Flåm Line
ফ্লেম লাইন () হল নরওয়ের ভেস্টল্যান্ড কাউন্টির অরল্যান্ড পৌরসভার মিরডাল এবং ফ্লেমের মধ্যে একটি দীর্ঘ রেলপথ। বার্গেন লাইনের একটি শাখা লাইন, এটি ফ্লেমসডালেন উপত্যকার মধ্য দিয়ে যায় এবং মেইনলাইনটিকে সোগনেফজর্ডের সাথে সংযুক্ত করে। লাইনটির উচ্চতার পার্থক্য হল-এটিতে দশটি স্টেশন, কুড়িটি সুড়ঙ্গ এবং একটি সেতু রয়েছে। সর্বাধিক গ্রেডিয়েন্ট হল 5.5 শতাংশ (1:18)। এর খাড়া ঢাল এবং মনোরম প্রকৃতির কারণে, ফ্লেম লাইন এখন প্রায় একচেটিয়াভাবে একটি পর্যটন পরিষেবা এবং নরওয়ের তৃতীয় সর্বাধিক পরিদর্শন করা পর্যটক আকর্ষণ হয়ে উঠেছে। 1924 সালে লাইনটির নির্মাণ কাজ শুরু হয় এবং 1940 সালে লাইনটি খোলা হয়। এটি সগন জেলাকে বার্গেন লাইনের মাধ্যমে বার্গেন এবং অসলোতে প্রবেশের অনুমতি দেয়। 1944 সালে বৈদ্যুতিক ট্র্যাকশন ব্যবহার করা হয়েছিল; প্রথমে এল 9 লোকোমোটিভ ব্যবহার করা হয়েছিল, এবং 1982 থেকে এল 11। 1991 সাল পর্যন্ত, ট্রেনটি ফ্লেম থেকে গুডভাঙ্গেন পর্যন্ত একটি ফেরি পরিষেবার সাথে সংযুক্ত ছিল। 1992 সালে, মালবাহী পরিষেবা বন্ধ করে দেওয়া হয় এবং কম টিকিটের দাম এবং উচ্চ পরিচালন ব্যয়ের কারণে লাইনটি প্রায় বন্ধ হয়ে যায়। 1998 সালে, ফ্লেম উটভিকলিং লাইনের বিপণন এবং টিকিট বিক্রির দায়িত্ব গ্রহণ করেন, দাম ব্যাপকভাবে বৃদ্ধি করা হয় এবং এল 17 লোকোমোটিভ চালু করা হয় (2014 সালে এল 18 দ্বারা প্রতিস্থাপিত)। ট্রেনগুলি ফ্লেম ইউটিভিকলিংয়ের সাবকন্ট্রাক্টর হিসাবে ভি দ্বারা পরিচালিত হয়, যখন লাইনটি নিজেই বেন এনওআর দ্বারা মালিকানাধীন এবং পরিচালিত হয়। রুট ফ্লেম লাইন বার্গেন লাইনের মিরডাল থেকে ফ্লেম পর্যন্ত চলে। মিরডাল স্টেশন গড় সমুদ্রপৃষ্ঠের (এ. এম. এস. এল) উপরে একটি পাহাড়ি পথে অবস্থিত, যেখানে ফ্লেম স্টেশন এ. এম. এস. এল-এ অবস্থিত। লাইনের সর্বোচ্চ গ্রেডিয়েন্ট 5.5 শতাংশ এবং লাইনের কমপক্ষে 2.8 শতাংশ গ্রেডিয়েন্ট রয়েছে। এই লাইনে স্ট্যান্ডার্ড গেজ এবং সর্বনিম্ন বক্ররেখা ব্যাসার্ধ রয়েছে এবং এটি ইউরোপের সবচেয়ে খাড়া স্ট্যান্ডার্ড গেজ রেলপথ। উপরের দিকে সর্বোচ্চ অনুমোদিত গতি হল, যখন এটি নিচু হয়। এই লাইনে আটটি স্টপ, কুড়িটি সুড়ঙ্গ এবং একটি সেতু রয়েছে। লাইনটি ওভারহেড তার ব্যবহার করে বিদ্যুতায়িত করা হয়েছে এবং গ্লোবাল সিস্টেম ফর মোবাইল কমিউনিকেশনস-রেলওয়ে (জিএসএম-আর) দিয়ে সজ্জিত, তবে সেন্ট্রালাইজড ট্র্যাফিক কন্ট্রোলের (সিটিসি) অভাব রয়েছে। পরিকাঠামোটি নরওয়েজিয়ান জাতীয় রেল প্রশাসনের মালিকানাধীন এবং পরিচালিত। মিরডাল স্টেশনে, ফ্লেম লাইনটি অসলো-র দিকে ট্রেনগুলির মতো একই দিকে চলে, তবে অবিলম্বে ফ্লেমসডালেন উপত্যকায় নিচের দিকে চলতে শুরু করে। লাইনের প্রথম অংশটি তুষার আশ্রয়কেন্দ্র এবং বেশ কয়েকটি ছোট সুড়ঙ্গের মধ্য দিয়ে যায়। ভাতনাহালসেন স্টেশন মিরডাল থেকে এ. এম. এস. এল-এ অবস্থিত। এরপরে লাইনটি ঘোড়ার নালের বক্ররেখা এবং ভাটনাহালসেন সুড়ঙ্গের মধ্য দিয়ে যায়। এটি সুড়ঙ্গ থেকে বেরিয়ে একটি পাহাড়ের উপর একটি কৃত্রিম তাকের উপর পড়ে যা কয়েকশ মিটার নিচে পড়ে। রেনুঙ্গা স্টেশনটি মিরডাল থেকে উচ্চতায় অবস্থিত। এর পরে রয়েছে মিরডাল থেকে কেজোসফোসেন স্টেশন এবং এএমএসএল, যা পর্যটকদের কেজোসফোসেন জলপ্রপাত দেখার অনুমতি দেওয়া ছাড়া অন্য কোনও উদ্দেশ্য সাধন করে না। লাইনটি তখন লাইনের দীর্ঘতম নালী টানেলের মধ্য দিয়ে যায়। সুড়ঙ্গের শেষে কার্দল স্টেশন অবস্থিত, যা ঐতিহ্যগতভাবে উপত্যকার সবচেয়ে দূরবর্তী খামারে পরিষেবা প্রদান করে। স্টেশনটি মিরডাল এবং এ. এম. এস. এল থেকে। উপত্যকার অপর দিকে রয়েছে ট্রডল্যাটোপেন, যেখানে প্রতি বছর বেশ কয়েকটি তুষারপাত হয়। এরপরে লাইনটি ব্লমহেলার টানেলের মধ্য দিয়ে যায়, তারপরে এটি মিরডাল এবং এএমএসএল থেকে ব্লমহেলার স্টেশনে পৌঁছায়। রেলপথটি তখন ফ্লেমসেলভি নদী অতিক্রম করে এবং একাধিক ছোট সুড়ঙ্গের মধ্য দিয়ে চলে। মিরডাল থেকে লাইনটি এ. এম. এস. এল-এ অবস্থিত বেরেকভাম স্টেশনে পৌঁছায়। এটি একমাত্র স্টেশন যেখানে একটি পাসিং লুপ রয়েছে এবং এইভাবে লাইনের একমাত্র অবস্থান যেখানে ট্রেনগুলি মিলিত হতে পারে। যেহেতু স্টেশনটি মানহীন এবং সিটিসির অভাব রয়েছে, তাই মিরডাল বা ফ্লেম থেকে ভ্রমণকারী কর্মীদের দ্বারা নির্ধারিত দিনে পতাকা এবং রাতে মশাল ব্যবহার করে ক্রসিং করা আবশ্যক। হোগায়, রেলপথটি আবার নদী অতিক্রম করে, এবার ট্র্যাকের নিচে একটি সুড়ঙ্গে প্রবাহিত নদী দিয়ে। পরবর্তী স্টেশন হল ডালসবটন স্টেশন, যা মিরডাল থেকে এবং এ. এম. এস. এল-এ অবস্থিত। শেষ সুড়ঙ্গে পৌঁছানোর ঠিক আগে, দীর্ঘ ফুরুবারগেট সুড়ঙ্গ, লাইনটি জোয়ানডেফোসেন জলপ্রপাতের পাশ দিয়ে যায়, যা উল্লম্ব ড্রপ সহ লাইনের অন্যতম প্রধান আকর্ষণ। হার্না স্টেশনের পরে, উচ্চতায় মিরডাল থেকে অবস্থিত, উপত্যকাটি প্রশস্ত এবং চরিত্র পরিবর্তন করে, সমতল এবং আরও গাছপালা হয়ে ওঠে। লুন্ডেন স্টেশন অতিক্রম করার পরে, মিরডাল থেকে এবং উচ্চতায়, লাইনটি ফ্লেমের টার্মিনাস পৌঁছেছে। সোগনেফজর্ডের একটি শাখা অরল্যান্ডসফজর্ড-এ অবস্থিত ফ্লেমের 400 জন বাসিন্দা রয়েছে এবং এটি প্রায় একচেটিয়াভাবে একটি পর্যটন এলাকা, যেখানে অন্যান্য জিনিসের মধ্যে একটি হোটেল এবং একটি ক্রুজ জাহাজ বন্দর রয়েছে। স্টেশনটিতে ফ্লেম লাইনের জন্য নিবেদিত একটি রেলওয়ে জাদুঘরও রয়েছে। নরওয়ের দুটি বৃহত্তম শহর, অসলো এবং বার্গেনকে সংযুক্ত করার জন্য একটি রেলপথ নির্মাণের পরিকল্পনা 1871 সালে আন্দ্রেয়াস ট্যানবার্গ গ্লোরসেন চালু করেছিলেন। তিনি প্রস্তাব করেছিলেন যে লাইনটি হ্যালিংডাল এবং ভোসের মধ্য দিয়ে চলে এবং এতে দুটি ছোট শাখা লাইন অন্তর্ভুক্ত রয়েছে যা এই অঞ্চলের দুটি প্রধান ফজর্ড সিস্টেম, সোগনেফজর্ড এবং হার্ডানজারফজর্ডের সাথে সংযুক্ত হবে। বার্গেন থেকে ভস পর্যন্ত ন্যারো গেজ ভস লাইন 1883 সালে খোলা হয় এবং বার্গেন লাইনটি 1909 সালে স্ট্যান্ডার্ড গেজ হিসাবে সম্পন্ন হয়। বার্গেন লাইন নির্মাণের সময়, ফ্লেমসডালেন পর্যন্ত যে পথটি চলেছিল তা এনএসবি দ্বারা উন্নত করা হয়েছিল যাতে মিরডাল আশেপাশের অঞ্চলে প্রবেশের অনুমতি দেওয়া যায়। এই রাস্তাটি ঘোড়ার গাড়ি এবং পরে গাড়ি দ্বারা ব্যবহৃত হত, যা এই অঞ্চলে প্রবেশের একটি গুরুত্বপূর্ণ পথ হয়ে ওঠে, তবে এটি ভারী যানবাহনের জন্য খুব খাড়া এবং সংকীর্ণ ছিল। হার্ড্যাঞ্জার লাইন, যা বার্গেন লাইনকে হার্ড্যাঞ্জারফজর্ডের সাথে সংযুক্ত করেছিল, 1935 সালে খোলা হয়েছিল এবং এটি বৈদ্যুতিক ট্র্যাকশন দিয়ে খোলা কাউন্টির প্রথম রেলপথ ছিল। ফ্লেম লাইনের জন্য প্রথম প্রকৌশল জরিপ 1893 সালে করা হয়েছিল। এর ফলে একটি সংকীর্ণ গেজ রেলপথের প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল যা দীর্ঘ হবে। বেশিরভাগ রেলপথ 2.5 শতাংশ গ্রেডিয়েন্ট সহ একটি সংযুক্ত রেলপথ হিসাবে নির্মিত হবে, যদিও এর একটি অংশ 10 শতাংশ গ্রেডিয়েন্ট সহ একটি র্যাক রেলপথ হবে। সেই সময়ে এর আনুমানিক মূল্য ছিল 33 লক্ষ নরওয়েজিয়ান ক্রোন (এনওকে)। 1904 সালে, সোগনেফজর্ডের জন্য একটি মৌলিকভাবে ভিন্ন পথের প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিলঃ স্ট্যালহেইম হয়ে ভস থেকে গুডভাঙ্গেন পর্যন্ত একটি দীর্ঘ সংযুক্তি লাইন। এর জন্য 35 লক্ষ টাকা খরচ হবে বলে অনুমান করা হয়েছিল, কিন্তু স্থানীয় রাজনীতিবিদরা এটিকে ফ্লেম বিকল্পের চেয়ে নিকৃষ্ট বলে মনে করেছিলেন। তৃতীয় বিকল্প ছিল একটি সম্মিলিত ট্রামওয়ে এবং ফনিকুলার, যা মিরডাল এবং ফ্রেটহেইমের মধ্যে নির্মিত হবে। এর জন্য 800,000 মার্কিন ডলার খরচ হবে বলে অনুমান করা হয়েছিল, কিন্তু এনএসবি উদ্বিগ্ন ছিল যে প্রস্তাবের হালকা রোলিং স্টক শীতকালে তুষারপাতের মাধ্যমে পরিচালনার জন্য যথেষ্ট হবে না। ফ্লেম লাইনের জন্য আনুমানিক ট্রাফিক ছিল 22,000 বার্ষিক যাত্রী। অন্যান্য উভয় বিকল্প বাতিল হওয়ার সাথে সাথে ফ্লেম বিকল্পের জন্য ধীরে ধীরে ঐকমত্য বৃদ্ধি পায় এবং নর্ড্রে বার্গেনহাস কাউন্টির রেলওয়ে কমিটি এই প্রস্তাবের সুপারিশ করে। এনএসবি-র নতুন পরিকল্পনাগুলি র্যাক এবং আনুগত্য রেলপথের মিশ্রণের সমালোচনা করে এবং পরিবর্তে একটি প্রচলিত আনুগত্য লাইনের প্রস্তাব দেয়। প্রকৌশলী ফার্দিনান্দ বিয়ারকে বেশ কয়েকটি সম্মিলিত রেলপথ অধ্যয়নের জন্য মহাদেশীয় ইউরোপ ভ্রমণ করেছিলেন। 1911 সালে তিনি একটি প্রাথমিক প্রতিবেদন প্রকাশ করেন, যা একটি সংযুক্ত রেলপথের সুপারিশ করেছিল, যদিও তিনি একটি র্যাক রেলপথের বিস্তারিত অধ্যয়নের প্রয়োজনীয়তাও অনুভব করেছিলেন। তাঁর চূড়ান্ত প্রতিবেদন 1913 সালে শেষ হয়, এবং যদিও এটি সংযুক্তির সুপারিশ করে, এটি নির্দেশ করে যে লাইনের ক্ষমতা পূর্বাভাসের চেয়ে কম হবে এবং খরচ হবে তিনগুণ বেশি-55 লক্ষ টাকা। 1915 সালে শ্রম মন্ত্রক এবং এন. এস. বি-র প্রধান বোর্ড এই পরিকল্পনাগুলি অনুমোদন করে। 1916 সালে সংসদ এই পরিকল্পনাগুলি অনুমোদন করে। যাইহোক, 1923 সাল পর্যন্ত সংসদ প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্য সম্পর্কিত সিদ্ধান্ত নেয়নি, যখন সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল যে লাইনটি বৈদ্যুতিক হবে। প্রথম বিশ্বযুদ্ধের সময় মুদ্রাস্ফীতির কারণে এই লাইনের জন্য আনুমানিক 14.5 লক্ষ টাকা খরচ হয়েছিল, যার মধ্যে 12 লক্ষ টাকা স্থানীয় সরকারগুলিকে দিতে হয়েছিল। লাইনটিতে এমন ট্র্যাক থাকার কথা ছিল যার ওজন ছিল প্রতি মিটারে 25 কিলোগ্রাম (50 পাউন্ড/yd)। বক্ররেখার ব্যাসার্ধ সর্বনিম্ন নির্ধারণ করা হয়েছিল, যদিও ব্যতিক্রমীভাবে অনুমতি দেওয়া হয়েছিল। সবচেয়ে খাড়া অনুমোদিত ঢাল ছিল 5.5 শতাংশ (1:18)। 1915 সালে, ট্রেনের বিকল্প হিসাবে বাস পরিষেবা ব্যবহার করার জন্য প্রথম প্রস্তাব চালু করা হয়েছিল। এটি প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল কারণ বাসগুলি ট্রেনের আরাম এবং নির্ভরযোগ্যতা দিতে সক্ষম ছিল না। 1922 সালে নরওয়েজিয়ান পাবলিক রোডস অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের পরিচালক এই ধারণাটি আবার প্রস্তাব করেছিলেন। বাস বিকল্পের সবচেয়ে শক্তিশালী বিরোধীদের মধ্যে ছিলেন সোগন ওগ ফজর্ডানের কাউন্টি গভর্নর এবং পরে সংসদ সদস্য ইঙ্গল্ফ এলস্টার ক্রিস্টেনসেন, যিনি বলেছিলেন যে নর্ড্রে বার্গেনহাস কাউন্টি (বর্তমানে সোগন ওগ ফজর্ডান কাউন্টি পৌরসভা) বার্গেন লাইনের আঞ্চলিক অর্থায়নের একটি অংশ এই শর্তে প্রদান করেছে যে তারা সোগনফজর্ডের একটি শাখা লাইন পাবে। 1920-এর দশকে উচ্চ মূল্যস্ফীতি এবং বিশাল সরকারি ঘাটতি দেখা যায়। শুধুমাত্র খরচ কমানোর জন্য বেশ কয়েকটি পাবলিক কমিটি তৈরি করা হয়েছিল। বার্গেন পাবলিক রোড অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের পরিচালক হ্যান্স ক্রিস্টিয়ান সেইপের নেতৃত্বে ফ্লেমের দিকে একটি রাস্তা নির্মাণের প্রস্তাব ছিল এরকম একটি প্রস্তাব। 1925 সালে, মাউইনকেলের প্রথম মন্ত্রিপরিষদের নিয়োগের পর, প্রস্তাব করা হয়েছিল যে রেলপথটি একটি রাস্তা হিসাবে নির্মিত হবে এবং পরে ট্র্যাকগুলি স্থাপন করা হবে। এনএসবি বোর্ডের একজন সদস্য এর পরিবর্তে একটি স্থগিত রেলপথ নির্মাণের প্রস্তাব দেন। রেলপথের প্রতি সাংসদদের সমর্থনের কারণে রেলপথ বাতিল করার পরিকল্পনা বন্ধ হয়ে যায়। রাজনৈতিক সমর্থনের একটি অংশ ছিল কারণ একটি জাতীয় রেল পরিকল্পনার বিষয়ে চুক্তি হয়েছিল এবং এর কিছু অংশ অপসারণ ভৌগোলিক সমঝোতাকে ব্যাহত করবে। তবে, সংসদ মধ্যবর্তী স্টেশনের সংখ্যা কমিয়ে একটিতে নামিয়ে আনার পক্ষে ভোট দেয়, যার ফলে ট্রেনগুলি বেরেকভামে মিলিত হতে পারবে। একটি রাস্তার জন্য খরচ সাশ্রয় 30 শতাংশ বলে অনুমান করা হয়েছিল। 1927 সালে সংসদে একটি নতুন ভোটে একটি রাস্তার বিষয়টি উত্থাপিত হয়েছিল, কিন্তু আবার প্রত্যাখ্যাত হয়েছিল। নির্মাণের জন্য প্রশাসনিক কার্যালয় 1923 সালে প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল এবং 1935 সাল পর্যন্ত ভসে অবস্থিত ছিল। সেই সময়ে, নির্মাণের নেতৃত্ব দিয়েছিলেন পিটার বার্নহার্ড ক্রিস্টিয়ান লাহলাম, যিনি হার্ড্যাঞ্জার লাইনের জন্যও দায়ী ছিলেন। হার্ড্যাঞ্জার লাইন সম্পন্ন হওয়ার পর, লাহলাম অবসর নেন এবং অফিসটি ফ্লামে স্থানান্তরিত হয় যেখানে অ্যাডলফ এম. বি. কিল্যান্ড দায়িত্ব গ্রহণ করেন। শুরুতে, নির্মাণে 120 জন লোক কাজ করছিল, যদিও এটি দ্রুত বেড়ে 220-এ দাঁড়ায়। সংখ্যাটি সেই থেকে 80-এর মধ্যে ওঠানামা করেছিল, যদিও 1937 সালে 280 জনের সর্বকালের সর্বোচ্চ উচ্চতায় পৌঁছেছিল। কর্মচারীদের থাকার জন্য আটটি ব্যারাক তৈরি করা হয়েছিল। নির্মিত প্রথম জিনিসগুলির মধ্যে ছিল আবাসন এবং স্টেশন ভবন, যা পরে নির্মাণে কাজ করা লোকেরা ব্যবহার করতে পারত। কৃষকদের পরিবহনের জন্য অর্থ প্রদানের মাধ্যমে স্থানীয় অর্থনীতি উদ্দীপিত হয়েছিল। ঘোড়া ব্যবহার করে, তারা দিনে পর্যটকদের এবং রাতে নির্মাণ সামগ্রী পরিবহন করত। প্রতিযোগিতাটি তীব্র ছিল, যার ফলে গ্রাহকদের মধ্যে মারামারি হয়েছিল, যদিও ট্রাফিক পুলিশ চালু হওয়ার পরে এটি শান্ত হয়েছিল। 1924 সালে, রেলপথের জন্য পরিকল্পিত এলাকা জুড়ে হোগায় ভূমিধ্বস হয়েছিল। এই অঞ্চলটি ফিলাইট দিয়ে তৈরি ছিল এবং এটি ছিল পথের ভূতাত্ত্বিকভাবে সবচেয়ে অস্থির অঞ্চল। প্রাথমিক প্রতিক্রিয়া ছিল এলাকাটি অতিক্রম করে একটি সুড়ঙ্গের পরিকল্পনা করা, কিন্তু উচ্চ মূল্যের কারণে এটি দ্রুত প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল। পরিবর্তে, লাইনটি পাহাড়ের দিক থেকে আরও দূরে সরানো হয়েছিল। নির্মাণের সময় অন্যান্য স্লাইডগুলির মধ্যে 1925 সালের 10ই ফেব্রুয়ারি স্টোর রেপ্পার কাছে একটি তুষারপাত অন্তর্ভুক্ত ছিল, যা মাটি পর্যন্ত জমা হয়েছিল। 1925 সালের এপ্রিল মাসে বেরেকভামের উপরে ভূমিধসের ঘটনা ঘটে। 1928 সালের 8ই ফেব্রুয়ারি, একটি তুষারপাত নালির কাছে রাস্তার ডানদিকে কিছুটা ক্ষতি করে। সুড়ঙ্গগুলি নির্মাণের সবচেয়ে কঠিন এবং সময়সাপেক্ষ অংশ ছিল। কুড়িটি সুড়ঙ্গের মধ্যে কেবলমাত্র নালী এবং ভাতনাহালসেন সুড়ঙ্গের জন্য মেশিন ব্যবহার করা হয়েছিল-বাকিগুলি হাতে তৈরি করা হয়েছিল। পাথরের মধ্য দিয়ে খনন করে, গর্তগুলি ডিনামাইট দিয়ে ভরাট করে এবং বিস্ফোরণ ঘটিয়ে হাত দিয়ে নির্মাণ করা হত। সুড়ঙ্গ নির্মাণ 1924 সালে শুরু হয় এবং প্রথম সুড়ঙ্গটি 1926 সালে সম্পন্ন হয়; শেষ সুড়ঙ্গটি 1935 সালে সম্পন্ন হয়। গড়ে, টানেলিং প্রতি মিটারে 116 থেকে 180 জন-ঘন্টা (35-55 ঘন্টা/ফুট) এর মধ্যে এগিয়ে যায়। এই কাজটি ধোঁয়া শ্বাস নেওয়ার কারণে সৃষ্ট সিলিকোসিসের মাধ্যমে মৃত্যু বা আজীবন শ্বাসযন্ত্রের সমস্যা সৃষ্টি করেছিল। দুটি মারাত্মক দুর্ঘটনা ঘটেছিল, একটি 1925 সালে এবং একটি 1938 সালে, উভয়ই সুড়ঙ্গ কাজের সাথে সম্পর্কিত। লাইনের জন্য দশটি স্টেশন তৈরি করা হয়েছিল, যার মধ্যে মিরডাল এবং ফ্লেমের বন্দর সুবিধাগুলিতে একটি বড় আপগ্রেড ছিল। মাইর্ডাল স্টেশনকে স্থানান্তরিত যাত্রীদের পরিবেশনার জন্য পার্শ্ব ট্র্যাক এবং অতিরিক্ত ভবন দেওয়া হয়েছিল, যার উন্নতিকরণের জন্য 5 কোটি 50 লক্ষ টাকা খরচ হয়েছিল। পথে বেরেকভামই ছিল একমাত্র স্থান যেখানে একটি পাসিং লুপ ছিল। ফ্লেম স্টেশনের দাম 8.8 লক্ষ টাকা এবং 1930-এর দশকের এনএসবি সাধারণ কাঠের কার্যকরী শৈলীতে নকশা করা হয়েছিল, যা নর্ডল্যান্ড লাইন এবং সোরল্যান্ড লাইনে পাওয়া যায়। অন্যান্য স্টেশনগুলি একটি ওয়েটিং রুম সহ ছোট, কাঠের ভবনগুলির পাশাপাশি ভাটনাহালসেন, হারেনা এবং ডালসবটনে পণ্যসম্ভারের জন্য একটি ঘর পেয়েছিল। 1936 সালে রেলপথ স্থাপন শুরু হয় এবং দুটি বাষ্পীয় ইঞ্জিন দ্বারা সহায়তা করা হয়। মিরদালে কাজ শুরু হয় এবং প্রথম বছর রেনুঙ্গায়, দ্বিতীয় বছর জোসফোসেন টানেলে এবং 1939 সালে ব্লমহেলার টানেলে পৌঁছায়। নিয়মিত সময়সূচীতে পরিচালিত প্রথম ট্রেনটি ছিল 1939 সালের অক্টোবরে, যখন মিরডাল এবং বেরেকভামের মধ্যে একটি মালবাহী ট্রেন সপ্তাহে তিনবার চলত। কিন্তু, মাসের শেষের দিকে এই পরিষেবা বন্ধ করে দেওয়া হয়। 1940 সালে নরওয়েতে জার্মান দখলদারিত্বের সাথে সাথে মরশুমের শেষের দিকে কাজ শুরু হয়, কিন্তু জার্মান কর্তৃপক্ষ সেই একই বছরে বাষ্প ট্রেনের জন্য লাইনটি ব্যবহারযোগ্য করার জন্য কাজটি ত্বরান্বিত করতে চেয়েছিল। তারা 1942 সালে লাইনটি শেষ করার সময় নির্ধারণ করে। শ্রমিকের সংখ্যা 58 থেকে বাড়িয়ে 195 করে রেলপথ স্থাপনের কাজ ত্বরান্বিত করা হয়। ফ্লেম লাইনে নিয়মিত মালবাহী অপারেশন 1940 সালের 1লা আগস্ট শুরু হয়, যদিও এটি একটি অ্যাক্সেল লোডের মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল। সেই সময় প্রতিদিন চারটি করে ট্রেন চলত, প্রতিটি দিকে দুটি করে। 1941 সালের 10ই ফেব্রুয়ারি যাত্রীবাহী ট্রেন চলাচল শুরু করে, এবং প্রতিদিন প্রতিটি দিকে দুটি করে ট্রেন চলাচল করে। যাত্রার সময় ছিল 65 মিনিট ডাউনহিল এবং 80 মিনিট আপহিল। লাইনের আনুষ্ঠানিক নাম 1941 সালের 26শে জুন মন্ত্রক দ্বারা নির্ধারিত হয়। 1942 সালের 1লা মে থেকে কিয়েল্যান্ডের পর প্রধান প্রকৌশলী হিসেবে দায়িত্ব গ্রহণ করেন রল্ফ আকসনেস। 1898 সালে বার্গেন লাইন নির্মাণের সময়, কেজোসফোসেনের উপরের অংশটি একটি জলবিদ্যুৎ কেন্দ্র দিয়ে নির্মিত হয়েছিল। সেখানে আরেকটি বিদ্যুৎ কেন্দ্র নির্মিত হয় এবং 1944 সালের 27শে অক্টোবর তা কাজে লাগানো হয়। কেভার্নার এবং নর্স্ক ইলেক্ট্রিস্ক অ্যান্ড ব্রাউন বোভেরি (এন. ই. বি. বি) দ্বারা নির্মিত, এটির বিদ্যুৎ উৎপাদন ছিল। প্রকল্পের খরচ শেষ হয় এনওকে 26,651,900-এ, যার মধ্যে 22 মিলিয়ন এনওকে ছিল রেলপথের জন্য। এই মোটের মধ্যে একটি বিদ্যুৎ কেন্দ্রের জন্য 23 লক্ষ টাকা এবং ফ্লামে একটি ফেরি ঘাটের জন্য 12 লক্ষ টাকা অন্তর্ভুক্ত ছিল। সবচেয়ে বড় খরচ ছিল মাটির কাজের জন্য, যা 9.1 মিলিয়ন মার্কিন ডলারে শেষ হয়েছিল; অন্যান্য প্রধান খরচ ছিল রোলিং স্টকের জন্য 24 লক্ষ মার্কিন ডলার, স্টেশনগুলির জন্য 16 লক্ষ মার্কিন ডলার, ট্র্যাকগুলির জন্য 1.2 লক্ষ মার্কিন ডলার, তুষার সুরক্ষার জন্য 1.5 লক্ষ মার্কিন ডলার এবং বিদ্যুতায়নের জন্য 675,000 মার্কিন ডলার। 1944 সালের 25শে নভেম্বর বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভগুলির সঙ্গে অপারেশন রেগুলার অপারেশন চালু করা হয়। শুরুতে ক্লাস 64 রেলগাড়ি ব্যবহার করা হয়েছিল। এনএসবি মূলত বৈদ্যুতিক একাধিক ইউনিট ব্যবহার করার পরিকল্পনা করেছিল, কিন্তু যুদ্ধের সময় পরিকল্পনা পরিবর্তন করে এবং পরিবর্তে লোকোমোটিভ এবং গাড়ি ব্যবহার করার সিদ্ধান্ত নেয়। ক্লাস 64 ট্রেনগুলি 1947 সালের মে মাস পর্যন্ত ফ্লেম লাইনে পরিষেবাতে ছিল। এগুলি সাধারণত হার্ড্যাঞ্জার লাইনে ব্যবহৃত হত, তবে ট্রাফিক যখন সর্বনিম্ন ছিল তখন ফ্লেম লাইনে নিয়মিতভাবে ব্যবহার করা হত। এনএসবি 1940 সালের 4ঠা অক্টোবর থুন থেকে তিনটি এল 9 ইঞ্জিনের অর্ডার দেয়। ইউনিটগুলি 1942 সালে এন. ই. বি. বি থেকে বৈদ্যুতিক উপাদান এবং পার কুর থেকে ট্রান্সফরমার এবং নিয়ন্ত্রক সহ সরবরাহ করা হয়েছিল। প্রতিরোধের দ্বারা পার কুরের উপর বোমা হামলার কারণে বিলম্ব ঘটেছিল। লোকোমোটিভগুলি ফ্লেম এবং হার্ড্যাঞ্জার লাইনের খাড়া ঢালগুলির জন্য কাস্টম-নির্মিত ছিল এবং একটি এক্সেল লোড এবং একটি বো 'বো' হুইল কনফিগারেশন দিয়ে সরবরাহ করা হয়েছিল। লোকোমোটিভগুলির ওজন এবং সর্বাধিক অনুমোদিত ট্রেনের ওজন ছিল। যদি ট্রেনগুলি কারদালে থামে, তবে ওজন আরও সীমাবদ্ধ ছিল। প্রাথমিকভাবে, বার্গেন লাইনে প্রতিদিন প্রতিটি দিকে তিনটি করে ট্রেন ছিল, তাই ফ্লেম লাইনে শুধুমাত্র একটি লোকোমোটিভের প্রয়োজন ছিল। 1949 সাল থেকে ফ্লেম লাইনে দুটি লোকোমোটিভ ছিল এবং 1955 সাল থেকে তিনটিই সেখানে ব্যবহৃত হয়েছিল। অ্যালুমিনিয়ামের পাঁচটি যাত্রীবাহী গাড়ি স্ট্রমেন্স ভার্কস্টেড সরবরাহ করেছিল। তিনটি লোকোমোটিভ এবং পাঁচটি গাড়ির খরচ ছিল 24 লক্ষ টাকা। 1950-এর দশকের মাঝামাঝি পর্যন্ত গড়ে 11 শতাংশ বার্ষিক বৃদ্ধি সহ রেলপথটি দ্রুত যানজট বৃদ্ধি দেখেছিল। আংশিকভাবে কেজোসফোসেনে প্রবেশের অনুমতি দেওয়ার জন্য, কেজোসফোসেন স্টেশন 1951 সালে খোলা হয়েছিল। ততদিনে, আরোহী সংখ্যা প্রতি বছর 115,000-এ স্থিতিশীল হয়ে গিয়েছিল। ট্রাফিকের একটি উল্লেখযোগ্য অংশ পর্যটকদের নিয়ে গঠিত ছিল, আংশিকভাবে ফ্লামে ডক করা ক্রুজ জাহাজ থেকে। দশকের শেষার্ধে, এনএসবি একটি নাটশেল প্যাকেজে নরওয়ে চালু করেছিল, যার মধ্যে ফ্লেম লাইনে একটি রাইড অন্তর্ভুক্ত ছিল। 1958 সালে ফ্লেম এবং অসলো-র মধ্যে রাতের ট্রেনে একটি ঘুমন্ত গাড়ি চালু করা হয়েছিল। গ্রীষ্মের মরশুমে এটি প্রতি সপ্তাহে প্রতিটি দিকে তিনটি করে ভ্রমণ করে এবং 84 শতাংশ দখলের হার অর্জন করে। একই বছর, বেরেকভাম স্টেশনটি মানহীন হয়ে যায়। 1960-এর দশক জুড়ে যান চলাচল স্থিতিশীল ছিল, যদিও পর্যটকদের জন্য রেলপথ উন্নয়নের আগ্রহ হ্রাস পেয়েছিল এবং স্থানীয় রাজনীতিবিদরা বলেছিলেন যে পর্যটকদের অরল্যান্ডে আকৃষ্ট করার জন্য একটি রাস্তার প্রয়োজন ছিল। 1969 সালে বিদ্যুৎ কেন্দ্রটির মানোন্নয়ন করা হয়। 1969 সালে যাত্রী সংখ্যা 10 শতাংশ এবং পরের বছর 12 শতাংশ বৃদ্ধি পায়। 1971 এবং 1972 সালে, এটি 20 শতাংশ বৃদ্ধি পেয়েছিল-পরেরটি ইন্টাররেইল টিকিটের সাথে প্রথম বছরের প্রতিনিধিত্ব করে। ততদিনে বার্ষিক যাত্রী সংখ্যা 1,75,000-এ পৌঁছে গেছে। 1970 সালে, ফ্লামে একটি অতিরিক্ত ট্রেন মোতায়েন করা হয়েছিল, যার ফলে ফ্লেম এবং বার্গেনের মধ্যে একদিনে একটি বৃত্তাকার ভ্রমণ সম্ভব হয়েছিল। 1975 থেকে 1982 সালের মধ্যে, এনএসবি আল এবং ফ্লেমের মধ্যে সরাসরি ট্রেন চালানো শুরু করে। 1978 সালে, বার্গেন লাইনের মর্নিং এক্সপ্রেস ট্রেনগুলি মিরদালে থামতে শুরু করে, যা পর্যটকদের ফ্লেম লাইনে আরও ভাল প্রবেশাধিকারের অনুমতি দেয়। 1980 সাল পর্যন্ত যানজট আরও বৃদ্ধি পায়, যখন এটি 200,000 ছুঁয়ে যায় এবং তারপর দশক জুড়ে স্থিতিশীল থাকে। যখন লাইনটি খোলা হয়, তখন এটি আরদালে একটি বিদ্যুৎ কেন্দ্র নির্মাণের জন্য প্রচুর মালবাহী ট্র্যাফিক পেয়েছিল। উদ্বোধন থেকে, ফ্লেম লাইন সোগন এবং অসলো এবং বার্গেন উভয়ের মধ্যে পরিবহনের দ্রুততম মাধ্যম ছিল এবং বেশিরভাগ পোস্টও লাইনের মাধ্যমে পাঠানো হত। 1977 সাল থেকে, বেশিরভাগ পোস্ট পরিবর্তে ট্রাকে করে গোলের মাধ্যমে পাঠানো হত এবং কেবল অরল্যান্ড থেকে পোস্ট রেলপথের মাধ্যমে যেত। লাইন দ্বারা প্রেরিত অন্যান্য পণ্যগুলি ছিল ভোসের দুগ্ধশালায় দুধ, যা 1983 সালে বন্ধ হয়ে যায়, সেইসাথে ফল। 1960-এর দশকে আংশিক লোড একটি বড় বৃদ্ধি দেখেছিল, এনএসবি এবং ফেরি অপারেটর ফাইলকেসবাতানে আই সোগন ও ফজর্ডানে ফ্লেমের মাধ্যমে অসলো এবং বার্গেনে প্যাকেজ পাঠানোর জন্য একত্রিত হওয়ার পরে। 1973 সাল পর্যন্ত ফ্লেমের বেশ কয়েকটি আগমন ছিল, যখন লিনজেগডস প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। পুনর্গঠনের পরে, কলের সংখ্যা প্রতি সপ্তাহে একবারে হ্রাস করা হয়েছিল। 1980-এর দশকে মাল পরিবহনের পরিমাণ আরও কমে যায়; 1978 সালে তিনটি প্রধান পরিবেশক লিনজেগডস, ফিরদা বিল্লাগ এবং সোগন বিল্লাগকে ফ্লেম লাইনের মাধ্যমে যানবাহন চলাচল করতে বাধ্য করার একটি প্রচেষ্টা ব্যর্থ হয়। 1970-এর দশকে, এনএসবি এল 9-এর বিকল্প খুঁজে বের করার প্রক্রিয়া শুরু করে। নতুন লোকোমোটিভগুলির জন্য 20 মিলিয়ন মার্কিন ডলার খরচ হবে এবং কোম্পানিটি প্রান্তিক শাখা লাইনে এত বিনিয়োগ করা অবাস্তব বলে মনে করেছিল। এনএসবি তার অ্যাওয়ে-উইথ-দ্য-স্টিম কর্মসূচিও শেষ করেছিল এবং তাই সাধারণভাবে লোকোমোটিভগুলির অভাব ছিল। যদি একটি নতুন শ্রেণীর লোকোমোটিভ তৈরি করতে হয়, তবে এটিকে ফ্লেম লাইনের প্রয়োজনীয়তার চেয়ে বেশি পূরণ করতে হবে, তাই এনএসবি পরিবর্তে পুরানো মডেলগুলির কোনওটি ব্যবহার করা যেতে পারে কিনা তা তদন্ত শুরু করে। 1951 থেকে 1964 সালের মধ্যে নির্মিত এল 11 এবং 1957 থেকে 1966 সালের মধ্যে নির্মিত এল 13 দিয়ে 1971 এবং 1973 সালে পরীক্ষা-নিরীক্ষা করা হয়েছিল। দুটিকেই সর্বোত্তম হিসাবে বিবেচনা করা হয়নিঃ এল 11 ট্রেনের ওজন বাড়িয়ে দেয়, তবে ট্রেনে ভোল্টেজ নিয়ন্ত্রক এবং খুব বেশি গতির জন্য যাতায়াতের জন্য পদক্ষেপ ছিল। এল 13-এ রিওস্ট্যাটিক ব্রেক ছিল, যা গ্রেডিয়েন্টের জন্য উপযুক্ত ছিল না; লোকোমোটিভগুলি মূল লাইন পরিষেবার জন্য আরও উপযুক্ত ছিল এবং তাই শাখা লাইনের জন্য অগ্রাধিকার দেওয়া হবে না। 1972 সালে, ফ্লেম লাইনটি পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল যাতে একটি অ্যাক্সেল লোড করা যায়। এল 11 কে 1970-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে এল 9-এর প্রতিস্থাপন হিসাবে বেছে নেওয়া হয়েছিল, তবে 1980 সালের নভেম্বর পর্যন্ত এল 11.2098 তার নতুন পরিষেবার জন্য পুনর্নির্মাণ করা শুরু করে নি। আপগ্রেডের মধ্যে রিওস্ট্যাটিক ব্রেক এবং বৈদ্যুতিন চৌম্বকীয় ব্রেক, নতুন গতি পরিমাপ এবং কার্ভ লাইট অন্তর্ভুক্ত ছিল। 1982 সালের জুন মাসে ফ্লেম লাইনে লোকোমোটিভটি ব্যবহার করা হয়। এক বছর পরে, এল 11.2092 একই ধরনের পুনর্নির্মাণের পরেও ব্যবহার করা হয়েছিল। 1989 সাল পর্যন্ত এল 9 বিক্ষিপ্তভাবে ব্যবহৃত হয়। ক্লাস 69 বৈদ্যুতিক একাধিক ইউনিট 1982 সালের 10ই আগস্ট থেকে ব্যবহার শুরু হয়। এগুলি বার্গেন কমিউটার রেলের ব্যবহারের জন্য বার্গেন জেলায় বরাদ্দ করা হয়েছিল এবং বার্গেন এবং ফ্লেমের মধ্যে সরাসরি ট্রেনেও ব্যবহৃত হয়েছিল। ক্লাসের প্রধান অসুবিধা ছিল ছোট জানালা, কারণ ট্রেনগুলি দর্শনীয় স্থান দেখার পরিবর্তে যাত্রীদের যাতায়াতের জন্য তৈরি করা হয়েছিল। 1990 সালে, বার্গেনে সরাসরি পরিষেবা সহ সোগনে একটি দ্রুত ফেরি পরিষেবা চালু করা হয়েছিল। 1991 সালে, গুডভাঙ্গেন টানেলটি খোলা হয়, যা ফ্লেমকে গুডভাঙ্গেনের সাথে একটি সড়ক সংযোগ দেয় এবং ফেরি পরিষেবা বন্ধ করে দেয়; এছাড়াও জলবিদ্যুৎ কেন্দ্রগুলির জন্য পাহাড়ের উপর পূর্ব দিকে নির্মিত ব্যক্তিগত রাস্তাটি জাতীয় রাস্তায় (নং 50) রূপান্তরিত করা হয় এবং উন্নত করা হয়। এনএসবি লাইনে অর্থ হারাচ্ছিল, আংশিকভাবে প্রতি আরোহী খুব কম রাজস্বের কারণে। প্রতি কিলোমিটারের মূল্যের ভিত্তিতে অন্য জায়গার মতো একই টিকিটের দাম ধার্য করা হত; ইন্টাররেল টিকিট ব্যবহার করে প্রচুর বিনামূল্যে ভ্রমণকারীদের সাথে মিলিত কম গতি সামান্য রাজস্ব দিয়েছিল। 1991 সাল থেকে টিকিটের দাম এমনভাবে বাড়ানো হয়েছিল যেন লাইনটি দীর্ঘ। 1992 সালে ফ্লামে একটি নতুন স্টেশন ভবন ব্যবহার করা হয়। 1990-এর দশকে, স্টকহোম থেকে এক্স10 কমিউটার ট্রেনগুলি অতিরিক্ত ট্রেনের জন্য গ্রীষ্মকালে ধার করা হয়েছিল। এই ট্রেনগুলিতে ক্লাস 69-এর চেয়ে বড় জানালা ছিল, যা আরও ভাল দৃশ্য দেয়। 1995 সালে একটি জাদুঘর ও ডকুমেন্টেশন কেন্দ্র প্রতিষ্ঠিত হয়। মূলত ফ্রেটহেইম হোটেলের একটি সংযুক্তিতে অবস্থিত, এটি 1999 সালে ফ্লেমের পুরানো স্টেশন ভবনে স্থানান্তরিত হয়। 1997 সালের মার্চ মাসে, এনএসবি ঘোষণা করে যে তারা 1998 সাল থেকে লাইনটির কার্যক্রম বেসরকারিকরণের পরিকল্পনা করেছে। সময়সূচী নির্ধারণ, টিকিট বিক্রি এবং বিপণনের দায়িত্ব ফ্লেম উটভিকলিং-কে হস্তান্তর করা হয়েছিল, একটি সদ্য প্রতিষ্ঠিত সংস্থা যার 49 শতাংশ মালিকানা এনএসবি-র এবং 51 শতাংশ অরল্যান্ড রেসার্সুটভিকলিং-এর ছিল। পরেরটি অরল্যান্ড পৌরসভা, নরওয়ের শিল্প উন্নয়ন কর্পোরেশন এবং একটি স্থানীয় ব্যাংক অরল্যান্ড স্পেয়ারব্যাঙ্কের মালিকানাধীন ছিল। ফ্লেম উটভিকলিং ফ্লেমের অন্যান্য পর্যটন-সম্পর্কিত ক্রিয়াকলাপের দায়িত্বও গ্রহণ করেছিলেন, যেমন বন্দর সুবিধা। এনএসবি তখনও ট্রেনগুলি পরিচালনা করবে এবং ফ্লেম উটভিকলিং এনএসবিকে ট্রেন চালানোর খরচ দেবে, তবে টিকিট বিক্রি থেকে লাভ রাখবে। নরওয়েজিয়ান জাতীয় রেল প্রশাসন, যা 1996 সালে প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল এবং পরিকাঠামোর দায়িত্ব গ্রহণ করেছিল, লাইনটির মালিকানা বজায় রেখেছিল। ফ্লেম উটভিকলিং ফ্লামে একটি ক্রুজ শিপ টার্মিনাল নির্মাণ শুরু করেন, যাতে পর্যটকরা তীরে এবং সরাসরি ট্রেনে যেতে পারে। মালিকানা পরিবর্তনের সাথে সাথে, এনএসবি পুরানো এল 11 কে এল 17 দিয়ে প্রতিস্থাপনের সিদ্ধান্ত নিয়েছে। লোকোমোটিভগুলি 1987 সালে সরবরাহ করা হয়েছিল এবং এক্সপ্রেস ট্রেন পরিষেবার উদ্দেশ্যে করা হয়েছিল, তবে প্রযুক্তিগত সমস্যায় জর্জরিত ছিল এবং একক লোকোমোটিভ হিসাবে পরিচালনার জন্য যথেষ্ট নির্ভরযোগ্য বলে মনে করা হত না। ক্লাসের ছয়টি নতুন ট্রেন একটি নতুন সবুজ রঙে আঁকা হয়েছিল এবং এনএসবির পরিবর্তে ফ্লেমসবানা হিসাবে ব্র্যান্ড করা হয়েছিল। পুরনো বি3 গাড়িগুলি সংস্কার করা হয়েছিল, নতুন প্যানোরামা জানালা দেওয়া হয়েছিল এবং একই রঙের স্কিমে আঁকা হয়েছিল এবং লাইনে ব্যবহার করা হয়েছিল। 2000 সালের অক্টোবরে, এনএসবি ফ্লেম উটভিকলিং-এর শেয়ারগুলি অরল্যান্ড রেসারসুটভিকলিং-এর কাছে বিক্রি করে দেয়। 2005 সালের 1লা মে থেকে লাইনটি জিএসএম-আর পায়। একই বছর, ফ্লেম যেখানে অবস্থিত তার পার্শ্ববর্তী ফজর্ড, নেরোইফজর্ডকে বিশ্ব ঐতিহ্যবাহী স্থান হিসাবে লিপিবদ্ধ করা হয়েছিল। পরিষেবা লাইনটি শুধুমাত্র ফ্লেম উটভিকলিং-এর পক্ষ থেকে ভি দ্বারা পরিচালিত একটি পর্যটক-ভিত্তিক পরিষেবা দ্বারা পরিবেশন করা হয়। মে থেকে সেপ্টেম্বর পর্যন্ত প্রতিদিন প্রতিটি দিকে নয় বা দশটি করে প্রস্থান রয়েছে। বছরের বাকি সময়ে চারটি থাকে। ভিআই-এর জন্য ভাড়া স্বাভাবিক ভাড়া অনুসরণ করে না এবং অন্যান্য ট্রেন রুটের তুলনায় যথেষ্ট বেশি। আন্তঃরেল টিকিট বিনামূল্যে ভ্রমণের জন্য বৈধ নয়, তবে 30 শতাংশ ছাড় দেয়। শেষ স্টেশনগুলির মধ্যে ভ্রমণের সময়কাল 50 থেকে 59 মিনিটের মধ্যে পরিবর্তিত হয়। 2007 সালে, লাইনটি নরওয়ের তৃতীয় সর্বাধিক পরিদর্শন করা পর্যটক আকর্ষণ ছিল এবং 2010 সালে 5,47,000 যাত্রী বহন করেছিল। 1998 থেকে 2015 সালের মধ্যে, প্রতিটি প্রান্তে একটি এল 17 এবং বি 3 বগি সহ পুশ-পুল ট্রেন দ্বারা পরিষেবাটি সরবরাহ করা হয়। এন. ই. বি. বি-র বৈদ্যুতিক সরঞ্জাম দিয়ে 1987 সালে হেনশেল এই ইঞ্জিনগুলি তৈরি করেছিলেন। তাদের একটি পাওয়ার আউটপুট এবং একটি বো 'বো' চাকা ব্যবস্থা রয়েছে। 2014 সালে শুরু করে, এল 18 এল 17 কে প্রতিস্থাপন করে। রেফারেন্স বিব্লিওগ্রাফি বাহ্যিক লিঙ্ক ফ্লেম রেলওয়ে মিউজিয়াম 1940 নরওয়েতে প্রতিষ্ঠান নরওয়েতে অরল্যান্ড বৈদ্যুতিক রেলপথ নরওয়েতে রেলওয়ে লাইন 1940 সালে নরওয়েতে স্ট্যান্ডার্ড গেজ রেলপথ খোলা হয়েছিল