Madoera Stoomtram Maatschappij
مڈورا اسٹومٹرم ماٹسچپیج (ایم ڈی آر ایس ایم، مڈوریئن اسٹیم ٹرام کمپنی کے لیے ڈچ) مڈورا جزیرے پر آج انڈونیشیا کا صوبہ جاوا تیمور (مشرقی جاوا) ڈچ ایسٹ انڈیز کی ریلوے کمپنیوں میں سے ایک تھی۔ کمپنی کا صدر دفتر دی ہیگ میں تھا اور اسے 1896 میں لائسنس دیا گیا تھا۔ 1901 میں اس نے مغرب کو جزیرے کے مشرقی سرے سے جوڑنے کے لیے پہلا بھاپ ٹرام چلایا۔ ٹرام وے اب بند ہو چکا ہے۔ ایم ڈی آر ایس ایم کے تمام اثاثے فی الحال انڈونیشیائی ریلوے کمپنی (کیریٹا اپی انڈونیشیا)، سورابایا کے 8 ویں آپریشنل ریجن کے مدوریئن ایسیٹ مینجمنٹ کی ملکیت ہیں۔ تاریخ کی بنیاد اور اسٹارٹ اپ 1884 سے، جب ڈچ مادورا (مادورا ریذیڈنسی) پر براہ راست کنٹرول قائم کر رہے تھے، ٹراموں کی تعمیر کے لیے سنجیدہ منصوبے بنائے گئے۔ ٹرام کے لیے کئی رعایتی درخواستیں حکومت کی طرف سے منظور نہیں کی گئیں، کیونکہ درخواست دہندگان رعایتی شرائط کو پورا نہیں کر سکتے تھے۔ 26 ستمبر 1896 کو، نیدرلینڈز-انڈین سپورویگ ماٹسچپیج کے سابق منتظم، ای ایم کالارڈ نے ایک پٹیشن شائع کی جس میں انہوں نے مدورا پر بھاپ ٹرام کی تعمیر اور آپریشن کے لیے رعایت کی درخواست کی، کمال سے بنگکلان، سمپانگ، پامیکاسن اور سومینیپ ہوتے ہوئے کالینجٹ کی بندرگاہ تک۔ یہ رعایت حکومتی قرارداد نمبر۔ 18 نومبر 1896 کا 10۔ اس کے بعد مڈویرا اسٹومٹرم ماٹسچپیج کے قیام کی اجازت شاہی فرمان نمبر۔ 19 جولائی 1897 کا 48.1. نیدرلینڈ میں گارنٹی کیپٹل کے ذخیرے نے راستے کی تعمیر کو محفوظ بنایا۔ 1897 میں مڈویرا اسٹومٹرم ماٹسچپیج کی بنیاد کمل سے بنگکلان، سمپانگ، پمیکاسن اور سومینیپ سے کالیانگ تک مڈویرا رہائش گاہ پر بھاپ ٹرین کی تعمیر اور آپریشن کرنے اور مدورا یا ڈچ ایسٹ انڈیز میں کہیں اور دیگر ٹراموں کی تعمیر، یا جہازوں اور نقل و حمل اور آلات کے دیگر ذرائع کو چلانے، استعمال کرنے، قائم کرنے، سنبھالنے اور چلانے، یا اس مقصد کے لیے کمپنیوں میں حصہ لینے کے لیے کی گئی تھی۔ اس لائن کو 1898 سے 1901 تک اس طرح بنایا اور چلایا گیا: کمال-بنگکلان (1898)، بنگکلان-تونجنگ (1899)، تونجنگ-کوانیر (1900)، تنجنگ-کاپیڈی (1900)، کاپیڈی-تمبانگن (1900)، تمبانگن-کالینگیٹ (1899)، کوانیر-بلیگا (1901)، تنجنگ-سمپانگ (1901) اور سمپانگ-بلیگا (1901)۔ کمپنی کو ایمسٹرڈیم سے ایک ڈائریکٹر ملا جو روزمرہ کے انتظام کا ذمہ دار تھا۔ انہیں سالانہ جنرل میٹنگ کے ذریعے مقرر کیا گیا اور بورڈ آف ڈائریکٹرز کے اراکین نے ان کی نگرانی کی۔ مدورا پر، ایک اسٹیورڈ جو ریلوے کے انتظام اور حقیقی استعمال کا ذمہ دار تھا، استعمال کیا گیا۔ ان کے پاس سرکاری طور پر مرکزی نمائندے (ڈچ: ہوفڈورٹیگنورڈیگر) کا خطاب تھا لیکن انہیں طویل عرصے تک عملی طور پر ایڈمنسٹریٹر کہا جاتا تھا۔ انہوں نے ڈائریکٹر کے ساتھ باقاعدہ خط و کتابت برقرار رکھا اور مقامی کمیٹی کی طرف سے بھی نگرانی کی گئی، جس کی نشست سورابایا میں تھی۔ مال بردار نقل و حمل سامان کی نقل و حمل نے ہمیشہ ایک اہم کردار ادا کیا ہے: جب ٹرام کمپنی کی بنیاد رکھی گئی تھی، نمک کی نقل و حمل کو آمدنی کے ذریعہ کے طور پر ایک اہم کردار ادا کرنے والا سمجھا جاتا تھا۔ نمک کی پیداوار اور فروخت انڈونیشیا میں حکومت کی اجارہ داری تھی۔ مڈویرا اسٹومٹرم ماٹسچپیج کی پہلی سالانہ رپورٹ میں، اس کے ڈائریکٹر، ایم ٹرومپ نے ذکر کیا کہ اس راستے پر نمک کی نقل و حمل کی توقع کی جا سکتی ہے، کیونکہ حکومت نے فاؤنڈیشن کے وقت ہی نمک کو بریکٹ میں ڈالنا شروع کیا تھا۔ لہذا، یہ توقع کی جاتی تھی کہ خام نمک، بریکٹ اور ایندھن کی پوری فراہمی کو ریل کے ذریعے سنبھالا جا سکتا ہے۔ گورنر جنرل سے کہا گیا کہ وہ نمک کی دکانیں اسٹیم ٹرام اسٹاپ کے جتنا ممکن ہو اتنا قریب رکھیں۔ راستے کی تکمیل پر، کمپنی کو نمک کی فراہمی کی نقل و حمل سنبھالنے کی امید تھی، جسے سمپانگ اور سومینیپ سے جاوا کی مشرقی رہائش گاہوں تک پہنچایا گیا تھا۔ تاہم، نمک کی نقل و حمل کے لیے پہلے عوامی ٹینڈر سے پتہ چلتا ہے کہ ٹرام زمینی نقل و حمل کا مقابلہ نہیں کر سکتی۔ اگرچہ ٹرام نے بعد میں کچھ نمک کی نقل و حمل کی، لیکن مسافر، مویشی اور مال برداری کمپنی کی بنیادی آمدنی بنی رہی۔ وی این آئی ایس ٹی ایم میں انضمام ٹراموں کی کارکردگی، جو تعمیر میں نسبتا مہنگی تھی، توقعات سے کم ہو گئی، جس کی وجہ سے مختلف مالی تنظیم نو ہوئی۔ مقامی ٹریفک کو بہتر طریقے سے قابو میں رکھنے کے لیے، جاوا کی سرزمین سے چھوٹے جہاز کے رابطے چلائے گئے اور جزیرے پر ہی 1928 سے وسیع بس رابطوں کو برقرار رکھا گیا۔ 1911 میں، ڈچ ایسٹ انڈیز میں یورپی اور ہندوستانی اہلکاروں کے لیے سماجی دفعات کو منظم کرنے کے لیے این وی میڈویرو اسٹومٹرم ماٹسچپیج کے ملازمین کے لیے سپورٹ فنڈ قائم کیا گیا۔ 1914 میں، ایک فاؤنڈیشن کے حصے کے طور پر، این وی مادورا سٹومٹرم ماٹسچپیج کے یورپی اور مساوی ملازمین کے لیے ایک بچت اور انشورنس فنڈ قائم کیا گیا۔ اس کا مقصد سرمایہ یا پنشن کی شکل میں یورپی عملے کے لیے پنشن کی دفعات کو منظم کرنا تھا۔ جے۔ ٹی۔ جاوا میں قائم "ویر زسٹر-ماٹسچپیجن" کے ڈائریکٹر گیرلنگز نے 1917 میں دیگر ٹرام کمپنیوں کے ڈائریکٹرز کو ایک خط بھیجا جس میں مشترکہ مفاداتی گروپ قائم کرنے کی تجویز پیش کی گئی۔ اس پہل کے نتیجے میں 16 جون 1917 کو ویرینگنگ وین نیدرلینڈش-انڈین اسپورینٹرامویگماٹسچپیجن (وی این آئی ایس ٹی ایم) کی بنیاد رکھی گئی۔ دوسری جنگ عظیم 10 مئی 1940 تک، نیدرلینڈز میں مقیم مڈویرا اسٹومٹرم ماٹسچپیج کا انتظامی اور نگران بورڈ، لندن میں قائم لاء انفورسمنٹ کمیٹی ان وار ٹائم (اورلوگسٹجڈ، کوروو میں کمیسی وور ریکٹسورکر) کے مطابق اب مقبوضہ علاقے کے دائرہ اختیار سے باہر کام کرنے کا حقدار نہیں تھا۔ جاپانی قبضے اور اس کے بعد انڈونیشیا کی آزادی کی جدوجہد کے دوران ٹرام کو کافی نقصان پہنچا۔ زیادہ تر عملے کو 1942 کے دوران جاپانیوں نے نظر بند کر دیا تھا، اس لیے 1942 کے آخر تک تقریبا تمام یورپی ملازمین اور ان کے اہل خانہ کو جاپانی جیلوں یا حراستی کیمپوں میں رکھا گیا۔ نام نہاد مادورا معاملہ اگست 1942 میں گرفتاری اور فروری 1944 میں ڈچ ایسٹ انڈیز پر جاپانی قبضے کے دوران جاپانیوں کے ذریعہ مادوری نمک نکالنے کے پلانٹس اور مادورا اسٹومٹرم ماٹسچپیج کے 62 ایگزیکٹوز کی پھانسی تھی۔ اگست 1942 میں، ایک جاپانی گشت کو "گمشدہ" مال بردار کار مڈویرا اسٹومٹرم ماٹسچپیج، جو رائل ڈچ انڈین آرمی کے لیے گولہ بارود سے بھری ہوئی تھی، ملی۔ یہ گاڑی کے صحن میں پائی گئی۔ ایک رساو کی وجہ سے، جاپانی فوجی پولیس کیمپیتائی نے انہدام کمانڈ کے ناموں کی ایک فہرست حاصل کی، جس نے جزیرے پر قبضے سے کچھ عرصہ قبل جزیرے پر اہم تنصیبات کو شدید نقصان پہنچایا تھا۔ کیمپیتائی کو نمک نکالنے والے پلانٹوں سے کیمسٹوں کے کیمیائی طور پر نمک کی پروسیسنگ کرکے دھماکہ خیز مواد بنانے کے منصوبے کے بارے میں بھی معلوم ہوا۔ لہذا، جاپانیوں کو شبہ تھا کہ اتحادیوں کے ساتھ ریڈیو روابط موجود ہیں۔ غیر قانونی جاپان مخالف سرگرمیوں کے شبہ میں ان کمپنیوں کی پوری انتظامیہ کو گرفتار کر کے بعد میں پھانسی دے دی گئی۔ گرفتار انتظامی عملے کو نظر بند رکھا گیا۔ یہ بورڈ ڈچ انڈیا میں مرکزی نمائندے کے ماتحت تھا۔ 1942 میں ہتھیار ڈالنے کے بعد، جاپانی فوج کی قیادت نے فوری طور پر ٹراموں پر قبضہ کر لیا۔ اس کے فورا بعد، انتظامیہ کو بھی جاپانیوں نے اپنے قبضے میں لے لیا، جنہوں نے ریاستی ریلوے، نجی ریلوے اور ٹرام اور سڑک ٹریفک کو بانڈوینگ میں مرکزی جاپانی انتظام کے تحت لایا۔ جنگ کے بعد کی مدت لیفٹیننٹ جنرل وان موک کے تحت ڈچ-انڈونیشیائی حکومت کی واپسی کے بعد، اس وقت کے ٹرانسپورٹ، پبلک ورکس اور واٹر مینجمنٹ کے ڈائریکٹر نے کمپنی کے نمائندوں کو مطلع کیا کہ ریلوے نظام کی مرمت اور دوبارہ استعمال مرکزی طور پر واقع اور منظم ہونا چاہیے۔ اس لیے نجی ریلوے اور ٹرام کمپنیوں کو حکومت عارضی طور پر اپنے قبضے میں لے لے گی۔ اس مقصد کے لیے، کوآپریٹو انٹرپرائز ریگولیشن ("ویرڈیننگ میڈورکنگ بیڈریجون") کو وان موک نے اپنایا تھا۔ ارادہ یہ تھا کہ نجی کمپنیاں یونائیٹڈ ریلوے کمپنی بنانے کے لیے ریاستی ریلوے کے ساتھ مل کر کام کریں۔ اس مقصد کے لیے حکومت کی طرف سے نامزد کردہ ایجنسی کے ذریعے اس کا انتظام اور انتظام کیا جائے گا۔ نجی کمپنیوں کو ریاست کی طرف سے اپنے کاروبار کے استعمال کے لیے سالانہ معاوضہ ملے گا۔ ان مسائل پر، جو تمام کمپنیوں کے لیے بہت اہم تھے، وی این آئی ایس ٹی ایم میں تبادلہ خیال کیا گیا۔ وہ جانتے تھے کہ ریلوے نیٹ ورک کو جاپانی قبضے میں ایک یونٹ کے طور پر چلایا گیا تھا، اور اس وجہ سے اسے دوبارہ تقسیم کرنا مشکل ہوگا۔ اس بات کا امکان نہیں تھا کہ کمپنیاں کام کرنے کی اپنی سابقہ صلاحیت کو دوبارہ حاصل کر سکیں۔ حکومت کے ساتھ طویل مذاکرات کے بعد، ریاست اور سوسائٹیوں کے درمیان تعلقات کو عارضی طور پر 14 فروری 1948 کے گورنر جنرل کے فرمان نمبر 1 کے ذریعے منظم کیا گیا۔ 12، جس نے ان کے استعمال کے لیے چارجز بھی مقرر کیے۔ دوسری چیزوں کے علاوہ، اس بات کی تصدیق کی گئی کہ معاہدہ 1 جنوری 1946 سے اثر انداز ہونے کے ساتھ ماضی سے درست ہو گیا۔ دسمبر 1949 میں خودمختاری کی منتقلی کی وجہ سے، تمام حقوق اور ذمہ داریاں جمہوریہ انڈونیشیا کو منتقل کر دی گئیں۔ نجی ریل اور ٹرام کمپنیوں کے سالانہ چارجز انڈونیشیا کے ریاستی ریلوے، جواتان کیریٹا اپی نے جاری رکھے ہوئے تھے۔ اس کے فورا بعد، وی این آئی ایس ٹی ایم کے انڈونیشیا کے وزیر مواصلات نے اشارہ کیا کہ ریلوے انہیں سنبھالنے کے ارادے سے سرکاری ملکیت میں رہے گی۔ تاہم، ریاست کی مالی صورتحال اس ارادے کے جلد نفاذ میں رکاوٹ تھی، تاکہ پچھلی صورتحال برقرار رہے۔ نتیجے کے طور پر، فروری 1950 میں مشترکہ محکموں نے وزیر کو مطلع کیا کہ وہ ادائیگی کے معاہدے کو قبول کرکے قبضے میں تعاون کرنے کے لیے تیار ہیں۔ تاہم، انہوں نے نشاندہی کی کہ سالانہ معاوضے پر صرف 1949 تک اتفاق کیا گیا تھا اور اسے آنے والے سالوں کے لیے طے کرنا تھا۔ 23 جون 1950 کو، وی این آئی ایس ٹی ایم نے کمپنیوں کے قریبی تعاون سے، دوبارہ خریداری اور ادائیگی کے اخراجات پر وزیر کو رپورٹ کرنے کے لیے ایک کمیٹی مقرر کی۔ ڈائریکٹرز کے تعاون کرنے پر راضی ہونے کے بعد، یہ کمیٹی 19 اگست 1950 کے وزارتی فرمان کے ساتھ ریلوے سروس کی صدارت میں قائم کی گئی۔ اس کمیٹی نے 1952 کے وسط میں وزیر کو مشورہ دیا۔ اس رائے پر مارچ 1953 میں مالیاتی اور مالیاتی کونسل میں تبادلہ خیال کیا گیا، جس نے رائے سے اتفاق کیا، اور وزیر مواصلات کو وی این آئی ایس ٹی ایم کے ساتھ بات چیت کرنے کا اختیار دیا۔ مارچ 1953 میں وزیر نے مذاکرات کے انعقاد کے لیے ایک نئی کمیٹی تشکیل دی۔ اس مقصد کے لیے کمپنی نے انجینئرز اے ایس کارپینٹیئر آلٹنگ اور بی ڈبلیو کولن برینڈر کو اختیار دیا۔ تاہم، ایک نتیجہ خیز مشاورت تک پہنچنے کی کوششیں ناکام ہو گئیں، جس کی بڑی وجہ انڈونیشیا کی کابینہ میں ہونے والی بہت سی تبدیلیاں تھیں جس کی وجہ سے انہیں باقاعدگی سے نئے سیکرٹری مواصلات سے نمٹنا پڑا۔ نیو گنی کا مسئلہ اور ڈچ کمپنیوں کی قومی کاری سمیت سکارنو کی طرف سے اٹھائے گئے ڈچ مخالف اقدامات نے بالآخر مذاکرات کو ختم کر دیا ہے۔ اس سے انڈونیشیا میں ڈچ کمپنیوں کی نمائندگی ختم ہو گئی۔ جب 1966 میں نیدرلینڈز اور انڈونیشیا کے درمیان سفارتی تعلقات معمول پر آئے تو معاوضے کے لیے مذاکرات جاری رہے۔ اس کے بعد نیدرلینڈز نے درخواستوں کا جائزہ لیا، مختص کیا اور قسطوں کی تقسیم کو منظم کیا۔ جب آخر کار 1970 میں یہ معلوم ہوا کہ کتنی رقم ادا کرنی ہے، تو وی این آئی ایس ٹی ایم میں متحد کمپنیوں کو ختم کرنے کا فیصلہ کیا گیا۔ مدورا پر آخری ریلوے لائن 1987 میں باضابطہ طور پر بند کر دی گئی تھی۔ 1930 میں ریل گاڑیاں 33 انجنوں، 367 کاروں اور مال بردار کاروں اور 23 بسوں پر مشتمل تھیں۔ ہارٹ مین سے تعمیر کے سال 1898 سے سیریل نمبروں 2435-2446 کے ساتھ 20 تین محور 0-6-0 بھاپ انجن تھے اور تعمیر کے سال 1899 سے سیریل نمبروں 2476-2483 کے ساتھ، مڈویرا اسٹومٹرم ماٹسچپیج میں نمبر C3101-C3120 تھے۔ سال 1897 سے سیریل نمبر 1056 اور 1057 کے ساتھ دو بائیایکسیل 0-4-0 ہوینزولن بھاپ انجن 26 اور 27 نمبروں کے تحت چل رہے تھے۔ یہاں چار بھاپ والے جہاز، چھ موٹر جہاز، 17 بارجز اور ایک کھدائی کرنے والا بھی تھا۔ ان جہازوں میں کیرولین (I.، 1901)، کیرولین (II.، 1902)، ریزیڈنٹ بوڈمیجر (1902)، اور الزبتھ کیرولین (1936) شامل تھے۔ انفراسٹرکچر ریل نیٹ ورک مجموعی طور پر، مدورا پر ٹرام نیٹ ورک کی لمبائی ابتدائی طور پر اور 1939 میں بھی تھی۔ مندرجہ ذیل ٹرام لائنیں مڈویرا اسٹومٹرم ماٹسچپیج کے ذریعہ بنائی اور چلائی گئیں: