Air India Express Flight 812
ایئر انڈیا ایکسپریس فلائٹ 812 دبئی بین الاقوامی ہوائی اڈے، دبئی سے منگلور بین الاقوامی ہوائی اڈے، منگلور کے لیے ایک طے شدہ بین الاقوامی پرواز تھی۔ 22 مئی 2010 کو، پرواز چلانے والا بوئنگ 737-800 مسافر جیٹ منگلور میں لینڈنگ کے دوران گر کر تباہ ہو گیا۔ کپتان نے ایک غیر مستحکم نقطہ نظر جاری رکھا، پہلے افسر کی طرف سے "گھومنے پھرنے" کی تین کالوں کے باوجود، جس کے نتیجے میں طیارہ رن وے سے تجاوز کر گیا، ایک پہاڑی سے نیچے گر گیا، اور شعلوں میں پھٹ گیا۔ جہاز میں سوار 166 مسافروں اور عملے میں سے 158 ہلاک ہوئے (عملے کے تمام چھ ارکان اور 152 مسافر) ؛ صرف آٹھ زندہ بچ سکے۔ یہ ایئر انڈیا ایکسپریس کا پہلا مہلک حادثہ تھا اور 2023 تک یہ سب سے مہلک حادثہ تھا۔ ہوائی جہاز اور عملہ حادثے میں ایک بوئنگ 737-800 NG (SFP) شامل تھا، جو مختصر رن وے والے ہوائی اڈوں پر لینڈنگ کے لیے استعمال ہونے والے شارٹ فیلڈ پرفارمنس پیکیج کے ساتھ چند 737 میں سے ایک ہے، جس میں ہوائی جہاز کا رجسٹریشن VT-AXV اور مینوفیکچرر کا سیریل نمبر 36333، لائن نمبر 2481 ہے۔ طیارے نے پہلی بار 20 دسمبر 2007 کو بوئنگ ٹیسٹ رجسٹریشن N1787B کے ساتھ اڑان بھری اور جنوری 2008 میں ایئر انڈیا ایکسپریس کو پہنچایا گیا۔ عملے میں کیپٹن زلاتکو گلوشیکا، فرسٹ آفیسر ہربندر سنگھ اہلووالیا اور چار فلائٹ اٹینڈنٹ شامل تھے۔ 55 سالہ گلوشیکا ایک برطانوی اور سربیا کی شہری تھی جس کے پاس 10,000 گھنٹے سے زیادہ کی پرواز اور 7,500 گھنٹے سے زیادہ کمانڈ کا تجربہ تھا (بشمول بوئنگ 737 پر 2,440 گھنٹے)، اور 40 سالہ اہلووالیا، جیٹ ایئر ویز کے سابق ملازم تھے جنہوں نے 2009 میں ایئر انڈیا ایکسپریس میں شمولیت اختیار کی، انہوں نے بوئنگ 737 پر 3,319 کے ساتھ 3,620 پرواز کے اوقات لاگ ان کیے تھے۔ دونوں پائلٹ منگلور میں مقیم تھے۔ پرواز دبئی بین الاقوامی ہوائی اڈے سے 01:06 جی ایس ٹی (21:06 یو ٹی سی) پر روانہ ہوئی۔ یہ 06:05 IST (00:35 UTC) پر منگلور بین الاقوامی ہوائی اڈے پر لینڈنگ کے دوران گر کر تباہ ہو گیا۔ پہاڑی علاقے میں واقع یہ ہوائی اڈہ ان سات ہندوستانی ہوائی اڈوں میں سے ایک ہے جسے ڈائریکٹوریٹ جنرل آف سول ایوی ایشن نے "اہم ہوائی اڈے" کے طور پر نامزد کیا ہے، جن کے اہم ہوائی اڈوں پر قواعد "زیر نگرانی ٹیک آف اور لینڈنگ" کی ممانعت کرتے ہیں، یعنی صرف کپتان (پہلا افسر نہیں) ٹیک آف اور لینڈنگ کے دوران ہوائی جہاز چلا سکتا ہے۔ دونوں پائلٹوں کو اس ہوائی اڈے کا سابقہ تجربہ تھا۔ کیپٹن گلوسیکا 16 بار منگلور میں اترا تھا، جبکہ فرسٹ آفیسر اہلووالیا 66 بار ہوائی اڈے پر اترا تھا۔ یہ ہوائی اڈہ ہندوستان کے ان تین ہوائی اڈوں میں سے ایک ہے جہاں ٹیبل ٹاپ رن وے ہیں (دوسرے کوزی کوڈ اور لینگپوئی ہیں) جن کے لیے زیادہ آگاہی اور بہت درست لینڈنگ اپروچ کی ضرورت ہوتی ہے۔ حادثے کا شکار رن وے 24 پر اترنے کے بعد طیارہ اوپر سے ٹکرا گیا اور اپنے دور سرے پر پہاڑی سے نیچے گر کر تباہ ہو گیا۔ لینڈنگ سے قبل ایئر ٹریفک کنٹرول (اے ٹی سی) اور پائلٹ کے درمیان آخری بات چیت میں پریشانی کا کوئی اشارہ نہیں ملا۔ ہندوستان کے شہری ہوا بازی کے وزیر پرفل پٹیل نے کہا کہ طیارہ نئے، لمبے رن وے پر لینڈنگ کے لیے انسٹرومنٹ لینڈنگ سسٹم (آئی ایل ایس) کے نقطہ نظر پر عمل پیرا تھا، جسے 2006 میں شروع کیا گیا تھا۔ پائلٹ نے اے ٹی سی کو اطلاع دی کہ یہ ٹچ ڈاؤن سے آئی ایل ایس کے نقطہ نظر پر 'قائم' تھا ؛ لینڈنگ کلیئرنس پھر ٹچ ڈاؤن سے دی گئی تھی۔ طیارے نے رن وے 24 پر اپنے آئی ایل ایس اپروچ کا اختتام کیا، رن وے کے آغاز سے ہی نیچے چھوتے ہوئے، جس میں رکنا تھا۔ یہ رن وے سے تجاوز کر گیا اور ریت کے رکاوٹ والے بستر سے گزر گیا، جس نے اسے نہیں روکا۔ جیسے ہی طیارہ گرفتاری کے بستر سے گزرا، اس کا اسٹار بورڈ ونگ آئی ایل ایس لوکلائزر اینٹینا کے کنکریٹ ساکٹ سے ٹکرا گیا۔ یہ آخر کار رن وے کے آخر سے آگے اور کھڑی پہاڑی کے نیچے ٹیبل ٹاپ کے کنارے سے نیچے گر گیا، ڈھلوان کی چوٹی سے گزرتے ہوئے ایک اسٹاپ پر آ گیا۔ حادثے کے فورا بعد کی ٹیلی ویژن فوٹیج میں طیارے کی باقیات کو آگ لگنے اور اس کے پیٹ پر پڑے ہوئے دکھایا گیا جس کے ملبے سے دھواں اٹھ رہا تھا۔ وزیر نے یہ بھی بتایا کہ موسم کے حالات کی مرئیت کے ساتھ معمول کے مطابق تھے، اور کہا کہ حادثے کے وقت بارش کے بغیر ہوا کے حالات پرسکون تھے۔ حادثے کے بعد ہی بوندا باندی شروع ہوئی۔ 158 اموات کے ساتھ، اس حادثے میں، اس وقت، 737 خاندان میں شامل ہلاکتوں کی سب سے زیادہ تعداد تھی، جو بعد میں لائن ایئر فلائٹ 610 کے حادثے سے زیادہ تھی، جس میں سوار 189 افراد ہلاک ہوئے تھے۔ متاثرین حادثے کے وقت عملے کے چھ ارکان کے علاوہ 160 مسافر سوار تھے۔ اگرچہ اصل مسافروں کی فہرست میں 169 نام تھے، لیکن نو پرواز میں سوار نہیں ہوئے۔ تمام لاشیں ملبے سے برآمد کی گئیں۔ کرناٹک کے وزیر داخلہ وی ایس آچاریہ نے کہا کہ ابتدائی طور پر آٹھ افراد کے زندہ بچ جانے کی اطلاع ہے، حالانکہ بعد میں ان کے زخموں کی وجہ سے ایک شخص کی موت ہوگئی-تاہم، ایئر انڈیا کے ترجمان نے اس کی تردید کی، جنہوں نے تصدیق کی کہ ابتدائی طور پر زندہ بچ جانے والے تمام افراد زندہ ہیں۔ یہ الجھن اس وقت پیدا ہوئی جب فائر فائٹرز نے ایک نوجوان لڑکی کو بچایا جو ہسپتال جاتے ہوئے راستے میں دم توڑ گئی۔ منگلور کے ہوائی اڈے کے منیجر پیٹر ابراہم نے تصدیق کی کہ طیارے تک پہنچنے کی کوشش کرتے وقت مشکلات موجود تھیں۔ 27 جولائی 2010 کو حادثے کی جگہ کے قریب نصب ایک یادگار پر تمام متاثرین کے نام کندہ کیے گئے تھے، جسے 5 اکتوبر 2010 کو توڑ پھوڑ کرنے والوں نے تباہ کر دیا تھا۔ بچاؤ اور ردعمل "طیارہ دو حصوں میں ٹوٹ گیا،" ایک زندہ بچ جانے والے نے کہا، "اور ایک گھنے کالے دھوئیں نے کیبن پر حملہ کر دیا۔ میں نے کھڑکی کے ایک سوراخ سے چھلانگ لگا دی۔ چھ دوسرے مسافر میرے پیچھے آئے۔ ہم قریبی گاؤں کے باشندوں کی مدد سے بھاگ نکلے۔ " مقامی گاؤں والے جائے وقوعہ پر سب سے پہلے مدد کرنے والوں میں شامل تھے، جبکہ ایک اندازے کے مطابق 15 فائر ٹرک، 20 ایمبولینس، اور 100 امدادی کارکنوں کو فوری طور پر امدادی کارروائیوں کے لیے مختص کیا گیا۔ کرناٹک ویسٹرن رینج کے انسپکٹر جنرل آف پولیس گوپال ہوسور نے کہا کہ آٹھ سے دس افراد کو اسپتالوں میں منتقل کر دیا گیا ہے اور کرناٹک پولیس فورس، بم اسکواڈ، کرناٹک فائر اینڈ ایمرجنسی سروسز، کرناٹک اسٹیٹ ریزرو پولیس اور تمام اسپتال مل کر مدد کے لیے کام کر رہے ہیں۔ سنٹرل انڈسٹریل سیکیورٹی فورس نے امدادی اور بچاؤ کی کارروائیوں میں مدد کے لیے 150 اہلکار منگلور بھیجے۔ حادثے کے دن حادثے کی جگہ سے تمام جاں بحق افراد کی لاشیں برآمد کی گئیں، جن میں سے 87 لاشیں متوفی کے رشتہ داروں کو موصول ہوئیں۔ ایک خصوصی ایمرجنسی انفارمیشن سروس کے تیزی سے قیام کے بعد، شہری ہوا بازی کے ہندوستانی وزیر پرفل پٹیل جائے وقوعہ پر پہنچنے کے لیے نئی دہلی سے پہنچے اور یو پی اے حکومت کی دوسری مدت ملازمت کی ایک سالہ تقریب ملتوی کر دی گئی۔ پٹیل کے بعد جلد ہی کرناٹک کے وزیر اعلی بی ایس یدیورپا اور کیرالہ کے وزیر اعلی وی ایس اچھوتھنڈن نے صورتحال پر قابو پالیا۔ حکومت کرنے والی یو پی اے کی چیئرپرسن سونیا گاندھی نے غم کا پیغام جاری کیا اور سب کی "جلد صحت یابی" کی دعا کی۔ پٹیل نے حادثے کی اخلاقی ذمہ داری قبول کی اور اپنے عہدے سے استعفی دینے کی پیشکش کی، جسے ہندوستان کے وزیر اعظم منموہن سنگھ نے مسترد کر دیا۔ بہت سے ممالک اور تنظیموں نے حادثے پر ہندوستان کے عوام کے تئیں دکھ اور تعزیت کا اظہار کیا۔ اس حادثے کی پیش گوئی کی گئی تھی کہ بیمہ کنندگان اور ان کے دوبارہ بیمہ کنندگان کو 350 کروڑ روپے سے 400 کروڑ روپے (3.5 ارب روپے سے 4 ارب روپے) کی لاگت آئے گی۔ ایئر انڈیا کا بیمہ کنسورشیم، ریلائنس جنرل انشورنس کی سربراہی میں اور بجاج الیانز، افکو ٹوکیو، اور ایچ ڈی ایف سی ارگو پر مشتمل ایک کنسورشیم نے ہل کے نقصان کے تصفیے میں 20 ملین امریکی ڈالر (تقریبا 90 کروڑ روپے یا 900 ملین روپے) ادا کیے، اور اگست 2010 تک، ایئر لائن کو پہلے ہی 50 ملین امریکی ڈالر (تقریبا 230 کروڑ روپے یا 23 ارب روپے)، یا تخمینہ شدہ 70 ملین ڈالر (تقریبا 320 کروڑ روپے یا 32 ارب روپے) کا 60 فیصد مل چکا تھا۔ تحقیقات کی ابتدائی تحقیقات سے پتہ چلا ہے کہ طیارہ منگلور کے نئے رن وے 24 پر کم از کم معمول کے ٹچ ڈاؤن پوائنٹ سے آگے اترا۔ حادثے کی تحقیقات اور بچاؤ کی کوششوں میں مدد کے لیے ایئر لائن حکام، عملے اور ایئرپورٹ اتھارٹی آف انڈیا کے حکام اور ڈائریکٹوریٹ جنرل آف سول ایوی ایشن کے افسران کی ایک ٹیم جائے وقوعہ پر پہنچ گئی۔ بوئنگ نے یہ بھی اعلان کیا کہ ہندوستانی حکام کی درخواست پر تکنیکی مدد فراہم کرنے کے لیے ایک ٹیم بھیجی جائے گی۔ ڈائریکٹوریٹ جنرل آف سول ایوی ایشن نے حادثے کی تحقیقات کا حکم دیا، جو اسی دن شروع ہوا۔ یو ایس نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ (این ٹی ایس بی) نے بھی ماہرین کی ایک ٹیم بھیج کر تحقیقات میں مدد کی جس میں ایک سینئر ایئر سیفٹی انویسٹی گیٹر، ایک فلائٹ آپریشنز اسپیشلسٹ، ایک ایرکرافٹ سسٹم اسپیشلسٹ اور بوئنگ اور فیڈرل ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن کے تکنیکی مشیر شامل تھے۔ کیپٹن گلوسیکا کو لینڈ کرنے کی کلیئرنس دی گئی تھی، لیکن اس نے اچانک لینڈنگ کی کوشش کو روک دیا۔ طیارے کا تھروٹل ہینڈل فارورڈ پوزیشن میں پایا گیا، جس سے پتہ چلتا ہے کہ پائلٹ نے لینڈنگ کو روکنے اور دوبارہ ٹیک آف کرنے کی کوشش کی تھی۔ شریک پائلٹ اہلووالیا نے اپنے کمانڈر کو تین بار خبردار کیا تھا کہ وہ لینڈنگ کے بجائے ادھر ادھر جائیں۔ ان میں سے پہلا انتباہ رن وے کی دہلیز سے پہلے آیا تھا۔ کاک پٹ وائس ریکارڈر (سی وی آر) 23 مئی کو اور فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر (ایف ڈی آر) دو دن بعد برآمد ہوا۔ ریکارڈرز کو ڈائریکٹوریٹ جنرل آف سول ایوی ایشن نے ڈیٹا کے حصول اور تجزیہ کے لیے نئی دہلی بھیجا اور اس کے بعد تحقیقات کے لیے یو ایس این ٹی ایس بی کو بھیجا گیا۔ ڈی جی سی اے کے عہدیدار زیدی نے "ڈیٹا کے بہتر تحفظ" کا دعوی کیا جبکہ نامعلوم عہدیداروں نے آلات کو بھاری نقصان پہنچنے کا ذکر کیا۔ حادثے کے براہ راست جواب میں، حکومت ہند نے سول ایوی ایشن اتھارٹی (سی اے اے) کے نام سے ایک آزاد ہوائی حادثے کی انکوائری بورڈ قائم کرنے کا فیصلہ کیا جو ڈی جی سی اے سے آزادانہ طور پر کام کرے گا۔ مؤثر طور پر اس کا مطلب یہ تھا کہ ڈی جی سی اے ریگولیٹر اور سی اے اے تفتیش کار ہوگا۔ ڈی جی سی اے کے ڈائریکٹر جنرل نے کہا کہ یہ مکمل قانون سازی کرے گا، اور بین الاقوامی شہری ہوا بازی تنظیم کی سفارشات کی تعمیل کرے گا۔ شہری ہوا بازی کی وزارت کی طرف سے پیش کی گئی انکوائری رپورٹ میں کہا گیا ہے کہ گلوسیکا پرواز کے دوران 90 منٹ سے زیادہ سوتی رہی۔ این ٹی ایس بی کے مطابق، یہ سی وی آر پر خراٹے لینے کی پہلی مثال ریکارڈ کی گئی تھی۔ حادثے کے تجزیے سے پتہ چلا کہ اگر پائلٹ نے "ڈیٹینٹ ریورس تھرسٹ تعینات کیا ہوتا اور ٹچ ڈاؤن پر زیادہ سے زیادہ دستی بریکنگ لگائی ہوتی" تو طیارہ رن وے کے پکی اوور رن ایریا میں رک سکتا تھا۔ تاہم، کپتان نے تھرسٹ ریورسرز کی تعیناتی کے بعد گھومنے پھرنے کی کوشش کرکے لمبی لینڈنگ کو تیز کر دیا تھا۔ کورٹ آف انکوائری 3 جون 2010 کو حکومت ہند نے سابق وائس چیف آف ایئر اسٹاف، ایئر مارشل بھوشن نیلکنتھ گوکھلے کو ہوائی حادثے کی تحقیقات کے لیے کورٹ آف انکوائری کا سربراہ مقرر کیا۔ "گوکھلے انکوائری" کو حادثے کی وجوہات کی تحقیقات کرنی تھی اور 31 اگست 2010 تک اپنے نتائج پیش کرنے تھے، جس کی آخری تاریخ بعد میں ایک ماہ بڑھا کر 30 ستمبر 2010 کر دی گئی۔ حکومت نے تحقیقات میں مدد کے لیے اس کورٹ آف انکوائری میں چار ماہرین کو بھی مقرر کیا۔ کورٹ آف انکوائری نے 7 جون 2010 کو حادثے کی جگہ کا دورہ کرکے اپنی تحقیقات کا آغاز کیا، اور معلومات اکٹھا کرنے کے لیے حادثے میں بچ جانے والے تمام آٹھوں افراد سے ملاقات کی۔ 17 اگست 2010 کو کورٹ آف انکوائری نے ہوائی اڈے کے عہدیداروں اور گواہوں سے انٹرویو کے لیے منگلور میں تین روزہ عوامی سماعت شروع کی۔ پہلے دن، ہوائی اڈے اور ایئر لائن کے عہدیداروں نے بیان دیا کہ طیارہ معمول سے زیادہ اونچائی پر پہنچا تھا، اور یہ کہ یہ لینڈنگ زون (ایل ڈی زیڈ) سے باہر اترا تھا۔ انہوں نے یہ بھی بتایا کہ ہوائی اڈے کا ریڈار 20 مئی 2010 سے کام کر رہا تھا۔ ہوائی اڈے کے چیف فائر آفیسر نے گواہی دی کہ کریش ٹینڈرز کو طیارے تک پہنچنے میں چار منٹ لگے کیونکہ ہوائی اڈے کے دائرے سے حادثے کی جگہ تک جانے والی سڑک بہت تنگ اور لہردار تھی۔ دوسرے دن، کاک پٹ سے اے ٹی سی کی گفتگو کا ایک نقل جاری کیا گیا، جس میں اشارہ کیا گیا تھا کہ شریک پائلٹ نے اے ٹی سی کو مطلع کرنے کے بعد "گھومنے پھرنے" کی تجویز دی تھی کہ یہ "اترنے کے لیے صاف" ہے۔ برآمد شدہ لاشوں کا پوسٹ مارٹم کرنے والے ڈاکٹروں نے ریکارڈ کیا کہ زیادہ تر متاثرین کی موت جلنے سے ہوئی تھی۔ چوتھے دن ایئر انڈیا کے فلائٹ سیفٹی آفیسر نے انکوائری کو بتایا کہ طیارے کا تھرسٹ لیور اور تھرسٹ ریورس لیور دونوں فارورڈ پوزیشن میں تھے، ممکنہ طور پر اس بات کی نشاندہی کرتے ہیں کہ پائلٹ ادھر ادھر جانے کا ارادہ رکھتا ہے۔ انکوائری پینل نے کہا کہ ایف ڈی آر کی معلومات 3 ستمبر 2010 کو نئی دہلی میں کورٹ آف انکوائری کی اگلی سماعت میں اور اس کے فورا بعد سی وی آر کی معلومات جاری کی جائیں گی۔ کورٹ آف انکوائری 30 ستمبر 2010 کو اپنی رپورٹ پیش کرے گی۔ 8 ستمبر 2010 کو سی وی آر اور ایف ڈی آر کی تفصیلات کورٹ آف انکوائری میں پیش کی گئیں۔ سی وی آر کے تجزیے سے پتہ چلا کہ پائلٹوں میں سے ایک کاک پٹ میں سو رہا تھا۔ 110 منٹ تک، سی وی آر نے پائلٹوں سے کوئی بات چیت نہیں کی تھی، رپورٹ میں مزید کہا گیا کہ اس ریکارڈنگ کے دوران ناک میں خراٹے لینے اور گہری سانس لینے کی آواز سنی جا سکتی ہے۔ ایف ڈی آر کے تجزیے سے پتہ چلتا ہے کہ پرواز نے معمول کے بجائے اونچائی پر اپنا آخری نزول شروع کیا۔ طیارہ بھی نشان کے بجائے رن وے پر نشان پر گرا، جس کے بعد پائلٹ نے صرف رن وے باقی رہ کر ٹیک آف کرنے کی کوشش کی، جس کے نتیجے میں حادثہ پیش آیا۔ دونوں پائلٹوں کو پرواز کے غلط راستے کا علم تھا کیونکہ ان دونوں کو یہ کہتے ہوئے سنا گیا تھا کہ "پرواز غلط راستے پر جا رہی ہے اور غلط رخ"، جبکہ طیارے کے آلات نے اس کے بارے میں بار بار انتباہ دیا تھا۔ 16 نومبر 2010 کو، کورٹ آف انکوائری کی تشکیل کے پانچ ماہ بعد، اس نے این ٹی ایس بی اور بوئنگ کے ان پٹ کے ساتھ اپنی رپورٹ پیش کی، اور کہا کہ اس حادثے کی وجہ کپتان کی غیر مستحکم نقطہ نظر کو بند کرنے میں ناکامی تھی حالانکہ پہلے افسر کی طرف سے 'گھومنے پھرنے' کے لیے تین کالز اور بہتر زمینی قربت کے انتباہی نظام سے انتباہات تھے۔ اضافی عوامل میں پرواز کے دوران کپتان کی طویل نیند شامل تھی، جس کی وجہ سے نیند کی جمود اور خراب فیصلہ ہو سکتا تھا، اور منگلور ایریا کنٹرول ریڈار کی عدم دستیابی کی وجہ سے طیارے کو معمول سے زیادہ ہوائی اڈے کے قریب ڈیسنٹ کلیئرنس دی جا سکتی تھی۔ فلائٹ کے عملے نے اترنے کی مناسب منصوبہ بندی نہیں کی تھی اور وہ قریب تھا۔ ڈی جی سی اے، اے اے آئی، وزارت ہوا بازی، اور حکومت ہند نے 812 کریش انکوائری کمیٹی کی سفارشات پر عمل درآمد نہیں کیا ہے۔ رن وے کی لمبائی کا کام شروع نہیں ہوا ہے۔ 812 فاؤنڈیشن، جو منگلور میں قائم ایک ٹرسٹ ہے، نے ریگولیٹری حکام اور ایئر لائن کے خلاف لاپرواہی کے مجرمانہ الزامات دائر کیے ہیں۔ درخواست میں نامزد ریگولیٹری اتھارٹی اور دیگر تنظیمیں اپنے اعلی عہدیداروں کے لیے پیشگی ضمانت طلب کرنے کے بارے میں سوچ رہی ہیں، کیونکہ درخواست میں ذمہ داروں کے خلاف ناقابل ضمانت گرفتاری کے وارنٹ طلب کیے گئے ہیں۔ ہندوستان کے وزیر اعظم منموہن سنگھ نے 2 لاکھ روپے یا مرنے والوں کے اہل خانہ اور زخمیوں کے لیے وزیر اعظم کے قومی امدادی فنڈ سے مختص کرنے کا اعلان کیا۔ کرناٹک کے وزیر اعلی یدیورپا نے بھی مرنے والوں کے اہل خانہ کو معاوضے کا اعلان کیا تھا۔ اس کے علاوہ، شہری ہوا بازی کی وزارت نے مشورہ دیا کہ ایئر لائن مونٹریال کنونشن کی پیروی کرنے والے انڈین کیریج بائی ایئر (ترمیم) ایکٹ کی دفعات کے مطابق 72 لاکھ روپے یا ہر متاثرہ کے اہل خانہ کو فراہم کرے گی۔ ایئر لائن نے 10 لاکھ روپے یا 12 سال سے زیادہ عمر کے مسافروں کے لیے، 5 لاکھ روپے یا 12 سال سے کم عمر کے مسافروں کے لیے، اور 2 لاکھ روپے یا ہر زخمی مسافر کے لیے عبوری معاوضے کا اعلان کیا۔ یہ معاوضہ وزیر اعظم کی طرف سے اعلان کردہ معاوضے سے زیادہ ہے۔ مزید برآں، ایئر انڈیا نے کہا ہے کہ وہ بچ جانے والوں کو ملازمت فراہم کرے گی۔ 11 جون 2010 تک، متاثرین کے خاندانوں اور آٹھ زندہ بچ جانے والوں میں 17 کروڑ روپے یا معاوضے کے طور پر تقسیم کیے گئے تھے۔ متاثرین کے اہل خانہ ایئر انڈیا کی طرف سے ادا کیے جانے والے معاوضے کی غیر مساوی نوعیت اور ایئر لائن کے وکیل کے مبینہ دشمنانہ رویے کے بارے میں بھی تیزی سے آواز اٹھانے لگے ہیں۔ ڈیموکریٹک یوتھ فیڈریشن آف انڈیا کے اراکین نے کاسرگوڈ کے ایم پی پی کرنکرن کے ساتھ 8 ستمبر 2010 کو منگلور میں ایئر لائن کے دفتر میں احتجاج کیا، جہاں انہوں نے حکام کو ایک میمورنڈم پیش کیا جس میں مطالبہ کیا گیا کہ متاثرین کے خاندانوں کو معاوضے کا جلد اور مساوی تصفیہ ملے۔ انہوں نے تصفیے کے عمل کو کیمرے میں سیشن منعقد کرنے کے بجائے میڈیا کے لیے کھول کر مزید شفاف بنانے کا بھی مطالبہ کیا۔ 20 جولائی 2011 کو، متاثرین میں سے ایک کی طرف سے دائر درخواست کی بنیاد پر، کیرالہ ہائی کورٹ نے فیصلہ دیا کہ ایئر انڈیا ایک لاکھ (1,00,000) SDR یا 75 لاکھ روپے یا اس کے مساوی ہندوستانی روپے کی عدم غلطی کی ذمہ داری ادا کرنے کا ذمہ دار ہے۔ اپنے فیصلے میں، عدالت نے نوٹ کیا کہ ہندوستان مونٹریال کنونشن کا دستخط کنندہ تھا: "یہ واضح ہے کہ قانون سازوں کا ارادہ مسافروں کو معاوضے کی ادائیگی کے معاملے میں برابری لانا تھا، قطع نظر سفر کے طبقے کے، جبکہ مونٹریال کنونشن میں اپنائے گئے معاوضے کے 'دو درجے کے نظام' کی فراہمی۔" عدالت نے مزید فیصلہ دیا کہ یہ کسی بھی دوسرے معاوضے سے بالاتر ہے جس کے درخواست گزار حقدار ہیں۔ ایئر انڈیا نے کیرالہ ہائی کورٹ میں اس حکم کے خلاف اپیل کی، اور 25 اگست 2011 کو ڈویژن بنچ نے 75 لاکھ روپے یا اس سے زیادہ کے معاوضے پر سنگل بنچ کے حکم پر روک لگا دی۔ تاہم، 5 ستمبر 2011 کو کیرالہ ہائی کورٹ نے ایئر انڈیا کو 10 لاکھ روپے کا عبوری معاوضہ ادا کرنے کا حکم دیا۔ میموریل ضلعی انتظامیہ نے 27 مئی 2010 کو کلور پل سے باہر نکلنے کے فورا بعد تنیر بھاوی روڈ پر این ایم پی ٹی سے تعلق رکھنے والے دریائے پھالگونی کے کنارے ایک پلاٹ میں 12 نامعلوم اور بلا دعوی متاثرین کی باقیات کو دفن کیا تھا۔ این ایم پی ٹی اور اے اے آئی نے اس جگہ پر ایک پارک کے ساتھ تباہی کے متاثرین کے لیے ایک یادگار تعمیر کی تھی، اور اسے حادثے کی 8 ویں سالگرہ 22 مئی 2018 کو سالانہ یادگاری تقریب کے لیے کھولا گیا تھا۔ یہ یادگار 27 جولائی 2010 کو حادثے کی جگہ کے قریب حادثے کے فورا بعد تعمیر کی گئی یادگار کی جگہ لے لیتی ہے، لیکن چند ماہ بعد نامعلوم افراد نے اسے منہدم کر دیا۔ یادگار پر موجود نوشتہ بائیں پینل پر کنڑ میں اور دائیں پینل پر انگریزی میں لکھا ہوا ہے۔ مقبول ثقافت میں حادثے کے واقعات کو ایئر کریش کنفیڈنشیل کی سیریز دو قسطوں میں دکھایا گیا، جس کا عنوان "پائلٹ تھکاوٹ" تھا۔ ۔