General Electric CF6
জেনারেল ইলেকট্রিক সিএফ6, মার্কিন সামরিক পদবি এফ103 এবং এফ138, জিই এভিয়েশন দ্বারা উত্পাদিত উচ্চ-বাইপাস টার্বোফ্যান ইঞ্জিনের একটি পরিবার। টিএফ39-এর উপর ভিত্তি করে, প্রথম উচ্চ-শক্তির উচ্চ-বাইপাস জেট ইঞ্জিন, সিএফ6 বিভিন্ন ধরনের বেসামরিক বিমানকে শক্তি দেয়। মৌলিক ইঞ্জিনের মূল অংশটি এলএম2500 এবং এলএম6000 সামুদ্রিক এবং বিদ্যুৎ উৎপাদনকারী টার্বোশাফ্টগুলিকেও শক্তি প্রদান করে। এটি ধীরে ধীরে নতুন জিইএনএক্স পরিবার দ্বারা প্রতিস্থাপিত হচ্ছে। 1960-এর দশকের শেষের দিকে সি-5 গ্যালাক্সির জন্য টিএফ39-এর বিকাশের পর, জিই বেসামরিক ব্যবহারের জন্য আরও শক্তিশালী বৈকল্পিক, সিএফ6-এর প্রস্তাব দেয় এবং দ্রুত ইস্টার্ন এয়ারলাইন্সের সাম্প্রতিক চুক্তির জন্য দেওয়া দুটি নকশা, লকহিড এল-1011 এবং ম্যাকডোনেল ডগলাস ডিসি-10-এর প্রতি আগ্রহ খুঁজে পায়। লকহিড শেষ পর্যন্ত রোলস-রয়েস আরবি211 বেছে নেয়, কিন্তু পরেরটি সিএফ6-এর সাথে আটকে যায় এবং 1971 সালে পরিষেবাতে প্রবেশ করে। এটি বোয়িং 747-এর সংস্করণের জন্যও নির্বাচিত হয়েছিল। তারপর থেকে, সিএফ6-এ এয়ারবাস এ300, এ310 এবং এ330, বোয়িং 767 এবং ম্যাকডোনেল ডগলাস এমডি-11-এর চালিত সংস্করণ রয়েছে। সিএফ6-এর উচ্চ বাইপাস জ্বালানী দক্ষতার ক্ষেত্রে একটি ঐতিহাসিক অগ্রগতির প্রতিনিধিত্ব করে। 2018 সালের মধ্যে, জিই 8,300 টিরও বেশি সিএফ6 সরবরাহ করেছেঃ 480-6,2,200-50,4,400-80সি2,730-80ই এরও বেশি; এবং 3,000 এলএম6000 শিল্প ও সামুদ্রিক ডেরিভেটিভ। পরিষেবার বহরে 3,400 টি ইঞ্জিন রয়েছে, যা সমস্ত জিই90 এবং জিইএনএক্স-এর চেয়ে বেশি, যা প্রতি বছর 600 টিরও বেশি দোকান পরিদর্শন করে। জিই 2020-এর দশকে ইঞ্জিনগুলি ভালভাবে সরবরাহ করবে এবং তারা 20 থেকে 25 বছর ধরে উড়বে, 2045-50: প্রথম সিএফ6-এর 75 বছরেরও বেশি সময় পর্যন্ত। যেহেতু এক্সপ্রেস ডেলিভারি একটি এয়ার কার্গো পুনরুত্থানকে উৎসাহিত করে, বোয়িং 2020 সালে সিএফ 6-80 সি2-চালিত 767 ডেলিভারির হার প্রতি মাসে 2.5 থেকে বাড়িয়ে 3 করার পরিকল্পনা করেছে, যা 1982 সালে চালু করা হয়েছিল। যেহেতু সিএফ 6-80 ই1এস এখনও এয়ারবাস এ330 এবং এয়ারবাস এ330 এমআরটিটি-র জন্য সরবরাহ করা হয়, সিএফ6 উৎপাদন 2020 সালের মধ্যে প্রতি বছর 50 থেকে 60-80-এ বৃদ্ধি পাবে। জিই প্রগ্রেস ডি-18-চালিত অ্যান্টোনভ অ্যান-124 মালবাহী বিমানগুলিকে ভোলগা-ডিনেপ্রের সহায়ক সংস্থা কার্গোলজিকএয়ারের সাথে পুনরায় ইঞ্জিন করার বিষয়েও গবেষণা করে। এটি সম্ভবত একটি পরিসীমা বৃদ্ধি প্রদান করবে, এবং ভলগা-ডেনেপার গ্রুপ 12টি বিমান পরিচালনা করে, যা খুচরা যন্ত্রাংশ প্রোগ্রাম সহ একটি 50-60 ইঞ্জিনকে বোঝায়। ভেরিয়েন্টস সিএফ6-6 সিএফ6-6 প্রথম ম্যাকডোনেল ডগলাস ডিসি-10-10-এ ব্যবহৃত হয়েছিল। সিএফ6-এর এই প্রাথমিক সংস্করণে একটি মূল বুস্টার পর্যায় সহ একটি একক-পর্যায়ের ফ্যান রয়েছে, যা একটি 5-পর্যায়ের এলপি (নিম্ন চাপ) টারবাইন দ্বারা চালিত, একটি 2-পর্যায়ের এইচপি টারবাইন দ্বারা চালিত একটি 16-পর্যায়ের এইচপি (উচ্চ চাপ) অক্ষীয় সংকোচকারীকে টার্বোচার্জ করে; দহনকারীটি বৃত্তাকার; ফ্যান এবং মূল বায়ু প্রবাহের জন্য পৃথক নিষ্কাশন অগ্রভাগ ব্যবহার করা হয়। 86.4-in (2.19-m) ব্যাসের পাখা 1,300 পাউন্ড/সেকেন্ড (590 কেজি/সেকেন্ড) বায়ুপ্রবাহ উৎপন্ন করে, যার ফলে তুলনামূলকভাবে উচ্চ বাইপাস অনুপাত হয় 5,72। সংকোচন ব্যবস্থার সামগ্রিক চাপ অনুপাত হল 24.3। সর্বোচ্চ টেক-অফ শক্তিতে, ইঞ্জিনটি 41,500 পাউন্ড (185.05 kN) এর একটি স্থির থ্রাস্ট বিকাশ করে। অনুন্নত রূপগুলি জেনারেল ইলেকট্রিক সিএফ 6-32 বোয়িং 757-এর জন্য সিএফ6-6-এর একটি নিম্ন থ্রাস্ট ডেরিভেটিভ হওয়ার কথা ছিল। 1981 সালে, জিই আনুষ্ঠানিকভাবে ইঞ্জিনের উন্নয়ন পরিত্যাগ করে, বোয়িং 757 ইঞ্জিনের বাজার প্র্যাট অ্যান্ড হুইটনি এবং রোলস-রয়েসের হাতে ছেড়ে দেয়। সিএফ 6-50 সিরিজ হল হাই-বাইপাস টার্বোফ্যান ইঞ্জিন যা 51,000 থেকে 54,000 পাউন্ড (227.41 থেকে 240.79 কেএন, বা '25 টন') থ্রাস্টের মধ্যে রেট করা হয়। সিএফ 6-50-কে এলএম5000 শিল্প টার্বোশাফ্ট ইঞ্জিনে পরিণত করা হয়েছিল। এটি 1969 সালে দীর্ঘ পরিসীমা ম্যাকডোনেল ডগলাস ডিসি-10-30 কে শক্তি দেওয়ার জন্য চালু করা হয়েছিল এবং এটি পূর্ববর্তী সিএফ6-6 থেকে উদ্ভূত হয়েছিল। - 6 সার্ভিসে প্রবেশের অল্প সময়ের মধ্যেই, জোর বাড়ানোর প্রয়োজন ছিল। এটি মূল অংশের মধ্য দিয়ে ভর প্রবাহ বাড়িয়ে প্রাপ্ত হয়েছিল। এলপি (নিম্নচাপ) সংকোচকারীতে দুটি বুস্টার পর্যায় যুক্ত করা হয়েছিল এবং এইচপি সংকোচকারীটির শেষ দুটি পর্যায় অপসারণ করা হয়েছিল যা সামগ্রিক চাপের অনুপাতকে 29.3-এ উন্নীত করেছিল। যদিও 86.4 ইঞ্চি (2.19 মিটার) ব্যাসের পাখা ধরে রাখা হয়েছিল, বায়ুপ্রবাহ 1,450 পাউন্ড/সেকেন্ড (660 কেজি/সেকেন্ড)-এ উন্নীত করা হয়েছিল, যা 51,000 পাউন্ড/সেকেন্ড (227 কেএন) এর একটি স্থির ধাক্কা দেয়। মূল প্রবাহের বৃদ্ধি বাইপাস অনুপাতকে 4.26-এ নামিয়ে এনেছে। 1969 সালের শেষের দিকে, সিএফ 6-50-কে তৎকালীন নতুন এয়ারবাস এ300-এর জন্য নির্বাচিত করা হয়। এয়ার ফ্রান্স 1971 সালে ছয়টি বিমানের অর্ডার দিয়ে এ300-এর উৎক্ষেপণ গ্রাহক হয়ে ওঠে। 1975 সালে, কে. এল. এম প্রথম বিমান সংস্থা হয়ে ওঠে যারা সি. এফ <আই. ডি1> দ্বারা চালিত বোয়িং 747 অর্ডার করে। এর ফলে সিএফ 6-80-এর মতো সিএফ6 পরিবারের আরও উন্নয়ন ঘটে। সিএফ 6-50 বোয়িং ওয়াইসি-14 ইউএসএএফ এএমএসটি পরিবহন প্রোটোটাইপকেও চালিত করে। মৌলিক সিএফ 6-50 ইঞ্জিনটি 747এসআর-এর জন্য 10 শতাংশ থ্রাস্ট ডেরেট সহ দেওয়া হয়েছিল, যা অল নিপ্পন এয়ারওয়েজ দ্বারা দেশীয় জাপানি ক্রিয়াকলাপের জন্য ব্যবহৃত একটি স্বল্প-পরিসীমা উচ্চ-চক্র সংস্করণ। এই ইঞ্জিনকে সিএফ 6-45 বলা হয়। কে. সি-10 এক্সটেন্ডার এবং বোয়িং ই-4এস-এ মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বিমান বাহিনীর পরিষেবায় ইঞ্জিনটিকে জেনারেল ইলেকট্রিক এফ103 নামকরণ করা হয়েছে। সিএফ 6-80 সিরিজ হল উচ্চ-বাইপাস টার্বোফ্যান ইঞ্জিন যার থ্রাস্ট পরিসীমা 48,000 থেকে 75,000 পাউন্ড (214 থেকে 334 কেএন)। যদিও এইচপি কম্প্রেসারের এখনও 14টি পর্যায় রয়েছে, জিই কম্প্রেসার প্রস্থানের ফাঁকা বাতাসের পথটি সরিয়ে দিয়ে নকশাটি পরিষ্কার করার সুযোগ নিয়েছিল। - 80 সিরিজটি চারটি স্বতন্ত্র মডেলে বিভক্ত। সিএফ 6-80 এ সিএফ 6-80 এ, যার থ্রাস্ট রেটিং 48,000 থেকে 50,000 পাউন্ড (214 থেকে 222 কেএন), দুটি টুইনজেট, বোয়িং 767 এবং এয়ারবাস এ310 চালিত করে। জিই-চালিত 767 1982 সালে বিমান পরিষেবায় প্রবেশ করে এবং জিই চালিত এ310 1983 সালের গোড়ার দিকে। এটি ই. টি. ও. পি. এস ক্রিয়াকলাপের জন্য রেট করা হয়। সিএফ 6-80 এ/এ1-এর জন্য, পাখার ব্যাস 86.4 ইঞ্চি (2.19 মিটার) থাকে, যার বায়ুপ্রবাহ 1435 পাউন্ড/সেকেন্ড (651 কেজি/সেকেন্ড)। সামগ্রিকভাবে চাপের অনুপাত 28.0 এবং বাইপাস অনুপাত 4.66। স্ট্যাটিক থ্রাস্ট হল 48,000 পাউন্ডএফ (214 কেএন)। মৌলিক যান্ত্রিক বিন্যাস-50 সিরিজের মতোই। সিএফ 6-80 সি2 সিএফ 6-80 সি2-এ1-এর জন্য, পাখার ব্যাস 1750 পাউন্ড/সেকেন্ড (790 কেজি/সেকেন্ড) বায়ুপ্রবাহ সহ 93 ইঞ্চি (2.36 মিটার) বৃদ্ধি করা হয়। সামগ্রিক চাপের অনুপাত 30.4 এবং বাইপাস অনুপাত 5.15। স্ট্যাটিক থ্রাস্ট হল 59,000 পাউন্ড (263 কেএন)। এলপি সংকোচকারীতে একটি অতিরিক্ত পর্যায় এবং এলপি টারবাইনে একটি 5ম পর্যায় যোগ করা হয়। সিএফ 6-80 সি2 বর্তমানে বোয়িং 747-400 এবং ম্যাকডোনেল ডগলাস এমডি-11 সহ পনেরোটি বাণিজ্যিক এবং সামরিক ওয়াইডবডি বিমানের মডেলে প্রত্যয়িত। সিএফ 6-80 সি2 এয়ারবাস এ300, এয়ারবাস এ310, বোয়িং 767, কেসি-767এ/জে, ই-767জে, কাওয়াসাকি সি-2 এবং (এফ138 হিসাবে) লকহিড সি-5এম সুপার গ্যালাক্সি এবং ভিসি-25এ-এর জন্য ইটিওপিএস-180-এর জন্য প্রত্যয়িত। এফ 138-100 হল সিএফ 6-80 সি2-এর একটি সামরিক পদবি। এই ইঞ্জিনটি CF 6-80 C2-এর একটি পরিবর্তন যা কঠোর শব্দ নিয়ন্ত্রণ এবং সবুজ নির্গমন সহ 50,400-51,600 lbf উত্পাদন করে, বিশেষভাবে এবং বিশেষভাবে লকহিড মার্টিন C-5M সুপার গ্যালাক্সি CF 6-80 E1-এর জন্য ডিজাইন করা হয়েছে CF 6-80 E1-এর CF 6-80 সিরিজ পরিবারের সর্বোচ্চ থ্রাস্ট পাওয়ার রয়েছে, ফ্যান টিপ ব্যাস 96.2 ইঞ্চি (2.443m) বৃদ্ধি পেয়েছে এবং সামগ্রিক চাপ অনুপাত 32.6 এবং বাইপাস অনুপাত 5.3। বৈকল্পিকটি এয়ারবাস এ330-কে শক্তি দেওয়ার জন্য রোলস-রয়েস ট্রেন্ট 700 এবং প্র্যাট অ্যান্ড হুইটনি পিডব্লিউ4000-এর সাথে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করে। অন্যান্য রূপ সিএফ 6-80 সি2-এর শিল্প ও সামুদ্রিক উন্নয়ন, এলএম6000 সিরিজ, দ্রুত ফেরি এবং উচ্চ গতির পণ্যবাহী জাহাজের প্রয়োগের পাশাপাশি বিদ্যুৎ উৎপাদনে ব্যাপক ব্যবহার পেয়েছে। এলএম6000 গ্যাস টারবাইন পরিবার ইউটিলিটি, শিল্প এবং তেল ও গ্যাস প্রয়োগের জন্য 40 থেকে 56 মেগাওয়াট পরিসরে বিদ্যুৎ সরবরাহ করে। অজ্ঞাত উৎসের কিছু অংশ ব্লুমবার্গের মতে, ইউরোপীয় বিমান চলাচল নিয়ন্ত্রকরা নির্ধারণ করেছেন যে লন্ডন ভিত্তিক এওজি টেকনিকস, বেশিরভাগ জোসে জামোরা ইরালার মালিকানাধীন, যার জাতীয়তা কিছু ফর্মে ব্রিটিশ এবং অন্যগুলিতে ভেনিজুয়েলার হিসাবে তালিকাভুক্ত, সিএফ 6-এর মেরামতের জন্য অজানা উৎসের অংশ এবং মিথ্যা নথি সরবরাহ করেছিল। অ্যাপ্লিকেশন এয়ারবাস এ300/এয়ারবাস বেলুগা এয়ারবাস এ310/এয়ারবাস এ310 এমআরটিটি/এয়ারবাস সিসি-150 পোলারিস এয়ারবাস এ330/এয়ারবাস এ330 এমআরটিটি/ইএডিএস/নর্থরোপ গ্রুম্যান কেসি-45 বোয়িং 747/ই-4/ভিসি-25এ বোয়িং 767/ই-767/কেসি-767/ই-10 বোয়িং ওয়াইসি-14 কাওয়াসাকি সি-2 লকহিড মার্টিন সি-5এম সুপার গ্যালাক্সি ম্যাকডোনেল ডগলাস ডিসি-10/কেসি-10 ম্যাকডোনেল ডগলাস এমডি-11 দুর্ঘটনা এবং ঘটনা 1973 সালে, একটি সিএফ6-6 ফ্যান সমাবেশ বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়, যার ফলে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের নিউ মেক্সিকোতে ন্যাশনাল এয়ারলাইন্স ফ্লাইট 27-এর কেবিন চাপের ক্ষতি হয়। 1979 সালে একটি সি. এফ. 6-6 ইঞ্জিন আমেরিকান এয়ারলাইন্স ফ্লাইট 191-এর বাম দিক থেকে বিচ্ছিন্ন হয়ে যায় ত্রুটিপূর্ণ পাইলনের রক্ষণাবেক্ষণ, জলবাহী লাইন বিচ্ছিন্ন হওয়া এবং বিমানটি বিধ্বস্ত হওয়ার কারণে। 1989 সালে, একটি সিএফ6-6 ফ্যান ডিস্ক ইঞ্জিন থেকে আলাদা হয়ে যায় এবং তিনটি জলবাহী ব্যবস্থাকে ক্ষতিগ্রস্ত করে। ইউনাইটেড এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 232, আইওয়ার সিউক্স সিটির বিমানবন্দরে ক্র্যাশ-ল্যান্ডিং না হওয়া পর্যন্ত কোনও জলবাহী শক্তি ছাড়াই চলতে থাকে। 2000 সালে, জাতীয় পরিবহন নিরাপত্তা বোর্ড (এন. টি. এস. বি) সতর্ক করে দিয়েছিল যে উচ্চ চাপের কম্প্রেসারটি ভেঙে যেতে পারে। 1997 সালের 6ই সেপ্টেম্বর, 2000 সালের 7ই জুন এবং 2002 সালের 8ই ডিসেম্বর একাধিক উচ্চ-চাপ টারবাইন ব্যর্থতার পর 2000 সালের 22শে সেপ্টেম্বর, 2006 সালের 2রা জুন এবং 2016 সালের 28শে অক্টোবর ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন 600টিরও বেশি ইঞ্জিনের জন্য বাধ্যতামূলক পরিদর্শনের নির্দেশ জারি করে এবং এন. টি. এস. বি বিশ্বাস করে যে নতুন বা শেষ পরিদর্শনের পর থেকে 3000টিরও বেশি চক্র সহ সমস্ত-80 সিরিজের ইঞ্জিনকে অন্তর্ভুক্ত করার জন্য এই সংখ্যাটি বাড়ানো উচিত। 2010 সালের মে মাসে, এন. টি. এস. বি সতর্ক করে দিয়েছিল যে নিম্নচাপ টারবাইন রটার ডিস্কগুলি ব্যর্থ হতে পারে। পূর্ববর্তী দুই বছরে সিএফ 6-45/50 ইঞ্জিনের চারটি অনিয়ন্ত্রিত ব্যর্থতা মার্কিন বিমানের ইঞ্জিনগুলির পরিদর্শন বাড়ানোর জন্য একটি "জরুরি" সুপারিশ জারি করতে প্ররোচিত করেছিলঃ রটার ডিস্কের ভারসাম্যহীনতা এবং পরবর্তী ব্যর্থতার চারটি ঘটনার কোনওটিরই ফলে দুর্ঘটনা ঘটেনি, তবে ইঞ্জিনের অংশগুলি প্রতিটি ক্ষেত্রে ইঞ্জিনের আবাসনে প্রবেশ করেছিল। আরও দেখুন রেফারেন্স বাহ্যিক লিঙ্ক উচ্চ-বাইপাস টার্বোফ্যান ইঞ্জিন সিএফ6 1970-এর টার্বোফ্যান ইঞ্জিন