Pakistan International Airlines Flight 688
পাকিস্তান ইন্টারন্যাশনাল এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 688 ছিল পাকিস্তানের পতাকাবাহী পাকিস্তান ইন্টারন্যাশনাল এয়ারলাইন্স দ্বারা পরিচালিত লাহোরে থামানোর সাথে মুলতান থেকে ইসলামাবাদের একটি অভ্যন্তরীণ যাত্রীবাহী বিমান। 10ই জুলাই 2006-এ, মুলতান আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে উড্ডয়নের পরপরই দুটি ইঞ্জিনের মধ্যে একটি ব্যর্থ হওয়ার পরে একটি ফকার এফ27 একটি আমের বাগানে বিধ্বস্ত হয়। এতে বিমানে থাকা 41 জন যাত্রী ও চারজন ক্রু নিহত হন। পাকিস্তান সিভিল এভিয়েশন অথরিটি (পি. সি. এ. এ) দুর্ঘটনার জন্য একাধিক কারণকে দায়ী করেছে। অনুপযুক্ত সমাবেশের কারণে টেক-অফ রোলের সময় একটি ইঞ্জিন ত্রুটিযুক্ত হতে শুরু করে। বিমানটি রানওয়ের অবশিষ্ট দূরত্বের মধ্যে থামতে সক্ষম হওয়া সত্ত্বেও, পাইলটরা তাদের টেক-অফ চালিয়ে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নেন। তারা সঠিক জরুরি প্রক্রিয়াটি সম্পাদন করতে ব্যর্থ হয় এবং ফলস্বরূপ বাতাসের গতি দ্রুত হ্রাস পায়, শেষ পর্যন্ত বিমানটি থেমে যায়। বিমানটি 10243 সিরিয়াল নম্বর সহ এপি-বিএএল হিসাবে নিবন্ধিত একটি ফকার এফ-27 ছিল। বিমানটি 1964 সালের ফেব্রুয়ারিতে তৈরি করা হয়েছিল এবং 1979 সালে পাকিস্তান ইন্টারন্যাশনাল এয়ারলাইন্সের কাছে সরবরাহ করা হয়েছিল। লগবুক অনুসারে, বিমানটির মোট উড়ানের সময় ছিল 73,591 ঘন্টা। ইঞ্জিনগুলি রোলস-রয়েস তৈরি করেছিল। বাম ইঞ্জিন এবং ডান ইঞ্জিন যথাক্রমে 1959 এবং 1958 সালে তৈরি করা হয়েছিল। দুর্ঘটনার প্রায় এক বছর আগে পিআইএ ইস্পাহানি হ্যাঙ্গারে দুটি ইঞ্জিনেরই মেরামত করা হয়েছিল। যাত্রী ও ক্রু বিমানটিতে 41 জন যাত্রী ছিলেন। ঘোষণাপত্র অনুযায়ী, 33 জন পুরুষ এবং 8 জন মহিলা ছিলেন। তারা সবাই পাকিস্তানি বলে মনে করা হয়েছিল। যাত্রী ইশতেহারে দেখা গেছে যে 20 জন যাত্রী লাহোরের দিকে যাচ্ছিলেন, বাকি 21 জন ইসলামাবাদের দিকে যাচ্ছিলেন। যাত্রীদের মধ্যে ছিলেন লাহোর হাইকোর্টের প্রাক্তন বিচারপতি নাজির সিদ্দিকী ও বর্তমান বিচারপতি মহম্মদ নওয়াজ ভাট্টি, বাহাউদ্দিন জাকারিয়া বিশ্ববিদ্যালয়ের উপাচার্য মহম্মদ নাসির খান এবং সেনাবাহিনীর দুই ব্রিগেডিয়ার। পাকিস্তানের দ্য এক্সপ্রেস ট্রিবিউন জানিয়েছে যে বিমানে সাতজন চিকিৎসক ছিলেন। পিআইএ-র ফকার বহরের উড়ানের যোগ্যতার দায়িত্বে থাকা বিমান সংস্থার একজন কর্মকর্তা ইমতিয়াজ আনোয়ারও বিমানে ছিলেন। ক্যাপ্টেন ছিলেন 53 বছর বয়সী হামিদ রিয়াজ কুরেশি। তাঁর মোট 9,320 ঘন্টা উড়ানের অভিজ্ঞতা ছিল। তিনি রিসালপুরের পাকিস্তান এয়ার ফোর্স একাডেমি থেকে স্নাতক হন এবং 1989 সালের ডিসেম্বরে পিআইএ-তে যোগ দেন। ফার্স্ট অফিসার ছিলেন 28 বছর বয়সী আবরার আজহার চুগতাই। তিনি মোট 520 ঘন্টা উড়ানের অভিজ্ঞতা অর্জন করেছিলেন, উভয় ককপিটের ক্রু সদস্য ফকার এফ 27-এর সাথে খুব কম পরিমাণে উড়ানের অভিজ্ঞতা অর্জন করেছিলেন, ক্যাপ্টেন কুরেশির জন্য মোট 138 ঘন্টা এবং ফার্স্ট অফিসার চুগতাইয়ের জন্য 303 ঘন্টা উড়ানের অভিজ্ঞতা অর্জন করেছিলেন। অ্যাক্সিডেন্ট ফ্লাইট 688-এর মুলতান থেকে রাত 1টায় উড্ডয়নের কথা ছিল, যার গন্তব্য ছিল পাকিস্তানের দ্বিতীয় বৃহত্তম শহর লাহোর। ফকার এফ27-এ 41 জন যাত্রী এবং 4 জন ক্রু সদস্য ছিলেন। প্রতিবেদন অনুযায়ী, বিমানটি পরে ইসলামাবাদের উদ্দেশ্যে রওনা হবে। আবহাওয়া ভালো ছিল এবং বিমানটি উড়তে দেওয়া হয়েছিল। বিমানটি রানওয়েতে 60-70 নট গতিতে ঘুরছিল যখন ক্রুরা লক্ষ্য করে যে একটি পাম্প ত্রুটিযুক্ত ছিল। রানওয়ের প্রায় অর্ধেক অংশে পৌঁছনোর পর বিমানটি ডান দিকে ঘুরতে শুরু করে। ক্রুরা তখন বিমানের গতিপথ বজায় রাখার চেষ্টা করে এবং এটি রানওয়ের অবশিষ্ট দূরত্বে থাকতে সক্ষম হয়। যখন এটি 90 নট অবধি পৌঁছয়, ক্যাপ্টেন কুরেশি ফার্স্ট অফিসার চুগতাইকে জিজ্ঞাসা করেন যে ডান ইঞ্জিনের টর্ক হ্রাস পেয়েছে কিনা, যার উত্তরে ফার্স্ট অফিসার চুগতাই "ইতিবাচক" প্রতিক্রিয়া জানান। পাঁচ সেকেন্ড পরে, ফকার এফ27 তার ভি1 গতি অতিক্রম করে এবং ককপিটের ক্রুরা মুলতান থেকে উড্ডয়ন চালিয়ে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নেয়। বিমানটি মুলতান বিমানবন্দর থেকে 120 নট বেগে উড্ডয়ন করে। অটোফিদার সিস্টেমটি শীঘ্রই সক্রিয় হয়ে ওঠে। ডান দিকের ইঞ্জিনে আগুন ধরে যায় এবং সেটি নিচু হতে শুরু করে। ককপিটের ক্রুরা ম্যানুয়ালি সঠিক ইঞ্জিনটি তৈরি করার সিদ্ধান্ত নেন। এদিকে, মুলতানের এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোলার লক্ষ্য করেন যে সঠিক ইঞ্জিন থেকে ধোঁয়া বের হচ্ছে। এরপর তাঁরা ক্যাপ্টেন কুরেশিকে পরিস্থিতি সম্পর্কে অবহিত করেন এবং ক্যাপ্টেন মুলতান ফিরে যাওয়ার চেষ্টা করেন। ককপিটের ভিতরে ফায়ার অ্যালার্ম বেজে ওঠে। ফ্লাইট 688 তার অবতরণ গিয়ারগুলি প্রসারিত করে বেশ কয়েকবার ব্যাংক করতে শুরু করে। বিমানটি সর্বোচ্চ 150-160 ফুট উচ্চতায় পৌঁছেছিল। এরপরে এটি থেমে যায় এবং কাছাকাছি একটি আমের বাগানে পড়ে যায়। বিমানটি তাদের দিকে ধেয়ে আসতে দেখে মাটিতে থাকা বেশ কয়েকজন কৃষক আতঙ্কিত হয়ে পড়েন। বিমানটি তখন কিছু গাছে আঘাত করে এবং মাটিতে ছিটকে যাওয়ার আগে একটি মাটির দেওয়ালে আছড়ে পড়ে। নাকটি একটি খাদ ধরে ফেলে, যার ফলে বিমানের বাকি অংশ উল্টে যায় এবং শেষ পর্যন্ত তার পিঠে অবতরণ করে। সামনের রোল চলাকালীন, লেজটি আলাদা হয়ে যায় এবং কাছাকাছি একটি বৈদ্যুতিক তারের সাথে ধাক্কা খায়। এটি একটি উল্টানো অবস্থানে বিশ্রাম নিতে এসেছিল। বিমানটিতে থাকা জ্বালানীগুলি তখন জ্বলতে থাকে, যা একটি তীব্র আগুনের সৃষ্টি করে। উড্ডয়নের দুই মিনিট পর, ফ্লাইট 688 মুলতানের কন্ট্রোল টাওয়ারের সাথে সমস্ত যোগাযোগ বন্ধ করে দেয়। বিমানটি মুলতান আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের প্রায় 1 দশমিক 2 নটিক্যাল মাইল উত্তর-পূর্বে একটি আমের বাগানে বিধ্বস্ত হয়। স্থানীয় বাসিন্দারা জানিয়েছেন যে তাৎক্ষণিকভাবে বেঁচে যাওয়া ব্যক্তিদের কাছ থেকে "ক্ষীণ চিৎকার" শোনা যায় এবং তারা অবিলম্বে ঘটনাস্থলে ছুটে যায় এবং তাদের উদ্ধার করার চেষ্টা করে। তবে, জাহাজে থাকা 4,700 টন জ্বালানির কারণে যে তীব্র আগুন লেগেছিল তা স্থানীয়দের ধ্বংসাবশেষের কাছাকাছি যেতে বাধা দেয়। ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্টদের মধ্যে একজনকে জীবিত উদ্ধার করা হলেও পরে হাসপাতালে নিয়ে যাওয়ার পথে তিনি মারা যান। দুর্ঘটনার পাঁচ থেকে ছয় মিনিটের মধ্যে দমকল বাহিনী ঘটনাস্থলে পৌঁছতে সক্ষম হলেও ততদিনে বেশিরভাগ ধ্বংসাবশেষ পুরোপুরি পুড়ে গেছে। দুর্ঘটনায় 45 জন যাত্রী ও ক্রু সদস্যের সবাই নিহত হন। পাকিস্তানের বর্তমান রাষ্ট্রপতি জেনারেল পারভেজ মোশাররফ যাত্রী ও নাবিকদের মৃত্যুতে শোক প্রকাশ করেছেন। উচ্চপদস্থ সরকারি কর্মকর্তারাও নিহতদের আত্মীয়দের প্রতি সমবেদনা জানিয়েছেন। পঞ্জাবের মুখ্যমন্ত্রী চৌধুরী পারভেজ এলাহি পঞ্জাবের মন্ত্রী রানা মহম্মদ কাসিম নুনকে দুর্ঘটনাস্থল পরিদর্শনের নির্দেশ দিয়েছেন। পাকিস্তানের প্রতিরক্ষা মন্ত্রক জানিয়েছে যে সরকার মন্ত্রকের পাশাপাশি ইসলামাবাদ, লাহোর এবং মুলতানের পাকিস্তানি সিএএ এবং পিআইএ অফিসে একটি হেল্প লাইন স্থাপন করবে। পাকিস্তানের প্রধানমন্ত্রী শওকত আজিজ তৎকালীন প্রতিরক্ষামন্ত্রী রাও সিকান্দার ইকবালকে দুর্ঘটনার তদন্ত শুরু করার নির্দেশ দেন। দুর্ঘটনার পরে, ক্ষতিগ্রস্তদের সম্মান জানাতে লাহোরে বেশ কয়েকটি অনুষ্ঠান বাতিল করা হয়েছিল। ব্যবসায়ীরা তাদের দোকান বন্ধ করে দেয় এবং দুর্ঘটনার সন্ধ্যায় একটি পাবলিক পার্কে গণ প্রার্থনা অনুষ্ঠিত হয়। দুই বিচারপতির মৃত্যুর পর লাহোর হাইকোর্ট বন্ধ করে দেওয়া হয়। পাকিস্তানের প্রধান বিচারপতি ইফতিখার মহম্মদ চৌধুরী পরে একজন বিচারপতির আত্মীয়দের সঙ্গে দেখা করেন। এদিকে, মুলতান বার অ্যাসোসিয়েশন তিন দিনের জাতীয় শোক ঘোষণা করেছে। পঞ্জাব বার কাউন্সিলও 11ই জুলাই একদিনের জাতীয় শোক ঘোষণা করেছে। পিআইএ-র মুখপাত্র জানিয়েছেন যে, নিহতদের নিকটাত্মীয়দের 500,000 টাকা পর্যন্ত ক্ষতিপূরণ দেওয়া হবে। এয়ার লিগ অফ পিআইএ এমপ্লয়িজ ইউনিয়ন পিআইএ প্রশাসনকে দুর্ঘটনার দায়ে অভিযুক্ত করেছে। তারা যুক্তি দিয়েছিল যে বিমান সংস্থাটি খুব কম ক্রু সদস্য নিয়ে উড়ান পরিচালনা করে, অযোগ্য কর্মকর্তাদের পদোন্নতি দেয় এবং অন্যান্য ত্রুটিগুলির মধ্যে বিমানের নিম্নমানের মেরামতের কাজ করে। বাহাউদ্দিন জাকারিয়া বিশ্ববিদ্যালয়ের অ্যাকাডেমিক স্টাফ অ্যাসোসিয়েশনও দুর্ঘটনার জন্য পিআইএ কর্মকর্তাদের সমালোচনা করে তৎকালীন পিআইএ চেয়ারম্যান তারিক কিরমানির পদত্যাগের দাবি জানায়। তারা ফকার এফ27 বহরের নিরাপত্তা নিয়ে পাকিস্তানি সিএএ এবং সরকারের কর্মকর্তাদের কাছেও তাদের হতাশা প্রকাশ করেছে। পিআইএ-র কর্মীরা রক্ষণাবেক্ষণ কর্মীদের অভাবের জন্য বিমান সংস্থাটিকে অভিযুক্ত করেছেন। প্রতিবেদন অনুযায়ী, 2006 সালের জানুয়ারি থেকে প্রায় 30 জন সিনিয়র ইঞ্জিনিয়ার বিমান সংস্থা ছেড়েছেন। তাদের অধিকাংশই উপসাগরীয় বিমান সংস্থাগুলিতে আবেদন করেছিলেন। জনসাধারণের নেতিবাচক অনুভূতির পর, পাকিস্তান সরকার পি. আই. এ-কে তাদের ফকার নৌবহর ভূপাতিত করার নির্দেশ দেয়। তথ্যমন্ত্রী মুহম্মদ আলী দুরানি বলেছেন যে দেশের উত্তরের রুটগুলি সি-130 হারকিউলিস দ্বারা প্রতিস্থাপিত করা হবে এবং অন্যান্য রুটগুলি আরও বিবেচনার জন্য কর্মকর্তাদের মধ্যে আলোচনা করা হবে। রুটগুলি পরে বোয়িং দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। সমস্ত পিআইএ ফকার বিমান পরে পরিষেবা থেকে প্রত্যাহার করা হয় এবং এটিআর বিমান দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়। 2006 সালের নভেম্বর থেকে শুরু করে, ফকার এফ27 বহরটি সাতটি এটিআর-42 দ্বারা প্রতিস্থাপিত হবে। ফকার এফ27 নৌবহরের অবতরণের প্রতিক্রিয়ায়, পিআইএ দ্বারা রুটগুলির ভাড়া বাড়ানো হয়েছিল বলে জানা গেছে। পাকিস্তান সিভিল এভিয়েশন অথরিটির তদন্ত প্রধান এয়ার কমোডর জুনায়েদ আমিনের নেতৃত্বে দুর্ঘটনার কারণ অনুসন্ধানের জন্য একটি তদন্ত বোর্ড গঠনের ঘোষণা দিয়েছেন। পিআইএ দ্বারা গঠিত বিশেষ তদন্ত দল ঘোষণা করেছে যে তারা দুর্ঘটনার এক সপ্তাহের মধ্যে একটি প্রতিবেদন সংকলন করবে। তদন্ত শেষ করতে তিন মাস পর্যন্ত সময় লাগবে। পাকিস্তানি কর্তৃপক্ষ ফকার, রোলস-রয়েস এবং অন্যান্য বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত সংস্থাগুলি সহ একাধিক বিদেশী বিশেষজ্ঞদের কাছ থেকে সহায়তা চেয়েছিল। পাকিস্তান এয়ারলাইন পাইলটস অ্যাসোসিয়েশন অবশ্য এই পদক্ষেপের সমালোচনা করে কর্তৃপক্ষকে, বিশেষ করে পিআইএ-কে, তদন্তে ইন্টারন্যাশনাল ফেডারেশন অফ এয়ার লাইন পাইলটস অ্যাসোসিয়েশনকে জড়িত করতে দ্বিধাবোধ করার অভিযোগ করেছে। পরে তারা দাবি করে যে এই পদক্ষেপটি পাইলটদের উপর দোষ চাপানোর একটি পক্ষপাতদুষ্ট প্রচেষ্টা ছিল। দুর্ঘটনাস্থল থেকে ফ্লাইট রেকর্ডারগুলি উদ্ধার করা হয় এবং পরীক্ষার জন্য করাচিতে নিয়ে যাওয়া হয়। ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডারটি পরে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে পাঠানো হয় এবং ককপিট ভয়েস রেকর্ডারটি ফ্রান্স ও যুক্তরাজ্যে পাঠানোর জন্য পাঠানো হয়। পিআইএ-র ফকার এফ27 বহরের অবস্থা নিয়ে উদ্বেগ ছিল। দুর্ঘটনার শিকারদের এক আত্মীয় পিআইএ কর্তৃপক্ষকে ইসলামাবাদ থেকে মুলতান যাওয়ার বিমানের পর ফকার এফ27-কে মাটিতে নামিয়ে দিতে বলেছিলেন। উভয় ককপিট ক্রু ফকার এফ27 বহরের রক্ষণাবেক্ষণ এবং উড়ানের যোগ্যতা সম্পর্কেও অভিযোগ দায়ের করেছিলেন বলে জানা গেছে। পিআইএ অবশ্য পুনর্ব্যক্ত করেছে যে তাদের ফকার বহরটি উড়ানের যোগ্য এবং উড়ানের জন্য প্রত্যয়িত। পিআইএ-র ডেপুটি ম্যানেজিং ডিরেক্টর ফারুক শাহ বলেছেন যে গত 15 দিনে সংশ্লিষ্ট বিমানে কোনও নথিভুক্ত ত্রুটি পাওয়া যায়নি। পাকিস্তানি সি. এ. এ আরও দাবি করেছে যে ফকার এফ 27 বহরটি উড়ানের যোগ্য ছিল। ইঞ্জিনের ত্রুটির তদন্তকারীরা দুর্ঘটনার একই দিনে দুর্ঘটনাস্থল পরিদর্শন করেন। উড্ডয়নের সময় বিমানটিতে আগুন লেগেছে বলে এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলের প্রতিবেদনের পরে, সম্ভাব্য সূত্রগুলির জন্য রানওয়েটি পরিদর্শন করা হয়েছিল। দলটি রানওয়ে থেকে 4,000 ফুট নিচে রানওয়ের ডানদিকে একটি ধাতব ধ্বংসাবশেষ খুঁজে পেয়েছে। এলাকার চারপাশে ঘাসের মধ্যে আগুনের চিহ্ন ছিল। রানওয়ের পুরো দৈর্ঘ্য জুড়ে চালিয়ে যাওয়ার সময়, তারা আবিষ্কার করে যে ধাতব ধ্বংসাবশেষের আরও টুকরো 6,800 ফুট দূরত্ব পর্যন্ত ছড়িয়ে পড়েছে। ধাতব ধ্বংসাবশেষ সনাক্তকরণ থেকে জানা গেছে যে টুকরোগুলি আসলে বিমানের টারবাইন ব্লেডের অংশ ছিল, বিশেষত ডান ইঞ্জিন থেকে। ডান ইঞ্জিনের একটি টিয়ারডাউন আরও প্রকাশ করে যে দুটি বোল্ট যা পিছনের টারবাইনের ভার বহন করে রেখেছিল তা চাপের কারণে ফাটল ধরেছিল। তৃতীয় একটি বোল্টও একইভাবে ভেঙে গিয়েছিল। চাপটি বল বিয়ারিংয়ের অভ্যন্তরীণ অংশ থেকে উদ্ভূত হয়েছিল, যা শেষ পর্যন্ত ধাতব ক্লান্তির দিকে পরিচালিত করেছিল। ভিতরের অংশটি এতটাই ব্যাপকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল যে তদন্তকারীরা ব্যর্থতার প্রাথমিক উৎস নির্ধারণ করতে পারেননি, তবে মনে করা হয়েছিল যে 10 জুলাই উড়ানের আগে এই ব্যর্থতা ঘটেছিল। আরও পরীক্ষায় দেখা গেছে যে ভারবহন সমাবেশের উপর ক্ল্যাম্পিং লোড হারিয়ে গেছে। পরবর্তীকালে, বিয়ারিং সমাবেশটি তার স্থান থেকে সরে যায় এবং টারবাইনটি বল বিয়ারিংয়ের গতিবিধি অনুসরণ করে। এর ফলে উচ্চ চাপ টারবাইন (এইচপিটি) ব্লেড এবং মধ্যবর্তী চাপ টারবাইনের (আইপিটি) পিছনের অংশের মধ্যে একটি শারীরিক যোগাযোগ (রাব) হয়। ঘষার কারণে, ব্লেডের মূল ঘাড়ের অংশ অতিরিক্ত গরম হয়ে যায় এবং ব্লেডগুলি শেষ পর্যন্ত উচ্চ তাপমাত্রায় ভেঙে যায়। আই. পি. টি টারবাইনগুলি নিম্নচাপ টারবাইনের (এল. পি. টি) সাথেও যোগাযোগ করে, যার ফলে ক্লান্তিও হয়। ব্লেডগুলি পৃথক হওয়ার ফলে ইঞ্জিনের কার্যকারিতার অবনতি ঘটে। এই ব্লেডগুলি দুর্ঘটনার সময় জ্বালানি জ্বালানোর কারণ হিসাবেও উল্লেখ করা হয়েছিল। যে বোল্টগুলি বিয়ারিংকে তার জায়গায় ধরে রেখেছিল সেগুলি বাঁকানো চাপের কারণে ফাটল ধরেছিল। 2005 সালের সেপ্টেম্বরে একটি স্থানীয় পি. আই. এ সুবিধায় ইঞ্জিনের শেষ ওভারহলের সময় ঘটে যাওয়া অনুপযুক্ত সমাবেশের কারণে চাপ সৃষ্টি হয়েছিল। তদন্তকারীদের মতে, সমাবেশের সময় থ্রাস্ট বিয়ারিংয়ের "কিছুটা উৎকেন্দ্রিকতা" ছিল এবং ফলস্বরূপ এটি একটি আদর্শ ঘূর্ণনের পরিবর্তে একটি কক্ষপথে চলে যায়। গতিটি ভারবহন সমাবেশের বল্ট হেডগুলিতে বিপরীত বাঁকানো লোড তৈরি করে। একটি বোল্ট শেষ পর্যন্ত ব্যর্থ হয় এবং অন্যান্য 5টি বোল্টের সাথে একটি ডোমিনো প্রভাব তৈরি করে, যার ফলে ভারবহন কভারটি খুলে যায়। বোল্টগুলির ক্ল্যাম্পিং লোড সম্পূর্ণরূপে হ্রাস পেয়েছিল। ফাটল বলয়ের কারণে ক্ল্যাম্পিং লোড হ্রাস ব্লেডগুলিকে নড়াচড়া করতে বাধ্য করেছিল। তদন্তের একজন অংশগ্রহণকারী, ফকার জরুরী অবস্থার পরিচালনা ব্যাখ্যা করেছিলেন যে ফকার এফ27 উড়ানের যে কোনও পর্যায় থেকে একটি নিরাপদ একক ইঞ্জিন অপারেশন করতে সক্ষম ছিল। ফ্লাইট 688 অবশ্য মুলতান থেকে উড্ডয়নের 5 মিনিটের মধ্যে বিধ্বস্ত হয়, যা অন্যান্য অঞ্চলে সম্ভাব্য ত্রুটি নিয়ে প্রশ্ন উত্থাপন করে। বিমানটি 4,000 ফুট দূরত্বে রানওয়েতে গড়িয়ে যাওয়ার সময় ইঞ্জিনের ব্যর্থতা শুরু হয়। টারবাইন ব্লেডগুলি পৃথক হওয়ার পরে ডান ইঞ্জিনের আংশিক শক্তি হ্রাস পায়, যার ফলে টর্ক হ্রাস পায়। ব্যর্থতার ফলে, একটি থ্রাস্ট অসমতা ঘটে, যার ফলে রোলের সময় বিমানটি ডান দিকে সরে যায়। ক্রু বিমানটিকে সফলভাবে নিয়ন্ত্রণ করতে পেরেছিল কারণ এটি বাকি রোল জুড়ে রানওয়েতে থাকতে সক্ষম হয়েছিল। এই মুহুর্তে, বিমানটি তার ভি1 গতিতে পৌঁছয়নি এবং রানওয়ের অবশিষ্ট দূরত্ব তখনও প্রত্যাখ্যাত উড্ডয়নের জন্য উপযুক্ত ছিল। অনুমিত পদ্ধতির বিপরীতে, নাবিকরা তাদের টেক-অফ রোল চালিয়ে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। ইঞ্জিনের ত্রুটির কারণে রানওয়ের দৈর্ঘ্য খুব বেশি ব্যবহার করা হলেও বিমানটি শেষ পর্যন্ত মুলতান থেকে যাত্রা শুরু করে। উড্ডয়নের পরপরই, ফ্লাইট সিস্টেমটি ডান ইঞ্জিনের উপর স্বয়ংক্রিয়ভাবে আঘাত হানে। নাবিকরা মাটি থেকে 400 ফুট উপরে না পৌঁছলেও ম্যানুয়ালি ডান ইঞ্জিনের পালক তৈরি করার সিদ্ধান্ত নেন। অবতরণ গিয়ারগুলিও প্রত্যাহার করা হয়নি, যা বিমানের বায়ুগতিবিদ্যার ক্ষমতাকে আরও বিপন্ন করে। ইঞ্জিনে আগুন লাগার খবর এবং ফায়ার অ্যালার্ম সক্রিয় হওয়ার পর ক্যাপ্টেন মুলতান ফিরে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নেন। তার ফিরে আসার প্রচেষ্টার সময়, ক্রুরা রানওয়ের দিকের দিকে খুব বেশি মনোযোগ দেয়নি এবং বিমানটিকে ওভারব্যাঙ্কে পরিণত করে, এক পর্যায়ে 30 ডিগ্রি তীর কোণে পৌঁছে যায়। বিমানের একাধিক ওভারব্যাঙ্কিংয়ের কারণে বাতাসের গতি আরও কমে যায়। বাতাসের গতি কমতে থাকায় বিমানটি আরোহণ বন্ধ করে দেয়। দ্রুত নামতে শুরু করার আগে এটি সর্বোচ্চ 150-160 ফুট উচ্চতায় পৌঁছেছিল। তীরের কোণটি ব্যাপকভাবে 115 ডিগ্রিতে বৃদ্ধি পায় এবং নাবিকরা বিমানটিকে সম্পূর্ণভাবে থামিয়ে দেয়। ককপিট ক্রুদের ক্রিয়াকলাপকে পেশাদারিত্বের অভাব, দুর্বল এয়ারম্যানশিপ এবং অত্যন্ত দুর্বল জরুরী পরিচালনা হিসাবে বিবেচনা করা হয়েছিল। পি. আই. এ-র ব্যর্থতা অনুসন্ধানগুলি পরবর্তীকালে পি. আই. এ-এর বহরের তদারকি, মান নিয়ন্ত্রণ, রক্ষণাবেক্ষণ পদ্ধতি এবং ফ্লাইট ক্রুদের প্রশিক্ষণ সহ অসংখ্য ব্যর্থতা প্রকাশ করে। ককপিট ক্রুদের দুর্বল সময়সূচীর জন্যও পি. আই. এ সমালোচিত হয়েছিল। ককপিটের উভয় ক্রু সদস্য ফকার এফ27-এ যথেষ্ট পরিমাণে কম উড়ানের অভিজ্ঞতা অর্জন করেছিলেন। ফ্লাইট সিস্টেমে উভয় ককপিট ক্রুর সামান্য অভিজ্ঞতা থাকায়, জরুরী পরিচালনার সময় সহজেই ত্রুটি ঘটতে পারে। তদন্তকারীদের মতে, পাইলটদের যথাযথ জরুরি পরিচালনা করতে অক্ষমতা পিআইএ থেকে অপর্যাপ্ত প্রশিক্ষণ এবং পাইলট মূল্যায়নের ইঙ্গিত ছিল। একাধিক রক্ষণাবেক্ষণ লঙ্ঘনের উদাহরণ রয়েছে, যেখানে সঠিক পদ্ধতির সাথে সামঞ্জস্য রেখে বিমানের মেরামত করা হয়নি। ডাউটি প্রোপেলার্স, রোলস-রয়েস এবং ফকারের অনুসন্ধানগুলি দ্বারা এগুলি নিশ্চিত করা হয়েছিল, যারা সঠিক প্রধান ইঞ্জিন বিয়ারিংয়ের অনুপযুক্ত সমাবেশ সহ একাধিক রক্ষণাবেক্ষণের ত্রুটিগুলিও নির্দেশ করেছিল। ফেদারিং মোটরটিও খারাপ অবস্থায় রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়েছিল, বিয়ারিংটি অনুপযুক্তভাবে লাগানো হয়েছিল এবং মোটরটি ক্ষয় হয়ে গিয়েছিল। মোটরটির রক্ষণাবেক্ষণ পেনিংয়ের মাধ্যমে করা হয়েছিল, যা তদন্তকারীরা "রক্ষণাবেক্ষণের অপব্যবহার" হিসাবে বর্ণনা করেছিলেন। তদন্তকারীরা পি. আই. এ-র মধ্যে মান নিয়ন্ত্রণের অভাবও লক্ষ্য করেছেন। তদন্তকারীরা যে তেলের নমুনা সংগ্রহ করেছিলেন তাতে এটি প্রমাণিত হয়েছিল, যেখানে এতে বিমানের অন্যান্য অংশ থেকে জমা ছিল যা এলাকায় বিমানের ভারবহন নিয়ে সমস্যার ইঙ্গিত দেয়। পি. আই. এ স্পেকট্রোমেট্রিক অয়েল অ্যানালাইসিস প্রোগ্রামের (এস. ও. এ. পি) স্থানীয়ভাবে প্রবর্তিত পদ্ধতির মাধ্যমে তেলের গুণমান পর্যবেক্ষণ করতে ব্যর্থ হয়। উড়ানের যোগ্যতা সম্পর্কে পি. আই. এ-এর নজরদারিও পরীক্ষা করা হয়েছিল। বিয়ারিং-এর ভুল সমাবেশের মাধ্যমে বিমানটি মেরামত করা হয়েছিল। এমনকি অনুপযুক্ত সমাবেশের পরেও, পি. আই. এ ইঞ্জিনিয়াররা কোনওভাবে বিমানটিকে উড়তে দিয়েছিলেন। তদারকির অভাব যদিও বিমানটি উড়ন্তযোগ্য হিসাবে প্রত্যয়িত হয়েছিল, তবে উড়ন্ত যোগ্যতার লাইসেন্স প্রদানকে "অপর্যাপ্ত" এবং "দুর্বল" হিসাবে বর্ণনা করা হয়েছিল, যা কার্যকরভাবে বিমানটি উড়ন্তযোগ্য কিনা তা সন্দেহের মধ্যে ফেলেছিল। 2006 সালের মার্চ মাসে বিমানটির উড়ানের যোগ্যতার লাইসেন্স জারি করা হয়েছিল। লাইসেন্সটি কেবল এই শর্তে জারি করা হয়েছিল যে অপারেটর প্রয়োজনীয় চেকগুলি অনুসরণ করেছে। পিআইএ জানিয়েছে যে বিমানটির রক্ষণাবেক্ষণ রক্ষণাবেক্ষণের সময়সূচী অনুসারে পরিচালিত হয়েছিল যা উড়ানের যোগ্যতার জন্য অনুমোদিত হয়েছিল। তবে, বেশ কয়েকটি ত্রুটি লক্ষ্য করা গেছে। লাইসেন্স নবায়নের সময়, শুধুমাত্র একজন বিমান জরিপকারী দ্বারা পরিদর্শন করা হয়েছিল। এদিকে, পিআইএ-কে লাইসেন্স দেওয়ার কাজটি একজন জুনিয়র ফিল্ড অফিসার পরিচালনা করেছিলেন। তদন্তে আরও দেখা গেছে যে বর্তমান সি এবং এ চেকগুলি নিশ্চিত করতে পারেনি যে বিমানটি সঠিক প্রযুক্তিগত অনুশীলন অনুসারে রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়েছে এবং সি এবং এ চেক থেকে অনুমোদিত উড়ানের যোগ্যতা পুনর্নবীকরণ প্রক্রিয়াটি লাইসেন্স প্রদানের ক্ষেত্রে সম্ভাব্য ফাঁকফোকর হিসাবে বিবেচিত হয়েছিল। পরে তদন্তকারীরা এ এবং সি চেকের জন্য একটি উন্নত চেকলিস্টের নির্দেশ দেন। উপসংহার তদন্তের চূড়ান্ত প্রতিবেদন থেকে উদ্ধৃত করে, দুর্ঘটনার কারণটিকে জটিল হিসাবে বর্ণনা করা হয়েছিল এবং পিআইএ-র সংগঠন ও সংস্কৃতির সাথে গভীরভাবে জড়িত ছিল। পি. আই. এ দ্বারা সঠিক ইঞ্জিনে যে অনুপযুক্ত সমাবেশ পরিচালিত হয়েছিল তা শেষ পর্যন্ত ইঞ্জিনের ত্রুটির কারণ হয়েছিল। পি. আই. এ নৌবহরটি সঠিকভাবে পর্যবেক্ষণ করতে পারেনি এবং ফলস্বরূপ ত্রুটিটি সনাক্ত করা যায়নি। উড্ডয়নের সময় যখন জরুরি অবস্থা দেখা দেয়, তখন নাবিকরা সঠিক জরুরি পদ্ধতি অনুসরণ করতে ব্যর্থ হয় এবং তাদের বিমানকে ভুলভাবে পরিচালনা করে। এই সমস্ত কারণগুলির কারণে শেষ পর্যন্ত বিমানটি বিধ্বস্ত হয়। তদন্তে পিআইএ-র উপর সিএএ-র নজরদারি ব্যর্থতার কথাও উল্লেখ করা হয়েছে। তদন্তটি 11টি নিরাপত্তা সুপারিশ প্রকাশ করেছে, যা মূলত রক্ষণাবেক্ষণ পদ্ধতি, রক্ষণাবেক্ষণের গুণমান নিশ্চিতকরণ এবং নিয়ন্ত্রক তদারকি রক্ষণাবেক্ষণের উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করে। এই সুপারিশগুলির মধ্যে ছিল পাইলট এবং সহ-পাইলটের আরও ভাল জুটি, সমস্ত ইঞ্জিনের জন্য এস. ও. এ. পি-র বাস্তবায়ন, রক্ষণাবেক্ষণ ও মান নিয়ন্ত্রণের উন্নতি এবং আরও সি. আর. এম প্রশিক্ষণ। তদন্তটি পক্ষগুলিকে সুপারিশগুলি মেনে চলারও নির্দেশ দেয়, এই বলে যে যারা অনুসরণ করবে না তাদের বিদ্যমান বিধিমালা অনুযায়ী ব্যবস্থা নেওয়া হবে। পরে পাকিস্তানের জাতীয় পরিষদে বক্তব্য রাখতে গিয়ে হাউসের স্পিকার চৌধুরী আমির হুসেন দেশের বিমান চলাচল নিয়ন্ত্রক সংস্থা সিএএ-এর বিরল সমালোচনা করে দাবি করেন যে "সবকিছু ঠিক ছিল না"। পাকিস্তানের বিমানবন্দরগুলিতে ন্যূনতম পরিকাঠামো নিয়ে সংসদ সদস্যদের মধ্যে বিতর্কের পর তাঁর এই মন্তব্য এসেছে। তিনি বলেছিলেন যে সরকার সিএএ নিয়ে "খুব কঠোর" হবে কারণ "ভিভিআইপি বিমানের নিরাপত্তা" নিয়েও আপস করা যেতে পারে। তিনি এই বিষয়ে তদন্ত চেয়েছিলেন, কিন্তু সহকর্মী সংসদ সদস্য আরও সময় চেয়েছিলেন। আরেকজন সংসদ সদস্য, প্রতিরক্ষা সচিব তানভীর হুসেন সৈয়দও সিএএ কর্মকর্তাদের কথিত অযোগ্যতার সমালোচনা করেছিলেন। তিনি সিএএ-র বর্তমান প্রধানকে বিমান শিল্পের সঙ্গে কোনও দূরবর্তী সংযোগ না থাকার জন্য অভিযুক্ত করেন এবং বলেন যে সিএএ-তে এমন কর্মকর্তারা ছিলেন যারা বিদেশে অননুমোদিত উড়ান নিয়ে গিয়েছিলেন, যা তদন্তের আহ্বান জানায়। তিনি তদন্ত কর্তৃপক্ষের তদন্তের অগ্রগতিতে অযোগ্য হওয়ার সমালোচনা করে দাবি করেন যে দুর্ঘটনার রিপোর্ট "আমাদের কাছে নয় বরং অন্য কোথাও রয়েছে"। পিআইএ থেকে বিলম্বিত ক্ষতিপূরণ প্রদান এবং তদন্তের স্বচ্ছতার বিরুদ্ধে ভুক্তভোগীদের পরিবারের পক্ষ থেকে প্রতিবাদ করা হয়েছিল। 2007 সালের ফেব্রুয়ারি থেকে পি. আই. এ দ্বারা ক্ষতিপূরণ প্রদান করা হয়েছিল, তবে সঠিক পরিমাণ এখনও পাওয়া যায়নি। 2010 সাল পর্যন্ত, প্রাপ্ত অর্থের পরিমাণ নিয়ে পরিবার এবং পি. আই. এ-র মধ্যে বিরোধের খবর পাওয়া যেত। 2010 সালে, সিএএ কর্মকর্তারা এবং পাকিস্তানি কর্তৃপক্ষ এখনও তদন্তের ফলাফল জনসাধারণের কাছে প্রকাশ করেনি। গণমাধ্যমের প্রতিবেদনে বলা হয়েছে যে পাকিস্তানের কেন্দ্রীয় সরকার তদন্তের অগ্রগতি তদন্তের অন্যান্য অবদানকারী পক্ষের সাথে ভাগ করে নেওয়ার জন্য "এমনকি বিরক্তও করেনি"। 2015 সালে, ফ্লাইট 688-এর দুর্ঘটনায় অবহেলা এবং "বিদ্বেষপূর্ণ অভিপ্রায়"-এর অভিযোগের পরে সিএএ এবং পিআইএ কর্মকর্তাদের বিরুদ্ধে মামলা করার জন্য মুলতানের একটি পিটিশন দায়ের করা হয়েছিল। ফকার এফ27 নৌবহর পরিষেবা থেকে প্রত্যাহারের প্রতিক্রিয়ায়, পিআইএ-র ফকার এফ27-এর তিনটি পাকিস্তান নৌবাহিনীর কাছে বিক্রি করা হয়। এটিআর-42 দিয়ে বহর প্রতিস্থাপনের সিদ্ধান্তটি পুরানো ফকার বহর এবং পরবর্তী ধরনের প্রযুক্তিগত অগ্রগতির কারণে হয়েছিল। তবে, বিমানের ধরন পরিবর্তন হওয়া সত্ত্বেও, পি. আই. এ-র মধ্যে রক্ষণাবেক্ষণ সংস্কৃতির উল্লেখযোগ্য উন্নতি হয়নি। পিআইএ রক্ষণাবেক্ষণের মধ্যে সংশোধনমূলক পদক্ষেপের অভাব অবশেষে আরেকটি টার্বোপ্রপের দুর্ঘটনার দিকে পরিচালিত করে, এবার 2016 সালে হাভেলিয়ানে সদ্য বিতরণ করা এটিআর-42 এর সাথে জড়িত। আরও দেখুন মোহাক এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 405, আরেকটি দুর্ঘটনা যা ইঞ্জিনের ব্যর্থতার কারণে ঘটেছিল এবং তারপরে পাইলটের ত্রুটি রেফারেন্স বাহ্যিক লিঙ্কগুলি বিবিসি নিউজ থেকে দুর্ঘটনাস্থলের অ্যাসোসিয়েটেড প্রেস আর্কাইভ পিকচার্স থেকে বিমান দুর্ঘটনার ভিডিও পাকিস্তান বিমান চলাচল দুর্ঘটনা এবং 2006 সালের দুর্ঘটনা এবং পাকিস্তানে ফকার এফ 27 688 2006-এর সাথে জড়িত ঘটনা জুলাই 2006-এ পাকিস্তান বিমান দুর্ঘটনা এবং ইঞ্জিনের ব্যর্থতার কারণে ঘটে যাওয়া ঘটনা