title: Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen - Prioritäten für die Sicherheit des Straßenverkehrs in der EU - Fortschrittsbericht und Einstufung der Maßnahmen

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text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 17. 03. 2000 KOM(2000) 125 endgültig MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN PRIORITÄTEN FÜR DIE SICHERHEIT DES STRASSENVERKEHRS IN DER EU FORTSCHRITTSBERICHT UND EINSTUFUNG DER MASSNAHMEN MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN PRIORITÄTEN FÜR DIE SICHERHEIT DES STRASSENVERKEHRS IN DER EU FORTSCHRITTSBERICHT UND EINSTUFUNG DER MASSNAHMEN Zusammenfassung Hinsichtlich der Sicherheit im Straßenverkehr besteht keinerlei Anlaß zur Selbstzufriedenheit. Die Anzahl der Todesopfer ist zwar rückläufig. Die Abnahme der tödlichen Verkehrsunfälle beginnt sich jedoch zu verlangsamen, und in der EU sind jährlich noch immer über 40. 000 Verkehrstote zu verzeichnen. Diese Mitteilung geht über den Rahmen des Aktionsprogramms 1997-2001 hinaus, mit dem in Gestalt die eine Straßenverkehrssicherheit eingeführt und erstmalig versucht wurde, die materiellen Kosten der tödlichen Verkehrsunfälle sowie der Unfälle mit Personen- und Sachschäden zu erfassen. sozioökonomische Dimension „Eine-Million- -Prinzips“ des in € Die Mitteilung greift Vorschläge des Rates und des Europäischen Parlamentes hinsichtlich der Erstellung eines Fortschrittsberichtes zum Aktionsprogramm auf. Ebenfalls entsprechend der Aufforderung des Parlamentes werden in dieser Mitteilung zukünftige Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene eingestuft und gegenüber Entscheidungsträgern auf allen Ebenen Empfehlungen ausgesprochen, um verstärkt der Tatsache Rechnung zu tragen, daß die finanziellen Aufwendungen für die Vermeidung von Unfällen im allgemeinen erheblich niedriger sind als die ökonomische Belastung durch Personen- und Sachschäden infolge von Unfällen. eine detaillierte Das Aktionsprogramm 1997-2001 kann als erfolgreicher laufender Prozeß betrachtet werden. Anhang 3 beinhaltet bereits durchgeführten bzw. zur Zeit geprüften Maßnahmen. In den strategisch wichtigen Bereichen der verbesserten Durchsetzung der Bestimmungen der verschiedenen Straßenverkehrs- ordnungen, in der Aufklärung der Öffentlichkeit hinsichtlich der Sicherheit im Straßenverkehr und in bezug auf die Erfassung und Verbreitung sicherheitsrelevanter Informationen wurden erhebliche Fortschritte erzielt. systematische Zusammenstellung der Nach einer Mehrkriterienanalyse und einer Bewertung der Kostenwirksamkeit der im Programm 1997-2001 genannten Maßnahmen wurden kurz- und mittelfristig die folgenden Prioritäten für die Straßenverkehrssicherheit in der EU definiert: • Weitere Umsetzung und Weiterentwicklung des EuroNCAP (European New Car Assessment Programme = Europäisches Programm zur Bewertung von Neufahrzeugen); • Kampagnen und Rechtsvorschriften zur Verwendung von Sicherheitsgurten und Kinder- rückhaltesystemen; 2 • Empfehlung an die Mitgliedstaaten zum maximalen Blutalkoholspiegel im Verkehr; • Rechtsvorschriften zu Geschwindigkeitsbegrenzern für leichte Nutzfahrzeuge; • Ausarbeitung von Leitlinien zur Behandlung von Unfallschwerpunkten und Entwicklung „entschärfter" Straßenauslegungen (d. h. weniger gefährliche Straßenauslegung); • Rechtsvorschriften zu Fahrzeugfrontkonstruktionen, die bei Unfällen für Fußgänger und Radfahrer weniger gefährlich sind. Über diese Schlüsselprioritäten hinaus werden in dieser Mitteilung fünf weitere Maßnahmen für die weiterführende Untersuchungen hinsichtlich der Kostenwirksamkeit genannt, wünschenswert wären: Medizinische Anforderungen für die Ausstellung von Führerscheinen, Standards für Führerscheinprüfungen, Fahren mit Abblendlicht bei Tag, Auswirkungen von Medikamenten auf das Fahrverhalten und Unfallopferversorgung. Außerdem wurde drei begleitenden Maßnahmen hohe Priorität eingeräumt: der Führung der CARE-Unfallstatistiken, einem integrierten Informationssystem und den Forschungen im Bereich der Fahrzeugstandards und der Telematik. Und schließlich enthält diese Mitteilung eine Empfehlung der Kommission, welche die Regierungen sowie die örtlichen und regionalen Behörden der Mitgliedstaaten ermutigen soll, im die Kosten und die Auswirkungen von Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit Straßenverkehr zu ermitteln und Mechanismen zu entwickeln, welche die Vorteile der Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr unmittelbarer für diejenigen deutlich machen sollen, die entsprechende Entscheidungen treffen und die Umsetzung dieser Entscheidungen finanzieren. 3 1. EINLEITUNG INHALT 1. 1. Die Straßenverkehrssicherheit in der EU 1. 2. Das EU-Programm zur Straßenverkehrssicherheit 1997-2001 1. 3. Gegenstand dieser Mitteilung 2. ERGEBNISSE DES AKTIONSPROGRAMMS SEIT APRIL 1997 2. 1. Umfang 2. 2. Verbesserte Durchsetzung 2. 3. Aufklärung der Öffentlichkeit 2. 4. Erfassung und Verbreitung von Informationen 3. PRIORITÄTEN DES EU-PROGRAMMS ZUR STRASSENVERKEHRSSICHERHEIT 3. 1. Methodischer Ansatz 3. 2. Mehrkriterienanalyse 3. 3. Beurteilung der Kostenwirksamkeit 3. 4. Zusammenfassung der Ergebnisse 4. SCHLUSSFOLGERUNG 4. 1. Kurz- und mittelfristige Prioritäten der EU 4. 2. Empfehlung der Kommission Anhang 1: Datenbank der Straßenverkehrsunfallstatistiken (CARE) Anhang 2: Kosten der Unfälle Anhang 3: Erfolge des Programms zur Straßenverkehrssicherheit 1997-2001 Anhang 4: Dauer der Auswirkungen der Maßnahmen zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit 5 5 6 7 8 8 8 10 11 13 13 14 17 20 24 24 26 28 34 36 49 4 1. EINLEITUNG 1. 1. Die Straßenverkehrssicherheit in der EU Im April 1997 hat die Kommission eine Mitteilung mit einem Maßnahmenprogramm zur Sicherheit des Straßenverkehrs in der EU1 veröffentlicht. In dieser Mitteilung wurde die Straßenverkehrssicherheit in der EU behandelt und die Gesamtzahl der zu erwartenden Todesopfer ausgehend von den Entwicklungen der vergangenen Jahre beziffert. In den 15 Mitgliedstaaten wurde davon ausgegangen, daß die Todesopfer von 45. 000 im Jahre 1995 auf 38. 000 im Jahre 2000, 32. 000 im Jahre 2005 und 27. 000 im Jahre 2010 abnehmen würden. Die in Anhang 1 bis zum Jahr 97/98 zusammengestellten Statistiken legen folgende Schlußfolgerungen nahe: – Die Zahl der Unfalltoten ist in den letzten zehn Jahren stark zurückgegangen. Die meisten Sachverständigen führen dies auf folgende Faktoren zurück: - - - - sichere Fahrzeuge, stärkere Nutzung der Sicherheitsgurte, weniger Alkohol im Straßenverkehr, Verkehrsberuhigungsmaßnhamen und Geschwindigkeitsbeschränkungen. Der rückläufige Trend bei den Unfällen mit Todesfolge scheint sich jedoch abzuflachen; entsprechend ist davon auszugehen, daß auch im Jahre 2000 noch mehr als 38. 000 Todesopfer zu verzeichnen sein werden (Tabelle 1 und 2). Auch die übrigen Schätzungen des Jahres 1997 für die anschließenden Zeiträume waren offen- sichtlich zu optimistisch. – Noch immer bestehen enorme Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten (Tabelle 3); diese Unterschiede lassen annehmen, daß weiterhin ein gewaltiges Verbesserungspotential alleine aufgrund der Anwendung der besten Praktiken in der gesamten EU bestehen müßte. – Für Selbstzufriedenheit besteht keinerlei Anlaß, auch nicht in den Mitgliedstaaten, die insgesamt bessere Statistiken vorzuweisen haben. In den Tabellen 4, 5 und 6 sind die am stärksten gefährdeten Straßenverkehrsteilnehmer zusammengestellt und Möglichkeiten zum Schutze dieser Verkehrsteilnehmer durch gezieltere genannt. Maßnahmen entsprechenden Bereichen den in Wie die Behörden in vielen Mitgliedstaaten immer wieder feststellen, müssen Maßnahmen zur Minderung des tiefen menschlichen Leids hinter diesen Zahlen bessere (z. B. Promillegrenzen, Durchsetzung bessere eine der 1 KOM(97)131 endg. - 9. 4. 1997 5 Geschwindigkeitsregelungen und verantwortungsvolleres Werbeverhalten) leider immer noch gegen das deplazierte Argument der „Beschneidung der individuellen Freiheit“ verteidigt werden. Auf allen Ebenen (auch auf EU-Ebene, wo geeignete Rahmenbedingungen vorge- geben werden müßten) sind die Behörden verantwortlich dafür, den Trend zu einer stärkeren Reduzierung tödlicher Unfälle zu fördern. 1. 2. Das EU-Programm zur Straßenverkehrssicherheit 1997-2001 Wie bereits dargestellt, werden im zweiten Programm zur Straßenverkehrssicherheit mit dem Titel „Förderung der Straßenverkehrssicherheit in der EU“ für den Zeitraum 1997-2001 über 60 Maßnahmenfelder benannt, die nach 3 großen Kategorien unterschieden werden: 1) Erfassung und Verbreitung von Informationen zu folgenden Bereichen: - - - - - - Entwicklung der Kampagnen zur Förderung der Straßenverkehrssicherheit in der EU, Zielfelder, Zielgruppen, wirksame Maßnahmen (einschließlich der möglichen Vorteile durchführ- barer Maßnahmen sowie einer Bewertung der Wirksamkeit bereits getroffener Maßnahmen), Umsetzung und Durchsetzung der maßgeblichen Rechtsvorschriften, rascher Informationstransfer und rasche Übertragung bester Praktiken auf die gesamte Gemeinschaft; 2) Veranlassung und Unterstützung von Maßnahmen zur Vermeidung von Unfällen unter dem Schwerpunkt der menschlich bedingten Faktoren und der Schnittstelle dieser Faktoren mit der Verkehrsumgebung; diese Maßnahmen umfassen entsprechende Rechtsvorschriften, Pilotprojekte und Kampagnen zur stärkeren Sensibilisierung, zur besseren Qualifizierung und zur Verbesserung der physischen Konstitution der Straßenverkehrsteilnehmer sowie umfassendere Überwachungsverfahren und technische Maßnahmen mit dem Ziel der Schaffung einer stärker sicherheitsorientierten Umgebung; 3) Veranlassung und Unterstützung von Maßnahmen zur Minderung der Folgen aufgetretener Verkehrsunfälle; in diesem Bereich wird ein besserer Schutz der Straßenverkehrsteilnehmer durch Sicherheitsgurte, Helme und Fahrzeuge mit besserem Aufprallschutz angestrebt; außerdem sollen Vorschläge zur Entwicklung von EU-Standards und Leitlinien zur Schaffung einer Infrastruktur eingebracht werden, die dazu beiträgt, das Verletzungsrisiko bei Unfällen zu mindern. 6 € zur der Strategie als Schlüsselelement In diesem Programm wird die Einführung der sozioökonomischen Dimension der rascheren Straßenverkehrssicherheit Umsetzung der Verbesserungen durch den immer wirksameren Einsatz immer knapperer öffentlicher Ressourcen betrachtet. Diese Strategie beruht auf der Überzeugung, daß die hohen Kosten der Verkehrsunfälle (die für jedes erfaßte Todesopfer mit etwa einer Million beziffert werden) in vollem Umfang bei den sicherheitstechnischen Maßnahmen der Mitgliedstaaten berücksichtigt werden sollten (Anhang 2). Diese Maßnahme berücksichtigt allerdings nur die unmittelbaren ökonomischen Kosten sowie die Produktivitätsverluste infolge der gemeldeten Straßenverkehrsunfälle und der bei diesen Unfällen verletzten Verkehrsteilnehmer. Nicht berücksichtigt werden die vermutliche Anzahl der nicht gemeldeten Unfälle oder der materielle Wert des Lebens als unter Umständen sehr beträchtlicher Faktor. In einigen Mitgliedstaaten wird der Wert von Menschenleben in den nationalen Schätzungen genannt; andere Mitgliedstaaten sehen mit der Begründung von einer Bewertung ab, daß das menschliche Leben keine materiell faßbare Größe sei. Auch wenn die tatsächlichen Kosten der Straßenverkehrsunfälle mit 1 Million zu niedrig angesetzt sind, empfiehlt dieser Ansatz sich doch als eine annehmbare allgemeine Mindestbewertung. € Als andere Einrichtungen die Mitteilung der Kommission erörterten, stellte sich die Frage nach der Notwendigkeit der Auswahl und/oder der Einstufung der vorgeschlagenen Maßnahmen nach den verschiedenen Kriterien einschließlich der jeweiligen Kostenwirksamkeit und/oder der Reduzierung der Zahl der Unfallopfer. Der Rat und das Parlament haben die Kommission aufgefordert, regelmäßig über die Fortschritte im Rahmen des Programmes zu berichten. 1. 3. Gegenstand dieser Mitteilung Erstens greift diese Mitteilung die Vorschläge des Rates und des Europäischen Parlamentes auf, die während der Debatte über diesen Themenkomplex und bei späteren Gelegenheiten einen Rechenschaftsbericht zum Aktionsprogramm 1997. geäußert wurden, entsprechend erstellt und Zweitens – und ebenfalls entsprechend der Aufforderung im Beschluß des Europäischen Parlamentes – wird in dieser Mitteilung eine Einstufung der vorgeschlagenen Maßnahmen vorgenommen. Diese Einstufung erfolgte ausgehend vom Potential zur Verringerung der Zahl der Unfalltoten sowie ausgehend von der Kostenwirksamkeit der Maßnahmen; ebenfalls berücksichtigt wurde jedoch eine Reihe weiterer Kriterien, die schwieriger zu quantifizieren sind (z. B. der zusätzliche Nutzen einer Gemeinschaftsmaßnahme, die politische Machbarkeit und die gesellschaftliche Akzeptanz). an Entscheidungsträger Drittens enthält diese Mitteilung wie im Aktionsprogramm 1997 angekündigt eine Empfehlung der Straßenverkehrssicherheit, die verstärkt auf die hohen ökonomischen Kosten der Straßenverkehrsunfälle im Vergleich zu den Aufwendungen infolge der Unfälle aufmerksam machen sollte. Außerdem sollten Mechanismen entwickelt werden, um den Entscheidungsträgern die Vorteile der Maßnahmen zur Förderung der Straßenverkehrssicherheit besser nahezubringen. allen Ebenen im Bereich auf 7 2. ERGEBNISSE DES AKTIONSPROGRAMMS SEIT APRIL 1997 2. 1. Umfang Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Aktionsprogramms wurden verschiedene Maßnahmen bereits umgesetzt bzw. standen kurz vor der Umsetzung. In diesem Zusammenhang ist zu betonen, daß das Programm insbesondere durch die Einbezie- hung des ökonomischen Gesichtspunktes als Katalysator für spezifische Maßnahmen fungierte. Auch der Einfluß des Programms auf Maßnahmen außerhalb der Union sollte nicht unterschätzt werden. Anhang 3 enthält eine detaillierte und systematische Zusammenstellung der Maßnah- men des Aktionsprogramms, die bereits durchgeführt wurden bzw. die zur Zeit geprüft werden, sowie einige zusätzliche Maßnahmen, die zwar im Programm nicht genannt werden, jedoch ebenfalls wesentliche Bedeutung für die Straßenverkehrs- sicherheit hatten. In den folgenden Absätzen werden die wichtigsten Maßnahmen auf EU-Ebene zusammengefaßt, die seit April 1997 in den strategisch wichtigen Bereichen einer besseren Durchsetzung, der verstärkten Aufklärung der Öffentlichkeit und einer besseren Erfassung und Verbreitung von Informationen durchgeführt wurden. 2. 2. Verbesserte Durchsetzung Seit April 1997 wurden im Rahmen des Programms die folgenden Rechtsvorschriften erlassen sowie die folgenden Maßnahmen zur Durchsetzung der entsprechenden Rechtsvorschriften unternommen: Rechtsvorschriften Verordnung zur zweiten Fahrtenschreibergeneration; formelle Annahme durch den Rat am 24. 09. 1998 (Verordnung 2135/98/EG) der technischen Voraussetzungen werden aufgrund dieser Nach Abschluß Verordnung im Jahre 2002 digitale Kontrollgeräte für Erfassung von Fahr- und Ruhezeiten eingeführt. Diese Geräte werden Verkehrskontrollen sowie systematische Kontrollen auf Geschäftsgrundstücken von Unternehmen erleichtern. Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über stichprobenartige Kontrollen der Verkehrssicherheit von Nutzfahrzeugen, die in der Gemeinschaft am Straßenverkehr teilnehmen (Vorschlag der Kommission KOM(98)117 endg. vom 11. 3. 1998) Mit der Annahme dieses Vorschlags wird eine Regelung für Verkehrskontrollen bei Nutzfahrzeugen eingeführt; für die Kontrollen ist unerheblich, ob die Fahrzeuge in der sowie mögliche sind; geprüft werden die Verkehrssicherheit EU registriert Umweltbelastungen durch die Fahrzeuge. Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Harmonisierung der Prüfungsvor- schriften für Sicherheitsberater für die Beförderung gefährlicher Güter auf Straße, Schiene oder Binnenwasserstraßen (Vorschlag der Kommission KOM(98)174 endg. vom 19. 3. 1998) 8 Dieser Vorschlag ergänzt die bestehenden Rechtsvorschriften für Berater im Bereich der Straßenverkehrssicherheit (Richtlinie 96/35/EG) durch die Harmonisierung der Prüfungsanforderungen. Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über den vorderen Unter- fahrschutz von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG (KOM(1999)32 endg. vom 10. 2. 1999) Dieser Vorschlag definiert die technischen Standards für die Typgenehmigung dieser Vorrichtungen mit dem Ziel einer Reduzierung der Anzahl der Todesopfer und der Schwerverletzten bei Kollisionen zwischen Lastkraftwagen und kleineren Fahrzeugen. Entzug der Fahrerlaubnis Am 18. Juni 1998 unterzeichneten die 15 Mitgliedstaaten ein Übereinkommen, nach dem der Entzug der Fahrerlaubnis in einem Mitgliedstaat für die gesamte Union rechtswirksam wird. Betroffen sind auch Fälle, in denen die Fahrerlaubnis aufgrund bestimmter Verkehrsverstöße wie z. B. Fahrerflucht, Alkohol am Steuer oder Geschwindigkeitsüberschreitungen entzogen wird. Voraussetzung ist, daß der Staat, in dem der Verstoß begangen wurde, den Entzug der Fahrerlaubnis unverzüglich den zentralen Behörden des Staates mitteilt, in dem der Fahrer seinen Wohnsitz hat, und daß die Behörden dieses Staates entsprechend reagieren. Alkohol Rechtsvorschriften hinsichtlich des maximalen Blutalkoholspiegels am Steuer daß innerhalb unterschiedliche Promillegrenzen Seit April 1997 haben weitere vier Mitgliedstaaten (Dänemark, Spanien, Österreich und Deutschland) Rechtsvorschriften dahingehend angenommen, daß der maximal zulässige Blutalkoholspiegel von 0,8 mg/ml auf 0,5 mg/ml reduziert wird. Inzwischen erlauben also nur noch vier Mitgliedstaaten (Irland, Italien, Luxemburg und das Vereinigte Königreich) eine Promillegrenze über 0,5 mg/ml. Die Kommission ist der Auffassung, der EU die Glaubwürdigkeit der niedrigeren Grenzwerte untergraben, die schließlich auf aktuellen Forschungen beruhen. Alkohol am Steuer ist weiterhin eine der wesentlichen Unfallursachen; diese Tatsache wurde auch während der Debatte des Europäischen Parlamentes zum Programm zur Straßenverkehrssicherheit 1997-2001 wieder betont. Der Verkehrsausschuß des Europäischen Parlamentes hat den früheren Vorschlag der Kommission (KOM(88) 707 sowie 640 endg. ) hinsichtlich der Einführung einer Promillegrenze von 0,5 mg/ml nicht bestätigt und die Kommission aufgefordert, einen neuen Vorschlag vorzulegen, der die Entwicklungen der vergangenen zehn Jahre in diesem Bereich stärker berücksichtigt. Die Kommission ist sich jedoch des Subsidiaritätsprinzips in diesem Bereich und der Tatsache, daß die Mehrheit der Mitgliedstaaten bereits Grenzwerte von 0,5 mg/ml oder weniger festgelegt hat. Die Kommission beabsichtigt daher, statt eines neuen Gesetzgebungsvorschlags eine Empfehlung an die Mitgliedstaaten vorzulegen, in der eine wirksamere Durchsetzung und grenzüberschreitende Zusammenarbeit bei der Verfolgung von Verstößen gegen die Promillegrenzen sowie die Einführung einer Grenze von 0,5 Promille oder noch geringerer Grenzen für bestimmte Kategorien angeraten wird. 9 Drogen und Medikamente Angesichts der Zunahme der Unfälle infolge von Medikamenten- und Drogenkonsum sowie zur Überprüfung derart komplexer Themen hat die Hochrangige Arbeitsgruppe der Vertreter der Regierungen für die Straßenverkehrssicherheit Ende 1997 beschlossen, die Gruppe zur Untersuchung der Auswirkungen von Alkohol, Drogen und Medikamenten am Steuer wieder zu reaktivieren. Die Gruppe wurde dann aufgefordert, die besten Praktiken zu bestimmen und Empfehlungen zu Maßnahmen zu formulieren, die auf EU-Ebene geprüft werden sollten. Die Ergebnisse dieser Arbeitsgruppe sollen Mitte 2000 vorliegen. Innerhalb des 4. Rahmenprogramms wurde das Forschungsprojekt ROSITA begonnen, das sich mit der Entwicklung eines geeigneten Tests zum Nachweis von Drogenkonzentrationen für Verkehrskontrollen beschäftigen sollte. In einer Studie wurde für die verschiedenen Mitgliedstaaten untersucht, welche Informationen den Verbrauchern jeweils mit den einzunehmenden Medikamenten zur Verfügung gestellt werden. Dabei wurde des daß Medikamentenkonsums auf das Fahrverhalten noch immer ein erhebliches Informa- tionsdefizit besteht. der Auswirkungen festgestellt, bezüglich 2. 3. Aufklärung der Öffentlichkeit EuroNCAP In der Mitteilung aus dem Jahre 1997 hat die Kommission ihre Absicht geäußert, die Einrichtung eines Programms zur Bewertung von Neufahrzeugen (EuroNCAP = New Car Assessment Programme) zu unterstützen, um durch Bereitstellung geeigneter Verbraucherinformationen über die passive (sekundäre) Sicherheit von Fahrzeugen einen Markt für sicherheitsrelevante Produkte zu schaffen. Dem EuroNCAP-Konsortium gehören nun die Europäische Kommission, die Verkehrsministerien des Vereinigten Königreichs, Deutschlands, Frankreichs, jeweiligen Schwedens und der Niederlande an. Andere Automobilclubs Mitgliedstaaten bereiten ihren Beitritt zu diesem Konsortium vor. verschiedene Verbraucherorganisationen sowie die FIA/AIT und die und EuroNCAP sieht Crash-Tests zur Ermittlung des Verhaltens bei Frontal- und Seitenaufprall sowie eine Bewertung neuer Fahrzeugfrontkonstruktionen im Hinblick auf das Verletzungsrisiko für Fußgänger und Radfahrer vor. Bislang wurden die Ergebnisse des Testprogramms für sieben Fahrzeugklassen veröffentlicht. ein umfassenderes Die Unterstützung der Kommission für EuroNCAP hat Testprogramm unter Einbeziehung von mehr Fahrzeugen in den einzelnen Klassen ermöglicht als ansonsten vorgesehen. EuroNCAP hatte erheblichen Einfluß sowohl auf die Konstruktion neuer Fahrzeuge als auch auf den Einbau von Ausrüstungen zur Erhöhung der Insassensicherheit in vorhandene Fahrzeugmodelle. Die meisten Her- steller stehen in unmittelbarer Verbindung mit den Koordinatoren des Programms, damit die Markteinführung der Produkte zeitlich so abgestimmt werden kann, daß jeweils das neueste (und sicherste) Fahrzeugmodell einem Crash-Test unterzogen wurde. 10 Das Programm hat erheblich dazu beigetragen, die Verbraucher für Sicherheitsfragen zu sensibilisieren; dies machte sich auch in den Verkaufszahlen verschiedener Fahrzeuge bemerkbar, die in den Tests herausragende Ergebnisse erzielt hatten. Die 10-Sekunden-Kampagne Die Europäische Kommission war einer der wesentlichen Geldgeber für verschiedene Aufklärungskampagnen; unter anderem wurde von April bis Oktober 1998 die Kampagne „10 Sekunden, die Ihr Leben retten können“ finanziert. Diese europaweite Kampagne konzentrierte sich auf vier einfache Maßnahmen, die binnen 10 Sekunden auszuführen sind und bei einem Unfall lebensrettend wirken können: Anlegen eines Sicherheitsgurtes, richtiges Einstellen von Sitz und Kopfstütze, Unterbringen loser Gepäckstücke im Kofferraum, Verwenden von Kindersitzen und Kinderrückhalte- systemen. Videos gegen Alkohol am Steuer Die Kommission finanzierte die Produktion einer Reihe von Videos nach einem dänischen Konzept, die jungen Menschen die Beeinträchtigung ihrer Fahrtüchtigkeit durch Alkohol vor Augen führten. Diese Videos wurden in erheblichem Umfang in Jugendclubs und an sonstigen geeigneten Orten gezeigt. MTV-Videos Die Kommission hat mit dem Pop- und Rockmusik-Fernsehsender MTV drei Kurzvideos für junge Zuschauer produziert, die die jungen Menschen über die Bedeutung von Sicherheitsgurten und die Beeinträchtigung der Fahrtüchtigkeit unter Alkohol- oder Drogenkonsum bewußt machen sollten. Die Videos wurden im Frühjahr und im Sommer 1999 in den vier europäischen MTV-Netzen ausgestrahlt. 2. 4. Erfassung und Verbreitung von Informationen CARE-Datenbank in der Gemäß der Entscheidung des Rates 93/704/EG wurde eine Unfallstatistikdatenbank eingerichtet, sämtliche von den jeweiligen nationalen Polizeibehörden aufgenommen Unfälle mit Personenschäden erfaßt werden sollten. Diese Datenbank hat sich als zuverlässiges Instrument zur Analyse von Unfällen mit Todesfolge erwiesen; Unfälle, bei denen Menschen jedoch nur verletzt wurden, werden jedoch noch immer nicht vollständig gemeldet. Dies ist auf nationaler Ebene auf die verschiedenen Berichtverfahren, die Definitionen der Verletzungen und die unterschiedlichen juristischen Bestimmungen hinsichtlich der Meldung von Unfällen mit Personenschäden zurückzuführen. Dem Rat und dem Europäischen Parlament wurde im Juni 1987 ein Fortschrittsbericht vorgelegt. In den Beschluß vom 18. Juni 1987 hat der Rat einen Absatz aufgenommen, in dem die Kommission aufgefordert wird, die Entwicklung der europäischen Unfalldatenbank weiter voranzutreiben. Kürzlich wurde die erste Stufe des Projektes zur Anpassung von Regeln für die Definition eher allgemeingültiger Variablen aus den derzeit disparaten nationalen Daten in das CARE-System integriert; diese Anpassung wird die Möglichkeiten zur Erstellung vergleichbarer Statistiken zu Unfällen im Straßenverkehr beträchtlich 11 verbessern. Innerhalb der Kommission werden die vorhandenen CARE-Daten bereits für die Entwicklung unterstützender Maßnahmen genutzt. Aus der Datenbank wurden z. B. folgende Informationen gewonnen: – Altersprofil der an Unfällen mit Todesopfern und Verletzten beteiligten (als Verkehrsteilnehmer Argumentationsmaterial für die Festsetzung von Promillegrenzen), bestimmter Verkehrsteilnehmergruppen innerhalb – Verteilung tödlicher Unfälle innerhalb und außerhalb von Stadtgebieten, je nach Lichtverhältnissen und Kalendermonat zur besseren Bewertung der Auswirkungen der Sommerzeitumstellung auf Straßenverkehrsunfälle, – Aufkommen an Lastkraftwagen und sonstigen Fahrzeugen in Tunnels (für die drei Mitgliedstaaten, die diese Informationen aufzeichnen) zur Unterstützung einer Bewertung der aktuellen Sicherheitssituation in den Tunnels, – Anzahl der an Unfällen mit Todesfolge beteiligten Lastkraftwagen und Busse, um bestimmen zu können, in welchem Umfang Unfälle in Verbindung mit Verstößen gegen die Promillegrenzen durch schwere Fahrzeuge verursacht werden, – Anteil der Unfälle mit Todesfolge aufgrund von Übermüdung (zu bestimmen aufgrund des Datenmaterials aus sieben Mitgliedstaaten, in denen diese Informa- tionen erfaßt werden), – Verteilung tödlicher Unfälle auf die verschiedenen Schwerlastfahrzeuge nach Wochentagen, um mögliche Auswirkungen von Wochenendfahrverboten auf die Straßenverkehrssicherheit beurteilen zu können, – Anteil der durch Reifenschäden verursachten Unfälle mit Personenschäden, um entsprechende Anfragen seitens der Reifenindustrie beantworten zu können. Abblendlicht bei Tag Dieser Aspekt wird sehr unterschiedlich gesehen; aus diesem Grund hat das im Straßenverkehr (SWOV) entsprechende niederländische Institut für Sicherheit Untersuchungen in Auftrag gegeben. Im Bericht der Untersuchung wurde das Fahren mit Abblendlicht bei Tag aufgrund des positiven Kosten-Nutzen-Verhältnisses nachdrücklich befürwortet. Wegen der Komplexität dieser Frage wurde mit den Mitgliedstaaten die Bildung einer Expertengruppe zur detaillierteren Untersuchung der Auswirkungen des Fahrens mit Abblendlicht bei Tag vereinbart. Diese Gruppe kam im Rahmen der Hochrangigen Gruppe Straßenverkehrssicherheit unterschiedlicher Standpunkte in Detailfragen kam die Hochrangige Gruppe zu dem Schluß, daß das Fahren mit Abblendlicht bei Tag nun aktiv gefördert werden solle. zusammen. Trotz einiger 12 3. PRIORITÄTEN DES EU-PROGRAMMS ZUR STRASSENVERKEHRSSICHERHEIT 3. 1. Methodischer Ansatz In ihrem Programm zur Straßenverkehrssicherheit 1997-2001 bestimmte die Kommission eine Reihe von Maßnahmen, die zur Verbesserung der Straßenverkehrs- sicherheit zu unternehmen seien. Dieses Aktionsprogramm wurde vom Europäischen Parlament und dem Wirtschafts- und Sozialausschuß diskutiert und von Fachleuten staatlicher Stellen sowie von externen Fachleuten kommentiert. In diesem Prozeß wurden die genannten Maßnahmen grundsätzlich unterstützt; jedoch wurde der allgemeine Wunsch nach konkreteren Definitionen und nach der Bestimmung von Prioritäten geäußert. In Verbindung mit der Prioritätsbewertung wird die Analyse der Kostenwirksamkeit von führenden Fachleuten als eines der Schlüsselelemente für ein „ausgereiftes“ Konzept zur Förderung der Sicherheit im Straßenverkehr betrachtet und als Methode zur rationalen Entscheidungsfindung aufgrund der besten verfügbaren Sachinforma- tionen gesehen. Die Analyse der Kostenwirksamkeit zielt darauf ab, die kosten- günstigste Möglichkeit zur Verwirklichung bestimmter Zielsetzungen zu ermitteln. Die Berechnung der Kostenwirksamkeit kann in einen umfassenden sozialen Kontext gestellt werden, indem die Kosten der Maßnahme je verhindertem tödlichen Unfall dem Nutzen, veranschlagt wird, € gegenübergestellt werden ("Eine-Million- -Kriterium"). Mit dieser Gegenüberstellung wird die Analyse der Kostenwirksamkeit zu einem Instrument, das einer Kosten- Nutzen-Analyse näher kommt und den Entscheidungsträgern helfen sollte, Prioritäten dahingehend zu setzen, daß die öffentlichen Mittel mit größtmöglicher Wirksamkeit eingesetzt werden. verhindertem tödlichen Unfall der je Ergänzend zur Kostenwirksamkeit der Maßnahmen sollte auch die Anzahl der Unfallopfer geschätzt werden, die durch die betreffenden Maßnahmen vermieden werden könnten. Im Aktionsprogramm 1997 sind verschiedene Maßnahmen vorgesehen, welche die Erfassung und Verbreitung von Informationen bzw. entsprechende Forschungen zum Gegenstand haben. Diese Maßnahmen sind nicht spezifisch auf die Sicherheit im Straßenverkehr ausgerichtet, führen aber zu Informationen, die gleichermaßen zur Überwachung und zur aktiven Lenkung genutzt werden können. Die Maßnahmen können – wenngleich eher nach subjektivem Ermessen – nur aufgrund der jeweils wahrnehmbaren Vorteile für die politischen Entscheidungsträger eingestuft werden; eine Beurteilung hinsichtlich der Kostenwirksamkeit und/oder des Potentials für die Reduzierung der unfallbedingten Verletzungen ist jedoch schwierig. Außerdem sind eine Reihe qualitativer Kriterien wie z. B. die zu erwartende gesellschaftliche Akzeptanz, der politische Kontext und die Auswirkungen auf andere Maßnahmen zu berücksichtigen, die nicht in eine ökonomische Betrachtung einfließen können, jeweilige Prioritätseinstufung der verschiedenen Maßnahmen sind. Diese Kriterien können nur in einer eher subjektiven Bewertung zugrundegelegt werden. trotzdem jedoch wichtig für die 13 Die vollständige Bewertung der Kostenwirksamkeit stellt sich als komplizierter Prozeß dar, da häufig nicht genügend Daten verfügbar sind und weitere Untersuchen ausgeführt werden müssen. Aus diesem Grund und unter Berücksichtigung der genannten subjektiven Kriterien wurde daher ein eher praxisorientiertes Vorgehen dahingehend beschlossen, daß innerhalb des EU-Programms zur Straßenverkehrs- sicherheit eine Beschränkung zunächst auf zwei Prioritätsstufen erfolgen sollte: • Einstufung der qualitativen Priorität der Maßnahmen: Um die Auswirkungen der subjektiven Aspekte dieses strategischen Ansatzes zu reduzieren, wurde dieser Ansatz mit Hilfe einer systematischen Analyse unter Einbeziehung mehrerer Kriterien und unter Berücksichtigung der Standpunkte politischer Entscheidungs- träger im Bereich der Straßenverkehrssicherheit in den Mitgliedstaaten verfolgt. • Anschließend wurden die quantitativen Aspekte der Maßnahmen beurteilt, denen in der ersten Stufe eine hohe Priorität beigemessen worden war. In einer Reihe von Fällen war dazu die Berechnung des jeweiligen Potentials zur Verringerung der Zahl der Unfallopfer und der jeweiligen Kostenwirksamkeit erforderlich. 3. 2. Mehrkriterienanalyse Um zu einer strategischen Prioritätseinstufung des Aktionsprogramms zu gelangen, wurden die Vertreter der Mitgliedstaaten in der Hochrangigen Gruppe Straßenver- kehrssicherheit sowie eine Reihe führender Fachleute in Europa gebeten, acht Kriterien in Verbindung mit den vorgeschlagenen Maßnahmen jeweils mit einer Note von 1 bis 5 zu bewerten. Nach ähnlich gelagerten Fällen in anderen politischen Bereichen (z. B. im Bereich des Umweltschutzes), bei denen eine strategische Prioritätseinstufung vorgenommen wurde, bevor eine ökonomische Analyse durchgeführt werden konnte, wurden die folgenden Kriterien ausgewählt: 1. 2. 3. 4. Zusätzlicher Nutzen einer Gemeinschaftsmaßnahme: In welchem Umfang würde die Umsetzung der Maßnahme auf EU-Ebene im Einklang mit dem Grundsatz stehen, daß die EU Maßnahmen nur dann durchführen sollte, wenn die EU die Maßnahmen wirksamer durchführen kann als auf nationaler oder weiter unter- geordneter Ebene möglich? Verpflichtende Einbeziehung von Einrichtungen: In welchem Umfang nutzt die Maßnahme frühere und aktuelle Ressourcen, die die betreffenden Organisatio- nen auf europäischer Ebene sich einzubringen verpflichtet haben (z. B. die Regierungen der Mitgliedstaaten, Industrieverbände, für die Entwicklung von Pilotprogrammen zuständige Stellen)? Gesellschaftliche Akzeptanz: In welchem Umfang wird die Maßnahme von der Mehrheit der Bürger in den Mitgliedstaaten als legitim betrachtet? Politische Durchführbarkeit: In welchem Umfang können die politischen Entscheidungsträger in Anbetracht des Drucks, der bei der Entscheidungs- findung möglicherweise von den verschiedenen Lobbies ausgeübt wird, unge- 14 5. 6. 7. 8. hindert über die betreffenden Maßnahmen entscheiden (auf EU-Ebene sowie auf nationaler, regionaler und lokaler Ebene)? Einfachheit der Umsetzung durch die betreffenden Einrichtungen: In welchem Umfang kann die Maßnahme in Anbetracht der jeweiligen aktuellen Strategien und Ressourcen (z. B. der Ressourcen zur Überwachung und Durchsetzung der Maßnahmen) wirksam von den für die Einführung der betreffenden Maßnahme zuständigen öffentlichen Stellen umgesetzt werden? Einfachheit der Umsetzung innerhalb der Zielgruppen: In welchem Umfang können die Zielgruppen (z. B. Autofahrer, Automobilhersteller, Schulen, Führerscheinstellen usw. ) in Anbetracht der Beschränkungen durch die jewei- ligen aktuellen Strategien und Ressourcen die Maßnahmen wirksam umsetzen? Fehlen nachteiliger äußerer Einflüsse auf Dritte (Verschiedene Formen der Überwachung könnten z. B. als Eingriff in die Privatsphäre aufgefaßt werden. ) Unabhängigkeit der Auswirkungen einer Maßnahme von der Durchführung ergänzender Maßnahmen (außer in denen die betreffende Maßnahme Voraussetzung für die erfolgreiche Umsetzung weiterer Maßnahmen ist und daher vor anderen durchgeführt werden muß, damit die anschließend durchzuführenden Maßnahmen greifen können) in den Fällen, Die bisherigen Reaktionen und Stellungnahmen haben die Komplexität des Vorhabens deutlich gemacht und zu einer expliziteren Definition einiger der im Programm genannten Maßnahmen geführt. Expliziter definiert werden mußten – – die Ebene, auf der die Maßnahmen veranlaßt werden sollten (EU-weit, national, lokal), und die Art der beabsichtigten Maßnahmen (Rechtsvorschriften, Studien, Informa- tionsaustausch, Kampagnen). Die Maßnahmen wurden anhand der eingegangenen Antworten unter Berücksich- tigung verschiedener Gewichtungsfaktoren für die genannten Kriterien eingestuft, um beurteilen zu können, inwieweit das angenommene Modell sinnvoll wäre. Dabei stellte sich heraus, daß das Ergebnis von diesen Unterschieden offenbar nicht wesentlich beeinflußt wurde. Um Prioritäten für Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene aufgrund der Maßnahmen setzen zu können, für die eine Durchführung auf nationaler oder lokaler Ebene sinnvoller erschien, wurde beschlossen, zwei getrennte Berechnungen anzustellen. Zunächst wurde das Kriterium des „zusätzlichen Nutzens einer Gemeinschaftsmaß- nahme“ mit 50 % der Gesamtwertung gewichtet, während in die restlichen 50 % alle übrigen Kriterien jeweils zu gleichen Teilen einflossen. In der anschließenden zweiten Berechnung wurde der zusätzliche Nutzen einer Gemeinschaftsmaßnahme nicht berücksichtigt. Die Ergebnisse dieser Berechnungen werden in Gruppen miteinander zusammen- hängender Maßnahmen in der folgenden Tabelle zusammengestellt. 15 Höchste Priorität auf Gemeinschaftsebene (Gewichtung des „zusätzlichen Nutzens einer Gemeinschaftsmaßnahme“ mit 50 %) Aufprallunfallsicherheit der Fahrzeuge2 (Maßnahmen wie z. B. EuroNCAP, für Fußgänger und Radfahrer weniger „entschärfte“ Fahrzeugkonstruktion, gefährliche Fahrzeugfrontkonstruktionen, Unterfahrschutz vorn) Verwendung von Sicherheitsgurten und Kinderrückhaltesystemen, Tragen von Motorrad- und Fahrradhelmen EU-System zur Überwachung der Straßenverkehrssicherheit, CARE-Datenbank, Informationssystem zur nationalen Umsetzung der Maßnahmen, CARE Plus, Informationssystem zu Forschungsprojekt Integriertes Informationssystem Hohe Priorität auf Gemeinschaftsebene (Gewichtung des „zusätzlichen Nutzens einer Gemeinschaftsmaßnahme“ mit 50 %). – Geschwindigkeitsbegrenzer für schwere Fahrzeuge (Bewertung), Verkehrs- lenkung durch variable Tempoanzeigen, Geschwindigkeitsbegrenzer für leichtere Fahrzeuge – RDS-Verkehrsfunk, Notrufsysteme, automatische Störfallerfassungssysteme und Notfalldienste – Alkohol, Drogen/Medikamente – Medizinische Anforderungen für die Ausstellung von Führerscheinen, Führerscheinprüfungen, Entzug der Fahrerlaubnis – Abblendlicht bei Tag Weitere („zusätzlicher Nutzen einer Gemeinschaftsmaßnahme“ nicht berücksichtigt) hohe Prioritäten für Maßnahmen nationaler/lokaler Ebene auf – Bessere Werbung – Unfallopferversorgung – „Entschärfte“ Straßenauslegungen, Entschärfung von Unfallschwerpunk- ten (einschließlich der Überprüfung der Straßensicherheit und strecken- 2 Diejenigen Maßnahmen, denen innerhalb eines Maßnahmenbündels höchste Priorität eingeräumt wurde und die Gegenstand einer weiteren Kosten-Wirksamkeits-Analyse waren, sind in Fettdruck aufgeführt. 16 abhängiger Geschwindigkeitsbegrenzungen) 17 3. 3. Beurteilung der Kostenwirksamkeit Umfang Zur Beurteilung der Kostenwirksamkeit der Maßnahmen im Bereich der Straßenverkehrssicherheit muß der Verhinderung von Unfällen mit Personenschäden ein monetärer Wert zugewiesen werden. Dazu ist zunächst der Umfang einer möglichen Maßnahme zu definieren. Maßnahmen auf europäischer Ebene können europaweit umgesetzt werden (z. B. Erteilung von Typgenehmigungen). Denkbar in ausgewählten Mitgliedstaaten durchgeführt wird (z. B. gezielte Kampagnen). Auf lokaler Ebene können die durch spezifische Verbesserungen der Infrastruktur erzielten Fortschritte sogar nach individuellen Parametern (z. B. pro Streckenkilometer oder pro Kreisverkehr) berechnet werden. jedoch auch, daß eine Maßnahme nur ist Potential zur Verringerung der Zahl der Unfallopfer Nachdem der Umfang einer Maßnahme definiert wurde, kann das Potential zur Reduzierung der Zahl der Unfallopfer als Grundlage für die Berechnung der Wirksamkeit der Maßnahme angenommen werden. Das Potential zur Reduzierung der Zahl der Unfallopfer muß auf europäischer Ebene für die meisten Maßnahmen im Bereich der Straßenverkehrssicherheit aufgrund statistischer Analysen bestimmt werden; dabei wird geschätzt, wieviele Unfallopfer vermeidbar gewesen wären, wenn ein bestimmter Faktor (z. B. Alkohol, nicht angelegte Sicherheitsgurte oder durch die Infrastruktur bedingte Mängel) nicht bestanden hätten. Am Anfang einer Analyse steht gewöhnlich die Bewertung der Trends in den Unfalldaten vor und nach Einführung einer Maßnahme zur Förderung der Straßenverkehrssicherheit. Wie in Abschnitt 3. 1 beschrieben, ist auch das Potential zur Verringerung der Zahl der Unfallopfer an sich ein Kriterium für die Prioritätseinstufung und dient entsprechend ebenfalls als Grundlage für die Berechnung der Wirksamkeit einer Maßnahme. Da Verletzte in den Statistiken jedoch nicht immer erfaßt werden, wird im folgenden die Zahl der Todesopfer angegeben, die vermeidbar gewesen wären. Für die Zwecke dieser allgemeinen Bewertung wird angenommen, daß zwischen Todesopfern, Schwerverletzten, Leichtverletzten und Sachschäden ein eher konstantes Verhältnis besteht. Wirksamkeit Die Bewertung der Wirksamkeit gemessen an den vermiedenen Verkehrstoten ist in manchen Fällen außerordentlich schwierig, insbesondere, wenn durch die betreffenden Maßnahmen eine Bewußtseinsänderung der Straßenverkehrsteilnehmer erreicht werden soll, die schließlich zu einer Verhaltensänderung führen könnte. Um die Auswirkungen einer Maßnahme berechnen zu können, sollte für das Potential der betreffenden Maßnahme zur Reduzierung der Todesopfer ein quantitativer und ein qualitativer Korrekturfaktor angenommen werden. Das Potential einer Maßnahme zur Reduzierung der Todesopfer wäre als Ergebnis einer Maßnahme zu betrachten, wenn die betreffende Zielgruppe (quantitativ) zu 100 % abgedeckt würde und die 18 Befolgungsrate (qualitativ) dieser Zielgruppe ebenfalls 100 % betragen würde. Die Wirksamkeit einer Maßnahme kann also als Produkt des jeweiligen Potentials zur Reduzierung von Todesopfern und der beiden Faktoren berechnet werden, welche die Abdeckung und die Befolgung der Maßnahme beschreiben. Für die verschiedenen Maßnahmentypen sollten diese beiden Faktoren so genau wie möglich geschätzt werden; dabei ist klar, daß die Faktoren sich beträchtlich unterscheiden werden. Bei europaweiten Maßnahmen, die z. B. auf eine Verbesserung der Infrastruktur abzielen, ist aus haushaltstechnischen Gründen von einer niedrigen Abdeckungs- bzw. Umsetzungsrate auszugehen; die Befolgungsrate wird dagegen annähernd 100 % betragen, da die Straßenverkehrsteilnehmer die vorgenommenen Verbesserungen in der Regel nicht umgehen können. Bei Verbesserungen der Fahrzeuge hängt die Abdeckungsrate von der Anzahl der von der jeweiligen Maßnahme betroffenen Fahrzeuge ab. (Rechtsvorschriften zur Typgenehmigung können nur für bestimmte Neufahrzeuge verbindlich sein. ) Die Befolgungsrate wird auch in dieser Hinsicht sehr hoch sein. Juristische Maßnahmen, die auf eine Verhaltensänderung abzielen, können dagegen zu 100 % umgesetzt werden, wenn die jeweiligen Maßnahmen alle Straßenverkehrsteilnehmer betreffen; werden die Maßnahmen von der Öffentlichkeit nicht angenommen bzw. werden die Maßnahmen nicht in ausreichendem Umfang durchgesetzt, ist eine verhältnismäßig niedrige Befolgungsrate zu erwarten. In diesem Zusammenhang von die Berechnung Durchsetzungsmaßnahmen oder Kampagnen die Abdeckungsrate als quantitativer Faktor mit dem Anteil der erreichten Verkehrsteilnehmer angenommen werden, während die Befolgungsrate als Anteil nur der Verkehrsteilnehmer betrachtet werden sollte, die ihr Verhalten infolge der betreffenden Maßnahmen tatsächlich geändert haben. der Kostenwirksamkeit sollte für Kosten Die Berechnung der Kosten gestaltet sich vielfach komplex, da verschiedene Kosten nicht ohne weiteres zu schätzen sind, insbesondere, wenn infolge einer bestimmten Maßnahme Kosten aufgrund von Umweltbelastungen oder Staus entstehen oder reduziert werden; außerdem könnten Auswirkungen auf andere Maßnahmen bestehen, die ebenfalls Kosten nach sich ziehen oder Vorteile bieten können. Noch komplizierter wird die Analyse der Kostenwirksamkeit auf Gemeinschaftsebene durch die unterschiedlichen Kosten ergänzender Maßnahmen zwischen den einzelnen Ländern infolge der unterschiedlichen Kaufkraftverhältnisse. Möglich sind nur allgemeine Schätzungen auf der Grundlage von Durchschnittswerten sowie unter Anwendung der verfügbaren Umrechnungsfaktoren. Und schließlich sollten die den jeweiligen Maßnahmen zuzuordnenden Kosten sämtliche Kosten enthalten, die durch öffentliche oder private Stellen entstehen, da auch die Vorteile unter Berücksichtigung sämtlicher gesellschaftlicher Auswirkungen der vermiedenen Personen- und Sachschäden berechnet werden. Zeitbezug Um das Kosten-Nutzen-Verhältnis der verschiedenen sicherheitsrelevanten Maßnah- men vergleichen zu können, müssen die Anzahl der verhinderten Unfälle sowie der vermiedenen Personen- und Sachschäden und die Kosten der Umsetzung der betreffenden Maßnahmen in einen bestimmten Zeitrahmen eingeordnet werden. Diese Einordnung ist erforderlich, weil die Beziehungen zwischen den Kosten und der 19 Dauer der Auswirkungen je nach sicherheitsrelevanter Maßnahme sehr unterschiedlich sein können. In Anhang 4 ist jeweils die Dauer der Auswirkungen der verschiedenen Maßnahmen gemäß den Schätzungen des Projektes PROMISING genannt. sicherheitsrelevanten Maßnahmen lassen sich am leichtesten Die Kosten der vergleichen, indem die jährlichen Kosten ermittelt werden, da auch die Vorteile (z. B. vermiedene Todesopfer) im allgemeinen bezogen auf jeweils ein Jahr beziffert werden. Am einfachsten ist es, die Investitionskosten durch die Anzahl der Jahre zu teilen, über die eine sicherheitsrelevante Maßnahme sich auswirkt. Wenn jedoch auch nur die normalen Zinssätze für Investitionen berücksichtigt werden sollen, wäre es insbesondere bei Maßnahmen, die sich über viele Jahre auswirken, angemessener, die Investitionskosten in konstante jährliche Kosten umzurechnen, für die sich bei Einsatz über den gesamten Zeitraum die ursprünglichen Investitionskosten als Barwert ergeben. Wenn eine Maßnahme z. B. auf 15 Jahre angelegt ist und der Zinssatz 5 % beträgt, errechnen sich die jährlichen Kosten, indem die Investitionskosten durch 10,4 (und nicht durch 15) geteilt werden. In Anhang 4 sind sämtliche Umrechnungskoeffizienten in einer Tabelle zusammen- gestellt. Präsentation der Ergebnisse Je nach interessierter Seite, für die die betreffende Bewertung vorgesehen ist, kann die Kostenwirksamkeit einer Maßnahme zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit in unterschiedlicher Form präsentiert werden. Ein Verbraucher, der ein sicherheitsrelevantes Gerät kauft oder einen höheren Preis für ein sichereres Fahrzeug bezahlt, dürfte sich sehr für eine Bezifferung der Risikominderung interessieren, für die er sein Geld aufwendet. Örtliche Behörden, die in Pläne zur Verbesserung des Straßennetzes oder in eine gezielte Kampagne investieren, möchten vielleicht eher wissen, wieviele Todesopfer und wieviele Personen- bzw. Sachschäden infolge ihrer Investition verhindert werden. Für Entscheidungen über auf nationaler Ebene oder auf EU-Ebene zu treffende Maßnahmen wie z. B. Prioritätseinstufungen läßt sich die Kostenwirksamkeit einer Maßnahme in Form der Kosten für jedes vermiedene Todesopfer als „umgekehrtes“ Verhältnis der Kostenwirksamkeit ausdrücken; dies würde die Beurteilung gemessen an der Eine-Million- -Grenze erleichtern. € Diese Betrachtungen führen zur folgenden grundlegenden Formel: Kosten einer Maßnahme Kostenwirksamkeit = ------------------------------------------------------------------------ -- Pot. Reduz. Todesopfer x Abdeckungsrate x Befolgungsrate Nach diesem Konzept wurde die Kostenwirksamkeit bestimmter Maßnahmen bewertet, denen aufgrund der Analyse unter Berücksichtigung der in Abschnitt 3. 2 genannten Kriterien eine hohe Priorität beigemessen wurde. Diese Mitteilung 20 beschäftigt sich zwar im wesentlichen mit der Einstufung der Priorität von Maß- nahmen auf EU-Ebene; die allgemeine Kostenwirksamkeit wurde jedoch auch für die Maßnahmen berechnet, die auf nationaler oder lokaler Ebene durchzuführen waren und eine hohe Bewertung erhielten. Bei entsprechender Kostenwirksamkeit sollten diese Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene im Rahmen des Austauschs bester Praktiken übernommen bzw. zu Leitlinien weiterentwickelt werden. 3. 4. Zusammenfassung der Ergebnisse – Crash-Test (EuroNCAP) • Art der Maßnahme: Aufklärung der Verbraucher auf EU-Ebene (andauernd) • Umfang: Fahrzeuginsassen und (in geringerem Umfang) verletzungs- gefährdete Straßenverkehrsteilnehmer • Wesentliche Annahmen: – Die Maßnahme bringt die Verbesserungen aufgrund der neuen Rechtsvorschriften um fünf Jahre früher zum Tragen und erhöht den Schutz der Fahrzeuginsassen. – Die Durchführung der Tests und die Veröffentlichung der Ergebnisse werden von der EU-Kommission, den Automobilclubs, Verbraucher- verbänden und verschiedenen Mitgliedstaaten finanziert; die Kosten für die Verbesserung der Fahrzeuge werden letztlich vom Verbraucher getragen. (Diese Kosten werden jedoch nicht berücksichtigt, da diese Kosten nicht auf Rechtsvorschriften, sondern auf Marktmechanismen beruhen. ) • Potential zur Reduzierung von Todesopfern: 2000 pro Jahr • Kosten für jedes vermiedene Todesopfer: € 2000 – 4000 21 – Für Fußgänger und Radfahrer weniger gefährliche Fahrzeugfront- konstruktionen • Art der Maßnahme: Rechtsvorschriften zur Typgenehmigung (ausschließ- liche Kompetenz der EU) • Umfang: alle Neufahrzeuge • Wesentliche Annahmen: – Schätzung der Anzahl der Fußgänger und Radfahrer, die bei Unfällen nicht ums Leben gekommen wären, wenn die Fahrzeugfronten weniger gefährlich konstruiert gewesen wären (kontroverse Ergebnisse in unterschiedlichen Analysen) – Kosten, die den Herstellern (und letztlich den Verbrauchern) durch die Konstruktionsänderungen bzw. die Einführung der Änderungen in der Produktion entstehen (Diese Kosten müssen berücksichtigt werden, da die Kosten durch verbindliche Rechtsvorschriften entstehen und sehr kontrovers sind. ) • Potential zur Reduzierung von Todesopfern: 650 - 2200 pro Jahr • Kosten für jedes vermiedene Todesopfer: € 140 000 – 3 Millionen – Verwendung von Sicherheitsgurten und Kinderrückhaltesystemen • Art der Maßnahme: EU-weite Kampagnen wie z. B. die Kampagne „10 Sekunden, die Ihr Leben retten können“ kombiniert mit Anpassungen des EU-Rechts sowie der Einführung akustischer Gurtkontrollen • Umfang: Sämtliche EU-Bürger • Wesentliche Annahmen: Die Befolgungsrate schwankt je nach Zielgruppen zwischen 2 und 10 % und hängt von der Intensität der Kampagne ab (aktiv, passiv, indirekt). • Potential zur Reduzierung von Todesopfern: 8000 jährlich bei 100 %iger Befolgungsrate • Kosten für jedes vermiedene Todesopfer: » € 50. 000 Anmerkung: Zu den Auswirkungen von Aufklärungskampagnen auf die Sicherheit im Straßenverkehr liegen keine Forschungsergebnisse vor. 22 – Geschwindigkeitsbegrenzer für leichtere Fahrzeuge • Art der Maßnahme: und Rechtsvorschriften für in Betrieb befindliche Fahrzeuge Typgenehmigung (möglicherweise) • Umfang: Alle Neufahrzeuge von 3,5–12 Tonnen sowie Nachrüstung in begrenztem Umfang • Wesentliche Annahmen: Extrapolierung einer detaillierten niederländischen Studie • Potential zur Reduzierung von Todesopfern: 50 - 200 pro Jahr • Kosten für jedes vermiedene Todesopfer: € 0 –100. 000 Anmerkung: Die zusätzlichen Vorteile hinsichtlich des Umweltschutzes wiegen die dem einzelnen Verbraucher sowie der Gesellschaft entstehenden Kosten auf. – Alkohol (Rechtsvorschriften und Durchsetzungsmaßnahmen) • Art der Maßnahme: – Auf lokaler und nationaler Ebene: Durchsetzung der Rechtsvor- schriften – Auf EU-Ebene: Rechtsvorschriften zur Harmonisierung der Promille- grenzen; Austausch von Informationen zu den wirkungsvollsten Strategien und Kampagnen zur Durchsetzung der Rechtsvorschriften • Umfang: Alle Straßenverkehrsteilnehmer sowie insbesondere (junge) männliche Autofahrer • Wesentliche Annahmen: – Aufgrund vorliegender Ergebnisse wird davon ausgegangen, daß durch ein Maßnahmenpaket, das niedrigere einheitliche Promillegrenzen vorsieht, die Anzahl der durch Alkoholkonsum bedingten Unfälle insgesamt um 10 % reduziert werden könnte. Unter den Mitgliedstaaten bestehen erhebliche Schwankungen. – Die Kosten einer verstärkten Durchsetzung sowie der entsprechenden Kampagnen werden je nach aktueller Praxis und Tradition in den Mitgliedstaaten erheblich schwanken. • Potential zur Reduzierung von Todesopfern: 1000 (Jährlich sind etwa 10000 Todesopfer infolge von Alkoholkonsum zu verzeichnen. ) • Kosten für jedes vermiedene Todesopfer: € 100 000 - 1 000 000 23 – Abblendlicht bei Tag • Art der Maßnahme: Verschiedene Optionen: – automatische Schaltung – Rechtsvorschriften für in Betrieb befindliche Fahrzeuge – Vorschriften für die Typgenehmigung • Umfang: sämtliche Kraftfahrzeuge • Wesentliche Annahmen: – – zusätzlicher Kraftstoffverbrauch 0,5 – 1,5 % keine Auswirkungen auf Krafträder (noch in der Diskussion befindlich) – Extrapolierung der Unfallstatistik in Ländern, in denen die entsprechenden Maßnahmen umgesetzt werden • Potential zur Reduzierung von Todesopfern: 900 - 2000 pro Jahr • Kosten für jedes vermiedene Todesopfer: € 500 000 – 2 000 000 Anmerkung: Für genauere Schätzungen wären weitere Forschungsarbeiten erforderlich. – „Entschärfte“ Straßenauslegungen • Art der Maßnahme: Leitlinien auf EU-Ebene sowie Investitionen in die entsprechende Infrastruktur auf lokaler Ebene • Umfang: Vielfältige Maßnahmen wie z. B. Beseitigung unnötiger Hinder- nisse, Anordnung von Hindernissen in größerem Abstand vom Fahrbahn- rand, besser angepaßte Leitplanken • Wesentliche Annahmen: gefährliche Straßenauslegungen sind häufig Ursache von Unfällen ohne Beteiligung Dritter; in der Regel sind diese Unfälle auf unangepaßte Geschwindigkeit, Alkoholkonsum oder Übermü- dung zurückzuführen. • Potential zur Reduzierung von Todesopfern: 1000 - 2000 pro Jahr • Kosten für jedes vermiedene Todesopfer: nationaler/lokaler Ebene) € 100 000 – 300 000 (auf 24 – Entschärfung von Unfallschwerpunkten (u. a. sicherheitstechnische Prüfun- gen, Tempolimits und sicherheitsrelevante Maßnahmen in Stadtgebieten) • Art der Maßnahme: Leitlinien auf EU-Ebene sowie Investitionen in die entsprechende Infrastruktur auf lokaler Ebene • Umfang: Vielfältige Maßnahmen (Bodenrückstrahler, Warnschilder, Schutzbegrenzungen, verbesserte Fahrbahnmarkierungen und Verkehrs- schilder usw. ) • Wesentliche Annahmen: Extrapolierung von Maßnahmen, die im Ver- einigten Königreich und in Spanien umgesetzt wurden • Potential zur Reduzierung von Todesopfern: Hoch für die betreffenden Zielgruppen (Gesamtpotential in der EU: 2000 – 4000 pro Jahr) • Kosten für jedes vermiedene Todesopfer: € 50 000 – 200 000 (auf nationa- ler/lokaler Ebene) Bestimmte Maßnahmen wie z. B. Forschungsprogramme oder unterstützende Maßnahmen wie etwa CARE wurden in den Beurteilungen der Kostenwirksamkeit wegen der jeweiligen mittelbaren Vorteile für die Straßenverkehrssicherheit nicht berücksichtigt; andere Maßnahmen (z. B. Schulungsprogramme für Autofahrer oder Unfallopferversorgung) konnten in diesem Stadium noch nicht beurteilt werden, da noch keine zuverlässigen und vergleichbaren Daten vorliegen. 4. SCHLUSSFOLGERUNG 4. 1. Kurz- und mittelfristige Prioritäten der EU In der Zusammenfassung der Ergebnisse in Abschnitt 3. 4 werden für jede der acht vorrangigen Maßnahmen zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit, die von Verkehrssicherheitsexperten im Rahmen der Mehrkriterienanalyse ermittelt wurden, die Hauptbestandteile der Kostenwirksamkeit bewertet. Es wurde entschieden, diese Liste auf sechs kurz- bis mittelfristige EU-Prioritäten unter Berücksichtigung der folgenden Kriterien zu verkürzen: • von den Sachverständigen vergebene Punktzahl im Rahmen der Mehrkriterienanalyse, • geschätzte Auswirkung jeder Maßnahme auf die Verringerung der Zahl der Verkehrstoten, • geschätzte Kostenwirksamkeit jeder Maßnahme. In der folgenden Tabelle ist die Rangreihenfolge dieser Kriterien für jede der ausgewählten vorrangigen Verkehrssicherheitsmaßnahmen angegeben. Hinsichtlich der Mehrkriterienanalyse (MK) wurden die sechs Maßnahmen danach geordnet, ob ihnen höchste Priorität (1) oder mittlere Priorität (2) zukommt. Hinsichtlich der 25 Verringerung der Zahl der Verkehrstoten (VT) und der Kostenwirksamkeit (KW) wurden die Maßnahmen in eine Rangfolge von 1 bis 6 gebracht. verringern, weiterhin Auf dieser Grundlage ist deutlich erkennbar, daß das EuroNCAP-Programm, das bereits in den letzten Jahren viel dazu beigetragen hat, die Schwere der Verletzungen zu der Verkehrssicherheit in der Zukunft angesehen wird. Alle anderen vorrangigen Maßnahmen werden jedoch ebenfalls kurz- bis mittelfristig erheblich zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit in der EU führen. als wichtigste Maßnahme zur Erhöhung MK VT KW 1 1 2 2 2 2 1 3 2 6 5 4 1 3 5 2 4 6 1) EuroNCAP Fortsetzung unter Veröffentlichung der jeweiligen Bewertungen 2) Sicherheitsgurte und Kinderrückhaltesysteme Kampagnen und Rechtsvorschriften 3) Alkohol 4) Geschwindigkeits- begrenzer für leichte Fahrzeuge 5) Entschärfung von Unfallschwerpunkten und Entwicklung „entschärfter“ Straßenauslegungen 6) Fahrzeugfront- konstruktionen, die bei Unfällen eine geringere Verletzungsgefahr für Fußgänger und Radfahrer darstellen Empfehlungen, Kampagnen und Aufklärung zur Durchsetzung der Vorschriften Rechtsvorschriften Entwicklung von Leitlinien Typgenehmigung und (möglicherweise) Rechtsvorschriften für bereits in Betrieb befindliche Fahrzeuge MK: Mehrkriterienanalyse VT: Potential zur Verringerung der Zahl der Verkehrstoten KW: Kostenwirksamkeit 26 Die folgenden fünf Maßnahmen sind ebenfalls vorrangig, doch sind weitere Forschungsarbeiten erforderlich, um ihre Kostenwirksamkeit bewerten zu können (die Prioritätseinstufung beruht ausschließlich auf einer Mehrkriterienanalyse): 1) Medizinische Anforderungen für die Ausstellung von Führerscheinen 2) Führerscheinprüfungen 3) Fahren mit Abblendlicht bei Tag 4) Auswirkung von Medikamenten auf das Fahrverhalten 5) Unfallopferversorgung Die folgenden drei vorrangigen Maßnahmen sind unterstützende Maßnahmen, denen aufgrund der Mehrkriterienanalyse hohe Priorität eingeräumt wurde, deren Potential zur Verringerung der Zahl der Verkehrstoten aber schwer zu ermitteln ist: 1) CARE-Datenbank 2) Integriertes Informationssystem 3) Forschungen im Bereich der Fahrzeugstandards und der Telematik 4. 2. Empfehlung der Kommission Der Einsatz von Berechnungen zur Kostenwirksamkeit bzw. – in einem späteren Stadium – auch von Kosten-Nutzen-Rechnungen zur Förderung der Straßenverkehrs- sicherheit sollte auf allen Ebenen unterstützt werden. Die vorläufigen Berechnungen, die für die Zwecke dieses Berichtes angestellt wurden, zeigen in vielen Fällen, daß Investitionen in die Straßenverkehrssicherheit als äußerst lohnende Investitionen in das Allgemeinwohl zu betrachten sind. Paradox ist, daß eine Berechnung auf höherer Ebene (EU, Mitgliedstaaten) einerseits einfacher ist, da die Kosten und die Vorteile jeweils derselben interessierten Seite zuzuordnen sind (nämlich der EU bzw. der Gesellschaft), sich andererseits aber auch erheblich komplizierter gestaltet, da die Auswirkungen der betreffenden Maßnahmen allgemeiner geschätzt werden müssen. Um die Berücksichtigung der Kostenwirksamkeit auf allen Ebenen zu erleichtern, sind weitere Forschungsarbeiten erforderlich. Schließlich ist zu betonen, daß die Entfernung zwischen den Entscheidungsträgern, welche die Kosten der verschiedenen Maßnahmen tragen, und denjenigen, denen die erhöhte Sicherheit zu Gute kommt, wahrscheinlich eine der wesentlichen Ursachen für die schleppenden Fortschritte im Bereich der Verbesserung der Straßenverkehrs- sicherheit ist. In Fällen, in denen der Verbraucher selbst von den getroffenen Maßnahmen profitiert (etwa bei der Ausrüstung von Fahrzeugen mit Airbags), besteht nicht so sehr ein Bedarf an entsprechenden Rechtsvorschriften; die Aufklärung des Verbrauchers über 27 die jeweiligen Vorteile ist in diesen Fällen völlig ausreichend. Bei eher altruistischen Maßnahmen (keine Frontschutzbügel), scheinen Rechtsvorschriften unvermeidlich. Unter diesen Umständen scheint es angemessen, über die Entwicklung alternativer Anreize wie z. B. Steuervergünstigungen oder niedrigere Versicherungsprämien nach- zudenken, die sicherheitsrelevante Investitionen auf allen Ebenen fördern könnten. Angesichts dessen legt die Kommission die folgende Empfehlung vor. Empfehlung der Kommission In Anbetracht der Anzahl der Todesopfer sowie der Personen- und Sachschäden infolge von Unfällen im Straßenverkehr sowie angesichts der ständigen Unterschätzung der ökonomischen Konsequenzen dieser Unfälle bei der Setzung allgemeiner politischer Prioritäten ruft die Kommission die Mitgliedstaaten sowie die regionalen und lokalen Behörden auf, die Kosten und Auswirkungen von Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zu ermitteln und diese in Beziehung zu den Kosten der vermiedenen Unfälle zu setzen, und ersucht die Kommission die Mitgliedstaaten sowie die regionalen und lokalen Behörden, – – die Investitionen in Projekte zur Förderung der Verkehrssicherheit zu erhöhen, da diese Investitionen gesamtwirtschaftlich in hohem Maße gerechtfertigt sind, sowie Mechanismen zu entwickeln, mit denen der Nutzen von Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit unmittelbarer für diejenigen deutlich werden, welche die entsprechenden Entscheidungen treffen und die Kosten der Umsetzung dieser Entscheidungen tragen. 28 ANHANG 1 Europäische Kommission Generaldirektion Verkehr Referat Sicherheit – Technologie – Umwelt • CARE 29 Unfallstatistiken für den Straßenverkehr Tabelle 1 : Zahl der Verkehrstoten* 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1. 873 1. 671 1. 660 1. 692 1. 449 1. 356 1. 364 1. 300 606 577 559 546 582 514 489 489 11. 300 10. 631 9. 949 9. 814 9. 457 8. 758 8. 549 7. 792 2. 112 2. 158 2. 159 2. 253 2. 411 2. 058 2. 199 2. 226 8. 836 7. 818 6. 376 5. 614 5. 750 5. 481 5. 605 5. 747 10. 483 9. 900 9. 867 9. 019 8. 891 8. 541 8. 444 8. 918 445 415 431 404 437 453 472 462 8. 104 8. 051 7. 178 7. 089 7. 012 6. 676 6. 712 6. 590 83 69 78 65 70 71 60 57 1. 281 1. 253 1. 235 1. 298 1. 334 1. 180 1. 163 1. 066 1. 551 1. 403 1. 283 1. 338 1. 210 1. 027 1. 105 963 3. 218 3. 084 2. 700 2. 504 2. 711 2. 730 2. 521 2. 425 632 745 601 759 484 632 480 589 441 572 404 537 438 541 397 540 4. 753 4. 379 3. 957 3. 807 3. 765 3. 740 3. 743 3. 581 B DK D GR E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 56. 022 52. 769 48. 549 46. 512 46. 092 43. 526 43. 404 42. 553 1991: INDEX 100 100 94 87 83 82 78 77 76 Trends gegenüber dem Vorjahr - -5,8% -8,0% -4,2% -0,9% -5,6% -0,3% -2,0% * 1. 2. Als Verkehrstote wurden sämtliche Personen erfaßt, die infolge eines Verkehrsunfalls binnen 30 Tagen nach dem betreffenden Unfall verstorben sind. Für Mitgliedstaaten, in denen diese Definition nicht zugrundegelegt wird, wurden Korrekturfaktoren angenommen (GR: 1,18 bis 1995 - F: 1,09 bis 1993 bzw. 1,057 nach 1994 - I: 1,078 - P: 1,3) Die kursiven Werte beziehen sich auf geschätzte Trends. Quellen: CARE - Nationale Quellen 30 Unfallstatistiken für den Straßenverkehr Tabelle 2 : Trends bei der Anzahl der Verkehrstoten* 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 B DK D GR E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 * 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 89 95 94 89 92 88 90 90 87 77 96 84 102 102 107 114 88 94 93 99 83 98 90 96 95 102 92 94 72 94 97 89 94 96 83 84 77 85 83 87 64 86 91 87 78 65 85 98 87 84 101 104 86 78 76 79 80 83 78 84 70 77 79 82 72 85 78 97 62 81 102 82 86 92 66 85 64 72 79 78 73 81 76 104 63 81 106 83 72 91 71 78 69 73 79 77 69 81 69 105 65 85 104 81 69 83 62 75 63 72 75 76 1. 2. Als Verkehrstote wurden sämtliche Personen erfaßt, die infolge eines Verkehrsunfalls binnen 30 Tagen nach dem betreffenden Unfall verstorben sind. Für Mitgliedstaaten, in denen diese Definition nicht zugrundegelegt wird, wurden Korrekturfaktoren angenommen (GR: 1,18 bis 1995 - F: 1,09 bis 1993 bzw. 1,057 nach 1994 - I: 1,078 - P: 1,3) Die kursiven Werte beziehen sich auf geschätzte Trends. Abbildung 1 EUROPA (15) 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 EUR 15 1991 100 1992 94 1993 87 1994 83 1995 82 1996 78 1997 77 1998 76 31 Unfallstatistiken für den Straßenverkehr Tabelle 3 : Zahl der Verkehrstoten* pro Million Einwohner 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 B DK D GR E F IRL I L NL A P FIN S UK 188 118 142 207 227 184 126 143 216 85 200 326 126 87 82 167 112 132 210 201 173 117 142 177 83 178 313 120 88 76 165 108 123 209 163 172 121 126 197 81 161 274 96 73 68 168 105 121 216 143 156 113 124 162 85 167 253 95 67 65 143 112 116 231 147 153 122 122 172 86 151 273 86 65 64 134 98 107 197 140 147 125 116 172 76 128 275 79 61 64 134 93 104 210 143 144 129 117 143 75 137 254 85 61 64 EUR 15 153 144 132 126 124 117 116 Quellen: CARE - Nationale Quellen * 1. 2. Als Verkehrstote wurden sämtliche Personen erfaßt, die infolge eines Verkehrsunfalls binnen 30 Tagen nach dem betreffenden Unfall verstorben sind. Für Mitgliedstaaten, in denen diese Definition nicht zugrundegelegt wird, wurden Korrekturfaktoren angenommen (GR: 1,18 bis 1995 - F: 1,09 bis 1993 bzw. 1,057 nach 1994 - I: 1,078 - P: 1,3) Die kursiven Werte beziehen sich auf geschätzte Trends. 32 Unfallstatistiken für den Straßenverkehr Abbildung 2 : Zahl der Verkehrstoten* pro Million Einwohner 300 270 240 210 180 150 120 90 60 30 0 S UK NL FIN DK D EUR 15 I B A E L F GR P 61 64 75 85 93 104 116 117 134 137 143 143 144 210 254 * Als Verkehrstote wurden sämtliche Personen erfaßt, die infolge eines Verkehrsunfalls binnen 30 Tagen nach dem betreffenden Unfall verstorben sind. Für Mitgliedstaaten, in denen diese Definition nicht zugrundegelegt wird, wurden Korrekturfaktoren angenommen (GR: 1,18 bis 1995 - F: 1,09 bis 1993 bzw. 1,057 nach 1994 - I: 1,078 - P: 1,3) Quellen: CARE - Nationale Quellen 33 Unfallstatistiken für den Straßenverkehr Tabelle 4 : Im Straßenverkehr getötete Kinder unter 10 Jahren* B DK D GR* E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 1996 26 15 216 37 102 243 12 91 2 22 29 78 17 11 109 1. 010 Tabelle 5 : Im Straßenverkehr getötete Fußgänger B DK D GR* E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 1996 154 68 1. 178 481 960 1. 043 114 987 9 103 157 624 70 74 1. 039 7. 061 Tabelle 6 : Im Straßenverkehr getötete Radfahrer B DK D GR* E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 1996 120 88 594 34 102 317 21 414 1 233 73 75 46 49 208 2. 375 Quellen: CARE - Nationale Quellen * Als Verkehrstote wurden sämtliche Personen erfaßt, die infolge eines Verkehrsunfalls binnen 30 Tagen nach dem betreffenden Unfall verstorben sind. Für Mitgliedstaaten, in denen diese Definition nicht zugrundegelegt wird, wurden Korrekturfaktoren angenommen (GR: 1,18 bis 1995 - F: 1,09 bis 1993 bzw. 1,057 nach 1994 - I: 1,078 - P: 1,3) 2. GR: Daten für 1995 34 Kosten infolge von Verkehrsunfällen ANHANG 2 Daß die Kommission das „Eine-Million-ECU-Kriterium“ in das Programm zur Straßen- verkehrssicherheit 1997-2001 aufgenommen hat, hat zahlreiche Diskussionen ausgelöst; daher sollte auch an dieser Stelle betont werden, daß zur Berechnung die mitgeteilten ökonomischen Kosten sämtlicher Verkehrsunfalltypen (tödliche Verkehrsunfälle sowie Unfälle mit Personen- und Sachschäden) durch die Zahl der Todesopfer geteilt wurde. Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Berichtes 1997 wurde diese Summe der „harten“ Kosten auf etwa 45 Milliarden ECU geschätzt, während in der EU 1996 etwa 45. 000 Todesopfer zu verzeichnen waren. Die jüngsten präziseren Schätzungen der sozioökonomischen Kosten der Straßenverkehrs- unfälle in der EU einschließlich des Wertes der jeweiligen Menschenleben und der nicht gemeldeten Unfälle ausgehend von den Statistiken des Jahres 1995 wurden vom ETSC (European Transport Safety Council = Europäischer Rat für Straßenverkehrssicherheit) vorgenommen; diese Schätzungen sind in Tabelle 1 zusammengestellt. Wenn die Berechnung auf die gleiche Weise wie zuvor erfolgen sollte, müßte die Summe der mitgeteilten „ökonomischen“ Kosten in Höhe von 52 Milliarden (graues Feld) durch 45. 000 geteilt werden; damit ergäbe sich ein für 1999 ein Wert von 1,15 Millionen € €. Tabelle 1: Die sozioökonomischen Kosten der Straßenverkehrsunfälle in der EU (in Milliarden € ) Ökonomische Kosten Wert des menschlichen Lebens Sozioökonomische Kosten insgesamt 21 16 3 12 52 Todesopfer Schwerverletzte - gemeldet - nicht gemeldet Leichtverletzte - gemeldet - nicht gemeldet Nur Sachschäden - gemeldet - nicht gemeldet Insgesamt gemeldet nicht Insgesamt gemeldet SUMME 29 23 50 39 10 17 52 104 10 58 7 4 37 48 100 62 162 35 Mit diesem Betrag sind die tatsächlichen Kosten jedoch sicherlich unterbewertet, da Unfälle ohne Todesopfer häufig nicht gemeldet werden. € Der Wert von einer Million betrachtet werden kann; daher wird das „Eine-Million- Förderung der Straßenverkehrssicherheit in der EU beibehalten. ist als Richtwert zu verstehen, der sicher nicht als überhöht -Kriterium“ für die Zwecke der € 36 Erfolge des Programms zur Straßenverkehrssicherheit 1997-2001 ANHANG 3 Gegenstand Wesentliche Bestimmungen Status/zeitlicher Rahmen Empfehlung zur Anwendung € -Kriteriums des Eine-Million- Der erläuternde Bericht wird eine Bewertung der Kosten und Vorteile der Anwendung dieses Kriteriums auf Gemeinschaftsebene enthalten. Bereich I: Erfassung und Verbreitung von Informationen Gegenstand dieser Mitteilung A. Integriertes EU- Informationssystem EU-weite Überwachung der Straßenverkehrssicherheit (System) CARE-Datenbank CARE Plus Risikodaten Detaillierte Daten Laufend Regelmäßige aktuelle Veröffentlichung der Unfallzahlen in der gesamten EU im Vergleich zur Trendvorhersage Datenbank zur Erfassung von Unfällen in der Gemeinschaft aufgrund nicht aggregierter Daten, die von den Mitgliedstaaten erhoben werden Bewertung der ersten drei Jahre in KOM (97) 238 endg. vom 26. 05. 97; laufende Bewertung Homogenisierung der Unfalldaten innerhalb der CARE-Datenbank Laufend Integration der Verkehrsdaten zur Ergänzung der Unfalldaten mit dem Ziel einer besseren Analyse Erhebung spezifischer Daten für detailliertere Informationen und bessere Analysen Bericht erstellt vom ETSC Frühjahr 1998; laufende Arbeit Laufend STAIRS, Abschlußbericht vorgelegt, Unfallursachen, (EACS- )Bericht vorgelegt von der ACEA; MAIDS-Bericht vorgelegt vom ACEM 37 Ad-hoc-Erhebungen Schnellindikator Erhebungen mit dem Ziel einer besseren quantitativen und qualitativen Bewertung spezifischer Maßnahmen Neue Trends bei vorläufigen Daten zu Unfällen mit Todesfolge (eingeschränkte Veröffentlichung) Verzögert Laufend Kommunikationsstrategien Austausch von Erfahrungen hinsichtlich der wirksamsten Veröffentlichungsstrategien Europäisches Seminar in Luxemburg am 26. und 27. November 1997 Indikatoren für die Straßenverkehrssicherheit auf Gemeinschaftsebene EU-Informationssystem mit Leitlinien zur Aufstellung von Verkehrszeichen Integriertes EU- Informationssystem Verzögert Verzögert Erweiterte Durchführbarkeitsstudie September 1999 Instrumente, die zur Bewertung der Ergebnisse einzelner Maßnahmen zur Förderung der Straßenverkehrssicherheit verwendet werden können (z. B. zur Bewertung des Erfolges von Durchsetzungsmaßnahmen) Dokumentation bester Prakti-ken bei der Durchsetzung der Bestimmungen zur Aufstel-lung von Verkehrsschildern und - signalen bzw. zur Gestaltung des Straßennetzes Wesentlich für die tatsächliche Wirksamkeit der Maßnahmen zur Erhöhung der Straßen- verkehrssicherheit ist die Verfügbarkeit der erforderli-chen Informationen auf allen Ebenen. Ein unabhängiges EU- Informationssystem, das ausgehend von der CARE- Datenbank einzurichten ist, sollte die Voraussetzung für die angestrebte allgemeine Verfüg- barkeit der Informationen sein. 38 B. Zusätzliche Maßnahmen im Bereich des Informationsaustauschs Untersuchung Sartre II Grenzüberschreitende Zusammenarbeit der Polizei Eine umfangreiche Erhebung zur Erfassung der Eigen-schaften von Autofahrern und des Fahrverhaltens in 13 EU- Ländern (aller Mitgliedstaaten außer DK und L); Analyse der Ergebnisse mit anschließender detaillierter Analyse ausge- wählter Themen Einrichtung eines Netzes, das die Verkehrspolizei und die vollziehenden Behörden miteinander verbindet (z. B. bei der Ausstellung von Führer- scheinen oder der Erfassung von Fahrtenschreibern) Unabhängige Unfallforschung Beginn der Diskussion darüber, inwieweit die Beauftragung unabhängiger Stellen mit der Unfallforschung im Straßenverkehr (analog zur Unfallforschung im Flugverkehr) wünschenswert wäre Projekt Sartre II abgeschlossen im Januar 1999 und ausgedehnt auf die zentraleuropäischen Länder In Verbindung mit Maßnah- men zur Durchsetzung der Promillegrenzen haben drei Koordinierungssitzungen stattgefunden (TISPOL); außerdem wurden in diesem Zusammenhang Maßnahmen zur besseren Durchsetzung der geltenden Bestimmungen durchgeführt. ESCAPE-Projekt: Höhere Sicherheit durch geeignete Durchsetzungsmaßnahmen seitens der Polizei; Ergebnisse Mitte 2000 Noch keine Priorität für den Bereich des Straßenverkehrs; Konzentration auf den Bereich der Seeschiffahrt und der Luftfahrt Kosten-Nutzen-Analyse der Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr Systematische Prognose und Überprüfung der Kosten und Vorteile verschiedener Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr PROMISING-Bericht (4. RP) veröffentlicht Mitte 1999; laufende Maßnahmen innerhalb des 5. Rahmenprogramms sind vorgesehen. 39 Bereich II: Unfallvermeidung Gegenstand Wesentliche Bestimmungen Status/zeitlicher Rahmen A. Unmittelbare Auswirkungen für die Verbraucher 1 Führerscheine (Qualifikation und Verhalten) Anwendung der Richtlinie 91/439/EWG Art. 12 Abs. 3 Art 10 Schaffung eines Netzes zwischen den Mitgliedstaaten zur internationalen Verwaltung von Führerscheinen Verzögert Februar 2000 Entscheidung über die Gleichwertigkeit von Kategorien – Mikrochips auf Führerscheinen Bericht über mögliche Inhalte der erwogenen Mikrochips auf Führerscheinen Durchführbarkeitsstudie November 1999 – Führerscheinprüfungen – Anhang III (medizinische Anforderungen) Bewertung bestehender Unterschiede hinsichtlich der Anwendung von Anhang II durch die Mitgliedstaaten Durch einen entsprechenden Ausschuß Anpassung an Fortschritte in der Medizin und in der Technik Vorschläge 2000 Laufende Studien in Verbindung mit Normen hinsichtlich des Sehvermögens – Richtlinie 91/439/EWG Art. 11 Harmonisierung optionaler Teilkategorien Vorschlag bis Ende 99 Annahme Februar 2000 – Führerscheine für junge Kraftfahrer – Entzug der Fahrerlaubnis Verbesserte Verfahren/Maßnahmen zur Förderung der Sicherheit junger Kraftfahrer (entsprechend WP2 der Hochrangigen Gruppe) Studie der Maßnahmen, die im Anschluß an die Ausstellung von Führerscheinen bei jungen Kraftfahrern unternommen werden; November 1999 Anerkennung der Wirksamkeit des Entzugs einer Fahrerlaubnis auch außerhalb des Staates, in dem der betreffende Fahrer seinen Wohnsitz hat Übereinkommen angenommen Ende 1998 40 – Regelmäßige ärztliche Untersuchungen für Berufskraftfahrer und ältere Kraftfahrer Harmonisierung für die wechselseitige Anerkennung sowie zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr erforderlich Ergebnisse der Studie Juli 1999; Vorschlag Ende 99, Annahme Februar 2000 2. Körperliche Verfassung – Alkohol Harmonisierte Höchstgrenze 0,5 ‰ Blutalkohol für Straßenverkehrsteilnehmer KOM(88) 707 endg. (liegt noch dem Rat vor) wird durch eine Empfehlung an die Mitgliedstaaten ersetzt Förderung von Analysen der ausgeatmeten Luft als Maß für den Alkoholspiegel Reaktivierung der Expertengruppe. Bericht November 1999 Wiederzulassung von Kraftfahrern, denen wegen Fahrens in alkoholisiertem Zustand die Fahrerlaubnis entzogen wurde Entwicklung von Verfahrensweisen für Verkehrskontrollen Reaktivierung der Expertengruppe Bericht November 1999 Studien ROSITA und CERTIFIED begonnen Warnhinweise auf Medikamenten Reaktivierung der Hochrangigen Gruppe – Drogen und Medikamente Verordnung zur zweiten Fahrtenschreibergeneration 2135/98/EG angenommen am 24. 09. 1998; ergänzende technische Spezifikationen verzögert bis März 2000; Aktualisierung der Richtlinie 88/599 vorgesehen Laufende Forschungen 1. und 2. Aufruf im 5. RP – Übermüdung Wirksame Überwachung der zulässigen Fahrzeiten bei Berufskraftfahrern – Automatische Systeme zur Überwachung der körperlichen Verfassung von Kraftfahrern In Fahrzeuge integrierte Systeme, welche die körperliche Verfassung der Fahrer (Übermüdung, Alkohol- oder Drogenkonsum) sowie die Einhaltung der Verkehrsregeln durch die Fahrer überwachen und Warnsysteme oder Geräte, die eine Weiterfahrt verhindern, auslösen können 41 3. Aufklärung Stärkere Aufklärung der Öffentlichkeit über die bestehenden Risiken Ansprechen stark gefährdeter Gruppen mit EU-weiten Informationskampagnen Erhöhung der Attraktivität von Verkehrsmitteln mit höherem Sicherheitsstandard Förderung des Umstiegs vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel und/oder Zurücklegen kürzerer Wege mit dem Fahrrad oder zu Fuß in Fällen, die sich erheblich auf die Straßenverkehrssicherheit auswirken würden Änderung der Werbephilosophien Annahme eines Verhaltens- kodex zur Werbung für höhere Straßenverkehrssicherheit 42 1997, Internationale Konfe-renz für Verkehrssicherheit auf zwei Kontinenten, Lissabon, 22. September 1997, Kampagne Junge Kraftfahrer in Europa 1997, verschiedene YES- Konferenzen zur Aufklärung von Meinungsführern unter jungen Bürgern 1998, 10-Sekunden-Kampagne 1998, Internationales Festival der Filme zur Straßenverkehrssicherheit, Lille, 1. -3. April 1999, Kampagne junge Kraftradfahrer in Europa Sommer 1999, drei Video-Clips zur Straßenverkehrs-sicherheit, auf MTV ausgestrahlt Mitteilung „Die Entwicklung des Bürgernetzes“ vom 10. 07. 98, KOM (1998) 431 endg. Benchmarking-Bewertungen, nach denen die örtlichen Behörden ihre jeweiligen Verkehrssysteme vergleichen können; Pilotprojekt 1998- 1999, umfassende Initiative 2000; Einrichtung der Website www. eltis. org Studie zur Durchführbarkeit der Stiftung eines Preises für Werbung, die sich für eine Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit einsetzt; endgültiger Bericht veröffentlicht Mitte 1999 Unfalldatenschreiber in Kraftfahrzeugen Versuchsprojekt in Österreich und in Deutschlang mit jungen Kraftfahrern als Zielgruppe Unfalldatenschreiber erfassen wesentliche Daten bei einem Aufprall und erleichtern die Analyse nach einem Unfall erheblich. (Diese Analysen sind seit Einführung der Antiblockiersysteme schwieri- ger geworden, da bei Brems- vorgängen mit ABS keine Bremsspuren zurückbleiben. ) Die Verwendung von Unfalldatenschreibern führt zu einem beträchtlichen Rückgang der Unfälle, da die Kraftfahrer defensiver fahren. Berücksichtigung des jeweiligen Risikos bei der Berechnung der tatsächlichen Versicherungsbeiträge Im Grünbuch zu fairer und wirksamer Preisgestaltung wurden folgende Punkte festgestellt: Grünbuch 1996 Weißbuch 1998 - Die Versicherungsprämien decken die mittelbar und unmittelbar infolge von Unfällen entstehenden Kosten nicht vollständig. Bericht „Optionen zur unmittelbaren Weitergabe der Betriebskosten der bestehen-den Verkehrsinfrastruktur an die Kraftfahrer“, September 1999. Laufende Arbeit Modell zur Verkehrssicherheit (4. Rahmenprogramm) Ein detailliertes Modell wird entwickelt - Vereinzelt stehen die Prämien in keinem Verhältnis zum potentiellen Risiko der Straßenverkehrsteilnehmer Entwicklung eines Modells zur Erklärung der Fahrzeugsicherheit, eines Modells zur Aufklärung der Kraftfahrer durch fahrzeugbezogene Sicherheitsinformationen und eines Modells zur Berechnung der Kraftfahrzeugsteuer aufgrund der sozioökonomischen Kosten von Verkehrsunfällen und Schadstoffemissionen 43 B. Umfeld der Benutzer Geschwindigkeitsbegrenzer für schwere Fahrzeuge Verpflichtung zum Einbau und zur Verwendung von Geschwindigkeitsbegrenzern Bewertung der Auswirkung der Richtlinien 92/ und 92/24; Bericht aufgeschoben, um die neuesten Erfahrungen der Mitgliedstaaten berücksichtigen zu können Geschwindigkeitsbegrenzer für andere Fahrzeugkategorien Ausdehnung auf alle Fahrzeuge über 3,5 t Dieses Thema wird in dieser Mitteilung behandelt. Variable Geschwindigkeitsbegrenzer für alle Fahrzeuge MASTER (Managing Speeds on European Roads); abgeschlossen Bordinformationen (RDS, Verkehrsfunk (RDS-TMC)) Einbau von Informationssystemen; EU- weiter Einbau erforderlich Verbreitete Durchsetzung Witterungsabhängige Verkehrslenkung Einbau örtlicher Überwachungs- und Fahrerinformationssysteme Umsetzung in D und F; Austausch von Informationen, Pilotprojekte Variable Geschwindigkeitsanzeigen auf Autobahnen und auf den Instrumententafeln der Fahrzeuge Intelligentes Gaspedal Fahrerinformationen, um sicherzustellen, daß angemessene Geschwindigkeiten gefahren werden Austausch von Informationen, Pilotprojekt TROPIC abgeschlossen im Frühjahr 1999 Ein System, das den Widerstand im Gaspedal erhöht, wenn die Geschwindigkeit gedrosselt werden müßte In der Pilotphase; Möglichkeit der Einführung in die Serien- produktion bei entsprechender Gesetzgebung; nach Möglich- keit zu prüfen; laufende nationale Untersuchungen Für Busse in der Testphase; die Einführung dieser bereits verfügbaren Technik für andere Fahrzeuge sollte ab 1999 erwogen werden. Prototypen werden getestet Maßnahmen, über die aufgrund weiterer Bewertun-gen der Auswirkungen von UV- Scheinwerfern auf die Sicherheit im Straßenverkehr zu entscheiden sein wird Adaptive Geschwindigkeitsregelung Automatische Geschwindig- keitsanpassung je nach Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug Verbesserung der Sicht Ausrüstung der Fahrzeuge mit UV-Scheinwerfern, Infrarotdetektoren oder Radarsystemen 44 Hinderniserkennungssysteme Verbesserte Sichtbarkeit verletzungsgefährdeter Straßenverkehrsteilnehmer Abblendlicht bei Tag Fahrhilfesysteme, welche den Fahrer frühzeitig auf Hindernisse (z. B. auf andere verletzungsgefährdete Verkehrsteilnehmer) aufmerksam machen GADGET-Projekt (Guarding Automobile Drivers through Guidance Education and Technology); abschließende Ergebnisse Mitte 1999 vorgelegt Einführung eines Kodex für die Verwendung leuchtender oder reflektierender Kleidung im Straßenverkehr Mittel und Erfahrungen vorhanden; Möglichkeit der Entwicklung von Standards wird geprüft Zur Verbesserung der Sichtbarkeit Abblendlicht bei Tag; die Maßnahme betrifft - Krafträder und - sonstige Fahrzeuge Bericht zur Reduzierung der Todesopfer durch SWOV, Überprüfung vorhandener Forschungsergebnisse, Frühjahr 1999; Bericht erstellt zu Auswirkungen auf Kraft- stoffverbrauch, November 1999; die Hochrangige Gruppe war mehrheitlich der Auffassung, Einigkeit darüber, daß das Fahren mit Abblendlicht bei Tag aktiv gefördert werden solle. Entsprechender Bedarf an weitergehender Umsetzung Vorschlag für eine Richtlinie über stichprobenartige Verkehrskontrollen (KOM(98) 117 endg. vom 11. 3. 98) Technische Überwachung der Kraftfahrzeuge Regelmäßige Überprüfung von Fahrzeugen hinsichtlich der Erfüllung der Sicherheitsvor- schriften (Prüfung u. a. von Bremsen, Reifen und Beleuchtung) Harmonisierung der Überprüfungen für Sicherheitsberater in Verbindung mit dem Transport von gefährlichen Gütern In Unternehmen Benennung von Schlüsselmitarbeitern zur Beaufsichtigung sämtlicher Maßnahmen in Verbindung mit dem Transport von gefährlichen Gütern Richtlinie (KOM(98) 174 endg. vom 19. 3. 98) Gemeinsamer Standpunkt vom 29. 3. 1999. Annahme Frühjahr 2000 45 Verkehrslenkung Definition einer Straßennetzhierarchie; wenn erforderlich, Abtrennung verletzungsgefährdeter Verkehrsteilnehmer ARROWS-Projekt: Fortgeschrittene Forschung zu europäischen Sicherheits- standards zum Arbeitsbereich im Straßenbau; abgeschlossen INTERSAFE. Präsentation eines technischen Leitfadens zur Sicherheit im Straßen-verkehr für Straßen innerhalb geschlossener Ortschaften; Madrid, März 1998 Noch nicht umgesetzt Nach mehreren schweren Unfällen wird die Kommission mit Unterstützung von Expertengruppen Empfeh- lungen ausarbeiten. Projektbeginn Januar 1997; Abschlußbericht geplant für das Jahr 2000 Bewertung der sicherheitsrelevanten Auswirkungen In der Phase der Entscheidung über die Verkehrsinfrastruktur sollten die Auswirkungen auf die Sicherheit im Straßenver-kehr ähnlich systematisch bewertet werden wie die Auswirkungen auf die Umwelt. Sicherheit in Tunnels DUMAS (4. Rahmenprogramm) Entwicklung und Bewertung der Strategien zum Sicherheitsmanagement im innerörtlichen Straßenverkehr; Validierung in Feldstudien in der gesamten EU Bereich III: Minderung der Unfallfolgen Gegenstand Wesentliche Bestimmungen Status/zeitlicher Rahmen 46 Wenn Rückhaltesysteme mit einer höheren Quote von 95 % verwendet würden, könnten in der EU 7000 Todesopfer jährlich vermieden werden. Verwendung von Sicherheitsgurten und Kinderrückhaltesystemen Im Bericht der Kommission KOM(96) 244 wird festgestellt, daß die Umsetzung der Richtlinie 91/671/EWG zur Verwendung von Sicherheitsgurten abgeschlossen ist. Durch Durchsetzung/Aufklärung sollte die Anschnallrate weiter verbessert werden. 1998, 10-Sekunden-Kampagne, MTV-Videos Die Richtlinien 96/36, 37 und 38/EWG sehen für alle neuen Kleinbusse und Reisebusse, die nach dem Oktober 1999 gefertigt wurden, Anschnallpflicht auf allen Sitzen vor; eine Anpassung der Richtlinie 91/671/EWG wird geprüft. Die Richtlinie 2000/3/EG führt unter anderem die Einbaupflicht für Dreipunktsicherheitsgurte am mittleren Platz der Rücksitzbank von Fahrzeugen der Klasse M1 ein sowie Vorschriften über Haltesysteme (Sitze) für Kinder, wie sie die Verordnung Nr. 44 der Genfer UN-Wirtschaftskommission für Europa vorschreibt. 47 Verwendung von Motorrad- und Fahrradhelmen Sturzhelme reduzieren das Risiko einer Kopfverletzung in dieser Gruppe um 50 %. Die Förderung der Verwendung von Sturzhelmen wird ein Nebeneffekt der Kampagne Junge Kraftfahrer in Europa sein. 48 Aufprallunfallsicherheit Personenkraftwagen Busse Forschungstätigkeiten des EEVC im Vorfeld einer Änderung der Richtlinien 96/27/EG ("Seitenaufprall") und 96/79/EG ("Frontalaufprall") u. a. zur Beurteilung der Möglichkeit, bestimmte Evaluierungkriterien zu ändern und die Kollisionsgeschwindigkeit festzustellen. Abschlußbericht: Februar 2000 Im Jahre 1998 wurden mit den Richtlinien zur Typgenehmigung bezüglich der Stabilität bei Seiten- und Frontalaufprallunfällen erst-mals auf Gemeinschaftsebene Mindeststandards für die Aufprallsicherheit von Neufahrzeugen eingeführt. Innerhalb der einzelnen Klassen bestehen zwischen den verschiedenen Fahrzeugen jedoch noch immer erhebliche Unterschiede hinsichtlich der Aufprallsicherheit. Die Mitteilung zur Typgenehmigung für Busse (Kom (97) 276) beinhaltet Standards für Überroll-sicherheit und Insassen-evakuierung EURONCAP (laufend) Diese Mitteilung wird zur Zeit vom Rat und vom Parlament geprüft. Im Rahmen des ECBOS- Projektes innerhalb des 5. RP werden Crash-Tests und sonstige sicherheitsrelevante Fragen geprüft. 49 ADRIA (4. Rahmenprogramm) Kompatibilität (4. Rahmenprogramm) Entwicklung eines modernen, lebensnahen Crash-Dummy zur Bewertung des Verletzungsrisikos bei Frontalzusammenstößen Forschungsprojekt zur Entwicklung von Konstruktionsempfehlungen zur Verbesserung der Aufprallkompatibilität zwischen Personenkraftwagen Projektbeginn im Februar 1997; Abschlußbericht Juni 1999 Projektbeginn im April 1997; Abschlußberichte Sommer 1999 50 „partnerfreundliche“ Konstruktion von Kraftfahrzeugen Personenkraftfahrzeuge und schwere Kraftfahrzeuge sollten so konstruiert sein, daß bei einem Unfall das Verletzungsrisiko für (stärker gefährdete) Unfallpartner minimiert wird. – Entwicklung von Kompatibilitätsstandards und Testverfahren (laufende Studien) – Vorschlag für eine Richtlinie zur Typgeneh- migung mit Fahrzeug- frontkonstruktionen, die für Fußgänger und Radfahrer ein geringeres Verletzungsrisiko bedeuten (2000) – Aufprallabsorbierender Unterfahrschutz vorn bei Lastkraftwagen; Forschungsbeginn 1995; im Jahr 2000 sollten Vorschläge zur Entwicklung von Konstruktionsparametern vorgelegt werden können. – Geschlossener Seiten- schutz für Lastkraftwagen (Vorschlag für Rechtsvor- schriften zur Änderung von Richtlinie 89/297/EG dahingehend, daß die entsprechende Ausrüstung verpflichtend vorgeschrie- ben wird (verzögert)) – Vorschlag für eine Richt- linie zu Unterfahrschutz- vorrichtungen vorn für schwere Fahrzeuge (KOM(1999) 32) 51 „Entschärfte“ Straßenauslegung: Die Pfosten von Leitplanken sind für Kraftradfahrer außerordentlich gefährlich. Unfallschwerpunkte sollten identifiziert und ausgeschaltet werden. Vom ETSC wurde eine Konferenz ausgerichtet und eine Studie zur Untersuchung von Leitplanken und dem entsprechenden Risiko für Kraftradfahrer begonnen. SAFESTAR (Sicherheitsstandards für neue Straßenauslegungen bzw. für die Änderung vorhandener Straßenauslegungen); abgeschlossen AID (Automatic Incident Detection = Automatische Unfallerkennung) und Notfalldienste Notrufsystem Einbau von Systemen zur intelligenten Verkehrsüberwachung Technologie reif zur Umsetzung Informationsaustausch GPS (Global Positioning Systems = satellitengestützte Systeme zur weltweiten Positionsbestimmung) in Verbindung mit GSM (Global System for Mobile Communication = Globales Mobilfunksystem) In den Mitgliedstaaten werden Feldversuche unternommen. Die Ergebnisse sollen zur weiteren Anwendung veröffentlicht werden Unfallopferversorgung – Erste Hilfe – Straßendienst (Notfalldienst) – Traumazentren Entwicklung von in die Fahrzeuge integrierten Notfallwarnsystemen Unterstützung der Kommission in folgenden Punkten: – Entwicklung von Richtlinien zu besten Praktiken – Austausch von Informationen – Forschung 52 ANHANG 4 Dauer der Auswirkungen der Maßnahmen zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit Maßnahmenkategorie Typische Dauer der sicherheitsrelevanten Auswirkungen (Wirkungsdauer) Bodennutzungsplanung, neue Wohngebiete 25-40 Jahre Straßengebühren, Systeme zur Besteuerung des Kraftstoffverbrauchs bzw. der Fahrzeuge 1-3 Jahre bei Altfahrzeugen; 10-15 Jahre wegen Kaufentscheidungen bei Neufahrzeugen Änderung der Anteile der Verkehrsträger an der Verkehrsleistung lediglich gleichzeitige Auswirkungen Große Straßenbauprojekte (neue Straßen) 25-40 Jahre Kleinere Straßenbauprojeke 15-25 Jahre Verkehrslenkung durch Anzeigen auf den Autobahnen 10-15 Jahre Verkehrslenkung durch Beschilderung 1-10 Jahre Verbesserte Unterhaltung des Straßennetzes 1 Jahr Rechtsvorschriften zur Fahrzeugsicherheit (für Neufahrzeuge) 10-15 Jahre Fahrerausbildung (Führerschein-Neuinhaber) 1-3 Jahre Verkehrserziehung von Kindern 1-3 Jahre Informationskampagnen in der Öffentlichkeit Auswirkungen nur während der Kampagne bzw. kurz nach der Kampagne Konventionelle Durchsetzung durch die Polizeibehörden Auswirkungen nur während der Durchführung der Maßnahmen bzw. kurz nach Durchführung der Maßnahmen Automatische Durchsetzung durch die Polizeibehörden Auswirkungen nur während der Durchführung der Maßnahmen bzw. kurz nach Durchführung der Maßnahmen 53 Umrechnung Investitionskosten in jährliche Kosten (Koeffizienten, durch welche die Investitionskosten zu teilen sind) Dauer 40 Jahre 25 Jahre 15 Jahre 10 Jahre 5 Jahre 3 Jahre Zinssatz 5 % Zinssatz 4 % Zinssatz 3 % 17,2 14,1 10,4 7,7 4,3 2,7 19,8 15,6 11,1 8,1 4,5 2,8 23,1 17,4 11,9 8,5 4,6 2,8 54


title: WRITTEN QUESTION E-0699/00 by John Bowis (PPE-DE) to the Commission. Meetings between Commission officials and Patrick Peter.

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complaint to the Commission
confidentiality
free movement of programmes
sporting event
sports body

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text: C 26 E/90 Official Journal of the European Communities EN 26. 1. 2001 5. treatment (1), on In accordance with Directive 91/271/EEC concerning urban waste-water 11 February 2000 Greece supplied to the Commission official notification of its sensitive areas (cid:129) including Thessaloniki harbour at the end of the bay. The Commission considers that the whole of Thessaloniki bay probably show signs of eutrophication and the Greek authorities have therefore been asked to examine this point in more detail. The Commission is also verifying whether all Member States are identifying sensitive areas correctly in accordance with the Directive. A report of its findings will be published at the beginning of 2001. (1) OJ L 135, 30. 5. 1991. (2001/C 26 E/109) WRITTEN QUESTION E-0699/00 by John Bowis (PPE-DE) to the Commission (17 March 2000) Subject: Meetings between Commission officials and Patrick Peter How many meetings have Patrick Peter (of GTR and ADISA) and his consultant, Maitre Christian Lamonin, had with Commission officials? Which officials were present at these meetings and when did they take place? Answer given by Mr Monti on behalf of the Commission (19 April 2000) The Honourable Member(cid:146)s question relates to a pending competition investigation. As regards parliament- ary questions on pending cases, the Commission would refer the Honourable Member to the letter of the then member of the Commission in charge of competition policy dated 28 January 1999 to the then Chairman of Parliament(cid:146)s committee on Economic and monetary affairs and industrial policy which explained that only limited, general and non-confidential information can be provided in relation to pending cases. Consequently, the Commission can only confirm that it has had several meetings with the representatives of the company GTR after GTR had introduced, in November 1997, a complaint against the FØdØration Internationale de l(cid:146)Automobile (FIA) and a number of other companies, in particular FOA and ISC. The Commission has never held private meetings with Mr Peter or his consultant Mr Lamonin as individuals. For confidentiality reasons, the Commission is not in a position to disclose the number of meetings with the complainant in questions, namely the GTR company, or the identity of those who took part in those meetings. (2001/C 26 E/110) WRITTEN QUESTION E-0703/00 by Camilo Nogueira RomÆn (Verts/ALE) to the Council Subject: The European Union and the genocide in Chechnya (14 March 2000) Since the fall of Grozny, the genocidal nature of the war waged by the Russian army has become even clearer. Should the military action be followed through to its final conclusion, it would lead to the extermination of the Chechen people and Russia(cid:146)s taking over the depopulated territory of Chechnya. Russia(cid:146)s genocidal action in Chechnya is far worse than Serbia(cid:146)s in Kosovo, but the European Council, a prisoner of unjustifiable and unacceptable ideological prejudices and political interests, has taken not one serious measure to help prevent the tortures and deaths inflicted on the Chechens, and the appalling destruction of their country