Landlocked developing countries
لینڈ لاکڈ ترقی پذیر ممالک (ایل ایل ڈی سی) ترقی پذیر ممالک ہیں جو لینڈ لاکڈ ہیں۔ ایسے ممالک کو درپیش معاشی اور دیگر نقصانات زمین سے محصور ممالک کی اکثریت کو سب سے کم ترقی یافتہ ممالک (ایل ڈی سی) بناتے ہیں، ان ممالک کے باشندے غربت کے لحاظ سے دنیا کی آبادی کے سب سے نچلے ارب درجے پر قابض ہیں۔ یورپ سے باہر، ایک بھی انتہائی ترقی یافتہ لینڈ لاکڈ ملک نہیں ہے جیسا کہ ہیومن ڈویلپمنٹ انڈیکس (ایچ ڈی آئی) کے ذریعہ ماپا جاتا ہے، اور سب سے کم ایچ ڈی آئی اسکور والے بارہ میں سے نو ممالک لینڈ لاکڈ ہیں۔ لینڈ لاکڈ یورپی ممالک علاقائی یورپی مارکیٹ کے ساتھ قریبی انضمام کی وجہ سے ترقیاتی نتائج کے لحاظ سے مستثنی ہیں۔ لینڈ لاک ممالک جو سمندر پار تجارت پر انحصار کرتے ہیں عام طور پر تجارت کی لاگت کا شکار ہوتے ہیں جو ان کے سمندری پڑوسیوں سے دوگنا ہے۔ لینڈ لاکڈ ممالک غیر لینڈ لاکڈ ممالک کے مقابلے میں 6 فیصد کم اقتصادی ترقی کا تجربہ کرتے ہیں، جو دیگر متغیرات کو مستقل رکھتے ہیں۔ دنیا کے 44 لینڈ لاکڈ ممالک میں سے 32 بشمول افریقہ، ایشیا اور جنوبی امریکہ کے تمام لینڈ لاکڈ ممالک کو اقوام متحدہ نے لینڈ لاکڈ ڈیولپمنٹ کنٹریز (ایل ایل ڈی سی) کے طور پر درجہ بند کیا ہے۔ 2012 تک، تقریبا 442.8 ملین لوگ ان ایل ایل ڈی سی میں رہتے تھے۔ اقوام متحدہ کے پاس سب سے کم ترقی یافتہ ممالک، لینڈ لاکڈ ترقی پذیر ممالک اور چھوٹے جزیرے کی ترقی پذیر ریاستوں (یو این-او ایچ آر ایل ایس) کے لیے اعلی نمائندے کا دفتر ہے۔ اس کا بنیادی طور پر یہ خیال ہے کہ فاصلے اور خطوں کی وجہ سے نقل و حمل کے زیادہ اخراجات کے نتیجے میں لینڈ لاکڈ ممالک سے برآمدات کے لیے مسابقتی برتری ختم ہو جاتی ہے۔ اس کے علاوہ، یہ زمینی محصور ممالک پر رکاوٹوں کو بنیادی طور پر جسمانی ہونے کے طور پر تسلیم کرتا ہے، جس میں سمندر تک براہ راست رسائی کی کمی، عالمی منڈیوں سے علیحدگی اور جسمانی فاصلے کی وجہ سے نقل و حمل کے زیادہ اخراجات شامل ہیں۔ یہ جغرافیائی دوری کو سب سے اہم وجوہات میں سے ایک قرار دیتا ہے جس کی وجہ سے ترقی پذیر لینڈ لاکڈ ممالک خود کو کم نہیں کر سکتے، جبکہ یورپی لینڈ لاکڈ کیسز زیادہ تر ترقی یافتہ ممالک کے ذریعے سمندر سے کم فاصلے کی وجہ سے تیار ہوتے ہیں۔ ایک اور عام طور پر حوالہ دیا گیا عنصر سرحدی گزرگاہوں سے وابستہ انتظامی بوجھ ہے کیونکہ بیوروکریٹک طریقہ کار، کاغذی کارروائی، کسٹم چارجز، اور سب سے اہم بات، سرحدی انتظار کے اوقات کی وجہ سے ٹریفک میں تاخیر کا بھاری بوجھ ہے، جو ترسیل کے معاہدوں کو متاثر کرتا ہے۔ تاخیر اور ناکارہ پن جغرافیائی طور پر مرکب ہے، جہاں یوگنڈا اور کینیا کے درمیان سرحدی رسم و رواج کی وجہ سے 2 سے 3 ہفتوں کا انتظار مومباسا میں وقت سے پہلے جہازوں کی بکنگ کو ناممکن بنا دیتا ہے، جس سے ترسیل کے معاہدے میں تاخیر ہوتی ہے۔ ان وضاحتوں کے باوجود، ان ٹرانزٹ ممالک پر غور کرنا بھی ضروری ہے جو پڑوسی ایل ایل ڈی سی ہیں، جن کی بندرگاہوں سے ایل ایل ڈی سی کا سامان برآمد کیا جاتا ہے۔ انحصار کے مسائل اگرچہ ایڈم اسمتھ اور روایتی فکر کا خیال ہے کہ جغرافیہ اور نقل و حمل ایل ایل ڈی سی کو ترقیاتی فوائد کا ادراک کرنے سے روکنے کے مجرم ہیں، لیکن فائی، سیکس اور سنو اس دلیل کو برقرار رکھتے ہیں کہ بنیادی ڈھانچے کی ترقی یا بندرگاہ تک جغرافیائی فاصلے کی کمی سے قطع نظر، لینڈ لاکڈ ممالک اب بھی اپنے پڑوسی ٹرانزٹ ممالک پر منحصر ہیں۔ انحصار کے اس مخصوص رشتے کو بیان کرتے ہوئے، فائی اور دیگر۔ اس بات پر اصرار کرتے ہیں کہ اگرچہ ایل ایل ڈی سی ایچ ڈی آئی انڈیکس اسکور کے لحاظ سے بورڈ بھر میں مختلف ہوتے ہیں، لیکن ایل ایل ڈی سی خطے کے لحاظ سے ایچ ڈی آئی کی درجہ بندی میں تقریبا یکساں طور پر سب سے نیچے ہیں، جو اپنے متعلقہ خطوں کے ساتھ لینڈ لاکڈ ممالک کے لیے ترقی کے باہمی انحصار کے تعلقات کی تجویز کرتے ہیں۔ درحقیقت، ایچ ڈی آئی کی سطح کم ہوتی جاتی ہے جب کوئی یوگنڈا، روانڈا اور پھر آخر میں برونڈی سے گزرنے سے پہلے ملک بھر میں کینیا کے ساحل سے چلنے والے بڑے ٹرانزٹ راستے کے ساتھ اندرون ملک منتقل ہوتا ہے۔ ابھی حال ہی میں، یہ معاشی طور پر نمونہ بنایا گیا ہے کہ اگر کسی ٹرانزٹ ملک کے اقتصادی سائز میں صرف 1 فیصد کا اضافہ کیا جائے تو اس کے بعد کم از کم 2 فیصد کا اضافہ زمین سے گھرا ہوا ملک محسوس کرتا ہے، جس سے ظاہر ہوتا ہے کہ ایل ایل ڈی سی کے لیے امید ہے اگر ان کے ٹرانزٹ پڑوسیوں کی شرائط کو حل کیا جائے۔ در حقیقت، کچھ ایل ایل ڈی سی اس طرح کے تعلقات کا روشن پہلو دیکھ رہے ہیں، وسطی ایشیائی ممالک کے جغرافیائی محل وقوع کے ساتھ تین برکس ممالک (چین، روس اور ہندوستان) خطے کے تیل اور معدنی دولت کے بھوکے ہیں جو معاشی ترقی کو فروغ دینے میں معاون ہیں۔ تین بڑے عوامل جن پر ایل ایل ڈی سی اپنے ٹرانزٹ پڑوسیوں پر منحصر ہیں وہ ٹرانزٹ انفراسٹرکچر پر انحصار، پڑوسیوں کے ساتھ سیاسی تعلقات پر انحصار، اور ٹرانزٹ پڑوسیوں کے اندر اندرونی امن اور استحکام پر انحصار ہیں۔ برونڈی برونڈی میں نسبتا اچھے اندرونی سڑکوں کے نیٹ ورک ہیں، لیکن وہ سمندر تک سب سے زیادہ براہ راست راستے کا استعمال کرتے ہوئے اپنا سامان برآمد نہیں کر سکتا کیونکہ تنزانیہ کا اندرونی بنیادی ڈھانچہ دار ایس سلام کی بندرگاہ سے ناقص طور پر جڑا ہوا ہے۔ اس طرح برونڈی برآمدات کے لیے کینیا کی بندرگاہ مومباسا پر انحصار کرتا ہے ؛ لیکن یہ راستہ 1990 کی دہائی میں مختصر طور پر منقطع کر دیا گیا جب کینیا کے ساتھ سیاسی تعلقات خراب ہو گئے۔ مزید برآں، برونڈی کی برآمدات موزمبیق کی خانہ جنگی (1977-1992) کی وجہ سے تقریبا اسی وقت موزمبیق سے نہیں گزر سکیں۔ اس طرح برونڈی کو جنوبی افریقہ میں ڈربن کی بندرگاہ تک پہنچنے کے لیے کئی سرحدوں کو عبور کرتے ہوئے اور نقل و حمل کے طریقوں کو تبدیل کرتے ہوئے 4500 کلومیٹر کے راستے کا استعمال کرتے ہوئے اپنا سامان برآمد کرنا پڑا۔ دیگر افریقی ممالک مالی کو 1990 کی دہائی میں سامان برآمد کرنے میں دشواریوں کا سامنا کرنا پڑا کیونکہ اس کے تقریبا تمام ٹرانزٹ پڑوسیوں (الجزائر، ٹوگو، سیرا لیون، لائبیریا، گنی اور کوٹ ڈی آئیور) تقریبا ایک ہی وقت میں خانہ جنگی میں مصروف تھے: الجزائر کی خانہ جنگی (1991-2002)، سیرا لیون خانہ جنگی (1991-2002)، گنی بساؤ خانہ جنگی جس میں گنی شامل تھی (1999)، پہلی لائبیریا خانہ جنگی (1989-1997)، دوسری لائبیریا خانہ جنگی (1999) اور پہلی آئوریائی خانہ جنگی (2002-2007)۔ واحد مستثنی گھانا تھا، جو فوجی حکمرانی کے تحت تھا لیکن اس وقت کوئی فعال خانہ جنگی نہیں تھی۔ وسطی افریقی جمہوریہ کے برآمدی راستے موسمی ہیں: برسات کے موسم میں کیمرون کی سڑکیں استعمال کرنے کے لیے بہت خراب ہوتی ہیں ؛ اور خشک موسم کے دوران جمہوری جمہوریہ کانگو کے اوبانگوئی دریا کے پانی کی سطح دریا کے سفر کے لیے بہت کم ہوتی ہے۔ وسطی ایشیا وسطی ایشیا اور منگولیا کے معدنی وسائل سے مالا مال ممالک مزید گہرائی میں تلاش کرنے کے لیے لینڈ لاک کیسوں کا ایک انوکھا مجموعہ پیش کرتے ہیں، کیونکہ یہ وہ ممالک ہیں جہاں حالیہ برسوں میں معاشی ترقی میں غیر معمولی اضافہ ہوا ہے۔ وسطی ایشیا میں، تیل اور کوئلے کے ذخائر نے ترقی کو متاثر کیا ہے: قازقستان کی قوت خرید میں فی کس جی ڈی آئی 2009 میں کرغزستان کے مقابلے میں پانچ گنا زیادہ تھی۔ خاطر خواہ ترقی کے باوجود، یہ ممالک اچھی طرح سے ترقی یافتہ ہونے کے لیے مستحکم اور مقررہ راستے پر نہیں ہیں، کیونکہ ان کے قدرتی وسائل کا استحصال مجموعی طور پر کم اوسط آمدنی اور آمدنی میں عدم مساوات کا باعث بنتا ہے، اور کیونکہ ان کے وسائل کے محدود ذخائر صرف مختصر مدت میں ترقی کی اجازت دیتے ہیں، اور سب سے اہم بات یہ ہے کہ غیر پروسیس شدہ مواد پر انحصار مارکیٹ کی قیمتوں میں تغیرات کی وجہ سے جھٹکوں کا خطرہ بڑھاتا ہے۔ اور اگرچہ یہ وسیع پیمانے پر تصور کیا جاتا ہے کہ آزاد تجارت تیزی سے معاشی ترقی کی اجازت دے سکتی ہے، منگولیا اب چین اور روس کے درمیان اپنی ریلوے لائنوں پر ٹریفک کے بارے میں ایک نئے جغرافیائی سیاسی کھیل کا شکار ہے۔ روسی ریلوے اب مؤثر طریقے سے منگولیا کے ریل انفراسٹرکچر کا 50 فیصد کا مالک ہے، جس کا مطلب زیادہ موثر جدید کاری اور نئی ریل لائنیں بچھانا ہو سکتا ہے، لیکن حقیقت میں یہ منگولیا کی حکومت پر دباؤ ڈالنے کے لیے طاقتور فائدہ اٹھانے میں بھی ترجمہ کرتا ہے کہ وہ کوئلے، تانبے اور سونے کی کانوں کے لائسنس کی گرانٹ کے لیے غیر منصفانہ شرائط کو تسلیم کرے۔ اس طرح یہ دلیل دی جا سکتی ہے کہ غیر معمولی معدنی دولت والے ان ممالک کو معاشی تنوع کو آگے بڑھانا چاہیے۔ ان تمام ممالک کے پاس تعلیمی قابلیت ہے، کیونکہ وہ سوویت یونین کے سماجی تعلیمی نظام کے وارث ہیں۔ اس کا مطلب یہ ہے کہ یہ ناقص معاشی پالیسیوں کی وجہ سے ہے کہ 40 فیصد سے زیادہ مزدور قوت ثانوی یا ترتیری معاشی سرگرمیوں کی طرف موڑنے کے بجائے زرعی شعبے میں پھنس گئی ہے۔ پھر بھی، اس بات کو نظر انداز نہیں کیا جا سکتا کہ منگولیا کو دو بڑے برکس ممالک سے قربت سے غیر معمولی فائدہ ہوتا ہے، جس کے نتیجے میں اس کی سرحدوں کے ساتھ، خاص طور پر چینی سرحد کے ساتھ ریلوے بندرگاہوں کی تیزی سے ترقی ہوتی ہے، کیونکہ چینی منگولیا سے چین کے شمال مغربی صنعتی مرکز تک کوکنگ کوئلے کو براہ راست منتقل کرنے کی کوشش کرتے ہیں، اور ساتھ ہی جنوب مشرق میں جاپان اور جنوبی کوریا کی طرف نقل و حمل کے لیے، جس کے نتیجے میں تیانجن کی بندرگاہ کے ذریعے آمدنی پیدا ہوتی ہے۔ جمہوریہ ارمینیا ایک گھرا ہوا ملک ہے جس کے جغرافیائی نقصانات ہیں اور اسے خارجہ پالیسی کے اختیارات پر حدود کا سامنا ہے۔ اسے بین الاقوامی تجارت میں حصہ لینے کے لیے بندرگاہوں تک رسائی کے لیے ساحلی پڑوسیوں کے ذریعے اپنے سامان کی نقل و حمل کی ضرورت ہے، جس کے لیے آذربائیجان اور ترکی دشمن ہیں اور اس کی رسائی سے انکار کرتے ہیں۔ لہذا، بین الاقوامی تجارت میں حصہ لینے کے لیے ارمینیا بنیادی طور پر جارجیائی بندرگاہوں باتومی اور پوٹی اور جارجیائی ٹرین کے نظام پر منحصر ہے۔ ارمینیا کی پڑوسی ملک ایران کے ساتھ ایک چھوٹی سی سرحد بھی ملتی ہے، جس کے ذریعے وہ امریکی پابندیوں کے باوجود تجارت کرتا ہے۔ ارمینیا کا بہت زیادہ انحصار روس سے اعتدال پسند غیر جدید سامان کی درآمد اور برآمد پر ہے۔ جب کہ روس 2020 میں ارمینیا کا غالب تجارتی شراکت دار رہا، یورپی یونین کے ساتھ تجارت نے ارمینیا کی کل تجارت کا تقریبا 18 فیصد حصہ لیا۔ 2020 تک، یورپی یونین آرمینیائی کی تیسری سب سے بڑی برآمدی منڈی ہے، جس کا کل آرمینیائی برآمدات میں 17 فیصد حصہ ہے، اور آرمینیائی درآمدات کا دوسرا سب سے بڑا ذریعہ ہے، جس کا کل آرمینیائی درآمدات میں 18.6% حصہ ہے۔ نیپال ایک اور لینڈ لاکڈ ملک ہے جس کا اپنے ٹرانزٹ پڑوسی ہندوستان پر انتہائی انحصار ہے۔ ہندوستان کے نیپال کے ساتھ خراب تعلقات نہیں ہیں، اور نہ ہی اس میں متعلقہ نقل و حمل کے بنیادی ڈھانچے یا اندرونی استحکام کی کمی ہے۔ تاہم، نیپال پر حکومت ہند کی طرف سے لگائی گئی معاشی ناکہ بندی کے دو واقعات ہوئے ہیں-1989 کی سرکاری ناکہ بندی اور 2015 کی غیر سرکاری ناکہ بندی-ان دونوں نے ملک کو شدید معاشی بحران میں ڈال دیا۔ 1970 کی دہائی میں، نیپال کو اجناس کے بڑے ارتکاز اور اس کی برآمدی تجارت میں اعلی جغرافیائی مرکزیت کا سامنا کرنا پڑا: اس کی 98 فیصد سے زیادہ برآمدات ہندوستان کو ہوتی تھیں، اور اس کی 90 فیصد درآمدات ہندوستان سے ہوتی تھیں۔ اس سب کے نتیجے میں نیپال کی تجارتی سودے بازی کی حالت خراب تھی۔ 1950 کی دہائی میں نیپال کو ہندوستان کے بیرونی محصولات کے ساتھ ساتھ ہندوستان کی برآمدات کی قیمتوں کی تعمیل کرنے پر مجبور کیا گیا۔ یہ پریشانی کا باعث تھا کیونکہ دونوں ممالک میں ترقی کی مختلف سطحیں ہیں، جس کے نتیجے میں ہندوستان کے لیے زیادہ فوائد حاصل ہوئے جو کہ بڑا، زیادہ ترقی یافتہ اور زیادہ وسائل کے ساتھ تھا۔ یہ خدشہ تھا کہ پرجیوی تعلقات ابھر سکتے ہیں، کیونکہ ہندوستان نے صنعت کاری میں ایک اہم آغاز کیا تھا، اور مینوفیکچرنگ میں نیپال پر غلبہ حاصل کیا تھا، جس کی وجہ سے نیپال صرف خام مال کا سپلائر بن سکتا ہے۔ ان مسائل کی وجہ سے، اور نیپال کی اپنی نوزائیدہ صنعتوں کو ترقی دینے میں ناکامی (کیونکہ وہ ہندوستانی مینوفیکچررز کے ساتھ مقابلہ نہیں کر سکتا تھا) معاہدوں کا مسودہ 1960 اور 1971 میں مساوی محصولات کی شرائط میں ترامیم کے ساتھ تیار کیا گیا تھا، اور اس کے بعد سے تجارت کی شرائط میں ترقی ہوئی ہے۔ الماتی وزارتی کانفرنس اگست 2003 میں، ٹرانزٹ ٹرانسپورٹ کوآپریشن پر لینڈ لاکڈ اور ٹرانزٹ ترقی پذیر ممالک اور ڈونر ممالک کی بین الاقوامی وزارتی کانفرنس (الماتی وزارتی کانفرنس) الماتی، قازقستان میں منعقد ہوئی، جس میں ایل ایل ڈی سی کی ضروریات کو ایک عالمگیر دستاویز میں مرتب کیا گیا جبکہ ماضی میں ایل ایل ڈی سی کی منفرد ضروریات کو پورا کرنے کے لیے عالمی سطح پر کوئی مربوط کوششیں نہیں کی گئیں۔ انحصار کی اہم شکلوں کو تسلیم کرنے کے علاوہ، جس پر توجہ دی جانی چاہیے، اس نے اضافی انحصار کے مسئلے کو بھی تسلیم کیا جہاں پڑوسی ٹرانزٹ ممالک کو اکثر وہی مصنوعات برآمد کرنے کے لیے دیکھا جاتا ہے جو ان کے زمینی محصور پڑوسیوں کے لیے ہوتی ہیں۔ کانفرنس کا ایک نتیجہ یہ تھا کہ عطیہ دہندگان ممالک سے براہ راست مطالبہ کیا گیا کہ وہ عام طور پر ناقص ترقی والے علاقوں میں ایل ایل ڈی سی کی حمایت کے بوجھ کو کم کرنے کے لیے ٹرانزٹ ممالک کے مناسب بنیادی ڈھانچے کے قیام کے لیے براہ راست امداد کے لیے قدم اٹھائیں۔ الماتی پروگرام آف ایکشن کے عمومی مقاصد درج ذیل ہیں: لاگت اور نقل و حمل میں تاخیر کو کم کرنے کے لیے کسٹم کے عمل اور فیس کو کم کرنا مقامی نقل و حمل کے طریقوں کی موجودہ ترجیحات کے حوالے سے بنیادی ڈھانچے کو بہتر بنانا، جہاں افریقہ میں سڑک اور جنوبی ایشیا میں ریل پر توجہ مرکوز کی جانی چاہیے۔ بین الاقوامی مارکیٹ میں اپنی مسابقت کو فروغ دینے کے لیے لینڈ لاکڈ ممالک کی اشیاء کے لیے ترجیحات کا نفاذ تکنیکی، مالی اور پالیسی میں بہتری کے لیے لینڈ لاکڈ اور ٹرانزٹ ممالک کے ساتھ ڈونر ممالک کے درمیان تعلقات قائم کرنا موجودہ ایل ایل ڈی سی افریقہ (16 ممالک) ایشیا (12 ممالک) یورپ (2 ممالک) جنوبی امریکہ (2 ممالک)