Indian Airlines Flight 491
इंडियन एयरलाइंस फ्लाइट 491 (IC491/IAC491) औरंगाबाद से बॉम्बे के लिए एक निर्धारित घरेलू यात्री उड़ान थी, जो भारत की राष्ट्रीय एयरलाइन इंडियन एयरलाइंस द्वारा संचालित थी। 26 अप्रैल 1993 को, उड़ान का संचालन करने वाला विमान, वी. टी.-ई. सी. क्यू. के पंजीकरण के साथ एक बोइंग 737-2 ए8, एक लॉरी और एक उच्च तनाव बिजली लाइन के साथ विमान के टकराने के तुरंत बाद दुर्घटनाग्रस्त हो गया। दुर्घटना में 55 लोगों की मौत हो गई और 63 अन्य घायल हो गए। भारत के नागरिक उड्डयन मंत्रालय द्वारा एक औपचारिक जांच शुरू की गई थी। अंतिम रिपोर्ट ने निष्कर्ष निकाला कि दुर्घटना टेक-ऑफ तकनीक पर कप्तान की गलत धारणा के कारण हुई थी, जिसके कारण अंततः विमान रनवे के अंत में एक लॉरी से टकरा गया। इसके बाद, रिपोर्ट में हवाई अड्डे के आसपास के सार्वजनिक वाहनों को विनियमित नहीं करने के लिए अधिकारियों को भी दोषी ठहराया गया। विमान यह विमान 18 साल पुराना बोइंग 737-2 A8 था, जिसे 20961 की क्रमिक निर्माता संख्या के साथ निर्मित किया गया था। विमान 1974 में इंडियन एयरलाइंस को दिया गया था और इसे वी. टी.-ई. सी. क्यू. के रूप में पंजीकृत किया गया था। इसे 126 यात्रियों के बैठने की क्षमता के साथ तैयार किया गया था। विमान ने कुल 43,887 उड़ान घंटे और 50,000 से अधिक चक्रों का कुल उड़ान चक्र जमा किया था। यह 34,238 चक्रों के कुल इंजन चक्र के साथ 2 प्रैट एंड व्हिटनी कनाडा जेटी8डी-9ए से लैस था। उड़ान संख्या 491 में 112 यात्री सवार थे। अधिकांश यात्री भारतीय थे। इंडियन एयरलाइंस के प्रवक्ता अशोक शर्मा के अनुसार, विमान में कम से कम 10 पश्चिमी लोग सवार थे। यह पुष्टि की गई कि उड़ान में कम से कम एक ऑस्ट्रेलियाई, एक ब्रिटिश, एक जर्मन और एक जापानी नागरिक सवार थे। उड़ान भारत की राजधानी दिल्ली से शुरू हुई थी और राजस्थान और महाराष्ट्र के कई शहरों में कई पड़ावों के साथ बॉम्बे में समाप्त हुई होगी। इस मार्ग को पर्यटकों के लिए एक लोकप्रिय मार्ग के रूप में वर्णित किया गया है क्योंकि ठहराव वाले शहर अपने ऐतिहासिक महलों के लिए जाने जाते हैं जबकि बॉम्बे भारत की आर्थिक राजधानी है। जहाज पर चालक दल के 6 सदस्य थे, जिनमें 2 उड़ान चालक दल और 4 केबिन चालक दल शामिल थे। उड़ान दल में कैप्टन एस. एन. सिंह (38) और प्रथम अधिकारी मनीषा मोहन (30) शामिल थे, जबकि केबिन दल में निम (33), अनीता डबास (27), रमन यादव (31) और विवेक (30) शामिल थे। कैप्टन सिंह (38) फ्लाइट 491 के पायलट थे। उन्होंने 1986 में सह-पायलट के रूप में अपना बोइंग 737 उड़ान लाइसेंस प्राप्त किया। बोइंग 737 के लिए उनका पहला कमान प्रशिक्षण 1991 में था। बाद में उन्हें 1992 में बोइंग 737 के कप्तान के रूप में उड़ान भरने के लिए उपयुक्त घोषित किया गया था। मार्च 1993 तक उन्होंने कुल 4,963 घंटे की उड़ान का अनुभव अर्जित किया था, जिसमें से 1,720 घंटे इस प्रकार के थे। फर्स्ट ऑफिसर मनीषा मोहन (30) उड़ान में कैप्टन सिंह की सह-पायलट थीं। उन्होंने 1989 में हैदराबाद के केंद्रीय प्रशिक्षण प्रतिष्ठान (सीटीई) में प्रशिक्षण शुरू किया और उसी वर्ष बोइंग 737 लाइसेंस प्राप्त किया। मार्च 1993 तक, उन्होंने कुल 1,172 घंटे की उड़ान का अनुभव अर्जित किया था, जिसमें से 921 घंटे इस प्रकार के थे। दुर्घटना उड़ान 491 महाराष्ट्र के एक प्रमुख शहर औरंगाबाद, जो अपने मंदिरों के लिए जाना जाता है, और भारत के आर्थिक केंद्र बॉम्बे (अब मुंबई) से एक घरेलू यात्री उड़ान थी। यह उड़ान देश की राजधानी नई दिल्ली से निकली थी। चालक दल में कैप्टन सिंह (38) और प्रथम अधिकारी मोहन (30) शामिल थे। औरंगाबाद में, 18 यात्री उतरे और 51 यात्री विमान में सवार हुए, जिससे यात्रियों की कुल संख्या बढ़कर 112 हो गई। विमान में ईंधन भरा गया और चालक दल ने स्टार्ट अप मंजूरी के लिए कहा। औरंगाबाद नियंत्रक ने चालक दल को उड़ान भरने के लिए रनवे 09 का उपयोग करने के लिए मंजूरी दे दी। विमान ने एप्रन पर कर लगाया और रनवे की शुरुआत की ओर मुड़ गया। इसके बाद चालक दल ने उड़ान शुरू की। स्थानीय समयानुसार लगभग 13:00 पर रनवे के अंत तक विमान उड़ान नहीं भर पाया। कपास की गांठों से भरा एक लॉरी रनवे के अंत के पास एक सड़क पर चलाया जा रहा था और विमान का बायां मुख्य लैंडिंग गियर और बायां इंजन लॉरी से टकरा गया। प्रभाव ने बाएं मुख्य लैंडिंग गियर और बाएं इंजन के थ्रस्ट रिवर्सर दोनों को अलग कर दिया। टक्कर के कारण ट्रक की कपास की गांठें पास के एक खेत में फैली हुई थीं। जैसे ही विमान ने रनवे से उड़ान भरी, कटा हुआ लेफ्ट लैंडिंग गियर और थ्रस्ट रिवर्सर अलग हो गया और लेफ्ट हॉरिजॉन्टल स्टेबलाइज़र और लेफ्ट लिफ्ट के प्रमुख किनारे के कुछ हिस्सों से टकरा गया, जिससे दोनों संरचनाओं को नुकसान पहुंचा। विमान के बाएं क्षैतिज स्टेबलाइज़र के लगभग बाहरी हिस्से को फिर अलग किया जाता है, उसके बाद एक बाईं लिफ्ट सतह होती है। ट्रक के साथ टक्कर और बाएं थ्रस्ट रिवर्सर के अलग होने के कारण बाएं इंजन को कम आर. पी. एम. पर घुमाना पड़ा। बाईं ओर बैंकिंग करते हुए, विमान ने हवाई अड्डे से लगभग तीन उच्च तनाव वाले बिजली के तारों के एक सेट पर उड़ान भरी और तीनों तारों को तोड़ दिया। तारों से टकराने के बाद विमान नीचे उतरा और दो बबूल के पेड़ों से टकरा गया। प्रभाव ने दोनों पेड़ों को उखाड़ फेंका और बाएं फ्लैप और इंजन को काट दिया। इसके बाद यह पहले अपने बाएं इंजन के साथ जमीन पर गिर गया। यह लगातार खिसकता रहा और अपने दाहिने पंख के साथ एक और बबूल के पेड़ से टकरा गया। टक्कर ने विमान के धड़ को दो हिस्सों में विभाजित कर दिया और विमान में आग लग गई। जैसे ही धड़ 19वीं केबिन खिड़की के ठीक पीछे दो हिस्सों में विभाजित हुआ, पीछे का हिस्सा उल्टा हो गया। धड़ की आगे की गति के कारण आग तुरंत पीछे की गैली और पीछे के शौचालय तक पहुंच गई। अंदर का हिस्सा पूरी तरह से आग में जल गया था। इसके बाद पीछे का धड़ अपनी दाहिनी ओर टिका हुआ था। इस बीच, आगे का हिस्सा 190 मीटर तक खिसकता रहा और अंत में रुक गया। विमान चालक दल को कॉकपिट की खिड़की से बाहर निकाला गया, जबकि केबिन चालक दल और यात्रियों को बाएं मुख्य प्रवेश द्वार से बाहर निकाला गया। आग लगने के बाद सामने का शेष हिस्सा जलकर खाक हो गया। दुर्घटना में 53 यात्रियों और 2 केबिन क्रू की मौत हो गई। कुल 11 यात्री गंभीर रूप से घायल हो गए और 8 अन्य को मामूली चोटें आईं। दुर्घटना में अन्य 44 लोग सुरक्षित हैं। कैप्टन सिंह, प्रथम अधिकारी मोहन और उड़ान परिचारक निम और अनीता डबास सहित कुल 63 लोग दुर्घटना में बच गए थे। विमान के पिछले हिस्से में तैनात रमन यादव और विवेक मारे गए थे। पीछे के धड़ पर एक यात्री को छोड़कर सभी की मौत हो गई थी। भारतीय नागरिक उड्डयन और पर्यटन मंत्री गुलाम नबी आजाद ने इंडियन एयरलाइंस और मंत्रालय के वरिष्ठ अधिकारियों के साथ दुर्घटनास्थल का दौरा किया। महाराष्ट्र के तत्कालीन मुख्यमंत्री शरद पवार भी बॉम्बे से आए थे। दिल्ली, उदयपुर, जयपुर, औरंगाबाद और बॉम्बे में कई संकट केंद्र स्थापित किए गए और पीड़ितों के परिवारों को औरंगाबाद ले जाया जाएगा। उड़ान 491 की दुर्घटना पर एक सार्वजनिक सुनवाई अगले दिनों में आयोजित की गई। लोकसभा के सदस्यों ने शिकायत की कि भारत में कई विमान उड़ान योग्य नहीं हैं और अपर्याप्त रखरखाव है, जबकि एक अन्य सांसद ने उदयपुर और अन्य "छोटे हवाई अड्डों" में जमीनी तकनीशियनों पर अक्षम होने का आरोप लगाया। एक सांसद ने तत्कालीन नागरिक उड्डयन और पर्यटन मंत्री श्री गुलाम नबी आजाद से भी इस्तीफा देने को कहा। कोटा के दाउ दयाल जोशी ने दुर्घटना के बारे में जानकारी की कमी और रनवे के पास एक लॉरी की उपस्थिति पर तर्क दिया। ऐसी अटकलें थीं कि ट्रक वास्तव में रनवे पर था और सड़क पर बाहर नहीं था, लेकिन बाद में लोकसभा में स्पष्ट किया गया था। रिश्तेदारों को वयस्कों के लिए Rs.500,000 रुपये और बच्चों के लिए 2,500,000 रुपये की दर से मुआवजा दिया जाएगा। जाँच भारतीय नागरिक उड्डयन मंत्रालय ने तुरंत दुर्घटना की जाँच शुरू कर दी। कुल 28 गवाहों से पूछताछ की गई और 146 दस्तावेजों की जांच की गई। उड़ान रिकॉर्डरों को जले हुए हालत में मलबे से निकाला गया। यह दुर्घटना अमृतसर में एक मुस्लिम चरमपंथी द्वारा इंडियन एयरलाइंस के बोइंग 737 के अपहरण के ठीक एक दिन बाद हुई। इस प्रकार, इस बात की चिंता थी कि उड़ान 491 पर आतंकवादियों द्वारा बमबारी की गई थी। भारतीय बम पहचान और निपटान दस्ते से यह निर्धारित करने का अनुरोध किया गया था कि विमान में तोड़फोड़ की गई थी या नहीं। जाँच ने दुर्घटना के संभावित कारण से आतंकवाद को तुरंत खारिज कर दिया क्योंकि न तो विस्फोटकों के निशान थे और न ही इस बात के सबूत थे कि जहाज पर बम विस्फोट हुआ था। विमान का अधिभार इस बात के संकेत थे कि विमान में अतिभार था। प्रारंभ में, उड़ान के भार पत्र ने सुझाव दिया कि वास्तविक टेक-ऑफ वजन (ए. टी. ओ. डब्ल्यू.) विनियमित टेक-ऑफ वजन (आर. टी. ओ. डब्ल्यू.) से 54 कि. ग्रा. कम था। आगे की जांच से पता चला कि विमान में उड़ान भरने की अनुमति से 118 किलोग्राम अधिक वजन भरा हुआ था। विमान की अतिभारित स्थिति के लिए लंबी गति के निर्माण की आवश्यकता होती, इस प्रकार उड़ान 491 के देर से उतारने की व्याख्या की जाती। हालांकि, जांचकर्ता स्पष्ट सबूतों की कमी के कारण उड़ान के दौरान विमान के सटीक वजन और ओवरलोडिंग की सटीक सीमा का निर्धारण नहीं कर सके। अंतिम रिपोर्ट के अनुसार, जांचकर्ताओं को तर्क और अनुमान लगाने का सहारा लेना पड़ा। जाँच से पता चला कि यात्रियों के सामान को "क्रमिक रूप से क्रमांकित किया गया था लेकिन हिसाब नहीं किया गया था"। कुछ यात्री भारी हाथ का सामान ऊपर वाले केबिन में ले गए। यह अनुमान लगाया गया था कि केबिन के अंदर हाथ के सामान का कुल वजन "निर्मित यात्री वजन में गणना" से अधिक था। जांचकर्ताओं ने अनुमान लगाया कि विमान में 1 टन का अधिभार था। इंडियन एयरलाइंस ने तर्क दिया कि अधिभार 500 किलोग्राम से अधिक नहीं होगा। हालांकि, प्रथम अधिकारी मोहन ने दावा किया कि दुर्घटना के दौरान तापमान में 2 डिग्री की वृद्धि के कारण विमान में 4.65 टन का अधिभार था, जिसमें 500 किलोग्राम का अधिभार भी शामिल था। इस सिद्धांत की पुष्टि करने के लिए तीन उड़ान अनुकरण किए गए। किसी भी सिमुलेशन के परिणामस्वरूप दुर्घटना नहीं हुई। हालाँकि, दूसरे अनुकरण ने सुझाव दिया कि उड़ान 491 दुर्घटनाग्रस्त हो सकती थी यदि पायलट ने देर से रोटेशन शुरू किया होता, यह सुझाव देते हुए कि देर से रोटेशन सीधे अधिक वजन की स्थिति के बजाय पायलट के कारण हुआ था। आगे की गणनाओं ने निष्कर्ष निकाला कि भले ही विमान को अधिभारित किया गया हो, विशेष रूप से आगे के खंड में, विमान का गुरुत्वाकर्षण केंद्र महत्वपूर्ण रूप से स्थानांतरित नहीं हुआ होगा। विमान के अधिभार को दुर्घटना के संभावित कारणों से खारिज कर दिया गया था। हालाँकि, इसने कैप्टन सिंह की गलत धारणा में योगदान दिया, जो बाद में दुर्घटना का कारण बना। देर से घूमने वाली उड़ान 491 ने चालक दल द्वारा टेक-ऑफ रोल शुरू करने के 32 सेकंड के भीतर अपनी वीआर गति प्राप्त कर ली, लगभग रनवे की शुरुआत से। कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर से पता चला कि विमान का रोटेशन कॉल के 5-7 सेकंड बाद शुरू किया गया था। भले ही टेक-ऑफ रोल सुचारू था और त्वरण सामान्य था, विमान की नाक रनवे के अंत से लगभग 500 फीट की दूरी पर उठने लगी और 1800 फीट की अतिरिक्त दूरी के बावजूद यह अभी भी उड़ान भरने में कामयाब नहीं हुआ। इसके लिए पायलट के देर से घूमने या अचानक अजीब मौसम की स्थिति को जिम्मेदार ठहराया जा सकता है। चूंकि दुर्घटना के समय गर्मी और साफ था, इसलिए अजीब मौसम को तुरंत खारिज कर दिया गया था। जब विमान रनवे को पार कर गया और अतिरिक्त रनवे दूरी से गुजरना शुरू कर दिया, तो जांचकर्ताओं ने नोट किया कि कैप्टन सिंह और प्रथम अधिकारी मोहन दोनों ने असामान्यता पर कोई प्रतिक्रिया नहीं दी। वास्तव में, कैप्टन सिंह ने कहा कि उनकी अधिकांश उड़ानों के लिए यह सामान्य था। जांचकर्ताओं ने बाद में निष्कर्ष निकाला कि कैप्टन सिंह ने अपनी पिछली उड़ानों के समान टेक-ऑफ पैटर्न अपनाया था, जहां टेक-ऑफ में देरी हुई थी और चढ़ाई का ढाल उम्मीद से कम था। साक्षात्कार के अनुसार, दुर्घटना के समय, कैप्टन सिंह ने निष्कर्ष निकाला कि विमान का वास्तविक टेक-ऑफ वजन इसके विनियमित टेक-ऑफ वजन से अधिक था। जैसा कि उन्होंने सोचा था कि एक अतिभारित स्थिति में गति बढ़ाने के लिए अधिक समय की आवश्यकता होगी, उन्होंने सोचा कि विमान के घूर्णन में देरी करने, धीमी गति से घूर्णन करने या यहां तक कि कम घूर्णन करने से, गति अंततः बढ़ जाएगी और विमान अधिक टेक-ऑफ गति प्राप्त करेगा, इस प्रकार चढ़ाई को आसान बना देगा। रनवे लंबा था और रोटेशन में देरी करने के निर्णय से विमान की दूरी सड़क के करीब हो जाएगी, जिससे लॉरी से टक्कर हो जाएगी। जब एक उड़ान चालक दल ने रोटेशन के लिए कहा था, तो उन्हें तुरंत रोटेशन शुरू करना चाहिए था। लॉरी को पहली बार रोटेशन कॉल के लगभग छह सेकंड बाद देखा गया था। यदि चालक दल ने एक सामान्य तकनीक के साथ पहले चरण में रोटेशन शुरू किया होता, तो विमान लगभग 4-5 सेकंड बाद उड़ान भरता और रनवे से कम से कम 35 फीट की ऊंचाई हासिल कर लेता। जब रोटेशन देर से शुरू किया गया और लॉरी अचानक दिखाई दी, तो कैप्टन सिंह ने 2 सेकंड के लिए कोई प्रतिक्रिया नहीं दी, जब तक कि उन्होंने टक्कर से बचने के लिए तेजी से ओवर-रोटेशन शुरू नहीं किया। उसने दावा किया कि वह लॉरी की उपस्थिति के कारण विचलित और घबरा गया था। बाद में जांचकर्ताओं ने उन्हें व्यावसायिकता की कमी के रूप में नोट किया। जबकि प्रथम अधिकारी मोहन को शुरू में उनकी प्रतिक्रिया की कमी के लिए जाना जाता था, बाद में उन्हें टेक-ऑफ रोल के बाद के चरण के दौरान एक असामान्यता के बारे में पता चला जब उन्होंने तुरंत नियंत्रण स्तंभ को पकड़ लिया। हालाँकि, कैप्टन सिंह ने उसे यह कहते हुए रोक दिया, "इसे छोड़ दो, इसे छोड़ दो।" रनवे के बगल में लॉरी की उपस्थिति उत्तर-दक्षिण को जोड़ने वाली एक छोटी सार्वजनिक सड़क थी। दुर्घटना से पहले, 1975-1985 के आसपास, सड़क को बंद कर दिया गया था और जब भी हवाई अड्डे पर विमानों की आवाजाही होती थी तो द्वार बंद कर दिए जाते थे। 1986 के बाद से, ये द्वार अब मौजूद नहीं थे और इस प्रकार वाहन किसी भी समय सड़क का स्वतंत्र रूप से उपयोग कर सकते थे। हवाई अड्डे के आसपास की सड़कों के लिए यातायात विनियमन भारतीय राष्ट्रीय हवाई अड्डा प्राधिकरण (एन. ए. ए.) की जिम्मेदारियों में से एक था। जांचकर्ताओं ने नोट किया कि यातायात विनियमन पर एन. ए. ए. अधिकारियों के बीच संचार अंतर था, जिसमें प्रत्येक अधिकारी ने दूसरों पर बोझ डालने की कोशिश की। यह स्पष्ट था कि औरंगाबाद में एन. ए. ए. हवाई अड्डे के आसपास के क्षेत्र को ठीक से बनाए रखने में विफल रहा था। निष्कर्ष अंतिम रिपोर्ट 25 दिसंबर 1993 को प्रकाशित की गई थी। इसने दुर्घटना के कारण का निष्कर्ष इस प्रकार निकालाः जांचकर्ताओं ने एन. ए. ए., औरंगाबाद हवाई अड्डे और इंडियन एयरलाइंस को 25 सिफारिशें जारी कीं। दुर्घटना के बाद सड़क को फिर से बंद कर दिया गया। रनवे की लंबाई में 3,000 फीट की अतिरिक्त दूरी जोड़ी गई। कैप्टन सिंह का कैप्टन लाइसेंस रद्द कर दिया गया और उनका सह-पायलट लाइसेंस निलंबित कर दिया गया। दुर्घटना में शामिल या योगदान देने वाले अन्य अधिकारियों को "विभागीय कार्रवाई" प्राप्त करने का आदेश दिया गया था। इसके बाद, रिपोर्ट में वरिष्ठ अग्निशमन दल, गोसावी को उड़ान 491 की दुर्घटना पर उनकी त्वरित प्रतिक्रिया के लिए सम्मानित करने के लिए कहा गया। ।