Piracy in the Strait of Malacca
मलक्का के जलडमरूमध्य में समुद्री डकैती लंबे समय से जहाज मालिकों और नाविकों के लिए खतरा रही है जो 900 किमी लंबी (550 मील) समुद्री लेन को चलाते हैं। हाल के वर्षों में, इंडोनेशिया, मलेशिया, थाईलैंड और सिंगापुर द्वारा समन्वित गश्त के साथ-साथ जहाजों पर सुरक्षा बढ़ाने से समुद्री डकैती में तेज गिरावट आई है। मलक्का के जलडमरूमध्य का भूगोल इस क्षेत्र को समुद्री डकैती के लिए बहुत संवेदनशील बनाता है। यह चीन और भारत के बीच एक महत्वपूर्ण मार्ग था और अभी भी है, जिसका वाणिज्यिक व्यापार के लिए भारी उपयोग किया जाता है। यह जलडमरूमध्य यूरोप, स्वेज नहर, फारस की खाड़ी के तेल निर्यातक देशों और पूर्वी एशिया के व्यस्त बंदरगाहों के बीच के मार्ग पर है। यह संकीर्ण है, इसमें हजारों छोटे द्वीप हैं, और कई नदियों के लिए एक निकास है, जिससे यह समुद्री डाकुओं के लिए कब्जा करने से बचने के लिए आदर्श है। इतिहास मलक्का के जलडमरूमध्य में समुद्री डकैती न केवल जीवन का एक आकर्षक तरीका था, बल्कि एक महत्वपूर्ण राजनीतिक उपकरण भी था। शासकों ने नियंत्रण बनाए रखने के लिए क्षेत्र के समुद्री डाकुओं पर भरोसा किया। उदाहरण के लिए, यह ओरंग लौट समुद्री डाकू दल की वफादारी के माध्यम से था कि 14 वीं शताब्दी के पालेमबांग राजकुमार परमेश्वर पड़ोसी शासकों के विस्तार के प्रयासों से बच गए और अंततः मलक्का की सल्तनत की स्थापना की। इस क्षेत्र में समुद्री डकैती का उल्लेख चीनी ग्रंथों में किया गया था, उदाहरण के लिए, 14वीं शताब्दी के यात्री वांग दयुआन ने लॉन्ग या मेन (वर्तमान सिंगापुर में) और लैम्ब्री (उत्तरी सुमात्रा में) के समुद्री डाकुओं का वर्णन अपनी कृति दाओई झिलुए में किया है। कहा जाता है कि लॉन्ग या मेन के समुद्री डाकुओं ने चीनी जंकों को जलडमरूमध्य के माध्यम से पश्चिम की ओर बिना किसी बाधा के छोड़ दिया, लेकिन दो से तीन सौ नौकाओं के साथ हमला करने से पहले चीनी जंकों के सामान से लदे चीन लौटने तक इंतजार किया। 15वीं और 19वीं शताब्दी के बीच, मलेशियाई जल ने पूरे दक्षिण पूर्व एशिया में राजनीतिक शक्ति संघर्षों में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। स्थानीय शक्तियों के अलावा, प्रतिद्वंद्वियों में पुर्तगाली, डच और ब्रिटिश जैसी औपनिवेशिक शक्तियां भी शामिल थीं। विदेशी उपस्थिति का एक रिकॉर्ड, विशेष रूप से दक्षिण चीन सागर और मलक्का के जलडमरूमध्य में, आज तूफान, समुद्री डकैती, युद्ध और खराब जहाज संचालन के कारण खोए हुए नौकायन जहाजों की पानी से भरी कब्रों में पाया जाता है। 18वीं और 19वीं शताब्दी में जलडमरूमध्य में समुद्री डकैती में वृद्धि देखी गई, जो यूरोपीय उपनिवेशवादियों के साथ आकर्षक मसाला व्यापार को नियंत्रित करने के लिए आर्थिक अनिवार्यता से प्रेरित थी। द सेंट्स ऑफ ईडनः ए नैरेटिव ऑफ द स्पाइस ट्रेड के लेखक चार्ल्स कॉर्न के अनुसार, "मसालों ने उन दिनों विश्व अर्थव्यवस्थाओं को उसी तरह चलाया जैसे आज तेल चलाता है।" समुद्री डकैती में तेजी से वृद्धि ने जेम्स ब्रुक को तट के एक हिस्से में समुद्री डकैती को नियंत्रित करने का अवसर दिया, जिसे ब्रिटिश साम्राज्य और ईस्ट इंडिया कंपनी ने लागत प्रभावी माना, जिससे वह और उनके वंशज सरवाक के श्वेत राजाओं के रूप में शासन कर सके। 1830 के दशक में, इस क्षेत्र में नियंत्रित औपनिवेशिक शक्तियां, ब्रिटिश ईस्ट इंडिया कंपनी और डच साम्राज्य, बड़े पैमाने पर समुद्री डकैती पर अंकुश लगाने के लिए सहमत हुए। 1824 की एंग्लो-डच संधि में सन्निहित इस निर्णय के कारण मलक्का, डिंडिंग, पेनांग और सिंगापुर की ब्रिटिश जलडमरूमध्य बस्तियों का निर्माण हुआ, जिसका उद्देश्य समुद्री डकैती को नियंत्रित करना और समुद्री व्यापार को सक्षम बनाना था। ब्रिटिश और डच साम्राज्यों ने प्रभावी रूप से जलडमरूमध्य के साथ एक सीमांकन रेखा खींची, जो रेखा के अपने पक्ष में समुद्री डकैती के खिलाफ लड़ने के लिए सहमत हुए। सीमांकन की यह रेखा अंततः मलेशिया और इंडोनेशिया के बीच आधुनिक समय की सीमा बन जाएगी। यूरोपीय शक्तियों की ओर से गश्त और बेहतर समुद्री प्रौद्योगिकी के साथ-साथ इस क्षेत्र में बेहतर राजनीतिक स्थिरता और आर्थिक स्थितियों ने अंततः यूरोपीय शक्तियों को 1870 के दशक तक इस क्षेत्र में समुद्री डकैती पर अंकुश लगाने की अनुमति दी। 1869 में स्वेज नहर के खुलने और शिपिंग मार्गों को बदलने के बाद, ब्रिटिश और डच ने 1870-1871 की एंग्लो-डच संधियों पर हस्ताक्षर किए, जिसने सुमात्रा पर ब्रिटिश क्षेत्रीय दावों को समाप्त कर दिया, जिससे डच को समुद्री दक्षिण पूर्व एशिया में अपने प्रभाव क्षेत्र के भीतर एक स्वतंत्र हाथ की अनुमति मिली, जबकि उन्हें समुद्री डकैती की जांच करने की जिम्मेदारी सौंपी गई। इस संधि के परिणामस्वरूप अंततः आचेह युद्ध हुआ। आधुनिक समुद्री डकैती अंतर्राष्ट्रीय समुद्री ब्यूरो (आई. एम. बी.) की रिपोर्ट है कि 2006 में लगातार तीसरे वर्ष दुनिया भर में समुद्री डाकुओं के हमले कम हुए हैं। 2006 में समुद्र में जहाजों पर हमले घटकर 239 हो गए, जो 2005 में 276 थे। यही प्रवृत्ति मलक्का के जलडमरूमध्य में प्रतिध्वनित हुई जहां हमले 2005 में 79 से घटकर 2006 में 50 हो गए। फिर भी, 2004 में, इस क्षेत्र में दुनिया भर में समुद्री डकैती का 40 प्रतिशत हिस्सा था। आई. एम. बी. ने अक्टूबर 2007 में बताया कि इंडोनेशिया जनवरी 2007 से 37 हमलों के साथ दुनिया का सबसे समुद्री डाकू प्रभावित क्षेत्र बना हुआ है, हालांकि यह 2006 में इसी नौ महीने की अवधि से सुधार था। 11 सितंबर के हमलों ने आतंकवाद से संबंधित समुद्री डकैती के कथित खतरे को भी बढ़ा दिया, लेकिन यूएस मैरीटाइम एडमिनिस्ट्रेशन (MARAD) के विशेषज्ञ आतंकवाद को समुद्री डकैती और समुद्री डकैती को तटीय गिरोहों से अलग करते हैं जो बंदरगाह में जहाजों को लूटते हैं। कुछ पर्यवेक्षकों का तर्क है कि समुद्र में हिंसा की कोई एकल समस्या नहीं है, बल्कि समस्याओं का एक संग्रह है, और विभिन्न प्रकार की हिंसा के लिए अलग-अलग बचाव की आवश्यकता होती है। हवाई और समुद्री गश्त के अलावा समुद्री डाकुओं से निपटने के लिए तकनीक का उपयोग किया जा रहा है। उदाहरण के लिए, आई. एम. बी. की 2006 की वार्षिक रिपोर्ट में कहा गया है कि जुलाई 2004 से 500 सकल टन या उससे अधिक के जहाजों में सुरक्षा चेतावनी प्रणाली होनी चाहिए। सुरक्षा प्रणालियों में निकट-वास्तविक-समय जहाज स्थान उपकरण शामिल हैं। इसके अलावा, फेडरेशन ऑफ आसियान शिप ओनर्स एसोसिएशन ने स्थान, हमलों के प्रकार और परिणामों पर अद्यतन जानकारी प्रदान करने के लिए एक डेटाबेस प्रणाली शुरू की है। यह प्रणाली, जिसे "सूचना साझाकरण केंद्र (आई. एस. सी.)" कहा जाता है, समुद्री डाकुओं से निपटने के लिए 14 देशों के समझौते का हिस्सा है। सिंगापुर परिवहन मंत्रालय के स्थायी सचिव के अनुसार, "समुद्री डकैती एक अंतरराष्ट्रीय समस्या है और यह पहली बार है जब एशिया में समुद्री डकैती की समस्या से पूरी तरह से निपटने के लिए एक अंतरराष्ट्रीय निकाय की स्थापना की गई है।" समुद्र में दल को लूटने वाले हिंसक, सशस्त्र समुद्री डाकू ध्यान आकर्षित करने वाली सुर्खियां बनाते हैं, लेकिन समुद्र में डकैती का प्रत्यक्ष आर्थिक प्रभाव क्षेत्र में वैश्विक व्यापार की मात्रा के सापेक्ष कम है। विशिष्ट समुद्री डाकू लूट जहाज की दुकानों, इंजन के पुर्जों और चालक दल के सदस्यों की नकदी और व्यक्तिगत संपत्ति तक सीमित है। समुद्री डकैती की अप्रत्यक्ष लागत भी होती है, जिसमें सुरक्षा उपायों में वृद्धि और परिवहन बीमा प्रीमियम में वृद्धि शामिल है। उदाहरण के लिए, लंदन के लॉयड ने बीमा उद्देश्यों के लिए जलडमरूमध्य को एक उच्च युद्ध-जोखिम वाला क्षेत्र घोषित किया, जो हाल के वर्षों में मलक्का के जलडमरूमध्य की गैरकानूनी प्रतिष्ठा को रेखांकित करता है। समाचार रिपोर्टों के अनुसार, इस कार्रवाई ने कार्गो मूल्य का 1 प्रतिशत प्रीमियम जोड़ा, "शिपिंग लाइनों को क्रोधित" किया। समुद्री लेन को एक उच्च युद्ध-जोखिम वाले क्षेत्र के रूप में घोषित करने से जलमार्ग के "युद्ध, हमले, आतंकवाद और संबंधित खतरों" का संदर्भ मिलता है। हालाँकि, कंपनी के अधिकारियों ने 2006 में सिंगापुर और इंडोनेशिया द्वारा अपनी समुद्री और हवाई गश्त शुरू करने के बाद परामर्श को हटा दिया। समुद्री डाकू हमलों ने उन 50,000 जहाजों को नहीं रोका है जो सालाना संकीर्ण मार्ग से गुजरते हैं। दुनिया का चालीस प्रतिशत व्यापार इसी से होकर गुजरता है और यह मध्य पूर्व से पूर्वी एशिया के बाजारों तक तेल के परिवहन का सबसे महत्वपूर्ण मार्ग बन गया है। आई. एम. बी. के अनुसार, इस क्षेत्र में अधिकांश आधुनिक समुद्री डाकू इंडोनेशियाई मूल के हैं। इस क्षेत्र के देशों में से इंडोनेशिया की नौसेना समुद्री डकैती का मुकाबला करने के लिए सबसे कम सुसज्जित है। आधुनिक समुद्री डकैती के उदाहरण आम तौर पर तीन श्रेणियों में से एक में आते हैंः वे जो आसान लाभ की तलाश में हैं, वे जो संगठित अपराध सिंडिकेट्स के साथ काम कर रहे हैं या उनसे संबंधित हैं, और वे जो राजनीतिक प्रेरणाओं वाले आतंकवादी या अलगाववादी समूहों से जुड़े हैं। केवल आसान लाभ की तलाश करने वाले समुद्री डाकू आमतौर पर अवसर के अपराधी होते हैं। वे आसान लक्ष्यों की तलाश करते हैं, जहाजों और उनके कर्मचारियों से पैसे और कीमती सामान लूटते हैं। संगठित आपराधिक सिंडिकेट्स से संबंधित लोग अधिक परिष्कार और योजना के साथ हमला करते हैं। उनके संचालन, जिनके लिए कौशल, समन्वय और धन की आवश्यकता होती है, का उद्देश्य बड़े माल की चोरी करना या फिरौती के लिए जहाजों के चालक दल का अपहरण करना है। आतंकवाद से संबंधित समुद्री डकैती का प्रकार समान रूप से संचालित होता है, लेकिन इसमें अंतर है कि यह आतंकवादी गतिविधियों को जारी रखने या राजनीतिक बयान देने के लिए धन चाहता है। 2014 में, विशेष रूप से तेल और डीजल टैंकरों को लक्षित करने की एक नई समुद्री डकैती रणनीति सामने आई। इसने मलक्का के जलडमरूमध्य में समुद्री डकैती के पुनरुद्धार के बारे में चिंता पैदा की। बहु-राष्ट्रीय सहयोग 2004 में, इस क्षेत्र के चार देशों, इंडोनेशिया, थाईलैंड, मलेशिया और सिंगापुर ने समुद्री डकैती पर अंकुश लगाने के प्रयास में जलडमरूमध्य में गश्त करने के प्रयास बढ़ाए। सिंगापुर जहां इस प्रयास में अंतर्राष्ट्रीय समर्थन चाहता है, वहीं इंडोनेशिया और मलेशिया विदेशी हस्तक्षेप के खिलाफ हैं। यह देखा जाना बाकी है कि क्या तीनों देश समुद्री डकैती को खत्म करने में सक्षम होंगे। इंडोनेशिया में यह समस्या विशेष रूप से गंभीर है। 2004 में दुनिया भर में 325 समुद्री डाकू हमलों की सूचना मिली; नौ मलेशियाई जल में, बीस थाई जल में, आठ सिंगापुर के जल में और सबसे अधिक 93 इंडोनेशियाई जल में हुए। इंडोनेशिया के यह स्पष्ट करने के साथ कि वह जलडमरूमध्य में गश्त करने के लिए पर्याप्त रूप से सुसज्जित नहीं है, भारतीय नौसेना और भारतीय तटरक्षक अंततः 2006 में मलक्का जलडमरूमध्य में बहुराष्ट्रीय समुद्री डकैती गश्त में शामिल होने के लिए सहमत हुए। भारत मलक्का जलडमरूमध्य से सटे अंडमान सागर की निगरानी के लिए अंडमान और निकोबार द्वीप समूह में एक यूएवी-नियंत्रण आधार भी बना रहा है। इन देशों के बीच सहयोग के कारण, और कुछ हद तक थाईलैंड के साथ, इस क्षेत्र में समुद्री डकैती लगभग समाप्त हो गई है, 2008 में केवल दो प्रयासों के साथ। लेकिन समुद्री डकैती विशेषज्ञ कैथरीन ज़ारा रेमंड के अनुसार, 21 अप्रैल 2011 को, मलेशियाई रक्षा बलों के प्रमुख जनरल टैन श्री दातो 'श्री अज़ीज़न अरिफिन ने कहा कि पिछले साल मलक्का जलडमरूमध्य ने मलक्का जलडमरूमध्य गश्ती (एम. एस. पी.)-मलेशिया, सिंगापुर, इंडोनेशिया और थाईलैंड के देशों के बीच सहयोग के कारण "लगभग शून्य घटना स्तर" हासिल किया। मलक्का चेन ज़ुयी (15वीं शताब्दी) के जलडमरूमध्य में प्रमुख समुद्री डाकू, जिनका बेड़ा मिंग चीन अब्दुल्ला अल-हड्ज (19वीं शताब्दी) के साथ युद्ध के दौरान नष्ट हो गया था।