วิศวกรรมการบินและอวกาศ
ที่มาของวิศวกรรมการบินและอวกาศสามารถย้อนกลับไปถึงผู้บุกเบิกการบินราวช่วงปลายศตวรรษที่ 19 จนถึงต้นศตวรรษที่ 20, ถึงแม้ว่างานของเซอร์จอร์จ เคย์ลี จะเคยบุกเบิกไว้ก่อนแล้วในช่วงทศวรรษสุดท้ายของศตวรรษที่ 18 ถึงกลางศตวรรษที่ 19. หนึ่งในคนที่สำคัญที่สุดในประวัติศาสตร์ของการบิน[5] เคย์ลีเป็นผู้บุกเบิกคนหนึ่งในวิศวกรรมการบิน[6] และได้รับการยกย่องว่าเป็นคนแรกที่จะแยกแรงยกและแรงลากซึ่งมีผลกระทบต่อการบินของยานพาหนะใด ๆ [7]. ความรู้เบื้องแรกของวิศวกรรมการบินส่วนใหญ่เป็นเชิงประจักษ์กับแนวความคิดและทักษะบางอย่างที่ถูกนำเข้ามาจากสาขาอื่น ๆ ของวิศวกรรม[8]. นักวิทยาศาสตร์เข้าใจองค์ประกอบสำคัญบางอย่างของวิศวกรรมการบินและอวกาศเช่นพลศาสตร์ของไหล (English: fluid dynamics), ในศตวรรษที่ 18. หลายปีต่อมาหลังจากการบินที่ประสบความสำเร็จโดยพี่น้องตระกูลไรท์, ในช่วงปี 1910s เราได้เห็นการพัฒนาของวิศวกรรมการบินผ่านการออกแบบของอากาศยานทหารในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง.
ประวัติศาสตร์การเดินอากาศ
ในช่วงเวลาเดียวกัน เรือเหาะแบบไร้โครงก็เริ่มฉายแวว เมื่อเรือเหาะ LZ 1 ที่สร้างขึ้นโดยวิศวกรชาวเยอรมัน เคานต์แฟร์ดีนันด์ ฟอน เซพเพอลิง (Ferdinand von Zeppelin) ซึ่งมีความยาวถึง 128 เมตร ขับเคลื่อนโดยเครื่องยนต์ 14.2 แรงม้าสองตัว มีความเร็วเป็นเท่าตัวของลาฟร็องซ์ ได้ขึ้นบินเมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม ค.ศ. 1900 แต่จากสภาพอากาศและตัวรักษาสมดุลเสียหายทำให้เรือเหาะตกลงในทะเลสาบโบเดิน
ท่านเคานต์ต้องใช้เวลาอีกหลายปีกว่าจะระดมทุนสร้างเรือเหาะลำใหม่ขึ้นมาได้ บริษัทของเซพเพลิงกลายเป็นผู้ผลิตเรือเหาะรายใหญ่ที่สุด เยอรมนีกลายเป็นชาติที่มีเทคโนโลยีเรือเหาะล้ำหน้าที่สุดเหนือชาติต้นตำหรับอย่างฝรั่งเศส เรือเหาะได้ถูกใช้งานทั้งในด้านพลเรือนและทหารไปอีกราว 3 ทศวรรษ มีการเปิดเส้นทางบินมากมาย โดยเส้นทางที่ได้รับความนิยมที่สุดคือเส้นทางระหว่างยุโรปกับสหรัฐอเมริกา โดยการเดินทางโดยเรือเหาะถือเป็นการเดินทางระดับหรูหรา บรรจุผู้โดยสารได้ 40 - 75 คนต่อเที่ยว จนกระทั่งเมื่อเกิดโศกนาฎกรรมเรือเหาะฮินเดินบวร์คของเยอรมันระเบิดขณะลงจอดในสหรัฐอเมริกาในปี ค.ศ. 1937 อุตสาหกรรมเรือเหาะก็ถึงคราวเสื่อมถอย