Baltimore Belt Line
বাল্টিমোর বেল্ট লাইন 1890-এর দশকের গোড়ার দিকে বাল্টিমোর এবং ওহিও রেলপথ (বি অ্যান্ড ও) দ্বারা নির্মিত হয়েছিল যাতে রেলপথের নবনির্মিত লাইনটি ফিলাডেলফিয়া এবং নিউ ইয়র্ক সিটি/জার্সি সিটির সাথে বাল্টিমোর, মেরিল্যান্ডের বাকি রেলপথের সাথে সংযুক্ত করা যায়। এর মধ্যে রয়েছে হাওয়ার্ড স্ট্রিট টানেল, বি অ্যান্ড ও-এর রয়্যাল ব্লু লাইন যাত্রীবাহী ট্রেনের জন্য মাউন্ট রয়্যাল স্টেশন এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের প্রথম মেইনলাইন রেলপথ বিদ্যুতায়ন। সিএসএক্স ট্রান্সপোর্টেশন বর্তমানে তার বাল্টিমোর টার্মিনাল সাবডিভিশনের অংশ হিসাবে লাইনটি পরিচালনা করে। বাল্টিমোরের নিউইয়র্কের সাথে বিঅ্যান্ডও-এর মূল সংযোগটি ছিল পুরনো ফিলাডেলফিয়া, উইলমিংটন এবং বাল্টিমোর রেলপথ (পিডব্লিউঅ্যান্ডবি)-এর পৃষ্ঠতলের রাস্তার স্থানান্তরের মাধ্যমে, পূর্ব-পশ্চিমে চলমান পূর্ব প্র্যাট স্ট্রিট রুটে ঘোড়া দ্বারা টানা যাত্রী/মালবাহী গাড়ি (তখন রেল গাড়ি নামেও পরিচিত), প্রথমে প্র্যাট এবং দক্ষিণ চার্লস স্ট্রিটে বিঅ্যান্ডও-এর পুরানো প্র্যাট স্ট্রিট ডিপোর মধ্যে, পরে নতুন টার্মিনাল এবং বিঅ্যান্ডও ব্যবহার করে। 1830-এর দশকের গোড়ার দিক থেকে 1870-এর দশকের গোড়ার দিক পর্যন্ত বন্দরের পূর্বদিকে প্রেসিডেন্ট এবং ফ্লিট স্ট্রিটে পিডব্লিউ অ্যান্ড বি-এর প্রেসিডেন্ট স্ট্রিট স্টেশন (নির্মিত 1849-1850)-এর ক্যামডেন স্ট্রিট স্টেশনের সাধারণ সদর দপ্তর। 1831 সালে বাল্টিমোর সিটি কাউন্সিল কর্তৃক গৃহীত অধ্যাদেশের কারণেও এই স্থানান্তর প্রক্রিয়াটি ব্যবহার করা হয়েছিল, যা প্রাথমিক আমেরিকান রেলপথের আরও আদিম বছরগুলিতে শহরের কেন্দ্রস্থলের রাস্তায় শহরের সীমার মধ্যে প্রাথমিক বাষ্প ইঞ্জিন ব্যবহার নিষিদ্ধ করেছিল। 1884 সালে, পিডব্লিউ অ্যান্ড বি পেনসিলভেনিয়া রেলপথ (পিআরআর) দ্বারা ক্রয় ও শোষিত হয়, যা উত্তর-পূর্ব রাজ্যের ক্রমবর্ধমান প্রভাবশালী আঞ্চলিক লাইন এবং বি অ্যান্ড ও-এর একটি প্রধান প্রতিদ্বন্দ্বী, এবং পিআরআর পূর্ব উপকূলের প্রধান লাইনের সাথে সংযোগ বিচ্ছিন্ন করে দেয়। এরপরে বিঅ্যান্ডও ফিলাডেলফিয়া এবং রিডিং রেলপথের সাথে সংযোগ স্থাপনের জন্য তার ফিলাডেলফিয়া শাখা (আনুষ্ঠানিকভাবে বাল্টিমোর এবং ফিলাডেলফিয়া রেলপথ নামে পরিচিত) তৈরি করতে এগিয়ে যায়, যার ফলে হাডসন নদী জুড়ে বিঅ্যান্ডওর নিউইয়র্ক পরিষেবার জন্য নিউ জার্সির সেন্ট্রাল রেলপথের সাথে সংযোগ স্থাপন করে ম্যানহাটন। এই সংমিশ্রণটি স্ট্যাটেন আইল্যান্ড রেলওয়ের সাথেও সংযোগ স্থাপন করেছিল, যা হাডসন নদী বা আপার নিউ ইয়র্ক বে থেকে ম্যানহাটন পর্যন্ত বি অ্যান্ড ও-এর নিউ ইয়র্ক মালবাহী পরিষেবার জন্য টার্মিনাল স্যুইচিং সংস্থা হিসাবে কাজ করেছিল। নতুন বি অ্যান্ড ও সভাপতি চার্লস এফ মেয়ার 1870-এর দশকে বেল্ট লাইনকে অগ্রাধিকার দিয়েছিলেন এবং তরুণ রেলপথবিদ স্যামুয়েল রিয়াকে প্রধান প্রকৌশলী হিসাবে নিয়োগ করেছিলেন। নতুন ফিলাডেলফিয়া শাখাকে বাকি বিঅ্যান্ডও ব্যবস্থার সঙ্গে সংযুক্ত করা একটি যথেষ্ট ইঞ্জিনিয়ারিং চ্যালেঞ্জ ছিল। শহরের কেন্দ্রস্থল জুড়ে একটি নতুন পৃষ্ঠরেখা রাজনৈতিকভাবে অসম্ভব এবং নিষিদ্ধভাবে ব্যয়বহুল ছিল। শহরের উপকণ্ঠে নির্মাণের জন্য ব্যাপক পুনর্বিন্যাস ও সেতুর প্রয়োজন হত, কারণ ভূখণ্ডটি অত্যন্ত পাহাড়ী এবং লাইনটি বন্দরে প্রবাহিত প্রতিটি জলবিভাজিকা জুড়ে কেটে যেত। একটি অস্থায়ী সুবিধা হিসাবে, বাল্টিমোরের মধ্য দিয়ে পাটাপস্কো নদী/বাল্টিমোর বন্দর এবং ক্যান্টন থেকে পঙ্গপাল পয়েন্ট পর্যন্ত বন্দর জুড়ে কারফ্লোটগুলিতে ট্র্যাফিক পরিচালনা করা হয়েছিল, তবে এটি স্পষ্ট ছিল যে একটি সরাসরি সংযোগ তৈরি করতে হবে। পাটাপস্কো নদীর উত্তর-পশ্চিম শাখার "দ্য বেসিন" (আধুনিক ইনার হারবার)-এর পশ্চিম প্রান্তে ক্যামডেন স্ট্রিট স্টেশনের ট্র্যাকের বিদ্যমান প্রান্ত থেকে বি অ্যান্ড ও যে পথটি বেছে নিয়েছিল তা শুরু হয়েছিল। হাওয়ার্ড স্ট্রিটের ঠিক নীচে একটি সুড়ঙ্গ নির্মাণ করা হয়েছিল, যা বিদ্যমান পিআরআর লাইন অতিক্রম করার ঠিক আগে পর্যন্ত উত্তর-দক্ষিণে ছিল। সুড়ঙ্গের উত্তর প্রবেশদ্বারে, মাউন্ট রয়্যাল 1891 থেকে 1896 সালের মধ্যে নির্মিত হয়েছিল। এরপরে ট্র্যাকটি পূর্ব দিকে যাওয়ার মধ্য শহরের উত্তর-পশ্চিম কোণের চারপাশে বাঁকানো, আরও ছয়টি (অনেক ছোট) সুড়ঙ্গের মধ্য দিয়ে যায়, শহরের কেন্দ্রস্থলের উত্তর উপকণ্ঠে অব্যাহত থাকে, পুরানো শহরের উত্তর-পূর্ব কোণের চারপাশে বাঁকানো, অবশেষে দক্ষিণ-পূর্ব দিকে অগ্রসর হয়ে ক্যান্টন পাড়ার ঠিক উত্তরে ইতিমধ্যে নির্মিত লাইনের সাথে মিলিত হয় এবং পূর্ব উপকূলের পথের সাথে সংযোগ স্থাপন করে। 1827 সালে আমেরিকার প্রথম যাত্রী/মালবাহী রেলপথ হিসাবে লাইনটি প্রতিষ্ঠিত হওয়ার 68 বছর পর 1895 সালে লাইনটি খোলার পরপরই বাল্টিমোর ও ওহিও রেলপথটি নির্মাণের খরচ দেউলিয়া হয়ে যায়। প্রাথমিকভাবে বাল্টিমোরে তিনটি নতুন স্টেশন নির্মাণের পরিকল্পনা ছিল, কিন্তু মালবাহী পরিবহন এবং ব্যয়ের ক্ষেত্রে হস্তক্ষেপের উদ্বেগের কারণে শেষ পর্যন্ত এটি জোন্স ফলস স্ট্রিমের ঠিক পশ্চিমে মাউন্ট রয়্যাল অ্যাভিনিউতে একটি একক স্টেশনে পরিণত হয়, যা 1896 সালের 1লা সেপ্টেম্বর খোলা হয়। 1897 সালে বি অ্যান্ড ও-এর ক্যামডেন স্ট্রিট স্টেশনের পূর্ব প্রান্তে নিম্ন-স্তরের প্ল্যাটফর্মগুলি যুক্ত করা হয়। হাওয়ার্ড স্ট্রিট টানেল, মূলত বাল্টিমোর শহরের কেন্দ্রস্থলে হাওয়ার্ড স্ট্রিটের নিচে একটি দীর্ঘ সুড়ঙ্গ, তৈরি করতে সাড়ে চার বছর সময় লেগেছিল (1890-1895) এবং এটি বি অ্যান্ড ও-এর ব্যবস্থার দীর্ঘতম সুড়ঙ্গ ছিল। এর নির্মাণে 7 মিলিয়ন মার্কিন ডলার (2018 সালে 200 মিলিয়ন মার্কিন ডলারের সমতুল্য) খরচ হয় এবং 2,400 জন শ্রমিকের প্রয়োজন হয়। 1980-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে, সুড়ঙ্গটির মূল দৈর্ঘ্য 1.4 মাইল বা তার মূল ক্যামডেন স্টেশন পোর্টালের আরও দক্ষিণে অতিরিক্ত তিন-দশমাংশ (480 মিটার) বাড়ানো হয়েছিল যখন বি অ্যান্ড ও-এর উত্তরসূরি সিএসএক্স ট্রান্সপোর্টেশনের মেইনলাইন ট্র্যাকটি ক্যামডেন ইয়ার্ডে বাল্টিমোর এবং ওহিও গুদামঘরের পূর্বে আন্তঃরাজ্য 395 নির্মাণের জন্য আচ্ছাদিত করা হয়েছিল। সুড়ঙ্গটি লোহার খিলানযুক্ত কেন্দ্রগুলির সাথে ইটের রেখাযুক্ত। সমাপ্তির সময় এটি লোকোমোটিভগুলির আলোকসজ্জা এবং শক্তির জন্য বিদ্যুতের ব্যবহারের জন্য উদ্ভাবনী বলে মনে করা হত। সুড়ঙ্গের ভিতরে, ক্যামডেন স্টেশন পরিবেশনকারী ট্রেনগুলির জন্য একটি ভূগর্ভস্থ প্ল্যাটফর্ম ছিল। হাওয়ার্ড স্ট্রিট টানেল ঐতিহাসিক স্থানগুলির জাতীয় নিবন্ধে তালিকাভুক্ত। বিদ্যুতায়ন এই সময়ের মধ্যে বাল্টিমোর এবং পয়েন্ট দক্ষিণের মধ্য দিয়ে পেনসিলভেনিয়া রেলপথটি কুড়ি বছর ধরে চালু ছিল। এলাকার নির্মিত প্রকৃতির কারণে এবং পাহাড়ি ভূখণ্ডের কারণে, শহরের মধ্য দিয়ে এর বেশিরভাগ লাইন সুড়ঙ্গে ছিল, যা বায়ুচলাচলের গুরুতর সমস্যা তৈরি করেছিল। পেনসিলভেনিয়া লাইনের উপরে বড় চিমনি তৈরি করা হয়েছিল, কয়লাভিত্তিক লোকোমোটিভ থেকে ধোঁয়া ছড়িয়ে দেওয়ার সম্পূর্ণ সফল প্রচেষ্টা ছিল না। যাইহোক, 1890 সালের মধ্যে বৈদ্যুতিক লোকোমোশন সম্ভব হতে শুরু করে এবং 1892 সালে বি অ্যান্ড ও বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভ, পাওয়ার হাউস সরঞ্জাম এবং একটি বৈদ্যুতিক বিতরণ ব্যবস্থার জন্য জেনারেল ইলেকট্রিকের (জিই) সাথে চুক্তি করে। এই সরঞ্জামগুলি 1895 সালের শুরুতে সরবরাহ করা হয়েছিল এবং 27শে জুন, 1895 সালে হাওয়ার্ড স্ট্রিট টানেলের মাধ্যমে পরিচালিত একটি বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভ দ্বারা টানা প্রথম ট্রেন। বিদ্যুতায়িত অংশের গ্রেডটি পাহাড়ের নিচে ক্যামডেন স্টেশনের দিকে ছিল; তাই মাউন্ট রয়্যাল স্টেশন থেকে দক্ষিণমুখী ("পশ্চিমমুখী", বি অ্যান্ড ও সময়সূচিতে) ট্র্যাফিক কেবল সুড়ঙ্গের মধ্য দিয়ে প্রবাহিত হয়েছিল। যেহেতু ইঞ্জিনটি কাজ করছিল না, তাই উৎপাদিত ধোঁয়া তুলনামূলকভাবে হালকা ছিল। বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভগুলি ক্যামডেন স্টেশনে ট্রেনের সামনের দিকে সংযুক্ত করা হয় এবং হাওয়ার্ড স্ট্রিট সুড়ঙ্গের মধ্য দিয়ে বাষ্পীয় লোকোমোটিভ সহ পুরো ট্রেনটিকে টেনে নিয়ে যায়। যখন উত্তরমুখী যাত্রীবাহী ট্রেনগুলি মাউন্টে থামে। সুড়ঙ্গের উত্তর প্রান্তে রয়্যাল স্টেশন, বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভটি অসম্পূর্ণ ছিল। পূর্ব বাল্টিমোরের হান্টিংটন অ্যাভিনিউতে না পৌঁছানো পর্যন্ত উত্তরমুখী মালবাহী ট্রেনগুলি বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভ দ্বারা আরও দুই মাইল টানা হয়েছিল। সেখানে বাষ্পীয় লোকোমোটিভ তার সিলিন্ডার ককগুলি বন্ধ করে দেয়, বোঝা তুলে নেয় এবং বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভটি উড়ন্ত অবস্থায় সংযুক্ত না হয়ে ট্র্যাকের মধ্যে একটি পকেট সাইডিংয়ের দিকে এগিয়ে যায়। জেনারেল ইলেকট্রিক মাউন্টের কাছে বি অ্যান্ড ও-এর পাওয়ারহাউসে ঘূর্ণমান রূপান্তরকারী স্থাপন করেছে। রয়্যাল স্টেশন, যার 13,200-ভোল্ট, 3 ফেজ, 25-সাইকেল এসি-কে 675 ভোল্ট ডিসিতে রূপান্তর করার জন্য 5,000 কিলোওয়াটের সম্মিলিত ক্ষমতা রয়েছে। 1936 সালে, এই ঘূর্ণমান রূপান্তরকারীগুলি পারদের চাপ সংশোধনকারী দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। প্রাথমিকভাবে একটি অনন্য ব্যবস্থার মাধ্যমে বিদ্যুৎ সরবরাহ করা হত যেখানে একটি পিকআপ জুতো ট্র্যাকের উপরে এবং একপাশে একটি চ্যানেলে চলাচল করত। এটি কয়লার ধোঁয়া থেকে দূষণের জন্য ঝুঁকিপূর্ণ প্রমাণিত হয়েছিল এবং অল্প সময়ের পরে এটি একটি প্রচলিত তৃতীয় রেল ব্যবস্থা দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। যখন হাওয়ার্ড স্ট্রিট ট্র্যাকটি উচ্চতর ছাড়পত্রের অনুমতি দেওয়ার জন্য একটি গ্যান্টলেট তৈরি করা হয়েছিল, তখন তৃতীয় রেলের বিভিন্ন দূরত্ব সামঞ্জস্য করার জন্য একদিকে পিকআপ যোগাযোগগুলি ঝুলন্ত বাহুতে স্থাপন করা হয়েছিল। অবশেষে 1952 সালে বিদ্যুতায়ন বন্ধ হয়ে যায় যখন ডিজেলায়ন এটিকে অপ্রয়োজনীয় করে তোলে। 1958 সালে যাত্রীবাহী ট্রেনের শেষ অবধি এর ইতিহাসের বেশিরভাগ সময় জুড়ে, এই লাইনে তুলনামূলকভাবে কম যাত্রী যাতায়াত ছিল, প্রতিটি পথে গড়ে ছয়টি দৈনিক নিউ ইয়র্ক-ওয়াশিংটন ট্রেন ছিল। বাল্টিমোরের পূর্বে অনলাইন শিল্পের অভাব এবং ওয়াশিংটন ডি. সি-তে পোটোম্যাক নদী জুড়ে বি. অ্যান্ড. ও-এর দক্ষিণ রেলপথের সাথে সংযোগের অভাবের কারণে মালবাহী ট্র্যাফিকও সীমিত ছিল। বিশাল পেনসিলভেনিয়া মেইন লাইনটি উত্তর-পূর্বে বেশিরভাগ ট্র্যাফিক বহন করে। তবে, 1970-এর দশকে, উভয় রেলপথই আর্থিকভাবে ব্যর্থ হয়েছিল। পিআরআর 1968 সালে পেন সেন্ট্রালে একীভূত হয়েছিল এবং দুই বছর পরে নতুন সংস্থাটি দেউলিয়া ঘোষণা করে। 1973 সালে বিঅ্যান্ডও দাবা পদ্ধতির অংশ হয়ে ওঠে, যা 1980 সালে সিএসএক্স-এ একীভূত হয়। 1976 সালে পিআরআর লাইনটি নবগঠিত অ্যামট্র্যাক ব্যবস্থার অংশ হয়ে ওঠে। লাইনটি পরবর্তীকালে উত্তর-পূর্ব করিডোর (এনইসি) নামে পরিচিত হয় এবং মালবাহী লাইন হিসাবে এর ভূমিকা তুলনামূলকভাবে ছোট হয়ে যায়। 1987 সালে চেজ, মেরিল্যান্ডে একটি কনরেইল লোকোমোটিভের সাথে জড়িত দুর্ঘটনার ফলে এনইসি-তে মালবাহী ট্র্যাফিক আরও হ্রাস পায়। বেল্ট লাইন (বর্তমানে সি. এস. এক্স দ্বারা পরিচালিত) তাই বাল্টিমোর থেকে ফিলাডেলফিয়া এবং এর বাইরেও প্রধান রেল মালবাহী লাইনে পরিণত হয়েছে। সিএসএক্স নেটওয়ার্কের এই অংশটি বাল্টিমোর বন্দর থেকে পূর্ব উপকূল এবং মধ্য-পশ্চিম বাজার পর্যন্ত মালবাহী ট্রেন পরিষেবার জন্য একটি চোকপয়েন্ট হিসাবে বিবেচিত হয়। বাল্টিমোর টার্মিনাল মহকুমা দেখুন। হাওয়ার্ড স্ট্রিট টানেলে আগুন 18 জুলাই, 2001-এ, হাওয়ার্ড স্ট্রিট টানেলে একটি 60-গাড়ির সি. এস. এক্স. টি মালবাহী লাইনচ্যুত হয়, যা আগুনের সূত্রপাত করে যা ছয় দিন ধরে পুড়ে যায় এবং অনেক বেশি সময় ধরে যান চলাচল বন্ধ করে দেয়। হাওয়ার্ড স্ট্রিট টানেলের আগুন পার্শ্ববর্তী কাঠামোর জন্য ঝুঁকি এবং রেল ট্র্যাফিকের একটি লিঙ্ক হিসাবে বেল্ট লাইনের দিকে দৃষ্টি আকর্ষণ করেছে। সি. এস. এক্স. টি সংযোগের অখণ্ডতা বাড়ানোর জন্য বিভিন্ন উন্নতি করেছে, তবে গর্তের অগভীর গভীরতা (শুধুমাত্র দক্ষিণ প্রান্তে পৃষ্ঠের নীচে) এবং আশেপাশের মাটির অস্থিতিশীলতার দ্বারা সীমাবদ্ধ। 30শে এপ্রিল, 2014-এ, দক্ষিণ চার্লস ভিলেজের বেল্ট লাইনের নীচের-গ্রেডের অংশে একটি ধরে রাখার প্রাচীরের একটি ব্লক-দীর্ঘ অংশ ভারী বৃষ্টিপাতের পরে ধসে পড়ে, যার ফলে পূর্ব 26তম রাস্তার একটি অংশ এবং বেশ কয়েকটি গাড়ি ট্র্যাকের উপর পড়ে যায়। কেউ আহত হয়নি তবে রেলপথগুলি ধ্বংসাবশেষ দ্বারা অবরুদ্ধ হয়ে পড়েছিল, রেলপথের ক্রিয়াকলাপের পাশাপাশি সরাসরি তাদের উপরে সিটি ব্লক বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল। 2014 সালের 2রা মে বাল্টিমোর বেল্ট লাইনের এই অংশ বরাবর সুড়ঙ্গের মধ্য দিয়ে মালবাহী ট্রেনগুলি আবার চলতে শুরু করে। পূর্ব 26তম সড়কটি এক বছর পর যানবাহন চলাচলের জন্য পুনরায় খোলা হয়। হাওয়ার্ড স্ট্রিট টানেল ছাড়পত্রের উন্নতি ডাবল-স্ট্যাকড ইন্টারমোডাল পাত্রে রাখার জন্য হাওয়ার্ড স্ট্রিট টানেল পুনর্নির্মাণের জন্য একবার 1-3 বিলিয়ন ডলার খরচ হবে বলে মনে করা হয়েছিল। যাইহোক, 2016 সালের এপ্রিলে, একটি $425 মিলিয়ন ডলারের পরিকল্পনা প্রকাশ করা হয়েছিল যা সুড়ঙ্গের খিলানযুক্ত ছাদটি ছাঁটাই এবং খাঁজ করে, এর মেঝেকে নিচু করে এবং ইস্পাত ক্রসটি ব্যবহার করে অতিরিক্ত ছাড়পত্রের প্রয়োজনীয়তা তৈরি করবে, যার কাঠের ক্রসটিগুলির তুলনায় কম প্রোফাইল রয়েছে। মেরিল্যান্ড পরিবহন বিভাগ পরবর্তীকালে এই কম খরচের পরিকল্পনার উপর ভিত্তি করে একটি প্রকল্পের তহবিল সহায়তা করার জন্য 15.5 কোটি মার্কিন ডলারের এফওয়াই2016 ফাস্টলেন অনুদানের জন্য আবেদন করেছিল, কিন্তু অনুদানটি পাওয়া যায়নি। 2016 সালের ডিসেম্বরে, এম. ডি. ও. টি 2017 অর্থবর্ষে একই পরিমাণের ফাস্টলেন অনুদানের জন্য পুনরায় আবেদন করে। অনুদান থেকে প্রত্যাশিত ফেডারেল তহবিল ছাড়াও, মেরিল্যান্ড রাজ্য প্রকল্পের ব্যয়ের জন্য 145 মিলিয়ন ডলার এবং সিএসএক্স 125 মিলিয়ন ডলার অবদান রাখবে। অনুদান তহবিলের প্রত্যাশায়, সিএসএক্স সুড়ঙ্গের জল নিষ্কাশন ব্যবস্থার উন্নতির জন্য 21 মিলিয়ন ডলার এবং প্রকৌশল ও ছাড়পত্রের উন্নতির জন্য 4 মিলিয়ন ডলার বিনিয়োগ করছে। প্রকল্পটি, যা সুড়ঙ্গের উত্তরে নয়টি সেতুর ছাড়পত্রও বাড়িয়ে দেবে, 4 থেকে 5 বছর স্থায়ী হবে (সক্রিয় রেল ট্র্যাফিকের আশেপাশে নির্ধারিত হওয়ার কারণে), প্রায় 500 টি নির্মাণ কর্মসংস্থান তৈরি করবে এবং এর ফলে প্রতি বছর 178,000 ধারক ট্রাকের পরিবর্তে বাল্টিমোর বন্দর থেকে রেলপথে স্থানান্তরিত হবে। মেরিল্যান্ডের গভর্নর ল্যারি হোগান বলেছেন যে 2017 অর্থবর্ষে ফাস্টলেন অনুদান না পেলে রাজ্য অন্যান্য তহবিল সমাধানের সন্ধান করবে। 22শে জুলাই, 2019-এ, মার্কিন পরিবহণ সচিব এলেন চাও এই প্রকল্পের জন্য যুক্তরাষ্ট্রীয় পরিকাঠামো অর্থায়নে 125 মিলিয়ন মার্কিন ডলারের পুরস্কার ঘোষণা করেন। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে রেলপথের বিদ্যুতায়ন দেখুন মেরিল্যান্ডে ঐতিহাসিক আমেরিকান ইঞ্জিনিয়ারিং রেকর্ড দ্বারা নথিভুক্ত সুড়ঙ্গগুলির তালিকা "দ্য হাওয়ার্ড স্ট্রিট টানেল-মুভিং দ্য ফ্রেট থ্রু বাল্টিমোর", স্মিথ, জেফ্রি, দ্য ন্যাশনাল রেলওয়ে বুলেটিন, ভলিউম 66, নম্বর 5,2001 "বাল্টিমোরের অদৃশ্য ধমনীঃ বাল্টিমোর বেল্ট রেলপথ এবং এর হাওয়ার্ড স্ট্রিট টানেলের একটি সংক্ষিপ্ত ইতিহাস", লি, জে লরেন্স, এএসসিই সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং কনফারেন্স এবং এক্সপোজিশন 2004 বি অ্যান্ড ও পাওয়ারঃ বাল্টিমোর এবং ওহিও রেলপথের বাষ্প, ডিজেল এবং বৈদ্যুতিক শক্তি 1829-1964, স্যাগল, লরেন্স ডব্লিউ, অ্যালভিন এফ স্টফার, 1964 বহিরাগত লিঙ্ক বাল্টিমোর এবং ওহিও রেলপথ লাইন সিএসএক্স ট্রান্সপোর্টেশন লাইন মেরিল্যান্ডের বাল্টিমোর রেল অবকাঠামোতে ঐতিহাসিক আমেরিকান ইঞ্জিনিয়ারিং রেকর্ডে বৈদ্যুতিক রেলপথ