Grand Aire Express
গ্র্যান্ড এয়ার এক্সপ্রেস মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ওহাইওর সোয়ান্টন ভিত্তিক একটি মার্কিন বিমান সংস্থা ছিল। এটি বিশ্বব্যাপী যাত্রী এবং কার্গো চার্টার পরিষেবাগুলির পাশাপাশি চার্টার ম্যানেজমেন্ট পরিষেবাগুলি পরিচালনা করে। এর প্রধান ঘাঁটি মিশিগানের মনরোতে শুরু হয় এবং তারপর ওহাইওর টলেডোর টলেডো এক্সপ্রেস বিমানবন্দরে স্থানান্তরিত হয়। লুইসভিল, কেওয়াই এবং এল পাসো, টিএক্স-এ অতিরিক্ত ঘাঁটি সহ। গ্র্যান্ড এয়ার এক্সপ্রেস 2003 সালের জুন মাসে বন্ধ/বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়; যাইহোক, মূল সংস্থা গ্র্যান্ড এয়ার ইনকর্পোরেটেড এখনও কাজ করছে, ওহাইওর সোয়ানটনের টলেডো এক্সপ্রেস বিমানবন্দরে তাদের বিশ্ব-সদর দফতর থেকে অন-ডিমান্ড এয়ার চার্টার এবং এফবিও পরিষেবা প্রদান করছে। 1985 সালে তাহির চিমা এই বিমান সংস্থাটি প্রতিষ্ঠা করেন। সংস্থাটি মূলত 1985 সালে ডেট্রয়েট মেট্রো বিমানবন্দর থেকে শুরু হয়েছিল এবং দ্রুত এক-বিমানের হ্যাঙ্গার অপারেশন থেকে মনরো, এম. আই-তে একটি বৃহত্তর ক্রিয়াকলাপে প্রসারিত হয়েছিল। মিশিগানের মনরোতে পাঁচ বছর থাকার পর, গ্র্যান্ড এয়ার এক্সপ্রেস 1999 সালের 4ঠা জানুয়ারি টলেডো এক্সপ্রেস বিমানবন্দরে নতুন কর্পোরেট সদর দফতরে স্থানান্তরিত হয়। এয়ার কার্গো, আর্নস্ট ইয়ং এন্টারপ্রেনারস, স্টেট অফ মিশিগান বিজনেস এবং ওহিও বিজনেসের সাথে একাধিক পুরস্কার জেতার পরে; গ্র্যান্ড এয়ার এক্সপ্রেস (জিএই) 9/11 বিমান সংস্থা এবং অর্থনীতির পতনের পরে বন্ধ হয়ে যায়। গ্র্যান্ড এয়ার ইনকর্পোরেটেড, গ্র্যান্ড এয়ার এক্সপ্রেস থেকে পৃথক, এখনও উত্তর আমেরিকা জুড়ে অন-ডিমান্ড এয়ার চার্টার পরিষেবা প্রদানকারী হিসাবে ব্যবসায় রয়েছে যার মধ্যে রয়েছে বিশ্বব্যাপী সময়-সমালোচনামূলক এয়ার চার্টার, যাত্রীবাহী এয়ার চার্টার, টলেডো এক্সপ্রেস বিমানবন্দরে এফবিও পরিষেবা এবং পণ্যসম্ভার পরিচালনা ও ট্রাকিং। স্বীকৃতি ও পুরস্কার এ. সি. ই। (এয়ার কার্গো এক্সিলেন্স) অ্যাওয়ার্ড; এয়ার কার্গো ওয়ার্ল্ড ম্যাগাজিন 2005 জনসন কন্ট্রোলস টপ লজিস্টিক ভেন্ডর অ্যাওয়ার্ড, 2007 ডেল টপ 100 স্মল বিজনেস অ্যাওয়ার্ড 2008 ওয়েলস ফার্গো এশিয়ান-আমেরিকান বিজনেস লিডারশিপ অ্যাওয়ার্ড 2009 ডাইভারসিটি বিজনেস টপ 100 স্মল বিজনেস ফর ওহিও এন্টারপ্রেনিউরিয়াল অ্যান্ড বিজনেস এক্সিলেন্স হল অফ ফেম আর্নস্ট ইয়ং এন্টারপ্রেনিওর অফ দ্য ইয়ার অ্যাওয়ার্ড 5-টাইম অনরি অফ টপ 500 স্মল বিজনেস ইন দ্য ইউ. এস. সেফটি কনসার্নস অ্যান্ড এফ. এ. এ ওভারসাইট 1987 থেকে 1999 সালের গোড়ার দিকে ডেট্রয়েট এফ. এ. এ ফ্লাইট স্ট্যান্ডার্ডস ডিস্ট্রিক্ট অফিস (এফ. এস. ডি. ও) জি. এ. ই-এর তদারকির দায়িত্ব পালন করেছিল যখন অপারেশনটি মনরো, মিশিগানে অবস্থিত ছিল। যাইহোক, 1999 সালের গোড়ার দিকে যখন জি. এ. ই তার সদর দপ্তর ওহাইওর টলেডোতে (প্রায় 20 মাইল দক্ষিণে) স্থানান্তরিত করে তখন ক্লিভল্যান্ড ফ্লাইট স্ট্যান্ডার্ডস জেলা অফিস কোম্পানির নজরদারি গ্রহণ করে। টলেডোতে কোম্পানির স্থানান্তরের আগে, জি. এ. ই-কে এফ. এ. এ দ্বারা বিশ্বাস করতে পরিচালিত করা হয়েছিল যে ডেট্রয়েট এফ. এস. ডি. ও কোম্পানির তদারকির দায়িত্ব বজায় রাখবে। ক্লিভল্যান্ড এফ. এস. ডি. ও-র প্রতিবাদের পর, তত্ত্বাবধান ডেট্রয়েট থেকে ক্লিভল্যান্ডে স্থানান্তরিত করা হয়। 1999 সালের শুরুতে ক্লিভল্যান্ড এফ. এস. ডি. ও ডেট্রয়েট এফ. এস. ডি. ও-এর তুলনায় অনেক বেশি পুঙ্খানুপুঙ্খ তদারকি কর্মসূচি শুরু করে। 1999 সালের মাঝামাঝি সময়ে কোম্পানিটির নিয়ন্ত্রণমূলক লঙ্ঘনের সঙ্গে যুক্ত জরিমানার পরিমাণ ছিল 7,50,000 মার্কিন ডলারেরও বেশি। বেশিরভাগ লঙ্ঘন কোম্পানির বিমানের যান্ত্রিক উড়ানের যোগ্যতা নিয়ে কাজ করে। জি. এ. ই ক্লিভল্যান্ড এফ. এস. ডি. ও-র কাছ থেকে প্রাপ্ত নিবিড় তদন্তের বিষয়ে অভিযোগ করতে শুরু করে এবং অভিযোগ করে যে এটি বর্ণবাদের উপর ভিত্তি করে ছিল কারণ জি. এ. ই-এর সভাপতি তাহির চিমা পাকিস্তানি ছিলেন। ক্লিভল্যান্ড এফ. এস. ডি. ও-র ম্যানেজার এবং পরিদর্শকেরা চিমার অভিযোগ অস্বীকার করেছেন। ওয়াল্টার মুর জি. এ. ই-এর উপর এফ. এ. এ প্রাইমারি অপারেশনস ইন্সপেক্টরদের একজন ছিলেন যখন শংসাপত্রটি ক্লিভল্যান্ড এফ. এস. ডি. ও দ্বারা তত্ত্বাবধান করা হয়েছিল। মুর চিমাকে বলেছিলেন যে ক্লিভল্যান্ড এফএসডিও কেবল "হ্যান্ডবুক এবং প্রবিধানগুলি অনুসরণ করছে এবং তাদের কাজ ছিল সেই প্রয়োজনীয়তাগুলি পূরণ করা হয়েছে কিনা তা নিশ্চিত করা।" লেরয় মুর এই সময়ের মধ্যে ক্লিভল্যান্ড এফ. এস. ডি. ও-এর এফ. এ. এ ম্যানেজার ছিলেন এবং বলেছিলেন যে, "ক্লিভল্যান্ডে আপনাকে নিয়মকানুন অনুসরণ করতে হবে"। কেন শুমান, জি. এ. ই-এর প্রাক্তন এফ. এ. এ প্রাথমিক রক্ষণাবেক্ষণ পরিদর্শক ছিলেন যখন শংসাপত্রটি ক্লিভল্যান্ড এফ. এস. ডি. ও দ্বারা তত্ত্বাবধান করা হয়েছিল। 2001 সালের এপ্রিলে, ডেট্রয়েট এফ. এস. ডি. ও-তে শংসাপত্র হস্তান্তরের আগে, শুমান লিখেছিলেনঃ "এটি কোনও নিরাপদ বা অনুগত অনুপ্রাণিত অপারেশন নয়। এই অপারেটরের ভবিষ্যতে একটি বড় বিপর্যয়কর ঘটনার পূর্বাভাস দেওয়া সমস্ত সূচক এবং তুলনামূলক কারণগুলি স্পষ্টভাবে স্পষ্ট। এন183জিএ-র দুর্ঘটনার পর এন. টি. এস. বি-র কাছে সাক্ষ্যে চিমা বলেছিলেন যে "এফ. এ. এ তাকে বলেছিল যে শংসাপত্রটি ডি. টি. ডব্লিউ-তে থাকবে" কিন্তু সংস্থাটি স্থানান্তরিত হওয়ার পরে এফ. এ. এ শংসাপত্রটি ক্লিভল্যান্ডে স্থানান্তরিত করে। "তিনি বলেছিলেন যে ক্লিভল্যান্ড এফএএ ডেট্রয়েট অফিসের থেকে সম্পূর্ণ আলাদা ছিল। তিনি বলেন, এফ. এ. এ-র সঙ্গে কোনও যোগাযোগ হয়নি; তবে তারা এফ. এ. এ-র কাছ থেকে তদন্তের চিঠি পেতে থাকে। কোম্পানিটি বিষয়গুলি সমাধানের চেষ্টা করার জন্য এফ. এ. এ-এর সাথে বৈঠক করেছিল। সে বলেছিল যে সে এফ. এস. ডি. ও ম্যানেজারের সাথে কথা বলেছে কিন্তু সে তাকে এড়িয়ে গেছে। ক্লিভল্যান্ড এফ. এস. ডি. ও দ্বারা পাওয়া লঙ্ঘনের বিষয়ে, চিমা এন. টি. এস. বি-কে বলেন যে ছয় মাসে লঙ্ঘনের মোট পরিমাণ 7,50,000 মার্কিন ডলারের বেশি এবং কেউই কোম্পানির সাথে কথা বলবে না। সেই সময় তিনি প্রচুর ভ্রমণ করছিলেন এবং এফ. এ. এ-র 10 দিনের সময়সীমার মধ্যে চিঠির জবাব দিতে সক্ষম হননি কারণ তিনি সংস্থায় ছিলেন না। "যাইহোক, এখন যখন সে রাস্তায় থাকে তখন অন্যান্য ব্যবস্থাপনার কর্মীরা তার মেইল খোলে।" মিঃ চিমা বলেন, সেই সময় মিঃ শমন ক্লিভল্যান্ড এফ. এস. ডি. ও-র প্রধান রক্ষণাবেক্ষণ পরিদর্শক ছিলেন। "একটি পরিদর্শনের পর, তিনি বলেছিলেন যে তিনি চলে যাওয়ার আগে পি. এম. আই-কে জিজ্ঞাসা করেছিলেন যে এমন কোনও জিনিস আছে কি যা তিনি নষ্ট করতে চান। তিনি না বলতেন, এবং তারপর এফ. এ. এ অফিসে ফিরে এসে তদন্তের একটি চিঠি পাঠাতেন। মিঃ চিমা বলেন যে তিনি "সেই সময়সীমার মধ্যে অনেক অপারেশন লঙ্ঘনের" কথা মনে করতে পারেন না। তারপর থেকে, এফ. এ. এ-র আঞ্চলিক কর্মীরা মিঃ শুমানকে গ্র্যান্ড এয়ার থেকে দূরে থাকতে বলেছিলেন। একই সাক্ষ্যে চিমা বলেন, "সমস্ত সমস্যাই ছিল কাগজপত্রের ত্রুটি।" তিনি বলেন যে তিনি ওয়াশিংটনের এফ. এ. এ-তে গিয়েছিলেন এবং শিকাগোর এফ. এ. এ আঞ্চলিক ফ্লাইট স্ট্যান্ডার্ড অফিসের সাথে কথা বলেছেন এবং "তাদের তাকে একজন শ্বেতাঙ্গ ব্যক্তির সংস্থা দেখাতে বলেছিলেন যা তার মতো জরিমানা করা হয়েছিল।" এর পরে শংসাপত্রটি ডেট্রয়েটে ফিরিয়ে আনা হয় এবং ক্লিভল্যান্ড এফএসডিও একই সপ্তাহে পদত্যাগ করে। চিমার মতে, এফ. এ. এ মিঃ শওম্যানের উপর একটি অভ্যন্তরীণ নিরাপত্তা নিরীক্ষাও করেছিল। একই সাক্ষাত্কারে এন. টি. এস. বি জিজ্ঞাসা করেছিল যে ডেট্রয়েট অফিস এখন কীভাবে কাজ করবে এবং চিমা জবাব দিয়েছিল, "ঠিক আছে", সংস্থাটি যোগাযোগ চায়। তারা চায়নি যে এফ. এ. এ কেবল কোম্পানিতে এসে নোট নিয়ে তাদের কিছু না বলে বাড়ি চলে যাক। সেটা ঠিক করার উপায় ছিল না। " 2001 সালের এপ্রিলের মধ্যে, জি. এ. ই-এর তত্ত্বাবধান ডেট্রয়েট এফ. এস. ডি. ও-কে ফিরিয়ে দেওয়া হয়। জন হোগান জি. এ. ই-এর উপর আরেকজন এফ. এ. এ প্রিন্সিপল অপারেশন ইন্সপেক্টর ছিলেন যখন শংসাপত্রটি ক্লিভল্যান্ড এফ. এস. ডি. ও দ্বারা তত্ত্বাবধান করা হয়েছিল। জি. এ. ই শংসাপত্র হস্তান্তরের স্মৃতি সম্পর্কে জানতে চাইলে হোগান বলেন, ক্লিভল্যান্ড এফ. এস. ডি. ও যেভাবে গ্র্যান্ড এয়ার পরিচালনা করছে তাতে চিমা খুশি ছিলেন না, তাই চিমা তার "রাজনৈতিক প্রভাব" ব্যবহার করে এফ. এ. এ-এর উপর চাপ সৃষ্টি করেছিলেন। হোগান মনে করেননি যে শংসাপত্রটি ডেট্রয়েটে ফিরিয়ে আনা উচিত ছিল, তবে তিনি বলেছিলেন যে এফএএ আঞ্চলিক সদর দফতর এই সিদ্ধান্ত নিয়েছে। এফ্রেন অ্যারোয়ো ডেট্রয়েট এফ. এস. ডি. ও ইউনিট সুপারভাইজার ছিলেন এবং এন. টি. এস. বি-র কাছে তাঁর সাক্ষ্যে তাঁকে জি. এ. ই-এর ক্লিভল্যান্ড থেকে ডেট্রয়েটে ফিরে যাওয়ার বিষয়ে জিজ্ঞাসা করা হয়েছিল। অ্যারোয়ো বলেছিলেন যে "তাকে অবহিত করা হয়েছিল এবং একটি নথি দেখানো হয়েছিল যা এই পদক্ষেপের ব্যাখ্যা দিয়েছিল তবে বলেছিল যে নথিটি এন. টি. এস. বি বোর্ডের কাছে প্রকাশের জন্য তার এখনও আঞ্চলিক ব্যবস্থাপকের অনুমোদন প্রয়োজন"। ঘটনা এবং দুর্ঘটনা 4/28/1993 বিমান এন162জিএ-তে, একটি পাইপার অ্যারোস্টার, অবতরণের সময় নাকের গিয়ার ধসে পড়ে। এই বিমানটি পরবর্তীকালে দ্বিতীয় নাকের গিয়ার ধসের সম্মুখীন হয় এবং তারপর তৃতীয় একটি ঘটনায় বিধ্বস্ত হয় (নীচে দেখুন)। 8/11/1993 বিমান এন161জিএ-তে, একটি পাইপার অ্যারোস্টার, র্যাম্পে ট্যাক্সি করার সময় ডান দিকের গিয়ার ধসে পড়ে। 1/6/1994 বিমান এন167জিএ-তে, একটি ফেয়ারচাইল্ড সোয়ারিংয়েন মেট্রোলাইনার, অবতরণের সময় রানওয়ে থেকে সরে যায়। বিমানটি ডানদিকে ঘুরে একটি তুষারের তীরে আঘাত হানে। সামান্য বাঁকানো একটি প্রপেলার ব্লেডের অগ্রভাগ ছাড়া বিমানটিতে কোনও আঘাত বা কোনও ক্ষতি হয়নি। রানওয়েটি খুব পিচ্ছিল ছিল, তবে পাইলটকে জানানো হয়নি। 4/14/1994 বিমান এন174জিএ-তে, একটি ডাসল্ট ফ্যালকন 20, একটি ব্রেক ব্যর্থতার সম্মুখীন হয় এবং অবতরণের সময় রানওয়ে থেকে সরে যায়। ঘটনার পরের পরিদর্শনে দেখা গেছে যে একটি কামানের প্লাগ পুরোপুরি বসে নেই। 3/20/1995 বিমান এন163জিএ-তে অবতরণের সময় একটি পাইপার অ্যারোস্টার রানওয়ে অতিক্রম করে ধ্বংস হয়ে যায়। এতে পাইলট সামান্য আহত হন। এন. টি. এস. বি খুঁজে পেয়েছেঃ "সঠিক টাচডাউন পয়েন্ট অর্জনে পাইলটের ব্যর্থতার ফলে বিমানটি রানওয়ে অতিক্রম করে। ঝড়ো আবহাওয়া এবং ভেজা রানওয়েও অবদানের কারণ ছিল। " 4/4/1995 বিমান এন162জিএ-তে, একটি পাইপার অ্যারোস্টার ডান ইঞ্জিনের সতর্কতামূলক বন্ধের পরে অবতরণের সময় নাকের গিয়ার ধসে পড়ে। জলবাহী পাম্পটি ডান ইঞ্জিনে অবস্থিত এবং বিমানটিতে কোনও সহায়ক পাম্প স্থাপন করা হয় না। পাইলট আহত হননি এবং বিমানটি নিচের ত্বক এবং প্রপেলার ব্লেডের ক্ষতি করেছে। 9/19/1995 বিমান এন169জিএ-তে, একটি ফেয়ারচাইল্ড সোয়ারিংয়েন মেট্রোলাইনার প্রশিক্ষণের সময় একটি সিমুলেটেড ইঞ্জিন ব্যর্থতা পরিচালনা করার সময় উড্ডয়নের পরে গাছের উপর দিয়ে উড়েছিল। এতে কোনো হতাহতের ঘটনা ঘটেনি এবং বিমানটি ব্যাপকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে। পাইলটরা বিমানটিকে প্রস্থান বিমানবন্দরে ফিরিয়ে আনতে সক্ষম হন। এন. টি. এস. বি খুঁজে পেয়েছেঃ "পাইলট-ইন-কমান্ডের উড্ডয়নের অপর্যাপ্ত তদারকি এবং সঠিক বায়ুপ্রবাহ, আরোহণের হার এবং গাছ থেকে ছাড়পত্র পাওয়া/রক্ষণাবেক্ষণের নিশ্চয়তা দিতে ব্যর্থতা।" 1/27/1996 বিমান এন162জিএ-তে, একটি পাইপার অ্যারোস্টার ইঞ্জিনের ব্যর্থতার সম্মুখীন হওয়ার পরে বিধ্বস্ত হয়। ইঞ্জিনের ব্যর্থতার পর বিমানটি হিমায়িত অবস্থায় নেমে আসে এবং বরফ জমে থাকার কারণে উচ্চতা বজায় রাখতে অক্ষম হয়। বিমানটি ধ্বংস হয়ে যায় এবং পাইলট গুরুতর আহত হন। এন. টি. এস. বি খুঁজে পেয়েছেঃ "অনির্ধারিত কারণে সঠিক ইঞ্জিনের শক্তি হ্রাস এবং বিমানে কাঠামোগত বরফ জমা হওয়ার ফলে অবতরণের হার বৃদ্ধি পায় এবং পাইলট বিকল্প বিমানবন্দরে পৌঁছানোর আগেই অবতরণ করতে বাধ্য হয়। দুর্ঘটনার সাথে সম্পর্কিত কারণগুলি ছিলঃ প্রতিকূল আবহাওয়া (আইসিং) পরিস্থিতি, অন্ধকার, কুয়াশা এবং জরুরি অবতরণ এলাকায় উপযুক্ত ভূখণ্ডের অভাব। 5/8/1997 বিমান N160QS-এ, একটি পাইপার অ্যারোস্টার, অবতরণের সময় নাকের গিয়ার ধসে পড়ে। উড্ডয়নের সময় ডান ইঞ্জিনের ব্যর্থতার পর, অবতরণের সময় নাকের চাকাটি ভেঙে পড়ে। বিমানটি সামান্য ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে এবং এতে কেউ আহত হয়নি। ঘটনার পর পরিদর্শনে দেখা যায় যে ডান দিকের চৌম্বকটি বাজেয়াপ্ত করা হয়েছে এবং এর ফলে ইঞ্জিনটি বন্ধ হয়ে যায়। নোসোহুইলটি মাঝখানে লক করা ছিল না কারণ ডান ইঞ্জিনটি একমাত্র জলবাহী পাম্প পরিচালনা করে। 5/12/1998 বিমান এন617জিএ-তে, একটি ডাসল্ট ফ্যালকন 20, একটি বাতিল টেকঅফের সময় রানওয়েকে অতিক্রম করে এবং গুরুতর ক্ষতিগ্রস্থ হয়। এন. টি. এস. বি খুঁজে পেয়েছেঃ "এই দুর্ঘটনার সম্ভাব্য কারণগুলি হ 'লঃ" অনির্ধারিত কারণে লিফট নিয়ন্ত্রণের সীমাবদ্ধ চলাচলের কারণে উড্ডয়নের সময় পাইলট-ইন-কমান্ডের ঘোরাতে অক্ষমতা "। বিমানটি পরিষেবাতে ফিরে আসে এবং পরবর্তীকালে দ্বিতীয় দুর্ঘটনায় জড়িয়ে পড়ে (নীচে দেখুন)। 12/10/1998 বিমান এন615জিএ-তে, একটি ফেয়ারচাইল্ড সোয়ারিংয়েন মেট্রোলাইনার, অবতরণের সময় রানওয়ে থেকে তীব্রভাবে সরে যায়। বিমানটি রানওয়ে থেকে বাম দিকে রওনা হয় এবং রানওয়েতে ও বাইরে লম্বভাবে বিশ্রাম নেয়। 8/25/1999 বিমান এন618জিএ-তে, একটি ডাসল্ট ফ্যালকন 20, উড্ডয়নের সময় একটি দরজা খোলার অভিজ্ঞতা লাভ করে যা এক নম্বর ইঞ্জিনের বিদেশী বস্তুর ক্ষতি করে। উড্ডয়নের পর পণ্যসম্ভারের দরজা খুলে যায় এবং এক নম্বর ইঞ্জিনকে একটি পণ্যসম্ভার লাইনার দিয়ে "ফাড" করা হয়। ঘটনার পরবর্তী তদন্তে দেখা গেছে যে দরজার সতর্কতা/ল্যাচ সিস্টেমটি সঠিকভাবে কাজ করছে। 11/12/1999 বিমান এন615জিএ-তে, একটি ফেয়ারচাইল্ড সোয়ারিংয়েন মেট্রোলাইনার, অবতরণের সময় রানওয়ে থেকে ছিটকে পড়ে, যখন বাঁ দিকের ব্রেকটি বন্ধ হয়ে ঘাসের মধ্যে পড়ে যায়। ঘটনার পর তদন্তে বাঁ দিকের ব্রেক অ্যাসেম্বলিতে জল পাওয়া গেছে। 4/4/2000 বিমান এন175জিএ-তে, একটি ডাসল্ট ফ্যালকন 20, অবতরণ গিয়ার সম্প্রসারণের চেষ্টা এবং জরুরি অবতরণ গিয়ার সম্প্রসারণের পরে একটি অবতরণ গিয়ার ধসের অভিজ্ঞতা লাভ করে। এন. টি. এস. বি খুঁজে পেয়েছেঃ "ল্যান্ডিং গিয়ারের জরুরি সম্প্রসারণের জন্য সম্পূর্ণ পদ্ধতি কার্যকর করতে পি. আই. সি-র ব্যর্থতা এবং বাম প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ারের সাথে পরবর্তী অবতরণ সম্পূর্ণরূপে লক করা হয়নি, যার ফলে রানওয়ে থেকে একটি ভ্রমণ এবং রানওয়ে স্ট্যানচিয়নের সাথে সংঘর্ষ হয়। এই ঘটনার একটি কারণ ছিল 1984 সালের ফ্যাক্টরি সার্ভিস বুলেটিন মেনে না চলার কারণে বাম এমএলজি দরজার জলবাহী জরুরী স্লাইড ভালভ বোল্টগুলির ক্লান্তি ব্যর্থতা যা বড় বোল্ট দিয়ে প্রতিস্থাপনের সুপারিশ করেছিল। 6/13/2000 বিমান এন184জিএ-তে, একটি ডাসল্ট ফ্যালকন 20, পিটারবরো, কানাডা বিমানবন্দরে তৃতীয় অবতরণের চেষ্টা করার সময় ধ্বংস হয়ে যায়। গন্তব্যের কাছাকাছি আসা কানাডার ট্রান্সপোর্টেশন সেফটি বোর্ডের মতে, ফ্লাইট ক্রু পিটারবরো বিমানবন্দরে একটি অ-দিকনির্দেশক বীকন রানওয়ে 09 পদ্ধতির পরিচালনার জন্য ছাড়পত্র পেয়েছিল। ফ্লাইট ক্রু এই পদ্ধতির সময় রানওয়ের পরিবেশ অর্জন করেনি এবং একটি মিসড অ্যাপ্রোচ পদ্ধতি পরিচালনা করেছে। দ্বিতীয় পদ্ধতির সময়, ফ্লাইট ক্রু রানওয়ের পরিবেশ অর্জন করে; তবে, বিমানটি রানওয়ের মাঝখানের কাছে স্পর্শ করে এবং ক্যাপ্টেন অবতরণ বাতিল করার সিদ্ধান্ত নেন। ক্যাপ্টেন তারপর আরেকটি অবতরণের চেষ্টা করার জন্য একটি বাম ভিজ্যুয়াল সার্কিট পরিচালনা করেন। বিমানটি যখন শেষ লেগের দিকে ঘুরছিল, তখন গতিপথটি অস্থিতিশীল হয়ে পড়ে এবং ভূখণ্ডে আঘাত হানে। নাবিকরা সামান্য আহত হন। 8/28/2001 বিমান এন617জিএ-তে, একটি ডাসল্ট ফ্যালকন 20, পণ্যসম্ভারের দরজা খোলার পরে প্রস্থান বিমানবন্দরে ফিরে আসার সময় একটি প্রধান চাকা অবতরণের সময় রানওয়ের প্রান্ত থেকে যাত্রা করার পরে ভূখণ্ড এবং বস্তুর সাথে ধাক্কা খেয়ে যথেষ্ট ক্ষতিগ্রস্থ হয়। উভয় পাইলটেরই কোনও ক্ষতি হয়নি। এন. টি. এস. বি সম্ভাব্য কারণগুলি নির্ধারণ করে। জরুরী অবতরণের সময় ফ্লাইট ক্রু দ্বারা সঞ্চালিত হুইল আপ ল্যান্ডিং এবং কমান্ড পাইলট দ্বারা অনুপযুক্ত বিমানের প্রাক-উড়ান। কারণগুলি ছিল অনিরাপদ পণ্যসম্ভারের দরজা, কবরস্থানের বেড়া এবং উড্ডয়নের সময় নাবিকদের সমন্বয়ের অভাব। 7/18/2002 বিমান এন158জিএ-তে, একটি পাইপার অ্যারোস্টার, একটি মিসড অ্যাপ্রোচ চলাকালীন বিধ্বস্ত হয়ে পাইলট নিহত হন। বিমানটি রানওয়ে 23 এবং 32-এর সংযোগস্থলে আঘাত হানার পরে আঘাত বাহিনী এবং আগুনে ধ্বংস হয়ে যায়। পাইলটের ক্রু দিন 1300 এ শুরু হয়েছিল এবং পরের দিন সকালে 14 ঘন্টা ডিউটির সীমা ছিল 0300, যখন দুর্ঘটনাটি 0345 এ ঘটেছিল। মালবাহী বিলম্বের কারণে বিমানের দ্বিতীয় পর্যায়টি 1 ঘন্টা 36 মিনিট বিলম্বিত হয়েছিল। অপারেটর জানিয়েছে যে মালবাহী বিলম্বের ফলে পাইলট তার 14 ঘন্টা ক্রু দিন 45 মিনিট অতিক্রম করেছে। উপরন্তু, নিয়মাবলী দ্বারা প্রয়োজনীয় হিসাবে গন্তব্যটির অনুমোদিত আবহাওয়া রিপোর্টিং ছিল না। এন. টি. এস. বি সম্ভাব্য কারণগুলি খুঁজে পেয়েছেঃ "একটি ভুল পদ্ধতির সময় বিমানের নিয়ন্ত্রণ বজায় রাখতে পাইলটের ব্যর্থতা। অতিরিক্ত কারণগুলির মধ্যে অপারেটরের অপর্যাপ্ত তদারকি, পাইলটের ভুল ইন-ফ্লাইট সিদ্ধান্ত, পাইলটের ক্লান্তি, কুয়াশা এবং রাতের জন্য অনুকূল পরিস্থিতি অন্তর্ভুক্ত ছিল। 4/8/2003 বিমান এন183জিএ-তে, একটি ডাসল্ট ফ্যালকন 20, হিমায়িত অবস্থায় সিমুলেটেড ইঞ্জিন আউট প্রশিক্ষণ পরিচালনা করার সময় রানওয়ে থেকে দূরে বিধ্বস্ত হয়। তিনজন পাইলটই নিহত হন এবং বিমানটি ধ্বংস হয়ে যায়। এন. টি. এস. বি সম্ভাব্য কারণগুলি খুঁজে পেয়েছেঃ "ফ্লাইট প্রশিক্ষকের ফ্লাইটের অপর্যাপ্ত তদারকি, যার মধ্যে বিমানের কনফিগারেশনের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ একটি পদ্ধতির বায়ুপ্রবাহ বজায় রাখতে তার ব্যর্থতা, যার ফলে ধীর বায়ুপ্রবাহের কারণে একটি বায়ুগতিবিদ্যার স্টল হয় এবং পরবর্তীকালে গাছগুলিতে অনিয়ন্ত্রিত অবতরণ হয়। এর কারণগুলি ছিল আইসিং অবস্থা, ফ্লাইট প্রশিক্ষকদের উইং এবং ইঞ্জিন অ্যান্টি-আইস চালু করতে ব্যর্থতা এবং বিমানে প্রশিক্ষক পাইলট হিসাবে তাঁর অভিজ্ঞতার অভাব। 4/8/2003 বিমান এন179জিএ-তে, একটি ডাসল্ট ফ্যালকন 20, জ্বালানি শেষ হয়ে যাওয়ার পরে মিসিসিপি নদীতে পড়ে যায়। দুই পাইলট গুরুতর আহত হন এবং বিমানটি ধ্বংস হয়ে যায়। এন. টি. এস. বি খুঁজে পেয়েছেঃ "পাইলট ইন কমান্ডের বিকল্প গন্তব্যে না যাওয়ার ভুল সিদ্ধান্তের ফলে বিমানের জ্বালানী সরবরাহ শেষ হয়ে যায় এবং তার কম জ্বালানীর অবস্থাটি সময়মতো বিমানের ট্র্যাফিক নিয়ন্ত্রণে রিলে করতে ব্যর্থ হয়।" 1/14/2004 বিমান N258PE-তে, একটি ডাসল্ট ফ্যালকন 20, একটি ব্রেক ব্যর্থতার সম্মুখীন হয় এবং অবতরণের সময় রানওয়ের ডান দিক থেকে সরে যায়। পোস্টফ্লাইট পরিদর্শনে দেখা গেছে যে #1 অ্যান্টি-স্কিড জেনারেটরটি নিষ্ক্রিয়। এফ. এ. এ আরও জানতে পারে যে, যখন কোম্পানি অপারেশন ম্যানুয়ালে বলা ছিল যে, পাইলট ইন কমান্ড বাম আসনটি দখল করবে, তখন পাইলট ইন কমান্ড ডান আসনটি দখল করে ছিল। প্রস্তুতকারকের প্রতিনিধি বলেছিলেন যে বিমানের নকশাটি বিমানটিকে রডার এবং টিলারের সাথে রানওয়েতে থাকার অনুমতি দিত। তবে, টিলারটি শুধুমাত্র বাম আসনের পাইলটের জন্য উপলব্ধ। যদিও ঘটনার সময় এন258পিই ট্রাই-কোস্টাল দ্বারা নিবন্ধিত এবং পরিচালিত হয়েছিল, এটি পূর্বে গ্র্যান্ড এয়ার এক্সপ্রেস দ্বারা এন174জিএ হিসাবে নিবন্ধিত এবং পরিচালিত হয়েছিল। 11/30/2004 বিমান এন604জিএ-তে, একটি হ্যামবার্গার ফ্লুগজেউগবাউ এইচএফবি 320 হানসা জেট ধ্বংস হয়ে যায় যখন এটি মিসৌরি নদীতে বিধ্বস্ত হয়ে দুই পাইলট নিহত হয়। ফ্লাইটের ক্যাপ্টেন ছিলেন গ্র্যান্ড এয়ার এক্সপ্রেস, ইনকর্পোরেটেডের প্রধান নির্বাহী কর্মকর্তা এবং সভাপতি তাহির চিমা। বিমানটি সেন্ট লুই (এস. ইউ. এস) থেকে টলেডো (টি. ও. এল) পর্যন্ত একটি বিশেষ রক্ষণাবেক্ষণ ফেরির অনুমতির অধীনে উড়ানো হচ্ছিল। এন. টি. এস. বি দেখেছে যে মিডকোস্ট এভিয়েশন (এস. ইউ. এস) দ্বারা সম্পাদিত রক্ষণাবেক্ষণ "লিফট ট্রিম সিস্টেমটি সঠিকভাবে ইনস্টল এবং পরিদর্শন করতে ব্যর্থ হয়েছে যার ফলে বিপরীত লিফট ট্রিম অবস্থা এবং ভূখণ্ডের সাথে ক্লিয়ারেন্স বজায় রাখতে পাইলটের ব্যর্থতা দেখা দিয়েছে। অবদানকারী কারণগুলির মধ্যে অন্ধকার রাত এবং নিম্ন ছাদ অন্তর্ভুক্ত ছিল। 2/8/2006 N629EK-তে, একটি ফেয়ারচাইল্ড সোয়ারিংয়েন মেট্রোলাইনার ধ্বংস হয়ে যায় যখন এটি বিধ্বস্ত হয় এবং পাইলট আব্দুলগাদের জবেদাহ জ্বালানির ভারসাম্যহীনতার কথা জানানোর পরে মারা যান। এন. টি. এস. বি সম্ভাব্য কারণ নির্ধারণ করেছেঃ "অনির্ধারিত কারণে রিপোর্ট করা জ্বালানী অসমতার অবস্থার পরে পাইলটের নিয়ন্ত্রণ হারানো। আরও দেখুন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের নিষ্ক্রিয় বিমান সংস্থাগুলির তালিকা রেফারেন্স বাহ্যিক লিঙ্ক এয়ার কার্গো এক্সিলেন্স/হোম-এয়ার কার্গো ওয়ার্ল্ড এয়ার কার্গোতে স্বাগতম পরবর্তী 5ম বার্ষিক এবিএলএ ওল্ড বা মেয়াদোত্তীর্ণ লিঙ্ক ইবিই হল অফ ফেম পিআর নিউজ ইনক। 500 হল অফ ফেম inc.com 1985 সালে প্রতিষ্ঠিত মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বিমান সংস্থাগুলির হোম ডিফাঙ্ক বিমান সংস্থাগুলি 2009 সালে ওহাইও ভিত্তিক সংস্থাগুলি ওহাইওতে প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল।