Indian locomotive class WDM-2G
ڈبلیو ڈی ایم-2 جی ڈیزل الیکٹرک جینسیٹ انجن کی ایک کلاس ہے جو ہندوستانی ریلوے میں استعمال ہوتی ہے۔ یہ ہندوستان کے نایاب انجنوں میں سے ایک ہے جس میں صرف دو یونٹ پٹیالہ لوکوموٹو ورکس (پی ایل ڈبلیو) کے ذریعے تیار کیے جا رہے ہیں۔ انجنوں کو ایندھن کی بچت کے ارادے سے تیار کیا گیا تھا اور ہلکے سے درمیانے درجے کے کاموں کے لیے استعمال کیا جاتا تھا جیسے کہ کبھی کبھار شونٹنگ کے ساتھ مختصر مسافر کی دوڑ۔ وہ ہندوستان میں انجنوں کی صرف دو کلاسوں میں سے ایک ہیں جن میں متعدد پرائم موورز ہیں، دوسری مثال ڈبلیو ڈی ایس-6 جی ہے، جسے مکمل طور پر شونٹنگ کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا۔ ان کے پاس 2,400 ایچ پی کی ریٹیڈ پاور ہے۔ ترقیاتی ڈیزل انجن ہندوستانی ریلوے کی ریڑھ کی ہڈی رہے ہیں۔ ڈیزل بیڑے کے اندر، اے ایل سی اوز، ڈبلیو ڈی ایم-2، جسے بعد میں ڈبلیو ڈی ایم-3 اے اور دیگر اقسام میں اپ گریڈ کیا گیا، بڑے ورک ہارس تھے، اور کچھ حد تک اب بھی ہیں۔ یہ نیٹ ورک کی مکمل برق کاری کے لیے ریلوے کے نسبتا حالیہ دباؤ سے پہلے تھا۔ ڈیزل انجنوں کے بڑے صارف ہونے کے ناطے، قدرتی طور پر، ریلوے کے پیسے کا ایک بڑا حصہ ڈیزل ایندھن کی استطاعت کے لیے خرچ کیا جاتا تھا، جس میں ریلوے نمبر ایک صارف تھا۔ اس طرح، آلودگی اور ایندھن کی کھپت کو کم کرنے کے مقصد سے، ڈبلیو ڈی ایم-2 جی، لوکو کے لیے ترقی شروع ہوئی۔ آر ڈی ایس او کی طرف سے مقرر کردہ وضاحتیں متعدد انجنوں (پرائم موورز) کا استعمال کرتے ہوئے انجن کو ایندھن سے موثر بنانے کا مطالبہ کرتی ہیں جسے بند کیا جا سکتا ہے یا اس بوجھ پر منحصر ہوتا ہے جو انجن کھینچ رہا تھا۔ یہ منصوبہ بنایا گیا تھا کہ ابتدائی دو انجن ڈیزل-لوکو ماڈرنائزیشن ورکس، پٹیالہ (ڈی ایل ایم ڈبلیو) کے ذریعے تیار کیے جائیں گے جبکہ باقی یونٹ سیہور ضلع کے شیر پور میں ایک فیکٹری میں بنائے جائیں گے۔ یہ فیکٹری دولت رام انجینئرنگ سروسز، ایک ریلوے اجزاء بنانے والی کمپنی، اور امریکہ میں مقیم لوکوموٹو ری مینوفیکچرر نیشنل ریلوے ایکوپمنٹ کمپنی کے درمیان ایک مشترکہ منصوبہ ہونا تھا۔ تاہم، پلانٹ کے بارے میں مزید رپورٹیں شائع نہیں کی گئی ہیں اور معلومات کم ہیں۔ کارکردگی اور وضاحتیں ڈبلیو ڈی ایم-2 جی شمالی امریکہ میں خدمات انجام دینے والے سینکڑوں جینسیٹوں سے متاثر ہیں۔ ڈیزل-لوکو ماڈرنائزیشن ورکس کے ذریعے بنائے جانے والے پہلے انجن ہونے کے ناطے، ان میں کچھ ایسی خصوصیات ہیں جو ہندوستانی ریلوے میں باقاعدہ انجنوں پر نہیں پائی جاتی ہیں جیسے کہ مارکر اور اشارے والے لیمپ کا وسیع استعمال اور ایک ٹیکسی کا ڈھانچہ جو امریکی انجنوں جیسے ای ایم ڈی ایس ڈی 40-2 پر پائے جانے والے انجنوں سے متاثر ہے۔ ہندوستان میں پہلی بار لوکو میں کے 5 ایل اے ملٹی چائم ہارن کی خصوصیت تھی، جو ہندوستانی کارروائیوں کے لیے قدرے پرسکون ثابت ہوئی۔ اندر کی طرف، لوکوموٹو میں 3 پرائم موورز ہیں، جن میں سے ہر ایک کمنز کیو ایس کے-19 قسم کا ہے جو 800 ایچ پی کی طاقت پیدا کرنے والا 6 سلنڈر فور اسٹروک انجن ہے۔ لوکوموٹو نے ڈبلیو ڈی ایم-2/3 انجنوں سے اے ایل سی او ہائی چپکنے والی بوگی کو برقرار رکھا لیکن ہر محور کے لیے ٹی ایم 4907 کے ذریعے حرکت کر رہا تھا جو کہ ایک قسم کی براہ راست موجودہ کرشن موٹر ہے۔ انجن کا وزن 117 ٹن ہے جو 6 محوروں پر تقسیم کیا گیا ہے جس سے محور کا بوجھ 19.5 ٹن/محور بنتا ہے۔ کم وزن نے ٹریکٹو کی کوشش کو 37.2 ٹن قوت تک محدود کر دیا جبکہ 120 کلومیٹر فی گھنٹہ تک کی رفتار کی اجازت دی۔ اس کے علاوہ انجنوں میں ڈرائیور کی چوکسی اور حفاظت کے لیے ڈائنامک بریکنگ، روایتی بریکنگ اور ویجیلنس کنٹرول ڈیوائس ہوتے ہیں۔ آپریشنل طور پر پیش کیے جانے والے ان انجنوں کا بڑا فائدہ ایندھن کی کم کھپت اور کم اخراج ہے۔ وہ مبینہ طور پر ریلوے میں اسی طرح کی خصوصیات اور طاقت کے انجنوں کے مقابلے میں 20 فیصد کم ایندھن استعمال کرتے ہیں۔ اس کا مطلب یہ بھی ہے کہ ان انجنوں میں نائٹروس آکسائڈ کا اخراج کم ہوتا ہے جو انہیں ہندوستانی ریلوے کے پچھلے ڈیزل انجنوں کے مقابلے میں زیادہ ماحول دوست بناتا ہے۔ سروس اور مستقبل کے 80000 اور 80001 نمبر والے دو انجن 2013 میں آر ڈی ایس او آسلشن ٹرائلز کے بعد سروس میں داخل ہوئے جس نے انہیں مین لائن پٹریوں اور باقاعدہ پٹریوں کے لیے فٹ ہونے کی تصدیق کی۔ انجنوں کو ابتدائی طور پر مغربی وسطی ریلوے کے اٹارسی (ای ٹی) لوکو شیڈ کے لیے مختص کیا گیا تھا، تاہم، 2019 میں، انہیں مغربی ریلوے کے ڈیزل لوکو شیڈ وتوا (وی ٹی اے) میں منتقل کر دیا گیا جہاں وہ فی الحال شونٹنگ کے مقاصد کے لیے استعمال ہوتے ہیں۔ میڈیا کے اندر ابتدائی دھوم دھام کے باوجود، انجن ہندوستانی ریلوے کے لیے سیریل پروڈکشن میں داخل نہیں ہوا۔ اس کی ناکامی کی بڑی وجوہات اس حقیقت سے منسوب کی جا سکتی ہیں کہ ملک میں چلنے والی لمبی اور بھاری ٹرینوں کی وجہ سے کم طاقت والے انجنوں کی ضرورت کافی کم ہو گئی ہے، اس سے مستثنی شونٹنگ ڈیوٹی ہے، جس کے لیے کافی مقدار میں انجن دستیاب ہیں۔ پیداوار جاری نہ رکھنے کی بنیادی وجہ ہندوستانی ریلوے میں روٹ الیکٹریفکیشن کا قائل کرنا تھا۔ اس کی وجہ سے ہندوستانی ریلوے ڈیزل انجنوں کا ایک مکمل نیا بیڑا شامل کرنے میں زیادہ دلچسپی نہیں رکھتا تھا، جو ڈیزل کے لیے ایندھن موثر ہونے کے باوجود کارکردگی اور طاقت دونوں میں برقی انجنوں سے کمتر تھے۔ لوکوموٹو شیڈ اب تک صرف دو یونٹس بنائے گئے تھے جنہیں مغربی ریلوے کے وٹوا شیڈ میں منتقل کرنے سے پہلے اٹارسی لوکوموٹو شیڈ کے لیے مختص کیا گیا تھا۔ ۔