿ) ಗ್ರಾಮದ ದಕ್ಷಿಣ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿರುವ ಬಫಲೋ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ವರೆಗೆ ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ ಶಾಖೆಯನ್ನು (ಕ್ವಾರಿ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಇದು ಕೇಂದ್ರ ಗ್ರಾಮದ ಬೀದಿಗಳಿಂದ ಗ್ರಾನೈಟ್ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಇದು ಕಾಲಾನಂತರದಲ್ಲಿ, ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ ಶಾಖೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಉದ್ಯಮವನ್ನು ಐದು ಕ್ಲಂಪ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿತುಃ ಲೋವರ್ ವೋಲ್ಕಾಟ್ ಸೇಂಟ್, ವೆಸ್ಟ್ ಎಂಡ್, ವುಡ್ಬರಿ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಂ, ಇ. ಆರ್. ಫ್ಲೆಚರ್ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಬಫಲೋ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್. 1893ರಲ್ಲಿ ನಡೆದ ವರ್ಲ್ಡ್ಸ್ ಕೊಲಂಬಿಯನ್ ಎಕ್ಸ್ಪೊಸಿಷನ್ನ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ವಾಣಿಜ್ಯ ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರಿ ಕಟ್ಟಡಗಳಿಗೆ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಬಹಳ ಜನಪ್ರಿಯ ಕಟ್ಟಡ ವಸ್ತುವಾಯಿತು. ಸ್ಮಾರಕಗಳು ಮತ್ತು ಗೋರಿ ಕಲ್ಲುಗಳಿಗೆ ಬಾರ್ರೆಯ ಸೂಕ್ಷ್ಮ-ಧಾನ್ಯದ ಗ್ರಾನೈಟ್ಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲಾಗಿದ್ದರೆ, ಒರಟಾದ-ಧಾನ್ಯದ ವುಡ್ಬರಿ ಕಲ್ಲು ಕಟ್ಟಡಗಳು ಮತ್ತು ನೆಲಗಟ್ಟಿನಂತಹ "ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪ" ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡಿತು. ಬೇಡಿಕೆ ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ, ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ನಲ್ಲಿನ ಗ್ರಾನೈಟ್-ಫಿನಿಶಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಕಚ್ಚಾ ಕಲ್ಲಿನ ಮೂಲಗಳಿಗಾಗಿ ದೂರದಿಂದ ನೋಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಹತ್ತಿರದ ವುಡ್ಬರಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಅಂತಿಮ ಶೆಡ್ಗಳಿಗೆ ಕಲ್ಲನ್ನು ಸಾಗಿಸುವುದು ಸಮಸ್ಯಾತ್ಮಕವಾಗಿತ್ತುಃ ಇದು ನಿಧಾನ ಮತ್ತು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ಗಮನಾರ್ಹ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು. ಕುದುರೆ-ಎಳೆಯುವ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳ ಮಿತಿಗಳು ಸ್ಥಳೀಯ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತವೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ವ್ಯಾಗನ್ ಮೂಲಕ ಎಳೆಯುವ ಪ್ರತಿ ಟನ್ ಗ್ರಾನೈಟ್ಗೆ ಒಂದು ಕುದುರೆಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಒಮ್ಮೆ 18 ಕುದುರೆಗಳ ತಂಡವು ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಾರಿಕೆಯಿಂದ ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ಗೆ ಒರಟಾದ ಗ್ರಾನೈಟ್ನ ದೊಡ್ಡ ಕಂಬವನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲು ಮೂರು ದಿನಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು (ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ, ಒಂದು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ದೂರ), ಅದರ ನಂತರ 20 ರಸ್ತೆ ಕಲ್ವರ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಮರುನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಅಂತಹ ತಂಡವನ್ನು ಹಾನಿ ಸರಿಪಡಿಸಲು ಕೊಡಲಿಗಳು, ಸಲಿಕೆಗಳು, ಪೀವಿಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಉಪಕರಣಗಳಿಂದ ತುಂಬಿದ ಒಂದು ಕುದುರೆಯ ವ್ಯಾಗನ್ ಹಿಂಬಾಲಿಸಬಹುದು. ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಸುಲಭವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಹೆಪ್ಪುಗಟ್ಟಿದ ನೆಲವು ಹಾದುಹೋಗುವುದಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಹಿಮವು ಸ್ಲೆಡ್ಗಳ ಬಳಕೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಇದು ಕಡಿಮೆ ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು. 1891ರಲ್ಲಿ ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ ಗ್ರಾಮದ ಸಂಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಬೀದಿಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಸಮುದಾಯದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಸರ್ಕಾರದ ಆಸಕ್ತಿಯು, ಗ್ರಾನೈಟ್ಗೆ ಪರ್ಯಾಯ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ತೀವ್ರಗೊಳಿಸಿತು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಗ್ರಾಮದ ಕೊಳವೆ ನೀರು, ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಇಲಾಖೆ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಇಲಾಖೆಯ ಸ್ಥಾಪನೆಯು ಉದ್ಯಮದ ಮತ್ತಷ್ಟು ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಬಾರ್ರೆ ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳಿಗೆ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ತೆರೆಯುವುದು ಸ್ಥಳೀಯ ಉದ್ಯಮವು ಸ್ಪರ್ಧೆಯಿಂದ ಹೊರಗುಳಿಯುವ ಭೀತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. St.J.&L.C. ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ ಶಾಖೆಯನ್ನು ವುಡ್ಬರಿಯಲ್ಲಿನ ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಕೇಳಲಾಯಿತು, ಆದರೆ, ಈಗಾಗಲೇ ದುರ್ಬಲ ಆರ್ಥಿಕ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿದ್ದು, ಪ್ರತಿಕೂಲ ಆರ್ಥಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಅದು ನಿರಾಕರಿಸಿತು. ಸಂಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ ಇತರ ಭಾಗಗಳಿಂದ ಆಸಕ್ತಿಯ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿದ ಕ್ವಾರಿ ಮಾಲೀಕರು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ ಮತ್ತು ವುಡ್ಬರಿ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ("ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ, ಮತ್ತು ಹಕ್ಕಿನೊಂದಿಗೆ") ಚಾರ್ಟರ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು. .. .. ಸೇಂಟ್ ಜಾನ್ಸ್ಬರಿ ಮತ್ತು ಲೇಕ್ ಚಾಂಪ್ಲೇನ್ ಆರ್. ಆರ್. ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ ಪಟ್ಟಣದಿಂದ ವುಡ್ಬರಿ ಪಟ್ಟಣದಲ್ಲಿರುವ ವುಡ್ಬರಿ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಂಪನಿಯ ಪರ್ವತ ಕಲ್ಲುಗಣಿಗೆ) ರಾಜ್ಯ ಶಾಸಕಾಂಗದ ಕಾಯಿದೆಯ ಮೂಲಕ ನವೆಂಬರ್ 23,1894 ರಂದು, ನಿರ್ಮಾಣವು ಎರಡು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಬೇಕು ಮತ್ತು ಐದರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಬೇಕು ಎಂಬ ಷರತ್ತಿನೊಂದಿಗೆ. ಕಂಪನಿಯ ಚಾರ್ಟರ್ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಿಂದ ಮಾರ್ಚ್ ವರೆಗೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಿತು, ಆದರೆ ಇದು ಆಗಲಿಲ್ಲ. ನಿಗಮದ ಆರಂಭಿಕ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು "ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ" ಮೊತ್ತವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಆಯ್ಕೆಯೊಂದಿಗೆ ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ದೊಡ್ಡ ಸ್ಥಳೀಯ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಂಪನಿಗಳು ಮತ್ತು ಅವರ ಅನೇಕ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ದಾಸ್ತಾನು ಖರೀದಿಸಿದರು, ಹಾಗೆಯೇ ಹಲವಾರು ಪಟ್ಟಣವಾಸಿಗಳು ಖರೀದಿಸಿದರು. 1902 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಫ್ಲೆಚರ್ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಂಪನಿ ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಮೂರನೇ ಒಂದು ಭಾಗದಷ್ಟು ಪಾಲನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹೊಸ ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಮೊದಲ ನಿಯಮಿತ ಸಭೆಯನ್ನು 1895ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆಸಿತು. ಸೇಂಟ್ ಜಾನ್ಸ್ಬರಿ ಮತ್ತು ಲೇಕ್ ಚಾಂಪ್ಲೇನ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಈಗಾಗಲೇ ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ನ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಶೆಡ್ಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ ಬ್ರಾಂಚ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದರಿಂದ, ಹೊಸ ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ನಿರ್ಮಾಣವು ಆ ಸ್ಪರ್ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಇದನ್ನು St.J.&L.C ನಿಂದ ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಒಂದು ಡಾಲರ್. St.J.&L.C. ಹೊಸ ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು 56-ಪೌಂಡ್ (ಪ್ರತಿ ಗಜಕ್ಕೆ, ಅಥವಾ 27.8 ಕೆಜಿ/ಮೀ) ಹಳಿಗಳು, ಸ್ಪೈಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಟೈಗಳನ್ನು ಸಹ ಒದಗಿಸಿತು. H & W ಕೆಲವು ಫ್ಲಾಟ್ ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಪಡೆಯಿತು-ಒಂದು 4-4-0 ಹಿಂಕ್ಲೆ-ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ರೈಲುಮಾರ್ಗವಾದ ಬೋಸ್ಟನ್ & ಮೈನೆಯಿಂದ, ಇದು St.J.&L.C ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿತವಾಗಿತ್ತು. ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಪಡೆದ ಫ್ಲಾಟ್ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದರ ಮೇಲೆ ಮರದ ಡೆರಿಕ್ ಮತ್ತು ರೈಲು ಹೆಡರ್ (ಟ್ರ್ಯಾಕ್-ಲೇಯಿಂಗ್ ಕ್ರೇನ್) ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ (ಫೋಟೋ ನೋಡಿ). ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಪ್ರತಿ ಒಂಬತ್ತು ನಿಮಿಷಗಳಿಗೊಮ್ಮೆ ಎರಡು ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಾಕಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1895ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಸಮೀಕ್ಷೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಸ್ಥಳೀಯ ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಬಳಸಿದ ಕಾರಣ, ಹುಲ್ಲುಗಾವಲು ಅವಧಿ ಮುಗಿಯುವವರೆಗೆ ರಸ್ತೆಯ ತಳವನ್ನು ಶ್ರೇಣೀಕರಿಸುವ ನಿಜವಾದ ಕೆಲಸವು ವಿಳಂಬವಾಯಿತು. ರಸ್ತೆಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಬೆಟ್ಟಗಳ ಬದಿಗಳಿಂದ ಕತ್ತರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕೈ ಉಪಕರಣಗಳು, ಚಕ್ರಬಂಡಿಗಳು ಮತ್ತು ಕುದುರೆ-ಎಳೆಯುವ ಬಂಡಿಗಳಿಂದ ಶ್ರೇಣೀಕರಣವನ್ನು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1895ರಲ್ಲಿ ಐದು ಮೈಲಿಗಳ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಶ್ರೇಣೀಕರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಉಳಿದದ್ದನ್ನು 1896ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಶ್ರೇಣೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ನೆಲವು ಹೆಪ್ಪುಗಟ್ಟಿದಾಗ ಗ್ರೇಡಿಂಗ್ ಕೆಲಸವು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಮೊದಲ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಾಕಲಾಯಿತು. ದಾರಿಯ ಬಲಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕಣಿವೆಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಮರದ ಟ್ರೆಸಲ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 1904 ರವರೆಗೆ ಮುಂದುವರೆದ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ, ಟ್ರೆಸ್ಟಲ್ಗಳನ್ನು ತರುವಾಯ "ಗ್ರೌಟ್" ಅಥವಾ ತ್ಯಾಜ್ಯ ಕಲ್ಲಿನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಕಣಿವೆಗಳನ್ನು ತುಂಬಲು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ದೊಡ್ಡ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳು ಬೀಳುವುದರಿಂದ ಟ್ರೆಸ್ಟಲ್ ರಚನೆಗಳು ನಾಶವಾಗಬಹುದಾದ್ದರಿಂದ, ಕತ್ತರಿಸುವ ಶೆಡ್ಗಳಿಂದ ತುಂಬುವಿಕೆಯು "ಉತ್ತಮ" ಗ್ರೌಟ್ ಆಗಿತ್ತು. ಕಣಿವೆಗಳಲ್ಲಿ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಮತ್ತು ಕೊನೆಯದಾಗಿ ತುಂಬಿದ ಕಣಿವೆಗಳು 6,600 ಕಾರು ಲೋಡ್ ಗ್ರೌಟ್ಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡವು. ಸೇಂಟ್ ಜಾನ್ಸ್ಬರಿ ಮೂಲದ ಗುತ್ತಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ವಾರ್ನಮ್ & ಗಿಲ್ಫಿಲನ್ ಅನ್ನು ಕಲ್ವರ್ಟ್ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಟ್ರೆಸ್ಟಲ್ ಭರ್ತಿಗಾಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಕಂಪನಿಯು ಬೋಸ್ಟನ್ನಿಂದ ಇಟಾಲಿಯನ್ ವಲಸಿಗ ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ಕರೆತಂದಿತು, ಕಡಿಮೆ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಸ್ಥಳೀಯ ರೈತರಿಗಿಂತ ಈ ಮೂಲಕ್ಕೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿತು, ಅವರು ಆಗಾಗ್ಗೆ ತಮ್ಮ ಹೊಲಗಳನ್ನು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಹೊರಟುಹೋದರು. ವೈನ್ ಮತ್ತು ಬಿಯರ್ ಸೇವಿಸಿದ ಈ ಹೊಸಬರು, ಶಾಂತ ಪಟ್ಟಣವಾಸಿಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ದಿಗ್ಭ್ರಮೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿದರು, ಆದರೆ ಅವರು ಹೆಚ್ಚು ತೊಂದರೆ ಉಂಟುಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ಅವರಲ್ಲಿ ಹಲವರು ಗ್ರಾನೈಟ್ ಫಿನಿಶಿಂಗ್ ಅಂಗಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಉಳಿದುಕೊಂಡು ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು, ಇದು ಸಮುದಾಯದ ಆಧಾರಸ್ತಂಭವಾಯಿತು. 1896 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ವುಡ್ಬರಿಯಲ್ಲಿ ಬರ್ನ್ಹ್ಯಾಮ್ ಹಿಲ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಬಿಂದುವಿಗೆ ಐದು ಮೈಲಿ ಹೊಸ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಅಷ್ಟು ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಪಡೆದ ಬಿ & ಎಂ ಎಂಜಿನ್ ಅದರ ಉಪಯುಕ್ತತೆಯ ಮಿತಿಯನ್ನು ತಲುಪಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹಣದ ಕೊರತೆಯಾಯಿತು. ವುಡ್ಬರಿ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಂಪನಿಯ ಹೊಸ ಮಾಲೀಕರು (ಜಾನ್ ಎಸ್. ಹೋಲ್ಡನ್ ಮತ್ತು ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಲಿಯೊನಾರ್ಡ್) ರೈಲ್ರೋಡ್ನಲ್ಲಿ ಅದರ ಪ್ರಧಾನ (ಬಹುಪಾಲು ಅಲ್ಲದಿದ್ದರೂ) ಷೇರುದಾರರಾಗಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಖರೀದಿಸುವವರೆಗೂ ಕೆಲಸವು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಬ್ಯಾರೆ ಮತ್ತು ಚೆಲ್ಸಿಯಾ ರೈಲ್ರೋಡ್ನಿಂದ ಖರೀದಿಸಿದ ಲಿಮಾ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ವರ್ಕ್ಸ್ ಶೇ, 1897 ರ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಆಗಮಿಸಿತು. ಹೊಸ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಕಳಪೆ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಸೇವೆಗೆ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿಸಲು ಸ್ವಲ್ಪ ಮರು-ಕೆಲಸದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಇದಕ್ಕೆ "1" ಎಂಬ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎಚ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂ ನ ಜನರಲ್ ಮ್ಯಾನೇಜರ್ ಗೌರವಾರ್ಥವಾಗಿ "ಇ. ಎಚ್. ಬ್ಲಾಸಮ್" ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಕೊನೆಯ ಕೆಲವು ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ಸ್ವಿಚ್ಬ್ಯಾಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಬಿಗಿಯಾದ ತಿರುವುಗಳ ಸರಣಿಯ ಮೂಲಕ ಕ್ವಾರಿಗಳಿಗೆ ರೋಬೆಸನ್ ಪರ್ವತವನ್ನು ಏರಿಸಿದರು, ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನ ದರ್ಜೆಯನ್ನು ಗರಿಷ್ಠ 7 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಇಟ್ಟುಕೊಂಡರು. ಕೊನೆಯ ಎರಡು ಮೈಲಿಗಳ ಸರಾಸರಿ ದರ್ಜೆಯು ಶೇಕಡಾ 5ರಷ್ಟಿತ್ತು. ಮಾರ್ಗದ ಅಂತ್ಯವು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವರ್ಮೊಂಟ್ನಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ತಲುಪಿದ ಅತ್ಯುನ್ನತ ಬಿಂದುವಾಗಿತ್ತು, ಫ್ಲೆಚರ್ ಕ್ವಾರಿಯಲ್ಲಿ, ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಮೂಲದ ಮೇಲೆ. ವುಡ್ಬರಿ ಕ್ವಾರಿಗೆ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು 1897ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1ರ ಸುಮಾರಿಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ನಿರ್ಮಾಣದ ಒಟ್ಟು ವೆಚ್ಚ $50,691.69 () ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಒಟ್ಟು ಹಳಿಗಳಿದ್ದವು (ಗುತ್ತಿಗೆ ಅವಧಿಯನ್ನು ಎಣಿಸಿ), ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೇವಲ 9ನ್ನು ಮಾತ್ರ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ ಎಂದು ಕರೆಯಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಮೂಲತಃ, ಇಡೀ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಮಾರ್ಗವಿರಲಿಲ್ಲಃ ಸಿಬ್ಬಂದಿ St.J.&L.C ಮೇಲೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಅಲ್ಲಿ ಟರ್ನ್ಟೇಬಲ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲು ಮೋರಿಸ್ವಿಲ್ಲೆಗೆ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಾಡಿ. ಫೋಸ್ಟರ್ಸ್ ಶೃಂಗಸಭೆಯಲ್ಲಿ ವೈ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ನಂತರ ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ನಲ್ಲಿರುವ ಎಚ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಎಂಜಿನ್ ಹೌಸ್ ಬಳಿ ಮತ್ತೊಂದು ವೈ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂಲತಃ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಹದಿಮೂರು ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲಾದ "ನಿಲ್ದಾಣಗಳು" ಇದ್ದವು, ಆದರೆ ಇಡೀ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಕಂಪನಿಯ ಒಡೆತನದ ಕಟ್ಟಡವಿರಲಿಲ್ಲ. ರೈಲುಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಹೆಸರಿದ್ದರೂ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ವುಡ್ಬರಿ ಗ್ರಾಮಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ನಿರ್ದೇಶಕರು ಎಲ್ಲಾ ಸ್ಥಳೀಯ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಸಮಾನವಾದ ಚಿಕಿತ್ಸೆ ಮತ್ತು 1897 ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸೈಡಿಂಗ್ ಹಳಿಗಳ ಉಚಿತ ನಿರ್ಮಾಣದ ಭರವಸೆ ನೀಡಿದರು. ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ, ಶಾಖೆಗಳು ವುಡ್ಬರಿ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಫ್ಲೆಚರ್ ಕ್ವಾರಿಗಳ "ಬ್ಲೂ" ಮತ್ತು "ವೈಟ್" ಕ್ವಾರಿಗಳಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ರೋಬೆಸನ್ ಪರ್ವತದ ಮೇಲಿರುವ ವುಡ್ಬರಿಯ "ಗ್ರೇ" ಕಲ್ಲುಗಣಿ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಅಂತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ದೊಡ್ಡ ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳಿಗೆ ಅನೇಕ ಬದಿಗಳಿದ್ದವು; ಬೂದು ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ಆರು ಇದ್ದವು, ಆದರೆ ಇವುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಲ್ಲುಗಣಿ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತೆ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ರೇಖೆಯ ಇನ್ನೊಂದು ತುದಿಯಲ್ಲಿ, ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ನಲ್ಲಿ, ಸೈಡಿಂಗ್ಗಳು ಗ್ರಾನೈಟ್ ಶೆಡ್ಗಳಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು; ವುಡ್ಬರಿ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಂಪನಿಯ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಿಗೆ ಕನಿಷ್ಠ ಏಳು ಸೈಡಿಂಗ್ಗಳು ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ರೈಲ್ರೋಡ್ನ "ಯಾರ್ಡ್" ಬಫಲೋ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಗ್ರಾನೈಟ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ನಡುವಿನ ಎಲ್ಲಾ ಟ್ರ್ಯಾಕ್-ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಸೈಡಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಈ ಅಂಗಳವನ್ನು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ವುಡ್ಬರಿ ಸ್ಟೇಷನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಗರಿಷ್ಠ 21 ಡಿಗ್ರಿ ವಕ್ರರೇಖೆಯೊಂದಿಗೆ 43 ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಎಲ್ಲೆಡೆ ಸ್ಟಬ್ ಸ್ವಿಚ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಎರಡು ಮುಖ್ಯ-ಸಾಲಿನ ಸ್ವಿಚ್ ಬ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಥಾಮಸ್ ಮತ್ತು ಫ್ಲೆಚರ್ ಸ್ವಿಚ್ ಬ್ಯಾಕ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು. ಒಂಬತ್ತು ಅಸುರಕ್ಷಿತ ಗ್ರೇಡ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ ರಸ್ತೆಗಳು ಇದ್ದವು. ರಾಜ್ಯ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಆಯುಕ್ತರು ತಮ್ಮ 1899ರ ತಪಾಸಣಾ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅದರ ಸುರಕ್ಷತಾ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಟೀಕಿಸಿದ್ದರೂ, ಇದನ್ನು ಕಡಿಮೆ ವೇಗದ ಸರಕು ನಿರ್ವಾಹಕರಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಎಂಬ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ ಇದನ್ನು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅನುಮತಿಸಲಾಯಿತು. ಅಧಿಕೃತ ಕಳವಳಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ರೈಲುಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ರೈಲು ಘರ್ಷಣೆಗಳು ಸಂಭವಿಸಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಅದರ ಗಾಯ ಮತ್ತು ಸಾವಿನ ದಾಖಲೆಯು ವರ್ಮೊಂಟ್ನ ರಾಜ್ಯವ್ಯಾಪಿ ಸರಾಸರಿಗಿಂತ ಉತ್ತಮವಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಲಿಂಕ್-ಅಂಡ್-ಪಿನ್ ಕಪ್ಲರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದರಿಂದ ಬ್ರೇಕ್ಮೆನ್ಗಳು ರೈಲುಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಕೆಲಸವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಹಲವರು ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟರು ಅಥವಾ ಗಾಯಗೊಂಡರು. ಮೊದಲ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಾವು 1901 ರಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿತು (ಇನ್ನೊಂದು ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿತು). ಜುಲೈ 1904 ರಲ್ಲಿ, ಗ್ರೌಟ್ ತುಂಬಿದ ಮೂರು ಫ್ಲಾಟ್ಕಾರ್ಗಳು ಪರ್ವತದ ಕೆಳಗೆ ಓಡಿ, ಎಂಜಿನ್ ಹೌಸ್ಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದವು ಮತ್ತು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ನಂ. 2, ಒಂದು ಫ್ಲಾಟ್ಕಾರ್, ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಹೌಸ್; ಇದು ಕಾರುಗಳ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿದ ವಿಧ್ವಂಸಕರ ಕೆಲಸವೆಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಲಘು ಹಳಿಗಳು, ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಆಗಾಗ್ಗೆ ಬಳಸಲಾಗುವ ಕಡಿಮೆ ನಿಲುಭಾರದಿಂದಾಗಿ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ, ಗಣಿ ಮತ್ತು ಮರದ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ಘಟನೆಗಳು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಸಂಭವಿಸುತ್ತಿದ್ದವು; ಎಚ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಅನೇಕ ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ಕಾರಿನ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಮತ್ತೆ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ತರಲು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿ ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮರುರೇಲರ್ ಕಪ್ಪೆಗಳನ್ನು ಯಾವಾಗಲೂ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ, ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳು ವೇಗವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಂಡವು. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಗ್ರಾನೈಟ್-ಫಿನಿಶಿಂಗ್ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಉದ್ಯಮವು ಅಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತವಾಯಿತು. ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕೇಂದ್ರವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯು ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು; ಪಟ್ಟಣದ ಬೂಸ್ಟರ್ಗಳು ಇದನ್ನು "ವಿಶ್ವದ ಕಟ್ಟಡದ ಗ್ರಾನೈಟ್ ರಾಜಧಾನಿ" ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿದರು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಕೈಗಾರಿಕಾ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ರೈಲುಮಾರ್ಗದಿಂದ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಬಹುದಾದಂತೆ, ಎಚ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂ ವ್ಯವಹಾರವು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಿಂದ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಆದಾಯವು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಆದಾಯದ ಶೇಕಡ 1ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿತ್ತು. 1899 ರಲ್ಲಿ, ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಕೇವಲ 712 ಪಾವತಿಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಿತು; 1906 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಇದು 448 ಕ್ಕೆ ಇಳಿದಿದೆ, ಇದು ಕೇವಲ $111 ಆದಾಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯು, ಪ್ರತಿಯಾಗಿ, ಗ್ರಾನೈಟ್ನ ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತುಃ 1898-99 ನಲ್ಲಿ, ಸಾಗಿಸಲಾದ ಒಟ್ಟು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ% ರಷ್ಟು ಗ್ರಾನೈಟ್ನದ್ದಾಗಿತ್ತು. ಸಣ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಮರದ ದಿಮ್ಮಿಗಳು, ಸರಕುಗಳು, ಗೃಹೋಪಯೋಗಿ ವಸ್ತುಗಳು, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮತ್ತು "ವಿವಿಧ ವಸ್ತುಗಳು" ಉಳಿದ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾದವು. ಸಿಎಗೆ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಸುಂಕ. 1896-1899 ಪ್ರತಿ ಟನ್-ಮೈಲಿಗೆ ಸುಮಾರು 6 ಸೆಂಟ್ಗಳಷ್ಟಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ರವಾನೆಯ ವೆಚ್ಚವು ಕಲ್ಲಿನ ಮೌಲ್ಯದ ಕೇವಲ 4 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟಿತ್ತುಃ ಕ್ವಾರಿ ಮಾಲೀಕರ ಪಂತವು ಉತ್ತಮವಾಗಿತ್ತು. ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಮತ್ತು ಅಗ್ಗವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ, ಮತ್ತು ಭಾರೀ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ, ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಅದರ ಸಮಕಾಲೀನರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವರಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿಯಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಭಾರೀ ಸರಕುಗಳು ಹಗುರವಾದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಮೀರಿಸುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಎಂದು ಬಾರ್ನ್ಹಿಲ್ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ಆಗಾಗ್ಗೆ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ದುರಸ್ತಿ ಕಾರ್ಯದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು; ದುರಸ್ತಿ ಮತ್ತು ಟೈ ಬದಲಿಸುವಿಕೆಯು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ವೆಚ್ಚದ ಸುಮಾರು ಮೂರನೇ ಒಂದು ಭಾಗದಷ್ಟಿತ್ತು. ತಗ್ಗು ಅಥವಾ ಸಡಿಲವಾದ ಹಳಿಗಳು ನಿರಂತರ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದ್ದವು, ಮತ್ತು 1903 ರಿಂದ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷವೂ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ನಲ್ಲಿರುವ ಎಂಜಿನ್ ಹೌಸ್ನಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ರಿಪೇರಿ ಮಾಡಿದರು, ಆದರೆ ಬಫಲೋ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ನಲ್ಲಿರುವ ಕಾರು ರಿಪೇರಿ ಅಂಗಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರು ರಿಪೇರಿಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಮೂಲ ನಿರ್ದೇಶಕರು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಫ್ಲೆಚರ್ ಗಣಿಗಾರಿಕೆಯ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಂಡಿದ್ದರೂ, ವುಡ್ಬರಿ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಂಪನಿಯ ಹೊಸ ಮಾಲೀಕರು ನಂತರದ ಸ್ಟಾಕ್ ಖರೀದಿಯು ಕಂಪನಿಯ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಅವರಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ನಿರ್ದೇಶಕರ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು 1902 ರಲ್ಲಿ ವುಡ್ಬರಿ ಕಂಪನಿಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿತವಾಗಿರುವ ನಿರ್ದೇಶಕರು ನಿಯಂತ್ರಿಸಿದರು, ಇತರ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುವ ಇಬ್ಬರು ನಿರ್ದೇಶಕರು ಮಾತ್ರ ಇದ್ದರು. 1908ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಆ ಇಬ್ಬರೂ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ತೊರೆದಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯು ದೃಢವಾಗಿ ಡಬ್ಲ್ಯುಜಿಸಿಯ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿತ್ತು. ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಬೆಳವಣಿಗೆಯು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಡಬ್ಲ್ಯುಜಿಸಿಯ ಯಶಸ್ಸು ಮತ್ತು ಬೆಳವಣಿಗೆಯಿಂದ ಪ್ರೇರೇಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಆ ಕಂಪನಿಯು 1903 ರಲ್ಲಿ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ಸ್ಟೇಟ್ ಕ್ಯಾಪಿಟಲ್ಗಾಗಿ ಗ್ರಾನೈಟ್ಗಾಗಿ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಗೆದ್ದ ನಂತರ. ಒಪ್ಪಂದದಲ್ಲಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಲಾದ 30 ಅಡಿ ಕಾಲಂಗಳನ್ನು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗವಿಲ್ಲದೆ ಸಾಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಂಪನಿಯ ಚಾರ್ಟರ್ ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಸರಕು ಸುಂಕದ ಮೊದಲ ಪುಟದಲ್ಲಿ ಯಾವಾಗಲೂ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಿಂದ ಮಾರ್ಚ್ ವರೆಗೆ ಸಾಗಣೆಯು "ಶಾಸನಬದ್ಧ ಸೂಚನೆಯ ಮೇರೆಗೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸುವ ಹಕ್ಕಿಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿರುತ್ತದೆ" ಎಂಬ ಸೂಚನೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ತನ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಿಲ್ಲ, ಆದರೂ ಅದರ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಸಣ್ಣ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಗಳು ಇದ್ದವು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಹಿಮವು ರೈಲುಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿತ್ತು. ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಮೊದಲ ಹಿಮವನ್ನು ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಮೊದಲ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು; ಅದನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಸ್ವಿಚ್ ಬ್ಯಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಇನ್ನೊಂದು ತುದಿಗೆ ಜೋಡಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. 1900ರ ಸುಮಾರಿಗೆ, ಈ ನೇಗಿಲು ಮರದ ರೈಲುಮಾರ್ಗದಿಂದ ಪಡೆದ ನೇಗಿಲುಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಇದು ಅತೃಪ್ತಿಕರವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಆ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಹೊಸದನ್ನು ಪಡೆದಾಗ ಸೇಂಟ್ ಜಾನ್ಸ್ಬರಿ ಮತ್ತು ಲೇಕ್ ಚಾಂಪ್ಲೇನ್ನಿಂದ ಸೆಕೆಂಡ್ ಹುಲ್ಲನ್ನು ಖರೀದಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮೂರನೇ ನೇಗಿಲು ಎಚ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಗೆ ಅದರ ಉಳಿದ ಅಸ್ತಿತ್ವದವರೆಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿತು. ಹಗುರವಾದ ಹಿಮಪಾತಗಳಿಗಾಗಿ, ರೈಲುಮಾರ್ಗವು "ಫ್ಲ್ಯಾಂಗರ್" ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಕಂಡಕ್ಟರ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಲಿಂಡನ್ವಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ಒಂದೇ ಉದ್ದದ ಟ್ರಕ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಸಾಕಷ್ಟು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದೆ. ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು 1906ರಿಂದ 1916ರವರೆಗಿನ ಅತ್ಯಂತ ಜನನಿಬಿಡ ವರ್ಷಗಳಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು 1913ರಲ್ಲಿ ಅದರ ಆದಾಯವು (ಸುಮಾರು $65,000) ಉತ್ತುಂಗಕ್ಕೇರಿತು. ಅದರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಉತ್ತುಂಗದಲ್ಲಿ, ಎರಡು ರೈಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಸುಮಾರು 30 ಉದ್ಯೋಗಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಒಬ್ಬರು ಸಾಲಿನ ಪ್ರತಿ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ನೆಲೆಸಿದ್ದರು. ಸಣ್ಣ ಕಾರ್ಯಪಡೆಯಿಂದ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಬಹುದಾದಂತೆ, ನೌಕರರು ವೇತನದಾರರ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿನ ತಮ್ಮ ಸ್ಥಾನಗಳಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗದ ಅನೇಕ ಕರ್ತವ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿದರು. 1916 ರಲ್ಲಿ, ರೈಲುಮಾರ್ಗವು 3 ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು, 54 ಸರಕು ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಒಂದು ಕ್ಯಾಬೂಸ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಸ್ವಿಚ್ ಬ್ಯಾಕ್ಗಳಿಂದ ಸೀಮಿತವಾದ, ಬಿಡುವಿಲ್ಲದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲಿನ ಉದ್ದವು ಸರಾಸರಿ ಹತ್ತರಿಂದ ಹದಿನೈದು ಕಾರುಗಳಷ್ಟಿತ್ತು; ಅತಿದೊಡ್ಡ ರೈಲು 22 ಕಾರುಗಳ ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಜಿ. ಸಿ. ಯ "ಬಿಳಿ" ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಾರಿಕೆಯಿಂದ 61 ಟನ್ ತೂಕದ ಕಲ್ಲನ್ನು ಒಯ್ಯಲಾಯಿತು. ರೈಲ್ವೆಯ ಗಳಿಕೆಯು ಗ್ರಾನೈಟ್ನ ಬೇಡಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಕನಿಷ್ಠ ಒಂದು ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಲಾಭವು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸ್ಟಾಕ್ನ ಮೇಲೆ ಶೇಕಡಾ 6ರಷ್ಟು ಮತ್ತು ಆದ್ಯತೆಯ ಮೇಲೆ ಶೇಕಡಾ 12ರಷ್ಟು ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ಪಾವತಿಸುವುದನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸಲು ಸಾಕಾಗಿತ್ತು. ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಮೂರು ವಿಧಗಳಾಗಿದ್ದವುಃ ಮುಖ್ಯ ಲೈನ್ ಹಾಲಿಂಗ್, ಕ್ವಾರಿ ಸ್ವಿಚಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಯಾರ್ಡ್ ಸ್ವಿಚಿಂಗ್. ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪರ್ವತದ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಕೆಳಕ್ಕೆ ಓಡಿಸುವುದು, ಸರಬರಾಜುಗಳನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆ ತರುವುದು ಮತ್ತು ಕಲ್ಲನ್ನು ಕೆಳಕ್ಕೆ ಇಳಿಸುವುದು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಕ್ವಾರಿ ಸ್ವಿಚಿಂಗ್ ಎಂದರೆ ಕ್ವಾರಿಗಳಲ್ಲಿನ ಸೈಡಿಂಗ್ಗಳ ನಡುವೆ ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾದ ಮತ್ತು ಖಾಲಿ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಚಲಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ರೈಲುಗಳಾಗಿ ಸಂಯೋಜಿಸುವುದು. ಯಾರ್ಡ್ ಸ್ವಿಚಿಂಗ್ ಎಂದರೆ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಅಂಗಳಕ್ಕೆ, ಅಲ್ಲಿಂದ ಮತ್ತು ಒಳಗೆ ಚಲಿಸುವುದು, ಮತ್ತು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಫಿನಿಶಿಂಗ್ ಶೆಡ್ಗಳು, ರೈಲುಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸುವುದು ಮತ್ತು St.J.&L.C ನೊಂದಿಗೆ ಕಾರುಗಳನ್ನು ವಿನಿಮಯ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು. ಗ್ರಾನೈಟ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ. ಕಂಪನಿಯು ಎರಡು ರೈಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಒಂದು ಮುಖ್ಯ ಸಾಲಿನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಒಂದು ಗಜದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮುಖ್ಯ ಸಾಲಿನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕ್ವಾರಿ ಸ್ವಿಚಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಪರ್ವತದ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಕೆಳಕ್ಕೆ ಓಡುವುದನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಕಂಡಕ್ಟರ್, ಎಂಜಿನಿಯರ್, ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಇಬ್ಬರು ಬ್ರೇಕ್ಮೆನ್ಗಳನ್ನು (ರೈಲಿನ ಪ್ರತಿ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರು) ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದರು. ಈ ತಂಡವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕ್ವಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ ನಡುವೆ ದಿನಕ್ಕೆ ಎರಡು ಸುತ್ತಿನ ಪ್ರವಾಸಗಳನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಯಾವಾಗಲೂ ರೈಲಿನ ಇಳಿಜಾರಿನ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಅದರ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಇಡೀ ರೈಲಿನ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಬಳಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಫ್ಲಾಟ್ ಕಾರುಗಳು ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಅವುಗಳನ್ನು ಇಂಜಿನಿಯರ್ನ ಆದೇಶದ ಮೇರೆಗೆ ಬ್ರೇಕ್ಮೆನ್ಗಳು ಹೊಂದಿಸಿ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಶೇ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ನೀರನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಇದನ್ನು ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಮೂರು ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಮರುಪೂರಣಗೊಳಿಸಬಹುದಾಗಿತ್ತುಃ ಬಫಲೋ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ನ ಹೊಳೆ, ಬರ್ನ್ಹ್ಯಾಮ್ ಹಿಲ್ ಮತ್ತು ಫೋಸ್ಟರ್ ಸಮ್ಮಿಟ್ ನಡುವಿನ ಕಡಿಮೆ ಸ್ಥಳ ಮತ್ತು ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಟ್ಯಾಂಕ್. ಬಫಲೋ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಅಂಗಳ ಪ್ರದೇಶವು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗುಂಡಿ, ಕಾರು ದುರಸ್ತಿ ಅಂಗಡಿ, ಮರದ ಗಿರಣಿ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳಂತಹ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಟ್ರೆಸ್ಟಲ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರ ಮತ್ತು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳೆರಡಕ್ಕೂ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿತು, ಇದು ಲೋಡಿಂಗ್ ಸೈಡಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಟ್ರೆಸ್ಟಲ್ನ ಕೆಳಗೆ ಉಳಿಯಿತು, ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಮೇಲಿನ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕಾರುಗಳಿಂದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಲೋಡ್ ಮಾಡಲು ಅವರ ಟೆಂಡರ್ಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಪಶ್ಚಿಮ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಇಂಜಿನ್ ಹೌಸ್ನಲ್ಲಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಇತರ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸ್ಕೇಲ್ ಸೇರಿತ್ತು, ಇದು ಕಾರಿನ ತೂಕವನ್ನು ಲೆಕ್ಕಹಾಕಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು-ಹೀಗಾಗಿ ರವಾನೆ ಶುಲ್ಕಗಳನ್ನು ಲೆಕ್ಕಹಾಕಲಾಯಿತು. ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ ಮತ್ತು ವುಡ್ಬರಿಯ ವ್ಯಾಪಾರ ಚಾಪವು ಬಹುತೇಕ ಸಣ್ಣ ಮಾರ್ಗ, ಏಕ-ಉದ್ಯಮ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ವಿಶಿಷ್ಟ ಲಕ್ಷಣವಾಗಿತ್ತು. H & W ಅನ್ನು ಒರಟಾದ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಅನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅದರ ಹಾದಿಗಳಲ್ಲಿ ಎಂದಿಗೂ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯ ಮತ್ತೊಂದು ಉದ್ಯಮವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಅದೃಷ್ಟವು ಗ್ರಾನೈಟ್ ಉದ್ಯಮದೊಂದಿಗೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅದರ ಪ್ರಬಲ ಸ್ಥಳೀಯ ನಿರ್ವಾಹಕರಾದ ವುಡ್ಬರಿ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಂಪನಿಯೊಂದಿಗೆ ಬಿಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗದಷ್ಟು ಬೆಸೆದುಕೊಂಡಿತ್ತು. ವುಡ್ ಹೇಳುವಂತೆ, ಎರಡೂ ಕಂಪನಿಗಳ ಅವನತಿಯು 1914 ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಖಜಾಂಚಿ ಮತ್ತು ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಂಪನಿಯ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ-ಖಜಾಂಚಿ (ನಂತರ ಜನರಲ್ ಮ್ಯಾನೇಜರ್) ಜಾರ್ಜ್ ಎಚ್. ಬಿಕ್ಫೋರ್ಡ್ನ ಹಠಾತ್ ಮರಣದೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಗ್ರಾನೈಟ್ಗೆ ಕಡಿಮೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಹೊಸ ಗ್ರಾನೈಟ್-ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು ಅಥವಾ ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಕಂಪನಿಗಳು ಹಳೆಯ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾಯಿತು. ಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಉಕ್ಕಿನ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ (ಮುಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದ) ಬದಲಾವಣೆಯು ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪದ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಕುಸಿತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಏಕೈಕ ಉತ್ಪನ್ನಕ್ಕೆ ಬೇಡಿಕೆ ಕುಸಿದಂತೆ, ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಅದೃಷ್ಟವೂ ಕುಸಿಯಿತು. ಟ್ರಕ್ ಮೂಲಕ ಸಾಗಣೆಗೆ ಅನುಮತಿಸಲಾದ ಸುಧಾರಿತ ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಉದ್ಯಮದ ರೂಢಿಯಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಸಣ್ಣ ಗ್ರಾನೈಟ್ ತುಂಡುಗಳಿಗೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ. ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಹಲವು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಮತ್ತು ಕಡಿತವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು. 1923 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಪ್ರತಿ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ದಿನಕ್ಕೆ ಒಂದು ರೈಲನ್ನು ವಾರಕ್ಕೆ ಆರು ದಿನಗಳವರೆಗೆ ಓಡಿಸಿತು. ರೈಲುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ವಾರಕ್ಕೆ ಒಂದಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಿತು, ಮತ್ತು ಕೇವಲ ಮೂವರು ಉದ್ಯೋಗಿಗಳು ಉಳಿದಿರುವವರೆಗೂ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಕುಸಿಯುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಸೇಂಟ್ ಜಾನ್ಸ್ಬರಿ ಮತ್ತು ಲೇಕ್ ಚಾಂಪ್ಲೇನ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ 1925ರಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಮತ್ತು ಉಳಿದ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು. 1926ರಲ್ಲಿ ಈ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಮರುಸಂಘಟಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಸಿ. ಕ್ಲಿಫರ್ಡ್ ಅದರ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದರು. ಮುಂದಿನ ವರ್ಷದ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಹಳಿಗಳ ಅನೇಕ ರಿಪೇರಿಗಳು ನಡೆದವು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಹಳೆಯ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಯಿತು. ಇದಲ್ಲದೆ, ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಕ್ವಾರಿ ಮಾಲೀಕರನ್ನು ತಮ್ಮ ಬದಿಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ವೆಚ್ಚಕ್ಕೆ ಹೊಣೆಗಾರರನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿತು. 1927ರಲ್ಲಿ, ಡಬ್ಲ್ಯು. ಜಿ. ಸಿ. ಯನ್ನು ಅದೇ ಅಧ್ಯಕ್ಷರೊಂದಿಗೆ ಮರುಸಂಘಟಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1927ರ ಮಹಾ ಪ್ರವಾಹವು ಆ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಹಳಿಗಳ ಹಾನಿಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು, ಇದು ಒಂದು ತಿಂಗಳಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಅಸ್ತವ್ಯಸ್ತಗೊಳಿಸಿತು. ಮೂಲ ರೈಲುಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ರಾಜ್ಯದಿಂದ ಸಾಲದೊಂದಿಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ವರ್ಷಗಳು 1930-31 11 ಸ್ಥಳೀಯ ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳು ಕೆಲಸದಿಂದ ಹೊರಬಂದವು. St.J.&L.C ಮೂಲಕ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ. 1934ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಅಂತರರಾಜ್ಯ ವಾಣಿಜ್ಯ ಆಯೋಗವು ಬಫಲೋ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ನ ದಕ್ಷಿಣದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತ್ಯಜಿಸುವವರೆಗೆ ಇದು ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ತ್ಯಜಿಸುವಿಕೆಯು ತಕ್ಷಣವೇ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 17ರಂದು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ವುಡ್ಬರಿ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಂಪನಿಯು ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು ಮತ್ತು ತನ್ನ ಸ್ವತ್ತುಗಳನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿತು. H & W ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದಾಗ ಅದು St.J.&L.C ಅನ್ನು ನೀಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ದೊಡ್ಡ ಮೊತ್ತದ ಸಾಲ. St.J.&L.C. ಎಚ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಗೆ ಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಲಾಗಿದ್ದ ಸ್ಪರ್ನ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ರೈಲು ಮೂಲಕ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಅನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿದ್ದಷ್ಟು ಕಾಲ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. 1940ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಬಫಲೋ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ನ ದಕ್ಷಿಣದ ಹಳಿಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಉಳಿದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಖರೀದಿದಾರರು ಸಿಗಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಅವುಗಳನ್ನು ಸುಮಾರು 40 ಸಮತಟ್ಟಾದ ಕಾರುಗಳು, ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಕೆಲವು ಉಪಕರಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಿತ್ತುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಕೇವಲ ಒಂದು ಫ್ಲಾಟ್ ಕಾರನ್ನು St.J.&L.C ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿದೆ. ಸ್ಕ್ರ್ಯಾಪಿಂಗ್ನಿಂದ ಬಂದ ಆದಾಯವನ್ನು St.J.&L.C ಅನ್ನು ಮರುಪಾವತಿಸಲು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಕಂಪನಿಯ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ತಿರಸ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಸೇಂಟ್ ಜಾನ್ಸ್ಬರಿ ಮತ್ತು ಲೇಕ್ ಚಾಂಪ್ಲೇನ್ (ನಂತರ ಇದನ್ನು ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ ಮತ್ತು ವುಡ್ಬರಿ ಕನೆಕ್ಟಿಂಗ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು) ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಹಳಿಗಳ ಕೊನೆಯ ಭಾಗವನ್ನು, ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಬಳಸಲಾಗದಿದ್ದರೂ, ಅದರ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾದ ಲಾಮೊಯಿಲ್ ವ್ಯಾಲಿ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಂಪನಿಯು 2004ರಲ್ಲಿ ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ಕೈಬಿಟ್ಟಿತು. ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ರೈಲು ದಂಡೆಯಲ್ಲಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಲಾಮೊಯಿಲ್ಲೆ ಕಣಿವೆಯ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಸ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಮೊದಲ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ 4-4-0 ಹಿಂಕ್ಲಿ ರಾಡ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದು ಬೋಸ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಮೈನೆಯಿಂದ ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ಪಡೆಯಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಈ ಎಂಜಿನ್ ತನ್ನ ಉಪಯುಕ್ತತೆಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಾಗ (ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬರ್ನಾಮ್ ಬೆಟ್ಟದ ಆಚೆಗೆ ಕಡಿದಾದ ಶ್ರೇಣಿಗಳನ್ನು ಏರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಕಾರಣ), ಕಂಪನಿಯು ಬ್ಯಾರೆ ಮತ್ತು ಚೆಲ್ಸಿಯಾದಿಂದ ಶೇ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು (ಅದರ ಗೇರ್ ಡ್ರೈವ್ ಅದನ್ನು ಕಡಿದಾದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು). ಇದಕ್ಕೆ ನಂಬರ್ 1 ನೀಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಜನರಲ್ ಮ್ಯಾನೇಜರ್ಗೆ ಇ. ಎಚ್. ಬ್ಲಾಸಮ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಎರಡು ಟ್ರಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎಂಟು (82.5 ಸೆಂ. ಮೀ.) ಡ್ರೈವ್ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು 40 ಟನ್ ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಮಾರ್ಗದ ಉಳಿದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ನಂತರ ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ಇದು ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಏಕೈಕ ಸೇವಾ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಆಗಿತ್ತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ನಂ. 2, ಸಹ ಶೇ, ಫೆಬ್ರವರಿ 1901 ರಲ್ಲಿ ಖರೀದಿಸಲಾಯಿತು; ಇದು 1902 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿ ಜಾನ್ ಎಸ್. ಹೋಲ್ಡನ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಅದರ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಗಿಂತ ದೊಡ್ಡದಾದ ಮತ್ತು ಭಾರವಾದ ಯಂತ್ರವಾದ ಇದು, ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳಿಂದ ಅಂತಿಮ ಶೆಡ್ಗಳವರೆಗೆ ಉದ್ದವಾದ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ರೈಲುಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಇದು ಹನ್ನೆರಡು 32 ಇಂಚಿನ (81.3 ಸೆಂ. ಮೀ.) ಡ್ರೈವ್ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಮೂರು ಟ್ರಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು 46 ಟನ್ ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮೂರನೆಯ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು 1906 ರಲ್ಲಿ ಖರೀದಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಜನವರಿ 1909 ರಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಮೊದಲು ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಲಿಯೊನಾರ್ಡ್ (ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಉಪಾಧ್ಯಕ್ಷ), ನಂತರ ಜಾರ್ಜ್ ಎಚ್. ಬಿಕ್ಫೋರ್ಡ್ (ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಖಜಾಂಚಿ ಮತ್ತು ಜಾನ್ ಹೋಲ್ಡನ್ರ ಅಳಿಯ) ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಎ. ಹಬ್ಬರ್ಡ್ (ಎಂಜಿನಿಯರ್) ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂರು ಟ್ರಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಹನ್ನೆರಡು 36 ಇಂಚಿನ (91.4 ಸೆಂ. ಮೀ.) ಡ್ರೈವ್ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಇತರ ಎರಡು ಟ್ರಕ್ಗಳಿಗಿಂತ ದೊಡ್ಡದಾದ ಎಂಜಿನ್ ನಂ. 3 ತೂಕ 52 ಟನ್. 1909 ರಿಂದ 1917 ರವರೆಗೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಮೂರು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ಇದು ಕೇವಲ ಇಬ್ಬರು ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಇಬ್ಬರು ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಎಂಜಿನ್ ನಂ. 1 ಅನ್ನು ಆ ಕಾಲಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಬಿಡಿಭಾಗವಾಗಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ನಂ. 3 ಕಲ್ಲಿನಿಂದ ತುಂಬಿದ ರೈಲನ್ನು ಎಳೆಯುವುದನ್ನು ಸಮಕಾಲೀನ ಅಂಚೆ ಕಾರ್ಡ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಮುದ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ವುಡ್ ಬರ್ರಿ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಂಪನಿಯು ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ಸ್ಟೇಟ್ ಕ್ಯಾಪಿಟಲ್ಗಾಗಿ ತನ್ನ ಮೊದಲ ದೊಡ್ಡ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡ ನಂತರ, 1904ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ರೋಡ್ 38 ಫ್ಲಾಟ್ಕಾರ್ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು. 1909ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸುಮಾರು 50 ಕಾರುಗಳ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಫ್ಲಾಟ್ಕಾರ್ಗಳು, ಹಾಪರ್ ಕಾರುಗಳು, ಡಂಪ್ ಕಾರುಗಳು, ಬಾವಿ ಕಾರು, ಸ್ನೋಪ್ಲೋ, ಫ್ಲಾಂಗರ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬೆಂಚುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ ಮೂರು ಫ್ಲಾಟ್ ಕಾರುಗಳು ಸೇರಿದ್ದವು. ಇದು ವಿಶೇಷ ಪ್ರವಾಸಕ್ಕಾಗಿ ಎರಡು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಎರವಲು ಪಡೆಯಿತು. 1914ರಲ್ಲಿ, ಇದು ಕೇವಲ 57 ಫ್ಲಾಟ್ಕಾರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. 24 ಅಡಿ (7.3 ಮೀ) ಉದ್ದದ ಫ್ಲಾಟ್ಕಾರ್ಗಳು ಸಾಗಿಸಬಲ್ಲವು, ಆದರೆ 36 ಅಡಿ (11 ಮೀ) ಕಾರುಗಳು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಇತರ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಖರೀದಿಸಲಾದ ಈ ಕಾರುಗಳು ತಲಾ 10 ರಿಂದ 15 ಟನ್ ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಯಾಂತ್ರಿಕ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, 1900 ರ ನಂತರ ಏರ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಪ್ಲರ್ಗಳಂತಹ ಉಪಕರಣಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಫೆಡರಲ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಅಪ್ಲೈಯನ್ಸ್ ಆಕ್ಟ್ನಂತೆ ಅವುಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಎಚ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಗೆ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಿತು, ಇದು ಅಂತರರಾಜ್ಯ ವಾಣಿಜ್ಯಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ. ದೊಡ್ಡ ಫ್ಲಾಟ್ಕಾರ್ಗಳು (80,000 ಪೌಂಡ್ಗಳವರೆಗೆ) ಮತ್ತು ಏರ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಪ್ಲರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಬಾವಿ ಕಾರನ್ನು ಅಂತರರಾಜ್ಯ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಇತರ ವರ್ಮೊಂಟ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಬಹುದು. ಪುಡಿಮಾಡಿದ ಕಲ್ಲು, ನೆಲಗಟ್ಟಿನ ಬ್ಲಾಕ್ ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನಂತಹ ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರದ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಹಾಪರ್ ಅಥವಾ ಗಂಡೋಲಾ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಸೈಡ್-ಡಂಪಿಂಗ್ ಗ್ರೌಟ್ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಕಣಿವೆಗಳನ್ನು ತುಂಬಲು ಮತ್ತು ಗ್ರೌಟ್ ಅನ್ನು ರಾಶಿಗಳಲ್ಲಿ ಎಸೆಯಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು; ಡಂಪ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಒಬ್ಬ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ನಿವಾರಿಸುತ್ತದೆ. ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಮೊದಲ ಕ್ಯಾಬೂಸ್ ಅನ್ನು "ಬಾಬರ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅದರ ಎರಡು ಆಕ್ಸಲ್ಗಳು ಅಸಮ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಅಲುಗಾಡುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ಇತರ, ದೊಡ್ಡ ಕ್ಯಾಬೂಸ್ಗಳು ಅನುಸರಿಸಿದವು. ರೈಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯು ಕ್ಯಾಬೂಸ್ನಲ್ಲಿ ವಸತಿಗೃಹಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಕೆಲವು ದಾಖಲೆಗಳು ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಎರಡು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆಯಾದರೂ, ಇವು ನಿಖರವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಂಬಲಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅನೇಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸಲು ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು St.J.&L.C ನಿಂದ ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಪಡೆಯಲಾಗಿತ್ತು ಅಥವಾ ಎರವಲು ಪಡೆಯಲಾಗಿತ್ತು. ವಿಶೇಷ ಪ್ರವಾಸಗಳಿಗೆ. ಇತರ ಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ, ನ್ಯಾಯೋಚಿತ ಹವಾಮಾನದ ವಿಹಾರಕ್ಕಾಗಿ ಫ್ಲಾಟ್ಕಾರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬೆಂಚುಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕ್ಯಾಬೂಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ ಮತ್ತು ವುಡ್ಬರಿಯ ಜನರಲ್ ಮ್ಯಾನೇಜರ್, ಎಡ್ವರ್ಡ್ ಎಚ್. ಬ್ಲಾಸಮ್, ದೊಡ್ಡ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳನ್ನು ರವಾನಿಸಲು ವಿಶೇಷ ಕಾರನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು. 1899ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಗೆಜೆಟ್ ವರದಿ ಮಾಡಿದಂತೆ, ಈ ಕಾರನ್ನು ನ್ಯೂ ಹ್ಯಾಂಪ್ಶೈರ್ನ ಲಾಕೋನಿಯಾ ಕಾರ್ ಕಂಪನಿಯು 20 ಟನ್ ತೂಕದ 13x17 ಅಡಿ (4x 5.2 ಮೀ) ದಪ್ಪದ ಕಲ್ಲಿನ ಚಪ್ಪಡಿಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ನಿರ್ಮಿಸಿದೆ. ಕಾರಿನಲ್ಲಿ 36 ಅಡಿ (11 ಮೀ) ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ "ತೊಟ್ಟಿಲು" ಅಥವಾ "ಬಾವಿ" ಇತ್ತು. ಈ ತೆರೆಯುವಿಕೆಯ ಪ್ರತಿ ಉದ್ದದ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಮೂರು ಉದ್ದದ ಮರದ ದಿಮ್ಮಿಗಳು, ಒಂದು ಇನ್ನೊಂದರ ಮೇಲೆ, ಕಾರಿನ ಉದ್ದದ ಅಂಚಿಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಹಳಿಗಳ ತಲೆಯ ಮೇಲೆ ಎಂಟು ಇಂಚುಗಳಷ್ಟು (20 ಸೆಂ. ಮೀ.) ಇಳಿಯುವ ಆರು ಲಂಬವಾದ ರಾಡ್ಗಳಿಂದ ಮರದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಸ್ಟ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ಒಟ್ಟಿಗೆ-ಮತ್ತು ಕಾರಿನ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗೆ-ಹಿಡಿದಿಡಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ರಾಡ್ಗಳ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಜೋಡಿಯು 4x6 ಇಂಚುಗಳಷ್ಟು (10x15 ಸೆಂ. ಮೀ.) ಓಕ್ ಬಾರನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಕಾರಿನ ಅಗಲವನ್ನು (ಸರಿಸುಮಾರು 8 ಅಡಿ ಅಥವಾ 2.5 ಮೀಟರ್) ಬೆಂಬಲಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಆರು ಓಕ್ ತುಂಡುಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಜೋಡಿಸಿ ಬಾವಿಯ ನೆಲವನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಅದರ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿರುವ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಚಪ್ಪಡಿಯನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿತು, ಅದರ ಮೇಲಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಪ್ರತಿ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಏಳು ಮರದ ದಿಮ್ಮಿಗಳಿಂದ ಕಟ್ಟಲಾಗಿತ್ತು (ಫೋಟೋವನ್ನು ನೋಡಿ), ಅದರ ಕೆಳಗಿನ ತುದಿಗಳನ್ನು ನೆಲಕ್ಕೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1901ರ ಮಾರ್ಚ್ 26ರಂದು, ಬ್ಲಾಸಮ್ಗೆ ಯು. ಎಸ್. ಪೇಟೆಂಟ್ ನಂ. ಈ ಕಾರಿಗೆ 670,529, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಅದರ ಕೆಳಭಾಗ ಮತ್ತು ಹೊಂದಾಣಿಕೆ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಬೆಂಬಲ ರಾಡ್ಗಳು. ಈ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ರವಾನೆಯಾದ ಮೊದಲ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಕಲ್ಲು ಚಿಕಾಗೋದ ಸಮಾಧಿಗಾಗಿ ಆಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಆ ರೀತಿಯ ಸಾಗಣೆಗಳನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಕಾರನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಈ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ನಕಲು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಪರಂಪರೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ತ್ಯಜಿಸುವುದು ಮತ್ತು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದು ಬೆಟ್ಟದ ಹುಲ್ಲುಗಾವಲುಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಅವು ಮರಳಿ ಕಾಡಿಗೆ ಮರಳಿವೆ. ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳಿಗೆ ಹೋಗುವ ರಸ್ತೆಯ ಒಂದು ಭಾಗವು ಈಗ ವುಡ್ಬರಿಯಲ್ಲಿರುವ ಫ್ಲೆಚರ್ ಕ್ವಾರಿ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ಕ್ವಾರಿ ರಸ್ತೆಯಾಗಿದೆ, ಇದು ಇನ್ನೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ರೋಬೆಸನ್ ಮೌಂಟೇನ್ ಕ್ವಾರಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ. ತ್ಯಜಿಸಿದ ದಶಕಗಳ ನಂತರ, ಬಫಲೋ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ ಹತ್ತಿರದಿಂದ ವುಡ್ಬರಿ ಟೌನ್ ಫಾರೆಸ್ಟ್ವರೆಗಿನ ಕೆಲವು ರೈಟ್-ಆಫ್-ವೇಗಳು, ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್-ವುಡ್ಬರಿ ರೈಲ್ ಟ್ರಯಲ್ (ಇದನ್ನು ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್-ವುಡ್ಬರಿ ರಿಕ್ರಿಯೇಶನ್ ಟ್ರಯಲ್ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ಎಂಬ ಹೊಸ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡವು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ನಂ. ನ ಪೋಸ್ಟ್ಕಾರ್ಡ್ ಛಾಯಾಚಿತ್ರ. 3 ಗ್ರಾನೈಟ್ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳ ರೈಲು ಹೊರೆ ಎಳೆಯುವಿಕೆಯು ಇತರ ರೂಪಗಳಲ್ಲಿ ಜೀವನವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು. ಈ ಚಿತ್ರವು 1920 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ "ಸ್ಟಾಕ್ ಫೋಟೋ" ಯಂತಾಯಿತು ಮತ್ತು ವರ್ಮೊಂಟ್ನಿಂದ ದೂರದಲ್ಲಿ-ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಆಟ್ರಿಬ್ಯೂಷನ್ ಇಲ್ಲದೆ-ಪುನರುತ್ಪಾದಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಸ್ಟಾಕ್ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರಗಳಂತಹ ಸಂದರ್ಭಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ವರ್ಜೀನಿಯಾ ಅಲ್ಬೆರೀನ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ (ಫೋಟೋ ನೋಡಿ), ಇದು ಸೋಪ್ಸ್ಟೋನ್ನ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳನ್ನು ಸರಿಸಲು ಸಣ್ಣ-ಸಾಲಿನ ಕೈಗಾರಿಕಾ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸಿತು. ರೈಲ್ರೋಡ್ ಮಾದರಿಯು ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ ಮತ್ತು ವುಡ್ಬರಿಯಲ್ಲಿ ಕ್ವಾರಿ ರೈಲ್ರೋಡ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ. ಅವರು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು "ಪ್ರೇರಕ ಶಕ್ತಿಗಾಗಿ ಮೂರು ಶೇಸ್" ಅನ್ನು ಬಳಸುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರು. ಇ. ಎಚ್. ಬ್ಲಾಸಮ್ ವೆಲ್-ಡೆಕ್ ಕಾರನ್ನು ಸಹ ಮಾದರಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರದ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಹಲವಾರು ಹಾಸ್ಯಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. 1902ರಷ್ಟು ಹಿಂದೆಯೇ, ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಚ್. ಎಚ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂ ನಿರ್ದೇಶಕರಾದ ಫುಲ್ಲರ್ಟನ್ ಅವರು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಸಹವರ್ತಿಯನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿ ಪರಸ್ಪರರ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಮುಕ್ತ-ಪ್ರಯಾಣದ ಪಾಸ್ಗಳನ್ನು ವಿನಿಮಯ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು. ಒಂದು ಖಂಡನೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಾ, ಅವರು ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ ಮತ್ತು ವುಡ್ಬರಿಯು ಪ್ರಬಲವಾದ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ನಷ್ಟು ಉದ್ದವಾಗಿರಬಾರದು ಎಂದು ಅನುಮತಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಅದು "ಅಷ್ಟೇ ಅಗಲವಾಗಿದೆ" ಎಂದು ಅವರು ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಂಡರು. ಈ ಕಥೆಯನ್ನು ವುಡ್ಬರಿ ಮತ್ತು ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ದಶಕಗಳ ಕಾಲ ಮರುಕಳಿಸಲಾಯಿತು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಮೂಲಗಳು ವರ್ಮೊಂಟ್ನಲ್ಲಿನ 1897ರ ಸ್ಥಾಪನೆಗಳು 1934ರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ವರ್ಮೊಂಟ್ನಲ್ಲಿನ ಸ್ಥಾಪನೆಗಳು 1897ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ವರ್ಮೊಂಟ್ನ ವುಡ್ಬರಿಯಲ್ಲಿರುವ ಹಾರ್ಡ್ವಿಕ್, ವರ್ಮೊಂಟ್ನಲ್ಲಿನ ಕಟ್ಟಡಗಳು ಮತ್ತು ರಚನೆಗಳು ಮತ್ತು ರಚನೆಗಳು 1934ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ವರ್ಮೊಂಟ್ನಲ್ಲಿವೆ.