1949 Queensland Airlines Lockheed Lodestar crash
1949 সালের 10ই মার্চ অস্ট্রেলিয়ার কুইন্সল্যান্ডের কুলাঙ্গাট্টায় একটি লকহিড লোডেস্টার বিমান ব্রিসবেনে যাওয়ার জন্য আকাশে উড়ে যায়। এর উচ্চতায় পৌঁছনোর আগেই এটি হঠাৎ নাক উঁচু করে থেমে যায় এবং এয়ারস্ট্রিপের শেষ প্রান্তের বাইরে তার পেটে আছড়ে পড়ে। বিমানের ট্যাঙ্ক থেকে জ্বালানিতে আগুন ধরে যায় এবং বিমানটি প্রচণ্ডভাবে পুড়ে যায়। দুর্ঘটনার সময় বা পরবর্তী সংঘর্ষের সময় আহত হয়ে বিমানে থাকা 21 জনের সবাই মারা যান। এটি ছিল সেই সময় কুইন্সল্যান্ডের সবচেয়ে খারাপ বেসামরিক বিমান দুর্ঘটনা এবং অস্ট্রেলিয়ার দ্বিতীয় সবচেয়ে খারাপ দুর্ঘটনা। 1946 সালের 10ই মার্চ হোবার্টের কাছে এএনএ ডিসি-3 দুর্ঘটনার ঠিক তিন বছর পর এটি ঘটে। দুর্ঘটনার তদন্তে বিমানের মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রের অবস্থান নির্ধারণের জন্য ব্যবহৃত তথ্যে কিছু ত্রুটি পাওয়া গেছে। এটি স্পষ্ট হয়ে ওঠে যে বিমানটি তার মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রটি অনুমোদিত সীমার সামান্য বাইরে রেখে যাত্রা করেছিল। তদন্তকারীরা আরও প্রমাণ পেয়েছেন যে লিফট ট্রিম ট্যাবটি এখনও অবতরণের জন্য সেট করা থাকতে পারে। যদি লিফট ট্রিম ট্যাবটি উড্ডয়নের জন্য সেট না করা হত তবে এটি মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রের ভুল অবস্থানের কারণে আরও তীব্রতর হত এবং বিমানটি অনিয়ন্ত্রিত হত। কুইন্সল্যান্ড এয়ারলাইন্সের বিমানটি ব্রিসবেন, ক্যাসিনো, কফস হারবার, কুলাঙ্গাট্টা এবং ব্রিসবেনের মধ্যে নিয়মিত যাত্রী পরিষেবা পরিচালনার জন্য লকহিড লোডেস্টার ভিএইচ-বিএজি ব্যবহার করেছিল। ভিএইচ-বিএজি তার 16টি যাত্রী আসনের মধ্যে 11টি আসন দখল করে কফস হারবার থেকে কুলাঙ্গাট্টার উপকণ্ঠে বিলিঙ্গা বিমানঘাঁটিতে পৌঁছেছিল। কিছু যাত্রী বিমানটি বিলিংগায় ছেড়ে দেন এবং অন্যরা ব্রিসবেনের আর্চারফিল্ড বিমানবন্দরে যাওয়ার জন্য বিমানে ওঠেন। স্থানীয় সময় সকাল 1টায় ছাড়ার আগে বিমানটি কুইন্সল্যান্ড এয়ারলাইন্সের টার্মিনালে প্রায় এক ঘণ্টা ধরে দাঁড়িয়ে ছিল। বিমানে 16 জন প্রাপ্তবয়স্ক যাত্রী এবং 2 জন শিশু, 2 জন পাইলট এবং একজন এয়ার হোস্টেস ছিলেন। যাত্রীদের সব আসন ভর্তি ছিল। পর্যবেক্ষকরা বিমানের ট্যাক্সিটিকে স্ট্রিপের শেষে দেখতে পান, ঘুরে দাঁড়ান এবং অবিলম্বে তার টেক-অফ শুরু করেন। আন্ডার ক্যারেজ প্রত্যাহার না হওয়া পর্যন্ত টেক-অফ স্বাভাবিক বলে মনে হয়েছিল। বিমানটি দ্রুত প্রায় উল্লম্ব ভঙ্গিতে নাক তুলে নেয়। প্রথমে বিমানটি ডানদিকে গড়িয়ে যায় যতক্ষণ না ডানাটি প্রায় উল্লম্ব হয়ে যায়, তারপর এটি বাম দিকে গড়িয়ে যায়। বিমানটি আনুমানিক উচ্চতায় পৌঁছেছিল এবং তারপর বাম দিকে নেমে যেতে এবং বাঁকাতে শুরু করে। এটি নিচে নামতে থাকে যতক্ষণ না এটি তার পেটে আছড়ে পড়ে, গাছের স্টাম্পগুলি বাম ডানার নিচের অংশ এবং কেবিনের দরজার নীচে ফিউজলেজটি ছিঁড়ে ফেলে। বিমানটি স্ট্রিপের শেষ প্রান্তের বাইরে থামানোর আগে প্রায় এক মিনিটের জন্য পিছলে যায়। এটি বিমানপথের প্রান্তে একটি জলাভূমির অগভীর জলে বিশ্রাম নেয়। দুর্ঘটনার কয়েক সেকেন্ডের মধ্যেই ধ্বংসস্তূপ থেকে আগুন ও কালো ধোঁয়া ছড়িয়ে পড়ে। মাত্র অল্প সংখ্যক মানুষ বিমানঘাঁটিতে ছিলেন এবং দুর্ঘটনাটি দেখেছিলেন। বিমানবন্দরের গ্রাউন্ডসম্যান এবং বিমান সংস্থার এক কর্মী বহনযোগ্য অগ্নি নির্বাপক যন্ত্র নিয়ে একটি গাড়িতে ঝাঁপ দেন এবং বিমানঘাঁটি অতিক্রম করেন। বিমানঘাঁটি এবং নিকটবর্তী সৈকতের অন্যরা জ্বলন্ত বিমানের দিকে ছুটে যায়। বিমানের কেবিনের দরজা একটি গাছের স্টাম্প দ্বারা ছিঁড়ে গিয়ে বিমানের পিছনে পড়ে ছিল কিন্তু খোলা দরজা থাকা সত্ত্বেও যাত্রী কেবিনের ভিতরে কেউ পালানোর চেষ্টা করেনি। জলের পৃষ্ঠে ভাসমান জ্বালানি প্রচণ্ডভাবে জ্বলছিল, যার ফলে ধ্বংসাবশেষের কাছে যাওয়া বিপজ্জনক হয়ে পড়েছিল। ঘটনাস্থলে পৌঁছানোর প্রথম সাক্ষীদের মধ্যে একজন বিশ্বাস করেছিলেন যে তিনি যাত্রী কেবিনের সামনে দুজনকে জীবিত দেখেছিলেন কিন্তু তদন্ত করার জন্য যথেষ্ট কাছাকাছি পৌঁছানোর আগেই তাকে আগুনের শিখা দ্বারা চালিত করা হয়েছিল। দুর্ঘটনার কয়েক মিনিটের মধ্যেই কুলঙ্গট্টা থেকে দমকলের একটি ইঞ্জিন এসে পৌঁছয়। কুয়াশাচ্ছন্ন জলাভূমিটি ধ্বংসাবশেষের কাছাকাছি গাড়িটি পরিচালনা করা কঠিন করে তুলেছিল। দমকলকর্মীরা প্রথমে বহনযোগ্য অগ্নি নির্বাপক যন্ত্র দিয়ে আগুন নেভানোর চেষ্টা করে এবং তারপর অগ্নিনির্বাপক ইঞ্জিন ব্যবহার করে জলাভূমি থেকে জ্বলন্ত ধ্বংসাবশেষের উপর জল পাম্প করে। দুইজন দমকলকর্মী জলের পৃষ্ঠে জ্বলন্ত জ্বালানির চারপাশে একটি পথ খুঁজে পান এবং তাদের পায়ের পাতার মোজাবিশেষ নিয়ে ডানায় আরোহণ করেন। 30 মিনিট ধরে আগুন তীব্রভাবে জ্বলছিল কিন্তু আরও এক ঘন্টার জন্যও পুরোপুরি নিভে যায়নি। বাইরের ডানা এবং লেজের অংশ ছাড়া বিমানটির খুব কম অংশই শনাক্তযোগ্য ছিল। টেলপ্লেনের উভয় অংশই দৃশ্যমানভাবে নীচের দিকে বাঁকানো ছিল। ডানা এবং ইঞ্জিনের মাউন্টগুলির ধ্বংসাবশেষও দেখায় যে তারা তীব্রভাবে নীচের দিকে বাঁকানো ছিল যা প্রভাবের তীব্রতা নির্দেশ করে। একজন পাইলটের পোড়া দেহটি ককপিটের জানালার বাইরে অর্ধেক পথ ছিল, যা বোঝায় যে তিনি দুর্ঘটনা থেকে বেঁচে গিয়েছিলেন এবং ধ্বংসাবশেষ থেকে পালানোর চেষ্টা করেছিলেন। বিকেল 3টা 15 মিনিটে পুলিশ, অ্যাম্বুলেন্স এবং স্বেচ্ছাসেবকরা ধ্বংসস্তূপ থেকে নিহতদের মৃতদেহ উদ্ধার করতে শুরু করে। বিকেল সাড়ে 4টার মধ্যে 20টি মৃতদেহ উদ্ধার করা হয়। সবাই শনাক্তের বাইরে পুড়ে গেছে। চূড়ান্ত ভুক্তভোগীর দেহের সন্ধানে, পোড়া আসনের সারিতে একটি দড়ি সংযুক্ত করা হয়েছিল এবং আসনের সারিটি সরানোর জন্য একটি ট্রাক ব্যবহার করা হয়েছিল। আসনের নিচে এক ব্যক্তির দেহ ছিল, প্রায় জলের নিচে নিমজ্জিত, তার মুখ জলাভূমি দ্বারা সুরক্ষিত এবং এখনও শনাক্তযোগ্য। তদন্ত সিভিল এভিয়েশন ডিরেক্টর জেনারেল অবিলম্বে সিভিল এভিয়েশন বিভাগের বিশেষজ্ঞদের নিয়ে একটি তদন্ত প্যানেল নিয়োগ করেন। প্রত্যক্ষদর্শীদের কাছ থেকে পাওয়া প্রমাণ প্যানেলকে এই সিদ্ধান্তে নিয়ে যায় যে বিমানটি এর চেয়ে কম উচ্চতায় উঠেছিল এবং তারপর থেমে যায়। বিমানটির প্রাথমিক তদন্তে নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থায় কোনও ব্যর্থতার প্রমাণ পাওয়া যায়নি। থ্রোটলগুলি সম্পূর্ণরূপে খোলা ছিল, ম্যাগনেটোর সুইচগুলি চালু ছিল এবং প্রোপেলারগুলি সূক্ষ্ম পিচে ছিল। আন্ডার ক্যারেজটি প্রত্যাহার করা হয়েছিল, তবে ফ্ল্যাপগুলি 15 ডিগ্রি বাড়ানো হয়েছিল। ট্রিম ট্যাব পদ্ধতিতে তারের বিন্যাস অবতরণের একটি সাধারণ সেটিং দেখায়। প্যানেল তার প্রতিবেদনে বলেছে যে বিমানটি লোড করার কারণে দুর্ঘটনাটি ঘটেছিল তাই এর মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রটি পিছনের সীমার পিছনে ছিল। প্রতিবেদনে আরও বলা হয়েছে যে লিফট ট্রিম ট্যাবের ভুল সেটিং একটি অবদানকারী কারণ হতে পারে। মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রের পিছনের সীমা ছিল গড় অ্যারোডাইনামিক কর্ডের 39 শতাংশ। মারাত্মক উড্ডয়নের জন্য প্রস্তুত করা লোডশিট ইঙ্গিত দেয় যে ভিএইচ-বিএজি-র মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রটি গড় অ্যারোডাইনামিক কর্ডের 39.2%-এ ছিল। লোডশিটটি বেসামরিক বিমান চলাচল বিভাগ দ্বারা প্রস্তুত এবং আরএএএফ দ্বারা প্রদত্ত তথ্যের উপর ভিত্তি করে তৈরি করা হয়েছিল। তদন্তের সময়, মার্কিন সিভিল অ্যারোনটিক্স অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের সাথে অনুসন্ধান করা হয়েছিল এবং এটি লোড চার্টে একটি ত্রুটি প্রকাশ করেছিল। লকহিড লোডেস্টারের প্রধান আন্ডার ক্যারেজটি পিছনের দিকে সরে যায় যাতে প্রত্যাহারের ফলে মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রটি পিছনের দিকে সরে যায় তবে লোড চার্টের নকশায় এটি বিবেচনায় নেওয়া হয়নি। অন্যান্য ভুলও প্রকাশ পেয়েছে। যাত্রী আসনগুলি লোড চার্টে দেখানো তুলনায় আরও দূরে ছিল, যার ফলে মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রটি গণনার চেয়ে পিছনের দিকে আরও বেশি ছিল, বিশেষত যখন বিমানটি সম্পূর্ণরূপে লোড করা ছিল। যাত্রীদের জন্য খাদ্য ও পানীয়গুলি যাত্রী কেবিনের পিছনে সংরক্ষণ করা হত তবে লোড চার্টে বিবেচনা করা হত না। দুর্ঘটনার তদন্তে এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয় যে, বিমানের আন্ডার ক্যারেজ প্রত্যাহারের পরে, মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রটি গড় অ্যারোডাইনামিক কর্ডের প্রায় 43.4% এ থাকত। মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রটি পিছনের সীমার পিছনে এম. এ. সি-এর 4 শতাংশ থাকলে বিমানটি লেজ-ভারী এবং অনুদৈর্ঘ্যভাবে অস্থির হত। বিমানটি 1946 সালের নভেম্বর থেকে অস্ট্রেলিয়ায় দৈনিক বেসামরিক ক্রিয়াকলাপে ছিল, তাই তদন্তকারীরা ধরে নিয়েছিলেন যে গড় অ্যারোডাইনামিক কর্ডের 39 শতাংশেরও বেশি মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্র সহ অসংখ্য উড়ান ছিল। তদন্তকারীদের জন্য ভিএইচ-বিএজি-র মারাত্মক উড়ান সম্পর্কে অনন্য কিছু খুঁজে বের করা প্রয়োজন ছিল যা টেক-অফের পরপরই এর আকস্মিক আরোহণ এবং নিয়ন্ত্রণ ফিরে পেতে এবং বিমানটি বিধ্বস্ত হওয়া রোধ করতে পাইলটের অক্ষমতার ব্যাখ্যা দেবে। বিমানের টেলপ্লেনটি আগুনে ধ্বংস না হওয়া কয়েকটি অংশের মধ্যে একটি ছিল। লিফট ট্রিম ট্যাব স্পুলের অবস্থান উড্ডয়নের জন্য একটি সাধারণ অবস্থানের পরিবর্তে অবতরণের জন্য স্বাভাবিক অবস্থানে বলে মনে হয়েছিল। তদন্তকারীরা এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছেন যে চূড়ান্ত উড্ডয়নের সময় সম্ভবত লিফট ট্রিম ট্যাবটি অবতরণের জন্য সেট করা ছিল। এর সাথে বিমানটি লেজ-ভারী এবং আন্ডার ক্যারেজ প্রত্যাহারের পরে অনুদৈর্ঘ্যভাবে অস্থিতিশীল হওয়ার কারণে বিমানটি এত জোরালোভাবে নাক-উপরে তুলেছিল যে পাইলট নিয়ন্ত্রণ বজায় রাখতে বা বিমানটিকে থামিয়ে রাখতে অক্ষম হয়েছিল। অসামরিক বিমান পরিবহন মন্ত্রী আর্থার ড্রেকফোর্ড একটি প্রকাশ্য ঘোষণা করেছিলেন যে ভুল লোডিংয়ের ফলে বিমানটি লেজ-ভারী এবং অস্থিতিশীল হওয়ার কারণে দুর্ঘটনাটি ঘটেছে। মন্ত্রী বলেন, অপারেটর তার বিমানের নিরাপদ লোডিং নিশ্চিত করার জন্য পর্যাপ্ত পদক্ষেপ নেয়নি এবং তিনি ইঙ্গিত দিয়েছিলেন যে বিমানের লোডিংয়ের কঠোর নিয়ন্ত্রণ বিবেচনা করা হচ্ছে। মন্ত্রী ঘোষণা করেন যে দুর্ঘটনার একটি প্রকাশ্য তদন্ত অপ্রয়োজনীয় কারণ তার বিভাগের তদন্ত দ্বারা সঠিক কারণ নির্ধারণ করা হয়েছে। তদন্ত কমিটির প্রতিবেদন প্রকাশ করতেও অস্বীকার করেন তিনি। এই গোপনীয়তা সমালোচনার জন্ম দেয়। মৃতদেহগুলির ময়নাতদন্ত করা হয়। পোড়ানোর বিভিন্ন মাত্রা ছাড়াও, মাথার খুলি, পা, বাহু এবং কব্জির ফ্র্যাকচার পাওয়া গেছে। এমনকি বিমানটিতে আগুন না লাগলেও, দুর্ঘটনায় আহত হয়ে বেশ কয়েকজন আরোহী মারা যেতেন। সাউথপোর্ট জেলা করোনার মিঃ পি. ডব্লিউ 21 জন বাসিন্দার মৃত্যুর তদন্ত পরিচালনা করেছিলেন। মেষপালক। তদন্তটি 16 দিন ধরে পরিচালিত হয়েছিল, যা এটিকে কুইন্সল্যান্ডের দীর্ঘতম চলমান করোনিয়াল তদন্তে পরিণত করেছে। তদন্তটি 22 জন সাক্ষীর কাছ থেকে শুনেছে। বিমান চালক, কুইন্সল্যান্ড এয়ারলাইন্সের প্রতিনিধিত্বকারী কৌঁসুলি তদন্ত প্যানেলের প্রতিবেদনটি তাঁর কাছে উপলব্ধ করতে বলেছিলেন। তিনি অভিযোগ করেন যে প্রতিবেদনটি কুইন্সল্যান্ড এয়ারলাইন্সের সমালোচনামূলক এবং তবুও তিনি এটি পড়ার, এর বৈধতা পরীক্ষা করার বা তদন্ত প্যানেলের সদস্যদের জেরা করার সুযোগ পাননি। তিনি কুইন্সল্যান্ড এয়ারলাইন্সকে দুর্ঘটনার জন্য দোষী সাব্যস্ত করার বিষয়েও অভিযোগ করেছিলেন এবং বলেছিলেন যে কিছু পক্ষের আইনি পরামর্শ কুইন্সল্যান্ড এয়ারলাইন্সের বিরুদ্ধে আইনি পদক্ষেপের প্রস্তুতির জন্য করোনারের তদন্তকে ব্যবহার করছে। তিনি বিভাগের তদন্ত প্যানেলের একজন সদস্যের দ্বারা উপস্থাপিত প্রমাণকে বাধা দিয়েছিলেন যাতে প্যানেলের প্রতিবেদন উপলব্ধ করা হয়। অসামরিক বিমান পরিবহণ বিভাগের প্রতিনিধিত্বকারী কৌঁসুলি এই অনুরোধটি অসামরিক বিমান পরিবহণের মহাপরিচালকের কাছে পাঠিয়েছিলেন কিন্তু মহাপরিচালকের প্রতিক্রিয়া ছিল যে প্রতিবেদনটি আইনি প্রতিনিধি বা জনসাধারণের কাছে উপলব্ধ করা হবে না। কুইন্সল্যান্ডের অ্যাটর্নি-জেনারেল মিঃ ডেভ্রিজ ঘোষণা করেছিলেন যে করোনারদের প্রতিবেদনগুলি গোপনীয় এবং অ্যাটর্নি-জেনারেলের সুবিধার জন্য। তিনি বলেন, 10 মার্চ বিলিংগায় বিমানঘাঁটিতে 21 জনের মৃত্যুর বিষয়ে মিঃ শেফার্ডের প্রতিবেদন প্রকাশ করা হবে না। এই সিদ্ধান্ত সমালোচনার জন্ম দেয়। কুইন্সল্যান্ড এয়ারলাইন্স এবং এর এজেন্টদের বহনকারী বিমানগুলিতে যাত্রী এবং লাগেজের সাথে ব্যবহারের জন্য ওজনের স্কেল ছিল না। কুইন্সল্যান্ড এয়ারলাইন্সের ট্রাফিক ম্যানেজার পরামর্শ দিয়েছিলেন যে ওজন স্কেলের সেটগুলি কেনা হয়েছিল কিন্তু সেগুলি ব্যবহার করা হয়নি কারণ সেগুলি ওজন ও পরিমাপ বিভাগ দ্বারা অনুমোদিত হয়নি। তিনি বলেন যে, বিলিং ব্যতীত প্রতিটি বন্দরে যাত্রীরা অন্য কোনও সংস্থার ওজন স্কেল ব্যবহার করতে পারেন এবং বিলিংয়ে আরোহণ করতে ইচ্ছুক যাত্রীরা নিকটবর্তী রেলস্টেশনে ওজন স্কেল ব্যবহার করতে পারেন। বিলিংগায় কুইন্সল্যান্ড এয়ারলাইন্সের কর্মীরা যাত্রীদের তাদের ওজন অনুমান করতে বলেছিলেন। কোম্পানিটি তার যাত্রীদের জন্য নির্দিষ্ট আসন বরাদ্দ করত কিন্তু যাত্রীরা সবসময় তাদের জন্য বরাদ্দ আসন দখল করত না। উড্ডয়নের সময় বিমানটির ওজন তার উড়ানের যোগ্যতার শংসাপত্রে নির্দিষ্ট সর্বোচ্চ সীমার মধ্যে ছিল। আন্ডার ক্যারেজটি প্রত্যাহার করার পরে, বিমানের মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রটি গড় অ্যারোডাইনামিক কর্ডের 4.3% এবং 4.9% এর মধ্যে পিছনের সীমার পিছনে ছিল। কুইন্সল্যান্ড এয়ারলাইন্সের প্রধান পাইলট তদন্তকে বলেছেন যে তিনি বিশ্বাস করেন না যে বিমানটি ভুলভাবে লোড করার কারণে দুর্ঘটনাটি ঘটেছে। তিনি বলেন, লোডশিটে দেখা গেছে যে বিমানের মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রটি গড় অ্যারোডাইনামিক কর্ডের 39.2% এ ছিল এবং তাই অনুমোদিত সীমার সামান্য বাইরে ছিল। তিনি বলেন, যদি বিমানের মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রটি তার পিছনের সীমার উল্লেখযোগ্যভাবে পিছনে থাকে তবে বিমানটি মাটি ছাড়ার আগেই পাইলট এটি সম্পর্কে সচেতন হয়ে উঠবেন। তাঁর মতে, দুর্ঘটনার কারণ হতে পারে অন্য কোনও যান্ত্রিক সমস্যা। এয়ার হোস্টেস এয়ার হোস্টেসের দেহ যাত্রী কেবিনের পিছনের দিকে হোস্টেসের আসনের পরিবর্তে ককপিটে পাওয়া যায়। কুইন্সল্যান্ড এয়ারলাইন্সের প্রধান পাইলট পরামর্শ দিয়েছিলেন যে পাইলট ওয়েবিলটি পরীক্ষা করে দেখেছেন এবং জানতেন যে বিমানটির লেজ ভারী। সম্ভবত তিনি উড্ডয়নের সময় এয়ার হোস্টেসকে ককপিটে বসতে বলেছিলেন লেজের ভারীতা দূর করতে। প্রধান পাইলট তদন্তকে বলেন যে লোডিং চার্ট ইঙ্গিত দেয় যে এয়ার হোস্টেস যদি ককপিটে বসে থাকত তবে বিমানের মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্র অনুমোদিত সীমার মধ্যে থাকত। পাইলটের দক্ষতা মারাত্মক ফ্লাইটে থাকা পাইলট এবং সহ-পাইলট উভয়েরই কুইন্সল্যান্ড এয়ারলাইন্সে যোগদানের আগে সশস্ত্র পরিষেবাগুলিতে যথেষ্ট অভিজ্ঞতা ছিল। কোম্পানিতে যোগদানের পর থেকে পাইলট আরও প্রায় 2300 ঘন্টা এবং সহ-পাইলট আরও প্রায় 1700 ঘন্টা সঞ্চয় করেছিলেন। কুইন্সল্যান্ড এয়ারলাইন্সের প্রধান পাইলট তদন্তকে বলেছিলেন যে দুজনেই দুর্দান্ত বিমানচালক ছিলেন। কিগান পরিবারের প্রাণঘাতী বিমানের চারজন যাত্রী একই পরিবারের ছিলেন। ক্যাপ্টেন হ্যারল্ড কিগান, তাঁর স্ত্রী এবং তাঁদের আড়াই বছর ও এক বছর বয়সী দুই শিশু পুত্র আর্চারফিল্ডে ফিরে আসার জন্য বিলিংগায় বিমানে চড়েন। তাঁরা কাছের কুলাঙ্গাট্টায় ছুটি কাটাচ্ছিলেন। ক্যাপ্টেন কিগান কুইন্সল্যান্ড এয়ারলাইন্সের প্রধান পাইলট ছিলেন। কুইন্সল্যান্ড এয়ারলাইন্সের ট্রাফিক ম্যানেজার, মিঃ ডেসমন্ড লেই, দিনের শুরুতে ব্রিসবেন থেকে বিলিংয়া এয়ারস্ট্রিপের উদ্দেশ্যে যাত্রা করেছিলেন এবং ব্রিসবেনে ফিরে যেতে চেয়েছিলেন। সমস্ত আসন সংরক্ষিত ছিল তাই তিনি ক্যাপ্টেন কিগানকে নামিয়ে দেওয়ার সিদ্ধান্ত নেন। অভিযোগ ছিল যে ক্যাপ্টেন কিগানের পরিবর্তে ফ্লাইটে ওঠার অনুমতি দেওয়ার বিষয়ে মিঃ লেই পাইলটের সাথে তর্ক করেছিলেন। এমনও অভিযোগ ছিল যে মিঃ লেই লোডেস্টারে চড়েছিলেন এবং পাইলট তাকে ধাওয়া করলেই তিনি সেখান থেকে চলে যান। এটি দুর্ঘটনার তদন্তের জন্য গুরুত্বপূর্ণ হতে পারে যদি কোনও যুক্তি পাইলটদের এতটাই বিভ্রান্ত করে যে তারা উড্ডয়নের আগে লিফটের ট্রিমটি সঠিকভাবে সেট করা বাদ দেয়। মিঃ লেই তদন্তকে বলেন যে যখন তিনি জানতে পারেন যে ক্যাপ্টেন কিগান তার স্ত্রী এবং দুই সন্তানের সাথে ভ্রমণ করছেন তখন তিনি তার সিদ্ধান্ত পরিবর্তন করেন এবং ক্যাপ্টেন কিগানকে তার পরিবারের সাথে যাওয়ার অনুমতি দেন। তিনি বলেন যে তিনি ট্রেনে করে ব্রিসবেনে ফিরে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছেন। আরেকজন সাক্ষীও অস্বীকার করেছেন যে মিঃ লেই এবং পাইলটের মধ্যে তর্ক হয়েছিল। ক্যাপ্টেন কিগান এবং তাঁর স্ত্রী বিমানে উঠেছিলেন এবং প্রত্যেকে তাঁদের একজন করে ছেলেকে কোলে তুলে নিয়েছিলেন। তদন্তটি উদ্বিগ্ন ছিল যে কিগান পরিবার যখন বিলিংয়া বিমানঘাঁটিতে বিমানে চড়েছিল তখন তাদের ওজন, বিশেষ করে ক্যাপ্টেন কিগানের ওজন, মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রের অবস্থান নির্ধারণের ক্ষেত্রে সঠিকভাবে বিবেচনা করা হয়নি। গোপনীয়তার অভিযোগ অসামরিক বিমান পরিবহণ দফতরের তদন্ত প্যানেল দ্বারা লিখিত প্রতিবেদনকে ঘিরে আপাত গোপনীয়তা তীব্র সমালোচনা আকর্ষণ করেছিল। মন্ত্রী, মিঃ ড্রেকফোর্ড হাউস অফ রিপ্রেজেনটেটিভের কাছে ঘোষণা করার পরে যে বিপর্যয়ের বিষয়ে জনসাধারণের তদন্তের কোনও প্রয়োজন নেই কারণ তিনি এবং তাঁর বিভাগ ইতিমধ্যে কারণটি জানতেন, যখন করোনারের তদন্ত এখনও চলছে তখন সমস্ত কারণ জানার অনুমান করার জন্য তাকে আক্রমণ করা হয়েছিল। ব্রিসবেন কুরিয়ার-মেইলের একটি সম্পাদকীয়তে দাবি করা হয়েছে যে মন্ত্রী বিমান দুর্ঘটনার বিষয়ে জনসাধারণের তদন্ত এড়ানোর চেষ্টা করছেন। করোনারের প্রতিবেদন আটকে রাখার অ্যাটর্নি-জেনারেলের সিদ্ধান্তও তীব্র সমালোচনা আকর্ষণ করেছিল। 1948 সালে ডিসি-3 লুটানার দুর্ঘটনার বিষয়ে এয়ার কোর্ট অফ ইনকোয়ারির প্রতিবেদনে বিচারপতি উইলিয়াম সিম্পসন সিভিল এভিয়েশন বিভাগের এয়ার নেভিগেশন নীতির তীব্র সমালোচনা করেছিলেন। মন্ত্রী মিঃ ড্রেকফোর্ড বিচারপতি সিম্পসনের সমালোচনার বিরুদ্ধে তাঁর বিভাগকে জোরালোভাবে রক্ষা করেছিলেন। বিচারপতি সিম্পসন সিনেটে আক্রান্ত হন। কুরিয়ার-মেইলের একটি সম্পাদকীয় কুইন্সল্যান্ড এয়ারলাইন্সের দুর্ঘটনাকে ঘিরে গোপনীয়তার উপর আক্রমণ করেছে এবং দাবি করেছে যে তার বিভাগের প্রতিবেদন প্রকাশ না করে মন্ত্রী মিঃ ড্রেকফোর্ড দেখিয়েছেন যে তিনি লুটানা দুর্ঘটনার বিষয়ে বিচারপতি সিম্পসনের তদন্ত থেকে কিছুই শিখেননি। বিমানটি 1942 সালে আরএএফ-এর জন্য একটি মডেল সি-60 হিসাবে তৈরি করা হয়েছিল এবং নির্মাণকারীর ক্রমিক নম্বর 2194 বরাদ্দ করা হয়েছিল। আরএএফ-এর আদেশ বাতিল করা হয়েছিল তাই এটি ইউএসএএফ-এর কাছে পৌঁছে দেওয়া হয়েছিল এবং সামরিক ক্রমিক নম্বর 42-32174 বরাদ্দ করা হয়েছিল। 1942 সালের সেপ্টেম্বরে এটি ব্রিসবেনে আসে এবং ইউ. এস. এ. এ. এফ এবং আর. এ. এ. এফ-এর সাথে সামরিক পরিষেবা দেখে। 1945 সালের জুন মাসে এটি দক্ষিণ অস্ট্রেলিয়ার প্যারাফিল্ড বিমানবন্দরে পরিষেবা থেকে প্রত্যাহার করা হয়। 1946 সালের ফেব্রুয়ারিতে এটি একটি ব্রিসবেন কোম্পানি, এয়ারক্রাফট পিটি লিমিটেডের কাছে বিক্রি করা হয় এবং একটি কেন্দ্রীয় করিডোরের উভয় পাশে 8টি যাত্রী আসন এবং একজন এয়ার হোস্টেসের জন্য পিছনের দিকে একটি আসন স্থাপন করে সিভিল কনফিগারেশনে রূপান্তরিত হয়। 1946 সালের নভেম্বরে এটি ভিএইচ-বিএজি নিবন্ধিত হয়। 1948 সালের অক্টোবরে এয়ারক্রাফটস পিটিওয়াই লিমিটেড কুইন্সল্যান্ড এয়ারলাইন্স নামে ব্যবসা শুরু করে এবং নিয়মিত বিমান পরিষেবায় ভিএইচ-বিএজি ব্যবহার করে। অস্ট্রেলিয়ায় নিয়মিত বিমান পরিষেবায় এটিই ছিল একমাত্র লকহিড লোডেস্টার। আরও দেখুন মৃত্যুর সংখ্যা অনুযায়ী অস্ট্রেলিয়ার দুর্যোগের তালিকা বাণিজ্যিক বিমানের সঙ্গে জড়িত দুর্ঘটনা ও ঘটনার তালিকা অবস্থান অনুযায়ী বিমানের সঙ্গে জড়িত দুর্ঘটনা ও ঘটনার তালিকা বিব্লিওগ্রাফি ফিশউইক, অস্ট্রেলিয়া। পৃ. 200। বহিরাগত সংযোগ বিমানের ধ্বংসাবশেষের ছবি এভিয়েশন সেফটি নেটওয়ার্ক এড কোটস কালেকশন এভিয়েশন দুর্ঘটনা এবং ঘটনা কুইন্সল্যান্ড এভিয়েশন দুর্ঘটনা এবং ঘটনা 1949-এর ইতিহাস গোল্ড কোস্ট, কুইন্সল্যান্ড বিপর্যয় 1940-এর দশকে কুইন্সল্যান্ড কুইন্সল্যান্ড বিপর্যয় 1949 সালের মার্চ মাসে অস্ট্রেলিয়ায় ঘটনা 1949 অস্ট্রেলিয়ায় বিপর্যয়