Jammu–Baramulla line
جموں-بارہمولہ لائن ایک ریلوے ٹریک ہے جو ہندوستانی مرکز کے زیر انتظام علاقے جموں و کشمیر میں وادی کشمیر کو جموں ریلوے اسٹیشن سے جوڑنے کے لیے بچھائی جا رہی ہے اور وہاں سے ملک کے باقی حصوں تک جاتی ہے۔ 338 کلومیٹر طویل ریلوے ٹریک جموں سے شروع ہوگا اور بارہمولہ پر ختم ہوگا۔ یہ ہندوستانی ریلوے کے شمالی زون کے فیروز پور ریلوے ڈویژن کے دائرہ اختیار میں آتا ہے۔ اونچا چیناب پل اس لائن پر واقع ہے، جو دنیا کا سب سے اونچا ریلوے پل ہے۔ 2022 میں پروجیکٹ کی کل لاگت 28,000 کروڑ روپے (3.5 بلین امریکی ڈالر) تھی۔ راستے کی تعمیر کو قدرتی چیلنجوں کا سامنا کرنا پڑا جن میں بڑے زلزلے والے علاقے، انتہائی درجہ حرارت اور غیر مہمان نواز خطہ شامل ہیں۔ اس پروجیکٹ کی ایک طویل اور متغیر تاریخ رہی ہے، اور 2002 میں اسے ہندوستان کا قومی پروجیکٹ قرار دیے جانے کے بعد ہی سنجیدہ پیش رفت ہوئی۔ اگرچہ اس منصوبے کی مقررہ تکمیل کی تاریخ 15 اگست 2007 تھی، لیکن اس منصوبے کے بقیہ کٹرا-بنیہال حصے کی تکمیل کے لیے نظر ثانی شدہ ٹائم لائن نومبر-دسمبر 2023 ہے۔ بارہمولہ سے کپواڑہ تک ریلوے لائن کی توسیع کو بھی منظوری دے دی گئی ہے، اور اس کے لیے نظر ثانی شدہ تفصیلی پروجیکٹ رپورٹ (ڈی پی آر) ریلوے بورڈ نے جولائی 2020 میں پیش کی تھی۔ ٹائم لائن 1897: جموں-سیالکوٹ ریلوے لائن برطانوی ہندوستان میں سیالکوٹ سے ریاست جموں و کشمیر میں جموں تک بنائی گئی ہے۔ تقریبا 40-45 کلومیٹر لمبائی میں، لائن ایک ہموار میدان سے گزری اور اسے کسی خاص انجینئرنگ کے چیلنجوں کا سامنا نہیں کرنا پڑا۔ اس نے ہندوستان کے ریل نیٹ ورک سے شاہی ریاست کا واحد رابطہ فراہم کیا۔ 1902: برطانوی راج نے دریائے جہلم کے بعد آنے والے راستے کے ساتھ ایک ریل لنک کی تجویز پیش کی، جو سری نگر کو راول پنڈی سے جوڑتا ہے۔ یہ ریاست کے کشمیر کے علاقے کو جموں کے علاقے سے الگ ہندوستانی ریل نیٹ ورک سے جوڑے گا، جو پہلے ہی سیالکوٹ سے جڑا ہوا تھا۔ اس تجویز کو مہاراجہ کے دربار میں حمایت نہیں ملتی، پہلی وجہ یہ ہے کہ اس نے ریاست کے زیادہ تر آبادی کے مراکز کو چھوڑ دیا ہے، جو جموں اور سری نگر کو ملانے والی زیادہ جنوبی مغل سڑک کے ساتھ جڑے ہوئے ہیں، اور دوسری وجہ یہ ہے کہ یہ ریاست کے دو علاقوں (جموں و کشمیر) کے درمیان منقطع کو بڑھا سکتا ہے۔ نیز، مجوزہ ریلوے لائن ریاست اور اس کے عوام کے مفادات سے زیادہ انگریزوں کے فوجی مفادات کی تکمیل کرتی دکھائی دیتی ہے، جبکہ ریاست کو زیادہ تر خرچ برداشت کرنا پڑے گا۔ 1905: برطانیہ نے دوبارہ راول پنڈی اور سری نگر کے درمیان رابطہ قائم کرنے کی تجویز پیش کی۔ اس کے بجائے، مہاراجہ پرتاپ سنگھ نے ریاسی اور مغل روڈ کے راستے جموں اور سری نگر کے درمیان ایک ریل لائن کو منظوری دی۔ یہ راستہ یقینی طور پر ریاست کے بڑے آبادی کے مراکز کو جوڑے گا، لیکن خطہ انتہائی حد تک مشکل ہے۔ اس لائن میں یا-گیج ریل ہوتی، جو پیر پنجال رینج کے اوپر مغل روڈ پاس پر چڑھتی (موجودہ پیر پنجال ریلوے ٹنل کی اوسط بلندی کا موازنہ کریں)۔ برقی لائن نے پہاڑی ندیوں کو پن بجلی کے ذریعہ کے طور پر استعمال کیا ہوگا۔ تنگ گیج اور اونچائی والے پاس نے اس لائن کو موسم پر منحصر کر دیا ہوتا اور اس کی رفتار اور صلاحیت کو دارجلنگ ہمالیائی ریلوے کی طرح محدود کر دیا ہوتا۔ تاہم، یہ لائن کبھی نہیں بنائی گئی تھی۔ 1947: تقسیم ہند کے ساتھ جموں-سیالکوٹ لائن بند ہو گئی کیونکہ سیالکوٹ اب پاکستان میں ہے۔ جموں (اور اس طرح پوری ریاست جموں و کشمیر) ہندوستانی ریل نیٹ ورک سے منقطع ہے، اور پٹھان کوٹ (جموں سے 100 کلومیٹر جنوب مشرق) قریب ترین ریل ہیڈ ہے۔ پٹھان کوٹ سے جموں تک ایک نئی لائن کی ضرورت ہے۔ اگرچہ انجینئرنگ میں کوئی خاص رکاوٹ نہیں آئی ہے، لیکن اگلے چوبیس سالوں تک اس طرح کی لائن پر کوئی کام شروع نہیں کیا گیا ہے۔ 1971: سنگ بنیاد رکھا گیا اور جموں کو پٹھان کوٹ سے جوڑنے والی ریلوے لائن اور اس طرح ہندوستانی ریل نیٹ ورک کی تعمیر شروع ہوئی۔ 1971 کی آنے والی ہند-پاکستان جنگ نے اس طویل عرصے سے نظر انداز کیے گئے منصوبے کو تحریک دی ہوگی، جس سے جموں میں مردوں اور سامان کی نقل و حرکت ممکن ہوگی، جو متنازعہ سرحد کے بہت قریب ہے۔ 1975: 1947 کے بعد پہلی بار ریاست جموں و کشمیر کو ہندوستانی ریلوے نیٹ ورک سے جوڑا گیا۔ جموں اور پٹھان کوٹ کے درمیان ریلوے لائن کا افتتاح کیا گیا اور تجدید شدہ جموں توی ریلوے اسٹیشن کا افتتاح کیا گیا۔ یہ اگلے تیس سالوں تک لائن (اور انڈین ریل نیٹ ورک) کا شمالی حصہ رہے گا۔ قابل ذکر بات یہ ہے کہ یہ وہی صورتحال ہے جو 1897 اور 1947 کے درمیان موجود تھی، جب جموں کو سیالکوٹ سے جوڑا گیا تھا۔ یہ اب پٹھان کوٹ سے جڑا ہوا ہے، اور باقی ریاست، شمال کی طرف، غیر منسلک ہے۔ 1983: جموں توی سے ادھم پور (جموں کے شمال کی طرف) تک ریلوے لائن کی تعمیر کا آغاز ہوا، جس کا شیڈول پانچ سال کا تھا۔ درحقیقت، اس میں 21 سال لگیں گے (2004 تک) اور پہاڑی علاقوں سے 53 کلومیٹر طویل لائن کی تعمیر پر لاگت آئے گی۔ پیر پنجال رینج کے سرسری، ابتدائی سروے کے بعد سری نگر تک مجوزہ توسیع کو معاشی طور پر ناقابل عمل قرار دیتے ہوئے مسترد کر دیا گیا ہے۔ 1994: جب کہ جموں-ادھم پور لائن وقت اور پیسے کی کئی توسیع کے بعد نامکمل ہے، وزیر ریلوے نے بارہمولہ کے لیے ایک ریل لائن کا اعلان کیا، یہاں تک کہ سری نگر سے بھی آگے۔ معلوم ہوا ہے کہ مجوزہ لائن قاضیگنڈ سے شروع ہو کر سری نگر اور پھر بارہمولہ تک جائے گی۔ اس کا مطلب یہ ہے کہ ریاست کے اندر ٹریک کے دو منقطع حصے ہوں گے، اور یہ کہ مجوزہ نئی لائن، جو صرف وادی کشمیر کی خدمت کرے گی، قومی نیٹ ورک سے منسلک نہیں ہوگی۔ اس کی وجہ یہ ہے کہ جموں-ادھم پور کے حصے کی عدم ترقی کے پیش نظر پہاڑوں کے ذریعے ادھم پور سے قاضیگنڈ (تقریبا 120 کلومیٹر کا فاصلہ) تک ریلوے لائن بچھانا ناممکن معلوم ہوتا ہے۔ 2002: اس اعلان کے آٹھ سال بعد، 1994 کے بعد سے مجوزہ "ویلی" لائن (جسے بعد میں "لیگ 3" کے نام سے جانا گیا) پر بہت کم پیش رفت ہوئی ہے، جس کی بنیادی وجہ عسکریت پسندی اور پاکستان کی سرپرستی میں ہونے والی دہشت گردی ہے۔ واجپائی حکومت نے ریلوے لائن کو ایک قومی منصوبہ قرار دیا ہے، جس کی مالی اعانت مکمل طور پر مرکزی حکومت کرے گی۔ اس میں یہ بھی کہا گیا ہے کہ ایک اٹوٹ ریل رابطہ ضروری ہے، اور یہ کہ وہ جو بھی رقم درکار ہوگی خرچ کریں گے اور ادھم پور سے کٹرا کے راستے قاضیگنڈ اور پھر سری نگر سے بارہمولہ تک ریل رابطہ قائم کرنے کے لیے تمام ضروری ماحولیاتی یا دیگر منظوری فراہم کریں گے۔ تخمینہ لاگت اب ہے۔ 2004: 53 کلومیٹر طویل جموں-ادھم پور سیکشن بالآخر کھل گیا، 21 سال بعد اور اس کے آغاز کے بعد، لائن کی ٹانگ 0۔ شیوالک پہاڑیوں سے گزرنے والی اس لائن میں 20 بڑی سرنگیں اور 158 پل ہیں۔ اس کی سب سے لمبی سرنگ 2.5 کلومیٹر لمبی ہے اور اس کا سب سے اونچا پل (ہندوستان کا سب سے اونچا ریلوے پل) ہے۔ 2008 (ستمبر): وزارت ریلوے نے مشتبہ ارضیاتی عدم استحکام کی وجہ سے کٹرا اور قاضیگنڈ کے درمیان موجودہ صف بندی کے منصوبے کو منسوخ کر دیا، کونکن ریلوے (جسے اس منصوبے کی ذمہ داری سونپی گئی تھی) کو سیکشن پر تمام کام (بشمول چیناب پل) روکنے کا حکم دیا اور راستے میں بڑی تبدیلیوں سے پہلے سیکشن پر کام کے لیے جاری کیے گئے تمام معاہدوں کو ختم کر دیا۔ ریلوے بورڈ پروجیکٹ کے مرحلہ 2 کی فزیبلٹی کا جائزہ لینے اور پیر پنجال رینج روٹ پر دوبارہ کام کرنے کے لیے ایک کمیٹی مقرر کرتا ہے، جس میں ایک چھوٹی لائن کے لیے ایک نئے سروے کی تجویز پیش کی جاتی ہے۔ 2008 (اکتوبر): اننت ناگ اور منزامہ (سری نگر کے باہر پٹن کے قریب مزہوم) کے درمیان 66 کلومیٹر کا حصہ 11 اکتوبر 2008 کو کھلتا ہے، جس میں دونوں سمتوں میں روزانہ دو بار سروس ہوتی ہے۔ میدانی علاقوں سے رابطہ قائم کرنے کے منصوبے پر پیچیدگیوں کا اثر جاری ہے۔ 2009 (فروری): 14 فروری 2009 کو، لیگ 3 سروس کو مزہوم/پٹن سے آگے بارہمولہ تک بڑھا دیا گیا۔ بارہمولہ سے شمال کی طرف کپواڑہ تک ٹریک کی توسیع کی تجویز پیش کی گئی تھی، اور اس کا سروے 2009 میں مکمل ہوا تھا، لیکن اس تجویز کو فی الحال روک کر رکھا گیا ہے۔ 2009 (جون): جون 2009 میں، کٹرا اور قاضیگنڈ کے درمیان سیکشن پر کام دوبارہ شروع کیا گیا جب کمیٹی نے صرف معمولی تبدیلیوں کے ساتھ موجودہ صف بندی کی منظوری دی۔ چٹان کی سطح کے اضافی جیو ٹیکنیکل ٹیسٹ اور صف بندی کے دیگر حصوں میں ہونے والی تبدیلیوں کا جائزہ لیا جائے گا۔ 2009 (اکتوبر): اسی سال 29 اکتوبر (2009) کو اننت ناگ سے قاضیگنڈ تک 18 کلومیٹر طویل حصے کا افتتاح وزیر اعظم کے ذریعے کیا گیا، جس سے مرحلہ 3 مکمل ہوا۔ اس کا مطلب یہ ہے کہ قاضیگنڈ سے بارہمولہ تک لائن کا پورا "ویلی" حصہ، جیسا کہ 1994 میں تجویز کیا گیا تھا، اب کام کر رہا ہے، لیکن یہ قومی ریلوے نیٹ ورک سے منقطع ہے۔ 2010: دسمبر میں، ہندوستانی ریلوے نے کٹرا اور بنیہال (کٹرا-بنیہال-قاضیگنڈ سیکشن پر) کے درمیان راستے پر سنگم میں ایک اہم سرنگ مکمل کی۔ 2011-12:11.215 کلومیٹر (7 میل) لمبی پیر پنجال ریلوے ٹنل، جسے غیر رسمی طور پر بنیہال-قاضیگنڈ ٹنل کے نام سے جانا جاتا ہے، اکتوبر 2011 میں مکمل ہوئی۔ یہ ایک اہم اور انتہائی چیلنجنگ پروجیکٹ تھا اور اس کی تکمیل کو ایک کامیابی کے طور پر سراہا جاتا ہے۔ اگلے سال کے دوران ٹریک بچھائے جاتے ہیں، اور ٹرائل رن 28 دسمبر 2012 کو شروع ہوتا ہے۔ اس کا مطلب ہے کہ بنیہال سے شمال کی طرف (قاضیگنڈ اور بارہمولہ تک) لائن تیار ہے، لیکن باقی ہندوستان کی طرف جنوب کی طرف نہیں۔ دنیا کے سب سے اونچے ریل پل کے ڈیزائن اور تعمیر کا معاہدہ افکونز انفراسٹرکچر لمیٹڈ کو دیے جانے کے آٹھ سال بعد دریائے چیناب کے پار پل کی بنیادوں کی کھدائی شروع ہوئی۔ ادھم پور اور کٹرا کے درمیان تمام سرنگوں کی تعمیر، بشمول ٹی 1 ٹنل جس میں رساو کا مسئلہ تھا، مکمل ہو گئی تھی۔ 2013: پیر پنجال ریلوے ٹنل اور بنیہال اسٹیشن کھولے گئے۔ ٹرینیں اب جموں کی طرف بنیہال سے شمال کی طرف سرنگ کے ذریعے کشمیر کی طرف قاضیگنڈ اور وہاں سے آگے بارہمولہ تک چل سکتی ہیں۔ تاہم، باقی ہندوستان سے جنوب کی طرف تعلق ابھی تک نامکمل ہے۔ 9 دسمبر 2013 کو، ایک آزمائشی ٹرین ادھم پور کی طرف سے کٹرا پہنچتی ہے، جو جنوبی طرف انجینئرنگ کی کامیابی کو نشان زد کرتی ہے۔ 2014: 11 جون کو، a (سیکنڈ؟) دہلی سے ٹرائل ٹرین ادھم پور-کٹرا لائن کے کھلنے کی توقع میں پہنچتی ہے، جو کٹرا کو باقی ملک سے جوڑے گی۔ 4 جولائی کو ادھم پور-کٹرا لائن کھولی جاتی ہے اور کٹرا ریلوے اسٹیشن کا افتتاح کیا جاتا ہے۔ تجارتی ریلوے خدمات اب باقی ہندوستان سے کٹرا تک، اور بنیہال سے شمال میں بارہمولہ تک بھی موجود ہیں، لیکن کٹرا سے بنیہال تک کا ایک انتہائی چیلنجنگ حصہ، جیسا کہ ذیل میں بیان کیا گیا ہے، نامکمل ہے۔ 2018: 8 نومبر 2018 کو مرکزی حکومت نے بارہمولہ سے کپواڑہ تک شمال کی طرف ریلوے لائن کی توسیع کی منظوری دی۔ یاد رہے کہ یہ منصوبہ 2000 کی دہائی کے وسط میں تجویز کیا گیا تھا اور 2009 میں ایک سروے کیا گیا تھا۔ 2019: جولائی 2019 تک کی صورتحال مندرجہ ذیل ہے: کٹرا اور بنیہال کے درمیان رابطے کے علاوہ ٹریک کے تمام حصے تیار ہیں۔ ٹریک کا یہ حصہ صرف 111 کلومیٹر لمبا ہے، لیکن اس کا جتنا 97.34 کلومیٹر سرنگوں سے بنا ہے۔ اس لمبائی کے ساتھ 27 بڑے پل (زیادہ تر ایک سرنگ کو دوسری سرنگ سے جوڑتے ہیں) اور 10 چھوٹے پل بھی ہوں گے۔ ان پلوں میں سے ایک سلال ہائیڈرو الیکٹرک ڈیم کے قریب دریائے چیناب کی گہری گھاٹی پر بنایا جائے گا۔ اسٹیل کے محرابوں کا یہ پل 1315 میٹر لمبا ہوگا اور زمین سے 359 میٹر کی بلندی پر کھڑا ہوگا، جو ایفل ٹاور کی اونچائی سے 35 میٹر زیادہ ہے۔ یہ منصوبہ، جس میں 203 کلومیٹر تک رسائی والی سڑکیں بھی شامل ہیں، 2021 تک تیار ہونے کی امید ہے۔ اپریل 2021: چیناب پل (سلال ڈیم کے قریب) کا مرکزی محراب مکمل ہو گیا اور 5 اپریل 2021 کو بند ہو گیا۔ اب آرک پل کے اوپر پٹریوں، سائیڈ ریلنگ، گرڈرز اور رسائی کی سہولیات جیسے ڈھانچوں کی تعمیر شروع ہو جائے گی۔ مارچ 2022: مرکزی محراب کے اوپری حصے پر کھمبے تیار ہیں۔ گرڈرز کا آغاز شروع ہو چکا ہے۔ ستمبر 2023: ٹرائل رن کیا گیا اور اعلان کیا گیا کہ 95 فیصد کام مکمل ہو چکا ہے۔ پیش رفت ریلوے لائن کو چار حصوں میں تقسیم کیا گیا ہے: لیگ 0، جو جموں سے ادھم پور تک 53 کلومیٹر تک چلتی ہے اور اپریل 2005 میں مکمل ہوئی۔ مرحلہ 1، ادھم پور سے کٹرا تک 25 کلومیٹر چل رہا ہے۔ یہ سیکشن 4 جولائی 2014 کو مکمل ہوا۔ مرحلہ 2، جو کٹرا سے بنیہال سیکشن تک 111 کلومیٹر تک چلتا ہے، اس میں کل سرنگیں 35 یعنی 27 مین اور 8 ایسکیپ ہیں۔ یہ زیر تعمیر حصہ نومبر-دسمبر 2023 تک مکمل ہونے کی امید ہے۔ مرحلہ 3 بنیہال سے بارہمولہ تک 135 کلومیٹر چل رہا ہے۔ یہ سیکشن 26 جون 2013 کو مکمل ہوا۔ لیگ 0 لیگ 0 2005 سے کام کر رہا ہے۔ یہ 1983 اور 2004-05 کے درمیان 21 سالوں میں تعمیر کیا گیا تھا۔ لیگ 1 لیگ 1 جولائی 2014 سے کام کر رہی ہے۔ ٹانگ ماضی میں افتتاحی تاریخوں سے محروم رہی تھی، بشمول دسمبر 2005، دسمبر 2006 اور مئی 2009۔ جزوی سرنگ گرنے کی وجہ سے دو سال کے لیے معطل اس حصے پر کام ستمبر 2009 میں دوبارہ شروع ہوا۔ اگرچہ اس حصے کو 2 فروری 2014 تک کھولنے کا منصوبہ بنایا گیا تھا، لیکن ایک پل اور سرنگ کے بارے میں ریلوے سیفٹی کمیشن کے خدشات کی وجہ سے مسافر خدمات میں تاخیر ہوئی۔ اس راستے میں سات سرنگیں اور 30 پل شامل ہیں۔ یہ سیکشن 4 جولائی 2014 کو کھولا گیا تھا۔ لیگ 2 لیگ 2، جو کٹرا سے بنیہال تک 111 کلومیٹر تک چل رہا ہے، زیر تعمیر ہے، دسمبر 2023 میں مکمل ہو سکتا ہے۔ ٹانگ پر تعمیر صف بندی کے ساتھ تکنیکی مشکلات اور ٹھیکیداروں کے ساتھ تنازعات سے دوچار ہے، اور اصل میں 2017-18 میں مکمل ہونے کی توقع کی گئی تھی۔ یہ ریل لائن کا سب سے مشکل حصہ ہے، جس میں 62 پل اور متعدد سرنگیں ہیں جو کل 129 کلومیٹر میں سے 10 کلومیٹر ہیں۔ اس کے لیے 73 دیہاتوں میں 147,000 لوگوں کو جوڑنے کے لیے 262 کلومیٹر تک رسائی والی سڑکوں کی ضرورت ہے ؛ 160 کلومیٹر، جو 29 دیہاتوں کو جوڑتا ہے، مکمل ہو چکا ہے۔ جولائی 2008 میں کٹرا-بنیہال سیکشن کے کچھ حصے پر کام ممکنہ تبدیلی کے لیے معطل کر دیا گیا تھا۔ ریلوے کی طرف سے تجویز کردہ متبادل صف بندی نے پٹری کی لمبائی 126 کلومیٹر سے کم کر کے 67 کلومیٹر کر دی۔ ریلوے بورڈ کی طرف سے مقرر کردہ ایک کمیٹی نے پہلے سے منظور شدہ 93 کلومیٹر کی صف بندی کو ترک کرنے کی سفارش کی۔ 12 نومبر 2014 کو دہلی ہائی کورٹ نے مرکزی حکومت کو 126 کلومیٹر طویل حصے کا جائزہ لینے کے لیے ایک کمیٹی مقرر کرنے کی ہدایت کی۔ قاضیگنڈ اور بنیہال کے درمیان لیگ 2 کے 18 کلومیٹر کے حصے کو 26 جون 2013 کو اختیار دیا گیا تھا۔ اس حصے میں 11.215-km (7 میل) پیر پنجال ریلوے ٹنل شامل ہے، جسے بنیہال ریلوے ٹنل بھی کہا جاتا ہے۔ ہندوستان کی سب سے لمبی ریل سرنگ، یہ 8.4 میٹر چوڑی اور 7.39 میٹر اونچی ہے۔ سرنگ میں دیکھ بھال اور ہنگامی استعمال کے لیے 3 میٹر چوڑی سروس روڈ شامل ہے۔ اس کی اوسط بلندی، 1760 میٹر، موجودہ سڑک سرنگ سے 440 میٹر نیچے ہے۔ یہ سرنگ سردیوں کے دوران نقل و حمل کی سہولت فراہم کرتی ہے (جب خراب موسم سری نگر-جموں شاہراہ کو بند کر دیتا ہے)، اور قاضیگنڈ اور بنیہال (سڑک کے ذریعے 35 کلومیٹر اور ٹرین کے ذریعے 17.5 کلومیٹر) کے درمیان کا فاصلہ آدھا کر دیتی ہے۔ بنیہال ریلوے اسٹیشن سطح سمندر سے 1,702 میٹر (5,584 فٹ) اوپر ہے، اور ٹرینیں سرنگ کے ذریعے بنیہال سے قاضیگنڈ تک چلتی ہیں۔ توقع کی جارہی تھی کہ پورے پروجیکٹ کے لیے 5 کلومیٹر طویل بن گنگا سیکشن 2017-18 کی تکمیل کی تاریخ سے پہلے کام کرنا شروع کر دے گا۔ اس مرحلے میں دو انتہائی چیلنجنگ پلوں کی تعمیر شامل ہے، دریائے چیناب پر ایک آرک پل اور کیبل سے بنے انجئی کھڑ پل۔ کٹرا سے بنیہال تک زیر تعمیر 148 کلومیٹر کے راستے کی صورتحال کی تازہ ترین معلومات۔ اکتوبر 2018: ٹھیکیدار اور ریلوے عملے کے درمیان اختلاف کی وجہ سے چیناب پل پر کام روک دیا گیا۔ دسمبر 2018: ریل لائن کے 2020 کی آخری تاریخ سے محروم ہونے کا امکان ہے۔ اگست 2019: تکمیل کے لیے نئی ہدف مدت 2021-22 ہے۔ جولائی 2020: ریلوے نے 37 چھوٹے اور بڑے پلوں میں سے 20 سے زیادہ کی تعمیر مکمل کر لی ہے۔ مرکزی وزیر ریلوے پیوش گوئل نے اعلان کیا کہ اس مرحلے کی تعمیر اگست 2022 تک مکمل ہو جائے گی۔ اگست 2022: کل 37 پلوں میں سے 75 ٪ (28) اور 35 سرنگوں میں سے 97.6% (کل 164 کلومیٹر سرنگ کی لمبائی میں سے 160.52 کلومیٹر مکمل ہوئی، جس میں 27 اہم سرنگوں کا 95.47 کلومیٹر اور 8 فرار سرنگوں کا 65.05 کلومیٹر شامل ہے) مکمل ہوا۔ جون تک کٹرا-بنیہال ریل لنک پر مجموعی خرچ 23071 کروڑ روپے (3 بلین امریکی ڈالر) ہے۔ چیناب ریلوے پل-دنیا کا سب سے اونچا ریلوے پل بھی دریائے چیناب پر اس کے 'گولڈن جوائنٹ' کے آغاز کے بعد مکمل ہوا اور 1.3 کلومیٹر طویل پل پر معمولی کام نومبر 2022 تک مکمل ہونے کی امید ہے۔ لیگ 3 لیگ 3 اکتوبر 2009 سے کام کر رہی ہے۔ پیر پنجال رینج کے پار بارہمولہ سے بنیہال تک کی لائن 130 کلومیٹر لمبی ہے۔ چونکہ 25 کلومیٹر طویل ادھم پور-کٹرا سیکشن اکتوبر 2013 میں شروع کیا گیا تھا، اس لیے لیگ 2 کا صرف 148 کلومیٹر طویل کٹرا-بنیہال سیکشن تعمیر ہونا باقی ہے۔ جب تک ریلوے کا کٹرا-لاؤلے سیکشن 2020 تک مکمل نہیں ہو جاتا، جموں توی (یا ادھم پور) سے بنیہال تک سڑک کے ذریعے اور بنیہال سے سری نگر تک ریل کے ذریعے سفر ممکن ہے۔ بنیہال-بارہمولہ سیکشن کی بھی بجلی کاری کی جا رہی ہے، اور جولائی 2020 سے ٹریک کی بجلی کاری کا کام زوروں پر ہے۔ جون 2017 میں وزارت ریلوے نے بنیہال-بارہمولہ سیکشن پر پانچ نئے ہالٹ ریلوے اسٹیشنوں یعنی سنگدان، رتنی پورہ، رازوان، مونگ ہال اور نڈیگام کا سنگ بنیاد بھی رکھا لیکن ان اسٹیشنوں کے سول کام ابھی شروع نہیں ہوئے ہیں۔ بارہمولہ-کپواڑہ لائن کی توسیع: مرکزی حکومت نے نومبر 2018 میں بارہمولہ سے کپواڑہ تک ریلوے لائن کی 3843 کروڑ روپے کی 39 کلومیٹر طویل توسیع کی منظوری دی تھی۔ جولائی 2020 میں مکمل سروے ریلوے بورڈ کو پیش کیا گیا۔ بارہمولہ-اوری لائن: بارہمولہ سے اوری تک 50 کلومیٹر کی واحد ریلوے توسیع کا منصوبہ بنایا گیا ہے۔ اس میں مندرجہ ذیل ایک موجودہ اور کئی نئے اسٹیشن ہوں گے، موجودہ بارہمولہ ریلوے اسٹیشن، شیری، گنٹمولہ، بونیار، لمبر، نوگرام، لگاما اور اوری۔ تھرڈ پارٹی کنسلٹنٹ نے ستمبر 2023 میں شمالی ریلوے کو صف بندی کی منظوری کی رپورٹ پیش کی ہے اور فضائی اور زمینی سروے جلد ہی شروع ہو جائے گا۔ بنیادی ڈھانچہ اور تعمیر یہ لائن برصغیر پاک و ہند میں شروع کیا گیا سب سے مشکل ریل منصوبہ ہو سکتا ہے۔ نوجوان ہمالیہ جغرافیائی طور پر حیران کن اور پریشان کن ہیں۔ ٹریک کی صف بندی ریلوے انجینئرنگ کے اب تک کے سب سے بڑے چیلنجوں میں سے ایک پیش کرتی ہے۔ صرف تبت کا چنگ زنگ ریلوے، جو 2006 میں پیرما فراسٹ کے پار مکمل ہوا اور سطح سمندر سے اوپر چڑھ گیا، موازنہ ہے۔ اگرچہ ہندوستانی درجہ حرارت کم شدید ہے، لیکن اس خطے میں شدید برف باری کے ساتھ سخت سردیاں آتی ہیں۔ پیر پنجال رینج میں زیادہ تر چوٹیاں اونچائی سے زیادہ ہیں۔ اس راستے میں بہت سے پل، ویاڈکٹ اور سرنگیں شامل ہیں۔ توقع ہے کہ ریلوے 750 سے زیادہ پلوں کو عبور کرے گی اور سرنگوں سے گزرے گی، جن میں سب سے طویل سرنگ ہے۔ انجینئرنگ کے چیلنجوں میں دریا کے کنارے کے اوپر ایک پل پر دریائے چیناب کو عبور کرنا اور دریا کے کنارے کے اوپر ایک پل پر انجی کھڑ کو عبور کرنا شامل ہے۔ چیناب پل دنیا میں اپنی نوعیت کا سب سے اونچا ریلوے ڈھانچہ ہوگا، جو ایفل ٹاور کی چوٹی سے بھی اونچا ہوگا۔ دونوں پل سادہ ہوں گے۔ ویدرنگ اسٹیل کی منصوبہ بندی ماحول دوست شکل کے لیے اور پینٹنگ کی ضرورت کو ختم کرنے کے لیے کی گئی ہے۔ ڈیزائن اور ڈھانچہ ویسٹ ورجینیا کے نیو ریور گورج برج سے ملتا جلتا ہے۔ اس پروجیکٹ کا انتظام کونکن ریلوے کارپوریشن کے ذریعے کیا جاتا ہے۔ تکمیل 2012 کے لیے شیڈول کی گئی تھی (روٹ کے پہلے الگ تھلگ حصے کو مقامی مسافروں کی خدمت کے لیے کھولنے کے چار سال بعد)، اور اس کے لیے 26,000 ٹن اسٹیل کی ضرورت ہے۔ تمام سرنگیں نیو آسٹریا کے سرنگ سازی کے طریقہ کار سے بنائی گئی ہیں، اور جغرافیائی طور پر نوجوان، غیر مستحکم شیوالک پہاڑیوں سے گزرتے ہوئے سرنگ سازی کے دوران متعدد چیلنجوں کا سامنا کرنا پڑا ہے۔ خاص طور پر، پانی ادھم پور سے کٹرا سیکشن میں داخل ہوا ؛ اس کے لیے اسٹیل کے محرابوں اور کئی فٹ شاٹ کریٹ کے ساتھ سخت حل کی ضرورت تھی۔ مجوزہ منصوبے میں شاٹ کریٹ کے ساتھ ساتھ پہاڑوں کے پورے علاقے میں پائی جانے والی مختلف قسم کی چٹانوں کے مطابق لیٹس گارڈر سپورٹ فراہم کی گئی۔ اگرچہ ریل لائن ایک پہاڑی علاقے سے گزر کر بنائی جا رہی ہے، لیکن ایک محفوظ، ہموار، قابل اعتماد سفر فراہم کرنے کے لیے ایک فیصد حکمران میلان مقرر کیا گیا ہے۔ بینک انجنوں کی ضرورت نہیں ہوگی، جس سے سفر تیز اور ہموار ہو جائے گا۔ یہ کم از کم 676 میٹر کے منحنی دائرے کے ساتھ کنکریٹ سلیپرز پر بچھائی گئی براڈ گیج مسلسل ویلڈڈ ریل کا استعمال کرے گا۔ بڑے پلوں پر مستقبل میں ڈبلنگ کا انتظام کیا جائے گا۔ مستقبل میں بجلی کاری کے لیے بھی انتظامات کیے جائیں گے، حالانکہ ریل لائن ابتدائی طور پر ڈیزل انجنوں کا استعمال کرے گی ؛ اس وقت اس خطے میں بجلی کی کمی ہے۔ اس راستے پر 30 اسٹیشن ہوں گے، ابتدائی طور پر فی دن 10-12 ٹرینوں کے ذریعے خدمات فراہم کی جائیں گی۔ بڑے پلوں، سرنگوں اور اسٹیشنوں پر بند سرکٹ ٹیلی ویژن کیمروں کی منصوبہ بندی کی گئی ہے، اور تمام بڑے پلوں اور سرنگوں کو روشن کیا گیا ہے۔ رولنگ اسٹاک مسافر سروس ہائی پاور ڈیزل ملٹی پل یونٹس کے ذریعے فراہم کی جائے گی اور گرم، ایئر کنڈیشنڈ کوچوں میں چوڑی کھڑکیاں، سلائڈنگ دروازے اور لیٹی ہوئی نشستیں ہوں گی۔ ڈرائیور کے کیبن میں ہیٹنگ اور ڈیفاگنگ یونٹ ہے، اور وسیع تر نظارہ کے لیے ون پیس گلاس ونڈو سے لیس ہے۔ سردیوں کے دوران پٹریوں سے برف صاف کرنے کے لیے ایک برف کاٹنے والا مویشی محافظ ٹرین کے سامنے سے منسلک ہوتا ہے۔ وادی کی سرد آب و ہوا کی وجہ سے، 1,400 ہارس پاور والے ڈیزل انجن میں تیز، پریشانی سے پاک آغاز کے لیے حرارتی نظام موجود ہے۔ کوچوں کے پاس پبلک انفارمیشن سسٹم (ڈسپلے اور اعلانات) اور سواری کے آرام کے لیے نیومیٹک سسپنشن ہوتا ہے۔ جسمانی طور پر معذور افراد کے لیے ایک ڈبہ ہے، جس میں وسیع دروازے ہیں۔ اس راستے کے لیے مال برداری کا ذخیرہ موجودہ قومی بیڑے سے آئے گا۔ مال بردار خدمات (اناج اور پٹرولیم مصنوعات) روزانہ چلنے والی مسافر ٹرینوں کے درمیان چلیں گی۔ دیکھ بھال سری نگر کے شمال میں واقع بادگام ورکشاپ میں کی جائے گی۔ حفاظت کے لیے راستے پر تھری ایسپیکٹ کلر لائٹ سگنلنگ لگائی جا رہی ہے، اور اس کے معیار کو بہتر بنانے کے لیے مستقبل میں جی ایس ایم-آر آلات نصب کیے جا سکتے ہیں۔ پروجیکٹ ایجنسیاں ہندوستانی ریلوے ادھم پور-کٹرا سیکشن کی ذمہ دار ہے۔ ذیلی کمپنی کونکن ریلوے کارپوریشن کٹرا-لاؤلے سیکشن کی ذمہ دار ہے۔ یہ بلا شبہ لائن کا سب سے مشکل حصہ ہے، جس میں 92 فیصد سے زیادہ سرنگیں یا پل-پلوں اور سرنگوں کے ہیں۔ ارکن انٹرنیشنل، جو ایک عوامی شعبے کی کمپنی ہے، دھرم-قاضیگنڈ-بارہمولہ سیکشن کی ذمہ دار ہے۔ وادی اور پیر پنجال ریلوے ٹنل سمیت لائن کا ایک سو اڑتیس کلومیٹر کام کر رہا ہے۔ ہندوستان کنسٹرکشن کمپنی نے تقریبا 900 کروڑ روپے میں اس رینج کے ذریعے پیر پنجال سرنگ بنائی۔ افکونز انفراسٹرکچر لمیٹڈ اور جنوبی کوریا کی الٹرا انجینئرنگ تقریبا 974 کروڑ روپے کی لاگت سے چیناب پل کا ڈیزائن اور تعمیر کریں گے۔ گیمن انڈیا اور جنوبی افریقہ کی آرکیروڈن کنسٹرکشن 745 کروڑ روپے کی لاگت سے انجی کھڑ پل بنائے گی۔ جون 2005-ہندوستان کنسٹرکشن کمپنی (ایچ سی سی) کا ایک مزدور، التحیر میں سرنگ گرنے سے التاف حسین ہلاک ہو گیا ؛ دو دیگر زخمی ہو گئے۔ 16 مئی 2007-نو اور سات سال کی دو لڑکیاں کھدائی شدہ کھائی میں ڈوب گئیں۔ 14 فروری 2008-اڑی ورمل میں ایک پتھر سے ٹکرانے کے بعد ٹیکا رام بلواری نامی ایک نیپالی مزدور ہلاک ہو گیا۔ 18 اپریل 2008-رات گئے کٹرا-قاضیگنڈ منصوبے پر کام کرتے ہوئے، ایک ڈمپ ٹرک لوئر جوڈا مور (ریاسی ضلع میں کوری کے قریب) میں ایک گہری کھائی میں گر گیا۔ ٹپر کے ڈرائیور تارا چند سنگھ، جن میں پانچ دیگر مزدور شامل تھے، ریشم سنگھ اور شمبھو رام، ریاسی کے پٹیان کے رہائشی، دھانی رام، سندیپ لال اور وشنو، نیپال کے رہائشی مارے گئے اور دو دیگر زخمی ہو گئے۔ 27 مارچ 2011-دو مزدور، عبدالرحمن (عمر 34) اور جمعہ بخش (24) ریاسی ضلع میں دریائے چیناب پر زیر تعمیر ریلوے پل پر اس وقت ہلاک ہو گئے جب وہ ٹوکری جس میں وہ سوار تھے (کرین سے منسلک) بغیر کسی رکاوٹ کے 100 میٹر سے زیادہ نیچے گر گئی۔ ۔