Communications-based train control
যোগাযোগ-ভিত্তিক ট্রেন নিয়ন্ত্রণ (সিবিটিসি) একটি রেলওয়ে সিগন্যালিং সিস্টেম যা ট্র্যাফিক পরিচালনা এবং অবকাঠামো নিয়ন্ত্রণের জন্য ট্রেন এবং ট্র্যাক সরঞ্জামের মধ্যে টেলিযোগাযোগ ব্যবহার করে। সিবিটিসি একটি ট্রেনের অবস্থানকে ঐতিহ্যবাহী সিগন্যালিং সিস্টেমের তুলনায় আরও সঠিকভাবে জানতে দেয়। এর ফলে রেলপথের যানজট ব্যবস্থাপনা আরও নিরাপদ এবং আরও দক্ষ হয়ে ওঠে। মেট্রো (এবং অন্যান্য রেল ব্যবস্থা) নিরাপত্তা বজায় রাখা বা এমনকি উন্নত করার সময় অগ্রগতি হ্রাস করতে সক্ষম। আই. ই. ই. ই 1474 মানদণ্ডে যেমন সংজ্ঞায়িত করা হয়েছে, সিবিটিসি ব্যবস্থা হল একটি "ধারাবাহিক, স্বয়ংক্রিয় ট্রেন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা যা ট্র্যাক সার্কিট থেকে স্বাধীন, উচ্চ-রেজোলিউশন ট্রেনের অবস্থান নির্ধারণ ব্যবহার করে; অবিচ্ছিন্ন, উচ্চ ক্ষমতা, দ্বিমুখী ট্রেন-টু-ওয়েসাইড ডেটা যোগাযোগ; এবং স্বয়ংক্রিয় ট্রেন সুরক্ষা (এ. টি. পি) ফাংশন, পাশাপাশি ঐচ্ছিক স্বয়ংক্রিয় ট্রেন অপারেশন (এ. টি. ও) এবং স্বয়ংক্রিয় ট্রেন তদারকি (এ. টি. এস) ফাংশন বাস্তবায়নে সক্ষম ট্রেনবোর্ন এবং ওয়েসাইড প্রসেসর"। পটভূমি এবং উৎপত্তি সিবিটিসির মূল উদ্দেশ্য হল ট্রেনগুলির মধ্যে সময়ের ব্যবধান (অগ্রগতি) হ্রাস করে ট্র্যাকের ক্ষমতা বৃদ্ধি করা। ঐতিহ্যবাহী সিগন্যালিং ব্যবস্থা 'ব্লক' নামক ট্র্যাকের বিচ্ছিন্ন অংশে ট্রেনগুলি সনাক্ত করে, প্রতিটি সংকেত দ্বারা সুরক্ষিত যা একটি ট্রেনকে একটি অধিকৃত ব্লকে প্রবেশ করতে বাধা দেয়। যেহেতু প্রতিটি ব্লক ট্র্যাকের একটি নির্দিষ্ট অংশ, তাই এই সিস্টেমগুলিকে ফিক্সড ব্লক সিস্টেম হিসাবে উল্লেখ করা হয়। একটি চলমান ব্লক সিবিটিসি ব্যবস্থায় প্রতিটি ট্রেনের জন্য সুরক্ষিত বিভাগটি একটি "ব্লক" যা এর সাথে চলে এবং এর পিছনে চলে এবং রেডিও, ইন্ডাক্টিভ লুপ ইত্যাদির মাধ্যমে ট্রেনের সঠিক অবস্থানের অবিচ্ছিন্ন যোগাযোগ সরবরাহ করে। ফলস্বরূপ, বোম্বার্ডিয়ার 2003 সালের ফেব্রুয়ারিতে সান ফ্রান্সিসকো বিমানবন্দরের অটোমেটেড পিপল মুভার (এপিএম)-এ বিশ্বের প্রথম রেডিও-ভিত্তিক সিবিটিসি ব্যবস্থা চালু করে। কয়েক মাস পরে, 2003 সালের জুন মাসে, আলস্টম সিঙ্গাপুর উত্তর-পূর্ব লাইনে তার বেতার প্রযুক্তির রেল অ্যাপ্লিকেশন চালু করে। এর আগে, 1980-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে কানাডায় বোম্বার্ডিয়ার অটোমেটেড র্যাপিড ট্রানজিট (এআরটি) সিস্টেমের জন্য অ্যালকাটেল এসইএল (বর্তমানে থেলস) দ্বারা বিকশিত লুপ ভিত্তিক সিস্টেমে সিবিটিসির পূর্ববর্তী উৎস রয়েছে। এই ব্যবস্থাগুলি, যা ট্রান্সমিশন-ভিত্তিক ট্রেন নিয়ন্ত্রণ (টিবিটিসি) নামেও পরিচিত ছিল, ট্র্যাক থেকে ট্রেন যোগাযোগের জন্য ইন্ডাক্টিভ লুপ ট্রান্সমিশন কৌশল ব্যবহার করে, ট্র্যাক সার্কিট ভিত্তিক যোগাযোগের বিকল্প প্রবর্তন করে। ট্রেন এবং রাস্তার পাশের সরঞ্জাম যোগাযোগের জন্য 30-60 কিলোহার্জ ফ্রিকোয়েন্সি পরিসরে পরিচালিত এই প্রযুক্তিটি কিছু বৈদ্যুতিন চৌম্বকীয় সামঞ্জস্য (ইএমসি) সমস্যা, পাশাপাশি অন্যান্য ইনস্টলেশন এবং রক্ষণাবেক্ষণের উদ্বেগ সত্ত্বেও মেট্রো অপারেটরদের দ্বারা ব্যাপকভাবে গৃহীত হয়েছিল (সংক্রমণ-ভিত্তিক-ট্রেন-নিয়ন্ত্রণ সম্পর্কিত আরও তথ্যের জন্য সেলট্র্যাক দেখুন)। যে কোনও প্রযুক্তির নতুন প্রয়োগের মতো, প্রাথমিকভাবে সামঞ্জস্যতা এবং আন্তঃব্যবহারযোগ্যতার দিকগুলির কারণে কিছু সমস্যা দেখা দেয়। তবে, তারপর থেকে প্রাসঙ্গিক উন্নতি হয়েছে এবং বর্তমানে রেডিও-ভিত্তিক যোগাযোগ ব্যবস্থার নির্ভরযোগ্যতা উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পেয়েছে। উপরন্তু, এটি তুলে ধরা গুরুত্বপূর্ণ যে রেডিও যোগাযোগ প্রযুক্তি ব্যবহার করা সমস্ত সিস্টেমকে সিবিটিসি সিস্টেম হিসাবে বিবেচনা করা হয় না। সুতরাং, স্বচ্ছতার জন্য এবং অপারেটরের প্রয়োজনীয়তার জন্য অত্যাধুনিক সমাধানের সাথে সামঞ্জস্য রাখার জন্য, এই নিবন্ধটি শুধুমাত্র সর্বশেষ চলমান ব্লক নীতি ভিত্তিক (সত্যিকারের চলমান ব্লক বা ভার্চুয়াল ব্লক, তাই ট্র্যাক-ভিত্তিক সনাক্তকরণের উপর নির্ভরশীল নয়) সিবিটিসি সমাধানগুলি যা রেডিও যোগাযোগ ব্যবহার করে। সিবিটিসি এবং মুভিং ব্লক সিবিটিসি সিস্টেমের প্রধান বৈশিষ্ট্যগুলি হল আধুনিক রেলওয়ে সিগন্যালিং সিস্টেম যা মূলত শহুরে রেললাইন (হালকা বা ভারী) এবং এপিএম-এ ব্যবহার করা যেতে পারে, যদিও এটি কমিউটার লাইনেও স্থাপন করা যেতে পারে। প্রধান লাইনগুলির জন্য, একটি অনুরূপ ব্যবস্থা হতে পারে ইউরোপীয় রেলওয়ে ট্রাফিক ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম ই. আর. টি. এম. এস লেভেল 3 (এখনও সম্পূর্ণরূপে সংজ্ঞায়িত নয়)। আধুনিক সিবিটিসি ব্যবস্থায় ট্রেনগুলি ক্রমাগত গণনা করে এবং লাইন বরাবর বিতরণ করা রাস্তার পাশের সরঞ্জামগুলিতে রেডিওর মাধ্যমে তাদের অবস্থা যোগাযোগ করে। এই স্থিতির মধ্যে অন্যান্য পরামিতিগুলির মধ্যে সঠিক অবস্থান, গতি, ভ্রমণের দিক এবং ব্রেকিং দূরত্ব অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। এই তথ্য ট্র্যাকের উপর ট্রেন দ্বারা সম্ভাব্য দখল করা এলাকা গণনা করার অনুমতি দেয়। এটি রাস্তার পাশের সরঞ্জামগুলিকে লাইনের পয়েন্টগুলি নির্ধারণ করতে সক্ষম করে যা একই ট্র্যাকের অন্যান্য ট্রেনগুলির দ্বারা কখনই অতিক্রম করা উচিত নয়। এই পয়েন্টগুলি ট্রেনগুলিকে স্বয়ংক্রিয়ভাবে তৈরি করতে এবং নিরাপত্তা ও স্বাচ্ছন্দ্যের (ঝাঁকুনি) প্রয়োজনীয়তা বজায় রেখে ক্রমাগত তাদের গতি সামঞ্জস্য করতে যোগাযোগ করা হয়। সুতরাং, ট্রেনগুলি ক্রমাগত পূর্ববর্তী ট্রেনের দূরত্ব সম্পর্কিত তথ্য গ্রহণ করে এবং তারপরে সেই অনুযায়ী তাদের নিরাপত্তা দূরত্ব সামঞ্জস্য করতে সক্ষম হয়। সিগন্যালিং ব্যবস্থার দৃষ্টিকোণ থেকে, প্রথম চিত্রটি ট্রেনটি অবস্থিত পুরো ব্লকগুলি অন্তর্ভুক্ত করে শীর্ষস্থানীয় ট্রেনের মোট দখল দেখায়। এর কারণ হল এই ব্লকগুলির মধ্যে ট্রেনটি আসলে কোথায় রয়েছে তা সিস্টেমের পক্ষে সঠিকভাবে জানা অসম্ভব। অতএব, স্থির ব্লক ব্যবস্থা শুধুমাত্র নিম্নলিখিত ট্রেনটিকে শেষ অব্যবহৃত ব্লকের সীমানা পর্যন্ত যাওয়ার অনুমতি দেয়। দ্বিতীয় চিত্রে যেমন দেখানো হয়েছে, চলন্ত ব্লক ব্যবস্থায় ট্রেনের অবস্থান এবং তার ব্রেকিং বক্ররেখা ক্রমাগত ট্রেন দ্বারা গণনা করা হয় এবং তারপরে পথের পাশের সরঞ্জামগুলিতে রেডিওর মাধ্যমে যোগাযোগ করা হয়। এইভাবে, রাস্তার পাশের সরঞ্জামগুলি সুরক্ষিত অঞ্চলগুলি স্থাপন করতে সক্ষম হয়, প্রতিটিটিকে চলাচল কর্তৃপক্ষের সীমা (এলএমএ) বলা হয়, নিকটতম বাধা পর্যন্ত (সামনের ট্রেনের লেজের চিত্রে)। মুভমেন্ট অথরিটি (এমএ) হল একটি ট্রেনের জন্য পরিকাঠামোর সীমাবদ্ধতার মধ্যে এবং গতির তত্ত্বাবধানে একটি নির্দিষ্ট স্থানে যাওয়ার অনুমতি। কর্তৃপক্ষের সমাপ্তি হল সেই স্থান যেখানে ট্রেনটিকে এগিয়ে যাওয়ার অনুমতি দেওয়া হয় এবং যেখানে লক্ষ্যের গতি শূন্যের সমান হয়। চলাচলের সমাপ্তি হল সেই স্থান যেখানে ট্রেনটিকে এমএ অনুসারে এগিয়ে যাওয়ার অনুমতি দেওয়া হয়। এমএ প্রেরণ করার সময়, এটি এমএ-তে দেওয়া শেষ বিভাগের শেষ। এটি উল্লেখ করা গুরুত্বপূর্ণ যে এই ব্যবস্থাগুলিতে গণনা করা দখল অবশ্যই ট্রেনের দৈর্ঘ্যের সাথে যুক্ত অবস্থানের অনিশ্চয়তার (চিত্রে হলুদ রঙে) জন্য একটি সুরক্ষা মার্জিন অন্তর্ভুক্ত করতে হবে। উভয়ই গঠন করে যা সাধারণত 'পদচিহ্ন' বলা হয়। এই নিরাপত্তা ব্যবধানটি ট্রেনের ওডোমেট্রি ব্যবস্থার নির্ভুলতার উপর নির্ভর করে। চলমান ব্লকের উপর ভিত্তি করে সিবিটিসি ব্যবস্থা পরপর দুটি ট্রেনের মধ্যে নিরাপত্তা দূরত্ব হ্রাস করার অনুমতি দেয়। সুরক্ষার প্রয়োজনীয়তা বজায় রেখে ট্রেনের অবস্থান এবং গতির ক্রমাগত আপডেট অনুযায়ী এই দূরত্ব পরিবর্তিত হয়। এর ফলে পরপর ট্রেনগুলির মধ্যে অগ্রগতি হ্রাস পায় এবং পরিবহণ ক্ষমতা বৃদ্ধি পায়। অটোমেশনের গ্রেড আধুনিক সিবিটিসি সিস্টেমগুলি বিভিন্ন স্তরের অটোমেশন বা অটোমেশনের গ্রেড (জিওএ)-এর অনুমতি দেয়, যা আইইসি 62290-1-এ সংজ্ঞায়িত এবং শ্রেণীবদ্ধ করা হয়েছে। প্রকৃতপক্ষে, সিবিটিসি "চালকবিহীন" বা "স্বয়ংক্রিয় ট্রেন"-এর সমার্থক নয় যদিও এটি এই উদ্দেশ্যে একটি মৌলিক সক্রিয়কারী প্রযুক্তি হিসাবে বিবেচিত হয়। ম্যানুয়াল সুরক্ষিত অপারেশন, গোএ 1 (সাধারণত ফলব্যাক অপারেশন মোড হিসাবে প্রয়োগ করা হয়) থেকে শুরু করে সম্পূর্ণ স্বয়ংক্রিয় অপারেশন, গোএ 4 (আনঅ্যাটেন্ডেড ট্রেন অপারেশন, ইউটিও) পর্যন্ত উপলব্ধ অটোমেশনের গ্রেড রয়েছে। মধ্যবর্তী অপারেশন মোডের মধ্যে রয়েছে আধা-স্বয়ংক্রিয় গোএ 2 (আধা-স্বয়ংক্রিয় অপারেশন মোড, এসটিও) বা চালকবিহীন গোএ 3 (চালকবিহীন ট্রেন অপারেশন, ডিটিও)। পরেরটি ক্যাবিনে চালক ছাড়াই কাজ করে, তবে পরিচালনার অবনতির মুখোমুখি হওয়ার পাশাপাশি জরুরি অবস্থার ক্ষেত্রে যাত্রীদের গাইড করার জন্য একজন পরিচারকের প্রয়োজন হয়। জি. ও. এ যত বেশি হবে, নিরাপত্তা, কার্যকারিতা এবং কর্মক্ষমতার মাত্রা তত বেশি হবে। সিবিটিসি ব্যবস্থার প্রধান প্রয়োগগুলি রেল পরিকাঠামোর সর্বোত্তম ব্যবহারের পাশাপাশি সুরক্ষার প্রয়োজনীয়তা বজায় রেখে পরিচালিত ট্রেনগুলির মধ্যে সর্বাধিক ক্ষমতা এবং ন্যূনতম অগ্রগতি অর্জনের অনুমতি দেয়। এই ব্যবস্থাগুলি নতুন অত্যন্ত চাহিদাযুক্ত শহুরে লাইনের জন্য উপযুক্ত, তবে তাদের কার্যকারিতা উন্নত করার জন্য বিদ্যমান লাইনগুলিতেও আচ্ছাদিত করা উচিত। অবশ্যই, বিদ্যমান লাইনগুলি আপগ্রেড করার ক্ষেত্রে নকশা, ইনস্টলেশন, পরীক্ষা এবং চালু করার পর্যায়গুলি অনেক বেশি গুরুত্বপূর্ণ। এটি মূলত রাজস্ব পরিষেবায় ব্যাঘাত না ঘটিয়ে ওভারলাইং সিস্টেম স্থাপনের চ্যালেঞ্জের কারণে। প্রধান সুবিধাগুলি প্রযুক্তির বিবর্তন এবং গত 30 বছরে পরিচালনার ক্ষেত্রে প্রাপ্ত অভিজ্ঞতার অর্থ হল যে আধুনিক সিবিটিসি ব্যবস্থা পুরানো ট্রেন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার তুলনায় বেশি নির্ভরযোগ্য এবং ব্যর্থতার প্রবণতা কম। সিবিটিসি সিস্টেমে সাধারণত কম পথের সরঞ্জাম থাকে এবং তাদের ডায়াগনস্টিক এবং পর্যবেক্ষণ সরঞ্জামগুলি উন্নত করা হয়েছে, যা তাদের বাস্তবায়ন করা সহজ করে তোলে এবং আরও গুরুত্বপূর্ণভাবে, রক্ষণাবেক্ষণ করা সহজ করে তোলে। সিবিটিসি প্রযুক্তি বিকশিত হচ্ছে, আরও কমপ্যাক্ট সিস্টেম এবং সহজ স্থাপত্য সরবরাহ করার জন্য সর্বশেষ কৌশল এবং উপাদানগুলি ব্যবহার করছে। উদাহরণস্বরূপ, আধুনিক ইলেকট্রনিক্সের আবির্ভাবের সাথে সাথে অপ্রয়োজনীয়তা তৈরি করা সম্ভব হয়েছে যাতে একক ব্যর্থতা অপারেশনাল উপলব্ধতার উপর বিরূপ প্রভাব না ফেলে। উপরন্তু, এই ব্যবস্থাগুলি পরিচালন সময়সূচী বা সময়সূচির ক্ষেত্রে সম্পূর্ণ নমনীয়তা প্রদান করে, যা শহুরে রেল অপারেটরদের নির্দিষ্ট ট্র্যাফিক চাহিদার প্রতি আরও দ্রুত এবং দক্ষতার সাথে সাড়া দিতে এবং ট্র্যাফিক যানজটের সমস্যা সমাধান করতে সক্ষম করে। প্রকৃতপক্ষে, ম্যানুয়াল ড্রাইভিং সিস্টেমের তুলনায় স্বয়ংক্রিয় অপারেশন সিস্টেমের অগ্রগতি উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করার এবং ট্র্যাফিক ক্ষমতা উন্নত করার সম্ভাবনা রয়েছে। পরিশেষে, এটি উল্লেখ করা গুরুত্বপূর্ণ যে সিবিটিসি সিস্টেমগুলি প্রচলিত ম্যানুয়ালি চালিত সিস্টেমগুলির তুলনায় বেশি শক্তি দক্ষ বলে প্রমাণিত হয়েছে। নতুন কার্যকারিতার ব্যবহার, যেমন স্বয়ংক্রিয় ড্রাইভিং কৌশল বা প্রকৃত চাহিদার সাথে পরিবহণ প্রস্তাবের আরও ভাল অভিযোজন, উল্লেখযোগ্য শক্তি সঞ্চয়কে বিদ্যুতের ব্যবহার হ্রাস করতে সহায়তা করে। ঝুঁকি একটি বৈদ্যুতিন ট্রেন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার প্রাথমিক ঝুঁকি হল যে যদি কোনও ট্রেনের মধ্যে যোগাযোগ ব্যবস্থা ব্যাহত হয় তবে সমস্যার সমাধান না হওয়া পর্যন্ত ব্যবস্থার সমস্ত বা অংশকে একটি ব্যর্থ নিরাপদ অবস্থায় প্রবেশ করতে হতে পারে। যোগাযোগের ক্ষতির তীব্রতার উপর নির্ভর করে, এই অবস্থাটি সাময়িকভাবে গতি হ্রাস করা, থামানো বা অবনমিত মোডে পরিচালিত হওয়া থেকে শুরু করে যোগাযোগ পুনরায় প্রতিষ্ঠিত না হওয়া পর্যন্ত হতে পারে। যদি যোগাযোগ বিচ্ছিন্নতা স্থায়ী হয় তবে কোনও ধরণের আকস্মিক অপারেশন অবশ্যই বাস্তবায়ন করতে হবে যা পরম ব্লক ব্যবহার করে ম্যানুয়াল অপারেশন বা সবচেয়ে খারাপ ক্ষেত্রে, পরিবহনের বিকল্প রূপের প্রতিস্থাপন নিয়ে গঠিত হতে পারে। ফলস্বরূপ, সিবিটিসি ব্যবস্থার উচ্চ প্রাপ্যতা যথাযথ পরিচালনার জন্য অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ, বিশেষত যদি এই ধরনের ব্যবস্থা পরিবহন ক্ষমতা বৃদ্ধি এবং অগ্রগতি হ্রাস করতে ব্যবহৃত হয়। অপারেশনে উচ্চ দৃঢ়তা অর্জনের জন্য সিস্টেমের অপ্রয়োজনীয়তা এবং পুনরুদ্ধারের প্রক্রিয়াগুলি অবশ্যই পুঙ্খানুপুঙ্খভাবে পরীক্ষা করা উচিত। সি. বি. টি. সি ব্যবস্থার বর্ধিত উপলব্ধতার সাথে সাথে পুনরুদ্ধার পদ্ধতি সম্পর্কে সিস্টেম অপারেটরদের ব্যাপক প্রশিক্ষণ এবং পর্যায়ক্রমিক রিফ্রেশ করারও প্রয়োজন রয়েছে। প্রকৃতপক্ষে, সি. বি. টি. সি ব্যবস্থার অন্যতম প্রধান বিপদ হল মানুষের ত্রুটির সম্ভাবনা এবং যদি ব্যবস্থাটি অনুপলব্ধ হয়ে যায় তবে পুনরুদ্ধারের পদ্ধতির অনুপযুক্ত প্রয়োগ। যোগাযোগ ব্যর্থতা সরঞ্জামের ত্রুটি, বৈদ্যুতিন চৌম্বকীয় হস্তক্ষেপ, দুর্বল সংকেত শক্তি বা যোগাযোগ মাধ্যমের সম্পৃক্ততার কারণে হতে পারে। এই ক্ষেত্রে, একটি ব্যাঘাতের ফলে একটি পরিষেবা ব্রেক বা জরুরী ব্রেক প্রয়োগ হতে পারে কারণ বাস্তব সময় পরিস্থিতিগত সচেতনতা সিবিটিসির জন্য একটি গুরুত্বপূর্ণ নিরাপত্তা প্রয়োজনীয়তা এবং যদি এই বাধাগুলি যথেষ্ট ঘন ঘন হয় তবে এটি পরিষেবাকে গুরুতরভাবে প্রভাবিত করতে পারে। এই কারণেই, ঐতিহাসিকভাবে, সিবিটিসি সিস্টেমগুলি 2003 সালে প্রথম রেডিও যোগাযোগ ব্যবস্থা প্রয়োগ করেছিল, যখন প্রয়োজনীয় প্রযুক্তি সমালোচনামূলক প্রয়োগের জন্য যথেষ্ট পরিপক্ক ছিল। দুর্বল লাইন অফ সাইট বা স্পেকট্রাম/ব্যান্ডউইথ সীমাবদ্ধতা সহ সিস্টেমে পরিষেবাটি বাড়ানোর জন্য প্রত্যাশিত সংখ্যার চেয়ে বেশি ট্রান্সপন্ডার প্রয়োজন হতে পারে। এটি সাধারণত সুড়ঙ্গগুলিতে বিদ্যমান ট্রানজিট সিস্টেমে সিবিটিসি প্রয়োগের ক্ষেত্রে একটি সমস্যা যা এটিকে সমর্থন করার জন্য শুরু থেকেই ডিজাইন করা হয়নি। সুড়ঙ্গে সিস্টেমের প্রাপ্যতা উন্নত করার একটি বিকল্প পদ্ধতি হল ফুটো ফিডার তারের ব্যবহার, যা প্রাথমিক খরচ (উপাদান + ইনস্টলেশন) বেশি হলেও আরও নির্ভরযোগ্য রেডিও লিঙ্ক অর্জন করে। উন্মুক্ত আইএসএম রেডিও ব্যান্ডগুলির মাধ্যমে উদীয়মান পরিষেবাগুলির সঙ্গে (অর্থাৎ। 2. 4 গিগাহার্টজ এবং 5.8 গিগাহার্টজ) এবং গুরুত্বপূর্ণ সিবিটিসি পরিষেবাগুলির উপর সম্ভাব্য ব্যাঘাত, আন্তর্জাতিক সম্প্রদায়ের মধ্যে ক্রমবর্ধমান চাপ রয়েছে। বিশেষত রেডিও-ভিত্তিক শহুরে রেল ব্যবস্থার জন্য একটি ফ্রিকোয়েন্সি ব্যান্ড সংরক্ষণের জন্য ইউআইটিপি সংস্থার প্রতিবেদন 676, শহুরে রেল ব্যবস্থার জন্য নিবেদিত সমালোচনামূলক সুরক্ষা অ্যাপ্লিকেশনগুলির জন্য একটি ফ্রিকোয়েন্সি স্পেকট্রামের সংরক্ষণ)। এই ধরনের সিদ্ধান্ত বাজার জুড়ে সিবিটিসি ব্যবস্থাকে মানসম্মত করতে সহায়তা করবে (বেশিরভাগ অপারেটরদের কাছ থেকে ক্রমবর্ধমান চাহিদা) এবং সেই গুরুত্বপূর্ণ ব্যবস্থাগুলির প্রাপ্যতা নিশ্চিত করবে। যেহেতু একটি সিবিটিসি ব্যবস্থার উচ্চ প্রাপ্যতা প্রয়োজন এবং বিশেষত, একটি সুন্দর অবক্ষয়ের অনুমতি দেয়, আংশিক বা সম্পূর্ণ সিবিটিসি অনুপলব্ধতার উপর কিছু স্তরের অ-অবনমিত পরিষেবা নিশ্চিত করার জন্য সংকেতের একটি গৌণ পদ্ধতি সরবরাহ করা যেতে পারে। এটি বিশেষত ব্রাউনফিল্ড বাস্তবায়নের জন্য প্রাসঙ্গিক (ইতিমধ্যে বিদ্যমান সিগন্যালিং সিস্টেমের সাথে লাইন) যেখানে অবকাঠামোগত নকশা নিয়ন্ত্রণ করা যায় না এবং অন্তত সাময়িকভাবে লিগ্যাসি সিস্টেমের সাথে সহাবস্থান প্রয়োজন। উদাহরণস্বরূপ, নিউ ইয়র্ক সিটি ক্যানারসি লাইনটি সিবিটিসি সিস্টেমের 26 টিপিএইচ-এর তুলনায় প্রতি ঘন্টায় 12 টি ট্রেন সমর্থন করতে সক্ষম একটি ব্যাকআপ স্বয়ংক্রিয় ব্লক সিগন্যালিং সিস্টেম দিয়ে সজ্জিত ছিল। যদিও প্রকল্পগুলি বাতিল করার জন্য এটি একটি সাধারণ কাঠামো, তবে নতুন লাইনে প্রয়োগ করা হলে এটি সিবিটিসির কিছু ব্যয় সাশ্রয়কে অস্বীকার করতে পারে। এটি এখনও সিবিটিসি বিকাশের একটি মূল বিষয় (এবং এখনও আলোচনা করা হচ্ছে), যেহেতু কিছু সরবরাহকারী এবং অপারেটর যুক্তি দেয় যে সিবিটিসি সিস্টেমের একটি সম্পূর্ণ অপ্রয়োজনীয় স্থাপত্য তবে নিজেই উচ্চ প্রাপ্যতা মান অর্জন করতে পারে। নীতিগতভাবে, সিবিটিসি সিস্টেমগুলি রক্ষণাবেক্ষণযোগ্যতা উন্নত করতে এবং ইনস্টলেশন ব্যয় হ্রাস করার জন্য কেন্দ্রীভূত তত্ত্বাবধান ব্যবস্থার সাথে ডিজাইন করা যেতে পারে। যদি তাই হয়, ব্যর্থতার একটি একক বিন্দুর ঝুঁকি বৃদ্ধি পায় যা একটি সম্পূর্ণ সিস্টেম বা লাইনে পরিষেবা ব্যাহত করতে পারে। ফিক্সড ব্লক সিস্টেমগুলি সাধারণত ডিস্ট্রিবিউটেড লজিকের সাথে কাজ করে যা সাধারণত এই ধরনের বিভ্রাটের বিরুদ্ধে আরও প্রতিরোধী। অতএব, একটি প্রদত্ত সিবিটিসি স্থাপত্যের (কেন্দ্রীভূত বনাম বিতরণ) সুবিধা এবং ঝুঁকিগুলির একটি যত্নশীল বিশ্লেষণ অবশ্যই সিস্টেম ডিজাইনের সময় করা উচিত। যখন সিবিটিসি এমন সিস্টেমে প্রয়োগ করা হয় যা পূর্বে সম্পূর্ণ মানব নিয়ন্ত্রণে ছিল এবং অপারেটররা দৃষ্টিতে কাজ করছিল তখন এটি প্রকৃতপক্ষে ক্ষমতা হ্রাস করতে পারে (যদিও নিরাপত্তা বৃদ্ধি সহ)। এর কারণ হল সিবিটিসি মানুষের দৃষ্টিশক্তির তুলনায় কম অবস্থানগত নিশ্চয়তার সাথে কাজ করে এবং ত্রুটির জন্য আরও বেশি মার্জিন সহ কাজ করে কারণ ডিজাইনের জন্য সবচেয়ে খারাপ ক্ষেত্রে ট্রেনের পরামিতি প্রয়োগ করা হয় (যেমন। নিশ্চিত জরুরী ব্রেক হার বনাম নামমাত্র ব্রেক হার)। উদাহরণস্বরূপ, ফিলির সেন্টার সিটি ট্রলি টানেলে সিবিটিসি প্রবর্তনের ফলে প্রাথমিকভাবে অনিরাপদ ম্যানুয়াল ড্রাইভিংয়ের তুলনায় ভ্রমণের সময় উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পায় এবং সক্ষমতা হ্রাস পায়। এটি ছিল অবশেষে যানবাহনের সংঘর্ষগুলি নির্মূল করার অফসেট যা অন-সাইট ড্রাইভিং এড়াতে পারে না এবং অপারেশন এবং সুরক্ষার মধ্যে স্বাভাবিক দ্বন্দ্ব প্রদর্শন করে। স্থাপত্য একটি আধুনিক সিবিটিসি ব্যবস্থার সাধারণ স্থাপত্য নিম্নলিখিত প্রধান উপব্যবস্থা নিয়ে গঠিতঃ ওয়েসাইড সরঞ্জাম, যার মধ্যে রয়েছে ইন্টারলকিং এবং লাইন বা নেটওয়ার্কের প্রতিটি অঞ্চল নিয়ন্ত্রণকারী সাবসিস্টেম (সাধারণত ওয়েসাইড এটিপি এবং এটিও কার্যকারিতা ধারণ করে)। সরবরাহকারীদের উপর নির্ভর করে, স্থাপত্যগুলি কেন্দ্রীভূত বা বিতরণ করা যেতে পারে। সিস্টেমের নিয়ন্ত্রণ একটি কেন্দ্রীয় কমান্ড এটিএস থেকে সঞ্চালিত হয়, যদিও স্থানীয় নিয়ন্ত্রণ সাবসিস্টেমগুলি ফলব্যাক হিসাবেও অন্তর্ভুক্ত করা যেতে পারে। যানবাহনে এটিপি এবং এটিও সাবসিস্টেম সহ সিবিটিসি অনবোর্ড সরঞ্জাম। বর্তমানে বেতার সংযোগের উপর ভিত্তি করে রাস্তার পাশের যোগাযোগ উপব্যবস্থায় প্রশিক্ষণ দিন। সুতরাং, যদিও একটি সিবিটিসি স্থাপত্য সর্বদা সরবরাহকারী এবং তার প্রযুক্তিগত পদ্ধতির উপর নির্ভরশীল, নিম্নলিখিত যৌক্তিক উপাদানগুলি সাধারণত একটি সাধারণ সিবিটিসি স্থাপত্যের মধ্যে পাওয়া যেতে পারেঃ অনবোর্ড ইটিসিএস সিস্টেম। এই সাবসিস্টেমটি নিরাপত্তা প্রোফাইল অনুযায়ী ট্রেনের গতি ক্রমাগত নিয়ন্ত্রণ এবং প্রয়োজনে ব্রেক প্রয়োগের দায়িত্বে রয়েছে। এটি একটি নিরাপদ ক্রিয়াকলাপের জন্য প্রয়োজনীয় তথ্য বিনিময় করার জন্য রাস্তার পাশের এটিপি সাবসিস্টেমের সাথে যোগাযোগের দায়িত্বে রয়েছে (গতি এবং ব্রেকিং দূরত্ব প্রেরণ এবং নিরাপদ ক্রিয়াকলাপের জন্য চলাচলের কর্তৃত্বের সীমা গ্রহণ)। অনবোর্ড এ. টি. ও সিস্টেম। এটি এটিপি সাবসিস্টেম দ্বারা প্রতিষ্ঠিত প্রান্তিকের নিচে ট্রেনটি রাখার জন্য ট্র্যাকশন এবং ব্রেকিং প্রচেষ্টার স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণের জন্য দায়ী। এর প্রধান কাজ হল হয় চালক বা পরিচারকের কাজকর্ম সহজতর করা, অথবা ট্র্যাফিক নিয়ন্ত্রণের লক্ষ্য এবং যাত্রীদের স্বাচ্ছন্দ্য বজায় রেখে সম্পূর্ণ স্বয়ংক্রিয় মোডে ট্রেন পরিচালনা করা। এটি রানটাইম মানিয়ে নিতে বা এমনকি বিদ্যুৎ খরচ কমাতে বিভিন্ন স্বয়ংক্রিয় ড্রাইভিং কৌশল নির্বাচনের অনুমতি দেয়। রাস্তার পাশে ই. টি. সি. এস ব্যবস্থা। এই উপব্যবস্থাটি তার এলাকার ট্রেনগুলির সঙ্গে সমস্ত যোগাযোগের ব্যবস্থাপনার দায়িত্ব গ্রহণ করে। উপরন্তু, এটি চলাচল কর্তৃপক্ষের সীমা গণনা করে যা প্রতিটি ট্রেনকে উল্লিখিত এলাকায় পরিচালনা করার সময় অবশ্যই সম্মান করতে হবে। এই কাজটি তাই অপারেশন নিরাপত্তার জন্য গুরুত্বপূর্ণ। রাস্তার পাশের এটিও সিস্টেম। এটি প্রতিটি ট্রেনের গন্তব্য এবং নিয়ন্ত্রণ লক্ষ্য নিয়ন্ত্রণের দায়িত্বে রয়েছে। রাস্তার পাশের এ. টি. ও কার্যকারিতা ব্যবস্থার সমস্ত ট্রেনকে তাদের গন্তব্যের পাশাপাশি স্টেশনগুলিতে থাকার সময়ের মতো অন্যান্য তথ্য সরবরাহ করে। উপরন্তু, এটি অ্যালার্ম/ইভেন্ট যোগাযোগ এবং পরিচালনা, বা স্কিপ/হোল্ড স্টেশন কমান্ড পরিচালনা সহ সহায়ক এবং অ-নিরাপত্তা সম্পর্কিত কাজগুলিও সম্পাদন করতে পারে। যোগাযোগ ব্যবস্থা। সিবিটিসি সিস্টেমগুলি ট্র্যাক সরঞ্জাম এবং ট্রেনগুলির মধ্যে দ্বি-দিকনির্দেশক যোগাযোগের জন্য অ্যান্টেনা বা ফুটো ফিডার কেবলের মাধ্যমে একটি ডিজিটাল নেটওয়ার্কযুক্ত রেডিও সিস্টেমকে সংহত করে। 2, 4 গিগাহার্টজ ব্যান্ড সাধারণত এই সিস্টেমগুলিতে ব্যবহৃত হয় (ওয়াইফাই-এর মতো), যদিও অন্যান্য বিকল্প ফ্রিকোয়েন্সি যেমন 900 মেগাহার্টজ (মার্কিন), 5.8 গিগাহার্টজ বা অন্যান্য লাইসেন্সপ্রাপ্ত ব্যান্ডও ব্যবহার করা যেতে পারে। এটিএস সিস্টেম। এটিএস সিস্টেমটি সাধারণত বেশিরভাগ সিবিটিসি সমাধানের মধ্যে সংহত করা হয়। এর প্রধান কাজ হল অপারেটর এবং সিস্টেমের মধ্যে ইন্টারফেস হিসাবে কাজ করা, নির্দিষ্ট নিয়ন্ত্রণের মানদণ্ড অনুযায়ী ট্র্যাফিক পরিচালনা করা। অন্যান্য কাজের মধ্যে ইভেন্ট এবং অ্যালার্ম পরিচালনার পাশাপাশি বাহ্যিক সিস্টেমের সাথে ইন্টারফেস হিসাবে কাজ করা অন্তর্ভুক্ত থাকতে পারে। ইন্টারলকিং সিস্টেম। যখন একটি স্বাধীন সাবসিস্টেম হিসাবে প্রয়োজন হয় (উদাহরণস্বরূপ একটি ফলব্যাক সিস্টেম হিসাবে), এটি সুইচ বা সিগন্যালের মতো ট্র্যাকসাইড বস্তুর পাশাপাশি অন্যান্য সম্পর্কিত কার্যকারিতার গুরুত্বপূর্ণ নিয়ন্ত্রণের দায়িত্বে থাকবে। সহজ নেটওয়ার্ক বা লাইনের ক্ষেত্রে, ইন্টারলকিংয়ের কার্যকারিতা ওয়েসাইড এটিপি সিস্টেমে সংহত করা যেতে পারে। প্রকল্পগুলি সিবিটিসি প্রযুক্তি বিভিন্ন প্রয়োগের জন্য সফলভাবে বাস্তবায়িত হয়েছে (এবং করা হচ্ছে) যেমন নীচের চিত্রে দেখানো হয়েছে (2011 সালের মাঝামাঝি)। এগুলি ছোট ট্র্যাক, সীমিত সংখ্যক যানবাহন এবং কয়েকটি অপারেটিং মোড (যেমন সান ফ্রান্সিসকো বা ওয়াশিংটনের বিমানবন্দর এপিএম) সহ কিছু বাস্তবায়ন থেকে শুরু করে প্রতিদিন এক মিলিয়নেরও বেশি যাত্রী বহনকারী বিদ্যমান রেল নেটওয়ার্কের জটিল ওভারলে এবং 100 টিরও বেশি ট্রেন (যেমন মাদ্রিদ মেট্রোর লাইন 1 এবং 6, শেনজেন মেট্রোর লাইন 3, প্যারিস মেট্রোর কিছু লাইন, নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়ে এবং বেইজিং সাবওয়ে, বা লন্ডন আন্ডারগ্রাউন্ডের সাব-সারফেস নেটওয়ার্ক)। অসুবিধা সত্ত্বেও, নীচের সারণিতে বিশ্বজুড়ে মোতায়েন করা প্রধান রেডিও-ভিত্তিক সিবিটিসি সিস্টেমগুলির পাশাপাশি চলমান প্রকল্পগুলির সংক্ষিপ্তসার এবং উল্লেখ করার চেষ্টা করা হয়েছে। এছাড়াও, টেবিলটি বিদ্যমান এবং অপারেটিভ সিস্টেমগুলির (ব্রাউনফিল্ড) উপর সম্পাদিত বাস্তবায়ন এবং সম্পূর্ণ নতুন লাইনের (গ্রিনফিল্ড) উপর গৃহীত বাস্তবায়নের মধ্যে পার্থক্য করে। তালিকা নোট এবং রেফারেন্স নোট রেফারেন্স আরও পড়া আর্জেনিয়া রেলওয়ে টেকনোলজিস সেফনেট সিবিটিসি থেলস সেলট্র্যাক (আর) সিবিটিসি মেট্রো রেল যোগাযোগ নেটওয়ার্ক সিমুলেশন ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা টেলিমেটিক্স রেলওয়ে সিগন্যালিং ব্লক সিস্টেম