Archer Avenue lines
আর্চার অ্যাভিনিউ লাইনগুলি নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়ের দুটি দ্রুত ট্রানজিট লাইন, যা বেশিরভাগ কুইন্সের জামাইকা পাড়ায় আর্চার অ্যাভিনিউয়ের অধীনে চলে। দুটি লাইন পৃথক স্তরে নির্মিত হয়েছেঃ আইএনডি কুইন্স বুলেভার্ড লাইন () থেকে ট্রেনগুলি উপরের স্তরে পরিষেবা দেয় এবং বিএমটি জ্যামাইকা লাইন () থেকে ট্রেনগুলি নীচের স্তরে পরিষেবা দেয়। দুটি লাইন আলাদা, এবং ট্র্যাক সংযোগ ভাগ করে না, এবং তাই বিভিন্ন চেইনিং এবং রেডিও ফ্রিকোয়েন্সি আছে। বি2 (আইএনডি বিভাগ) আর্চার অ্যাভিনিউ লাইনটি উপরের স্তরটি ব্যবহার করে এবং বি1 (বিএমটি বিভাগ) আর্চার অ্যাভিনিউ লাইনটি নীচের স্তরটি ব্যবহার করে। মেট্রোপলিটন ট্রান্সপোর্টেশন অথরিটির (এমটিএ) 1968 সালের সম্প্রসারণ পরিকল্পনার অংশ হিসাবে এই লাইনগুলি কল্পনা করা হয়েছিল এবং 63 তম স্ট্রিট লাইন এবং সেকেন্ড অ্যাভিনিউ সাবওয়ের একটি ছোট অংশের পাশাপাশি এগুলি পরিকল্পনার একমাত্র অংশ ছিল যা আর্থিক সমস্যার কারণে স্কেল করা হয়েছিল। এই লাইনগুলি মূলত আরও পূর্ব দিকে কুইন্স পর্যন্ত প্রসারিত করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। 1973 সালে লাইনটির নির্মাণ কাজ শুরু হয় এবং প্রকল্পটি 1980 সালে শেষ হবে বলে আশা করা হয়েছিল। তবে, আর্থিক সমস্যা এবং নির্মাণের মান নিয়ে উদ্বেগের কারণে, লাইনগুলি 1988 সালের 11ই ডিসেম্বর পর্যন্ত খোলা হয়নি। সেই তারিখে, 169 তম স্ট্রিট স্টেশন পরিবেশনকারী বেশ কয়েকটি বাস রুট জ্যামাইকা সেন্টারের নতুন বাস টার্মিনালে ঘুরিয়ে দেওয়া হয়েছিল। লং আইল্যান্ড রেল রোড এবং এয়ারট্রেন জেএফকে-তে বা সেখান থেকে স্থানান্তরিত যাত্রীদের দ্বারাও এই লাইনটি ব্যবহার করা হয়। বিস্তার এবং পরিষেবা নিম্নলিখিত পরিষেবাগুলি আর্চার অ্যাভিনিউ লাইন ব্যবহার করেঃ দুটি আর্চার অ্যাভিনিউ লাইন একটি উত্তর (ভৌগলিক পূর্ব) টার্মিনাল, জ্যামাইকা সেন্টার-পার্সনস/আর্চার () থেকে শুরু হয়, একটি দ্বি-স্তরের পাতাল রেল হিসাবে, প্রতিটি স্তরে দুটি ট্র্যাক রয়েছে। উপরের স্তরটি বি2 (আইএনডি ডিভিশন) আর্চার অ্যাভিনিউ লাইন দ্বারা ব্যবহৃত হয় এবং আইএনডি রেডিও ফ্রিকোয়েন্সি ব্যবহার করে, অন্যদিকে নীচের স্তরটি বি1 (বিএমটি ডিভিশন) আর্চার অ্যাভিনিউ লাইন দ্বারা ব্যবহৃত হয় এবং বিএমটি রেডিও ফ্রিকোয়েন্সি ব্যবহার করে। দুটি লাইন আর্চার অ্যাভিনিউ বরাবর পশ্চিমে সুতফিন বুলেভার্ড-আর্চার অ্যাভিনিউ-জেএফকে বিমানবন্দরের অন্য একটি স্টেশনে কম্পাস চালায়, যেখানে লং আইল্যান্ড রেল রোড এবং এয়ারট্রেন জেএফকে-এর সাথে সংযোগ স্থাপন করা যেতে পারে। এই স্টেশনের পশ্চিমে, দুটি স্তর বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়। নিম্ন স্তরের ট্র্যাকগুলি () মোটামুটিভাবে উত্তর-পশ্চিম দিকে প্রবাহিত হয়, 89তম রোড এবং 130তম স্ট্রিটের কাছে একটি পোর্টাল থেকে বেরিয়ে এল. আই. আর. আর-এর প্রধান লাইনের সমান্তরালে প্রায় 127তম স্ট্রিটে বি. এম. টি জ্যামাইকা লাইনের উঁচু কাঠামোর দিকে পশ্চিমে বাঁক নেওয়ার আগে। উপরের স্তরের ট্র্যাকগুলি () জ্যামাইকা অ্যাভিনিউতে আরেকটি স্টেশন সহ ভ্যান উইক এক্সপ্রেসওয়ের নিচে উত্তর দিকে মোড় নেয়। হিলসাইড অ্যাভিনিউয়ের ঠিক উত্তরে, তারা স্থানীয় এবং এক্সপ্রেস উভয় ট্র্যাকের সাথে সংযোগ সহ একটি ফ্লাইং জংশনে আইএনডি কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের চারটি ট্র্যাকের সাথে মিলিত হয়। জ্যামাইকা সেন্টার-পার্সনস/আর্চার লাইনের উত্তর টার্মিনাল হওয়ার উদ্দেশ্যে ছিল না, কারণ ভবিষ্যতের সম্ভাব্য সম্প্রসারণের জন্য উভয় স্তরে স্পার্স রয়েছে। নিম্ন স্তরে, তারা একটি ট্রেনের দৈর্ঘ্য অব্যাহত রাখে এবং বাম্পার ব্লকে শেষ হয়। এটি হলিসের দিকে একটি পরিকল্পিত সম্প্রসারণ ছিল। যেখানে নিম্ন স্তরের ট্র্যাকগুলি শেষ হয়, সেখানে সুড়ঙ্গের শেষে (160তম রাস্তার নীচে) একটি ডায়মন্ড ক্রসওভার সুইচ-এর ব্যবস্থা রয়েছে। উপরের স্তরে, ট্র্যাকগুলি 160তম রাস্তার নিচে যাওয়ার জন্য দক্ষিণে বাঁক নেয় এবং প্রায় টাস্কেগি এয়ারম্যান ওয়ে (পূর্বে সাউথ রোড) এ থামে, যা বাম্পার ব্লকে শেষ হয়। এই লাইনটি এল. আই. আর. আর আটলান্টিক শাখার ডান দিক ব্যবহার করে স্প্রিংফিল্ড বুলেভার্ড বা রোজডেল পর্যন্ত চালানোর পরিকল্পনা ছিল। যেখানে উপরের স্তরের ট্র্যাকগুলি স্টাব শেষ হয়, সেখানে দক্ষিণ-পূর্ব কুইন্স পর্যন্ত যাওয়ার লাইনটি যদি কখনও তৈরি করা হয় তবে বাইরে যাওয়ার জন্য একটি পোর্টালের বিধান রয়েছে। উভয় স্তরের লেজ ট্র্যাকগুলি বর্তমানে সংরক্ষণের জন্য ব্যবহৃত হয়। ইতিহাস পরিকল্পনা যা এখন আর্চার অ্যাভিনিউ পাতাল রেল যা মূলত 1920 এবং 1930-এর দশকে আইএনডি দ্বিতীয় ব্যবস্থার অধীনে আইএনডি কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের সম্প্রসারণ হিসাবে বিবেচিত হয়েছিল। মূল পরিকল্পনায় ভ্যান উইক বুলেভার্ড স্টেশনের (বর্তমানে ব্রিয়ারউড নামে পরিচিত) দক্ষিণে একটি লাইন ছিল, যা এখনকার ভ্যান উইক এক্সপ্রেসওয়ে থেকে আধুনিক জন এফ কেনেডি আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের কাছে রকওয়ে বুলেভার্ড পর্যন্ত চলে গেছে। এই সম্প্রসারণের সুবিধার্থে স্টেশনের পূর্ব দিকে দুটি অতিরিক্ত ট্র্যাকওয়ে সহ একটি বেলমাউথ নির্মিত হয়েছিল, যা তহবিলের অভাবে কখনও নির্মিত হয়নি। বর্তমান আর্চার অ্যাভিনিউ পরিকল্পনাগুলি 1960-এর দশকে শহর এবং মেট্রোপলিটন ট্রান্সপোর্টেশন অথরিটির (এমটিএ) কর্মসূচীর অধীনে আবির্ভূত হয়েছিল। এটি পঙ্গপাল ম্যানরের দিকে লং আইল্যান্ড রেল রোড (এল. আই. আর. আর) আটলান্টিক শাখার ডান দিক বরাবর দক্ষিণ-পূর্ব কুইন্স লাইনে কুইন্স বুলেভার্ড পরিষেবার সম্প্রসারণ হিসাবে এবং জ্যামাইকা ব্যবসায়িক জেলার মধ্যে জ্যামাইকা অ্যাভিনিউয়ের জরাজীর্ণ পূর্ব অংশের প্রতিস্থাপন হিসাবে কল্পনা করা হয়েছিল যা ব্যবসায়ীরা এবং বাসিন্দারা অপসারণ করতে চেয়েছিলেন; উভয়ই আর্চার অ্যাভিনিউয়ের নীচে ডাবল-ডেক লাইনে মিলিত হবে। কুইন্স বুলেভার্ড লাইন থেকে দুটি ট্র্যাক স্পার মূল ভ্যান উইক বুলেভার্ড বেলমাউথ ব্যবহার করবে। 1969 সালে লাইনের নকশার কাজ শুরু হয়। লাইনগুলি এবং জ্যামাইকা এল অপসারণ ডাউনটাউন জ্যামাইকা এলাকায় শহুরে পুনর্নবীকরণ প্রচেষ্টার অংশ ছিল। এর মধ্যে ইয়র্ক কলেজ ক্যাম্পাস নির্মাণ অন্তর্ভুক্ত ছিল, যা এল. আই. আর. আর আটলান্টিক শাখার সংযোগের সাথে একত্রে নির্মাণের পরিকল্পনা করা হয়েছিল। জ্যামাইকা লাইনের সাথে সংযোগ, রুট 133, জ্যামাইকা অ্যাভিনিউ এবং 127তম স্ট্রিট থেকে শুরু হওয়ার কথা ছিল এবং এল. আই. আর. আর বাঁধ পর্যন্ত একটি উত্তোলিত হিসাবে অব্যাহত থাকবে এবং তারপর 132তম স্ট্রিটে আর্চার অ্যাভিনিউ লাইনের সাথে সংযোগ স্থাপনের আগে 91তম অ্যাভিনিউতে ভূগর্ভস্থ হবে। রুট 133 দীর্ঘ হওয়ার কথা ছিল। উপরের স্তরের (বর্তমানে দ্য) মূল পরিকল্পনা ছিল এটি এল. আই. আর. আর আটলান্টিক শাখা বরাবর একটি দ্বি-ট্র্যাক লাইন হিসাবে অব্যাহত রাখা। এটি পঙ্গপাল ম্যানর এবং লরেলটন স্টেশনগুলির মধ্য দিয়ে চলে যেত, এবং সুতফিন বুলেভার্ড, পার্সন্স বুলেভার্ড (যা পরিকল্পনার নথিতে স্ট্যান্ডার্ড প্লেস বলা হত), লিন্ডেন বুলেভার্ড, বাইসলে বুলেভার্ড এবং স্প্রিংফিল্ড বুলেভার্ডে থামে। এই লাইনটি রোচডেল গ্রামে একটি বড় আকারের আবাসন উন্নয়নের কাজ করত; এই ধরনের লাইনের জন্য আইএনডি লোডিং গেজকে সামঞ্জস্য করার জন্য পঙ্গপাল ম্যানর এবং লরেল্টনে বিদ্যমান প্ল্যাটফর্মগুলিকে সংশোধন করার পাশাপাশি দক্ষিণ-পূর্ব কুইন্সকে পরিবেশন করার জন্য নতুন স্টেশন নির্মাণের প্রয়োজন হত। এটি পূর্ব মন্টাক শাখার সমান্তরালও ছিল, যা ইতিমধ্যে সেন্ট আলবানস থেকে জ্যামাইকা পর্যন্ত সমান্তরাল পরিষেবা প্রদান করেছিল। নিম্ন স্তরটি (বর্তমানে) পূর্ব দিকে হোলিসের দিকে (হোলিস এলআইআরআর স্টেশনের কাছে) প্রসারিত করা হত। তহবিলের অভাব এবং কিছু রাজনৈতিক বিরোধিতার কারণে এই পরিকল্পনাগুলি কখনই বাস্তবায়িত হয়নি। লাইনটি খোলার উদ্দেশ্য ছিল দক্ষিণ-পূর্ব কুইন্সের বাসিন্দাদের ম্যানহাটনে যাওয়ার জন্য দ্বিগুণ ভাড়া দেওয়ার প্রয়োজনীয়তার অবসান ঘটানো। প্রকল্পের অংশ হিসাবে, বেশ কয়েকটি নতুন প্রকৌশল নকশা নিযুক্ত করা হয়েছিল, যেমন গ্রাফিতি প্রতিরোধী টাইলের ব্যবহার, শব্দ কমানোর জন্য রাবার প্যাডে ঝালাই করা ইস্পাত রেলের ব্যবহার এবং ট্রেনের শীতাতপ নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা দ্বারা উত্পন্ন তাপ ছড়িয়ে দেওয়ার জন্য ট্র্যাকবেডের মধ্যে ব্লোয়ারের ব্যবহার। এছাড়াও, শব্দের মাত্রা কমাতে স্টেশনের দেয়াল এবং ছাদে শব্দ-হ্রাসকারী ধ্বনিগত টাইল স্থাপন করা হয়েছিল। তিনটি স্টেশনে বৈদ্যুতিন ট্রেনের আগমনের চিহ্ন, ব্যাকলাইটযুক্ত স্টেশনের চিহ্ন এবং প্ল্যাটফর্ম-প্রান্তের স্ট্রিপগুলি ছাড়াও 21টি এসকেলেটর স্থাপন করা হয়েছিল। স্টেশনগুলি প্রায় স্তম্ভ মুক্ত এবং 2,13,000 বর্গফুট উঁচু ঝুলন্ত ছাদ সহ নির্মিত হয়েছিল। জ্যামাইকা-ভ্যান উইক স্টেশনের মেজানাইন এলাকাটি এমনভাবে তৈরি করা হয়েছিল যাতে প্রাকৃতিক আলো প্ল্যাটফর্ম এলাকায় প্রবেশ করতে পারে এবং এতে 5,000 বর্গফুট জানালা রয়েছে। 1970-এর দশকের নির্মাণ আর্চার অ্যাভিনিউ সাবওয়ের গ্রাউন্ডব্রেকিং 1972 সালের 15ই আগস্ট আর্চার অ্যাভিনিউ এবং 151তম রাস্তায় হয়েছিল। নির্মিত লাইনের প্রথম অংশটি আর্চার অ্যাভিনিউয়ের অধীনে 147তম স্থান এবং 151তম রাস্তার মধ্যে ছিল। 242 মিলিয়ন মার্কিন ডলারের এই প্রকল্পের জন্য শহরটি 16 কোটি 20 লক্ষ মার্কিন ডলার অর্থ প্রদান করে, বাকি বিল রাজ্য সরকার বহন করে। 1973 সালের 23শে অক্টোবর আর্চার অ্যাভিনিউয়ের ঠিক দক্ষিণে 159তম স্ট্রিট এবং বিভার রোডে আর্চার অ্যাভিনিউ পাতাল রেলের নির্মাণ কাজ শুরু হয়। তখন আশা করা হয়েছিল যে, 1980 বা 1981 সালের মধ্যে পাতাল রেলের কাজ শেষ হয়ে যাবে। 1974 সালের 27শে মার্চ 150তম রাস্তার নিচে সুড়ঙ্গে আগুন লেগে যায়, যার ফলে ওই এলাকায় টেলিফোন পরিষেবা সাময়িকভাবে বন্ধ হয়ে যায়। সুড়ঙ্গের দেয়ালে জলরোধী টার স্প্রে করার সময় আগুন শুরু হয়। 1974 সালের জুলাই মাসে, যুক্তরাষ্ট্রীয় সরকার এই প্রকল্পের জন্য 51.1 মিলিয়ন মার্কিন ডলার অনুদানের অনুমোদন ঘোষণা করে। জ্যামাইকা-ভ্যান উইক স্টেশনে ভিড়ের সময় 1,200 জন যাত্রী ছিল বলে অনুমান করা হয়েছিল, অন্যদিকে সুতফিন বুলেভার্ড এবং পার্সন্স বুলেভার্ড স্টেশনগুলি সেই সময়ের মধ্যে যথাক্রমে 5,300 এবং 8,700 জন যাত্রী ব্যবহার করবে বলে আশা করা হয়েছিল। সেই বছরের 13ই ডিসেম্বর মেয়র আব্রাহাম বিম ঘোষণা করেন যে তিনি দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ে নির্মাণ ছয় বছরের জন্য স্থগিত করার সময় দক্ষিণ-পূর্ব কুইন্স লাইন নির্মাণের অগ্রাধিকার দেওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছেন এবং ফলস্বরূপ, তিনি নিউ ইয়র্ক সিটি বোর্ড অফ এস্টিমেটের কিছু সদস্যের মধ্যে বিরোধিতার মুখোমুখি হন। এই সিদ্ধান্ত নেওয়ার আগে, অক্টোবরে, বিমে যুক্তরাষ্ট্রীয় সহায়তার অভাবে এই লাইন সহ সমস্ত নতুন লাইন নির্মাণ স্থগিত করার কথা বিবেচনা করেছিলেন। 31শে অক্টোবর এম. টি. এ-র চেয়ারম্যান ডেভিড ইউনিচ এই সিদ্ধান্তের কথা ঘোষণা করেন। 1975 সালের 16ই জানুয়ারি, মেয়রের একজন মুখপাত্র বলেছিলেন যে লাইনের কাজ এগিয়ে যাবে যদিও একটি প্রতিবেদনে দেখা গেছে যে মেয়রের বিদ্যমান ভাড়া বাঁচানোর এবং নতুন লাইন নির্মাণের পরিকল্পনাটি প্রায় 1 বিলিয়ন ডলার বন্ধ ছিল। 1975 সালের 3রা জুন কুইন্স বরোর প্রেসিডেন্ট ডোনাল্ড মানেস এবং জামাইকার অন্যান্য নেতারা দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ের জন্য অনুমোদিত 74 মিলিয়ন মার্কিন ডলারের অর্ধেক আর্চার অ্যাভিনিউ প্রকল্পে হস্তান্তরের জন্য চাপ দেন। 1975 সালের 5ই মার্চ, এম. টি. এ ঘোষণা করে যে লাইনটি 1981 সালের মধ্যে খোলা হবে। আগস্টের এমটিএ-র একটি চিঠিতে বলা হয়েছে যে লাইনটি 1984 সাল পর্যন্ত খোলা হবে না। জ্যামাইকায় এল. আই. আর. আর মেইন লাইনের নয়টি ট্র্যাকের নিচে দুটি সুড়ঙ্গ নির্মাণ 1976 সালের জানুয়ারিতে শুরু হয়েছিল এবং এটি 159তম রাস্তার কাছে আর্চার অ্যাভিনিউ থেকে শুরু হয়ে আটলান্টিক শাখার কাছে সাউথ রোডের প্রায় দক্ষিণে শেষ হওয়া একটি লাইন বিভাগের অংশ ছিল, যা ইয়র্ক কলেজ ক্যাম্পাসের কেন্দ্রের নিচে দিয়ে গেছে। দুটি সুড়ঙ্গ ম্যাকলিন, গ্রোভ অ্যান্ড কোম্পানি দ্বারা 43 লক্ষ মার্কিন ডলারে নির্মিত হয়েছিল, যেখানে পুরো বিভাগ, সেকশন 5, $24,810,955 খরচ করেছে। এই অংশটি টানেলিং ঢাল পদ্ধতি ব্যবহার করে নির্মিত হয়েছিল। এল. আই. আর. আর মেইন লাইন কাঠামোটি চলাচল রোধ করতে ধাতব মরীচি এবং তার দিয়ে ব্যাপকভাবে শক্তিশালী করা হয়েছিল, যা ব্যস্ত লাইনটি সাময়িকভাবে বন্ধ করতে বাধ্য করতে পারত। একটি অবিচ্ছিন্ন পর্যবেক্ষণ ব্যবস্থা স্থাপন করা হয়েছিল এবং ট্র্যাক স্তরে এল. আই. আর. আর কর্মীদের সাথে সরাসরি যোগাযোগ বজায় রাখা হয়েছিল। এই অংশটি রাস্তার স্তরের নিচে এবং এল. আই. আর. আর ট্র্যাকের নিচে অবস্থিত এবং এম. টি. এ-র প্রধান প্রকৌশলী এটিকে লাইনের এই অংশের সবচেয়ে ব্যয়বহুল এবং কঠিন অংশ বলে মনে করেছিলেন। দুটি সুড়ঙ্গের গড় প্রস্থ ছিল। 1975 সালের সেপ্টেম্বরে দুটি সুড়ঙ্গের কাজ শুরু হবে বলে আশা করা হয়েছিল। প্রথম সুড়ঙ্গ, পূর্ব সুড়ঙ্গ, 1976 সালের ফেব্রুয়ারির শেষের দিকে মার্চের শুরুতে সম্পন্ন হবে বলে আশা করা হয়েছিল। 1976 সালের 23শে মে এম. টি. এ-র চেয়ারম্যান ডেভিড ইউনিচ ঘোষণা করেন যে জামাইকার লং আইল্যান্ড রেল রোডের অধীনে দুটি সুড়ঙ্গ নির্মাণের কাজ শেষ হয়েছে। 1976 সালের সেপ্টেম্বরের মধ্যে পুরো অংশের কাজ শেষ হবে বলে আশা করা হয়েছিল। এই সুড়ঙ্গ অংশগুলির দক্ষিণে, লাইনটি দক্ষিণে কয়েকশ গজ প্রসারিত করা হত, একটি র্যাম্পের উপরে গিয়ে এবং লিবার্টি অ্যাভিনিউয়ের একটি বাঁধের আটলান্টিক শাখার ডানদিকে। এই অংশের কাজ 1980-এর দশকের শেষের দিকে শুরু হবে বলে আশা করা হয়েছিল এবং ট্রেনগুলিকে মন্টাক শাখায় ঘুরিয়ে দিয়ে আটলান্টিক শাখাটি স্প্রিংফিল্ড বুলেভার্ডে ব্যবহার করা হত। অন্তর্বর্তীকালীন সময়ে, সংস্থাটি ট্রেন সংরক্ষণের জন্য ট্র্যাকগুলি ব্যবহার করার পরিকল্পনা করেছিল। 1976 সালের 17ই মার্চ এল. আই. আর. আর ট্র্যাক এবং ভ্যান উইক এক্সপ্রেসওয়ের নিচে রুট 133-এর একটি দীর্ঘ অংশে নির্মাণ কাজ শুরু হয়। জ্যামাইকা অ্যাভিনিউ এলিভেটেড এবং আর্চার অ্যাভিনিউ সাবওয়ের মধ্যে প্রথম সুড়ঙ্গটি 1977 সালের অক্টোবরে ছিদ্র করা হয়েছিল। আর্চার অ্যাভিনিউ সাবওয়ে টানেলের মধ্য দিয়ে দ্বিতীয় সুড়ঙ্গ সংযোগটি 1977 সালের 14ই ডিসেম্বর ঘটেছিল। 1979 সালের 26শে অক্টোবর 144তম সড়ক থেকে 147তম স্থান পর্যন্ত প্রসারিত 2য় ধারার ভিত্তিপ্রস্তর স্থাপন করা হয়। এই বিভাগটি স্ল্যাটারি অ্যাসোসিয়েট ইনকর্পোরেটেড এবং অ্যাগ্রেট এন্টারপ্রাইজ কর্পোরেশনকে $45,251,350 এর জন্য প্রদান করা হয়েছিল এবং এটি কাট-অ্যান্ড-কভার ব্যবহার করে নির্মিত হয়েছিল। এই অংশটি চার বছরের মধ্যে সম্পন্ন হবে বলে আশা করা হয়েছিল এবং এতে সুতফিন বুলেভার্ড স্টেশন অন্তর্ভুক্ত ছিল। স্টেশনটির কাজ 1980 সালের বসন্তে শুরু করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। 1977 সালের 10ই সেপ্টেম্বর জ্যামাইকা এলিভেটেড 168তম স্ট্রিট থেকে কুইন্স বুলেভার্ড পর্যন্ত কেটে 168তম স্ট্রিট, 160তম স্ট্রিট এবং সাটফিন বুলেভার্ডের স্টেশনগুলি বন্ধ করে দেওয়া হয়। আর্চার অ্যাভিনিউ লাইন শেষ হওয়ার পরে এলিভেটেড লাইনটি ভেঙে ফেলার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, তবে মেয়র আবে বিমের অনুরোধে এটি এগিয়ে দেওয়া হয়েছিল, যিনি ডাউনটাউন জ্যামাইকার জন্য পুনর্বাসন পরিকল্পনাকে ত্বরান্বিত করতে চেয়েছিলেন। কুইন্স বুলেভার্ড স্টেশনটিকে লাইনের টার্মিনালে পরিণত করতে এবং সরঞ্জাম স্থানান্তর করতে 12 থেকে 15 মাস সময় লেগেছিল এবং খরচ হয়েছিল 22 লক্ষ ডলার। করা পরিবর্তনগুলির মধ্যে একটি ছিল স্টেশনের পশ্চিমে একটি দীর্ঘ ডাবল ক্রসওভার স্থাপন করা। লিন্ডেন শপসে এনওয়াইসিটিএ-র নতুন ট্র্যাক প্লান্টে ডাবল ক্রসওভারের কাজ শেষ হয়েছে, যার ফলে চার মাস সাশ্রয় হয়েছে। এটি দুই সপ্তাহান্তে ইনস্টল করা হয়েছিল। কিউ49 বাসগুলি (আধুনিক কিউ49 রুট থেকে পৃথক) জ্যামাইকা এলিভেটেড পরিষেবাকে প্রতিস্থাপন করে এবং কুইন্স বুলেভার্ডে সাবওয়ে পরিষেবাতে বিনামূল্যে স্থানান্তর প্রদান করা হয়। ভিড়ের সময় প্রতি দুই থেকে তিন মিনিটে বাস পরিষেবা চলে এবং গভীর রাতে প্রতিটি ট্রেনের সঙ্গে মিলিত হয়। এলিভেটেডের ফ্রেমটি সরাতে ছয় থেকে আট মাস সময় লাগবে বলে আশা করা হয়েছিল। 1978 সালের প্রথম দিকে এই অংশটি ভেঙে ফেলার কাজ শুরু হবে বলে আশা করা হয়েছিল। 1978 সালের এপ্রিল মাসে 1লা মে কাজ শুরু হওয়ার এবং জুলাইয়ের মাঝামাঝি সময়ে শেষ হওয়ার কথা ছিল। যাইহোক, কাজটি 1978 সালের 28শে জুন শুরু হয়েছিল এবং 1978 সালের শরৎকালের প্রথম দিকে-ছয় থেকে দশ সপ্তাহ পরে শেষ হওয়ার কথা ছিল। কাঠামোটি ভেঙে ফেলার জন্য 927,000 মার্কিন ডলারের চুক্তি আমেরিকার রেকিং কর্পোরেশনকে দেওয়া হয়েছিল। স্টেশন প্ল্যাটফর্ম ব্যতীত কাঠামোটি ভেঙে ফেলার কাজটি রাতারাতি সম্পন্ন করা হয়েছিল যাতে ব্যবসা এবং যানজটের সম্ভাব্য প্রভাবগুলি হ্রাস করা যায়। রাস্তাটি পুনর্নির্মাণ, নতুন ট্র্যাফিক লাইট এবং ওভারহেড ইউটিলিটি লাইন স্থাপনের কাজে আরও এক বছর সময় লাগবে বলে আশা করা হয়েছিল। 168তম রাস্তায় কাঠামোটি ভেঙে ফেলার কাজ শুরু হয় এবং কুইন্স বুলেভার্ড স্টেশনের ঠিক পশ্চিমে অগ্রসর হয়। 1978 সালের নভেম্বরে, কাঠামোর একমাত্র অংশ 155তম স্ট্রিট এবং 160তম স্ট্রিটে অবশিষ্ট ছিল। 1979 সালের এপ্রিলে, জামাইকা জল সরবরাহ সংস্থা, যা পশ্চিম নাসাউ কাউন্টি এবং দক্ষিণ-পূর্ব কুইন্সের 1,18,000 বাসিন্দাকে জল সরবরাহ করেছিল, নিউইয়র্ক স্টেট ডিপার্টমেন্ট অফ এনভায়রনমেন্টাল কনজারভেশনকে একটি প্রতিবেদন পাঠায়। প্রতিবেদনে বলা হয়েছে যে এনওয়াইসিটিএ স্টেশন নির্মাণের সময় মাটি থেকে অত্যধিক জল পাম্প করবে, যা জলের স্তরকে এমন স্তরে নামিয়ে আনতে পারে যেখানে লবণাক্ত জল অনুপ্রবেশ করবে এবং এর অগভীর ভূগর্ভস্থ সিক্ত শিলাস্তরকে ধ্বংস করবে, যা তার জল সরবরাহের এক চতুর্থাংশ উত্পাদন করেছিল। এই অভিযোগগুলি এনওয়াইসিটিএ দ্বারা অস্বীকার করা হয়েছিল, যা বলেছিল যে এটি অতীতের প্রকল্পগুলির মতো মাটি থেকে পাম্প করা জল রিচার্জ করবে এবং এটি শহরের পয়ঃনিষ্কাশন ব্যবস্থায় প্রবাহিত জল প্রতিস্থাপন করবে। 1976 সাল থেকে কোম্পানিটিকে 14 লক্ষ মার্কিন ডলার মূল্যের 2 বিলিয়ন গ্যালন জল দেওয়া হয়েছে। কোম্পানিটি পূর্ববর্তী চুক্তির অধীনে এনওয়াইসিটিএ দ্বারা প্রাপ্ত পরিমাণ দ্বারা পাতাল রেলের কাছাকাছি কূপগুলিতে পাম্পিং হ্রাস করতে সম্মত হয়েছিল, কিন্তু ভোক্তাদের চাহিদা বৃদ্ধির কারণে তা করেনি। পরবর্তীকালে, সুতফিন বুলেভার্ড স্টপে কাজের জন্য একটি নতুন চুক্তি নিয়ে আলোচনা করা হয়েছিল, যার জন্য আরও জল পাম্পিংয়ের প্রয়োজন ছিল কারণ প্রকল্পের জন্য আরও সময় প্রয়োজন ছিল-সুতফিন বুলেভার্ডের নীচে একটি পয়ঃনিষ্কাশন পুনরায় ইনস্টল করতে হয়েছিল। 1979 সালের 17ই অক্টোবর, আর্চার অ্যাভিনিউ লাইনের একটি কাট-অ্যান্ড-কভার বিভাগ, সেকশন 7-এর ভিত্তিপ্রস্তর স্থাপন করা হয়। এই বিভাগে হিলসাইড অ্যাভিনিউ সংযোগকারী অন্তর্ভুক্ত ছিল, যা লাইনটিকে আইএনডি কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের সাথে সংযুক্ত করেছিল এবং জ্যামাইকা-ভ্যান উইক স্টেশন অন্তর্ভুক্ত করেছিল। এই অংশটি 89তম অ্যাভিনিউ থেকে উত্তরে হিলসাইড অ্যাভিনিউ পর্যন্ত প্রসারিত হয়েছিল এবং 43 মাসের মধ্যে এটি সম্পন্ন হবে বলে আশা করা হয়েছিল। এই অংশটি শিয়াভোন কনস্ট্রাকশন কোম্পানি $37,728,140-এ নির্মাণ করেছিল। প্রকল্পের বেশিরভাগ অংশ কাট-অ্যান্ড-কভার পদ্ধতির মাধ্যমে নির্মিত হয়েছিল, টানেলিং ঢাল পদ্ধতিতে খনন করা লাইনের কিছু অংশ সহ। লাইনটি দক্ষিণ জ্যামাইকার বালুকাময় মাটির মধ্য দিয়ে নির্মিত হয়েছিল এবং তাই, লাইনটি নির্মাণের জন্য স্লারি দেয়াল ব্যবহার করা হয়েছিল, যা নিউ ইয়র্ক সিটিতে তুলনামূলকভাবে নতুন নির্মাণ পদ্ধতি। এই পদ্ধতিটি ব্লাস্টিং এবং শর্টিংকে প্রতিস্থাপন করে। ভূগর্ভস্থ জল সুড়ঙ্গে প্রবেশ করতে না দেওয়ার জন্য পাম্প এবং জলরোধী ব্যবস্থা ব্যবহার করা হয়েছিল। প্রকল্পের দায়িত্বে থাকা ইঞ্জিনিয়ারের মতে, ভারী বৃষ্টিতে জল এগুলি ছাড়া গভীরতায় পৌঁছতে পারে। 20শে ডিসেম্বর, 1979-এ, নিউ ইয়র্ক সিটি বোর্ড অফ এস্টিমেট জ্যামাইকা-ভ্যান উইক স্টেশনের প্রবেশদ্বারের জন্য ভ্যান উইক এক্সপ্রেসওয়ে এবং 89তম অ্যাভিনিউতে ব্যক্তিগত সম্পত্তিতে ইজমেন্ট নির্বাচন এবং অধিগ্রহণ অনুমোদন করে একটি ব্যবস্থা পাস করে। 1980-এর দশকে 26শে সেপ্টেম্বর, 1980-তে, জামাইকা লাইনের সাথে সংযোগ স্থাপন, পার্সনস বুলেভার্ড স্টেশনটি সম্পূর্ণ করার জন্য এবং সেই স্টেশনের দক্ষিণ অংশ থেকে সাউথ রোড এবং 158তম স্ট্রিট সহ লাইন বরাবর ট্র্যাক স্থাপনের জন্য এম. টি. এ-কে 40 মিলিয়ন মার্কিন ডলার যুক্তরাষ্ট্রীয় তহবিল হস্তান্তর করা হয়েছিল। কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের সঙ্গে সংযোগ স্থাপনের কাজ অব্যাহত ছিল। অক্টোবরে, 89তম অ্যাভিনিউ এবং আর্চার অ্যাভিনিউয়ের মধ্যে অংশের জন্য চুক্তিটি ভাড়া দেওয়ার কথা ছিল। এই অনুদান ইউ. এম. টি. এ দ্বারা অর্থায়িত প্রকল্পের অংশ 210 মিলিয়ন মার্কিন ডলারে উন্নীত করেছে। প্রকল্পটি সম্পূর্ণ করার জন্য অতিরিক্ত 120 মিলিয়ন ডলার তহবিলের প্রয়োজন ছিল। এই মুহুর্তে প্রকল্পের উদ্বোধনের তারিখ ছিল 1984 সালের অক্টোবর। 1980 সালের অক্টোবরে, এমটিএ তার বাজেট সংকট এবং বিদ্যমান পাতাল রেল ব্যবস্থার খারাপ অবস্থার কারণে লাইন এবং 63 তম স্ট্রিট লাইনের কাজ বন্ধ করার কথা বিবেচনা করে। সিটি কাউন্সিলের সভাপতি এবং এমটিএ বোর্ডের সদস্য ক্যারল বেল্লামি এই সিদ্ধান্তকে সমর্থন করেছেন। ফেডারেল সরকার এমটিএ-কে সিস্টেম রক্ষণাবেক্ষণে তহবিল স্থানান্তর করার অনুমতি দেবে কিনা তা স্পষ্ট ছিল না। সেই সময়ে, 1984 সালের শেষের দিকে লাইনটি খোলার কথা ছিল, যার মধ্যে প্রকল্পের খরচ ছিল 45.5 কোটি মার্কিন ডলার, যার মধ্যে 268 মিলিয়ন মার্কিন ডলারের চুক্তি দেওয়া হয়েছিল। মূলত 1980 সালে খোলা হওয়ার কথা ছিল, লাইনটি বিলম্বিত হতে থাকে এবং 1970-এর দশকের শেষের দিকে, উদ্বোধনটি 1983, তারপর 1985 বা 1986-এ বিলম্বিত হয়। 1981 সালে, অর্থের অভাবে, 63 তম স্ট্রিট এবং আর্চার অ্যাভিনিউ লাইনের ইতিমধ্যে নির্মিত অংশগুলি ছাড়া, এমটিএ-র জন্য নতুন পাতাল রেল এবং বাস প্রকল্পের সমস্ত দরপত্র স্থগিত করা হয়েছিল, যা চালিয়ে যাওয়ার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল। 1982 সালের মার্চ মাসে আর্চার অ্যাভিনিউ লাইনের অগ্রগতি সাময়িকভাবে বন্ধ হয়ে যায়, যখন 4ঠা মার্চ আর্চার অ্যাভিনিউ এবং 138তম রাস্তার আশেপাশে সুড়ঙ্গের কিছু অংশ ধসে পড়ে, যেখানে একজন নির্মাণ শ্রমিক নিহত হন এবং তিনজন অল্পের জন্য বেঁচে যান। 1983 সালের সেপ্টেম্বরে, প্রকল্পটি 80 শতাংশ সম্পূর্ণ হয়েছিল এবং 1985 সালের শরত্কালে এটি কার্যকর হবে বলে আশা করা হয়েছিল। 1985 সালের 15ই এপ্রিল মধ্যরাতের কিছু পরেই, বিএমটি জ্যামাইকা লাইনটি 121তম রাস্তায় কেটে ফেলা হয়, মেট্রোপলিটন অ্যাভিনিউ এবং কুইন্স বুলেভার্ড স্টেশনগুলি বন্ধ করে দেওয়া হয়। পরিষেবা প্রতিস্থাপনের জন্য কিউ49 বাসটি 121তম রাস্তায় প্রসারিত করা হয়েছিল। টার্মিনাল স্টেশন হিসাবে 121 তম রাস্তার অস্থায়ী পরিচালনার জন্য প্রয়োজনীয় ট্র্যাক এবং সিগন্যাল পরিবর্তনগুলি আগের দুটি দিনে করা হয়েছিল, জে ট্রেনগুলি পূর্ব পার্কওয়েতে কেটে দেওয়া হয়েছিল, কিউ 49 দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। 1988 সালে আর্চার অ্যাভিনিউ লাইনটি খোলার আগে পর্যন্ত, জে ট্রেনগুলি পর্যায়ক্রমে 111তম স্ট্রিট এবং 121তম স্ট্রিটে শেষ হয়, যেখানে 121তম স্ট্রিটে যাওয়ার শীর্ষ সময়ের হেডওয়ে দশ মিনিটের ছিল। এই অস্থায়ী পরিষেবা পদ্ধতিটি ছয় বা সাত মাস ধরে কার্যকর ছিল বলে অনুমান করা হয়েছিল। কুইন্স কমিউনিটি বোর্ডের 9 জন সদস্য এবং ব্যবসায়ীরা জামাইকা অ্যাভিনিউয়ের দক্ষিণ দিক থেকে দশটি পার্কিং স্পট এবং উত্তর দিকের তিনটি স্থান, 121 তম স্ট্রিট এবং 120 তম স্ট্রিটের মধ্যে বাস শাটলের জন্য অপসারণের বিষয়ে অভিযোগ করেছিলেন। 1986 সালের অক্টোবরে 127তম স্ট্রিট থেকে সুতফিন বুলেভার্ড পর্যন্ত উত্তোলিত অংশটি ভেঙে ফেলার জন্য নিউ ইয়র্ক সিটিতে হস্তান্তর করা হয়। কাঠামোটি ভেঙে ফেলা এবং জ্যামাইকা অ্যাভিনিউ পুনর্নির্মাণের জন্য আনুমানিক 16 লক্ষ মার্কিন ডলার খরচ হয়েছে। 1990 সালের মাঝামাঝি সময়ে কাঠামোটি অপসারণের কাজ শুরু হওয়ার কথা ছিল। খোলার বিলম্ব বিলম্ব, লাইনের অবস্থা এবং নির্মাণের গতি নিয়ে মতবিরোধ এবং কংক্রিটের গুণমান এবং সুড়ঙ্গে জলের ফুটো নিয়ে উদ্বেগের কারণে ফেডারেল আরবান মাস ট্রান্সপোর্টেশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (ইউএমটিএ) লাইনটি সম্পূর্ণ করার জন্য তহবিল সরবরাহ করতে অনিচ্ছুক হওয়া সত্ত্বেও, 1983 সালে নির্ধারিত সময়ের এক বছর আগে নির্মাণ কাজ শেষ হয়। 1975 সালে নিউ ইয়র্ক শহরের আর্থিক সঙ্কটের কারণে, জ্যামাইকা সেন্টার-পার্সনস/আর্চার পর্যন্ত সাবওয়ে লাইনটি কেটে দেওয়া হয়েছিল। 1985 সালের মে মাসে, লাইনটি 1986 সালের ডিসেম্বরের মধ্যে খোলার কথা ছিল। প্রকল্পের নির্মাণ অনির্দিষ্টকালের জন্য স্থগিত করা হয়েছিল, এমটিএ 29 জুলাই, 1985-এ ঘোষণা করেছিল, সুড়ঙ্গে জল ফুটো হওয়ার কারণে। 1984 সালের গ্রীষ্মে ভারী বৃষ্টিপাতের সময় সুড়ঙ্গটি প্লাবিত হয় এবং যদিও সমস্যাটি সমাধানের জন্য কাঠামোগত উন্নতি করা হয়েছিল, ভূগর্ভস্থ জলের ফুটো অব্যাহত ছিল, লাইন বরাবর জলাশয় ছড়িয়ে পড়ে। 3রা আগস্ট, 1985-এ, নিউইয়র্কের সিনেটর আল ডি 'আমাতো বলেছিলেন যে প্রকল্পটি অনিরাপদ এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের পরিবহন মহাপরিদর্শকের প্রাথমিক প্রতিবেদনের উদ্ধৃতি দিয়ে প্রকল্পের জন্য 44 মিলিয়ন মার্কিন ডলার ফেডারেল সহায়তা স্থগিত করার আহ্বান জানিয়েছেন। প্রতিবেদনে দাবি করা হয়েছে যে এনওয়াইসিটিএ প্রকল্পে ঢালা কংক্রিটের 94 শতাংশের গুণমান পরীক্ষা করতে ব্যর্থ হয়েছে এবং 23 শতাংশ কংক্রিট পুনরায় পরীক্ষা করার পরে পরীক্ষায় ব্যর্থ হলেও কোনও ফলো-আপ কাজ করা হয়নি। উপরন্তু, প্রতিবেদনে বলা হয়েছে যে সরবরাহের প্রমাণ ছাড়াই 48,000 কিউবিক ইয়ার্ড কংক্রিটের জন্য অর্থ প্রদান করা হয়েছে। ইউএমটিএ 17ই আগস্ট তার অনুরোধে অর্থ প্রদান স্থগিত করে। এতে বলা হয়েছে যে এমটিএ যদি সুড়ঙ্গের কাঠামোগত অখণ্ডতা নিয়ে গবেষণা সম্পন্ন করার জন্য একজন স্বাধীন পরামর্শক নিয়োগ করে তবে এটি তহবিল পুনরুদ্ধারের কথা বিবেচনা করবে। 1985 সালের 26শে আগস্ট এমটিএ সুড়ঙ্গটি পরিদর্শনের জন্য কনস্ট্রাকশন টেকনোলজি ল্যাবরেটরিজ (সিটিএল) নামে একজন স্বাধীন পরামর্শদাতা নিয়োগ করে। সি. টি. এল-এর একটি প্রাথমিক চাক্ষুষ পরিদর্শনে ইস্পাত রশ্মির উপর ক্ষয় এবং কংক্রিটের দেয়ালে ছোটখাটো ফাটল পাওয়া গেছে। 23শে আগস্ট, এমটিএ আর্চার অ্যাভিনিউ এবং 63তম স্ট্রিট লাইনগুলি ঠিক করার জন্য তার নিজস্ব তহবিলের 39 মিলিয়ন ডলার প্রতিশ্রুতিবদ্ধ করতে সম্মত হয়, যার মধ্যে 14 মিলিয়ন ডলার আর্চার অ্যাভিনিউ প্রকল্পকে দেওয়া হয়েছিল। যদি ইউ. এম. টি. এ-র তহবিল পুনরুদ্ধার না করা হত, তাহলে এম. টি. এ তার 85 লক্ষ কোটি ডলারের মূলধন কর্মসূচিতে অন্যান্য প্রকল্পগুলি হ্রাস করে ব্যয়টি শোষণ করত। 1986 সালের 9ই এপ্রিল ইউ. এম. টি. এ-র প্রধান বলেন যে, যদি 63তম স্ট্রিট এবং আর্চার অ্যাভিনিউ লাইনগুলি সম্পন্ন না হয়, তবে তিনি এন. ওয়াই. সি. টি. এ-কে প্রকল্পগুলিতে ব্যবহৃত ফেডারেল সহায়তায় 700 মিলিয়ন ডলারের বেশি ফেরত দেওয়ার দাবি জানাবেন। ফেডারেল সরকার দুটি প্রকল্পে ব্যয় করা $1.23 বিলিয়ন ডলারের দুই-তৃতীয়াংশের জন্য অর্থ প্রদান করেছে। 1986 সালের জুন মাসে সিটিএল একটি চূড়ান্ত প্রতিবেদন জারি করে যে আর্চার অ্যাভিনিউ এবং 63তম স্ট্রিট লাইনের সুড়ঙ্গগুলি কাঠামোগতভাবে মজবুত ছিল। ইউ. এম. টি. এ প্রকল্পগুলির জন্য $75 মিলিয়ন অনুদানের অর্থ প্রদান বন্ধ করে দেওয়ার পরে এম. টি. এ দ্বারা প্রতিবেদনটি আদেশ দেওয়া হয়েছিল, যা 90 শতাংশ সম্পূর্ণ হয়েছিল। অনুদান স্থগিত থাকাকালীন, এক বছরের জন্য, এমটিএ তার নিজস্ব তহবিলের 22 মিলিয়ন ডলার ব্যয় করে বিদ্যমান চুক্তিগুলি সম্পূর্ণ করতে এবং সেগুলি বজায় রাখতে। সমীক্ষায় অনুরোধ করা হয়েছিল যে উভয় প্রকল্পে ফুটো এবং ফাটল এবং 63 তম স্ট্রিট টানেলে একটি অনুপযুক্তভাবে পরিবর্তিত সিলিং গার্ডার ঠিক করা সম্ভব ছিল। যদি গবেষণাটি অনুমোদিত হয়, তাহলে জানুয়ারিতে কাজ আবার শুরু হওয়ার সম্ভাবনা রয়েছে। এতে দেখা গেছে যে প্রকল্পগুলিতে ছোটখাটো ত্রুটি ছিল, যেমন আর্চার অ্যাভিনিউ সুড়ঙ্গ প্রাচীরের একটি অংশে ফ্ল্যাকিং কংক্রিট এবং 63 তম স্ট্রিট টানেলের পরিবর্তিত গার্ডারে অসম ওয়েল্ড। প্রতিবেদনে কিছু পুনর্বিন্যাস, স্ট্যালাকটাইট অপসারণ, কংক্রিটের কিছু অংশে বাতাসের পকেট ভরাট, ধ্বংসাবশেষ অপসারণ, জলরোধীকরণ এবং ইস্পাত রশ্মির ক্ষয় রোধ করতে দুর্বল বৈদ্যুতিক চার্জ ব্যবহারের সুপারিশ করা হয়েছে। 1986 সালের আগস্টে, নাইট অ্যাসোসিয়েটসের একটি সমীক্ষা, যার মূল্য ছিল $300,000, প্রকাশ করার কথা ছিল। গবেষণায় বছরের পর বছর ধরে আর্দ্রতা, ভাঙচুর এবং অবহেলার ফলে সুইচ, সিগন্যাল, লাইট, পাম্প, বায়ুচলাচল ফ্যান, সাবস্টেশন, থার্ড রেল এবং এসকেলেটর এবং লিফটের সরঞ্জামের যে ক্ষতি হয়েছে তা বিশ্লেষণ করা হয়েছে। আর্চার অ্যাভিনিউ লাইনের ক্ষতি আরও বেশি ছিল, যেখানে 1984 সালে বৃষ্টিপাতের ফলে বৈদ্যুতিক সরঞ্জাম ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল। 1987 সালের 6ই ফেব্রুয়ারি, এন. ওয়াই. সি. টি. এ-র সভাপতি ডেভিড গান দুটি প্রকল্পে 4 কোটি 10 লক্ষ মার্কিন ডলার ব্যয় করার প্রস্তাব ঘোষণা করেন এবং 63তম স্ট্রিট কানেক্টরের নকশা কাজের জন্য 2 কোটি 90 লক্ষ মার্কিন ডলারের অনুরোধ জানান। 1987 সালের 1 জুলাই ইউএমটিএ আর্চার অ্যাভিনিউ এবং 63 তম স্ট্রিট লাইন সম্পূর্ণ করার জন্য 60 মিলিয়ন ডলার তহবিল প্রকাশ করে। এমটিএ ঘোষণা করেছিল যে তারা যথাক্রমে 1988 সালের ডিসেম্বর এবং 1989 সালের অক্টোবরে খুলবে। খোলা এবং পরে ব্যবহার করা লাইনটি 11ই ডিসেম্বর, 1988-এ খোলা হয়েছিল, তার মূল বাজেটের ব্যয়ের প্রায় পাঁচগুণ ব্যয়ে এবং এর দৈর্ঘ্য কমিয়ে আনা হয়েছিল। 1968 সালে 57তম স্ট্রিট স্টেশন খোলার পর থেকে এটি পাতাল রেল ব্যবস্থায় যুক্ত প্রথম স্টেশন, প্রতিবন্ধীদের প্রবেশের জন্য পরিকল্পিত সমগ্র পাতাল রেল ব্যবস্থার প্রথম স্টেশন এবং 1956 সালে আইএনডি রকওয়ে লাইন খোলার পর থেকে কুইন্সের প্রথম স্টেশন নিয়ে গঠিত। প্রকল্পের চূড়ান্ত ব্যয় ছিল 46.5 কোটি মার্কিন ডলার। লাইনটির উদ্বোধন জামাইকার পুনর্বিন্যাসে অনুঘটক হিসাবে প্রশংসিত হয়েছিল, যা আশেপাশের শহুরে বিপর্যয়ের অবসান ঘটায়। লাইনটি খোলার আগে 1988 সালের ডিসেম্বরে সম্পন্ন একটি সমীক্ষায় দেখা গেছে যে জামাইকার স্টেশনগুলিতে আসা অনেক আরোহী সেখানে পৌঁছানোর জন্য অনিয়ন্ত্রিত ডলার ভ্যান ব্যবহার করতেন। এতে দেখা গেছে যে হিলসাইড অ্যাভিনিউ বরাবর জ্যামাইকা সাবওয়ে স্টেশনগুলিতে যাওয়ার জন্য গড়ে সপ্তাহের দিনে 20,000 লোক এই ভ্যানগুলিতে চড়েছিল। 2020 সালে, এমটিএ ঘোষণা করেছিল যে এটি আইএনডি আর্চার অ্যাভিনিউ লাইনের ট্র্যাক এবং তৃতীয় রেলের পুনর্গঠন করবে, যা খারাপ হয়ে গিয়েছিল। পুনর্গঠনের প্রথম পর্যায়ে, 19শে সেপ্টেম্বর থেকে 2রা নভেম্বরের মধ্যে ছয় সপ্তাহের জন্য, জামাইকা-ভ্যান উইকের জন্য ই পরিষেবা বন্ধ করে দেওয়া হয়, একটি শাটল বাস সুটফিন বুলেভার্ড এবং জামাইকা সেন্টারের সাথে সংযোগ স্থাপন করে। আইএনডি লাইনের পুনর্গঠনের দ্বিতীয় পর্যায়টি 2020 সালের ডিসেম্বরে সম্পন্ন হয়েছিল। দুই বছর পর, এমটিএ ঘোষণা করে যে তারা বিএমটি আর্চার অ্যাভিনিউ লাইনের ট্র্যাক পুনর্গঠন করবে। 1 জুলাই, 2022 থেকে শুরু করে, জে পরিষেবাটি 121 তম রাস্তায় কেটে দেওয়া হয়েছিল এবং জেড পরিষেবাটি সাময়িকভাবে বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল। 2022 সালের সেপ্টেম্বর পর্যন্ত কাজ চালিয়ে যাওয়ার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। একটি শাটল বাস, জে99, কাজের সময়কালের জন্য 121তম স্ট্রিট থেকে জ্যামাইকা-ভ্যান উইক পর্যন্ত চলবে। পরিষেবার পরিকল্পনা নিম্ন স্তরটি সর্বদা জে/জেড স্কিপ-স্টপ পরিষেবার ব্যবহারের উদ্দেশ্যে ছিল; তবে, উচ্চ স্তরের পরিষেবাগুলির জন্য বিভিন্ন প্রস্তাব রয়েছে। মূল পরিষেবা পরিকল্পনায়, জি এবং এন স্থানীয় ট্রেনগুলি আর্চার অ্যাভিনিউয়ের উপরের স্তরে পরিষেবা দেওয়ার কথা ছিল, অন্যদিকে ই এবং এফ এক্সপ্রেস ট্রেনগুলি কুইন্স বুলেভার্ডের মূল লাইনে 17তম রাস্তার দিকে থাকবে। (এন 1987 সাল পর্যন্ত আইএনডি কুইন্স বুলেভার্ড লাইনে চলেছিল, যখন এন এবং আর কুইন্সের উত্তর টার্মিনালগুলি অদলবদল করে।) এন ট্রেনটি জামাইকা সেন্টার এবং কনি দ্বীপের মধ্যে সপ্তাহের দিনগুলিতে চলার কথা ছিল এবং জি ট্রেনগুলি 71 তম অ্যাভিনিউতে শেষ হওয়ার কথা ছিল। সপ্তাহান্তে এবং সন্ধ্যায় জি ট্রেনটি জ্যামাইকা সেন্টার এবং স্মিথ-নাইনথ স্ট্রিটের মধ্যে চলাচল করবে, যেখানে এন ট্রেনগুলি 57তম স্ট্রিট-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ বা 71তম অ্যাভিনিউতে শেষ হবে। গভীর রাতে আর্চার অ্যাভিনিউ লাইনে পরিষেবা দেওয়ার জন্য, জ্যামাইকা সেন্টার এবং ভ্যান উইক বুলেভার্ডের মধ্যে একটি জি ট্রেন শাটল চলত। জামাইকা লাইন প্রকল্পের অন্যতম লক্ষ্য ছিল জামাইকা অ্যাভিনিউ পরিষেবাকে যতটা সম্ভব আকর্ষণীয় করে তোলা এবং ফলস্বরূপ, এনওয়াইসিটিএ এক্সপ্রেস পরিষেবার একটি রূপ সরবরাহ করার পরিকল্পনা করেছিল। জামাইকা লাইন পরিষেবার গতি বাড়ানোর জন্য বিবেচিত দুটি বিকল্প ছিল স্কিপ-স্টপ পরিষেবা, যা জামাইকা পরিষেবাগুলিকে দুটি প্যাটার্নে বিভক্ত করত যা বিকল্প স্টপগুলি পরিবেশন করত এবং একটি জোন-এক্সপ্রেস পরিষেবা, যা জামাইকা পরিষেবাগুলিকে একটি স্বল্প-টার্ন স্থানীয় পরিষেবা এবং একটি পূর্ণ দৈর্ঘ্যের এক্সপ্রেস পরিষেবায় বিভক্ত করত। জোন-এক্সপ্রেস বিকল্পটি স্কিপ-স্টপ বিকল্পের পক্ষে বাতিল করা হয়েছিল কারণ এর ক্রিয়াকলাপকে খুব সঠিকভাবে সময়োপযোগী হতে হবে যাতে নির্ভরযোগ্যতায় বাধা না পড়ে, কারণ ক্রিসেন্ট স্ট্রিট বা 111 তম স্ট্রিটে জোন এক্সপ্রেস পরিষেবার সীমানা অতিক্রম করে বাইরের জোনে পরিষেবা খুব বিরল হবে এবং কারণ অনেক স্টেশন তাদের অর্ধেক পরিষেবা হারাবে। ক্রিসেন্ট স্ট্রিট ইস্টার্ন পার্কওয়ে পর্যন্ত স্থানীয় ট্র্যাকের স্টপগুলি এড়িয়ে যাওয়ার পরে আউটার-জোন এক্সপ্রেস হয়, যেখান থেকে এটি এক্সপ্রেস ট্র্যাকে চলে, সরাসরি ম্যানহাটনের এসেক্স স্ট্রিটে যাওয়ার আগে মার্টল অ্যাভিনিউতে থামে, মার্সি অ্যাভিনিউ এড়িয়ে যায়। আউটার-জোন এক্সপ্রেস এবং ইনার-জোন স্থানীয় প্রতিটি 10 মিনিটের ফ্রিকোয়েন্সির মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল। টিএ "জে" এবং "জেড" লেবেলযুক্ত দুটি পরিষেবার সাথে স্কিপ-স্টপ পরিষেবা বাস্তবায়নের সিদ্ধান্ত নিয়েছে, হালকাভাবে ব্যবহৃত স্টপগুলিকে "জে" বা "জেড" স্টপ হিসাবে মনোনীত করা হয়েছে এবং উচ্চতর রাইডারশিপ সহ সমস্ত স্টপ স্টেশন রয়েছে। এছাড়াও, জে এবং জেড ট্রেনগুলি সন্ধ্যা, রাত এবং সপ্তাহান্তে ব্যতীত সব সময় ম্যানহাটনে বোওয়ারি এড়িয়ে চলে। পরিষেবার গতি বাড়ানোর জন্য জে এবং জেড ট্রেনগুলি মার্টল এবং মার্সির মধ্যে এক্সপ্রেস চালাবে। জে/জেড-এ ট্রেনগুলি প্রতি পাঁচ মিনিটে চলে, যা তাদের আগের আট মিনিটের অগ্রগতির তুলনায় উন্নতি। সকাল 7টা 15 থেকে 8টা 15 মিনিটের মধ্যে ম্যানহাটনে এবং বিকেল 4টা 45 থেকে 5টা 45 মিনিটের মধ্যে জ্যামাইকায় স্কিপ-স্টপ পরিষেবা চলে। মার্সি এবং মার্টলের মধ্যে শীর্ষ দিকে জে পরিষেবা এক্সপ্রেস চালিয়ে যাওয়ার সাথে মিডডে এক্সপ্রেস পরিষেবা যুক্ত করা হয়েছিল। স্থানীয় স্টপগুলিতে রাইডারশিপের সমীক্ষায় দেখা গেছে যে মিডডে এম পরিষেবা দ্বারা পর্যাপ্ত পরিষেবা সরবরাহ করা যেতে পারে। পার্সন্স বুলেভার্ড থেকে ব্রড স্ট্রিট পর্যন্ত স্কিপ-স্টপ পরিষেবার জন্য চলমান সময় ছিল 48 মিনিট, যেখানে সর্ব-স্থানীয় পরিষেবার জন্য 54.5 মিনিট এবং ই-এর জন্য 52 মিনিট। আশা করা হয়েছিল যে 2,250 কুইন্স বুলেভার্ড আরোহী জে এবং জেড-এ স্যুইচ করবেন। জে/জেড পরিষেবাকে আরও আকর্ষণীয় করার জন্য, সেই লাইনগুলির সমস্ত ট্রেনে সংস্কারকৃত সাবওয়ে গাড়ি ছিল যা শান্ত, গ্রাফিতি-মুক্ত এবং উন্নত আলো এবং নতুন মেঝে ছিল। জে/জেড-এর সমস্ত গাড়িতে 1989 সালের গ্রীষ্মের মধ্যে শীতাতপ নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা থাকবে বলে আশা করা হয়েছিল, যা এটিকে ই কুইন্স বরোর চেয়ে আরও আকর্ষণীয় বিকল্প করে তুলবে বলে আশা করা হয়েছিল। 1988 সালের ফেব্রুয়ারিতে এম. টি. এ-র বোর্ড সভায় রাষ্ট্রপতি ক্লেয়ার শুলম্যান সম্প্রসারণের জন্য পরিষেবা পরিকল্পনার সংশোধন সম্পর্কে একাধিক সুপারিশ করেছিলেন। তিনি পরামর্শ দিয়েছিলেন যে ভ্রমণের সময় কমাতে ট্রেনগুলিকে মর্টল অ্যাভিনিউ এবং ইস্টার্ন পার্কওয়ের মধ্যে এক্সপ্রেস ট্র্যাক ব্যবহার করা উচিত, জামাইকা লাইনের পরিষেবার জন্য ক্রিস্টি স্ট্রিট সংযোগটি পুনরায় ব্যবহার করা উচিত, আর পরিষেবাটি 17তম স্ট্রিটে প্রসারিত করা উচিত, 24 ঘন্টা এফ পরিষেবাটি 17তম স্ট্রিটে পুনরুদ্ধার করা উচিত এবং জি-কে 71তম অ্যাভিনিউতে কাটানো উচিত। শুলম্যান আর্চার অ্যাভিনিউতে সমস্ত ই পরিষেবা এবং 17তম রাস্তায় সমস্ত এফ পরিষেবা সহ ই এবং এফ রুটিঙে ধারাবাহিকতা চেয়েছিলেন এবং এল. আই. আর. আর-এ ইউনিয়ন হল স্ট্রিট স্টেশন পুনরায় খোলার পরামর্শ দিয়েছিলেন। কুইন্স বুলেভার্ড লাইন আর্চার অ্যাভিনিউ লাইন খোলার ফলে 17,500 আরোহীকে হিলসাইড অ্যাভিনিউ থেকে আর্চার অ্যাভিনিউতে নিয়ে যাওয়া হবে বলে আশা করা হয়েছিল। 1988 সালের 25শে ফেব্রুয়ারি গণশুনানির আগে দুটি পরিষেবা পরিকল্পনা চিহ্নিত করা হয়েছিল। প্রথমটি দুটি শাখার মধ্যে ভিড়-ঘন্টা ই পরিষেবাকে বিভক্ত করত, আর দ্বারা প্রদত্ত 17তম রাস্তায় গভীর রাতের পরিষেবা সহ, দ্বিতীয়টিতে সমস্ত ই ট্রেনগুলি আর্চার অ্যাভিনিউয়ের মাধ্যমে চলত এবং আর স্থানীয়দের 17তম রাস্তায় প্রসারিত করত। দ্বিতীয় পরিকল্পনার একটি পরিবর্তিত সংস্করণ নির্ধারণ করা হয়েছিল। 1988 সালে যখন আর্চার অ্যাভিনিউ লাইন খোলা হয়, তখন ই কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের এক্সপ্রেস ট্র্যাকের মাধ্যমে জ্যামাইকা সেন্টারে চলে যায়। একটি ই ট্রেন সকালের ভিড়ের সময় 71 তম অ্যাভিনিউতে শুরু হয়েছিল। 71তম অ্যাভিনিউয়ের পূর্বে স্থানীয় স্টেশনগুলিতে পরিষেবা দেওয়ার জন্য এবং এফ ট্রেনগুলিকে 17তম স্ট্রিট পর্যন্ত এক্সপ্রেস চালিয়ে যাওয়ার অনুমতি দেওয়ার জন্য আর-কে 17তম স্ট্রিট পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়েছিল। এফ ট্রেনগুলি আর সকাল 10টা থেকে বিকেল 3টা পর্যন্ত 169তম রাস্তায় থামে না। পরিকল্পনার পরিবর্তনটি ছিল সকালের ভিড়ের সময় আর্চার অ্যাভিনিউতে যথাযথ স্তরের ই পরিষেবা প্রদানের জন্য, এক্সপ্রেস পরিষেবা প্রদানের সময় 17তম স্ট্রিটে একই স্তরের পরিষেবা বজায় রাখার জন্য এবং হিলসাইড অ্যাভিনিউয়ের পার্সন্স বুলেভার্ড এবং 17তম স্ট্রিট স্টেশনগুলিতে আরোহীদের জন্য বৃহত্তর পছন্দের ব্যবস্থা করার জন্য সকালের ভিড়ের সময় কিছু ই ট্রেন পরিচালনা করা। সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল যে, বিকেলের ভিড়ের সময় কিছু ই-ট্রেনকে 1791তম রাস্তায় না ঘুরিয়ে দেওয়া হবে যাতে কুইন্সগামী আরোহীরা তাদের ই-ট্রেনটি কোথায় যাচ্ছে তা নিয়ে বিভ্রান্ত না হন। হিলসাইড অ্যাভিনিউ ব্যবহার অব্যাহত রাখা যাত্রীদের বিঘ্ন হ্রাস করার জন্য এফ-এর বিপরীতে ই-এর সাথে আর্চারকে পরিবেশন করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল, জ্যামাইকা অ্যাভিনিউ রাইডারশিপ এবং শীর্ষ রাইডারশিপের সময়কালের দৈর্ঘ্যকে সর্বাধিকতর করার জন্য, যা এফ-এ দীর্ঘতর। এনওয়াইসিটিএ দেখেছিল যে বেশিরভাগ রাইডাররা আর্চারের দিকে ঘুরানো বাস ব্যবহার করে ই ব্যবহার করে, যখন 17 তম বাসের যাত্রীরা এফ ব্যবহার করে। আর্চার অ্যাভিনিউ লাইনে 24 ঘন্টা এক্সপ্রেস পরিষেবা প্রদানের জন্য কন্টিনেন্টাল অ্যাভিনিউ এবং ভ্যান উইক বুলেভার্ডের মধ্যে স্থানীয়ভাবে ই ট্রেন চালানো হয়। 1992 সালের মধ্যে, আর পরিষেবাটি সর্বদা 71 তম-কন্টিনেন্টাল অ্যাভিনিউতে কেটে দেওয়া হয়েছিল। তার জায়গায়, এফ সর্বদা 71 তম অ্যাভিনিউ এবং 17 তম রাস্তার মধ্যে স্থানীয়ভাবে চলে। বাস পরিষেবা আর্চার অ্যাভিনিউ লাইন খোলার সঙ্গে সঙ্গে বাস পরিষেবায় বড় ধরনের পরিবর্তন আনা হয়। 169তম স্ট্রিট স্টেশনে তীব্র ভিড় কমাতে, মেরিক বুলেভার্ড বাস রুটগুলি কিউ3এ এবং কিউ4এ সহ নতুন জ্যামাইকা সেন্টার স্টেশনে পুনর্নির্দেশ করা হয়েছিল, যা যথাক্রমে কিউ83 এবং কিউ84, কিউ5, কিউ42 এবং কিউ85 (পুনঃনামকরণ/সম্মিলিত কিউ5এ এবং কিউ5এবি) হিসাবে পুনঃনামকরণ করা হয়েছিল। যাত্রীদের খারাপ আবহাওয়া থেকে রক্ষা করার জন্য খোলার পরপরই একটি চাঁদোয়া তৈরি করা হয়েছিল। সন্ধ্যায় ভিড়ের সময় কিউ 4-এ সীমিত-স্টপ পরিষেবা যুক্ত করা হয়েছিল, সকালে সেই পরিষেবার পরিপূরক হিসাবে, এবং উভয় ভিড়ের সময়েই কিউ 5 এবং কিউ 83-এ যুক্ত করা হয়েছিল। কিউ30, কিউ17এ থেকে পুনঃসংখ্যায়িত, এবং কিউ31 জ্যামাইকা সেন্টার এবং সাটফিন বুলেভার্ড স্টেশনগুলি পরিবেশন করার জন্য পুনর্নির্দেশিত হয়েছিল, জ্যামাইকা অ্যাভিনিউ এবং 169তম স্ট্রিট থেকে প্রসারিত করা হয়েছিল। কিউ17 বাসটি 165তম স্ট্রিট বাস টার্মিনাল থেকে আর্চার অ্যাভিনিউ এবং মেরিক বুলেভার্ড পর্যন্ত প্রসারিত করা হয় এবং কিউ75 জ্যামাইকা বাস টার্মিনাল পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়। বি22 বাস, যার নাম পরিবর্তন করে কিউ24 রাখা হয়েছে, 171তম স্ট্রিট এবং জ্যামাইকা অ্যাভিনিউতে প্রসারিত করা হয়েছে। বি53 বাসের নাম পরিবর্তন করে রাখা হয় কিউ54; বি56, কিউ56; বি58, কিউ58; বি59, কিউ59; এবং কিউ5এস, কিউ86। কিউ49 শাটল বাসটি বন্ধ করে দেওয়া হয়। প্রাথমিকভাবে বাস পরিষেবার পরিবর্তনের জন্য তিনটি বিকল্প বিবেচনা করা হয়েছিল। তিনটি বিকল্পের অধীনে, বি22-কে 171তম স্ট্রিট এবং জ্যামাইকা অ্যাভিনিউতে প্রসারিত করা হবে এবং কিউ49 শাটলটি বন্ধ করে দেওয়া হবে। প্রস্তাব 1 এবং 2-এর অধীনে, সমস্ত মেরিক বুলেভার্ড বাসগুলি আর্চার অ্যাভিনিউতে ঘুরিয়ে দেওয়া হবে। প্রস্তাব 1-এ কিউ17-এর সম্প্রসারণ 168তম স্ট্রিট এবং আর্চার অ্যাভিনিউ এবং কিউ17এ এবং কিউ31-এর সম্প্রসারণ আর্চার অ্যাভিনিউ এবং সাটফিন বুলেভার্ড পর্যন্ত অন্তর্ভুক্ত ছিল। প্রস্তাব 2 বাইসলে বুলেভার্ড এবং মেরিক বুলেভার্ড থেকে 168তম স্ট্রিট এবং হিলসাইড অ্যাভিনিউ পর্যন্ত একটি নতুন শাটল বাস রুট তৈরি করত। প্রস্তাব 3-এ কিউ42 ছাড়া সমস্ত মেরিক বুলেভার্ড বাসকে আর্চার অ্যাভিনিউ পর্যন্ত প্রসারিত করা হত, যা অপরিবর্তিত রাখা হত। এন. ওয়াই. সি. টি. এ বাসের ভাড়া কমানোর প্রস্তাবগুলি অধ্যয়ন করে যাতে সংযুক্ত বাস-সাবওয়ে ভাড়া সরাসরি ম্যানহাটনে বাস নেওয়ার খরচের চেয়ে বেশি না হয়। স্টেশন তালিকা রেফারেন্স বহিরাগত লিঙ্ক ব্রুকলিন-ম্যানহাটন ট্রানজিট কর্পোরেশন ইন্ডিপেন্ডেন্ট সাবওয়ে সিস্টেম নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়ে লাইন অ্যাকশনের জন্য আর্চার প্রোগ্রাম