East African Airways Flight 720
ಈಸ್ಟ್ ಆಫ್ರಿಕನ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 720 (ಇಸಿ720) ಒಂದು ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನಿಗದಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಜಂಟಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಈಸ್ಟ್ ಆಫ್ರಿಕನ್ ಏರ್ವೇಸ್ನಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಕೀನ್ಯಾದಿಂದ ಇಥಿಯೋಪಿಯಾ ಮತ್ತು ಇಟಲಿಯ ಮೂಲಕ ವಿಕರ್ಸ್ ವಿಸಿ10 ಮೂಲಕ ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿತ್ತು. 1972ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 18ರಂದು ಆಡಿಸ್ ಅಬಾಬಾ ಬೋಲೆ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ ವಿಮಾನವು ಬೆಂಕಿಗೆ ಆಹುತಿಯಾಗಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿ, ಅದರಲ್ಲಿದ್ದ 107 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಲ್ಲಿ 43 ಮಂದಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ಇದು ಇಥಿಯೋಪಿಯಾದ ನೆಲದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಮೂರನೇ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತವಾಗಿದೆ. ಇಥಿಯೋಪಿಯನ್ ಸಿವಿಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ ನೇತೃತ್ವದ ತನಿಖೆಯು, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ತಪ್ಪಾದ ಮರು ಜೋಡಣೆಯಿಂದಾಗಿ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಪ್ರಯತ್ನದ ಭಾಗಶಃ ನಷ್ಟದಿಂದಾಗಿ ಈ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದೆ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು, ಇದು ವಿಮಾನವು ಉಳಿದ ರನ್ವೇ ದೂರದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನವು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮಾಡುವಾಗ ವಿದೇಶಿ ವಸ್ತುವಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದ್ದು, ಅದು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕಂಪಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಿದರು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಬ್ರೇಕ್ ವೈಫಲ್ಯವು ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇಯನ್ನು ಅತಿಕ್ರಮಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು 5 ವರ್ಷಗಳಷ್ಟು ಹಳೆಯದಾದ ವಿಕರ್ಸ್ ಸೂಪರ್ ವಿಸಿ10 ಆಗಿದ್ದು, 5ಎಕ್ಸ್-ಯುವಿಎ ನೋಂದಣಿ ಮತ್ತು ತಯಾರಕರ ಸರಣಿ ಸಂಖ್ಯೆ 881 ಆಗಿತ್ತು. ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ 1966ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದೇ ವರ್ಷ ಸೇವೆಗೆ ಬಂದಿತು. ಇದು ಒಟ್ಟು 18,586 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದ್ದು, ಅದರ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಿಮಾನವು 96 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 11 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತಿತ್ತು, ಒಟ್ಟು 107 ಜನರಿದ್ದರು. ದಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಟೈಮ್ಸ್ ಪ್ರಕಾರ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವರು ಈಸ್ಟರ್ ರಜೆಯಿಂದ ಹಿಂದಿರುಗುತ್ತಿದ್ದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯತೆಯ ಮಕ್ಕಳಾಗಿದ್ದರು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಇಟಾಲಿಯನ್ನರೂ ಇದ್ದರು. ನೌಕಾದಳದ ಸದಸ್ಯರು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಪೂರ್ವ ಆಫ್ರಿಕನ್ನರಾಗಿದ್ದರು. ವಿಮಾನವನ್ನು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಜಾನ್ ವೇಲ್ (42) ಹಾರಿಸಿದರು, ಅವರು ಒಟ್ಟು 8,769 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿದ್ದರು, ಅದರಲ್ಲಿ 752 ಗಂಟೆಗಳು ವಿಕರ್ಸ್ ವಿಸಿ 10 ನಲ್ಲಿದ್ದವು. ಅವರ ಸಹ-ಚಾಲಕ, ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ರೊನಾಲ್ಡ್ ಬೊಟ್ಟೊ (26), 2,744 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು 640 ಗಂಟೆಗಳ ಟೈಪ್ನೊಂದಿಗೆ ದಾಖಲಿಸಿದ್ದರು. ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರೊಂದಿಗೆ ನ್ಯಾವಿಗೇಟಿಂಗ್ ಅಧಿಕಾರಿ ಫ್ರಾಂಕ್ ಮ್ಯಾಕ್ನಾಬ್ (45) ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಬ್ರಿಯಾನ್ ಟ್ವಿಸ್ಟ್ (34) ಇದ್ದರು. ಫ್ಲೈಟ್ ಪ್ರಿ-ಆಕ್ಸಿಡೆಂಟ್ ಫ್ಲೈಟ್ 720 ಕೀನ್ಯಾದ ರಾಜಧಾನಿ ನೈರೋಬಿಯಿಂದ ಲಂಡನ್ಗೆ ಆಡಿಸ್ ಅಬಾಬಾ ಮತ್ತು ರೋಮ್ನಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 18 ಏಪ್ರಿಲ್ 1972 ರಂದು, ಇದು ನೈರೋಬಿಯ ಎಂಬಕಾಸಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ (ಈಗ ಜೊಮೊ ಕೆನ್ಯಾಟ್ಟಾ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ) 09:55 EAT (06:55 UTC) ನಲ್ಲಿ ಹೊರಟಿತು ಮತ್ತು 11:23 EAT ನಲ್ಲಿ ಬೋಲೆ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಒಟ್ಟು 40 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ವಿಮಾನದಿಂದ ಇಳಿದರು ಮತ್ತು 15 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ವಿಮಾನವನ್ನು ಹತ್ತಿದರು. ವಿಮಾನವು ರಾಂಪ್ನಲ್ಲಿದ್ದಾಗ, ಫ್ಲೈಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಟ್ವಿಸ್ಟ್ ನಂ. 1 ಹಿಂಭಾಗದ ಮುಖ್ಯ ಚಕ್ರದಿಂದ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ದ್ರವವು ಸೋರಿಕೆಯಾಗುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರು. ಲಂಡನ್ಗೆ ಹೋಗುವ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಸೋರಿಕೆಯು ಇನ್ನೂ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಟ್ವಿಸ್ಟ್ ಪರಿಗಣಿಸಿತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ರನ್ವೇ 07ರಿಂದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮಾಡಲು ತೆರಿಗೆ ವಿಧಿಸಲಾಯಿತು. ಕೆಲವು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ರನ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಸತ್ತ ಪಕ್ಷಿಗಳು ಇರುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಹಂತದಲ್ಲಿ ತಾವು ಒಂದು ಹಕ್ಕಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದ್ದೇವೆ ಎಂದು ಗೋಪುರಕ್ಕೆ ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ಹೀಗಾಗಿ, ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ರನ್ವೇಯಲ್ಲಿದ್ದ ಪಕ್ಷಿಗಳನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸುವಂತೆ ಗೋಪುರವನ್ನು ವಿನಂತಿಸಿದರು. ಗೋಪುರವು ನಂತರ ಪಕ್ಷಿಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಟ್ರಕ್ ಅನ್ನು ಕಳುಹಿಸಿತು. ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ಯಾಡ್ ಅನ್ನು ತಲುಪಿತು ಮತ್ತು ಟೇಕ್-ಆಫ್ಗಾಗಿ ಸಾಲುಗಟ್ಟಿ ನಿಂತಿತು. 12:38 EAT ನಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತ, ಫ್ಲೈಟ್ 720 ಅನ್ನು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮಾಡಲು ತೆರವುಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನಂತರ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಸೇರಿಸಿದರು ಮತ್ತು "ರೋಲಿಂಗ್" ಎಂದು ಕರೆದರು. ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇಯ ಮಧ್ಯಭಾಗವನ್ನು ದಾಟಿದಾಗ ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ದೊಡ್ಡ ಸದ್ದು ಕೇಳಿಸಿತು. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಮೊದಲೇ ಹೊರಟ ಸೆಸ್ನಾ 185ನಿಂದ ಉಕ್ಕಿನ ಜ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಪ್ಯಾಡ್ಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ನಂತರ ಬಲ ಮೂಗಿನ ಚಕ್ರವು ಒಡೆದಿತ್ತು. ವಿಮಾನವು ತೀವ್ರವಾಗಿ ನಡುಗಿತು ಮತ್ತು ಮತ್ತೆ ಕೆಳಗಿಳಿಯುವ ಮೊದಲು ಮೂಗು ಕ್ಷಣಕಾಲ ಮೇಲೇರಿತು. ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು, ಥ್ರಸ್ಟ್ ರಿವರ್ಸರ್ ಅನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಿದರು. ಬ್ರೇಕ್ಗಳು "ಕಿರುಚುತ್ತಿದ್ದವು" ಮತ್ತು ಚಕ್ರದಿಂದ ಬಿಳಿ ಹೊಗೆ ಹೊರಹೊಮ್ಮುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ನೆನಪಿಸಿಕೊಂಡರು. ವಿಮಾನವು ಸ್ವಲ್ಪ ಬಲಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿತು. ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ನಂ. 1 ಹಿಂಭಾಗದ ಮುಖ್ಯ ಟೈರ್ ಕೂಡ ಸ್ಫೋಟಗೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ ಎರಡನೇ ದೊಡ್ಡ ಸದ್ದು ಕೇಳಿಸಿತು. ನಂತರ ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇಯಿಂದ ಹೊರಬಂದು, ಚಂಡಮಾರುತದ ಚರಂಡಿಯನ್ನು ದಾಟಿ ಕ್ಷಣಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ವಾಯುಗಾಮಿಯಾಯಿತು. ಎಡ ಹೊರಗಿನ ರೆಕ್ಕೆಯು ನಂತರ ಉಕ್ಕಿನ ಜಾಲರಿ ಗೋಪುರಕ್ಕೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು, ಇಂಧನ ತಂತಿಗಳನ್ನು ಛಿದ್ರಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಬೆಂಕಿಗೆ ಆಹುತಿಯಾಯಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದವರ ಸಂಬಂಧಿಕರು ವಿಮಾನದ ಹಿಂದೆ ಬೆಂಕಿಯು ಹಿಂಬಾಲಿಸುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ಕಾಣಬಹುದು ಎಂದು ನೆನಪಿಸಿಕೊಂಡರು. ವಿಮಾನವು ನಂತರ ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ವಿಶ್ರಾಂತಿಗೆ ಬಂದು ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ಹಿಡಿಯುವ ಮೊದಲು ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ಮುರಿಯಿತು. ತಕ್ಷಣದ ಪರಿಣಾಮ ವಿಮಾನವು ಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ಘಟಕಗಳಾಗಿ ವಿಭಜನೆಗೊಂಡು, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ 50,000 ಕೆಜಿ ಇಂಧನದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವು ಸೋರಿಕೆಯಾಗಿತ್ತು. ಬೆಂಕಿಯು ತುರ್ತು ನಿರ್ಗಮನದ ಸರಿಯಾದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಿತು. ಪರಿಣಾಮದ ಬಲವು ಎಡ ತುರ್ತು ನಿರ್ಗಮನಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದು ಮುಂಭಾಗದ ಎಡಭಾಗದ ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ರಂಧ್ರವನ್ನು ಸಹ ಸೃಷ್ಟಿಸಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ರಂಧ್ರದ ಮೂಲಕ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಬಹುಪಾಲು ಜನರು ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಬದುಕುಳಿದಿದ್ದರು; ಆದಾಗ್ಯೂ ಕೆಲವು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಬೆಂಕಿಗೆ ಬಲಿಯಾದರು. ಸುಟ್ಟುಹೋದ ವಿಮಾನದಿಂದ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಇತರರಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುವಾಗ ಕೆಲವು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ವಿಮಾನದಿಂದ ಹೊರಬರಲು ಯಶಸ್ವಿಯಾದವರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮುಳ್ಳುತಂತಿಯ ಪರಿಧಿಯ ಬೇಲಿಯಿಂದ ತಮ್ಮನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಕೊಂಡರು. ಅವರು ವಿಮಾನದಿಂದ ಹರಿಯುವ ಜೆಟ್ ಇಂಧನದ ಹೊಳೆಗಳ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ ನಡೆಯಬೇಕಾಯಿತು. ಈ ಇಂಧನವು ನಂತರ ಉರಿಯಿತು, ಹಲವಾರು ಜನರನ್ನು ಬಲಿತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು, ಅವರಲ್ಲಿ ಕೆಲವರು ನಂತರ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ರನ್ವೇಯಿಂದ ಸತ್ತ ಪಕ್ಷಿಗಳನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸಲು ಮೊದಲು ಕಳುಹಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಟ್ರಕ್ ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಮೊದಲು ಬಂದಿತು. ನಂತರ ಇತರ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು. 13:25 ರಿಂದ, ಆಡಿಸ್ ಅಬಾಬಾ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಘಟಕಗಳು ಸಹ ರಕ್ಷಣಾ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಕೊಂಡಿವೆ. ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, 20 ಜನರನ್ನು ಆಡಿಸ್ ಅಬಾಬಾ ಸೆವೆಂತ್ ಡೇ ಅಡ್ವೆಂಟಿಸ್ಟ್ ಆಸ್ಪತ್ರೆಗೆ ಕರೆದೊಯ್ಯಬೇಕಾಯಿತು, ಅವರಲ್ಲಿ 16 ಮಂದಿ ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದರು. ಗಾಯಗೊಂಡವರಲ್ಲಿ ಕೆಲವರನ್ನು ರಾಯಲ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ಗೆ ಕರೆದೊಯ್ಯಿತು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, 36 ಶವಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಪತ್ತೆ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ. ನಂತರ ಹಲವಾರು ಬದುಕುಳಿದವರು ತಮ್ಮ ಗಾಯಗಳಿಗೆ ಬಲಿಯಾದ ಕಾರಣ ಸಾವಿನ ಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಈ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು 43 ಜನರು, 35 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 8 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದರು. ತನಿಖೆ ಮೂಗಿನ ಚಕ್ರ ವೈಫಲ್ಯ ಮೂಗಿನ ಚಕ್ರ ವೈಫಲ್ಯವು ರನ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಉಕ್ಕಿನ ಘಟಕದಿಂದ ನುಗ್ಗುವಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಉಕ್ಕಿನ ಘಟಕವನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸೆಸ್ನಾ 185 ರಿಂದ ಉಕ್ಕಿನ ಜ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಪ್ಯಾಡ್ನ ಭಾಗವೆಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಯಿತು. ಜಾಕಿಂಗ್ ಪ್ಯಾಡ್ ರನ್ವೇಯ ಪ್ರಾರಂಭದಿಂದ ಸುಮಾರು 2,147 ಮೀಟರ್ ದೂರದಲ್ಲಿದ್ದು, 4 ಗಂಟೆ 40 ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲ ರನ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಬಿದ್ದಿತ್ತು. ವಸ್ತುವಿನ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರವು ಅದನ್ನು ಶುದ್ಧ ಆಕಸ್ಮಿಕವಾಗಿ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ನೆಲದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಕಾಣಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿರಲಿಲ್ಲ. ದೈನಂದಿನ ರನ್ವೇ ತಪಾಸಣೆಯ ನಂತರ ಹಲವಾರು ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಅದನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಟ್ಟಿದ್ದರಿಂದ, ಅದನ್ನು ಯಾರೂ ಪತ್ತೆಹಚ್ಚುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿರಲಿಲ್ಲ. ಅಲ್ಲದೆ, ಈ ಹಿಂದೆ ಸತ್ತ ಪಕ್ಷಿಗಳ ಓಡುದಾರಿಯನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸಲು ಕಳುಹಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಟ್ರಕ್, ಸತ್ತ ಪಕ್ಷಿಗಳು ಓಡುದಾರಿಯ ಇನ್ನೊಂದು ಭಾಗದಲ್ಲಿವೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿ, ಜ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಪ್ಯಾಡ್ ಬಿದ್ದಿರುವ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸಲಿಲ್ಲ. ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಅನ್ನು ಕೈಬಿಡುವ ನಿರ್ಧಾರ ಫ್ಲೈಟ್ 720 ರ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮೂಗಿನ ಚಕ್ರದ ಸ್ಫೋಟದಿಂದಾಗಿ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಅನ್ನು ಕೈಬಿಡಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ತೀವ್ರ ಕಂಪನ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ನಿಯಂತ್ರಣದ ನಷ್ಟದಿಂದ ಸಂಕೀರ್ಣಗೊಂಡಂತೆ ತೋರುತ್ತಿತ್ತು. ಕೈಯಲ್ಲಿದ್ದ ಒತ್ತಡದ ಮತ್ತು ಆತಂಕಕಾರಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ತಕ್ಷಣವೇ ವಿಮಾನವು ಗಾಳಿಯಲ್ಲದ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಅನ್ನು ತ್ಯಜಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ವಿಮಾನದ ವೇಗವು ಇನ್ನೂ 140 ನಾಟ್ಗಳ ನಿರ್ಧಾರದ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ (ವಿ1) ಕಡಿಮೆಯಿರುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಸ್ವರೂಪವು ಸಾಕಷ್ಟು ಗಂಭೀರವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ನಿಜವಾದ ಸ್ವರೂಪವನ್ನು ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಪರಿಗಣಿಸದಿದ್ದರೂ, ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಆತುರದ ನಿರ್ಧಾರವು ಸೂಕ್ತವಾಗಿತ್ತು. ರನ್ವೇಯ ಉದ್ದ ಮತ್ತು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ವೇಗವು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ಗೆ ಸಾಕಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಅವರ ತ್ವರಿತ ನಿರ್ಧಾರವೂ ಸಹ ಸೂಕ್ತವಾಗಿತ್ತು. ರನ್ವೇಯ ಪ್ರಾರಂಭದಿಂದ ಸುಮಾರು 2,158 ಮೀಟರ್ ದೂರದಲ್ಲಿ ಮೂಗಿನ ಚಕ್ರ ವೈಫಲ್ಯ ಸಂಭವಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ತಕ್ಷಣವೇ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿದರು. ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಮಾಡಿದ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳು ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇಯ ಅಂತ್ಯವನ್ನು ತಲುಪುವ ಮೊದಲು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ನಿಲ್ಲಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಬೇಕಿತ್ತು ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ತಪ್ಪಾದ ಬ್ರೇಕ್ ಮರು ಜೋಡಣೆಯು ಫ್ಲೈಟ್ 720 ಸುರಕ್ಷಿತ ರನ್ವೇ ಅಂತರದೊಳಗೆ ನಿಲ್ಲಲು ಸಾಧ್ಯವಾದರೂ, ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇ ಅನ್ನು ಮೀರಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಶೇಕಡಾ 70 ರಷ್ಟು ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಂತರ ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನದ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ಅನೇಕ ದೋಷಗಳು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ನಂ. 1 ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರದ ಸ್ಫೋಟ, ನಂ. 4 ಮುಂಭಾಗದ ಬ್ರೇಕ್ನ ಕಡಿಮೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ನಂ. 2 ಹಿಂಭಾಗದ ಬ್ರೇಕ್ನಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ವಿವರಿಸಲಾಗದ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದಾಗಿ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು. ನಂ. 2 ರಿಯರ್ ಆಂಟಿ-ಸ್ಕಿಡ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವ ಅನೇಕ ದೋಷಗಳು, ಎಡ ಹಿಂಭಾಗದ ವರ್ಗಾವಣೆ ಟ್ಯೂಬ್ನ ತಪ್ಪಾದ ಅಳವಡಿಕೆ ಮತ್ತು ನಂ. 4 ಮುಂಭಾಗದ ಬ್ರೇಕ್ ಒಳಗೆ ನಿರ್ಬಂಧಕ ಪ್ಯಾಕ್ನ ತಪ್ಪಾದ ಜೋಡಣೆಯಿಂದ ಉಂಟಾದ ಅಡೆತಡೆಗಳು ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ನಂ. 4 ಮುಂಭಾಗದ ಬ್ರೇಕ್ನ ಸರ್ವೋ ಘಟಕವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದಾಗ, ನಿರ್ಬಂಧಕ ಪ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿದುಬಂದಿದೆ, ಇದು ಬ್ರೇಕ್ಗಳಿಗೆ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ದ್ರವದ ಹರಿವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಆಂಟಿ-ಸ್ಕಿಡ್ ಘಟಕವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿದ್ದರಿಂದ, ಬ್ರೇಕ್ ಒತ್ತಡವು ಸಾಕಷ್ಟು ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ, ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ನಂ. 1 ರಿಯರ್ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ನಂ. 2 ಆಂಟಿ-ಸ್ಕಿಡ್ ಘಟಕದೊಂದಿಗೆ ಕ್ರಾಸ್-ಕಪಲ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನಂ. 2 ರಿಯರ್ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ನಂ. 1 ಆಂಟಿ-ಸ್ಕಿಡ್ ಘಟಕದೊಂದಿಗೆ ಕ್ರಾಸ್-ಕಪಲ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಎರಡೂ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಕ್ರಾಸ್-ಕಪಲ್ ಮಾಡಲು, ಆಕ್ಸಲ್ಗೆ ರಿಯರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫರ್ ಟ್ಯೂಬ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕೊಳವೆಯ ಮೇಲಿನ ಪರೀಕ್ಷೆಯು ಅದನ್ನು ಹಿಮ್ಮುಖ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತು. ಎರಡೂ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ಸೇವೆಗೆ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಇದು ಗಮನಾರ್ಹ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಬಾರದಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವರ್ಗಾವಣೆ ಘಟಕದ ತುದಿಯನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಜೋಡಣೆಯೊಳಗೆ ವಿದೇಶಿ ಮುದ್ರೆಯ (ರಬ್ಬರ್ ರಿಂಗ್) ಉಪಸ್ಥಿತಿಯು ನಂ. 2 ಆಂಟಿ-ಸ್ಕಿಡ್ ಘಟಕವು ಸರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದನ್ನು ತಡೆಯಿತು. ಹೀಗಾಗಿ, ನಂ. 1 ರ ಹಿಂದಿನ ಬ್ರೇಕ್ನ ಬ್ರೇಕ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಂ. 2 ಆಂಟಿ-ಸ್ಕಿಡ್ ಘಟಕದಿಂದ ನಿವಾರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ನಂತರ ಅದು ಚಕ್ರವನ್ನು ಲಾಕ್ ಮಾಡಿ ಅದು ಸ್ಫೋಟಗೊಳ್ಳುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ತೀರ್ಮಾನ ಇಥಿಯೋಪಿಯನ್ ಸಿವಿಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ ಈ ಕೆಳಗಿನವುಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಪಘಾತದ ಕಾರಣವನ್ನು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದೆಃ ಏರ್ ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 4590 ಸ್ಪ್ಯಾಂಟಾಕ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 995 ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು 1972 ಇಥಿಯೋಪಿಯಾದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಇಥಿಯೋಪಿಯಾದಲ್ಲಿನ ಘಟನೆಗಳು ಮತ್ತು ವಿಕರ್ಸ್ ವಿಸಿ 10 ವಿಮಾನಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು 1972 ರಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುವುದರಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು.