Trans-Iranian Railway
ٹرانس ایرانی ریلوے ایک بڑا ریلوے تعمیراتی منصوبہ تھا جو 1927 میں پہلوی ایران میں شروع ہوا اور 1938 میں اس وقت کے ایرانی بادشاہ رضا شاہ کی ہدایت پر مکمل ہوا۔ یہ مکمل طور پر مقامی دارالحکومت کے ساتھ بنایا گیا تھا، اور دارالحکومت تہران کو جنوب میں خلیج فارس پر بندر شاہ پور (اب: بندر امام کھومینی) اور شمال میں بحیرہ کیسپین پر بندر شاہ (اب: بندر ترکمان) سے اہواز اور گھوم کے راستے جوڑتا ہے۔ 1961 میں رضا شاہ کے بیٹے محمد رضا پہلوی کے دور میں اسے بندر شاہ سے گورگن میں ایک نئے ٹرمینس تک بڑھا دیا گیا۔ 1963 میں محمد رضا پہلوی کی زمینی اصلاحات کے دوران، "سفید انقلاب" کے ایک حصے کے طور پر، ٹرانس ایرانی ریلوے کو تہران کو مشہاد، تبریز اور اسفہان سے جوڑنے کے لیے بڑھایا گیا تھا۔ اصل 1938 کے بندر شاہ پور سے بندر شاہ روٹ کو جولائی 2021 میں یونیسکو کے عالمی ثقافتی ورثے کے طور پر نامزد کیا گیا تھا۔ پہلی جنگ عظیم سے پہلے: روسی اسکیم روسی سلطنت اور برطانوی ہندوستان کو جوڑنے والے ریلوے کا خیال 1889، 1900 اور 1905 میں کئی نجی روسی پروموٹروں نے پیش کیا تھا۔ تاہم، روسی حکومت نے اس طرح کی تجاویز کو مسترد کر دیا، اس خوف سے کہ اس سے ایران میں جغرافیائی طور پر روس کے قابل تجارتی تسلط کو خطرہ لاحق ہونے کے ساتھ ساتھ انگریزوں کے ساتھ تعلقات پیچیدہ ہو جائیں گے۔ 1889 میں روس اور شاہ نے اس بات پر اتفاق کیا کہ روسیوں کی رضامندی کے بغیر ایران میں کوئی ریلوے تعمیر نہیں کی جائے گی۔ تاہم، 1910 تک ایرانی آئینی انقلاب میں اس معاہدے کو ویٹو کر دیا گیا۔ اس خوف سے کہ روسی مفادات اب بنیادی نہیں رہے، ملک میں روس مخالف سیاسی قوتوں کے ابھرنے اور جرمن خطرے کے ظہور نے ایران کے لیے ریلوے کی تعمیر کے ذریعے اپنے تجارتی مفادات کا تحفظ کرنا پہلے سے کہیں زیادہ اہم بنا دیا۔ ریلوے کی تعمیر کے لیے منصوبے کی مالی اعانت کے لیے کافی سرمایہ اکٹھا کرنے کے مسئلے پر تبادلہ خیال کیا گیا۔ 1905 کی روس-جاپان جنگ ان کئی عوامل میں سے ایک تھی جس نے روس کو سخت بجٹ پر چھوڑ دیا، جس کی وجہ سے روس کو فنڈز فراہم کرنے سے روکا گیا۔ انگریزوں سے بھی درخواست کی گئی، لیکن درخواست منظور نہیں کی جا سکی، جس کی وجہ سے ریلوے کی تعمیر کا آغاز مزید پیچھے چلا گیا۔ نیکولاے کھومیکوف، ڈوما کے صدر، اور آئی اے۔ اینگلو روسی اینٹینٹ کے حامیوں، زویگنسٹوف نے ہندوستان اور یورپ کو جوڑنے والے ریلوے کے لیے ایک نجی اقدام کو فروغ دیا، تاکہ جرمنی کے خطے کے لیے درپیش معاشی خطرے کا مقابلہ کیا جا سکے۔ اس خطے پر جرمنی کے اثر و رسوخ کو بغداد ریلوے نے فعال کیا، جس نے جرمنی اور سلطنت عثمانیہ (جدید دور کے ترکی، شام اور عراق) کو جوڑا، جس نے جرمنی کو اپنے تجارتی کاروبار کو بڑھانے کے لیے ریلوے کو تہران سے جوڑنے کے منصوبے شروع کرنے کے قابل بنایا۔ روسی وزارت خارجہ اور وزارت خزانہ کی مخالفت کے باوجود اس منصوبے کی حمایت بھی کی گئی۔ دسمبر 1910 تک ایک ٹرانس ایرانی ریلوے کنسورشیم تشکیل دیا گیا، جو بارہ بڑے روسی بینکوں پر مشتمل تھا۔ ان میں سے نو بینکوں نے 1911 میں بڑے فرانسیسی بینکوں کے ساتھ معاہدہ کیا، جس کے نتیجے میں ریلوے کو فنڈ دینے کے لیے ضروری مالی مدد ملی۔ تاہم، اس منصوبے کو شروع کرنے کے لیے درکار آخری قدم انگریزوں کی حمایت تھی، جو ایران میں مالی استحکام کو بحال کرنا چاہتے تھے لیکن مجوزہ چار سے چھ ملین پاؤنڈ کے قرض کے ذریعے ٹرانس ایرانی ریلوے کنسورشیم میں شامل نہیں ہونا چاہتے تھے، جس کی تجویز الیگزینڈر ازولسکی، شاہی وزیر خارجہ 1906-10، اور سرگئی سوزونوف، وزیر خارجہ 1910-16 نے پیش کی تھی۔ سوزونوف نے قرض کے لیے زور دینا جاری رکھا، یہ یقین کرتے ہوئے کہ یہ فارس کو دیوالیہ ہونے سے روکنے کا حل ہے۔ ہندوستان کے برطانوی وائسرائے لارڈ کرزن نے اس قرض کو مسترد کر دیا، اس شک میں کہ روسیوں کی برطانیہ کی قیمتی ہندوستانی کالونی پر قبضہ کرنے والی نظر تھی، جس سے سازونوف کی طرف سے اس الزام کے خلاف سخت احتجاج ہوا۔ آخر کار، 1912 میں، روسی، فرانسیسی اور برطانوی سرمایہ کاروں نے ٹرانس ایرانی ریلوے کے لیے سوسائٹی ڈی ایٹیوڈز تشکیل دی۔ جب ڈوئچے بینک اور بغداد ریلوے کے چیف منیجر آرتھر وان گوینر نے 1916 تک بغداد کو خانکین سے جوڑنے والے ریلوے کے ایک حصے کی تعمیر کے منصوبوں کا اعلان کیا تو روسیوں نے برطانوی حمایت اور سوسائٹی ڈی ایٹیوڈز میں فرانسیسی سرمایہ کاری حاصل کرنے کے لیے تیزی سے قدم بڑھایا۔ روسی بنیادی طور پر استارا سے تہران تک پھیلی لائن کے شمالی حصے کی تعمیر کے بارے میں فکر مند تھے، جبکہ انگریز جنوبی حصے کے بارے میں زیادہ فکر مند تھے، کیونکہ وہ پہلے ہی جنوبی خطے اور خلیج فارس پر غلبہ رکھتے تھے۔ دریں اثنا، سلطنت عثمانیہ میں بلقان کی جنگوں (1912-13) نے ملک میں ایک غیر مستحکم صورتحال پیدا کردی، جس نے ایک بار پھر درخواست کا آغاز روک دیا۔ اس طرح کے عدم استحکام کی وجہ سے سوسائٹی ڈی ایٹیوڈز کے سرمایہ کاروں کو دیوالیہ ایران میں سرمایہ کاری کرنے میں ہچکچاہٹ کا سامنا کرنا پڑا۔ سوزونوف نے تجویز پیش کی کہ ایک مضبوط ایرانی رہنما کے تقرر سے ریلوے منصوبے کے مالی پہلو میں مدد ملے گی۔ سابق محمد علی شاہ کے دور میں سابق وزیر سعد داولا نے سوسائٹی ڈی ایٹیوڈز کی گرانٹ کو استعمال کرنے کے لیے دونوں طاقتوں کے ساتھ مل کر کام کرنے پر اتفاق کیا اور اس طرح نو تشکیل شدہ پارلیمنٹ کے معاہدے کے بغیر ٹرانس ایرانی ریلوے کی تعمیر کے ساتھ آگے بڑھا۔ تاہم، برطانیہ کے سکریٹری برائے امور خارجہ، سر ایڈورڈ گرے نے ایران میں آئینی تحریک سے نفرت کی وجہ سے، ایرانیوں کو سعد داولا کو وزیر اعظم کے طور پر قبول کرنے پر مجبور کرنے سے انکار کر دیا۔ بلقان جنگوں کے نتیجے نے روس اور برطانیہ کو مستقبل قریب میں مرکزی طاقتوں کے ساتھ جنگ کے امکان کو قبول کرنے پر مجبور کیا، جس سے مضبوط اینگلو روسی تعلقات کی ضرورت کا اشارہ ملتا ہے۔ سوزونوف ہندوستان کو شامل کرنے والے راستے پر سمجھوتہ کرنے میں برطانیہ کی ناکامی سے مایوس ہو گئے، اور شمالی راستے سے آگے بڑھنے کی دھمکی دی۔ آنے والی جنگ کے مضمرات سے خوفزدہ ہو کر، گرے نے آخر کار برطانیہ کے بہترین مفاد میں اعتراف کیا، اور بالمورال حالات میں ریلوے کا اطلاق شروع کرنے پر اتفاق کیا۔ اس وقت تک برطانیہ نے پہلے ہی خلیج فارس پر اپنا کنٹرول مزید مضبوط کر لیا تھا۔ جون 1914 تک انزیلی-تہران سیکشن کے لیے سروے شروع ہو چکے تھے، اور 1915 تک ریلوے کے استارا-تہران حصے کے نتائج مکمل اور شائع ہو چکے تھے۔ پھر بھی ریلوے کی پیش رفت سست تھی۔ پھر، پہلی جنگ عظیم شروع ہونے کے چند دن بعد، روس نے پوٹسڈیم معاہدے کے تحت تہران-خانقن لائن کی تعمیر کی اپنی ذمہ داری کو مسترد کر دیا۔ پہلی جنگ عظیم کے بعد پہلی جنگ عظیم کی خاطر خواہ رکاوٹ کے بعد، ایران بھر میں ایک معیاری گیج ریلوے کی تعمیر کا منصوبہ رضا شاہ پہلوی نے متعدد اصلاحات کے حصے کے طور پر شروع کیا تھا جس نے ایران کی سخت جدید کاری میں حصہ لیا جو پہلی جنگ عظیم اور دوسری جنگ عظیم کے درمیان دو دہائیوں میں ہوئی۔ تکنیکی طور پر آزاد ہونے کے باوجود ایران مالی طور پر تباہ حال اور کمزور ملک تھا۔ پھر بھی تیس کی دہائی ایک اقتصادی بازار کا ظہور، جدید صنعتوں میں زبردست اضافہ، برآمدات میں اضافہ اور زرعی پیداوار میں اضافہ لے کر آئی۔ ابتدائی طور پر، برطانوی اور روسی مبصرین نے ریلوے کی تنصیب کو ایران کو کم آباد آبادی، دریاؤں کی کمی، اونچے پہاڑوں اور ملک کے ناقابل رہائش صحرا علاقوں کی وجہ سے درپیش بے پناہ نقل و حمل کے مسائل کا حتمی حل سمجھا۔ بہت سے امریکیوں اور انگریزوں نے ٹرانس ایرانی ریلوے کی مخالفت کی، اور نقل و حمل کے زیادہ موثر اور کم مہنگے طریقوں کی تجویز پیش کی، جیسے کہ امریکی فوج کی موٹر ٹرانسپورٹ سروس، جو ریلوے کے ذریعے سوویت سرحد تک لے جانے والے حجم کا تقریبا ایک چوتھائی حصہ کھینچتی تھی۔ جنرل پرسی سائکس سمیت کچھ برطانوی ناقدین نے ریلوے کی مخالفت کی کیونکہ یہ مغرب سے مشرق کی بجائے شمال سے جنوب تک جاتی تھی۔ مغرب سے مشرق کے راستے کو ترجیح دی گئی کیونکہ اس سے انگریزوں کو ہندوستان اور میسوپوٹیمیا میں اپنے فوجی اڈوں تک براہ راست رسائی حاصل ہوگی، اور ساتھ ہی ساتھ روس اور کسی بھی غیر ملکی حریف کو منافع کے تجارتی نقصان کے خطرے سے بچا جا سکے گا۔ ایرانی بھی ریلوے کی تعمیر کے مخالف تھے، ان کا خیال تھا کہ اس رقم کو سڑکوں پر زیادہ مؤثر طریقے سے استعمال کیا جا سکتا ہے۔ تاہم، اگر کوئی کابینہ کا وزیر ریلوے سے پیدا ہونے والے وسیع ٹیکس کے بوجھ پر تنقید کرتے ہوئے پکڑا جاتا ہے، تو اسے برطانوی ساتھی ہونے کے الزام میں جیل میں ڈالا جا سکتا ہے، جو اپنے مالی اور اسٹریٹجک اہداف کے لیے ایران کو پیچھے رکھنے کی کوشش کر رہا تھا۔ اگرچہ نقل و حمل کی قیمتوں میں کمی کو ٹرانس ایرانی ریلوے سے منسوب کرنا منطقی معلوم ہو سکتا ہے، لیکن حقیقت میں اس نے کم سے کم حصہ ڈالا۔ اگرچہ ریلوے کی بہت زیادہ مخالفت سیاسی اور مالی طور پر حوصلہ افزا تھی، ریلوے ٹیکس کا ایک مہنگا بوجھ تھا، جس کی قیمت ایران 2,195,180، 1938-1939 کے ذریعے 700 ریال تھی۔ ریزاء شاہ پہلوی کی اصلاحاتی تحریک کے حصے کے طور پر، ریلوے کو فنڈ دینے کے لیے استعمال ہونے والے سرمائے کی اکثریت چینی اور چائے جیسے سامان پر ٹیکس کے ذریعے فراہم کی جاتی تھی، جو وزارت صنعت کے قائم کردہ پلانٹس میں پیدا ہوتے تھے۔ 1924 میں تعمیر امریکی کمپنی اولن نے وزیر اعظم رضا خان (بعد میں رضا شاہ) کے ساتھ ریلوے لائن خرم شہر اور بحیرہ کیسپین کے لیے فزیبلٹی اسٹڈی کرنے کے معاہدے پر بات چیت کی۔ اگلے سالوں میں رضا جو 1925 میں شاہ بنے، نے پارلیمنٹ میں قانون سازی کی جس نے ریلوے منصوبے کے لیے چینی اور دیگر سامان کی کھپت پر عائد ٹیکسوں سے اندرونی ایرانی فنڈنگ کو محفوظ کیا اور اس طرح بیرونی قرضوں کے ایک نئے دور کو خارج کر دیا جس نے پہلی جنگ عظیم سے پہلے ایران کے حکمرانوں کو پھنسا دیا تھا۔ مزید گفت و شنید میں پہلے اس بات پر اتفاق کیا گیا کہ پوری لائن پر معاہدے کی لاگت قائم کرنے کے لیے متوقع ٹرانسیرینین ریلوے کے شمالی اور جنوبی سرے سے 2 ٹیسٹ لائنیں تعمیر کی جائیں۔ دوسرے ممالک کے مسابقتی مفادات کے خلاف امریکیوں نے جرمن کمپنیوں کے ساتھ مشترکہ منصوبہ بنانے کا فیصلہ کیا۔ 1927 سے ایک بین الاقوامی سنڈیکیٹ جسے "سنڈیکیٹ ڈو کیمین ڈو فر این پرسی" کہا جاتا ہے جس میں امریکن یولین اینڈ کمپنی اور ایک جرمن "کنسورشیم فر باؤسفورنگن ان پرسین" (3 جرمن کمپنیوں فلپ ہولزمین، جولیس برجر اور سیمنز باؤونین کے ذریعہ تشکیل دی گئی) شامل ہیں، نے ابتدائی ٹیسٹ لائنوں کی تعمیر کا کام شروع کیا۔ امریکیوں نے بندر شاہ پور سے اہواز ہوتے ہوئے ڈیزفل تک لائن لائی۔ جرمن گروپ کاسپین کے ساحل پر بندر شاہ کی نئی بندرگاہ سے شاہی (قائم شہر) میں البرز پہاڑوں کے دامن تک شروع ہوا۔ رضا شاہ کے ساتھ تنازعہ کے نتیجے میں حکومت کی طرف سے ادائیگی میں تاخیر کے بعد امریکیوں نے 1930 میں اپنا معاہدہ ختم کر دیا۔ اپریل 1933 میں ایران نے ڈینش فرم کیمپسیکس کے ساتھ معاہدہ کیا۔ کیمپسکس اس وقت ترکی میں ریلوے کی تعمیر میں سرگرم تھا اور شاہ نے ترکی کی سفارش پر عمل کیا جس میں ایک چھوٹے سے ملک سے ایک کمپنی لانے کا اضافی فائدہ تھا جس سے ایران کی آزادی کو کوئی سیاسی خطرہ نہیں تھا۔ کیمپسیکس نے یورپ، امریکہ اور ایران کی کمپنیوں کو 43 لاٹوں میں اس منصوبے کا ذیلی معاہدہ کیا۔ کیمپسیکس کے انجینئروں نے ہر لاٹ پر کاموں کی نگرانی کی، کاموں کو تہران کے ہیڈ آفس سے مربوط کیا جا رہا ہے۔ معاہدے کے تحت کیمپسیکس کو مئی 1939 تک لائن مکمل کرنے کی ضرورت تھی۔ کیمپسیکس نے اس منصوبے کو بجٹ کے تحت اور مقررہ وقت سے پہلے مکمل کیا، اور اسے 26 اگست 1938 کو باضابطہ طور پر کھول دیا گیا۔ اس لائن پر سوار ہونے والا پہلا سرکاری بھاپ انجن کنڈکٹر حسین اورنگ نامی ایک ایرانی تھا۔ پہلی لائنیں زبردست پہاڑوں سے گزرتی تھیں۔ لمبے حصوں میں 36 میں 1 تک کے میلان ہوتے ہیں اور پہاڑی چڑھائی کی تکنیک جیسے ریلوے سرپل ہوتے ہیں۔ تھری گولڈن لائنز (سی کھٹ تالا) سرپل مزندران کی سیواتکو (ساودکوہ) کاؤنٹی میں مزندران شاخ پر ہے جو ویرسک پل سے صرف چند کلومیٹر جنوب میں ہے۔ لکیر مختلف بلندیوں پر ایک ہی علاقے میں تین بار گزر کر مختصر فاصلے پر چڑھتی یا اترتی ہے۔ ٹرینیں ساڑی کی طرف اترتی ہیں یا دوگل جڑواں سرنگوں سے گزر کر مخالف سمت میں چڑھتی ہیں۔ یہ لائن 1394 کلومیٹر لمبی ہے، اس میں تقریبا 230 سرنگیں اور 4100 پل ہیں اور اس کا سب سے اونچا مقام اراک ہے، جو سطح سمندر سے 2,220 میٹر بلندی پر ہے۔ تاہم، کیمپسیکس کے ٹھیکیداروں نے نسبتا ہلکی پھلکی ریلیں بچھائیں، جو 67 سے 75 پونڈ فی گز تک تھیں، جس نے محور کے بوجھ کو محدود کر دیا جو لائن لے جا سکتی تھی۔ انجینئرنگ اور ارضیاتی چیلنجوں کو مختلف ارضیاتی مسائل کا سامنا کرنا پڑا، جن میں کچھ سرنگوں کو ترک کرنے اور مختلف خطوں سے گزرنے والے راستے کو دوبارہ ترتیب دینے کی ضرورت تھی: نمکین گنبد کے ذریعے ایک سرنگ کو ترک کر دیا گیا تھا کیونکہ خلل زدہ پانی کی سطح نمک کو ختم کر دے گی۔ بظاہر ٹھوس چٹان سے شروع ہونے والی ایک سرنگ کو پاوڈر جپسم کا سامنا کرنے کے بعد چھوڑ دیا گیا تھا جس نے کھدائی کو اتنی ہی تیزی سے بھر دیا جتنا اسے کھودا گیا تھا۔ پیومس کے ذریعے ایک سرنگ کو پھٹایا نہیں جا سکا اور نہ ہی اسے کھودا جا سکا کیونکہ پک اور بیلچے پھنس گئے تھے۔ ایک سرنگ کو پہاڑ میں ایک بڑے "خالی" یا غار کا سامنا کرنا پڑا جس کے لیے سرنگ کے اندر ایک پل کی ضرورت تھی۔ تازہ پانی کی ناقص فراہمی نے دیرپا مارٹر اور کنکریٹ کے اختلاط کو پریشانی کا باعث بنا دیا۔ البرز پہاڑوں کو عبور کرنے کے لیے ویرسک پل جیسے بڑے پل ضروری تھے۔ لوکوموٹوز 1936 میں بیئر، مور اینڈ کمپنی نے ایران کو چار گیرٹ آرکٹیولیٹڈ انجن (کام کے نمبر 6787-6890) فراہم کیے۔ 1938 میں یہ کلاس 86.01 بن گئے۔ 1941 میں ایران پر برطانوی حملے تک (نیچے دیکھیں، ایران پر اینگلو سوویت حملہ) ایسا لگتا ہے کہ یہ گیریٹ ایران میں واحد معیاری گیج برطانوی انجن تھے۔ جرمن مینوفیکچررز نے 1938 میں لائن کے افتتاح کے لیے 65 بھاپ انجن فراہم کیے۔ 49 2-8-0 کنسولیڈیشنز تھے: 24 کروپ سے کلاس 41.11 بنانے والے، 16 ہینشل اور سن سے کلاس 41.35 بنانے والے اور نو ماسچینفابرک ایسلنگن سے کلاس 41.51 بنانے والے۔ دیگر 16 ہینشل 2-10-0 ڈیکاپوڈز تھے جو کلاس 51.01 بناتے تھے۔ ٹرانس ایرانی نے 10 انجن حاصل کیے جو کیمپسیکس نے لائن بنانے کے لیے استعمال کیے تھے۔ یہ گولسڈورف دو سلنڈر کمپاؤنڈ 0-10-0 مال بردار انجن تھے جو 1909 اور 1915 کے درمیان آسٹرین اسٹیٹ ریلوے کلاس 80 کے طور پر وینر نیوسٹاڈر لوکوموٹوفابرک، ویانا میں لوکوموٹوفابرک فلوریڈزڈورف اور لوکوموٹوفابرک ڈیر ایس ٹی ای جی اور بوہیمیا میں بریٹ فیلڈ-ڈینک کے ذریعہ بنائے گئے تھے۔ جب ایرانی ریلوے نے 1938 میں اپنا نیا نمبر کا نظام متعارف کرایا تو گولسڈورف 0-10-0 نے اپنے اصل آسٹریا کے نمبروں کو برقرار رکھا۔ دوسری جنگ عظیم کے برطانوی اور سوویت آپریشن 1941-42 برطانوی اور روسیوں نے ابتدائی طور پر کہا کہ ایران پر حملہ کرنے کی ان کی وجہ ایرانی حکومت کی طرف سے ملک کو جرمنوں سے نجات دلانے میں ناکامی تھی، جو مبینہ طور پر بالآخر بغاوت کی منصوبہ بندی کر رہے تھے۔ پھر بھی حملے کی دیگر وجوہات تھیں، اور نام نہاد "فارسی کوریڈور" کے حصے کے طور پر ٹرانس ایرانی ریلوے کا کلیدی مقام دوسری جنگ عظیم میں ایران پر اینگلو سوویت حملے کی بنیادی وجوہات میں سے ایک تھا۔ رضا شاہ کی غیر جانبدار رہنے کی کوششوں کے باوجود، اتحادیوں نے فیصلہ کیا کہ برطانیہ کو تیل پہنچانے اور سوویت یونین کو سپلائی کرنے کے لیے ٹرانس ایرانی ریلوے کے استعمال میں مدد کرنے کے بجائے، رضا شاہ کو اس کے چھوٹے بیٹے کا استعمال کرتے ہوئے تخت سے ہٹانا سب سے زیادہ موثر ہوگا۔ اگست 1941 میں سوویت، برطانوی اور برطانوی ہندوستانی افواج نے ایران میں اپنی تیل کی فراہمی کی حفاظت اور خلیج فارس سے سوویت یونین کے وسطی ایشیائی جمہوریہ تک فارسی کوریڈور کی فراہمی کے راستے کو محفوظ بنانے کے لیے ایران پر حملہ کیا۔ ستمبر 1941 میں اتحادیوں نے ٹرانس ایرانی ریلوے کا آپریشن سنبھال لیا: بریگیڈیئر گوڈفری ڈی روڈس کی کمان میں برطانوی اور سلطنت رائل انجینئرز (آر ای) خلیج فارس پر تہران اور بندر شاہ پور کی بندرگاہ کے درمیان جنوبی ڈویژن کو چلا رہے تھے اور سوویت فوج بحیرہ کیسپین پر تہران اور بندر شاہ کی بندرگاہ کے درمیان شمالی ڈویژن کو چلا رہی تھی۔ آر ای نے بندر شاہ پور، اہواز اور اینڈمیشک میں نئے ریلوے یارڈ اور شط العرب پر خرم شہر تک نئی لائن کے لیے اہواز میں ایک جنکشن بنا کر مال برداری کی صلاحیت کو بڑھایا۔ لائن کے لوکوموٹو بیڑے کو بڑھانے کے لیے آر ای نے آبادان میں ایک یارڈ بنایا تاکہ انجنوں کو تجارتی جہازوں سے بارجز میں منتقل کیا جا سکے تاکہ انہیں دریائے کرون تک لے جایا جا سکے اور اہواز میں کرون پر ایک جیٹی پر ایک ڈیرک انہیں بارجز سے ریلوے پر اتارا جا سکے۔ جب انگریزوں نے پہلی بار 1941 میں جنوبی حصے پر قبضہ کیا تو ریلوے روزانہ صرف ایک مال بردار ٹرین منتقل کرنے کے قابل تھی۔ ریلوے نے 1942 کی پہلی سہ ماہی میں ایک دن میں 978 ٹن کا کل حجم کھینچا۔ پھر بھی ستمبر 1943 تک، وہ نئے انجنوں، ویگنوں اور زیادہ ہنر مند افراد کی درآمد کی وجہ سے روزانہ 5,400 ٹن منتقل کرنے میں کامیاب ہو گئے۔ لوکوموٹوز اہواز میں سدرن ڈویژن لوکوموٹو ڈپو میں دو جرمن 2-10-0 s، سات جرمن 2-8-0 s، دو کلاس 41.01 2-8-0 s تھے جو 1934 میں بیئر، پیکاک اینڈ کمپنی نے بنائے تھے، دو کلاس 80.14 0-10-0 ایک آسٹریا کے لوکوموٹو بلڈر سے اور سات چھوٹے انجن تھے۔ آر ای نے پایا کہ 2-10-0 کے علاوہ سبھی خراب حالت میں تھے، جیسا کہ کچھ مال بردار رولنگ اسٹاک تھا۔ دسمبر میں برطانیہ سے درجنوں ایل ایم ایس 2-8-0 بھاپ انجن اور 840 20 ٹن مال بردار ویگن آنے لگے۔ 27 کوئلے سے جلانے والے ایل ایم ایس 2-8-0، ایرانی اسٹیٹ ریلوے نمبرنگ سسٹم میں نامزد کلاس 41.100، فروری 1942 تک خدمت میں تھے۔ ایک بار جب کافی ایل ایم ایس 2-8-0 خدمات میں تھے تو کچھ جرمن انجنوں کو شمالی ڈویژن پر بیڑے کو بڑھانے کے لیے جاری کیا گیا جو سوویت کام کر رہے تھے۔ فروری سے اگست 1942 تک 96 تیل جلانے والے ایل ایم ایس 2-8-0، نامزد کلاس 41.150، جنوبی ڈویژن میں خدمت میں داخل ہوئے اور دسمبر 1942 تک ایک اور 19 کلاس 41.100 کوئلہ جلانے والے ان میں شامل ہو گئے۔ اسی سال ڈیوینپورٹ لوکوموٹو ورکس نے 24 ڈیزل-مکینیکل 0-4-0 سوئچرز، نامزد کلاس 20.01 فراہم کیے، جن کا حکم ایران نے اتحادیوں کے حملے سے پہلے دیا تھا۔ یو ایس اور سوویت آپریشن دسمبر 1942 میں یو ایس آرمی ٹرانسپورٹیشن کور (یو ایس اے ٹی سی) نے جنوبی ڈویژن کو چلانے والی برطانوی اور امپائر فورس کی جگہ لے لی۔ 165 میل (266 کلومیٹر) میں لائن میں 144 سرنگیں ہیں، جن میں دھواں اور تیل کے دھوئیں نے بھاپ انجن کے عملے کے لیے سخت کام کے حالات پیدا کیے ہیں۔ پورے راستے میں پانی کی محدود فراہمی اور جنوبی میدانی علاقوں کی گرم آب و ہوا نے بھاپ انجن کے آپریشن کے لیے مزید مشکلات پیدا کیں۔ لہذا یو ایس اے ٹی سی نے ڈیزل الیکٹرک انجنوں کو زیادہ موزوں سمجھا اور 13 ایلکو آر ایس-1s کا مطالبہ کیا اور انہیں ایلکو آر ایس ڈی-1,000 ہارس پاور کو-کو انجنوں میں تبدیل کر دیا۔ ایران میں استعمال کے لیے اضافی 44 آر ایس ڈی-1 بنائے گئے تھے۔ ان میں کل 57 انجن تھے لہذا ابتدائی طور پر انہیں بندر شاہ پور اور اینڈمیشک کے درمیان جنوبی ڈویژن کے صرف جنوبی حصے کو چلانے کے لیے استعمال کیا جاتا تھا۔ اینڈمیشک اور تہران کے درمیان ٹریفک کے لیے یو ایس اے ٹی سی نے 91 ایس 200 کلاس بھاپ انجن لائے، جو ایرانی اسٹیٹ ریلوے نمبرنگ سسٹم میں نامزد کلاس 42.400 تھے۔ یو ایس اے ٹی سی نے مزید 3,000 مال بردار کاریں بھی متعارف کروائیں۔ اپریل 1943 میں ایک اور 18 اے ایل سی او آر ایس ڈی-1 سروس میں داخل ہوئے، جس نے یو ایس اے ٹی سی کو کچھ ایل ایم ایس 2-8-0 کو برٹش مڈل ایسٹ کمانڈ کو واپس کرنے اور ڈیزل آپریشن کو شمال کی طرف بڑھانے کے قابل بنایا، ستمبر 1943 تک کوم تک پہنچا اور مئی 1944 تک باقاعدگی سے تہران کی خدمت کرتا رہا۔ یو ایس اے ٹی سی نے مال بردار ٹریفک میں مزید اضافہ کیا تاکہ 1944 میں یہ اوسطا 6,489 ٹن یومیہ تھا۔ مئی 1945 تک "ایڈ ٹو روس" ٹریفک بند ہو گئی اور جون میں یو ایس اے ٹی سی نے اپنے آر ایس ڈی-1 کو واپس لے لیا اور برطانوی حکام کو کنٹرول واپس کر دیا۔ اس کے فورا بعد انگریزوں نے اس لائن کو ایرانی اسٹیٹ ریلوے کے لیے بحال کر دیا، جو اسلامی جمہوریہ ایران ریلوے کا پیشرو تھا۔ دوسری جنگ عظیم کے بعد 1961 میں ریلوے کو بندر شاہ سے گورگن تک بڑھا دیا گیا۔ 2014 میں، قازقستان-ترکمانستان-ایران ریلوے لنک، جو کہ انٹرنیشنل نارتھ-ساؤتھ ٹرانسپورٹ کوریڈور کا حصہ ہے، مکمل ہوا اور اسے فعال کر دیا گیا، جو قازقستان اور ترکمانستان کو ایران سے جوڑتا ہے، جس میں ایک نئی لائن ہے جو گورگن کو ترکمانستان میں ایترک سے جوڑتی ہے۔ سوویت یونین کی سابقہ ریاستوں کی ریلوے روسی گیج کا استعمال کرتی ہے، جس کے لیے ایرانی ریلوے کو ترکمانستان کی سرحد پر بریک آف گیج خدمات فراہم کرنے کی ضرورت ہوتی ہے۔ ۔