Sinking of MV Windu Karsa
ಎಂವಿ. ವಿಂದೂ ಕರ್ಸಾ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದ ಧ್ವಜದ ಎರಡು-ತುದಿಗಳ ಆರ್. ಓ/ಆರ್. ಓ ದೋಣಿಯಾಗಿದ್ದು, ಇದು ದಕ್ಷಿಣ ಸುಲವೇಸಿಯ ಲುವುವಿನಿಂದ ಆಗ್ನೇಯ ಸುಲವೇಸಿಯ ಕೋಲಾಕಾದವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿತ್ತು. 1980 ರಲ್ಲಿ ಫುಜಿವಾರಾ ಶಿಪ್ಯಾರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಅವರು ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ 20 ವರ್ಷಗಳಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ್ದಾರೆ. 2011ರ ಆಗಸ್ಟ್ 27ರ ಮುಂಜಾನೆ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಎಲ್ಲರಿಗೂ ಹಡಗು ತ್ಯಜಿಸಲು ಆದೇಶಿಸಿದ ನಂತರ ಆಕೆ ಕೋಲಾಕಾ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿದಳು. ಆಕೆ 131 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತಿದ್ದರು. ಶೋಧ ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಈ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಕರೆಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ 93 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು. ಒಟ್ಟು 13 ಶವಗಳನ್ನು ಹೊರತೆಗೆಯಲಾಗಿದ್ದು, 23 ಜನರು ಕಾಣೆಯಾಗಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸತ್ತರೆಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿದೆ. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಮಿತಿಯ ತನಿಖೆಯು, ಹಡಗಿನ ಚುಕ್ಕಾಣಿಯ ಕೆಳಗಿರುವ ಸೀಳು ಮೂಲಕ ನೀರು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಈ ಮುಳುಗುವಿಕೆ ಸಂಭವಿಸಿದೆ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದೆ. ಹಡಗಿನ ಚುಕ್ಕಾಣಿಯ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಪಂಪ್ ನೀರಿನಿಂದ ತುಂಬಿಹೋಯಿತು ಮತ್ತು ಹಡಗಿನ ಚಲನೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು. ಹಡಗು ತನ್ನ ಹಿಂದಿನ ಬಂದರಿಗೆ ಮರಳಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನಿರ್ಧರಿಸಿದಂತೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ನೀರು ಹಡಗಿನ ನಿಲುಭಾರದ ನೀರಿನ ತೊಟ್ಟಿಯ ಮೂಲಕ ಪ್ರವೇಶಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು ಮತ್ತು ಖಾಲಿ ಜಾಗವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹಡಗಿನಲ್ಲಿರುವ ವಾಹನಗಳು ಅದರ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ಬಿಂದುವಿಗೆ ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಮುಕ್ತ ಮೇಲ್ಮೈ ಪರಿಣಾಮವು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಹಡಗು ಮುಳುಗಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಹಡಗಿನ ಮಾಹಿತಿ ಎಂವಿ. ವಿಂದೂ ಕರ್ಸಾವನ್ನು 1980 ರಲ್ಲಿ ಎಹಿಮ್ ಪ್ರಿಫೆಕ್ಚರ್ನ ಇಮಾಬಾರಿಯಲ್ಲಿ ಫುಜಿವಾರಾ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣವು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಆಕೆಗೆ ಎಂವಿ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಬಿಸಾನ್ ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಜಪಾನಿನ ದೋಣಿ ನಿರ್ವಾಹಕ ಶಿಕೋಕು ಕಿಸೆನ್ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದು, ನೌಶಿಮಾ-ತಕಮಾಟ್ಸುಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. 1986 ರಲ್ಲಿ, ಅವರು ಜಕಾರ್ತಾದ ತಾಂಜುಂಗ್ ಪ್ರಿಯೊಕ್ನಲ್ಲಿ ಎಂವಿ ಎಂದು ನೋಂದಾಯಿಸಿಕೊಂಡರು. ವಿಂದುಕಾರ್ಸಾ ಪ್ರತಮಾ. ನಂತರ ಆಕೆಯನ್ನು ಪಿ. ಟಿ. ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ದಕ್ಷಿಣ ಸುಲವೇಸಿಯ ಮಕಸ್ಸರ್ನಲ್ಲಿರುವ ಒಂದು ದೋಣಿ ಕಂಪನಿಯಾದ ಬುಮಿ ಲಿಂಟಾಸ್ ತಾಮಾ. ಈ ಹಡಗು ಯನ್ಮಾರ್ ಮಾದರಿ 62-ಎಸ್. ಟಿ. ಯ ಎರಡು ಘಟಕಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ 680 ಆರ್. ಪಿ. ಎಂ. ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು, 1,600 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹಡಗಿನ 4 ಸ್ಥಿರ-ಪಿಚ್ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ಗಳನ್ನು ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನ್ನ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರತಿ ಹಡಗಿನ ತುದಿಯಲ್ಲಿ 2 ಘಟಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ 4 ಸ್ಪೇಡ್ ರಡ್ಡರ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ಈ ಹಡಗು ಹೊಂದಿತ್ತು. ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನಲ್ಲಿ ದೋಷ ಸಂಭವಿಸಿದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಪಂಪ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಎಂವಿ. ವಿಂದುಕರ್ಷವು ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು, ಎತ್ತರ ಮತ್ತು ಭಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಆಕೆ ಒಟ್ಟು 1,376 ಟನ್ ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಮುಖ್ಯ ಡೆಕ್, ಮಧ್ಯದ ಡೆಕ್, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಡೆಕ್, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಸತಿ ಡೆಕ್ ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಯ ಡೆಕ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಐದು ಡೆಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು ಮತ್ತು 38 ವಾಹನಗಳು ಮತ್ತು 360 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಅದು ಎರಡು ತುದಿಗಳ ಹಡಗು, ಅಂದರೆ ಹಡಗಿನ ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗ ಎರಡನ್ನೂ ಸ್ಟರ್ನ್ ಅಥವಾ ಬಿಲ್ಲಾಗಿ (ಪರಸ್ಪರ ಬದಲಾಯಿಸಬಹುದಾದ) ಬಳಸಬಹುದು. ಈವೆಂಟ್ ಡಿಪಾರ್ಚರ್ ಎಂವಿ. ಮಧ್ಯ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದ ಕಾಲಮಾನದ ಪ್ರಕಾರ 04:05 ಕ್ಕೆ ಕೊಲಾಕಾದಿಂದ ವಿಂದುಕಾರ್ಸಾ ಬಾಜೋಗೆ ಆಗಮಿಸಿದರು. ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯ 13:00 ಕ್ಕೆ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ವಾಹನಗಳು ಹಡಗಿನಲ್ಲಿ ಹತ್ತಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಆಕೆ ಒಟ್ಟು 110 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು, 21 ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು 25 ವಾಹನಗಳನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತಿದ್ದರು. ನೆಲದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯ 14:00 ಕ್ಕೆ ಸರಕುಗಳೊಂದಿಗೆ ಡೆಕ್ ಅನ್ನು ಲೋಡ್ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದರು. ಎಲ್ಲವೂ ಸಿದ್ಧವಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಆಕೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯ 14:50 ಕ್ಕೆ ಸರಾಸರಿ 8 ನಾಟ್ಗಳ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕೋಲಾಕಾಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬಾಜೊದಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸಿದರು. ಸುಮಾರು 0.5-0.75 ಎತ್ತರದ ಅಲೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಹವಾಮಾನವು ಉತ್ತಮ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯ 19:00 ಕ್ಕೆ, ಅಲೆಗಳು ಪೂರ್ವದಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ 2-3 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ ಹವಾಮಾನದ ಸ್ಥಿತಿ ಹದಗೆಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. 20 ಗಂಟುಗಳ ವೇಗದ ಗಾಳಿಯು ಪೂರ್ವದಿಂದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಬೀಸುತ್ತಿತ್ತು. ನಾಲ್ಕು ಗಂಟೆಗಳ ನಂತರ, ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯಕ್ಕೆ, ಹಡಗಿನ ತೈಲ ತಯಾರಕ ಹಡಗಿನ ಮುಖ್ಯ ಡೆಕ್ನ ಸ್ಟರ್ನ್ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ (ಬಿ ವಿಭಾಗ) ಪಾದದ ಎತ್ತರದ ಸಮುದ್ರದ ನೀರನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದನು. ಅವರು ತಕ್ಷಣವೇ ಈ ಪತ್ತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಹಡಗಿನ ರೇಡಿಯೋ ಅಧಿಕಾರಿಗೆ ಮಾಹಿತಿ ನೀಡಿದರು. ಹಡಗಿನ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮಾಹಿತಿ ಪಡೆದ ತಕ್ಷಣ, ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಸಿದ್ಧರಾಗಿರಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಕೇಳಿಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ತನಿಖೆ ನಡೆಸಲು ಮುಖ್ಯ ಅಧಿಕಾರಿಗೆ ಆದೇಶಿಸಿದರು. ಮುಖ್ಯ ಅಧಿಕಾರಿ ಮುಖ್ಯ ಡೆಕ್ಗೆ ಆಗಮಿಸಿದಾಗ, ನೀರು 30 ಸೆಂಟಿಮೀಟರ್ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಕಂಡುಕೊಂಡರು. ಹಡಗಿನ ಇನ್ಕ್ಲಿನೋಮೀಟರ್ ಸಹ ಹಡಗು ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ಗೆ ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿತು. ಮುಖ್ಯ ಅಧಿಕಾರಿಯು ಶೋಧನೆಗಳನ್ನು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗೆ ವರದಿ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಹಡಗು ನೇರವಾಗಿ ಉಳಿಯಲು ಮುಖ್ಯ ಡೆಕ್ನಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳು ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳನ್ನು ಮರುಹೊಂದಿಸಲು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ತಕ್ಷಣವೇ ಕೇಳಿಕೊಂಡರು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ನಂತರ ಪಿಎ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ವಾಹನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಮುಖ್ಯ ಡೆಕ್ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಲು ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಸರಿಸಲು ಕೇಳಿಕೊಂಡರು. ಸ್ಟರ್ನ್ ತೇಲುವಂತೆ ಮಾಡಲು ವಾಹನಗಳನ್ನು ಹಡಗಿನ ಬಿಲ್ಲಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹಿಂಭಾಗದಿಂದ ನೀರು 60 ಸೆಂಟಿಮೀಟರ್ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತಲೇ ಇತ್ತು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ನಂತರ ಮುಖ್ಯ ಡೆಕ್ನಲ್ಲಿರುವ ತನ್ನ ಸಹ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರನ್ನು ಹಡಗಿನ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ರೂಮ್ ಅನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಕೇಳಿಕೊಂಡನು. ಸಮುದ್ರದ ನೀರು ಕೋಣೆಯನ್ನು ಮುಳುಗಿಸಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಕಂಡುಹಿಡಿದರು. ನಂತರ ಹಡಗಿನ ಮುಖ್ಯ ಅಧಿಕಾರಿಯು ಕೊಠಡಿಯಿಂದ ನೀರನ್ನು ಹೊರತೆಗೆಯಲು ಹಡಗಿನ ಪಂಪ್ಗಳನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಆದೇಶಿಸಿದರು. ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯದ ವೇಳೆಗೆ, ನೀರು ಸುಮಾರು 1 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪಟ್ಟಿಯ ಕೋನವು ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಮುಖ್ಯ ಡೆಕ್ನಿಂದ ನೀರು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಕೊಠಡಿಯ ಬಿ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ, ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಮುಳುಗಿಸಿತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಹಡಗಿನ ಮುಖ್ಯಸ್ಥನು ತಾನು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಚಕ್ರವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅರಿತುಕೊಂಡನು. ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಮೋಟಾರು ನೀರಿನಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿದ್ದರಿಂದ ಅದು ವಿಫಲವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರು ವರದಿ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ಆರ್ಪಿಎಂ ಲಿವರ್ ನಿಯಂತ್ರಣದೊಂದಿಗೆ ಹಡಗನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಹಡಗಿನ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗೆ ಆದೇಶಿಸಿದರು. ಆದರೆ, ಅದು ವ್ಯರ್ಥವಾಯಿತು. ಈ ಹಡಗು ಲಂಬಾಸಿನಾ ಕೆಸಿಲ್ ದ್ವೀಪಗಳಿಂದ ಕೇವಲ 2 ನಾಟಿಕಲ್ ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿದೆ. ದ್ವೀಪಗಳ ಮೇಲೆ ಹಡಗಿನ ಕಡಲತೀರದ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ರಿವರ್ಸ್ ಮೋಡ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ತರುವಾಯ, ಹಡಗು ತನ್ನ ದಿಕ್ಕನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು, ಬಿಲ್ಲು ಸ್ಟರ್ನ್ ಆಯಿತು. ನೀರು ಮೊದಲು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಸ್ಟರ್ನ್, ಹಡಗಿನ ಬಿಲ್ಲಾಯಿತು. ಹಡಗು ದ್ವೀಪಗಳ ಬಳಿ ಮಾತ್ರ ಸುತ್ತುತ್ತಿದ್ದ ಕಾರಣ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನ ಪ್ರಯತ್ನವು ವಿಫಲವಾಯಿತು. ಇದು ಹಡಗಿನೊಳಗೆ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚು ನೀರು ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಕಾರಣವಾದ ಕಾರಣ ತಕ್ಷಣವೇ ನಾಯಕನು ತನ್ನ ಕ್ರಮವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವಂತೆ ಕೇಳಿಕೊಂಡನು. ಮಧ್ಯರಾತ್ರಿಯ ಕೆಲವೇ ನಿಮಿಷಗಳ ಮೊದಲು, ಪಟ್ಟಿಯ ಕೋನವು 10 ಡಿಗ್ರಿಗಳಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಸ್ಟರ್ನ್ ಈಗ ಬಿಲ್ಲಿನಂತೆ ವರ್ತಿಸುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಹಡಗು ಅದರ ಬಂದರಿಗೆ ಸೇರಿತು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ತಕ್ಷಣವೇ ಜೀವರಕ್ಷಕ ಜಾಕೆಟ್ಗಳನ್ನು ಹಸ್ತಾಂತರಿಸುವಂತೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಕೇಳಿಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಮಸ್ಟರ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಸೇರುವಂತೆ ಕೇಳಿಕೊಂಡರು. ಕನಿಷ್ಠ 6 ಲೈಫ್ ರಾಫ್ಟ್ಗಳು ಉಬ್ಬುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದವು. ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಹದಗೆಡುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಹಡಗು ತ್ಯಜಿಸಲು ಆದೇಶ ನೀಡಿದರು. ಮುಖ್ಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಇಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ತಟಸ್ಥ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸಿ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು. ಮೂರನೇ ಅಧಿಕಾರಿಯು ಪಿಎ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಪರಿತ್ಯಕ್ತ ಹಡಗಿನ ಆದೇಶವನ್ನು ನೀಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದ್ದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ನೀರಿನಿಂದಾಗಿ ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿತ್ತು. ಹೀಗಾಗಿ, ಅನೇಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಇನ್ನೂ ಮಸ್ಟರ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಜಮಾಯಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಆಗಸ್ಟ್ 27ರಂದು, ಮಧ್ಯರಾತ್ರಿಯ ಐದು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, ಹಡಗು 90 ಡಿಗ್ರಿ ಕೋನದಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿತು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಹಲವಾರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹಡಗಿನಿಂದ ಹೊರಹಾಕಲಾಯಿತು. ಮುಂದಿನ ಐದು ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಹಡಗು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮುಳುಗಿ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಮುಳುಗಿ, ಕೋಲಾಕಾದಿಂದ ನೈಋತ್ಯಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು 10 ನಾಟಿಕಲ್ ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿ 60 ಮೀಟರ್ ಆಳದಲ್ಲಿ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆಯಿತು. ಎಂ. ವಿ. ಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಹುಡುಕಾಟ ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ರಕ್ಷಿಸಿದರು. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅದೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಮಿಶಿಮಾ. ಮಿಶಿಮಾ ಆಗಮಿಸುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಹಲವಾರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ಹಾರಿದ್ದರೆ, ಇತರರು ಲೈಫ್ ರಾಫ್ಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದರು. ಸರಿಸುಮಾರು ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯ 00:40 ಕ್ಕೆ, ಬಾಜೋದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಆ ಪ್ರದೇಶದ ಸಮೀಪವಿರುವ ಹಡಗುಗಳ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಮೇಲೆ ಮುಳುಗಿದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾಹಿತಿ ನೀಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಬಾಜೋದಿಂದ ಕನಿಷ್ಠ 4 ಹಡಗುಗಳು ಮತ್ತು 1 ಟಗ್ ಬೋಟ್ ಅನ್ನು ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯದ ಪ್ರಕಾರ, ಒಟ್ಟು 91 ಜನರನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದ ರೆಡ್ಕ್ರಾಸ್ ಮತ್ತು ಶೋಧ ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣಾ ತಂಡವು ಬದುಕುಳಿದವರಿಗಾಗಿ ಈ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಶೋಧಿಸಲು ಎರಡು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ಗಳನ್ನು ರವಾನಿಸಿದೆ. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 3ರಿಂದ 5ರವರೆಗೆ, ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದ ಸೇನೆಯು ಫ್ರಾಗ್ಮ್ಯಾನ್ (ಕೊಪಾಸ್ಕಾ), ತೈಫಿಬ್ನ ಸದಸ್ಯರು ಮತ್ತು ಮೊದಲನೇ ಕೊರ್ಮಾಡಾದ ಸದಸ್ಯರನ್ನು ಮುಳುಗುವ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹಡಗಿನ ಭಗ್ನಾವಶೇಷದಿಂದ ಯಾವುದೇ ದೇಹಗಳು ಕಂಡುಬಂದಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 6ರಂದು, ಹುಡುಕಾಟ ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣಾ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಸಾವುನೋವುಗಳು ಇದು ಮುಡಿಕ್ ಸೀಸನ್ ಆಗಿರುವುದರಿಂದ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಇತರ ಕುಟುಂಬಗಳಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಕುಟುಂಬಗಳು ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ಮನೆಗಳಿಗೆ ಮರಳುತ್ತಿದ್ದ ವಲಸೆ ಕಾರ್ಮಿಕರಾಗಿದ್ದರು. ಪೋರ್ಟ್ ಮಾಸ್ಟರ್ನಿಂದ ಪಡೆದ ಪ್ರಕಟಣೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಹಡಗಿನಲ್ಲಿ 57 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು, 20 ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು 25 ವಾಹನಗಳು ಇದ್ದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ದೋಣಿಯಲ್ಲಿ 110 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 21 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ 131 ಜನರಿದ್ದರು. ಎಲ್ಲಾ ಬಲಿಪಶುಗಳು ಹಡಗಿನ ಹೊರಗೆ ಕಂಡುಬಂದರು. ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ 9 ವರ್ಷದ ಮಗು ಮತ್ತು ಒಬ್ಬ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸೇರಿದಂತೆ ಕನಿಷ್ಠ 12 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದರೆ, 23 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಕಾಣೆಯಾಗಿದ್ದು, ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಇಬ್ಬರಿಗೆ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಗಾಯಗಳಾಗಿವೆ. ಮುಳುಗುವಿಕೆಯಿಂದ ಬದುಕುಳಿದ ಒಟ್ಟು 93 ಜನರಿದ್ದರು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರಲ್ಲಿ ಉತ್ತರ ಕೋಲಾಕಾ ರೀಜೆನ್ಸಿಯ ಉಪ ರಾಜಪ್ರತಿನಿಧಿ ಸಿತಿ ಸುಹೇರಿಯಾ ಕೂಡ ಇದ್ದರು. ಮುಳುಗುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಆಕೆ ತನ್ನ ಮಗುವಿನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದಳು, ಅವರಿಬ್ಬರೂ ಬದುಕುಳಿದರು. ಹಡಗು ಬಾಜೋಯಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸಿದ 9 ಗಂಟೆಗಳವರೆಗೆ ಹಡಗಿನಲ್ಲಿನ ಪ್ರವಾಹವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರು ನೀರು ಸ್ಟರ್ನ್ ಮೂಲಕ ಹಡಗಿಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದಾಗ (ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಬಿ ವಿಭಾಗ ಎಂದೂ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗಿದೆ). ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೊಠಡಿಯ ವಿಭಾಗ ಬಿ ಯಲ್ಲಿರುವ ಮೋಟಾರು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನ ಎತ್ತರವನ್ನು ನೀರು ಮೀರಿದ್ದು, ವಿದ್ಯುತ್ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಪಂಪ್ಗೆ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿದೆ. ಡೆಕ್ ಒಳಗೆ ನೀರಿನ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯಿಂದಾಗಿ, ಹಡಗಿನ ಆರಂಭಿಕ ಧನಾತ್ಮಕ 0-35 ° ಅಂಶವು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ 0-7.5 ° ಅಂಶಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪ್ರವಾಹದ ಸಕಾರಾತ್ಮಕ ಮೌಲ್ಯದಿಂದಾಗಿ, ಹಡಗು ಇನ್ನೂ ಮುಳುಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಆತನ ನಿರ್ಧಾರವು ಹಡಗಿನ ಬಿ ವಿಭಾಗದ ಪಾತ್ರವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದ್ದರಿಂದ, ಬಾಜೊಗೆ ಮರಳುವ ನಾಯಕನ ನಿರ್ಧಾರದಿಂದ ಇದನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಹಡಗಿನ ಸ್ಟರ್ನ್ ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಬಿ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಹಡಗಿನ ಬಿಲ್ಲಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಬಿ ವಿಭಾಗದ ಮೂಲಕ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ನೀರನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಈ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಹಡಗಿನ ನಿಲುಭಾರದ ನೀರಿನ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಮತ್ತು ನಂ. 4 ಶೂನ್ಯ ಸ್ಥಳವು ನೀರಿನಿಂದ ತುಂಬಿದ್ದು, ನೀರು 30 ಸೆಂಟಿಮೀಟರ್ಗೆ ಏರಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಹಡಗಿನೊಳಗೆ ಹೆಚ್ಚು ನೀರು ನುಗ್ಗಿದಂತೆ, ಪ್ರವಾಹದ ಮೌಲ್ಯವು ಹದಗೆಟ್ಟಿತು. ಹಡಗಿನ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಕೊಠಡಿಯೊಳಗಿನ ಸೋರಿಕೆಯಿಂದ ನೀರು ಹಡಗಿನೊಳಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಶಂಕಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಹಡಗಿನ ಎಡ ತಿರುವು ಸೋರಿಕೆಯನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಹದಗೆಡಿಸಿತು. ಹಡಗಿನ ತಿರುಗುವಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಕೇಂದ್ರಾಪಗಾಮಿ ಬಲವು ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ ಮುಳುಗಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಸೋರಿಕೆಯಾಗುವ ನೀರಿನ ಹೈಡ್ರೋಸ್ಟಾಟಿಕ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಬಳಿ ಸೋರಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ ನೀರು ನಂ. 4 ಶೂನ್ಯ ಸ್ಥಳ ಮತ್ತು ಹಡಗಿನ ನಿಲುಭಾರದ ನೀರಿನ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು. ಹಡಗಿನ ಚಲಿಸಬಲ್ಲ ರಾಂಪ್ ವೇ ಮತ್ತು ವಾಹನದ ಡೆಕ್ ನಡುವೆ ಇರುವ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸೀಳಿನಿಂದಲೂ ನೀರು ಪ್ರವೇಶಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿತ್ತು. ದೋಣಿಯ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಚಲಿಸಬಹುದಾದ ರಾಂಪ್ವೇಯನ್ನು ಬಳಸದಿರಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ್ದರಿಂದ, ಡೆಕ್ ಪ್ಲೇಟ್ ಅನ್ನು ವಾಹನದ ಡೆಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಬೆಸುಗೆ ಹಾಕಲಾಯಿತು. ನಿರ್ವಾಹಕರು ರಾಂಪ್ ಮತ್ತು ಡೆಕ್ ನಡುವೆ ಸೀಳನ್ನು ಬಿಟ್ಟಿದ್ದರು, ಇದು ಹಿಂಜ್ಗಳಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು, ಇದು ನಂ. 4 ಶೂನ್ಯ ಜಾಗದ ಮೇಲೆ ಇದೆ. ಇದನ್ನು ಹಲವು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಬಳಿ ದೊಡ್ಡ ಸೋರಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ಕ್ಯಾಪ್ಸೈಸಿಂಗ್ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಎಂ. ವಿ. ಯ ಕ್ಯಾಪ್ಸೈಸಿಂಗ್. ವಿಂದುಕರ್ಷವು ಅನೇಕ ಅಂಶಗಳಿಂದ ಉಂಟಾಗಿತ್ತು. ಹಡಗಿನೊಳಗೆ ನೀರಿನ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯು ಮುಕ್ತ ಮೇಲ್ಮೈ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ. ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ನಡೆಸಿದ ಸಿಮ್ಯುಲೇಶನ್ ಮುಕ್ತ ಮೇಲ್ಮೈ ಪರಿಣಾಮದ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ದೃಢಪಡಿಸಿತು, ಇದು ಹಡಗು ತಕ್ಷಣವೇ ಮುಳುಗಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಹಡಗಿನೊಳಗಿನ ವಾಹನಗಳಿಂದಾಗಿ ಮುಳುಗುವಿಕೆಯು ಉಲ್ಬಣಗೊಂಡಿತು. ಹಡಗು ಮುಳುಗುವ ಮೊದಲು, ಹಡಗು ತೇಲುವಂತೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿಗೆ ತಮ್ಮ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವಂತೆ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಆದೇಶಿಸಿದ್ದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅವರು ವಾಹನಗಳನ್ನು ಚಲಿಸುವುದನ್ನು ಮುಗಿಸಿದ ನಂತರ, ಅವರು ತಮ್ಮ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಡೆಕ್ಗೆ ಕಟ್ಟಿಹಾಕಿ ಹೊಡೆದಿಲ್ಲ. ಹಡಗು ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಿದಂತೆ, ಸರಕು ಜಾರಿಹೋಯಿತು ಮತ್ತು ಹಡಗು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಮುಳುಗಿತು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ತನ್ನ ಹಡಗಿನ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಮರುಹೊಂದಿಸುವುದು ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಾದರೂ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರು ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸದಂತೆ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿರಿಸದ ಕಾರಣ ಅದನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಹಡಗಿನಲ್ಲಿ ಉಳಿದಿರುವ ನಿಲುಭಾರದ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಸಿ. ಗಮನಿಸಿದೆ. ಸರಕುಗಳನ್ನು ಬಿಲ್ಲುಗೆ ಸಾಗಿಸುವ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನ ನಿರ್ಧಾರವು ಮೊದಲ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿರುವುದಕ್ಕಿಂತ ಕೊನೆಯ ಉಪಾಯವಾಗಿರಬೇಕು. ಈ ಹಡಗು ಅನೇಕ ಮುಕ್ತ ಬಂದರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು-ಇವು ಹಡಗಿನಿಂದ ನೀರನ್ನು ಹೊರತೆಗೆಯಲು ಬಳಸುವ ಬಂದರುಗಳಾಗಿವೆ. ಕಳಪೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯಿಂದಾಗಿ ಈ ಮುಕ್ತ ಬಂದರುಗಳು ಕಸದಿಂದ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದರಿಂದ ಈ ಬಂದರುಗಳು ನಿಷ್ಪ್ರಯೋಜಕವಾಗಿದ್ದವು. ಮುಳುಗುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಹಲವಾರು ಭಯಭೀತರಾದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ತಕ್ಷಣವೇ ಹಡಗನ್ನು ತ್ಯಜಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರು ತಮ್ಮ ಕಳಪೆ ಜನಸಮೂಹ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿದ್ದರು. ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಹಡಗು ಮುಳುಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ ಕೆಲವು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಹೊರಬಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಹಡಗಿನಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದಾಗಿ ಪಿಎ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿದ್ದರೂ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರು ತಮ್ಮ ಸೀಟಿಗಳನ್ನು ಬೀಸುವ ಮೂಲಕ ಪರಿತ್ಯಕ್ತ ಹಡಗಿಗೆ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಸಂಕೇತವನ್ನು ನೀಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ಮುಕ್ತ ಮೇಲ್ಮೈ ಪರಿಣಾಮದಿಂದಾಗಿ ಹಡಗಿನ ಸ್ಥಿರತೆಯ ನಷ್ಟದಿಂದಾಗಿ ಮುಳುಗುವಿಕೆಯು ಉಂಟಾಗಿದೆ ಎಂದು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದರು. ದೋಷಪೂರಿತ ನಿರ್ಮಾಣ, ನಿರ್ವಹಣಾ ವೈಫಲ್ಯ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ದೋಷಗಳನ್ನು ಮುಳುಗುವಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾದ ಅಂಶಗಳಾಗಿ ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎಂವಿ ಲೆಸ್ಟಾರಿ ಮಾಜು ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು 1980 ಹಡಗುಗಳು 2011 ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ 2011ರ ಕಡಲ ಘಟನೆಗಳು ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ 2011ರ ಕಡಲ ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ.