Berlin–Baghdad railway
بغداد ریلوے، جسے برلن-بغداد ریلوے کے نام سے بھی جانا جاتا ہے، 1903 میں برلن کو اس وقت کے عثمانی شہر بغداد سے جوڑنے کے لیے شروع کیا گیا تھا، جہاں سے جرمن جدید دور کے ترکی، شام اور عراق کے ذریعے ایک لائن کے ساتھ خلیج فارس پر ایک بندرگاہ قائم کرنا چاہتے تھے۔ یہ لائن صرف 1940 میں مکمل ہوئی تھی۔ پہلی جنگ عظیم کے آغاز تک، ریلوے اپنے مطلوبہ مقصد سے 960 کلومیٹر (600 میل) دور تھی۔ بغداد کا آخری حصہ 1930 کی دہائی کے آخر میں بنایا گیا تھا اور استنبول سے بغداد جانے والی پہلی ٹرین 1940 میں روانہ ہوئی تھی۔ فنڈنگ، انجینئرنگ اور تعمیر بنیادی طور پر جرمن سلطنت کی طرف سے ڈوئچے بینک اور فلپ ہولزمین کمپنی کے ذریعے فراہم کی گئی تھی، جس نے 1890 کی دہائی میں استنبول، انقرہ اور کونیا کو جوڑنے والی اناطولی ریلوے (اناطولیش آئزنبن) تعمیر کی تھی۔ سلطنت عثمانیہ جزیرہ نما عرب پر اپنا کنٹرول برقرار رکھنا چاہتی تھی اور بحیرہ احمر کے پار اپنے اثر و رسوخ کو برائے نام عثمانی (1914 تک) مصر کے کھیدویت تک بڑھانا چاہتی تھی، جو 1882 میں عربی بغاوت کے بعد سے برطانوی فوجی کنٹرول میں تھا۔ اگر ریلوے مکمل ہو جاتی تو جرمن میسوپوٹیمیا میں مشتبہ تیل کے کھیتوں تک رسائی حاصل کر لیتے اور ساتھ ہی خلیج فارس میں بسرا کی بندرگاہ سے رابطہ قائم کر لیتے۔ مؤخر الذکر نے جرمن نوآبادیاتی سلطنت کے مشرقی حصوں تک رسائی فراہم کی ہوگی، اور نہر سوئز سے گریز کیا ہوگا، جس پر برطانوی اور فرانسیسی مفادات کا کنٹرول تھا۔ پہلی جنگ عظیم سے فورا پہلے کے سالوں کے دوران ریلوے بین الاقوامی تنازعات کا ایک ذریعہ بن گیا۔ اگرچہ یہ استدلال کیا گیا ہے کہ انہیں جنگ شروع ہونے سے پہلے 1914 میں حل کیا گیا تھا، لیکن یہ بھی تجویز کیا گیا ہے کہ ریلوے سامراجی دشمنی کا مظہر تھا جو پہلی جنگ عظیم کی سب سے بڑی وجہ تھی۔ دور دراز ٹورس پہاڑوں میں تکنیکی مشکلات اور سفارتی تاخیر کا مطلب یہ تھا کہ 1915 تک ریلوے ابھی تک تکمیل سے کم تھی، جس نے اس جنگ کے دوران اس کے استعمال کو سخت حد تک محدود کر دیا تھا جس میں بغداد پر انگریزوں نے قبضہ کر لیا تھا جبکہ جنوب میں حجاز ریلوے پر ٹی ای لارنس کی قیادت میں گوریلا افواج نے حملہ کیا تھا۔ تعمیر 1930 کی دہائی میں دوبارہ شروع ہوئی اور 1940 میں مکمل ہوئی۔ پہلی جنگ عظیم کے مخصوص تناظر میں اس ریلوے کی حالیہ تاریخ میں برطانوی سلطنت کا مقابلہ کرنے میں جرمن عالمی دلچسپی اور ہر طرف اپنے روسی، فرانسیسی اور برطانوی حریفوں کا مقابلہ کرنے میں عثمانی ترکی کے علاقائی مفاد کا واضح خاکہ پیش کیا گیا ہے۔ جیسا کہ اس وقت کے ایک ہم عصر 'آن دی گراؤنڈ' نے بیان کیا ہے، مورس جیسٹرو نے لکھا: جائزہ اگر یہ پہلے مکمل ہو جاتا تو برلن-بغداد (بالآخر ہیمبرگ سے بسرا) ریلوے جرمنی کی ایک بندرگاہ سے خلیج فارس کی ایک بندرگاہ کے ذریعے نقل و حمل اور تجارت کو قابل بناتی، جہاں سے تجارتی سامان اور رسد کا براہ راست جرمن کالونیوں اور دنیا کے ساتھ تبادلہ کیا جا سکتا تھا۔ جرمنی کے وطن کے سفر سے جرمن صنعت کو تیل کی براہ راست فراہمی ہوتی۔ وسائل تک یہ رسائی، جس کی تجارت جہاز رانی کے برطانوی کنٹرول سے کم متاثر ہوتی ہے، صنعت اور تجارت میں جرمن معاشی مفادات کے لیے فائدہ مند ہوتی، اور نوآبادیاتی تجارت میں برطانوی معاشی تسلط کے لیے خطرہ ہوتی۔ ریلوے نے روس کو بھی خطرے میں ڈال دیا، کیونکہ یہ خود مختار طور پر قبول کیا گیا تھا کہ سیاسی اثر و رسوخ اقتصادی کی پیروی کرتا ہے، اور توقع کی جاتی تھی کہ ریلوے جرمنی کے معاشی اثر و رسوخ کو قفقاز کی سرحد اور شمالی فارس تک بڑھا دے گی جہاں مارکیٹ میں روس کا غالب حصہ تھا۔ 19 ویں صدی کے آخر تک سلطنت عثمانیہ کمزور تھی، اور صنعتی یورپ سے سستی درآمدات اور تباہ کن روس-ترکی جنگ (1877-78) کے اثرات کے نتیجے میں ملک کی مالیات عثمانی پبلک ڈیٹ ایڈمنسٹریشن کے زیر کنٹرول تھیں، جو عظیم طاقتوں پر مشتمل اور جوابدہ تھی۔ یورپیوں نے کمزور ہوتی سلطنت کے وسائل سے فائدہ اٹھانے کی بڑی صلاحیت دیکھی، آبپاشی زراعت کو تبدیل کر سکتی تھی، کرومیم، اینٹیمنی، سیسہ اور زنک کی کانیں اور کچھ کوئلہ موجود تھا۔ کم از کم تیل کی ممکنہ طور پر بڑی مقدار موجود تھی۔ 1871 کے اوائل میں ماہرین کے ایک کمیشن نے دریائے ٹگرس اور فرات کے ارضیات کا مطالعہ کیا اور اچھے معیار کے تیل کی کثرت کی اطلاع دی، لیکن تبصرہ کیا کہ ناقص نقل و حمل کی وجہ سے یہ شکوک و شبہات پیدا ہوئے کہ یہ کھیت روس اور امریکہ میں پہلے سے کام کرنے والوں کا مقابلہ کر سکتے ہیں۔ 1901 میں، ایک جرمن رپورٹ میں اعلان کیا گیا کہ اس خطے میں تقریبا ناقابل تلافی فراہمی کی ایک حقیقی "پٹرولیم کی جھیل" ہے۔ 1872 میں جرمن ریلوے انجینئر ولہیم وان پریسیل کو عثمانی حکومت نے ترکی میں ریلوے کے منصوبے تیار کرنے کے لیے برقرار رکھا۔ تاہم، نجی ادارہ سبسڈی کے بغیر ریلوے کی تعمیر نہیں کرے گا، اس لیے عثمانی حکومت کو اس کی تعمیر پر سبسڈی دینے کے لیے اپنے محصولات کا کچھ حصہ محفوظ کرنا پڑا، اس طرح یورپی طاقتوں پر اپنا قرض بڑھ گیا۔ استنبول سے بغداد تک ریل لائن کی تعمیر کا عمل 1888 کے دوران شروع ہوا جب ورٹمبرگیشے ویرینس بینک کے منیجر الفریڈ وان کولا اور ڈوئچے بینک کے منیجنگ ڈائریکٹر جارج وان سیمنز نے ایک سنڈیکیٹ بنایا اور حیدرپاسا-ازمت ریلوے کو انقرہ تک بڑھانے کے لیے ترک رہنماؤں سے رعایت حاصل کی۔ اس طرح اناطولی ریلوے کمپنی (ایس سی ایف او اے، یا اے آر سی) وجود میں آئی۔ دسمبر 1892 کے دوران انقرہ جانے والی لائن مکمل ہونے کے بعد، ایسکیشیر میں ریلوے ورکشاپس تعمیر کی گئیں اور ایسکیشیر سے کونیا تک ریلوے لائن کی تعمیر کی اجازت حاصل کی گئی۔ یہ لائن جولائی 1896 میں مکمل ہوئی۔ یہ دونوں لائنیں بغداد ریلوے کے پہلے دو حصے تھے۔ ایک اور ریلوے جو اسی وقت جرمن انجینئروں نے تعمیر کی تھی وہ حجاز ریلوے تھی، جسے سلطان حامد دوم نے شروع کیا تھا۔ سلطنت عثمانیہ نے لائن کو برطانوی بحریہ کی بندوقوں کی حدود سے باہر رکھنے کا انتخاب کیا۔ لہذا، الیگزینڈرٹا سے حلب تک کے ساحلی راستے سے گریز کیا گیا۔ اس لائن کو مہنگی انجینئرنگ کی قیمت پر اندرون ملک امانوس پہاڑوں کو عبور کرنا پڑا جس میں ایران اسٹیشن اور فیوزیپاسا کے درمیان 8 کلومیٹر طویل سرنگ بھی شامل تھی۔ بغداد کی رعایت 1898 اور 1899 کے دوران عثمانی وزارت تعمیرات عامہ کو بغداد تک ریلوے کی تعمیر کی اجازت کے لیے بہت سی درخواستیں موصول ہوئیں۔ یہ مقابلہ کی کمی کی وجہ سے نہیں تھا کہ آخر کار ڈوئچے بینک کو یہ رعایت دی گئی۔ ایک روسی منصوبے کو اس خوف سے مسترد کر دیا گیا تھا کہ اس سے تنبول میں روسی اثر و رسوخ بڑھ جائے گا۔ بوئر جنگ شروع ہونے کی وجہ سے ایک اچھی طرح سے مالی اعانت والا برطانوی منصوبہ منہدم ہو گیا۔ امپیریل عثمانی ریلوے کے عنوان سے ایک اچھی طرح سے مالی اعانت فراہم کرنے والی فرانسیسی تجویز نے انہیں ڈوئچے بینک کے جیتنے والے منصوبے کے سرمایہ کار بننے کے قابل بنایا۔ یورپ کے دیگر ممالک نے 1903 تک ریلوے لائنوں کی تعمیر پر بہت کم توجہ دی، جب عثمانی حکومت نے عثمانی کارپوریشن کو کونیا سے بغداد تک ریلوے لائن بنانے کی اجازت دی۔ یہ بغداد ریلوے کمپنی چند جرمن بینکوں کے زیر کنٹرول تھی۔ (میک مورے اس نظریے کو مسترد کرتے ہیں کہ ریلوے نے ترکی کو جرمنی سے جوڑ دیا تھا۔) 1903 کے بعد روس، فرانس اور برطانیہ میں تشویش تھی کیونکہ برلن-بغداد کے درمیان ایک عظیم ریلوے کی تعمیر کے جرمن منصوبے کے مضمرات واضح ہو گئے تھے۔ ایک ریلوے جو برلن کو خلیج فارس سے جوڑے گی جرمنی کو افریقہ میں اس کی جنوبی کالونیوں سے رابطہ فراہم کرے گی، یعنی۔ جرمن مشرقی افریقہ (موجودہ روانڈا اور برونڈی اور تنزانیہ کا سرزمین حصہ) اور جرمن جنوب مغربی افریقہ (موجودہ نمیبیا، کم والوس بے) کے ساتھ۔ ہو سکتا ہے کہ ریلوے نے بالآخر سلطنت عثمانیہ اور جرمنی کے ساتھ اس کے تعلقات کو مضبوط کیا ہو اور خطے میں طاقت کے توازن کو تبدیل کر دیا ہو۔ سفارتی سطح پر رکاوٹوں کے باوجود ریلوے پر آہستہ آہستہ کام شروع ہوا۔ جغرافیائی اور سیاسی دونوں رکاوٹوں نے 1914 میں پہلی جنگ عظیم شروع ہونے سے پہلے بغداد ریلوے کی تکمیل کو روک دیا۔ زیادہ تر تعمیراتی کام فلپ ہولزمین نے کیا تھا۔ روٹ ریلوے مندرجہ ذیل قصبوں اور مقامات سے گزرتی ہے، این ڈبلیو سے ایس ای: کونیا اناطولیائی ٹیبل لینڈز کرمان ایریگلی ٹورس کی دامن سلیشین گیٹس Çukuroa میدانی Çenice Adana Amanus رینج راجو حلب Tell Abyad Nusaybin موصل بغداد بسرا مرسین-ینیس-اڈانا لائن بغداد ریلوے کی تعمیر سے پہلے موجود تھی اور اس کے ینیس-اڈانا سیکشن میں مؤخر الذکر کے لیے استعمال ہوتی تھی۔ ریلوے کے بارے میں برطانوی نظریہ برطانیہ کا ابتدائی ردعمل مضبوط حمایت کا تھا۔ انٹرپرائز کے مثبت فوائد کا خاکہ پیش کرنے والا ایک طویل مضمون ٹائمز اخبار میں شائع ہوا۔ لیکن بسرا سے خلیج فارس کی طرف توسیع کے منصوبے کو انگریزوں کی مخالفت کا سامنا کرنا پڑا اور اس کے نتیجے میں، کویت کے شیخ نے جرمنوں کو ذخیرہ کرنے کی کوئی سہولت کرایہ پر دینے سے انکار کر دیا۔ ریلوے بالآخر میسوپوٹیمیا میں برطانوی تجارت کے ساتھ مقابلہ کرے گی، لیکن یہ کئی سالوں تک نہیں ہوگا۔ تاہم، 1906 میں، ہیمبرگ-امریکن اسٹیم شپ لائن نے یورپ اور خلیج فارس کے درمیان باقاعدہ اسٹیم شپ چلانے کے اپنے ارادے کا اعلان کیا۔ ایک بے سود قیمت کی جنگ کے بعد، برطانوی لائنیں، جنہوں نے اپنی اجارہ داری کھو دی تھی، 1913 میں اپنے حریفوں کے ساتھ معاہدے پر پہنچ گئیں، جس سے ایک دشمنی کا خاتمہ ہوا جس نے کافی سیاسی تشویش پیدا کی تھی۔ 1911 میں ریلوے کمپنی نے حلب سے الیگزینڈرٹا تک ایک برانچ لائن بنانے کی کوشش کی تاکہ شمالی شام اور شمالی میسوپوٹیمیا کی وادی کی قیمتی تجارت کو اٹھایا جا سکے۔ تاہم ینگ ترک حکومت کسٹم ڈیوٹی کو 11 فیصد سے بڑھا کر 14 فیصد کیے بغیر مزید ریلوے مراعات کی پیشکش نہیں کر سکتی تھی۔ اس طرح کے اضافے کے لیے تمام طاقتوں کے معاہدے کی ضرورت تھی، لیکن ہاؤس آف کامنز میں سر ایڈورڈ گرے کی تقریر کے بعد برطانیہ نے اسے ویٹو کر دیا: "... اگر اس رقم کو ریلوے کو فروغ دینے کے لیے استعمال کیا جانا ہے جو برطانوی تجارت کے لیے مشکوک فائدہ کا ذریعہ ہو سکتا ہے۔ میں کہتا ہوں کہ اس اضافے سے اتفاق کرنا ہمارے لیے ناممکن ہوگا۔ " انگریزوں نے محسوس کیا کہ ریلوے فارس میں ان کے تیل کے کھیتوں کے قدرے قریب ہوگی۔ انگریزوں کو خدشہ تھا کہ نوجوان ترک بحریہ کے لیے ضروری تیل کی فراہمی کو روک سکتے ہیں۔ بنیادی برطانوی تجارتی مفاد جس پر برطانوی حکومت نے اصرار کیا کہ اس کی حفاظت کی گئی تھی، وہ رائٹ آنریبل جیمز لائل میکے، اسٹراتھنوور کے بیرن انچکیپ کا تھا۔ برطانوی سلطنت کا سب سے بڑا شپنگ میگنیٹ ہونے کے ساتھ ساتھ، لارڈ انچکیپ اینگلو فارسی آئل کمپنی اور ڈی آرسی ایکسپلوریشن کمپنی کا ڈائریکٹر تھا۔ 23 فروری کو لندن میں لارڈ انچکیپ اور بغداد ریلوے کمپنی کے درمیان ایک معاہدے پر دستخط ہوئے۔ مارچ 1914 میں جرمن حکومت جنوبی میسوپوٹیمیا کے ساتھ ساتھ وسطی اور جنوبی فارس کو اینگلو فارسی آئل کمپنی کے خصوصی شعبے کے طور پر تسلیم کرنے پر مجبور تھی۔ ریلوے کے بارے میں روسی نظریہ قفقاز کے علاقوں کے بارے میں فکر مند ہونے کی وجہ سے روسیوں نے بھی ریلوے کی مخالفت کی۔ ریلوے کے لیے روسی حمایت صرف 1910 میں حاصل کی گئی تھی، جب زار نکولس دوم اور جرمن شہنشاہ ولہیم دوم کے درمیان ملاقات میں جرمن شہنشاہ نے زار کو یقین دلایا کہ کردوں یا آرمینیائی علاقوں میں کسی لائن کا منصوبہ نہیں بنایا گیا ہے۔ پہلی جنگ عظیم کی ابتدا میں کردار جنگ کے آغاز میں ایک معاون عنصر کے طور پر ریلوے کے کردار پر بحث دو مسائل کی وجہ سے پیچیدہ ہے: سب سے پہلے، مورخین اور سیاسی تجزیہ کار جنہوں نے جنگ کے فورا بعد اس مسئلے کے بارے میں لکھا تھا، ان کے پاس بند سفارتی ریکارڈ نہیں تھے-جو تاریخی ریکارڈ پر ایک اہم ٹکڑا اور نقطہ نظر ہے۔ جرمن حکومت کی سفارتی دستاویزات 1922 اور 1927 کے درمیان، برطانوی دستاویزات 1926 اور 1938 کے درمیان جاری کی گئیں۔ صرف کچھ روسی دستاویزات جاری کی گئیں، اور اطالوی دستاویزات دوسری جنگ عظیم کے بعد ہی سامنے آئیں۔ مارکسی مورخین سامراجی دشمنی اور معاشیات کو جنگ کی محرک قوت کے طور پر زور دیتے ہیں، جیسا کہ اس وقت ریلوے کے حوالے سے مقبول طور پر بتایا گیا تھا اور خاص طور پر روسی سفارتی دستاویزات میں ظاہر ہوا تھا۔ سفارت کاری، مالی اعانت اور معاہدوں اور بعد کے نقطہ نظر سے قطع نظر، ریلوے کے وجود نے جرمن تجارت پر برطانوی تسلط کے لیے خطرہ پیدا کر دیا ہوتا، کیونکہ اس سے جرمن صنعت کو تیل تک رسائی اور خلیج فارس میں ایک بندرگاہ مل جاتی۔ ایندھن کے طور پر کوئلے کے برعکس تیل کی اہمیت کو تسلیم کیا گیا، کیونکہ یہ حریف بحری افواج کی کارکردگی اور صلاحیت کو بہت بہتر بنا سکتا ہے۔ تسلیم شدہ اسٹریٹجک اہمیت کو وہاں انگریزوں کی جنگ کے وقت کی موجودگی، اور سلطنت عثمانیہ کے ایک خود مختار قزا (ضلع) کے طور پر کویت کی شیخڈم کے پہلے قیام اور 1913 کے اینگلو عثمانی کنونشن کے ذریعہ برطانیہ کے ایک حقیقی محافظ کے طور پر دیکھا جاتا ہے، جس سے خلیج فارس تک شمالی رسائی کو روک دیا گیا تھا۔ دیگر مورخین نے استدلال کیا ہے کہ بہت سے دوسرے مسائل کا مجموعہ، بشمول ناقابل حل قومیت اور اقلیتی گروہوں کو خود ارادیت سے انکار، پہلی جنگ عظیم کی غالب وجوہات تھیں۔ ان کا استدلال ہے کہ اگرچہ ریلوے کا مسئلہ 1914 سے پہلے گرما گرم تھا (کوریگن سے پتہ چلتا ہے کہ ریلوے کا مسئلہ جرمنی اور ترکی کو مزید الگ کر رہا تھا)، اینگلو امریکن قدامت پسند مورخین کا کہنا ہے کہ یہ پہلی جنگ عظیم کی وجہ نہیں تھی، کیونکہ اہم تنازعات کو حل کیا گیا تھا۔ جنگ شروع ہونے سے پہلے اصولی طور پر۔ تاہم، جنگ 1 اگست 1914 کو شروع ہوئی-اور ایک دن بعد عثمانی-جرمن اتحاد کے قیام کے خفیہ معاہدے پر دستخط ہوئے، جس سے شاید اس خیال کو تقویت ملی کہ مسئلہ مکمل طور پر حل نہیں ہوا تھا۔ درحقیقت، میسوپوٹیمیا اور اس کے تیل تک جرمن رسائی کی پابندی، اور خلیج فارس تک ریل رسائی سے اسٹریٹجک اخراج، پہلی جنگ عظیم کے دوران برطانوی فوجی موجودگی کے ذریعے نافذ کیا گیا تھا، اور اس کے بعد معاہدہ ورسیلز میں بغداد ریلوے کو جرمن ملکیت سے ہٹا کر۔ اس طرح ریلوے کے وجود سے تیل اور تجارت میں اینگلو جرمن معاشی دشمنی کے ممکنہ نتائج کو بالآخر معاہدے کے بجائے ملکیت اور مکمل کنٹرول کے ذریعے حل کیا گیا۔ مارکسی مورخین، جو عمل کے بارے میں اینگلو امریکن نقطہ نظر میں غیر مقبول ہیں، تجویز کریں گے کہ قوم پرست اور سیاسی دشمنی کے بجائے معاشی سیاق و سباق، بنیادی وجوہات کی بنیاد رکھتے ہیں۔ پہلی جنگ عظیم کے دوران 1915 تک ریلوے دیار بکر کے کچھ مشرق میں ختم ہو گئی۔ حلب سے مشرق کی طرف جانے والا ایک اور سپر نوسیبن پر ختم ہوا۔ مزید برآں کچھ ریل بغداد سے شروع ہو کر شمال میں تکریت اور جنوب میں کٹ تک پہنچی۔ اس سے ریلوے لائنوں کے درمیان تقریبا 480 کلومیٹر (300 میل) کا فاصلہ رہ گیا۔ مزید برآں، تین پہاڑ تھے جن سے ریلوے گزرنے والی تھی، لیکن ان تینوں پہاڑوں سے گزرنے والی سرنگیں مکمل نہیں ہوئیں۔ اس لیے حقیقت میں جنگ کے آغاز میں ریلوے کو چار مختلف حصوں میں تقسیم کر دیا گیا تھا۔ جنگ کے دوران استنبول سے بغداد جانے کا کل وقت 22 دن تھا۔ ریلوے میں وقفوں کا مطلب یہ تھا کہ عثمانی حکومت کو میسوپوٹیمیائی محاذ کو سامان اور کمک بھیجنے میں کافی مشکلات کا سامنا کرنا پڑا۔ میسوپوٹیمیا میں لڑائی باقی جنگ سے کسی حد تک الگ تھلگ رہی۔ تنازعہ کے دوران، ترک اور جرمن کارکنوں نے اتحادی جنگی قیدیوں کے ساتھ مل کر فوجی مقاصد کے لیے ریلوے کو مکمل کرنے کے لیے محنت کی لیکن محدود افرادی قوت اور پیسہ خرچ کرنے کے لیے بہت سی اہم چیزوں کے ساتھ، صرف دو خلاء کو بند کیا گیا۔ نسل کشی کے لیے ریلوے کا پہلا استعمال 1915 کے اوائل میں ہوا جب زیتون سے آرمینیائی خواتین اور بچوں کو ٹرینوں میں کونیا جلاوطن کر دیا گیا اور بعد میں شام کے صحرا میں مارچ کیا گیا۔ بہت سے آرمینیائی باشندوں کو ریلوے کے ذریعے جلاوطن کر دیا گیا اور بعد میں آرمینیائی نسل کشی کے دوران قتل کر دیا گیا۔ پہلی جنگ عظیم کے بعد 1919 میں ورسیلز کے معاہدے نے بغداد ریلوے کے تمام جرمن حقوق منسوخ کر دیے، تاہم ڈوئچے بینک نے اپنی ملکیت سوئس بینک کو منتقل کر دی۔ 1921 میں انقرہ کے معاہدے نے شام-ترکی سرحد کو مغرب میں الرئی سے مشرق میں نوسیبن تک ریلوے ٹریک کے ساتھ چلنے کے طور پر قائم کیا، جس میں سرحد ٹریک کے شام کی طرف تھی، اور ٹریک کو ترک علاقے میں چھوڑ دیا گیا۔ مزید مغرب میں، معاہدے نے قصبے اور میدان ایکبیس کے ریلوے اسٹیشن کے فورا شمال میں سرحد بھی مقرر کی۔ ترکی، اٹلی، فرانس اور برطانیہ کے لوگوں نے مختلف انتظامات کیے جنہوں نے ان ممالک میں مختلف غیر واضح مفادات کو بغداد ریلوے پر ایک خاص حد تک کنٹرول دیا۔ 1923 تک سرمایہ کار، قیاس آرائی کرنے والے اور سرمایہ کار خفیہ اور خفیہ طریقوں سے ملوث تھے۔ برطانوی فوج نے بغداد سے بسرا تک کے جنوب مشرقی حصے کو مکمل کر لیا تھا، اس لیے وہ حصہ برطانوی قبضے میں تھا۔ فرانسیسیوں نے ریلوے کے مرکزی حصے پر کچھ حد تک کنٹرول حاصل کرنے کے لیے بات چیت کی، اور ترکی کے مفادات نے ترکی کے اندر تعمیر کیے گئے قدیم ترین حصوں کو کنٹرول کیا، لیکن 1923 کے بعد بھی بات چیت جاری رہی۔ مشرق قریب میں امریکہ کی شمولیت 1923 میں اس وقت شروع ہوئی جب ترکی نے چیسٹر رعایت کی منظوری دی، جس سے فرانس اور برطانیہ کی طرف سے ناپسندیدگی پیدا ہوئی۔ 1930 میں، نوسیبن اور کرکوک کے درمیان لائن کے گمشدہ حصے کو پر کرنے کے لیے سڑک کے ذریعے ایک مسافر سروس متعارف کرائی گئی۔ مختلف اوقات میں سروس میں رولز رائس کاریں اور تھورنکرافٹ بسیں استعمال ہوتی تھیں۔ 1932 میں مملکت عراق برطانیہ سے آزاد ہوئی۔ 1936 میں، عراق نے برطانیہ سے اپنے علاقے میں تمام ریلوے خرید لی اور تل کوٹچک سے بیجی تک لائن کے گمشدہ حصے کی تعمیر شروع کر دی۔ 15 جولائی 1940 کو ریلوے مکمل ہو چکی تھی، اور دو دن بعد ٹورس ایکسپریس نے استنبول اور بغداد کے درمیان اپنا پہلا مکمل سفر کیا۔ اس سال، برطانیہ میں رابرٹ اسٹیفنسن اور ہاؤتھورنز لوکوموٹو ورکس نے بغداد اور تل کوٹچک کے درمیان ٹورس ایکسپریس کو کھینچنے کے لیے ہموار پیسیفک بھاپ انجنوں کی ایک کلاس بنائی۔ یہ 1941 میں عراقی اسٹیٹ ریلوے کو فراہم کیے گئے اور پی سی کلاس کے طور پر خدمت میں داخل ہوئے۔ بغداد اور بسرا کے درمیان 1964 میں مال بردار ٹریفک اور 1968 میں مال بردار کے لیے ایک نیا معیاری گیج ریلوے کھولا گیا۔ اسے کم از کم 1970 کی دہائی میں مسافروں کی آمد و رفت کے لیے بھی استعمال کیا جاتا تھا۔ اس نے 1920 میں تعمیر کی گئی میٹر گیج لائن کی جگہ لے لی اور پہلی بار باسفورس کو خلیج فارس سے بغیر گیج کے جوڑا۔ تاہم ترکی، شام اور عراق کے درمیان کشیدہ تعلقات کی وجہ سے مسلسل ٹریفک کم ہی رہی، اور نقل و حمل کے دیگر ذرائع نے جلد ہی اس کی اسٹریٹجک اور معاشی مطابقت کو کم کر دیا۔ موجودہ صورتحال زیادہ تر لائن قابل استعمال حالت میں ہے اور رابنسن کا ورلڈ ریل اٹلس (2006) اسے برقرار دکھاتا ہے۔ زیادہ تر اسٹیشن اب بھی اصل ہیں۔ ترکی میں توپرکلے اور نارلی کے درمیان کے حصے کو بھاری ایسک کی نقل و حمل کے لیے برقی بنایا گیا ہے۔ ریلوے کا دایاں راستہ شام اور ترکی کے درمیان 350 کلومیٹر سے زیادہ کی سرحد کو نشان زد کرتا ہے، مغرب میں الرئی اسٹیشن سے مشرق میں نوسیبن تک، ترکی کی طرف ریل لائن مائن فیلڈز اور کنٹرول پٹی کے درمیان نچوڑی گئی ہے۔ ترکی اور شام میں۔ 16 فروری 2010 کو عراق میں موصل اور ترکی میں گازیانٹپ کے درمیان رابطہ دوبارہ کھول دیا گیا۔ پہلی ٹرین موصل سے گازیانٹپ گئی، جس میں 18 گھنٹے لگے۔ 18 فروری کو واپسی کا سفر گازیانٹپ سے موصل کے لیے روانہ ہوا۔ یہ لائن اب ایک بار پھر بند ہو چکی ہے۔ بغداد اور بسرا کے درمیان نئی ٹرینوں کی فراہمی تک محدود ٹرین خدمات ہیں۔ ۔