title: 2000/282/EG: Kommissionens beslut av den 12 april 2000 om tekniska åtgärder för att bistå Japan och Republiken Korea under en mul- och klövsjukeepidemi [delgivet med nr K(2000) 1031] (Text av betydelse för EES)

eurovoc_concepts:
EU stock
Japan
South Korea
foot-and-mouth disease
technical cooperation
vaccine

text: L 92/28 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 13. 4. 2000 om tekniska åtgärder för att bistå Japan och Republiken Korea under en mul- och klövsjukeepidemi KOMMISSIONENS BESLUT av den 12 april 2000 [delgivet med nr K(2000) 1031] (Text av betydelse för EES) (2000/282/EG) EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, (10) Genom att Europeiska unionen under en viss period ger Japan och Republiken Korea tillgång till en viss mängd antigener mot mul- och klövsjukevirus ökar utsikterna att förhindra en större katastrof och minskar därigenom faran för gemenskapen. med beaktande av rådets beslut 90/424/EEG av den 26 juni 1990 om utgifter inom veterinärområdet (1), senast ändrat genom förordning (EG) nr 1258/1999 (2), särskilt artikel 8 i detta, och (11) Det antigen som Japan och Republiken Korea fått till- gång till kommer inom en period på 6 månader att ersättas av motsvarande mängd antigen av likvärdig kvalitet. av följande skäl: Mul- och klövsjuka är en mycket smittsam virussjukdom hos nötkreatur, får, getter, svin och ett stort antal vilda djur. Mul- och klövsjuka kan orsaka stora ekonomiska förluster för djuruppfödare. (12) De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från Ständiga veterinärkommittén. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 Den 24 mars 2000 anmälde Japan att nötkreatur drab- bats av mul- och klövsjuka. Denna sjukdom har inte förekommit på japanskt territorium sedan 1908. 1. Gemenskapen skall vidta åtgärder för att ge tillfälligt tekniskt stöd till Japan och Republiken Korea i samband med förekomsten av en mul- och klövsjukeepidemi. Den 2 april 2000 rapporterade Republiken Korea utbrott av mul- och klövsjuka. Den sjukdom som konstaterats i Japan och Republiken Korea har orsakats av mul- och klövsjuka typ 0. Vaccinering är ett viktigt redskap i bekämpningen av mul- och klövsjuka, särskilt i en nödsituation. Japan och Republiken Korea har lagt fram en begäran till kommissionen om att få låna antigener mot mul- och klövsjukevirus för att framställa vaccin i en nödsituation. Europeiska unionen köpte enligt kommissionens beslut 93/590/EG av den 5 november 1993 om gemenskapens inköp av mul- och klövsjukeantigener inom ramen för gemenskapens åtgärder för att skapa beredskapslager av vacciner mot mul- och klövsjuka (3), antigener mot mul- och klövsjukevirus som inbegrep 5 miljoner doser av 01 europeisk stam och 5 miljoner doser av 01 mellan- östernstam. 2. De åtgärder som anges i punkt 1 skall innefatta att — tillfällig tillgång ges till vissa av de antigener mot mul- och klövsjukevirus som köpts in och bevarats i enlighet med kommissionens beslut 93/590/EG, — den mängd antigen som det ges tillgång till inte får över- stiga 50 % av det antigen mot virusstammen som bevaras i beredskapslager, — Japan och Republiken Korea accepterar att inom en period på sex månader leverera antigen till gemenskapen som beträffande kvalitet och mängd motsvarar det antigen som erhölls av gemenskapen. Artikel 2 Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna. Utfärdat i Bryssel den 12 april 2000. (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) Gemenskapens inköp enligt beslut 93/590/EG av anti- genlager (vaccin) bevaras av säkerhetsskäl på olika platser i Frankrike, Förenade kungariket och Italien. På kommissionens vägnar David BYRNE Ledamot av kommissionen (1) EGT L 224, 18. 8. 1990, s. 19. (2) EGT L 160, 26. 6. 1999, s. 103. (3) EGT L 280, 13. 11. 1993, s. 33


title: Alueiden komitean lausunto aiheesta "Kohti Euroopan rannikkoalueiden yhdennetyn käytön ja hoidon (RYKH) strategiaa – Yleiset periaatteet ja toiminnan vaihtoehdot"

eurovoc_concepts:
coastal region
cooperation policy
development policy
regional policy
town and country planning

formats: pdf print

text: C 226/38 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 8. 8. 2000 Alueiden komitean lausunto aiheesta ”Kohti Euroopan rannikkoalueiden yhdennetyn käytön ja hoidon (RYKH) strategiaa – Yleiset periaatteet ja toiminnan vaihtoehdot” (2000/C 226/11) ALUEIDEN KOMITEA, joka ottaa huomioon keskusteluasiakirjan aiheesta ”Kohti Euroopan rannikkoalueiden yhdennetyn käytön ja hoidon (RYKH) strategiaa – Yleiset periaatteet ja toiminnan vaihtoehdot” ja sen liitteenä olevan, demonstraatio-ohjelman aihekohtaisten asiantuntijoiden laatiman asiakirjan ”Kokemuksia rannikkoaluei- den yhdennettyä käyttöä ja hoitoa (RYKH) koskevasta Euroopan komission demonstraatio-ohjelmasta”, ottaa huomioon työvaliokuntansa 15. syyskuuta 1999 265 artiklan 5 kohdan nojalla tekemän päätöksen antaa lausunnon laatiminen valiokunta 4:n ”Maankäyttö, taajama-asiat, energia, ympäristö” tehtäväksi, ottaa huomioon antamansa lausunnon aiheesta ”Komission tiedonanto rannikkoalueiden yhtenäisestä suunnittelusta” (CdR 114/96 fin) (1), ottaa huomioon valiokunta 4:n joulukuun 2. päivänä 1999 hyväksymän lausuntoluonnoksen (CdR 359/99 rev. 1) aiheesta ”Kohti Euroopan rannikkoalueiden yhdennetyn käytön ja hoidon (RYKH) strategiaa” [esittelijä: Annette McNamara (IRL, AE)], hyväksyi 12. ja 13. huhtikuuta 2000 pitämässään 33. täysistunnossa (huhtikuun 12. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. 1. Johdanto ja merialue, Rannikkoalue on maa- 1. 1. jonka koon määräävät sen käyttö- ja hoitotarpeet. Rannikkoalueiden koko, pinnanmuodostus, vesistöolot, biologinen monimuotoisuus, maankäyttö sekä hallinto-, kulttuuri- ja yhteiskunnallis-talou- dellinen järjestelmä vaihtelevat huomattavasti. Rannikkoaluei- den elinvoimaisuutta ja fyysistä moni-ilmeisyyttä lisää se tosiseikka, että alueet noudattavat harvoin hallinnollisia rajoja tai käyvät niiden kanssa yksiin. 1. 2. Laajat rannikkoalueet ja niiden lukuisat luonnonvarat synnyttävät valtavia kehityspaineita ja saavat aikaan erinäisiä kilpailevia käyttötapoja, jotka eivät useinkaan ole keskenään sopusointuisia. Rannikkoalueiden yhdennetyn käytön ja hoi- don (RYKH) avulla luonnonvaroja ja käyttömuotoja pyritään hallinnoimaan antamalla elintilaa mahdollisimman monelle kilpailevalle käyttötarkoitukselle ja ehkäisemällä samalla ran- nikkoalueille ominaisille luonnon ekosysteemeille ja prosesseil- le aiheutuvat peruuttamattomat vahingot. 1. 3. RYKH on jatkuva prosessi, jonka avulla – rannikkoalueiden luonnonvaroja pyritään käyttämään ja kehittämään kestävällä tavalla ja ylläpitämään kestävää kehitystä siten, että parannetaan kyseisistä voimavaroista riippuvaisten elinyhteisöjen elämänlaatua (1) EYVL C 182, 24. 6. 1996, s. 12. – rannikkoalueiden ekosysteemien biologinen monimuotoi- suus ja produktiivisuus pyritään säilyttämään ja paranta- maan rannikkoalueiden ympäristön laatua. Tämä tapahtuu tehostamalla rannikkoalueiden hoitoa kokonaisvaltaisella tavalla. RYKH on rannikkoalueiden luonnonvaroista kaikilla 1. 4. alueyhteisötasoilla – myös valtakunnan tasolla – vastaavien kaikkien toimijoiden ja rannikkoalueiden luonnonvarojen käyttäjien välinen koordinaatio- ja yhteistyöprosessi. Sillä on näin ollen oltava tietyt ennakkoedellytykset, jotta se toimisi tehokkaasti: toiminta tulee mieltää alueidenväliseksi ja arvok- kaaksi, ohjelmaan on sisällyttävä merkittäviä toimia ja toimen- piteitä, joiden puitteissa RYKH voidaan toteuttaa, ja käytettä- vissä tulee olla laaja tietokanta, sopiva asiantuntemus ja asianmukainen rahoitus. 2. Komission asiakirjan pääsisältö Euroopan komission laatimalla asiakirjalla todetaan 2. 1. olevan kaksi tavoitetta: – – koota yhteen komission käynnistämästä RYKH-demons- traatio-ohjelmasta saadut pääasialliset kokemukset ja tehdä niitä tunnetuksi käynnistää keskustelu eurooppalaisesta RYKH-strategiasta ja päästä siitä yksimielisyyteen. Strategia on suunniteltu kääntämään nykyisellään Euroopan kaikkia rannikkoaluei- ta vaivaava kestävän kehityksen vastainen suuntaus päin- vastaiseksi. 8. 8. 2000 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti C 226/39 2. 2. Demonstraatio-ohjelman ansiosta Euroopan rannik- koalueita koskevaa politiikkaa on voitu tarkistaa, ja ohjelma on osoittanut, että alueita voidaan hoitaa moitteettomasti monella tavoin. Asiakirjassa eritellään seitsemän yleisperiaatet- ta, joita tulisi soveltaa kaikkiin tuleviin RYKH-aloitteisiin. Eurooppalainen RYKH-strategia määritellään kyseiset seit- semän periaatetta yhdistäväksi menetelmäksi, jonka avulla edistetään samanaikaisesti rannikkoalueiden kestävää kehi- tystä. Asiakirjassa käsitellään myös eurooppalaisen RYKH- strategian eri toimintavaihtoehtoja, EU:n rooli mukaan lukien, alojen välistä yhteistyötä ja oikeudellista kehystä. 4. 2. Kokemus on osoittanut, että hoitoprosessin taso on sopeutettava tarkastelun kohteena olevan rannikkoalueen mit- takaavaan. AK tähdentääkin, että RYKH:n yleiskehykseen tulisi sisällyttää joukko ohjeenomaisia periaatteita sovellettaviksi eri jäsenvaltioissa sekä alueidenvälisen toiminnan puitteet, ja siinä olisi kiinnitettävä huomiota erityisesti toiminnan määrittelyyn ja toteuttamiseen alue- ja paikallistasolla (yksityiskohtaiset ”suunnitelmat” tai strategiat mukaan lukien). 3. Yleistä 3. 1. AK ilmaisee tyytyväisyytensä keskusteluasiakirjaan, joka antaa tilaisuuden kehittää yhdessä eurooppalaista RYKH- strategiaa. 3. 2. Demonstraatio-ohjelma on osoittanut, että vaikka Eu- roopan rannikkoalueiden ongelmat ovat yhteisiä, niihin tarjo- taan yleensä tietyt alueet kattavia erityisratkaisuja. AK tähden- tääkin paikallis- ja alueviranomaisten olevan elintärkeä osa RYKH-strategiaa. Niillä on kaikkein parhaat edellytykset huo- lehtia RYKH-toimien täytäntöönpanosta. 3. 3. AK kannattaa demonstraatio-ohjelmasta saatujen ko- kemusten valtavirtaistamista. AK katsoo parhaillaan kehi- tettävän eurooppalaisen RYKH-strategian olevan olennainen tekijä edistettäessä rannikkoalueiden moitteetonta hoitoa, koska kyseessä on alueidenvälinen strategia. AK korostaa, miten tärkeää on luoda sellainen eurooppalainen RYKH- strategia, johon sisältyy joukko johdonmukaisia periaatteita, toimenpiteitä, aloitteita ja tukiohjelma, jolla paikallis- ja aluevi- ranomaisia opastetaan panemaan RYKH-käytänteitä täy- täntöön. 4. Paikallis- ja alueulottuvuuden merkitys 4. 3. AK painottaa, että paikallis- ja alueviranomaiset ovat parhaassa asemassa huolehtiakseen RYKH:n toteuttamisesta, koske ne yleensä ovat parhaiten perehtyneet rannikko-ongel- miin ja niillä on kokemusta monialaista lähestymistapaa edellyttävien asioiden ja toimien hoitamisesta. Paikallis- ja tehtäessä alueviranomaiset ovat RYKH-asioita entistä tunnetummiksi, ja niiden merkittävä rooli maankäytöstä päätettäessä tulee osoittautumaan korvaamatto- maksi RYKH-suunnitelmia kehiteltäessä. ihanteellisessa asemassa 4. 4. AK tähdentää lisäksi, että paikallis- ja alueviranomaiset voivat huolehtia paikallisista tarpeista etsimällä paikallisia ratkaisuja ongelmiin, jotka ovat yleensä aluesidonnaisia. Kai- kenkattavat toimet eivät suinkaan tehoa rannikkoalueilla, jotka ovat luonnostaan erilaisia. Paikallis- ja alueviranomaiset ovat parhaita RYKH-toimijoita. 4. 5. AK kannattaa rannikkoalueiden paikallis- ja alueviran- omaisten välisten eurooppalaisten yhteistyöverkostojen luo- mista. Olisi harkittava ”Kestävä kaupunkikehitys” -verkoston kaltaista järjestelmää, jonka puitteissa olisi mahdollisuus kes- kustella yhteisistä ongelmista ja tehdä potentiaalisia ratkaisuja tunnetuksi. 5. Euroopan unionin laajuisen ulottuvuuden merkitys Alueiden komitea korostaa Euroopan unionin laajuisen 5. 1. ulottuvuuden merkitystä RYKH-prosessissa, koska lähestymis- tavasta on tietynlaista etua käynnistettäessä yhdenmukaista RYKH-toimintaa jäsenvaltioissa ja valtioiden eri alueilla. Eu- rooppalaisen RYKH-strategian onnistuminen edellyttää kuiten- kin, että tiettyihin seikkoihin kiinnitetään huomiota. 4. 1. AK:n mielestä seuraava vaihe eurooppalaisen RYKH- strategian kehittämisessä on luoda kehys, joka mahdollistaa RYKH:n tehokkaan toiminnan. Kuten demonstraatiohankkeet ovat osoittaneet, on olemassa runsaasti erilaisia, tietyille alueille sopivia ja niillä sovellettavia kehyksiä. Kukin kehys on räätälöitävä kyseisen rannikkoalueen tarpeisiin, minkä vuoksi yhdessä jäsenvaltiossa tai yksittäisellä alueella tehokkaasti toimiva strategia ei välttämättä sovellu käytettäväksi muualla. 5. 2. AK:n käsityksen mukaan EU:n tehtävä on antaa ohjaus- ta makrotasolla. Ei ole olemassa yhtä ainoata tapaa lähestyä rannikkoalueiden yhdennettyä käyttöä ja hoitoa, minkä vuoksi hoitoprosessin tason on kuvastettava tarkastelun kohteena olevan rannikkoalueen laajuutta. Euroopan tasolla on tarpeen harjoittaa laaja-alaista politiikkaa, kun taas rannikkoalueiden todellisia käyttö- ja hoitosuunnitelmia tarvitaan ainoastaan alue- ja paikallistasolla. C 226/40 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 8. 8. 2000 5. 3. AK esittää, että EU:n tarpeita tarkastellaan tulevaisuutta silmällä pitäen ja kehitetään rannikkoalueiden käyttöä ja hoitoa kaikkialla Euroopassa sisällyttämällä toimenpiteisiin laaja-alais- ten toimintaperiaatteiden muotoilu. EU-tasoisia toimia tarvi- taan tukemaan alue- ja paikallishallintoa RYKH:n täytäntöön- panossa. AK kehottaa harkitsemaan Interreg II C:n kaltaisen tukiohjelman käynnistämistä edistämään yhteistyötä harjoitta- vien alueiden ja yhteistyöverkostojen kehittämistä esimerkiksi Pohjanmerellä, Itämerellä, Atlantin alueella ja Välimerellä. – RYKH:oon liittyvän tutkimuksen ja koulutuksen tukemi- nen jatkamalla esimerkiksi demonstraatiomenetelmien ja -kehysten kehittämistä – – teknisen ja asiantuntija-avun antaminen, alueiden välisten puitteiden, valtioiden välisen yhteistyön ja kokemusten vaihdon kehittäminen edelleen rannikkoalueiden yhdennetystä käytöstä ja hoidosta saata- vasta hyödystä ja RYKH:n tarpeellisuudesta tiedottaminen. 5. 4. AK:n käsityksen mukaan EU:lla on merkittävä tehtävä kehitettäessä ja ylläpidettäessä rajatylittävää RYKH-yhteistyötä jäsenvaltioiden ja yhteisön ulkopuolisten maiden kesken. Ran- nikkoalueiden asianmukainen käyttö ja hoito edellyttävät valtioiden välisiä sopimuksia ja yhteistyöverkostoja. AK:n käsityksen mukaan EU:lla on parhaat mahdollisuudet edistää tällaisten sopimusten syntymistä. 5. 5. AK tähdentää, että tarvitaan kokonaisvaltainen katsaus rannikkoalueisiin vaikuttavista EU:n toimista, joihin sisältyvät kaikki aloitteet, joilla on EU-tason ulottuvuutta. Tällaisia ovat mm. Euroopan aluekehityssunnitelman mukainen yhdyskunta- suunnittelu, sosiaalis-taloudellinen toiminta, esim. YMP, kalas- tuspolitiikka ja rannikkoseutujen matkailualueiden tukiohjel- mat, ympäristötoimet – kuten saastumista ja luonnonsuojelua koskevat ohjelmat – sekä kaikki rannikkoalueiden kehittämi- seen vaikuttavat rakennerahastotoimet. AK katsoo, että kaikkia toimia tulisi arvioida tai valvoa, jotta varmistetaan, etteivät ne vaikuta rannikkoalueisiin kielteisesti. AK kannattaa lisäksi RYKH-periaatteiden ja -strategioiden asianmukaista valtavir- taistamista kaikkiin EU-toimiin sen jälkeen, kun demonstraa- tio-ohjelma on saatu päätökseen. 5. 6. Jotta RYKH-toimet olisivat yhdenmukaisia kaikilla EU- tasoilla, AK esittää, että nimettäisiin monitieteinen työryhmä, jossa olisivat edustettuina asian kannalta merkityksellisten pääosastojen toimintaintressit ja jota johtaisi tehtävään parhai- ten soveltuva pääosasto (esim. ympäristöasioiden pääosasto). Työryhmän vastuualueeseen sisältyisivät kehitteillä oleva EU:n RYKH-strategia sekä RYKH-periaatteiden valtavirtaistaminen ja yhdistäminen muihin sopiviin toimintalohkoihin. 6. Rannikkoalueiden yhdennettyyn käyttöön ja hoitoon on sitouduttava 6. 1. AK tähdentää, että suuri yleisö on saatava tietoiseksi rannikkoalueiden merkityksestä ja erityisesti niiden asianmu- kaisesta käytöstä ja hoidosta. AK:n käsityksen mukaan tämä edellyttää kaikkien nykyisten käyttäjien ja alueiden hoidosta vastaavien tahojen sitoutumista rannikkoalueiden yhdennet- tyyn käyttöön ja hoitoon niin kansainvälisellä, valtakunnallisel- la, alueellisella kuin paikallisella tasolla. Kannatuksen sijaan tarvitaan aktiivista ja jatkuvaa osallistumista. On todettava RYKH:n tarpeellisuus, ja prosessiin on osoitettava resursseja. AK:n mielestä paikallis- ja alueviranomaisten on ensimmäisinä sitouduttava prosessiin ja oltava mukana kantamassa siitä vastuuta. 6. 2. AK ymmärtää toki RYKH:n olevan monimutkainen prosessi, johon rannikkoalueiden kaikkien käyttäjien ja aluei- den hoidosta vastaavien tahojen on osallistuttava, myös jäsen- valtioiden hallitusten, keskushallinnon, alue- ja paikallisviran- omaisten, kansalaisjärjestöjen, elinkeinoelämän tärkeimpien sektoreiden ja suuren yleisön. Rannikkoalueiden oikeanlainen käyttö ja hoito edellyttävät kuitenkin kaikkien käyttäjien ja alueiden hoidosta vastaavien tahojen sitoutumista rannikko- alueiden yhdennettyä käyttöä ja hoitoa koskevaan prosessiin. AK kannattaakin asianmukaisten mekanismien luomista pai- kallis- ja aluehallintoon sekä jäsenvaltioiden keskushallintoon, jotta kaikki asian kannalta merkitykselliset sektorit ja yksittäiset kansalaiset voivat osallistua toimintaan ja vaikuttaa siihen yhdessä. 5. 7. AK korostaa, että EU:lla on merkittävä rooli tuettaessa RYKH-toimia. Tuki olisi monimuotoista ja siihen sisältyisi muun muassa seuraavaa: 7. Rannikkoalueet on määriteltävä – RYKH:n täytäntöönpanon tukeminen käynnistämällä tuki- ohjelma vauhdittamaan yhteistyöalueiden ja -verkostojen kehittämistä 7. 1. AK katsoo, että rannikkoalueet on tarvittaessa määri- teltävä fyysisesti paikallistasolla, jotta niiden hoitotarpeet voi- daan kartoittaa. Alueita määriteltäessä kerätään ja kootaan yhteen kaikki saatavilla oleva rannikkoalueita koskeva tieto: alueen fyysinen koko, sen hallinto ja käyttäjät. AK katsoo rannikkoalueiden fyysisen määrittelyn olevan hyödyllistä useasta syystä, koska määrityksen avulla pystytään – avustaminen resurssien hankinnassa tukemalla erityisesti paikallis- ja aluehallintoa rannikkoalueita koskevien ongel- mien ratkaisemisessa – kartoittamaan alueiden hoitoon liittyvät ongelmat ja puut- teet 8. 8. 2000 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti C 226/41 – – – yksilöimään rannikkoalueiden hoidosta vastaavat tahot ja käytössä olevat hallintojärjestelmät käynnistämään entistä laajempi yhteistyö rannikkoaluei- den hoidosta ja hallinnosta vastaavien tahojen välillä rannikkoalueiden tulevassa hoidossa. AK:n mielestä kyseiset tahot on saatava tiedostamaan aiempaa paremmin rannikko- alueiden hoidosta koituva hyöty ja alueiden hoitotarve, ja niille on myös annettava koulutusta RYKH-käytänteiden toteutta- miseksi. luomaan RYKH-kehys uusine hoitorakenteineen, vastaavat kunkin rannikkoalueen erityistarpeita. jotka 9. Päätelmät 7. 2. Vaikka AK toteaa, että rannikkoalueiden rajat määräy- tyvät luonnon omien prosessien ja järjestelmien mukaisesti, on määriteltävä kohta, josta alue katkaistaan. AK ehdottaakin, että rannikkoalueita määriteltäessä otetaan tasapuolisesti huo- mioon sekä luonnon omat prosessit että alueiden nykyiset hoitojärjestelmät. Esimerkiksi Irlannissa todettiin RYKH-toi- mintaa hahmoteltaessa, että saarta reunustaa yhdeksän luon- non rannikkoprosessin muodostamaa rantauomaa. Ne on puolestaan jaettu hallintorajojen tutkimuksen yhteydessä kol- meentoista uomaan, koska kolmelletoista uomalle on suh- teessa helpompi laatia strategiasuunnitelmia kuin yhdeksälle. AK on sitä mieltä, että rannikkoalueet tulisi määritellä paikallis/ aluetasolla, koska paikallis- ja alueviranomaiset mitä todennä- köisimmin ovat parhaiten perillä sopivista rajaviivoista. 8. Resursseja tarvitaan 8. 1. jotta AK muistuttaa RYKH:n tarvitsevan resursseja, prosessi voidaan toteuttaa asianmukaisesti. Resursseja tarvitaan erityisen kipeästi RYKH:n täytäntöönpanojärjestelyjen kehittä- miseen ja tukemiseen, tiedonkeruuseen ja koontamiseen sekä koulutukseen. 8. 2. AK toteaa tiedonkeruun ja koontamisen olevan keskei- nen osatekijä RYKH-kehystä luotaessa. Tietojen hankkiminen ja koontaminen käyttövalmiiksi saattaa olla kallis toimenpide sekä rahallisesti että ajallisesti. Tietoa on jo nyt runsaasti käytettävissä, mutta se on joko vaikeasti löydettävissä tai sen olemassaolosta ei ole tietoa. AK ehdottaakin, että kustannuksia vähennettäisiin siten, että paikannetaan ensin käytetävissä ja olevat kerätään tarpeelliset tiedot. Tutkimus- ja tiedotustarve on määriteltävä tutkimusorganisaatioiden ja rannikkoalueiden hoidosta vastaavien tahojen aidon kumppanuuden avulla. tiedot, sitten päätetään, mitkä tiedot puuttuvat 9. 1. Alueiden komitea suhtautuu keskusteluasiakirjaan myönteisesti ja katsoo, että käynnissä oleva RYKH-periaattei- den kehittäminen on olennaista EU:n RYKH-strategian luomi- sen kannalta. Näin suojellaan rannikkoalueita, edistetään niiden kestävää kehitystä ja kehitetään järjestelmiä, joiden puitteissa alueet voivat tehdä keskenään yhteistyötä. 9. 2. Alueiden komitea tähdentää, että paikallis- ja alueviran- omaisilla on merkittävä rooli RYKH:n täytäntöönpanossa, koska niillä on kokemusta monialaisten ongelmien käsittelystä, ja rannikkoalueiden ongelmat ja niiden ratkaisut ovat yleensä aluesidonnaisia. Rannikkoalueiden vaihtelevan luonteen vuok- si paikallis- ja alueviranomaiset pystyvät ratkaisemaan paikalli- set ongelmat parhaiten paikallistasolla. Komitea kannattaa ajatusta luoda rannikkoalueista vastaaville paikallis- ja aluevi- ranomaisille yhteistyöverkosto, jossa ne voivat keskustella yhteisistä ongelmista ja levittää tietoa potentiaalisista ratkai- suista. Myös erilaisten etu- ja käyttäjäryhmien sekä paikallis- väestön tulisi osallistua yhteistyöverkostoon. 9. 3. Alueiden komitea korostaa Euroopan unionin laajuisen ulottuvuuden merkitystä kehitettäessä eurooppalaista RYKH- strategiaa ja esittää, että EU ohjaisi ja tukisi prosessia makrota- solla. Unioni edistäisi näin yhteistyöalueiden ja -verkostojen toimintaa jäsenvaltioiden ja yhteisön ulkopuolisten maiden kesken. EU:lla on parhaat mahdollisuudet käynnistää RYKH- strategian luomiseen liittyvä rajatylittävä yhteistyö, kun otetaan huomioon uuden Interreg III B:n tarjoamat mahdollisuudet. Alueiden komitea korostaa, että tarvitaan kaikkien 9. 4. rannikkoalueisiin vaikuttavien EU:n politiikan lohkojen ja EU- ulottuvuuden omaavien aloitteiden laaja-alaista tarkastelua. Tähän kuuluvat Euroopan aluekehityssuunnitelma, YMP, kalas- tuspolitiikka ja rannikon matkailualueiden tukiohjelmat, ym- päristöpolitiikka, esim. saasteentorjunta- ja ympäristönsuojelu- ohjelmat sekä rannikkoalueiden kehitykseen vaikuttavat raken- nerahastotoimet. 8. 3. AK katsoo erityisesti rannikkoalueiden hoidosta nykyi- sin vastaavien tahojen tarvitsevan olennaisia resursseja rannik- koalueiden yhdennettyä käyttöä ja hoitoa koskevaan koulutuk- seen ja asiasta tiedottamiseen. Alueiden hoidosta nykyisin vastaavilla tahoilla on mitä todennäköisimmin tärkeä tehtävä Alueiden komitea katsoo, että olisi nimettävä monitie- 9. 5. teinen työryhmä, jossa olisivat edustettuina asian kannalta merkityksellisten pääosastojen toimintaintressit. Työryhmän vastuualueeseen sisältyisivät kehitteillä oleva EU:n RYKH- strategia sekä RYKH-periaatteiden valtavirtaistaminen ja yh- distäminen muihin sopiviin toimintalohkoihin. C 226/42 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 8. 8. 2000 9. 6. Alueiden komitea tähdentää, että rannikkoalueiden kaikkien käyttäjien ja alueiden hoidosta vastaavien tahojen on sitouduttava RYKH-prosessiin. Paikallis- ja aluehallintoon sekä jäsenvaltioiden keskushallintoon on luotava asianmukaiset mekanismit, jotta kaikki asian kannalta merkitykselliset sekto- rit ja yksittäiset kansalaiset voivat osallistua toimintaan ja vaikuttaa siihen yhdessä. 9. 7. Alueiden komitea katsoo, että rannikkoalueet on tarvit- taessa määriteltävä fyysisesti paikallistasolla, jotta niiden hoito- tarpeet voidaan kartoittaa. Komitea ehdottaa, että rannikko- alueita määriteltäessä otetaan tasapuolisesti huomioon sekä luonnon omat prosessit että alueiden nykyiset hoitojärjes- telmät. Rannikkoalueet tulisi määritellä paikallis/aluetasolla, koska paikallis- ja alueviranomaiset ovat mitä todennäköisim- min parhaiten perillä sopivista rajaviivoista, alueiden hoidosta vastaavista tahoista, hallinnosta ja alueilla havaituista ongel- mista. Alueiden komitea muistuttaa RYKH:n tarvitsevan re- 9. 8. sursseja, jotta prosessi voidaan toteuttaa asianmukaisesti. Re- sursseja tarvitaan erityisen kipeästi RYKH:n täytäntöönpanojär- jestelyjen kehittämiseen ja tukemiseen, tiedonkeruuseen ja koontamiseen sekä koulutukseen. Bryssel 12. huhtikuuta 2000. Alueiden komitean puheenjohtaja Jos CHABERT


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-1202/00 υποβολή: Bart Staes (Verts/ALE) προς την Επιτροπή. Κατάσταση κρίσης στον τομέα της μηλοκαλλιέργειας.

eurovoc_concepts:
Belgium
Limburg
common agricultural policy
pip fruit
selling at a loss

formats: html pdf print

text: 20. 2. 2001 EL Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv·n Koinoth·tvn C 53 E/99 Den symmeri·zetai h Epitroph· thn a·poch o·ti den ypa·rxei en prokeime·nv mei·zvn anagkaio·thw, oy·te bebai·vw kai sxe·dia antista·umishw; Den kri·nei h Epitroph· o·ti oi ollandike·w arxe·w ofei·loyn toyla·xiston na pagv·soyn thn ekte·lesh toy vw a·nv e·rgoy, e·vw o·toy apodeixuei· h anagkaio·thta· toy kai lhfuoy·n eparkh· antistaumistika· me·tra gia tiw periballon- tike·w zhmie·w; Apa·nthsh thw kaw Wallström ej ono·matow thw Epitroph·w (17 Mai(cid:138)oy 2000) H Epitroph· den e·xei enhmervuei· sxetika· me to sygkekrime·no sxe·dio, sto opoi·o perilamba·netai h kataskeyh· sygkrothma·tvn polykatoikiv·n ston dh·mo toy Almere, sthn perioxh· pe·ran toy anaxv·matow, kata· mh·kow toy IJmeer. To IJmeer e·xei xarakthristei· apo· tiw ollandike·w arxe·w vw zv·nh eidikh·w prostasi·aw (SPA) o·pvw ori·zetai sthn odhgi·a 79/409/EOK toy Symboyli·oy, thw 2 Marti·oy 1979 gia th diath·rhsh tvn agri·vn pthnv·n (1). Vw zv·nh eidikh·w prostasi·aw to IJmeer prostatey·etai dyna·mei thw odhgi·aw 92/43/EOK toy Symboyli·oy, thw 21hw Mai(cid:138)oy 1992, gia th diath·rhsh tvn fysikv·n oikoto·pvn kauv·w kai thw a·griaw pani·daw kai xlvri·daw (2), idi·vw apo· to a·ruro 6 para·grafow 2, to a·ruro 6 para·grafow 3 kai to a·ruro 6 para·grafow 4. Sy·mfvna me to a·ruro 7 thw odhgi·aw 92/43/EOK oi en lo·gv diata·jeiw isxy·oyn epi·shw gia tiw zv·new eidikh·w prostasi·aw o·pvw ori·zontai sthn odhgi·a 79/409/EOK. H kataskeyh· tvn sygkrothma·tvn polykatoikiv·n di·pla h· ento·w miaw zv·nhw eidikh·w prostasi·aw ua mporoy·se na apotelei· e·rgo ypo· thn e·nnoia toy a·ruroy 6 para·grafow 3 thw odhgi·aw 92/ 43/EOK poy ei·nai piuano·n na e·xei shmantike·w epiptv·seiw sth zv·nh eidikh·w prostasi·aw. Sth sygkekrime·nh idi·vw stoyw peri·ptvsh to e·rgo den e·xei ypoblhuei· se kata·llhlh ekti·mhsh tvn epiptv·sev·n toy sto IJmeer, oikoto·poyw kai sta ei·dh poy prostatey·ontai dyna·mei thw odhgi·aw 79/409/EOK. Ea·n to sympe·rasma thw ekti·mhshw ei·nai o·ti ua ypa·rjoyn arnhtike·w epiptv·seiw, isxy·ei to a·ruro 6 para·grafow 4. H eyuy·nh efarmogh·w toy a·ruroy 6 para·grafow 4 enapo·keitai prvti·stvw sto kra·tow me·low. Ba·sei tvn shmerinv·n plhroforiv·n, h Epitroph· den ei·nai se ue·sh na kri·nei ea·n yfi·statai para·bash thw odhgi·aw 79/409/EOK h· thw odhgi·aw 92/43/EOK. Synepv·w, ape·steile epistolh· sthn Ollandi·a zhtv·ntaw plhrofori·ew sxetika· me to e·rgo, kauv·w kai tiw epiptv·seiw toy sto plai·sio thw odhgi·aw 79/409/EOK kai thw odhgi·aw 92/43/ EOK. H Epitroph· den ua probei· se a·lla diabh·mata epi· toy paro·ntow, dedome·noy o·ti ta endiafero·mena me·rh dy·nantai na ekkinh·soyn nomike·w diadikasi·ew enanti·on toy dh·moy toy Almere kai, epiple·on, oi eunike·w arxe·w diaue·toyn ta no·mima me·sa sto plai·sio thw sxetikh·w eunikh·w nomouesi·aw prokeime·noy na apotre·coyn thn kataskeyh· tvn sygkrothma·tvn polykatoikiv·n, efo·son kriuei· anagkai·o. (1) (2) EE L 103 thw 25. 4. 1979. EE L 206 thw 22. 7. 1992. (2001/C 53 E/130) GRAPTH ERVTHSH E-1202/00 ypobolh·: Bart Staes (Verts/ALE) prow thn Epitroph· (12 Aprili·oy 2000) Ue·ma: Kata·stash kri·shw ston tome·a thw mhlokallie·rgeiaw H kallie·rgeia mh·lvn poikili·aw Jona Gold die·rxetai prow stigmh·n kri·sh. Oi froytoparagvgoi· toy Limboy·rgoy anagka·zontai na poylh·soyn ta proi¤o·nta toyw se timh· ko·stoyw. To pro·blhma ayto· den periori·zetai mo·no stoyw paragvgoy·w thw flamandikh·w eparxi·aw toy Limboy·rgoy, alla· emfani·zetai kai se a·llew perife·reiew. Gnvri·zei h Epitroph· sxetika· me thn kri·sh poy plh·ttei ton tome·a thw mhlokallie·rgeiaw, kai eidiko·tera thn 1. poikili·a Jona Gold; Ea·n o·xi, ei·nai diateueime·nh h Epitroph· na zhth·sei plhrofori·ew gia thn kri·sh poy die·rxetai o tome·aw toy mh·loy; Proti·uetai h Epitroph· na la·bei me·tra gia thn ejey·resh ly·shw; Ea·n nai, poia·; Pro·keitai gia diarurvtika· h· 2. gia e·ktakta me·tra; Ea·n o·xi, gia poio· lo·go kri·nei h Epitroph· peritth· th lh·ch me·trvn; C 53 E/100 Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv·n Koinoth·tvn EL 20. 2. 2001 Ta·ssetai h Epitroph· ype·r miaw politikh·w tvn posostv·sevn o·son afora· thn paragvgh· mh·lvn sthn 3. Eyrvpai¤kh· (cid:201)nvsh, xa·rin ejey·reshw diarurvtikh·w ly·shw gia thn kri·sh poy die·rxetai o tome·aw thw mhlokallie·r- geiaw; Ea·n nai, ento·w poia·w prouesmi·aw kai me poio·n tro·po proti·uetai h Epitroph· na ekponh·sei mia ry·umish tvn posostv·sevn; Ea·n o·xi, gia poio· lo·go aporri·ptei h Epitroph· thn ide·a miaw te·toiaw ry·umishw gia th diarurvtikh· epi·lysh thw kri·shw toy mh·loy kai ti enallaktika· me·tra protei·nei se antikata·stash; Apa·nthsh toy k. Fischler thw Epitroph·w (22 Mai(cid:138)oy 2000) H Epitroph· diapi·stvse epi·shw o·ti to epi·pedo tvn timv·n gia ta mh·la h·tan genika· katv·tero kata· th 1. dia·rkeia thw perio·doy 1999/2000 ap(cid:146) o·, ti gia thn prohgoy·menh peri·odo. Bri·sketai vsto·so sto i·dio epi·pedo me ayto· thw perio·doy 1997/1998. H genikh· ayth· eje·lijh ejhgei·tai se mega·lo baumo· apo· to sxetika· ychlo· epi·pedo thw koinotikh·w paragvgh·w (peri·poy 8,5 ekat. to·noi, h·toi peri·poy 10 % epiple·on toy me·soy o·roy tvn perasme·nvn perio·dvn). H diapi·stvsh ayth· kaly·ptei vsto·so mia orisme·nh diaforopoi·hsh ana·loga me ta kra·th me·lh: kata·yto· ton tro·po, h belgikh· paragvgh· mh·lvn anh·lue se 550 000 to·noyw to 1999, dhladh· kata· 30 % perisso·tero apo· ton me·so o·ro tvn prohgoyme·nvn perio·dvn. Sa·yto· to plai·sio, h poikili·a Jonagold e·fuase se ueamatiko· epi·pedo paragvgh·w me perisso·tero apo· 900 000 to·noyw se koinotiko· epi·pedo. Oi time·w sthn paragvgh· mh·lvn sto Be·lgio, kai idi·vw thw poikili·aw Jonagold, anh·luan kata· syne·peia se epi·pedo xamhlo·tero toy synh·uoyw. Se mi·a te·toia kata·stash, h koinh· orga·nvsh agora·w (KOA) gia ta opvrokhpeytika· (kanonismo·w (EK) ariu. 2. 2200/96 toy Symboyli·oy thw 28hw Oktvbri·oy 1996 peri· koinh·w organv·sevw agora·w ston tome·a tvn opvrokhpeytikv·n (1)) proble·pei o·ti oi paragvgoi· mporoy·n na katafy·goyn se dia·foroyw ty·poyw me·svn. Afeno·w, oi organv·seiw paragvgv·n (OP) mporoy·n na apofasi·soyn na efarmo·soyn to kauestv·w pare·mbashw probai·non- taw se aposy·rseiw apo· thn agora·, o sto·xow tvn opoi·vn ei·nai na sthrixuoy·n oi time·w gia ta proi¤o·nta poy parame·noyn sthn agora·. Afete·roy, oi organv·seiw diaue·toyn me ta ne·a epixeirhsiaka· tamei·a shmantikoy·w dhmo·sioyw xrhmatodotikoy·w po·royw poy mporoy·n na kinhtopoih·soyn gia skopoy·w diarurvtikh·w belti·vshw. Ta me·tra ayta· e·xoyn katartistei· prokeime·noy na epitre·coyn stiw organv·seiw paragvgv·n, poy antiprosvpey·oyn sto Be·lgio 70 % thw paragvgh·w opvrokhpeytikv·n, to·so na antimetvpi·soyn sygkyriake·w kri·seiw o·so kai na anala·boyn ene·rgeiew belti·vshw thw antagvnistiko·thta·w toyw. Oi paragvgoi· mh·lvn diaue·toyn loipo·n, sa·yto· to plai·sio, kata·llhla me·sa gia na ambly·noyn tiw syne·peiew thw sygkyriakh·w kri·shw thw paragvgh·w. Den ei·nai anagkai·o na uespistoy·n ne·a ejairetika· me·tra. (cid:211)son afora· eidiko·tera thn poikili·a Jonagold, poy antiprosvpey·ei 50 % thw belgikh·w paragvgh·w, oi paragvgoi· diaue·toyn epi·shw me ta epixeirhsiaka· tamei·a xrhmatodotikoy·w po·royw, poy toyw epitre·poyn na proble·coyn e·nan anaprosanatolismo· tvn opvrv·nvn toyw prow ligo·tero pleonasmatike·w poikili·ew. H Epitroph· den proble·pei epi·shw na ue·sei se efarmogh· to kauestv·w posostv·sevn paragvgh·w gia ta 3. mh·la. O en lo·gv ty·pow me·trvn, poy den proble·petai apo· thn KOA, den fai·netai na armo·zei gia paragvge·w, gia tiw opoi·ew o paragvgo·w den mporei· na proble·cei ey·kola thn telikh· toy paragvgh·. Apo· to 1996, o tro·pow poy epe·leje to Symboy·lio se ue·mata sth·rijhw toy tome·a tvn opvrokhpeytikv·n ei·nai ma·llon ayto·w thw diarurvtikh·w sth·rijhw tvn organv·sevn paragvgv·n me·sv tvn epixeirhsiakv·n tamei·vn, pra·gma poy ua epitre·cei stiw organv·seiw paragvgv·n poy sygkentrv·noyn thn prosfora·, na anala·boyn oloe·na kai pio apotelesmatike·w prospa·ueiew sth diaxei·rish tvn sygkyriakv·n diakyma·nsevn thw paragvgh·w. (1) EE L 297 thw 21. 11. 1996. (2001/C 53 E/131) GRAPTH ERVTHSH E-1210/00 ypobolh·: Ioannis Marínos (PPE-DE) prow thn Epitroph· (14 Aprili·oy 2000) Ue·ma: Toy·rkoi laurometana·stew H Toyrki·a ph·re ton ti·tlo thw «ypoch·fiaw gia e·ntajh xv·raw» apo· to Eyrvpai¤ko· Symboy·lio toy Elsi·nki ton perasme·no Deke·mbrio. Entoy·toiw, edv· kai polla· xro·nia, efarmo·zei mia politikh· mh ele·gxoy h· ako·mh kai enua·rrynshw thw para·nomhw metana·steyshw Toy·rkvn politv·n prow tiw xv·rew thw Eyrv·phw, ka·ti poy dhmioyrgei· problh·mata se kra·th me·lh ta opoi·a synorey·oyn me thn Toyrki·a kai idiai·tera sthn Ella·da h opoi·a gi·netai apode·kthw polya·riumvn laurometanastv·n, kyri·vw me·sv tvn ektetame·nvn ualassi·vn syno·rvn thw prow anatola·w


title: PREGUNTA ESCRITA E-1193/00 de Christel Fiebiger (GUE/NGL) a la Comisión. Distorsión de la competencia por los distintos precios del gasóleo para uso agrícola.

eurovoc_concepts:
agricultural machinery
common agricultural policy
diesel fuel
discriminatory price

text: 20. 2. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 53 E/97 Conforme a la legislaci(cid:243)n inglesa, no puede recurrirse a la CÆmara de los Lores, el tribunal supremo del Reino Unido, a partir del derecho. Segœn la secci(cid:243)n 1 de la Ley sobre Administraci(cid:243)n de la Justicia (recursos) de 1934 (1), s(cid:243)lo puede presentarse un recurso ante la CÆmara de los Lores si se obtiene antes un permiso del tribunal de apelaci(cid:243)n o de la CÆmara de los Lores. En la prÆctica, por lo tanto, puede darse la situaci(cid:243)n de que tanto el tribunal de apelaci(cid:243)n como la CÆmara de los Lores rechacen el permiso para apelar a la CÆmara de los Lores. La sentencia del tribunal de apelaci(cid:243)n contra el cual se pidi(cid:243) el permiso para apelar se convierte as(cid:237) en definitiva y no puede ser planteada ante ningœn otro tribunal. Como Su Seæor(cid:237)a quizÆs sabe, una situaci(cid:243)n similar existe en Finlandia (2). La Comisi(cid:243)n ha recibido varias quejas que alegan, en efecto, que la secci(cid:243)n 1 de la Ley de 1934 es contraria al art(cid:237)culo 234 del Tratado. Todas las quejas se refieren a casos que tratan de la obligaci(cid:243)n de compra de cerveza y estÆn siendo investigadas actualmente. (1) 24 & 25 Geo 5 c 40. (2) DØcimosexto informe anual sobre la supervisi(cid:243)n de la aplicaci(cid:243)n del Derecho comunitario, 1998, presentado por la Comisi(cid:243)n el 9 de julio de 1999 (DO 1999 C 354 de 7. 12. 1999, pp. 1 a 185). (2001/C 53 E/127) PREGUNTA ESCRITA E-1193/00 de Christel Fiebiger (GUE/NGL) a la Comisi(cid:243)n (12 de abril de 2000) Asunto: Distorsi(cid:243)n de la competencia por los distintos precios del gas(cid:243)leo para uso agr(cid:237)cola Los precios del gas(cid:243)leo que se utiliza como carburante en la agricultura difieren mucho en los distintos Estados miembros de la UE. En Francia, por ejemplo, el precio es de 0,40 €, en los Pa(cid:237)ses Bajos de 0,35 € y en Dinamarca de 0,31 €, mientras que en Alemania, desde el 1 de enero de 2000, los agricultores deben pagar 0,61 €. ¿Considera la Comisi(cid:243)n que es posible establecer una igualdad de oportunidades en este Æmbito de la agricultura comunitaria? ¿C(cid:243)mo podr(cid:237)a suprimirse esta distorsi(cid:243)n de la competencia? Respuesta del Comisario Bolkestein en nombre de la Comisi(cid:243)n (29 de mayo de 2000) Los precios del gas(cid:243)leo utilizado como combustible en agricultura para veh(cid:237)culos tales como tractores y maquinaria inm(cid:243)vil, var(cid:237)an considerablemente de un Estado miembro a otro. Los precios del combustible difieren, hasta cierto punto, por razones fiscales y en especial por la forma en que cada Estado miembro aplica las disposiciones fiscales existentes incluidas en la legislaci(cid:243)n comunitaria. De hecho, la legislaci(cid:243)n comunitaria, en especial la Directiva 92/81/CEE del Consejo, de 19 de octubre de 1992, relativa a la armonizaci(cid:243)n de las estructuras del impuesto especial sobre los hidrocarburos (1), da, de conformidad con la letra f) del apartado 2 de su art(cid:237)culo 8, la posibilidad de que los Estados miembros apliquen exenciones o reducciones totales o parciales en el tipo del derecho aplicable a los hidrocarburos destinados, bajo control fiscal, exclusivamente a trabajos agr(cid:237)colas y hort(cid:237)colas, silvicultura y pesca interior. Por lo tanto, los Estados miembros tienen derecho a no aplicar el (cid:237)ndice m(cid:237)nimo completo de impuesto especial al gas(cid:243)leo utilizado como propulsor, fijado en 245 € por 1 000 litros (apartado 1 del art(cid:237)culo 5 de la Directiva 92/82/CEE del Consejo, de 19 de octubre de 1992, relativa a la aproximaci(cid:243)n de los tipos del impuesto especial sobre los hidrocarburos) (1), sino aplicar un (cid:237)ndice que va de 0 € a 245 €. La Comisi(cid:243)n present(cid:243) en marzo de 1997 una propuesta de Directiva del Consejo que reestructura el marco comunitario de los impuestos de los productos energØticos (2), cuyo principal motivo era la necesidad de modernizar el sistema comunitario de impuestos sobre hidrocarburos, ampliar su alcance a todos los productos energØticos y permitir a la Comunidad obtener el beneficio completo del mercado œnico y cumplir sus objetivos ambientales. C 53 E/98 Diario Oficial de las Comunidades Europeas ES 20. 2. 2001 La propuesta cita, en su art(cid:237)culo 7, un tipo m(cid:237)nimo reducido del impuesto especial que debe aplicarse a escala comunitaria al gas(cid:243)leo utilizado como propulsor en agricultura, cuyo nivel debe ser, en un primer estadio, de 32 € por 1 000 litros. Esta propuesta debe contribuir considerablemente, si se adopta, a la aproximaci(cid:243)n de los niveles impositivos aplicados por los Estados miembros individuales en el campo de los combustibles utilizados con fines agr(cid:237)colas. Esta propuesta todav(cid:237)a no ha sido adoptada por el Consejo. La Comisi(cid:243)n ha hecho un considerable esfuerzo hasta ahora para lograrlo y ha declarado su voluntad de examinar soluciones intermedias dirigidas a reducir el efecto econ(cid:243)mico para las econom(cid:237)as de algunos Estados miembros. Las soluciones pueden incluir disposiciones sobre acuerdos tales como tipos m(cid:237)nimos reducidos de impuestos para algunos productos energØticos, exenciones fiscales o per(cid:237)odos transitorios o reducciones para industrias que consumen mucha energ(cid:237)a. Finalmente, sobre el problema del IVA, dadas las condiciones actuales (ninguna aproximaci(cid:243)n de tipos impositivos, numerosos casos especiales, opciones y derogaciones), es poco probable que se logre algœn progreso significativo hacia un solo tipo a escala comunitaria en el futuro inmediato. Los tipos del IVA aplicados actualmente al gas(cid:243)leo utilizado con fines agr(cid:237)colas var(cid:237)an entre el 12 y el 25 %. (1) DO L 316 de 31. 10. 1992. (2) DO C 139 de 6. 5. 1997. (2001/C 53 E/128) PREGUNTA ESCRITA E-1200/00 de Adriana Poli Bortone (UEN) a la Comisi(cid:243)n (12 de abril de 2000) Asunto: Municipio de Casarano El 21 de marzo de 2000, en el municipio de Casarano (provincia de Lecce) tuvo lugar una manifestaci(cid:243)n titulada «5a Jornada de la memoria y del compromiso en recuerdo de las v(cid:237)ctimas de las mafias», en cuyo patrocinio tambiØn interven(cid:237)a la Comisi(cid:243)n Europea. ¿Puede hacer saber la comisi(cid:243)n en quØ medida y con quØ intervenciones prest(cid:243) su apoyo a la iniciativa en cuesti(cid:243)n? Respuesta del Sr. Prodi en nombre de la Comisi(cid:243)n (27 de junio de 2000) La Comisi(cid:243)n desea informar a Su Seæor(cid:237)a de que no ha concedido apoyo moral, financiero o log(cid:237)stico alguno a la manifestaci(cid:243)n en cuesti(cid:243)n. No obstante, el Presidente de la Comisi(cid:243)n concedi(cid:243) su patrocinio a la iniciativa a t(cid:237)tulo personal. (2001/C 53 E/129) PREGUNTA ESCRITA E-1201/00 de Alexander de Roo (Verts/ALE) a la Comisi(cid:243)n (12 de abril de 2000) Asunto: Construcci(cid:243)n de bloques de pisos en el IJmeer En Almere se estÆn construyendo varios bloques de pisos de lujo en la zona cercana al dique situado a lo largo del IJmeer. El IJmeer estÆ incluido en las directivas relativas a las aves y a los hÆbitats y forma parte de la Red de Zonas Protegidas. ¿No considera la Comisi(cid:243)n que sin la existencia de un interØs primordial (al menos, Østa no se demuestra) no puede ejecutarse este plan de construcci(cid:243)n?


title: Commission Regulation (EC) No 755/2000 of 12 April 2000 fixing the export refunds on white sugar and raw sugar exported in its unaltered state

eurovoc_concepts:
export refund
raw sugar
white sugar

text: L 92/6 EN Official Journal of the European Communities 13. 4. 2000 COMMISSION REGULATION (EC) No 755/2000 of 12 April 2000 fixing the export refunds on white sugar and raw sugar exported in its unaltered state THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Council Regulation (EC) No 2038/1999 of 13 September 1999 on the common organisation of the markets in the sugar sector (1), and in particular point (a) of the second subparagraph of Article 18(5) thereof, Whereas: (1) (2) (3) Article 18 of Regulation (EC) No 2038/1999 provides that the difference between quotations or prices on the world market for the products listed in Article 1(1)(a) of that Regulation and prices for those products within the Community may be covered by an export refund. Regulation (EC) No 2038/1999 provides that when refunds on white and raw sugar, undenatured and exported in its unaltered state, are being fixed account must be taken of the situation on the Community and world markets in sugar and in particular of the price and cost factors set out in Article 19 of that Regulation; whereas the same Article provides that the economic aspect of the proposed exports should also be taken into account. The refund on raw sugar must be fixed in respect of the standard quality; the latter is defined in Article 1 of Council Regulation (EC) No 431/68 of 9 April 1968 determining the standard quality for raw sugar and fixing the Community frontier crossing point for calcu- lating cif prices for sugar (2), as amended by Regulation (EC) No 3290/94 (3); furthermore, this refund should be fixed in accordance with Article 19(4) of Regulation (EC) No 2038/1999; candy sugar is defined in Commission Regulation (EC) No 2135/95 of 7 September 1995 laying down detailed rules of application for the grant of export refunds in the sugar sector (4); the refund thus calculated for sugar containing added flavouring or colouring matter must apply to their sucrose content and, accordingly, be fixed per 1 % of the said content. The world market situation or the specific requirements of certain markets may make it necessary to vary the refund for sugar according to destination. In special cases, the amount of the refund may be fixed by other legal instruments. The refund must be fixed every two weeks; whereas it may be altered in the intervening period. It follows from applying the rules set out above to the present situation on the market in sugar and in partic- ular sugar within the Community and on the world market that the refund should be as set out in the Annex hereto. to quotations or prices for The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Management Committee for Sugar, (4) (5) (6) (7) (8) HAS ADOPTED THIS REGULATION: Article 1 The export refunds on the products listed in Article 1(1)(a) of Regulation (EC) No 2038/1999, undenatured and exported in the natural state, are hereby fixed to the amounts shown in the Annex hereto. This Regulation shall enter into force on 13 April 2000. Article 2 This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Brussels, 12 April 2000. For the Commission Franz FISCHLER Member of the Commission (1) OJ L 252, 25. 9. 1999, p. 1. (2) OJ L 89, 10. 4. 1968, p. 3. (3) OJ L 349, 31. 12. 1994, p. 105. (4) OJ L 214, 8. 9. 1995, p. 16. 13. 4. 2000 EN Official Journal of the European Communities L 92/7 to the Commission Regulation of 12 April 2000 fixing the export refunds on white sugar and raw sugar exported in its unaltered state ANNEX Product code 1701 11 90 9100 1701 11 90 9910 1701 11 90 9950 1701 12 90 9100 1701 12 90 9910 1701 12 90 9950 Amount of refund — EUR/100 kg — 42,69 41,56 42,69 41,56 (1) (1) (2) (1) (1) (2) 1701 91 00 9000 0,4641 — EUR/1 % of sucrose × 100 kg — 1701 99 10 9100 1701 99 10 9910 1701 99 10 9950 — EUR/100 kg — 46,41 47,37 45,18 1701 99 90 9100 0,4641 — EUR/1 % of sucrose × 100 kg — (1) Applicable to raw sugar with a yield of 92 %; if the yield is other than 92 %, the refund applicable is calculated in accordance with the provisions of Article 19 (4) of Regulation (EC) No 2038/1999. (2) Fixing suspended by Commission Regulation (EEC) No 2689/85 (OJ L 255, 26. 9. 1985, p. 12), as amended by Regulation (EEC) No 3251/85 (OJ L 309, 21. 11. 1985, p. 14)


title: Yttrande från Regionkommittén om "Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén — Sammanhållning och transport"

eurovoc_concepts:
common transport policy
provision of services
regional policy
trans-European network
transport policy

text: C 226/22 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 8. 8. 2000 Yttrande från Regionkommittén om ”Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamen- tet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén — Sammanhållning och transport” (2000/C 226/09) BAKGRUND Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om ”Sammanhållning och transport” (KOM(1998) 806 slutlig av den 14 januari 1999). EG-fördraget, särskilt avdelning XV (Transeuropeiska nät) och avdelning XVII (Ekonomisk och social sammanhållning). Första officiella utkastet till Regional utvecklingsplanering i europeiskt perspektiv (ESDP), presenterat vid det informella mötet i Noordwijk den 9–10 juni 1997 med ministrar ansvariga för fysisk planering i Europeiska unionens medlemsstater. Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 (1) om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, och det förslag till Europaparlamentets och rådets beslut om ändring av detta beslut som nu är under behandling (2). Presidiets beslut av den 2 juni 1999 att i enlighet med artikel 265. 5 i EG-fördraget utarbeta ett yttrande i detta ärende och att ge utskott 1 — regionalpolitik, strukturfonder, ekonomisk och social sammanhåll- ning, samarbete över nations- och regiongränser — i uppdrag att förbereda ärendet. Bidraget från utskottet för transeuropeiska nät, transporter, informationssamhället (utskott 3) (föredragan- de: Nı´kos Tabakı´dis, borgmästare i Agı´i Ana´rgyri, EL–PSE). Utkastet till yttrande (CdR 390/99 rév. 2) som utskott 1 antog den 1 december 1999 (föredragande: Ramo´ n Luis Valca´rcel Siso, regionpresident i Murcia, E–PPE). Med beaktande av ovanstående antog Regionkommittén vid sin 33:e plenarsession den 12–13 april 2000 (sammanträdet den 12 april) följande yttrande. 1. Inledning 1. 1. I artikel B i EU-fördraget beskrivs den ”ekonomiska och sociala sammanhållningen” som ett mycket viktigt instru- ment för att främja ekonomiska och sociala framsteg och ”uppnå en väl avvägd och hållbar utveckling” i unionen. 1. 2. Som framgår av meddelandet om sammanhållning och transport, som är föremål för detta yttrande, har sambandet mellan ekonomisk och social utvecklingsnivå och tillgång till transportinfrastruktur och transporttjänster dessutom varit känt sedan länge. 1. 3. Relationen mellan transporter och övergripande ut- veckling (och förutsättningen för denna utveckling, nämligen ekonomisk och social sammanhållning) är dock såväl teoretiskt som praktiskt mycket komplicerad. De analyser och politiska åtgärder som syftar till att konsolidera och utveckla samord- ningsvinsterna mellan sammanhållning och transport måste därför ges en så noggrann och omsorgsfull utformning som möjligt. 1. 4. Mot denna bakgrund är meddelandet om sammanhåll- ning och transport, som Europeiska kommissionen remitterat till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kom- mittén och Regionkommittén, mycket välkommet och högt uppskattat. Anledningen till detta är inte bara att man i meddelandet om sammanhållning och transport beskriver de insatser som EU hittills gjort på detta område, utan framför allt att man tydligt visar en vilja att gå vidare och komma förbi de hinder som fortfarande finns. Några mycket konkreta exempel på vad meddelandet om sammanhållning och trans- port innehåller är följande: (1) EGT L 228, 9. 9. 1996, s. 1. (2) KOM(97) 681 slutlig — EGT C 120, 18. 4. 1998, s. 14. — En bedömning av hur den sektorsspecifika politiken för avreglering av transporttjänsterna kan komma att medföra nackdelar för vissa befolkningsgrupper och vissa områden. 8. 8. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 226/23 — En beskrivning av hur olika nackdelar bör förebyggas och avhjälpas genom en transportpolitik som beaktar — att bestämda tjänster måste bibehållas med offentligt stöd, och — att skillnaderna mellan regionerna vad gäller tillgänglig- het måste minskas. Regionkommittén skulle i detta sammanhang vilja 1. 5. behandla följande problemområden: — Metoder för att utvärdera resultaten när det gäller samman- hållning och transport. — Anpassning av de transportpolitiska och miljöpolitiska åtgärderna till förhållandena i de centrala respektive perife- ra områdena inom unionen. 1. 9. Ett av de viktigaste målen för gemenskapspolitiken är den så kallade sammanhållningen, dvs. att skapa förutsättning- ar som gör det möjligt för de olika regionerna i Europa att ta del av utvecklingen på detta jämlika sätt. I det nya fördraget (Amsterdamfördraget), närmare bestämt i artikel 2, finns en uttrycklig hänvisning till detta mål. 1. 10. Redan 1988 började gemenskapen i och med den nya inriktningen på strukturfonderna att satsa politiskt och ekonomiskt på ekonomisk och social sammanhållning. Senare, under 1993, då Sammanhållningsfonden togs upp bland strukturfonderna, antog gemenskapens politik ännu mer speci- fika mål i form av investeringar i transeuropeiska nät. Parallellt med detta arbetade Europeiska investeringsbanken för samma politiska mål genom att prioritera lån till projekt som främjar den regionala utvecklingen. — Avlägsna områden och öar — de europeiska hamnarnas bidrag till att bryta deras isolering. 2. Sammanhållning och transport — Effekterna av att de sekundära transportnäten förfaller och läggs ner vid avfolkning i regioner med eftersläpande utveckling och bergsområden i Europas inland. — Utveckling mot en mer omfattande internalisering av kostnaderna genom ett successivt införande av system för avgiftsbeläggning av infrastrukturen. — Samordning av politiken och av de olika åtgärderna. 1. 6. Vad gäller de ovan angivna områdena kommer ReK på några konkreta punkter — liksom i sammanfattningen — att framhålla vissa påpekanden och förslag som redan tagits upp i kommitténs yttrande om det transeuropeiska transportnätet(1). ReK följer generellt samma resonemang och gör samma bedömning som i yttrandet om det transeuropeiska transport- nätet. 1. 7. Det finns enorma geografiska, ekonomiska, demogra- fiska, kulturella och sociala skillnader inom Europeiska unio- nen. Regioner med stora befolkningskoncentrationer och intensiv näringsverksamhet präglas ofta av hög levnadsstan- dard, medan det å andra sidan också finns regioner som lider av underutveckling och tilltagande avfolkning. Framför allt gäller detta öområden och andra isolerade 1. 8. regioner. Dessa olikheter ger upphov till skillnader i utveck- lingstakt i de olika regionerna och påverkar i slutändan också deras möjligheter att delta på mer jämlika villkor i den ytterst omfattande socioekonomiska konstruktion som kallas Europeiska unionen. 2. 1. Transporterna spelar otvivelaktigt en mycket viktig roll för regionernas utveckling, både när det gäller infrastruktur och utbud av tjänster. 2. 2. Sambandet mellan ekonomisk utveckling och trans- portsystemens utvecklingsnivå är vetenskapligt belagt, även om man inte helt har klarlagt arten av detta samband och vilka variationer det uppvisar. 2. 3. Det står dock klart att ett väl fungerande transportsys- tem är ett av huvudmålen för utvecklingen i de olika regioner- na. Detta gäller både på kort och lång sikt, och såväl med avseende på infrastrukturen som på själva transporttjänsterna. På kort sikt bidrar 2. 4. transportsystemets planering, konstruktion, funktion och underhåll till att skapa arbetstillfäl- len, med direkta effekter på den sociala anpassningen och på regionernas ekonomiska välstånd. På längre sikt påverkar transportsystemet också faktorer av grundläggande betydelse för produktionen (typ av produktion, råvarutransporter, distri- bution av produkter, lagerhållningssystem m. m. ). 2. 5. En av transportsystemets viktigaste uppgifter är en allmän förstärkning av den ekonomiska verksamheten, både inom varuproduktionssektorn och när det gäller tjänster (t. ex. inom turismen). (1) Yttrande om Europeiska kommissionens rapport från 1998 om genomförande av riktlinjerna och framtida prioriteringar; KOM(98) 614 slutlig (CdR 60/99 fin — EGT C 293, 13. 10. 1999, s. 9). 2. 6. jord- Transportsystemet är speciellt betydelsefullt i bruks- och fiskeriregioner, eftersom många jordbruks- och fiskeriprodukter är färskvaror som kräver snabbare transporter än flertalet industriprodukter. C 226/24 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 8. 8. 2000 Transporternas betydande rumsliga dimension är också 2. 7. uppenbar. Varje region har särskilda behov i fråga om transportsystemen, som behöver utvecklas både i tekniskt och ekonomiskt hänseende. Bland annat måste systemet i vissa regioner vara planerat till stöd för produktionsmodellen (framför allt i industriregioner), medan det i andra regioner är speciellt viktigt att utveckla kollektivtrafiken för den sociala anpassningens skull (särskilt i isolerade och mindre gynnade regioner) och för att upprätthålla den sociala och ekologiska jämvikten (regioner i närheten av stora stadskärnor och områden med hög trafikkoncentration i EU:s kärnregioner). Via medel från strukturfonderna eller Sammanhållningsfonden bör man därför främja sådana miljövänliga investeringar i personkollektivtrafiksystemen som gynnar intermodaliteten. Detta skulle underlätta en hållbar rörlighet i städerna genom att städerna görs tillgängliga och integreras i de transeuropeiska näten. 2. 8. Det är viktigt att framhålla att otillräckliga transportnät också har direkta effekter på levnadskostnaderna, i och med att ett bristfälligt transportnät kan fungera som en informell pålaga som ökar kostnaderna för de produkter som når konsumenterna. Denna kostnadsökning drabbar framför allt ekonomiskt svagare grupper i samhället och äventyrar därige- nom sammanhållningen. Dessutom drabbar den informella avgiften till följd av otillräckliga transportnät också exporten av varor som produceras i dessa regioner. Som framgår ovan är transportfrågorna i många fall 2. 9. sammanvävda med problem som rör allmännyttiga tjänster. 2. 10. Typiska exempel på detta är sjuktransporter från isolerade områden till sjukvårdscentraler i stadsområden, skol- skjuts för barn och ungdomar, möjligheten till snabb hjälp vid naturkatastrofer i isolerade regioner samt den sociala integrationen mellan olika lokala kulturer. I linje med tidigare resonemang bör transporterna 2. 11. inte bedömas efter strikt ekonomiska kriterier (ekonomisk livskraft). De bör i stället analyseras i ett vidare ekonomiskt, socialt och ekologiskt sammanhang. Det är därför viktigt att framhålla att frånvaron av eller bristen på bastjänster kommer att förvärra de demografiska och ekonomiska problem som gör investeringar i transportinfrastruktur olönsamma, om man inte skapar ett effektivt transportnät som motverkar de negativa effekterna och gör det lättare att ta sig till isolerade och eftersatta områden. Resultatet i dessa regioner blir en ond cirkel som innebär att ett ökande utbudsunderskott medför ett allt större efterfrågeunderskott och vice versa. 2. 12. Den mångfald av effekter som transporterna har visar betydelsen av lokala särdrag, som absolut måste beaktas när det gäller planering och infrastrukturer inom transportsektorn i Europa. Dessa lokala särdrag gör sig också gällande inom de olika medlemsstaterna. Därför är det viktigt att betona det ökade behovet av att respektera och tillämpa subsidiaritetsprin- cipen även inom transportsektorn. 3. Metoder för resultatbedömning 3. 1. Det direkta sambandet mellan gemenskapens trans- portpolitik och den ekonomiska och sociala sammanhållning- en framgår vid en samtidig bedömning av avdelning XII (Transeuropeiska nät) och avdelning XIV (Ekonomisk och social sammanhållning) i EG-fördraget. I båda avdelningarna framstår de transeuropeiska transportnäten som ett instrument som man hoppas direkt skall bidra till förstärkning av den ekonomiska och sociala sammanhållningen, definierad som en minskning av ”skillnaderna mellan de olika regionernas utvecklingsnivåer och eftersläpningen i de minst gynnade regionerna, inbegripet landsbygdsområdena” (I Amsterdam- fördraget har ”eller öarna” lagts till efter ”minst gynnade regionerna”). 3. 2. Andra ansatser av mer generell art, som Europeiska kommissionen sedan en längre tid har diskuterat (”Vitboken om tillväxt, konkurrenskraft, sysselsättning — utmaningarna och vägarna in i 2000-talet” från 1993) och som med goda skäl tas upp i meddelandet, är de som knyter uppbyggnaden av transportinfrastruktur till skapandet av ny sysselsättning. 3. 3. Här skall först de tillfälliga arbetstillfällen som skapas i samband med anläggningsarbetena nämnas. Det är dock av större intresse att rikta uppmärksamheten mot den varaktiga sysselsättning som kan skapas tack vare de nya kommunika- tionsmöjligheterna och kostnadsvillkoren, eftersom denna typ av ny sysselsättning får mer långsiktiga effekter och är en funktion av ett direkt och bestående samband mellan näringslivets konkurrenskraft och den ekonomiska och sociala sammanhållningen. Slutligen bör gemenskapens insatser på transportområ- 3. 4. det på längre sikt få positiva effekter i form av ökade inkomster och jämnare inkomstfördelning. Detta blir den yttersta effekten av de minskade skillnaderna och de nya sysselsättningstillfälle- na, vilka är slutresultatet av transporternas bidrag till stärkt ekonomisk och social sammanhållning. 3. 5. ReK anser emellertid att kombinationen av transport- politik och ekonomisk och social sammanhållning kommer att förbli en abstrakt och from förhoppning så länge som det inte skapas verktyg för att bedöma de konkreta effekter som transportpolitiken får på sammanhållningen. Sammanfatt- ningsvis och rent generellt handlar det här om att bedöma hur gemenskapens transportpolitik och de olika transportpolitiska instrumenten bidrar till att uppnå de tre huvudmålen, det vill säga 8. 8. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 226/25 — att stärka den europeiska ekonomins konkurrenskraft, 4. Åtgärder anpassade till centrum, periferi, öar och mindre tillgängliga inlandsområden — att lägga fast en plan för ett hållbart transportsystem, och — vad som särskilt angår oss här, att främja den ekonomiska och sociala sammanhållningen i EU. 4. 1. Redan tidigare har Regionkommittén framhållit hur viktigt det är att man vid utformningen av gemenskapens transportpolitik verkligen tar hänsyn till att problemen skiljer sig åt mellan olika delar av EU och att man i varje enskilt fall försöker finna konkreta lösningar på konkreta problem: 3. 6. Att det saknas sådana mätinstrument (mätindikatorer och mätvariabler, utvärderingsmetoder, osv. ) ser man i nuläget både när det gäller konkreta insatser och när det gäller tranportinfrastrukturnät och transporttjänster rent generellt. Enligt den information ReK fått har kommissionen arbetat relativt intensivt efter dessa linjer under de senaste åren. Följande påpekanden är dock på sin plats: — När det gäller specifika infrastrukturer, tjänster, åtgärder eller projekt är det svårt — att i förväg avgöra deras gemenskapsintresse med hänsyn tagen till strävan att stärka sammanhållningen, och — att i efterhand bedöma i vilken mån målen har uppnåtts. — När det gäller åtgärderna och de övergripande infrastruk- tur- och tjänstenäten är det svårt — att avgöra om insatserna verkligen gått i avsedd riktning och hur långt man nått (och vilka generella eller specifika avvikelser som gjorts), och — att finna former för insatser som stärker eller korrigerar de resultat som uppnåtts. 3. 7. Kommittén anser därför att det vore lämpligt att de ”övergripande” forsknings- och utvecklingsinsatserna inom gemenskapens transportpolitik omfattar åtgärder som syftar till en mer genomarbetad utformning av lämpliga mätindikato- rer och metoder för att regelbundet kartlägga och utvärdera effekterna av gemenskapens transportpolitik: — på utvecklingen av näringslivets konkurrenskraft, — på utformningen av ett hållbart transportsystem och fördelningen på olika transportsätt, och — I ”centrala områden” är det första hand fråga om konkurrenskrafts- och kapacitetsproblem, och externa effekter (särskilt miljöeffekter) är av avgörande betydelse. i — I ”perifera områden” får problem relaterade till inkomst och sysselsättning, tillgänglighet, avfolkning och ekono- misk och social sammanhållning ofrånkomligen större betydelse, medan de externa effekterna kan vara relativt små. 4. 2. Dessutom bör man ta hänsyn till den s. k. nordliga dimensionen. De nordliga ytterområdena avviker från andra områden i unionen i fråga om klimat, läge, ekonomisk geografi och geopolitisk situation. Till de nordliga områdenas särdrag hör låg befolkningstäthet och långa avstånd, vilket fordrar att gemenskapen antar en transportpolitik som tar hänsyn till dessa särdrag. A¨ ven många sydligt belägna bergs- och inlands- områden präglas av denna typ av transportproblem, som också bör lösas med hjälp av särskilda åtgärder. 4. 3. I meddelandet om sammanhållning och transport hävdar man att de perifera regionernas behov beaktats vid utformningen av de transeuropeiska transportnäten (1). ReK vill dock i viss mån ifrågasätta detta: Vi anser att man visserligen tagit hänsyn till de perifera regionernas, öarnas och de svårtillgängliga inlandsregionernas behov, men att man inte tagit några specifika hänsyn utan behandlat dessa regioners behov på samma sätt som de centrala regionernas behov. Det skulle ha varit mycket värdefullt om man omedelbart tagit fasta på dessa skillnader, eftersom man då haft ett underlag för tydliga och mätbara mål när det gäller tillgänglighet och ekonomisk och social sammanhållning. 4. 4. ReK anser att just de exempel som anförs som stöd för teorin i meddelandet (nät av hamnar och flygplatser) kan tjäna som motexempel som bekräftar ReK:s kritik. Beträffande tillgänglighet är det mycket värdefullt att man i de transeuro- peiska näten fört in små flygplatser på avlägsna öar (regionala flygplatssystemet). knutpunkter och anslutningspunkter Andra urvalskriterier baserade på trafiktrösklar och en ytterst vag definition av ”regionalt läge” har lett till att det även i centralt belägna områden, som åtnjuter utmärkta landkommu- nikationer och som inte präglas av någon geografisk isolering, har valts ut en mängd små regionala knutpunkter och anslut- ningspunkter i flygplatssystemet (vilka i vissa fall ligger endast 50 kilometer från varandra). i — på en förbättring av åtminstone två av de centrala inslagen i den ekonomiska och sociala sammanhållningen, nämligen förbindelserna mellan olika regioner samt sysselsättningen. (1) KOM(98) 806 slutlig, punkt 26. C 226/26 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 8. 8. 2000 4. 5. Vår kritik mot att man vid utformningen av de transeuropeiska näten inte i tillräckligt hög grad beaktat de perifera områdenas problem stöds av resultaten i några undersökningar som kommissionen låtit utföra. Dessa resultat är inte särskilt överraskande utan klargör tydligt vilka spelregler som gäller (1): — Medelstora städer i centrala regioner eller i anslutning till knutpunkter eller korridorer tenderar att få de största fördelarna vad gäller tillgänglighet. — De större stadsområdena drar också stora fördelar av genomförandet av TEN, om än i mindre utsträckning. — För att regioner i randområden och avlägset belägna regioner skall kunna få ut största möjliga fördel av TEN krävs kompletterande investeringar i sekundära nät. 5. De perifera hamnarnas roll 5. 1. I egenskap av viktiga intermodala transportlänkar är hamnar och transportnät för sjöfarten av särskilt intresse för perifera regioner, som ofta har långa kuststräckor eller i vissa fall utgörs av mycket avlägset belägna öar. För sådana regioner skulle små och medelstora hamnar kunna spela en avgörande roll genom att de kan innebära ekonomiskt intressanta trans- portalternativ och ett komplement till bristfälliga transport- möjligheter på land (brister som är geografiskt oundvikliga eller historiskt betingade). A¨ ven om frågan redan har omnämnts ovan i samband 5. 2. med kommentarerna om åtgärder som är lämpade för perifera regioner (se Åtgärder anpassade till centrum respektive perife- ri), vill kommittén särskilt framhålla hamnarnas betydelse för gemenskapens transportpolitik, med tanke på att hamnar särbehandlades när man utformade det transeuropeiska tran- sportinfrastrukturnätet. 5. 3. Kommissionen och rådet beslutade först att i princip inte namnge enskilda hamnar utan endast fastställa kriterierna för ”hamnprojekt av gemensamt intresse”. Detta resone- mang (2) bör ses mot bakgrund av att hamnverksamheten anses ha speciella egenskaper, dvs. att den fria konkurrensen skulle hotas om vissa hamnar inkluderades i det transeuropei- ska transportnätet och andra inte. Detta är tänkbart, men resonemanget skulle kunna tillämpas på nästan all infrastruk- tur som påverkas av förslaget. transeuropeiska transportnätet Under arbetets gång inför antagandet av parlamentets 5. 4. och rådets beslut 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det lyckades parlamentet få kommissionen att förbinda sig att lägga fram ett nytt förslag under 1997, så att hamnar skulle få samma behandling som flygplatser (ett antal hamnar skulle namnges i enlighet med vissa kriterier rörande storlek och geografiskt läge). 5. 5. Kommissionen höll sitt löfte och lade fram ett förslag till Europaparlamentets och rådets beslut om ändring av beslut nr 1692/96/EG (3). Detta förslag innehöll kartor som namngav enskilda hamnar av särskilt intresse för gemenskapen. Hamnar och ”anläggningar för intermodal omlastning” inkluderades på så sätt i det transeuropeiska nätet för kombinerade transporter. Att kommissionen höll sitt löfte kan dock ses som en ren formalitet, eftersom kommissionen valde att namnge samtliga hamnar som bedömdes uppfylla minimikriterierna. 5. 6. Ur de perifera regionernas synvinkel kan detta tillväga- gångssätt inte anses vara tillfredsställande, eftersom införlivan- det av ett stort antal centralt belägna små hamnar i det transeuropeiska transportnätet sker på de perifera hamnarnas bekostnad. Gemenskapens resurser är begränsade, och om nästan alla hamnar får tillgång till dessa medel kommer den totala effektiviteten att avta drastiskt. Kommissionens inställning går också stick i stäv mot dagens utvecklingstenden- ser inom sjöfarten som innebär ökad specialisering och en funktionsrelaterad rangordning av hamnanläggningarna. 5. 7. Regionkommittén anser att man helst bör kombinera restriktiva urvalskriterier avseende trafikvolym och verksam- hetsvolym med generella — men väldefinierade — kriterier, som bygger på regionernas specifika behov och tillgänglighet. Ett sådant tillvägagångssätt, som teoretiskt sett kan tillämpas på samtliga transportslag i de transeuropeiska näten, skulle bidra till att man på bästa sätt uppnår målen om konkurrens samt ekonomisk och social sammanhållning. 6. Infrastrukturavgifter för för ett stegvist transportinfrastruktur Kommissionen utarbetade 1998 vitboken ”Rättvisa 6. 1. införande av trafikavgifter — en modell i gemensamma avgiftsprinciper EU” (4). I denna vitbok förespråkade kommissionen en generell tillämpning av principen att avgiften skall motsvara den samhällsekonomiska marginalkostnaden (vilket innebär att de externa kostnaderna inkluderas helt och hållet). Det är allmänt känt att avgiftssystemen skiljer sig kraftigt åt mellan gemenska- pens olika medlemsstater och att användningen av infrastruk- tur endast är avgiftsbelagd i fråga om vägar (avgiftsbelagda motorvägar och vissa större infrastrukturanläggningar) samt till viss del eller inte alls när det gäller järnvägar, hamnar, flygplatser och inre vattenvägar. 6. 2. Regionkommittén vill framhålla att denna teori förut- sätter att man definierar vissa avgörande faktorer i kostnads- funktionen. Kostnaderna skall öka när produktionsvolymen stiger, de måste vara konstanta och kunna härledas i samtliga avseenden — annars är marginalkostnadskonceptet menings- löst. Kapaciteten för nästan all basinfrastruktur, i synnerhet infrastrukturen för transporter, kan inte ändras över en natt. Regionkommittén anser följaktligen att det finns brister i teorin bakom den avgiftspolitik som kommissionen förespråkar. (1) KOM(98) 806 slutlig, punkt 27. (2) KOM(94) 106 slutlig, punkt 76. (3) KOM(97) 681 slutlig — EGT C 120, 18. 4. 1998, s. 14. (4) KOM(98) 466 slutlig. 8. 8. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 226/27 6. 3. Ett annat tveksamt argument som presenteras i kom- missionens vitbok är antagandet att de samhällsekonomiska marginalkostnaderna resulterar i en optimal prissättning som garanterar bästa möjliga resursfördelning. Ett sådant antagande gäller bara i teorin och tar inte hänsyn till att marginalkostna- den måste vara lika med genomsnittskostnaden om priset skall vara optimalt. Till följd av att kommissionen bortser från detta faktum, för att komma runt problemet med att infrastrukturen inte kan anpassas över en natt, snärjer man in sig i problem som rör förhållandet mellan kapacitet och pris utan att komma fram till någon tillfredsställande lösning. 6. 4. Om man hittar lösningar på de teoretiska och praktiska problemen med att ta hänsyn till kostnaderna för att skapa utökad kapacitet, kan dock infrastrukturavgifter vara ett effek- lösa problem med tivt styrinstrument när det gäller att trafikstockningar på motorvägar och trafikleder, fördela resur- serna inom transportekonomin och komma till rätta med bristfällig konkurrenskraft i hela ekonomin. 6. 5. Det är dock mycket mer tveksamt om en avgiftsbelägg- ning av infrastrukturanvändningen är ett lämpligt styrinstru- ment som innebär att man kommer till rätta med brister i fråga om tillgänglighet och uppnår sammanhållningsmålen. 6. 6. I meddelandet om sammanhållning och transport, som innehåller en direkt hänvisning till vitboken (1), vidhålls att ”det i allmänhet inte finns någon anledning att tro att randregioner och mindre utvecklade regioner skulle påverkas negativt av tillämningen av ett avgiftssystem grundat på marginalkostna- der”. I en fotnot, som även denna hänvisar direkt till vitboken, — konstateras att marginalkostnaderna bör differentieras, så att regioner med mindre trafikflöden och mindre luftföroreningar påverkas mindre, — framhåller kommissionen att man kan tänka sig ett flexibelt och successivt införande av prisreformer, i de fall där det kan finnas en oro för att högre avgifter för dem som använder transporttjänsterna skulle hämma den ekonomi- ska utvecklingen i randområden eller mindre utvecklade områden. 6. 7. Meddelandet om sammanhållning och transport inne- håller många reservationer och lämnar faktiskt dörren öppen för eventuella subventioner eller ett kompensationssystem för detta ändamål. Regionkommitténs kommentarer är därför välgrundade. Kommissionen har kort sagt inte i tillräcklig utsträckning studerat de konsekvenser det kan få för den ekonomiska och sociala sammanhållningen om man inför allmänna avgifter för användning av infrastruktur. Effekterna (avseende transportkostnaderna) bör dessutom, när så är lämpligt, utvärderas på ett enhetligt sätt och med beaktande av de skattemässiga aspekterna. 6. 8. Regionkommittén anser det vara ett problem att ekonomiskt starka regioner har större möjlighet att kompense- (1) KOM(98) 806 slutlig, punkt 37. ra sig genom ökad ekonomisk tillväxt och det välstånd som denna genererar än regioner som inte är lika ekonomiskt utvecklade, eftersom avgiftsbeläggningens positiva effekter begränsas av den relativa svaghet som kännetecknar dessa regioners ekonomi. 6. 9. Regionkommittén anser sammanfattningsvis att det är av största vikt att agera på ett återhållsamt och försiktigt sätt när det gäller frågan om att avgiftsbelägga användningen av infrastruktur. 7. Samordning av politik och styrinstrument 7. 1. Regionkommittén anser att samordningen av politik och styrinstrument på det transportpolitiska området medför ett antal komplicerade problem av mycket varierande slag, som EU:s institutioner håller på att försöka lösa. Det krävs dock ytterligare satsningar för att man skall nå tillfredsställande resultat. 7. 2. Problemen handlar först och främst om den teoretiska och praktiska samordningen av avregleringsåtgärder (som syftar till att tillämpa marknadsekonomiska principer inom branschen) och den politik som är mer direkt kopplad till målen om ekonomisk och social sammanhållning, bl. a. i fråga om politiken för allmännyttiga tjänster och de transeuropeiska näten. I meddelandet om sammanhållning och transport 7. 3. behandlas detta problem under flera punkter, och kommissio- nens kommentarer välkomnas varmt av Regionkommittén, både i fråga om det specifika innehållet och det intresse som kommissionen visar för just denna fråga. 7. 4. Regionkommittén välkomnar de kommentarer och förslag i meddelandet om sammanhållning och transport som gäller transportpolitiken och kommissionens verksamhet. Denna politik bör genomsyras av tanken att konkurrenskraft och sammanhållning är två lika viktiga mål som kan uppnås samtidigt och på ett balanserat sätt. 7. 5. En andra problematisk aspekt i fråga om samordningen gäller finanspolitiken och styrinstrumenten för fysisk plane- ring, transportinfrastruktur och transporttjänster. 7. 6. Sambandet mellan utnyttjandet av mark och utform- ningen av transportnät är mer självklart än sambandet mellan å ena sidan ekonomisk och social utvecklingsnivå och å andra sidan tillgången på transportinfrastruktur och transporttjänster (punkt 1. 2). Det framgår av meddelandet om sammanhållning och transport att den största delen av gemenskapens resurser transportinfrastruktur inte kommer från som investeras i specifika transportfonder (budgeten för transeuropeiska nät eller sammanhållningsfonden för transeuropeiska nät), utan från övriga strukturfonder för regional utveckling och fysisk planering (ERUF, Regis, Interreg, m. fl. ). 7. 7. I framtiden bör tillgänglighetsproblemet lösas genom att man gör en samlad bedömning av hela det transeuropeiska transportnätet, de nät som möjliggör tillträde till detta tran- sportnät och de lokala transportnäten. Detta är ett tillväga- gångssätt som omnämns på flera ställen i meddelandet och som Regionkommittén välkomnar. C 226/28 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 8. 8. 2000 7. 8. I detta avseende undrar Regionkommittén om det nu vore lämpligt att inrätta ett kompletterande styrinstrument som är specifikt för denna bransch, i likhet med de nuvarande ramarna för gemenskapsstöd. Ett dylikt instrument skulle möjliggöra en övergripande bedömning av alla transportnät och transporttjänster samt innebära en övergripande struktur för motsvarande gemenskapspolitik och styrinstrument. 7. 9. Det sista samordningsområdet gäller finansieringsfrå- gan, och Regionkommittén är särskilt intresserad av lösningar som medger privat finansiering vid utbyggnad av infrastruktur och projekt som finansieras med både privata och offentliga medel. För det första anser Regionkommittén att använd- 7. 10. finansiera infrastruktur ningen av privata resurser för att kommer att bli oundviklig i framtiden. För det andra menar Regionkommittén att den privata sektorns engagemang när det gäller att finansiera infrastruktur präglas av många svårigheter i perifera regioner, geografiskt isolerade regioner, på öar och i mindre utvecklade regioner, där trafik- och transportvolymer- na innebär att investeringarna blir föga attraktiva rent ekono- miskt. I detta hänseende anmodar Regionkommittén EU- 7. 11. institutionerna samt övriga berörda aktörer att tänka kreativt och anstränga sig i arbetet med att utarbeta och finjustera gemensamma projekt. Projekten bör antingen involvera den offentliga och privata sektorn redan från första början eller innebära en kombination av helt och hållet privat finansiering under projektets gång (konstruktion och drift) och en slutlig betalning som helt eller delvis skall finansieras av offentliga medel (vägavgifter eller dylikt). 8. Transporter och sammanhållning inför utvidgningen I sitt meddelande tar kommissionen särskilt upp ge- 8. 1. menskapspolitiken gentemot kandidatländerna. Denna politik bygger på samma kriterier och samma idéer som hittills tillämpats inom gemenskapen. Särskilt vikt fästs vid att de nya medlemsstaterna skall stå i nära relation till de nuvarande medlemsstaterna ekonomiskt och socialt sett. Transporterna kommer att spela en betydande ekonomisk, miljömässig och social roll i den utvidgade Europeiska unionen. Från och med början av år 2000 kommer ett nytt 8. 2. gemenskapsinstrument (ISPA) att svara för tilldelning av medel framför allt för transportinfrastruktur i kandidatländerna, med speciell betoning på utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet. Målet för denna politik är att de nya medlems- länderna skall ha en hög servicenivå i ekonomiskt och socialt hänseende. 9. Slutsatser regionerna och förbättra för de mest utsatta grupperna i samhället. 9. 2. I linje med detta anser Regionkommittén också att de olika europeiska regionernas möjlighet att på lika villkor ta del av det ekonomiska och sociala välståndet är en av gemenskapspolitikens hörnstenar. I det avseendet utgör trans- porterna ett betydelsefullt verktyg för regionalpolitiken. Det gäller att utnyttja detta verktyg på ett ändamålsenligt sätt. 9. 3. Regionkommittén följer samma resonemang och gör samma bedömning som i yttrandet av den 3 juni 1999 om det transeuropeiska transportnätet (1), och hänvisar till innehållet i det yttrandet vad gäller behandling av vissa frågor som i det här yttrandet berörs endast kortfattat eller i förbigående. 9. 4. Regionkommittén anser att gemenskapens transport- politik, och särskilt politiken för transeuropeiska nät, måste bidra till skapandet av en ny ”karta över interregional tillgäng- lighet” som minskar skillnaderna mellan regionerna och åtminstone ger vissa transportmöjligheter mellan alla områden inom unionen. 9. 5. Regionkommittén anser att kvantitativa och noggranna mätningar av effekterna av gemenskapens transportpolitik, bland annat av dess bidrag till de europeiska företagens konkurrenskraft och till den ekonomiska och sociala samman- hållningen inom unionen, är en nödvändig förutsättning för att kunna utvärdera denna politik och för att kunna utforma och använda förstärknings- och korrektionsmekanismer. Hän- syn skall därvid tas till problemet med de ökande miljöbelast- ningarna i kärnregionerna. 9. 6. Regionkommittén uppmanar gemenskapens institutio- ner — och särskilt kommissionen — att se till att man vid den aktuella planeringen av gemenskapens transportpolitik beaktar åtgärder som syftar till en mer genomarbetad utformning av lämpliga mätindikatorer och metoder för att regelbundet utvärdera den påverkan gemenskapens transportpolitik har på konkurrenskraftens utveckling och på förstärkningen av den ekonomiska och sociala sammanhållningen (tillgänglighet och sysselsättning). 9. 7. Regionkommittén anser att de problem som gemen- skapens transportpolitik måste angripa skiljer sig åt mellan olika områden i Europeiska unionen: — I ”centrala områden” råder främst konkurrenskrafts-, kapa- citets- och belastningsproblem, och externa effekter (sär- skilt miljöeffekter) är av avgörande betydelse. — I ”perifera områden, svårtillgängliga inlandsområden och på öar” är problemen i högre grad relaterade till inkomst och sysselsättning, tillgänglighet, avfolkning och ekono- misk och social sammanhållning, och får ofrånkomligen större betydelse, medan de externa effekterna kan vara relativt små. 9. 1. Regionkommittén välkomnar det intresse och den vilja som kommissionen visar i denna fråga i sitt meddelande om sammanhållning och transport, som syftar till att stärka gemenskapspolitikens möjligheter att utveckla de mest utsatta (1) 1998 års rapport för genomförande av riktlinjerna och framtida prioriteringar; KOM(98) 614 slutlig); (CdR 60/99 fin — EGT C 293, 13. 10. 1999, s. 9). 8. 8. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 226/29 9. 8. Regionkommittén anser att medvetenheten om proble- mens specifika karaktär i varje region och nödvändigheten av finna ändamålsenliga lösningar också visar vikten av att att subsidiaritetsprincipen i fortsättningen respekteras och tillämpas på lokal och regional nivå. Regionkommittén anser att dessa omständigheter 9. 9. måste beaktas inom gemenskapens transportpolitik, så att man inom varje bestämt område kan lösa problemen på lämpligaste sätt. 9. 10. Regionkommittén framhåller att sökandet efter de lämpligaste lösningarna för varje enskilt område aldrig får medföra en försvagning av de lika möjligheterna för de mest eftersatta områdena och befolkningarna inom unionen. 9. 11. Regionkommittén uppmanar kommissionen att i sina rapporter om transportpolitiken och vad gäller utvärdering av och riktlinjer för denna politik alltid ta hänsyn till att problemen måste ges olika lösningar beroende på de specifika förutsättningarna i de skilda områdena. 9. 12. Regionkommittén uppmanar de direkt berörda insti- tutionerna — Europaparlamentet, ministerrådet och Europeis- ka kommissionen — att vid nästa översyn av gemenskapens riktlinjer för utveckling av det transeuropeiska transportnätet — inta en mer förpliktande hållning vad gäller — den övergripande planeringen av transportinfrastruk- turen och transporttjänsterna, — nyttan av specialisering och hierarkisering av de skilda näten för olika transportsätt, och Bryssel den 12 april 2000. — nödvändigheten av att optimera användningen av gemenskapens resurser på grundval av välavvägda kriterier och målsättningar för miljöeffekter, konkur- renskraft och sammanhållning; — införa tvingande urvalskriterier vad gäller trafik- och transportsystemens volym och kapacitet, — införa mer flexibla urvalskriterier — inom vissa ramar — för tillgänglighet och fysisk planering. 9. 13. Regionkommittén anmodar kommissionen att fullföl- ja sin analys samt föreslå specifika lösningar och åtgärder avseende de teoretiska och praktiska problem som kan uppstå när avgifterna för användning av infrastrukturen bygger på den samhällsekonomiska marginalkostnaden, i synnerhet när det gäller — effekterna på fördelningen av transportslag och transport- kostnaderna i centrala och perifera regioner, — kapacitetsutbyggnaden och arbetet med att förbättra tillträ- det till transportnäten i mindre utvecklade regioner, — de skattemässiga konsekvenserna och de skillnader som kan uppstå i starka och svaga regioner. 9. 14. Regionkommittén uppmanar alla berörda parter på europeisk, nationell och regional och lokal nivå att samordna politiken och de finansiella styrinstrumenten för regional utveckling, fysisk planering och transportplanering i vissa regioner. En heltäckande översikt över samtliga transportnät och transporttjänster skulle kunna utgöra grundval för en sådan samordning. 9. 15. Regionkommittén uppmanar samtliga EU-institutio- ner samt de ekonomiska och sociala intresseorganisationerna i gemenskapen att utarbeta olika system som gör det möjligt att inkludera kapital från den privata sektorn i finansieringen av infrastruktur i perifera och mindre utvecklade regioner. Regionkommitténs ordförande Jos CHABERT