GTRE GTX-35VS Kaveri
جی ٹی آر ای جی ٹی ایکس-35 وی ایس کاویری ایک آفٹر برننگ ٹربوفین پروجیکٹ ہے جسے گیس ٹربائن ریسرچ اسٹیبلشمنٹ (جی ٹی آر ای) نے تیار کیا ہے، جو بنگلورو، ہندوستان میں ڈیفنس ریسرچ اینڈ ڈیولپمنٹ آرگنائزیشن (ڈی آر ڈی او) کے تحت ایک لیب ہے۔ ایک ہندوستانی ڈیزائن، کاویری کا اصل مقصد ہندوستان ایروناٹکس لمیٹڈ کے ذریعہ تیار کردہ ایچ اے ایل تیجس لائٹ کامبیٹ ایرکرافٹ (ایل سی اے) کے پروڈکشن ماڈلز کو طاقت دینا تھا۔ تاہم، کاویری پروگرام ضروری تکنیکی ضروریات کو پورا کرنے یا اپنی تصور کردہ ٹائم لائنز کو برقرار رکھنے میں ناکام رہا اور اسے ستمبر 2008 میں تیجس پروگرام سے باضابطہ طور پر الگ کر دیا گیا۔ تقریبا ایک دہائی تک رکے رہنے کے بعد اب ڈی آر ڈی او گھٹک کو طاقت دینے کے لیے کاویری انجن کا ایک خشک ورژن تیار کیا جا رہا ہے۔ جون 2022 میں یہ اطلاع ملی تھی کہ جی ٹی آر ای کے ذریعہ تیار کردہ دوبارہ ڈیزائن کیا گیا کاویری انجن اب بہت زیادہ مستحکم ہے اور ہائی تھروٹل ٹیسٹنگ اور دہن کے عدم استحکام میں شور سے متعلق مسائل کو نہ صرف حل کیا جاتا ہے بلکہ گراؤنڈ رگ ٹرائلز پر متعدد بار توثیق بھی کی جاتی ہے۔ ہندوستانی فرم گودریج اینڈ بوائس نے مزید ٹیسٹ کرنے کے لیے مزید چھ انجن بنانے کا معاہدہ حاصل کیا۔ جینز نے فروری 2023 میں اطلاع دی کہ انجن کے اونچائی کے ٹیسٹ روس کے بارانوف سنٹرل انسٹی ٹیوٹ آف ایوی ایشن موٹر ڈویلپمنٹ میں کامیابی کے ساتھ کیے گئے، جس میں 13,000 میٹر (42,650 فٹ) کی اونچائی کی تقلید کی گئی۔ جی ٹی آر ای کا مقصد 2026 تک کاویری کو ڈی آر ڈی او گھٹک سے مربوط کرنا ہے۔ تاریخ کا پروگرام 1986 میں، ہندوستانی وزارت دفاع کی دفاعی تحقیق و ترقی کی تنظیم (ڈی آر ڈی او) کو ہلکے جنگی طیاروں کے لیے ایک مقامی پاور پلانٹ تیار کرنے کے لیے ایک پروگرام شروع کرنے کا اختیار دیا گیا تھا۔ ایل سی اے پروگرام میں پہلے ہی یہ فیصلہ کیا جا چکا تھا کہ پروٹو ٹائپ طیارے کو جنرل الیکٹرک ایف 404-جی ای-ایف 2 جے 3 آفٹر برننگ ٹربوفین انجن سے لیس کیا جائے، لیکن اگر یہ متوازی پروگرام کامیاب رہا تو اس کا مقصد پروڈکشن طیارے کو اس مقامی انجن سے لیس کرنا تھا۔ ڈی آر ڈی او نے ترقی کی ذمہ داری اپنے گیس ٹربائن ریسرچ اسٹیبلشمنٹ (جی ٹی آر ای) کو سونپی، جسے جیٹ انجن تیار کرنے کا کچھ تجربہ تھا۔ اس نے جی ٹی ایکس 37-14 یو آفٹر برننگ ٹربو جیٹ تیار کیا تھا، جو پہلی بار 1977 میں چلا تھا، اور یہ پہلا جیٹ انجن تھا جسے مکمل طور پر ہندوستان میں ڈیزائن کیا گیا تھا۔ اس کے بعد ایک ٹربوفین مشتق، جی ٹی ایکس 37-14 یو بی آیا۔ جی ٹی آر ای نے بہت زیادہ دوبارہ ڈیزائن کردہ، لیکن غیر تسلی بخش، جی ٹی ایکس-35 کے ساتھ ٹربوجیٹ ٹیکنالوجی میں واپسی کی۔ ایل سی اے پروگرام کے لیے، جی ٹی آر ای دوبارہ ایک ٹربوفین ڈیزائن اپنائے گا جسے اس نے جی ٹی ایکس-35 وی ایس "کاویری" (دریائے کاویری کے نام پر رکھا گیا) کا نام دیا۔ اپریل 1989 میں مکمل پیمانے پر ترقی کی اجازت دی گئی تھی جس میں اس وقت 93 ماہ کے پروگرام کی لاگت متوقع تھی۔ انجن انڈسٹری کے ایگزیکٹوز کے مطابق، ایک نئے انجن کو تیار کرنے میں عام طور پر 2 بلین ڈالر تک کی لاگت آتی ہے۔ ترقی اصل منصوبوں میں 17 پروٹو ٹائپ ٹیسٹ انجن بنانے کا مطالبہ کیا گیا تھا۔ پہلا ٹیسٹ انجن صرف بنیادی ماڈیول (جسے "کبینی" کہا جاتا ہے) پر مشتمل تھا، جبکہ تیسرا انجن پہلی مثال تھی جس میں پہلے تین کمپریسر مراحل پر متغیر اسٹیٹر وین نصب تھے۔ کبینی کور انجن پہلی بار مارچ 1995 میں چلا۔ پہلے مکمل پروٹو ٹائپ کاویری کے ٹیسٹ رن 1996 میں شروع ہوئے اور تمام پانچ زمینی ٹیسٹ کی مثالیں 1998 تک جانچ میں تھیں۔ ابتدائی پرواز کے ٹیسٹ 1999 کے آخر میں کرنے کا منصوبہ بنایا گیا تھا، جس کے بعد اگلے سال ایل سی اے پروٹو ٹائپ میں اس کی پہلی ٹیسٹ پرواز کی جائے گی۔ تاہم، کاویری ترقیاتی پروگرام میں پیش رفت سیاسی اور تکنیکی دونوں مشکلات کی وجہ سے سست ہو گئی۔ 2002 میں، کاویری تکنیکی چیلنجوں کی نوعیت کے بارے میں بہت کم معلومات عوامی طور پر جاری کی گئی تھیں، لیکن یہ معلوم تھا کہ کاویری میں ٹربائن بلیڈ کو ناکام کرنے کا رجحان تھا، جس کے لیے SNECMA (نیز ڈیجیٹل انجن کنٹرول سسٹم) سے بلیڈ حاصل کرنے کی ضرورت ہوتی تھی۔ کاویری کے ساتھ مسلسل ترقیاتی مسائل کے نتیجے میں 2003 میں آٹھ پری پروڈکشن لمیٹڈ سیریز پروڈکشن (ایل ایس پی) طیاروں اور دو بحری پروٹوٹائپ کے لیے اپریٹڈ ایف 404-جی ای-آئی این 20 انجن خریدنے کا فیصلہ کیا گیا۔ اے ڈی اے نے جنرل الیکٹرک کو فروری 2004 میں ترقیاتی انجینئرنگ اور 17 ایف 404-آئی این 20 انجنوں کی تیاری کے لیے 105 ملین کا معاہدہ دیا، جس کی فراہمی 2006 میں شروع ہونی ہے۔ 2004 کے وسط میں، کاویری روس میں اپنے اونچائی کے تجربات میں ناکام ہو گئی، جس سے اسے پہلے پروڈکشن تیجس طیارے کے ساتھ متعارف کرانے کی آخری امیدیں ختم ہو گئیں۔ اس بدقسمت پیش رفت کی وجہ سے ہندوستانی وزارت دفاع (ایم او ڈی) نے 2005 میں پہلے 20 پروڈکشن طیاروں کے لیے 40 مزید آئی این 20 انجنوں کا آرڈر دیا، اور کاویری کی ترقی کو مکمل کرنے میں بین الاقوامی شرکت کی کھلے عام اپیل کی۔ فروری 2006 میں، اے ڈی اے نے کاویری کے مسائل کو حل کرنے میں تکنیکی مدد کے لیے ایس این ای سی ایم اے کو معاہدہ دیا۔ دسمبر 2004 میں یہ انکشاف ہوا کہ جی ٹی آر ای نے کاویری کی ترقی پر زیادہ خرچ کیا ہے۔ مزید برآں، سلامتی سے متعلق کابینہ کمیٹی نے فیصلہ دیا کہ کاویری کو 2012 سے پہلے ایل سی اے پر نصب نہیں کیا جائے گا، اور متوقع کل ترقیاتی لاگت کے لیے اس کے تخمینے میں ترمیم کی۔ اپریل 2005 میں، کاویری انجن کی ترقی پر "اچھی پیش رفت ہوئی ہے"، وزیر دفاع کے سائنسی مشیر ایم نٹراجن نے دی ہندو کو بتایا۔ انہوں نے دی ہندو کو مزید بتایا کہ "ہم اس طرح کے پیچیدہ پاور پیک کی باریکیوں کو سمجھنے کے لیے 2007 میں کسی وقت ایل سی اے پروٹو ٹائپ میں سے ایک میں ایک پروٹو ٹائپ کاویری انجن کو ضم کرنے کا منصوبہ بنا رہے ہیں"۔ فروری 2006 میں، امریکی ماہرین نے پی ٹی آئی کو بتایا کہ "کاویری واقعی ایک عالمی معیار کا انجن ہے"۔ پراٹ اینڈ وٹنی کے جنرل ولیم جے بیگرٹ نے پی ٹی آئی کو بتایا، "ہم کاویری کو کام کرنے کے لیے ڈیفنس ریسرچ اینڈ ڈیولپمنٹ آرگنائزیشن کے ساتھ شراکت میں شامل ہونے کے لیے تیار ہیں۔" لیکن ڈی آر ڈی او کے سکریٹری نٹراجن نے پی ٹی آئی کو بتایا کہ "لیکن کاویری ایک ہندوستانی پروجیکٹ ہے اور رہے گا"۔ 5 فروری 2007 کو، وزیر دفاع کے سائنسی مشیر ایم نٹراجن نے کہا کہ تقریبا 90 سے 93 فیصد متوقع کارکردگی کا ادراک ہو چکا ہے اور حکومت نے حال ہی میں اس پروگرام کو مزید آگے بڑھانے کے لیے شراکت داروں کی تلاش کے لیے دلچسپی کا اظہار کیا ہے۔ 11 فروری 2008 تک، کاویری کے 1,700 گھنٹے کے ٹیسٹ ہو چکے تھے اور اسے دو بار اونچائی پر ٹیسٹ کروانے کے لیے روس بھیجا گیا ہے جس کے لیے ہندوستان کے پاس کوئی سہولت نہیں ہے۔ انجن کا تجربہ بغیر پائلٹ والی فضائی گاڑیوں کی اگلی نسل کو طاقت دینے کے لیے بھی کیا جا رہا ہے۔ جولائی 2007 میں جی ٹی آر ای نے کاویری پروگرام کو دو الگ الگ پروگراموں میں تقسیم کیا۔ وہ ہیں K9 + پروگرام اور K10 پروگرام۔ K9 + پروگرام ایک ایسا پروگرام ہے جو مکمل ڈیزائن کے تصور کو ثابت کرتا ہے اور K10 اسٹینڈرڈ انجن کے پروڈکشن ورژن کے آغاز سے قبل ایک متعین کٹے ہوئے فلائٹ لفافے کا احاطہ کرنے کے لیے ہوائی جہاز کے انجن کے انضمام اور فلائٹ ٹرائلز کا تجربہ حاصل کرتا ہے۔ جبکہ کے 10 پروگرام ایک غیر ملکی انجن بنانے والے کے ساتھ مشترکہ منصوبہ (جے وی) شراکت داری ہے۔ کے 10 پروگرام انجن حتمی پیداوار کا معیاری کاویری انجن ہوگا اور اس میں اصل ڈیزائن کے ارادے کو پورا کرنے کے لیے کچھ دیگر تبدیلیوں کے ساتھ کم وزن اور زیادہ ری ہیٹ تھرسٹ ہوگا۔ ستمبر 2008 میں، یہ اعلان کیا گیا تھا کہ کاویری تیجس کے لیے وقت پر تیار نہیں ہوگی، اور یہ کہ ایک ان پروڈکشن پاور پلانٹ کا انتخاب کرنا ہوگا۔ جی ٹی آر ای کے ذریعے کاویری کی ترقی مستقبل کے دیگر استعمالات کے لیے جاری رہے گی۔ نومبر 2008 میں اعلان کیا گیا تھا کہ کاویری انجن دسمبر 2009 تک ایل سی اے پر نصب کیا جائے گا، بظاہر صرف ٹیسٹ کے لیے۔ فروری 2009 میں، یہ فلائٹ گلوبل میں شائع ہوا تھا کہ جی ٹی آر ای نے 1989 سے کاویری انجن تیار کرنے میں خرچ کیا تھا، لیکن پاور پلانٹ کا وزن اب بھی زیادہ ہے اور اس میں اتنا زور نہیں ہے جتنا اس کے گاہک کو درکار ہے۔ نٹراجن نے فلائٹ گلوبل کو بتایا کہ پروگرام کو ختم نہیں کیا جائے گا۔ فضائیہ کے انجینئروں کی ایک ٹیم مسائل کو حل کرنے کے لیے جی ٹی آر ای اور اے ڈی اے کے ساتھ مل کر کام کر رہی ہے۔ ایک جاری منصوبے کے طور پر، فضائیہ انجن کے اپ گریڈ شدہ ورژن کو طیارے کے ساتھ مربوط کرنے کے مقام پر شامل ہوگی، "انہوں نے فلائٹ گلوبل کو بتایا۔ وہ مزید کہتے ہیں، "سنیکما کے ساتھ بات چیت دو سال سے جاری ہے۔" "نئے انجن کی ترقی اور پرواز کی جانچ میں کم از کم پانچ سے چھ سال لگیں گے۔" دسمبر 2009 میں کاویری-سنیکما جے وی ایل سی اے میں بیک ڈور انٹری کی کوشش کر رہا تھا۔ پیپلز پوسٹ نے اطلاع دی کہ جی ٹی آر ای نے کاویری کو ایل سی اے سے منقطع کرنے پر اتفاق کیا ہے، لیکن اس نے ایک تجویز پیش کی ہے کہ جب آئی اے ایف کے لیے ایل سی اے کے ابتدائی دو سکواڈرن میں پہلے 40 جی ای-404 انجن مرحلہ وار ختم ہو جائیں تو مستقبل میں کاویری-سنیکما انجن سے تبدیل کر دیا جائے۔ 3 مئی 2010 کو کاویری انجن کے مختلف نمونوں پر تقریبا 1880 گھنٹے کا انجن ٹیسٹ مکمل ہو چکا تھا۔ کل آٹھ کاویری انجن اور چار بنیادی انجن تیار، اسمبل اور ٹیسٹ کیے گئے ہیں۔ کور انجن پر ہائی الٹی ٹیوڈ ٹیسٹنگ کامیابی سے مکمل ہو چکی ہے۔ جون 2010 میں، سنیکما کے نئے کور پر مبنی کاویری انجن، جو فرانسیسی رافیل لڑاکا طیارے کو طاقت فراہم کرنے والے ایم 88-2 انجن کا ایک اپریٹڈ مشتق ہے، کو ڈی آر ڈی او کی طرف سے زیادہ سے زیادہ زور فراہم کرنے کے آپشن پر غور کیا جا رہا ہے۔ اگست 2010 میں ایک پریس ریلیز میں کہا گیا کہ جی ٹی آر ای روس کے سنٹرل انسٹی ٹیوٹ آف ایوی ایشن موٹرز (سی آئی اے ایم) کی مدد سے کاویری انجن کی کارکردگی کی عمدہ ٹیوننگ کے مقصد سے ملنے کی کوشش کر رہا ہے۔ اگست 2010 تک، ایک اہم سنگ میل جو اونچائی کی جانچ ہے، مختلف اونچائی پر کاویری انجن کی کارکردگی کی تقلید کرنا اور میک 1 کی رفتار حاصل کرنا کامیابی کے ساتھ مکمل کیا گیا تھا۔ کاویری پروٹو ٹائپ (کے 9) میں سے ایک کا 4 نومبر 2010 کو ماسکو کے گروموف فلائٹ ریسرچ انسٹی ٹیوٹ میں کامیابی کے ساتھ تجربہ کیا گیا۔ یہ تجربہ گروموف کے فلائنگ ٹیسٹ بیڈ پر کیا گیا تھا، جس میں انجن ٹیک آف سے لے کر لینڈنگ تک چلتا تھا، جو ایک گھنٹے سے زیادہ کی مدت تک اڑتا تھا۔ ڈیفنس ریسرچ اینڈ ڈویلپمنٹ آرگنائزیشن (ڈی آر ڈی او) کے مطابق، انجن نے آئی ایل-76 طیارے کے ٹیسٹ بیڈ کو اپنی پہلی پرواز میں 0.6 میک کی رفتار سے اڑنے میں مدد کی۔ "پرواز کے دوران انجن کا کنٹرول، کارکردگی اور صحت بہترین پائی گئی۔ اس تجربے کے ساتھ، کاویری انجن نے ترقیاتی پروگرام کا ایک بڑا سنگ میل مکمل کیا ہے۔ ان سنگ میل کو مکمل کرنے کے بعد کاویری انجن پرواز کے قابل ہے۔ کاویری انجن کا تجربہ پہلی بار فلائنگ ٹیسٹ بیڈ پر کیا گیا اور ٹرائلز کامیاب رہے۔ اپریل 2011 تک کاویری انجن ایف ٹی بی ٹرائلز کا پہلا مرحلہ کامیابی کے ساتھ مکمل ہو چکا ہے اور مزید ٹیسٹ مئی 2011 سے جاری رہیں گے۔ اب تک کامیابی سے کیے گئے فلائٹ ٹیسٹ زیادہ سے زیادہ اونچائی اور 0.7 میک کی زیادہ سے زیادہ آگے کی رفتار تک ہیں۔ 2010-11 کے لیے اپنی سالانہ رپورٹ میں، ہندوستان کے کنٹرولر اینڈ آڈیٹر جنرل نے نوٹ کیا کہ ترقی پر خرچ کیا گیا ہے، تجویز کردہ چھ میں سے صرف دو سنگ میل پورے ہوئے ہیں۔ اس کی خامیوں میں، سی اے جی کا کہنا ہے کہ انجن کا وزن ڈیزائن کی خصوصیات سے زیادہ تھا، اس کے خلاف ہونے کی وجہ سے، اور کمپریسر، ٹربائن اور انجن کنٹرول سسٹم تیار کرنے میں کوئی پیش رفت نہیں ہوئی۔ 21 دسمبر 2011 کو اس وقت کے وزیر دفاع اے کے انٹونی نے راجیہ سبھا میں بتایا کہ "کاویری انجنوں کے 9 پروٹو ٹائپ اور کابینی (کور) انجنوں کے 4 پروٹو ٹائپ تیار کیے گئے ہیں"۔ مزید یہ کہ اب تک انجنوں کی 2050 گھنٹے کی آزمائشی پرواز کی جا چکی ہے۔ ٹیسٹ بیڈ آئی ایل-76 طیاروں پر 55 گھنٹے کی مدت کے لیے 27 پروازیں مکمل کی گئی ہیں اور ساتھ ہی زیادہ سے زیادہ آگے کی اونچائی اور 0.7 ماچ کی زیادہ سے زیادہ آگے کی رفتار ریکارڈ کی گئی ہے۔ مسائل کاویری پروگرام نے اپنے مہتواکانکشی مقصد، طویل ترقیاتی وقت، لاگت میں اضافے، اور ڈی آر ڈی او کی طرف سے مسائل کو تسلیم کرنے میں وضاحت اور کھلے پن کی کمی کی وجہ سے بہت زیادہ تنقید کو اپنی طرف متوجہ کیا ہے۔ ایل سی اے پروگرام کی زیادہ تر تنقید کا مقصد کاویری اور ملٹی موڈ ریڈار پروگرام ہیں۔ ایل سی اے پروگرام کے مختلف عناصر، خاص طور پر کاویری ترقیاتی کوششوں کے لیے ڈی آر ڈی او کے منصوبہ بندی کے نظام الاوقات میں حقیقت پسندی کی ڈگری پر کافی تنقید کی گئی ہے۔ جیٹ انجن کی ترقی کے کامیاب تجربے کی نصف صدی سے زیادہ کے ساتھ فرانس کی ایس این ای سی ایم اے کو بینچ ٹیسٹنگ شروع ہونے کے بعد رافیل لڑاکا طیارے کے ایم 88 انجن کو کم حجم کی پیداوار میں لانے میں تقریبا 13 سال لگے۔ کم تجربہ کار جی ٹی آر ای کے لیے اسی طرح کے ٹائم اسپین میں کاویری کی پیداوار 2009 سے پہلے شروع نہیں ہوگی۔ ایک اور تنقید ڈی آر ڈی او کی طرف سے انجن میں مسائل کو تسلیم کرنے میں ہچکچاہٹ اور غیر ملکی انجن مینوفیکچررز کو شامل کرنے کے لیے اس کی مزاحمت رہی ہے جب تک کہ مسائل کو سنبھالنا بہت بڑا نہ ہو جائے۔ اگست 2010 میں، تاخیر کی وجوہات کے حوالے سے، وزارت دفاع کی ایک پریس ریلیز میں بتایا گیا: "جدید ترین گیس ٹربائن ٹیکنالوجیز کی ابتدائی ترقی۔ تکنیکی/تکنیکی پیچیدگیاں۔ اہم آلات اور مواد کی دستیابی کا فقدان اور تکنیکی طور پر ترقی یافتہ ممالک کی طرف سے ٹیکنالوجی سے انکار۔ ملک میں جانچ کی سہولیات کی دستیابی کی کمی کی وجہ سے بیرون ملک جانچ کی ضرورت ہے۔ ہنر مند/تکنیکی طور پر خصوصی افرادی قوت کی عدم دستیابی "۔ موجودہ صورتحال ڈی آر ڈی او کو فی الحال امید ہے کہ 2010 کی دہائی کے اواخر میں تیجس پر استعمال کے لیے کاویری انجن تیار ہو جائے گا اور تازہ ترین خبروں کے مطابق اس پر ابھی بھی تحقیق جاری ہے اور اس کی تحقیق مکمل کرنے کا وقت 2011-2012 تک بڑھا دیا گیا ہے۔ سینئر حکام نے دی ہندو کو بتایا، "حالیہ دنوں میں، انجن زور پیدا کرنے میں کامیاب رہا ہے لیکن آئی اے ایف اور دیگر اسٹیک ہولڈرز جو چاہتے ہیں وہ طاقت ہے۔" "ایل سی اے کے لیے کاویری کا استعمال کرنے پر، انہوں نے کہا کہ انجن کو پہلے 40 ایل سی اے پر نصب کیا جائے گا جو دہائی کے اواخر میں ڈی آر ڈی او میں اپ گریڈ کے لیے آئے گا۔" آرٹیکل میں مزید کہا گیا ہے کہ 2011 میں، وشوسنییتا، حفاظت اور ہوا بازی کے لحاظ سے انجن کو پختہ کرنے کے لیے 50-60 ٹیسٹ پروازیں کی جائیں گی۔ ہندوستان کے گیس ٹربائن ریسرچ اسٹیبلشمنٹ (جی ٹی آر ای) کا مقصد اگلے نو ماہ کے اندر کاویری پاور پلانٹ کو ہندوستان ایروناٹکس لمیٹڈ (ایچ اے ایل) تیجس لڑاکا طیارے کے ساتھ مربوط کرنا ہے۔ اس پروگرام سے واقف ایک صنعتی ذرائع کا کہنا ہے کہ انضمام کے لیے ہندوستان کی ایروناٹیکل ڈیولپمنٹ ایجنسی کے ذریعے چلائے جانے والے ایک ٹیسٹ طیارے کا استعمال کیا جائے گا۔ اگر انضمام کامیاب رہا تو جی ٹی آر ای کو امید ہے کہ 2013 کے آخر تک کاویری پاور پلانٹ کے ساتھ تیجس کی پرواز ہوگی۔ 10 دسمبر کو لوک سبھا میں۔ 2012 میں وزیر دفاع اے کے انٹونی نے کاویری انجن ڈیولپمنٹ پروجیکٹ کی پیش رفت کے بارے میں مندرجہ ذیل معلومات فراہم کیں: اب تک کاویری انجن کے 9 پروٹو ٹائپ اور کبانی (کور) انجن کے 4 پروٹو ٹائپ تیار کیے جا چکے ہیں۔ 2, 200 گھنٹے کی جانچ (زمین اور اونچائی کے حالات) کی گئی ہے۔ مندرجہ ذیل دو اہم سنگ میل حاصل کیے گئے ہیں: سرکاری اونچائی کی جانچ (او اے ٹی) کی کامیاب تکمیل ؛ اور فلائنگ ٹیسٹ بیڈ (ایف ٹی بی) میں کاویری انجن کی پرواز کے پہلے بلاک کا مظاہرہ۔ کاویری انجن کو روس کے گروموف فلائٹ ریسرچ انسٹی ٹیوٹ (جی ایف آر آئی) میں آئی ایل-76 ہوائی جہاز کے ساتھ مربوط کیا گیا تھا اور پرواز کا تجربہ کامیابی کے ساتھ زیادہ سے زیادہ اونچائی اور 0.7 میک کی زیادہ سے زیادہ آگے کی رفتار تک کیا گیا تھا۔ 57 گھنٹے کی مدت کے لیے ستائیس پروازیں مکمل ہو چکی ہیں۔ ڈی آر ڈی او نے ایرو انجن ٹیکنالوجی میں اپنی تکنیکی صلاحیت کا مظاہرہ کیا۔ یہ ملک کی ایرو اسپیس کمیونٹی میں ایک بڑی کامیابی رہی ہے، جب پہلے مقامی طور پر تیار کردہ لڑاکا طیارے کے انجن کی فلائٹ ٹیسٹنگ کی گئی تھی۔ اس پروجیکٹ کے دوران ڈی آر ڈی او کے سائنسدانوں کے ذریعے حاصل کردہ خاموش علم کو مزید ایرو اسپیس ٹیکنالوجی کے لیے بھی استعمال کیا جائے گا۔ کاویری اسپن آف انجن کو انڈین ان مینڈ اسٹرائیک ایئر وہیکل (یو ایس اے وی) کے لیے پروپلشن سسٹم کے طور پر استعمال کیا جا سکتا ہے۔ جنوری 2013 میں، جی ٹی آر ای کے ڈائریکٹر نے کہا کہ وہ سنیکما کے ساتھ مشترکہ ترقی کے منصوبے کو ترک کر رہے ہیں، لیکن انہیں اب بھی ایک غیر ملکی شراکت دار کی ضرورت ہے، جس کا انتخاب مسابقتی بولی کے ذریعے کیا جائے گا۔ نومبر 2014 میں، ڈیفنس ریسرچ اینڈ ڈیولپمنٹ آرگنائزیشن (ڈی آر ڈی او) نے کاویری انجن (جی ٹی ایکس-35 وی ایس) پروگرام کو اس کی خامیوں کی وجہ سے ترک کرنے کا فیصلہ کیا۔ سرمائی اجلاس 2021 کے دوران راجیہ سبھا میں حکومتی بیان کے مطابق، ایچ اے ایل تیجس ایف او سی ورژن زیادہ زور کا مطالبہ کرتا ہے جو موجودہ کاویری انجن فن تعمیر فراہم کرنے سے قاصر ہے اس لیے اس کا استعمال نہیں کیا جائے گا۔ انجن نے اہم ٹیکنالوجی ڈومینز میں اعلی ٹیکنالوجی کی تیاری کی سطح (ٹی آر ایل) حاصل کی۔ کاویری انجن پروگرام سے جانکاری کا استعمال کرتے ہوئے غیر ملکی شراکت دار کی مدد سے ایچ اے ایل اے ایم سی اے کے لیے مشترکہ طور پر ایک نیا انجن تیار کرنے کی تجویز ہے۔ 4 جولائی 2016 کو، ہندوستانی میڈیا کی رپورٹ کے مطابق، فرانس نے ہندوستان کے جنگی جیٹ انجن کے منصوبے کو بحال کرنے کے لیے 1 بلین یورو کی سرمایہ کاری کی پیشکش کی، ایک مشترکہ ترقیاتی منصوبے کی تجویز پیش کی جس میں 2020 تک مقامی تیجس لڑاکا طیاروں کو طاقت فراہم کرنے والے رکے ہوئے کاویری گیس ٹربائن کو دیکھا جا سکے۔ 20 نومبر 2016 کو، ڈی آر ڈی او کے ڈائریکٹر جنرل برائے ایروناٹکس کلسٹر سی پی رامانارائنن نے تصدیق کی کہ ڈی آر ڈی او اور فرانسیسی سنیکما نے 36 رافیل جیٹ کے آفسیٹ معاہدے کے حصے کے طور پر کاویری انجن کو بحال کرنے کے لیے معاہدہ کیا ہے۔ توقع ہے کہ انجن کو 2018 تک ایل سی اے تیجس میں مربوط اور تجربہ کیا جائے گا۔ 2018 میں، لا ٹریبیون نے اطلاع دی کہ فرانسیسی سنیکما ایم 88 کی ٹیکنالوجی کا اشتراک کرکے کاویری کی تیاری میں مدد کرے گا۔ ڈیزائن ایک کم بائی پاس تناسب (بی پی آر) آفٹر برننگ ٹربوفین انجن جس میں متغیر انلیٹ گائیڈ وین (آئی جی وی) کے ساتھ چھ مراحل کا کور ہائی پریشر (ایچ پی) کمپریسر، ٹرانسونک بلیڈنگ کے ساتھ تین مراحل کا کم دباؤ (ایل پی) کمپریسر، ایک اینولر دہن چیمبر، اور ٹھنڈا سنگل اسٹیج ایچ پی اور ایل پی ٹربائنز شامل ہیں۔ ڈویلپمنٹ ماڈل ایک ایڈوانسڈ کنورجنٹ-ڈائیورجنٹ ("کون-ڈائی") متغیر نوزل سے لیس ہے، لیکن جی ٹی آر ای کو امید ہے کہ ایل سی اے کی چستی کو مزید بڑھانے کے لیے پروڈکشن تیجس طیارے کو ایک محوری، کثیر محور تھرسٹ-ویکٹرنگ نوزل کے ساتھ فٹ کیا جائے گا۔ کاویری کا بنیادی ٹربوجیٹ انجن کبینی ہے۔ کاویری کا عمومی انتظام دیگر عصری جنگی انجنوں جیسے یورو جیٹ ای جے 200، جنرل الیکٹرک ایف 414 اور سنیکما ایم 88 سے بہت ملتا جلتا ہے۔ اس کا بائی پاس تناسب بہت کم ہے (0.16:1)۔ پہلے کے انجنوں پر بائی پاس کی اسی طرح کی کم مقدار، جو صرف آفٹر برنر اور نوزل کولنگ کے لیے درکار ہوتی تھی، نے "" لیک "ٹربوجیٹ کی اصطلاح متعارف کرائی۔ کاویری انجن کو خاص طور پر ہندوستانی آپریٹنگ ماحول کے لیے ڈیزائن کیا گیا ہے، جو گرم صحرا سے لے کر دنیا کے بلند ترین پہاڑی سلسلے تک ہے۔ جی ٹی آر ای کے ڈیزائن میں پنکھے کے دباؤ کا تناسب 4:1 اور مجموعی طور پر دباؤ کا تناسب 27:1 حاصل کرنے کا تصور کیا گیا ہے، جس کے بارے میں اس کا خیال ہے کہ یہ تیجس کو "سپر کروز" (آفٹر برنر کے استعمال کے بغیر سپر سونک کروز) کرنے کی اجازت دے گا۔ کاویری کے مشتقات کے لیے بھی منصوبے پہلے سے موجود ہیں، جن میں ایک جدید جیٹ ٹرینر کے لیے ایک غیر جلتا ہوا ورژن، اور کابینی کور پر مبنی ایک اعلی بائی پاس تناسب ٹربوفین شامل ہے۔ ایک اور تصور جس پر غور کیا جا رہا ہے وہ تیجس کا ایک بڑھا ہوا ورژن ہے جسے تیجس ایم کے 2 کہا جا رہا ہے جس میں دو انجن مکمل طور پر ویکٹرنگ نوزلز سے لیس ہیں، جو عمودی دم کو بے کار بنا سکتے ہیں (تیجس کی کوئی افقی دم نہیں ہے)۔ ایک مقامی فل اتھارٹی ڈیجیٹل انجن کنٹرول (ایف اے ڈی ای سی) یونٹ، جسے کاویری ڈیجیٹل انجن کنٹرول یونٹ (کے اے ڈی ای سی یو) کہا جاتا ہے، کو ڈیفنس ایوینکس ریسرچ اسٹیبلشمنٹ (ڈی اے آر ای)، بنگلور نے تیار کیا ہے۔ اوادی کا کامبیٹ وہیکلز ریسرچ اینڈ ڈیولپمنٹ اسٹیبلشمنٹ (سی وی آر ڈی ای) تیجس ہوائی جہاز پر نصب لوازمات گیئر باکس (اے ایم اے جی بی) اور پاور ٹیک آف (پی ٹی او) شافٹ کے ڈیزائن اور ترقی کا ذمہ دار تھا۔ کاویری کے مشتقات کے لیے ایپلی کیشنز کے منصوبے بھی پہلے سے جاری ہیں، جن میں ایک جدید جیٹ ٹرینر کے لیے نان آفٹر برننگ ورژن اور کاویری کور پر مبنی ایک ہائی بائی پاس تناسب ٹربوفین شامل ہے، جسے کابینی کا نام دیا گیا ہے۔ جی ٹی ایکس-35 وی ایس کاویری: ایچ اے ایل اے ایم سی اے ایچ اے ایل ٹی ای ڈی بی ایف مشتقات: کاویری میرین گیس ٹربائن (کے ایم جی ٹی)، جو جہازوں کے لیے جی ٹی ایکس-35 وی ایس کاویری انجن کا حال ہی میں تیار کردہ مشتق ہے۔ گھٹک، ایک کاویری مشتق ہے جسے ہندوستان کی بغیر پائلٹ والی جنگی ہوائی گاڑی ڈی آر ڈی او گھٹک کو طاقت دینے کے لیے تیار کیا جائے گا۔ وضاحتیں (جی ٹی ایکس-35 وی ایس کاویری) انجن سائیکل ہوا کا بہاؤ: فی سیکنڈ بائی پاس تناسب: 0.16:1 مجموعی دباؤ کا تناسب: 21.5:1 ایل پی کمپریسر دباؤ کا تناسب: 3.4:1 ایچ پی کمپریسر دباؤ کا تناسب: 6.4:1 ٹربائن اندراج درجہ حرارت: