Ferrari turbocharged V6 F1 engine
ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್, 1.5-litre, V6 ರೇಸಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಸರಣಿಯನ್ನು ಫೆರಾರಿ ತಯಾರಿಸಿತು. ಈ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ 1981ರಲ್ಲಿ ಫೆರಾರಿ 126ಸಿ ಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಟಿಪೋ 021/1 (1981): ಕಾಂಪ್ರೆಕ್ಸ್ ವರ್ಸಸ್. ಟಿಪೋ 021/1 ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಫೆರಾರಿ 126C ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು 312T ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ ಅತ್ಯಂತ ಯಶಸ್ವಿ ಆದರೆ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದ ಫ್ಲಾಟ್-12 ಅನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. V6 ಇಂಜಿನ್ ಬಲವಂತದ ಪ್ರಚೋದನೆಯನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಈಗ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕವಾಗಿರಬೇಕಾದ ಗ್ರೌಂಡ್ ಎಫೆಕ್ಟ್ ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನಕ್ಕೆ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ (ಹಿಂದಿನ ಕಾರಿನ ಅಗಲವಾದ ಫ್ಲಾಟ್-12 ಬಾಕ್ಸರ್ ಎಂಜಿನ್ ಸಮರ್ಥವಾದ ಗ್ರೌಂಡ್ ಎಫೆಕ್ಟ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವನ್ನು ತಡೆಯಿತು), ಮತ್ತು ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ಉತ್ತಮ ಪ್ಯಾಕೇಜ್ ಆಗಿತ್ತು. ಎಂಜಿನ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಫೆರಾರಿ ಸ್ವಿಸ್ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾದ ಕಾಂಪ್ರೆಕ್ಸ್ ಪ್ರೆಶರ್ ವೇವ್ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜರ್ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಯೋಗವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು; ಈ ಕಾರಿನ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಬ್ರೌನ್ ಬೊವೆರಿ ಕಾಂಪ್ರೆಕ್ಸ್ ಹೆಸರಿನಿಂದ 126ಬಿಸಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ 126ಸಿಎಕ್ಸ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ ಆಸ್ಪಿರೇಟೆಡ್ ಎಂಜಿನ್ನಂತೆ ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಚಾಲಕರು ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಶ್ಲಾಘಿಸಿದರು, ಆದರೆ ವಿಸ್ತರಿತ ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಹೀಗಾಗಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್ನ ಕುಖ್ಯಾತ ವಿಳಂಬವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಎತ್ತರವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್ ಮತ್ತು ಇನ್ಟೇಕ್ ಅನಿಲದ ಮಿಶ್ರಣವಿರಬಹುದಾದ್ದರಿಂದ ತಂಡವು ಅರ್ಹತಾ ಟ್ರಿಮ್ನಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಅವಳಿ ಕೆಕೆಕೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್ಗಳ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು, ಇದನ್ನು ರೇಸ್ ಟ್ರಿಮ್ನಲ್ಲಿ ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಕಾರನ್ನು 126ಸಿಕೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಎಂಜೋ ಫೆರಾರಿ 1979ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಫೋರ್ಘಿಯೇರಿ ಮತ್ತು ಟೊಮೈನಿ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಲ್ಯಾನ್ಸಿಯಾ ಸ್ಟ್ರಾಟೋಸ್ ಜಿಆರ್ 5 ಸಿಲೂಯೆಟ್ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜಿಂಗ್ನೊಂದಿಗಿನ ಅವರ ಅನುಭವಕ್ಕಾಗಿ ನಿಕೋಲಾ ಮೆಟೆರಾಜಿಯನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರು. ಕಾಲಾನಂತರದಲ್ಲಿ ರೆನಾಲ್ಟ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಜ್ಞಾನಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವಂತೆ ಅವರು ತಂಡದಲ್ಲಿ ತಾಂತ್ರಿಕ ಜ್ಞಾನವನ್ನು ತರುತ್ತಿದ್ದರು. ಮೆಟರಾಜ್ಜಿ ಹೀಗೆ ಕಾಂಪ್ರೆಕ್ಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಕಂಡರು ಆದರೆ ಅದರ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಸಹ ಕಂಡರು ಮತ್ತು ಬೆಲ್ಟ್ ಬದಲಿಗೆ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಕ್ಲಚ್ನಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಡುವ ಎರಡು ಸಣ್ಣ ಕಾಂಪ್ರೆಕ್ಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಎರಡನೇ ಪುನರಾವರ್ತನೆಯನ್ನು ಸಹ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದರು ಆದರೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್ ಅನ್ನು ಸರಳ ಮತ್ತು ಅನುಸರಿಸಲು ಯೋಗ್ಯವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಇದನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ ಮೆಟರಾಜ್ಜಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಈ ಕೆಳಗಿನ ಪವರ್ಟ್ರೇನ್ನ ಪುನರಾವರ್ತನೆಗಳನ್ನು ಪರಿಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಮುಂದಾದರು. 126 ಸಿ. ಕೆ. ಯನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ಪರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಇದು ತಂಡವು ಆಗ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದ 312ಟಿ5 ಚಾಸಿಸ್ಗಿಂತ ತುಂಬಾ ವೇಗವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು ಮತ್ತು ಗಿಲ್ಲೆಸ್ ವಿಲ್ಲೆನ್ಯೂವ್ ಅವರು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಮೀಸಲಾತಿ ಹೊಂದಿದ್ದರೂ ಅದನ್ನು ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿದರು. ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ನ ಆರಂಭಿಕ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯ ಕೊರತೆಯು ವಿಲ್ಲೆನ್ಯೂವ್ನ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಭರವಸೆಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು, ಆದರೆ ಅವರು ಮೊನಾಕೊ ಮತ್ತು ಸ್ಪೇನ್ ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ವೇದಿಕೆಯ ಸ್ಥಾನಗಳಲ್ಲಿ ಸತತವಾಗಿ ಜಯಗಳಿಸಿದರು. ಸಮಸ್ಯಾತ್ಮಕ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, 126ಸಿಕೆ ಹಾಕೆನ್ಹೀಮ್, ಮೊನ್ಜಾ ಮತ್ತು ಬ್ಯೂನಸ್ ಐರಿಸ್ನಂತಹ ಉದ್ದವಾದ ಸ್ಟ್ರೈಟ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ವೇಗದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾಗಿತ್ತು. ಕಾರು ತುಂಬಾ ವೇಗವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು ಆದರೆ ಗಿಲ್ಲೆಸ್ ವಿಲ್ಲೆನ್ಯೂವ್ ಈ ಕಾರನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ತುಂಬಾ ಕಷ್ಟಕರವೆಂದು ಕಂಡುಕೊಂಡರು, ಕಾರನ್ನು "ದೊಡ್ಡ ಕೆಂಪು ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್" ಎಂದು ಕರೆದರು. ಇಂಜಿನ್ ಬೃಹತ್ ಟರ್ಬೊ ಲ್ಯಾಗ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ನಂತರ ಕಡಿದಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ವಕ್ರರೇಖೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇದು ಚಾಸಿಸ್ನ ಸಮತೋಲನವನ್ನು ಅಸಮಾಧಾನಗೊಳಿಸಿತು. ಫೆರಾರಿ ಎಂಜಿನ್ ಆ ವರ್ಷದ ಅತ್ಯಂತ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದ್ದರೂ, ರೆನಾಲ್ಟ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು. ಟಿಪೋ 021/2 (1982) ಹಾರ್ವೆ ಪೋಸ್ಟ್ಲೆಥ್ವೈಟ್ನ ಆಗಮನವು ಋತುವಿನ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಕಾರಿನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಕೂಲಂಕಷ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ ಕಂಡುಬಂದಿತು. ಈ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ 126ಸಿ2 ಎಂಜಿನ್ಅನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಹೊಸ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಮತ್ತು ದೇಹದ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಅರ್ಹತಾ ಟ್ರಿಮ್ ಮತ್ತು ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಟಿಪ್ಪೊ 021/3 (1983) 126C3ಯ ಎಂಜಿನ್ಅನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ 1983ರಲ್ಲಿ ಸಿಲ್ವರ್ಸ್ಟೋನ್ನಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ಗಾಗಿ ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ಟಾಂಬೆ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಆರ್ನೌಕ್ಸ್ ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ಹಾಕೆನ್ಹೈಮ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ನಂತರದ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ 126C3ಯನ್ನು ಓಡಿಸುವ ಅವಕಾಶವನ್ನು ಪಡೆದರು, ಅದನ್ನು ಅವರು ಗೆದ್ದರು. ಪೋಸ್ಟ್ಲೆಥ್ವೈಟ್ 126ಸಿ2ಬಿಯ ದೊಡ್ಡ ಹಿಂಭಾಗದ ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡರು, ಮತ್ತು ಋತುವಿನಲ್ಲಿ, ಫ್ರೆಂಚ್ ಆಟಗಾರರಾದ ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ಟಾಂಬೆ ಮತ್ತು ರೆನೆ ಆರ್ನೌಕ್ಸ್ ಅವರ ನಡುವೆ ನಾಲ್ಕು ಗೆಲುವುಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಇಬ್ಬರೂ 1983ರ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ಗಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿದ್ದರು, ಆದರೆ ತಡವಾಗಿ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ ಇಲ್ಲದ ಕಾರಣ ಅವರಿಬ್ಬರಿಗೂ ನಷ್ಟವಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಫೆರಾರಿ ಸತತ ಎರಡನೇ ವರ್ಷವೂ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಪ್ರಶಸ್ತಿಯನ್ನು ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು. ಇಂಜಿನ್ನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರಿಹಾರವು ಬಂದಿತು, ಅರ್ಹತೆಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 650 ಬಿಹೆಚ್ಪಿ ಮತ್ತು ರೇಸಿಂಗ್ಗೆ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 1983 ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಶಕ್ತಿ ಅಂಕಿ ಅಂಶಗಳೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಟಿಪೋ 031/1 (1984) 126ಸಿ4ನ ಎಂಜಿನ್ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆಯುವಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಶಕ್ತಿಯುತವಾಗಿದ್ದರೂ, ಇದು ವಾಸ್ತವಿಕವಾಗಿ ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು ಮತ್ತು ರೆನಾಲ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಸಮನಾಗಿತ್ತು (ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಅವರ ಟಿಎಜಿ-ಪೋರ್ಷೆ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು), ಈ ಕಾರು ತನ್ನ ಮುಖ್ಯ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಕಡಿಮೆ ಡೌನ್ಫೋರ್ಸ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು, ಅಲ್ಬೊರೆಟೊ ಮತ್ತು ಆರ್ನೌಕ್ಸ್ ಇಬ್ಬರೂ ಎಲ್ಲಾ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಕಾರಿಗೆ ಹಿಡಿತವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿಕೊಂಡರು. ಇದು ಕ್ಯಾಲಾಮಿ, ಹಾಕೆನ್ಹೀಮ್ ಮತ್ತು ಮೊನ್ಜಾಗಳಂತಹ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರುಗಳ ಉನ್ನತ ವೇಗದ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಕಾರುಗಳು ಹಿಡಿತವನ್ನು ಹೊಂದಲು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ರೆಕ್ಕೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಓಡಬೇಕಾಯಿತು. ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದಲ್ಲಿ (ಕ್ಯಾಲಾಮಿ) ನಡೆದ 2ನೇ ಸುತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ತೋರಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಬಿಎಮ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಚಾಲಿತ ಬ್ರಾಬ್ಹ್ಯಾಮ್ಗಳಿಗಿಂತ ಉದ್ದವಾದ ನೇರದಲ್ಲಿ ಫೆರಾರಿಸ್ ಸ್ವಲ್ಪ ನಿಧಾನವಾಗಿತ್ತು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಎತ್ತರದ ರೆಕ್ಕೆಯ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿದ ಎಳೆಯುವಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ. ಹೈ ವಿಂಗ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ಗಳು ರೇಸ್ಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಗೆ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡುತ್ತವೆ, ಎರಡೂ ಚಾಲಕರು ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಮುಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಓಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ (1984 ರಲ್ಲಿ ಮರು ಇಂಧನವನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿ ರೇಸ್ಗೆ ಕೇವಲ 220 ಲೀಟರ್ಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು). 126ಸಿ ಸರಣಿಯ ಕಾರುಗಳು 10 ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದವು, 10 ಪೋಲ್ ಸ್ಥಾನಗಳನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡವು ಮತ್ತು 260.5 ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿದವು. ಟಿಪೋ 031/2 (1985) ಫೆರಾರಿ ಟಿಪೋ 031/2 V6 ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು 1985ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಯಿತು. ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದ 126C4 ಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ನಿಷ್ಕಾಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ವೀ ಹೊರಗೆ ಹೊಂದಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿ ಬ್ಯಾಂಕಿನ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್ ವೀಯ ಹೊರಭಾಗದಲ್ಲಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಸೇವನೆಯ ಕೋಣೆಗಳು ವೀ ಒಳಗೆ ನೆಲೆಗೊಂಡಿದ್ದವು. ಟಿಪ್ಪೊ 031/2 ಎಂಜಿನ್ 1985ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ವೇಗವಾಗಿ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಆದರೆ ಋತುವಿನ ನಂತರ, ಋತುವಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಹಲವಾರು ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಟರ್ಬೊ ವೈಫಲ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ ಅರ್ಹತಾ ಮತ್ತು ಓಟದ ಟ್ರಿಮ್ ಎರಡರಲ್ಲೂ ಫೆರಾರಿಸ್ ಹೆಚ್ಚು ದುರ್ಬಲವಾಯಿತು. ಈ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅಲ್ಬೊರೆಟೊಗೆ ದುಬಾರಿಯಾಯಿತು, ಅವರು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಋತುವಿನ ಬಹುಪಾಲು ಅಂಕಗಳ ಶ್ರೇಯಾಂಕವನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸಿದರು, ಚಾಲಕರ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್. ಅಲ್ಬೊರೆಟೊ 1985 ರಲ್ಲಿ ಕೊನೆಯ ಐದು ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕರಿಂದ ನಿವೃತ್ತರಾದರು ಮತ್ತು ನಿವೃತ್ತರಾದರು ಆದರೆ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ನ ಅಲೈನ್ ಪ್ರೊಸ್ಟ್ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಗೆಲ್ಲಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟ ಇನ್ನೊಂದರಲ್ಲಿ (ಸ್ಪಾ) 90 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ರೇಸ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ಕಾರಣ 13 ನೇ ಸ್ಥಾನ ಪಡೆದರು. ಟಿಪೋ 032 (1986) ಟಿಪೋ 032 ನ ಶಕ್ತಿಯು F 1/86 ಅನ್ನು ರೇಸಿಂಗ್ ಅಥವಾ ರಸ್ತೆಗಾಗಿ ಫೆರಾರಿ ಇದುವರೆಗೆ ತಯಾರಿಸಿದ ಅತ್ಯಂತ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಕಾರುಯನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿತು. ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾದ ಪಾಲ್ ರಿಕಾರ್ಡ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನಲ್ಲಿ ಫ್ರೆಂಚ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ಗೆ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆಯುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ದೀರ್ಘ ಮಿಸ್ಟ್ರಲ್ ಸ್ಟ್ರೈಟ್ನಲ್ಲಿ ನಿಗೆಲ್ ಮ್ಯಾನ್ಸೆಲ್ನ ವಿಲಿಯಮ್ಸ್ನನ್ನು ದಾಟಿ ಸ್ಫೋಟಿಸಲು ಅಲ್ಬೊರೆಟೊ ವರದಿ ಮಾಡಲಾದ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು (ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ರೇಸ್ಗಳಿಗಾಗಿ ಸುತ್ತಲೂ ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು) ಬಳಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಾರಿನ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ನೇರವಾದ ನಂತರದ ಮೂಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಪಷ್ಟವಾದವು ಮತ್ತು ಅಲ್ಬೊರೆಟೊ ಅರ್ಹತಾ ಲ್ಯಾಪ್ನಲ್ಲಿದ್ದರೂ (ಅಲ್ಬೊರೆಟೊ ಮ್ಯಾನ್ಸೆಲ್ಗಿಂತ ಆರು-ಹತ್ತನೇಯಷ್ಟು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆದಿದ್ದರೂ) ಅವರು ತನಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಚಾಲನೆ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಮ್ಯಾನ್ಸೆಲ್ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಎಫ್1 ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಸುಗಮವಾಗಿದ್ದ ಪೌಲ್ ರಿಕಾರ್ಡ್ನಂತಹ ಅತ್ಯಂತ ಸುಗಮವಾದ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಎಫ್ 1/86 ಉತ್ತಮವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಟಿಪೋ 033/033 A (1987/1988) ಇದು ಟಿಪೋ 033 ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಸಂಪೂರ್ಣ ಹೊಸ 90° 1.5 ಲೀಟರ್ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್ ವಿ6 ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದು ಅಂದಿನಿಂದ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಹಳೆಯ 120° ವಿ6 ಟಿಪೋ 032 ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಟರ್ಬೊ ವರ್ಧನೆಯನ್ನು 4 ಬಾರ್ಗೆ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಿದ ಎಫ್ಐಎಯ ವಿವಾದಾತ್ಮಕ ಪಾಪ್-ಆಫ್ ಕವಾಟಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಬೇಕಾದ (ಎಲ್ಲಾ ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ಗಳಂತೆ) ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಅರ್ಹತೆ ಮತ್ತು ರೇಸ್ಗಳಿಗೆ ಸರಿಸುಮಾರು ರೇಟ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ, ಹೊಸ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಕಾರನ್ನು ನವೀಕರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎಫ್ 1/87/88 ಸಿ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಮಿತಿಯನ್ನು 195ರಿಂದ 150 ಲೀಟರ್ಗೆ ಇಳಿಸಿದ ಕಾರಣ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಕಡಿಮೆ ಎಂಜಿನ್ ಕವರ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಚಾಲಕರಾದ ಮೈಕೆಲ್ ಅಲ್ಬೊರೆಟೊ ಮತ್ತು ಗೆರ್ಹಾರ್ಡ್ ಬರ್ಗರ್ ಅವರು ಚಾಲಕರ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ಮತ್ತು ಐದನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಫೆರಾರಿ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ನಂತರ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು. ಸಿಲ್ವರ್ಸ್ಟೋನ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಎಫ್ 1/87/88 ಸಿ ಒಂದು ಪೋಲ್ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಮತ್ತು ಮೊನ್ಜಾದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ವಿಜಯವನ್ನು ಗಳಿಸಿತು. ಇದು ಸುಮಾರು 12,000 ಆರ್. ಪಿ. ಎಂ. ವೇಗದಲ್ಲಿ 1988ರ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಅತ್ಯಂತ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದ್ದರೂ, ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಬಳಸುವ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಹೋಂಡಾ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಎಫ್ 1/87/88 ಸಿ ಯ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಸಮಸ್ಯೆಯೆಂದರೆ ಇಂಧನ ಬಳಕೆ. 150 ಲೀಟರ್ಗಳ ಕಡಿಮೆ ಇಂಧನ ಮಿತಿ ಮತ್ತು 2.5 ಬಾರ್ಗಳ ಕಡಿಮೆ ಟರ್ಬೊ ಮಿತಿ ಎರಡನ್ನೂ ನಿಭಾಯಿಸಲು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹೊಸ ವಿ6 ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಹೋಂಡಾದಂತಲ್ಲದೆ, ಫೆರಾರಿ 1987ರ ಟಿಪೊ 033 ವಿ6 ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಮಾತ್ರ ನವೀಕರಿಸಿತ್ತು (1988ರಲ್ಲಿ ಟಿಪೊ 033ಎ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು). ಋತುವಿನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ತಂಡದ ತಾಂತ್ರಿಕ ನಿರ್ದೇಶಕ ಜಾನ್ ಬರ್ನಾರ್ಡ್ ಅವರು ತಂಡದ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳಿಗೆ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಅವರು ಟಿಪೋ 033ಎಯ ಆರ್ಪಿಎಂ ಅನ್ನು 1,000 ರಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವಂತೆ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಯ ನಷ್ಟವನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಮರು-ನಕ್ಷೆ ಮಾಡುವಂತೆ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದ್ದರು. ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ಬರ್ನಾರ್ಡ್ ಅವರು ಮರನೆಲ್ಲೊದಲ್ಲಿನ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಿಂದ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡದ ಕಾರಣ ತಂಡದೊಂದಿಗಿನ ಅವರ ಸಂಬಂಧವು ಹದಗೆಟ್ಟಿತು, ಬದಲಿಗೆ ಅವರು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನ ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಫೆರಾರಿ ತಾಂತ್ರಿಕ ಕಚೇರಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು. ಬರ್ನಾರ್ಡ್ ತನ್ನ ಯುವ ಕುಟುಂಬವನ್ನು ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಿಂದ ಇಟಲಿಯ ವಿಭಿನ್ನ ಸಾಮಾಜಿಕ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲು ಬಯಸಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಗೊಂದಲಗಳಿಂದ ದೂರವಿರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು (ಮತ್ತು ಫೆರಾರಿಯನ್ನು ಪ್ರೀತಿಸುವ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಪತ್ರಿಕೆಗಳಿಂದ ದೂರವಿರಲು ವರದಿಯಾಗಿದೆ, ಅವರು ವೈಫಲ್ಯಗಳನ್ನು ಖಂಡಿಸಲು ಕುಖ್ಯಾತರಾಗಿದ್ದರು, ಅದರಲ್ಲಿ ಅವರ ಆಮೂಲಾಗ್ರ ಕಾರಿನ ಆರಂಭಿಕ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಅನೇಕರು ಇದ್ದರು). 1987 ರಲ್ಲಿ ತಂಡವನ್ನು ಸೇರಿಕೊಂಡ ನಂತರ ಅವರು ಟೆಸ್ಟ್ ಮತ್ತು ರೇಸ್ಗಳೆರಡರಲ್ಲೂ ತಂಡದ ಊಟದ ಮೇಜಿನಿಂದ ವೈನ್ ಅನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಿದ್ದರು, ಇದು ಫೆರಾರಿಯ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಎಂಜಿನ್ನ ಬಗೆಗಿನ ಅವರ ಸಲಹೆಯನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ತಂಡವು ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಹೋರಾಟವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು (ಇದು ಹಿಂದೆ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಬಳಸಿದ ಅಸಾಧಾರಣವಾದ ಟಿಎಜಿ-ಪೋರ್ಷೆ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವಲ್ಲಿ ಅವರ ಹಿಂದಿನ ಇತಿಹಾಸದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ). ಜರ್ಮನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನ ಮೊದಲು ಬರ್ನಾರ್ಡ್ನ ಮೂಲ ಸಲಹೆಗಳಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ನಿರೀಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ಫಲಿತಾಂಶವು ವಿದ್ಯುತ್ ನಷ್ಟವಿಲ್ಲದೆ ಉತ್ತಮ ಇಂಧನ ಮಿತವ್ಯಯವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೂ ಫೆರಾರಿ ವಿ6 ಇನ್ನೂ ಹೋಂಡಾಗಿಂತ ಬಾಯಾರಿದ ವಾಹನವಾಗಿತ್ತು. ಸಿಲ್ವರ್ಸ್ಟೋನ್ನಲ್ಲಿ ಧ್ರುವವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ನಂತರ, ಬರ್ಗರ್ ತನ್ನ ಸಾಧನೆಯನ್ನು ದೃಷ್ಟಿಕೋನಕ್ಕೆ ತಂದರು, ಅಲ್ಟ್ರಾ-ಫಾಸ್ಟ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಫೆರಾರಿಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಉನ್ನತ-ಮಟ್ಟದ ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ಮೇಲೆ ಒತ್ತು ನೀಡುವುದರೊಂದಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವೇಗವರ್ಧನೆಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಒತ್ತು ನೀಡುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಟಿಪೋ 033ಎ ಎಂಜಿನ್, ಉತ್ತಮ ಉನ್ನತ-ಮಟ್ಟದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ಹೋಂಡಾದ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಕಳಪೆ ಥ್ರೊಟಲ್ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ-ಮಟ್ಟದ ಶಕ್ತಿಯ ಕೊರತೆಯಿಂದ ಬಳಲಿತು. 1987 ಮತ್ತು 1988ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುಗಳಲ್ಲಿ ರೇಸ್ಗಳಿಗೆ ಎಫ್ 1/87 ಮತ್ತು 88ಸಿ ಅನ್ನು ಬಳಸುವಾಗ, ತೆರೆಮರೆಯಲ್ಲಿ ಫೆರಾರಿ ಜಾನ್ ಬರ್ನಾರ್ಡ್ರ ಕ್ರಾಂತಿಕಾರಿ ವಿ12 ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಎಫ್1ನಿಂದ ಟರ್ಬೊ-ಚಾಲಿತ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಿದಾಗ ಆ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಚೊಚ್ಚಲ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗಳು ಫೆರಾರಿ 126ಸಿ ಫೆರಾರಿ 156/85 ಫೆರಾರಿ ಎಫ್ 1/86 ಫೆರಾರಿ ಎಫ್ 1/87 ಫೆರಾರಿ ಎಫ್ 1/87 88ಸಿ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಫೆರಾರಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಮಾದರಿ ವಿ6 ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು