Indian locomotive class WDM-3
ہندوستانی لوکوموٹو کلاس ڈبلیو ڈی ایم-3 ایک قسم کا ڈیزل-ہائیڈرولک لوکوموٹو ہے جسے ہینشل نے 1962 میں ہندوستانی ریلوے کے لیے تیار کیا تھا۔ ماڈل کا نام "ڈبلیو ڈی ایم-3" براڈ گیج (ڈبلیو)، ڈیزل (ڈی)، مکسڈ ٹریفک (ایم) انجن، تیسری نسل (3) کے لیے ہے۔ ان انجنوں کو 1970 اور 1971 کے درمیان سروس میں رکھا گیا تھا، اور کل آٹھ 1962 اور 1970 کے درمیان بنائے گئے تھے۔ تاہم، انہیں 1995 میں گوٹی میں برطرف کر دیا گیا تھا اور اب وہ ملازمت سے سبکدوش ہو چکے ہیں۔ یہ ڈیزل ہائیڈرولک انجن اپنے اسی نام کے باوجود ایلکو ڈبلیو ڈی ایم-3 اے سے متعلق نہیں ہیں۔ ہندوستانی ریلوے کے ایک مکینیکل انجینئر، مان موہن سوری نے ڈیزل انجنوں کے لیے ایک نیا ہائیڈرو مکینیکل ٹرانسمیشن تیار کیا، جس کی جانچ نیشنل ریسرچ اینڈ ڈویلپمنٹ کارپوریشن نے کی اور اس کے بعد ہندوستان میں 1956-57 میں "سوری ٹرانسمیشن" کے طور پر پیٹنٹ کرایا گیا۔ 1962 میں، ریلوے بورڈ نے اپنے فوائد کو زیادہ سے زیادہ کرنے کے لیے ہائی ہارس پاور انجنوں میں سوری ٹرانسمیشن کے استعمال کو تلاش کرنے کا فیصلہ کیا۔ نتیجے کے طور پر، ریلوے بورڈ نے مغربی جرمن فرموں کے ساتھ 5,000 ایچ پی انجنوں کی ترقی کے لیے اور 2,600 ایچ پی انجنوں کے لیے اے ایل سی او کے ساتھ بات چیت کی اجازت دی جو پہلے سے ہی وارانسی میں ڈیزل لوکوموٹو ورکس میں تیار کیے جا رہے تھے۔ انجنوں کا انتخاب 1962 اور 1964 کے درمیان، ریلوے بورڈ نے مختلف ہارس پاور والے انجنوں میں سوری ٹرانسمیشن کی خریداری اور ترقی پر غور کیا، جس میں 5000 ایچ پی، 2500 ایچ پی، اور 2600 ایچ پی آپشن شامل ہیں۔ اس وقت کے تکنیکی جائزوں کی بنیاد پر، بورڈ کا خیال تھا کہ زیادہ ہارس پاور والے انجن بہتر طاقت سے وزن کے تناسب کی وجہ سے سب سے زیادہ فائدہ فراہم کریں گے۔ تاہم، وہ خریداری کے ساتھ صرف اس صورت میں آگے بڑھیں گے جب قیمتیں معقول ہوں اور کارکردگی کی ضمانت کافی ہو۔ ستمبر 1964 میں، ریلوے بورڈ نے تین مغربی جرمن فرموں کو ٹینڈر انکوائری جاری کی، جس میں دو فرموں سے دو 2500 ایچ پی میباچ انجنوں کے ساتھ 5000 ایچ پی انجنوں کی پیشکش موصول ہوئی۔ جون 1965 میں بورڈ نے ان پیشکشوں کی جانچ پڑتال کے لیے ایک تکنیکی کمیٹی مقرر کی۔ کمیٹی کو سوری ٹرانسمیشن کی ترقی کے لیے 5000 ایچ پی انجنوں کی تکنیکی موزونیت کا تعین کرنے کے ساتھ ساتھ ہندوستانی کام کے حالات میں 20 سلنڈر والے تیز رفتار میباچ انجنوں کی کم سے کم پریشانی کو یقینی بنانے کے لیے ضروری احتیاطی تدابیر کی نشاندہی کرنے کا کام سونپا گیا تھا۔ دسمبر 1965 میں، تکنیکی کمیٹی نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ دوہری جوڑے والے 2,600 ڈبلیو ڈی ایم-2 انجنوں کے مقابلے میں 5,000 ایچ پی انجنوں کے سرمائے اور دیکھ بھال کے اخراجات سے کوئی معاشی فوائد کی توقع نہیں کی جا سکتی۔ کمیٹی نے ٹریک اور پل کے حالات، ہولنگ کی صلاحیت، متعدد کارروائیوں کی ناقابل عملیت، اور لچک کی کمی کی وجہ سے عائد پابندیوں کی وجہ سے 5000 ایچ پی انجنوں کو معیاری یونٹ کے طور پر اپنانے کے لیے بھی نامناسب سمجھا۔ ستمبر 1966 میں، ایک مغربی جرمن لوکوموٹو بنانے والی کمپنی نے دو فرموں سے پیشکش طلب کی۔ جمع کرانے کی آخری تاریخ 15 ستمبر سے بڑھا کر 28 ستمبر کر دی گئی تھی۔ دونوں کمپنیوں نے اپنی پیشکشیں پیش کیں۔ ٹینڈر کمیٹی نے پیشکشوں کا جائزہ لیا اور ہینشل کی پیشکش کو تکنیکی اور مالی دونوں نقطہ نظر سے بہتر پایا۔ لہذا کمیٹی نے سفارش کی کہ ہینشل کی پیشکش کو قبول کر لیا جائے۔ ریلوے کی ریسرچ ڈیزائن اینڈ اسٹینڈرڈز آرگنائزیشن نے تکنیکی جائزے کے بعد دوسری فرم (جسے "فرم بی" کہا جاتا ہے) کی پیشکش کو بھی ناقابل قبول پایا۔ کمیٹی نے نوٹ کیا کہ ہینشل کی ضمانت کی شرائط فرم بی ہینشل کی طرف سے پیش کردہ شرائط سے زیادہ جامع تھیں جو سوری اور میکائڈرو ٹرانسمیشن سے لیس انجنوں کے لیے فراہم کی گئی تھیں۔ اگرچہ سوری ٹرانسمیشن قدرے زیادہ مہنگا تھا (ڈی ایم 67,500 فی لوکوموٹو)، کمیٹی نے اسے زیادہ موثر پایا، آخری مرحلے میں 92 ٪ کی کارکردگی کی درجہ بندی کے ساتھ میکائڈرو کی 80-83% کی زیادہ سے زیادہ کارکردگی کے مقابلے میں۔ کمیٹی نے اندازہ لگایا کہ سوری ٹرانسمیشن کی اعلی کارکردگی کے نتیجے میں ایندھن کے اخراجات میں بچت ہوگی۔ یہ فرض کرتے ہوئے کہ ایک انجن روزانہ تقریبا 400 کلومیٹر آن لائن چلے گا، اور ایندھن 4 لیٹر فی کلومیٹر کی شرح سے استعمال ہوتا ہے، کمیٹی نے اندازہ لگایا کہ فی انجن سالانہ بچت تقریبا 400 کروڑ روپے ہوگی۔ 20, 000، یہاں تک کہ 5 فیصد زیادہ کارکردگی rate.Therefore پر، کمیٹی نے سفارش کی کہ سوری ٹرانسمیشن سے لیس چھ انجنوں اور ہینشل سے میکائڈرو ٹرانسمیشن سے لیس دو انجنوں کے لیے آرڈر دیا جائے۔ انجنوں کی تخمینہ شدہ ایف او بی قیمت تقریبا 10.4 ڈی ایم تھی (جس کی قیمت <آئی ڈی 1 ملین ڈی ایم، یا تقریبا 3.5 کروڑ روپے تھی۔ 2. 08 کروڑ)۔ ریلوے بورڈ نے سفارشات کی منظوری دی، اور دسمبر 1966 میں ہینشل کو قبولیت کا ایک پیشگی خط جاری کیا گیا۔ انجنوں کی فراہمی کے معاہدے پر 23 جون 1967 کو ہینشل کے ساتھ دستخط کیے گئے تھے۔ فرم نے اس بات کی ضمانت دی کہ انجن وضاحتیں کے مطابق بنائے جائیں گے اور مناسب طریقے سے کام کریں گے۔ ہینشل نے سوری ٹرانسمیشن کے مناسب کام کرنے کی بھی ضمانت دی۔ یہ ضمانت ہندوستان میں انجنوں کے کام شروع ہونے کی تاریخ سے 24 ماہ یا جرمنی سے کھیپ کی تاریخ سے 26 ماہ، یا ہر انجن کے ذریعے 300,000 کلومیٹر، جو بھی واقعہ پہلے پیش آئے، کے لیے درست تھی۔ انجنوں کی کارکردگی آٹھ ڈبلیو ڈی ایم-3 انجن 1970 کے دوسرے نصف میں ہندوستان پہنچے اور اگست 1970 اور مئی 1971 کے درمیان جنوبی ریلوے کے گوٹی میں شروع کیے گئے۔ ان انجنوں کی لاگت کے سلسلے میں اگست 1975 تک ریکارڈ شدہ اخراجات 3.5 کروڑ روپے تھے۔ 3. 37 کروڑ۔ یہ انجن بنیادی طور پر جنوبی ریلوے کے گنٹاکل ڈویژن پر مال بردار خدمات کے لیے نومبر 1972 تک استعمال کیے جاتے تھے جب انہیں ایکسپریس مسافر خدمات پر متعارف کرایا گیا۔ جولائی 1971 میں، جنوبی ریلوے انتظامیہ نے ریلوے بورڈ کو اطلاع دی کہ انجنوں میں ٹرانسمیشن سسٹم اور کنورٹر ٹربائن پہیوں میں نقائص پیدا ہو گئے ہیں، جس کی وجہ سے وہ ناکام ہو گئے ہیں۔ مینوفیکچررز نے سفارشات پیش کیں، اور ٹارک کنورٹر، ٹربائن بلیڈ، اور مکینیکل چنگل میں ترمیم کی گئی، جس سے سسٹم کے مسائل حل ہوئے۔ تاہم، انجنوں کی کارکردگی غیر تسلی بخش رہی، جس میں کمیشن کی تاریخوں سے اپریل 1973 کے آخر تک کی مدت کے دوران اوسط غیر موثریت 15.5% سے 45.3% تک تھی۔ اپریل 1973 میں ریلوے بورڈ نے انجنوں کی کارکردگی پر تفصیلی رپورٹ طلب کی۔ ڈبلیو ڈی ایم-3 انجنوں میں کم ہارس پاور (2600 ہارس پاور سے کم)، کم ایکسل لوڈ (110 ٹن ڈبلیو ڈی ایم-2 انجنوں کے مقابلے میں 76 ٹن)، اور کم رفتار پر کم کنورٹر کی کارکردگی تھی، جس کے نتیجے میں چھوٹے بوجھ کو اوپر کی طرف 23 فیصد کم اور نیچے کی طرف 25 فیصد کم کھینچا جاتا تھا، ڈبلیو ڈی ایم-2 انجنوں کے مقابلے میں، خاص طور پر کھڑی میلان پر۔ ڈبلیو ڈی ایم-3 انجنوں کے معاملے میں دیکھ بھال کے اخراجات زیادہ تھے۔ 6, 851 سلنڈر ہیڈز کے لیے) ڈبلیو ڈی ایم-2 انجنوں کے مقابلے میں۔ سلنڈر ہیڈز کے لیے 2,632)۔ ڈبلیو ڈی ایم-3 انجنوں (43,379 کلومیٹر) میں انجن کی ناکامی کی شرح بھی زیادہ تھی۔ ڈبلیو ڈی ایم-2 انجنوں (112,893 کلومیٹر) کے مقابلے میں 1971-72 سے 1974-75 کے دوران اوسطا فی ناکامی۔ اسی مدت میں فی ناکامی)۔ ڈبلیو ڈی ایم-3 انجنوں (سوری اور میکائڈرو ٹرانسمیشن دونوں) کی ایندھن کی کھپت ڈبلیو ڈی ایم-2 انجنوں کے مقابلے میں تقریبا 20 فیصد زیادہ تھی، اور سوری ٹرانسمیشن سے لیس انجنوں پر انجن کو پہنچنے والے نقصانات کے لیے ان ٹرانسمیشنوں کو خالصتا ہائیڈرولک طریقے سے چلانے کی ضرورت ہوتی ہے۔ ان لوکوموٹو ٹرانسمیشن اور انجنوں میں مختلف بڑے نقائص کو وقتا فوقتا مینوفیکچررز کے نوٹس میں لایا جاتا تھا۔ مینوفیکچررز نے نومبر 1973 میں ریلوے بورڈ کو مشورہ دیا کہ ان ٹرانسمیشنوں کو خالصتا ہائیڈرولک طریقے سے چلانا ضروری ہوگا۔ ریلوے بورڈ نے کی جانے والی ترامیم پر اتفاق کیا، جس میں سوری ٹرانسمیشن کو ڈمپ کرنا اور اسے ایک سادہ ہائیڈرولک میکائڈرو ٹرانسمیشن میں تبدیل کرنا شامل تھا۔ یہ ترمیم دسمبر 1973 اور جنوری 1974 کے درمیان سوری ٹرانسمیشن سے لیس تمام انجنوں پر کی گئی تھی۔ جنوبی ریلوے کی رپورٹ میں ڈبلیو ڈی ایم 2 اور ڈبلیو ڈی ایم 3 انجنوں کے درمیان ایندھن کی کھپت کے اعداد و شمار کا موازنہ لیٹر فی ہزار مجموعی ٹن کلومیٹر پر کیا گیا ہے، جو صرف اس صورت میں درست ہے جب ٹریلنگ لوڈ ایک جیسے ہوں۔ تاہم، اس انتہائی درجہ بند حصے پر ڈبلیو ڈی ایم 2 اور ڈبلیو ڈی ایم 3 کے بڑے پیمانے پر مختلف ٹریلنگ بوجھ نے فی ہزار ٹی کلومیٹر ایندھن کی کھپت کی بنیاد کو غیر متعلقہ بنا دیا۔ ایسی مثالوں میں جہاں ڈبلیو ڈی ایم 3 اور ڈبلیو ڈی ایم 2 انجن اسی طرح کا بوجھ اٹھاتے تھے، جیسے مدراس اور بنگلور کے درمیان برنداون ایکسپریس جہاں زیادہ رفتار تک پہنچ گئی تھی، ڈبلیو ڈی ایم 3 انجنوں نے ڈبلیو ڈی ایم 2 انجنوں کے مقابلے میں ایندھن کی کھپت میں 4 فیصد کمی کا مظاہرہ کیا۔ تاہم، مسافر ٹرینوں پر ڈبلیو ڈی ایم 3 انجنوں کا استعمال اس مخصوص منصوبے کی وجہ سے محدود تھا جس کے لیے انہیں حاصل کیا گیا تھا، جس کی وجہ سے ان کا استعمال مال بردار ٹریفک تک محدود تھا۔ اس کے بعد، مسافر خدمات میں ان کے استعمال کی اجازت حاصل کی گئی، لیکن درآمد شدہ اسپیئر پارٹس کی عدم دستیابی نے لوکو کی وشوسنییتا کو پہلے ہی متاثر کر دیا تھا۔ نتیجے کے طور پر، ان انجنوں کو 1990 تک سروس سے واپس لے لیا گیا۔ لوکو شیڈ تمام آٹھ ڈبلیو ڈی ایم-3 انجنوں کو ڈیزل لوکو شیڈ، گوٹی (جی وائی) میں شروع کیا گیا تھا، جو آندھرا پردیش میں گنٹاکل ریلوے ڈویژن کے دائرہ اختیار میں آتا ہے۔ اس وقت جنوبی ریلوے زون اس علاقے کا ذمہ دار تھا۔ فی الحال گنٹاکل ریلوے ڈویژن ساؤتھ کوسٹ ریلوے زون کے تحت آتا ہے۔ ۔