Sapperton Railway Tunnel
স্যাপারটন রেলওয়ে টানেল হল যুক্তরাজ্যের গ্লৌচেস্টারশায়ারের স্যাপারটনের কাছে অবস্থিত একটি রেল সুড়ঙ্গ। এটি কটসওয়াল্ড এসকার্পমেন্টের মাধ্যমে স্ট্রাউড থেকে সুইন্ডন পর্যন্ত গোল্ডেন ভ্যালি লাইন বহন করে। এটি 1839 সালে চেলটেনহ্যাম এবং গ্রেট ওয়েস্টার্ন ইউনিয়ন রেলপথ দ্বারা শুরু হয় এবং 1843 সালে গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলপথ দ্বারা অধিগ্রহণ করা হয়, 1845 সালে সম্পন্ন হয়। প্রকৃতপক্ষে দুটি সুড়ঙ্গ রয়েছে, প্রধান সুড়ঙ্গটি দৈর্ঘ্যে এবং একটি ছোট ফাঁক দ্বারা পৃথক করা হয়েছে, একটি সেকেন্ডে। নির্মাণ, প্রকৌশল এবং রক্ষণাবেক্ষণের সমস্যা 1835 সাল থেকে সুড়ঙ্গটির প্রাথমিক পরিকল্পনাগুলি অস্বাভাবিক ছিল কারণ এটি একটি বক্ররেখার উপর সুড়ঙ্গ নির্মাণের প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল, তবে কোনও নির্মাণ সম্পন্ন হওয়ার আগে এটি পরিত্যক্ত বলে মনে হয়; কিছু কাজ রয়ে গেছে যা মূল লাইনের জন্য যোগাযোগের পথের সাথে সম্পর্কিত বলে মনে করা হয়, তবে সুড়ঙ্গটির জন্য সেই লাইনে কোনও খনন করা হয়নি। 1836 সালে "মিস্টার ব্রুনেল" এই প্রকল্পের জন্য প্রকৌশলী হিসাবে নিযুক্ত হন; এটি ইসামবার্ডকে বোঝায়, তবে "মার্ক (সিক) ব্রুনেল"-এর সম্পৃক্ততাও নথিভুক্ত করা হয়েছে। ব্রুনেল "আপত্তিকর" বক্ররেখা থেকে মুক্তি পাওয়ার প্রতিশ্রুতি দিয়েছিলেন এবং 1838 সালে সংশোধিত সোজা সারিবদ্ধকরণের পরিকল্পনা জমা দেওয়া হয়েছিল। 1837 সালে ভূতাত্ত্বিক পরিস্থিতি নির্ধারণের জন্য প্রাথমিক খাদ খনন করা হয়েছিল, একই সোজা সারিবদ্ধকরণের উপর যার উপর সুড়ঙ্গটি শেষ পর্যন্ত নির্মিত হয়েছিল। 1841 সালে একটি বৃহত্তর ব্যাসের চারটি অতিরিক্ত শ্যাফট নিয়ে কাজ শুরু হয়, যা বিভিন্ন সূত্র দ্বারা 3 বা 6 মিটার হিসাবে উদ্ধৃত করা হয়, পাশাপাশি সুড়ঙ্গের প্রান্তিককরণ বরাবর একটি ট্রায়াল শুরু হয়। 1845 সালে লাইনটি খোলা হয়। দেখা গেছে যে নির্ধারিত পথটি ফুলারের মাটির একটি স্তরের মধ্য দিয়ে গেছে, যা একটি সুড়ঙ্গ নির্মাণের অনুমতি দেওয়ার জন্য যথেষ্ট স্থিতিশীল ছিল না। অতএব, সুড়ঙ্গটিকে আরও স্থিতিশীল স্তরে অগভীর গভীরতায় স্থাপন করার জন্য পরিকল্পনাগুলি সংশোধন করা হয়েছিল। এটি সুড়ঙ্গের দৈর্ঘ্য 1836 সালের পরিকল্পনায় 352 এর মধ্যে 1 থেকে বা 1838 সালের পরিকল্পনায় 330 এর মধ্যে 1 থেকে হ্রাস করে (প্রধান সুড়ঙ্গের 90 এর মধ্যে 1, নির্মিত হিসাবে, এবং 57 এর মধ্যে 1 এটির কাছে যাওয়ার জন্য), এবং তাই নির্মাণ ব্যয় হ্রাস করে; 1950 সালের একটি নিবন্ধ, মূল চুক্তি এবং নির্দিষ্টকরণের উপর ভিত্তি করে, পরিচালকদের উদ্ধৃত করে বলেছে যে এটি "এর দৈর্ঘ্য এবং ব্যয়কে উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করবে" এবং জোর দিয়ে বলেছে যে এটি অগভীর গভীরতায় পরিবর্তনের প্রকৃত কারণ ছিল, কেবল এটির প্রভাব নয়। 1950 সালের নিবন্ধে বলা হয়েছে যে ওলাইটের মাধ্যমে নিষ্কাশন এত ভাল ছিল যে সম্ভবত প্রতিটি খালের পাদদেশ থেকে নিষ্কাশন ছাড়াই নির্মাণ শুরু হয়েছিল। 1841 সালের অক্টোবরে ব্রুনেলকে উদ্ধৃত করে বলা হয় যে, "পাম্পিং ছাড়াই নিম্ন ওলাইটের মধ্যবর্তী শাখায় জল নিষ্কাশন করা হয়" অতএব, যদিও এতে ভূতাত্ত্বিক ক্রস-সেকশন অন্তর্ভুক্ত ছিল (জিডব্লিউআর ইঞ্জিনিয়ার মিঃ আর. পি. ব্রেরেটন দ্বারা অঙ্কিত), তবে এতে ফুলারের পৃথিবীর সমস্যার কোনও উল্লেখ ছিল না। পরবর্তী নিবন্ধগুলিতে বলা হয়েছে যে বিভাগটি দেখায় যে মূল প্রস্তাবিত গভীর স্তরের হেডারটি নির্মিত সুড়ঙ্গের তুলনায় অনেক বেশি দৈর্ঘ্যের ফুলারের মাটির মধ্য দিয়ে যায় এবং এটি আরও স্পষ্ট করে দেয় যে শ্যাফট খনন থেকে প্রাপ্ত তথ্য এটি স্পষ্ট করে তুলত যে এটিই হবে। এই চিত্রটি অসমর্থিত দাবির উপরও সন্দেহ প্রকাশ করে যা কখনও কখনও করা হয় যে দুটি সুড়ঙ্গের মধ্যে ব্যবধান সুড়ঙ্গের প্রথম দিনগুলিতে ছাদ ধসের ফল। এই ব্যবধানটি সঠিকভাবে রেখার শীর্ষে স্তরের অংশের সাথে মিলে যায় এবং উপরের স্থলভাগের কনট্যুরগুলিতে একটি ডুব দিয়ে ভূগর্ভস্থ স্তরকে সেই গভীরতার নিচে নিয়ে আসে যেখানে সুড়ঙ্গ থেকে কাটিং-এ রূপান্তরটি সুড়ঙ্গের বাইরের প্রান্তে করা হয়। এত সুবিধাজনক নির্ভুলতার সাথে এই বৈশিষ্ট্যগুলির সাথে সামঞ্জস্য রাখার জন্য একটি আকস্মিক পতন ঘটার সম্ভাবনা কম। এই ব্যবধানটি ফুলারের পৃথিবীর অস্থিতিশীল প্রসারিত অংশের পরিবর্তে আরও স্থিতিশীল ওলাইটিক স্তরেও দেখানো হয়েছে যা ধসে পড়ার জন্য বেশি ঝুঁকিপূর্ণ। সংশোধিত সুড়ঙ্গ পথের পার্শ্বীয় প্রান্তিককরণ পরিকল্পিত গভীর পথের মতোই ছিল এবং এর ফলে দশটি অনুসন্ধানমূলক খাদ সুড়ঙ্গকে ছেদ করে এবং সুড়ঙ্গের তলদেশের 6 মিটার গভীর পর্যন্ত গর্ত হিসাবে অব্যাহত থাকে। ট্র্যাক এবং ব্যালাস্টকে সমর্থন করার জন্য পিটগুলি কাঠ দিয়ে আবৃত করা হয়েছিল। তবে, গর্তগুলি ভরাট করা হয়েছে কি না সে সম্পর্কে কোনও নথি অবশিষ্ট ছিল না। 1950 সালে একজন ট্রেন চালক রেলপথের নিচে একটি শূন্যতা লক্ষ্য করেন এবং এটি স্পষ্ট হয়ে ওঠে যে গর্তগুলি স্থিতিশীল করার জন্য কাজ করা প্রয়োজন। মূল কাঠগুলি সরানো হয়েছিল এবং বুলহেড রেল এবং শিয়ার লিঙ্কগুলির সাথে শক্তিশালী পূর্বনির্ধারিত কংক্রিটের মরীচি দিয়ে গর্তগুলি বিস্তৃত ছিল। কাজের জন্য প্রয়োজনের চেয়ে আরও একটি মরীচি তৈরি করা হয়েছিল এবং এটি নিকটবর্তী উঠোনে সংরক্ষণ করা হয়েছিল। আবার গর্তগুলি ভরা হয়েছিল কিনা তা নথিভুক্ত করা হয়নি। 2000 সালের নভেম্বরে, ভারী বন্যার কারণে একটি আচ্ছাদিত খাল ধসে পড়ে। ধসে পড়া খালটিকে স্থিতিশীল করার জন্য চার সপ্তাহ ধরে জরুরি কাজ করা হয়েছিল এবং অন্যান্য কয়েকটি খালের উপর একই ধরনের প্রতিরোধমূলক কাজ করা হয়েছিল; তবে, চারটি বড় খালকে স্পর্শ করা হয়নি। একটি ভুল প্রতিবেদনে ক্ষতির জন্য খাল সুড়ঙ্গের ধসকে দায়ী করা হয়েছে; বাস্তবে খাল সুড়ঙ্গটি রেল সুড়ঙ্গের উত্তরে অবস্থিত এবং এর নিচে দিয়ে যায় না। 2001 সালে 1950 সালের অপারেশন থেকে ধ্বংস পর্যন্ত অবশিষ্ট অপ্রয়োজনীয় মরীচিটি পরীক্ষা করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল যাতে এর শক্তি নির্ধারণ করা যায়, সমীক্ষার অংশ হিসাবে রুটটি 8-এর রুট প্রাপ্যতা সূচকের জন্য প্রয়োজনীয় লোডিং সমর্থন করবে কিনা তা আবিষ্কার করার উদ্দেশ্যে। দেখা গেছে যে কংক্রিটটি খারাপ হয়ে গেছে এবং 5-এর বেশি সূচকের জন্য প্রয়োজনীয় লোডকে সমর্থন করবে না। তাই জরুরি ভিত্তিতে আরও স্থিতিশীলতা প্রয়োজন ছিল। 12 ঘন্টার শিফটে কাজ করা 100 জনেরও বেশি লোকের দ্বারা সাত দিন ধরে সম্পূর্ণ দখলের অধীনে এই অভিযান চালানো হয়েছিল, যাদের মধ্যে অনেককে সাইটে অস্থায়ী ভবনে রাখা হয়েছিল। ডাবল-ট্র্যাক সুড়ঙ্গের এক ট্র্যাকের উপর দাঁড়িয়ে থাকা সড়ক-রেল প্ল্যান্ট ব্যবহার করা হয়েছিল অন্য ট্র্যাকটি সরাতে এবং নীচের মরীচিগুলি প্রতিস্থাপন করতে। 1950-এর মরীচিগুলি তিনটি বিভাগে কাটা হয়েছিল একটি হীরা-টিপযুক্ত করাত ফলক ব্যবহার করে অপসারণের সুবিধার্থে। প্রতিটি গর্তকে তারপর নতুন প্রিফ্যাব্রিকেটেড বিম দিয়ে প্রসারিত করা হয়, প্রতিটি রেলের নীচে একটি প্রধান সাপোর্ট বিম এবং তাদের মধ্যে ব্যবধান পূরণ করার জন্য অতিরিক্ত স্পেসার বিম। কারখানার কাজের চাপ অতিক্রম করা এড়াতে নতুন মরীচিগুলি তিনটি বিভাগে তৈরি করা হয়েছিল, যা স্টেইনলেস স্টিলের বোল্ট ব্যবহার করে মরীচিগুলি স্থাপন করার পরে যুক্ত করা হয়েছিল। একটি ট্র্যাকের কাজ শেষ হওয়ার পর, রোড-রেল প্ল্যান্টটি রোড মোডে রাখা হয় এবং নতুন বিমে চালিত করা হয় যেখান থেকে এটি অন্য ট্র্যাকের উপর কাজ করতে পারে। পুরানো মরীচিগুলি সরানো না হওয়া পর্যন্ত এটি জানা যায়নি যে পূর্ববর্তী কাজের সময় গর্তগুলি প্রকৃতপক্ষে পুনরায় ভরাট করা হয়েছিল এবং ছয় মিটার গর্তে পড়ার আশঙ্কা ভিত্তিহীন ছিল। সাত দিনের দখল চারটি বড় খালকে সম্পূর্ণরূপে স্থিতিশীল করার জন্য পর্যাপ্ত সময় দেয়নি। দুটি স্বল্পতম স্থিতিশীলকে অগ্রাধিকার দেওয়া হয়েছিল এবং সেগুলির কাজ শেষ হয়েছিল, তবে বাকি দুটি কেবল আংশিকভাবে স্থিতিশীল ছিল, আপ লাইনের নীচে থাকা মরীচিগুলি প্রতিস্থাপন করা হয়েছিল তবে ডাউন লাইনের নীচে থাকা মরীচিগুলি একা রেখে দেওয়া হয়েছিল। এই চূড়ান্ত প্রতিস্থাপনগুলি সম্পাদন করার জন্য 2002 সালের ইস্টারে আরও একটি অপারেশন নির্ধারিত ছিল। 2009 সালের অক্টোবরে একটি ছাদ ধসের ঘটনা ঘটে, যার ফলে রেলপথটি বন্ধ করে দেওয়ার প্রয়োজন হয়। দুর্ঘটনা 1851 সালের 4ঠা ডিসেম্বর স্যাপারটন টানেলের ("সালপারটন" হিসাবে ভুল বানান) কাছে একটি সংঘর্ষ ঘটে। সুইন্ডন দিক থেকে সুড়ঙ্গের দিকে আসা একটি পণ্যবাহী ট্রেন টেটবারি রোড স্টেশন অতিক্রম করার পরে ঢাল দ্বারা অতিক্রম করা হয়েছিল এবং চালক ট্রেনটিকে ভাগ করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন, সামনের অংশটি এগিয়ে নিয়ে এবং পিছনের অংশটি সংগ্রহ করতে পরে ফিরে এসেছিলেন। দুর্ভাগ্যবশত পিছনের অংশে ব্রেকগুলি ব্যর্থ হয় এবং এটি পরবর্তী ট্রেনের সাথে সংঘর্ষ করার জন্য গ্রেডিয়েন্টের নিচে ফিরে যায়। পণ্যবাহী যানবাহনগুলি ধ্বংস হয়ে যায় এবং নিম্নলিখিত ট্রেনের চালক ও যাত্রীরা আহত হন, তবে কোনও প্রাণহানির ঘটনা ঘটেনি। 1855 সালের 29শে অক্টোবর সুড়ঙ্গে একটি ছোটখাটো দুর্ঘটনা ঘটে যার মধ্যে একটি ট্রেন বিভক্ত হয়ে যায় এবং একটি অংশ পালিয়ে যায়। কোনও আঘাত বা মৃত্যু হয়নি এবং মনে করা হচ্ছে যে কোনও তদন্ত করা হয়নি। 1896 সালের 14ই এপ্রিল সুড়ঙ্গে চারজন প্লাটলেয়ার নিহত হন। 27শে এপ্রিল 1896-এর জন্য হ্যানসার্ডে এটি উল্লেখ করা হয়েছে (প্রতিবেদনে "স্ট্রুড" কে "স্ট্রড" হিসাবে ভুল বানান করা হয়েছে) তবে কোনও বিবরণ দেওয়া হয়নি। 2009 সালের 9ই ডিসেম্বর সুড়ঙ্গের আশেপাশে একটি এইচ. এস. টি-র দরজা খুলে যায় এবং একজন যাত্রী এটি বন্ধ করার চেষ্টা করেন, কিন্তু সফল হননি, তবে কিছু ব্যক্তিগত ঝুঁকিতে। একটি স্থানীয় সংবাদপত্র এই ঘটনাকে চাঞ্চল্যকর করার চেষ্টা করে বলেছে যে দরজা "উড়ে" যাওয়ার সাথে সাথে সংশ্লিষ্ট যাত্রীকে "ট্রেন থেকে প্রায় ফেলে দেওয়া হয়েছিল"। প্রকৃতপক্ষে দরজাটি খোলার সময় কেউই কাছে ছিল না এবং সংশ্লিষ্ট যাত্রীর জন্য কোনও ঝুঁকি সম্পূর্ণরূপে এটি বন্ধ করার চেষ্টা করার সিদ্ধান্তের ফলস্বরূপ উদ্ভূত হয়েছিল। স্থানীয় কাউন্সিলর অ্যান্ড্রু গ্রাভেলসকে উদ্ধৃত করে বলা হয়েছে যে, দরজা খোলা থাকলে স্টেশন থেকে প্রস্থান রোধ করতে ট্রেনগুলিতে যন্ত্র লাগানো উচিত। এই প্রয়োজনীয়তা ইতিমধ্যে বিদ্যমান, এবং এইচ. এস. টি-র মতো পুরানো স্ল্যাম-ডোর স্টককে একটি কেন্দ্রীয় দরজা লকিং সিস্টেমের সাথে পুনরায় সজ্জিত করা হয়েছিল যেখানে গার্ড দ্বারা সক্রিয় একটি শক্তি-চালিত বোল্ট, ট্রেন চলার সময় দরজা খুলতে বাধা দেয়; তবে এই সিস্টেমটি ড্রাইভিং নিয়ন্ত্রণের সাথে সংযুক্ত নয়। এই উপলক্ষে সিস্টেমটি কীভাবে ব্যর্থ হয়েছিল তা স্পষ্ট নয়; আর. এ. আই. বি-কে ঘটনাটি সম্পর্কে অবহিত করা হয়েছিল কিন্তু তাদের ওয়েবসাইটে কোনও প্রতিবেদন বিদ্যমান বলে মনে হয় না। 17 জানুয়ারী 2011-এ ট্রেন পরিষেবাগুলিতে ব্যাঘাত ঘটে যখন একজন শিকারি এবং কুড়িটি শিয়াল-হাউন্ড সুড়ঙ্গের পূর্ব প্রান্তের কাছে লাইনে অনধিকার প্রবেশ করে। একটি হাউন্ড ট্রেনের ধাক্কায় মারা যায়। ট্রেনটি বাতিল করা হয় এবং অন্যান্য ট্রেনগুলি বিলম্বিত হয়। ব্রিটিশ পরিবহন পুলিশ আধিকারিকরা পৌঁছনোর আগেই অনধিকার প্রবেশকারীরা অদৃশ্য হয়ে গিয়েছিল এবং কোনও শিকার দায় স্বীকার করেনি। আরও দেখুন স্যাপারটন খাল সুড়ঙ্গ রেল সুড়ঙ্গের খুব কাছাকাছি চলে গেছে। যুক্তরাজ্যের সুড়ঙ্গগুলির তালিকা রেফারেন্স গ্লৌচেস্টারশায়ারে রেল পরিবহন ভবন এবং ইংল্যান্ডের গ্লৌচেস্টারশায়ারে রেল সুড়ঙ্গগুলির কাঠামো 1839 সালে গ্লৌচেস্টারশায়ারে সুড়ঙ্গগুলি সম্পন্ন হয়েছিল