title: Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a segurança do transporte marítimo de hidrocarbonetos

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text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 21. 3. 2000 COM(2000) 142 final 2000/0065 (COD) 2000/0066 (COD) 2000/0067 (COD) COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO SOBRE A SEGURANÇA DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE HIDROCARBONETOS Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 95/21/CE do Conselho relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-Membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado do porto) Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 94/57/CE do Conselho relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo à introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simples (apresentadas pela Comissão) COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO SOBRE A SEGURANÇA DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE HIDROCARBONETOS ÍNDICE INTRODUÇÃO I. DADOS DO PROBLEMA A :Tráfego marítimo de hidrocarbonetos 1 2. 3. Importância do tráfego de hidrocarbonetos Frotas de petroleiros Acidentes com petroleiros B : Segurança dos navios petroleiros 1. 2. Evolução no domínio da segurança dos navios petroleiros Insuficiências do regime actual II. PROPOSTAS DE ACÇÃO A : Propostas de medidas legislativas imediatas 1. 2. 3. Controlo dos navios pelo Estado do porto Sociedades de Classificação Petroleiros de casco simples e petroleiros de casco duplo B : Propostas de acções futuras 1. Maior transparência 2. 3. 4. 5. Vigilância da navegação marítima O processo de alargamento Para uma estrutura europeia para a segurança marítima Para uma responsabilização dos agentes marítimos C : Acordo voluntário com o sector CONCLUSÃO 2 ANEXOS I-A Acidentes com petroleiros I-B Navios-tanque de casco duplo ou configuração equivalente PROPOSTAS LEGISLATIVAS Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a I. Directiva 95/21/CE do Conselho relativa à inspecção pelo Estado do porto Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a II. Directiva 94/57/CE relativa às Sociedades de Classificação Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à III. introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simples 3 1. 2. INTRODUÇÃO Em 12 de Dezembro de 1999, o navio petroleiro ERIKA, de casco simples e 25 anos de idade, arvorando o pavilhão de Malta e afretado pela TOTAL-FINA, partiu-se em dois 40 milhas a sul da ponta da Bretanha. Derramou mais de 10 000 das 30 000 toneladas de óleos pesados que transportava. Cerca de 400 quilómetros de costa ficaram poluídos com hidrocarbonetos, poluição essa que causou danos graves na fauna, na flora e nas actividades de pesca e de turismo e pode ter consequências a nível da saúde pública. Não se trata do primeiro acidente deste tipo que acontece ao largo das costas da União Europeia. São de recordar, em especial, os naufrágios dos petroleiros Torrey- Canyon, Olympic Bravery, Boehlen, Amoco-Cadiz, Tanio, Aegean Sea, Braer, etc. Deve ser salientado que 70% das importações de petróleo da União transitam ao largo das costas da Bretanha e da Mancha, o que explica em grande parte por que são estas regiões vítimas regulares deste tipo de sinistros. Se ocorresse no Mediterrâneo uma catástrofe semelhante, os efeitos seriam igualmente desastrosos. A opinião pública já não tolera tais acidentes, como o provam as reacções ao naufrágio do ERIKA. É agora patente a vontade, expressa nomeadamente pelo Parlamento Europeu1 e o Conselho de Ministros2, de desenvolver uma acção rigorosa a nível comunitário. Na verdade, é conveniente constatar que o quadro clássico da acção internacional em matéria de segurança marítima, através da Organização Marítima Mundial (OMI), continua a ser insuficiente para combater eficazmente as causas de tais catástrofes. A acção da OMI está limitada por um obstáculo importante: a inexistência de meios adequados para controlar a forma como as suas regras são aplicadas em todo o mundo. Consequentemente, as regras da OMI não são aplicadas em toda a parte com o mesmo rigor. Este fenómeno tende a acentuar-se devido à evolução do transporte marítimo nas últimas décadas, que conduziu, nomeadamente, à expansão dos «pavilhões de conveniência», alguns dos quais não cumprem as obrigações que lhes incumbem por força das convenções internacionais. Foi essa a razão que, após a catástrofe do Amoco-Cadiz em 1978, levou o Conselho Europeu a solicitar à Comissão que apresentasse propostas sobre o controlo e a redução da poluição causada pelo derrame de hidrocarbonetos. Foi então apresentado um programa de propostas ambicioso, que acabou por ficar pela adopção de simples declarações ou resoluções incitando os Estados-Membros a ratificar as convenções da OMI e da OIT. Foi, todavia, adoptada uma directiva que estabelece condições mínimas para determinados navios-tanque. Uma vez passado o "momentum" de um acidente, constatava-se a tendência dos Estados-Membros para evitarem medidas vinculativas a nível comunitário, tanto mais que, na época, era necessária unanimidade para se tomar uma decisão. 1 Resoluções do Parlamento Europeui, de 20 de Janeiro de 2000 e 2 de Março de 2000. 2 Reunião do Conselho "Assuntos Gerais" de 24 de Janeiro de 2000. 4 3. Foi necessário esperar por meados dos anos 90, e pela possibilidade de maioria qualificada, para que o Conselho adoptasse os primeiros elementos de uma política comum de segurança marítima, compreendendo nomeadamente: – – A organização a nível comunitário de uma aplicação mais estrita das convenções internacionais; A adopção de disposições especificamente comunitárias nos casos em que as normas da OMI são inexistentes ou insuficientes. O naufrágio do ERIKA mostra de forma evidente, por um lado, que os navios velhos constituem um grave risco e, por outro, que o quadro regulamentar actual, de resto mal aplicado pelos Estados-Membros, nomeadamente quanto ao número de controlos efectuados nos portos, deve ser reforçado numa base especificamente comunitária, que vá além das normas da OMI. A mesma tendência se verificou depois da catástrofe do Exxon Valdez nos Estados Unidos, cujo quadro regulamentar foi reforçado a nível federal. Por isso, a Comissão propõe uma série de acções que poderão ser imediatas, além de medidas a longo prazo, mais complexas, em relação às quais tenciona apresentar uma segunda série de propostas no final do ano. 4. Quanto às medidas regulamentares a curto prazo, a Comissão, na presente comunicação, apresenta ao Parlamento e ao Conselho três séries de medidas: • Em primeiro lugar, o reforço do controlo dos navios que frequentam os portos comunitários, reforço esse que deverá traduzir-se num maior rigor em relação aos navios manifestamente inferiores às normas. Propõe-se que sejam banidos de todos os portos da União os navios com mais de quinze anos de idade que tenham sofrido mais de duas imobilizações nos dois anos anteriores, com base numa «lista negra» que a Comissão publicará semestralmente. Além disso, todos os navios deverão ser objecto de um controlo reforçado em função da sua idade e que incida sistematicamente num dos tanques de lastro. Os navios devem transmitir uma série de informações antes de entrarem nos portos, para que as sejam eficazmente preparadas. Os Estados-Membros deverão inspecções empenhar-se, designadamente recrutando mais inspectores e melhorando a sua formação, a controlar os navios de forma mais frequente e mais aprofundada, a fim de evitar a criação de «portos de conveniência». simplificado, • Como segunda proposta, o exercício de um controlo mais apertado sobre as Sociedades de Classificação em que os Estados-Membros delegam os seus poderes de verificação da qualidade dos navios. A Comissão reserva-se o direito de suspender ou retirar o reconhecimento de sociedades, mediante um procedimento inteiramente responsabilizadas em caso de negligência. O bom desempenho em matéria de segurança e de prevenção da poluição das Sociedades de Classificação será um elemento essencial para a obtenção e a conservação do reconhecimento a nível comunitário. Além disso, as organizações reconhecidas deverão preencher critérios de qualidade mais rigorosos, incluindo a obrigação de seguir determinados procedimentos quando um navio muda de classe, nomeadamente a transmissão do historial completo do navio à nova Sociedade de Classificação. devem ser sociedades as e 5 • Por último, propõe-se que seja generalizada a proibição dos petroleiros de casco simples, de acordo com um calendário análogo ao aplicado pelos Estados Unidos (2005, 2010, 2015, consoante o porte). As três propostas formam um todo coerente, visando as duas primeiras não só os navios petroleiros mas também os outros navios que transportam matérias perigosas ou poluentes. Em especial, as informações recolhidas quando das inspecções efectuadas em cada porto ou das verificações feitas pelas Sociedades de Classificação, serão amplamente divulgadas, nomeadamente a partir da base de dados EQUASIS, de modo a que o estado de um navio seja sistematicamente conhecido e que, em caso de acidente, as responsabilidades de cada parte sejam claramente estabelecidas. 5. Numa segunda etapa, a Comissão tenciona apresentar propostas complementares nos domínios seguintes: • Sistematização do intercâmbio de informação entre todos os actores do mundo marítimo, reforçando nomeadamente o sistema EQUASIS. É conveniente verificar, neste contexto, que partes (proprietários, seguradores, Sociedade de Classificação) estão ou não preparadas para um máximo de transparência. • Maior vigilância da navegação marítima, em especial nas zonas mais frequentadas pelos petroleiros. Para além da obrigação de «notificação», já prevista numa proposta da Comissão de Dezembro de 1993, ainda não adoptada pelo Conselho, é conveniente estudar modalidades de controlo dos navios mais em que os territoriais. Estas perigosos Estados-Membros sempre se mostraram reservados, alegando conflitos potenciais com o direito internacional do mar. são questões fora das águas • A eventual criação de uma estrutura europeia para a segurança marítima, cuja primeira função seria controlar a organização e a eficácia dos controlos nacionais, a fim de assegurar uma maior uniformização. • O desenvolvimento da responsabilidade dos diferentes intervenientes no transporte marítimo de hidrocarbonetos. O regime de responsabilidade tem sido, até hoje, regulado por convenções internacionais. A Comissão tenciona, por um lado, envidar esforços no sentido de um aumento dos regimes colectivos de indemnização tipo FIPOL e, por outro, instituir o princípio da responsabilização do transportador e do proprietário da carga. 6. O reforço da segurança do transporte marítimo não se decreta. Passa pela elaboração de regras frequentemente muito técnicas e pela conciliação entre os imperativos da UE de protecção do seu ambiente e de defesa dos seus interesses quer industriais – a capacidade de renovar a sua frota –, quer internacionais. A União Europeia, primeira potência comercial do mundo, não pode ignorar as consequências de medidas unilaterais susceptíveis de contrariar as suas actividades no resto do mundo, sabendo-se que a maior parte da frota europeia opera exclusivamente entre portos de países terceiros. A Comissão, na presente comunicação, deseja recordar, antes de se proporem novas disposições legislativas comunitárias, em especial a nível social (formação dos 6 marítimos, etc. ), que várias das medidas adoptadas nem sempre foram correctamente postas em prática. Uma parte dos textos já adoptados ou ainda não estão transpostos, ou são mal aplicados, sendo objecto de vários processos por infracção. Além disso, a Comissão, deplorando embora a generalização dos pavilhões de conveniência, não pode deixar de assinalar que grande parte dos navios controlados por sociedades europeias são armados sob pavilhão de países terceiros por razões fiscais. Dito isto, a Comissão considera que nas negociações de adesão com Chipre e Malta será conveniente exigir que estes países apliquem o acervo comunitário em matéria de segurança marítima o mais rapidamente possível, mas o mais tardar à data da sua adesão. A fim de agir o mais depressa possível e evitar que se repitam catástrofes como a do ERIKA, a Comissão propõe, sem aguardar a adopção do pacote de primeiras directivas, que, através de um acordo voluntário, as companhias petrolíferas se comprometam a nunca mais afretarem navios-tanque com mais de quinze anos (excepto se o seu estado satisfatório tiver sido demonstrado por inspecções adequadas) e a tomarem outras medidas tendentes a melhorar a segurança. As discussões sobre esse acordo voluntário deverão traduzir-se igualmente num aprofundamento da reforma do regime de responsabilidade das companhias petrolíferas. O conjunto das medidas propostas tem por objectivo reforçar a prevenção de acidentes como o do ERIKA e, consequentemente, uma melhor protecção do meio marinho e costeiro. A Comissão lembra que a posição comum adoptada pelo Conselho, em 16 de Dezembro de 1999, com vista à adopção da decisão do Parlamento Europeu e do Conselho que define um quadro comunitário para a cooperação no domínio da poluição marinha acidental ou intencional (2000-2006), prevê medidas de luta contra a poluição. Para além dos objectivos das medidas propostas na presente comunicação, a Comissão considera que a multiplicação dos casos de poluição operacional proveniente de todos os tipos de navios e o risco de poluição gravíssima que, em caso de acidente, representam os hidrocarbonetos contidos nos paióis são igualmente preocupantes. Irá, portanto, estudar iniciativas comunitárias preventivas a este respeito. 7. 8. 9. 7 I: DADOS DO PROBLEMA A: TRÁFEGO MARÍTIMO DE HIDROCARBONETOS 1. Importância do tráfego de hidrocarbonetos (a) Tráfego de hidrocarbonetos a nível mundial Os hidrocarbonetos são a mercadoria mais transportada por mar a nível mundial. Em 1998, o tráfego marítimo total de petróleo bruto e produtos refinados ascendeu a mais de 2 000 milhões de toneladas3, representando, em termos de peso, 40% do total de mercadorias transportadas por mar. As principais rotas marítimas do petróleo bruto partem das principais fontes naturais: Médio Oriente/Golfo para o Sudeste asiático, Japão/Coreia do Sul, Europa e EUA; do Norte de África para a Europa e das Caraíbas para os Estados Unidos. A UE é o maior participante do mercado mundial de hidrocarbonetos, constituindo as importações de petróleo bruto cerca de 27% do comércio mundial total, ao passo que as importações dos EUA ascendem a 25% do total mundial. O tráfego de hidrocarbonetos divide-se, de modo geral, em petróleo bruto e produtos refinados. Em termos de tonelagem, o petróleo bruto corresponde a cerca de três quartos do tráfego mundial (1 590 milhões de toneladas) e os produtos refinados a um quarto (430 milhões de toneladas). 90% do comércio total de hidrocarbonetos com a União Europeia (intra e extra-UE) é efectuado por mar. O restante é movimentado por oleodutos, por via terrestre e por via navegável interior. Nos próximos anos, é previsível que o tráfego de petroleiros continue a crescer, devido ao aumento da procura de produtos petrolíferos resultante do crescimento económico esperado. (b) Tráfego de hidrocarbonetos na UE 3 Estatísticas do EUROSTAT e da OCDE/AIE, Journal de la Marine Marchande. 8 O tráfego marítimo de hidrocarbonetos é particularmente importante na UE. A procura comunitária de hidrocarbonetos ronda os 640 milhões de toneladas, mas o tráfego para, de e entre os portos comunitários movimenta cerca de 800 milhões de toneladas. Este valor não inclui o tráfego interno nos Estados-Membros. 70% aproximadamente do tráfego de petroleiros na UE tem lugar ao largo das costas atlânticas e do norte e os restantes 30% no Mediterrâneo. Nestas duas zonas, a proporção de petróleo bruto e de produtos petrolíferos é aproximadamente de 2/3 para 1/3. Há ainda um volume adicional de tráfego de petroleiros que cruza as águas da União Europeia sem escalar portos europeus. Por exemplo, no Mediterrâneo, o que vem do Médio Oriente e passa o estreito de Gibraltar. (c) Padrões do tráfego marítimo na UE – petróleo bruto As importações comunitárias de petróleo bruto provêm, na sua maioria, do Médio Oriente e do Norte de África, ao passo que as exportações dos campos petrolíferos do Mar do Norte se destinam maioritariamente à América do Norte. Os padrões do tráfego são essencialmente determinados pela localização dos portos e refinarias, uma vez que estas recebem todo o petróleo bruto que entra e distribuem os produtos petrolíferos. Os maiores portos petrolíferos da UE são os de Roterdão (que movimenta 100,8 milhões de toneladas de petróleo bruto por ano), Marselha (48,3 milhões de toneladas), Le Havre (37,0 milhões de toneladas), Trieste (35,7 milhões de toneladas) e Wilhelmshaven (32,6 milhões de toneladas) O tráfego marítimo de petróleo bruto é dominado pelos petroleiros de maior porte. O petróleo proveniente do Médio Oriente com destino à Europa é normalmente transportado em navios- tanque VLCC (Very Large Crude Carriers)4 de porte bruto superior a 200 000 t (tdwt)5, que circumnavegam a África ou em navios-tanque “Suezmax”, de 120 000 a 140 000 tdwt, que cruzam o Canal do Suez. (d) Padrões do tráfego marítimo na UE – produtos petrolíferos O tráfego de produtos petrolíferos é mais complexo, incluindo as importações e exportações comunitárias, o tráfego intra-UE e os tráfegos nacionais. O tráfego marítimo total de produtos petrolíferos atinge cerca de 205 milhões de toneladas por ano. As importações e exportações comunitárias ascendem a 135 milhões de toneladas no total, enquanto o tráfego na UE totaliza 70 milhões de toneladas. O tráfego de produtos petrolíferos é particularmente intenso na região do Mar do Norte. Os petroleiros utilizados tem normalmente um porte menor (navios-tanque de produtos petrolíferos "handysize", de 5000 a 50 000 tdwt). O número de navios-tanque de produtos petrolíferos que operam nas águas da UE num dado momento é difícil de quantificar por ser muito variável. Contudo, uma estimativa aproximada aponta para cerca de 1 500 a 2 000 navios, a maioria de pequeno porte. Este sector tem um papel essencial na distribuição de produtos petrolíferos na União. O tráfego de produtos petrolíferos divide-se ainda nos chamados “produtos negros” (betume, fuelóleo pesado, etc. ) e “produtos brancos” (querosene, gasolina, etc. ). Muitos produtos sendo transportados em navios-tanque modernos e brancos são muito inflamáveis, 4 Ou Ultra Large Crude Carrier (ULCC) de mais de 300 000 dwt. 5 O porte bruto corresponde ao peso total de carga, combustível e provisões que o navio pode transportar. 9 sofisticados. Os produtos negros apresentam um risco muito menor de incêndio e explosão, sendo habitualmente transportados em navios-tanque mais velhos, cuja vida económica está a abeirar-se do fim. Embora seja verdade que os produtos negros são intrinsecamente menos perigosos, é de notar que podem ser muito mais poluentes, quando derramados no mar, do que os produtos brancos ou mesmo o petróleo bruto, susceptíveis de se dispersarem, em grande parte, por evaporação6. O Erika era um navio-tanque de produtos petrolíferos, de 35 000 toneladas, que transportava fuelóleo pesado (produto negro). 2. Frotas de petroleiros Frota mundial Uma vez demonstrada a importância do tráfego de hidrocarbonetos tanto a nível mundial como na Comunidade, é necessário examinar mais de perto a frota de petroleiros7. A frota mundial de navios-tanque pode em geral ser dividida em petroleiros (petróleo bruto e produtos petrolíferos), navios-tanque de transporte de produtos químicos e navios-tanque de transporte de gás liquefeito. Em termos de tonelagem, a frota de petroleiros é de longe a maior. Na verdade, este é o maior de todos os sectores marítimos e inclui os maiores navios do mundo. A frota mundial de petroleiros contava, em 1 de Janeiro de 1999, com 7 030 navios8 totalizando 289 milhões tdwt. Este valor correspondia a 38,5% da tonelagem da frota mercante mundial. A idade média da frota mundial de petroleiros, em 1999, era de 18 anos (16,7 em 1995). Da frota total existente em 1999, 41% correspondia a navios (2 939) construídos antes de 1979, ou seja, actualmente com mais de 20 anos. Estes navios representam 36% da tonelagem total de navios-tanque. No gráfico seguinte são apresentadas as 15 maiores frotas de petroleiros do mundo, que representam 85% da tonelagem total. 6 Na origem dos derrames acidentais podem estar navios de outro tipo, que transportam grandes volumes de fuelóleo pesado como combustível. 7 Fontes de dados: Instituto de Economia e Logística do Transporte Marítimo (ISL) Bremen, Anuário e vários números da FOCUS 1999, Base de dados da frota mercante ISL (agregados baseados em actualizações trimestrais do LMIS); Institute of Shipping Analysis (ISA), Gotemburgo; DG TREN Statistics Pocket Book. 8 Navios de arqueação bruta igual ou superior a 300 GT 10 FROTA M UNDIAL DE PETROLEIROS - AS 15 MAIORES FROTAS, POR PAVILHÃO (ISL 1999) t w d 0 0 0 1 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 a i r é b L i i a c é r G a t l a M a r u p a g n S i l l a h s r a M e r p h C i i a d n Í a d u m r e B A frota europeia A frota de petroleiros registados na UE, com 855 navios9 totalizando 43,2 milhões de toneladas de porte bruto, equivale a 14,9% do total mundial. Contudo, estima-se que as companhias estabelecidas na UE10 controlam cerca de 35% da frota mundial de petroleiros. Entre os pavilhões frequentemente utilizados pelos interesses comunitários incluem-se os da Libéria, Panamá, Chipre, Malta e Baamas. F R O T A D E P E T R O L E I R O S C O M P A V I L H Õ E S U E ( M A I S A N O R U E G A ) ( 1 0 0 0 t d w t ) I S L 1 9 9 9 3 0 0 0 0 2 5 0 0 0 2 0 0 0 0 1 5 0 0 0 1 0 0 0 0 5 0 0 0 0 R G K U F I K D E P S N F I L N X U L E D B L R I A ) R O N ( A idade média da frota de petroleiros registada na UE era de 19,1 anos em 1999 (18,9 em 1995), valor esse superior à média mundial. Mais de 45% da frota registada na UE tem mais de 20 anos (em termos do número de navios). 9 A Dinamarca inclui: DOR, DIS, Faroés e Gronelândia. A França inclui: Kerguelen, Nova Caledónia, Polinésia francesa, Martinica, Guadalupe, St. Pierre e Miquelon, Mayotte, Reunião, ilhas Wallis e Fortuna, Guiana francesa. Os Países Baixos incluem: Antilhas holandesas e Aruba. Portugal inclui a Madeira (e Macau). A Espanha inclui as ilhas Canárias. O Reino Unido inclui: Isle of Man, Ilhas Anglo-Normadas, Ilhas Virgem britânicas, Montserrat, Sta. Helena, Ilhas Turks e Caicos, Ilhas Anquilla e Falkland. 10 O termo controlo refere-se ao país de estabelecimento da sociedade que detém uma participação de controlo na frota. 11 Muitos navios-tanque registados na UE e controlados por empresas comunitárias operam nos “tráfegos terceiros”, isto é, no tráfego entre países que não aqueles onde estão registados, por exemplo entre o Médio Oriente e o Japão, raramente ou mesmo nunca demandando portos da União. É de notar também que a sexta maior frota de navios-tanque do mundo está registada na Noruega (18 milhões de toneladas), o que significa que a frota de petroleiros com pavilhão de países do Espaço Económico Europeu representa mais de 20% do total mundial. 3. Acidentes com petroleiros Entre Janeiro de 1992 e Março de 1999, perderam-se 593 navios mercantes no total (cerca de 8 milhões de tdwt). Dos navios perdidos, 77 eram petroleiros que, embora representassem apenas 13% do número total, correspondiam a 31% em termos de tonelagem. Por comparação com a percentagem de petroleiros na frota mundial (18,2% em número de navios e 38,5% em tonelagem), o cadastro de segurança desses navios parece ser relativamente bom. O Anexo 1 contém um resumo dos principais acidentes com petroleiros ocorridos nas águas da UE. Embora a maioria destes acidentes tenha ocorrido ao largo das costas setentrional e ocidental da UE, há que salientar que a ocorrência de grandes acidentes com petroleiros no Mediterrâneo pode representar um risco excepcional para o ambiente e as trocas comerciais. Os acidentes são frequentemente atribuídos a erro humano (por exemplo, navegação ou pilotagem negligente). Outras causas são as falhas estruturais, os incêndios e as explosões. Existe uma correlação geral entre a idade dos navios e o número de acidentes. O quadro seguinte mostra as percentagens de navios perdidos entre 1989 e 1998 de acordo com os grupos de idade: NAVIOS PERDIDOS em 1989-1998 como % do TOTAL (Fonte: Institute of London Underwriters) 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 I S A T O T S A D R E P % 0,00 0 0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 >25 GRUPOS DE IDADE (anos) Além disso, os dados apresentados no Anexo 1 mostram que 60 dos 77 petroleiros perdidos entre 1992 e 1999 tinham mais de 20 anos. Contudo, vários dos petroleiros envolvidos em incidentes de poluição importantes na Europa, resultantes de encalhe, eram relativamente novos11. 11 Embora a presente comunicação aborde os acidentes com petroleiros e a poluição que deles resulta, é de notar que a poluição causada pelos petroleiros é maioritariamente operacional, isto é, resulta nomeadamente 12 A falha estrutural é a outra grande causa dos acidentes graves de poluição, que suscita crescente preocupação. Registaram-se vários casos de falha estrutural grave, o pior dos quais foi a explosão do Betelgeuse em Bantry Bay, Irlanda, em 1979, causada pela fractura do casco, a qual matou 50 pessoas. O Nakhodka sofreu um destino semelhante ao do Erika, ao largo do Japão, em 1997, partindo-se em dois (transportava fuelóleo pesado) e causando extensa poluição. Considerou-se que uma grave corrosão dos tanques de lastro tinha sido um dos factores que contribuíra para estes acidentes. No mesmo mês do desastre do Erika, o petroleiro russo Volgoneft 248, que também transportava fuelóleo pesado, encalhou em condições de mau tempo, quebrando-se perto de Istambul e causando uma poluição importante. 5 4,5 4 3,5 3 2,5 l b b s e õ h l i M 2 1,5 1 0,5 0 QUANTIDADE DE HIDROCARBONETOS PERDIDA ANUALMENTE EM TODO O MUNDO EM RESULTADO DE DERRAMES ACIDENTAIS ENCALHE COLISÃO TOTAL (Nota: O "Total" do gráfico mostra todos os derrames de hidrocarbonetos, incluindo os causados por falha estrutural, incêndio e explosão) (Fonte INTERTANKO) 70 72 74 76 78 80 82 84 86 Ano 88 90 92 94 96 98 As medidas tomadas para reforçar a segurança e reduzir a poluição resultante destes acidentes levaram a uma diminuição importante quer dos acidentes, quer da poluição por hidrocarbonetos. Não há, no entanto, motivo para complacências. Com o desastre do Torrey Canyon, a atitude dos cidadãos europeus passou bruscamente da aceitação relutante da poluição como um preço a pagar pelo desenvolvimento económico para a intolerância e a indignação. É de salientar que nenhum outro tipo de desastre marítimo levou jamais à deterioração de áreas tão extensas do meio marinho e causou tanto impacto nas vidas e actividade económica de tão grande número de pessoas. Consequentemente, embora seja de saudar a tendência para uma melhoria da segurança dos petroleiros, é evidente que muito mais pode e deve ser feito para tentar eliminar os acidentes desta natureza. das operações de limpeza dos tanques e de eliminação dos resíduos da carga. A OMI tomou já um conjunto de medidas que permitiram a redução deste tipo de poluição e a disponibilização de instalações de recepção adequadas em todos os terminais petrolíferos irá possibilitar novas reduções. A proposta de relativa relativa aos meios portuários de recepção de resíduos gerados em navios e de resíduos da carga ataca este problema na Europa - Posição Comum (CE) nº 1/2000. 13 B – SEGURANÇA DOS NAVIOS PETROLEIROS 1. Evolução no domínio da segurança dos navios petroleiros Na sequência de vários derrames gravíssimos de hidrocarbonetos resultantes de acidentes com petroleiros, foram tomadas diversas medidas rigorosas, a nível internacional, no sentido de melhorar as normas de segurança. O impacto destas medidas reflecte-se nas recentes estatísticas de acidentes. (a) Regulamentação da OMI Após o desastre do Torrey Canyon em 1967, a real ameaça para o ambiente representada pelo rápido crescimento do tráfego de petroleiros e o aumento do porte dos navios tornou-se patente. Era evidente a necessidade de novas medidas para prevenir a poluição por hidrocarbonetos causada pelos petroleiros e também para melhorar o sistema de indemnização por tais acidentes. O plano de acção delineado pela OMI na sequência do desastre do Torrey Canyon resultou numa série de convenções abrangendo os problemas jurídicos e operacionais que o acidente pusera a nu. Além da poluição acidental, tratava-se igualmente a importante questão da poluição operacional. A Convenção Internacional para a prevenção da poluição por navios (MARPOL)12 foi adoptada em 1973. Com a Convenção pretende-se abranger toda a poluição com fonte nos navios, não só os hidrocarbonetos, mas também os produtos químicos, os esgotos sanitários, o lixo e outras substâncias nocivas. O último anexo adoptado diz respeito à poluição do ar pelos navios. Entre as medidas adoptadas no quadro da MARPOL figurava uma relativa à lavagem com petróleo bruto, que eliminava a necessidade de lavar os tanques de carga com água do mar. Além disso, foram introduzidos nos navios que transportam de petróleo bruto sistemas de gás inerte para prevenir a ignição nos tanques da carga. Outra medida foi a introdução de tanques de lastro segregado (SBT). As medidas foram incorporadas no Protocolo de 1978 à Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974 (Protocolo SOLAS de 1978) e no Protocolo de 1978 à Convenção MARPOL de 1973. Mais recentemente, na sequência do acidente do Exxon Valdez em 1989, foram introduzidas novas prescrições na MARPOL no sentido da retirada gradual de serviço dos navios-tanque de casco simples e da sua substituição por navios de casco duplo ou configuração equivalente (ver mais pormenores na Parte II, A. 3) (b) Medidas tomadas na União Europeia Foram igualmente tomadas várias medidas a nível comunitário nos domínios da segurança e da poluição, bem como da inspecção dos navios. Estas medidas vieram, em grande medida, desenvolver ou complementar regulamentação internacional da OMI. A Directiva relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto13 abrange a inspecção de todos os navios e prevê requisitos específicos em relação à inspecção dos petroleiros. A Directiva 94/57/CE estabelece as regras e normas comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas14. 12 Convenção Internacional para a prevenção da poluição por navios de 1973, da OMI, alterada pelo Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78) 13 Directiva 95/21/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995 14 Directiva 94/57/CE do Conselho, de 22 de Novembro de 1994 14 A Resolução da OMI sobre o cálculo da arqueação dos tanques de lastro dos navios petroleiros com tanques de lastro segregado é aplicada num regulamento15, que prevê uma redução das taxas portuários para os navios com SBT. Os navios que demandem ou larguem dos portos marítimos da Comunidade transportando mercadorias perigosas ou poluentes são obrigados a comunicar informações pormenorizadas sobre as respectivas cargas por força da Directiva 93/75/CEE16. A proposta de directiva relativa às instalações portuárias de recepção dos resíduos dos navios e dos resíduos de carga17 visa assegurar o cumprimento da disposição da MARPOL que determina que os portos são obrigados a disponibilizar essas instalações de recepção. (c) Medidas operacionais No quadro da OMI foram tomadas várias medidas importantes que ajudam a reduzir o risco de encalhe ou colisão dos navios quando em viagem. Foram adoptados sistemas de separação do tráfego (TSS) nas zonas de tráfego denso. Estes sistemas estabelecem corredores de navegação de sentido único, que reduzem grandemente a possibilidade de navios se aproximarem de roda a roda (por exemplo, no estreito de Dover). Asseguram igualmente que o tráfego é mantido a boa distância da costa (p. ex. Ouessant). A introdução dos TSS reduziu significativamente a ocorrência de colisões nas zonas onde foram implantados. O equipamento de navegação tornou-se mais fiável e preciso. Os radares têm actualmente a possibilidade de localizar e determinar automaticamente o rumo de outros navios e o navegador pode avaliar o risco de colisão com muito maior facilidade. A navegação de precisão com utilização de tecnologias de satélite (GNSS) permite a determinação contínua e precisa da posição do navio. Isto reduz grandemente a possibilidade de encalhe durante a travessia. Estão a ser introduzidas novas melhorias no domínio técnico. A precisão da navegação será ainda mais aperfeiçoada, por exemplo, através da introdução dos sistemas electrónicos de cartografia e informação (Electronic Chart and Information Systems - ECDIS) e do desenvolvimento do sistema de navegação global GALILEO. A instalação de respondedores nos navios (AIS) permitirá que estes sejam identificados a partir da costa, além de proporcionar aos navegadores uma melhor informação para determinar o risco de colisão de forma mais precisa. A precisão das previsões meteorológicas é hoje maior e a determinação da rota em função do tempo pode contribuir para a redução das avarias e a realização de economias. (d) A formação e o elemento humano O “elemento humano” foi um importante factor em muitos acidentes. A formação e a competência das tripulações são consideradas um aspecto essencial do reforço da segurança no mar, tendo sido adoptada em 1978 a Convenção da OMI sobre as normas de Formação, Certificação e Serviço de Quartos para os Marítimos (STCW 78). No entanto, as suas limitações em breve foram reconhecidas e um exame rigoroso da Convenção levou à sua revisão, tendo a nova Convenção STCW revista entrado em vigor em 1997. O desenvolvimento de equipamentos auxiliares de formação técnica, como os simuladores, ajudou a melhorar a eficácia dos sistemas de formação dos marítimos. 15 Regulamento (CE) nº 2978/94 do Conselho, de 21 de Novembro de 1994 16 Directiva 93/75/CEE do Conselho, de 13 de Setembro de 1993 17 Posição Comum (CE) nº 1/2000 15 Foram também adoptados vários regulamentos da OIT respeitantes às condições de trabalho e de vida a bordo dos navios. Os mais recentes, respeitantes à regulamentação do tempo de trabalho a bordo, focam a questão da fadiga, considerada um dos factores que contribui de forma cada vez mais importante para os acidentes marítimos. A Comissão continuará a acompanhar com grande interesse os trabalhos do BIT (Repartição Internacional do Trabalho) com vista a acelerar a conclusão das negociações relativas aos casos de abandono, morte ou dano pessoal de marítimos. Outro instrumento importante, o Código internacional de gestão para a segurança da exploração dos navios e a prevenção da poluição (ISM), tornou-se obrigatório a partir de 1998. O Código ISM inclui disposições relativas às práticas de segurança nas operações dos navios e à segurança do ambiente de trabalho, além de impor salvaguardas contra os riscos identificados. Prevê igualmente um reforço contínuo das competências de gestão do pessoal, especialmente no que diz respeito à segurança e à resposta a situações de emergência. (e) Melhorias estruturais Uma apertada vigilância das estruturas dos navios e das tensões instaladas no casco levou à redução das perdas causadas por falha estrutural. O melhor equipamento de monitorização das tensões e a utilização de computadores precisos nas operações de carga contribuíram para manter as tensões dentro de limites admissíveis. Como verificação adicional do estado dos petroleiros mais velhos, a MARPOL exige (a partir de 1993) a realização de um programa reforçado de vistorias (ESP) aos navios-tanque de petróleo bruto de mais de 20 000 toneladas e aos navios-tanque de produtos petrolíferos de mais de 30 000 toneladas. Este programa exige uma inspecção do casco dos petroleiros muito mais rigorosa do que acontecia anteriormente. As directrizes da OMI especificam pormenorizadamente essas vistorias, que se tornam mais rigorosas à medida que a idade do navio aumenta. O âmbito de aplicação foi posteriormente alargado de modo a que a partir de 1996 as disposições do ESP passassem a ser aplicáveis a todos os navios-tanque de mais de 500 toneladas. O ESP teve um efeito importante na redução das perdas e dos incidentes causadores de poluição. Este facto é claramente ilustrado pelo gráfico seguinte. l b b 0 0 0 1 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 ESP Nakhodka Erika 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 ano (Fonte INTERTANKO) Derrames de hidrocarbonetos – Quantidade de hidrocarbonetos perdida anualmente em resultado de falhas estruturais, incêndios e explosões 16 (f) Novas configurações de petroleiros18 A Convenção MARPOL exige que os petroleiros construídos a partir de 1996 sejam obrigatoriamente construídos em casco duplo ou configuração equivalente, enquanto que os navios de casco simples serão gradualmente retirados de serviço. A utilização de navios de casco duplo reduzirá grandemente o risco de poluição, especialmente no caso de colisões ou encalhes de baixo impacto. A manutenção da integridade estrutural, nomeadamente nos espaços para lastro destes navios, será essencial. A utilização de revestimentos modernos e eficazes e de sistemas de protecção contra a corrosão nos espaços para lastro ajudará a prevenir a deterioração rápida que era visível nos navios-tanque de concepção mais antiga. Será essencial que a integridade dos revestimentos e sistemas referidos seja vigiada de perto, à medida que estes novos modelos de navios vão envelhecendo. Frota de petroleiros em 1. 1. 2000 – % navios de casco duplo (fonte INTERTANKO) Segmento porte (tdwt) Nº de navios Casco Duplo % Casco Duplo < 5 000 5 – 20 000 20 – 80 000 80 – 200 000 > 200 000 TOTAL 2249 1155 1538 975 493 6410 32 296 424 417 164 1333 1,4% 25,6% 27,5% 42,8% 33,3% 20,8% 2. Insuficiências do regime actual (a) Propriedade e práticas de afretamento Os progressos técnicos realizados não podem ocultar o facto de existirem no mercado tendências seriamente preocupantes. As companhias petrolíferas desfizeram-se de grande parte das suas frotas de petroleiros. Muitos pequenos armadores de petroleiros independentes entraram no mercado. Actualmente, as companhias petrolíferas controlam apenas um quarto da frota mundial, estando os restantes três quartos nas mãos de armadores independentes. Além disso, verifica-se uma certa “atomização” a nível dos armadores independentes. Ao dividirem a frota por empresas de um só navio, muitas vezes na forma de sociedades de fachada estabelecidas offshore, os armadores podem reduzir o risco financeiro. Muitas vezes, é difícil determinar que interesses financeiros estão por detrás destas estruturas e quem são os verdadeiros decisores responsáveis pela exploração segura dos navios. A nível dos afretadores verifica-se uma tendência algo semelhante. As grandes companhias produtoras de hidrocarbonetos estão em concorrência com as companhias que se dedicam ao seu comércio, as quais podem ser subdivididas em grandes operadores que actuam a nível mundial e operadores que actuam em nichos de mercado. Surgem regularmente novas companhias de comércio de hidrocarbonetos, enquanto outras desaparecem ou se fundem. O mercado dos hidrocarbonetos e do afretamento é altamente competitivo. Encontrar a capacidade de transporte marítimo mais barata existente no mercado é uma parte essencial do negócio. O carácter volátil do mercado reflecte-se também num abandono dos contratos a longo prazo entre afretadores e transportadores em favor dos afretamentos a curto prazo (o chamado “mercado spot”), como ilustra o quadro seguinte. 18 A acção-chave do 5º Programa-Quadro "Transportes terrestres e tecnologias marinhas" foca as melhorias na eficiência, segurança e desempenho ambiental dos navios. 17 Frota controlada por companhias petrolíferas Afretamento a longo prazo entre uma empresa petrolífera e um transportador Afretamento a curto prazo / mercado spot 1974 40% 50% 10% 1999 25% 25% 50% (Fonte: INTERTANKO) A concorrência a nível dos preços no mercado "spot" é renhida. As observações do mercado mostram que não existe uma diferença significativa de taxas de frete entre os petroleiros novos e velhos, sendo os preços muitas vezes determinados, ao que parece, pela tonelagem mais velha e mais barata disponível. Num mercado assim é, portanto, difícil fazer com que a qualidade compense, o que leva a que os pequenos operadores com baixos custos conquistem quota de mercado à custa de empresas de sólida reputação. Esta situação põe a segurança em risco. (b) Aplicação das regras A realidade económica atrás descrita exige regimes de inspecção reforçados, para assegurar que a segurança não é comprometida e utilizada para fazer concorrência desleal aos operadores que aplicam normas de qualidade elevadas. A responsabilidade principal pela conformidade dos navios com as normas internacionais cabe ao Estado de bandeira (em que o navio está registado). Lamentavelmente, é visível que nem todos os Estados de bandeira desempenham esta tarefa com um nível de responsabilidade suficiente. Embora os Estados de bandeira estejam vinculados às regras consagradas nas convenções internacionais de que são partes contratantes, a OMI não possui as competências de controlo necessárias para garantir que eles as cumpram. Isto permite que os operadores menos escrupulosos registem os seus navios sob pavilhões que sabem não exigir o total cumprimento das regras internacionais. É por esta razão que os Estados portuários criaram uma barreira defensiva contra os navios abaixo das normas, as inspecções efectuadas no quadro de regimes de controlo dos navios pelo Estado do porto (PSC). Nos termos destes regimes, uma percentagem dos navios que fazem escala nos portos de um Estado é inspeccionada a fim de se verificar o cumprimento das normas internacionais relativas à segurança, poluição e lotações. Os PSC não se centram especificamente nas questões estruturais. Dado serem realizados durante as escalas nos portos, que envolvem normalmente operações de carga ou descarga, a capacidade de inspeccionar os espaços destinados a carga e a lastro é limitada e a inspecção da estrutura do casco que fica submersa praticamente impossível. As estruturas dos navios são inspeccionadas e vigiadas pelas Sociedades de Classificação. Estas são organizações privadas altamente especializadas, com grande experiência no sector do transporte marítimo, que empregam centenas e mesmo milhares de técnicos e são apoiadas por eficientes centros de investigação e informática. As Sociedades de Classificação avaliam o estado de um navio com base em normas técnicas que elas mesmas estabelecem, com vista emissão do certificado de classificação. Além disso, estão frequentemente autorizadas a actuar em nome do Estado de bandeira para a verificação da conformidade dos navios com os requisitos ambientais e de segurança estabelecidos nas convenções internacionais, emitindo os certificados obrigatórios pertinentes. 18 A crescente natureza comercial das Sociedades de Classificação originou, nos últimos anos, uma forte concorrência entre as sociedades para captação de clientes. Ao mesmo tempo, verifica-se uma tendência preocupante para a proliferação de sociedades com normas diferentes e uma tendência crescente dos proprietários de navios para mudarem de classe (“class-hopping”). Para assegurar a integridade estrutural da frota de navios-tanque, é absolutamente essencial que as Sociedades de Classificação apliquem as normas mais elevadas possíveis na execução das suas funções. Embora seja objectivo dos dez membros da Associação Internacional das Sociedades de Classificação (IACS) estabelecer normas adequadas e garantir a sua manutenção, subsistem sérias dúvidas de que se esteja a fazer o suficiente, a nível de todo o sistema de classificação, para alcançar os níveis de qualidade necessários. Dentro do sector são muitas os que consideram que nem todos os membros da IACS satisfazem as normas elevadas exigidas. Parece haver variações de desempenho quer a nível dos vários membros da IACS quer a nível das próprias Sociedades de Classificação, verificando-se a aplicação de normas diferentes consoante o Estado de bandeira e/ou o cliente. A Comissão partilha das preocupações frequentemente expressas em várias vertentes do sector marítimo quanto ao facto de o desempenho das Sociedades de Classificação nem sempre satisfazer as normas exigidas. (c) Reacção do sector A Comunidade reconhece que o sector já está a tomar medidas para procurar resolver os problemas postos em evidência pelo acidente do Erika. Em especial, a IACS compreendeu a necessidade urgente de melhorar o controlo e a vigilância das estruturas dos navios envelhecidos, em especial no que diz respeito à degradação dos elementos de aço dos tanques de lastro. Numa reunião especial do seu Conselho de Administração, realizada em Hamburgo em 16 de Fevereiro, a IACS analisou aprofundadamente a questão específica da segurança dos petroleiros e anunciou várias medidas. Entre estas, inclui-se a melhoria das inspecções de classificação para os petroleiros com mais de 15 anos. Os registos de classificação, incluindo os relatórios de medição de espessuras, serão informatizados e transferidos para a sociedade responsável pela classificação do navio. Entre as medidas específicas, contam-se vistorias anuais dos tanques de lastro adjacentes a tanques de carga aquecidos e o reforço do regime de vistorias intermédias. A transparência melhorará através de uma maior partilha das informações. A correcta aplicação das medidas adoptadas pelos membros da IACS será atentamente acompanhada pela Comissão e pelos Estados-Membros no âmbito das inspecções das Sociedades de Classificação reconhecidas com base na Directiva 94/57/CE do Conselho. Também a indústria petrolífera reagiu ao acidente. No quadro do Fórum Marítimo Internacional das Companhias Petrolíferas (OCIMF), a indústria está a debater o modo de aumentar a eficácia dos sistemas de inspecção privados dos membros do OCIMF. A maioria das grandes companhias petrolíferas possui os seus próprios sistemas de inspecção internos. O departamento comercial só afretará petroleiros que tenham sido inspeccionados pelo departamento técnico da empresa. Os procedimentos e relatórios de inspecção relatórios são harmonizados em certa medida e os dados mantidos numa base de dados comum da OCIMF (SIRE), que abrange cerca de 4000 petroleiros e produz anualmente algo como 10 000 relatórios de inspecção de petroleiros. Como primeiro passo, o OCIMF decidiu que os relatórios de inspecção privada armazenados na base de dados SIRE serão postos à disposição dos inspectores PSC no âmbito do projecto EQUASIS (ver II-B-1), o que deverá ajudar a optimizar mais eficientemente os recursos PSC disponíveis. 19 A necessidade de tomar medidas… O Erika era um navio-tanque de transporte de produtos petrolíferos, com 25 anos de idade, equipado com tanques de lastro segregado, que transportava fuelóleo pesado. Os seus certificados obrigatórios estavam em ordem e o navio tinha sido aprovado numa vistoria quinquenal, no ano anterior ao acidente. Em Maio, tinha sido objecto de uma inspecção reforçada no âmbito do regime de inspecções pelo Estado do porto, não tendo sido encontradas quaisquer anomalias. Tinha sido inspeccionado pelo afretador e considerado em condições para o tráfego em que operava. Como foi, então, possível que o navio se tenha partido em dois e causado tamanha catástrofe ambiental? O acidente com o Erika coloca, assim, um sério desafio a todos os interessados no sector dos petroleiros. Mostra claramente que são necessárias medidas que vão além da mera verificação dos certificados e da realização de inspecções superficiais, se se quer evitar a repetição de tais acidentes. A responsabilidade de assegurar que os petroleiros satisfazem as normas ambientais e de segurança exigidas incumbe aos proprietários e ao Estado de bandeira. É evidente, porém, que alguns Estados e proprietários são menos conscienciosos que outros. Existe, além disso, uma acentuada falta de transparência neste complexo sector, a qual resulta frequentemente na ocultação da identidade das pessoas responsáveis por um dado petroleiro atrás de “empresas de fachada” estabelecidas em zonas offshore. Daí a clara necessidade de os Estados portuários e os organismos responsáveis do sector adoptarem uma atitude mais firme, especialmente no que diz respeito aos petroleiros mais velhos, a fim de assegurar que os defciências estruturais e os navios abaixo das normas são identificados muito antes de constituírem uma ameaça para o ambiente. O facto de a idade média da frota mundial e comunitária de navios-tanque ser relativamente elevada e com tendência para aumentar é também muito preocupante. Esta tendência tem de ser invertida, pela introdução de navios mais modernos e menos nocivos para o ambiente. Tudo considerado, o que é necessário é um pacote de medidas que suscite uma nova cultura no sector dos petroleiros. Deverá haver incentivos mais fortes para os transportadores, afretadores, Sociedades de Classificação e outras entidades essenciais que se preocupam com a qualidade. Simultaneamente, há que apertar a rede em torno dos que procuram o benefício económico pessoal a curto prazo à custa da segurança e do ambiente marinho. 20 2 : PROPOSTAS DE ACÇÃO Na elaboração das suas propostas, a Comissão adoptou uma abordagem que visa em especial: – – – – – – – Aprofundar a uniformização dos procedimentos e das práticas de inspecção; Aumentar a «fertilização cruzada» entre os instrumentos comunitários, em especial entre a directiva relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto e a directiva relativa às Sociedades de Classificação; Reforçar as restrições para os navios susceptíveis de criar um risco grave para o ambiente, recompensando simultaneamente os operadores de navios de qualidade ou com uma concepção mais respeitadora do ambiente; Esforçar-se por fazer desaparecer a confusão gerada pela multiplicação de controlos e inspecções de todo o tipo: cada parte (proprietário, afretador, Estado de bandeira, Sociedade de Classificação e autoridade de controlo do Estado do porto) deverá manter-se dentro dos limites das suas funções e competências; Responsabilizar todos os actores do sector que contribuam para a exploração de navios inferiores às normas; Lutar contra a falta de transparência do sector dos transportes marítimos, reforçando as obrigações de publicação das informações ligadas às inspecções e às imobilizações de navios e desenvolvendo a base de dados EQUASIS sobre a qualidade dos navios; Melhorar o acompanhamento da correcta aplicação da legislação comunitária, fornecendo à Comissão os meios necessários para levar a cabo essa tarefa. A Comissão propõe dois tipos de medidas: • Numa primeira fase, a Comissão apresentará medidas de ordem regulamentar. A presente comunicação apresenta em anexo três propostas de textos jurídicos. Estas propostas dizem respeito à alteração da directiva relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto (Directiva 95/21/CE) e da directiva relativa às Sociedades de Classificação (Directiva 94/57/CE), bem como a um regulamento relativo à introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente (PARTE A). • Numa segunda parte, a Comunicação expõe as linhas gerais da acção futura em matéria de transparência das informações relativas à qualidade dos navios, vigilância da navegação, possibilidade de criação de uma estrutura europeia para a segurança marítima e, sobretudo, da responsabilização dos diversos actores do mundo marítimo (PARTE B). 21 A - PROPOSTAS DE MEDIDAS LEGISLATIVAS IMEDIATAS 1. Controlo dos navios pelo Estado do porto O controlo dos navios pelo Estado do porto desenvolveu-se em resposta ao comportamento laxista ou negligente de alguns operadores de navios e Estados de bandeira, pouco preocupados em respeitar as regras de segurança estabelecidas pela OMI. Este controlo baseia-se no princípio da verificação do cumprimento destas regras internacionais por meio de inspecções aos navios que fazem escala nos portos. Na Europa19, foi concluído em 1982 um acordo administrativo entre autoridades marítimas, o Memorando de Paris, com o fim de instituir procedimentos de inspecção harmonizados. Em 1995, o Conselho adoptou a Directiva 95/21/CE, que torna obrigatórias e reforça significativamente as disposições do Memorando de Paris. Esta directiva constitui o principal pilar da acção comunitária na luta contra os navios que não respeitam as normas internacionais de segurança. Em paralelo com a acção legislativa, sublinhe-se a importância da formação dos inspectores para se conseguir a harmonização das práticas de inspecção nos portos. A Comissão financiou o desenvolvimento de um programa de formação avançado, com base no qual tenciona organizar, em 2000 e 2001, cursos destinados aos inspectores de diferentes Administrações marítimas dos Estados membros do Memorando de Paris. A directiva relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto foi alterada por diversas vezes, no intuito de reforçar a uniformização e a eficácia dos procedimentos. Todavia, o acidente do ERIKA pôs em evidência certas lacunas no controlo pelo Estado do porto, especialmente no que se refere à inspecção dos navios que estatisticamente apresentam os riscos mais elevados, quer devido à idade, quer pela natureza poluente da sua carga. À Comissão parece, por outro lado, evidente que a actual falta de transparência do sector marítimo e a falta de sinergia entre os intervenientes (inspectores do porto, Sociedades de Classificação, etc. ) reduzem consideravelmente a eficácia do controlo dos navios pelo Estado do porto. Consequentemente, a Comissão anexa à presente comunicação uma primeira proposta legislativa tendo em vista a alteração da Directiva 95/21/CE com base nos princípios seguintes: a) Maior severidade para com os navios manifestamente inferiores às normas • Banimento dos navios com mais de 15 anos que tenham tido mais de duas imobilizações nos dois anos anteriores e que figurem na «lista negra» dos pavilhões que contam com um número de imobilizações superior à média. Esta medida tem o carácter de uma sanção contra proprietários "reincidentes" e Estados de bandeira que dão provas de negligenciar sistematicamente o acompanhamento dos seus navios. A Comissão publicará semestralmente a lista dos navios banidos. • Inspecção sistemática nos portos dos navios cujo «factor de selecção»20 seja particularmente elevado. 19 Na realidade, a região abrangida pelo Memorando de Paris ultrapassa largamente as fronteiras da União Europeia, uma vez que países como o Canadá, a Rússia ou a Croácia dele fazem parte. 20 O «factor de selecção» funciona da seguinte forma: em função de diversos critérios, como a idade, o pavilhão, as imobilizações anteriores, etc. , é atribuído aos navios um certo número de pontos. Aqueles que tiverem o maior número de pontos devem ser inspeccionados prioritariamente. Este instrumento permite 22 b) Controlo mais amplo dos petroleiros e outros navios de risco • As disposições facultativas da directiva existente em relação aos navios de risco21 tornam-se obrigatórias: estes navios passarão a estar sujeitos a uma inspecção alargada obrigatória todos os anos, ao entrarem num porto da Comunidade. Foi instituída a obrigação de notificação prévia antes da entrada nos portos, a fim de facilitar a preparação das inspecções. • Estas medidas são ainda reforçadas em relação aos petroleiros: estes serão sujeitos ao regime de inspecção alargada a partir dos 15 anos de idade, e não aos 20 ou 25 anos como na directiva actual. Além disso, os inspectores deverão examinar pelo menos um dos tanques de lastro, a fim de detectar eventuais problemas de corrosão. c) Reforço das obrigações de comunicação de informações • Para uma maior eficácia: os inspectores passarão a dispor de mais informações sobre os navios a inspeccionar, através da consulta obrigatória da base de dados EQUASIS respeitante à qualidade dos navios. Por outro lado, os inspectores deverão mencionar nos seus relatórios a natureza das vistorias efectuadas: isto permitirá evitar que o inspector do porto de escala seguinte repita a mesma inspecção. • Para uma «fertilização cruzada» das informações: o Estado de bandeira e a Sociedade de Classificação serão informados dos resultados das inspecções, o que lhes permitirá intervir mais rapidamente em caso de degradação do estado de um navio. • Para uma maior transparência: a lista das informações a publicar sobre as inspecções e as imobilizações é alargada, por forma a incluir, nomeadamente, o nome do afretador do navio. d) Melhor acompanhamento da aplicação da directiva Os Estados-Membros deverão fornecer informações pormenorizadas à Comissão, que lhe permitam avaliar melhor a eficácia da directiva e verificar o cumprimento das suas disposições por parte dos Estados-Membros. Os casos de má aplicação da directiva poderão ser mais facilmente detectados e ser objecto de um processo por infracção com base no artigo 226º do Tratado CE. seleccionar os navios de alto risco e harmonizar os procedimentos de selecção dos navios a inspeccionar, reduzindo, assim, o risco de práticas divergentes consoante os portos. 21 Os navios de risco, de acordo com um anexo da directiva, são os petroleiros, os navios-tanque para transporte de gás e produtos químicos e os navios graneleiros, para além de uma certa idade, bem como os navios de passageiros. 23 2. Sociedades de Classificação As Sociedades de Classificação22 são actores fundamentais no domínio da segurança marítima. Seria difícil imaginar um sector da navegação marítima sem a competência técnica especializada de que dispõem estas organizações. Contudo, em grande medida devido à pressão comercial exercida sobre as Sociedades de Classificação e ao número crescente de organizações que operam nesta área sem terem as competências e o profissionalismo suficientes, a confiança da comunidade marítima nestas organizações tem diminuído nas últimas décadas. Uma primeira resposta a estes problemas, a nível comunitário, foi dada pela adopção, em 1994, da Directiva 94/57/CE do Conselho, que introduziu um sistema de reconhecimento comunitário das Sociedades de Classificação. Esta directiva abordava a questão geral da qualidade das Sociedades de Classificação que deveriam ser autorizadas a actuar em nome das Administrações marítimas dos Estados-Membros. Os critérios qualitativos constantes do anexo à directiva visavam assegurar que só fossem autorizadas a actuar em nome dos Estados-Membros da UE organizações muito fiáveis e profissionalmente competentes. As disposições gerais deste instrumento jurídico destinavam-se a assegurar que os requisitos de segurança relevantes eram aplicados a bordo dos navios de forma harmonizada e escrupulosa. Além disso, a directiva introduzia obrigações de controlo das Sociedades de Classificação que actuam em nome dos Estados-Membros, tanto para assegurar que as organizações reconhecidas continuassem a satisfazer as disposições da directiva, como para avaliar o seu desempenho em matéria de qualidade. A directiva constituiu um dos primeiros passos no sentido do estabelecimento de uma política comunitária de segurança marítima. A sua transposição para as legislações nacionais dos Estados-Membros foi um processo longo e complicado, com doze processos de infracção iniciados pela Comissão por incumprimento do prazo de transposição fixado pela directiva, sendo que o último Estado-Membro a transpô-la só o fez em 1998. A Comissão iniciou também vários processos de infracção – alguns dos quais ainda pendentes – por incumprimento, na sua maioria relacionados com o estabelecimento das relações de trabalho entre as Administrações marítimas e as organizações autorizadas a actuar em seu nome. A directiva sofria, relativamente a várias questões, de algumas insuficiências que se tornaram patentes com a sua aplicação. O procedimento de reconhecimento das Sociedades de Classificação, por exemplo, era completamente deixado ao critério dos Estados-Membros, sem um controlo ex ante harmonizado e centralizado do preenchimento dos critérios da directiva por parte da organização que pretendia ser reconhecida. A mesma falta de uma abordagem harmonizada e centralizada se verificava em relação aos controlo periódicos ex post das organizações reconhecidas. O nível de desempenho das organizações em matéria de segurança e prevenção da poluição – calculado em relação a todos os navios por elas classificados, independentemente do seu pavilhão – não era considerado uma conditio sine qua non do reconhecimento das Sociedades de Classificação ou da manutenção desse reconhecimento. As lições aprendidas com a aplicação prática da directiva levaram à identificação de vários domínios em que as disposições da directiva podem ser reforçadas. Daí as alterações propostas, que são descritas em pormenor na segunda proposta legislativa anexadas à presente comunicação. 22 Ver I-B, nº 2 (b). 24 O teor fundamental das alterações propostas é o seguinte: • A concessão e a retirada do reconhecimento das Sociedades de Classificação são decididas pela Comissão mediante o procedimento de comitologia. As inspecções periódicas das organizações são efectuadas pela Comissão em conjunto com o Estado-Membro que propõe o reconhecimento. reconhecidas • É introduzida uma nova sanção para a organização reconhecida: a suspensão do reconhecimento durante um ano, a qual leva à retirada do mesmo caso as deficiências que levaram à suspensão não sejam eliminadas. • Um bom nível de desempenho das organizações reconhecidas em matéria de segurança e prevenção da poluição – avaliado em relação a todos os navios por estas classificados, independentemente do seu pavilhão – torna-se conditio sine qua non para a concessão e a manutenção do reconhecimento. • As condições que regulam a responsabilidade financeira da organização reconhecida que exerce funções legais em nome dos Estados-Membros são harmonizadas a nível comunitária. A responsabilidade é ilimitada ou pode ser limitada a diferentes níveis, consoante a gravidade do acto negligente da Sociedade de Classificação. • As organizações reconhecidas têm de satisfazer critérios qualitativos mais rigorosos, incluindo a necessidade de respeitarem determinados procedimentos quando os navios mudam de classe e a necessidade de comunicarem mais informações a respeito dos navios por elas classificados às autoridades de controlo do Estado do porto. Em particular, a fim de assegurar que, quando um navio muda de classe, a nova organização dispõe de uma visão precisa do estado do navio, o historial completo do navio tem de ser transferido para a nova organização pela organização que anteriormente o classificava. • As obrigações dos Estados-Membros enquanto Estados de bandeira são reforçadas no domínio da segurança marítima. 3 a) Petroleiros de casco simples e petroleiros de casco duplo Situação e problemas actuais: Os petroleiros existentes actualmente foram, na sua maioria, construídos com casco simples. Nestes navios, os hidrocarbonetos apenas estão separados da água do mar pela chaparia do fundo e do costado. Se o casco sofrer avaria devido a colisão ou encalhe, o conteúdo dos tanques de carga pode derramar-se no mar e causar uma poluição importante. Um meio eficaz de evitar tal risco é proteger os tanques de carga com uma segunda chaparia interna, a uma distância suficiente da chaparia externa. Esta construção em "casco duplo" protege os tanques de carga contra as avarias e reduz, assim, o risco de poluição. Na sequência do acidente com o "Exxon Valdez", em 1989, os Estados Unidos, insatisfeitos com a debilidade das normas internacionais de prevenção da poluição por navios, adoptaram em 1990 o «Oil Pollution Act » (OPA 90). Através dessa lei, os Estados Unidos impuseram unilateralmente requisitos de casco duplo não só para os petroleiros novos mas também os petroleiros existentes, estabelecendo limites de idade (entre 23 e 30 anos, a partir de 2005) e prazos-limite (2010 e 2015) para a retirada de serviço dos petroleiros de casco simples. 25 Perante a medida unilateral dos americanos, a OMI teve de lhes seguir o exemplo, estabelecendo em 1992 requisitos de casco duplo na Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL). Esta Convenção exige que todos os petroleiros entregues a partir de Julho de 1996 sejam construídos com casco duplo. Por conseguinte, já não há petroleiros de casco simples construídos depois dessa data. Em relação aos petroleiros de casco simples de porte bruto igual ou superior a 20 000 toneladas entregues antes de 6 de Julho de 1996, a referida convenção internacional exige que cumpram os requisitos de casco duplo o mais tardar quando tiverem 25 ou 30 anos, consoante disponham ou não de tanques de lastro segregado23. Há que distinguir, por conseguinte, três categorias de petroleiros de casco simples: • Categoria 1: petroleiros de casco simples, sem tanques de lastro protectores em redor dos tanques de carga. Mediante a aplicação dos requisitos de casco duplo, a retirada de serviço dos navios desta categoria estará concluída entre 2007 e 2012. • Categoria 2: petroleiros de casco simples, com a zona dos tanques de carga parcialmente protegida por tanques de lastro segregado. A retirada de serviço dos navios desta categoria mediante a aplicação dos requisitos de casco duplo só estará concluída em 2026 (e não em 2010 e 2015, como prevê o OPA 90). • Categoria 3: petroleiros de casco simples, abaixo do porte "MARPOL", que não estão abrangidos pelos requisitos de casco duplo. De facto, tendo em conta a quase impossibilidade de transformar um petroleiro de casco simples num petroleiro de casco duplo e o facto de os limites de idade especificados coincidirem praticamente com o fim de vida útil de um navio, tanto o sistema americano como a Convenção MARPOL levam à retirada de serviço dos petroleiros de casco simples. As diferenças entre o sistema americano e o internacional terão, todavia, como consequência que, a partir de 2005, os petroleiros de casco simples banidos das águas americanas devido à sua idade, começarão a operar noutras regiões do mundo, incluindo a União Europeia, aumentando o risco de poluição nas zonas em causa. b) Resposta comunitária proposta A Comissão está preocupada com a situação atrás descrita, uma vez que as estatísticas revelam taxas de acidentes crescentes para os navios mais velhos. É necessária uma resposta comunitária adequada e com efeitos antes de 2005, data-limite importante a partir da qual os petroleiros de casco simples banidos das águas americanas começarão a ser explorados nas águas europeias. A Comissão propõe, assim, que se acelere, na Comunidade, a substituição dos petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo ou que satisfaçam normas de segurança equivalentes. Este sistema deve ser harmonizado com os limites de idade e as datas previstas no OPA 90, para evitar que os petroleiros banidos dos EUA possam vir operar para a Europa. A proposta produzirá igualmente uma inversão da tendência para o envelhecimento da frota de petroleiros: os novos navios de casco duplo substituirão 23 O objectivo dos tanques de lastro segregado é reduzir os riscos de poluição operacional assegurando que a água de lastro nunca entra em contacto com os hidrocarbonetos. Têm, além disso, uma localização protectiva, para minimizar o impacto de um encalhe ou colisão. 26 os antigos navios de casco simples, assegurando assim uma protecção globalmente melhor contra o risco de poluição acidental. A proposta de regulamento comunitário apresentada pela Comissão, em anexo, conduzirá ao seguinte calendário de abandono progressivo dos petroleiros de casco simples: Categoria 1 : Petroleiros de casco simples, porte "MARPOL", sem tanques protectores Categoria 2 : Petroleiros de casco simples, porte "MARPOL", com protecção parcial da zona dos tanques de carga Categoria 3 : Petroleiros de casco simples abaixo do porte "MARPOL" Estados Unidos (OPA 90) Internacional (MARPOL) UE (PROPOSTA) 2010 2007/2012 2005 2010/2015 2026 2010 2015 Sem prazo limite 2015 A proposta de regulamento comunitário abrange todos os petroleiros de casco simples de porte bruto igual ou superior a 600 toneladas, que arvorem pavilhão de um Estado-Membro, e institui-se como condição de acesso aos portos dos Estados-Membros, independentemente do pavilhão arvorado pelo navio. Por último, a fim de incentivar a utilização de petroleiros de casco duplo, a Comissão propõe um sistema de incentivos financeiros, na forma de uma redução das taxas portuárias e de pilotagem. Ao contrário, a utilização de petroleiros de casco simples será desencorajada através do aumento das ditas taxas, em função da sua idade. A Comissão tem consciência do impacto económico e social da proposta no sector, que irá analisar em maior profundidade. É todavia importante impulsionar a retirada de serviço dos petroleiros de casco simples já em curso, propondo a aplicação, na Comunidade Europeia, de um calendário similar ao americano e apoiando activamente qualquer diligência no sentido de implementar tal calendário acelerado também a nível internacional (OMI). A Comissão está ciente de que a substituição acelerada dos petroleiros de casco simples por petroleiros novos de casco duplo terá algum impacto nos preços dos produtos petrolíferos. Um estudo de avaliação do Oil Pollution Act, publicado pelo USA National Research Council em 1998, estimava o impacto do OPA 90 no custo dos produtos petrolíferos em cerca de 10 cêntimos do dólar por barril ou cerca de 1/10 do custo do transporte, o que representa apenas 5 a 10% do custo total do produto. O impacto final no preço dos produtos petrolíferos será, assim, inferior a 1%. Comparando-o com os custos de limpeza decorrentes de um grande derrame de hidrocarbonetos resultante de um acidente como o do ERIKA, cuja ordem de grandeza é estimada em cerca de 200 milhões de euros, a Comissão considera que tal custo adicional fica aquém dos benefícios que se obterão se com as medidas propostas se prevenir a reocorrência de tais acidentes nas águas comunitárias. Considera, portanto, ser este um preço razoável a pagar para se garantir uma real redução dos riscos de poluição. 27 A Comissão pretende ainda que o sinal a dar ao sector seja claro e rápido, para evitar incertezas e adiamentos desnecessários da decisão de investir em navios de casco duplo. As principais associações de construtores navais reconhecem que a capacidade de construção não utilizada é suficiente para, no futuro previsível, dar resposta ao aumento da procura de navios petroleiros novos de casco duplo que resultará desta proposta. B : PROPOSTAS DE ACÇÕES FUTURAS Para além das medidas legislativas imediatas atrás apresentadas, serão propostas várias outras acções pela Comissão, num futuro próximo. Essas propostas abrangerão uma variedade de questões, incluindo a melhoria do regime existente de indemnização pelos danos causados pelos derrames de hidrocarbonetos, medidas para uma maior transparência das informações relativas à segurança nos transportes marítimos, a criação de uma estrutura europeia para a segurança marítima e um melhor controlo costeiro do tráfego marítimo nas águas europeias. As medidas previstas são a seguir descritas em traços gerais. 1. Maior transparência A indisponibilidade de informação em matérias relevantes para a segurança dos navios constitui um sério motivo de preocupação para a Comissão. Embora esteja a ser recolhida uma grande quantidade de informações sobre os navios por diversos organismos, estas informações encontram-se dispersas por muitos lugares diferentes e o seu acesso é frequentemente difícil, mesmo para o sector marítimo em geral. A Comissão considera que todos os sectores do mundo marítimo têm a responsabilidade de cuidar da segurança e da qualidade dos navios com que operam. Além disso, as informações sobre os elementos de base dos navios, a sua gestão de segurança e operação, as inspecções efectuadas, etc. , não devem estar exclusivamente reservadas aos intervenientes mais directos. A actual falta de transparência nos transportes marítimos é, portanto, inaceitável e não serve os interesses nem do sector nem do público em geral. A fim de corrigir o problema da transparência nos transportes marítimos, a Comissão, em cooperação com a Administração marítima da França, deu início à criação de uma nova base de dados sobre a segurança dos navios, a EQUASIS, que irá recolher informações relativas ao desempenho em matéria de segurança e qualidade dos navios e dos seus operadores e torná-las facilmente acessíveis através da Internet (www. EQUASIS. org). A EQUASIS será uma ferramenta importante para todos com interesses ou responsabilidades no domínio da segurança marítima, muito em especial para os afretadores que desejam seleccionar navios de alta qualidade e para os inspectores afectos à inspecção de navios pelo Estado do porto. Uma primeira versão da base de dados EQUASIS ficará operacional em Maio de 2000, mas o desenvolvimento e o alargamento do sistema continuarão, sem dúvida, para além dessa data. Na sua primeira fase, a EQUASIS conterá dados sobre o tipo, o pavilhão, a idade e a propriedade de todos os navios de comércio do mundo. As informações relativas às inspecções efectuadas no quadro da inspecção de navios pelo Estado do porto nas regiões da Europa, Ásia-Pacífico e Estados Unidos também estarão disponíveis. Além disso, conterá alguns dados básicos sobre a classificação e os seguros dos navios. Estão em curso negociações no sentido de acrescentar a estes dados informações provenientes dos sistemas de inspecção implementados pelo sector e dos Estados de bandeira, bem como dados de classificação mais pormenorizados. Todos os dados contidos na EQUASIS serão de natureza 28 factual, não fazendo a base qualquer apreciação ou seriação dos navios. O seu objectivo é permitir que cada utilizador forme a sua própria opinião sobre a qualidade e a segurança do navio com base nas informações fornecidas. A Comissão e a França estão envolvidas no desenvolvimento desta base de dados desde 1998. Mais recentemente, as Administrações marítimas do Japão, Espanha, Singapura, Reino Unido, a Guarda Costeira dos Estados Unidos e a Organização Marítima Internacional manifestaram a sua disponibilidade para participar na supervisão do sistema. A gestão quotidiana da EQUASIS será assegurada por uma unidade de gestão a criar pela Administração marítima francesa. Vários organismos importantes do sector, incluindo armadores, afretadores, seguradores e Sociedades de Classificação, já acordaram fornecer informações para o sistema e participar no Conselho Editorial da EQUASIS, que é o órgão consultivo para os fornecedores de informação melhorarem as informações fornecidas através da EQUASIS. A primeira reunião de orientação do Conselho Editorial realizou-se em Bruxelas, em 15 de Fevereiro de 2000. A Comissão empenhar-se-á no aperfeiçoamento contínuo da EQUASIS. Esta tornar-se-á, no futuro próximo, uma base de dados exaustiva, em que todos os operadores do sector marítimo, sejam públicos ou privados, poderão aceder facilmente a uma ampla gama de informações pormenorizadas em matéria de segurança sobre toda a frota mundial da marinha de comércio. A qualidade e volume da informação serão de molde a que nenhum afretador, nenhum segurador, nenhum financiador, etc. , de um navio inferior às normas possa alegar desconhecimento do mau estado do mesmo. Para atingir este objectivo, há que concentrar esforços no incremento da contribuição das autoridades dos Estados de bandeira, das autoridades responsáveis pela inspecção de navios pelo Estado do porto e das Sociedades de Classificação para a EQUASIS. 2. Vigilância da navegação marítima Depois do acidente do ERIKA, foram apresentadas propostas para um reforço da vigilância dos navios potencialmente perigosos que navegam ao largo das costas europeias. Foi, nomeadamente, salientado que as inspecções efectuadas no âmbito do controlo dos navios pelo Estado do porto nem sempre são uma solução suficiente, uma vez que navios particularmente perigosos terão tido a oportunidade de navegar ao longo das costas de um ou vários Estados-Membros antes de o problema ser detectado num porto. Também foram propostas medidas radicais, como a de inspeccionar navios fora das águas territoriais, ou mesmo de restringir ou proibir a navegação de determinados navios particularmente perigosos na zona económica exclusiva dos Estados-Membros. Todavia, a adopção de medidas de restrição ou de proibição da navegação fora das águas territoriais marítimas, e a fortiori da zona económica exclusiva, coloca não só problemas de compatibilidade com o direito internacional do mar, mas também problemas de exequibilidade do controlo do cumprimento dessas medidas. Em contrapartida, a Comissão considera inteiramente legítimo que um Estado, em especial se estiver frequentemente exposto aos acidentes marítimos, tenha direito a conhecer e vigiar melhor a passagem ao largo das suas costas de navios que transportem matérias poluentes, ou que constituam um risco importante por qualquer outro motivo24. O conhecimento prévio da 24 Poderia ser o caso de um navio sobre o qual tenham sido obtidas informações, por exemplo, através de inspecções efectuadas em portos de outras regiões do mundo, que permitam concluir, antes mesmo da sua 29 carga é também primordial, em caso de acidente com um navio que transporte matérias poluentes, para se poder intervir eficazmente contra um risco de poluição ou uma situação de poluição declarada. e perigosas Já existe um quadro jurídico comunitário destinado a obrigar os navios que transportam substâncias poluentes competentes dos a notificar-se Estados-Membros: a Directiva 93/75/CEE. Esta medida apenas abrange, todavia, os navios com destino aos portos da Comunidade, ou deles provenientes. Em Dezembro de 1993 foi adoptada uma proposta de directiva, habitualmente denominada Eurorep25, que pretende alargar as obrigações de notificação contidas na Directiva 93/75/CEE aos navios em trânsito ao largo das costas da Comunidade. Não obstante o acolhimento favorável que lhe foi dispensado pelo Parlamento Europeu, esta proposta não obteve um acordo político definitivo no Conselho. autoridades às A Comissão tem a intenção de elaborar oportunamente novas propostas relativas à segurança do tráfego marítimo. Neste contexto, serão tomados em consideração os elementos seguintes: a) Desde 1993, o contexto jurídico internacional evoluiu muito. A Comunidade Europeia ratificou, em Março de 1998, a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. Além disso, foi introduzida uma nova regra na Convenção SOLAS (Regra V/8-1), prevendo a possibilidade de os Estados costeiros instituírem sistemas de sinalização obrigatórios aplicáveis a todos os navios, incluindo os navios em trânsito. A OMI aprovou vários sistemas de notificação obrigatória ao largo das costas b) europeias, por exemplo no estreito de Gibraltar, ao largo do cabo Finisterra, ao largo de Ouessant e no estreito de Pas-de-Calais. Na prática, existe assim uma cadeia (potencial) de sistemas costeiros de sinalização que se estende desde o estreito de Gibraltar até à entrada do mar do Norte. Estes sistemas asseguram igualmente a vigilância dos navios que navegam na sua zona de competência. A nível das c) significativas: tecnologias de comunicação, verificaram-se diversas evoluções – – A mais importante é certamente o aparecimento dos sistemas de identificação automática dos navios ou respondedores. A OMI aprovou as especificações destes sistemas e fixou um calendário provisório que prevê a sua instalação obrigatória a bordo de todos os navios com mais de GT, a partir do ano 2002. Um outro progresso notável é a utilização crescente de redes telemáticas para a transmissão de dados. A este respeito, é conveniente salientar que a Comissão lançou a iniciativa de um memorando de entendimento entre vários Estados-Membros relativamente à criação de uma rede de transferência electrónica de dados (EDI) entre as Administrações dos Estados-Membros para a aplicação da Directiva 93/75/CEE (actualmente, 5 Estados-Membros e a Noruega são partes nesse acordo e outros poderão aderir em breve). entrada no porto de um Estado-Membro, que o navio representa um risco importante para a segurança e o ambiente marinhos. Poderia ser igualmente o caso de um navio autorizado a seguir para um estaleiro de reparação depois de ter estado imobilizado, mas cujo comportamento a autoridade envolvida pretende vigiar. (COM(93) 647 final) 25 30 d) A construção da infra-estrutura global de navegação e de determinação da posição é uma das prioridades da União Europeia, com o projecto GALILEO. Esta iniciativa porá à disposição um serviço fiável e muito preciso (3 metros no alto mar e 1 metro nas zonas portuárias), que deverá servir de referência para os sistemas de determinação da posição aplicáveis aos navios nas águas comunitárias ou na sua proximidade. O projecto GALILEO, combinado com o sistema ECDIS26, oferece um nível de serviço único que contribui para melhorar tanto as condições de navegabilidade como as condições de segurança. O sistema, que tem por base uma constelação de satélites, oferecerá ainda a possibilidade de retransmissão dos sinais de pedido de socorro, tal como o conceito de GMDSS27 prevê. Além disso, a Comissão tenciona utilizar imagens de satélite na detecção dos navios poluentes. A comunidade marítima está estreitamente associada ao projecto dos serviços GALILEO e poderá identificar, assim, outras oportunidades de aplicação do sistema. O conjunto destes elementos levará a Comissão a propor uma reformulação global do sistema de sinalização, tal como se encontra descrito na Directiva 93/75/CEE e na proposta de directiva Eurorep28. A nova proposta deverá permitir tornar o acompanhamento dos navios nas águas europeias mais simples e eficaz, em condições compatíveis com o direito internacional do mar. 3. O processo de alargamento O Conselho Europeu do Luxemburgo decidiu, em Dezembro de 1997, iniciar negociações com seis países candidtos à adesão à União Europeia: Chipre, Hungria, Polónia, Estónia, República Checa e Eslovénia. Em Dezembro de 1999, o Conselho Europeu de Helsínquia alargou o número inicial ao decidir iniciar negociações com a Roménia, Eslováquia, Lituânia, Bulgária e Malta. O Conselho Europeu de Helsínquia aceitou, também, a candidatura da Turquia. Do ponto de vista da segurança marítima, as negociações de adesão colocam um desafio. Com efeito, se os 13 países candidatos entrassem hoje na União Europeia, a média de navios com pavilhões europeus imobilizados subiria para 13,26%, quando actualmente (1988) é apenas de 5,73%. Esta percentagem elevada deve-se ao desempenho muito inferior à média dos navios que arvoram o pavilhão de alguns países candidatos, entre os quais Malta e Chipre, que possuem, respectivamente, a 4ª e a 5ª maiores frotas do mundo. Um tal abaixamento do nível de segurança dos navios na União é inaceitável e o alargamento não o poderá justificar. É, por conseguinte, primordial que os países candidatos se comprometam a aplicar rigorosamente as normas internacionais e europeias em matéria de segurança marítima o mais rapidamente possível, mas o mais tardar à data da sua adesão à União. 26 O ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) é um sistema de cartografia marítima electrónica, que permite visualizar permanentemente o navio no seu ambiente náutico, incluindo a sua posição instantânea, no ecrã de um computador de bordo. 27 O GMDSS (Global Maritime Distress and Information Sytem) é o Sistema Mundial de Socorro e Segurança Marítima. Trata-se de um sistema de radiocomunicações cujo objectivo principal é alertar rapidamente, em caso de emergência, as autoridades de busca e salvamento em terra, bem como os navios que se encontrem nas proximidades. 28 Outra questão relacionada com os acidentes no mar é a disponibilidade de portos de refúgio para os navios em dificuldades. As autoridades locais mostram-se frequentemente relutantes em admitir um navio considerado inseguro ou potencialmente causador de poluição e ordenar o seu afastamento pode agravar o perigo ou ter como resultado uma poluição mais extensa. Trata-se de outro problema a abordar neste contexto. 31 A Comissão já lhes transmitiu as sérias preocupações que tem neste sector e iniciou discussões concretas tendo em vista ajudá-los a remediar a situação. Muito em especial, a Comissão analisou o estado de transposição do acervo comunitário por parte de Chipre. No seu relatório de síntese sobre o alargamento ao Conselho Europeu de Helsínquia, a Comissão indicou que Chipre e Malta terão de fazer esforços consideráveis para se porem ao nível dos outros Estados-Membros. As autoridades cipriotas já adoptaram medidas concretas nesse sentido, cuja aplicação a Comissão está a verificar. Deverão seguir-se outras medidas. Dadas as insuficiências das frotas da maioria dos países candidatos em matéria de normas de segurança e a necessidade de reforçar as suas Administrações marítimas e os seus sistemas de controlo dos navios nos portos, a UE identificou, na versão revista de 1999 das Parcerias para a Adesão respeitantes à maior parte dos países candidatos, incluindo Chipre e Malta, o alinhamento da legislação em matéria de segurança marítima" como uma prioridade de curto prazo. No quadro das negociações para a adesão, assume uma importância capital para a Comissão a melhoria do desempenho dos países candidatos enquanto Estados de bandeira. A Comissão oferecer-lhes-á toda a ajuda e apoio especializado necessários mas não deixará de exigir que estes países apliquem a totalidade do acervo comunitário nesta matéria à data da sua adesão. 4. Para uma estrutura europeia para a segurança marítima Em consequência das interrogações sobre a eficácia dos controlos de segurança nos portos da Comunidade suscitadas pelo acidente do ERIKA, numerosas vozes se elevaram exigindo a criação de um corpo de guardas-costeiros europeus ou de uma agência europeia da segurança marítima. Há dez anos esse debate teria sido impensável. Hoje, a situação evoluiu consideravelmente. Parte das competências nacionais dos Estados-Membros em matéria de segurança marítima foi transferida para o nível comunitário. O corpus legislativo comunitário abrange os aspectos essenciais das Convenções internacionais da OMI em vigor. O seu objectivo principal é uma aplicação eficaz e harmonizada das regras internacionais de segurança na União Europeia. Uma estrutura europeia, qualquer que seja a forma que assuma29, deverá limitar-se a apoiar a acção dos Estados-Membros e da Comissão na aplicação e no controlo da aplicação da legislação comunitária, bem como na avaliação da eficácia das medidas em vigor. Assim, essa estrutura deverá poder exercer actividades de recolha e análise de dados factuais ou estatísticos, mas sem ter competência para tomar decisões. Poderão ser-lhe confiadas missões pontuais de avaliação ou de auditoria (por exemplo, a avaliação das Sociedades de Classificação com base nos critérios enumerados no anexo da Directiva 94/57/CE). Incumbirá aos Estados-Membros e, sobretudo, à Comissão, na sua função executiva ou de “guardiã” da legislação comunitária, dar-lhes o seguimento adequado. Seria pouco realista, ou pelo menos muito prematuro, prever a criação de uma estrutura operacional europeia integrada, uma guarda costeira europeia, cuja acção se substituiria à das Administrações marítimas nacionais. As estruturas administrativas dos Estados-Membros que intervêm no domínio da segurança marítima são, na verdade, muito diferentes: umas vezes civis, outras militares, assumem, além do mais, funções muito variadas, desde a inspecção dos navios enquanto Estado do porto ou 29 Uma eventual decisão nesta matéria será tomada à luz dos resultados do debate geral sobre a externalização das tarefas da Comissão. 32 Estado de bandeira, até, em alguns casos, o controlo das pescas, os serviços aduaneiros, o combate ao tráfico de droga ou o controlo da imigração. Ao contrário de alguns países, como os Estados Unidos, que dispõem de uma estrutura unitária e, logo, de uma grande facilidade de impor procedimentos uniformes e verificar se são respeitados, a União Europeia tem de contar com a diversidade das tradições administrativas dos seus Estados-Membros. A Comissão considera, portanto, que será conveniente estudar a criação de uma estrutura europeia para a segurança marítima, à qual poderiam ser confiadas as seguintes tarefas: – – – – – – Missões de avaliação e de auditoria das Sociedades de Classificação; Missões de verificação in loco das condições em que os Estados-Membros procedem à inspecção de navios na qualidade de Estado do porto; Contribuição para cursos de formação europeus para inspectores afectos à inspecção de navios pelo Estado do porto, ou de inspectores do Estado de bandeira; Missões de "fact-finding" nos Estados candidatos à adesão, com vista a avaliar a maneira como as Administrações marítimas dos países em causa cumprem as suas obrigações enquanto Estado de bandeira e Estado do porto; Recolha de dados e seu tratamento estatístico; Exploração das bases de dados da Comissão (por exemplo: a base de dados sobre as inspecções de navios de passageiros por força da Directiva 1999/35/CE). Todas estas tarefas deverão ser exclusivamente asseguradas por pessoal altamente qualificado no domínio da segurança marítima, detentor simultaneamente de vastos conhecimentos técnicos e de um domínio perfeito da regulamentação europeia e internacional em matéria de segurança marítima e de prevenção da poluição. Num horizonte mais longínquo, convirá analisar a eventualidade de confiar a essa estrutura tarefas mais amplas, por exemplo em matéria de controlo da navegação, graças às possibilidades oferecidas pelas novas tecnologias de determinação da posição. 5. a) Para uma responsabilização dos agentes marítimos Actual regime de responsabilidade civil pelos danos de poluição por hidrocarbonetos O actual regime de responsabilidade civil no domínio marítimo desenvolveu-se ao longo dos séculos sendo, consequentemente, um regime complexo. Consiste numa miscelânea de Convenções internacionais relativas a tipos específicos de responsabilidade e numa variedade de regras sobre limites de responsabilidade, seguros e jurisdição, frequentemente regidas por leis nacionais que dependem da ratificação ou não – e, em caso afirmativo, de que versão - das Convenções pelos Estados em questão. De um modo geral, o regime acentua a responsabilidade do proprietário do navio, relativamente à dos outros actores envolvidos (tais como o operador do navio, o gestor do navio, o proprietário da carga, o afretador, os intermediários ou a Sociedade de Classificação). Por outro lado, os proprietários têm o direito de limitar a sua responsabilidade financeira a um montante máximo, que, normalmente, é relativamente baixo. No caso da poluição por hidrocarbonetos, todavia, o sistema internacional de responsabilidade é especificamente concebido para o efeito e comparativamente simples. Todos os Estados costeiros da UE são partes contratantes ou estão em processo de ratificação dos protocolos de 33 1992 à Convenção internacional sobre a responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos (CLC) e da Convenção internacional que estabelece o fundo de compensação para a poluição por hidrocarbonetos (Convenção FIPOL). Estas duas Convenções estabelecem um sistema dualista de responsabilidade, que abrange os prejuízos devidos à poluição, incluindo as medidas preventivas e, até certo ponto, os danos ambientais em si mesmos, em relação aos acidentes ocorridos nas água costeiras (até 200 milhas) dos Estados. O primeiro nível do sistema consiste na responsabilidade do proprietário, que é regulada pela CLC. A responsabilidade do proprietário é objectiva e não depende, por isso, da existência de culpa ou negligência da sua parte. O proprietário está normalmente autorizado a limitar a sua responsabilidade a um montante, associado à arqueação do navio, actualmente de um máximo de 80 milhões de euros para os navios de maior dimensão - no caso do Erika apenas cerca de 13 milhões de euros. O proprietário só perde o direito de limitar a sua responsabilidade se ficar provado que os prejuízos devidos à poluição foram resultantes de acto ou omissão seu, cometido com a intenção de causar um prejuízo ou de forma imprudente e com conhecimento de que tal prejuízo poderia provavelmente ocorrer. A CLC também exige que os proprietários tenham um seguro de responsabilidade e concede aos queixosos o direito de intentarem acções directamente contra o segurador. O regime CLC é complementado pelo Fundo Internacional de Compensação pela Poluição por Hidrocarbonetos (FIPOL), estabelecido pela Convenção FIPOL com o intuito de compensar as vítimas, quando a responsabilidade do proprietário é insuficiente para cobrir os prejuízos. O Fundo é financiado pelas contribuições das companhias destinatárias dos hidrocarbonetos, podendo o recurso ao fundo verificar-se em três casos. O mais comum é quando os prejuízos excedem a responsabilidade máxima do proprietário. O segundo caso é quando o proprietário pode invocar um dos (poucos) meios de defesa permitidos pela CLC. O último caso é quando o proprietário se revela financeiramente incapaz de assumir as suas obrigações. A compensação máxima paga pelo Fundo é de cerca de 185 milhões de euros. As vítimas dos derrames de petróleo podem apresentar pedidos de indemnização directamente ao Fundo e, se estes pedidos forem justificados e preencherem os critérios pertinentes, o Fundo indemnizará o requerente directamente. Se o total de indemnizações aprovadas exceder o limite máximo do Fundo, todas as indemnizações serão reduzidas de forma proporcional. Se o requerente e o Fundo não conseguirem chegar a acordo, o requerente pode intentar uma acção contra o Fundo junto dos tribunais do Estado em que o prejuízo ocorreu. Desde que foi criado, em 1978, o Fundo de Compensação pela Poluição por Hidrocarbonetos tratou cerca de 90 casos, a maioria dos quais foi directamente resolvida com o Fundo, fora dos tribunais. De um modo geral, este regime dualista mostrou ser praticável. Em especial quando comparado com outras áreas da responsabilidade em matéria de poluição ainda não reguladas (tais como os acidentes envolvendo outras substâncias perigosas e nocivas que não hidrocarbonetos, ou o combustível de bancas de outros navios que não os petroleiros), o regime é muito avançado. Por conseguinte, a Comissão considera que o actual regime de compensação da poluição por hidrocarbonetos deverá servir de base às medidas futuras. Um regime geral de responsabilidade no domínio do ambiente, conforme delineado no recente Livro Branco da Comissão sobre responsabilidade ambiental30, constitui o instrumento adequado para desenvolver domínios de responsabilidade ainda não harmonizados a nível europeu. No entanto, a responsabilidade e a compensação pela poluição por hidrocarbonetos causada por navios já são reguladas por um regime uniforme à escala mundial. O sistema existente proporciona o quadro legal e o quadro conceptual internacionalmente reconhecido nos quais terão e deverão basear-se as medidas comunitárias. 30 COM(2000) 66 final, de 9 de Fevereiro de 2000 34 b) Medidas propostas para melhorar o regime existente Há que considerar, pelo menos, os três critérios seguintes para determinar se um sistema de responsabilidade e compensação é ou não plenamente satisfatório: (1) (2) (3) Deve proporcionar uma indemnização imediata das vítimas, sem ter de passar por processos judiciais extensos e demorados. O limite máximo da indemnização deve ser fixado a um nível suficientemente elevado para cobrir os pedidos de indemnização admissíveis decorrentes de uma potencial calamidade resultante de um acidente com um petroleiro. O regime deve dissuadir os operadores de navios-tanque e as entidades com interesses na carga de utilizarem outros navios que não petroleiros de qualidade irrepreensível para transportar hidrocarbonetos. A Comissão considera que, quanto ao primeiro aspecto, o mecanismo proporcionado pela CLC e pela Convenção FIPOL é satisfatório. De um modo geral, os pedidos de indemnização têm sido tratados com prontidão e sem contendas jurídicas demoradas. Em relação ao segundo aspecto, é necessário tomar medidas. Enquanto os limites máximos não forem suficientemente elevados para cobrir qualquer potencial desastre, as vítimas de um desastre petrolífero que cause elevados prejuízos receberão uma indemnização menor do que as vítimas de um acidente em menor escala. Isto é questionável do ponto de vista dos princípios e alguns derrames recentes de hidrocarbonetos demonstraram que até quantidades relativamente pequenas podem suscitar dúvidas quanto à suficiência do limite actual. O sistema existente também falha relativamente ao terceiro aspecto. O direito do proprietário de limitar a sua responsabilidade é, neste momento, praticamente um direito absoluto. As entidades com interesses na carga, por seu lado, não têm qualquer responsabilidade individual. O facto de continuarem a ser utilizados para transportar hidrocarbonetos navios em péssimo estado mostra que não há desincentivos suficientes para os afretadores abandonarem a prática intolerável de escolherem deliberadamente navios de baixa qualidade. Por estas razões, a Comissão propõe as medidas seguintes: i) Reforço do regime internacional Como primeiro passo, é importante uma subida imediata dos limites previstos tanto na CLC como na Convenção FIPOL. Desde que a maioria necessária seja alcançada, os limites podem ser aumentados mediante o procedimento simplificado de aceitação tácita introduzido nos Protocolos de 199231. Esta medida aumentaria consideravelmente (em cerca de 50%) a indemnização disponível e repartiria o ónus financeiro entre os proprietários dos navios e os destinatários dos hidrocarbonetos. Entretanto, será analisada a necessidade de uma revisão mais fundamental da CLC e da Convenção FIPOL. Em especial, há que ponderar se o actual limiar para perda do direito de limitação do proprietário é ou não aceitável. Outra questão que necessita de ser seriamente examinada é a de saber se a actual definição de prejuízo por poluição deverá ser ou não alargada. 31 Artigo 15º do Protocolo de 1992 à CLC e artigo 33º do Protocolo de 1992 à Convenção FIPOL. Qualquer alteração efectuada ao abrigo destes artigos não entrará em vigor antes de decorridos 36 meses da sua adopção pelo Comité Jurídico da OMI. 35 A Comissão exorta os Estados-Membros a apoiarem ao máximo todos os esforços desenvolvidos para melhorar, a nível internacional, o actual regime de responsabilidade pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos. ii) Um Fundo europeu de terceiro nível A Comissão está ciente de que os procedimentos internacionais a observar para se alcançarem resultados concretos são demorados e de que não existe qualquer garantia de êxito. Por conseguinte, considera que é necessária uma acção complementar a nível comunitário por forma a assegurar uma compensação adequada para as vítimas dos derrames de petróleo ocorridos em águas europeias. É possível assegurar uma compensação adequada das vítimas de um derrame de petróleo ocorrido na Europa através da criação de um terceiro nível de responsabilidade, europeu, que pagaria as indemnizações internacionalmente admissíveis relativas a derrames de petróleo em águas europeias que ultrapassem os limites máximos. A responsabilidade a esse terceiro nível europeu poderia basear-se nos mesmos princípios e regras que o actual sistema do FIPOL, mas teria um limite máximo considerado suficiente para qualquer desastre potencial e financiado pelos importadores europeus de hidrocarbonetos, da mesma forma em que contribuem para o FIPOL. Considera-se que um limite máximo global de 1 milhar de milhões de euros salvaguardaria a cobertura necessária para qualquer desastre potencial. Este limite corresponde simultaneamente ao limite máximo do fundo de compensação para derrames de hidrocarbonetos estabelecido ao abrigo das leis federais nos Estados Unidos e às actuais práticas dos seguradores em matéria de cobertura da responsabilidade dos proprietários de navios face a terceiros em caso de poluição por hidrocarbonetos. Um acordo internacional entre os Estados membros da UE/EEE sobre as contribuições adicionais para o Fundo Europeu parece ser o caminho mais adequado a seguir. iii) Responsabilidade pelos prejuízos A Comissão irá igualmente estudar a introdução de regras a nível comunitário que prevejam a responsabilidade objectiva de qualquer parte que tenha causado ou contribuído para causar prejuízos por poluição, quer seja do lado dos transportadores quer do lado dos afretadores, na medida em que exerça qualquer controlo sobre a operação de transporte em causa. Esta abordagem iria reforçar a aplicação do princípio do poluidor-pagador, coadunando-se assim com a prevista no Livro Branco da Comissão sobre responsabilidade ambiental de 9 de Fevereiro de 2000 (COM(2000) 66 final). iv) Sanções por negligência grosseira A Comissão considera, finalmente, que qualquer parte que, por negligência grosseira, tenha causado ou contribuído para um incidente de poluição por hidrocarbonetos deve estar sujeita a uma sanção dissuasora. Uma tal sanção baseada na culpa poderá ser aplicável tanto aos proprietários dos navios como aos afretadores e a outras entidades com interesses na carga. Parece adequado, neste contexto, que as sanções sejam pagas ao Estado em que a poluição ocorreu, pois o governo nacional é normalmente a parte responsável pelas operações de limpeza e de salvamento. Essas sanções poderão ser ainda estar sujeitas a uma série de princípios comuns, dependendo, inter alia, da resposta e da cooperação dada pela parte responsável após o acidente, e podem produzir, assim, efeitos preventivos importantes. 36 A Comissão considera, por isso, que se deve analisar, tendo em conta os princípios do Tratado, de que modo esse regime sancionatório baseado na culpa poderá ser aplicado na Comunidade. Um instrumento jurídico comunitário que estabeleça os princípios comuns da aplicação dos mecanismos de sanção adequados a nível dos Estados-Membros parece ser o caminho a seguir. C: ACORDO VOLUNTÁRIO COM O SECTOR A Comissão, em sintonia com a sua iniciativa para um transporte marítimo de qualidade ("Quality Shipping"), propõe-se discutir com as companhias petrolíferas, sem esperar pela entrada em vigor das medidas legislativas atrás propostas nem pelos resultados das medidas a empreender na segunda fase, os possíveis termos de um acordo voluntário. Tal acordo estabeleceria determinados princípios de acordo com os quais as companhias petrolíferas se comprometeriam a actuar, nomeadamente: • Não transportar hidrocarbonetos em navios com mais de 15 anos, a menos que a sua segurança tenha sido comprovada por meio de uma inspecção adequada; • Exercer uma maior transparência em relação às suas práticas de afretamento de navios; • Contribuir para o fundo europeu de compensação de terceiro nível em benefício das vítimas de derrames de petróleo; • Melhorar a eficácia dos seus sistemas de inspecção privativos; e • Definir as suas responsabilidades no afretamento de petroleiros. A Comissão apresentará um relatório sobre os resultados dessas discussões na reunião do Conselho de Ministros dos Transportes em Outubro de 2000. 37 CONCLUSÃO A Comissão propõe ao Parlamento Europeu e ao Conselho: • que adoptem, com a maior brevidade possível, as três propostas de medidas legislativas anexadas à presente comunicação, • que dêem o seu acordo às principais orientações descritas no segundo conjunto de medidas, • que tomem nota do facto de que a Comissão vai iniciar discussões com vista à conclusão de acordos voluntários com a indústria petrolífera e que apresentará relatório a esse respeito. 38 ANEXO 1-A ACIDENTES COM PETROLEIROS No presente anexo dão-se elementos sobre o acidente com o Erika e faz-se um breve levantamento de acidentes importantes ocorridos com navios-tanque nas águas comunitárias e de alguns outros considerados relevantes para o caso Erika. A. O desastre do ERIKA - resumo dos factos 1. O acidente O Erika largou de Dunquerque em 10 de Dezembro de 1999, com um carregamento de cerca de 30 000 toneladas de fuelóleo pesado, com destino a Livorno, na Itália. O navio estava afretado pela companhia petrolífera Total-Fina. Na tarde de 11 de Dezembro, quando se aproximava da zona de separação de tráfego de Ouessant, o navio começou a adornar acentuadamente para estibordo, presumivelmente devido à fuga de carga para um tanque de lastro. O comandante emitiu uma mensagem de socorro, subsequentemente cancelada por se ter procedido à trasfega de lastro para corrigir o adornamento. O navio alterou a sua rota, para procurar refúgio no terminal petrolífero de Donges (França). Ao fim da tarde de 11 de Dezembro, o pavimento principal começara a abrir fendas acima do tanque de lastro nº 2 e o adornamento agravara-se. Com as condições meteorológicas a deteriorarem-se, a tripulação tentou novamente corrigir o adornamento transferindo lastro e carga. Na madrugada de 12 de Dezembro foi enviada uma segunda mensagem de socorro, informando que parte da chaparia do casco fora levada pelo mar. As autoridades francesas deram imediatamente início a uma operação de busca e salvamento. Às 6h45 iniciara-se já evacuação da tripulação por helicóptero. Um pouco depois das 8h00, o casco fracturou na zona do tanque de lastro nº 2 e acabou por partir-se em dois quando o navio se encontrava a 40 milhas náuticas a sul de Pointe de Penmarc’h. Toda a tripulação foi salva. Os rebocadores de salvamento iniciaram a operação de reboque das duas secções do casco para mais longe da costa. Em 13 de Dezembro, no entanto, as duas secções afundaram-se. 2. Elementos relativos ao navio O Erika era um navio-tanque de casco simples, de 37 000 t de porte bruto, construído no Japão em 1975, registado em Malta desde 1993 e classificado na Sociedade de Classificação italiana RINA, após se ter transferido da Bureau Veritas em Junho de 1998. Era propriedade da Tevere Shipping Company de Malta e foi transformado em 1997, com a introdução de tanques de lastro segregado. Durante a sua vida de serviço de 25 anos, o navio mudou de nome sete vezes e foi classificado por quatro Sociedades de Classificação distintas. Antes de ser registado em Malta, arvorara bandeira da Libéria e do Japão. A base de dados SIRENAC do Memorando de Entendimento de Paris para o controlo dos navios nos portos, revela que o Erika foi sujeito a quatro inspecções desde Novembro de 1997. Embora evidenciasse certas anomalias, não foram detectados problemas estruturais graves. 39 Em 1998, no Montenegro, a RINA efectuou uma vistoria especial ao navio, em resultado da qual 100 toneladas de aço foram substituídas nos tanques do navio. Em Novembro de 1999 (pouco antes do acidente), um inspector da RINA recomendou que se efectuassem medições da espessura dos reforços longitudinais nos tanques de lastro. O navio foi autorizado a navegar, na condição de as verificações estarem terminadas em Janeiro de 2000. 3. Conclusões preliminares O relatório preliminar da investigação do acidente realizada pela França32 concluía que o navio sofrera grave falha estrutural, que causara inicialmente fuga de carga entre os tanques de carga e lastro, requerendo transferência de peso a bordo para corrigir o adornamento resultante. Mais tarde, com as condições meteorológicas a deteriorarem-se, o casco fracturou-se completamente na zona do tanque de lastro nº 2 e o navio partiu-se em dois. 4. Consequências do acidente Ao ser informada do afundamento do Erika e do risco de poluição assim criado, a Comissão Europeia alertou imediatamente a sua equipa de emergência e pôs à disposição das autoridades francesas os serviços dos peritos da sua Task Force para a poluição por hidrocarbonetos, a expensas suas. A Comissão disponibilizou um agente de ligação entre as autoridades francesas e os navios estrangeiros que davam assistência. O derrame inicial era estimado em 10 000 toneladas de fuelóleo pesado e a mancha localizava-se a cerca de 60 km ao largo da costa francesa (Bretanha do sul). As duas metades do navio encontram-se a uma profundidade de 120 metros, pensando-se que permanecem no seu interior cerca de 15 000 toneladas de hidrocarbonetos. Desde o afundamento, foram notificadas mais fugas de hidrocarbonetos dos destroços. A Total Fina SA, proprietária da carga, chegou entretanto a um acordo com o Governo francês, comprometendo-se a tomar medidas para evitar novas fugas de hidrocarbonetos e a financiar todas as vistorias conexas e, se viável, as operações de remoção dos hidrocarbonetos contidos nos destroços. O custo dos danos totais causados pelo acidente ainda não é conhecido, mas o Claims Handling Office, instalado em Lorient pelos seguradores do navio (Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd. ), e o FIPOL 199233 já receberam pedidos de indemnização. 32 NAUFRAGE DU PETROLIER “ERIKA”, publicado pelo Ministère de l’Equipement, des Transports et du Logement, 13. 1. 2000 33 Para mais elementos sobre os regimes de responsabilidade e indemnização, ver o ponto 5 do capítulo 2. 40 B. Outros acidentes com navios-tanque Entre Janeiro de 1992 e Março de 1999, as perdas totais comunicadas de navios da marinha de comércio (todos os tipos) em todo o mundo, cifraram-se em 593 navios totalizando 8,0 milhões de dwt. Tipo de navio Tanque (todos) 0-4 anos 5-9 anos 10-14 anos 15-19 anos 20-24 anos 25+ TOTAL Nº de navios 1000 dwt Nº de navios 1000 dwt Nº de navios 1000 dwt Nº de navios 1000 dwt Nº de navios 1000 dwt Nº de navios 1000 dwt Nº de navios 1000 dwt - - 2 280 2 42 13 985 35 1032 25 188 77 2527 Todos 10 100 11 343 50 611 114 2083 202 3424 206 1477 593 8037 Perdas de navios-tanque em relação às perdas totais de navios (mais de 500 GT) No mesmo período, as perdas totais comunicadas de navios-tanque (todas as categorias) a nível mundial elevaram-se a 77 navios totalizando 2,5 milhões de dwt. Os navios-tanque representam apenas 13% do número total de perdas de navios. No entanto, em termos de tonelagem o impacto é superior, uma vez que os acidentes com navios-tanque representam, em porte bruto, 31% da tonelagem perdida a nível mundial. Desde que o Torrey Canyon encalhou no recife de Seven Stones ao largo de Lands End em 1967, ocorreram nas águas comunitárias vários grandes acidentes com navios-tanque, que se traduziram em graves incidentes de poluição por hidrocarbonetos. Todos, excepto um, envolveram grandes petroleiros que transportavam petróleo bruto. O Erika, a excepção, transportava fuelóleo pesado. CAUSAS Os acidentes com navios-tanque inscrevem-se em três categorias principais: Encalhe, devido a erro de navegação ou pilotagem (Sea Empress, Torrey Canyon, Aegean Sea) Encalhe, devido a avaria mecânica (Amoco Cadiz, Braer) Incêndio e explosão durante operações de bordo (Haven) Abalroamento seguido de incêndio/explosão (British Trent) Abalroamento resultando em poluição (não houve incêndio) Falha estrutural (Betelgeuse, Mimosa, Erika). GRANDES ACIDENTES COM NAVIOS-TANQUE CAUSADORES DE POLUIÇÃO EM ÁGUAS DA UE NOME DATE LOCAL PAV. DWT DERRA- ME34 (t) TIPO CAUSA 34 Fonte dos dados relativos à poluição: ITOPF 41 TORREY CANYON 1967 URQUIOLA 1976 AMOCO CADIZ 1978 BETELGEUSE 1979 HAVEN 1991 Ao largo de Lands End La Coruña Ao largo da Bretanha Bantry Bay (IRE) Ao largo de Génova LIB 120000 119000 Crude Erro de navegação Encalhou ESP 110000 100000 Crude Erro de navegação Encalhou LIB 220000 223000 Crude Avaria do aparelho de governo FRA 115000 44000 Crude Encalhou Avaria no casco quando descarregava. Corrosão nos tanques de lastro CHIP 232163 144000 Crude Incêndio e explosão AEGEAN SEA 1992 La Coruña GR 114000 74000 Crude Encalhe e explosão Erro humano BRAER 1993 Ilhas Shetland LIB 84700 85000 Crude Avaria da máquina - encalhe Competência da tripulação SEA EMPRESS ERIKA 1999 1996 Milford LIB 147000 72000 Crude Erro de navegação Haven Ao largo da Bretanha MAL 37000 10000+ Fuel- óleo pesado Encalhou Partiu - afundou-se Grandes acidentes com navios-tanque causadores de poluição nas águas da UE TORREY CANYON O Torrey Canyon era um navio-tanque de 120 000 t de porte bruto com bandeira da Libéria, que encalhou no recife de Seven Stones entre Land’s End e as Ilhas Scilly em 18 de Março de 1967. Do acidente resultou o derrame de 119 000 toneladas de petróleo bruto, causando grave poluição nas costas do sudoeste de Inglaterra e do norte da França. A causa principal do encalhe foi erro humano, na forma de navegação incorrecta. O acidente levou à adopção de regras bastante mais estritas para os navios-tanque, consagradas na Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL) da OMI. URQUIOLA Em 12 de Maio de 1976, o navio-tanque Urquiola colidiu com um objecto submerso quando entrava em La Coruña. Atendendo a que derramava carga, o navio foi mandado abandonar o porto devido ao risco de incêndio e explosão. Enquanto estava a ser assistido fora do porto, o encalhou novamente, o que causou novas avarias. Duas horas depois explodiu, causando a morte do comandante. Do acidente resultou um derrame de 100 000 toneladas de 42 hidrocarbonetos. A causa inicial foi erro de navegação, agravado na tentativa de rebocar o navio para fora do porto. BETELGEUSE Em 8 de Janeiro de 1979, o navio-tanque francês Betelgeuse, propriedade da Total, explodiu quando descarregava petróleo bruto em Bantry Bay, na Irlanda. O inquérito oficial concluiu que a causa da explosão fora fractura do casco por esforço excessivo durante as operações de carga, para a qual contribuiu significativamente uma acentuada degradação do aço devido a corrosão nos tanques de lastro. Os proprietários foram censurados por terem decidido não renovar certos reforços longitudinais seriamente corroídos, anomalia detectada quando da segunda vistoria especial do navio. O navio estava classificado na Bureau Veritas. AMOCO CADIZ Em 17 de Março de 1978, o navio de pavilhão liberiano Amoco Cadiz encalhou na costa noroeste da Bretanha, perdendo toda a sua carga de 223 000 toneladas de petróleo bruto. O navio perdera a capacidade de manobra em condições de temporal e encalhou quando se tentava rebocá-lo, partindo-se subsequentemente. Mais uma vez o elemento humano foi decisivo, associado a avaria técnica. Posteriormente a este acidente foram adoptadas alterações às regras relativas ao aparelho de governo. HAVEN Em 11 de Abril de 1991 o navio-tanque de 232 163 t Haven, de pavilhão cipriota, parcialmente carregado com petróleo bruto, explodiu ao largo de Génova, explosão essa alegadamente verificada durante operações de bombagem. Com a explosão o navio partiu-se em três, do que resultou um grande incêndio e o derrame de cerca de 74 000 toneladas de petróleo bruto, a maior parte do qual ardeu. Do acidente resultaram vítimas mortais. AEGEAN SEA Em 3 de Dezembro de 1992, quando se aproximava de La Coruña (Espanha) em condições de mau tempo, o navio OBO de 114 000 t Aegean Sea, de pavilhão grego, que transportava 80 000 toneladas de petróleo bruto, encalhou em rochedos. O piloto preparava-se para entrar a bordo do navio quando este encalhou. O impacto fracturou o casco, causando o derrame de cerca de 74 000 toneladas de hidrocarbonetos, que subsequentemente se incendiaram, tendo o navio explodido. Sendo um navio OBO, o Aegean Sea tinha casco duplo. A causa do acidente foi, mais uma vez, erro humano, com origem em navegação negligente em condições de mau tempo. BRAER Em Janeiro de 1993, quando em rota da Noruega para Montreal, o navio Braer, de pavilhão liberaniano, sofreu avaria na máquina 10 milhas a sul das Ilhas Shetland Reino Unido). A avaria deveu-se a contaminação do combustível, causada pela entrada de água do mar pelos respiradouros dos tanques de combustível, danificados no convés devido a tubagens de aço sobresselentes mal seguras. O navio encalhou em Shetland em 5 de Janeiro, em condições de mau tempo, perdendo toda a sua carga de 84 700 toneladas de petróleo bruto. As tentativas de rebocar o navio antes de este encalhar não resultaram. SEA EMPRESS O Sea Empress, também de pavilhão liberiano, encalhou à entrada de Milford Haven em 15 de Fevereiro de 1996, com piloto a bordo. O navio, de três anos e casco simples, transportava 131 000 toneladas de petróleo bruto. A resultante avaria grave no casco provocou o derrame 43 de cerca de 72 000 toneladas de hidrocarbonetos, originando extensa poluição da costa de South Wales. O acidente deveu-se principalmente a erros de navegação na pilotagem do navio para o porto, combinados com falta de informação sobre as correntes de maré dominantes. O inquérito efectuado revelou igualmente deficiências a nível da gestão da porto e do rescaldo do acidente. Outros acidentes importantes com navios-tanque EXXON VALDEZ O Exxon Valdez encalhou em Prince William Sound, Alasca, em 24 de Março de 1989. Do acidente resultou o derrame de 37 000 toneladas de petróleo bruto. Não sendo o maior derrame registado, é todavia considerado um dos mais nefastos para o ambiente devido à natureza da área em que ocorreu. A causa principal do encalhe foi atribuída a navegação negligente. O acidente esteve na origem da adopção pelos Estados Unidose, em 1990, do Oil Pollution Act (OPA 90), que impôs requisitos muito mais estritos para os navios-tanque que operam em águas dos EUA. BRITISH TRENT Em 3 de Junho de 1993, o navio-tanque de produtos petrolíferos British Trent, de 25 147 t e registado nas Bermudas, abalroou o graneleiro Western Winner, de pavilhão panamiano, ao largo da costa belga, em condições de nevoeiro cerrado. O incêndio resultante fez explodir a carga (gasolina sem chumbo). A maior parte da carga derramada ardeu, tendo-se registado vítimas mortais. O acidente não causou poluição. O abalroamento teve origem em erros de navegação em condições de visibilidade reduzida. BORGA O Borga era um navio petroleiro novo de construção em casco duplo. Em 29 de Outubro de 1995 encalhou ao entrar em Milford Haven (Reino Unido) com piloto a bordo. O navio transportava 112 180 toneladas de petróleo bruto. Apesar de o navio ter sofrido avaria no casco, do acidente não resultou poluição. Depois de ter descarregado 8 500 t de carga para um navio-barcaça, foi reposto a flutuar. A causa principal do acidente foi erro de navegação, na manobra de viragem num canal estreito. Este incidente tem sido citado como exemplo para sustentar o argumento de que os navios- -tanque de casco duplo apresentam um risco de poluição reduzido, embora se deva recordar que o Aegean Sea, também de casco duplo, se incendiou e explodiu depois de encalhar. MIMOSA Em 11 de Janeiro de 1995, o ULCC Mimosa, de 300 000 t de porte bruto e pavilhão liberiano, sofreu falha estrutural grave quando passava, carregado, ao largo da Escócia. Com 44 tempo moderado, uma grande secção da chaparia do casco destacou-se, abrindo um grande buraco no tanque de lastro do pique de vante. O navio, de 18 anos, estava classificado na DNV e fora sujeito aos procedimentos de "vetting" do afretador. A carga foi trasfegada para outro navio-tanque e o navio seguiu para Portugal, para reparações. Do acidente não resultou poluição. NAKHODKA Em Janeiro de 1997, o navio-tanque russo Nakhodka, de 20 471 t de porte bruto, partiu-se ao largo da costa japonesa, quando navegava com temporal. O navio transportava fuelóleo pesado e o sinistro causou o incidente de poluição mais grave registado no Japão. O inquérito revelou como causas do acidente a idade avançada do navio e a deficiente manutenção do casco, cujos elementos de aço se encontravam seriamente degradados. O acidente incitou o Japão a propor que a OMI antecipasse as datas de retirada de serviço dos navios-tanque de casco simples. Recentemente, este país assinalou na OMI a similitude entre este incidente e o caso Erika. VOLGONEFT 248 Em 29 de Dezembro de 1999, o navio-tanque russo Volgoneft 248 encalhou perto de Istambul, em condições de mau tempo, derramando 1300 toneladas de fuelóleo pesado. O navio, de 25 anos, estava aparentemente afectado ao tráfego sazonal, com tempo claro. 45 ANEXO 1-B Navios-tanque de casco duplo ou configuração equivalente Para reduzir o risco de poluição em caso de acidente têm sido propostas diferentes configurações para os navios-tanque. Três tipos principais têm merecido crescente atenção internacional: casco duplo, "mid-deck" e "Coulombi egg". Reproduz-se a seguir, para cada um destes tipos de navio-tanque, um corte transversal típico. Casco duplo Neste tipo de navio, a protecção contra o derrame de hidrocarbonetos em caso de encalhe ou colisão consiste num espaço vazio, de 2 a 3 metros de largura, a todo o comprimento dos tanques de carga, que separa estes do forro exterior do navio. Para ocorrer um derrame, ambos os forros terão de abrir rombo. "Mid-deck" Em alternativa ao casco duplo, um navio-tanque poderá ter a configuração "mid-deck", com a qual a pressão no interior dos tanques de carga não excede a pressão hidrostática exterior da água. Os navios construídos com esta configuração dispõem de costado duplo a todo o comprimento dos tanques de carga, o que cria um espaço vazio de 4 a 5 metros de largura que separa os tanques de carga do forro exterior lateral do navio. Estes navios não têm duplo fundo, pelo que a carga fica em contacto directo com o fundo. Os tanques de carga estão, todavia, separados horizontalmente por um pavimento estanque a hidrocarbonetos. A altura a que se deverá situar este pavimento é determinada de maneira a que, em caso de avaria no fundo, a pressão exterior da água exceda a pressão da coluna de hidrocarbonetos nos tanques de carga inferiores, impedindo a fuga de hidrocarbonetos do navio. 46 "Coulombi Egg" À primeira vista, esta configuração parece constituir uma variante da "mid-deck". Difere, no entanto, desta última em três importantes aspectos. Primeiro, a largura dos tanques laterais é superior em cerca de 50%. Segundo, os tanques laterais estão divididos horizontalmente, formando tanques superiores e inferiores, sendo os tanques laterais inferiores destinados a carga. Terceiro, os tanques laterais superiores, para além de serem tanques de lastro segregado, têm também a função de "tanques de socorro". Um navio-tanque com a configuração "Coulombi Egg" dispõe de um sistema de trasfega de carga de emergência, que possibilita que os hidrocarbonetos contidos nos tanques de carga danificados sejam transferidos para os tanques superiores laterais que se encontram vazios e em bom estado, minimizando assim o derrame de hidrocarbonetos no mar em caso de colisão ou encalhe. O sistema tem por base o facto de a pressão exterior da água do mar resultante do calado em carga do navio ser superior à pressão da coluna de hidrocarbonetos nos tanques de carga danificados, pelo que os hidrocarbonetos neles contidos são empurrados para os "tanques de socorro". Nota: Como os Estados Unidos não consideram a configuração "Coulombi Egg" equivalente ao casco duplo, os navios-tanque desta configuração não serão admitidos nos seus portos. 47 PROPOSTAS LEGISLATIVAS 48 PROPOSTA LEGISLATIVA I Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 95/21/CE do Conselho relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-Membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado do porto) 49 EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS O naufrágio do ERIKA pôs em evidência várias deficiências no regime actual de inspecção de navios pelo Estado do porto. Assim, as numerosas inspecções efectuadas ao ERIKA desde há alguns anos quer pelo Estado do porto, quer pelas Sociedades de Classificação ou no quadro dos sistemas de inspecção privados das empresas petrolíferas, não permitiram detectar as deficiências que se considera estarem na origem do acidente. a adopção da Directiva 95/21/CE, desenvolveram-se esforços, Desde nomeadamente no âmbito do Memorando de Paris sobre a inspecção de navios pelo Estado do porto, para melhorar a uniformidade e a eficácia dos procedimentos de inspecção. No entanto, não se pode deixar de constatar que subsistem ainda disparidades importantes na Comunidade e que os navios que representam um elevado risco para o ambiente não são objecto de atenção suficiente nas suas escalas em portos europeus. importantes Entre as razões que levaram a Comissão a propor uma alteração da directiva contam-se as seguintes constatações : - o limiar de 25% de inspecções de navios distintos fixado pela directiva continua a não ser respeitado por vários Estados-Membros ; - o sistema de factor global de selecção desenvolvido no âmbito do Memorando de Paris e tornado obrigatório pela directiva não é aplicado de um modo satisfatório; - o exame dos relatórios das inspecções efectuadas antes do acidente do ERIKA parece demonstrar que as inspecções alargadas efectuadas em aplicação da directiva nem sempre são conduzidas com o necessário rigor. Além disso, o exame não permitiu verificar em que medida foram seguidas as orientações constantes do Anexo V e quais foram exactamente os controlos efectuados. Consequentemente, a Comissão propõe uma série de medidas destinadas a melhorar e a reforçar o regime de inspecções descrito na directiva no que respeita à inspecção de navios pelo Estado do porto. Propõem-se as seguintes mudanças: Banir das águas europeias os navios considerados marcadamente não conformes com 1. as normas A Comissão considera inaceitável que alguns navios, cujos antecedentes demonstram serem manifestamente perigosos para a segurança marítima e o meio marinho, continuem a cruzar as tal situação não passa de uma águas da Comunidade. Aos olhos da opinião pública, demonstração da ineficácia das inspecções aos navios efectuadas pelo Estado do porto. A Comissão considera que deve ser enviada uma mensagem clara e incisiva não só aos operadores dos navios mas também a todos os que, e nomeadamente os Estados de bandeira ou as Sociedades de Classificação, pelo seu comportamento ou a sua inacção, contribuem para colocar em risco a segurança marítima e o meio marinho. 50 Consequentemente, a Comissão propõe que tais navios sejam erradicados da União Europeia. Trata-se dos navios incluídos nas categorias de navios de risco referidos no artigo 7º e no Anexo V da directiva35. Os navios destas categorias de idade superior a 15 anos, os que podem ser considerados «reincidentes» (imobilizados mais de duas vezes nos dois anos transactos) e os que arvoram pavilhão de um Estado incluído na «lista negra» das imobilizações estabelecida pelo Memorando de Paris não deverão ser admitidos nos portos da Comunidade. A Comissão elaborou directrizes para a aplicação desta medida, especificando os procedimentos aplicáveis no caso de decisão de proibição e prevendo igualmente a possibilidade de suspender a decisão de proibição quando se demonstre que o navio já não apresenta riscos para a segurança e o ambiente. A Comissão publicará de seis em seis meses a lista dos navios banidos. Estabelecer a obrigação de inspecção dos navios que apresentam um elevado risco 2. para a segurança marítima e o meio marinho A actual Directiva 95/21/CE não prevê qualquer obrigação de inspeccionar os navios. Com efeito, seja qual for o perigo potencial representado por um navio, a decisão de o inspeccionar baseia-se sempre, à partida, numa selecção prévia efectuada por um inspector do Estado do porto, determinada pela sua apreciação profissional. O factor global de selecção, introduzido por uma alteração de 19 de Junho de 1998 à directiva, constitui um passo importante no sentido da harmonização dos critérios de selecção. No entanto, a Comissão considera que, em alguns casos, a margem de manobra do inspector na selecção dos navios a inspeccionar deve ser consideravelmente reduzida, se o objectivo for uma verdadeira uniformidade e eficácia das práticas. A Comissão propõe, por conseguinte, que se estabeleça a obrigação de inspecção nos seguintes casos : (a) – quando o factor de selecção ultrapassa um certo valor. O sistema de selecção instaurado pela directiva e pelo Memorando de Paris não funciona de um modo inteiramente satisfatório. Os navios cujo factor de selecção é o mais elevado não são sistematicamente, na prática, objecto de maior prioridade. A Comissão propõe que se inclua, no artigo 5º, a obrigação específica de inspeccionar sistematicamente os navios cujo factor de selecção é superior a 50 pontos, segundo o procedimento determinado pelo Memorando de Paris, em cada escala efectuada num porto da União Europeia. 50 pontos é o valor atribuído aos navios com um grau de risco elevado. No entanto, segundo as estimativas efectuadas no âmbito do Memorando de Paris com base no número de navios inspeccionados em 1999, a percentagem de navios abrangidos deverá representar menos de 2,5% dos navios registados na base de dados Sirenac36 do Memorando de Paris. 35 O Anexo V da directiva prevê um sistema de inspecção reforçada para certas categorias de navios (petroleiros, navios para transporte de gás e produtos químicos e graneleiros com uma determinada idade, bem como navios de passageiros). 36 A Sirenac é uma base de dados, explorada pelo Centre Administratif des Affaires Maritimes de Saint-Malo (França), com sede em Saint-Malo, que recolhe as informações relativas às inspecções efectuadas pelos países membros do Memorando de Paris. 51 (b) – quando os navios em causa estão classificados numa categoria que justifica uma inspecção reforçada. As disposições da directiva relativas ao regime de inspecção reforçada dos navios «de risco» concedem uma margem de manobra demasiado grande no que respeita à decisão de inspeccionar tais navios e ao âmbito da inspecção. Além disso, os acontecimentos recentes demonstraram que as falhas estruturais de certos tipos de navios, em particular os petroleiros, podem estar na origem de acidentes, cujas consequências no ambiente podem ser dramáticas. Sem pôr em causa a responsabilidade fundamental das Sociedades de Classificação na detecção de tais falhas, é importante que as autoridades do Estado do porto disponham de meios para avaliar o bom estado estrutural do navio (especialmente no que se refere à corrosão dos tanques). Consequentemente, a Comissão propõe a modificação do regime de inspecções alargadas dos navios referidos no artigo 7º e no Anexo V da directiva nos pontos seguintes: – – – O artigo 7º é alterado de modo a estabelecer claramente a obrigação de inspecção dos navios considerados. Consequentemente, quando um desses navios fizer escala num porto da União Europeia após um período de 12 meses, o navio deve obrigatoriamente ser sujeito a uma inspecção alargada. Mantém-se a regra em vigor, segundo a qual o navio pode ser submetido, nesse intervalo, a uma inspecção normal ou a uma inspecção aprofundada. O limiar de 25% indicado no Anexo V é, no entanto, aplicável às inspecções alargadas efectuadas nos termos do artigo 7º (bem como às outras inspecções previstas na directiva). facultativas As orientações incluídas na directiva passam a ser obrigatórias : a inspecção deverá, no mínimo, incidir nos controlos gerais ou específicos para as categorias de navios consideradas. No entanto, a proposta prevê a possibilidade de não se efectuarem certos controlos se não forem materialmente possíveis (por exemplo, a inspecção dos tanques de um petroleiro carregado) ou se a sua realização puder pôr em perigo (por exemplo criando um risco de explosão) o navio, a sua tripulação ou o porto. No que se refere aos petroleiros (ponto 2 do actual Anexo V-B), a inspecção apenas aborda as questões estruturais através do controlo do relatório de vistoria. No entender da Comissão, é indispensável que os aspectos estruturais sejam objecto de uma verificação, não limitada aos documentos de bordo, baseada numa observação directa pelo inspector do estado estrutural do navio. No entanto, como os tanques de carga não são geralmente acessíveis durante a escala, o inspector deverá observar directamente pelo menos um dos tanques de lastro, para ficar com uma impressão geral sobre o seu grau de corrosão eventual. Quando o navio não estiver equipado com tanques de lastro, o inspector deverá proceder à inspecção de qualquer tanque ou espaço vazio adequado normalmente acessível. 52 – – Para facilitar a realização da inspecção depois de o navio dar entrada no porto, estabelece-se uma obrigação de notificação prévia (nova secção B do Anexo V). Com efeito, uma inspecção alargada exige, em princípio, um trabalho prévio de preparação. O proprietário ou o comandante serão obrigados a comunicar directamente ao inspector, 48 horas antes da chegada ao porto (ou a partir do porto de saída) determinadas informações operacionais (por exemplo : duração da escala, estado dos tanques de lastro e de carga, operações previstas durante a escala, etc. ). No que respeita mais especificamente aos petroleiros, a idade a partir da qual se devem efectuar inspecções alargadas (actualmente 20 ou 25 anos, dependendo do tipo de petroleiro e em função das datas de retirada gradual estabelecidas na regra 13G da Convenção MARPOL) baixará para 15 anos. Os petroleiros visados são os petroleiros de casco simples, estejam ou não equipados com tanques de lastro segregado. 3. Seguimento das inspecções O seguimento das inspecções nos sucessivos portos não é o ideal. É extremamente difícil, por exemplo, com base nas informações disponíveis no sistema Sirenac, determinar quais as partes do navio inspeccionado que foram objecto de controlo no ou nos portos precedentes. Consequentemente, a autoridade de inspecção de um dado porto arrisca-se a inspeccionar partes do navio já inspeccionadas no porto anterior. Para evitar essas eventuais duplicações e optimizar a relação custo/eficácia global do sistema de inspecção de navios pelo Estado do porto, a Comissão propõe que seja obrigatório indicar no relatório de inspecção (um exemplar do qual deve ser conservado a bordo e examinado pelo inspector do porto de inspecção seguinte) as partes do navio inspeccionadas. 4. Informação do Estado de bandeira e das Sociedades de Classificação No regime actual da Directiva 95/21/CE, o Estado de bandeira e as Sociedades de Classificação apenas são informados pelas autoridades de inspecção do Estado do porto em caso de imobilização do navio. No entanto, uma informação no final de cada inspecção seria extremamente útil para permitir um acompanhamento mais eficaz da evolução (e da eventual deterioração) do estado de um navio pela Administração do Estado de bandeira ou pela Sociedade de Classificação que age em seu nome. Consequentemente, a Comissão propõe que se modifique o artigo 8º da directiva para prever o fornecimento de uma cópia do relatório de inspecção ao Estado de bandeira e à Sociedade de Classificação em causa. 5. Controlo dos documentos de garantia financeira que cobrem o risco de poluição sendo, por conseguinte, O acidente com o ERIKA é a prova de que os petroleiros podem provocar danos consideráveis em caso de maré negra, importante cobrir adequadamente esses riscos. A Convenção Internacional sobre a responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos, de 1969, alterada pelo seu Protocolo de 1992, estipula que o proprietário de um navio registado num Estado contratante que transporte mais de 2 000 toneladas de hidrocarbonetos a granel deve dispor de um seguro ou outra garantia financeira que cubra a sua responsabilidade em caso de prejuízos por poluição. A Comissão propõe que se acrescentem esses documentos à lista dos certificados a verificar pelos inspectores, constante do Anexo II da directiva. Deve considerar-se que a sua ausência justifica uma inspecção aprofundada do navio e constitui motivo para a sua imobilização. 53 Transparência das informações relativas aos navios inspeccionados ou imobilizados 6. por força da directiva Com o artigo 15º da directiva, pretende-se tornar públicas determinadas informações relativas aos navios imobilizados nos portos da União Europeia e sancionar desse modo o comportamento dos operadores sobre os quais recai parte da responsabilidade pelo desrespeito das normas de segurança. A directiva existente prevê, assim, a publicação do nome do operador e da Sociedade de Classificação do navio. No entanto, outros actores contribuem para a manutenção do problema dos navios não conformes com as normas. Trata- se, nomeadamente, dos proprietários da carga que decidem afretar um navio: se há armadores que recorrem a pavilhões de conveniência é porque há afretadores pouco atentos à qualidade dos navios que afretam. Outro objectivo é fornecer a quem toma as decisões (afretadores, seguradores, etc. ) e aos cidadãos europeus uma imagem mais completa e nítida das inspecções efectuadas nos portos da Comunidade. A esse título, é importante disponibilizar informações suplementares sobre as inspecções mais aprofundadas efectuadas quer pelas autoridades do Estado do porto (inspecções alargadas nos termos do artigo 7º), quer pelas Sociedades de Classificação (vistorias especiais). Do mesmo modo, é necessário que sejam fornecidas informações sobre o seguimento dado pelas autoridades do Estado do porto ou as Sociedades de Classificação a uma imobilização pronunciada por força da directiva. Consequentemente, propõe-se que se publiquem as seguintes informações : – – – identidade do afretador e tipo de afretamento (afretamento à viagem ou a tempo). Esta obrigação apenas diz respeito aos navios que transportam substâncias líquidas ou sólidas a granel enquanto carga. Com efeito, no caso de mercadorias embaladas, a identificação das inúmeras partes em causa colocaria demasiados problemas de ordem prática. informações sobre a última inspecção alargada conduzida no âmbito da inspecção de navios pelo Estado do porto e sobre a última «vistoria especial» efectuada por uma Sociedade de Classificação, das medidas uma tomadas indicação imobilização (prazos concedidos para as reparações, etc. ) quer pelas autoridades do porto quer pelas Sociedades de Classificação. sequência na de Acompanhamento da aplicação da directiva e avaliação do desempenho dos 7. Estados-Membros. A Directiva 95/21/CE prevê, no seu artigo 17º, a obrigação para os Estados-Membros de fornecerem um determinado número de dados relativos ao número de inspectores afectos à inspecção de navios e ao número de navios distintos que deram entrada nos seus portos durante um ano representativo. Estes dados permitem que a Comissão verifique o respeito do limiar de 25% de inspecções estabelecido no nº 1 do artigo 5º, mas não são suficientes para que a Comissão proceda a um exame aprofundado da correcta aplicação das disposições da directiva, como é seu dever por força do Tratado, e inicie, se for caso disso, processos de infracção contra os Estados- Membros em falta. Consequentemente, as práticas eventualmente laxistas em certos portos da 54 Comunidade não são detectadas, subsistindo os riscos de níveis desiguais de segurança e de distorção da concorrência entre os portos. A Comissão propõe, pois, que se aumente a frequência da transmissão de dados (anualmente e não de três em três anos como na directiva existente) e se aumente a lista das informações a transmitir à Comissão. É acrescentado um novo anexo à directiva. Os Estados-Membros deverão, por força desse anexo, fornecer à Comissão dados detalhados sobre os movimentos dos navios nos portos, classificados em função de diferentes critérios (idade, pavilhão, porte, etc. ). 55 2000/0065 (COD) Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 95/21/CE do Conselho relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-Membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado do porto) (Texto relevante para efeitos do EEE) O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o nº 2 do seu artigo 80º, Tendo em conta a proposta da Comissão37, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social38, Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões39, Deliberando em conformidade com o procedimento previsto no artigo 251º do Tratado40, Considerando o seguinte: (1) (2) (3) A Directiva 95/21/CE estabelece na Comunidade Europeia o controlo dos navios pelo Estado do porto, baseado em procedimentos de inspecção e imobilização uniformes. É necessário ter em conta as alterações das convenções, protocolos, códigos e resoluções da Organização Marítima Internacional (OMI) que entraram em vigor e a evolução verificada no âmbito do Memorando de Entendimento de Paris. Devido à sua idade, pavilhão e antecedentes, certos navios representam um risco manifesto para a segurança marítima e o meio marinho. Convém, por conseguinte, recusar a esses navios o acesso aos portos da Comunidade, a menos que se demonstre poderem ser explorados sem perigo nas águas comunitárias. Há que estabelecer directrizes que especifiquem os procedimentos aplicáveis à decisão de recusa de acesso e de retirada da recusa de acesso. A lista dos navios cujo acesso aos portos da Comunidade tenha sido recusado deve ser publicada e disponibilizada no sistema de informações Sirenac. 37 JO C [. ] de [. ], p. [. ]. 38 JO C [. ] de [. ], p. [. ]. 39 JO C [. ] de [. ], p. [. ]. 40 JO C [. ] de [. ], p. [. ]. 56 (4) (5) (6) (7) (8) (9) Os navios que apresentam um factor de selecção elevado representam um risco particularmente importante de acidente ou de poluição, que justifica a necessidade de prever a sua inspecção em cada escala num porto da Comunidade. As categorias de navios enumeradas no Anexo V apresentam igualmente um risco importante de acidente ou de poluição a partir de uma certa idade. Os amplos poderes de apreciação de que a autoridade de inspecção dispõe para seleccionar ou não tais navios com vista a uma inspecção alargada não permite a uniformização das práticas de que a Comunidade necessita. Por conseguinte, há que tornar a inspecção desses navios obrigatória. O âmbito das inspecções alargadas que são objecto das orientações estabelecidas no Anexo V, secção B, pode variar consideravelmente à discrição da autoridade de inspecção. Por conseguinte, é indispensável tornar essas orientações obrigatórias. Convém, no entanto, prever uma excepção quando a realização de uma inspecção a esses navios, tendo em conta, nomeadamente, o estado dos tanques de carga do navio ou condicionalismos operacionais ligados às operações de carga ou descarga, não for possível ou comportar riscos demasiado elevados para a segurança do navio e da sua tripulação, bem como para a segurança do recinto portuário. As falhas estruturais que afectam um navio podem agravar o risco de acidente no mar. Quando se trata de um navio que transporta hidrocarbonetos a granel enquanto carga, tais acidentes podem ter consequências catastróficas para o ambiente. Convém que a autoridade de inspecção proceda a um exame visual das partes acessíveis do navio, com vista a detectar uma eventual corrosão excessiva e tomar as medidas de seguimento necessárias, nomeadamente para com as Sociedades de Classificação responsáveis pela qualidade estrutural dos navios. Uma inspecção alargada baseada na verificação obrigatória de um determinado número de elementos do navio exige tempo e uma cuidada organização. Convém facilitar a tarefa de preparação da inspecção e aumentar assim a sua eficácia. Para esse efeito, o comandante ou o operador de um navio que se dirija a um porto da Comunidade deve comunicar determinadas informações de carácter operacional. Tendo em conta os riscos de poluição grave apresentados pelos navios petroleiros, bem como o facto de as anomalias conducentes à imobilização se verificarem, na sua grande maioria, em navios com mais de quinze anos, deve aplicar-se o regime de inspecções alargadas a todos os navios que completem quinze anos. (10) O papel cada vez mais importante da inspecção de navios pelo Estado do porto na luta contra as práticas não conformes com as normas implica o aumento global das tarefas dos inspectores. Há, pois, que procurar a todo o custo evitar inspecções redundantes e melhorar a informação dos inspectores sobre o âmbito das inspecções efectuadas nos portos precedentes. Para esse efeito, o relatório de inspecção redigido pelo inspector depois de concluída a inspecção, a inspecção aprofundada ou a inspecção alargada deve mencionar as partes do navio inspeccionadas. O inspector do porto de escala seguinte poderá, deste modo, ter em conta essas informações e, se necessário, decidir não inspeccionar uma parte do navio quando nela não tiver sido detectada qualquer anomalia na inspecção precedente. 57 (11) A Administração do Estado cuja bandeira o navio inspeccionado arvora ou a Sociedade de Classificação envolvida deve dispor de informações sobre o resultado da inspecção, para garantir um acompanhamento mais eficaz da evolução e, se for caso disso, da deterioração do estado do navio e tomar, enquanto é tempo, as medidas de correcção necessárias. (12) A poluição acidental por hidrocarbonetos pode afectar gravemente o ambiente e a economia da região afectada. Convém, por conseguinte, verificar se os petroleiros que escalam os portos da União Europeia estão devidamente cobertos contra esses riscos. Cada vez que um navio petroleiro que transporta mais de 2000 toneladas de hidrocarbonetos a granel é inspeccionado, o inspector deve verificar a presença a bordo de um certificado de seguro ou outra garantia financeira que cubra os prejuízos a por poluição, responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos, de 1969, alterada pelo seu Protocolo de 1992. com a Convenção Internacional em conformidade sobre (13) A transparência das informações relativas aos navios inspeccionados e imobilizados constitui um elemento essencial de qualquer política que vise dissuadir a utilização de navios não conformes com as normas de segurança. Neste contexto, há que completar a lista das informações publicadas com a menção da identidade do afretador do navio. Convém igualmente fornecer ao público informações mais completas e claras sobre as inspecções e as imobilizações efectuadas nos portos da União Europeia. Trata-se, nomeadamente, das informações relativas às vistorias mais detalhadas efectuadas a bordo dos navios, quer pelas autoridades do Estado do porto quer pelas Sociedades de Classificação, bem como da explicação do seguimento dado pelas autoridades do Estado do porto ou as Sociedades de Classificação em causa a uma imobilização pronunciada por força da directiva. (14) A detecção dos casos de aplicação incorrecta da directiva, ou, se for caso disso, de práticas laxistas em certos portos da Comunidade, é essencial para evitar os riscos de níveis desiguais de segurança e de distorção da concorrência entre portos e regiões da União Europeia. Para esse efeito, a Comissão deve dispor de informações mais detalhadas, relativas, nomeadamente, aos movimentos dos navios nos portos, para poder efectuar um exame aprofundado das condições de aplicação da directiva. Tais informações devem ser fornecidas anualmente à Comissão, para que esta possa intervir mais rapidamente quando se constatarem anomalias na aplicação da directiva. (15) As disposições da Directiva 95/21/CE relativas ao procedimento de comitologia devem ser alteradas para ter em conta a Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão41. (16) Como as medidas necessárias para a execução da presente directiva são medidas de âmbito geral na acepção do artigo 2º da Decisão 1999/468/CE do Conselho, convém que sejam adoptadas segundo o procedimento de regulamentação previsto no artigo 5º dessa decisão, 41 JO L 184 de 17. 07. 99, p. 23. 58 ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA: Artigo 1º A Directiva 95/21/CE é alterada do seguinte modo: 1) O título passa a ser o seguinte: «Directiva 95/21/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto». 2) O artigo 2º é alterado do seguinte modo: a) O nº 1 é alterado do seguinte modo: i) é inserido o seguinte travessão: « - a Convenção Internacional sobre responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos, de 1969, alterada pelo seu Protocolo de 1992. »; ii) a data de 1 de Julho de 1999 é substituída por 1 de Julho de 2000. b) No nº 2, a data de 1 de Julho de 1999 é substituída por 1 de Julho de 2000. 3) O artigo 5º é alterado do seguinte modo: a) O nº 1 passa a ter a seguinte redacção: «1. A autoridade competente de cada Estado-Membro realizará anualmente um número total de inspecções aos navios referidos no nº 2 do presente artigo e nos artigos 6º e 7º correspondente a, pelo menos, 25% do número de navios distintos que tenham escalado os portos desse Estado durante o ano civil transacto. »; b) O nº 2 passa a ter a seguinte redacção: «2. A autoridade competente garantirá que os navios não sujeitos a inspecção alargada cujo factor de selecção indicado no sistema de informação Sirenac é superior a 50 sejam objecto de uma inspecção nos termos do artigo 6º. No que respeita à selecção dos restantes navios para efeitos de inspecção, a autoridade competente determinará a ordem de prioridade do seguinte modo: – – os navios referidos no Anexo I, parte I, serão objecto de prioridade absoluta, independentemente do valor do factor de selecção; os navios referidos no Anexo I, parte II, serão seleccionados por ordem decrescente, segundo a ordem de prioridade resultante do valor do factor de selecção. ». 59 4) O artigo 7º passa a ter a seguinte redacção: «Artigo 7º Inspecção alargada obrigatória de determinados navios 1. 2. Os Estados-Membros garantirão que os navios classificados numa das categorias enumeradas no Anexo V, secção A, sejam submetidos a uma inspecção alargada no primeiro porto em que façam escala após um período de doze meses depois da última inspecção alargada efectuada num porto de um Estado-Membro. Contudo, entre duas inspecções alargadas, estes navios poderão ser sujeitos à inspecção prevista nos nºs 1 e 2 do artigo 6º. O operador ou o comandante de um navio referido no parágrafo anterior comunicará, o mais tardar dois dias úteis antes da hora estimada de chegada a um porto de um Estado-Membro, ou antes de o navio largar do porto de saída se se previr que a viagem dure menos de dois dias úteis, todas as informações referidas no Anexo V, secção B, à autoridade competente do Estado-Membro em causa. Os navios que não tenham transmitido à autoridade competente em causa as informações atrás referidas serão objecto de uma inspecção, nos termos do artigo 6º, aquando da sua escala no porto de destino. 3. Na secção C do Anexo V são estabelecidas as orientações obrigatórias para essa inspecção alargada. ». 5) É inserido o seguinte artigo 7ºA: «Artigo 7ºA Decisões de recusa de acesso de certos navios submetidos a inspecção alargada 1. Os Estados-Membros garantirão que seja recusado o acesso a todos os portos da Comunidade, excepto nas circunstâncias referidas no nº 6 do artigo 11º, dos navios com mais de 15 anos classificados numa das categorias do Anexo V, secção A, quando tais navios: – – tenham sido imobilizados mais de duas vezes ao longo dos vinte e quatro meses precedentes num porto de um Estado-Membro, e arvorem pavilhão de um Estado que figure na tabela (média móvel em três anos) das imobilizações e atrasos superiores à média, publicada no relatório anual do Memorando de Paris. A decisão de recusa de acesso é aplicável a partir do momento em que o navio tenha sido autorizado a deixar o porto em que foi objecto da terceira imobilização. Para efeitos da aplicação do disposto no nº 1, os Estados-Membros devem 2. cumprir os procedimentos previstos no Anexo V, secção D. A Comissão publicará semestralmente as informações relativas aos navios cujo 3. acesso aos portos da Comunidade tenha sido recusado em aplicação do presente artigo. ». 60 6) O Artigo 8º passa a ter a seguinte redacção: «Artigo 8º Relatório de inspecção 1. 2. Após uma inspecção, uma inspecção aprofundada ou uma inspecção alargada, o inspector redigirá um relatório de inspecção contendo, pelo menos, as informações constantes do Anexo X e mencionando os resultados da inspecção, as partes ou elementos do navio inspeccionados, no caso de inspecção aprofundada ou alargada, os elementos das decisões tomadas pelo inspector e as medidas de correcção a tomar pelo comandante, o proprietário ou o operador. Uma cópia do relatório de inspecção será entregue ao comandante do navio, à administração do Estado de bandeira e à organização reconhecida encarregada das vistorias aos navios e da emissão dos certificados de classificação ou de certificados em nome do Estado de bandeira, em conformidade com as convenções internacionais. Caso as anomalias justifiquem a imobilização do navio, o relatório a fornecer ao comandante, em conformidade com o nº 1, incluirá informações sobre a futura publicação da decisão de imobilização, em conformidade com o disposto na presente directiva. ». 7) 8) 9) No nº 5 do artigo 9º, a expressão «ou as organizações reconhecidas responsáveis pela emissão dos certificados desse navio, caso seja necessário» é substituída por «ou as organizações certificados de classificação ou de certificados em nome do Estado de bandeira, em conformidade com as convenções internacionais, caso seja necessário. ». responsáveis pela reconhecidas emissão dos No nº 1 do artigo 10º, a seguir a «de qualquer decisão de imobilização» é inserida a expressão «ou de recusa de acesso». O nº 2 do artigo 14º é alterado do seguinte modo : a) b) O termo «Sirenac E» é substituído pelo termo «Sirenac»; É inserido o seguinte parágrafo: «Para a realização das inspecções referidas nos artigos 6º e 7º, os inspectores consultarão as bases de dados públicas e privadas relativas às inspecções de navios, acessíveis através do sistema de informação EQUASIS, uma vez este operacional. ». 10) O nº 2 do artigo 15º passa a ter a seguinte redacção: «2. As informações enumeradas no Anexo VIII, partes I e II, bem como as informações sobre as mudanças e suspensões de classificação e as desclassificações referidas no nº 3 do artigo 15º da Directiva 94/57/CE devem estar disponíveis no sistema de informação Sirenac. Essas informações serão tornadas públicas, no âmbito do sistema de informação EQUASIS, uma vez este operacional, logo que possível após a inspecção ou após a retirada da decisão de imobilização. ». 61 11) Os artigos 17º e 18º passam a ter a seguinte redacção: «Artigo 17º Dados a fornecer para o controlo da aplicação Os Estados-Membros fornecerão à Comissão as informações enumeradas no Anexo X, com a frequência mencionada no referido anexo. ». «Artigo 18º Comité de regulamentação 1. A Comissão será assistida pelo Comité instituído pelo artigo 12º da Directiva 93/75/CEE. 2. Quando é feita referência ao presente número, aplica-se o procedimento de regulamentação previsto no artigo 5º da Decisão 1999/468/CE, no respeito do disposto no artigo 8º da mesma decisão. 3. O período previsto no nº 6 do artigo 5º da Decisão 1999/468/CE é fixado em três meses. ». 12) A alínea a) do artigo 19º passa a ter a seguinte redacção: « a) Adaptar as obrigações previstas no artigo 5º, com excepção do valor de 25 % referido no nº 1 e nos artigos 6º, 7º, 8º, 15º e 17º, bem como nos anexos mencionados nestes artigos, com base na experiência adquirida com a aplicação da presente directiva e tendo em conta a evolução do Memorando de Entendimento;». 13) A parte II do Anexo I é substituída pelo texto que consta do Anexo I da presente directiva. 14) No Anexo II, é aditado o seguinte ponto 35: «35. Certificado internacional de seguro ou outra garantia financeira que cubra os prejuízos devidos à poluição (para os petroleiros abrangidos pela Convenção internacional sobre a responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos, de 1969, alterada pelo seu Protocolo de 1992). ». No Anexo III, ponto 1, as referências «II-8 e II-11 » são substituídas por «e II-8»: O Anexo V é substituído pelo texto que consta do Anexo II da presente directiva. O Anexo VI é alterado do seguinte modo: 15) 16) 17) a) No ponto 3. 1, a expressão «Ausência de certificados válidos» é substituída por «Ausência de certificados e documentos válidos». b) No ponto 3. 2 é aditado o seguinte número: 62 «15. Não execução do programa alargado de inspecções previsto na Resolução A. 744(18). » c) No ponto 3. 6 é aditado o seguinte número: «5. Ausência do dossier dos relatórios das vistorias ou não conformidade desse dossier com a regra 13G(3)(b) da Convenção MARPOL. » 18) 19) O Anexo VIII é substituído pelo texto que consta do Anexo III da presente directiva. São aditados os Anexos IX e X, cujo texto figura no Anexo IV da presente directiva. Artigo 2º Os Estados-Membros porão em vigor as disposições regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva, o mais tardar em [. ]. Desse facto informarão imediatamente a Comissão. legislativas, As disposições assim adoptadas pelo Estados-Membros incluirão uma referência à presente directiva ou serão acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As modalidades dessa referência serão estabelecidas pelos Estados-Membros. A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. Artigo 3º Artigo 4º Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva. Feito em Bruxelas, em […] Pelo Parlamento Europeu, A Presidente Pelo Conselho O Presidente 63 ANEXO I O Anexo I, parte II, passa a ter a seguinte redacção: «II. Factor global de selecção Os navios a seguir indicados serão considerados prioridade para inspecção. Navios que escalem o porto de um Estado-Membro pela primeira vez ou após uma 1. ausência de 12 meses ou mais. Ao aplicarem este critério, os Estados-Membros devem ter igualmente em conta as inspecções já efectuadas por membros do Memorando de Entendimento. Na falta de dados adequados para tal fim, os Estados-Membros basear-se-ão nos dados da Sirenac disponíveis e inspeccionarão os navios não registados nesta base de dados após a sua entrada em funcionamento em 1 de Janeiro de 1993. Navios que não tenham sido inspeccionados por nenhum Estado-Membro no decurso 2. dos seis meses anteriores. 3. Navios cujos certificados obrigatórios de construção e equipamento, emitidos nos termos das convenções, e certificados de classificação tenham sido passados por uma organização não reconhecida nos termos da Directiva 94/57/CE do Conselho, de 22 de Novembro de 1994, relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas. 4. Navios que arvorem pavilhão de um Estado que figura na tabela das imobilizações e atrasos superiores à média, de que consta a média móvel trienal, publicada no relatório anual do Memorando de Entendimento. Navios que tenham sido autorizados a deixar o porto de um Estado-Membro sob certas 5. condições, nomeadamente: (a) (b) (c) (d) rectificação das anomalias antes da largada; rectificação das anomalias no porto de escala seguinte; rectificação das anomalias no prazo de 14 dias; outras condições, relativas a anomalias. Se tiverem sido tomadas medidas a nível do navio e todas as anomalias rectificadas, esse facto será tido em consideração. Navios relativamente aos quais tenham sido registadas anomalias aquando de uma 6. inspecção anterior, segundo o número de anomalias. 7. Navios anteriormente imobilizados num porto. Navios que arvorem pavilhão de um Estado que não tenha ratificado todas as 8. convenções internacionais pertinentes referidas no artigo 2º da presente directiva. Navios que arvorem pavilhão de um Estado com uma taxa de anomalias superior à 9. média. 64 Navios que arvorem pavilhão de um Estado com anomalias de classe superiores à 10. média. 11. Navios com mais de 13 anos de idade. Ao determinar a ordem de prioridade para inspecção dos navios atrás enumerados a autoridade competente deve ter em conta a ordem expressa pelo factor global de selecção indicado no sistema de informação Sirenac, em conformidade com o Anexo I, secção 1, do Memorando de Entendimento de Paris: a um factor de selecção maior corresponde uma prioridade mais elevada. O factor global de selecção é a soma dos valores dos factores de selecção definidos no quadro do Memorando de Entendimento. Os pontos 5, 6 e 7 dizem respeito apenas às inspecções efectuadas nos últimos 12 meses. O factor global de selecção não pode ser inferior à soma dos valores correspondentes aos pontos 3, 4, 8, 9, 10 e 11. Se, nos três meses seguintes à fixação de novos valores para o factor de selecção no quadro do Memorando de Entendimento, a Comissão considerar que esses valores não são adequados, pode decidir, em conformidade com o procedimento previsto no artigo 19º da Directiva 95/21/CE, que os mesmos não se aplicam para efeitos da presente directiva. ». 65 ANEXO II O Anexo V é substituído pelo seguinte anexo: «ANEXO V A. TIPOS DE NAVIOS SUJEITOS A INSPECÇÃO ALARGADA (por força do nº 1 do artigo 7º) 1. 2. 3. 4. Navios-tanque para transporte de gás e produtos químicos com mais de 10 anos, determinados com base na data de construção que consta dos certificados de segurança do navio. Navios graneleiros com mais de 12 anos, determinados com base na data de construção que consta dos certificados de segurança do navio. Navios petroleiros de casco simples com mais de 15 anos, determinados com base na data de construção que consta dos certificados de segurança do navio. Navios de passageiros com mais de 15 anos distintos dos navios de passageiros referidos nas alíneas a) e b) do artigo 2º da Directiva 1999/35/CE. B. INFORMAÇÕES A COMUNICAR À AUTORIDADE COMPETENTE (por força do nº 2 do artigo 7º) – – – – – – – – – – – – – A. nome do navio B. pavilhão C. número OMI de identificação do navio, se for caso disso D. porte bruto E. data de construção do navio F. para os navios-tanque: F. a. configuração: casco simples, casco simples com SBT, casco duplo F. b. condição dos tanques de carga e de lastro: cheios, vazios, em atmosfera inerte F. c. volume e natureza da carga G. hora estimada de chegada ao porto de destino ou à estação de pilotagem, como exigido pela autoridade competente H. duração prevista da escala I. operações previstas no porto de destino (carga, descarga, outras) J. data e lugar da última inspecção efectuada no âmbito do controlo pelo Estado do porto. 66 C. PROCEDIMENTOS RELATIVOS À INSPECÇÃO ALARGADA DE CERTOS TIPOS DE NAVIOS (referidos no nº 3 do artigo 7º) Sob reserva da sua viabilidade material ou de limitações eventuais ligadas à segurança das pessoas, do navio ou do porto, a inspecção alargada deve incidir, pelo menos, nos elementos que se seguem. Os inspectores deverão estar conscientes de que as inspecções efectuadas a bordo enquanto decorrem certas operações, como movimentação de carga, nas quais as inspecções têm uma incidência directa, podem comprometer a segurança dessas operações. 1. TODOS OS NAVIOS (todos os tipos da secção A) – – – – – – – – – – Corte de energia e arranque do gerador de emergência Vistoria do sistema de iluminação de emergência Funcionamento da bomba de incêndio de emergência, com duas mangueiras ligadas à conduta principal Operação das bombas de porão Fecho das portas estanques Lançamento à água de uma baleeira de barlamar Ensaio do sistema de paragem de emergência por controlo remoto das caldeiras, ventiladores e bombas de combustível Ensaio do aparelho de governo e do aparelho de governo auxiliar Vistoria das fontes de alimentação de emergência das instalações radioeléctricas Vistoria e, na medida das possibilidades, teste do separador da casa das máquinas. 2. NAVIOS-TANQUE PARA TRANSPORTE DE GÁS E PRODUTOS QUÍMICOS Para além dos referidos no ponto 1, poderão fazer parte integrante da inspecção alargada dos navios-tanque para transporte de gás e produtos químicos os seguintes elementos: – – – – – dispositivos de controlo e segurança dos tanques de carga, no que respeita à temperatura, à pressão e ao nível dispositivos de análise do oxigénio e explosímetros, incluindo a respectiva calibragem. Disponibilidade de equipamento de detecção de substâncias químicas com um número apropriado de sondas de detecção de gases adequadas à carga transportada equipamento de evacuação dos camarotes com cabal protecção respiratória e ocular para todas as pessoas a bordo (se exigido para os produtos enumerados no certificado internacional de aptidão ou no certificado de aptidão para o transporte de produtos químicos perigosos a granel ou para o transporte de gases liquefeitos a granel, consoante o caso) verificação de que os produtos transportados vêm enumerados no certificado internacional de aptidão ou no certificado de aptidão para o transporte de produtos químicos perigosos a granel ou para o transporte de gases liquefeitos a granel, consoante o caso as instalações fixas de extinção de incêndios montadas no convés, sejam elas de espuma ou de pó químico ou outras, consoante o produto transportado. 67 3. NAVIOS GRANELEIROS Para além dos referidos no ponto 1, poderão fazer parte integrante da inspecção alargada dos navios-tanque para transporte de gás e produtos químicos os seguintes elementos: – – – – – possível corrosão dos fixes do equipamento do convés possível deformação e/ou corrosão das tampas das escotilhas possíveis fissuras ou corrosão nas anteparas transversais acesso aos porões de carga avaliação da segurança da estrutura com base nos relatórios das vistorias à estrutura, nos relatórios de apreciação do estado do navio, nos relatórios das medições da espessura e no documento descritivo referido na Resolução A. 744(18) da OMI, 4. NAVIOS PETROLEIROS Para além dos referidos no ponto 1, poderão fazer parte integrante da inspecção alargada dos navios petroleiros os seguintes elementos: – – – – – – 5. instalação fixa de espuma contra incêndios montada no convés equipamento geral de combate a incêndios vistoria dos registos corta-fogos da casa das máquinas, da casa das bombas e das acomodações controlo da pressão do gás inerte e do teor em oxigénio deste exame do aspecto e da corrosão eventual de, pelo menos, um dos tanques de lastro, avaliação da segurança da estrutura com base nos relatórios das vistorias à estrutura, nos relatórios de apreciação do estado do navio, nos relatórios das medições da espessura e no documento descritivo referido na Resolução A. 744(18) da OMI, NAVIOS DE PASSAGEIROS NÃO ABRANGIDOS PELA DIRECTIVA 1999/35/CE Para além dos elementos enumerados na secção C, ponto 1, poderão fazer parte integrante da inspecção alargada dos navios de passageiros os seguintes elementos: – – – – – ensaio do sistema de detecção e alarme de incêndios ensaio do fecho das portas corta-fogos ensaio da instalação sonora exercício de combate a incêndios com, no mínimo, demonstração de todos os equipamentos de bombeiro e participação de parte do pessoal de câmaras demonstração do conhecimento do plano para limitação de avarias por parte dos membros principais da tripulação. Se for necessário, a inspecção poderá continuar enquanto o navio está em rota para ou do porto de um Estado-Membro, com o consentimento do comandante ou do operador. Os inspectores não devem obstruir o serviço do navio nem criar situações que, na opinião do comandante, possam pôr em perigo a segurança dos passageiros, da tripulação e do navio. 68 D. ORIENTAÇÕES OBRIGATÓRIAS RELATIVAS À RECUSA DE ACESSO AOS PORTOS DA COMUNIDADE (por força do nº 2 do artigo 7º-A) 1. Quando se verificarem as condições descritas no artigo 7º-A, a autoridade competente do porto em que for decretada a terceira imobilização do navio informará por escrito o comandante e o proprietário ou o operador do navio da decisão de recusa de acesso tomada em relação ao navio. 2. 3. 4. competente à A autoridade Administração do Estado de bandeira, à Sociedade de Classificação em causa, aos outros Estados-Membros, à Comissão Europeia, ao Centre Administratif des Affaires Maritimes e ao Secretariado do Memorando de Paris. informação igualmente transmitirá essa A decisão de recusa de acesso produz efeitos a partir do momento em que o navio tenha sido autorizado a deixar o porto após a rectificação das anomalias que estiveram na origem da imobilização. A decisão de recusa de acesso pode ser retirada se o proprietário ou o operador do navio puder demonstrar à autoridade competente do porto de destino que o navio pode ser explorado sem perigo para a segurança dos passageiros ou da tripulação, ou sem risco para os outros navios, ou sem constituir uma ameaça irrazoável para o meio marinho. Para esse efeito, o proprietário ou o operador deve apresentar um pedido formal de retirada da decisão de recusa de acesso ao Estado-Membro do porto de destino na Comunidade. Esse pedido será acompanhado de um atestado da Administração do Estado de bandeira, ou da Sociedade de Classificação que age em seu nome, que comprove que o navio satisfaz plenamente as disposições condições mencionadas no nº 2. O pedido de retirada da decisão de recusa de acesso deve igualmente ser acompanhado, se necessário, de um atestado da Sociedade de Classificação em que o navio está classificado, que comprove que o navio está conforme com as normas de classificação especificadas pela referida sociedade. aplicáveis das internacionais convenções as e Quando o pedido de retirada da recusa de acesso for apresentado em conformidade com o nº 3, o Estado-Membro do porto de destino autorizará, com base nos elementos fornecidos pelo proprietário ou o operador do navio, o navio a dirigir-se para o porto de destino indicado, unicamente com o fim de se verificar se o navio satisfaz ou não as condições referidas no nº 2. Uma vez chegado ao porto de destino, o navio será submetido a uma inspecção alargada, a expensas do proprietário ou do operador. A inspecção alargada deve incidir, pelo menos, nos elementos pertinentes constantes do Anexo V, secção C, bem como nos elementos que foram objecto de controlo aquando da última imobilização num porto de um Estado-Membro. A inspecção alargada referida no parágrafo anterior será efectuada por inspectores do Estado-Membro do porto de destino, assistidos por inspectores de uma organização reconhecida nos termos da Directiva 94/57/CE que não possua qualquer interesse comercial no navio vistoriado. 69 5. 6. Se os resultados da inspecção alargada satisfizerem o Estado-Membro, em conformidade com o nº 2, a decisão de recusa de acesso será retirada. O proprietário ou o operador do navio serão informados dessa retirada por escrito. A autoridade competente informará igualmente da sua decisão, por escrito, a Administração do Estado de bandeira, a Sociedade de Classificação em causa, os outros Estados-Membros, a Comissão Europeia, o Centre Administratif des Affaires Maritimes e o Secretariado do Memorando de Paris. As informações relativas aos navios cujo acesso aos portos da Comunidade tenha sido recusado serão disponibilizadas no sistema Sirenac e publicadas em conformidade com o disposto no artigo 15º e no Anexo VIII. ». 70 ANEXO III O Anexo VIII é substituído pelo seguinte anexo: «ANEXO VIII Publicação de informações relativas às imobilizações e às inspecções nos portos dos Estados-Membros (referidas no artigo 15º) I - As informações publicadas em conformidade com o nº 1 do artigo 15º devem incluir os seguintes elementos: – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – nome do navio número OMI tipo de navio arqueação bruta ano de construção nome e endereço do proprietário ou do operador do navio para os navios que transportam carga líquida ou sólida a granel, o nome e endereço do afretador e o tipo de afretamento (afretamento à viagem ou a tempo), Estado de bandeira Sociedade ou Sociedades de Classificação, conforme o caso, que tenha(m) emitido para o navio em causa certificados de classificação, se for o caso Sociedade ou Sociedades de Classificação e/ou qualquer outra entidade que tenha(m) emitido para o navio em causa certificados, nos termos das convenções aplicáveis, em nome do Estado de bandeira, com menção dos certificados emitidos porto e data da última inspecção alargada e a indicação, se for o caso, de que foi decretada uma imobilização porto e data da última vistoria especial e indicação da organização que a efectuou número de imobilizações nos últimos 24 meses país e porto de imobilização data do levantamento da imobilização duração da imobilização, em dias número de anomalias constatadas e motivos da imobilização, em termos claros e explícitos descrição das medidas de seguimento da imobilização tomadas pela autoridade competente e, se for o caso, pela Sociedade de Classificação em caso de recusa de acesso do navio a um porto da Comunidade, os motivos de tal recusa, em termos claros e explícitos indicação, se for o caso, de que a Sociedade de Classificação, ou outro organismo privado que tenha efectuado a inspecção em questão, teve qualquer responsabilidade no que respeita às anomalias que, por si sós ou combinadas com outras, levaram à imobilização do navio descrição das medidas tomadas no caso de um navio que tenha sido autorizado a seguir para o estaleiro de reparação adequado mais próximo ou ao qual tenha sido recusado o acesso a um porto comunitário. 71 II - As informações relativas aos navios inspeccionados, tornadas públicas em conformidade com o nº 2 do artigo 15º, devem incluir os seguintes elementos: – – – – – – – – – – – – nome do navio número OMI tipo de navio arqueação bruta ano de construção nome e endereço do proprietário ou do operador do navio para os navios que transportam carga líquida ou sólida a granel, o nome e endereço do afretador e o tipo de afretamento (afretamento à viagem ou a tempo), Estado de bandeira Sociedade ou Sociedades de Classificação, conforme o caso, que tenha(m) emitido para o navio em causa certificados de classificação, se for o caso Sociedade ou Sociedades de Classificação e/ou qualquer outra entidade que tenha(m) emitido para o navio em causa certificados, nos termos das convenções aplicáveis, em nome do Estado de bandeira, com menção dos certificados emitidos país, porto e data da inspecção número de anomalias, por categoria de anomalia. ». 72 ANEXO IV São aditados os seguintes Anexos IX e X : «ANEXO IX Relatório de inspecção elaborado em aplicação do artigo 8º O relatório de inspecção deve incluir, pelo menos, os seguintes elementos: I - Informações gerais 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. Autoridade competente que redigiu o relatório Data e local da inspecção Nome do navio inspeccionado Pavilhão Tipo de navio Número OMI Indicativo de chamada Arqueação bruta Porte bruto (se for caso disso) Ano de construção Sociedade ou Sociedades de Classificação, conforme o caso, que tenha(m) emitido para o navio em causa certificados de classificação, se for o caso Sociedade ou Sociedades de Classificação e/ou qualquer outra entidade que tenha(m) emitido para o navio em causa certificados, nos termos das convenções aplicáveis, em nome do Estado de bandeira Nome e endereço do proprietário ou do operador do navio Nome e endereço do afretador e tipo de afretamento (afretamento à viagem ou a tempo), para os navios que transportam carga líquida ou sólida a granel Data final de redacção do relatório de inspecção II - Informações relativas à inspecção 1. 2. 3. 4. 5. Certificados emitidos em aplicação das convenções internacionais pertinentes, autoridade ou organização que emitiu o(s) certificado(s) pertinente(s), com indicação das datas de emissão e de expiração Partes ou elementos do navio que foram objecto de inspecção (no caso de inspecção aprofundada ou alargada) Indicação do tipo de inspecção (inspecção, alargada) inspecção aprofundada, inspecção Natureza das anomalias Medidas tomadas. 73 III - Informações suplementares em caso de imobilização 1. 2. 3. 4. 5. Data da decisão de imobilização Data do levantamento da imobilização Natureza das anomalias que justificaram a decisão de imobilização Informações sobre a última vistoria intermédia ou anual Indicação, se for o caso, de que a Sociedade de Classificação, ou outro organismo privado que tenha efectuado a inspecção em questão, teve qualquer responsabilidade no que respeita às anomalias que, por si sós ou combinadas com outras, levaram à imobilização do navio 6. Medidas tomadas. ANEXO X Dados a fornecer para o controlo da aplicação Em aplicação do artigo 17º, os Estados-Membros comunicarão à Comissão as informações a seguir enumeradas, utilizando os modelos de quadros apresentados. 1. Dados a fornecer anualmente Todos os anos, os Estados-Membros fornecerão à Comissão, até 1 de Abril, os seguintes dados relativos ao ano transacto: Número de inspectores ao seu serviço no quadro da inspecção de navios pelo Estado 1. 1. do porto. As informações devem ser transmitidas à Comissão segundo o modelo de quadro apresentado. Número de inspectores a tempo inteiro Número de inspectores a tempo parcial42 Conversão em tempo inteiro Porto/Zona Porto de X. : Porto de Y. : TOTAL Estas informações serão fornecidas a nível nacional e para cada um dos portos do Estado- Membro considerado. Para efeitos do presente anexo, deve entender-se por porto um porto específico, bem como a zona geográfica coberta por um inspector ou uma equipa de inspectores, zona essa que pode incluir vários portos. O mesmo inspector pode ser chamado a intervir em mais do que um porto/zona geográfica. 1. 2. Número total de navios distintos entrados nos respectivos portos, a nível nacional. 42 As autoridades cujos inspectores efectuem inspecções pelo Estado do porto apenas a tempo parcial, converterão esse número no equivalente número de inspectores a tempo inteiro 74 2. Dados a fornecer trimestralmente De três em três meses, os Estados-Membros fornecerão à Comissão a lista detalhada dos movimentos de navios distintos entrados nos seus portos, segundo o modelo que se segue. Porto de X: Data de chegada N° OMI. /. /2…. /. /2… » Nome Pavilhão Tipo Arq. Ano de construção Sociedade de Classificação Data de partida. /. /2…. /. /2… 75 PROPOSTA LEGISLATIVA II Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 94/57/CE do Conselho relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas 76 EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS As alterações propostas à Directiva 94/57/CE do Conselho dividem-se em duas categorias: o aperfeiçoamento do sistema de reconhecimento das Sociedades de Classificação ao nível comunitário, incluindo controlos e sanções, e o estabelecimento de requisitos mais rigorosos a respeitar pelas organizações reconhecidas. 1. O APERFEIÇOAMENTO DO SISTEMA DE RECONHECIMENTO DAS SOCIEDADES DE CLASSIFICAÇÃO AO NÍVEL COMUNITÁRIO alterações propostas As irão alterar completamente o actual sistema comunitário de reconhecimento das Sociedades de Classificação autorizadas a actuar em nome dos Estados-Membros. à Directiva 94/57/CE do Conselho 1. 1. Concessão do reconhecimento O sistema proposto prevê que, antes de conceder o reconhecimento às organizações, a Comissão as inspeccione com base no procedimento de comitologia. A verificação do bom desempenho das organizações em matéria de segurança e prevenção da poluição é concessão do reconhecimento. Este procedimento aplicar-se-á tanto às "grandes" como às "pequenas" (que não satisfazem os requisitos quantitativos do anexo da Directiva) organizações. como condição sine qua non da apresentada Este novo procedimento garantirá a verificação centralizada e harmonizada da conformidade das organizações que desejam ser reconhecidas com as disposições da directiva, assim como do bom desempenho das mesmas em matéria de segurança e prevenção da poluição em relação a classificam, independentemente do pavilhão por estes arvorado. Este procedimento aplicar-se-á aos futuros pedidos de reconhecimento, nomeadamente na sequência do alargamento da União Europeia. todos os navios que 1. 2. Suspensão do reconhecimento Para além do poder de que dispõem os Estados-Membros para suspender o reconhecimento das organizações que actuam em seu nome, será criado um poder semelhante ao nível comunitário. Propõe-se, portanto, a instauração de um novo sistema que, com base no procedimento de comitologia, permita à Comissão suspender, por um período de tempo limitado, o reconhecimento de uma organização quando esta, face à degradação do seu desempenho em matéria de segurança e prevenção da poluição, não tomar as medidas correctivas adequadas exigidas pela Comissão. 1. 3. Retirada do reconhecimento O sistema proposto prevê que a Comissão decida da retirada do reconhecimento com base no procedimento de comitologia. Esta decisão terá por base o não cumprimento das disposições estabelecidas na directiva, assim como um desempenho insatisfatório em matéria de segurança e prevenção da poluição. 77 1. 4. Efeitos laterais positivos das alterações propostas: a simplificação e o reforço do procedimento de monitorização das organizações reconhecidas O sistema de inspecções às organizações reconhecidas previsto na Directiva 94/57/CE do Conselho obriga todos os Estados-Membros a avaliarem todas as organizações por eles autorizadas com vista a verificar i) se essas organizações realizam as tarefas que lhes são delegadas de modo eficiente e ii) se as mesmas satisfazem os critérios estabelecidos no anexo da directiva. Enquanto que o primeiro cada tipo de avaliação tem de Estado-Membro, o segundo pode ser efectuado mais eficientemente de forma centralizada e harmonizada. Por conseguinte, as inspecções às organizações reconhecidas com vista à avaliação da sua conformidade com a directiva deverão ser efectuadas pela Comissão em conjunto com o Estado-Membro que propõe o reconhecimento. Com este novo sistema de inspecções, desaparecerá a obrigação actualmente imposta aos Estados-Membros de inspeccionarem todas as organizações que actuam em seu nome e redigirem e distribuírem os relatórios correspondentes às mesmas. responsabilidade de continuar ser da a Os Estados-Membros continuarão a controlar de perto as organizações reconhecidas. As alterações propostas implicam uma participação significativa do comité criado ao abrigo da directiva nas decisões relativas ao reconhecimento das organizações e às eventuais sanções a aplicar às que não cumprirem as disposições relevantes. A monitorização permanente das organizações reconhecidas, através da avaliação do seu desempenho em matéria de segurança e prevenção da poluição e de inspecções realizadas de forma centralizada e harmonizada, vai garantir o melhor controlo das Sociedades de Classificação reconhecidas. Dado que o desempenho destas organizações elas classificados, independentemente do seu pavilhão, será possível monitorizar e, se necessário, sancionar casos inaceitáveis de desempenho diferenciado das organizações reconhecidas em função do pavilhão em nome do qual estão a actuar. será avaliado em relação aos navios por Propõe-se que o presente texto da directiva elimine a duplicação desnecessária de disposições já previstas na directiva relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto no que se refere à obrigação de apresentação de relatórios pelos Estados- -Membros. Considera-se, contudo, que é importante manter a obrigação de comunicação, pelos Estados-Membros, de todos os casos de negligência das organizações reconhecidas constatados quando da realização das inspecções PSC. 1. 5. Responsabilidade das Sociedades de Classificação O estabelecimento de relações de trabalho entre os Estados-Membros e as organizações autorizadas a actuarem em seu nome e, nomeadamente, a limitação da responsabilidade financeira das Sociedades de Classificação em casos de negligência simples constituem o principal motivo do atraso da aplicação correcta da directiva. É, actualmente, manifesta a necessidade de harmonizar esta questão ao nível comunitário através da definição de disposições comuns a aplicar por todos os Estados-Membros. O texto proposto, que vai ao encontro dos elementos já acordados pela maioria dos Estados-Membros e também é aceite pelas organizações reconhecidas, estabelece os seguintes princípios de limitação da responsabilidade financeira das Sociedades de Classificação: 78 – – – em caso de responsabilidade ilimitada; acto voluntário ou omissão ou negligência grosseira: em caso de danos pessoais ou morte causados por negligência ou acto imprudente ou omissão da organização reconhecida: cinco milhões de euros; em caso de perdas ou danos materiais causados por negligência ou acto imprudente ou omissão da organização reconhecida: dois milhões e meio de euros; 2. REQUISITOS MAIS RIGOROSOS A RESPEITAR PELAS ORGANIZAÇÕES RECONHECIDAS As Sociedades de Classificação membros da Associação Internacional das Sociedades de Classificação (IACS) adoptaram e aplicaram um acordo de transferência de classe (TOC) com vista a evitar a prática inaceitável de mudança de classe de navios para escapar às reparações exigidas (class hopping). É necessário tornar as principais disposições deste acordo obrigatórias ao nível comunitário e, consequentemente, para todas as organizações reconhecidas com base na directiva, quer sejam ou não membros da IACS. As disposições relevantes do acordo TOC a transpor para a directiva são as que estipulam que os certificados de um navio que muda de classe só podem ser emitidos pela nova organização quando todos os atrasos na execução das vistorias ou na implementação das recomendações, condições de classe, condições operacionais e restrições operacionais determinadas para o navio pela primeira Sociedade de Classificação tenham recebido um tratamento adequado. Para garantir que a nova organização dispõe de todas as informações sobre o estado do navio, quando da transferência, a primeira organização deverá transmitir o historial completo do navio à nova organização. Além disso, a fim de aumentar a transparência, as organizações reconhecidas devem divulgar mais informações sobre os navios por elas classificados, assim como sobre mudanças e suspensões de classe e desclassificações. Numa tentativa de apertar o cerco aos navios que não satisfazem as normas, as organizações reconhecidas devem comunicar às autoridades do Estado do porto todos os atrasos na execução das vistorias ou na implementação das recomendações, condições de classe, condições operacionais e restrições operacionais determinadas para um navio. Indo ao encontro das preocupações manifestadas quanto ao facto de nem sempre as Sociedades de Classificação exercerem um controlo suficiente sobre os seus serviços regionais, as alterações propostas prevêem a obrigação de as organizações reconhecidas estabelecerem, entre os seus serviços centrais e regionais, relações claras e directas em matéria de responsabilidade e controlo, assim como a possibilidade de visitas aos seus serviços regionais durante as inspecções periódicas às organizações. Propõe-se que as organizações reconhecidas sejam obrigadas a definir metas e métodos para medir o seu próprio desempenho em matéria de segurança e prevenção da poluição e, ainda, a estabelecer um sistema interno de avaliação da qualidade dos seus serviços, tanto no que respeita às tarefas legais executadas em nome da administração do Estado de bandeira como à sua actividade privada (certificados de classificação). 79 Por último, embora não menos importante, as organizações reconhecidas deixarão de poder recorrer a inspectores que não os próprios para realizar as tarefas legais de que estão encarregadas. Os inspectores próprios só serão autorizados a trabalhar a bordo dos tipos de navios que conheçam de forma aprofundada. Os novos requisitos têm por objectivo reforçar os procedimentos de trabalho das Sociedades de Classificação para melhorar a qualidade do seu desempenho e, assim, a segurança marítima e a prevenção da poluição em geral. A Comissão e os Estados-Membros monitorizarão a aplicação correcta destas disposições rigorosas no quadro das inspecções às organizações reconhecidas a realizar em conformidade com a directiva. Antes de concluir o presente capítulo, é importante mencionar que, através das alterações à Directiva 94/57/CE e, nomeadamente, das disposições que estipulam que os Estados-Membros são obrigados a aplicar as convenções internacionais nas quais são partes contratantes, a Comissão clarifica o conteúdo do acervo comunitário a aplicar pelos Estados-Membros no domínio da segurança marítima. Este requisito é particularmente importante à luz do próximo alargamento da Comunidade, o qual inclui Malta e Chipre, cujas frotas são respectivamente a quarta e sexta maiores do mundo. 80 2000/0066 (COD) Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 94/57/CE do Conselho relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas (Texto relevante para efeitos do EEE) O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o nº 2 do seu artigo 80º, Tendo em conta a proposta da Comissão43, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social44, Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões45, Deliberando de acordo com o procedimento estabelecido no artigo 251º do Tratado46, Considerando o seguinte: (1) (2) (3) A segurança e a prevenção da poluição marítimas podem ser reforçadas através de uma aplicação correcta e obrigatória das convenções relevantes em vigor ao nível internacional pelos Estados de bandeira. A Directiva 94/57/CE do Conselho, de 22 de Novembro de 1994, relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas47, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 97/58/CE48, estabelece um sistema comunitário de reconhecimento das organizações técnicas que, nos termos das convenções internacionais, podem ser autorizadas, em graus diversos, a inspeccionar navios e a emitir os certificados de segurança relevantes em nome dos Estados-Membros. A aplicação prática da referida directiva mostrou que alguns ajustamentos do sistema comunitário de reconhecimento de organizações técnicas poderão dar um forte contributo para o reforço do sistema, simplificando, simultaneamente, as obrigações de monitorização e informação impostas aos Estados-Membros. 43 JO C , de , p. 44 JO C , de , p. 45 JO C , de , p. 46 JO C , de , p. 47 JO L 319 de 12. 12. 1994, p. 20. 48 JO L 274 de 07. 10. 1997, p. 8. 81 (4) (5) (6) (7) (8) (9) Desde a adopção da Directiva 94/57/CE, a legislação pertinente ao nível comunitário e internacional evoluiu, o que exige novos ajustamentos à Directiva 94/57/CE. Em especial para efeitos da Directiva 94/57/CE, é adequado aplicar as alterações às convenções internacionais e seus protocolos e códigos conexos com carácter obrigatório, referidos na alínea d) do artigo 2º da Directiva 94/57/CE, que entraram em vigor após a adopção da directiva, bem como as resoluções relevantes da Organização Marítima Internacional (OMI). Com vista a incentivar a aplicação efectiva das obrigações dos Estados de bandeira estabelecidas nas convenções internacionais, a assembleia da OMI adoptou, na sua vigésima sessão, a Resolução A. 847 (20) relativa a directrizes para assistência aos Estados de bandeira na aplicação dos instrumentos da OMI. A OMI adoptou o Código Internacional de Gestão da Segurança (Código ISM) através da Resolução A. 741 (18) da sua assembleia de 4 de Novembro de 1993, que foi tornado obrigatório pelo novo Capítulo IX da Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana no mar (SOLAS). Para garantir uma aplicação uniforme do Código ISM, a OMI adoptou, em 23 de Novembro de 1995, através da sua Resolução A. 788 (19), directrizes relativas à aplicação do mesmo pelas administrações. A fim de harmonizar as vistorias e inspecções obrigatórias a realizar pela administração do Estado de bandeira nos termos das convenções internacionais, a OMI adoptou, em 4 de Novembro de 1993, a Resolução A. 746 (18) relativa a directrizes de vistoria ao abrigo do sistema harmonizado de vistoria e certificação. (10) Um bom desempenho em matéria de segurança e prevenção da poluição, medido em relação a todos os navios classificados por uma organização independentemente do seu pavilhão, passará a constituir uma condição essencial da concessão inicial e da manutenção do reconhecimento. (11) Tendo em vista a concessão do reconhecimento inicial às organizações técnicas que desejem ser autorizadas a actuar em nome dos Estados-Membros, a avaliação da conformidade com as disposições da Directiva 94/57/CE pode ser feita mais eficientemente, de forma harmonizada e centralizada, pela Comissão Europeia. (12) Do mesmo modo, a monitorização ex post permanente das organizações reconhecidas, a fim de avaliar a sua conformidade com as disposições da Directiva 94/57/CE, pode ser realizada mais eficientemente de forma harmonizada e centralizada. Por conseguinte, é conveniente que a Comissão e o Estado-Membro que propõe o reconhecimento sejam encarregados desta tarefa em nome de toda a Comunidade. (13) Para além do poder de que dispõem os Estados-Membros para suspender o reconhecimento das organizações que actuam em seu nome, deve existir um poder equivalente ao nível comunitário que autorize a Comissão, com base no procedimento de comitologia, a suspender o reconhecimento de uma organização por um período limitado, quando esta, face à degradação do seu desempenho em matéria de segurança e prevenção da poluição, não tomar as medidas correctivas adequadas exigidas pela Comissão. 82 (14) A decisão de retirada do reconhecimento a uma organização que não cumpra as disposições previstas na directiva ou cujo desempenho em matéria de segurança e prevenção da poluição não seja satisfatório deve ser tomada ao nível comunitário e, portanto, pela Comissão, com base no procedimento de comitologia. (15) Dado que a Directiva 94/57/CE garante a liberdade de prestação de serviços na União, a Comunidade deverá negociar com os Estados terceiros nos quais algumas das organizações reconhecidas se encontram localizadas a igualdade de tratamento para as organizações reconhecidas localizadas na Comunidade. (16) A limitação da responsabilidade financeira das organizações que actuam em nome dos Estados-Membros constituiu um grande obstáculo à aplicação correcta da Directiva 94/57/CE. A sua harmonização ao nível comunitário contribuirá para a resolução deste problema. (17) As disposições da Directiva 94/57/CE relativas ao procedimento de comitologia devem ser alteradas e adaptadas por forma a ter em conta a Decisão do Conselho, de 28 Junho 1999, que fixa as modalidades de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (1999/468/CE)49. (18) Dado que a transparência e o intercâmbio de informações entre as partes interessadas são um instrumento fundamental para evitar acidentes no mar, as organizações reconhecidas devem divulgar todas as informações relevantes relativas às condições dos navios por elas classificados às autoridades do Estado do porto. (19) Para impedir que os navios mudem de classe para escapar às reparações necessárias, as organizações reconhecidas trocarão todas as informações necessárias relativas às condições dos navios que mudam de classe. (20) Os critérios qualitativos que as organizações técnicas devem satisfazer para serem reconhecidas ao nível comunitário e manter esse reconhecimento incluem disposições com vista a garantir que só os inspectores próprios podem realizar as tarefas legais para as quais a organização dispõe de uma autorização. A organização deve controlar de perto todo o seu pessoal e serviços, incluindo os regionais, e estabelecer as suas próprias metas e indicadores de desempenho em matéria de segurança e prevenção da poluição. A organização deve, além disso, criar um sistema para medir a qualidade dos seus serviços. A Directiva 94/57/CE deve ser alterada em conformidade com estes requisitos. ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA: 49 JO L 184 de 17. 07. 1999, p. 23. 83 Artigo 1º A Directiva 94/57/CE do Conselho passa a ter a seguinte redacção: 1. O artigo 2º é alterado do seguinte modo: a) b) na alínea b), é suprimida a frase "incluindo os navios registados no Euros a partir do momento em que esse registo for aprovado pelo Conselho"; na alínea d) a expressão "em vigor à data da adopção da presente directiva" é substituída por "em vigor em 1 de Julho de 2000". 2. O nº 1 do artigo 3º é alterado do seguinte modo: É aditado o seguinte período: "Os Estados-Membros agirão em conformidade com as disposições do anexo e do apêndice à Resolução A. 847 (20) da OMI relativa a directrizes para assistência aos Estados de bandeira na aplicação dos instrumentos da OMI. ". 3. O artigo 4º passa a ter a seguinte redacção: “1. Os Estados-Membros poderão requerer à Comissão o reconhecimento de organizações que satisfaçam os critérios estabelecidos no anexo e as disposições dos nos 2, 4 e 5 do artigo 14º. Os Estados-Membros apresentarão à Comissão informações completas relativas à conformidade com os referidos requisitos e provas da mesma. A Comissão efectuará uma inspecção às organizações em relação às quais recebeu um pedido de reconhecimento para verificar se as mesmas satisfazem os requisitos acima referidos. A decisão sobre o reconhecimento terá em conta o nível de desempenho da organização em matéria de segurança e prevenção da poluição, referido no artigo 9º. O reconhecimento será concedido pela Comissão em conformidade com o procedimento previsto no artigo 7º. 2. 3. Os Estados-Membros poderão requerer à Comissão o reconhecimento limitado, a três anos, de organizações que satisfaçam todos os critérios estabelecidos no anexo, com excepção dos estabelecidos nos pontos 2 e 3 da Secção "Aspectos gerais". Aplicar-se-á o procedimento referido no nº 1, com a ressalva de que os critérios do anexo em relação aos quais será feita a avaliação da conformidade durante a inspecção efectuada pela Comissão serão todos menos os estabelecidos nos pontos 2 e 3 da Secção "Aspectos gerais". O reconhecimento produzirá efeitos apenas nos Estados-Membros que tenham apresentado um pedido nesse sentido. Todas as organizações a que for concedido o reconhecimento serão controladas de perto pelo comité previsto no artigo 7º, nomeadamente com vista à decisão de prorrogar ou não o reconhecimento limitado das organizações referido no nº 2. A decisão de prorrogação deste reconhecimento não terá em conta os critérios estabelecidos nos pontos 2 e 3 da Secção "Aspectos Gerais" do anexo, devendo, contudo, tomar em consideração o nível de desempenho da organização em matéria de segurança e prevenção da poluição, referido no artigo 9º. A decisão de prorrogação do reconhecimento limitado deverá especificar as condições da sua concessão, nomeadamente no que respeita à limitação dos efeitos do reconhecimento prevista no nº 2. 84 4. 5. A Comissão elaborará e manterá actualizada uma lista das organizações reconhecidas em conformidade com os nos 1, 2 e 3. A lista será publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. As organizações que, à data da entrada em vigor da presente directiva, já sejam reconhecidas em conformidade com a Directiva 94/57/CE do Conselho, continuarão a ser reconhecidas. A sua conformidade com as novas disposições previstas na presente directiva será avaliada durante as primeiras inspecções referidas no artigo 11º. ". 4. O artigo 5º é alterado do seguinte modo: a) b) c) No nº 1, a referência "nº 2, alínea i), do artigo 3º" é substituída por "nº 2 do artigo 3º" e a expressão "localizadas na Comunidade" é suprimida. É suprimido o nº 2. O nº 3 passa a ser o nº 2, a expressão "reconhecimento mútuo" é substituída por "tratamento recíproco" e a seguinte frase é aditada no final do parágrafo: "Além disso, a Comunidade Europeia poderá solicitar ao Estado terceiro em que esteja localizada uma organização reconhecida que conceda um tratamento recíproco às organizações reconhecidas localizadas na Comunidade. ". 5. O artigo 6º é alterado do seguinte modo: a) O nº 2 passa a ter a seguinte redacção: “2. A relação de trabalho será regida por um acordo formal, escrito e não discriminatório, ou relação jurídica equivalente, que estabeleça quais as tarefas e funções específicas assumidas pelas organizações e que inclua, pelo menos: - - as disposições constantes do Anexo II da Resolução A. 739 (18) da OMI relativa às directrizes para autorização de organizações que actuam em nome de uma administração, de acordo com o especificado no anexo, apêndices e aditamento à Circular MSC 710 e à Circular MEPC 307 da relativas ao acordo-modelo de autorização das organizações OMI reconhecidas que actuam em nome da administração; as seguintes disposições relativas à limitação da responsabilidade financeira: i) incidente for se a responsabilidade de qualquer imputada à administração por sentença transitada em julgado proferida por um tribunal, por perdas ou danos materiais ou danos pessoais ou morte, e que tenha sido provado nesse tribunal que estes foram causados por acto voluntário ou omissão ou negligência grosseira da seus organismos, empregados, organização reconhecida, dos agentes ou outros que actuam em nome da organização reconhecida, a administração terá direito a indemnização por parte da organização reconhecida, na medida em que as referidas perdas, danos materiais, danos pessoais ou morte tenham sido causados pela organização reconhecida de acordo com a decisão desse tribunal; 85 ii) iii) iv) v) incidente for se a responsabilidade de qualquer imputada à administração por sentença transitada em julgado proferida por um tribunal, por danos pessoais ou morte, e que tenha sido provado nesse tribunal que estes foram causados por negligência ou acto imprudente ou omissão da organização reconhecida, dos seus organismos, empregados, agentes ou outros que actuam em nome da organização reconhecida, a administração terá direito a indemnização por parte da organização reconhecida, na medida em que os referidos danos pessoais ou morte tenham sido causados pela organização reconhecida de acordo com a decisão desse tribunal, num montante não superior a cinco milhões de euros; incidente for imputada à se a responsabilidade de qualquer administração por sentença transitada em julgado proferida por um tribunal, por perdas ou danos materiais, e que tenha sido provado nesse tribunal que estes foram causados por negligência ou acto imprudente ou omissão da organização reconhecida, dos seus organismos, empregados, agentes ou outros que actuam em nome da organização reconhecida, a administração terá direito a indemnização por parte da organização reconhecida, na medida em que as referidas perdas e danos materiais tenham sido causados pela organização reconhecida de acordo com a decisão desse tribunal, num montante não superior a dois milhões e meio de euros; nenhuma das partes será responsável perante a outra por quaisquer perdas especiais, indirectas ou emergentes ou danos que resultem ou decorram de serviços prestados no âmbito do acordo, incluindo, sem limite, lucros cessantes, perda de produção, perda de contratos, perda de utilização, interrupção de actividades ou quaisquer outras perdas específicas, indirectas ou emergentes sofridas ou incorridas por qualquer parte, independentemente das causas; acordo, sem prejuízo do atrás disposto, para qualquer queixa decorrente do desempenho ou não desempenho da organização reconhecida no âmbito deste seus funcionários, empregados, agentes ou outros que actuam em nome da organização reconhecida terão direito aos mesmos meios de defesa (incluindo mas não limitados a qualquer exoneração ou limitação da responsabilidade) de que usufruiria o pessoal próprio da administração caso tivesse efectuado o trabalho; a organização reconhecida, os - - - efectuar pela disposições que prevejam auditorias periódicas, administração ou por um organismo externo imparcial por ela designado, das tarefas que as organizações desempenham em seu nome, tal como referido no nº 1 do artigo 11º; a a possibilidade de inspecções aleatórias e aprofundadas dos navios; disposições que prevejam a comunicação das informações fundamentais sobre os navios classificados pelas organizações, mudanças e suspensões de classe e desclassificações, independentemente do pavilhão dos navios, conforme previsto no nº 3 do artigo 14º. ". 86 b) O nº 4 passa a ter a seguinte redacção: “4. Cada Estado-Membro fornecerá à Comissão e aos outros Estados- -Membros informações precisas sobre a relação de trabalho estabelecida em conformidade com o disposto no presente artigo. ". 6. O artigo 7º passa a ter a seguinte redacção: "A Comissão será assistida por um comité composto por representantes dos Estados- -Membros e presidido pelo representante da Comissão. Quando for feita referência ao presente artigo, aplicar-se-á o procedimento de regulamentação previsto no artigo 5º da Decisão 1999/468/CE, em conformidade com o disposto no nº 3 do artigo 7º e no artigo 8º da mesma decisão. O período previsto no nº 6 do artigo 5º da Decisão 1999/468/CE é fixado em três meses. O comité reunirá por convocação pela Comissão pelo menos uma vez por ano e sempre que necessário, em caso de suspensão da autorização de uma organização por um Estado-Membro ou em caso de suspensão de um reconhecimento pela Comissão, nos termos do disposto no artigo 10º. O comité adoptará o seu regulamento interno. ". 7. O nº 1, primeiro travessão, do artigo 8º passa a ter a seguinte redacção: “- aplicar, para efeitos da presente directiva, as futuras alterações às convenções internacionais e aos protocolos, códigos e resoluções conexos, referidos na alínea d) do artigo 2º e no nº 2 do artigo 6º, que vierem a entrar em vigor,". 8. O artigo 9º passa a ter a seguinte redacção: “1. O reconhecimento referido no artigo 4º será retirado às organizações que deixem de satisfazer os critérios estabelecidos no anexo ou que não atinjam o nível de desempenho em matéria de segurança e prevenção da poluição a que se refere o nº 2. A retirada do reconhecimento será decidida pela Comissão em conformidade com o procedimento previsto no artigo 7º, após ter sido dada à organização interessada a oportunidade de apresentar os seus comentários. 2. Ao preparar os projectos de decisão relacionados com as questões referidas no nº 1, a Comissão deve ter em conta o resultado das inspecções às organizações reconhecidas, referidas no artigo 11º, assim como o nível de desempenho das organizações em matéria de segurança e prevenção da poluição, medido em relação a todos os navios por elas classificados, independentemente do seu pavilhão. O nível de desempenho das organizações em matéria de segurança e prevenção da poluição será determinado a partir das estatísticas produzidas pelo Memorando de Entendimento de Paris para a inspecção de navios pelo Estado do porto e/ou por sistemas semelhantes. Outras indicações poderão ser derivadas da análise dos acidentes com navios classificados pelas organizações reconhecidas. 87 Os relatórios elaborados pelos Estados-Membros com base no artigo 12º serão igualmente tidos em conta na avaliação do nível de desempenho das organizações em matéria de segurança e prevenção da poluição. O comité instituído pelo artigo 7º determinará os critérios a seguir para decidir, com base nas informações referidas neste número, se o desempenho de uma organização que actua em nome de um Estado de bandeira pode ser considerado uma ameaça inaceitável à segurança ou ao ambiente. Os projectos de decisão relativos às questões referidas no nº 1 serão apresentados ao comité pela Comissão, por sua iniciativa ou a pedido de um Estado-Membro. ". 9. O artigo 10º é alterado do seguinte modo: a) Os dois primeiros parágrafos passam a constituir o nº 1 e são substituídos pelo seguinte texto: “1. Não obstante os critérios especificados no anexo, sempre que um Estado- -Membro considerar que uma organização reconhecida não pode continuar a ser autorizada a desempenhar em seu nome as tarefas indicadas no artigo 3º, pode suspender a autorização, de acordo com o seguinte procedimento:". b) São aditados os seguintes números: a do sem, piorou, retirada contudo, justificar “2. Quando a Comissão considerar que o nível de desempenho de uma organização reconhecida em matéria de segurança e prevenção da poluição seu reconhecimento com base nos critérios referidos no nº 2 do artigo 9º, pode decidir informar a organização reconhecida do facto e requerer que esta tome as medidas adequadas para melhorar o seu nível de desempenho em matéria de segurança e prevenção da poluição. Se a organização reconhecida não fornecer à Comissão uma resposta adequada ou se a Comissão considerar que as medidas tomadas pela organização reconhecida não são suficientes para melhorar o seu nível de desempenho em matéria de segurança e prevenção da poluição, a Comissão pode decidir suspender o reconhecimento da organização por um período de um ano, em conformidade com o procedimento previsto no artigo 7º, após ter sido dada à organização interessada a oportunidade de apresentar os seus comentários. Durante esse período, a organização reconhecida não estará autorizada a emitir ou renovar qualquer certificado para navios que arvorem o pavilhão de um Estado-Membro, mas os certificados emitidos ou renovados no passado pela organização permanecem válidos. 3. 4. O procedimento previsto no nº 2 aplicar-se-á igualmente nos casos em que a Comissão dispõe de provas de que uma organização reconhecida não respeita as disposições dos nos 3, 4 ou 5 do artigo 14º. Um ano após a adopção da sua decisão de suspender o reconhecimento de uma organização, a Comissão procederá a uma avaliação no sentido de determinar se os problemas referidos nos nos 2 e 3 que estiveram na base da suspensão foram solucionados. No caso de esses problemas ainda não terem sido solucionados, o reconhecimento será retirado em conformidade com o procedimento previsto no artigo 7º. ". 88 10. O artigo 11º é alterado do seguinte modo: a) b) c) d) No nº 1, é suprimido o seguinte texto: "e se essas organizações preenchem os critérios especificados no anexo. Poderá fazê-lo através de um controlo directo das organizações reconhecidas pela sua administração competente ou, no caso de organizações localizadas noutro Estado-Membro, confiando o controlo dessas organizações à administração de outro Estado-Membro". No nº 2, a frase "Cada Estado-Membro desempenhará esta tarefa de dois em dois anos" é substituída por "Cada Estado-Membro executará esta tarefa pelo menos de dois em dois anos". Os nos 3 e 4 são suprimidos. É aditado um novo nº 3 com a seguinte redacção: “3. Todas as organizações reconhecidas serão objecto de inspecção pela Comissão, feita em conjunto com o Estado-Membro que apresentou o pedido relevante de reconhecimento, numa base regular e pelo menos de três em três anos, a fim de verificar se as mesmas satisfazem os critérios estabelecidos no anexo. Ao seleccionar as organizações a inspeccionar, a Comissão prestará particular atenção ao nível de desempenho da organização em matéria de segurança e de prevenção da poluição, ao pelos número Estados-Membros nos termos do artigo 12º. A inspecção poderá incluir uma visita aos serviços regionais da organização, assim como inspecções aleatórias e aprofundadas dos navios. A Comissão fornecerá aos Estados-Membros um relatório com os resultados da inspecção. ". estabelecidos relatórios acidentes aos de e 11. O artigo 12º passa a ter a seguinte redacção: "No exercício dos seus direitos e obrigações de inspecção na qualidade de Estado do porto, cada Estado-Membro comunicará à Comissão e aos outros Estados-Membros os casos em que constate a emissão de certificados válidos por organizações que actuam em nome de um Estado de bandeira para navios que não satisfazem as prescrições pertinentes das convenções internacionais, bem como qualquer anomalia apresentada por um navio portador de um certificado de classificação válido relativa a elementos abrangidos por esse certificado. Para efeitos do presente artigo, apenas serão comunicados os casos de navios que representem um risco grave para a segurança ou o ambiente ou em que as organizações tenham agido de forma particularmente negligente. ". 12. 13. O artigo 13º é suprimido. Os artigos 14º, 15º, 16º e 17º passam a ser, respectivamente, as artigos 13º, 14º, 15º e 16º. 14. Os nº 3 e nº 4 do artigo 14º passam a ter a seguinte redacção: “3. As organizações reconhecidas fornecerão à administração e à Comissão todas as informações relevantes sobre os navios por elas classificados, mudanças e suspensões de classe e desclassificações, independentemente do pavilhão dos mesmos. As informações sobre mudanças e suspensões 89 execução das vistorias ou de classe e desclassificações, incluindo informações sobre todos os das atrasos na recomendações, condições de classe, condições operacionais e restrições operacionais determinadas para os navios por elas classificados, independentemente do seu pavilhão, serão igualmente comunicadas ao sistema de informação Sirenac para as inspecções de navios pelo Estado do porto. implementação na 4. As organizações reconhecidas não emitirão certificados para um navio, qualquer que seja a sua bandeira, que tenha sido desclassificado ou que tenha mudado de classe por razões de segurança, antes de terem informado a administração competente do Estado de bandeira, a fim de determinar se é ou não necessária uma inspecção completa. ". c) É aditado o nº 5 seguinte: “5. Em caso de transferência da classificação de uma organização reconhecida para outra, a primeira organização deverá informar a nova organização de todos os atrasos na execução das vistorias ou na implementação das recomendações, condições de classe, condições operacionais e restrições operacionais determinadas para o navio. Quando da transferência, a primeira organização fornecerá à nova organização o historial completo do navio. A nova organização só poderá emitir certificados para o navio quando todas as inspecções em atraso tiverem sido executadas de modo satisfatório e todas as recomendações e condições de classe previamente determinadas para o navio e ainda não observadas tiverem sido implementadas, de acordo com o especificado pela primeira organização. Antes da emissão dos certificados, a nova organização deve informar a primeira organização da data de emissão dos mesmos e confirmar as datas, locais e medidas tomadas para dar uma resposta adequada aos atrasos na execução das vistorias e na implementação classe. As organizações reconhecidas devem cooperar umas com as outras com vista à aplicação correcta das disposições do presente número. ". recomendações condições de das e 15. O nº 3 do artigo 15º passa a ter a seguinte redacção: “3. Cada Estado-Membro comunicará imediatamente à Comissão e aos outros Estados-Membros o texto de todas as disposições de direito interno que adoptar no domínio regido pela presente directiva. ". 16. O anexo da directiva é alterado do seguinte modo: a) b) c) No ponto 2 da Secção "A. ASPECTOS GERAIS", a palavra "deve" é substituída pelas palavras "tem de". No segundo período do ponto 3 da Secção "A. ASPECTOS GERAIS", a palavra "serão" é substituída pela palavra "são". No ponto 4 da Secção "A. ASPECTOS GERAIS", a palavra "deverá" é substituída pela palavra "deve". 90 d) e) f) g) h) i) j) k) No ponto 5 da Secção "A. ASPECTOS GERAIS", a palavra "deverá" é substituída pela palavra "deve". É inserida no fim a seguinte frase: "ou mantido numa base electrónica acessível às partes interessadas". Na primeira frase do ponto 6 da Secção "A. ASPECTOS GERAIS", a palavra "deverá" é substituída pela palavra "deve". A alteração à segunda frase não se aplica à versão portuguesa. No ponto 7 da Secção "A. ASPECTOS GERAIS", a palavra "deverá" é substituída pela palavra "deve". No final do ponto 4 da Secção "B. ASPECTOS ESPECÍFICOS", a seguir à palavra "administração", é inserida a frase "e à Comissão". Ao final do ponto 5 da Secção "B. ASPECTOS ESPECÍFICOS" é aditado o seguinte período: "A política da organização deve definir metas e indicadores do desempenho em matéria de segurança e prevenção da poluição. ". No final da alínea b) do ponto 6 da Secção "B. ASPECTOS ESPECÍFICOS", é aditada a seguinte frase: "e seja instaurado um sistema interno para medir a qualidade do serviço em relação às mesmas regras e regulamentações". No final da alínea c) do ponto 6 da Secção "B. ASPECTOS ESPECÍFICOS", é aditada a seguinte frase: "e seja instaurado um sistema interno para medir a qualidade do serviço no que respeita à conformidade com as convenções internacionais". A alínea g) do ponto 6 da Secção "B. ASPECTOS ESPECÍFICOS" passa a ter a seguinte redacção: "g) Os requisitos referentes às tarefas legais que a organização está autorizada a desempenhar só sejam aplicados pelos seus próprios inspectores ou inspectores próprios de outras organizações reconhecidas; em qualquer caso, os inspectores devem possuir um conhecimento aprofundado do tipo específico de navio no qual efectuam as tarefas legais e dos requisitos relevantes aplicáveis;". l) No final da alínea i) do ponto 6 da Secção "B. ASPECTOS ESPECÍFICOS", é suprimida a palavra "e". m) A alínea j) do ponto 6 da Secção "B. ASPECTOS ESPECÍFICOS" passa a ter a seguinte redacção: "j) Exista, em todos os locais de trabalho da organização, um sistema global de auditorias internas planeadas e documentadas de actividades relacionadas com a qualidade;". n) Ao ponto 6 da Secção "B. ASPECTOS ESPECÍFICOS" são aditadas as seguintes duas alíneas: "k) As vistorias e inspecções obrigatórias no quadro do sistema harmonizado de vistoria e certificação que a organização está autorizada a realizar, sejam realizadas em conformidade com as disposições estabelecidas no 91 anexo e no apêndice da Resolução A. 746 (18) da IMO relativa a directrizes de vistoria ao abrigo do sistema harmonizado de vistoria e certificação; l) Sejam estabelecidas, entre os serviços centrais e regionais da sociedade, relações claras e directas em matéria de responsabilidade e controlo. ". o) A alínea b) do ponto 7 da Secção "B. ASPECTOS ESPECÍFICOS" passa a ter a seguinte redacção: "b) Efectuar todas as inspecções e vistorias exigidas pelas convenções internacionais para a emissão de certificados, incluindo os meios de avaliar, utilizando pessoal qualificado e em conformidade com as disposições estabelecidas no anexo da Resolução A. 788 (19) da OMI relativa a directrizes de aplicação do Código Internacional de Gestão da Segurança (Código ISM) pelas administrações, a aplicação e a manutenção do sistema de gestão da segurança, tanto em terra como a bordo dos navios que deverão estar abrangidos na certificação. ". p) Esta alteração não se aplica à versão portuguesa Artigo 2º Os Estados-Membros porão em vigor as disposições regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva o mais tardar 12 meses após a sua adopção. Do facto informarão imediatamente a Comissão. legislativas, Sempre que os Estados-Membros adoptarem tais disposições, elas incluirão uma referência à presente directiva ou serão acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-Membros. A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. Artigo 3º Artigo 4º Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva. Feito em Bruxelas, […] Pelo Parlamento Europeu A Presidente Pelo Conselho O Presidente 92 PROPOSTA LEGISLATIVA III Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO RELATIVO À INTRODUÇÃO ACELERADA DOS REQUISITOS DE CONSTRUÇÃO EM CASCO DUPLO OU EQUIVALENTE PARA OS NAVIOS PETROLEIROS DE CASCO SIMPLES 93 EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS INTRODUÇÃO GERAL 1. Situação e problemas actuais As graves consequências dos derrames acidentais de hidrocarbonetos causados por navios petroleiros, como ficou recentemente demonstrado com a falha estrutural do ERIKA ao largo da costa francesa, preocupam seriamente a Comissão Europeia. Na sequência dos acidentes de poluição registados com os petroleiros "Aegean Sea" ao largo de La Coruña em Dezembro de 1992 e "Braer" ao largo das Ilhas Shetland em Janeiro de 1993, a Comissão publicou a sua comunicação “Uma política comum de segurança marítima”50. Esta comunicação fazia o levantamento da situação no que respeita à segurança marítima e à prevenção da poluição do meio marinho e realçava, em particular, o apelo do Conselho extraordinário "Ambiente/Transportes", de 25 de Janeiro de 1993, no sentido de se apoiar uma acção a nível da Organização Marítima Internacional tendente a reduzir o diferencial de segurança entre os navios novos e os navios existentes, modernizando e/ou retirando gradualmente de serviço os navios existentes, construídos segundo as antigas normas, após um tempo de serviço razoável. Tal apelo sublinhava a necessidade de se dar especial atenção aos petroleiros que não satisfazem as normas internacionais em matéria de tanques de lastro segregado e sua localização protectiva estabelecidas na Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, de 1973, e seu Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78). Uma primeira decisão, de âmbito regional, relativa à retirada gradual de serviço dos petroleiros de casco simples foi tomada em 1990 pelos Estados Unidos com a promulgação do Oil Pollution Act (OPA 90), que estabelece requisitos para os navios-tanque novos e existentes em matéria de casco duplo. A aplicação dos requisitos em matéria de casco duplo do OPA 90 aos navios-tanque existentes depende da idade, arqueação e configuração do casco do navio. Podem distinguir-se basicamente duas categorias. Os navios-tanque da primeira categoria não serão autorizados, nos termos do OPA 90, a operar nas águas dos EUA a partir de 1 de Janeiro de 2010, a menos que satisfaçam os requisitos em matéria de casco duplo. Incluem-se nesta categoria os petroleiros de casco simples existentes com mais de 5000 GT e sem duplo fundo ou costado duplo. Entre 2005 e 2010, estes petroleiros não poderão operar nas águas dos EUA uma vez que atinjam os 25 anos de idade (23 anos para os petroleiros com mais de 30 000 GT), a menos que satisfaçam os requisitos de casco duplo. Os navios-tanque da segunda categoria não serão autorizados, nos termos do OPA 90, a operar nas águas dos EUA a partir de 1 de Janeiro de 2015, a menos que satisfaçam os requisitos de casco duplo. Incluem-se nesta categoria os petroleiros de casco simples existentes com mais de 5000 GT e equipados com duplo fundo ou costado duplo e os petroleiros de casco simples existentes com menos de 5000 GT. Nos 10 anos que antecedem o prazo-limite de 2015, os petroleiros com mais de 5000 GT serão retirados de serviço quando atingirem 30 anos de idade (28 anos para os petroleiros com mais de 30 000 GT). Relativamente aos petroleiros com menos de 5000 GT não são especificados limites de idade para a retirada de serviço. 50 COM(93)66 final de 24. 2. 1993 94 Confrontada com a decisão unilateral dos EUA, a IMO foi obrigada a tomar medidas no sentido de reduzir a nível internacional o diferencial de segurança entre os petroleiros novos e existentes, o que resultou na entrada em vigor, em Julho de 1993, de importantes alterações à Convenção MARPOL 73/78. Estas alterações incluem medidas mais rigorosas no que se refere ao projecto e construção de petroleiros, destinadas a proporcionar maior protecção contra a poluição por hidrocarbonetos em caso de colisão ou encalhe. Estabelecem, nomeadamente, que os petroleiros entregues em ou após 6 de Julho de 1996 deverão satisfazer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13F do Anexo I da MARPOL 73/78. As alterações à MARPOL 73/78 incluem ainda um regime de introdução progressiva dos novos requisitos para os petroleiros de casco simples de porte bruto superior a 20 000 t, entregues antes de 6 de Julho de 1996. Nos termos da regra 13G do Anexo I da MARPOL 73/78, estes navios-tanque deverão satisfazer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13F do mesmo anexo o mais tardar 25 anos (30 anos em alguns casos) depois da data de entrega. Em consequência disto, os petroleiros de casco simples existentes que não satisfaçam as prescrições relativas aos tanques de lastro segregado e sua localização protectiva deixarão, a nível internacional, de poder operar a partir de 2007 ou, em alguns casos, 2012, a menos que satisfaçam os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13F do Anexo I da MARPOL 73/78. Relativamente aos petroleiros de casco simples existentes que satisfaçam as prescrições relativas aos tanques de lastro segregado e sua localização protectiva, este prazo-limite será atingido em 2026. As diferenças entre o regime de retirada de serviço do OPA 90 e o estabelecido a nível internacional com as alterações à MARPOL 73/78, no que se refere aos limites de idade e aos prazos-limite, terão como consequência que, a partir de 2005, os petroleiros de casco simples impossibilitados de continuarem a operar nas águas dos EUA devido à idade poderão transferir-se para outras regiões do mundo, incluindo a União Europeia, e continuar em serviço até serem obrigados a satisfazer os requisitos de construção em casco duplo à luz dos limites de idade previstos na MARPOL 73/78. Esta transferência de operações terá como resultado uma maior presença dos petroleiros de casco simples mais antigos, que poderão continuar em serviço de acordo com a MARPOL 73/78, no tráfego de hidrocarbonetos de/para e na União Europeia. Um estudo do impacto ambiental dos petroleiros de casco simples, realizado em 1999 para a Comissão, analisou os efeitos do OPA 90 na frota de navios-tanque que operam fora dos EUA. As estimativas do estudo mostram que, de 2000 a 2025, 15% dos navios-tanque para transporte de petróleo bruto, em média, estarão banidos das águas dos EUA mas poderão continuar em serviço ao abrigo da MARPOL 73/78. O estudo assinalava, igualmente, que se verificará em 2010 um aumento significativo do número de navios-tanque de petróleo bruto de porte bruto inferior a 200 000 t banidos das águas dos EUA devido ao prazo-limite de 2010 estabelecido no OPA 90. Quanto aos navios-tanque de petróleo bruto de porte bruto superior, o nível máximo de transferência para a Europa será atingido em 2015. De acordo com o estudo, o OPA 90 terá efeitos menos pronunciados a nível dos navios-tanque para transporte de produtos petrolíferos. No que se refere a estes navios, para os de 5000 a 30 000 DWT o nível máximo de transferência será atingido em 2015 e para os de porte bruto superior em 2005. 95 2. Acção proposta a nível comunitário A Comissão considera que a situação atrás descrita é causa de preocupação, uma vez que as estatísticas mostram que a taxa de acidentes com navios antigos é mais elevada. É necessária uma resposta adequada da Comunidade a esta situação, à luz, em particular, da proximidade de 2005, a primeira data importante a nível do OPA 90, a partir da qual serão banidos das águas dos EUA certos tipos de petroleiros de casco simples. Para evitar que esses petroleiros comecem ou continuem a operar no tráfego para os portos comunitários, propõe-se a aplicação acelerada na Comunidade do regime de introdução progressiva dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13F do Anexo I da MARPOL 73/78. Este regime terá de alinhar pelos limites de idade e prazos-limite previstos no OPA 90, para evitar que os petroleiros banidos das águas dos EUA de acordo com a referida lei transfiram as suas operações para a Europa. Quanto aos critérios do porte e da configuração do casco, a proposta mantém a distinção feita na MARPOL 73/78 entre três categorias principais: a categoria 1, os chamados petroleiros de casco simples "pré-MARPOL", ou seja, navios-tanque de petróleo bruto de porte bruto igual ou superior a 20 000 t e navios-tanque de produtos petrolíferos de porte bruto igual ou superior a 30 000 t sem tanques de lastro segregado em zonas de protecção (SBT/PL); a categoria 2, que inclui os petroleiros de casco simples "MARPOL", de porte bruto idêntico aos da categoria 1 mas equipados com SBT/PL; a categoria 3, que inclui os petroleiros de casco simples de porte bruto inferior aos das categorias 1 e 2, entregues antes de 6 de Julho de 1996, e que portanto não estão sujeitos ao regime de introdução progressiva dos requisitos de casco duplo estabelecidos na regra 13G do Anexo I da MARPOL 73/78. A Comissão propõe a seguinte abordagem para cada uma destas categorias: Relativamente aos navios da categoria 1, propõe-se o abaixamento dos limites de idade de 25 ou 30 anos previstos na MARPOL 73/78 para um único limite de 23 anos. Como a data de entrega destes petroleiros de casco simples é anterior à data em que se tornaram aplicáveis as prescrições da MARPOL 73/78 relativas aos tanques de lastro segregado/localização protectiva (1982), é especificado o prazo-limite final de 2005 para evitar que continuem em serviço após atingirem o limite de idade proposto de 23 anos. Além disso, a possibilidade de derrogação prevista na regra I/13G(7) do Anexo I da MARPOL 73/78, que permite outras medidas estruturais ou operacionais, como a disposição hidrostaticamente equilibrada da carga, em alternativa ao casco duplo, não deve ser aceite. Esta restrição é necessária para evitar que os navios-tanque que atingiram o limite de idade possam continuar em serviço introduzindo outras disposições que não o casco duplo ou uma configuração equivalente. Relativamente aos navios da categoria 2, a proposta prevê que os mesmos deverão satisfazer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente à data em que atinjam a idade de 28 anos ou em 1 de Janeiro de 2010, consoante a que ocorra primeiro. Por fim, para os navios da categoria 3, a Comissão propõe um limite de idade de 30 anos para os equipados, e de 25 anos para os não equipados, com SBT/PL, combinado com o prazo-limite de 1 de Janeiro de 2015, findo o qual nenhum petroleiro de casco simples desta categoria será autorizado a operar no tráfego para os portos comunitários. 96 Como esta proposta de introdução acelerada dos novos requisitos a nível comunitário segue os limites de idade e os prazos-limite previstos no OPA 90, os petroleiros de casco simples banidos das águas dos EUA não poderão transferir as suas operações para a Europa. Com a aplicação dos prazos-limites previstos no OPA 90, o regime comunitário resultará num encurtamento significativo do período de introdução dos novos requisitos, com um impacto significativo, na presente fase ainda não quantificado em pormenor, no ritmo de substituição de petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo. As primeiras estimativas, baseadas nos dados estatísticos disponíveis relativos à frota mundial actual de navios-tanque, indicam que o impacto nas categorias 2 e 3 será considerável. Na categoria 2 contam-se actualmente cerca de 2000 navios de casco simples (em todo o mundo) e 1000 navios-tanque de casco duplo. Com o regime comunitário proposto, cerca de 70% desses 2000 navios sairão de serviço, com base no limite de idade (28 anos), antes de 2010 e cerca de 30% (+/- 600 navios) no prazo-limite de 2010. Na categoria 3 contam-se actualmente 3000 navios-tanque de casco simples, mas apenas 300 com casco duplo, devido ao facto de a MARPOL 73/78 não prever um limite de idade ou um prazo-limite para a substituição dos navios de casco simples por navios de casco duplo. O regime comunitário proposto, que combina limites de idade (25 e 30 anos) com o prazo-limite de 2015, terá o seguinte impacto: 70% (+/- 2000 navios) terão de sair de serviço antes de 2015 com base no limite de idade e os restantes 30% (+/- 1000 navios) no prazo-limite de 2015. Dado o elevado número de navios a retirar de serviço em 2010 e 2015, a continuidade do abastecimento e distribuição de hidrocarbonetos na Europa poderá ser temporariamente perturbada se não houver uma frota suficiente de navios de casco duplo. As principais associações de construtores navais (AWES, na Europa, SAJ, no Japão, e KSA, na Coreia do Sul) reconhecem, todavia, que a oferta futura previsível de navios de comércio excederá a procura. Esta capacidade excedentária é estimada actualmente em cerca de 3-4 milhões cgt; se fosse utilizada para construção de petroleiros de casco duplo, representaria cerca de 10,42-13-89 milhões de toneladas de porte bruto e poderia dar resposta ao aumento da procura decorrente desta proposta. A proposta anexa prevê que o regime de introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simples seja aplicado aos navios petroleiros de porte bruto igual ou superior a 600 t que arvorem bandeira de um Estado-Membro e também como condição para o acesso destes navios aos portos comunitários, independentemente da sua bandeira. 3. Medidas de acompanhamento Propõe-se um sistema de incentivos e desincentivos financeiros, como medida de acompanhamento do regime de introdução dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os petroleiros de casco simples, para incentivar a utilização de petroleiros de casco duplo no tráfego de/para e entre os portos comunitários e desincentivar a utilização de petroleiros de casco simples. Tal sistema deverá ter por base os princípios estabelecidos no Regulamento (CE) nº 2978/94 do Conselho, de 21 de Novembro de 1994, relativo à aplicação da Resolução A. 747(18) da OMI sobre o cálculo da arqueação dos tanques de lastro dos navios petroleiros 97 com tanques de lastro segregado51 (Regulamento SBT). Estes princípios prevêem a aplicação de taxas portuárias e de pilotagem reduzidas aos petroleiros mais respeitadores do ambiente, por oposição aos que oferecem menor protecção contra a poluição por hidrocarbonetos. O Regulamento SBT não tem em conta, todavia, o maior grau de protecção contra a poluição acidental por hidrocarbonetos oferecida pelos petroleiros de casco duplo em comparação com os de casco simples e não diferencia estes tipos de petroleiros para efeitos da redução das taxas portuárias e de pilotagem. Dado o prazo-limite de 2005 proposto para os petroleiros de casco simples que não satisfaçam as prescrições relativas aos tanques de lastro segregado e sua localização protectiva da MARPOL 73/78, também não há justificação para se manter o sistema de tratamento diferenciado previsto no Regulamento SBT para os petroleiros que satisfazem as prescrições SBT/PL da MARPOL 73/78 e os que as não satisfazem. A proposta anexa prevê, portanto, a revogação do Regulamento SBT e a introdução de um novo sistema de incentivos financeiros durante o período de introdução acelerada dos novos requisitos, que incentive a utilização dos petroleiros que satisfaçam os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente e desincentive a utilização dos petroleiros que ainda os não satisfaçam. O novo sistema deve ser misto, isto é, prever a redução das taxas portuárias e de pilotagem para os petroleiros que satisfaçam aqueles requisitos e uma sobretaxa sobre aquelas taxas para os petroleiros que ainda os não satisfaçam. Ao estabelecer-se este sistema misto de incentivos/desincentivos deverá procurar-se um justo equilíbrio, para evitar que os prestadores de serviço portuários e de pilotagem percam receitas e que essa perda de receitas se traduza no abaixamento da qualidade dos serviços ou na necessidade de uma compensação através do aumento das taxas portuárias e de pilotagem para os navios que não transportam petróleo bruto ou produtos petrolíferos. Atendendo a que se registará, no período de introdução acelerada dos novos requisitos, um aumento progressivo do número de petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente e uma diminuição do número de petroleiros de casco simples, o equilíbrio das receitas dos prestadores de serviços portuários e de pilotagem deverá obter-se tornando regressiva com a idade a redução das taxas aplicadas aos petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente e progressiva com a idade a sobretaxa sobre aquelas taxas aplicada aos petroleiros de casco simples. O nível destas reduções e sobretaxas previsto na proposta deve poder ser adaptado por um procedimento de comitologia, atendendo a que a taxa de substituição de petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo poderá alterar-se durante o período de introdução acelerada dos novos requisitos. A proposta prevê ainda que o regime de taxas diferenciadas deixe de se aplicar logo que o regime de introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente tenha atingido os seus objectivos. Uma segunda medida de acompanhamento prevista na proposta é a notificação à IMO do acto legislativo comunitário relativo à introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os petroleiros de casco simples, logo que este seja adoptado. Tal notificação iria ao encontro das disposições do artigo 211º da UNCLOS. O nº 3 deste artigo prevê o direito de os Estados costeiros estabelecerem requisitos especiais como condição para a admissão de navios 51 JO L 319 de 12. 12. 1994, p. 1 98 estrangeiros nos seus portos ou águas interiores ou para fazerem escala nos seus terminais ao largo da costa. Estabelece ainda que deve ser dada a devida publicidade a esses requisitos, que os mesmos devem ser comunicados à organização internacional competente e que essa comunicação deve indicar os Estados que aplicam os mesmos requisitos no quadro de acordos de cooperação. JUSTIFICAÇÃO DA OPÇÃO POR UM REGULAMENTO 4. Quais os objectivos da acção prevista relativamente às obrigações da a) Comunidade e qual a dimensão comunitária do problema (por exemplo, quantos Estados-Membros são afectados e que solução se tem até agora adoptado)? O Tratado prevê o estabelecimento de uma política comum dos transportes e as medidas previstas para implementar tal política incluem medidas destinadas a reforçar a segurança dos transportes marítimos, conforme previsto no nº 2 do artigo 80º. Para esse efeito, a acção proposta tem por objectivo principal a introdução acelerada na Comunidade, de forma harmonizada, dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da Convenção MARPOL 73/78 para os navios petroleiros de casco simples. A aplicação harmonizada e acelerada destes requisitos a nível comunitário é necessária para assegurar que os petroleiros que operam no tráfego de/para e entre os portos dos Estados-Membros os passem a satisfazer o mais rapidamente possível, a fim de reduzir os riscos de poluição acidental e os seus efeitos nas águas europeias. Embora as condições de acesso dos petroleiros não digam respeito a todos os Estados-Membros, visto que alguns não têm litoral nem portos, o regulamento afectará em certa medida o conjunto dos Estados-Membros, uma vez que todos dispõem de petroleiros que arvoram a sua bandeira. A acção prevista é da competência exclusiva da Comunidade ou é b) simultaneamente da competência da Comunidade e dos Estados-Membros? A acção prevista é da competência da Comunidade e dos Estados-Membros. Qual a solução mais eficaz quando se comparam os meios da Comunidade e os c) dos Estados-Membros? Face à dimensão de mercado interno do transporte marítimo, uma acção a nível comunitário constitui a única forma de assegurar que os petroleiros que operam no tráfego de/para e entre os portos comunitários oferecem um nível idêntico de segurança e de prevenção da poluição marinha, reduzindo simultaneamente os riscos de distorção da concorrência entre os portos decorrentes de princípios divergentes na aplicação das taxas portuárias e de pilotagem. Qual o valor acrescentado da acção proposta pela Comunidade e qual o custo d) de não se intervir? A Comunidade tem interesse vital em assegurar que o transporte marítimo de hidrocarbonetos, necessário à sua economia, é efectuado com a maior segurança e a menor nocividade para o ambiente, a fim de prevenir as consequências nefastas da poluição por hidrocarbonetos. É necessária uma acção harmonizada para evitar distorções da concorrência entre os petroleiros que já satisfazem as mais recentes prescrições internacionais em matéria de prevenção da poluição acidental por hidrocarbonetos e os que ainda as não satisfazem. Estas prescrições foram acordadas a nível internacional, mas a Convenção internacional que as consagra não assegura a sua aplicação harmonizada e simultânea. A sua aplicação na Comunidade apenas 99 5. 6. 7. pode ser assegurada com o estabelecimento de um quadro comunitário harmonizado e obrigatoriamente aplicável. O custo de não se intervir seria a manutenção a níveis inaceitavelmente elevados da taxa de acidentes de poluição, com origem na falha ou avaria estrutural de petroleiros de casco simples, e da gravidade das suas consequências. Acresce que, se não for estabelecido na Comunidade um regime harmonizado e acelerado de introdução dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para estes petroleiros, não se pode prevenir o risco de petroleiros fora das normas e de idade excessiva se transferirem de regiões em que são aplicadas políticas de segurança mais rigorosas, como os Estados Unidos, para a Europa. A inacção criaria igualmente um risco de distorção da concorrência entre portos, devido à utilização de critérios divergentes na aplicação de taxas portuárias e de pilotagem aos petroleiros, sem se ter na devida conta a maior protecção contra a poluição acidental por hidrocarbonetos oferecida pelos petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente relativamente aos petroleiros de casco simples. 8. Quais as modalidades de acção à disposição da Comunidade (recomendação, e) apoio financeiro, regulamentação, reconhecimento mútuo)? Como as regras internacionalmente acordadas para os petroleiros de casco simples, de acordo com as quais estes deverão satisfazer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente, conferem à Administração do Estado de bandeira uma ampla liberdade de interpretação e aplicação e excluem igualmente do seu âmbito de aplicação um número significativo de petroleiros existentes, não é possível impor a sua aplicação de forma uniforme e harmonizada de modo a assegurar uma rápida substituição dos petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo. Além disso, as possibilidades de derrogação previstas, que podem conduzir à não-aplicação ou a divergências na aplicação destas normas internacionais, podem dar origem a distorções da concorrência. Daí a necessidade de garantir a sua aplicação harmonizada e acelerada, na forma de um regulamento. 9. f) Será necessária uma regulamentação uniforme ou é suficiente uma directiva, que estabeleça os objectivos gerais deixando aos Estados-Membros as medidas de execução? É necessária uma regulamentação uniforme, na forma de um regulamento, pelas razões expostas anteriormente. De acordo com o princípio da proporcionalidade, o regulamento proposto estabelecerá, a nível comunitário, a idade e as datas em que os petroleiros de casco simples terão de passar a satisfazer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente acordados a nível internacional, bem como uma metodologia uniforme para a diferenciação das taxas portuárias e de pilotagem aplicáveis aos petroleiros de casco simples e de casco duplo que demandem os portos comunitários. O actual regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem consagrado no Regulamento (CE) nº 2978/94 do Conselho, de 21 de Novembro de 1994, relativo à aplicação da Resolução A. 747(18) da OMI sobre o cálculo da arqueação dos tanques de lastro segregado dos navios petroleiros com tanques de lastro segregado52, não pode ser mantido, visto que não faz distinção entre petroleiros de casco simples e petroleiros de casco duplo quando ambos dispõem de tanques de lastro segregado. A 52 JO L 319 de 12. 12. 1994, p. 1 100 abordagem mais adequada é a substituição do regulamento por um novo regulamento, que integre igualmente o regime de introdução acelerada dos novos requisitos em ligação com um novo regime de taxas diferenciadas. Com uma directiva, seria além disso necessário prever um período adicional para a transposição das suas disposições para a ordem jurídica interna dos Estados- -Membros, o que teria como resultado uma demora suplementar na aplicação do referido regime. TEOR DO REGULAMENTO 10. 11. 12. 13. O regulamento proposto especifica os limites de idade e os prazos-limite em que os petroleiros de casco simples terão de satisfazer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13F do Anexo I da Convenção MARPOL 73/78. Os limites de idade propostos são inferiores aos previstos na regra 13G do Anexo I da MARPOL 73/78 ou aplicáveis a categorias de navios-tanque não abrangidos por esta regra devido ao seu porte. Os prazos-limite previstos têm por objectivo impedir que petroleiros de casco simples possam continuar ou começar a operar para os portos comunitários uma vez atingidos os prazos-limite em que deixarão de poder operar nas águas sob jurisdição dos Estados Unidos. O cumprimento destes requisitos será imposto, como condição de acesso aos portos dos Estados-Membros, a todos os petroleiros de porte bruto igual ou superior a 600 t, independentemente da sua bandeira. Além disso, o regime de introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente será aplicável a todos os petroleiros do mesmo porte que arvorem bandeira dos Estados-Membros. A proposta prevê ainda, como medida complementar, a substituição do actual regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem, estabelecido no Regulamento (CE) nº 2978/94 do Conselho. Este sistema tem de ser abolido, visto que não prevê a diferenciação das taxas aplicáveis aos petroleiros de casco simples e de casco duplo quando ambos estão equipados com tanques de lastro segregado. Acresce que o regime de introdução acelerada dos novos requisitos irá levar à retirada de serviço dos petroleiros de casco simples sem tanques de lastro segregado em 2005, pelo que não há razão para prolongar a vigência do actual sistema para além dessa data. O novo regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem prevê a redução das mesmas para os petroleiros de casco duplo, mas essa redução deverá ser regressiva em função da idade do navio. Para os petroleiros de casco simples será aplicável uma sobretaxa sobre aquelas taxas, progressiva em função da idade. A proposta especifica que este regime de taxas diferenciadas deixará de vigorar logo que o regime de introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente tenha atingido os seus objectivos. O regulamento proposto prevê, igualmente, a notificação da sua adopção à IMO. O objectivo desta notificação é informar a comunidade marítima internacional das novas regras do jogo aplicáveis na Comunidade ao tráfego de navios petroleiros de/para e entre os portos dos Estados-Membros. Por último, a proposta prevê um mandato para que a Comissão, no âmbito de um procedimento de comitologia, possa alterar o regulamento a fim de ter conta as alterações introduzidas nos instrumentos internacionais pertinentes e para ajustar os níveis das reduções e sobretaxas no regime de taxas diferenciadas a eventuais flutuações no ritmo de substituição de petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo durante o período de introdução dos novos requisitos. 101 CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS Artigo 1º O objectivo do regulamento é reforçar as normas de segurança e de prevenção da poluição a nível dos petroleiros que operam de/para e entre os portos dos Estados-Membros, a fim de reduzir os riscos de poluição acidental por hidrocarbonetos em resultado de colisão ou encalhe. O meio de se atingir tal objectivo consiste em antecipar as datas em que os petroleiros de casco simples terão de satisfazer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13 F do Anexo I da MARPOL 73/78. O regulamento prevê ainda, como medida de acompanhamento, um regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem para os petroleiros de casco simples e os petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente. Artigo 2º Define o âmbito de aplicação do regulamento. Este aplica-se a todos os navios petroleiros de porte bruto igual ou superior a 600 t, independentemente da sua bandeira, que escalem os portos da Comunidade e a todos os navios petroleiros do mesmo porte que arvorem bandeira de um Estado-Membro. Artigo 3º Contém as definições dos conceitos fundamentais do regulamento, derivadas principalmente das definições pertinentes da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL 73/78). Artigo 4º Estabelece os limites de idade e os prazos-limite em que os petroleiros de casco simples terão de satisfazer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da MARPOL 73/78. Os limites de idade variam entre 23 e 30 anos e os prazos-limite entre 2005 e 2015, dependendo da idade e configuração dos navios-tanque. O nº 2 precisa que, para os efeitos deste artigo, a possibilidade de derrogação prevista na regra 13G(7) do Anexo I da MARPOL 73/78, que permite outras medidas estruturais ou operacionais em alternativa ao cumprimento dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13F do Anexo I da MARPOL 73/78, não é aceite. Artigo 5º Estabelece o regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem para os navios-tanque de casco simples e os navios-tanque de casco duplo ou configuração equivalente, que assenta numa redução das taxas aplicáveis a estes últimos navios, regressiva em função da idade do navio, e na aplicação de uma sobretaxa sobre aquelas taxas, progressiva em função da idade do navio, aos navios-tanque de casco simples que ainda não satisfaçam os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente. Quando tenham por base outros critérios que não o porte bruto, os sistemas de aplicação de taxas portuárias e de pilotagem terão de assegurar, pelo menos, os mesmos níveis de reduções e sobretaxas previstos no sistema que tem por base o porte bruto. Por último, este artigo precisa que o regime de taxas diferenciadas deixará de vigorar logo que os objectivos do regime de introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente tenham sido atingidos. 102 Artigo 6º Prevê a notificação à IMO da adopção do regulamento. O objectivo dessa notificação é informar a comunidade marítima internacional das novas regras do jogo aplicáveis ao tráfego de petroleiros de/para e entre os portos comunitários. A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS) prevê, no seu artigo 211º, relativo à poluição proveniente de navios, o direito de os Estados costeiros estabelecerem requisitos especiais como condição para a admissão de navios estrangeiros nos seus portos ou águas interiores ou para fazerem escala nos seus terminais ao largo da costa. Estabelece ainda que deve ser dada a devida publicidade a esses requisitos, que os mesmos devem ser comunicados à organização internacional competente e que essa comunicação deve indicar os Estados que aplicam os mesmos requisitos no quadro de acordos de cooperação. A notificação à IMO da adopção do regulamento satisfaz esta disposição da UNCLOS. Artigo 7º Contém disposições relativas à apresentação de relatórios e ao controlo da aplicação do regulamento. Prevê que os Estados-Membros verifiquem regularmente se as autoridades portuária e de pilotagem aplicam correctamente o regime de taxas diferenciadas estabelecido no artigo 5º. Os Estados-Membros deverão apresentar anualmente à Comissão um relatório com os resultados dessas verificações, a entregar no prazo de 4 meses após o ano a que diz respeito. Artigo 8º igualmente uma referência ao Estabelece um Comité de regulamentação e inclui procedimento previsto no artigo 5º da Decisão 1999/468/CE53 do Conselho, de acordo com o qual o Comité deverá deliberar. Fixa também em 3 meses o período para deliberação do Conselho, em conformidade com o previsto no nº 6 do mesmo artigo. Artigo 9º Estabelece que a Comissão pode alterar o regulamento e o seu anexo, mediante o procedimento previsto no artigo 8º, para actualizar as referências às regras pertinentes da MARPOL 73/78 em consonância com eventuais alterações introduzidas nas mesmas. Prevê igualmente o ajustamento, segundo o mesmo procedimento, dos níveis das reduções e sobretaxas a aplicar às taxas portuárias e de pilotagem, a fim de ter em conta eventuais flutuações no ritmo de substituição de petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente durante o período de introdução dos novos requisitos. Artigo 10º Dado o novo regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem estabelecido no artigo 5º, o sistema em vigor estabelecido no Regulamento (CE) nº 2978/94 tem de ser abolido. Este regime prevê taxas portuárias e de pilotagem diferenciadas para os petroleiros equipados com tanques de lastro segregado em zonas de protecção (SBT/PL) e para os petroleiros sem SBT/PL. No entanto, ao utilizar apenas este critério, o sistema não permite uma diferenciação entre petroleiros de casco simples e petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente. 53 Decisão do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão, JO L 184 de 17. 7. 1999, p. 23 103 Artigos 11º e 12º Sem comentários. Anexo O anexo ao regulamento especifica os níveis das reduções e sobretaxas a aplicar às taxas portuárias e de pilotagem em função da idade do navio. 104 2000/0067 (COD) Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo à introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simples (Texto relevante para efeitos do EEE) O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o nº 2 do seu artigo 80º, Tendo em conta a proposta da Comissão54, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social55, Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões56, Deliberando de acordo com o procedimento previsto no artigo 251º do Tratado57, Considerando o seguinte: (1) (2) (3) Devem ser tomadas novas medidas no quadro da política comum dos transportes para reforçar a segurança e prevenir a poluição no sector dos transportes marítimos; A Comunidade está seriamente preocupada com os acidentes registados com petroleiros e com a poluição das suas costas e os danos à fauna, flora e outros recursos marinhos que deles resultam; A Comissão assinalou, na sua comunicação "Uma política comum de segurança marítima"58, o apelo do Conselho extraordinário "Ambiente/Transportes", de 25 de Janeiro de 1993, no sentido de se apoiar uma acção a nível da Organização Marítima Internacional (OMI) tendente a reduzir o diferencial de segurança entre os navios novos e os navios existentes, modernizando e/ou retirando gradualmente de serviço os navios existentes, construídos segundo as antigas normas, após um tempo de serviço razoável, dando especial atenção aos petroleiros que não satisfazem as prescrições estabelecidas nas alterações à Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, de 1973, e seu Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), que entraram em vigor em 1992; (4) O Parlamento Europeu, na sua resolução sobre uma política comum de segurança marítima59, regozijou-se com a comunicação da Comissão e apelou, em particular, para que se tomassem medidas para melhorar os níveis de segurança dos petroleiros; 54 JO C […], […], p. […] 55 JO C […], […], p. […] 56 JO C […], […], p. […] 57 JO C […], […], p. […] 58 COM(93)66 final de 24. 2. 1993 59 JO C 91 de 28. 3. 1994, p. 301 105 (5) (6) (7) (8) (9) O Conselho, na sua resolução de 8 de Junho de 199360, subscreveu inteiramente os objectivos da comunicação da Comissão; A nível internacional, a Organização Marítima Internacional estabeleceu, no âmbito da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, de 1973, e seu Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), regras internacionalmente acordadas para a prevenção da poluição, que afectam o projecto e a operação dos navios petroleiros; importantes alterações à Convenção A OMI adoptou, em 6 de Março de 1992, MARPOL 73/78, que prevêem medidas mais rigorosas no que se refere ao projecto e construção de navios petroleiros, as quais entraram em vigor em 6 de Julho de 1993. Essas medidas impõem o casco duplo ou uma configuração equivalente aos navios petroleiros entregues em ou após 6 de Julho de 1996, com o objectivo de prevenir a poluição por hidrocarbonetos em caso de colisão ou encalhe. No quadro das referidas alterações foi estabelecido, para os navios petroleiros de casco simples entregues anteriormente àquela data, com efeitos a partir de 6 de Julho de 1995, um regime de introdução progressiva dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente, que aqueles navios deverão satisfazer o mais tardar 25 anos, ou 30 anos em alguns casos, depois da data de entrega. Em resultado destas medidas, os navios petroleiros de casco simples existentes que não satisfaçam as prescrições da MARPOL 73/78 relativas aos tanques de lastro segregado e sua localização protectiva deixarão, a nível internacional, de poder operar a partir de 2007, ou 2012 em alguns casos, a menos que satisfaçam os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13F do Anexo I da MARPOL 73/78. Relativamente aos navios petroleiros de casco simples existentes que satisfaçam as prescrições da MARPOL 73/78 relativas aos tanques de lastro segregado e sua localização protectiva, este prazo-limite será atingido o mais tardar em 2026; Antes de serem adoptadas estas alterações à MARPOL 73/78, já os Estados Unidos haviam adoptado, em 1990, o Oil Pollution Act, que estabelece o requisito do casco duplo para os navios-tanque novos e existentes. De acordo com esta lei, os navios petroleiros de casco simples sem duplo fundo ou costado duplo não serão autorizados a operar à partida ou com destino aos portos dos EUA a partir de 1 de Janeiro de 2010, a menos que satisfaçam aquele requisito. Além disso, nos cinco anos que antecedem esta data-limite, ou seja, a partir de 2005, os referidos petroleiros não poderão operar à partida ou com destino aos portos dos Estados Unidos logo que atinjam 25 anos de idade, ou 23 anos em alguns casos, a menos que satisfaçam o requisito do casco duplo. Relativamente aos navios petroleiros de casco simples com duplo fundo ou costado duplo, a data-limite é fixada em 1 de Janeiro de 2015 e o limite de idade, no período de 2005 a 2015, em 30 anos, ou 28 anos em alguns casos; Dadas as diferenças entre o regime internacional e o estabelecido pelos Estados Unidos, no que se refere aos limites de idade e aos prazos-limite para aplicação do requisito do casco duplo aos navios petroleiros de casco simples existentes, é de prever que a partir de 2005, devido à sua idade, e particularmente após os prazos-limite de 2010 e 2015, os petroleiros de casco simples que já não possam operar à partida ou com destino aos portos dos EUA se transfiram para outras regiões do mundo, incluindo a União Europeia, e continuem em serviço até serem obrigados a satisfazer os requisitos de construção em casco duplo em função dos limites de idade previstos na Convenção MARPOL 73/78; 60 JO C 271 de 7. 10. 1993, p. 1 106 (10) A comparação das estatísticas de idade e acidentes com navios-tanque mostra um crescimento da taxa de acidentes com os navios mais antigos. Foi reconhecido, a nível internacional, que a adopção das alterações de 1992 à MARPOL 73/78, que impõem o casco duplo ou uma configuração equivalente aos navios petroleiros de casco simples existentes que atinjam uma certa idade, irá proporcionar a estes petroleiros um maior grau de protecção contra a poluição acidental por hidrocarbonetos em caso de colisão ou encalhe; (11) (12) É do interesse da Comunidade adoptar medidas destinadas a evitar que os navios petroleiros de casco simples, que, devido à sua idade avançada ou a terem sido atingidos os prazos-limite, já não autorizados, nos termos do Oil Pollution Act de 1990, a operar à partida ou com destino aos portos dos EUA, comecem ou continuem a operar à partida ou com destino aos portos comunitários, fazendo assim persistir ou aumentar os riscos de poluição acidental por hidrocarbonetos nas águas europeias; Essas medidas deverão ter por base os princípios da Convenção MARPOL 73/78, de acordo com os quais os navios petroleiros de casco simples existentes deverão satisfazer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente quando atinjam uma certa idade. Os limites de idade a prever nas medidas deverão alinhar pelos previstos no Oil Pollution Act de 1990, devendo, para esse efeito, estabelecer-se um regime de introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da MARPOL 73/78 para os navios petroleiros de casco simples existentes, encurtando os limites de idade e especificando prazos-limite análogos aos do Oil Pollution Act de 1990, para além dos quais os referidos navios terão de satisfazer aqueles requisitos como condição para a sua admissão nos portos ou águas interiores dos Estados--Membros da Comunidade; (13) As prescrições da regra 13G do Anexo I da MARPOL 73/78 para navios petroleiros de casco simples, de acordo com as quais estes deverão satisfazer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente, aplicam-se apenas aos navios-tanque para transporte de petróleo bruto de porte bruto igual ou superior a 20 000 t e aos navios- -tanque para transporte de produtos petrolíferos de porte bruto igual ou superior a 30 000 t. Os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13F do Anexo I da MARPOL 73/78 aplicam-se aos navios petroleiros de porte bruto igual ou superior a 600 t entregues depois de 6 de Julho de 1996. Esta diferença de porte deixa fora do âmbito de aplicação a categoria dos navios-tanques de casco simples para transporte de petróleo bruto, de porte bruto entre 600 e 20 000 t, entregues antes de 6 de Julho de 1996, bem como os navios-tanque de produtos petrolíferos de porte bruto entre 600 e 30 000 t entregues antes de 6 de Julho de 1996. Dado o peso desta categoria de petroleiros de menor porte bruto no tráfego intracomunitário, devem ser adoptadas medidas similares, para assegurar que estes navios tenham igualmente de satisfazer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da MARPOL 73/78. Para esse efeito, deverá estabelecer-se para esta categoria de petroleiros de casco simples um regime de introdução progressiva daqueles requisitos como condição para a sua admissão nos portos ou águas interiores dos Estados-Membros da Comunidade; (14) O Parlamento Europeu, na sua resolução sobre a maré negra em França, adoptada em 20 de Janeiro de 200061, insta a Comissão a antecipar a data a partir da qual todos os petroleiros serão obrigados a possuir um casco duplo; 61 JO C […], […], p. […] 107 (15) A introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simples deverá ser acompanhada de medidas complementares destinadas a incentivar uma maior utilização de petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente ainda antes de entrar em vigor o regime de introdução acelerada dos novos requisitos. Estas medidas complementares deverão consistir em incentivos e desincentivos financeiros para, respectivamente, os petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente e os petroleiros de casco simples que operam à partida ou com destino aos portos dos Estados-Membros da Comunidade; (16) As referidas medidas complementares deverão ter por base os princípios estabelecidos no Regulamento (CE) nº 2978/94 do Conselho, de 21 de Novembro de 1994, relativo à aplicação da Resolução A. 747(18) da OMI sobre o cálculo da arqueação dos tanques de lastro segregado dos navios petroleiros com tanques de lastro segregado62. Estes princípios prevêem a aplicação de taxas portuárias e de pilotagem reduzidas aos navios petroleiros mais respeitadores do ambiente em relação aos que oferecem menos protecção contra a poluição por hidrocarbonetos; (17) O Regulamento (CE) nº 2978/94 do Conselho não tem em conta o maior grau de protecção contra a poluição acidental por hidrocarbonetos oferecida pelos navios petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente relativamente aos petroleiros de casco simples. Consequentemente, o regulamento não distingue entre petroleiros de casco duplo e petroleiros de casco simples equipados com tanques de lastro segregado para efeitos da redução das taxas portuárias e de pilotagem; (18) Dada a aproximação do prazo-limite estabelecido para os navios petroleiros de casco simples que não satisfazem as prescrições da MARPOL 73/78 relativas aos tanques de lastro segregado e sua localização protectiva, não há razão para manter o regime de taxas diferenciadas que o Regulamento (CE) nº 2978/94 do Conselho prevê para esses petroleiros e os que satisfazem aquelas prescrições da MARPOL 73/78; (19) Para promover a utilização, no tráfego para os portos comunitários, de navios petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente, o sistema de incentivos financeiros previsto no Regulamento (CE) nº 2978/94 do Conselho deve ser substituído por um sistema que, durante o período de introdução acelerada dos novos requisitos, incentive a utilização de navios petroleiros que satisfaçam os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente e desincentive a utilização de navios petroleiros que ainda os não satisfaçam. Para esse efeito, deverá revogar-se o Regulamento (CE) nº 2978/94 do Conselho; (20) Os incentivos financeiros para os navios petroleiros que satisfazem os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente e os desincentivos financeiros para os petroleiros que ainda os não satisfazem deverão ter por base um sistema misto, que preveja uma redução das taxas portuárias e de pilotagem para os primeiros e uma sobretaxa sobre aquelas taxas para os segundos; (21) As taxas portuárias e de pilotagem devem ser proporcionais aos serviços prestados e ser determinadas de forma não discriminatória; 62 JO L 319 de 12. 12. 1994, p. 1 108 (22) Esse sistema misto de reduções e sobretaxas deve ser equilibrado, a fim de evitar que os prestadores de serviços portuários e de pilotagem percam receitas e que essa perda de receitas se traduza na diminuição da qualidade dos serviços ou na necessidade de uma compensação através do aumento das taxas portuárias e de pilotagem para os navios que não transportam hidrocarbonetos; (23) Atendendo a que se registará, no período de introdução acelerada dos novos requisitos, um aumento progressivo do número de petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente e uma diminuição do número de petroleiros de casco simples, o equilíbrio das receitas dos prestadores de serviços portuários e de pilotagem deverá ser obtido tornando regressiva, em função da idade, a redução das taxas portuárias e de pilotagem aplicada aos petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente e progressiva, também em função da idade, a sobretaxa sobre aquelas taxas aplicada aos petroleiros de casco simples. A aplicação deste regime de taxas diferenciadas deverá cessar quando a substituição dos petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente estiver completada; (24) Sendo as medidas necessárias à aplicação do presente regulamento medidas de âmbito geral na acepção do artigo 2º da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão63, as mesmas deverão ser adoptadas mediante o procedimento de regulamentação previsto no artigo 5º da referida decisão; (25) As disposições do presente regulamento que contêm referências às regras da Convenção MARPOL 73/78 poderão ser alteradas pela Comissão, assistida pelo Comité, para efeitos da sua harmonização com as alterações àquelas regras que venham a ser adoptadas ou entrem em vigor. Os níveis das reduções e sobretaxas a aplicar às taxas portuárias e de pilotagem previstos no anexo poderão igualmente ser alterados pelo Comité, a fim de assegurar o equilíbrio das receitas dos prestadores de serviços portuários e de pilotagem, à luz do ritmo e grau de substituição dos navios petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente durante o período de introdução dos novos requisitos; ADOPTARAM O PRESENTE REGULAMENTO: 63 JO L 184 de 17. 7. 1999, p. 23 109 Artigo 1º Objectivo O presente regulamento tem por objectivo estabelecer: – um regime de introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da Convenção MARPOL 73/78 para os navios petroleiros de casco simples e – um sistema de incentivos e desincentivos financeiros, consistindo na redução das taxas portuárias e de pilotagem para os navios petroleiros que satisfaçam os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente e na aplicação de uma sobretaxa sobre as referidas taxas aos navios petroleiros que ainda não satisfaçam esses requisitos. Artigo 2º Âmbito O presente regulamento é aplicável aos navios petroleiros de porte bruto igual ou superior a 600 t – que demandam os portos ou as águas interiores dos Estados-Membros, qualquer que seja o seu pavilhão, ou – que arvorem pavilhão de um Estado-Membro. Artigo 3º Definições Para efeitos do presente regulamento, entende-se por: (1) (2) (3) (4) (5) (6) “MARPOL 73/78”, a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, de 1973, tal como alterada pelo Protocolo de 1978, bem como as alterações que lhes tenham sido introduzidas, na redacção em vigor; “Navio petroleiro”, um navio petroleiro conforme definido na regra 1(4) do Anexo I da MARPOL 73/78; “Porte bruto (DW)”, o porte bruto conforme definido na regra 1(22) do Anexo I da MARPOL 73/78; “Navio petroleiro novo”, um navio petroleiro novo conforme definido na regra 1(26) do Anexo I da MARPOL 73/78; “Navio-tanque de petróleo bruto”, um navio-tanque para transporte de petróleo bruto conforme definido na regra 1(29) do Anexo I da MARPOL 73/78; “Navio-tanque de produtos petrolíferos”, um navio-tanque para transporte de produtos petrolíferos conforme definido na regra 1(30) do Anexo I da MARPOL 73/78; 110 (7) (8) (9) (10) (11) “Navio petroleiro de casco simples”, um navio petroleiro que não satisfaz os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13F do Anexo I da MARPOL 73/78; “Navio petroleiro de casco duplo”, um navio petroleiro que satisfaz os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13F do Anexo I da MARPOL 73/78; “Idade”, a idade do navio, expressa no número de anos decorridos após a data da sua entrega; “Autoridade portuária”, uma entidade de direito público ou privado que aplica taxas aos navios pelo fornecimento de instalações e serviços; “Autoridade de pilotagem”, uma entidade de direito público ou privado habilitada a prestar serviços de pilotagem aos navios; Artigo 4º Cumprimento, pelos navios petroleiros de casco simples, dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente 1. Os Estados-Membros não admitirão navios petroleiros de casco simples nos seus portos e águas interiores após a primeira das datas a seguir especificadas, salvo se a essa data o navio satisfizer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13F do Anexo I da MARPOL 73/78: (1) (2) (3) (4) relativamente aos navios-tanque de petróleo bruto de porte bruto igual ou superior a 20 000 t e aos navios-tanque de produtos petrolíferos de porte bruto igual ou superior a 30 000 t que não satisfaçam as prescrições para navios petroleiros novos das regras 13, 13B, 13E e 18(4) do Anexo I da MARPOL 73/78: na data em que atinjam 23 anos de idade ou em 1 de Junho de 2005; relativamente aos navios-tanque de petróleo bruto de porte bruto igual ou superior a 20 000 t e aos navios-tanque de produtos petrolíferos de porte bruto igual ou superior a 30 000 t que satisfaçam as prescrições para navios petroleiros novos das regras 13, 13B, 13E e 18(4) do Anexo I da MARPOL 73/78: na data em que atinjam 28 anos de idade ou em 1 de Janeiro de 2010; relativamente aos navios-tanque de petróleo bruto de porte bruto igual ou superior a 600 t mas inferior a 20 000 t e aos navios-tanque de produtos petrolíferos de porte bruto igual ou superior a 600 t mas inferior a 30 000 t que não satisfaçam as prescrições para navios petroleiros novos das regras 13, 13B, 13E e 18(4) do Anexo I da MARPOL 73/78: na data em que atinjam 25 anos de idade ou em 1 de Janeiro de 2015; relativamente aos navios-tanque de petróleo bruto de porte bruto igual ou superior a 600 t mas inferior a 20 000 t e aos navios-tanque de produtos petrolíferos de porte bruto igual ou superior a 600 t mas inferior a 30 000 t que satisfaçam as prescrições para navios petroleiros novos das regras 13, 13B, 13E e 18(4) do Anexo I da MARPOL 73/78: na data em que atinjam 30 anos de idade ou em 1 de Janeiro de 2015. 111 2. 1. 2. 3. Não serão aceites como alternativa ao cumprimento dos requisitos referidos no nº 1 outras medidas estruturais ou operacionais, como a disposição hidrostaticamente equilibrada da carga referida na regra 13G(7) do Anexo I da MARPOL 73/78. Artigo 5º Regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem para os navios petroleiros de casco duplo e casco simples Os Estados-Membros assegurarão que a autoridade portuária e a autoridade de pilotagem, ao determinarem as taxas portuárias e de pilotagem para os navios petroleiros, aplicam um regime diferenciado de modo a que: – – as taxas aplicadas aos navios petroleiros de casco duplo sejam reduzidas, pelo menos, nas percentagens indicadas no anexo em relação às aplicadas aos navios petroleiros de casco simples do mesmo porte bruto de idade inferior a 5 anos; e as taxas aplicadas aos navios petroleiros de casco simples sejam aumentadas, pelo menos, nas percentagens indicadas no anexo em relação às aplicadas aos navios petroleiros de casco simples do mesmo porte bruto de idade inferior a 5 anos. Quando a aplicação das taxas portuárias e de pilotagem tenha por base outros critérios que não o porte bruto, os Estados-Membros assegurarão que o regime aplicado pelas autoridades portuária e de pilotagem prevê, pelo menos, as percentagens de redução para navios petroleiros de casco duplo e as percentagens de aumento para navios petroleiros de casco simples previstas no nº 1. O regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem deixará de vigorar na última das datas estabelecidas no artigo 4º. Artigo 6º Notificação da OMI A Presidência do Conselho e a Comissão informarão a Organização Marítima Internacional da adopção do presente regulamento, fazendo referência ao nº 3 do artigo 211º da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. Artigo 7º Verificações e relatórios 1. Os Estados-Membros verificarão regularmente se a autoridade portuária e a autoridade de pilotagem aplicam correctamente o regime de taxas diferenciadas previsto no artigo 5º. 112 2. 1. 2. 3. 1. 2. Os Estados-Membros apresentarão anualmente à Comissão um relatório com os resultados dessa verificação, incluindo os eventuais casos de incumprimento por parte das autoridades portuária ou de pilotagem. O relatório será apresentado o mais tardar no dia 30 de Abril do ano seguinte ao ano a que diz respeito. Artigo 8º Procedimento de comitologia A Comissão será assistida pelo Comité instituído pelo nº 1 do artigo 12º da Directiva 93/75/CEE do Conselho64. Quando é feita referência ao presente número, aplica-se o procedimento de regulamentação estabelecido no artigo 5º da Decisão 1999/468/CE do Conselho, em conformidade com o disposto no nº 3 do artigo 7º e no artigo 8º da mesma. O período previsto no nº 6 do artigo 5º da Decisão 1999/468/CE é fixado em três meses. Artigo 9º Procedimento de alteração As referências, nos artigos do presente regulamento, a regras do Anexo I da MARPOL 73/78 podem ser alteradas, mediante o procedimento previsto no artigo 8º, para efeitos da sua harmonização com as eventuais alterações às referidas regras adoptadas pela OMI. As percentagens das reduções e sobretaxas a aplicar no âmbito do regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem, previstas no anexo, podem ser alteradas, mediante o procedimento previsto no artigo 8º, a fim de ter em conta o ritmo e grau de substituição de navios petroleiros de casco simples por navios petroleiros de casco duplo durante o período de introdução dos novos requisitos. Artigo 10º Revogação do Regulamento (CE) nº 2978/94 do Conselho O Regulamento (CE) nº 2978/94 do Conselho, de 21 de Novembro de 1994, relativo à aplicação da Resolução A. 747(18) da OMI sobre o cálculo da arqueação dos tanques de lastro segregado dos navios petroleiros com tanques de lastro segregado65 é revogado, com efeitos a partir de [12 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento]. 64 Directiva do Conselho relativa às condições mínimas exigidas aos navios com destino aos portos marítimos da Comunidade ou que deles saiam transportando mercadorias perigosas ou poluentes, JO L 247 de 5. 10. 1993, p. 19 65 JO L 319 de 12. 12. 1994, p. 1 113 Artigo 11º Aplicação 1. 2. 3. Os Estados-Membros adoptarão em tempo oportuno, mas em todo o caso antes da e as disposições data referida no artigo 12º, administrativas necessárias para dar cumprimento ao presente regulamento. regulamentares legislativas, Quando os Estados-Membros adoptarem as disposições referidas no nº 1, estas deverão incluir uma referência ao presente regulamento ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As modalidades de referência serão estabelecidas pelos Estados-Membros. Cada Estado-Membro comunicará imediatamente à Comissão as disposições de direito interno que adoptar no domínio regido pelo presente regulamento. A Comissão informará os restantes Estados-Membros. Artigo 12º Entrada em vigor O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. O regulamento é aplicável em [12 meses após a data de entrada em vigor]. O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros. Feito em Bruxelas, Pelo Parlamento Europeu A Presidente Pelo Conselho O Presidente 114 ANEXO Regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem para navios petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente e navios petroleiros de casco simples Percentagens mínimas das reduções e sobretaxas a aplicar em conformidade com o artigo 5º Idade do navio 0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 >25 Redução para petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente Sobretaxa para petroleiros de casco simples - 25% - 20% - 15% - 10% - 5% nada nada + 10% + 15% + 20% + 25% + 30% 115 FICHA FINANCEIRA 1. DESIGNAÇÃO DA ACÇÃO Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simples 2. RUBRICAS ORÇAMENTAIS IMPLICADAS Parte A (ver § 10) Parte B (ver § 7) - rubrica orçamental B2-702 : Preparação, avaliação e promoção da segurança dos transportes 3. BASE JURÍDICA Segurança do transporte marítimo: nº 2 do artigo 80º do Tratado 4. 4. 1 DESCRIÇÃO DA ACÇÃO Objectivo geral Protecção do meio marinho contra a poluição acidental por hidrocarbonetos causada pelos petroleiros, mediante um regime de introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os petroleiros de casco simples. 4. 2 Período coberto pela acção e modalidades previstas para a sua renovação Indeterminado CLASSIFICAÇÃO DAS DESPESAS OU DAS RECEITAS Despesas não obrigatórias Dotações diferenciadas Tipo de receitas: nenhumas 5. 5. 1 5. 2 5. 3 6. NATUREZA DAS DESPESAS OU DAS RECEITAS Despesas operacionais e administrativas para acompanhamento e controlo da aplicação do Regulamento. As despesas operacionais destinam-se a cobrir a realização de reuniões anuais com peritos do sector e a realização, de dois em dois anos, de um estudo do impacto, aplicação e eficácia da medida. As dotações para estas despesas operacionais são discriminadas no quadro 7. 2 e serão cobertas pela rubrica orçamental B2-702. 116 As despesas administrativas destinam-se a cobrir a realização de uma reunião anual do Comité de regulamentação estabelecido no âmbito da medida comunitária proposta. Os elementos relativos aos custos figuram no quadro 10. 3. 7. 7. 1 INCIDÊNCIA FINANCEIRA Modo de cálculo do custo total da acção (relação entre os custos unitários e o custo total) O custo total da acção é calculado adicionando os custos unitários anuais, com início no ano n, ano em que entrará em vigor a medida comunitária proposta (ver quadro 7. 2). € Os custos unitários consistem num montante anual de 5. 000 para a organização, uma vez por ano, de uma reunião de um dia com peritos do sector. Além disso, de três em três anos, os serviços da Comissão encomendarão um estudo do impacto, aplicação e eficácia das medidas adoptadas. Esta avaliação regular da medida, que abrangerá todo o período de introdução dos novos requisitos, é necessária para que a Comissão possa propor, no âmbito do procedimento de comitologia previsto, as alterações eventualmente necessárias ao sistema de incentivos/desincentivos que acompanha o regime de introdução acelerada na Comunidade dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente. O custo destes estudos está estimado em 100 000 €. Prevê-se que as dotações de autorização e de pagamento relativas a cada custo unitário sejam atribuídas no mesmo ano (ver quadro 7. 3) 7. 2 Despesas operacionais com estudos, peritos, etc. , orçamento incluídas na Parte B do Dotações de autorização em milhões de euros (a preços correntes) ano n n+1 n+2 n+3 n+4 Total n+5 e anos seg. – Estudos 0,1 0,1 0,2 – Reuniões de peritos66 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005 0,025 – Informação e publicações Total 0,005 0,005 0,105 0,005 0,105 0,225 66 Custos que satisfazem os critérios da Comunicação da Comissão de 22. 4. 1992 (SEC(92) 769) 117 7. 3 Calendário indicativo das dotações de autorização e de pagamento ano n n+1 n+2 n+3 n+4 (milhões de euros) Total n+5 e anos seg. Dotações de autorização 0,005 0,005 0,105 0,005 0,105 0,225 Dotações de pagamento ano n n+1 n+2 n+3 n+4 n+5 e anos seguintes Total 0,005 0,005 0,105 0,005 0,105 0,005 0,005 0,105 0,005 0,105 0,005 0,005 0,105 0,005 0,105 0,225 8. DISPOSIÇÕES ANTIFRAUDE – Controlo da aplicação dos procedimentos para convidar peritos dos Estados-Membros para as reuniões do Comité de regulamentação. 9. 9. 1 ELEMENTOS DE ANÁLISE CUSTO-EFICÁCIA Objectivos específicos e quantificáveis; população abrangida – Objectivos específicos: relações com o objectivo geral Estabelecimento de um regime de introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL 73/78) para os navios petroleiros de casco simples. – População abrangida: distinguir por objectivos; especificar os beneficiários intermediários finais da contribuição financeira da Comunidade e os envolvidos. A proposta não prevê qualquer contribuição financeira. O regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem proposto é equilibrado compensando a redução das taxas aplicadas aos petroleiros de casco duplo com sobretaxas para os petroleiros de casco simples. 9. 2 Justificação da acção – Necessidade de uma ajuda financeira da Comunidade, tendo especialmente em conta o princípio da subsidiariedade. A proposta não prevê qualquer contribuição financeira comunitária. 118 – Escolha das modalidades de intervenção * vantagens em relação a alternativas possíveis (vantagens comparativas) A vantagem de estabelecer a nível comunitário um regime de introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os petroleiros de casco simples, em comparação com uma acção individual dos Estados-Membros, será a de se poder evitar distorções da concorrência e disparidades nos níveis de segurança. Assegurará também que os petroleiros que operam no tráfego para a União Europeia cumpram um conjunto comum de normas e de procedimentos aplicáveis em todos os portos situados na Comunidade, proporcionando mais transparência e assegurando um tratamento uniforme. * análise de acções similares desenvolvidas a nível comunitário ou nacional Não há acções comunitárias ou nacionais similares a referir neste contexto. * efeitos derivados e multiplicadores esperados Os efeitos derivados e multiplicadores esperados são o quadro comunitário ser reconhecido a nível mundial e servir de detonador para uma acção a nível internacional no sentido de uma retirada de serviço dos petroleiros de casco simples mais rápida do que actualmente previsto no âmbito da MARPOL 73/78. – Principais factores de incerteza susceptíveis de afectar os resultados específicos da acção O principal factor de incerteza reside no ritmo de substituição dos petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo durante o período de introdução dos novos requisitos. A proposta prevê, consequentemente, a possibilidade de se adaptarem, mediante o procedimento de comitologia, as percentagens das reduções e sobretaxas aplicáveis no quadro do regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem, a fim de assegurar o equilíbrio das receitas dos prestadores de serviços portuários e de pilotagem e evitar que a perda de receitas seja compensada com a diminuição da qualidade dos serviços ou o aumento das taxas portuárias e de pilotagem para os navios que não transportam hidrocarbonetos. 9. 3 Acompanhamento e avaliação da acção – Indicadores de desempenho seleccionados * indicadores de resultados (avaliação dos recursos empregados) Os indicadores de resultados serão fornecidos pelos Estados-Membros quando estes apresentarem relatório sobre a aplicação das disposições do regulamento a nível nacional e, mais em particular, sobre a aplicação do regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem. * indicadores de impacto (avaliação do desempenho em função dos objectivos) No que se refere aos indicadores de impacto, o relatório supramencionado dos Estados-Membros deve ser considerado em conjunto com os dados de controlo portuário, especialmente sobre as anomalias e as imobilizações de petroleiros comunicadas. O número e a amplitude dos casos de poluição acidental por 119 hidrocarbonetos devidas a avaria ou falha estrutural de petroleiros constituirão também um indicador do impacto da medida proposta. Além disso, o artigo 7º da proposta requer que os Estados-Membros apresentem relatório sobre a aplicação do regime de taxas diferenciadas. – Modalidades e periodicidade das avaliações previstas A frequência das avaliações é anual. Estas avaliações serão efectuadas pelos Estados-Membros e consistirão num relatório sobre a aplicação do regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem nas águas interiores e portos dos territórios respectivos. – Avaliação dos resultados obtidos (em caso de prossecução ou renovação da acção) As informações apresentadas nos relatórios dos Estados-Membros serão utilizadas na avaliação da necessidade de ajustar as percentagens das reduções e sobretaxas no quadro do regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem. Para esse efeito, está orçamentado um estudo de avaliação no terceiro ano, isto é, após cada dois relatórios anuais (ver quadro 7. 3). 10. DESPESAS ADMINISTRATIVAS (PARTE A DA SECÇÃO III DO ORÇAMENTO) 10. 1 Incidência no número de postos de trabalho Tipo de posto de trabalho Efectivos a afectar à gestão da acção Fonte Duração Postos permanentes Postos temporários Recursos existentes na DG ou serviço em causa Recursos adicionais 0,5 - - - 0,5 - - - - - Indeterminada - - - Indeterminada Funcionários ou agentes temporários A B C Outros recursos Total 0,5 - - - 0,5 - - - - - 120 10. 3 Aumento de outras despesas de funcionamento decorrente da acção (euros) Rubrica orçamental Montantes Modo de cálculo A 7031 (comités obrigatórios) 9. 750 O comité de regulamentação instituído para efeitos do regulamento deverá efectuar em média uma reunião anual de um dia para discutir questões específicas relativas à aplicação do regulamento. O reembolso das despesas de deslocação para a participação de peritos governamentais nesta reunião é estimado em 650 euros/perito x 15, em média. Total 9. 750 As despesas no quadro da rubrica A7 serão cobertas pelas dotações do orçamento global da DG TREN. 121 FICHA DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO IMPACTO DA PROPOSTA NAS EMPRESAS, EM PARTICULAR AS PEQUENAS E MÉDIAS EMPRESAS (PME) TÍTULO DA PROPOSTA Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simples NÚMERO DE REFERÊNCIA DO DOCUMENTO COM(…. )……final de PROPOSTA 1. Tendo em conta o princípio da subsidiariedade, por que é necessária legislação comunitária neste domínio e quais os seus principais objectivos? O Tratado prevê o estabelecimento de uma política comum de transportes e as medidas previstas para aplicar essa política incluem medidas para melhorar a segurança do transporte marítimo, como previsto no nº 2 do artigo 80º em conjunção com o nº 1, alínea c), do artigo 71º. Para tal, o objectivo principal da acção prevista é aplicar na Comunidade, de forma harmonizada, um regime de introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL 73/78) para os navios petroleiros de casco simples. A aplicação harmonizada e acelerada destas normas internacionais a nível comunitário é necessária para se reduzirem significativamente os riscos e as consequências da poluição acidental por hidrocarbonetos que pode resultar de abalroamentos e encalhes com este tipo de navios. É também necessária para evitar distorções da concorrência entre os portos devido à utilização de diferentes sistemas de aplicação de taxas portuárias e de pilotagem aos petroleiros de casco simples e aos petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente. A Comunidade tem grande interesse em assegurar que o transporte marítimo de hidrocarbonetos se processe em condições seguras e aceitáveis, com um risco mínimo de poluição em caso de acidente. É necessária uma acção harmonizada para evitar a recorrência de casos importantes de poluição das costas europeias por hidrocarbonetos, afectando a fauna e a flora e o meio marinho, como aconteceu com o naufrágio do petroleiro ERIKA ao largo da costa francesa em Dezembro de 1999. Face à dimensão mercado interno do transporte marítimo, uma acção a nível comunitário constitui a única forma possível de garantir o mesmo nível de protecção contra a poluição por hidrocarbonetos em resultado de acidentes de colisão ou encalhe para todos os petroleiros que operam no tráfego de/para e entre os portos europeus, reduzindo simultaneamente os riscos de distorção da concorrência entre os portos devido a princípios divergentes na aplicação das taxas portuárias e de pilotagem no que se refere aos petroleiros respeitadores do ambiente. 122 IMPACTO NAS EMPRESAS 2. Quais as incidências da proposta? – quais os sectores de actividade afectados? – qual a dimensão das empresas afectadas (qual a concentração de pequenas e médias empresas) – essas empresas localizam-se em áreas geográficas específicas da Comunidade? Os sectores de actividade afectados pela proposta são as companhias de navegação que exploram navios petroleiros no tráfego de/para e entre os portos comunitários, no quadro da importação, exportação e distribuição de hidrocarbonetos. O regulamento abrange todos os petroleiros de porte bruto superior a 600 t, qualquer que seja a sua bandeira, que operem de/para e entre portos dos Estados-Membros. Não há diferenciação a nível da dimensão das companhias de navegação que exploram tais petroleiros e dos portos em que estes carregam ou descarregam a sua carga, visto que todo o tráfego marítimo de hidrocarbonetos para, de e entre os portos comunitários é afectado pelo regulamento. O número total de petroleiros em serviço a nível mundial é estimado em mais de 7000. Dada a importante quota-parte da UE nas importações e exportações de hidrocarbonetos por via marítima, que em média pode ser estimada em cerca de um terço do tráfego marítimo mundial67, parte considerável desta frota de petroleiros escala portos comunitários para carregar ou descarregar hidrocarbonetos. No que se refere aos portos, a maioria são grandes portos, à semelhança das companhias que exploram os terminais. De facto, muitos terminais petrolíferos são propriedade das grandes companhias petrolíferas ou por estas geridos. Os operadores da frota de navios-tanque em causa podem, quanto a eles, ser grandes empresas ou fazer parte de grandes empresas, embora haja um elevado número de navios-tanque de menor porte que são explorados por pequenas e médias empresas. Estas empresas não se encontram estabelecidas numa zona geográfica específica da Comunidade: todos os Estados-Membros, excepto os dois sem litoral, têm portos marítimos que servem navios de comércio. A Áustria e o Luxemburgo estão, assim, excluídos da aplicação das disposições do regulamento respeitantes aos portos. Contudo, como estes dois países são Estados de bandeira, os seus navios são afectados pelo regulamento. A esperada redução dos acidentes de poluição por hidrocarbonetos causados por petroleiros de casco simples terá efeitos benéficos para o meio marinho e irá diminuir consideravelmente o risco de as costas europeias ficarem fortemente poluídas em resultado desses acidentes, bem como as consequências da poluição e os custos financeiros, sociais e para as empresas daí resultantes. Evitará igualmente a perturbação do tráfego marítimo que os acidentes podem causar e os custos e tempo associados ao salvamento dos navios e sua carga ou, no pior dos casos, à remoção dos destroços e à recuperação das cargas poluentes, bem como a necessidade de investigar os acidentes para estabelecer as causas da perda. 67 No que se refere à importância do tráfego de hidrocarbonetos para a Comunidade, ver os dados apresentados na comunicação a que a presente proposta está anexa 123 3. Que medidas deverão as empresas tomar para aplicar a proposta? As companhias que exploram petroleiros e os portos de carga e descarga de hidrocarbonetos terão de assegurar que os petroleiros de casco simples são gradualmente substituídos por petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente, mais respeitadores do ambiente, em conformidade com o calendário acelerado previsto na proposta, que se baseia numa combinação de limites de idade e de prazos-limite. Além disso, as autoridades portuárias e de pilotagem que forneçam serviços a petroleiros terão de aplicar um regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem para os petroleiros de casco simples e os petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente. 4. Que efeitos económicos poderá a proposta ter? – no emprego – no investimento e na criação de novas empresas – na competitividade das empresas A proposta deverá ter um efeito benéfico no emprego, visto que a substituição acelerada dos velhos petroleiros de casco simples por navios de casco duplo irá aumentar a procura a nível da construção naval, com efeitos positivos neste sector e no sector conexo do fabrico e fornecimento de equipamento marítimo. Note-se, no entanto, que, dada a elevada capacidade da indústria da construção naval no Extremo Oriente e a sua feroz e agressiva política de preços, não serão os estaleiros europeus a obter a maior parte das encomendas de novos navios resultantes do regime de introdução acelerada dos novos requisitos. O impacto positivo no emprego na construção naval europeia poderá, portanto, ser bastante limitado. Por outro lado, os fabricantes europeus de equipamento marítimo poderão beneficiar deste aumento da procura de navios novos, visto que irão receber mais encomendas, incluindo para navios construídos fora da Comunidade. Finalmente, a medida poderá ter também um impacto benéfico nas oportunidades de emprego dos marítimos comunitários. É de prever que a procura de marítimos altamente qualificados venha a aumentar com a substituição dos velhos petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo novos. Como estes novos navios estarão equipados com equipamento de ponta, serão necessários, para a utilização com segurança deste equipamento, tripulantes mais qualificados. É de prever também que, em contraste com os que operam navios velhos e de baixo valor, os proprietários dos novos navios prefiram confiar o seu investimento a tripulantes qualificados. A introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os petroleiros de casco simples deverá ter efeitos benéficos na competitividade dos operadores que privilegiam a qualidade e exploram, consequentemente, petroleiros modernos e respeitadores do ambiente. Estes operadores enfrentam exploram navios actualmente excessivamente velhos e fora das normas, desleixando a segurança e a prevenção da poluição a fim de poderem oferecer os mais baixos preços para o transporte de hidrocarbonetos. Estes preços de mercado baixos não permitem que os operadores que privilegiam a qualidade recuperem os seus investimentos. operadores que concorrência desleal de a 5. A proposta contém medidas destinadas a ter em conta a situação específica das pequenas e médias empresas (exigências reduzidas ou diferentes, etc. )? Pelos motivos supramencionados e em prol da segurança e da prevenção da poluição por hidrocarbonetos, não é feita distinção no âmbito de aplicação do presente 124 regulamento no tocante à dimensão dos navios e dos portos ou das empresas que os exploram. Tendo em conta que a substituição dos petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo novos é considerada a nível internacional uma medida necessária para reduzir os riscos de poluição acidental por hidrocarbonetos, tal distinção seria desnecessária e até indesejável. Estabelecê-la iria criar um regime duplo de segurança e implicaria riscos de distorção de concorrência. A proposta procura, no entanto, assegurar o equilíbrio das receitas das autoridades portuárias e de pilotagem, fornecedoras de serviços aos petroleiros que operam no tráfego de/para e entre os portos comunitários. Este equilíbrio obter-se-á compensando as reduções das taxas portuárias e de pilotagem oferecidas aos petroleiros de casco duplo com a aplicação de sobretaxas sobre aquelas taxas aos petroleiros de casco simples. CONSULTAS 6. Lista das organizações consultadas sobre a proposta e linhas gerais das suas principais posições. – – – – – – – – – – – – – Conselhos dos carregadores europeus (ESC) Federação dos operadores portuários privados europeus (FEPORT) Organização Europeia dos portos marítimos (ESPO) Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA) Federação Europeia dos trabalhadores dos transportes (ETF) Comité das Associações da construção naval da UE (CESA) Comité Europeu de Seguros (CEA) Associação Internacional das Sociedades de Classificação (IACS) International Group of Protection & Indemnity Clubs Associação Internacional dos armadores de navios-tanque independentes (Intertanko) Forum marítimo internacional das companhias petrolíferas (OCIMF) Câmara Internacional da Marinha Mercante (ICS) International Underwriters Association (UIA) foram consultadas As organizações empresariais e profissionais do sector relativamente aos principais objectivos e princípios da proposta. Em geral, consideram muito estrito o regime de introdução dos novos requisitos proposto, reconhecendo embora a necessidade de se tomarem medidas para reforçar significativamente a prevenção da poluição acidental por hidrocarbonetos. Algumas destas organizações não esperaram pelo proposta para anunciar que iriam tomar voluntariamente medidas no sentido de tal reforço. Estas iniciativas de medidas voluntárias surgiram após o naufrágio do ERIKA e o seu objectivo é dar resposta às legítimas preocupações do público e das instâncias políticas quanto à segurança do transporte marítimo de hidrocarbonetos. A proposta considerada, pelas organizações empresariais, uma medida estrita, mas necessária para assegurar que são criadas condições equitativas a nível de todos os intervenientes, em particular os que não estão (ainda) preparados para tomar tais medidas voluntárias. é 125