LNER Class U1
লন্ডন এবং নর্থ ইস্টার্ন রেলওয়ে ক্লাস ইউ1 ছিল একটি একক গ্যারেট লোকোমোটিভ যা দক্ষিণ ইয়র্কশায়ারের একটি খাড়া গ্রেডেড লাইন এবং উডহেড রুটের অংশ ওয়ারসবরো ব্যাঙ্কের উপর কয়লা ট্রেনের জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। এটি ব্রিটেনে চলা সবচেয়ে দীর্ঘতম এবং সবচেয়ে শক্তিশালী বাষ্পীয় লোকোমোটিভ ছিল। এটি 1925 সালে নির্মিত হয়েছিল এবং প্রতিটি প্রান্তের গতি একটি বিদ্যমান নকশার উপর ভিত্তি করে ছিল। আসল নম্বরটি ছিল 2395, এবং 1946 সালের মার্চ মাসে এটির নাম পরিবর্তন করে 9999 করা হয়, এবং তারপর 1948 সালে জাতীয়করণের পর 6999 করা হয়, যদিও এটি সারা জীবন তার আসল নম্বর বহনকারী ক্যাব-সাইড প্লেটটি ধরে রাখে। লোকোমোটিভটি কিছু সময়ের জন্য অয়েল বার্নার হিসাবে চলেছিল এবং 1955 সালে তার হোম লাইনের বিদ্যুতায়নের পরে লিকি ইনক্লাইনে 1949-1950 এবং আবার চেষ্টা করা হয়েছিল। এই পরীক্ষাগুলি ব্যর্থ হয় এবং তাই 1955 সালে লোকোমোটিভটি প্রত্যাহার করা হয় এবং বাতিল করা হয়। ওয়ার্সবরো ব্যাংক, কখনও কখনও ওয়ার্সবরো ইনক্লাইন হিসাবে উল্লেখ করা হয়, ওয়াথ থেকে পেনিস্টোন পর্যন্ত গ্রেট সেন্ট্রাল রেলওয়ে (জিসিআর) মালবাহী লাইনের একটি খাড়া তীর ছিল, যার জন্য আরোহণ করা হত, 40-এর মধ্যে 1-এর নামমাত্র ঢাল সহ (2.5%)। এই ঢালের অংশগুলিও কলিয়ারি অবনতির শিকার হয়েছিল, যার ফলে এই গুরুতর অংশগুলিতে একটি স্থগিত ট্রেন পুনরায় চালু করা কুখ্যাতভাবে কঠিন হয়ে পড়েছিল। এই লাইনের প্রধান যানজট ছিল দক্ষিণ ইয়র্কশায়ার কয়লাক্ষেত্র থেকে ল্যাঙ্কাশায়ারে কয়লা বহনকারী ট্রেন। জিসিআর এই ভারী ট্রেনগুলিকে ব্যাঙ্কিং করার জন্য বেশ কয়েকটি বিকল্প বিবেচনা করেছিল, যার মধ্যে একটি কিটসন অ্যান্ড কোম্পানির নকশার উপর ভিত্তি করে সিলনে (বর্তমানে শ্রীলঙ্কা) অনুরূপ দায়িত্ব পালনকারী লোকোমোটিভের জন্য। সীমাবদ্ধ লোডিং গেজের কারণে এই ধারণাটি বাতিল হয়ে গিয়েছিল এবং মনে করা হয়েছিল যে একটি বিশেষভাবে ডিজাইন করা বড় বয়লার সহ দুটি জিসিআর 8কে 2-8-0 এস (এলএনইআর ক্লাস ও4)-এর উপর ভিত্তি করে একটি আর্টিকুলেটেড গ্যারেট লোকোমোটিভে পরিণত হয়েছিল। যাইহোক, 1923 সালের গ্রুপিংয়ে জিসিআর এলএনইআর-এর সাথে একীভূত হওয়ার সময় পর্যন্ত এই জাতীয় লোকোমোটিভ নির্মাণের কোনও পদক্ষেপ নেওয়া হয়নি এবং লোকোমোটিভ ডিজাইনের দায়িত্ব নবগঠিত রেলপথের প্রধান যান্ত্রিক প্রকৌশলী নাইজেল গ্রেসলিকে দেওয়া হয়েছিল। নাইজেল গ্রেসলি দ্বারা ওয়র্সবরো তীরে ভারী কয়লা ট্রেনের জন্য একটি লোকোমোটিভের জন্য প্রস্তাবিত নকশাটি ছিল দুটি জিএনআর ও2 2-8-0 এর উপর ভিত্তি করে একটি 2-8-0 + 0-8-2 গ্যারেট লোকোমোটিভের জন্য। বেয়ার, পিকক অ্যান্ড কোম্পানি অফ ম্যানচেস্টার এই ধরনের দুটি লোকোমোটিভ নির্মাণের জন্য 21,000 পাউন্ডের দরপত্র দিয়েছিল, যদিও অর্ডারটি পরবর্তীকালে শুধুমাত্র একটি লোকোতে সংশোধন করা হয়েছিল যা 1925 সালের গ্রীষ্মে 14,895 পাউন্ড ব্যয়ে সরবরাহ করা হয়েছিল। লোকো, 6209 নম্বর কাজ করে, ফ্রেমগুলি স্থাপন করতে মাত্র তিন সপ্তাহ সময় নেয় এবং তাড়াহুড়ো করে পাঠানো হয়, এখনও কর্মশালার ধূসর রঙে, স্টকটন ও ডার্লিংটন রেলওয়ের শতবার্ষিকী উদযাপনে উপস্থিত হওয়ার জন্য যেখানে এটি 42 নম্বর প্রদর্শনী ছিল। এরপরে এটি এলএনইআর কালো পোশাকে সমাপ্ত হয় এবং 1925 সালের আগস্টে আনুষ্ঠানিকভাবে এলএনইআর স্টকে গৃহীত হয়। 2395 নম্বরের অপারেশন দ্য ইউ1 প্রাথমিকভাবে বার্নসলে শেডে বরাদ্দ করা হয়েছিল কিন্তু সীমাবদ্ধ বিন্যাসের কারণে 1925 সালের 17ই অক্টোবর সেখানে মেক্সবারোতে স্থানান্তরিত করা হয়। লোকোমোটিভটি ওয়ারসবরো ব্যাঙ্কে ভারী ট্রেনগুলিকে ব্যাঙ্ক করার জন্য ব্যবহার করা হত, প্রতিদিন 18 টি পর্যন্ত রিটার্ন ট্রিপ তৈরি করে; একটি সাধারণ ট্রেনে 60 + লোড করা কয়লা ওয়াগন সহ একটি এলএনইআর ক্লাস ও 4 লোকোমোটিভ থাকে, তারপরে পিছনে একটি সহায়ক ইঞ্জিন, সাধারণত অন্য ও 4 বা একটি এক্স-জিসিআর ক্লাস 1 বি এবং অবশেষে ইউ 1 থাকে। ইউ1-কে তীরের নীচে ওয়েন্টওয়ার্থ জংশনে সংযুক্ত করা হয়েছিল এবং শীর্ষে পশ্চিম সিল্কস্টোন জংশনের দিকে ঠেলে দেওয়া হয়েছিল যেখানে এটি বিচ্ছিন্ন করা হবে, এবং সহায়ক ইঞ্জিনটি সাধারণত ডানফোর্ড ব্রিজ পর্যন্ত অব্যাহত থাকবে। ইউ1-এর প্রবর্তনের আগে এই কাজের জন্য আরও দুটি ও4 লোকো ব্যবহার করা হত, যদিও ইউ1-এর মতো এত বড় লোকোমোটিভ পরিচালনার জন্য অতিরিক্ত প্রচেষ্টার প্রয়োজন ছিল যা নাবিকদের দ্বারা প্রশংসিত হয়নি; তাদের মতামতের সারসংক্ষেপ হিসাবে বলা হয়েছে "দ্বিগুণ কাজ কিন্তু একই সোডিং বেতন"। বিশাল আকার এবং হুইলবেসের কারণে, ইউ1 ভালভাবে চলাচল করে এবং একটি সাশ্রয়ী মূল্যের ক্যাব সরবরাহ করা হয়। দুর্ভাগ্যবশত, ওয়ার্সবরো তীরের ঠিক সামনে দুটি সিল্কস্টোন সুড়ঙ্গ নিয়ে আলোচনা করার সময় এটি সাহায্য করেনি। সুড়ঙ্গে প্রবেশকারী তিনটি বাষ্পীয় ইঞ্জিনের মধ্যে শেষটি হওয়ায়, ফুটপ্লেটে তাপ, বাষ্প এবং ধোঁয়া সহ বায়ুমণ্ডল "নরকের কাছাকাছি" ছিল। এটি কাটিয়ে ওঠার চেষ্টা করার জন্য, রেল স্তরে একটি ভেন্টের সাথে পাইপের মাধ্যমে সংযুক্ত নাবিকদের জন্য গ্যাস মাস্ক সরবরাহ করা হয়েছিল, তবে নাবিকরা স্বাস্থ্যবিধির কারণে এগুলি ভাগ করে নেওয়ার বিষয়ে আপত্তি জানিয়েছিলেন এবং নাক ও মুখ ঢেকে রাখার সময়-সম্মানিত পদ্ধতিটি ব্যবহার করতে থাকেন। লোকোমোটিভ নিজেই যথেষ্ট ছিল কিন্তু আরও উন্নয়নের জন্য যথেষ্ট সফল ছিল না, এবং 1930 সালে বেয়ার, ময়ূর দ্বারা তৈরি একটি ঘূর্ণায়মান কয়লা বাঙ্কারের জন্য অঙ্কন অনুসরণ করা হয়নি। প্রকৃতপক্ষে, নকশায় কিছু ব্যয়বহুল ত্রুটি ছিল; নরম জলের ফলে 1926 সালে বয়লারটি পুনরায় চালু করা হয়েছিল, 1927 এবং 1928 সালে ফায়ারবক্সের ক্ষতি নির্ণয় করা হয়েছিল এবং 1930 সালে লোকোটি নয় মাস ধরে পরিষেবার বাইরে ছিল, সেই সময় কিছু পরিবর্তন করা হয়েছিল এবং একটি নতুন ফায়ারবক্স লাগানো হয়েছিল। এর পরে ক্রমাগত বাষ্পীয় সমস্যা এবং নিম্নমানের কয়লার প্রতি নির্দিষ্ট সংবেদনশীলতা সত্ত্বেও লোকো নিজেই তার নিয়মিত বীট আপ এবং ডাউন ওয়ারসবরো ব্যাঙ্কে কাজ করতে স্থির হয়। 1946 সালের এল. এন. ই. আর পুনঃসংখ্যায়ন প্রকল্পে এটির পুনঃনামকরণ 9999 করা হয় এবং 1948 সালে ব্রিটিশ রেলপথ গঠনের পর এটি 6999 হয়ে যায়। পরবর্তী জীবন 1500 ভি ডিসি ওভারহেড ক্যাটেনারি ব্যবহার করে উডহেড রুট এবং ওয়ার্সবরো ব্যাঙ্কের বিদ্যুতায়নের সাথে সাথে বয়লারটি তার দরকারী জীবনের শেষের কাছাকাছি বলে মনে করা হয়, 1940-এর দশকের শেষের দিকে ইউ1-এর অব্যাহত ক্রিয়াকলাপ কিছুটা সন্দেহের মধ্যে ছিল, তবে 1949 সালে এক্স-এলএমএস ব্রিস্টল-বার্মিংহাম রুটে লিকি ইনক্লাইন-এ ইউ1-কে চেষ্টা করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল যাতে "বিগ বার্থা" ডাকনামযুক্ত বিদ্যমান 0-10-0 ব্যাংকারকে পরিপূরক করা যায়। প্রাথমিকভাবে এটি চিমনি-প্রথমে কাজ করত, কিন্তু যাত্রীবাহী ট্রেন পর্যন্ত বাফার করতে অসুবিধা হওয়ার পরে, এটি ক্যাব চালানোর জন্য চালু করা হয়েছিল-প্রথমে ব্যাঙ্কে এবং একটি বৈদ্যুতিক হেডলাইট লাগানো হয়েছিল। তা সত্ত্বেও নাবিকদের ট্যাক্সি থেকে দৃশ্যমানতা নিয়ে বড় সমস্যা ছিল, বিশেষ করে অন্ধকারের পরে, এবং ইউ1 1950 সালের নভেম্বরে মেক্সবারোতে ফিরে আসে এবং আনুষ্ঠানিকভাবে সেখানে সংরক্ষণাগার স্থাপন করা হয়। 1951 সালের ফেব্রুয়ারিতে, ইউ1 আবার ওয়ার্সবরো ব্যাঙ্কের উপর নির্ভর করছিল এবং 1952 সাল পর্যন্ত তা অব্যাহত রেখেছিল, তারপর লিকি ইনক্লাইন-এ ফিরে আসার প্রস্তুতির জন্য গর্টন লোকোমোটিভ ওয়ার্কসে পাঠানোর আগে সংক্ষিপ্তভাবে দোকানে রাখা হয়েছিল। এটি গর্টনে তিন বছর ধরে ছিল এবং এটিকে তেল পোড়ানোর জন্য বিভিন্ন প্রচেষ্টা করা হয়েছিল এবং একটি উন্নত বৈদ্যুতিক হেডলাইটও লাগানো হয়েছিল। 1955 সালের জুন মাসে এটি লিকি ইনক্লাইন-এর কাজ পুনরায় শুরু করে, কিন্তু 13ই সেপ্টেম্বর ব্রমসগ্রোভে সংরক্ষণ করা হয় এবং পরের মাসে গর্টনে ফিরে আসে। 1955 সালের 23শে ডিসেম্বর আনুষ্ঠানিকভাবে এটি প্রত্যাহার করা হয় এবং পরবর্তীকালে ডনকাস্টার ওয়ার্কসে নিয়ে যাওয়া হয় এবং 1956 সালের গোড়ার দিকে 30 বছর ধরে এটি কেটে যায়। আরও দেখুন এলএমএস গ্যারেট, ব্রিটিশ গ্যারেট লোকোমোটিভগুলির একটি সমসাময়িক শ্রেণী উইলি ইয়েডন, ইয়েডনের এলএনইআর লোকোমোটিভের রেজিস্টার Vol.9: গ্রেসলি 8-কাপল্ড ইঞ্জিন, ক্লাস ও1, ও2, পি1, পি2 এবং ইউ1। চ্যালেঞ্জার প্রকাশনা, 1995। আই. এস. বি. এন বব এসেরি এবং জর্জ টমস এল. এম. এস এবং এল. এন. ই. আর গ্যারিটস ওয়াইল্ড সোয়ান, রেফারেন্স রেল ইউকে ডাটাবেসে ইউ1 ক্লাসের বাইরের লিঙ্ক বি. আর 6999 রেল ইউকে ডাটাবেসে ইউ1 গ্যারিট লোকোমোটিভ বেয়ার, ময়ূর লোকোমোটিভ রেলওয়ে লোকোমোটিভ 1925 সালে চালু করা হয়েছিল গ্রেট ব্রিটেনের স্ট্যান্ডার্ড গেজ স্টিম লোকোমোটিভ গ্রেট ব্রিটেনের স্বতন্ত্র লোকোমোটিভ