Surabaya Dock of 14,000 tons
14, 000 টন ওজনের সুরাবায়া ডক একটি ভাসমান শুকনো ডক ছিল যা 1916 থেকে কমপক্ষে 1950-এর দশকের শেষ পর্যন্ত ডাচ ইস্ট ইন্ডিজ এবং ইন্দোনেশিয়ায় কাজ করেছিল। প্রসঙ্গ ডাচ ইস্ট ইন্ডিজের জন্য একটি বড় ভাসমান শুকনো ডক 1900 সালে, ডাচ ইস্ট ইন্ডিজে তিনটি ভাসমান শুকনো ডক ছিল। সুরাবায়ায় অবস্থিত 5,000 টন ওজনের অন্রাস্ট ডক ছিল সবচেয়ে বড়। একটি তুলনামূলকভাবে নতুন শুকনো ডক ছিল বাটাভিয়ার তানজুং প্রিয়কে 4,000 টন ওজনের তানজুং প্রিয়ক ডক। দ্বীপপুঞ্জের পশ্চিম প্রান্তে সাবাং-এ 3,000 টন ওজনের পুরনো অন্রাস্ট ডক স্থাপন করা হয়েছিল। জাভার দুটি শুকনো ডক দ্বীপটি পরিদর্শনকারী বেশিরভাগ জাহাজকে পরিষেবা দিতে পারে। তারা ডাচ নৌবাহিনীর সমস্ত জাহাজ তুলতে সক্ষম ছিল এবং মনে করা হয়েছিল যে অদূর ভবিষ্যতে নৌবাহিনী যেগুলি অর্জন করবে সেগুলিও তারা তুলতে সক্ষম হবে। 5, 000 টন ওজনের অন্রাস্ট ডক চালু করা হয়েছিল এবং 1880 সালে অন্রাস্ট দ্বীপে স্থাপন করা হয়েছিল। 1883 সালে তিনি 5,400 টন স্থানচ্যুতি উত্তোলন করেন। 1884 সালের সেপ্টেম্বরে কোনিং ডার নেদারল্যান্ডেন আবার ডক-এ রিপোর্ট করা হয়েছিল। এর পরপরই, ডকটি 5,683 টন ওজনের রাশিয়ান সাঁজোয়া ক্রুজার এবং আনলোড করার পর 6,234 টন ওজনের ক্রুজার তুলে নেয়। এটি প্রমাণিত হয়েছিল যে 5,000 টন ওজনের অন্রাস্ট ডক সমস্ত ডাচ যুদ্ধজাহাজ এবং এমনকি কিছু বড় জাহাজ পরিচালনা করতে পারে। 1886 সালে শুকনো ডকটি সুরাবায়ায় পুনরায় স্থাপন করা হয়। 1903 সালে যখন 5,002 টন স্থানচ্যুতির নতুন জাহাজ আসে, তখন 5,000 টন ওজনের অন্রাস্ট ডক তাকে তুলতে অক্ষম প্রমাণিত হয়! যদিও এটি জানা গিয়েছিল যে শুকনো ডকটির সরকারী ক্ষমতা 4,800 টন থেকে 4,500 টনে ফিরে গেছে, তবে উপরের দিক থেকে এটি এখনও বিস্ময়কর ছিল। এদিকে, 7,000 টন ওজনের একটি নতুন শুকনো ডক নির্মাণের পরিকল্পনা ছিল। নৌবাহিনী এবং উপনিবেশগুলির মন্ত্রকের মধ্যে পরামর্শের পর, 1904 সালের জানুয়ারিতে ইন্ডিজে ড্রাই ডক সুবিধার জন্য একটি কমিশন নিয়োগ করা হয়। সদস্যরা হলেনঃ অবসরপ্রাপ্ত ভি. এ. এন. ম্যাক লিওড, সুরাবায়ায় সামুদ্রিক প্রতিষ্ঠানের অবসরপ্রাপ্ত প্রধান প্রকৌশলী সিবার্স, আমস্টারডামশে ড্রোগডক মাটসচাপ্পিজের মিঃ ডব্লিউ. ফেনেঙ্গা, নৌবাহিনীর জাহাজ নির্মাণ প্রকৌশলী ভ্যান ভিন এবং সচিব লেফটেন্যান্ট স্কুনহোভেন। এই কমিশন 1904 সালের শেষের দিকে একটি প্রতিবেদন তৈরি করে। 1904 সালের ডিসেম্বরে, একজন ডাচ এমপি। নৌমন্ত্রীকে সুরাবায়ার জন্য একটি নতুন শুকনো ডক সম্পর্কে জিজ্ঞাসা করেছিলেন। তিনি সিঙ্গাপুরে ডকিংয়ের খরচ এবং এই ক্ষেত্রে স্বাধীনতার প্রয়োজনীয়তার কথা উল্লেখ করেছিলেন, কিন্তু খুব বেশি কিছু ঘটেনি। 1903 সালে, বাটাভিয়ার ড্রুগডক মাটসচাপ্পিজ ট্যান্ডজং প্রিয়োক খুব ব্যস্ত ছিল। 4, 000 টন ওজনের বাণিজ্যিক তানজুং প্রিয়োক ডকের এত বেশি কাজ ছিল যে, কিছু রক্ষণাবেক্ষণ স্থগিত করতে হয়েছিল। 1905 সালে কোম্পানিটি একটি পেটেন্ট স্লিপ নির্মাণের অনুমতি পায় যা 2,000 টন পর্যন্ত স্থানচ্যুতির জাহাজগুলিকে পরিবেশন করতে পারে, যা বাটাভিয়ায় নিয়মিত ডক করা বেশিরভাগ জাহাজের জন্য যথেষ্ট বড় ছিল। সুরাবায়া সুরাবায়ার তানজুং পেরাক বন্দরটি জাভার বাণিজ্যিক কেন্দ্র ছিল, যার অভ্যন্তরীণ অংশের সাথে ভাল সংযোগ ছিল। ঊনবিংশ শতাব্দীতে, এর ফলে সুরাবায়ায় ডাচ ইস্ট ইন্ডিজের প্রধান ডাচ নৌ ঘাঁটি প্রতিষ্ঠিত হয়। এদিকে, সুরাবায়ার বন্দরটি উপকূলে নিরাপদে নোঙর দেওয়ার জায়গা ছাড়া আর কিছুই ছিল না। এর অর্থ ছিল যে পণ্যগুলি নৌকার মাধ্যমে জাহাজে ট্রান্সলোড করতে হত, যার ফলে সুরাবায়ায় কল করার খরচ উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পেয়েছিল। 1909 খ্রিষ্টাব্দের দিকে ওলন্দাজ সরকার তানজুং পেরাক বন্দর (ওলন্দাজঃ তানজং পেরাক) নামে একটি আধুনিক বন্দর নির্মাণ শুরু করে। 1910 সালের 22শে সেপ্টেম্বর সুরাবায়ায় একটি শুকনো ডক সুবিধা পরিচালনার জন্য দ্রুগডক মাটসচাপ্পিজ সোরাবাজা (ডি. এম. এস) প্রতিষ্ঠিত হয়। এটি 3,500 টন ওজনের সুরাবায়া ডক অর্ডার করেছিল, যা 1912 সালে পৌঁছাবে। 1910 সালের 1লা জানুয়ারি 5,000 টন ওজনের অন্রাস্ট ডক তখনও ডাচ ইস্ট ইন্ডিজের বৃহত্তম ড্রাই ডক ছিল। সাধারণ পরিস্থিতিতে, এটি সাঁজোয়া ক্রুজারটি তোলার জন্য যথেষ্ট বড় হবে না, যা 1909 সালের 15 মার্চ চালু করা হয়েছিল। যাইহোক, ডি জেভেন প্রোভিন্সিয়েন 5,000 টনের অন্রাস্ট ডকের জন্য খুব বড় হওয়ায় 6,530 টন স্থানচ্যুত হওয়ার অর্থ এই নয় যে তার 14,000 টনের একটি শুকনো ডক প্রয়োজন, অর্থাৎ। তাকে তোলার জন্য প্রয়োজনীয় আকারের দ্বিগুণেরও বেশি। সামান্য বড় জাহাজ অর্জনের ধারণা ছিল, কিন্তু এগুলি নকশার পর্যায়েও পৌঁছয়নি। যুদ্ধজাহাজের জন্য পরবর্তী পরিকল্পনাগুলি এমন জাহাজের দিকে পরিচালিত করত যা 14,000 টন শুকনো ডকের জন্য খুব প্রশস্ত এবং উঁচু হত। কার্যত শুকনো ডকটির আকারের ব্যাখ্যাটি সোজা। 1910 সালের জুন মাসে, প্রিন্সস জুলিয়ানার দীর্ঘ সমুদ্র লাইনার এবং 12,190 টন স্থানচ্যুতি চালু করা হয়। এটি তখন পর্যন্ত নেদারল্যান্ডসে নির্মিত বৃহত্তম জাহাজ ছিল। তিনি নেদারল্যান্ডস এবং ডাচ ইস্ট ইন্ডিজের মধ্যে প্রধান শিপিং লাইন নেদারল্যান্ড লাইনের একটি জাহাজও ছিলেন। তিনি শীঘ্রই একটি বোন জাহাজ, কোনিঙ্গিন ডার নেদারল্যান্ডেন দ্বারা অনুসরণ করা হয়। ডাচ সরকার এই বড় জাহাজগুলির চেহারা উপেক্ষা করতে পারেনি। যদি এই জাহাজগুলি ডাচ ইস্ট ইন্ডিজের উপযুক্ত মেরামত সুবিধার উপর নির্ভর করতে না পারে, তবে তাদের মালিকরা সিঙ্গাপুরের চমৎকার বন্দরটি ব্যবহার করতে পছন্দ করতে পারে। সংক্ষেপেঃ 14,000 টন ওজনের সুরাবায়া ডক ছিল একটি শুকনো ডক যা নৌবাহিনী এবং বণিক জাহাজের ব্যবহারের জন্য ছিল। শেষ পর্যন্ত নতুন সুরাবায়া ড্রাই ডকের আকারের জন্য বাণিজ্যিক জাহাজের আকার নির্ণায়ক ছিল। এটি এত বড় হয়ে ওঠে যে সুরাবায়া বন্দরের পরিকল্পনাগুলির সাথে মিশিয়ে দেওয়া হয়েছিল। 1903 সালে, নতুন শুকনো ডকটি 7,000 টন শুকনো ডকে পরিণত হবে। 1907 সালে সুরাবায়ায় যাওয়ার পথগুলি খনন করার কথা বলা হয়েছিল এবং শুকনো ডকটির ক্ষমতা আগের ধারণার চেয়ে বড় হতে হবে। 1910 সালের নভেম্বরে, উপনিবেশ মন্ত্রী জ্যান হেন্ড্রিক ডি ওয়াল মালেফিট 120 মিটার দীর্ঘ এবং 12,000 টন উত্তোলন ক্ষমতার একটি শুকনো ডকের জন্য একটি নকশা উপস্থাপন করেছিলেন, কিন্তু ততদিনে এম. পি. তারা একটি বৃহত্তর ডক চেয়েছিল, কারণ নেদারল্যান্ড লাইন এবং অন্যান্য জাহাজগুলি আরও বড় ছিল (উপরে প্রিন্সস জুলিয়ানা দেখুন)। 1910 সালের ডিসেম্বরে মন্ত্রী ডি ওয়াল মালেফিট একটি কমিশন নিয়োগ করেন যা শুকনো ডকটির ধরন এবং আকার নির্ধারণ করবে। এদিকে ইস্ট ইন্ডিজকে দাঁড় রাখার জায়গা (নৌ ঘাঁটি বা সুরাবায়ার নতুন বন্দর) এবং শুকনো ডক পরিচালনার পরিকল্পনা করতে হবে। কমিশন যদি আগে যতটা ভেবেছিল তার চেয়ে অনেক বেশি ব্যয়বহুল কিছু পরামর্শ দেয়, তবে মন্ত্রী প্রতিনিধি পরিষদে ফিরে আসবেন। কমিশনে ছিলেনঃ রটারডামের পাবলিক ওয়ার্কসের প্রাক্তন পরিচালক মিঃ ডি জং (সভাপতি); নেদারল্যান্ড লাইনের বোর্ডের সদস্য জে. আর. অপ টেন নুর্ট; ডাচ জাহাজ নির্মাণ শিল্পের সোসাইটির চেয়ারম্যান ডি. গোয়েকুপ; নেদারল্যান্ডস ফ্যাব্রিক ভ্যান ওয়ার্কটুইগেন এন স্পুরওয়েগম্যাটেরিয়েলের প্রধান প্রকৌশলী মিঃ ক্লুস; আমস্টারডামস ড্রোগডক মাটসচাপ্পিজের ম্যানেজার ফেনেঙ্গা; রটারডাম পাবলিক ওয়ার্কসের ম্যানেজার এবং তানজুং পেরাকের ভবিষ্যত ম্যানেজার মিঃ সি নোবেল; লেফটেন্যান্ট-ক্যাপ্টেন উম্বগ্রোভ; এবং চিফ-ইঞ্জিন মিঃ ভ্যান বেক। এদিকে 1911 সালের বাজেটে ডাচ ইস্ট ইন্ডিজের জন্য ড্রাই ডকের জন্য 500,000 গিল্ডার রাখা হয়েছিল। নির্মাণ ও বৈশিষ্ট্য অর্ডারিং ও নির্মাণ 14,000 টন ওজনের সুরাবায়া ডকের সামগ্রিক নকশা ও নির্মাণের নেতৃত্ব দিয়েছিলেন ডব্লিউ ফেনেঙ্গা। 1911 সালের মে মাসে উপনিবেশ মন্ত্রকের পক্ষ থেকে নির্মাণের দরপত্র দেওয়া হয়। এটি 'বোল্ট সেকশনাল' ধরনের একটি স্ব-ডকিং ড্রাই ডক হওয়ার কথা ছিল। প্রায় সমান দৈর্ঘ্যের তিনটি বিভাগকে ডকের পুরো প্রোফাইলে যুক্ত করতে হবে। দৈর্ঘ্য হবে 140 মিটার, ভিতরের প্রস্থ হবে 25 মিটার, বাইরের প্রস্থ হবে 35 মিটার। জলের উপরের দিকগুলি হবে 116 মিটার লম্বা। এগুলি ছিল পন্টুন ডেক থেকে 10 মিটার উঁচু, পন্টুন ডেক থেকে 4.5 মিটার চওড়া এবং শীর্ষে 2.8 মিটার চওড়া। পন্টুনগুলির কেন্দ্রে 4.6 মিটার গভীরতা ছিল। শুকনো ডকটি বিদ্যুৎ দ্বারা চালিত হবে। এটি চার ঘন্টার মধ্যে 14,000 টন স্থানচ্যুতি এবং 7.5 মিটার খসড়ার একটি জাহাজ উত্তোলন করতে সক্ষম হওয়া উচিত। এটি যেখানে নির্মিত হবে সেখানে সরবরাহ করা হবে এবং পরীক্ষা করা হবে এবং সুরাবায়ায় নিয়ে যাওয়া হবে। সরবরাহের তারিখ হবে 1912 সালের জুন। আমস্টারডামের নেদারল্যান্ডসশে শেপসবুউ মাটসচাপ্পিজ এই দরপত্রটি জিতেছিল। এনএসএম সম্প্রতি 12,000 টন ওজনের জুলিয়ানা ডক নির্মাণ করে শুকনো ডক নির্মাণের ক্ষেত্রে তার সক্ষমতা প্রমাণ করেছে। জুলিয়ানা ডক আইজে-র উত্তর তীরে একটি বিশেষ নির্মাণ সাইটে নির্মিত হয়েছিল। তার মাত্রা দিয়ে, তিনি এনএসএম-এর শিপইয়ার্ড থেকে আইজে-তে পৌঁছাতে পারতেন না, কারণ ওস্টারডক লকটি খুব সংকীর্ণ ছিল। যেহেতু এটি আমস্টারডামশে ড্রোগডক মাটসচাপ্পিজের জন্য তৈরি করা হয়েছিল, তাই খোলা সমুদ্রে পৌঁছানোর ক্ষেত্রে তার মাত্রা গুরুত্বপূর্ণ ছিল না। এটি সরাসরি আশেপাশে ব্যবহার করা হবে। 14, 000 টন ওজনের সুরাবায়া ডকের জন্য একই নির্মাণ স্থান ব্যবহার করা সম্ভব ছিল না। খোলা সমুদ্রে পৌঁছানোর জন্য, তাকে 17.5 মিটার প্রস্থের ওরাঞ্জে লক বা ইজমুইডেন লকের 25 মিটার প্রশস্ত মিডল লক অতিক্রম করতে হবে। আমস্টারডাম থেকে উত্তর সাগরে এত প্রশস্ত শুকনো ডক পরিবহনের একমাত্র বিকল্প ছিল জুইডার্জির উপর দিয়ে এটিকে টেনে নিয়ে যাওয়া। তাই ওরাঞ্জ লকের পূর্বে শেলিংউডের কাছে একটি বিশেষ নির্মাণ সাইট নির্মিত হয়েছিল। নির্মাণ শুরু হওয়ার আগে, শুকনো ডক এবং নির্মাণের জন্য প্রয়োজনীয় ক্রেন এবং মেশিনের বিশাল ওজনকে সমর্থন করার জন্য ভিত্তি হিসাবে 1,200 স্তূপ মাটিতে চালিত করা হয়েছিল। আলো এবং ড্রাইভিং সরঞ্জামের জন্য সাইটে শক্তি সরবরাহের জন্য ডায়নামো সহ একটি বাষ্প ইঞ্জিন স্থাপন করা হয়েছিল। বায়ুসংক্রান্ত খনন এবং রিভেটিংয়ের জন্য একটি উচ্চ-চাপের বাষ্প সংকোচকারী আনা হয়েছিল, ঘর্ষণাত্মক বিস্ফোরণের জন্য একটি নিম্ন-চাপের বাষ্প সংকোচকারী আনা হয়েছিল। দুটি বড় গ্যান্ট্রি ক্রেনের পাশাপাশি সংরক্ষণ, মধ্যাহ্নভোজের ঘর ইত্যাদির জন্য অস্থায়ী ভবন তৈরি করা হয়েছিল। 14, 000 টন ওজনের সুরাবায়া ডক 'বোল্ট সেকশনাল' ধরনের ছিল এবং সিমেন্স মার্টিন ইস্পাত দিয়ে তৈরি ছিল। এর তিনটি অংশ আলাদা করা যেতে পারে, তাই রক্ষণাবেক্ষণের জন্য অন্য দুটি অংশ তুলে নেওয়া যেতে পারে। বিভাগগুলি বোল্ট, রিভেট এবং রাবার লাইনিংয়ের সাথে দৃঢ়ভাবে সংযুক্ত ছিল। এটি অতিরিক্ত শক্তিশালী সংযোগ কামরায় করা হয়েছিল। এটি স্ব-ডকিংকে একটি ক্লান্তিকর পদ্ধতিতে পরিণত করেছিল, যার ফলে শুকনো ডকটি বেশ কিছু সময়ের জন্য অনুপলব্ধ ছিল। বোল্টযুক্ত বিভাগীয় প্রকারটি পূর্ববর্তী পন্টুন ডকের তুলনায় একটি উন্নতি ছিল, যেমন। 4, 000 টন ওজনের তানজুং প্রিয়োক ডক, যার এক টুকরোতে পার্শ্ব ছিল। পন্টুন ডকটি স্ব-ডকিং ছিল, কারণ রক্ষণাবেক্ষণের জন্য এর নীচে থেকে পন্টুনগুলি বের করা যেত, যখন সেগুলি অন্যরা প্রতিস্থাপন করত। এটি ডকটির জন্য কার্যত কোনও ডাউন টাইম দেয়নি। জাহাজগুলিকে আরও সমানভাবে তোলার সুবিধা সহ বোল্টযুক্ত বিভাগীয় প্রকারের আরও অনমনীয়তা ছিল। রক্ষণাবেক্ষণের আরেকটি দিক ছিল বিটুমিনাস এনামেল লেপের ব্যবহার, যা 3,500 টন সুরাবায়া ডকেও প্রয়োগ করা হয়েছিল। এটি বাইরের জলরেখা পর্যন্ত এবং সামগ্রিকভাবে ভিতরে ব্যবহার করা হত এবং শুকনো ডককে ক্ষয় থেকে রক্ষা করত। স্কটল্যান্ডের ডান্ডি থেকে উইলিয়াম ব্রিগস অ্যান্ড সন্স লিমিটেড এই আবরণ সরবরাহ করেছিল। 1921 সালে প্রথম স্ব-ডকিংয়ের সময় আবরণটি খুব কার্যকর বলে প্রমাণিত হয়েছিল। কাঠামোতে সামান্য জৈব ফাউল ছিল। এর বেশিরভাগই ছিল সামুদ্রিক শৈবাল যা সহজেই অপসারণ করা হত। সামুদ্রিক শৈবালের মাঝখানে, অনেক ঝিনুক নিজেদেরকে কাঠামোর সাথে সংযুক্ত করেছিল। যে জায়গাগুলিতে আবরণটি ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল, সূর্যালোক বা আঘাতের কারণে, এই ঝিনুকগুলি কাঠামোতে বরং গভীর গর্ত তৈরি করেছিল। প্রতিটি বিভাগে প্রায় 400-500 গর্ত ছিল। এগুলি ওয়েল্ডিং দ্বারা বন্ধ করা হয়েছিল। প্লেট বদলানোর কোনও প্রয়োজন ছিল না। শুকনো ডকটি দীর্ঘ ছিল। বিম ছিল পন্টুন স্তরে পার্শ্বগুলি প্রশস্ত এবং উপরে প্রশস্ত ছিল। পন্টুনের ধরার গভীরতা পার্শ্ব থেকে কেন্দ্র পর্যন্ত বিস্তৃত ছিল। দু 'পক্ষের মোট উচ্চতা ছিল। সেই সময়ে সর্বাধিক খসড়া ছিল। ডাচ জাহাজ নির্মাতারা প্রায়শই পরিমাপের জন্য ইংরেজ পা ব্যবহার করতেন। তিনটি পন্টুন তিনটি পার্শ্বীয় বাল্কহেড দ্বারা বিভক্ত ছিল। মোট সংযুক্ত পন্টুনে দুটি বিভাগীয় সমাপ্তি ছাড়াও আটটি ট্র্যাভার্স বাল্কহেড ছিল। এইভাবে পন্টুনটি 4 গুণ 11 (মোট 44) জলরোধী কামরায় বিভক্ত করা হয়েছিল। প্রধান ফ্রেমগুলি আলাদাভাবে স্থাপন করা হয়েছিল। মাঝখানে, হালকা ফ্রেমগুলি আলাদা করে রাখা ছিল। পন্টুনের ব্লকের নীচে অতিরিক্ত শক্তিবৃদ্ধি ছিল এবং যেখানে ডকের অন্যান্য অংশগুলি স্ব-ডকিংয়ের সময় থাকবে। পাম্পগুলিকে চার ঘন্টার মধ্যে লোড করা শুকনো ডকটি তুলতে সক্ষম হতে হয়েছিল। প্রতিটি অংশে ব্যাসের একটি প্রধান কেন্দ্রত্যাগী পাম্প ছিল, যা যতটা সম্ভব কম স্থাপন করা হয়েছিল। প্রতিটি উল্লম্ব খাদ সহ একটি 140 এইচপি বৈদ্যুতিক মোটর দ্বারা চালিত হয়েছিল। এই মোটরগুলি শুকনো ডকটির পাশের উপরে সেগুন ঘরগুলিতে স্থাপন করা হয়েছিল। প্রতিটি বিভাগে একটি ছোট কেন্দ্রত্যাগী পাম্পও ছিল, যা বিলজ পাম্প হিসাবে কাজ করত এবং একইভাবে চালিত হত। উপকূল থেকে বিদ্যুৎ সরবরাহ করা হবে। শুকনো ডকটি একটি কেন্দ্রীয় অপারেটিং রুম থেকে নিয়ন্ত্রণ করা হত, যেখান থেকে পাম্প, ভালভ এবং গেট ভালভ পরিচালনা করা যেত। একটি টেবিলে 44টি জলরোধী কামরার গেট ভালভের বৈদ্যুতিক-বায়ুসংক্রান্ত ক্রিয়াকলাপের নিয়ন্ত্রণ ছিল। দ্বিতীয় টেবিলে 48টি বায়ুচালিত দৃষ্টিশক্তির চশমা ছিল, যা এই প্রতিটি কামরার জলের স্তর এবং শুকনো ডকের চারদিকের বাইরের জলের স্তর দেখায়। অপারেটিং রুমে মোটর হাউসগুলির সাথে একটি টেলিফোন সংযোগ ছিল। বিশেষ যন্ত্রাংশ নির্মাণের জন্য এনএসএম অন্যান্য প্রস্তুতকারকের সাথে সাবকন্ট্রাক্ট করেছিলঃ পাম্পগুলির জন্য ইউট্রেখ্টের লুই স্মুল্ডার্স অ্যান্ড কোম্পানির সাথে; বৈদ্যুতিক মোটরগুলির জন্য স্লিকার্ভারে ইলেক্ট্রোটেকনিশে ইন্ডাস্ট্রি বনাম/এইচ উইলেম স্মিথ অ্যান্ড কোম্পানির সাথে; বৈদ্যুতিক ইনস্টলেশনের জন্য আমস্টারডাম থেকে ফিরমা গ্রোয়েনেভেল্ড, ভ্যান ডার পোল অ্যান্ড কোম্পানির সাথে; (বৈদ্যুতিকভাবে চালিত) ক্যাপস্ট্যানগুলির জন্য হারলেমশে মেশিনফ্যাব্রিক বনাম/এইচ জেব্রোডার্স ফিগির সাথে; এবং কন্ট্রোল টেবিল এবং দৃষ্টি চশমার জন্য ইউট্রেখ্টের ফিরমা এইচ ওল্যান্ডের সাথে। 1913 সালের 7ই জুন 14,000 টন ওজনের সুরাবায়া ডক উৎক্ষেপণ ও যাত্রা শুরু হয়। উচ্চ জোয়ারে উৎক্ষেপণের জন্য বেলা 2টায় সময় নির্ধারণ করা হয়েছিল। উদ্বোধনটি একটি গুরুত্বপূর্ণ উপলক্ষ ছিল। সকাল 11টায় সেলুন মোটর বোট আলকমার বেশ কয়েকজন উচ্চপদস্থ অতিথিদের নিয়ে ডি রুইজার কোয়ে (সেন্ট্রাল স্টেশনের কাছে আইজে-র দক্ষিণ তীর) থেকে রওনা হয়। এগুলি ছিলঃ উপনিবেশ মন্ত্রী জে. এইচ। ডি ওয়াল মালেফিট; ওয়াটারস্ট্যাট মন্ত্রী এল. আর. এইচ। রিগাউট; জে. জি। স্ট্যাল এবং এল. এ. সালভার্দা ডি গ্রেভ, উভয় বিভাগের মহাসচিব; উপদেষ্টা কমিশনের ডি জং এবং ক্লুস; জে. টি. ক্রেমার, সভাপতি এবং এল. পি. ডি। ওপ টেন নুর্ড, এবং জে. সি. জ্যানসেন এনএসএম-এর তত্ত্বাবধায়ক বোর্ডের তিনজন সদস্য; ডি. গোয়েডকুপ, এনএসএম-এর সিইও, এবং এইচ. গোয়েকুপ, এনএসএম-এর সহ-সভাপতি। অতিথিদের চারপাশে দেখানো হয় এবং তারা একদিকের সিঁড়ি বেয়ে উঠে যায়। পরিদর্শনের পর অতিথিরা জাহাজে দুপুরের খাবারের জন্য আলকমারে ফিরে আসেন। দক্ষিণ তীরে ফিরে আসার পর, তারা দেখতে পায় যে আরও কিছু লোক উৎক্ষেপণটি দেখতে চায়, এবং তাই আলকমার উৎক্ষেপণস্থলে ফিরে যায়। 14:30 এ শুকনো ডকটি আসলে কিছু জলবাহী প্রেস চালু করে চালু করা হয়েছিল। পাশে তিনি এই লেখাটি বহন করেছিলেনঃ 'গভর্ন্যান্স ড্রোগডক সোরাবাজা'। উৎক্ষেপণের পর জে. টি ক্রেমার এবং মন্ত্রীরা আলকমার জাহাজে বক্তৃতা দেন। 21শে জুন শনিবার বিকেল 4টায় টাগবোটগুলি জুইডার্জির উপর দিয়ে 14,000 টন ওজনের সুরাবায়া ডককে নিউওয়েডিপের দিকে নিয়ে যেতে শুরু করে। সোমবার বেলা 2টা 30 মিনিটে তিনি টেক্সেল রোডস্টেড পৌঁছন। সুরাবায়ায় শুকনো ডক পরিবহনের বিষয়টি জুর মুহলেন এন ডি গ্রাফের কাছে হস্তান্তর করা হয়েছিল, যা তার সবচেয়ে শক্তিশালী টাগ প্রস্তুত করেছিল। মহাসাগরগামী টাগ অ্যাটলাস 519 টন পরিমাপ করে এবং 1,500 আই. এইচ. পি ছিল। ক্যাপ্টেন জে. বাক্কারের নেতৃত্বে তাঁর 18 জন নাবিক ছিল। সমুদ্রগামী টাগ টাইটান 352 টন পরিমাপ এবং 1,000 আই. এইচ. পি ছিল। তিনি ক্যাপ্টেন সি স্প্যানজারের নেতৃত্বে ছিলেন এবং 16 জন নাবিক ছিলেন। জাহাজটি ক্যাপ্টেন কে. লিউয়েন দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল এবং এতে 17 জন নাবিক ছিল। টাগ সিমসন ইংলিশ চ্যানেলের শেষ পর্যন্ত কনভয়ের সাথে থাকবে। টাগগুলিতে থাকা 'ম্যানিলা হসার' গুলি পুরু ছিল। টাগগুলিতে পাম্প, ডাইভিং সরঞ্জাম এবং বৈদ্যুতিক সার্চ লাইটও ছিল। অ্যাটলাসে বেতার টেলিগ্রাফি ছিল। শুকনো ডকটিতেই, অনেক অংশ সাময়িকভাবে শক্তিশালী করা হয়েছিল। এছাড়াও নোঙ্গর, নোঙ্গর উইন্ডগ্লাস, লাইফ বোট ইত্যাদি ছিল। ড্রাই ডক ক্রুদের জন্য একটি অস্থায়ী ডেক হাউস ছিল। বিদ্যুৎ উৎপাদনের জন্য বোর্ডে একটি অস্থায়ী বাষ্প ইঞ্জিনও ছিল, যা ইউট্রেখ্ট থেকে লুই স্মুল্ডার্স অ্যান্ড কোং দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল। এইভাবে সমুদ্রযাত্রার সময় শুকনো ডক পরিচালনা করা যেতে পারে, যা অন্তত বিলজ পাম্পের জন্য সুবিধাজনক হবে। 23শে জুন সকাল 11টায় শুকনো ডকের সামনে টাগগুলি রাখা হয়। সাঁজোয়া ক্রুজার এবং কিছু ছোট নৌবাহিনীর জাহাজ শুকনো ডককে একটি ভাল সমুদ্রযাত্রা কামনা করতে বেরিয়ে আসে। সকাল 12টায় টাগগুলি 4 নট গতিতে টানতে শুরু করে। সমুদ্রে একবার, হজারগুলি 300 মিটার পর্যন্ত লম্বা করা হয়েছিল এবং সিমসন এই প্রচেষ্টায় যোগ দিয়েছিলেন। কিছু আধিকারিক সহ টাগ হারকিউলিস কনভয়ে যোগ দেয় যতক্ষণ না এটি দুপুর 2টা 40 মিনিটে ক্যালান্টসুগে পৌঁছায়। প্রতিদিন 80 মাইল করার পরিকল্পনা ছিল। আলজিয়ার্স, মাল্টা, পোর্ট সাইদ, এডেন, কলম্বো এবং সাবাং-এ বাঙ্কারিং-এর পরিকল্পনা করা হয়েছিল। এডেনে, কনভয়টি বর্ষার শেষের জন্যও অপেক্ষা করবে। 25শে জুন। দুপুরের দিকে কনভয়টি ডোভার অতিক্রম করে। 26শে জুন দুপুর নাগাদ এটি আইল অফ উইটের দক্ষিণে ছিল। 27 তারিখ বিকেলে, এটি ডেভনের স্টার্ট পয়েন্ট থেকে 20 মাইল দক্ষিণ-পূর্বে ছিল। 28 তারিখ সকালে, এটি কর্নওয়ালের লিজার্ড পয়েন্ট থেকে দশ মাইল দক্ষিণে ছিল। সিমসন তখন ঘুরে দাঁড়ায় এবং 14,000 টন ওজনের সুরাবায়া ডক কেবল অ্যাটলাস এবং টাইটান দ্বারা টানা হয়। 10ই জুলাই কনভয়টি (কাদিজের কাছে) ছিল। 11ই জুলাই কনভয়টি জিব্রাল্টার অতিক্রম করে। 16ই জুলাই, টাইটান কয়লা লোড করার জন্য আলজিয়ার্সে প্রবেশ করে। 22শে জুলাই, কনভয়টি তিউনিসের উত্তরে ছিল। 31শে জুলাই কনভয়টি ক্রিটের দক্ষিণে ছিল। 5ই আগস্ট কনভয়টি পোর্ট সাইদে পৌঁছায়। সুয়েজ খালের মধ্য দিয়ে যাওয়া তুলনামূলকভাবে সহজ প্রমাণিত হয়েছিল, কিন্তু তখনও 13ই আগস্ট সুয়েজ থেকে কনভয়টি রওনা হয়েছিল। লোহিত সাগরে কনভয়ে আঘাত করা একটি বালির ঝড় সম্ভবত ভ্রমণের সবচেয়ে বিপজ্জনক ঘটনা ছিল। 27 তারিখে, কনভয়টি মানদেব প্রণালীতে পেরিম অতিক্রম করে এবং এডেন উপসাগরে প্রবেশ করে। 29শে আগস্ট এটি এডেনে পৌঁছায়। এখানে এটিকে দু 'দিন খোলা সমুদ্রে অপেক্ষা করতে হয়েছিল, কারণ আবহাওয়া বন্দরে প্রবেশকে খুব বিপজ্জনক করে তুলেছিল। এডেনে, কনভয়টি বর্ষা অতিবাহিত হওয়ার জন্য অপেক্ষা করেছিল, যা ভারত মহাসাগরে খারাপ আবহাওয়ার সম্ভাবনা হ্রাস করেছিল। টাইমস অফ ইন্ডিয়া এ পর্যন্ত অগ্রগতির সংক্ষিপ্তসার দিয়েছে। গড় গতি ছিল 3.5 নট। একদিনে অতিক্রম করা সবচেয়ে বড় দূরত্ব ছিল 110 মাইল। কেপ সেন্ট ভিনসেন্টের কাছে অগ্রগতি ধীর ছিল, যা 24 ঘন্টায় মাত্র 36 মাইল অতিক্রম করেছিল। সুয়েজ খাল অতিক্রম করা প্রত্যাশার চেয়ে সহজ ছিল, যদিও ইঞ্জিনের সমস্যার কারণে শুকনো ডকটি খালের এক তীরে আঘাত হানে। 18ই সেপ্টেম্বর কনভয়টি এডেন ত্যাগ করে। সোকোত্রার কাছে কয়লা শুকনো ডক থেকে টাইটানে স্থানান্তরিত করা হয়েছিল। 9ই অক্টোবর, অ্যাটলাস স্টিমার তেহরান এবং কলম্বোর মাধ্যমে একটি টেলিগ্রাম পাঠিয়েছিল, যেখানে কনভয়টি থাকবে বলে উল্লেখ করা হয়েছিল। 17ই অক্টোবর, শুধুমাত্র অ্যাটলাস দ্বারা টানা ড্রাই ডকটি কলম্বোতে পৌঁছেছিল। টাইটান তাদের আগমনের আগে বাঙ্কারের দিকে এগিয়ে গিয়েছিল। এর ফলে 18ই অক্টোবর কনভয়টি রওনা হতে পারে। 1 নভেম্বর, কনভয়টি ডাচ ইস্ট ইন্ডিজের প্রথম বন্দর সাবাং-এ পৌঁছায়। এখানে অ্যাটলাস অন্যদের চেয়ে এগিয়ে থাকার জন্য একা এসে পৌঁছেছিল। বাঙ্কারিং করার পর কনভয়টি একই দিনে তাদের যাত্রা অব্যাহত রাখে। 10ই নভেম্বর, কনভয়টি ডুরিয়ান প্রণালী অতিক্রম করে। 21শে নভেম্বর শুক্রবার কনভয়টি সুরাবায়ায় পৌঁছয়। সকাল 6টায় কনভয়টি অববাহিকার কাছে পৌঁছয়। অ্যাটলাস শুকনো ডকটি টানছিল এবং টাইটান তাকে পথে রাখার জন্য তার পিছনে ছিল। সকাল 8টায় এটি নতুন টর্পেডো বোট হারবারে কেনা হয়েছিল। পরিষেবা চালু করতে বিলম্ব মূল পরিকল্পনাটি ছিল যে সুরাবায়ার নতুন বন্দর 1913 সালে প্রস্তুত হবে, কিন্তু তা ঘটেনি। দ্রুগডক মাটসচাপ্পিজ সোরাবাজার (ডিএমএস) জন্য, বিলম্বের অর্থ ছিল যে 1913 সালের নভেম্বরে কেউ আশা করেছিল যে বন্দরটি, এবং বিশেষত ডিএসএম-এর জন্য অবস্থান, পরিকল্পনার চেয়ে দুই বছর পরে সম্পন্ন হবে। অতএব, ড্রাই ডক কোম্পানি প্রায় 60টি মেশিন সহ পরিকল্পিত মেরামতের শিপইয়ার্ডের সরঞ্জাম সুরাবায়ায় পাঠায়নি। ডিএমএস-এর কাছে ইতিমধ্যেই 3,500 টন ওজনের ছোট সুরাবায়া ডক ছিল, যা তার মালিকানাধীন ছিল। এটি অসমাপ্ত বন্দরের পরিবর্তে উপকূলে নোঙর করা ছিল। ডিএমএস 14,000 টন ওজনের সুরাবায়া ডক ইজারা দেওয়ার জন্য রাজ্যের সঙ্গে আলোচনা করেছিল, কিন্তু সুরাবায়ায় ডক আসার সময় কোনও কার্যকর চুক্তি হয়নি। উপযুক্ত জায়গার নিশ্চয়তা ছাড়া, ডি. এম. এস সম্ভবত চূড়ান্ত চুক্তিতে আসতে আগ্রহী ছিল না। অতএব, নৌবাহিনী আপাতত শুকনো ডকটিকে সংরক্ষণের জন্য গ্রহণ করবে। অন্যদিকে, এটি ডি. এম. এস-এর জন্য ভালো ছিল না, কারণ আশঙ্কা ছিল যে বাণিজ্যিক কার্যক্রমে সফল হলে নৌবাহিনী জাহাজটিকে যেতে দেবে না। 1914 সালের জুলাই মাসে প্রথম বিশ্বযুদ্ধ শুরু হওয়ার পর ডাচ ইস্ট ইন্ডিজে শুকনো ডক সক্ষমতার প্রবল চাহিদা ছিল। 1914 সালের নভেম্বরের মধ্যে, ইস্ট ইন্ডিজ সরকার প্রস্তাব দিয়েছিল যে উপনিবেশগুলির মন্ত্রী ডি. এম. এস-এর সাথে একটি চুক্তিতে আসার জন্য দ্বিতীয়বার চেষ্টা করবেন। এটি আরও প্রস্তাব দেয় যে কোনও চুক্তিতে আসতে ব্যর্থ হলে নৌবাহিনীকে ডকটি পরিচালনা করতে হবে। সরকার তখন নৌবাহিনীকে 14,000 টন ডকটিকে কাজে লাগানোর নির্দেশ দেয়। তাই 5,000 টন ওজনের অন্রাস্ট ডককে অন্য জায়গায় স্থানান্তরিত করা হয়। তার পুরানো অবস্থানটি তখন 15 মিটার গভীর করা হয়েছিল। হল্যান্ডশে আনেমনিংস মাটসচাপ্পিজ, যিনি নতুন বন্দরও তৈরি করেছিলেন, এই কাজটি গ্রহণ করেছিলেন। এক সপ্তাহেরও কম সময়ের মধ্যে, একটি বড় ড্রেজিং জাহাজ মাটির 40-45,000.3 সরিয়ে ফেলে। 1915 সালের জানুয়ারির গোড়ার দিকে, 14,000 টন ওজনের সুরাবায়া ডককে টেনে নিয়ে গিয়ে স্থাপন করা হয় এবং এর ডেকটি ডুবিয়ে দেওয়ার জন্য একটি পরীক্ষা করা হয়। তবে, মনে হয় যে নৌবাহিনী ডকটি ব্যবহার করেনি, যা বণিক জাহাজ চলাচলের জন্য উপযুক্ত স্থানে ছিল না। উদ্দেশ্য যাই হোক না কেন, এই পদক্ষেপটি ডি. এম. এস-এর উপর চাপ সৃষ্টি করতে পারে। 1915 সালের অক্টোবরের মধ্যে ইস্ট ইন্ডিজ সরকার এবং ডি. এম. এস-এর মধ্যে শুকনো ডকটি ইজারা দেওয়ার জন্য এবং নতুন বন্দরে স্থানান্তরিত করার জন্য নতুন আলোচনার খবর পাওয়া যায়। 1915 সালের নভেম্বরের শেষের দিকে, উপনিবেশ এবং ডি. এম. এস মন্ত্রী 14,000 টন নিয়মিত পরিষেবার সুরাবায়া ডক ইজারা দেওয়ার জন্য একটি চূড়ান্ত চুক্তিতে আসেন 1916 সালের 13ই মার্চ, ড্রাইডক কোম্পানি ডি. এম. এস-এর কর্মক্ষেত্রগুলি চালু হয়। 1916 সালের 29শে মার্চ 14,000 টন ওজনের সুরাবায়া ডক নতুন বন্দরে নিয়ে যাওয়া হয়। 1916 সালের মার্চ মাসেই 3,500 টন ডকটিকে নতুন বন্দরে আনা হয়েছিল। 1916 সালের 15ই এপ্রিলের মধ্যে 14,000 টন শুকনো ডক আরাকানকে তুলে নিয়ে যায়। অন্যান্য জাহাজগুলি অনুসরণ করে, কিন্তু 1917 সালেও ডকটি তার নির্ধারিত স্থানে ছিল না, কারণ সরকার এখনও প্রয়োজনীয় ডলফিন স্থাপন করেনি। 1917 সালে, শুকনো ডকটি 89 টি ডকিংয়ে ডক ব্যবহার করে 96 টি জাহাজ নিয়ে বেশ ব্যস্ত ছিল (অর্থাৎ। একবারে একাধিক জাহাজ) 283 দিনের জন্য। 1916-1917-এ, ডি. এম. এস একটি উল্লেখযোগ্য কাজ পেয়েছে। ভ্যান মিল শিপিং লাইনের জন্য, তিনটি পুরানো পালতোলা জাহাজ সংশোধন করা হয়েছিল, যা তামাক নিয়ে কেপ জুড়ে ইউরোপে যাত্রা করার কথা ছিল। এগুলি ছিলঃ আলবার্তিনা বিট্রিস, জন ডেভি এবং নেস্ট। ছোট শুকনো ডকটিতে বার্ক নেস্টের একটি ছবি রয়েছে, দেখুন 3,500 টন ওজনের সুরাবায়া ডক। আরেকটি ছবিতে 14,000 টন ওজনের সুরাবায়া ডকের ডেকের উপর একটি পুরুষ আকৃতির মাথা এবং দৃশ্যমান ধনুক সহ এই শিপিং লাইনের একটি জাহাজ রয়েছে। একটি ছবি থেকে, ডকটিতে থাকা জাহাজটিকে জন ডেভি হিসাবে দেখানো হয়েছে। 1918 সালে, 14,000 টন ওজনের সুরাবায়া ডক 22 দিনের জন্য 3,500 টন ওজনের সুরাবায়া ডক উত্তোলন করে, যাতে এটি মেরামত করা যায়। সেই বছর 14,000 টন ওজনের সুরাবায়া ডক ডকিং অপারেশনে 82টি জাহাজকে পরিষেবা দিয়েছিল যা 344 দিন স্থায়ী হয়েছিল। 1919 সালে, ডকটি 295 দিনের জন্য 83টি ডকিংয়ে 97টি জাহাজের জন্য ব্যস্ত ছিল। 1920 সালে, এটি ছিল 95টি ডকিং-এ 121টি জাহাজ যা 329 দিন স্থায়ী ছিল। 1920 সালে, যে ভূখণ্ডে ডি. এম. এস অবশেষে তার 99.5 বাই 39.5 মিটার হল তৈরি করে। 1921 সালে, দুটি শুকনো ডক 1,400 টনের সুরাবায়া ডক দ্বারা যুক্ত হয়েছিল, একটি ছোট শুকনো ডক যা জার্মানিতে কেনা হয়েছিল। বছরগুলি 1921-1925 ডি. এম. এস-এর জন্য বরং খারাপ ছিল, এবং তাই ডকগুলির কিছুই করার ছিল না। বছরগুলি 1926-1929 কোম্পানির একটি বিশাল সম্প্রসারণ দেখেছে। এটি ডাচ স্থানীয় শিপিং সংস্থাগুলির বেশিরভাগ রক্ষণাবেক্ষণের কাজকে আকৃষ্ট করতে সফল হয়েছিল, যারা আগে তাদের রক্ষণাবেক্ষণ বিদেশে করতে পছন্দ করত। কিছু বিদেশী জাহাজ এমনকি কেবল ডকিংয়ের জন্য সুরাবায়া পরিদর্শন করেছিল, যা প্রথম বিশ্বযুদ্ধের আগে অকল্পনীয় ছিল। প্রথম স্ব-ডকিং মূল পরিকল্পনাটি ছিল যে 14,000 টন ওজনের সুরাবায়া ডকের প্রথম স্ব-ডকিং 5 বছর পর ডাচ ইস্ট ইন্ডিজে অনুষ্ঠিত হবে। যুদ্ধ সহ বিভিন্ন পরিস্থিতির কারণে এটি 1921 সালের মে মাস পর্যন্ত বিলম্বিত হয়। 1 জুন তিনটি বিভাগের সংযোগ বিচ্ছিন্ন হওয়ার আগে 10 দিনেরও বেশি সময় কেটে গেছে। চ্যালেঞ্জটি ছিল এই বিভাগগুলিকে যতটা সম্ভব সমতল করা যাতে এগুলি জোরপূর্বক ভেঙে না যায় এবং গুরুতর ক্ষতির ঝুঁকি থাকে। তিনটি বিভাগ তখন ইস্পাত তারের সাথে সংযুক্ত ছিল, এবং বাইরের অংশগুলি মাঝের অংশের নিচে চলে গিয়েছিল। 22শে জুন প্রথম অংশের ডকিং শুরু হয়। 13ই জুলাই এই ডকিং শেষ হয়। 19শে জুলাই তৃতীয় বিভাগটি তুলে নেওয়া হয়। 4 আগস্ট এটি শেষ হয়। 10ই আগস্ট, মাঝখানের অংশটি তুলে নেওয়া হয়। এই বিভাগটি 30শে আগস্ট শেষ হয়েছিল। প্রথম অংশটি তোলার সময়, 6 বি. এফ. টি পূর্ব বাতাসের কারণে যে অংশটি উত্তোলন করা হবে তা একটি বিশাল পালের মতো কাজ করে। শেষ পর্যন্ত, একটি অংশ তোলার আগে বিভাগগুলি প্রয়োজনীয় অবস্থানে রাখা এবং রাখা জটিল বলে প্রমাণিত হয়। তিনটি লিফটের মধ্যে সবচেয়ে খারাপ ব্যবধান ছিল 20 সেন্টিমিটার দৈর্ঘ্য এবং 10 সেন্টিমিটার প্রস্থ। আরেকটি চ্যালেঞ্জ ছিল যে উত্তোলন বিভাগগুলি অবশ্যই উত্তোলন বিভাগের নীচে আরও গভীরে ডুবে যায়। উত্তোলন বিভাগগুলি উত্তোলন বিভাগের নীচে সরাসরি কামরা থেকে আরও জল পাম্প করে সমতল রাখা হয়েছিল। সংক্ষেপে, একটি অংশ তোলার মোট প্রক্রিয়াটি পাঁচ থেকে নয় ঘন্টার মধ্যে সময় নেয়। 3 থেকে 17 সেপ্টেম্বর পর্যন্ত বিভাগগুলি আবার একত্রিত করা হয়। 23শে সেপ্টেম্বর, শুকনো ডকটিকে তার মূল অবস্থানে ফিরিয়ে আনা হয়। 24শে সেপ্টেম্বর এটি আবার চালু হয়। মহা বিষণ্নতা-মহা বিষণ্নতা ডি. এম. এস-এর জন্য কিছু অত্যন্ত বিষণ্ণ বছর সৃষ্টি করেছিল। প্রাথমিক বছরগুলিতে, এটি বিশেষ করে কোম্পানির 3,500 এবং ছোট 1,400 টন ডকে আঘাত হানে। 1931 থেকে 1935 সাল পর্যন্ত কোনও লভ্যাংশ ছিল না। 1936 সালের মধ্যে মাত্র 2.5 শতাংশের একটি ছোট লভ্যাংশ ছিল। 1937 সালের মধ্যে শেয়ারহোল্ডারদের 5 শতাংশের একটি আরও স্বাভাবিক ভাগ দেওয়া হয়েছিল। 1937 সালে সুরাবায়া ডক থেকে 14,000 টন উত্তোলন ক্ষমতা বাড়ানো হয়। পার্শ্বপ্রতিক্রিয়া হিসাবে, উত্তোলন ক্ষমতা 14,000 টন থেকে বেড়ে 15,500 টন হয়েছে। সুরাবায়ায় ডিএমএস তার নিজস্ব শিপইয়ার্ডে দুটি ছোট অতিরিক্ত ডক বিভাগ তৈরি করে এর দৈর্ঘ্য বৃদ্ধি করা হয়েছিল। 1936 সালের অক্টোবরে ডাচ নৌবাহিনী হালকা ক্রুজার চালু করার সাথে দৈর্ঘ্যের সবকিছু জড়িত ছিল। এই ক্রুজারটি দীর্ঘ ছিল এবং 7,669 টন স্থানচ্যুত হয়েছিল। এটি জাভা-শ্রেণীর ক্রুজারের দৈর্ঘ্যের তুলনায় যথেষ্ট দীর্ঘ ছিল। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ মিত্র অঞ্চলের সমস্ত শিপইয়ার্ডের জন্য অত্যন্ত ব্যস্ত সময় ছিল। এটি শুকনো ডক কোম্পানি সুরাবায়ার ক্ষেত্রেও সত্য ছিল, যা প্রচুর জাহাজ তৈরি করেছিল এবং ডাচ ইস্ট ইন্ডিজের প্রতিরক্ষা গড়ে তোলার মরিয়া প্রচেষ্টায় নিযুক্ত ছিল। 1942 সালের মার্চ মাসে ওলন্দাজরা সুরাবায়ায় নৌ স্থাপনা ধ্বংস করার চেষ্টা করে। 1940-এর দশকের শেষের দিকে 1947 সালের মার্চ মাসে 14,000 টন ওজনের সুরাবায়া ডক আবার ব্যবহার করা হয়। 1956 সালে শুকনো ডকের ব্যবহার আবার অপর্যাপ্ত ছিল। 1958 সালের মধ্যে ইন্দোনেশিয়ার সামরিক বাহিনী ইন্দোনেশিয়ার ডি. এম. এস-এর নিয়ন্ত্রণ নিয়ে নেয়। 1959 সালের সেপ্টেম্বরে, ইন্দোনেশিয়ার ড্রাই ডক কোম্পানি আনুষ্ঠানিকভাবে ইন্দোনেশিয়ান সরকার দ্বারা জাতীয়করণ করা হয়েছিল, যার শুরুর তারিখ ছিল 3 ডিসেম্বর 1957। জাতীয়করণের পর ডিএমএস পিটি হয়ে যায়। ডক ও পেরকাপালন সুরাবায়া (ডিপিএস) (ইংরেজিতেঃ পিটি। ডক অ্যান্ড শিপিং সুরাবায়া (পার্সেরো))। 14, 000 টন ওজনের সুরাবায়া ডক কয়েক দশক ধরে ব্যবহার করা হতে পারে। বিবরণ ইন্দোনেশিয়ার শুকনো ডকগুলি দ্রুগডক মাটসচাপ্পিজ সোরাবাজার ভাসমান শুকনো ডক