Konkan Railway
कोंकण रेलवे (संक्षिप्त में के. आर.) भारत के 19 रेलवे क्षेत्रों में से एक है जिसका मुख्यालय नवी मुंबई, महाराष्ट्र, भारत में सी. बी. डी. बेलापुर में है। पहली यात्री ट्रेन 20 मार्च 1993 को उडुपी और मैंगलोर के बीच कोंकण रेलवे पटरियों पर चली। पहाड़ी कोंकण क्षेत्र में अपने संचालन के शुरुआती वर्षों के दौरान, कई दुर्घटनाओं ने कोंकण रेलवे को नई तकनीक लागू करने के लिए प्रेरित किया। टक्कर-रोधी उपकरण, स्काई बस और रोल-ऑन/रोल-ऑफ रेलवे के कई नवाचार हैं। यह लंबी रेलवे लाइन महाराष्ट्र, गोवा और कर्नाटक राज्यों को जोड़ती है। पूर्ण पटरी पर पहली ट्रेन 26 जनवरी 1998 को रवाना की गई थी। इतिहास पृष्ठभूमि अधिकांश आधुनिक युग के लिए, भारत के कोंकण तट पर अपने तटीय शहरों, कस्बों और गांवों को जोड़ने के लिए रेलवे लिंक नहीं था। 1947 तक भारत पर शासन करने वाले अंग्रेजों ने भी इस मार्ग पर रेलवे का निर्माण नहीं किया था। पहला प्रस्ताव 1920 में सर्वेक्षण किया गया था। 1957 में महाराष्ट्र के रायगढ़ जिले के दासगांव और मैंगलोर के बीच के क्षेत्र का एक हवाई सर्वेक्षण किया गया था, जिसका उद्देश्य इस क्षेत्र में रेलवे विकास की संभावनाओं का अध्ययन करना था। इस क्षेत्र की लंबे समय से लंबित मांग को जॉर्ज फर्नांडीस ने पूरा किया, जो वी. पी. में रेल मंत्री थे। सिंह की सरकार को तत्कालीन वित्त मंत्री मधु दंडवते और योजना आयोग के उपाध्यक्ष रामकृष्ण हेगड़े का समर्थन प्राप्त था। उन्होंने भारतीय रेलवे की धन की कमी से निपटने के लिए कोंकण रेलवे लाइन को लागू करने के लिए E.Sreedharan की अध्यक्षता में कोंकण रेलवे कॉर्पोरेशन लिमिटेड की स्थापना की। कोंकण रेलवे का पहला चरण अप्टा से रोहा तक का खंड था। इसे योजना आयोग द्वारा मंजूरी दी गई थी, और इस परियोजना को 11.19 बिलियन की अनुमानित लागत पर 1978-79 बजट में शामिल किया गया था। अप्टा से मैंगलोर तक रेलवे की लंबाई अनुमानित थी, और 1976 में इसकी लागत 2.39 करोड़ अनुमानित थी। अप्टा से मैंगलोर तक पश्चिम तट रेलवे लाइन के लिए इंजीनियरिंग और यातायात सर्वेक्षण 1970 से 1972 तक आयोजित किया गया था। अप्टा-रोहा-दासगांव खंड के लिए अंतिम सर्वेक्षण 1974-75 में किया गया था। इस परियोजना में 2,116 से अधिक पुल (जिनमें से पनवलनाडी पुल 2010 तक भारत का सबसे ऊँचा पुल था, अब झज्जर खड़ भारत का सबसे ऊँचा पुल है) और 92 सुरंगें शामिल थीं और यह एशिया में सदी की सबसे बड़ी रेलवे परियोजना थी। लगभग 43,000 भूमि मालिकों से भूमि अधिग्रहण एक बड़ी चुनौती थी। जब कोंकण रेलवे निगम (के. आर. सी. एल.) ने लोगों से पीढ़ियों से उनकी संपत्ति को सौंपने के लिए कहना शुरू किया, तो कई लोगों (परियोजना के महत्व के बारे में आश्वस्त) ने स्वेच्छा से ऐसा किया। इससे प्रक्रिया को एक वर्ष में पूरा किया जा सका। सबसे लंबा पुल शरवती नदी पर फैला हुआ है और सबसे लंबी सुरंग रत्नागिरी के पास कर्बुडे में फैली हुई है। भूभाग और तत्व चुनौतीपूर्ण थे; अचानक आई बाढ़, ढीली मिट्टी, भूस्खलन और सुरंग गिरने से परियोजना पर कई स्थानों पर काम प्रभावित हुआ। घने जंगलों वाले निर्माण स्थलों पर अक्सर जंगली जानवरों द्वारा दौरा किया जाता था। यह मार्ग तीन राज्यों (महाराष्ट्र, गोवा और कर्नाटक) को पार करता है, जिनमें से प्रत्येक ने वित्तपोषण प्रदान करने पर सहमति व्यक्त की। भारत सरकार ने 51 प्रतिशत हिस्सेदारी महाराष्ट्र (22 प्रतिशत), कर्नाटक (15 प्रतिशत), केरल (6 प्रतिशत) और गोवा (6 प्रतिशत) को दी। परियोजना के लिए अनुबंध निर्माण फर्मों को दिए गए थे जिनमें लार्सन एंड टुब्रो, जिन्हें परियोजना का एक बड़ा हिस्सा दिया गया था, गैमन इंडिया और एफकॉन्स शामिल थे। निर्माण में तेजी लाने के लिए, प्रमुख पुलों के लिए घाट नदी के किनारों पर ही बनाए गए थे और पोंटून-माउंटेड क्रेन के साथ लॉन्च किए गए थे। यह भारत में वृद्धिशील प्रक्षेपण पुल-निर्माण का पहला उपयोग था। सबसे बड़ी चुनौती नरम मिट्टी के माध्यम से ऊब गई नौ सुरंगों द्वारा प्रस्तुत की गई थी, जिसके लिए एक धीमी, मैनुअल प्रक्रिया की आवश्यकता थी। संतृप्त मिट्टी और उच्च जल स्तर के कारण खुदाई करना मुश्किल था। सुरंगें तुरंत कई बार ढह गईं, जिसके लिए काम को फिर से करने की आवश्यकता थी। अकेले नरम मिट्टी की सुरंगों के निर्माण में उन्नीस लोगों की जान चली गई और रेलवे के निर्माण के दौरान कुल 74 लोगों की मौत हो गई। गोवा में विवाद, जो इस मार्ग से बना है, रेलवे के पर्यावरणीय और आर्थिक प्रभाव के बारे में चिंता जताई गई थी। परियोजना के विरोधियों के अनुसार, तटीय रेलवे निवास स्थान को नष्ट कर देगा, ऐतिहासिक स्थलों को नुकसान पहुंचाएगा और घनी आबादी वाले राज्य में जीवन को बाधित करेगा। 1991 में, कोंकण रेलवे पुनर्गठन समिति (के. आर. आर. ए. सी.) ने प्रस्तावित रेलवे लाइन के खिलाफ विरोध प्रदर्शन आयोजित किए। के. आर. आर. ए. सी. के मुख्य बिंदु थे कि प्रस्ताव तटीय क्षेत्रों में बाढ़ लाएगा, उपजाऊ भूमि को नष्ट कर देगा, पुराने गोवा के स्मारकों को नुकसान पहुंचाएगा, तट के साथ दलदल और मैंग्रोव दलदल और मंडोवी और जुआरी नदियों के मुहाने को अपूरणीय रूप से नुकसान पहुंचाएगा, और तट के साथ पड़ोस को विस्थापित कर देगा। समिति ने अपेक्षाकृत गैर-आबादी वाले क्षेत्रों से गुजरने वाले एक वैकल्पिक भीतरी संरेखण का प्रस्ताव रखा, जो रेखा का लगभग विस्तार करेगा लेकिन पर्यावरणीय क्षति को कम करेगा। लेकिन कोंकण रेलवे निगम द्वारा भीतरी संरेखण को अस्वीकार कर दिया गया था क्योंकि यह काफी हद तक लाइन को लंबा और मोड़ देगा, गोवा के जनसंख्या केंद्रों तक रेल पहुंच से वंचित कर देगा, और निर्माण की लागत में देरी और वृद्धि करेगा। के. आर. आर. ए. सी., जो एक राजनीतिक आंदोलन बन गया था, ने मार्च 1992 में बॉम्बे उच्च न्यायालय में जनहित याचिका दायर कर निर्माण कार्य और भीतरी संरेखण के माध्यम से लाइन के मोड़ पर निषेधाज्ञा की मांग की। उच्च न्यायालय ने अगले महीने याचिका को खारिज करते हुए फैसला सुनाया कि कोंकण रेलवे री-अलाइनमेंट कमेटी (के. आर. आर. ए. सी.) अब नए नाम सेव कोंकण इकोलॉजी फोरम (एस. के. ई. एफ.) के तहत कोंकण रेलवे लाइन के दोहरीकरण और विद्युतीकरण कार्यों का सख्ती से और हिंसक रूप से विरोध कर रही है, जिसकी योजना भारतीय रेलवे द्वारा 2014/2015 में बनाई गई है, जिसमें पर्यावरण और आर्थिक प्रभाव, विनाश के आवास, ऐतिहासिक स्थलों को नुकसान पहुंचाने और घनी आबादी वाले राज्य में जीवन को बाधित करने के बारे में चिंताओं का हवाला दिया गया है। महाराष्ट्र, कर्नाटक और केरल सरकारों ने 2015/2016 में कोंकण रेलवे लाइन के दोहरीकरण और विद्युतीकरण के लिए हरी झंडी दे दी थी। मार्च 1993 में पूरा हुआ, कर्नाटक में मैंगलोर (अब मैंगलोर) से थोकुर और उडुपी के बीच दक्षिणी ने सेवा में प्रवेश किया, इसके बाद उसी वर्ष जून में महाराष्ट्र में रोहा और वीर के बीच उत्तरी खंड ने सेवा में प्रवेश किया। इस मार्ग पर पहली यात्री ट्रेन 20 मार्च 1993 को मैंगलोर और उडुपी के बीच चली थी। इस सेवा को मार्च 1995 में वीर से खेड़ तक और दिसंबर 1996 में खेड़ से सावंतवाड़ी रोड तक बढ़ाया गया था। दक्षिणी सेवा को जनवरी 1995 में उडुपी से कुंडापुर तक और अगस्त 1997 में गोवा में पेरनेम तक बढ़ाया गया था। मुंबई और मैंगलोर के बीच सेवाएं पेरनेम में एक समस्याग्रस्त सुरंग के कारण रुकी हुई थीं, जिसने बार-बार गुफाओं और बाढ़ का अनुभव किया। सुरंग का निर्माण शुरू होने के छह साल बाद आखिरकार जनवरी 1998 में पूरा हो गया। 26 जनवरी 1998 को रोहा से मैंगलोर तक के पूर्ण खंड के उद्घाटन के बाद लाइन पर सेवाओं के माध्यम से शुरुआत हुई। मुंबई और मैंगलोर के बीच पूर्ण मार्ग पर यात्री सेवा मई 1998 में शुरू हुई। सुधार पटरियों का दोहरीकरण रेलवे के एक अध्ययन के अनुसार, पटरियों का दोहरीकरण संभव है, जिसके बारे में मैदानी इलाकों में चलता है। लाइन के कई हिस्सों को डबल ट्रैक में बदला जा सकता है, जैसे कि रोहा से वीर तक की लाइन, जिसे अब दोगुना कर दिया गया है। उडुपी और मैंगलोर के बीच का हिस्सा एक और उम्मीदवार है। मदुरे से वैभववाड़ी रोड तक का ट्रैक पूरी तरह से समतल है और इसे आसानी से डबल ट्रैक में बदला जा सकता है। पनवेल जंक्शन से रोहा तक के मार्ग को दोगुना कर दिया गया है। 3 नवंबर 2015 को, कोंकण रेलवे के वरिष्ठ अधिकारी भानु पी. तायल ने प्रेस को घोषणा की कि कोलाड में 8 नवंबर को पटरियों को दोगुना करने और विद्युतीकरण शुरू होगा। जीवन बीमा निगम ने अनुकूल ढाई अरब डॉलर के ऋण की पेशकश की, और अन्य धन उपलब्ध होगा। 100 अरब डॉलर की लागत वाली इस परियोजना को 2020 तक पूरा करने का लक्ष्य रखा गया था। अक्टूबर 2018 में, रेलवे ने घोषणा की कि रोहा और वीर के बीच के हिस्से में दिसंबर 2019 तक दो पटरियां होंगी। लोकमान्य तिलक टर्मिनस, मुंबई (एल. टी. टी.) से मंगलुरु सेंट्रल (एम. ए. क्यू.) की यात्रा करने वाली मत्स्यगंधा एक्सप्रेस (ट्रेन संख्या 02619 विशेष के रूप में चलती है) 30 अगस्त 2021 को कोंकण रेलवे मार्ग पर रोहा-वीर दोहरी लाइन लेने वाली पहली ट्रेन बन गई। विद्युतीकरण कोंकण रेलवे लाइन के विद्युतीकरण की आधारशिला नवंबर 2015 में रखी गई थी। महाराष्ट्र के रोहा से कर्नाटक के थोकुर तक फैले पूरे 741 किलोमीटर के मार्ग का विद्युतीकरण मार्च 2022 में किया गया है। मार्च 2020 से शुरू होकर पूरे खंड का निरीक्षण छह चरणों में पूरा किया गया था। रत्नागिरी और थिविम के बीच अंतिम खंड का निरीक्षण 24 मार्च को किया गया था और 29 मार्च को प्राधिकरण प्राप्त किया गया था। रेलवे को दिसंबर 2019 तक इंदापुर, गोरेगांव रोड, सेप वामने, कलंबनी बुद्रुक, कडवाई, वेरावली, सौंडल, खरेपटन रोड, अचिरने, मिर्जान और इन्नान्जे में नए क्रॉसिंग स्टेशन बनाने थे। इनमें से अधिकांश स्टेशन अब चालू हैं। परिचालन रेलवे ट्रैक की कुल लंबाई है। महाराष्ट्र के माध्यम से इसकी लंबाई कर्नाटक के माध्यम से और गोवा के माध्यम से है। यात्री यह मार्ग रेल द्वारा अब तक दुर्गम क्षेत्रों के साथ संपर्क और पश्चिमी और दक्षिणी भारत के बीच यात्रियों के लिए पर्याप्त समय की बचत के कारण यात्रियों के बीच लोकप्रिय है। घुमावदार मार्गों पर चलने वाली कई ट्रेनें कोंकण रेलवे पर चलती थीं, जिससे चलने का समय कम हो जाता था। इनमें से पहली मुंबई-मंगलौर नेत्रावती एक्सप्रेस (बाद में त्रिवेंद्रम तक विस्तारित) थी, जिसे 1 मार्च 1998 को कोंकण रेलवे की ओर मोड़ दिया गया था; इसके बाद उसी वर्ष 1 अप्रैल को तिरुवनंतपुरम राजधानी एक्सप्रेस थी। लोकमान्य तिलक टर्मिनस से मैंगलोर तक चलने वाली मत्स्यगंधा एक्सप्रेस ने 1 मई 1998 को सेवा शुरू की। हजरत निजामुद्दीन-मंगलौर मंगला लक्षद्वीप एक्सप्रेस को इस मार्ग पर मोड़ दिया गया और 1 अगस्त 1998 को एर्नाकुलम जंक्शन तक बढ़ा दिया गया। पुणे-एर्नाकुलम जंक्शन एक्सप्रेस 25 फरवरी 1999 को शुरू की गई थी। मरुसागर एक्सप्रेस, जो जयपुर और एर्नाकुलम जंक्शन के बीच चलती है और जिसे कोंकण रेलवे के माध्यम से अजमेर तक बढ़ाया गया था, ने 12 अक्टूबर 2001 को सेवा शुरू की। जन शताब्दी एक्सप्रेस को भारतीय रेलवे की 150वीं वर्षगांठ मनाने के लिए 16 अप्रैल 2002 को मुंबई और मडगांव (सबसे लंबे समय तक चलने वाली जन शताब्दी) के बीच हरी झंडी दिखाई गई थी। 1 फरवरी 2008 को, तिरुवनंतपुरम में कोचुवेली रेलवे स्टेशन और लोकमान्य तिलक टर्मिनस के बीच एक गरीब रथ एक्सप्रेस ने सेवा शुरू की। तेजास एक्सप्रेस आधुनिक ऑन-बोर्ड सुविधाओं के साथ भारतीय रेलवे द्वारा शुरू की गई पहली अर्ध-उच्च गति, पूरी तरह से वातानुकूलित ट्रेन का बेड़ा है। इसका उद्घाटन 24 मई 2017 को मुंबई के छत्रपति शिवाजी टर्मिनस से गोवा के करमाली रेलवे स्टेशन तक किया गया था। इसने आठ घंटे और 30 मिनट में 552 किमी (342 मील) की दूरी तय की। रेलवे के लिए माल ढुलाई की प्रतिक्रिया धीमी थी, जिससे इसके निगम को अपनी दरों को कम करने पर विचार करना पड़ा। 33.75 बिलियन के बकाया ऋण के साथ, के. आर. सी. एल. राजस्व के लिए माल ढुलाई पर भरोसा कर रहा था। माल ढुलाई को आकर्षित करने के लिए निगम ने मार्ग पर उद्योगों को विज्ञापन देना शुरू कर दिया। निगम ने 1999 में कोलाड (महाराष्ट्र) और वेरना, गोवा के बीच के खंड पर रोल-ऑन/रोल-ऑफ (आरओआरओ) सेवा, एक सड़क-रेल प्रणाली की शुरुआत की; इसे 2004 में कर्नाटक के सुरथकल रेलवे स्टेशन तक बढ़ाया गया था। भारत में अपनी तरह की पहली आरओआरओ सेवा ने ट्रकों को फ्लैटकारों पर ले जाने की अनुमति दी। यह लोकप्रिय रहा है, लगभग 16 लाख ट्रकों को ले जा रहा है और 2009 तक 12 लाख से अधिक की कमाई कर चुका है। सुरक्षा कोंकण क्षेत्र के भूभाग और मौसम ने रेलवे के लिए समस्याएं पैदा कर दी हैं। 1998 के मानसून के दौरान, मूसलाधार बारिश ने भूस्खलन को जन्म दिया जिससे पटरियां बह गईं और सेवा बाधित हो गई। इंजीनियरिंग के माध्यम से समस्याओं का समाधान करने के निगम के प्रयासों के बावजूद (जैसे कि पत्थरों को पटरियों पर लुढ़कने से रोकने के लिए कटिंग के साथ सुरक्षात्मक जाल), समस्याएं हर साल फिर से आती रहीं। लाइन की पहली बड़ी दुर्घटना 22 जून 2003 की रात को हुई, जब एक भूस्खलन ने एक सुरंग के प्रवेश द्वार पर कारवार-मुंबई एक्सप्रेस ट्रेन को पटरी से उतार दिया। दुर्घटना के परिणामस्वरूप पचास लोगों की मौत हो गई और अन्य घायल हो गए। नतीजतन, भूस्खलन-प्रवण क्षेत्र में पर्याप्त सुरक्षा उपाय करने में विफल रहने के लिए निगम की कड़ी आलोचना की गई। एक जांच में बताया गया कि दुर्घटना का कारण मानसून गश्त की कमी के कारण कटौती की विफलता थी। निगम द्वारा निष्कर्षों पर विवाद किया गया था, जिसमें कहा गया था कि मानसून गश्त की कमी से दुर्घटना नहीं हुई (जो प्रकृति की ताकतों के कारण हुई थी)। दुर्घटना के तुरंत बाद, निगम ने घोषणा की कि वह मार्ग पर सुरक्षा उपायों को बढ़ाएगा। बमुश्किल एक साल बाद, 16 जून 2004 को दूसरी बड़ी दुर्घटना होने पर उपाय अपर्याप्त पाए गए। मैंगलोर-मुंबई मत्स्यगंडा एक्सप्रेस पटरी से उतर गई और पटरियों पर चट्टानों से टकराने के बाद एक पुल से गिर गई, जिसमें 20 लोगों की मौत हो गई। निगम ने फिर जोर देकर कहा कि दुर्घटना प्रकृति की शक्तियों के कारण हुई थी। इसके बाद कोंकण रेलवे की सुरक्षा और विश्वसनीयता पर सवाल उठाए गए। रेलवे सुरक्षा आयुक्त द्वारा की गई एक जांच ने फैसला सुनाया कि दुर्घटना पटरियों पर "पत्थरों और मिट्टी के गिरने" के कारण हुई थी। रिपोर्ट जारी होने के बाद निगम ने अपनी सिफारिशों को लागू किया। इनमें मानसून के दौरान ट्रेन की गति को कम करना और सुरक्षा में सुधार के लिए लाइन के साथ बोल्डर नेटिंग, शॉटक्रेटिंग, रॉक बोल्टिंग, माइक्रोपाइलिंग और वेटिवर वृक्षारोपण जैसे इंजीनियरिंग उपाय शामिल थे। उर्वरकों को ले जा रही एक मालगाड़ी 10 मई 2020 को 15.57 घंटे पर दीवानखावती और खेड स्टेशन (83/7 किमी) के बीच पटरी से उतर गई। यह कोविड-19 वायरस लॉकडाउन के दौरान हुआ जब केंद्र या केंद्र सरकार द्वारा नियमित यात्री और मालगाड़ियों को रोक दिया गया था। इसमें कोई हताहत या घायल नहीं हुआ। 13 मई 2020 को 9.15 बजे रेलवे पर यातायात फिर से शुरू हुआ।