Alliance Air Flight 7412
एलायंस एयर फ्लाइट 7412 कलकत्ता से दिल्ली के लिए एक निर्धारित भारतीय घरेलू यात्री उड़ान थी, जो भारतीय क्षेत्रीय विमान एलायंस एयर द्वारा संचालित थी। 17 जुलाई 2000 को, पटना में अपने पहले पड़ाव के करीब पहुँचते समय, मार्ग का संचालन करने वाला बोइंग 737-2 A8 पटना के एक आवासीय क्षेत्र में डूब गया और दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिसमें जमीन पर 5 लोगों सहित 60 लोगों की मौत हो गई। भारतीय नागरिक उड्डयन महानिदेशालय द्वारा जाँच की गई अंतिम रिपोर्ट में निष्कर्ष निकाला गया कि दुर्घटना का कारण पायलट की त्रुटि थी। विमान निष्क्रिय जोर पर अपने इंजनों के साथ संपर्क में था और चालक दल ने उच्च-पिच रवैये के साथ कई युद्धाभ्यास किए। जब विमान ने एक आसन्न स्टाल पर चेतावनी दी, तो चालक दल ने एक स्टाल पुनर्प्राप्ति प्रक्रिया के बजाय एक गो-अराउंड प्रक्रिया को निष्पादित करने का फैसला किया, जिससे विमान एक वास्तविक स्टाल स्थिति में प्रवेश कर गया। विमान दुर्घटना में शामिल विमान एक बोइंग 737-200 था, जो भारत में वीटी-ईजीडी के रूप में एमएसएन22280 के क्रम संख्या के साथ पंजीकृत था। विमान का निर्माण 1980 में किया गया था और इसे इंडियन एयरलाइंस को बेच दिया गया था। बाद में इसे 1999 में एलायंस एयर को पट्टे पर दिया गया था। विमान ने 51,278 चक्रों के कुल उड़ान चक्र अर्जित किए थे। दो प्रैट एंड व्हिटनी जेटी8डी/17ए इंजनों ने विमान को संचालित किया, जिनमें से प्रत्येक समुद्र तल पर लगभग जोर का विकास कर रहा था। बायां इंजन और दाहिना इंजन क्रमशः कुल 13,931 घंटे और 9,387 घंटे से गुजरे थे। भारत सरकार के दिशानिर्देशों के अनुसार वर्ष के अंत तक विमान को चरणबद्ध तरीके से हटा दिया जाना था, जो 20 साल से अधिक पुराने विमानों को भारतीय हवाई क्षेत्र में संचालित करने की अनुमति नहीं देते हैं। विमान इससे पहले एक दुर्घटना में शामिल था। 15 जनवरी 1986 को, विमान के पायलट ने न्यूनतम मौसम की स्थिति में तिरुचिरापल्ली में उतरने का प्रयास किया। चक्कर लगाने के दौरान, अत्यधिक किनारे के कोण के कारण पंख रनवे से संपर्क कर गया। पंख काफी क्षतिग्रस्त हो गया था, लेकिन 6 चालक दल और 122 यात्रियों में से कोई घायल नहीं हुआ था। पायलट ने एफएल 100 (लगभग) पर विमान को मैन्युअल रूप से उड़ाने में बहुत कौशल का प्रदर्शन किया और चेन्नई की ओर मोड़ दिया और रनवे 07 पर "मैन्युअल रिवर्सन" में उड़ान नियंत्रण के साथ सुरक्षित रूप से उतरा। यात्रियों और चालक दल की उड़ान 7412 में 52 यात्री और 6 चालक दल के सदस्य थे, जिसमें दो उड़ान चालक दल और 4 केबिन चालक दल शामिल थे। अधिकांश यात्री भारतीय थे। यात्रियों में 44 पुरुष, 5 महिलाएं और 3 बच्चे शामिल थे। यात्रियों में ग्लासगो के एक ही परिवार के 4 सदस्य थे। कुल 6 लोग लखनऊ के लिए उड़ान में सवार हुए थे, जबकि अन्य 46 पटना जा रहे थे। पायलट 31 वर्षीय कैप्टन अरविंद सिंह बग्गा थे। उनके पास कुल 4,085 घंटे की उड़ान का अनुभव था, जिसमें से 3,605 घंटे बोइंग 737 पर थे। पायलट 35 वर्षीय कैप्टन मंजीत सिंह सोहनपाल उड़ान नहीं भर रहे थे। उनके पास कुल 4,361 घंटे की उड़ान का अनुभव था, जिसमें से 1,778 घंटे बोइंग 737 पर थे। दोनों उड़ान चालक दल को अनुभवी पायलटों के रूप में वर्णित किया गया था। दुर्घटना उड़ान 7412 ने 17 जुलाई 2000 को स्थानीय समयानुसार कलकत्ता (अब कोलकाता) से भारतीय राजधानी दिल्ली के लिए उड़ान भरी, जिसमें 52 यात्री और 6 चालक दल के सदस्य पटना और लखनऊ में रुके। विमान को कैप्टन बग्गा ने उड़ाया था और कैप्टन सोहनपाल उनके सह-पायलट थे। उड़ान अपने निकट आने तक अप्रत्याशित थी। सुबह 1 बजे विमान को कलकत्ता से उड़ान भरने के बाद पटना को सौंप दिया गया। आई. डी. 1 बजे, संपर्क के दौरान, पटना ए. टी. सी. ने चालक दल को उतरने के लिए रिपोर्ट करने और कलकत्ता क्षेत्र नियंत्रण के साथ उतरने वाले यातायात की जांच करने के लिए कहा। इसके बाद विमान को उड़ान स्तर 75 (लगभग) और अंत में उतरने के लिए मंजूरी दे दी गई। उड़ान दल को रनवे 25 तक पहुँचने के लिए रिपोर्ट करने के लिए कहा गया था। उड़ान दल ने सुबह 07:28 पर पटना की ओर मोड़ शुरू करने की सूचना दी और तीन मिनट बाद उन्होंने हवाई अड्डे के क्षेत्र को पार करने और स्थानीय व्यक्ति पर आने की सूचना दी। इसके बाद विमान को नीचे उतरने के लिए कहा गया। पटना एटीसी ने बाद में विमान को रनवे 25 पर उतरने के लिए मंजूरी दे दी। हालांकि, उड़ान दल ने देखा कि उनकी ऊंचाई एक दृष्टिकोण के लिए सामान्य ऊंचाई से बहुत अधिक थी और उन्होंने 360-डिग्री कक्षा के लिए एटीसी से अनुरोध किया। ए. टी. सी. ने उनके अनुरोध को स्वीकार कर लिया और चालक दल को संपर्क पर वापस रिपोर्ट करने के लिए कहा, जिसे चालक दल ने स्वीकार किया। यह चालक दल की ओर से अंतिम प्रसारण था। एक वृत्त के लिए विमान की मंजूरी के बाद, उड़ान चालक दल ने बाईं ओर मुड़ने का प्रयास किया। उस समय विमान पटना के सचिवालय टावर के ऊपर उड़ रहा था। बाएँ मोड़ के दौरान, स्टिक शेकर सक्रिय हो जाता है, जिससे चालक दल को आसन्न स्टाल की स्थिति के बारे में चेतावनी दी जाती है। विमान किनारे पर जारी रहा, अपनी ऊंचाई खो देता है और अंततः एक सरकारी आवासीय संपत्ति में पेड़ों और एक मंजिला घर को चराता है, सुबह 07:34 पर गरदानी बाग गर्ल्स स्कूल के पीछे एक सरकारी आवासीय कॉलोनी में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। धुएँ के गुबार तुरंत अंतिम क्षेत्र से दिखाई दिए जहाँ विमान को आखिरी बार देखा गया था। पटना एटीसी ने तुरंत क्रैश अलार्म को सक्रिय कर दिया और उड़ान 7412 के दुर्घटनाग्रस्त होने की सूचना अग्निशमन सेवाओं को दी। अधिकारी दुर्घटना के लगभग 15 से 20 मिनट बाद दुर्घटना स्थल पर पहुंचे। विमान के 2,5 टन ईंधन के कारण दुर्घटना से क्षेत्र में आग लग गई। संकरी सड़कों और बड़ी संख्या में लोगों की भीड़ के कारण खोज और बचाव अभियान बाधित हुआ। अराजकता की स्थिति के कारण हवाई अड्डे के अधिकारियों और पुलिस को स्थानीय लोगों के गुस्से का सामना करना पड़ा। दर्जनों दर्शकों ने दुर्घटना स्थल पर बेहतर दृश्य प्राप्त करने के लिए बचाव वाहनों पर चढ़ने की भी कोशिश की। क्षेत्र में कई जवानों और सैन्य अधिकारियों को तैनात किए जाने के बाद स्थिति अंततः कुछ हद तक नियंत्रण में आ गई। दो घर नष्ट हो गए जबकि एक अन्य घर की छत को नुकसान पहुंचा है। घटनास्थल से कुल सात लोग जीवित पाए गए, जिनमें से चार ने बाद में अपनी चोटों के कारण दम तोड़ दिया। एक यात्री, एक पुरुष किशोर, दुर्घटना से सुरक्षित रहने में कामयाब रहा और मलबे से दूर चलने में सक्षम था। दुर्घटना में जो लोग बच गए थे, वे पीछे के धड़ पर बैठे थे। दुर्घटना में जमीन पर मौजूद 5 लोगों सहित कुल 60 लोगों की मौत हो गई थी। 8 अगस्त को भारत के नागरिक उड्डयन मंत्रालय द्वारा एक जांच बोर्ड नियुक्त किया गया था, जिसमें बैंगलोर की वैमानिकी विकास एजेंसी के एयर मार्शल फिलिप राजकुमार बोर्ड के प्रमुख थे। विमान के निर्माता के रूप में, संयुक्त राज्य अमेरिका ने दुर्घटना की जांच में सहायता के लिए भारत में प्रतिनिधि भेजे। इनमें बोइंग, एन. टी. एस. बी. और एफ. ए. ए. के प्रतिनिधि शामिल थे। सार्वजनिक सुनवाई आयोजित की गई और दुर्घटना के गवाहों की कुल 41 गवाही की जांच की गई। उड़ान योग्यता का मुद्दा दुर्घटना के तुरंत बाद, कई लोगों ने शुरू में विमान की वृद्धावस्था को दुर्घटना के लिए जिम्मेदार ठहराया। विमान का निर्माण 1980 में किया गया था और इस प्रकार कई लोगों का मानना था कि 20 साल पुराने विमान की उड़ान क्षमता कम हो गई थी। एलायंस एयर द्वारा उड़ानों के रखरखाव पर कई आक्षेप लगाए गए थे, जिसमें तत्कालीन नागरिक उड्डयन मंत्री शरद यादव कथित तौर पर विमान के रखरखाव से नाखुश थे और उन्होंने कई अतिरिक्त विमानों को बदलने के लिए कहा था। विमान स्वयं जनवरी 1986 में एक दुर्घटना में शामिल हो गया था जिसमें इसका एक पंख गलती से जमीन पर गिर गया था, जिससे काफी नुकसान हुआ था। हालाँकि, तकनीकी लॉग से पता चला कि "संतोषजनक परिणाम" के साथ तत्काल प्रभाव से क्षति की मरम्मत की गई थी। दुर्घटना से ठीक दो हफ्ते पहले, ब्रिटिश विदेश कार्यालय ने रोल्स-रॉयस द्वारा सेवा अनुबंध वापस लेने के बाद ब्रिटेन के लोगों को एलायंस एयर में सवार नहीं होने की चेतावनी दी थी। रिपोर्टों के अनुसार, वापसी का कारण "सुरक्षा आधार" बताया गया था। जबकि विमानन उद्योग में उम्र बढ़ना मुख्य चिंताओं में से एक है, एक विमान को तब भी उड़ान योग्य माना जाता है जब तक कि संचालक आवश्यक संशोधनों का पालन करते हैं और विमान के पुर्जों पर पर्याप्त रखरखाव करते हैं। उड़ान 7412 के मामले में, विमान की सी जांच हुई थी, जो नवंबर 1999 और जनवरी 2000 के बीच बोइंग 737-200 के लिए प्रमुख रखरखाव जांच की उच्चतम श्रेणी थी। विमान उम्र बढ़ने वाले विमान के लिए एक कार्यक्रम में शामिल था, जिसे जंग रोकथाम और नियंत्रण कार्यक्रम (सी. पी. सी. पी.) कहा जाता है, जिसका उद्देश्य एयरफ्रेम पर जंग को नियंत्रित करना और रोकना था। इसने पुराने विमानों के लिए आवश्यक संशोधनों का भी पालन किया था। दुर्घटना पर एक अन्य उड़ान योग्यता मुद्दा विमान का प्रकार था। उड़ान 7412 की दुर्घटना से पहले, विमान का प्रकार, बोइंग 737, एक ऐसे मुद्दे का विषय था जिसने 90 के दशक में बोइंग को हिलाकर रख दिया था। यह मुद्दा विमान के पतवार में खराबी के कारण उत्पन्न हुआ, जिसके कारण दो यात्री विमान, यूनाइटेड एयरलाइंस फ्लाइट 585 और यूएसएयर फ्लाइट 427 दुर्घटनाग्रस्त हो गए, जिसमें 157 लोगों की जान चली गई। दोनों उड़ानें अपने गंतव्य हवाई अड्डों तक पहुँचते समय तुरंत नाक-गोता लगा दीं। दुर्घटनाओं के बाद, एफ. ए. ए. ने इस मुद्दे पर विमान संचालकों को आगाह किया और सेवा में प्रत्येक बोइंग 737 विमान पर अनिवार्य संशोधन का आदेश दिया। विमान की उड़ान योग्यता और इसकी वृद्धावस्था पर संदेह के बावजूद, बोर्ड ऑफ इन्क्वायरी ने निष्कर्ष निकाला कि विमान उड़ान योग्य था। इस बात का कोई सबूत नहीं था कि विमान के पतवार के कारण दुर्घटना हुई थी और इंजन, फ्लैप और स्लैट सहित विमान के किसी भी अन्य भाग में कोई खराबी नहीं पाई गई थी। फ्लाइट रिकॉर्डर विश्लेषण फ्लाइट रिकॉर्डर ने संकेत दिया कि कैप्टन बग्गा बाईं सीट पर थे और कैप्टन सोहनपाल दाईं सीट पर थे। कैप्टन बग्गा नियंत्रण में थे जबकि कैप्टन सोहनपाल रेडियो संचार के प्रभारी थे। रिकॉर्डिंग के अनुसार, घटनाओं का क्रम इस प्रकार थाः उड़ान 7412 ने सुबह 1 बजे तक स्थापित दृष्टिकोण प्रक्रिया का पालन किया था जब पटना एटीसी ने उड़ान चालक दल को हवाई अड्डे की दिशा की ओर मुड़ने के लिए कहा। उड़ान दल ने संदेश को स्वीकार किया। लेकिन, विमान नहीं मुड़ा। मोड़ शुरू करते समय उन्हें उतरना शुरू कर देना चाहिए था, लेकिन विमान उसी ऊंचाई पर और आगे बढ़ रहा था, भले ही एटीसी से संदेश भेजे जाने के दो मिनट बीत चुके थे। पटना में नियंत्रक को यह आभास दिया गया कि उड़ान दल पटना के लिए मानक दृष्टिकोण प्रक्रिया का पालन कर रहा था, जबकि वास्तव में मोड़ शुरू करने का कोई इरादा नहीं था। कैप्टन सोहनपाल को कैप्टन बग्गा को इस मामले के बारे में जानकारी देनी चाहिए थी, लेकिन रिकॉर्डिंग में कैप्टन सोहनपाल की ओर से कोई प्रतिक्रिया नहीं मिली। इसके बाद विमान ने कई बार किनारे करना शुरू कर दिया। यह पहले बाईं ओर, फिर दाईं ओर और फिर बाईं ओर झुक गया। इन सब में अलग-अलग फ्लैप विन्यास के साथ साढ़े तीन मिनट लगे; क्रमशः 1 डिग्री, 5 डिग्री और 15 डिग्री। चालक दल ने अपने पहुँच मार्ग को लंबा करने के लिए एक ज़िग ज़ैग गति करने की कोशिश की, इस प्रकार धीरे-धीरे उनकी ऊँचाई कम हो गई। विमान ने अभी सीसा रेडियल को ऊंचाई पर पार किया था और दूरी मापने वाले उपकरण (डीएमई) से था। सही प्रक्रिया में कहा गया था कि एक विमान को डी. एम. ई. से ऊंचाई पर होना चाहिए था और जब वह लीड रेडियल को पार कर रहा था। यदि वे उक्त ऊँचाई से अधिक थे और सामान्य उड़ान प्रोफ़ाइल की तुलना में अधिक दूरी पर थे, तो वे ऐसी ऊँचाई पर होंगे जो हवाई अड्डे तक पहुँचने के लिए बहुत अधिक थी। विमान ने विस्तारित रनवे केंद्र रेखा को पार किया और फिर से एक ज़िग-ज़ैग गति में प्रवेश किया, पहले बाईं ओर और फिर दाईं ओर। फ्लैप 15 डिग्री से 40 डिग्री तक बदल गए। पूरे अनुक्रम के दौरान, ज़िग-ज़ैग की शुरुआत से लेकर दुर्घटना से 15 सेकंड पहले तक, इंजन निष्क्रिय स्थिति में रहे। इंजनों को निष्क्रिय क्यों रखा गया था, इसका कारण स्पष्ट नहीं था, हालांकि जांचकर्ताओं को संदेह था कि यह एक दृष्टिकोण के लिए उनकी उच्च ऊंचाई के कारण था। सुबह 07:32 बजे विमान पटना पहुँचा। यह डीएमई से था। अप्रोच चार्ट के अनुसार, विमान को ऊंचाई पर होना चाहिए था, जबकि यह दूरी पर था। हालाँकि, विमान ऊँचाई पर था। इस बिंदु तक, चालक दल को अगले कदम पर चर्चा करनी चाहिए थी। हालांकि, कैप्टन सोहनपाल ने कैप्टन बग्गा से अपनी अगली कार्रवाई के बारे में चर्चा नहीं की और इसके बजाय तुरंत पटना एटीसी के लिए 360 डिग्री कक्षा का अनुरोध करने का फैसला किया, जिसे मंजूरी दे दी गई। यह एलायंस एयर की मानक संचालन नियमावली (एस. ओ. पी.) के अनुसार नहीं था और संभवतः कैप्टन सोहनपाल के असामान्य निर्णय के कारण कैप्टन बग्गा के साथ भ्रम पैदा हुआ होगा। एलायंस एयर एप्रोच मैनुअल में कहा गया है कि चालक दल को एक मिस्ड एप्रोच प्रक्रिया शुरू करनी चाहिए थी। उस समय हवा की गति अभी भी 130 समुद्री मील पर थी। विमान के कक्षा में जाने के बाद, उड़ान दल ने एक सीधा बाएँ मोड़ और फिर दाएँ मोड़ की शुरुआत की। उड़ान दल ने बाईं ओर 21 डिग्री, दाईं ओर 14 डिग्री, बाईं ओर 47 डिग्री और दाईं ओर 30 डिग्री के साथ फिर से एक ज़िग जैग गति की। पिच को नाक से नीचे 8 डिग्री नाक तक बदल दिया गया था, इससे पहले कि यह अंततः 16 डिग्री नाक तक पहुंच जाए। इसके बाद हवा की गति कम हो गई। अंततः यह गिर गया। दोनों पायलटों को एहसास नहीं था कि गति कम हो गई है। कैप्टन बग्गा रनवे को देख रहे थे जबकि कैप्टन सोहनपाल बातचीत में व्यस्त थे। विमान की कम गति के कारण स्टिक शेकर सक्रिय हो गया, जिससे चालक दल को आसन्न स्टाल की स्थिति पर चेतावनी दी गई। 2 सेकंड के भीतर, इंजन का जोर बढ़ा दिया गया और विमान चढ़ना शुरू कर दिया। लैंडिंग गियर को वापस ले लिया गया। इसके बाद चालक दल ने फ्लैप कोण को 40 डिग्री से 15 डिग्री पर बदलने का फैसला किया। यह एक चक्कर लगाने के लिए सही प्रक्रिया थी, न कि एक स्टाल पुनर्प्राप्ति के लिए। जब एक स्टाल का सामना करना पड़ता है, तो चालक दल को पूरे इंजन का जोर लगाना चाहिए था और विमान की नाक की पिच को कम करना चाहिए था। उन्हें विमान के फ्लैप विन्यास को भी नहीं बदलना चाहिए था। फ्लैप को 15 डिग्री पर बदलने से ऊपर की ओर वायु प्रवाह में कमी के कारण लिफ्ट का काफी नुकसान हुआ। छह सेकंड बाद, विमान ने उतरने की उच्च दर प्राप्त की। पंखों ने अब पर्याप्त लिफ्ट उत्पन्न नहीं की। नाक का कोण ऊपर की स्थिति में बना रहा। इस समय तक विमान पूरी तरह से रुक गया था और भले ही दोनों इंजनों पर अधिकतम संभव जोर बढ़ाया गया था, लेकिन पुनर्प्राप्ति संभव नहीं थी। अन्य निष्कर्ष हवाई अड्डे के आसपास एक अवलोकन किया गया था। जांचकर्ताओं ने खुलासा किया कि पास के प्राणी उद्यान से लंबे पेड़ों की उपस्थिति ने उन सभी पायलटों के लिए जोखिम पैदा कर दिया जो रनवे 25 पर उतरने का इरादा रखते थे। ग्लाइड पथ के लिए रेडियो बीम को पेड़ों के कारण 300 फीट पर समाप्त कर दिया गया था। पायलट आमतौर पर थ्रेसहोल्ड से ठीक पहले तक सामान्य ग्लाइड पथ से ऊपर रहते हैं, जिसके परिणामस्वरूप देर से टच डाउन होता है। लंबे पेड़ एक प्रकृति अभयारण्य के अंदर स्थित थे और इसलिए बिहार सरकार ने घोषणा की कि पेड़ों को "छुआ नहीं जा सकता", भले ही वे विमान के लिए जोखिम पैदा करते हों। स्थानीय सरकार की ओर से पेड़ों को काटने का कोई प्रयास नहीं किया गया। हालांकि पेड़ दिन में सामान्य उड़ानों के लिए खतरा पैदा नहीं करते थे, जांचकर्ताओं ने कहा कि संपर्क मार्ग के भीतर लंबे पेड़ों की उपस्थिति उन पायलटों के लिए त्रुटि का कोई अंतर नहीं छोड़ेगी जो रात में पटना में उतरने का इरादा रखते थे, खराब मौसम के दौरान, गीले रनवे पर या विमान प्रणाली की खराबी के साथ। रनवे 25 के रनवे सीमा के बगल में एक हवाई अड्डा सड़क थी। रनवे के पास सड़क की उपस्थिति के कारण सीमा 400 फीट तक विस्थापित हो गई। निष्कर्ष दुर्घटना की अंतिम रिपोर्ट दुर्घटना के 9 महीने बाद अप्रैल 2001 में प्रकाशित की गई थी। भारत के बोर्ड ऑफ इन्क्वायरी ने दुर्घटना के कारण के रूप में निम्नलिखित का हवाला दियाः बोर्ड ऑफ इन्क्वायरी ने एलायंस एयर के लिए चालक दल के अनुशासन, चालक दल संसाधन प्रबंधन, मानक संचालन प्रक्रिया का पालन और "अप्रोच टू स्टॉल" और "क्लीन स्टॉल" से वसूली प्रक्रिया को शामिल करने सहित पायलट प्रशिक्षण पर जोर देने के लिए सिफारिशें जारी कीं। बोर्ड ने कई सरकारी निकायों (भारत के नागरिक उड्डयन मंत्रालय, भारत सरकार, बिहार सरकार और भारतीय विमानपत्तन प्राधिकरण) को उन पेड़ों से छुटकारा पाने के लिए भी कहा जो आने वाले विमान के लिए जोखिम पैदा करते थे। दुर्घटना में बचे लोगों में से एक प्राची राजगढ़िया ने तुरंत कैप्टन सोहनपाल और कैप्टन बग्गा दोनों पर भारतीय आपराधिक और विमानन कानूनों के पांच अलग-अलग मामलों का उल्लंघन करने का आरोप लगाते हुए मुकदमा दायर किया। आरोप "गैर इरादतन हत्या" और "लापरवाही से गाड़ी चलाना या सार्वजनिक स्थान पर सवारी करना" शामिल थे। हालाँकि, शिकायत को तुरंत वापस ले लिया गया। आधिकारिक अंतिम रिपोर्ट प्रकाशित होने के बाद भी, दुर्घटना स्थल के पास रहने वाले अधिकांश निवासियों और दुर्घटना में मारे गए लोगों के रिश्तेदारों का मानना था कि दुर्घटना का कारण एटीसी त्रुटि थी, यह दावा करते हुए कि पायलटों पर दोष लगाने का निर्णय "एक बहुत ही आसान विकल्प" था और यहां तक कि यह भी संकेत दिया कि निर्णय एक कवर-अप प्रयास था। ।