63rd Street lines
আইএনডি 63তম স্ট্রিট লাইন এবং বিএমটি 63তম স্ট্রিট লাইন, যা 63তম স্ট্রিট ক্রসটাউন, ক্রসটাউন রুট বা রুট 131-এ নামেও পরিচিত, নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়ে সিস্টেমের বি বিভাগের দুটি দ্রুত ট্রানজিট লাইন। দুটি লাইন ম্যানহাটনের আপার ইস্ট সাইডের 63 তম রাস্তার নিচে চলে, লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ-63 তম স্ট্রিট স্টেশনে একটি ক্রস-প্ল্যাটফর্ম ইন্টারচেঞ্জ সহ। প্রতিটি লাইন একটি স্ট্যাকড কনফিগারেশনে দুটি ট্র্যাক নিয়ে গঠিত, প্রতিটি লাইনের দক্ষিণমুখী ট্র্যাকগুলি উপরের স্তরে একে অপরের সমান্তরাল, এবং উত্তরমুখী ট্র্যাকগুলি নীচের স্তরে সমান্তরাল। প্রতিটি লাইনের নিজ নিজ ট্র্যাকের মধ্যে ক্রসওভার সংযোগ লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ স্টেশনের ঠিক পশ্চিমে অবস্থিত। আইএনডি লাইন, দুটি লাইনের দক্ষিণে, সর্বদা এফ ট্রেন দ্বারা পরিবেশন করা হয়; এটি ম্যানহাটনের আইএনডি সিক্সথ অ্যাভিনিউ লাইনকে কুইন্সের আইএনডি কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের সাথে সংযুক্ত করে। এটি ম্যানহাটন এবং কুইন্সের মধ্যে পূর্ব নদীর নিচে ভ্রমণের জন্য দ্বি-স্তর 63 তম স্ট্রিট টানেলের উপরের স্তরটি ব্যবহার করে। উত্তর, বিএমটি, লাইনটি সর্বদা কিউ ট্রেন দ্বারা পরিবেশন করা হয়, যদিও ভিড়ের সময় সীমিত সংখ্যক এন এবং আর ট্রেনও লাইনটি পরিবেশন করে। দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সংযোগ নামেও পরিচিত, এটি ম্যানহাটনের বিএমটি ব্রডওয়ে লাইনকে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ের সাথে সংযুক্ত করে। লাইনগুলির মধ্যে ক্রসওভারটি অতীতে পরিষেবা বিঘ্নিত হওয়ার পাশাপাশি 1990-এর দশকের শেষের দিকে ম্যানহাটন ব্রিজ বন্ধ হওয়ার সময়ও ব্যবহার করা হয়েছে। মেট্রোপলিটন ট্রান্সপোর্টেশন অথরিটির 1968 সালের সম্প্রসারণ পরিকল্পনার অংশ হিসাবে এই লাইনগুলি কল্পনা করা হয়েছিল এবং আর্চার অ্যাভিনিউ লাইন এবং সেকেন্ড অ্যাভিনিউ সাবওয়ের একটি ছোট অংশের সাথে এগুলিই ছিল পরিকল্পনার একমাত্র অংশ যা আর্থিক সমস্যার কারণে পিছিয়ে দেওয়ার আগে সম্পন্ন করা হয়েছিল। আইএনডি 63তম স্ট্রিট লাইনটি মূলত আইএনডি কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের একটি সুপার-এক্সপ্রেস বাইপাস হিসাবে কুইন্স পর্যন্ত আরও পূর্ব দিকে প্রসারিত করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। 1970-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে এই পরিকল্পনাগুলি পরিত্যক্ত হওয়ার পরে, এটিকে সাধারণত "কোথাও না যাওয়ার সাবওয়ে" হিসাবে উল্লেখ করা হত কারণ এটি কুইন্সের অন্যান্য সাবওয়ে লাইনের সাথে সংযোগকারী কোনও পরিকাঠামো ছাড়াই কুইন্সের মধ্যে একটি স্টপ শেষ করেছিল। 63তম স্ট্রিট টানেলটি এক দশকেরও বেশি সময় ধরে অব্যবহৃত ছিল এবং এর নিম্ন স্তরটি, ভবিষ্যতের লং আইল্যান্ড রেল রোড (এল. আই. আর. আর) পরিষেবার উদ্দেশ্যে, শুধুমাত্র এর উপরের সাবওয়ে লাইনকে সমর্থন করার জন্য সম্পন্ন করা হয়েছিল। কুইন্স এবং ম্যানহাটনের মধ্যে আইএনডি 63তম স্ট্রিট লাইন 29শে অক্টোবর, 1989-এ খোলা হয় এবং 16ই ডিসেম্বর, 2001-এ কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের সাথে সংযুক্ত করা হয়। ম্যানহাটনের বিএমটি 63 তম স্ট্রিট লাইনটি কেবলমাত্র 2017 সালে শুরু হওয়া নিয়মিত পরিষেবার জন্য ব্যবহৃত হয়েছিল, যখন দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ের প্রথম পর্যায়টি খোলা হয়েছিল। বিস্তৃতি এবং পরিষেবা নিম্নলিখিত পরিষেবাগুলি 63তম রাস্তার লাইন ব্যবহার করেঃ 63তম রাস্তার লাইনে দুটি শারীরিক জোড়া ট্র্যাক রয়েছে; প্রতিটি ট্র্যাক জুটির মাইলেজ বিভিন্ন সাবওয়ে চেইনিং স্কিমের মাধ্যমে পরিমাপ করা হয়। একটি ইন্ডিপেন্ডেন্ট সাবওয়ে সিস্টেমের (আইএনডি) অংশ হিসাবে শিকল দিয়ে বাঁধা এবং অন্যটি ব্রুকলিন-ম্যানহাটন ট্রানজিট কর্পোরেশনের (বিএমটি) অংশ হিসাবে শিকল দিয়ে বাঁধা। আইএনডি লাইনটি 57তম স্ট্রিট স্টেশনে আইএনডি ষষ্ঠ অ্যাভিনিউ লাইনের উত্তরমুখী ধারাবাহিকতা হিসাবে শুরু হয়। এটি সিক্সথ অ্যাভিনিউ এবং সেন্ট্রাল পার্কের নিচে চলে, 63তম রাস্তার নিচে পূর্ব দিকে বাঁক নেয় এবং পূর্ব নদীর নিচে 63তম স্ট্রিট টানেলের মধ্য দিয়ে চলে, রুজভেল্ট দ্বীপের মেইন স্ট্রিটে এবং কুইন্সের 41তম অ্যাভিনিউয়ের অধীনে 21তম স্ট্রিট-কুইনসব্রিজে স্টেশন রয়েছে। এর পূর্ব প্রান্তে, লাইনটি 36তম স্ট্রিট স্টেশনের পশ্চিমে উত্তর বুলেভার্ডের অধীনে আইএনডি কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের সাথে মিশে যায়। এই লাইনটিকে চেইনিং রুট "টি" হিসাবে চিহ্নিত করা হয়েছে, দক্ষিণমুখী ট্র্যাকটি টি1 হিসাবে চিহ্নিত করা হয়েছে এবং উত্তরমুখী ট্র্যাকটি টি2 হিসাবে চিহ্নিত করা হয়েছে। সাবওয়ে সুড়ঙ্গের নীচে লং আইল্যান্ড রেল রোড (এল. আই. আর. আর) দ্বারা ব্যবহৃত একটি নিম্ন স্তর রয়েছে। এটি এল. আই. আর. আর-এর ইস্ট সাইড অ্যাক্সেস প্রকল্পের অংশ হিসাবে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের সাথে সংযুক্ত, যা 2023 সালে কাজ শুরু করে। বিএমটি লাইনটি 57তম স্ট্রিট-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ স্টেশনে বিএমটি ব্রডওয়ে লাইনের এক্সপ্রেস ট্র্যাকের উত্তরমুখী ধারাবাহিকতা হিসাবে শুরু হয়। এটি সেভেন্থ অ্যাভিনিউ, সেন্ট্রাল পার্ক এবং 63 তম রাস্তার নিচে চলে যায় এবং দ্বিতীয় অ্যাভিনিউয়ের নিচে উত্তর দিকে বাঁক নেয় এবং দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ের সাথে মিশে যায়। এই লাইনের ট্র্যাকগুলি বিএমটি চেইনিংয়ের সাথে কোড করা হয়েছে, 60 তম স্ট্রিট টানেল এবং অ্যাস্টোরিয়া লাইনের সাথে যুক্ত পূর্ব-বিদ্যমান জি 1 এবং জি 2 ট্র্যাক থেকে আলাদা করার জন্য ট্র্যাক জি 3 এবং জি 4 হিসাবে লেবেল করা হয়েছে। বিজোড়-সংখ্যাযুক্ত রেলপথগুলি দক্ষিণমুখী ট্রেন বহন করে, অন্যদিকে জোড়-সংখ্যাযুক্ত রেলপথগুলি উত্তরমুখী ট্রেন বহন করে। দুটি লাইন লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ-63তম স্ট্রিট স্টেশনে ছেদ করে, যেখানে উত্তরমুখী এবং দক্ষিণমুখী উভয় ট্রেনের জন্য ক্রস-প্ল্যাটফর্ম ইন্টারচেঞ্জ রয়েছে। লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ-63 তম রাস্তার ঠিক পশ্চিমে, দুটি ডায়মন্ড ক্রসওভার ট্র্যাক ট্রেনগুলিকে দুটি লাইনের মধ্যে স্যুইচ করার অনুমতি দেয়। যাত্রী পরিষেবায় ব্যবহৃত না হওয়া এই সংযোগটি ব্রডওয়ে লাইন থেকে কুইন্স বুলেভার্ড লাইন এবং ষষ্ঠ অ্যাভিনিউ লাইন থেকে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইন পর্যন্ত ট্রেন চালানোর অনুমতি দেয়। পরিষেবার ইতিহাস 1989 সালের 29শে অক্টোবর দুটি লাইনের প্রথম অংশ খোলা হয়; 57তম স্ট্রিট এবং 21তম স্ট্রিট-কুইনসব্রিজের মধ্যে আইএনডি লাইন খোলা হয় এবং 57তম স্ট্রিট-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ এবং লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ-63তম স্ট্রিটের মধ্যে বিএমটি লাইন খোলা হয়। বিএমটি 63তম স্ট্রিট লাইনটি যাত্রী পরিষেবার জন্য ব্যবহার করা হয়নি। আইএনডি লাইনটি সাধারণত এবং ট্রেন দ্বারা পরিবেশন করা হত; এই সময়ে, ম্যানহাটন সেতুর পুনর্গঠনের কারণে আইএনডি ষষ্ঠ অ্যাভিনিউ লাইনে কিউ ট্রেনগুলি চলেছিল। লাইনটি খোলার পর থেকে 1990 সালের সেপ্টেম্বর পর্যন্ত, সপ্তাহের দিনগুলিতে কিউ ট্রেন, সপ্তাহান্তে বি ট্রেন এবং গভীর রাতে এফ/কিউ কম্বিনেশন রুটে পরিষেবা প্রদান করা হত। 1990 সালের সেপ্টেম্বর থেকে শুরু করে, সন্ধ্যায় কিউ পরিষেবাটি পরিবর্তে বি দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। 1993 সালের এপ্রিলে, এফ/কিউ সংমিশ্রণ উপাধিটি বাদ দেওয়া হয়েছিল এবং এটি কেবল এফ নামে পরিচিত ছিল। জেএফকে এক্সপ্রেস খুব সংক্ষিপ্ত সময়ের জন্য আইএনডি লাইনেও পরিষেবা দিয়েছিল; 1990 সালের 15ই এপ্রিল পরিষেবাটি বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল। 1995 সালের এপ্রিল থেকে নভেম্বর পর্যন্ত, ম্যানহাটন ব্রিজ পুনর্নির্মাণের অংশ হিসাবে, সেতুর উত্তর দিকের (ষষ্ঠ অ্যাভিনিউ) ট্র্যাকগুলি মাঝামাঝি এবং সপ্তাহান্তে বন্ধ থাকে; কিউ এই সময়ে বিএমটি 63 তম স্ট্রিট লাইন ব্যবহার করে এবং লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ-63 তম স্ট্রিটের পশ্চিমে কুইন্সের আইএনডি 63 তম স্ট্রিট লাইনে স্যুইচ করে বিএমটি ব্রডওয়ে লাইনে চলে। 1997 সালের মে মাসে, আইএনডি সিক্সথ অ্যাভিনিউ লাইনের মাধ্যমে 63 তম স্ট্রিট শাটল পরিষেবা গভীর রাতে এফ পরিষেবা প্রতিস্থাপন করে। 1998 সালের 22শে ফেব্রুয়ারি থেকে 1999 সালের 22শে মে পর্যন্ত ষষ্ঠ অ্যাভিনিউ লাইন এবং 63তম স্ট্রিট লাইনের মধ্যে পরিষেবা আইএনডি ট্র্যাক নির্মাণের কারণে স্থগিত করা হয়েছিল। বি এবং কিউ ট্রেনগুলি 57 তম রাস্তায় কেটে দেওয়া হয়েছিল এবং গভীর রাতের শাটল স্থগিত করা হয়েছিল। এই সময়ে, একটি ভিন্ন শাটল বিএমটি ব্রডওয়ে লাইনের মাধ্যমে 21তম স্ট্রিট-কুইনব্রিজ এবং 34তম স্ট্রিট-হেরাল্ড স্কয়ারের মধ্যে পূর্ণ-সময়ের পরিষেবা প্রদান করে; উদাহরণস্বরূপ, 1995 সালে, এই শাটলটি লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ স্টেশনের পশ্চিমে আইএনডি এবং বিএমটি লাইনের মধ্যে পরিবর্তিত হয়। 1999 সালের 22শে মে, বি এবং কিউ 21তম স্ট্রিট-কুইনসব্রিজে ফিরে আসে। 22শে জুলাই, 2001-এ, ম্যানহাটন ব্রিজের উত্তর দিকের ট্র্যাকগুলি, যা ষষ্ঠ অ্যাভিনিউ লাইনকে পরিবেশন করেছিল, বন্ধ হয়ে যায়। আইএনডি 63 তম স্ট্রিট লাইনের বি এবং কিউ পরিষেবাটি ষষ্ঠ অ্যাভিনিউ লাইনের মাধ্যমে একটি পূর্ণ-সময়ের শাটল দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। 16ই ডিসেম্বর, 2001-এ, আইএনডি কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের 63তম স্ট্রিট সংযোগকারীটি আনুষ্ঠানিকভাবে খোলা হয় এবং শাটলটি প্রতিস্থাপন করে এবং তার বর্তমান পরিষেবা প্যাটার্নটি ধরে নিয়ে এফ-কে সর্বদা আইএনডি লাইনে পরিবেশন করার জন্য পুনর্নির্দেশ করা হয়। 1লা জানুয়ারী, 2017-এ, দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ের প্রথম পর্যায়টি খোলা হয়, যা বিএমটি 63তম স্ট্রিট লাইন বরাবর কিউ (বর্তমানে বিএমটি ব্রডওয়ে লাইনের মাধ্যমে চলছে) এবং কিছু ভিড়-ঘন্টা এন শর্ট টার্ন ট্রিপ প্রসারিত করে। কিউ এবং এন তারপর উত্তর দিকে ঘুরে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ের সাথে সংযোগ স্থাপন করে, 96তম রাস্তায় শেষ হয়। 2017 সালে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ে খোলার আগে, বিএমটি লাইনটি সাধারণত যাত্রী পরিষেবার জন্য ব্যবহার করা হত না, জরুরি অবস্থার কারণে বা অন্যান্য লাইনের নির্মাণ ব্যতীত (1995 এবং 1998 সালে উল্লিখিত সময়কাল সহ)। যেহেতু লাইনটি 1989 থেকে 2016 সাল পর্যন্ত নিয়মিত পরিষেবায় ব্যবহার করা হয়নি, তাই এটি 1995 এবং 1998 ব্যতীত সরকারী পাতাল রেল মানচিত্রে দেখানো হয়নি। 2011 সালের আগে, এই ট্র্যাকগুলি ভিড়ের সময়ের বাইরে ট্রেন সেট সংরক্ষণের জন্যও ব্যবহৃত হত। 1963 সালের ফেব্রুয়ারিতে, নিউ ইয়র্ক সিটি ট্রানজিট অথরিটি (এনওয়াইসিটিএ) 139 মিলিয়ন ডলার ব্যয়ে বাকি ট্রানজিট নেটওয়ার্কের সাথে অনির্দিষ্ট সংযোগ সহ 76 তম রাস্তার নীচে দুটি ট্র্যাকের ইস্ট রিভার সাবওয়ে সুড়ঙ্গের প্রস্তাব দেয়। 2রা মে, 1963-এর একটি প্রতিবেদনে, সুড়ঙ্গের প্রস্তাবিত স্থানটি 59তম রাস্তায় পরিবর্তন করা হয়েছিল। 24শে মে, মেয়র ওয়াগনার 61তম রাস্তার চারপাশে একটি সুড়ঙ্গ "সমস্ত ইচ্ছাকৃত গতিতে তৈরি করার" পরামর্শ দেন। 1963 সালের 17ই অক্টোবর, প্রাক্কলন বোর্ড 64তম রাস্তায় অবস্থিত একটি নতুন পূর্ব নদী সুড়ঙ্গ অনুমোদন করে, উল্লেখ করে যে এটি তৈরি করতে 3 কোটি ডলার খরচ হবে এবং সাত বছর সময় লাগবে। 64তম রাস্তার সাইটটি "সহজ গ্রেড এবং ছোট বক্ররেখার কারণে" 53 লক্ষ ডলার কম ব্যয়বহুল বলে মনে করা হয়েছিল। সুড়ঙ্গটি কীভাবে ব্যবহার করা হবে সে সম্পর্কে সুনির্দিষ্টতার অভাব প্রাথমিক পর্যায়ে সমালোচিত হয়েছিল। 1964 সালের ডিসেম্বরে, নাগরিক বাজেট কমিটি বলেছিল যে প্রকল্পটি, যা এখন 63তম রাস্তায় স্থানান্তরিত হয়েছে, "কোথাও কোথাও যাচ্ছে না"। কমিটি তিনটি সংযোগের প্রস্তাব দেয় যা শেষ পর্যন্ত গৃহীত হয়েছিল (বিএমটি ব্রডওয়ে লাইন এবং আইএনডি সিক্সথ অ্যাভিনিউ লাইন, উভয়ই 57তম রাস্তায় এবং কুইন্স প্লাজার কাছে আইএনডি কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের সাথে সংযোগ), এবং একটি যা গৃহীত হয়নি (আইআরটি লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনের সাথে সংযোগ)। রুটটি 63তম রাস্তায় পরিবর্তন করা হয়েছিল কারণ 64তম রাস্তার রকফেলার ইনস্টিটিউটের কর্মকর্তারা আশঙ্কা করেছিলেন যে ভারী নির্মাণ এবং পরে ইনস্টিটিউটের ভবনগুলির কাছাকাছি ট্রেন চলাচল ইনস্টিটিউটের সূক্ষ্ম যন্ত্রগুলিকে বিরূপভাবে প্রভাবিত করতে পারে এবং পরিচালিত গবেষণার নির্ভুলতাকে পরিবর্তন করতে পারে। আনুমানিক বোর্ড 1965 সালের 14ই জানুয়ারি 28.1 মিলিয়ন মার্কিন ডলারের বাজেটে এবং চার বছরের সময়সূচিতে সংশোধিত 63তম রাস্তার রুট অনুমোদন করে, বাকি ট্রানজিট নেটওয়ার্কের সাথে সংযোগগুলি একটি অধ্যয়নের অপেক্ষায় ছিল যা 1966 সালের মাঝামাঝি সময়ে শেষ হওয়ার জন্য নির্ধারিত ছিল। নিউইয়র্ক টাইমস উল্লেখ করেছে যে ম্যাডিসন এবং সেকেন্ড অ্যাভিনিউয়ের অধীনে সম্ভাব্য নতুন লাইন সহ "বিভিন্ন সম্ভাব্য connections.are অধ্যয়নের অধীনে"। এন. ওয়াই. সি. টি. এ-র চেয়ারম্যান জোসেফ ই. ও 'গ্রাডি বলেছেন যে সুড়ঙ্গ এবং পাতাল রেল সংযোগগুলি শেষ পর্যন্ত প্রায় একই সময়ে সম্পন্ন হবে, "যেহেতু সুড়ঙ্গটি নির্মাণে সংযোগগুলির চেয়ে কমপক্ষে এক বছর বেশি সময় লাগে"। 1966 সালে, মেয়র জন লিন্ডসে 61তম রাস্তার বিকল্পের পরিবর্তে 63তম রাস্তার বিকল্পের অনুমোদন দেন। লিন্ডসের প্রশাসন খুচরো এলাকা দ্বারা বেষ্টিত একটি ভূগর্ভস্থ তোরণের মাধ্যমে লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ/59তম স্ট্রিট স্টেশনের সাথে সংযোগ স্থাপনের জন্য 63তম রাস্তায় একটি নতুন স্টেশনের প্রস্তাব দেয়। প্রস্তাবিত ক্রসটাউন সুড়ঙ্গের পথ বরাবর সম্প্রদায়গুলি সঠিক পথের বিষয়ে দ্বিমত পোষণ করেছিল। সিটিজেনস বাজেট কমিশন, সিটিজেনস ইউনিয়ন এবং কমার্স অ্যান্ড ইন্ডাস্ট্রি অ্যাসোসিয়েশনের মতো অ্যাডভোকেসি গ্রুপগুলি লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ/59 তম স্ট্রিট স্টেশনের সাথে সহজ বিনিময়ের জন্য 61 তম স্ট্রিট রুটিং পছন্দ করেছিল। কুইন্সের নাগরিক নেতারা 63 তম রাস্তার প্রস্তাবকে সমর্থন করে বলেছিলেন যে 61 তম রাস্তায় একটি স্থানান্তর স্টেশন ইতিমধ্যে ব্যস্ত লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনের যানজটকে আরও খারাপ করে তুলবে। 1966 সালের এপ্রিল মাসে সুড়ঙ্গের পরিকল্পনায় একটি তৃতীয় ট্র্যাক যুক্ত করা হয়। ট্র্যাকটি লং আইল্যান্ড রেল রোড (এল. আই. আর. আর) ট্রেনগুলিকে পূর্ব মিডটাউনে পরিষেবা দেবে, পেনসিলভেনিয়া স্টেশনে ট্রেনের ট্র্যাফিককে হ্রাস করবে। সেই আগস্টে, একটি চতুর্থ ট্র্যাক পরিকল্পনায় যুক্ত করা হয়েছিল যখন এটি নির্ধারিত হয়েছিল যে এল. আই. আর. আর ট্রেনগুলি সাবওয়ে ট্র্যাকগুলিতে চালানোর জন্য খুব বড় হবে। এই সংশোধনীটি এল. আই. আর. আর ট্র্যাকের সংখ্যা বাড়িয়ে দুটিতে উন্নীত করে এবং এল. আই. আর. আর এবং পাতাল রেলের জন্য নিবেদিত ট্র্যাক সরবরাহ করে। 1967 সালের নভেম্বরে, ভোটাররা 25 কোটি ডলারের একটি পরিবহন বন্ড ইস্যুকে অনুমোদন করে এবং 1968 সালের গোড়ার দিকে, প্রোগ্রাম ফর অ্যাকশনের অধীনে, কর্মকর্তারা এটি কীভাবে ব্যবহার করা হবে তার জন্য বিস্তারিত পরিকল্পনা প্রদান করে। অন্যান্য অনেক প্রকল্পের মধ্যে, প্রস্তাবটিতে অন্তর্ভুক্ত ছিলঃ একটি নতুন 63 তম স্ট্রিট-দক্ষিণ-পূর্ব কুইন্স লাইনের তিনটি অংশ। এর মধ্যে রয়েছে সাবওয়ে এবং লং আইল্যান্ড রেল রোড পরিষেবা উভয়ের জন্য একটি দ্বি-স্তরের 63 তম স্ট্রিট টানেল; নর্দার্ন বুলেভার্ড এবং ফরেস্ট হিলস-71 তম অ্যাভিনিউয়ের মধ্যে এলআইআরআর মেইন লাইন বরাবর চলমান আইএনডি কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের জন্য একটি সুপার-এক্সপ্রেস বাইপাস; এবং এলআইআরআর আটলান্টিক শাখার ডান দিক বরাবর চলমান একটি আইএনডি কুইন্স বুলেভার্ড শাখা লাইন। উত্তর-পূর্ব কুইন্সের জন্য একটি নতুন লং আইল্যান্ড এক্সপ্রেসওয়ে লাইন, যা কুইন্স কলেজ এবং কিসেনা বুলেভার্ড পর্যন্ত চলে এবং পরে স্প্রিংফিল্ড বুলেভার্ড পর্যন্ত প্রসারিত হয় পূর্ব কুইন্সের জন্য একটি নতুন আর্চার অ্যাভিনিউ সাবওয়ে লাইন, যা হলিস এ সেকেন্ড অ্যাভিনিউ সাবওয়ে লাইনের 188তম স্ট্রিট পর্যন্ত চলে, 63তম স্ট্রিট লাইনের সাথে একাধিক সংযোগ সহ এই প্রস্তাবটি, কিছু পরিবর্তন সহ, 21শে সেপ্টেম্বর, 1968 সালে প্রাক্কলন বোর্ডের কাছ থেকে অনুমোদন লাভ করে। 1969 সালের 3রা জুন নিউ ইয়র্ক সিটি বোর্ড অফ এস্টিমেট 63তম স্ট্রিট লাইনের নির্মাণ পরিকল্পনা অনুমোদন করে। 1969 সালের 24শে নভেম্বর লং আইল্যান্ড সিটির কুইন্সব্রিজ পার্কের ভার্নন বুলেভার্ড এবং 21তম রাস্তায় এই লাইনের জন্য গ্রাউন্ডব্রেকিং অনুষ্ঠান অনুষ্ঠিত হয়। শ্রমিকরা কুইন্স থেকে পশ্চিম দিকে, পাশাপাশি রুজভেল্ট দ্বীপের অধীনে উভয় দিকেই সুড়ঙ্গ তৈরি করেছিল। 63তম রাস্তার সুড়ঙ্গের চারটি পূর্বনির্ধারিত অংশ মেরিল্যান্ডের পোর্ট ডিপোজিটে নির্মিত হয়েছিল, তারপর নিউইয়র্কে নিয়ে যাওয়া হয় এবং পূর্ব নদীর নিচে ডুবে যায়। সুড়ঙ্গ অংশগুলির মধ্যে প্রথমটি 1971 সালের মে মাসে সরবরাহ করা হয়েছিল এবং 29শে আগস্ট, 1971-এ নামানো হয়েছিল; শেষ অংশটি 14ই মার্চ, 1972-এ নামানো হয়েছিল। পূর্ব নদীর নিচে ডাবল-ডেক সুড়ঙ্গটি 1972 সালের 10ই অক্টোবর সুড়ঙ্গের পৃথক বিভাগগুলিকে সংযুক্ত করে "ছিদ্র করা" হয়েছিল। সেন্ট্রাল পার্কের মধ্য দিয়ে যাওয়া লাইনের একটি অংশ বিতর্কিত ছিল কারণ এটি কাট-অ্যান্ড-কভার টানেলিংয়ের আহ্বান জানিয়েছিল, যার জন্য সেন্ট্রাল পার্কের মধ্য দিয়ে একটি খোলা পরিখা খনন করতে হবে। 1970 সালের মে মাসে ম্যানহাটন কমিউনিটি বোর্ড 8 একটি সভা করে যাতে সদস্যরা প্রকল্পের প্রভাব সম্পর্কে উদ্বেগ প্রকাশ করতে পারে। পরের মাসে, মেয়র জন লিন্ডসে শহরের প্রকৌশলীদের একটি প্রতিবেদন লিখতে বলেছিলেন যা প্রকল্পের প্রভাব হ্রাস করার উপায়গুলি অধ্যয়ন করে। 1971 সালের জানুয়ারিতে প্রকাশিত প্রতিবেদনের ফলাফলে বিঘ্ন কমাতে সেন্ট্রাল পার্কের নিচে সুড়ঙ্গ বোরিং মেশিন ব্যবহার করার আহ্বান জানানো হয়। 1971 সালের ফেব্রুয়ারিতে, এনওয়াইসিটিএ সংবাদপত্রে বিজ্ঞাপন প্রকাশ করে, সেন্ট্রাল পার্কের অধীনে সুড়ঙ্গ নির্মাণের জন্য দরপত্র চেয়েছিল। বিজ্ঞাপনগুলি তিন দিন চলার পরে, সম্প্রদায় এবং সংরক্ষণ গোষ্ঠীগুলি আপত্তি জানানোর পরে এনওয়াইসিটিএ সেগুলি প্রত্যাহার করে নেয়। সেই মাসের শেষের দিকে, এন. ওয়াই. সি. টি. এ অবশেষে প্রস্তাবিত প্রশস্ত কাটের প্রস্থ অর্ধেক করতে সম্মত হয়, যার ফলে ক্ষতিগ্রস্ত উদ্যানভূমির আয়তন আনুপাতিকভাবে হ্রাস পায়। এনওয়াইসিটিএ প্রস্তাবিত পাতাল রেল সুড়ঙ্গের পথের উপরে অবস্থিত হেকসার খেলার মাঠে নির্মাণ সময় তিন বছর থেকে কমিয়ে দুই বছর এবং কাছাকাছি একটি অস্থায়ী খেলার মাঠ নির্মাণের মাধ্যমে বিঘ্ন হ্রাস করতে সম্মত হয়েছে। মার্চ মাসে, এনওয়াইসিটিএ আবার নির্মাণ দরপত্র চেয়েছিল। বিদ্যমান ব্রডওয়ে এবং সিক্সথ অ্যাভিনিউ লাইনের সাথে সংযুক্ত বিভাগগুলি 1973 সালের 11ই অক্টোবর বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল। 1974 সালের আগস্টে 5ম অ্যাভিনিউ এবং পার্ক অ্যাভিনিউয়ের মধ্যে অংশটির নির্মাণ কাজ শুরু হয়। এই প্রকল্পে রাস্তার নিচে একটি উঁচু গুহা খনন করা হয়েছিল। 1975 সালের 20শে মার্চ নিউ ইয়র্কের মেয়র আব্রাহাম বিম এই পরিকল্পনায় উল্লেখযোগ্য ছাড়ের কথা ঘোষণা করেন। দক্ষিণ-পূর্ব কুইন্স সম্প্রসারণের নির্মাণ 1981 সাল পর্যন্ত স্থগিত করা হয়েছিল এবং 63তম রাস্তার সুড়ঙ্গের নিম্ন স্তরের মধ্য দিয়ে লং আইল্যান্ড রেল রোড সম্প্রসারণ অদূর ভবিষ্যতের জন্য বাতিল করা হয়েছিল। যাইহোক, এটি এখনও প্রত্যাশিত ছিল যে কুইন্স বুলেভার্ড সুপার-এক্সপ্রেস এবং পার্সন্স/আর্চার পর্যন্ত আর্চার অ্যাভিনিউ লাইন এখনও সম্পন্ন হবে। কুইন্স প্রকল্পটি হ্রাস করা হলেও এটিকে অগ্রাধিকার দেওয়া হয়েছিল কারণ এটি "নির্মাণে আরও উন্নত" ছিল। 1976 সালের জানুয়ারির মধ্যে সুড়ঙ্গটি 95 শতাংশ সম্পূর্ণ হয়। মে মাসে লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ স্টেশনের কাছে গাছ কাটার প্রতিবাদে বাসিন্দারা ইউটিলিটি গর্তে ঝাঁপ দিলে নির্মাণ কাজ সাময়িকভাবে বন্ধ হয়ে যায়। একজন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রীয় বিচারক 13ই মে কাজ বন্ধের আদেশ জারি করেন, কিন্তু পাঁচ দিন পরে আরেকটি রায় জারি করেন যা নির্মাণ কাজ চালিয়ে যাওয়ার অনুমতি দেয়। তিন সপ্তাহের বিক্ষোভের পর 25শে মে নির্মাণ কাজ পুনরায় শুরু হয় এবং যেভাবেই হোক গাছগুলি কেটে ফেলা হয়। 1976 সালের গ্রীষ্মে, এন. ওয়াই. সি. টি. এ ঘোষণা করে যে "নতুন 63তম রাস্তার সুড়ঙ্গের মাধ্যমে সেন্ট্রাল পার্ক থেকে জ্যামাইকা পর্যন্ত নতুন ম্যানহাটন-কুইনস ট্রাঙ্ক সাবওয়ে লাইনটি সম্পূর্ণ করতে অতিরিক্ত পাঁচ বা ছয় বছর লাগবে-1987 বা 1988 সাল পর্যন্ত।" বিলম্বের প্রধান কারণ ছিল 5.8-mile "সুপার এক্সপ্রেস", যদিও আশা করা হয়েছিল যে তিনটি নতুন আর্চার অ্যাভিনিউ লাইন স্টেশন শীঘ্রই প্রস্তুত হতে পারে। একটি অন্তর্বর্তীকালীন ব্যবস্থা হিসাবে, এনওয়াইসিটিএ কুইন্স প্লাজা সংলগ্ন নর্দার্ন বুলেভার্ডে একটি নতুন স্টেশনের প্রস্তাব দেয়, যা সম্ভবত 1983 বা 1984 সালের মধ্যে খোলা হতে পারে। তবে, যুক্তরাষ্ট্রীয় তহবিলেরও অভাব ছিল, তাই এটি অবিলম্বে সম্পন্ন করা যায়নি। এই সময়ের মধ্যে, 63 তম স্ট্রিট এবং আর্চার অ্যাভিনিউ লাইনে মাত্র সাতটি স্টেশন হতে যাচ্ছিল। সেই সময়ে, এই দুটি লাইন একই রুটের অংশ ছিল, 63তম স্ট্রিট-সাউথইস্ট কুইন্স লাইন। লাইনের ম্যানহাটন অংশটি 1976 সালে সম্পন্ন হয়। দ্য টাইমস উল্লেখ করেছেঃ চিড়িয়াখানা ইয়র্ক প্রাচীর চিড়িয়াখানা ইয়র্ক প্রাচীর সেন্ট্রাল পার্কের মধ্য দিয়ে লাইনের দৈর্ঘ্যের মধ্যে একটি গ্রাফিতি প্রাচীর ছিল, যেখানে সাবওয়ে লেখক এবং অন্যান্য রাস্তার শিল্পীরা 1970-এর দশকের গোড়ার দিকে "তাদের চিহ্ন তৈরি করেছিলেন"। এটি একটি অস্থায়ী প্রাচীর ছিল, যা সেন্ট্রাল পার্ক চিড়িয়াখানার নিচে 63 তম স্ট্রিট লাইনের সাইটে অননুমোদিত প্রবেশ বন্ধ করার জন্য 1971 সালে এনওয়াইসিটিএ দ্বারা নির্মিত হয়েছিল। এর নাম 63তম স্ট্রিট টানেল (যা এটি পাহারা দেওয়ার কথা ছিল) থেকে উদ্ভূত, যা তখন "জু ইয়র্ক টানেল" নামে পরিচিত ছিল। সুড়ঙ্গ নির্মাণের সময় (1971-1973), সুড়ঙ্গটি খুব প্রাথমিক সাবওয়ে শিল্পীদের জন্য একটি ভূগর্ভস্থ সমাবেশের জায়গা সরবরাহ করেছিল যারা সেন্ট্রাল পার্কে একসাথে ঘুরে বেড়াত এবং সোল আর্টিস্টস গ্রাফিতি ক্রুর প্রতিষ্ঠাতা এএলআই দ্বারা জু ইয়র্ক নামকরণ করা হয়েছিল। নামটি এসেছে কারণ এটি নিউইয়র্কের একটি চিড়িয়াখানায় ছিল, তাই "জু ইয়র্ক"। স্প্রে-পেইন্ট এবং স্থায়ী মার্কার কালি প্রতিরোধের নিরর্থক আশায় পালিশ করা অ্যালুমিনিয়াম দিয়ে সজ্জিত, প্রাচীরটি নির্মাণের সময় কিশোর গ্রাফিতি লেখকদের সুড়ঙ্গে আরোহণ এবং অবতরণ থেকে বিরত করতে খুব কমই করেছিল। গ্রাফিতি শিল্পীরাও নির্মাণস্থলের চারপাশে লাগানো দেয়ালটিকে "ট্যাগ" করে তাদের অঞ্চল চিহ্নিত করেছিলেন। 1973 সালে পাতাল রেল প্রকল্পের কাজ শেষ হওয়ার পর "জু ইয়র্ক ওয়াল" ভেঙে ফেলা হয়। নামটি এসেছে কারণ সেই সময়ে সেন্ট্রাল পার্ক চিড়িয়াখানাটি 19 শতকের একটি ধ্রুপদী প্রাণিসম্পদ ছিল, যেখানে খোলা বাতাসের খাঁচায় প্রদর্শিত বন্য প্রাণীরা বাস করত, যারা স্নায়বিকভাবে বারগুলিকে পিছনে পিছনে চালিত করত-সর্বদা পালানোর আশা করত, তবুও বৈপরীত্যপূর্ণভাবে অন্ধ তাদের সংকীর্ণ আবাসস্থলের বাইরে বিশ্বের কাছে। এ. এল. আই উল্লেখ করেছে যে, এর বিপরীতে, এখানে এই হিংস্র কিশোর-কিশোরীরা ছিল, যার মধ্যে তিনি নিজেও ছিলেন, যারা একটি মুক্ত সমাজে বসবাস করতেন, যারা মাটির গভীর, অন্ধকার গর্তে একত্রিত হওয়ার চেয়ে আন্তরিকভাবে আর কিছুই চাননি। তাদের বিকৃত শহুরে মনোবিজ্ঞানে বিস্মিত হয়ে, এ. এল. আই সিদ্ধান্ত নেয় যে শহরের সমস্ত মানুষ ছোট অ্যাপার্টমেন্ট, অফিস, সাবওয়ে গাড়ি এবং এই জাতীয় কারাগারে কারাবাস চাওয়ার জন্য উন্মাদ, এবং ঘোষণা করে যে নিউ ইয়র্ক শহর নিজেই "নতুন নয়, একটি চিড়িয়াখানা!" তিনি সুড়ঙ্গটির নাম দিয়েছিলেন "জু ইয়র্ক"। অব্যবহৃত সুড়ঙ্গটি 1978 সালের মে মাসে, টাইমস উল্লেখ করে, "কয়েক বছর আগে কুইন্সের দীর্ঘ-পীড়িত বাসিন্দাদের সেবা করার জন্য 40 মাইল নতুন সাবওয়ে রুট হিসাবে যা শুরু হয়েছিল তা 15 মাইল পর্যন্ত হ্রাস করা হয়েছে, নির্ধারিত সময়ের চেয়ে কয়েক বছর পিছিয়ে রয়েছে এবং মূলত estimated.The লাইনের দাম প্রতি ফুট 100,000 ডলারের দ্বিগুণেরও বেশি হবে, খুব ছোট হবে এবং কেবলমাত্র পরিমিত সংখ্যক আরোহীকে পরিবেশন করবে।" নিবন্ধটি এখন উল্লেখ করেছে যে কুইন্স সুপার-এক্সপ্রেসকে "যত তাড়াতাড়ি সম্ভব 1988 সাল পর্যন্ত" পিছিয়ে দেওয়া হয়েছিল এবং চলমান বিভাগগুলি ছিল উত্তর বুলেভার্ডের 63তম স্ট্রিট লাইন এবং "আর্চার অ্যাভিনিউ বরাবর একটি ছোট অংশ"। 63তম স্ট্রিট লাইনের উদ্বোধনের তারিখ 1985 সালে অনুমান করা হয়েছিল। পরিকল্পনাটি এই ধারণার উপর নির্ভর করেছিল যে কুইন্স বুলেভার্ড আরোহীরা কুইন্স প্লাজার সাবওয়ে থেকে বেরিয়ে আসতে এবং তাদের ভ্রমণ চালিয়ে যাওয়ার জন্য উত্তর বুলেভার্ডের একটি নতুন স্টেশনে একটি সিটি ব্লক হেঁটে যেতে ইচ্ছুক হবে। এনওয়াইসিটিএ অনুমান করেছিল যে এই স্থানান্তর দিনে 11,000 যাত্রীকে আকর্ষণ করবে। 1980 সালের অক্টোবরের মধ্যে, কর্মকর্তারা উভয় প্রকল্প বন্ধ করার এবং বিদ্যমান ব্যবস্থা বজায় রাখার জন্য অর্থ ব্যয় করার কথা বিবেচনা করেছিলেন। ততদিনে, আর্চার অ্যাভিনিউ প্রকল্পটি 1984 সালে এবং 63তম স্ট্রিট লাইনটি 1985 সালে সমাপ্ত হওয়ার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। দ্য টাইমস উল্লেখ করেছে যে 63তম রাস্তার সুড়ঙ্গের নীচের স্তরটি এখনও নির্মাণাধীন ছিল, যদিও এটি অনির্দিষ্টকালের জন্য অব্যবহৃত থাকবে। এম. টি. এ-র চেয়ারম্যান রিচার্ড রাভিচ বলেছেন যে কাজটি বন্ধ করা "এতটাই ব্যয়বহুল ছিল যে সাবওয়ে অংশ নির্মাণের পরে এটি অবাস্তব করে তোলে"। এটি "শেষ করতে হয়েছিল-মূলত কাঠামোগত কারণে-উপরের পাতাল রেল সুড়ঙ্গকে সমর্থন করার জন্য।" এই লাইনটিকে "কোথাও না যাওয়ার সুড়ঙ্গ" হিসাবে বর্ণনা করা হয়েছিল কারণ সুড়ঙ্গটির কুইন্স-এ একটি স্টেশন থাকবে এবং এটি অন্য কোনও লাইনের সাথে সংযুক্ত হবে না। 1979 সালে, নিউ ইয়র্ক সিটি ডিপার্টমেন্ট অফ ট্রান্সপোর্টেশন এবং একটি স্টিয়ারিং কমিটি নিউ রুটস প্রোগ্রাম পুনর্বিবেচনা শুরু করে। কুইন্স ট্রানজিট অল্টারনেটিভস স্টাডি করা হয়েছিল, 18টি ট্রানজিট পরিকল্পনা মূল্যায়ন করা হয়েছিল এবং 5টির আরও মূল্যায়ন করার সুপারিশ করা হয়েছিল। 1983 সালের বসন্তে এম. টি. এ স্থানীয় সম্প্রদায়ের কাছে পাঁচটি প্রস্তাব উন্মোচন করে। প্রস্তাবগুলি লং আইল্যান্ড সিটিতে লাইনের টার্মিনাস সহ এটিকে যেমন আছে তেমন রেখে দেওয়া থেকে শুরু করে 1960-এর দশকের 63তম স্ট্রিট লাইনকে এল. আই. আর. আর মেইন লাইনের সাথে সংযুক্ত করার মূল পরিকল্পনা পর্যন্ত ছিল, যার ব্যয় এখন আনুমানিক 1 বিলিয়ন ডলার। 21তম স্ট্রিট-কুইনসব্রিজে, 1984 সালে সেই স্টেশনের ব্যবহারের অনুমান ছিল প্রতি ঘন্টায় 220 জন যাত্রী, যদি না বাকি ব্যবস্থার সাথে সংযোগ স্থাপন করা হয়। 1984 সালের মে মাসে ফেডারেল ট্রানজিট অ্যাডমিনিস্ট্রেশন এবং এমটিএ দ্বারা সম্পন্ন একটি বিকল্প বিশ্লেষণ/খসড়া পরিবেশগত প্রভাব বিবৃতি দ্বারা এই বিকল্পগুলি আনুষ্ঠানিকভাবে মূল্যায়ন করা হয়েছিল। এমটিএ এই লাইনটিকে আরও কার্যকর করার জন্য চারটি বিকল্প অধ্যয়ন করছিলঃ কুইন্স এক্সপ্রেস বাইপাসঃ এলআইআরআর মেইন লাইন বরাবর লাইনটি ফরেস্ট হিলস-71 এভিনিউ পর্যন্ত প্রসারিত করা। এটি 1998 সালে সম্পন্ন হবে এবং এর জন্য 931 মিলিয়ন মার্কিন ডলার খরচ হবে। 1968 সালের প্রোগ্রাম ফর অ্যাকশনে প্রস্তাবিত এই লাইনের মূল পরিকল্পনাটি ছিল এটি। এটিই ছিল একমাত্র বিকল্প যা এমটিএ অনুভব করেছিল যে এটি এবং এক্সপ্রেস পরিষেবাগুলিতে যাত্রী এবং ট্রেনের ক্ষমতা যোগ করবে। উত্তর বুলেভার্ডে একটি প্রস্তাবিত স্টেশনে, কুইন্স প্লাজায় একটি স্থানান্তর কনকোর্স স্থানীয়, এক্সপ্রেস এবং বাইপাস ট্রেনের মধ্যে স্থানান্তরের অনুমতি দিত। উত্তর বুলেভার্ডের অধীনে আইএনডি কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের স্থানীয় ট্র্যাকগুলিতে লাইনটি খাওয়ানো। এই বিকল্পটি 1993 সালের মধ্যে প্রথম দিকে সম্পন্ন করা হবে; 29তম স্ট্রিট এবং নর্দার্ন বুলেভার্ডের মধ্যে মাত্র 1,500 ফুট সহ সবচেয়ে কম দূরত্ব দৌড়েছিল; এবং 222 মিলিয়ন ডলার ব্যয়ে সবচেয়ে সস্তা ছিল। যাইহোক, কুইন্সের পরিষেবাগুলি, সিস্টেমের মধ্যে সবচেয়ে জনাকীর্ণ, এই ধরনের সংযোগ থেকে কোনও অতিরিক্ত ক্ষমতা দেখতে পাবে না, যখন 63 তম স্ট্রিট লাইনটি ভবিষ্যতে সম্প্রসারণের কার্যকারিতা হ্রাস করার পাশাপাশি কেবল তার মোট ক্ষমতার মধ্যে চলবে। এর জন্য কুইন্স বুলেভার্ড লাইনে স্থানীয়ভাবে পরিচালনার পরিবর্তে কোর্ট স্কোয়ারে পরিষেবাটি শেষ করতে হবে। এর অনুরূপ একটি বিকল্প শেষ পর্যন্ত বেছে নেওয়া হয়েছিল এবং কোর্ট স্কয়ারের উত্তরে জি পরিষেবা বাদ দিয়ে (নীচে দেখুন) যানজট কমাতে লাইনের মধ্য দিয়ে রুট পরিবর্তন করা হয়েছিল। সানিসাইড ইয়ার্ডের মধ্য দিয়ে এবং এল. আই. আর. আর মন্টাক শাখায় লাইনটি প্রসারিত করে, যা সরাসরি জামাইকার আর্চার অ্যাভিনিউ লাইনের নিম্ন স্তরে চলে। কুইন্সের মন্টাক শাখাটি বর্তমানে মালবাহী পরিষেবার জন্য ব্যবহৃত হয়, শেষবার 1998 সালে যাত্রী পরিষেবা দেখা যায় এবং এটি পুনর্নির্মাণ ও বিদ্যুতায়িত করা হত। মন্টাক লাইনটি আর্চার অ্যাভিনিউ সাবওয়েতে বিএমটি পদ্ধতির ব্যবহার করে 121তম রাস্তার ঠিক পশ্চিমে লেফার্টস বুলেভার্ডে বিএমটি জ্যামাইকার সাথে একীভূত হবে। জ্যামাইকা এল ব্রুকলিনের ক্রিসেন্ট স্ট্রিটে কাটা হবে এবং বাস পরিষেবা দ্বারা প্রতিস্থাপিত হবে। নতুন স্টেশনগুলি সানিসাইড ইয়ার্ডের মধ্যে থমসন অ্যাভিনিউতে এবং মন্টাক শাখা বরাবর ফ্রেশ পন্ড রোড (প্রাক্তন ফ্রেশ পন্ড স্টেশনের স্থান) এবং উডহেভেন বুলেভার্ডে (প্রাক্তন রিজউড স্টেশন সাইটে) নির্মিত হবে। মন্টাক শাখার বর্তমানে বন্ধ রিচমন্ড হিল স্টেশনটি সংস্কার করা হবে এবং পাতাল রেল পরিষেবার জন্য দীর্ঘায়িত করা হবে। এল. আই. আর. আর মালবাহী পরিষেবার জন্য রাতারাতি ট্র্যাকগুলির একচেটিয়া ব্যবহার করবে। এই 594 মিলিয়ন ডলারের বিকল্পটি 1997 সালের মধ্যে খোলা হবে, তবে মন্টাক শাখার আশেপাশে বসবাসকারী লোকেরা মন্টাক শাখার একাধিক গ্রেড ক্রসিং থেকে ক্রমবর্ধমান ট্র্যাফিক এবং বিপদের আশঙ্কায় এই প্রস্তাবের বিরোধিতা করেছিল, যদিও এই ক্রসিংগুলি নির্মূল করার জন্য নতুন ওভারপাস এবং অ্যাক্সেস রোডের পরিকল্পনা করা হয়েছিল। সানিসাইড ইয়ার্ডের মধ্যে থমসন অ্যাভিনিউতে একটি নতুন সাবওয়ে/এল. আই. আর. আর টার্মিনালে লাইনটি প্রসারিত করা, কুইন্স প্লাজা স্টেশনে হাঁটার স্থানান্তর এবং একটি নতুন এল. আই. আর. আর রুটে স্থানান্তর যা মন্টাক শাখার মাধ্যমে রোজডেল এবং কুইন্স ভিলেজে যাবে। এল. আই. আর. আর পুনর্নির্মাণ করা হবে, শ্রেণী-পৃথক করা হবে এবং বিদ্যুতায়িত করা হবে। রিচমন্ড হিল স্টেশনটি অতিরিক্ত এল. আই. আর. আর পরিষেবার জন্য সংস্কার করা হবে, অন্যদিকে হোলিস এবং কুইন্স ভিলেজ স্টেশনগুলিকে পার্শ্ব প্ল্যাটফর্ম স্টেশন থেকে দ্বীপ প্ল্যাটফর্ম কনফিগারেশনে রূপান্তর করা হবে। 1995 সালের মধ্যে সম্পন্ন হওয়ার এই 488 মিলিয়ন ডলার বিকল্পটি মন্টাক শাখার পাশে বসবাসকারী লোকেরাও বিরোধিতা করেছিল। কেন্দ্রীয় কুইন্সের শহরতলির গ্লেনডেল, রিজউড এবং মিডল ভিলেজ সম্প্রদায়গুলি মন্টাক শাখার সাথে জড়িত যে কোনও প্রস্তাবের তীব্র বিরোধিতা করেছিল, যা তাদের পাড়ার মধ্য দিয়ে চলেছিল। শেষ পর্যন্ত সম্মত পরিকল্পনাটি ছিল সুড়ঙ্গটিকে আইএনডি কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের স্থানীয় ট্র্যাকের সাথে সংযুক্ত করা, যার জন্য 222 মিলিয়ন ডলার ব্যয় হবে এবং কমপক্ষে আট বছরের একটি সময়সূচী থাকবে। অনুমান করা হয়েছিল যে এই প্রকল্পটি প্রতি ঘন্টায় 16,500 জন যাত্রীকে আকৃষ্ট করবে। কিছুই না করা ছাড়া এটি ছিল সবচেয়ে সস্তা পরিকল্পনা। 1984 সালের 14ই ডিসেম্বর এম. টি. এ বোর্ড এই পরিকল্পনা অনুমোদন করে। লং আইল্যান্ড সিটি পর্যন্ত লাইনের অংশটি 1985 সালের শেষের দিকে খোলা হবে বলে ধারণা করা হয়েছিল। 1985 সালের জুন মাসের মধ্যে প্রকল্পটি আবার অনির্দিষ্টকালের জন্য বিলম্বিত হয়। দ্য নিউ ইয়র্ক টাইমসের মতে, সুড়ঙ্গটি মূলত সেই বছর খোলার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, কিন্তু তারপর পরিদর্শকরা দেখতে পান যে নলটি পরিষেবার জন্য প্রস্তুত ছিল না। সুড়ঙ্গগুলি জলে ডুবে গিয়েছিল এবং বেশ কয়েকটি গার্ডার ও বৈদ্যুতিক সরঞ্জামেরও অবনতি হয়েছিল। সুড়ঙ্গের কাঠামোগত অখণ্ডতা মূল্যায়নের জন্য দুজন ঠিকাদার নিয়োগ করা হয়েছিল এবং বিলম্বটি দুই বছর বলে অনুমান করা হয়েছিল। সুড়ঙ্গ নির্মাণের 'সম্পূর্ণ অপর্যাপ্ত' ব্যবস্থাপনার কারণে 1985 সালের জুলাই মাসে ফেডারেল সরকার সুড়ঙ্গের জন্য 31 মিলিয়ন ডলার তহবিল আটকে দেয়। 1985 সালের আগস্টে, সিনেটর আল ডি 'আমাতোর প্ররোচনায়, ফেডারেল সরকার "নির্মাণ ব্যবস্থাপনার অনুশীলন নিয়ে উদ্বেগের" কারণে 63 তম স্ট্রিট এবং আর্চার অ্যাভিনিউ উভয় প্রকল্পের তহবিল স্থগিত করে। দুটি প্রকল্পে তাদের মধ্যে প্রায় 1 বিলিয়ন ডলার খরচ হয়েছিল, যার মধ্যে ফেডারেল সরকার 63 তম রাস্তার জন্য 53 কোটি ডলার এবং আর্চার অ্যাভিনিউয়ের জন্য 29 কোটি 50 লক্ষ ডলার প্রদান করেছিল। 1987 সালের ফেব্রুয়ারির মধ্যে, এম. টি. এ-র ঠিকাদাররা এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছিলেন যে সুড়ঙ্গটি কাঠামোগতভাবে মজবুত, যদিও ফেডারেল তহবিল এখনও প্রকাশ করা হয়নি। এমটিএ 1989 সালের অক্টোবরের মধ্যে সুড়ঙ্গটি খোলার জন্য একটি নতুন পরিকল্পনা অনুমোদন করে। সংস্থাটি আইএনডি কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের এক্সপ্রেস এবং স্থানীয় উভয় ট্র্যাকের জন্য $550 মিলিয়ন, 1,500 ফুট সংযোগকারীর প্রস্তাব দিয়েছে। পরিকল্পনার অধীনে, কুইন্স বুলেভার্ড লাইনটি "রিভার্স-সিগন্যালড" হবে, যা সকালের ভিড়ের সময় লাইনের চারটি ট্র্যাকের মধ্যে তিনটি এবং সন্ধ্যার ভিড়ের জন্য বিপরীত ম্যানহাটনগামী ট্রেনগুলিকে স্থান দেবে। পরিকল্পনার এই অংশটি 1990-এর দশকের আগে শুরু হওয়ার কথা ছিল না। 1987 সালের জুন মাসে যুক্তরাষ্ট্রীয় সরকার এই প্রকল্পের নিজস্ব পর্যালোচনা সম্পন্ন করে। "মেট্রোপলিটন ট্রান্সপোর্টেশন অথরিটির 63তম রাস্তার 'কোথাও না যাওয়ার সুড়ঙ্গ'-এর শেষে গত সপ্তাহে সামান্য আলো দেখা দিয়েছিল", টাইমস জানিয়েছে, যখন সরকারের নিজস্ব পরিদর্শক সুড়ঙ্গের শব্দ খুঁজে পেয়েছিলেন এবং 63তম রাস্তার এবং আর্চার অ্যাভিনিউ প্রকল্পের জন্য 60 মিলিয়ন ডলারের চূড়ান্ত কিস্তি প্রকাশ করেছিলেন। এক্সটেনশনটি ব্যবহার করা প্রথম ট্রেনটি ছিল "রেল পলিশার ট্রেন", যা 1989 সালের 1লা আগস্ট একটি অ-রাজস্ব পদক্ষেপ ছিল। লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ, রুজভেল্ট দ্বীপ এবং কুইন্সের 21তম স্ট্রিট/41তম অ্যাভিনিউতে নতুন স্টেশন সহ 63তম স্ট্রিট লাইনগুলি নির্মাণ শুরু হওয়ার কুড়ি বছর পর 1989 সালের 29শে অক্টোবর পরিষেবা শুরু করে। আই. এন. ডি লাইনে সপ্তাহের দিনগুলিতে ট্রেন এবং সপ্তাহান্তে ট্রেন চলাচল করত। কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের সংযোগকারীটি এখনও নির্মাণ শুরু হয়নি। সেই সময় বিএমটি লাইন ব্যবহার করা হত না। এটি আপার ইস্ট সাইড থেকে লোয়ার ম্যানহাটন পর্যন্ত পরিষেবার জন্য সেকেন্ড অ্যাভিনিউ সাবওয়ের সাথে সংযোগ সহ ভবিষ্যতের পরিষেবার বিকল্পগুলির জন্য নির্মিত হয়েছিল। 1995 সালের মে থেকে নভেম্বর পর্যন্ত, ম্যানহাটন সেতুর উত্তর দিকটি মধ্য ও সপ্তাহান্তে পুনর্নির্মাণের জন্য বন্ধ ছিল এবং এই সময়ে কিউ ট্রেনটি ব্রডওয়ের মাধ্যমে চলাচল করত। এটি বিএমটি 63তম স্ট্রিট লাইন ব্যবহার করে আইএনডি 63তম স্ট্রিট লাইনের সাথে সংযোগ স্থাপন করে এবং লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ, রুজভেল্ট দ্বীপ এবং 21তম স্ট্রিট-কুইনসব্রিজ স্টেশনগুলিতে পরিষেবা প্রদান করে। 1998 সালের 22শে ফেব্রুয়ারি থেকে 1999 সালের 22শে মে পর্যন্ত 63তম স্ট্রিট শাটল ট্রেনগুলি এই লাইনের মাধ্যমে 21তম স্ট্রিট-কুইনসব্রিজ এবং 57তম স্ট্রিট-সেভেন্থ অ্যাভিনিউয়ের মধ্যে চলাচল করে, পরে 34তম স্ট্রিট-হেরাল্ড স্কোয়ারে চলে যায়। প্রকল্প চলাকালীন 57তম স্ট্রিট/সিক্সথ অ্যাভিনিউ স্টেশনটি প্রতিদিন 12:30 থেকে সকাল 6টা পর্যন্ত বন্ধ ছিল। প্রকল্পটি প্রাথমিকভাবে 1999 সালের শরত্কালে সম্পন্ন হওয়ার কথা ছিল, কিন্তু 1999 সালের মে মাসে নির্ধারিত সময়ের আগেই স্বাভাবিক পরিষেবা পুনরায় শুরু হয়। 1998-1999 পুনর্নির্মাণগুলি রেলপথগুলিকে প্রতিস্থাপনের জন্য ছিল, যা রেলপথের সংযোগে ত্রুটির কারণে আট বছর ব্যবহারের পরে খারাপ হয়ে গিয়েছিল; যথা, "অগভীর ইপোক্সি-এবং-বালির প্যাড"-এর একটি "উদ্ভাবনী" নকশা রেলপথের ভিত্তিকে দুর্বল করে দিয়েছিল। আইএনডি কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের সাথে সংযোগের জন্য কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের সাথে সংযোগ 1990 সালের ডিসেম্বরে শুরু হয়, ডিসেম্বর 1992 সালে চূড়ান্ত নকশা চুক্তি প্রদান করা হয়। দুটি নির্মাণ বিকল্প মূল্যায়ন করা হয়েছিলঃ কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের স্থানীয় ট্র্যাকের সাথে একটি সংযোগ এবং স্থানীয় এবং এক্সপ্রেস ট্র্যাকের সাথে একটি সংযোগ। প্রকল্পের লক্ষ্য ছিল কুইন্স বুলেভার্ডের ধারণক্ষমতা 33 শতাংশ বৃদ্ধি করা এবং 21তম স্ট্রিট-কুইন্সব্রিজের ডেড-এন্ড টার্মিনালটি নির্মূল করা। বেলমাউথগুলি সানিসাইড ইয়ার্ডের মধ্য দিয়ে ভবিষ্যতের বাইপাস লাইনের অনুমতি দেওয়ার জন্য নির্মিত হয়েছিল। 21তম সড়ক থেকে কুইন্স বুলেভার্ড লাইন পর্যন্ত অবশিষ্ট অংশ, যার জন্য 64.5 কোটি ডলার খরচ হয়েছে, 1994 সালের 22শে সেপ্টেম্বর নির্মাণ শুরু হয়। নির্মাণ প্রকল্পটি নিম্ন স্তরের এল. আই. আর. আর সুড়ঙ্গটিও প্রসারিত করেছে এবং বায়ুচলাচল প্ল্যান্টগুলির সংহতকরণ, একটি পয়ঃনিষ্কাশন 50 ফুট হ্রাস, বিদ্যমান লাইনের উপাদানগুলির পুনর্বাসন, ভূগর্ভস্থ জল প্রশমিত করা, ট্রেনগুলি ঘুরিয়ে দেওয়া প্রকল্প এলাকার মধ্য দিয়ে চলতে থাকে এবং কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের প্রবেশপথটি ছয়টি ট্র্যাকের প্রশস্তকরণ সহ অন্যান্য বেশ কয়েকটি উপাদান জড়িত। 2000 সালের ডিসেম্বরে, 63তম রাস্তার সংযোগকারীটি পুনর্নির্মাণের জন্য খোলা হয়েছিল। সংযোগকারীটি 13ই জানুয়ারী, 2001-এ অফ-পিক রুটের জন্য খোলা ছিল এবং সেই বছরের আগস্ট বা সেপ্টেম্বরের মধ্যে নিয়মিত পরিষেবা শুরু হবে বলে আশা করা হয়েছিল। যাইহোক, 2001 সালের 11ই সেপ্টেম্বরের সন্ত্রাসী হামলা নিয়মিত পরিষেবা শুরু করতে বিলম্ব করে। সংযোগকারীটি 16ই ডিসেম্বর, 2001-এ নিয়মিত ব্যবহারে আসে, যেখানে 63তম রাস্তায় সর্বদা এফ পরিষেবা পুনরায় চালু করা হয়। 63 তম স্ট্রিট সংযোগকারী ম্যানহাটন এবং ভারী ভ্রমণকারী কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের মধ্যে একটি নতুন পথ তৈরি করেছে, যা ম্যানহাটন এবং কুইন্সের মধ্যে চালানো যেতে পারে এমন ট্রেন পরিষেবার পরিমাণ বাড়িয়েছে। 63তম রাস্তার মাধ্যমে এফ-এর পুনর্নির্দেশের সাথে, 53তম রাস্তার সুড়ঙ্গের মাধ্যমে পরিষেবাটি ষষ্ঠ অ্যাভিনিউ এবং কুইন্স বুলেভার্ড লাইন বরাবর চলা একটি নতুন স্থানীয় পরিষেবা দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। এই পরিষেবাটি 25শে জুন, 2010-এ বন্ধ করে দেওয়া হয় এবং এর পরিবর্তে রুট পরিবর্তন করা হয়। দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ের সাথে সংযোগ 63 তম স্ট্রিট লাইনগুলি দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়েকে বিএমটি ব্রডওয়ে লাইন, আইএনডি ষষ্ঠ অ্যাভিনিউ লাইন এবং কুইন্সের সাথে সংযুক্ত করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। বিএমটি 63 তম স্ট্রিট লাইন সরাসরি ব্রডওয়ে লাইনের সাথে উপরের দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনকে সংযুক্ত করবে। 1972 সালে আইএনডি সেকেন্ড অ্যাভিনিউ লাইনের নির্মাণ কাজ শুরু হয়, কিন্তু 1975 সালে নিউইয়র্ক শহরের আর্থিক সঙ্কটের কারণে তা বন্ধ হয়ে যায়। ফলস্বরূপ, বিএমটি 63 তম স্ট্রিট লাইনটি শেষ হয়নি এবং পরিবর্তে লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ-63 তম স্ট্রিট স্টেশনে হঠাৎ শেষ হয়ে যায়। 2007 সালে, দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনের নির্মাণ পুনরায় শুরু হয় এবং 2011 সালে, স্টেশনটি সম্প্রসারণ ও সংস্কারের জন্য এবং দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনের সাথে সংযোগ সম্পূর্ণ করার জন্য লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ-63তম রাস্তায় নির্মাণ কাজ শুরু হয়। এই সংস্কারের ফলে প্ল্যাটফর্মের দেয়ালগুলি সরিয়ে ফেলা হয় এবং স্টেশনের থার্ড অ্যাভিনিউয়ের দিকে নতুন প্রবেশদ্বার খোলা হয়। দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনের প্রথম পর্যায়ের জন্য সুড়ঙ্গ তৈরি করতে ব্যবহৃত সুড়ঙ্গ বোরিং মেশিনটি 22 সেপ্টেম্বর, 2011-এ বিএমটি 63তম স্ট্রিট লাইনের নীচের স্তরে দেয়াল ভেঙে যায়। 1 জানুয়ারী, 2017-এ, দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনের প্রথম পর্যায়টি খোলা হয়, সেন্ট্রাল পার্কের অধীনে এবং পূর্ব দিকে লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ-63 তম স্ট্রিটের স্টপ পর্যন্ত কিউ এবং এন পরিষেবাগুলি প্রসারিত করে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনের সাথে একীভূত হওয়ার জন্য দ্বিতীয় অ্যাভিনিউতে উত্তর দিকে বাঁক নেওয়ার আগে। এটি আপার ইস্ট সাইড এবং বিদ্যমান বিএমটি ব্রডওয়ে লাইনের মধ্যে সরাসরি পরিষেবা তৈরি করে। ডাবল-ডেক লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ-63 তম স্ট্রিট স্টেশন দুটি 63 তম স্ট্রিট লাইনের মধ্যে ক্রস-প্ল্যাটফর্ম বিনিময় প্রদান করে। উত্তরমুখী ট্রেনগুলি নিম্ন স্তর ব্যবহার করে; দক্ষিণমুখী ট্রেনগুলি উপরের স্তর ব্যবহার করে। দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইন নির্মাণের তৃতীয় পর্যায়ে, যা অর্থায়ন করা হয়নি, আইএনডি 63তম স্ট্রিট লাইন এবং দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনের মধ্যে একটি পৃথক সংযোগ অন্তর্ভুক্ত করার প্রস্তাব করা হয়েছে, যা 63তম স্ট্রিট থেকে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউয়ের দিকে দক্ষিণ-পশ্চিমে মোড় নেবে। এই সংযোগটি আইএনডি কুইন্স বুলেভার্ড লাইন থেকে আসা ট্রেনগুলিকে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনে মিডটাউন ম্যানহাটন এবং লোয়ার ম্যানহাটন পর্যন্ত চালানোর অনুমতি দেবে। তবে, এমটিএ এই সংযোগের মাধ্যমে যাত্রীবাহী ট্রেন চালানোর পরিকল্পনা করে না এবং এটি শুধুমাত্র অ-যাত্রী ট্রেনের চলাচলের জন্য ব্যবহার করা হবে, যদিও কুইন্স-এ অতিরিক্ত পরিষেবার জন্য সাবওয়ে ক্ষমতা বাড়ানো হলে যাত্রী পরিষেবা সম্ভব হতে পারে। এই সংযোগের জন্য অব্যবহৃত বেলমাউথের মধ্যে আবর্জনা জমা হয়েছিল; 2021 সালে যখন আবর্জনা পরিষ্কার করা হয়েছিল, এমটিএ কর্মকর্তারা অনুমান করেছিলেন যে 1980-এর দশক থেকে বেলমাউথে আবর্জনার স্তূপ জমা হতে পারে। 10. 7 কোটি ডলারের প্রকল্পের অংশ হিসাবে, সুড়ঙ্গগুলি 2023 সালে সরাসরি স্থিরকরণ ট্র্যাক এবং তারের প্রতিস্থাপন, নতুন সংকেত সরঞ্জাম স্থাপন, ফুটো প্রতিকার এবং কংক্রিট পৃষ্ঠের মেরামতের জন্য অসংখ্য পরিষেবা ব্যাঘাতের সম্মুখীন হওয়ার কথা ছিল। লাইনটি খোলার আট বছর আগে 1981 সালে বেশিরভাগ কংক্রিট ট্র্যাক স্থাপন করা হয়েছিল। 2023 সালের 28শে আগস্ট থেকে 2024 সালের প্রথম ত্রৈমাসিকে এফ ট্রেনগুলি কুইন্স এবং ম্যানহাটনের মধ্যে 53তম স্ট্রিট টানেলের মাধ্যমে ঘুরিয়ে দেওয়া হবে এবং 63তম স্ট্রিট টানেলের মেরামতের কারণে সপ্তাহের দিনের এম ট্রেনগুলি ম্যানহাটনের 57তম স্ট্রিটে কাটা হবে। লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ-63তম স্ট্রিট এবং 21তম স্ট্রিট-কুইনসব্রিজের মধ্যে একটি এফ শাটল ট্রেন চলবে, যা গভীর রাত ছাড়া সব সময় রুজভেল্ট দ্বীপে থামবে। দিনের বেলায় কুইন্স প্লাজা এবং 21তম স্ট্রিট-কুইন্সব্রিজের মধ্যে এবং রাতে কুইন্স প্লাজা এবং রুজভেল্ট দ্বীপের মধ্যে শাটল বাস চলাচল করবে। স্টেশন তালিকা উল্লেখ বাহ্যিক সংযোগ ব্রুকলিন-ম্যানহাটন ট্রানজিট কর্পোরেশন ইন্ডিপেন্ডেন্ট সাবওয়ে সিস্টেম নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়ে লাইন 1989 সালে নিউ ইয়র্ক সিটি প্রোগ্রাম ফর অ্যাকশনে রেলপথ চালু হয়।