Patiala State Monorail Trainways
पटियाला स्टेट मोनोरेल ट्रेनवेज (पी. एस. एम. टी.) 1907 से 1927 तक पटियाला में चलने वाली एक अनूठी रेल-निर्देशित, आंशिक रूप से सड़क-चालित रेलवे प्रणाली थी। पीएसएमटी केरल में मुन्नार के पास कुंडला घाटी रेलवे के बाद भारत में दूसरी मोनोरेल प्रणाली थी और दुनिया में ईविंग प्रणाली का उपयोग करके बनाई गई एकमात्र परिचालन लोकोमोटिव-चालित रेलवे प्रणाली थी। कुंडला घाटी रेलवे ने 1902 और 1908 के बीच इविंग प्रणाली का भी उपयोग किया, हालांकि इसमें केवल ढोने के लिए बैलों का उपयोग किया जाता था। 1908 में कुंडला घाटी रेलवे को मोनोरेल से नैरो गेज रेलवे में बदलने के बाद, 1927 में बंद होने तक पीएसएमटी भारत में एकमात्र मोनोरेल प्रणाली थी। 2 फरवरी 2014 को मुंबई मोनोरेल के खुलने तक भारत में मोनोरेल ट्रेन प्रणाली के ये एकमात्र उदाहरण थे। एक लोकोमोटिव और पीएसएमटी के एक डिब्बे को बहाल कर दिया गया है, वे चालू स्थिति में हैं और भारतीय राष्ट्रीय रेल संग्रहालय, नई दिल्ली में प्रदर्शित किए गए हैं। पीएसएमटी का इतिहास पटियाला के महाराजा सर भूपिंदर सिंह ने अपने राज्य में लोगों और वस्तुओं की आवाजाही को सुविधाजनक बनाने के लिए इस अनूठी रेलवे प्रणाली का निर्माण कराया। इस परियोजना के मुख्य अभियंता कर्नल सी. डब्ल्यू. बाउल्स थे। कर्नल बाउल्स ने इससे पहले निर्माण सामग्री के परिवहन के लिए बंगाल नागपुर रेलवे के लिए पटरियां बिछाने के दौरान इंजीनियर के रूप में अपने कार्यकाल के दौरान ईविंग सिस्टम (विलियम थोरोल्ड द्वारा डिजाइन की गई) पर आधारित मोनोरेल का सफलतापूर्वक उपयोग किया है। महाराजा सर भूपिंदर सिंह ने उन्हें पीएसएमटी परियोजना के लिए मुख्य अभियंता बनाया। पी. एस. एम. टी. का एक उद्देश्य पटियाला राज्य द्वारा बनाए गए 560 खच्चरों का उपयोग करना था। खच्चरों के अलावा, पीएसएमटी के मार्ग पर भाप इंजनों की शुरुआत से पहले बैलों का उपयोग मोनोरेल को ढोने के लिए भी किया जाता था। इम्पीरियल गजेटियर ऑफ इंडिया के 1908 के एक संस्करण ने पीएसएमटी को "एक मोनो-रेल ट्रामवे के रूप में वर्णित किया, जो फरवरी, 1907 में खोला गया था, [जो] बसी को सरहिंद में रेलवे से जोड़ता है।" 1913 के एक आयुध मानचित्र में सड़क के पश्चिम की ओर एक ट्रामवे भी दिखाया गया है, लेकिन नाम से पीएसएमटी का उल्लेख नहीं है। उपरोक्त के अलावा, भारत में उस अवधि के किसी भी आधिकारिक दस्तावेज में पीएसएमटी का उल्लेख नहीं किया गया है। ईविंग प्रणाली के उपयोग का लाभ ईविंग प्रणाली पर आधारित रेलवे मूल रूप से मोनोरेल हैं जो ट्रेन को संतुलित करने के लिए संतुलन चक्र का उपयोग करते हैं। मुख्य भार (लगभग 95 प्रतिशत) एकल रेल द्वारा वहन किया जाता है जबकि शेष संतुलन चक्र द्वारा वहन किया जाता है जो जमीन पर चलता है। इसके अलावा, सामान्य रेल प्रणालियों में, रेल को अन्य रेल के लगभग सटीक स्तर पर होना पड़ता है, जिसमें विफल रहने पर ट्रेन पटरी से उतर सकती है। ईविंग प्रणाली का उपयोग करके, इस समस्या का समाधान किया जाता है क्योंकि संतुलन चक्र को मोनोरेल के संतुलन को बनाए रखने के लिए सटीक स्तर की आवश्यकता नहीं होती है। इसके अलावा पटरियों को बिछाने की लागत भी काफी कम हो जाती है क्योंकि केवल एक रेल का उपयोग किया जाता है। ईविंग प्रणाली का उपयोग करने का एक अन्य लाभ यह था कि संतुलन चक्र मौजूदा टारे वाली सड़कों के साथ-साथ मकाडम सड़कों पर भी चल सकता था, जिससे पटरियों को बिछाने की लागत में और कमी आई। एक रेल का उपयोग करने का मतलब यह भी है कि मोड़ वृत्त मानक ट्रेनों की तुलना में बहुत कम है। पीएसएमटी को कुछ बहुत भीड़भाड़ वाले क्षेत्रों से गुजरना पड़ा। चूंकि पटरियों को बिछाने के लिए जगह की आवश्यकता कम थी और मौजूदा सड़कों पर संतुलन चक्र चल सकता था, इसलिए पीएसएमटी पटियाला के भीड़भाड़ वाले शहरी क्षेत्रों से गुजरने में सफल रहा। पीएसएमटी का संतुलन चक्र सड़कों पर चलता था और सामान्य यातायात में हस्तक्षेप नहीं करता था। पीएसएमटी भारत के शहरी क्षेत्रों में सामूहिक पारगमन प्रणाली का अग्रदूत हो सकता है। इसका मॉडल अभी भी भीड़भाड़ वाले शहरी क्षेत्रों में सामूहिक पारगमन प्रणाली शुरू करने के लिए अच्छा है, जहां जगह की कमी के कारण ट्रेन या ट्राम पटरियों को बिछाना संभव नहीं है। पीएसएमटी के मार्ग पीएसएमटी द्वारा तय की गई कुल दूरी थी। पीएसएमटी को दो असंबद्ध लाइनों पर चलाया गया था। एक सरहिंद से मोरिंडा तक भागा। इस लाइन को रोपड़ तक विस्तारित करने का प्रस्ताव था, लेकिन चूंकि रोपड़ को एक रेलवे लाइन से जोड़ा गया था, इसलिए इस विचार को छोड़ दिया गया। दूसरी लाइन पटियाला से सुनाम तक जाती थी। लाइनों का निर्माण मार्सलैंड और प्राइस की फर्म द्वारा किया गया था। आज पटरियों या पीएसएमटी के किसी भी बुनियादी ढांचे का कोई निशान नहीं बचा है। हालांकि, कर्नल बाउल्स द्वारा श्री एम्बलर को लिखे एक पत्र में मार्ग के बारे में जानकारी मिली थी। कर्नल बाउल्स ने पटियाला-सुनाम लाइन के मार्ग को पटियाला में उत्तर पश्चिमी रेलवे (एन. डब्ल्यू. आर.) के माल यार्ड से शुरू होने के रूप में वर्णित किया। इसके बाद पी. एस. एम. टी. ने पास के एक सड़क क्रॉसिंग पर मुख्य रेलवे लाइन को पार किया। इसके बाद यह दीवार से घिरे शहर से होते हुए सिटी मंडी की ओर गया और फिर उत्तर की ओर छावनी की ओर मुड़ गया। फिर यह भवानीगढ़ और फिर सुनाम के लिए मुख्य सड़क के साथ यात्रा की। भाप इंजन का उपयोग संभवतः केवल पटियाला सुनाम लाइन पर किया गया था। एच. आर. एम्बलर को लिखे अपने पत्र में कर्नल बाउल्स ने लिखा कि इंजन 18 पौंड/यार्ड रेल (9 किग्रा/मीटर) के लिए भारी थे, इसलिए सरहिंद-मोरिंडा लाइन पर उनका उपयोग नहीं किया गया था। कर्नल बाउल्स ने स्पष्ट रूप से कहा कि भाप इंजन पटियाला स्टेशन और सिटी मंडी के बीच चलता था। लगभग एक मील की दूरी। लगभग समान लंबाई की भारी रेल (लगभग 60 पाउंड प्रति यार्ड या 30 किलोग्राम/मीटर) अन्य नष्ट किए गए उपकरणों के साथ पीएसएमटी यार्ड में संग्रहीत पाई गई। इस प्रकार सभी संभावनाओं में, भाप इंजन का उपयोग केवल पटियाला स्टेशन और सिटी मंडी के बीच ढोने वाली गाड़ी में किया जाता था। माल ढुलाई और यात्री पीएसएमटी का मार्ग पंजाब के प्रमुख कृषि क्षेत्रों में से एक से होकर गुजरता था; पटियाला के आसपास के क्षेत्र को "गेहूं की टोकरी" के रूप में जाना जाता था। पी. एस. एम. टी. की पुरानी तस्वीरों में अनाज की बोरियों के साथ-साथ लोगों को भी दिखाया गया है। इस प्रकार, पीएसएमटी का उपयोग दोनों उद्देश्यों के लिए किया गया था। भाप इंजन पी. एस. एम. टी. ने शुरू में ट्रेन को खींचने के लिए खच्चरों का उपयोग किया। बाद में डिब्बों को खींचने के लिए चार भाप इंजनों का अधिग्रहण किया गया। यह ज्ञात नहीं है कि इंजनों का उपयोग दोनों लाइनों पर किया गया था या केवल पटियाला सुनाम लाइन पर। ये चार इंजन 0-3-0 विन्यास के थे और इनका निर्माण 1907 में बर्लिन के ऑरेंस्टीन एंड कोपेल (O & K) द्वारा £500 से £600 प्रत्येक की लागत से किया गया था। डोनाल्ड डब्ल्यू. डिकेंस ने पीएसएमटी पर अपने लेख में इंजनों का वर्णन करते हुए कहा, "ये सामान्य ओ एंड के 0-6-0 का एक रूपांतरण थे, लेकिन प्रत्येक छोर पर चालकों के बजाय प्रत्येक धुरी के केंद्र में एक दोहरे झुके हुए चालक थे। दाहिने हाथ की पानी की टंकी बड़ी थी ताकि कुछ वजन व्यास संतुलन चक्र पर स्थानांतरित हो जाए जो बढ़े हुए पानी की टंकी से परे जुड़ा हुआ था। बाहर के सिलेंडर 51⁄2 "x 14" थे। ओ एंड के में डिजाइनर ने बढ़े हुए दाहिने हाथ के पानी की टंकी के पीछे अतिरिक्त कैब स्थान का लाभ उठाया और आग के दरवाजे को पीछे की ओर के बजाय आग के डिब्बे के दाईं ओर रखा जैसा कि आमतौर पर किया जाता है। ये इंजन पटियाला-सुनाम लाइन तक ही सीमित थे। "इंजनों की पहियों की व्यवस्था 0-3-0 थी। बीच का फ्लैंज रहित पहिया व्यास का था। अन्य दो पहिये दोहरे झुके हुए थे जिनकी नाली की गहराई थी। लोकोमोटिव का व्हीलबेस था। रोलिंग स्टॉक वैगन आम तौर पर दो व्यास वाले रेल पहियों के साथ 8 फीट लंबे और 6 फीट चौड़े होते थे। डिब्बों को रेल से सेट किए गए 98 सेमी व्यास के सड़क के पहिये द्वारा सहारा दिया गया था। सरहिंद लाइन पर यात्री डिब्बे खुले तरफा वैगन थे जिनमें चाकू पर बैठने की व्यवस्था थी। 1908 में कुल 75 माल वैगन और 15 यात्री डिब्बे थे। कर्नल बाउल्स के अनुसार, कुछ लंबे माल वैगन थे, जिनमें दो सड़क के पहिये थे। इनमें से कुछ वैगनों को यात्री डिब्बों के रूप में उपयोग करने के लिए अनुप्रस्थ बेंच लगाकर परिवर्तित किया गया था। पी. एस. एम. टी. ट्रैक के बारे में विवरण पी. एस. एम. टी. के ट्रैक का निर्माण मार्सलैंड एंड प्राइस नामक फर्म द्वारा किया गया था, जो बॉम्बे में स्थित थे। ट्रैक 18 पाउंड प्रति यार्ड (9 किग्रा/मीटर) रेल था जिसे लोहे के स्लीपर्स 10 इंच गुणा 8 इंच गुणा 1⁄2 इंच (250 × 200 × 13 मिमी) में क्लिप किया गया था। पटियाला-सुनाम लाइन पर, शुरू में लकड़ी के स्लीपर 15 बाई 3 बाई 4 इंच (380 बाई 75 बाई 100 मिमी) का उपयोग किया गया था, लेकिन बाद में दीमक के संक्रमण के कारण लोहे के स्लीपर से बदल दिया गया। यात्री, किराया और माल पी. एस. एम. टी. के परिचालन विवरण का एकमात्र खाता कर्नल बाउल्स के कागजात में पाया जाता है। कर्नल बाउल्स के कागजातों में पाए गए 2 अक्टूबर 1908 के एक ज्ञापन के अनुसार, पीएसएमटी ने सिरहंद-मोरिंडा लाइन पर एक महीने में 20,000 यात्रियों को ले जाया। ले जाए गए माल की मात्रा का कोई विवरण नहीं है। पूरे मार्ग के लिए किराया डेढ़ साल बताया गया है। माल ले जाने की दर 1 आना प्रति मान (80 पाउंड) बताई गई है। पटियाला-सुनाम लाइन पर ले जाए जाने वाले किराए या यात्रियों की संख्या या माल की मात्रा के लिए कोई खाता उपलब्ध नहीं है। पी. एस. एम. टी. का अंत 1912 के आसपास, ऑटोमोबाइल और बेहतर सड़कों के आगमन के साथ, पी. एस. एम. टी. ने लोगों का समर्थन खोना शुरू कर दिया। अंततः 1 अक्टूबर 1927 को पीएसएमटी को बंद कर दिया गया। महाराजा भूपिंदर सिंह का 1938 में निधन हो गया और कर्नल बाउल्स, जो छुट्टी पर इंग्लैंड में थे, उनके पास लौटने की हिम्मत नहीं थी। इस प्रकार, पटियाला में पी. एस. एम. टी. और उसके सभी अभिलेखों, तस्वीरों आदि की देखभाल नहीं की गई। इसके अलावा, उस अवधि में, चूंकि पी. एस. एम. टी. के लिए पटियाला में कोई रुचि नहीं थी, इसलिए दस्तावेज़, तस्वीरें आदि। पीएसएमटी से संबंधित जानकारी को संरक्षित नहीं किया गया था और इस प्रकार इस अनूठी मोनोरेल पर जानकारी का मूल्यवान स्रोत हमेशा के लिए खो गया था। पीएसएमटी कर्नल बाउल्स में तकनीकी प्रयोगों ने सरहिंद खंड पर पेट्रोल चालित इंजन के साथ भी प्रयोग किया। श्री डोनाल्ड डब्ल्यू. डिकेन के लेख में एक तस्वीर है जिसका शीर्षक है "पटियाला राज्य मोनोरेलवे पर मोटर इंजन परीक्षण"। इस तस्वीर में चार भरे हुए वाहनों को "साधारण मोटर कार इंजन" द्वारा खींचा जा रहा है। माना जाता है कि यह प्रयोग 1930 में किया गया था। यह प्रयोग पशु शक्ति या पी. एस. एम. टी. को खींचने के लिए उपयोग की जाने वाली भाप शक्ति के लिए अपवाद था। यह भारतीय उपमहाद्वीप में पहला स्थानीय रूप से निर्मित आंतरिक दहन इंजन इंजन होगा। पी. एस. एम. टी. पी. एस. एम. टी. की खोज को पटियाला में भी भुला दिया गया था, जब तक कि 1962 में माइक सैटो द्वारा लोक निर्माण विभाग (पी. डब्ल्यू. डी.) के एक शेड में इसके अवशेष नहीं खोजे गए थे। पी. एस. एम. टी. बहुत प्रचारित रेलवे प्रणाली नहीं थी। 1936 में एच. ए. रॉबिन्सन के एक लेख में इसका संक्षिप्त उल्लेख किया गया था। इसके बाद जॉन डे और ब्रायन विल्सन ने 1957 में अपनी पुस्तक असामान्य रेलवे में पी. एस. एम. टी. का विस्तार से उल्लेख किया। डे ने कर्नल बाउल्स से संपर्क किया, जिन्होंने उन्हें पीएसएमटी की कुछ जानकारी और तस्वीरें प्रदान कीं। इन जानकारी के आधार पर, डे ने एक और लेख लिखा जो रेलवे वर्ल्ड पत्रिका में 1962.Satow में प्रकाशित हुआ, जिसमें उन्होंने खुद पर पीएसएमटी के अवशेषों को खोजने की जिम्मेदारी ली और 1962 में पटियाला में पीडब्ल्यूडी के एक शेड में इसकी खोज की। यह लेख एच आर एम्बलर द्वारा पढ़ा गया था, जिन्होंने आगे शोध किया और एक लेख लिखा-"एन इंडियन" माइट-हैव-बीन ", जो द रेलवे मैगज़ीन के फरवरी 1969 के अंक में प्रकाशित हुआ था। अंततः, सैटो और अन्य लोगों के प्रयास के कारण, एक पीएसएमटी लोकोमोटिव (संख्या पीएसएमटी-4) को मुख्य अभियंता की निजी निरीक्षण कार के साथ बहाल किया गया (इस कोच को एक सामान्य यात्री कोच के रूप में मूल फ्रेम पर फिर से बनाया गया था)। ये दोनों भारतीय राष्ट्रीय रेलवे संग्रहालय, नई दिल्ली में प्रदर्शित हैं। एक और लोकोमोटिव भी एन. आर. की अमृतसर कार्यशालाओं में एक आधार पर संरक्षित है। बाकी इंजनों या डिब्बों के बारे में कोई जानकारी उपलब्ध नहीं है। राष्ट्रीय रेल संग्रहालय में पी. एस. एम. टी. पुनर्स्थापित होने के बाद, पी. एस. एम. टी. राष्ट्रीय रेल संग्रहालय में पी. एस. एम. टी. के प्रमुख आकर्षणों में से एक बन गया है। यह नियमित रूप से उबलता है और रविवार को चलता है। यह रविवार को सार्वजनिक सवारी के साथ-साथ अग्रिम रूप से विशेष बुकिंग के लिए खुला रहता है। गैलरी