title: Komission päätös, tehty 14 päivänä maaliskuuta 2000, yrityskeskittymän julistamisesta yhteismarkkinoille ja ETA-sopimuksen toimintaan soveltumattomaksi (Asia COMP/M.1672 — Volvo/Scania) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti.)(tiedoksiannettu numerolla K(2000) 681)

eurovoc_concepts:
European Economic Area
agreement (EU)
dominant position
economic concentration
merger control
motor vehicle industry

text: L 143/74 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 KOMISSION PA¨ A¨ TO¨ S, tehty 14 päivänä maaliskuuta 2000, yrityskeskittymän julistamisesta yhteismarkkinoille ja ETA-sopimuksen toimintaan soveltumatto- maksi (Asia COMP/M. 1672 — Volvo/Scania) (tiedoksiannettu numerolla K(2000) 681) (Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) (2001/403/EY) EUROOPAN YHTEISO¨ JEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen, ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 57 artiklan, ottaa huomioon yrityskeskittymien valvonnasta 21 päivänä joulukuuta 1989 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4064/89 (1), sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella (EY) N:o 1310/97 (2), ja erityisesti sen 8 artiklan 3 kohdan, (3) ottaa huomioon menettelyn aloittamisesta tässä asiassa 25 päi- vänä lokakuuta 1999 tehdyn komission päätöksen, on antanut asianomaisille yrityksille mahdollisuuden esittää huomautuksensa komission esittämistä väitteistä, ottaa huomioon keskittymiä käsittelevän neuvoa-antavan komitean lausunnon (3), sekä katsoo seuraavaa: (1) Komissio sai 22 päivänä syyskuuta 1999 asetuksen (ETY) N:o 4064/89, jäljempänä ’sulautuma-asetus’, 4 artiklan mukaisen ennakkoilmoituksen keskittymästä, jossa AB Volvo, jäljempänä ’Volvo’, hankkisi omistukseensa koko Scania AB:n, jäljempänä ’Scania’, ostamalla sen osakkeita sulautuma-asetuksen 3 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitetulla tavalla. (2) Tutkittuaan ilmoitusta komissio päätteli, että ilmoitettu toimenpide kuuluu sulautuma-asetuksen soveltamis- alaan ja sen soveltuvuudesta yhteismarkkinoille on vaka- via epäilyjä, koska se voisi luoda tai vahvistaa määräävän aseman, jonka perusteella tehokas kilpailu voi olennai- sesti estyä yhteismarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla sekä ETA-sopimuksen kattamalla alueella. Näin ollen komissio päätti 25 päivänä lokakuuta 1999 aloittaa menettelyn sulautuma-asetuksen 6 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaisesti. Komissio teki 9 päivänä joulukuuta 1999 sulautuma- asetuksen 11 artiklan 5 kohdan mukaiset päätökset, koska Volvo ja Scania eivät olleet vastanneet määräajassa niiden kilpailuasemaa raskaiden kuorma-autojen ja linja- autojen markkinoilla koskevaan tietopyyntöön. Tiedot oli pyydetty toimitettavaksi 7 päivään joulukuuta 1999 mennessä. Osapuolet toimittivat tiedot 20 päivänä joulu- kuuta 1999. Yrityskeskittymien valvonnasta annetussa neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 4064/89 säädetyistä ilmoituksista, määräajoista ja kuulemisista 1 päivänä maaliskuuta 1998 annetun komission asetuksen (EY) N:o 447/98 (4) 9 artiklan mukaisesti sulautuma-asetuk- sen 10 artiklan 1 ja 3 kohdassa tarkoitettujen määräaiko- jen kuluminen keskeytyi yhteensä 13 päiväksi. I OSAPUOLET (4) Volvo on Ruotsissa rekisteröity yhtiö. Osakkuuksiensa kautta Volvo-yhtymässä Volvo toimii pääasiassa kuor- ma-autojen, linja-autojen, rakennuslaitteiden, meri- ja teollisuusmoottoreiden sekä lentokoneenosien valmis- tuksen ja myynnin alalla. Volvon tärkeimmät liiketoi- mintayksiköt ovat a) kuorma-autot (yli 16 tonnia paina- vien raskaiden kuorma-autojen ja 7–16 tonnia painavien keskiraskaiden kuorma-autojen valmistus sekä niihin liittyvät huolto-, korjaus- ja rahoituspalvelut); b) linja- autot (kaupunkiliikenteeseen, linjaliikenteeseen ja mat- (1) EYVL L 395, 30. 12. 1989, s. 1; oikaisu EYVL L 257, 21. 9. 1990, s. 13. (2) EYVL L 180, 9. 7. 1997, s. 1. (3) EYVL C 154, 29. 5. 2001. (4) EYVL L 61, 2. 3. 1998, s. 1. 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/75 kailuliikenteeseen tarkoitettujen linja-autojen ja niiden alustojen valmistus); c) meri- ja teollisuusmoottorit (ko- konaan omistamansa Volvo Penta -tytäryhtiön kautta Volvo kehittää, valmistaa ja markkinoi voimansiirtojär- jestelmiä meri- ja teollisuuskäyttöön); d) rakennuslaitteet (erilaisten rakennuslaitteiden valmistaminen ja myynti); e) ilmailu (sotilaslentokoneiden tuotekehittely, valmistus ja huolto pääasiassa Ruotsin ilmavoimille sekä erilaisten osien valmistus). (9) (5) (6) (7) Scania on ruotsalainen yhtiö, joka toimii pääasiassa kuorma-autojen, linja-autojen, meri- ja teollisuusmoot- toreiden alalla Scania-yhtymään kuuluvista yrityksistä omistamiensa osuuksien kautta. Scanialla on myös 50 prosentin osuus Svenska Volkswagen AB:stä, joka ja jakelee henkilöautoja ja tuo maahan, markkinoi kevyitä hyötyajoneuvoja Ruotsissa. Scania omistaa lisäk- si ruotsalaisen henkilöautojen Din Bil -vähittäismyynti- ketjun, jolla on 40 prosentin osuus Svenska Volkswage- nin toimituksista. Ford Motor Co. allekirjoitti 1 päivänä maaliskuuta 1999 sopimuksen, jolla se osti Volvon henkilöautoliiketoimin- nan, joka muodosti 52 prosenttia Volvon kokonaisliike- vaihdosta vuonna 1997. Volvon päätös myydä henkilö- autotoimintansa kuvastaa Volvon pyrkimystä keskittää toimintansa kuorma-autoihin, linja-autoihin ja mootto- reihin. Volvon mukaan ehdotettu kauppa on sille erityi- sen merkittävä, koska Volvo pyrkii kilpailemaan Aasian, Keski-Euroopan, entisen Neuvostoliiton tasavaltojen ja Etelä-Amerikan suurilla ja kasvavilla raskaiden kuorma- autojen ja linja-autojen markkinoilla. Henkilöautotoi- minnan myynnin jälkeen Volvon kuorma-autot muo- dostavat 57 prosenttia Volvon liikevaihdosta, linja-autot noin 13 prosenttia ja meri- ja teollisuusmoottorit noin 4 prosenttia. Scanian vuoden 1998 kokonaismyyntitu- loista kuorma-autot muodostivat 60 prosenttia, linja- autot 8 prosenttia ja meri- ja teollisuusmoottorit 1 pro- sentin. Volvo on selittänyt, että ehdotetun keskittymän tarkoi- tuksena on tukea Volvon pyrkimyksiä kilpailla Aasian, Keski-Euroopan, entisen Neuvostoliiton tasavaltojen ja Etelä-Amerikan suurilla ja kasvavilla raskaiden kuorma- autojen ja linja-autojen markkinoilla. Volvon mukaan näiden alueiden mahdollisuuksien hyödyntäminen edel- lyttää suuria investointeja. Volvon mahdollisuudet laa- jentaa toimintaansa kyseisille kasvaville markkinoille katsotaan ehdottomaksi edellytykseksi, jos se haluaa toimia tehokkaasti ja säilyttää kilpailukykynsä maailman johtaviin kuorma- ja linja-autonvalmistajiin ja etenkin Daimler Chrysleriin sekä suuriin pohjoisamerikkalaisiin moottorinvalmistajiin verrattuna. II TOIMENPIDE JA KESKITTYMA (8) Ehdotetussa keskittymässä Volvo hankkisi määräysval- lan Scaniassa. Volvo teki 6 päivänä elokuuta 1999 sopimuksen kaikkien Investor AB:n omistamien Scanian osakkeiden ostamisesta. Lisäksi Volvon hallitus päätti tehdä julkisen ostotarjouksen kaikista lopuista Scanian osakkeista. Volvon ja Investor AB:n välisessä sopimuksessa määrä- tään, että Investor AB saa maksun rahana tai rahana ja Investor AB omistaa tällä uusina Volvon osakkeina. hetkellä Scaniasta 54 061 380 A-sarjan osaketta ja 1 508 693 B-sarjan osaketta. Investor AB:lle maksetaan rahana 315 Ruotsin kruunua osakkeelta 60 prosentin osalta sen omistusosuudesta. Lopun 40 prosentin osalta Investor AB saa valintansa mukaan joko 315 kruunua osakkeelta rahana tai uusia Volvon osakkeita vaihtosuh- teessa kuusi Volvon osaketta viittä Scanian osaketta kohti. Jos Investor AB valitsee maksun pelkkänä rahana, se on todennut aikovansa ostaa Volvon osakkeita mark- kinoilta summalla, joka vastaa 40:tä prosenttia saadusta maksusta. Volvo omistaa Scaniasta 25 290 660 A-sarjan osaketta ja 60 993 759 B-sarjan osaketta. Investor AB:n omistamien Scanian osakkeiden oston jälkeen Volvo ja omistaa 62 502 452 B-osaketta, joka vastaa 77,8:aa prosenttia äänimäärästä ja 70,9:ää prosenttia osakepääomasta. 79 352 040 A-osaketta Scaniasta (10) Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että ehdo- tettu osakkeiden hankinta, jonka kautta Volvo saisi yksinomaisen määräysvallan Scaniassa, muodostaa su- lautuma-asetuksen 3 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitetun keskittymän. III YHTEISO¨ NLAAJUINEN ULOTTUVUUS (11) Volvon ja Scanian yhteenlaskettu maailmanlaajuinen liikevaihto ylitti 5 000 miljoonaa euroa vuonna 1998 (Volvo 12,9 miljardia ja Scania 5,1 miljardia euroa). Kummankin yrityksen yhteisönlaajuinen liikevaihto oli yli 250 miljoonaa euroa vuonna 1998 (Volvo 6,4 miljar- dia ja Scania 3,1 miljardia euroa), mutta ne eivät saa yli kahta kolmasosaa yhteenlasketusta yhteisönlaajuisesta liikevaihdostaan yhdestä jäsenvaltiosta. Toimenpide kuuluu ETA-sopimuksen 57 artiklan ja sopimuksen pöytäkirjassa 24 olevan 2 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaisesti EFTAn valvontaviranomaisen kanssa tehtä- vän yhteistyön piiriin. IV SOVELTUVUUS YHTEISMARKKINOILLE (12) Ehdotettu toimenpide vaikuttaa pääasiassa kahteen osa- alueeseen eli kuorma-autoteollisuuteen (erityisesti ras- kaat kuorma-autot) ja linja-autoteollisuuteen (kaupunki-, linja- ja matkailuliikenteen linja-autot). Tutkimuksessa on vahvistunut, että ehdotettu keskittymä ei johtaisi määräävän aseman syntymiseen tai vahvistumiseen die- ja merimoottorit). selmoottoreiden alalla (teollisuus- Tästä syystä dieselmoottoreiden markkinoita ei käsitellä lähemmin tässä päätöksessä. L 143/76 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 i) KUORMA-AUTOT Raskaat kuorma-autot (yli 16 tonnia) A MERKITYKSELLISET TUOTEMARKKINAT Volvon ilmoituksessaan esittämät tiedot (13) Ehdotettu keskittymä muodostaa Euroopan suurimman raskaiden (yli 16 tonnin) kuorma-autojen valmistajan. (14) Ilmoituksen tehnyt osapuoli on jaotellut markkinat komission aikaisemman päätöksen (asia IV/M. 004 — Renault/Volvo) mukaisesti kolmeen segmenttiin kuor- ma-auton kokonaispainon mukaan: kevyet (alle 5 ton- nia), keskiraskaat (5–16 tonnia) ja raskaat kuorma-autot (yli 16 tonnia). Raskaat kuorma-autot verrattuna keskiraskaisiin ja kevyisiin kuorma-autoihin (15) Komission tekemä markkinatutkimus vahvistaa pitkälti markkinoiden jakautumisen segmentteihin ilmoituksen tehneen osapuolen esittämällä tavalla. Sekä kilpailijat että asiakkaat ovat todenneet, että johdanto-osan 14 kap- paleessa esitetty erottelu on oikea ja vastaa toimialan yleistä standardia. Lisäksi monet muut tekijät viittaavat siihen, että ehdotettu erottelu on asianmukainen. (16) Alle 16 tonnia painavien kuorma-autojen tekninen kokoonpano on tärkeimpien osien kuten moottorityy- pin ja akselien lukumäärän suhteen hyvin erilainen kuin yli 16 tonnia painavien kuorma-autojen (suurin kokoluokka). Yli 16 tonnin kokoluokan kuorma-au- toissa käytetty tekniikka on kehittyneempää, koska kestävyysvaatimukset (käyttöikä) ja käyttökustannukset ovat suurempia kuin muissa luokissa. Yli 16 tonnin kuorma-autoja käytetään erittäin raskaiden kuormien kuljetuksiin lähi- ja kaukoliikenteessä. (17) Tekniset erot vaikuttavat myös kuorma-autojen markki- nointiin, koska niillä on suuri merkitys asiakkaalle. Tästä syystä tekniset erot näiden kahden tuoteryhmän välillä merkitsevät kaupallista eroa, mikä mahdollistaa asiakkai- den eriyttämisen kahteen ryhmään. Asiakkaat eivät yleensä pidä raskaita kuorma-autoja keskiraskaiden tai kevyiden kuorma-autojen vaihtoehtoina tai näillä kor- vattavina ajoneuvoina. Kyseiset kolme kuorma-auto- luokkaa muodostavat näin ollen erilliset merkitykselliset tuotemarkkinat. (19) Koska ehdotettu yrityskauppa koskee erityisesti yli 16 tonnin kuorma-autojen eli raskaiden kuorma-autojen markkinasegmenttiä, tässä arviossa keskitytään pää- asiassa siihen. (20) Ilmoituksessaan Volvo mainitsi, että raskaiden kuorma- autojen luokkaan kuuluu tavallisesti kahdenlaisia autoja: kaukoliikenteeseen ja paikallis-lähiliikenteeseen tarkoite- tut kuorma-autot. Volvo toteaa kuitenkin, että yli 16 tonnin kuorma-autojen alustat ovat pääosin saman- laisia kaikissa malleissa. Autot voivat erota toisistaan ohjaamon ja rungon tai erityistarkoituksiin suunnitellun varustelunsa perusteella (esimerkiksi sementinsekoitus, jakelukuljetukset kaupungissa, kaukoliikenne). (21) Näiden luokkien lisäksi Volvo toteaa, että Ruotsissa ja Suomessa käytetään myös yleisesti pidempiä kuorma- autoja (25,25 metriä), joiden kuormituskyky on suurem- pi (60 tonnia). Kyseinen erityispitkä kuorma-autotyyppi ei ole tavallisesti sallittu muissa jäsenvaltioissa. (22) Ilmoituksen tehnyt osapuoli väittää, että jokaisella suu- rella kuorma-autonvalmistajalla on mahdollisuus muun- taa helposti vakiomallejaan erityiskäyttötarkoituksia vas- taaviksi (kuten Ruotsissa ja Suomessa käytettäväksi pidemmäksi kuorma-autoksi). (23) Edellä esitetyn perusteella Volvo päättelee, että yli 16 tonnin kuorma-autot muodostavat samat merkityk- selliset tuotemarkkinat. Markkinatutkimuksen tulokset (24) Tässä asiassa tehty laaja markkinatutkimus on osoitta- nut, että asiakkaan kannalta tarkasteltuna tosiasiallinen tilanne on varsin monimutkainen. Markkinatutkimuk- sessa on erityisesti käynyt ilmi, että asiakas ottaa huo- joilla on merkitystä tietyn mioon joukon perusteita, raskaan kuorma-autotyypin valinnassa jonkin toisen tyypin sijasta. (18) Lisäksi tämä erottelu näyttää kuvastavan sitä, että eri luokkiin kuuluvien kuorma-autojen valmistamiseen käy- tetään eri tuotantolinjoja ja että valmistajat voivat keskit- tää tuotantonsa tiettyyn kokoluokkaan ilman, että ne toimivat lainkaan toisessa kokoluokassa tai niiden toi- minta siinä on suhteellisen vähäistä. (Esimerkiksi Volvon ja Scanian tapauksessa Volvo toimii 7–16 tonnin kuor- ma-autojen segmentillä, kun taas Scanialla ei ole tähän markkinasegmenttiin sijoittuvaa tuotantoa lainkaan. Kumpikaan osapuoli ei valmista alle 7 tonnin painoisia kuorma-autoja. Molemmat osapuolet valmistavat yli 16 tonnin kuorma-autoja). (25) ”Raskaiden kuorma-autojen” yleisluokka voidaan jakaa selvimmin ”perävaunuttomiin kuorma-autoihin” ja ”ras- kaisiin perävaunun vetoautoihin”. Perävaunuttomat kuorma-autot ovat yhtenäisiä kuorma-autoja niin, että niissä on yhtenäinen runko, josta ei voi irrottaa puolipe- rävaunua. ”Perävaunun vetoautot” taas ovat ”katkaista- vissa”, koska ohjaamon taakse runkoon on kiinnitetty puoliperävaunu. Asiakkaat valitsevat kuljetustarpeidensa ja henkilökohtaisten mieltymystensä mukaan vetoauton tai perävaunuttoman kuorma-auton. Itse asiassa asiak- kaan maantieteellinen sijainti vaikuttaa hyvin paljon valintaan kuorma-autotyyppien välillä. Kuten jäljempänä 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/77 johdanto-osan 52 kappaleessa todetaan, Euroopan poh- joisosassa sijaitsevat asiakkaat ostavat tavallisesti perä- vaunuttomia raskaita kuorma-autoja. Jotkin kysyntään liittyvät merkit viittaavat siihen, että perävaunuttomat kuorma-autot ja vetoautot eivät ehkä ole täysin korvatta- vissa keskenään. Tämä kysymys voidaan kuitenkin jättää avoimeksi, koska se ei vaikuta olennaisesti ilmoitetun keskittymän arviointiin. (26) Tämän perusjaottelun lisäksi markkinatutkimus on osoittanut, että päätyessään valitsemaan tietyn raskaan kuorma-auton asiakkaat käyttävät kolmea pääperustetta (joita voidaan soveltaa sekä perävaunuttomiin kuorma- autoihin että vetoautoihin). Ensimmäinen peruste liittyy moottoriin ja erityisesti sen tehoon (hv). Moottorin teholla on tärkeä merkitys kuljetettavien tavaroiden painon ja käyttöalueen pinnanmuodostuksen kannalta. Toinen peruste on kuorma-auton akselien lukumäärä: tutkimuksen mukaan Euroopassa on olemassa yksi akselien vakioyhdistelmä, joka on kaikkein yleisin (4 X 2). Muut yhdistelmät, joissa akseleita on useampia (esimerkiksi 6 X 2 ja 6 X 4), on mukautettu paremmin vastaamaan asiakkaiden yksilöllisiä mieltymyksiä, jotka puolestaan liittyvät ainakin osittain maasto- ja sääolo- suhteisiin. Kolmas peruste koskee kuorma-auton ohjaa- moa, joka voi olla kuljettajan mukavuusvaatimuksien mukaan matala, korkea tai erityiskorkea. (27) Asiakas voi sitten valita ja valitsee varsin suuresta määrästä vaihtoehtoja omia erityistarpeitaan ja harjoitta- miensa kuljetusten tyyppiä parhaiten vastaavan ratkai- sun. Kaikki raskaiden kuorma-autojen valmistajat voivat kuitenkin yleensä tarjota kuorma-auton, johon kuuluu mikä tahansa asiakkaan ja valmistajan kannalta ratkaise- va pääominaisuus (kun valmistajan on esimerkiksi pää- tettävä, tehdäkö tarjous kilpailevan valmistajan tarjoa- maa kuorma-autoa vastaavasta kuorma-autosta). (28) Yksittäisten asiakkaiden vaatimuksia ja voimassa olevia kansallisia erityissäännöksiä vastaavasti asiakkailla on Suomessa ja Ruotsissa mahdollisuus ostaa pidempiä kuorma-autoja (25,25 metriä), joiden enimmäiskanta- vuus on suurempi (60 tonnia). (29) Tarjonnan osalta näyttäisi siltä, että mikä tahansa suuris- ta eurooppalaisista kuorma-autojen valmistajista pystyisi tarjoamaan erityyppisten raskaiden kuorma-autojen koko valikoiman. Tiettyjen kuorma-autojen tarjoaminen tietyillä Euroopan alueilla aiheuttaisi kyseisille valmista- jille epäilemättä ylimääräisiä kustannuksia. Kustannuksia olisi tällöin harkittava kyseisten markkinoiden vetovoi- man perusteella. Erityisesti tuotemarkkinoiden käsitteen kannalta kuitenkin katsotaan, että tuotettavan raskaan kuorma-auton tyypin vaihtamisesta aiheutuvia kustan- nuksia ei sinänsä voida pitää merkittävinä. Tämän vuoksi katsotaan, että erityyppiset raskaat kuorma-autot eivät merkitse erillisiä tuotemarkkinoita. (30) Edellä esitetyn perusteella päätellään, että raskaiden kuorma-autojen (paino yli 16 tonnia) luokan voidaan katsoa tässä arvioinnissa muodostavan yhdet merkityk- selliset tuotemarkkinat. B MERKITYKSELLISET MAANTIETEELLISET MARKKINAT (31) Komissio on todennut erään aikaisemman asian (5) yh- teydessä, että ”sen määritteleminen, ovatko kuorma- autojen markkinat yhteisön markkinat vai koostuvatko ne vielä useista kansallisista markkinoista, ei ole tarpeel- lista”, koska kysymyksellä ei ollut kyseisessä erityista- pauksessa olennaista merkitystä. Nyt tarkasteltavana olevassa asiassa tutkimus on kohdistunut Pohjois- Eurooppaan, erityisesti neljään Pohjoismaahan Tans- kaan, Suomeen, Norjaan ja Ruotsiin sekä Irlantiin. Koska toiminta ei kansallisten markkinoidenkaan määritelmän perusteella johda määräävään markkina-asemaan yhtei- sön muissa osissa, Pohjoismaiden ja Irlannin ulkopuolis- ten markkinoiden tarkan laajuuden määrittäminen ei ole nytkään tarpeen. (32) Tutkimus on kuitenkin osoittanut, että näiden viiden maan osalta raskaiden kuorma-autojen merkitykselliset maantieteelliset markkinat ovat yhä laajuudeltaan kan- sallisia. Tähän päätelmään johtaneet syyt selitetään jäl- jempänä ja lähtökohtana käytetään Volvon ilmoitukses- saan esittämiä väitteitä. Ilmoituksen tehneen osapuolen esittämät väitteet (33) Volvo tukeutui ilmoituksessaan komission päätelmiin asiassa Renault/Iveco (6). Kyseisessä päätöksessä komis- sio päätteli, että ETA-maat muodostivat kaukoliikenteen linja-autojen merkitykselliset markkinat lähinnä siksi, että tuonnin ja viennin määrät olivat suuria. Komissio totesi myös, että kaukoliikenteen linja-autojen ostajat ovat yksityisiä liikenteenharjoittajia, joille hinta on tärkeä tekijä ja joille kotimaisiin valmistajiin liittyvällä merk- kiuskollisuudella on vähäinen merkitys (7). (34) Volvo esitti ilmoituksessaan, että kaukoliikenteen linja- autoja koskeva analyysi pätee samalla tavoin myös raskaisiin kuorma-autoihin. Lisäksi osapuolet viittaavat seuraaviin tekijöihin, joiden ne väittävät olevan määrää- viä merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden määrittämisessä: (5) Ks. asiassa IV/M. 004 — Renault/Volvo 7 päivänä marraskuuta 1990 tehty päätös. (6) Ks. asiassa IV/M. 1202 — Renault/Iveco 22 päivänä lokakuuta 1998 tehty päätös. (7) Tämän päätelmän soveltuvuutta ehdotetun keskittymän vaikutus- alaan kuuluviin markkinoihin tarkastellaan linja-autoja koskevassa jaksossa. L 143/78 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 a) Hintatasot: Volvon mukaan ”. jäsenvaltioiden välillä ei ole merkittäviä hintaeroja. Erityisenä esi- merkkinä mainittakoon Volvon raskaat kuorma- autot, jäsenvaltioissa vaihtelevat Ranskaa lukuun ottamatta ± 10 prosenttia” (katso ilmoituksen sivu 39). joiden hinnat b) Valmistajat toimivat jo ETA:n laajuisesti ja ETA:n sisäinen tuonti on lisääntymässä: Volvon mukaan ”. seitsemän suurinta raskaiden kuorma- autojen valmistajaa (DaimlerChrysler, Volvo, Sca- nia, MAN, RVI, Iveco ja Daf/Paccar), joiden hallussa on noin 97 prosenttia Euroopan markkinoista, toimivat lähes kaikissa jäsenvaltioissa ja harjoittavat kaikki merkittävää vientikauppaa. Ruotsin ulko- puolinen myynti oli Volvolla 90 prosenttia ja Scanialla 80 prosenttia vuoden 1998 koko liike- vaihdosta. Raskaiden kuorma-autojen myynnistä Pohjoismaissa tuontia oli noin 30 prosenttia. Vaik- ka joidenkin valmistajien kotimaan markkinaosuu- det ovat edelleen suhteellisen suuret, tämä ilmiö kuuluu jo suureksi osaksi menneisyyteen. Tuonti kasvaa edelleen” (katso ilmoituksen sivut 39–40). c) Suurten yksityisten ja rajatylittävien ostajien syntyminen: Volvon mukaan kuorma-autoteolli- suuden sääntelyn poistuminen on aiheuttanut ”asia- kasprofiilin ja ostotottumusten merkittävän muut- tumisen. Erityisesti tämä on johtanut suurten moni- kansallisten liikenteenharjoittajien syntymiseen. Tällaisia ovat esimerkiksi Ranskassa ja Alanko- maissa GPE Lyonnaise ja Geodis/B Montreuil, joi- den kuorma-autokanta käsittää 5 000 –10 000 ajo- neuvoa. Kun Volvon asiakkaat olivat ennen enim- mäkseen pieniä tai keskisuuria liikenteenharjoitta- jia, suurin osa sen nykyisistä asiakkaista omistaa suuren vähintään 20–25 kuorma-auton ajoneuvo- kannan. Nämä suuret liikenteenharjoittajat toimivat useissa jäsenvaltioissa, ja monet niistä joko hankki- vat kuorma-autonsa keskitetysti yhdeltä toimittajal- ta tarjouskilpailun jälkeen tai neuvottelevat jälleen- myyjien kanssa käyttäen hyväksi tietämystään hin- noista ja kilpailun edellytyksistä muissa jäsenvalti- oissa” (katso ilmoituksen sivu 46). d) Kahden toimittajan järjestelmän syntyminen: Volvo väittää, että suurten ja monikansallisten asiakkaiden yleistymiseen johtava suuntaus on myös lisännyt kahden (tai useamman) toimittajan järjestelmän käyttöä. ”Varmistaakseen hankinta- neuvotteluissa riippumattomuutensa yhdestä tie- tystä valmistajasta, yli 20–25 ajoneuvoa omistavat liikenteenharjoittajat ajoneuvokan- taansa tavallisesti vähintään kahta eri ajoneuvo- merkkiä” (katso ilmoituksen sivu 47). sisällyttävät e) Tuotteiden standardointi: Volvo esittää seuraa- vaa: ”Kun ajoneuvon painoa ja pituutta koskevat rajoitukset estivät aikaisemmin koko yhteisössä käytettäväksi soveltuvien kuorma-automallien ke- hittämisen, neuvoston direktiivillä 85/3/ETY vuon- na 1985 aloitettu ja viimeksi direktiivillä 96/53/EY tilanteeseen, täydennetty yhdenmukaistamisprosessi on johta- nut jossa painoltaan ja mitoiltaan samaa peruskuorma-autoa voidaan myydä ja käyt- tää koko Euroopassa” (katso ilmoituksen sivu 47). f) Ulkomaisten tuottajien markkinoillepääsyn es- teiden puuttuminen: Volvo esittää seuraavaa: ”Kun tarvetta luoda jälleenmyyjien ja myynninjäl- keistä palvelua tarjoavien liikkeiden verkosto on voitu pitää aikaisemmin markkinoille tulon esteenä, se ei enää estä ulkomaisia kuorma-autonvalmistajia kilpailemasta tietyssä jäsenvaltiossa” (katso ilmoi- tuksen sivu 48). (35) Sulautuma-asetuksen 18 artiklan mukaiseen komission väitetiedoksiantoon antamassaan vastauksessa, jäljempä- nä ’vastaus’, Volvo huomauttaa, että komission ei pitäisi perustaa merkityksellisiä maantieteellisiä markkinoita koskevaa arviotaan Volvon ilmoituksessa esittämiin mui- hin kuin hintoja koskeviin tekijöihin, koska ne eivät vaikuta merkityksellisten maantieteellisten markkinoi- den määritelmään. Sen sijaan Volvo esittää, että merki- tyksellisten maantieteellisten markkinoiden arvioinnin kannalta ratkaiseva tekijä on se, noudattavatko toimitta- jat todella erilaista hinnoittelua eri markkinoilla. Volvo on toimittanut kaksi raporttia (Lexeconin ja Nevenin raportit), jotka sen mielestä osoittavat, että vertailukel- poisten raskaiden kuorma-autojen hintojen vaihteluväli Ruotsia lukuun ottamatta koko yhteisössä on 5–15 pro- senttia ja että siksi muiden jäsenvaltioiden välillä ei ole merkittäviä hintaeroja. (36) Vastauksessaan Volvo toimittaa myös uutta näyttöä raskaiden kuorma-autojen rinnakkaiskaupasta ja teki- jöistä, jotka liittyvät sen asiakkaana olevan kuljetusalan sääntelyn purkamiseen. Nämä seikat tukevat Volvon käsityksen mukaan edelleen sen väitettä, että ETA:n jäsenvaltiot (Ruotsia lukuun ottamatta) muodostavat raskaiden kuorma-autojen markkinat. Kaikki nämä väit- teet arvioidaan jäljempänä. Komission arvio merkityksellisistä maantieteellisistä markkinoista (37) Vastauksessaan Volvo esittää joukon uusia väitteitä, jotka tukevat sen kantaa merkityksellisten maantieteellis- ten markkinoiden laajuudesta. Vaikka vastaus näyttää merkitsevän sitä, että yritys ei enää katso ilmoituksessaan esittämiensä muiden kuin hintaan liittyvien tekijöiden olevan käyttökelpoisia maantieteellisten markkinoiden määrittelemisessä, nämä tekijät arvioidaan joka tapauk- sessa, koska niistä on hyötyä markkinoiden yleisen määritelmän arvioinnissa. Lähestymistavassa tapahtunut pääasiallinen muutos on, että Volvon mielestä arvioin- nissa olisi nyt kiinnitettävä päähuomio toimittajan ky- kyyn käyttää erilaista hinnoittelua eri markkinoilla. Vastauksessa esitetystä väitteestä poiketen komission 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/79 käytettävissä olevat todisteet osoittavat, että Volvo ja muut raskaiden kuorma-autojen toimittajat ovat sovelta- neet eri jäsenvaltioissa keskenään vertailukelpoisiin tuot- teisiin toisistaan merkittävästi poikkeavia hintoja ja voittomarginaaleja. Tätä tosiasiaa sekä muita kuin hintoi- hin liittyviä merkityksellisiä todisteita, jotka osoittavat raskaiden kuorma-autojen markkinoilla vallitsevien kil- pailuedellytysten vaihtelevan jäsenvaltioittain, käsitel- lään seuraavissa kappaleissa. Hintataso eri jäsenvaltioissa vaihtelee merkittävästi (38) Raskaat kuorma-autot ostetaan edelleen kansallisella tasolla, mihin on lukuisia syitä. Tämä näkyy siitä, että hintojen voidaan havaita vaihtelevan merkittävästi jopa naapurimaiden välillä. Kuten edellä on todettu, Volvo on väittänyt sekä ilmoituksessaan että vastauksessaan, että jäsenvaltioiden väliset hintaerot eivät ole huomattavia, ja päättelee, että raskaiden kuorma-autojen markkinat ovat ETA:n laajuiset. (39) korkeampi Ilmoituksessaan Volvo katsoi, että hintaerojen vähäisyys kävi ilmi tiedoista (sivulla 122), joiden mukaan Volvon raskaiden kuorma-autojen hintataso vaihteli jäsenvalti- oissa Ranskaa lukuun ottamatta ± 10 prosenttia. Tämä tieto (joka koski [yleisesti myytyä Volvon mallia](*)) osoitti kuitenkin kansallisten hintojen vaihtelevan jopa 20 prosenttia. Ilmoituksen mukaan kyseisen Volvon kyseisen mallin hinta Suomessa on noin [10–20 prosent- tia] kuin Tanskassa, Ruotsissa noin [10–20 prosenttia] korkeampi kuin Ranskassa, Saksassa [0–10 prosenttia] korkeampi kuin Alankomaissa ja [0–10 prosenttia] korkeampi kuin Tanskassa ja Yhdisty- neessä kuningaskunnassa [0–10 prosenttia] korkeampi kuin Ranskassa. Jos vertailukohteena käytetään [Pohjois- maissa suositumpaa mallia], Volvon hinta Tanskassa on noin [10–20 prosenttia] alhaisempi kuin Ruotsissa, ja [10–20 prosenttia] [20–30 prosenttia] alhaisempi kuin Suomessa. Ilmoituk- sessa ei esitetty Norjan eikä Irlannin hintoja. Menettelyn aikana myös komissio keräsi kunkin valmistajan raskai- den kuorma-autojen yleisimmin myytyjen mallien lista- hintoja kussakin jäsenvaltiossa. Yleensä nämä tiedot vahvistavat edellä esitetyt hintojen vaihtelut. Lisäksi ne osoittavat, että Volvon hinnat Irlannissa ovat huomatta- vasti alhaisemmat kuin naapurivaltiossa Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Eniten myytyjen perävaunuttomien kuorma-autojen ja vetoautojen ([. ]) vuoden 1998 hin- nat olivat siten Yhdistyneessä kuningaskunnassa yli 40 prosenttia korkeammat kuin Irlannissa. Vaikka kaup- pahinnat voi vat poiketa listahinnoista, kyseiset erot alhaisempi kuin Saksassa eivät tue Volvon väitettä siitä, että markkinat eivät olisi kansallisia. Yksinomaan se tosiasia, että hinnaston mukaiset hinnat vaihtelevat merkittävästi maasta toiseen osoittaa, että kilpailuedellytykset vaihtelevat, mikä vai- keuttaa raskaiden kuorma-autojen ostajien tekemiä hin- tavertailuja. Kilpailijoiden esittämät hintatiedot vahvista- vat yleisesti, että niiden kansallisten hintojen välillä on jotka ovat samansuuntaisia kuin huomattavia eroja, Volvon hintojen erot. Yksikään kilpailijoista ei esimer- kiksi ilmoittanut Tanskan hintaa korkeammaksi kuin Saksan hinta. Sen sijaan vaikuttaa siltä, että ilmoitetut hinnat ovat Saksassa tavallisesti vähintään 5–10 prosent- tia korkeampia kuin muualla. Tämä vastaa Volvon ilmoitukseen sisältyvää taulukkoa, joka oli laadittu sisäi- seen käyttöön ennen kauppaa ja joka sisältää kuorma- auton eritelmien mukaisesti oikaistut jälleenmyyjien todelliset nettohinnat. Ilmoitettu keskimääräinen hinta on Tanskassa 8 prosenttia alhaisempi kuin Saksassa. (40) Volvo on väittänyt, että ilmoituksen lukuihin perustuva hintavertailu ei ole tämän asian maantieteellisten mark- kinoiden määrittelyn kannalta mielekäs. Syynä on se, että ilmoitetut hintaerot johtuvat Volvon mukaan raskaan kuorma-auton mukana toimitettujen varusteiden ja/tai asiakasrakenteen (sekä samalla kysyntävoiman) vaihte- lusta eri maissa. Siksi Volvo on todennut vastauksessaan, että hinnoittelun vaihtelu olisi tulkittava erilaisten voitto- marginaalien soveltamiseksi saman tavaran myynnissä eri asiakkaille. (41) Volvo liittää vastaukseensa väitteensä tueksi Lexeconin ja Nevenin raportit, joiden mukaan hintaerot jäsenval- tioiden välillä ovat Ruotsia lukuun ottamatta vähäisiä. Näissä tutkimuksissa on käytetty menetelmää, jossa on vertailtu Volvon kahden raskaan kuorma-automallin ([yleisesti myyty] vetoauto ja [yleisesti myyty] perävau- nuton kuorma-auto) myyntiä kahdessatoista EU-maassa ja Norjassa (8). Vertailun lähtökohtana olivat jakelijoilta kussakin maassa perityt keskimääräiset nettohinnat. Nämä keskimääräiset hinnat oikaistiin sitten raporteissa ajoneuvojen eritelmiä vastaavasti. Oikaisujen jälkeen raporteissa päädytään tulokseen, että Volvon vetoauto- mallin hintojen vaihteluväli on ± 5 prosenttia kaikissa maissa paitsi Ruotsissa ([+ 0–10 prosenttia]), Ranskassa ([– 0–10 prosenttia]) ja Norjassa ([– 0–10 prosenttia]). Perävaunuttoman mallin osalta raporteissa päädytään tulokseen, että oikaistut hinnat noudattavat ± 6 prosen- tin vaihteluväliä kaikissa maissa paitsi Ruotsissa ([+ 10–20 prosenttia]) ja Tanskassa ([– 0–10 prosenttia]). Lisäksi raporteissa yritetään oikaista hintoja asiakaskun- nan kokoonpanoa vastaavasti, minkä väitetään supista- van vaihteluvälin 2–4,2 prosenttiin. (*) Luottamuksellisten tietojen paljastamisen estämiseksi on päätök- sen tätä toisintoa toimituksellisesti muutettu. Muutetut kohdat on merkitty hakasulkeilla. (8) Tutkimuksen ulkopuolelle jätettiin Kreikka myytyjen ajoneuvojen vähäisen määrän vuoksi; Luxemburg sisältyy Belgian tietoihin ja Irlanti sisältyy Yhdistyneen kuningaskunnan tietoihin. L 143/80 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 (42) Lähemmän tarkastelun perusteella komissio ei voi hy- väksyä Lexeconin ja Nevenin raportteja luotettavien todisteiden lähteiksi siitä, että raskaiden kuorma-autojen markkinat ovat ETA:n laajuiset. Raportit perustuvat jakelijoilta perittyihin keskimääräisiin nettohintoihin. Volvo on koko tutkimuksen ajan kyseenalaistanut tä- mäntyyppisten tietojen käyttökelpoisuuden. Lisäksi oi- kaisut perustuvat vain yhtä vuotta (1998) koskeviin tietoihin. Näin ollen voidaan kysyä, kuinka merkittävinä näiden raporttien perusteella ehdotettuja päätelmiä voi- daan pitää, varsinkin kun monet muut tekijät viittaavat kansallisten markkinoiden olemassaoloon. neessä kuningaskunnassa kerättyjen otosten analysointi osoittaa, että tietyn kuorma–autotyypin keskimääräinen hinta suurille asiakkaille (yli 30 kuorma-autoa omistavat liikenteenharjoittajat) on [10–20 prosenttia] alhaisempi kuin pienten autokantojen omistajille (alle 5 kuorma- autoa). Uusien kuorma-autojen myyntiä koskevat vastaa- vat luvut Saksasta ja Ranskasta ovat [10–20 prosenttia] ja [10–20 prosenttia] alhaisemmat”. Tämän vuoksi ko- missio katsoo, että raporteissa sovelletussa asiakaskun- nan koostumukseen perustuvassa oikaisutavassa on monia puutteita. Lisäksi se kuvaa tilannetta vain muuta- massa maassa. Esimerkiksi Norja, Irlanti ja Yhdistynyt kuningaskunta eivät sisälly tietoihin. (43) Komissio on tutkinut raporteissa käytettyjä tietoja ja joitakin tietoja, joita niissä ei ole käytetty. Näiden Volvon toimittamien tietojen perusteella komissio on tehnyt omat laskelmansa joistakin kuorma-autotyypeistä, joita ei ole analysoitu Lexeconin ja Nevenin raporteissa. Komissio ei laskenut eri moottorityyppien keskiarvoja, kuten kyseisissä raporteissa oli tehty, vaan vertasi suo- raan täsmälleen saman moottorityypin hintoja eri jäsen- valtioissa ja käytti samalla raporteissa sovellettua mene- telmää eritelmien mukaisten oikaisujen tekemiseksi. Nämä jäljempänä esitetyt vertailut koskevat [yleisesti myytyä mallia]. Niiden kuorma-automallien joukossa, joista tietoja on toimitettu, kyseisellä moottorityypillä varustetut ovat eniten myytyjä useissa maissa (Belgiassa, Suomessa, Ranskassa, Alankomaissa, Portugalissa, Ruot- sissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa). (Oikaistu) hinta on tällöin Yhdistyneessä kuningaskunnassa [10–20 prosenttia] ja Belgiassa [10–20 prosenttia] kor- keampi kuin Ranskassa. (Oikaistu) hinta Ruotsissa on Tanskassa, [10–20 [10–20 prosenttia] korkeampi kuin Norjassa ja [0–10 prosenttia] korkeampi kuin Suomessa. (Oikaistu) hinta Suomessa on [10–20 prosenttia] korkeampi kuin Norjassa ja [0–10 prosenttia] korkeampi kuin Tanskassa. Nämä raporteissa käytetyiksi ilmoitetulla menetelmällä oikaistujen hintojen suuret erot eivät selvästikään tue päätelmää, että maantieteelliset markkinat olisivat ETA:n laajuiset tai että Pohjoismaat muodostaisivat alueelliset maantieteelliset markkinat. prosenttia] korkeampi kuin (44) Komissio on myös tutkinut raporteissa tehdyt asiakas- kunnan kokoonpanoon perustuvat korjaukset. Komissio huomauttaa, että laskelmat perustuvat hyvin rajallisiin tietoihin erityisesti silloin, kun nämä koskevat muita maita kuin Ranskaa. Lisäksi jotkin maista, joissa Volvo väittää olevan suuria yksittäisiä autokantoja ja hintojen olevan silti suhteellisen korkeat, (esimerkiksi Alanko- maat) eivät sisälly laskelmiin. Tämä voi vääristää tuloksia niin, että hintojen vaihteluväli vaikuttaa pienemmältä. Raporteissa ilmeisesti kannatetaan myös oletusta, että ajoneuvokannan koon perusteella myönnettävät alen- nukset olisivat erityisen korkeita Ranskassa. Päinvastai- seen tulokseen tullaan [tunnetun markkinatutkimusyri- tyksen] Volvolle tekemässä tammikuussa 1999 päivä- jossa todetaan seuraavasti: ”Yhdisty- tyssä raportissa, (45) Lexeconin ja Nevenin raporteissa tehtyjen päätelmien osalta komissio ei voi hyväksyä sitä, että ± 5 prosentin (tai ± 6 prosentin) vaihteluväli (9) jätettäisiin huomiotta markkinoita määriteltäessä. Tämä näet merkitsisi sitä, että mahdollinen monopoliasemassa oleva valmistaja voisi toteuttaa tietyllä alueella joissakin tapauksissa jopa 10 prosentin (tai 12 prosentin) hinnankorotukset ilman, että kilpailuedellytykset naapurialueilla estäisivät tämän. (esimerkiksi (46) Toinen ja vieläkin tärkeämpi näkökohta on, että näissä raporteissa esitetty johtopäätös ei ole muista lähteistä saatujen tietojen mukainen. Näihin tietoihin kuuluvat Volvon ilmoituksensa yhteydessä toimittaman hintaver- tailun lisäksi myös komission tutkimuksen yhteydessä toimitetut hintatiedot (joihin kuuluvat kansalliset hin- nastot sekä samasta kuorma-automallista maksetut kauppahinnat ja jotka osoittavat, että hinnat vaihtelevat yhtä paljon kuin ilmoituksessa on esitetty) ja komission pyynnöstä toimitettuihin Volvon sisäisiin asiakirjoihin jonka sisältyvät hintavertailut otsikko on ”myyntihintavertailu, vuoden 1999 I neljän- nes” ja joka sisältää hintatiedot Volvon, Scanian ja DaimlerChryslerin tiettyjä kuorma-automalleja koskevis- ta 1–3 kaupasta). Volvon sisäisistä tiedoista käy ilmi, että hintavertailu on tehty ottaen huomioon kuorma-autojen tarkka kokoonpano. Volvon malleista tämä taulukko sisälsi [yleisesti myydyn] vetoauton. Taulukon mukaan kyseistä mallia myytiin Yhdistyneessä kuningaskunnassa joka oli [10–20 prosenttia] korkeampi kuin hintaan, Ranskassa. Suurimmillaan tämän kuorma-automallin hintaero oli Belgian ja Ranskan välillä, kun Belgian hinta oli [20–30 prosenttia] korkeampi. Taulukko osoittaa, että valittujen, keskenään vertailukelpoisten Scanian ja DaimlerChryslerin kuorma-autojen hinnat käyttäytyvät kyseisissä maissa samalla tavoin kuin Volvon hinnat. taulukko, (9) On myös syytä muistaa, että raporttien ulkopuolelle on jouduttu jättämään oikaistujen hintojen välisten erojen kaventamiseksi vetoautojen osalta Ruotsi, Ranska ja Norja sekä perävaunuttomien kuorma-autojen osalta Ruotsi ja Tanska. 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/81 Näin ollen molemmat viimeksi mainituista todistetyy- peistä osoittavat kansallisten hintaerojen olevan samaa Jotta suuruusluokkaa kuin ilmoituksessa on esitetty. Lexeconin ja Nevenin raporttien päätelmät voitaisiin hyväksyä, edellä mainitut puutteet olisi siksi jätettävä huomiotta ja lisäksi olisi pääteltävä, että niin Volvon komissiolle esittämät hintavertailut kuin Volvon sisäi- sesti käyttämät hintavertailutkin ovat virheellisiä. (49) Jos markkinat olisivat kansallisia markkinoita laajemmat, olisi järkevää olettaa, että raskaiden kuorma-autojen ostajat käyttäisivät vallitsevia hintaeroja hyväkseen osta- malla ajoneuvonsa naapurimaasta ja/tai että arbitraasin harjoittajat käyttäisivät hyväkseen näiden erojen luomia mahdollisuuksia ostaakseen Volvon ajoneuvot maissa, joissa voittomarginaalit ovat alhaisimmat, ja myydäk- seen ne asiakkaille maissa, joissa marginaalit ovat kor- keat. Joitakin tällaisen asiakaskäyttäytymisen ja arbitraa- sin puuttumisen syitä mainitaan seuraavissa kappaleissa. Samassa yhteydessä käsitellään ilmoitukseen sisältyneitä muita kuin hintoja koskevia todisteita, vaikka Volvo on esittänyt vastauksessaan, että kyseinen materiaali ei soveltuisi merkityksellisten markkinoiden määrittelyyn. (47) Volvo ilmoittaa vastauksessaan, että merkityksellisiä maantieteellisiä markkinoita määriteltäessä olisi otettava huomioon, harjoitetaanko hintasyrjintää siten, että ras- kaiden kuorma-autojen valmistajat saavat saman tavaran myynnistä eri maiden kuluttajille erilaisia voittomargi- naaleja. Siten on kiintoisaa huomata, että Volvon menet- telyn aikana toimittamat voittomarginaalien kehitystä koskevat luvut osoittavat selvästi, että tällaista hintasyr- jintää esiintyy (10). Esimerkiksi Volvon [yleisesti myydyn] perävaunuttoman kuorma-automallin nettovoittomargi- naali oli vuonna 1998 Ruotsissa [10–20 prosenttia] mutta Tanskassa [0–10 prosenttia] (bruttovoittomargi- naalit olivat Ruotsissa [20–30 prosenttia] ja Tanskassa [10–20 prosenttia]). [Yleisesti myydyn] perävaunutto- man kuorma-automallin voittomarginaali oli Suomessa [10–20 prosenttia] mutta Norjassa [– 0–20 prosenttia] (bruttovoittomarginaalit olivat Suomessa [20–30 pro- senttia] ja Norjassa [10–20 prosenttia]). Volvon toimitta- mat tiedot osoittavat, että [yleisesti myydyn] vetoauto- mallin hinnoissa on vastaavia eroja myös muiden mai- den kuten Tanskan, Irlannin ja Belgian välillä. (48) Volvo esittää vastauksensa päätteeksi, että maantieteellis- ten markkinoiden määrittelyn kannalta ratkaiseva kysy- mys pitäisi olla, onko hintoihin tai voittomarginaaleihin perustuva syrjintä eri alueiden välillä mahdollista. Volvo on toimittanut lukuisia esimerkkejä, jotka osoittavat sen onnistuneen ylläpitämään merkittäviä hintaeroja naapurimaiden välillä ja lisäksi soveltamaan merkittäväs- ti toisistaan poikkeavia voittomarginaaleja (11). Tämän vuoksi on syytä päätellä, että käytettävissä olevat hintoja ja voittomarginaaleja koskevat todisteet eivät tue Volvon väitettä, jonka mukaan Pohjoismaita (Ruotsia, Tanskaa, Suomea ja Norjaa), Yhdistynyttä kuningaskuntaa ja Irlantia ei olisi pidettävä toisistaan erillisinä maantieteelli- sinä markkinoina. Asiakkaiden erityistarpeet (50) Markkinatutkimuksesta käy ilmi, että vaikka kuorma- autojen valmistajilla on valmiudet toimittaa joukko erilaisia raskaiden kuorma-autojen tyyppejä (vaikka mu- kauttaminen kussakin jäsenvaltiossa voimassa oleviin erityismääräyksiin merkitseekin lisäkustannusta, joka vähentää halukkuutta pyrkiä tietyille markkinoille), asiakkaiden erityistarpeet ovat sellaiset, että eri jäsenvalti- oissa myytyjen raskaiden kuorma-autojen mallit ja tekni- set kokoonpanot aiheuttavat merkittävää vaihtelua. (51) Tämä päätelmä on perusteltu ottaen huomioon eri jäsenvaltioissa yleisimmin myydyt suurten kuorma-au- tonvalmistajien mallit. Vaikka eri jäsenvaltioissa myyty- jen raskaiden kuorma-autojen perusominaisuuksissakin on havaittu voivan olla suuria eroja (myös saman valmistajan malleja vertailtaessa), kyseiset erot ovat huomattavasti pienempiä, kun vertailtavana ovat eri kuorma-autonvalmistajien samassa jäsenvaltiossa eniten myydyt mallit. (10) Volvon toimittamat tiedot osoittavat useissa maissa sovelletut kolmen suosituimman mallin voittomarginaalit. Koska suosituin malli ei ole sama jokaisessa maassa ja koska Volvo ei ole toimittanut näitä tietoja kaikkien maiden osalta, täydellisen vertailun tekeminen ei ole mahdollista. (11) On syytä muistaa, että myös Lexeconin ja Nevenin raporteissa, joissa nykyisten hintatietojen oikaisemiseksi on nähty huomatta- vasti vaivaa ja joiden ulkopuolelle on jätetty useita suurempien hintaerojen maita, on päädytty 12 prosentin suuruiseen hintojen vaihteluun. (52) Seuraavassa taulukossa on tiivistetään yhteenveto tie- doista, jotka koskevat Volvon kolmea eniten myytyä mallia kussakin maassa. Lisäksi mainitaan kyseisten kolmen mallin prosenttiosuus maan kokonaismyynnis- tä. Tulos olisi suurin piirtein sama myös muiden kuorma- autonvalmistajien osalta. L 143/82 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 Vetoauto/ Perävaunuton Moottori (litraa) Hv Akselit (pyö- riä/vetopyö- riä) Ohjaamon mukavuus- taso V V V P V V V 12–16 420–520 4×2 12 12 380–420 4×2 380–420 4×2 2–3 2–3 2–3 12–16 420–520 6×2–6×4 1–2 12 12 380–420 4×2 380–420 4×2 1–2 2–3 10–12 360–380 4×2–6×2 1 V–P 12–16 420–520 4×2–6×2 1–3 V V P V V V-P 12 12 12 12 12 12 380–420 4×2 380–420 4×2 420–520 6×2 380–420 4×2 380–420 4×2 1–2 2–3 1–2 1–2 1–3 380–420 4×2–6×2 1–2 % koko myynnistä [. (*)] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] Itävalta Belgia Tanska Suomi Ranska Saksa Yhdistynyt kuningaskunta Kreikka Italia Alankomaat Norja Portugali Espanja Ruotsi (*) [Kansalliset luvut vaihtelevat 19 %:sta 60 %:iin keskiarvon ollessa 43 %. ] (53) Kuten johdanto-osan 52 kappaleen taulukosta on nähtä- vissä, raskaiden kuorma-autojen tärkeimpinä piirteinä pidetyt perusominaisuudet yleensä vaihtelevat sen mu- kaan, missä jäsenvaltiossa kuorma-autot on myyty. Suomalaiset, kreikkalaiset, norjalaiset ja ruotsalaiset asiakkaat ostavat perävaunuttomia kuorma-autoja mie- luummin kuin muista maista olevat asiakkaat. Toisaalta ja norjalaiset itävaltalaiset, suomalaiset, kreikkalaiset asiakkaat vaativat suurempia ja voimakkaampia mootto- reita, kun taas Yhdistyneestä kuningaskunnasta olevat asiakkaat haluavat pienempiä moottoreita. Erot ovat samanlaisia myös haluttujen akseliyhdistelmien osalta. Ohjaamon mukavuustaso on yleensä vähemmän tärkeä tekijä Suomessa, Ranskassa, Yhdistyneessä kuningaskun- nassa, Italiassa, Norjassa, Portugalissa ja Ruotsissa. Var- sinkin Pohjoismaissa on lisäksi ilmeistä, että haluttu peruskokoonpano vaihtelee huomattavasti paitsi muihin jäsenvaltioihin verrattuna myös Pohjoismaiden kesken. Tanskalaiset asiakkaat pitävät parempina vetoautotyyp- pisiä ajoneuvoja, kun taas kolmessa muussa maassa asiakkaat ostavat yleensä mieluummin perävaunuttomia kuorma-autoja eivätkä aseta ohjaamon mukavuudelle yhtä suuria vaatimuksia. Lisäksi norjalaiset ja varsinkin suomalaiset asiakkaat näyttävät vaativan moottoreilta enemmän hevosvoimia kuin ruotsalaiset ja tanskalaiset. (54) Asiakkaiden vaatimukset näyttävät vaihtelevan paitsi perusominaisuuksien myös monien muiden vaihtoehto- jen suhteen, joita raskaiden kuorma-autojen mallit voivat sisältää (liittyen esimerkiksi vaihdelaatikkoon ja mootto- rin sylinterien määrään). (55) Kolmesta Pohjoismaasta (Norjasta, Suomesta ja Ruotsis- ta) olevat asiakkaat näyttävät yleensä ostavan perävau- 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/83 nuttomia (yhtenäisiä) kuorma-autoja, joiden moottorit ovat voimakkaampia kuin muissa jäsenvaltioissa myyty- jen kuorma-autojen moottorit ja joiden akselien luku- määrä on suurempi. Nämä ostotottumukset liittyvät kaikkien mainittujen maiden pinnanmuodostukseen ja ilmasto-olosuhteisiin sekä sallittuja painoja koskeviin erityismääräyksiin. Nämä olosuhteet huomioon ottaen kuorma-autoliikenteen harjoittajien on käytettävä kuor- ma-autoja, jotka täyttävät vaadittujen palvelujen toimit- tamiseen tarvittavat edellytykset. niitä myydään suuria määriä. Testin läpäisemisestä ai- heutuvat kustannukset olisivat suuremmat kuin nykyi- sen verkoston kautta toteutuvasta lisämyynnistä saatavat tuotot”. Volvo on myöntänyt suullisessa kuulemisessa, että ohjaamon törmäystesti muodostaa markkinoille pääsyn esteen muille kuin ruotsalaisille raskaiden kuor- ma-autojen valmistajille. Volvo on arvioinut, että Saksan DaimlerChrysler veloittaa 7 850 Saksan markan lisähin- nan asiakkailta, jotka haluavat ruotsalaiset vaatimukset täyttävän turvaohjaamon. Tekniset vaatimukset vaihtelevat jäsenvaltioittain Hankinnat tehdään kotimaassa (56) Markkinatutkimus on osoittanut, että vaikka Euroopan tasolla on saavutettu tiettyä yhdenmukaistamista (erityi- sesti neuvoston direktiivi 85/3/ETY, jolla yhdenmukais- tettiin unionin kansainvälisessä liikenteessä sovellettavat paino- ja mittavaatimukset), on vielä paljon raskaita kuorma-autoja koskevia teknisiä vaatimuksia, jotka vaih- televat eri maissa. Tämä päätelmä koskee erityisesti Yhdistynyttä kuningaskuntaa, Irlantia ja joitakin Pohjois- maita. Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Irlannissa se, että kaikki ajoneuvot on mukautettava oikeanpuoleisen ajolaitteen käyttöön, rajoittaa suuresti mahdollisuutta tuoda maahan ajoneuvoja, jotka on tarkoitettu käytettä- viksi Manner-Euroopassa. Lisäksi komission huomiota on kiinnitetty siihen tosiseikkaan, että samaa mallia olevien ajoneuvojen kokoonpano voi olla Irlannissa erilainen kuin Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Scania, Volvo ja Iveco käyttävät kaikki Irlannin markkinoilla raskaampaa kokoonpanoa (käyttökoneiston, voimansiir- ron, renkaiden ja jousituksen suhteen), koska maan tiestön asettamat vaatimukset ovat kovemmat. Joistakin Pohjoismaista on huomattava, että ajoneuvojen tyyppi- hyväksyntäjärjestelmän (eli teknisten vaatimusten täydel- lisen yhdenmukaistamisen) ei odoteta tulevan kokonaan voimaan vielä 2–3 vuoteen. Esimerkiksi Ruotsissa ja Suomessa sovelletaan edelleen erilaisia sallittua enim- mäiskuormaa ja kuorma-autojen enimmäispituutta kos- kevia määräyksiä. Kummassakin maassa sallitaan paina- vammat kuormat ja pitemmät kuorma-autot (60 tonnia ja 25,25 metriä) kuin muualla Euroopassa. Yleisesti katsoen tästä on etua Volvolle ja Scanialle, koska niiden kuorma-autot on perinteisesti valmistettu pitempiä ja raskaampia ajoneuvoja (esimerkiksi moottorin ja akselis- ton osalta) koskevien vaatimusten mukaisesti. (57) Ruotsissa on lisäksi erityinen säännöksiin perustuva markkinoille pääsyn este. Ruotsin lain mukaan edellyte- tään erityinen tyyppihyväksyntää koskeva vaatimus, ohjaamon törmäystesti (cab crash test). Eräs kilpailija on kuvannut komissiolle testin vaikutusta seuraavasti: ”Yksi tekninen Ruotsin markkinoille pääsyn este on jo mainit- tu Ruotsin ohjaamotesti. Tämä on muun muassa estänyt tehokkaasti (kilpailijan nimi) myymästä valikoimansa huippumalleja (mallien nimi) ja kevyiden ajoneuvojen valikoimaan kuuluvia tärkeitä malleja. Kyseiset mallit on ja muualla tyyppihyväksytty myytäviksi Euroopassa, (58) Edellä esitetyt asiakkaiden mieltymyksiin, teknisiin vaati- muksiin ja hintaeroihin sekä jakelijan tarjoaman tuen tarpeeseen liittyvät kuorma-automarkkinoiden erityis- piirteet huomioon ottaen ei ole yllättävää, että markkina- tutkimus on osoittanut raskaiden kuorma-autojen osta- jien kääntyvän hyvin harvoin muualla kuin kotimaas- saan toimivien jälleenmyyjien puoleen. Vaikka ostaja on niin kutsuttu suurasiakas, joka harjoittaa kansainvälistä kuljetustoimintaa ja jonka toiminnot sijaitsevat eri maissa, markkinatutkimus osoittaa, että kuorma-autot ostetaan kotimaasta ja ostopäätökset perustuvat jälleen- myyjien tukeen ja kyseisessä maassa noudatettavaan hinnoitteluun. Tämä pitää paikkansa varsinkin silloin, kun asiakas on pieni tai keskisuuri kuljetusyritys. Itse asiassa suurin osa pohjoismaisista kuorma-autojen osta- jista on pieniä ja keskisuuria yrityksiä, jotka tekevät hankintansa kotimaassa eivätkä harkitse hintaerojen hyödyntämistä, koska ne tarvitsevat myynnin jälkeistä tukea ja huoltopalveluja. Lisäksi ne ottavat huomioon riskin, että yksityisesti maahantuodun kuorma-auton vaihtoautoarvo on alhaisempi ja että muissa jäsenvalti- oissa sovellettavat tekniset ominaisuudet ovat erilaisia. (59) Lisäksi komissio on saanut tietää, että jakelijat pitävät uuden kuorma-auton myyntiä huollosta ja varaosien myynnistä myöhemmin saatavien tulojen lähteenä, joista jakelija saa tavallisesti huomattavasti suuremman voitto- marginaalin kuin uuden kuorma-auton myynnistä. Vol- tiedot vahvistavat sen, että suurin von toimittamat osa jakelijan tuotosta kertyy huollosta ja varaosien myynnistä. Siksi jakelija, joka tietää, että kuorma-auton myynnistä tietylle asiakkaalle ei seuraa myynnin jälkeisiä tuottoja, on vähemmän innokas tarjoamaan asiakkaalle edullista hintaa. Siten asiakkaat, jotka yrittävät tuoda kuorma-autoja yksityisesti maahan toisesta jäsenvaltios- ta (esimerkiksi tanskalaiset kuorma-autojen ostajat, jotka haluavat ostaa Saksasta), voivat helposti joutua huomaa- maan, että niiden on maksettava paikallisten asiakkaiden maksamia hintoja enemmän. Komissio on myös saanut tietää, että yksityiseen maahantuontiin naapurimaasta liittyvät eri ongelmat (huolto, takuut jne. ) voivat edellyt- tää jopa 10 prosentin hintaeroa ennen kuin kuorma- auton hankinta kyseisestä naapurimaasta tulisi kannatta- vaksi. Silloinkin kannattavuus edellyttäisi, että asiakas ostaa tietyn määrän kuorma-autoja. L 143/84 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 (60) Ostajan halukkuuteen tuoda kuorma-autonsa itse maa- han tai ostaa se rinnakkaistuontia harjoittavalta myyjältä vaikuttaa lisäksi mahdollisuus saada osittainen tai täydel- linen korvaus ongelmista, jotka kuorma-autosta aiheutu- vat takuuajan päätyttyä. Päätöksen tällaisen korvauksen maksamisesta tekee tyypillisesti maahantuoja, jonka kiinnostus maksaa korvausta on luonnollisesti vähäinen, jollei kuorma-autoa ole tuotu maahan virallisen maahan- tuojan välityksellä. Jakelu- ja huoltoverkosto (61) Markkinatutkimuksessa on käynyt ilmi vielä yksi seikka, joka on syytä ottaa huomioon merkityksellisten maantie- teellisten markkinoiden laajuutta määriteltäessä. Vaikka jotkin markkinatoimijat kutsuvat raskaiden kuorma- autojen markkinoita ”Euroopan markkinoiksi”, ne il- moittavat poikkeuksetta, että eri kuorma-autonvalmista- jien myynnin jälkeisten palvelujen (määräaikais- ja muuta huoltoa sekä varaosatoimituksia) verkostot ovat kuorma-autojen ostopäätökseen vaikuttava avaintekijä. Kuorma-autojen ostajilta saadut vastaukset osoittavat poikkeuksetta, että tehokas ja kattava myynnin jälkeinen palvelu- ja huoltoverkosto on kuorma-autoliikenteen harjoittajalle ensiarvoisen tärkeä. Markkinatutkimuk- sessa on käynyt ilmi, että kuorma-autoliikenteen harjoit- tajan päätös ostaa tietty kuorma-automalli riippuu mo- nista seikoista, jotka ovat kaikki olennaisia ostopäätök- sen kannalta. Tärkeimpiä tekijöitä ovat hinta, myynnin jälkeiset palvelut, vaihtoarvo ja takuuehdot (kuten jäl- jempänä osoitetaan, kaikki nämä tekijät riippuvat auton merkistä). Tästä seuraa, että kuorma-autoliikenteen har- joittajan päätös ostaa tietyn merkkinen kuorma-auto riippuu suuresti kyseisen kuorma-autonvalmistajan ky- vystä tarjota tehokasta myynnin jälkeistä tukea. Tämä raskaiden kuorma-autojen toimittajan houkuttelevuu- den ja sen myynnin jälkeistä palvelua tarjoavan verkos- ton välinen yhteys voi selittää sen, miksi useimmat asiakkaat (vaikka ne ovat Volvon sanojen mukaan ”ammattimaisia ostajia”) eivät käytä hyväkseen vallitsevia hintaeroja. Samasta syystä on todennäköistä, että arbit- raasin harjoittajat pitäisivät vaikeana saada tietyn maan kuorma-auton ostajat taivutetuiksi hankkimaan rinnak- kaistuontina tuotuja ajoneuvoja(12). On huomattava, että vaikka valmistajien tarjoamat takuut ovat tavallisesti voimassa koko Euroopassa, ne koskevat vain valmistus- vikoja. Takuu ei koske ajoneuvon tavanomaista ylläpitoa ja huoltoa, ja perustuu usein ajoneuvon myyjän kanssa tehtyyn huol- tosopimukseen. joka hoidetaan tavallisesti paikallisesti (62) Kuten arviossa myöhemmin todetaan, erityisesti kaikissa Pohjoismaissa vallitsee tilanne, jossa muun Euroopan kuorma-autonvalmistajien myynninjälkeistä palvelua tarjoavat verkostot ovat huomattavasti pohjoismaisia verkostoja pienemmät ja suppeammat. Nykyisten vaih- toehtoisten verkostojen ensisijaisena tarkoituksena on vastata osittain raskasta kuorma-autoliikennettä harjoit- tavien kansainvälisten yritysten tarpeista (tarvitsevat hä- tätapauksissa korjauspalvelua koko Euroopassa) ja osit- tain henkilö- ja pakettiautojen huollosta. Markkinatutki- mus on osoittanut, että kilpailijoiden verkostojen mu- kauttaminen Volvon ja Scanian verkostojen tasolle niin, että ne vastaisivat Pohjoismaissa laajaa toimintaa harjoit- tavien asiakkaiden vaatimuksia, vaatisi huomattavia in- luonnollisesti verrattava siihen, vestointeja (joita olisi kuinka houkuttelevat markkinat ovat taloudellisessa mielessä). (63) Kilpailijat ovat ilmoittaneet markkinatutkimuksen yhtey- dessä, että päätös huoltoverkon perustamisesta tai sen kehittämisestä riippuu kussakin maassa myytyjen ajo- neuvojen ”kriittisestä määrästä”. On esitetty, että tämä määrä voi olla 10 prosentin luokkaa riippuen useista tekijöistä, jotka liittyvät kyseisten markkinoiden vaati- miin kustannuksiin ja tarjoamiin mahdollisuuksiin. Koska Pohjoismaiden markkinat ovat suhteellisen pienet ja niiden tekniset vaatimukset aiheuttavat lisäkus- tannuksia, vähimmäismarkkinaosuudeksi on katsottu 10–15 prosenttia, ennen kuin päätös lisäkustannusten hyväksymisestä on perusteltu. Komissio on myös saanut tietää, että Pohjoismaat eivät suhteellisen pienen ko- konsa vuoksi ehkä merkitsisi riittävää houkutinta tulla markkinoille, vaikka hinnat nousisivat 5–10 prosenttia. (64) Merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden mää- rittelemiseksi riittää huomautus, että jakelu- ja huolto- verkostojen tärkeys on todennäköisesti yksi merkittä- vimmistä rajoituksista, joiden vuoksi asiakkaat eivät halua ostaa oman kotimaansa ulkopuolelta ja jotka estävät myös arbitraasin harjoittajia käyttämästä hyväk- seen jäsenvaltioiden välillä nykyisin harjoitettavaa hinta- syrjintää. (12) Volvo viittaa vastauksessaan käytettyjen raskaiden kuorma-auto- jen kauppaan ja pitää sitä todisteena siitä, että kansalliset markkinat liittyvät toisiinsa. Tässä yhteydessä on huomattava, että ensinnäkin käytettyjen ajoneuvojen ostajat eivät yleensä osta uuden kuorma-auton ostajan tavoin kokonaisuutta, joka sisältää kuorma-auton, huoltosopimuksen ja mahdollisesti rahoituksen. Toiseksi Volvo ei ilmoituksessaan esittänyt, että käytetyt kuorma- autot kuuluisivat uusien kuorma-autojen kanssa samoille markki- noille (se ei itse asiassa toimittanut käytettyjen ajoneuvojen myynnistä mitään tietoja). Kolmanneksi Volvo ei ole toimittanut jotka osoittaisivat uusien kuorma-autojen rinnakkais- tietoja, myynnin olevan samalla tasolla kuin käytettyjen ajoneuvojen myynti. Vaihtelevat markkinaosuudet (65) Volvon väitettä ETA:n laajuisista raskaiden kuorma- autojen markkinoista eivät tue myöskään ilmoituksessa annetut tiedot sen myyntiluvuista kyseisellä alueella. Volvon markkinaosuudeksi ETA-alueella on ilmoitettu 15,2 prosenttia. Sen markkinaosuus on kuitenkin huo- mattavasti korkeampi useissa yksittäisissä jäsenvaltioissa (45 prosenttia Ruotsissa, 34 prosenttia Suomessa, 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/85 29 prosenttia Tanskassa, 38 prosenttia Norjassa sekä 22–25 prosenttia Irlannissa, Belgiassa, Alankomaissa, Portugalissa ja Kreikassa). Samalla Volvon markkina- osuudet ovat useissa maissa ETA-alueen keskiarvoa huomattavasti alhaisemmat (12 prosenttia Itävallassa, 8 prosenttia Saksassa, 13 prosenttia Espanjassa, 12 pro- senttia Italiassa ja 11 prosenttia Luxemburgissa). Kuten oheinen taulukko osoittaa, myös Scanian ja kaikkien muiden raskaiden kuorma-autojen valmistajien kansalli- set markkinaosuudet poikkeavat samalla tavoin ETA:n keskiarvosta. Tärkeimpien valmistajien markkinaosuuk- sissa on jopa pinnanmuodostukseltaan jokseenkin sa- mankaltaisissa naapurivaltioissa kuten Tanskassa ja Sak- sassa suuria eroja. Epämääräisiä viittauksia historiallisiin syihin lukuun ottamatta Volvo ei ole toimittanut min- käänlaista selitystä sille, miten tällaiset jäsenvaltioiden väliset markkinaosuuksien erot voisivat sen käsityksen mukaan tukea väitettä ETA-alueen laajuisista raskaiden kuorma-autojen markkinoista. Volvo Scania Daimler MAN RVI ETA:n keskiarvo 15,2 15,6 20,5 12,6 11,9 Iveco 10,6 Daf 10,5 Ruotsi Suomi Tanska Yhdistynyt gaskunta kunin- Irlanti Saksa Itävalta Ranska Belgia Luxemburg Alankomaat Italia Espanja Portugali Kreikka Norja 45 34 29 18 22 8 12 14 23 11 16 12 13 25 24 38 46 31 30 19 27 9 16 9 17 15 23 12 16 19 17 32 6 10 18 9 9 42 18 16 18 28 12 16 19 12 36 9 0 3 10 7 6 26 34 5 11 14 9 6 8 6 12 12 1 18 3 6 3 2 4 38 8 10 3 9 19 17 3 1 0 4 7 9 8 6 6 8 6 8 3 41 20 7 2 2 2 0 4 18 13 5 9 8 17 15 33 4 9 14 3 4 Lähde: Ilmoitus (perustuu virallisiin rekisteröintitietoihin). L 143/86 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 Raskaiden kuorma-autojen merkityksellisiä maan- tieteellisiä markkinoita koskeva päätelmä Ruotsi (66) Komissio katsoo, että Ruotsi muodostaa erilliset raskai- den kuorma-autojen maantieteelliset markkinat. Ensiksi markkinatutkimus on osoittanut, että raskaat kuorma- autot ostetaan kotimaasta ja että jakelu- ja huoltoverkos- tot ovat markkinoille pääsyn este sellaisille tuontituottei- den valmistajille, joilla ei ole kattavaa paikallista verkos- toa. Tämä koskee erityisesti valmistajia MAN ja Iveco, joilla ei ole raskaiden kuorma-autojen markkinaosuutta Ruotsissa. Ruotsin kilpailuviranomaisten tekemä tutki- mus on vahvistanut kansallisen ostokäyttäytymisen ja osoittanut, että suurimmalla osalla kuorma-autojen osta- jista on tapana hankkia raskaat kuorma-autot kotimaas- ta, mahdollisesti jopa kotipaikkakunnaltaan. Toiseksi, kuten edellä todetaan, Ruotsin hinnat poikkeavat sen naapurimaiden hinnoista. Esimerkiksi [yleisesti myydyn mallin] (oikaistu) hinta Ruotsissa on [10–20 prosenttia] korkeampi kuin Tanskassa, [10–20 prosenttia] korke- ampi kuin Norjassa ja [0–10 prosenttia] korkeampi kuin Suomessa. Kolmanneksi Volvon voittomarginaalit ovat Ruotsissa erilaiset kuin muissa Pohjoismaissa. Esimerkik- si Volvon [yleisesti myydyn mallin] nettovoittomargi- naali oli vuonna 1998 Ruotsissa [. ](*), kun se oli Tanskassa [. ], Suomessa [. ] ja Norjassa [. ]. Neljänneksi kuorma-auton tekninen kokoonpano on Ruotsissa erilai- nen kuin muualla Euroopassa, koska kuorma-autoille sallitaan Ruotsissa painavampi kuorma ja suurempi pituus. Lisäksi ruotsalainen ohjaamon törmäystesti on todettu erityiseksi säännöksiin perustuvaksi markkinoille pääsyn esteeksi, jonka vuoksi jotkin kuorma-automallit eivät ole nykyisin myynnissä Ruotsissa. Lopuksi tode- taan, että RVI:llä on Ruotsissa vain 1 prosentin markki- naosuus, kun naapurimaassa Suomessa ”kotimaisen” RVI/Sisun markkinaosuus on 18 prosenttia. Edellä esite- tyistä syistä kilpailuedellytykset raskaiden kuorma-auto- jen markkinoilla Ruotsissa ovat erilaiset kuin sen naapu- rimaissa, ja siksi Ruotsi muodostaa erilliset merkitykselli- set maantieteelliset markkinat. Tanska (67) Komissio katsoo selvien merkkien viittaavan siihen, että Tanska muodostaa erilliset raskaiden kuorma-autojen merkitykselliset maantieteelliset markkinat. Ensiksi markkinatutkimus on osoittanut, että raskaat kuorma- autot ostetaan kotimaasta ja että jakelu- ja huoltoverkos- tot ovat markkinoille pääsyn este sellaisille tuontituottei- den valmistajille, joilla ei ole kattavaa paikallista verkos- toa. Toiseksi, kuten edellä esitetään, Tanskan hinnat (*) [Luku on korkein Ruotsissa, jonka jälkeen tulevat Suomi, Tanska ja Norja tässä järjestyksessä]. poikkeavat naapurimaiden hinnoista. Esimerkiksi [ylei- sesti myydyn mallin] (oikaistu) hinta on Ruotsissa [10–20 prosenttia] korkeampi kuin Tanskassa. Lisäksi ilmoituksessa annetut ajoneuvon kokoonpanon mukai- sesti oikaistut [yleisesti myydyn mallin] jälleenmyyjien nettohinnat osoittavat, että keskimääräinen hinta on Tanskassa [0–10 prosenttia] alhaisempi kuin Saksassa. Kolmanneksi Volvon voittomarginaalit ovat Tanskassa erilaiset kuin sen naapurimaissa. Esimerkiksi Volvon [yleisesti myydyn mallin] nettovoittomarginaali oli vuonna 1998 Tanskassa [. ], kun se oli Ruotsissa [. ], Suomessa [. ] ja Norjassa [. ]. Neljänneksi Volvon kolmen Tanskassa eniten myydyn raskaan kuorma- automallin kokoonpano poikkeaa muissa Pohjoismaissa parhaiten menestyneistä malleista. Se seikka, että Volvon markkinaosuus Tanskassa on 29 prosenttia mutta Sak- sassa vain 8 prosenttia, Scanian markkinaosuus Tans- kassa on 30 prosenttia mutta Saksassa vain 9 prosenttia, DaimlerChryslerin markkinaosuus Saksassa on 42 pro- senttia mutta Tanskassa vain 18 prosenttia ja MANin markkinaosuus Saksassa on 26 prosenttia mutta Tans- kassa vain 10 prosenttia, vahvistaa käsitystä, että Tanska ja Saksa eivät kuulu samoihin merkityksellisiin maantie- teellisiin markkinoihin. Edellä esitetyt perustelut ovat vahvoja osoituksia siitä, että kilpailuedellytykset Tanskan raskaiden kuorma-autojen markkinoilla ovat erilaiset kuin sen naapurimaissa ja Tanska muodostaa siten erilliset merkitykselliset maantieteelliset markkinat. Kuten jäljempänä osoitetaan, jos Tanska katsotaan erilli- siksi maantieteellisiksi markkinoiksi, toimenpide johtaisi määräävän aseman syntymiseen näillä markkinoilla. Kuten jäljempänä selitetään, ilmoitettu toimenpide ei soveltuisi yhteismarkkinoille, vaikka se ei johtaisikaan määräävään asemaan Tanskan raskaiden kuorma-auto- jen markkinoilla, joten kysymystä määräävästä asemasta ei tarvitse ratkaista tämän menettelyn yhteydessä. Norja (68) Komissio katsoo, että Norja muodostaa erilliset raskai- den kuorma-autojen merkitykselliset maantieteelliset markkinat. Ensinnäkin markkinatutkimus on osoittanut, että raskaat kuorma-autot ostetaan kotimaasta ja että jakelu- ja huoltoverkostot ovat markkinoille pääsyn este sellaisille tuontituotteiden valmistajille, joilla ei ole kattavaa paikallista verkostoa. Toiseksi, kuten edellä on esitetty, Norjan hinnat poikkeavat sen naapurimaiden hinnoista. Esimerkiksi [yleisesti myydyn mallin] (oikais- tu) hinta on Ruotsissa [10–20 prosenttia] korkeampi kuin Norjassa ja Suomessa [10–20 prosenttia] korkeam- pi kuin Norjassa. Kolmanneksi Volvon voittomarginaalit ovat Norjassa erilaiset kuin muissa Pohjoismaissa. Esi- merkiksi Volvon [yleisesti myydyn mallin] nettovoitto- marginaali oli vuonna 1998 Norjassa [. ], kun se oli Ruotsissa [. ], Tanskassa [. ] ja Suomessa [. ]. Neljännek- si Volvon kolmen Norjassa eniten myydyn raskaan kuorma-automallin eritelmät poikkeavat Tanskan suosi- tuimmista malleista. Markkinaosuudet ovat lisäksi Nor- jassa ja Ruotsissa erilaiset: MANin markkinaosuus Nor- jassa on 12 prosenttia mutta Ruotsin markkinoista sillä ei ole osuutta lainkaan, kun taas Volvon markkinaosuus 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/87 Norjassa on 38 prosenttia ja Scanian 32 prosenttia. Ruotsissa Volvon markkinaosuus on 45 prosenttia ja Scanian 46 prosenttia. Lisäksi RVI:n markkinaosuus Norjassa on vain 1 prosentti, kun taas Suomessa ”koti- maisen” RVI/Sisun markkinaosuus on 18 prosenttia. Tanskassa taas DaimlerChryslerin markkinaosuus on 18 prosenttia ja Norjassa vain 9 prosenttia. Edellä esitetyistä syistä kilpailuedellytykset raskaiden kuorma- autojen markkinoilla Norjassa ovat erilaiset kuin sen naapurimaissa ja siten Norja muodostaa erilliset merki- tykselliset maantieteelliset markkinat. Suomi (69) Komissio katsoo, että Suomi muodostaa erilliset raskai- den kuorma-autojen merkitykselliset maantieteelliset markkinat. Ensinnäkin markkinatutkimus on osoittanut, että raskaat kuorma-autot ostetaan kotimaasta ja että jakelu- ja huoltoverkostot ovat markkinoille pääsyn este sellaisille tuontituotteiden valmistajille, joilla ei ole kattavaa paikallista verkostoa. Toiseksi, kuten edellä esitetään, Suomen hinnat poikkeavat sen naapurimaiden hinnoista. Esimerkiksi [yleisesti myydyn mallin] (oikais- tu) hinta on Suomessa [10–20 prosenttia] korkeampi kuin Norjassa ja Ruotsissa [0–10 prosenttia] korkeampi kuin Suomessa. Kolmanneksi Volvon voittomarginaalit ovat Suomessa erilaiset kuin muissa Pohjoismaissa. Esimerkiksi Volvon [yleisesti myydyn mallin] nettovoit- tomarginaali oli vuonna 1998 Suomessa [. ], kun se oli Ruotsissa [. ], Tanskassa [. ] ja Norjassa [. ]. Neljänneksi Suomessa sallitaan kuorma-autoille painavammat kuor- mat ja suurempi pituus kuin muualla Euroopassa Ruotsia lukuun ottamatta. Lopuksi ”kotimaisen” RVI/Sisun mark- kinaosuus on Suomessa 18 prosenttia kun se on Ruot- sissa ja Norjassa vain 1 prosentti ja Tanskassa 3 prosent- tia. Edellä esitetyistä syistä kilpailuedellytykset raskaiden kuorma-autojen markkinoilla Suomessa ovat erilaiset kuin sen naapurimaissa ja siten Suomi muodostaa erilliset merkitykselliset maantieteelliset markkinat. Irlanti oikealla rajoittaa voimakkaasti mahdollisuutta tuoda maahan ajoneuvoja, jotka on tarkoitettu käytettäväksi Manner-Euroopassa. Lisäksi samojen ajoneuvomallien rakenne on Irlannissa raskaampi kuin Yhdistyneessä kuningaskunnassa, koska teiden kunto Irlannissa on heikompi. Tärkeimpien valmistajien markkinaosuudet poikkeavat Irlannissa huomattavasti siitä, mitä ne ovat suurimmassa osassa muuta Eurooppaa. Vaikka ero Yh- distyneeseen kuningaskuntaan nähden on pienempi, Volvon ja Scanian yhdistetty markkinaosuus on Irlan- nissa 49 prosenttia mutta Yhdistyneessä kuningaskun- nassa vain 37 prosenttia. Edellä esitetyistä syistä kilpai- luedellytykset raskaiden kuorma-autojen markkinoilla Irlannissa ovat erilaiset kuin sen naapurimaissa ja siten Irlanti muodostaa erilliset merkitykselliset maantieteelli- set markkinat. C ARVIOINTI (71) Sulautuma-asetuksen 2 artiklassa edellytetään, että ehdo- tettuja keskittymiä arvioidaan sen toteamiseksi, soveltu- vatko ne yhteismarkkinoille. Pääkysymys tässä arvioin- johtaako ehdotettu toimenpide määräävän nissa on, aseman luomiseen tai sen vahvistumiseen. Tässä arvioin- nissa käytettäviin tärkeimpiin perusteisiin kuuluu kysy- mys asianomaisten yritysten markkina-asemasta ja nii- den taloudellisesta ja rahoituksellisesta vahvuudesta. Taloudelliselta kannalta sulautuman vaikutukset markki- noilla vallitseviin olosuhteisiin on mahdollista arvioida monin eri tavoin. Sulautuvien osapuolten markkinavoi- maa on mitattu perinteisesti soveltamalla rinnakkaisia perusteita kuten sulautuvien osapuolten ja jäljelle jäävien kilpailijoiden markkinaosuuksia merkityksellisillä mark- kinoilla. Tätä analyysiä täydennetään tavallisesti arvioi- malla asiakkaiden mahdollista kysyntävoimaa, uusien tulokkaiden todennäköisyyttä jne. Komissio on tehnyt tässä asiassa kyseisen analyysin ja päätynyt siihen tulok- seen, että ehdotettu keskittymä ei sovellu yhteismarkki- noille. (70) Komissio katsoo, että Irlanti muodostaa erilliset raskai- den kuorma-autojen merkitykselliset maantieteelliset markkinat. Ensinnäkin markkinatutkimus on osoittanut, että raskaat kuorma-autot ostetaan kotimaasta ja että jakelu- ja huoltoverkostot ovat markkinoille pääsyn este sellaisille tuontituotteiden valmistajille, joilla ei ole kattavaa paikallista verkostoa. Toiseksi Volvon toimitta- mat tiedot eniten myytyjen perävaunuttomien kuorma- autojen ja vetoautojen hinnastoista osoittavat hintojen olevan huomattavasti alhaisempia ([40–50 prosenttia]) Yhdistyneessä kuningaskunnassa kuin Irlannissa. Kol- manneksi Irlannin tekniset vaatimukset poikkeavat mui- den jäsenvaltioiden vaatimuksista. Ajolaitteen sijainti (72) Komissio on myös tilannut professoreilta Ivaldi ja Verbo- ven ekonometrisen tutkimuksen, jolla on tarkoitus suo- raan mitata sulautuman mahdollisia vaikutuksia raskai- den kuorma-autojen valmistajien eri kansallisilla markki- noilla perimiin hintoihin. Tällaisten ekonometristen tut- kimusten tulokset voivat täydentää arvokkaalla tavalla tapaa, jolla komissio on perinteisesti mitannut markkina- voimaa. Näin voi olla erityisesti tilanteessa, jossa tuotteen asiakaspohja on hyvin hajanainen, niin että riittävän asiakassegmentin tavoittaminen kyselymenetelmillä on vaikeaa. Koska jokaisessa maassa on useita tuhansia kuorma-auton omistajia ja monet omistavat vain yhden kuorma-auton, ekonometrinen tutkimus katsottiin tässä tapauksessa hyödylliseksi menetelmäksi. L 143/88 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 (73) Tutkimus perustuu niin sanottuun strukturoituun logitti- malliin, jossa tietyt yritysten hinnoittelupäätöksiin ja asiakkaiden ostopäätöksiin liittyvät tekijät arvioidaan hintojen, markkinaosuuksien ja muiden muuttujien pe- rusteella. Tässä tapauksessa mallia sovellettiin käyttäen tietoja, jotka oli kerätty jokaisesta jäsenvaltiosta ja Nor- jasta kahden vuoden ajalta ja jotka koskivat seitsemän suurimman kuorma-autonvalmistajan kahta kuorma- autotyyppiä. Arvioinnin tuloksia käytettiin sitten sulau- tuman vaikutusten jäljittelemiseksi sekä yhteenliittymän tuloksen, jäljempänä ’uusi Volvo’, että sen kilpailijoiden hintoihin. (74) Tutkimuksen tulokset viittaavat vakaviin kilpailua koske- viin ongelmiin erityisesti Pohjoismaissa ja Irlannissa, joissa sulautuman katsotaan tässä päätöksessä johtavan määräävän aseman luomiseen. (75) Komissio myöntää, että tällaisen tutkimuksen käyttö on suhteellisen uutta eurooppalaisessa sulautumien valvon- nassa. Lisäksi Volvo on kiistänyt vastauksessaan analyy- sin käyttökelpoisuuden ja väittänyt, että analyysissä on suuria puutteita ja että sen tulokset ovat epäluotettavia. Vaikka professorit Ivaldi ja Verboven ovat vastanneet esitettyyn arvosteluun, Volvo vastustaa edelleen joitakin tutkimuksen peruspiirteitä. Ottaen huomioon, että lähes- tymistapa on uusi ja sitä koskevat erimielisyydet ovat suuria, komissio ei käytä tutkimuksen tuloksia arvionsa perustana. Raskaiden kuorma-autojen Euroopan markkinoiden nykyinen rakenne (76) Raskaiden kuorma-autojen valmistajien suuruusjärjes- tystä Euroopan markkinoilla vuonna 1998 koskevien Volvon ilmoituksessaan toimittamien taulukoiden pe- rusteella DaimlerChrysler on Euroopan markkinajohtaja 20,6 prosentin osuudellaan ETA-alueen markkinoista, Scania on toinen 15,6 prosentin osuudella, Volvo kol- mas 15,2 prosentilla ja neljällä valmistajalla (MAN, Paccar/Daf, RVI 10,4–12,6 prosentin osuudet(13). ja Iveco) on ETA-markkinoista (77) Näin ollen raskaiden kuorma-autojen Euroopan markki- noilla oli ennen ehdotetun toimenpiteen toteuttamista seitsemän valmistajaa. Euroopan voimakkaimmat val- mistajat, ottaen myös huomioon niiden läsnäolo maail- manlaajuisilla markkinoilla, ovat suuruusjärjestyksessä DaimlerChrysler, Volvo ja Scania. (78) Kun lisäksi otetaan huomioon kyseisten valmistajien asema ETA:n markkinoilla, näyttää siltä, että vain DaimlerChrysler, Volvo ja Scania ovat merkittävästi läsnä kaikkialla Euroo- passa. Muut valmistajat ovat selvemmin erikoistuneet tiet- tyyn maantieteelliseen alueeseen. Vaikka myös Daimler- Chrysler, Volvo ja Scania ovat voimakkaampia ”kotimarkki- noillaan” tai ”luonnollisilla” markkinoillaan, vain kyseiset kolme yritystä ovat vahvasti edustettuina koko Euroopassa. DaimlerChryslerin markkinaosuus Pohjois-Euroopassa (Pohjoismaissa ja Irlannissa) vaihtelee 6,2 ja 17,7 prosentin välillä sekä muualla Euroopassa 12 ja 42 prosentin välillä. Volvon ja Scanian profiili on hyvin samankaltainen, koska niiden asema on hyvin vahva koko Pohjois-Euroopassa (Pohjoismaissa ja Irlannissa) ja jakautuu melko tasaisesti muualla Euroopassa, jossa markkinaosuudet vaihtelevat Saksan 8–9 prosentista Alankomaiden 16–23 prosenttiin. (79) Muiden eurooppalaisten kuorma-autonvalmistajien asema on suhteellisen vahva niiden ”kotimarkkinoilla” tai ”luonnollisilla” markkinoilla (RVI:n markkinaosuus Ranskassa 38 prosenttia, Ivecon markkinaosuus Italiassa 41 prosenttia, Paccar/Dafin markkinaosuus Alanko- maissa 33 prosenttia sekä MANin markkinaosuus Sak- sassa 26 prosenttia ja Itävallassa 34 prosenttia), mutta joillakin Euroopan alueilla ne ovat melko heikkoja tai puuttuvat käytännöllisesti katsoen kokonaan. (80) Volvo ja Scania näyttävät lisäksi olleen ennen ehdotettua toimenpidettä toistensa lähimpiä kilpailijoita, joiden markkinastrategiat olivat samankaltaiset. Sekä Volvo että Scania ovat ruotsalaisia merkkejä ja niiden käsitetään yleisesti edustavan laatutuotteita ja tarjoavan maailman- laajuisesti luotettavaa palvelua. Sekä Volvon että Scanian markkinaosuuksien tarkastelu osoittaa selvästi niiden asemien olevan suurimmaksi osaksi rinnakkaiset koko Euroopassa (vuoden 1998 lukuja). Markkina-alue Ruotsi Suomi Tanska Yhdistynyt kuningaskunta Volvo 44,7 34,3 28,7 18,3 Scania 46,1 30,8 30,2 18,6 (13) Volvon markkinaosuutta kuvaavat luvut perustuvat kaikkien raskaiden kuorma-autojen rekisteröintitietoihin. Toimitetut tie- dot vastaavat pääosin komission tutkimuksen aikana keräämiä myyntilukuja (mukaan lukien perävaunuttomien raskaiden kuor- ma-autojen ja vetoautojen kesken eritellyt luvut). 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/89 Markkina-alue Irlanti Saksa Itävalta Ranska Belgia Luxemburg Alankomaat Italia Espanja Portugali Kreikka Norja Volvo 22,0 7,7 12,3 14,5 23,4 11,1 15,9 12,0 13,0 25,1 24,1 38,0 Scania 27,1 8,9 16,5 9,4 17,4 14,7 22,8 12,0 16,0 19,1 16,6 32,2 (81) Nämä luvut koskevat vain vuotta 1998. Vaikka huo- mioon otettaisiin myös aikaisempina vuosina havaitut markkinaosuuksien vaihtelut, yleiskuvaksi jää kuitenkin, että näiden kahden yhtiön markkina-asemat ovat merkit- tävässä määrin symmetriset. Tämä vastaa kolmansien tekemiä huomautuksia, joiden mukaan Scania on ollut Volvon välittömin kilpailija. (82) Kun lisäksi tutkitaan Pohjoismaiden tilannetta, on selvää, että Volvon ja Scanian keskimääräinen markkina-asema on ollut pitkän aikaa (vuodet 1989–1998) suhteellisen vakaa ja lisäksi useimmat kumman tahansa (esimerkiksi Volvon) markkinaosuudessa tapahtuneet muutokset vas- taavat muutosta (päinvastaiseen suuntaan) toisen (Sca- nian) markkinaosuudessa. L 143/90 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 Ruotsi Volvo Scania Mercedes DAF 60 50 40 30 20 1 0 0 40 35 30 25 20 15 10 5 0 8 9 90 9 1 9 2 93 9 4 95 9 6 9 7 98 Tanska Volvo Scania Mercedes MAN 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/91 Suomi Volvo Scania Mercedes Sisu/Toyota 4 0 3 5 3 0 2 5 2 0 15 10 5 0 50 40 30 20 10 0 89 9 0 9 1 9 2 9 3 94 9 5 9 6 97 9 8 Norja Volvo Scania Mercedes MAN 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 L 143/92 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 Paitsi Volvon ja Scanian markkina-asemien samankaltai- suuden, nämä kaaviot osoittavat myös, että yritykset ovat toistensa läheisimpiä korvikkeita. (83) Myyntilukujen lisäksi kuorma-autonvalmistajan läsnä- oloa jollakin alueella voidaan mitata myös sen kyseisellä alueella sijaitsevien myynti- ja huoltopisteiden määrän perusteella. Volvon toimittamien lukujen mukaisesti noin [70–80 prosenttia] raskaiden kuorma-autojen jake- lijan koko liikevaihdosta kertyy huollosta ja varaosien myynnistä ja loput [20–30 prosenttia] koostuu uusien ajoneuvojen myynnistä. Jäljempänä oleva taulukko sisäl- tää raskaiden kuorma-autojen suurimpien toimittajien ilmoittamat tiedot merkityksellisillä markkinoilla sijait- sevien myynti-/huoltopisteiden kokonaismäärästä. On huomattava, että yhdellä jakelijalla voi olla yksi tai useampia myyntipisteitä. Taulukon tarkoituksena on antaa kuva kunkin valmistajan verkoston tiheydestä, ja siksi siinä ilmoitetaan myyntipisteiden kokonaismäärä. Taulukko osoittaa sulautuman kilpailuedun kilpaileviin toimittajiin nähden merkityksellisillä markkinoilla erityi- sesti siksi, että kaikki Volvon ja Scanian myynti- ja huoltopisteet ovat erikoistuneet nimenomaan raskaisiin kuorma-autoihin, kun taas monet kilpailijoiden myynti- ja huoltopisteet on tarkoitettu keskiraskaille ja kevyille kuorma-autoille sekä henkilö- ja pakettiautoille eikä raskaille kuorma-autoille. Vaikka jotkin kevyille kuorma- autoille tarkoitetut huoltopisteet voivat kyetä palvele- maan myös raskaita kuorma-autoja, on huomattava, että tutkimus on osoittanut keskiraskaita kuorma-autoja käytettävän enimmäkseen vain kaupunkialueilla (14). Kil- pailijat ovat kuitenkin ilmoittaneet, että raskailla kuor- ma-autoilla on oltava huoltopisteitä kaikissa maissa eikä raskaiden kuorma-autojen ostajia voida taivuttaa ostamaan sellaisten kilpailijoiden kuorma-autoja, joilla on toimipisteet vain suurimmissa kaupungeissa. Siten liioitellun jäljempänä oleva taulukko antaa helposti kuvan uuden Volvon kilpailijoiden verkostojen laajuu- desta ja laadusta raskaiden kuorma-autojen markkinoilla. Volvo Scania Volvo + Scania Daimler MAN RVI Iveco Daf (*) 71/116 67/105 138/221 34/38 0/9 4/20 13/34 –/60 22/31 23/34 45/65 37/37 0/25 16/45 3/26 –/2 Ruotsi Suomi Tanska 16/30 15/28 31/58 35/42 7/19 5/10 19/40 –/20 Irlanti Norja 5/5 8/8 13/13 8/8 0/0 1/1 7/7 –/11 42/65 45/50 87/115 24/24 6/23 13/13 16/23 –/33 (*) Volvon toimittamat luvut. Markkinoiden rakenne jäsenvaltioiden tasolla — ny- kyinen rakenne ja ehdotetun toimenpiteen vaikutukset Asiakkaiden huolestuneisuus (84) Volvo esittää vastauksessaan kaksi yleistä huomautusta sulautuman kilpailuvaikutuksia yksittäisissä jäsenval- tioissa koskevasta analyysistä. Ensiksi se väittää, että asiakkaat eivät ole ehdotetusta keskittymästä kohtuutto- man huolestuneita. Toiseksi se väittää, että erilaisten hintojen periminen suurilta ja pieniltä asiakkailta ei ole mahdollista raskaiden kuorma-autojen markkinoilla. Komissio on ottanut nämä yleiset huomautukset tarkoin huomioon ja tehnyt päätelmän, että käytettävissä olevat tosiseikat eivät aukottomasti tue kumpaakaan väitettä. Tämän päätelmän perusteet esitetään jäljempänä ennen yksittäisiä jäsenvaltioita koskevien tulosten analysointia. (85) Arvioitaessa Volvon väitettä, jonka mukaan asiakkaat eivät olleet huolestuneita, on tarpeen muistaa, että kuorma-autoteollisuuden asiakaskunta on rakenteeltaan hyvin pirstoutunut. Tätä havainnollistaa se, että Volvon toimittamien lukujen mukaan pelkästään Ruotsissa on yli 23 000 raskaiden kuorma-autojen omistajaa. Alle 5 prosentilla näistä on yli 10 kuorma-auton autokanta. Tilanne on pitkälle samankaltainen muissa jäsenval- tioissa (kuten myös linja-automarkkinoilla, erityisesti matkailuliikenteessä käytettävien kaukoliikenteen linja- autojen osalta). (14) Komissiolle on kerrottu, että kevyille/keskiraskaille kuorma- autoille tarkoitetun verkoston palvelukyvyn laajentamisesta kos- kemaan myös raskaita kuorma-autoja aiheutuvat kustannukset ovat 50 prosenttia kokonaan uuden raskaiden kuorma-autojen verkoston rakentamisesta aiheutuvista kustannuksista (ks. esi- merkiksi johdanto-osan 141 kappale). 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/93 (86) Markkinoilla, joiden kysyntärakenne on näin pirstoutu- nut, olisi kohtuutonta odottaa asiakkaiden enemmistön kykenevän esittämään ehdotetusta sulautumasta yksi- tyiskohtaista oikeudellista analyysiä. Siten ei Volvon väitteestä poiketen ole mahdollista olettaa, että asiakkaat, jotka eivät ole tuntemattomista syistä osallistuneet aktii- visesti menettelyyn, olisivat kaikki välinpitämättömiä. Kilpailuviranomaisen velvollisuus tutkia tarkoin sulautu- man vaikutukset tällaisilla markkinoilla on päinvastoin erityisen suuri. parissa. Komissio ei voi olla Volvon väitteen kanssa yhtä mieltä siitä, että GfK:n kyselyt osoittaisivat huolestunei- suuden puuttuvan. Tähän on kahdenlaisia syitä. Ensiksi on menettelyn kannalta useita avoimeksi jääneitä seikko- ja, jotka koskevat kyselyyn sisältyneiden kysymysten muotoilua (vastaajilta ei esimerkiksi kysytty, miten ne reagoisivat, jos sekä Volvo että Scania nostaisivat hinto- jaan sulautuman toteuduttua). Tällaiset menettelytapaa koskevat avoimet seikat vähentävät väistämättä GfK:n kyselyn todistusarvoa. (87) Siten komissio ei voi hyväksyä Volvon kantaa, jonka mukaan vastaus kysymykseen, esiintyykö tietyillä mark- kinoilla merkittävää huolestumista, voidaan perustaa rajalliseen otantaan, kuten jonkin maan 20 suurimmalta ostajalta saatuihin vastauksiin. Tällainen menettely he- rättäisi varmasti kysymyksen siitä, miten edustavia näi- den ostajien mielipiteet ovat ajatellen sulautuman vaiku- tuksia pienempiin asiakkaisiin. Volvon omista asiakir- joista saadut tiedot osoittavat, että näillä markkinoilla sovelletaan erilaisia hintoja. (88) Komissio katsoo kuitenkin rajallisenkin otannan perus- teella, että jäljempänä mainituissa maissa on paljon syytä olla huolestunut. Tässä yhteydessä on syytä korostaa, että ratkaisevaa ei ole Volvon väitteen mukainen esitetty- jen ”valitusten” lukumäärä. Sen sijaan on analysoitava esitettyjen vastausten laatu. On selvää, että kilpailuviran- omaisella on vahvat perusteet huoleen, kun vähäistä suurempi osuus suurimmista asiakkaista, kuten tässä tapauksessa, ilmoittaa muun muassa, että osapuolet saavat määräävän aseman, että Scania on Volvon ainoa vaihtoehto, että muut merkit eivät pysty täyttämään asiakkaiden teknisiä vaatimuksia tai niiden huoltover- kostot ovat riittämättömät ja että asiakkaiden olisi pakko hyväksyä 5–10 prosentin hinnankorotus (15). Vaikka komissio myöntää, että monet asiakkaat eivät ole ilmais- seet huoltaan ehdotetusta keskittymästä, se ei siten voi hyväksyä Volvon väitettä, että huolestuneisuutta ei esiinny. (89) Sama perustelu koskee myös Volvon vastaustaan varten GfK:lta tilaamaa 12 kyselytutkimusta, jäljempänä ’GfK:n kyselyt’. Kyselyt tehtiin puhelimitse kunkin Pohjoismaan, Yhdistyneen kuningaskunnan, Irlannin, Belgian ja Portu- galin ”suurista” asiakkaista valitulle otannalle. Kussakin Pohjoismaassa tehtiin lisäkysely ”pienten” asiakkaiden (15) Kuten edellä esitetään, komissio ei pidä tarkoituksenmukaisena esittää tilastoja, jotka perustuvat puutteelliseen otantaan. On kuitenkin syytä todeta, että vaikka huolestuneisuutensa ilmaissei- den vastaajien määrä vaihtelee maittain, niistä jokaisessa jotkut vastaajat esittivät yhden tai useamman johdanto-osan 88 kappa- leessa mainituista huomautuksista. (90) Vaikka menettelyyn liittyvät avoimet seikat lisäksi oletet- taisiinkin voitavan selvittää tyydyttävällä tavalla, on vaikea hyväksyä Volvon väitettä siitä, ettei ehdotettu sulautuma GfK:n kyselyjen perusteella tuo kilpailuongel- mia. Yksi kyselyyn kuuluneista kysymyksistä oli, vaihtai- siko vastaaja toimittajaa, jos Volvo tai Scania nostaisi hintojaan 5 prosenttia. Vaikka kunkin kyselyn tuloksen ilmoitetaan osoittavan, että jotkut vastaajat (alle puolet kunkin kyselyn vastaajista) vaihtaisivat toimittajaa, on epätodennäköistä, että uusi Volvo ryhtyisi noudatta- maan strategiaa, joka merkitsisi kaikkien hintojen nosta- mista. Volvon toimittamat tiedot osoittavatkin, että sen strategiaan kuuluu kunkin kaupan yksilöllinen hinnoitte- lu ja että hinnat vaihtelevat paljon eri asiakkaiden välillä. On myös vahvoja todisteita siitä, että Volvo pystyy harjoittamaan hintasyrjintää pienten ja suurten asiakkai- den välillä. On myös syytä huomata, että yleisimmät vastaukset kysymykseen siitä, mihin yritykseen vastaajat vaihtaisivat, ovat itse asiassa Volvo ja Scania. Siksi vaikuttaa siltä, että ilmoittaessaan todennäköisesti vaih- tavansa toimittajaa 5 prosentin hinnankorotuksen jäl- keen, vastaajien on annettu olettaa, että niillä ennen sulautumista ollut mahdollisuus siirtyä Volvosta Scani- aan (tai päinvastoin) säilyisi ennallaan ehdotetun sulautu- man toteuttamisen jälkeen. Siten näyttäisi todennäköi- seltä, että se jo nyt pieni osuus asiakkaista, joka on ilmoittanut vaihtavansa toimittajaa 5 prosentin hinnan- korotuksen jälkeen, olisi ollut vielä pienempi, jos vastaa- jille olisi ilmoitettu, että sulautuman jälkeen niiden mahdollisuus siirtyä Volvosta Scaniaan (tai päinvastoin) riippuu Volvon näitä kahta merkkiä koskevasta markki- nointistrategiasta. Hintasyrjintä (91) Volvo väittää vastauksessaan, että hintasyrjinnän menes- tyksekäs noudattaminen olisi hyvin vaikeaa raskaiden kuorma-autojen markkinoilla ja että epäonnistuminen myynnissä sellaisille asiakkaille, jotka eivät ole valmiit maksamaan korkeampaa hintaa, merkitsisi suurempia riskejä kuin olisivat tällaisesta myyntikäyttäytymisestä mahdollisesti saatavat edut. Lisäksi Volvo esitti suulli- sessa kuulemisessa vuoden 1998 myyntiään ruotsalaisil- le ja tanskalaisille asiakkaille koskevan analyysin tulok- set. Kun analyysissä oli tehty useita ajoneuvon kokoon- panoon ja asiakkaan autokannan määrään perustuvia L 143/94 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 hinnanoikaisuja, siinä pääteltiin hintojen vaihtelut pie- niksi. Suurten (määritelmän mukaan vähintään 30 kuor- ma-autoa ostavien) asiakkaiden hinnat olivat [0–10 pro- senttia] alhaisemmat, mikä ei analyysin mukaan merkitse merkittävää hintasyrjintää. On kuitenkin huomattava, että tämä Volvon vuoden 1998 myyntiä ruotsalaisille ja tanskalaisille asiakkaille koskeva analyysi ei sisällä mainintaa myynnissä eri asiakasryhmille saaduista voit- tomarginaaleista. Kuten merkityksellisiä maantieteellisiä markkinoita koskevasta jaksosta muistetaan, Volvo on väittänyt, että hintasyrjintä tulisi määritellä erilaisten voittomarginaalien soveltamiseksi saman tuotteen myynnissä erilaisille kuluttajille. (92) Lisäksi on huomattava, että hintasyrjinnän puuttumista koskeva Volvon väite on jyrkässä ristiriidassa sen omien sisäisten asiakirjojen kanssa, jotka se toimitti komissiolle menettelyn aikana. Volvo on toimittanut komission pyynnöstä tiedot, jotka sisältävät sen hinnat, tuotot ja voittomarginaalit kolmella erikokoisella moottorilla varustetun [yleisesti myydyn mallin] myynnistä pienille, keskisuurille ja suurille asiakkaille (16). Eniten myydyn moottorikoon ([. ]) osalta nämä tiedot osoittavat, että hinta on pienelle asiakkaalle [20–30 prosenttia] kor- keampi kuin suurelle asiakkaalle ja [0–10 prosenttia] korkeampi kuin keskikokoiselle asiakkaalle. Vielä mer- kittävämpää on, että Volvon kyseisen mallin myynnistä pienelle on saama asiakkaalle asiakkaille [10–20 prosenttia], myynnistä [0–10 prosenttia] ja myynnistä keskikokoisille asiakkail- le [10–20 prosenttia]. Näin ollen suhteellisen vähäinen, esimerkiksi pienen ja keskikokoisen asiakkaan välinen [0–10 prosentin] hintaero muuttuu [30–40 prosentin] eroksi saadun voiton määrässä. Samalla pieneltä asiak- kaalta saatu voittomarginaali on [0–10]-kertainen suuril- ta asiakkailta saatuun voittomarginaaliin verrattuna (voittomarginaali myynnissä keskikokoisille asiakkaille on yli [0–10]-kertainen suurilta asiakkailta saatuun voittomarginaaliin verrattuna). voittomarginaali suurille (93) Edellä esitetyn perusteella on pääteltävä, että tämä ennen menettelyä laadittu Volvon sisäinen asiakirja on vahva osoitus siitä, että yritys on tosiasiassa kyennyt harjoitta- maan hintasyrjintää myynnissä erilaisille asiakasryhmille ja että näitä todisteita on pidettävä edellä mainittuja vastausta ja suullista kuulemista varten laadittuja väitteitä merkittävämpänä. Arviointi jäsenvaltioittain (94) Volvon ja Scanian huomattavat markkina-asemat Poh- joismaissa ja Irlannissa arvioidaan tässä erillisinä. (16) Volvo on toimittanut nämä tiedot Ranskan myynnistään ja ilmoittanut, että se ei pysty esittämään samanlaista erittelyä muiden maiden myynnistään. Ruotsi Nykyinen markkinarakenne Markkinaosuudet (95) Seuraavassa taulukossa esitetään yhteenveto raskaiden kuorma-autojen nykyisestä markkinarakenteesta Ruot- sissa: Yhtiö Markkinaosuus vuonna 1998 Volvo Scania DaimlerChrysler MAN RVI Iveco Paccar/Daf 44,7 % 46,1 % 6,2 % — 0,8 % 0,2 % 1,9 % (96) Johdanto-osan 95 kappaleen taulukko osoittaa, että Volvo ja Scania ovat tällä hetkellä ainoat merkittävät kilpailijat Ruotsin markkinoilla. Sekä Volvolla että Sca- nialla on markkina-asema, joka on seitsemän kertaa suurempi kuin seuraavan kilpailijan, DaimlerChryslerin. Muut valmistajat joko eivät toimi Ruotsin markkinoilla tai niiden asema on täysin merkityksetön. (97) Kuten johdanto-osan 82 kappaleessa esitetyt kaaviot osoittavat, Volvo ja Scania ovat toistensa kilpailijoita. Tästä on osoituksena se, että toisen markkinaosuudessa tapahtunutta muutosta seuraa aina vastaavansuuruinen mutta päinvastainen muutos toisen markkinaosuudessa. Tavaramerkki (98) Sekä Volvo että Scania ovat arvostettuja ruotsalaisia merkkejä. Merkkien vahvuus piilee siinä, että niitä pidetään korkealaatuisina tuotteina, joilla on myynnin jälkeisten palvelujen tehokas ja hyvin laajalle ulottuva verkosto. Volvon toimittamien täydentävien asiakirjojen mukaan molemmat osapuolet pitävät ajoneuvojensa vaihtoautoarvoa osana tuotekuvaa. Kaikki nämä tekijät tekevät näistä kahdesta tuotemerkistä ”ne merkit” koko Pohjoismaissa ja erityisesti Ruotsissa. Markkinatutkimus viittaa siihen, että kysyntä raskaiden kuorma-autojen markkinoilla on joustamaton siinä mielessä, että osto- 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/95 hinta on vain yksi tietyn kuorma-autotyypin valintaan vaikuttavista tekijöistä. Tämä johtuu siitä, että raskaiden kuorma-autojen ostajat kiinnittävät huomiota ajoneu- von koko elinkaaren aikana aiheutuviin kustannuksiin eli ottavat huomioon alkuperäisen ostohinnan, rahoituk- sen, myynnin jälkeistä palvelua tarjoavan verkoston, takuut ja arvon käytettynä (mukaan lukien käytetyt kuorma-autot vaihtoautoina). Kuten markkinaosuudet selvästi osoittavat, toistaiseksi vain Volvo ja Scania ovat pystyneet tarjoamaan riittävän hyvän kokonaisuuden, jossa kaikki nämä tekijät ovat myös tasapainossa. (99) Tätä käsitystä vahvistavat komission käytettävissä olevat hintatiedot, jotka osoittavat, että osapuolten valmista- mien raskaiden kuorma-autojen hinnat Ruotsissa ovat aina korkeammat kuin mahdollisten kilpailijoiden vas- taavien mallien hinnat. Tämä todistaa, että tyypillinen kuorma-auton ostaja Ruotsissa kiinnittää huomiota ras- kaasta kuorma-autosta maksettavan ostohinnan lisäksi myös moniin muihin tekijöihin, kuten tuotteen laatuun, myynnin jälkeisten palvelujen verkostoon ja vaihtoar- voon, jotka tasapainottavat korkeampaa ostohintaa. (100) Siten Volvo ja Scania ovat ajan myötä pystyneet luomaan kaikkialla Pohjoismaissa ja erityisesti Ruotsissa uskolli- suuden tuotemerkkejään kohtaan. Näillä markkinoilla merkkiuskollisuus tarkoittaa, että markkinaosapuolet katsovat Volvon ja Scanian tarjonneen pitkään laaduk- kaita tuotteita, hyvää asiakaspalvelua ja korkean vaihto- arvon ja että tämä maine saa asiakkaat ostamaan kyseisiä merkkejä myös tulevaisuudessa. Uskollisuus ilmenee ainakin kahdella tasolla: loppuasiakkaan eli liikennöitsi- jän tasolla ja autokauppiaan tasolla. Merkkiuskollisuus — huoltoverkosto (101) Markkinatutkimus on osoittanut, että raskaiden kuorma- autojen markkinoilla laaja ja tehokas huoltopalvelujen verkko on välttämätön jokaiselle markkinoille tuloa suunnittelevalle kuorma-autojen valmistajalle. Sekä Vol- volla että Scanialla on Ruotsissa kattavat, useimmiten yksinoikeudelliset myyjä- ja huoltopalveluverkostot. Verkoston vahvuus riippuu sen tiheydestä, myyjän/huol- topisteen teknisistä mahdollisuuksista palvella liiken- nöitsijää sekä myyjän/huoltopisteen ja liikennöitsijän välisistä yhteyksistä. Viimeksi mainittu tekijä muuttuu muutaman vuoden jälkeen luottamukselliseksi suhteeksi myyjän/huoltopisteen ja liikennöitsijän välillä. Luotta- muksellinen suhde on osa tuotemerkin mainetta, ja siitä kertyvä arvo on merkittävä (mikä näkyy siinä, että merkittävä osuus Volvon Scaniasta tarjoamasta hinnasta muodostuu liikearvosta). (102) Tutkimus on osoittanut, että myyjät/huoltopisteet ovat Ruotsissa yleensä uskollisia Volvolle ja Scanialle ja ovat sen vuoksi vastentahtoisia vaihtamaan ajoneuvotoimit- tajaa. Kyseiset yhtiöt pystyvät varmistamaan myyjän/ huoltopisteen investoinnille paremman ja varmemman tuoton erityisesti siksi, että käytössä oleva Volvon ja Scanian ajoneuvokanta on niin suuri. Merkkiuskollisuus — loppuasiakas (103) Markkinatutkimus on myös osoittanut, että raskaiden kuorma-autojen loppuasiakkaat ovat taipuvaisia uskolli- suuteen kotimaisille merkeille eli Volvolle ja Scanialle. Tämä johtuu ennen kaikkea edellä mainituista syistä: kyseiset kaksi valmistajaa pystyvät tarjoamaan asiakkail- le ajoneuvon elinkaaren kokonaiskustannusten osalta parhaan kokonaisuuden. Varsinkin Pohjois-Euroopassa ja Pohjoismaissa Volvon ja Scanian katsotaan lisäksi pystyvän parhaiten tarjoamaan asiakkaalle tämän yksi- löllisiä kuljetustarpeita vastaavan tuotteen. Tässä yhtey- dessä on mainittu esimerkiksi soveltuvuus ilmasto- ja tieolosuhteisiin ja kaikkien teknisten vaatimusten täyttä- minen kansallinen lainsäädäntö mukaan lukien. On myös syytä korostaa, että toisin kuin Volvo väittää, selvästi suurin osa kuorma-auton ostajista Ruotsissa ei ole suuren kuorma-autokannan omistajia vaan pieniä liikennöitsijöitä, joilla on 1–2 kuorma-autoa. Tätä seik- kaa käsitellään tarkemmin jäljempänä. Tällaiset asiakkaat ovat tyypillisesti taipuvaisempia merkkiuskollisuuteen kuin asiakkaat, joilla on paljon kuorma-autoja. (104) Volvo kiistää vastauksessaan päätelmän, jonka mukaan Pohjoismaiden tie- ja ilmasto-olosuhteet muodostaisivat huomattavan markkinoille pääsyn esteen. Kantansa pe- rustelemiseksi Volvo viittaa Yhdistyneessä kuningaskun- nassa ilmestyvään kuorma-autoalan ammattilehteen, joka on valinnut parhaaksi ajoneuvoksi erään MAN- kuorma-automallin (ennen Volvoa ja Scaniaa) arktisissa olosuhteissa järjestetyssä testissä, jossa oli mukana eri valmistajien kuorma-autoja. On syytä huomata, että testin järjestivät skandinaaviset aikakauslehdet eikä Volvo ole esittänyt muiden testiin osallistuneiden lehtien arvioita. Lisäksi on huomattava, että asiakkaiden osto- käyttäytyminen ja mieltymykset voivat perustua mieliku- vaan tuotteen laadusta. Ehdotetun toimenpiteen vaikutukset raskaiden kuorma- autojen markkinoihin Ruotsissa Markkinaosuudet — markkinarakenne (105) Ehdotettu Scanian myynti Volvolle loisi uuden Volvon, jonka yhdistetty markkinaosuus Ruotsissa olisi vuoden 1998 lukujen perusteella 90,8 prosenttia. Uuden Volvon lähin kilpailija olisi DaimlerChrysler 6,2 prosentin mark- kinaosuudellaan. Muut eurooppalaiset kuorma-auton- valmistajat puuttuvat markkinoilta lähes kokonaan (Pac- car/Daf: 1,9 prosenttia, RVI: 0,8 prosenttia, Iveco: 0,2 prosenttia, MAN: ei myyntiä). L 143/96 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 (106) Siten ehdotettu toimenpide johtaa osapuolten toiminnan merkittävään päällekkäisyyteen. Ehdotettu keskittymä lisäksi merkittävästi uuden Volvon ja sen kasvattaisi lähimmän kilpailijan markkinaosuuksien välistä eroa jokaisessa Pohjoismaassa ja erityisesti Ruotsissa. Ennen keskittymää lähimmän kilpailijan (DaimlerChryslerin) markkinaosuus Ruotsissa on noin 7,5 kertaa pienempi kuin markkinajohtajan osuus. Keskittymän toteuttami- sen jälkeen kyseisen kilpailijan markkinaosuus olisi 14,5 kertaa pienempi kuin uuden yrityksen. (107) Volvon toimittamat tiedot (joita johdanto-osan 82 kap- paleessa esitetyt kaaviot tukevat) ja komission tutkimus tukevat lisäksi selvästi käsitystä, että ehdotettuun keskit- tymään asti Volvo ja Scania ovat olleet toistensa pahim- mat kilpailijat. Ehdotetun keskittymän tuloksena tämä kilpailu häviäisi ja uuden Volvon etulyöntiasema jäljelle jääviin kilpailijoihin nähden paranisi merkittävästi. (108) Tilannetta pahentaa entisestään se, että keskittymän molempien osapuolten erittäin vahva markkina-asema ei ole uusi ilmiö tai johdu markkinaosuuksien suuresta vaihtelusta. Tämän vuoksi ei ole todennäköistä, että muut kuorma-autonvalmistajat kohdistaisivat osapuo- liin merkittävää kilpailupainetta. Arviointi osapuolten markkinaosuuksista Ruotsissa, mitä johdanto-osan 82 kappaleen kaaviot kuvaavat, osoittaa, että Volvon ja Scanian markkina-asemat ovat pysyneet suhteellisen vakaina hyvin kauan aikaa (10 vuotta). Markkinatutki- mus on vahvistanut tämän käsityksen. Myyjien ja asiakkaiden uskollisuus (109) Uusi Volvo pääsee toimimaan markkinoilla, raskaiden kuorma-autojen Ruotsin markkinoilla, joilla sillä on erityisiä vahvuuksia. Ensinnäkin se hyötyy myyjien ja asiakkaiden perinteisestä uskollisuudesta. Markkinatutki- muksen aikana on selitetty, että Volvon ja Scanian kilpailijoilla on suuria vaikeuksia löytää tehokkaita ja luotettavia myyjä/huoltopisteitä kyseisellä alueella. Tämä johtuu nimenomaan siitä, että myyjät/huoltopisteet ovat perinteisesti sitoutuneet kansallisiin ajoneuvotoimitta- jiin, jotka pystyvät tarjoamaan eniten liiketoimintaa ja siten parhaan tuoton myyjän sijoitukselle. Asiakasrakenne (110) Ruotsissa vallitsevan raskaiden kuorma-autojen asiakas- rakenteen vuoksi uusi yritys hyötyy myös asiakasuskolli- suudesta ja voi siten nostaa hintoja. Lisäksi Volvon viisi tärkeintä raskaiden kuorma-autojen asiakasta Ruotsissa muodostavat vain [0–10 prosenttia] Volvon kokonais- myynnistä maassa. Scanian tilanne on samanlainen. Sulautuman tuloksena syntyvän yrityksen viiden suurim- man asiakkaan osuus myynnistä olisi vielä pienempi. (111) Volvon omat arviot yhden Ruotsissa yleisesti myydyn kuorma-automallin ([. ]) myynnistä vahvistavat tämän (ks. 25 päivänä marraskuuta 1999 päivätyn asiakirjan sivu 5). Tiedot osoittavat, että [80–90 prosenttia] kyseis- ten kuorma-autojen myynnistä Ruotsissa muodostuu yksittäisistä kappaleista. Volvo on todennut tämän ole- van hyvä osoitus autokannan koosta. (112) Volvon telekopiona 13 päivänä joulukuuta 1999 toimit- tama taulukko osoittaa, että raskaiden kuorma-autojen yli 61 000 kappaleen kokonaismäärästä Ruotsissa [20–30 prosenttia] on sellaisten henkilöiden tai yritysten omistuksessa, jotka omistavat vain yhden kuorma-auton. Tämän lisäksi [40–50 prosenttia] raskaista kuorma- autoista Ruotsissa on sellaisten henkilöiden tai yritysten omistuksessa, jotka omistavat 2–10 kuorma-autoa. Tämä merkitsee sitä, että suurin osa ([60–70 prosenttia]) raskaista kuorma-autoista Ruotsissa on erittäin pienten liikennöitsijöiden omistuksessa. Saman lähteen mukaan Ruotsissa on yli 23 000 raskaiden kuorma-autojen omis- tajaa, joista vain [10–20:n] autokanta käsittää yli 100 kuorma-autoa ja vain [50–60:llä] on 51–100 kuorma- autoa. Asiakasrakenne ja hankintojen hajauttaminen (113) Volvo on esittänyt, että monet sen kuorma-autoasiak- kaista Pohjoismaissa (ja muualla) ovat harjaantuneita ammattimaisia ostajia, joiden periaatteena on hankinto- jen hajauttaminen kahdelle toimittajalle. Volvon mukaan kyseiset asiakkaat hajauttavat nykyään hankintansa kah- delle tai useammalle valmistajalle välttyäkseen riippu- vuudelta yhdestä ainoasta kuorma-autonvalmistajasta. (114) Volvon johdanto-osan 112 kappaleessa mainitussa tau- lukossa toimittamien tietojen mukaan Ruotsissa on useampaa kuin yhtä merkkiä sisältävissä kuorma-auto- kannoissa [> 30 000 kuorma-autoa, joista [> 14 000] on Volvoja. Tämä merkitsee, että 50 prosenttia Ruotsin kaikista raskaista kuorma-autoista on useita merkkejä sisältävissä autokannoissa ja että näistä hieman alle puolet on Volvoja. On kuitenkin syytä huomata, että useampaa kuin yhtä merkkiä sisältävä autokanta merkit- see Volvon määritelmän mukaan mitä tahansa sekoitus- ta; tämän määritelmän mukaan esimerkiksi 50 Volvoa ja yksi Scania on useita merkkejä käsittävä autokanta. Tämän määritelmän perusteella ja ottaen huomioon raskaiden kuorma-autojen kestokulutustavaran luonne on lisäksi epävarmaa, voidaanko useampia merkkejä käsittävän autokannan yleisyyden perusteella tehdä mer- kitseviä päätelmiä markkinoiden tulevasta kehityksestä tai sellaisten asiakkaiden reaktioista, jotka noudattavat nyt kahden toimittajan periaatetta. Toisaalta Ruotsissa on yhteensä yli 23 000 raskaiden kuorma-autojen omis- tajaa. Näistä vain [< 5 000] eli alle 18 prosenttia on sellaisia, joiden autokannassa on useita merkkejä. Näin ollen yli 80 prosentilla Ruotsin kaikista raskaiden kuor- ma-autojen omistajista on autokannassaan vain yhtä merkkiä. Siksi hankintojen hajauttamista koskevien väit- teiden arvoa ei ole syytä liioitella. 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/97 (115) Markkinatutkimus on lisäksi osoittanut, että erityisesti pienehköillä liikennöitsijöillä on suurta taloudellista mie- lenkiintoa keskittää autokantansa yhteen merkkiin. Tämä johtuu mahdollisuuksista, joita tämän tyyppinen strategia voi tarjota alentamalla ylläpidosta ja henkilös- tön (ennen kaikkea kuljettajien) koulutuksesta aiheutuvia kustannuksia. Asiakasrakenne ja markkinaosuuden supistuminen (116) Horisontaalisiin päällekkäisyyksiin johtavissa sulautu- missa teollisuustuotteiden markkinoilla, joilla esiintyy jonkin verran hankintojen hajauttamista, sulautuman osapuolet esittävät usein laskelmia tietyn suuruisen markkinaosuuden menetyksistä asiakkaiden vaihtaessa toimittajaa. Näiden laskelmien esittäminen johtuu usein osaksi siitä, että yrityksen johto haluaa toimia varovasti suhteessa osakkaisiin. Siksi laskelmat muistuttavat usein enemmän skenaarioita pahimmasta mahdollisesta vaih- toehdosta kuin todellisia ennusteita. Näin ollen komis- sion on arvioitava huolellisesti laskelmien perustana käytetyt oletukset ja ennustettujen menetysten todennä- köisyys. Vain jos arviointi johtaa päätelmään, että tietyn sulautuman voi hyvällä syyllä odottaa johtavan kilpailu- tilannetta merkittävästi muuttaviin markkinaosuuden menetyksiin, menetykset otetaan huomioon kilpailuti- lanteen arvioinnissa. Tässä erityistapauksessa Volvo ei ole jäljempänä esitetyistä syistä kyennyt riittävästi perus- telemaan väitettään, että sulautuneelle yritykselle aiheu- tuisi sellaisia myynnin menetyksiä, jotka tukisivat kilpai- lutilanteen muuttumista merkityksellisillä markkinoilla. (117) Volvon mukaan ehdotettu toimenpide johtaisi väistä- mättä markkinaosuuden supistumisilmiöön, toisin sa- noen siihen, että Volvon ja Scanian nykyiset raskaita kuorma-autoja ostavat asiakkaat siirtyisivät käyttämään muita merkkejä. Tämän kantansa tueksi Volvo on toimit- tanut komissiolle JP Morganin Volvon toimeksiannosta tekemän tutkimuksen lopputulokset. Näiden tulosten mukaan ehdotettu toimenpide johtaisi asiakkaiden me- netykseen, joka vastaisi markkinaosuutena Ruotsissa ja Suomessa [10–20 prosenttia] sekä Tanskassa ja Norjassa [10–20 prosenttia]. Väitteen vuoksi esitetään seuraavat huomautukset. (118) Volvon mukaan edellä mainitut osakemarkkina-analyyti- koiden laatimat taloudelliset katsaukset ehdotetun kes- kittymän analysointia varten olisivat paras lähde, jonka perusteella sulautuman jälkeisen markkinaosuuksien su- pistumisen todennäköisyyttä voidaan arvioida. Näihin katsauksiin voi kuitenkin olla syytä suhtautua melko varovasti. Ensinnäkin on ilmeistä, että katsauksien tar- koituksena ei ole ollut arvioida ehdotetun keskittymän vaikutuksia kilpailuun. Sen sijaan niillä on pyritty arvioi- maan asianomaisten yritysten osakkeiden arvoa siinä tapauksessa, että keskittymä hyväksyttäisiin. Siten ei ole poissuljettua, että analyytikot esittävät tiedot liioitellun varovasti tai optimistisesti saadakseen ne vastaamaan lopputulokseksi toivomaansa pitkän tai lyhyen aikavälin suositusta. Volvo onkin todennut 21 päivänä lokakuuta 1999 päivätyssä asiakirjassaan, että ”jos hankinnan arvo olisi liian optimistinen kokonaisetujen liioitellun arvon tai tappioiden aliarvostuksen vuoksi, Volvolle voisi ai- heutua vakavia kielteisiä seurauksia siten, että Volvon osakkeita myytäisiin pääomamarkkinoilla ja yrityksen yleinen pääoma-arvo laskisi”. Analyytikoiden tapa esittää suosituksensa ei lisäksi ole sidottu tiettyyn järjestelmälli- seen lähestymistapaan, jollaisesta säädetään esimerkiksi sulautuma-asetuksessa, jonka mukaan kaikki merkityk- selliset markkinat on arvioitava erikseen. Kolmanneksi Volvo on ilmoittanut, että sen mainitsemat taloudelliset katsaukset perustuvat yksinomaan Volvon itsensä anta- miin tietoihin. (119) Volvo on ilmoittanut, että JP Morganin lisäksi monet muutkin analyytikot ovat esittäneet näkemyksensä yh- distetyn markkinaosuuden menetyksistä ja että monet niistä ovat vahvistaneet JP Morganin kannan. Nämä ennusteet voidaan kuitenkin todeta laadituiksi samoihin aikoihin kun toimenpide julkistettiin ja joka tapauksessa ennen asiasta komissiolle tehdyn ilmoituksen päiväystä. Ei ole mahdotonta, että useimmat näistä alkuvaiheen katsauksista perustuvat samaan aineistoon, jonka Volvo oli toimittanut JP Morganille. Lisäksi näissä katsauksissa mainitut markkinaosuuksien menetykset eivät ole mo- nissa tapauksissa sanan varsinaisessa merkityksessä arvi- oita vaan pikemminkin skenaarioita, joiden tarkoitukse- na on määritellä uuden Volvon osakkeen hinnan alene- misriskin suuruus hankinnan jälkeen. (120) Vastauksessaan Volvo tukeutuu joihinkin markkina- osuuden menetyksiä koskeviin arvioihin. Monet arvioista ovat niin korkeita, että niistä ei selvästikään voi käyttää Volvon kuvaamaa termiä markkinaosuuden supistumis- ilmiö. Volvo esimerkiksi ilmoittaa, että Handelsbanken Markets on ennustanut Volvo/Scanialle pitkällä aikavälil- lä 46 prosentin osuutta Ruotsin markkinoista. Tämä merkitsee 45 prosentin markkinaosuuden menetystä, mikä vastaa markkinaosuuden koko lisäystä. Volvon mukaan sekä Den Danske Bank (8 päivänä elokuuta 1999) ja Enskilda Securities (9 päivänä elokuuta 1999) arvioivat markkinaosuuden menetykseksi pitkällä aika- välillä 31,5 prosenttia. Myös tämä luku on niin korkea, että sitä ei selvästi voi kutsua Volvon tarkoittamaksi markkinaosuuden supistumisilmiöksi. (121) On kuitenkin hyödyllistä tarkastella kahta uusinta supis- tumisvaikutuksia koskevaa ennustetta, joiden laatijoina ovat kaksi muuta analyytikkoa (Salomon Smith Barney, Lontoo, 4 päivänä lokakuuta 1999 ja Alfred Berg ABN Amro, 6 päivänä lokakuuta 1999). Varsinkin näistä jälkimmäinen on laadittu selkeästi ja siinä on otettu huomioon kaikkien varhaisessa vaiheessa laadittujen katsausten ennusteet. Näissä myöhemmissä katsauksissa markkinaosuuden menetyksiin suhtaudutaan paljon va- rovaisemmin kuin muiden analyytikoiden aikaisemmin laatimissa katsauksissa. L 143/98 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 (122) Esimerkiksi Alfred Berg Research ABN Amro esittää 6 päivänä lokakuuta 1999 päivätyssä katsauksessaan seuraavan: ”Lyhyellä aikavälillä epäilyt siitä, hyväksyykö Euroopan union: Scania-kaupan ja saavutetaanko syner- giaetuja, voivat hillitä osakkeen arvon kehittymistä, mutta olemme vakuuttuneita siitä, että Volvolla on hyvät mahdollisuudet saavuttaa synergiaetuja ja puolustaa markkinaosuuksia. ” Toisaalla katsauksessa todetaan seu- raava: ”Tutkimustemme ja asiakkaiden haastattelujen perusteella uskomme, että Länsi-Euroopan kokonais- markkinaosuuteen kohdistuva riski voisi olla pienempi kuin monet näyttävät pelkäävän. ” Alfred Bergin skenaari- oissa Länsi-Euroopan markkinaosuuden kokonaismene- tystä koskevat ennusteet ovat 0–3 prosenttia. (123) Näiden puutteiden vuoksi ja ennustetun ”supistumisil- miön” todennäköisyyden arvioimiseksi komissio on ot- tanut yhteyttä useisiin merkittäviin Volvon tuontiasiak- kaisiin arvioidakseen ehdotetun keskittymän todennä- köistä vaikutusta niiden tuleviin ostopäätöksiin. Lisäksi Ruotsin kilpailuviranomainen on tehnyt komission puo- lesta vastaavan kyselyn Ruotsin pienehköjen asiakkaiden keskuudessa. Kyseisten tutkimusten tulos on, että Volvo on saattanut onnistua suhteellisen hyvin strategiassaan, jonka mukaisesti se on jatkuvasti ilmoittanut markkina- tiedotteissaan aikovansa pitää Volvon ja Scanian organi- saatiot ja tuotemerkit erillisinä. Merkittävä osa raskaita kuorma-autoja ostavista asiakkaista on maininnut, että molemmat yksiköt jäävät erillisiksi ja että ehdotetulla keskittymällä ei välttämättä ole suurta vaikutusta niiden tuleviin ostopäätöksiin. (124) Jotta voitaisiin arvioida vaikutusta, joka Volvon päätök- sellä pitää merkit ja markkinointiorganisaatiot erillisinä on, Alfred Bergin katsauksessa on myös otettu vertailu- kohdaksi aikaisempia sulautumia, joiden yhteydessä on tehty vastaavia päätöksiä. Esille otettiin kaksi toimenpi- dettä: 1) Iveco-Pegaso ja 2) Freightliner-Ford (Sterling). Näiden aikaisempien tapausten lainaaminen on asian- mukaista, koska myös Volvo viittaa Freightlinerin ta- pauksessa saatuihin kokemuksiin arvioidessaan markki- naosuuden menettämisen todennäköisyyttä. markkinaosuus oli ollut laskussa useiden vuosien ajan. Kun Fordin merkistä ja tuotteista luovuttiin ja uudet Sterling-tuotteet tuotiin markkinoille vasta vuotta myö- hemmin, markkinaosuudet laskivat mutta ovat alkaneet elpyä alle vuodessa Sterlingin tulosta markkinoille. Tällä on mielestämme hyvin vähän yhtymäkohtia Volvoon ja Scaniaan nähden, koska Volvon ja Scanian merkit ovat vahvoja eikä mistään tuotemerkistä luovuta. ” (127) Lopuksi on syytä mainita, että muun muassa asiakkaiden keskuudessa tehtyihin markkinatutkimuksiin perustuvia komission päätelmiä tukevat lisäksi myös ekonometris- ten tutkimusten tulokset. Alfred Berg toteaa seuraavan: ”Rinnakkaisten merkkien strategian onnistuminen riip- puu ratkaisevasti asiakkaiden mielipiteestä. Olemme haastatelleet joukon Euroopan suurimpia kuljetusliikkei- tä saadaksemme tietää niiden alustavat mielipiteet ehdo- tetusta sulautumasta. Autokannaltaan pienten, keski- suurten ja suurien kuljetusliikkeiden ostopäälliköiden haastatteluista voidaan päätellä, että markkinaosuuksien jyrkkään supistumiseen lyhyellä tai keskipitkällä aikavä- lillä viittaavia seikkoja on vähän ottaen huomioon, että organisaatiot säilyttävät eri jakelukanavansa ja johtoon ei kosketa. ” Tärkeimmät tähän päätelmään johtaneet tekijät ovat seuraavat: a) erilliset jakelukanavat merkitsevät tarjouk- sen luotettavuutta (”kun myyjäverkostot ovat erilliset, useimmat kuljetusyrittäjät näyttävät pitävän Volvoa ja Scaniaa kaikissa kuorma-autojen tarjouskilpailuissa edel- leen erillisinä tarjoajina”); b) huoltoverkostot vähentävät riskiä lyhyellä aikavälillä (”huoltoverkostojen tärkeys vähentää yhdistettyjen markkinaosuuksien jyrkän piene- nemisen riskiä lyhyellä aikavälillä, koska varsinkin Poh- joismaissa kilpailijoiden verkostot ovat suhteellisen hei- kot”); c) kilpailijoiden taholta ei ole odotettavissa merkit- tävää kilpailupainetta (”kilpailijat pyrkivät luonnollisesti parantamaan asemiaan Volvon ja Scanian kustannuksel- la. Haastattelemistamme kuljetusyrittäjistä ei toistaiseksi yksikään ollut huomannut yhdenkään kilpailijan markki- nointitoimenpiteiden lisääntyneen”). Iveco — Pegaso (125) Kun Iveco osti Pegason vuonna 1990, niiden yhdistetty markkinaosuus oli 14 prosenttia, ja viime vuonna se oli laskenut 10 prosenttiin. Katsauksessa todetaan seuraava: ”Uskomme, että suurin ero (nykyiseen toimenpiteeseen nähden) on merkkien vahvuus Volvoon ja Scaniaan verrattuna. Kahden heikon merkin, kuten Pegaso ja Iveco, sulauttamisesta ei välttämättä synny vahvaa mark- kinatoimijaa. ” Siten tämä vertailu ei vaikuta asianmukai- selta. Freightliner — Ford (Sterling) (126) Alfred Bergin katsauksessa sanotaan seuraavasti: ”Kun Freightliner ilmoitti ostavansa Fordin raskaisiin kuorma- autoihin liittyvät toiminnot tammikuussa 1997, Fordin todetaan esimerkiksi, (128) Volvo esittää vastauksessaan, että GfK:n kyselytutkimus- ten tulokset tukevat Volvon supistumisilmiötä koskevaa että analyysiä. Vastauksessa 15 prosenttia Volvon ja Scanian 20 suurimmasta asiak- kaasta Ruotsissa ilmoittaa siirtyvänsä kilpailijan asiak- kaaksi ”joka tapauksessa” sulautuman toteuduttua. Pieniä asiakkaita koskevassa kyselyssä vastaava osuus on 9 pro- senttia. Ei ole kuitenkaan syytä uskoa, että asiakkaat luopuisivat autokannassaan kokonaan Volvosta ja Sca- niasta. Vaikka siis 15 prosenttia suurista asiakkaista ottaisi toimittajakseen uuden yrityksen, se ei merkitsisi 15 prosentin menetystä markkinaosuudesta suurten asiakkaiden ryhmässä. Jos asiakkaat esimerkiksi kääntyi- sivät kilpailijan puoleen korvatakseen puolet autokan- taansa aiemmin kuuluneista Volvon ja Scanian kuorma- autoista, markkinaosuuden menetys suurten asiakkaiden ryhmässä olisi vain 7,5 prosenttia. Vastaavasti markkina- osuuden menetys olisi pienten asiakkaiden ryhmässä 4,5 prosenttia. Tämä osoittaa selvästi, ettei GfK:n kysely- 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/99 jen tuloksena esitetty 15 prosentin supistumisvaikutus Ruotsissa ole realistinen, varsinkin pienten ja suurten asiakkaiden suhteellinen määrä huomioon ottaen. Sa- manlaiset laskelmat voidaan tehdä muista Pohjoismaista ja Yhdistyneestä kuningaskunnasta, joissa on suoritettu samantyyppiset kyselyt. Siten on pääteltävä, että GfK:n kysely ei tue Volvon väitettä [10–20 prosentin] supistu- misvaikutuksesta Ruotsissa ja Norjassa eikä [10–20 pro- sentin] supistumisvaikutuksesta Tanskassa ja Suomessa. (129) Volvo väittää myös, että Mercedes-Benz/Kässbohrer- sulautumasta (17) saadut todisteet tukevat Volvon laskel- mia suuresta supistumisvaikutuksesta Pohjoismaissa. Volvo on esittänyt suullisen kuulemisen jälkeen tietoja, jotka osoittavat supistumisen olleen neljän vuoden aika- na Mercedes-Benz/Kässbohrer-sulautuman jälkeen 3 prosenttia linjaliikenteen linja-autoissa ja 5 prosenttia kaukoliikenteen linja-autoissa. Ensinnäkin nämä luvut eivät sinänsä tue Volvon väitteitä mahdollisten supistu- misvaikutusten suuruudesta Pohjoismaiden raskaiden kuorma-autojen markkinoilla. Toiseksi on syytä epäillä, voidaanko vasta neljän vuoden kuluttua toteutuvia vai- kutuksia nimittää ”välittömiksi”, kuten Volvo esittää tässä asiassa. Lisäksi on ilmeistä, että mahdolliset supistu- misvaikutukset on analysoitava ottaen huomioon kyseis- ten markkinoiden erityisolosuhteet. Tässä yhteydessä lienee huomattava, että Mercedes-Benz/Kässbohrer-su- lautuma koski Saksan markkinoita, jotka ovat huomatta- vasti suuremmat ja kiinnostavat siksi mahdollisesti uusia markkinoille tulijoita enemmän kuin yhdetkään Pohjois- maiden markkinat. Lisäksi Pohjoismaiden tapauksesta poiketen Saksan markkinoille jäi Mercedes-Benz/Käss- bohrer-sulautuman jälkeenkin kaksi itsenäistä saksalaista linja-autojen toimittajaa (eli MAN ja Neoplan). (130) Volvo esittää vielä vastauksessaan kuvion, jonka otsikko- na on ”Sulautumien seuraukset, Daf & Leyland, UK — vaikutus raskaiden ajoneuvojen markkinaosuuksiin kotimarkkinoilla”, ja väittää kuvion osoittavan markki- naosuuksien supistuneen sulautuman jälkeen, kun Daf oli ostanut Leylandin vuonna 1985. Ei ole kuitenkaan selvää, miten markkinaosuuksien kehitystä näin pitkällä aikavälillä olisi tulkittava suhteessa supistumisvaikutuk- seen. Markkinatilannetta sulautuman tapahtuessa koske- vat tiedot, mukaan lukien hankintojen hajauttaminen, markkinaosuuksien aikaisempi kehitys jne. , olisi analy- soitava ennen johtopäätösten tekemistä. Volvo ei ole toimittanut vastauksessaan mitään tällaisia tietoja. Lo- puksi on yllättävää, että Volvo ei ole päättänyt toimittaa tietoja omien markkinaosuuksiensa kehittymisestä Yh- distyneen kuningaskunnan ja Irlannin linja-automarkki- noilla Volvon ostettua Leylandin bussituotannon (tämä tapahtui suunnilleen samaan aikaan kun Daf hankki omistukseensa Leylandin kuorma-autoteollisuuden). Oletettavasti Volvolla on käytettävissään yksityiskohtai- set tiedot mahdollisesta supistumisvaikutuksesta, joka olisi seurannut tätä toimenpidettä. (131) Volvo ei siten ole kyennyt perustelemaan väitteitään suuresta markkinaosuuden menetyksestä, joka olisi eh- dotetun sulautuman välitön seuraus. Vaikka supistumis- ta voi jossain määrin tapahtua, komissio katsoo, että se on mahdollisesti paljon vähäisempää kuin Volvo on väittänyt ja että Volvo ei ole osoittanut sen vaikutuksia sellaisiksi, että ne muuttaisivat kilpailutilanteesta tehtyä arviota. Markkinoille pääsyn esteet ja mahdollisen kilpailun puuttuminen (132) Kuten edellä esitetystä ilmenee, Volvolla ja Scanialla ei ole Ruotsissa käytännöllisesti katsoen yhtään kilpailijaa DaimlerChrysleria lukuun ottamatta. Tämänkin asema on noin 6 prosentin markkinaosuudella hyvin heikko. Markkinarakenne on säilynyt suurin piirtein samanlaise- na hyvin monta vuotta. Seuraavassa esitetään syyt, joiden vuoksi komissio katsoo, että muut kuorma-autojen valmistajat eivät aiheuta uudelle Volvolle kilpailupainetta Ruotsissa. (133) Olettaen erityisesti, että uusi Volvo nostaisi toimenpiteen jälkeen hintojaan hieman mutta kuitenkin merkittävästi, kyseinen hinnankorotus ei olisi riittävän suuri, jotta Ruotsin markkinoilta toistaiseksi puuttuvat tai siellä vain hyvin rajallisesti läsnä olevat yritykset pyrkisivät merkittävästi tunkeutumaan markkinoille tai laajenta- maan läsnäoloaan siellä. Tässä yhteydessä on otettava huomioon seuraavat seikat. (134) Markkinatutkimuksen tulokset osoittavat, että niin kut- sutut ohjaamon törmäystestit (kuvailtu maantieteellisiä markkinoita koskevassa jaksossa) muodostavat merkittä- vän esteen päästä Ruotsin raskaiden kuorma-autojen markkinoille. Lisäksi tulokset osoittavat selvästi, että laaja huoltoverkosto on olennainen edellytys, joka kaik- kien kuorma-autonvalmistajien on täytettävä voidakseen tulla todella kilpailukykyisiksi. Volvolle ja Scanialle on myös lisäetua siitä, että niillä on Ruotsissa kattava huoltoverkosto. Tietoisuus tällaisen verkoston käytettä- vyydestä on olennainen tekijä kuljetusyritysten harki- tessa, minkä merkkisen kuorma-auton ne ostaisivat. Maantieteellisesti kattavan myynnin jälkeistä palvelua tarjoavan verkoston perustamisen vaikeus on mainittu markkinatutkimuksen aikana yhdeksi suurimmista syis- tä, joiden vuoksi ulkomaiset valmistajat pyrkivät markki- noille vain hyvin rajallisesti. Varsinkin pienten ja keski- suurten kuorma-autoliikenteen harjoittajien osalta vallit- see hyvin suuri riski, että auton rikkoutuminen, jota ei saada välittömästi korjatuksi, aiheuttaa suoria tulojen menetyksiä (koska tällaisella liikennöitsijällä ei ehkä ole käytettävissään korvaavaa ajoneuvoa). (17) Ks. asiassa IV/M. 477 — Mercedes-Benz/Kässbohrer, 14 päivänä helmikuuta 1995 tehty päätös, EYVL L 211, 6. 9. 1995, s. 1. (135) Lisäksi markkinatutkimus näyttää osoittavan, että huol- toverkoston perustamiseen/muuttamiseen liittyvät kus- L 143/100 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 tannukset osoittautuvat kannattaviksi vain, jos uuden markkinoille tulijan myymien kuorma-autojen määrä ylittää tietyn määrän. Tämän vuoksi uusi markkinoille tulija voi joutua sijoittautumisensa alkuvaiheessa pitä- mään yllä tappiollista huoltoverkostoa, kunnes riittävä määrä ajoneuvoja on käytössä. Riittävän ajoneuvokan- nan luominen on siksi merkittävä markkinoille pääsystä aiheutuva kustannus. Tämän vuoksi uuden markkinoille tulijan on otettava tärkeänä tekijänä huomioon markki- noiden ehdoton houkuttelevuus, toisin sanoen kuorma- autojen määrä, jonka se voi odottaa myyvänsä kohtuulli- sessa ajassa tietyn maan markkinoilla. (136) Komission käytettävissä olevien tietojen mukaan uusi markkinoille tulija tarvitsisi riittävän laajan verkoston perustamiseen vähintään viisi vuotta aikaa. Tällaisen verkoston perustamisen Ruotsiin on todettu maksavan noin 20 miljoonaa euroa. Laskelma perustuu oletukseen koko Ruotsin kattavasta verkostosta, joka käsittää viisi jälleenmyyjää, 14 sivuliikettä ja 92 huoltopistettä, jotka näyttäisivät muodostavan ehdottoman vähimmäista- voitteen Ruotsissa (18). (137) Voidakseen tehokkaasti tunkeutua markkinoille uusi tulokas joutuisi kattamaan muitakin kustannuksia, jotka liittyvät huoltoverkoston luomiseen (muistaen myös, että vähintään 10 prosenttia näyttäisi olevan vähimmäis- markkinaosuus, joka on saavutettava Pohjoismaissa). Tärkeimpiin investointeihin kuuluisivat myyntihenkilös- koulutus korjaamomekaanikkojen tön (1 500 000 euroa), esittelyautot ja niiden kuljettajat (1 500 000 euroa), tärkeille asiakkaille kokeiltavaksi annettavat tyyppiajoneuvot (1 000 000 euroa) ja paikal- listason mainonta (1 000 000 euroa). ja (138) Vaikka edellä mainitut kustannukset eivät ehkä näytä määrällisesti valtavan korkeilta, kilpailijat ovat ilmoitta- neet, etteivät ne ole halukkaita niihin, ellei kustannuksia saada asianmukaisesti takaisin. Kyseisten markkinoiden taloudellinen koko huomioon ottaen on arvioitu erittäin epätodennäköiseksi, että jokin kuorma-autonvalmistaja päättäisi tunkeutua raskaiden kuorma-autojen markki- noille Pohjoismaissa ja erityisesti Ruotsissa tavalla, joka uhkaisi vakavasti uuden Volvon asemaa. (139) Volvo on väittänyt, että DaimlerChrysler voisi olla mahdollinen kilpailija. Vaikka tämä yritys ei toimi käytännöllisesti katsoen lainkaan raskaiden kuorma- autojen markkinoilla, sillä on Volvon mukaan hyvä asema erityisesti Ruotsin keskiraskaiden kuorma-autojen markkinoilla, joilla sen markkinaosuus on noin 31 pro- senttia. Volvon mukaan DaimlerChrysler voisi helposti mukauttaa nykyisen keskiraskaita kuorma-autoja varten rakennetun verkostonsa palvelemaan raskaita kuorma- autoja. (18) Koska Scanialla on Ruotsissa 106 huoltopistettä ja Volvolla 103, luvut vaikuttavat uskottavilta sellaisen yrityksen osalta, joka haluaa saavuttaa ruotsalaisten kuorma-autoliikennöitsijöiden pa- rissa yhtä houkuttelevan aseman kuin Volvo ja Scania (ennen ehdotettua keskittymää). Esitetty jälleenmyyjien määrä on kuiten- kin huomattavasti alhaisempi kuin Volvolla ja Scanialla (kummal- lakin on noin 30 jälleenmyyjää). (140) Tästä väitteestä todetaan seuraavaa: DaimlerChrysler ei ole hyvin pitkän ajan kuluessa kyennyt hankkimaan merkittävää markkinaosuutta, mikä on jo sinänsä vahva osoitus siitä, että markkinoille tunkeutuminen ei ole helppo tehtävä edes yritykselle, jolla on suhteellisen vahva asema keskiraskaiden kuorma-autojen markki- noilla. Tätä käsitystä vahvistavat suuret voittomarginaa- joita Volvo saa myynnistään Ruotsin raskaiden lit, kuorma-autojen markkinoilla. (141) Markkinatutkimus on lisäksi osoittanut, että vaikka raskaiden kuorma-autojen markkinoille pääsy voi olla helpompaa sellaiselle kuorma-autonvalmistajalle, joka on jossain määrin mukana keskiraskaiden ajoneuvojen markkinoilla, tähän liittyy joka tapauksessa kustannuk- sia, jotka merkitsevät markkinoiden laajentamista hillit- sevää pelotetta. Markkinoilta kerättyjen tietojen mukaan kevyitä/keskiraskaita kuorma-autoja varten tarkoitetun verkoston suorituskyvyn laajentamiseen kuluisi vähin- tään kaksi vuotta. Lisäksi kyseiselle yritykselle aiheutuisi kustannuksia, jotka olisivat 50 prosenttia edellä maini- tusta määrästä eli vähintään 2 500 000 euroa. (142) Näitä kustannuksia on verrattava markkinoiden yleiseen kokoon, joka on kaikissa Pohjoismaissa suhteellisen pieni. Ottaen huomioon kussakin Pohjoismaassa tarvit- tava kattavan jälleenmyyjä- ja huoltoverkoston perusta- miseen kuluva aika ja siitä aiheutuvat kustannukset on epätodennäköistä, että yksikään näissä maissa toimivista pienistä kilpailijoista pystyisi lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä saavuttamaan Scanian nykyistä verkostoa vastaavan tason ja näin korvaamaan ehdotetusta keskit- tymästä aiheutuvan todellisen kilpailun menetyksen. (143) Päätelmää, jonka mukaan Pohjoismaissa esiintyy merkit- täviä raskaiden kuorma-autojen markkinoille pääsyn ja/tai markkinoilla läsnäolon laajentamisen esteitä, vah- vistaa edelleen tosiasia, että kyseiset maat ovat suuria mutta harvaan asuttuja. Tämän vuoksi Pohjoismaiden markkinat eivät ehkä ole tulevien investointien ensisijai- sia kohteita DaimlerChryslerille ja muille toimittajille, jotka ovat toistaiseksi vain rajallisesti tunkeutuneet Poh- joismaiden markkinoille ja keskittyneet pääasiassa ti- heimmin asuttuihin alueisiin. Näyttäisikin todennäköi- semmältä, että nämä kilpailijat suuntaisivat investoin- tinsa Itä-Eurooppaan ja muille markkinoille, joiden kasvunäkymät ovat parempia (kuten Volvo itsekin aikoo toimia). Näin ollen ei voida olettaa, että kehittyneimmät- kään asiakkaat, jotka ehkä haluavat lisätä hankintojaan vaihtoehtoisilta toimittajilta, pystyisivät välttämättä löy- tämään sellaista toimittajaa, joka pystyy tarjoamaan saman tyyppisiä palveluja kuin Scania on tarjonnut kilpaillessaan Volvon kanssa ennen keskittymää. Päätelmä (144) Edellä esitetyn perusteella päätellään, että todellinen tai potentiaalinen kilpailu taikka asiakkaiden kysyntävoima 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/101 olisivat hyvin todennäköisesti riittämättömät rajoitta- maan uuden Volvon kykyä käyttää hyväkseen lisäänty- jonka se saisi hankittuaan nyttä markkinavoimaansa, omistukseensa ainoan merkittävän kilpailijansa ja saavu- tettuaan näin 90 prosentin markkinaosuuden. Lisäksi Volvon itsensä ilmoittamat voittomarginaalit kolmen valitun ajoneuvomallin osalta Ruotsissa ovat sekä abso- luuttisesti että suhteellisesti katsoen korkeat, kun niitä verrataan voittomarginaaleihin joissakin muissa, erityi- sesti Pohjoismaiden ulkopuolisissa jäsenvaltioissa. (145) Tämän vuoksi komissio katsoo, että ehdotettu toimenpi- de loisi määräävän markkina-aseman Ruotsissa. Tanska Nykyinen markkinarakenne Markkinaosuudet (146) Seuraavassa taulukossa esitetään yhteenveto raskaiden kuorma-autojen nykyisestä markkinarakenteesta Tans- kassa: Yhtiö Markkinaosuus vuonna 1998 Volvo Scania DaimlerChrysler MAN RVI Iveco Paccar/Daf 28,7 % 30,2 % 17,7 % 9,7 % 3,3 % 6,8 % 3,8 % (147) Johdanto-osan 146 kappaleen taulukko osoittaa, että vain Volvolla ja Scanialla on nykyisin Tanskassa huomat- tavat markkina-asemat. Vaikka muut kuorma-autojen valmistajat ovat paremmin edustettuina Tanskassa kuin muissa Pohjoismaissa, niiden osuudet jäävät melko pieneksi. Lisäksi eri kuorma-autonvalmistajien markki- naosuuksia usean vuoden aikana koskeva analyysi osoit- taa, että kaikkien merkittävien kuorma-autonvalmista- jien markkinaosuudet ovat pysyneet koko ajan suurin piirtein samalla tasolla. (148) Kuten jo Ruotsin osalta on todettu (ja tilanne on itse asiassa samanlainen kaikissa Pohjoismaissa), Volvon toimittamat kaaviot Volvon ja Scanian markkinaosuuk- sien kehityksestä pitkällä aikavälillä (10 vuoden aikana) osoittavat, että molempien yritysten suhteellisten mark- kinaosuuksien välillä on suora riippuvuussuhde. Tämä on vahva osoitus siitä, että Volvo ja Scania ovat nykyisin toistensa lähimmät kilpailijat ja ovat olleet sitä hyvin pitkään. (149) Useimmat Ruotsin yhteydessä analysoidut merkin ja merkkiuskollisuuden tärkeyteen liittyvät tosiasiat pitävät paikkansa myös Tanskan osalta. (150) Tanskan markkinoille ominainen piirre ovat yhtäläisyy- det, jotka niillä on muiden Manner-Euroopan markkinoi- den kanssa. Maantieteellinen sijainti, asiakkaiden suosi- mat vetoauton tyyppiset raskaat kuorma-autot ja jonkin verran muita maita suurempi autokanta-asiakkaiden osuus (mikä johtuu osittain ensin mainitusta tekijästä, koska kansainvälinen liikenne näyttää olevan Tanskassa suhteellisesti yleisempää kuin muissa Pohjoismaissa). Volvon omat hintatiedot osoittavat kuitenkin, että kuor- ma-auton hinta on Tanskassa merkittävästi alhaisempi kuin naapurimaassa Saksassa (noin [0–10 prosenttia]). Siksi tanskalaisilla asiakkailla olisi rajalliset mahdollisuu- det turvautua tuontiin Saksasta, jos hinnat nousisivat ehdotetun keskittymän toteuduttua. On kuitenkin koros- tettava, että autokanta-asiakkaiden määrä on Tanskassa edelleen suhteellisen vähäinen verrattuna muihin jäsen- valtioihin kuten erityisesti Alankomaihin, Ranskaan ja vähäisemmässä määrin Yhdistyneeseen kuningaskun- taan. Markkinatutkimus on tästä huolimatta osoittanut, että tämän tyyppiset asiakkaat näyttävät myös ottaneen tarkoin huomioon Volvon ilmoituksen aikomuksestaan säilyttää merkkien ja markkinointiorganisaatioiden erilli- syys. Tämä viittaisi siihen, että myös suhteellisen suuret raskaita kuorma-autoja ostavat asiakkaat, erityisesti Poh- joismaissa, pitäisivät Volvoa ja Scaniaa ”niinä merkkeinä” ja toistensa lähimpinä kilpailijoina. Monet näistä asiak- kaista uskovat, että päätös luopua merkkien erillisyydes- tä olisi vahingollinen kilpailun kannalta. (151) Lisäksi todetaan, että jotkin näistä tanskalaisista autokan- ta-asiakkaista eivät itse asiassa ole varsinaisia kuorma- autoliikenteen harjoittajia vaan pikemminkin vuokraus- yhtiöitä, joiden toimintaan kuuluu yksittäisten tai useam- pien kuorma-autojen vuokraaminen tavallisesti pienille liikennöitsijöille. Tällaiset asiakkaat ovat raskaiden kuor- ma-autojen kysynnän osalta itse asiassa riippuvaisia loppuasiakkaan vaatimuksista. Nämä ovat puolestaan tavallisesti hyvin pieniä kuorma-autoliikenteen harjoitta- jia, joille auton merkki on tärkeä. Markkinatutkimuksen aikana onkin ilmennyt, että Mercedes-kuorma-autojen markkinointi jopa alennettuun hintaan (5–15 prosenttia) on osoittautunut vaikeaksi. (152) Volvo on myös toimittanut tietoja siitä, mikä osuus kuorma-automallista ([yleisesti myydystä mallista]) on myyty yksitellen eri jäsenvaltioissa. Nämä tiedot osoitta- vat, että yli puolet tästä myynnistä ([50–60 prosenttia]) on tapahtunut yksitellen. Näin ollen huomattava osa Tanskan markkinoista muodostuu myynnistä pienille kuorma-autoliikenteen harjoittajille. L 143/102 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 Ehdotetun toimenpiteen vaikutukset raskaiden kuorma- autojen markkinoihin Tanskassa Markkinaosuudet — markkinarakenne (153) Ehdotettu Scanian siirtyminen Volvon omistukseen loisi uuden Volvon, jonka yhteenlaskettu osuus raskaiden kuorma-autojen markkinoista Tanskassa olisi noin 60 prosenttia (28,7 prosenttia ja 30,2 prosenttia). Lähin- nä olisivat DaimlerChrysler 17,7 prosentin markkinaosuudella, MAN (9,7 prosent- ja (4,2 prosenttia), tia), RVI Paccar/Daf (3,8 prosenttia). Iveco (6,8 prosenttia) seuraavat kilpailijat (154) Ehdotetun toimenpiteen toteuttamisen myötä ero seu- raavaksi suurimpaan jäljellä olevaan kilpailijaan kasvaisi kaksinkertaisesta yli kolminkertaiseksi. Ehdotettu toi- menpide johtaisi kahden Tanskan markkinoilla toimivan pääkilpailijan voimien yhdistämiseen. Ehdotettu toimen- pide johtaisi lisäksi Ruotsin tavoin siihen, että Tanskan raskaiden kuorma-autojen markkinoilta häviäisi Volvon lähin kilpailija. Merkkiuskollisuus (155) Sekä Volvoa että Scaniaa pidetään myös Tanskassa hyvin vahvoina merkkeinä, jotka takaavat kuorma- autoasiakkaille elinkaarikustannukset huomioon ottaen parhaan kokonaispaketin ja jälleenmyyjille suuret käy- tössä olevat autokannat, joiden pohjalta autokauppiaalla on paremmat mahdollisuudet saada investoinneilleen hyvä tuotto. Kaikki tässä päätöksessä esitetyt ehdotetun toimenpiteen vaikutuksia Ruotsissa koskevat perustelut pätevät suurimmaksi osaksi myös Tanskaan. Ruotsin tavoin uudella Volvolla tulee olemaan Tanskassa erityisiä vahvuuksia, jotka liittyvät merkkien maineeseen, kuor- ma-autojen soveltuvuuteen, vaihtoarvoon ja huoltover- kostoon. Myös toimenpiteen toteuttamista seuraavaa väitettyä markkinaosuuden supistumisilmiötä koskevat perusteet ovat Tanskan markkinoilla samat kuin Ruot- sissa. Hintasyrjintä (156) Kuten edellä on jo todettu, ylivoimaisesti suurin osa raskaiden kuorma-autojen ostajista Ruotsissa koostuu pienistä ja hyvin pienistä kuorma-autoliikenteen harjoit- tajista. Volvo on esittänyt, että Tanskan markkinoilla suhteellisesti katsoen suurempi osa asiakkaista on niin kutsuttuja autokanta-asiakkaita ja että näille asiakkaille esimerkiksi yksinomaan merkkiuskollisuuteen liittyvät ostoperusteet ovat vähemmän tärkeitä. Kyseisillä asiak- kailla olisi myös paremmat mahdollisuudet neuvotella edullisista ehdoista useiden kuorma-autonvalmistajien kanssa. Ilmoituksesta käy kuitenkin ilmi, että Volvon viisi suurinta raskaita kuorma-autoja ostavaa asiakasta Tanskassa edustaa vain [0–10:tä prosenttia] Volvon raskaiden kuorma-autojen kokonaismyynnistä maassa. Näiden suurimpien ostajien merkitys suhteessa koko sulautuman myyntiin olisi tätäkin pienempi. Siten hyvin pienellä osalla Tanskan kuorma-autoasiakkaista olisi vahva asema uuteen Volvoon nähden ja suurten auto- kantojen omistajien potentiaalista vaikutusta sulautu- man käyttäytymiseen ei ole syytä liioitella. Lisäksi näyt- tää siltä, että jopa tämän asiakastyypin osalta (johon myös vuokrausyritykset kuuluvat) uudella Volvolla voi olla mahdollisuus nostaa hintoja ilman, että muut kuor- ma-autonvalmistajat tätä. Mahdollisuus rajoittaisivat johtuu uuden Volvon vahvuudesta, joka perustuu muun muassa tuotteiden soveltuvuuteen, kuorma-autojen vaihtoarvoon ja myynnin jälkeiseen palveluun. Kuten edellä on jo todettu, Volvon päätös jatkaa toimintaa kahden merkin periaatteella näyttää vaikuttaneen asiak- kaisiin toivotulla tavalla. (157) Vaikka kuitenkin oletettaisiin, että uusi Volvo ei pystyisi nostamaan suurimpien asiakkaidensa hintoja, sillä olisi todisteiden mukaan mahdollisuus syrjiä hinnoittelussaan pieniä asiakkaita suuriin nähden. Toisin sanoen se pystyisi nostamaan pienten asiakkaidensa hintoja, koska niiden siirtyminen muiden kuorma-autonvalmistajien ja soveltamaan asiakkaiksi on epätodennäköisempää, suuriin asiakkaisiin edullisempia ehtoja. Itse asiassa markkinatutkimus on osoittanut, että kuorma-autonval- mistajan asiakkaille myöntämien alennusten suuruus voi vaihdella hyvin paljon erityisesti asiakkaan ja kyseisen tilauksen koon mukaan. Markkinoille pääsyn esteet ja mahdollinen kilpailu (158) Edellä esitetyt markkinoille pääsyn esteitä ja muiden kuorma-autonvalmistajien markkinoille tulon tai mark- kinoilla läsnäolon laajentamisen epätodennäköisyyttä koskevat perusteet pätevät myös Tanskassa. Vaikka Tanskan markkinat ovatkin suuremmat kuin minkään muun Pohjoismaan markkinat, absoluuttisesti ne ovat muiden jäsenvaltioiden markkinoihin verrattuna hyvin pienet. (159) Markkinatutkimus on osoittanut, että markkinoille pää- syä yrittävälle kuorma-autonvalmistajalle tästä aiheutu- vat kustannukset olisivat 21 miljoonaa euroa verkoston perustamiskuluina ja 1 500 000 euroa liitännäiskuluina (koulutus, esittelyautot, ”tyyppiajoneuvot”, paikallinen mainonta). Jo olemassa olevan verkoston mukauttami- nen voisi maksaa jopa 50 prosenttia tästä määrästä. Vaikka edellä mainitut kustannukset eivät ehkä absoluut- tisesti vaikuta erityisen korkeilta, kilpailijat ovat ilmoitta- neet, etteivät ne ole halukkaita niihin, ellei kustannuksia saada asianmukaisesti takaisin. Kustannuksia on tarkas- teltava suhteessa kyseisten markkinoiden taloudelliseen kokoon. Päätelmä (160) Edellä esitetyn perusteella päätellään, että todellinen tai potentiaalinen kilpailu taikka asiakkaiden kysyntävoima olisivat hyvin todennäköisesti riittämättömät rajoitta- maan uuden Volvon kykyä käyttää hyväkseen lisäänty- nyttä markkinavoimaansa, jonka se saisi hankittuaan omistukseensa ainoan merkittävän kilpailijansa ja saavu- tettuaan näin 60 prosentin markkinaosuuden. Tämän vuoksi komissio katsoo, että jos raskaiden kuorma- autojen markkinoita Tanskassa on pidettävä erillisinä maantieteellisinä markkinoina, ehdotettu keskittymä johtaisi määräävän markkina-aseman luomiseen Tans- kassa. 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/103 Norja Nykyinen markkinarakenne Markkinaosuudet (161) Seuraavassa taulukossa esitetään yhteenveto raskaiden kuorma-autojen nykyisestä markkinarakenteesta Nor- jassa: Yhtiö Markkinaosuus vuonna 1998 Volvo Scania DaimlerChrysler MAN RVI Iveco Paccar/Daf 38,0 % 32,2 % 9,3 % 12,5 % 0,8 % 2,0 % 4,1 % (162) Johdanto-osan 161 kappaleen taulukko osoittaa, että vain Volvolla ja Scanialla on nykyisin Norjassa hyvin vahva markkina-asema. Volvon ja Scanian jälkeen seu- raavaksi suurin kilpailija Norjan markkinoilla on MAN, jonka markkinaosuus on noin kolmannes sekä Volvon että Scanian yksittäisistä markkinaosuuksista. MANia lukuun ottamatta kaikkien muiden kuorma-autonval- mistajien markkinaosuudet jäävät selvästi alle 10 pro- senttiin ja useimmissa tapauksissa alle 5 prosenttiin. Lisäksi eri kuorma-autonvalmistajien markkinaosuuksia usean vuoden aikana koskeva analyysi osoittaa, että kaikkien merkittävien kuorma-autonvalmistajien mark- kinaosuudet ovat pysyneet koko ajan suurin piirtein samalla tasolla. (163) Kuten lisäksi jo Ruotsin ja Tanskan osalta on todettu (ja tilanne on itse asiassa samanlainen kaikissa Pohjois- maissa), Volvon toimittamat kaaviot Volvon ja Scanian aikavälillä markkinaosuuksien kehityksestä pitkällä (10 vuoden aikana) osoittavat, että molempien yritysten suhteellisten markkinaosuuksien välillä on suora riippu- vuussuhde. Tämä on vahva osoitus siitä, että Volvo ja Scania ovat nykyisin toistensa lähimmät kilpailijat ja ovat olleet sitä hyvin pitkään. (164) Useimmat Ruotsin ja Tanskan yhteydessä analysoidut merkin ja merkkiuskollisuuden äärimmäisen suureen merkitykseen liittyvät tosiasiat pitävät paikkansa myös Norjan osalta. Ehdotetun toimenpiteen vaikutukset raskaiden kuorma- autojen markkinoihin Norjassa Markkinaosuudet — markkinarakenne (165) Ehdotettu Scanian siirtyminen Volvon omistukseen loisi jonka yhteenlaskettu osuus raskaiden uuden Volvon, kuorma-autojen markkinoista Norjassa olisi noin 70 prosenttia (Volvo 38 prosenttia ja Scania 32,2 pro- senttia). Lähinnä seuraavat kilpailijat olisivat MAN, jonka markkinaosuus on 12,5 prosenttia, ja sen jälkeen Daim- lerChrysler (9,3 prosenttia), RVI (0,8 prosenttia), Iveco (2,0 prosenttia) sekä Paccar/DAF (4,1 prosenttia). (166) Ehdotetun toimenpiteen toteuttamisen myötä ero seu- raavaksi suurimpaan jäljellä olevaan kilpailijaan kasvaisi kolminkertaisesta yli viisinkertaiseksi. Ehdotettu toimen- pide johtaisi kahden Norjan markkinoilla toimivan pää- kilpailijan voimien yhdistämiseen. MANia lukuun otta- matta kaikkien muiden kilpailijoiden markkinaosuudet jäisivät alle 10 prosenttiin ja useimmissa tapauksissa alle 5 prosenttiin. Ehdotettu toimenpide johtaisi lisäksi Ruotsin ja Tanskan tavoin siihen, että nämä kaksi toistensa lähintä kilpailijaa häviäisivät Norjan raskaiden kuorma-autojen markkinoilta. Merkkiuskollisuus (167) Sekä Volvo että Scania ovat myös Norjassa maineeltaan hyvin vahvoja merkkejä, jotka takaavat kuorma-auto- asiakkaille elinkaarikustannukset huomioon ottaen par- haan kokonaispaketin ja jälleenmyyjille suuret käytössä olevat autokannat, joiden pohjalta autokauppiaalla on paremmat mahdollisuudet saada investoinneilleen hyvä tuotto. Kaikki tässä päätöksessä esitetyt ehdotetun toi- menpiteen vaikutuksia Ruotsissa koskevat perustelut pätevät samalla tavoin myös Norjassa. Ruotsin tavoin uudella Volvolla tulee olemaan Norjassa muihin kuorma- autonvalmistajiin verrattuna erityisiä vahvuuksia, jotka liittyvät merkkien maineeseen, kuorma-autojen soveltu- vuuteen, vaihtoarvoon ja huoltoverkostoon. Toimenpi- teen toteuttamista seuraavaa väitettyä markkinaosuuden supistumisilmiötä koskevat perusteet ovat raskaiden kuorma-autojen markkinoilla Norjassa samat kuin Ruot- sissa. (168) Komissio on saanut tietää, että Norjassa myytyjen kuor- ma-autojen on täytettävä tietyt tekniset vaatimukset, jotka johtuvat muun muassa lämpötilaan, jäähän, lu- meen ja pinnanmuodostukseen liittyvistä erityisolosuh- teista. Tässä yhteydessä on tärkeä huomata, että Volvolla ja Scanialla on paras kokemus ja maine kuorma-autojen myyjänä, joka voi luotettavasti täyttää loppuasiakkaan tarpeet kyseisissä olosuhteissa. (169) Lopuksi voidaan todeta, että ilmoituksen mukaan Vol- von eniten myytyjen mallien hinnat ovat Norjassa huomattavasti korkeammat kuin muissa maissa (näiden lukujen mukaan yritys on jopa onnistunut hinnoittele- maan tuotteensa Norjassa kalliimmiksi kuin Ruotsissa ja Tanskassa). L 143/104 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 Hintasyrjintä Suomi (170) Volvo on myös esittänyt, että niin sanottuja autokanta- asiakkaita on Norjan markkinoilla suhteellisesti enem- män kuin muualla. Tällaisten asiakkaiden osuus on kuitenkin Norjassa vielä alhaisempi kuin Tanskassa. Kyseisten suurten asiakkaiden käyttäytymisen mahdolli- nen vaikutus Norjassa on siksi katsottava suhteellisen merkityksettömäksi. Vaikka oletettaisiin, että uusi Volvo ei pystyisi nostamaan hintojaan Norjan autokanta-asiak- kaiden rajalliselle joukolle, se pystyy todennäköisesti hinnoittelemaan tuotteensa eri tavalla pienille ja suurille asiakkaille, toisin sanoen korottamaan hintojaan pie- nemmille asiakkaille, jotka eivät siirry muiden kuorma- autonvalmistajien asiakkaiksi, ja soveltamaan suurem- piin asiakkaisiin edullisempia ehtoja. Markkinatutkimus on itse asiassa osoittanut, että kuorma-autonvalmistajan asiakkailleen myöntämien alennusten suuruus voi vaih- della valtavasti riippuen erityisesti asiakkaan koosta ja neuvoteltavana olevan tilauksen suuruudesta. Markkinoille pääsyn esteet ja mahdollinen kilpailu (171) Edellä esitetyt markkinoille pääsyn esteitä ja muiden kuorma-autonvalmistajien markkinoille tulon / markki- noilla läsnäolon laajentamisen epätodennäköisyyttä kos- kevat väitteet pätevät myös Norjan osalta, jonka markki- nat ovat vielä pienemmät kuin Ruotsin markkinat ja hyvin pienet suurempiin jäsenvaltioihin verrattuna. (172) Markkinatutkimus on osoittanut, että kuorma-autonval- mistajalle markkinoille pääsystä aiheutuvat erityiset kus- tannukset olisivat 15,5 miljoonaa euroa verkoston pe- rustamiskuluina ja 1 200 000 euroa liitännäiskuluina (koulutus, esittelyautot, ”tyyppiajoneuvot”, paikallinen mainonta). Jo olemassa olevan verkoston mukauttami- nen voisi maksaa jopa 50 prosenttia tästä määrästä. Vaikka edellä mainitut kustannukset eivät ehkä absoluut- tisesti vaikuta erityisen korkeilta, kilpailijat ovat ilmoitta- neet, etteivät ne ole halukkaita ottamaan kustannuksia maksaakseen, ellei niitä voida saada takaisin asianmukai- sessa järjestyksessä. Kustannuksia on tarkasteltava suh- teessa kyseisten markkinoiden taloudelliseen arvoon. Päätelmä (173) Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että todelli- nen tai potentiaalinen kilpailu taikka asiakkaiden kysyn- tävoima olisivat hyvin todennäköisesti riittämättömät estämään uutta Volvoa käyttämästä lisääntynyttä mark- kinavoimaansa, jonka se saisi hankittuaan omistukseensa ainoan merkittävän kilpailijansa ja saavutettuaan näin 70 prosentin markkinaosuuden. Siten komissio katsoo, että ehdotettu toimenpide johtaisi määräävän markkina- aseman luomiseen Norjassa. Nykyinen markkinarakenne Markkinaosuudet (174) Seuraavassa taulukossa esitetään raskaiden kuorma-au- tojen nykyinen markkinarakenne Suomessa: Yhtiö Markkinaosuus vuonna 1998 Volvo Scania Renault/Sisu DaimlerChrysler Iveco MAN Paccar/Daf 34 % 31 % 18 % 10 % 4 % 3 % < 1 % (175) Johdanto-osan 174 kappaleessa esitetty taulukko osoit- taa, että Volvo ja Scania ovat tällä hetkellä selvästi johtavat kilpailijat raskaiden kuorma-autojen markki- noilla Suomessa. Sekä Volvolla että Scanialla on markki- naosuus, joka on noin kaksinkertainen verrattuna lähim- pään kilpailijaan Renault’hon. Renault harjoittaa laajaa yhteistyötä suomalaisen Sisu-yhtiön kanssa (Sisu-kuor- ma-autot, joita myydään ainoastaan Suomessa, ilmeisesti kootaan pääasiassa Renault’n valmistamista osista). Näin ollen tässä arvioinnissa on tarkoituksenmukaista tarkas- tella Renault’n ja Sisun toimintaa yhdessä. DaimlerChrys- lerilla, joka on ylivoimainen markkinajohtaja raskaiden kuorma-autojen markkinoilla ETA:ssa, on alle kolman- neksen markkinaosuus verrattuna Volvon tai Scanian osuuteen Suomen markkinoista. Iveco, MAN ja Paccar/ Daf harjoittavat Suomessa raskaiden kuorma-autojen markkinoilla vain vähäistä toimintaa. (176) Kuten johdanto-osan 82 kappaleen kaaviosta ilmenee, Volvolla ja Scanialla on viimeisten kymmenen vuoden aikana ollut suuret, suhteellisen vakaina pysyneet mark- kinaosuudet. Kaavio osoittaa myös niiden olevan tois- tensa välittömiä kilpailijoita. Tämä koskee varsinkin viimeistä viittä vuotta, joiden osalta kaaviosta käy ilmi yhtiöiden välinen voimakas negatiivinen korrelaatio: toisen yhtiön markkinaosuuden kasvua vastaa toisen yhtiön markkinaosuuden väheneminen. On syytä todeta, että Volvon ja Scanian välinen negatiivinen korrelaatio jolloin Sisu menetti oli voimakkaampaa ajanjaksona, merkittäviä markkinaosuuksia, kuten jäljempänä esite- tään. 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/105 Tuotemerkki (177) Volvo ja Scania ovat arvostettuja merkkejä, joiden katsotaan soveltuvan hyvin pohjoismaisiin ilmasto- ja tieolosuhteisiin. Merkkien vahvuus piilee valmistettujen kuorma-autojen korkeassa laadussa, niiden tehokkaassa ja hyvin laajalle ulottuvassa myynnin jälkeisten palvelu- jen verkostossa ja ajoneuvojen suuressa vaihtoarvossa. Tämän ansiosta ne ovat Suomen suosituimmat merkit. (178) Markkinatutkimus on vahvistanut kysynnän raskaiden kuorma-autojen markkinoilla olevan joustamatonta. Raskaiden kuorma-autojen ostajat ottavat huomioon ajoneuvon koko elinkaaren aikana aiheutuvat kustan- nukset kuten alkuperäisen ostohinnan, huoltopalvelut, takuut ja vaihtoarvon. Näin ollen hinta on vain yksi raskaan kuorma-auton valintaan vaikuttava tekijä. Suo- messa ainoastaan Volvo ja Scania sekä jossain määrin Renault/Sisu ovat voineet tarjota kokonaisuuden, jossa kaikki nämä osatekijät ovat tasapainossa. Volvo totesi kuitenkin vastauksessaan, että vielä vuonna 1993 Sisulla oli 30 prosentin markkinaosuus, josta se menetti puolet seuraavien viiden vuoden aikana. (179) Komission käytettävissä olevista hintatiedoista käy lisäk- si ilmi, että osapuolten valmistamien raskaiden kuorma- autojen hinnat Suomessa ovat aina korkeammat kuin mahdollisten kilpailijoiden vastaavien mallien hinnat. Tämän vuoksi voidaan päätellä, että ostopäätökseen vaikuttavat kuorma-autosta maksettavan alkuperäisen ostohinnan lisäksi merkittävällä tavalla myös muut tekijät, kuten myynnin jälkeisten palvelujen verkosto ja vaihtoarvo, joka tasapainottaa korkeampaa ostohintaa. (180) Volvo ja Scania ovat ajan myötä onnistuneet hankki- maan Suomessa uskollisia asiakkaita tuotemerkeilleen. Kuten edellä jo todettiin, uskollisuus ilmenee ainakin kahdella tasolla: jälleenmyyjän tasolla ja loppuasiakkaan eli liikennöitsijän tasolla. Merkkiuskollisuus — huoltoverkosto (182) Markkinatutkimus osoittaa, että kuorma-autokannan on oltava riittävän suuri, jotta myyjä/huoltopiste saavat riittävän tuoton investoinnilleen. Suomessa käyttöön otetun ajoneuvokantansa perusteella Volvolla ja Scanial- la on selvästikin parhaat mahdollisuudet saada myyjät ja huoltopisteet kiinnostumaan yhteistyöstä. Ne puolestaan hyötyvät saadessaan käyttöön laajan ja tehokkaan myyn- nin jälkeisten palvelujen verkoston Suomessa. Muuta- man vuoden kuluttua myyjän/huoltopisteiden ja liiken- nöitsijän väliset hyvät yhteydet muuttuvat luottamuksel- liseksi suhteeksi myyjän/huoltopisteiden ja liikennöitsi- jän välillä. Luottamuksellinen suhde on osa tuotemerkin mainetta. Merkkiuskollisuus — loppuasiakas (183) Markkinatutkimus on myös osoittanut, että raskaiden kuorma-autojen loppuasiakkaat Suomessa ovat yleensä uskollisia Volvo- ja Scania-merkeille. Volvo ja Scania ovat ainoat valmistajat, jotka pystyvät tarjoamaan suo- malaisille asiakkaille ajoneuvon elinkaaren kokonaiskus- tannusten osalta parhaan kokonaisuuden (lisäksi tähän pystyy mahdollisesti Renault/Sisu, jonka markkinaosuus on huomattavasti pienempi ja pienenee edelleen). Kuor- ma-autoalan asiakkaiden keskuudessa tehdyn kyselyn perusteella Volvon ja Scanian katsotaan yleisesti pysty- vän parhaiten tarjoamaan kuorma-auton ostajalle Suo- men ilmasto- ja tieolosuhteisiin soveltuvia kuorma- autoja, jotka täyttävät tekniset vaatimukset, kansallisen lainsäädännön vaatimukset mukaan luettuina. (184) Suomen Kuorma-autoliitosta saatujen vuotta 1999 kos- kevien jäsentietojen (19) mukaan kuorma-autoalan yh- tiöiden omistamien kuorma-autojen lukumääräinen ja- kauma on seuraavanlainen: Kuorma-autojen lukumäärä/Yhtiö Kyseisten yhtiöiden osuus kaikis- ta kuorma-autoalan yhtiöistä 1 2 3–4 5–10 11–15 16–20 21– 66 % 18 % 10 % 5 % 0,5 % 0,1 % 0,2 % (181) Markkinatutkimus on osoittanut, että raskaiden kuorma- autojen markkinoilla laaja ja tehokas myynnin jälkeisten palvelujen verkosto on välttämätön jokaiselle markki- noille pyrkivälle kuorma-autonvalmistajalle. Sekä Vol- volla että Scanialla on Suomessa kattava myynnin jälkeis- ten palvelujen verkosto. Verkoston vahvuus riippuu sen tiheydestä, myyjän/huoltopisteen teknisistä mahdolli- suuksista palvella liikennöitsijää sekä myyjän/huoltopis- teen ja liikennöitsijän välisistä yhteyksistä. (185) Johdanto-osan 184 kappaleessa esitettyihin lukuihin sisältyvät kevyet, keskiraskaat ja raskaat kuorma-autot. Luvuista käy ilmi, että selvällä enemmistöllä eli yli 80 prosentilla suomalaisista kuorma-autoalan yhtiöistä (19) Lähde: Kuorma-autoliikenne Suomessa 1999, julkaisija Suomen Kuorma-autoliitto, s. 16. L 143/106 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 on käytössään yksi tai kaksi kuorma-autoa. Verrattaessa tietoja markkinatutkimuksen tuloksiin mikään ei viittaa siihen, että olisi syytä olettaa raskaiden kuorma-autojen jakauman olevan olennaisesti erilainen. Pienasiakkaat ovat yleensä merkkiuskollisempia kuin asiakkaat, joiden kalustot ovat suuria. painetta. Johdanto-osan 82 kappaleen kaavioissa kuva- taan osapuolten markkinaosuuksia Suomessa, ja niitä arvioitaessa käy ilmi, että Volvon ja Scanian markkina- asemat ovat pysyneet suhteellisen vakaina hyvin kauan. Markkinatutkimus vahvistaa tämän käsityksen. Ehdotetun toimenpiteen vaikutukset raskaiden kuorma- autojen markkinoihin Suomessa Markkinaosuudet (186) Ehdotettu Scanian myynti Volvolle johtaisi uuteen Vol- voon, jonka yhteenlaskettu markkinaosuus Suomessa olisi vuoden 1998 lukujen perusteella 65 prosenttia. Uuden yrityksen jälkeen seuraavana olisi Renault/Sisu nykyisellä 18 prosentin markkinaosuudellaan. On syytä todeta, että Renault’n osallistuminen Sisun toimintaan ei näytä vaikuttaneen merkittävällä tavalla yhtiön markki- na-asemaan (Volvon lukujen mukaan Sisun myynti on vähentynyt merkittävästi vuodesta 1993). Seuraavana olisi DaimlerChrysler kymmenen prosentin markkina- osuudellaan. Muiden eurooppalaisten kuorma-autonval- mistajien markkinaosuudet olisivat vastedeskin huomat- tavasti pienempiä (Iveco: 4 prosenttia, MAN: 3 prosent- tia, Paccar/Daf: alle 1 prosentin). (187) Ehdotettu toimenpide johtaisi siis ensinnäkin osapuolten toiminnan merkittävään päällekkäisyyteen Suomessa. Ehdotettu keskittymä kasvattaisi lisäksi merkittävästi uuden Volvon ja sen lähimpien kilpailijoiden markkina- osuuksien välistä eroa. Ennen keskittymää lähimmän kilpailijan eli Renault’n/Sisun markkinaosuus oli noin puolet markkinajohtajan osuudesta. Keskittymän toteu- duttua lähimmän kilpailijan eli Renault’n/Sisun markki- naosuus olisi noin neljä kertaa pienempi kuin uuden yrityksen. Vastaavasti ennen keskittymää Euroopan ras- kaiden kuorma-autojen markkinoita johtavan Daim- lerChryslerin markkinaosuus on kolmannes Suomen markkinajohtajan markkinaosuudesta. Ehdotetun yritys- kaupan jälkeen sen markkinaosuus olisi yli kuusi kertaa pienempi kuin uuden Volvon. (188) Toiseksi Volvon toimittamat tiedot (joita johdanto-osan 82 kappaleessa esitetyt kaaviot tukevat) ja komission tutkimus tukevat selvästi havaintoa, jonka mukaan Volvo ja Scania ovat ennen keskittymää olleet toistensa pahimmat kilpailijat. Ehdotetun keskittymän seuraukse- na tämä kilpailu häviäisi ja etulyöntiasema, joka uudella Volvolla olisi jäljelle jääviin kilpailijoihin nähden, parani- si merkittävästi Suomessa. (189) Lisäksi tilannetta pahentaa entisestään se, että Ruotsin tavoin Volvon ja Scanian erittäin vahva asema Suomen markkinoilla ei ole uusi ilmiö eikä johdu markkina- osuuksien suuresta vaihtelusta. Tämän vuoksi ei ole todennäköistä, että muut kuorma-autonvalmistajat pys- tyisivät kohdistamaan osapuoliin merkittävää kilpailu- Myyjien ja asiakkaiden uskollisuus (190) Uusi Volvo pääsee toimimaan Suomessa raskaiden kuor- ma-autojen markkinoilla Volvon ja Scanian yhdistettyjen vahvuuksien turvin. Se hyötyy vastedeskin molempien merkkien myyjien ja asiakkaiden perinteisestä uskolli- suudesta. Markkinatutkimus on osoittanut, että Volvon ja Scanian kilpailijoiden voi olla erittäin vaikeaa luoda Volvoon ja Scaniaan verrattuna riittävän tiheä myyjien/ huoltopisteiden verkosto. Tämä johtuu erityisesti siitä, että tällaisen verkoston on välttämättä saatava sijoitetulle pääomalle riittävä tuotto, joka edellyttää riittävän laajaa liikennöivää kuorma-autokalustoa Suomessa. Asiakasrakenne (191) Suomen markkinoiden rakenteelle on ominaista pienten kuorma-autoalan yhtiöiden runsaslukuisuus, minkä vuoksi uusi yritys hyötyy molempia merkkejä koskevasta asiakasuskollisuudesta ja voi siten nostaa hintoja. Volvon ilmoituksessaan toimittamien tietojen perusteella yksi- kään kalustoltaan suurimmista ETA:n alueella toimivista asiakkaista ei harjoita toimintaa Suomessa. Lisäksi Vol- von viiden tärkeimmän raskaiden kuorma-autojen suo- malaisen ostajan osuus Volvon kokonaismyynnistä Suo- messa on vain [0–10 prosenttia], ja Scanian viiden tärkeimmän ostajan osuus Scanian kokonaismyynnistä Suomessa [0–10 prosenttia]. (192) Volvo on toimittanut komissiolle tämän pyynnöstä lisätietoja, jotka vahvistavat tämän päätelmän seuraavien seikkojen osalta. Volvon omien arvioiden mukaan (katso 25 päivänä marraskuuta 1999 päivätyn asiakirjan sivu 5) yhden Suomessa yleisen raskaan kuorma-automallin ([. ]) (20) myynnistä [70–80 prosenttia] muodostuu yk- sittäisten kappaleiden myynnistä ja [20–30 prosenttia] useiden kappaleiden myynnistä. Asiakasrakenne ja kahden toimittajan järjestelmä (193) Volvo katsoo, että monet sen kuorma-autoalan asiak- kaista Pohjoismaissa ovat harjaantuneita ammattimaisia ostajia, jotka käyttävät kahta toimittajaa. Volvon mukaan kyseiset asiakkaat hajauttavat nykyään hankintansa kah- delle tai useammalle valmistajalle välttyäkseen riippuvai- (20) Volvon mukaan [. ] on Pohjoismaiden toiseksi myydyin malli, jonka osuus kaikista Pohjoismaissa vuonna 1998 myydyistä Volvon raskaista kuorma-autoista oli [20–30 %]. 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/107 suudelta yhdestä ainoasta kuorma-autonvalmistajasta. Eräät suomalaiset kuorma-autoalan asiakkaat ilmoittavat pitävänsä kuorma-autokalustossaan kahta merkkiä (useimmiten Volvo ja Scania) kohdistaakseen kilpailupai- neita toiseen merkkiin, kun taas pienemmät liikennöitsi- jät, jollaisia suurin osa suomalaisista kuorma-autoyh- tiöistä on — kuten johdanto-osan 184 kappaleessa todetaan — usein rajoittuvat käyttämään kalustossaan yhtä merkkiä. Tällaisen strategian edut (pienemmät huolto- ja henkilöstön koulutuskustannukset), joita ku- vailtiin edellä Ruotsin yhteydessä, pätevät myös Suo- meen. Asiakasrakenne ja markkinaosuuden supistuminen Suomessa (194) Volvon mukaan ehdotettu toimenpide saisi aikaan niiden markkinaosuuden supistumisen eli raskaiden kuorma- autojen alalla Volvon ja Scanian asiakkaat vaihtaisivat toisiin merkkeihin. Volvon mukaan ehdotettu toimenpi- de merkitsisi 15 prosentin markkinaosuutta vastaavan asiakasmäärän menetystä. Komissio ei pidä tätä oletusta yhtä vakuuttavana kuin Volvo syistä, joita käsiteltiin Ruotsia koskevassa jaksossa. Markkinoille pääsyn esteet ja mahdollisen kilpailun puuttuminen (195) Kuten edellä esitetystä voidaan päätellä, Volvo ja Scania johtavat Suomessa raskaiden kuorma-autojen markki- noilla käytävää kilpailua, ja Renault’n/Sisun (noin 18 prosenttia) ja DaimlerChryslerin (10 prosenttia) markkina-asemat ovat selvästi heikommat. Tässä suh- teessa markkinarakenne on pysynyt suhteellisen vakaana ainakin vuosikymmenen ajan. Komission mielestä muut kuorma-autonvalmistajat eivät pysty kohdistamaan uu- teen Volvoon merkittävää kilpailupainetta Suomessa käytävässä kilpailussa. Tämä päätelmä perustuu seuraa- viin seikkoihin. (196) Jos oletetaan, että toimenpiteen toteuduttua uusi Volvo raskaiden kuorma-autojensa hintoja vähän nostaisi mutta kuitenkin merkittävässä määrin, hinnankorotus ei riittäisi antamaan sellaisille yrityksille, jotka eivät tällä hetkellä toimi tai harjoittavat hyvin vähäistä toimintaa Suomen markkinoilla, mahdollisuutta tunkeutua mark- kinoille tai laajentaa toimintaansa. (198) Markkinatutkimuksen tulokset osoittavat selvästi, että kuorma-autonvalmistajat tarvitsevat vahvan huoltover- koston ollakseen todella kilpailukykyisiä. Sekä Volvo että Scania ovat onnistuneet luomaan Suomeen laajan huoltoverkoston. Huoltoverkoston laajuus on yksi kes- keinen tekijä, jonka kuorma-autoyhtiöt ottavat huo- mioon valitessaan kuorma-automerkkiä. Markkinatutki- muksen mukaan esimerkiksi DaimlerChryslerin vaikeu- det luoda Suomeen maantieteellisesti kattava myynnin jälkeisten palvelujen verkosto, joka vastaisi Volvon tai Scanian verkoston tasoa, on osoitus DaimlerChryslerin ja muiden eurooppalaisten kuorma-autonvalmistajien toistaiseksi suhteellisen vähäisestä toiminnasta Suo- messa. Siitä, että valmistaja ei pysty korjaamaan kuorma- autoa heti, voi aiheutua välitön ansionmenetys varsinkin pienelle liikennöitsijälle. (199) Kun otetaan huomioon Suomen markkinoiden pienuus, kattavan myyjä/huoltoverkoston luomiseen tarvittava aika ja sen aiheuttamat kustannukset sekä Volvon ja Scanian kilpailijoiden paljon heikompi markkina-asema Suomessa, on epätodennäköistä, että ehdotetun keskitty- män toteuduttua yksikään näistä valmistajista, myöskään DaimlerChrysler, pystyisi laajentamaan merkittävästi huoltoverkostoaan tai että jokin uusi tulokas pystyisi tunkeutumaan raskaiden kuorma-autojen markkinoille Suomessa. Näin ollen on epätodennäköistä, että yksikään pienemmistä kilpailijoista voisi lyhyellä aikavälillä yltää Scaniaa vastaavaan osuuteen Suomen markkinoista ja siten korvata ehdotetun keskittymän aiheuttamaa todel- lisen kilpailun häviämistä. Asiakkaat ovat myös toden- neet todellisen kilpailun häviämisen johtavan kilpailun merkittävään heikkenemiseen raskaiden kuorma-autojen markkinoilla Suomessa. (197) Kuten edellä jo todettiin, markkinatutkimus osoittaa, että huoltoverkoston luomiseen/mukauttamiseen liitty- vät kustannukset ovat taloudellisesti kannattavia vain, jos uudella tulokkaalla on riittävä määrä kuorma-autoja. Tällaisen verkoston luominen kestää vuosia ja edellyttää valmistajilta huomattavia investointeja. Uuden tulok- kaan on laskelmia laatiessaan ehdottomasti huomioitava yhtenä parametrinä markkinoiden absoluuttinen kiin- nostavuus eli kyseisessä maassa mahdollisesti myytävien kuorma-autojen lukumäärä. Huoltoverkoston mukautta- miseen kuuluu myös myynti- ja korjaamohenkilöstön koulutus, esittelyajoneuvot, esittelyajoista vastaavat kul- jettajat, ”tyyppiajoneuvot” ja paikallistason mainonta. (200) Kuten todettiin jo raskaiden kuorma-autojen Ruotsin markkinoita koskevassa jaksossa, Pohjoismaiden mark- kinat, Suomi mukaan luettuna, eivät liene ensisijaisia investointikohteita DaimlerChryslerille ja muille euroop- palaisille valmistajille, jotka harjoittavat vain vähäistä toimintaa Suomen markkinoilla: markkinoille pääsyn esteet ovat merkittävät ja markkinat suhteellisen pienet. Itäisen Euroopan markkinat todennäköisesti tarjoavat DaimlerChryslerin kaltaisille valmistajille paremmat kas- vumahdollisuudet. Tämän vuoksi jopa vaativien asiak- kaiden voi olla vaikea löytää vaihtoehtoinen toimittaja, joka voisi toimittaa Suomessa samantyyppisiä ajoneuvo- ja ja palveluja kuin Volvo ja Scania ennen keskittymää. L 143/108 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 Päätelmä Ehdotetun toimenpiteen vaikutukset raskaiden kuorma- autojen markkinoihin Irlannissa (201) Edellä esitetyn perusteella komissio pitää hyvin epäto- dennäköisenä, että todellinen tai mahdollinen kilpailu tai asiakkaiden ostovoima riittää rajoittamaan uuden Volvon lisääntynyttä markkinavoimaa, jonka tämä saisi ostamalla ainoan merkittävän kilpailijansa ja saavutta- malla siten 65 prosentin markkinaosuuden. (202) Edellä luetelluista syistä komissio katsoo, että ehdotettu toimenpide johtaisi määräävän markkina-aseman synty- miseen Suomessa. Irlanti Nykyinen markkinarakenne Markkinaosuudet (203) Seuraavassa taulukossa esitetään raskaiden kuorma-au- tojen nykyinen markkinarakenne Irlannissa: Yhtiö Markkinaosuus vuonna 1998 Volvo Scania DaimlerChrysler MAN RVI Iveco Paccar/Daf 22,0 % 27,1 % 8,6 % 6,2 % 2,7 % 8,0 % 13,2 % (204) Johdanto-osan 203 kappaleessa esitetty taulukko osoit- taa, että Scania johtaa Irlannin markkinoita 27 prosentin markkinaosuudellaan, ja lähimmän kilpailijan eli Volvon markkinaosuus on 22 prosenttia. Muiden kuorma-au- tonvalmistajien markkina-asemat ovat selvästi heikom- mat, ainoana poikkeuksena Paccar/Daf, jonka markkina- osuus on noin 13 prosenttia; muiden kuorma-autonval- mistajien markkinaosuudet ovat alle (tai selvästi alle) 10 prosenttia. (205) Kuten johdanto-osan 203 kappaleessa esitetyistä luvuista käy ilmi, ennen ehdotettua toimenpidettä Volvon ja Scanian yhteenlaskettu osuus raskaiden kuorma-autojen markkinoilla Irlannissa on lähes 50 prosenttia ja ne ovat toistensa suurimmat kilpailijat. Markkinaosuudet — markkinarakenne (206) Ehdotettu Scanian myynti Volvolle johtaisi uuteen Vol- voon, jonka yhteenlaskettu osuus raskaiden kuorma- autojen markkinoista Irlannissa olisi noin 50 prosenttia. Seuraavana olisi Paccar/Daf 13,2 prosentin markkina- osuudella ja sen jälkeen DaimlerChrysler (8,6 prosenttia), MAN (6,2 prosenttia), RVI ja Iveco (8,0 prosenttia). (2,7 prosenttia) (207) Ehdotetun toimenpiteen toteuduttua uusi Volvo saisi Irlannissa lähes 50 prosentin markkinaosuuden, minkä perusteella voidaan olettaa sen saavan määräävän mark- kina-aseman. (208) Tämä päätelmä perustuu siihen, että kummankin osa- puolen markkinaosuudet Irlannissa ovat olleet suuria ja suhteellisen vakaita viimeisten kolmen vuoden ajan. Ilmoituksen mukaan Volvon markkinaosuus oli 23 pro- senttia vuonna 1996 ja 27 prosenttia vuonna 1997. Scanian osuus oli 29 prosenttia vuonna 1996 ja 27 pro- senttia vuonna 1997. Samana ajanjaksona Paccar/Daf, DaimlerChrysler ja MAN ovat hieman kasvattaneet markkinaosuuksiaan, jotka ovat kuitenkin edelleen alle 10 prosentin lukuun ottamatta Paccar/Dafia RVI ja varsinkin Iveco ovat menettäneet markkinaosuuksia viimeisten kolmen vuoden aikana. Näyttää siltä, että Paccar/Dafin, DaimlerChryslerin ja MANin markkina- osuuksien kasvu korreloi RVI:n ja Ivecon markkina- osuuksien supistumisen kanssa. (209) Ehdotettu toimenpide johtaisi markkinoiden kahden johtavan toimittajan yhdistymiseen. Lisäksi suurin kil- pailija olisi paljon pienempi: sen markkinaosuus olisi vain 13 prosenttia eli noin neljännes uuden Volvon markkinaosuudesta. Myöskin markkinaosuuksien kehi- tys viimeisten kolmen vuoden aikana osoittaa, että pienempien kilpailijoiden keskinäinen markkinaosuuk- sien vaihtelu ei ole juurikaan vaikuttanut Volvon ja Scanian suureen ja suhteellisen vakaana pysyneeseen markkinaosuuteen. Merkkiuskollisuus (210) Käytettävissä olevien tietojen perusteella ehdotettu kes- kittymä merkitsisi kahden vahvimman merkin yhdisty- mistä. Sekä Volvo että Scania ovat vuosien mittaan hankkineet Irlannissa uskollisia asiakkaita tarjoamalla liikennöitsijöille kilpailukykyisiä paketteja, joihin sisälty- vät kuorma-auton hinnan lisäksi erinomaiset takuuehdot ja huoltopalvelut. Keskittymän myötä niiden markkina- asemat yhdistettäisiin. Volvon ja Scanian yhteenlaskettu markkinaosuus ei ole vaihdellut merkittävästi viimeisten kolmen vuoden aikana. 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/109 Markkinoille pääsyn esteet ja mahdollinen kilpailu (211) Edellä esitetyt perustelut muiden kuorma-autonvalmista- jien markkinoille pääsyn esteistä sekä markkinoille pää- syn tai markkinaosuuden laajenemisen epätodennäköi- syydestä Pohjoismaissa pätevät myös Irlantiin. Irlannin markkinat muistuttavat monessa suhteessa Pohjoismai- den markkinoita: hajanainen asiakasrakenne (esimerkiksi Volvon viiden suurimman asiakkaan osuus Volvon kokonaismyynnistä on vain [10–20 prosenttia] ja Sca- nian viiden suurimman asiakkaan osuus Scanian koko- naismyynnistä [0–10 prosenttia]), markkinoiden pie- nuus ja sijoittajien vähäinen kiinnostus markkinoita kohtaan. Itse asiassa raskaiden kuorma-autojen markki- nat Irlannissa ovat erittäin pienet. Markkinoiden vuotui- nen volyymi on esimerkiksi noin puolet raskaiden kuorma-autojen Tanskan markkinoista. Näin ollen on epätodennäköistä, että hintojen noustessakaan muut raskaiden kuorma-autojen valmistajat haluaisivat laajen- taa toimintaansa Irlannin markkinoilla tai ylipäänsä päästä Irlannin markkinoille. Päätelmä (212) Edellä luetelluista syistä komissio päättelee, että ehdotet- tu toimenpide johtaisi määräävän markkina-aseman syntymiseen Irlannissa. Raskaiden kuorma-autojen markkinoita koskeva yleis- päätelmä (213) Edellä esitetyn perusteella voidaan päätellä, että ehdotet- tu keskittymä loisi määräävän markkina-aseman raskai- den kuorma-autojen markkinoilla Ruotsissa, Norjassa, Suomessa ja Irlannissa. On olemassa myös selviä viitteitä, joiden perusteella näin olisi asianlaita myös Tanskassa. Tätä kysymystä ei kuitenkaan tarvitse ratkaista tämän menettelyn aikana. ii) LINJA-AUTOT A MERKITYKSELLISET TUOTEMARKKINAT (214) Ehdotettu toimenpide vaikuttaa merkittävällä tavalla linja-automarkkinoihin. Toimenpiteellä luodaan Euroo- pan toiseksi suurin linja-autonvalmistaja DaimlerChrys- lerin jälkeen. (215) Komissio on tarkastellut linja-automarkkinoita jo useaan otteeseen (21). Uusimmissa päätöksissään komissio on päätellyt, että vaikka linja-autoalan markkinasegmenttejä ei voida erottaa toisistaan ehdottomasti, on olemassa kolme linja-autoluokkaa, joista kullakin on omat tuote- markkinansa. Nämä luokat ovat kaupunkiliikenteen linja-autot, linjaliikenteen linja-autot ja kaukoliikenteen linja-autot. (21) Ks. asiassa IV/M. 477, Mercedes-Benz/Kässbohrer, 14 päivänä helmikuuta 1995 tehty päätös, EYVL L 211, 6. 9. 1995, s. 1, ja asiassa IV/M. 1202, Renault/Iveco, 22 päivänä lokakuuta 1998 tehty päätös. (216) Yleensä linja-autot on suunniteltu tietynlaisiin kuljetuk- siin. Esimerkiksi kaupunkiliikenteen linja-autot on suun- niteltu kuljetuksiin, joissa ihmiset viipyvät linja-autossa vain muutaman minuutin tai ainakin lyhyen aikaa ja joissa ajoneuvoon nousemisen ja ajoneuvosta poistumi- sen on tapahduttava helposti. Sen sijaan kaukoliikenteen linja-autoilla kuljetetaan ihmisiä pitkiä matkoja, ja ihmi- set ovat ajoneuvossa useita tunteja tai jopa useita päiviä. Kaukoliikenteen linja-autojen suunnittelussa korostetaan matkustusmukavuutta ja säilytystilaa nousemisen ja poistumisen helppouden asemesta. (217) Koska liikenteen eri osa-alueet asettavat erilaisia vaati- muksia, linja-autot muodostavat epäyhtenäisen tuote- ryhmän. Yleisesti linja-automarkkinoita voidaan kuvailla toteamalla, että toisessa ääripäässä ovat kaupunkialuei- den julkiseen liikenteeseen tarkoitetut kaupunkiliiken- teen matalalattiabussit, joissa on enemmän ovia ja/tai leveämmät ovet, ja toisessa ääripäässä ovat pitkän mat- kan turistiliikenteeseen tarkoitetut ylelliset kaksikerroksi- set kaukoliikenteen linja-autot. Näiden ääripäiden välissä on suuri määrä erityyppisiä linja-autoja. Lisäksi monia linja-autotyyppejä on saatavana erikokoisina. Tämän vuoksi kysyntä on hyvin monenlaista, sillä linja-autolii- kenteen harjoittajat haluavat hankkia tyypiltään juuri omiin liikennetarpeisiinsa suunnitellun linja-auton. (218) Ilmoituksessa merkityksellisiksi markkinoiksi on määri- telty linja-automarkkinat kokonaisuudessaan. Volvo to- teaa erityisesti, että i) tarjontaa koskevia tekijöitä, joiden perusteella mainittujen kolmen markkinasegmentin arvi- oitaisiin muodostavan yhdet tuotemarkkinat, olisi sovel- lettava sekä Volvon että Scanian tapauksessa, koska uusimpien julkistettujen tietojen mukaan pelkästään alustojen osuus niiden ETA:n alueella tapahtuvasta myynnistä on Volvolla [50–60 prosenttia] ja Scanialla [20–30 prosenttia], ja koska samoja alustoja käytetään erityyppisissä linja-autoissa; ii) Euroopan suurimmat linja-autonvalmistajat toimivat kaikilla markkinaseg- menteillä ja niiden suhteelliset osuudet myynnistä ovat pitkälti yhtä suuria; iii) kaupunkiliikenteen ja linjaliiken- teen linja-autojen ETA:n laajuisten markkinoiden kehit- tyminen vähentää huomattavasti aiemmin tehtyä eroa kaupunki- ja linjaliikenteen linja-autojen ja kaukoliiken- teen linja-autojen välillä; iv) kaupunkiliikenteen linja- autojen ja linjaliikenteen linja-autojen väliset rajanvedot sekä linjaliikenteen linja-autojen ja kaukoliikenteen linja- autojen väliset rajanvedot ovat häilyviä. Ilmoituksen tehnyt osapuoli päättelee ilmoituksessa, että tämä koskee erityisesti Pohjoismaita, joissa on hyvin vähän suurkau- punkeja, joissa olisi pelkästään kaupunkiliikennettä. (219) Suullisessa kuulemisessa Volvo piti kiinni tästä kannasta ja totesi uudestaan, että kolmen segmentin eli kaupunki-, linja- ja kaukoliikenteen linja-autojen välillä ei ole selkeää eroa. Volvon mukaan kaupunkiliikenteen matalalattia- busseja käytetään linjaliikenteessä, ja kaupunkiliiken- teessä puolestaan käytetään matalalattiaisia tai tavan- omaisella lattiakorkeudella varustettuja linjaliikenteen linja-autoja. Samoin kaukoliikenteen linja-autoja käyte- tään linjaliikenteessä ja linjaliikenteen linja-autoja kauko- liikenteessä. Lisäksi ilmoituksen tehnyt osapuoli väittää, että erityisesti Suomessa ja Yhdistyneessä kuningaskun- nassa niin sanottuja pienoisbusseja, jotka ovat pienempiä L 143/110 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 ja kevyempiä, käytetään samantyyppisessä liikenteessä kuin suuria linja-autoja. Volvo toteaa myös alustojen komponenteista, esimerkiksi moottorista ja vaihdelaati- kosta, että kolmen segmentin välillä on paljon päällek- käisyyttä. Kuten seuraavassa jaksossa osoitetaan, tätä ei voida pitää ratkaisevana osoituksena siitä, että kyseessä ovat yhdet ainoat tuotemarkkinat, vaikka segmenttien väliset rajanvedot ovat jossain määrin häilyviä. vuoksi tätä asiaa koskevassa komission markkinatutki- muksessa keskitytään Euroopan pohjoisosiin (siis Tans- kaan, Suomeen, Norjaan ja Ruotsiin) sekä Yhdistynee- seen kuningaskuntaan ja Irlantiin. Tekniset erot Linja-autot ovat tuotteina epäyhtenäisiä ja korvatta- vuus kysyntäpuolella on vähäistä (222) Asiaa koskeva komission markkinatutkimus osoittaa, että kaupunki- ja linjaliikenteen linja-autojen ja kaukolii- kenteen linja-autojen välillä on selkeä ero. Tämä koskee sekä markkinoilla olevaa tarjontaa että kysyntää. (220) Komissio ei hyväksy Volvon ilmoituksessa ja suullisessa kuulemisessa esittämää näkemystä, jonka mukaan ainoat merkitykselliset markkinat ovat linja-automarkkinat ko- konaisuudessaan. Tarkasteltaessa tuotteiden kysyntää kaupunkiliikenteen matalalattiabussi, jossa on paljon tilaa seisoville matkustajille, ja kaksikerroksinen kauko- liikenteen linja-auto, jossa on wc, videonauhuri ja keittiö, eivät selvästikään ole keskenään vaihdettavissa. Näiden kahden ääripään välillä on joukko erityyppisiä linja- autoja, jotka rakenteensa ja varustelunsa puolesta sopivat moniin erilaisiin käyttötarkoituksiin. Yleisesti voidaan sanoa, että ajo- ja matkustusmukavuuden kannalta rat- kaiseva tekninen vaatimus- ja varustetaso nousee sen mukaan, mitä pitempiä matkoja linja-autolla on tarkoi- tus tehdä. Vaatimukset kasvavat siis riippuen siitä, missä määrin tietyntyyppinen linja-auto on tarkoitettu käytettäväksi kaukoliikenteessä eikä aikataulun mukai- sessa liikenteessä. Toisin kuin ilmoituksen tehnyt osa- puoli katsoi ilmoituksessa ja suullisessa kuulemisessa, vaatimustason painopisteen siirtyminen asteittain kohti suurempaa mukavuutta ja ylellisempää varustelua ja siitä johtuva linja-autojen moninaisuus eivät merkitse sitä, että ainoat merkitykselliset markkinat olisivat linja- automarkkinat kokonaisuudessaan. Markkinoiden mää- rittelyä ei voida jättää tekemättä sen perusteella, että laajojen ja pitkälle eriytyneiden tuotteiden markkinoiden täsmällinen rajaaminen on vaikeaa, vaikka kyseiset tuot- teet eivät ilmeisesti olekaan keskenään vaihdettavissa. (221) Vuosina 1990 ja 1991 komissio katsoi kahdessa Rans- kan markkinoita koskevassa päätöksessä (22), että julki- sen liikenteen linja-autot ja kaukoliikenteen linja-autot muodostavat kahdet erilliset markkinat. Vuonna 1995 komissio teki Saksan markkinoita koskevan päätök- sen (23) ja vuonna 1998 Italian, Ranskan ja Espanjan markkinoita koskevan päätöksen (24). Vaikka Volvo ja Scania toimivat koko ETA:n alueella, niiden markkina- asema on selvästi vahvin Pohjois-Euroopassa. Tämän (22) Ks. asiassa IV/M. 004, Renault/Volvo, 7 päivänä marraskuuta 1990 tehdyn päätöksen 15 kohta ja asiassa IV/M. 092, Renault/ Heuliez, 3 päivänä kesäkuuta 1991 tehdyn päätöksen 5 kohta. (23) Ks. asiassa IV/M. 477, Mercedes-Benz/Kässbohrer, 14 päivänä helmikuuta 1995 tehty päätös, EYVL L 211, 6. 9. 1995, s. 1. (24) Ks. asiassa IV/M. 1202, Renault/Iveco, 22 päivänä lokakuuta 1998 tehty päätös. (223) Volvon ja Scanian toimittamat tarjontaa koskevat tiedot sekä muilta toimittajilta saadut tiedot vahvistavat, että erityyppisten linja-autojen alustojen välillä on merkittä- viä eroja. Osapuolten eniten myyty kaupunkiliikenteen linja-autoon tarkoitettu alustamalli on kaksiakselinen matalalattiabussi tai matala-askelmainen bussi, jonka moottorissa on suhteellisen vähän hevosvoimia (yleensä noin 250 hv). Osapuolten eniten myyty kaukoliikenteen linja-autoon tarkoitettu alustamalli on puolestaan kor- kealattiabussi, jossa on noin 400 hevosvoiman moottori. Lisäksi joissakin maissa kaukoliikenteen tarpeisiin myy- dään eniten kolmeakselisia linja-autoja. Linjaliikenteen linja-autossa on yleensä korkea lattia, mutta moottorissa kaukoliikenteen linja-autoon verrattuna vähemmän tehoa. Linjaliikenteen linja-autot voivat myös olla pitem- piä kuin kaupunki- ja kaukoliikenteen linja-autot. Nivel- busseja käytetään ensisijaisesti linjaliikenteessä. (224) Kysynnän kannalta näiden teknisten erojen vuoksi on tarpeen päättää ajoneuvon ensisijaisesta käyttötarkoituk- sesta, minkä lisäksi niistä aiheutuu myös merkittäviä hintaeroja kaupunki-, linja- ja kaukoliikenteen linja- autojen (alustojen) välille. (225) Kertauksen vuoksi linja-autojen kolme tyyppiä voidaan esittää tiivistäen seuraavasti: a) Kaupunkiliikenteen linja-autot Kaupunkiliikenteen linja-autot on suunniteltu kaupunki- alueiden julkiseen liikenteeseen. Niissä on yleensä matala lattia (tai matala askelma) ilman portaita sekä enemmän ovia ja leveämmät ovet kuin muissa linja-autotyypeissä. Ainoastaan kaupunkiliikenteen linja-autojen suunnitte- lussa on otettu huomioon seisovat matkustajat. Kaupun- kiliikenteen linja-autojen tärkein ominaispiirre on niiden rakenne, jossa ajoneuvoon nousemisen ja ajoneuvosta poistumisen on oltava helppoa. Tärkeimpiä asiakkaita ovat kunnallis- ja paikallisviranomaiset sekä — niissä maissa, joissa julkinen liikenne on yksityistetty, yksityiset liikennöitsijät, jotka voittamansa tarjouskilpailun perus- teella huolehtivat linja-autoliikenteestä kunnallis- ja pai- kallisviranomaisten puolesta. 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/111 b) Linjaliikenteen linja-autot Linjaliikenteen linja-autot on suunniteltu maaseutualuei- den julkiseen liikenteeseen ja julkiseen lähiliikenteeseen. Ne, kuten kaupunkiliikenteen linja-autotkaan, eivät ta- vallisesti ole ylellisesti varusteltuja. Teknisiltä ominai- suuksiltaan ne eivät yleensä ole matalalattiabusseja, ja yleensä niissä on tehokkaammat moottorit kuin kaupunkiliikenteen linja-autoissa (mutta ei kuitenkaan yhtä tehokkaat kuin kaukoliikenteen linja-autoissa). Har- joitettavan liikenteen luonteen vuoksi ajoneuvoon nou- semista ja ajoneuvosta poistumista helpottavat tekijät eivät ole niin tärkeitä kuin kaupunkiliikenteen linja- autoissa. Tärkeimpiä asiakkaita ovat alueelliset linja- autoliikenteen harjoittajat sekä aikataulun mukaista lii- kennettä harjoittavat yksityisyritykset. Linjaliikenteen linja-autojen ostajat ovat usein myös kaupunkiliikenteen linja-autojen ostajia. c) Kaukoliikenteen linja-autot Kaukoliikenteen linja-autot on suunniteltu ensisijaisesti vapaa-ajan matkailutarpeisiin, ennen muuta pitkän mat- kan turistiliikenteeseen. Linjaliikenteen linja-autojen ta- voin ajoneuvoon nousemista ja ajoneuvosta poistumista helpottavat tekijät eivät ole ensisijaisia myöskään kauko- liikenteen linja-autoissa. Kaukoliikenteen linja-autoissa on tavallisesti käsikäyttöinen vaihteisto, kun taas kah- dessa muussa linja-autotyypissä on automaattivaihteisto. Kaukoliikenteen linja-autot ovat yleensä korkeampia kuin linjaliikenteen linja-autot ja varustetasoltaan varsin ylellisiä. Niissä on usein enemmän tavaratilaa, ilmastoin- ti, wc-tilat joiden ansiosta nämä linja- autot soveltuvat muita paremmin pitkille matkoille. Tärkeimpiä asiakkaita ovat vapaa-ajan matkoja järjestä- ja tilausliikennettä harjoittavat yksityisyritykset. vät Markkinatutkimus on osoittanut, että muulloin kuin matkailusesonkien aikana eräät liikennöitsijät saattavat käyttää kaukoliikenteen linja-autojaan muihin tarkoituk- siin, esimerkiksi linjaliikenteessä. Vaikka kaukoliikenteen linja-autoilla voikin olla toissijainen käyttötarkoitus, se ei tarkoita, että ne ja esimerkiksi linjaliikenteen linja- autot olisivat merkittävässä määrin toisillaan korvatta- vissa. ja televisiot, sovelleta itse ajoneuvojen hankintaan, koska viranomai- set eivät enää vastaa kyseisistä hankinnoista. Toisaalta viranomaisilla ei yleensä ole vaikutusvaltaa kaukoliiken- teen linja-autojen hankintaan, sillä kaukoliikenteen linja- autoja ostavat yksityiset liikennöitsijät, jotka käyttävät niitä vapaa-ajan matkojen järjestämiseen. Vaikka ylelli- sesti varustellut kaukoliikenteen linja-autot voivatkin olla vapaa-ajan matkojen järjestäjien kannalta tärkeä kilpailutekijä, ne eivät useinkaan ole sitä julkista kaupun- ki- tai linjaliikennettä harjoittaville yrityksille, sillä tällai- sen liikenteen organisoinnista ja tarjouskilpailumenette- lystä vastaavat viranomaiset yleensä määrittävät liiken- nöivien ajoneuvojen ominaisuudet. (228) Markkinatutkimus on paljastanut toisenkin asiakkaita erottavan tekijän. Ennen linja-autoliikenteen yksityistä- mistä ja lupavelvollisuuden vapauttamista useimmat linja-autoalan yritykset harjoittivat ainoastaan paikallista tai alueellista toimintaa. Viimeisten kymmenen vuoden aikana linja-autoilla harjoitettavan julkisen kaupunki- ja linjaliikenteen vapauttaminen on tuonut markkinoille suuria kansallisia, jopa kansainvälisiä linja-autoliikenteen harjoittajia. Myös ilmoituksen tehnyt osapuoli on koros- tanut koko menettelyn ajan linja-autoliikenteen harjoit- tajien nopeaa yhdistymisprosessia viimeisten kymmenen vuoden aikana, minkä myötä linja-autoalan asiakkaiden kalustojen koot ovat kasvaneet huomattavasti ja siten niiden ostovoima valmistajiin nähden. Markkinatutki- mus on kuitenkin osoittanut, että valmistajat voivat harjoittaa ja tosiasiallisesti harjoittavatkin hintaan ja muihin ehtoihin perustuvaa syrjintää pienten ja suurten asiakkaiden välillä ja että näiden ryhmien ostotottumuk- set voivat vaihdella merkittävästi. Tämän vuoksi alla esitettävässä arviossa on syytä ottaa huomioon, että linja- autonvalmistajat voivat harjoittaa hintaan perustuvaa syrjintää pienten ja suurten asiakkaiden välillä. (226) Komissio toteaa myös, että linja-automarkkinoiden jako kolmeen segmenttiin ilmenee yleisesti kaikkien toimitta- jien myyntiesitteissä, ja markkinoilla toimivat toimittajat ja asiakkaat ovat yleisesti hyväksyneet sen. Selkeästi erotettavat ostajaryhmät (227) Erottavana tekijänä on lisäksi käytettävä asiakastyyppiä. Kaupunki- ja linjaliikenteen linja-autoja ostavat yleensä julkiset tai yksityiset liikennöitsijät, jotka vastaavat aika- taulun mukaisesta julkisesta liikenteestä. Tältä osin ko- missio on saanut tietoonsa, että julkisesta liikenteestä vastaavat viranomaiset edelleen vaikuttavat kysyntään niissäkin maissa, liikennepalvelut on joissa kyseiset yksityistetty, esimerkiksi asettamalla linja-autoilla harjoi- tettavaa aikataulun mukaista liikennettä koskevissa tarjouspyynnöissä yksityiskohtaisia teknisiä vaatimuksia ajoneuvolle. Tältä osin on syytä huomata, että yksityistä- misen jälkeen tarjouskilpailumenettelyä ei yleensä enää Korvattavuus tarjontapuolella ei ole tehokasta (229) Korvaavan tarjonnan osalta voidaan todeta markkinatut- kimuksen vahvistaneen Volvon väitteen, jonka mukaan Euroopan kaikki suurimmat linja-autonvalmistajat toi- mivat kaikilla kolmella segmentillä. Vastoin Volvon väittämää näiden valmistajien suhteelliset myyntiasemat eroavat kuitenkin olennaisesti toisistaan, kun verrataan keskenään kolmen linja-autotyypin myyntiä ja kunkin toimittajan markkinaosuutta kussakin jäsenvaltiossa tai jäsenvaltioiden ryhmässä sekä koko Euroopassa. Tätä seikkaa käsitellään tarkemmin tarkasteltaessa markkinoi- den maantieteellistä ulottuvuutta. L 143/112 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 Merkityksellisiä tuotemarkkinoita koskeva päätelmä (230) Kuten edellä todetaan, kaupunkiliikenteen linja-auton, linjaliikenteen linja-auton ja kaukoliikenteen linja-auton välillä on huomattavia eroja. Koska linja-auton ostajalla on ostotilanteessa selkeä käsitys siitä, minkälaisessa liikenteessä ajoneuvoa on ensisijaisesti tarkoitus käyttää, erityyppisten linja-autojen keskinäinen korvaavuus on väistämättä vähäinen. Näin ollen on todennäköistä, että sulautuma voi tulevaisuudessa hyötyä tästä, jos se ilmoitetun liiketoimen myötä saa lisää markkinavoimaa yhden tai useamman ajoneuvotyypin osalta. Näistä syistä komission mielestä on tarkoituksenmukaista arvioida ilmoitetun liiketoimen vaikutus kilpailuun toisistaan erillisillä kaupunkiliikenteen linja-autojen, linjaliikenteen linja-autojen ja kaukoliikenteen linja-autojen markki- noilla. B Merkitykselliset maantieteelliset markkinat (231) Volvo esittää ilmoituksessaan, että kaukoliikenteen linja- autojen, kaupunkiliikenteen linja-autojen ja linjaliiken- teen linja-autojen merkitykselliset markkinat käsittävät ainakin ETA:n, ja perustelee tätä päätelmää hintoja koskevilla todisteilla; hintojen väitetään vähäisiä poik- keuksia lukuun ottamatta vaihtelevan ± 10 prosenttia koko ETA:n alueella. Lisäksi Volvo katsoo, että markki- noille pääsylle ei ole mitään kansallisia esteitä, minkä johtavien valmistajien toiminta kaikkialla ETA:n alueella vahvistaa. (232) Vastauksessaan ja suullisessa kuulemisessa Volvo piti kiinni näkemyksestään, jonka mukaan määriteltäessä maantieteellisiä markkinoita olisi yleensä keskityttävä hintaan perustuvaan syrjintään ja markkinoille pääsyyn eikä muihin kuin hintatekijöihin, joita ovat esimerkiksi asiakkaiden mieltymykset, tekniset vaatimukset, ostotot- tumukset ja markkinaosuudet. Volvo viittaa asiassa Mercedes-Benz/Kässbohrer tehtyyn komission päätök- seen todetessaan, että linja-autojen hintavertailuja vai- keuttavat linja-autotyyppeihin, varusteisiin ja kauppa- hintojen määrittelyyn liittyvät erot. Tämän vuoksi se ei esittänyt muita seikkoja tukeakseen väitettään, jonka mukaan hintojen vaihteluväli koko ETA:n alueella on ± 10 prosenttia. Se on kuitenkin esittänyt kaupunkilii- kenteen linja-autojen, linjaliikenteen linja-autojen ja kau- koliikenteen linja-autojen markkinoille pääsyä koskevia numerotietoja. Näin ollen ilmoituksen tehneen osapuo- len käyttämä merkityksellisten maantieteellisten markki- noiden määritelmä perustuu komission asiaa Renault/ Iveco koskevassa päätöksessään omaksumaan käytän- töön sekä muihin kuin hintatekijöihin. hinnoitella tuotteensa jäsenvaltiosta riippuen hyvinkin vaihtelevasti. Asiakkaiden mieltymysten, teknisten vaati- musten, ostotottumusten, markkinaosuuksien ja tuon- nin markkinoille pääsyn kaltaiset muut seikat antavat merkityksellisiä markkinoita määriteltäessä viitteitä val- mistajien mahdollisuudesta harjoittaa hintaan perustu- vaa syrjintää. Komission tutkimus on osoittanut, että nämä seikat tukevat havaintoa kansallisista maantieteelli- sistä markkinoista Pohjois-Euroopan alueilla, joilla kes- kittymän vaikutus olisi voimakkain. (234) Ilmoituksen tehnyt osapuoli on korostanut ilmoitukses- saan ja vastauksessaan, että asiassa Renault/Iveco teh- dyssä päätöksessä keskityttiin tuonnin markkinoille pää- syn nykytasoon määriteltäessä kaukoliikenteen linja- autojen merkitykselliset maantieteelliset markkinat ETA:n laajuisiksi. Kyseisessä asiassa, jossa komissio teki hyväksymispäätöksen käynnistämättä toista tutkimus- vaihetta, komissio katsoi, että Ranskassa ja Italiassa muut kuin kansalliset kaukoliikenteen linja-autojen valmistajat olivat saavuttaneet suhteellisen suuren osuuden kaukolii- kenteen linja-automarkkinoilla (65–70 prosenttia). Vol- von toimittamien tietojen mukaan tuonnin markkinoille pääsy on kuitenkin huomattavasti vähäisempää Yhdisty- neessä kuningaskunnassa (40 prosenttia) ja Suomessa (10 prosenttia), jotka ovat merkityksellisiä jäsenvaltioita tarkasteltavana olevassa asiassa. Kun otetaan huomioon seuraavissa kohdissa tarkemmin eritellyt muut seikat, näitä lukuja ei voida pitää vahvana osoituksena ETA:n laajuisista markkinoista. (235) Jäljempänä esitettävistä syistä markkinatutkimus osoit- taa, että Volvon väitettä kaupunkiliikenteen linja-auto- jen, linjaliikenteen linja-autojen ja kaukoliikenteen linja- autojen maantieteellisistä markkinoista Pohjoismaissa (Ruotsi, Suomi, Norja ja Tanska), Yhdistyneessä kunin- gaskunnassa ja Irlannissa ei voida hyväksyä. Sen sijaan markkinatutkimus on osoittanut, että kyseiset markkinat ovat edelleen olennaisesti kansallisia. Samaa mieltä Suo- men markkinoista ja erityisesti tietyistä kielellisistä, kulttuurisista ja historiallisista tekijöistä oli Suomen Linja-autoliitto, jota kuultiin suullisen kuulemisen ai- kana. (233) Komissio on samaa mieltä siitä, että valmistajien mah- dollisuus harjoittaa hintaan perustuvaa syrjintää maan- tieteellisten alueiden välillä on keskeinen tekijä määritel- täessä merkityksellisiä maantieteellisiä markkinoita. Eräät seikat osoittavat, että Volvon on ollut mahdollista (236) Muiden jäsenvaltioiden osalta markkinoiden maantie- teellinen laajuus voidaan jättää määrittelemättä, sillä määritelmästä riippumatta ehdotettu keskittymä ei joh- taisi määräävän markkina-aseman syntymiseen eikä vah- vistumiseen. Tähän palataan tarkemmin kilpailuanalyy- sia koskevassa jaksossa. 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/113 Kaukoliikenteen linja-autot Markkinaosuudet vaihtelevat huomattavasti jäsen- valtioittain (237) Volvon mukaan kaukoliikenteen linja-automarkkinat ovat ETA:n laajuiset, mutta ilmoitukseen sisältyvät tiedot sen myynnistä kyseisellä alueella eivät tue tätä väitettä. Volvon osuudeksi ETA:n markkinoista on ilmoitettu [10–20 prosenttia]. Sen markkinaosuus on huomatta- vasti tätä suurempi Pohjoismaissa, Yhdistyneessä kunin- gaskunnassa ja Irlannissa. Toisaalta sen markkinaosuu- det ovat eräissä maissa huomattavasti pienempiä kuin ETA:n keskiarvo (Itävallassa [0–10 prosenttia], Belgiassa [0–10 prosenttia], Ranskassa [0–10 prosenttia], Saksassa [0–10 prosenttia] ja Espanjassa [0–10 prosenttia]). Sca- nian ja kaikkien muidenkin kaukoliikenteen linja-auton- valmistajien kansallisten markkinaosuuksien voidaan ha- vaita poikkeavan vastaavalla tavalla ETA:n keskiarvosta. Lukuun ottamatta epämääräisiä viittauksia historiallisiin tekijöihin Volvo ei ole selvittänyt, kuinka tällaiset jäsen- valtioiden väliset markkinaosuuksien erot ovat sen mie- lestä sovitettavissa yhteen ETA:n laajuisia kaukoliiken- teen linja-automarkkinoita koskevan väitteen kanssa. (238) Seuraavassa taulukossa esitetään Volvon ja Scanian yhteenlasketut markkinaosuudet vuonna 1998. Jäsenvaltio Kaupunkiliikenteen linja-autot Linjaliikenteen linja-autot Kaukoliikenteen linja-autot Ruotsi Suomi Norja Tanska [80–90 %] [80–90 %] [20–30 %] [90–100 %] [80–90 %] [80–90 %] [60–70 %] [80–90 %] [40–50 %] [80–90 %] [70–80 %] [30–40 %] Yhdistynyt kuningaskunta [60–70 %] Irlanti [90–100 %] [50–60 %] [60–70 %] (1) (1) Kuten jäljempänä todetaan, markkinatutkimus on osoittanut tämän luvun olevan Volvon ilmoittamaa lukua paljon pienemmän. Ostotottumuksissa on jäsenvaltioiden välisiä eroja (239) Kaukoliikenteen linja-autojen ostajien ostokäyttäytymi- sessä on lisäksi huomattavia jäsenvaltioiden välisiä eroja. Loppukäyttäjällä on lähinnä kaksi mahdollisuutta ostaa kaukoliikenteen linja-auto. On mahdollista ostaa koko- nainen kaukoliikenteen linja-auto tai sitten alusta esimer- kiksi Volvolta ja linja-auton kori eli kokonainen matkus- tajaosasto korinvalmistajalta. Jälkimmäiseen vaihtoeh- liittyä Volvon ja korinvalmistajan välinen toon voi sopimus. Kokonaisten ajoneuvojen osuus ETA:n alueella on tapahtuvasta [40–50 on Scanian [70–80 prosenttia]. Nämä luvut vaihtelevat kuitenkin jäsenvaltioittain. Esimerkiksi Ruotsissa, huomattavasti Norjassa ja Suomessa kaikki vuonna 1998 myydyt Volvon kaukoliikenteen linja-autot olivat kokonaisia ajoneuvoja, samoin suurin osa Scanian myynnistä. Tämä selittyy paljolti sillä, että Volvo ja Scania ovat vertikaali- sesti yhdentyneet suurimpien pohjoismaisten korinval- mistajien kanssa. Toisaalta Irlannissa ja Kreikassa myynti kokonaismyynnistä vastaava prosenttia] Volvon luku rajoittui pelkkiin alustoihin ja Yhdistyneessä kuningas- kunnassa alustojen osuus kokonaismyynnistä oli noin [80–90 prosenttia]. (240) Kuten ilmoituksessa on todettu, Yhdistyneen kuningas- kunnan ja Irlannin kysynnän rakenteelle on muihin jäsenvaltioihin verrattuna lisäksi ominaista se, että siellä ei myydä linjaliikenteen linja-autoja. Ostot tehdään kansallisella tasolla (241) Edellä esitetyt kansalliset ominaispiirteet vastaavat ko- joiden mukaan kaukoliikenteen mission havaintoja, linja-autojen ostajat käyttävät hyvin harvoin toiseen maahan sijoittautuneiden jälleenmyyjien palveluja. Tästä syystä esimerkiksi saksalaisella valmistajalla on oltava vakiintunut myynti- ja jakelujärjestelmä kaikissa Pohjois- maissa sekä Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Irlan- nissa, jos se aikoo päästä merkittäviin myyntilukuihin näissä maissa. Koska lähinnä valmistajien kansalliset organisaatiot vastaavat kaukoliikenteen linja-autojen tuonnista näihin maihin, edes naapurimaissa vallitsevilla kilpailuedellytyksillä ei ilmeisesti ole juurikaan tai ollen- kaan vaikutusta tietyssä maassa tapahtuvaan myyntiin. L 143/114 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 (242) Kaukoliikenteen linja-autojen asiakkaat ovat ilmoittaneet tekevänsä hankinnat mieluiten sijoittautumismaassaan muun muassa siksi, että tällöin ne voivat helpommin käyttää huoltopalveluja, jos ne eivät voi huoltaa ajoneu- vojaan itse. Tässä yhteydessä on syytä korostaa, että huomattava osa kaukoliikenteen linja-autojen ostajista on pieniä ja keskisuuria yrityksiä. Näille asiakkaille edes huomattavat hintaerot eivät muodostaisi riittävää syytä kuljettaa ajoneuvo ulkomaiselle jälleenmyyjälle huollet- tavaksi ja korjattavaksi. Toisen syyn, jonka vuoksi asiak- kaat ilmoittavat välttävänsä ajoneuvojen ostamista toi- sesta maasta, muodostavat ajoneuvon rekisteröintiin tarvittava aika, vaiva ja kustannukset. Lisäksi on ole- massa vaara, että ”yksityisesti” maahantuodun ajoneuvon vaihtoarvo on pienempi ja/tai sitä on vaikeampi käyttää vaihdokkina omassa maassa toimivien jälleenmyyjien kanssa myöhemmin tehtävissä kaupoissa. Päinvastoin kuin Volvo totesi vastauksessa ja suullisen kuulemisen aikana, eräät asiakkaat ovat lisäksi ilmoittaneet käsityk- sensä ajoneuvon laadusta sekä varaosien ja huollon saatavuuden olennaisina ostopäätökseen vaikuttavina liittyvät arviointiperusteina. Nämä arviointiperusteet vahvasti Volvo- ja Scania-merkkeihin jäljempänä arvioi- duissa jäsenvaltioissa. Tekniset vaatimukset ja mieltymykset vaihtelevat jäsenvaltioittain (243) Markkinatutkimus on lisäksi osoittanut, että vaikka Euroopan tasolla onkin tapahtunut tiettyä yhdenmukais- tumista, kaukoliikenteen linja-autoihin ja muihin linja- autotyyppeihin olennaisesti liittyvät tekniset vaatimukset ja mieltymykset vaihtelevat edelleen jäsenvaltioittain (25). Esimerkkinä mainittakoon ajoneuvon suurin sallittu pituus, joka on Ranskassa, Alankomaissa, Italiassa ja Itävallassa 12 metriä, Tanskassa 13,7 metriä, Suomessa 14,5 metriä ja Belgiassa, Ruotsissa, Norjassa ja Saksassa puolestaan 15 metriä. Lisäksi Manner-Euroopan markki- noille tarkoitettujen ajoneuvojen vientiä Yhdistyneeseen kuningaskuntaan ja Irlantiin rajoittaa tuntuvasti se, että ajoneuvot on mukautettava oikeanpuoleista ajolaitetta varten ja että kaikkien ovien on oltava ajoneuvon vasemmalla puolella. Vuonna 1998 Yhdistyneen kunin- gaskunnan kilpailuvirasto (Office of Fair Trading) päätteli samankaltaisten seikkojen perusteella, että Yhdistynyt (25) Volvo viittaa vastauksessaan käynnissä olevaan keskusteluun, joka koskee kansainvälisessä liikenteessä käytettävien linja-auto- jen pituuden ja leveyden yhdenmukaistamisen jatkamista. Volvo arvioi uusien yhdenmukaistamistoimien toteutuvan vuonna 2002; Volvo ei ole kuitenkaan esittänyt minkäänlaista arviota uusien sääntöjen vaikutuksista markkinoihin, jos ne otetaan käyttöön Volvon ehdottaman aikataulun mukaisesti. kuningaskunta muodostaa merkitykselliset, muusta Eu- roopasta erilliset maantieteelliset markkinat (26). (244) Eräät asiakkaat ovat todenneet lähinnä Ruotsin, Suomen ja Norjan osalta, että ajoneuvoa on mukautettava ilmas- to- ja tieolosuhteisiin sopivaksi sekä ajoneuvon suojaa- mista keulaan kohdistuvilta kolareilta koskevien vaati- musten vuoksi. Jotkut asiakkaat ovatkin todenneet Man- ner-Euroopassa käytettävien mallien soveltuvan huo- nommin Pohjoismaissa käytettäviksi. Ilmoituksen tehnyt osapuoli asettaa vastauksessaan kyseenalaiseksi päätel- män, jonka mukaan Suomen ilmasto- ja tieolosuhteet muodostavat olennaisen esteen markkinoille pääsylle. Näkemyksensä tueksi Volvo viittaa erään linja-autoalan erikoislehden testiin, jossa vertailtiin eri valmistajien linja-autoja arktisissa olosuhteissa ja jossa asetettiin DaimlerChryslerin Mercedes- ja Setra-merkit etusijalle sekä Volvoon että Scaniaan nähden. Kyseinen artikkeli julkaistiin saksalaisessa lehdessä vuonna 1993. Volvo ei ole esittänyt todisteita kyseisen artikkelin luotettavuu- desta eikä ole edes vihjannut, että kyseessä olisi viimeis- ten seitsemän vuoden ajalta ainoa tällaista testiä koskeva artikkeli. Näin ollen komissio ei voi pitää näitä tietoja merkittävinä. (245) Ilmoituksen tehnyt osapuoli kiistää vastauksessaan ko- mission näkemyksen, jonka mukaan tekniset vaatimuk- set vaihtelevat jäsenvaltioiden välillä merkittävästi, ja katsoo, että valmistajat kykenevät nykyisin mukautta- maan tuotantonsa näiden erojen mukaisesti. Jos ei oteta huomioon valmistajien teknistä kykyä mukauttaa tuotantoprosessejaan, tällaisten mukauttamistoimien kustannukset ovat komission tiedoksi saatetun arvion mukaan vähintään 5 miljoonaa euroa, joka on suhteutet- tava kyseessä olevien markkinoiden kiinnostavuuteen ja kokoon. Hintataso vaihtelee huomattavasti jäsenvaltioittain (246) Se, että kaukoliikenteen linja-autojen ostot tehdään kansallisella tasolla, ilmenee myös huomattavina hinta- eroina jopa naapurivaltioiden välillä (kun veroja ei oteta huomioon). Ilmoituksessa esitettyjen tietojen mukaan esimerkiksi samasta Volvon kaukoliikenteen ([yleisestä linja-automallista]) pyydetään Norjassa [10–20 prosent- tia] enemmän kuin Tanskassa, Suomessa [10–20 pro- senttia] enemmän kuin Ruotsissa ja Yhdistyneessä ku- ningaskunnassa [20–30 prosenttia] enemmän kuin Alankomaissa. Scanian ja muiden kaukoliikenteen linja- autonvalmistajien toimittamissa hintatiedoissa on mark- kinatutkimuksessa havaittu vastaavia eroja. Volvo on myöntänyt, että yleisesti valmistajan mahdollisuus har- joittaa hintaan perustuvaa syrjintää eri jäsenmaissa ole- vien asiakkaiden välillä tukee olennaisesti havaintoa kansallisista maantieteellisistä markkinoista. (26) Henleys Group PLC:n ja Dennis Group PLC:n sulautuman tarkas- telun yhteydessä. 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/115 (247) Edellä mainitut naapurimaiden väliset hintaerot eivät tue Volvon väitettä, jonka mukaan Pohjoismaita (Ruotsi, Suomi, Norja ja Tanska), Yhdistynyttä kuningaskuntaa ja Irlantia ei olisi pidettävä erillisinä maantieteellisinä markkinoina. Jos kyseessä todellakin olisivat kansallisia laajemmat markkinat, olisi kohtuullista olettaa, että kaukoliikenteen linja-autojen ostajat käyttäisivät hyväk- seen hintaeroja ja ostaisivat ajoneuvonsa naapurimaasta. Kaukoliikenteen maantieteellisiä markkinoita koskeva päätelmä linja-autojen merkityksellisiä (248) Ottaen huomioon edellä esitetyt seikat komission mie- lestä on tarkoituksenmukaista arvioida erikseen ilmoite- tun liiketoimen vaikutus kilpailuun Suomen ja Yhdisty- neen kuningaskunnan kaukoliikenteen linja-automark- kinoilla. Muiden jäsenvaltioiden osalta merkityksellisten markkinoiden maantieteellinen laajuus voidaan jättää määrittelemättä, sillä ehdotettu toimenpide ei johtaisi määräävän markkina-aseman syntymiseen eikä vahvistu- miseen. Kaupunkiliikenteen linja-autot ja linjaliikenteen linja- autot (249) Markkinatutkimus on osoittanut, että Pohjoismaissa (Ruotsi, Suomi, Norja ja Tanska), Yhdistyneessä kunin- gaskunnassa ja Irlannissa useimmat edellä kaukoliiken- teen linja-autojen yhteydessä esitetyt seikat pätevät myös kaupunkiliikenteen linja-autoihin ja linjaliikenteen linja- autoihin. Markkinaosuudet vaihtelevat merkittävästi valtioittain jäsen- (250) Kaukoliikenteen linja-autojen tapaan ilmoituksessa esite- tyt tiedot Volvon myynnistä ETA:n alueella eivät tue Volvon väitettä, jonka mukaan kaupunki- ja linjaliiken- teen linja-automarkkinat olisivat ETA:n laajuiset. Volvon osuudeksi ETA:n kaupunkiliikenteen linja-automarkki- noista on ilmoitettu [20–30 prosenttia] ja ETA:n linja- liikenteen linja-automarkkinoista [10–20 prosenttia]. Volvon markkinaosuus on kuitenkin huomattavasti tätä suurempi Pohjoismaissa (kaupunki- ja linjaliikenteen linja-autot) sekä Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Ir- lannissa (kaupunkiliikenteen linja-autot). Toisaalta sen markkinaosuudet ovat eräissä maissa huomattavasti alle ETA:n keskiarvon. Volvon osuus kaupunkiliikenteen linja-automarkkinoista Itävallassa, Belgiassa, Saksassa, Italiassa ja Luxemburgissa on [0–10 prosenttia]. Yhtiön osuus linjaliikenteen linja-automarkkinoista Saksassa, Kreikassa, on [0–10 prosenttia]. Tämä tarkoittaa muun muassa sitä, että Volvon osuus kaupunkiliikenteen linja-autoista Tanskassa on [50–60 prosenttia], Saksassa sen sijaan alle [0–10 prosenttia] ja Ruotsissa [30–40 prosenttia]. Irlannissa Volvolla on [60–70 prosentin] ja Scanialla [30–40 prosentin] osuus kaupunkiliikenteen linja-auto- markkinoista. Yhdistyneessä kuningaskunnassa Volvon ja Scanian osuus osuus on [50–60 prosenttia] [10–20 prosenttia]. Scanian ja kaikkien muidenkin val- mistajien kansallisten markkinaosuuksien voidaan havai- ja Alankomaissa Luxemburgissa ta poikkeavan vastaa-valla tavalla tai jopa enemmän ETA:n keskiarvosta. Tässäkään tapauksessa Volvo ei ole selvittänyt riittävällä tavalla, kuinka tällaiset jäsenvaltioi- den väliset markkinaosuuksien erot ovat sen mielestä sovitettavissa yhteen ETA:n laajuisia kaupunki- ja linjalii- kenteen linja-automarkkinoita koskevan väitteen kanssa. Ostot tehdään kansallisella tasolla, ostotottumukset vaihtelevat jäsenvaltioittain (251) Kaupunki- ja linjaliikenteen linja-autojen kysynnän ra- kenteessa on samanlaisia jäsenvaltioiden välisiä eroja kuin kaukoliikenteen linja-autojenkin kysynnässä, sillä toisissa maissa asiakkaat ostavat mieluiten kokonaisen ajoneuvon kun taas toisissa maissa asiakkaat ostavat alustan ja korin erikseen. (252) Myös kaupunki- ja linjaliikenteen linja-autoja koskee kaukoliikenteen linja-autojen yhteydessä tehty havainto, jonka mukaan ostajat käyttävät hyvin harvoin toiseen maahan sijoittautuneiden jälleenmyyjien palveluja. Tältä osin on kuitenkin syytä ottaa huomioon merkittävä ero kaukoliikenteen linja-automarkkinoiden ja kaupunki- ja linjaliikenteen linja-automarkkinoiden välillä. Kaukolii- kenteen linja-autojen myynnistä vastaavat eri maissa toimivat valmistajan jälleenmyyjät, kun taas huomatta- van osan kaupunki- ja linjaliikenteen linja-autoista myy valmistajan kansallinen maahantuoja suoraan loppu- asiakkaalle. (253) Teoriassa tämä tarkoittaa, että vakiintuneella kansallisel- la jälleenmyyjäverkostolla ei ole yhtä suurta merkitystä ”ulkomaiselle” kaupunki- ja linjaliikenteen linja-autojen toimittajalle. Tämän vuoksi olisi kohtuullista olettaa, että ”ulkomaiset” kaupunki- ja linjaliikenteen linja-autojen toimittajat ovat päässeet paremmin markkinoille. Kuten johdanto-osan 237 kappaleessa kuitenkin todetaan, ”ul- komaiset” valmistajat ovat onnistuneet muita huonommin tunkeutumaan kaupunki- ja linjaliikenteen linja-auto- markkinoille Pohjoismaissa, Yhdistyneessä kuningas- kunnassa ja Irlannissa (Volvon ja Scanian yhteenlasketut osuudet näiden maiden markkinoista vaihtelevat [60–70 prosentista] [90–100 prosenttiin]). Näin ollen mikään seikka ei osoita, että ”ulkomaisten” valmistajien teoreettinen mahdollisuus myydä kaupunki- ja linjalii- kenteen linja-autoja suoraan loppuasiakkaalle olisi vai- kuttanut merkittävällä tavalla näissä maissa vallitsevaan kilpailutilanteeseen. (254) Komission tekemästä markkinatutkimuksesta käy ilmi joitakin syitä tähän. Ensinnäkin viranomaisilla on suh- teellisesti muita markkinoita merkittävämpi asema kau- punki- ja linjaliikenteen linja-automarkkinoilla, joilla ne toimivat ostajina ja/tai tarjouskilpailujen järjestäjinä. Markkinatutkimus osoittaa myös, että kyseiselle myynti- toiminnalle asetetaan edelleen yksityiskohtaisia teknisiä vaatimuksia, jotka ovat usein kansallista lainsäädäntöä tiukempia. Kansallisen merkkiuskollisuuden ja kielivai- keuksien kaltaisten aineettomien syiden lisäksi myös L 143/116 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 puhtaasti taloudelliset tekijät voivat vaikuttaa asiaan. Tällaisiin taloudellisiin tekijöihin kuuluu se tosiseikka, että liiketoimesta voi aiheutua enemmän kustannuksia, jos tarkoituksena on luoda yhteyksiä muiden maiden toimittajiin. Eräät asiakkaat ovat huomauttaneet, että ajoneuvojen myyntiin sisältyy yleensä tiettyjä takuita ja/tai huoltosopimuksia. Asiakkaat ovat ilmaisseet huo- lensa, että niille ei välttämättä tarjottaisi samantasoisia huoltopalveluja siinä maassa, jossa niiden yritys on rekisteröity, jos ne olisivat ostaneet ajoneuvon samalta valmistajalta mutta toisesta maasta. Jos ostaja ylläpitää omaa huolto- ja korjauspistettä (rutiinimaisia huolto- ja korjaustoimenpiteitä varten), myös varaosien ja merkki- kohtaisten työkalujen varastointikustannukset ehkäise- vät jossain määrin uusien merkkien ottamista myyntiin. Lopuksi on syytä todeta, että samoista syistä kuin kaukoliikenteen linja-autojen tapauksessa kaupunki- ja linjaliikenteen linja-autojen ostaminen toisesta maasta todennäköisesti lisää riskejä ja kustannuksia, jotka liitty- vät ajoneuvon rekisteröintipaikan muuttamiseen ja sen vaihtoarvon varmistamiseen. Tekniset vaatimukset vaihtelevat jäsenvaltioittain (255) Kaupunki- ja linjaliikenteen linja-autojen pituusrajoituk- sissa on samanlaisia eroja kuin kaukoliikenteen linja- autoissakin. Sama koskee oikeanpuoleiseen ajolaittee- seen liittyviä vaatimuksia Yhdistyneessä kuningaskun- nassa ja Irlannissa (27). Lisäksi on syytä muistaa, että kummassakaan maassa ei ole linjaliikenteen linja-auto- markkinoita. Markkinatutkimuksen aikana kolmannet ovat todenneet, että Pohjoismaissa kaupunkiliikenteen linja-automarkkinoilla kysyntä kohdistuu yleisesti mata- la-askelmaisiin linja-autoihin matalalattiabussien ase- mesta ja että erityisesti Pohjoismaissa on kysyntää etanolikäyttöisille linja-autoille. Valmistajille, jotka eivät perinteisesti ole suunnanneet myyntiään Pohjoismaiden markkinoille, aiheutuu tämän vuoksi ylimääräisiä kus- tannuksia, kuten edellä todettiin jo kaukoliikenteen linja- autojen yhteydessä. (256) Kuten edellä todettiin, kyseisiä ajoneuvoja ostavat yleensä julkiset tai yksityiset liikennöitsijät, jotka vastaa- vat julkisesta liikenteestä. Komissio on saanut tietoonsa, että julkisesta liikenteestä vastaavat viranomaiset edel- leen vaikuttavat kysyntään silloinkin, kun kyseiset liiken- nepalvelut on yksityistetty, asettamalla tarjouspyyn- nöissä ajoneuvoa koskevia yksityiskohtaisia teknisiä vaa- timuksia. Tarjouspyyntö voi esimerkiksi koskea vain etanolikäyttöisiä linja-autoja. Näin ollen ylimääräiset, (27) Vuonna 1998 Yhdistyneen kuningaskunnan kilpailuvirasto päät- teli Henleys Group PLC:n ja Dennis Group PLC:n sulautuman tutkimisen yhteydessä, että Yhdistynyt kuningaskunta muodosti merkitykselliset, muusta Euroopasta (myös Irlannista) erilliset maantieteelliset markkinat. säädöksiin perustumattomat tekniset vaatimukset voivat olla erittäin merkityksellisiä sellaisille linja-autoliikenteen harjoittajille, jotka haluavat osallistua tarjouskilpailuun. Hintataso vaihtelee huomattavasti jäsenvaltioittain Suomessa (257) Kaukoliikenteen linja-autojen tavoin se, että kaupunki- ja linjaliikenteen linja-autojen ostot tehdään kansallisella tasolla, ilmenee huomattavina hintaeroina myös naapu- rivaltioiden välillä (ilman veroja). Volvon toimittamien tietojen mukaan esimerkiksi samankaltaisesta Volvon kaupunkiliikenteen linja-automallista pyydetään Ruot- sissa [10–20 prosenttia] ja samankaltaisesta linjaliiken- teen linja-automallista [10–20 prosenttia] enemmän vastaavat hinnat ovat kuin Norjassa. [0–10 prosenttia] ja [20–30 prosenttia] korkeampia kuin Tanskassa. Volvo pyytää kaupunkiliikenteen linja- autosta Yhdistyneessä kuningaskunnassa [20–30 pro- senttia] enemmän kuin Norjassa. Tässäkin tapauksessa Scanian ja muiden kaupunki- ja linjaliikenteen linja- autonvalmistajien toimittamissa tiedoissa voidaan havai- ta vastaavia hintaeroja. Komissiolle toimitetuista Volvon sisäisistä asiakirjoista käy ilmi myös muiden naapurijä- senvaltioiden välisiä hintaeroja. Näiden tietojen mukaan kaupunkiliikenteeseen tarkoitetun kaksiakselisen mata- lalattiabussin markkinahinta oli [20–30 prosenttia] korkeampi kuin Belgiassa ja matala- lattiaisen nivelbussin hinta Italiassa [10–20 prosenttia] korkeampi kuin Itävallassa vuonna 1999. Alankomaissa (258) Edellä mainitut naapurimaiden väliset hintaerot eivät tue Volvon väitettä, jonka mukaan Pohjoismaita (Ruotsi, Suomi, Norja ja Tanska), Yhdistynyttä kuningaskuntaa ja Irlantia ei olisi pidettävä erillisinä maantieteellisinä markkinoina. Jos kyseessä todellakin olisivat kansallisia laajemmat markkinat, olisi kohtuullista olettaa, että kaupunki- ja linjaliikenteen linja-autojen ostajat käyttäi- sivät hyväkseen hintaeroja ja ostaisivat ajoneuvonsa naapurimaasta. Kaupunki- ja linjaliikenteen linja-autojen merkityk- sellisiä maantieteellisiä markkinoita koskeva pää- telmä (259) Edellä mainituista syistä komission mielestä on tarkoi- tuksenmukaista arvioida erikseen ilmoitetun liiketoimen vaikutus kilpailuun kunkin Pohjoismaan (Ruotsi, Suomi, Norja ja Tanska) ja Irlannin kaupunki- ja linjaliikenteen markkinoilla. C ARVIOINTI (260) Ennen kuin ryhdytään arvioimaan erikseen kaupunki- ja linjaliikenteen linja-automarkkinoita ja kaukoliikenteen linja-automarkkinoita edellä mainituissa jäsenvaltioissa, on syytä tarkastella kahta Volvon vastauksessaan ja suullisessa kuulemisessa esille tuomaa kysymystä: komis- sion markkinatutkimuksen tuloksia ja markkinaosuuden supistumista. 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/117 Asiakaspalaute (261) Volvo on todennut vastauksessaan ja suullisessa kuule- misessa linja-automarkkinoita koskevan komission markkinatutkimuksen tuloksista, että asiakkaat eivät vaikuta olevan erityisen huolissaan ehdotetun keskitty- män vuoksi. Komissio on tutkinut tämän huomautuksen tarkkaan ja päätellyt, että käytettävissä olevat tosiseikat eivät tue sitä. Kuten raskaiden kuorma-autojen markki- noiden yhteydessä todettiin, arvioitaessa Volvon väitettä, jonka mukaan asiakkaat eivät ole huolissaan, on ensinnä- kin syytä muistaa, että myös linja-autoalan asiakasraken- ne on hajanainen varsinkin kaukoliikenteen linja-auto- markkinoilla huolimatta viimeisten kymmenen vuoden aikana tapahtuneesta yhdistymisprosessista, jonka myös ilmoituksen tehnyt osapuoli mainitsee ilmoituksessaan ja vastauksessaan. (262) Samoista syistä kuin raskaiden kuorma-autojen tapauk- sessa olennainen kysymys ei vastoin Volvon väitettä ole jätettyjen ”kanteluiden” lukumäärä. Sen sijaan on analysoitava kaikkien käytettävissä olevien tietojen laa- tua, kolmansien huomautukset mukaan luettuina. Jos yhdistetty yritys saa ehdotetun keskittymän myötä erit- täin suuret markkinaosuudet, kuten asianlaita on tässä tapauksessa, on pidettävä merkittävänä seikkana, että jopa eräät suurimmista asiakkaista mainitsevat huomau- tuksissaan osapuolten saavan määräävän markkina-ase- man. Tämän vuoksi komissio ei voi hyväksyä Volvon väitettä, jonka mukaan asiakkaat eivät ole huolissaan. (263) Volvo on teettänyt vastaustaan varten GfK:llä tutkimuk- sen, jossa Volvon ja Scanian linja-autoalan asiakkaita haastateltiin puhelimitse neljässä Pohjoismaassa, Yhdis- tyneessä kuningaskunnassa ja Irlannissa. Volvo antoi käyttöön asiakasluettelon. Vaikka tutkimus voisi antaa jonkinlaisia viitteitä asiakkaiden ominaispiirteistä ja reaktioista, siinä ei eritellä, ketkä vastaajista ovat kauko-, linja- ja kaupunkiliikenteen linja-autoalan asiakkaita. Näin ollen kyseisten asiakasryhmien käyttäytymisestä ei voida tehdä tarvittavia yksityiskohtaisia päätelmiä. Markkinaosuuden supistuminen (264) Volvo on ottanut esille markkinaosuuden supistumisen, joka liittyy asiakkaiden harjoittamaan hankintojen ha- jauttamiseen. Volvo ei ole kuitenkaan pystynyt osoitta- maan, että se menettäisi osuuksiaan kaupunki-, linja- ja kaukoliikenteen linja-autojen markkinoista tavalla, joka muuttaisi merkittävästi näillä markkinoilla vallitsevaa kilpailutilannetta. Volvo ei ole toimittanut mitään tietoja, jotka tukisivat sen väitteitä markkinaosuuksien supistu- misesta näillä markkinoilla. Sen sijaan Volvo viittaa asiassa Mercedes-Benz/Kässbohrer tehtyyn komission päätökseen, ja linja- kaukoliikenteen linja-autojen markkinoita Saksassa. lähinnä kaupunki-, joka koski (265) Kyseisessä asiassa komissio katsoi markkinoiden olevan laajuudeltaan kansalliset. Arvioinnissaan se otti huo- mioon rakenteelliset tekijät, joiden oletettiin muuttavan kilpailuedellytyksiä ja joiden perusteella sulautuneiden osapuolten markkinaosuuden merkitystä olisi perustel- tua tarkastella tavallista dynaamisemmin. Komissio päät- teli, että tällaisiin rakenteellisiin tekijöihin voisivat kuu- lua esimerkiksi todellisten kilpailijoiden kyky rajoittaa uuden yrityksen toimintaa, olettamus voimakkaiden kilpailijoiden tarjoaman mahdollisen kilpailun huomat- tavasta kasvusta, nopean markkinoille pääsyn mahdolli- suus ja tärkeiden asiakkaiden kysyntävoima. Komissio tarkasteli erityisesti oletettua todellista ja mahdollista kilpailua sekä julkisten hankintamenettelyjen vaikutuk- sia. Komissio totesi kyseisessä asiassa, että tuonnin vähäisyys Saksan markkinoilla ei johtunut ainoastaan markkinoille pääsyn aineettomista esteistä kuten asiak- kaan ja toimittajan välisistä suhteista ja merkkiuskolli- suudesta vaan myös siitä, että ulkomaisten toimittajien tuotteita ei ollut asianmukaisesti mukautettu Saksan markkinoille sopiviksi. Komissio päätteli, että mahdolli- nen kilpailu yhdessä jo vallitsevan kilpailun kanssa riitti rajoittamaan sulautuman toimintavapautta Saksan markkinoilla, koska aineelliset markkinoille pääsyn es- teet voitaisiin voittaa ja aineettomien esteiden merkitys oletettavasti pienenisi. (266) Komissio toteaa kuitenkin, että näiden kahden asian välillä on huomattavia eroja, joiden vuoksi niitä ei voida suoraan rinnastaa toisiinsa. Ensinnäkin on todettava, että markkinoiden koon puolesta Saksa muodostaa Euroopan ylivoimaisesti tärkeimmät linja-automarkki- tuntevat strategista nat mielenkiintoa niille pääsyä kohtaan. Toiseksi: keskitty- män toteuduttua kaksi muuta merkittävää kotimaista linja-autonvalmistajaa, MAN ja Neoplan, jatkoi toimin- taansa markkinoilla Bovan kaltaisten ulkomaisten val- mistajien lisäksi. Tarkasteltavana olevassa asiassa tilanne on toisenlainen. ja että linja-autonvalmistajat (267) Vaikka myönnettäisiin, että markkinaosuus saattaa jos- sain määrin supistua Volvon ja Scanian suunnitellun sulautuman toteuduttua, Volvon itsensä toimittama, Mercedesin ja Kässbohrerin sulautumaa koskeva aineisto osoittaa, että neljän vuoden aikana markkinaosuus supis- tui tosiasiallisesti vain 3–5 prosenttia ja että markkina- osuuden supistuminen kesti kauemmin kuin sulautuman aikoihin arvioitiin. (268) Vastauksessaan Volvo korostaa, että vuonna 1998 sen osuus Ruotsin linja-automarkkinoista supistui tuntuvas- ti, minkä se katsoo osoittavan, että kaikille linja-auto- markkinoille on mahdollista päästä ja sen vuoksi Volvon ja Scanian yhteenlasketusta suuresta markkinaosuudesta tarvitse olla huolissaan. Volvo ei ole kuitenkaan ei jonka vuoksi kyennyt ilmoittamaan täsmällistä syytä, L 143/118 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 sen osuus Ruotsin linja-automarkkinoista supistui. Se ei ole myöskään perustellut, miksi tämän ilmiön olisi syytä olettaa toistuvan muilla merkityksellisillä linja- automarkkinoilla. Vaikka komissio myöntää, että mark- kinat eivät ole täysin kilpailun ulkopuolella ja siten muutokset ovat mahdollisia, sen mielestä ei käytettävissä olevien tietojen pohjalta ole perusteltua jättää ottamatta huomioon erittäin suuria ja vakaita osuuksia muilla merkityksellisillä markkinoilla. Komissio toteaa erityi- sesti, että Volvon markkinaosuuden supistuminen Ruot- sin linja-automarkkinoilla saattoi johtua erityisistä syistä, esimerkiksi joidenkin näillä markkinoilla toimivien tär- keimpien ruotsalaisyritysten omistajanvaihdoksista. Joi- takin Ruotsin kaukoliikenteen linja-automarkkinoilla toimivista tärkeimmistä yrityksistä onkin itse asiassa myyty viime aikoina Vivendin kaltaisille yrityksille, joi- den voidaan olettaa kansainvälisen toimintansa perus- teella ostavan tavanomaista enemmän ulkomaisia merk- kejä. Kaukoliikenteen linja-autot (269) Sekä Volvo että Scania harjoittavat merkittävää toimin- taa useimpien jäsenvaltioiden markkinoilla. Itävallassa, Belgiassa, Ranskassa, Saksassa ja Luxemburgissa niiden yhteenlaskettu markkinaosuus oli kuitenkin alle 15 pro- senttia vuonna 1998. Tämän vuoksi näitä markkinoita ei ole tarpeen tarkastella ilmoitetun toimenpiteen arvi- oinnin yhteydessä. Seuraavassa taulukossa esitetään Vol- von ja Scanian markkinaosuudet muissa jäsenvaltioissa (sekä Norjassa). Volvo Scania Suurin kilpailija Tanska Suomi Kreikka Irlanti Italia [10–20 %] [10–20 %] [60–70 %] [20–30 %] [20–30 %] [60–70 %] [30–30 %] [30–40 %] [10–20 %] [0–10 %] Alankomaat [10–20 %] [10–20 %] Norja Portugali Espanja Ruotsi [20–30 %] [10–20 %] [10–20 %] [10–20 %] [0–10 %] [30–40 %] [0–10 %] [20–30 %] Yhdistynyt kuningaskunta [40–50 %] [10–20 %] ETA yhteensä [10–20 %] [10–20 %] > 25 % < 10 % [. ] [. ] > 40 % < 30 % > 30 % > 25 % > 25 % > 30 % > 10 % > 30 % (270) Kuten johdanto-osan 269 kappaleen taulukosta käy ilmi, sulautuma joutuisi vastedeskin kilpailemaan vähintään yhden markkinaosuudeltaan yhtä suuren tai suuremman toimittajan kanssa Italiassa, Alankomaissa, Espanjassa ja Ruotsissa. Näin ollen ei ole vaaraa, että ehdotettu keskittymä loisi määräävän markkina-aseman tai vahvis- taisi sitä näillä markkinoilla. Tanskassa, Norjassa ja Portugalissa osapuolten yhteenlasketut markkinaosuu- det vaihtelevat [30 ja 40 prosentin] välillä. Kuitenkin yhdistetty yritys joutuisi näissä maissa edelleen kilpaile- maan vähintään yhden sellaisen toimittajan kanssa, jonka markkinaosuus on yli 25 prosenttia. Lisäksi on syytä huomata, että osapuolten yhteenlasketut markki- naosuudet näissä kolmessa maassa ovat vaihdelleet huo- mattavasti viimeisten kolmen vuoden aikana. Tätä taus- taa vasten ja komission käytettävissä olevien tietojen perusteella ei vaikuta siltä, että ehdotettu keskittymä voisi johtaa määräävän markkina-aseman syntymiseen tai vahvistumiseen Tanskassa, Norjassa tai Portugalissa. 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/119 (271) Volvon toimittamien lukujen mukaan osapuolet saisivat erittäin suuret markkinaosuudet Kreikassa ja Irlannissa. On kuitenkin todettava, että kaukoliikenteen linja-auto- markkinat näissä molemmissa maissa ovat hyvin pienet (vuonna 1998 16 rekisteröintiä Kreikassa ja 15 rekiste- röintiä Irlannissa). Tämä merkitsee sitä, että markkina- osuuden laskemista vaikeuttaa erityisesti näiden maiden osalta muutenkin yleinen ongelma: useimmissa jäsenval- tioissa (28) virallisia rekisteröintejä ei jaotella kaupunkilii- kenteen linja-autojen, linjaliikenteen linja-autojen ja kau- koliikenteen linja-autojen kesken. Komission tutkimuk- sen aikana oli kolmansien osapuolten toimittamien tietojen vuoksi tarpeen tarkistaa Volvon toimittamat tiedot Kreikan ja Irlannin markkinaosuuksista. Kun kolmansien toimittamat tiedot otetaan huomioon, Vol- von ja Scanian yhteenlaskettu markkinaosuus on huo- johdanto-osan 269 kappaleen taulukossa mattavasti ilmoitettua osuutta pienempi, ja itse asiassa kummassa- kin jäsenvaltiossa Volvon ja Scanian yhteenlaskettu myynti vuonna 1998 oli pienempää kuin ainakin yhden muun valmistajan myynti. Siten komission käytettävissä olevat tiedot eivät tue havaintoa, jonka mukaan ehdotet- tu keskittymä voisi johtaa määräävän markkina-aseman syntymiseen tai vahvistumiseen Kreikassa tai Irlannissa. (272) On kuitenkin kaksi maata, joissa ehdotetulla keskitty- mällä olisi vakavia vaikutuksia kilpailuun: Suomi ja Yhdistynyt kuningaskunta. Seuraavaksi analysoidaan kummankin maan markkinoita yksityiskohtaisesti. Suomen kaukoliikenteen linja-automarkkinoille syntyisi määräävä markkina-asema Markkinoiden koko ja markkinaosuudet (273) Suomen kaukoliikenteen linja-automarkkinat ovat suh- teellisen pienet: vuotuinen myynti on 80–100 yksikköä. Kuten edellä olevasta taulukosta käy ilmi, vuonna 1998 osapuolten yhteenlaskettu osuus kyseisistä markkinoista oli [80–90 prosenttia]. Niiden suuri yhteenlaskettu osuus on pysynyt hyvin vakaana ([80–90 prosenttia] vuonna 1996, [80–90 prosenttia] vuonna 1997). Kymmenen vuoden jaksolla (1989–1998) mitattuna niiden yhteen- laskettu osuus on [80–90 prosenttia]. Vaikka Volvon ja Scanian keskinäinen markkinaosuuksien jakauma onkin ollut suhteellisen vakaa tänä ajanjaksona siten, että Volvon markkinaosuus on yleensä ollut [50–60 prosent- tia] ja Scanian markkinaosuus [30–40 prosenttia], vuon- na 1998 tapahtui suunnanmuutos. Kyseisenä vuonna Volvo kasvatti markkinaosuuttaan [60–70 prosenttiin], kun taas Scanian markkinaosuus laski [20–30 prosent- tiin]. Osapuolten markkinaosuuksien kehitys osoittaa, että Scanian voitot ovat merkinneet tappioita Volvolle ja päinvastoin. Sen vuoksi nämä luvut vahvistavat kolman- sien lausunnot, joiden mukaan Scania on kilpaillut Volvon kanssa samoista asiakkaista. (28) Ilmoituksen mukaan Yhdistynyt kuningaskunta on ainoa jäsen- valtio, jossa rekisteröinnit jaetaan kahteen ryhmään: kaupunkilii- kenteen linja-autoihin ja kaukoliikenteen linja-autoihin. (274) Muut toimittajat eivät ole harjoittaneet Suomessa merkit- tävää kaukoliikenteen linja-autojen myyntiä viimeisten kymmenen vuoden aikana. Tästä huolimatta Volvo piti ilmoituksessaan DaimlerChrysleriä vakavana haastajana. Volvon väitettä ei kuitenkaan voida hyväksyä, koska DaimlerChryslerin myynti on pysynyt vakaasti alle 5 prosentissa. Sama pätee kaikkiin muihin valmistajiin. Kysynnän erityispiirteet (275) Suomen (kaukoliikenteen linja-autojen ja muiden linja- autojen) markkinoille on ominaista, että monet asiakkaat ovat perinteisesti ostaneet ajoneuvon alustan ja korin erikseen. Tältä osin kolmannet ovat esittäneet, että alustan ja korin hankkimisesta erikseen voi hyötyä lähinnä kahdella tavalla. Ensinnä korinvalmistajat toimi- vat perinteisesti kansallisella tasolla ja pystyvät sen vuoksi paremmin valmistamaan paikalliset vaatimukset täyttäviä koreja; nämä vaatimukset liittyvät yleensä enemmän koriin kuin alustaan. Toiseksi erillishankintoja on perinteisesti käytetty alustanvalmistajien neuvottelu- voiman rajoittamiseksi. Tältä osin kolmannet ovat to- denneet, että Volvo vahvisti markkina-asemaansa hank- kiessaan vuonna 1998 Suomen suurimman korinvalmis- tajan nimeltään Carrus. Myös Suomen Linja-autoliitto totesi toimiessaan suullisessa kuulemisessa kolmantena, että määrällisesti Volvolla on Suomessa 75 prosentin osuus korinvalmistuksesta omistamiensa Carrusin teh- taiden ansiosta. Tämä vastaisi havaintoa, jonka mukaan Volvon markkinaosuus kasvoi huomattavasti vuosina 1997–1998. Volvon kyky vahvistaa markkina-ase- maansa merkittävästi Carrusin hankittuaan vie pohjaa Volvon väitteeltä, jonka mukaan huolimatta markkinoi- den rakenteissa tapahtuneesta olennaisesta muutoksesta suomalaiset kaukoliikenteen linja-autoalan asiakkaat ”tu- kevat” jotakin toista valmistajaa, jotta mahdollisuus käyttää kahta toimittajaa säilyisi. Itse asiassa Volvon kasvanut markkinaosuus osoittaa, että asiakkaat suosivat strategiselta markkina-asemaltaan vahvinta valmistajaa. (276) Asiakkaiden osalta on todettava, että 83 prosentilla kaikista suomalaisista linja-autoyhtiöistä on enintään 20 ajoneuvoa (37 prosentilla 1–5 linja-auton kalusto, 28 prosentilla 6–10 linja-auton kalusto ja 18 prosentilla 11–20 linja-auton kalusto). Pieniä asiakkaita on erityisen paljon kaukoliikenteen linja-autoalan asiakkaissa. Mark- kinatutkimus on vahvistanut, että ostojen keskittäminen yhdelle toimittajalle tuo tämäntyyppiselle pienelle linja- autoyhtiölle merkittäviä etuja, sillä se vähentää usean toimittajan kanssa asioimisesta aiheutuvia kuluja ja järjestelyjä, varaosiin liittyvää logistiikkaa ja varastointia, kuljettajien ja mekaanikkojen koulutustarvetta jne. Markkinatutkimus on lisäksi vahvistanut, että asiakkailla on rajalliset mahdollisuudet ostaa kaukoliikenteen linja- autoja Suomen ulkopuolelle sijoittautuneilta toimittajil- ta. Tätä mieltä oli myös Suomen Linja-autoliitto suulli- sessa kuulemisessa. Kuten edellä jo todettiin, tämän ansiosta Volvo ja Scania ovat voineet pyytää tuotteistaan Suomessa huomattavasti korkeampia hintoja kuin esi- merkiksi Ruotsissa, joka on naapurivaltio. L 143/120 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 Markkinoille pääsyn esteet ja mahdollinen kilpailu ETA:n alueella, mikä johtuu korkeiden palkkojen, laajo- jen alueiden, pienen ajoneuvokannan sekä Volvon ja Scanian nykyisen aseman muodostamasta kokonaisuu- desta. (277) Koska kaukoliikenteen linja-autojen, muuntyyppisten linja-autojen ja raskaiden kuorma-autojen huoltoverkos- toissa on tiettyä yhtenevyyttä, on syytä todeta, että Volvolla ja Scanialla on kaupunki- ja linjaliikenteen linja- automarkkinoilla (katso johdanto-osan 291 kappale) Suomessa yhtä suuri osuus kuin raskaiden kuorma- autojen markkinoilla. Useimmat kaukoliikenteen linja- autoalan asiakkaat ovat pieniä yksityisyrityksiä, mikä merkitsee sitä, että ne uskovat saavansa toimittajaltaan ajoneuvoilleen monipuolisemmat korjaus- ja huoltopal- velut. Tämä selittää sen, miksi suomalaisten kaukoliiken- teen linja-autoalan asiakkaiden olisi yleisesti ottaen vai- keampi hankkia kaukoliikenteen linja-autonsa Daim- lerChryslerilta tai joltakin muulta valmistajalta, jolla ei ole samanlaista huoltoverkostoa kuin osapuolilla. Eräät asiakkaat ovat lisäksi todenneet, että muut valmistajat saattavat pyytää huoltopalveluista ja varaosista huomat- tavasti korkeampia hintoja kuin Volvo ja Scania ja että muiden valmistajien logistiikkajärjestelmät eivät ole yhtä kehittyneitä, mikä merkitsee pitempiä varaosien toimi- tusaikoja. Nämä näkemykset osoittavat, kuinka tärkeä vakiintunut huoltoverkosto on myös kaukoliikenteen linja-autojen kannalta. (278) Nykyään Volvolla on Suomessa 31 ja Scanialla 34 huoltopistettä, joissa kaikissa voidaan Volvon mukaan huoltaa sekä raskaita kuorma-autoja että kaikentyyppisiä linja-autoja. Ilmoituksen tehnyt osapuoli toimitti vas- tauksessaan lisätietoja kilpailijoiden huoltopisteiden lu- kumäärästä. Näiden tietojen mukaan kilpailijoilla olisi huomattavasti vähemmän huoltopisteitä kuin sulautu- malla. Renault’lla on 45, DaimlerChryslerilla 34 ja MANillä 25 huoltopistettä. Näin ollen voidaan päätellä, että sulautuman kilpailijoilla olisi Suomessa harvemmat huoltoverkostot kuin sulautumalla. Vastauksessaan Volvo asettaa kyseenalaiseksi tiheän huoltoverkoston merkityksen kaupunki-, linja- ja kaukoliikenteen linja- autoalan asiakkaille viittaamalla siihen, että suuri osa linja-autoalan asiakkaista huoltaa ajoneuvonsa itse; esi- merkkinä se mainitsee Göteborgin kaupungin linja- autoyhtiön. Volvo väittää lisäksi, että asiakkaat saavat halutessaan huolto- ja korjauspalveluja kilpailijoiden huoltoverkostolta sekä riippumattomilta huoltamoilta. Vaikka on totta, että eräät asiakkaat pystyvät huoltamaan ja korjaamaan ajoneuvonsa itse, toimivien huoltopalve- lujen arvoa varsinkaan pienten yritysten kannalta ei pidä aliarvioida, kun otetaan huomioon kaukoliikenteen linja- autoyhtiöiden suhteellisen pieni koko ja suurempien korjaustöiden tarve. Kuten edellä jo mainittiin, valmista- jien tarjoamat huoltopalvelut liittyvät läheisesti asiak- kaan muodostamaan tuotekuvaan. Tiheään huoltover- kostoon tarvittavia investointeja koskevien tietojen lisäk- si komissiolle on ilmoitettu, että kilpailukykyisen huolto- verkoston (ja muihin Pohjoismaihin) on suhteellisesti kalliimpaa kuin muualla perustaminen Suomeen (279) Edellä esitettyjen seikkojen perusteella voidaan päätellä, että ennen keskittymää ainoastaan Scania on aiheuttanut Volvolle todellista kilpailupainetta Suomen markkinoilla käytävässä kilpailussa. Tämä kilpailu katoaisi ehdotetun keskittymän myötä. Markkinatutkimus osoittaa, että keskittymän toteuduttua Volvo voisi nostaa hintojaan huomattavasti ja että pienet linja-autoyhtiöt, jotka muo- dostavat kaukoliikenteen linja-autojen tärkeimmän osta- jaryhmän, eivät kykenisi rajoittamaan sulautuman käyt- täytymistä markkinoilla. Siten ilmoitettu liiketoimi loisi Suomessa määräävän markkina-aseman kaukoliikenteen linja-automarkkinoille. (280) Volvon mielestä markkinoille pääsylle ei ole olemassa esteitä, joten se katsoo, että kaikilla muilla eurooppalai- silla kilpailijoilla on mahdollisuus tehokkaaseen kilpai- luun sen kanssa; tällöin kilpailijat saisivat keskittymän toteuduttua paremmat mahdollisuudet laajentaa toimin- taansa markkinoilla. Kuten edellä kuitenkin jo todettiin, Manner-Euroopan markkinoille tarkoitetut kaukoliiken- teen linja-autot eivät eräiden teknisten ominaisuuksien vuoksi sovellu kovinkaan hyvin Suomen markkinoille, minkä vuoksi ajoneuvoja on mukautettava ilmasto- ja tieolosuhteisiin, niiden pituutta muutettava jne. Kolman- net ovat todenneet, että niiden nykyisten kaukoliiken- teen linja-automallien mukauttamisesta Suomen markki- noille aiheutuisi huomattavat kustannukset. Lisäksi mui- den valmistajien olisi tehtävä investointeja Volvon ja Scanian huoltoverkostoa vastaavan oman verkoston vahvistamiseksi tai perustamiseksi ennen kuin niistä voisi tulla merkittävä kilpailuvoima markkinoilla. Mark- kinatutkimus on myös osoittanut, että muut toimittajat pitävät Suomen markkinoiden pienuutta esteenä tehok- kaalle markkinoille pääsylle, koska sijoitetulle pääomalle voi olla vaikea saada tuottoa kohtuullisen ajan kuluessa. Näin ollen Volvo ei ole esittänyt riittäviä perusteluja sille, että keskittymän toteuduttua sillä olisi mahdollisia kilpailijoita, jotka rajoittaisivat merkittävästi sen mahdol- lisuuksia käyttää Scanian ostamisen myötä saamaansa suurempaa markkinavoimaa. Suomen kaukoliikenteen linja-automarkkinoita koskeva pää- telmä (281) Edellä mainituista syistä ilmoitettu liiketoimi loisi Suo- messa määräävän markkina-aseman kaukoliikenteen linja-automarkkinoille. 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/121 Yhdistyneen kuningaskunnan kaukoliikenteen linja- automarkkinoille syntyisi määräävä markkina- asema Markkinoiden koko ja markkinaosuudet (282) Yhdistyneen kuningaskunnan kaukoliikenteen linja-au- tomarkkinat ovat Euroopan toiseksi suurimmat (Saksan jälkeen). Vuonna 1998 Yhdistyneessä kuningaskunnassa myytiin 1 320 kaukoliikenteen linja-autoa. Osapuolten yhteenlaskettu osuus näistä markkinoista vuonna 1998 oli 52 prosenttia: Volvon osuus 42 prosenttia ja Scanian osuus 10 prosenttia. Vuonna 1996 osapuolten yhteen- laskettu markkinaosuus oli 57 prosenttia ja vuonna 1997 se oli 59 prosenttia. Kymmenen vuoden jaksolla (1989–1998) mitattuna niiden yhteenlaskettu osuus oli 57 prosenttia. Kuten Suomenkin tapauksessa, Volvo on ollut näistä kahdesta kilpailijasta vahvempi sen markkinaosuuden vaihdellessa 42 prosentista 50 pro- senttiin, kun taas Scanian markkinaosuus on pysynyt vakaasti 10 prosentin tuntumassa. Yhdistyneeseen ku- ningaskuntaan sijoittautuneen Leyland Buses -yhtiön ostaminen lienee yksi syy Volvon vakaaseen vahvaan asemaan. Vaikka Scanian markkinaosuus on Volvoa pienempi, markkinatutkimus osoittaa kuitenkin, että Scania on ollut yksi Volvon pääkilpailijoista, että Volvo ja Scania ovat yleensä kilpailleet samoista asiakkaista ja että monet asiakkaat korvaisivat Volvon kaukoliikenteen linja-autot mieluiten Scanian ajoneuvoilla. Volvon sisäi- set tiedot vahvistavat, että kaukoliikenteen linja-autoalan asiakkaat Yhdistyneessä kuningaskunnassa pitävät Vol- voa ja Scaniaa laadun, turvallisuuden ja ympäristövaiku- tusten osalta pitkälti toisensa korvaavina. (283) Volvoa ja Scaniaa lukuun ottamatta tarjonta Yhdistyneen kuningaskunnan kaukoliikenteen linja-automarkkinoilla on hyvin hajanaista; kaikilla muilla valmistajilla (Daim- lerChrysler, MAN, Daf Bus, Van Hool ja Dennis) on noin kymmenen prosentin markkinaosuudet. Kysynnän erityispiirteet (284) Suomen markkinoiden tapaan kaukoliikenteen linja- autoalan asiakkaat Yhdistyneessä kuningaskunnassa os- tavat usein ajoneuvon alustan ja korin erikseen (Volvo on ilmoittanut, että 80 prosenttia sen myynnistä on pelkästään alustoja). Tältä osin kolmannet ovat toden- neet Volvon markkina-asemaa vahvistavan sen välillinen osuus Plaxtonissa, joka on yksi Yhdistyneen kuningas- kunnan tärkeimmistä korinvalmistajista. Lisäksi kolman- net ovat arvioineet, että tämänkaltaisen vertikaalisen yhdentymisen merkitys kasvaa tulevina vuosina, ja mai- ninneet esimerkkinä tästä suuntauksesta Scanian, joka myy Yhdistyneessä kuningaskunnassa ainoastaan koko- naisia kaukoliikenteen linja-autoja. (285) Asiakkaiden osalta Volvo on maininnut Yhdistyneen täysin yksityistetyistä kuningaskunnan esimerkkinä markkinoista, joilla toimii harjaantuneita ja vahvoja linja-autoalan yksityisyrittäjiä. Sen toimittamien tietojen mukaan viisi suurinta linja-autoliikenteen harjoittajaa kattaa noin [60–70 prosenttia] kysynnästä. Kaukoliiken- teen linja-automarkkinoilla asiakkaiden hajonta on kui- tenkin suurempaa kuin kaupunkiliikenteen linja-auto- markkinoilla. Tämä vastaa sitä tosiseikkaa, että aikatau- lun mukaisen linja-autoliikenteen runsaaseen tarjontaan liittyvät suurtuotannon edut eivät ole yhtä ilmeisiä retkeilyn ja turistimatkailun alalla, jossa kaukoliikenteen linja-autoja eniten käytetään. Tämän vuoksi kaukoliiken- teen linja-autojen käyttäjissä on enemmän pieniä asiak- kaita, ja pienten linja-autoyhtiöiden kannattaa keskittää hankinnat yhdelle toimittajalle, kuten edellä todettiin Suomen osalta (usean toimittajan kanssa asioimisesta aiheutuvien kulujen ja järjestelyiden vähentyminen, va- raosiin liittyvä logistiikka ja varastointi, kuljettajien ja mekaanikkojen koulutustarve jne. ). Lisäksi markkinatut- kimus on vahvistanut, että näillä asiakkailla ei ole todellisia mahdollisuuksia ostaa kaukoliikenteen linja- autoja Yhdistyneen kuningaskunnan ulkopuolisilta toi- mittajilta. Tämän ansiosta Volvo ja Scania ovat voineet pyytää tuotteistaan Yhdistyneessä kuningaskunnassa huomattavasti korkeampia hintoja kuin esimerkiksi Alankomaissa, joka on naapurivaltio. Todellinen ja mahdollinen kilpailu (286) Sekä Volvolla että Scanialla on suuri osuus kaupunkilii- kenteen linja-automarkkinoista (katso johdanto-osan 291 kappale), ja yhdessä niistä tulisi markkinajohtaja raskaiden kuorma-autojen alalla Yhdistyneessä kunin- gaskunnassa. Kuten edellä Suomen yhteydessä todettiin, kyseisten ajoneuvojen huoltoverkostojen yhtenevyys ja monien kaukoliikenteen linja-autoalan asiakkaiden riip- puvuus toimittajansa korjaus- ja huoltopalveluista yh- dessä lukkiuttavat tilanteen. Tämä vastaa havaintoa, jonka mukaan kaukoliikenteen linja-autoalan asiakkaat ovat yleensä hyvin merkkiuskollisia. Volvolla on Yhdis- tyneessä kuningaskunnassa 94 ja Scanialla 80 huoltopis- tettä. Nykyään suurimmilla kilpailijoilla on laajuudeltaan vastaavanlaiset huoltoverkostot: Ivecolla on 119 ja DaimlerChryslerilla 82 huoltopistettä. (287) Ehdotetun keskittymän toteuduttua Volvolla olisi huo- mattavasti paremmat mahdollisuudet hyödyntää merk- kiuskollisuutta. Jos se esimerkiksi olisi pyrkinyt nosta- maan hintojaan ennen sulautumaa vallinneessa tilan- teessa, sen olisi täytynyt mahdollisten voittojensa vasta- painoksi varautua siihen, että osa sen asiakkaista olisi vaihtanut valmistajaa. Koska Volvoa ja Scaniaa pidetään markkinoilla paljolti toisensa korvaavina, Volvon olisi tässä tilanteessa täytynyt ottaa huomioon, että asiakkaat saattaisivat hyvinkin vaihtaa Volvon Scaniaan. Ehdote- tun keskittymän toteuduttua tällainen asiakkaitten reak- tio ei vaikuttaisi Volvon tuloihin millään tavalla. Näin ollen ehdotetusta toimenpiteestä seuraisi välittömästi, että markkinavoiman käytöstä Volvolle aiheutuvat riskit pienenisivät. (288) Paitsi että keskittymä neutraloisi asiakkaitten mahdolli- sen reaktion hinnankorotukseen (Scanian osalta), se myös vahvistaisi Volvon asemaa markkinajohtajana. Koska ehdotettu liiketoimi nostaisi Volvon osuuden Yhdistyneen kuningaskunnan kaukoliikenteen linja-au- tomarkkinoista yli 50 prosenttiin, sen todennäköisenä seurauksena muut toimittajat (joista yhdelläkään ei ole yli 10 prosentin markkinaosuutta) hyväksyisivät Volvon hintajohtajuuden. Siten liiketoimi myös vähentäisi pien- ten toimittajien aggressiivisen reaktion riskiä, jos Volvo esimerkiksi korottaisi kaukoliikenteen linja-autojensa hintoja. L 143/122 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 (289) Edellä esitetyn perusteella voidaan päätellä, että ennen keskittymää Scania on ollut Volvoon kohdistuvan kilpai- lupaineen ensisijainen lähde Yhdistyneen kuningaskun- nan markkinoilla. Tämä kilpailulähde katoaisi ehdotetun keskittymän myötä tavalla, joka vahvistaisi huomatta- vasti Volvon mahdollisuuksia käyttää markkinavoi- maansa. Lisäksi on epätodennäköistä, että pienet linja- jotka muodostavat kaukoliikenteen linja- autoyhtiöt, autojen tärkeimmän ostajaryhmän, kykenisivät rajoitta- maan sulautuman toimintaa markkinoilla. Yhdistyneen kuningaskunnan kaukoliikenteen linja-automark- kinoita koskeva päätelmä (290) Edellä esitetyistä syistä päätellään, että ilmoitettu liiketoi- loisi Yhdistyneessä kuningaskunnassa määräävän mi markkina-aseman kaukoliikenteen linja-automarkki- noille. Kaupunki- ja linjaliikenteen linja-autot (291) Sekä Volvo että Scania harjoittavat merkittävää toimin- taa useimpien jäsenvaltioiden markkinoilla. Itävallassa, Belgiassa, Ranskassa, Saksassa, Italiassa, Luxemburgissa ja Espanjassa niiden yhteenlaskettu markkinaosuus oli kuitenkin alle [10–20 prosenttia] vuonna 1998. Osa- puolten osuus linjaliikenteen linja-automarkkinoista oli alle [10–20 prosenttia] kaikissa edellä mainituissa jäsen- valtioissa sekä Alankomaissa. Tämän vuoksi näitä mark- kinoita ei ole tarpeen tarkastella ilmoitetun toimenpiteen arvioinnin yhteydessä. Seuraavassa taulukossa esitetään Volvon ja Scanian markkinaosuudet muissa jäsenval- tioissa (sekä Norjassa). Kaupunkiliikenteen linja-autot Linjaliikenteen linja-autot Volvo Scania Suurin kilpailija Volvo Scania Suurin kilpailija [50–60 %] [20–30 %] < 20 % [50–60 %] [20–30 %] < 20 % [70–80 %] [20–30 %] < 10 % [60–70 %] [20–30 %] < 10 % [10–20 %] [30–40 %] < 30 % [00–10 %] [40–50 %] < 30 % [60–70 %] [30–40 %] < 10 % ei tiedossa ei tiedossa Tanska Suomi Kreikka Irlanti Alankomaat [10–20 %] [0–10 %] < 30 % [0–10 %] [0–10 %] < 30 % Norja Portugali Norja [40–50 %] [10–20 %] < 20 % [60–70 %] [10–20 %] < 20 % [10–20 %] [0–10 %] < 30 % [10–20 %] [10–20 %] < 20 % [30–40 %] [40–50 %] < 10 % [50–60 %] [20–30 %] < 10 % Yhdistynyt kuningaskunta [50–60 %] [10–20 %] < 20 % ei tiedossa ei tiedossa ETA yhteensä [20–30 %] [0–10 %] [10–20 %] [0–10 %] (292) Kuten johdanto-osan 291 kappaleen taulukosta käy ilmi, sulautuma joutuisi vastedeskin kilpailemaan vähintään yhden markkinaosuudeltaan yhtä suuren tai suuremman toimittajan kanssa Alankomaissa ja Portugalissa. Näin ollen ei ole vaaraa, että ehdotettu keskittymä loisi määräävän markkina-aseman tai vahvistaisi sitä näillä markkinoilla. linja-automarkkinoista olisivat Volvon toimittamien lukujen mukaan huomatta- via. Volvon mukaan osapuolten yhteenlaskettu osuus kaupunkiliikenteen Yhdisty- neessä kuningaskunnassa laski rajusti vuonna 1999, jolloin Volvon markkinaosuus putosi 18 prosenttiin. Komission käytettävissä olevat tiedot eivät siis tue ha- vaintoa, jonka mukaan ehdotettu keskittymä voisi johtaa määräävän markkina-aseman syntymiseen tai vahvistu- miseen Yhdistyneessä kuningaskunnassa. (293) On syytä kiinnittää erityistä huomiota tilanteeseen Yh- distyneessä kuningaskunnassa ja Kreikassa, joissa kum- massakin osapuolten yhteenlasketut markkinaosuudet (294) Myös Kreikan tilannetta on syytä tarkastella erikseen. Kreikan kaupunki- ja linjaliikenteen linja-automarkkinat 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/123 ovat hyvin pienet (100 kaupunkiliikenteen ja 20 linjalii- kenteen ajoneuvoa vuonna 1998). Näiden ajoneuvojen suurimmat ostajat Kreikassa ovat Ateenan ja Thessaloni- kin liikennelaitokset. Kumpikin liikennelaitos ostaa kau- punki- ja linjaliikenteen linja-autot julkisten tarjouskil- pailujen kautta. Tämän vuoksi markkinaosuudet osuudet Kreikassa vaihtelevat erittäin paljon. Volvon osuus Krei- oli kan kaupunkiliikenteen [20–30 prosenttia] vuonna 1996, [60–70 prosenttia] vuonna 1997 ja [10–20 prosenttia] vuonna 1998, ja Scanian markkinaosuudet kyseisinä vuosina olivat [10–20 prosenttia], [30–40 prosenttia] ja [30–40 pro- senttia]. Suurimman kilpailijan eli DaimlerChryslerin markkinaosuudet olivat [60–70 prosenttia], [0–10 pro- senttia] ja [40–50 prosenttia]. Tämän vuoksi komissio ei katso, että ehdotettu keskittymä loisi määräävän markkina-aseman tai vahvistaisi sitä Kreikan kaupunki- ja linjaliikenteen linja-automarkkinoilla. linja-automarkkinoista (295) Ehdotetulla keskittymällä olisi kuitenkin vakavia vaiku- tuksia kilpailuun viidessä maassa: Ruotsissa, Suomessa, Norjassa, Tanskassa ja Irlannissa. Koska neljän ensiksi mainitun maan kaupunki- ja linjaliikenteen linja-auto- markkinoissa on useita yhdistäviä tekijöitä, arvioinnissa kuvaillaan yksityiskohtaisesti markkinoita yhdessä näistä maista (Ruotsissa). Sen jälkeen kolmea muuta Pohjois- maata arvioidaan paljolti ensimmäisen arvioinnin perus- teella ja keskitytään nykyisiin kansallisiin eroihin. Lopuk- si arvioidaan Irlannin markkinoita. (296) Kaikille neljälle Pohjoismaalle on yhteistä se, että Volvo ja Scania ovat alueen perinteiset toimittajat ja niillä on perinteisesti ollut hyvin vahva asema sekä kaupunki- että linjaliikenteen markkinoilla. Lisäksi markkinatutkimus tukee selkeästi havaintoa, jonka mukaan Volvo ja Scania ovat jo useiden vuosien ajan olleet toistensa pahimmat kilpailijat jokaisessa Pohjoismaassa. Näin ollen ehdotettu toimenpide poistaisi näiltä markkinoilta Volvon pahim- man kilpailijan. Ruotsissa sekä kaupunki- että linjaliikenteen linja- automarkkinoille syntyisi määräävä markkina- asema [70–80 prosenttia] senttia] vuonna 1997 ja [30–40 prosenttia] vuonna 1996). Volvon osuus linjaliikenteen linja-automarkki- vuonna 1997 ja noista oli [60–70 prosenttia] vuonna 1996 (Scanian osuus puoles- taan [20–30 prosenttia] vuonna 1997 ja [30–40 pro- senttia] vuonna 1996). Vaikka osapuolten markkina- osuudet ovat jossain määrin vaihdelleet viimeisten kol- men vuoden aikana, Volvon toimittamat luvut osoittavat selvästi, että markkinaosuuksien vaihtelu on tapahtunut pääasiassa näiden kahden osapuolen välillä. Kymmenen vuoden jaksolla (1989–1998) mitattuna osapuolten yh- teenlaskettu osuus on [80–90 prosenttia] (kaupunkilii- kenteen linja-autot) ja [90–100 prosenttia] (linjaliiken- teen linja-autot). Käytettävissä olevat tiedot siis osoitta- vat, että sekä Volvo että Scania ovat kyenneet säilyttä- mään suuret markkinaosuutensa ja että ne ovat olleet toistensa pahimmat kilpailijat molemmilla markkinoilla. Markkinatutkimus osoittaa myös, että ruotsalaiset asiak- kaat pitävät Volvoa ja Scaniaa kaupunki- ja linjaliiken- teen linja-automarkkinoilla parhaiten toisensa korvaavi- na. Volvon toimittamat sisäiset tiedot vahvistavat tämän näkemyksen. (298) Volvon ja Scanian erittäin suurten yhteenlaskettujen markkinaosuuksien vuoksi kaikki muut toimittajat (DaimlerChrysler, Neoplan ja Bova) ovat heikossa mark- kina-asemassa markkinaosuuden vaihdellessa kahdesta kymmeneen prosenttiin. Näin ollen sulautuman markki- naosuus olisi noin kahdeksankertainen verrattuna sen pahimman kilpailijan markkinaosuuteen. Tässä on huo- mattava ero verrattuna ennen sulautumaa vallinneeseen tilanteeseen, jossa Volvo kilpaili toisen yhtiön eli Scanian kanssa, jolla oli vastaavansuuruinen osuus kaupunkilii- kenteen linja-automarkkinoista ja jonka linjaliikenteen linja-autojen myynti oli huomattavaa. Vaikka Ruotsi onkin ollut Scanialle keskeinen markkina-alue, mikään ei viittaa siihen, että asianlaita on näin minkään muun valmistajan tapauksessa. Tämä on tärkeä seikka, sillä asiakkaat pitävät erittäin merkittävinä tekijöinä valmista- jan aiempaa menestystä sekä valmistajan sitoutuneisuut- ta ”omilla” markkinoillaan. Näin ollen sulautumasta tulisi selvästikin Ruotsissa markkinajohtaja. Tällöin sillä olisi muihin, heikommassa asemassa oleviin kilpailijoi- hin nähden huomattavasti paremmat mahdollisuudet hajauttaa kustannukset, jotka liittyvät erityisiin kansalli- siin toimiin (esimerkiksi huoltoverkostojen kehittämi- seen, asiakassuhteiden ja viranomaisyhteyksien ylläpitä- miseen, myynninedistämiskampanjoihin jne. ). Markkinoiden koko ja markkinaosuudet Kysynnän erityispiirteet (297) Vuonna 1998 Ruotsin markkinoilla oli 289 kaupunkilii- kenteen linja-autoa ja 411 linjaliikenteen linja-autoa. Osapuolten yhteenlaskettu osuus kaupunkiliikenteen linja-automarkkinoista vuonna 1998 oli [80–90 pro- senttia]: Volvon osuus [30–40 prosenttia] ja Scanian [40–50 prosenttia]. Yhteenlaskettu osuus linjaliikenteen linja-automarkkinoista oli [80–90 prosenttia]: Volvo [60–70 prosenttia] ja Scania [20–30 prosenttia]. Volvon osuus kaupunkiliikenteen linja-automarkkinoista oli [40–50 prosenttia] vuonna 1997 ja [40–50 prosenttia] vuonna 1996 (Scanian osuus puolestaan [30–40 pro- (299) Ruotsalaiset kaupunki- ja linjaliikennettä harjoittavat linja-autoyhtiöt on yksityistetty lähes kokonaan. Volvo on ilmoittanut, että Swebus, Linjebuss ja Busslink katta- vat [60–70 prosenttia] Ruotsin kaupunki- ja linjaliiken- teen linja-autojen kokonaiskysynnästä ja että näillä yh- tiöillä on huomattavan paljon kysyntävoimaa. Volvo on myös antanut esimerkkejä siitä, mitä se pitää ”merkittävi- nä tilausten menetyksinä” kyseisten suurasiakkaiden suhteen viimeisten kolmen vuoden aikana. Komissio myöntää, että Ruotsin linja-autoyhtiöiden yksityistämi- nen ja yhdistyminen on todennäköisesti antanut suurem- mille yrityksille paremmat neuvotteluasemat kuin aiem- L 143/124 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 min paikallistasolla toimineille, lähinnä julkisyhteisöjen omistamille pienille yrityksille. Tämä ei kuitenkaan mer- kitse sitä, että syntyvistä huomattavista päällekkäisyyk- sistä huolimatta ehdotettu keskittymä ei lisäisi Volvon markkinavoimaa. Sen sijaan on syytä tarkastella, olisiko ruotsalaisten asiakkaiden mahdollista merkittävällä ta- valla rajoittaa sulautuman tulevaa käyttäytymistä mark- kinoilla. Uuden Volvon kaikille asiakkaille yhteistä on se, että ne ostavat Volvolta ja Scanialta erittäin suuren osan kaikista tarvitsemistaan tuotteista (jopa 100 pro- senttia). Näin ollen jokainen asiakas olisi huomattavasti riippuvaisempi uudesta Volvosta kuin uusi Volvo asiak- kaistaan. Hankintojen perusteella ruotsalaisilla asiakkail- la ei vaikuta olevan riittävästi kysyntävoimaa, jotta ne voisivat rajoittaa uuden Volvon markkinakäyttäytymistä. (300) On myös syytä todeta, että useimmat Ruotsin kaupunki- ja linjaliikennettä harjoittavista linja-autoyhtiöistä on yksityistetty varsin kauan (jopa kymmenen vuotta) sitten. Kuten edellä esitetyistä markkinaosuuksista kuitenkin käy ilmi, Volvo ja Scania ovat tosiasiallisesti kyenneet pitämään markkinaosuutensa hyvin suurina ja suhteelli- sen vakaina viimeisten kymmenen vuoden ajan. Tätä taustaa vasten on pääteltävä, että DaimlerChryslerin, Neoplanin ja Bovan markkinaosuuksien vähäisen kasvun Ruotsin linja-automarkkinoiden vapauttamisen jälkeen ei voida katsoa tukevan Volvon väitettä ”merkittävistä tilausten menetyksistä”. Lisäksi edellä on jo osoitettu, että markkinaosuuksien vaihtelu on tapahtunut pääasiassa näiden kahden osapuolen välillä. Sen vuoksi suuretkin ruotsalaiset kaupunki- ja linjaliikenteen linja-autojen ostajat suosivat selkeästi Volvon ja Scanian tuotteita. Markkinatutkimus osoittaa, että hinta ei ole useimmille asiakkaille merkittävä tekijä. Tämä vastaa Volvon vuosi- na 1996–1997 tekemää kaupunkiliikenteen linja-auto- alan asiakastutkimusta, jossa pääteltiin, että ostohinta ei ole yhtä tärkeä tekijä kuin esimerkiksi paikallinen luotettavuus ja kokonaiskustannukset huoltoverkosto, ajoneuvon elinkaaren aikana. Markkinaosuuden supistu- misen yhteydessä on jo analysoitu Volvon väitettä, jonka mukaan uuden Volvon asiakkaat todennäköisesti reagoivat sulautumaan vähentämällä uudelta Volvolta tehtäviä hankintoja. (302) Kaiken kaikkiaan Volvo ei ole kyennyt osoittamaan, että Ruotsissa toimivien kaupunki- ja linjaliikenteen linja- autoyhtiöiden nykyinen kysyntävoima riittäisi kumoa- maan sulautuman mahdollisuuden hyödyntää ehdotetun keskittymän myötä kasvavaa markkinavoimaansa. Markkinoille pääsyn esteet ja mahdollinen kilpailu (303) Volvolla ja Scanialla on Ruotsissa suuret osuudet myös raskaiden kuorma-autojen markkinoilla ja vähäisem- mässä määrin kaukoliikenteen linja-automarkkinoilla (ks. taulukko johdanto-osan 269 kappaleessa). Jos kau- punki- ja linjaliikenteen linja-autojen asiakkaat edellyttä- vät saavansa huoltopalvelut valmistajalta, kaikkien näi- den ajoneuvojen huoltoverkostojen yhtenevyys lukkiut- taa tilanteen nykyisten asiakkaiden osalta, joilta voidaan näin ollen odottaa huomattavaa merkkiuskollisuutta. Volvon ja Scanian laajalle levinnyt huoltoverkosto Ruot- sissa muodostaa tämän vuoksi muille kaupunki- ja linjaliikenteen linja-autojen valmistajille yhden lisäesteen markkinoille pääsylle. Suomen kaukoliikenteen linja- automarkkinoiden tarkastelun yhteydessä esitetyistä syistä markkinatutkimus osoittaa lisäksi, että erityisesti myynti- ja huolto-organisaation perustamisesta aiheutu- vat verrattain suuret kustannukset sekä Ruotsin markki- noiden pienuus, joka vähentää niiden kiinnostavuutta, muodostavat myös tärkeän markkinoille pääsyn esteen. (304) Nykyisin Volvolla on 116 ja Scanialla 105 huoltopistettä Ruotsissa. Kaikilla kilpailijoilla on Ruotsissa huomatta- vasti vähemmän huoltopisteitä; suurimman kilpailevan huoltoverkoston toimipisteiden lukumäärä on alle kol- mannes sulautuman toimipisteiden lukumäärästä. Näin ollen sulautuman kilpailijat olisivat epäedullisessa ase- massa myös huoltoverkoston kattavuuden osalta. Suo- men yhteydessä kuvaillut kustannuksiin liittyvät tekijät, jotka rajoittavat huoltoverkoston tihentämistä, koskevat myös Ruotsia. (301) Toiseksi on syytä huomata, että vaikka Ruotsin linja- autoliikenteen markkinat ovat suhteellisen keskittyneet, markkinoilla on kuitenkin edelleen huomattava määrä pieniä linja-autoliikenteen harjoittajia. Nämä pienasiak- kaat ovat monessa suhteessa kaukoliikenteen linja-auto- jen asiakkaita vastaavassa asemassa, mikä tarkoittaa sitä, että tavallisesti ne haluavat keskittää hankintansa yhdelle ainoalle toimittajalle (muun muassa vähentääkseen usean toimittajan kanssa asioimisesta aiheutuvia kuluja ja järjestelyjä, varaosiin liittyvää logistiikkaa ja varastoin- tia, kuljettajien ja mekaanikkojen kouluttamista jne. ). Lisäksi kaupunki- ja linjaliikenteen linja-autojen pien- asiakkaat ovat yleensä muita riippuvaisempia toimitta- jansa tarjoamista huoltopalveluista. Tämän vuoksi kysei- set pienasiakkaat eivät juurikaan tai ollenkaan kykenisi vastustamaan sulautuman pyrkimyksiä käyttää lisäänty- nyttä markkinavoimaansa keskittymän toteuduttua. (305) Volvon mukaan sen asiakkaat käyttävät yleensä kahta toimittajaa, ja tähän asti Volvon ja Scanian tuotteita ostaneet asiakkaat todennäköisesti etsivät vaihtoehtoisia toimittajia keskittymän toteuduttua. Sen mielestä toden- näköisenä seurauksena on sulautuman markkinaosuu- den supistuminen muiden valmistajien hyväksi Ruot- sissa. Volvo on lisäksi todennut, että se joutuisi kilpai- lussa epäedulliseen asemaan verrattuna muihin valmista- jiin, joilla Volvon mukaan on paremmat mahdollisuudet tarjota [tietyntyyppisiä busseja]. Markkinatutkimus ei vahvista tätä näkemystä, joka on sen vuoksi jätettävä huomioimatta. Volvon väitettä markkinaosuuden supis- tumisesta analysoitiin jo edellä. On kuitenkin todettava, että yrityksen hallituksen asiakirjat ja muut raportit, joiden avulla Volvo on pyrkinyt osoittamaan markkina- osuuden supistumisen, koskevat lähinnä raskaita kuor- 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/125 ma-autoja, eikä useimmissa asiakirjoissa eritellä ollen- kaan nimenomaan kaupunki- ja linjaliikenteen linja- automarkkinoiden kehitystä. Raskaita kuorma-autoja koskevien komission perustelujen lisäksi on siis pääteltä- vä, että Volvon väite todennäköisestä kaupunki- ja linjaliikenteen linja-autojen myynnin huomattavasta su- pistumisesta on ainoastaan arvio, jolle ei ole vankkoja perusteita ja jonka ei sen vuoksi voida katsoa poistavan ongelmia, joita markkinoiden kahden suurimman kilpai- lijan yhdistymisestä aiheutuu. (306) Päinvastoin on pääteltävä, että ehdotetun keskittymän toteuduttua Volvolla olisi huomattavasti nykyistä parem- mat mahdollisuudet käyttää markkinavoimaansa. Jos se esimerkiksi olisi pyrkinyt nostamaan hintojaan ennen sulautumaa vallinneessa tilanteessa, sen olisi täytynyt mahdollisten voittojensa vastapainoksi varautua siihen, että osa sen asiakkaista olisi vaihtanut valmistajaa. Kun otetaan huomioon Scanian vakiintunut asema ja Volvon sisäisten tietojen vahvistama havainto, jonka mukaan Scaniaa pidetään Volvon parhaiten korvaavana merkki- nä, sen olisi tässä tilanteessa täytynyt ottaa huomioon, että asiakkaat saattaisivat hyvinkin vaihtaa Volvon Scani- aan. Ehdotetun keskittymän toteuduttua tällainen asiak- kaitten reaktio ei vaikuttaisi Volvon tuloihin millään tavalla. Näin ollen ehdotetusta toimenpiteestä seuraisi välittömästi, että markkinavoiman käytöstä Volvolle aiheutuvat riskit pienenisivät. (307) Paitsi että keskittymä neutraloisi asiakkaitten mahdolli- sen reaktion hinnankorotukseen (Scanian osalta) se myös loisi Volvolle vahvan markkinajohtajan aseman. Koska ehdotettu liiketoimi nostaisi Volvon osuuden Ruotsin kaupunkiliikenteen linja-automarkkinoista noin [40–50 prosentista] noin [80–90 prosenttiin], sen to- dennäköisenä seurauksena muut toimittajat (joista jokai- sen markkinaosuus on alle 10 prosenttia) hyväksyisivät Volvon hintajohtajuuden. Sama koskee linjaliikenteen linja-autojen markkinoita, joilla Volvon osuus nousisi [50–60 prosentista] [80–90 prosenttiin] ja joilta poistui- si ainoa merkittävä kilpailija. Siten liiketoimi myös vähentäisi pienten toimittajien aggressiivisen reaktion riskiä, jos Volvo esimerkiksi korottaisi hintojaan. (308) Edellä esitetyn perusteella voidaan päätellä, että ennen keskittymää ainoastaan Scania on kohdistanut Volvoon merkittävää kilpailupainetta Ruotsin markkinoilla. Tämä kilpailulähde katoaisi ehdotetun keskittymän myötä ta- valla, joka vahvistaisi huomattavasti Volvon mahdolli- suuksia käyttää markkinavoimaansa. Markkinatutkimus ei tue havaintoa, jonka mukaan sulautuman asiakkaiden kysyntävoima kykenisi merkittävällä tavalla rajoittamaan sulautuman toimintaa markkinoilla. Ruotsin kaupunki- ja linjaliikenteen linja-automarkkinoita koskeva päätelmä (309) Edellä esitetyistä syistä päätellään, että ilmoitettu liiketoi- mi loisi Ruotsissa määräävän markkina-aseman kaupun- ki- ja linjaliikenteen linja-automarkkinoille. Suomessa, Norjassa ja Tanskassa sekä kaupunki- että linjaliikenteen linja-automarkkinoille syntyisi määräävä markkina-asema (310) Suomen, Norjan ja Tanskan kaupunki- ja linjaliikenteen linja-automarkkinat muistuttavat huomattavassa määrin Ruotsin vastaavia markkinoita. Sen vuoksi tässä jaksossa keskitytään vallitseviin eroihin ja viitataan tarvittaessa edelliseen jaksoon. Markkinoiden koko ja markkinaosuudet (311) Ilmoituksen mukaan vuonna 1998 Suomessa rekisteröi- tiin [< 140], Norjassa [< 180] ja Tanskassa [< 250] kaupunkiliikenteen linja-autoa. Vastaavat linjaliikenteen linja-autojen lukumäärät olivat [< 130], [< 180] ja [< 270]. (312) Osapuolten yhteenlaskettu osuus kaupunkiliikenteen linja-automarkkinoista oli Suomessa [90–100 prosent- tia] (Volvo [70–80 prosenttia] ja Scania [20–30 prosent- tia]), Norjassa [60–70 prosenttia] (Volvo [40–50 pro- senttia] ja Tanskassa [80–90 prosenttia] (Volvo [50–60 prosenttia] ja Scania [30–40 prosenttia]). ja Scania [10–20 prosenttia]) (313) Osapuolten yhteenlaskettu osuus linjaliikenteen linja- automarkkinoista oli Suomessa [80–90 prosenttia] (Volvo [60–70 prosenttia] ja Scania [20–30 prosenttia]), Norjassa [80–90 prosenttia] (Volvo [60–70 prosenttia] ja Scania [10–20 prosenttia]) ja Tanskassa [70–80 pro- senttia] (Volvo [50–60 prosenttia] ja Scania [20–30 pro- senttia]). (314) Kuten näistä markkinaosuuksista käy ilmi, osapuolten välillä vallitsee Suomessa, Norjassa ja Tanskassa sama suhde kuin Ruotsissa, jossa Volvo on jatkuvasti ollut näistä kahdesta osapuolesta vahvempi. Tanskassa Sca- nialla on suhteellisesti suurempi osa yhteenlasketusta markkinaosuudesta, mikä näyttää liittyvän äskettäin ta- pahtuneeseen maan tärkeimmän korinvalmistajan DAB:n ostamiseen. (315) Volvon toimittamien tietojen mukaan kaikilla näillä markkinoilla suurimman kilpailijan markkinaosuus vaihtelee noin 5 prosentista hieman vajaaseen 20 pro- senttiin (29). Näin ollen sulautuma saavuttaisi edellä esitettyä Ruotsin tilannetta vastaavalla tavalla kaikilla joka merkityksellisillä markkinoilla markkinaosuuden, (29) Volvo ilmoitti DaimlerChryslerin osuudeksi Norjan kaupunkilii- kenteen linja-automarkkinoista 30 %. Tutkimus ei ole kuitenkaan vahvistanut tätä tietoa. L 143/126 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 olisi moninkertainen verrattuna sen pahimman kilpaili- jan markkinaosuuteen. Markkinatutkimus tukee havain- jonka mukaan Volvo ja Scania ovat jo useiden toa, vuosien ajan olleet toistensa pahimmat kilpailijat Suo- messa, Norjassa ja Tanskassa ja jonka mukaan asiakkaat pitävät niitä toisensa parhaina korvikkeina. noin kolmannesta ja Tanskassa noin puolta Volvon ja Scanian yhdistetystä verkostosta). Näin ollen myös Norjassa ja Tanskassa sulautuman kilpailijat olisivat epäedullisessa asemassa, mitä tulee kattavan huoltover- koston tarjoamiseen asiakkaille. Edellä esitetyt kustan- nuksiin liittyvät tekijät, jotka rajoittavat huoltoverkoston tihentämistä, koskevat myös näitä maita. (316) Voidaan lisäksi todeta, että kaikkien Pohjoismaiden tasolla laskettuna Volvon ja Scanian yhteenlaskettu osuus kaupunkiliikenteen linja-autojen myynnistä olisi [80–90 prosenttia] (Volvo [50–60 prosenttia] ja Scania [30–40 prosenttia]). Niiden osuus Pohjoismaissa myytä- vistä linjaliikenteen linja-autoista puolestaan olisi [80–90 prosenttia] (Volvo [50–60 prosenttia], ja Scania [20–30 prosenttia]). Kaikki neljästä yksittäisestä maasta tehdyt päätelmät olisivat siis päteviä siinäkin tapauk- sessa, että markkinoita arvioidaan kaikkien Pohjoismai- den tasolla. Suomen, Norjan ja Tanskan kaupunki- ja linjaliikenteen linja- automarkkinoita koskeva päätelmä (320) Edellä esitetyistä syistä päätellään, että ilmoitettu liiketoi- mi loisi Suomessa, Norjassa ja Tanskassa määräävän markkina-aseman kaupunki- ja linjaliikenteen linja-auto- markkinoille. Irlannin kaupunkiliikenteen linja-automarkkinoille syntyisi määräävä markkina-asema Kysynnän erityispiirteet Markkinoiden koko ja markkinaosuudet (317) Suomen, Norjan ja Tanskan markkinoilla yksityistämi- nen ei ole edennyt vielä niin pitkälle kuin Ruotsissa eikä kysyntäkään yleisesti ole niin keskittynyttä kuin Ruotsissa. Samoista syistä kuin edellä Ruotsin yhteydessä on pääteltävä, että Volvo ei ole kyennyt osoittamaan, että Suomessa, Norjassa ja Tanskassa toimivien kaupunki- ja linjaliikennettä harjoittavien linja-autoyhtiöiden kysyn- tävoima riittäisi kumoamaan sulautuman mahdollisuu- den hyödyntää ehdotetun keskittymän myötä kasvavaa markkinavoimaansa. Markkinoille pääsyn esteet ja mahdollinen kilpailu (318) Ruotsin yhteydessä mainitut myynnin jälkeisiin palvelui- hin ja markkinoiden rajalliseen kiinnostavuuteen liittyvät esteet koskevat myös Suomea, Norjaa ja Tanskaa. Lisäksi samoista syistä kuin Ruotsin tapauksessa markkinaosuu- den supistumista koskevien Volvon perustelujen ei voida katsoa pätevän muihinkaan Pohjoismaihin. Sen sijaan on pääteltävä samoista syistä kuin Ruotsin tapauksessa, että ehdotetun keskittymän myötä kaikilta näiltä markki- noilta häviäisi ainoa todellinen kilpailupaineen aiheuttaja eli Scania, mikä vahvistaisi huomattavasti Volvon mah- dollisuuksia käyttää markkinavoimaansa. (321) Vuonna 1998 Irlannin markkinoilla oli yhteensä 110 kaupunkiliikenteen linja-autoa. Osapuolten yhteen- laskettu markkinaosuus vuonna 1998 oli erittäin suuri eli 92 prosenttia, Volvon osuuden ollessa 60 prosenttia ja Scanian osuuden 32 prosenttia. Volvon osuus Irlannin markkinoista on pysynyt hyvin suurena viimeisten kol- men vuoden aikana (88 prosenttia vuonna 1997 ja 79 prosenttia vuonna 1996). Volvolla on ollut vahva asema sen ostettua British Leylandin 1980–luvun lopulla. Irlannissa (322) Lukuun ottamatta Dafia ja Dennistä, joilla kummallakin oli 11 prosentin markkinaosuus vuonna 1996 mutta joiden osuudet ovat sittemmin supistuneet alle viiteen prosenttiin, muut toimittajat (siis DaimlerChrysler ja MAN) eivät ole yltäneet yli 10 prosentin markkinaosuu- teen vuosina 1996–1998. Itse asiassa Scania ei myynyt ollenkaan kaupunkiliikenteen linja-autoja Irlannin mark- kinoilla vuosina 1996 ja 1997, mutta kuten edellä todettiin, se saavutti 32 prosentin markkinaosuuden vuonna 1998 (30). (323) Scanian pääsy Irlannin markkinoille merkittävässä mitta- kaavassa, mikä ei ole onnistunut yhdellekään muulle valmistajalle viimeisten kolmen vuoden aikana, osoittaa selvästi, että asiakkaat pitävät Volvoa ja Scaniaa parhai- ten toisensa korvaavina kaupunkiliikenteen linja-autoi- na. Ehdotettu keskittymä siis poistaisi Irlannin markki- noilta tämän uudehkon kilpailutekijän. (319) Kaukoliikenteen linja-autoja koskevassa jaksossa esite- tään sulautuman huomattavan laajaan huoltoverkostoon liittyvää kilpailuetua Suomessa. Tilanne on samanlainen Norjassa, jossa Volvolla on 65 ja Scanialla 50 huoltopis- tettä, sekä Tanskassa, jossa Volvolla on 31 ja Scanialla 29 huoltopistettä. Myös näissä maissa kaikilla kilpailijoil- la on huomattavasti vähemmän huoltopisteitä (Norjassa suurin kilpaileva huoltoverkosto vastaa laajuudeltaan (30) Volvo esittää vastauksessaan, että tämä markkinaosuus ei liity myytyjen vaan rekisteröityjen ajoneuvojen määrään, koska Sca- nian markkinaosuus perustuu kaupunkiliikenteen linja-autoihin, jotka Bus Eirann on vuokrannut Yhdistyneeseen kuningaskun- taan sijoittautuneelta Scania Bus and Coach -nimiseltä yritykseltä. Volvo ei ole kuitenkaan ehdottanut, että vuokratut ajoneuvot olisi jätettävä merkityksellisten markkinoiden ulkopuolelle, eikä ole toimittanut pelkästään myyntiin perustuvia lukuja. 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/127 (324) Volvon ja Scanian erittäin suuren yhteenlasketun mark- kinaosuuden vuoksi kaikki muut toimittajat ovat hei- kossa markkina-asemassa (markkinaosuudet alle 5 pro- senttia). Näin ollen sulautuman markkinaosuus olisi lähes 20-kertainen verrattuna sen lähimmän kilpailijan markkinaosuuteen. Kysynnän erityispiirteet (325) Irlannissa kaupunkien linja-autoliikenteestä vastaavat edelleen pitkälti julkisyhteisöt, joista tärkein on Dublin Bus. Sen vuoksi kaupunkiliikenteen linja-autot hankitaan Irlannissa useimmiten julkisen tarjouskilpailumenettelyn perusteella. Kuten johdanto-osan 291 kappaleen taulu- kosta kuitenkin käy ilmi, Volvo on kyennyt säilyttämään erittäin suuret ja suhteellisen vakaat markkinaosuudet viimeisten kolmen vuoden ajan (lukuun ottamatta vuon- na 1998 Scanialle menetettyä markkinaosuutta). Tätä taustaa vasten mikään ei todista, että julkinen hankinta- menettely antaisi muille kaupunkiliikenteen linja-autojen toimittajille mahdollisuuden kilpailla sulautuman kanssa samaan tapaan kuin Scania on viime aikoina osoittanut voivansa tehdä. (326) Kaiken kaikkiaan Volvo ei ole kyennyt osoittamaan, että kaupunkiliikennettä Irlannissa harjoittavien linja- autoyhtiöiden nykyinen kysyntävoima riittäisi kumoa- maan sulautuman mahdollisuuden hyödyntää ehdotetun keskittymän myötä kasvavaa markkinavoimaansa. Markkinoille pääsyn esteet ja mahdollinen kilpailu (327) Volvon vahva asema Irlannin markkinoilla liittyy sen ostamaan British Leylandin linja-autoyksikköön sekä käsitykseen, jonka mukaan Volvo tarjoaa parhaan hin- nan ja myynnin jälkeisten palvelujen yhdistelmän. Vaik- ka markkinoita ohjaillaan lähinnä julkisten tarjouskilpai- lumenettelyjen avulla, se on kyennyt jatkuvasti pitämään markkinaosuutensa erittäin suurina, mikä osoittaa, että muiden toimittajien on vaikea saada merkittävää markki- na-asemaa. Samoista syistä kuin Pohjoismaiden markki- noiden tapauksessa Irlannin markkinoiden pienuus, joka vähentää niiden kiinnostavuutta, muodostaa myös tär- keän markkinoille pääsyn esteen. (328) Koska viimeisten kolmen vuoden aikana ainoastaan Scania on voinut vakavasti uhata Volvon asemaa kau- punkiliikenteen linja-autojen myyjänä Irlannin markki- noilla, on pääteltävä, että ehdotettu keskittymä parantaisi Volvon mahdollisuuksia käyttää markkinavoimaansa. Jos Volvo ennen sulautumaa vallinneessa tilanteessa esimerkiksi olisi harkinnut hintojensa nostamista hie- man mutta kuitenkin merkittävässä määrin, sen olisi täytynyt mahdollisten voittojen vastapainoksi varautua siihen, että osa sen asiakkaista olisi vaihtanut Volvon Scaniaan, joka vuonna 1998 lisäsi merkittävästi markki- naosuuksiaan. Ehdotetun keskittymän toteuduttua tällai- nen asiakkaitten reaktio ei vaikuttaisi Volvon tuloihin millään tavalla. Näin ollen ehdotetusta toimenpiteestä seuraisi välittömästi, että markkinavoiman käytöstä Vol- volle aiheutuvat riskit pienenisivät, koska kukaan muu toimittaja ei ole osoittanut kykenevänsä lisäämään mark- kinaosuuttaan samalla tavalla. (329) Edellä esitetystä seuraa, että ennen keskittymää ainoas- taan Scania on aiheuttanut Volvolle merkittävää kilpailu- painetta Irlannin markkinoilla. Tämä kilpailupaineen lähde katoaisi ehdotetun keskittymän myötä tavalla, joka vahvistaisi merkittävästi Volvon mahdollisuuksia käyttää markkinavoimaansa. Markkinatutkimus ei tue havain- toa, jonka mukaan sulautuman asiakkaiden neuvottelu- voima kykenisi merkittävällä tavalla rajoittamaan sulau- tuman toimintaa markkinoilla. Tämän vuoksi päätellään, että ilmoitettu liiketoimi loisi määräävän markkina- aseman Irlannin kaupunkiliikenteen linja-automarkki- noille. Irlannin kaupunkiliikenteen linja-automarkkinoita koskeva päätelmä (330) Edellä esitetyistä syistä päätellään, että ilmoitettu liiketoi- mi loisi määräävän markkina-aseman Irlannin kaupunki- liikenteen linja-automarkkinoille. Linja-automarkkinoita koskeva päätelmä (331) Ehdotettu keskittymä loisi määräävän markkina-aseman kaukoliikenteen linja-automarkkinoille Suomessa ja Yh- distyneessä kuningaskunnassa, kaupunki- ja linjaliiken- teen linja-automarkkinoille Ruotsissa, Suomessa, Nor- jassa ja Tanskassa sekä kaupunkiliikenteen linja-auto- markkinoille Irlannissa. V VOLVON EHDOTTAMAT SITOUMUKSET (332) Varmistaakseen sulautuma-asetuksen artiklan 2 kohdan mukaisen päätöksen tekemisen Volvo ehdotti 21 päivänä helmikuuta 2000 seuraavia sitoumuksia, jotka tulisivat voimaan kyseisen päätöksen tekopäivänä: 8 A RASKAAT KUORMA-AUTOT 1. 2. 3. 4. Volvon ja Scanian jälleenmyynti- ja huoltoverkos- ton avaaminen kilpailijoille Ruotsissa, Suomessa, Tanskassa ja Norjassa sekä Volvon verkoston avaa- minen Irlannissa. Volvon luopuminen 37 prosentin osakkuudestaan Bilia AB:ssa (joka on Pohjoismaissa toimiva jälleen- myyjä). Toimenpiteet ohjaamojen törmäystestin poistami- seksi käytöstä Ruotsissa. Scania-merkin tilapäinen poistaminen käytöstä kahden vuoden ajan Ruotsissa, Suomessa ja Nor- jassa. L 143/128 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 B KAUKO-, KAUPUNKI- JA LINJALIIKENTEEN LINJA-AUTOT 1. 2. 3. Jälleenmyynti- ja huoltoverkoston avaaminen kil- pailijoille sekä Scania-merkin tilapäinen poistami- nen käytöstä kuten raskaiden kuorma-autojen ta- pauksessa (1 ja 4 kohta edellä). Kolmen linja-autojen koreja valmistavan tehtaan luovuttaminen (tehtaista kaksi Tanskassa ja yksi Ruotsissa). Kilpailijoille mahdollisuus käyttää Suomessa olevaa korinvalmistuskapasiteettia. (333) Volvo on ottanut yhteyttä Ruotsin hallitukseen ja pyytä- nyt sitä luopumaan teknisestä turvastandardista, jota Ruotsissa sovelletaan raskaiden kuorma-autojen ohjaa- moihin (ohjaamojen törmäystesti) heti kun se on käytän- nössä mahdollista ja viimeistään kuuden kuukauden kuluttua komission päätöksen tekemisestä. Komission päätöksen tekemisen jälkeen Volvo sitoutuu tekemään voitavansa varmistaakseen ohjaamojen törmäystestin käytöstä poistamisen Ruotsissa ja tiedottamaan komis- siolle tilanteen kehityksestä komission määrittelemällä tavalla. (334) Volvo on tarjoutunut avaamaan oman ja Scanian myyn- ti- ja huoltoverkostot kilpailulle ilmoittamalla kaikille kyseisissä maissa toimiville valtuutetuille jälleenmyyjille ja huoltopisteille, että ne voivat vapaasti solmia sopimus- suhteita Volvon kilpailijoiden kanssa, niiden ulkomaiset ja/tai ruotsalaiset tytäryhtiöt mukaan luettuina. Sopi- mukset voivat koskea kilpailijoiden raskaiden kuorma- autojen, kaupunkiliikenteen linja-autojen ja linjaliiken- teen linja-autojen myyntiä ja vuokrausta sekä siihen liittyviä huolto- ja korjauspalveluja, tai sopimuksilla voidaan tilapäisesti tarjota näitä palveluja ilman että olisi tarpeen perustaa erillinen yhtiö tai harjoittaa kyseistä toimintaa erillisissä toimitiloissa. Ehdotuksen mukaan jälleenmyyjät ja huoltopisteet voivat halutessaan myös irtisanoa voimassa olevat jälleenmyynti- tai huoltosopi- mukset kahden kuukauden irtisanomisajalla ilmoitettu- aan asiasta kirjallisesti Volvolle. Lisäksi Volvo sitoutuu olemaan syrjimättä tosiasiallista tai mahdollista jälleen- myyjää tai huoltopistettä sen vuoksi, että tämä toimii yhteistyössä jonkin Volvon kilpailijan kanssa. Jos Volvon ja Scanian yhteenlaskettu osuus raskaiden kuorma- autojen kokonaismyynnistä jossakin näistä maista jona- kin vuonna putoaa alle 40 prosentin, Volvo voi ehdotuk- sen mukaan vapaasti tehdä yksinmyyntisopimuksia uu- sien tai nykyisten jälleenmyyjien tai huoltopisteiden kanssa eivätkä ehdotetut sitoumukset enää sido sitä lukuun ottamatta jälleenmyynti- tai huoltosopimuksiin sisältyviä oikeuksia. (335) Volvo tarjoutuu luopumaan osakkuudestaan Bilia AB:ssa ja kolmessa linja-autojen koreja valmistavassa tehtaassa (Volvon tehdas Tanskan Åbenråssa, Scanian tehdas Tanskan Silkeborgissa ja Scanian tehdas Ruotsin Katrine- holmissa) kuuden kuukauden kuluessa komission pää- töksen tekemisestä; määräaikaa voidaan jatkaa kuudella kuukaudella. Ehdotukseen sisältyy myös valvontaa ja toimitsijamiehen mahdollisesti tehtäväksi annettavaa myyntiä koskevia määräyksiä. (336) Volvo tarjoutuu antamaan kolmansille mahdollisuuden käyttää Volvon Suomessa sijaitsevan tytäryhtiön Carrus Oy:n, jäljempänä ”Carrus”, korinvalmistuskapasiteettia. Volvon mukaan Carrus toimittaa nykyisin linja-autojen koreja ulkopuolisille linja-autojen ja alustojen toimittajil- le kaupallisin perustein. Volvo sitoutuisi varmistamaan, että Carrus toimittaa linja-autojen koreja Volvon kanssa Suomessa kilpaileville eurooppalaisille linja-autojen toi- mittajille syrjimättä niitä verrattuna Volvolle toimitetta- viin, Suomessa myytäviksi tarkoitettuihin Carrusin linja- autojen koreihin. (337) Lopuksi Volvo ehdottaa Scania-merkin poistamista Ruotsissa, Suomessa ja Norjassa myytävistä uusista raskaista kuorma-autoista, kaupunki- ja linjaliikenteen linja-autoista sekä kaukoliikenteen linja-autoista kahden vuoden ajaksi liiketoimea koskevan sopimuksen tekemi- sestä tai niin pian kuin se on sopimusehtojen mukaan mahdollista. Ehdotukseen liittyy varauksia, joiden perus- teella Scanian ajoneuvojen myynti jatkuisi mainitun kahden vuoden aikanakin, mutta ajoneuvot myytäisiin toisenmerkkisinä ja Volvo yksin päättäisi merkistä. Eh- dotuksen edellytyksenä on myös nykyisten sopimusten noudattaminen ja tilausten hoitaminen sekä mahdolli- suus myydä ennen liiketoimen toteutumista valmistettu- ja tuotteita. VI EHDOTETTUJEN SITOUMUSTEN ARVIOINTI (338) Vaikka Volvon ehdottamat sitoumukset voisivatkin asianmukaisesti toteutettuina vaikuttaa suotuisasti mer- kityksellisillä markkinoilla vallitsevaan kilpailutilantee- seen, komissio on markkinaosapuolten kanssa neuvotel- tuaan päätellyt, että ehdotettujen sitoumusten avulla ei voida riittävällä tavalla poistaa kilpailuongelmia, joita Volvon tärkeimmän kilpailijan eli Scanian poistaminen markkinoilta aiheuttaisi. A RASKAAT KUORMA-AUTOT (339) Markkinoilla tehty kysely on vahvistanut, että Volvon ehdotuksilla, jotka koskevat Ruotsissa käytössä olevaa ohjaamojen törmäystestiä ja Scania-merkin tilapäistä käytöstä poistamista Ruotsissa, Norjassa ja Suomessa, ei olisi juurikaan tai ollenkaan vaikutusta kilpailutilantee- seen. Ohjaamojen törmäystestin käytöstä poistamisesta joka ei ole voi päättää ainoastaan Ruotsin hallitus, ilmoittanut, että testi poistettaisiin käytöstä Volvon mainitseman kuuden kuukauden määräajan kuluessa. 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/129 Tässä arvioinnissa ei siis voida päätellä, että törmäystesti poistetaan käytöstä, vaikka Volvo onkin ilmoittanut tekevänsä parhaansa. Myöskään ehdotetulla Scania-mer- kin tilapäisellä käytöstä poistamisella ei ole kovin suurta merkitystä. Ensinnäkin merkki poistettaisiin käytöstä kahdeksi vuodeksi (ei kuitenkaan Irlannissa). Toiseksi se ei merkitsisi Scanian tuotteiden vetämistä pois markki- noilta, sillä ehdotuksen mukaan niiden myyntiä jatkettai- siin toisella, Volvon valitsemalla merkillä. Merkin tilapäi- nen poistaminen käytöstä ei myöskään koskisi nykyisiä sopimuksia, sitovia tilauksia eikä varastossa olevia tuot- teita. Kaiken kaikkiaan nämä ehdotukset ovat sisällöltään erittäin rajallisia eikä niillä sen vuoksi todennäköisesti olisi mitään vaikutusta kilpailuun. (340) Markkinoilla tehdyn kyselyn perusteella on myös syytä suhtautua epäilevästi ehdotukseen, jonka mukaan Volvo luopuisi 37 prosentin osakkuudestaan Bilia AB:ssa (joka on Pohjoismaissa toimiva kuorma-, linja- ja henkilöauto- jen jälleenmyyjä), vaikka tämä toimenpide poistaisikin yhtiöiden välisen vertikaalisen sidoksen. Vaikka tämä sidos poistuisikin, Bilia olisi markkinoilla tehdyn kyselyn mukaan vastedeskin muiden Volvon jälleenmyyjien ta- paan taloudellisesti riippuvainen Volvosta, sillä valtaosa sen liiketoiminnasta liittyy Volvon ajoneuvojen myyntiin ja huoltamiseen. Lisäksi on esitetty, että todennäköisin ostaja on Ford, joka omistaa Volvon henkilöautoyksikön ja käyttää Biliaa henkilöautojensa jälleenmyyjänä Poh- joismaissa. Ford ei toimi raskaiden kuorma-autojen eikä linja-autojen markkinoilla eikä sen vuoksi välttämättä toisi markkinoille uutta kilpailua. Volvo on lisäksi ilmoit- tanut, että se voi irtisanoa Bilia AB:n kanssa tekemänsä sopimuksen, jos Bilia siirtyy jonkin kilpailevan valmista- jan omistukseen ja ottaa sen seurauksena myyntiin jonkin kilpailevan merkin. (341) Markkinoilla tehty kysely on vahvistanut, että ehdotetut toimenpiteet Volvon ja Scanian jälleenmyynti- ja huolto- verkostojen avaamiseksi kilpailijoille todennäköisesti eivät ole riittävän houkuttelevia nykyisille jälleenmyyjil- le, jotta ne ottaisivat myyntiin uuden merkin tai ryhtyisi- vät myymään pelkästään uutta merkkiä. Pohjimmiltaan ehdotuksessa ei puututa millään tavalla Volvon ja Sca- nian nykyisiin organisaatiorakenteisiin (toisin sanoen siihen ei sisälly tietystä toiminnasta luopumista, sopi- musten irtisanomista tms. ). Tämän vuoksi ehdotuksen vaikuttavuus on erittäin kyseenalainen. Jotta voitaisiin päätellä ehdotuksella olevan merkittävä vaikutus markki- noiden rakenteeseen lähitulevaisuudessa, olisi kyettävä osoittamaan, että rakenteellisista puutteistaan huolimat- ta ehdotus todennäköisesti tarjoaa nykyisille jälleenmyy- jille voimakkaan kannustimen, jonka vuoksi ne muuttai- sivat toimintaansa markkinoiden rakenteeseen vaikutta- valla tavalla. On kuitenkin olemassa sekä muodollisia että taloudellisia perusteita, jotka eivät puolla tällaista päätelmää. Useimmat kyselyyn vastanneista uskovat, että ehdotuksella ei todennäköisesti ole huomattavaa vaikutusta, jonka vuoksi uuden Volvon markkinaosuus supistuisi seuraavien kahden, kolmen vuoden aikana. Ehdotuksen vaikuttavuus on asetettu kyseenalaiseksi sekä muodollisten että taloudellisten tekijöiden perus- teella. (342) Ensinnä: Osa kyselyyn vastanneista on asettanut kyseen- alaiseksi ehdotuksen vaikutukset Scanian jälleenmyynti- ja huoltoverkostoon, johon kuuluu Scanian 100-pro- senttisesti omistamia jälleenmyyjiä kaikissa Pohjois- maissa. Ruotsissa Scanian kokonaan omistamien jälleen- myyjien osuus Scanian myynnistä on [30–40 prosent- tia]. Vastaavat osuudet ovat vielä suurempia Suomessa ([90–100 prosenttia]) ja Norjassa [90–100 prosenttia]). Tosiasiallisesti Scanian verkoston avaaminen kilpailijoil- le koskisi ainoastaan kolmea Norjassa toimivaa riippu- matonta jälleenmyyjää ja yhtä Suomessa toimivaa riip- pumatonta jälleenmyyjää. Näistä syistä osa kyselyyn vastanneista on todennut, että Scanian luopumisella kokonaan omistamistaan verkostoista olisi suurempi vaikutus markkinoihin. (343) Toiseksi: Kaikki Volvon ja Scanian jälleenmyyjät voivat moottoriajoneuvojen jälleenmyyntiä koskevan ryhmä- poikkeuksen (31) mukaan ottaa myyntiin kilpailevan merkin. Edellytyksenä on ainoastaan, että tämä myynti tapahtuu erillisissä toimitiloissa. Volvon ja Scanian jäl- leenmyyjät eivät ole aiemmin käyttäneet hyväkseen mahdollisuutta ottaa myyntiin toinen merkki, mikä on mainittu osoituksena siitä, että sekä toimittajilla että jälleenmyyjillä ei ole kovin suurta kiinnostusta kahden merkin rinnakkaismyyntiin. Lisäksi Volvo on Bilia-osak- keista luopumisen osalta pidättänyt itselleen oikeuden irtisanoa Bilian kanssa tekemänsä jälleenmyyntisopi- muksen, jos jokin kilpailija ostaa Bilian. Kolmansien mielestä tämä osoittaa Volvon myöntäneen epäsuorasti, että se ei ole kiinnostunut kahden merkin rinnakkais- myynnistä. (344) Kolmanneksi: Markkinoilla tehty kysely on osoittanut, että Volvon ja Scanian huoltoverkostot ovat jo aiemmin todellisuudessa suostuneet ottamaan kilpailevia merkke- jä huollettaviksi. Näin ollen ehdotus ei todennäköisesti aiheuta olennaista muutosta. (345) Neljänneksi: On esitetty useita syitä, joiden vuoksi ehdotus ei tarjoa Volvon ja Scanian nykyisille jälleen- myyjille ja huoltopisteille riittävän vahvaa taloudellista kannustinta, jotta ne ottaisivat valikoimiinsa uuden merkin. Puhtaasti taloudellisten näkökohtien perusteella on korostettu, että jälleenmyyjät olisivat taloudellisesti riippuvaisia Volvon ja Scanian ajoneuvojen myynnistä ja myynnin jälkeisistä palveluista saatavista tuloista pitkän aikaa (joidenkin mukaan jopa 15 vuoden ajan). Riippuvuussuhde säilyy, koska kuorma- ja linja-autot ovat kestokulutustavaroita, minkä vuoksi lähitulevaisuu- dessa suurin osa käytössä olevasta kalustosta on edelleen Volvon ja Scanian ajoneuvoja. Tässä yhteydessä on syytä muistaa, että jälleenmyyjä saa noin [70–80 prosenttia] (31) Perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan soveltamisesta moottoriajoneuvojen jälleenmyyntiä ja huoltopalvelua koskevien sopimusten ryhmiin 28 päivänä kesäkuuta 1995 annettu komis- sion asetus (EY) N:o 1475/95 (EYVL L 145, 29. 6. 1996, s. 25). L 143/130 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 tuloistaan myynnin jälkeisistä palveluista ja varaosien myynnistä (ja [20–30 prosenttia] uusien ajoneuvojen myynnistä). Muina seikkoina, joiden vuoksi jälleenmyy- jät eivät halua ottaa myyntiin uusia merkkejä, on mainittu se, että Volvo voi päättää ryhtyä myymään enenevässä määrin suoraan pääkonttorista (minkä osuu- den kokonaismyynnistä Suomessa on ilmoitettu olevan 40 prosenttia), sekä se, että uuden Volvon uskotaan yleisesti supistavan yhdistettyä jälleenmyyjäverkostoaan tulevaisuudessa, jolloin ”epälojaaleilla” jälleenmyyjillä olisi suurempi vaara jäädä verkoston ulkopuolelle. nointiin sellaisten jälleenmyyjien kautta, jotka jatkavat Volvon ja Scanian ajoneuvojen myyntiä ja jotka ovat jo huomattavan kauan kertoneet asiakkailleen Volvon (tai Scanian) ajoneuvo olevan paras vaihtoehto. (349) Ehdotettu sitoumus jälleenmyynti- ja huoltoverkostojen avaamisesta kilpailulle ei siten ole luonteeltaan rakenteel- linen eikä todennäköisesti tarjoa nykyisille jälleenmyyjil- le riittävää kannustinta, jonka vuoksi ne muuttaisivat käyttäytymistään markkinoiden rakenteeseen vaikutta- valla tavalla. (346) Viidenneksi: Volvon sitoutumista olemaan syrjimättä jälleenmyyjiä, jotka ottavat myyntiin uuden merkin, on arvosteltu liian epämääräisenä ja sen tehokasta valvontaa on pidetty mahdottomana. Samoin on arvosteltu varaus- ta, jonka mukaan kyseinen sitoumus ei enää päde, jos Volvon ja Scanian yhteenlaskettu markkinaosuus putoaa alle 40 prosentin, koska varauksen vuoksi sekä jälleen- myyjien että muiden toimittajien on mahdotonta tehdä uuden merkin riittävän suuren ajoneuvokannan luomi- sen edellyttämät pitkäaikaisinvestoinnit. (347) Kuudenneksi: Markkinoilla tehty kysely on myös vahvis- tanut, että muiden toimittajien on ehdotuksen mukaan todennäköisesti mahdotonta luoda riittävän tiheä ver- kosto, joka kykenisi tehokkaasti kilpailemaan uuden Volvon kanssa (erityisesti edellä mainittujen jälleenmyy- jien vähäisten kannustimien vuoksi). Useimmat kyselyyn vastanneet uskovat, että vain hyvin harvat Volvon ja Scanian jälleenmyyjät vähentäisivät parin, kolmen vuoden kuluessa riippuvaisuuttaan uudesta Volvosta ottamalla myyntiin muita merkkejä. Tästä syystä muilla toimittajilla olisi ehdotuksen perusteella mahdollisuus päästä yhteistyöhön korkeintaan muutaman jälleenmyy- jän kanssa. (348) Seitsemänneksi: Kilpailijat uskovat, että markkinoille tunkeutuminen tai toiminnan laajentaminen Volvon ja/tai Scanian nykyisten verkostojen avulla olisi varsin riskialtista. On todettu, että uponneet kustannukset olisivat edelleen huomattavat. Olisi investoitava muun muassa erikoismekaanikkojen ja asiantuntevan myynti- henkilöstön verkoston luomiseen, koulutukseen, erikois- työkaluihin, varaosavarastoon sekä tietotekniikka- ja hallintojärjestelmiin. Huomattavia liiketaloudellisia kus- tannuksia aiheutuu tuotteiden myymisestä hinnoilla, jotka ovat ainakin 10–20 prosenttia Volvon ja Scanian hintoja alhaisempia, sekä siitä, että jälleenmyyjille on tarjottava myytyjen ajoneuvojen pienten määrien vasta- painoksi huomattavasti suurempi kate, kunnes käytössä on riittävän suuri ajoneuvokanta. Kaikkien näiden kus- tannusten vuoksi kilpailijat ovat ilmaisseet suhtautu- vansa erittäin varauksellisesti ajoneuvojensa markki- B KAUKO-, KAUPUNKI- JA LINJALIIKENTEEN LINJA-AUTOT (350) Kuten edellä todettiin, Volvon ehdotukseen sisältyy jälleenmyynti- ja huoltoverkoston avaaminen kilpailijoil- le kuten raskaiden kuorma-autojen tapauksessa. Tämä merkitsee ensinnäkin sitä, että ehdotukseen ei sisälly Yhdistyneen kuningaskunnan kaukoliikenteen linja-au- tomarkkinoihin kohdistuvia toimenpiteitä; uuden Vol- von yhteenlaskettu osuus näistä markkinoista olisi 52 prosenttia. Toiseksi, kuten Volvo itsekin on todennut, jälleenmyynti- ja huoltoverkosto on varsinkin kaupunki- ja linjaliikenteen linja-automarkkinoiden kannalta vä- hemmän kiinnostava kuin raskaiden kuorma-autojen markkinoiden kannalta (koska yleensä näitä ajoneuvoja myydään suoraan valmistajan pääkonttorista ja koska monet asiakkaat huoltavat ajoneuvonsa itse). Toisin sanoen jälleenmyyjiltä ja huoltopisteiltä puuttuvat uu- sien merkkien myyntiin ottamista edistävät kannustimet vielä selkeämmin kuin raskaiden kuorma-autojen ta- pauksessa. Tämän vuoksi ehdotuksen ei voida olettaa vaikuttavan huomattavalla tavalla kilpailutilanteeseen merkityksellisillä linja-automarkkinoilla. (351) Samoista syistä kuin raskaiden kuorma-autojen tapauk- sessa Scania-merkin tilapäisellä käytöstä poistamisella ei todennäköisesti olisi huomattavaa vaikutusta merkityk- sellisiin kauko-, kaupunki- ja linjaliikenteen linja-auto- markkinoihin. (352) Markkinoilla tehty kysely on lisäksi vahvistanut, että ehdotus antaa kilpailijoille mahdollisuus käyttää Volvon suomalaista korinvalmistuskapasiteettia (Carrus Oy) ei muuttaisi nykyistä tilannetta juurikaan tai ollenkaan. Jotkut kyselyyn vastanneista ovat ilmoittaneet, että ne ovat olleet ja ovat edelleen haluttomia tekemään sopi- musta Carrusin kanssa, koska se on Volvon 100- prosenttisesti omistama tytäryhtiö. Muut, Volvo itse mukaan luettuna, ovat vahvistaneet, että Carrus on jo aikaisemmin toimittanut linja-autojen koreja ulkopuoli- sille linja-autotoimittajille kaupallisin perustein. Syrjimä- töntä käyttäytymistä koskevan sitoumuksen lisääminen ei todennäköisesti tee ehdotuksesta yhtään houkuttele- vampaa (ja loogisesti tarkasteltuna sillä olisi vaikutusta vain, jos Carrus olisi aiemmin syrjinyt kolmansia). Näistä syistä Carrusia koskevalla ehdotetulla sitoumuksella ei todennäköisesti olisi huomattavaa vaikutusta merkityk- sellisiin kauko-, kaupunki- ja linjaliikenteen linja-auto- markkinoihin. 29. 5. 2001 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti L 143/131 (353) Volvon ehdotusta luopua kolmesta linja-autojen koreja valmistavasta tehtaastaan (Volvon tehdas Tanskan Åbenråssa, Scanian tehdas Tanskan Silkeborgissa ja Scanian tehdas Ruotsin Katrineholmissa) on myös arvos- teltu, koska sen ei katsota parantavan kilpailijoiden mahdollisuuksia päästä merkityksellisille markkinoille ja koska sitä yleisemmin tarkasteltuna pidetään riittämättö- mänä havaittujen kilpailuongelmien poistamiseen. (354) Ensinnä eräät kyselyyn vastanneista ovat todenneet, että ehdotus tosiasiassa rajoittuu ehdotukseen luopua uuden Volvon ylikapasiteetista. On huomautettu, että Volvo ja Scania ovat viime aikoina investoineet Puolassa harjoitet- tavaan nykyaikaiseen korintuotantoon ja että tehok- kaimmat Pohjoismaissa toimivat tehtaat (Carrus Suo- messa, Säffle Ruotsissa) on tarkoitus säilyttää. Yksikään kyselyyn osallistuneista kolmansista ei ole ilmaissut olevansa kiinnostunut ostamaan ehdotettua kolmea teh- dasta. (355) On myös todettu, että ehdotetuista kolmesta tehtaasta luopuminen ei merkittävästi helpottaisi kilpailijoiden pääsyä Pohjoismaiden markkinoille, koska kyseisten tehtaiden uskotaan lähitulevaisuudessa olevan erittäin riippuvaisia uuden Volvon toimittamista alustoista tekni- sen yhteensopivuuden vuoksi. Tämä riippuvuussuhde merkitsee myös sitä, että Volvo hoitaa vastedeskin valmiiden ajoneuvojen myynnin jälkeiset palvelut. koreja, linja-autojen (356) Vuonna 1999 Åbenrån tehtaassa valmistettiin Volvon mukaan [230–240] kaupunki- ja linjaliikenteen linja- auton koria. Näistä [190–200] toimitettiin Tanskaan, [20–30] Ruotsiin ja [10–20] Norjaan. Katrineholmissa toimivassa Scanian tehtaassa valmistettiin ainoastaan kaupunkiliikenteen joista [90–100 prosenttia] toimitettiin Ruotsin markkinoille (ja loput [0–10 prosenttia] Suomeen ja Islantiin). Silke- borgissa toimivassa Scanian tehtaassa valmistetaan sekä kaupunki- että linjaliikenteen linja-autoja. Siellä valmis- tetaan lisäksi koreja DAB-tuotemerkillä. Tehtaan koko tuotanto on suunnattu Tanskan markkinoille lukuun ottamatta [10–20:tä] Pohjois-Ruotsissa rekisteröityä ajo- neuvoa. Vaikka Volvon ehdottamat kauko-, kaupunki- ja linjaliikenteen linja-automarkkinoita koskevat sitou- mukset ovat luonteeltaan ainakin osittain rakenteellisia, markkinoilla tehty kysely on osoittanut, että ne eivät huomattavalla tavalla helpottaisi kilpailijoiden pääsyä merkityksellisille markkinoille ja että suopeimmankin tulkinnan mukaan ne ovat laajuudeltaan riittämättömiä kilpailuongelmien poistamiseksi merkityksellisiltä mark- kinoilta. (357) Siten Volvon ehdottamat kauko-, kaupunki- ja linjalii- kenteen linja-automarkkinoita koskevat sitoumukset ovat suopeimmankin tulkinnan mukaan laajuudeltaan riittämättömiä kilpailuongelmien poistamiseksi merki- tyksellisiltä markkinoilta. Volvon uusi ehdotus (358) Menettelyn edettyä jo varsin pitkälle Volvo teki 7 päivänä maaliskuuta 2000 ehdotuksen uudesta, olennaisesti muutetusta sitoumuksesta. Uusi ehdotus eroaa edellä esitetyistä, 21 päivänä helmikuuta 2000 toimitetuista sitoumuksista seuraavilta osin: – – – – ehdotus luopua Volvon 37 prosentin osakkuudesta Bilia AB:ssa perutaan, ehdotus poistaa Scania-merkki tilapäisesti käytöstä kahdeksi vuodeksi perutaan, uutena toimenpiteenä ehdotetaan, että [koskee ja- keluverkkoja], ehdotukseen luopua Scanian koreja valmistavista tehtaista lisätään ehto [koskee kaupunki- ja linjalii- kenteen linja-autojen alustojen myyntiä]. (359) Asetuksen (EY) N:o 447/98 18 artiklan 2 kohdassa säädetään, että sitoumukset, joihin osapuolet haluavat sulautuma-asetuksen 8 artiklan 2 kohdan nojalla tehtä- vän päätöksen perustuvan, on annettava komissiolle tiedoksi kolmen kuukauden kuluessa menettelyn aloitta- mispäivästä. Komissio voi poikkeustapauksissa pidentää tätä määräaikaa. Volvo ei ole esittänyt syitä, joiden perusteella voitaisiin katsoa, että kyseessä on poikkeusta- paus. Sitoumusten esittämisen määräaika päättyi 21 päi- vänä helmikuuta 2000, ja Volvon uusi ehdotus jätettiin 7 päivänä maaliskuuta 2000. Komission mielestä uu- dessa ehdotuksessa ei ollut mitään sellaista, mitä Volvo ei olisi voinut sisällyttää kolmen kuukauden määräajassa jätettyyn sitoumusehdotukseen. Tässä päätöksessä ei sen vuoksi oteta huomioon uutta ehdotusta. (360) Lisäksi voidaan todeta, että uudet ehdotukset, varsinkin jälleenmyyntisopimusten irtisanominen ja/tai myynti- pisteistä luopuminen, olisivat menettelyinä monimutkai- sia toteuttaa. Menettely, jonka mukaisesti asianomaiset kolmannet voisivat ottaa käyttöönsä osan Volvon ja Scanian jälleenmyyntikapasiteetista, on myös monimut- kainen, ja se olisi tutkittava seikkaperäisesti. Monimut- kaiset menettelyt luonnostaan vaikeuttavat ehdotuksen mahdollisten vaikutusten sisällöllistä arviointia, varsin- kin kun niitä ehdotetaan asian käsittelyn edettyä jo varsin pitkälle. L 143/132 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 29. 5. 2001 (361) Ei voida päätellä, että uusi ehdotus poistaisi selkeällä ja yksiselitteisellä tavalla kaikki havaitut kilpailuongelmat. Koska uudet ehdotukset ovat monimutkaisia, komissiol- la ei olisi ollut riittävästi aikaa arvioida niitä asianmukai- sella tavalla ennen sulautuma-asetuksen 10 artiklan 3 kohdan mukaisen määräajan päättymistä. Ehdotuksia olisi ollut tarpeen tutkia tarkemmin, ja lisäksi olisi ollut välttämätöntä kuulla asianomaisia kolmansia sulautu- ma-asetuksen säännösten mukaisesti. kuorma-autojen markkinoille Ruotsissa, Norjassa, Suo- messa ja Irlannissa, kaukoliikenteen linja-automarkki- noille Ruotsissa, Suomessa, Norjassa ja Tanskassa sekä kaupunkiliikenteen linja-automarkkinoille Ruotsissa, Suomessa, Norjassa, Tanskassa ja Irlannissa määräävän markkina-aseman, jonka seurauksena tehokas kilpailu yhteismarkkinoilla estyisi olennaisesti sulautuma-asetuk- sen 2 artiklan 3 kohdassa ja ETA-sopimuksen 57 artik- lassa tarkoitetulla tavalla, ON TEHNYT TA¨ MA¨ N PA¨ A¨ TO¨ KSEN: Ehdotettuja sitoumuksia koskeva päätelmä 1 artikla (362) Edellä esitetyistä syistä komissio päättelee, että Volvon 21 päivänä helmikuuta 2000 ehdottamat sitoumukset eivät riitä poistamaan ehdotetusta Scanian ostamisesta aiheutuvia kilpailuongelmia. Komissio toteaa 7 päivänä maaliskuuta 2000 jätetystä uudesta ehdotuksesta ensin- nä, että Volvo ei ole kyennyt perustelemaan, miksi ehdotus jätettiin useita viikkoja sitoumusten esittämiselle varatun määräajan päättymisen jälkeen. Toiseksi komis- sio katsoo, että uusi ehdotus ei poista havaittuja kilpailu- ongelmia selkeällä ja yksiselitteisellä tavalla. Julistetaan AB Volvon 22 päivänä syyskuuta 1999 komissiolle jolla AB Volvo saisi määräysvallan ilmoittama keskittymä, Scania AB:ssa, yhteismarkkinoille ja ETA-sopimuksen toimin- taan soveltumattomaksi. 2 artikla Tämä päätös on osoitettu seuraavalle: AB VOLVO S-40508 Göteborg Ruotsi VII PA¨ A¨ TELMA¨ Tehty Brysselissä 14 päivänä maaliskuuta 2000. (363) Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että ilmoi- tettu keskittymä ei sovellu yhteismarkkinoille eikä ETA- sopimuksen toimintaan. Vaikka ehdotetut sitoumukset toteutettaisiin kaikilta osin, keskittymä loisi raskaiden Komission puolesta Mario MONTI Komission jäsen