Great Indian Peninsula Railway
گریٹ انڈین پیننسولا ریلوے (رپورٹنگ مارک جی آئی پی آر) سنٹرل ریلوے (اور توسیع کے لحاظ سے، موجودہ سرکاری ملکیت والی انڈین ریلوے) کا پیشرو تھا، جس کا صدر دفتر ممبئی کے بوری بندر (بعد میں، وکٹوریہ ٹرمینس اور اس وقت چھترپتی شیواجی مہاراج ٹرمینس) میں تھا۔ گریٹ انڈین پینینسولا ریلوے کمپنی کو 1 اگست 1849 کو گریٹ انڈین پینینسولا ریلوے کمپنی ایکٹ 1849 (12 اور 13 وکٹ) کے ذریعے شامل کیا گیا تھا۔ c. 83) برطانیہ کی پارلیمنٹ کا۔ اس کا شیئر کیپٹل 50,000 پاؤنڈ تھا۔ 21 اگست 1847 کو اس نے ایسٹ انڈیا کمپنی کے ساتھ 56 کلومیٹر لمبی ریلوے لائن کی تعمیر اور آپریشن کے لیے ایک باضابطہ معاہدہ کیا، تاکہ بمبئی کو خاندیش اور بیرار کے ساتھ اور عام طور پر ہندوستان کی دیگر ریاستوں کے ساتھ جوڑنے والی ٹرنک لائن کا حصہ بنایا جا سکے۔ ایسٹ انڈیا کمپنی کے کورٹ آف ڈائریکٹرز نے جیمز جان برکلے کو چیف ریزیڈنٹ انجینئر اور چارلس بوکینن کیر اور رابرٹ ولفریڈ گراہم کو ان کا معاون مقرر کیا۔ یہ ہندوستان کی پہلی مسافر ریلوے تھی، اصل 21 میل (33.8 کلومیٹر) کا سیکشن 1853 میں بمبئی (ممبئی) اور تنا (تھانے) کے درمیان کھولا گیا تھا۔ یکم جولائی 1925 کو اس کا انتظام حکومت نے سنبھال لیا۔ 5 نومبر 1951 کو اسے سنٹرل ریلوے میں شامل کیا گیا۔ لندن انکارپوریٹڈ میں 1849 میں ایک کمپنی کے طور پر شامل کیا گیا، لندن میں اس کے ہیڈ آفس کے ساتھ، گریٹ انڈین پیننسولا ریلوے کو ابتدائی طور پر بمبئی کو جزیرہ نما ہند کے اندرونی حصوں اور مشرقی ساحل پر مدراس (چنئی) کی بڑی بندرگاہ سے جوڑنے کے لیے تجویز کیا گیا تھا۔ اس کا اصل مقصد پونا (پونے)، ناسویک (ناسک)، اورنگ آباد (اورنگ آباد)، احمد نگور (احمد نگر)، شولاپور (سولاپور)، ناگپور، اکولا (مغربی بیرار)، اومراؤٹی (امراوتی) اور حیدرآباد کے قصبوں کو جوڑنا تھا۔ اس کا مقصد کپاس، ریشم، افیون، چینی اور مصالحوں کی برآمد میں اضافہ کرنا تھا۔ انتظامی کمیٹی 25 برطانوی افراد پر مشتمل تھی، جن میں ایسٹ انڈیا کمپنی اور لندن میں بینکوں کے اہلکار شامل تھے، جن میں سے زیادہ تر برطانیہ میں مقیم تھے اور کچھ ہندوستان میں مقیم تھے۔ اصل 25 افراد پر مشتمل بورڈ میں جان اسٹیورٹ ورٹلی اور ولیم ہیملٹن (برطانیہ کے دونوں ایم پی جو کمپنی کے چیئرمین اور ڈپٹی چیئرمین بنے)، فریڈرک ایرٹن (سابق ایسٹ انڈیا کمپنی)، میجر کلیٹن اور میجر جنرل بریگز جیسے گھڑ سوار، بمبئی کے رہائشی جان گراہم، کرنل ڈکنسن، آنر شامل تھے۔ جگوناتھ سنکرسیٹ اور سر جمشید جی جیبھوئے، جان ہاروی (کمرشل بینک آف لندن) اور ایس جیورس (لندن اینڈ کاؤنٹی بینک، لومبارڈ اسٹریٹ کے ڈائریکٹر) جیسے بینکرز، اور دیگر ریلوے کمپنیوں کے ڈائریکٹر جیسے رچرڈ پیٹرسن (ناردرن اینڈ ایسٹرن ریلوے کمپنی کے چیئرمین) اور میلویل ولسن (الائنس ایشورینس آفس کے ڈائریکٹر)۔ بمبئی میں آغاز 1849 میں گریٹ انڈین پیننسولر ریلوے کمپنی ایکٹ کی منظوری کے ایک سال بعد، بمبئی حکومت کے چیف سکریٹری کے ذریعے 30 اکتوبر 1850 کو سیون میں پہلی ریل لائن کا پہلا سوڈ ('بھومی پوجن' کیا گیا) موڑ دیا گیا۔ ویلوبی۔ اس لائن کا مقصد بمبئی اور تنّا کے درمیان ایک 'تجرباتی لائن' ہونا تھا، جس کی گیج جنوری 1851 میں گورنر جنرل لارڈ ڈلہوزی نے 5 '6' (1676 ملی میٹر) مقرر کی تھی۔ اس حصے کا ٹھیکہ ٹھیکیدار فاویئل اور فاؤلر کو سونپا گیا تھا، جبکہ تنّا سے کالین (آج کا کلیان) تک کا اگلا حصہ ٹھیکیدار جارج ویتھس اور ولیم جیکسن کے ساتھ ساتھ جمشید جی دورابجی نیگام والا کو سونپا گیا تھا۔ کام شروع ہوا، لیکن اکتوبر 1851 میں شدید بارشوں کی وجہ سے جلد ہی اس کی رفتار سست ہو گئی۔ اسی سال انگلینڈ کے ولکن فاؤنڈری میں اس لائن کے لیے پہلے انجن بنائے گئے تھے۔ کئی مسائل کا سامنا کرنا پڑا، مثال کے طور پر، سیون میں دلدل کے درمیان لائن بچھانا، کارکنوں کی ہڑتال، اور دیگر۔ پھر یہ سوال تھا کہ تجرباتی لکیر ایک ہی لکیر ہو یا دوہری لکیر۔ معاہدے نے مؤخر الذکر آپشن کا انتخاب کیا، لیکن دوسرے خیالات بھی تھے۔ ایسا کرنے سے پیسے کی بچت ہوتی۔ آخر میں، بمبئی کی حکومت نے معاہدوں اور مالیات میں پیچیدگیوں کی وجہ سے 'ڈبل لائن' آپشن کو برقرار رکھنے کو کہا۔ پہلا انجن آتا ہے اگلے سال، 1852 میں، بمبئی کو اپنا پہلا انجن ملا۔ E.B.Wilson کے ذریعہ بنایا گیا، وہی فرم جس نے روڑکی کا لوکوموٹو تھامسن بنایا تھا، اسے سمندروں کے راستے بمبئی کے ساحلوں پر لایا گیا تھا۔ 17 فروری کے بمبئی ٹیلی گراف میں کہا گیا ہے کہ 'اسے چھ دن کے لیے اتارا گیا تھا۔' اس سے پتہ چلتا ہے کہ انجن 11 یا 12 فروری 1852 کو بمبئی میں اترا تھا۔ اس کی آمد پر، اسے ریلوں پر ڈالنے سے پہلے، اسے 200 کولیوں نے ایک عوامی سڑک سے نیچے کھینچ لیا۔ اس لوکوموٹو کا نام بمبئی کے اس وقت کے گورنر کے نام پر 'لارڈ فاکلینڈ' رکھا گیا تھا، جو مبینہ طور پر اس موقع کے موقع پر شہر سے چلے گئے تھے۔ یہ بائیکلا کی ایک زمین پر تعینات تھا، جو پہلے ٹڈی لگانے کے لیے استعمال ہوتی تھی۔ زمین کا یہ پلاٹ، جو ولیم فپس سے تعلق رکھتا ہے، دوسروں کے درمیان، جی آئی پی آر نے 4000 روپے کی قیمت پر خریدا تھا۔ یہ لوکوموٹو ایک ٹینک انجن تھا، جس کا مطلب ہے کہ اس کا سارا ایندھن، پانی اور بوائیلر ایک ہی فریم پر تھا، جس میں بیرونی ٹینڈر ویگن نہیں تھا۔ چار پہیے کرینکڈ ڈرائیونگ شافٹ سے منسلک تھے، اور مرکز میں رکھے گئے تھے۔ ٹیلی گراف نے مزید کہا کہ 'ہفتے کے آخر تک' کام کے لیے لوکو کو تیار کرنے کی کوششیں کی گئیں۔ لوکوموٹو نے اپنی پہلی دوڑ 18 فروری 1852 کو بائیکلا سے پیرل تک چلائی تھی۔ ہزاروں افراد اس جگہ کے ارد گرد جمع ہو گئے، اس کے شیڈ کے داخلی دروازے پر لوکو دیکھ رہے تھے۔ جوش و خروش بہت زیادہ تھا، جب لوکو نے اپنا پہلا سفر شروع کیا تو مقامی لوگ حیران رہ گئے۔ انجن چلنے کی رفتار سے شروع ہوا، بعد میں 15 میل فی گھنٹہ (تقریبا 24 کلومیٹر فی گھنٹہ) کی رفتار سے سفر کیا۔ ایک ہجوم حرکت پذیر کنٹریپشن کے پیچھے بھاگا، مشکل سے پٹریوں کو صاف چھوڑ کر۔ لوکوموٹو نے بائیکلا اور پیرل کے درمیان 2 میل (3.2 کلومیٹر) کا سفر طے کیا، اور کچھ وقت اپنی منزل پر انتظار کیا۔ دوسرا سفر مکمل ہوا، خاص طور پر مسافروں میں ایک خاتون بھی شامل تھی۔ دونوں دوروں میں کچھ چھوٹی چھوٹی چیزوں کو درست کرنے کے لیے لوکو کو مختصر طور پر روک دیا گیا ؛ تاہم، انجن مناسب ترتیب میں پایا گیا۔ اس وقت کے آس پاس اس بات پر بحث شروع ہوئی کہ مقامی زبانوں میں ریلوے کے لیے کون سے الفاظ متعارف کرائے جائیں۔ مقامی لوگوں نے پہلے ہی اپنی زبان میں ریلوے کا حوالہ دینا شروع کر دیا تھا، کچھ لوگ اسے 'آگ بوٹ' (بھاپ کشتیوں کی اصطلاح) کہتے ہیں۔ ریلوے کے نظام کو بیان کرنے کے لیے مناسب الفاظ کے بغیر، یہاں تک کہ لارڈنر کی ریل اکانومی کے 1854 کے ترجمہ (جس کا ترجمہ مراٹھی میں کرشنا شاستری بھٹواڈیکر نے کیا ہے) میں بھی ریل سڑکوں کو 'لوکھنڈی رسٹی' کہا گیا ہے، جو کہ آئرن روڈز کی اصطلاح ہے، اس لیے اس کتاب کا نام بھی 'لوکھنڈی رسٹیانچے سنسپت ورنن' (جس کا ترجمہ شارٹ اکاؤنٹ آف آئرن روڈز میں کیا گیا ہے) تھا۔ کچھ ترجمے جلد ہی تجویز کیے گئے۔ بائیکلا میں اپنے شیڈ میں لوکوموٹو نے شہر بھر سے ہزاروں کا ہجوم کھینچ لیا۔ جب اس نے اپنا کام شروع کیا، کبھی کبھی بیلسٹ کے بارہ ویگنوں کو کھڑی ڈھلوانوں پر لے کر، مقامی لوگ حیرت سے راستے میں کھڑے تھے۔ مقامی لوگوں کے لیے، یہ ایک مسحور کن تجربہ تھا، کیونکہ انہوں نے ریلوں پر اس طرح کی وسعت کا سفر کبھی نہیں دیکھا تھا۔ اطراف سے دیکھنے سے مطمئن نہ ہو کر، ہجوم آپریٹنگ انجن کے انتہائی قریب آتا، صرف اس وقت راستہ ہموار ہوتا جب لوکو چند میٹر کے فاصلے پر آتا۔ مبصرین کی حفاظت کے لیے لائن کے ارد گرد پولیس کا حکم دیا گیا تھا۔ آخر کار اس ڈیوٹی کے لیے لاٹھیوں کے ساتھ بارہ افراد کو ملازم رکھا گیا۔ کچھ لوگوں نے مہمانوں کو فروخت کرنے کے لیے ٹوڈی اور کیک کے اسٹال لگا کر موقع تلاش کیا۔ اسی سال، تین لوکوموٹو اور ریل کیریج ستمبر 1852 میں چھ یورپی لوکوموٹو ڈرائیوروں کے ساتھ ایک جہاز (شاید چارلس) پر پہنچے۔ پہلا ٹرائل رن بمبئی اور تھانے کے درمیان 18 نومبر 1852 کو دوپہر کو ہوا۔ انجن اور گاڑیاں ابھی تک ترتیب میں نہیں تھیں (صرف 2 ماہ پہلے پہنچی تھیں)۔ لہذا اسی لارڈ فاکلینڈ کو ٹرکوں کے ساتھ انجن کے طور پر استعمال کیا گیا، جو عارضی طور پر گاڑیوں کے طور پر استعمال ہونے کے لیے نصب تھے۔ سفر دوپہر کو شروع ہونا تھا، تقریبا 1 بجے پارسک (پارسک) پوائنٹ کی منزل تک پہنچنا تھا۔ انہیں اپنا ٹفن وہاں بنائی گئی سرنگ میں رکھنا تھا، بعد میں غروب آفتاب کے وقت واپس آنا تھا، جیسا کہ 1852 کے ایلنز انڈین میل میں بتایا گیا ہے۔ مسافر انجینئر، ڈائریکٹر اور ان کے دوست تھے۔ سفر دوپہر بارہ بجے کے فورا بعد شروع ہوا، بعد میں پانی کو دوبارہ بھرنے کے لیے سالسیٹ جزیرے کے آغاز کے قریب رک گیا۔ اس پورے سفر کو اخبار 'دی بمبئی ٹائمز اینڈ جرنل آف کامرس' (جسے اب دی ٹائمز آف انڈیا کے نام سے جانا جاتا ہے) نے بڑے پیمانے پر بیان کیا۔ یہ سفر 45 منٹ میں مکمل ہونے کی اطلاع دی گئی تھی، جس کی سب سے زیادہ رفتار 50 میل فی گھنٹہ (تقریبا 80 کلومیٹر فی گھنٹہ) تھی، جس کی اوسط 30 میل فی گھنٹہ (تقریبا 48 کلومیٹر فی گھنٹہ) تھی۔ اس سفر نے جلد ہی 16 اپریل کو اگلے سال (1853) سرکاری طور پر چلنے کی راہ ہموار کردی، جس سے باضابطہ طور پر ہندوستانی ریلوے کے دور کا آغاز ہوا۔ بمبئی کے آس پاس ریلوے 16 اپریل 1853 کو سہ پہر 3 بج کر 35 منٹ پر گریٹ انڈین پیننسولا ریلوے کی پہلی مسافر ٹرین بمبئی (موجودہ ممبئی) کے بوری بندر اسٹیشن سے تنا (موجودہ تھانے) کے لیے روانہ ہوئی۔ ٹرین کو تنا تک پہنچنے میں 57 منٹ لگے۔ اس نے 21 میل (33.8 کلومیٹر) کا فاصلہ طے کیا۔ سلطان، سندھ اور صاحب نامی تین انجنوں نے 400 مسافروں پر مشتمل 14 ڈبوں کو کھینچ لیا۔ تنا سے کالیاں (موجودہ کلیان) تک لائن کا حصہ 1 مئی 1854 کو کھولا گیا تھا۔ اس حصے کی تعمیر مشکل تھی کیونکہ اس میں صحن کے اوپر دو لائن والے ویاڈکٹ (دائیں طرف کی تصویر دیکھیں) اور دو سرنگیں شامل تھیں۔ 12 مئی 1856 کو اس لائن کو پدوسدھوری (موجودہ پالسدھاری) کے راستے کیمپولی (موجودہ کھوپولی) تک بڑھایا گیا اور 14 جون 1858 کو کھنڈالا-پونا (موجودہ پونے) سیکشن کو ٹریفک کے لیے کھول دیا گیا۔ پدوشدھوری-کھنڈالا سیکشن میں بھورے گھاٹ (موجودہ دور کے بھور گھاٹ) کو عبور کرنا مشکل تھا اور اسے مکمل ہونے میں مزید پانچ سال لگے۔ اس عرصے کے دوران، 21 کلومیٹر کا فاصلہ پالکی، ٹٹو یا کارٹ کے ذریعے کیمپولی گاؤں سے گزرتا تھا۔ 1 جنوری 1861 کو کسارہ (موجودہ کاسارا) لائن کھولی گئی اور 1 جنوری 1865 کو ایگت پورہ (موجودہ اگتپوری) تک کھڑی تھل گھاٹ (موجودہ تھل گھاٹ) سیکشن کھولا گیا اور اس طرح سہیادری کی کراسنگ مکمل ہوئی۔ بمبئی سے مدراس کالیاں سے آگے، جنوب مشرقی مرکزی لائن بھور گھاٹ سے آگے بڑھ کر پونا، شولاپور (موجودہ سولاپور) اور رائےچور (موجودہ رائےچور) تک گئی، جہاں یہ مدراس ریلوے میں شامل ہو گئی۔ 1868 تک روٹ کلومیٹر 888 کلومیٹر تھا اور 1870 تک روٹ کلومیٹر 2,388 تھا۔ بمبئی سے کلکتہ کالیاں سے آگے، شمال مشرقی مرکزی لائن تھل گھاٹ سے آگے بڑھ کر بھوساوال (موجودہ بھوساوال) تک گئی۔ بھوساوال سے، ایک تقسیم تھی۔ ایک کپاس کے بڑے اضلاع اکولا (مغربی بیرار) اور اومراوتی (موجودہ امراوتی) سے گزرا اور اسے ناگ پور (موجودہ ناگپور) اور پھر ڈرگ ضلع (موجودہ درگ) کے راج نندگاؤں تک بڑھایا گیا۔ دوسرے کو ایسٹ انڈین ریلوے کی الہ آباد-جبل پور برانچ لائن سے جوڑنے کے لیے جبل پور (موجودہ جبل پور) تک بڑھایا گیا تھا جو جون 1867 میں کھولی گئی تھی۔ اس لیے بمبئی سے کلکتہ تک براہ راست سفر کرنا ممکن ہو گیا۔ ہاوڑہ-الہ آباد-ممبئی لائن کو باضابطہ طور پر 7 مارچ 1870 کو کھولا گیا تھا اور یہ فرانسیسی مصنف جولس ورن کی کتاب اراؤنڈ دی ورلڈ ان ایٹی ڈےز کے لیے تحریک کا حصہ تھا۔ اگرچہ ناول میں یہ غلط دعوی کیا گیا ہے کہ یہ لکیر اورنگ آباد سے گزرتی ہے، جسے ایک بار پھر غلطی سے شہنشاہ اورنگ زیب عالمگیر کا دارالحکومت قرار دیا گیا ہے۔ اس وقت کے عرصے میں، لائن اورنگ آباد تک نہیں پہنچی تھی بلکہ بھوساوال سے جبل پور کی طرف پہنچنے کے بعد شمال کی طرف بڑھ گئی تھی۔ افتتاحی تقریب میں، وائسرائے لارڈ میو نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ "یہ مطلوب سمجھا جاتا تھا کہ اگر ممکن ہو تو جلد از جلد پورے ملک کو یکساں نظام میں لائنوں کے نیٹ ورک سے ڈھک دیا جائے۔" 1874 کے آخر تک کمپنی کے پاس 345 بھاپ انجن، 1309 کوچ اور 7924 سامان ویگن تھے۔ 1906 میں کیر، اسٹیورٹ اینڈ کمپنی سے ایک بھاپ ریل کار خریدی گئی۔ 1936 تک، رولنگ اسٹاک بڑھ کر 835 انجنوں، 1285 کوچوں اور 20.000 مال بردار ویگنوں سے زیادہ ہو گیا تھا۔ درجہ بندی اسے 1926 کے انڈین ریلوے درجہ بندی نظام کے مطابق کلاس I ریلوے کے طور پر لیبل کیا گیا تھا۔ ۔