Kangra Valley Railway
کانگڑا ویلی ریلوے ایک گیج ریلوے ہے جو پٹھان کوٹ، پنجاب سے ہماچل پردیش کے جوگیندر نگر تک جاتی ہے۔ یہ وادی کانگڑا کے ذیلی ہمالیائی علاقے سے گزرتا ہے اور لمبا ہے۔ یہ یونیسکو کے عالمی ثقافتی ورثے کی عارضی فہرست میں شامل ہے۔ یہ ریلوے شمالی ریلوے کے فیروز پور ڈویژن کا حصہ ہے۔ یہ ہندوستان کی سب سے لمبی تنگ گیج لائن ہے اور دنیا کی سب سے لمبی گیج ریلوے بھی ہے۔ اس لائن کا سب سے اونچا مقام اہجو اسٹیشن ہے جو اونچائی پر ہے۔ یہاں 33 اسٹاپ اور 950 پل ہیں۔ اگرچہ کانگڑا ریلوے کا اصل ارادہ کانگڑا اور کلو وادیوں کو ان کے بھرپور قدرتی وسائل جیسے لکڑی کے ساتھ ساتھ معدنیات کے لیے کھولنا تھا، اور اسی مقصد کے لیے 1912 اور 1914 میں سروے بھی کیے گئے تھے۔ تاہم، اس طرح کے منصوبے کے امکانات حکومت کے لیے کافی منافع بخش نہیں تھے اور اس وجہ سے، اس خیال کو ترک کر دیا گیا۔ تاہم، شانان میں مجوزہ اہل پن بجلی منصوبے کے ساتھ، اس منصوبے کو 1926-1927 کے بجٹ میں دوبارہ بحال کیا گیا۔ 2 مئی 1926 کو کانگڑا ویلی ریلوے (کے وی آر) کی سنگ بنیاد رکھنے کی تقریب صوبہ پنجاب کے اس وقت کے گورنر ولیم میلکم ہیلی نے انجام دی۔ کانگڑا ویلی ریلوے کی تعمیر کیپٹن کے ماتحت نارتھ ویسٹرن اسٹیٹ ریلوے (این ڈبلیو آر) کو سونپی گئی تھی۔ ای بی این ٹیلر، سپرنٹنڈنٹ آف ورکس۔ پٹھان کوٹ اور ناگروٹا کے درمیان طویل سیکشن 1 دسمبر 1928 کو مکمل ہوا۔ اس طرح اس وقت کے وی آر کا ایک حصہ مال بردار نقل و حمل کے لیے کھول دیا گیا تھا۔ جبکہ ناگروٹا سے جوگیندر نگر تک کا باقی حصہ 1 اپریل 1929 کو مکمل ہوا۔ اس لیے اپریل 1929 میں کے وی آر کو بھی مسافروں کے لیے کھول دیا گیا۔ اگرچہ کے وی آر کی تعمیر کی اصل لاگت کا تخمینہ 113 لاکھ روپے تھا، تاہم، لاگت میں اضافے اور پروجیکٹ میں تاخیر کی وجہ سے، کے وی آر پر ہونے والا حتمی خرچ تقریبا 3.5 کروڑ روپے تھا۔ 296 لاکھ، اصل تخمینے سے دوگنا سے زیادہ۔ 1942 میں، اس وقت جب دوسری جنگ عظیم اپنے عروج پر تھی، ناگروٹا سے جوگیندر نگر تک لائن کے ایک حصے اور دیگر لوہے کے بنیادی ڈھانچے کو ختم کر کے مشرق وسطی میں برطانوی کارروائیوں کے لیے جنگی کوششوں کے ایک حصے کے طور پر بھیج دیا گیا، جس کی وجہ سے کے وی آر کے آپریشن میں خلل پڑا۔ اس وقت لائن کو ناگروٹا سے آگے عارضی طور پر کاٹ دیا گیا تھا اور آپریشنل سیکشن صرف پٹھان کوٹ سے ناگروٹا تک تھا۔ آزادی کے 12 سال بعد ہی 15 اپریل 1954 کو کے وی آر کے بنیادی ڈھانچے کو بحال کیا گیا اور اس کی کارروائیاں اس وقت دوبارہ شروع ہوئیں جب لال بہادر شاستری ہندوستان کے وزیر ریلوے تھے۔ پھر 1973 میں، جب مہارانا پرتاپ ساگر تعمیر کیا گیا، تو کے وی آر پر تقریبا ایک چھوٹے سے حصے کو آبی ذخیرے میں تبدیل کرنا پڑا۔ لہذا، 11 اپریل 1973 کو جوان والا شہر اور گلیر کے درمیان لائن کو ختم کر دیا گیا اور نئے ذخائر کے مشرقی کنارے کے ساتھ اونچے میدانوں کی طرف موڑ دیا گیا۔ ان دونوں اسٹیشنوں کے درمیان پرانا سیکشن، انور اور منگوال اسٹیشنوں کے ساتھ چھوڑ دیا گیا، اور کئی نئے اسٹیشنوں کے ساتھ نئی صف بندی تین سال بعد 29 دسمبر 1976 کو کھولی گئی۔ کے وی آر کی تکنیکی تفصیلات کانگڑا ویلی ریلوے کی پوری لمبائی پنجاب میں پٹھان کوٹ (383.820m اے ایم ایس ایل) کے میدانی علاقوں سے شروع ہو کر منڈی ضلع میں دھولا دھار سلسلوں کے دامن میں جوگیندر نگر (1184.160m اے ایم ایس ایل) تک انجینئرنگ کے معجزے سے کم نہیں ہے جو وادی کانگڑا کے دلکش مناظر کے ساتھ بالکل مل جاتی ہے جسے برف سے ڈھکے طاقتور دھولا دھار سلسلوں سے نظر انداز کیا جاتا ہے۔ لہذا، اس طرح کے پہاڑی علاقے سے گزر کر اس لائن پر بات چیت کرنا آسان کام نہیں تھا جس میں کھڑی چڑھائی، خالی وادیاں جن سے گزرتی ہیں، پرتشدد اور تیز ندیاں ہوتی ہیں۔ لہذا، اس طرح کے علاقے پر لائن کی تعمیر میں مختلف پلوں کی تعمیر، کٹے ہوئے حصوں اور سرنگوں کے لیے چٹانوں کو پھاڑنا شامل تھا۔ اس لیے، یہ کے وی آر کو اپنی مختصر مدت میں درج ذیل قابل ذکر خصوصیات کے لحاظ سے ایک منفرد ریلوے بناتا ہے۔ کل پل = 993 کل منحنی خطوط 484، منحنی نمبر 300 کے ساتھ، تیز ترین () ہے۔ کل سرنگیں = 2 سرنگیں-دھونڈی اور دولت پور۔ زیادہ سے زیادہ میلان = 25 فٹ میں 1 فٹ، بیجناتھ پاپرولا (بی جے پی ایل) اسٹیشن سے بالکل آگے۔ کے وی آر سیفٹی میکانزم پر سگنلنگ کے وی آر نیل کے بال ٹوکن پر مبنی سگنلنگ سسٹم کا استعمال کرتا ہے۔ یہ ایک الیکٹرو مکینیکل آلہ ہے جسے جے ای نے ایجاد کیا تھا۔ نیل، جو سابقہ عظیم ہندوستانی جزیرہ نما (جی آئی پی) ریلوے (اب مرکزی ریلوے) کے ٹیلی گراف سپرنٹنڈنٹ تھے اور پہلی بار 1933 میں استعمال ہوئے۔ یہ ٹوکن تقسیم کرکے، خاص طور پر سنگل لائن کے وی آر پر، ٹرین کے آپریشن کی حفاظت کو یقینی بناتا ہے۔ یہ ٹوکن اسٹیشن ماسٹر کی طرف سے لوکو پائلٹ کو بلاک (دونوں اسٹیشنوں کے درمیان کا حصہ) میں داخل ہونے کا اختیار دیا گیا ہے۔ ٹوکن دھات کی گیندوں کی شکل میں ہوتا ہے، جس کا قطر مختلف ہوتا ہے، جسے ہر اسٹیشن پر بال ٹوکن آلے کے ذریعے جاری کیا جاتا ہے۔ اس بات کو یقینی بنانے کے بعد کہ پچھلی ٹرین پہلے ہی سیکشن کو صاف کر چکی ہے اور اسٹیشن کے درمیان کوئی دوسری ٹرین نہیں ہے، ایک وقت میں ہر سمت کے لیے صرف ایک ٹوکن جاری کیا جاتا ہے۔ لہذا آلہ صرف اس وقت ٹوکن جاری کرتا ہے جب اگلے اسٹیشن پر جانے کے لیے لائن صاف ہو۔ ہر اسٹیشن میں ہر سمت کے لیے ایک ایسا آلہ ہوتا ہے، جو دونوں طرف ملحقہ اسٹیشنوں پر فراہم کردہ اسی طرح کے آلات سے برقی طور پر جڑا ہوتا ہے۔ یہ اس بات کو یقینی بناتا ہے کہ ایک وقت میں صرف ایک ٹرین بلاک سیکشن میں داخل ہو سکتی ہے۔ دھات کی یہ گیندیں ایک رنگ پر باندھ کر لوکو پائلٹ کو دی جاتی ہیں اور اسی دوران سابقہ اسٹیشن کے ذریعے لوکو پائلٹ کو دی جانے والی بال ٹوکن کی انگوٹھی اس سے وصول کی جاتی ہے۔ نیل کا بال ٹوکن پر مبنی سگنلنگ سسٹم کے وی آر کا ایک لازمی حصہ اور ورثہ رہا ہے۔ کے وی آر کے علاوہ بہت کم ریلوے لائنیں نیل کا بال ٹوکن سسٹم استعمال کرتی ہیں۔ بلاک سگنلنگ بلاک پر سگنلنگ کے لیے، کے وی آر پر دو پہلو لوور کواڈرینٹ (2 ایل کیو) سیمافور سگنلنگ کا استعمال کیا جاتا ہے۔ سیمافور صرف دو پوزیشنوں میں ہو سکتا ہے۔ افقی 'آن' پوزیشن سب سے زیادہ پابند اشارے کو ظاہر کرتی ہے (جس میں ٹرین کو سگنل کی قسم کے لحاظ سے رکنے یا سست کرنے یا احتیاط کے ساتھ آگے بڑھنے کی ضرورت ہوتی ہے)، اور ایک نچلی پوزیشن جہاں سیمافور بازو افقی سے تقریبا 60 ڈگری یا اس سے زیادہ پر ہوتا ہے، واضح یا آگے بڑھنے کے اشارے کو ظاہر کرتا ہے جس سے ٹرین کو سگنل سے آگے جانے کی اجازت ملتی ہے۔ یہ ایک دو پہلو والا رنگین لیمپ سگنلنگ ہے جس میں ہر سگنل میں دو لیمپ ہوتے ہیں (ایک دوسرے کے اوپر)۔ دو لیمپوں میں سے اوپری لیمپ سبز ہے، اور نچلا لیمپ سرخ ہے۔ جب سبز لیمپ روشن کیا جاتا ہے تو 'صاف' (آگے بڑھنے کا اشارہ) کی نشاندہی کرتا ہے، اور جب سرخ لیمپ روشن کیا جاتا ہے، تو سگنل کو 'آن' پوزیشن میں کہا جاتا ہے، جو اس کے سب سے زیادہ پابند اشارے کو ظاہر کرتا ہے۔ یہ ایک واحد تار یا کیبل کا استعمال کرتا ہے جو کیبن میں سگنل لیور کو جوڑتا ہے، جہاں سگنل فریم واقع ہے ؛ سگنل پوسٹ پر اصل سیمافور میکانزم تک۔ سگنل کو بند کرنے کے لیے سگنل لیور کو چلانے سے ٹرانسمیشن تار کو کھینچا جاتا ہے، جس سے سیمافور بازو مطلوبہ پہلو کی طرف بڑھ جاتا ہے۔ کے وی آر کے راستوں کی تفصیلات بلندی کے ساتھ ساتھ لائن کی عمومی سمت کے لحاظ سے، کے وی آر لائن کو 3 حصوں میں تقسیم کیا جا سکتا ہے۔ سیکشن اے: پٹھان کوٹ سے گلیر یہ تقریبا لمبا سیکشن ہے اور پنجاب میں پٹھان کوٹ جنکشن سے چاکی پل تک شروع ہوتا ہے۔ پٹھان کوٹ میں کانگڑا ویلی ریلوے کا لوکو شیڈ، کیریج سب ڈیپورٹ ہے۔ لائن شہر کے مشرق سے پٹھان کوٹ سے نکلتی ہے، کئی سطح کی گزرگاہوں سے گزرتی ہے، جس کے بعد لائن کی دیہی نوعیت واضح ہو جاتی ہے۔ یہ ڈلہوزی روڈ اسٹیشن پر اپنی پہلی کال کرتا ہے، جس میں ایک گزرتا ہوا لوپ ہوتا ہے۔ لائن کے اس اسٹیشن سے نکلنے کے بعد، یہ جنوب کی طرف جاتی ہے اور چاکی ندی کے پل کو عبور کرتی ہے۔ چکی پل کو عبور کرنے کے بعد، ٹرین ایک بار پھر مشرق کی طرف کندوال کے اگلے اسٹیشن کی طرف جاتی ہے۔ کچھ عرصے سے کنڈوال میں کسی ٹرین نے کال نہیں کی، تاہم اب اسٹاپ کو بحال کر دیا گیا ہے۔ ڈلہوزی روڈ اور کنڈوال ہالٹ دونوں اضافی اسٹاپ تھے، اصل منصوبوں میں نہیں، جو کبھی کبھی 1970 کی دہائی کے آخر سے 1980 کی دہائی کے اوائل میں نئے موڑ والے راستے سے لائن کو دوبارہ کھولنے کے بعد شامل کیے گئے تھے۔ اگلا اسٹیشن نوروپور روڈ ہے، جو قرون وسطی کے پٹھانیا حکمرانوں کے شاہی خاندان کے سابقہ دارالحکومت نورپور شہر کو جوڑتا ہے۔ جیسے ہی لائن نور پور ٹاؤن سے نکلتی ہے، یہ تالارا تک پہنچنے کے لیے جنوب کی طرف لوپ لیتا ہے، جو کے وی آر پر اگلا اسٹاپ ہے۔ تالارا سے نکلنے کے بعد، ٹرین دریائے بیاس اور پونگ ڈیم بیسن میں اترتی ہے۔ یہ لائن بالترتیب اگلے دو اسٹاپ باللے دا پیر لارت اور بھرمار تک پہنچنے کے لیے جنوب-جنوب-مشرقی سمت میں جاری ہے۔ اگلا اسٹیشن جوان والا شہر ہے، جو ایک چھوٹے سے قصبے جوالی کو خدمات فراہم کرتا ہے۔ اسی اسٹاپ سے اس لائن کو اپنے اصل راستے سے موڑنا پڑا، جو پہلے جنوب کی طرف جاتا تھا اور انور اور منگوال کے سابقہ اسٹیشنوں کی خدمت کرتا تھا، جن دونوں کو چھوڑ دیا گیا ہے۔ اس نئے راستے میں لائن دہر پل کو عبور کرنے کے لیے شمال کی طرف موڑ لیتی ہے۔ یہ پل نسبتا نئی تعمیر کا ہے تاکہ دریائے بیاس کی معاون ندی کے پانی کی بلند ترین سطح کو عبور کرنے کے لیے لائن بنائی جا سکے۔ پل کو عبور کرنے کے بعد یہ جنوب کی طرف مڑتا ہے اور اس سمت میں ہرسر دہری اسٹیشن اور میگھ راج پورہ ہالٹ پر کال کرتا ہے، لائن پر اگلے دو اسٹاپ ہیں۔ جیسے ہی لائن میگ راج پورہ اسٹیشن سے نکلتی ہے، یہ دریائے نیو گج پل کو عبور کرتی ہے، اب بھی جنوب مشرقی سمت کو برقرار رکھتی ہے، اور لائن کے اگلے تین اسٹاپ ناگروٹا سوریان، باریال ہماچل اور نند پور بھٹولی کو خدمات فراہم کرتی ہے۔ جیسے ہی ٹرین نند پور بھٹولی سے نکلتی ہے، وہاں مہلا کھڑ ویاڈکٹ آتا ہے۔ جیسے ہی ٹرین ماہلہ ویاڈکٹ کو عبور کرتی ہے، پرانی صف بندی پر سابقہ پل کے گھاٹوں کو دیکھا جا سکتا ہے، جس سے یہ ظاہر ہوتا ہے کہ نئی لائن اپنی سابقہ صف بندی کے ساتھ مل رہی ہے۔ مختصر فاصلے کے بعد، لکیر مشرق کی طرف مڑنے کے لیے مڑ جاتی ہے اور پرانی لکیر میں دوبارہ شامل ہو جاتی ہے۔ پھر، لائن شمال کی طرف جاتی ہے اور گلر اسٹیشن پر کال کرتی ہے جو کے وی آر لائن کے پہلے حصے کے اختتام کو نشان زد کرتی ہے۔ اسٹیشن پلیٹ فارم روڈ پر ایک گڑھے سے لیس ہے تاکہ رولنگ اسٹاک کی جانچ پڑتال کی جا سکے۔ سیکشن بی: گلیر سے پالم پور یہ تقریبا لمبا حصہ ہے جس میں لائن شمالی سمت سے شروع ہوتی ہے۔ جیسے ہی لائن گلیر سے نکلتی ہے، یہ ایک زیادہ شمالی راستہ اختیار کرتی ہے، جو دریائے بن گنگا کے مغربی کنارے کی طرف بڑھتا ہے، جسے بنیر کھڑ بھی کہا جاتا ہے۔ دور دراز کے برف سے ڈھکے دھولا دھار پہاڑ نظر آتے ہیں، جس سے یہ ظاہر ہوتا ہے کہ سلسلے قریب ہوتے جا رہے ہیں۔ جیسے ہی یہ لائن گلر کے بعد اگلے اسٹیشن لنسو ہالٹ سے نکلتی ہے، وادی مزید تنگ ہو جاتی ہے، لائن بن گنگا پل کے اوپر گھاٹی کو عبور کرتی ہے۔ ٹرپال پر رکنے کے بعد، لائن کا اگلا اسٹیشن، یہ جوالامکھی روڈ پر اگلا اسٹاپ بناتا ہے، جو ایک اہم اسٹیشن ہے کیونکہ زائرین یہاں جوالاجی مندر کی طرف اترتے ہیں۔ جولامکھی روڈ اسٹیشن سے نکلنے کے بعد، علاقہ مزید مشکل ہو جاتا ہے۔ یہ لکیر باتھو پل کے اوپر ایک خوبصورت موڑ بناتی ہے، جو دو سرنگوں میں سے پہلی دھنڈی سرنگ تک پہنچنے سے پہلے نیچے گھاٹی میں ہنومان مندر سے گزرتی ہے۔ اس کے بعد کوپر لہر اسٹیشن آتا ہے جس کے بعد دوسری اور لمبی دولت پور سرنگ آتی ہے جس کی لمبائی 3.5 کلومیٹر ہے۔ اس حصے پر قدیم کانگڑا قلعے کی جھلک بھی مل سکتی ہے جب ٹرین کانگڑا اسٹیشن کے قریب پہنچتی ہے جو کہ بانیر کھڑ کی بنائی ہوئی گھاٹی پر مخالف چٹان پر ہے۔ کانگڑا اسٹیشن سے نکلنے کے بعد، لائن ریونڈ گھاٹی کے پار آتی ہے، جس پر ایک شاندار اسٹیل آرک پل پھیلا ہوا ہے۔ اس کے بعد، دھولا دھار پہاڑوں کا وسیع نظارہ کم و بیش ایک مستقل خصوصیت بن جاتا ہے۔ جیسے جیسے لائن آگے بڑھتی ہے، یہ مشرقی سمت میں جاتی ہے اور سملوتی پر کال کی جاتی ہے، اس کے بعد ناگروٹا اسٹیشن آتے ہیں۔ ناگروٹا 1942 اور 1954 کے درمیان لائن کا عارضی ٹرمینس تھا، جب ناگروٹا کے مشرق میں ٹریک کو دوسری جنگ عظیم کی فراہمی کے لیے ختم کر دیا گیا تھا۔ اس اسٹیشن پر کئی سائڈنگز ہیں، جو اس وقت استعمال سے باہر ہیں۔ یہ لائن مشرق کی طرف جاری ہے اور اس کے بعد آنے والے اگلے اسٹیشن بالترتیب چامنڈا مارگ ہالٹ، پارور اور سولہ ہماچل پردیش ہیں۔ یہ اسٹیشن پالم پور تحصیل کے دیہی علاقوں کو کے وی آر سے جوڑتے ہیں۔ اگلا اسٹیشن ایک اہم اسٹیشن ہے، جو کہ پالم پور ہماچل ہے، جہاں کے وی آر کے متعدد دفاتر ہیں، جن میں لائن منیجرز کے ساتھ ساتھ ریلوے آفیسر کا ریسٹ ہاؤس اور ایک ہیریٹیج بنگلہ بھی شامل ہے۔ اس میں ملک کے دیگر حصوں میں براڈ گیج ٹرینوں کی بکنگ کی سہولت کے لیے ایک کمپیوٹرائزڈ ریزرویشن کاؤنٹر بھی ہے۔ یہ کے وی آر لائن کے دوسرے حصے کے اختتام کی نشاندہی کرتا ہے۔ اسے زیارت گاہ کہا جا سکتا ہے، کیونکہ بہت سے مندر، قدیم اور جدید دونوں جیسے جوالا جی، برجیشوری ماتا، چامنڈا مندر، میکلوڈ گنج میں دلائی لاما مندر اس حصے پر واقع ہیں۔ سیکشن سی: پالم پور سے جوگیندر نگر یہ تقریبا ایک لمبا حصہ ہے جس میں شدید ڈھلوان اور کے وی آر لائن پر انتہائی قدرتی مناظر ہیں۔ جیسے ہی لائن پالم پور اسٹیشن سے نکلتی ہے، کچھ فاصلے پر اس کا سامنا خوبصورت چائے کے باغات سے ہوتا ہے، جس کے لیے پالم پور شہر مشہور ہے۔ اس کے بعد، لائن بالترتیب جنوب مشرق کی طرف پٹی راج پورہ اور پنچروکھی ہالٹس تک جاری رہتی ہے۔ پنچروکھی میں ایک خوبصورت شیلٹ طرز کا بنگلہ اسٹیشن کی عمارت ہے۔ اس کے بعد، اگلا اسٹاپ ماجھیران ہماچل میں ہے، اس سے پہلے کہ بیجناتھ پاپرولا کے مرکزی اسٹیشن کو بلایا جائے۔ زیادہ تر ٹرینیں (پی بی-اپ) بیجناتھ پاپرولا پر ختم ہوتی ہیں۔ اسٹیشن میں نسبتا بڑی عمارت ہے اور اس میں ایک چھوٹی سی ڈھکی ہوئی پناہ گاہ بھی ہے، جو لوکو ڈپو کے طور پر کام کرتی ہے۔ اس میں کے وی آر کے لیے ایمبولینس ٹرین بھی ہے، جو دو کوچوں اور ایک وین پر مشتمل ہے۔ اس میں شونٹنگ آپریشنز کے لیے 'Y' ریورسنگ ٹرائنگل بھی ہے۔ ٹرین (پی بی جے-یو پی) کے اسٹیشن سے نکلنے کے بعد، یہ کھڑی اترتی ہے اور ایک پل کے اوپر سے بنوا کھڑ کو عبور کرتی ہے۔ اس کے بعد، لائن کے اگلے اسٹاپ بیجناتھ مندر تک پہنچنے سے پہلے 25 میں سے 1 کا سامنا لائن سے ہوتا ہے۔ یہاں، اسٹیشن سے بیجناتھ مندر نظر آتا ہے، جو 13 ویں صدی کا مندر ہے، جو بھگوان شیو کے لیے وقف ہے۔ پھر لائن شمال کی طرف سر کرتی ہے اور پھر تیزی سے جنوب کی طرف مڑتی ہے، دریائے بنوا کی ایک چھوٹی سی معاون ندی کو عبور کرتی ہے۔ پھر، لائن وادی کو اس کے شمال کی طرف عبور کرتی ہے اور چڑھائی جاری رکھتے ہوئے ایک اور چھوٹی معاون ندی کو عبور کرتی ہے۔ اب لکیر مشرق کی طرف بڑھتی ہے اور لکیر کی سب سے زیادہ بلندی یعنی آہوجو ریلوے اسٹیشن (1290.230m AMSL پر) پہنچا ہے۔ آہوجو اسٹیشن میں ایک دلکش شیلٹ جیسی عمارت ہے، جو نوآبادیاتی دنوں کی یاد دلاتی ہے۔ آہو کو چھوڑنے کے بعد، لائن نیچے اترتی ہے، اس سے پہلے کہ اسے چونترا بھٹیہار بلایا جائے، جو کہ ایک چھوٹا سا اسٹاپ ہے، جس میں ایک چھوٹا سا شیڈ اسٹیشن کی عمارت کے طور پر کام کرتا ہے۔ اس کے بعد یہ لائن نشیبی پہاڑیوں کے ایک سیٹ سے گزرتی ہے، گگلی کھڑ کو عبور کرتی ہے، اور آخر کار کے وی آر لائن پر مسافر ٹرینوں کے ٹرمنس تک پہنچتی ہے، یعنی۔ جوگیندر نگر۔ اس اسٹیشن پر دو اہم پلیٹ فارم ہیں جو ٹرینوں کو گزرنے اور شونٹنگ کی اجازت دیتے ہیں۔ یہ رولنگ اسٹاک کے معائنے کے لیے ایک گڑھے سے بھی لیس ہے۔ لوکوموٹوز اسٹیم لوکوموٹوز۔ کے وی آر کا افتتاح بھاپ ٹریکشن کے ساتھ کیا گیا۔ چونکہ این ڈبلیو آر میں بہت سی تنگ گیج لائنیں تھیں، اس لیے اس بات کا زیادہ امکان ہے کہ متعدد قسم کے انجن کے وی آر پر رولنگ اسٹاک کو کھینچتے ہیں۔ پہلے سے آپریشنل لائنوں سے لوکوموٹوز کو کے وی آر کی تعمیر اور ابتدائی آپریشن کے لیے لیا گیا تھا۔ استعمال ہونے والے ابتدائی انجنوں میں سے ایک جی کلاس 2-8-2 کا تھا جسے شمالی انگریزوں نے بنایا تھا اور 2-8-0 کا نیسمتھ ولسن نے بنایا تھا۔ لیٹرن، ایس کلاس 2-6-2 انجن، جو ڈبلیو جی بیگونل کے ذریعے 1921-23 میں بنائے گئے تھے، کے ساتھ ساتھ فرانکو بیلج سے ایک لوکوموٹو (بلٹ 1924) بھی استعمال کیے گئے تھے۔ کچھ عرصے کے بعد، ہینوماگ اور نیسمتھ ولسن کا بنایا ہوا 2-8-2 لوکوموٹو (1928-1930) ہندوستانی ریلوے معیارات (IRS) کے مطابق زیڈ ای کلاس لوکوموٹو کے طور پر کانگڑا ویلی ریلوے پر ایک معمول بن گیا۔ کے وی آر ریل موٹروں کو جلد اپنانے کے لیے بھی قابل ذکر ہے۔ کے وی آر نے 1932 میں تین زیڈ زیڈ ٹی ایل کلاس سینٹینل کے بھاپ سے چلنے والے چار محور ریل موٹر ڈیزائن لوکوموٹوز کو شامل کرکے اس نئی اختراع کے ساتھ تجربہ کیا۔ 1930 کی دہائی کے وسط میں کالکا شملہ ریلوے سے بالترتیب ایک 2-6-2 T (ٹینک) اور 2-6-2 ST (سیڈل ٹینک) کلاس لوکوموٹو کی منتقلی بھی ہوئی تھی، لیکن انہیں جلد ہی NWR کی ایک اور تنگ گیج لائن میں منتقل کر دیا گیا۔ 1930 کی دہائی کے آخر میں، بیجناتھ-پاپرولا اور جوگیندر نگر حصوں کے درمیان اب بھی کوئی ٹرن ٹیبل سہولت نہیں تھی، اس لیے اس حصے پر کام کرنے کے لیے ٹینک انجنوں کی ضرورت تھی تاکہ اس حصے پر ٹینڈر-فرسٹ چلانے سے بچا جا سکے، کیونکہ اس میں شدید میلان تھے۔ اس کا حل زیڈ ایف کلاس 2-6-2 ٹی قسم کے انجن تھے۔ ہینشل کے ذریعہ بنائے گئے یہ زیڈ ایف کلاس انجن (1934-1935) کالکا شملہ ریلوے کو مختص کیے گئے تھے، اور یہ 1942 کے بعد ہی تھا، جب کے وی آر کو ناگروٹا تک روک دیا گیا تھا، ان میں سے کچھ زیڈ ایف کو کے وی آر میں منتقل کر دیا گیا تھا۔ آزادی کے بعد، کارپیٹ-لوویٹ، کراس-مافی اور کاواساکی کے تیار کردہ انجنوں کو ساؤتھ ایسٹرن ریلوے (ایس ای آر) سے کے وی آر میں منتقل کیا گیا تھا اور اس کے ساتھ ہی مرکزی ریلوے (سی آر) سے ہنوماگ کے ذریعے بنایا گیا ایک انجن بھی منتقل کیا گیا تھا۔ 1953 میں، ایک ترمیم شدہ ڈیزائن کے ساتھ کراس مافی کے ذریعے بنائے گئے پانچ زیڈ ایف 1 کلاس لوکوموٹوز کو کے وی آر میں متعارف کرایا گیا۔ زیڈ ایف کلاس کے کیپروٹی والو گیئر سسٹم کے بجائے، زیڈ ایف 1 کلاس لوکوموٹوز والسچرٹس والو گیئر کے ساتھ بہتر ڈیزائن پر مبنی تھے۔ ڈیزل انجن سال 1976-1977 نے کے وی آر پر بھاپ سے چلنے والے کرشن کے خاتمے اور کے وی آر کی تاریخ میں ڈیزل انجن کے دور کے آغاز کو نشان زد کیا۔ 1970-71 میں بنائے گئے زیڈ ڈی ایم 3 زیڈ ڈی ایم 3 کے وی آر پر چلنے والے پہلے ڈیزل انجن تھے۔ چترنجن لوکوموٹو ورکس-مغربی بنگال میں بنائے گئے بی-بی کنفیگریشن کے نو زیڈ ڈی ایم 3 ڈیزل ہائیڈرو مکینیکل انجنوں کو کے وی آر میں شامل کیا گیا اور بھاپ سے چلنے والے انجنوں کی جگہ لے لی گئی۔ انجن: یہ زیڈ ڈی ایم 3 ایک واحد ایم اے کے-6 ایم 282 اے (کے)، 6 سلنڈر، لائن میں، 4 اسٹروک، ٹربو چارج، ٹھنڈا ہونے کے بعد، ڈیزل انجن سے چلنے والے تھے۔ انجن کی کارکردگی کے زیادہ سے زیادہ استعمال کو یقینی بنانے کے لیے سوری ٹرانسمیشن کے ساتھ مناسب ملاپ کے لیے انجن کو ریورس کنٹرول کیا جاتا ہے۔ اس میں ہر سلنڈر کے لیے انفرادی فیول انجیکٹر پمپ بھی تھا۔ پاور: 700 ایچ پی، زیادہ سے زیادہ رفتار (نیچے) اور (اوپر) کے ساتھ۔ وزن: 35 ٹن۔ ٹرانسمیشن: زیڈ ڈی ایم 3 کو سوری ہائیڈرو مکینیکل ٹرانسمیشن سے لیس کیا گیا تھا، جس میں 2 ٹارک کنورٹر شامل تھے: سڑک کی رفتار کی حد کو صفر سے لے کر زیادہ سے زیادہ رفتار کے 70 فیصد تک پورا کرنے کے لیے ایک 'ٹرائلوک' ٹارک کنورٹر جوڑا اور rest.The کارڈن شافٹ اور 2 ایکسل ڈرائیوز-پرائمری اور سیکنڈری کے لیے ایک ہائیڈرو مکینیکل کنورٹر، ٹرانسمیشن سے پہیوں تک ڈرائیو کا انتظام کرتا ہے۔ کولنگ سسٹم: انجن کو ٹھنڈا کرنے کے لیے، منفی موسمی حالات کے لیے تھرموسٹیٹک فین کنٹرول کے ساتھ 'بہار-جی ایم بی ایچ' ہائیڈروسٹیٹک سسٹم استعمال کیا جاتا ہے۔ بریکنگ: زیڈ ڈی ایم 3 کو کمپریسڈ ایئر بریک اور ٹرین کے لیے ویکیوم بریک سے لیس کیا گیا تھا۔ معطلی: دو مراحل کی معطلی کے ساتھ-بنیادی معطلی کنڈلی کے چشموں کی ہوتی ہے اور ثانوی موگی ربڑ کے چشمے کی ہوتی ہے۔ زیڈ ڈی ایم 4 1980 سے 1982 تک، بعد میں زیڈ ڈی ایم 4 کلاس کے پانچ انجنوں کو شامل کیا گیا۔ انجن کی وضاحتیں زیڈ ڈی ایم 3 جیسی ہی رہیں، سوائے اس کے کہ زیڈ ڈی ایم 4 کا وزن بڑھ کر 39 ٹن ہو گیا تھا۔ زیڈ ڈی ایم 4 میں اصل میں 1-بی-بی-1 بوگیاں تھیں، لیکن بعد میں اسے بی-بی ترتیب میں واپس کر دیا گیا کیونکہ اضافی محور کا مطلب زیادہ پہیے کی سلپس تھا، خاص طور پر شدید میلان میں۔ اس لیے ان لوکو کو زیڈ ڈی ایم 3 کی درجہ بندی میں واپس کر دیا گیا۔ زیڈ ڈی ایم 4 اے 1980 کی دہائی کے آخر میں، زیڈ ڈی ایم 3 کو جزوی طور پر کچھ زیڈ ڈی ایم 4 اے انجنوں سے تبدیل کر دیا گیا۔ انجن: یہ زیڈ ڈی ایم 3 ایک سی ایل ڈبلیو بلٹ، سنگل ایم اے کے-6 ایم 282 اے (کے)، 6 سلنڈر، لائن میں، 4 اسٹروک، سپر چارجڈ، کولڈ کے بعد، ڈیزل انجن سے چلنے والے تھے۔ انجن کو وایتھ ٹرانسمیشن کے ساتھ مناسب ملاپ کے لیے ریورس کنٹرول کیا جاتا ہے۔ اس میں ہر سلنڈر کے لیے انفرادی فیول انجیکٹر پمپ بھی تھا۔ سپر چارجر 'براؤن-بوویری' ایچ ڈی سی وی ٹی آر 250 پاور کا تھا: 900 آر پی ایم پر 700 ایچ پی، جس کی زیادہ سے زیادہ رفتار... وزن: 39 ٹن۔ ٹرانسمیشن: ٹرانسمیشن 'وائتھ' میک، ایل 4 آر 2 یو 2 قسم کا تھا، جو ہائیڈرولک طور پر ریورسیبل ہے اور اسے پہلی بار ہندوستانی ریلوے میں متعارف کرایا گیا تھا۔ انجن اور ٹرانسمیشن کے درمیان اور پھر ٹرانسمیشن اور ایکسل ڈرائیوز کے درمیان پاور ٹرانسمیشن کارڈن شافٹ کے ذریعے ہوتا ہے۔ کولنگ سسٹم: انجن کو ٹھنڈا کرنے کے لیے، خراب موسمی حالات کے لیے تھرموسٹیٹک فین کنٹرول کے ساتھ بہار-جی ایم بی ایچ ہائیڈروسٹیٹک سسٹم استعمال کیا جاتا ہے۔ بریکنگ: زیڈ ڈی ایم 3 میں کمپریسڈ ایئر اور ہینڈ بریک اور ٹرین کے لیے ویکیوم بریک لگائے گئے تھے۔ معطلی: دو مراحل کی معطلی کے ساتھ-بنیادی معطلی کنڈلی کے چشموں کی ہوتی ہے اور ثانوی موگی ربڑ کے چشموں کی ہوتی ہے۔ یہ زیڈ ڈی ایم 4 اے ابتدائی طور پر 1-بی-بی-1 بوگی ترتیب کے تھے، لیکن بعد میں ہلکی بچھائی ہوئی لکیروں پر وزن کی بہتر تقسیم کے لیے ان کے ٹٹو محور کو ہٹا دیا گیا۔ اس طرح زیڈ ڈی ایم 4 اے کو بی-بی بوگی قسم میں دوبارہ ترتیب دیا گیا۔ زیڈ ڈی ایم 3 مزید حال ہی میں، سینٹرل ریلوے کے (سی آر) پیرل ورکس-ممبئی کے ذریعے بنائے گئے بہتر زیڈ ڈی ایم 3 کا ایک نیا بیڑا کے وی آر پر متعارف کرایا گیا ہے۔ تکنیکی خصوصیات میں انجن شامل ہے: کمنز وی ٹی اے-28 ایل-جی 5-ایک 12 سلنڈر، ان لائن، اور آفٹر کولڈ انجن، انجن کے اوپر نصب دو ہولسیٹ ٹربو چارجرز کے ساتھ ٹربو چارج شدہ جو زیادہ طاقت، بہتر ایندھن کی بچت، اونچائی معاوضہ، اور کم دھواں فراہم کرتا ہے۔ بجلی: 1500 آر پی ایم کولنگ سسٹم پر 650 ایچ پی: آن ڈیمانڈ کولنگ سسٹم (او ڈی سی ڈی) جسے سینٹرل ریلوے (سی آر) پیرل ورکس-ممبئی نے دوبارہ نصب کیا ہے۔ بریکنگ: ایئر بریک، براڈ گیج لوکو کی طرح، اس طرح بریکنگ میں بہتری آتی ہے۔ لوکوموٹو پر دونوں کیبوں پر ہینڈ بریک فراہم کیے جاتے ہیں۔ دیگر اہم نئی خصوصیات یہ ہیں:-حفاظتی خصوصیات-جیسے خودکار ایمرجنسی بریکنگ اور ویجیلنس کنٹرول ڈیوائس۔ لوکوموٹو کے دونوں طرف دوہری کیبن آگے کی پٹری کی اچھی مرئیت فراہم کرے گی اور ٹرینوں کے شونٹنگ کو آسان بنائے گی۔ الیکٹرانک اسکرین جو لوکوموٹو 'کولڈ اسٹارٹ' کی رفتار اور دیگر کارکردگی کے پیرامیٹرز کو ظاہر کرے گی، شمالی ہندوستان میں شدید سردیوں کے حالات میں ان کے کام کرنے کے قابل بنانے کے لیے لوکوموٹو کو فعال کرے گی۔ ڈوئل بریکنگ-جو ایئر بریکڈ رولنگ اسٹاک کو متعارف کرانے کی اجازت دے گی، ایک بار جب نئے زیڈ ڈی ایم 3 پرانے زیڈ ڈی ایم 3 اور زیڈ ڈی ایم 4 اے اسٹاک اسٹیشنوں کو تبدیل کرنے کے لیے کافی تعداد میں پہنچ جائیں گے، پٹھان کوٹ:-پٹھان کوٹ ریلوے اسٹیشن بھارتی ریاست پنجاب کے ضلع پٹھان کوٹ میں واقع ہے اور پٹھان کوٹ کی خدمت کرتا ہے۔ ڈلہوزی روڈ:-ریلوے اسٹیشن ڈلہوزی روڈ جانے والی سڑک کے قریب واقع ہے۔ کنڈیوال نور پور روڈ:-یہ اسٹیشن جسور میں واقع ہے جو نور پور شہر سے صرف چند کلومیٹر کے فاصلے پر ہے۔ تالارا بلیڈا پیر لرت بھرمار جوان والا شہر ہرسر دہری میگھراج پورا ناگروٹا سوریاں:-یہ ہماچل پردیش کے ناگروٹا سوریاں قصبے میں خدمات انجام دیتا ہے۔ باریال ہماچل پردیش نند پور بھٹولی ہری پور گلیر ترپال جوالامکھی روڈ کوپرلہار کانگڑا:-اسٹیشن ہندوستانی ریاست ہماچل پردیش کے ضلع کانگڑا کے کانگڑا قصبے میں خدمات انجام دیتا ہے۔ کانگڑا مندر سملوتی ناگروٹا:-یہ ہماچل پردیش کے ناگروٹا قصبے میں کام کرتا ہے۔ چامنڈا مارگ پارور سولہ ہماچل پردیش پالم پور ہماچل:-پالم پور ہماچل اسٹیشن بھارتی ریاست ہماچل پردیش کے ضلع کانگڑا کا ایک چھوٹا ریلوے اسٹیشن ہے۔ پٹی راج پورہ پنچروتھی ماجھیرن ہماچل بیجناتھ پاپرولا:-بیجناتھ ریلوے اسٹیشن پاپرولا، بیجناتھ (کانگڑا) کا ایک اسٹیشن ہے۔ بیجنتھ مندر آہوجو:-یہ ہماچل پردیش کے منڈی ضلع کے جوگیندر نگر سب ڈویژن کے آہوجو گاؤں میں کام کرتا ہے۔ چونترا بھتھر جوگیندر نگر:-جوگیندر نگر ریلوے اسٹیشن ہندوستان میں ہماچل پردیش کے جوگیندر نگر قصبے میں خدمات انجام دینے والا ایک ریلوے اسٹیشن ہے۔ ۔