Leipzig City Tunnel
সিটি টানেল লাইপজিগের শহর-কেন্দ্র এস-বাহনের জন্য একটি যমজ-বোর রেল সুড়ঙ্গ। এটি লাইপজিগ হাপ্টবাহনহোফকে কেন্দ্রীয় মার্কেট স্টেশন, উইলহেলম-লিউশনার-প্লাটজ স্টেশন এবং বায়েরিশার বাহনহোফের সাথে সংযুক্ত করে। 2003 সালের জুলাই মাসে নির্মাণ কাজ শুরু হয়। প্রথম গর্তটি কাঠামোগতভাবে 2008 সালের মার্চ মাসে এবং দ্বিতীয়টি 2008 সালের অক্টোবরে সম্পন্ন হয়। সুড়ঙ্গ এবং বাকি নেটওয়ার্কের সাথে সংযোগকারী নতুন ট্র্যাকগুলি 15 ডিসেম্বর 2013-এ বাণিজ্যিক পরিষেবার জন্য খোলা হয়েছিল, ডিসেম্বর 2013-এ সময়সূচী পরিবর্তনের তারিখ। দক্ষিণ থেকে উত্তর লাইপজিগ এমডিআর (মূলত লাইপজিগ সেমেলওয়েইস্ট্রাসে, সুড়ঙ্গের বাইরে) লাইপজিগ বায়েরিশার বাহনহফ (প্ল্যাটফর্মের দৈর্ঘ্য 140 মিটার) লাইপজিগ উইলহেলম-লিউশনার-প্লাটজ (প্ল্যাটফর্মের দৈর্ঘ্য 140 মিটার) লাইপজিগ মার্কট (প্ল্যাটফর্মের দৈর্ঘ্য 140 মিটার) লাইপজিগ হুপ্টবাহনহফ (প্ল্যাটফর্মের দৈর্ঘ্য 215 মিটার) উত্তর দিকে 400 মিটার পর্যন্ত প্রসারিত করার বিকল্প; 800 মিটার দীর্ঘ র্যাম্প লাইপজিগ নর্ড (মূলত লাইপজিগ থেরেসিয়েনস্ট্রাসে, সুড়ঙ্গের বাইরে) সিটি টানেলের চারটি ভূগর্ভস্থ স্টেশন ছাড়াও নতুন স্টেশন লাইপজিগ এমডিআর এবং লাইপজিগ নর্ড-বার্লিনার ব্রুকের খোলস সম্পূর্ণ হয়েছিল। সুড়ঙ্গের প্রবেশদ্বারের উত্তর দিকের র্যাম্পটি 600 মিটার দীর্ঘ এবং এর ঢাল 40 Â অপারেটিং সময়সূচী রয়েছে এটি পরিকল্পনা করা হয়েছিল যে প্রতি ঘন্টায় এবং প্রতিটি দিকে দশটি এস-বাহান, দুটি আঞ্চলিক ট্রেন এবং একটি এক্সপ্রেস () থাকবে। এস-বাহান নেটওয়ার্ক, যা 15 ডিসেম্বর 2013 থেকে পরিষেবাতে রয়েছে, নিম্নরূপ কাজ করছে (ডিসেম্বর 2019): সমস্ত লাইন 30 মিনিট থেকে 120 মিনিটের মধ্যে চলে। প্রধান স্টেশন এবং লিপজিগ-লিউটসচের মধ্যে উচ্চ সংখ্যক ট্রেনের (আঞ্চলিক ট্রেন, এস-বাহান এবং আইসিই) কারণে, ডিসেম্বর 2013 থেকে এস1 15 মিনিটের ব্যবধানে পরিচালিত হচ্ছে। এর জন্য লাইপজিগ মেসে এবং লাইপজিগ-স্টোটেরিটজের মধ্যে একটি সম্পূরক ট্র্যাক চালু করা হয়েছিল। 2017 সালের ডিসেম্বর থেকে, এস1 মিল্টিটজার অ্যালি এবং স্টোটেরিটজের মধ্যে 30 মিনিটের ব্যবধানে কাজ করছে, মেসে-স্টোটেরিটজ পরিষেবাগুলি নতুন এস6 দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছে। নির্মাণের আগে, ক্ষমতা এগারোটি এস-বাহান ট্রেন, দুটি আঞ্চলিক এক্সপ্রেস ট্রেন এবং প্রতিটি দিকে প্রতি ঘন্টায় একটি করে এক্সপ্রেস ট্রেনের মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল। সমালোচকরা সন্দেহ প্রকাশ করেছেন যে সুড়ঙ্গে আঞ্চলিক এবং দীর্ঘ দূরত্বের ট্র্যাফিকের আরও উপযুক্ত মিশ্র মোড সম্ভব। ইতিহাস লাইপজিগ হুপ্টবাহনহফ এবং বায়েরিশার বাহনহফের মধ্যে একটি সংযোগ 1892 সালে প্রথম বিবেচনা করা হয়েছিল। বাস্তবায়নের পরিকল্পনা করা হয়েছিল একটি ভূগর্ভস্থ রেলপথ হিসাবে, যা বর্সডর্ফ থেকে হুপ্টবাহনহফ এবং বায়েরিশার বাহনহফ হয়ে এবং কানেউইৎজ এবং গ্যাসউইৎজ পর্যন্ত দুটি প্রধান রেলপথের সমান্তরালে চলছে। এটি একটি তৃতীয় রেল ব্যবস্থা দ্বারা চালিত হবে। প্রধান স্টেশন নির্মাণের সময় (1909 সালে শুরু), 1913 থেকে 1914 সালের মধ্যে ড্রেসডেনের দিক থেকে একটি 140 মিটার দীর্ঘ প্রবেশপথ নির্মিত হয়েছিল এবং স্টেশনের নিচে একটি 675 মিটার দীর্ঘ সুড়ঙ্গ ছিল। সুড়ঙ্গটি ইনার সিটি রিং রোডের নিচে স্টেশন ভবনের সামনে 8.8 মিটার দূরে শেষ হয়। বর্তমান ট্রাম এবং বাস স্টপের নীচে, প্রায় 40 মিটার দৈর্ঘ্যের 22 এবং 23 টি ভূগর্ভস্থ প্ল্যাটফর্ম নির্মিত হয়েছিল। রিং রোডের নীচে একটি সম্প্রসারণ পরিকল্পনা করা হয়েছিল এবং 100 মিটার দৈর্ঘ্যের জন্য প্রস্তুত করা হয়েছিল। প্রথম বিশ্বযুদ্ধের সময় নির্মাণ কাজ স্থগিত করা হয়েছিল এবং তারপর আর শুরু করা হয়নি। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় সুড়ঙ্গ এবং ভূগর্ভস্থ স্টপকে বিমান-আক্রমণ আশ্রয় প্রদানের জন্য রূপান্তরিত করা হয়েছিল। 1944 সালের 7ই জুলাই লাইপজিগে বোমা হামলার সময় দুটি বিস্ফোরণ ঘটে যা সুড়ঙ্গটিকে দুটি জায়গায় ধ্বংস করে দেয় এবং এইভাবে এটি তিনটি ভাগে বিভক্ত হয়। মূল স্টেশনটির পুনর্নির্মাণের সময়, দ্বিতীয় প্রভাব বিন্দুর আশেপাশের অঞ্চলটি প্রাচীর-বেষ্টিত ছিল এবং পূর্ব পোর্টিকোর নিচের প্ল্যাটফর্মটি ডিইএফএ-জেইটকিনো সিনেমায় রূপান্তরিত হয়েছিল এবং 1992 সাল পর্যন্ত এই উদ্দেশ্যে ব্যবহৃত হয়েছিল। 1995 থেকে 2000 সালে প্রধান রেল স্টেশনের পুনর্বিন্যাসের সময়, স্টেশনের নীচে সুড়ঙ্গের কিছু অংশ ভেঙে ফেলা হয়েছিল। অ্যাপ্রনের নীচের সুড়ঙ্গ এবং স্টেশন হলের প্রথম কয়েক মিটার বন্ধ ছিল, তবে সংরক্ষিত ছিল। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের অল্প কিছুদিন পরেই, 1946 সালে, একটি ভূগর্ভস্থ শহর পারাপারের পরিকল্পনা পুনরায় শুরু হয়। সুড়ঙ্গের প্রবেশদ্বারটি সামঞ্জস্য করার জন্য, উইন্ডমুলেন-এবং গ্রুনেওয়াল্ডস্ট্রাসের কোণে পুনর্নির্মাণের কাজ বিলম্বিত হয়েছিল। এটি দীর্ঘ দূরত্বের ট্রেনের জন্য উপযুক্ত চাপ সহ একটি বক্ররেখা তৈরি করার অনুমতি দেবে। পরিকল্পনাটি মিউনিখের দিকে একটি এস-বাহান রুট এবং একটি মেইনলাইন রেল সুড়ঙ্গের পূর্বাভাস দেয়। পরেরটি কয়েক বছর পরে জার্মানির বিভাজনের কারণে বাদ দেওয়া হয়েছিল। 1967 সালের মধ্যে এস-বাহান সুড়ঙ্গের জন্য তিনটি রূপ তৈরি করা হয়েছিল, যা বর্তমান সুড়ঙ্গের সাথে ড্রেসডেন পথের দিকে নয়, বরং ম্যাগডেবার্গ এবং বার্লিনের দিকে চলেছিল। হুপ্টবাহনহোফের ওয়েস্টার্ন হলের অধীনে এবং শহরের কেন্দ্র বাজারের অধীনে স্টেশনগুলির পরিকল্পনা করা হয়েছিল। প্রত্যাশিত উচ্চ আর্থিক ও প্রযুক্তিগত প্রচেষ্টার কারণে, জিডিআর শেষ হওয়ার আগে পরিকল্পনাগুলি বাস্তবায়িত হয়নি। পরিকল্পনা সুড়ঙ্গটি 7টি এস-বাহান মিটেলডয়েচল্যান্ড লাইনের মধ্যে 6টি দ্বারা ব্যবহৃত হয়। আশা করা যায় যে, স্বল্প ব্যবধান এবং দ্রুত সংযোগের ফলে গণপরিবহন আরও বেশি যাত্রী বহন করতে পারবে এবং এর ফলে শহরের সড়ক যান চলাচল সহজ হবে। এছাড়াও, এটি লাইপজিগ হুপ্টবাহনহোফ থেকে সরাসরি রেলপথে শহরের কেন্দ্রে আরও বেশি যাত্রী নিয়ে আসবে এবং টার্মিনাসটিকে আংশিক থ্রু-স্টেশনে রূপান্তরিত করবে। উপরন্তু, সুড়ঙ্গের মধ্য দিয়ে প্রতিটি দিকে প্রতি ঘন্টায় একটি করে আন্তঃনগর ট্রেন চালানোর পরিকল্পনা করা হয়েছিল। যাইহোক, 2012 সালের ডিসেম্বর পর্যন্ত বিদ্যুতায়িত রুটটি রিচেনবাখ ইম ভগটল্যান্ডে শেষ হয়। অতএব, স্যাক্সনি এবং বাভারিয়া রাজ্য, ফেডারেল সরকার এবং ডিবি প্রথমে হোফ এবং পরে রেগেন্সবার্গ এবং নুরেমবার্গ পর্যন্ত রেল বিদ্যুতায়ন চালিয়ে যাওয়ার পরিকল্পনা করছিল। 2013 সালের 15ই ডিসেম্বরের মধ্যে হোফের অংশটি সম্পূর্ণরূপে বিদ্যুতায়িত হয়। 2002 সালের গোড়ার দিকে, স্যাক্সনি রাজ্য সরকার সিটি টানেল বাস্তবায়নের জন্য সমর্থন দিয়েছিল। 2003 সালের 18 মার্চ তাঁরা আনুষ্ঠানিকভাবে প্রকল্পটি অনুমোদন করেন। 2010 সালের 6ই জানুয়ারি লাইপজিগ ট্রেন নেটওয়ার্কের দরপত্র সংশোধনের জন্য একটি বিজ্ঞপ্তি জারি করা হয়, যেখানে ঘোষণা করা হয় যে নতুন ট্রেন পরিষেবা শুরু করতে আরও এক বছর বিলম্ব হবে যতক্ষণ না 2013 সালের ডিসেম্বরে সময়সূচি পরিবর্তন করা হয়। 2002 সালের কাঠামো চুক্তিতে মোট প্রকল্পের খরচ € 571.62 মিলিয়ন হিসাবে পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছিল, যা স্যাক্সনি রাজ্য (€ 182.02 মিলিয়ন), ইউরোপীয় ইউনিয়ন (ERDF প্রোগ্রাম, € 168.73 মিলিয়ন), ফেডারেল সরকার (€ 191.73 মিলিয়ন), ডয়চে বান (€ 16.36 মিলিয়ন) এবং লিপজিগ শহর (€ 12.78 মিলিয়ন) দ্বারা অর্থায়ন করা হয়েছিল। এই চুক্তিতে স্টেশনগুলির সংস্কার এবং বেশ কয়েকটি বিভাগের বিদ্যুতায়ন সহ অনেক বিষয় অন্তর্ভুক্ত ছিল। 2001 সালের শেষের দিকে আশা করা হয়েছিল যে মোট খরচ হবে 1 কোটি 4 লক্ষ ডি. এম। ডিএম 240 মিলিয়ন ইইউ স্ট্রাকচারাল ফান্ড থেকে আসবে। অতিরিক্ত নিরাপত্তা ব্যবস্থার ফলে খরচ বেড়েছে। 2006 সালে, তহবিলের সময়কাল শেষে বরাদ্দ ই. আর. ডি. এফ-এর তহবিল <আই. ডি1> থেকে <আই. ডি2>. মিলিয়ন ইউরোর মধ্যে নামিয়ে আনা হয়, যা সম্পূর্ণরূপে ব্যয় করা হয়। 2007-2013 তহবিলের সময়কালের জন্য, আরও একটি ফলো-আপ তহবিলের আবেদন জমা দেওয়া হয়েছিল, কিন্তু অনুমোদিত হয়নি (ফেব্রুয়ারি 2011)। ঠিকাদারের প্রতিনিধিরা ডি. ই. জি. ই. এস আশা করেছিলেন যে 2006 সালের ডিসেম্বরে খরচ হবে 585 মিলিয়ন ইউরো। ডয়চে বানের একটি ঝুঁকি বিশ্লেষণে সেই সময়ে 73 মিলিয়ন ইউরো পর্যন্ত সম্ভাব্য অতিরিক্ত খরচ দেখা গিয়েছিল। 2007 সালের ডিসেম্বরে, অতিরিক্ত খরচ অনুমান করা হয়েছিল 133 মিলিয়ন ইউরো, যাতে প্রত্যাশিত মোট খরচ হবে 705 মিলিয়ন ইউরো। 2009 সালের নভেম্বরের শেষের দিকে আনুমানিক মোট খরচ 893 মিলিয়ন ইউরোতে উন্নীত হওয়ার পর, স্যাক্সনির রাষ্ট্রীয় নিরীক্ষকগণ প্রকল্পটি পর্যালোচনা করেন। 2010 সালের ফেব্রুয়ারির শেষে আরও খরচ বাড়িয়ে 960 মিলিয়ন ইউরো করার কথা ঘোষণা করা হয়। স্যাক্সনি রাজ্যের মতে, এটি প্রত্যাশিত মোট খরচ () হিসাবে রয়ে গেছে। ফ্রেমওয়ার্ক চুক্তির সাথে সামঞ্জস্য রেখে প্রদত্ত ফেডারেল শেয়ারটি 191.73 মিলিয়ন ইউরোর (মজুরি এবং মূল্য বৃদ্ধি সহ) সীমাবদ্ধ। সূচক উপাদান ব্যতীত, যুক্তরাষ্ট্রীয় অংশ ইতিমধ্যে সম্পূর্ণরূপে ব্যবহার করা হয়েছে (সেপ্টেম্বর 2010 পর্যন্ত)। অতিরিক্ত খরচগুলি মূলত স্যাক্সনির মুক্ত রাজ্য এবং লিপজিগ শহর এবং কিছুটা হলেও জার্মান রেলপথ দ্বারা সমর্থিত। তুলনামূলকভাবে কম ব্যবহৃত লাইপজিগ এস-বাহনের জন্য উচ্চ নির্মাণ খরচ, দীর্ঘ দূরত্বের ট্রেনের সীমিত ব্যবহারযোগ্যতা এবং শহরের কেন্দ্রে দীর্ঘস্থায়ী নির্মাণ কাজের জন্য, এর সাথে সম্পর্কিত বাধা এবং রাজস্বের ক্ষতির জন্য প্রকল্পটি বিভিন্ন পক্ষের দ্বারা সমালোচিত হয়েছে। লাইপজিগ হুপ্টবাহনহোফ নির্মাণের সময়, স্যাক্সন স্টেট রেলওয়ে বায়ারিশার বাহনহোফ পর্যন্ত একটি সুড়ঙ্গের পরিকল্পনা করেছিল। 1913 এবং 1915 সালে, প্রথম বিশ্বযুদ্ধ এবং তহবিলের অভাবে কাজ বন্ধ হয়ে যাওয়ার আগে 22 এবং 23 নম্বর ট্র্যাকের নিচে 710 মিটার দীর্ঘ একটি অংশ তৈরি করা হয়েছিল। রেল স্টেশনের আধুনিকীকরণের অংশ হিসাবে, 1997 সালে এই সুড়ঙ্গ অংশটি খনন করা হয় এবং স্টেশন হল এলাকার মধ্যে ভেঙে ফেলা হয়। 1990-এর দশকের গোড়ার দিকে কেন্দ্রীয় লিপজিগের মধ্য দিয়ে একটি গণপরিবহন সুড়ঙ্গের পরিকল্পনা, যা কয়েক দশক ধরে বিদ্যমান ছিল, 1995 সালে নতুন পরিকল্পনার ফলাফলের সাথে একসাথে উপস্থাপন করা হয়েছিল। 1996 সালে ডিবি এবং স্যাক্সনির ভূমি এই প্রকল্পের জন্য তাদের সমর্থন প্রকাশ করে। একই বছরে ল্যান্ড, সিটি প্ল্যানিং এবং ডিবি এজি কোম্পানি পরিকল্পনা সংস্থা এস-বাহান টানেল লিপজিগ জিএমবিএইচ প্রতিষ্ঠা করে। 1998 সালে একটি ব্যয়-সুবিধা বিশ্লেষণের পর, একটি পরিকল্পনার আবেদন জারি করা হয়। 2000 সালে পরিকল্পনার অনুমোদন দেওয়া হয়। 2001 সালের শরৎকালে স্যাক্সনি ডিবি-কে সিটি টানেল প্রকল্পের মালিক হওয়ার জন্য আমন্ত্রণ জানায়। তাই কোম্পানিটি তার নিজস্ব আর্থিক ঝুঁকিতে সুড়ঙ্গটি নির্মাণ করবে বলে আশা করা হয়েছিল। 2002 সালের বসন্তে একটি অর্থায়ন চুক্তি সম্পন্ন হওয়ার পর পৃথক পৃথক ভবন উপ-চুক্তির আমন্ত্রণ জানানো হয়। 2003 সালের 9ই জুলাই আনুষ্ঠানিক ভিত্তিপ্রস্তর স্থাপনের মাধ্যমে নির্মাণ কাজ শুরু হয়। নির্মাণ প্রক্রিয়ার শুরুতে, 2009 সালের শেষের দিকে সুড়ঙ্গটি চালু করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। প্রাথমিক ক্রিয়াকলাপগুলি মূলত স্থল তদন্ত এবং পরিষেবাগুলির স্থানান্তর নিয়ে গঠিত। 2005 সালের গোড়ার দিকে ভূগর্ভস্থ স্টেশনগুলির নির্মাণ কাজ শুরু হয়। 2005 সালের মার্চের শেষে মূল স্টেশনের প্ল্যাটফর্ম এলাকা নির্মাণের প্রস্তুতি শুরু হয়। এই স্থানটি পরবর্তী খননকার্যের জন্য তৈরি করা হয়েছিল। 2006 সালের ডিসেম্বরে, পার্শ্ববর্তী স্টেশন ভবনগুলিতে ফাটল পাওয়া গেলে মূল স্টেশনে র্যাম্প নির্মাণ ব্যাহত হয়। 2007 সালের 17ই ফেব্রুয়ারি থেকে 25শে মার্চের মধ্যে সেন্ট্রাল স্টেশনে নির্মাণের অংশ হিসাবে 105 মিটারের দুটি সহায়ক সেতু নির্মিত হয়েছিল। এছাড়াও 1,400 মিটার ট্র্যাক এবং আট সেট পয়েন্ট পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল। 11 জানুয়ারী 2007-এ লিওনি নামে সুড়ঙ্গ বোরিং মেশিনটি (বায়ারিশার বাহনোফে একটি অনুষ্ঠানের সাথে) প্রতীকীভাবে প্রথম সুড়ঙ্গটি বোর করার জন্য শুরু হয়েছিল। সুড়ঙ্গের ধর্মমাতা অ্যাঞ্জেলিকা মিথ-মিলব্রাড, স্যাক্সনির তৎকালীন প্রধানমন্ত্রী জর্জ মিলব্রাডের স্ত্রী খনন কাজ শুরু হয় 2007 সালের 15ই জানুয়ারি এবং 2008 সালের 10ই মার্চ রেলস্টেশনে পৌঁছায়, যার ফলে প্রথম গর্তটি সম্পূর্ণ হয়। 2008 সালের মার্চের শেষের দিকে সুড়ঙ্গ বোরিং মেশিনটি বায়ারিশার বাহনহোফের কাছে ফিরে আসার পর, 2008 সালের 9ই মে দ্বিতীয় বোরের খনন কাজ শুরু হয়। 31শে অক্টোবর 2008-এ, সুড়ঙ্গের বোরিং দ্বিতীয় বোরের সমাপ্তির সাথে শেষ হয়। 2013 সালের ডিসেম্বরে প্রত্যাশিত উদ্বোধনের আগে, কার্যক্রমগুলি সুড়ঙ্গ এবং রেল স্টেশনগুলির অভ্যন্তরীণ ফিটিং-আউটকে কেন্দ্র করে ছিল। 2009 সালের ফেব্রুয়ারির মাঝামাঝি সময়ে, ইউরোপ জুড়ে পাঁচটি স্টেশন বিকাশের চুক্তির বিজ্ঞাপন দেওয়া হয়েছিল। চুক্তিটি 2010 সালের ফেব্রুয়ারি থেকে 2011 সালের নভেম্বর পর্যন্ত চলেছিল। দরপত্রটি দুটি সংস্থার মধ্যে ভাগ করা হয়েছে। নির্মাণ কৌশল 1438 মিটার দীর্ঘ দুটি সুড়ঙ্গ মূলত 65 মিটার সুড়ঙ্গ বোরিং মেশিন ব্যবহার করে খনন করা হয়েছিল। টানেল বোরিং মেশিনের কাজ শুরু হয়েছিল বায়েরিশেন বাহনোফের গর্তে, যেখান থেকে তারা সেন্ট্রাল স্টেশনের দিকে কাজ করত। সেখানে এটি ভেঙে ফেলা হয় এবং বায়েরিশেন বাহনোফে পুনর্নির্মাণ করা হয়, যার পরে এটি দ্বিতীয়বার শুরু হয়। বায়েরিশেন বাহনোফ এবং এর মাঝামাঝি অন্যান্য সমস্ত স্টপে তিনটি স্লারি প্রাচীর নির্মাণ করা হয়েছিল। স্লারিটি সিমেন্টের সাথে মিশ্রিত করা হয়েছিল এবং স্লটে শক্ত করা হয়েছিল। এই ভরটি তখন একটি জলরোধী প্রাচীর তৈরি করে যার মধ্য দিয়ে সুড়ঙ্গ বোরিং মেশিনগুলি আশেপাশের জল এবং পাথরের অনুপ্রবেশ ছাড়াই চলতে পারে। সুড়ঙ্গটির খনন করা ব্যাস নয় মিটার এবং এটি একটি তরল-ভিত্তিক প্লেট দ্বারা চালিত হয়েছিল। এটি একটি ইতিবাচক চাপ তৈরি করে যা সুড়ঙ্গে জল এবং পাথর প্রবেশ করতে বাধা দেয়। এই পদ্ধতিটি ব্যবহার করে, তবে, একটি বিপদ রয়েছে যে সুড়ঙ্গ বোরিং মেশিনের সামনে মাটি ধসে পুরানো জলের কূপের কারণে চাপ হারিয়ে যায়। আচ্ছাদন আট থেকে ষোল মিটার পর্যন্ত পরিবর্তিত হয়। বিল্ডিংয়ের ভিত্তি এবং সুড়ঙ্গের ছাদের মধ্যে সবচেয়ে কম দূরত্ব 2.20 মিটার উঁচু পিটার্সবোজেন ভূগর্ভস্থ কারপার্কের নীচে। সুড়ঙ্গটি ভূগর্ভস্থ জলে সুড়ঙ্গের তলদেশ থেকে প্রায় 16 মিটার উচ্চতায় ছিল। সুড়ঙ্গের আস্তরণটি সাতটি রি-এনফোর্সড কংক্রিট বিভাগ দিয়ে তৈরি করা হয়েছিল, যা একটি সুড়ঙ্গ বলয় গঠন করে, যা 40 সেন্টিমিটার পুরু এবং একটি কীস্টোন। দুটি সুড়ঙ্গের জন্য প্রায় 13,000 অংশের প্রয়োজন ছিল। নরম মাটিতে টানেলিং করার সময় মনে করা হয় যে, মাটির ক্ষতির (টানেলিং বা খনির কাজের পরে মাটি শিথিল হয়ে যাওয়া) কারণে সুড়ঙ্গটি শিথিল হয়ে যাবে, যা পুরোপুরি এড়ানো যায় না। নিচের ট্রেটি প্রায় 60 থেকে 80 মিটার চওড়া। গভীরতা নির্ভর করে (অন্যান্য বিষয়ের মধ্যে) আচ্ছাদন প্রকার, মাটির শিয়ার শক্তি এবং আচ্ছাদন উপর। দ্বিতীয় সুড়ঙ্গ ছিদ্রের পরে 20 থেকে 30 মিমি সর্বাধিক বিচ্যুতি অনুমান করা হয়। সুড়ঙ্গ পথে থাকা এবং ক্ষতিগ্রস্ত সমস্ত ভবন আগে থেকে পরীক্ষা করা হয়েছে। (ড্রিলিং, ভূ-প্রযুক্তিগত তদন্ত, বাউয়াকটেনইনসিক্ট) প্রধান রেলস্টেশনের নিচে ক্রসিংটি সুড়ঙ্গ বোরিং মেশিন দ্বারা নয়, ম্যানুয়াল খনন দ্বারা করা হয়। নির্মাণ কাজ থেকে প্রধান রেল স্টেশনকে সুরক্ষিত করার জন্য ব্যাপক ব্যবস্থা নেওয়া হয়েছিল। পরিকল্পনার মধ্যে ছিল গর্তের প্রান্তটি হিমায়িত করা এবং স্টেশনের নীচে এই হিমায়িত জমির মধ্য দিয়ে গাড়ি চালানো। পরিকল্পনার মধ্যে রয়েছে সংকুচিত বায়ু এবং একটি কভার প্লেট ব্যবহার করে 2.4 মিটার ব্যাসের দুটি সুড়ঙ্গ খনন। এই দিক থেকে মাটি হিমায়িত করার জন্য উল্লম্ব টিউবগুলি ঢোকানো হয়েছিল এবং মাটি একটি জলরোধী স্তরে হিমায়িত করা হয়েছিল। ক্ষতিপূরণ গ্রাউটিং প্রক্রিয়া (সিজিপি) সুড়ঙ্গে 30 মিলিমিটারের বেশি গ্রাউট খাদ বসানো রোধ করার জন্য তৈরি করা হয়েছে। এগুলির মধ্যে, উচ্চ-চাপের ইনজেকশন দ্বারা মাটি উত্তোলন, প্রয়োজন অনুযায়ী তৈরি করা হয়েছিল। আংশিকভাবে, চূড়ান্ত সেটিং গভীরতা হ্রাস করার জন্য মাটি ইতিমধ্যে কয়েক মিলিমিটার দ্বারা উত্থাপিত হয়েছিল। পিটারস্ট্রাসের অধীনে জিডিআর সময় থেকে প্রায় 250 মিটার দীর্ঘ সরবরাহ সুড়ঙ্গটি ইনজেকশনের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল। এটি বাজারে সেন্ট পিটারের ধনুক থেকে শুরু হয় এবং শেষ হয়। পিটারস্ট্রাসের সমস্ত ভবন অর্জন করা যেতে পারে। ভার্প্রেসস্ক্যাক্টনের মধ্যে গর্ত তৈরি করা হয়েছিল, যা ভবনগুলিতে শেষ হয়েছিল। এই গর্তগুলি প্রয়োজন অনুসারে সরবরাহ করা হয় এবং তারপরে উচ্চ চাপে ভারপ্রেস্রোরেন ভারপ্রেস্গট চালু করা হয়। ভারপ্রেসগাট বাঁধাই এবং জল নিয়ে গঠিত। এখানে, ক্ষতিপূরণ-গ্রাউটিং প্রক্রিয়া প্রয়োগ করা হয়েছিল। কারণ এটি বিভিন্ন জায়গায় গর্ত, তথাকথিত সিজিভি-খাদ সাজানো। সামগ্রিকভাবে, পদ্ধতিটি চারটি পর্যায় নিয়ে গঠিত। প্রথমত, উপযুক্ত স্থানে খনন করা কূপ বা গর্ত তৈরি করা হবে, যেখান থেকে অনুভূমিক কূপ তৈরি করা হবে। এটি 70 মিটার পর্যন্ত দৈর্ঘ্য অনুসারে হতে পারে। অনুভূমিক ড্রিলিং ভালভ টিউবগুলি ইনস্টল করা হয়। এই টিউবগুলির মাধ্যমে অবশেষে সিমেন্টকে মাটিতে চাপা দেওয়া হয়। এটি বিল্ডিংয়ের প্রকৃত ব্যাকআপ শুরু করবে। মাটি সংকুচিত করা হয় এবং সেখানে যে কোনও ফাঁক পূরণ করা যেতে পারে। দ্বিতীয় পর্যায়ে, কিছু জায়গায় জমি অতিরিক্ত বর্ধিত পাম্পিং দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। সুড়ঙ্গ নির্মাণের সময় নির্দিষ্ট পরিস্থিতিতে ঘটে যাওয়া হ্রাসের ক্ষতিপূরণ দেওয়ার জন্য এই উচ্চতা নির্ধারণ করা হয়েছে। সেই সময় সিটি টানেলের পাইপের গর্তের আশেপাশের ভবনগুলি পর্যবেক্ষণ করা হবে। সুনির্দিষ্ট কৌশলের সাহায্যে ক্ষুদ্রতম গতিবিধি নথিভুক্ত করা হয়। 0. 25 মিমি পর্যন্ত সঠিক, ইউনিটগুলি ভবনগুলির কাঠামোগত উপাদানগুলি পর্যবেক্ষণ করতে পারে। প্রকৃতপক্ষে ঘটে যাওয়া হ্রাসের তুলনায় উত্থানের ক্ষতি পূরণ করতে না পারলে, আরও সিমেন্ট মাটিতে চাপা দেওয়া হয় এবং ভবনগুলিকে একটি স্থির স্তরে রাখা হয়। খনন কাজ শেষ হওয়ার পরেও বাড়িগুলি নিয়মিত পর্যবেক্ষণ করা হয় এবং যদি আরও ইনজেকশন দেওয়া হয়। তথ্যসূত্র বাইরের সংযোগ দ্রুত এবং সরাসরিঃ লাইপজিগ শহরের সুড়ঙ্গ। অফিসিয়াল ওয়েব পেজ (ইংরেজিতে) জার্মানির রেলওয়ে টানেল সিটি টানেল আন্ডারগ্রাউন্ড কমিউটার রেল