Indian Airlines Flight 113
انڈین ایئر لائنز کی پرواز 113 ممبئی سے احمد آباد جانے والی ایک پرواز تھی جو 19 اکتوبر 1988 کو احمد آباد ہوائی اڈے کی طرف اپنے آخری راستے پر گر کر تباہ ہو گئی تھی، جس میں سوار 135 افراد میں سے 133 افراد ہلاک ہو گئے تھے۔ طیارہ اور عملہ طیارہ ایک بوئنگ 737-200 تھا، جو رجسٹرڈ VT-EAH تھا، دسمبر 1970 میں انڈین ایئر لائنز کو نیا پہنچایا گیا، اور اس نے 42,831 گھنٹے اور 47,647 لینڈنگ جمع کی تھیں۔ فلائٹ کا عملہ کپتان او ایم پر مشتمل تھا۔ دلیا اور فرسٹ آفیسر دیپک ناگپال۔ حادثہ پرواز 0545 آئی ایس ٹی پر روانہ ہونے والی تھی لیکن ایک نو شو مسافر کی وجہ سے 20 منٹ کی تاخیر ہوئی۔ طیارہ 0605 پر بمبئی سے روانہ ہوا، اور 0620 پر عملے نے احمد آباد اپروچ کنٹرول سے رابطہ کیا۔ 0540 آئی ایس ٹی کا ایم ای ٹی اے آر پھر عملے کو منتقل کیا گیا، اور پھر 0625 پر 0610 کے موسم کی وجہ سے، سے مرئیت کم ہونے کی وجہ سے۔ ایف ایل 150 (تقریبا) پر اترنے کی منظوری 0632 آئی ایس ٹی پر دی گئی تھی اور عملے کو مشورہ دیا گیا تھا کہ جب طیارہ احمد آباد وی ایچ ایف ہمہ جہتی رینج (وی او آر) کے اوپر ہو تو رپورٹ کریں۔ مرئیت دھند میں تھی اور کیو این ایچ 1010 تھا۔ کیو این ایچ کو عملے نے صحیح طریقے سے واپس پڑھا۔ پائلٹ نے رن وے 23 کے لیے لوکلائزر-ڈی ایم ای اپروچ کرنے کا فیصلہ کیا اور 0647 آئی ایس ٹی پر احمد آباد کے اوپر کی اطلاع دی۔ طیارہ باہر کی طرف چلا گیا اور 0650 آئی ایس ٹی پر اندر کی طرف مڑنے کی اطلاع دی۔ یہ طیارے سے اے ٹی سی تک کی آخری ترسیل تھی۔ فلائٹ کے عملے نے لینڈنگ کے لیے کوئی اجازت یا کلیئرنس نہیں لی، اور نہ ہی اس کے بعد انہوں نے معیاری کال آؤٹ دی۔ طیارے کی رفتار تھی، جو مقررہ رفتار سے زیادہ تھی، اور پائلٹ کو (کم سے کم نزول اونچائی) سے نیچے نہیں اترنا چاہیے تھا جب تک کہ وہ رن وے کو نہ دیکھ لے۔ پائلٹ اور شریک پائلٹ کے درمیان کاک پٹ وائس ریکارڈر کی گفتگو سے پتہ چلتا ہے کہ دونوں رن وے کو دیکھنے کی کوشش پر مرکوز تھے اور انہوں نے اس طرح کی لینڈنگ کی کوشش کرنے کا فیصلہ کیا تھا اور میدان کو دیکھنے کی بے چینی میں وہ اپنی اونچائی کا راستہ کھو بیٹھے۔ پائلٹ ان کمانڈ کے آلات پر توجہ مرکوز کرنے کے بجائے، دونوں پائلٹ الٹی میٹر پر ضروری توجہ دیے بغیر رن وے کو دیکھنے کی کوشش کر رہے تھے۔ 0653 آئی ایس ٹی پر طیارہ درختوں اور ہائی ٹینشن بجلی کی ترسیل کے ستون سے ٹکرا گیا اور احمد آباد کے قریب نوبل نگر ہاؤسنگ سوسائٹی کے قریب چیلوڈا کوٹر پور گاؤں کے مضافات میں گر گیا۔ حادثے کی جگہ رن وے 23 کے اپروچ اینڈ سے تھی۔ احمد آباد ہوائی اڈے کے لیے کئی این او ٹی اے ایم جاری کیے گئے تھے، خاص طور پر اپروچ لائٹس کی عدم موجودگی کے لیے ؛ اور گلائڈ پاتھ کے انسٹرومنٹ لینڈنگ سسٹم سے غائب ہونے کی وجہ سے، صرف لوکلائزر دستیاب تھا۔ اس نے پھر بھی وی اے ایس آئی لائٹس، وی او آر، ڈی ایم ای، اور لوکلائزر چھوڑے، جو ہوائی جہاز کو اتارنے کے لیے کافی تھا یہاں تک کہ ہوائی جہاز پر مرئیت کے ساتھ بھی۔ ایئرپورٹ اتھارٹی نے کہا کہ یہ ایک لازمی شرط ہے کہ پائلٹ 500 فٹ سے رن وے دیکھ سکے اور اگر پائلٹ نے رن وے نہیں دیکھا ہوتا تو اسے کبھی بھی 500 فٹ سے نیچے نہیں اترنا چاہیے تھا، اور اگر رن وے نظر آتا تو اسے لینڈنگ کے قابل ہونا چاہیے تھا۔ یہ حقیقت کہ ہوائی اڈے سے طیارہ گر کر تباہ ہوا اس سے ظاہر ہوتا ہے کہ اس نے رن وے نہیں دیکھا تھا۔ ہوائی اڈے کی اتھارٹی نے یہ بھی کہا کہ وی او آر کو اس وقت فعال ہونا چاہیے تھا، کیونکہ پائلٹ بطور حوالہ وی او آر کا استعمال کرتے ہوئے ان باؤنڈ اور آؤٹ باؤنڈ موڑ کرنے میں کامیاب تھا۔ لوکلائزر کو بھی آپریشنل ہونا تھا اور پائلٹوں کے ذریعہ استعمال کیا جانا تھا، کیونکہ طیارہ رن وے کی توسیعی سینٹر لائن پر گر کر تباہ ہو گیا تھا۔ طیارے کے فلائٹ ریکارڈرز سے جمع کردہ اعداد و شمار سے پتہ چلتا ہے کہ پائلٹوں نے ہوائی اڈے کی ڈی ایم ای اور وی اے ایس آئی لائٹس کو یقینی نہیں بنایا، اور چونکہ ان کے الٹی میٹر صحیح طریقے سے کام کر رہے تھے، اس لیے انہیں نظر انداز کیا گیا یا طیارے کی اونچائی کے بارے میں آگاہی برقرار نہیں رکھی گئی۔ یہ بھی طے کیا گیا کہ ہوائی اڈے کے اہلکاروں نے کم ہوتی ہوئی مرئیت کی صورتحال میں رن وے ویژول رینج کی پیمائش نہیں کی، جیسا کہ ان کا فرض تھا اور مکمل طور پر ان کی صلاحیت کے مطابق تھا، اور اس لیے انہوں نے پائلٹوں کو آر وی آر رپورٹس فراہم نہیں کیں۔ متاثرین پرواز میں 129 مسافر (124 بالغ اور 5 بچے) اور 6 عملہ (پائلٹ، شریک پائلٹ، اور 4 کیبن عملہ) تھے۔ حادثے میں عملے کے تمام 6 ارکان ہلاک ہو گئے۔ انڈین انسٹی ٹیوٹ آف مینجمنٹ، احمد آباد کی پروفیسر لبدھی بھنڈاری حادثے کے نمایاں متاثرین میں سے ایک تھیں۔ ابتدائی طور پر پانچ مسافر حادثے میں بچ گئے اور انہیں ہسپتال منتقل کر دیا گیا، لیکن تین زخموں کی تاب نہ لاتے ہوئے دم توڑ گئے۔ تفتیش کورٹ آف انکوائری مندرجہ ذیل نتیجے پر پہنچی۔ حادثے کی وجہ پائلٹ ان کمانڈ کے ساتھ ساتھ ناقص مرئیت سے وابستہ شریک پائلٹ کی طرف سے فیصلے کی غلطی ہے جو ہوائی جہاز کو منتقل نہیں کی گئی تھی۔ رپورٹ موصول ہونے کے بعد، حکومت ہند نے یونائیٹڈ سٹیٹس نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ کے ساتھ رپورٹ کا جائزہ لینے کے لیے ایک کمیٹی مقرر کی۔ اس کے بعد حکومت ہند نے رپورٹ کو قبول کر لیا اور مندرجہ ذیل ترمیم کی۔ حادثے کی وجہ پائلٹ ان کمانڈ کے ساتھ ساتھ کو پائلٹ کی طرف سے ناقص مرئی حالات میں طے شدہ طریقہ کار پر عمل نہ کرنے کی وجہ سے فیصلے کی غلطی ہے۔ 1989 میں، انڈین ایئر لائنز نے ابتدائی طور پر متاثرین میں سے ہر ایک کے رشتہ داروں کو مکمل اور حتمی تصفیے کے طور پر 200,000 روپے ادا کرنے کی پیشکش کی تھی، جو کہ ایئر ایکٹ 1972 کے ذریعے کیریج کے دوسرے شیڈول کے قواعد 17 اور 22 کے تحت اجازت دی گئی زیادہ سے زیادہ رقم ہے۔ زیادہ ادائیگی حاصل کرنے کے لیے، مدعی کو مذکورہ شیڈول کے قاعدہ 25 کے تحت یہ ثابت کرنا ہوگا کہ نقصان ایئر لائن کے کسی عمل یا غلطی کے نتیجے میں ہوا ہے جو لاپرواہی سے کیا گیا ہے اور اس علم کے ساتھ کہ نقصان شاید اس کے نتیجے میں ہوگا، تاکہ ذمہ داری کی حد (200,000 روپے) لاگو نہ ہو۔ اسے 14 اکتوبر 2009 کو احمد آباد سٹی سول کورٹ میں کامیابی کے ساتھ چیلنج کیا گیا تھا اور عدالت نے کیس بہ کیس کی بنیاد پر زیادہ رقم کا فیصلہ دیا تھا، جس میں متوفی کی عمر، آمدنی، پیشہ، مستقبل کے امکانات اور متوقع عمر جیسے عوامل شامل تھے۔ جسٹس ایم ایس شاہ اور ایچ این دیوانی پر مشتمل بنچ نے حکم منظور کیا اور انڈین ایئر لائنز اور ایئرپورٹ اتھارٹی آف انڈیا (اے اے آئی) کو 31 دسمبر 2009 تک درخواست گزاروں کو معاوضہ ادا کرنے کی ہدایت کی۔ انڈین ایئر لائنز معاوضے کا 70 فیصد اور اے اے آئی باقی 30 فیصد ادا کرے گی۔ معاوضے کی رقم نو فیصد سالانہ سود کے ساتھ ادا کی جائے گی جس کا حساب 1989 سے لگایا گیا تھا جب درخواست گزاروں نے نچلی عدالت سے رجوع کیا تھا۔ ہائی کورٹ کا حتمی فیصلہ اس طرح تھا ؛