Sethusamudram Shipping Canal Project
سیتوسمدرم شپنگ کینال پروجیکٹ (سیتوسمدرم شپنگ کینال پروجیکٹ) ہندوستان اور سری لنکا کے درمیان اتلی آبنائے میں جہاز رانی کا راستہ بنانے کے لیے ایک مجوزہ منصوبہ ہے۔ یہ جزیرہ نما ہند کے ارد گرد مسلسل بحری راستہ فراہم کرے گا۔ چینل کو تامل ناڈو اور سری لنکا کے درمیان سیتوسمدرم سمندر میں رام سیتو کے چونا پتھر کے شولوں سے گزرتے ہوئے نکالا جائے گا۔ اس منصوبے میں گہرے پانی کا ایک لمبا چینل کھودنا شامل ہے جو اتلی پالک آبنائے کو خلیج منار سے جوڑتا ہے۔ 1860 میں الفریڈ ڈنڈاس ٹیلر کے ذریعہ تصور کیا گیا، اسے 2005 میں ہندوستانی حکومت کی منظوری ملی۔ رام سیتو کے شولوں سے گزرنے والے مجوزہ راستے کی کچھ گروہوں نے مذہبی، ماحولیاتی اور اقتصادی بنیادوں پر مخالفت کی ہے۔ پانچ متبادل راستوں پر غور کیا گیا جو شول کو پہنچنے والے نقصان سے بچتے ہیں۔ سب سے حالیہ منصوبہ یہ ہے کہ آبنائے کے وسط میں چینل کو کھود کر مختصر ترین راستہ اور کم سے کم دیکھ بھال کی ضرورت کا راستہ فراہم کیا جائے۔ یہ منصوبہ رام سیتو کے انہدام سے بچتا ہے۔ تاریخ اپنے اتلی پانیوں کی وجہ سے، سری لنکا کو ہندوستان سے الگ کرنے والا سمندر سیتوسمدرم آبنائے پالک کے ذریعے جہاز رانی میں رکاوٹ پیدا کرتا ہے۔ اگرچہ ہندوستان-سری لنکا کی تقسیم میں تجارت کم از کم پہلی صدی قبل مسیح سے سرگرم رہی ہے، لیکن یہ چھوٹی کشتیوں اور ڈنگیوں تک محدود رہی ہے۔ مغرب سے آنے والے بڑے سمندری جہازوں کو ہندوستان کے مشرقی ساحل تک پہنچنے کے لیے سری لنکا کے ارد گرد سفر کرنا پڑا ہے۔ نامور برطانوی جغرافیہ دان میجر جیمز رینیل نے 18 ویں صدی کے آخر میں اس خطے کا سروے کیا۔ انہوں نے تجویز پیش کی کہ "رامسیرم کی کھدائی کے ذریعے بحری راستے کو برقرار رکھا جا سکتا ہے"۔ اس کی تجویز پر بہت کم نوٹس دیا گیا، شاید اس لیے کہ یہ "اتنے نوجوان اور ایک نامعلوم افسر" کی طرف سے آئی تھی، اور یہ خیال صرف 60 سال بعد ہی بحال ہوا۔ 1838 میں نہر کو خالی کرنے کی کوششیں کی گئیں، لیکن یہ راستہ کسی بھی جہاز کے لیے جہاز رانی کے قابل نہیں رہا سوائے ان کے جن کے پاس اتلی ڈرافٹ تھا۔ اس پروجیکٹ کا تصور 1860 میں انڈین میرینز کے کمانڈر اے ڈی ٹیلر نے کیا تھا اور اس کا فیصلہ کیے بغیر کئی بار جائزہ لیا گیا ہے۔ یہ انتخابات کے دوران تمام سیاسی جماعتوں کے انتخابی منشور کا حصہ رہا ہے۔ حکومت ہند نے 1955 میں ڈاکٹر اے راماسامی مدالیار کی سربراہی میں سیتو سمدرم پروجیکٹ کمیٹی کا تقرر کیا، جس پر اس منصوبے کی خواہش کا جائزہ لینے کا الزام تھا۔ لاگت اور فوائد کا جائزہ لینے کے بعد، اس کمیٹی نے اس منصوبے کو قابل عمل اور قابل عمل پایا۔ تاہم اس نے رام کے پل سے گزرنے والے چینل کے بجائے زمینی راستے کی سختی سے سفارش کی۔ زمینی راستے کے کئی فوائد ہوں گے، جیسے کہ ریت کے کناروں کو منتقل کرنے اور بحری خطرات سے بچنا۔ تجاویز کے کئی جائزے اس وقت تک جاری رہے جب تک کہ وزیر اعظم منموہن سنگھ کی سربراہی میں متحدہ ترقی پسند اتحاد حکومت ہند نے 2 جولائی 2005 کو اس منصوبے کے افتتاح کا اعلان نہیں کیا۔ 2008 میں، وزیر اعظم منموہن سنگھ نے راجندر کے پچوری کو چھ رکنی کمیٹی کا سربراہ مقرر کیا تاکہ حساس رامار سیتو کے حصے سے گریز کرتے ہوئے متبادل صف بندی پر غور کیا جا سکے۔ 2013 میں، کمیٹی نے اپنی رپورٹ جاری کی جس میں اس منصوبے کو "اقتصادی اور ماحولیاتی دونوں زاویوں سے ناقابل عمل" قرار دیا گیا۔ بھارتی حکومت نے کمیٹی کی رپورٹ کو مسترد کر دیا اور اس منصوبے کو اس کی موجودہ شکل میں آگے بڑھانے کا فیصلہ کیا۔ 2014 میں مودی حکومت نے فیصلہ کیا کہ اس منصوبے کو پامبن درے کو گہرا کرکے نافذ کیا جائے گا جو رام سیتو کو تباہی سے بچائے گا۔ منصوبہ نامکمل ہے۔ جولائی 2020 میں پارلیمانی لیڈر ٹی آر بالو نے وزیر اعظم مودی کو ایک خط پیش کیا جس میں ان پر زور دیا گیا کہ وہ اس منصوبے کو 2024 سے پہلے مکمل کر لیں۔ خط میں، بالو نے سری لنکا میں اثر و رسوخ پر ہندوستان اور چین کے درمیان کشیدگی کا حوالہ دیتے ہوئے دعوی کیا کہ اگر ہندوستانی حکومت خطے میں ترقی جاری نہیں رکھتی ہے تو چین سری لنکا میں سفارتی اور معاشی طور پر بہت زیادہ مضبوط ہو جائے گا۔ مارچ 2021 میں اس منصوبے کو بند کرنے کا اعلان کیا گیا۔ 12 جنوری 2023 کو تمل ناڈو حکومت نے متفقہ طور پر ایک قرارداد منظور کی جس میں اس منصوبے کو بحال کرنے کا مطالبہ کیا گیا۔ پہلے کی کمیٹیوں کی طرف سے تجویز کردہ صف بندی مسائل اقتصادی کچھ بحری ہائیڈرو گرافرز اور ماہرین تجویز کرتے ہیں کہ اس منصوبے کے مالی طور پر قابل عمل ہونے یا کسی بھی اہم طریقے سے جہازوں کی خدمت کرنے کا امکان نہیں ہے۔ کنیا کماری یا توتیکورین سے چلنے والے جہازوں کے لیے وقت کی بچت 10 سے 30 گھنٹے کے درمیان ہوتی ہے۔ مشرق وسطی، افریقہ، ماریشس اور یورپ کے مقامات سے آنے والے جہازوں سے نہر کا استعمال کرتے ہوئے اوسطا 8 گھنٹے کی بچت ہوگی۔ موجودہ محصولات کی شرحوں پر، افریقہ اور یورپ کے جہاز ہر سفر میں نقصان اٹھائیں گے کیونکہ ان جہازوں کے لیے وقت کی بچت ڈی پی آر میں شمار کردہ بچت سے کافی کم ہے۔ یہ نقصان اہم ہے کیونکہ نہر کے متوقع صارفین میں سے 65 فیصد کا تعلق افریقہ اور یورپ سے ہے۔ اگر محصولات کو اس مقام تک کم کر دیا جائے جہاں افریقہ اور یورپ کے جہازوں کو نہر کے استعمال سے پیسے کا نقصان نہیں ہوگا، تو منصوبے کا آئی آر آر 2.6 فیصد تک گر جاتا ہے۔ یہ ایک ایسی سطح ہے جس پر عوامی بنیادی ڈھانچے کے منصوبوں کو بھی حکومت مسترد کرتی ہے۔ نہر کو 30,000 میٹرک ٹن اور ہلکے جہازوں کے لیے ڈیزائن کیا گیا ہے۔ 60, 000 ٹن سے زیادہ وزنی زیادہ تر نئے جہاز اور 150,000 ٹن سے زیادہ وزنی ٹینکر اس نہر کا استعمال نہیں کر سکتے۔ پروجیکٹ کی لاگت ایکسس بینک لمیٹڈ کو 2004 میں اس کے آغاز میں پروجیکٹ کے لیے "لون آرگنائزر" مقرر کیا گیا تھا، لاگت کم از کم بڑھ گئی ہے، شرح سود میں اضافہ ہوا ہے اور قرض کی پرانی شرائط ختم ہو گئی ہیں۔ قرض کی پابندیاں، جو صرف تک درست ہیں، ختم ہو جاتی ہیں۔ مزید رقم حاصل کرنے کے لیے سیتوسمدرم کارپوریشن لمیٹڈ کو نئی رپورٹیں تیار کرنی ہوں گی، پارلیمانی کمیٹیوں کے ساتھ بیٹھنا ہوگا اور نئی منظوری حاصل کرنی ہوگی۔ جہاز رانی کی وزارت کے ایک ذرائع نے بتایا کہ منصوبے کی لاگت جو اصل میں تھی تقریبا بڑھ جائے گی۔ ماحولیاتی اثرات یہ منصوبہ ماحولیاتی توازن کو خراب کرے گا اور مرجانوں کو تباہ کرے گا اور سمندری حیات کو ہلاک کرے گا۔ یہ علاقہ تمل ناڈو کے لیے ماہی گیری کا ایک اہم میدان ہے اور خلیج منار میرین نیشنل پارک مجوزہ منصوبے کے قریب ہے۔ نہر کے منصوبہ بند راستے کی مخالفت مقامی ماہی گیروں کی طرف سے کی گئی ہے جو متبادل چینلز کا مطالبہ کر رہے ہیں، جو دستیاب ہیں۔ ان کا کہنا ہے کہ منصوبہ بند راستہ سمندری حیات اور مرجانوں کو تباہ کر دے گا اور شنک کے خولوں کی تجارت کو متاثر کرے گا جس کی قیمت تقریبا ایک سال ہے۔ جوہری ایندھن کی ضروریات کے لیے اہم تھوریم کے ذخائر بھی متاثر ہوں گے۔ مخالفین کا یہ بھی کہنا ہے کہ آبنائے پالک اور خلیج منار سے گہرے پانیوں میں ڈمپنگ سے "ان علاقوں کو خطرہ لاحق ہو جائے گا، جو 400 خطرے سے دوچار پرجاتیوں پر مشتمل ذخائر ہیں، جن میں وہیل، سمندری کچھوے، ڈوگونگ اور ڈولفن شامل ہیں"۔ سونامی کے ماہر پروفیسر ٹیڈ مورتی، جنہوں نے حکومت ہند کو سونامی کے انتباہی نظام کے بارے میں مشورہ دیا تھا، نے کہا ہے کہ منصوبہ بند راستے کے نتیجے میں سونامی کی لہروں کے اثرات میں اضافہ ہو سکتا ہے۔ انہوں نے لکھا، "26 دسمبر 2004 کے بحر ہند کے سونامی کے دوران، کیرالہ کا جنوبی حصہ عام طور پر ایک بڑے سونامی سے بچ گیا تھا، بنیادی طور پر اس وجہ سے کہ سری لنکا کے جزیرے کے جنوب کی طرف سفر کرنے والے سماترا کے علاقے سے سونامی کی لہریں جزوی طور پر شمال کی طرف ہٹ گئیں اور کیرالہ کے وسطی حصے کو متاثر کیا۔ ساحل چونکہ سونامی تفریق کے عمل کے دوران کشش ثقل کی ایک لمبی لہر (جوار اور طوفان کے اضافے کی طرح) ہے، اس لیے اسے جنوبی کیرالہ کے ساحل سے بچ کر وسیع موڑ لینا پڑتا ہے۔ دوسری طرف، سیتو کینال کو گہرا کرنا سونامی کے لیے زیادہ سیدھا راستہ فراہم کر سکتا ہے اور اس کا اثر جنوبی کیرالہ پر پڑ سکتا ہے۔ " 21 اپریل 2010 کو، ہندوستان کی سپریم کورٹ نے اس منصوبے کو اس وقت تک ملتوی کرنے کا فیصلہ کیا جب تک کہ رام کے پل کے بجائے دھنسکوڈی کے راستے کی فزیبلٹی پر ماحولیاتی اثرات کا تجزیہ نہیں کیا جاتا۔ اس منصوبے کی مذہبی مخالفت کچھ ہندو گروہوں کی طرف سے ہوئی جو قدیم رزمیہ رامائن سے رام کے پل کی باقیات کو محفوظ کرنا چاہتے ہیں۔ ۔