title: Communication from the Commission to the European Parliament and the Council on the safety of the seaborne oil trade

eurovoc_concepts:
international standard
marine pollution
maritime safety
oil pollution
pollution from ships
supervisory body
tanker

text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Brussels, 22. 6. 2000 COM(2000) 142 final/2 2000/0065 (COD) 2000/0066 (COD) 2000/0067 (COD) CORRIGENDUM Annule et remplace le document COM(2000) 142 final du 21. 3. 2000. COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO SOBRE LA SEGURIDAD MARÍTIMA DEL TRANSPORTE DE PETRÓLEO Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modificala Directiva 95/21/CE del Consejo sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto) Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva del Consejo 94/57/CE sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único (Présentées par la Commission) COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO SOBRE LA SEGURIDAD MARÍTIMA DEL TRANSPORTE DE PETRÓLEO ÍNDICE: INTRODUCCIÓN I. LOS ANTECEDENTES DEL PROBLEMA A : El transporte marítimo de petróleo 1 2. 3. Importancia del transporte de petróleo La flotas de petroleros Los accidentes de petroleros B : La seguridad de los petroleros 1. 2. Novedades en el ámbito de la seguridad de los petroleros Puntos débiles del régimen actual II. PROPUESTAS DE ACCIÓN A : Propuestas de medidas legislativas inmediatas 1. 2. 3. El control de los buques por el Estado rector del puerto Las sociedades de clasificación Los petroleros de casco único y los petroleros de doble casco B : Propuestas de acciones futuras 1. 2. 3. 4. 5. Una mayor transparencia La vigilancia de la navegación marítima El proceso de ampliación de la Unión Europea Hacia una Estructura Europea de la Seguridad Marítima Hacia una responsabilización de las partes interesadas en el transporte marítimo C : Acuerdo voluntario con el sector CONCLUSIÓN 2 ANEXOS I-A Los accidentes de petroleros I-B Los petroleros de doble casco o de diseño equivalente PROPUESTAS LEGISLATIVAS I. II. III. Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 95/21/CE sobre el control de los buques por el Estado del puerto. Propuesta del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva del Consejo 94/57/CE relativa a las sociedades de clasificación. Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único. 3 1. 2. INTRODUCCIÓN El 12 de diciembre de 1999, el petrolero de casco único ERIKA, de 25 años de edad, con pabellón maltés y fletado por TOTAL-FINA, se partió en dos a 40 millas al sur del extremo de Bretaña y vertió más de 10. 000 toneladas de petróleo pesado de las 30. 000 toneladas que transportaba. Unos 400 kilómetros de costa resultaron contaminados por la marea negra, que causó graves daños a la fauna, a la flora y a las actividades pesqueras y turísticas, y afectó también a la salud pública. No se trata del primer accidente de este tipo que se produce frente a las costas de la Unión Europea. Se pueden recordar en concreto los naufragios de los petroleros Torrey-Canyon, Olympic Bravery, Boehlen, Amoco-Cádiz, Tanio, Aegean Sea, Braer, etc. Hay que recordar que el 70% de las importaciones de petróleo de la Unión transitan frente a las costas de Bretaña y el Canal de la Mancha, lo que explica en gran parte que sean las mismas regiones las que suelen sufrir siniestros. Si una catástrofe tal ocurriese en el Mediterráneo, los efectos también serían desastrosos. La opinión pública ya no tolera estos accidentes, como prueban las reacciones tras el naufragio del ERIKA. Ahora existe una voluntad, expresada sobre todo por el Parlamento Europeo1 y el Consejo de Ministros2, de una actuación comunitaria rigurosa. En efecto, conviene observar que el marco clásico de la acción internacional en materia de seguridad marítima a través de la Organización Marítima internacional (OMI) sigue siendo insuficiente para combatir eficazmente las causas de tales catástrofes. La acción de la OMI adolece de una grave limitación: la falta de medios de control adecuados sobre la manera en que sus normas se aplican en el mundo, por lo que no se aplican en todas partes con el mismo rigor. Este fenómeno tiende a acentuarse debido a la evolución del transporte marítimo desde hace unas décadas, que ha llevado en concreto al auge de los pabellones de conveniencia, algunos de convenios cuyos países no internacionales. cumplen sus obligaciones derivadas de los Por estas razones, después de la catástrofe del Amoco-Cádiz en 1978, el Consejo Europeo pidió a la Comisión que presentara propuestas sobre el control y la reducción de la contaminación causada por el vertido de petróleo. Entonces se presentó un programa ambicioso de propuestas que, a la postre, se tradujo en la adopción de simples declaraciones o resoluciones que animaban a los Estados miembros a ratificar los convenios de la OMI y la OIT. No obstante, se adoptó una Directiva por la que se fijaban los vertidos mínimos de determinados buques cisternas. Una vez pasada la impresión de un accidente, se ha podido observar la tendencia de los Estados miembros a evitar entonces tanto más las medidas vinculantes a nivel comunitario por cuanto la unanimidad era necesaria para la toma de decisiones. 1 2 Resoluciones del Parlamento Europeo de 20 de enero y de 2 de marzo del 2000 Reunión del Consejo de Asuntos Generales de 24 de enero del 2000 4 3. Ha sido necesario esperar hasta mediados de los años noventa y la posibilidad de la mayoría cualificada para que el Consejo adopte los primeros elementos de una política común de seguridad marítima que contempla especialmente: ● La organización a nivel comunitario de una aplicación más estricta de los convenios internacionales. ● La aprobación de disposiciones específicamente comunitarias cuando no existan normas de la OMI o sean insuficientes. El naufragio del ERIKA ha demostrado por una parte el riesgo representado por los buques viejos y, por otra, que el marco normativo actual, mal aplicado además por los Estados miembros sobre todo en lo referido a los controles en los puertos, debe reforzarse sobre una base específicamente comunitaria que sea más avanzada que las normas de la OMI. La misma tendencia se ha podido observar después de la catástrofe del Exxon Valdez en los Estados Unidos, donde el marco normativo se ha reforzado a nivel federal. La Comisión propone también una serie de acciones que podrían ser inmediatas y medidas a más largo plazo y más complejas, respecto a las cuales presentará una segunda serie de propuestas a finales de año. 4. De conformidad con las medidas reglamentarias a corto plazo, la Comisión, mediante la presente Comunicación, propone al Parlamento y al Consejo de Ministros tres series de medidas: • En primer lugar, el refuerzo de los controles de los buques que frecuentan los puertos de la Comunidad, lo que debe traducirse en una mayor severidad para los buques que manifiestamente no cumplan las normas. Se propone prohibir el acceso a todos los puertos de la Unión a los buques de más de quince años que hayan permanecido inmovilizados más de dos veces durante los dos años anteriores según una lista negra que la Comisión publicará cada seis meses. Por otra parte, los controles de todos los buques se intensificarán en función de la edad del buque y se ejercerán sistemáticamente en uno de los tanques de lastre. Los buques enviarán una serie de datos antes de entrar en los puertos para que las inspecciones puedan prepararse eficazmente. Los Estados miembros deberán comprometerse, mediante la contratación y la formación de más inspectores, a controlar los buques con más frecuencia y cuidado para evitar la creación de puertos de conveniencia. • La segunda propuesta se refiere a un control más estricto de las sociedades de clasificación a las cuales los Estados miembros delegan sus poderes de comprobación de la calidad de la calidad de los buques. La Comisión se reserva el derecho a suspender o retirar por un procedimiento simplificado la licencia a las sociedades, que serán totalmente responsables en caso de negligencia. Unos buenos resultados de las sociedades de clasificación en materia de seguridad y prevención de la contaminación son fundamentales para conseguir y mantener el reconocimiento comunitario. Además, las organizaciones reconocidas deberán cumplir unos criterios de calidad más severos, incluida la obligación de seguir unos determinados trámites cuando un buque cambia de clase, tales como la transmisión del historial completo del buque a la nueva sociedad de clasificación. 5 • Por último, se propone generalizar la prohibición de los petroleros de casco único con un calendario similar al de los Estados Unidos (2005, 2010, 2015 según el arqueo). Estas tres propuestas forman un conjunto coherente que afecta no sólo a los petroleros, sino también a los demás buques que transportan materias peligrosas o contaminantes. En concreto, la información recogida en los controles en cada puerto o en las comprobaciones efectuadas por las sociedades de clasificación se difundirán ampliamente, sobre todo a través del banco de datos EQUASIS, de modo que se conozca sistemáticamente el estado de un buque y que, en caso de accidente, las responsabilidades de cada uno estén claramente delimitadas. 5. En una segunda etapa, la Comisión prevé propuestas complementarias en los ámbitos siguientes: • La sistematización de los intercambios de información entre todos los agentes del mundo marítimo sobre todo mediante la consolidación del sistema EQUASIS. En este contexto, conviene comprobar qué profesiones (armadores, aseguradores, sociedades de clasificación) están o no preparadas para un máximo de transparencia. frecuentadas por los petroleros. Además de • La mejora de la vigilancia de la navegación marítima, sobre todo en las zonas más la obligación de "identificarse", como ya lo preveía una propuesta de la Comisión de diciembre de 1993, aún no adoptada por el Consejo, conviene estudiar las modalidades de control fuera de las aguas territoriales en el caso de los buques más peligrosos. Se trata de cuestiones sobre las cuales los Estados miembros siempre se han mostrado reservados en atención a los posibles conflictos con el derecho marítimo internacional. • La posible instauración de una Estructura Europea de la Seguridad Marítima, cuya tarea principal sería controlar la organización y la eficacia de los controles nacionales con el fin de garantizar una mayor uniformidad. • El desarrollo de la responsabilidad de los distintos agentes del transporte marítimo del petróleo. Convenios internacionales han regido hasta ahora el régimen de responsabilidad. La Comisión se propone trabajar en pro de un aumento de los regímenes colectivos de indemnización del tipo FIPOL y sentar también el principio de una responsabilidad del transportista y del propietario de la carga. 6. El refuerzo de la seguridad del transporte marítimo no se decreta, sino que pasa por la preparación de normas a menudo muy técnicas y por la conciliación entre los imperativos de la Unión de proteger su medio ambiente y sus intereses tanto industriales (su capacidad de renovar su flota) como internacionales. La Unión Europea, primera potencia comercial del mundo, no puede pasar por alto las consecuencias de medidas unilaterales que podrían contrariar sus actividades en el resto del mundo, puesto que la mayor parte de la flota europea se dedica al comercio exclusivamente entre puertos de país terceros. 6 En la presente Comunicación, la Comisión desea señalar que, antes de proponer una nueva legislación comunitaria, en concreto a nivel social (formación de los marinos, etc. ), varias de las medidas ya adoptadas no siempre se han aplicado correctamente. Una parte de los textos ya adoptados, o no han sido transpuestos o se aplican incorrectamente y son objeto de varios procedimientos de infracción. Por otra parte, la Comisión, si bien deplora la generalización de los pabellones de conveniencia, no puede ocultar que una gran parte de los buques controlados por sociedades europeas enarbola pabellón de terceros países por razones fiscales. Una vez aclarado esto, la Comisión considera que en las negociaciones de adhesión con Chipre y Malta convendría exigir que estos países aplicaran el acervo en materia de seguridad marítima lo antes posible y, amás tardar, en la fecha de su adhesión. Con el fin de actuar cuanto antes y evitar que se vuelvan a producir catástrofes como la del ERIKA, la Comisión propone, sin esperar la adopción del paquete de las primeras directivas, que las compañías petroleras se comprometan por un acuerdo voluntario a no fletar petroleros de más de quince años de edad (salvo si se demuestra su estado satisfactorio mediante los controles pertinentes) y a adoptar otras medidas para mejorar la seguridad. Las conversaciones sobre este acuerdo reformas de la voluntario deberían también traducirse en mejoras de las responsabilidad relativas al régimen de responsabilidad de las compañías petroleras. El conjunto de medidas propuestas tiene por objeto consolidar la prevención de los accidentes del tipo sufrido por el Erika y con ello una mejor protección del medio ambiente marino y costero. La Comisión recuerda que se contemplan medidas de lucha contra la contaminación en la posición común adoptada por el Consejo el 16 de diciembre de 1999 con miras a la adopción de la decisión del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se establece un marco comunitario de cooperación en el ámbito de la contaminación marina accidental o intencionada (2000-2006). Aparte de las medidas propuestas en la presente Comunicación, la Comisión también considera preocupantes la multiplicación de las contaminaciones por causas operativas de toda clase de buques y el peligro de contaminación especialmente grave por el petróleo almacenado en las bodegas en caso de accidente, por lo que también tiene previsto estudiar las iniciativas comunitarias preventivas que podrían tomarse al respecto. 7. 8. 9. 7 I: ANTECEDENTES DEL PROBLEMA A: EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE PETRÓLEO 1. Importancia del transporte de petróleo a) Flujos mundiales de petróleo Ninguna otra mercancía se mueve en el mundo tanto como el petróleo. En 1998 el total de petróleo crudo y de productos refinados transportados por mar ascendió a más de 2 000 millones de toneladas3, lo que en peso representa el 40% de las cargas totales transportadas por mar. Comercio mundial de petróleo Comercio mundial de petróleo Las principales rutas marítimas del petróleo crudo parten de las principales fuentes naturales de petróleo: de Oriente Medio/Golfo a Asia sudoriental, a Japón/Corea del Sur, a Europa y a EE. UU. ; de África del Norte a Europa y del Caribe a EE. UU. El comercio comunitario de petróleo es el mayor en el mundo con unas importaciones de petróleo crudo equivalentes al 27% del comercio mundial total mientras que las importaciones de EE. UU. ascienden a un 25% del total mundial. El comercio de petróleo se divide básicamente en petróleo crudo y productos refinados. Desde el punto de vista del arqueo el petróleo crudo asciende a alrededor de tres cuartos del comercio mundial (1 590 millones de toneladas) mientras que los productos se sitúan en un cuarto (430 millones de toneladas). El 90% del comercio total de petróleo en la Unión Europea (dentro y fuera de la Comunidad) se transporta por mar. El resto se transporta por oleoductos, por carretera y por vías navegables. Se puede prever un aumento continuo del comercio de petroleros en los próximos años debido a la mayor demanda de productos petrolíferos a raíz del crecimiento previsto de los mercados económicos. 3 Estadísticas de EUROSTAT y de la OCDE/AIE, Journal de la Marine Marchande. 8 b) Flujos comunitarios de petróleo El comercio comunitario de petróleo transportado por mar reviste especial importancia. La demanda comunitaria de petróleo es de aproximadamente 640 millones de toneladas, aunque unos 800 millones de toneladas al año se transportan con destino a los puertos comunitarios y desde o entre éstos, sin contar el comercio nacional entre los diversos Estados. Aproximadamente el 70% del transporte marítimo de petróleo en la UE se produce frente a las costas del Atlántico y mar del Norte; el 30% restante se da en el Mediterráneo. La proporción en ambas zonas entre petróleo crudo y productos petrolíferos es aproximadamente de 2/3 a 1/3. Existe también un tráfico petrolero adicional que pasa por aguas comunitarias pero sin entrar en puertos europeos, como en el Mediterráneo desde Oriente Medio a través del Estrecho de Gibraltar. c) Tendencias del comercio marítimo comunitario: petróleo crudo Las importaciones comunitarias de petróleo proceden principalmente de Oriente Medio y África del Norte, mientras que las exportaciones de las explotaciones petrolíferas del Mar del Norte se dirigen sobre todo a Norteamérica. Las tendencias del comercio obedecen sobre todo a la localización de los puertos y de las refinerías, ya que éstas reciben todo el petróleo crudo que llega y expiden los productos petrolíferos. Los mayores puertos petroleros de la UE son Rotterdam (por donde pasan 100,8 millones de toneladas de petróleo crudo cada año), Marsella (48,3 mill. t. ), Le Havre (37,0 mill. t. ), Trieste (35. 7 mill. t. ) y Wilhelmshaven (32,6 mill. t. ) Los grandes petroleros dominan el transporte de petróleo crudo. El petróleo de Oriente Medio a Europa lo transportan normalmente petroleros de gran desplazamiento4 (VLCC) con un arqueo superior a 200 000 toneladas de peso muerto (TPM)5 alrededor de África o a través del Canal de Suez con petroleros “Suezmax” de entre 120 000 y 140 000 de TPM. d) Tendencias del comercio marítimo comunitario: productos petrolíferos El comercio de este tipo de productos es más complejo por incluir las importaciones y exportaciones comunitarias y el comercio intracomunitario y nacional. Su total equivale a unos 205 millones de toneladas anuales. Las importaciones y exportaciones comunitarias suman un total de 135 millones de toneladas mientras que el comercio dentro de la UE suma 70 millones de toneladas. El comercio de productos petrolíferos en la región del mar del Norte es especialmente intenso. El tipo de petroleros utilizados es normalmente más pequeño (5-50 000 de TPM en petroleros de pequeño tamaño). La cantidad de petroleros que transportan productos petrolíferos en las aguas comunitarias es difícil de cuantificar debido a su diversidad. No obstante, una estimación aproximada puede ser de 1 500 a 2 000 buques, la mayoría de pequeño tamaño. Este sector desempeña un papel esencial en la distribución de productos petrolíferos en la Unión Europea. 4 5 O petrolero de gran desplazamiento (VLCC) de más de 300 000 toneladas de TPM. El peso muerto equivale a la suma de la carga, el combustible y los contenedores transportados por un buque. 9 El comercio de productos petrolíferos por mar se divide además en los llamados "productos negros" (betún, fuelóleo pesado, etc. ) y “productos blancos” (queroseno, gasolina, etc. ) Muchos productos blancos son muy inflamables y se transportan en petroleros modernos de tecnología punta. Los productos petrolíferos negros presentan mucho menos riesgos de explosión y se transportan normalmente en petroleros más viejos que están llegando al final de su vida económica útil. Si bien es verdad que los productos petrolíferos negros son intrínsecamente menos peligrosos, hay que recordar que, al verterse al mar, pueden ser mucho más contaminantes que los productos blancos e incluso que el petróleo crudo, que pueden evaporarse en gran medida6. El Erika era un petrolero de 35 000 toneladas que transportaba fuelóleo pesado (cargamento de producto negros). 2. Las flotas de petroleros La flota mundial Una vez aclarada la importancia del comercio del petróleo en el mundo y en la Comunidad, se impone estudiar más de cerca la flota de petroleros7. La flota mundial de petroleros puede dividirse básicamente en petroleros (crudo y productos petrolíferos), quimiqueros y buques cisterna de gas líquido. La flota de petroleros es con diferencia la mayor en arqueo. De hecho, este sector es el mayor de todos los de transporte marítimo y cuenta con los mayores buques del mundo. La flota mundial de petroleros el 1 de enero de 1999 sumaba 7 030 buques8 con un total de 289 millones de TPM, lo que representa el 38,5% del arqueo mundial de la marina mercante. La edad media de la flota mundial de petroleros en 1999 era de 18 años (en comparación con 16,7 años en 1995). Del total de la flota en 1999, un 41% (2 939 buques) se construyó antes de 1979, o sea, ahora tiene más de 20 años. Su arqueo representa el 36% del arqueo total de los petroleros. Las 15 mayores flotas de petroleros, que suman el 85% del arqueo total, figuran en el gráfico siguiente. 6 7 8 Busques distintos de los petroleros también pueden provocar vertidos accidentales cuando transportan grandes cantidades de combustible pesado en tanques. La presente Comunicación no aborda este tema, aunque se trata de un peligro importante que ya se ha señalado en la OMI. Fuentes de los datos: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL), Bremen; anuario y varios números de FOCUS 1999; base de datos de la marina mercante del ISL (los agregados se basan en las actualizaciones trimestrales del LMIS); Institute of Shipping Analysis (ISA), Gothenburg; DG TREN Statistics Pocket Book. Buques de 300 toneladas de arqueo bruto o más. 10 FLOTA PETROLERA MUNDIAL - LAS 15 MAYORES FLOTAS POR PABELLONES (ISL 1999) M P T 0 0 0 1 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 Liberia Grecia M alta Singapur M arshall C hipre India B erm udas La flota europea La flota petrolera registrada de la UE se compone de 855 petroleros9 con un total de 43,2 millones de TPM, esto es, el 14,9% del total mundial. No obstante, se estima que las empresas con sede en la Unión Europea controlan10 un 35% de la flota petrolera mundial. Entre los pabellones utilizados a menudo por las sociedades europeas se cuentan los de Liberia, Panamá, Chipre, Malta y Bahamas. 3 0 0 0 0 2 5 0 0 0 2 0 0 0 0 1 5 0 0 0 1 0 0 0 0 5 0 0 0 0 F L O T A P E T R O L E R A C O M U N I T A R I A ( M Á S N O R U E G A ) ( 1 0 0 0 t o n e l a d a s d e p e s o m u e r t o ) I S L 1 9 9 9 R G K U F I K D E P S N F I L N X U L E D B L R I A ) R O N ( La edad media de la flota petrolera comunitaria registrada era de 19,1 años in 1999 (18,9 en 1995), cifra superior a la media mundial. Más del 45% (en número de buques) de la flota petrolera comunitaria registrada tiene más de 20 años. 9 10 Dinamarca incluye DOR, DIS, Feroe y Groenlandia. France incluye Kerguelen, Nueva Caledonia, Polinesia Francesa, Martinica, Guadalupe, San Pedro y Miquelón, Mayotte, Reunión, Wallis y Futuna, Guayana Francesa. Los Países Bajos incluyen las Antillas Neerlandesas y Aruba. Portugal incluye Madeira (y Macao). España incluye las islas Canarias. El Reino Unido incluye la isla de Man, las islas Anglonormandas, las islas Vírgenes británicas, Montserrat, Santa Elena, las islas Turcas y Caicos, Anguila y las islas Malvinas. Controlan se refiere al país donde esté domiciliada la empresa que posea la participación mayoritaria de la flota como empresa matriz. 11 Muchos petroleros controlados por países de la UE o que enarbolan sus pabellones se dedican al comercio entre terceros países, esto es, entre países distintos de aquéllos en que están registrados, por ejemplo entre el Oriente Medio y Japón, y puede que fondeen rara vez en puertos comunitarios o no lo hagan nunca. Debe observarse también que la sexta flota petrolera del mundo está registrada en Noruega (18 millones de toneladas), con lo que la flota con pabellón del EEE representa más del 20% del total mundial. 3. Los accidentes de petroleros Entre enero de 1992 y marzo de 1999 naufragó un total de 593 buques mercantes (con unas 8 millones de TPM), de los cuales 77 eran petroleros, es decir, sólo un 13% del número total, pero con el 31% del arqueo. En comparación con los porcentajes de los petroleros en la flota mundial (un 18,2% del número de buques y un 38. 5% del arqueo), puede parecer que presentan una seguridad relativamente buena. El anexo 1 contiene un resumen de los principales accidentes de petroleros en las aguas comunitarias. Aunque la mayoría de estos accidentes ocurrió frente a las costas occidentales y septentrionales de la UE, debe hacerse hincapié en el potencial de los accidentes de petroleros en el Mediterráneo de amenazar excepcionalmente el medio ambiente y el comercio. Los accidentes se suelen atribuir a errores humanos (p. ej. , fallos en la navegación o el pilotaje). Otras causas son los fallos estructurales, los incendios y las explosiones. Existe una correlación general entre la edad de los buques y los accidentes. El cuadro siguiente muestra el porcentaje de todos los buques naufragados entre 1989 y 1998 por grupos de edad: BUQUES NAUFRAGADOS EN 1989-1998 COMO % DEL TOTAL (Fuente: Institute of London Underwriters) E D L A T O T % I S O G A R F U A N 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 0 0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 >25 GRUPOS DE EDAD (años) 12 Además, las cifras del anexo 1 indican que, de 77 accidentes de petroleros entre 1992 y 1999, 60 fueron de buques que tenían más de 20 años. No obstante, varios de los petroleros implicados en incidentes graves de contaminación en Europa debidos a varadas eran comparativamente nuevos11. Los fallos estructurales constituyen otra de las causas principales de accidentes de contaminación graves que preocupa cada vez más. Ha habido varios ejemplos de fallos estructurales graves, el peor de los cuales fue la explosión del Betelgeuse por la fisura del casco en Bantry Bay, Irlanda, en 1979, que provocó la muerte de 50 personas. El Nakhodka sufrió el mismo destino que el Erika frente a las costas de Japón en 1997 cuando se partió en dos mientras transportaba fuelóleo pesado, provocando una amplia contaminación. La grave corrosión de los tanques de lastre se considera una de las causas de estos accidentes. El mismo mes del naufragio del Erika el petrolero ruso Volgoneft 248, que también transportaba fuelóleo pesado, encalló por el mal tiempo y se partió frente a Estambul, provocando una contaminación importante. l s e l i r r a b e d s e n o l l i M 5 4 ,5 4 3 ,5 3 2 ,5 2 1 ,5 1 0 ,5 0 70 C A N TID A D A N UA L D E P ETR Ó L EO P ER DI DO EN EL M U ND O A R ES U LT A S DE V ER T ID O S A C CI DEN TA LES V A R A DA A B O R D A JE TO TA L (N ota : " Total" indic a tod os los vertido s de hidroc a rburo s , inc luid os los provoc ado s por fallos es tru c tura les , inc endios y e x plos ion es ). 72 74 76 78 80 82 84 86 A ño 88 90 92 94 96 98 (Fuente INTE RTA NKO) Las medidas tomadas para mejorar la seguridad y disminuir la contaminación resultante de esos accidentes se han traducido en una disminución significativa tanto de los accidentes como de la contaminación por petróleo, aunque no hay razones para sentirse completamente satisfechos. Desde el naufragio del Torrey Canyon, la reacción de los ciudadanos europeos ha cambiado radicalmente, pasando de aceptar a regañadientes que la contaminación es un precio que hay que pagar por el desarrollo económico a una actitud de intolerancia e 11 Aunque la presente Comunicación sólo trata de los accidentes de petroleros y de la contaminación que provocan, debe recordarse que la mayor fuente de contaminación de este tipo es de origen operativo, resultado de la limpieza de tanques y la eliminación de los residuos de carga. La OMI ha adoptado una serie de medidas que se han traducido en una reducción de esta contaminación y la creación de las instalaciones de recepción adecuadas en los puertos de petroleros facilitará nuevas reducciones. La Directiva propuesta sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por buques y residuos de carga abordará este problema en Europa (Posición Común nº CE 1. 2000). 13 indignación. Ha de recordarse que ningún otro tipo de accidente marítimo ha tenido tantas consecuencias negativas para el medio ambiente marino y las vidas y negocios de tanta gente. Por consiguiente, aunque se acoja favorablemente la mejoría de la seguridad de los petroleros, está claro que queda aún mucho por hacer para intentar eliminar este tipo de accidentes. B: LA SEGURIDAD DE LOS PETROLEROS 1. Novedades en el ámbito de la seguridad de los petroleros A raíz de varios vertidos graves causados por accidentes de petroleros se han tomado varias medidas estrictas a nivel internacional para mejorar las normas de seguridad. El efecto de tales medidas se refleja en las estadísticas más recientes de accidentes. a) Legislación de la OMI Tras el naufragio del Torrey Canyon en 1967 quedó clara la amenaza real que representa el rápido crecimiento del tráfico de petroleros y del tamaño de los buques. Era evidente la necesidad de nuevas medidas de prevención de la contaminación provocada por el petróleo vertido por petroleros y también la de mejorar el régimen de indemnizaciones por esos accidentes. El plan de acción elaborado por la OMI a raíz del accidente del Torrey Canyon se tradujo en una serie de convenios que cubren los problemas jurídicos y operativos sacados a la luz por el accidente. Además de tratar la contaminación accidental se abordó también el problema de la contaminación causada por la explotación normal. El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL)12 se adoptó en 1973. Su objeto es cubrir todas las fuentes de contaminación por los buques, no sólo petróleo sino también productos químicos, aguas residuales, basura y otras sustancias perjudiciales. El último Convenio, aún por adoptar, trata de la contaminación atmosférica procedente de los buques. Entre las medidas adoptadas dentro del MARPOL está el lavado con crudos, que eliminó la necesidad de lavar los tanques de carga con agua de mar. Se han introducido sistemas de gas inerte en los buques que transportan petróleo crudo para evitar la ignición en el espacio de carga. Otra medida fue la introducción de los tanques de lastre separado. Estas medidas se incorporaron al Protocolo de 1978 relativo al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, de 1974 (Protocolo SOLAS de 1978 ) y al Protocolo de 1978 relativo al Convenio MARPOL de 1973. Más recientemente y a raíz del accidente del Exxon Valdez en 1989, se han introducido más requisitos en MARPOL para eliminar progresivamente los petroleros de casco único y sustituirlos por otros de doble casco o de diseño equivalente. (Más información en la Parte II, A. 3) 12 Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques de la OMI de 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78). 14 b) Medidas adoptadas dentro de la UE En la Comunidad se han adoptado también medidas en los ámbitos de la seguridad y la contaminación, así como en el de la inspección de los buques, que se basan en gran medida en la legislación de la OMI o la complementan. La Directiva sobre las inspecciones de control por parte del Estado rector del puerto13 cubre la inspección de todos los barcos e incluye requisitos específicos sobre la inspección de los petroleros. La Directiva 94/57/CE fija unas normas comunes para la inspección de buques y sociedades de clasificación y para las actividades pertinentes de las Administraciones14. La resolución de la OMI relativa a la aplicación del arqueo de los tanques de lastre se aplica en un Reglamento15 que contempla que los buques con tanques de lastre separados se beneficien de una reducción de tarifas portuarias. Los buques que transporten productos peligrosos o contaminantes desde los puertos de la UE o con destino a éstos deben notificar sus cargas de conformidad con la Directiva 93/75/CEE16. La Directiva propuesta sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por buques y residuos de carga17 tiene por objeto garantizar el cumplimiento de la disposición de MARPOL según la cual los puertos deben tener instalaciones de recepción. c) Medidas operativas Se han tomado algunas medidas importantes en el marco de la OMI para reducir las posibilidades de varada o abordaje de buques en ruta. Se han adoptado dispositivos de separación del tráfico en zonas de tráfico denso, los cuales proporcionan corredores de sentido único que reducen en gran medida la posibilidad de abordaje frontal de los buques (p. ej. , en el Paso de Calais) y garantizan que el tráfico se mantiene lejos de la costa (p. ej. , Ushant). Allí donde se han implantado, han reducido considerablemente estos dispositivos la incidencia de los abordajes. Los equipos de navegación son más fiables y precisos. Los radares pueden localizar automáticamente otros buques y el navegante puede evaluar el riesgo de abordaje mucho más fácilmente. Una navegación más precisa con la ayuda de la tecnología por satélite (GNSS) proporciona un esquema exacto de la posición del buque, lo que reduce mucho el riesgo de varada en ruta. Se están introduciendo en la actualidad más mejoras técnicas. La precisión de la navegación se seguirá mejorando mediante la implantación de sistema de información y visualización de las cartas electrónicas (ECDIS) y el desarrollo del sistema mundial de navegación GALILEO. La existencia de respondedores en los buques (AIS) permitirá identificarlos desde la costa y proporcionará asimismo a los navegantes mejor información para determinar con más exactitud el riesgo de abordaje. La exactitud de la previsión meteorológica ha mejorado y el encaminamiento de los barcos según el tiempo atmosférico puede traducirse en menos daños y ahorro económico 13 14 15 16 17 Directiva del Consejo 95/21/CE de 19 de junio de 1995. Directiva del Consejo 94/57/CE de 22 de noviembre de 1994. Reglamento del Consejo (CE) nº 2978/94 de 21 de noviembre de 1994. Directiva del Consejo 93/75/CEE de 13 de septiembre de 1993. Posición común nº CE 1/2000. 15 d) Formación y recursos humanos En muchos accidentes el factor humano es uno de los principales causantes. La formación y la competencia de las tripulaciones se reconoce como una parte esencial de la mejora de la seguridad en el mar y se ha adoptado el Convenio internacional de la OMI sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (STCW), de 1978, aunque se conocieron pronto sus limitaciones y su revisión rigurosa se tradujo en un nuevo Convenio STCW que entró en vigor en 1997. El desarrollo de instrumentos técnicos de ayuda a la formación, tales como los simuladores, ha contribuido a mejorar la eficacia de los programas de formación para marinos. También se ha adoptado una serie de reglamentos de la OIT sobre las condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques. El más reciente, sobre la regulación de los horarios de trabajo a bordo, trata el tema de la fatiga, que se considera una causa creciente de accidentes en el mar. La Comisión seguirá con mucho interés los trabajos de la Oficina Internacional del Trabajo para la pronta conclusión de las negociaciones sobre el abandono, fallecimiento y daños de la gente de mar. Otro instrumento importante, el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS), se convirtió en obligatorio en 1998. El código IGS dispone prácticas seguras en las operaciones de transporte marítimo, un entorno seguro de trabajo y exige salvaguardias contra riesgos definidos, además de contemplar la mejora permanente de las capacidades de gestión del personal, especialmente en lo relativo a la seguridad y la reacción ante emergencias. e) Mejoras estructurales Un reconocimiento riguroso de las estructuras de los buques y de las tensiones ejercidas sobre los cascos ha facilitado una reducción de los naufragios debidos a fallos estructurales. Unos mejores equipos de control de las tensiones y unos computadores de carga precisos garantizan que las tensiones no sobrepasan determinados límites permitidos. Como otro control del estado de los petroleros más viejos, MARPOL exige desde 1993 un programa mejorado de reconocimientos (PMR) de las inspecciones que deben efectuarse en los petroleros que transportan crudo con más de 20 000 toneladas y en los buques que transportan productos petrolíferos con más de 30 000 toneladas, lo que exige una inspección mucho más rigurosa que antes del casco del petrolero. Las directrices de la OMI especifican las características de esos reconocimientos, que son más rigurosos según el buque es más antiguo. Su alcance se ha ampliado de modo que, a partir de 1996 estas disposiciones se aplicarán a todos los petroleros de más de 500 toneladas. El PMR ha surtido un efecto significativo al reducir los naufragios u los incidentes causante de contaminación, como figura en el siguiente gráfico: 16 s e l i r r a b 0 0 0 1 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 PMR Nakhodka Erika 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 año (Fuente: INTERTANKO) Vertidos de petróleo – Cantidades anuales de petróleo perdidas a resultas de fallos estructurales, incendios y explosiones f) Petroleros de nuevo diseño18 Los petroleros construidos desde 1996 deben construirse en virtud de MARPOL con doble casco o de diseño equivalente, mientras que los petroleros de casco único se eliminarán progresivamente. Los buques de doble casco reducirán apreciablemente los riesgos de contaminación, especialmente en caso de abordajes o varadas poco graves. Será esencial el mantenimiento de la integridad estructural, especialmente en los espacios de lastre de esos buques. El uso de revestimientos y de sistemas de protección contra la corrosión efectivos impedirá el rápido deterioro en los espacios de lastre evidente en los petroleros más antiguos. Será fundamental que un control estricto de la integración de los sistemas y el revestimiento según vayan volviéndose viejos estos petroleros de nuevo diseño. Flota petrolera en 1. 1. 2000 – porcentaje de buques de doble casco (fuente: INTERTANKO) Tamaño (TPM) Nº de petroleros Doble casco % de doble casco < 5 000 5 – 20 000 20 – 80 000 80 – 200 000 > 200 000 TOTAL 2249 1155 1538 975 493 6410 32 296 424 417 164 1333 1,4% 25,6% 27,5% 42,8% 33. 3% 20. 8% 18 La acción clave “Transporte terrestre y tecnologías marinas” del Quinto Programa Marco tiene por objeto conseguir mejoras en la eficacia, seguridad y respeto medioambiental de los buques. 17 2. Puntos débiles del régimen actual a) Propiedad y prácticas de fletamento Todas estas mejoras técnicas no pueden ocultar el hecho de que determinadas tendencias del mercado despiertan seria inquietud. Las compañías petroleras han prescindido en gran parte de sus flotas de petroleros, mientras que muchos armadores independientes de petroleros han entrado en el mercado, de modo que las compañías petroleras sólo controlan un cuarto de la flota mundial frente a los tres cuartos de los armadores independientes de petroleros. A eso se añade una cierta atomización de los armadores independientes. Al dividir sus flotas en empresas de un solo buque, sobre todo en la forma de sociedades ficticias registradas en paraísos fiscales, los armadores pueden reducir su riesgo financiero. A menudo resulta difícil determinar los intereses financieros ocultados por esas estructuras y que son los verdaderos responsables del funcionamiento seguro de los buques. Los fletadores presentan una tendencia similar. Las principales empresas de producción de petróleo compiten con compañías petroleras comerciales, que pueden subdividirse entre los grandes operadores a escala mundial y los que operan en segmentos del mercado. Surgen incesantemente nuevas compañías petroleras comerciales, mientras otras desaparecen o se fusionan. El mercado del fletamiento y del comercio del petróleo es muy competitivo. Encontrar los petroleros más baratos en el mercado es un elemento fundamental del negocio. El carácter volátil del mercado también se refleja en la preferencia creciente por contratos a corto plazo entre fletadores y transportistas (el llamado mercado al contado) en vez de por los contratos a largo plazo, como puede apreciarse en el cuadro siguiente. Flota controlada por las compañías petroleras Fletamento a corto plazo entre compañía petrolera y transportista Fletamento a corto plazo / mercado al contado 1974 40% 50% 10% 1999 25% 25% 50% (Fuente: INTERTANKO) La competencia de precios en el mercado al contado es intensa. La observación del mercado indica que no hay diferencias significativas entre las tarifas de flete de los petroleros viejos o nuevos; los precios los dicta al parecer el arqueo más viejo y barato. En un mercado tal es difícil que resulte rentable la calidad, con lo que los pequeños operadores a bajo coste están ganando cuota de mercado a costa de las empresas de reputación bien establecida, con el consiguiente riesgo para la seguridad. b) Cumplimiento de las normas La realidad económica descrita exige unos regímenes de inspección más estrictos para evitar que la seguridad se vea comprometida y utilizada para competir deslealmente con operadores que aplican normas de alta calidad. 18 La responsabilidad principal del cumplimiento de las normas internacionales por los buques recae en el Estado del pabellón (donde el buque esté registrado). Por desgracia, no todos los Estados del pabellón parecen cumplir sus obligaciones con el suficiente nivel de responsabilidad. Aunque los Estados del pabellón deben cumplir los reglamentos de los convenios internacionales en los que son partes, la OMI no posee poderes ejecutivos para garantizar ese cumplimiento, lo que facilita a los operadores con menos escrúpulos registrar sus buques en países que no exigen el pleno cumplimiento de las normas internacionales. Por esta razón los Estados del puerto han establecido una línea de defensa contra el transporte marítimo inferior a las normas mediante inspecciones llevadas a cabo según los regímenes de control del Estado rector del puerto. En virtud de este régimen se inspecciona una parte de los buques que fondean en los puertos del Estado para comprobar su cumplimiento de las normas internacionales de seguridad, contaminación y dotación. Este régimen no se centra específicamente en aspectos estructurales ya que se lleva a cabo durante las escalas, en las que normalmente se carga y descarga, con lo que la posibilidad de inspeccionar la carga y los espacios de lastre es limitada y resulta prácticamente imposible la inspección de la estructura del casco sumergido. La inspección y el control de la estructura de los compete a las sociedades de clasificación, que son organizaciones privadas muy especializadas con amplia experiencia en el sector del transporte marítimo, que emplean a centenares de técnicos y cuentan con el apoyo de potentes centros de investigación e informática. Las sociedades de clasificación evalúan el estado del buque a partir de unas normas técnicas fijadas por cada sociedad a efectos de la expedición del certificado de clase. Además suelen estar autorizadas a actuar en nombre de los Estados del pabellón para comprobar el cumplimiento por el buque de las normas medioambientales y de seguridad fijadas en los convenios internacionales y expedir los correspondientes certificados obligatorios. En los últimos años el creciente carácter comercial de las sociedades de clasificación se ha traducido en su mayor competencia para atraer clientes. Al mismo tiempo se ha dado la tendencia preocupante de la proliferación de sociedades con diversidad de estándares y la mayor tendencia de los armadores a cambiar de clase (class-hopping). Para garantizar la integridad estructural de la flota petrolera resulta fundamental que las sociedades de clasificación apliquen las normas más estrictas posibles al desempeñar sus tareas. Aunque los diez miembros de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) fijan unos estándares apropiados y garantizan su cumplimiento, subsisten serias dudas sobre si se hace lo suficiente en toda la clase para conseguir los necesarios niveles de calidad. Muchos consideran en el sector que no todos los miembros de IACS tienes esos niveles de calidad necesarios. Parecen existir variaciones en los resultados de los distintos miembros de la IACS, así como entre sociedades de clasificación, que aplican estándares diferentes según la administración de abanderamiento o el cliente. La Comisión comparte las preocupaciones expresadas a menudo por varios sectores de la industria marítima de que la actuación de las sociedades de clasificación no siempre es de la calidad necesaria. c) Reacción del sector La Comunidad reconoce que el sector ya está actuando para resolver los problemas sacados a la luz por el accidente del Erika. Especialmente IACS se ha dado cuenta de la necesidad urgente de mejorar la detección y el control de las estructuras de los buques viejos, sobre todo en lo relativo a la degradación del acero en los tanques de lastre. 19 En una reunión especial de su consejo de administración celebrada en Hamburgo el 16 de febrero, IACS examinó en profundidad el tema específico de la seguridad de los petroleros y anunció una serie de medidas, entre las que se cuenta la mejora de los reconocimientos de clasificación de los petroleros que tengan más de 15 años. Los registros de clase, incluidos los informes de medida del espesor, se almacenarán en soporte informático y se enviarán a la sociedad encargada de la clasificación del buque. Medidas específicas son el control anual de los tanques de lastre contiguos a los tanques de carga calentados y un sistema reforzado de reconocimiento intermedio. Habrá más transparencia gracias al mayor reparto de información. La Comisión y los Estados miembros vigilarán estrechamente la aplicación apropiada de las medidas adoptadas por los miembros de IACS mediante inspecciones de las sociedades de clasificación reconocidas en virtud de la Directiva del Consejo 94/57/CE. La industria petrolera también ha reaccionado al accidente y está debatiendo en el marco del Foro Marítimo Internacional de Compañías Petroleras (FMICP) cómo puede mejorarse la eficacia de los sistemas privados de inspección utilizados por los miembros del FMICP. La mayoría de las compañías petroleras disponen de sus propios sistemas de inspección. Un departamento comercial de éstas fletará únicamente petroleros inspeccionados por el departamento técnico. Los procedimientos e informes de inspección se armonizan hasta cierto punto y los datos se almacenan en una base de datos común del FMICP (SIRE), que cubre más de 4000 petroleros y produce anualmente más de 10 000 informes de inspección. Como un primer paso, el FMICP ha acordado que los informes de inspección privados almacenados en la base de datos SIRE se pongan a la disposición de los inspectores del control del Estado rector del puerto dentro del proyecto EQUASIS (véase II-B-1), lo que debería contribuir a aprovechar más eficazmente los recursos disponibles de control del Estado rector del puerto. 20 Hay que actuar… El Erika era un petrolero de 25 años con tanques de lastre separados que transportaba fuelóleo pesado. Su certificado obligatorio era correcto y había superado con éxito un reconocimiento quinquenal el año antes del accidente. Una inspección reforzada de control del Estado rector del puerto se había llevado a cabo en mayo sin que se encontraran deficiencias. El fletador también la había inspeccionado y la había declarado apta para su actividad. ¿Cómo es posible, pues, que se partiera en dos y causara tal catástrofe medioambiental? Así pues, el Erika plantea un serio desafío a todas las partes interesadas del sector de los petroleros, al demostrar claramente que hay que actuar más allá de una mera comprobación de la certificación y de la realización de inspecciones someras si queremos prevenir que se repita este tipo de accidentes. Compete al armador y al Estado del pabellón que los petroleros cumplan las normas medioambientales y de seguridad necesarias, aunque está claro que algunos armadores y Estados son menos rigurosos que otros. Además, este complejo sector adolece de falta de transparencia, de modo que la identidad de los responsables de cada petrolero se oculta tras empresas ficticias en paraísos fiscales. Por esta razón hace falta que los Estados del puerto y las organizaciones sectoriales responsables adopten una actitud más estricta, sobre todo en relación con los petroleros más viejos, para garantizar que se localizan los defectos estructurales y el arqueo inferior a las normas antes de que supongan una amenaza para el medio ambiente. También preocupa mucho el hecho de que la edad media de la flota petrolera comunitaria y mundial sea relativamente alta y siga subiendo. Hay que invertir esta tendencia mediante la introducción de arqueo nuevo y más respetuoso con el medio ambiente. Lo que es necesario en suma es un paquete de medidas que supongan un cambio en sector de los petroleros. Debería incentivarse más a los transportistas, fletadores, sociedades de clasificación y otras entidades clave que coinciden en preocuparse por la calidad. Al mismo tiempo se debería cercar a los que persiguen el beneficio personal a corto plazo a expensas de la seguridad y del medio ambiente marino. 21 2: Propuestas de acción En la elaboración de sus propuestas, la Comisión ha adoptado un planteamiento destinado más concretamente a: – – – – – – – Profundizar en la uniformización de los procedimientos y prácticas de inspección. Aumentar la sinergia entre los instrumentos comunitarios, en especial la Directiva relativa al control de los buques por el Estado rector del puerto y la Directiva relativa a las sociedades de clasificación. Imponer más límites a los buques que puedan crear un riesgo importante para el medio ambiente recompensando al mismo tiempo a los explotadores de buques de calidad o de concepción más respetuosa del medio ambiente. Esforzarse en hacer desaparecer la confusión creada por la multiplicación de los controles e inspecciones de todas clases: cada parte (armador, fletador, Estado del pabellón, sociedad de clasificación y autoridad de control del Estado rector del puerto) debería atenerse a los límites de su papel y sus competencias. Responsabilizar a todos los agentes del sector que contribuyen a la explotación de buques inferiores a las normas. Luchar contra la opacidad del mundo del transporte marítimo reforzando las obligaciones de publicación de la información relacionada con las inspecciones y las inmovilizaciones de buques y desarrollando la base de datos EQUASIS sobre la calidad de los buques. Mejorar el seguimiento de la aplicación correcta de la legislación comunitaria, proporcionando a la Comisión los medios necesarios para la realización de esta tarea. La Comisión propone dos clases de medidas: • En una primera fase, la Comisión presentará medidas de carácter reglamentario. Se adjuntan en anexo a la presente Comunicación tres propuestas de textos jurídicos. Se refieren a la modificación de la Directiva sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto (Directiva 95/21/CE), a la modificación de la Directiva sobre las sociedades de clasificación (Directiva 94/57/CE), así como un Reglamento relativo a la introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente (PARTE A). • En una segunda parte, la comunicación expone las próximas grandes líneas de acción sobre de la transparencia de la información relativa a la calidad de los buques, la vigilancia de la navegación, la posibilidad de crear una Estructura Europea de la Seguridad Marítima y sobre todo la responsabilización de los distintos agentes del mundo marítimo (PARTE B). 22 A - PROPUESTAS DE MEDIDAS LEGISLATIVAS INMEDIATAS 1. El control de los buques por el Estado rector del puerto El control de los buques por el Estado rector del puerto se ha desarrollado como reacción al comportamiento laxista o negligente de determinadas empresas navieras o Estados del pabellón poco preocupados por el respeto de las normas de seguridad establecidas por la OMI. Se basa en el principio de una comprobación del cumplimiento de estas normas internacionales por medio de inspecciones de los buques que hacen escala en los puertos. En Europa19 se celebró en 1982 un acuerdo administrativo entre autoridades marítimas, el Memorándum de París, con el fin de crear procedimientos de inspección armonizados. En 1995, el Consejo adoptó la Directiva 95/21/CE que hace obligatorias y refuerza significativamente las disposiciones del Memorándum de París. Esta Directiva constituye el pilar principal de la acción de la Comunidad en su lucha contra los buques inferiores a las normas internacionales de seguridad. Paralelamente a la acción legislativa, conviene señalar la importancia de la formación de los inspectores para conseguir una aplicación armonizada de las prácticas de inspección en los puertos. La Comisión ha subvencionado la preparación de un curso de formación avanzado y prevé a partir de ahí organizar en 2000 y 2001 cursos en los que participen inspectores de las distintas administraciones marítimas de los Estados miembros del Memorándum de París. La Directiva sobre el control del Estado del puerto se enmendó en sucesivas ocasiones, con el fin de reforzar la uniformización y la eficacia de los procedimientos. No obstante, el accidente de la ERIKA ha probado algunas lagunas en el funcionamiento del control del Estado rector del puerto, en particular respecto a la inspección de los buques que presentan estadísticamente riesgos más elevados, bien por su antigüedad, bien por la naturaleza contaminante de su carga. Por otro lado, a la Comisión le parece evidente que la opacidad actual del mundo marítimo y la falta de sinergia entre los agentes interesados (inspectores de puerto, sociedades de clasificación, etc. ) reducen considerablemente la eficacia del control del Estado rector del puerto. Por consiguiente, la Comisión incluye en la presente Comunicación una primera propuesta legislativa para modificar la Directiva 95/21/CE con arreglo a los principios siguientes: a) 19 20 Una mayor severidad para los buques manifiestamente inferiores a las normas • Prohibición de los buques de más de 15 años, que hayan permanecido inmovilizados más de 2 veces durante los 2 años anteriores y que figuren en la "lista negra" de los pabellones que cuentan un número de inmovilizaciones superior a la media. Esta medida tiene carácter de sanción contra los propietarios "reincidentes" y los Estados del pabellón que hayan demostrado actuar con negligencia continuada en el seguimiento de los buques que navegan bajo su pabellón. La Comisión publica cada seis meses la lista de los buques prohibidos. • Inspección sistemática en los puertos de los buques cuyo "factor de selección"20 sea especialmente elevado. La región cubierta por el Memorándum de París es más amplia en realidad que la Unión Europea, ya que forman parte de ella países como Canadá, Rusia o Croacia. El "factor de selección" funciona de la siguiente manera: en función de distintos criterios, como la antigüedad, el pabellón, las inmovilizaciones anteriores, etc. , se asigna una serie de puntos a los buques. Los buques que tienen mayor número de puntos deben inspeccionarse prioritariamente. Esta herramienta permite identificar los buques de riesgo, uniformar la selección de los buques que deben examinarse y reducir así el riesgo de prácticas divergentes según los puertos. 23 b) Controles más amplios de los petroleros y de otros buques de riesgo • Las disposiciones facultativas de la Directiva vigente relativa a los buques de riesgo21 se vuelven obligatorias: de ahora en adelante estos buques se someterán a una inspección reforzada obligatoria todos los años en el momento de su entrada en un puerto de la Comunidad. Se instaura una obligación de notificación previa antes de la entrada en los puertos con el fin de facilitar la preparación de las inspecciones. • Estas medidas se refuerzan aún respecto a los petroleros: se someterán al régimen de inspección reforzada a partir de sus 15 años y no 20 años ó 25 años como es el caso en la Directiva actual. Además, los inspectores deberán examinar al menos uno de los tanques de lastre para detectar posibles problemas de corrosión. c) Mayores obligaciones de información • Para una mayor eficacia: los inspectores dispondrán de un mayor número de datos sobre los buques que han de examinar gracias a la consulta obligatoria de la base de datos EQUASIS sobre la calidad de los buques. Además, los inspectores deberán mencionar en sus informes el carácter de los controles efectuados, lo que permitirá evitar que el inspector del siguiente puerto de escala proceda a la misma inspección. • Para una "sinergia" de las informaciones: se informará al Estado del pabellón y a la sociedad de clasificación de los resultados de las inspecciones, lo que les permitirá intervenir más rápidamente en caso de degradación del estado de un buque. • Para una mayor transparencia: la lista de los datos que deben publicarse sobre las inspecciones y las inmovilizaciones se amplía incluyendo concretamente el nombre del fletador del buque. d) Un mejor seguimiento de la aplicación de la Directiva Los Estados miembros deberán proporcionar información detallada a la Comisión para que ésta pueda evaluar mejor la eficacia de la Directiva y comprobar el cumplimiento de sus disposiciones por los Estados miembros. Los casos de incorrecta aplicación de la Directiva podrán detectarse más fácilmente de ahora en adelante y ser objeto de un procedimiento de incumplimiento en virtud del artículo 226 del Tratado CE. 21 Los buques de riesgo, según un Anexo de la Directiva, son los petroleros, los buques cisterna de gas y productos químicos y los graneleros con más de unos años determinados, así como los buques de pasaje. 24 2. Las sociedades de clasificación Las sociedades de clasificación22 son elementos esenciales en el ámbito de la seguridad marítima. Sería difícil imaginar el transporte marítimo sin los conocimientos técnicos puestos a contribución por estas organizaciones. A pesar de ello, la confianza de los transportistas marítimos en ellas ha disminuido mucho por las presiones comerciales que sufren esas sociedades y al creciente número de organizaciones operativas en este sector sin los suficientes conocimientos y profesionalidad. Una primera respuesta comunitaria a estos problemas fue la adopción en 1994 de la Directiva del Consejo 94/57/CE, que introdujo un sistema de reconocimiento de las sociedades de clasificación en toda la Comunidad. Esta Directiva aborda la cuestión general de la calidad de las sociedades de clasificación autorizadas a operar en nombre de las administraciones marítimas de los Estados miembros. Los criterios de calidad del anexo de esta Directiva se dirigen a garantizar que sólo organizaciones muy fiables y competentes profesionalmente estén autorizadas a operar en nombre de los Estados miembros de la UE. Las disposiciones generales de este instrumento jurídico se idearon con miras a que los requisitos de seguridad pertinentes se aplicaran de manera armonizada y escrupulosa a bordo de los buques. Además, la Directiva introduce la obligación de supervisar las sociedades de clasificación que operan en nombre de los Estados miembros para garantizar que las organizaciones reconocidas siguen cumpliendo las disposiciones de la Directiva y para evaluar su calidad. Esta Directiva representa uno de los primeras avances en el establecimiento de una política comunitaria de seguridad marítima. Su transposición a las legislaciones nacionales de los Estados miembros ha sido un proceso largo y complicado, con doce procedimientos de infracción iniciados por la Comisión por incumplimiento del plazo de transposición fijado en la Directiva y el último Estado miembro en transponerla lo hizo sólo en 1998. La Comisión también ha iniciado varios procedimientos de infracción (algunos aún pendientes) por incumplimiento de la Directiva, referentes sobre todo al establecimiento de relaciones de trabajo entre las administraciones marítimas y las organizaciones autorizadas a operar en su nombre. La Directiva adolece en algunos aspectos de fallos que se han descubierto a la hora de su aplicación. Por ejemplo, el procedimiento de reconocimiento de las sociedades de clasificación de dejó a la completa discreción de cada Estado miembro sin una armonización previa ni un control centralizado del cumplimiento de los criterios de la Directiva por la organización solicitante del reconocimiento. La misma falta de un planteamiento armonizado y centralizado afecta a los controles periódicos posteriores de las organizaciones reconocidas. El historial de las organizaciones en seguridad y prevención de la contaminación (medido en relación con todos sus buques clasificados, con independencia de su pabellón) no se consideró una condición sine qua non para reconocer a las sociedades de clasificación o mantener su reconocimiento. Lo aprendido con la aplicación práctica de la Directiva ha llevado a definir una serie de ámbitos en los que pueden reforzarse las disposiciones de la Directiva y de ahí las enmiendas propuestas, que se explican detalladamente en la segunda propuesta legislativa incluida en la presente Comunicación. 22 Véase la letra b) del apartado 2 de I-B. 25 Las enmiendas propuestas incluyen principalmente: • La Comisión decide la concesión y la retirada del reconocimiento de las sociedades de clasificación con arreglo al procedimiento de comitología. La Comisión y los Estados miembros que propongan el reconocimiento llevarán a cabo las inspecciones periódicas de las organizaciones reconocidas. • Se introduce una nueva sanción a la organización reconocida: la suspensión del reconocimiento por un año, con retirada posterior del reconocimiento si no se pone remedio a las deficiencias causantes de la suspensión. • Un buen historial de las organizaciones reconocidas en la seguridad y la prevención de la contaminación (medido en relación con todos sus buques clasificados, con independencia de su pabellón) se convierte en una condición sine qua non para conceder o mantener su reconocimiento. • Las condiciones de la responsabilidad financiera de la organización reconocida que lleve a cabo tareas obligatorias en nombre de los Estados miembros se armoniza a nivel comunitario. La responsabilidad financiera es ilimitada o puede limitarse a diferentes niveles según la gravedad del acto de negligencia de la sociedad de clasificación. • Las organizaciones reconocidas han de cumplir unos criterios de calidad más estrictos, incluida la obligación de respetar determinados procedimientos cuando los buques cambian de clase y la de comunicar a las autoridades del control del Estado rector del puerto más información sobre los buques que tienen en cada clase. En concreto, para garantizar que, cuando un buque cambia de clase, la organización ganadora conozca exhaustivamente el estado del buque, al transferirse el historial completo de una sociedad a otra. • Las obligaciones de los Estados miembros como Estados del pabellón se refuerzan en el ámbito de la seguridad marítima. 3 a) Los petroleros de casco único y los petroleros de doble casco Situación y problemas actuales: La mayoría de los petroleros existentes en la actualidad sólo tienen un casco. En estos buques, el petróleo sólo está separado del agua de mar por una chapa de fondo y de costado. En caso de que la chapa resulte dañada a raíz de un abordaje o de una varada, el contenido de los tanques de carga corre el riesgo de verterse en el mar y de causar una contaminación grave. Un medio eficaz de evitarlo es rodear los tanques de carga de una segunda chapa interna, a una distancia suficiente de la chapa externa. Tal concepción de "doble casco" les protege contra los daños y reduce así el riesgo de contaminación. Tras el accidente del "Exxon Valdez" en 1989, los Estados Unidos, descontentos de la debilidad de las normas internacionales sobre la prevención de la contaminación por los buques, adoptaron en 1990 la Ley de contaminación por petróleo ("Oil Pollution Act", OPA 90), mediante la cual impusieron unilateralmente exigencias de doble casco tanto a los nuevos petroleros como a los existentes por medio de límites de edad (a partir de 2005 entre 23 y 30 años) y plazos (2010 y 2015) para el abandono de los petroleros de casco único. 26 Ante la medida unilateral de los Americanos, la OMI debió tomar buena nota y estableció en 1992 las normas de doble casco en el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL). Este Convenio exige que todos los petroleros entregados a partir de julio de 1996 estén construidos con un doble casco o diseño equivalente (véase Anexo I-B). Ya no se construyen, pues, petroleros de casco único desde esa fecha. En el caso de los petroleros de casco único a partir de 20. 000 de TPM, entregados antes del 6 de julio de 1996, este Convenio internacional exige que se ajusten a las normas de doble casco a más tardar a sus 25 ó 30 años, según tengan o no tanques de lastre separados23. Por consiguiente, deben distinguirse tres categorías de petroleros de casco único: • Categoría 1: los petroleros de casco único sin tanques de lastre protectores alrededor de los tanques de carga. En aplicación de la exigencia del doble casco, el abandono de esta categoría se terminará entre 2007 y 2012. • Categoría 2: los petroleros de casco único, cuya zona de tanques de carga está protegida en parte por tanques de lastre separados. El abandono de esta categoría en aplicación de los requisitos de doble casco no se realizará hasta 2026 (en vez de 2010 y 2015 como en OPA 90). • Categoría 3: los petroleros de casco único más pequeños de lo especificado en "MARPOL", a los que no afectan las exigencias de doble casco. En realidad, habida cuenta de la casi imposibilidad de transformar un petrolero de casco único en uno de doble casco y debido a que las edades límite especificadas están próximas al final de vida económica útil de un buque, tanto el sistema americano como el convenio MARPOL llevan al abandono de los petroleros de casco único. No obstante, las diferencias entre el sistema americano y el internacional tendrán como consecuencia que, a partir de 2005 los petroleros de casco único prohibidos en aguas estadounidenses, comenzarán a operar en otras regiones del mundo, incluida la Unión Europea, y aumentarán el riesgo de contaminación en esas zonas. b) Respuesta comunitaria propuesta. A la Comisión le preocupa la situación descrita, ya que las estadísticas demuestran la existencia de tasas se siniestralidad crecientes en el caso de los buques más viejos. Una respuesta comunitaria conveniente es necesaria y debe entrar en vigor antes de 2005, plazo importante a partir del cual los petroleros de casco único prohibidos en aguas americanas comenzarán a operar en las aguas europeas. Así pues, la Comisión propone acelerar en la Comunidad la sustitución de los petroleros de casco único por petroleros de doble casco o que responden a normas de seguridad equivalentes. 23 El objetivo de los tanques de lastre separados es reducir los riesgos de contaminación operativa cuidando de que el agua de lastre no se encuentra nunca en contacto con el petróleo. Por otra parte, por su emplazamiento defensivo se colocan los tanques de lastre separado en los lugares donde el impacto de una varada o de un abordaje puede ser más grave. 27 Este sistema debe ajustarse a los límites de edad y las fechas previstas en OPA 90, para evitar que los petroleros prohibidos en los EE. UU. puedan pasar a operar en Europa. La propuesta conseguirá también invertir la tendencia al envejecimiento de la flota de petroleros: los arqueos nuevos de doble casco sustituirán a los viejos de casco único, garantizando así una protección mejor globalmente contra el riesgo de contaminación accidental. La propuesta de la Comisión de un Reglamento comunitario adjunta en anexo llevará al calendario siguiente de abandono progresivo de los petroleros de casco único: Categoría 1: Petroleros de casco único de tamaño "MARPOL", sin tanques protectores Categoría 2: Petroleros de casco único de tamaño "MARPOL", con protección parcial de la zona de los tanques de carga Categoría 3: Petroleros de casco único de un tamaño superior a "MARPOL" Estados Unidos (OPA 90) Internacion al (MARPOL) UE (PROPUESTA) 2010 2007/2012 2005 2010/2015 2026 2010 2015 Sin plazos 2015 La propuesta de Reglamento comunitaria contempla todos los petroleros de casco único de más de 600 toneladas de peso muerto, que enarbole pabellón de un Estado miembro, y se plantea como condición para el acceso a los puertos de los Estados miembros, independientemente del pabellón que enarbole el buque. Por último, para fomentar la utilización de los petroleros de doble casco, la Comisión propone un sistema de incentivos financieros, en forma de reducción de las tarifas portuarias y de practicaje. Por el contrario, la utilización de los petroleros de casco único se desalentará mediante el aumento de esas tarifas en función de su antigüedad. La Comisión es consciente del impacto económico y social de esta propuesta en la industria y se propone estudiarla más detalladamente. Ahora bien, es importante impulsar la retirada gradual en curso de los petroleros de casco único proponiendo la aplicación en la Comunidad Europea de un calendario de retirada gradual similar al americano y apoyando firmemente todos los esfuerzos encaminados a cumplir dicho calendario también a nivel internacional (OMI). La Comisión es consciente de que la retirada acelerada de los petroleros de casco único y su sustitución por los de doble casco repercutirá de alguna forma en el precio de los productos derivados del petróleo. Un estudio de evaluación de la ley sobre contaminación por petróleo (Oil Production Act) publicado por el Consejo nacional de investigación de los EEUU en 1998 concluía que el impacto de esta ley sobre el coste de los productos derviados del petróleo se estimaba en aproximadamente 10 dólares USA por barril o en aproximadamente la décima parte del coste del transporte, que constituye entre el 5 y el 10 % del coste total del producto. Así, el impacto final sobre el precio de los productos derivados del petróleo será inferior al 10 %. Comparado con los costes de limpieza de los grandes vertidos de crudo en 28 accidentes similares al del ERIKA, la Comisión considera que este coste adicional no es superior a las ventajas si las medidas propuestas pueden evitar que vuelvan a producirse accidentes similares en aguas comunitarias. Por tanto, la Comisión considera que es un precio razonable a pagar para garantizar una reducción real de los riesgos de contaminación. La Comisión también desea que el mensaje dirigido a la industria sea claro y breve, a fin de evitar dudas y retrasos innecesarios en las decisiones de invertir en buques de doble casco. Las principales asociaciones de construcción naval reconocen que en el futuro previsible hay exceso de capacidad de construcción suficiente para satisfacer la creciente demanda de petroleros de doble casco que surgirá de la presente propuesta. B : PROPUESTAS DE ACCIONES FUTURAS Aparte de las medidas inmediatas de seguimiento legislativo presentadas, la Comisión se propondrá otras en un futuro previsible. Esas propuestas tratarán de diversos asuntos, tales como mejoras del régimen vigente de indemnización por vertidos petrolíferos, medidas orientadas a lograr una mayor transparencia de la información sobre seguridad en el transporte marítimo, creación de una Estructura Europea de la Seguridad Marítima y un mayor control del tráfico marítimo en las aguas europeas. A continuación figura un resumen de las medidas previstas. 1. Una mayor transparencia La falta de información disponible pertinente sobre seguridad de los buques inquieta a la Comisión. Al recoger diversas entidades la información sobre los buques, queda dispersa en muchos sitios diferentes y resulta difícil de acceso incluso para el sector del transporte marítimo en general. La Comisión considera que todos los sectores de este sector tienen la responsabilidad de velar por la seguridad y la calidad de los buques con los que operan. Además, la información sobre las características básicas de los buques, su funcionamiento y gestión de su seguridad, las inspecciones realizadas, etc. no debería reservarse únicamente a las partes interesadas más directamente. La opacidad actual del transporte marítimo es por tanto inaceptable y no atiende a los intereses del sector mismo o de los ciudadanos en general. Para resolver el problema de la transparencia en el transporte marítimo, la Comisión, en cooperación con la administración marítima de Francia, ha empezado a crear una nueva base de datos sobre seguridad de los buques, EQUASIS, que recogerá información relacionada con la seguridad y la calidad de los buques y sus operadores y la facilitará a través de Internet (www. EQUASIS. org). EQUASIS será un instrumento importante para los interesados en la seguridad marítima o responsables de ella, más especialmente para los fletadores decididos a elegir buques de alta calidad y para los inspectores del control del Estado rector del puerto. Una primera versión de la base de datos EQUASIS será operativa en mayo del 2000, aunque el desarrollo y ampliación del sistema proseguirá sin duda. En su primera etapa, EQUASIS contendrá información sobre el tipo, pabellón, edad y propiedad de todos los buques mercantes del mundo. También constará de información de las regiones de control del Estado rector del puerto de Europa, la zona de Asia-Pacífico y los Estados Unidos. Además, contendrá algunos datos básicos sobre la clasificación y los seguros de los buques. Están celebrándose negociaciones para ampliar esta información con otros 29 datos de los regímenes de inspección del sector y de los Estados del pabellón y datos más detallados sobre la clasificación. Todos los datos de EQUASIS serán objetivos y la base no juzgará ni clasificará los buques. Su propósito es que cada usuario se forme su propia opinión sobre la calidad y la seguridad del buque basándose en la información proporcionada. La Comisión y Francia han venido trabajando en la creación de esta base de datos desde 1998. Más recientemente, las administraciones marítimas de Japón, España, Singapur y el Reino Unido, los guardacostas de los Estados Unidos y la Organización Marítima Internacional han manifestado su disposición a participar en la supervisión del sistema. La gestión cotidiana de EQUASIS la llevará a cabo la unidad de gestión creada por la administración marítima francesa. fletadores, importantes, Varias organizaciones profesionales aseguradoras y sociedades de clasificación, ya han acordado suministrar información al sistema y participar en el Comité de Redacción de EQUASIS, esto es, en el organismo asesor para proveedores de información que mejoren la información suministrada por EQUASIS. La primera reunión de orientación del Comité de Redacción se celebró en Bruselas el 15 de febrero del 2000. incluidas de armadores, la base de datos EQUASIS, que deberá La Comisión seguirá trabajando en mejorar convertirse en un futuro previsible en una base de datos exhaustiva, en la que todos los sectores de la industria marítima, pública o privada, puedan acceder fácilmente a una amplia gama de información sobre la seguridad de la flota entera de buques mercantes del mundo. La calidad y el alcance de la información será tal que ningún fletador, asegurador, financiero, etc. de un buque inferior a las normas podrá aducir que no conocía su estado deficiente. Para conseguirlo, habrá que esforzarse en aumentar la contribución a EQUASIS de las autoridades de control del Estado rector del puerto y del Estado del pabellón, así como de las sociedades de clasificación. 2. La vigilancia de la navegación marítima A raíz del accidente del ERIKA, se han sugerido algunas propuestas dirigidas a reforzar la vigilancia de los buques potencialmente peligrosos que navegan frente a las costas europeas. Se ha señalado en concreto que las inspecciones efectuadas en el marco del control de los buques por el Estado rector del puerto no son todavía una solución suficiente, puesto que buques especialmente peligrosos habrán tenido la ocasión de bordear las costas de uno o más Estados miembros antes de detectarse el problema en un puerto. Se han propuesto también algunas medidas radicales, tales como controlar lose buques más allá de las aguas territoriales o incluso limitar o prohibir la navegación de algunos buques especialmente peligrosos en la zona económica exclusiva de los Estados miembros. No obstante, la promulgación de medidas de restricción o prohibición de navegación fuera de las aguas territoriales, y a fortiori de la zona económica exclusiva, plantea no sólo problemas de compatibilidad con el derecho internacional del mar, sino también de viabilidad material del control del respeto de estas medidas. Por el contrario, la Comisión considera totalmente legítimo el derecho de un Estado, especialmente si está expuesto frecuentemente a accidentes marítimos, a conocer y supervisar mejor el paso frente a sus costas de los buques que transportan materias contaminantes o que 30 presenten riesgos importantes por otras razones24. Por otro lado, el conocimiento previo de la carga es primordial en un accidente en el que se vea envuelto un buque que transporte materias contaminantes para poder intervenir eficazmente contra un riesgo de contaminación o una contaminación declarada. Ya existe un marco jurídico comunitario para obligar a los buques que transporten sustancias contaminantes y peligrosas a declarar su presencia a las autoridades competentes de los Estados miembros: la Directiva 93/75/CEE. No obstante, esta medida sólo contempla los buques con destino o procedentes de puertos de la Comunidad. En diciembre de 1993 se adoptó una propuesta de Directiva, conocida por el nombre de Eurorep25, con el fin de ampliar las obligaciones de identificación de la Directiva 93/75/CEE a los buques en tránsito frente a las costas de la Comunidad. Pese a una acogida favorable del Parlamento Europeo, esta propuesta nunca ha podido ser objeto de un acuerdo político definitivo en el Consejo. La Comisión tiene la intención de presentar a su debido tiempo nuevas propuestas en favor de la seguridad del tráfico marítimo. A este respecto se tendrán en cuenta los elementos siguientes: a) b) c) 24 25 El contexto jurídico internacional ha evolucionado mucho desde 1993. La Comunidad Europea ratificó en marzo de 1998 el Convenio de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar. Además, se introdujo una nueva norma en el convenio SOLAS (Norma V/8-1) que contemplaba la posibilidad para los Estados costeros de establecer sistemas de identificación obligatorios aplicables a todos los buques, incluidos los buques en tránsito. La OMI ha aprobado varios sistemas de identificación obligatorios frente a las costas europeas, por ejemplo en el estrecho de Gibraltar, frente a la costa del cabo Finisterre, frente a la costa de Ouessant y en el Canal de la Mancha. Así pues, existe en la práctica una cadena (potencial) de sistemas costeros de identificación que se extienden desde el estrecho de Gibraltar hasta la entrada del mar del Norte. Estos sistemas garantizan también la vigilancia de los buques que navegan en su zona de competencia. En cuanto a las tecnologías de comunicación, se han registrado varias novedades significativas: – – importante es seguramente la aparición de los La más sistemas de identificación automática de los buques o respondedores. La OMI ha aprobado las especificaciones y ha puesto a punto un calendario que prevé la instalación obligatoria de estos sistemas a bordo de todos los buques de más de 300 barriles a partir del año 2002. Otra novedad notable es el uso creciente de redes telemáticas para la transmisión de datos. A este respecto conviene destacar que la Comisión lanzó la iniciativa de un memorándum de acuerdo entre varios Estados miembros para la instauración de una red de intercambio electrónico de datos (EDI) entre Éste podría ser el caso de un buque cuyos datos obtenidos por medio de inspecciones efectuadas en puertos de otras regiones del mundo, por ejemplo, permiten determinar antes incluso de que vuelva a entrar en un puerto de un Estado miembro que presenta un riesgo importante para la seguridad y el medio ambiente marino. También podría ser el caso de un buque autorizado a entrar en un astillero de reparación naval después de haber sido inmovilizado, pero cuyo funcionamiento desearía supervisar la autoridad competente. COM (93) 647 final. 31 d) las administraciones de los Estados miembros para la aplicación de la Directiva 93/75/CEE (actualmente 5 Estados miembros, así como Noruega, son partes en este acuerdo y otros podrían asociarse próximamente). La construcción de la infraestructura mundial de navegación y posicionamiento es ahora una de las prioridades de la Unión Europea a través del proyecto GALILEO. Esta iniciativa permitirá disponer de un servicio fiable y muy preciso (10 metros en alta mar y 3 metros en las zonas portuarias), que debería servir de referencia en el marco de los sistemas de identificación de la posición aplicables a los buques en las aguas comunitarias o en proximidad de éstas. Galileo, combinado con ECDIS26, ofrece un único nivel de servicio para contribuir a mejorar las condiciones de navegabilidad y las condiciones de seguridad. El sistema se basa en una constelación las señales de de satélites y ofrecerá además la posibilidad de retransmitir emergencia tal como lo prevé el concepto de SMSSM27. Por otra parte, la Comisión contempla servirse de las imágenes por satélite para la detección de los buques contaminantes. La comunidad marítima ha participado estrechamente en la concepción de los servicios Galileo y podrá así determinar otras posibilidades de aplicación del sistema. El conjunto de estos elementos llevarán a la Comisión a proponer una refundición global del sistema de identificación que se describe en la Directiva 93/75/CEE y en la propuesta de Directiva Eurorep28. La nueva propuesta debería permitir hacer más eficaz y simple el seguimiento de los buques en las aguas europeas en condiciones compatibles con el Derecho internacional del mar. 3. El proceso de ampliación de la Unión Europea El Consejo Europeo de Luxemburgo decidió en diciembre de 1997 iniciar las negociaciones con seis países candidatos a la adhesión a la Unión Europea: Chipre, Hungría, Polonia, Estonia, República Checa y Eslovenia. En diciembre de 1999, el Consejo Europeo de Helsinki aumentó este número al decidir iniciar las negociaciones con Rumanía, Eslovaquia, Lituania, Bulgaria y Malta. Adicionalmente, el Consejo Europeo de Helsinki reconoció la solicitud de Turquìa. Desde el punto de vista de la seguridad marítima, las negociaciones de adhesión suponen un reto. En efecto, si los 13 países candidatos se adhirieran hoy a la Unión Europea, la media de buques retenidos con pabellón europeo subiría al 13,26%, mientras que la cifra es actualmente del 5,73% (en 1998). Este alto porcentaje se debe bien a la calidad muy debajo de la media de los buques que enarbolan pabellón de determinados países candidatos, entre ellos Malta y Chipre, que poseen la cuarta y la quinta flotas del mundo. 26 27 28 ECDIS (sistema de información y visualización de las cartas electrónicas) es un sistema electrónico de cartografía marina por el que se puede visualizar siempre al buque en su entorno náutico, incluida instantáneamente su posición, en la pantalla de un ordenador a bordo. SMSSM es el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos. Se trata de un sistema de radiocomunicación cuyo objetivo principal es la advertencia rápida, en caso de urgencia, de las autoridades de búsqueda y rescate en tierra, así como de los buques que se encuentren en las proximidades. Otra cuestión relacionada con los accidentes marítimos es la disponibilidad de puerto de refugio para los buques en dificultades. A menudo las autoridades locales son reacias a admitir un buque que se cree inseguro o peligroso desde el punto de vista de la contaminación, aunque mandarlo más lejos en alta mar podría aumentar el riesgo de naufragio o tener como resultado una contaminación aún mayor. Se trata de otro problema que podría abordarse en este contexto. 32 Un descenso tal del nivel de la seguridad de los buques en la Unión es inaceptable y no podría justificarse por la ampliación. Por ello resulta primordial que los países candidatos se comprometan a aplicar estrictamente las normas internacionales y europeas sobre la seguridad marítima lo antes posible y, a más tardar, en la fecha de su adhesión a la Unión. La Comisión ya les ha comunicado sus serias preocupaciones al respecto y ha iniciado conversaciones concretas con ellos para ayudarles a poner remedio a la situación. Más concretamente, la Comisión ha prestado gran atención a la transposición del acervo comunitario por Chipre. En su informe global sobre la ampliación al Consejo Europeo de Helsinki, la Comisión señala que Chipre y Malta deberán hacer esfuerzos considerables para ponerse al nivel de los demás Estados miembros. Las autoridades chipriotas ya han adoptado medidas concretas en este sentido, cuya ejecución está comprobando la Comisión. Otras medidas deberán sucederlas. En vista de la seguridad insuficiente de las flotas de la mayoría de los países candidatos y de la especial necesidad de reforzar tanto las administraciones del Estado del pabellón y sus sistemas de control del Estado rector del puerto, la UE ha definido la "alienación de la legislación sobre seguridad marítima" como una prioridad a corto plazo en sus asociaciones para la adhesión revisadas de 1999 con casi todos los países candidatos, incluidos Chipre y Malta. En el marco de las negociaciones para la adhesión, la mejora de la situación de los países candidatos en su calidad de Estados del pabellón es de una importancia capital para la Comisión, que les brindará toda la ayuda y asesoramiento técnico necesarios, pero no dejará de exigirles que aplican todo el acervo comunitario en la materia en la fecha de su adhesión. 4. Hacia una Estructura Europea de la Seguridad Marítima Como consecuencia de los interrogantes suscitado sobre la eficacia de los controles de seguridad en los puertos de la Comunidad a raíz del accidente del ERIKA, se han elevado numerosas voces para reclamar la creación de un cuerpo de guardacostas europeos o de una Agencia Europea de la Seguridad Marítima. Hace diez años un debate tal no habría sido posible. Hoy la situación ha evolucionado considerablemente. Una parte de las competencias nacionales de los Estados miembros en materia de seguridad marítima se ha transferido a la Comunidad. El corpus legislativo comunitario cubre los aspectos esenciales de los convenios internacionales de la OMI en vigor. Su objetivo principal es una aplicación eficaz y armonizada de las normas internacionales de seguridad en la Unión Europea. Una estructura europea29, cualquiera que sea, debería limitarse a apoyar la acción de los Estados miembros y de la Comisión en la ejecución y el control de la legislación comunitaria, así como en la evaluación de la eficacia de las medidas aplicadas. A este respecto, esa estructura debería poder ejercer tareas de recogida y análisis de información objetiva o estadísticas, sin estar habilitada para tomar decisiones. Podrían confiársele misiones la evaluación de las sociedades de específicas de evaluación o auditoría (por ejemplo, clasificación respecto a los criterios enumerados en el anexo de la Directiva 94/57/CE). Darle el curso adecuado competería a los Estados miembros y sobre todo a la Comisión en su misión ejecutiva o de guardiana de la legislación comunitaria. 29 Cualquier decisión sobre este tema se tomará a la luz del resultado del debate general sobre la delegación exterior de las tareas de la Comisión. 33 Sería poco realista, o al menos muy prematuro, prever la instauración de una estructura operativa europea integrada, un cuerpo de guardacostas europeo, cuya acción sustituiría a la de las administraciones marítimas nacionales. Las estructuras administrativas de los Estados miembros con competencias en el ámbito de la seguridad marítima son en efecto muy diferentes: una veces civiles, otras militares, asumen por otro lado tareas muy variadas que van desde la inspección de los buques en calidad de Estado rector del puerto o Estado del pabellón, hasta en algunos casos la policía pesquera, la aduana, la lucha contra el tráfico de droga o el control de la inmigración. Contrariamente a algunos países, como los Estados Unidos, que disponen de una única estructura y consecuentemente de una gran facilidad para imponer procedimientos uniformes y para comprobar su cumplimiento, la Unión Europea debe tener en cuenta la diversidad de tradiciones administrativas de sus Estados miembros. Por consiguiente, la Comisión considera que convendría pensar en instaurar una estructura Europea de la Seguridad Marítima, a la que se confiarían las tareas siguientes: – – – – – – Misiones de evaluación y auditorías de las sociedades de clasificación. Misiones de inspección in situ de las condiciones en que los Estados miembros efectúan el control de los buques por el Estado rector del puerto. Contribución a cursos de formación europeos para inspectores de control de los buques por el Estado rector del puerto o para los inspectores del Estado del pabellón. Visitas exploratorias ("fact-finding") a los Estados candidatos a la adhesión con el fin de evaluar la manera en que las administraciones marítimas de esos países cumplen sus obligaciones como Estados del pabellón y como Estados del puerto. Recopilación de información y su tratamiento estadístico. Explotación de las bases de datos de la Comisión (por ejemplo: base de datos sobre las inspecciones de los buques de pasajeros en virtud de la Directiva 1999/35/CE). Todas estas tareas sólo debería asumirlas un personal altamente cualificado en el ámbito de la seguridad marítima, que posea a la vez unos amplios conocimientos técnicos y un perfecto dominio de la normativa europea e internacional sobre seguridad marítima y prevención de la contaminación. A más largo plazo, convendría estudiar la posibilidad de confiar a esa Estructura tareas más amplias, por ejemplo en materia de control de la navegación, gracias a las posibilidades que brindan las nuevas tecnologías de posicionamiento. 5. a) Hacia una responsabilización de las partes interesadas en el transporte marítimo El régimen de responsabilidad civil vigente por daños de contaminación por petróleo. El régimen vigente de responsabilidad marítima es el resultado de siglos de normativa y es consecuentemente muy complejo. Consiste en un mosaico de convenios internacionales relativos a tipos precisos de responsabilidad y en una variedad de normas sobre limitación de la responsabilidad, seguro y jurisdicción, regidas por unas legislaciones nacionales que varían dependiendo de si el Estado en cuestión ha ratificado o no una versión u otra de los convenios. En general, el régimen suele hacer hincapié en la responsabilidad del armador frente a la de los demás agentes interesados (como el operador del buque, el gerente, el propietario de la carga, el fletador, los intermediarios o la sociedad de clasificación). Por otra parte, los armadores tienen el derecho a limitar su responsabilidad financiera a un importe máximo, que suele ser poco elevado. 34 Por otra parte, en el caso de la contaminación por petróleo, el régimen internacional de responsabilidad se adapta a sus fines y es comparativamente bastante simple. Todos los Estados ribereños de la UE han ratificado, o están haciéndolo, los protocolos de 1992 del Convenio Internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por petróleo (CLC) y del Convenio Internacional de Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños Causados por la Contaminación de Hidrocarburos (Convenio del Fondo). Estos dos convenios instituyen un sistema a dos niveles de responsabilidad que cubre los daños debidos a la contaminación, incluidas las medidas de prevención y, de manera limitada, los daños ecológicos per se debidos a accidentes ocurridos cerca de la costa (hasta 200 millas) de los Estados. El primer nivel es el de la responsabilidad del armador, regida por el CLC. Su responsabilidad es plena y no depende, pues, de la existencia de fallos o negligencia de su parte. En principio, se autoriza al armador a limitar su responsabilidad a un importe relacionado con el arqueo del buque. Este importe asciende actualmente a 80 millones de como máximo en los buques. El armador pierde más grandes y, en el caso del ERIKA, a alrededor de sólo 13 millones de su derecho a limitar su responsabilidad si se prueba que los daños debidos a la contaminación han sido el resultado de una actuación u omisión personal por su parte, cometida con la intención de causar daños o por imprudencia y sabiendo que se producirían seguramente esos daños. El CLC exige también a los armadores que suscriban un seguro de responsabilidad y concede a las partes reclamantes el derecho a demandar directamente al asegurador. € € Complementa al régimen CLC el Fondo Internacional de Indemnización de Daños Causados por la Contaminación de Hidrocarburos, creado por el Convenio del Fondo para compensar a las víctimas cuando la responsabilidad del armador no basta a cubrir los daños. Financian el Fondo las contribuciones de las empresas que reciben el petróleo y se puede recurrir al Fondo en tres casos: cuando los daños sobrepasan el importe máximo de la responsabilidad del armador (es el caso más frecuente); cuando el armador puede alegar en su descargo uno de los pocos motivos previstos en el CLC, y cuando el armador no puede cumplir materialmente sus obligaciones. El importe máximo de la indemnización autorizada por el Fondo asciende a aproximadamente 185 millones de €. Las víctimas de la contaminación por petróleo pueden presentar su solicitud de indemnización directamente al Fondo y, siempre que la demanda esté justificada y responda a los criterios aplicables, el Fondo compensa directamente a los solicitantes. Si el total de las solicitudes aceptadas sobrepasa el importe máximo de indemnización del Fondo, las reclamaciones se reducirán en proporción. Si el solicitante y el Fondo no pueden llegar a un acuerdo, el solicitante puede remitir su solicitud de indemnización a los tribunales del Estado donde los daños se hayan producido. Desde su creación en 1978, el Fondo Internacional de Indemnización de Daños Causados por la Contaminación de Hidrocarburos ha tratado aproximadamente 90 asuntos, que en su mayoría han podido resolverse directamente sin acudir a los tribunales. En general, este régimen dual ha probado su eficacia. Especialmente comparado con otros ámbitos de la responsabilidad por contaminación no regulados en la actualidad (por ejemplo, los accidentes con sustancias peligrosas y nocivas diferentes del petróleo o el combustible líquido de buques distintos de los petroleros), el régimen es muy avanzado. Por eso la Comisión cree que cualquier nueva medida debe basarse en el régimen existente de indemnización de los daños causados por la contaminación de petróleo. Un régimen general de responsabilidad medioambiental, como el presentado en el reciente Libro Blanco de la 35 Comisión sobre responsabilidad ambiental30, constituye el medio más conveniente para definir los ámbitos de responsabilidad aún no sin armonizar a nivel europeo. No obstante, la responsabilidad y la indemnización de los daños por una contaminación causada por un petrolero ya son objeto de un régimen mundial uniforme. El régimen existente proporciona el marco legislativo y define los conceptos internacionalmente reconocidos en función de los cuales las medidas europeas podrían y deberían concebirse. b) Medidas propuestas para mejorar el régimen existente Para determinar si un régimen de responsabilidad e indemnización es perfectamente satisfactorio, conviene al menos analizar los tres criterios siguientes: (1) (2) (3) El régimen debe garantizar una indemnización rápida de las víctimas sin que sea necesario iniciar procedimientos judiciales largos y complejos. El importe máximo de la indemnización debe fijarse en un nivel suficientemente elevado para hacer frente a las solicitudes admisibles que resulten de una posible catástrofe causada por un accidente de petrolero. El régimen debe estimular a los explotadores de petroleros y a los propietarios de la carga a transportar el petróleo en petroleros de una calidad irreprochable. Por lo que se refiere al primer criterio, la Comisión considera que el mecanismo ofrecido por el CLC y el Convenio de Fondo es satisfactorio. En general, las solicitudes se han tratado puntualmente y sin litigios jurídicos interminables. Hace falta actuar respecto al segundo criterio. Mientras no se eleven los límites máximos lo bastante para cubrir cualquier posible catástrofe, se compensará a las víctimas de una marea negra que haya causado daños muy importantes menos que a las víctimas de un accidente de menor gravedad, lo que resulta discutible no sólo por principio, ya que vertidos recientes de petróleo relativamente pequeños hacen dudar de la suficiencia del límite actual. El sistema vigente tampoco es satisfactorio respecto al tercer criterio. El derecho del armador a limitar su responsabilidad es actualmente casi absoluto. Los propietarios de la carga, por su parte, no tienen absolutamente ninguna responsabilidad individual. El hecho de que buques en un estado deplorable sigan utilizándose para transportar petróleo prueba que no se disuade a los fletadores suficientemente de abandonar la práctica inadmisible de elegir deliberadamente buques de mala calidad. Por estos motivos, la Comisión propone las medidas siguientes. i) Consolidación del régimen internacional En primer lugar, es importante elevar inmediatamente los límites de indemnización fijados por los convenios CLC y del Fondo. Siempre que se alcance la mayoría necesaria, los límites podrán ampliarse según el procedimiento simplificado de aceptación tácita que se introdujo en los protocolos de 199231. Esta medida permitiría aumentar considerablemente (un 50%) el importe de las indemnizaciones exigibles y repartiría el peso financiero entre los armadores y las empresas que reciben el petróleo. 30 31 COM (2000) 66 final de 9 de febrero del 2000. Artículo 15 del Protocolo de 1992 del CLC y artículo 33 del Protocolo de 1992 del Convenio del Fondo. Cualquier modificación efectuada en virtud de esos artículos entrará en vigor 36 meses después de su aprobación por la Comisión Jurídica de la OMI. 36 Mientras tanto, convendrá determinar si es necesario emprender una revisión más profunda de los Convenios CLC y del Fondo. Será necesario concretamente preguntarse si es aceptable el límite máximo actual relativo a la pérdida del derecho de limitación de la responsabilidad del armador. Otro aspecto que merece examinarse seriamente es saber si debe ampliarse la definición actual de los daños causados por la contaminación. La Comisión insta a los Estados miembros a hacer lo posible para apoyar los esfuerzos destinados a mejorar a nivel internacional el régimen vigente de responsabilidad por la contaminación por petróleo. ii) Un fondo europeo de tercer nivel La Comisión es consciente de que los procedimientos internacionales que deben respetarse para obtener resultados concretos son largos y que no existe garantía de éxito. Por eso considera necesario adoptar medidas complementarias a nivel europeo con el fin de garantizar una indemnización apropiada de las víctimas de vertidos de petróleo en las aguas europeas. Esta indemnización puede garantizarla la creación de un tercer nivel de responsabilidad europeo que compense internacionalmente las reclamaciones admisibles por los vertidos de petróleo en las aguas europeas sobrepasen el límite máximo de indemnización. Este tercer nivel de responsabilidad europeo podría basarse en los mismos principios y normas que el actual sistema del Fondo Internacional de Indemnización de Daños Causados por la Contaminación de Hidrocarburos, pero contemplaría un límite máximo que se considere suficiente para cubrir toda posible catástrofe y lo financiarían los importadores europeos de petróleo de la misma forma que contribuyen al Fondo Internacional de Indemnización de Daños Causados por la Contaminación de Hidrocarburos. Se considera que un límite máximo global de mil millones de ofrecería la garantía necesaria para cubrir toda posible catástrofe. Este importe corresponde a la vez al límite máximo de indemnización fijado por las leyes federales de Estados Unidos para las contaminaciones por petróleo y a las prácticas vigentes de los seguros respecto a la responsabilidad civil de los armadores por los daños causados por la contaminación por petróleo. € Un acuerdo internacional entre los Estados miembros de la UE/EEE sobre las contribuciones suplementarias al Fondo europeo parece la mejor vía para progresar en este sentido. iii) Responsabilidad por los daños La Comisión también estudiará la posibilidad de instaurar normas comunitarias en virtud de las cuales cualquier persona que haya causado o contribuido a causar una contaminación por petróleo será enteramente responsable de los daños causados; podría tratarse tanto del transportista como del fletador en la medida en que efectúan un control de la carga en cuestión. Esto reforzaría la aplicación del principio del país contaminador y, por tanto, estaría de acuerdo con el Libro Blanco de la Comisión sobre responsabilidad ambiental de 9 de febrero del 2000 (COM(2000) 66 final). iv) Sanciones por negligencia grave Por último, la Comisión considera que toda persona que haya causado o contribuido a causar una contaminación por petróleo por una negligencia grave debe estar sujeta a una sanción disuasiva. Esta sanción podría aplicarse a los armadores, a los fletadores y a los propietarios de la carga. Que el Estado donde se haya producido la contaminación deba cobrar las multas parece conveniente en esta situación, puesto que las operaciones de limpieza y rescate competen en general a las autoridades nacionales. Tales sanciones podrían someterse además a distintos 37 principios comunes en función, entre otras cosas, de la reacción y la cooperación de la parte responsable después del accidente y tener como consecuencia un efecto disuasivo significativo. Así pues, la Comisión considera conveniente determinar, teniendo en cuenta los principios del Tratado, cómo podría instaurarse dicho régimen de sanciones en la Comunidad. Un instrumento jurídico comunitario que defina las disposiciones comunes de aplicación de los procedimientos de sanción adecuados en los Estados miembros puede servir al respecto. C : ACUERDO VOLUNTARIO CON EL SECTOR Sin esperar la entrada en vigor de las medidas jurídicas propuestas ni los resultados de las medidas que deben adoptarse durante la segunda fase, la Comisión propone, en apoyo de su iniciativa "navegación de calidad", que se hable con las compañías petroleras de las condiciones de un posible acuerdo voluntario. Este acuerdo definiría algunos principios según los cuales las compañías petroleras aceptarían operar, a saber: • No transportar petróleo en buques de más de 15 años si no se ha probado la seguridad de los buques gracias a una inspección apropiada. • Practicar una mayor transparencia sobre sus prácticas de fletamento. • Contribuir financieramente al fondo europeo de tercer nivel de indemnización de las víctimas de vertidos de petróleo. • Hacer más eficaces sus sistemas privados de inspección. • Definir sus responsabilidades en cuanto al fletamento de petroleros. La Comisión dará cuenta de los resultados de estas conversaciones en la reunión del Consejo de Ministros de Transportes en octubre del 2000. CONCLUSIÓN La Comisión propone al Parlamento Europeo y al Consejo: • Adoptar lo antes posible las tres propuestas de medidas legislativas que figuran en la presente Comunicación. • Dar su visto bueno a las principales orientaciones descritas en el segundo paquete de medidas • Tomar nota de que la Comisión iniciará conversaciones para la celebración de acuerdos voluntarios con el sector petrolero e informará de ello. 38 ANEXO 1 A ACCIDENTES CON PETROLEROS El presente Anexo expone en primer lugar los pormenores del accidente del Erika y en segundo lugar pasa una breve revista a los principales accidentes con petroleros en aguas de la UE y a otros que pudieran ser pertinentes para el caso del Erika. A. Desastre del ERIKA - resumen de lo sucedido 1. El accidente El Erika zarpó de Dunkerque el 10 de diciembre de 1999 cargado con unas 30 000 toneladas de fuelóleo pesado, y su destino era Livorno, en Italia. El buque había sido fletado por la empresa Total-Fina. El 11 de diciembre por la tarde, al aproximarse al dispositivo de separación del tráfico de Ushant, el buque se escoró fuertemente a estribor, lo que se pensó se debía a una fuga de la carga a un tanque de lastre. El capitán envió un mensaje de socorro pero posteriomente, tras desplazar lastre con el fin de corregir la escora, el mensaje fue anulado. El buque cambió su rumbo, dirigiéndose al puerto petrolero de Donges (Francia), en busca de refugio. Al anochecer del día 11 de diciembre comenzaron a aparecer grietas en la cubierta principal, por encima del tanque de lastre nº 2, y la escora empeoró. La tripulación intentó, en un contexto de empeoramiento del tiempo, enderezar la escora mediante un trasvase de lastre y de carga. En las primeras horas del día 12 de diciembre fue enviado un segundo mensaje de socorro en el que se informaba que se había desprendido una parte del chapado del casco. Las autoridades francesas iniciaron inmediatamente una operación de búsqueda y rescate. Para las 6,45 había comenzado la evacuación por helicóptero de la tripulación. Un poco después de las ocho el casco se quebró a la altura del tanque de lastre nº 2 y se partió en dos a una posición de 40 millas náuticas al sur de la Punta de Penmarc’h. Toda la tripulación fue puesta a salvo. Los remolcadores de salvamento comenzaron su labor para alejar los dos fragmentos de casco de la costa. Pero ambos se hundieron el 13 de diciembre. 2. Características del buque: El Erika era un buque petrolero de casco único con 37 000 toneladas de peso muerto construido en Japón en 1975, registrado en Malta desde 1993 y clasificado por la sociedad de clasificación italiana RINA, después de ser transferido por Bureau Veritas en junio de 1998. El buque era propiedad de Tevere Shipping Company, empresa naviera de Malta. El petrolero fue modificado en 1997, ya que se crearon tanques de lastre separados. En sus 25 años, el buque cambió de nombre siete veces y fue clasificado por cuatro sociedades de clasificación diferentes. Antes de ser registgrado en Malta había navegado bajo pabellón de Liberia y Japón. La base de datos SIRENAC, del Memorando de Acuerdo de París sobre el Control del Estado del Puerto, muestra que el Erika se había sometido a cuatro inspecciones desde noviembre de 1997. Aunque se constataron algunas deficiencias, no se apreciaron problemas estructurales de importancia. 39 En 1998 el buque se sometió a un análisis especial en Montenegro, donde se renovaron 100 toneladas de acero en los tanques. En noviembre de 1999 (justo antes de accidente), un inspector de RINA recomendó que se efectuaran mediciones del grosor de los rigidizadores longitudinales de los tanques de lastre. Se le permitió navegar con la condición de que se efectuaran los controles pertinentes para enero de 2000. 3. Conclusiones preliminares El informe provisional resultante de la investigación francesa del accidente32 llegó a la conclusión de que el buque sufría deficiencias estructurales graves, de resultas de las cuales la carga, en un primer momento, comenzó a fluir de los tanques de carga a los de lastre, por lo que se necesitó efectuar un desplazamiento de pesos a bordo con el fin de desescorar el buque. Más adelante, con un tiempo en empeoramiento progresivo, el casco se quebró a la altura del tanque de lastre nº 2 y se partió en dos. 4. Consecuencias del accidente informada de la rotura y posterior hundimiento del Erika, y del peligro de Al ser contaminación resultante, la Comisión Europea movilizó inmediatamente su equipo de emergencia y ofreció a las autoridades francesas los servicios de los expertos de la Task Force sobre contaminación petrolífera de la Comunidad. La Comisión proporcionó un agente que sirviera de enlace entre las autoridades francesas y los buques extranjeros que ofrecieran su asistencia. El derrame inicial se estimó en 10000 toneladas de fuelóleo pesado a unos 60 km de la costa francesa (Sur de Bretaña). Las dos mitades del buque se hallan a unos 120 metros de profundidad y se piensa que contienen aún unas 15000 toneladas de producto. Según se ha informado, desde el hundimiento se han producido nuevos derrames procedentes de los restos hundidos. Total Fina SA, propietaria de la carga, ha celebrado un acuerdo con el Gobierno francés con el fin de prevenir nuevos derrames; la empresa financia de forma directa todas las inspecciones pertinentes y, si resultara posible, la sustracción del producto que queda en las dos mitades. El coste total de los daños causados por el accidente no se conoce todavía, pero la Oficina de presentación de reclamaciones establecida en Lorient por los aseguradores del buque (Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd. ) y por el Fondo IOPC 1992 Fund 33, ha recibido ya una serie de denuncias. 32 33 NAUFRAGE DU PETROLIER “ERIKA”, publicado por el Ministère de l’Equipement des Transports et du Logement, 13. 01. 2000 Véase el apartado 5 del capítulo 2 para lo relativo a la responsabilidad y el régimen de compensación. 40 B. Otros accidentes con petroleros Entre enero de 1992 y marzo de 1999 se perdieron en el mundo, considerando todos los tipos de barcos, un total de 593 buques mercantes, con un peso muerto total de 8 millones de toneladas. de 0-4 años 5-9 años 10-14 años 15-19 años 20-24 años 25+ TOTAL Tipo buque N° buques 1000 tpm N° buques 1000 tpm N° buques 1000 tpm N° buques 1000 tpm N° buques 1000 tpm N° buques 1000 tpm N° buques 1000 tpm Petrolero s (todos) - - 2 280 2 42 13 985 35 1032 25 188 77 2527 Total buques 10 100 11 343 50 611 114 2083 202 3424 206 1477 593 8037 Buques petroleros perdidos frente a buques en general (más de 500 tb. ) En el mismo periodo la pérdida total de petroleros en el mundo ascendió a 77 buques y 2,5 millones de tpm. Los petroleros suponen sólo un 13% del número total de buques perdidos, pero si se considera el tonelaje la repercusión es mucho mayor, ya que los accidentes con petroleros suponen, en peso muerto, un 31% del tonelaje total. Desde que en 1967 el Torrey Canyon naufragó en los arrecifes Seven Stones’ Reef, en la costa del Lands End, se han producido en aguas de la UE un gran número de accidentes con petroleros que han dado lugar a casos graves de contaminación de las aguas. Todos, menos uno, eran grandes petroleros que transportaban crudo. Erika es la única excepción, ya que transportaba fuelóleo pesado. CAUSAS Los accidentes con petroleros pueden dividirse en tres categorías: Naufragio debido a errores de navegación o en las órdenes de los prácticos (Sea Empress, Torrey Canyon, Aegean Sea) Naufragio debido a fallos mecánicos (Amoco Cadiz, Braer) Incendio y explosión acaecidos durante la realización de operaciones a bordo (Haven) Abordaje de otro buque, seguido de indendio o explosión (British Trent) Abordaje de otro buque, con resultado de contaminación (sin incendio. ) Fallos estructurales (Betelgeuse, Mimosa, Erika). 41 PRINCIPALES ACCIDENTES CON CONTAMINACIÓN POR PETROLEROS EN AGUAS DE LA UE NOMBRE FECHA LUGAR PABE- LLÓN TPM. (t) DERRA- ME34 (t) TIPO CAUSA TORREY CANYON 1967 URQUIOLA 1976 Lands End La Coruña LIB 120000 119 00 Crudo Error de navegación -Varado ESP 110000 100000 Crudo Error de navegación - Varado AMOCO CADIZ 1978 Bretaña LIB 220000 223000 Crudo BETELGEUSE 1979 Bantry Bay (IRL) FRA 115000 44000 Crudo Avería del aparato de gobierno Varado Se abrió el casco al descargar Tanques de lastre corroidos HAVEN 1991 Génova CHIP 232163 144000 Crudo Incendio y explosión AEGEAN SEA 1992 BRAER 1993 La Coruña Islas Shetland GR 114000 74000 Crudo Varada y explosión - Error humano LIB 84700 85000 Crudo Avería de motores - Varado Competencia de la tripulación SEA EMPRESS 1996 Milford Haven LIB 147000 72000 Crudo Error de navegación - Varado ERIKA 1999 Bretaña MAL 37000 10000+ Fuelóleo pesado Partido en dos - hundido Principales accidentes con contaminación por petroleros en aguas de la UE TORREY CANYON El Torrey Canyon era un petrolero de pabellón liberiano de 120 000 toneladas de peso muerto que encalló en el arrecife de Seven Stones, situado entre Land’s End y las islas Scilly el 18 de marzo de 1967. De resultas del accidente se derramaron en el mar 119 000 toneladas de bruto que provocaron una contaminación grave en las costas del sureste de Inglaterra y norte de Francia. Las causas del naufragio fueron fundamentalmente humanas (error de navegación). El accidente llevó al establecimiento de unas normas mucho más estrictas para los petroleros, creándose así el Convenio Internacional de la OMI sobre prevención de la contaminación por los buques (MARPOL). URQUIOLA El 12 de mayo de 1976 el petrolero Urquiola tropezó con un objeto sumergido cuando se aproximaba a La Coruña. Como la carga se derramaba, se ordenó al buque abandonar el puerto debido al peligro de incendio y explosión. Mientras el barco recibía asistencia fuera del puerto volvió a golpear el fondo y sufrió nuevos daños. Pasadas dos horas explotó, resultando muerto el capitán. El derrame de petróleo ascendió a 100 000 toneladas. La causa inicial del accidente fue un error de navegación, que fue acrecentado durante la maniobra de remolque del buque fuera del puerto. 34 Cifras sobre las fuentes contaminación: ITOPF 42 BETELGEUSE El 8 de enero de 1979 el petrolero francés Betelgeuse, propiedad de Total, explotó mientras descargaba crudo en Bantry Bay, Irlanda. El informe oficial concluyó que la causa de la explosión fue una fractura del casco causada por las presiones que éste había sufrido durante las operaciones de carga y descarga. Un factor que había coadyuvado había sido el gran desgaste del acero debido a la corrosión de los tanques de lastre. Se reprochó a los propietarios no haber renovado los rigidizadores longitudinales, que estaban gravemente corroidos, cuando se realizó la segunda inspección especial. El buque había sido clasificado por Bureau Veritas. AMOCO CADIZ El 17 de marzo de 1978 el buque de pabellón liberiano Amoco Cadiz naufragó en la costa noroeste de Bretaña y perdió toda su carga, consistente en 223 000 toneladas de crudo. El petrolero había perdido su gobernabilidad con las adversas condiciones climáticas y encalló cuando se intentaba remolcarlo. El buque se partió con el vendaval. Una vez más, el error humano fue un factor determinante, y también el fallo técnico. Desde entonces se han adoptado modificaciones a la normativa sobre los aparatos de gobierno. HAVEN El 11 de abril de 1991 el buque de bandera chipriota Haven, de 232 163 toneladas, cargado parcialmente de crudo, explotó frente a la costa de Génova, al parecer durante una operación de bombeo. La explosión hizo que el buque se partiera en tres, provocando un enorme incendio y el derrame de 74 000 toneladas de crudo, gran parte de las cuales se consumieron con el fuego. En el accidente hubo que lamentar varias víctimas. AEGEAN SEA El 3 de diciembre de 1992 el buque polivalente mineral/granel/petróleo de bandera griega y 114 000 toneladas Aegean Sea, que transportaba 80 000 toneladas de crudo, encalló en las rocas debido al mal tiempo al entrar en el puerto de La Coruña. El práctico iba justo a subir al barco cuando éste encalló. El impacto quebró el casco, derramándose unas 74 000 toneladas de petróleo, antes de que se incendiara y explotara. Por ser un buque polivalente, el Aegean Sea tenía doble casco. Las causas del accidente fueron una vez más de origen humano (error de navegación en condiciones climáticas adversas). BRAER El buque de pabellón liberiano Braer se dirigía de Noruega a Montreal en enero de 1993 cuando su motor se averió a 10 millas al sur de las Islas Shetland, en el Reino Unido. La razón de la avería fue el mezclado del carburante con agua de mar, que había entrado a los depósitos de combustible por los respiraderos, que se habían roto debido a unos tubos de acero mal sujetos en la cubierta. El buque encalló en las Islas Shetland en medio del mal tiempo el 5 de enero, derramando toda su carga de 84 700 toneladas de crudo. Todos los intentos de remolcar el petrolero para evitar el naufragio fueron en vano. 43 SEA EMPRESS El buque de bandera liberiana Sea Empress encalló también en la entrada al puerto de Milford Haven el 15 de febrero de 1996 estando bajo las órdenes de gobierno del práctico. Transportaba 131 000 toneladas de crudo. Se trataba de un buque de casco único con tres años de antigüedad. Los daños del casco resultaron en el derrame de unas 72 000 toneladas de petróleo que causaron una grave contaminación en la costa del sur de Gales. Las causas del accidente fueron ante todo errores de navegación cometidos al entrar en el puerto bajo las órdenes del práctico, unidos a falta de información sobre las corrientes y mareas imperantes. El informe denunció también deficiencias en la gestión del puerto en el periodo subsiguiente al accidente. Otros accidentes significativos con petroleros EXXON VALDEZ El Exxon Valdez encalló en Prince William Sound, Alaska, el 24 de marzo de 1989. Se derramaron 37 000 toneladas de crudo. Aunque no puede decirse que sea de los derrames mayores que se han producido, sí es uno de los más perjudiciales desde el punto de vista del medio ambiente, debido a las características medioambientales de la zona. La causa principal del naufragio fue, según se afirma, un error de navegación. El accidente condujo a la promulgación de la Ley de contaminación por el petróleo de 1990 en los Estados Unidos (Oil Pollution Act, OPA 90), que impuso a los petroleros que operan en aguas de los Estados Unidos unas condiciones mucho más estrictas. BRITISH TRENT El 3 de junio de 1993 el petrolero para productos de 25 147 toneladas, registrado en Bermuda, British Trent, chocó frente a las costa belga con el carguero a granel de bandera panameña Western Winner en medio de la niebla. El petrolero se incendió y su carga de gasolina sin plomo explotó. La mayor parte de la carga derramada fue consumida por las llamas; hubo que lamentar algunas víctimas. No se produjo contaminación. El choque se debió a errores de navegación en una condiciones de baja visibilidad. BORGA El Borga era un petrolero nuevo de doble casco. El 29 de octubre de 1995 encalló entrando al puerto de Milford Haven (Reino Unido) estando bajo las órdenes del práctico. Transportaba una carga de 112 180 de crudo. Aunque el casco resultó dañado, no se produjo contaminación y, después de travasar 8 500 toneladas a una lancha de aligeramiento, fué puesto de nuevo a flote. La causa primaria del accidente fue un error de navegación al entrar el buque en un canal estrecho. Este caso es citado a menudo para destacar que los petroleros de doble casco presentan un peligro menor de contaminación, aunque es asímismo cierto que el Aegean Sea era también un buque de doble casco, pero se incendió y explotó después de encallar. 44 MIMOSA El 11 de enero de 1995, la estructura del buque de pabellón liberiano ULCC Mimosa, de 300 000 toneladas de peso muerto, cedió mientras transitaba con su carga frente a la costa escocesa. Una parte importante del chapado del casco se desprendió en medio de un tiempo moderado, dejando un agujero considerable en el tanque de lastre del pique de proa. El buque, de 18 años de antigüedad, había sido clasificado por DNV y había superado las verificaciones del fletador. La carga fue trasvasada a otro petrolero y el buque se dirigió a Portugal para ser reparado. No se produjo contaminación. NAKHODKA En enero de 1997 el petrolero ruso de 20 471 tpm Nakhodka se rompió, en medio del mal tiempo, frente a la costa japonesa. Transportaba una carga de fuelóleo que produjo el mayor caso de contaminación por petróleo de la historia de Japón. El informe concluyó que las causas del accidente fueron el deficiente mantenimiento y la antigüedad del buque, cuyo casco estaba seriamente desgastado. El accidente hizo que Japón propusiera que la OMI fijara un calendario para la eliminación progresiva de petroleros de casco único. Recientemente Japón ha recordado en la OMI la similitud entre este incidente y el del Erika. VOLGONEFT 248 El 29 de diciembre de 1999 el petrolero ruso Volgoneft 248 encalló y se partió, en unas condiciones climáticas adversas, frente a la costa de Estambul, derramando 1 300 toneladas de fuelóleo pesado. El buque tenía una antigüedad de 25 años y, al parecer, su actividad se limitaba a la temporada de buen tiempo. 45 ANEXO 1-B Petroleros de doble casco y diseños equivalentes 46 ANEXO 1-B Petroleros de doble casco y diseños equivalentes Se han propuesto diferentes diseños para los petroleros con el fin de reducir el peligro de contaminación en caso de accidente. Las propuestas más estudiadas a nivel internacional son tres: el petrolero de doble casco, el de cubierta intermedia y el Coulombi Egg tanker. A continuación se presenta, en sección, cada una de ellas. Petrolero de doble casco Cargo Tank: Tanque de carga Ballast Tank: Tanque de lastre Este tipo de buque basa su resistencia al derrame, en caso de abordaje o varada, en el hecho de que los tanques de carga están íntegramente rodeados por un espacio vacío de una anchura de 2 ó 3 metros que los separa del forro exterior del buque. Para que se produzca un derrame es necesario perforar dos paredes. Petrolero de cubierta intemedia Cargo Tank: Tanque de carga Ballast Tank: Tanque de lastre Como posibilidad alternativa al doble casco, los petroleros pueden incorporar el sistema "de cubierta intermedia", con el que la presión de la carga no puede superar a la hidrostática exterior de agua. Los buques construidos con arreglo a este diseño cuentan en los costados con un doble recinto en toda la extensión de los tanques de carga, lo que proporciona un espacio vacío de entre 4 y 5 metros de anchura entre dichos tanques y el forro exterior del buque. El fondo no es doble y la carga está en contacto directo con la coraza exterior. Sin embargo, los tanques de carga están divididos horizontalmente por una cubierta hermética de una altura tal que, en caso de que se perforara el fondo, la presión exterior del agua sería superior a la del petróleo en los tanques inferiores, haciendo que el petróleo permanezca dentro del buque. 47 Diseño Coulombi Egg Wing Tank Trunking: Tronco del tanque lateral superior Lower Centre Tank Trunking: Tronco del tanque central inferior Upper Centre Cargo Tank: Tanque de carga central superior Lower Centre Cargo Tank: Tanque de carga central inferior Wing Ballast Tank: Tanque de lastre lateral Wing Cargo Tank: Tanque de carga lateral A primera vista esta configuración parece ser una variante del petrolero de cubierta intermedia, pero se distingue de la misma en tres puntos importantes. En primer lugar la anchura de los tanques laterales es un 50% mayor aproximadamente; en segundo lugar dichos tanques están divididos horizontalmente en superiores e inferiores, destinando los inferiores a carga; en tercer lugar, los tanques laterales superiores son, por supuesto, de lastre separados, pero además ejercen la función de "tanques de socorro". El petrolero Coulombi Egg cuenta con un sistema de trasvase de emergencia que permite pasar el petróleo de los tanques de carga dañados a los tanques laterales superiores en buen estado, minimizando así la cantidad de petróleo derramada en caso de abordaje o varada. El sistema utiliza el hecho de que la presión exterior del mar debida al calado del buque en carga será mayor que la del petróleo de los tanques de carga dañados, y empujará a éste para que fluya a los "tanques de socorro". Advertencia: En los Estados Unidos no se considera equivalente el sistema Coulombi Egg al de doble casco, y los petroleros dotados con el mismo no pueden entrar en los puertos de este país. 48 PROPUESTAS LEGISLATIVAS 49 PROPUESTA LEGISLATIVA I Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva 95/21/CE del Consejo sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto) 50 EXPOSICIÓN DE MOTIVOS El naufragio del ERIKA ha puesto de manifiesto diversas deficiencias del régimen actual de control del Estado del puerto. Así, las numerosas inspecciones realizadas del ERIKA en los últimos años, tanto en el marco del control de buques por el Estado del puerto como por parte de sociedades de clasificación o de sistemas de inspección privados de las compañías petrolíferas, no lograron detectar las deficiencias que originaron el accidente. Desde la aprobación de la Directiva 95/21/CE se han realizado esfuerzos importantes, especialmente en el marco del Memorando de París sobre el control de buques por el Estado del puerto, a fin de mejorar la uniformidad y eficacia de los procedimientos de inspección. No obstante, es preciso reconocer que siguen existiendo disparidades importantes en la Comunidad y que los buques que representan un riesgo elevado para el medio ambiente no son objeto de un seguimiento suficientemente regular durante sus escalas en puertos europeos. Entre las razones que han conducido a la Comisión a proponer la modificación de la Directiva figuran las siguientes constaciones: – – – determinados Estados miembros no siempre respetan la obligación que impone la Directiva de inspeccionar el 25% de los buques; el sistema del factor de selección desarrollado en el marco del Memorando de París y hecho obligatorio por la Directiva no se aplica de forma satisfactoria; el examen de los informes de las inspecciones efectuadas antes del accidente del ERIKA parece demostrar que las inspecciones ampliadas realizadas en aplicación de la Directiva no siempre se llevan a cabo con el necesario rigor. Además, este examen no ha permitido verificar en qué medida se han cumplido las directrices del Anexo V y cuáles son los controles efectivamente efectuados. En consecuencia, la Comisión propone una serie de medidas destinadas a mejorar y reforzar el régimen de inspecciones descrito enla Directiva sobre el control de buques por el Estado del puerto. Se proponen las siguientes modificaciones: 1. Prohibir en aguas europeas los buques cuyo nivel de cumplimiento de las normas sea considerablemente inferior al exigido La Comisión considera que es inaceptable que determinados buques, con antecedentes que demuestran claramente que son un peligro para la seguridad en alta mar y el medio ambiente marino, sigan navegando por aguas de la Comunidad. La opinión pública no puede entender esta situación más que como la prueba de la ineficacia de los controles practicados en los buques por los Estados del puerto. La Comisión considera que hay que enviar un mensaje claro y firme a las empresas navieras, pero también a todos los que, como los Estados del pabellón o las sociedades de clasificación, contribuyen, con su comportamiento o inacción, a que la seguridad y el medio ambiente marino estén expuestos a riesgos considerables. En consecuencia, la Comisión propone prohibir estos buques en la Unión Europea. Los buques en cuestión son los que pertenecen a las categorías de buques de riesgo contemplados 51 en el artículo 7 y en el Anexo V de la Directiva35. De estos buques, los más antiguos (más de 15 años), que puedan considerarse "reincidentes" (inmovilizados más de dos veces en los dos últimos años) y que enarbolen el pabellón de un Estado que figure en la "lista negra" de las inmovilizaciones fijada por el Memorando de París, no serán admitidos en los puertos de la Comunidad. La Comisión ha establecido directrices para aplicar esta medida, detallando los procedimientos aplicables a la decisión de prohibición y previendo también la posibilidad de suspender la decisión de prohibición si se demuestra que el buque ha dejado de representar un riesgo para la seguridad y el medio ambiente. La Comisión publicará cada seis meses la lista de los buques prohibidos. 2. Establecer la obligación de inspección de los buques que representan un riesgo elevado para la seguridad marítima y el medio ambiente marino. La Directiva 95/21. /CE no establece la obligación de inspeccionar los buques. De hecho, sea cual sea el peligro potencial que representa un buque, la decisión de inspeccionarlo siempre se basa, inicialmente, en la selección previa que efectúa el inspector del Estado del puerto, selección basada en su opinión profesional. El factor de selección, introducido por una enmienda de 19 de junio de 1998 a la Directiva, constituye un paso importante hacia la armonización de los criterios de selección. No obstante, la Comisión considera que, en determinados casos, hay que reducir considerablemente el margen de maniobra del inspector para seleccionar los buques que deberán inspeccionarse, si se quiere lograr una auténtica uniformidad y eficacia de las prácticas. Por tanto, la Comisión propone establecer la obligación de inspección en los siguientes casos: (a) – cuando el factor de selección supere cierto valor. El factor de selección establecido por la Directiva y el Memorando de París no funciona de forma totalmente satisfactoria. En la práctica, los buques con factor de selección elevado no son tratados sistemáticamente con la máxima prioridad. La Comisión propone incluir en el artículo 5 la obligación específica de inspeccionar sistemáticamente los buques cuyo factor de selección sea superior a 50 puntos, según el procedimiento establecido por el Memorando de París, en cada escala realizada en un puerto de la Unión Europea. El valor de 50 corresponde a buques que representan un riesgo elevado. Sin embargo, según las estimaciones realizadas en el marco del Memorando de París a partir de los buques inspeccionados en 1999, el porcentaje de buques afectados sería inferior al 2,5% de los buques censados por la base de datos Sirenac del Memorando de París36. (b) – cuando los buques pertenecen a una categoría de buques que justifica una inspección ampliada. Las disposiciones de la Directiva relativas al régimen de inspección ampliada de los buques "de riesgo" permiten un amplio margen de maniobra en cuanto a la decisión de inspeccionar tales buques y en cuanto al contenido de la inspección. Además, los 35 36 El Anexo V de la Directiva prevé un sistema de inspección ampliada para determinadas categorías de buques (petroleros, buques de transporte de gases y productos químicos, graneleros que superen cierta antigüedad y buques de pasajeros). Sirenac, administrada por el Centro Administrativo de Asuntos Marítimos, es una base de datos con información relativa a las inspecciones realizadas por los países miembros del Memorándum de París. 52 recientes acontecimientos han demostrado que las deficiencias estructurales de tipos de buques, especialmente los petroleros, pueden causar determinados accidentes de consecuencias dramáticas para el medio ambiente. Sin cuestionar la responsabilidad fundamental de las sociedades de clasificación en la detección de tales deficiencias, es importante que las autoridades del Estado del puerto se doten de los medios para evaluar el estado estructural del buque (en particular, la corrosión de los tanques). En consecuencia, la Comisión propone modificar el régimen de las inspecciones ampliadas de los buques previstas en el artículo 7 y en el Anexo V de la Directiva, en lo que respecta a los puntos siguientes: – – – – Se modifica el artículo 7 para establecer claramente la obligación de inspeccionar los buques considerados. En consecuencia, cuando uno de estos buques haga escala en un puerto de la Unión Europea tras un periodo de 12 meses, será sometido obligatoriamente a una inspección ampliada. Se mantiene la norma existente en virtud de la cual mientras tanto el buque puede ser objeto de una inspección normal o de una inspección más detallada. El límite del 25% indicado en el Anexo V sigue aplicándose, no obstante, a las inspecciones ampliadas realizadas en el marco del artículo 7 (así como a las otras inspecciones previstas en la Directiva). Las directrices facultativas contenidas en la Directiva se convierten en la inspección deberá consistir como mínimo en controles obligatorias : generales o específicos de las categorías de buques consideradas. No obstante, la propuesta prevé la posibilidad de no efectuar determinados controles cuando no sean materialmente viables (por ejemplo, la inspección de las tanques de un petrolero cargado) o cuando estos controles puedan suponer peligros concretos (por ejemplo, explosión) para el buque, su tripulación o el puerto. En lo que respecta a los petroleros (punto 2 del Anexo V-B existente), la inspección sólo trata cuestiones estructurales a través del control del informe de visita. Es indispensable, según la Comisión, que los aspectos estructurales sean objeto de una verificación que vaya más allá de los documentos de a bordo y se base en la observación visual directa de las condiciones estructurales del buque por parte del inspector. Ahora bien, los tanques de carga no suelen estar accesibles durante las escalas, por lo que el inspector deberá efectuar una observación visual de al menos un tanque de lastre para tener una impresión general de su posible grado de corrosión. Si el buque no dispone de tanques de lastre, el inspector procurará realizar esta evaluación a partir de cualquier tanque o espacio vacío adecuado que esté accesible. Se crea una obligación de notificación previa (nuevo apartado B del Anexo V) a fin de facilitar la realización posterior de la inspección tras la llegada del buque a puerto. De hecho, la inspección ampliada requiere, en principio, un trabajo previo de preparación. El armador o el capitán estarán obligados a notificar directamente al inspector, 48 horas antes de la llegada a puerto (o desde el puerto de salida), una serie de datos operativos (por ejemplo: duración de la escala, estado de los tanques de lastre y de carga, operaciones previstas durante la escala, etc. ). 53 – En lo que respecta más específicamente a los petroleros, la antigüedad a partir de la cual deberán efectuarse inspecciones ampliadas (actualmente 20 años o 25 años, según el tipo de petrolero, en función de las fechas de abandono progresivo fijadas por el Convenio Marpol en su norma 13G) se reducirá a 15 años. Los petroleros afectados son los de un solo casco, provistos o no de tanques de lastre separado. 3. Seguimiento del resultado de las inspecciones: la autoridad inspectora de un puerto determinado corre el El seguimiento de las inspecciones de un puerto a otro no es actualmente la ideal. A partir de los datos suministrados por el sistema Sirenac es extremadamente difícil determinar cuales son las partes del buque que han sido objeto de control en el puerto o puertos precedentes. En riesgo de consecuencia, inspeccionar partes del buque que ya han sido objeto de inspección en el puerto anterior. Para evitar la posibilidad de duplicaciones y optimizar la relación coste-eficacia global del sistema de control de buques por el Estado del puerto, la Comisión propone que el informe de inspección (un ejemplar del cual se conservará a bordo para ser examinado por el inspector del puerto de inspección siguiente) indique obligatoriamente las partes del buque que se han inspeccionado. 4. Informar al Estado del pabellón y a las sociedades de clasificación En el régimen actual de la Directiva 95/21/CE, el Estado de pabellón y las sociedades de clasificación sólo son informadas por las autoridades inspectoras del Estado del puerto en caso de inmovilización del buque. Ahora bien, disponer de información al término de cada inspección sería de gran utilidad para un seguimiento más eficaz de la evolución (y posible deterioro) de la condición del buque por parte de la administración del Estado del pabellón, o la por parte de la sociedad de clasificación que actúe en su nombre. En consecuencia, Comisión propone modificar el artículo 8 de la Directiva para prever la comunicación de una copia del informe de inspección al Estado de pabellón y a la sociedad de clasificación interesada. 5. Control de los documentos de la garantía financiera que cubre el riesgo de contaminación Tal como ha puesto de manifiesto el accidente del ERIKA, los petroleros pueden provocar daños considerables en caso de marea negra, de ahí la importancia de una adecuada cobertura de estos riesgos. El Convenio internacional sobre la responsabilidad civil por los daños debidos a la contaminación por hidrocarburos de 1969, modificado por su Protocolo de 1992, estipula que el propietario de un buque matriculado en un Estado contratante del Convenio y que transporte más de 2 000 toneladas de hidrocarburos a granel está obligado a suscribir un seguro u otra garantía financiera para cubrir su responsabilidad por los daños causados por la contaminación. La Comisión propone añadir estos documentos a la lista de certificados que deben examinar los inspectores, recogida en el Anexo II de la Directiva. Se considerará que la falta de estos documentos justifica una inspección más detallada del buque y constituye un motivo de inmovilización. 6. Transparencia de la información sobre los buques inspeccionados o inmovilizados con arreglo a la Directiva El artículo 15 de la Directiva se propone hacer pública la información sobre los buques inmovilizados en los puertos de la Unión Europea, sancionando así el comportamiento de los 54 operadores que incurren en parte de la responsabilidad por el incumplimiento de las normas de seguridad. La Directiva existente prevé así la publicación del nombre del armador y de la sociedad de clasificación del buque. Ahora bien, existen otros operadores que contribuyen a mantener el fenómeno del incumplimiento de las normas por parte de los buques. Se trata de los propietarios de carga que deciden fletar un buque: si existen armadores de conveniencia es porque hay fletadores poco exigentes sobre la calidad de los buques que fletan. Otro objetivo es ofrecer a quienes toman las decisiones (fletadores, aseguradores, etc. ), así como a los ciudadanos europeos, una imagen más completa y comprensible de las inspecciones que se efectúan en los puertos de la Comunidad. A este respecto, es importante facilitar datos suplementarios sobre las visitas más especializadas, tanto por parte de las autoridades del Estado del puerto (inspecciones ampliadas con arreglo al artículo 7) como por parte de las sociedades de clasificación (visitas especiales). Asímismo, es necesario suministrar información sobre el seguimiento dado por las autoridades del Estado del puerto o las sociedades de clasificación a las inmovilizaciónes dictadas en virtud de la Directiva. En consecuencia, se propone publicar las informaciones siguientes : – – – Identidad del fletador y tipo de fletamento (fletamento por viaje o fletamento por tiempo determinado). Esta obligación sólo afecta a los buques que transportan cargas de substancias líquidas o sólidas a granel. De hecho, en el caso de mercancías transportadas en embalajes, la identificación de la gran cantidad de partes plantearía demasiados problemas prácticos. Información sobre la última inspección ampliada realizada en el marco del control por el Estado del puerto, y de la última "visita especial" efectuada por una sociedad de clasificación. Mención de las medidas adoptadas como consecuencia de la inmovilización (plazos fijados para efectuar reparaciones, etc. ), ya sea por las autoridades del puerto ya por sociedades de clasificación. Seguimiento de la aplicación de la Directiva y evaluación de la actuación de los 7. Estados miembros. El artículo 17 de la Directiva 95/21/CE impone a los Estados miembros la obligación de suministrar datos sobre el número de inspectores adscritos a la inspección de buques y el número de buques que hayan entrado en sus puertos en un año civil representativo. Estos datos permiten a la Comisión verificar el cumplimiento del porcentaje mínimo del 25% de inspecciones fijado en el apartado 1 del artículo 5, pero no son suficientes para que la Comisión pueda efectuar un examen detallado de la correcta aplicación de las disposiciones de la Directiva, tal como le encomienda el Tratado, ni para iniciar, en caso necesario, los procedimientos de infracción contra los Estados miembros que hayan inclumplido las normas. Esto hace que no se detecten los posibles casos de negligencia en puertos determinados de la Comunidad y que sigan existiendo riesgos de niveles desiguales de seguridad y distorsiones de la competencia entre los puertos. Por ello, la Comisión propone aumentar la frecuencia de transmisión de datos (anualmente, en lugar de cada tres años como establece la Directiva existente) y aumentar la lista de informaciones transmitidas a la Comisión. Se ha añadido un nuevo Anexo ala Directiva. En virtud del mismo, los Estados miembros deberán suministrar a la Comisión datos detallados sobre los movimientos de buques en los puertos y clasificarlos según diversos cirterios (edad, pabellón, talla, etc. ). 55 2000/0065 (COD) Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modificala Directiva 95/21/CE del Consejo sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto) (Texto pertinente a los fines del EEE) EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 80, Vista la propuesta de la Comisión37, Visto el dictamen del Comité Económico y Social38, Visto el dictamen del Comité de las Regiones39, de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 251 del Tratado40, Considerando lo siguiente: (1) (2) (3) La Directiva 95/21CE establece en la Comunidad Europea un control de los buques por el Estado del puerto basado en procedimientos de inspección e inmovilización uniformes. Es necesario tener en cuenta las modificaciones de los convenios, protocolos, códigos y resoluciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) que han entrado en vigor, así como de la evolución que se ha producido en el marco del Memorando de Entendimiento de París; Algunos buques, en razón de su antigüedad, pabellón y antecedentes presentan un riesgo manifiesto para la seguridad en alta mar y el medio ambiente marino. Conviene, por tanto, negar a estos buques el acceso a los puertos de la Comunidad, a menos que se demuestre que pueden utilizarse sin peligro en las aguas de la Comunidad. Deberán establecerse directrices para concretar los procedimientos aplicables a la medida de prohibición de acceso y al levantamiento de la prohibición del acceso. La lista de buques a los que se ha prohibido el acceso a los puertos de la Comunidad deberá publicarse e incluirse en el sistema de información Sirenac. 37 38 39 40 DO C […], […], p. […]. DO C […], […], p. […]. DO C […], […], p. […]. DO C […], […], p. […]. 56 (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) Los buques con un factor de selección alto presentan un riesgo especialmente importante de accidente o contaminación que justifica la necesidad de prever su inspección en cada escala en un puerto de la Comunidad ; Las categorías de buques enumeradas en el Anexo V también presentan un riesgo importante de accidente o contaminación a partir de determinada antigüedad. El amplio margen de apreciación que se deja a la autoridad de inspección para seleccionar o no tales buques para una inspección ampliada no permite uniformar como es debido las prácticas en la Comunidad. Por tanto, es necesario que la inspección de estos buques sea obligatoria. El contenido de las inspecciones ampliadas, objeto de las directrices establecidas en la parte B del Anexo V, puede variar considerablemente según la discreción de la autoridad inspectora. Por sean obligatorias. Sin embargo, es conveniente prever una excepción cuando, habida cuenta del estado de los tanques de carga o de dificultades operativas relativas a las operaciones de carga o descarga, la realización de una inspección en tales buques no sea posible o entrañe riesgos demasiado importantes para la seguridad del buque y su tripulación, así como para la seguridad del recinto portuario ; indispensable que estas directrices tanto, es Las deficiencias estructurales de un buque pueden agravar el riesgo de accidente en alta mar. Cuando se trata de un buque que transporta una carga de hidrocarburos a granel, tales accidentes pueden tener consecuencias catastróficas para el medio ambiente. Conviene que la autoridad de inspección efectúe un examen visual de las partes accesibles del buque, a fin de detectar, en su caso, una corrosión excesiva, y de tomar las medidas de seguimiento que se impongan, especialmente respecto de las sociedades de clasificación responsables de la calidad estructural de los buques ; La inspección ampliada, basada en la verificación obligatoria de una serie de elementos del buque, requiere tiempo y una organización compleja. Es conveniente facilitar la tarea de preparación de la inspección, aumentando así su eficacia. A tal fin, el capitán o el armador de cualquier buque que llegue a un puerto de la Comunidad deberá notificar una serie de datos de carácter operativo. Teniendo en cuenta los riesgos de contaminación grave que presentan los buques petroleros y teniendo también en cuenta que la gran mayoría de las anomalías que conducen a la inmovilización afectan a buques de más de quince años, es oportuno aplicar el régimen de inspecciones ampliadas a los petroleros a partir de los quince años de antigüedad. La importancia creciente del control de los buques por el Estado del puerto en la lucha contra las prácticas de cumplimiento insuficiente de las normas exige una ampliación global de las tareas de los inspectores. Por tanto, debe realizarse un esfuerzo particular para evitar la duplicación de inspecciones y mejorar la información de los inspectores sobre el contenido de las inspecciones realizadas en los puertos precedentes. A tal fin, el informe de inspección elaborado por el inspector al término de una inspección, de una inspección detallada o de una inspección ampliada, debe indicar las partes del buque que han sido objeto de inspección. Así, el inspector del puerto siguiente en que el buque haga escala podrá tener en cuenta esta información y, en su caso, decidir no inspeccionar una parte del buque si no se ha detectado ninguna anomalía en la inspección anterior. 57 (11) (12) (13) (14) (15) (16) La administración del Estado del pabellón de un buque inspeccionado o la sociedad de clasificación interesada debe disponer de información sobre el resultado de la inspección a fin de garantizar un seguimiento más eficaz de la evolución y, en su caso, del deterioro del estado del buque, con objeto de tomar a su debido tiempo las medidas necesarias para poner remedio a la situación. La contaminación accidental por hidrocarburos puede provocar daños considerables al medio ambiente y a la economía de la región afectada. Es conveniente, por tanto, comprobar que los petroleros que hacen escala en los puertos de la Unión Europea gozan de una cobertura apropiada de estos riesgos. Con motivo de la inspección de los buques petroleros que transportan más de 2000 toneladas de hidrocarburos a granel, el inspector debe verificar la presencia a bordo de un seguro o de otra garantía financiera que cubra los daños por contaminación, de conformidad con el Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos de 1969, modificado por su Protocolo de 1992. La transparencia de la información sobre los buques inspeccionados e inmovilizados es un elemento esencial de toda política dirigida a disuadir de la utilización de buques que no cumplen las normas de seguridad. En este marco, debe completarse la lista de informaciones publicadas con la mención de la identidad del fletador del buque. También conviene suministrar una información pública más completa y clara sobre las inspecciones e inmovilizaciones que se efectúan en los puertos de la Unión Europea. Se trata, en particular, de informaciones sobre las visitas más detalladas realizadas a bordo de los buques, tanto por las autoridades del Estado del puerto como por las sociedades de clasificación, así como de una explicación sobre el curso dado por las autoridades del Estado del puerto o las sociedades de clasificación interesadas a una inmovilización dictada en virtud de la Directiva. Es esencial detectar los casos de aplicación incorrecta de la Directiva o, en su caso, de prácticas negligentes en determinados puertos de la Comunidad para evitar los riesgos de niveles desiguales de seguridad y de distorsión de la competencia entre puertos y regiones de la Unión Europea. A tal fin, la Comisión debe disponer de información más detallada relativa, en particular, a los movimientos de los buques en los puertos, para estar en condiciones de efectuar un examen detallado de las condiciones de aplicación de la Directiva. Debe suministrarse anualmente esta información a la Comisión para que intervenga más rápidamente en caso de comprobarse anomalías en la aplicación de la Directiva. Las disposiciones de la Directiva 95/21/CE relativas al procedimiento aplicable al Comité deberán modificarse para tener en cuenta la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se fijan las modalidades de ejercicio de las competencias de ejecución conferidas a la Comisión41. Las medidas necesarias para aplicar la presente Directiva constituyen medidas de alcance general en el sentido del artículo 2 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo, por lo que es conveniente adoptarlas con arreglo al procedimiento reglamentario previsto en el artículo 5 de dicha Decisión. 41 DO L 184, 17. 07. 1999, p. 23 58 HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: Artículo 1 La Directiva 95/21/CE se modifica como sigue: 1) El título se sustituye por el título siguiente: «Directiva 95/21/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de junio de 1995, relativa al control de los buques por el Estado del puerto» 2) El artículo 2 se modifica como sigue: a) el punto 1 se modifica como sigue : (i) Se añade el guión siguiente: « - el Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos de 1969, modificado por su Protocolo de 1992» (ii) la fecha de 1 de julio de 1999 se sustituye por la fecha de 1 de julio de 2000. b) en el punto 2, la fecha de 1 de julio de 1999 se sustituye por la fecha de 1 de julio de 2000. 3) El artículo 5 se modifica como sigue: a) el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente: «1. La autoridad competente de cada Estado miembro llevará a cabo un número total anual de inspecciones de los buques contemplados en el apartado 2 del artículo 5 y en los artículos 6 y 7 correspondiente, como mínimo, al 25% del número de buques que haya entrado en sus puertos durante el año civil transcurrido»; b) el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente : «2. La autoridad competente procurará que todo buque no sujeto a inspección ampliada cuyo factor de selección publicado en el sistema de información Sirenac sea superior a 50 sea objeto de una inspección con arreglo al artículo 6. En lo que respecta a la selección de otros buques con vistas a una inspección, la autoridad competente determinará el orden de prioridad de la manera siguiente: – – Los buques contemplados en la parte 1 del Anexo I serán objeto de prioridad absoluta, independientemente del valor del factor de selección; Los buques contemplados en la parte 2 del Anexo I se seleccionarán en orden decreciente, según el orden de prioridad resultante del valor de su factor de selección ; » 59 4) El artículo 7 se sustituye por el texto siguiente : Artículo 7 Inspection ampliada obligatoria de determinados buques 1. 2. Los Estados miembros velarán por que los buques pertenecientes a las categorías enmueradas en el punto A del Anexo V sean sometidos a una inspección ampliada en el primer puerto visitado una vez transcurrido el periodo de doce meses siguientes a la última inspección ampliada efectuada en un puerto de un Estado miembro. No obstante, entre dos inspecciones ampliadas, estos buques pueden ser sometidos a la inspección prevista en los apartados 1 y 2 del artículo 6. El armador o el capitán de un buque contemplado en el apartado anterior notificará a la autoridad competente del Estado miembro interesado, a más tardar 48 horas laborables antes de la hora prevista de llegada a un puerto de un Estado miembro, o desde el puerto de salida si la hora prevista de llegada es inferior a 48 horas laborables, todas las informaciones que figuran en el punto B del Anexo V. Los buques que no transmitan a la autoridad competente interesada las informaciones anteriormente mencionadas, serán objeto de una inspección, de conformidad con el artículo 6, durante su escala en el puerto de destino. 3. El punto C del Anexo V contiene las directrices obligatorias relativas a esta inspección ampliada. » 5) Se inserta el artículo 7 bis siguiente: « Artículo 7 bis Medidas de prohibición del acceso a determinados buques sometidos a inspección ampliada 1. Los Estados miembros velarán por que a los buques de más de 15 años pertenecientes a las categorías del punto A del Anexo V se les prohiba el acceso a los puertos de la Comunidad, salvo en las situaciones previstas en el apartado 6 del artículo 11, cuando dichos buques: – – hayan sido inmovilizados en más de dos ocasiones durante los últimos veinticuatro meses en un puerto de un Estado miembro, y enarbolen el pabellón de un Estado incluido en el cuadro (media móvil cada tres años) de inmovilizaciones y retrasos superiores a la media, La medida de prohibición del acceso será aplicable desde el momento en que el buque sea autorizado a abandonar el puerto donde haya sido inmovilizado por tercera vez. 2. A los fines de la aplicación del apartado 1, los Estados miembros cumplirán los procedimientos que figuran en el punto D del Anexo V. 60 3. La Comisión publicará semestralmente las informaciones relativas a los buques a los que se haya prohibido el acceso a los puertos de la Comunidad en aplicación del presente artículo. » 6) El artículo 8 se sustituye por el texto siguiente : « Artículo 8 Informe de inspección 1. 2. Una vez terminada la inspección, la inspección detallada o la inspección ampliada, el inspector elaborará un informe de inspección que contendrá como mínimo las informaciones que figuran en el Anexo X y mencionará los resultados de la inspección, las partes o elementos del buque que hayan sido objeto de inspección, en el marco de una inspección detallada o ampliada, los detalles de las decisiones adoptadas por el inspector, así como las medidas correctivas que deberá adoptar el capitán, el propietario o el armador. Se entregará una copia del informe de inspección al capitán del buque y a la administración del Estado del pabellón, así como al organismo autorizado encargado de las visitas a los buques y de la expedición de certificados de clasificación o de certificados expedidos en nombre del Estado del pabellón de conformidad con los convenios internacionales. En caso de anomalías que justifiquen la inmovilización del buque, el documento entregado al capitán en virtud del apartado 1 incluye indicaciones sobre la futura publicación de la inmovilización de acuerdo con lo dispuesto en la presente Directiva. » En el apartado 5 del artículo 9 los términos "Se comunicará, además, a los inspectores designados u organizaciones reconocidas responsables de la expedición de las certificados cuando proceda. " se sustituirán por los términos "También se comunicará, en su caso, a los inspectores designados u organizaciones reconocidas responsables de la expedición de certificados de clasificación o de certificados expedidos en nombre del Estado del pabellón conforme a los convenios internacionales. » En el apartado 1 del artículo 10, después de los términos "contra una decisión de inmovilización" se añadirán los términos "o de prohibición de acceso". El apartado 2 del artículo 14 se modifica como sigue: a) b) los términos "SIRENAC E" se sustituirán por el término "SIRENAC", se añadirá el párrafo siguiente: «Para realizar las inspecciones previstas en los artículos 6 y 7, los inspectores consultarán las bases de datos públicas y privadas sobre inspecciones de buques accesibles a través del sistema de información EQUASIS, una vez éste sea operativo ». 7) 8) 9) 10) El apartado 2 del artículo 15 será sustituido por el texto siguiente: «2. Las informaciones enumeradas en las partes I y II del Anexo VIII, así como las informaciones sobre los cambios, suspensiones de clase o desclasificación de buques 61 a que se refiere el apartado 3 del artículo 15 de la Directiva 94/57/CE deberán estar disponibles en el sistema de información Sirenac. Se harán públicas en el marco del sistema de información EQUASIS cuando éste sea operativo, lo antes posible después de la inspección o del levantamiento de la inmovilización. » 11) Los artículos 17 y 18 se sustituyen por el texto siguiente : «Artículo 17 Datos que deberán suministrarse en el marco del control de la aplicación Los Estados miembros suministrarán a la Comisión las informaciones enumeradas en el Anexo X con la frecuencia indicada en dicho Anexo. » «Artículo 18 Comité de reglamentación 1. 2. 3. La Comisión estará asistida por el Comité creado en virtud del artículo 12 de la Directiva 93/75/CEE. En caso de que se haga referencia al presente apartado, se aplicará el procedimiento de reglamentación previsto en el artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE, en cumplimiento de las disposiciones del artículo 8 de dicha Decisión. El periodo previsto en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE se fija en tres meses. » 12) La letra a) del artículo 19 se sustituye por el texto siguiente: « a) adaptar las obligaciones a que se refiere el artículo 5, salvo el porcentaje del 25% previsto en el apartado 1 y en los artículos 6, 7, 8, 15 et 17, así como en los Anexos a que se refieren dichos artículos, de acuerdo con la experiencia adquirida en la aplicación de la presente Directiva, teniendo en cuenta la evolución del Memorando; 13) La Parte II del Anexo I se sustituye por el texto que figura en el Anexo I de la presente Directiva. 14) En el Anexo II, se añade el punto 35 siguiente : «35. Certificado internacional de garantía u otra garantía financiera que cubra los daños causados por la contaminación (para los petroleros a que se refiere el Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos de 1969, modificada por su Protocolo de 1992). » 15) 16) En el punto 1 del Anexo III, los términos «II-8 y II-11 » se sustituyen por los términos «y II-8. » El Anexo V se sustituye por el texto que figura en el Anexo II de la presente Directiva. 62 17) El Anexo VI se modifica como sigue: a) en el punto 3. 1, los términos "La falta de los certificados preceptivos" se sustituyen por los términos "La falta de los certificados y documentos preceptivos". b) en el apartado 3. 2. se añade el punto siguiente: "15. No ejecución del programa ampliado de inspecciones en virtud de la Resolución A. 744(18). " c) en el apartado 3. 6 se añade el punto siguiente: "5. Ausencia de los informes de inspección o no conformidad de éstos a la regla 13 C (3)(b) del Convenio Marpol. " 18) 19) El Anexo VIII se sustituye por el texto que figura en el Anexo III de la presente Directiva. Se añaden los Anexos IX y X cuyo texto figura en el Anexo IV de la presente Directiva. Artículo 2 reglamentarias y Los Estados miembros pondrán en vigor administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva a más tardar el [. ]. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión. las disposiciones legales, Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia. Artículo 3 La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Artículo 4 Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros. Hecho en Bruselas, el […] Por el Parlamento Europeo La Presidente Por el Consejo El Presidente 63 ANEXO I La parte II del Anexo I se sustituye por el texto siguiente: II. Factor global de selección Buques que deben inspeccionarse prioritariamente: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Los buques que hagan escala por primera vez o tras una ausencia igual o superior a doce meses en un puerto de un Estado miembro. Al aplicar estos criterios, los Estados miembros tendrán también en cuenta las inspecciones que hayan realizado los miembros del Memorandum de Entendimiento. Cuando se carezca de información adecuada para cumplir esta obligación, los Estados miembros se basarán en los datos disponibles en la base de datos Sirenac e inspeccionarán los buques que no estén registrados en esta base a partir de la entrada en vigor de dicha base de datos el 1 de enero de 1993. Los buques que no hayan sido inspeccionados por ningún Estado miembro durante los últimos seis meses. Los buques a los cuales haya expedido los certificados preceptivos de construcción y equipamiento del buque, con arreglo a los Convenios, y los certificados de clasificación una organización que no esté reconocida en virtud de la Directiva 94/57/CE del Consejo, de 22 de noviembre de 1994, sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas. Los buques que naveguen bajo el pabellón de un Estado que aparezca en el cuadro de inmovilizaciones y retrasos superiores (media móvil de tres años), publicado en el informe anual del Memorando de Entendimiento. Los buques a los que se haya permitido abandonar el puerto de un Estado miembro con determinadas condiciones tales como: a) b) c) d) suprimir las anomalías antes de partir ; suprimir las anomalías en el próximo puerto; suprimir las anomalías en el plazo de 14 días; anomalías para las que se han especificado otras condiciones. Se tendrá en cuenta si se han adoptado todas las medidas adecuadas y suprimido todas las anomalías. Los buques en los que una inspección anterior haya comprobado la existencia de anomalías, según el número de dichas anomalías. Los buques que hayan sido inmovilizados en un puerto anterior. Los buques que naveguen bajo el pabellón de un país que no haya ratificado todos los convenios internacionales previstos en el artículo 2 de la presente Directiva. 64 9. 10. Los buques que naveguen bajo el pabellón de un país donde el porcentaje de anomalías es superior a la media, Los buques que naveguen bajo el pabellón de un país en el que las anomalías de clase sean superiores a la media 11. Los buques de más de 13 años de edad. la autoridad competente En lo que respecta a los buques anteriormente enumerados, determinará el orden de prioridad de las inspecciones con la ayuda del factor global de selección que figura en el sistema de información Sirenac, de conformidad con la Sección 1 del Anexo I del Memorando de Entendimiento de París: a un factor elevado corresponderá una prioridad elevada. El factor global de selección es igual a la suma de los valores del factor aplicables, tal como se define en el marco del Memorando de Entendimiento. Los puntos 5, 6 y 7 sólo corresponden a las inspecciones efectuadas durante los últimos doce meses. El factor global de selección no deberá ser inferior a la suma de los valores correspondiente a los puntos 3, 4, 8, 9, 10 y 11. Si, en los tres meses siguientes a la fijación de nuevos valores del factor de selección en el marco del Memorando de Entendimiento, la Comisión estimara que estos valores no son adecuados, la Comisión, con arreglo al procedimiento previsto en el artículo 19 de la Directiva 95/21/CE, podrá decidir no aplicar dichos valores a los fines de la presente Directiva. 65 ANEXO II El Anexo V se sustituye por el Anexo siguiente: «ANEXO V A. CATEGORÍAS DE BUQUES SUJETOS A INSPECCIÓN AMPLIADA (según lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 7) 1. 2. 3. 4. Buques cisterna para productos químicos y gases de más de diez años calculados a partir de la fecha de construcción que figura en los certificados de seguridad del buque. Graneleros de más de doce años calculados a partir de la fecha de construcción que figura en los certificados de seguridad del buque. Petroleros de un solo casco de más de quince años calculados a partir de la fecha de construcción que figura en los certificados de seguridad del buque. Buques de pasaje de más de quince años distintos de los buques de pasaje a que se refieren las letras a) y b) del artículo 2 de la Directiva 1999/35/CE. INFORMACIÓN QUE DEBERÁ COMUNICARSE A LA AUTORIDAD B. COMPETENTE (EN VIRTUD DEL APARTADO 2 DEL ARTÍCULO 7) – – – – – – – – – – – – – A. Nombre, B. Pabellón, C. Número OMI de identificación del buque, si procede, D. Peso muerto E. Fecha de construcción del buque, F. Para los buques cisterna: F. a. configuración: casco único, casco único con SBT, doble casco, F. b. condiciones de los tanques de carga y de lastre : llenos, vacíos, inertes, F. c. volúmen y naturaleza de la carga, G. Hora probable de llegada al puerto de destino o a la estación de practicaje, tal como lo requiere la autoridad competente, H. Duración prevista de la escala, I. Operaciones previstas en el puerto de destino (carga, descarga, otras) J. Fecha y lugar de la última inspección realizada dentro del control por el Estado del puerto 66 C. PROCEDIMIENTOS PARA LA INSPECCIÓN AMPLIADA DE DETERMINADAS CATEGORÍAS DE BUQUES (según lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 7) En la medida en que sea materialmente practicable, y teniendo en cuenta las posibles limitaciones que impone la seguridad de las personas, del buque y del puerto, la inspección ampliada deberá tratar de los puntos que figuran a continuación. Los inspectores deberán tener presente que los controles efectuados a bordo durante la ejecución de determinadas operaciones, tales como la manipulación de la carga, sobre las que inciden directamente, pueden afectar a la seguridad de estas operaciones. 1. TODOS LOS BUQUES (todas las categorías de la sección A) – – – – – – – – – – Corte de corriente eléctrica y puesta en marcha del generador de emergencia Inspección del alumbrado de emergencia Funcionamiento de la bomba contra incendios de emergencia, con dos mangueras conectadas al conducto principal Funcionamiento de las bombas de sentina Cierre de las puertas herméticas Descenso de un bote salvavidas Prueba del sistema de parada a distancia de emergencia de calderas, ventiladores y bombas de combustible Prueba del aparato de gobierno, incluido el auxiliar Inspección de la fuente de energía de emergencia para las instalaciones de radio Inspección y, en la medida de lo posible, prueba del separador de la sala de máquinas. 2. BUQUES CISTERNA PARA PRODUCTOS QUÍMICOS Y GASES Además de los aspectos indicados en el punto 1, en el caso de los buques cisterna para productos químicos y gases se considerarán también parte de la inspección ampliada los siguientes: – – – Dispositivos de control y seguridad relativos a temperatura, presión y relleno de las cisternas de carga Dispositivos de análisis del oxígeno y explosímetro, incluyendo su calibrado. Disponibilidad de equipamiento de detección química (fuelles) con número apropiado de tubos detectores de gas adecuados para la carga transportada Equipo de cabina de salvamento que proporcione una adecuada protección respiratoria y ocular, para todo el mundo a bordo (si así lo requiere la lista de productos del Certificado Internacional de Aptitud o el Certificado de Aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel o de gases licuados a granel aplicable) 67 – – Comprobar que el producto transportado figura en la lista del Certificado Internacional de Aptitud o el Certificado de Aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel o de gases licuados a granel, según los casos La instalación fija anti-incendios en cubierta, ya sea espuma, un producto químico seco u otro, según lo requiera el producto transportado. 3. GRANELEROS Además de los aspectos indicados en el punto 1, en el caso de los graneleros se considerarán también parte de la inspección ampliada los siguientes: – – – – – Posible corrosión del asiento de la maquinaria de cubierta Posible deformación o corrosión de las tapas de escotillas Posibles fisuras o corrosión local en los mamparos transversales Acceso a las bodegas de carga Evaluar la seguridad de la estructura tomando como base los informes de inspección de la estructura, los informes de apreciación del estado del buque, los informes sobre las mediciones del espesor y el documento descriptivo contemplados en la Resolución A. 744(18) de la OMI. 4. PETROLEROS Además de los aspectos indicados en el punto 1, en el caso de los petroleros se considerarán también como parte de la inspección ampliada las siguientes operaciones: – – – – – – Sistema fijo de extinción de incendios a base de espuma instalado en cubierta Equipo de extinción de incendios en general Inspección de las válvulas cortafuego de la sala de máquinas, el cuarto de bombas y las zonas donde se aloja la tripulación Control de la presión y contenido de oxígeno del gas inerte Examinar el aspecto y la posible corrosión de como mínimo uno de los tanques de lastre Evaluar la seguridad de la estructura tomando como base los informes de inspección de la estructura, los informes de apreciación del estado del buque, los informes sobre las mediciones del espesor y el documento descriptivo contemplados en la Resolución A. 744(18) de la OMI. 5. BUQUES DE PASAJEROS NO CONTEMPLADOS EN LA DIRECTIVA 1999/35/CE Además de los aspectos indicados en el punto 1 del Título C, en el caso de los buques de pasajeros se considerarán también parte de la inspección ampliada los siguientes: – Prueba del sistema de detección de incendios y de alarma 68 – – – – Control de cierre de las puertas cortafuegos Prueba del sistema de megafonía Simulacro anti-incendios en el que, como mínimo, se compruebe todo el equipo anti- incendios y en el que participarán parte del personal de restauración Demostración de que los tripulantes cuya función es especialmente importante estén al corriente del plan de control de daños. Si se considera oportuno, puede continuarse la inspección cuando el buque esté de pasaje hacia o desde el puerto en el Estado miembro, con el consentimiento del capitán u operador. Los inspectores no obstruirán las operaciones del buque ni crearán situaciones que, en opinión del capitán, puedan poner en peligro la seguridad de los pasajeros, de la tripulación y del barco. DIRECTRICES OBLIGATORIAS PARA LA PROHIBICIÓN DEL ACCESO A D. LOS PUERTOS DE LA COMUNIDAD (según lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 7 bis) 1. Cuando se reunan las condiciones descritas en el artículo 7 bis, la autoridad competente del puerto en que se haya dictado la tercera inmovilización del buque informará por escrito al capitán y al propietario o armador del buque de la medida adoptada contra éste para prohibirle el acceso. 2. 3. La autoridad competente informará también a la administración del Estado del pabellón, la sociedad de clasificación interesada, los otros Estados miembros, la Comisión Europea, al Centro Administrativo de Asuntos Marítimos y a la secretaría del Memorando de París. La decisión de prohibir el acceso surtirá efecto desde el momento en que el buque sea autorizado a abandonar el puerto tras la rectificación de las anomalías que hayan causado la inmovilización. La decisión de prohibición del acceso podrá levantarse si el propietario o armador del buque están en condiciones de demostrar satisfactoriamente a la autoridad competente del puerto de destino que el buque puede ser utilizado sin peligro para la seguridad de los pasajeros o la tripulación, o sin riesgo para otros buques, o bien sin constituir una amenaza excesiva para el medio marino. A tal fin, el propietario o armador dirigirá una petición formal de levantamiento de la decisión de prohibición del acceso al Estado miembro del puerto de destino de la Comunidad. Esta petición deberá ir acompañada de un certificado de la administración del Estado del pabellón o de la sociedad de clasificación que actúe en su nombre, de que el buque cumple plenamente las disposiciones aplicables de los convenios internacionales y de que cumple las condiciones mencionadas en el apartado 2. La petición de levantamiento de la prohibición de acceso también deberá ir acompañada, en su caso, de un certificado de la sociedad de clasificación en el que se clasifique al buque conforme a las normas de clasificación especificadas por dicha sociedad. 4. Cuando se presente una petición de levantamiento de la prohibición de acceso con arreglo al apartado 3, el Estado miembro del puerto de destino, sobre la 69 base de los elementos suministrados por el propietario o armador del buque, autorizará excepcionalmente al buque para llegar al puerto de destino indicado, con la única finalidad de verificar si el buque cumple las condiciones contempladas en el apartado 2. Desde su llegada al puerto de destino, el buque será sometido a una inspección ampliada que correrá a cargo del propietario o del armador. La inspección ampliada deberá tratar como mínimo de los elementos pertinentes contenidos en el punto C del Anexo V, así como de los elementos que hayan sido objeto de control en la última inmovilización en el puerto de un Estado miembro. La inspección ampliada a que se refiere el párrafo anterior será dirigida por inspectores del Estado miembro del puerto de destino asistidos por inspectores de un organismo reconocido con arreglo ala Directiva 94/57/CE que no tengan ningún interés comercial en el buque inspeccionado. Si los resultados de la inspección ampliada satisfacen al Estado miembro con arreglo al apartado 2, se levantará la decisión de prohibición del acceso. Se informará de ello por escrito al propietario o armador del buque. La autoridad competente también informará por escrito de su decisión a la administración del Estado del pabellón, la sociedad de clasificación interesada, los otros Estados miembros, la Comisión Europea, al Centro Administrativo de Asuntos Marítimos y a la Secretaría del Memorando de París. La información sobre los buques a los que se haya prohibido el acceso a los puertos de la Comunidad estarán disponibles en el sistema Sirenac y se publicarán de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 15 y en el Anexo VIII. » 5. 6. 70 El Anexo VIII se sustituye por el texto siguiente: ANEXO III «ANEXO VIII Publicación de información relativa a las inmovilizaciones e inspecciones en los puertos de los Estados miembros (prevista en el artículo 15) I. - La información publicada según lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 15 incluirà los datos siguientes: – – – – – – – – – – – – – – – – Nombre del buque, Número OMI, Tipo de buque, Tonelaje bruto, Año de construcción, Nombre y dirección del propietario o del armador del buque, En el caso de buques que transporten cargamentos líquidos o sólidos a granel, nombre y dirección del fletador y tipo de fletamento (fletamento por viaje o fletamento por tiempo determinado), Estado del pabellón, Sociedad o sociedades de clasificación, si procede y, en su caso, que haya expedido certificados de clasificación a este buque, Sociedad o sociedades de clasificación o cualquier otra parte que haya expedido a este buque certificados conforme a los convenios aplicables en nombre del Estado del pabellón, mencionando los certificados expedidos, Puerto y fecha de la última inspección ampliada y mención de si se ha producido una inmovilización, en su caso, Puerto y fecha de la última visita especial y mención del organismo que ha efectuado la visita, Número de inmovilizaciones en los últimos 24 meses, País y puerto de inmovilización, Fecha del levantamiento de la inmovilización, Días de duración de la inmovilización, 71 – – – – – Número de anomalías comprobadas y motivos de la inmovilización, en términos claros y explícitos, Descripción de las medidas de seguimiento de la inmovilización adoptadas por la autoridad competente y, en su caso, por la sociedad de clasificación, Si al buque se le ha negado el acceso a un puerto de la Comunidad, motivos de esta prohibición, en términos claros y explícitos, Indicar, en su caso, la responsabilidad de la sociedad de clasificación o de cualquier otro organismo privado que haya efectuado la visita, con respecto a las anomalías que, solas o en combinación con otras causas, hayan provocado la inmovilización, Descripción de las medidas adoptadas en el caso de un buque autorizado a proseguir su ruta hasta el astillero de reparación más próximo, o al que se le haya negado la entrada en un puerto de la Comunidad. II – La información relativa a los buques inspeccionados, que se publica según lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 15, comprende los elementos siguientes; – – – – – – – – – – – – Nombre del buque, Número IMO, Tipo de buque, Tonelaje bruto, Año de construcción, Nombre y dirección del propietario o del armador del buque, En el caso de los buques que transportan cargamentos líquidos o sólidos a granel, nombre y dirección del fletador y tipo de fletamento (fletamento por viaje o fletamento por tiempo determinado), Estado del pabellón, Sociedad o sociedades de clasificación, si procede y, en su caso, que haya expedido certificados de clasificación a este buque, Sociedad o sociedades de clasificación o cualquier otra parte que haya expedido a este buque certificados conforme a los convenios aplicables en nombre del Estado del pabellón, mencionando los certificados expedidos, País, puerto y fecha de la inspección, Número de anomalías, por categoría de anomalía. » 72 ANEXO IV Se añaden los Anexos IX y X siguientes: «ANEXO IX Informe de inspección elaborado en aplicación del artículo 8 El informe de inspección incluirá como mínimo los siguientes elementos. I- Información general 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. Autoridad competente que ha elaborado el informe Fecha y lugar de la inspección Nombre del buque inspeccionado Pabellón Tipo de buque Número OMI Indicativo de llamada Tonelaje bruto Peso muerto (si procede) Año de construcción Sociedad o sociedades de clasificación, si procede y, en su caso, que haya expedido certificados de clasificación a este buque, Sociedad o sociedades de clasificación o cualquier otra parte que haya expedido a este buque certificados conforme a los convenios aplicables en nombre del Estado del pabellón, Nombre y dirección del propietario o del armador del buque En el caso de los buques que transportan cargamentos líquidos o sólidos a granel, nombre y dirección del fletador y tipo de fletamento (fletamento por viaje o fletamento por tiempo determinado), 15. Fecha final de redacción del informe de inspección 73 II - 1. 2. 3. 4. 5. Información relativa a la inspección Certificados expedidos en aplicación de los convenios internacionales pertinentes, autoridad u organismo que ha expedido el certificado o certificados pertinentes, indicando las fechas de expedición y de expiración. Partes o elementos del buque que han sido objeto de inspección (en el caso de inspección más detallada o ampliada) Indicación del ampliada) tipo de inspección (inspección, inspección detallada, inspección Naturaleza de las anomalías Medidas adoptadas III - Información suplementaria en caso de inmovilizaciones 1. 2. 3. 4. 5. Fecha de la decisión de inmovilización Fecha del levantamiento de la inmovilización Naturaleza de las anomalías que han justificado la decisión de inmovilización Información sobre la última visita intermedia o anual Indicar, en su caso, la responsabilidad de la sociedad de clasificación o de cualquier otro organismo privado que haya efectuado la visita, con respecto a las anomalías que, solas o en combinación con otras causas, hayan provocado la inmovilización, 6. Medidas adoptadas "ANEXO X" Datos que deberán suministrarse en el marco del control de la aplicación En aplicación del artículo 17, informaciones siguientes, utilizando los modelos de cuadro que figuran a continuación. los Estados miembros transmitirán a la Comisión las 1. Datos que deberán suministrarse anualmente Cada año, a más tardar el 1 de abril, los Estados miembros suministrarán a la Comisión los datos siguientes relativos al año transcurrido. Número de inspectores que trabajan por su cuenta en el marco del control de buques 1. 1. por el Estado del puerto. La información se transmitirá a la Comisión utilizando el modelo de cuadro siguiente. 74 Puerto/Zona de Número inspectores a tiempo completo de Número inspectores a tiempo parcial42 Conversión en tiempo completo Puerto X……. de Puerto de Y TOTAL Estos datos se suministrarán a nivel nacional y para cada uno de los puertos del Estado miembro considerado. A los fines del presente Anexo, se entenderá por puerto un puerto individual y la zona geográfica cubierta por un inspector o por un equipo de inspectores, incluidos en su caso varios puertos individuales. El mismo inspector puede ser llamado a intervenir en más de un puerto/zona geográfica. 1. 2. Número total de buques que han entrado en sus puertos a nivel nacional. 2. Datos que deberán suministrarse trimestralmente Los Estados miembros suministrarán a la Comisión cada tres meses la lista detallada de los movimientos de buques que han entrado en sus puertos, utilizando el modelo siguiente. Puerto de X Fecha de llegada N° OMI Nom- bre Pabellón Tipo TRB Año de construcción Sociedad de clasificación Fecha salida de. /. /2…. /. /2…. /. /2…. /. /2… 42 Cuando las inspecciones efectuadas por los inspectores en el marco del control por el Estado del puerto sólo constituyan una parte de la carga de trabajo de dichos inspectores, el número total de inspectores que se fije corresponderá a inspectores a tiempo completo. 75 PROPUESTA LEGISLATIVA II Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva del Consejo 94/57/CE sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas 76 EXPOSICIÓN DE MOTIVOS Las modificaciones propuestas de la Directiva del Consejo 94/57/CE pueden clasificarse en dos categorías: perfeccionamiento del régimen de reconocimiento comunitario de las sociedades de clasificación, incluidos controles y sanciones, y requisitos más estrictos que deberán cumplir las organizaciones reconocidas. 1. PERFECCIONAMIENTO DEL RÉGIMEN DE RECONOCIMIENTO COMUNITARIO DE LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN Las modificaciones propuestas de la Directiva del Consejo 94/57/CE cambiarán radicalmente el actual sistema de reconocimiento comunitario de las sociedades de clasificación a las que se autorizará para actuar en nombre de los Estados miembros. 1. 1. Concesión del reconocimiento El sistema propuesto prevé que la Comisión inspeccionará la organización antes de conceder el reconocimiento con arreglo a la comitología. La necesidad de evaluar la eficacia del organismo en materia de seguridad y prevención de la contaminación se propone como condición sine qua non para conceder el reconocimiento. Este procedimiento se aplicará tanto a organizaciones "grandes" como "pequeñas" (que no cumplan el requisito cuantitativo del Anexo de la Directiva). Este nuevo procedimiento permitirá evaluar de forma centralizada y armonizada si los organismos que solicitan el reconocimiento cumplen lo dispuesto en la Directiva y poseen un buen historial en materia de seguridad y prevención de la contaminación - con respecto a todos sus buques clasificados, independientemente del pabellón que enarbolen. Este procedimiento se aplicará a las futuras solicitudes de reconocimiento previstas en el marco de la ampliación de la Unión Europea. 1. 2. Suspensión de la autorización Además de la facultad de los Estados miembros para suspender el reconocimiento de una organización que actúe en su nombre, se confiere una facultad similar a nivel comunitario. Se propone así introducir un nuevo sistema en virtud del cual la Comisión, con arreglo a la comitología, puede suspender el reconocimiento de una organización por un periodo de tiempo limitado. Esta suspensión se producirá cuando una organización cuya eficacia en materia de seguridad y prevención de la contaminación haya disminuido sea incapaz de tomar las medidas adecuadas para poner remedio a la situación, tal como lo exige la Comisión. 1. 3. Retirada del reconocimiento Con arreglo al sistema propuesto la Comisión, de acuerdo con la comitología, podrá decidir retirar el reconocimiento. Esta decisión se basará en el incumplimiento de lo dispuesto en la Directiva, así como en un nivel insuficiente de seguridad y prevención de la contaminación. 77 1. 4. Una consecuencia positiva de las modificaciones propuestas: simplificación y fortalecimiento del procedimiento del control de las organizaciones reconocidas El sistema de inspecciones que se llevarán a cabo en las organizaciones reconocidas con arreglo a la Directiva del Consejo 94/57/CE obliga a todos los Estados miembros a efectuar controles en todas las organizaciones que autoricen. El objetivo de esta medida es comprobar (i) que estas organizaciones efectúan eficazmente las tareas que se les han delegado y (ii) que las organizaciones cumplen los criterios del Anexo tipo de evaluación sigue siendo de la Directiva. Mientras que el primer responsabilidad de cada Estado miembro, el segundo puede ser efectuado más eficazmente de forma armonizada y centralizada. Por ello, se propone que las inspecciones de las organizaciones autorizadas para comprobar el cumplimiento de la Directiva sean efectuadas por la Comisión conjuntamente con el Estado miembro que proponga el reconocimiento. Este nuevo sistema de inspecciones descargará a los Estados miembros de la tarea que actualmente se les impone de inspeccionar todas las organizaciones que actúen por su cuenta y de elaborar y difundir los informes de dichas inspecciones. seguirán manteniendo un estrecho control de Los Estados miembros las organizaciones reconocidas. Las modificaciones propuestas confieren al Comité creado por la Directiva un papel considerable en la toma de decisiones sobre el reconocimiento de organizaciones y sobre las posibles sanciones contra las que incumplan las disposiciones obligatorias. El seguimiento constante de las organizaciones autorizadas, a través de la evaluación de su seguridad y eficacia en materia de prevención de la contaminación, así como a través de inspecciones realizadas de forma centralizada y armonizada, garantizará un control mejor de las sociedades de clasificación reconocidas. La evaluación de la eficacia de estas organizaciones se efectuará con respecto a la flota inscrita en sus registros de clasificación, independientemente del pabellón que enarbolen los buques, por lo que será posible controlar y en caso necesario sancionar los casos de ineficacia inaceptable de las organizaciones autorizadas cuando actúen bajo pabellones diferentes. Se propone que el nuevo texto de la Directiva suprima todas las repeticiones inútiles de disposiciones ya contenidas en la Directiva sobre el control por el Estado del puerto (CEP) en lo que respecta a las obligaciones de los Estados miembros en materia de informes. Sin embargo, se considera importante mantener la obligación de los Estados miembros de informar sobre todos los casos de negligencia cometidos por las organizaciones reconocidas y descubiertos en las inspecciones CEP realizadas por los Estados miembros. 1. 5. Responsabilidad de las sociedades de clasificación El establecimiento de relaciones de trabajo entre los Estados miembros y las organizaciones autorizadas a actuar en su nombre y, concretamente, la limitación de la responsabilidad financiera de las sociedades de clasificación por falta leve, constituye el principal motivo del retraso registrado en la aplicación adecuada de la Directiva. Actualmente se considera necesario armonizar este asunto a nivel comunitario, estableciendo disposiciones comunes que deberán aplicar todos los Estados miembros. El texto propuesto es conforme a los acuerdos adoptados por la mayoría de los Estados miembros y también es aceptable para las organizaciones 78 reconocidas. El texto propuesto establece los siguientes principios sobre limitación de la responsabilidad financiera de las sociedades de clasificación: – – – por un acto voluntario u omisión voluntaria o negligencia grave: responsabilidad ilimitada; lesiones corporales o fallecimiento, por causa de negligencia o por imprudencia, o bien por omisión de la organización reconocida: 5 millones; por pérdida o daños materiales, por causa de negligencia o imprudencia, o bien por omisión de la organización autorizada: 2,5 millones. 2. LOS REQUISITOS MÁS ESTRICTOS QUE DEBERÁN CUMPLIR LAS ORGANIZACIONES RECONOCIDAS Las sociedades de clasificación que son miembros de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) han adoptado y aplicado el denominado "Acuerdo de transferencia de clasificación (TOC)" (Transfer of Class), cuyo objetivo es evitar la práctica inadmisible de modificar la clasificación de los buques para evitar las reparaciones necesarias ("class hopping"). Se considera necesario que las principales disposiciones de este Acuerdo sean obligatorias a nivel comunitario y, por tanto, para todas las organizaciones reconocidas con arreglo a la Directiva, inpendientemente de que sean miembros de IACS o no. Deberán incorporarse a la Directiva las disposiciones del Acuerdo TOC que establecen que los certificados de un buque que cambie de clase sólo podrán ser expedidos por la organización receptora una vez se hayan adoptado las medidas adecuadas relativas a todas las y visitas y recomendaciones funcionamiento y restricciones de funcionamiento dictadas contra el buque por la sociedad de clasificación precedente. Para garantizar a la organización receptora una imagen completa del estado del buque, la sociedad precedente deberá transferir el historial completo del buque a la organización receptora. condiciones de clasificación aplazadas, las Además, para aumentar la transparencia, las organizaciones reconocidas deberán difundir más información sobre la flota clasificada en sus registros y sobre los cambios, suspensiones y retiradas de la clasificación. Con objeto de estrechar el cerco alrededor de los buques que incumplen las normas, las organizaciones reconocidas deben comunicar a las autoridades de control por el Estado del puerto todas las visitas y recomendaciones aplazadas, condiciones de clasificación, condiciones de funcionamiento y restricciones de funcionamiento dictadas contra un buque. Para responder a la preocupación general de que las sociedades de clasificación no ejerzan siempre un control las modificaciones propuestas prevén la obligación de que las organizaciones reconocidas establezcan líneas claras y directas de responsabilidad y control entre sus oficinas centrales y regionales, así como la posibilidad de visitar sus sucursales regionales durante las inspecciones periódicas de las organizaciones. sus oficinas regionales, suficiente sobre Se propone exigir a las organizaciones reconocidas que definan sus objetivos y métodos para evaluar su propia seguridad y eficacia en la prevención de la contaminación. También se les exigirá establecer un sistema interno para medir la 79 calidad de sus servicios, tanto en relación con las tareas reglamentarias que realizan en nombre de las administraciones del pabellón como en relación con sus actividades privadas (certificados de clasificación). Por último, se propone que las organizaciones autorizadas no puedan en el futuro recurrir a los inspectores en régimen de dedicación no exclusiva para realizar las tareas previstas en la legislación. Los inspectores en dedicación exclusiva sólo estarán autorizados para intervenir a bordo de los tipos de buque que conozcan en profundidad. El objetivo de los nuevos requisitos es reforzar los procedimientos de trabajo de las sociedades de clasificación a fin de mejorar la calidad de sus servicios y, en consecuencia, la seguridad marítima y la prevención de la contaminación en general. La aplicación adecuada de estas disposiciones estrictas será controlada por la Comisión y los Estados miembros, en el marco de las inspecciones de las organizaciones reconocidas que deberán realizarse con arreglo a la Directiva. Antes de concluir este Capítulo, hay que mencionar que a través de las modificaciones de la Directiva 94/57/CE - y, en particular, mediante las disposiciones que establecen que los Estados miembros están obligados a aplicar los convenios internacionales de los que son partes contratantes,- la Comisión ha concretado mejor el contenido del "acervo comunitario" que deberá ser aplicado por lo Estados miembros en materia de seguridad marítima. Este requisito es especialmente importante, ya que la próxima ampliación de la Comunidad incluye a Malta y Chipre, cuyas flotas son la cuarta y sexta más grandes del mundo, respectivamente. 80 2000/0066 (COD) Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva del Consejo 94/57/CE sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas (Texto pertinente a los fines del EEE) EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, Visto el Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 80, Vista la propuesta de la Comisión43, Visto el dictamen del Comité Económico y Social44, Visto el dictamen del Comité de las Regiones45, de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado46, Considerando lo siguiente: (1) (2) La seguridad y la prevención de la contaminación en el mar pueden mejorar con una aplicación adecuada y obligatoria de los convenios en vigor existentes a nivel internacional por parte de los Estados del pabellón. La Directiva 94/57/CE del Consejo, de 22 de noviembre de 1994, sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas47, tal como ha sido modificada por la Directiva 97/58/CE48 de la Comisión establecía un sistema de reconocimiento a nivel comunitario de las organizaciones técnicas que, de acuerdo con los convenios internacionales, pueden ser acreditadas en diversa medida para inspeccionar buques y expedir los certificados de seguridad adecuados en nombre de los Estados miembros. 43 44 45 46 47 48 DO C […], […], p. […]. DO C […], […], p. […]. DO C […], […], p. […]. DO C […], […], p. […]. DO L 319, 12. 12. 1994, p. 20 DO L 274, 07. 10. 1997, p. 8 81 (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) La aplicación práctica de dicha Directiva ha puesto de manifiesto que algunas adaptaciones a la autorización de alcance comunitario de las organizaciones técnicas han contribuido en gran medida al fortalecimiento de dicho sistema al simplificar el control e informar de las obligaciones impuestas a los Estados miembros. Desde la adopción de la Directiva 94/57/CE, la evolución de la legislación aplicable tanto a nivel comunitario como internacional exige proceder a nuevas adaptaciones a la Directiva 94/57/CE. En particular, a los fines de la Directiva 94/57/CE, es adecuado aplicar las modificaciones de los convenios internacionales conjuntamente con los protocolos y Códigos relacionados de carácter obligatorio a que se refiere la letra D del artículo 2 de la Directiva 94/57/CE, que han entrado en vigor después de la aprobación de la Directiva, así como las resoluciones pertinentes de la Organización Marítima Internacional (OMI). Para fomentar la aplicación eficaz de las obligaciones de los Estados del pabellón establecidas en los convenios internacionales, la Asamblea de la OMI, en su vigésima sesión, aprobó la Resolución A. 847 (20) sobre orientaciones para prestar asistencia a los Estados del pabellón en la aplicación de los instrumentos OMI. La OMI aprobó el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS) mediante su Resolución A. 741(18), de 4 de noviembre de 1993, que se convirtió en obligatorio a través del nuevo Capítulo IX del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el mar (SOLAS). Con vistas a garantizar la aplicación uniforme del Código IGS, el 23 de noviembre de 1995 la OMI aprobó, mediante su Resolución A. 788(19), las orientaciones para la aplicación del Código IGS por las administraciones. Con vistas a armonizar las inspecciones y peritajes obligatorios que deben efectuar las administraciones del pabellón con arreglo a los convenios internacionales, la OMI aprobó la Resolución A. 746(18), de 4 de noviembre de 1993, sobre las orientaciones de inspección del sistema armonizado de inspección y certificación. (10) Un buen historial en materia de seguridad y prevención de la contaminación - correspondiente a todos los buques inscritos en el registro de clasificación de la organización, independientemente del pabellón - será una condición esencial para garantizar el reconocimiento inicial y mantenerlo. (11) El cumplimiento de lo dispuesto en la Directiva 94/57/CE puede ser evaluado con más eficacia por la Comisión Europea de forma armonizada y centralizada, con vistas a conceder el reconocimiento inicial a las organizaciones técnicas que desean ser autorizadas para actuar en nombre de los Estados miembros. (12) Del mismo modo, el seguimiento ex post continuo de las organizaciones reconocidas, para evaluar su cumplimiento de lo dispuesto en al Directiva 94/57/CE, puede efectuarse con más eficacia de forma armonizada y centralizada. Por ello, es conveniente que el conjunto de la Comunidad confíe esta tarea a la Comisión, conjuntamente con el Estado que proponga el reconocimiento. 82 (13) Además de la facultad de los Estados miembros para suspender el reconocimiento a una organización que actúe en su nombre, una facultad similar se conferirá a nivel comunitario, en virtud de la cual la Comisión, con arreglo a la comitología, podrá suspender el reconocimiento de una organización por un periodo limitado de tiempo en caso de que la organización haya empeorado sus niveles de seguridad y prevención de la contaminación, y no tome las medidas adecuadas necesarias para poner remedio a la situación. (14) La decisión de retirar el reconocimiento a una organización que incumpla lo dispuesto en la Directiva, o cuyos niveles de seguridad y prevención de la contaminación sean insatisfactorios, tiene que ser adoptada a nivel comunitario, es decir, por la Comisión, con arreglo a la comitología. (15) Dado que la Directiva 94/57/CE garantiza la libertad de prestación de servicios en la Unión, la Comunidad debería negociar con los terceros países donde estén localizadas las organizaciones autorizadas un trato igual a las organizaciones autorizadas situadas en la Comunidad. (16) (17) La limitación de la responsabilidad financiera de las organizaciones que actúan en nombre de los Estados miembros constituyó un obstáculo considerable a la aplicación adecuada de la Directiva 94/57/CE. Su armonización a nivel comunitario contribuirá a resolver este problema. Las disposiciones de la Directiva 94/57/CE relativas a la comitología deberían modificarse y adaptarse para tener en cuenta la Decisión del Consejo 1999/468/CE, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión49. (18) Dado que la transparencia y el intercambio de información entre las partes interesadas es un instrumento fundamental para prevenir las organizaciones autorizadas facilitarán toda la información pertinente sobre las condiciones de los buques clasificados en sus registros a las autoridades de control por el Estado del puerto. los accidentes en alta mar, (19) Con el fin de evitar que los buques cambien de clase para evitar las reparaciones intercambiarán toda la información necesarias, adecuada entre ellas relativa a las condiciones de los buques que cambien de clase. las organizaciones autorizadas (20) Los criterios cualitativos que deberán cumplir las organizaciones técnicas para ser reconocidas a nivel comunitario y para mantener dicho reconocimiento incluirán medidas para garantizar que las tareas reglamentarias para las que la organización esté autorizada sólo podrán ser desempeñadas por inspectores en régimen de dedicación exclusiva. La organización debe ejercer un estrecho control de todo su personal y oficinas, incluidas las regionales, y establecer sus propios objetivos e indicadores de seguridad y prevención de la contaminación. La organización debe establecer un la calidad de sus servicios. La Directiva 94/57/CE debe sistema para evaluar modificarse consecuentemente. 49 DO L 184, 17. 7. 1999, p. 23 83 HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: Artículo 1 La Directiva 94/57/CE del Consejo se modifica como sigue: 1. El artículo 2 se modificará como sigue: a) b) en la letra (b), se suprimirán las palabras "incluidos los buques registrados en Euros, una vez aprobado dicho Registro por el Consejo"; en la letra (d), las palabras "vigentes en el momento de la adopción de la presente Directiva" serán sustituidas por "vigentes el 1 de julio de 2000”. 2. El apartado 1 del artículo 3 se modifica como sigue: Al final del apartado, se añadirá la frase siguiente: "los Estados miembros actuarán según lo dispuesto en el Anexo y en el Apéndice de la Resolución A. 847(20) de la OMI sobre orientaciones para prestar asistencia a los Estados del pabellón en aplicación de los instrumentos de la OMI". 3. El artículo 4 será sustituido por el siguiente: “1. Los Estados miembros presentarán a la Comisión una solicitud de reconocimiento de las organizaciones que cumplan los criterios establecidos en el Anexo y lo dispuesto en los apartados 2, 4 y 5 del artículo 14. Los Estados miembros presentarán a la Comisión información completa sobre el cumplimiento de dichos requisitos y la prueba de que se cumplen. La Comisión efectuará una inspección de las organizaciones para las que se haya solicitado el requisitos anteriormente mencionados. La decisión de reconocimiento tendrá en cuenta los resultados obtenidos por la organización en materia de seguridad y prevención de la contaminación, a que se refiere el artículo 9. La Comisión concederá el reconocimiento de acuerdo con el procedimiento a que se refiere el artículo 7. comprobar que reconocimiento, cumplen los a fin de 2. 3. Los Estados miembros podrán presentar a la Comisión una solicitud de reconocimiento limitado por tres años para organizaciones que cumplan todos los criterios del Anexo distintos de los establecidos en los apartados 2 y 3 de la sección "general" del Anexo. Se aplicará el mismo procedimiento contemplado en el apartado 1, con la diferencia de que los criterios del Anexo cuyo cumplimiento deberá evaluar la Comisión en su inspección son todos criterios distintos de los establecidos en los apartados 2 y 3 de la Sección "General". Los efectos de este reconocimiento se limitarán a los Estados miembros que hayan presentado la solicitud del reconocimiento. Todas las organizaciones que obtengan el reconocimiento serán objeto de un estrecho seguimiento por el Comité creado por el artículo 7, también con vistas a definir el alcance del reconocimiento limitado de las organizaciones a que se refiere el apartado 2. La decisión sobre el alcance de dicho reconocimiento no se tomará con arreglo a los criterios establecidos en los apartados 2 y 3 de la sección "General" del Anexo, sino que tendrá en cuenta los datos sobre la 84 actuación de la organización en materia de seguridad y prevención de la contaminación a que se refiere el artículo 9. La decisión sobre el alcance del reconocimiento limitado especificará en qué condiciones se reconoce dicho alcance, especialmente en lo que respecta a la limitación de los efectos del reconocimiento a que se refiere el apartado 2. La Comisión elaborará y actualizará la lista de las organizaciones reconocidas con arreglo a los apartados 1, 2 y 3. La lista se publicará en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. En la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva, las organizaciones que hayan sido reconocidas con arreglo a la Directiva del Consejo 94/57/CE seguirán siendo reconocidas. Su cumplimiento de las nuevas disposiciones establecidas en la presente Directiva se comprobará en las primeras inspecciones previstas en el artículo 11. " 4. 5. 4. El artículo 5 se modifica como sigue: a) b) c) En el apartado 1, la referencia "punto (i) del apartado 2 del artículo 3" se sustituye por "apartado 2 del artículo 3", y se suprimen las palabras "establecida en la Comunidad. Se suprime el apartado 2. El apartado 3 se convierte en apartado 2, las palabras "reconocimiento recíproco" se sustituyen por "trato recíproco" y al final del apartado se añade la frase siguiente: "además, la Comunidad Europea podrá pedir al tercer país donde esté establecida una organización reconocida que conceda un trato recíproco a las organizaciones reconocidas establecidas en la Comunidad". 5. El artículo 6 se modificará como sigue: a) El apartado 2 se sustituirá por el siguiente: "2. La relación de trabajo estará regida por un acuerdo formal por escrito y no discriminatorio o régimen jurídico equivalente que establezca los deberes y funciones específicos asumidos por las organizaciones, y que incluirá, al menos: – – Las disposiciones establecidas en el Apéndice II de la Resolución IMO A. 739 (18) sobre directrices para la autorización de organizaciones que actúen en nombre de la administración, tal como se especifica en el Anexo, los apéndices y los documentos adjuntos a la Circular IMO MSC 710 y la Circular MEPC 307 sobre el modelo de régimen para la autorización de las organizaciones reconocidas que actúan en nombre de la administración. Las siguientes disposiciones sobre la limitación de la responsabilidad financiera: (i) Cuando un tribunal declare, de forma definitiva y firme, que la administración es responsable por los daños materiales, daños corporales o fallecimiento causados por un acto doloso, omisión o 85 (ii) (iii) negligencia grave, y resulte probado ante ese órgano jurisdiccional que son imputables a la organización reconocida, sus servicios, su personal, agentes u otras personas que actúen en nombre de la misma, una tendrá indemnización de la organización reconocida, en la medida en que dichos daños materiales, daños corporales o fallecimiento hayan sido causados, en opinión del la organización reconocida; administración tribunal, por derecho recibir la a cuando un tribunal declare, de forma definitiva y firme, que la administración es responsable por daños corporales o fallecimiento causados por negligencia, imprudencia u omisión, y resulte probado ante ese órgano jurisdiccional que son imputables a la organización autorizada, su personal, agentes o cualquier persona que actúe en nombre de la misma, la administración tendrá derecho a recibir una indemnización de la organización reconocida, en la medida en que dichos daños corporales o fallecimiento hayan sido causados, en opinión del Tribunal, por la organización reconocida, indemnización que no podrá ser superior a 5 millones € ; cuando un tribunal declare, de forma definitiva y firme, que la administración es responsable por daños materiales causados por negligencia, imprudencia u omisión y resulte probado ante dicho órgano jurisdiccional que son imputables a la organización reconocida, su personal, agentes o cualquier persona que actúe en su nombre, la administración tendrá derecho a recibir una indemnización de la organización reconocida, en la medida en que los daños materiales hayan sido causados, en opinión del tribunal, por la organización reconocida, indemnización que no podrá ser superior a 2,5 millones € ; (iv) ninguna parte será responsable frente a la otra parte por pérdidas o daños especiales, indirectos o de carácter secundario causados por los servicios prestados con arreglo al acuerdo, incluidos, sin que la lista sea exhaustiva, el lucro cesante, la pérdida de producción, contratos, disfrute, la interrupción de la actividad o cualquier otro daño especial, indirecto o de carácter secundario que sufra cualquiera de las partes, independientemente de su causa. (v) sin perjuicio de lo anterior, en cualquier acción judicial motivada por la ejecución o no ejecución por la organización reconocida de las prestaciones previstas en el presente acuerdo, la organización reconocida, sus responsables, empleados, agentes o personas que actúen en su nombre tendrán derecho a las mismas circunstancias eximentes (incluidas, entre otras, la inmunidad o limitación de responsabilidad) que se reconocerían al propio personal de la administración en caso de haber ejecutado él mismo las tareas; – una sobre disposiciones la administración o por una entidad externa imparcial designada por aquella, de las tareas que las organizaciones realicen en nombre de la administración, tal como establece el apartado 1 del artículo 11 efectuada periódica auditoría por 86 – – la posibilidad de inspeccionar al azar y pormenorizadamente los buques. disposiciones sobre la comunicación de informaciones esenciales sobre su flota clasificada, los cambios de clasificación o desclasificación de buques, independientemente del pabellón que enarbolen los mismos, tal como establece el apartado 3 del artículo 14". b) El apartado 4 se sustituye por el siguiente: “4. Cada Estado miembro facilitará a la Comisión y a los demás Estados miembros información precisa sobre la relación de trabajo establecida de acuerdo con el presente artículo. " 6. El artículo 7 será sustituido por el siguiente: “La Comisión estará asistida por un Comité integrado por los representantes de los Estados miembros y presidido por el representante de la Comisión. Cuando se haga referencia al presente artículo, se aplicará el procedimiento reglamentario establecido en el artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE, de conformidad con el apartado 3 del artículo 7 y con el artículo 8 de la misma. El periodo previsto en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE será de tres meses. Este Comité será convocado por la Comisión al menos una vez al año y siempre que sea necesario en el caso de suspensión de la autorización de una organización por parte de un Estado miembro o en caso de suspensión del reconocimiento por la Comisión de acuerdo con el artículo 10. El Comité establecerá su propio reglamento interno. " 7. El primer guión del apartado 1 del artículo 8 será sustituido por el siguiente: “- aplicar, a efectos de la presente Directiva, modificaciones posteriores que hayan entrado en vigor de los convenios internacionales, protocolos, códigos y resoluciones mencionados en la letra d) del artículo 2 y en el apartado 2 del artículo 6," 8. El artículo 9 será sustituido por el siguiente: “1. Se retirará el reconocimiento de las organizaciones contempladas en el artículo 4 que hayan dejado de cumplir los criterios establecidos en el Anexo o que no obtengan los resultados en materia de seguridad y prevención de la contaminación previstos en el apartado 2. La retirada del reconocimiento será decidida por la Comisión de acuerdo con el procedimiento contemplado en el artículo 7, tras ofrecer a la organización afectada la oportunidad de presentar sus observaciones. 2. En la preparación de los proyectos de decisión sobre las materias a que se refiere el apartado 1, la Comisión tendrá en cuenta el resultado de las inspecciones de las organizaciones reconocidas a que se refiere el artículo 11, así como los datos sobre la actuación de las organizaciones en materia de 87 seguridad y prevención de la contaminación, calculados para todos los buques de su registro, independientemente del pabellón que enarbolen. Los datos sobre la actuación de las organizaciones en materia de seguridad y prevención de la contaminación se evaluarán a partir de las estadísticas elaboradas por el Memorando de Entendimiento de París sobre el control por el Estado del puerto o por sus programas similares. El análisis de los accidentes que hayan sufrido los buques clasificados por las organizaciones reconocidas constituirá otra fuente de apreciación. Para evaluar la actuación de las organizaciones en materia de seguridad y prevención de la contaminación también se tomarán en consideración los informes elaborados por los Estados miembros con arreglo al artículo 12. El Comité creado por el artículo 7 establecerá los criterios que deberán aplicarse, sobre la base de la información a que se refiere el presente apartado, para decidir en qué casos el comportamiento de una organización que actúe en nombre de un Estado del pabellón puede considerarse una amenaza inaceptable para la seguridad y el medio ambiente. La Comisión, por propia iniciativa o a instancia de un Estado sobre las materias miembro, presentará al Comité proyectos de decisiones contempladas en el apartado 1. " 9. El artículo 10 se modifica como sigue: a) La dos primeras frases se convertirán en el apartado 1 y se sustituirán por el siguiente: “1. No obstante los criterios especificados en el Anexo, cuando un Estado miembro considere que una organización reconocida no puede seguir siendo autorizada a desempeñar en su nombre la tareas especificadas en el artículo 3, podrá suspender dicha autorización con arreglo al procedimiento siguiente:" b) Se añadirán los siguientes apartados: “2. Siempre que la Comisión considere que la actuación en materia de seguridad y prevención de la contaminación de una organización reconocida empeora sin que ello justifique, no obstante, la retirada del reconocimiento con arreglo a los criterios contemplados en el apartado 2 del artículo 9, podrá informar de ello a la organización reconocida y pedirle que adopte las medidas adecuadas para mejorar sus resultados en materia de seguridad y prevención de la contaminación. Si la organización reconocida no responde adecuadamente a la Comisión o si la Comisión considera que las medidas adoptadas por la organización reconocida no mejoran su actuación en materia de seguridad y prevención de la contaminación, la Comisión podrá decidir suspender el reconocimiento de la organización por un periodo de un año, con arreglo al procedimiento a que se refiere el artículo 7, tras ofrecer a la organización afectada la oportunidad de presentar sus observaciones. Durante dicho periodo, la organización reconocida no podrá expedir ni renovar certificados a los buques que naveguen bajo pabellón de los 88 3. 4. Estados miembros, pero los certificados expedidos o renovados en el pasado por la organización serguirán siendo válidos. El procedimiento a que se refiere el apartado 2 también se aplicará en el caso en que la Comisión tenga pruebas de que una organización reconocida ha incumplido lo dispuesto en los apartados 3, 4 ó 5 del artículo 14. Un año después de la aprobación de la decisión de la Comisión de suspender el reconocimiento de una organización, la Comisión evaluará si las carencias contempladas en los apartados 2 y 3 que provocaron la suspensión, han desaparecido. Si dichas carencias subsisten, se retirará el reconocimiento de acuerdo con el procedimiento a que se refiere el artículo 7. ” 10. El artículo 11 se modificará como sigue: a) b) c) d) En el apartado 1 se suprimirá el texto siguiente: "y porque dichas organizaciones cumplan los criterios especificados en el Anexo. El Estado miembro podrá, para ello, hacer que su administración competente supervise directamente a las organizaciones reconocidas, o bien, en el caso de las organizaciones establecidas en otros Estado miembros, contar con la supervisión efectuada por la administración de otro Estado miembro. " En el apartado 2, las palabras "Cada Estado miembro efectuará esta supervisión con carácter bienal" se sustituyen por "Cada Estado miembro efectuará esta supervisión al menos con carácter bienal". Se suprimen los apartados 3 y 4. Se añade un nuevo apartado 3: “3. Todas las organizaciones reconocidas serán inspeccionadas por la Comisión, conjuntamente con el Estado miembro que haya presentado la solicitud de reconocimiento, periódicamente y al menos cada tres años, para comprobar que cumplen los criterios del Anexo. Al seleccionar los organismos que deberá inspeccionar, la Comisión prestará especial atención a los datos sobre la actuación de la organización en materia de seguridad y prevención de la contaminación, a los expedientes de siniestro y a los informes elaborados por los Estados miembros conforme al artículo 12. La inspección podrá incluir una visita a las sucursales regionales de la organización, así como una inspección detallada y aleatoria de los buques. La Comisión presentará a los Estados miembros un informe de los resultados de la inspección. " 11. El artículo 12 será sustituido por el siguiente: “En el ejercicio de sus derechos y obligaciones de inspección en calidad de Estados portuarios, los Estados miembros informarán a la Comisión y a los demás Estados miembros del descubrimiento de casos de expedición de certificados válidos por organizaciones que actúen en nombre de un Estado de pabellón a buques que no cumplan los requisitos pertinentes de los convenios internacionales, o cualquier incumplimiento por parte de un buque provisto de un certificado de clasificación 89 válido y que afecte a elementos cubiertos por dicho certificado. A los fines del presente artículo, sólo se informará de los casos de buques que representen una amenaza grave para la seguridad y el medio ambiente o que pongan de manifiesto un comportamiento especialmente negligente por parte de las organizaciones. " 12. 13. Se suprimirá el artículo 13. Los artículos 14, 15, 16 y 17 se convertirán en artículos 13, 14, 15 y 16, respectivamente. 14. Los apartados 3 y 4 del artículo 14 se sustituirán por los siguientes: “3. Las organizaciones reconocidas suministrarán a la administración y la Comisión toda la información pertinente sobre sus flotas clasificadas, cambios, suspensiones y retiradas de clase, independientemente de la bandera que enarbolen los buques. La información sobre cambios, suspensiones y retiradas de clase, incluida la información sobre todas las inspecciones y recomendaciones aplazadas, las condiciones de clase, las condiciones de explotación y las restricciones de funcionamiento - establecidas independientemente de su pabellón- también se comunicarán al sistema de información Sirenac para las inspecciones en el marco del control por el Estado del puerto. " registros inscritos buques contra sus los en “4. Las organizaciones reconocidas no expedirán certificados a un buque desclasificado o que cambie de clase por motivos de seguridad, independientemente de su pabellón, sin consultar previamente a la administración competente del Estado del pabellón para determinar si es necesaria una inspección completa. " Se añade el siguiente apartado 5: “5. En caso de transferencia de clase de una organización reconocida a otra, la organización precedente informará a la organización receptora de todas las inspecciones y recomendaciones aplazadas, condiciones de clase, condiciones de funcionamiento o restricciones de funcionamiento establecidas contra el buque. Con motivo de la transferencia, la organización precedente suministrará a la organización receptora la documentación completa sobre el buque. La organización receptora sólo podrá expedir los certificados al buque tras efectuar adecuadamente todas las inspecciones retrasadas, cumplir las recomendaciones aplazadas y las condiciones de clase previamente establecidas contra el buque, de conformidad con las especificaciones de la organización precedente. Antes de la expedición de los certificados, la organización receptora notificará a la organización precedente la fecha de expedición de los certificados y confirmará la fecha, lugar y medidas tomadas para cumplir cada una de las visitas, recomendaciones y condiciones de clase aplazadas. Las organizaciones reconocidas colaborarán entre ellas para aplicar adecuadamente lo dispuesto en el presente apartado. " 15. El apartado 3 del artículo 15 se sustituirá por el siguiente: 90 “3. Los Estados miembros comunicarán inmediatamente a la Comisión y a los demás Estados miembros el texto de todas las disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva. " 91 16. El Anexo de la Directiva se modificará como sigue: a) Al final del apartado 5 de la Sección "A. GENERALES", se añadirán las palabras siguientes: “o mantener una base de datos electrónica accesible a las partes interesadas". b)Al final del apartado 4 de la Sección "B. ESPECÍFICOS", se añaden las palabras siguientes: "y a la Comisión" Al final del apartado 5 de la Sección "B. ESPECÍFICOS", se añaden las palabras siguientes: "La política de la organización deberá tratar de los objetivos e indicadores en materia de seguridad y prevención de la contaminación". i) j) Al final de la letra b) del apartado 6 de la Sección "B. ESPECÍFICOS", se añaden las palabras siguientes: "se establece un sistema interno para medir la calidad del servicio en relación con estas reglas y normas". Al final de la letra c) del apartado 6 de la Sección "B. ESPECÍFICOS", se añaden las palabras siguientes: "se establece un sistema interno para medir la calidad del servicio en relación con el cumplimiento de los convenios internacionales". k) La letra g) del apartado 6 de la Sección "B. ESPECÍFICOS" se sustituye por la siguiente: "(g) los requisitos de los principales trabajos oficiales para los que esté autorizada la organización sólo serán puestos en práctica directamente por sus propios peritos en dedicación exclusiva o por los peritos en dedicación exclusiva de otras organizaciones reconocidas. En todos los casos, los peritos en dedicación exclusiva deberán tener un conocimiento extenso sobre el tipo de nave en la que realizan sus trabajos oficiales y de los requisitos relevantes de aplicación. " g) h) Al final de la letra i) del apartado 6 de la Sección "B. ESPECÍFICOS", se suprimirá la palabra "y". La letra j) del apartado 6 de la Sección "B. ESPECÍFICOS" se sustituye por la siguiente: "(j) se mantenga un sistema global de auditorías internas, planificadas y documentadas, de las actividades relacionadas con la calidad en todos los lugares de trabajo. i) En el apartado 6 de la Sección "B. ESPECÍFICOS", se añaden las dos letras siguientes: "(k) las inspecciones y peritajes estatutorios requeridos por el sistema armonizado de peritajes y certificacion para los cuales la organización está autorizada se llevan a cabo de conformidad con la disposición establecida en el anexo y apendice a la resolución de la OMI A. 746 (18) sobre directrices de peritaje bajo el sistema armonizado de peritaje y certificación" 92 "(l) lineas claras y directas de responsabilidad y control establecidas entre las oficinas centrales y regionales de la sociedad. j) La letra b) del apartado 7 de la Sección "B. ESPECÍFICOS" se sustituye por la siguiente: "(b) efectuar todas las inspecciones y peritajes exigidos por los Convenios internacionales para la expedición de certificados, incluidos los medios para valorar, mediante un personal profesional cualificado según el anexo a la resolución de la OMI A. 788 (19) sobre directrices para el cumplimiento del Codigo Internacional de Gestión de la Seguridad, la aplicación y el mantenimiento de los sistemas de gestión de seguridad, tanto basados en tierra como a bordo de los buques que se pretende incluir en el certificado. Artículo 2 Los Estados miembros aplicarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva, en los doce meses siguientes a la fecha de su adopción, a más tardar. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dichas referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia. La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Artículo 3 Artículo 4 Los destinatarios de la presente directiva serán los Estados miembros. Hecho en Bruselas, el […] Por el Parlamento Europeo La Presidente Por el Consejo El Presidente 93 PROPUESTA LEGISLATIVA III Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único 94 EXPOSICIÓN DE MOTIVOS INTRODUCCIÓN GENERAL 1. Situación y problemática actual: Las graves consecuencias medioambientales derivadas de los accidentes causados por petroleros siguen siendo, como lo ilustra el siniestro estructural sufrido por el ERIKA frente a las costas francesas, objeto de gran inquietud para la Comisión Europea. Teniendo como telón de fondo los accidentes, con resultado de contaminación, sufridos por los petroleros "Aegean Sea" en las costas de La Coruña en diciembre de 1992 y "Braer", frente a las Islas Shetland Islands en enero de 1993, la Comisión elaboró la Comunicación denominada "Por una política común de seguridad marítima"50. Esta Comunicación pasaba revista a la situación de la seguridad marítima y a la prevención de la contaminación del entorno marino. En ella se subrayaba, entre otras cosas, la petición efectuada en el Consejo de medio ambiente y transporte extraordinario celebrado el 25 de enero de 1993 para que se respaldara la actuación de la Organización Marítima Internacional (OMI), que pretende reducir las diferencias de seguridad entre los buques nuevos y los buques antiguos, que siguen una normativa anticuada, mejorando o bien eliminando progresivamente estos últimos tras un periodo razonable de funcionamiento. En la petición se hacía hincapié en la necesidad de prestar una especial atención a los petroleros que no cumplieran la normativa internacional sobre tanques de lastre separados y emplazamiento como protección de estos últimos, que se encuentra en el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques de 1973, y en el Protocolo de 1978 sobre el mismo tema (MARPOL 73/78). En 1990 se tomó por primera vez en los Estados Unidos una decisión a escala regional sobre eliminación progresiva de petroleros de casco único, merced a la promulgación de la Oil Pollution Act, OPA 90 (Ley de contaminación por hidrocarburos), que exigía doble casco tanto a los antiguos como a los nuevos petroleros. La aplicación de esta exigencia de la OPA 90 a los petroleros existentes depende de su antigüedad, de su tamaño en tonelaje bruto y de la configuración del casco. Pueden distinguirse, fundamentalmente, dos categorías. Con arreglo a la OPA 90, la primera categoría de petroleros no podrá operar en los EEUU después del 1 de enero de 2010 a no ser que se ajuste a las normas de doble casco. En esta categoría entran todos los petroleros existentes de casco único con más de 5000 tb, sin doble fondo ni doble pared lateral. En el periodo comprendido entre 2005 y 2010, los petroleros de casco único ya no podrán seguir operando en los Estados Unidos al alcanzar una antigüedad de 25 años, o 23 tratándose de buques de más de 30000 tb, a no ser que se ajusten a las normas de doble casco. 50 COM(93)66 final de 24. 02. 1993 95 Con arreglo a la OPA 90, la segunda categoría de petroleros no podrá operar en los EEUU después del 1 de enero de 2015 a no ser que se ajuste a las normas de doble casco. En esta categoría entran todos los petroleros existentes de casco único con más de 5000 tb, con doble fondo o doble pared lateral, así como todos los petroleros de casco único de menos de 5000 tb. En los 10 años anteriores a 2015, deberán eliminarse progresivamente todos los petroleros de más de 5000 tb al alcanzar una antigüedad de 30 años, o 28 tratándose de buques de más de 30000 tb. Tratándose de buques de menos de 5000tb, no se han establecido unas fechas concretas de eliminación. Frente a la decisión unilateral de los EEUU, la OMI tuvo que ponerse en movimiento y reducir también, a nivel internacional, las disparidades de seguridad entre los petroleros antiguos y los nuevos, lo que resultó en la realización de importantes modificaciones en el Convenio MARPOL 73/78. Entre las enmiendas se establecían nuevas normas más estrictas sobre diseño y construcción de petroleros nuevos y antiguos. Dichas normas pretendían garantizar una mejor protección contra la contaminación del petróleo en caso de abordaje o naufragio. En ellas se exige que todos los petroleros entregados a partir del 6 de julio de 1996 se ajusten al requisito de doble casco o diseños equivalentes, consignados en la Regla 13F del Anexo I del Convenio MARPOL 73/78. Por otro lado, las modificaciones del Convenio MARPOL 73/78 imponían un proceso de eliminación progresiva de los petroleros de casco único de más de 20000 tpm entregados antes del 6 de julio de 1996. De acuerdo con la Regla 13G, dichos buques tienen que ajustarse al diseño de doble casco o equivalente, recogido en la Regla 13F del Anexo I del Convenio MARPOL 73/78, en el plazo máximo de 25 años desde el momento de su entrega, 30 años en algunos casos. Los buques existentes de casco único que no cumplan los requisitos de tanques de lastre separados y de emplazamiento como protección de éstos, no podrán seguir operando después de 2007, ó 2012 en algunos casos, a no ser que se ajusten al diseño de doble casco o equivalente, recogido en la Regla 13F del Anexo I del Convenio MARPOL 73/78. En cuanto a los buques existente de casco único que no cumplan los requisitos de tanques de lastre separados y de emplazamiento como protección de éstos, la fecha límite será, como máximo, 2026. Las diferencias de antigüedad y de fechas límite entre el programa de eliminación progresiva de OPA 90 y el establecido a nivel internacional con las modificaciones del Convenio MARPOL 73/78 tendrán como consecuencia que, a partir de 2005, los petroleros de casco único que ya no puedan operar en aguas de los EEUU a causa de su antigüedad, orienten sus actividades hacia otras regiones del mundo, entre ellas las de la Unión Europea, y operen allí hasta que tengan que ajustarse a los requisitos del doble casco de acuerdo con el Convenio MARPOL 73/78. Esta reorientación del comercio llevará a una situación en la que los buques de casco único más antiguos que, de acuerdo con el Convenio MARPOL 73/78, aun pueden operar, estarán cada vez más presentes en las rutas de transporte de petróleo cuya procedencia o destino sea la Unión Europea. Un estudio de 1999 sobre el impacto medioambiental de los petroleros de casco único, efectuado por los servicios de la Comisión, analizaba los efectos de la OPA 90 sobre la flota que opera fuera de los EEUU. Las estimaciones del estudio muestran que en el periodo comprendido entre 2000 y 2025, un 15% aproximadamente de los petroleros de crudo tendrán que dejar de operar en aguas dicho país, pero podrán 96 todavía hacerlo con arreglo al Convenio MARPOL 73/78. Señalaba también que en 2010 se producirá un número máximo de petroleros de crudo de menos de 20000 tpm que tendrán que dejar de operar en los EEUU debido a la fecha límite impuesta por la OPA 90 ese año. En cuanto a los petroleros de crudo que superen dicho tamaño, el momento más grave de reorientación de buques hacia Europa se producirá en 2015. El estudio afirma, por otro lado, que la OPA 90 tendrá una menor incidencia en los petroleros para productos. En los de la categoría situada entre las 5000 y las 30000 tpm, el máximo de buques reorientados fuera de los EEUU se producirán en 2015, mientras que para los más grandes dicho máximo se alcanzará en 2005. 2. Propuesta de acción a nivel europeo La Comisión considera que la situación anteriormente descrita es motivo de preocupación, ya que las estadísticas demuestran que el mayor índice de accidentes se da entre los buques más antiguos. Es necesario reaccionar ante esta situación, sobre todo teniendo en cuenta la proximidad del año 2005, primera de las fechas límite importantes fijadas por la Ley OPA 90, y en la que algunos petroleros de caso único tendrán que dejar de operar en aguas de los EEUU. Para impedir que dichos buques sigan operando o comiencen a hacerlo en puertos europeos, se propone aplicar en la Comunidad de forma acelerada el programa de introducción de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente, recogido en la Regla 13 F del Anexo I de MARPOL 73/78. En este proceso las antigüedades de los buques y las fechas límite deberán adecuarse con las del la Ley OPA 90 para evitar que los petroleros prohibidos en los EEUU por el régimen de la OPA 90 reorienten su comercio hacia Europa. En lo que se refiere a los criterios relativos a los tamaños y a la configuración del casco, la propuesta mantiene la distinción que establece el Convenio MARPOL 73/78 entre las tres principales categorías. Categoría 1: los petroleros de casco único denominados "pre-MARPOL", que son buques de transporte de crudo de 20000 tpm o más, y de transporte de productos de 30000 tpm o más, sin tanques de lastre separados en un emplazamiento como (SBT/PL, en las siglas inglesas). La Categoría 2 es la de los petroleros de casco único "MARPOL", del mismo tamaño que los de la categoría 1 pero equipados de SBT/PL. La Categoría 3 es la de los petroleros de casco único de un tamaño inferior al de las categorías 1 y 2, entregados antes del 6 de julio de 1996, y por lo tanto no obligados a conformarse al programa de introducción de los requisitos de doble casco de la Regla 13G del Anexo I de MARPOL 73/78. La Comisión propone la siguiente estrategia para cada una de las categorías. Para la categoría 1 la propuesta establece una disminución de la antigüedad máxima de 25 ó 30 años prevista en el Convenio MARPOL 73/78 a una cifra única de 23 años. Puesto que estos petroleros de casco único fueron entregados antes de la fecha en que entraron en vigor los requisitos SBT/PL de MARPOL 73/78 (1982), se establece una fecha límite específica (2005) con el fin de evitar que puedan seguir operando después de la antigüedad máxima fijada de 23 años. Por otro lado, la posibilidad que ofrece la Regla I/13G(7) del Anexo I de MARPOL 73/78 de aceptar otras adaptaciones estructurales u operativas, tales como la carga hidrostática equilibrada, en vez de la obligación de doble casco, debe ser suprimida. Esta limitación es necesaria para evitar que los petroleros que han alcanzado su antigüedad máxima sigan operando valiéndose de otros sistemas diferentes al doble casco o diseños equivalentes. 97 Tratándose de la categoría 2, la propuesta dispone que los buques deberán cumplir el requisito de doble casco o diseño equivalente, como máximo, al alcanzar una antigüedad de 28 años o el 1 de enero de 2010, según cuál de los dos plazos se cumple antes. Finalmente para la categoría 3 la Comisión propone la fijación de una antigüedad máxima de 25 años si lo buques no están equipados de SBT/PL, y de 30 cuando sí lo están, y la de una fecha límite, la del 1 de enero de 2015, a partir de la cual ningún petrolero de casco único de esta categoría podrá operar en puertos europeos. Como esta propuesta de introducción acelerada a nivel comunitario concuerda con las antigüedades y fechas de la Ley OPA 90, los petroleros de casco único prohibidos en aguas de los EEUU no podrán reorientar sus actividades hacia Europa. Al aplicar las mismas fechas límite que la OPA 90, el sistema de la UE logrará un periodo de introducción mucho más breve, lo que tendrá una incidencia importante, aunque todavía no cuantificada, en el ritmo en que los petroleros de casco único deberán ser sustituidos por otros de doble casco. Las primeras estimaciones, basadas en estadísticas sobre la actual composición de la flota mundial, indican que la incidencia sobre las categorías 2 y 3 será considerable. La categoría 2 cuenta con unos 2000 buques de casco único en todo el mundo. A ellos deben añadirse otros 1000 de doble casco del mismo tamaño. Con arreglo al sistema propuesto en la UE, aproximadamente un 70% de estos 2000 buques tendrán que desaparecer progresivamente por motivos de antigüedad (28 años) antes de 2010, y un 30% (+/- 600 buques) en la fecha límite de 2010. La categoría 3 reúne hoy en día unos 3000 petroleros de casco único. Sólo existen 300 con doble casco de este tamaño debido a que el Convenio MARPOL 73/78 no establece ninguna antigüedad máxima ni fecha límite para sustituir los buques de casco único por otros de doble casco. El sistema propuesto en la UE, que combina antigüedades máximas (25 ó 30 años) con la fecha límite de 2015, tendrá la siguiente incidencia: un 70% de los buques (+/- 2000) tendrán que ir eliminándose antes de 2015 por motivos de antigüedad, y el 30% restante (+/- 1000) deberá desaparecer con la fecha límite de 2015. Debido al gran número de buques que serán retirados en las fechas límite de 2010 y 2015, la continuidad del suministro de petróleo en Europa podría verse temporalmente trastornado si no se da una capacidad suficiente de transporte en petroleros de doble casco. No obstante, las grandes asociaciones de construcción naval (AWES en Europa, SAJ en Japón y KSA en Corea del Sur) reconocen que en el futuro previsible la oferta de buques mercantes será superior a la demanda. Actualmente, este exceso de capacidad se estima entre 3 y 4 millones de cgt, que si se utilizaran para la construcción de petroleros de doble tanque representarían entre 10,42 y 13,89 millones de toneladas de peso muerto y podrían responder a la demanda creciente derivada de esta propuesta. La propuesta adjunta establece que todos los petroleros de 600 tpm o más, que naveguen bajo pabellón de un Estado miembro, deberán ajustarse al programa de introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente en petroleros de casco único, y también todos aquellos que deseen acceder a los puertos de la UE, independientemente de cual sea su pabellón. 98 3. Medidas de acompañamiento: Como medida de acompañamiento a la introducción de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único, se propone un sistema de medidas incentivas o disuasorias de carácter financiero con el fin de fomentar los buques de doble casco en el tráfico desde, hacia o y entre los puertos comunitarios, y de desalentar los de casco único. El sistema se basaría en los principios establecidos por el Reglamento (CE) nº 2978/94 de 21 de noviembre de 1994, sobre la aplicación de la Resolución A. 747(18) de la OMI relativa a la aplicación del arqueo de los tanques de lastre en los petroleros equipados con tanques de lastre separados51 (Reglamento SBT). Estos principios prevén la aplicación de tarifas portuarias y de practicaje reducidas para los petroleros más seguros desde el punto de vista medioambiental, frente a los que ofrecen un mayor riesgo de contaminación por el petróleo. El Reglamento SBT no tiene en cuenta, sin embargo, el mayor nivel de seguridad contra la contaminación accidental que presentan los petroleros de doble casco, en comparación con los de casco único, y tampoco distingue entre ambos tipos para lo relativo a la diferencia de tarifas portuarias o de practicaje. Por otro lado, dada la fecha límite de 2005 que se ha fijado para los buques que no se ajustan a las exigencias de MARPOL 73/78 en lo relativo a los tanques de lastre separados y a su emplazamiento como protección, no existen razones para mantener las diferencias de tratamiento financiero del Reglamento SBT entre buques que se ajustan a las exigencias SBT/PL de MARPOL 73/78 y buques que no. La propuesta adjunta prevé la derogación del Reglamento SBT y la introducción de un sistema de incentivos financieros que, durante el periodo de introducción acelerada, fomente la circulación de petroleros que se ajustan a las normas de doble casco o de diseño equivalente y sirva de disuasivo para la de los que no cumplen dichas exigencias. Este nuevo sistema debe combinar la reducción de las tarifas portuarias y de practicaje para los buques que se ajusten a las normas de doble casco o de diseño equivalente y el incremento de las de los que no lo hagan. Al establecer este sistema combinado de medidas incentivas y disuasorias es necesario encontrar una solución para evitar que los prestadores de servicios portuarios y de practicaje pierdan una parte de sus ingresos, o que dicha pérdida redunde en detrimento de la calidad de dichos servicios o tenga que ser compensada mediante una subida de las tarifas portuarias y de practicaje de buques que nada tienen que ver con el transporte de petróleo y productos petrolíferos. Debido al progresivo aumento del número de petroleros de doble casco o diseños equivalentes y a la disminución del de los de casco único durante el periodo de introducción acelerada, el equilibrio de los ingresos de los prestadores de servicios portuarios y de practicaje debe mantenerse, disponiendo para ello que la reducción de las tarifas para los buques de doble casco o diseño equivalente sea regresiva en función de su antigüedad, y que el suplemento cobrado a los de casco único aumente según el mismo criterio. Los porcentajes de reducción e incremento fijados en la propuesta deben ser susceptible de adaptación a través del procedimiento de comitología, teniéndose así en cuenta que el ritmo al que los buques de casco único son sustituidos por los de doble casco puede variar durante el periodo de introducción acelerada. Finalmente, la 51 DO L 319, 12. 12. 94, p. 1 99 propuesta ordena que la diferencia de tarifas cese cuando haya terminado el programa de introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente. Una segunda medida de acompañamiento de la propuesta es la notificación a la OMI de la legislación comunitaria sobre introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para buques de casco único, una vez que se adopte. Esta notificación debe ajustarse a lo dispuesto en el artículo 211 de UNCLOS. El apartado 3 del artículo 211 de UNCLOS establece el derecho de los países costeros a imponer requisitos particulares como condición para la admisión de buques extranjeros en sus puertos, aguas interiores o terminales marinas. En él se establece también que se dará la debida publicidad a tales condiciones, que serán internacionales competentes, y que dicha comunicadas a las organizaciones comunicación debe mencionar los Estados que aplican las mismas condiciones en el contexto de acuerdos de cooperación. RAZONES QUE JUSTIFICAN EL REGLAMENTO 4. ¿Cuáles son los objetivos que persiguen estas medidas y qué obligaciones a) imponen a la Comunidad, cual es la repercusión comunitaria del problema (por ejemplo, cuántos Estados miembros están concernidos y qué soluciones se ofrecen? El Tratado prevé el establecimiento de una política común de transportes; entre las medidas destinadas al desarrollo de tal política están las de mejora de la seguridad del transporte marítimo, como queda consignado en el apartado 2 del artículo 80. A tal efecto, el principal objetivo del proyecto es aplicar en la Comunidad, de una forma armonizada, la introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente, que figuran en el Convenio MARPOL 73/78, entre los petroleros de casco único. Se considera que es necesario aplicar a nivel comunitario estas normas para garantizar que los petroleros que operan desde, hacia o entre los puertos de los Estados miembros se ajusten lo antes posible a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente, con el fin de reducir el peligro de contaminación accidental y sus consecuencias en aguas europeas. Aunque las condiciones de acceso de los petroleros no afectan a todos los Estados miembros, debido a que no todos son costeros ni disponen de puertos, el Reglamento concernirá a todos ellos en cierta medida, ya que todos cuentan con petroleros navegando bajo su pabellón. ¿Serán las medidas responsabilidad exclusiva de la Comunidad o compartida b) con los Estados miembros? Será una responsabilidad compartida entre la Comunidad y los Estados miembros. ¿Cual sería la solución más eficaz, teniendo en cuenta los recursos de la c) Comunidad y de los Estados miembros? A causa de la dimensión exterior del transporte marítimo, las medidas de ámbito comunitario son las únicas posibles para garantizar un único nivel de seguridad y protección contra la contaminación del mar por parte de los petroleros que circulan desde, hacia o entre los puertos de Europa, reduciendo al mismo tiempo la 100 5. 6. posibilidad de falseamiento de la competencia debido a la aplicación de principios divergentes en el cobro de tarifas portuarias o de practicaje. 7. ¿Cuál es, en concreto, el valor añadido que ofrecen las medidas proyectadas d) por la Comunidad, y cuál sería el coste de una eventual pasividad en este ámbito? A la Comunidad le interesa que el transporte por mar de petróleo y productos petrolíferos necesarios para su economía se efectúe en condiciones seguras e inocuas para el medio ambiente, con el fin de evitar las desastrosas consecuencias de la contaminación por el petróleo. Es necesario que esta labor se lleve a cabo de forma armonizada para evitar el falseamiento de las condiciones de competencia entre los petroleros que ya se han sometido a la normativa internacional más exigente y los internacional, pero el Convenio que no. Estas normas son acordadas a nivel internacional que las promulga no puede garantizar una aplicación igual y simultánea. Su aplicación en la Comunidad sólo puede garantizarse mediante el establecimiento de un marco comunitario armonizado y de cumplimiento obligatorio. Si la Comunidad permaneciera pasiva, el coste sería el de tener que presenciar nuevos casos de contaminación producida por accidentes debidos a deficiencias estructurales de los buques de un sólo casco, con las graves consecuencias que ello acarrearía algo que resulta totalmente inaceptable. Por otro lado, si no se impusiera un programa de introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente en la Comunidad, cabría la posibilidad de que se produjera un trasvase a Europa de los buques más antiguos y desfasados desde zonas con una normativa más estricta, como los Estados Unidos. La pasividad podría resultar también en un peligro de falseamiento de las condiciones de competencia entre puertos por culpa de la aplicación de criterios divergentes en el cobro de tarifas portuarias o de practicaje, sin tener en cuenta la mayor protección contra el riesgo de contaminación por accidente que ofrecen los buques de doble casco o diseños equivalentes frente a los de casco único. 8. ¿Qué formas puede adoptar la acción comunitaria (recomendación, asistencia e) financiera, reglamento, reconocimiento mutuo)? Como la normativa internacional por la que se obliga a los buques de un sólo casco a adoptar el doble casco o diseños equivalentes ofrece un amplio margen de libertad de interpretación y aplicación a la administración del Estado del pabellón, y como en ella se excluye del ámbito de aplicación a un gran número de petroleros aún en circulación, tal normativa no es aplicable de una forma unificada y armonizada que garantice una rápida sustitución de los buques de casco único por los de doble casco. Por otro lado, la posibilidad de realizar excepciones puede significar la no aplicación de las normas internacionales, o a una aplicación divergente de las mismas, que a su vez puede acarrear un falseamiento de la competencia. Todo ello hace necesario garantizar una aplicación rápida y armonizada de estas normas aprobadas a nivel internacional, bajo forma de reglamento. 9. f) ¿Se hace necesario disponer de una legislación uniforme o bastaría con una directiva que fijara los objetivos generales, dejando su ejecución a discreción de los Estados miembros? Se necesita una legislación uniforme en forma de reglamento por las razones anteriormente expuestas. De acuerdo con el principio de proporcionalidad, el reglamento propuesto fijaría a nivel comunitario las antigüedades y fechas límite con 101 arreglo a las cuales los petroleros de un sólo casco deben ajustarse a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente aprobadas internacionalmente, así como la política a seguir en el ámbito del sistema diferenciado de tarifas portuarias y de practicaje que debe aplicarse a los buques de tanque único o doble que arriben a los puertos europeos. La actual diferencia de tarifas portuarias y de practicaje establecida por el Reglamento (CE) nº 2978/94 del Consejo de 21 de noviembre de 1994 por el que se aplica la Resolución A. 747(18) de la OMI en materia de aplicación del arqueo de los tanques de lastre en los petroleros equipados con tanques de lastre separados52 ya no puede mantenerse porque no distingue entre buques de tanque único y buques de doble tanque, con tanques de lastre separados en ambos casos. Lo más fácil sería derogar el Reglamento y sustituirlo por otro en el que se dispusiera la introducción acelerada, vinculándola a un sistema de tarifas diferenciadas. Hacer esto por medio de una directiva requeriría conceder un periodo suplementario para incorporar la disposición a los ordenamientos nacionales de los Estados miembros, lo que llevaría a un aplazamiento del programa de introducción acelerada. CONTENIDO DEL REGLAMENTO 10. 11. El Reglamento propuesto precisa la antigüedad y las fechas límite en las que los petroleros de casco único deberán ajustarse a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente establecidos en la Regla 13F del Anexo I del Convenio MARPOL 73/78. Las antigüedades máximas propuestas son, bien inferiores a las fijadas por la Regla 13G del Anexo I de MARPOL 73/78, o aplicables a categorías de petroleros que, por su tamaño, no entran en el ámbito de aplicación de la misma. Las fechas límite prescritas pretenden evitar que los buques de un sólo casco sigan operando o comiencen a operar en puertos europeos cuando ya no puedan hacerlo en aguas de los Estados Unidos. Se exigirá el cumplimiento de estos requisitos para acceder a los puertos de los Estados miembros a todos los petroleros de 600 tpm o más, independientemente del pabellón que enarbolen. Por otro lado, deberán ajustarse al programa de introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente todos los buques de este tamaño con pabellón de un Estado miembro. Por otro lado, como medida complementaria, la propuesta prevé la sustitución del actual sistema diferenciado de tarifas portuarias y de practicaje, establecido en el Reglamento (CE) nº 2978/94 del Consejo. El actual sistema debe ser suprimido, ya que no permite diferenciar, en tales tarifas, entre buques de un sólo casco o de dos, equipados en ambos casos de tanques de lastre separados. Además, la introducción acelerada llevará a la desaparición de los petroleros de un solo casco sin tanques de lastre separados ya desde 2005, por lo que no tendría sentido prolongar el sistema actual más allá de dicha fecha. El nuevo sistema de diferenciación de tarifas portuarias y de practicaje prevé una reducción de las mismas a los petroleros de doble casco, aunque dicha reducción sería regresiva según la antigüedad del buque, y un incremento de las de los petroleros de casco único, que aumentaría según el mismo criterio. La propuesta dispone que la aplicación de este sistema diferenciado de tarifas deberá cesar cuando finalice el proceso de introducción de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente entre los petroleros de casco único. 52 DO L 319, 12. 12. 94, p. 1 102 12. 13. Finalmente, el Reglamento propuesto ordena su notificación a la OMI una vez sea adoptado. La razón de esta notificación es informar a todos los interesados del ámbito marítimo internacional de las nuevas normas aplicables en la Comunidad para la circulación de petroleros desde, hacia y entre puertos de los Estados miembros. La propuesta confía también a la Comisión el mandato, sujeto al procedimiento de comitología, de modificar el Reglamento para incorporar las enmiendas de los instrumentos internacionales pertinentes, así como para ajustar los porcentajes de reducción o incremento en el sistema de tarifas diferenciadas, según las variaciones en el ritmo de sustitución del casco único por el doble casco a lo largo de periodo de introducción. CONSIDERACIONES PARTICULARES Artículo 1 Este artículo expone el objetivo del Reglamento: aumentar el nivel de seguridad y prevención de la contaminación provocada por los petroleros que operan desde, hacia y entre puertos comunitarios con el fin de reducir el riesgo de contaminación accidental debida a abordajes o varadas. La forma de lograr este objetivo es la aceleración del ritmo en que los petroleros de casco único deberán ajustarse a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente de la Regla 13F del Anexo I de MARPOL 73/78. Como medida de acompañamiento el Reglamento dispone un sistema de tarifas portuarias y de practicaje diferenciadas según se trate de buques de casco único o buques de doble casco y diseños equivalentes. Artículo 2 Este artículo determina el ámbito de aplicación del Reglamento, que son todos los petroleros de 600 tpm o más, independientemente del pabellón que enarbolen, que arriben a puertos comunitarios, así como todos los petroleros del mismo tamaño con pabellón de un Estado miembro. Artículo 3 Este artículo contiene las definiciones fundamentales del Reglamento, derivados en su mayor parte de las del Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques. Artículo 4 El artículo 4 fija las antigüedades máximas y las fechas límite que deben observar los petroleros de casco único a la hora de ajustarse a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente del Convenio MARPOL 73/78. Según el tamaño y configuración de los buques, la antigüedad puede variar de 23 a 30 años, y las fechas límite de 2005 a 2015. Por otro lado, el apartado 2 de este artículo precisa que, a efectos del cumplimiento del artículo, no se aceptará la posibilidad que ofrece el punto 7 de la Regla 13G del Anexo I del Convenio MARPOL 73/78, que permite la realización de otras adaptaciones estructurales u operativas en vez de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente, con arreglo la Regla 13F(7) del Anexo I de MARPOL 73/78. 103 Artículo 5 Este artículo establece un sistema de tarifas portuarias y de practicaje diferenciadas entre los petroleros de casco único y de doble casco y diseños equivalentes, consistente en la aplicación de una reducción de aquéllas en el caso de los buques de doble casco y diseños equivalentes, reducción que es regresiva según la antigüedad del buque, y en un incremento en el caso de petroleros de casco único que aún no se han ajustado a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente, incremento que aumenta con la antigüedad del buque. Cuando los sistemas de tarifas portuarias y de practicaje se basen en criterios distintos del peso muerto, deberán asegurarse de que se apliquen al menos los mismos porcentajes de reducción e incremento que en el sistema basado en el peso muerto. Finalmente, el artículo precisa que el sistema de tarifas diferenciadas deberá dejarse de aplicar al finalizar el proceso de introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente. Artículo 6 Este artículo ordena la notificación de la adopción del Reglamento a la OMI. La razón de esta notificación es informar a todos los interesados del ámbito marítimo internacional de las nuevas normas aplicables en la Comunidad para la circulación de petroleros desde, hacia y entre puertos de los Estados miembros. La Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) establece en su artículo 211, relativo a la contaminación por los buques, el derecho de los países costeros a imponer requisitos particulares como condición para la admisión de buques extranjeros en sus puertos, aguas interiores o terminales marinas. En él se establece también que se dará la debida publicidad a estas condiciones, que serán comunicadas a las organizaciones internacionales competentes, y que dicha comunicación debe mencionar los Estados que aplican las mismas condiciones en el contexto de acuerdos de cooperación. La notificación de la adopción del presente Reglamento a la OMI pretende cumplir lo dispuesto en UNCLOS. Artículo 7 Este artículo contiene unas disposiciones sobre seguimiento y elaboración de informes acerca de la aplicación del Reglamento. Ordena que los Estados miembros comprueben regularmente si las autoridades portuarias y de practicaje aplican correctamente el sistema de tarifas diferenciadas a que se refiere el artículo 5. Los Estados miembros deben informar anualmente a la Comisión de los resultados de sus comprobaciones en los cuatro meses siguientes al año sobre el que se está informando. Artículo 8 En este artículo se dispone el establecimiento de un Comité de reglamentación y se hace referencia a los procedimientos del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo53, con arreglo a la cual tiene que actuar. El artículo fija además en tres meses el plazo en el que, de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 6 de mismo artículo, debe actuar el Consejo. 53 Decisión del Consejo de 28 de junio de 1999 por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de competencias de ejecución a la Comisión, DO L 184, 17. 7. 1999, p. 23. 104 Artículo 9 Este artículo establece el derecho de la Comisión de modificar el Reglamento y su Anexo con arreglo al procedimiento fijado en el artículo 8, con el fin de adecuar las referencias a las Reglas pertinentes de MARPOL 73/78 a las modificaciones que pudieran sufrir éstas. También propone el mismo procedimiento para el ajuste de los porcentajes de reducción e incremento de las tarifas portuarias y de practicaje, según las variaciones en el ritmo de sustitución del casco único por el doble casco a lo largo de periodo de introducción. Artículo 10 De resultas de la instauración del sistema diferenciado de tarifas portuarias y de practicaje, regulado por el artículo 5, el sistema vigente de tarifas diferenciadas del Reglamento (CE) nº 2978/94 del Consejo debe desaparecer, ya que concede unas tarifas portuarias y de practicaje distintas a los petroleros que están equipados con tanques de lastre separados en un emplazamiento como protección (SBT/PL) y a los que no lo están pero, como sólo utiliza el criterio SBT/PL no se hace diferencia alguna entre buque de casco único y buques de doble casco y diseños equivalentes. Artículos 11 y 12 Sin comentarios Anexo El anexo al Reglamento especifica los porcentaje de reducción e incremento de las tarifas portuarias y de practicaje que deben aplicarse en función de la antigüedad del buque. 105 2000/0067 (COD) Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único (texto pertinente a los fines del EEE) EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 80, Vista la propuesta de la Comisión54, Visto el dictamen del Comité Económico y Social55, Visto el dictamen del Comité de las Regiones56, De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado57, Considerando lo siguiente: (1) (2) (3) Dentro del contexto de la política común de transportes, es necesario adoptar nuevas transporte medidas para aumentar la seguridad y evitar la contaminación en el marítimo. La Comunidad está seriamente preocupada por los accidentes marítimos con petroleros y por la contaminación de las costas y el daño a la fauna, flora y demás recursos marítimos que pudieran derivarse de aquéllos. En su Comunicación “Una política común de seguridad marítima”58, la Comisión recordó el llamamiento efectuado por el Consejo extraordinario de Medio Ambiente y Transportes de 25 de enero de 1993 con el fin de respaldar la actuación de la Organización Marítima Internacional (OMI) en materia de reducción de las disparidades de seguridad entre los antiguos y los nuevos buques mediante la mejora o eliminación progresiva de los buques antiguos, construidos con arreglo a normas anteriores, después de un periodo razonable de funcionamiento, prestando especial atención a los petroleros que no cumplan lo dispuesto en las modificaciones del Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques de 1973, y en el Protocolo de 1978 correspondiente (MARPOL 73/78), que entraron en vigor en 1982. 54 55 56 57 58 DO C […], […], p. […]. DO C […], […], p. […]. DO C […], […], p. […]. DO C […], […], p. […]. COM(93)66 final de 24. 02. 1993 106 (4) (5) (6) (7) (8) El Parlamento Europeo, en su Resolución sobre una política común de seguridad marítima59, acogió favorablemente la Comunicación de la Comisión y pidió, entre otras cosas, que se tomaran medidas para mejorar las normas de seguridad de los petroleros. Por su Resolución de 8 de junio de 199360, el Consejo apoyó totalmente los objetivos de la Comunicación de la Comisión. A nivel internacional, la Organización Marítima Internacional ha establecido, a través del Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques de 1973, y del Protocolo normas internacionalmente acordadas sobre prevención de la contaminación que atañen al diseño y funcionamiento de los petroleros. (MARPOL 73/78), correspondiente 1978 unas de El 6 de marzo de 1992, la OMI efectuó importantes modificaciones en el Convenio MARPOL 73/78 con el fin de imponer una normas más rigurosas en materia de diseño y construcción de los petroleros, modificaciones que entraron en vigor el 6 de julio de 1993. Dichas normas imponen la exigencia del doble casco o diseños equivalentes a todos los petroleros entregados a partir del 6 de julio de 1996 con el fin de evitar la contaminación por el petróleo en caso de abordaje o varada. Una de estas modificaciones, que establecía un programa de adaptación progresiva para los petroleros de casco único entregados antes de dicha fecha, entró en vigor el 6 de julio de 1995; con arreglo a la misma, dichos petroleros deben ajustarse a la exigencia del doble casco o diseños equivalentes en el plazo máximo de 25 años a partir de la fecha de entrega, 30 en algunos casos. Como consecuencia de ello, los buques de casco único existentes que no cumplan los requisitos de MARPOL 73/78 en materia de tanques de lastre separados y de emplazamiento como protección de éstos ya no podrán operar a nivel internacional más allá de 2007, ó 2012 en algunos casos, a no ser que se ajusten a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente, recogidos en la Regla 13F del Anexo I de MARPOL 73/78. Tratándose de buques de casco único existentes que sí cumplan los requisitos de MARPOL 73/78 en materia de tanques de lastre separados y de emplazamiento como protección de éstos, la fecha límite es, como máximo, 2026. Con anterioridad a la adopción de las modificaciones de MARPOL 73/78, los Estados Unidos adoptaron, ya en 1990, la Oil Pollution Act, (Ley de contaminación por hidrocarburos), que exigía doble casco tanto a los antiguos como a los nuevos petroleros. Con arreglo las nuevas normas, después del 1 de enero de 2010 los petroleros de casco único sin doble fondo o doble pared lateral ya no podrán operar en los puertos de los EEUU a no ser que se ajusten a la exigencia de doble casco. Además, en el periodo anterior a la fecha límite final, dichos petroleros de casco único ya no podrán seguir operando, a partir de 2005, en los puertos de los Estados Unidos al alcanzar una antigüedad de 25 años, o 23 en algunos casos, a no ser que se ajusten a la exigencia de doble casco. Tratándose de petroleros de casco único dotados de doble fondo o doble pared lateral, la fecha límite final queda fijada en el 1 de enero de 2015, y la antigüedad máxima en el periodo anterior, comprendido entre 2005 y 2015, es de 30 años, o de 28 en algunos casos. 59 60 DO C91, 28. 03. 94, p. 301 DO C 271, 07. 10. 93, p. 1 107 (9) (10) Cabe esperar que las diferencias entre el régimen internacional y el establecido por los Estados Unidos en lo relativo a la antigüedad de los buques y las fechas límite para la adaptación de los petroleros de casco único al requisito del doble casco hagan que, a partir de 2005, los petroleros que ya no pueden operar en puertos de los EEUU debido a su antigüedad, y en especial después de las fechas límite de 2010 y 2015, transfieran sus actividades comerciales a otras regiones del mundo, entre ellas la Unión Europea, y sigan operando hasta que tengan que ajustarse al doble casco con arreglo a las antigüedades máximas fijadas en el Convenio MARPOL 73/78. Si se analizan las estadísticas sobre la antigüedad de los buques y los accidentes puede constatarse un mayor número de accidentes entre los buques más antiguos. Está reconocido internacionalmente que la adopción de las modificaciones de 1992 en el Convenio MARPOL 73/78, exigiendo la aplicación de las normas de doble casco o de diseño equivalente a los petroleros existentes al alcanzar una cierta antigüedad, proporcionará un mayor grado de protección contra la contaminación por el petróleo en caso de abordaje o varada. (11) A la Comunidad interesa tomar medidas para evitar que los petroleros de casco único que, debido a su antigüedad, o debido a la superación de las fechas límite, ya no puedan operar en puertos de los EEUU a causa de la aplicación de la Ley de contaminación por hidrocarburos de 1990, comiencen a operar o sigan haciéndolo en puertos europeos, manteniendo o aumentando así el riesgo de contaminación accidental por el petróleo en aguas europeas. (12) (13) Las medidas deben basarse en los principios establecidos por el Convenio MARPOL 73/78, en el sentido de que los petroleros de casco único deben ajustarse a las normas de doble casco o de diseño equivalente al alcanzar un determinado grado de antigüedad. La antigüedad máxima fijada en dichas medidas debe adecuarse a la de la Ley de contaminación por hidrocarburos de 1990; a tal efecto debe disponerse que todos los petroleros de casco único han de ajustarse a un programa de introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente que figuran en MARPOL 73/78, para lo cual debe disminuirse la antigüedad máxima y establecerse unas fechas límite, de acuerdo con las cifras de la Ley de contaminación por hidrocarburos de 1990, más allá de las cuales los buques deben ajustarse a tales normas como condición de acceso a un puerto o a las aguas interiores de un Estado miembro de la Comunidad. Las condiciones de la Regla 13G del Anexo I de MARPOL 73/78 sobre adaptación de los petroleros de casco único existentes a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente sólo se aplican a los petroleros de crudo de 20000 tpm o más, y a los petroleros para productos de 30000 tpm o más. Las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente de la Regla 13F del Anexo I de MARPOL 73/78 se aplican a los petroleros de 600 tpm y más entregados después del 6 de julio de 1996. Esta diferencia en los tamaños hace que dichas condiciones no conciernan a la categoría de petroleros de crudo de casco único entregados antes del 6 de julio de 1996, con un peso muerto de entre 600 y 20000 tpm, ni a la de los petroleros para productos entregados antes del 6 de julio de 1996 con un peso muerto de entre 600 y 30000 tpm. Debido a la importancia de esta categoría de petroleros de menor peso muerto para el comercio intracomunitario, es preciso adoptar medidas similares para garantizar que estos buques se ajusten también a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente de MARPOL 73/78. A tal efecto debe establecerse un programa de introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de 108 (14) (15) (16) (17) diseño equivalente de MARPOL 73/78 para esta categoría de petroleros de casco único como condición de acceso a un puerto o a las aguas interiores de un Estado miembro o de la Comunidad. El Parlamento Europeo, en su Resolución sobre el derrame de petróleo frente a las costas francesas, adoptada el 20 de enero de 200061, respaldó cualquier iniciativa de la Comisión por adelantar la fecha en la que los petroleros estarán obligados a adaptarse a una configuración de doble casco. La introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente entre los petroleros de casco único debe ir acompañada de medidas complementarias destinadas a fomentar el transporte con buques de doble casco y diseños equivalentes antes de lo dispuesto en el programa de introducción acelerada. Estas medidas complementarias deberían consistir en incentivos financieros para los petroleros de doble casco y diseños equivalentes y medidas disuasorias para los de casco único cuyo destino o procedencia sean los puertos de los Estados miembros de la Comunidad. Estas medidas complementarias han de basarse en los principios establecidos en el Reglamento (CE) nº 2978/94 de 21 de noviembre de 1994, sobre la aplicación de la Resolución A. 747(18) de la OMI relativa a la aplicación del arqueo de los tanques de lastre en los petroleros equipados con tanques de lastre separados62. Estos principios prevén la aplicación de tarifas portuarias y de practicaje reducidas para los petroleros más seguros desde el punto de vista medioambiental, frente a los que ofrecen un mayor riesgo de contaminación por el petróleo. El Reglamento (CE) nº 2978/94 del Consejo no tiene en cuenta, sin embargo, el mayor nivel de seguridad contra la contaminación accidental que presentan los petroleros de doble casco o diseños equivalentes, en comparación con los de casco único. Por lo tanto tampoco distingue, para lo relativo a la diferencia de tarifas portuarias o de practicaje, entre petroleros de doble casco o de casco único equipados con tanques de lastre separados. (18) Dada la proximidad de la fecha límite fijada para los buques de casco único que no se ajusten a las exigencias de MARPOL 73/78 en lo relativo a los tanques de lastre separados y a su emplazamiento como protección, no existen razones para mantener las diferencias de tratamiento financiero que establece el Reglamento (CE) nº 2978/94 entre estos buques y los que se ajustan a las exigencias de MARPOL 73/78 sobre tanques de lastre separados y su emplazamiento. (19) Con el fin de promocionar el tráfico en puertos europeos con petroleros de doble casco y diseños equivalentes, el sistema de incentivos financieros del Reglamento (CE) nº 2978/94 del Consejo debe ser sustituido por otro que, durante el periodo de introducción acelerada, fomente la circulación de petroleros que se ajustan a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente y disminuya la de los que no cumplen dichas exigencias. A tal efecto debe derogarse el Reglamento (CE) nº 2978/94 del Consejo. 61 62 DO C […], […], p. […]. DO L 319, 12. 12. 94, p. 1 109 (20) (21) (22) Los incentivos financieros destinados a los petroleros que se ajustan a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente y las medidas disuasorias para los que aún no cumplan dichas exigencias deben basarse en un sistema que combine la reducción de las tarifas portuarias y de practicaje de los buques que se ajusten a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente y el incremento de las de los que todavía no lo hacen. Los derechos portuarios y de practicaje deberán ser proporcionales a los servicios prestados y se calcularán de forma no discriminatoria. Este sistema combinado de reducción e incremento de las tarifas portuarias y de practicaje debe lograr un equilibrio para evitar que los prestadores de servicios portuarios y de practicaje pierdan una parte de sus ingresos, o que dicha pérdida redunde en detrimento de la calidad de dichos servicios o tenga que ser compensada mediante una subida de las tarifas portuarias y de practicaje de buques que nada tienen que ver con el transporte de petróleo y productos petrolíferos. (23) Debido al progresivo aumento del número de petroleros de doble casco o diseños equivalentes y a la disminución del de los de casco único en el periodo de introducción acelerada, es preciso mantener el equilibrio de los ingresos de los prestadores de servicios portuarios y de practicaje haciendo que la reducción de las tarifas portuarias y de practicaje de los buques de doble casco o diseño equivalente sea regresiva en función de su antigüedad, y que el incremento cobrado a los de casco único aumente según el mismo criterio. Esta diferencia de tarifas deberá cesar cuando haya finalizado la sustitución de los petroleros de casco único por los de doble casco o diseños equivalentes. (24) Como las medidas necesarias para la aplicación del presente Reglamento son medidas de alcance general, según el sentido del artículo 2 de la Decisión del Consejo de 28 de junio de 1999 por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión63, su adopción deberá ajustarse al procedimiento de reglamentación establecido en el artículo 5 de dicha Decisión. (25) Algunas de las disposiciones del presente Reglamento que hacen referencia a las reglas del Convenio MARPOL 73/78 pueden tener que ser modificadas por la Comisión, asistida por el Comité, para adaptarlas a las modificaciones, adoptadas o ya en vigor, de dichas reglas. Por otro lado, el porcentaje de reducción e incremento de las tarifas portuarias y de practicaje del Anexo podrá ser modificado por el Comité para que los ingresos de los prestadores de servicios portuarios y de practicaje se adecuen al ritmo al que los buques de casco único son sustituidos por los de doble casco o diseños equivalentes durante el periodo de introducción. 63 DO L 184, 17. 07. 99, p. 23 110 HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: Artículo 1 Objetivo El objetivo del presente Reglamento es establecer – – un programa de introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente establecidas por el Convenio MARPOL 73/78 para los petroleros de casco único, y un sistema de medidas financieras incentivadoras y disuasorias por el que se reduzcan las tarifas portuarias y de practicaje de los petroleros que se ajusten a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente y se incrementen las tarifas las de los que aún no se ajustan a las normas. Artículo 2 Ámbito de aplicación El presente Reglamento se aplicará a todos los petroleros de 600 toneladas o más de peso muerto, – – que accedan a un puerto o a las aguas interiores de un Estado miembro, independientemente del pabellón que enarbolen, o que enarbolen pabellón de un Estado miembro Artículo 3 Definiciones A efectos del presente Reglamento, se entenderá por: (1) (2) (3) (4) (5) “MARPOL 73/78”, el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques de 1973, modificado por el Protocolo de 1978 correspondiente, con las modificaciones vigentes respectivas; “petrolero”, un buque según la definición de "petrolero" del apartado 4 de la Regla 1 del Anexo I de MARPOL 73/78; “peso muerto (PM)”, el peso muerto según la definición del apartado 22 de la Regla 1 del Anexo I de MARPOL 73/78; “petrolero nuevo,” un petrolero nuevo según la definición del apartado 26 de la Regla 1 del Anexo I de MARPOL 73/78; “petrolero de crudo”, un petrolero de crudo según la definición del apartado 29 de la Regla 1 del Anexo I de MARPOL 73/78; 111 (6) (7) (8) (9) (10) (11) “petrolero para productos”, un petrolero para productos según la definición del apartado 30 de la Regla 1 del Anexo I de MARPOL 73/78; “petrolero de casco único”, un petrolero de casco único que no se ajusta a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente de la Regla 13F del Anexo I de MARPOL 73/78; “petrolero de doble casco”, un petrolero de doble casco que se ajusta a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente de la Regla 13F del Anexo I de MARPOL 73/78; “antigüedad”, la antigüedad de un buque, expresada como los años transcurridos desde la fecha de entrega; “autoridad portuaria”, una persona pública o privada que aplica tarifas a los buques por el uso de instalaciones y la prestación de servicios al transporte marítimo; “autoridad de practicaje”, una persona pública o privada facultada para prestar servicios de practicaje al transporte marítimo; Cumplimiento de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente por parte de los petroleros de casco único Artículo 4 1. Los Estados miembros no permitirán que accedan petroleros de casco único a sus puertos o aguas interiores después de la primera de las fechas que se exponen a continuación, a no ser que se ajusten, para la primera de dichas fechas como máximo, a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente de la Regla 13F del Anexo I de MARPOL 73/78: (1) (2) (3) petroleros de crudo de 20000 toneladas de peso muerto o más, y petroleros para productos de 30000 toneladas de peso muerto o más, que no cumplan las exigencias para los petroleros nuevos de las Reglas 13, 13B, 13E y 18(4) del Anexo I de MARPOL 73/78: al alcanzar una antigüedad de 23 años o el 1 de junio de 2005. petroleros de crudo de 20000 toneladas de peso muerto o más, y petroleros para productos de 30000 toneladas de peso muerto o más, que cumplan las exigencias para los petroleros nuevos de las Reglas 13, 13B, 13E y 18(4) del Anexo I de MARPOL 73/78: al alcanzar una antigüedad de 28 años o el 1 de enero de 2010. petroleros de crudo de 600 toneladas de peso muerto o más pero de menos de 20000, y petroleros para productos de 600 toneladas de peso muerto o más pero de menos de 30000, que no cumplan las exigencias para los petroleros nuevos de las Reglas 13, 13B, 13E y 18(4) del Anexo I de MARPOL 73/78: al alcanzar una antigüedad de 25 años o el 1 de enero de 2010. 112 (4) petroleros de crudo de 600 toneladas de peso muerto o más pero de menos de 20000, y petroleros para productos de 600 toneladas de peso muerto o más pero de menos de 30000, que cumplan las exigencias para los petroleros nuevos de las Reglas 13, 13B, 13E y 18(4) del Anexo I de MARPOL 73/78: al alcanzar una antigüedad de 30 años o el 1 de enero de 2015. 2. No se aceptarán como alternativas a efectos del cumplimiento del apartado 1, otras adaptaciones estructurales u operativas, tales como la carga hidrostática equilibrada, mencionadas en la Regla 13G(7) del Anexo I de MARPOL 73/78. Cobro diferenciado de las tarifas portuarias y de practicaje para los petroleros de doble casco y de casco único Artículo 5 1. Los Estados miembros garantizarán que las autoridades portuarias y las autoridades de practicaje apliquen un sistema diferenciado de tarifas portuarias y de practicaje a los petroleros, de forma que: – – las tarifas de los petroleros de doble casco se reduzcan en al menos los mismos porcentajes mencionados en el Anexo, con respecto a las tarifas de los petroleros de casco único con el mismo peso muerto y una antigüedad de menos de 5 años, y las tarifas de los petroleros de casco único se incrementen en al menos los porcentajes mencionados en el Anexo, con respecto a las tarifas de los petroleros de casco único con el mismo peso muerto y una antigüedad de menos de 5 años. 2. 3. Cuando las tarifas portuarias y de practicaje se basen en criterios distintos del peso muerto, los Estados miembros deberán asegurarse de que el sistema de tarifas aplicado por la autoridades portuarias o por las autoridades de practicaje establece al menos los mismos porcentajes de reducción para los petroleros de doble casco y de incremento para los de casco único que se mencionan en el apartado 1. El sistema de cobro diferenciado de las tarifas portuarias y de practicaje dejará de aplicarse en la última de las fechas mencionadas en el artículo 4. Artículo 6 Notificación a la OMI La Presidencia del Consejo y la Comisión informarán a la Organización Marítima Internacional de la adopción del presente Reglamento, haciendo referencia al apartado 3 del artículo 211 del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. 113 1. 2. 1. 2. 3. 1. 2. 64 Artículo 7 Seguimiento y elaboración de informes Los Estados miembros comprobarán regularmente si las autoridades portuarias y las autoridades de practicaje aplican correctamente el sistema de tarifas diferenciadas a que se refiere el artículo 5. Los Estados miembros enviarán anualmente a la Comisión un informe acerca de los resultados de sus comprobaciones, incluidos los incumplimientos en que hubieran informe se incurrido sus autoridades portuarias y autoridades de practicaje. El presentará a más tardar el 30 de abril del año siguiente al que corresponde el informe. Artículo 8 Procedimiento de Comité La Comisión contará con la asistencia del Comité creado por el apartado 1 del artículo 12 de la Directiva 93/75/CEE del Consejo64. Cuando se haga referencia a dicho apartado, se aplicará el procedimiento de reglamentación establecido en el artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo, tal como establecen el apartado 3 del artículo 7 y el artículo 8 de la misma. El periodo mencionado en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE será de tres meses. Artículo 9 Procedimiento de modificación Las referencias de los artículos a las reglas del Anexo I de I de MARPOL 73/78 podrán ser modificadas, de acuerdo con el procedimiento establecido en el artículo 8, con el fin de adecuarlas a las modificaciones que efectúe la OMI sobre tales reglas. Los porcentajes de reducción e incremento del sistema diferenciado de tarifas portuarias y de practicaje recogidos en el Anexo podrán ser modificados, de acuerdo con el procedimiento establecido en el artículo 8, para adecuarlos al ritmo y grado de sustitución de los petroleros de casco único por los de doble casco durante el periodo de introducción. Directiva del Consejo sobre las condiciones mínimas exigidas a los buques con destino a los puertos marítimos de la Comunidad o que salgan de los mismos y transporten mercancías peligrosas o contaminantes, DO nº L 247, 5. 10. 1993, p. 19 114 Artículo 10 Derogación de Reglamento (CE) nº 2978/94 del Consejo Queda derogado el Reglamento (CE) nº 2978/94 de 21 de noviembre de 1994, sobre la aplicación de la Resolución A. 747(18) de la OMI relativa a la aplicación del arqueo de los tanques de lastre en los petroleros equipados con tanques de lastre separados65 a partir [de los 12 meses de la entrada en vigor del presente Reglamento]. Artículo 11 Aplicación 1. 2. 3. Los Estados miembros adoptarán con el tiempo suficiente, y antes de la fecha de entrada en vigor que figura en el artículo 12, las disposiciones legislativas, reglamentarias y administrativas necesarias para la aplicación del presente Reglamento. Al adoptar las medidas a que hace referencia el apartado 1, éstas harán referencia al presente Reglamento o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán los métodos para efectuar dicha referencia. Los Estados miembros comunicarán inmediatamente a la Comisión todas las disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por el presente Reglamento. La Comisión informará de ello a los Estados miembros. Artículo 12 Entrada en vigor El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Se aplicará a partir de [los 12 meses de la fecha de entrada en vigor]. El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro. Hecho en Bruselas, Por el Parlamento Europeo La Presidente Por el Consejo El Presidente 65 DO L 319, 12. 12. 1994, p. 1 115 ANEXO Cobro diferenciado de las tarifas portuarias y de practicaje para los petroleros de doble casco y diseños equivalentes y para los de casco único Porcentajes mínimos de reducción e incremento que deben aplicarse de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 5. Antigüedad buque del 0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 >25 Reducción para petroleros de doble casco y diseños equivalentes Incremento para petroleros de casco único - 25% - 20% - 15% - 10% - 5% Ninguna ninguno + 10% + 15% + 20% + 25% + 30% 116 FICHA DE FINANCIACIÓN 1. DENOMINACIÓN DE LA MEDIDA Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único 2. LÍNEA PRESUPUESTARIA Parte A (véase apartado 10) Parte B (véase apartado 7) - línea presupuestaria B2-702: Preparación, evaluación y promoción de la seguridad del transporte 3. FUNDAMENTO JURÍDICO Seguridad del transporte marítimo: apartado 2 del artículo 80 del Tratado 4. 4. 1 DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA Objetivo general Protección del medio marino de la contaminación accidental por el petróleo causada por petroleros merced a la introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único. 4. 2 Periodo abarcado y modalidades previstas para su renovación o su prórroga Indefinido 5. 5. 1 5. 2 5. 3 CLASIFICACIÓN DEL GASTO O DEL INGRESO Gasto no obligatorio Créditos disociados Categorías de ingresos: ninguno 6. NATURALEZA DEL GASTO O DEL INGRESO Gastos operativos y administrativos derivados del seguimiento y supervisión de la aplicación del Reglamento. Los gastos operativos son los de sufragar una vez al año reuniones con expertos del sector concernido y la realización, cada tres años, de una evaluación del impacto, aplicación y eficacia de la medida. Los créditos para estos gastos operativos se exponen detalladamente en el cuadro 7. 2 y quedarán cubiertos por la línea presupuestaria B2-702 117 7. 7. 1 Los gastos administrativos son los de sufragar una vez al año una reunión del Comité de Reglamentación que se instituya de acuerdo con la medida comunitaria propuesta. En el cuadro 10. 3 se especifican los costes correspondientes. INCIDENCIA FINANCIERA Método de cálculo del coste total (definición de los costes unitarios) El coste total de la operación se calcula sumando los costes individuales de cada año, comenzando con el año n en el que entraría en vigor la medida comunitaria propuesta (véase cuadro 7. 2). € Estos costes individuales consisten en una cantidad anual recurrente de 5. 000 , correspondiente a la organización, una vez al año, de una reunión de un día con expertos del sector concernido. Por otro lado, cada tres años los servicios de la Comisión tienen la intención de encargar un estudio de evaluación sobre el impacto, aplicación y eficacia de las medidas adoptadas. Esta evaluación regular de la medida en toda la fase de introducción es necesaria para que la Comisión pueda proponer, con arreglo al procedimiento de comitología, eventuales modificaciones al sistema de medidas incentivas y disuasorias, cuyo objetivo es acelerar el proceso de introducción de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente en la Comunidad. Se estima que el coste de este estudio de evaluación asciende a 100. 000 €. Está previsto que los créditos de compromiso y de pago de cada uno de los costes individuales se ejecuten en el mismo año (véase cuadro 7. 3) 7. 2 Gastos operativos para estudios, expertos, etc. , incluidos en la Parte B del presupuesto Créditos de compromiso Millones de euros (a precios corrientes) año n n+1 n+2 n+3 n+4 Total n+5 y siguien tes – Estudios 0,1 0,1 0,2 – Reuniones con expertos66 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005 0,025 – Información y publicaciones Total 0,005 0,005 0,105 0,005 0,105 0,225 66 Costes que se ajustan a los criterios de la Comunicación de la Comisión de 22. 4. 1992 (SEC(92) 769). 118 7. 3 Calendario de los créditos de compromiso y de pago año n n+1 n+2 n+3 n+4 Millones de euros Total n+5 y siguien tes Créditos de compromiso 0,005 0,005 0,105 0,005 0,105 0,225 Créditos de pago año n n+1 n+2 n+3 n+4 n+5 y siguientes Total 0,005 0,005 0,105 0,005 0,005 0,105 0,005 0,105 0,005 0,105 0,005 0,005 0,105 0,005 0,105 0,225 8. 9. DISPOSICIONES ANTIFRAUDE PREVISTAS ELEMENTOS DEL ANÁLISIS COSTE-EFICACIA 9. 1 Objetivos específicos y cuantificables; población destinataria – Objetivos específicos: vínculos con el objetivo general Establecimiento de un programa de introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente fijadas en el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL 73/78), entre los petroleros de casco único. – Población destinataria: distíngase entre objetivos individuales; indíquense los beneficiarios finales de la contribución financiera de la Comunidad y los intermediarios involucrados. La propuesta no prevé ninguna contribución financiera. El sistema diferenciado de tarifas portuarias y de practicaje mantiene un equilibrio porque la reducción de las tarifas correspondientes a los buques de doble casco compensa el incremento de las correspondientes a los de casco único. 9. 2 Justificación de la medida – Necesidad de la intervención presupuestaria comunitaria, haciendo especial hincapié en el principio de subsidiariedad. La propuesta no prevé ninguna ayuda financiera comunitaria. – Elección de las modalidades de intervención * ventajas sobre otras posibles alternativas (ventajas comparativas) 119 La ventaja que conlleva el establecimiento a nivel comunitario de un programa de introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para los petroleros de casco único, frente a la posibilidad de actuación individual por parte de los Estados miembros, es el de evitar un falseamiento de la competencia y una divergencia de los niveles de seguridad. También se garantiza que todos los petroleros que operan en la Unión Europea se ajusten a una serie única de normas y procedimientos que deben cumplirse en todos los puertos de la Comunidad, lo que redunda en una mayor claridad y garantiza un tratamiento uniforme. * referencia a otras iniciativas comunitarias o nacionales similares No existen iniciativas comunitarias o nacionales similares que señalar en este contexto. * posibles efectos derivados y multiplicadores Los efectos derivados y multiplicadores que se esperan son los de que el marco normativo comunitario sea reconocido en todo el mundo y sirva de desencadenante para nuevas iniciativas internacionales destinadas a eliminar los petroleros de casco único de forma más rápida que con arreglo a lo dispuesto en MARPOL 73/78. – principales factores de incertidumbre que pueden afectar a los resultados concretos de la medida El principal factor de incertidumbre es el ritmo al que los petroleros de casco único sean sustituidos por los de doble casco a lo largo del periodo de introducción. Por ello, la propuesta prevé la posibilidad de adaptar, a través del procedimiento de comitología, los porcentajes de reducción e incremento que deban aplicarse con arreglo al sistema diferenciado de tarifas portuarias y de practicaje, con el fin de garantizar que los ingresos de los prestadores de servicios portuarios y de practicaje se mantengan equilibrados y de evitar que una pérdida de ingresos quede compensada por un menoscabo de la calidad de dichos servicios o por el aumento de las tarifas portuarias y de practicaje de buques que no tienen nada que ver con el transporte de petróleo o productos petrolíferos. 9. 3 Seguimiento y evaluación de la medida – Indicadores de rendimiento seleccionados * indicadores de resultado (evaluación de los recursos empleados) Los indicadores de resultados los proporcionarán los Estados miembros en sus informes sobre la aplicación de las disposiciones del Reglamento a nivel nacional, y más en particular sobre la aplicación del sistema diferenciado de tarifas portuarias y de practicaje. * indicadores de impacto (evaluación de los resultados con relación a los objetivos) La información facilitada por los Estados miembros es la que servirá, junto con los datos de los controles estatales de los puertos -especialmente sobre las deficiencias e inmovilizaciones de petroleros registradas- de indicadores de impacto. También serán indicadores de impacto de la medida propuesta el 120 número y envergadura de los accidentes con contaminación por razones de deficiencias estructurales o averías de los petroleros. Por otro lado, el artículo 7 de la propuesta exige la presentación de informes por parte de los Estados miembros acerca de la aplicación del sistema de tarifas diferenciadas. – Modalidades y periodicidad de evaluación previstas Está previsto que las evaluaciones tengan una frecuencia anual. Correrán a cargo de los Estados miembros y consistirán en informes sobre la aplicación del sistema de tarifas portuarias y de practicaje diferenciadas en los puertos y aguas navegables de su territorio. – Apreciación de los resultados obtenidos (en caso de que la operación deba o renovarse o prorrogarse) La información de los informes de los Estados miembros será utilizada para la evaluación de la necesidad de ajustar los porcentajes de reducción o sistema de tarifas diferenciadas. A tal efecto se ha incremento del presupuestado un estudio de evaluación al tercer año, es decir, después de cada segundo año de informe (véase cuadro 7. 3). 10. GASTOS ADMINISTRATIVOS (SECCIÓN III, PARTE A DEL PRESUPUESTO) 10. 1 Incidencia en el personal Tipo de puestos de trabajo Personal asignado a la gestión de la medida Procedencia Duración Puestos permanentes Puestos temporales Recursos adicionales Recursos existentes en la DG o departamento concernido 0,5 - - - 0,5 - - - - - Indefinida - - - indefinida Funcionarios o personal temporal A B C Otros recursos Total 0,5 - - - 0,5 - - - - - 121 10. 3 Incremento de otros gastos administrativos como resultado de la medida euros Línea presupuestaria Importes Método de cálculo A 7031 (comités obligatorios) Total € 9. 750 € 9. 750 El Comité de reglamentación instituido a efectos del presente Reglamento se reunirá normalmente una vez al año durante un día con el fin de debatir asuntos particulares relativos a la aplicación de sus disposiciones. Se estima que el reembolso de los gastos de viaje de los expertos de los gobiernos alcanzará un importe medio de 650 /experto x 15. € Los gastos consignados en A7 serán sufragados mediante créditos de la dotación global de la DG TREN. 122 FICHAS DE IMPACTO IMPACTO DE LA PROPUESTA SOBRE LAS EMPRESAS, ESPECIALMENTE SOBRE LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS (PYME) TÍTULO DE LA PROPUESTA Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único NÚMERO DE REFERENCIA DEL DOCUMENTO COM(…. )……final de PROPUESTA 1. Teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad, ¿porqué es necesaria una intervención comunitaria en este ámbito y cuáles son sus principales objetivos? El Tratado prevé el establecimiento de una política común de transportes; entre las medidas destinadas al desarrollo de tal política están las de mejora de la seguridad del transporte marítimo, como queda consignado en el apartado 2 del artículo 80, conjuntamente considerado con la letra c) del apartado 1 del artículo 71. A tal efecto, el principal objetivo del proyecto es aplicar en la Comunidad, de una forma armonizada, la introducción acelerada, entre los petroleros de casco único, de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente, que figuran en el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL 73/78). Es necesario aplicar a nivel comunitario y de una forma armonizada y acelerada estas normas internacionales para reducir los riesgos y consecuencias de la contaminación accidental en caso de abordaje o varada de este tipo de buques. Es preciso también reducir al mismo tiempo la posibilidad de falseamiento de la competencia debido a una aplicación de principios divergentes en el cobro de tarifas portuarias o de practicaje a petroleros de casco único o de doble casco y diseños equivalentes. A la Comunidad le interesa que el transporte por mar del petróleo y productos petrolíferos se efectúe en las condiciones más seguras y aceptables, con un mínimo de riesgo de contaminación en caso de accidentes. Es necesario emprender una actuación armonizada para evitar que vuelvan a producirse en las costas europeas casos desastrosos de contaminación, con daños a la fauna, la flora y el entorno marino, como sucedió con el hundimiento del petrolero ERIKA frente a las costas francesas en diciembre de 1999. A causa de la dimensión exterior del transporte marítimo, las medidas de ámbito comunitario son las únicas posibles para garantizar un único nivel de protección contra la contaminación del mar debido al abordaje o varada de los petroleros que circulan desde, hacia o entre los puertos de Europa, reduciendo al mismo tiempo la posibilidad de falseamiento de la competencia entre puertos debido a una aplicación de principios divergentes en el cobro de tarifas portuarias o de practicaje a petroleros que no dañan el medio ambiente. 123 SU IMPACTO SOBRE LAS EMPRESAS 2. Precísese qué empresas resultarán afectadas por la propuesta – – – de qué sectores de qué tamaño (cuál es la concentración de pequeñas y medianas empresas) indíquese si existen zonas geográficas concretas de la Comunidad donde se encuentre este tipo de empresas El sector afectado por la propuesta es el de las empresas navieras que explotan petroleros que operan desde, hacia y entre puertos de la Comunidad Europea para la importación, exportación y distribución de petróleo y productos petrolíferos en la Comunidad. El Reglamento afecta a todos los petroleros de más de 600 toneladas de peso muerto, independientemente de su pabellón, que operan desde, hacia y entre puertos de los Estados miembros. No se distingue, por su tamaño, entre las navieras que explotan los buques ni entre los puertos que los reciben para cargar o descargar, ya que todo el comercio marítimo de petróleo y productos petrolíferos destinados a puertos comunitarios o procedentes de ellos están concernidos por el Reglamento. Se estima que el número total de petroleros que opera en todo el mundo asciende a 7000. Debido al alto porcentaje de petróleo y productos petrolíferos que llega o sale de la UE por vía marítima, que en conjunto puede estimarse en un tercio del comercio marítimo mundial67, una parte considerable de la flota de petroleros arriba a puertos comunitarios para embarcar o desembarcar petróleo y productos petrolíferos. En cuanto a los puertos más afectados, la mayoría son grandes puertos, como lo son las empresas que operan los terminales. Muchos de estos últimos pertenecen o están gestionados por las grandes empresas petrolíferas. Por lo que se refiere a los operadores de la flota, pueden ser grandes compañías petrolíferas o pertenecer a las mismas, aunque un gran número de petroleros de menor tamaño son explotados por pequeñas y medianas empresas. No existen zonas geográficas en la Comunidad donde se encuentren especialmente estas empresas: todos los Estados miembros menos dos cuentan con puertos de mar donde operan buques comerciales. Por ello, Austria y Luxemburgo no aplicarán las disposiciones del Reglamento en lo relativo a los puertos. Sin embargo, como ambos países son Estados de pabellón, sus barcos sí están concernidos por las mismas. La reducción de los accidentes con contaminación provocados por petroleros de casco único beneficiará al medio marino y disminuirá considerablemente el riesgo y las consecuencias de accidentes en los que las costas europeas resultan gravemente dañadas, así como los costes financieros, sociales e industriales que ello conlleva. También evitará los trastornos para el tráfico marítimo que pudieran causar dichos accidentes, así como la pérdida de tiempo y dinero que requiere el salvamento de los buques y sus cargas o, en el peor de los casos, el levantamiento del barco naufragado, la recuperación de la carga contaminante y la realización de investigaciones para averiguar las causas del desastre. 3. Especifíquese qué empresas deberán conformarse a la propuesta 67 Véanse las cifras sobre la importancia del comercio petrolífero para la economía de la Comunidad en la Comunicación adjunta a la propuesta. 124 Las empresas que explotan los petroleros y los puertos de carga y descarga deberán garantizar que los buques de casco único sean sustituidos paulatinamente por otros de doble casco o diseños equivalentes, más seguros desde el punto de vista medioambiental, con arreglo al programa acelerado fijado en la propuesta, que consiste en una combinación de antigüedades máximas y fechas límite. Por otro lado, las autoridades portuarias y de practicaje tendrán que aplicar un sistema diferenciado de tarifas portuarias y de practicaje a los petroleros de casco único y a los de doble casco y diseños equivalentes. 4. Efectos económicos probables de la propuesta – – – sobre el empleo sobre la inversión y la creación de empresas sobre la competitividad de las empresas Se espera que la propuesta resulte beneficiosa para el empleo, ya que la sustitución acelerada de los antiguos petroleros de casco único por otros de doble casco aumentará la demanda de construcciones nuevas para los astilleros. Ello tendrá un efecto positivo para los sectores de la construcción naval y la fabricación y los suministros de equipamiento marino. Sin embargo, hay que señalar que, debido a la gran capacidad de construcción naval con que cuentan los países del lejano oriente, y a la política agresiva y feroz que practican, la mayor parte de los pedidos de nueva construcción que se deriven del programa de introducción acelerada no se efectuarán a astilleros europeos. Por lo tanto, el efecto positivo para el empleo del sector los europeo de la construcción naval será más bien limitado. Por otro lado, fabricantes europeos de equipamiento marino sí sentirán los efectos de esta mayor demanda de nuevas construcciones, ya que recibirán más pedidos, incluso desde fuera de la Comunidad. Finalmente, las medidas podrían tener un efecto beneficioso para el empleo en el sector marino europeo: cabe esperar que aumente la demanda de tripulaciones cualificadas debido a la sustitución de los antiguos petroleros de casco único por nuevos de doble casco. A medida que los nuevos buques sean sustituidos por otros a la vanguardia de la tecnología, se necesitarán tripulaciones más cualificadas para manejarlos. También es de esperar que los propietarios de los nuevos buques preferirán contar con una tripulación cualificada que maneje lo que es el resultado de sus inversiones, a diferencia de las que se hubieran ocupado de sus barcos antiguos y de menor valor. Se espera que la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único tenga un efecto beneficioso sobre la competitividad de los operadores más profesionales que cuenten con unos buques modernos y seguros desde el punto de vista medioambiental. Hoy en día tienen que enfrentarse con la competencia desleal de operadores de bajo nivel, que explotan un equipo avejentado y por debajo de las normas mínimas, y que ahorran lo que pueden en materia de seguridad y contaminación marina con el fin de ofrecer unos precios de la máxima competencia para el transporte de petróleo y productos petrolíferos. Estos precios bajos no permiten que unos operadores que cumplen unos criterios de calidad obtengan un rendimiento de sus inversiones. 5. Señálese si la propuesta contiene medidas especialmente diseñadas para las pequeñas y medianas empresas (obligaciones menores o diferentes, etc. ) Por las razones anteriormente expuestas, y en aras de la seguridad y la prevención de la contaminación, no se hacen distinciones, en el ámbito de aplicación del Reglamento, según el tamaño de los buque, de los puertos o de las empresas que 125 operan ambos. Teniendo en cuenta que la sustitución de los buques de casco único por otros de doble casco se decide a nivel internacional, como medida necesaria para reducir el riesgo de contaminación accidental por el petróleo, dichas distinciones no serían necesarias ni deseables. Al contrario, el hacerlas crearía un régimen de seguridad a dos velocidades que entrañaría un riesgo de falseamiento de la competencia. Sin embargo, la propuesta pretende equilibrar los ingresos de las autoridades portuarias y de practicaje que operan con petroleros que circulan desde, hacia y entre puertos europeos. Este equilibrio se alcanzará compensando la reducción de las tarifas portuarias y de practicaje de los petroleros de doble casco con el incremento de las de los petroleros de casco único. CONSULTAS 6. Cítense los organismos que han sido consultados sobre la propuesta y expóngase la opinión que han dado sobre ella – – – – – – – – – – – – – European Shippers' Council (ESC) Federation of European Private Port Operators (FEPORT) European Sea Ports Organisation (ESPO) European Community Shipowners’ Association (ECSA) European Transport Workers’ Federation (ETF) Committee of EU shipbuilders' associations (CESA) Comité européen des Assurances (CEA) International Association of Classification Societies (IACS) International Group of Protection & Indemnity Clubs International Association of Independent Tanker Owners(Intertanko) Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) International Chamber of Shipping (ICS) International Underwriters Association (UIA) Se ha consultado a las organizaciones sectoriales y profesionales sobre los principales objetivos y principios de la propuesta. En general el sector y las organizaciones profesionales consideran que el programa de introducción es muy severo, aunque comprenden la necesidad de tomar medidas que refuercen la prevención de la contaminación por accidentes. Algunas de estas organizaciones no han esperado la presentación de la propuesta para anunciar que tomarán medidas voluntarias para contribuir en el proceso. Todas las propuestas de medidas voluntarias procedentes de parte del sector marítimo surgieron con posterioridad al hundimiento del ERIKA, y pretenden dar una respuesta adecuada a la inquietud expresada, a nivel público y político, acerca de la seguridad del transporte de petróleo por mar. El sector considera estas medidas como una forma estricta pero inevitable de garantizar la creación de un terreno de juego en pie de igualdad para todos los actores que participan en el mismo, y especialmente para los que, por el momento, no están dispuestos a comprometerse voluntariamente a este tipo de iniciativas. 126