History of Sri Lanka Transport Board
سری لنکا میں حکومت کے زیر انتظام، بنیادی بس آپریٹر، سری لنکا ٹرانسپورٹ بورڈ کی تاریخ یکم جنوری 1958 کی ہے۔ سرکاری ملکیت والا ادارہ اس وقت سیلون ٹرانسپورٹ بورڈ کے نام سے جانا جاتا تھا۔ اپنے عروج پر، یہ دنیا کی سب سے بڑی بس کمپنی تھی-جس میں تقریبا 7,000 بسیں اور 50,000 سے زیادہ ملازمین تھے۔ 1979 میں نجکاری کے ساتھ، اس میں زوال کا دور گزرا۔ پہلے کئی علاقائی بورڈوں میں تقسیم کیا گیا، پھر کئی کمپنیوں میں، آخر کار اسے 2005 میں سری لنکا ٹرانسپورٹ بورڈ کے طور پر دوبارہ تشکیل دیا گیا۔ سری لنکا میں پہلی موٹر بس 1907 میں درآمد کی گئی تھی، اور سری لنکا میں بس ٹرانسپورٹ کا آغاز مالک سے چلنے والی خدمت کے طور پر ہوا۔ کوئی ضابطہ نہیں تھا، لہذا جب ایک سے زیادہ بسیں ایک ہی راستے پر چلتی تھیں تو بوجھ کے لیے جھگڑا ہوتا تھا، جو مٹھی بازی یا چھرا گھونپنے تک میں ختم ہو سکتا تھا۔ 1930 کی دہائی کے وسط تک، زیادہ سے زیادہ منافع کے حصول میں بدعنوانی نے حفاظت اور سکون کو خطرے میں ڈالنا شروع کر دیا۔ 1940 کے آس پاس انگریزوں کے ذریعہ محدود ذمہ داری والی بس کمپنیوں کا قیام ملک میں عوامی مسافروں کی نقل و حمل کو باقاعدہ بنانے کی طرف پہلا بامعنی قدم تھا۔ کنٹرولنگ قانون سازی کو 1951 میں مقدار اور معیار کے لائسنسنگ کے نظام کے تعارف کے ساتھ مضبوط کیا گیا، جیسا کہ اس وقت برطانیہ میں لاگو ہوتا تھا۔ اس کے باوجود حالات ایک بار پھر خراب ہو گئے۔ ابتدائی بسیں صرف مرکزی راستوں پر چلتی تھیں اور ان کے جسم کھلے ہوتے تھے۔ مسافر بس کے دونوں طرف سے اور پیچھے والے دروازے سے اندر داخل ہوئے۔ کھڑکیوں کو چمڑے کے بٹن والے کپڑے سے ڈھانپا جاتا تھا جسے ضرورت پڑنے پر لپیٹا جا سکتا تھا۔ سری لنکا میں بس ٹرانسپورٹ میں خامیوں کو دیکھنے کے لیے برطانوی حکومت کی طرف سے مقرر کردہ نیلسن کمیشن نے اوپن باڈی بسوں کو بند باڈی بسوں سے تبدیل کرنے کی سفارش کی، جنہیں 'نیلسن باڈی' بسوں کے نام سے جانا جانے لگا۔ محدود ذمہ داری والی بس کمپنیاں جو وجود میں آئیں وہ بی جے فرنینڈو کی ملکیت والی سلور لائن بس کمپنی، ساؤتھ ویسٹرن بس کمپنی (سر سیرل ڈی زوئیسا)، وجیا بس کمپنی (نیگمبو کے مدالیار ڈیوڈ مینڈس)، ایبرٹ سلوا بس کمپنی (ایبرٹ سلوا)، سری لنکا اونیبس کمپنی (جیاسینا مدالی)، پنادورا بس کمپنی (سر لیو فرنینڈو)، کے بی ایل پیریرا اینڈ سنز آف ہینڈالا، سری میڈورا بس کمپنی (اتنگلا کا سنگھو مہتایا) وغیرہ تھیں۔ مالکان مجموعی طور پر کارروائیوں کے انچارج تھے، اور کمپنیاں اپنی مرضی سے خدمات چلاتی تھیں ؛ کمپنیاں آپس میں راستے بانٹتی تھیں۔ اس لیے مسافروں کے لیے ایک یا دو مقامات پر سفر کیے بغیر دور دراز مقامات کا سفر کرنا مشکل تھا۔ کوئی ٹائم شیڈول یا رات کے وقت کی خدمات نہیں تھیں۔ گنجائش سے بھری بسوں کو زبردست رفتار سے چلایا جاتا تھا، یہاں تک کہ ہیٹن-ایڈم کے چوٹی راستے کی کھڑی سڑکوں پر موڑ پر بھی۔ صرف ساؤتھ ویسٹرن بس کمپنی جدید لائنوں پر چلائی جاتی تھی۔ ان کمپنیوں نے عملے کی کم از کم تعداد کو ملازم رکھا: معاون عملہ تقریبا غیر موجود تھا۔ این ایم پیریرا کی آل سیلون یونائیٹڈ موٹر ورکرز یونین کی یونینائزیشن کو خفیہ طور پر آگے بڑھنا پڑا، یونین کے ایجنٹوں کو کمپنی کے ٹھگوں سے بچنے کے لیے اپنا بھیس بدلنا پڑا۔ اس وقت، تمام بسیں پیٹرول (پٹرول) یا یہاں تک کہ مٹی کے تیل (پیرافن) پر چلتی تھیں۔ استعمال ہونے والی صنعتوں میں بیڈفورڈ، شیورلیٹ، ڈوج، فورڈ، لی لینڈ اور مرسڈیز بینز شامل تھے۔ صرف ساؤتھ ویسٹرن بس کمپنی نے ڈبل ڈیکر بسیں چلائی تھیں، جو گال روڈ پر چلتی تھیں۔ سیلون ٹرانسپورٹ بورڈ کا آغاز 1948 میں رتنم سروے، 1954 میں سنسونی سروے اور 1956 میں جے رتن پیریرا سروے نے سری لنکا میں بس خدمات کا مطالعہ کیا اور سب نے سفارش کی کہ کمپنیوں کو قومی بنایا جائے۔ 1957 میں، وزیر اعظم ایس ڈبلیو آر ڈی بندرانائیکے کی قیادت میں مہاجنا ایکستھ پیرامونا حکومت نے بس خدمات کو قومی بنانے کا فیصلہ کیا۔ لوگوں کو بہتر خدمات فراہم کرنے کے لیے انہوں نے یکم جنوری 1958 کو سیلون ٹرانسپورٹ بورڈ قائم کیا۔ سی ٹی بی کا افتتاحی دورہ وزیر اعظم اور وزیر ٹرانسپورٹ اینڈ ورکس میتھری پالا سینانائکے کو جرمنی سے درآمد شدہ مرون لگژری مرسڈیز بینز بس پر لے گیا۔ یہ بس اب بھی نتمبووا بس ڈپو کی ملکیت ہے۔ ایک واحد قومی ادارے کی تشکیل نے بڑی تعداد میں دیہی راستوں پر طویل فاصلے کی کارروائیوں اور بسوں کو چلانے کو ممکن بنایا۔ سی ٹی بی میں شامل کمپنی بسوں کی تکمیل کے لیے، ریکارڈ تعداد میں بسیں اور بس چیسیس درآمد کی گئیں۔ لی لینڈ، وین، ہینو اور میگیرس ڈیوٹز بسیں اور یہاں تک کہ ٹریلر والی سکوڈا بس بھی درآمد کی گئی تھی۔ سینکڑوں سابق لندن ٹرانسپورٹ سنگل ڈیکر سی اینڈ سی آر لی لینڈ کبس، ٹی ڈی لی لینڈ ٹائیگرز، اے ای سی ریگل آر ایف ڈبلیو اور آل ڈیزل ڈبل ڈیکر گائی عرب، ڈیملر، آر ٹی (اے ای سی)، اور آر ٹی ایل اینڈ آر ٹی ڈبلیو (لی لینڈ) بسیں 1950 اور 1960 کی دہائی میں لندن ٹرانسپورٹ سے پہنچیں۔ دیگر بسوں کو ڈیزل ایندھن میں تبدیل کرنے کے لیے اقدامات کیے گئے۔ سی ٹی بی کو سیلون سول سروس (اور نجی ٹیکسی کمپنی کویکسا) کے ویرے ڈی میل کی صدارت میں ایک اچھی شروعات دی گئی۔ اس کے بعد خدمات خراب ہو گئیں اور بدانتظامی کی وجہ سے بورڈ مالی مشکلات کا شکار ہو گیا۔ 1964 میں لنکا سما سماجا پارٹی (ایل ایس ایس پی) کے انیل مون سنگھے سی ٹی بی سمیت ٹرانسپورٹ کے مجموعی انچارج کے طور پر وزیر مواصلات بنے۔ انہوں نے تنظیم کو چلانے میں بہت گہری دلچسپی لی۔ اس نے انتظامیہ میں حصہ لینے کے لیے یوگوسلاو ماڈل پر ورکرز کونسلوں کو متعارف کرایا، جس کے نتیجے میں حوصلے اور کارکردگی میں بہتری آئی۔ انہوں نے بس خدمات کو وسعت دی، خاص طور پر جافنا میں، جہاں سابق لندن ٹرانسپورٹ ڈبل ڈیکر بہت مقبول تھے اور غیر قانونی نجی آپریٹرز کی پبلک ٹرانسپورٹ پر اجارہ داری کو توڑ دیا۔ مون سنگھے نے مرکزی کولمبو ضلع پیٹہ میں مرکزی فورٹ ریلوے اسٹیشن کے قریب ایک مرکزی بس اسٹیشن (سی بی ایس) قائم کرنے کے لیے اقدامات کیے۔ انہوں نے کولمبو کے بالکل باہر ویراہیرا میں سنٹرل ورکشاپس کا آغاز کیا، جس نے ایلومینیم سے بس باڈیز بنائیں اور انجن کی مرمت اور اوور ہال کیے۔ لندن میں سیکنڈ ہینڈ بسوں کے اضافے سے بیڑے کی طاقت میں مسلسل اضافہ ہوا۔ فائیٹ اور او ایم ٹگروٹو بسیں نئی درآمد کی گئیں۔ فائیٹ کمپنی نے کمیشن کے بدلے تقریبا 30 کاریں بھی تحفے میں دیں۔ وہ سری لنکا میں بسیں بنانے کے لیے فائیٹ کمپنی کے ساتھ مذاکرات کے بیچ میں تھے جب 1965 میں حکومت جس کے وہ وزیر تھے گر گئی۔ یونائیٹڈ نیشنل پارٹی کی آنے والی حکومت نے بڑی تعداد میں سیاسی حامیوں کو عملے کے طور پر بھرتی کیا، تاکہ اب تک کے سازگار ملازم/بس تناسب میں اضافہ ہو اور سی ٹی بی کو نقصان اٹھانے والا ادارہ بنا دیا۔ فائیٹ کے ساتھ زیر التواء معاہدہ، جو سری لنکا کو چین کو بسیں برآمد کرنے کے قابل بناتا، کو ختم کر دیا گیا اور اس کے بجائے برطانوی لی لینڈ کے ساتھ معاہدہ کیا گیا۔ ورکرز کونسلوں کو بھی ختم کر دیا گیا۔ سنہری دور 1970 میں، سریماوو بندرانائیکے کی یو ایف یونائیٹڈ فرنٹ حکومت دوبارہ اقتدار میں آئی، جس میں ایل ایس ایس پی کی لیسلی گونوردنے وزیر ٹرانسپورٹ بنیں۔ سی ٹی بی کارکنوں نے فوری طور پر معاملات کو اپنے ہاتھ میں لے لیا اور ورکرز کونسلوں کی تشکیل نو کی۔ ان کے مطالبے پر انیل مون سنگھے (اب ایم پی نہیں رہے) کو چیئرمین اور جنرل منیجر کے طور پر واپس لایا گیا۔ انیل مون سنگھے جھاڑی کی قمیض اور پتلون پہنتے تھے اور اس عمل میں غلطی کرنے والے بس عملے کو پکڑنے کے لیے ایک آدمی کے فلائنگ اسکواڈ کے طور پر کام کرتے تھے، ڈیماٹاگوڈا جنکشن جیسی جگہوں پر اپنے دھاتی نیلے رنگ کے ووکس ویگن ورژن یا اپنے سٹرون 2 سی وی میں انتظار میں پڑے ہوتے تھے۔ کہانیاں بہت زیادہ (تمام جھوٹی) تھیں کہ اسے داڑھی کے بھیس میں دیکھا گیا تھا۔ یہ ثابت کرنے کے لیے کہ ایک دن میں آٹھ بسوں کی خدمت کی جا سکتی ہے، انہوں نے ایک بار سنٹرل ورکشاپس، ویراہیرا میں آٹھ گاڑیوں کی خدمات انجام دیں۔ نئے انتظامی وژن مون سنگھے نے ادارے کے انتظام کے لیے ایک کثیر جہتی نقطہ نظر کا منصوبہ بنایا: تربیت اور مہارت میں اضافہ، سائنسی طریقہ کار اور نظم و ضبط کو تین اہم مطلوبہ خصوصیات سمجھا گیا۔ سی ٹی بی کے عملے کی انتظامی اہلیت اور مہارت کو اپ گریڈ کیا گیا، اور انتظامی تربیت یافتہ افراد کے کئی بیچوں کو اس کے تمام بڑے فعال شعبوں میں بھرتی کیا گیا۔ انتظامی اور نچلی سطح کے عملے دونوں کے لیے ایک تربیتی بازو کا اہتمام کیا گیا تھا۔ عملے کو مستقبل کی متوقع ضروریات پر بھرتی کیا گیا تھا نہ کہ ایڈہاک کی بنیاد پر جیسا کہ اب تک کیا جاتا رہا ہے۔ آپریشنوں کو سائنسی بنیادوں پر رکھا گیا۔ ہر شعبے کی کارکردگی کا تعین کرنے کے لیے پیمائش متعارف کرائی گئی۔ مسافروں کے مطالبات کا مطالعہ کرنے کی بنیاد پر کارروائیوں کو دوبارہ تشکیل دیا گیا، اور ڈپو کی تعداد بڑھا کر 100 سے زیادہ کرکے آپریشنل اڈوں کو بڑھایا گیا۔ آپریشنل نظم و ضبط کو بسوں پر رننگ اور روٹ نمبروں کے ساتھ ساتھ منزلوں کی نمائش اور موثر اور موثر ٹائم کیپنگ کے ذریعے ٹرمینل کنٹرول کو منظم کرکے بہتر بنایا گیا، تاکہ رننگ شیڈول کے آپریشن میں باقاعدگی کو بڑھایا جا سکے۔ راستے کی خرابی کو کم سے کم لایا گیا۔ مسافروں کی رائے طلب کی گئی۔ جے دیانڈاس، ایک معروف مسافر نمائندے اور حقوق کے کارکن (نیز نقل و حمل کے ماہر) کو مشیر بنایا گیا، اور صارفین کے اداروں کے ساتھ اکثر مشاورت کی جاتی تھی۔ مقامی بس باڈی بلڈنگ یہ صنعت (بس/لاری باڈی بلڈنگ) 1960 کی دہائی کے وسط سے 70 کی دہائی کے آخر تک اپنے عروج پر پہنچ گئی اور 1977 کے بعد جب نئی حکومت کی کھلی اقتصادی پالیسی عمل میں آئی تو آہستہ آہستہ زوال پذیر ہوئی، پھر 1980 کی دہائی کے وسط میں ایس ایل ٹی بی کی اپنی مقامی بس باڈی بلڈنگ کی سہولیات کو ترک کر دیا گیا اور مکمل تعمیر شدہ شکل میں ہندوستانی درآمدات نے مقامی مینوفیکچرنگ کی جگہ لے لی۔ تکنیکی بہتری بس کی اقسام اور تعمیرات کے ضرب کو روکنے کے لیے معیاری کاری کی پالیسی کا افتتاح کیا گیا۔ بس چیسیس اشوک لی لینڈ اور ٹاٹا سے خریدی گئی تھی ؛ ہندوستانی سپلائرز کی طرف سے کارٹیلائزیشن کو روکنے کے لیے اسوزو چیسیس بھی (ہندوستانی چیسیس کے مساوی قیمتوں پر) حاصل کی گئی تھی۔ کچھ چیسیس ہنگری کے اکارس سے بھی درآمد کیے گئے تھے۔ ایک ہنگامی اقدام کے طور پر، سامان کی نقل و حمل کے لیے بنائی گئی کئی سو بی ایم سی ڈبلیو ایف لاری چیسیس کو سی ٹی بی نے اپنے قبضے میں لے لیا اور بسوں میں تبدیل کر دیا۔ ٹرانس بورڈ ٹورز، جس کا مقصد نجی دوروں کے لیے بسیں کرایہ پر لینا تھا، شروع کیا گیا اور اس کے لیے لگژری لی لینڈ وائکنگ بسوں کا ایک بیڑا حاصل کیا گیا۔ یہ ہلکے بھوری رنگ کی بہت آرام دہ بسیں تھیں۔ لندن ٹرانسپورٹ سے درآمد کی گئی سیکنڈ ہینڈ ڈبل ڈیکر بسوں کو نئی ہندوستانی اور جاپانی بسوں کے مقابلے اسپیئر پارٹس کی زیادہ قیمت اور بھاری ڈیزل کی کھپت کی وجہ سے آہستہ آہستہ سروس سے واپس لے لیا گیا۔ ان میں سے صرف چند ہی باقی ہیں، خاص طور پر ایک مہارگاما ڈپو میں، جو اویساولا تک جاتا ہے۔ مقامی صنعت کی تعمیر کے لیے ایک مثبت کوشش کی گئی، اور سی ٹی بی فاؤنڈریوں اور ورکشاپس سے اچھی طرح لیس ہو گیا: ویراہیرا میں سنٹرل ورکشاپ جنوبی ایشیا میں سب سے بڑی بن گئی، جو ہندوستان، جرمنی اور مشرقی بلاک کے مشین ٹولز سے لیس تھی۔ 1974 میں بس چیسیس کی اسمبلی اور مقامی طور پر تیار کردہ بس اور ایک کار کے پروٹو ٹائپ ویراہیرا سے باہر نکلے۔ مقامی طور پر تیار کردہ اسپیئر پارٹس کو ترجیح دی گئی، اور آٹوموٹو اسپیئر پارٹس کی صنعت میں تیزی سے ترقی ہوئی۔ ہنر مند انٹرمیڈیٹ تکنیکی عملے کی ضرورت کو بھی ہاتھ میں لیا گیا۔ سیلون-جرمن ٹریننگ اسکول، جو وفاقی جمہوریہ جرمنی کی مدد سے شروع ہوا، سری لنکا-جرمن ٹیکنیکل ٹریننگ انسٹی ٹیوٹ بن گیا، جس میں اعلی درجے کے تکنیکی ماہرین تیار کیے گئے۔ خود انتظام کارکنوں کی کونسلوں کو 'ایمپلائز کونسلوں' کے طور پر باقاعدہ بنایا گیا تھا، جس میں باقاعدہ انتخابات کی نگرانی الیکشن کمشنر کرتے تھے۔ ایک شاندار نوجوان منیجر، ڈڈلی وجیسیری کو اس یونٹ کا انچارج بنایا گیا جس کا کام کارکنوں کے خود انتظام کو آگے لے جانا تھا۔ انتظامیہ کو زیادہ سے زیادہ ڈپو کی سطح تک وکندریقرت بنایا گیا تھا، جہاں انتظامی کاموں کو ڈپو سپرنٹنڈنٹ (ایک تکنیکی افسر) اور ڈپو ایمپلائز کونسل کے درمیان تقسیم کیا جاتا تھا۔ اس کے ساتھ ہی نظم و ضبط کو سختی سے نافذ کیا گیا۔ ملازمین کے جوش و خروش نے بڑے ادارے کی کارکردگی کو بہتر بنانے میں مدد کی۔ مثال کے طور پر، انہوں نے کئی طریقوں کی نشاندہی کی جن کے ذریعے بس کنڈکٹر اپنی ٹکٹ مشینوں کو دھوکہ دے سکتے ہیں۔ ان کی تجویز کردہ تبدیلیوں کو شامل کرنے کے لیے ایتھل کوٹے میں ایک خصوصی ٹکٹ مشین ورکشاپ قائم کی گئی تھی۔ بورڈ کی تمام ایمپلائز کونسلوں کی کانگریس 1975 میں منعقد ہوئی۔ لیسلی گنوردینا اور انیل مونسنگھے کارکنوں کے سیلف مینجمنٹ کی سیڑھی پر اگلا قدم اٹھانے کی تیاری کر رہے تھے: بورڈ آف ڈائریکٹرز کی تشکیل نو کی جانی تھی جس میں آدھے ممبران کو ایمپلائز کونسلوں کے ذریعے منتخب کیا جانا تھا، جس میں چیئرمین کے پاس توازن تھا۔ نتائج ان سب کے نتیجے میں، کارروائیوں کی وشوسنییتا میں اضافہ ہوا اور مسافر (1) ٹائم ٹیبل، (2) راستوں کے شیڈول پر پہلے اور آخری دورے، (3) شائستگی اور فوری خدمت، (4) بسوں اور احاطے کی صفائی، (5) عملے کے شائستگی اور نظم و ضبط کا مظاہرہ اور، سب سے اہم بات یہ ہے کہ (6) محفوظ اور حادثات سے پاک آپریشن پر انحصار کر سکتے ہیں۔ سی ٹی بی اب روزانہ تقریبا 4,000,000 مسافروں کو لے جا رہا تھا، جس میں صرف 5,000 بسیں چل رہی تھیں۔ لہذا، اسٹینڈ بسوں کو متعارف کرایا گیا، جس میں سامنے اور پیچھے کے ہر دروازے پر ایک کنڈکٹر تھا تاکہ یہ یقینی بنایا جا سکے کہ کوئی آمدنی ضائع نہ ہو۔ خواتین مسافروں کو کام کے بعد گھر واپس آنے کے قابل بنانے کے لیے 'لیڈیز اونلی' ٹرپس شروع کی گئیں۔ 1974 تک سی ٹی بی ایک بار پھر منافع میں چل رہا تھا اور ایک ہی وقت میں اچھی خدمت ثابت کر رہا تھا۔ پیٹہ میں ایک نئے سی بی ایس پر کام شروع کیا گیا، جس کی مالی اعانت سی ٹی بی کے ذریعے حاصل کی گئی تھی۔ یہ ایک جدید ٹرانسپورٹ کمپلیکس ہونا تھا، جس میں دکانیں، طویل فاصلے کے مسافروں کے لیے کم بجٹ کا ہوٹل اور سنیما ہونا تھا۔ بیرونی سرکلر ڈھانچے کے آرک کا صرف ایک حصہ 1975 کے آخر تک مکمل ہوا۔ پھر ستمبر 1975 میں یونائیٹڈ فرنٹ کی حکومت ٹوٹ گئی اور لیسلی گون وردنے اور انیل مون سنگھے نے استعفی دے دیا۔ بریک ڈاؤن جیک کوٹلاویلا کو اب چیئرمین مقرر کیا گیا۔ تاہم، ان کا انتظامی فلسفہ انیل مون سنگھے سے مختلف تھا۔ ملازمین کی کونسلیں جاری رہیں، لیکن ابتدائی سالوں میں ان کی خصوصیت والے جوش و خروش کے بغیر۔ تاہم مسافروں کو مناسب خدمات فراہم کی گئیں۔ 1977 میں حکومت کی تبدیلی نے دن کی روشنی میں سی ٹی بی کے اثاثوں کی لوٹ مار دیکھی۔ چلتی حالت میں بسوں کو ناقابل استعمال قرار دیتے ہوئے مذمت کی گئی اور حکمران یونائیٹڈ نیشنل پارٹی کے حامیوں کو کم قیمتوں پر فروخت کیا گیا۔ ان میں سے کچھ تین دہائیوں کے بعد بھی سڑکوں پر دیکھے جا سکتے ہیں۔ جے آر جے وردنے کی نئی حکومت اس چیز کو تباہ کرنے کا ارادہ رکھتی تھی جو اب موثر ریاستی کاروبار کی ایک مقبول علامت تھی۔ قانون نمبر۔ 1978 کے 19 میں، سی ٹی بی کو علاقائی ٹرانسپورٹ بورڈز (آر ٹی بی) میں تقسیم کر دیا گیا۔ ایک مرکزی ہم آہنگی ادارہ، سری لنکا سنٹرل ٹرانسپورٹ بورڈ (ایس ایل سی ٹی بی) قائم کیا گیا تھا، لیکن یہ آر ٹی بی کے ساتھ نامیاتی نہیں تھا۔ جزوی طور پر تعمیر شدہ نئی سی بی ایس عمارت، جو سی ٹی بی کے ذریعے حاصل کردہ فنڈز سے تعمیر کی گئی تھی، اربن ڈیولپمنٹ اتھارٹی کے حوالے کر دی گئی۔ ملازمین کی کونسلیں ختم کر دی گئیں۔ ناکافی طور پر سوچے سمجھے منصوبوں کا ایک سلسلہ عمل میں لایا گیا، خاص طور پر 'گرین سرکل لائن'-جسے پانچ سالوں کے اندر ختم کر دیا گیا۔ بسوں کو سبز رنگ دینے کے لیے بڑی رقم خرچ کی گئی۔ یو این پی کے لمپین پرولتاریہ کے حامیوں کو بڑی تعداد میں آر ٹی بی میں بھرتی کیا گیا، خاص طور پر 1980 کی عام ہڑتال کے بعد۔ جے وردنے نے غیر منظم نجی بسوں کا وہ نظام بھی دوبارہ متعارف کرایا جو بس کمپنی سے پہلے کے دنوں میں رائج تھا۔ فرق یہ تھا کہ آپریٹرز کو روٹ لائسنس حاصل کرنا پڑتا تھا۔ ان آپریٹرز کا روڈ ڈسپلن، جن میں سے بہت سے لوگوں کو سیاسی حمایت حاصل تھی، تقریبا غیر موجود تھا، لیکن مسافروں کے پاس، جو اب ریاستی ٹرانسپورٹ سسٹم کے خاتمے کے دہانے پر ہیں، ان پر سفر کرنے کے سوا کوئی چارہ نہیں تھا۔ ان میں سے زیادہ تر نجی بسیں آج قابل رحم حالت میں ہیں اور بہت سی سڑک کے قابل نہیں ہیں۔ جے وردنے کے جانشین، راناسنگھے پریماداسا نے آر ٹی بی کو 93 بس ڈپو کی بنیاد پر چھوٹے یونٹوں میں تقسیم کر دیا، نام نہاد 'پیپلائزڈ بس کمپنیاں'۔ سنٹرل ورکشاپس، ویراہیرا اور 1970 کی دہائی میں قائم ہونے والی علاقائی ورکشاپس کو متنازعہ حالات میں نجی کمپنیوں کے حوالے کیا گیا۔ 1990 کی دہائی میں، ان کاروباری اداروں کی کامیابی کی کمی نے حکومت کو 93 'پیپلائزڈ بس کمپنیوں' کو 11 'کلسٹر' کمپنیوں میں گروپ کرنے پر مجبور کیا۔ 2000 کی دہائی (دہائی) تک، بس مسافروں کے یومیہ بوجھ کا ایک چوتھائی سے بھی کم حصہ 'عوام پر مشتمل' نقل و حمل کی خدمات کا تھا۔ بمشکل ایک دن ایسا گزرا جب پریس میں ایک خط نہ لکھا گیا جس میں اوور لوڈنگ، ضرورت سے زیادہ رفتار، خطرناک ڈرائیونگ، بدتمیزی اور نجی بسوں پر زیادہ چارج کرنے کی شکایت کی گئی ہو۔ کلسٹر کمپنیوں کو اتنی بری تشہیر کا سامنا نہیں کرنا پڑا، کیونکہ انہوں نے ریگولیٹری تقاضوں پر عمل کرنے کی کوشش کی اور ملک بھر میں، اگر کم پھیلاؤ کی خدمت کی پیش کش کی۔ سری لنکا ٹرانسپورٹ بورڈ 2001 میں دنیش گنوردینا کو وزیر ٹرانسپورٹ بنائے جانے کے بعد، انہوں نے انیل مون سنگھے (ان کے ذریعے آسٹریا میں سری لنکا کے سفیر) اور دیگر سے مشورہ کیا کہ ٹرانسپورٹ خدمات کو کیسے بہتر بنایا جائے۔ اس کے بعد ایک بار پھر سی ٹی بی قائم کرنے کے لیے ایک بل پیش کیا گیا۔ وزرا کی کابینہ نے بل کی منظوری دی، لیکن حکومت کے گرنے سے بل کو پارلیمنٹ میں پیش کرنے میں تاخیر ہوئی۔ آخر کار، 2005 کے اوائل میں، اس ادارے کو سری لنکا ٹرانسپورٹ بورڈ (ایس ایل ٹی بی) کے طور پر دوبارہ زندہ کیا گیا۔ اس اقدام کو پارلیمنٹ میں دو طرفہ حمایت حاصل ہوئی۔ جوائنٹ بزنس فورم (جے-بز) نے اس کی تعریف کی، جس نے سی ٹی بی کی بحالی کا خیرمقدم کیا: یہ ان نایاب مواقع میں سے ایک تھا جس پر کاروباری برادری نے کہا کہ ریاستی بس سروس نجکاری کے منصوبوں سے بہتر ہے۔ جولائی 2007 میں، یہ اعلان کیا گیا کہ سال کے اندر اندر ایس ایل ٹی بی بس بیڑے کو 4,200 سے بڑھا کر 5,000 کرنے کے لیے اقدامات کیے گئے ہیں، انجن درآمد کر کے سائیڈ لائنڈ بسوں کو چلانے کے لیے۔ اس وقت سری لنکا کے نجی بس بیڑے کی تعداد 19,000 تھی۔ سری لنکا کی نقل و حمل پرانے دنوں کے مقابلے میں آج کل بہت بہتر ہے۔