BMC A-series engine
অস্টিন মোটর কোম্পানি এ-সিরিজ একটি ব্রিটিশ ছোট স্ট্রেট-4 অটোমোবাইল ইঞ্জিন। 1951 সালে অস্টিন এ30-এর সাথে চালু করা হয়, মিনি-তে উৎপাদন 2000 সাল পর্যন্ত স্থায়ী হয়। এটি একটি ঢালাই লোহার ব্লক এবং সিলিন্ডারের মাথা এবং তিনটি প্রধান বিয়ারিং সহ একটি ইস্পাত ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট ব্যবহার করত। ক্যামশ্যাফ্ট সিলিন্ডার ব্লকে চলে, বেশিরভাগ অ্যাপ্লিকেশনের জন্য একক সারির চেইন দ্বারা চালিত, এবং ব্লকে ট্যাপেট স্লাইডিং সহ, বেশিরভাগ অ্যাপ্লিকেশনের জন্য চাপা ইস্পাত পাশের কভারের মাধ্যমে অ্যাক্সেসযোগ্য এবং রকারের মাধ্যমে পরিচালিত ওভারহেড ভালভ সহ। সিলিন্ডার ব্লকগুলি প্রচলিত এন্ড-অন মাউন্টেড গিয়ারবক্স এবং মিনি-র মতো ব্রিটিশ মোটর কর্পোরেশন/ব্রিটিশ লেল্যান্ড ফ্রন্ট হুইল ড্রাইভ মডেলগুলিতে ব্যবহৃত 'ইন-সাম্প' ট্রান্সএক্সেলের জন্য তৈরি সংস্করণগুলির মধ্যে বিনিময়যোগ্য নয়। এ-সিরিজ ইঞ্জিনের ওভারহেড-ভালভ সংস্করণের সিলিন্ডার হেডটি ডিজাইন করেছিলেন হ্যারি ওয়েসলাক-একজন সিলিন্ডার হেড বিশেষজ্ঞ যিনি এসএস (জাগুয়ার) ইঞ্জিন এবং বেশ কয়েকটি ফর্মুলা ওয়ান-টাইটেল বিজয়ী ইঞ্জিনে জড়িত থাকার জন্য বিখ্যাত। যদিও একটি "ক্লিন শীট" নকশা, এ-সিরিজ প্রতিষ্ঠিত অস্টিন ইঞ্জিন নকশা অনুশীলনের জন্য অনেক ঋণী, সাধারণ নকশা (ওয়েসলেক হেড সহ) এবং সামগ্রিক চেহারা অস্টিন এ 40 ডেভনে প্রথম দেখা 1200 সিসি ওভারহেড-ভালভ ইঞ্জিনের একটি স্কেল-ডাউন সংস্করণ যা পরবর্তী বি-সিরিজ ইঞ্জিনের ভিত্তি তৈরি করবে। ইঞ্জিন পরিবারের তালিকা সমস্ত ইঞ্জিনের একটি ঢালাই লোহার মাথা এবং ব্লক, একটি ওএইচভি কনফিগারেশনে প্রতি সিলিন্ডারে দুটি ভালভ এবং পার্শ্বযুক্ত এসইউ কার্বুরেটর ছিল। বিএমসির ট্র্যাক্টরে ডিজেল ইঞ্জিন পাওয়া যেত। 1970 সালের মাঝামাঝি পর্যন্ত সমস্ত এ-সিরিজের ইঞ্জিনগুলি ব্রিটিশ স্ট্যান্ডার্ড (381সি) 223 "মধ্য ব্রোঞ্জ সবুজ" রঙে আঁকা হয়েছিল। এর মধ্যে অস্ট্রেলিয়ান উৎপাদনের মতো বিদেশী উৎপাদন মডেল অন্তর্ভুক্ত নয়। "ফ্যাক্টরি/ডিলার ওয়ারেন্টি প্রতিস্থাপন" ইউনিটগুলি কালো রঙ করা হয়েছিল, এগুলি প্রাথমিকভাবে মিনিসের প্রথম দিকে "ওয়েট ক্র্যাঙ্ক" প্রাথমিক গিয়ার সিস্টেমের সাধারণ ব্যর্থতার জন্য বিতরণ করা হয়েছিল। একটি সংস্করণ 803 মূল এ-সিরিজের ইঞ্জিনটি ঠিক স্থানচ্যুত হয়েছিল এবং এ30 এবং মরিস মাইনর-এ ব্যবহৃত হয়েছিল। এটিতে একটি আন্ডারস্কোয়ার বোর এবং স্ট্রোক ছিল। এই ইঞ্জিনটি 1952 থেকে 1956 সাল পর্যন্ত তৈরি করা হয়েছিল। অ্যাপ্লিকেশনঃ 1952-56 অস্টিন এ30,4400 আরপিএম-এ এবং 2200 আরপিএম-এ 1952-56 মরিস মাইনর সিরিজ II,4800 আরপিএম-এ এবং 2400 আরপিএম-এ 948-এ স্থানচ্যুতি বৃদ্ধি পেয়েছে। মূল স্ট্রোকটি ধরে রাখার সময় বোর বাড়িয়ে এটি সম্পন্ন করা হয়েছিল। এটি 1964 সাল পর্যন্ত নির্মিত হয়েছিল। 848 1959-এর মিনি সংস্করণের জন্য বোরটি ধরে রাখা হয়েছিল। এই স্থানচ্যুতিটি স্ট্রোকটি ফেলে দিয়ে পৌঁছানো হয়েছিল। এই ইঞ্জিনটি 1980 সাল পর্যন্ত মিনির জন্য তৈরি করা হয়েছিল, যখন 998 এ-প্লাস সংস্করণটি এটিকে প্রতিস্থাপন করেছিল। 997 মিনি কুপারের একক সংস্করণে একটি ছোট বোর এবং দীর্ঘ স্ট্রোক ব্যবহার করা হয়েছিল। এটি 1961 থেকে 1964 সাল পর্যন্ত নির্মিত হয়েছিল। অ্যাপ্লিকেশনঃ 1961-1964 অস্টিন/মরিস মিনি কুপার, 6000 আরপিএম এ এবং 3600 আরপিএম 998 এ মিনি একটি সংস্করণও পেয়েছে। এটি 948-এর অনুরূপ ছিল যে এটির একই স্ট্রোক ছিল তবে বোরটি সামান্য বৃদ্ধি করা হয়েছিল। এটি 1962 থেকে 1992 সাল পর্যন্ত নির্মিত হয়েছিল। মূলধারার মিনিসে সাধারণ ফিটমেন্ট হওয়ার আগে এই ইঞ্জিনটি প্রথম রিলে এলফ এবং ওলসেলি হর্নেটের এমকে দ্বিতীয় সংস্করণে চালু করা হয়েছিল। 1098 সংস্করণটি লাগানো হয়েছিলঃ এমজি মিডজেট এমকে1 1098সিসি অক্টোবর 62-64 এমজি মিডজেট এমকে2 1098সিসি 1964-66 অস্টিন এ35 ভ্যান 1098সিসি 1962-68 অস্টিন এ40 ফারিনা এমকে2-অক্টোবর 62-68 মরিস মাইনর অক্টোবর 62-71 থেকে। 1962 সাল থেকে অস্টিন/মরিস বি. এম. সি সেলুন। মিনি এবং এর ডেরিভেটিভস, 1098 সিসি ইঞ্জিনটি বিপরীতভাবে মাউন্ট করা হয়। এটি পূর্বে রিলে এলফ এবং ওলসলি হর্নেট-এ ব্যবহৃত 998-এর একটি স্ট্রোকড (টু) সংস্করণ ছিল। এটি 1962 থেকে 1980 সাল পর্যন্ত নির্মিত হয়েছিল। 1070 সংস্করণটি আরেকটি ওয়ান-অফ ছিল, এবার মিনি কুপার এস-এর জন্য এটি একটি নতুন বোর আকার এবং 848 থেকে স্ট্রোক ব্যবহার করেছিল। এটি শুধুমাত্র 1963-1964-এ তৈরি করা হয়েছিল। নীচে আরও বিরল সংস্করণের সাথে যুক্ত, এটি সেই বিরলতম জিনিস হয়ে ওঠেঃ একটি ওভারস্কোয়ার এ-সিরিজ ইঞ্জিন। অ্যাপ্লিকেশনঃ 1963-1964 অস্টিন/মরিস মিনি কুপার এস, 6000 আরপিএম-এ এবং 4500 আরপিএম 970-এ মিনি কুপার এস পরবর্তী সংস্করণে চলে যায়। এটিতে 1071 সিসি কুপার এস-এর মতো একই বোর ছিল তবে একটি ছোট স্ট্রোক ব্যবহার করা হয়েছিল। এটি 1964 থেকে 1965 সাল পর্যন্ত নির্মিত হয়েছিল। অ্যাপ্লিকেশনঃ 1964-1967 অস্টিন/মরিস মিনি কুপার এস, 6,500 আরপিএম এবং 3,500 আরপিএম 1275 এ বৃহত্তম এ-সিরিজ ইঞ্জিন স্থানচ্যুত হয়েছে। এটি মিনি কুপার এস সংস্করণ থেকে বোর ব্যবহার করেছিল কিন্তু প্লেইন মিনি কুপার থেকে স্ট্রোক। এটি 1964 থেকে 1980 সাল পর্যন্ত নির্মিত হয়েছিল, যখন এটি একটি এ-প্লাস সংস্করণ দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। মাঝের সিলিন্ডারগুলির মধ্যে খুব কম বিচ্ছেদ সহ, গর্তের আকার ব্লকে সর্বাধিক সম্ভাব্য ছিল, যা প্রায়শই মাথার গ্যাসকেটের ব্যর্থতায় অবদান রাখে। এ-প্লাস সংস্করণ ব্রিটিশ লেল্যান্ড 1970-এর দশকে পুরানো এ-সিরিজের নকশাটি আপডেট করতে আগ্রহী ছিল। তবে, 70-এর দশকের গোড়ার দিকে ব্রিটিশ লেল্যান্ড 'কে ইঞ্জিন' (পরবর্তী রোভার কে সিরিজের সাথে সম্পর্কিত নয়) এবং এ সিরিজের একটি ওএইচসি সংস্করণ সহ প্রতিস্থাপনের প্রচেষ্টা ব্যর্থ হয়। অস্টিন মেট্রো হয়ে ওঠার বিকাশের সময়, প্রকৌশলীরা তার আরও আধুনিক প্রতিদ্বন্দ্বীদের বিরুদ্ধে এ সিরিজটি পরীক্ষা করেছিলেন এবং দেখেছিলেন যে এটি এখনও তার আকারের জন্য প্রতিযোগিতামূলক (বা এমনকি শ্রেণী-নেতৃস্থানীয়) জ্বালানী অর্থনীতি এবং টর্ক সরবরাহ করে। যদিও 1970-এর দশকে এ সিরিজটি নতুন প্রজন্মের উচ্চ-পরিবর্তিত ওভারহেড ক্যাম ইঞ্জিনের বিরুদ্ধে তারিখযুক্ত বলে মনে হতে শুরু করে, দশকের শেষের দিকে ভাল অর্থনীতি এবং কম গতিতে উচ্চ টর্ক আউটপুটের উপর একটি নতুন জোর দেওয়ার অর্থ হল যে এ সিরিজের অন্তর্নিহিত নকশা এখনও বাজারের চাহিদা অনুযায়ী ছিল। এর পরিপ্রেক্ষিতে, এবং একটি সম্পূর্ণ নতুন বিদ্যুৎ ইউনিট বিকাশের জন্য তহবিলের অভাবের কারণে, 30 মিলিয়ন পাউন্ড ব্যয়ে এ-সিরিজ ইউনিটটি উন্নীত করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। এর ফল ছিল 'এ-প্লাস' সিরিজের ইঞ্জিন। এ-প্লাসে শক্তিশালী ইঞ্জিন ব্লক এবং ক্র্যাঙ্ক, হালকা পিস্টন এবং উন্নত পিস্টন রিং, টাইমিং চেইনের জন্য স্প্রিং লোডেড টেনশনার ইউনিট এবং ইঞ্জিনের পরিষেবা ব্যবধান (থেকে) বাড়ানোর জন্য অন্যান্য বিশদ পরিবর্তন ছিল। আরও আধুনিক এসইউ কার্বুরেটর এবং সংশোধিত বহুগুণিত নকশাগুলি টর্ক বা জ্বালানী অর্থনীতিতে কোনও হ্রাস ছাড়াই শক্তিতে ছোট উন্নতির অনুমতি দেয়। কুপার-সুরযুক্ত ইউনিটগুলি থেকে শেখা অনেক উন্নতিও অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছিল, এ-প্লাস ইঞ্জিনগুলির সমস্ত ইউনিটে সাধারণত উচ্চতর মানের ধাতুবিদ্যা ছিল, যেখানে পূর্বে শুধুমাত্র সর্বোচ্চ সুরযুক্ত ইঞ্জিনগুলি এইভাবে উন্নীত করা হয়েছিল। এটি এ-প্লাস ইঞ্জিনগুলিকে সাধারণত স্ট্যান্ডার্ড এ সিরিজের তুলনায় দীর্ঘস্থায়ী করে তোলে, যা স্বাভাবিক পরিষেবায় প্রায় বড় পুনর্নির্মাণের মধ্যে একটি জীবন ছিল। পাঁচটি প্রধান ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট বিয়ারিং ব্যবহার করার জন্য ইঞ্জিনের উন্নতির বিষয়ে গবেষণা করা হয়েছিল তবে স্ট্যান্ডার্ড থ্রি-বিয়ারিং ক্র্যাঙ্ক এমনকি সুরের উচ্চ অবস্থায় এবং উচ্চ ইঞ্জিনের গতিতেও নির্ভরযোগ্য প্রমাণিত হয়েছিল, তাই এটি অতিরিক্ত তহবিলের যোগ্য বলে মনে করা হয়নি। নতুন ইঞ্জিনগুলি তাদের রকার কভারগুলিতে স্বতন্ত্র 'এ +' ব্র্যান্ডিং পেয়েছিল এবং ব্লক এবং হেডগুলি বিভিন্ন ক্ষমতার জন্য রঙ-কোডেড ছিলঃ ইঞ্জিনের জন্য হলুদ এবং লাল। 998 প্লাস মোটরের এ-প্লাস সংস্করণটি 1980 থেকে 1992 সাল পর্যন্ত তৈরি করা হয়েছিল। প্রয়োগঃ 1275 প্লাস বৃহত্তর ইঞ্জিনটিকে "এ-প্লাস" ট্রিটমেন্টও দেওয়া হয়েছিল। এটি 1980 থেকে 2000 সাল পর্যন্ত স্থায়ী ছিল, যা এটিকে এ-সিরিজের শেষ সারিতে পরিণত করে। 1275 টার্বো এমজি মেট্রোকে বৃহত্তর, আরও শক্তিশালী হট হ্যাচব্যাকের সাথে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করার অনুমতি দেওয়ার জন্য লোটাস ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের সহায়তায় এ-প্লাসের একটি টার্বোচার্জড সংস্করণ তৈরি করা হয়েছিল। একটি গ্যারেট টি3 টার্বোচার্জার একটি স্বয়ংক্রিয় চাপ-নিয়ন্ত্রিত জ্বালানী ব্যবস্থা সহ একটি অনন্য এসইউ কার্বুরেটরের সাথে লাগানো হয়েছিল। ইঞ্জিন ব্লক, সিলিন্ডার হেড, পিস্টন, ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট এবং ভালভ সবই স্ট্যান্ডার্ড এ-প্লাস ইঞ্জিন থেকে পরিবর্তিত হয়েছিল। টার্বোচার্জারটিতে একটি উন্নত দ্বি-পর্যায়ের বুস্ট কন্ট্রোল সিস্টেম লাগানো ছিল যা কেবল 4000 আরপিএম-এর উপরে ইঞ্জিনের গতিতে সম্পূর্ণ বুস্ট অর্জন করতে দেয়-এটি ছিল সম্প-মাউন্ট করা চার গতির গিয়ারবক্সের ক্ষতি রোধ করার জন্য, যার নকশা 1950-এর দশকের গোড়ার দিকে এবং কম গতিতে টার্বো ইঞ্জিনের উচ্চ টর্ক আউটপুটের সাথে নির্ভরযোগ্যভাবে মোকাবিলা করতে পারেনি। এ-প্লাস টার্বোর জন্য উদ্ধৃত শক্তি ছিল যদিও বাস্তবে সুরটি গাড়ি থেকে গাড়িতে পরিবর্তিত হতে পারে এবং কারণ ইঞ্জিনটি আন্তঃ-শীতল শক্তি ছিল না যা আবহাওয়ার উপর নির্ভর করে উল্লেখযোগ্যভাবে পরিবর্তিত হয়। এমজি মেট্রো টার্বো 1983 এবং 1984 সালে ব্রিটিশ ট্যুরিং কার চ্যাম্পিয়নশিপে প্রবেশ করে, যার সুরযুক্ত ইঞ্জিনগুলি অতিরিক্ত উত্পাদন করে। টার্বো সংস্করণ 1983 থেকে 1990 সাল পর্যন্ত স্থায়ী ছিল। প্রয়োগঃ 1983-89 এমজি মেট্রো টার্বো, 6130 আরপিএম-এ এবং 2650 আরপিএম-এ 1989-90 মিনি ইআরএ টার্বো, 6130 আরপিএম-এ এবং 3600 আরপিএম 1275 এমপিআই-এ ইঞ্জিনের একটি বিশেষ "টুইন-পোর্ট ইনজেকশন" সংস্করণ রোভার ইঞ্জিনিয়ার মাইক থিয়েকার তৈরি করেছিলেন। এটি ছিল শেষ এ-সিরিজের সংস্করণ, যা 1997 থেকে 2000 সাল পর্যন্ত উৎপাদিত হয়েছিল। ইঞ্জিনটি ইউরো 2 (পরে ইউরো 3) নির্গমন মান মেনে চলে তা নিশ্চিত করার জন্য কিছু পরিবর্তন করা হয়েছিল, যেমন একটি 3-মুখী অনুঘটক রূপান্তরকারী যুক্ত করা এবং এটিকে টুইন-পয়েন্ট ইনজেকশন তৈরি করা, ইঞ্জিনটি পরিবেশকের পরিবর্তে একটি নষ্ট স্ফুলিঙ্গ দিয়ে ইগনিশন সিস্টেমের সাথে পরিবর্তনও গ্রহণ করে। জাপানের অভ্যন্তরীণ বাজারের জন্য। ইঞ্জিনটি ইঞ্জিনের একক-বিন্দু ইনজেকশন সংস্করণটি বজায় রাখে এবং এয়ার কন্ডিশনার উপাদানটির জন্য স্থান সীমাবদ্ধতার কারণে রেডিয়েটরটি এখনও পাশে রয়েছে। অ্যাপ্লিকেশন 1997-2000 রোভার মিনি এমপিআই 1.3আই (টিপিআই), 5500 আরপিএম-এ এবং 3000 আরপিএম-এ জন কুপার গ্যারেজ 1990-এর দশকে মিনি কুপার পুনরুজ্জীবনের সময়, জন কুপার গ্যারেজ স্ট্যান্ডার্ড কুপারগুলিতে বেশ কয়েকটি কারখানা-অনুমোদিত "কুপার এস" এবং "কুপার সি" আপগ্রেডের প্রস্তাব দেয়। রূপান্তরগুলি একটি পূর্ণ রোভার ওয়ারেন্টি সহ এসেছিল এবং প্রাথমিকভাবে যে কোনও ফ্র্যাঞ্চাইজড রোভার ডিলার দ্বারা ফিট করা যেতে পারে। এস প্যাক (কার্ব) 1ম সি প্যাক (স্পাই) 2য় সি প্যাক (স্পাই) 3য় সি প্যাক (স্পাই) 1997 সি প্যাক (এম. পি. আই) @5500 আর. পি. এম 1999 সি প্যাক (এম. পি. আই) @6000 আর. পি. এম ডিজেল সংস্করণ 1962 সালে বি. এম. সি মিনি ট্র্যাক্টরে ডিজেল সংস্করণটি আবির্ভূত হয়। এটি রিকার্ডো কনসাল্টিং ইঞ্জিনিয়ার্সের সহায়তায় তৈরি করা হয়েছিল। এটি লুকাস সিএভি ফুয়েল ইনজেকশন সহ বিদ্যমান 948 সিসি সংস্করণ, নতুন উদ্দেশ্য-পরিকল্পিত সিলিন্ডার হেডের নতুন নকশা করা হয়েছিল। এই ইঞ্জিনে শুকনো লাইনার রয়েছে। ব্লকটি পেট্রোল ইঞ্জিনের প্রায় অনুরূপ। তেল পাম্পটি ক্যামশ্যাফ্ট থেকে সরানো হয়েছে এবং পরিবেশক ড্রাইভের সম্প্রসারণ দ্বারা চালিত হয়। এটি রিকার্ডো-পেটেন্টযুক্ত "ধূমকেতু ভি" দহন কক্ষ ব্যবহার করে, যার সংকোচন অনুপাত 23.6:1। 2500 আরপিএম-এ 15 এইচপি এবং 1,750 আরপিএম-এ টর্ক উৎপাদন করে। এই পরিবর্তিত ইঞ্জিনের একটি পেট্রোল সংস্করণ মিনি ট্র্যাক্টরে ব্যবহারের জন্য 'রিভার্স-ইঞ্জিনিয়ারড' করা হয়েছিল, যখন একটি স্ট্যান্ডার্ড পেট্রোল এ-সিরিজ ইউনিট ব্যবহার করার পরিবর্তে ডিজেল বৈকল্পিকের সাথে অংশগুলির সাদৃশ্য বজায় রাখা হয়েছিল। ডিজেল এ সিরিজটি ডিজেল বি-সিরিজ ইঞ্জিনের পাশাপাশি বি. এম. সি নামে একটি সামুদ্রিক ইঞ্জিন হিসাবেও বিক্রি করা হয়েছিল। 1969 সালে উৎপাদন বন্ধ হয়ে যায়। দক্ষিণ আফ্রিকার ইঞ্জিন 1965 সালের শেষের দিকে, বি. এম. সি দক্ষিণ আফ্রিকা একটি নতুন কর্মসূচি শুরু করে, যার লক্ষ্য ছিল দেশে উৎপাদিত আরও বেশি উপাদান (যুক্তরাজ্য থেকে কম আমদানি করা উপাদান ব্যবহার করে) ব্যবহার করা। তারা ইঞ্জিনের নিজস্ব সংস্করণ বিকাশ ও উৎপাদন করার সিদ্ধান্ত নেয়। একই সিলিন্ডার ব্লক ব্যবহার করে 1.1 এবং 1.3 লিটার দিয়ে দুটি সংস্করণ তৈরি করা হয়েছিল। ব্লকটি নতুন করে ডিজাইন করা হয়েছিল, নতুন তেল সঞ্চালনের ব্যবস্থা এবং প্রধান ভারবহন (বড় মাত্রা) এবং শক্তিশালী/বাইফার ক্যামশ্যাফ্টগুলি নতুন করে ডিজাইন করা হয়েছিল। উভয় সংস্করণই একই সংযোগকারী রড ব্যবহার করে, তবে বিভিন্ন ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট এবং পিস্টন ব্যবহার করে। প্রোটোটাইপ সংস্করণগুলি 1969 সালের মধ্যে তৈরি করা হয়েছিল। প্রযোজনা শুরু হয় 1971 সালে এবং শেষ হয় 1980 সালে। নিসান উৎপাদন এ-সিরিজের নকশা, বিশেষত বি-সিরিজের সাথে, জাপানের নিসান দ্বারা লাইসেন্সপ্রাপ্ত ছিল। প্রাথমিক ওএইচভি নিসান সি ইঞ্জিন এবং পরবর্তী ই এবং ই-1-এর জন্য অনেক পরিবর্তন করা হয়েছিল। একটি প্রাথমিক পরিবর্তন ছিল একটি পাঁচ-বহনকারী ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট অন্তর্ভুক্ত করা। সিলিন্ডারের মাথাটি প্লাগ এবং বন্দরগুলি অদলবদল করে সংশোধন করা হয়েছিল, পুশরোড এবং আটটি বন্দরের মধ্যে লাগানো প্লাগগুলি সিয়ামসেদ ইনলেট এবং নিষ্কাশন বন্দরগুলিকে সরিয়ে দিয়েছিল। নিসান নকশাকে পরবর্তী নিসান এ ইঞ্জিনে রূপান্তরিত করে যা 1966 সালে একটি অ্যালুমিনিয়াম হেড এবং ওয়েজ দহন চেম্বার দিয়ে চালু করা হয়েছিল। এটি তাদের নিম্নলিখিত অনেক ইঞ্জিনের ভিত্তি তৈরি করেছিল, বিশেষত পরবর্তী ওএইচসি নিসান ই ইঞ্জিন]], নিসান সিএ ইঞ্জিনে স্কেল করা হয়েছিল যা ডিওএইচসি সিএ18ডিইটি-তে শেষ হয়েছিল। মূল নকশাটি নিসান এম. এ ইঞ্জিনেও স্কেল করা হয়েছিল। এই সমস্ত ইঞ্জিনগুলি বি. এম. সি এ-সিরিজের বৈশিষ্ট্যযুক্ত স্কার্টবিহীন ক্র্যাঙ্ককেস ব্লক দ্বারা তাদের বংশ দেখায়, তবে এ এবং ই-তে ক্যামশ্যাফ্ট ডান দিকে সরানো হয়েছে যার ফলে বৃহত্তর বন্দর এলাকা এবং তেল পাম্পের জন্য ক্র্যাঙ্ককেসের ডান দেয়ালে মাউন্ট করা হয়েছে, যেখানে বি. এম. সি এ-সিরিজে বাম দিকের ক্যামশ্যাফ্টের পিছনের প্রান্তে তেল পাম্প ছিল। বর্তমান ইঞ্জিন আপডেট করার অভিপ্রায় নিয়ে, নতুন মিনি ক্লাবম্যান (এ. ডি. ও. 20) এবং বর্তমান এ. ডি. ও. 16-এ ব্যবহারের জন্য, লেল্যান্ড একটি ও. এইচ. সি সংস্করণ তৈরি করেছে। এটি 1971 সালে একক ওভারহেড ক্যামশ্যাফ্ট সহ একটি প্রোটোটাইপ সংস্করণে উপস্থিত হয়েছিল। এতে নতুন করে ডিজাইন করা সিলিন্ডার ব্লক, নতুন অ্যালুমিনিয়াম সিলিন্ডার হেড এবং টুইন এসইউ কার্বুরেটর রয়েছে। এগারোটি প্রোটোটাইপ ইউনিট তৈরি করা হয়েছিল, তিনটি ভিন্ন ধারণক্ষমতায়, 970,1070 এবং 1275 সিসি। ইঞ্জিনের যন্ত্রাংশের সংখ্যা কমাতে এবং উৎপাদন খরচ কমাতে সমস্ত ইঞ্জিনে একই সিলিন্ডার বোরের মাত্রা 70.6 মিমি ব্যবহার করা হয়। এটি একটি মডুলার পদ্ধতি ব্যবহার করে, যা একই ইঞ্জিন ব্লকের সাথে তিনটি সংস্করণ তৈরি করা সম্ভব করে তোলে। বিনিয়োগের অভাব এবং ব্রিটিশ লেল্যান্ডে অস্থিরতা ও বিশৃঙ্খলার অর্থ ইঞ্জিনটি কখনই উৎপাদনে পৌঁছায়নি। 1975 সালে পরিকল্পনাটি "এ +" সংস্করণের পক্ষে পরিত্যাগ করা হয় যা 1980 সালে উৎপাদনে পৌঁছেছিল। টুইন সিলিন্ডার এ-সিরিজ কোড এডিও11-এর অধীনে, 948সিসি ইউনিটের উপর ভিত্তি করে একটি একক এইচ2 এসইউ কার্বুরেটর সহ একটি 474সিসি টুইন সিলিন্ডার একটি ইন-সাম্প গিয়ারবক্স সহ এডিও15 (মিনি)-এ ব্যবহার করার অভিপ্রায় নিয়ে নির্মিত হয়েছিল। 1957 সালের মে মাসে, ইঞ্জিনটি একটি অস্টিন এ35-এ পরীক্ষা করা হয়েছিল, 20 এইচপি 500সিসি এয়ার-কুল্ডের পাশাপাশি পরে ইএমসি মোটরসাইকেলের ডাঃ জো এরলিচ দ্বারা তৈরি 670সিসি ওয়াটার-কুল্ড 2-সিলিন্ডার টু-স্ট্রোক ইঞ্জিনের পাশাপাশি যা 584 কেজি ওজন হ্রাস করে একটি পরীক্ষামূলক অস্টিন এ30 ভিত্তিক প্রোটোটাইপে ব্যবহার করার আগে একটি অস্টিন এ30-তে পরীক্ষা করা হয়েছিল (ইস্পাতের একটি বিশেষ লাইটওয়েট বডি যা ন্যূনতম ওজন রাখার জন্য পরিবর্তিত প্যানেল সহ স্বাভাবিকের চেয়ে হালকা গেজ ছিল) যা অস্টিন এ20 বা "লাইটওয়েট অস্টিন 7" নামে পরিচিত। 2021 সালে অবসরপ্রাপ্ত রেসিং চালক এবং বুগাটি বিশেষজ্ঞ ইভান ডটন একটি মূল মাথা এবং সিলিন্ডার ব্লক থেকে 4 স্ট্রোক ইঞ্জিনের একটি উদাহরণ পুনর্নির্মাণ করেন এবং ইউটিউবে কাজটি নথিভুক্ত করেন। তাঁর কাছে ইএমসি 2-সিলিন্ডার টু-স্ট্রোক ইঞ্জিনও রয়েছে যা তিনি চলমান অবস্থায় ফিরে আসার পরিকল্পনা করেছেন। বর্তমান ব্যবহার এই ইঞ্জিনের উন্নতি অব্যাহত রয়েছে, এটির একটি খুব বড় এবং বিস্তৃত বাজার রয়েছে, তা ক্লাসিক গাড়ি শিল্পে হোক বা রেসিং শিল্পে। এর একটি বিস্তৃত ও. ই. এম প্রস্তুতকারকের সমর্থন রয়েছে। মূল নির্দিষ্টকরণ বা উন্নত সংস্করণ, পিস্টন, ক্যামশ্যাফ্ট, ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট, সিলিন্ডার হেড যাই হোক না কেন, ইঞ্জিনের প্রায় প্রতিটি অংশ এখনও তৈরি করা হয়। সিলিন্ডার হেডগুলি 5,7 বা 8 পোর্ট সহ অ্যালুমিনিয়ামে তৈরি 8ভি বা 16ভি-তে পাওয়া যায়। উপরন্তু গত কয়েক দশক ধরে 1293 সিসি থেকে 1479 সিসি পর্যন্ত ক্ষমতা সহ এ-সিরিজটি 1275সিসি-র বাইরে প্রসারিত হওয়া অস্বাভাবিক কিছু নয়, যদিও এটি সাধারণত তার নির্ভরযোগ্যতা বজায় রেখে 1380সিসি-তে প্রসারিত হয় যতক্ষণ না এটি নিয়মিতভাবে পরিবেশন করা হয় এবং ভালভাবে দেখাশোনা করা হয়। বর্তমানে ডেভিড ব্রাউন মিনি রিমাস্টারড-এ এ সিরিজের ইঞ্জিন ব্যবহার করা হয়। ইঞ্জিনটি সম্পূর্ণরূপে পুনর্নির্মাণ করা হয়েছে, একটি উন্নত নির্দিষ্টকরণে নতুন অভ্যন্তরীণ সহ। ব্যবহৃত ইঞ্জিনটি 1275 সিসি এমপিআই সংস্করণ ভিত্তিক, 1330 সিসি মন্টে কার্লো পাশাপাশি 1380 সিসি এবং 1450 সিসি ওসেলি সংস্করণ সহ বৃহত্তর ক্ষমতা সংস্করণ সহ। গ্যালারি আরও দেখুন বি. এম. সি বি-সিরিজের ইঞ্জিন রোভার কে-সিরিজের ইঞ্জিন রোভার এল-সিরিজের ইঞ্জিন ট্রাইটেক ইঞ্জিন উল্লেখ আরও পড়া বাহ্যিক লিঙ্ক এ-সিরিজের এ-সিরিজের পেট্রোল ইঞ্জিন দ্বারা মডেল স্ট্রেট-ফোর ইঞ্জিন এ-সিরিজের ইঞ্জিন