Konkan Railway
کونکن ریلوے (مختصر طور پر کے آر) ہندوستان کے 19 ریلوے زونوں میں سے ایک ہے جس کا صدر دفتر نوی ممبئی، مہاراشٹر، ہندوستان میں سی بی ڈی بیلاپور میں ہے۔ پہلی مسافر ٹرین 20 مارچ 1993 کو کونکن ریلوے پٹریوں پر اڈوپی اور منگلور کے درمیان چلائی گئی۔ پہاڑی کونکن علاقے میں اپنے آپریشن کے ابتدائی سالوں کے دوران، متعدد حادثات نے کونکن ریلوے کو نئی ٹیکنالوجی کو نافذ کرنے پر آمادہ کیا۔ تصادم مخالف آلات، اسکائی بس اور رول آن/رول آف ریلوے کی کئی اختراعات ہیں۔ لمبی ریلوے لائن مہاراشٹر، گوا اور کرناٹک ریاستوں کو جوڑتی ہے۔ مکمل شدہ ٹریک پر پہلی ٹرین 26 جنوری 1998 کو روانہ کی گئی تھی۔ تاریخ کا پس منظر زیادہ تر جدید دور کے لیے، ہندوستان کے کونکن ساحل کے ساحلی شہروں، قصبوں اور دیہاتوں کو جوڑنے کے لیے کوئی ریلوے لنک نہیں تھا۔ یہاں تک کہ 1947 تک ہندوستان پر حکومت کرنے والے انگریزوں نے بھی اس راستے پر ریلوے نہیں بنائی۔ پہلی تجویز کا سروے 1920 میں کیا گیا تھا۔ 1957 میں مہاراشٹر کے رائے گڑھ ضلع کے داس گاؤں اور منگلور کے درمیان کے علاقے کا ایک فضائی سروے کیا گیا تھا جس کا مقصد اس خطے میں ریلوے کی ترقی کے امکانات کا مطالعہ کرنا تھا۔ اس خطے کا طویل عرصے سے زیر التواء مطالبہ جارج فرنانڈیز نے پورا کیا جو وی پی میں ریلوے کے وزیر تھے۔ سنگھ کی حکومت کو اس وقت کے وزیر خزانہ مدھو ڈنڈاوٹے اور پلاننگ کمیشن کے نائب چیئرمین رام کرشن ہیگڑے کی حمایت حاصل تھی۔ انہوں نے ہندوستانی ریلوے کے فنڈز کے بحران سے نمٹنے کے لیے کونکن ریلوے لائن پر عمل درآمد کے لیے E.Sreedharan کی سربراہی میں کونکن ریلوے کارپوریشن لمیٹڈ قائم کیا۔ کونکن ریلوے کا پہلا مرحلہ اپتا سے روہا تک کا سیکشن تھا۔ اسے پلاننگ کمیشن نے منظوری دے دی تھی، اور اس منصوبے کو 11.19 ارب کی تخمینہ لاگت کے ساتھ 1978-79 بجٹ میں شامل کیا گیا تھا۔ اپتا سے منگلور تک ریلوے کی لمبائی کا تخمینہ لگایا گیا تھا، اور 1976 میں اس کی لاگت کا تخمینہ 2.39 ارب لگایا گیا تھا۔ اپتا سے منگلور تک ویسٹ کوسٹ ریلوے لائن کے لیے انجینئرنگ اور ٹریفک سروے 1970 سے 1972 تک کیا گیا تھا۔ اپتا روہا داسگاؤں سیکشن کے لیے حتمی سروے 1974-75 میں کیا گیا تھا۔ چیلنجز اس پروجیکٹ میں 2,116 سے زیادہ پل (جن میں سے پنوالناڈی پل 2010 تک ہندوستان کا سب سے اونچا پل تھا، اب جھجھر کھڑ ہندوستان کا سب سے اونچا پل ہے) اور 92 سرنگیں شامل ہیں اور یہ ایشیا میں صدی کا سب سے بڑا ریلوے پروجیکٹ تھا۔ ایک بڑا چیلنج تقریبا 43,000 زمینداروں سے اراضی کا حصول تھا۔ جب کونکن ریلوے کارپوریشن (کے آر سی ایل) نے لوگوں سے وہ جائیداد حوالے کرنے کو کہا جو نسلوں سے ان کی تھی، تو بہت سے لوگوں نے (منصوبے کی اہمیت پر قائل) رضاکارانہ طور پر ایسا کیا۔ اس سے یہ عمل ایک سال میں مکمل ہو گیا۔ سب سے طویل پل دریائے شراوتی پر ہے، جو پھیلا ہوا ہے اور سب سے طویل سرنگ رتناگیری کے قریب کاربوڈے میں ہے، جو پھیلا ہوا ہے۔ خطہ اور عناصر چیلنجنگ تھے ؛ اچانک آنے والے سیلاب، ڈھیلی مٹی، لینڈ سلائیڈنگ اور سرنگ گرنے سے منصوبے پر کئی جگہوں پر کام متاثر ہوا۔ گھنے جنگلات والی تعمیراتی جگہوں پر اکثر جنگلی جانور آتے تھے۔ یہ راستہ تین ریاستوں (مہاراشٹر، گوا اور کرناٹک) سے گزرتا ہے، جن میں سے ہر ایک نے مالی اعانت فراہم کرنے پر اتفاق کیا۔ مجاز حصص کا سرمایہ <ID1 میں 6 ارب سے بڑھا کر 8 ارب کر دیا گیا، جس میں حکومت ہند نے 51 فیصد حصہ لیا ؛ باقی مہاراشٹر (22 فیصد)، کرناٹک (15 فیصد)، کیرالہ (6 فیصد) اور گوا (6 فیصد) کے پاس گیا۔ پروجیکٹ کے ٹھیکے تعمیراتی فرموں کو دیے گئے جن میں لارسن اینڈ ٹوبرو، جنھیں پروجیکٹ کا ایک بڑا حصہ دیا گیا، گیمن انڈیا اور افکونز شامل تھے۔ تعمیر کو تیز کرنے کے لیے، بڑے پلوں کے لیے گھاٹوں کو دریا کے کناروں پر ہی ڈالا گیا اور پانٹون پر سوار کرینوں کے ساتھ لانچ کیا گیا۔ یہ ہندوستان کا انکریمنٹل لانچ برج بلڈنگ کا پہلا استعمال تھا۔ سب سے بڑا چیلنج نو سرنگوں کے ذریعے پیش کیا گیا جو نرم مٹی سے گزرتی ہیں، جس کے لیے ایک سست، دستی عمل کی ضرورت ہوتی ہے۔ سنترپت مٹی اور پانی کی اونچی سطح کی وجہ سے کھدائی مشکل تھی۔ سرنگیں فوری طور پر کئی بار گر گئیں، جس کے لیے کام کو دوبارہ کرنے کی ضرورت پڑی۔ صرف نرم مٹی کی سرنگوں کی تعمیر میں انیس جانیں اور چار سال ضائع ہوئے، اور ریلوے کی تعمیر کے دوران کل 74 افراد ہلاک ہوئے۔ گوا میں تنازعہ، جو اس راستے پر مشتمل ہے، ریلوے کے ماحولیاتی اور معاشی اثرات کے بارے میں خدشات اٹھائے گئے۔ منصوبے کے مخالفین کے مطابق، ساحلی ریلوے رہائش گاہ کو تباہ کر دے گی، تاریخی مقامات کو نقصان پہنچائے گی، اور گھنے آبادی والی ریاست میں زندگیوں کو متاثر کرے گی۔ 1991 میں کونکن ریلوے ری الائنمنٹ کمیٹی (کے آر آر اے سی) نے مجوزہ ریلوے لائن کے خلاف احتجاج کا اہتمام کیا۔ کے آر آر اے سی کے اہم نکات یہ تھے کہ یہ تجویز ساحلی علاقوں کو سیلاب میں ڈال دے گی، زرخیز زمین کو تباہ کر دے گی، پرانے گوا کی یادگاروں کو نقصان پہنچائے گی، ساحل کے ساتھ ساتھ دلدل اور مینگروو دلدلی علاقوں اور منڈووی اور زواری ندیوں کے دہانوں کو ناقابل تلافی نقصان پہنچائے گی، اور ساحل کے ساتھ پڑوسیوں کو بے گھر کر دے گی۔ کمیٹی نے نسبتا غیر آبادی والے علاقوں سے گزرنے والی ایک متبادل اندرونی صف بندی کی تجویز پیش کی، جو لائن کو تقریبا بڑھا دے گی لیکن ماحولیاتی نقصان کو کم کرے گی۔ لیکن کونکن ریلوے کارپوریشن نے اندرونی صف بندی کو مسترد کر دیا تھا کیونکہ یہ لائن کو کافی حد تک لمبا اور موڑ دے گی، گوا کے آبادی کے مراکز تک ریل کی رسائی سے انکار کرے گی، اور تعمیر کے اخراجات میں تاخیر اور اضافہ کرے گی۔ کے آر آر اے سی، جو ایک سیاسی تحریک بن چکی تھی، نے مارچ 1992 میں بمبئی ہائی کورٹ میں مفاد عامہ کی عرضی دائر کی جس میں تعمیراتی کام اور اندرونی صف بندی کے ذریعے لائن کے موڑ پر حکم امتناع کی درخواست کی گئی۔ ہائی کورٹ نے اگلے مہینے عرضی کو مسترد کرتے ہوئے فیصلہ دیا کہ کونکن ریلوے ری الائنمنٹ کمیٹی (کے آر آر اے سی) اب نئے نام سیو کونکن ایکولوجی فورم (ایس کے ای ایف) کے تحت کونکن ریلوے لائن کے ڈبلنگ اور الیکٹریفکیشن ورکس کی سختی اور پرتشدد مخالفت کر رہی ہے، جس کی منصوبہ بندی ہندوستانی ریلوے نے آئی ڈی 1 میں کی ہے، جس میں ماحولیاتی اور معاشی اثرات، تباہی کے مسکن، تاریخی مقامات کو نقصان پہنچانے اور گھنے آبادی والی ریاست میں زندگیوں کو متاثر کرنے کے خدشات کا حوالہ دیا گیا ہے۔ مہاراشٹر، کرناٹک اور کیرالہ کی حکومتوں نے 2015/2016 میں کونکن ریلوے لائن کو دوگنا کرنے اور بجلی کاری کے لیے گرین سگنل دیا تھا۔ تکمیل مارچ 1993 میں، کرناٹک میں منگلور (اب منگلورو) سے تھوکر اور اڈوپی کے درمیان جنوبی حصے نے خدمت میں قدم رکھا، اس کے بعد اسی سال جون میں مہاراشٹر میں روہا اور ویر کے درمیان شمالی حصے نے کام شروع کیا۔ اس راستے پر پہلی مسافر ٹرین 20 مارچ 1993 کو منگلور اور اڈوپی کے درمیان چلائی گئی۔ اس سروس کو مارچ 1995 میں ویر سے کھیڈ تک اور دسمبر 1996 میں کھیڈ سے ساونت واڑی روڈ تک بڑھایا گیا تھا۔ جنوبی سروس کو جنوری 1995 میں اڈوپی سے کنڈا پور تک اور اگست 1997 میں گوا کے پرنم تک بڑھایا گیا تھا۔ ممبئی اور منگلور کے درمیان خدمات پیرنیم میں ایک پریشانی والی سرنگ کی وجہ سے رک گئیں، جس نے بار بار غار اور سیلاب کا سامنا کیا۔ یہ سرنگ بالآخر اس کی تعمیر شروع ہونے کے چھ سال بعد جنوری 1998 میں مکمل ہوئی۔ 26 جنوری 1998 کو روہا سے منگلور تک مکمل حصے کے افتتاح کے بعد لائن پر خدمات کا آغاز ہوا۔ ممبئی اور منگلور کے درمیان مکمل روٹ پر مسافر سروس مئی 1998 میں شروع ہوئی۔ بہتری پٹری کو دوگنا کرنا ریلوے کے ایک مطالعے کے مطابق، پٹری کو دوگنا کرنا ممکن ہے جس کے بارے میں میدانی علاقوں میں چلتا ہے۔ لائن کے کئی حصوں کو ڈبل ٹریک میں تبدیل کیا جا سکتا ہے، جیسے کہ روہا سے ویر تک کی لائن، جسے اب دوگنا کر دیا گیا ہے۔ اڈوپی اور منگلور کے درمیان کا حصہ ایک اور امیدوار ہے۔ مدور سے ویبھوواڑی روڈ تک کا ٹریک مکمل طور پر ہموار ہے اور اسے آسانی سے ڈبل ٹریک میں تبدیل کیا جا سکتا ہے۔ پنویل جنکشن سے روہا تک ٹریک کو دوگنا کر دیا گیا ہے۔ 3 نومبر 2015 کو کونکن ریلوے کے سینئر اہلکار بھانو پی تیال نے پریس کو اعلان کیا کہ کولاڈ میں 8 نومبر کو ٹریک کو دوگنا کرنے اور بجلی کاری کا آغاز ہوگا۔ لائف انشورنس کارپوریشن نے 25 کروڑ کے سازگار قرض کی پیشکش کی، اور دیگر فنڈنگ دستیاب ہوگی۔ یہ منصوبہ، جس کی لاگت 100 ارب ڈالر متوقع ہے، 2020 تک مکمل ہونے والا تھا۔ اکتوبر 2018 میں، ریلوے نے اعلان کیا کہ دسمبر 2019 تک روہا اور ویر کے درمیان دو پٹریاں ہوں گی۔ 30 اگست 2021 کو کونکن ریلوے روٹ پر لوک مانیہ تلک ٹرمینس، ممبئی (ایل ٹی ٹی) سے منگلورو سنٹرل (ایم اے کیو) تک سفر کرنے والی متسیہ گندھا ایکسپریس (ٹرین نمبر 02619 خصوصی کے طور پر چلتی ہے) روہا-ویر ڈبل لائن لینے والی پہلی ٹرین بن گئی۔ بجلی کاری کونکن ریلوے لائن کی بجلی کاری کا سنگ بنیاد نومبر 2015 میں رکھا گیا تھا۔ روہا، مہاراشٹر سے تھوکر، کرناٹک تک پھیلے ہوئے پورے 741 کلومیٹر کے راستے کو مارچ 2022 میں برقی بنایا گیا ہے۔ مارچ 2020 میں شروع ہونے والے پورے حصے کا معائنہ چھ مراحل میں مکمل کیا گیا تھا۔ رتناگیری اور تھیوم کے درمیان آخری حصے کا معائنہ 24 مارچ کو کیا گیا اور 29 مارچ کو اجازت حاصل کی گئی۔ نئے اسٹیشن ریلوے کو دسمبر 2019 تک انڈا پور، گورے گاؤں روڈ، ساپی وامنے، کلمبانی بڈروک، کاداوئی، ویراولی، سوندل، کھرے پٹن روڈ، اچرنے، مرجان اور اننجے میں نئے کراسنگ اسٹیشن بنانے تھے۔ ان میں سے زیادہ تر اسٹیشن اب کام کر رہے ہیں۔ آپریشن ریلوے کی ٹریک کی کل لمبائی ہے۔ مہاراشٹر کے ذریعے اس کی لمبائی کرناٹک کے ذریعے اور گوا کے ذریعے ہے۔ مسافر یہ راستہ ریل کے ذریعے اب تک ناقابل رسائی علاقوں کے ساتھ رابطے اور مغربی اور جنوبی ہندوستان کے درمیان مسافروں کے لیے کافی وقت کی بچت کی وجہ سے مسافروں میں مقبول ہے۔ سرکٹ والے راستوں پر چلنے والی کئی ٹرینیں کونکن ریلوے پر چلیں، جس سے چلنے کا وقت کم ہو گیا۔ ان میں سے پہلی ممبئی-منگلور نیتراوتی ایکسپریس تھی (جسے بعد میں تریویندرم تک بڑھایا گیا)، جسے 1 مارچ 1998 کو کونکن ریلوے کی طرف موڑ دیا گیا تھا ؛ اس کے بعد اسی سال 1 اپریل کو ترواننت پورم راجدھانی ایکسپریس تھی۔ متسیہ گندھا ایکسپریس، جو لوک مانیہ تلک ٹرمینس سے منگلور تک چلتی ہے، نے 1 مئی 1998 کو سروس شروع کی۔ حضرت نظام الدین-منگلور منگلا لکشدیپ ایکسپریس کو اس راستے کی طرف موڑ دیا گیا اور 1 اگست 1998 کو ایرناکولم جنکشن تک بڑھا دیا گیا۔ پونے-ارناکولم جنکشن ایکسپریس 25 فروری 1999 کو متعارف کرائی گئی تھی۔ ماروساگر ایکسپریس، جو جے پور اور ایرناکولم جنکشن کے درمیان چلتی ہے اور کونکن ریلوے کے ذریعے اجمیر تک بڑھا دی گئی تھی، نے 12 اکتوبر 2001 کو سروس شروع کی۔ جن شتابدی ایکسپریس کو ہندوستانی ریلوے کی 150 ویں سالگرہ کی یاد میں 16 اپریل 2002 کو ممبئی اور مڈگاؤں (سب سے طویل چلنے والی جن شتابدی) کے درمیان جھنڈی دکھا کر روانہ کیا گیا تھا۔ 1 فروری 2008 کو ترواننت پورم میں کوچو ویلی ریلوے اسٹیشن اور لوک مانیہ تلک ٹرمینس کے درمیان ایک غریب رتھ ایکسپریس نے سروس شروع کی۔ تیجس ایکسپریس پہلا نیم تیز رفتار، مکمل طور پر ایئر کنڈیشنڈ ٹرین بیڑا ہے جسے ہندوستانی ریلوے نے جدید آن بورڈ سہولیات کے ساتھ متعارف کرایا ہے۔ اس کی افتتاحی دوڑ 24 مئی 2017 کو ممبئی کے چھترپتی شیواجی ٹرمینس سے گوا کے کرمالی ریلوے اسٹیشن تک تھی۔ اس نے آٹھ گھنٹے اور 30 منٹ میں 552 کلومیٹر (342 میل) کا فاصلہ طے کیا۔ ریلوے کے لیے مال برداری کا ردعمل معتدل تھا، جس سے اس کی کارپوریشن کو اپنے نرخوں کو کم کرنے پر غور کرنے پر مجبور کیا گیا۔ 33.75 بلین کے بقایا قرض کے ساتھ، کے آر سی ایل آمدنی کے لیے مال بردار ٹریفک پر انحصار کر رہا تھا۔ مال بردار ٹریفک کو راغب کرنے کے لیے کارپوریشن نے راستے پر موجود صنعتوں کو اشتہارات دینا شروع کر دیے۔ کارپوریشن نے 1999 میں کولاڈ (مہاراشٹر) اور ورنا، گوا کے درمیان سیکشن پر رول آن/رول آف (آر او آر او) سروس، ایک روڈ ریل سسٹم متعارف کرایا۔ اسے 2004 میں کرناٹک کے سورتھکل ریلوے اسٹیشن تک بڑھا دیا گیا۔ ہندوستان میں اپنی نوعیت کی پہلی آر او آر او سروس نے ٹرکوں کو فلیٹ کاروں پر لے جانے کی اجازت دی۔ یہ مقبول رہا ہے، جس میں تقریبا 16 لاکھ ٹرک ہیں اور 2009 تک اس نے 1.2 ارب سے زیادہ کی کمائی کی ہے۔ حفاظت کونکن خطے کا خطہ اور موسم ریلوے کے لیے مسائل کا باعث بنا ہے۔ 1998 کے مانسون کے دوران، موسلادھار بارشوں نے لینڈ سلائیڈنگ کو جنم دیا جس سے پٹریاں بہہ گئیں اور سروس میں خلل پڑا۔ انجینئرنگ کے ذریعے مسائل کو حل کرنے کی کارپوریشن کی کوششوں کے باوجود (جیسے کہ پتھروں کو پٹریوں پر گرنے سے روکنے کے لیے کٹنگ کے ساتھ حفاظتی جال لگانا)، مسائل ہر سال دہرائے جاتے تھے۔ اس لائن کا پہلا بڑا حادثہ 22 جون 2003 کی رات کو اس وقت پیش آیا جب لینڈ سلائیڈنگ سے کاروار-ممبئی ایکسپریس ٹرین ایک سرنگ کے داخلی دروازے پر پٹری سے اتر گئی۔ حادثے کے نتیجے میں 51 افراد ہلاک اور دیگر زخمی ہوئے۔ نتیجے کے طور پر، لینڈ سلائیڈنگ کے شکار علاقے میں مناسب حفاظتی اقدامات کرنے میں ناکامی پر کارپوریشن کو شدید تنقید کا نشانہ بنایا گیا۔ ایک تفتیش میں بتایا گیا کہ حادثے کی وجہ مون سون گشت نہ ہونے کی وجہ سے کٹائی میں ناکامی تھی۔ ان نتائج کو کارپوریشن نے متنازعہ قرار دیا، جس نے کہا کہ مانسون گشت کی کمی حادثے کا باعث نہیں بنی (جو کہ قدرت کی قوتوں کی وجہ سے ہوا تھا)۔ تاہم حادثے کے فورا بعد کارپوریشن نے اعلان کیا کہ وہ اس راستے پر حفاظتی اقدامات میں اضافہ کرے گی۔ بمشکل ایک سال بعد، یہ اقدامات ناکافی پائے گئے جب 16 جون 2004 کو دوسرا بڑا حادثہ پیش آیا۔ منگلور-ممبئی متسیہگنڈا ایکسپریس پٹری سے اتر گئی اور پٹریوں پر پتھروں سے ٹکرانے کے بعد پل سے گر گئی، جس سے 20 افراد ہلاک ہو گئے۔ ایک بار پھر، کارپوریشن نے اصرار کیا کہ حادثہ قدرت کی قوتوں کی وجہ سے ہوا۔ اس کے بعد کونکن ریلوے کی حفاظت اور وشوسنییتا کے بارے میں سوالات اٹھائے گئے۔ کمشنر آف ریلوے سیفٹی کی تحقیقات نے فیصلہ دیا کہ یہ حادثہ پٹریوں پر "پتھروں اور مٹی کے گرنے" کی وجہ سے ہوا ہے۔ رپورٹ جاری ہونے کے بعد کارپوریشن نے اپنی سفارشات پر عمل درآمد کیا۔ ان میں مانسون کے دوران ٹرین کی رفتار کو کم کرنا اور انجینئرنگ کے اقدامات جیسے کہ بولڈر نیٹنگ، شاٹ کریٹنگ، راک بولٹنگ، مائکرو فائلنگ اور حفاظت کو بہتر بنانے کے لیے لائن کے ساتھ ویٹیور کے باغات شامل تھے۔ کھادوں کو لے جانے والی ایک مال بردار ٹرین 10 مئی 2020 کو 15.57 گھنٹے پر دیوانکھاوتی اور کھیڈ اسٹیشن (83/7 کلومیٹر) کے درمیان پٹری سے اتر گئی۔ یہ کووڈ-19 وائرس لاک ڈاؤن کے دوران ہوا جب مرکزی یا مرکزی حکومت ہند نے باقاعدہ مسافر اور مال بردار ٹرینوں کو روک دیا تھا۔ کوئی جانی یا مالی نقصان نہیں ہوا۔ 13 مئی 2020 کو 9.15 بجے ریلوے پر ٹریفک دوبارہ شروع ہوئی۔