TAROM Flight 371
রোমানিয়ার রাজধানী বুখারেস্টের ওটোপেনি আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে বেলজিয়ামের ব্রাসেলসের ব্রাসেলস বিমানবন্দর পর্যন্ত একটি এয়ারবাস এ310 সহ টারম ফ্লাইট 371 একটি নির্ধারিত আন্তর্জাতিক যাত্রীবাহী উড়ান ছিল। এই উড়ানটি রোমানিয়ার পতাকা বাহক টারোম দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। 1995 সালের 31শে মার্চ, ওয়াইআর-এলসিসি হিসাবে নিবন্ধিত এয়ারবাস এ 310-324, উড্ডয়নের পরে একটি নাক-ডাউন ডাইভে প্রবেশ করে এবং রোমানিয়ার বালোতিস্তির কাছে বিধ্বস্ত হয়। দুর্ঘটনায় জাহাজে থাকা 60 জনের সবাই নিহত হন। দুর্ঘটনার তদন্তে জানা গেছে যে একটি ত্রুটিযুক্ত অটো-থ্রোটল আরোহণের সময় বাম ইঞ্জিনকে নিষ্ক্রিয় করে ফেলেছিল। যখন এটি ঘটছিল, ক্যাপ্টেন অক্ষম হয়ে পড়েছিলেন (সম্ভাব্য হার্ট অ্যাটাক), যার ফলে প্রথম অফিসার ব্যর্থতার বিষয়ে সঠিকভাবে সাড়া দিতে অক্ষম হয়ে পড়েছিলেন কারণ তিনি তাঁর কর্মজীবনের বেশিরভাগ সময় সোভিয়েত-নির্মিত বিমানগুলি এ 310-এর তুলনায় ভিন্ন শৈলীর অ্যাটিটিউড ডাইরেকশন ইন্ডিকেটর দিয়ে উড়িয়ে কাটিয়েছিলেন। এই দুর্ঘটনাটি রোমানিয়ার ইতিহাসে সবচেয়ে মারাত্মক বিমান দুর্ঘটনা ছিল। এটি টারোমের অপারেশনাল ইতিহাসে সবচেয়ে মারাত্মক বিমান দুর্ঘটনাও ছিল। বিমান দুর্ঘটনায় জড়িত বিমানটি ছিল একটি এয়ারবাস এ 310-324 যা ওয়াইআর-এলসিসি হিসাবে নিবন্ধিত এবং রোমানিয়ার একটি ঐতিহাসিক অঞ্চলের নামে মুন্টেনিয়া নামকরণ করা হয়েছিল। প্রস্তুতকারকের সিরিয়াল নম্বর (এম. এস. এন) ছিল 450, এবং বিমানটি 1987 সালে প্রথম উড্ডয়ন করে। একই বছরের আগস্টে প্যান আমেরিকান ওয়ার্ল্ড এয়ারওয়েজের কাছে এন814পিএ হিসাবে নিবন্ধিত এবং ক্লিপার লিবার্টি বেল নামে এটি সরবরাহ করা হয়েছিল। 1991 সালে প্যান অ্যামের দেউলিয়া হয়ে যাওয়ার পরে, বিমানটি একই নিবন্ধনের সাথে ডেল্টা এয়ার লাইনে স্থানান্তরিত হয়েছিল। ট্যারম বিমানটি কিনে নেয় এবং 1994 সালের এপ্রিলে এটি সরবরাহ করে যেখানে এটি ওয়াইআর-এলসিসি হিসাবে পুনরায় নিবন্ধিত হয়। এটি দুটি প্র্যাট অ্যান্ড হুইটনি পিডব্লিউ4152 টার্বোফ্যান ইঞ্জিন দ্বারা চালিত ছিল এবং 31,092 ঘন্টার উড়ান এবং 6,216 টি টেকঅফ ও অবতরণ চক্রে লগ ইন করেছিল। 1994 সালের 13ই এপ্রিল এর উড়ান যোগ্যতা শংসাপত্র জারি করা হয়। বিমানটিতে 49 জন যাত্রী এবং 11 জন ক্রু সদস্য ছিলেন। যাত্রীদের মধ্যে বত্রিশজন বেলজিয়ামের, নয়জন রোমানিয়ার, তিনজন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের, দুজন স্পেনের এবং একজন করে ফ্রান্স, থাইল্যান্ড ও নেদারল্যান্ডসের। ফ্লাইটের ক্যাপ্টেন ছিলেন 48 বছর বয়সী লিভিউ বাতানোয়ু। এয়ারবাস এ310-এ 1,735 জন সহ তাঁর মোট 14,312 ঘন্টার উড়ান ছিল। তিনি 1969 সালে অরেল ভ্লাইকু মিলিটারি এভিয়েশন স্কুল থেকে স্নাতক হন। এই ধরনের বিষয়ে তাঁর শেষ প্রশিক্ষণ ছিল 1994 সালের 12ই নভেম্বর সুইজারল্যান্ডের জুরিখের একটি সুইসএয়ার সুবিধায়। প্রথম কর্মকর্তা ছিলেন 51 বছর বয়সী আয়োনেল স্টয়। তাঁর মোট 8,988 ঘন্টার উড়ান ছিল, যার মধ্যে এ310-এ 650 ঘন্টা ছিল। এ310 ছিল প্রথম এবং একমাত্র বিমান যা তিনি পশ্চিমা ধাঁচের অ্যাটিটিউড ডাইরেকশন ইন্ডিকেটর (এডিআই) দিয়ে উড়িয়েছিলেন, যা তাঁর কর্মজীবনের বেশিরভাগ সময় ব্যয় করা সোভিয়েত-নির্মিত বিমানগুলিতে এডিআই-এর বিপরীতে কাজ করে। তিনি 1968 সালে অরেল ভ্লাইকু মিলিটারি এভিয়েশন স্কুল থেকে স্নাতক হন। এই ধরনের বিষয়ে তাঁর শেষ সিমুলেটর প্রশিক্ষণ ছিল 1994 সালের 21শে সেপ্টেম্বর জুরিখের একটি সুইসএয়ার সুবিধায়। ফ্লাইট টারোম ফ্লাইট 371 রানওয়ে 08আর থেকে স্থানীয় সময় (09:06:44 ইউটিসি)-তে যাত্রা শুরু করে, যার পাইলট ছিলেন ফার্স্ট অফিসার স্টয়। ক্রু থ্রাস্ট লিভারগুলির সাথে পূর্ব-বিদ্যমান অসঙ্গতি সম্পর্কে জানতেন, ক্যাপ্টেন বাটানোইউ বলেছিলেন যে তিনি আরোহণের সময় থ্রোটলগুলি রক্ষা করবেন। স্টয় তখন বাটানোইউকে ফ্ল্যাপ এবং স্ল্যাটগুলি প্রত্যাহার করতে বলেন। ব্যাটেনোয়ু ফ্ল্যাপগুলি প্রত্যাহার করেছিলেন, কিন্তু স্ল্যাটগুলি প্রত্যাহার করতে ব্যর্থ হন। এটি লক্ষ্য করে, স্টয় তার ক্যাপ্টেনকে জিজ্ঞাসা করেছিলেন যে কী সমস্যা হয়েছে। বাতানোয়ু ফার্স্ট অফিসার স্টয়কে জানানোর পর তিনি অসুস্থ বোধ করেন, তিনি আর্তনাদ করেন এবং তারপর চুপ হয়ে যান, আপাতদৃষ্টিতে তিনি জ্ঞান হারিয়ে ফেলেছিলেন। বিষয়টিকে আরও খারাপ করার জন্য, বিমানের বাম ইঞ্জিনটি আবার নিষ্ক্রিয় হয়ে যায়, যার ফলে ডান ইঞ্জিনটি আরোহণের শক্তিতে থাকায় অসম চাপ সৃষ্টি হয়। এর চেয়েও খারাপ, বিমানের গতি কমতে শুরু করে এবং বিমানটি তীব্রভাবে বাম দিকে বাঁক নিতে থাকে। বাতানোইউকে জাগিয়ে তোলার চেষ্টায় ব্যস্ত, স্টোই দ্রুত বর্ধনশীল বাম রোলটি লক্ষ্য করেননি। স্থানীয় সময়ে 09:08:18-এ, ইঞ্জিনের থ্রাস্ট অসমতা তার সর্বোচ্চ মান 0.42-এ পৌঁছেছিল এবং বিমানটি এখন 45.09 ডিগ্রি কোণে বাম দিকে গুরুতরভাবে অবস্থান করছিল। ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার অটোপাইলটকে জড়িত করার একটি প্রচেষ্টা এবং ইঞ্জিন নং-এ ক্রমাগত থ্রাস্ট হ্রাস রেকর্ড করেছে। 2. এক সেকেন্ড পরে অটোপাইলট একটি শ্রবণ সতর্কতা দিয়ে বিচ্ছিন্ন হয়ে যায় এবং বিমানটি দ্রুত উচ্চতা হারাতে শুরু করে। ফ্লাইট 371 মাটির দিকে ডুব দিতে শুরু করে। বাতাসের গতি বাড়ার সঙ্গে সঙ্গে বিমানটি গড়িয়ে পড়ে। পশ্চিমা ধাঁচের এডিআই এবং ঘন মেঘের আবরণের সাথে স্টয়ের অনভিজ্ঞতার কারণে তিনি জানতেন না যে বিমানটি কোন দিকে ব্যাংকিং করছিল এবং তাই বিমানটি তার বাম সর্পিল ডাইভ থেকে পুনরুদ্ধারের জন্য পর্যাপ্ত সংশোধনমূলক পদক্ষেপ প্রয়োগ করতে পারেনি। নং দেখে। 1 ইঞ্জিন প্রেসার রেশিও (ইপিআর) গেজ 0.95-এ, সে চিৎকার করে বলে, "সেটি ব্যর্থ হয়েছে!" এই মুহুর্তে, বিমানটি এখন-61.5 ডিগ্রি পিচ কোণ সহ নাক ডাইভিং করছিল। উড্ডয়নের মাত্র 89 সেকেন্ড পরে এবং ক্যাপ্টেন বাটানোইউ অক্ষম হওয়ার 27 সেকেন্ড পরে, বালোটেস্টির কাছে 09:08:34-এ বিমানটি প্রচণ্ড শক্তি নিয়ে মাটিতে আছড়ে পড়ে। ধাক্কায় বিমানটি সম্পূর্ণ ধ্বংস হয়ে যায় এবং বিমানটিতে থাকা সবাই তাত্ক্ষণিকভাবে নিহত হয়। বুখারেস্ট কন্ট্রোল টাওয়ার তখন উন্মত্তভাবে ফ্লাইট 371-এর সঙ্গে যোগাযোগ করার চেষ্টা করে, কিন্তু কোনও লাভ হয়নি। টাওয়ারটি আশেপাশে উড়ন্ত আরেকটি বিমানকে ফ্লাইট 371-এর সাথে যোগাযোগ করতে বলে, এবং অনুরোধ করে যে TAROM প্রেরকও ফ্লাইট 371-এর সাথে যোগাযোগ করুন। ফ্লাইট 371 সমস্ত যোগাযোগ হারিয়ে ফেলেছে তা নিশ্চিত করার পর, বুখারেস্ট কন্ট্রোল টাওয়ার ফ্লাইটে একটি "সংকট পর্যায়" জারি করে। অনুসন্ধান ও উদ্ধারকারী দলগুলি পরে দুর্ঘটনাস্থলটি খুঁজে পায়। আঘাতের সময় বিমানটি চূর্ণবিচূর্ণ হয়ে যায়, যার ফলে মাঠে একটি গভীর গর্ত তৈরি হয়। তদন্ত কারিগরি তদন্ত তদন্তকারীরা আবিষ্কার করেছেন যে স্বয়ংক্রিয় থ্রোটল সিস্টেম (এটিএস)-এ একটি সমস্যা ছিল, যা বিমানের ইঞ্জিনের থ্রোটল নিয়ন্ত্রণ করে। বিমানের লগবুক পরীক্ষা করার সময় তাঁরা আবিষ্কার করেন যে, উড্ডয়নের পর বিমানের আরোহণের সময় ইঞ্জিন নং। 1-এর টেক-অফ পাওয়ার থেকে ক্লাইম্ব পাওয়ার-এ স্যুইচ করার সময় নিষ্ক্রিয় অবস্থায় ফিরে যাওয়ার প্রবণতা ছিল। কারণ জানা যায়নি। গ্রাউন্ড ক্রু দ্বারা রক্ষণাবেক্ষণের পরে, 1995 সালের 16ই মার্চ পর্যন্ত ত্রুটিটি আর ঘটেনি। তা সত্ত্বেও, গ্রাউন্ড ক্রু ত্রুটির সম্ভাব্য পুনরাবৃত্তি সম্পর্কে সতর্ক করেছিল। এফ. এ. এ থেকে প্রাপ্ত বিমানের ইতিহাসের রেকর্ড থেকে, ডেল্টা এয়ার লাইনের সাথে পরিচালনার সময় একই ধরনের ত্রুটির খবর পাওয়া গেছে। ডেল্টা TAROM-এর মতো একই কাজ করেছিল। এয়ারবাস এটিএসের ত্রুটি সম্পর্কে অবগত ছিল। এই ত্রুটির কারণে হয় থ্রোটল এবং এটিএস সংযোগ বিচ্ছিন্ন হয়ে যেতে পারে, অথবা একটি থ্রোটল নিষ্ক্রিয় হয়ে যেতে পারে এবং অন্যটি এটিএস সংযোগ বিচ্ছিন্ন না করে আরোহণ ক্ষমতার উপরে থেকে যেতে পারে। তদন্তকারীরা বলেছেন যে এই ত্রুটির সবচেয়ে সম্ভাব্য কারণ ছিল থ্রোটল এবং এটিএস কাপলিং ইউনিটগুলির মধ্যে গতিবিদ্যার সংযোগে অত্যধিক ঘর্ষণ। দুর্ঘটনার সময়, এয়ারবাস দ্বারা জারি করা ফ্লাইট ক্রু অপারেটিং ম্যানুয়াল (এফ. সি. ও. এম) এই অসঙ্গতি মোকাবেলার পদ্ধতিগুলি অন্তর্ভুক্ত করেনি, তবে টারোম এবং সুইসএয়ার দ্বারা জারি করা এফ. সি. ও. এম এই পদ্ধতিগুলি অন্তর্ভুক্ত করেছিল। ককপিটের ভয়েস রেকর্ডার আরও ইঙ্গিত দেয় যে ক্যাপ্টেন বাটানোইউর স্বাস্থ্য সমস্যা ছিল। ফৌজদারি তদন্ত 1995 সালের মার্চ মাসে, বিমান দুর্ঘটনার পরিস্থিতি প্রতিষ্ঠার উদ্দেশ্যে বুখারেস্ট ট্রাইব্যুনালের সাথে সংযুক্ত প্রসিকিউটর অফিস দ্বারা একটি ফৌজদারি তদন্ত শুরু করা হয়েছিল। 1997 সালে, আইনি দক্ষতার অভাবের কারণে মামলাটি বুখারেস্ট ট্রাইব্যুনালের সাথে সংযুক্ত প্রসিকিউটর অফিস থেকে বুখারেস্ট কোর্ট অফ আপিলের সাথে সংযুক্ত প্রসিকিউটর অফিসে স্থানান্তরিত হয়। তারপর থেকে, মামলাটি অমীমাংসিত রয়ে গেছে এবং 2008 সালে, প্রসিকিউটর জেনারেল লরা কোড্রুটা কোভেসির অনুরোধে, এটি প্রকাশিত হয়েছে যে মামলার ফাইলগুলি সম্পূর্ণরূপে অনুপস্থিত। স্মৃতিসৌধ দুর্ঘটনায় নিহতদের স্মৃতিতে নিবেদিত একটি স্মৃতিস্তম্ভ দুর্ঘটনাস্থলের কাছাকাছি অবস্থিত। জনপ্রিয় সংস্কৃতিতে 2019 সালে, দুর্ঘটনাটি মেডে এবং এয়ার ক্র্যাশ ইনভেস্টিগেশনের 19তম মরশুমের 6ষ্ঠ পর্বে প্রদর্শিত হয়েছিল। পর্বটির শিরোনাম "ফ্যাটাল ক্লাইম্ব" এবং 2019 সালের 24শে জানুয়ারি প্রিমিয়ার হয়। আরও দেখুন বাণিজ্যিক বিমান ম্যানএক্স2 ফ্লাইট 7100-এর সাথে জড়িত দুর্ঘটনা ও ঘটনার তালিকা, একটি দুর্ঘটনা যেখানে পাইলটরা একটি ফেয়ারচাইল্ড মেট্রোলাইনারের উপর অসম চাপকে ভুলভাবে পরিচালনা করেছিল, যার ফলে একটি রোল হয়েছিল। টিএএম ট্রান্সপোর্টস আরেওস রিজিওনাইজ ফ্লাইট 402, টেক-অফের সময় থ্রাস্ট রিভার্সার জড়িত একটি ঘটনা। অ্যারোফ্লট ফ্লাইট 821, যেখানে পাইলটরা 737-এর উপর অসম চাপকে অনুপযুক্তভাবে পরিচালনা করেছিলেন। ক্রসএয়ার ফ্লাইট 498, আরেকটি দুর্ঘটনা যেখানে একজন পাইলট পশ্চিমা ধাঁচের এডিআই-কে সোভিয়েত ধাঁচের এডিআই-এর সঙ্গে গুলিয়ে ফেলেন। লাউডা এয়ার ফ্লাইট 004, একটি 767 যা #1 ইঞ্জিনের থ্রাস্ট রিভার্সারটি উড্ডয়নের প্রথম দিকে আরোহণ-আউট পর্যায়ে মোতায়েন করার পরে বিধ্বস্ত হয়েছিল। এস7 এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 778, অবতরণের সময় অসম চাপের কারণে আরেকটি এয়ারবাস এ310 দুর্ঘটনা। শ্রীবিজয় এয়ার ফ্লাইট 182, একটি বোয়িং 737-এর দুর্ঘটনা যা একটি অটোথ্রোটল ত্রুটির কারণেও ঘটেছিল। রেফারেন্স বহিরাগত লিঙ্কগুলি অ্যাসোসিয়েটেড প্রেস আর্কাইভ প্ল্যানেক্রাশিনফো থেকে ক্র্যাশ সাইটের ভিডিও বর্ণনা রোমানিয়ান (ওয়াইআর) বিমানের ঘটনাগুলি baaa-acro.com (আর্কাইভ) এ ওয়াইআর-এলসিসির ছবি airliners.net ফাইনাল রিপোর্টে এয়ারবাস এ 310-324, ওয়াইআর-এলসিসি বিমান দুর্ঘটনা এবং রোমানিয়ায় 1995 সালে বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনাগুলি যান্ত্রিক ব্যর্থতার কারণে বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনাগুলি বেলজিয়ামে 1995 সালের বিপর্যয় এবং ইউরোপে 1995 সালের মার্চ মাসে এয়ারবাস এ 310 এর সাথে জড়িত ঘটনা এবং ঘটনাগুলি রোমানিয়ায় 1995 সালের পাইলট ত্রুটির কারণে বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা