Overseas National Airways Flight 032
ಓವರ್ಸೀಸ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ವೇಸ್ (ಒಎನ್ಎ) ಫ್ಲೈಟ್ 032 ಎಂಬುದು ಮೆಕ್ಡೊನೆಲ್ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಡಿಸಿ-10-30 ಸಿಎಫ್ನೊಂದಿಗೆ ಓವರ್ಸೀಸ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ವೇಸ್ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ನಿಗದಿತವಲ್ಲದ ಸ್ಥಾನೀಕರಣ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು. ನವೆಂಬರ್ 12,1975 ರಂದು, ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಜಾನ್ ಎಫ್. ಕೆನಡಿ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಗುಂಪಿನ ಗೂಳಿಗಳ ಮೂಲಕ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದ ನಂತರ ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ರನ್ವೇ ವಿಹಾರವಾಯಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ 139 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲರೂ ಬದುಕುಳಿದರು, ಆದರೆ ವಿಮಾನವು ಅಪಘಾತದ ನಂತರದ ತೀವ್ರ ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ನಾಶವಾಯಿತು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿಯು ಈ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಬಲಗೈ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಹಕ್ಕಿ ಸೇವಿಸಿದ್ದು ಕಾರಣವಾಗಿರಬಹುದು ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು, ಇದು ನಿಯಂತ್ರಣವಿಲ್ಲದ ಎಂಜಿನ್ನ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು ಹಲವಾರು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಟೈರ್ಗಳನ್ನು ಛಿದ್ರಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಸ್ಪಾಯ್ಲರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಭಾಗಶಃ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿತು. ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದ ಪರಿಣಾಮವು ಬಾಧಿತ ಎಂಜಿನ್ನ ಥ್ರಸ್ಟ್ ರಿವರ್ಸರ್ ಮತ್ತು ಒದ್ದೆಯಾದ ರನ್ವೇಯ ವೈಫಲ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದ ವಿಮಾನವು ಪಕ್ಷಿಯ ಹೊಡೆತದಿಂದ ನಾಶವಾದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನವೆಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಿಮಾನ ಈ ವಿಮಾನವು 2 ವರ್ಷದ ಮೆಕ್ಡೊನೆಲ್ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಡಿಸಿ-10-30 ಸಿಎಫ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಎನ್1032ಎಫ್ ಎಂದು ನೋಂದಾಯಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಏಕೈಕ ನಿರ್ವಾಹಕರಾದ ಓವರ್ಸೀಸ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ವೇಸ್ (ಒಎನ್ಎ) ನಿಂದ "ಹಾಲಿಡೇಲೈನರ್ ಫ್ರೀಡಮ್" ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ಮೂರು ಜನರಲ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಸಿಎಫ್ 6-50 ಹೈ-ಬೈಪಾಸ್ ಟರ್ಬೊಫ್ಯಾನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿತ್ತು. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ತಂಡವು 55 ವರ್ಷದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಹ್ಯಾರಿ ಆರ್. ಡೇವಿಸ್ ಅವರನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಅವರು 1951 ರಿಂದ ಒಎನ್ಎಯಿಂದ ನೇಮಕಗೊಂಡಿದ್ದರು, ಅವರು 1973 ರಲ್ಲಿ ಡಿಸಿ-10 ಅನ್ನು ಹಾರಲು ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆದಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಡಿಸಿ-10 ನಲ್ಲಿ 2,000 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ತಮ್ಮ ವೃತ್ತಿಜೀವನದಲ್ಲಿ 25,000 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದರು; ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ರೇಮಂಡ್ ಎ. 1968ರಿಂದ ಒ. ಎನ್. ಎ. ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿರುವ 52 ವರ್ಷದ ವಾಹಕ, 14,500 ಹಾರಾಟದ ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ 450 ಗಂಟೆಗಳು ಡಿಸಿ-10ನಲ್ಲಿದ್ದವು; ಮತ್ತು 44 ವರ್ಷದ ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಜ್ಯಾಕ್ ಎ. ಹಾಲೆಂಡ್, 1959ರ ಮೇ 19ರಿಂದ ಒ. ಎನ್. ಎ. ಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ, 12,000 ಹಾರಾಟದ ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ 2,000 ಹಾರಾಟದ ಗಂಟೆಗಳು ಡಿಸಿ-10ನಲ್ಲಿದ್ದವು. ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಜೊತೆಗೆ, ಹಾರಾಡದ ಒಎನ್ಎ ವೀಕ್ಷಕರು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿ ಜಂಪ್ ಸೀಟನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡರು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 129 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಹತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಇದ್ದರು, ಅವರೆಲ್ಲರೂ ಒಎನ್ಎ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳಾಗಿದ್ದರು (ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ವಿಮಾನ ಪರಿಚಾರಕರು, ನೆಲದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ಇತ್ಯಾದಿ). ಏರ್ ಚಾರ್ಟರ್ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಮೆಕ್ಕಾಗೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ನಿರ್ಗಮಿಸುವ ಮೊದಲು, ವಿಮಾನವನ್ನು ಅದರ ಗರಿಷ್ಠ ಟೇಕ್ಆಫ್ ತೂಕಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ತೂಕಕ್ಕೆ ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಂದಾಜು ಜೆಟ್ ಇಂಧನವನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತಿತ್ತು. ಹವಾಮಾನದ ಮಾಹಿತಿಯು ಗೋಚರತೆಯನ್ನು ಸೂಚಿಸಿತು, ಗಾಳಿಯು 160° ಗೆ ಬೀಸುತ್ತಿದೆ, ಮೋಡ ಕವಿದ ಸೀಲಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ. ವಿಮಾನದ ಭಾರೀ ತೂಕದ ಕಾರಣ ಜಾನ್ ಎಫ್. ಕೆನಡಿ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಹೊಸ ರನ್ವೇಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ರನ್ವೇ 13ಆರ್ ಅನ್ನು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ವಿನಂತಿಸಿದರು. ಫ್ಲೈಟ್ 032 ರನ್ವೇ 13ಆರ್ ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಟೇಕ್ಆಫ್ ರೋಲ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಡಿಸಿ-10 ವಿಮಾನವು ಸುಮಾರು ನೆಲದ ಮೇಲೆ ವೇಗವನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ದೊಡ್ಡ ಗುಂಪಿನ ಗೂಳಿಗಳು ರನ್ವೇಯಿಂದ ಮೇಲೇರಿದವು ಮತ್ತು ನೇರವಾಗಿ ವಿಮಾನದ ಮುಂದೆ ಗುಂಪುಗೂಡಿದವು. ವಿಮಾನವು ಹಿಂಡಿನ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮೂರು ದೊಡ್ಡ ಸ್ಫೋಟಗಳು ಅಥವಾ ಸ್ಫೋಟಗಳನ್ನು ಕೇಳಿದರು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ತಕ್ಷಣವೇ ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು, ಥ್ರಸ್ಟ್ ಲಿವರ್ಗಳನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ತಂದರು ಮತ್ತು ಥ್ರಸ್ಟ್ ರಿವರ್ಸರ್ಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿದರು. ಮಾಸ್ಟರ್ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ದೀಪಗಳು ಬೆಳಗಿದವು ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಅವರು #3 ಎಂಜಿನ್ (ಬಲ ರೆಕ್ಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ಎಂಜಿನ್) ರಿವರ್ಸ್ ಥ್ರಸ್ಟ್ಗೆ ಹೋದಾಗ "ಕಳೆದುಹೋಗಿದೆ" ಎಂದು ಉದ್ಗರಿಸಿದರು. #3 ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾದ #2 ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವು ಶೂನ್ಯಕ್ಕೆ ಇಳಿದಿದೆ ಎಂದು ಫ್ಲೈಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಗಮನಿಸಿದರು. ಮಾಸ್ಟರ್ ಫೈರ್ ವಾರ್ನಿಂಗ್ ಲೈಟ್ಸ್ ಮತ್ತು #3 ಎಂಜಿನ್ನ ಫೈರ್ ವಾರ್ನಿಂಗ್ ಲೈಟ್ ಅನ್ನು ಬೆಳಗಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಇಂಧನ ಸ್ಥಗಿತ ಲಿವರ್ ಚಲಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಕಂಡುಕೊಂಡರು. ನಂತರ ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಗಾಗಿ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿದರು ಆದರೆ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಯಂತ್ರಗಳು ಹೊರಬಂದಿರುವುದನ್ನು ಸೂಚಿಸುವ ಬೆಳಕನ್ನು ನೋಡಲಿಲ್ಲ. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತಿಲ್ಲ ಎಂದು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಅರಿತುಕೊಂಡರು ಆದರೆ ದಿಕ್ಕಿನ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು ಎಂದು ನಂಬಿದ್ದರು, ಆದ್ದರಿಂದ ಅವರು ರನ್ವೇಯ ನಿರ್ಗಮನದ ತುದಿಯನ್ನು ದಾಟಿದ ಸ್ಫೋಟದ ಬೇಲಿಗೆ ಉಳುಮೆ ಮಾಡುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಟ್ಯಾಕ್ಸಿವೇ ಝೆಡ್ ಕಡೆಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಎಡಗೈ ತಿರುವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವಿಮಾನವು ಟ್ಯಾಕ್ಸಿವೇ ತಲುಪುವ ಮೊದಲು ರನ್ವೇ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೊರೆದು ಹಿಂಸಾತ್ಮಕವಾಗಿ ನಡುಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು ಟ್ಯಾಕ್ಸಿವೇ ಝೆಡ್ನಲ್ಲಿ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆಯುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಇತರ ಎರಡು ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಇಂಧನ ಶಟ್ಆಫ್ ಸನ್ನೆಕೋಲುಗಳು ಮತ್ತು ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಹ್ಯಾಂಡಲ್ಗಳನ್ನು ಎಳೆದರು, ಆದರೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಿಳಾಸದ ಮೈಕ್ರೊಫೋನ್ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ ತುರ್ತು ಸ್ಥಳಾಂತರಕ್ಕೆ ಆದೇಶಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನ ಕಿಟಕಿಯನ್ನು ತೆರೆದು ಬಲ ರೆಕ್ಕೆಯು ಉರಿಯುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ನೋಡಿದನು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಬ್ಬನು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನ ಬಾಗಿಲನ್ನು ತೆರೆದು, ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಕಪ್ಪು ಹೊಗೆಯಿಂದ ತುಂಬಿರುವುದನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿದನು. ಸ್ಥಳಾಂತರ ಮತ್ತು ಭಗ್ನಾವಶೇಷ ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನ ಕಿಟಕಿಗಳ ಮೂಲಕ ಎಸ್ಕೇಪ್ ಹಗ್ಗಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವ ಸ್ಲೈಡ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಎಲ್ಲಾ 129 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 10 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು, 27 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಗಾಯಗಳಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಆರು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸಣ್ಣ ಅಥವಾ ಗಂಭೀರ ಗಾಯಗಳಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿದ್ದರು, ಎಲ್ಲರೂ ತುರ್ತು ಸ್ಥಳಾಂತರದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಗಾಯಗೊಂಡರು. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ದಳದವರು ತಕ್ಷಣವೇ ಆಗಮಿಸಿ ಬೆಂಕಿಯ ವಿರುದ್ಧ ಹೋರಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರೂ, ಹಾಲಿಡೇಲೈನರ್ ಫ್ರೀಡಮ್ ಭೂಗತ ಚಂಡಮಾರುತದ ಚರಂಡಿಯ ಬಳಿ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆಯಿತು, ಇದು ಬರಿದಾಗುವ ಮತ್ತು ಸುಡುವ ಇಂಧನವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ನಂದಿಸುವುದು ತುಂಬಾ ಕಷ್ಟಕರವಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೆಂಕಿಯು ಅಪಘಾತದ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ #3 ಎಂಜಿನ್ನ ತುಂಡುಗಳು ರನ್ವೇ 13R ಬಳಿಯ ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ಟೈರ್ ಅಂಗಡಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದವು, ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ಗೆ ಹಾನಿಯಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಇಂಧನ ಡ್ರಮ್ಗಳು ಸುಟ್ಟುಹೋದವು. ವಿಮಾನದ ಎಡ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯದ ಮುಖ್ಯ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ನಿಂದ ಬೇರ್ಪಟ್ಟರೆ, ಬಲ ಮುಖ್ಯ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಕುಸಿದಿದೆ. ಅವಶೇಷಗಳು ಉದ್ದ ಮತ್ತು ಅಗಲವಾದ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಚದುರಿಹೋಗಿದ್ದವು. #3 ಎಂಜಿನ್ನ ತುಣುಕುಗಳು ಓಡುದಾರಿಯಾದ್ಯಂತ ಚದುರಿಹೋಗಿದ್ದರೆ, ಇತರ ಎರಡು ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ಗೆ ಜೋಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿಯ ತನಿಖೆಯು 1 ವರ್ಷ ಮತ್ತು 1 ತಿಂಗಳ ಆಳವಾದ ತನಿಖೆಯ ನಂತರ, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿಯು ತನ್ನ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಡಿಸೆಂಬರ್ 16,1976 ರಂದು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ (ಸಿ. ವಿ. ಆರ್) ಅನ್ನು ಅನುಪಯುಕ್ತವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅದರ ರೆಕಾರ್ಡಿಂಗ್ ಟೇಪ್ ಸ್ಫೋಟಗೊಂಡ ಬೃಹತ್ ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ನಾಶವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ 032 168 ನಾಟ್ಗಳಿಗೆ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ (ಎಫ್ಡಿಆರ್) ಅಜಾಗರೂಕತೆಯಿಂದ ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ತಂಡವು "ಅಸಾಧಾರಣವಾಗಿ ಉತ್ತಮವಾಗಿ" ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲರನ್ನೂ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವ ಮೊದಲು ಬೆಂಕಿಯು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಅಥವಾ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನೊಳಗೆ ಹೆಚ್ಚು ವ್ಯಾಪಿಸಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಒತ್ತಿಹೇಳಿತು. ತೀರ್ಮಾನಗಳು ಈ ಕೆಳಗಿನಂತಿದ್ದವುಃ ನಂ. 3 ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿತ್ತು, ಇದು ನಂ. 2 ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್, ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಟಾರ್ಕ್ ಶೂನ್ಯಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಿತು. 3 ಎಂಜಿನ್ ಥ್ರಸ್ಟ್ ರಿವರ್ಸರ್ ಅನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಕನಿಷ್ಠ ಮೂರು ಟೈರುಗಳು ವಿಭಜನೆಗೊಂಡವು. ಪ್ರತಿ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೇಲೆ 3 ಸಿಸ್ಟಮ್ ಸ್ಪಾಯ್ಲರ್ ಪ್ಯಾನೆಲ್ಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ರನ್ವೇ ಮೇಲ್ಮೈ ಒದ್ದೆಯಾಗಿತ್ತು ಶಿಫಾರಸುಗಳು ಈ ಕೆಳಗಿನಂತಿದ್ದವುಃ ಜಾನ್ ಎಫ್. ಕೆನಡಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿನ ಪಕ್ಷಿ-ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಪಕ್ಷಿ ಅಪಾಯವನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಿಲ್ಲ ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ ಮತ್ತು ಜನರಲ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಕಂಪನಿ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣಕ್ಕಾಗಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದಾಗ ಅಬ್ರಾಡಬಲ್ ಎಪೋಕ್ಸಿ ಶ್ರೌಡ್ ವಸ್ತುಗಳ ಮೇಲೆ ರೋಟರ್ ಅಸಮತೋಲನದ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲು ವಿಫಲವಾಯಿತು. ಓಹಿಯೋದಲ್ಲಿ ಜನರಲ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳು (ಜಿಇಎಇ) #3 ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ತನಿಖೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿದವು. ಬೇರ್ಪಡಿಸುವಿಕೆಯು ಹಲವಾರು ಎಂಜಿನ್ ಫ್ಯಾನ್ ಬ್ಲೇಡ್ಗಳು ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಮುರಿದುಹೋಗಿವೆ ಎಂದು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತು, ಇದು ಬ್ಲೇಡ್ಗಳು ಎಪಾಕ್ಸಿ ಫ್ಯಾನ್ ಶ್ರೌಡ್ ಅನ್ನು ತಗ್ಗಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು; ಎಪಾಕ್ಸಿ ದಹಿಸಿದಾಗ, ಅದು ಮುರಿದ ಇಂಧನ ಲೈನ್ನಿಂದ ಸೋರಿಕೆಯಾಗುವ ಜೆಟ್ ಇಂಧನವನ್ನು ಹೊತ್ತಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸೇವಿಸಿದ ಪಕ್ಷಿಗಳು ಹಾನಿಯ ಮೂಲ ಕಾರಣವೆಂದು ಜಿಇಎಇ ನಿರಾಕರಿಸಿದೆ. ಹಕ್ಕಿ ಹೊಡೆತಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಟೈರ್ ಅಥವಾ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ವೈಫಲ್ಯ ಸಂಭವಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಸೇವಿಸಿದ ಟೈರ್, ಚಕ್ರ ಅಥವಾ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅವಶೇಷಗಳು ಫ್ಯಾನ್ ಬ್ಲೇಡ್ಗೆ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿದವು ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಕತ್ತರಿಸಿದವು ಎಂದು ಕಂಪನಿಯ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಊಹಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಜನರಲ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಸಿಎಫ್6 ಎಂಜಿನ್ ಪಕ್ಷಿಗಳ ದಾಳಿಯನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲು, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿಯು ಮಾದರಿ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ಈ ಪರೀಕ್ಷೆಯು ಯಾವುದೇ ಎಂಜಿನ್ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಯಾವುದೇ ತೀವ್ರ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟು ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ಪ್ರತಿ ಫ್ಯಾನ್ ಬ್ಲೇಡ್ನ ನಡುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವಂತಹ ಪರೀಕ್ಷಾ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿನ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಇದೇ ರೀತಿಯ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ನೀಡಿದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪಕ್ಷಿ ಹೊಡೆತದ ಅಪಾಯದ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿತ್ವವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಹಲವಾರು ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಬಹುದಿತ್ತು. ಜೆಎಫ್ಕೆಯಲ್ಲಿ ಪಕ್ಷಿಗಳ ವಿರುದ್ಧ ನಂತರದ ಮುನ್ನೆಚ್ಚರಿಕೆಗಳು ಜುಲೈ ಮತ್ತು ನವೆಂಬರ್ 1975ರ ನಡುವೆ ಜಾನ್ ಎಫ್. ಕೆನಡಿಯಲ್ಲಿ ಇತರ 11 ತೀವ್ರ ಪಕ್ಷಿ ದಾಳಿ ಘಟನೆಗಳು ಸಂಭವಿಸಿವೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, ಹಕ್ಕಿಗಳ ದಾಳಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ರಕ್ಷಣೆ ನೀಡುವಂತೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಈ ಶಿಫಾರಸನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ, ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 6 ರಿಂದ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 10 ರಿಂದ ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 2 ರವರೆಗೆ, ಏಳು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ತಂಡವು ಧ್ವನಿ ಶೋಧಕಗಳೊಂದಿಗೆ ಪಕ್ಷಿಗಳ ಮೇಲೆ ಗಸ್ತು ತಿರುಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದೊಂದಿಗೆ ಸನ್ನಿಹಿತವಾದ ಡಿಕ್ಕಿ ಸಂಭವಿಸಿದಲ್ಲಿ ಪಕ್ಷಿಗಳನ್ನು ಶೂಟ್ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಜೆಎಫ್ಕೆ ಪಕ್ಷಿ ಅಪಾಯ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು "ತುಂಡು ತುಂಡು" ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಎಫ್ಎಎ ಮಾನದಂಡಗಳಿಗೆ ಸಾಕಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಎಫ್ಎಎ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದೆ. ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ ಮತ್ತು ನ್ಯಾಷನಲ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ಜನರಲ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ಗೆ ಸಿಎಫ್ಎಂ-50 ಮತ್ತು ಸಿಎಫ್ಎಂ-6 ಸರಣಿಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಹಕ್ಕಿ ಹೊಡೆತದ ರಕ್ಷಣೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದ ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ ಮತ್ತು ನ್ಯಾಷನಲ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ಜನರಲ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ಗೆ ಸಿಎಫ್ಎಂ-50 ಮತ್ತು ಸಿಎಫ್ಎಂ-6 ಸರಣಿಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಹಕ್ಕಿ ಹೊಡೆತದ ರಕ್ಷಣೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿತು, ಎಪಾಕ್ಸಿ ರಾಳವನ್ನು ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಜೇನುಗೂಡಿನೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕು, ಇದು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಮತ್ತು ದುರ್ಬಲವಾದ ಎಂಜಿನ್ ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಹಾನಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. 1978ರ ಜೂನ್ 15ರಂದು, ಅಮೆರಿಕನ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಇಂಕ್. ಗೆ ಒಂದು ಶಿಫಾರಸನ್ನು ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಒಎನ್ಎ ಡಿಸಿ-10ರ ಮೇಲಿನ ನಿರ್ಬಂಧಗಳು ಮತ್ತು 1976ರಲ್ಲಿ ಟರ್ಕಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಮತ್ತೊಂದು ಮಾರಣಾಂತಿಕವಲ್ಲದ ಅಪಘಾತವು ಸಾಕಾಗಲಿಲ್ಲ. ಸೀಟ್ ಬೆಲ್ಟ್ ಅನ್ನು 7-10 ಇಂಚುಗಳನ್ನು ಮೀರಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ನಂತರ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಬೆಲ್ಟ್ ಅನ್ನು ಜೋಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ) ಸೀಟ್ ಬೆಲ್ಟ್ ಮತ್ತಷ್ಟು ವಿಸ್ತರಿಸದಂತೆ ತಡೆಯಲು ಲಾಕಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವು ತೊಡಗುತ್ತದೆ, ಹೀಗಾಗಿ ವ್ಯಕ್ತಿಯನ್ನು ಸೀಟಿನಲ್ಲಿ ಭದ್ರಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬೆಲ್ಟ್ ಅನ್ನು 7-10 ಇಂಚುಗಳಿಗೆ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಅನುಮತಿಸಿದರೆ, ನಂತರ ಲಾಕಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವು ಬೇರ್ಪಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬೆಲ್ಟ್ ಅನ್ನು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಹೊರತೆಗೆಯಬಹುದು, ಅದರ ಗರಿಷ್ಠ ಉದ್ದ 19 ಇಂಚುಗಳವರೆಗೆ. ದೈಹಿಕವಾಗಿ ಚಿಕ್ಕ ವ್ಯಕ್ತಿಯು ಆಸನವನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡರೆ ಇದು ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಸೀಟ್ಬೆಲ್ಟ್ ವ್ಯಕ್ತಿಯು ಬೆಲ್ಟ್ ಧರಿಸಿದ್ದಾಗಲೂ ಸಹ, ಲಾಕಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಈ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬ ಫ್ಲೈಟ್ ಅಟೆಂಡೆಂಟ್ ಅವಳ ಜಂಪ್ಸೀಟ್ನಿಂದ ಎಸೆಯಲ್ಪಟ್ಟರು ಮತ್ತು ಟರ್ಕಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ, ಮೂವರು ಫ್ಲೈಟ್ ಅಟೆಂಡೆಂಟ್ಗಳನ್ನು ಅವರ ಜಂಪ್ಸೀಟ್ಗಳಿಂದ ಎಸೆಯಲಾಯಿತು. ಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 1404, ಮತ್ತೊಂದು ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಟೇಕ್ಆಫ್ ರನ್ವೇ ಎಕ್ಸ್ಕರ್ಶನ್ ಯುಎಸ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 1549, ಮತ್ತೊಂದು ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಬರ್ಡ್ಸ್ಟ್ರೈಕ್ ಅಪಘಾತ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 501, ಮತ್ತೊಂದು ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಬೆಂಕಿ ಸಂಬಂಧಿತ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತ ಬಿಮನ್ ಬಾಂಗ್ಲಾದೇಶ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 060, ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅಪಘಾತ ರಯಾನ್ಏರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 4102, ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಬರ್ಡ್ಸ್ಟ್ರೈಕ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅಪಘಾತ ಕಲಿಟ್ಟಾ ಏರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 207, ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಬರ್ಡ್ಸ್ಟ್ರೈಕ್ ಅಪಘಾತ 2021 ಹೂಸ್ಟನ್ ಎಂಡಿ-87 ಅಪಘಾತ, ಇದೇ ರೀತಿಯ ರನ್ವೇ ಎಕ್ಸ್ಕರ್ಶನ್ ಚೀನಾ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 120 ನೈಋತ್ಯ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 611 ಏರ್ ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 358 ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 38 ಎರಡೂ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 2276 ಮತ್ತು ಕೊರಿಯನ್ ಏರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 2708 ಎರಡೂ ಅನಿಯಂತ್ರಿತ ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯದ ಘಟನೆಗಳಾಗಿವೆ.