Godavari Arch Bridge
گوداوری آرک برج ایک کمان کی تار والا گرڈر پل ہے جو ہندوستان کے راجمندری میں دریائے گوداوری پر پھیلا ہوا ہے۔ یہ تین پلوں میں سے تازہ ترین ہے جو راجا مندری میں دریائے گوداوری پر پھیلا ہوا ہے۔ ہیولاک پل سب سے قدیم ہونے کی وجہ سے، 1897 میں بنایا گیا تھا، اور اس کی مکمل افادیت کے بعد، 1997 میں اسے ختم کر دیا گیا تھا۔ دوسرا پل جسے گوداوری پل کے نام سے جانا جاتا ہے ایک ٹرس پل ہے اور یہ ہندوستان کا تیسرا طویل ترین سڑک اور ریل پل ہے جو آبی ذخیرے کو عبور کرتا ہے۔ یہ پل ایشیا کے سب سے طویل اسپان پریسٹریسڈ کنکریٹ آرک پلوں میں سے ایک ہے۔ اس پل کو بنانے والے ہندوستانی ریلوے نے کہا ہے کہ "یہ شاید دنیا میں کہیں بھی پہلی بار ہے کہ کنکریٹ کا استعمال کرتے ہوئے کمان کی تار والے آرک گارڈر کو اتنے طویل عرصے کے لیے تعمیر کیا گیا ہے، اور وہ بھی ریلوے لوڈنگ کے لیے"۔ یہ فنون، میڈیا اور ثقافت میں راجمندری کی نمائندگی کے لیے بڑے پیمانے پر استعمال ہوتا رہا ہے۔ یہ راجمندری کی تسلیم شدہ علامتوں میں سے ایک ہے۔ جغرافیہ یہ پل دریائے گوداوری کے پار بنایا گیا ہے، جو زیادہ لمبائی میں جنوبی ہندوستان کا سب سے بڑا دریا ہے۔ یہ اس خطے میں بنایا گیا ہے کیونکہ دریا پل کے نیچے کی طرف سمندر میں بہنے سے پہلے ڈیلٹیک پہنچ میں داخل ہوتا ہے۔ پل کے مقام پر گوداوری دریا تقریبا چوڑائی کے ساتھ بہتا ہے، جو درمیان میں ایک جزیرے کی تشکیل کے ساتھ دو چینلوں میں تقسیم ہوتا ہے۔ دریا میں مشاہدہ کیا جانے والا زیادہ سے زیادہ اخراج تقریبا 30 لاکھ میٹر فی سیکنڈ اور پانی کے بہاؤ کی زیادہ سے زیادہ رفتار فی سیکنڈ بتائی جاتی ہے۔ یہ پل ایک سمندری طوفان والے علاقے میں واقع ہے جہاں ہوا کی رفتار فی گھنٹہ کو چھوتی ہے۔ یہ پل دو چینلوں، کوور چینل اور راجمندری چینل میں واقع ہے، اور اس لیے اس پل کو کوور-راجمندری پل کے نام سے بھی جانا جاتا ہے۔ راجمنڈری چینل میں ایک گہرا پتھریلا بستر ہے، اور یہاں تک کہ پانی کی سطح بھی ہے۔ تقابلی طور پر کوور چینل پانی کی گہرائی کے ساتھ اتلی ہے اور دریا کی تہہ مٹی کے ذخائر سے بنی ہے۔ تاریخ پہلے کے پل یہ پل راجا مندری میں دریائے گوداوری پر پھیلے پلوں کے سلسلے کا تیسرا پل ہے۔ سب سے قدیم پل ہیولاک پل ہے، جسے 1897 میں فریڈرک تھامس گرین ویل والٹن نے بنایا تھا۔ یہ لمبا ہے اور سنگ تراشی کے کھمبوں اور اسٹیل کے گرڈروں سے بنا ہے۔ اسے 1997 میں ختم کر دیا گیا تھا کیونکہ اس نے اپنی مکمل افادیت پوری کر لی تھی۔ گوداوری آرک پل دراصل ہیولاک پل کی جگہ لینے کے لیے بنایا گیا تھا۔ مزید برآں، گوداوری آرک پل پرانے گوداوری پل کے متوازی سیدھا ہے، اور تقریبا 200 میٹر کے مختصر فاصلے سے الگ ہے۔ دوسرا پل ایک ریلوے پل ہے، گوداوری پل، جو 1960 کی دہائی میں چنئی-ہاوڑہ کے درمیان ریلوے ٹریک کو دوگنا کرنے کے ایک حصے کے طور پر بنایا گیا تھا۔ یہ ایک ٹرس پل ہے، جس کی سپر اسٹرکچر اسٹیل سے بنی ہے۔ یہ فعال خدمت میں ہے اور نچلی سطح پر ایک واحد ریلوے ٹریک، اور اوپری سطح پر دو طرفہ سڑک، پیدل چلنے والے راستے رکھتا ہے۔ گوداوری آرک پل کی تعمیر کے ابتدائی منصوبے گوداوری پل کی طرح اسٹیل کے سپر اسٹرکچر پر مشتمل تھے۔ لیکن بعد میں پریسٹریسڈ کنکریٹ گرڈرز کے تصور پر غور کیا گیا، اور اس کے بعد کنکریٹ گرڈرز کے ساتھ ڈیزائننگ جاری رکھی گئی۔ منصوبہ بندی گوداوری آرک برج کو ہیولاک برج کو تبدیل کرنے کے لیے بنایا جانا تھا، جس نے اپنی مکمل افادیت کو پورا کیا تھا۔ پل کے لیے بنائے گئے ابتدائی منصوبوں کو اسٹیل سے بنا ایک سپر اسٹرکچر سمجھا جاتا ہے۔ لیکن، جیسے جیسے 1930 کی دہائی میں اس کے تعارف کے بعد سے تعمیراتی مواد کے طور پر کنکریٹ کا استعمال مقبول ہوا، ہندوستانی ریلوے نے سپر اسٹرکچر کی قسم کے معاملے کی دوبارہ جانچ کی۔ یہ فیصلہ کیا گیا کہ ایک اسپان کے ساتھ ایک پریسٹریسڈ کنکریٹ پل تیار کرنے کے امکان کا جائزہ لیا جائے۔ پیشکش جمع کرانے اور اسٹیل گرڈر یا کنکریٹ گرڈر کی ترجیح کے لیے تجویز کردہ ترجیحی اختیارات کے ساتھ فرموں کو اس مقصد کے لیے پہلے سے اہل قرار دیا گیا تھا۔ تجاویز پیش کرنے کے لیے شارٹ لسٹ کی گئی تین فرموں میں سے دو فرموں نے کنکریٹ پل اور ایک نے اسٹیل پل کا انتخاب کیا۔ ان تجاویز کی بنیاد پر، ہندوستانی ریلوے کے حکام نے ڈیزائن کے معیار کو تجویز کرتے ہوئے حوالہ کی شرائط تیار کیں۔ اس کے بعد، تین اہل فرموں، ریسرچ ڈیزائن اینڈ اسٹینڈرڈز آرگنائزیشن اور ریلوے بورڈ کو حوالہ کی شرائط پر اپنے خیالات اور تبصرے ظاہر کرنے کے لیے غور میں لیا گیا۔ اور، بعد میں پل کے ڈیزائن کے معیار کو حتمی شکل دی گئی۔ تینوں فرموں سے موصول ہونے والی تجاویز کی جانچ پروف کنسلٹنٹس نے کی جنہوں نے سفارش کی کہ ہندوستان کنسٹرکشن کمپنی کی طرف سے پیش کردہ ڈیزائن کو قبول کیا جائے۔ اس نے ٹائی کے طور پر کام کرنے کے لیے پریسٹریسڈ کنکریٹ باکس گرڈر کے ساتھ باؤ سٹرنگ-گرڈر قسم کے کنکریٹ آرچ کی تجویز پیش کی۔ اس سفارش کے بعد، ہندوستان کنسٹرکشن کمپنی کی تجویز کو اس کی تکنیکی فزیبلٹی اور مالی استحکام کو مدنظر رکھتے ہوئے قبول کر لیا گیا۔ ہندوستان کنسٹرکشن کمپنی نے پل کی منصوبہ بندی، ڈیزائن اور تعمیر کا آرڈر حاصل کیا۔ تعمیر یہ پل، جسے ہندوستان کنسٹرکشن کمپنی نے ہندوستانی ریلوے کے لیے بنایا تھا، بیورو بی بی آر، سوئٹزرلینڈ نے ڈیزائن کیا تھا، اور لیونارڈ اینڈرا اینڈ پارٹنرز، جرمنی نے اس کی جانچ پڑتال کی تھی۔ پل کی تعمیر 1991 میں شروع ہوئی اور 1997 تک جاری رہی۔ اسے مارچ 1997 میں مسافروں کی آمد و رفت کے لیے شروع کیا گیا تھا اور 2003 سے ہندوستانی ریلوے کے ذریعے ٹرینیں چلانے کے لیے مکمل طور پر فعال ہو گیا تھا۔ تفصیل وضاحتیں جڑواں محراب، باکس گرڈر، اسٹرٹس سبھی پریسٹریسڈ کنکریٹ سے بنے ہیں۔ جڑواں محرابوں کی مستقل چوڑائی اور گہرائی ہوتی ہے جو بہار سے لے کر تاج تک مختلف ہوتی ہے۔ یہ اسٹرٹس (جسے وائرینڈیل ٹرس کہا جاتا ہے) اور باکس گرڈر کے ساتھ منسلک ہوتے ہیں۔ پیرابولک پروفائل کے جڑواں محرابوں کے 28 ایک جیسے پھیلاؤ ہیں، جن میں ہر ایک کی چوڑائی مرکز سے مرکز تک ہے جس کی کل لمبائی ہے۔ بیرنگ کے مرکز سے مرکز تک کا موثر دورانیہ ہے۔ ہر گرڈر لمبا ہوتا ہے۔ باکس گرڈر کے آخری طول و عرض × (نیچے) ہوتے ہیں جن میں اوپری سلیب کی موٹائی، موٹائی کا جال اور نچلے سلیب کی موٹائی کو رکھا جاتا ہے۔ ایک ڈایفگرام ہر ڈینا ہینگر کے مقام پر باکس گرڈر کو سخت کرتا ہے۔ پل کا ذیلی ڈھانچہ 28 گھاٹوں پر مشتمل ہے۔ ڈیزائن کے پہلو پل کا سپر اسٹرکچر کمان کے تار والے گرڈر کی قسم کا ہے۔ ڈیزائن کرتے وقت، ٹرینوں کی متوقع رفتار 160 کلومیٹر فی گھنٹہ لی گئی تھی۔ سمندری طوفان کے حالات کو مدنظر رکھتے ہوئے، زندہ بوجھ کے بغیر سمجھی جانے والی ہوا کی رفتار فی گھنٹہ تھی، اور ڈیڈ لوڈ کے ساتھ سمجھی جانے والی رفتار فی گھنٹہ تھی۔ چونکہ پل کا مقام سیسمک زون I میں ہے، اس لیے ڈیزائن میں سیسمک بوجھ کا حساب نہیں لیا گیا ہے۔ اس پل کو فی گھنٹہ کی رفتار سے ٹرینیں چلانے کے لیے ڈیزائن کیا گیا ہے اور اسے راجمندری اور اس کے آس پاس متوقع سمندری طوفانوں کے دوران فی گھنٹہ کی ہوا کی رفتار کو برداشت کرنے کے لیے ڈیزائن کیا گیا ہے۔ محراب محرابوں کو 80 فیصد ڈیڈ لوڈ اور ہینگر سے منتقل کیے گئے لائیو لوڈ کو بانٹنے کے لیے ڈیزائن کیا گیا ہے اور اس طرح یہ گارڈر پر لچکدار اور شیر کے دباؤ کو دور کرنے میں اہم کردار ادا کرتا ہے۔ گرڈر سے جڑنے والے ہر ہینگر کے مقام پر بارہ سنکنگ سپورٹ فراہم کیے جاتے ہیں۔ ہینگر پل کے ہر حصے میں 24 ہینگر ہیں، جنہیں ان کی لمبائی کے لحاظ سے مزید چھ اقسام میں تقسیم کیا گیا ہے۔ ہر ایک دینا ہینگر قطر کے 49 اونچے تناؤ والے اسٹیل کے تاروں سے بنا ہے۔ یہ تار ایک دوسرے کے متوازی چلتے ہیں اور ایک اونچے تناؤ والے پولی تھین پائپ میں بند ہوتے ہیں، جو سیمنٹ سے بنا ہوتا ہے۔ گرڈر باکس گرڈر ایم 42 گریڈ کنکریٹ سے بنے ہوتے ہیں۔ ہر گرڈر کو 16 طول البلد کیبلز کے ساتھ پیش کیا گیا تھا، جو بدلے میں 2950 کے این کی قوت کے ساتھ پیش کیے گئے تھے۔ باکس گارڈر، جو پل کے ڈیک کے طور پر کام کرتا ہے اور براہ راست بوجھ اٹھاتا ہے، اختتامی ڈایفگرام (موٹی) پر مشتمل ہوتا ہے، جس میں معائنہ کی کھڑکیاں ہوتی ہیں۔ گرڈر کا ڈیزائن مکمل مدت والی ٹرین کے بوجھ، نصف مدت والی ٹرین کے بوجھ، ایک تہائی مدت والی ٹرین کے بوجھ وغیرہ کی لوڈنگ کے حالات کا حساب رکھتا ہے جس میں ± کے درجہ حرارت کے تغیرات کا مناسب حساب ہوتا ہے۔ گرڈروں کی کاسٹنگ کے ہر مرحلے پر (ہر گرڈر کے لیے کاسٹنگ کے سات مراحل شامل تھے، گرڈر پر زور دینے سے لے کر فارم ورک کو ہٹانے تک) آرک سیکشن میں پیدا ہونے والی قوتوں کا مطالعہ کیا گیا اور ان کا حساب لگایا گیا۔ گارڈر کاسٹنگ نے اس بات کو بھی یقینی بنایا کہ کسی بھی مرحلے پر محرابوں میں کوئی دراڑیں نظر نہ آئیں۔ بیرنگ پل کو 1050 ٹن کی گنجائش والے پوٹ بیرنگ فراہم کیے گئے ہیں۔ ہر گھاٹ میں سے ایک، گرڈر کو تین اقسام کے چار برتن بیرنگ پر سپورٹ کیا جاتا ہے: پی این اے، پی این ای، پی این۔ پی این اے قسم کا اثر (جو دونوں سمتوں میں آزاد سلائڈنگ کی سہولت فراہم کرتا ہے) ایک گھاٹ پر اور پی این ای قسم (صرف ایک سمت میں سلائیڈ) آنے والے گھاٹ میں اور پی این قسم جو فکسڈ ٹائپ ہے۔ پی این اے اور پی این ای قسم کے بیرنگ کو طول البلد سمت اور پس منظر کی سمت میں حرکت کے لیے پہلے سے سیٹ کیا گیا ہے اور اوپری پلیٹ کی مرکزی لکیر کو بیرنگ کی نچلی پلیٹ کی مرکزی لکیر کے لحاظ سے نسبتا طے کیا گیا ہے جو کریپ، سکڑنے اور لچکدار اخترتی کی وجہ سے نقل و حرکت کی اجازت دے گی۔ ان کی جگہ کا تعین اس بات کو یقینی بناتا ہے کہ کسی بھی پس منظر کے لمحے کی اجازت کے بغیر صرف طول البلد حرکت ہوتی ہے۔ بیرنگ کے تین سیٹ سوئٹزرلینڈ سے درآمد کیے گئے تھے، جبکہ بیلنس بیرنگ بی بی آر (انڈیا) پرائیویٹ لمیٹڈ، انڈیا نے بنائی تھی۔ دیکھ بھال اصلاحی کارروائی پل کی تعمیر کے بعد، ریلوے حکام نے بنیاد کی شرائط کے پیش نظر تمام 28 گھاٹوں کے آبادکاری کے مطالعے کیے جن پر ان کی بنیاد رکھی گئی تھی۔ ان پیمائشوں سے پتہ چلتا ہے کہ صرف ایک گھاٹ میں گھاٹ کی آباد کاری، یعنی کوور چینل میں "گھاٹ 27" کی ترتیب کی تھی، جس کے لیے اصلاحی کارروائی کی ضرورت تھی، جبکہ دیگر تمام گھاٹ میں آباد کاری اس بات کی نشاندہی کرنے سے کم تھی کہ گھاٹ کی بنیادیں آباد ہو چکی تھیں۔ چونکہ عمودی سطح میں گردش تفریق تصفیے کے لیے مقرر کردہ قیمت سے تجاوز کر گئی ہے، ہندوستان کنسٹرکشن کمپنی (ایچ سی سی) کے مشیر بی بی آر نے اندازہ لگایا کہ اثر کی اوپری پلیٹ "ممکنہ طور پر نیچے کی پلیٹ کو چھو رہی ہے جس سے اثر کو نقصان پہنچ رہا ہے"۔ صورتحال کو بہتر بنانے کے لیے، مشیر نے ایچ سی سی کو مشورہ دیا کہ وہ گھاٹوں 26، 27 اور 28 کے درمیان یکساں میلان برقرار رکھے۔ تاہم، مئی 2003 کے مہینے کے دوران بیرنگ اٹھانے پر عمل درآمد کیا گیا، حالانکہ مئی 2002 کے بعد زیر بحث گھاٹ کی تصفیہ اہم نہیں تھی۔ یہ کنبیکسٹرا ایچ ای ایس (جس میں آزاد بہاؤ کی خصوصیات ہیں، اعلی ابتدائی طاقت اور تیز ترتیب حاصل کرنا) کا استعمال کرکے حاصل کیا گیا تھا، جو ایم/ایس کے ذریعہ تیار کردہ سیمنٹ سازی کا مواد ہے۔ ایف او ایس آر او سی، بھارت۔ بیرنگ کے اوپری اور نچلے حصے کے درمیان کا فرق اس مواد سے بھرا ہوا تھا۔ یہ اصلاح کی مدت کے دوران پل پر ٹرین کی کارروائیوں کو روکنے (مختصر وقفوں کے دو وقفے لے کر) کی محتاط منصوبہ بندی کے ذریعے کیا گیا تھا جس میں لاک نٹ اور شم پلیٹوں کے انتظام کے ساتھ آٹھ 400 ٹن کی گنجائش والے ہائیڈرولک جیک کی مدد حاصل تھی۔ ۔