Kangra Valley Railway
कांगड़ा घाटी रेलवे एक गेज रेलवे है जो पंजाब के पठानकोट से हिमाचल प्रदेश के जोगिंदरनगर तक चलती है। यह कांगड़ा घाटी के उप-हिमालयी क्षेत्र से होकर गुजरती है और लंबी है। यह यूनेस्को की विश्व धरोहर स्थलों की अस्थायी सूची में है। यह रेलवे उत्तर रेलवे के फिरोजपुर मंडल का हिस्सा है। यह भारत की सबसे लंबी नैरो गेज लाइन है और दुनिया की सबसे लंबी गेज रेलवे भी है। इस लाइन पर सबसे ऊँचा बिंदु आहजू स्टेशन है। 33 पड़ाव और 950 पुल हैं। हालांकि कांगड़ा रेलवे का मूल उद्देश्य कांगड़ा और कुल्लू घाटियों को लकड़ी के साथ-साथ खनिजों जैसे समृद्ध प्राकृतिक संसाधनों के लिए खोलना था, और इसी उद्देश्य के लिए 1912 और 1914 में सर्वेक्षण भी किए गए थे। हालाँकि, इस तरह की परियोजना की संभावनाएँ सरकार के लिए पर्याप्त लाभकारी नहीं थीं और इसलिए, इस विचार को छोड़ दिया गया। हालांकि, शानान में प्रस्तावित उहल जलविद्युत परियोजना के साथ, इस परियोजना को 1926-1927 के बजट में फिर से पुनर्जीवित किया गया था। 2 मई, 1926 को पंजाब प्रांत के तत्कालीन राज्यपाल विलियम मैल्कम हेली द्वारा कांगड़ा घाटी रेलवे (केवीआर) का भूमि पूजन किया गया था। कांगड़ा घाटी रेलवे का निर्माण कैप्टन के नेतृत्व में उत्तर पश्चिम राज्य रेलवे (एन. डब्ल्यू. आर.) को सौंपा गया था। ई. बी. एन. टेलर, कार्य अधीक्षक। पठानकोट और नगरोटा के बीच लंबा खंड 1 दिसंबर 1928 को पूरा हुआ था। इस प्रकार, केवीआर के एक हिस्से को उस समय माल परिवहन के लिए खोल दिया गया था। जबकि नगरोटा से जोगिंदर नगर तक का शेष खंड 1 अप्रैल 1929 को पूरा किया गया था। इसलिए, अप्रैल 1929 में केवीआर को भी यात्रियों के लिए खोल दिया गया था। हालांकि केवीआर के निर्माण की मूल लागत 113 लाख रुपये होने का अनुमान लगाया गया था, लेकिन लागत में वृद्धि और परियोजना में देरी के कारण केवीआर पर अंतिम खर्च लगभग 113 लाख रुपये था। 296 लाख, मूल अनुमान से दोगुने से अधिक। 1942 में, उस समय जब द्वितीय विश्व युद्ध अपने चरम पर था, नगरोटा से जोगिंदर नगर तक लाइन के एक हिस्से और अन्य लोहे के बुनियादी ढांचे को युद्ध के प्रयास के एक हिस्से के रूप में मध्य पूर्व में ब्रिटिश संचालन के लिए नष्ट कर दिया गया था, जिससे केवीआर के संचालन में व्यवधान पैदा हुआ था। उस समय लाइन को नगरोटा से आगे अस्थायी रूप से काट दिया गया था और परिचालन खंड केवल पठानकोट से नगरोटा तक था। यह 12 लंबे वर्षों के बाद ही, 15 अप्रैल 1954 को स्वतंत्रता के बाद, केवीआर के बुनियादी ढांचे को बहाल किया गया था और इसका संचालन तब फिर से शुरू हुआ जब लाल बहादुर शास्त्री भारत के रेल मंत्री थे। 1973 में जब महाराणा प्रताप सागर का निर्माण किया गया, तो केवीआर पर लगभग एक छोटे से हिस्से को जलाशय में बदलना पड़ा। इसलिए, 11 अप्रैल 1973 को जवानवाला शहर और गुलेर के बीच लाइन को ध्वस्त कर दिया गया और नए जलाशय के पूर्वी तट के साथ ऊंचे मैदानों की ओर मोड़ दिया गया। इन दोनों स्टेशनों के बीच का पुराना खंड, अनुर और मंगवाल स्टेशनों के साथ छोड़ दिया गया था, और कई नए स्टेशनों के साथ नया संरेखण तीन साल बाद 29 दिसंबर 1976 को खोला गया था। केवीआर का तकनीकी विवरण पंजाब में पठानकोट (383.820m एएमएसएल) के मैदानों से शुरू होकर मंडी जिले में धौलाधार पर्वतमाला की तलहटी में जोगिंदर नगर (1184.160m एएमएसएल) तक कांगड़ा घाटी रेलवे की पूरी लंबाई एक इंजीनियरिंग चमत्कार से कम नहीं है जो कांगड़ा घाटी के लुभावने परिदृश्यों के साथ पूरी तरह से मिश्रित है, जिसे बर्फ से ढके शक्तिशाली धौलाधार पर्वतमाला द्वारा देखा जाता है। इसलिए, खड़ी चढ़ाई के साथ चिह्नित ऐसे पहाड़ी इलाके, अलग-अलग घाटियों, जिनसे होकर हिंसक और तेज धाराएँ बहती हैं, के माध्यम से इस रेखा पर बातचीत करना एक आसान काम नहीं था। इसलिए, ऐसे भू-भाग पर लाइन के निर्माण में विभिन्न पुलों का निर्माण, कटे हुए खंडों और सुरंगों के लिए चट्टानों को फोड़ना शामिल था। इसलिए, यह केवीआर को अपनी कम अवधि में निम्नलिखित उल्लेखनीय विशेषताओं के मामले में एक अद्वितीय रेलवे बनाता है। कुल पुल = 993 कुल वक्र 484, वक्र संख्या 300 के साथ, सबसे तेज () है। कुल सुरंग = 2 सुरंगें-धुंडी और दौलतपुर। बैजनाथ पापरोला (बी. जे. पी. एल.) स्टेशन के ठीक आगे अधिकतम ढाल = 25 फीट में 1 फीट। केवीआर सुरक्षा तंत्र पर संकेत देने के लिए केवीआर नील के बॉल टोकन आधारित संकेत प्रणाली का उपयोग करता है। यह जे. ई. द्वारा आविष्कार किया गया एक विद्युत-यांत्रिक उपकरण है। नील, जो पूर्ववर्ती ग्रेट इंडियन पेनिनसुलर (जी. आई. पी.) रेलवे (अब मध्य रेलवे) के टेलीग्राफ अधीक्षक थे और पहली बार 1933 में उपयोग किए गए थे। यह टोकन वितरित करके विशेष रूप से एकल लाइन केवीआर पर ट्रेन संचालन की सुरक्षा सुनिश्चित करता है। ये टोकन स्टेशनमास्टर द्वारा लोको पायलट को ब्लॉक (दोनों स्टेशनों के बीच का खंड) में प्रवेश करने का अधिकार दिए गए हैं। टोकन अलग-अलग व्यास के साथ धातु की गेंदों के रूप में होता है, जिसे प्रत्येक स्टेशन पर एक बॉल टोकन उपकरण द्वारा जारी किया जाता है। यह सुनिश्चित करने के बाद कि पिछली ट्रेन पहले ही खंड को पार कर चुकी है और स्टेशन के बीच कोई अन्य ट्रेन नहीं है, प्रत्येक दिशा के लिए एक समय में केवल एक टोकन जारी किया जाता है। इसलिए उपकरण केवल तभी टोकन जारी करता है जब अगले स्टेशन पर जाने के लिए लाइन स्पष्ट हो। प्रत्येक स्टेशन में प्रत्येक दिशा के लिए एक ऐसा उपकरण होता है, जो दोनों तरफ आस-पास के स्टेशनों पर प्रदान किए गए समान उपकरणों से विद्युत रूप से जुड़ा होता है। यह सुनिश्चित करता है कि एक बार में केवल एक ट्रेन ब्लॉक सेक्शन में प्रवेश कर सकती है। इन धातु की गेंदों को एक रिंग पर बांधा जाता है और लोको पायलट को दिया जाता है और साथ ही पूर्ववर्ती स्टेशन द्वारा लोको पायलट को दी गई बॉल टोकन रिंग उससे प्राप्त की जाती है। नील की बॉल टोकन आधारित संकेत प्रणाली केवीआर का एक अभिन्न अंग और विरासत रही है। केवीआर के अलावा बहुत कम रेलवे लाइनें नील की बॉल टोकन प्रणाली का उपयोग करती हैं। ब्लॉक सिग्नलिंग ब्लॉक पर सिग्नलिंग के लिए, केवीआर पर दो-पहलू लोअर क्वाड्रेंट (2एलक्यू) सेमाफोर सिग्नलिंग का उपयोग किया जाता है। सेमाफोर केवल दो स्थितियों में हो सकता है। क्षैतिज 'चालू' स्थिति सबसे प्रतिबंधात्मक संकेत दिखाती है (ट्रेन को संकेत के प्रकार के आधार पर सावधानी के साथ रुकने या धीमा करने या आगे बढ़ने की आवश्यकता होती है), और एक निचली स्थिति जहां सेमाफोर भुजा क्षैतिज से लगभग 60 डिग्री या उससे अधिक पर होती है, स्पष्ट या आगे बढ़ने का संकेत दिखाती है जो एक ट्रेन को संकेत से आगे जाने की अनुमति देती है। यह एक दो-पक्षीय रंग-दीपक संकेत है जिसमें प्रत्येक संकेत में दो दीपक (एक दूसरे के ऊपर) होते हैं। दो दीपों में से ऊपर एक हरा दीपक है, और नीचे एक लाल दीपक है। जब हरा दीपक जलाया जाता है तो 'साफ' (आगे बढ़ने का संकेत) का संकेत मिलता है, और जब लाल दीपक जलाया जाता है, तो संकेत को 'चालू' स्थिति में कहा जाता है, जो इसका सबसे प्रतिबंधात्मक संकेत प्रदर्शित करता है। यह केबिन में सिग्नल लीवर को जोड़ने वाले एकल तार या केबल का उपयोग करता है, जहां सिग्नल फ्रेम स्थित है; सिग्नल पोस्ट पर वास्तविक सेमाफोर तंत्र के लिए। सिग्नल को बंद करने के लिए सिग्नल लीवर को संचालित करने से संचरण तार को खींचा जाता है, जिससे सेमाफोर भुजा आवश्यक पहलू पर चली जाती है। केवीआर के मार्ग का विवरण लाइन की ऊंचाई के साथ-साथ सामान्य दिशा के संदर्भ में, केवीआर लाइन को 3 खंडों में विभाजित किया जा सकता है। खंड एः पठानकोट से गुलेर यह लगभग लंबा खंड है और पंजाब में पठानकोट जंक्शन से चक्की पुल तक शुरू होता है। पठानकोट में कांगड़ा घाटी रेलवे का लोको शेड, कैरिज सब-डिपोर्ट है। लाइन पठानकोट को शहर के पूर्व से छोड़ती है, कई लेवल क्रॉसिंग से गुजरती है, जिसके बाद लाइन की ग्रामीण प्रकृति स्पष्ट हो जाती है। यह डलहौजी रोड स्टेशन पर अपना पहला कॉल करता है, जिसमें एक पासिंग लूप होता है। लाइन के इस स्टेशन से निकलने के बाद, यह दक्षिण की ओर जाती है और चक्की नदी पुल को पार करती है। चक्की पुल को पार करने के बाद, ट्रेन एक बार फिर पूर्व की ओर कंडवाल में अगले स्टेशन की ओर जाती है। कुछ समय के लिए, कंडवाल में किसी भी ट्रेन ने कॉल नहीं किया, हालांकि, अब ठहराव को बहाल कर दिया गया है। डलहौजी रोड और कंडवाल दोनों पड़ाव अतिरिक्त पड़ाव थे, मूल योजनाओं में नहीं, जिन्हें कभी-कभी 1970 के दशक के अंत से 1980 के दशक की शुरुआत में नए मोड़ मार्ग के माध्यम से लाइन को फिर से खोलने के बाद जोड़ा गया था। अगला स्टेशन नूरपुर रोड है, जो पठानिया शासकों के मध्ययुगीन राजवंश की पूर्व राजधानी नूरपुर शहर को जोड़ता है। जैसे ही लाइन नूरपुर शहर से निकलती है, यह के. वी. आर. पर अगले पड़ाव तलारा तक पहुंचने के लिए दक्षिण की ओर एक लूप लेती है। तलारा छोड़ने के बाद, ट्रेन ब्यास नदी और पोंग बांध बेसिन में उतरती है। लाइन दक्षिण-दक्षिण-पूर्व दिशा में आगे बढ़ते हुए क्रमशः बाले दा पीर लराथ और भारमार तक पहुँचती है, जो अगले दो पड़ाव हैं। अगला स्टेशन जवानवाला शहर है, जो एक छोटे से शहर जवाली को सेवा प्रदान करता है। यही वह पड़ाव है जहाँ से लाइन को अपने मूल मार्ग से मोड़ना पड़ा, जो पहले दक्षिण की ओर जाता था और जो पहले के अनुर और मंगवाल स्टेशनों की सेवा करता था, दोनों को छोड़ दिया गया है। इस नए मार्ग में, लाइन देहड़ पुल को पार करने के लिए उत्तर की ओर मोड़ लेती है। ब्यास नदी की सहायक नदी के उच्चतम जल स्तर को पार करने के लिए यह पुल अपेक्षाकृत नए निर्माण का है। पुल को पार करने के बाद यह दक्षिण की ओर मुड़ती है और इस दिशा में हरसर डेहरी स्टेशन और मेघ राजपुरा हाल्ट पर कॉल करती है, जो लाइन पर अगले दो पड़ाव हैं। जैसे ही लाइन मेघ राजपुरा स्टेशन से निकलती है, यह न्यू गज नदी पुल को पार करती है, अभी भी दक्षिण-पूर्वी दिशा को बनाए रखती है, और नगरोटा सुरियन, बरियाल हिमाचल और नंदपुर भटोली को सेवा प्रदान करती है, जो लाइन पर अगले तीन पड़ाव हैं। जैसे ही ट्रेन नंदपुर भटौली से निकलती है, मेहला खाद पुल आता है। जैसे ही ट्रेन माहला पुल को पार करती है, पुराने संरेखण पर पूर्व पुल के खंभे देखे जा सकते हैं, जो दर्शाता है कि नई लाइन अपने पूर्व संरेखण के साथ मिल रही है। थोड़ी दूरी के बाद, रेखा पूर्व की ओर मुड़ती है और पुरानी रेखा से फिर से जुड़ जाती है। फिर, लाइन उत्तर की ओर जाती है और गुलेर स्टेशन पर कॉल करती है जो केवीआर लाइन के पहले खंड के अंत को चिह्नित करता है। स्टेशन प्लेटफ़ॉर्म रोड पर एक गड्ढे से सुसज्जित है ताकि रोलिंग स्टॉक की जांच की जा सके। खंड बीः गुलेर से पालमपुर यह लगभग लंबा खंड है जिसमें रेखा उत्तरी दिशा से शुरू होती है। जैसे ही रेखा गुलेर से निकलती है, यह एक अधिक उत्तरी मार्ग लेती है, जो बाणगंगा नदी के पश्चिमी तट पर जाती है, जिसे बानेर खाद के नाम से भी जाना जाता है। दूर बर्फ से ढके धौलाधार पहाड़ दिखाई देते हैं, जो दर्शाता है कि श्रृंखलाएं करीब आ रही हैं। जैसे ही लाइन गुलेर के बाद अगले स्टेशन लुनसु हाल्ट से निकलती है, घाटी आगे संकीर्ण हो जाती है, लाइन बाणगंगा पुल के ऊपर से खाई को पार करती है। लाइन के अगले स्टेशन त्रिपल में रुकने के बाद, यह जवालमुखी रोड पर अगला पड़ाव बनाता है, जो एक महत्वपूर्ण स्टेशन है क्योंकि तीर्थयात्री यहां से ज्वालाजी मंदिर जाते हैं। जवालामुखी रोड स्टेशन छोड़ने के बाद, इलाका और अधिक चुनौतीपूर्ण हो जाता है। यह रेखा बाथू पुल के ऊपर एक सुंदर मोड़ बनाती है, जो धुंडी सुरंग तक पहुंचने से पहले नीचे खाई में हनुमान मंदिर के ऊपर से गुजरती है, जो दो सुरंगों में से पहली है। इसके बाद कोपर लहर स्टेशन आता है, जिसके बाद दूसरी और लंबी दौलतपुर सुरंग आती है। इस खंड पर प्राचीन कांगड़ा किले की एक झलक भी मिल सकती है क्योंकि ट्रेन कांगड़ा स्टेशन के पास पहुंचती है जो बानेर खड़ द्वारा बनाई गई खाई पर विपरीत चट्टान पर है। कांगड़ा स्टेशन से निकलने के बाद, लाइन रियोंड गॉर्ज के पार आती है, जो एक शानदार स्टील आर्क पुल से फैली हुई है। इसके बाद, धौलाधार पहाड़ों का मनोरम दृश्य कमोबेश एक स्थायी विशेषता बन जाता है। जैसे-जैसे लाइन आगे बढ़ती है, यह एक पूर्वी दिशा में जाती है और समलोटी में कॉल की जाती है, उसके बाद नगरोटा स्टेशन आते हैं। नगरोटा 1942 और 1954 के बीच लाइन का अस्थायी टर्मिनस था, जब नगरोटा के पूर्व में ट्रैक को द्वितीय विश्व युद्ध की आपूर्ति के लिए ध्वस्त कर दिया गया था। इस स्टेशन पर कई साइडिंग हैं, जो वर्तमान में उपयोग से बाहर हैं। यह लाइन पूर्व की ओर जारी है और इसके बाद आने वाले स्टेशन क्रमशः चामुंडा मार्ग हाल्ट, पारोर और सुलाह हिमाचल प्रदेश हैं। ये स्टेशन पालमपुर तहसील के ग्रामीण क्षेत्रों को केवीआर से जोड़ते हैं। अगला स्टेशन एक महत्वपूर्ण स्टेशन है, जो कि पालमपुर हिमाचल है, जहां केवीआर के कई कार्यालय हैं, जिनमें लाइन मैनेजरों के साथ-साथ रेलवे अधिकारी का विश्राम गृह और एक विरासत बंगला भी शामिल है। देश के अन्य हिस्सों में ब्रॉड गेज ट्रेनों के लिए आरक्षण की सुविधा के लिए इसमें एक कम्प्यूटरीकृत आरक्षण काउंटर भी है। यह केवीआर लाइन के दूसरे खंड के अंत का प्रतीक है। इसे तीर्थयात्रा खंड कहा जा सकता है, क्योंकि इस खंड पर ज्वाला जी, बृजेश्वरी माता, चामुंडा मंदिर, मैकलोडगंज में दलाई लामा मंदिर जैसे कई प्राचीन और आधुनिक मंदिर स्थित हैं। खंड सीः पालमपुर से जोगिंदर नगर यह केवीआर लाइन पर गंभीर ढाल और सबसे सुंदर परिदृश्य के साथ लगभग एक लंबा खंड है। जैसे ही लाइन पालमपुर स्टेशन से निकलती है, कुछ दूरी पर, इसका सामना सुंदर चाय बागानों से होता है, जिसके लिए पालमपुर शहर प्रसिद्ध है। इसके बाद, लाइन दक्षिण-पूर्व की ओर क्रमशः पट्टी राजपुरा और पंचरुखी हाल्ट्स तक जाती है। पंचरुखी में एक सुंदर शैलेट शैली का बंगला स्टेशन भवन है। इसके बाद, अगला पड़ाव माझेरान हिमाचल में है, इससे पहले कि बैजनाथ पापरोला के मुख्य स्टेशन को बुलाया जाए। अधिकांश ट्रेनें (पीबी-अप) बैजनाथ पापरोला में समाप्त होती हैं। स्टेशन में अपेक्षाकृत बड़ी इमारत है और एक छोटा सा ढका हुआ आश्रय भी है, जो लोको डिपो के रूप में कार्य करता है। इसमें केवीआर के लिए एम्बुलेंस ट्रेन भी है, जिसमें दो डिब्बे और एक वैन है। इसमें शंटिंग ऑपरेशन के लिए 'वाई' रिवर्सिंग ट्राइएंगल भी है। ट्रेन (पी. बी. जे.-यू. पी.) के स्टेशन छोड़ने के बाद, यह खड़ी ढलान का अनुसरण करती है और एक पुल के ऊपर से बिनवा खड़ को पार करती है। इसके बाद, लाइन पर अगले पड़ाव बैजनाथ मंदिर तक पहुंचने से पहले, 25 में से 1, खड़ी ढलान का सामना लाइन से होता है। यहाँ, स्टेशन भगवान शिव को समर्पित 13वीं शताब्दी के मंदिर बैजनाथ मंदिर को देखता है। फिर रेखा उत्तर की ओर बढ़ती है और फिर तेजी से दक्षिण की ओर मुड़ती है, बिनवा नदी की एक छोटी सहायक नदी को पार करती है। फिर, रेखा घाटी को उसके उत्तर की ओर पार करती है और एक अन्य छोटी सहायक नदी को पार करती है क्योंकि यह चढ़ाई जारी रखती है। अब रेखा पूर्व की ओर जाती है और रेखा की उच्चतम ऊँचाई, अर्थात। आहजू रेलवे स्टेशन (1290.230m एएमएसएल पर) पहुँच गया है। आहजू स्टेशन में एक रमणीय शैलेट जैसी इमारत है, जो औपनिवेशिक दिनों की याद दिलाती है। आहजू छोड़ने के बाद, लाइन उतरती है, चौंतरा भटेहर में बुलाए जाने से पहले, जो एक छोटा सा पड़ाव है, जिसमें एक छोटा सा शेड स्टेशन भवन के रूप में काम करता है। लाइन फिर निचली पहाड़ियों के एक समूह के माध्यम से घूमती है, गुगली खड़ को पार करती है, और अंत में केवीआर लाइन पर यात्री ट्रेनों के टर्मिनस तक पहुंचती है। जोगिंदर नगर। स्टेशन में ट्रेनों के गुजरने और चलने की अनुमति देने के लिए दो मुख्य प्लेटफार्म हैं। यह रोलिंग स्टॉक के निरीक्षण के लिए एक गड्ढे से भी सुसज्जित है। लोकोमोटिव्स स्टीम लोकोमोटिव्स। केवीआर का उद्घाटन भाप कर्षण के साथ किया गया। चूँकि एन. डब्ल्यू. आर. में कई नैरो गेज लाइनें थीं, यह अत्यधिक संभावना है कि कई प्रकार के इंजन केवीआर पर रोलिंग स्टॉक को खींचते थे। केवीआर के निर्माण और प्रारंभिक संचालन के लिए पहले से ही परिचालन लाइनों से लोकोमोटिव उधार लिए गए थे। उपयोग किए जाने वाले सबसे शुरुआती इंजनों में से एक उत्तरी ब्रिटिश द्वारा निर्मित जी क्लास 2-8-2 और नैस्मिथ विल्सन द्वारा निर्मित 2-8-0 था। लैटरन, एस क्लास 2-6-2 लोकोमोटिव, डब्ल्यू. जी. बागनाल द्वारा 1921-23 में निर्मित, फ्रेंको-बेल्ज से एक लोकोमोटिव (निर्मित 1924) के साथ भी उपयोग किया गया था। कुछ समय बाद, हनोमाग और नैस्मिथ विल्सन द्वारा निर्मित एक 2-8-2 लोकोमोटिव (1928-1930) भारतीय रेलवे मानकों (IRS) के अनुसार ZE श्रेणी के लोकोमोटिव के रूप में कांगड़ा घाटी रेलवे में एक मानक बन गया। KVR रेल मोटरों को जल्दी अपनाने के लिए भी उल्लेखनीय है। केवीआर ने 1932 में तीन जेडजेडटीएल वर्ग सेंटिनल के भाप से चलने वाले चार-एक्सल रेल मोटर डिजाइन लोकोमोटिव्स को शामिल करके इस नए नवाचार के साथ प्रयोग किया। 1930 के दशक के मध्य में कालका शिमला रेलवे से क्रमशः एक 2-6-2 T (टैंक) और 2-6-2 ST (सैडल टैंक) श्रेणी के इंजनों का हस्तांतरण भी किया गया था, लेकिन उन्हें जल्द ही NWR की एक अन्य नैरो-गेज लाइन में स्थानांतरित कर दिया गया। 1930 के दशक के अंत में, बैजनाथ-पापरोला और जोगिंदर नगर खंडों के बीच अभी भी कोई टर्नटेबल सुविधा नहीं थी, इसलिए इस खंड पर काम करने के लिए इस खंड पर निविदा-पहले चलने से बचने के लिए टैंक इंजनों की आवश्यकता थी, क्योंकि इसमें गंभीर ढाल थे। इसका समाधान जेडएफ क्लास 2-6-2 टी प्रकार के इंजन थे। हेंशेल द्वारा निर्मित ये जेडएफ श्रेणी के इंजन (आईडी1) कालका शिमला रेलवे को आवंटित किए गए थे, और 1942 के बाद ही, जब केवीआर को नगरोटा तक रोक दिया गया था, तो इनमें से कुछ जेडएफ को केवीआर को स्थानांतरित कर दिया गया था। स्वतंत्रता के बाद, कार्पेट-लूवेट, क्रॉस-माफी और कावासाकी द्वारा निर्मित इंजनों को दक्षिण पूर्वी रेलवे (एसईआर) से केवीआर में स्थानांतरित कर दिया गया था, साथ ही मध्य रेलवे (सीआर) से हनोमाग द्वारा निर्मित एक इंजन को भी स्थानांतरित कर दिया गया था। 1953 में, क्रॉस-माफी द्वारा निर्मित पांच जेडएफ1 श्रेणी के इंजनों को केवीआर में एक संशोधित डिजाइन के साथ पेश किया गया था। जेड. एफ. वर्ग के कैप्रोटी वाल्व गियर प्रणाली के बजाय, जेड. एफ. 1 वर्ग के लोकोमोटिव वॉलशेर्ट्स वाल्व गियर के साथ बेहतर डिजाइन पर आधारित थे। डीजल लोकोमोटिव वर्ष 1976-1977 ने केवीआर पर भाप संचालित कर्षण के अंत और केवीआर के इतिहास में डीजल लोकोमोटिव युग की शुरुआत को चिह्नित किया। जेड. डी. एम. 3 जेड. डी. एम. 3एस 1970-71 में निर्मित केवीआर पर चलने वाले पहले डीजल इंजन थे। चित्तरंजन लोकोमोटिव वर्क्स-पश्चिम बंगाल में निर्मित बी-बी कॉन्फ़िगरेशन के नौ जेड. डी. एम. 3 डीजल हाइड्रो-मैकेनिकल इंजनों को केवीआर में शामिल किया गया और भाप से चलने वाले इंजनों को प्रतिस्थापित किया गया। इंजनः ये जेडडीएम3 एक एकल एमएक-6एम282ए (के), 6 सिलेंडर, इन लाइन, 4 स्ट्रोक, टर्बो चार्ज, ठंडा होने के बाद, डीजल इंजन द्वारा संचालित थे। इंजन प्रदर्शन का इष्टतम उपयोग सुनिश्चित करने के लिए सूरी संचरण के साथ उचित मिलान के लिए इंजन को रिवर्स नियंत्रित किया जाता है। इसमें प्रत्येक सिलेंडर के लिए अलग-अलग ईंधन इंजेक्टर पंप भी थे। शक्तिः 700 एचपी, (नीचे) और (ऊपर) की अधिकतम गति के साथ। वजनः 35 टन। संचरणः जेड. डी. एम. 3 में सूरी हाइड्रो-मैकेनिकल संचरण लगाया गया था, जिसमें 2 टॉर्क कनवर्टर शामिल थेः शून्य से अधिकतम गति के 70 प्रतिशत तक सड़क की गति सीमा को कवर करने के लिए एक 'त्रिलोक' टॉर्क कनवर्टर युग्मन और कार्डन शाफ्ट के लिए एक हाइड्रो-मैकेनिकल कनवर्टर और 2 एक्सल ड्राइव-प्राथमिक और माध्यमिक, संचरण से पहियों तक ड्राइव की व्यवस्था करते हैं। कूलिंग सिस्टमः इंजन को ठंडा करने के लिए, प्रतिकूल जलवायु स्थितियों के लिए थर्मोस्टैटिक फैन नियंत्रण के साथ 'बेहर-जीएमबीएच' हाइड्रोस्टैटिक सिस्टम का उपयोग किया जाता है। ब्रेकिंगः जेड. डी. एम. 3 में ट्रेन के लिए संपीड़ित वायु ब्रेक और वैक्यूम ब्रेक लगे थे। सस्पेंशनः दो चरण का सस्पेंशन-प्राथमिक सस्पेंशन कॉइल स्प्रिंग्स का और सेकेंडरी मोगी-रबर स्प्रिंग का होता है। जेड. डी. एम. 4 1980 से 1982 तक, बाद में जेड. डी. एम. 4 श्रेणी के पांच इंजनों को शामिल किया गया। इंजन विनिर्देश जेड. डी. एम. 3 के समान ही रहे, सिवाय इसके कि जेड. डी. एम. 4 का वजन बढ़कर 39 टन हो गया था। जेड. डी. एम. 4 में मूल रूप से 1-बी-बी-1 डिब्बे थे, लेकिन बाद में बी-बी विन्यास में वापस आ गए क्योंकि अतिरिक्त एक्सल का मतलब था अधिक पहियों की स्लिप, विशेष रूप से गंभीर ढाल में। इसलिए इन इंजनों को जेड. डी. एम. 3 वर्गीकरण में वापस कर दिया गया। जेड. डी. एम. 4ए 1980 के दशक के उत्तरार्ध में, जेड. डी. एम. 3 को आंशिक रूप से कुछ जेड. डी. एम. 4ए इंजनों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। इंजनः ये जेडडीएम3 एक सीएलडब्ल्यू निर्मित, एकल एमएक-6एम282ए (के), 6 सिलेंडर, लाइन में, 4 स्ट्रोक, सुपर चार्ज, ठंडा होने के बाद, डीजल इंजन द्वारा संचालित थे। इंजन को ध्वनि संचरण के साथ उचित मिलान के लिए रिवर्स नियंत्रित किया जाता है। इसमें प्रत्येक सिलेंडर के लिए अलग-अलग ईंधन इंजेक्टर पंप भी थे। सुपर चार्जर 'ब्राउन-बोवेरी' एच. डी. सी. वी. टी. आर. 250 पावरः 900 आर. पी. एम. पर 700 एच. पी. का था, जिसकी अधिकतम गति. वजनः 39 टन। पारेषणः पारेषण 'वोइथ' निर्मित, एल4आर2यू2 प्रकार का था, जो हाइड्रोलिक रूप से प्रतिवर्ती है और इसे पहली बार भारतीय रेलवे में पेश किया गया था। इंजन और संचरण के बीच और फिर संचरण और एक्सल ड्राइव के बीच शक्ति संचरण कार्डन शाफ्ट के माध्यम से होता है। कूलिंग सिस्टमः इंजन को ठंडा करने के लिए, प्रतिकूल जलवायु स्थितियों के लिए थर्मोस्टैटिक फैन नियंत्रण के साथ बेहर-जीएमबीएच हाइड्रोस्टैटिक सिस्टम का उपयोग किया जाता है। ब्रेकिंगः जेड. डी. एम. 3 में ट्रेन के लिए संपीड़ित हवा और हाथ के ब्रेक और वैक्यूम ब्रेक लगे थे। सस्पेंशनः दो चरण का सस्पेंशन-प्राथमिक सस्पेंशन कॉइल स्प्रिंग्स का होता है और-सेकेंडरी मोगी-रबर स्प्रिंग का होता है। ये जेड. डी. एम. 4ए. शुरू में 1-बी-बी-1 बोगी विन्यास के थे, लेकिन बाद में हल्के बिछाई गई रेखाओं पर बेहतर वजन वितरण के लिए उनके टट्टू एक्सल को हटा दिया गया। इस प्रकार जेडडीएम4ए को बी-बी बोगी प्रकार में फिर से कॉन्फ़िगर किया गया। जेड. डी. एम. 3 हाल ही में, मध्य रेलवे के (सी. आर.) परेल वर्क्स-मुंबई द्वारा निर्मित बेहतर जेड. डी. एम. 3 का एक नया बेड़ा केवीआर पर शुरू किया गया है। तकनीकी विशेषताओं में इंजन शामिल हैंः कमिंस वीटीए-28एल-जी5-एक 12 सिलेंडर, इनलाइन और आफ्टरकूल्ड इंजन, इंजन के शीर्ष पर लगे दो होलसेट टर्बोचार्जर के साथ टर्बोचार्ज्ड जो अधिक शक्ति, बेहतर ईंधन अर्थव्यवस्था, ऊंचाई क्षतिपूर्ति और कम धुआं प्रदान करता है। बिजलीः 1500 आर. पी. एम. पर 650 एच. पी. शीतलन प्रणालीः मांग पर शीतलन प्रणाली (ओ. डी. सी. डी.) जिसे मध्य रेलवे के (सी. आर.) परेल वर्क्स-मुंबई द्वारा पुनर्स्थापित किया गया है। ब्रेकिंगः एयर ब्रेक, ब्रॉड गेज लोको के समान, जिससे ब्रेकिंग में सुधार होता है। लोकोमोटिव पर दोनों कैब में हैंड ब्रेक दिए जाते हैं। अन्य महत्वपूर्ण नई विशेषताएं हैंः-सुरक्षा सुविधाएँ-जैसे स्वचालित आपातकालीन ब्रेकिंग और सतर्कता नियंत्रण उपकरण। लोकोमोटिव के दोनों ओर दोहरे केबिन हैं जो आगे की पटरियों की अच्छी दृश्यता प्रदान करते हैं और ट्रेनों के संचालन को आसान बनाते हैं। इलेक्ट्रॉनिक स्क्रीन जो लोकोमोटिव 'कोल्ड स्टार्ट' की गति और अन्य प्रदर्शन मापदंडों को प्रदर्शित करेगा, उत्तर भारत में गंभीर सर्दियों की स्थितियों में काम करने में सक्षम बनाने के लिए लोकोमोटिव को सक्षम करेगा। दोहरी ब्रेकिंग-जो पुराने जेड. डी. एम. 3 और जेड. डी. एम. 4ए स्टॉक स्टेशनों को बदलने के लिए पर्याप्त संख्या में नए जेड. डी. एम. 3 के आने के बाद एयर-ब्रेक रोलिंग स्टॉक को पेश करने की अनुमति देगी-पठानकोट रेलवे स्टेशन भारत के पंजाब राज्य के पठानकोट जिले में स्थित है और पठानकोट में सेवा प्रदान करता है। डलहौजी रोडः-रेलवे स्टेशन डलहौजी रोड जाने वाली सड़क के पास स्थित है। कंडीवाल नूरपुर रोडः-यह स्टेशन जस्सूर में स्थित है जो नूरपुर शहर से केवल कुछ किलोमीटर दूर है। तलारा बलेदा पीर लराथ भारमार जवानवाला शहर हरसर देहड़ी मेघराज पुरा नगरोटा सूरियनः-यह हिमाचल प्रदेश के नगरोटा सूरियन शहर में कार्य करता है। बरियाल हिमाचल प्रदेश नंदपुर भटौली हरिपुर गुलेर त्रिपल ज्वालामुखी रोड कोपरलहर कांगड़ाः-स्टेशन भारत के हिमाचल प्रदेश राज्य के कांगड़ा ज़िले के कांगड़ा शहर में कार्य करता है। कांगड़ा मंदिर समलोती नगरोटाः-यह हिमाचल प्रदेश के नगरोटा शहर में स्थित है। चामुंडा मार्ग पारोर सुलाह हिमाचल प्रदेश पालमपुर हिमाचलः-पालमपुर हिमाचल स्टेशन भारत के हिमाचल प्रदेश राज्य के कांगड़ा ज़िले में स्थित एक छोटा रेलवे स्टेशन है। पट्टी राजपुरा पंचरुथी माझैरन हिमाचल बैजनाथ पापरोलाः-बैजनाथ रेलवे स्टेशन पापरोला, बैजनाथ (कांगड़ा) में एक स्टेशन है। बैजंत मंदिर आहजूः-यह हिमाचल प्रदेश के मंडी जिले के जोगिंदर नगर अनुमंडल के आहजू गाँव में स्थित है। चौंतरा भतरह जोगिंदर नगरः-जोगिंदर नगर रेलवे स्टेशन भारत में हिमाचल प्रदेश के जोगिंदर नगर शहर की सेवा करने वाला एक रेलवे स्टेशन है। ।