title: Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle - EU:n liikenneturvallisuuden painopisteet Seurantakertomus ja toimenpiteiden asettaminen tärkeysjärjestykseen

eurovoc_concepts:
action programme
report
road safety
safety device
statistics

formats: html pdf

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel 17. 03. 2000 KOM(2000) 125 lopullinen KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE EU:N LIIKENNETURVALLISUUDEN PAINOPISTEET SEURANTAKERTOMUS JA TOIMENPITEIDEN ASETTAMINEN TÄRKEYSJÄRJESTYKSEEN KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE EU:N LIIKENNETURVALLISUUDEN PAINOPISTEET SEURANTAKERTOMUS JA TOIMENPITEIDEN ASETTAMINEN TÄRKEYSJÄRJESTYKSEEN Tiivistelmä Liikenneturvallisuuden tilanne ei anna aihetta tyytyväisyyteen. Kuolonuhrien lukumäärän lasku on pysähtymässä, ja yli 40 000 kansalaista kohtaa ennenaikaisen kuoleman EU:n maanteillä. Tässä tiedonannossa edetään vuosien 1997–2001 toimintaohjelmaa pidemmälle. Kyseisessä toimintaohjelmassa tuotiin liikenneturvallisuuteen sosioekonominen ulottuvuus "yhden miljoonan euron periaatteella", jonka avulla ensimmäistä kertaa pyrittiin määrittelemään taloudellinen arvo kuolonuhreille sekä loukkaantumisille ja aineellisille vahingoille. Tiedonannossa luodaan neuvoston ja Euroopan parlamentin toiveiden mukaisesti katsaus edistykseen toimintaohjelman toteuttamisessa. Parlamentin toivomuksesta siinä asetetaan tärkeysjärjestykseen yhteisön tasolla tulevaisuudessa toteutettavat toimenpiteet ja annetaan kaikilla tasoilla toimiville päätöksentekijöille suositus, jossa kehotetaan kiinnittämään enemmän huomiota siihen, että onnettomuuksien ehkäisystä aiheutuvat kustannukset ovat yleensä paljon alhaisemmat kuin niiden aiheuttamien loukkaantumisten ja aineellisten vahinkojen taloudelliset kustannukset. Vuosien 1997–2001 toimintaohjelmaa voidaan pitää onnistuneena. Liite 3 sisältää yksityiskohtaisen ja järjestelmällisen luettelon hyväksytyistä tai harkittavana olevista toimenpiteistä. Tärkeillä liikennesääntöjen noudattamisen parantaminen, kansalaisten liikenneturvatietoisuuden lisääminen ja turvallisuuskysymyksiä koskevien tietojen keräys ja levitys, on saavutettu paljon. toiminta-aloilla, joita ovat arviointiperusteita käsittävän analyysin ja Useita sen jälkeen vuosien 1997–2001 toimintaohjelmassa luetelluista toimenpiteistä tehdyn kustannustehokkuusanalyysin jälkeen määriteltiin EU:n seuraavat liikenneturvallisuudelle: painopisteet keskipitkän aikavälin lyhyen ja • jatketaan eurooppalaisen uusien autojen arviointiohjelman (European New Car Assessment Programme, EuroNCAP) käyttämistä ja kehittämistä; • turvavöitä ja lasten turvaistuimia koskevat kampanjat ja lainsäädäntö; • suositus jäsenvaltioille veren alkoholipitoisuuden enimmäismääristä liikenteessä; • nopeudenrajoittimien asentamista kevyisiin hyötyajoneuvoihin koskeva lainsäädäntö; • laaditaan vaarapaikkojen hallintaa (paikat, tienvarsien "myötäävien" onnettomuuksissa) suunnittelua koskevat suuntaviivat; vähentävät (jotka joissa onnettomuuksia sattuu usein) ja todennäköisyyttä loukkaantumisten 2 • jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kannalta turvallisempia auton etuosia koskeva lainsäädäntö. Näiden tärkeimpien painopisteiden lisäksi tiedonannossa luetellaan viisi muuta toimenpidettä, joiden kustannustehokkuuden tarkempi tutkiminen on toivottavaa. Nämä toimenpiteet ovat vaatimukset, seuraavat: asetetut ajokoevaatimukset, kuljettajan ajovalojen liikennekäyttäytymiseen, onnettomuuden jälkeinen hoito. ajokortin myöntämiselle terveydentilaa lääkkeiden koskevat vaikutus päivällä, käyttö tukevaa Kolme korkealle: asetettiin myös onnettomuustilastojen CARE-tietokanta, integroitu tietojärjestelmä sekä ajoneuvostandardeja ja telematiikkaa koskeva tutkimus. tärkeysjärjestyksessä toimenpidettä lisäksi komission suosituksen, Tiedonanto sisältää hallituksia sekä paikallisia ja alueellisia viranomaisia ottamaan käytännöksi liikenneturvallisuutta parantavien toimenpiteiden kustannukset investointeja liikenneturvallisuustoimenpiteistä päättävät tahot havaitsevat paremmin niiden tuomat edut. jossa rohkaistaan jäsenvaltioiden laskea lisäämään joiden ansiosta ja niiden toteuttamiskustannuksista vastaavat tällaisiin toimenpiteisiin ja kehittämään mekanismeja, ja tehokkuus, 3 1. JOHDANTO SISÄLLYSLUETTELO 1. 1. Liikenneturvallisuuden tilanne EU:ssa 1. 2. EU:n liikenneturvallisuusohjelma vuosiksi 1997–2001 1. 3. Tiedonannon tarkoitus 2. TOIMINTAOHJELMAN TULOKSET HUHTIKUUSTA 1997 ALKAEN 2. 1. Laajuus 2. 2. Lainsäädännön täytäntöönpanon parantaminen 2. 3. Tiedotus 2. 4. Tiedon kerääminen ja levittäminen 3. EU:N LIIKENNETURVALLISUUSOHJELMAN PAINOPISTEET 3. 1. Menetelmä 3. 2. Moniperusteanalyysi 3. 3. Kustannustehokkuuden arviointi 3. 4. Tiivistelmä tuloksista 4. PÄÄTELMÄ 5 5 6 7 7 7 8 9 10 12 12 13 15 18 22 4. 1. Ensisijaiset toimenpiteet EU:n tasolla lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä 22 4. 2. Komission suositus Liite 1 : Tieliikenneonnettomuuksia koskeva yhteisön tietokanta Liite 2 : Onnettomuuksista aiheutuvat kustannukset Liite 3 : Vuosien 1997–2001 liikenneturvallisuusohjelman tulokset Liite 4 : Liikenneturvallisuustoimien vaikutusaika 24 26 32 34 45 4 1. JOHDANTO 1. 1. Liikenneturvallisuuden tilanne EU:ssa Komissio tiedonannon1, joka sisälsi toimenpideohjelman. huhtikuussa antoi 1997 liikenneturvallisuutta EU:ssa koskevan Tiedonannossa liikenneturvallisuuden tilannetta EU:ssa käsiteltiin kuolonuhrien aikaisemmat kokonaismäärän odotetun kehityksen perusteella olettaen, suuntaukset jatkuvat. että Tämä johtaisi kuolonuhrien kokonaismäärän vähenemiseen 15 jäsenvaltiossa 38 000 kuolonuhriin vuonna 2000, 32 000 kuolonuhriin vuonna 2005 ja 27 000 kuolonuhriin vuonna 2010, kun kuolonuhreja vuonna 1995 oli 45 000. Liitteessä I esitetään joukko tilastoja, jotka sisältävät tietoja vuoteen 1997/98 saakka ja joiden perusteella voidaan tehdä seuraavat päätelmät: – Kuolonuhrien määrä on viimeisen kymmenen vuoden aikana pienentynyt johtuu lähinnä tämä huomattavasti. Useimpien asiantuntijoiden mielestä seuraavista syistä:: - turvallisemmat autot - turvavöiden käytön lisääntyminen - rattijuopumusten väheneminen - liikenteen rauhoittamiseen ja nopeuksien alentamiseen tähtäävät toimet. Kuolonuhrien laskusuuntaus näyttäisi kuitenkin olevan tasoittumassa ja vuonna 2000 liikenneonnettomuuksissa kuolee todennäköisesti enemmän kuin 38 000 henkeä (taulukko 1 ja 2). Myös muut vuonna 1997 tehdyt arviot olivat ilmeisesti liian optimistisia. – Jäsenvaltioiden väliset erot ovat valtavia (taulukko 3), minkä vuoksi voidaan jälleen kerran päätellä, että pelkästään soveltamalla parhaita käytänteitä koko unionin alueella olisi mahdollista parantaa tilannetta paljon. – Tyytyväisyyteen ei ole aihetta edes niissä jäsenvaltioissa, joiden kokonaistilastot ovat paremmat. Taulukot 4, 5 ja 6 koskevat kaikkein suojattomimpia tienkäyttäjiä ja osoittavat, että paremmin kohdennetulla politiikalla voitaisiin parantaa tilannetta näiden luokkien osalta. veren alkoholipitoisuuden Valitettavasti näiden lukujen takana olevia kärsimystä vähentäviä toimenpiteitä valvontaa, kuten nopeusrajoitusten parempaa seurantaa ja vastuuntuntoisempaa mainostamista täytyy puolustaa "yksilönvapauden rajoittamiseen" vetoavia vääriä syytöksiä vastaan, kuten monet kansalliset viranomaiset ovat saaneet kokea. enimmäismäärien tiukempaa 1 KOM(97)131 lopullinen - 9. 4. 1997 5 Kuolonuhrien voimakkaammasta vähentämisestä kantavat vastuun kaikkien tasojen viranomaiset, mukaan lukien EU:n taso, jolla oikeat puitteet olisi luotava. 1. 2. EU:n liikenneturvallisuusohjelma vuosiksi 1997-2001 Toisessa liikenneturvallisuusohjelmassa, jonka nimi on "Liikenneturvallisuuden edistäminen EU:ssa", luodaan ohjelma vuosille 1997–2001 ja yksilöidään yli 60 toiminta-aluetta, jotka on jaettu kolmeen pääluokkaan: 1) Tiedon kerääminen ja levittäminen seuraavista seikoista: - - - - - - EU:n liikenneturvallisuutta käsittelevien kampanjoiden kehittäminen; kohdealat; kohderyhmät; toimenpiteet tehokkaat olevien toimenpiteiden mahdolliset edut sekä jo toteutettujen toimenpiteiden tehokkuuden arviointi) toteutettavissa sisältyvät (tähän lainsäädännön täytäntöönpano ja soveltaminen; nopea tiedon ja parhaiden käytänteiden levittäminen koko yhteisössä. 2) Onnettomuuksia ehkäisevien toimien aloittaminen ja tukeminen ottaen erityisesti huomioon inhimilliset tekijät sekä niiden ja ympäristön välinen vuorovaikutus. ja kampanjat, joilla Näihin toimiin kuuluvat parannetaan tienkäyttäjien tietoja, sekä laajennetut valvontamenetelmät ja tekniset toimet, joilla voidaan luoda entistä turvallisemmat olot vian sattuessa. lainsäädäntö, kokeiluhankkeet taitoja ruumiillista kuntoa, ja 3) Sellaisten toimien aloittaminen ja tapahtuessa voidaan vähentää niiden seurauksia. tukeminen, joilla onnettomuuksien on alalla suunniteltu turvavöiden, Tällä tienkäyttäjien törmäyksiä suojakypärien ja sellaisten ajoneuvojen avulla, entistä paremmin. Lisäksi on suunniteltu ehdotuksia sellaista infrastruktuuria koskevien normien ja pääperiaatteiden kehittämiseksi EU:ssa, joka on onnettomuuden tapahtuessa nykyistä "myötäävämpi". suojaamista jotka kestävät perustuu ulottuvuutta sosioekonomista liikenneturvallisuuden pidetään Ohjelmassa olennaisena osana strategiaa, jonka tavoitteena on parannusten nopeuttaminen käyttämällä jatkuvasti väheneviä julkisia varoja mahdollisimman tehokkaasti. Strategia suuret että kustannukset (karkean arvion mukaan miljoona euroa jokaista tilastoitua kuolonuhria kohden) jäsenvaltioiden kokonaisuudessaan turvallisuusohjelmissa (liite 2). Tämä toimenpide kuvastaa ainoastaan tilastoituihin liikenneonnettomuuksiin ja onnettomuuden uhreihin liittyviä välittömiä taloudellisia kustannuksia ja menetetyn tuotantopanoksen arvoa. Se ei sisällä arviota ilmoittamatta onnettomuuksista periaatteeseen, aiheutuvat huomioon otettava olisi 6 jätetyistä onnettomuuksista ja ihmishengen arvosta, mikä voi olla hyvin merkittävä. Joissakin jäsenvaltioissa sisällytetään ihmishengen arvo kansallisiin arvioihin, mutta toisissa ei, koska arvon määrittely ihmishengelle ei ole mahdollista. Vaikka miljoonan euron sääntö aliarvioi liikenneonnettomuuksien todellisia kustannuksia, se voidaan kuitenkin hyväksyä yhtenäisenä vähimmäisarvona. Kun toisissa toimielimissä käsiteltiin komission tiedonantoa, esille nousi tarve valita tärkeysjärjestykseen eri arviointiperusteita ja/tai asettaa ehdotetut henkilövahinkoja ja/tai käyttäen, vähentävän vaikutuksen perusteella. Neuvosto ja parlamentti pyysivät komissiota myös esittämään säännöllisesti raportin ohjelman toteuttamisen edistymisestä. toimenpiteet niiden kustannustehokkuuden esimerkiksi 1. 3. Tiedonannon tarkoitus Tiedonannolla vastataan ensinnäkin neuvoston ja Euroopan parlamentin asian käsittelyn yhteydessä ja myöhemmissä yhteyksissä esittämään toivomukseen, että komissio laatii vuonna 1997 esitetyn toimintaohjelman edistymisestä raportin. lisäksi asetetaan parlamentin päätöslauselmassaan ehdotetut pyynnön mukaisesti Euroopan tärkeysjärjestykseen. tiedonannossa Tärkeysjärjestyksen toimenpiteiden kuolleisuudenvähentämispotentiaali ja kustannustehokkuus, mutta huomioon otetaan myös useita muita arviointiperusteita, joille on vaikeampi laskea arvoa, esimerkiksi Euroopan laajuisen toiminnan tuoma lisäarvo, poliittiset toteuttamismahdollisuudet ja yhteiskunnallinen hyväksyttävyys. esittämän toimenpiteet ovat perustana kaikilla päätöksentekijöille Kolmanneksi, kuten vuoden 1997 toimintaohjelmassa ilmoitettiin, tämä tiedonanto osoitetun sisältää jonka mukaan olisi painotettava enemmän liikeonnettomuuksista suosituksen, aiheutuvia liikenneturvallisuuden parantamisesta aiheutuviin kustannuksiin. Lisäksi olisi kehitettävä järjestelmiä, joiden avulla liikenneturvallisuustoimenpiteistä saatavat edut olisivat lähempänä päätöksentekijöitä. taloudellisia kustannuksia verrattuna liikenneturvallisuuden tasoilla suuria 2. TOIMINTAOHJELMAN TULOKSET HUHTIKUUSTA 1997 ALKAEN 2. 1. Laajuus aloittamassa. On Toimintaohjelman julkaisuajankohtana useat toimenpiteet olivat jo käynnissä tai niitä oltiin vaikuttanut huomauttaa, katalysaattorina tiettyihin toimenpiteisiin, koska siinä otetaan huomioon taloudelliset näkökohdat. Ei myöskään vaikutusta muihin jäsenvaltioiden toimenpiteisiin. aliarvioida ohjelman ohjelma syytä pidä että on Liite 3 sisältää yksityiskohtaisen ja järjestelmällisen luettelon toimintaohjelman sisältämistä toimenpiteistä, jotka on hyväksytty tai ovat harkittavina, sekä joistakin lisätoimenpiteistä, tavalla liikenneturvallisuuteen, vaikka ne eivät sisällykään ohjelmaan. merkittävällä vaikuttaneet jotka ovat Seuraavassa esitetään tiivistelmänomainen kuvaus ainoastaan tärkeimmistä EU:n tasolla huhtikuusta 1997 alkaen toteutetuista toimista lainsäädännön täytäntöönpanon parantamisen, tiedotuksen sekä tiedon keräämisen ja levittämisen alalla. 7 2. 2. Lainsäädännön täytäntöönpanon parantaminen Huhtikuusta 1997 alkaen on toteutettu seuraavat ohjelmaan sisältyvät lainsäädännön ja sen täytäntöönpanon alalla: toimet Lainsäädäntötoimet Asetus 24. 9. 1998 (Asetus 2135/98/EY) toisen sukupolven ajopiirtureista. Neuvosto hyväksynyt muodollisesti Sen jälkeen kun tekniset eritelmät ovat valmiit, asetuksella otetaan vuodesta 2002 alkaen käyttöön digitaaliset tallentimet ajo- ja lepoaikojen rekisteröimiseksi. Nämä järjestelmällisiä tehtäviä laitteet helpottavat tarkastuksia liikenteenharjoittajan toimitiloissa. tien varrella tarkastuksia sekä Ehdotus neuvoston direktiiviksi yhteisön teillä liikennöivien hyötyajoneuvojen tarkastuksista tien varrella (Komission ehdotus KOM(98)117 lopullinen, 11. 3. 1998) Kun ehdotus hyväksytään, syntyy säännöt tien varrella tehtäville hyötyajoneuvojen turvallisuus- ja ympäristönormitarkistuksille, joita voidaan tehdä riippumatta siitä, onko ajoneuvo rekisteröity EU:ssa. Ehdotus neuvoston direktiiviksi vaarallisten aineiden maantie-, turvallisuusneuvonantajien sisävesikuljetusten ehdotus KOM(98)174 lopullinen, 19. 3. 1998) tutkintovaatimuksista rautatie- tai (komission Ehdotus lainsäädäntöä (direktiivi 96/35/EY) yhdenmukaistamalla tutkintovaatimukset. turvallisuusneuvonantajia täydentää voimassa olevaa koskevaa Ehdotus direktiiviksi (KOM(99) 32 lopullinen, 10. 2. 1999) raskaiden moottoriajoneuvojen etualleajosuojauksesta Ehdotuksessa määritellään tekniset standardit kyseisen laitteen tyyppihyväksynnälle tarkoituksena vähentää kuorma-autojen ja pienempien ajoneuvojen törmäysten aiheuttamien kuolemantapausten ja loukkaantumisten lukumäärää. Ajokielto joka EU:n 15 jäsenvaltiota allekirjoittivat 18. kesäkuuta 1998 yleissopimuksen, jotka on laajentaa ajokiellot koskemaan koko unionia. Se koskee ajokieltoja, määrätty liikennerikkomuksista kuten kolaripaikalta pakenemisesta, alkoholin vaikutuksen alaisena ajamisesta tai nopeusrajoitusten ylittämisestä. Perusperiaatteena on, että se jäsenvaltio, jossa rikkomus tapahtui, ilmoittaa siitä viipymättä kuljettajan kotivaltion ilmoituksen perusteella. keskusviranomaisille, toimenpiteisiin ryhtyvät jotka Alkoholi Alkoholin enimmäismäärää kuljettajan veressä koskeva lainsäädäntö Huhtikuusta 1997 alkaen neljässä jäsenvaltiossa (Tanska, Espanja, Itävalta ja Saksa) on muutettu lainsäädäntöä veren sallitun alkoholipitoisuuden laskemiseksi 0,8:sta 0,5:een promilleen. Näin ollen ainoastaan neljässä jäsenvaltiossa (Irlanti, Italia, 8 jonka mukaan Luxemburg ja Yhdistynyt kuningaskunta) laissa säädetty enimmäispromillemäärä on edelleen yli 0,5 promillea. Komissio katsoo, että EU:ssa sovellettavat erilaiset raja- arvot heikentävät viimeaikaisiin tutkimuksiin perustuvien alhaisempien raja-arvojen uskottavuutta. Alkoholi on edelleen yksi suurimmista onnettomuuksiin johtavista syistä, mitä Euroopan parlamentti korosti jälleen kerran käsitellessään vuosien 1997– 2001 liikenneturvallisuusohjelmaa. Uuden Euroopan parlamentin liikennekomitea ei ole vahvistanut edeltävän komission tekemää ehdotusta (KOM (88)707 ja 640 lopullinen), sallitun promillea alkoholipitoisuuden enimmäismääräksi. Se on pyytänyt komissiolta uutta ehdotusta, joka vastaa paremmin kehitystä alalla viimeisten kymmenen vuoden aikana. Komissio tunnustaa kuitenkin täysin toissijaisuusperiaatteen merkityksen tällä alalla ja sen, että suurin osa jäsenvaltioista on jo siirtynyt noudattamaan 0,5 mg/ml tai tiukempia rajoituksia. Tästä syystä komissio aikookin uuden lainsäädäntöehdotuksen asemesta antaa jossa korostetaan tehokkaamman valvonnan ja kansainvälisen yhteistyön merkitystä tässä yhteydessä saatettaessa joissain rattijuoppoja vastuuseen sekä pyrittäessä noudattamaan 0,5 mg/ml tapauksissa jopa tiukempia raja-arvoja. jäsenvaltioille suosituksen, asetettava veren olisi 0,5 tai Huumeet ja lääkkeet ja laittomien lääkkeiden huumausaineiden johtuvien Koska ja tämän monimutkaisen onnettomuuksien määrä on kasvanut huolestuttavasti tilanteen uudelleen tarkastelu osoittautui liikenneturvallisuutta käsittelevä korkean tason ryhmä päätti vuoden 1997 lopussa käynnistää uudelleen lääkkeitä ja liikennettä käsittelevän työryhmän toiminnan. alkoholia, huumeita, Ryhmää pyydettiin luettelemaan parhaat käytänteet ja muotoilemaan suositukset toimenpiteistä, joita olisi harkittava EU:n tasolla. Työryhmän tuloksien odotetaan olevan käytettävissä vuoden 2000 puolivälissä. tarpeelliseksi, käytöstä Neljännen puiteohjelman yhteydessä on aloitettu huumausaineiden pikatestin eri kehittämistä jäsenvaltioissa annettuja tietoja koskeva tutkimuksen tulokset osoittavat, että lääkkeiden vaikutuksesta ajokykyyn ei vieläkään anneta tarpeeksi tietoja. (ROSITA). Lääkkeiden tutkimushanke käyttäjille koskeva 2. 3. Tiedotus EuroNCAP Vuoden 1997 tiedonannossa komissio ilmoitti aikovansa kannattaa uusien autojen arviointiohjelman perustamista (New Car Assessment Programme, EuroNCAP) luodakseen markkinat turvallisuudelle antamalla kuluttajille riittävästi tietoja autojen passiivisesta (toissijaisesta) turvallisuudesta. EuroNCAP-konsortiossa ovat nyt mukana Euroopan komissio, Yhdistyneen kuningaskunnan, Saksan, Ranskan, Ruotsin ja Alankomaiden liikenneministeriöt, FIA/AIT ja niiden jäseninä olevia autoilujärjestöjä sekä kuluttajajärjestöjä. Muut jäsenvaltiot aikovat liittyä siihen pian. EuroNCAP-ohjelmaan kuuluu autojen etu- ja sivutörmäystestejä sekä auton uusien etuosien arviointi jalankulkijoille ja pyöräilijöille aiheutuvan vaaran osalta. Tähän mennessä on julkaistu seitsemästä eri autoluokasta tehtyjen testiohjelmien tulokset. 9 Komission EuroNCAP:lle antaman rahoituksen ansiosta on pystytty luomaan kattavampi testiohjelma, joka käsittää suuremman määrän autoja kussakin luokassa kuin muutoin olisi ollut mahdollista. EuroNCAP-ohjelma vaikuttanut merkittävästi sekä uusien autojen suunnitteluun että turvalaitteiden asentamiseen nykyisiin automalleihin matkustajien eduksi. Useimmat valmistajat ovat suoraan yhteydessä ohjelman koordinaattoreihin varmistaakseen, että markkinoille tuotu uusin (ja turvallisin) malli on läpikäynyt törmäystestit. on Ohjelma on lisännyt kuluttajien tietoisuutta turvallisuusnäkökohdista, mikä tulee esille joidenkin erinomaiset testitulokset saaneiden autojen myyntiluvuista. Kymmenen sekuntia - kampanja on komissio panoksella osallistunut merkittävällä useiden Euroopan jotka tiedotuskampanjoiden rahoitukseen. Näistä yksi on "Kymmenen sekuntia, voivat pelastaa henkesi" -kampanja, joka kesti vuoden 1998 huhtikuusta saman vuoden lokakuuhun. Tässä Euroopan laajuisessa kampanjassa keskityttiin neljään yksinkertaiseen toimenpiteeseen, joiden toteuttaminen vie alle 10 sekuntia ja jotka voisivat pelastaa onnettomuudessa seuraavat toimenpiteet: turvavyön kiinnittäminen, istuimen ja niskatuen säätäminen oikeaan asentoon, lasten turvaistuinten/turvavöiden käyttö. irrallisten matkatavaroiden laittaminen matkatavaratilaan ja ihmishengen. Kyseessä olivat Rattijuoppoutta käsittelevät videot Komissio rahoitti useiden tanskalaiseen suunnitelmaan perustuvien videoiden tuotannon. Videoissa esitetään nuorille, kuinka alkoholi heikentää ajokykyä. Videoita on näytetty paljon mm. nuorisokerhoissa. MTV-videot Komissio on tehnyt yhteistyötä pop/rock-musiikkikanava MTV:n kanssa kolmen nuorisolle suunnatun lyhyen videon tuottamiseksi, joissa käsitellään turvavyön käyttämistä ja ajamista alkoholin tai huumeiden vaikutuksen alaisena. Videoita esitettiin MTV:n Euroopan lähetyksissä keväällä ja kesällä 1999. 2. 4. Tiedon kerääminen ja levittäminen CARE-tietokanta kaikista keräämien johtaneista luotettavaksi työvälineeksi vähintään poliisivoimien tietojen mukaan. Tietokanta Neuvoston päätöksen 93/704/EY mukaisesti on perustettu tietokanta, joka sisältää onnettomuuksista tilastot loukkaantumiseen on jäsenvaltioiden osoittautunut analysoitaessa kuolemaan johtaneita onnettomuuksia, mutta loukkaantumisten osalta ongelmana on vielä se, ettei kaikkia tasolla loukkaantumisia erilaiset loukkaantumiseen raportointikäytännöt johtaneiden vaatimukset. Neuvostolle ja Euroopan parlamentille toimitettiin raportti ohjelman edistymisestä kesäkuussa 1997. Neuvoston 18. kesäkuuta 1997 antamassa päätöslauselmassa komissiota pyydettiin jatkamaan tämän eurooppalaisen onnettomuustietokannan kehittämistä. loukkaantumisen määritelmät koskevat kansallisella sekä erilaiset ja onnettomuuksien ilmoiteta. Tähän raportointia vaikuttavat 10 joiden Care-järjestelmään on hiljattain lisätty ensimmäiset tietojen muuntamista koskevat muuttujat on säännöt, vertailukelvottomista huomattavasti tiedoista. mahdollisuuksia laatia vertailukelpoisia liikenneonnettomuustilastoja. Komissiossa nykyisen CARE-tietokannan tietoja on jo käytetty apuna politiikan kehittämisessä. Esimerkiksi tarkoituksena kansallisista yhtenäisemmät Tämä luoda lisää – tiettyihin tienkäyttäjäryhmiin ja loukkaantuneiden ikäprofiilia on käytetty apuna keskusteltaessa veren sallitun alkoholipitoisuuden enimmäismääristä onnettomuuksissa kuolleiden kuuluvien – kuolonuhrien jakaantumista kaupunkialueilla ja niiden ulkopuolella valo- olosuhteiden ja kalenterikuukauden mukaan on käytetty apuna arvioitaessa kesäaikaan siirtymisen vaikutuksia liikenneonnettomuuksiin – raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen osuutta tunnelionnettomuuksiin (niiden kolmen jäsenvaltion osalta, jotka keräävät tällaisia tietoja) on käytetty apuna arvioitaessa tunneleiden tämän hetkistä turvallisuutta ja muiden ajoneuvojen – raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen kuolemaan johtaneisiin onnettomuuksiin on käytetty apuna arvioitaessa sitä, millainen vaikutus suurilla ajoneuvoilla on onnettomuuksissa verrattuna veren sallitun alkoholipitoisuuden enimmäismäärään linja-autojen osuutta ja – osittain väsymyksen johtaneita onnettomuuksia koskevia tietoja on käytetty niiden seitsemän jäsenvaltion toimittamien tietojen perusteella, jotka keräävät näitä tietoja vaikutuksesta aiheutuneita kuolemaan – sellaisten kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien, joissa on mukana raskaita tavarankuljetusajoneuvoja, jakautumista eri viikonpäiville on käytetty apuna arvioitaessa viikonloppuisin sovellettavien ajokieltojen mahdollisia vaikutuksia liikenneturvallisuuteen – huonojen renkaiden vaikutusta kuolemaan johtaneissa ja muissa onnettomuuksissa on käytetty vastatessa rengasteollisuuden kyselyihin siitä, mikä merkitys rengasvioilla on liikenneonnettomuuksissa. Ajovalojen käyttö päiväsaikaan asiasta ollaan monta Tästä alankomaalainen liikenneturvallisuutta käsittelevä laitos SWOV palkattiin tekemään asiasta tutkimus. SWOV:n raportissa todettiin ajovalojen käytölle päiväsaikaan olevan vahvoja perusteita kustannushyötyanalyysin perusteella. eri mieltä, minkä vuoksi Asian monimutkaisuuden vuoksi sovittiin jäsenvaltioiden kanssa, että perustetaan asiantuntijaryhmä tutkimaan tarkemmin ajovalojen käyttöä päiväsaikaan. Kyseinen ryhmä kokoontui liikenneturvallisuutta käsittelevän korkean tason ryhmän puitteissa. Vaikka joistakin yksityiskohdista oltiinkin eri mieltä, korkean tason ryhmä päätteli, että oli aika edistää aktiivisesti ajovalojen käyttöä päiväsaikaan. 11 3. EU:N LIIKENNETURVALLISUUSOHJELMAN PAINOPISTEET 3. 1. Menetelmä Liikenneturvallisuusohjelmassaan vuosiksi 1997–2001 komissio mainitsi useita toimenpiteitä, jotka on toteutettava liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Euroopan parlamentti ja talous- ja sosiaalikomitea käsittelivät toimintaohjelmaa istunnoissaan ja hallitusten sekä hallituksista riippumattomat asiantuntijat kommentoivat sitä. Mainitut toimenpiteet saivat yleensä ottaen kannatusta, vaikka yleisesti toivottiinkin konkreettisempia määritelmiä ja tärkeysjärjestykseen asettamista. Johtavien asiantuntijoiden mielestä kustannustehokkuusanalyysi on toimenpiteitä joka mahdollistaa "kypsän" tärkeysjärjestykseen asetettaessa yksi avaintekijöistä, lähestymistavan liikenneturvallisuuteen rationaalisella päätöksentekomenetelmällä, joka perustuu parhaisiin käytettävissä oleviin tietoihin. Kustannustehokkuusanalyysi on analyysi, jonka tarkoituksena on löytää edullisin keino saavuttaa tietty poliittinen tavoite. laajempaan yhteiskunnalliseen kontekstiin vertaamalla toimenpiteestä aiheutuvia kustannuksia saadaan yhdestä pelastetusta pelastettua ihmishenkeä kohden etuihin, vertailulla Tällä ("yhden ihmishengestä kustannustehokkuusanalyysista tulee kustannushyötyanalyysia muistuttava väline, joka auttanee politiikan tekijöitä asettamaan toimenpiteet tärkeysjärjestykseen julkisten varojen käyttämiseksi mahdollisimman tehokkaasti. Kustannustehokkuuslaskelmat joita euron miljoonan voidaan asettaa testi"). Toimenpiteen kustannustehokkuuden lisäksi tärkeä tekijä toimenpiteitä valitessa on vältettyjen liikenneonnettomuuksien uhrien arvioitu määrä. jotka koskevat Vuoden 1997 toimintaohjelmassa luetellaan useita toimenpiteitä, tutkimusta. Nämä eivät ole varsinaisia tiedon keräämistä ja levittämistä tai liikenneturvallisuustoimia vaan toimia, joiden avulla saadaan tietoja politiikan seurantaa ja ohjaamista varten. Ne voidaan asettaa tärkeysjärjestykseen ainoastaan suhteellisen subjektiivisesti sen perusteella, millaista hyötyä niistä on politiikan tekijöille liikenneturvallisuusalalla. Sen sijaan niiden arviointi käyttämällä kriteerinä kustannustehokkuutta ja/tai uhrien lukumäärän vähentämispotentiaalia on vaikeaa. On myös joukko laadullisia kriteereitä kuten yhteiskunnallinen hyväksyttävyys, poliittinen yhteys ja vaikutukset muihin politiikan aloihin, joita ei voida ottaa mukaan taloudelliseen analyysiin, mutta jotka siitä huolimatta ovat tärkeitä tekijöitä asetettaessa toimenpiteitä tärkeysjärjestykseen. Täydellinen kustannustehokkuusarviointi on monimutkainen prosessi, koska useissa tapauksissa tietoja ei ole käytettävissä riittävästi, minkä vuoksi on toteutettava lisätutkimuksia. Ottaen huomioon edellä mainitut subjektiiviset kriteerit päätettiin käytännöllisemmästä lähestymistavasta, jossa EU:n liikenneturvallisuusohjelman painopisteet asetetaan tärkeysjärjestykseen kahdessa vaiheessa: • Toimenpiteiden laadullinen tärkeysjärjestykseen asettaminen. Subjektiivisuuden pienentämiseksi tämä strateginen vaihe toteutettiin suorittamalla järjestelmällinen jäsenvaltioiden moniperusteanalyysi, liikenneturvallisuuspolitiikan tekijöiden lausuntoja. käsiteltiin jossa 12 • Tämän jälkeen arvioitiin ensimmäisessä vaiheessa tärkeysjärjestyksessä korkealle tekijät. Tietyissä onnettomuuksien liittyvät määrälliset sijalle erityistapauksissa toimenpiteiden vähentämispotentiaalin ja kustannustehokkuuden laskentaa. toimenpiteisiin tämä asetettuihin edellytti 3. 2. Moniperusteanalyysi toimenpiteet toimintaohjelman strategiseen voitaisiin Jotta jäsenvaltioiden edustajia liikenneturvallisuutta käsittelevässä tärkeysjärjestykseen, korkean tason ryhmässä ja useita Euroopan johtavia asiantuntijoita pyydettiin arvioimaan kukin ehdotetusta toimenpiteestä kahdeksan eri tekijän perusteella antaen kullekin 1–5 pistettä. asettaa arviointiperusteet Seuraavat ympäristöpolitiikka) suoritettujen vastaavien analyysien perusteella, taloudellisen toimenpiteet toteuttamista tärkeysjärjestykseen: valittiin muilla politiikan analyysin asetettiin aloilla (esim. joissa ennen strategiseen 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Euroopan laajuisen toiminnan tuoma lisäarvo: missä määrin toimenpiteen toteuttaminen EU:n tasolla noudattaisi sitä ajatusta, että EU:n tulee laatia politiikka ainoastaan silloin kun se on tehokkaampi kuin kansallisen tai alueellisen tason politiikka? Institutionaalinen sitoutuminen: missä määrin toimenpide perustuu relevanttien eurooppalaisten organisaatioiden (esimerkiksi jäsenvaltioiden hallitusten, teollisuusjärjestöjen ja pilottiohjelmien kehittäjien) aikaisemmin ja nyt myöntämiin voimavaroihin? Yhteiskunnallinen hyväksyntä: missä määrin suurin osa jäsenvaltioiden kansalaisista pitää toimenpidettä oikeutettuna? Poliittiset toteuttamismahdollisuudet : missä määrin poliittiset päätöksentekijät (EU:n tasolla sekä kansallisella, alueellisella tai paikallisella tasolla) voivat helposti päättää toimenpiteestä ottaen huomioon järjestäytyneiden eturyhmien niihin mahdollisesti kohdistamat paineet? Institutionaalisen täytäntöönpanon helppous: missä määrin toimenpiteen panemaan sen täytäntöönpanosta vastaavat tehokkaasti ja voimavarat (esim. valvonta- ja täytäntöönpanoresurssit)? täytäntöön ottaen huomioon kyseisten laitosten strategiat pystyvät laitokset julkiset Täytäntöönpanon helppous kohderyhmien kannalta: missä määrin kohderyhmät (esim. autoilijat, autonvalmistajat, koulut, ajokorttien myöntämisestä vastaavat virastot jne. ) pystyvät panemaan toimenpiteet tehokkaasti täytäntöön ottaen huomioon niiden nykyiset strategiat ja resurssien rajallisuuden. Ei kielteisiä vaikutuksia kolmansiin osapuoliin (esimerkiksi valvonnan voidaan katsoa vaikuttavan yksityisyyteen). tietynlaisen vaikutuksen riippumattomuus muiden Toimenpiteen lisätoimenpiteiden toteuttamisesta (paitsi silloin kun toimenpiteen toteuttaminen on edellytys muiden toimenpiteiden toteuttamisen onnistumiselle, minkä vuoksi kyseinen toimenpide toimenpiteitä myöhemmin ennen muita toteutettavien toimenpiteiden tehokkuuden varmistamiseksi). toteutettava on 13 Saaduista vastauksista ja huomautuksista ilmeni tehtävän monimutkaisuus. Sen seurauksena joidenkin ohjelmassa lueteltujen toimenpiteiden osalta määriteltiin tarkemmin – taso, jolla toimenpide olisi aloitettava (EU, kansallinen taso, paikallinen taso) – suunnitellun kampanjat). toimenpiteen luonne (lainsäädäntö, tutkimus, tiedonvaihto, vastausten perusteella tärkeysjärjestys Saatujen painottamalla edellä mainittuja arviointiperusteita eri tavalla mallin herkkyyden testaamiseksi. Vaikutti siltä, että tulokset eivät muuttuneet merkittävästi eri vaihtoehdoilla. toimenpiteiden laskettiin tasolla päätettiin ensisijaisten toteutettavien Yhteisön erottamiseksi toimenpiteistä, joiden katsottiin olevan hyödyllisempiä kansallisella tai paikallisella laskelmassa tasolla, arviointiperusteelle "Euroopan laajuisen toiminnan tuoma lisäarvo" annetaan 50 prosentin painotus ja kaikkia muita arviointiperusteita painotetaan yhtäläisesti jäljellä olevalla 50 prosentilla. Toisessa laskelmassa Euroopan laajuisen toiminnan tuomaa lisäarvoa ei oteta huomioon. laskelmaa. Ensimmäisessä toimenpiteiden tehdä kaksi eri Tulokset ryhmissä. esitetään seuraavassa taulukossa toisiinsa liittyvien toimenpiteiden Tärkeysjärjestyksessä ensimmäisenä yhteisön tasolla (arvioinnissa 50 prosentin painotus "Euroopan laajuisen toiminnan tuomalle lisäarvolle") – ajoneuvojen kolariturvallisuus2 "ystävällinen" ja turvallisemmat auton etuosat ja etualleajosuojaukset) jalankulkijoiden suunnittelu; (esim. EuroNCAP; moottoriajoneuvojen kannalta pyöräilijöiden – turvavöiden lasten polkupyöräkypärien käyttö ja turvaistuinten käyttö; moottoripyörä- ja – EU:n liikenneturvallisuuden valvontajärjestelmä; CARE-tietokanta; CARE plus; jäsenvaltioiden täytäntöönpanotoimia koskeva tietojärjestelmä; tutkimusta koskeva tietojärjestelmä; integroitu tietojärjestelmä 2 Ne toimenpiteet, jotka on asetettu etusijalle ja joista tehdään kustannustehokkuusanalyysi, on merkitty lihavoinnilla. 14 Tärkeysjärjestyksessä korkealla yhteisön tasolla (arvioinnissa 50 prosentin painotus "Euroopan laajuisen toiminnan tuomalle lisäarvolle") – nopeudenrajoittimien (arviointi); muuttuvat nopeusrajoitukset; nopeudenrajoittimien asentaminen kevyempiin ajoneuvoihin ajoneuvoihin asentaminen raskaisiin – matkan aikaista tiedotusta tarjoava hätäpuhelujärjestelmät; hätätilanteiden hallinta automaattinen radion häiriöiden liikennetietokanava; ja havaitseminen – alkoholi; huumeet/lääkkeet – ajokortin myöntämisen terveydelliset suoritettavat testit; ajokieltoon asettaminen edellytykset; ajokorttia varten – ajovalojen käyttö päiväsaikaan tärkeysjärjestyksessä Muut toimenpiteet kansallisella/paikallisella tasolla (ei painotusta "Euroopan laajuisen toiminnan tuomalle lisäarvolle" arvioinnissa) korkealle asetetut sijalle – mainonnan parantaminen – onnettomuuksien jälkeinen hoito – myötäävien tienvarsien suunnittelu; vaaratilanteiden hallinta (mukaan lukien infrastruktuurin turvallisuustarkistukset, infrastruktuurin nopeusohjaus) 3. 3. Kustannustehokkuuden arviointi Laajuus Liikenneturvallisuustoimien kustannustehokkuutta arvioitaessa rahalliset arvostukset on toteutettava vältettyjen uhrien lukumäärällä mitattuna. Ensinnäkin on määriteltävä mahdollisen toimenpiteen laajuus. Euroopan tasolla toteutettavia toimenpiteitä voidaan soveltaa Euroopan laajuisesti, esimerkiksi ajoneuvojen tyyppihyväksyntään liittyvät toimenpiteet. On kuitenkin myös mahdollista, että toimenpidettä sovelletaan ainoastaan valittuihin jäsenvaltioihin, esimerkiksi tiettyjen infrastruktuuriparannusten vaikutus voidaan jopa laskea toimenpiteittäin (esim. tiekilometriä tai liikenneympyrää kohden). Paikallisella kampanjat. suunnatut tasolla 15 Henkilövahinkojen vähentämispotentiaali toteutettavien liikenneturvallisuustoimien Kun toimenpiteen laajuus on määritelty, sen tehokkuuden laskemisen perustana voidaan käyttää henkilövahinkojen vähentämispotentiaalia. Useimpien Euroopan henkilövahinkojen tasolla vähentämispotentiaalin on perustuttava tilastolliseen analyysiin, jossa oletetaan, että tietty määrä henkilövahinkoja ei olisi tapahtunut, jos tiettyä vaikuttavaa tekijää (esim. alkoholi, turvavyön käyttämättä jättäminen, huono infrastruktuuri) ei olisi ennen ollut. liikenneturvallisuustoimenpiteen toteuttamista ja sen jälkeen on tavallinen lähtökohta analyysille. Liikenneonnettomuustilastojen kehityksen tarkastelu Kuten 3. 1 kohdassa todettiin, toimenpiteen henkilövahinkojen vähentämispotentiaali on sinällään peruste ensisijaisuudelle ja muodostaa myös lähtökohdan toimenpiteen tehokkuuden arvioinnille. Koska tilastot eivät kuitenkaan sisällä tietoja kaikista ilmaistaan jäljempänä vältettyjen henkilövahingoista, kuolonuhrien lukumäärällä. Tässä kokonaisarvioinnissa oletetaan, että kuolonuhrien, vakavien loukkaantumisten, lievien loukkaantumisten ja aineellisten vahinkojen välillä on suhteellisen kiinteä yhteys. toimenpiteiden potentiaali Tehokkuus Tehokkuuden arviointi vältettyjen kuolonuhrien lukumäärän perusteella on joissakin tapauksissa erittäin vaikeaa, varsinkin silloin kun tavoitteena on vaikuttaa tienkäyttäjien asenteisiin, mikä saattaa johtaa liikennekäyttäytymisen muuttamiseen. infrastruktuuriparannuksilla Toimenpiteen tehokkuuden laskemiseksi on kuolonuhrien vähentämispotentiaaliin sovellettava määrällistä ja laadullista korjauskerrointa. Toimenpiteen kuolonuhrien vähentämispotentiaali on toimenpiteen tulos, kun kohderyhmästä tavoitetaan 100 prosenttia (määrällinen aspekti) ja tavoitetusta kohderyhmästä 100 prosenttia noudattaa toimenpidettä (laadullinen aspekti). Tämä tarkoittaa sitä, että toimenpiteen tehokkuus voidaan laskea kuolonuhrien vähentämispotentiaalin sekä toimenpiteen peiton ja sen noudattamisasteen ilmoittavien kahden tekijän tuloksena. Nämä kaksi tekijää olisi erilaisten toimenpiteiden osalta arvioitava mahdollisimman tarkkaan, ja on selvää, että ne eroavat toisistaan huomattavasti. Esimerkiksi Euroopan laajuisilla mahdollisilla peitto- /täytäntöönpanoaste, mutta noudattamisaste on lähes 100 prosenttia, koska tienkäyttäjillä ei yleensä ole mahdollisuutta välttyä käyttämästä näitä parannuksia. Ajoneuvoihin tehtyjen parannusten peittoaste riippuu toimenpiteen vaikutusalaan kuuluvien ajoneuvojen lukumäärästä (tyyppihyväksyntälainsäädännössä voidaan määrätä ja noudattamisaste on erittäin korkea. Sitä vastoin liikennekäyttäytymiseen vaikuttavien lainsäädäntötoimien täytäntöönpanoaste on 100 prosenttia, jos toimenpide vaikuttaa kaikkiin tienkäyttäjiin, mutta niiden noudattamisaste on suhteellisen alhainen, jos yleisö ei hyväksy toimenpidettä tai sitä ei panna riittävässä määrin täytäntöön. Tässä yhteydessä täytäntöönpanon tai kampanjoiden kustannustehokkuuden laskennassa määrällisenä ja noudattamisasteena toimenpiteen seurauksena muuttaneiden henkilöiden osuutta tavoitetuista henkilöistä. tavoitettujen liikennekäyttäytymistään olisi puolestaan henkilöiden määrää pidettävä todella ajoneuvoissa) budjettisyistä pakolliseksi pelkästään alhainen tietyissä peittona uusissa jotain on 16 Kustannukset ruuhkista aiheutuvia ulkoisia kustannuksia, Kustannusten laskeminen on usein monimutkaista, sillä kaikkia kustannuksia ei ole helppo arvioida, varsinkin silloin kun tietty toimenpide aiheuttaa tai vähentää ja koska ympäristönsuojelusta tai toimenpiteellä voi olla myös muilla politiikan aloilla vaikutuksia, jotka aiheuttavat kustannuksia tai etuja. EU:n tasolla sovellettuna kustannustehokkuusanalyysia vaikeuttaa lisäksi lisätoimenpiteiden kustannusten vaihtelu eri maissa erilaisten ostovoimapariteettien vuoksi. On mahdollista tehdä ainoastaan keskiarvoihin perustuvia yleisiä toimenpiteen kustannuksiin olisi laskettava kaikki julkisten tai yksityisten laitosten kustannukset, koska myös edut lasketaan vältettyjen henkilö- ja aineellisten vahinkojen kaikkien sosiaalisten vaikutusten perusteella. arvioita korjauskertoimia käyttäen. Lopuksi Ajallinen tekijä Jotta eri kustannustehokkuuslukuja voitaisiin verrata toisiinsa on välttämätöntä rajata sekä estettyjen onnettomuuksien, aineellisten vahinkojen ja henkilövahinkojen lukumäärä sekä toimenpiteen täytäntöönpanokustannukset tietylle aikavälille. Tämä on välttämätöntä sen vuoksi, että kustannusten ja vaikutusten keston välinen suhde vaihtelee huomattavasti eri turvallisuustoimien välillä. Liitteessä 4 esitetään PROMISING-hankkeessa arvioidut eri toimenpiteiden vaikutusten kestot. Turvallisuustoimista aiheutuvien kustannusten vertailemiseksi helpoin keino on muuttaa ne vuotuisiksi kustannuksiksi, sillä myös etujen (esim. pelastetut ihmishenget) laskentaperuste on tavallisesti vuosi. Helpoin keino on yksinkertaisesti jakaa investointikustannukset niiden vuosien lukumäärällä, jonka turvallisuustoimen vaikutus kestää. Investointien tavanomaisten korkojen huomioon ottamiseksi on kuitenkin erityisesti useiden vuosien ajan vaikuttavien toimenpiteiden osalta asianmukaisempaa muuttumattomiksi vuosikustannuksiksi, jotka vastaavat alkuperäisen investoinnin nykyarvoa, jos ne maksetaan koko kyseessä olevalta ajalta. investointikustannukset muuttaa Esimerkiksi, jos toimenpiteen vaikutus kestää 15 vuotta ja korko on 5 prosenttia, vuosikustannukset saadaan jakamalla investointikustannukset 10,4:llä (eikä 15:llä). Liitteessä 4 on täydellinen taulukko muuntokertoimista. Tulosten esittäminen Liikenneturvallisuustoimen kustannustehokkuuden esittämistapa voi vaihdella sen mukaan, kenelle arvio on tarkoitettu. Kuluttajaa, joka ostaa turvalaitteen tai maksaa korkeamman hinnan turvallisemmasta autosta, todennäköisesti kiinnostaa eniten se, kuinka paljon riskit tämän sijoituksen jotka kautta prosenttimääräisesti pienenevät. Sitä vastoin paikallisviranomaiset, investoivat ovat kampanjoihin, tienparannushankkeisiin kiinnostuneita siitä, kuinka monta kuolonuhria, loukkaantumista tai aineellista vahinkoa voidaan välttää investoinnin seurauksena. suunnattuihin tai 17 Kun kansallisella tai EU:n tasolla tehdään poliittisia päätöksiä esimerkiksi toimenpiteiden tärkeysjärjestykseen asettamisesta, toimenpiteen kustannustehokkuus voidaan ilmaista kustannuksina vältettyä kuolonuhria kohden "käännettynä" kustannustehokkuuslukuna, mikä helpottaa vertaamista yhden miljoonan euron raja- arvoon. Tämä johtaa seuraavaan peruskaavaan: Toimenpiteestä aiheutuvat kustannukset Kustannustehokkuus = ---------------------------------------------------------------------- Kuolonuhrien vähentämispotentiaali x peitto x noudattamisaste 3. 2 tässä avulla arvioitiin tiedonannossa Tämän menetelmän kohdan moniperusteanalyysissa tärkeysjärjestyksessä korkealla asetettujen toimenpiteiden kustannustehokkuus. Vaikka toimenpiteiden tärkeysjärjestystä EU:n tasolla, kustannustehokkuusarvio tehtiin myös niistä kansallisella tai paikallisella tasolla toteutettavista toimenpiteistä, jotka ovat tärkeysjärjestyksessä korkealla toimenpiteet ovat kannattavia, yhteisön toiminta on aiheellista parhaiden käytänteiden vaihdon ja suuntaviivojen laatimisen muodossa. sijalla. Silloin kun nämä periaatteessa käsitellään 3. 4. Tiivistelmä tuloksista – Kolariturvallisuustesti (EuroNCAP) • Toiminnan luonne: kuluttajatietous EU:n tasolla (jatkoa) • Laajuus: autossa matkustavat ja (pienemmässä määrin) suojattomat tienkäyttäjät • Pääolettamukset: – Aikaistaa uuden lainsäädännön tuomaa hyötyä noin 5 vuodella ja lisää autossa matkustavien turvallisuustasoa. – EU:n komissio, autoilukerhot, kuluttajajärjestöt ja useat jäsenvaltiot maksavat testeistä ja julkaisuista aiheutuvat kulut; ajoneuvoihin tehdyistä parannuksista aiheutuvat kustannukset maksavat viime kädessä kuluttajat (näitä kustannuksia ei ole laskettu mukaan, koska ne eivät perustu lainsäädäntöön, vaan markkinavoimiin). • Kuolonuhrien vähentämispotentiaali: 2000 vuodessa • Kustannukset vältettyä kuolonuhria kohden: 2000–4000 euroa 18 – Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kannalta turvallisemmat autojen etuosat • Toiminnan luonne: tyyppihyväksyntälainsäädäntö (toimivalta ainoastaan EU:lla) • Laajuus: kaikki uudet ajoneuvot • Pääolettamukset: – Niiden jalankulkijoiden/pyöräilijöiden arvioitu olisivat säilyneet hengissä onnettomuudessa, ollut vaarattomampi (eri analyysien tulokset ovat ristiriitaisia). jotka jos auton etuosa olisi lukumäärä, (ja – Valmistajille viime kuluttajille) mallin/tuotannon muuttamisesta aiheutuvat kustannukset (nämä luvut on laskettava mukaan, koska ne perustuvat velvoittavaan lainsäädäntöön, ja ne ovat erittäin ristiriitaisia). kädessä • Kuolonuhrien vähentämispotentiaali: 650–2200 vuodessa • Kustannukset vältettyä kuolonuhria kohden: 140 000 – 3 miljoonaa euroa – Turvavöiden ja lasten turvaistuinten käyttö • Toiminnan luonne: EU:n laajuinen kampanja kuten "kymmenen sekuntia, jonka lisäksi saatetaan EU:n äänimerkin jotka voivat pelastaa henkesi" -kampanja, lainsäädäntöä ajan tasalle; antavien turvavyölaitteiden käyttöönotto. lainsäädännön tarkistaminen; • Laajuus: kaikki EU:n kansalaiset • Pääolettamukset: se, kuinka kohderyhmä noudattaa toimenpidettä (vaihtelu (aktiivinen, kampanjan intensiivisyydestä prosenttia) riippuu 2–10 passiivinen, epäsuora) • Kuolonuhrien vähentämispotentiaali: 8000 vuodessa, kun kaikki noudattavat toimenpidettä • Kampanjoiden ja tarkistetun lainsäädännön kuolonuhrien vähentämispotentiaali: 800 • Kustannukset vältettyä kuolonuhria kohden: noin 50 000 euroa Huom. : Liikenneturvallisuutta koskevien tiedotuskampanjoiden vaikutuksia ei ole tutkittu. 19 – Nopeudenrajoittimien asentaminen kevyempiin ajoneuvoihin • Toiminnan luonne: tyyppihyväksyntää ja (mahdollisesti) käyttöä koskeva lainsäädäntö • Laajuus: kaikki uudet ajoneuvot, joiden paino on 3,5–12 tonnia, ja myös rajoitettu jälkiasennus • Pääolettamukset: päätelmien tekeminen yksityiskohtaisesta alankomaalaisesta tutkimuksesta • Kuolonuhrien vähentämispotentiaali: 50–200 vuodessa • Kustannukset vältettyä kuolonuhria kohden: 0–100 000 euroa Huom. : määrin kuluttajille ja yhteiskunnalle aiheutuvat kustannukset. Lisäksi saavutettavat ympäristölliset edut korvaavat suuressa – Alkoholi (lainsäädäntö ja täytäntöönpanotoimet) • Toiminnan luonne: – jäsenvaltioissa paikallisella tasolla: lainsäädännön täytäntöönpano – EU:n tasolla : veren sallittuja alkoholipitoisuuksia koskeva suositus, vaihto, täytäntöönpanostrategioita koskevien tietojen parhaita kampanjat • Laajuus: kaikki tienkäyttäjät, mutta erityisesti kiinnitetään huomiota (nuoriin) miespuolisiin autoilijoihin • Pääolettamukset: – Käytettävissä olevien todisteiden perusteella oletetaan, että alkoholista johtuvien onnettomuuksien kokonaismäärää voidaan pienentää 10 prosenttia ja yhtenäisempiin raja-arvoihin. Jäsenvaltioiden välillä suuria eroja. jotka perustuvat toimenpiteillä, alhaisempiin eri – Täytäntöönpanosta ja vaihtelevat huomattavasti perinteistä riippuen. kampanjoista kustannukset aiheutuvat jäsenvaltioiden nykyisestä käytännöstä ja • Kuolonuhrien vähentämispotentiaali: 1000 (alkoholi aiheuttaa vuosittain noin 10 000 henkilön kuoleman) • Kustannukset vältettyä kuolonuhria kohden: 100 000–1 000 000 euroa 20 – Ajovalojen käyttö päiväsaikaan • Toiminnan luonne: eri vaihtoehtoja ovat: – automaattisesti päälle tulevat valot – käytön sääntely – pakollinen tyyppihyväksyntä • Laajuus: kaikki moottoriajoneuvot • Pääolettamukset: – polttoaineen kulutuksen lisääntyminen 0,5 – 1,5 % – neutraali vaikutus kaksipyöräisiin ajoneuvoihin (vielä käsiteltävänä) – päätelmien tekeminen onnettomuuslukujen kehityksestä maissa, joissa tämä on jo käytäntönä • Kuolonuhrien vähentämispotentiaali: 900–2000 vuodessa • Kustannukset vältettyä kuolonuhria kohden: 500 000–2 000 000 euroa Huom. : Tarkempien arvioiden tekeminen edellyttää lisätutkimuksia. – "Myötäävien" tienvarsien suunnittelu • Toiminnan luonne: suuntaviivat EU:n tasolla ja infrastruktuuri-investoinnit paikallisella tasolla • Laajuus: useita eri toimenpiteitä kuten tarpeettomien esteiden poistaminen, esteiden siirtäminen pois tienvarsilta, paremmat suojakaiteet • Pääolettamukset: myötäämätön tienvarsi on pahentava tekijä monissa väsymyksen tilannenopeuden, alkoholin väärän tai yksittäisissä aiheuttamissa onnettomuuksissa • Kuolonuhrien vähentämispotentiaali: 1000–2000 vuodessa suurissa toimenpidekokonaisuuksissa • Kuolonuhrien vähentämispotentiaali yksittäisissä hankkeissa useimmissa tapauksissa < 1 • Kustannukset vältettyä kuolonuhria kohden: 100 000 – 300 000 euroa (kansallinen/paikallinen taso) 21 – Vaarapaikkojen hallinta (käsittää turvallisuustarkistukset, infrastruktuurin nopeuden hallinnan ja kaupunkiturvallisuuden hallinnan) • Toiminnan luonne: suuntaviivat EU:n tasolla ja infrastruktuuri-investoinnit paikallisella tasolla • Laajuus: eri toimenpiteitä heijastavista tiepaaluista, varoitustauluista ja turvakaiteista tiemerkintöihin ja liikennemerkkeihin • Pääolettamukset: päätelmien tekeminen Yhdistyneen kuningaskunnan ja Espanjan sovelluksista • Kuolonuhrien vähentämispotentiaali: korkea kohderyhmien osalta (kokonaispotentiaali EU:ssa: 2000– 4000 vuodessa) • Kustannukset vältettyä kuolonuhria kohden: 50 000 – 200 000 euroa (kansallinen/paikallinen taso) Tietyistä toimenpiteistä kuten tutkimusohjelmista tai CARE-tietokannan kaltaisista tehty kustannustehokkuusarviointia, koska ne vaikuttavat tukitoimenpiteitä ei epäsuoraan liikenneturvallisuuden parantamiseen. Toisia toimenpiteitä puolestaan (esim. ajokoulutusohjelmat, onnettomuuksien jälkeinen hoito) ei pystytty arvioimaan tässä vaiheessa vertailukelpoisten ja luotettavien tietojen puuttumisen vuoksi. 4. PÄÄTELMÄ 4. 1. Ensisijaiset toimenpiteet EU:n tasolla lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä Edellä kohdassa 3. 4 olevassa tuloksia koskevassa tiivistelmässä esitetään kustakin kahdeksaksi liikenneturvallisuusasiantuntijoiden arviointi tärkeimmäksi kustannustehokkuuden tärkeimmistä osatekijöistä. Tämä luettelo päätettiin tiivistää kuuteen ensisijaiseen toimenpiteeseen seuraavien perusteiden mukaisesti: moniperusteanalyysissa liikenneturvallisuustoimenpiteestä aikavälillä EU:n määrittelemästä keskipitkällä lyhyellä tasolla ja • asiantuntijoiden moniperusteanalyyseissa antamat pisteet • toimenpiteen arvioitu kuolonuhreja vähentävä vaikutus • toimenpiteen arvioitu kustannustehokkuus. esitetään taulukossa ensisijaisen valitun Seuraavassa tärkeysjärjestyksessä kunkin perusteen liikenneturvallisuustoimenpiteen sijainti osalta. Moniperusteanalyysissa asetettu nämä tärkeysjärjestykseen sen mukaan, katsottiinko ne erittäin tärkeiksi (1) vai tärkeiksi (2). Kuolonuhrien vähentämisen ja kustannustehokkuuden mukaan toimenpiteet on asetettu tärkeysjärjestykseen luvuilla (1) – (6). toimenpidettä kunkin kuusi on 22 Tältä pohjalta on selvää, että EuroNCAP-ohjelmaa, jossa saatu hyvin paljon aikaan onnettomuuksien vakavuusasteen alentamiseksi viime vuosina, pidetään edelleen tärkeimpänä tulevaisuuden tieturvallisuutta. Kaikki muut ensisijaisiksi määritellyt toimenpiteet antavat kuitenkin tarvittavaa tukea pyrittäessä huomattavasti parantamaan liikenneturvallisuutta EU:ssa lyhyellä ja pitkällä aikavälillä. liikenneturvallisuustoimenpiteenä parannettaessa MP* KV* KT* 1 1 2 2 2 2 1 3 2 6 5 4 1 3 5 2 4 6 1) EuroNCAP 2) Turvavyöt ja lasten turvaistuimet 3) Alkoholi 4) Nopeudenrajoittimien asentaminen kevyisiin ajoneuvoihin 5) Vaarapaikkojen hallinta ja myötäävien tienvarsien suunnittelu 6) Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kannalta turvallisemmat auton etuosat jatketaan testitulosten julkaisemista kampanjat ja lainsäädäntö suositukset, kampanjat ja tiedotus täytäntöönpanosta lainsäädäntö laaditaan suuntaviivat tyyppihyväksynnät ja (mahdollisesti) käyttölainsäädäntö * MP: moniperusteanalyysi * KV: kuolonuhrien vähentämispotentiaali * KT: kustannustehokkuus viisi Seuraavat kustannustehokkuuden (ensisijaisuusmäärittely perustuu ainoastaan moniperusteanalyysiin): toimenpidettä ovat myös arvioiminen edellyttää ensisijaisia, mutta niiden lisätutkimuksia 1) Terveyttä koskevat vaatimukset ajokortin saamiselle 2) Ajokorttia varten suoritettavat testit 3) Ajovalojen käyttö päiväsaikaan 4) Lääkkeiden vaikutus kuljettajan liikennekäyttäytymiseen 5) Onnettomuuksien jälkeinen hoito 23 kolme perusteella Seuraavat tärkeysjärjestyksessä korkealla, mutta niiden mahdollisuuksia vähentää kuolonuhrien määrää on vaikea arvioida: ovat moniperusteanalyysin tukitoimenpidettä 1) CARE-tietokanta 2) Integroitu tietojärjestelmä 3) Ajoneuvoja koskevien standardien ja telematiikan tutkimus 4. 2. Komission suositus tunnustelevat Kustannustehokkuus- tai myöhemmässä vaiheessa kustannushyötylaskelmien käyttöä liikenneturvallisuuden edistämiseksi olisi kannustettava kaikilla tasoilla. Tätä laskelmat osoittavat monin tavoin, että raporttia varten laaditut hyvinvointiin. investointi Paradoksaalista on, (EU, tasolla jäsenvaltio) on yhtäältä helpompaa, koska kustannukset ja hyödyt voidaan jakaa yhdelle taholle (EU/yhteiskunta), mutta toisaalta erittäin monimutkaista vaikutusten kokonaisvaltaisen arvioinnin vuoksi. Kustannustehokkuuden käytön helpottaminen kaikilla tasoilla edellyttää vielä tutkimuksia. liikenneturvallisuuteen että laskelmien tekeminen korkeammalla on mainio investointi Lopuksi on korostettava sitä, että kustannukset maksavan päätöksentekijän ja parantuneesta turvallisuudesta hyötyvän tahon välinen etäisyys on luultavasti yksi pääsyistä liikenneturvallisuuden hitaaseen kehitykseen. lainsäädännön Silloin kun hyöty tulee kuluttajalle itselleen (esim. antaminen tiedottaminen turvallisuushyödyistä, kun taas epäitsekkäämpien toimenpiteiden (puskureista luopuminen) kyseessä ollessa lainsäädäntö näyttää välttämättömältä. ilmatyynyt), pelkästään tarpeellista vähemmän kuin on Näissä näyttää olosuhteissa kannustuskeinojen kehittämistä alentaminen, jotka voisivat nopeuttaa investointeja turvallisuuteen kaikilla tasoilla. vaihtoehtoisten vakuutusmaksujen aiheellista miettiä veronalennukset olevan kuten ja 24 Edellisen johdosta komissio antaa seuraavan suosituksen: Komission suositus Komissio, joka ottaa loukkaantumisten ja aineellisten vahinkojen lukumäärän, liikenneonnettomuuksien huomioon aiheuttamien kuolonuhrien, ottaa huomioon onnettomuuksien taloudellisten vaikutusten jatkuvan aliarvioinnin päätettäessä yleisistä poliittisista painopisteistä, kannustaa jäsenvaltioita sekä alueellisia ja paikallisia viranomaisia ottamaan käytännöksi liikenneturvallisuustoimien kustannusten ja hyötyjen laskemisen ja niiden vertailun kustannuksiin, joita vältetyistä onnettomuuksista olisi aiheutunut, kehottaa jäsenvaltioita sekä alueellisia ja paikallisia viranomaisia – lisäämään investointeja liikenneturvallisuushankkeisiin, sillä tällaiset investoinnit ovat taloudellisista syistä erittäin perusteluja, – kehittämään järjestelmiä, joiden ansiosta liikenneturvallisuustoimien hyödyt ovat selvemmin niiden toteuttamisesta päättävien ja kustannukset kantavien tahojen havaittavissa. 25 LIITE 1 Euroopan komissio Liikenteen pääosasto Turvallisuutta, teknologiaa ja ympäristöä käsittelevä yksikkö • CARE Tieliikenneonnettomuuksia koskeva yhteisöntietokanta 26 Liikenneonnettomuustilastot Taulukko 1: Kuolonuhrien lukumäärä* 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1. 873 1. 671 1. 660 1. 692 1. 449 1. 356 1. 364 1. 300 606 577 559 546 582 514 489 489 11. 300 10. 631 9. 949 9. 814 9. 457 8. 758 8. 549 7. 792 2. 112 2. 158 2. 159 2. 253 2. 411 2. 058 2. 199 2. 226 8. 836 7. 818 6. 376 5. 614 5. 750 5. 481 5. 605 5. 747 10. 483 9. 900 9. 867 9. 019 8. 891 8. 541 8. 444 8. 918 445 415 431 404 437 453 472 462 8. 104 8. 051 7. 178 7. 089 7. 012 6. 676 6. 712 6. 590 83 69 78 65 70 71 60 57 1. 281 1. 253 1. 235 1. 298 1. 334 1. 180 1. 163 1. 066 1. 551 1. 403 1. 283 1. 338 1. 210 1. 027 1. 105 963 3. 218 3. 084 2. 700 2. 504 2. 711 2. 730 2. 521 2. 425 632 745 601 759 484 632 480 589 441 572 404 537 438 541 397 540 4. 753 4. 379 3. 957 3. 807 3. 765 3. 740 3. 743 3. 581 B DK D GR E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 56. 022 52. 769 48. 549 46. 512 46. 092 43. 526 43. 404 42. 553 1991: INDEKSI 100 Kehitys edellisestä vuodesta 100 94 87 83 82 78 77 76 - -5,8% -8,0% -4,2% -0,9% -5,6% -0,3% -2,0% * 1. Kuolonuhreihin luetaan kaikki 30 päivän kuluessa onnettomuudesta kuolleet henkilöt. Niiden jäsenvaltioiden lukuihin, jotka eivät käytä tätä määritelmää, on sovellettu korjauskertoimia (Gr: 1,18 vuoteen 1995 - F: 1,09 vuoteen 1993 ja 1,057 vuoden 1994 jälkeen - I: 1,078 - P: 1,3). 2. Kursiivilla merkityt luvut perustuvat arvioituun kehitykseen. Lähteet : CARE - kansalliset lähteet 27 Liikenneonnettomuustilastot Taulukko 2: Kuolonuhrien lukumäärän kehitys * 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 B DK D GR E F IRL I L NL A P FIN S UK 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 89 95 94 89 92 88 90 90 87 77 96 84 102 102 107 114 88 94 93 99 83 98 90 96 95 102 92 72 94 97 89 94 96 83 84 77 85 83 87 64 86 91 87 78 65 85 98 87 84 101 104 86 78 76 79 80 83 78 84 70 77 79 82 72 85 78 97 62 81 102 82 86 92 66 85 64 72 79 78 73 81 76 104 63 81 106 83 72 91 71 78 69 73 79 77 69 81 69 105 65 85 104 81 69 83 62 75 63 72 75 76 EUR 15 100 94 * 1. 2. Kuolonuhreihin luetaan kaikki 30 päivän kuluessa onnettomuudesta kuolleet henkilöt. Niiden jäsenvaltioiden lukuihin, jotka eivät käytä tätä määritelmää, on sovellettu korjauskertoimia (Gr: 1,18 vuoteen 1995 - F: 1,09 vuoteen 1993 ja 1,057 vuoden 1994 jälkeen - I: 1,078 - P: 1,3). Kursiivilla merkityt luvut perustuvat arvioituun kehitykseen Kuvio 1 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 EUR 15 EUROPE (15) EUROOPPA (15) 1991 100 1992 94 1993 87 1994 83 28 1995 82 1996 78 1997 77 1998 76 Liikenneonnettomuustilastot Taulukko 3: Kuolonuhrien lukumäärä* miljoonaa asukasta kohden 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 B DK D GR E F IRL I L NL A P FIN S UK 188 118 142 207 227 184 126 143 216 85 200 326 126 87 82 167 112 132 210 201 173 117 142 177 83 178 313 120 88 76 165 108 123 209 163 172 121 126 197 81 161 274 96 73 68 168 105 121 216 143 156 113 124 162 85 167 253 95 67 65 143 112 116 231 147 153 122 122 172 86 151 273 86 65 64 134 98 107 197 140 147 125 116 172 76 128 275 79 61 64 134 93 104 210 143 144 129 117 143 75 137 254 85 61 64 EUR 15 153 144 132 126 124 117 116 Lähteet : CARE - kansalliset lähteet * 1. 2. Kuolonuhreihin luetaan kaikki 30 päivän kuluessa onnettomuudesta kuolleet henkilöt. Niiden jäsenvaltioiden lukuihin, jotka eivät käytä tätä määritelmää, on sovellettu korjauskertoimia (Gr: 1,18 vuoteen 1995 - F: 1,09 vuoteen 1993 ja 1,057 vuoden 1994 jälkeen - I: 1,078 - P: 1,3). Kursiivilla merkityt luvut perustuvat arvioituun kehitykseen. 29 Liikenneonnettomuustilastot Kuvio 2: Kuolonuhrien lukumäärä* miljoonaa asukasta kohden 300 270 240 210 180 150 120 90 60 30 0 S 61 UK NL FIN DK D EUR 15 I IRL B A E L F GR P 64 75 85 93 104 116 117 129 134 137 143 143 144 210 254 * Kuolonuhreihin luetaan kaikki 30 päivän kuluessa onnettomuudesta kuolleet henkilöt. Niiden jäsenvaltioiden lukuihin, jotka eivät käytä tätä määritelmää, on sovellettu korjauskertoimia (Gr: 1,18 vuoteen 1995 - F: 1,09 vuoteen 1993 ja 1,057 vuoden 1994 jälkeen - I: 1,078 - P: 1,3). Lähteet: CARE - kansalliset lähteet 30 Liikenneonnettomuustilastot Taulukko 4: Liikenneonnettomuuksissa kuolleet lapset (alle 10-vuotiaat)* B DK D GR* E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 1996 26 15 216 37 102 243 12 91 2 22 29 78 17 11 109 1. 010 Taulukko 5: Liikenneonnettomuuksissa kuolleet jalankulkijat B DK D GR* E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 1996 154 68 1. 178 481 960 1. 043 114 987 9 103 157 624 70 74 1. 039 7. 061 Taulukko 6: Liikenneonnettomuuksissa kuolleet pyöräilijät B DK D GR* E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 1996 120 88 594 34 102 317 21 414 1 233 73 75 46 49 208 2. 375 Lähteet: CARE - kansalliset lähteet * Kuolonuhreihin luetaan kaikki 30 päivän kuluessa onnettomuudesta kuolleet henkilöt. Niiden jäsenvaltioiden lukuihin, jotka eivät käytä tätä määritelmää, on sovellettu korjauskertoimia (Gr: 1,18 vuoteen 1995 - F: 1,09 vuoteen 1993 ja 1,057 vuoden 1994 jälkeen - I: 1,078 - P: 1,3). 2. GR: Ei tietoja vuodelta 1995. 31 Onnettomuuksista aiheutuvat kustannukset LIITE 2 on laskettu Komission vuosien 1997–2001 liikenneturvallisuusohjelmassa esittelemä "yhden miljoonan ecun testi" on herättänyt paljon keskustelua ja sen vuoksi on syytä korostaa vielä kerran, että se (kuolonuhreihin, loukkaantumisiin tai ainoastaan aineellisiin vahinkoihin johtaneiden onnettomuuksien) Raportin ilmoitetut julkaisuajankohtana vuonna 1997 kokonaiskustannusten arvioitiin olevan noin 45 miljardia ecua ja kuolonuhrien lukumäärä EU:ssa oli noin 45 000. liikenneonnettomuuksien kokonaismäärällä. kuolonuhrien kaikenlaisten kustannukset taloudelliset jakamalla Viimeisimmät, tarkemmat arviot liikenneonnettomuuksien sosioekonomisista kustannuksista EU:ssa, mukaan lukien ihmishengen arvo ja ilmoittamatta jätetyt onnettomuudet vuoden 1995 tilastojen perusteella, ovat Euroopan liikenneturvallisuusneuvoston tekemiä ja ne esitetään taulukossa 1. Aikaisemmin käytettyä laskentatapaa soveltaen ilmoitettujen "taloudellisten" kustannusten 52 miljardin euron kokonaissumma (harmaa alue) jaetaan 45 000:lla, jolloin arvoksi vuonna 1999 saadaan 1,15 miljoonaa euroa. Taulukko 1: Liikenneonnettomuuksien sosioekonomiset kustannukset EU:ssa (miljardia euroa) Taloudelliset kustannukset Ihmishengen arvo Sosioekonomiset kustannukset yht. Kuolonuhrit Vakavat loukkaantumiset - ilmoitetut - jätetyt ilmoittamatta Lievät loukkaantumiset - ilmoitetut - jätetyt ilmoittamatta aineellisiin johtaneet Pelkkiin vahinkoihin onnettomuudet - ilmoitetut - jätetyt ilmoittamatta Ilmoitetut yht. Ilmoittamatta yht. YHTEENSÄ jätetyt 21 16 3 12 52 7 4 37 48 29 23 50 39 10 17 52 104 10 58 100 62 162 32 Todelliset kustannukset ovat kuitenkin tätä lukua selvästi onnettomuuksia, jotka eivät ole vaatineet kuolonuhreja, ei aina ilmoiteta. suuremmat, koska niitä Yhden miljoonan euron lukua olisi pidettävä suuntaa antavana arvona, jota ei voida kiistää säilytetään EU:n "yhden miljoonan liian liikenneturvallisuuden edistämiseksi. korkeana. vuoksi euron testi" Sen 33 Vuosien 1997–2001 liikenneturvallisuusohjelman tulokset LIITE 3 Asia Keskeiset toimet Edistyminen/aikataulu Miljoonan euron testin käyttöä koskeva suositus Perusteluihin sisältyy niiden kustannusten ja etujen arviointi, joita testin käyttäminen koko yhteisössä saisi aikaan Ala I: Tiedon kerääminen ja levittäminen Käsitellään tässä tiedonannossa A. Integroitu EU:n tietojärjestelmä Järjestelmä liikenneturvallisuuden valvomiseksi EU:ssa CARE-tietokanta CARE plus Altistumistiedot Tarkat tiedot Koko EU:ta koskevien, ennusteisiin verrattujen onnettomuustietojen säännöllinen julkaiseminen Onnettomuuksia koskeva yhteisön tietokanta, joka rakentuu jäsenvaltioiden keräämille, yhtenäistämättömille tiedoille Meneillään Kolmen ensimmäisen vuoden arviointi (KOM (97) 238 lopullinen, 26. 5. 1997). Arviointi meneillään. CARE-tietokantaan sisältyvien onnettomuustietojen yhtenäistäminen Meneillään Liikennetietojen yhdistäminen onnettomuustietojen täydentämiseksi, jotta analysointi paranisi Erityistietojen kerääminen onnettomuuspaikalla tietojen tarkentamiseksi ja analysoinnin parantamiseksi Euroopan turvallisuusneuvoston asiakirja liikenne- Kevät meneillään. 1998. Tutkimus Meneillään STAIRS, lopullinen raportti tehty Onnettomuuksien syyt (EACS) ACEA:n raportti ACEM:in laatima MAIDS- raportti Viivästynyt Erikoistutkimukset Tutkimukset, joilla pyritään parantamaan erityistoimien laadullista ja määrällistä arviointia. 34 Pikaosoitin Viestintästrategiat EU:n tason liikenneturvallisuutta ilmaisevat mittarit EU:n tietojärjestelmä ja liikennemerkkejä koskevat suuntaviivat Meneillään Eurooppalainen seminaari Luxemburgissa 26. -27. 11. 1997 Viivästynyt Viivästynyt Kuolemaan johtaneita onnettomuuksia koskevien väliaikaisten tietojen viimeaikaiset suuntaukset (rajoitettu julkaiseminen) Tehokkaimpia viestintästrategioita koskevien kokemusten vaihto Mittarit, joilla voidaan arvioida yksittäisten liikenneturvallisuustoimien tulokset (esim. täytäntöönpanon onnistuminen) Asiakirjatiedosto, joka käsittää parhaimmat menetelmät, joilla vaikutetaan liikennemerkkejä ja infrastruktuurin suunnittelua koskevien politiikkojen toteuttamiseen Integroitu EU:n tietojärjestelmä Kun liikenneturvallisuutta pyritään parantamaan, on välttämätöntä saada tietoa kaikilta tasoilta. Tiedonsaannin tulisi perustua itsenäiseen, CARE-tietokannalle rakentuvaan EU:n tietojärjestelmään. Laajennettu esitutkimus, syyskuu 1999 B. Tietoja koskevat lisätoimet Sartre II -tutkimus Sartre II -hanke päättyi tammikuussa 1999 ja laajennettiin Keski-Euroopan maihin. Laaja tutkimus, jossa selvitetään autoilijoiden ominaisuuksia ja liikennekäyttäytymistä 13 jäsenvaltiosta (kaikista muista paitsi Tanskasta ja Luxemburgista) kerätyin tiedoin. Tulosten analysoinnin jälkeen valitaan aiheet perusteellista tutkimusta varten. 35 Kansainvälinen poliisiyhteistyö Liikennepoliisivoimien ja toimivaltaisten viranomaisten välisen verkoston luominen esim. Ajokortteja ja ajopiirtureita koskevissa asioissa Kolme koordinointikokousta pidetty ja alkoholiin liittyviä toimenpiteitä toteutettu yhteystyössä (TISPOL). ESCAPE-hanke: Turvallisuus paranee asianmukaisen poliisivalvonnan seurauksena. Tulokset vuoden 2000 puolessa välissä. Riippumaton onnettomuuksien tutkiminen Keskustelujen aloittaminen siitä, olisivatko riippumattomat tieliikenneonnettomuuksia tutkivat elimet tarpeellisia (kuten lentoliikenteen alalla) Ei vielä ensisijainen tehtävä tieliikenteen osalta. Keskittyminen meri- ja lentoliikenteen aloille. Liikenneturvallisuustoimien kustannustehokkuuden analysointi Järjestelmällinen ennuste ja selvitys eri liikenneturvallisuustoimien kustannuksista ja eduista PROMISING-raportti (4. puiteohjelma) julkaistiin vuoden 1999 puolivälissä. Toimenpiteiden jatkaminen suunnitteilla 5. puiteohjelmassa. Ala II: Onnettomuuksien ennaltaehkäisy Asia Keskeiset toimet Edistyminen/aikataulu A. Suora vaikuttaminen käyttäjiin 1. Ajokortti (taidot ja liikennekäyttäytyminen) Direktiivin 91/439/ETY 12 artiklan 3 kohdan soveltaminen Jäsenvaltioiden välisen verkoston luominen ajokortteja koskevien tietojen kansainvälistä käsittelyä varten Viivästynyt 10 artikla Päätös ajokorttiluokkien vastaavuudesta helmikuu 2000 – Mikrosiruja sisältävät ajokortit – Ajokorttia varten suoritettavat testit Raportti siitä, mitä ajokorttien mikrosiruihin voidaan tulevaisuudessa sisällyttää Niiden erojen arvioiminen, joita esiintyy jäsenvaltioiden tavoissa soveltaa liitettä II Esitutkimus, marraskuu 1999 Ehdotukset vuonna 2000 – Liite III (terveyttä koskevat vaatimukset) Komitean suorittama mukauttaminen lääketieteen ja tekniikan kehitykseen Näkövaatimuksia koskevat tutkimukset meneillään 36 – Direktiivin 91/439/ETY 11 artikla Vaihtoehtoisten alaluokkien yhtenäistäminen Ehdotus vuoden 1999 loppuun mennessä – Ajokortin myöntäminen aloitteleville kuljettajille – Ajokielto Aloittelevien kuljettajien turvallisuuteen vaikuttavien menetelmien ja politiikkojen parantaminen (korkean tason ryhmän työryhmän 2 jatkotoimet) Jos ajokiellon määrää toinen jäsenvaltio kuin se, jossa ajokortin haltija asuu vakinaisesti, ajokielto tunnustetaan vastavuoroisesti. Hyväksytään helmikuussa 2000 Aloitteleviin kuljettajiin kohdistettavien ajokortin myöntämisen jälkeisten toimenpiteiden tutkinta, marraskuu 1999 Sopimus tehtiin vuoden 1998 lopussa – Ammatti- ja iäkkäille kuljettajille suoritettavien terveystarkastusten säännöllisyys Yhdenmukaistaminen tarpeellista vastavuoroisen tunnustamisen ja liikenneturvallisuuden vuoksi. Tutkimustulokset heinäkuussa 1999. Ehdotus vuoden 1999 loppuun mennessä, hyväksyntä helmikuussa 2000 2. Ruumiillinen kunto – Alkoholi Suurimman tienkäyttäjille sallitun veren alkoholipitoisuuden yhdenmukaistaminen 0,5 promilleksi KOM (88) 707 lopullinen (vielä neuvoston käsiteltävänä) korvataan suosituksella jäsenvaltioille Sen edistäminen, että veren alkoholipitoisuus määritetään uloshengitysilmasta tehdyllä analyysillä Asiantuntijaryhmä jälleen toiminnassa. Raportti marraskuussa 1999. Ajoluvan myöntäminen uudelleen rattijuopumuksen vuoksi ajokieltoon määrätyille kuljettajille Asiantuntijaryhmä jälleen toiminnassa. Raportti marraskuussa 1999. – Lääkkeet ja huumeet Menetelmien kehittäminen tiellä suoritettavia tarkastuksia varten ROSITA- ja CERTIFIED- tutkimukset aloitettu Lääkevalmisteiden varustaminen varoituslapuilla Korkean tason ryhmä jälleen toiminnassa 37 – Väsymys Ammattikuljettajien ajotuntien tehokas seuranta – Automaattiset järjestelmät kuljettajien ajokunnon seuraamiseksi Ajoneuvojen varustaminen kiinteillä järjestelmillä, jotka voivat arvioida kuljettajan ruumiillisen kunnon (väsymyksen sekä alkoholin, lääkkeiden ja huumeiden vaikutuksen) ja hänen kykynsä noudattaa liikennesääntöjä ja jotka voivat käynnistää varoitusjärjestelmät tai ajon estävät laitteet 3. Tiedotus Kansalaisten valistaminen liikenteen riskeistä Erityisesti riskiryhmiin suunnatut EU:n laajuiset tiedotuskampanjat Asetus 2135/98/EY toisen sukupolven ajopiirtureista annettu 24. 9. 1998. Täydentävät tekniset eritelmät viivästyneet vuoden 2000 maaliskuuhun. Direktiivin 88/599 tarkistus suunnitteilla. Tutkimus meneillään 1. ja 2. tarjouspyyntö viidennessä puiteohjelmassa Kansainvälinen konferenssi kahden maanosan liikenneturvallisuudesta, Lissabon, 22. syyskuuta 1997 'Nuori eurooppalainen (auton)kuljettaja' -kampanja, 1997. Useita YES-konferensseja nuorten keskuudessa vaikuttavien mielipidejohtajien valistamiseksi, 1997 Kymmenen sekuntia -kampanja, 1998 Kansainvälinen liikenneturvallisuuselokuvien festivaali, Lille, 1. -3. huhtikuuta 1998 'Nuori eurooppalainen (moottorinpyörän) kuljettaja' - kampanja, 1999 Kesällä 1999, MTV-kanavalla näytetyt kolme liikenneturvallisuusvideota 38 Kiinnostuksen lisääminen turvallisemmilla liikennevälineillä matkustamiseen Julkisten liikennevälineiden käytön ja/tai pyöräilyn ja kävelyn edistäminen autonajon sijasta, mikä parantaisi liikenneturvallisuutta huomattavasti Tiedonanto 'Kansalaisten verkon kehittäminen' julkaistu 10. 7. 1998, KOM (1998) 431 lopullinen. "Benchmarking", jonka ansiosta paikallisviranomaiset voivat verrata liikennejärjestelmiään. Pilottihanke vuosina 1998-1999, täysimittainen aloite vuonna 2000. Internet-sivuston www. eltis. org perustaminen. Mainontafilosofioiden muuttaminen Onnettomuustietojen rekisteröintilaitteet ajoneuvoissa Riskien huomioon ottaminen vakuutusmaksujen määrityksessä Sellaisten mainontaa koskevien käytännesääntöjen hyväksyminen, jotka kannustavat liikenneturvallisuutta edistävään mainontaan Tutkimus liikenneturvallisuutta edistävälle mainonnalle myönnettävän palkinnon kannattavuudesta. Lopullinen raportti julkaistiin vuoden 1999 puolivälissä. Rekisteröintilaitteet rekisteröivät onnettomuustietoja ja helpottavat merkittävästi onnettomuuksien jälkianalysointia (mikä on vaikeutunut ABS-järjestelmien tulon myötä). Rekisteröintilaitteiden ansiosta onnettomuudet vähenevät huomattavasti, koska kuljettajat alkavat ajaa varovaisemmin. Oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua koskevassa vihreässä kirjassa todettiin, että - vakuutusmaksut eivät kata kaikkia onnettomuuksista ja niiden seurauksista aiheutuvia kustannuksia - yksittäisiä vakuutusmaksuja ei ole suhteutettu riskeihin, jotka ovat kunkin tienkäyttäjän kannalta mahdollisia. Nuoriin kuljettajiin kohdistettu kokeiluhanke Itävallassa ja Saksassa. Vihreä kirja vuonna 1996 Valkoinen kirja vuonna 1998 Raportti mahdollisuuksista periä käyttäjiltä suoraan liikenneinfrastruktuurin toimintakustannuksia, syyskuu 1999 Tutkimus meneillään 39 Liikenneturvallisuuden malli (neljäs puiteohjelma) Yksityiskohtainen malli kehitettävänä Kehitetään auton turvallisuutta koskeva ilmoitus, kuluttajille tarkoitettuja tietoja auton turvallisuudesta ja malli autoveron laskemiseksi liikenneonnettomuuksien ja myrkyllisten päästöjen aiheuttamien sosiaalis- taloudellisten kustannusten perusteella B. Käyttäjän ympäristö Nopeudenrajoittimien asentaminen raskaisiin ajoneuvoihin Nopeudenrajoittimien asentamisen ja käytön pakollistaminen Nopeudenrajoittimien asentaminen muihin ajoneuvoluokkiin Laajennetaan koskemaan kaikkia yli 3,5 tonnia painavia ajoneuvoja. Muuttuvien nopeudenrajoittimien asentaminen kaikkiin ajoneuvoihin Direktiivien 92/6 ja 92/24 vaikutuksen arviointi Raportti viivästynyt, jotta voidaan ottaa huomioon viimeisimmät kokemukset jäsenvaltioissa Kysymystä käsitellään tässä tiedonannossa. MASTER -hanke (nopeuksien hallinta Euroopan teillä), saatu päätökseen. Matkan aikainen tiedotus (radion liikennetiedotekanava RDS-TMC) Tiedotusjärjestelmien asentaminen; järjestelmät on tarpeen ottaa käyttöön koko EU:ssa. Laajamittainen täytäntöönpano käynnissä Sääolojen mukainen liikenteen hallinta Paikallisten valvontajärjestelmien ja kuljettajille tarkoitettujen tiedotusjärjestelmien asentaminen Täytäntöönpano käynnissä Saksassa ja Ranskassa. Tiedonvaihto, pilottihankkeita. Muuttuvia nopeusrajoituksia koskevat tiedotukset moottoriteillä ja auton mittaritaululla Kuljettajalle tarkoitetut tiedotukset, joiden avulla hän voi muuttaa nopeuttaan olosuhteiden mukaan Tiedonvaihto, pilottihanke TROPIC päättyi keväällä 1999 Älykäs kaasupoljin Laite, joka lisää kaasupolkimen vastusta, kun nopeutta on pienennettävä Pilottivaiheessa. Mahdollista ottaa käyttöön sarjoissa lainsäädännöllä. Olisi arvioitava. Kansalliset kampanjat käynnissä. 40 Joustava nopeuden säätö Automaattinen nopeuden säätö, joka riippuu etäisyydestä seuraavaan ajoneuvoon Näkyvyyden parantaminen Ajoneuvojen varustaminen UV-valoilla, infrapunailmaisimilla tai tutkajärjestelmillä Esteiden havaitsemiseen tarkoitetut järjestelmät Ajoapujärjestelmät, jotka varoittavat kuljettajaa esteistä (esim. vaaralle alttiista tienkäyttäjistä) Vaaralle alttiiden tienkäyttäjien näkyvyyden parantaminen Ajovalojen käyttö päiväsaikaan Sellaisten käytännesääntöjen voimaansaattaminen, jotka koskevat selvästi erottuvien tai valoa heijastavien vaatteiden käyttöä liikenteessä Ajovalojen käyttö päiväsaikaan. moottoripyörien. muiden ajoneuvojen näkyvyyden parantamiseksi Testausvaiheessa linja-autoissa. Tämän käytettävissä olevan tekniikan soveltamista muihin ajoneuvoihin olisi tutkittava vuodesta 1999 alkaen. Prototyyppiä testataan parhaillaan. Toimenpiteistä päätetään lisäarvioinnin perusteella, jossa tutkitaan UV-valojen vaikutuksia turvallisuuteen. GADGET-hanke: Autonkuljettajien suojaaminen ohjausopetuksen ja -tekniikan avulla. Lopulliset tulokset esitettiin vuoden 1999 puolivälissä. Keinot ja tietämys saatavilla. On tutkittava mahdollisuutta kehittää standardointia. SWOV:n raportti kuolonuhrien vähenemisestä ja olemassa olevien tutkimusten tarkistus, kevät 1999. Raportti vaikutuksista polttoaineen kulutukseen, marraskuu 1999. Korkean tason ryhmän enemmistö kannattaa ajovalojen päiväkäytön aktiivista edistämistä. Täytäntöönpanon tutkinta tarpeen. Moottoriajoneuvojen katsastus Moottoriajoneuvon turvallisuuteen vaikuttavien osien kuten jarrujen, renkaiden ja valojen säännöllinen katsastus Ehdotus direktiiviksi ennakoimattomista tien varrella suoritettavista tarkistuksista (KOM (98) 117 lopullinen, 11. 31998) Vaarallisten aineiden kuljetusten turvallisuusneuvonantajien tutkintojen yhdenmukaistaminen Sellaisten henkilöiden nimeäminen yrityksissä, joiden tehtävä on valvoa kaikkea vaarallisten aineiden kuljetukseen liittyvää toimintaa Direktiivi (KOM (98) 174 lopullinen, 19. 3. 1998) Yhteinen kanta, 29. 3. 1999 Hyväksyntä keväällä 2000 41 Liikenteen hallinta Tieverkon arvoasteikon määrittäminen; vaaralle alttiiden tienkäyttäjien eristäminen muusta liikenteessä tarpeen vaatiessa Liikenneturvallisuus- vaikutusten arviointi Infrastruktuuria koskevassa päätöksenteossa on ympäristövaikutusten lisäksi arvioitava vaikutukset liikenneturvallisuuteen. Tunneleiden turvallisuus DUMAS (neljäs puiteohjelma) Kaupunkiliikenteen turvallisuuden hallintaa koskevien strategioiden kehittäminen ja arviointi; validointi koko EU:ssa toteutettavin kenttätutkimuksin ARROWS-hanke: tietyömaiden eurooppalaisia turvallisuusstandardeja koskeva tutkimus, valmis INTERSAFE. Kaupunkien sisäisten teiden liikenneturvallisuutta edistävien teknisten ohjeiden esittäminen. Madrid, maaliskuu 1998 Ei vielä toteutettu Useiden vakavien onnettomuuksien jälkeen komissio laatii asiantuntijaryhmien avustuksella suosituksia Hanke aloitettu tammikuussa 1997. Loppuraportti vuonna 2000. Ala III: Onnettomuuksien seurausten vähentäminen Asia Keskeiset toimet Edistyminen/aikataulu 42 Jos turvajärjestelmien käyttöä lisättäisiin 95 prosenttiin saakka, surmansa saaneita olisi EU:ssa 7 000 vähemmän vuodessa. Turvavöiden ja lasten turvaistuinten käyttö Komission raportti KOM(96) 244 osoittaa, että direktiivi 91/671/ETY on pantu täytäntöön turvavyön käytön osalta. Käyttöä on lisättävä soveltamisen ja opetuksen keinoin. Moottoripyöräilijän ja pyöräilijän suojakypärän käyttö Suojakypärän käyttö vähentää päävammoja 50 prosenttia näissä ryhmissä. 'Kymmenen sekuntia' -kampanja vuonna 1998. MTV:n videot. Direktiiveissä 96/36, 37 ja 38/ETY tehdään turvavöiden asentaminen pakolliseksi kaikkiin lokakuun 1999 jälkeen rakennettavien uusien pienoisbussien ja linja-autojen istuimiin. Direktiivin 91/671/ETY tarkistusta harkitaan. Direktiivillä 2000/3/EY tehdään pakolliseksi kolmipisteturvavöiden asentaminen takakeski- istuimeen M1-luokan ajoneuvoissa ja siinä annetaan (lasten) turvajärjestelmiä koskevat säännökset, jotka ovat YK:n talouskomission säännön nro 44 mukaiset. Kypärän käytön edistäminen on eurooppalaisia nuoria kuljettajia koskevan kampanjan sivuvaikutus. 43 Ajoneuvojen kolariturvallisuus Autot Linja-autot Uusien autojen kolariturvallisuutta koskevat vähimmäisstandardit otetaan ensimmäisen kerran käyttöön EU:n tasolla vuodesta 1998 lähtien sivu- ja etutörmäyksiä koskevilla tyyppihyväksyntä- direktiiveillä. Saman luokan autojen kolariturvallisuudessa on kuitenkin yhä huomattavia eroja. Tiedonanto linja-autojen tyyppihyväksynnästä (KOM(97) 276), sisältää kaatumistilanteita koskevat standardit ja evakuointimenettelyt. EEVC:n tekemä tutkimus, joka edeltää direktiivien 96/27/EY ("sivutörmäys") ja 96/79/EY ("etutörmäys") muuttamista ja jonka tarkoituksena on mm. arvioida mahdollisuutta laajentaa mainittujen direktiivien soveltamisalaa, muuttaa joitakin arviointiperusteita ja lisätä törmäysnopeutta koskevia säännöksiä Loppraportti: helmikuu 2000 EuroNCAP (meneillään) Tiedonanto on neuvoston ja parlamentin käsiteltävänä. Viidenteen puiteohjelmaan kuuluvassa ECBOS-hankkeessa tutkitaan törmäystestejä ja muita turvallisuuskysymyksiä. Hanke aloitettiin helmikuussa 1997. Loppuraportti kesäkuussa 1999. Hanke aloitettiin huhtikuussa 1997. Loppuraportti kesällä 1999. ADRIA (neljäs puiteohjelma) Tasavertaisuus törmäyksissä (neljäs puiteohjelma) Kehittyneen, ihmismäisen testinuken suunnittelu etutörmäyksistä aiheutuvien vammojen arvioimiseksi Tutkimushanke, jossa tavoitteena on laatia suunnitteluohjeet henkilöautojen tasavertaisuuden parantamiseksi yhteentörmäyksissä 44 Mahdollisimman vähän vahingoittavien moottoriajoneuvojen suunnittelu Henkilöautot ja raskaat ajoneuvot on suunniteltava sellaisiksi, että ne onnettomuuden tapahtuessa vahingoittavat mahdollisimman vähän toista (suojattomampaa) osapuolta. – - Yhteensopivuutta koskevien standardien ja testausmenetelmien kehittäminen (tutkimukset meneillään) – Ehdotus direktiiviksi jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kannalta turvallisempien auton etuosien tyyppihyväksynnästä (2000) – Kuorma-autojen etuosan energiaa absorboivat etualleajosuojat - vuonna 1995 alkaneen tutkimuksen pitäisi johtaa suunnittelua koskevien ehdotusten antamiseen vuonna 2000. 45 – Kuorma-autojen suljetut sivusuojat (ehdotus direktiiviä 89/297/ETY muuttavista säädöksistä, joilla muun muassa tehdään pakolliseksi toistaiseksi vapaaehtoinen sivusuojien asentaminen. ) – Ehdotus direktiiviksi raskaiden ajoneuvojen etualleajosuojauksesta (KOM(99)32) Euroopan liikenneturvallisuusneuvosto järjesti konferenssin ja aloitettiin suojakaiteita ja moottoripyöräilijöitä koskeva tutkimus. SAFESTAR-tutkimus turvallisuusstandardit tienvarsien suunnittelua ja uudelleensuunnittelua varten. Saatu päätökseen. "Myötäävien" tienvarsien suunnittelu Suojakaiteiden tolpat ovat erittäin vaarallisia moottoripyöräilijöille Vaarapaikat on löydettävä ja tehtävä turvallisiksi. Automaattinen häiriöiden havaitseminen (AID) ja hätätilanteiden hallinta Hälytysjärjestelmät Älykkäiden liikenteenvalvonta järjestelmien asentaminen Tekniikka valmis käytettäväksi Tietojen vaihto Satelliittipaikannusjärjestelmän (GPS) käyttö yhdessä GSM- matkapuhelinverkon kanssa Jäsenvaltiot ovat tehneet kenttäkokeiluja. Tulokset on tarkoitus levittää jatkosovelluksia varten. Onnettomuuksien uhrien hoito – ensiapu Komissio tukee – hoidon antaminen – parhaita käytänteitä onnettomuuspaikalla – tapaturma-asemat Autoissa käytettävien hälytysjärjestelmien kehittäminen koskevien suuntaviivojen antamista – tietojen vaihtoa – tutkimusta 46 Liikenneturvallisuustoimien vaikutusaika. LIITE 4 Turvallisuustoimiluokka Turvallisuusvaikutusten tavanomainen kesto (käyttöikä) Maankäytön suunnittelu; uudet asuinalueet 25–40 vuotta Tiemaksujärjestelmät; polttoaine- tai ajoneuvoverotusjärjestelmät 1–3 vuotta käytössä olevien ajoneuvojen osalta, 10–15 vuotta ostettaessa uusi ajoneuvo Matkustusmuotojen jakauman muuttaminen Ainoastaan samanaikainen vaikutus Suuret tieinvestointihankkeet (uudet tiet) 25–40 vuotta Pienet tieinvestointihankkeet 15–25 vuotta Liikenteenohjaus liikennemerkkien avulla 10–15 vuotta Liikenteenohjaus tiemerkintöjen avulla 1–10 vuotta Teiden kunnossapidon parantaminen 1 vuosi Ajoneuvojen turvallisuutta koskevat määräykset (uudet ajoneuvot) 10–15 vuotta Kuljettajakoulutus ja valistus (uudet kuljettajat) Lasten valistus Yleiset tietokampanjat 1–3 vuotta 1–3 vuotta Vaikuttavat ainoastaan kampanjan aikana tai vähän aikaa sen jälkeen Perinteinen poliisivalvonta Vaikuttaa ainoastaan silloin, kun sitä toteutetaan, tai vähän aikaa sen jälkeen Automaattinen poliisivalvonta Vaikuttaa ainoastaan silloin, kun sitä toteutetaan, tai vähän aikaa sen jälkeen 47 Investointikustannusten muuttaminen vuotuisiksi kustannuksiksi investointikustannukset tulisi jakaa) (kertoimet, joilla Kesto 40 vuotta 25 vuotta 15 vuotta 10 vuotta 5 vuotta 3 vuotta Korko 5 % 17,2 14,1 10,4 7,7 4,3 2,7 Korko 4 % 19,8 15,6 11,1 8,1 4,5 2,8 Korko 3 % 23,1 17,4 11,9 8,5 4,6 2,8 48