title: Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CEE) nº 3922/91 do Conselho relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil

eurovoc_concepts:
European Civil Aviation Conference
administrative procedure
civil aviation
harmonisation of standards
transport safety

text: 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/13 Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CEE) n. o 3922/91 do Conselho relativo (cid:224) harmoniza(cid:231)ªo de normas tØcnicas e dos procedimentos admi- nistrativos no sector da avia(cid:231)ªo civil (2000/C 311 E/03) (Texto relevante para efeitos do EEE) COM(2000) 121 final (cid:151) 2000/0069(COD) (Apresentada pela Comissªo em 24 de Mar(cid:231)o de 2000) O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIˆO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n. o 2 do seu artigo 80. o, Tendo em conta a proposta da Comissªo, Tendo em conta o parecer do ComitØ Econ(cid:243)mico e Social, Tendo em conta o parecer do ComitØ das Regiıes, Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251. o do Tratado, Considerando o seguinte: (1) O Regulamento (CEE) n. o 3922/91 do Conselho (1), prevŒ normas comuns de seguran(cid:231)a, enumeradas no seu Anexo II, respeitantes (cid:224) concep(cid:231)ªo, ao fabrico, (cid:224) explora(cid:231)ªo e (cid:224) manuten(cid:231)ªo das aeronaves, bem como (cid:224)s pessoas e orga- niza(cid:231)ıes envolvidas nessas tarefas. Essas normas de segu- ran(cid:231)a harmonizadas aplicam-se a todas as aeronaves explo- radas por operadores comunitÆrios, quer se encontrem re- gistadas num Estado-Membro, quer num pa(cid:237)s terceiro. O referido regulamento exige, no n. o 1 do seu artigo 4. o, que o Conselho adopte normas tØcnicas e procedimentos admi- nistrativos comuns com base no n. o 2 do artigo 80. o do Tratado relativamente aos dom(cid:237)nios nªo enumerados no seu Anexo II. (2) O Regulamento (CEE) n. o 2407/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo (cid:224) concessªo de licen(cid:231)as (cid:224)s trans- portadoras aØreas (2), prevŒ, no seu artigo 9. o, que a con- cessªo e a validade, em qualquer momento, de uma licen(cid:231)a de explora(cid:231)ªo dependem da posse de um Certificado de Operador AØreo vÆlido que especifique as actividades abrangidas pela licen(cid:231)a de explora(cid:231)ªo e que obede(cid:231)a aos critØrios definidos no regulamento pertinente do Conselho. (cid:201) neste momento adequado estabelecer tais critØrios. (3) A Autoridade Comum da Avia(cid:231)ªo (JAA) adoptou um con- junto de regras harmonizadas para o transporte aØreo co- mercial denominadas JAR-OPS 1. As JAR-OPS 1 (primeira altera(cid:231)ªo, de 1 de Mar(cid:231)o de 1998) prevŒem o n(cid:237)vel de seguran(cid:231)a necessÆrio para esse tipo de opera(cid:231)ıes e cons- tituem, por conseguinte, uma boa base para a legisla(cid:231)ªo comunitÆria, abrangendo as opera(cid:231)ıes de transporte por (1) JO L 373 de 31. 12. 1991, p. 4, com a œltima redac(cid:231)ªo que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n. o 1069/1999 da Comissªo (JO L 130 de 26. 5. 1999, p. 16). aviªo. Foi necessÆrio introduzir altera(cid:231)ıes no texto dessas regras para tornÆ-lo conforme com a legisla(cid:231)ªo e as pol(cid:237)- ticas comunitÆrias, tendo em conta as suas mœltiplas im- plica(cid:231)ıes a n(cid:237)vel econ(cid:243)mico e social. O texto assim revisto difere das JAR-OPS 1 e nªo pode, pois, ser introduzido na legisla(cid:231)ªo comunitÆria atravØs de uma simples referŒncia ao seu t(cid:237)tulo no Anexo II do Regulamento (CEE) n. o 3922/91. Por conseguinte, deve ser aditado a esse regulamento um novo Anexo III, contendo os necessÆrios requisitos. (4) Deve ser concedida aos operadores aØreos flexibilidade su- ficiente para reagirem em circunsta(cid:136)ncias operacionais im- previstas, urgentes ou de dura(cid:231)ªo limitada, ou para de- monstrarem que podem garantir um n(cid:237)vel de seguran(cid:231)a equivalente por outros meios distintos da aplica(cid:231)ªo das normas comuns previstas no Anexo III. O mesmo tipo de flexibilidade Ø tambØm necessÆrio na aplica(cid:231)ªo de outras JAR enumeradas no Anexo II do Regulamento (CEE) n. o 3922/91. Por conseguinte, os Estados-Membros devem ter poderes para conceder derroga(cid:231)ıes (cid:224)s normas tØcnicas e aos procedimentos administrativos comuns. Tais derroga- (cid:231)ıes poderªo, em alguns casos, p(cid:244)r em causa os requisitos comuns de seguran(cid:231)a ou criar distor(cid:231)ıes no mercado, sendo por conseguinte necessÆrio que o seu a(cid:136)mbito seja estritamente limitado e que a concessªo de tais derroga(cid:231)ıes esteja sujeita a um controlo adequado pela Comunidade. (5) As disposi(cid:231)ıes relativas ao procedimento do comitØ devem ser alteradas de forma a tomar em considera(cid:231)ªo a Decisªo 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exerc(cid:237)cio das competŒncias de execu(cid:231)ªo atribu(cid:237)das (cid:224) Comissªo (3). (6) O Regulamento (CEE) n. o 3922/91 deve, por conseguinte, ser alterado. ADOPTARAM O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo 1. o O Regulamento (CEE) n. o 3922/91 Ø alterado do seguinte modo: 1. O n. o 1 do artigo 1. o passa a ter a seguinte redac(cid:231)ªo: «1. O presente regulamento aplica-se (cid:224) harmoniza(cid:231)ªo das normas tØcnicas e dos procedimentos administrativos no dom(cid:237)nio da seguran(cid:231)a da avia(cid:231)ªo civil, enumerados no Anexo II e no Anexo III, nomeadamente no que se refere: (2) JO L 240 de 24. 8. 1992, p. 1. (3) JO L 184 de 17. 7. 1999, p. 23. C 311 E/14 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 a) (cid:224) concep(cid:231)ªo, fabrico, explora(cid:231)ªo e manuten(cid:231)ªo das aero- naves, b) (cid:224)s pessoas e organismos envolvidos nessas tarefas. » 2. O artigo 3. o passa a ter a seguinte redac(cid:231)ªo: «Artigo 3. o Sem preju(cid:237)zo do disposto no artigo 11. o, as normas 1. tØcnicas e os procedimentos administrativos comuns aplicÆ- veis na Comunidade relativamente aos dom(cid:237)nios enumera- dos no Anexo II sªo os c(cid:243)digos correspondentes menciona- dos nesse anexo em vigor em 1 de Janeiro de 1992. Sem preju(cid:237)zo do disposto no artigo 11. o, as normas 2. tØcnicas e os procedimentos administrativos comuns aplicÆ- veis na Comunidade no que respeita ao transporte comercial efectuado por aviıes serªo os especificados no Anexo III. » 3. O n. o 1 do artigo 4. o passa a ter a seguinte redac(cid:231)ªo: «1. No que se refere aos dom(cid:237)nios nªo abrangidos pelo Anexo II ou III, o Conselho adoptarÆ normas tØcnicas e procedimentos administrativos comuns, com base no n. o 2 do artigo 80. o do Tratado. A Comissªo, se necessÆrio, apre- sentarÆ propostas adequadas relativas a esses dom(cid:237)nios o mais rapidamente poss(cid:237)vel. » 4. O artigo 8. o passa a ter a seguinte redac(cid:231)ªo: «Artigo 8. o O disposto nos artigos 3. o e 7. o obstarÆ a que um 1. Estado-Membro reaja imediatamente a um problema de se- guran(cid:231)a que envolva um produto, uma pessoa ou uma or- ganiza(cid:231)ªo sujeitos ao disposto no presente regulamento. Nesse caso, os Estados-Membros notificarªo a Comissªo e os outros Estados-Membros das medidas tomadas e das res- pectivas razıes. 2. A Comissªo decidirÆ, de acordo com o procedimento referido no n. o 2 do artigo 12. o, se a insuficiŒncia do n(cid:237)vel de seguran(cid:231)a ou uma lacuna nas normas tØcnicas e nos procedimentos administrativos comuns justificam a manu- ten(cid:231)ªo das medidas adoptadas em aplica(cid:231)ªo do n. o 1 do presente artigo. Nesse caso, a Comissªo tomarÆ igualmente as medidas necessÆrias para alterar as respectivas normas tØcnicas e os procedimentos administrativos comuns de acordo com o disposto nos artigos 4. o ou 11. o. Caso se considere que as medidas tomadas pelo Estado-Membro nªo se justificam, o Estado-Membro deve revogar as medi- das em causa. 3. Os Estados-Membros podem conceder derroga(cid:231)ıes (cid:224)s normas tØcnicas e aos procedimentos administrativos espe- cificados no presente regulamento em caso de necessidade operacional urgente e imprevista ou por necessidades ope- racionais de dura(cid:231)ªo limitada. Nesses casos, a Comissªo e os restantes Estados-Membros tŒm de ser informados o mais rapidamente poss(cid:237)vel das derroga(cid:231)ıes concedidas. 4. A Comissªo pode decidir, nos termos do procedi- mento previsto no n. o 2 do artigo 12. o, que as derroga(cid:231)ıes concedidas nos termos do n. o 3 nªo respeitam os objectivos gerais de seguran(cid:231)a do presente regulamento ou qualquer outra regra do direito comunitÆrio. Nesse caso, o Estado- -Membro deve revogar a derroga(cid:231)ªo. 5. Caso possa ser estabelecido por outros meios um n(cid:237)vel de seguran(cid:231)a equivalente ao conseguido atravØs da aplica(cid:231)ªo das normas tØcnicas e dos procedimentos administrativos comuns inclu(cid:237)dos nos Anexos I, II e III do presente regula- mento, os Estados-Membros podem, sem fazer discrimina- (cid:231)ıes com base na nacionalidade dos requerentes e tendo em conta a necessidade de nªo distorcer a concorrŒncia, conce- der uma aprova(cid:231)ªo (cid:224) margem das presentes disposi(cid:231)ıes. Nesses casos, o Estado-Membro em causa notificarÆ a Co- missªo antes de conceder tal aprova(cid:231)ªo e apresentarÆ razıes que demonstrem a necessidade de nªo respeitar as normas tØcnicas e os procedimentos administrativos comuns, bem como as condi(cid:231)ıes previstas para garantir um n(cid:237)vel de se- guran(cid:231)a equivalente. 6. A Comissªo decidirÆ, segundo o procedimento pre- visto no n. o 2 do artigo 12. o, se uma aprova(cid:231)ªo proposta nos termos do n. o 5 do presente artigo apresenta um n(cid:237)vel de seguran(cid:231)a equivalente e pode ser concedida. Nesse caso, a Comissªo notificarÆ a sua decisªo a todos os Estados- -Membros, que terªo igualmente o direito de aplicar essa medida. As disposi(cid:231)ıes pertinentes dos Anexos II e III po- dem igualmente ser alteradas de modo a reflectir essa me- dida. O disposto no n. o 1 do artigo 6. o e no artigo 7. o serÆ aplicÆvel (cid:224) medida em causa. » 5. O n. o 1 do artigo 11. o passa a ter a seguinte redac(cid:231)ªo: A Comissªo, seguindo o procedimento previsto no n. o «1. 2 do artigo 12. o, introduzirÆ nas normas tØcnicas e proce- dimentos administrativos comuns enumerados nos anexos as altera(cid:231)ıes exigidas pelo progresso cient(cid:237)fico e tØcnico. » 6. No artigo 12. o, os n. os 2 e 3 passam a ter a seguinte re- dac(cid:231)ªo: «2. O procedimento de regulamenta(cid:231)ªo, previsto no ar- tigo 5. o da Decisªo 1999/468/CE (*), Ø aplicÆvel com obser- va(cid:136)ncia do n. o 3 do seu artigo 7. o e do seu artigo 8. o sempre que se remeta para o presente nœmero. O prazo previsto no n. o 6 do artigo 5. o da Decisªo 3. 1999/468/CE Ø fixado em 3 meses. ___________ (*) JO L 184 de 17. 7. 1999, p. 23. » 7. O texto constante do Anexo ao presente regulamento Ø aditado como Anexo III. Artigo 2. o O presente regulamento entra em vigor no vigØsimo dia se- guinte ao da sua publica(cid:231)ªo no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. O presente regulamento Ø obrigat(cid:243)rio em todos os seus ele- mentos e directamente aplicÆvel em todos os Estados-Membros. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/15 ANEXO «ANEXO III NORMAS T(cid:201)CNICAS E PROCEDIMENTOS ADMINISTRATIVOS COMUNS APLIC`VEIS AO TRANSPORTE A(cid:201)REO COMERCIAL. OPS 1: Transporte AØreo Comercial (Aviıes) ˝ndice geral SUBPARTE A (cid:151) Aplicabilidade SUBPARTE B (cid:151) Geral SUBPARTE C (cid:151) Certifica(cid:231)ªo e Supervisªo de Operadores SUBPARTE D (cid:151) Procedimentos Operacionais SUBPARTE E (cid:151) Opera(cid:231)ıes em todas as Condi(cid:231)ıes AtmosfØricas SUBPARTE F (cid:151) Desempenho Geral SUBPARTE G (cid:151) Desempenho (cid:151) Classe A SUBPARTE H (cid:151) Desempenho (cid:151) Classe B SUBPARTE I (cid:151) Desempenho (cid:151) Classe C SUBPARTE J (cid:151) Massa e Centragem SUBPARTE K (cid:151) Instrumentos e Equipamento SUBPARTE L (cid:151) Equipamento de Comunica(cid:231)ªo e Navega(cid:231)ªo SUBPARTE M (cid:151) Manuten(cid:231)ªo do Aviªo SUBPARTE N (cid:151) Tripula(cid:231)ªo de Voo SUBPARTE O (cid:151) Tripula(cid:231)ªo de Cabina SUBPARTE P (cid:151) Manuais, Cadernetas e Registos SUBPARTE R (cid:151) Transporte de Carga Perigosa por Via AØrea SUBPARTE S (cid:151) Seguran(cid:231)a SUBPARTE A APLICABILIDADE OPS 1. 001 Aplicabilidade ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 001 Datas de Cumprimento Adiado contidas no OPS 1 Alguns dos requisitos contidos no OPS 1 tŒm datas de cumprimento posteriores (cid:224) data de aplicabilidade do OPS 1. Sªo os seguintes esses requisitos e as respectivas datas de cumprimento: (Ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 001) (cid:151) OPS 1. 470 f) (cid:151) OPS 1. 652 (cid:147)Notas(cid:148) a) O OPS, Parte 1, define requisitos aplicÆveis (cid:224) opera(cid:231)ªo de qualquer aviªo civil que efectue transporte aØreo comercial, por qualquer operador cujo local de actividade principal e, caso exista, escrit(cid:243)rio oficial, se situem dentro do territ(cid:243)rio de um Estado-Membro. O OPS 1 nªo se aplica a aviıes utilizados pelas For(cid:231)as Armadas, servi(cid:231)os de alfa(cid:136)ndega e de policiamento. b) Os requisitos do OPS, Parte 1, aplicam-se a: 1. Operadores de aviıes com Massa MÆxima (cid:224) Descolagem superior a 10 toneladas ou com uma configura(cid:231)ªo de 20 lugares de passageiros ou superior, ou com frotas mistas de aviıes acima e abaixo destes limites, o mais tardar. , salvo se determinado de outro modo. 2. Operadores de todos os outros tipos de aviıes, o mais tardar. , salvo se determinado de outro modo. (cid:151) OPS 1. 652 m) (cid:151) OPS 1. 665 a) 2 (cid:151) OPS 1. 668 a) 1 (cid:151) OPS 1. 668 a) 2 (cid:151) OPS 1. 670 a) 3 (cid:151) OPS 1. 685 (cid:151) OPS 1. 705 a) (cid:151) OPS 1. 725 a) (cid:151) OPS 1. 780 a) (cid:151) OPS 1. 805 a) 2 (cid:151) OPS 1. 805 c) 2. C 311 E/16 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 SUBPARTE B GERAL OPS 1. 005 Generalidades a) Qualquer operador s(cid:243) deve operar um aviªo em transporte aØreo comercial de acordo com o OPS, Parte 1. OPS 1. 025 Linguagem Comum a) O operador deve assegurar-se de que todos os membros da tripu- la(cid:231)ªo podem comunicar numa l(cid:237)ngua comum. b) O operador deve assegurar-se de que todo o pessoal de opera(cid:231)ıes compreende a l(cid:237)ngua em que estªo escritas as partes do Manual de Opera(cid:231)ıes que dizem directamente respeito (cid:224)s responsabilidades e atribui(cid:231)ıes do referido pessoal. b) Qualquer operador deve cumprir os requisitos de navegabilidade aplicÆveis a aviıes operados em transporte aØreo comercial. OPS 1. 030 c) Qualquer aviªo deverÆ ser operado em conformidade com o dis- posto no Certificado de Navegabilidade e de acordo com as limita- (cid:231)ıes aprovadas, constantes do Manual de Voo do Aviªo. OPS 1. 010 Isen(cid:231)ıes Sob reserva dos procedimentos de revisªo comuns aplicÆveis, a Auto- ridade AeronÆutica pode, excepcional e temporariamente, conceder uma isen(cid:231)ªo do cumprimento dos requisitos do OPS, Parte 1, quando se considerar assim necessÆrio, e desde que cumprida qualquer con- di(cid:231)ªo suplementar que a Autoridade entenda ser necessÆria para asse- gurar um n(cid:237)vel aceitÆvel de seguran(cid:231)a, nesse caso espec(cid:237)fico. OPS 1. 015 Directivas Operacionais a) Sob reserva dos procedimentos de revisªo comuns, a Autoridade pode determinar, por meio de uma Directiva Operacional, que uma dada opera(cid:231)ªo seja proibida, limitada ou sujeita a certas con- di(cid:231)ıes, com a finalidade de manter a seguran(cid:231)a. b) As Directivas Operacionais estabelecem: 1. a razªo da sua emissªo; 2. a aplicabilidade e a dura(cid:231)ªo; e 3. a ac(cid:231)ªo a tomar pelo(s) operador(es). c) As Directivas Operacionais sªo suplementares (cid:224)s disposi(cid:231)ıes do OPS, Parte 1. OPS 1. 020 Listas de Equipamento M(cid:237)nimo (cid:151) Responsabilidades do Operador a) O operador deve estabelecer, para cada aviªo, uma Lista de Equipa- mento M(cid:237)nimo (MEL) aprovada pela Autoridade. Esta lista baseia-se, nªo sendo menos restritiva, na Lista Principal de Equipamento M(cid:237)- nimo (MMEL), caso exista, aceite pela Autoridade. b) O operador s(cid:243) deve operar um aviªo de acordo com o MEL, excepto se a Autoridade o permitir. Qualquer autoriza(cid:231)ªo semelhante nªo autoriza uma opera(cid:231)ªo fora das limita(cid:231)ıes do MMEL. OPS 1. 035 Sistema de Qualidade a) O operador deve dispor de um sistema de qualidade e designar um director de qualidade que monitorize o cumprimento dos procedi- mentos adequados e necessÆrios para manter a seguran(cid:231)a das ope- ra(cid:231)ıes e a navegabilidade dos aviıes. A monitoriza(cid:231)ªo do cumpri- mento deverÆ incluir um sistema de feed-back ao director geral fi- nanceiro [cf. tambØm OPS 1. 175 h)] para assegurar uma ac(cid:231)ªo cor- rectiva quando necessÆrio. b) O sistema de qualidade deve incluir um programa de gestªo de qualidade que descreva os procedimentos destinados (cid:224) verifica(cid:231)ªo de que todas as opera(cid:231)ıes estªo a ser conduzidas de acordo com os requisitos, as normas e os procedimentos aplicÆveis. c) O sistema de qualidade, assim como o director de qualidade, de- verªo ser considerados aceitÆveis pela Autoridade. d) O sistema de qualidade deverÆ ser descrito na documenta(cid:231)ªo rele- vante. e) Apesar da al(cid:237)nea a), a Autoridade pode aceitar a nomea(cid:231)ªo de dois Directores de Qualidade, um para as opera(cid:231)ıes e outro para a manuten(cid:231)ªo, desde que o operador tenha designado uma Unidade de Controlo da Qualidade que assegure a aplica(cid:231)ªo uniforme do Sistema de Qualidade ao longo de toda a opera(cid:231)ªo. Leis, Regulamentos e Procedimentos (cid:151) Responsabilidades do Operador OPS 1. 037 O operador deverÆ assegurar-se de que: 1. Todos os empregados estªo conscientes de que devem cumprir as leis, os regulamentos e os procedimentos dos Estados em que se efectuam as opera(cid:231)ıes e de quais sªo pertinentes para o desempe- nho das suas fun(cid:231)ıes; e Programa de preven(cid:231)ªo contra acidentes e de seguran(cid:231)a do voo O operador estabelece um programa de seguran(cid:231)a do voo e de pre- ven(cid:231)ªo contra acidentes que possa ser integrado com o Sistema de Qualidade, incluindo: 1. programa destinado a atingir e manter a consciŒncia dos riscos em todo o pessoal envolvido nas opera(cid:231)ıes; e 2. Todos os membros da tripula(cid:231)ªo estªo familiarizados com as leis, os regulamentos e os procedimentos pertinentes para o desempenho das suas fun(cid:231)ıes. 2. avalia(cid:231)ªo da informa(cid:231)ªo pertinente sobre acidentes e incidentes e promulga(cid:231)ªo da informa(cid:231)ªo que lhes estÆ associada. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/17 OPS 1. 040 OPS 1. 070 Membros da Tripula(cid:231)ªo Adicionais Transporte de armas de desporto e respectivas muni(cid:231)ıes O operador deverÆ assegurar-se de que os membros da tripula(cid:231)ªo, que nªo sejam os membros de tripula(cid:231)ªo de voo ou de cabina necessÆrios, foram tambØm treinados e possuem a competŒncia necessÆria ao de- sempenho das suas fun(cid:231)ıes. a) O operador deverÆ tomar todas as medidas necessÆrias para assegu- rar que toma conhecimento de quaisquer armas de desporto a serem transportadas por via aØrea. OPS 1. 050 Informa(cid:231)ªo sobre Busca e Salvamento O operador deve assegurar-se de que toda a informa(cid:231)ªo pertinente para o voo, sobre busca e salvamento, se encontra facilmente acess(cid:237)vel na cabina de pilotagem. OPS 1. 055 Informa(cid:231)ªo sobre Equipamento de EmergŒncia e de SobrevivŒncia a Bordo O operador deverÆ assegurar-se de que existem, dispon(cid:237)veis para co- munica(cid:231)ªo imediata a centros de coordena(cid:231)ªo de salvamento, listas de todo o equipamento de emergŒncia e de salvamento existente a bordo das suas aeronaves. A informa(cid:231)ªo deverÆ incluir, conforme necessÆrio, o nœmero, a cor e o tipo de salva-vidas e pirotecnia, pormenores sobre o equipamento mØdico de emergŒncia, as reservas de Ægua e o tipo e as frequŒncias do equipamento de rÆdio portÆtil de emergŒncia. OPS 1. 060 Amaragem O operador nªo deverÆ operar um aviªo com uma configura(cid:231)ªo apro- vada de 30 lugares ou superior, em voos sobre a Ægua, a uma dista(cid:136)ncia de terra adequada para aterrar de emergŒncia, superior a 120 minutos (cid:224) velocidade de cruzeiro ou a 400 milhas nÆuticas, adoptando-se o menor destes valores, salvo se o aviªo cumprir os requisitos de ama- ragem estabelecidos nas normas de navegabilidade aplicÆveis. OPS 1. 065 Transporte de Armas e Muni(cid:231)ıes de Guerra a) O Operador nªo deverÆ transportar armas de guerra nem muni(cid:231)ıes de guerra, por via aØrea, salvo se lhe tiver sido concedida autori- za(cid:231)ªo para o efeito, por todos os Estados envolvidos. b) Um operador que aceite transportar armas de desporto deverÆ as- segurar-se de que se encontram: 1. armazenadas no aviªo num local inacess(cid:237)vel aos passageiros du- rante o voo, a menos que a Autoridade tenha determinado que tal nªo pode ser cumprido, e tenha aceite outros procedimentos; e 2. descarregadas, no caso de armas de fogo, ou outras armas que possam conter muni(cid:231)ıes. c) As muni(cid:231)ıes das armas de desporto podem ser transportadas na bagagem registada dos passageiros, dentro de determinados limites, em conformidade com as Instru(cid:231)ıes TØcnicas [cf. OPS 1. 1160 b) 5] tal como definidas no OPS 1. 1150 a) 14. OPS 1. 075 MØtodo de transporte de pessoas O operador tomarÆ as medidas necessÆrias para assegurar que ne- nhuma pessoa se encontra a bordo do aviªo em voo noutro local que nªo seja o destinado a acomodar pessoas, salvo se tiver obtido autoriza(cid:231)ªo do comandante para ter acesso temporÆrio a qualquer parte do aviªo: 1. com o prop(cid:243)sito de empreender uma ac(cid:231)ªo necessÆria (cid:224) seguran(cid:231)a do aviªo ou de qualquer pessoa, animal ou artigos a bordo; ou 2. quando se transporte carga ou contentores, sendo um local desti- nado a permitir o acesso durante o voo. OPS 1. 085 Responsabilidades da Tripula(cid:231)ªo a) Qualquer membro da tripula(cid:231)ªo Ø responsÆvel pela execu(cid:231)ªo ade- quada dos respectivos deveres: 1. relacionados com a seguran(cid:231)a do aviªo e dos seus ocupantes; e b) O operador deverÆ assegurar-se de que as armas e as muni(cid:231)ıes se encontram: 2. especificados nas instru(cid:231)ıes e procedimentos do Manual de Ope- ra(cid:231)ıes 1. dispostas no aviªo num local inacess(cid:237)vel aos passageiros durante b) Qualquer membro da tripula(cid:231)ªo deverÆ: o voo; e 2. tratando-se de armas de fogo, descarregadas, a menos que, antes do in(cid:237)cio do voo, tenha sido concedida autori- za(cid:231)ªo por todos os Estados envolvidos, no sentido de tais armas e muni(cid:231)ıes de guerra poderem ser transportadas em circunsta(cid:136)ncias que diferem parcial ou totalmente das indicadas na presente al(cid:237)nea. c) O operador deverÆ assegurar que o comandante Ø informado, antes do in(cid:237)cio do voo, sobre os pormenores e a localiza(cid:231)ªo a bordo do aviªo de quaisquer muni(cid:231)ıes e armas de guerra a serem transpor- tadas. 1. informar o comandante sobre qualquer incidente que tenha ou possa ter constitu(cid:237)do um risco para a seguran(cid:231)a; e 2. utilizar os meios de transmissªo de incidentes em conformidade com o OPS 1. 420. Em todos esses casos, serÆ enviada ao coman- dante em causa uma c(cid:243)pia do(s) relat(cid:243)rio(s). c) Nenhum membro da tripula(cid:231)ªo deverÆ desempenhar as suas fun(cid:231)ıes a bordo do aviªo nas seguintes condi(cid:231)ıes: 1. sob a influŒncia de qualquer substa(cid:136)ncia que possa afectar as suas faculdades de modo a p(cid:244)r em causa a seguran(cid:231)a; C 311 E/18 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 2. ap(cid:243)s ter efectuado mergulhos de profundidade, salvo se jÆ tiver decorrido um per(cid:237)odo de tempo razoÆvel; 3. ap(cid:243)s ter doado sangue, salvo se jÆ tiver decorrido um per(cid:237)odo de tempo razoÆvel; 4. se estiver em dœvida sobre a sua capacidade de realiza(cid:231)ªo das tarefas que lhe estªo atribu(cid:237)das; 5. se souber ou suspeitar que estÆ a sofrer de fadiga, ou se nªo se sentir em boas condi(cid:231)ıes de saœde, ao ponto de a seguran(cid:231)a do voo poder vir a ser afectada. d) Nenhum membro da tripula(cid:231)ªo deverÆ: 1. ingerir Ælcool durante um per(cid:237)odo de 8 horas antes do tempo especificado de servi(cid:231)o de voo ou do in(cid:237)cio do tempo de espera (standby); 2. iniciar um per(cid:237)odo de servi(cid:231)o de voo com um n(cid:237)vel de Ælcool no sangue superior a 0,2; 3. ingerir Ælcool durante o per(cid:237)odo de servi(cid:231)o de voo ou durante o tempo de espera. e) O comandante deverÆ: 1. ser responsÆvel pela opera(cid:231)ªo com seguran(cid:231)a do aviªo e pela seguran(cid:231)a das pessoas a bordo durante o tempo de voo; 2. ter autoridade para dar todas as ordens que considerar neces- sÆrias para a seguran(cid:231)a do aviªo, das pessoas e dos bens a bordo; 3. ter autoridade para fazer desembarcar qualquer pessoa ou parte da carga que, na sua opiniªo, possam constituir um risco po- tencial para a seguran(cid:231)a do aviªo e das pessoas a bordo; 4. nªo permitir o transporte de qualquer pessoa que aparente estar sob a influŒncia de Ælcool ou drogas, de tal modo que possa vir a afectar a seguran(cid:231)a do aviªo e das pessoas a bordo; 5. ter o direito de recusar o transporte de passageiros inadmiss(cid:237)- veis, de deportados ou pessoas sob cust(cid:243)dia, se a sua presen(cid:231)a a bordo constituir qualquer risco para a seguran(cid:231)a do aviªo e das pessoas a bordo; 6. assegurar-se de que todos os passageiros sªo informados sobre a localiza(cid:231)ªo e o uso do equipamento de seguran(cid:231)a e de emer- gŒncia pertinente; 7. assegurar-se de que todos os procedimentos e listas de verifi- ca(cid:231)ªo sªo cumpridos, de acordo com o Manual de Opera(cid:231)ıes; 8. nªo permitir que qualquer membro da tripula(cid:231)ªo efectue qual- quer actividade durante a descolagem, subida inicial, aproxi- ma(cid:231)ªo final e aterragem, excepto aquelas fun(cid:231)ıes necessÆrias (cid:224) seguran(cid:231)a da opera(cid:231)ªo do aviªo; 9. nªo permitir: i) que um gravador de registo de dados do voo seja desacti- vado ou desligado durante o voo, ou que os registos de voo sejam apagados ap(cid:243)s o voo, caso se venha a verificar um acidente ou incidente sujeitos a relat(cid:243)rio obrigat(cid:243)rio; que os dados gravados que seriam, de outro modo, automa- ticamente apagados, devam ser preservados para a investi- ga(cid:231)ªo de um incidente ou acidente; tªo pouco deverÆ per- mitir que se apaguem manualmente os dados gravados du- rante ou ap(cid:243)s o voo, caso se venha a verificar um acidente ou incidente sujeitos a relat(cid:243)rio obrigat(cid:243)rio; 10. decidir aceitar ou nªo um aviªo com deficiŒncias de servi(cid:231)o permitidas pelo CDL ou MEL; e 11. assegurar-se de que a inspec(cid:231)ªo prØvia de voo foi efectuada. f) O piloto de comando deverÆ, numa situa(cid:231)ªo de emergŒncia que exija decisªo e ac(cid:231)ªo imediatas, efectuar qualquer ac(cid:231)ªo que consi- dere necessÆria naquelas circunsta(cid:136)ncias. Em tais casos, poderÆ des- viar-se de normas e regulamentos, de mØtodos e procedimentos operacionais, no interesse da seguran(cid:231)a. OPS 1. 090 Autoridade do Comandante O operador deverÆ tomar as medidas necessÆrias para assegurar que todas as pessoas a bordo do aviªo obedecem a todas as ordens legais dadas pelo comandante, tendo em vista a seguran(cid:231)a do aviªo e das pessoas ou dos bens a bordo. OPS 1. 100 Acesso (cid:224) cabina de pilotagem a) O operador deverÆ assegurar-se de que ninguØm, alØm dos membros da tripula(cid:231)ªo, tem acesso ou Ø transportado na cabina de pilotagem, excepto nos casos em que: 1. membro da tripula(cid:231)ªo de servi(cid:231)o; 2. um representante da Autoridade responsÆvel pela certifica(cid:231)ªo, licenciamento ou inspec(cid:231)ªo, se tal for necessÆrio para o desem- penho das suas fun(cid:231)ıes oficiais; ou 3. for permitido e estiver de acordo com as instru(cid:231)ıes contidas no Manual de Opera(cid:231)ıes. b) O comandante deverÆ assegurar-se de que: 1. por motivos de seguran(cid:231)a, o acesso (cid:224) cabina de pilotagem nªo causa distrac(cid:231)ªo nem interfere com a opera(cid:231)ªo do voo; e 2. todas as pessoas presentes na cabina de pilotagem estªo familia- rizadas com os procedimentos de seguran(cid:231)a pertinentes. c) A decisªo final quanto ao acesso (cid:224) cabina de pilotagem deverÆ ser da responsabilidade do comandante. OPS 1. 105 Transporte Nªo Autorizado ii) que um gravador de voz da cabina de voo (cockpit) seja desactivado ou desligado durante o voo, salvo se acreditar O operador deverÆ tomar todas as medidas razoÆveis para se assegurar de que nªo hÆ introdu(cid:231)ªo clandestina de pessoas ou de carga a bordo do aviªo. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/19 OPS 1. 110 Dispositivos Electr(cid:243)nicos PortÆteis aviªo estÆ contida no Manual de Opera(cid:231)ıes descrito no OPS 1. 1045, ApŒndice 1, Parte B. O operador nªo deverÆ permitir a utiliza(cid:231)ªo a bordo, e tomarÆ todas as medidas necessÆrias para assegurar que tal nªo acontece, de quaisquer dispositivos electr(cid:243)nicos portÆteis, que possam afectar de forma adversa o desempenho dos sistemas e do equipamento do aviªo. OPS 1. 135 Documenta(cid:231)ªo adicional e impressos a bordo OPS 1. 115 `lcool e Drogas O operador nªo permitirÆ que ninguØm entre ou permane(cid:231)a no aviªo, e tomarÆ todas as medidas necessÆrias para se assegurar disso, sob a influŒncia de Ælcool ou drogas, de modo a poder p(cid:244)r em risco a seguran(cid:231)a do aviªo ou das pessoas a bordo. a) O operador deverÆ assegurar que, alØm da documenta(cid:231)ªo e dos manuais referidos nos OPS 1. 125 e OPS 1. 130, existem tambØm a bordo, em todos os voos, a documenta(cid:231)ªo e os impressos que se seguem, relevantes para o tipo e a Ærea de opera(cid:231)ªo: 1. Plano de voo operacional contendo pelo menos a informa(cid:231)ªo exigida no OPS 1. 1060; 2. Caderneta tØcnica do aviªo contendo pelo menos a informa(cid:231)ªo exigida no OPS 1. 915 a); OPS 1. 120 Amea(cid:231)a (cid:224) Seguran(cid:231)a 3. Pormenores relativos ao plano de voo ATS; 4. Documenta(cid:231)ªo de briefing NOTAM/AIS adequada O operador tomarÆ todas as medidas necessÆrias para assegurar que ninguØm age ou deixa de agir por negligŒncia ou descuido, 5. Informa(cid:231)ªo meteorol(cid:243)gica adequada; 1. colocando em perigo o aviªo ou qualquer pessoa a bordo; 2. fazendo com que ou permitindo que o aviªo coloque em perigo qualquer pessoa ou propriedade. OPS 1. 125 Documenta(cid:231)ªo a Bordo a) O operador deverÆ assegurar-se de que a seguinte documenta(cid:231)ªo, ou c(cid:243)pias da mesma, Ø transportada em todos os voos: 1. Certificado de Matr(cid:237)cula; 2. Certificado de Navegabilidade; 3. Certificado de Ru(cid:237)do (caso se aplique); 4. Certificado de Operador; 5. Licen(cid:231)a de Esta(cid:231)ªo; e 6. Certificado(s) de Seguro de Responsabilidade Civil. b) Cada membro da tripula(cid:231)ªo de voo deverÆ, em cada voo, ter con- sigo uma licen(cid:231)a de tripulante de voo vÆlida e com os averbamentos apropriados ao voo em causa. OPS 1. 130 Manuais a Bordo O operador deverÆ assegurar-se de que: 6. Documenta(cid:231)ªo sobre massa e centragem, tal como especificado na Subparte J; 7. Notifica(cid:231)ªo relativa (cid:224)s categorias especiais de passageiros, tais como pessoal de seguran(cid:231)a, caso nªo seja considerado parte da tripula(cid:231)ªo, pessoas deficientes, passageiros inadmiss(cid:237)veis, depor- tados ou pessoas sob cust(cid:243)dia; 8. Notifica(cid:231)ªo relativa a cargas especiais, incluindo cargas perigo- sas, e com comunica(cid:231)ªo por escrito ao comandante, tal como previsto no OPS 1. 1215 d); 9. Mapas e cartas actualizadas e documentos associados, tal como previsto no OPS 1. 290 b) 7 ; 10. Qualquer outra documenta(cid:231)ªo que possa ser exigida pelos Es- tados a que o voo diz respeito, tal como o manifesto de carga, o manifesto de passageiros, etc; e 11. Impressos destinados ao cumprimento dos requisitos de forne- cimento de relat(cid:243)rios da Autoridade e do operador. b) A Autoridade poderÆ permitir que a totalidade ou parte da infor- ma(cid:231)ªo pormenorizada na al(cid:237)nea a) supra, seja apresentada num formato que nªo o da impressªo em papel. Tem de ser assegurado um n(cid:237)vel aceitÆvel de acessibilidade, fiabilidade e facilidade de utili- za(cid:231)ªo. OPS 1. 140 Informa(cid:231)ªo Conservada em Terra a) O operador deverÆ assegurar-se de que: Pelo menos durante cada voo ou sØrie de voos: i) Ø conservada em terra toda a informa(cid:231)ªo relevante para o voo e 1. se encontram a bordo as partes do Manual de Opera(cid:231)ıes pertinen- adequada (cid:224)quele tipo de opera(cid:231)ªo; e tes para o desempenho das fun(cid:231)ıes da tripula(cid:231)ªo; 2. estejam facilmente acess(cid:237)veis (cid:224) tripula(cid:231)ªo a bordo aquelas partes do Manual de Opera(cid:231)ıes que sªo necessÆrias (cid:224) opera(cid:231)ªo do voo; e ii) a informa(cid:231)ªo Ø conservada atØ ser duplicada no local em que serÆ armazenada, em conformidade com o OPS 1. 1065; ou, se tal for impraticÆvel, 3. o Manual de Voo do aviªo se encontra a bordo, salvo se tiver sido aceite pela Autoridade que toda a informa(cid:231)ªo pertinente para aquele iii) a mesma informa(cid:231)ªo Ø transportada a bordo, dentro de uma embalagem (cid:224) prova de fogo. C 311 E/20 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 b) A informa(cid:231)ªo referida na al(cid:237)nea a) supra inclui: 1. uma c(cid:243)pia do plano de voo, quando seja caso disso; 2. c(cid:243)pias da(s) parte(s) relevante(s) da caderneta tØcnica do aviªo; 3. documenta(cid:231)ªo NOTAM de rotas espec(cid:237)ficas, se especificamente publicads pelo operador; 4. documenta(cid:231)ªo sobre massa e centragem, se necessÆria (OPS 1. 6625); e 5. notifica(cid:231)ªo de cargas especiais. OPS 1. 145 Poder de Inspeccionar O operador deverÆ assegurar-se de que qualquer pessoa autorizada pela Autoridade pode entrar a bordo e voar em qualquer aviªo, em qualquer altura, em conformidade com um AOC emitido por aquela Autoridade, podendo ainda permanecer na cabina de pilotagem, desde que o co- mandante possa recusar esse acesso quando, em sua opiniªo, tal colo- que em causa a seguran(cid:231)a do aviªo. OPS 1. 150 Apresenta(cid:231)ªo de documenta(cid:231)ªo e registos a) O operador deverÆ: 1. permitir que qualquer pessoa autorizada pela Autoridade tenha acesso aos documentos e registos relacionados com as opera(cid:231)ıes de voo ou com a a manuten(cid:231)ªo; e 2. apresentar todos os documentos e registos, num espa(cid:231)o de lhe for solicitado pela Autoridade. tempo razoÆvel, quando tal b) O comandante deverÆ, num espa(cid:231)o de tempo razoÆvel, na sequŒncia do pedido de uma pessoa autorizada pela Autoridade, apresentar a essa pessoa a documenta(cid:231)ªo que deve ser transportada a bordo. OPS 1. 155 Conserva(cid:231)ªo de registos O operador deverÆ assegurar-se de que: 1. qualquer documenta(cid:231)ªo original, ou c(cid:243)pias da mesma, que seja necessÆrio manter, Ø mantida durante o espa(cid:231)o de tempo exigido, mesmo no caso de deixar de ser o operador do aviªo; e 2. quando um membro da tripula(cid:231)ªo de quem se guardou registo, se tornar membro da tripula(cid:231)ªo de outro operador, esse registo Ø colocado (cid:224) disposi(cid:231)ªo do novo operador. 2. Salvo se tiver sido obtido o consentimento escrito da Autoridade, ap(cid:243)s um incidente sujeito a relat(cid:243)rio mandat(cid:243)rio, o operador de um aviªo que disponha de registo de voo, deverÆ conservar, na medida do poss(cid:237)vel, os dados originais registados relativos ao incidente, durante um per(cid:237)odo de 60 dias, conforme gravados, salvo disposi(cid:231)ªo em contrÆrio proveniente da autoridade encar- regada da investiga(cid:231)ªo do incidente. 3. AlØm disso, quando a Autoridade assim determinar, o operador de um aviªo que disponha de registo de voo, deverÆ conservar os registos originais durante 60 dias, salvo se determinado em con- trÆrio pela autoridade encarregada da investiga(cid:231)ªo. 4. Quando for obrigat(cid:243)ria a existŒncia a bordo de um gravador de registo de voo, o operador desse aviªo deverÆ: i) guardar os registos durante o per(cid:237)odo de tempo, tal como consta dos OPS 1. 715, 1. 720 e 1. 725, mas, para efeitos de teste e de manuten(cid:231)ªo dos registos de voo, pode ser apagado o material mais antigo gravado atØ 1 hora antes do tempo do teste; ii) guardar um documento que apresente a informa(cid:231)ªo a recu- perar e converter em unidades de engenharia os dados arma- zenados. b) Apresenta(cid:231)ªo de Registos O operador de um aviªo que disponha de um gravador de registos de voo deverÆ apresentar, quando solicitado pela Autoridade e den- tro de um espa(cid:231)o de tempo razoÆvel, quaisquer registos dispon(cid:237)veis ou que tenham sido mantidos. c) Uso dos registos 1. Os registos do gravador de voz da cabina de pilotagem (cockpit) nªo poderªo ser usados para outros fins que nªo sejam a inves- tiga(cid:231)ªo de acidentes ou incidentes sujeitos a relat(cid:243)rio obrigat(cid:243)rio, excepto se for obtido o consentimento de todos os membros da tripula(cid:231)ªo em causa. 2. Os registos de dados de voo gravados nªo poderªo ser usados para outros fins que nªo sejam o da investiga(cid:231)ªo de acidentes ou incidentes sujeitos a relat(cid:243)rio obrigat(cid:243)rio, excepto quando se tratar de registos: i) utilizados pelo operador s(cid:243) para fins de navegabilidade ou manuten(cid:231)ªo; ou ii) nªo-identificados; ou iii) revelados de acordo com procedimentos de seguran(cid:231)a. OPS 1. 165 Aluguer (Leasing) OPS 1. 160 Conserva(cid:231)ªo, Apresenta(cid:231)ªo e Uso dos Registos de Voo Gravados a) Terminologia a) Conserva(cid:231)ªo dos Registos Os termos utilizados neste parÆgrafo tŒm o seguinte significado: 1. A seguir a um acidente, o operador de um aviªo que disponha de registo de voo deverÆ, na medida do poss(cid:237)vel, conservar os dados originais registados relacionados com o acidente durante um per(cid:237)odo de 60 dias, conforme gravados, salvo se a autoridade encarregada da investiga(cid:231)ªo determinar de outro modo. 1. Dry lease (cid:151) quando o aviªo Ø alugado em conformidade com o COA (Certificado de Operador AØreo) do tomador. 2. Wet lease (cid:151) quando o aviªo Ø alugado sob o COA (Certificado de Operador AØreo) do operador locador. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/21 b) Aluguer de aviıes entre operadores 3. Dry lease-out 1. Wet lease-out Um operador que fornece a outro operador um aviªo com tri- pula(cid:231)ªo completa, conservando todas as fun(cid:231)ıes e responsabili- dades descritas na Subparte C, continua a ser o operador do aviªo. 2. Todos os Alugueres excepto wet lease-out i) Excepto no que respeita ao disposto em b) 1 supra, um ope- rador que forne(cid:231)a ou utilize um aviªo pertencente a outro operador, deverÆ obter autoriza(cid:231)ªo prØvia da respectiva Au- toridade para operar. Quaisquer condi(cid:231)ıes que fa(cid:231)am parte da autoriza(cid:231)ªo deverªo constar do contrato de aluguer. Um operador pode alugar um aviªo em regime de dry lease-out, com a finalidade de efectuar transporte aØreo comercial, a outro operador de um Estado signatÆrio da Conven(cid:231)ªo de Chicago, desde que se cumpram as seguintes condi(cid:231)ıes: A) A Autoridade tenha isentado o operador dos requisitos rele- vantes do OPS, Parte 1 e, ap(cid:243)s ter recebido confirma(cid:231)ªo da autoridade aeronÆutica estrangeira em como aceita, por es- crito, a responsabilidade, quanto (cid:224) supervisªo da manuten(cid:231)ªo e das opera(cid:231)ıes do aviªo ou aviıes, tenha retirado o aviªo do COA, e B) O aviªo tenha recebido manuten(cid:231)ªo, de acordo com um programa de manuten(cid:231)ªo aprovado. ii) Os elementos dos contratos de aluguer autorizados pela Au- toridade mas que nªo sªo contratos de aluguer em que estÆ envolvido um aviªo com a tripula(cid:231)ªo completa, nªo se pre- tendendo transferir fun(cid:231)ıes nem responsabilidades, devem considerar-se todos, no que respeita ao aviªo alugado, como varia(cid:231)ıes do COA sob o qual os voos sªo operados. 4. Wet lease-out Um operador que forne(cid:231)a um aviªo com tripula(cid:231)ªo completa a outro operador e que retenha todas as fun(cid:231)ıes e responsabilida- des descritas na Subparte C, deverÆ permanecer operador do aviªo. c) Aluguer de aviıes entre um operador e outra entidade que nªo operador SUBPARTE C 1. Dry lease-in CERTIFICA˙ˆO E SUPERVISˆO DE OPERADORES i) Um operador nªo deverÆ fazer um dry lease-in de outra enti- dade que nªo outro operador, salvo se tal for autorizado pela Autoridade. Quaisquer condi(cid:231)ıes que fa(cid:231)am parte da autori- za(cid:231)ªo deverªo constar do contrato de aluguer. OPS 1. 175 Regras Gerais sobre Certifica(cid:231)ªo de Operadores AØreos ii) Um operador deverÆ assegurar-se de que, no tocante a aviıes alugados em regime de dry lease-in, quaisquer diferen(cid:231)as, em rela(cid:231)ªo aos requisitos especificados nas Subpartes K, L e/ou nos requisitos adicionais de navegabilidade aplicÆveis, sªo no- tificadas (cid:224) Autoridade e sªo aceites pela Autoridade Nota 1: O ApŒndice 1 a este parÆgrafo especifica o conteœdo e as condi(cid:231)ıes do COA. Nota 2: O ApŒndice 2 a este parÆgrafo especifica os requisitos de organiza(cid:231)ªo e administra(cid:231)ªo. 2. Wet lease-in i) Um operador nªo deverÆ alugar em regime de wet lease-in um aviªo de outra entidade que nªo outro operador, sem o con- sentimento da Autoridade. a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo com o fim de o utilizar no transporte aØreo comercial, sem ser de acordo com os termos e as condi(cid:231)ıes de um Certificado de Operador AØreo (COA). b) Um candidato a um COA, ou variante de COA, deverÆ permitir que a Autoridade examine todos os aspectos de seguran(cid:231)a da opera(cid:231)ªo proposta. ii) Um operador deve assegurar-se de que, no tocante a aviıes alugados em wet lease-in: c) Qualquer candidato a um COA: A) as normas de seguran(cid:231)a do operador que aluga sªo equi- valentes aos JARs, no que respeita (cid:224) manuten(cid:231)ªo e (cid:224)s opera(cid:231)ıes; 1. nªo deverÆ ser titular de um COA emitido por outra Autoridade, salvo se especificamente aprovado pelas Autoridades em causa; B) o operador que toma o aluguer Ø titular de um COA emitido por um Estado signatÆrio da Conven(cid:231)ªo de Chi- cago; C) o aviªo possui um Certificado de Navegabilidade norma- lizado, em conformidade com o Anexo 8 da OACI; e D) deverÆ ser respeitado qualquer requisito que a Autoridade do locatÆrio considera aplicÆvel. 2. deverÆ ter a sede da sua actividade principal e, caso exista, o seu escrit(cid:243)rio oficial, localizados no interior do Estado responsÆvel pela emissªo do COA; 3. deverÆ demonstrar (cid:224) Autoridade que estÆ apto a conduzir as opera(cid:231)ıes com seguran(cid:231)a. d) Se um operador tiver aviıes registado em diversos Estados-Mem- bros, serªo tomadas as providŒncias necessÆrias para assegurar que a supervisªo ao n(cid:237)vel da seguran(cid:231)a Ø efectuada centralmente pela Autoridade emissora do COA. C 311 E/22 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 e) Um operador deverÆ permitir (cid:224) Autoridade o acesso (cid:224) organiza(cid:231)ªo e aos aviıes e deverÆ assegurar-se de que, no tocante (cid:224) manu- ten(cid:231)ªo, Ø permitido o acesso a qualquer organiza(cid:231)ªo de manu- ten(cid:231)ªo JAR-145 associada, a fim de assegurar o cumprimento do OPS. f) Um COA serÆ modificado, suspenso ou revogado se a Autoridade tiver dœvidas quanto (cid:224) seguran(cid:231)a das opera(cid:231)ıes realizadas pelo operador. g) O operador deverÆ ter uma organiza(cid:231)ªo administrativa capaz de exercer o controlo operacional e a supervisªo sobre todos os voos operados nos termos do COA. h) O operador deverÆ nomear um director financeiro, aceitÆvel para a Autoridade, com autoridade corporativa para assegurar que todas as opera(cid:231)ıes e actividades de manuten(cid:231)ªo podem ser financiadas e desempenhadas ao n(cid:237)vel exigido pela Autoridade. i) O operador deverÆ nomear directores, aceitÆveis pela Autoridade, responsÆveis pelos sectores de: 1. opera(cid:231)ıes de voo; 2. sistema de manuten(cid:231)ªo; 3. forma(cid:231)ªo do pessoal de voo; e 4. opera(cid:231)ıes de terra j) O operador deverÆ assegurar-se de que todos os voos sªo operados de acordo com as disposi(cid:231)ıes do Manual de Opera(cid:231)ıes. k) O operador deverÆ dispor de instala(cid:231)ıes e equipamento de assis- tŒncia em terra (handling) a fim de assegurar uma assistŒncia segura dos aviıes. l) O operador deverÆ assegurar-se de que os seus aviıes se encontram equipados e de que as tripula(cid:231)ıes sªo qualificadas, conforme exi- gido para a Ærea e o tipo de opera(cid:231)ªo. 2. o sistema de manuten(cid:231)ªo tenha sido aprovado pela Autoridade, de acordo com a Subparte M; e 3. tenha provado (cid:224) Autoridade que tem capacidade para: i) estabelecer e manter uma organiza(cid:231)ªo adequada; ii) estabelecer e manter um sistema de qualidade, em conformi- dade com o OPS 1. 035; iii) cumprir os programas de forma(cid:231)ªo exigidos; iv) cumprir os requisitos de manuten(cid:231)ªo, consoante a natureza e incluindo os itens a extensªo das opera(cid:231)ıes especificadas, relevantes apresentados no OPS 1. 175 g) a o); e v) cumprir o disposto no OPS 1. 175. b) Nªo obstante as disposi(cid:231)ıes do OPS 1. 185 f), o operador deverÆ notificar a Autoridade, logo que poss(cid:237)vel, sobre quaisquer altera(cid:231)ıes (cid:224) informa(cid:231)ªo apresentada, em conformidade com a al(cid:237)nea a) supra. c) Se a Autoridade nªo estiver certa de que foram cumpridos os re- quisitos da al(cid:237)nea a) supra, a Autoridade pode exigir a realiza(cid:231)ªo de um ou mais voos de demonstra(cid:231)ªo, operados como se fossem voos de transporte aØreo comercial. OPS 1. 185 Requisitos administrativos a) O operador deverÆ assegurar-se de que a seguinte informa(cid:231)ªo Ø inclu(cid:237)da ao ser solicitado um COA e, quando for caso disso, aquando de pedidos de altera(cid:231)ªo ou renova(cid:231)ªo: 1. Nome oficial e designa(cid:231)ªo comercial, morada e endere(cid:231)o postal do requerente; 2. Descri(cid:231)ªo da opera(cid:231)ªo pretendida; 3. Descri(cid:231)ªo da organiza(cid:231)ªo administrativa; 4. Nome do director financeiro; m) O operador deverÆ cumprir os requisitos de manuten(cid:231)ªo, em con- formidade com a Subparte M, para todos os aviıes operados nos termos do COA. 5. Nomes dos directores principais, incluindo os responsÆveis pelas opera(cid:231)ıes de voo, pelo sistema de manuten(cid:231)ªo, forma(cid:231)ªo de tripulantes e opera(cid:231)ıes de terra, bem como as respectivas quali- fica(cid:231)ıes e experiŒncia; e n) O operador deverÆ fornecer (cid:224) Autoridade uma c(cid:243)pia do Manual de Opera(cid:231)ıes, conforme especificado na Subparte P, assim como de todas as altera(cid:231)ıes e revisıes. o) O operador deverÆ manter instala(cid:231)ıes de apoio operacionais na base principal de opera(cid:231)ªo, adaptadas (cid:224) Ærea e ao tipo de opera(cid:231)ªo. OPS 1. 180 Emissªo, Altera(cid:231)ıes e Validade de um COA a) Um COA, ou uma altera(cid:231)ªo a um COA, nªo serÆ concedido a um operador, nem permanecerÆ vÆlido, a menos que: 1. os aviıes operados possuam um Certificado de Navegabilidade normalizado, emitido por um Estado-Membro em conformidade com o Anexo 8 da OACI. 6. Manual de Opera(cid:231)ıes. b) Em rela(cid:231)ªo ao sistema de manuten(cid:231)ªo do operador, a seguinte informa(cid:231)ªo deverÆ ser inclu(cid:237)da no requerimento inicial de um COA ou, quando aplicÆvel, de qualquer pedido de altera(cid:231)ªo ou renova(cid:231)ªo do mesmo, e para cada tipo de aviªo a ser operado: 1. descri(cid:231)ªo da organiza(cid:231)ªo de manuten(cid:231)ªo; 2. programa(s) de manuten(cid:231)ªo do aviªo preparado pelo operador; 3. caderneta tØcnica do aviªo; 4. quando apropriado, a(s) especifica(cid:231)ªo(ıes) tØcnica(s) do(s) con- trato(s) de manuten(cid:231)ªo entre o operador e qualquer organiza(cid:231)ªo de manuten(cid:231)ªo aprovada nos termos do JAR-145; 5. nœmero de aviıes da frota. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/23 c) O requerimento relativo (cid:224) primeira emissªo de um COA deverÆ ser submetido com pelo menos 90 dias de antecedŒncia em rela(cid:231)ªo (cid:224) data de in(cid:237)cio previsto para a opera(cid:231)ªo; o Manual de Opera(cid:231)ıes constitui excep(cid:231)ªo, pois pode ser submetido posteriormente, mas nªo mais do que 60 dias antes da data de in(cid:237)cio da opera(cid:231)ªo. d) O requerimento de altera(cid:231)ªo de um COA deverÆ ser submetido com uma antecedŒncia m(cid:237)nima de 30 dias, ou conforme acordado, antes da data de in(cid:237)cio da opera(cid:231)ªo. e) O requerimento para a renova(cid:231)ªo de um COA deverÆ ser submetido com uma antecedŒncia m(cid:237)nima de 30 dias, ou conforme acordado, antes da data do termo da validade. f) A nªo ser em circunsta(cid:136)ncias excepcionais, qualquer altera(cid:231)ªo ao n(cid:237)vel dos directores deverÆ ser comunicada (cid:224) Autoridade com pelo menos 10 dias de antecedŒncia. ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 175 Conteœdo e Condi(cid:231)ıes do Certificado de Operador AØreo Um COA especifica: a) o nome e a morada (sede da actividade principal) do operador; b) a data de emissªo e o per(cid:237)odo de validade; c) a descri(cid:231)ªo do tipo de opera(cid:231)ıes aprovadas; d) os tipo de aviıes que poderªo ser utilizados; e) as marcas de matr(cid:237)cula dos aviıes do operador, excepto que os operadores poderªo obter aprova(cid:231)ªo para um sistema de infor- ma(cid:231)ªo (cid:224) Autoridade sobre as marcas de matr(cid:237)cula dos aviıes ope- rados em rela(cid:231)ªo com aquele COA; f) Æreas de opera(cid:231)ªo aprovadas; g) limita(cid:231)ıes especiais; e h) condi(cid:231)ıes/autoriza(cid:231)ıes especiais, por exemplo: (cid:151) CAT II/ CAT III (incl. m(cid:237)nimos aprovados) 2. No contexto do presente apŒndice, (cid:147)competŒncia(cid:148) significa que um indiv(cid:237)duo possui a qualifica(cid:231)ªo tØcnica e a experiŒncia de direc(cid:231)ªo aceitÆveis para a Autoridade, conforme apropriado. b) Directores nomeados 1. Do Manual de Opera(cid:231)ıes deve constar uma descri(cid:231)ªo das fun- (cid:231)ıes e responsabilidades dos directores nomeados, incluindo os seus nomes, devendo ser dado conhecimento por escrito (cid:224) Au- toridade, de quaisquer altera(cid:231)ıes (cid:224)s fun(cid:231)ıes ou nomea(cid:231)ıes; 2. O operador deverÆ tomar providŒncias para assegurar a manu- ten(cid:231)ªo da supervisªo, na ausŒncia dos directores nomeados; 3. O operador deverÆ demonstrar (cid:224) Autoridade que a organiza(cid:231)ªo e a direc(cid:231)ªo sªo adequadas e apropriadas (cid:224) rede operacional e (cid:224) escala das opera(cid:231)ıes. 4. Uma pessoa nomeada para director pelo titular de um COA nªo poderÆ ser nomeada para director pelo titular de outro COA, salvo se tal for aceitÆvel para a Autoridade. Os directores nomea- dos deverªo ser contratados para trabalhar horas suficientes, de modo a que o indiv(cid:237)duo possa desempenhar as fun(cid:231)ıes de di- rec(cid:231)ªo associadas (cid:224) dimensªo e ao a(cid:136)mbito da empresa do ope- rador; 5. PoderÆ ser ocupado pela mesma pessoa mais do que um lugar de direc(cid:231)ªo, se tal for aceitÆvel para a Autoridade. Nota: Os requisitos relativos (cid:224) nomea(cid:231)ªo do director responsÆvel pelo sistema de manuten(cid:231)ªo, em conformidade com o OPS 1. 175 i) 2, sªo descritos no OPS 1. 895. c) Adequa(cid:231)ªo e Supervisªo do Pessoal 1. Membros da tripula(cid:231)ªo O operador deverÆ empregar, em nœmero suficiente, tripula(cid:231)ªo de voo e de cabina para a opera(cid:231)ªo planeada, com treino e forma(cid:231)ªo de acordo com a Subparte N e Subparte O, conforme apropriado. (cid:151) (MNPS) Especifica(cid:231)ıes de Performance de Navega(cid:231)ªo M(cid:237)nimas 2. Pessoal de terra (cid:151) (ETOPS) Explora(cid:231)ªo de aviıes bimotores num raio alargado (cid:151) (RNAV) Navega(cid:231)ªo de `rea (cid:151) (RVSM) Transporte de Cargas Perigosas M(cid:237)nimos de Separa(cid:231)ªo Vertical Reduzida (cid:151) Transporte de Cargas Perigosas ApŒndice 2 (cid:151) OPS 1. 175 Organiza(cid:231)ªo e Administra(cid:231)ªo de um Titular de COA a) Generalidades 1. O operador deverÆ dispor de uma organiza(cid:231)ªo eficiente e bem estruturada de modo a poder efectuar as opera(cid:231)ıes com segu- ran(cid:231)a. Os directores deverªo possuir competŒncia comprovada no sector da avia(cid:231)ªo civil. i) O nœmero de elementos do pessoal de terra dependerÆ da natureza e da dimensªo das opera(cid:231)ıes. Especialmente os sec- tores de opera(cid:231)ıes e de assistŒncia em terra deverªo contar com pessoal qualificado e com um conhecimento profundo das suas responsabilidades no a(cid:136)mbito da organiza(cid:231)ªo; ii) Um operador que contrate outras organiza(cid:231)ıes para fornece- rem determinados servi(cid:231)os, continua responsÆvel pela manu- ten(cid:231)ªo dos n(cid:237)veis de qualidade adequados. Nessas circunsta(cid:136)n- cias, um director nomeado deverÆ ser responsÆvel por asse- gurar que qualquer empresa contratada corresponde aos n(cid:237)- veis exigidos. 3. Supervisªo i) O nœmero de supervisores dependerÆ da estrutura do opera- dor e do nœmero de empregados. As fun(cid:231)ıes e as responsa- bilidades destes supervisores tŒm de estar definidas e quais- quer compromissos de voo deverªo ficar esclarecidos de modo a poderem delegar as responsabilidades de supervisªo. C 311 E/24 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 ii) A supervisªo de todos os membros da tripula(cid:231)ªo deverÆ ser exercida por indiv(cid:237)duos com experiŒncia e qualidades pessoais de forma a assegurar o alcance dos n(cid:237)veis especificados no manual de opera(cid:231)ıes. c) O operador nªo exigirÆ que um tripulante desempenhe quaisquer actividades durante fases cr(cid:237)ticas do voo, para alØm das necessÆrias (cid:224) seguran(cid:231)a operacional do aviªo. d) Acomoda(cid:231)ªo e instala(cid:231)ıes 1. O operador deverÆ assegurar-se de que a zona de trabalho dis- pon(cid:237)vel oferece ao pessoal espa(cid:231)o suficiente, em cada base ope- racional, de modo a assegurar a seguran(cid:231)a das opera(cid:231)ıes de voo. Deve ter-se em considera(cid:231)ªo as necessidades do pessoal de terra, do controlo operacional, do local de armazenagem de registos essenciais e do planeamento de voo pelas tripula(cid:231)ıes. 2. Os servi(cid:231)os de escrit(cid:243)rio deverªo ser capazes de distribuir pron- tamente as instru(cid:231)ıes operacionais, bem como a restante infor- ma(cid:231)ªo, a todos aqueles a que se destinam. e) Documenta(cid:231)ªo O operador deverÆ tomar providŒncias no sentido da produ(cid:231)ªo de manuais, de altera(cid:231)ıes e de outra documenta(cid:231)ªo. SUBPARTE D PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS OPS 1. 195 Controlo e Supervisªo de Opera(cid:231)ıes OPS 1. 215 Utiliza(cid:231)ªo dos Servi(cid:231)os de TrÆfego AØreo O operador deverÆ assegurar-se de que os Servi(cid:231)os de TrÆfego AØreo sªo utilizados para todos os voos, sempre que dispon(cid:237)veis. OPS 1. 220 Utiliza(cid:231)ªo de Aer(cid:243)dromos pelo Operador O operador s(cid:243) deverÆ planear a utiliza(cid:231)ªo de aer(cid:243)dromos adequados ao tipo de aviªo e de opera(cid:231)ªo em causa. OPS 1. 225 M(cid:237)nimos de Opera(cid:231)ªo em Aer(cid:243)dromos a) O operador deverÆ especificar os m(cid:237)nimos de opera(cid:231)ªo dos aer(cid:243)- dromos, estabelecidos em conformidade com o OPS 1. 430, para cada partida, destino ou aer(cid:243)dromo alternativo, cujo uso foi auto- rizado em conformidade com o OPS 1. 220. b) Estes m(cid:237)nimos deverªo contar com o aumento dos valores especifi- cados impostos pela Autoridade. O operador deverÆ exercer o controlo operacional, assim como esta- belecer e manter um mØtodo de supervisªo das opera(cid:231)ıes de voo aprovado pela Autoridade. c) Os m(cid:237)nimos para um tipo espec(cid:237)fico de procedimento de aproxi- ma(cid:231)ªo e aterragem aplicam-se nas seguintes condi(cid:231)ıes: OPS 1. 200 Manual de Opera(cid:231)ıes O operador deverÆ apresentar um Manual de Opera(cid:231)ıes, em confor- midade com a Subparte P, para uso e orienta(cid:231)ªo do pessoal de opera- (cid:231)ıes. 1. deverÆ estar operativo o equipamento de terra representado no mapa respectivo e necessÆrio para o procedimento em causa; 2. deverªo estar operativos os sistemas do aviªo necessÆrios para o tipo de aproxima(cid:231)ªo em causa; 3. deverªo estar assegurados os critØrios de desempenho (perfor- mance) do aviªo; OPS 1. 205 4. a tripula(cid:231)ªo deverÆ ser qualificada em conformidade com a ope- CompetŒncia do pessoal de opera(cid:231)ıes ra(cid:231)ªo. O operador deverÆ assegurar-se de que todo o pessoal, directa ou indirectamente ligado (cid:224)s opera(cid:231)ıes de voo e de terra, possui forma(cid:231)ªo adequada, capacidade comprovada para o desempenho das suas fun- (cid:231)ıes espec(cid:237)ficas e consciŒncia das suas responsabilidades e da rela(cid:231)ªo existente entre as suas fun(cid:231)ıes e as opera(cid:231)ıes como um todo. OPS 1. 210 Estabelecimento de Procedimentos a) O operador deverÆ estabelecer os procedimentos e as instru(cid:231)ıes para cada tipo de aviªo, dos quais deverÆ constar as fun(cid:231)ıes dos tripulantes e do pessoal de terra, relativamente a todos os tipos de opera(cid:231)ıes em terra ou em voo. b) O operador deverÆ estabelecer um sistema de listas de verifica(cid:231)ªo a utilizar pelos membros das tripula(cid:231)ıes em todas as fases da ope- ra(cid:231)ªo do aviªo, sob condi(cid:231)ıes normais, anormais ou de emergŒncia, conforme necessÆrio, de modo a assegurar-se de que os procedimen- tos de opera(cid:231)ªo indicados no Manual de Opera(cid:231)ıes sªo cumpridos. OPS 1. 230 Procedimentos de partida e de aproxima(cid:231)ªo por instrumentos a) O operador deverÆ certificar-se de que sªo cumpridos os procedi- mentos de partida e de aproxima(cid:231)ªo estabelecidos pelo Estado em que se localiza o aer(cid:243)dromo a utilizar. b) Nªo obstante o estabelecido na al(cid:237)nea a) supra, o comandante po- derÆ aceitar uma autoriza(cid:231)ªo (clearance) da TC para se desviar de uma rota de chegada ou de uma partida estabelecida, desde que observe os critØrios de zona livre de obstÆculos e tenha em conta as condi(cid:231)ıes de opera(cid:231)ªo. A aproxima(cid:231)ªo final deverÆ ser feita visualmente ou de acordo com os procedimentos de aproxima(cid:231)ªo por instrumentos. c) Um operador s(cid:243) poderÆ implementar procedimentos diferentes dos descritos na al(cid:237)nea a) supra, quando tiverem sido aprovados pelo Estado em que se situa o aer(cid:243)dromo em causa e quando forem aceites pela Autoridade do operador. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/25 OPS 1. 235 Procedimentos de Atenua(cid:231)ªo do Ru(cid:237)do a) O operador deverÆ estabelecer procedimentos de atenua(cid:231)ªo do ru(cid:237)do durante as opera(cid:231)ıes de voo por instrumentos, em conformidade com o documento da OACI, PANS OPS, Volume (Doc. 8168-OPS/611). I b) Os procedimentos de atenua(cid:231)ªo de ru(cid:237)do (cid:224) descolagem, estabeleci- dos pelo operador para qualquer aviªo, deverªo ser equivalentes para todos os aer(cid:243)dromos. OPS 1. 240 Rotas e `reas de Opera(cid:231)ªo deverÆ operar um aviªo bimotor sobre uma rota que contØm um ponto que: 1. no caso de aviıes da classe A com: i) uma configura(cid:231)ªo mÆxima aprovada de 20 passageiros ou superior; ou ii) uma massa mÆxima (cid:224) descolagem nªo inferior a 45,360 Kg, estÆ mais distante de um aer(cid:243)dromo adequado do que a dista(cid:136)n- cia, segundo a al(cid:237)nea b) infra, voada em 60 minutos (cid:224) velocidade de cruzeiro com um motor inoperativo; 2. no caso de aviıes das classes de desempenho B ou C: a) O operador deverÆ certificar-se de que apenas se efectuarªo opera- (cid:231)ıes em rotas e dentro de Æreas onde: i) a dista(cid:136)ncia, segundo a al(cid:237)nea b) infra, voada em 120 minutos (cid:224) velocidade de cruzeiro com um motor inoperativo; ou 1. existam instala(cid:231)ıes e servi(cid:231)os de terra, incluindo servi(cid:231)os de ii) 300 milhas nÆuticas, meteorologia, adequados (cid:224)s opera(cid:231)ıes planeadas; 2. o aviªo a ser utilizado possa efectuar a opera(cid:231)ªo cumprindo com os requisitos de altitude m(cid:237)nima de voo; 3. o equipamento do aviªo a utilizar cumpra os requisitos m(cid:237)nimos da opera(cid:231)ªo planeada; 4. estejam dispon(cid:237)veis mapas e cartas apropriados [OPS 1. 135 a) 9]; 5. no caso de se utilizarem aviıes bimotores, deverªo estar dispo- n(cid:237)veis aer(cid:243)dromos adequados dentro das limita(cid:231)ıes de tempo/ /dista(cid:136)ncia indicadas no OPS 1. 245. preferindo-se o valor inferior. b) O operador deverÆ determinar uma velocidade para o cÆlculo da dista(cid:136)ncia mÆxima atØ um aer(cid:243)dromo adequado para cada tipo ou variante de bimotor operado, nªo ultrapassando VMO, e baseado na velocidade real que o aviªo pode manter com um motor avariado, nas seguintes condi(cid:231)ıes: 1. atmosfera standard internacional (ISA); 2. N(cid:237)vel de voo: 6. se forem utilizados aviıes monomotores, deverªo existir (cid:224) dispo- si(cid:231)ªo superf(cid:237)cies que permitam a realiza(cid:231)ªo de uma aterragem for(cid:231)ada efectuada em condi(cid:231)ıes de seguran(cid:231)a. i) Para aviıes de turbojacto a: A) FL 170; ou b) O operador deverÆ certificar-se de que as opera(cid:231)ıes sªo efectuadas respeitando as restri(cid:231)ıes relativas (cid:224)s rotas ou (cid:224)s Æreas de opera(cid:231)ªo impostas pela Autoridade. B) o n(cid:237)vel mÆximo ao qual o aviªo, com um motor avariado, pode subir e manter-se, utilizando a taxa de subida bruta especificada no manual de voo, OPS 1. 241 preferindo-se o valor inferior. Opera(cid:231)ªo em espa(cid:231)o aØreo com M(cid:237)nimos de Separa(cid:231)ªo Vertical Reduzida (RVSM) O explorador nªo deverÆ operar um aviªo em por(cid:231)ıes de espa(cid:231)o onde, segundo os Acordos Regionais de Navega(cid:231)ªo AØrea, Ø aplicada uma separa(cid:231)ªo vertical m(cid:237)nima de 300 m (1 000 pØs), a menos que a Autoridade o autorize (aprova(cid:231)ªo RVSM). (Ver tambØm o OPS 1. 872). ii) Para aviıes a hØlice a: A) FL 80; ou B) o n(cid:237)vel mÆximo ao qual o aviªo, com um motor avariado, pode subir e manter-se, utilizando a taxa de subida bruta especificada no manual de voo, OPS 1. 243 preferindo-se o valor inferior. Opera(cid:231)ªo em Æreas com requisitos espec(cid:237)ficos de desempenho de navega(cid:231)ªo O explorador nªo deverÆ operar um aviªo dentro de um espa(cid:231)o defi- nido, ou numa por(cid:231)ªo definida de um determinado espa(cid:231)o, baseado nos Acordos Regionais de Navega(cid:231)ªo AØrea nos quais sªo indicadas as especifica(cid:231)ıes m(cid:237)nimas de desempenho de navega(cid:231)ªo, a menos que a Autoridade o autorize (aprova(cid:231)ªo MNPS/RNP/RNAV). [Ver tambØm o OPS 1. 865 c) 2 e o OPS 1. 870]. OPS 1. 245 3. impulso ou potŒncia mÆximos cont(cid:237)nuos no motor em funcio- namento restante; 4. uma massa do aviªo nªo inferior (cid:224) resultante de: i) uma descolagem ao n(cid:237)vel do mar, (cid:224) massa mÆxima de des- colagem; e ii) todos os motores atingem a altitude ideal de cruzeiro de longo curso; e Dista(cid:136)ncia mÆxima de um aØrodromo adequado para aviıes bimo- tores sem aprova(cid:231)ªo ETOPS iii) todos os motores em funcionamento (cid:224) velocidade de cruzeiro de longo curso a essa altitude, a) A menos que especificamente aprovado pela Autoridade em con- corda(cid:136)ncia com o OPS 1. 246 a) (aprova(cid:231)ªo ETOPS), o operador nªo atØ o tempo decorrido desde a descolagem ser igual ao indicado na al(cid:237)nea (a) supra. C 311 E/26 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 c) O operador deve assegurar-se de que os seguintes dados, espec(cid:237)ficos a cada tipo ou variante, sªo inclu(cid:237)dos no Manual de Opera(cid:231)ıes: 1. a velocidade de cruzeiro com um motor avariado determinada em conformidade com a al(cid:237)nea b) supra; e 2. a dista(cid:136)ncia mÆxima de um aer(cid:243)dromo adequado determinada em conformidade com as al(cid:237)neas a) e b) supra. OPS 1. 255 Pol(cid:237)tica de combust(cid:237)vel a) O operador deverÆ estabelecer uma pol(cid:237)tica de combust(cid:237)vel para efeitos de planeamento de voo e de replaneamento em voo, assegu- rando-se de que o combust(cid:237)vel existente a bordo Ø suficiente nªo s(cid:243) para a opera(cid:231)ªo planeada como para cobrir desvios que seja neces- sÆrio efectuar. Nota: As velocidades e as altitudes (n(cid:237)veis de voo) especificadas acima apenas se destinam a utiliza(cid:231)ªo no estabelecimento da dista(cid:136)ncia mÆ- xima de um aer(cid:243)dromo adequado. b) O operador deve certificar-se de que o planeamento de voo se baseia apenas em: OPS 1. 246 1. procedimentos e dados constantes do Manual de Opera(cid:231)ıes ou de dados espec(cid:237)ficos da aeronave; Explora(cid:231)ªo de aviıes bimotores num raio alargado (ETOPS) a) O operador nªo deverÆ efectuar opera(cid:231)ıes sobre uma dista(cid:136)ncia para alØm da determinada em conformidade com o OPS 1. 245, a menos que a Autoridade o aprove (aprova(cid:231)ªo ETOPS). b) Antes de efectuar um voo ETOPS, o operador deverÆ assegurar-se de que um alternante em rota para ETOPS estÆ dispon(cid:237)vel, seja dentro do tempo de diversªo aprovado, seja dentro de um tempo baseado no estado operacional do aviªo em fun(cid:231)ªo do MEL, preferindo-se o mais curto. [See also OPS 1. 297 d)]. 2. as condi(cid:231)ıes em que o voo vai ser operado, incluindo: i) dados reais sobre o consumo da aeronave; ii) massas previstas; iii) condi(cid:231)ıes meteorol(cid:243)gicas esperadas; e iv) procedimentos e restri(cid:231)ıes dos Servi(cid:231)os de TrÆfego AØreo. OPS 1. 250 Determina(cid:231)ªo das Altitudes M(cid:237)nimas de Voo c) O operador deverÆ assegurar-se de que, do cÆlculo sobre o combus- t(cid:237)vel que vai ser necessÆrio para um voo, constam: a) O operador deverÆ estabelecer as altitudes m(cid:237)nimas e os mØtodos de as determinar em todos os segmentos de rota de uma opera(cid:231)ªo, tendo em conta os requisitos das Subpartes F a I. 1. o combust(cid:237)vel utilizado no caminho de circula(cid:231)ªo; 2. combust(cid:237)vel para a opera(cid:231)ªo; b) O mØtodo de determina(cid:231)ªo das altitudes m(cid:237)nimas de voo deverÆ ser objecto de aprova(cid:231)ªo por parte da Autoridade. 3. combust(cid:237)vel de reserva consistindo em: c) Quando as altitudes m(cid:237)nimas estabelecidas pelos Estados sobrevoa- dos forem superiores (cid:224)s estabelecidas pelo operador, serªo aplicados os valores mais elevados. d) Ao estabelecer as altitudes m(cid:237)nimas o operador deverÆ considerar os seguintes factores: 1. a exactidªo com que se pode determinar a posi(cid:231)ªo da aeronave; i) combust(cid:237)vel de contingŒncia; ii) combust(cid:237)vel alternativo, se for necessÆrio optar por um des- tino alternante. (Tal nªo exclui a escolha do aer(cid:243)dromo de partida como destino alternante); iii) combust(cid:237)vel de reserva final; e 2. as margens de erro que podem ocorrer nos alt(cid:237)metros; em causa (i. e. ETOPS); e iv) combust(cid:237)vel adicional, se necessÆrio para o tipo de opera(cid:231)ªo 3. as caracter(cid:237)sticas do terreno (por ex. modifica(cid:231)ıes sœbitas nas eleva(cid:231)ıes) ao longo das rotas ou das Æreas onde se realiza a opera(cid:231)ªo. 4. probabilidade de confronta(cid:231)ªo com condi(cid:231)ıes meteorol(cid:243)gicas desfavorÆveis (i. e. muita turbulŒncia e po(cid:231)os de ar); e 5. poss(cid:237)veis erros nas cartas aeronÆuticas. 4. combust(cid:237)vel extra se o comandante o exigir. d) O operador deverÆ assegurar-se de que os procedimentos de repla- neamento para calcular o combust(cid:237)vel necessÆrio ao prolongamento de um voo ou ao desvio para um destino que nªo o originalmente previsto, incluem: 1. combust(cid:237)vel para a restante parte do voo; e) Para o cumprimento dos requisitos prescritos na al(cid:237)nea d) supra, hÆ que ter em considera(cid:231)ªo: 2. combust(cid:237)vel de reserva consistindo em: 1. correc(cid:231)ıes (cid:224)s varia(cid:231)ıes de temperatura e pressªo; i) combust(cid:237)vel de contingŒncia; 2. requisitos do TC; e 3. imprevistos durante a rota planeada. ii) combust(cid:237)vel alternativo, se for necessÆrio operar para um destino alternante (tal nªo exclui a escolha do aer(cid:243)dromo de partida como destino alternante); 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/27 iii) combust(cid:237)vel de reserva final; e iv) combust(cid:237)vel adicional, se necessÆrio para o tipo de opera(cid:231)ªo em causa (i. e. ETOPS); e 3. combust(cid:237)vel extra se o comandante o exigir. OPS 1. 285 Informa(cid:231)ıes aos passageiros O operador deverÆ assegurar-se de que: a) Generalidades OPS 1. 260 Transporte de passageiros com mobilidade reduzida a) O operador deverÆ estabelecer procedimentos para o transporte de Passageiros com Mobilidade Reduzida (PMRs). b) O operador deverÆ garantir que os PMRs nªo ocupam lugares onde a sua presen(cid:231)a possa: 1. Os passageiros serªo informados verbalmente sobre assuntos de seguran(cid:231)a, podendo parte dessa informa(cid:231)ªo, ou mesmo a sua totalidade, ser dada por apresenta(cid:231)ªo audiovisual. 2. (cid:201) distribu(cid:237)do um cartªo com instru(cid:231)ıes sobre seguran(cid:231)a, no qual Ø representado o equipamento de emergŒncia e a forma de uti- lizar as sa(cid:237)das. b) Antes da descolagem 1. Os passageiros sªo instru(cid:237)dos sobre o seguinte: i) as normas para fumadores; 1. impedir o desempenho das fun(cid:231)ıes dos tripulantes; ii) a posi(cid:231)ªo direita das costas das cadeiras e das mesas reco- lhidas; 2. obstruir o acesso ao equipamento de emergŒncia; ou iii) localiza(cid:231)ªo das sa(cid:237)das de emergŒncia; 3. impedir uma evacua(cid:231)ªo de emergŒncia. iv) localiza(cid:231)ªo e uso das marcas de caminho de evacua(cid:231)ªo no chªo; c) Sempre que haja PMRs a bordo, o comandante deverÆ ser infor- v) acomoda(cid:231)ªo da bagagem de mªo; mado. vi) restri(cid:231)ıes sobre a utiliza(cid:231)ªo de artigos electr(cid:243)nicos portÆteis; e OPS 1. 265 vii) localiza(cid:231)ªo e conteœdo do cartªo de instru(cid:231)ıes sobre segu- Transporte de passageiros inadmiss(cid:237)veis, deportados ou de pes- soas sob cust(cid:243)dia. ran(cid:231)a, e O operador deverÆ estabelecer procedimentos para o transporte de passageiros inadmiss(cid:237)veis, deportados ou de pessoas sob cust(cid:243)dia, para efeitos de seguran(cid:231)a do aviªo e das pessoas a bordo. Sempre que tais passageiros viajem a bordo de um aviªo, o comandante deverÆ ser informado do facto. OPS 1. 270 Acomoda(cid:231)ªo de bagagem e de carga 2. (cid:201) feita uma demonstra(cid:231)ªo sobre: i) a utiliza(cid:231)ªo dos cintos de seguran(cid:231)a e/ou dos ombros, in- cluindo como apertÆ-los e desapertÆ-los; ii) a localiza(cid:231)ªo e a utiliza(cid:231)ªo do equipamento de oxigØnio, se necessÆrio (OPS 1. 770 e OPS 1. 775). Os passageiros devem igualmente ser informados de que devem apagar os cigarros quando Ø utilizado o equipamento de oxigØnio, e iii) a localiza(cid:231)ªo e a utiliza(cid:231)ªo de coletes de salva(cid:231)ªo, se neces- sÆrio (OPS 1. 825). (Ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 270) c) Ap(cid:243)s a descolagem a) O operador deverÆ estabelecer procedimentos que assegurem que apenas a bagagem de mªo viaja na cabina e de forma adequada e segura. Os passageiros devem ser informados sobre: i) as normas para fumadores; e b) O operador deverÆ estabelecer procedimentos no sentido de toda a bagagem e carga, que possa causar danos ou perturba(cid:231)ıes, ou obs- truir entradas e sa(cid:237)das, ser devidamente acomodada em locais con- figurados para evitar a sua desloca(cid:231)ªo. ii) a utiliza(cid:231)ªo dos cintos de seguran(cid:231)a e/ou dos cintos de ombros. d) Antes de aterrar Os passageiros devem ser informados sobre: i) as normas para fumadores; OPS 1. 280 Lugares dos passageiros ii) a utiliza(cid:231)ªo dos cintos de seguran(cid:231)a e/ou dos cintos de ombros; iii) a posi(cid:231)ªo direita das costas das cadeiras e das mesas recolhidas; O operador deverÆ estabelecer procedimentos no sentido de assegurar que todos os passageiros sªo sentados de forma a que, em caso de emergŒncia, a evacua(cid:231)ªo Ø facilitada e nªo dificultada. iv) a acomoda(cid:231)ªo da bagagem de mªo, e v) as restri(cid:231)ıes sobre utiliza(cid:231)ªo de artigos electr(cid:243)nicos portÆteis. C 311 E/28 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 e) Ap(cid:243)s a aterragem Os passageiros devem ser informados sobre: i) as normas para fumadores; e b) No plano de voo, o operador tem de escolher e especificar um alternante para descolagem, se por razıes meteorol(cid:243)gicas ou de desempenho do aviªo este nªo puder regressar ao aer(cid:243)dromo de partida. O alternante deve estar localizado a uma dista(cid:136)ncia de: ii) a utiliza(cid:231)ªo dos cintos de seguran(cid:231)a e/ou dos cintos de ombros. 1. tratando-se de um bimotor: f) Em caso de emergŒncia a bordo, os passageiros devem ser devida- mente instru(cid:237)dos, consoante a emergŒncia em causa. OPS 1. 290 Preparativos do voo a) O operador deverÆ assegurar a elabora(cid:231)ªo de um plano de voo para cada opera(cid:231)ªo. b) O comandante s(cid:243) iniciarÆ um voo, depois de se ter certificado de que: 1. a aeronave estÆ em perfeitas condi(cid:231)ıes de navegabilidade; 2. a versªo da aeronave estÆ em conformidade com a CDL (Lista de Desvio de Versªo); 3. existem a bordo os instrumentos e o equipamento necessÆrios (cid:224) realiza(cid:231)ªo da opera(cid:231)ªo, nos termos das Subpartes K e L; 4. os instrumentos e o equipamento estªo operacionais, excepto se determinado de outro modo na MEL (Lista de Equipamento M(cid:237)nimo); i) uma hora de voo (cid:224) velocidade de cruzeiro com um motor inoperativo, de acordo com o Manual de Voo da Aeronave (AFM), em condi(cid:231)ıes normais de ar calmo, com base na massa real (cid:224) descolagem; ii) duas horas ou o tempo de diversªo ETOPS aprovado, preva- lecendo o inferior, a uma velocidade de cruzeiro com um motor inoperativo, de acordo com o AFM em condi(cid:231)ıes nor- mais de ar calmo, para aeronaves e tripula(cid:231)ıes autorizadas para ETOPS; 2. duas horas de voo (cid:224) velocidade de cruzeiro com um motor inoperativo, de acordo com o AFM, em condi(cid:231)ıes normais de ar calmo, com base na massa real (cid:224) descolagem para aviıes com trŒs ou quatro motores; 3. se o Manual de Voo da Aeronave (AFM) nªo referir a velocidade de cruzeiro para um motor inoperativo, utilizar-se-Æ para efeitos de cÆlculo, a velocidade mÆxima obtida com o(s) outro(s) mo- tor(es) em potŒncia mÆxima. c) Para cada voo IFR o operador deverÆ escolher pelo menos um aer(cid:243)dromo alternante, a nªo ser que: 5. os cap(cid:237)tulos do manual de opera(cid:231)ıes necessÆrios (cid:224) realiza(cid:231)ªo do voo em causa estªo dispon(cid:237)veis; 1. ou: 6. encontram-se a bordo os documentos, as informa(cid:231)ıes e os impressos exigidos nos termos do OPS 1. 125 e no OPS 1. 135; 7. existem mapas, cartas e outros documentos actualizados, neces- sÆrios (cid:224) opera(cid:231)ªo em causa, assim como a qualquer manobra de afastamento que possa ocorrer; 8. existem instala(cid:231)ıes e servi(cid:231)os de terra adequados (cid:224) opera(cid:231)ªo em causa; i) a dura(cid:231)ªo do voo programado nªo exceda 6 horas, entre a descolagem e a aterragem; e ii) o local de destino tenha duas pistas separadas e as condi(cid:231)ıes meteorol(cid:243)gicas possibilitem, no per(cid:237)odo compreendido entre uma hora antes e uma hora depois da hora prevista de che- gada ao destino, que a aproxima(cid:231)ªo e a aterragem se fa(cid:231)am por VMC; 9. hÆ condi(cid:231)ıes para cumprir as disposi(cid:231)ıes especificadas no ma- nual de opera(cid:231)ıes, respeitantes a requisitos de combust(cid:237)vel, (cid:243)leo e oxigØnio, altitudes de seguran(cid:231)a m(cid:237)nima, m(cid:237)nimos de aer(cid:243)- dromos e aer(cid:243)dromos alternantes, se for caso disso; ou: 10. a carga estÆ devidamente distribu(cid:237)da e acondicionada com se- guran(cid:231)a; 11. o peso do aviªo, quando este inicia a rolagem, permite operar o voo em conformidade com o disposto nas Subpartes F a I, conforme o caso; e 12. qualquer limita(cid:231)ªo de opera(cid:231)ªo, alØm das referidas nas al(cid:237)neas 9 e 11, pode ser cumprida. OPS 1. 295 Escolha de aer(cid:243)dromos 2. se trate de um destino isolado e nªo haja pontos alternantes adequados. d) O operador tem de escolher dois destinos alternantes sempre que as previsıes meteorol(cid:243)gicas, no local de destino, indiquem que: 1. durante o per(cid:237)odo compreendido entre uma hora antes e uma hora depois da hora prevista de chegada ao destino as previsıes meteorol(cid:243)gicas estejam abaixo dos m(cid:237)nimos de planeamento aplicÆveis; ou 2. quando nªo haja informa(cid:231)ªo meteorol(cid:243)gica dispon(cid:237)vel. a) Ao planear um voo, o operador deverÆ estabelecer procedimentos para a escolha de aer(cid:243)dromos de destino ou alternantes, em con- formidade com o OPS 1. 220. e) No plano de voo operacional, o operador deverÆ especificar os aer(cid:243)dromos alternante(s) necessÆrio(s). 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/29 OPS 1. 297 c) M(cid:237)nimos de planeamento para um aer(cid:243)dromo alternante em rota M(cid:237)nimos de planeamento para voos IFR a) M(cid:237)nimos de planeamento para descolagem em alternantes O operador s(cid:243) deverÆ escolher um aer(cid:243)dromo alternante para des- colagem se os boletins ou as previsıes meteorol(cid:243)gicos indicarem que, no per(cid:237)odo compreendido entre uma hora antes e uma hora depois da hora prevista de chegada ao aer(cid:243)dromo, as condi(cid:231)ıes meteorol(cid:243)gicas estªo dentro ou acima dos m(cid:237)nimos de aterragem especificados no OPS 1. 225. O tecto deve ser tomado em conside- ra(cid:231)ªo, quando as œnicas aproxima(cid:231)ıes poss(cid:237)veis sejam de nªo-pre- cisªo e/ou em circuito. Deverªo ser tambØm consideradas limita(cid:231)ıes relacionadas com opera(cid:231)ıes realizadas com um motor inoperativo. b) M(cid:237)nimos de Planeamento para aer(cid:243)dromos de destino e alternantes O operador s(cid:243) deverÆ escolher o aer(cid:243)dromo de destino e/ou alter- nante quando os boletins e as previsıes meteorol(cid:243)gicos indicarem que, no per(cid:237)odo compreendido entre uma hora antes e uma hora depois da hora prevista de chegada ao aer(cid:243)dromo, as condi(cid:231)ıes estªo dentro ou acima dos m(cid:237)nimos de planeamento aplicÆveis, como segue: 1. M(cid:237)nimos de planeamento para um aer(cid:243)dromo de destino: i) RVR/visibilidade especificado em conformidade com o OPS 1. 225; e ii) para uma aproxima(cid:231)ªo em circuito ou de nªo-precisªo, o tecto deverÆ estar dentro ou acima de MDH (altura m(cid:237)nima de decisªo); e 2. M(cid:237)nimos de planeamento para aer(cid:243)dromos de destino alternante: Quadro 1 M(cid:237)nimos de Planeamento (cid:150) Alternantes de Destino e em Rota Tipo de Aproxima(cid:231)ªo M(cid:237)nimos de Planeamento O operador s(cid:243) deverÆ escolher um aer(cid:243)dromo alternante em rota quando os boletins e as previsıes meteorol(cid:243)gicos indicarem que, no per(cid:237)odo compreendido entre uma hora antes e uma hora depois da hora prevista de chegada ao aer(cid:243)dromo, as condi(cid:231)ıes estªo dentro ou acima dos m(cid:237)nimos de planeamento indicados no Quadro 1, supra. d) M(cid:237)nimos de planeamento para um alternante em rota para ETOPS O operador s(cid:243) deverÆ escolher um aer(cid:243)dromo alternante em rota para ETOPS quando os boletins e previsıes meteorol(cid:243)gicos indica- rem que, no per(cid:237)odo compreendido entre uma hora antes e uma hora depois da hora prevista de chegada ao aer(cid:243)dromo, as condi- (cid:231)ıes estªo dentro ou acima dos m(cid:237)nimos de planeamento indicados no Quadro 2, e respeitam a autoriza(cid:231)ªo do operador para ETOPS. Quadro 2 M(cid:237)nimos de Planeamento (cid:151) ETOPS Tipo de aproxima(cid:231)ªo M(cid:237)nimos de planeamento (RVR/ visibilidade necessÆria e tecto, se aplicÆvel) Aer(cid:243)dromo com no m(cid:237)nimo 2 pro- ced. Aprox. separa- dos, baseados em 2 ajudas separadas para 2 pistas sepa- radas (ver IEM OPS 1. 295 c) 1) (ii)) Aprox. de precisªo Cat II, III (ILS, MLS) Aprox. de precisªo (cid:151) M(cid:237)nimos pa Cat I Aprox. de precisªo Cat I (ILS, MLS) M(cid:237)nimos de aprox. de nªo-precisªo no m(cid:237)nimo 2 proced. Aprox. separados, ba- seados em 2 ajudas separadas 1 pista ou no m(cid:237)nimo 1 proced. Aprox. , ba- seado em 1 ajuda para 1 pista para M(cid:237)nimos de Aprox. de nªo-Precisªo M(cid:237)nimos de circuito ou, caso nªo dispon(cid:237)- aprox. de veis, de nªo-precisªo, mais 200 pØs/1 000 m M(cid:237)nimos de aproxi- ma(cid:231)ªo de nªo-pre- cisªo mais baixos, mais 200 pØs/1 000 m ou m(cid:237)nimos de circuito M(cid:237)nimos de circuito ou m(cid:237)nimos de apro- xima(cid:231)ªo de nªo-pre- cisªo mais elevados, mais 200 pØs/1 000 m Cat. II e III Cat. I Nªo precisªo Em circuito Nota 1: RVR. Cat. I (nota 1) Nªo precisªo notas 1 & 2) Nªo precisªo notas 1 & 2) mais 200 pØs/1 000 m Aprox. de nªo-precisªo Em circuito Nota 2: O tecto deve estar dentro de/acima da MDH. Aproxima(cid:231)ªo em cir- cuito M(cid:237)nimos de circuito C 311 E/30 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 OPS 1. 300 Plano de Voo ATS OPS 1. 320 Cadeiras, Cintos de Seguran(cid:231)a e Cintos de Ombros O operador deverÆ assegurar-se de que nunca se iniciarÆ um voo sem que o plano de voo ATS tenha sido apresentado, ou que as informa- (cid:231)ıes adequadas foram prestadas, no sentido de permitir que sejam activados os servi(cid:231)os de alerta. OPS 1. 305 Reabastecimento/Retirada de Combust(cid:237)vel com Passageiros a em- barcar, a bordo ou a desembarcar (Ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 305) O operador deverÆ assegurar-se de que nenhum aviªo Ø abastecido com Avgas ou com combust(cid:237)vel do tipo Jet-B ou equivalente, ou com uma mistura destes dois tipos de combust(cid:237)vel, durante o embarque, o de- sembarque ou a permanŒncia de passageiros a bordo. Em quaisquer outras circunsta(cid:136)ncias, deverªo ser tomadas as precau(cid:231)ıes necessÆrias e o aviªo deverÆ ser assistido por pessoal qualificado, preparado para iniciar e dirigir uma evacua(cid:231)ªo do aviªo da forma mais prÆtica e rÆpida poss(cid:237)vel. OPS 1. 307 Abastecimento com combust(cid:237)vel do tipo Jet-B O operador deverÆ estabelecer procedimentos sobre o reabasteci- mento/a retirada de combust(cid:237)vel do tipo Jet-B ou equivqlente, caso necessÆrio. OPS 1. 310 Tripulantes a) Tripula(cid:231)ªo de voo 1. Durante a descolagem e a aterragem, cada membro da tripula(cid:231)ªo de voo de servi(cid:231)o na cabina de pilotagem deverÆ estar no seu posto. 2. Durante todas as outras fases do voo, todos os tripulantes de- verªo permanecer no seu posto, salvo se a sua ausŒncia for necessÆria para o desempenho das suas fun(cid:231)ıes, relacionadas com a opera(cid:231)ªo, ou devido a necessidades fisiol(cid:243)gicas, desde que pelo menos um piloto qualificado permane(cid:231)a aos comandos do aviªo. b) Tripulantes de cabina Durante a descolagem e a aterragem, ou sempre que o comandante o entenda, por questıes de seguran(cid:231)a, os tripulantes de cabina deverªo permanecer sentados nos lugares que lhes sªo destinados. OPS 1. 315 Apoios para a evacua(cid:231)ªo de emergŒncia O operador deverÆ estabelecer procedimentos que garantam que, antes da rolagem, da descolagem e da aterragem, e sempre que se considere seguro e prÆtico, existe um apoio para evacua(cid:231)ıes de emergŒncia, que Ø automaticamente espoletado. a) Membros da tripula(cid:231)ªo 1. Durante a descolagem e a aterragem, e sempre que o coman- dante o considere necessÆrio, por questıes de seguran(cid:231)a, os tri- pulantes deverªo apertar os cintos de seguran(cid:231)a e de ombros. 2. Durante outras fases do voo os tripulantes de voo, quando nos seus postos, deverªo manter os cintos apertados. b) Passageiros 1. O comandante deverÆ assegurar que, antes da descolagem e da aterragem, durante a rolagem no solo, e sempre que se considere necessÆrio por questıes de seguran(cid:231)a, os passageiros tŒm os cintos devidamente apertados. 2. O operador deverÆ providenciar e o comandante deverÆ assegu- rar, que as cadeiras sªo ocupadas por uma s(cid:243) pessoa ou, no caso de cadeiras determinadas, por uma pessoa e um bebØ, devida- mente seguro por um cinto suplementar ou por qualquer outro dispositivo de seguran(cid:231)a. OPS 1. 325 Acondicionamento da Bagagem de Cabina e do Equipamento da Cozinha a) O operador estabelecerÆ procedimentos para garantir que, antes da descolagem e da aterragem, todas as sa(cid:237)das de emergŒncia se encon- tram desobstru(cid:237)das. b) O comandante deverÆ certificar-se de que, antes da descolagem e da aterragem, e sempre que se considere necessÆrio em termos de seguran(cid:231)a, todo o equipamento e bagagem de mªo estªo devida- mente acondicionados. OPS 1. 330 Acesso ao Equipamento de EmergŒncia O comandante deverÆ assegurar-se de que o equipamento de emergŒn- cia se encontra num local de fÆcil acesso e pronto a ser utilizado. OPS 1. 335 Fumar a bordo O comandante deverÆ certificar-se de que ninguØm fuma: 1. sempre que as normas de seguran(cid:231)a o exijam; 2. quando a aeronave estÆ no solo, a menos que os procedimentos definidos no Manual de Opera(cid:231)ıes o determinem; 3. fora das Æreas especificamente autorizadas, no(s) corredor(es) e nas casa(s) de banho; 4. nos porıes e/ou outras Æreas onde Ø transportada carga que nªo estÆ acondicionada em contentores (cid:224) prova de fogo ou envolvida em material (cid:224) prova de fogo; e 5. nas zonas da cabina onde estÆ a ser administrado oxigØnio. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/31 OPS 1. 340 OPS 1. 350 Condi(cid:231)ıes meteorol(cid:243)gicas Abastecimento de Combust(cid:237)vel e (cid:211)leo a) Num voo IFR o comandante nªo deverÆ: 1. iniciar a descolagem; nem O comandante s(cid:243) iniciarÆ um voo depois de se certificar de que o combust(cid:237)vel e o (cid:243)leo a bordo do aviªo sªo suficientes para efectuar o voo com seguran(cid:231)a, tendo em conta as condi(cid:231)ıes operacionais previs- tas. 2. prosseguir para alØm do ponto abrangido por um plano de voo revisto, caso ocorra um replaneamento em rota, OPS 1. 355 Condi(cid:231)ıes de descolagem a menos que se disponha de informa(cid:231)ıes indicando que as condi- (cid:231)ıes meteorol(cid:243)gicas previstas no destino e/ou aer(cid:243)dromo(s) alter- nante(s), indicadas no OPS 1. 295, estªo dentro de ou ultrapassam os m(cid:237)nimos de planeamento, tal como indicado no OPS 1. 297. Antes de iniciar uma opera(cid:231)ªo, o comandante deverÆ certificar-se de que, em face das informa(cid:231)ıes de que dispıe, tanto o tempo como as condi(cid:231)ıes da pista que vai utilizar permitem uma descolagem segura. b) Num voo IFR o comandante deverÆ ultrapassar: 1. o ponto de decisªo, quando se utiliza o procedimento de ponto de decisªo; ou 2. o ponto prØ-determinado, quando se utiliza o procedimento de ponto prØ-determinado, a menos que se disponha de informa(cid:231)ıes indicando que as condi- (cid:231)ıes meteorol(cid:243)gicas previstas no destino e/ou aer(cid:243)dromo(s) alter- nante(s) indicadas no OPS 1. 225 estªo dentro ou ultrapassam os m(cid:237)nimos de opera(cid:231)ªo dos aer(cid:243)dromos aplicÆveis, como indicado no OPS 1. 297. c) Num voo IFR, o comandante nªo prosseguirÆ para o aer(cid:243)dromo de destino planeado a menos que as œltimas informa(cid:231)ıes dispon(cid:237)veis indiquem que, (cid:224) hora prevista para a chegada, as condi(cid:231)ıes atmos- fØricas no destino, ou pelo menos num aer(cid:243)dromo de destino alter- nante estªo dentro ou ultrapassam os m(cid:237)nimos de planeamento de opera(cid:231)ªo dos aer(cid:243)dromos aplicÆveis. OPS 1. 360 M(cid:237)nimos de descolagem Antes de iniciar a descolagem, o comandante deverÆ certificar-se de que o RVR, ou a visibilidade na direc(cid:231)ªo em que a aeronave vai efectuar a descolagem, Ø igual ou superior aos m(cid:237)nimos de utiliza(cid:231)ªo. OPS 1. 365 Altitudes M(cid:237)nimas de Voo O comandante, ou o piloto em quem foi delegada a condu(cid:231)ªo da aeronave, nªo deverÆ voar abaixo das altitudes m(cid:237)nimas especificadas, excepto quando tal seja necessÆrio para a descolagem ou a aterragem. OPS 1. 370 Simula(cid:231)ªo de Situa(cid:231)ıes Anormais durante um Voo d) Num voo VFR, o comandante s(cid:243) iniciarÆ a descolagem se o boletim/ /previsªo meteorol(cid:243)gicos indicarem que as condi(cid:231)ıes meteorol(cid:243)gicas na rota ou no tro(cid:231)o que for operado por VFR permitem tal ope- ra(cid:231)ªo. O operador deverÆ estabelecer procedimentos no sentido de garantir que durante um voo comercial nªo se procede (cid:224) simula(cid:231)ªo de situa(cid:231)ıes anormais ou de emergŒncia que exigem a prÆtica de procedimentos de emergŒncia e simula(cid:231)ªo de IMC por meios artificiais. OPS 1. 345 Gelo e outras Substa(cid:136)ncias Contaminantes OPS 1. 375 Gestªo de combust(cid:237)vel em rota a) O operador deverÆ estabelecer os procedimentos a cumprir no res- peitante a processos anti-gelo e de descongelamento e (cid:224)s inspec(cid:231)ıes a efectuar no aviªo relacionadas com esses processos. b) O comandante s(cid:243) deverÆ iniciar a descolagem se nas superf(cid:237)cies exteriores nªo houver quaisquer dep(cid:243)sitos que possam afectar o desempenho e/ou a capacidade de controlo do aviªo, exceptuando o que Ø permitido no Manual de Voo da Aeronave. (Ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 375) a) O operador deverÆ estabelecer um procedimento para garantir que sªo efectuadas verifica(cid:231)ıes e gestªo de combust(cid:237)vel, durante o voo. b) O comandante deverÆ certificar-se de que a quantidade de combus- t(cid:237)vel restante na aeronave nªo Ø inferior (cid:224) quantidade necessÆria para prosseguir para um aer(cid:243)dromo onde se possa efectuar uma aterragem segura, ficando ainda combust(cid:237)vel de reserva. c) O comandante s(cid:243) deverÆ iniciar um voo em que se prevŒem con- di(cid:231)ıes de gelo, se a aeronave estiver certificada e equipada para operar nessas circunsta(cid:136)ncias. c) Se o combust(cid:237)vel existente a bordo for inferior (cid:224) reserva final, o comandante deverÆ declarar uma situa(cid:231)ªo de emergŒncia. C 311 E/32 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 OPS 1. 385 OPS 1. 405 Utiliza(cid:231)ªo de OxigØnio Suplementar In(cid:237)cio e Prosseguimento da Aproxima(cid:231)ªo O comandante deverÆ assegurar-se de que os tripulantes de voo, no desempenho das fun(cid:231)ıes essenciais (cid:224) opera(cid:231)ªo com seguran(cid:231)a de uma aeronave durante o voo, utilizam continuamente oxigØnio suplementar, sempre que a altitude de cabina excede 10 000 pØs durante um per(cid:237)odo superior a 30 minutos, ou quando a altitude de cabina Ø superior a 13 000 pØs. OPS 1. 390 Radia(cid:231)ªo C(cid:243)smica a) Monitoriza(cid:231)ªo activa 1. Um operador nªo deverÆ operar uma aeronave acima de 15 000 m (49 000 pØs) a menos que o equipamento especificado no OPS 1. 680 esteja operacional. 2. Quando os mÆximos especificados no Manual de Opera(cid:231)ıes fo- rem excedidos, o piloto, ou o comandante a quem foi delegada a condu(cid:231)ªo do voo, deverÆ iniciar a descida. b) Monitoriza(cid:231)ªo passiva O operador levarÆ em conta a exposi(cid:231)ªo da sua tripula(cid:231)ªo de voo e de cabina (cid:224) radia(cid:231)ªo c(cid:243)smica durante o voo, e tomarÆ as seguintes medidas em rela(cid:231)ªo (cid:224) tripula(cid:231)ªo na contingŒncia de ser sujeita (cid:224) exposi(cid:231)ªo a mais de 1 mSv por ano. 1. avaliar a respectiva exposi(cid:231)ªo; 2. organizar os respectivos horÆrios de trabalho, quando poss(cid:237)vel, de forma a manter a exposi(cid:231)ªo a n(cid:237)veis inferiores a 6 mSv por ano; 3. informÆ-los sobre o risco para a saœde associado (cid:224) eventual exposi(cid:231)ªo; 4. assegurar que os horÆrios de trabalho da tripula(cid:231)ªo feminina, uma vez que tenham notificado o operador de que estªo grÆvi- das, mantŒm a dose equivalente para o feto a um n(cid:237)vel tªo baixo quanto poss(cid:237)vel e, em todo o caso, assegurar que a dose nªo excede 1 mSv durante o per(cid:237)odo de gravidez restante; 5. assegurar que, sempre que o n(cid:237)vel de exposi(cid:231)ªo possa exceder 6 mSv por ano, sªo mantidos registos para cada voo ou membro da tripula(cid:231)ªo de cabina em causa, e que Ø implementada a vigi- la(cid:136)ncia mØdica adequada. OPS 1. 395 Detec(cid:231)ªo de Proximidade do Solo Se um tripulante tØcnico ou um sistema electr(cid:243)nico detectar uma proximidade do solo, o piloto ou o comandante encarregado da con- du(cid:231)ªo do voo deverÆ imediatamente proceder (cid:224) manobra correctiva, por forma a restabelecer as condi(cid:231)ıes de seguran(cid:231)a do voo. OPS 1. 400 Condi(cid:231)ıes de Aproxima(cid:231)ªo e Aterragem a) O piloto ou o comandante encarregado da condu(cid:231)ªo do voo pode iniciar uma aproxima(cid:231)ªo por instrumentos independentemente da RVR/visibilidade. No entanto, nªo deverÆ prosseguir a aproxima(cid:231)ªo alØm da baliza exterior (OM) ou posi(cid:231)ªo equivalente, se a RVR/vi- sibilidade notificada for inferior aos m(cid:237)nimos aplicÆveis. b) Se o piloto comandante nªo dispuser de RVR, poderÆ determinar um valor RVR convertendo a visibilidade notificada, em conformi- dade com o ApŒndice 1 do OPS 1. 430, al(cid:237)nea h). c) Se, depois de passar a baliza exterior (OM) ou posi(cid:231)ªo equivalente, nos termos da al(cid:237)nea a) supra, a RVR/visibilidade indicada for in- ferior ao m(cid:237)nimo aplicÆvel, o piloto comandante pode prosseguir a aproxima(cid:231)ªo em DA/H (altura/altitude de decisªo) ou MDA/H (al- tura/altitude m(cid:237)nima de decisªo). d) Quando nªo existir baliza exterior ou posi(cid:231)ªo equivalente, o piloto comandante decidirÆ prosseguir ou abandonar a aproxima(cid:231)ªo antes de descer abaixo de 1 000 pØs acima do aer(cid:243)dromo, no segmento de aproxima(cid:231)ªo final. e) O piloto poderÆ continuar a aproxima(cid:231)ªo abaixo da DA/H ou da MDA/H e poderÆ efectuar a aterragem, desde que estabele(cid:231)a e man- tenha a necessÆria referŒncia visual na DA/H ou MDA/H. OPS 1. 410 Procedimentos de Opera(cid:231)ªo (cid:151) Passagem da Cabeceira O operador deverÆ estabelecer procedimentos operacionais destinados a assegurar que um aviªo, ao efectuar aproxima(cid:231)ıes de precisªo, atra- vessa a cabeceira da pista com uma margem de seguran(cid:231)a, mantendo o aviªo na atitude de aterragem. OPS 1. 415 DiÆrio de Navega(cid:231)ªo O comandante deverÆ assegurar o preenchimento do diÆrio de nave- ga(cid:231)ªo. OPS 1. 420 Relat(cid:243)rios de OcorrŒncias a) Incidentes de voo 1. O operador ou o comandante do aviªo deverªo apresentar (cid:224) Autoridade um relat(cid:243)rio sobre qualquer incidente que tenha co- locado em risco, ou que possa ter colocado em risco, a seguran(cid:231)a de um voo. 2. Os relat(cid:243)rios deverªo ser entregues dentro de 72 horas ap(cid:243)s a ocorrŒncia, salvo se circunsta(cid:136)ncias excepcionais o impedirem. Antes de iniciar uma aproxima(cid:231)ªo para efeitos de aterragem, o coman- dante deve certificar-se de que, em face das informa(cid:231)ıes de que dispıe, tanto as condi(cid:231)ıes atmosfØricas do aer(cid:243)dromo como as condi(cid:231)ıes da pista que vai utilizar, permitem uma aproxima(cid:231)ªo e uma aterragem com seguran(cid:231)a, nªo havendo possibilidades de uma aproxima(cid:231)ªo fa- lhada, e considerando a informa(cid:231)ªo de performance operacional do Manual de Opera(cid:231)ıes. b) Falhas e Incumprimento das Limita(cid:231)ıes de Ordem TØcnica O comandante deverÆ assegurar-se de que sªo registados, na Cader- neta TØcnica da aeronave, todas as falhas de ordem tØcnica e o incumprimento de limita(cid:231)ıes tØcnicas, que tenham ocorrido durante o tempo em que foi responsÆvel pelo voo. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/33 c) Incidentes de TrÆfego AØreo ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 270 O comandante deverÆ apresentar um relat(cid:243)rio de incidente de trÆ- fego aØreo, de acordo com o documento da OACI PANS RAC, sempre que tenha sido colocada em risco a seguran(cid:231)a de uma aeronave, pelos seguintes motivos: 1. quase colisªo com qualquer aparelho voador; 2. procedimentos de trÆfego aØreo incorrectos ou incumprimento dos procedimentos aplicÆveis, por parte dos Servi(cid:231)os de TrÆfego AØreo ou da tripula(cid:231)ªo de voo; ou Acomoda(cid:231)ªo de bagagem e de carga Os procedimentos estabelecidos pelo operador para garantir que a bagagem de mªo e a carga sªo devidamente acomodadas, deverªo ter em conta que: 1. Os volumes transportados na cabina s(cid:243) devem ser arrumados num local onde possam ir seguros e presos; 3. falha dos Servi(cid:231)os de TrÆfego AØreo (ATS). 2. As limita(cid:231)ıes de peso indicadas nas bagageiras nªo devem ser ex- cedidas; d) Risco e Embate de PÆssaros 1. O comandante deverÆ informar imediatamente os servi(cid:231)os de terra apropriados sempre que se verificar o risco potencial de embate de pÆssaros. 2. O comandante deverÆ apresentar por escrito um relat(cid:243)rio de embate de pÆssaros, ap(cid:243)s a aterragem, sempre que o aviªo pelo qual Ø responsÆvel sofra um embate de pÆssaros. e) EmergŒncias durante um Voo com Mercadorias Perigosas a Bordo Se houver uma emergŒncia, e a situa(cid:231)ªo o permitir, o comandante avisarÆ os Servi(cid:231)os de TrÆfego AØreo sobre a existŒncia de merca- dorias perigosas a bordo. f) InterferŒncias il(cid:237)citas Sempre que ocorram interferŒncias il(cid:237)citas a bordo de uma aeronave, o comandante apresentarÆ um relat(cid:243)rio, o mais rapidamente poss(cid:237)- vel, (cid:224) autoridade local e/ou (cid:224) Autoridade. g) Irregularidades dos Servi(cid:231)os de Terra e de Navega(cid:231)ªo e Condi(cid:231)ıes de Risco O comandante deverÆ informar os servi(cid:231)os de terra adequados, sempre que constate condi(cid:231)ıes de risco durante um voo, nomeada- mente: 1. irregularidades nas instala(cid:231)ıes de terra ou nos servi(cid:231)os de nave- ga(cid:231)ªo; 2. um fen(cid:243)meno meteorol(cid:243)gico; 3. uma nuvem de cinza vulca(cid:136)nica; ou 4. um n(cid:237)vel elevado de radia(cid:231)ªo. Ø detectado durante o voo. OPS 1. 425 Participa(cid:231)ªo de Acidentes a) O operador deverÆ estabelecer procedimentos que garantam a noti- fica(cid:231)ªo, junto da autoridade competente mais pr(cid:243)xima, e pelo meio mais rÆpido poss(cid:237)vel, de um acidente envolvendo a aeronave e do qual resultem feridos graves (de acordo com o Anexo 13 da OACI) ou mortos ou preju(cid:237)zos graves na aeronave ou bens. 3. Nªo se deve colocar bagagem sob o assento, a menos que este esteja equipado com uma barra de fixa(cid:231)ªo e o volume fique inserido nesse espa(cid:231)o; 4. Nªo se deve acomodar bagagem nas casas de banho nem junto (cid:224)s portas, pois nªo hÆ possibilidade de ficar fixa, a menos que haja um aviso especificando o peso mÆximo que pode a(cid:237) ser colocado; 5. O volume da bagagem e da carga guardadas em armÆrios deve ser de modo a permitir que as portas fiquem hermeticamente fechadas; 6. A bagagem e a carga nªo devem ser colocadas em s(cid:237)tios onde possam impedir o acesso ao equipamento de emergŒncia; 7. Antes da aterragem e da descolagem, e sempre que o piloto coman- dante ilumine os sinais de (cid:147)apertar cintos(cid:148) (ou sempre que assim o ordene) dever-se-Æ verificar se a bagagem estÆ acomodada em zonas onde impede a evacua(cid:231)ªo ou onde hÆ o risco de cair, podendo magoar alguØm. ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 305 Reabastecimento/Retirada de Combust(cid:237)vel com Passageiros a embar- car, a bordo ou a desembarcar O operador deverÆ estabelecer procedimentos operacionais de reabas- tecimento /retirada de combust(cid:237)vel, durante o embarque, desembarque ou com passageiros a bordo, para assegurar que sªo tomadas as se- guintes precau(cid:231)ıes: 1. Uma pessoa devidamente qualificada deverÆ permanecer num local especificado durante as opera(cid:231)ıes de reabastecimento de combust(cid:237)- vel com passageiros a bordo. Essa pessoa devidamente qualificada tem de saber desempenhar procedimentos de emergŒncia relaciona- dos com a protec(cid:231)ªo contra incŒndios e o combate de incŒndios, o estabelecimento de comunica(cid:231)ıes, o in(cid:237)cio e a direc(cid:231)ªo de uma evacua(cid:231)ªo; 2. A tripula(cid:231)ªo, o pessoal e os passageiros tŒm de ser informados de que se vai efectuar o reabastecimento/a retirada de combust(cid:237)vel; 3. O sinal de (cid:147)apertar cintos(cid:148) tem de estar apagado; 4. O sinal de (cid:147)NˆO FUMAR(cid:148) tem de estar aceso, ao mesmo tempo que as luzes da cabina, para permitir a identifica(cid:231)ªo das sa(cid:237)das de emer- gŒncia; b) O comandante deverÆ apresentar um relat(cid:243)rio (cid:224) Autoridade infor- mando sobre qualquer acidente ocorrido a bordo, do qual resultem ferimentos graves ou a morte de pessoas que viajavam a bordo. 5. Os passageiros tŒm de receber ordens para desapertar os cintos de seguran(cid:231)a e nªo fumar; C 311 E/34 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 6. Tem de existir a bordo um nœmero suficiente de pessoal devida- mente qualificado, preparado para uma evacua(cid:231)ªo de emergŒncia imediata; SUBPARTE E CONDI˙(cid:213)ES METEOROL(cid:211)GICAS DE OPERA˙ˆO 7. Se se detectar a presen(cid:231)a de vapores de combust(cid:237)vel no interior da aeronave, ou se surgir qualquer outro tipo de perigo durante o reabastecimento/a retirada de combust(cid:237)vel, a opera(cid:231)ªo tem de ser cessada imediatamente; 8. O solo existente por debaixo, destinado (cid:224) evacua(cid:231)ªo de emergŒncia, bem como as Æreas destinadas aos escorregas, tŒm de permanecer livres de obstÆculos; e 9. Sªo tomadas precau(cid:231)ıes no sentido de uma evacua(cid:231)ªo rÆpida e com seguran(cid:231)a. ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 375 Gestªo de combust(cid:237)vel em rota a) Verifica(cid:231)ıes de combust(cid:237)vel em rota 1. O comandante deve assegurar a realiza(cid:231)ªo de verifica(cid:231)ıes de combust(cid:237)vel em rota, a intervalos regulares. O combust(cid:237)vel re- manescente serÆ objecto de registo e cÆlculos para: i) comparar o consumo real com o planeado; OPS 1. 430 M(cid:237)nimos de Opera(cid:231)ªo em Aer(cid:243)dromos (cid:151) Generalidades (Ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 430) a) O operador determinarÆ, para cada aer(cid:243)dromo a utilizar, os m(cid:237)ni- mos de opera(cid:231)ªo dos aer(cid:243)dromos, que nªo poderªo ser inferiores aos valores apresentados no ApŒndice 1. O mØtodo de determina(cid:231)ªo dos m(cid:237)nimos tem de ser aceitÆvel pela Autoridade. Tais m(cid:237)nimos nªo deverªo ser inferiores aos estabelecidos para esses aer(cid:243)dromos pelo Estado em que se situa o aer(cid:243)dromo, excepto quando especi- ficamente aprovados por aquele Estado. Nota: O parÆgrafo acima nªo pro(cid:237)be o cÆlculo em rota de m(cid:237)nimos para um aer(cid:243)dromo alternante nªo planeado, se determinado por um mØtodo aceitÆvel. b) Ao estabelecer os m(cid:237)nimos de opera(cid:231)ªo em aer(cid:243)dromos, que se aplicarªo a qualquer opera(cid:231)ªo, o operador deverÆ tomar em consi- dera(cid:231)ªo o seguinte: 1. tipo, desempenho e caracter(cid:237)sticas da assistŒncia em terra do aviªo; 2. a composi(cid:231)ªo da tripula(cid:231)ªo de voo, a sua competŒncia e expe- ii) verificar se o combust(cid:237)vel existente Ø suficiente para terminar riŒncia; a opera(cid:231)ªo; iii) determinar o combust(cid:237)vel que deverÆ restar (cid:224) chegada ao para utiliza(cid:231)ªo; 3. caracter(cid:237)sticas e dimensıes das pistas que se podem seleccionar destino. 2. Os dados relevantes tŒm de ser registados. b) Gestªo de combust(cid:237)vel em rota Se, ap(cid:243)s a verifica(cid:231)ªo do combust(cid:237)vel em rota, o combust(cid:237)vel res- tante (cid:224) chegada ao destino for inferior ao combust(cid:237)vel alternativo mais o de reserva final, o comandante, quando decidir rumar ao aer(cid:243)dromo de destino ou divergir, deverÆ ter em conta o trÆfego e as condi(cid:231)ıes operacionais do aer(cid:243)dromo de destino, assim como um eventual desvio de rota para um aer(cid:243)dromo alternante e as condi- (cid:231)ıes existentes no aer(cid:243)dromo alternante de destino, de modo a nªo aterrar com uma quantidade de combust(cid:237)vel inferior ao de reserva final. 4. desempenho e adequa(cid:231)ªo dos aux(cid:237)lios visuais e nªo visuais, em terra; 5. o equipamento pr(cid:243)prio, dispon(cid:237)vel a bordo, para navega(cid:231)ªo e/ou controlo do rumo de voo, conforme apropriado, durante a des- colagem, aproxima(cid:231)ªo, flare e aterragem; 6. os obstÆculos nas Æreas de aproxima(cid:231)ªo, aproxima(cid:231)ªo falhada e subida necessÆrios para a execu(cid:231)ªo de procedimentos especiais de contingŒncia; 7. a altura/altitude livre de obstÆculos para os procedimentos de aproxima(cid:231)ªo por instrumentos; e 8. meios de determinar e relatar as condi(cid:231)ıes meteorol(cid:243)gicas. c) Se, ap(cid:243)s uma verifica(cid:231)ªo de combust(cid:237)vel em rota numa opera(cid:231)ªo para um aer(cid:243)dromo œnico, o combust(cid:237)vel restante no œltimo ponto em que Ø poss(cid:237)vel divergir, for inferior (cid:224) soma do: c) As categorias de aviıes referidas nesta Subparte devem ser determi- nadas em conformidade com o mØtodo apresentado no ApŒndice 2 ao OPS 1. 430 c). 1. combust(cid:237)vel para divergir para um aer(cid:243)dromo alternante em rota, em conformidade com a al(cid:237)nea c) do OPS 1. 297; OPS 1. 435 Terminologia 2. combust(cid:237)vel de contingŒncia; e 3. combust(cid:237)vel de reserva final, o comandante tem de: i) divergir, ou ii) prosseguir para o destino, desde que haja duas pistas dispon(cid:237)veis e as condi(cid:231)ıes atmosfØricas no destino obede(cid:231)am (cid:224)s especificadas no OPS 1. 297 b) 1. Os termos utilizados nesta Subparte, e nªo definidos no JAR-1, tŒm o seguinte significado: 1. Em circuito: Fase visual de uma aproxima(cid:231)ªo por instrumentos, para trazer o aviªo (cid:224) posi(cid:231)ªo de aterragem numa pista situada num local nªo adequado a aproxima(cid:231)ªo directa. 2. Procedimentos de Baixa Visibilidade (LVP): Procedimentos aplicados a um aer(cid:243)dromo a fim de garantir a seguran(cid:231)a das opera(cid:231)ıes du- rante as aproxima(cid:231)ıes Cat II e III e descolagens de Baixa Visibili- dade. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/35 3. Descolagem de Baixa Visibilidade (LVTO): Descolagem em que o RVR (alcance visual da pista) Ø inferior a 400 m. 4. Sistema de Controlo de Voo: Um sistema que inclui um outro sistema para aterragem automÆtica e /ou um sistema de aterragem h(cid:237)brido. 5. Sistema de Controlo de Voo Falha-Passiva: Um sistema de controlo de voo Ø de falha passiva se, no caso de uma avaria, nªo houver um desvio do rumo do voo ou atitude do aviªo mas a aterragem nªo Ø completada automaticamente. No sistema de controlo de voo auto- mÆtico, o piloto assume o controlo do aviªo depois de uma falha ou avaria. 6. Sistema de Controlo de Voo Falha-Operacional: (cid:201) falha-operacional se, no caso de uma avaria abaixo da altura de alerta, se puder completar a aproxima(cid:231)ªo, flare e aterragem, de modo automÆtico. Em caso de avaria, o sistema de aterragem automÆtica funcionarÆ como um sistema de falha-passiva. 7. Sistema de Aterragem H(cid:237)brido Falha-Operacional: Um sistema que consiste num sistema de aterragem automÆtico de falha-passiva e num sistema secundÆrio independente de orienta(cid:231)ªo, que permite ao piloto completar manualmente uma aterragem, depois de uma ava- ria no sistema primÆrio. Nota: Um sistema secundÆrio independente t(cid:237)pico consiste de um mostrador monitorizado que dÆ orienta(cid:231)ªo, normalmente em forma de informa(cid:231)ıes de comando, mas eventualmente podem ser tambØm informa(cid:231)ıes de situa(cid:231)ªo (ou de desvio). OPS 1. 445 Opera(cid:231)ıes a Baixa Visibilidade (cid:151) Considera(cid:231)ıes sobre o Aer(cid:243)- dromo a) O operador nªo deverÆ utilizar um aer(cid:243)dromo para opera(cid:231)ıes de Categoria II ou III, salvo se o aer(cid:243)dromo estiver aprovado para tais opera(cid:231)ıes pelo Estado em que estÆ situado. b) O operador deverÆ verificar que foram estabelecidos Procedimentos para Baixa Visibilidade (LPV) e certificar-se de que serªo cumpridos, nos aer(cid:243)dromos em que as opera(cid:231)ıes de baixa visibilidade serªo efectuadas. OPS 1. 450 Opera(cid:231)ıes de Baixa Visibilidade (cid:151) Forma(cid:231)ªo e Qualifica(cid:231)ıes (Ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 450) O operador deverÆ assegurar-se de que, antes de efectuar a descolagem a baixa visibilidade, em opera(cid:231)ıes de Categoria II e III: 1. cada membro da tripula(cid:231)ªo: i) cumpriu os requisitos de forma(cid:231)ªo e verifica(cid:231)ªo descritos no ApŒndice 1, incluindo a forma(cid:231)ªo em simulador para opera(cid:231)ıes de valores limites de RVR e de Altura de Decisªo, apropriados (cid:224) aprova(cid:231)ªo para operador de Categoria II/III; e ii) possui qualifica(cid:231)ıes em conformidade com o ApŒndice 1; 8. Aproxima(cid:231)ªo visual: Uma aproxima(cid:231)ªo em que s(cid:243) parte ou nem todos os procedimentos de aproxima(cid:231)ªo por instrumentos foram completados e em que a aproxima(cid:231)ªo Ø executada por meio de referŒncia visual ao terreno. 2. a forma(cid:231)ªo e verifica(cid:231)ªo deverªo ser efectuadas em conformidade com o programa detalhado aprovado pela Autoridade e constante do Manual de Opera(cid:231)ıes. A forma(cid:231)ªo em causa Ø adicional (cid:224) des- crita na Subparte N; e OPS 1. 440 3. as qualifica(cid:231)ıes da tripula(cid:231)ªo de voo sªo espec(cid:237)ficas para o tipo de opera(cid:231)ªo e de aviªo em causa. Opera(cid:231)ıes de Baixa Visibilidade (cid:151) Regras Gerais de Opera(cid:231)ªo (Ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 440) Opera(cid:231)ıes com Baixa Visibilidade Procedimentos de Opera(cid:231)ªo OPS 1. 455 a) O operador nªo deverÆ efectuar opera(cid:231)ıes de Categoria II e III, salvo se: (Ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 455) 1. cada aviªo em causa for certificado para opera(cid:231)ıes com alturas de decisªo abaixo de 200 pØs, ou nenhuma altura de decisªo, e equipado de acordo com o JAR-AWO ou equivalente aceite pela Autoridade; 2. um sistema adequado para registar o sucesso ou a falha de uma aproxima(cid:231)ªo e/ou aterragem automÆtica for estabelecido e man- tido para monitorizar a seguran(cid:231)a geral da opera(cid:231)ªo; 3. as opera(cid:231)ıes forem aprovadas pela Autoridade; 4. a tripula(cid:231)ªo de voo consistir em pelo menos 2 pilotos; e 5. a altura de decisªo for determinada por meio de um alt(cid:237)metro de rÆdio. b) O operador nªo deverÆ efectuar descolagens com baixa visibilidade em menos de 150 m de RVR (aviıes de categorias A, B e C) ou 200 m RVR (aviıes de Categoria D), salvo se aprovado pela Auto- ridade. a) O operador deverÆ estabelecer procedimentos e instru(cid:231)ıes para as opera(cid:231)ıes de descolagem em Categoria II e III, com Baixa Visibili- dade. Estes procedimentos deverªo ser inclu(cid:237)dos no Manual de Ope- ra(cid:231)ıes e descrevem as fun(cid:231)ıes dos membros da tripula(cid:231)ªo de voo durante a rolagem no solo, a descolagem, a aproxima(cid:231)ªo e a apro- xima(cid:231)ªo falhada, conforme apropriado. b) O comandante deverÆ assegurar-se de que: 1. Ø razoÆvel o n(cid:237)vel das ajudas visuais e nªo visuais, antes do in(cid:237)cio de uma descolagem com Baixa Visibilidade ou de uma aproxi- ma(cid:231)ªo em Categoria II ou III; 2. LVP’s (Procedimentos de Baixa Visibilidade) apropriados estªo implementados, de acordo com a informa(cid:231)ªo recebida dos Ser- vi(cid:231)os de TrÆfego AØreo, antes de iniciar uma descolagem com Baixa Visibilidade ou uma aproxima(cid:231)ªo em Categoria II ou III; 3. os membros da tripula(cid:231)ªo de voo sªo devidamente qualificados antes de iniciar uma descolagem com Baixa Visibilidade num RVR inferior a 150 m (aviıes de Categoria A, B e C) ou 200 m (aviıes de Categoria D) ou uma aproxima(cid:231)ªo em Catego- ria II ou III. C 311 E/36 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 OPS 1. 460 Opera(cid:231)ıes com Baixa Visibilidade (cid:151) Equipamento M(cid:237)nimo a) O operador deve incluir no Manual de Opera(cid:231)ıes o equipamento m(cid:237)nimo que deverÆ estar operacional no in(cid:237)cio de uma descolagem com Baixa Visibilidade ou uma aproxima(cid:231)ªo em Categoria II ou III, de acordo com o Manual de Voo do Aviªo (AFM) ou outro docu- mento aprovado. b) O comandante deverÆ assegurar-se de que o estado do aviªo Ø satisfat(cid:243)rio, assim como de que Ø apropriado o dos sistemas de navega(cid:231)ªo relevantes para a opera(cid:231)ªo a efectuar. OPS 1. 465 descolagem a uma altura de 1 500 pØs acima do aer(cid:243)dromo, enquanto livre de obstÆculos pelas margens necessÆrias, os m(cid:237)nimos de descolagem estabelecidos por um operador de- vem ser expressos como valores RVR/Visibilidade nªo infe- riores aos indicados no Quadro 1 abaixo, excepto conforme descrito no parÆgrafo 4 abaixo: Quadro 1 RVR/Visibilidade (cid:224) descolagem RVR/Visibilidade (cid:224) descolagem Instala(cid:231)ıes RVR/Visibilidade (Nota 3) M(cid:237)nimos de Opera(cid:231)ªo VFR Nula(apenas dia) 500 m (Ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 465) O operador deverÆ assegurar-se de que: 1. Os voos VFR sªo efectuados em conformidade com as Regras de Voo (cid:224) Vista ((cid:147)Visual Flight Rules(cid:148)) e de acordo com a Tabela no ApŒndice 1 ao OPS 1. 465. 2. Os voos especiais VFR nªo sªo iniciados com visibilidade inferior a 3 km e nªo se efectuam quando a visibilidade for inferior a 1,5 km. Luzes laterais e/ou marca(cid:231)ªo da linha central da pista 250/300 m (Notas 1 & 2) Luzes laterais e da linha central da pista 200/250 m (Nota 1) Luzes laterais e da linha central da pista e informa(cid:231)ªo RVR mœltipla 150/200 m (Notas 1 & 4) ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 430 M(cid:237)nimos de Opera(cid:231)ªo em Aer(cid:243)dromos a) M(cid:237)nimos de Descolagem 1. Generalidades i) os m(cid:237)nimos de descolagem, estabelecidos por um operador deverªo ser expressos como limites RVR ou de visibilidade, levando em considera(cid:231)ªo todos os factores relevantes para cada aer(cid:243)dromo planeado para a opera(cid:231)ªo, assim como as caracter(cid:237)sticas do aviªo. Quando houver uma necessidade particular de ver e evitar obstÆculos na fase de partida e/ou para uma aterragem for(cid:231)ada, deverªo especificar-se as condi- (cid:231)ıes adicionais (por exemplo, tecto). ii) o comandante nªo deverÆ iniciar uma descolagem, salvo se as condi(cid:231)ıes atmosfØricas no aer(cid:243)dromo de partida forem equi- valentes ou melhores do que os m(cid:237)nimos de opera(cid:231)ªo apli- cÆveis para aterragem no aer(cid:243)dromo, excepto se estiver dis- pon(cid:237)vel um aer(cid:243)dromo alternante. iii) quando a visibilidade meteorol(cid:243)gica registada for inferior (cid:224) requerida para descolagem e o RVR nªo tiver sido avisado, s(cid:243) se poderÆ iniciar uma descolagem se o comandante puder determinar que a visibilidade/RVR ao longo da pista de des- colagem Ø igual ou melhor do que os m(cid:237)nimos necessÆrios. iv) quando nªo estiver dispon(cid:237)vel informa(cid:231)ªo sobre visibilidade ou RVR, s(cid:243) se poderÆ iniciar uma descolagem se o coman- dante puder determinar que a visibilidade/RVR ao longo da pista de descolagem Ø igual ou melhor do que os m(cid:237)nimos necessÆrios. 2. ReferŒncia Visual Os m(cid:237)nimos de descolagem devem ser seleccionados para asse- gurar uma orienta(cid:231)ªo suficiente de controlo do aviªo, tanto no caso de uma descolagem interrompida em circunsta(cid:136)ncias adver- sas, como de uma descolagem cont(cid:237)nua ap(cid:243)s uma falha cr(cid:237)tica de potŒncia. 3. Visibilidade/RVR NecessÆria i) para aviıes multi-motores, cujo desempenho seja tal que, no caso de uma falha cr(cid:237)tica de potŒncia em qualquer ponto durante a descolagem, o aviªo possa parar ou continuar a Nota 1: os valores mais elevados aplicam-se a aviıes de Categoria D. Nota 2: para opera(cid:231)ıes nocturnas, sªo necessÆrias pelo menos as luzes laterais da pista e as indicadoras do final da pista. Nota 3: o valor indicado de RVR/Visibilidade, representativo da parte inicial da corrida de descolagem, pode ser substitu(cid:237)do por cÆlculo do piloto. Nota 4: o valor RVR necessÆrio tem de ser alcan(cid:231)ado para todos os pontos relevantes de indica(cid:231)ªo RVR, com excep(cid:231)ªo do indicado na Nota 3 supra. ii) para aviıes multi-motores cujo desempenho seja tal que nªo podem cumprir as condi(cid:231)ıes especificadas no sub-parÆgrafo a) 3 i) supra, no caso de uma falha cr(cid:237)tica de potŒncia, poderÆ impor-se a necessidade de aterrar imediatamente, verificar e evitar obstÆculos na Ærea de descolagem. Estes aviıes poderªo ser operados nos seguintes m(cid:237)nimos de descolagem, desde que possam cumprir os critØrios aplicÆveis no que respeita a evitar obstÆculos, assumindo a falha de motor (cid:224) altura especificada. Os m(cid:237)nimos de descolagem estabelecidos por um operador devem basear-se na altura a partir da qual se pode construir o percurso de descolagem do voo com um motor inoperativo. Os m(cid:237)nimos RVR utilizados nªo poderªo ser inferiores a nenhum dos valores indicados no Quadro 1 supra, nem aos indicados no Quadro 2, infra. Quadro 2 Altura acima da Pista versus RVR/Visibilidade RVR/Visibilidade (cid:224) descolagem (cid:151) rumo do voo Altura presumida da falha do motor sobre a pista de descolagem RVR/Visibilidade (Nota 2) < 50 pØs 51-100 pØs 101-150 pØs 151-200 pØs 201-300 pØs > 300 pØs 200 m 300 m 400 m 500 m 1 000 m 1 500 m (Nota 1) 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/37 Nota 1: tambØm se aplica o valor de 1 500 m se nªo for poss(cid:237)vel construir um percurso positivo de descolagem do voo. M(cid:237)nimos do Sistema para Ajudas (cid:224) Aproxima(cid:231)ªo de Nªo-Precisªo Quadro 3 Nota 2: o valor indicado de RVR/Visibilidade, representativo da parte inicial da corrida de descolagem, pode ser substitu(cid:237)do por cÆlculo do piloto. iii) quando nªo se dispuser de indica(cid:231)ªo de RVR ou de infor- ma(cid:231)ªo meteorol(cid:243)gica sobre visibilidade, o comandante nªo deverÆ iniciar a descolagem, excepto se puder assegurar-se de que as condi(cid:231)ıes reais satisfazem os m(cid:237)nimos de descolagem aplicÆveis. M(cid:237)nimos do sistema Instala(cid:231)ªo MDH m(cid:237)nima ILS (sem a(cid:136)ngulo de desvio - LLZ) SRA (terminando a ‰ milhas nÆuticas) SRA (terminando a 1 milhas nÆuticas) SRA (terminando a 2 milhas nÆuticas) 4. Excep(cid:231)ıes ao parÆgrafo a) 3 i), acima: i) dependendo da aprova(cid:231)ªo da Autoridade e desde que os re- quisitos dos parÆgrafos A) atØ E) abaixo, tenham sido cum- pridos, o operador pode reduzir os m(cid:237)nimos de descolagem para 125 m RVR (aviıes de Categorias A, B e C) ou 150 m RVR (aviıes de Categoria D) quando: VOR VOR/DME NDB VDF (QDM & QGH) A) procedimentos de Baixa Visibilidade estªo implementados; 250 pØs 250 pØs 300 pØs 350 pØs 300 pØs 250 pØs 300 pØs 300 pØs B) estªo operacionais as luzes de ilumina(cid:231)ªo de alta intensi- dade da linha central da pista, espa(cid:231)adas a intervalos de 15 m ou menos, assim como as luzes de alta intensidade laterais da pista, a intervalos de 60 m ou menos. 2. Altura M(cid:237)nima de Descida O operador deve assegurar-se de que a altura m(cid:237)nima de descida para uma aproxima(cid:231)ªo de nªo-precisªo nªo Ø inferior a um dos seguintes valores: C) os membros da tripula(cid:231)ªo tiverem recebido forma(cid:231)ªo num simulador aprovado para estes procedimentos; ii) o m(cid:237)nimo do sistema. i) ao OCH/OCL para a categoria de aviªo; ou D) um segmento visual de 90 m estÆ ao alcance da cabina de pilotagem, no in(cid:237)cio da corrida de descolagem; e E) o valor RVR necessÆrio foi alcan(cid:231)ado para todos os pontos relevantes de indica(cid:231)ªo RVR. 3. ReferŒncia Visual O piloto nªo poderÆ continuar uma aproxima(cid:231)ªo abaixo de MDA/ MDH (altura/altitude m(cid:237)nimas de descida), excepto se es- tiver distintamente vis(cid:237)vel e identificÆvel pelo piloto, pelo menos uma das seguintes referŒncias visuais para a pista pretendida: i) os elementos do sistema de luzes de aproxima(cid:231)ªo; ii) dependendo da aprova(cid:231)ªo da Autoridade, o operador de um aviªo que utilize um sistema aprovado de orienta(cid:231)ªo lateral para descolagem, pode reduzir os m(cid:237)nimos de descolagem para um RVR inferior a 125 m (aviıes das Categorias A, B ou C) ou 150 m (aviıes da Categoria D), mas nªo abaixo de 75 m, e desde que se disponha de protec(cid:231)ªo da pista e de instala(cid:231)ıes equivalentes (cid:224)s necessÆrias para opera(cid:231)ıes de ater- ragem com aviıes de Categoria III. ii) a cabeceira da pista; iii) as marca(cid:231)ıes da pista; iv) as luzes de cabeceira; v) as luzes de identifica(cid:231)ªo da cabeceira; vi) o indicador visual de a(cid:136)ngulo de desvio; b) Aprox. de nªo-precisªo 1. M(cid:237)nimos do sistema O operador deverÆ assegurar-se de que os m(cid:237)nimos do sistema para procedimentos de aproxima(cid:231)ªo de nªo precisªo - baseados na utiliza(cid:231)ªo de ILS sem percurso de voo planado (LLZ apenas), VOR, NDB, SRA e VDF - nªo sªo inferiores aos valores MDH (altura de decisªo m(cid:237)nima) indicados no Quadro 3 abaixo. vii) a zona de impacto ou as marca(cid:231)ıes da zona de impacto; viii) as luzes de indica(cid:231)ªo de zona de impacto; ix) as luzes laterais da pista; ou x) outras referŒncias visuais aceites pela Autoridade. C 311 E/38 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 4. RVR necessÆrio Table 4d Sªo os seguintes os m(cid:237)nimos mais baixos a utilizar por um operador para aproxima(cid:231)ıes de nªo-precisªo: RVR para Aproxima(cid:231)ıes de Nªo-Precisªo Instala(cid:231)ıes sem luzes de aproxima(cid:231)ªo Quadro 4a Aproxima(cid:231)ıes de Nªo-Precisªo (cid:151) Sem luzes para Aproxima(cid:231)ªo (Notas 4, 5, 6 e 7) RVR para Aproxima(cid:231)ıes de Nªo-Precisªo Equipamento Completo Aproxima(cid:231)ıes de Nªo-Precisªo - Equipamento Completo (Notas 1, 5, 6 e 7) MDH RVR/Categoria de aviªo A B C D 250-299 pØs 1 000 m 1 500 m 1 600 m 1 800 m MDH RVR/Categoria de aviªo A B C D 300-449 pØs 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m 250-299 pØs 800 m 800 m 800 m 1 200 m 300-449 pØs 900 m 1 000 m 1 000 m 1 400 m 450-649 pØs 1 000 m 1 200 m 1 200 m 1 600 m 650 pØs e acima 1 200 m 1 400 m 1 400 m 1 800 m Quadro 4b RVR para Aproxima(cid:231)ıes de Nªo-Precisªo Equipamento intermØdio Aproxima(cid:231)ıes de Nªo-Precisªo (cid:151) Equipamento intermØdio (Notas 2, 5, 6 e 7) MDH RVR/Categoria de aviªo A B C D 250-299 pØs 1 000 m 1 100 m 1 200 m 1 400 m 300-449 pØs 1 200 m 1 300 m 1 400 m 1 600 m 450-649 pØs 1 400 m 1 500 m 1 600 m 1 800 m 650 pØs e acima 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m Quadro 4c RVR para Aproxima(cid:231)ıes de Nªo-Precisªo Equipamento bÆsico Aproxima(cid:231)ıes de Nªo-Precisªo (cid:151) Equipamento bÆsico (Notas 3, 5, 6 e 7) MDH RVR/Categoria de aviªo A B C D 250-299 pØs 1 200 m 1 300 m 1 400 m 1 600 m 300-449 pØs 1 300 m 1 400 m 1 600 m 1 800 m 450-649 pØs 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m 650 pØs e acima 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m Nota 1: as instala(cid:231)ıes/equipamento completos incluem marca(cid:231)ıes de pista, luzes de aproxima(cid:231)ªo com 720 m ou mais de HI/MI, luzes laterais de pista, luzes de cabeceira e de fim de pista. As luzes devem estar acesas. Nota 2: as instala(cid:231)ıes/equipamento intermØdios incluem marca(cid:231)ıes de pista, luzes de aproxima(cid:231)ªo com 420-719 m de HI/MI, luzes laterais de pista, luzes de cabeceira e de fim de pista. As luzes devem estar acesas. Nota 3: as instala(cid:231)ıes/equipamento bÆsicos incluem marca(cid:231)ıes de pista, luzes de aproxima(cid:231)ªo com < 420 m HI/MI, luzes de aproxima(cid:231)ªo LI de qualquer comprimento, luzes laterais de pista, luzes de cabeceira e de fim de pista. As luzes devem estar acesas. Nota 4: as instala(cid:231)ıes sem luzes de aproxima(cid:231)ªo incluem marca(cid:231)ıes de pista, luzes laterais de pista, luzes de cabeceira e de final de pista ou nenhumas luzes. Nota 5: os quadros aplicam-se apenas a aproxima(cid:231)ıes convencionais com um a(cid:136)ngulo de desvio nªo superior a 4. o. ´ngulos maiores normalmente requerem que esteja tambØm vis(cid:237)vel a orienta(cid:231)ªo de a(cid:136)ngulo visual (por ex. PAPI) (cid:224) altura m(cid:237)nima de descida (MDH). Nota 6: os valores acima indicados dizem respeito a RVR ou (cid:224) visibilidade meteorol(cid:243)gica, convertida em RVR, tal como em h) infra. Nota 7: o valor MDH, indicado nos Quadros 4a, 4b, 4c e 4d, refere-se ao cÆlculo inicial de MDH. Quando se selecciona o valor RVR associado, nªo hÆ necessidade de arredondamento atØ aos 10 pØs mais pr(cid:243)ximos; tal poderÆ ser feito com fins operacionais, por exemplo, a conversªo a MDA. 450-649 pØs 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m 5. Opera(cid:231)ıes Nocturnas 650 pØs e acima 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m Para opera(cid:231)ıes nocturnas deverªo estar acesas pelo menos as luzes laterais da pista, da cabeceira e do fim de pista. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/39 c) Aproxima(cid:231)ªo de Precisªo (cid:151) Opera(cid:231)ıes de Categoria I 1. Generalidades Uma opera(cid:231)ªo de Categoria I Ø uma aproxima(cid:231)ªo de precisªo por instrumentos e uma aterragem utilizando equipamento ILS, MLS ou PAR, com uma altura de decisªo nªo inferior a 200 pØs e com uma amplitude visual de pista nªo inferior a 550m 2. Altura de decisªo O operador deve assegurar-se de que a altura de decisªo a utilizar para uma aproxima(cid:231)ªo de precisªo de Categoria I nªo Ø inferior: i) (cid:224) altura de decisªo m(cid:237)nima especificada no Manual de Voo do Aviªo (AFM), se indicada; ii) (cid:224) altura m(cid:237)nima a que se pode utilizar a ajuda de aproxi- ma(cid:231)ªo de precisªo sem a referŒncia visual necessÆria; iii) ao OCH/OCL para a categoria de aviªo; ou iv) 200 pØs. 3. ReferŒncia Visual O piloto nªo pode continuar uma aproxima(cid:231)ªo a uma altura inferior (cid:224) altura de decisªo para a Categoria I, determinada de acordo com c) 2 supra, excepto se for distintamente vis(cid:237)vel e identificÆvel pelo piloto pelo menos uma das seguintes referŒn- cias visuais da pista pretendida: i) os elementos do sistema de luzes de aproxima(cid:231)ªo; ii) a cabeceira da pista; iii) as marca(cid:231)ıes da pista; iv) as luzes de cabeceira; v) as luzes de identifica(cid:231)ªo da cabeceira; vi) o indicador visual de a(cid:136)ngulo de desvio; vii) a zona de impacto ou as marca(cid:231)ıes da zona de impacto; Nota 1: as instala(cid:231)ıes/equipamento completos incluem marca(cid:231)ıes de pista, luzes de aproxima(cid:231)ªo com 720 m ou mais de HI/MI, luzes laterais de pista, luzes de cabeceira e de fim de pista. As luzes devem estar acesas. Nota 2: as instala(cid:231)ıes/equipamento intermØdios incluem marca(cid:231)ıes de pista, luzes de aproxima(cid:231)ªo com 420-719 m de HI/MI, luzes laterais de pista, luzes de cabeceira e de fim de pista. As luzes devem estar acesas. Nota 3: as instala(cid:231)ıes/equipamento bÆsicos incluem marca(cid:231)ıes de pista, luzes de aproxima(cid:231)ªo com <420 m HI/MI, luzes de aproxima(cid:231)ªo LI de qualquer comprimento, luzes laterais de pista, luzes de cabeceira e de fim de pista. As luzes devem estar acesas. Nota 4: as instala(cid:231)ıes sem luzes de aproxima(cid:231)ªo incluem marca(cid:231)ıes de pista, luzes laterais de pista, luzes de cabeceira e de final de pista ou nenhumas luzes. Nota 5: os valores acima indicados dizem respeito a RVR ou (cid:224) visibilidade meteorol(cid:243)gica, convertida em RVR, em conformidade com h) infra. Nota 6: o Quadro acima aplica-se a aproxima(cid:231)ıes convencionais com um a(cid:136)ngulo de desvio atØ 4(cid:176) (graus) inclusive. Nota 7: o valor DH indicado no Quadro 5 refere-se ao cÆlculo inicial de DH. Quando se selecciona o valor RVR associado, nªo hÆ necessidade de arredondar atØ aos 10 pØs mais pr(cid:243)ximos; tal poderÆ ser feito com objectivos operacionais (por exemplo, a conversªo a DA). 5. Opera(cid:231)ıes com um œnico piloto Para estas opera(cid:231)ıes, o operador deve calcular o valor m(cid:237)nimo RVR para todas as aproxima(cid:231)ıes, em conformidade com o OPS 1. 430 e com o presente ApŒndice. Um valor m(cid:237)nimo RVR de 800 m deve ser aplicado excepto se a um piloto automÆtico adequado se acoplar um ILS ou MLS. A altura de decisªo (DH) aplicada nªo deve ser inferior a 1,25x a altura m(cid:237)nima utilizada para o piloto automÆtico. viii) as luzes de indica(cid:231)ªo de zona de impacto; ou 6. Opera(cid:231)ıes Nocturnas ix) as luzes laterais da pista. 4. RVR necessÆrio Para opera(cid:231)ıes nocturnas deverªo estar acesas pelo menos as luzes laterais da pista, da cabeceira e do fim de pista. Os m(cid:237)nimos mais baixos a utilizar por um operador para ope- ra(cid:231)ıes de Categoria I sªo: d) Aproxima(cid:231)ªo de Precisªo (cid:151) Opera(cid:231)ıes de Categoria I Quadro 5 RVR para Aproxima(cid:231)ıes de Cat. I vs. Instala(cid:231)ıes e Altura de Decisªo (DH) 1. Generalidades Uma opera(cid:231)ªo de Categoria II Ø uma aproxima(cid:231)ªo de precisªo por instrumentos e uma aterragem utilizando ILS ou MLS com: i) uma altura de decisªo inferior a 200 pØs mas nªo inferior a M(cid:237)nimos da Categoria I 100 pØs; Altura de decisªo (Nota 7) Completo (Notas 1 & 6) InterØdio (Notas 2 & 6) BÆsico (Notas 3 & 6) Nulo (Notas 4 & 6) Equipamento/RVR (Nota 5) 200 pØs 201-250 pØs 251-300 pØs 550 m 600 m 650 m 700 m 700 m 800 m 800 m 1 000 m 800 m 1 000 m 900 m 1 200 m 301 pØs e acima 800 m 900 m 1 000 m 1 200 m ii) uma amplitude visual da pista nªo inferior a 300 m. 2. Altura de decisªo O operador deve assegurar-se de que a altura de decisªo a utilizar para uma aproxima(cid:231)ªo de precisªo de Categoria II nªo Ø inferior: i) (cid:224) altura de decisªo m(cid:237)nima especificada no Manual de Voo do Aviªo (AFM), se indicada; C 311 E/40 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 ii) (cid:224) altura m(cid:237)nima a que se pode utilizar a ajuda de aproxi- B) uma amplitude visual da pista nªo inferior a 200 m ma(cid:231)ªo de precisªo sem a referŒncia visual necessÆria; iii) ao OCH/OCL para a categoria de aviªo; iv) (cid:224) altura de decisªo a que a tripula(cid:231)ªo de voo estÆ autorizada a operar; ou v) 100 pØs. 3. ReferŒncia Visual O piloto nªo pode continuar uma aproxima(cid:231)ªo a uma altura inferior (cid:224) altura de decisªo para Categoria II, determinada de acordo com d) 2 supra, excepto se for alcan(cid:231)ada e mantida uma referŒncia visual contendo um segmento de pelo menos 3 luzes consecutivas pertencentes (cid:224) linha central das luzes de apro- xima(cid:231)ªo, ou das luzes da zona de impacto, ou das luzes da linha central da pista, ou das luzes laterais da pista ou de uma com- bina(cid:231)ªo destas. Esta referŒncia visual deverÆ incluir um elemento lateral do padrªo de terreno, por exemplo, uma barra de luzes de aproxima(cid:231)ªo ou a cabeceira da pista de aterragem ou uma barra de luzes da ilumina(cid:231)ªo da zona de impacto. 4. RVR necessÆrio Os m(cid:237)nimos mais baixos a utilizar por um operador para ope- ra(cid:231)ıes de Categoria II sªo: Quadro 6 ii) opera(cid:231)ıes de Categoria III B Aproxima(cid:231)ªo e aterragem de precisªo por instrumentos utili- zando ILS ou MLS com: A) uma altura de decisªo inferior a 50 pØs, ou sem altura de decisªo; e B) uma amplitude visual da pista inferior a 200 m mas nªo inferior a 75 m 2. Altura de decisªo Para opera(cid:231)ıes em que se utilize uma altura de decisªo, o ope- rador deve assegurar-se de que a altura de decisªo nªo Ø inferior: i) (cid:224) altura de decisªo m(cid:237)nima especificada no Manual de Voo do Aviªo (AFM), se indicada; ii) (cid:224) altura m(cid:237)nima a que se pode utilizar a ajuda de aproxi- ma(cid:231)ªo de precisªo sem a referŒncia visual necessÆria; ou iii) (cid:224) altura de decisªo que a tripula(cid:231)ªo de voo estÆ autorizada a usar. 3. Opera(cid:231)ıes sem Altura de Decisªo (DH) Estas opera(cid:231)ıes s(cid:243) poderªo efectuar-se quando: i) a opera(cid:231)ªo sem altura de decisªo estiver especificada no RVR para Aproxima(cid:231)ªo Cat. II vs. DH (altura de decisªo) Manual de Voo do Aviªo; M(cid:237)nimos da Categoria II Auto-acoplada abaixo de DH (cf. Nota 1) Altura de decisªo RVR/Aeronave de categoria A, B & C RVR/Aeronave de Categoria D 100-120 pØs 121-140 pØs 141 pØs e acima 300 m 300 m (Note 2)/350 m 400 m 450 m 400 m 450 m Nota 1: a referŒncia a piloto auto inferior a DH no quadro acima significa o uso permanente do sistema de controlo do piloto automÆtico atØ uma altura nªo superior a 80% da DH aplicÆvel. Assim, os requisitos de navegabilidade podem, por meio da utiliza(cid:231)ªo da altura m(cid:237)nima para o sistema de controlo do piloto automÆtico, afectar a DH a aplicar. Nota 2: pode usar-se 300 m para um aviªo de Categoria D em opera(cid:231)ªo de aterragem com piloto automÆtico. e) Aproxima(cid:231)ªo de Precisªo (cid:151) Opera(cid:231)ıes de Categoria III 1. Generalidades As opera(cid:231)ıes de Categoria III subdividem-se em: i) opera(cid:231)ıes de Categoria III A ii) a ajuda de aproxima(cid:231)ªo e as instala(cid:231)ıes do aer(cid:243)dromo pu- derem apoiar opera(cid:231)ıes sem altura de decisªo; e iii) o operador tiver obtido aprova(cid:231)ªo para opera(cid:231)ıes de CAT III sem altura de decisªo. Nota: No caso de uma pista para CAT III, pode partir-se do princ(cid:237)pio que pode ser dado apoio a opera(cid:231)ıes sem altura de decisªo, salvo se especificamente restritas conforme publi- cado no AIP ou em NOTAM. 4. ReferŒncia Visual i) para opera(cid:231)ıes de Categoria III A, o piloto nªo pode conti- nuar uma aproxima(cid:231)ªo a uma altura inferior (cid:224) altura de decisªo determinada em conformidade com e) 2 supra, ex- cepto se for alcan(cid:231)ada e mantida uma referŒncia visual con- tendo um segmento de pelo menos 3 luzes consecutivas pertencentes (cid:224) linha central das luzes de aproxima(cid:231)ªo, ou das luzes da zona de impacto, ou das luzes da linha central da pista, ou das luzes laterais da pista ou de uma combina(cid:231)ªo destas. ii) para opera(cid:231)ıes de Categoria III B, com altura de decisªo, o piloto nªo pode continuar uma aproxima(cid:231)ªo a uma altura inferior (cid:224) altura de decisªo determinada em conformidade com e) 2 supra, salvo se for alcan(cid:231)ada e mantida uma refe- rŒncia visual contendo pelo menos uma luz da linha central; iii) para opera(cid:231)ıes de Categoria III, sem altura de decisªo, nªo se verifica a exigŒncia de contacto visual com a pista antes do impacto. Aproxima(cid:231)ªo e aterragem de precisªo por instrumentos utili- zando ILS ou MLS com: A) altura de decisªo inferior a 100 pØs; e 5. RVR necessÆrio Os m(cid:237)nimos mais baixos a utilizar por um operador para ope- ra(cid:231)ıes de Categoria III sªo: 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/41 RVR para Aproxima(cid:231)ªo de CAT III vs. Sistemas de Controlo de Voo e DH Quadro 7 M(cid:237)nimos da Categoria III Sistema de Controlo de Voo/RVR (metros) Categoria de aproxima(cid:231)ªo Altura de decisªo (pØs) Falha passiva inferior a 100 pØs 200 m (Nota 1) Falha operacional sem sistema roll-out com sistema de controlo ou orienta(cid:231)ªo (cid:147)roll out(cid:148) Falha passiva Falha operacional 200 m 200 m 200 m inferior a 50 pØs Nªo autorizado Nªo autorizado 125 m sem altura de de- cisªo Nªo autorizado Nªo autorizado Nªo autorizado 75 m 75 m III A III B III B Nota 1: para opera(cid:231)ıes com valores reais RVR inferiores a 300 m, assume-se um go-around no caso de uma falha do piloto automÆtico (cid:224) altura de decisªo ou abaixo dela. f) Em circuito Quadro 9 1. os m(cid:237)nimos mais baixos a serem utilizados por um operador em voo circular sªo: Conversªo para RVR da Visibilidade Meteorol(cid:243)gica Quadro 8 Visibilidade e MDH para Voo Circular vs. Elementos de ilumina(cid:231)ªo em funcionamento RVR = Visibilidade Meteo Registada Visibilidade (cid:215) Categoria de aviªo A B C D HI aprox. E luzes de pista Qualquer outro tipo de equipa- mento de ilumina(cid:231)ªo diferente do anterior Dia 1;5 1;0 Noite 2;0 1;5 MDH 400 pØs 500 pØs 600 pØs 700 pØs Visibilidade meteorol(cid:243)gica m(cid:237)nima 1 500 m 1 600 m 2 400 m 3 600 m Sem ilumina(cid:231)ªo 1;0 Nªo se aplica 2. O voo circular em Ærea prescrita Ø um procedimento aceite dentro do contexto deste parÆgrafo. Categorias de aviıes (cid:151) Opera(cid:231)ıes em todas as Condi(cid:231)ıes AtmosfØ- ricas ApŒndice 2 (cid:151) OPS 1. 430 c) g) Aproxima(cid:231)ªo visual O operador nªo deverÆ usar um RVR inferior a 800 m para uma aproxima(cid:231)ªo visual. h) Conversªo para RVR da Visibilidade Meteorol(cid:243)gica Registada 1. o operador deverÆ assegurar-se de que nªo Ø utilizada uma con- versªo para RVR da visibilidade meteorol(cid:243)gica, com o fim de calcular os m(cid:237)nimos de descolagem, os m(cid:237)nimos para Categoria II ou III ou quando se dispıe de um RVR registado. 2. ao converter a visibilidade meteorol(cid:243)gica para RVR em circuns- ta(cid:136)ncias diferentes das mencionadas em h) 1 supra, o operador deverÆ assegurar que Ø usado o quadro seguinte: a) Classifica(cid:231)ªo dos Aviıes O critØrio considerado para a classifica(cid:231)ªo dos aviıes em categorias Ø a velocidade indicada na cabeceira (VAT)que Ø igual (cid:224) velocidade de perda (VSO) multiplicada por 1,3 ou (VS1G) multiplicada por 1,23 na atitude de aterragem, com a massa mÆxima de aterragem certificada. Se se dispuser de informa(cid:231)ªo tanto sobre o valor V SO como sobre VSIG deverÆ usar-se o valor mais elevado de VAT resultante. As categorias de aviªo que correspondem aos valores V AT sªo indica- das no quadro abaixo: Categoria de aviªo VAT A B C D (E) Inferior a 91 n(cid:243)s De 91 120 n(cid:243)s De 121 140 n(cid:243)s De 141 165 n(cid:243)s De 166 a 210 n(cid:243)s C 311 E/42 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 A atitude de aterragem a tomar em considera(cid:231)ªo deverÆ ser definida pelo operador ou pelo fabricante do aviªo. d) Recolha de Dados durante a Demonstra(cid:231)ªo do Sistema de Navega(cid:231)ªo (cid:151) Opera(cid:231)ıes com DH nªo inferior a 50 pØs b) Mudan(cid:231)a Permanente de Categoria (Massa MÆxima de Aterragem) 1. O operador pode impor uma massa de aterragem permanente inferior, e utilizar esta massa para determinar o VAT, se aprovado pela Autoridade. 2. A categoria definida para um determinado aviªo Ø um valor permanente e, portanto, independente das condi(cid:231)ıes de opera(cid:231)ªo quotidianas. ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 440 1. No caso de opera(cid:231)ıes com DH (altura de decisªo) nªo inferior a 50 pØs, os dados sªo registados e avaliados pelo operador e, quando necessÆrio, pela Autoridade. 2. Basta que a tripula(cid:231)ªo de voo registe os seguintes dados: i) aer(cid:243)dromo e pista utilizados; ii) condi(cid:231)ıes atmosfØricas; iii) tempo/hora; Opera(cid:231)ıes de Baixa Visibilidade (cid:151) Regras Gerais de Opera(cid:231)ªo iv) causa da falha que ocasiona a aproxima(cid:231)ªo abortada; a) Generalidades v) adequa(cid:231)ªo do controlo de velocidade; Os seguintes procedimentos aplicam-se (cid:224) introdu(cid:231)ªo e aprova(cid:231)ªo das opera(cid:231)ıes de baixa visibilidade. vi) trim no momento em que Ø desligado o sistema de controlo de voo automÆtico b) Demonstra(cid:231)ªo Operacional dos Sistemas de Navega(cid:231)ªo O operador deverÆ cumprir os requisitos estabelecidos no parÆgrafo c) abaixo, quando pretender incluir um tipo de aviªo novo para os Estados-Membros na Categoria II ou III. Nota: aos tipos de aeronaves jÆ usados em opera(cid:231)ıes de Categoria II ou III noutro Estado-Membro aplica-se, em vez deste, o programa de aprova(cid:231)ªo ao servi(cid:231)o, descrito em f). 1. Fiabilidade Operacional O n(cid:237)vel de sucesso das Categorias II e III nªo deverÆ ser inferior ao exigido pelo JAR-AWO (JAR-Opera(cid:231)ıes em Qualquer Con- di(cid:231)ªo AtmosfØrica). 2. CritØrios para uma Aproxima(cid:231)ªo com Sucesso Uma aproxima(cid:231)ªo considera-se bem sucedida quando: i) os critØrios forem os especificados no JAR-AWO ou equiva- lentes; ii) nªo ocorre nenhuma falha pertinente nos sistemas do aviªo. c) Recolha de Dados durante a Demonstra(cid:231)ªo do Sistema de Navega(cid:231)ªo (cid:151) Generalidades 1. O operador deve estabelecer um sistema de elabora(cid:231)ªo de rela- t(cid:243)rios de modo a permitir verifica(cid:231)ıes e revisıes peri(cid:243)dicas du- rante o per(cid:237)odo de avalia(cid:231)ªo operacional, antes de receber apro- va(cid:231)ªo para efectuar opera(cid:231)ıes de Categoria II ou III. O sistema de elabora(cid:231)ªo de relat(cid:243)rios deverÆ incluir todas as aproxima(cid:231)ıes, bem sucedidas ou nªo, apresentando os motivos destas œltimas; deverÆ incluir ainda um registo das falhas dos componentes do sistema. Este sistema de relat(cid:243)rios deve basear-se nos relat(cid:243)rios da tripula(cid:231)ªo de voo e nos registos automÆticos, conforme defi- nido em d) e e), infra 2. Os registos de aproxima(cid:231)ıes podem ser feitos durante os voos de linha normais ou durante outros voos efectuados pelo operador. vii) compatibilidade do sistema de controlo de voo automÆtico, direct(cid:243)rio de voo e dados; viii) indica(cid:231)ªo da posi(cid:231)ªo do aviªo em rela(cid:231)ªo (cid:224) linha central ILS ao descer a 30 m (100 pØs); ix) posi(cid:231)ªo na altura do impacto. 3. nœmero de aproxima(cid:231)ıes, conforme aprovado pela Autoridade, efectuadas durante a avalia(cid:231)ªo inicial deverÆ ser suficiente para demostrar que o desempenho do sistema ao servi(cid:231)o real de uma transportadora aØrea Ø tal que resultarÆ numa confian(cid:231)a de 90 % e num sucesso de 95 % para aproxima(cid:231)ıes. e) Recolha de Dados durante a Demonstra(cid:231)ªo do Sistema de Navega(cid:231)ªo (cid:151) Opera(cid:231)ıes com uma Altura de Decisªo inferior a 50 pØs ou inexistente 1. Nas opera(cid:231)ıes com DH (altura de decisªo) inferior a 50 pØs ou sem DH, deverÆ usar-se um gravador de dados do voo ou outro equipamento que dŒ a informa(cid:231)ªo apropriada, para alØm dos relat(cid:243)rios da tripula(cid:231)ªo de voo, a fim de se assegurar que o desempenho do sistema estÆ de acordo com o programado para o servi(cid:231)o de uma transportadora aØrea. Sªo necessÆrios os seguintes dados: i) distribui(cid:231)ªo dos desvios ILS a 30 m (100 pØs) no impacto e, caso se aplique, ao desligar o sistema de roll out, bem como os valores mÆximos dos desvios entre aqueles pontos; ii) razªo de descida (sink) no momento do impacto. 2. qualquer irregularidade na aterragem deverÆ ser investigada a fundo, utilizando-se todos os dados dispon(cid:237)veis para determinar a sua causa. f) Demonstra(cid:231)ªo em Servi(cid:231)o Nota: Depreende-se que um operador que preenche os requisitos mencionados em b) supra, satisfaz tambØm os requisitos de demons- tra(cid:231)ªo em servi(cid:231)o, descritos neste parÆgrafo. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/43 1. O sistema deve demonstrar fiabilidade e desempenho em opera- (cid:231)ıes de linha, de acordo com os conceitos operacionais. Con- forme determinado pela Autoridade, deverÆ efectuar-se um nœ- mero suficiente de aterragens bem sucedidas, em opera(cid:231)ıes de linha incluindo voos de treino, utilizando a aterragem com piloto automÆtico e o sistema de roll out montado em cada tipo de aviªo. 2. A demonstra(cid:231)ªo deverÆ ser efectuada utilizando um ILS de Ca- tegoria II ou III. Contudo, se o operador decidir fazŒ-lo, as de- monstra(cid:231)ıes poderªo ser efectuadas noutras instala(cid:231)ıes de ILS, se houver dados suficientes registados que permitam determinar a causa de desempenho nªo satisfat(cid:243)rio. 3. Se um operador tiver variantes diferentes do mesmo tipo de aviªo, utilizando o mesmo controlo bÆsico de voo e os mesmos sistemas de indica(cid:231)ªo no mesmo tipo de aviªo, entªo o operador deverÆ demonstrar que as variantes cumprem os critØrios bÆsicos de desempenho do sistema, nªo sendo necessÆrio efectuar uma demonstra(cid:231)ªo operacional completa para cada variante. h) Per(cid:237)odos de Transi(cid:231)ªo 1. Operadores sem ExperiŒncia PrØvia em Categoria II ou III i) um operador sem experiŒncia prØvia de opera(cid:231)ıes de Catego- ria II ou III poderÆ ser aprovado para opera(cid:231)ıes de Categoria II ou IIIA, depois de adquirir uma experiŒncia m(cid:237)nima de 6 meses em opera(cid:231)ıes de Categoria I naquele tipo de aviªo. ii) ap(cid:243)s ter completado 6 meses em opera(cid:231)ıes de Categoria II ou IIIA num determinado tipo de aviªo, o operador pode ser aprovado para opera(cid:231)ıes de Categoria IIIB. Quando tal apro- va(cid:231)ªo for concedida, a Autoridade poderÆ impor m(cid:237)nimos mais elevados do que os mais baixos aplicÆveis a um per(cid:237)odo adicional. O aumento dos m(cid:237)nimos refere-se normalmente apenas a RVR e/ou a uma restri(cid:231)ªo relativa a opera(cid:231)ıes sem altura de decisªo, e deve ser seleccionado de modo a que nªo seja necessÆria nenhuma altera(cid:231)ªo dos procedimentos operacionais. 4. Quando um operador adquirir um tipo de aviªo jÆ anteriormente aprovado pela Autoridade de qualquer Estado-Membro para ope- ra(cid:231)ıes de Categoria II e/ou III, poderÆ ser aprovado um programa reduzido de demonstra(cid:231)ªo. 2. Operadores sem ExperiŒncia PrØvia em Categoria II ou III Um operador nestas condi(cid:231)ıes pode obter uma redu(cid:231)ªo do pe- r(cid:237)odo de transi(cid:231)ªo, requerendo-a (cid:224) Autoridade. g) Monitoriza(cid:231)ªo Cont(cid:237)nua 1. Depois de obtida a aprova(cid:231)ªo inicial, as opera(cid:231)ıes deverªo ser monitorizadas de forma cont(cid:237)nua pelo operador, de modo a detectar comportamentos indesejÆveis antes de virem a constituir um risco. Os relat(cid:243)rios da tripula(cid:231)ªo de voo podem ser utilizados para esta finalidade. As instru(cid:231)ıes de manuten(cid:231)ªo para sistemas de orienta(cid:231)ªo a bordo deverªo ser estabelecidas pelo operador, em conjunto com o fabricante, e inclu(cid:237)das no programa de manuten(cid:231)ªo do aviªo, definido no OPS 1. 910, o qual deve ser aprovado pela Autoridade. i) manuten(cid:231)ªo do Equipamento para Categoria II, III e LVTO 2. DeverÆ preservar-se a seguinte informa(cid:231)ªo durante um per(cid:237)odo de 12 meses: ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 450 i) nœmero total de aproxima(cid:231)ıes, por tipo de aviªo, em que se tenha utilizado equipamento de navega(cid:231)ªo para Categoria I ou II, com o fim de efectuar aproxima(cid:231)ıes reais, satisfat(cid:243)rias ou praticÆ-las aos m(cid:237)nimos aplicÆveis (cid:224)s Categorias II ou III; e ii) relat(cid:243)rios de aproxima(cid:231)ıes nªo satisfat(cid:243)rias e/ou de aterragens automÆticas, por aer(cid:243)dromo e matr(cid:237)cula de aviªo, nas seguin- tes categorias: A) falhas do equipamento de navega(cid:231)ªo; B) dificuldades nas instala(cid:231)ıes de terra; Opera(cid:231)ıes de Baixa Visibilidade (cid:151) Forma(cid:231)ªo e Qualifica(cid:231)ıes a) Generalidades O operador deve assegurar-se de que os programas de forma(cid:231)ªo de tripulantes de voo para Opera(cid:231)ıes de Baixa Visibilidade incluem cursos estruturados de forma(cid:231)ªo de terra, voo e/ou simulador de voo. O operador pode abreviar o conteœdo dos cursos, conforme descrito nos sub-parÆgrafos 2 e 3 abaixo, desde que o conteœdo do curso abreviado seja aceitÆvel para a Autoridade. 1. Os tripulantes de voo sem experiŒncia em Categoria II ou III deverªo completar todo o programa de forma(cid:231)ªo descrito em b), c) e d) infra. C) aproxima(cid:231)ıes falhadas devido a instru(cid:231)ıes do Controlo de TrÆfego AØreo; ou 2. Os tripulantes com experiŒncia em Categoria II ou III noutro operador podem beneficiar de um curso de forma(cid:231)ªo de terra abreviado. D) outros motivos. 3. O operador deve estabelecer um procedimento para monitorizar o desempenho do sistema de aterragem com piloto automÆtico de cada aviªo. 3. Os tripulantes com experiŒncia em Categoria II ou Categoria III no mesmo operador podem fazer cursos abreviados de forma(cid:231)ªo em terra, simulador e/ou voo. O curso abreviado deverÆ incluir pelo menos os requisitos dos sub-parÆgrafos d) 1, d) 2 ou d) 2 ii), conforme apropriado, e d) 3 i). C 311 E/44 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 b) Forma(cid:231)ªo em Terra O operador deve assegurar-se de que o curso inicial de forma(cid:231)ªo em terra para Opera(cid:231)ıes com Baixa Visibilidade inclui pelo menos: v) efeito de inoperacionalidades e utiliza(cid:231)ªo das listas de equi- pamento m(cid:237)nimo; 1. caracter(cid:237)sticas e limita(cid:231)ıes do ILS e/ou MLS; gabilidade; vi) limita(cid:231)ıes operacionais resultantes de certifica(cid:231)ªo de nave- 2. caracter(cid:237)sticas das ajudas visuais; 3. caracter(cid:237)sticas do nevoeiro; 4. capacidade e limita(cid:231)ıes operacionais do sistema de navega(cid:231)ªo espec(cid:237)fico; 5. efeitos da precipita(cid:231)ªo atmosfØrica, gelo, corte do vento a baixo n(cid:237)vel e turbulŒncia; 6. efeito de avarias espec(cid:237)ficas do aviªo; 7. uso e limita(cid:231)ıes dos sistemas de avalia(cid:231)ªo de RVR; 8. princ(cid:237)pios das exigŒncias que se colocam ao evitar obstÆculos; 9. reconhecimento e ac(cid:231)ªo a tomar em caso de falha do equipa- mento de terra; 10. procedimentos a seguir e precau(cid:231)ıes a tomar relativamente ao movimento de superf(cid:237)cie durante a opera(cid:231)ªo quando o RVR estiver a 400 m ou menos, e quaisquer procedimentos adicio- nais necessÆrios para efectuar a descolagem em condi(cid:231)ıes abaixo de 150 m (200 m para aviıes de Categoria D); 11. o significado de alturas de decisªo baseadas em alt(cid:237)metros de rÆdio e o efeito do perfil do terreno sobre a Ærea de aproxi- ma(cid:231)ªo nas leituras de alt(cid:237)metro de rÆdio e nos sistemas de aproxima(cid:231)ªo/ aterragem automÆticas. 12. importa(cid:136)ncia e significado da Altura de Alerta (AH), caso se aplique, e ac(cid:231)ªo a tomar em caso de falha acima ou abaixo da Altura de Alerta; 13. exigŒncias colocadas ao n(cid:237)vel das qualifica(cid:231)ªo dos pilotos no sentido de obterem e reterem a aprova(cid:231)ªo para efectuar desco- lagens com Baixa Visibilidade e Opera(cid:231)ıes em Categoria II ou III; e 14. a importa(cid:136)ncia de uma postura correcta enquanto sentado e da posi(cid:231)ªo dos olhos. c) Forma(cid:231)ªo em Simulador e/ou Voo 1. O operador deve assegurar-se de que a forma(cid:231)ªo em simulador e/ou voo para Opera(cid:231)ıes com Baixa Visibilidade inclui: i) exames ao funcionamento satisfat(cid:243)rio do equipamento, tanto em terra como em voo; ii) efeito nos m(cid:237)nimos causado por altera(cid:231)ıes no n(cid:237)vel das instala(cid:231)ıes de terra; iii) monitoriza(cid:231)ªo dos sistemas de controlo de voo automÆtico e dos anunciadores do estado das aterragens automÆticas, com Œnfase na ac(cid:231)ªo a tomar em caso de avarias daqueles sistemas; iv) ac(cid:231)ıes a tomar em caso de avarias nos motores, sistemas elØctricos, hidrÆulicos ou de controlo de voo; vii) orienta(cid:231)ªo sobre os elementos visuais de referŒncia neces- sÆrios na altura de decisªo juntamente com informa(cid:231)ªo sobre o desvio mÆximo permitido a partir do localizador; e viii) importa(cid:136)ncia e significado da Altura de Alerta (AH), caso se aplique, e ac(cid:231)ªo a tomar em caso de falha acima ou abaixo da Altura de Alerta. 2. O operador deve assegurar-se de que cada tripulante recebe forma(cid:231)ªo para desempenhar as suas fun(cid:231)ıes e que Ø instru(cid:237)do sobre a coordena(cid:231)ªo necessÆria com os outros membros da tripula(cid:231)ªo. Para este fim, deve tirar-se o mÆximo proveito do uso de simuladores de voo adequadamente equipados. 3. A forma(cid:231)ªo deverÆ dividir-se em fases abrangendo a opera(cid:231)ªo normal sem falhas do aviªo ou do equipamento, mas incluindo todas as condi(cid:231)ıes atmosfØricas que se possam verificar e des- cri(cid:231)ıes pormenorizadas das falhas do aviªo e do equipamento, que possam afectar as opera(cid:231)ıes de Categoria II ou III. Se o sistema do aviªo implicar o uso de sistemas h(cid:237)bridos ou de outros sistemas especiais (como mostradores de tecto ou equi- pamento de visªo melhorada), entªo os tripulantes de voo de- verªo praticar o uso destes sistemas nos modos normais e fora do normal, durante a fase de simulador da forma(cid:231)ªo. 4. Deverªo ser praticados procedimentos de incapacidade apro- priados a descolagens com Baixa Visibilidade e opera(cid:231)ıes em Categoria II e III. 5. Para aviıes sem um tipo de simulador espec(cid:237)fico, os operadores devem assegurar-se de que a fase de forma(cid:231)ªo de voo, espec(cid:237)fica para os cenÆrios visuais das opera(cid:231)ıes de Categoria II, Ø efec- tuada num simulador aprovado pela Autoridade para aquela finalidade. Tal forma(cid:231)ªo deverÆ incluir um m(cid:237)nimo de 4 apro- xima(cid:231)ıes. A forma(cid:231)ªo e os procedimentos espec(cid:237)ficos ao tipo de aviªo deverªo ser praticados no aviªo. 6. A forma(cid:231)ªo para Categoria II e III deverÆ incluir pelo menos os seguintes exerc(cid:237)cios: i) aproxima(cid:231)ªo usando a orienta(cid:231)ªo de voo apropriada, assim como pilotos automÆticos e sistemas de controlo instalados no aviªo, para a altura de decisªo apropriada, devendo in- cluir a transi(cid:231)ªo para voo e aterragem visuais; ii) aproxima(cid:231)ªo com todos os motores em opera(cid:231)ªo, utilizando os sistemas de orienta(cid:231)ªo de voo apropriados, assim como pilotos automÆticos e sistemas de controlo instalados no aviªo atØ (cid:224) altura de decisªo apropriada, seguida de uma aproxima(cid:231)ªo falhada; iii) quando apropriado, aproxima(cid:231)ıes utilizando os sistemas de controlo de voo automÆtico para proporcionar descida, ater- ragem e roll out automÆticos; e 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/45 iv) opera(cid:231)ªo normal do sistema aplicÆvel com e sem aquisi(cid:231)ªo de referŒncias visuais na altura de decisªo. cia, que o tripulante de voo deverÆ satisfazer com um curso abre- viado, sªo descritos nos sub-parÆgrafos a) 2 e a) 3 acima: 7. As fases subsequentes da forma(cid:231)ªo deverªo incluir pelo menos: 1. Forma(cid:231)ªo em Terra i) aproxima(cid:231)ıes com falha de motor em diversas fases da aproxima(cid:231)ªo; Os requisitos apropriados descritos no sub-parÆgrafo b) acima, levando em considera(cid:231)ªo a forma(cid:231)ªo e experiŒncia do tripulante de voo em Categoria II e III: ii) aproxima(cid:231)ıes com falhas cr(cid:237)ticas de equipamento (por exemplo sistemas elØctricos, sistemas de voo automÆtico, sistemas de terra e/ou de navega(cid:231)ªo ILS/ MLS e monitores de estado): iii) aproxima(cid:231)ıes em que as falhas do equipamento de piloto automÆtico, a baixo n(cid:237)vel, necessitem de: A) Reversªo para voo manual para controlar a descida, ater- ragem e roll out ou aproxima(cid:231)ªo falhada; ou B) Reversªo para voo manual ou um modo automÆtico in- ferior para controlar aproxima(cid:231)ıes falhadas na altura de decisªo, acima ou abaixo dela, incluindo aquelas que possam resultar num impacto com a pista; iv) falhas dos sistemas que resultem num localizador excessivo e/ou numa deriva(cid:231)ªo do a(cid:136)ngulo de desvio, tanto acima como abaixo da altura de decisªo, nas condi(cid:231)ıes visuais m(cid:237)nimas autorizadas para a opera(cid:231)ªo. Adicionalmente, de- verÆ praticar-se uma continua(cid:231)ªo para aterragem manual se um mostrador de tecto formar um modo inferior do sistema automÆtico ou se o mostrador formar o œnico modo de descida; v) Falhas e procedimentos espec(cid:237)ficos para o tipo de aviªo ou variante. 2. Forma(cid:231)ªo em Simulador e/ou Voo i) um m(cid:237)nimo de 8 aproxima(cid:231)ıes e/ou aterragens num simu- lador aprovado para esta finalidade. ii) quando nªo houver um simulador de tipo espec(cid:237)fico, Ø ne- cessÆrio efectuar no aviªo um m(cid:237)nimo de 3 aproxima(cid:231)ıes incluindo pelo menos 1 go around. iii) forma(cid:231)ªo apropriada adicional se for necessÆrio qualquer equipamento especial como mostradores de tecto ou equipa- mento de visªo melhorada. 3. Qualifica(cid:231)ªo da Tripula(cid:231)ªo de Voo Os requisitos de qualifica(cid:231)ªo da tripula(cid:231)ªo de voo sªo espec(cid:237)ficos ao operador e ao tipo de aviªo utilizado. i) o operador deverÆ assegurar-se de que cada tripulante com- pletou um exame antes de efectuar opera(cid:231)ıes em Categoria II ou III. ii) a verifica(cid:231)ªo indicada acima no sub-parÆgrafo i) pode ser substitu(cid:237)da por forma(cid:231)ªo com aproveitamento no simulador (ou voo), descrita acima, no sub-parÆgrafo d) 2. 4. Voo de Linha com Supervisªo. 8. O programa de forma(cid:231)ªo deverÆ proporcionar prÆtica de lidar com falhas que requerem uma reversªo para m(cid:237)nimos mais elevados. O operador deve assegurar-se de que cada tripulante de voo efectua o seguinte voo de linha com supervisªo: 9. O programa de forma(cid:231)ªo deve incluir a assistŒncia ao aviªo quando, durante uma falha passiva de aproxima(cid:231)ªo em Catego- ria III, a falha fizer com que o piloto automÆtico se desligue na altura de decisªo ou abaixo dela, quando o œltimo RVR relatado for 300 m ou inferior. 10. Quando se realizarem descolagens com RVR de 400 m e infe- riores, deverÆ ser criada forma(cid:231)ªo que abranja as falhas dos sistemas e as falhas do motor, resultando tanto em descolagens cont(cid:237)nuas como em descolagens rejeitadas. i) para Categoria II, quando uma aterragem manual for neces- sÆria, um m(cid:237)nimo de 3 aterragens com o piloto automÆtico desligado; ii) para a qualifica(cid:231)ªo em Categoria II e III, um m(cid:237)nimo de 3 aterragens automÆticas, excepto nos casos em que s(cid:243) Ø neces- sÆria uma aterragem automÆtica quando tiver sido efectuada a forma(cid:231)ªo definida em d) 2 supra, num simulador de voo completo utilizÆvel para forma(cid:231)ªo com tempo de voo zero. d) Requisitos de Conversªo da Forma(cid:231)ªo para efectuar Descolagens com Baixa Visibilidade e Opera(cid:231)ıes em Categoria II e III. O operador deve assegurar-se de que cada tripulante de voo fre- quenta o total da seguinte forma(cid:231)ªo em Procedimentos para Baixa Visibilidade, quando passa para um tipo novo ou uma variante nova de aviªo, com o qual sªo efectuadas Descolagens com Baixa Visibi- lidade e Opera(cid:231)ıes em Categoria II e III. Os requisitos de experiŒn- e) ExperiŒncia de Tipo e de Comando Antes de iniciar opera(cid:231)ıes de Categoria II/III, as exigŒncias que se seguem aplicam-se aos comandantes e aos pilotos a quem tenha sido delegada a condu(cid:231)ªo do voo, e que nªo conhecem o tipo de aviªo: 1. 50 horas ou 20 sectores naquele tipo de aviªo, incluindo voos de linha com supervisªo; e C 311 E/46 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 2. TŒm de ser adicionados 100 m aos m(cid:237)nimos RVR aplicÆveis a Categorias II e III, a menos que tenham sido anteriormente qua- lificados para opera(cid:231)ıes de Categoria II e III com um operador, atØ um total de 100 horas ou 40 sectores, incluindo voos de linha com supervisªo, num aviªo do tipo. 3. A Autoridade pode aprovar uma redu(cid:231)ªo nos requisitos de ex- periŒncia de comando, acima indicados, para os tripulantes de voo com experiŒncia de comando em opera(cid:231)ıes de Categoria II ou III. f) Descolagem com Baixa Visibilidade com RVR inferior a 150/200 m 1. O operador deverÆ certificar-se de que, antes da aprova(cid:231)ªo para efectuar descolagens com RVR inferiores a 150 m (200 m para aviıes de Categoria D), Ø realizada a seguinte forma(cid:231)ªo: 2. Para opera(cid:231)ıes de Categoria III, o operador deverÆ usar um simulador de voo aprovado para forma(cid:231)ªo em Categoria III. 3. O operador deverÆ assegurar-se de que, para opera(cid:231)ıes de Cate- goria III em aviıes com um sistema de controlo de voo de falha passiva. Seja efectuada uma aproxima(cid:231)ªo falhada pelo menos de 18 em 18 meses, como resultado de uma falha do piloto auto- mÆtico na altura de decisªo ou abaixo dela, quando o valor de RVR comunicado tiver sido de 300 m ou inferior. 4. A Autoridade poderÆ autorizar forma(cid:231)ªo de reciclagem para opera(cid:231)ıes de Categoria II e LTVO num tipo de aviªo em que nªo haja simulador de voo aprovado. Nota: recentemente, descolagens com baixa visibilidade (LVTO) e Categorias II/III baseadas em aproxima(cid:231)ıes automÆticas e/ou aterra- gens em modo automÆtico, sªo mantidas pela forma(cid:231)ªo recorrente e os testes, tal como indicado neste parÆgrafo. i) descolagem normal em condi(cid:231)ıes RVR m(cid:237)nimas; ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 455 ii) descolagem em condi(cid:231)ıes RVR m(cid:237)nimas com falha de motor entre V1 e V2, ou logo que as condi(cid:231)ıes de seguran(cid:231)a o permitirem; e iii) descolagem em condi(cid:231)ıes RVR m(cid:237)nimas com falha de motor antes de V1, resultando numa descolagem rejeitada. 2. O operador deverÆ certificar-se de que a forma(cid:231)ªo necessÆria, acima definida no sub-parÆgrafo 1, Ø efectuada num simulador aprovado. Esta forma(cid:231)ªo deverÆ incluir o uso de quaisquer pro- cedimentos e equipamento especiais. Quando nªo existir um simulador aprovado, a Autoridade poderÆ aprovar tal forma(cid:231)ªo num aviªo sem o requisito de condi(cid:231)ıes RVR m(cid:237)nimas (cf, ApŒn- dice 1 ao OPS 1. 965). 3. O operador deverÆ assegurar-se de que um tripulante de voo completou um exame antes de efectuar descolagens com baixa visibilidade em RVR inferiores a 150 m (menos de 200 m para aviıes de Categoria D), se aplicÆvel. Aquela verifica(cid:231)ªo s(cid:243) poderÆ ser substitu(cid:237)da por forma(cid:231)ªo completa com aproveitamento em simulador e/ou voo, conforme definido em f) 1, na conversªo inicial para tipo de aviªo. g) Forma(cid:231)ªo de Reciclagem e Exames (cid:151) Opera(cid:231)ıes com Baixa Visibilidade 1. O operador deverÆ assegurar-se de que, em conjunto com a forma(cid:231)ªo de reciclagem normal e os exames de proficiŒncia de operador, sªo avaliados os conhecimentos do piloto e a sua capacidade para desempenhar as fun(cid:231)ıes associadas (cid:224) categoria particular da opera(cid:231)ªo a que estÆ autorizado pelo operador. O nœmero necessÆrio de aproxima(cid:231)ıes dentro do per(cid:237)odo de vali- dade do teste de proficiŒncia de operador [tal como descrito no OPS 1. 965 b)] Ø de pelo menos trŒs, um dos quais pode ser substitu(cid:237)do por uma aproxima(cid:231)ªo e aterragem no aviªo usando os procedimentos aprovados para as Categorias II e III. SerÆ realizado um voo com aproxima(cid:231)ªo falhada durante a condu(cid:231)ªo do teste de proficiŒncia de operador. Se o operador estÆ autori- zado a descolar com RVR inferior a 150/200 m, pelo menos uma descolagem com baixa visibilidade (LVTO), aos mais baixos m(cid:237)- nimos aplicÆveis, serÆ efectuada no decurso do teste de proficiŒn- cia de operador. Opera(cid:231)ıes com Baixa Visibilidade Procedimentos de Opera(cid:231)ªo a) Generalidades As Opera(cid:231)ıes com Baixa Visibilidade incluem: 1. descolagem manual (com ou sem sistemas electr(cid:243)nicos de orien- ta(cid:231)ªo); 2. aproxima(cid:231)ªo auto-acoplada abaixo de DH (altura de decisªo), com descida, aterragem e roll out manuais; 3. aproxima(cid:231)ªo auto-acoplada, seguida de descida e aterragem au- tomÆticas e de roll out manual; e 4. aproxima(cid:231)ªo auto-acoplada, seguida de descida e aterragem au- tomÆticas e de roll out manual, quando o RVR aplicÆvel Ø inferior a 400 m. Nota 1: um sistema h(cid:237)brido pode ser utilizado com qualquer um destes modos de opera(cid:231)ıes. Nota 2: podem ser certificadas e aprovadas outras formas de mos- tradores ou de sistemas de orienta(cid:231)ªo. b) Procedimentos e Instru(cid:231)ıes de Opera(cid:231)ªo 1. A natureza precisa e o a(cid:136)mbito dos procedimentos e das instru- (cid:231)ıes dados dependem do equipamento de navega(cid:231)ªo utilizado e dos procedimentos de cabina de pilotagem seguidos. O operador deverÆ definir claramente, no Manual de Opera(cid:231)ıes, as fun(cid:231)ıes dos tripulantes de voo durante a descolagem, aproxima(cid:231)ªo, des- cida, roll out e aproxima(cid:231)ªo falhada. Deve ser dado um Œnfase especial (cid:224)s responsabilidades da tripula(cid:231)ªo de voo, durante a transi(cid:231)ªo de condi(cid:231)ıes nªo-visuais para condi(cid:231)ıes visuais, assim como relativamente aos procedimentos a utilizar quando a visi- bilidade diminuir ou ocorrer uma falha. DeverÆ ser prestada aten(cid:231)ªo especial (cid:224) distribui(cid:231)ªo de tarefas entre a tripula(cid:231)ªo de voo, de modo a assegurar que a carga horÆria do piloto que toma a decisªo de aterrar ou de executar uma aproxima(cid:231)ªo falhada, lhe permite dedicar-se (cid:224) supervisªo e ao processo de tomada de decisªo. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/47 2. O operador deve especificar os procedimentos e as instru(cid:231)ıes de opera(cid:231)ªo no Manual de Opera(cid:231)ıes. As instru(cid:231)ıes devem ser compat(cid:237)veis com as limita(cid:231)ıes e os procedimentos mandat(cid:243)rios contidos no Manual de Voo do Aviªo, abrangendo em particular o seguinte: viii) distribui(cid:231)ªo de tarefas entre a tripula(cid:231)ªo durante o desem- penho de procedimentos, de acordo com o descrito de i) atØ iv) e em vi) supra, de modo a permitir que o comandante se dedique principalmente (cid:224) supervisªo e ao processo de to- mada de decisªo; i) verifica(cid:231)ıes para avaliar o funcionamento satisfat(cid:243)rio do equipamento do aviªo tanto antes da partida como durante o voo; ix) a exigŒncia de que todas as chamadas de altura abaixo dos 200 pØs se baseiem no alt(cid:237)metro de rÆdio e que um piloto continue a monitorizar os instrumentos do aviªo atØ com- pletar a aterragem; ii) efeito sobre os m(cid:237)nimos causado por altera(cid:231)ıes no estado das instala(cid:231)ıes de terra e do equipamento de navega(cid:231)ªo; x) a exigŒncia de se proteger a `rea Sens(cid:237)vel do Localizador; iii) procedimentos para descolagem, aproxima(cid:231)ªo, descida, ater- ragem, roll out e aproxima(cid:231)ªo falhada; xi) o uso da informa(cid:231)ªo relativa (cid:224) velocidade do vento, ao corte do vento, (cid:224) turbulŒncia, (cid:224) contamina(cid:231)ªo da pista e (cid:224) utili- za(cid:231)ªo de avalia(cid:231)ıes de RVR mœltiplas; iv) procedimentos a cumprir no caso de avarias, avisos e outras situa(cid:231)ıes fora do normal; v) referŒncia visual m(cid:237)nima necessÆria; xii) procedimentos a utilizar para a prÆtica de aproxima(cid:231)ıes e de aterragens em pistas nas quais nªo estejam completa- mente implementados os procedimentos de aer(cid:243)dromos para Categoria II ou Categoria III; vi) a importa(cid:136)ncia de uma postura correcta enquanto sentado e xiii) limita(cid:231)ıes operacionais resultantes de certifica(cid:231)ªo de nave- da posi(cid:231)ªo dos olhos; gabilidade; e vii) ac(cid:231)ªo que poderÆ ter de ser tomada em caso de diminui(cid:231)ªo xiv) informa(cid:231)ªo sobre o desvio mÆximo permitido a partir do da referŒncia visual; a(cid:136)ngulo de desvio ILS e/ou localizador. ApŒndice 1 - OPS 1. 465 Visibilidade M(cid:237)nima para Opera(cid:231)ıes VFR Classe de espa(cid:231)o aØreo B C D E F G Acima 900 m de (3 000 pØs) de AMSL ou acima 300 m de (1 000 pØs) acima do ter- reno, tomando-se o valor que for superior A ou abaixo de 900 m (3 000 pØs) de AMSL ou 300 m (1 000 pØs) acima do terreno, tomando-se o valor que for superior Dista(cid:136)ncia das nœvens Sem nuvens 1 500 m (1 000 pØs) verticalmente horizontalmente 300 m Sem nuvens e com a super- f(cid:237)cie (cid:224) vista Visibilidade do voo 8 km a e acima de 3 050 m (10 000 pØs) de AMSL (Nota 1) 5 km (Nota 2) 5 km abaixo de 3 050 m (10 000 pØs) de AMSL Nota 1: Quando a altura da altitude de transi(cid:231)ªo Ø inferior a 3 050 m (10 000 pØs) de AMSL, deverÆ usar-se FL 100 em vez de (10 000pØs). Nota 2: Os aviıes de Categoria A e B podem operar com visibilidade de voo atØ 3 000 m, desde que a autoridade adequada dos Servi(cid:231)os de TrÆfego AØreo permita o uso de uma visibilidade inferior a 5 km, e as circunsta(cid:136)ncias sejam tais que a probabilidade de encontros com outras aeronaves seja muito baixa e o IAS seja de 140 ou inferior. C 311 E/48 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 SUBPARTE F DESEMPENHO GERAL OPS 1. 470 Aplicabilidade a) O operador deverÆ assegurar-se de que os aviıes multi-motores de turbo-hØlice com uma configura(cid:231)ªo aprovada superior a 9 passagei- ros ou com uma massa mÆxima (cid:224) descolagem superior a 5 700 kg, assim como todos os aviıes multi-motores de turbo-hØlice, sªo operados de acordo com a Subparte G (Desempenho Classe A). b) O operador deverÆ assegurar-se de que os aviıes a hØlice com uma configura(cid:231)ªo aprovada de ou inferior a 9 passageiros e uma massa mÆxima (cid:224) descolagem de 5 700 kg ou inferior, sªo operados de acordo com a Subparte H (Desempenho Classe B). c) O operador deverÆ assegurar-se de que os aviıes de motor rec(cid:237)proco de configura(cid:231)ªo aprovada superior a 9 passageiros ou de massa mÆxima (cid:224) descolagem superior a 5 700 kg sªo operados de acordo com a Subparte I (Desempenho de Classe C). d) Quando nªo puder ser evidenciado o cumprimento total da Sub- parte apropriada devido a caracter(cid:237)sticas da estrutura (por exemplo, aviıes supers(cid:243)nicos ou hidroaviıes), o operador deverÆ aplicar pa- drıes de desempenho aprovados, que assegurem um n(cid:237)vel de segu- ran(cid:231)a equivalente ao da Subparte apropriada. e) Os aviıes multi-motores de turbo-hØlice, de configura(cid:231)ªo mÆxima aprovada igual ou inferior a 9 passageiros e massa mÆxima (cid:224) des- colagem inferior a 5 700 kg, podem ser autorizados pela Autoridade a operar com limita(cid:231)ıes de opera(cid:231)ªo alternativas (cid:224)s de desempenho Classe A, que nªo deverªo ser menos restritivas do que as das exigŒncias relevantes da Subparte H; f) As disposi(cid:231)ıes da al(cid:237)nea e) supra expiram em 1 de Abril de 2000. OPS 1. 475 Generalidades a) O operador deverÆ assegurar-se de que a massa do aviªo: 1. no in(cid:237)cio da descolagem; ou, no caso de re-planeamento em voo 2. no ponto a partir do qual se aplica o plano de voo revisto, Subparte apropriada, pode levar-se em considera(cid:231)ªo quaisquer fac- tores operacionais jÆ incorporados nos dados de desempenho do Manual de Voo do Aviªo, de modo a evitar uma dupla aplica(cid:231)ªo de factores. c) Quando se proceder ao cumprimento dos requisitos da Subparte apropriada, deve levar-se em conta a versªo do aviªo, as condi(cid:231)ıes do meio ambiente e a opera(cid:231)ªo dos sistemas que tŒm um efeito adverso sobre o desempenho. d) Para efeitos de desempenho, pode considerar-se uma pista hœmida como seca, desde que nªo seja de relva. OPS 1. 480 Terminologia a) Os termos utilizados nas Subpartes F, G, H, I e J, nªo definidos no JAR-1, tŒm o seguinte significado: 1. Dista(cid:136)ncia dispon(cid:237)vel de acelera(cid:231)ªo-paragem (ASDA): O compri- mento dispon(cid:237)vel da pista para corrida de descolagem mais o comprimento da pista necessÆrio para paragem, se esta for declarada dispon(cid:237)vel pela autoridade apropriada e tiver capaci- dade de sustentar a massa do aviªo nas condi(cid:231)ıes de opera(cid:231)ªo prevalecentes. 2. Pista contaminada: Considera-se que uma pista estÆ contami- nada quando mais de 25 % da sua superf(cid:237)cie (quer em Æreas isoladas ou nªo), dentro do comprimento e da largura necessÆ- rios, estÆ coberta com o seguinte: i) Ægua (cid:224) superf(cid:237)cie com mais de 3 mm (0,125 pol. ) de pro- fundidade, ou lama, ou neve solta, ou equivalente a mais de 3 mm (0,125 pol. ) de Ægua; ii) neve comprimida atØ ficar numa massa s(cid:243)lida resistente a mais compressªo e que se manterÆ unida ou quebrarÆ se apanhada (neve compacta); ou iii) gelo, incluindo gelo molhado. 3. Pista hœmida: Uma pista em que a superf(cid:237)cie nªo se encontra seca, mas em que a humidade nªo lhe confere aspecto brilhante. 4. Pista seca: Considera-se uma pista seca quando nªo estÆ nem molhada nem contaminada e quando inclui as pistas pavimen- tadas preparadas especialmente com rugosidades e porosidade e mantidas para reter a ac(cid:231)ªo dos travıes como se estivesse efec- tivamente seca, mesmo na presen(cid:231)a de humidade. nªo Ø superior (cid:224) massa a que podem ser cumpridos os requisitos da Subparte apropriada, a fim de efectuar aquele voo, permitindo re- du(cid:231)ıes esperadas na massa (cid:224) medida que o voo prossegue e para controlar o combust(cid:237)vel, conforme previsto nos requisitos aplicÆveis. 5. Dista(cid:136)ncia de aterragem dispon(cid:237)vel (LDA): O comprimento de pista declarado dispon(cid:237)vel pela Autoridade e adequado para a corrida de aterragem de um aviªo. b) O operador deverÆ assegurar-se de que os dados de desempenho aprovados constantes do Manual de Voo do Aviªo sªo utilizados para determinar o cumprimento com os requisitos da Subparte apropriada, sendo complementados, conforme necessÆrio, com ou- tros dados aceitÆveis para a Autoridade, conforme disposto na Sub- parte relevante. Quando se aplicarem os factores estabelecidos na 6. Versªo mÆxima aprovada de passageiros: A capacidade mÆxima de lugares de passageiros de um aviªo individual, excluindo os lugares da tripula(cid:231)ªo de voo ou os lugares da cabina de pilota- gem e os lugares da tripula(cid:231)ªo de cabina, conforme aplicÆvel, utilizada pelo operador, aprovada pela Autoridade e especificada no Manual de Opera(cid:231)ıes. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/49 7. Dista(cid:136)ncia dispon(cid:237)vel para descolagem (TODA): O comprimento de pista dispon(cid:237)vel para a corrida de descolagem mais o com- primento dispon(cid:237)vel de Ærea livre. b) O operador deverÆ preencher os seguintes requisitos quando se determinar a massa mÆxima (cid:224) descolagem: 8. Massa de descolagem: Do aviªo Ø entendida como a sua massa incluindo tudo e todas as pessoas transportadas no in(cid:237)cio da corrida de descolagem. 9. Rolamento de descolagem dispon(cid:237)vel (TORA): O comprimento de pista que Ø declarado dispon(cid:237)vel pela autoridade apropriada e adequado para o rolamento em terra de um aviªo a descolar. 10. Pista molhada: Considera-se que a pista estÆ molhada quando a sua superf(cid:237)cie estÆ coberta de Ægua ou equivalente, em menor propor(cid:231)ªo do que especificado na al(cid:237)nea a) 2 supra, ou quando existe humidade suficiente (cid:224) superf(cid:237)cie para a tornar reflectora, mas sem Æreas significativas de Ægua parada. b) Os termos (cid:147)dista(cid:136)ncia de acelera(cid:231)ªo-paragem(cid:148), (cid:147)dista(cid:136)ncia de descola- gem(cid:148), (cid:147)corrida de descolagem(cid:148), (cid:147)rumo de voo (cid:224) descolagem(cid:148), (cid:147)um motor inoperativo em voo(cid:148) e (cid:147)dois motores inoperativos em voo(cid:148), relacionados com o aviªo, encontram-se definidos nos requisitos de navegabilidade de acordo com os quais foi certificado o aviªo, ou conforme especificado pela Autoridade, se esta entender que deter- minada defini(cid:231)ªo Ø inadequada para o cumprimento das limita(cid:231)ıes de opera(cid:231)ªo. SUBPARTE G Desempenho (cid:151) CLASSE A OPS 1. 485 Generalidades a) O operador deverÆ assegurar-se de que, para determinar o cumpri- mento dos requisitos desta Subparte, os dados de desempenho apro- vados, constantes do Manual de Voo do Aviªo, serªo complemen- tados conforme necessÆrio com outros dados aceitÆveis para a Au- toridade, se os dados de desempenho aprovados, inclu(cid:237)dos no Ma- nual de Voo do Aviªo, forem insuficientes relativamente a matØrias como: 1. considera(cid:231)ªo de condi(cid:231)ıes de opera(cid:231)ªo que se antecipam como adversas, tais como descolagem e aterragem em pistas contami- nadas; 2. considera(cid:231)ªo de falha do motor em todas as fases do voo. b) O operador deve assegurar-se de que, nos casos de pista molhada e de pista contaminada, sªo usados os dados de desempenho, deter- minados de acordo com o JAR 25 X 1591 ou equivalente, aceitÆveis para a Autoridade. OPS 1. 490 Descolagem 1. a dista(cid:136)ncia de acelera(cid:231)ªo-paragem nªo deve exceder a dista(cid:136)ncia dispon(cid:237)vel para tal; 2. a dista(cid:136)ncia para descolagem nªo deverÆ exceder a dista(cid:136)ncia dis- pon(cid:237)vel para descolagem, com uma Ærea livre nªo superior a metade da corrida de descolagem dispon(cid:237)vel; 3. a corrida de descolagem nªo deverÆ exceder a que estiver dispo- n(cid:237)vel; 4. o cumprimento deste parÆgrafo deverÆ ser demonstrado utili- zando um œnico valor V1, tanto para a descolagem cont(cid:237)nua como para a rejeitada; e 5. numa pista molhada ou contaminada, a massa (cid:224) descolagem nªo deverÆ exceder a que Ø usada para a descolagem em pista seca nas mesmas condi(cid:231)ıes. c) Ao cumprir o disposto na al(cid:237)nea b) supra, o operador deve consi- derar o seguinte: 1. a altitude de pressªo no aer(cid:243)dromo; 2. a temperatura ambiente no aer(cid:243)dromo; 3. o tipo e a condi(cid:231)ªo da superf(cid:237)cie da pista; 4. o desvio da pista na direc(cid:231)ªo da descolagem; 5. nªo mais do que 50 % do componente de vento frontal relatado e nªo menos de 150 % do componente de vento de cauda; e 6. a perda, se existir, de comprimento de pista devido ao alinha- mento do aviªo antes da descolagem. OPS 1. 495 `rea livre de obstÆculos (cid:224) descolagem a) O operador deverÆ assegurar-se de que o percurso do rumo de descolagem estÆ livre de quaisquer obstÆculos a uma dista(cid:136)ncia ver- tical de pelo menos 35 pØs ou a uma dista(cid:136)ncia horizontal de pelo menos 90 m mais 0,125 x D, em que D Ø a dista(cid:136)ncia horizontal que o aviªo percorreu desde o fim da dista(cid:136)ncia de descolagem dispon(cid:237)vel ou o final da dista(cid:136)ncia de descolagem, se estiver programada uma volta antes do final da dista(cid:136)ncia de descolagem dispon(cid:237)vel. No caso de aviıes com uma circunferŒncia de asa inferior a 60 m, pode ser usada uma dista(cid:136)ncia horizontal livre de obstÆculos igual a metade da circunferŒncia da asa do aviªo mais 60 m, mais 0,125 x D. b) Ao cumprir o disposto na al(cid:237)nea a) supra, o operador deve consi- derar o seguinte: 1. a massa do aviªo, no in(cid:237)cio da corrida de descolagem; a) O operador deverÆ assegurar-se de que a massa do aviªo (cid:224) desco- lagem nªo excede a massa mÆxima de descolagem, especificada no Manual de Voo do Aviªo, para a altitude de pressªo e a temperatura ambiente no aer(cid:243)dromo em que se efectuarÆ a descolagem. 2. a altitude de pressªo no aer(cid:243)dromo; 3. a temperatura ambiente no aer(cid:243)dromo; e C 311 E/50 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 4. nªo mais do que 50 % do componente de vento frontal relatado e nªo menos de 150 % do componente de vento de cauda. OPS 1. 500 Em Rota (cid:151) Um Motor Inoperativo c) Ao cumprir o disposto na al(cid:237)nea a) supra: 1. altera(cid:231)ıes de track nªo serªo permitidas atØ ao ponto em que o rumo de descolagem tenha alcan(cid:231)ado uma altura igual a metade da circunferŒncia da asa, mas nªo menos do que 50 pØs acima da eleva(cid:231)ªo no final da corrida de descolagem dispon(cid:237)vel. Depois disso, atØ uma altura de 400 pØs, assume-se que a inclina(cid:231)ªo do aviªo nªo Ø superior a 15. o. Acima de 400 pØs de altura, os a(cid:136)ngulos de inclina(cid:231)ªo superiores a 25. o podem ser programados; 2. qualquer parte do percurso de voo de descolagem, em que o aviªo se inclina mais de 15. o, deverÆ estar livre de obstÆculos dentro das dista(cid:136)ncias horizontais especificadas nas al(cid:237)neas a), d) e e) deste parÆgrafo, com uma dista(cid:136)ncia vertical m(cid:237)nima de 50 pØs; 3. o operador tem de utilizar procedimentos especiais sujeitos (cid:224) aprova(cid:231)ªo da Autoridade, no respeitante (cid:224) aplica(cid:231)ªo de maiores a(cid:136)ngulos de desvio nªo superiores a 20. o entre 200 e 400 pØs, ou nªo mais de 30. o acima de 400 pØs [ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 495 c) 3]; e 4. DeverÆ considerar-se adequadamente o efeito do a(cid:136)ngulo de des- vio nas velocidades de opera(cid:231)ªo e percurso do voo, incluindo os aumentos de dista(cid:136)ncia resultantes de aumentos de velocidade de opera(cid:231)ªo. d) Ao cumprir o disposto na al(cid:237)nea a) supra, nos casos em que o percurso de voo nªo requer altera(cid:231)ıes de track superiores a 15. o, o operador nªo precisa de considerar os obstÆculos com uma dis- ta(cid:136)ncia lateral superior a: 1. 300 m, se o piloto puder manter a precisªo de navega(cid:231)ªo neces- sÆria, atravØs da Ærea de obstÆculos; 2. 600 m, para voos noutras condi(cid:231)ıes. a) O operador deverÆ assegurar-se de que os dados de percurso de voo em rota, com um motor inoperativo, constante do Manual de Voo do Aviªo, apropriados (cid:224)s condi(cid:231)ıes meteorol(cid:243)gicas esperadas para o voo, cumprem ou com a al(cid:237)nea b) ou com a al(cid:237)nea c), em todos os pontos ao longo da rota. O percurso de voo deverÆ ter um gradiente positivo de 1 500 pØs acima do aer(cid:243)dromo em que se presume que a aterragem seja efectuada, ap(cid:243)s falha do motor. Perante condi(cid:231)ıes meteorol(cid:243)gicas que tornem necessÆrias a opera(cid:231)ªo de sistemas de protec(cid:231)ªo contra gelo, o efeito da sua utiliza(cid:231)ªo no percurso de voo deverÆ ser tomado em considera(cid:231)ªo. b) O operador deverÆ assumir que o gradiente do percurso de voo Ø positivo pelo menos a 1 000 pØs acima do terreno e de obstru(cid:231)ıes ao longo da rota dentro de 9,3 km (5 milhas nÆuticas) de cada lado da faixa de percurso pretendida. c) O percurso do voo deve permitir que o aviªo continue o voo a partir de uma altitude de cruzeiro para um aer(cid:243)dromo em que se possa efectuar uma aterragem, de acordo com o OPS 1. 515 ou 1. 520, conforme apropriado, com o percurso de voo verticalmente desobstru(cid:237)do, por uma altura vertical de pelo menos 2 000 pØs, numa Ærea de 9,3 km (5 milhas nÆuticas) de cada lado da faixa de percurso pretendido, de acordo com 1 a 4 infra: 1. presume-se que o motor falhe no ponto mais cr(cid:237)tico ao longo da rota; 2. considera(cid:231)ªo dos efeitos dos ventos no percurso de voo; 3. Ø permitido o controlo jettisoning de combust(cid:237)vel de uma forma coerente com a possibilidade de alcan(cid:231)ar o aer(cid:243)dromo com as necessÆrias reservas de combust(cid:237)vel, se for utilizado um procedi- mento de seguran(cid:231)a; e 4. o aer(cid:243)dromo em que se pretende aterrar o aviªo depois de uma falha de motor, deverÆ obedecer aos seguintes critØrios: i) devem ser respeitados os requisitos de desempenho para a massa esperada na aterragem; e ii) as previsıes meteorol(cid:243)gicas e os relat(cid:243)rios da condi(cid:231)ªo do terreno indicam que se poderÆ efectuar uma aterragem em seguran(cid:231)a, dentro do tempo esperado de aterragem. e) Ao cumprir o disposto na al(cid:237)nea a) supra, nos casos em que o percurso de voo requer altera(cid:231)ıes de track superiores a 15. o, o operador nªo precisa de considerar os obstÆculos com uma dista(cid:136)ncia lateral superior a: d) Ao cumprir o estipulado no OPS 1. 500, o operador deve aumentar a largura das margens indicadas em b) e c) supra atØ 18,5 km (10 milhas nÆuticas) se a precisªo de navega(cid:231)ªo nªo estiver dentro do limite de 95 %. 1. 600 m, se o piloto puder manter a precisªo de navega(cid:231)ªo neces- sÆria, atravØs da Ærea de obstÆculos; ou OPS 1. 505 2. 900 m, para voos noutras condi(cid:231)ıes. f) O operador deverÆ estabelecer procedimentos de contingŒncia para satisfazer os requisitos do OPS 1. 495 e proporcionar uma rota segura, evitando obstÆculos, para permitir que o aviªo ou cumpra os requisitos de voo em rota do OPS 1. 500, ou aterre no aer(cid:243)dromo de partida ou no aer(cid:243)dromo alternante de descolagem. Em Rota (cid:151) Aviıes com 3 ou mais Motores e 2 Motores Inope- rativos a) O operador deve assegurar-se de que, um aviªo de 3 ou mais motores nªo poderÆ estar mais de 90 minutos em nenhum ponto ao longo da faixa de percurso pretendido, e com a velocidade de cruzeiro de longo alcance, com todos os motores, (cid:224) temperatura normal em ar im(cid:243)vel, fora de um aer(cid:243)dromo em que sejam cum- pridos os requisitos de desempenho aplicÆveis com a massa esperada na aterragem, salvo se cumprir com o estabelecido em b) a f) infra. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/51 b) Os dados de percurso de voo em rota, com 2 motores inoperativos, deverªo permitir que o aviªo continue o voo, nas condi(cid:231)ıes meteo- rol(cid:243)gicas esperadas, desde o ponto em que se presume que os 2 motores falharam simultaneamente, atØ um aer(cid:243)dromo em que Ø poss(cid:237)vel aterrar e parar completamente, utilizando o procedimento estabelecido para a aterragem com 2 motores inoperativos. O per- curso de voo deverÆ estar limpo de obstÆculos verticalmente, pelo menos 2 000 pØs acima de todo o terreno, e obstru(cid:231)ıes ao longo da rota dentro de 9,3 km (5 milhas nÆuticas) de cada lado do percurso pretendido. A altitudes e em condi(cid:231)ıes atmosfØricas que exijam o emprego dos sistemas de protec(cid:231)ªo contra gelo, o efeito do seu uso nos dados do percurso de voo, deve ser tomado em considera(cid:231)ªo. Se a precisªo de navega(cid:231)ªo nªo estiver dentro dos 95 % de limite, o operador deverÆ aumentar a largura da margem supramencionada para 18,5 km (10 milhas nÆuticas). c) Presume-se que os dois motores falhem no ponto mais cr(cid:237)tico da por(cid:231)ªo da rota em que o aviªo esteja mais de 90 minutos, (cid:224) velo- cidade de cruzeiro de longo curso, com todos os motores em fun- cionamento, (cid:224) temperatura normal em condi(cid:231)ıes de ar calmo, longe de um aer(cid:243)dromo em que sejam cumpridos os requisitos de desem- penho aplicÆveis, para a massa esperada (cid:224) aterragem. 1. para aviıes de turbojacto, dentro do limite de 60 %, da dista(cid:136)ncia dispon(cid:237)vel de aterragem; ou 2. para aviıes a turbohØlice, dentro do limite de 70 % da dista(cid:136)ncia dispon(cid:237)vel de aterragem; 3. para procedimentos de aproxima(cid:231)ªo a pique, a Autoridade pode aprovar o uso de dados de dista(cid:136)ncia de aterragem, de acordo com a) 1 e a) 2 supra, conforme apropriado, com base numa altura inferior a 50 pØs, mas nªo inferior a 35 pØs [cf. apŒndice 1 ao OPS 1. 515 a) 3]; 4. ao cumprir o indicado em a) 1 e a) 2 supra, a Autoridade pode excepcionalmente aprovar, se considerar necessÆrio (cf. ApŒndice 1), o uso de opera(cid:231)ıes de aterragem curta, em conformidade com os ApŒndices 1 e 2, em conjunto com quaisquer condi(cid:231)ıes suplementares que a Autoridade considera necessÆrias, por forma a assegurar um n(cid:237)vel aceitÆvel de seguran(cid:231)a nesta situa(cid:231)ªo par- ticular. b) Ao cumprir o disposto na al(cid:237)nea a) supra, o operador deve consi- derar o seguinte: d) O percurso de voo deve ter um gradiente positivo a 1 500 pØs acima do aer(cid:243)dromo em que se presume ser feita a aterragem depois da falha de dois motores. 1. a altitude no aer(cid:243)dromo; e) (cid:201) permitido o controlo jettisoning de combust(cid:237)vel de uma forma coerente com a possibilidade de alcan(cid:231)ar o aer(cid:243)dromo com as necessÆrias reservas de combust(cid:237)vel, se for utilizado um procedi- mento de seguran(cid:231)a. f) A massa esperada do aviªo, no ponto em que os dois motores se presume falharem, nªo deve ser inferior (cid:224)quela que incluiria com- bust(cid:237)vel suficiente para ir para um aer(cid:243)dromo onde a aterragem deverÆ ser efectuada, atingindo esse aer(cid:243)dromo pelo menos 1 500 pØs directamente acima da Ærea de aterragem, efectuando entªo um voo nivelado durante 15 minutos. OPS 1. 510 Aer(cid:243)dromos a) O operador deverÆ assegurar-se de que a massa do aviªo na aterra- gem, determinada em conformidade com a al(cid:237)nea a) do OPS 1. 475, nªo excede a massa mÆxima de aterragem especificada para a alti- tude e a temperatura ambiente esperadas no aer(cid:243)dromo de destino ou alternante, (cid:224) hora prevista de aterragem. b) Para aproxima(cid:231)ıes usando instrumentos, com alturas de decisªo abaixo de 200 pØs, o operador deve verificar se a massa de aproxi- ma(cid:231)ªo do aviªo, considerando a massa de descolagem e o combus- t(cid:237)vel que se espera consumir durante o voo, permite um gradiente de subida para aproxima(cid:231)ªo falhada, tendo falha cr(cid:237)tica num motor, (cid:224) velocidade e com a versªo utilizadas para efectuar go around de pelo menos 2,5 %, ou o gradiente publicado, conforme o valor mais elevado. A utiliza(cid:231)ªo de um mØtodo alternativo deverÆ ser aprovada pela Autoridade. 2. nªo mais do que 50 % de vento frontal e nªo menos de 150 % de vento de cauda; e 3. a inclina(cid:231)ªo da pista na direc(cid:231)ªo da aterragem, se superior a – 2%. c) Ao cumprir a) supra, deve assumir-se que: 1. o aviªo aterrarÆ na pista mais favorÆvel, em condi(cid:231)ıes de ar calmo; e 2. o aviªo aterrarÆ na pista com mais probabilidades de lhe ser destinada, considerando a velocidade provÆvel do vento e a sua direc(cid:231)ªo, assim como as caracter(cid:237)sticas da assistŒncia de terra, e considerando ainda outras condi(cid:231)ıes como as ajudas (cid:224) aterragem e o terreno. d) Se um operador nªo puder cumprir o estipulado em c) 1 supra, para um aer(cid:243)dromo de destino que tenha uma œnica pista em que a aterragem depende de um componente espec(cid:237)fico de vento, o aviªo pode ser despachado se tiverem sido designados 2 aer(cid:243)dromos al- ternantes, que permitam o cumprimento integral das al(cid:237)neas a), b) e c). Antes de iniciar uma aproxima(cid:231)ªo para aterrar no aer(cid:243)dromo de destino, o comandante deverÆ estar convencido de que serÆ poss(cid:237)vel efectuar uma aterragem cumprindo integralmente o OPS 1. 510 e as al(cid:237)neas a) e b) supra. e) Se o operador nªo puder cumprir o estipulado em c) 2 supra, para o aer(cid:243)dromo de destino, o aviªo pode ser despachado se for designado um aer(cid:243)dromo alternante que permita o cumprimento integral de a), b), e c). OPS 1. 515 Aterragem (cid:151) Pistas Secas OPS 1. 520 Aterragem (cid:151) Pistas Molhadas e Contaminadas a) O operador deverÆ assegurar-se de que a massa de aterragem do aviªo, determinada de acordo com a al(cid:237)nea a) do OPS 1. 475, para a hora prevista de aterragem, permite uma aterragem com paragem completa a 50 pØs acima da cabeceira da pista: a) O operador deverÆ assegurar-se de que, quando as previsıes meteo- rol(cid:243)gicas adequadas indicarem que a pista poderÆ estar molhada na hora prevista de chegada, a dista(cid:136)ncia dispon(cid:237)vel para aterragem serÆ pelo menos 115 % da dista(cid:136)ncia necessÆria para uma aterragem nor- mal, determinada de acordo com o OPS 1. 515. C 311 E/52 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 b) O operador deverÆ assegurar-se de que, quando as previsıes meteo- rol(cid:243)gicas apropriadas indicarem que a pista poderÆ estar contami- nada na hora prevista de chegada, a dista(cid:136)ncia de aterragem dispo- n(cid:237)vel deverÆ pelo menos ser a dista(cid:136)ncia de aterragem, conforme determinado em a) supra, ou pelo menos 115 % da dista(cid:136)ncia de aterragem calculada de acordo com os dados aprovados para a dista(cid:136)ncia de aterragem em pista contaminada, aceites pela Autori- dade, preferindo-se o valor mais elevado. c) Uma dista(cid:136)ncia de aterragem em pista molhada mais curta do que a indicada em a) supra, mas nªo inferior (cid:224) indicada no OPS 1. 515 a), poderÆ ser usada se o Manual de Voo do Aviªo incluir informa(cid:231)ªo espec(cid:237)fica adicional acerca das dista(cid:136)ncias em pistas molhadas. d) Uma dista(cid:136)ncia de aterragem numa pista contaminada especialmente preparada, mais curta do que o exigido em b) supra, mas nªo inferior ao exigido no OPS 1. 515 a), poderÆ ser utilizada se o Ma- nual de Voo do Aviªo incluir informa(cid:231)ªo espec(cid:237)fica adicional acerca das dista(cid:136)ncias de aterragem em pistas contaminadas. 3. Para cada pista a utilizar para este tipo de aproxima(cid:231)ªo, deverªo ser especificadas e aprovadas as condi(cid:231)ıes meteorol(cid:243)gicas m(cid:237)nimas. DeverÆ considerar-se o seguinte: i) a situa(cid:231)ªo dos obstÆculos; ii) o tipo de referŒncia de rumo de desvio e a indica(cid:231)ªo de pista, tais como ajudas visuais, MLS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB; iii) a referŒncia visual m(cid:237)nima necessÆria em DH (altura de decisªo) e MDA (altitude m(cid:237)nima de decisªo; iv) equipamento de navega(cid:231)ªo dispon(cid:237)vel; v) qualifica(cid:231)ªo dos pilotos e familiariza(cid:231)ªo especial com o aer(cid:243)- dromo; vi) limita(cid:231)ıes e procedimentos do Manual de Voo do Aviªo; e e) Ao cumprir o estipulado em b), c) e d) supra, os critØrios do OPS 1. 515 deverªo aplicar-se em conformidade; o OPS 1. 515 a) 1 e 2 nªo serÆ aplicado a b) supra vii) critØrios de aproxima(cid:231)ªo falhada. ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 495 c) 3 Aprova(cid:231)ªo de maiores a(cid:136) ngulos de desvio Para a utiliza(cid:231)ªo de maiores a(cid:136)ngulos de desvio para os quais Ø neces- sÆria aprova(cid:231)ªo especial, dever-se-ªo cumprir os seguintes critØrios: 1. O Manual de Voo do Aviªo deverÆ conter dados aprovados para o necessÆrio aumento da velocidade de funcionamento e dados que permitam a constru(cid:231)ªo do percurso do voo tendo em considera(cid:231)ªo a(cid:136)ngulos de desvio e velocidades superiores. 2. Tem de existir orienta(cid:231)ªo visual que permita uma exactidªo da navega(cid:231)ªo. Para cada pista deverªo ser especificadas e aprovadas pela Autoridade, as condi(cid:231)ıes meteorol(cid:243)gicas m(cid:237)nimas e as limita- (cid:231)ıes a n(cid:237)vel do vento. 3. Forma(cid:231)ªo em conformidade com o OPS 1. 975. ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 515 a) 3 Procedimentos para Aproxima(cid:231)ªo a Pique ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 515 a) 4 Opera(cid:231)ıes de aterragem curta Para efeitos do OPS 1. 515 a) 4, a dista(cid:136)ncia usada para o cÆlculo da massa de aterragem permitida pode consistir no cumprimento utilizÆ- vel da Ærea declarada segura mais a dista(cid:136)ncia dispon(cid:237)vel e declarada para a aterragem. A Autoridade pode aprovar tais opera(cid:231)ıes em con- formidade com os seguintes critØrios: 1. Demonstra(cid:231)ªo da necessidade de opera(cid:231)ıes de aterragem curta. Para esta opera(cid:231)ªo tem de existir um interesse publico e uma necessidade operacional evidentes, quer devido ao afastamento do aeroporto, quer devido (cid:224)s limita(cid:231)ıes f(cid:237)sicas relacionadas com a extensªo da pista. 2. Aviªo e critØrios operacionais. i) as opera(cid:231)ıes de aterragem curta apenas serªo aprovadas no caso de aviıes em que a dista(cid:136)ncia vertical entre a traject(cid:243)ria de visªo do piloto e a traject(cid:243)ria da parte inferior das rodas, com o aviªo no a(cid:136)ngulo normal de desvio, nªo excede trŒs metros. ii) ao estabelecer os m(cid:237)nimos de opera(cid:231)ªo dos aer(cid:243)dromos, a visi- bilidade/RVR nªo deverÆ ser inferior a 1,5 km. AlØm disso, tŒm de ser especificadas no Manual de Opera(cid:231)ıes as limita(cid:231)ıes a n(cid:237)vel do vento. A Autoridade pode aprovar a aplica(cid:231)ªo de procedimentos para Apro- xima(cid:231)ªo a Pique utilizando a(cid:136)ngulos de desvio de 4,5. o ou mais e com alturas inferiores a 50 pØs mas nªo inferiores a 35 pØs, desde que se cumpram os seguintes critØrios: iii) para tais opera(cid:231)ıes, tŒm de ser especificadas no Manual de Opera(cid:231)ıes a experiŒncia m(cid:237)nima do piloto, os requisitos de forma(cid:231)ªo e a familiariza(cid:231)ªo especial com o aer(cid:243)dromo. 1. O Manual de Voo do Aviªo deverÆ especificar qual o a(cid:136)ngulo de desvio mÆximo aprovado, quaisquer outras limita(cid:231)ıes, procedimen- tos normais, anormais ou de emergŒncia para a aproxima(cid:231)ªo a pique, assim como altera(cid:231)ıes aos dados de comprimento do campo, quando se utilizam os critØrios para uma aproxima(cid:231)ªo deste tipo; 2. Um sistema adequado de referŒncia de rumo de desvio compreen- dendo, pelo menos, um sistema de indicador visual de rumo de desvio, deverÆ estar dispon(cid:237)vel em cada aer(cid:243)dromo em que se rea- lizem os referidos procedimentos; e 3. Parte-se do princ(cid:237)pio que a altura de passagem do in(cid:237)cio do com- primento utilizÆvel da Ærea declarada segura, nªo deve ser inferior a 50 pØs. 4. CritØrios adicionais. A Autoridade pode impor tais condi(cid:231)ıes adi- cionais necessÆrias (cid:224) opera(cid:231)ªo segura, tomando em considera(cid:231)ªo as caracter(cid:237)sticas do tipo de aviªo, as caracter(cid:237)sticas orogrÆficas na Ærea de aproxima(cid:231)ªo, as ajudas de aproxima(cid:231)ªo dispon(cid:237)veis e as consi- dera(cid:231)ıes de aproxima(cid:231)ªo falhada/interrompida. Tais condi(cid:231)ıes adi- cionais podem ser, por exemplo, a existŒncia de um sistema tipo VASI/PAPI de indicador visual de desvio. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/53 ApŒndice 2 (cid:151) OPS 1. 515 a) 4 1. o comprimento de corrida de descolagem dispon(cid:237)vel, uma vez multiplicada a dista(cid:136)ncia por um factor de 1,25; CritØrios do campo de avia(cid:231)ªo para opera(cid:231)ıes de aterragem curta CritØrios do campo de avia(cid:231)ªo 2. quando se dispuser de Ærea de paragem ou de Ærea livre, o seguinte: 1. A utiliza(cid:231)ªo da Ærea segura deverÆ ser aprovada pela Autoridade. i) o comprimento de rolamento de descolagem dispon(cid:237)vel; 2. O comprimento utilizÆvel da Ærea declarada segura em conformi- dade com as disposi(cid:231)ıes de 1. 515 a) 4, e o ApŒndice, nªo deve exceder 90 metros. ii) o comprimento de corrida de descolagem dispon(cid:237)vel, uma vez multiplicada a dista(cid:136)ncia por um factor de 1,15; e 3. A largura da Ærea declarada segura nªo deverÆ ser inferior a duas vezes a largura da pista ou duas vezes a envergadura da asa, prefe- rindo-se o valor superior, centradas no prolongamento da linha central da pista. 4. A Ærea declarada segura deverÆ estar livre de obstru(cid:231)ıes ou depres- sıes suscept(cid:237)veis de colocarem em perigo um aviªo que se aproxime demasiado; nªo serÆ permitida a presen(cid:231)a de qualquer objecto m(cid:243)- vel na Ærea declarada segura enquanto a pista estiver a ser usada para opera(cid:231)ıes de aterragem curta. iii) quando multiplicada por um factor de 1,3 a dista(cid:136)ncia dispo- n(cid:237)vel para acelera(cid:231)ªo-paragem. c) Ao cumprir o disposto na al(cid:237)nea b) supra, o operador deve consi- derar o seguinte: 1. a massa do aviªo, no in(cid:237)cio da corrida de descolagem; 2. a altitude de pressªo no aer(cid:243)dromo; 5. O desvio da zona declarada segura nªo deverÆ exceder 5 % para 3. a temperatura ambiente no aer(cid:243)dromo; cima ou 2 % para baixo no sentido da aterragem. 6. Para efeitos da presente opera(cid:231)ªo, a exigŒncia a n(cid:237)vel de resistŒncia, apresentada no OPS 1. 480 a) 5, nªo tem de ser aplicada (cid:224) Ærea declarada segura; 4. o tipo e a condi(cid:231)ªo da superf(cid:237)cie da pista 5. o desvio da pista na direc(cid:231)ªo da descolagem e SUBPARTE H DESEMPENHO (cid:151) CLASSE B OPS 1. 525 Generalidades a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo monomotor: 1. de noite; ou 2. em Condi(cid:231)ıes Meteorol(cid:243)gicas por Instrumentos, excepto se cum- prindo as Regras de Voo Visual Especiais. Nota: as limita(cid:231)ıes sobre a opera(cid:231)ªo de aviıes monomotores sªo indicadas no OPS 1. 240 a) 6. b) O operador deverÆ considerar como monomotores os aviıes bimo- tores que nªo cumpram os requisitos de subida discriminados no ApŒndice 1 ao OPS 1. 525 b). OPS 1. 530 Descolagem a) O operador deverÆ assegurar-se de que a massa do aviªo (cid:224) desco- lagem nªo excede a massa mÆxima de descolagem, especificada no Manual de Voo do Aviªo, para a altitude de pressªo e a temperatura ambiente no aer(cid:243)dromo em que se efectuarÆ a descolagem. b) O operador deverÆ assegurar-se de que a dista(cid:136)ncia de descolagem, conforme especificada no Manual de Voo do Aviªo, nªo excede: 6. nªo mais do que 50 % do componente de vento frontal relatado e nªo menos de 150 % do componente de vento de cauda. OPS 1. 535 `rea livre de obstÆculos (cid:224) descolagem (cid:151) Aviıes Multimotores a) O operador deverÆ assegurar-se de que o percurso de voo de aviıes com 2 ou mais motores, determinado em conformidade com esta al(cid:237)nea, estÆ livre de obstÆculos por uma margem vertical de pelo menos 50 pØs, ou por uma dista(cid:136)ncia horizontal de pelo menos 90 m mais 0,25 (cid:215) D, em que D Ø a dista(cid:136)ncia horizontal a partir da dista(cid:136)ncia dispon(cid:237)vel para descolagem, ou a partir do final da dista(cid:136)ncia de descolagem se estiver programada uma volta antes do final da dista(cid:136)ncia dispon(cid:237)vel para descolagem, com as excep(cid:231)ıes indicadas nas al(cid:237)neas b) e c) infra. Ao cumprir a presente al(cid:237)nea, deve assumir-se que: 1. o percurso de voo de descolagem come(cid:231)a a uma altura de 50 pØs acima da superf(cid:237)cie, no final da dista(cid:136)ncia de descolagem neces- sÆria, em conformidade com o OPS 1. 535 b), e termina a uma altura de 1 500 pØs acima da superf(cid:237)cie; 2. o aviªo nªo estÆ inclinado antes de ganhar uma altura de 50 pØs acima da superf(cid:237)cie e que, em seguida, o a(cid:136)ngulo de inclina(cid:231)ªo nªo excede 15. o. 3. a falha do motor ocorre no ponto do percurso de voo de des- colagem com todos os motores, em que se espera perder a referŒncia visual, com a finalidade de evitar obstÆculos; 4. o gradiente do percurso de voo de descolagem, desde 50 pØs atØ (cid:224) altura de falha assumida do motor, Ø igual (cid:224) mØdia de gradiente para mÆxima potŒncia durante a subida e a transi(cid:231)ªo para a versªo em-rota, multiplicado por um factor de 0,77; e C 311 E/54 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 5. o gradiente do percurso de voo de descolagem a partir da altura alcan(cid:231)ada, em conformidade com 4 supra, atØ ao final do per- curso de voo de descolagem, Ø igual ao gradiente de subida em rota com um motor inoperativo, indicado no Manual de Voo do Aviªo. b) Ao cumprir o disposto na al(cid:237)nea a) supra, nos casos em que o percurso de voo nªo requer altera(cid:231)ıes de track superiores a 15. o, o operador nªo precisa de considerar os obstÆculos com uma dis- ta(cid:136)ncia lateral superior a: 1. 300 m, se o voo for efectuado em condi(cid:231)ıes que permitem uma navega(cid:231)ªo de orienta(cid:231)ªo visual, ou se houver ajudas de nave- ga(cid:231)ªo dispon(cid:237)veis, que permitam ao piloto manter o percurso de voo pretendido, com idŒntica precisªo [ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 535 b) 1 e c 1]; ou 2. 600 m, para voos noutras condi(cid:231)ıes. c) Ao cumprir o disposto na al(cid:237)nea a) supra, nos casos em que o percurso de voo requer altera(cid:231)ıes de track superiores a 15(cid:176), o ope- rador nªo precisa de considerar os obstÆculos com uma dista(cid:136)ncia lateral superior a: 1. 600 m, para voos efectuados em condi(cid:231)ıes que permitem uma navega(cid:231)ªo de orienta(cid:231)ªo visual [ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 535 b) 1 e c) 1]; 2. 900 m, para voos noutras condi(cid:231)ıes. d) Ao cumprir as al(cid:237)neas a), b) e c) supra, o operador deve considerar o seguinte: 1. a massa do aviªo, no in(cid:237)cio da corrida de descolagem; 2. a altitude de pressªo no aer(cid:243)dromo; 3. a temperatura ambiente no aer(cid:243)dromo; e 4. nªo mais do que 50 % do componente de vento frontal relatado e nªo menos de 150 % do componente de vento de cauda. OPS 1. 540 Em Rota (cid:151) Aviıes Multimotores a) O operador deverÆ assegurar-se de que, nas condi(cid:231)ıes meteorol(cid:243)gi- cas esperadas para o voo, e no caso de falha de um motor, com os restantes motores em opera(cid:231)ªo nas condi(cid:231)ıes especificadas de po- tŒncia mÆxima cont(cid:237)nua, o aviªo Ø capaz de um voo cont(cid:237)nuo (cid:224)s altitudes m(cid:237)nimas relevantes, ou acima delas, para um voo com seguran(cid:231)a indicado no Manual de Opera(cid:231)ıes a 1 000 pØs de altitude acima de um aer(cid:243)dromo em que se possam cumprir os requisitos de desempenho. b) Ao cumprir o disposto na al(cid:237)nea a) supra: 1. nªo se deverÆ partir do princ(cid:237)pio que o aviªo voa a uma altitude que excede aquela em que a razªo de subida Ø igual a 300 pØs por minuto, com todos os motores em opera(cid:231)ªo, dentro das condi(cid:231)ıes especificadas de potŒncia mÆxima cont(cid:237)nua, com todos os motores em opera(cid:231)ªo; e apropriado, respectivamente acrescido de um gradiente de 0,5 % ou diminu(cid:237)do de um gradiente de 0,5 %. OPS 1. 542 Em Rota - Aviıes Monomotores a) O operador deverÆ assegurar-se de que o aviªo, nas condi(cid:231)ıes me- teorol(cid:243)gicas esperadas para o voo e no caso de falha de motor, Ø capaz de alcan(cid:231)ar um local em que possa efectuar uma aterragem for(cid:231)ada em seguran(cid:231)a. Para aviıes, Ø necessÆrio um local em terra, salvo se a Autoridade aprovar algo diferente. b) Ao cumprir o disposto na al(cid:237)nea a) supra: 1. O aviªo nªo deve ser assumido como voando, com o motor em opera(cid:231)ªo nas condi(cid:231)ıes especificadas de mÆxima potŒncia cont(cid:237)- nua, a uma altitude que excede aquela em que a razªo de subida Ø igual a 300 pØs por minuto; e 2. O gradiente em rota assumido deverÆ ser o gradiente bruto de descida, acrescido de um gradiente de 0,5 %. OPS 1. 545 Aterragem - Aer(cid:243)dromos de Destino e Alternantes O operador deverÆ assegurar-se de que a massa do aviªo na aterragem, determinada em conformidade com a al(cid:237)nea a) do OPS 1. 475, nªo excede a massa mÆxima de aterragem especificada para a altitude e a temperatura ambiente esperadas no aer(cid:243)dromo de destino ou alter- nante, (cid:224) hora prevista de aterragem. OPS 1. 550 Aterragem (cid:151) Pistas Secas a) O operador deverÆ assegurar-se de que a massa do aviªo na aterra- gem, determinada em conformidade com o OPS 1. 475 a), para a hora prevista de aterragem, permite uma paragem completa do aviªo 50 pØs acima da cabeceira da pista, dentro de 70 % da dis- ta(cid:136)ncia de aterragem dispon(cid:237)vel, no aer(cid:243)dromo de destino e em qualquer aer(cid:243)dromo alternante. 1. A Autoridade pode aprovar o uso de dados sobre dista(cid:136)ncia de aterragem, calculados de acordo com este parÆgrafo e baseados numa altura inferior a 50 pØs, mas nªo abaixo de 35 pØs, para os procedimentos de Aproxima(cid:231)ªo a Pique [ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 550 a)]. 2. A Autoridade poderÆ aprovar opera(cid:231)ıes de aterragem curta, de acordo com os critØrios do ApŒndice 2 ao OPS 1. 550 a). b) Ao cumprir o disposto na al(cid:237)nea a) supra, o operador deve consi- derar o seguinte: 1. a altitude no aer(cid:243)dromo; 2. nªo mais de 50 % do componente de vento frontal ou nªo menos de 150 % do componente de vento de cauda. 3. o tipo e a condi(cid:231)ªo da superf(cid:237)cie da pista; e 2. o gradiente assumido em rota, com um motor inoperativo, de- verÆ ser o gradiente bruto de descida ou de subida, conforme 4. o desvio da pista na direc(cid:231)ªo da descolagem. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/55 c) Para despachar um aviªo em conformidade com a al(cid:237)nea a) supra, 2. Um Motor Inoperativo deverÆ assumir-se que: 1. o aviªo aterrarÆ na pista mais favorÆvel, em condi(cid:231)ıes de ar calmo; e 2. o aviªo aterrarÆ na pista com mais probabilidades de lhe ser destinada, considerando a velocidade provÆvel do vento e a sua direc(cid:231)ªo, assim como as caracter(cid:237)sticas da assistŒncia de terra, e considerando ainda outras condi(cid:231)ıes como as ajudas (cid:224) aterragem e o terreno. d) Se o operador nªo puder cumprir o estipulado em c) 2 supra, para o aer(cid:243)dromo de destino, o aviªo pode ser despachado se for designado um aer(cid:243)dromo alternante que permite o cumprimento integral de a), b), e c) supra. OPS 1. 555 Aterragem (cid:151) Pistas Molhadas e Contaminadas a) O operador deverÆ assegurar-se de que, quando as previsıes meteo- rol(cid:243)gicas indicarem que a pista poderÆ estar molhada (cid:224) hora pre- vista de chegada, a dista(cid:136)ncia dispon(cid:237)vel para a aterragem Ø igual ou superior (cid:224) dista(cid:136)ncia necessÆria para a aterragem, determinada de acordo com o OPS 1. 550, multiplicada por um factor 1,15. b) O operador deverÆ assegurar-se de que, quando as previsıes meteo- rol(cid:243)gicas apropriadas indicarem que a pista poderÆ estar contami- nada (cid:224) hora prevista de chegada, a dista(cid:136)ncia para aterragem, calcu- lada utilizando-se os dados aceitÆveis para a Autoridade para aquelas condi(cid:231)ıes, nªo Ø superior (cid:224) dista(cid:136)ncia dispon(cid:237)vel para aterragem. c) Uma dista(cid:136)ncia de aterragem em pista molhada mais curta do que a indicada em a) supra, mas nªo inferior (cid:224) indicada no OPS 1. 550 a), poderÆ ser usada se o Manual de Voo do Aviªo incluir informa(cid:231)ªo espec(cid:237)fica adicional acerca das dista(cid:136)ncias em pistas molhadas. ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 525 b) Generalidades (cid:151) Subida de Descolagem e Aterragem Os requisitos indicados neste ApŒndice baseiam-se no JAR- 23. 63 c) 1 e no JAR-23. 63 c) 2, em vigor desde 11 de Mar(cid:231)o de 1994. a) Subida de Descolagem 1. Todos os Motores em Opera(cid:231)ªo i) o gradiente estabilizado de subida a uma altitude de 400 pØs acima da superf(cid:237)cie de descolagem deverÆ ser positivo com: A) o motor cr(cid:237)tico inoperativo e o seu hØlice na posi(cid:231)ªo de resistŒncia m(cid:237)nima; B) o motor restante na potŒncia de descolagem; C) o trem de aterragem recolhido; D) os flaps da asa na posi(cid:231)ªo de descolagem; e E) uma velocidade de subida igual (cid:224) alcan(cid:231)ada a 50 pØs. ii) o gradiente estabilizado de subida nªo deverÆ ser inferior a 0,75 % a uma altitude de 1 500 pØs acima da superf(cid:237)cie de descolagem com: A) o motor cr(cid:237)tico inoperativo e o seu hØlice na posi(cid:231)ªo de resistŒncia m(cid:237)nima; B) o motor restante em potŒncia nªo superior (cid:224) potŒncia mÆxima cont(cid:237)nua; C) o trem de aterragem recolhido; D) os flaps da asa recolhidos; e E) uma velocidade de subida nªo inferior a 1,2 VS1. b) Subida de Aterragem 1. Todos os Motores em Opera(cid:231)ªo O gradiente estabilizado de subida deve ser de pelo menos 2,5 %, com: A) nªo mais do que a potŒncia de impulso que Ø conseguida em 8 segundos ap(cid:243)s iniciado o movimento dos comandos de potŒncia a partir da posi(cid:231)ªo de m(cid:237)nimo flight idle; B) o trem de aterragem descido; C) os flaps da asa na posi(cid:231)ªo de aterragem; e D) uma velocidade de subida igual a 1,2 VREF. 2. Um Motor Inoperativo O gradiente estabilizado de subida, ap(cid:243)s a descolagem, deve ser de pelo menos 4 % com: O gradiente estabilizado de subida nªo deverÆ ser inferior a 0,75 % a uma altitude de 1 500 pØs acima da superf(cid:237)cie de des- colagem com: A) potŒncia de descolagem em cada motor; A) o motor cr(cid:237)tico inoperativo e o seu hØlice na posi(cid:231)ªo de resistŒncia m(cid:237)nima; B) trem de aterragem descido, excepto se o trem puder ser recolhido em menos de 7 segundos, caso em que pode ser considerado como estando recolhido; B) o motor restante em potŒncia nªo superior (cid:224) potŒncia mÆ- xima cont(cid:237)nua; C) os flaps da asa na posi(cid:231)ªo de descolagem; e C) o trem de aterragem recolhido; D) os flaps da asa recolhidos; e D) uma velocidade de subida nªo inferior (cid:224) maior de 1,1 VMC e 1,2 VS1,. E) uma velocidade de subida nªo inferior a 1,2 VS1. C 311 E/56 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 ApŒndice 1 ao OPS 1. 535 b) 1 e c) 1 iv) equipamento de navega(cid:231)ªo dispon(cid:237)vel; Percurso do Voo de Descolagem Navega(cid:231)ªo por Orienta(cid:231)ªo Visual De modo a permitir a navega(cid:231)ªo por orienta(cid:231)ªo visual, o operador deve assegurar-se de que as condi(cid:231)ıes atmosfØricas prevalecentes na altura da opera(cid:231)ªo, incluindo o tecto e a visibilidade, sªo de forma a que os pontos de referŒncia do terreno e/ou de obstÆculos podem ser vistos e identificados. O Manual de Opera(cid:231)ıes deverÆ especificar, para o(s) aer(cid:243)dromo(s) em causa, as condi(cid:231)ıes atmosfØricas m(cid:237)nimas que permitem (cid:224) tripula(cid:231)ªo determinar e manter continuamente o rumo correcto de voo com respeito aos pontos de referŒncia do terreno, de modo a proporcionar uma Ærea livre de obstÆculos, como se segue: a) o procedimento deve ser bem definido, no tocante a pontos de referŒncia em terra, a fim de poder analisar o percurso de voo quanto aos obstÆculos a evitar; b) o procedimento deve estar dentro das capacidades do aviªo no que respeita (cid:224) velocidade, ao a(cid:136)ngulo de desvio e aos efeitos dos ventos; v) qualifica(cid:231)ªo dos pilotos e familiariza(cid:231)ªo especial com o aer(cid:243)- dromo; vi) limita(cid:231)ıes e procedimentos do Manual de Voo do Aviªo; e vii) critØrios de aproxima(cid:231)ªo falhada. ApŒndice 2 (cid:151) OPS 1. 550 a) Opera(cid:231)ıes de aterragem curta Para efeitos do OPS 1. 515 a) 2, a dista(cid:136)ncia usada para o cÆlculo da massa de aterragem permitida pode consistir no cumprimento utilizÆ- vel da Ærea declarada segura mais a dista(cid:136)ncia dispon(cid:237)vel e declarada para a aterragem. A Autoridade pode aprovar tais opera(cid:231)ıes em con- formidade com os seguintes critØrios: c) uma descri(cid:231)ªo escrita e/ou pict(cid:243)rica do procedimento deverÆ ser facultada (cid:224) tripula(cid:231)ªo; e 1. a utiliza(cid:231)ªo da Ærea segura deverÆ ser aprovada pela Autoridade do aer(cid:243)dromo; d) as condi(cid:231)ıes ambientais limitativas devem ser especificadas (por exemplo, ventos, nuvens, visibilidade, dia/noite, ilumina(cid:231)ªo do am- biente e de obstru(cid:231)ıes). ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 550 a) Procedimentos para Aproxima(cid:231)ªo a Pique 2. a Ærea declarada segura deverÆ estar livre de obstru(cid:231)ıes ou depres- sıes suscept(cid:237)veis de colocarem em perigo um aviªo que se apro- xime demasiado; nªo serÆ permitida a presen(cid:231)a de qualquer ob- jecto m(cid:243)vel na Ærea declarada segura enquanto a pista estiver a ser usada para opera(cid:231)ıes de aterragem curta; 3. o desvio da zona declarada segura nªo deverÆ exceder 5 % para cima ou 2 % para baixo no sentido da aterragem; A Autoridade poderÆ aprovar a aplica(cid:231)ªo de procedimentos de Apro- xima(cid:231)ªo a Pique utilizando a(cid:136)ngulos de desvio de 4,5. o ou superiores, e com alturas inferiores a 50 pØs, mas nªo inferiores a 35 pØs, desde que se sigam os seguintes critØrios: 4. o comprimento utilizÆvel da Ærea declarada segura, em conformi- dade com o disposto no presente ApŒndice, nªo deve exceder 90 metros; 1. o Manual de Voo do Aviªo deverÆ especificar qual o a(cid:136)ngulo de desvio mÆximo aprovado, quaisquer outras limita(cid:231)ıes, procedimen- tos normais, anormais ou de emergŒncia para a aproxima(cid:231)ªo a pique, assim como altera(cid:231)ıes aos dados de comprimento do campo, quando se utilizam os critØrios para uma aproxima(cid:231)ªo deste tipo; 2. um sistema adequado de referŒncia de rumo de desvio compreen- dendo, pelo menos, um sistema de indicador visual de rumo de desvio, deverÆ estar dispon(cid:237)vel em cada aer(cid:243)dromo em que se rea- lizam os referidos procedimentos; e 3. para cada pista a utilizar para este tipo de aproxima(cid:231)ªo, deverªo ser especificadas e aprovadas as condi(cid:231)ıes meteorol(cid:243)gicas m(cid:237)nimas. DeverÆ considerar-se o seguinte: i) a situa(cid:231)ªo dos obstÆculos; ii) o tipo de referŒncia de rumo de desvio e a indica(cid:231)ªo de pista, tais como ajudas visuais, MLS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB; iii) a referŒncia visual m(cid:237)nima necessÆria em DH (altura de decisªo) e MDA (altitude m(cid:237)nima de decisªo); 5. a largura da Ærea declarada segura nªo deverÆ ser inferior a duas vezes a largura da pista, centrada sobre o prolongamento da linha central da pista; 6. parte-se do princ(cid:237)pio que a altura de passagem do in(cid:237)cio do com- primento utilizÆvel da Ærea declarada segura, nªo deverÆ ser infe- rior a 50 pØs; 7. para efeitos da presente opera(cid:231)ªo, a exigŒncia a n(cid:237)vel de resistŒncia, apresentada no OPS 1. 480 a) 5), nªo tem de ser aplicada (cid:224) Ærea declarada segura; 8. as condi(cid:231)ıes meteorol(cid:243)gicas m(cid:237)nimas deverªo ser especificadas e aprovadas para cada pista a utilizar e nªo serªo inferiores (cid:224) maior de VFR ou aos m(cid:237)nimos de aproxima(cid:231)ªo de nªo-precisªo; 9. tŒm de ser especificados os requisitos relativos aos pilotos [OPS 1. 975 a)]; 10. a Autoridade poderÆ impor essas condi(cid:231)ıes adicionais necessÆrias para a opera(cid:231)ªo com seguran(cid:231)a, levando em conta as caracter(cid:237)sti- cas do tipo de aviªo, as ajudas (cid:224) aproxima(cid:231)ªo e as considera(cid:231)ıes de aproxima(cid:231)ªo interrompida/aterragem falhada. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/57 SUBPARTE I 2. a temperatura ambiente no aer(cid:243)dromo; DESEMPENHO (cid:151) CLASSE C OPS 1. 560 Generalidades O operador deverÆ assegurar-se de que, para a determina(cid:231)ªo do cum- primento dos requisitos desta Subparte, os dados de desempenho apro- vados, inclu(cid:237)dos no Manual de Voo do Aviªo, sªo complementados, conforme necessÆrio, com outros dados aceitÆveis para a Autoridade, se os dados de desempenho aprovados existentes no Manual de Voo do Aviªo forem insuficientes. 3. o tipo e a condi(cid:231)ªo da superf(cid:237)cie da pista; 4. o desvio da pista na direc(cid:231)ªo da descolagem; 5. nªo mais do que 50 % do componente de vento frontal relatado e nªo menos de 150 % do componente de vento de cauda; e 6. a perda, se existir, de comprimento de pista devido ao alinha- mento do aviªo antes da descolagem. OPS 1. 565 Descolagem OPS 1. 570 `rea livre de obstÆculos (cid:224) descolagem a) O operador deverÆ assegurar-se de que a massa do aviªo (cid:224) desco- lagem nªo excede a massa mÆxima de descolagem, especificada no Manual de Voo do Aviªo, para a altitude de pressªo e a temperatura ambiente no aer(cid:243)dromo em que se efectuarÆ a descolagem. b) Para aviıes cujos dados de comprimento de campo para descola- gem, contidos no Manual de Voo do Aviªo, nªo incluem a hip(cid:243)tese de falha do motor, o operador deverÆ assegurar-se de que a dista(cid:136)ncia necessÆria, contada a partir do in(cid:237)cio da rolagem de descolagem necessÆria para que o aviªo atinja uma altura de 50 pØs acima da superf(cid:237)cie, com todos os motores em funcionamento nas condi(cid:231)ıes especificadas de potŒncia mÆxima de descolagem, ao ser multipli- cada por um dos factores abaixo indicados: 1. 1,33 para aviıes bimotores; ou 2. 1,25 para aviıes com trŒs motores; ou 3. 1,18 para aviıes com quatro motores, nªo excede a corrida de descolagem dispon(cid:237)vel no aer(cid:243)dromo onde a descolagem deverÆ ser efectuada. c) Para aviıes cujos dados de comprimento de campo para descola- gem, contidos no Manual de Voo do Aviªo, incluam a hip(cid:243)tese de falha do motor, o operador deverÆ assegurar-se de que sªo cum- pridos os seguintes requisitos, em conformidade com as especifica- (cid:231)ıes do Manual de Voo do Aviªo: 1. a dista(cid:136)ncia de acelera(cid:231)ªo-paragem nªo deve exceder a dista(cid:136)ncia dispon(cid:237)vel para tal; 2. a dista(cid:136)ncia para descolagem nªo deverÆ exceder a dista(cid:136)ncia dis- pon(cid:237)vel para descolagem, com uma Ærea livre nªo superior a metade da corrida de descolagem dispon(cid:237)vel; 3. a corrida de descolagem nªo deverÆ exceder a que estiver dispo- n(cid:237)vel; 4. o cumprimento deste parÆgrafo deverÆ ser demonstrado utili- zando um œnico valor V1 tanto para a descolagem cont(cid:237)nua como para a rejeitada; e 5. numa pista molhada ou contaminada, a massa (cid:224) descolagem nªo deverÆ exceder a que Ø usada para descolagem em pista seca nas mesmas condi(cid:231)ıes. d) Ao cumprir b) e c) supra, o operador deve considerar o seguinte: a) O operador deverÆ assegurar-se de que o percurso de voo de des- colagem, com um motor inoperativo, estÆ livre de obstÆculos numa dista(cid:136)ncia vertical de pelo menos 50 pØs mais 0,01 (cid:215) D, ou numa dista(cid:136)ncia horizontal de pelo menos 90 m mais 0,125 (cid:215) D, em que D Ø a dista(cid:136)ncia horizontal que o aviªo percorre desde o fim da dis- ta(cid:136)ncia dispon(cid:237)vel para descolagem. No caso de aviıes com uma circunferŒncia de asa inferior a 60 m, pode ser usada uma dista(cid:136)ncia horizontal livre de obstÆculos igual a metade da circunferŒncia da asa do aviªo mais 60 m, mais 0,125 (cid:215) D. b) O percurso do voo de descolagem deve come(cid:231)ar a uma altura de 50 pØs acima da superf(cid:237)cie, no final da dista(cid:136)ncia de descolagem neces- sÆria, em conformidade com o OPS 1. 565 b) ou c), conforme apli- cÆvel, e terminar a uma altura de 1 500 pØs acima da superf(cid:237)cie. c) Ao cumprir o disposto na al(cid:237)nea a) supra, o operador deve consi- derar o seguinte: 1. a massa do aviªo, no in(cid:237)cio da corrida de descolagem; 2. a altitude de pressªo no aer(cid:243)dromo; 3. a temperatura ambiente no aer(cid:243)dromo; e 4. nªo mais do que 50 % do componente de vento frontal relatado e nªo menos de 150 % do componente de vento de cauda. d) Ao cumprir a) supra, nªo se permitirªo altera(cid:231)ıes de percurso atØ ao ponto do percurso de voo de descolagem em que se tenha jÆ alcan(cid:231)ado 50 pØs de altura, acima da superf(cid:237)cie. Depois disso, atØ uma altura de 400 pØs, assume-se que a inclina(cid:231)ªo do aviªo nªo Ø superior a 15(cid:176). Acima de 400 pØs de altura, podem programar-se a(cid:136)ngulos de desvio superiores a 15(cid:176) mas nªo acima de 25(cid:176). DeverÆ considerar-se adequadamente o efeito do a(cid:136)ngulo de desvio nas ve- locidades de opera(cid:231)ªo e percurso do voo, incluindo os aumentos de dista(cid:136)ncia resultantes de aumentos de velocidade de opera(cid:231)ªo. e) Ao cumprir a) supra, para os casos em que nªo sªo necessÆrios desvios de percurso maiores do que 15(cid:176), o operador nªo precisa de considerar aqueles obstÆculos que distem lateralmente mais do que: 1. 300 m, se o piloto puder manter a precisªo de navega(cid:231)ªo neces- sÆria, atravØs da Ærea de obstÆculos; ou 1. a altitude de pressªo no aer(cid:243)dromo; 2. 600 m, para voos noutras condi(cid:231)ıes C 311 E/58 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 f) Ao cumprir a) supra, para os casos em que sªo necessÆrios desvios de percurso maiores do que 15(cid:176), o operador nªo precisa de consi- derar aqueles obstÆculos que distem lateralmente mais do que: d) Ao cumprir a presente al(cid:237)nea, o operador deve aumentar as margens de largura da al(cid:237)nea a) supra para 18,5 Km (10 milhas nÆuticas), se a precisªo de navega(cid:231)ªo nªo estiver dentro de 95% do n(cid:237)vel devido. 1. 600 m, se o piloto puder manter a precisªo de navega(cid:231)ªo neces- sÆria, atravØs da Ærea de obstÆculos; ou 2. 900 m, para voos noutras condi(cid:231)ıes. e) (cid:201) permitido o controlo jettisoning de combust(cid:237)vel de uma forma coerente com a possibilidade de alcan(cid:231)ar o aer(cid:243)dromo com as necessÆrias reservas de combust(cid:237)vel, se for utilizado um procedi- mento de seguran(cid:231)a. g) O operador deverÆ estabelecer procedimentos de contingŒncia para satisfazer os requisitos do OPS 1. 570 e proporcionar uma rota segura, evitando obstÆculos, para permitir que o aviªo cumpra os requisitos de voo em rota do OPS 1. 580, ou aterre no aer(cid:243)dromo de partida ou no aer(cid:243)dromo alternante de descolagem. OPS 1. 585 Em Rota (cid:151) Aviıes com 3 ou mais Motores e 2 Motores Inope- rativos OPS 1. 575 Em Rota (cid:151) Todos os Motores em Funcionamento O operador deverÆ assegurar-se de que, nas condi(cid:231)ıes meteorol(cid:243)gicas esperadas para o voo e em qualquer ponto da sua rota ou em qualquer desvio planeado, o aviªo poderÆ efectuar uma razªo de subida de pelo menos 300 pØs por minuto, com todos os motores em funcionamento, nas condi(cid:231)ıes de potŒncia mÆxima cont(cid:237)nua, especificadas para: 1. altitudes m(cid:237)nimas para um voo seguro, em cada fase da rota, ou em qualquer desvio planeado calculado a partir da informa(cid:231)ªo contida no Manual de Opera(cid:231)ıes para o aviªo, ou a(cid:237) especificado; 2. altitudes m(cid:237)nimas necessÆrias para o cumprimento das condi(cid:231)ıes indicadas no OPS 1. 580 e 1. 585, conforme apropriado. OPS 1. 580 Em Rota (cid:151) Um Motor Inoperativo a) O operador deverÆ assegurar-se de que, nas condi(cid:231)ıes meteorol(cid:243)gi- cas esperadas para o voo e caso um dos motores fique inoperativo em qualquer ponto da rota ou de um desvio planeado, estando os restantes motores a funcionar nas condi(cid:231)ıes especificadas de potŒn- cia mÆxima cont(cid:237)nua, o aviªo Ø capaz de prosseguir o voo desde a altitude de cruzeiro atØ um aer(cid:243)dromo onde possa efectuar uma aterragem, em conformidade com o OPS 1. 595 ou o OPS 1. 600, conforme apropriado, evitando os obstÆculos numa Ærea de 9,3 km (5 milhas nÆuticas) de cada lado do percurso previsto por um in- tervalo vertical de pelo menos: a) O operador deverÆ assegurar-se de que, em nenhum ponto ao longo do percurso previsto, um aviªo de 3 ou mais motores permanece mais de 90 minutos em velocidade de cruzeiro de longo curso com todos os motores em funcionamento, a uma temperatura normal em condi(cid:231)ıes de ar calmo, longe de um aer(cid:243)dromo onde se cumpram os requisitos aplicÆveis de desempenho para a massa esperada de aterragem, salvo se cumprir as al(cid:237)neas b) a e). b) O percurso de voo indicado com 2 motores inoperativos deverÆ permitir que o aviªo continue o voo nas condi(cid:231)ıes meteorol(cid:243)gicas esperadas, evitando todos os obstÆculos numa Ærea de 9,3 km (5 milhas nÆuticas) de cada lado do percurso previsto, por um inter- valo vertical de pelo menos 2 000 pØs, para um aer(cid:243)dromo em que sejam cumpridos os requisitos de desempenho aplicÆveis para a massa esperada (cid:224) aterragem. c) Presume-se que os dois motores falhem no ponto mais cr(cid:237)tico da por(cid:231)ªo da rota em que o aviªo esteja mais de 90 minutos, (cid:224) velo- cidade de cruzeiro de longo curso, com todos os motores em fun- cionamento, (cid:224) temperatura normal em condi(cid:231)ıes de ar calmo, longe de um aer(cid:243)dromo em que sejam cumpridos os requisitos de desem- penho aplicÆveis, para a massa esperada (cid:224) aterragem. d) A massa esperada do aviªo no ponto em que se julga ocorrer a falha dos 2 motores nªo deverÆ ser inferior (cid:224)quela que incluiria combus- t(cid:237)vel suficiente para prosseguir para um aer(cid:243)dromo onde se espera efectuar a aterragem, chegando lÆ com uma altitude de pelo menos 450 m (1 500 pØs) directamente acima da Ærea de aterragem e em seguida fazer um voo nivelado durante 15 minutos. 1. 1 000 pØs, quando a razªo de subida for igual a zero ou supe- rior; ou e) Para os efeitos desta al(cid:237)nea, a razªo de subida dispon(cid:237)vel do aviªo deverÆ ser considerada como 150 pØs por minuto abaixo da que for especificada. 2. 2 000 pØs, quando a razªo de subida for inferior a zero. b) O percurso de voo deverÆ ter uma inclina(cid:231)ªo positiva a uma altitude de 450 m (1 500 pØs) acima do aer(cid:243)dromo onde se pensa que se efectuarÆ a aterragem, depois da falha de um dos motores. f) Ao cumprir a presente al(cid:237)nea, o operador deve aumentar as margens de largura da al(cid:237)nea a) supra para 18,5 km (10 milhas nÆuticas), se a precisªo de navega(cid:231)ªo nªo estiver dentro de 95 % do n(cid:237)vel devido. c) Para efeitos desta al(cid:237)nea, a razªo dispon(cid:237)vel de subida do aviªo deverÆ ser considerada como 150 pØs por minuto abaixo da razªo de subida especificada. g) (cid:201) permitido o controlo jettisoning de combust(cid:237)vel de uma forma coerente com a possibilidade de alcan(cid:231)ar o aer(cid:243)dromo com as necessÆrias reservas de combust(cid:237)vel, se for utilizado um procedi- mento de seguran(cid:231)a. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/59 OPS 1. 590 SUBPARTE J Aterragem (cid:151) Aer(cid:243)dromos de Destino e Alternantes MASSA E CENTRAGEM O operador deverÆ assegurar-se de que a massa do aviªo (cid:224) aterragem, calculada de acordo com o OPS 1. 475 a), nªo excede a massa mÆxima de aterragem especificada no Manual de Voo do Aviªo, para a altitude e, se indicado no Manual, a temperatura ambiente esperada para a hora de aterragem prevista, no aer(cid:243)dromo de destino e no alternante. OPS 1. 605 Generalidades OPS 1. 595 Aterragem (cid:151) Pistas Secas a) O operador deverÆ assegurar-se de que a massa do aviªo na aterra- gem, calculada de acordo com o OPS 1. 475 a), para a hora prevista de aterragem, permite efectuar uma aterragem com paragem com- pleta a 50 pØs acima da cabeceira da pista, dentro de 70 % da dista(cid:136)ncia de aterragem dispon(cid:237)vel, no aer(cid:243)dromo de destino e qual- quer alternante. b) Ao cumprir o disposto na al(cid:237)nea a) supra, o operador deve consi- derar o seguinte: 1. a altitude no aer(cid:243)dromo; 2. nªo mais de 50 % do componente de vento frontal ou nªo menos de 150 % do componente de vento de cauda. 3. o tipo de superf(cid:237)cie da pista; e 4. o desvio da pista na direc(cid:231)ªo da aterragem. c) Para despachar um aviªo em conformidade com a al(cid:237)nea a) supra, dever-se-Æ partir do princ(cid:237)pio que: (Ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 605) a) O operador deverÆ certificar-se de que, durante qualquer fase da opera(cid:231)ªo, a carga, a massa e o centro de gravidade do aviªo obe- decem aos limites especificados no Manual de Voo do Aviªo, devi- damente aprovado, ou no Manual de Opera(cid:231)ıes, caso este seja mais restritivo. b) O operador deverÆ estabelecer a massa e o centro de gravidade de qualquer aviªo atravØs de pesagem antes de iniciar as opera(cid:231)ıes e, a partir da(cid:237), de 4 em 4 anos, se a opera(cid:231)ªo incidir sobre aeronaves individuais, e de 9 em 9 anos, se se tratar de uma frota. Modifica- (cid:231)ıes e repara(cid:231)ıes que tenham ocorrido e tenham repercussıes sobre a massa e a centragem deverªo ser consideradas e devidamente documentadas. AlØm disso, se nªo houver um conhecimento exacto das altera(cid:231)ıes provocadas sobre a massa e a centragem, dever-se-Æ proceder a uma nova pesagem das aeronaves. c) O operador deve determinar a massa de todos os itens relacionados incluindo os tripulantes, pesando ou utilizando com a opera(cid:231)ªo, massas normalizadas. HÆ ainda que determinar a influŒncia da sua localiza(cid:231)ªo no centro de gravidade do aviªo. d) O operador deverÆ determinar a massa do trÆfego, incluindo qual- quer balastro, pesando ou utilizando as massas normalizadas apli- cadas aos passageiros e (cid:224)s bagagens, em conformidade com o OPS 1. 620. 1. o aviªo aterrarÆ na pista mais favorÆvel, em condi(cid:231)ıes de ar calmo; e e) A massa do combust(cid:237)vel deverÆ ser determinada utilizando a den- sidade real ou, se esta for desconhecida, a densidade calculada de acordo com o mØtodo especificado no Manual de Opera(cid:231)ıes. 2. o aviªo aterrarÆ na pista com mais probabilidades de lhe ser destinada, considerando a velocidade provÆvel do vento e a sua direc(cid:231)ªo, assim como as caracter(cid:237)sticas da assistŒncia de terra, e considerando ainda outras condi(cid:231)ıes como as ajudas (cid:224) aterragem e o terreno. d) Se o operador nªo puder cumprir o estipulado em b) 2 supra, para o aer(cid:243)dromo de destino, o aviªo pode ser despachado se for desi- gnado um aer(cid:243)dromo alternante que permita o cumprimento inte- gral de a), b), e c). OPS 1. 600 Aterragem (cid:151) Pistas Molhadas e Contaminadas a) O operador deverÆ assegurar-se de que, quando as previsıes meteo- rol(cid:243)gicas indicarem que a pista poderÆ estar molhada (cid:224) hora pre- vista de chegada, a dista(cid:136)ncia dispon(cid:237)vel para a aterragem Ø igual ou superior (cid:224) dista(cid:136)ncia necessÆria para a aterragem, determinada de acordo com o OPS 1. 595, multiplicada por um factor de 1,15. b) O operador deverÆ assegurar-se de que, quando as previsıes meteo- rol(cid:243)gicas apropriadas indicarem que a pista poderÆ estar contami- nada (cid:224) hora prevista de chegada, a dista(cid:136)ncia para aterragem, calcu- lada utilizando-se os dados aceitÆveis para a Autoridade para aquelas condi(cid:231)ıes, nªo Ø superior (cid:224) dista(cid:136)ncia dispon(cid:237)vel para aterragem. OPS 1. 607 Terminologia a) Massa em Vazio Massa total da aeronave apta para um tipo espec(cid:237)fico de opera(cid:231)ªo, excluindo todo o combust(cid:237)vel e a massa de trÆfego. Nesta massa estªo inclu(cid:237)dos os seguintes itens: 1. tripula(cid:231)ªo e respectiva bagagem; 2. catering e equipamento amov(cid:237)vel; e 3. Ægua potÆvel e detergentes. b) Massa MÆxima com o Combust(cid:237)vel a Zero A massa mÆxima autorizada de uma aeronave sem combust(cid:237)vel. A massa do combust(cid:237)vel existente em tanques especiais deve ser in- clu(cid:237)da na massa de combust(cid:237)vel a zero, quando explicitamente men- cionado nas limita(cid:231)ıes do Manual de Voo do Aviªo. C 311 E/60 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 c) Massa MÆxima (cid:224) Aterragem OPS 1. 620 Massa mÆxima total autorizada para uma aterragem em condi(cid:231)ıes normais. d) Massa MÆxima (cid:224) Descolagem Massa mÆxima total autorizada no in(cid:237)cio do rolamento para desco- lagem. e) Classifica(cid:231)ªo dos passageiros 1. Adultos, homens ou mulheres, aplica-se a pessoas com idade igual ou superior a 12 anos. 2. Crian(cid:231)as sªo definidas como pessoas de idade igual ou superior a 2 anos e inferior a 12 anos. 3. Passageiros de idade inferior a 2 anos sªo considerados crian(cid:231)as. f) Massa de trÆfego Massa total de passageiros, bagagens e carga, incluindo bagagem de mªo. OPS 1. 610 Carga, massa e centragem O operador deve especificar no Manual de Opera(cid:231)ıes os princ(cid:237)pios e os mØtodos utilizados no processamento de carga e no processo de massa e centragem que satisfazem os requisitos do OPS 1. 605. Este processo deve abranger todo o tipo de opera(cid:231)ıes pretendidas. Valores referentes a Passageiros e Bagagem a) O c(cid:244)mputo da massa dos passageiros e da bagagem far-se-Æ atravØs da pesagem de cada pessoa e da respectiva bagagem ou com base nos valores de massa normalizados especificados nos Quadros 1 a 3 infra, excepto quando o nœmero de lugares for inferior a 10. Nestes casos, a massa dos passageiros pode ser determinada atravØs de afirma(cid:231)ªo verbal proferida pelo passageiro ou em nome deste, adi- cionando-se-lhe uma constante prØ-determinada, por forma a levar em conta a bagagem de mªo e o vestuÆrio (o Manual de Opera(cid:231)ıes tem de incluir o procedimento que especifica as situa(cid:231)ıes em que devem ser seleccionadas massas reais ou normalizadas e o procedi- mento a seguir aquando da utiliza(cid:231)ªo de afirma(cid:231)ıes verbais). b) Se a massa real for determinada por pesagem, o operador deverÆ certificar-se de que toda a bagagem do passageiro Ø pesada. Este procedimento deve efectuar-se na altura do embarque, num local adjacente. c) Se a massa dos passageiros for determinada em fun(cid:231)ªo de massas normalizadas, utilizar-se-ªo os valores indicados nos Quadros 1 e 2, infra. As massas normalizadas englobam a bagagem de mªo e a massa de qualquer crian(cid:231)a com idade inferior a 2 anos, transportada ao colo de um adulto. Os passageiros de idade inferior a 2 anos e que ocupam lugares individuais, para efeitos do disposto nesta al(cid:237)- nea, serªo considerados como crian(cid:231)as. d) Valores para passageiros (cid:151) 20 ou mais lugares 1. Se o aviªo tiver capacidade igual ou superior a 20 lugares, aplicar-se-ªo as massas normalizadas indicadas no Quadro l, tanto para homens como senhoras. Em alternativa, nos casos em que a capacidade oferecida Ø igual ou superior a 30 lugares, aplicar-se-ªo os valores indicados para Adultos, no Quadro 1. 2. Para efeitos do Quadro 1, voos de holiday charter significam voos de fretamento que fazem parte de um pacote global de fØrias. Aplicam-se os valores de massa dos voos de holiday charter desde que nªo mais do que 5 % dos lugares do aviªo sejam utilizados para o transporte nªo comercial de certas categorias de passa- geiros OPS 1. 615 Lugares dos passageiros Valores referentes (cid:224) Tripula(cid:231)ªo a) Para determinar a massa operacional em vazio, o operador deverÆ utilizar os seguintes valores: 1. massas reais incluindo a bagagem da tripula(cid:231)ªo; ou Todos os voos, excepto nos de fretamento Fretamento Crian(cid:231)as Quadro 1 20 e mais Masc. 88 kg Fem. 70 kg 83 kg 69 kg 35 kg 35 kg 30 e mais Adultos 84 kg 76 kg 35 kg 2. massas normalizadas, incluindo a bagagem de mªo (cid:151) 85 kg para os tripulantes de voo (cid:151) e 75 kg para os tripulantes de cabina; ou e) Valores para passageiros (cid:151) 19 ou mais lugares 3. outras massas normalizadas aceites pela Autoridade. b) O operador deverÆ proceder a correc(cid:231)ıes que tenham em conta qualquer bagagem extra. Quando se determina o centro de gravi- dade do aviªo, este tipo de bagagem deve ser tomado em conside- ra(cid:231)ªo. 1. Quando o nœmero total de lugares for 19 ou inferior, aplicam-se os valores constantes do Quadro 2. 2. Quando se trate de voos em que nªo Ø transportada bagagem de mªo ou quando esta tiver sido considerada separadamente, po- dem-se deduzir 6 kg aos valores (masc. e fem. ) acima referidos. Para efeitos deste subparÆgrafo, artigos como sobretudos, guarda- -chuvas, malas de mªo, revistas ou mÆquinas fotogrÆficas peque- nas, nªo sªo considerados. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/61 Quadro 2 Lugares dos passageiros 1-5 Masc. Fem. Crian(cid:231)as 104 kg 86 kg 35 kg 6-9 96 kg 78 kg 35 kg 10-19 92 kg 74 kg 35 kg f) Valores referentes (cid:224) bagagem. 1. Quando se trate de um aviªo de capacidade igual ou superior a 20 passageiros, os valores referidos no Quadro 3 aplicam-se a cada volume de bagagem registado. Para aviıes de capacidade mÆxima igual ou inferior a 19 passageiros, utilizar-se-Æ o pro- cesso de pesagem real para cada volume de bagagem. 2. Para efeitos do Quadro 3: h) Se, num determinado voo, um nœmero significativo de passageiros e respectiva bagagem de mªo exceder a massa normalizada, o opera- dor deverÆ determinar a massa real dos passageiros por pesagem ou adicionando um incremento adequado de massa. i) Se se utilizar o processo de massa normalizada para bagagem re- gistada e houver um nœmero significativo de passageiros cuja baga- gem registada parece exceder essa massa, o operador deve determi- nar a massa real dessa bagagem pesando-a ou adicionando um incremento adequado de massa. j) Quando se utilizar um mØtodo nªo normalizado, o operador deverÆ assegurar-se de que o comandante Ø informado, para que tal mØtodo conste da documenta(cid:231)ªo de massa e centragem. OPS 1. 625 Documenta(cid:231)ªo sobre massa e centragem i) por voo domØstico entende-se um voo com origem e destino no territ(cid:243)rio do mesmo Estado; (Ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 625) ii) por voos intra-europeus entendem-se voos que nªo os do- mØsticos, com origem e destino dentro da Ærea especificada no ApŒndice 1 ao OPS 1. 620 f); e iii) por voo intercontinental, que nªo os europeus, entende-se um voo com origem e destino em continentes diferentes. Quadro 3 20 ou mais lugares Tipo de voo Massa normalizada para ba- gagem DomØstico Intra-europeu Intercontinental Todos os outros 11 kg 13 kg 15 kg 13 kg g) Se um operador pretender utilizar valores diversos dos constantes dos Quadros 1 a 3, deverÆ informar a Autoridade dos motivos, solicitando autoriza(cid:231)ªo prØvia. DeverÆ tambØm submeter (cid:224) apro- va(cid:231)ªo um estudo detalhado com um plano de supervisªo de pesa- gem, e aplicar o mØtodo de anÆlise estat(cid:237)stica constante do ApŒndice 1 ao OPS 1. 620 g). Ap(cid:243)s aprova(cid:231)ªo por parte da Autoridade, os valores de massa normalizada revistos s(cid:243) poderªo ser utilizados pelo operador em causa. Os valores de massa normalizada revistos s(cid:243) poderªo ser utilizados em circunsta(cid:136)ncias consistentes com aquelas de acordo com as quais o estudo foi realizado. Sempre que os valores de massa normalizada revistos excedem os valores indicados nos Quadros 1-3, tŒm de ser utilizados esses valores mais elevados. a) Antes do voo, o operador deverÆ preparar a documenta(cid:231)ªo sobre massa e centragem, especificando a carga e a sua distribui(cid:231)ªo. Esta documenta(cid:231)ªo deverÆ permitir ao comandante certificar-se de que os limites de massa e centragem do aviªo nªo sªo excedidos. O nome do responsÆvel pela elabora(cid:231)ªo desta documenta(cid:231)ªo deverÆ constar da mesma. O responsÆvel pela supervisªo do processamento de carga do aviªo confirmarÆ, apondo a sua assinatura, que a carga e a respectiva distribui(cid:231)ªo estªo de acordo com a documenta(cid:231)ªo de massa e centragem. O comandante deverÆ aceitar o documento, assinando-o. [Ver tambØm o OPS 1. 1055 a) 12]. b) O operador deverÆ especificar os procedimentos sobre Altera(cid:231)ıes de (cid:218)ltima Hora referentes (cid:224) carga. c) O operador pode utilizar processos alternativos aos exigidos nas al(cid:237)neas a) e b) supra, desde que devidamente aprovados pela Auto- ridade. ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 605 Massa e Centragem (cid:151) Generalidades a) Determina(cid:231)ªo da massa de um aviªo em vazio 1. Pesagem do aviªo i) Os aviıes novos sªo normalmente pesados na fÆbrica e ficam operacionais sem serem submetidos a nova pesagem, se os registos de peso e centragem tiverem sido ajustados de acordo com altera(cid:231)ıes ou modifica(cid:231)ıes. Aviıes transferidos de um operador acompanhados de um programa de controlo de massa aprovado, para outro operador, nªo necessitam de ser pesados antes de o novo operador os utilizar, excepto se tiverem decorrido mais de 4 anos desde a œltima pesagem. C 311 E/62 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 ii) A massa individual, assim como a posi(cid:231)ªo do centro de gra- vidade de um aviªo, deverªo voltar a ser estabelecidos perio- dicamente. O intervalo mÆximo entre duas pesagens serÆ de- finido pelo operador e deverÆ obedecer aos requisitos do OPS 1. 605 b). AlØm disso, a massa e o CG de cada aeronave serªo novamente determinados atravØs de: A) pesagem; ou B) estimativa, se o operador fundamentar e provar a validade do mØtodo de cÆlculo escolhido, sempre que as altera(cid:231)ıes cumulativas da massa operacional em vazio excedem 0,5 % da massa mÆxima (cid:224) aterragem ou a altera(cid:231)ªo cumulativa da localiza(cid:231)ªo do CG excede 0,5 % da corda mØdia aerodina(cid:136)mica. B) Aviıes que nªo tenham sido pesados desde a œltima de- termina(cid:231)ªo da massa da frota podem operar com os va- lores da frota, desde que se proceda (cid:224) revisªo dos valores individuais por estimativa e estes estejam dentro dos li- mites definidos em 2 ii) supra. Se os valores excederem os limites, o operador deverÆ determinar os novos valores da frota de acordo com as condi(cid:231)ıes estipuladas em 2 i) e 2 ii) supra, ou operar as aeronaves que excedem os limites em fun(cid:231)ªo dos seus valores individuais. C) Quando se adiciona uma aeronave (cid:224) frota que opera com valores de frota, o operador deverÆ certificar-se, atravØs de pesagem ou estimativa, que os valores reais estªo dentro das tolera(cid:136)ncias especificadas em 2 ii) supra. iv) A fim de se cumprirem as disposi(cid:231)ıes apresentadas em 2 i), os valores da frota devem ser actualizados pelo menos no final de cada determina(cid:231)ªo da massa da frota. 2. Massa da frota e localiza(cid:231)ªo do CG i) Quando se tratar de uma frota ou de um conjunto de aviıes do mesmo modelo e versªo, pode-se utilizar a massa mØdia em vazio e a localiza(cid:231)ªo do CG, desde que obede(cid:231)am (cid:224)s tolera(cid:136)ncias especificadas em ii) infra. AlØm disso, podem-se utilizar os critØrios especificados em iii), iv) e a) 3 infra. 3. Nœmero de aviıes sujeitos a pesagem para determina(cid:231)ªo dos valores da frota i) Se o nœmero de aviıes da frota operando com valores deter- minados for (cid:147)n(cid:148), o operador deve pesar pelo menos o nœ- mero de aeronaves definido no Quadro abaixo: ii) Tolera(cid:136)ncias A) Se a massa em vazio de uma aeronave, sujeita a pesagem, ou a massa estimada de uma aeronave, apresentar uma varia(cid:231)ªo superior a – 0,5 % da Massa MÆxima (cid:224) Descola- gem estabelecida ou o CG apresentar uma varia(cid:231)ªo supe- rior a – 0,5 % da corda mØdia aerodina(cid:136)mica do CG da frota, tal aeronave deve ser exclu(cid:237)da dessa frota. Podem-se determinar frotas separadas, cada uma com massas mØ- dias diferentes B) Quando se trate de casos em que a massa da aeronave nªo excede a autorizada, mas o CG excede essa tolera(cid:136)ncia, a aeronave pode operar em conformidade com a massa em vazio de uma aeronave aplicÆvel, desde que apresente uma localiza(cid:231)ªo individual do CG. C) Se uma aeronave, em compara(cid:231)ªo com outras da frota, apresentar uma diferen(cid:231)a substancial em termos de versªo da cozinha (galley) ou dos lugares, que excede a margem de tolera(cid:136)ncia permitida, a aeronave pode permanecer na frota, desde que se proceda (cid:224)s correc(cid:231)ıes apropriadas em termos de massa e/ou localiza(cid:231)ªo do CG. D) Os aviıes para os quais nªo tiver sido estipulada a corda mØdia aerodina(cid:136)mica, poderªo operar com a sua massa individual e os valores de localiza(cid:231)ªo do CG, ou terªo de ser submetidos a um estudo individual e a aprova(cid:231)ªo. iii) Valores da Frota A) Se um aviªo sofrer altera(cid:231)ıes, quer no equipamento quer na sua versªo, ap(cid:243)s ter sido pesado, compete ao operador verificar se o referido aviªo estÆ dentro das tolera(cid:136)ncias especificadas em 2 ii) supra. Nœmero de aviıes na frota Nœmero m(cid:237)nimo de pesagens 2 ou 3 4-9 10 ou mais n (n + 3)/2 (n + 51)/10 ii) Ao proceder (cid:224) selec(cid:231)ªo das aeronaves que irªo ser pesadas, dever-se-Æ optar pelas que nªo sªo pesadas hÆ mais tempo, iii) O intervalo entre duas pesagens nªo deve exceder 48 meses. 4. Procedimentos de Pesagem i) A pesagem deverÆ ser efectuada pelo fabricante ou por uma organiza(cid:231)ªo de manuten(cid:231)ªo devidamente aprovada. ii) Precau(cid:231)ıes a tomar: A) verifica(cid:231)ªo de toda a aeronave e do equipamento; B) certifica(cid:231)ªo de que todos os fluidos foram considerados; C) certifica(cid:231)ªo de que a aeronave foi cuidadosamente limpa; e D) certifica(cid:231)ªo de que a pesagem Ø realizada num local fe- chado. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/63 iii) Todo o equipamento utilizado na pesagem deverÆ ser devi- damente calibrado, colocado a zero e utilizado segundo as instru(cid:231)ıes do fabricante. As bÆsculas devem ser calibradas pelo fabricante, por um departamento civil de pesagem e medi(cid:231)ªo ou por uma entidade devidamente autorizada, num espa(cid:231)o de 2 anos ou num espa(cid:231)o de tempo definido pelo fabricante do equipamento de pesagem, preferindo-se o inferior. O equipamento deverÆ permitir uma determina(cid:231)ªo exacta da massa do aviªo (ver ApŒndice 1, OPS 1. 605 a) 4 iii). ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 620 f) Defini(cid:231)ªo da Ærea de voos dentro da regiªo europeia Para efeitos do OPS 1. 620 f) designam-se por voos na regiªo europeia, que nªo os domØsticos, os voos operados na Ærea limitada por loxo- dromia entre os seguintes pontos: b) Massas normalizadas espec(cid:237)ficas para a massa de trÆfego AlØm das massas normalizadas para passageiros e bagagem regis- tada, o operador pode submeter (cid:224) aprova(cid:231)ªo da Autoridade massas normalizadas para outros itens. c) Processamento da carga da aeronave 1. O operador deve certificar-se de que a opera(cid:231)ªo de carga das suas aeronaves Ø supervisionada por pessoal qualificado. (cid:151) N7200 E04500 (cid:151) N4000 E04500 (cid:151) N3500 E03700 (cid:151) N3000 E03700 (cid:151) N3000 W00600 (cid:151) N2700 W00900 (cid:151) N2700 W03000 (cid:151) N6700 W03000 (cid:151) N7200 W01000 (cid:151) N7200 E04500 2. O operador deve certificar-se de que a carga Ø arrumada de acordo com os dados utilizados para a determina(cid:231)ªo do peso e da centragem do aviªo. conforme representado na figura 1, abaixo: 3. O operador deverÆ cumprir os limites estruturais adicionais, no- meadamente os limites de ocupa(cid:231)ªo do solo do aviªo, a carga mÆxima por metro, a massa mÆxima por compartimento de carga, e/ou o limite mÆximo de lugares. d) Limites do centro de gravidade 1. Envelope operacional do CG Se, ao determinar a centragem, nªo forem considerados os efeitos do nœmero de passageiros por cada fila de lugares, da carga em contentores individuais e do combust(cid:237)vel em tanques individuais, ter-se-ªo de aplicar margens operacionais ao envelope do centro de gravidade certificado. Ao determinar as margens do CG hÆ que considerar poss(cid:237)veis desvios (cid:224) distribui(cid:231)ªo de carga inicial. Se se aplicar o princ(cid:237)pio de lugares sem marca(cid:231)ªo, o operador terÆ de introduzir, atravØs do pessoal de voo, processos destinados a corrigir uma ocupa(cid:231)ªo de lugares desequilibrada. As margens do CG e procedimentos operacionais inerentes, incluindo pressupos- tos quanto aos lugares ocupados pelos passageiros, devem ser aceites pela Autoridade. Figura 1 Regiªo europeia ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 620 g) Procedimentos para determinar os valores normalizados de massa para os passageiros e a bagagem a) Passageiros 1. MØtodo de Pesagem por amostragem 2. Centro de gravidade durante o voo Na sequŒncia do estipulado em d) 1 supra, o operador deve demonstrar que os procedimentos tiveram em considera(cid:231)ªo a varia(cid:231)ªo extrema do CG durante o voo, causada pelos movimen- tos dos passageiros, da tripula(cid:231)ªo e pelo consumo/transferŒncia de combust(cid:237)vel. Pode-se determinar a massa mØdia dos passageiros e da respec- tiva bagagem de mªo atravØs de pesagem por amostragem. A escolha dos elementos deve ser representativa, tendo em consi- dera(cid:231)ªo o tipo de opera(cid:231)ªo, a frequŒncia de voos nas vÆrias rotas, os voos de chegada/partida, a Øpoca do ano e a versªo da aero- nave. C 311 E/64 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 2. Dimensªo da amostragem Deve-se proceder (cid:224) pesagem de: i) um nœmero de passageiros calculados a partir de uma amos- tra piloto, utilizando processos estat(cid:237)sticos normais e com uma margem de precisªo de 1 % para todos os adultos e de 2 % para indiv(cid:237)duos do sexo masculino e feminino individual- mente; e ii) para aviıes: narÆ os valores mØdios para passageiros e bagagem assim como outros dados. 2. Em aeronaves com uma versªo de 20 ou mais lugares para passa- geiros, estas mØdias aplicam-se como valores normalizados para indiv(cid:237)duos do sexo masculino e feminino. 3. Em aeronaves mais pequenas, para se obter os valores normalizados revistos, deverªo ser adicionados os incrementos constantes do qua- dro seguinte: A) com uma capacidade de 40 ou mais lugares, um total de 2 000 passageiros; ou Nœmero de lugares para passageiros Incremento de massa necessÆrio B) com uma capacidade inferior a 40 lugares, um total de 50 x o nœmero de lugares. 1-5 incl. 6-9 incl. 10-19 incl. 16 kg 8 kg 4 kg 3. Massa dos passageiros Na massa dos passageiros inclui-se a bagagem que levam ao entrar no aviªo. Quando se procede a uma pesagem por amos- tragem, os bØbØs sªo pesados juntamente com o adulto com quem viajam [ver tambØm o OPS 1620 c) d) e e)]. Em alternativa, podem-se aplicar todos os valores (mØdios) norma- lizados a aviıes com uma versªo igual ou superior a 30 lugares. Os valores (mØdios) harmonizados revistos de massa normalizada para a bagagem registada aplicam-se a aviıes com 20 ou mais lugares para passageiros. 4. Local de pesagem Os passageiros devem ser pesados o mais perto poss(cid:237)vel do aviªo, num ponto em que dificilmente se possam verificar alte- ra(cid:231)ıes do peso devido (cid:224) liberta(cid:231)ªo ou aquisi(cid:231)ªo de bagagem de mªo antes do embarque. 4. Os operadores podem optar por apresentar (cid:224) aprova(cid:231)ªo da Auto- ridade um projecto detalhado de supervisªo e subsequentemente um desvio da massa normalizada revista, desde que este valor seja de- terminado pelo processo referido neste ApŒndice. HÆ que proceder (cid:224) revisªo destes desvios, de 5 em 5 anos, no m(cid:237)nimo. 5. Balan(cid:231)a A balan(cid:231)a a utilizar na pesagem de passageiros deve ter capaci- dade para pesar, no m(cid:237)nimo, 150 kgs, apresentando gradua(cid:231)ıes m(cid:237)nimas de 500 grs. A balan(cid:231)a deve estar aferida, sendo per- mitido um desvio de 0,5 % ou 200 grs. , conforme o valor maior. 6. Registo das Massas Em cada voo, devidamente identificado, deverÆ proceder-se ao registo do peso dos passageiros, indicando quando se trata de indiv(cid:237)duos do sexo masculino/feminino ou de crian(cid:231)as. b) Bagagem registada O processo estat(cid:237)stico para determinar os valores harmonizados da bagagem obtidos pelo processo de amostragem sªo praticamente os mesmos que os utilizados para passageiros, conforme indicado em a) 1. No respeitante (cid:224) bagagem a margem aceite Ø de 1 %. Um nœmero m(cid:237)nimo de 2 000 volumes de bagagem registada deverÆ ser pesado. 5. Os valores de massa normalizada de adultos devem basear-se numa razªo de 80/20 em todos os voos, excepto nos de fretamento onde a razªo serÆ de 50/50. Se um operador pretender utilizar uma razªo diferente em rotas espec(cid:237)ficas ou em determinados voos, terÆ de submeter (cid:224) aprova(cid:231)ªo da Autoridade dados que demonstrem terem sido efectuadas amostragens em pelo menos 84% dos passageiros adultos em 100 voos representativos. 6. Os valores mØdios de massa apurados serªo arredondados atØ ao nœmero inteiro mais pr(cid:243)ximo, em kg. Os valores de massa para a bagagem registada serªo arredondados atØ ao valor de 0,5 Kg mais pr(cid:243)ximo, conforme apropriado. ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 625 Documenta(cid:231)ªo sobre massa e centragem a) Documenta(cid:231)ªo sobre massa e centragem 1. Conteœdo i) Deste boletim devem constar os seguintes elementos: c) Passageiros e bagagem registada (cid:151) Determina(cid:231)ªo dos valores harmoniza- A) matr(cid:237)cula e modelo da aeronave; dos 1. Para assegurar que a preferŒncia pela utiliza(cid:231)ªo dos valores de massa harmonizados para passageiros e bagagens, em vez do sistema de pesagem real, nªo afecta a seguran(cid:231)a da opera(cid:231)ªo, deverÆ ser elaborada uma anÆlise estat(cid:237)stica. Tal anÆlise determi- B) nœmero e data do voo; C) nome do comandante; 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/65 D) nome da pessoa que elaborou o documento; SUBPARTE K E) massa em vazio e correspondente CG; F) massa do combust(cid:237)vel (cid:224) descolagem e do combust(cid:237)vel utilizado durante o voo; G) massa de fluidos alØm do combust(cid:237)vel; H) componentes de carga incluindo passageiros, bagagem, carga e lastro; INSTRUMENTOS E EQUIPAMENTO OPS 1. 630 Introdu(cid:231)ªo Geral a) O operador deverÆ assegurar-se de que o voo nªo Ø iniciado excepto se os requisitos a n(cid:237)vel de equipamento e de instrumentos estiverem: 1. aprovados, excepto de acordo com o especificado na al(cid:237)nea c), e instalados de acordo com os requisitos aplicÆveis, incluindo as normas m(cid:237)nimas de desempenho e os requisitos de opera(cid:231)ªo e de navega(cid:231)ªo; e I) massa (cid:224) descolagem, (cid:224) aterragem e com o combust(cid:237)vel a zero; 2. em condi(cid:231)ªo de funcionamento para o tipo de opera(cid:231)ªo a ser efectuada, excepto no tocante ao MEL (ref. OPS 1. 030). J) distribui(cid:231)ªo da carga; K) posi(cid:231)ıes do CG da aeronave; e L) limites de massa e valores do CG. ii) Operador, depois de obtida autoriza(cid:231)ªo da Autoridade, pode omitir alguns dos dados acima referidos. 2. Altera(cid:231)ıes de œltima Hora Se ocorrer alguma altera(cid:231)ªo depois de preenchido o boletim de massa e centragem, tal facto deve ser comunicado ao coman- dante, sendo o boletim alterado em conformidade. As altera(cid:231)ıes mÆximas permitidas, ao n(cid:237)vel dos passageiros ou da carga, devem ficar especificadas no Manual de Voo. Se esse nœmero for exce- dido, terÆ de ser preparado um novo boletim. b) Sistemas informÆticos Quando o boletim de massa e centragem for elaborado por sistema informÆtico, o operador deve verificar se os dados estªo correctos. Dever-se-Æ estabelecer um sistema que verifique se as altera(cid:231)ıes aos dados estªo devidamente incorporadas no sistema e se este estÆ a funcionar correctamente, procedendo-se (cid:224) verifica(cid:231)ªo dos resultados pelo menos de seis em seis meses. c) Sistemas de massa e centragem a bordo Se o operador pretender utilizar um sistema informÆtico a bordo, deverÆ requerer autoriza(cid:231)ªo junto da Autoridade. d) Envio de dados Quando o boletim de massa e centragem Ø enviado para o aviªo por computador, deverÆ ser entregue no solo uma c(cid:243)pia do boletim final, tal como foi aceite pelo comandante. b) Os requisitos de equipamento e instrumentos e as normas m(cid:237)nimas de desempenho estªo de acordo com o estipulado no Joint Technical Standard Orders (JTSO), indicados no JAR-TSO, excepto se forem estabelecidas normas diferentes nos c(cid:243)digos de opera(cid:231)ªo e de nave- gabilidade. Os instrumentos e o equipamento que estejam em con- formidade com as especifica(cid:231)ıes diferentes das estipuladas no JTSO (cid:224) data de implementa(cid:231)ªo do OPS, poderªo continuar ao servi(cid:231)o ou ser instalados, excepto se forem estipulados requisitos adicionais nesta Subparte. Os instrumentos e o equipamento que jÆ tiverem sido aprovados nªo necessitam de respeitar o JTSO revisto ou uma especifica(cid:231)ªo revista, que nªo JTSO, salvo se for estipulado um requisito com efeitos retroactivos. c) Os itens que se seguem nªo necessitam de aprova(cid:231)ªo de equipa- mento: 1. fus(cid:237)veis referidos no OPS 1. 635; 2. lanternas elØctricas referidas no OPS 1. 640 a) 4; 3. rel(cid:243)gio de precisªo referido no OPS 1. 650 b) e 1. 652 b); 4. uma prancheta para cartas, indicada no OPS 1. 652 n); 5. estojos de primeiros socorros, referidos no OPS 1. 745; 6. estojo mØdico de emergŒncia, referido no OPS 1. 755; 7. megafones referidos no OPS 1. 810; 8. equipamento de sobrevivŒncia e de sinaliza(cid:231)ªo (pirotecnia), refe- rido no OPS 1. 835 a) e c); e 9. a(cid:136)ncoras de mar e equipamento para ancorar ou manobrar na Ægua hidroaviıes ou aviıes anf(cid:237)bios, referidos no OPS 1. 840. d) Se o equipamento for destinado a ser usado por um tripulante de voo, no seu posto durante o voo, deverÆ poder ser operado a partir do lugar do tripulante. Quando um œnico artigo do equipamento tiver de ser utilizado por mais do que um tripulante, aquele deverÆ ser instalado de modo a que a sua opera(cid:231)ªo possa ser imediata, a partir de qualquer lugar de tripulante em que o equipamento deve ser operado. C 311 E/66 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 e) Os instrumentos que sªo utilizados por um membro da tripula(cid:231)ªo de voo deverªo estar dispostos de forma a que as suas indica(cid:231)ıes sejam prontamente vis(cid:237)veis para o tripulante no seu posto, com um desvio m(cid:237)nimo praticÆvel a partir da sua posi(cid:231)ªo e linha de visªo, normalmente assumidas ao olhar em frente, ao longo do percurso do voo. Sempre que seja necessÆrio utilizar um instrumento œnico num aviªo operado por mais do que um tripulante, esse instru- mento deverÆ estar instalado de modo a ser vis(cid:237)vel a partir do lugar de cada tripulante. OPS 1. 635 Dispositivos de Protec(cid:231)ªo dos Circuitos devidos instrumentos de voo e de navega(cid:231)ªo e equipamento associado e, quando aplicÆvel, nas condi(cid:231)ıes estipuladas nas seguintes al(cid:237)neas: a) uma bœssola magnØtica; b) um rel(cid:243)gio de precisªo indicando o tempo em horas, minutos e segundos; c) um alt(cid:237)metro de pressªo sens(cid:237)vel, calibrado em pØs, com uma sub- -escala calibrada em hectopascais/milibares, ajustÆvel a qualquer pressªo baromØtrica com probabilidade de ser seleccionada durante o voo; O operador nªo deverÆ operar um aviªo em que sejam utilizados fus(cid:237)veis, excepto se houver fus(cid:237)veis sobressalentes (cid:224) disposi(cid:231)ªo e em nœmero igual a pelo menos 10 % do nœmero de fus(cid:237)veis para cada razªo ou 3 para cada razªo, preferindo-se o valor mais elevado. d) um indicador de velocidade do ar, calibrado em n(cid:243)s; e) um indicador de velocidade vertical; OPS 1. 640 Luzes do Aviªo f) um indicador de voltas ((cid:147)pau e bola(cid:148)) ou um coordenador de voltas incorporando um indicador; O operador nªo deverÆ operar um aviªo excepto se estiver equipado com: g) um indicador de atitude; h) um indicador de direc(cid:231)ªo estabilizado; e a) Para voos diurnos: 1. sistema de luzes anti-colisªo; 2. ilumina(cid:231)ªo fornecida pelo sistema elØctrico do aviªo, para ilumi- nar adequadamente todos os instrumentos e o equipamento es- senciais (cid:224) seguran(cid:231)a da opera(cid:231)ªo do aviªo; 3. ilumina(cid:231)ªo fornecida pelo sistema elØctrico do aviªo para ilumi- nar todos os compartimentos dos passageiros; e 4. uma lanterna elØctrica para cada membro da tripula(cid:231)ªo, acess(cid:237)vel aos tripulantes quando sentados nos seus lugares. i) j) um meio de indicar, no compartimento da tripula(cid:231)ªo de voo, qual a temperatura exterior com calibra(cid:231)ªo em graus Celsius; para voos cuja dura(cid:231)ªo nªo excede 60 minutos, que efectuem a descolagem e a aterragem no mesmo aer(cid:243)dromo e que permane- (cid:231)am a uma dista(cid:136)ncia de 50 milhas nÆuticas desse aer(cid:243)dromo, os instrumentos estipulados em f), g) e h) supra, e em k) 4, k) 5 e k) 6 infra, poderªo ser todos substitu(cid:237)dos ou por um indicador de voltas ((cid:147)pau e bola(cid:148)) ou por um coordenador de voltas incorporando um indicador de voltas, ou por um conjunto de indicador de atitude e de voltas; b) Para voos nocturnos, alØm do equipamento especificado em a), supra: k) sempre que sejam necessÆrios dois pilotos, o lugar do segundo piloto deverÆ dispor de instrumentos separados, como se segue: 1. luzes de navega(cid:231)ªo e indicadoras de posi(cid:231)ªo; e 2. duas luzes de aterragem ou uma œnica luz com dois filamentos separados; e 3. luzes em conformidade com os regulamentos internacionais, para evitar colisıes no mar, se se tratar de um hidroaviªo ou de um aviªo anf(cid:237)bio. OPS 1. 645 Limpa PÆra-brisas 1. um alt(cid:237)metro de pressªo sens(cid:237)vel, calibrado em pØs, com uma sub-escala calibrada em hectopascais/milibares, ajustÆvel a qual- quer pressªo baromØtrica com probabilidade de ser seleccionada durante o voo; 2. um indicador de velocidade do ar, calibrado em n(cid:243)s; 3. um indicador de velocidade vertical; 4. um indicador de voltas ((cid:147)pau e bola(cid:148)) ou um coordenador de voltas incorporando um indicador; O operador nªo deverÆ operar um aviªo de massa mÆxima certificada (cid:224) descolagem superior a 5 700 kg excepto se estiver equipado, em cada lugar de piloto, com um limpa pÆra-brisas ou um dispositivo equiva- lente que mantenha uma parte do pÆra-brisas limpa, durante a preci- pita(cid:231)ªo. 5. um indicador de atitude; e 6. um indicador de direc(cid:231)ªo estabilizado; OPS 1. 650 Opera(cid:231)ıes Diurnas VFR (cid:151) Instrumentos de Voo e de Navega(cid:231)ªo e Equipamento Associado O operador nªo deverÆ operar um aviªo durante o dia, de acordo com as Regras de Voo Visual (VFR), excepto se estiver equipado com os l) Cada sistema indicador de velocidade tem de estar equipado com um tubo pitot aquecido, ou um meio equivalente, que impe(cid:231)a o mau funcionamento devido a condensa(cid:231)ªo ou (cid:224) forma(cid:231)ªo de gelo, no caso de: 1. aviıes com uma massa mÆxima (cid:224) descolagem superior a 5 700 kg ou com uma versªo mÆxima aprovada superior a 9 passageiros; 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/67 2. aeroplanes first issued with an individual certificate of air- worthiness on or after 1 April 1999 quer pressªo baromØtrica, com probabilidade de ser seleccio- nada durante o voo e que pode ser um dos dois alt(cid:237)metros estipulados na al(cid:237)nea c) supra; m) sempre que sejam necessÆrios instrumentos em duplicado, os re- quisitos abrangem indicadores separados para cada piloto e selec- tores separados ou equipamento associado, conforme apropriado; n) o) todos os aviıes devem estar equipados com os meios que indicam quando Ø que os instrumentos de voo nªo estªo a receber energia da forma adequada; e todos os aviıes com limita(cid:231)ıes de compressibilidade nªo indicada pelos indicadores de velocidade poderªo ser equipados com um indicador do nœmero Mach, em cada lugar de piloto. OPS 1. 652 Opera(cid:231)ıes Diurnas VFR (cid:151) Instrumentos de Voo e de Navega(cid:231)ªo e Equipamento Associado O operador nªo deverÆ operar um aviªo de acordo com as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) ou durante a noite seguindo as Regras de Voo Visual (VFR), excepto se estiver equipado com os instrumentos de voo e de navega(cid:231)ªo e o equipamento associado e, quando aplicÆvel, nas condi(cid:231)ıes estipuladas, como se segue: a) uma bœssola magnØtica; b) um rel(cid:243)gio de precisªo indicando o tempo em horas, minutos e segundos; c) dois alt(cid:237)metros de pressªo sens(cid:237)vel, calibrados em pØs, com uma sub-escala calibrada em hectopascais/ milibares, ajustÆvel a qualquer pressªo baromØtrica, com probabilidade de ser seleccionada du- rante o voo; d) um sistema indicador de velocidade com tubo pitot aquecido ou um meio equivalente de impedir o mau funcionamento devido ou a condensa(cid:231)ªo ou a forma(cid:231)ªo de gelo, incluindo um aviso de indi- ca(cid:231)ªo de falha do sistema de pitot. O requisito de aviso indicador de falha do aquecimento do pitot nªo se aplica aos aviıes com uma versªo mÆxima de 9 passageiros ou com uma massa mÆxima (cid:224) descolagem de 5 700 kg ou inferior e cujo Certificado de Navega- bilidade tenha sido emitido antes de 1 de Abril de 1998; e) um indicador de velocidade vertical; f) um indicador de voltas; g) um indicador de atitude; h) um indicador de direc(cid:231)ªo estabilizado; i) j) um meio de indicar, no compartimento da tripula(cid:231)ªo de voo, qual a temperatura exterior com calibra(cid:231)ªo em graus Celsius; e dois sistemas independentes de pressªo estÆtica, excepto no caso dos aviıes a hØlice de massa mÆxima (cid:224) descolagem de 5 700 kg ou inferior, para os quais apenas Ø permitido um sistema de pressªo estÆtica e uma fonte alternante de pressªo estÆtica; k) sempre que sejam necessÆrios dois pilotos, o lugar do segundo piloto deverÆ dispor de instrumentos separados, como se segue: 2. um sistema indicador de velocidade com tubo pitot aquecido ou um meio equivalente de impedir o mau funcionamento devido ou a condensa(cid:231)ªo ou a forma(cid:231)ªo de gelo, incluindo um aviso de indica(cid:231)ªo de falha do sistema de pitot. O requisito de aviso indicador de falha do aquecimento do pitot nªo se aplica aos aviıes com uma versªo mÆxima de 9 passageiros ou com uma massa mÆxima (cid:224) descolagem de 5 700 kg ou inferior e cujo Certificado de Navegabilidade tenha sido emitido antes de 1 de Abril de 1998; 3. um indicador de velocidade vertical; 4. um indicador de voltas; 5. um indicador de atitude; e 6. um indicador de direc(cid:231)ªo estabilizado; l) os aviıes com massa mÆxima (cid:224) descolagem superior a 5 700 kg ou com uma versªo mÆxima aprovada superior a 9 passageiros, devem adicionalmente estar equipados com um indicador de atitude de espera (horizonte artificial), com a possibilidade de ser utilizado por cada piloto, a partir do seu lugar e que: 1. seja continuamente alimentado electricamente durante a ope- ra(cid:231)ªo normal e, depois de ocorrer uma falha total do sistema do gerador elØctrico, seja alimentado a partir de uma fonte independente do sistema do gerador elØctrico; 2. forne(cid:231)a uma opera(cid:231)ªo fiÆvel por um per(cid:237)odo m(cid:237)nimo de 30 minutos depois de ocorrer falha total do sistema normal de gerador elØctrico, considerando outras cargas no fornecimento de energia de emergŒncia assim como os procedimentos de opera(cid:231)ªo; 3. opere independentemente de qualquer um dos sistemas indica- dores de atitude; 4. esteja automaticamente operativo depois de uma falha total do sistema normal de gerador elØctrico; e 5. seja adequadamente iluminado durante todas as fases da ope- ra(cid:231)ªo. O exposto acima nªo se aplica a aviıes com uma massa mÆxima (cid:224) descolagem de 5 700 kg ou inferior, jÆ matriculados num Estado Membro em 1 de Abril de 1995 e equipados com um indicador de atitude de espera no painel de instrumentos do piloto-comandante; m) Ao cumprir a al(cid:237)nea l) supra, deve ser claramente evidente para a tripula(cid:231)ªo de voo quando o indicador de atitude de espera, estipu- lado nessa al(cid:237)nea, estiver a ser operado por energia de emergŒncia. Quando o indicador de atitude de espera tiver o seu pr(cid:243)prio for- necimento de energia, deverÆ haver uma indica(cid:231)ªo associada, no pr(cid:243)prio instrumento ou no painel de instrumentos, quando este fornecimento estiver a ser usado. Este requisito deve ser cumprido a partir de 1 de Abril de 2000; 1. um alt(cid:237)metro de pressªo sens(cid:237)vel calibrado em pØs, com uma sub-escala calibrada em hectopascais/milibares, ajustÆvel a qual- n) uma prancheta de cartas numa posi(cid:231)ªo de fÆcil leitura, que se possa iluminar para as opera(cid:231)ıes nocturnas; C 311 E/68 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 o) p) q) r) se o sistema de instrumentos de atitude de espera for instalado e utilizÆvel em atitudes de voo de 360(cid:176) de pitch and roll, os indica- dores de volta poderªo ser substitu(cid:237)dos por indicadores slip. O termo utilizÆvel significa, neste contexto, que o sistema operarÆ nos 360(cid:176) em pitch and roll e nªo tombarÆ; sempre que sejam necessÆrios instrumentos em duplicado, os re- quisitos abrangem indicadores separados para cada piloto e selec- tores separados ou equipamento associado, conforme apropriado; todos os aviıes devem estar equipados com os meios que indicam quando Ø que os instrumentos de voo nªo estªo a receber energia da forma adequada; e todos os aviıes com limita(cid:231)ıes de compressibilidade nªo indicada pelos indicadores de velocidade poderªo ser equipados com um indicador do nœmero Mach, em cada lugar de piloto. excepto se estiver equipado com um sistema de aviso de proximi- dade do chªo. b) O sistema de aviso de proximidade do chªo, aqui estipulado, deverÆ fornecer automaticamente, por meio de sinais auditivos, comple- mentados ou nªo por sinais visuais, avisos distintos e oportunos (cid:224) tripula(cid:231)ªo de voo acerca da razªo da descida, da proximidade do chªo, da perda de altitude depois da descolagem ou de go around, de uma posi(cid:231)ªo incorrecta na aterragem, assim como desvios com inclina(cid:231)ªo voltada para baixo. OPS 1. 668 Sistema de navega(cid:231)ªo de preven(cid:231)ªo de colisªo O operador nªo deverÆ operar um aviªo de turbina que: OPS 1. 655 Equipamento Adicional para Opera(cid:231)ıes com um œnico Piloto em Voos Nocturnos ou IFR 1. tenha uma massa mÆxima (cid:224) descolagem superior a 15 000 kg ou com uma versªo mÆxima aprovada superior a 30 passageiros, ap(cid:243)s 1 de Janeiro de 2000; ou O operador nªo deverÆ efectuar opera(cid:231)ıes IFR com um s(cid:243) piloto, excepto se o aviªo estiver equipado com um piloto automÆtico, com pelo menos um modo de direc(cid:231)ªo e um controlo de altitude. 2. tenha uma massa mÆxima aprovada (cid:224) descolagem superior a 5 700 kg, mas nªo superior a 15 000 kg, ou com uma versªo mÆ- xima aprovada superior a 19 passageiros, mas nªo superior a 30, ap(cid:243)s 1 de Janeiro de 2005, OPS 1. 660 Sistema de Aviso de Altitude Excepto se o aviªo em causa estiver equipado com um sistema de navega(cid:231)ªo de preven(cid:231)ªo de colisªo com um n(cid:237)vel de desempenho m(cid:237)nimo de pelo menos ACAS II. O operador nªo deverÆ operar um aviªo de turbo-hØlice cuja massa mÆxima (cid:224) descolagem seja superior a 5 700 kg ou com uma versªo mÆxima aprovada de passageiros superior a 9 lugares, ou um aviªo turbo-jacto, excepto se este estiver equipado com um sistema de aviso de altitude, capaz de: OPS 1. 670 Equipamento de Navega(cid:231)ªo de Radar de Tempo 1. avisar a tripula(cid:231)ªo de voo sobre a altitude previamente seleccionada de aproxima(cid:231)ªo, tanto na subida como na descida; e a) O operador nªo deverÆ operar: 2. avisar a tripula(cid:231)ªo atravØs de, pelo menos, um sinal auditivo, quando se desviar acima ou abaixo de uma altitude previamente seleccionada, excepto no caso de aviıes com uma massa mÆxima (cid:224) descolagem de 5 700 kg ou inferior, com uma versªo mÆxima aprovada superior a 9 passageiros e cujo Certificado de Navegabilidade individual tenha sido emitido num Estado Membro da JAA antes de 1 de Abril de 1972 e jÆ matriculados num Estado Membro em 1 de Abril de 1995. OPS 1. 665 Sistema de Aviso de Proximidade do Chªo a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo de turbina que: 1. um aviªo pressurizado; ou 2. um aviªo nªo pressurizado que tenha uma massa mÆxima (cid:224) descolagem superior a 5 700 kg; ou 3. um aviªo nªo pressurizado que tenha uma versªo mÆxima apro- vada de 9 passageiros ou superior, ap(cid:243)s 1 de Abril de 1999, excepto se o aviªo em causa estiver equipado com equipamento de navega(cid:231)ªo de radar de tempo, sempre que estiver a ser operado em voos nocturnos ou por instrumentos de condi(cid:231)ıes meteorol(cid:243)gicas, em Æreas onde se pode esperar a ocorrŒncia de tempestades ou outras condi(cid:231)ıes atmosfØricas de risco, consideradas detectÆveis atravØs do radar de tempo. 1. tenha uma massa mÆxima (cid:224) descolagem superior a 15 000 kg ou com uma versªo mÆxima aprovada superior a 30 passageiros; ou 2. tenha uma massa mÆxima (cid:224) descolagem superior a 5 700 kg ou com uma versªo mÆxima aprovada superior a 9 passageiros, ap(cid:243)s 1 de Janeiro de 1999, b) Para aviıes a hØlice pressurizados, com uma massa mÆxima (cid:224) des- colagem inferior a 5 700 kg e uma versªo mÆxima inferior a 9 passageiros, o equipamento de radar de tempo poderÆ ser subs- titu(cid:237)do por outro equipamento capaz de detectar tempestades e outras condi(cid:231)ıes atmosfØricas de risco, consideradas detectÆveis com o equipamento de radar, desde que se obtenha a aprova(cid:231)ªo da Autoridade. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/69 OPS 1. 675 Equipamento para Opera(cid:231)ıes em Condi(cid:231)ıes de Forma(cid:231)ªo de Gelo iii) cada cabina remota de tripula(cid:231)ªo que nªo esteja no n(cid:237)vel do compartimento de passageiros e nªo seja de fÆcil acesso a partir do compartimento de passageiros. a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo em condi(cid:231)ıes reais ou esperadas de forma(cid:231)ªo de gelo, excepto se estiver equipado e certi- ficado para operar em condi(cid:231)ıes de forma(cid:231)ªo de gelo. 3. ser prontamente acess(cid:237)vel para utiliza(cid:231)ªo por cada tripulante a partir do seu lugar, na cabina de tripula(cid:231)ªo de voo; b) O operador nªo deverÆ operar um aviªo em condi(cid:231)ıes reais ou esperadas de forma(cid:231)ªo de gelo durante a noite, excepto se estiver equipado com um meio de iluminar ou de detectar a forma(cid:231)ªo de gelo. Qualquer ilumina(cid:231)ªo que se utilize deverÆ ser de forma a nªo causar reflexo ou encandeamento, pois tal pode perturbar o desem- penho das fun(cid:231)ıes da tripula(cid:231)ªo de voo. OPS 1. 680 Equipamento de Detec(cid:231)ªo de Radia(cid:231)ªo C(cid:243)smica O operador deverÆ assegurar-se de que os aviıes operados a 15 000 m (49 000 pØs) estªo equipados com um instrumento que mede e indica, de uma forma cont(cid:237)nua, a razªo da dose de radia(cid:231)ªo c(cid:243)smica total recebida (por exemplo, o total da radia(cid:231)ªo de ioniza(cid:231)ªo e de neutrıes de origem galÆctica e solar) e a dose cumulativa em cada voo. OPS 1. 685 Sistema de Comunica(cid:231)ªo Interfones da Tripula(cid:231)ªo O operador nªo deverÆ operar um aviªo em que seja necessÆria uma tripula(cid:231)ªo de mais do que um, excepto se estiver equipado com um sistema de comunica(cid:231)ªo por interfones para a tripula(cid:231)ªo, incluindo auscultadores e microfones, nªo do tipo de suporte manual, para uti- liza(cid:231)ªo por todos os membros da tripula(cid:231)ªo de voo. Exceptuam-se os aviıes matriculados num Estado-Membro em 1 de Abril de 1995, com o Certificado de Navegabilidade individual primeiramente emitido antes de 1 de Abril de 1995, sendo necessÆrio um sistema de comunica(cid:231)ªo por interfones a partir de 1 de Abril de 2002. OPS 1. 690 Sistema de Interfones dos Tripulantes a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo com uma massa mÆxima (cid:224) descolagem superior a 15 000 kg ou com uma versªo mÆxima apro- vada superior a 19 passageiros, excepto se estiver equipado com um sistema de comunica(cid:231)ªo por interfones para a tripula(cid:231)ªo. Excep- tuam-se os aviıes com um certificado de navegabilidade individual primeiramente emitido antes de 1 de Abril de 1965, e jÆ matricu- lados num Estado Membro a partir de 1 de Abril de 1995. b) O sistema de comunica(cid:231)ªo por interfones, para a tripula(cid:231)ªo, estipu- lado neste parÆgrafo, deverÆ: 1. poder operar independentemente do sistema de comunica(cid:231)ªo com os passageiros, excepto para auscultadores, microfones, in- terruptores selectores e dispositivos de sinaliza(cid:231)ªo; 2. fornecer um meio de comunica(cid:231)ªo em dois sentidos, entre a cabina da tripula(cid:231)ªo de voo e: i) cada compartimento de passageiros; 4. ser de fÆcil acesso para utiliza(cid:231)ªo a partir dos lugares dos tripu- lantes, pr(cid:243)ximo de cada sa(cid:237)da separada ou de cada par de sa(cid:237)das de emergŒncia, ao n(cid:237)vel do chªo; 5. ter um sistema de aviso incorporando sinais auditivos ou visuais para utiliza(cid:231)ªo pelos tripulantes de voo no sentido de avisar a tripula(cid:231)ªo de cabina e para utiliza(cid:231)ªo por esta no sentido de avisar os tripulantes de voo; 6. possibilitar ao receptor de uma chamada determinar se se trata de uma chamada normal ou de emergŒncia; e 7. proporcionar, em terra, um meio de comunica(cid:231)ªo em dois sen- tidos entre o pessoal de terra e pelo menos dois tripulantes de voo. OPS 1. 695 Sistema de Comunica(cid:231)ªo com os Passageiros a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo com uma versªo mÆxima aprovada superior a 19 passageiros, excepto se estiver instalado um sistema de comunica(cid:231)ªo com os passageiros. b) O sistema de comunica(cid:231)ªo referido, aqui estipulado, deverÆ: 1. operar independentemente dos sistemas de interfones, excepto no que respeita a auscultadores, microfones, interruptores de selec- tores e dispositivos de sinaliza(cid:231)ªo; 2. estar prontamente acess(cid:237)vel para uso imediato a partir de cada lugar dos tripulantes de voo; 3. para cada sa(cid:237)da de emergŒncia dos passageiros, ao n(cid:237)vel do chªo, que tenha adjacente um lugar de tripula(cid:231)ªo de cabina, deverÆ ter um microfone facilmente acess(cid:237)vel ao membro da tripula(cid:231)ªo de cabina sentado, excepto que um microfone poderÆ servir mais do que uma sa(cid:237)da, desde que a proximidade das sa(cid:237)das permita a comunica(cid:231)ªo verbal nªo assistida por microfone, entre os tripu- lantes de cabina sentados; 4. poder ser operado dentro de 10 segundos por um membro da tripula(cid:231)ªo de cabina, em cada lugar do compartimento a partir do qual a utiliza(cid:231)ªo Ø poss(cid:237)vel; e 5. ser aud(cid:237)vel e intelig(cid:237)vel em todos os lugares dos passageiros, nos lavabos, nos lugares da tripula(cid:231)ªo de cabina e nos postos de trabalho. OPS 1. 700 Gravadores de Voz da Cabina de Pilotagem (cid:151) 1 a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido em 1 de Abril de 1998 ou posteriormente, e que: ii) cada cozinha localizada em local diferente do n(cid:237)vel do com- 1. Ø um multi-motor de turbina, com uma versªo mÆxima aprovada partimento de passageiros; e superior a 9 passageiros; ou C 311 E/70 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 2. possui uma massa mÆxima aprovada de descolagem superior a 5 700 kg, 4. esteja operativo qualquer gravador de dados de voo, necessÆrio a bordo, salvo se estiver combinado com o gravador de vozes da cabina de pilotagem. excepto quando equipado com um gravador de voz da cabina de pilotagem, que regista com referŒncia a uma escala de tempo: OPS 1. 705 i) comunica(cid:231)ıes de vozes transmitidas de ou recebidas no rÆdio do Gravadores de Voz da Cabina de Pilotagem (cid:151) 2 compartimento de voo; ii) o ambiente aud(cid:237)vel do compartimento de voo, incluindo sem interrup(cid:231)ªo, os sinais aud(cid:237)veis recebidos de cada microfone em utiliza(cid:231)ªo; iii) comunica(cid:231)ıes de vozes de membros da tripula(cid:231)ªo a utilizarem o sistema de interfones do aviªo; a) Depois de 1 de Abril de 2000, o operador nªo deverÆ operar qualquer aviªo multi-motor de turbina, cujo certificado de navega- bilidade individual tenha sido emitido primeiramente em ou ap(cid:243)s 1 de Janeiro de 1990 e atØ 31 de Mar(cid:231)o de 1998 inclusive, cuja massa mÆxima (cid:224) descolagem seja igual a 5 700 kg ou inferior e que tenha uma versªo mÆxima aprovada superior a 9 passageiros, salvo se estiver equipado com um gravador de vozes da cabina de pilotagem que grave: iv) vozes ou sinais aud(cid:237)veis que identifiquem ajudas de navega(cid:231)ªo ou de aproxima(cid:231)ªo, introduzidas no auscultador ou comunica- dor; e 1. comunica(cid:231)ıes de vozes transmitidas de ou recebidas no rÆdio do compartimento de voo; v) comunica(cid:231)ıes de vozes de tripulantes de voo, utilizando o sis- tema de comunica(cid:231)ªo com os passageiros, se instalado. 2. o ambiente aud(cid:237)vel do compartimento de voo, incluindo, sem interrup(cid:231)ªo, os sinais aud(cid:237)veis recebidos de cada microfone em utiliza(cid:231)ªo; b) O gravador de vozes da cabina de pilotagem deverÆ ter capacidade para reter a informa(cid:231)ªo gravada durante pelo menos as 2 œltimas horas de opera(cid:231)ªo. Exceptuam-se os aviıes cuja massa mÆxima (cid:224) descolagem seja igual ou inferior a 5 700 kg, caso em que esse per(cid:237)odo pode ser reduzido para 30 minutos c) O gravador de vozes deverÆ iniciar automaticamente a grava(cid:231)ªo antes do aviªo se come(cid:231)ar a mover por energia pr(cid:243)pria, devendo continuar a gravar atØ ao final do voo, quando o aviªo deixa de se movimentar por energia aut(cid:243)noma. Adicionalmente, dependendo da existŒncia ou nªo de energia elØctrica, o gravador de vozes da cabina de pilotagem deve come(cid:231)ar a grava(cid:231)ªo logo que poss(cid:237)vel, durante as verifica(cid:231)ıes da cabina de pilotagem, antes dos motores come(cid:231)arem a trabalhar no in(cid:237)cio do voo, atØ ao momento de realiza(cid:231)ªo das ve- rifica(cid:231)ıes da cabina de pilotagem, imediatamente ap(cid:243)s a paragem dos motores, no final do voo; d) O gravador de vozes da cabina de pilotagem deverÆ ter um dispo- sitivo que auxilie (cid:224) sua localiza(cid:231)ªo na Ægua. e) Ao cumprir o estipulado nesta sec(cid:231)ªo, os aviıes com uma massa (cid:224) descolagem aprovada igual ou inferior a 5 700 kg poderªo dispor de um gravador de vozes da cabina de pilotagem combinado com o gravador de dados de voo. f) Qualquer aviªo pode ser despachado tendo o gravador de vozes, estipulado nesta sec(cid:231)ªo, em estado inoperativo, desde que: 3. comunica(cid:231)ıes de vozes de membros da tripula(cid:231)ªo a utilizarem o sistema de interfones do aviªo; 4. vozes ou sinais aud(cid:237)veis que identifiquem ajudas de navega(cid:231)ªo ou de aproxima(cid:231)ªo, introduzidas no auscultador ou comunicador; e 5. comunica(cid:231)ıes de vozes de tripulantes de voo, utilizando o sis- tema de comunica(cid:231)ªo com os passageiros, se instalado. b) O gravador de vozes deverÆ ter a capacidade para reter a informa(cid:231)ªo gravada durante os œltimos 30 minutos da opera(cid:231)ªo, pelo menos. c) O gravador de vozes deverÆ iniciar automaticamente a grava(cid:231)ªo antes do aviªo se come(cid:231)ar a mover por energia pr(cid:243)pria, devendo continuar a gravar atØ ao final do voo, quando o aviªo deixa de se movimentar por energia aut(cid:243)noma. Adicionalmente, dependendo da existŒncia ou nªo de energia elØctrica, o gravador de vozes da cabina de pilotagem deve come(cid:231)ar a grava(cid:231)ªo logo que poss(cid:237)vel, durante as verifica(cid:231)ıes da cabina de pilotagem, antes dos motores come(cid:231)arem a trabalhar no in(cid:237)cio do voo, atØ ao momento de realiza(cid:231)ªo das ve- rifica(cid:231)ıes da cabina de pilotagem, imediatamente ap(cid:243)s a paragem dos motores, no final do voo. 1. nªo seja razoavelmente praticÆvel reparar ou substituir o grava- sitivo que auxilie (cid:224) sua localiza(cid:231)ªo na Ægua. dor de vozes antes do in(cid:237)cio do voo; d) O gravador de vozes da cabina de pilotagem deverÆ ter um dispo- 2. o aviªo nªo exceda 8 voos consecutivos com o gravador ava- riado; e) Qualquer aviªo pode ser despachado com o gravador de vozes, estipulado nesta al(cid:237)nea, em estado inoperativo, desde que: 3. nªo tenham decorrido mais do que 72 horas depois de se ter 1. nªo seja razoavelmente praticÆvel reparar ou substituir o grava- descoberto a avaria do gravador; dor de vozes antes do in(cid:237)cio do voo; 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/71 2. o aviªo nªo exceda 8 voos consecutivos com o gravador ava- OPS 1. 715 riado; 3. nªo tenham decorrido mais do que 72 horas depois de se ter descoberto a avaria do gravador; 4. esteja operativo qualquer gravador de dados de voo, necessÆrio a bordo, salvo se estiver combinado com o gravador de vozes da cabina de pilotagem. Gravadores de Dados de Voo (cid:151) 1 a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido em 1 de Abril de 1998 ou posteriormente, e que: 1. Ø um multi-motor de turbina, com uma versªo mÆxima aprovada superior a 9 passageiros; ou OPS 1. 710 Gravadores de Voz da Cabina de Pilotagem (cid:151) 3 5 700 kg, 2. possui uma massa mÆxima aprovada de descolagem superior a a) O operador nªo deverÆ operar qualquer aviªo, cuja massa mÆxima (cid:224) descolagem seja superior a 5 700 kg e cujo certificado de navegabi- lidade individual tenha sido emitido primeiramente antes de 1 de Abril de 1998, salvo se estiver equipado com um gravador de vozes da cabina de pilotagem que grave: 1. comunica(cid:231)ıes de vozes transmitidas de ou recebidas no rÆdio do compartimento de voo; 2. o ambiente aud(cid:237)vel do compartimento de voo; salvo se estiver equipado com um gravador de dados de voo que utilize um mØtodo digital de gravar e armazenar dados e um mØ- todo de rÆpida recupera(cid:231)ªo desses mesmos dados. b) O gravador de dados de voo deverÆ ter capacidade para reter os dados gravados durante pelo menos as œltimas 25 horas de ope- ra(cid:231)ªo. Exceptuam-se os aviıes com uma massa mÆxima certificada (cid:224) descolagem igual ou inferior a 5 700 kg, em que o per(cid:237)odo acima referido pode ser reduzido para 10 horas. c) O gravador de dados de voo deverÆ, com referŒncia a uma escala de 3. comunica(cid:231)ıes de vozes de membros da tripula(cid:231)ªo a utilizarem o tempo, gravar: sistema de interfones do aviªo; 4. vozes ou sinais aud(cid:237)veis que identifiquem ajudas de navega(cid:231)ªo ou de aproxima(cid:231)ªo, introduzidas no auscultador ou comunicador; e 5. comunica(cid:231)ıes de vozes de tripulantes de voo, utilizando o sis- tema de comunica(cid:231)ªo com os passageiros, se instalado. b) O gravador de vozes deverÆ ter a capacidade para reter a informa(cid:231)ªo gravada durante os œltimos 30 minutos da opera(cid:231)ªo, pelo menos. c) O gravador de vozes deverÆ iniciar automaticamente a grava(cid:231)ªo antes do aviªo se come(cid:231)ar a mover por energia pr(cid:243)pria, devendo continuar a gravar atØ ao final do voo, quando o aviªo deixa de se movimentar por energia aut(cid:243)noma. d) O gravador de vozes da cabina de pilotagem deverÆ ter um dispo- sitivo que auxilie (cid:224) sua localiza(cid:231)ªo na Ægua. 1. os para(cid:136)metros necessÆrios para determinar a altitude, a veloci- dade, a direc(cid:231)ªo, a acelera(cid:231)ªo, a atitude de pitch and roll, a acti- va(cid:231)ªo da transmissªo de rÆdio, o impulso ou a potŒncia em cada motor, a versªo dos dispositivos de eleva(cid:231)ªo e resistŒncia, a temperatura do ar, a utiliza(cid:231)ªo dos sistemas de comando de voo automÆtico e o a(cid:136)ngulo de ataque; 2. para os aviıes com uma massa mÆxima de descolagem acima de 27 000 kg os para(cid:136)metros adicionais necessÆrios para determinar as posi(cid:231)ıes dos comandos primÆrios de voo e do pitch trim, a informa(cid:231)ªo rÆdio primÆria de navega(cid:231)ªo e altitude indicada (cid:224) tripula(cid:231)ªo de voo, assim como avisos dentro da cabina de pilo- tagem e a posi(cid:231)ªo do trem de aterragem; e 3. para os aviıes especificados em a) supra, o gravador de dados de voo deve gravar quaisquer para(cid:136)metros dedicados, relativamente a design novo ou œnico ou as caracter(cid:237)sticas de opera(cid:231)ªo do aviªo. e) Qualquer aviªo pode ser despachado com o gravador de vozes, estipulado nesta al(cid:237)nea, em estado inoperativo, desde que: d) Os dados deverªo ser obtidos das fontes da aeronave que permitem estabelecer uma correla(cid:231)ªo exacta com a informa(cid:231)ªo indicada (cid:224) tripula(cid:231)ªo de voo. 1. nªo seja razoavelmente praticÆvel reparar ou substituir o grava- dor de vozes antes do in(cid:237)cio do voo; 2. o aviªo nªo exceda 8 voos consecutivos com o gravador ava- riado; 3. nªo tenham decorrido mais do que 72 horas depois de se ter descoberto a avaria do gravador; e) O gravador de vozes deverÆ iniciar automaticamente a grava(cid:231)ªo antes do aviªo se come(cid:231)ar a mover por energia pr(cid:243)pria, devendo continuar a gravar atØ ao final do voo, quando o aviªo parar o seu movimento por energia aut(cid:243)noma. f) O gravador de vozes da cabina de pilotagem deverÆ ter um dispo- sitivo de aux(cid:237)lio (cid:224) sua localiza(cid:231)ªo na Ægua. 4. esteja operativo qualquer gravador de dados de voo, necessÆrio a bordo. g) Os aviıes com uma massa (cid:224) descolagem aprovada igual ou inferior a 5 700 kg, poderªo dispor de um gravador de vozes da cabina de pilotagem combinado com o gravador de dados do voo. C 311 E/72 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 h) um aviªo pode ser despachado com o gravador de vozes, estipulado g) Um aviªo pode ser despachado com o gravador de vozes, estipulado nesta sec(cid:231)ªo, em estado inoperativo, desde que: nesta sec(cid:231)ªo, em estado inoperativo, desde que: 1. nªo seja razoavelmente praticÆvel reparar ou substituir o grava- dor de vozes antes do in(cid:237)cio do voo; 1. nªo seja razoavelmente praticÆvel reparar ou substituir o grava- dor de vozes antes do in(cid:237)cio do voo; 2. o aviªo nªo exceda 8 voos consecutivos com o gravador ava- riado; 2. o aviªo nªo exceda 8 voos consecutivos com o gravador ava- riado; 3. nªo tenham decorrido mais do que 72 horas ap(cid:243)s descoberta a avaria do gravador; e 3. nªo tenham decorrido mais do que 72 horas ap(cid:243)s descoberta a avaria do gravador; e 4. esteja operativo qualquer gravador de dados de voo, necessÆrio a bordo, excepto se combinado com o gravador de dados de voo. 4. esteja operativo qualquer gravador de dados de voo, necessÆrio a bordo, excepto se combinado com o gravador de dados de voo. OPS 1. 720 Gravadores de Dados de Voo (cid:151) 2 OPS 1. 725 Gravadores de Dados de Voo (cid:151) 3 a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido em 1 de Janeiro de 1989, ou ap(cid:243)s essa data, atØ 31 de Mar(cid:231)o de 1998 inclusive, que tenha uma massa mÆxima aprovada de descolagem superior a 5 700 kg, salvo se estiver equipado com um gravador de dados de voo que utilize um mØtodo digital de gravar e armazenar dados e um mØtodo de rÆpida recupera(cid:231)ªo desses mesmos dados. b) O gravador de dados de voo deverÆ ter capacidade para reter os dados gravados durante pelo menos as œltimas 25 horas de ope- ra(cid:231)ªo. a) O operador nªo deverÆ operar qualquer aviªo de turbina a que nªo se aplique o OPS 1. 715 ou o OPS 1. 720 e que tenha uma massa mÆxima (cid:224) descolagem superior a 5 700 kg, excepto se estiver equi- pado com um gravador de registo de dados de voo, que utilize um mØtodo digital de registar e armazenar dados e que disponha de um mØtodo de rÆpida recupera(cid:231)ªo dos dados armazenados. Excep- tuam-se os aviıes matriculados num Estado Membro em 1 de Abril de 1995 e cujo primeiro certificado de navegabilidade individual tenha sido emitido antes de 1 de Abril de 1975, para os quais se aceita que continuem a utilizar gravadores nªo-digitais atØ 1 de Abril de 2000. c) O gravador de dados de voo deverÆ, com referŒncia a uma escala de tempo, gravar: b) O gravador de dados de voo deverÆ ter capacidade para reter os dados gravados durante pelo menos as œltimas 25 horas de ope- ra(cid:231)ªo. 1. os para(cid:136)metros necessÆrios (cid:224) determina(cid:231)ªo da altitude, da veloci- dade, da direc(cid:231)ªo, da acelera(cid:231)ªo, da atitude de pitch and roll, da activa(cid:231)ªo da transmissªo de rÆdio (excepto se houver um meio alternativo de permitir a grava(cid:231)ªo pelo gravador de dados de voo e de sincronizar o gravador de vozes), do impulso ou da potŒncia em cada motor, da versªo dos dispositivos de eleva(cid:231)ªo e da resistŒncia, da temperatura do ar, da utiliza(cid:231)ªo dos sistemas de comando de voo automÆtico e do a(cid:136)ngulo de ataque; e 2. para os aviıes com uma massa mÆxima de descolagem acima de 27 000 kg, os para(cid:136)metros adicionais necessÆrios para determinar as posi(cid:231)ıes dos comandos primÆrios de voo e do pitch trim, a informa(cid:231)ªo rÆdio primÆria de navega(cid:231)ªo e altitude indicada (cid:224) tripula(cid:231)ªo de voo, assim como avisos dentro da cabina de pilo- tagem e a posi(cid:231)ªo do trem de aterragem. d) Os dados deverªo ser obtidos das fontes da aeronave que permitem estabelecer uma correla(cid:231)ªo exacta com a informa(cid:231)ªo indicada (cid:224) tripula(cid:231)ªo de voo. e) O gravador de vozes deverÆ iniciar automaticamente a grava(cid:231)ªo antes de o aviªo come(cid:231)ar a movimentar-se por energia pr(cid:243)pria, devendo continuar a gravar atØ ao final do voo, quando o aviªo cessar de se movimentar por energia aut(cid:243)noma. c) O gravador de dados de voo deverÆ, com referŒncia a uma escala de tempo, gravar: 1. Para aviıes, cujo primeiro certificado de navegabilidade indivi- dual tenha sido emitido antes de 1 de Janeiro de 1987: i) os para(cid:136)metros necessÆrios para determinar a altitude, a velo- cidade, a direc(cid:231)ªo e a acelera(cid:231)ªo normal; e ii) para os aviıes, cuja massa mÆxima (cid:224) descolagem seja superior a 27 000 kg, e cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido depois de 30 de Setembro de 1969, os para(cid:136)metros necessÆrios para determinar: A) activa(cid:231)ªo de transmissªo por rÆdio, excepto se tiver um meio alternativo para permitir sincronizar os registos do gravador de dados de voo e os registos do gravador de vozes na cabina de pilotagem; B) atitude do aviªo ao efectuar o seu percurso de voo; e f) O gravador de vozes da cabina de pilotagem deverÆ ter um dispo- C) as for(cid:231)as bÆsicas em actua(cid:231)ªo no aviªo, responsÆveis pelo sitivo de aux(cid:237)lio (cid:224) sua localiza(cid:231)ªo na Ægua. percurso do voo e a origem dessas for(cid:231)as. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/73 2. Para aviıes, cujo primeiro certificado de navegabilidade indivi- dual tenha sido emitido em 1 de Janeiro de 1987 ou posterior- mente, mas antes de 1 de Janeiro de 1989: 2. um cinto de seguran(cid:231)a com ou sem arnŒs ou um colete de seguran(cid:231)a por lugar, para cada passageiro com idade igual ou superior a 2 anos; i) os para(cid:136)metros necessÆrios para determinar a altitude, a velo- cidade, a direc(cid:231)ªo e a acelera(cid:231)ªo normal; e 3. um cinto suplementar de la(cid:231)o/argola ou outro dispositivo de seguran(cid:231)a para crian(cid:231)as com menos de 2 anos; ii) para os aviıes, cuja massa mÆxima (cid:224) descolagem seja superior a 27 000 kg e cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido depois de 30 de Setembro de 1969, os para(cid:136)metros necessÆrios para determinar: A) activa(cid:231)ªo de transmissªo por rÆdio, excepto se existir um meio alternativo para permitir sincronizar os registos do gravador de dados de voo e os registos do gravador de vozes na cabina de pilotagem; e B) atitude pitch and roll, o impulso ou potŒncia em cada motor, a versªo dos dispositivos de eleva(cid:231)ªo e de resis- tŒncia, a temperatura do ar, a utiliza(cid:231)ªo dos sistemas de comando automÆtico de voo, a posi(cid:231)ªo dos comandos primÆrios de voo e do pitch trim, a informa(cid:231)ªo rÆdio primÆria de navega(cid:231)ªo e altitude indicada (cid:224) tripula(cid:231)ªo de voo, assim como os avisos dentro da cabina de pilo- tagem e a posi(cid:231)ªo do trem de aterragem. d) Os dados deverªo ser obtidos das fontes da aeronave que permitem estabelecer uma correla(cid:231)ªo exacta com a informa(cid:231)ªo indicada (cid:224) tripula(cid:231)ªo de voo. e) O gravador de vozes deverÆ iniciar automaticamente a grava(cid:231)ªo antes de o aviªo come(cid:231)ar a movimentar-se por energia pr(cid:243)pria, devendo continuar a gravar atØ ao final do voo, quando o aviªo cessar de se movimentar por energia aut(cid:243)noma. f) O gravador de vozes da cabina de pilotagem deverÆ ter um dispo- sitivo de aux(cid:237)lio (cid:224) sua localiza(cid:231)ªo na Ægua. 4. excepto conforme abaixo disposto em b), um cinto de seguran(cid:231)a com tira de ombros para cada lugar de tripulante de voo e para qualquer lugar junto ao lugar do piloto, que incorpore um dis- positivo que segure automaticamente o dorso do ocupante, em caso de rÆpida desacelera(cid:231)ªo; 5. excepto conforme abaixo disposto em b), um cinto de seguran(cid:231)a com tira de ombros para cada lugar de tripulante de cabina e dos lugares de observador. Contudo, este requisito nªo impede o uso de lugares de passageiros por tripulantes de cabina transportados como complemento da tripula(cid:231)ªo de cabina do aviªo; 6. assentos para membros da tripula(cid:231)ªo de cabina, localizados perto das sa(cid:237)das de emergŒncia ao n(cid:237)vel do chªo, salvo se a evacua(cid:231)ªo de emergŒncia dos passageiros for beneficiada se os tripulantes de cabina se sentarem noutro local, caso em que se aceitam outros locais. Tais assentos deverªo estar colocados virados para a frente ou para trÆs num a(cid:136)ngulo de 15(cid:176) em rela(cid:231)ªo ao eixo longitudinal do aviªo. b) Todos os cintos de seguran(cid:231)a com arnŒs devem ter um œnico ponto de liberta(cid:231)ªo. c) Um cinto de seguran(cid:231)a com um arnŒs para aviıes com uma massa mÆxima (cid:224) descolagem igual ou inferior a 5 700 kg, ou um cinto de seguran(cid:231)a para aviıes cuja massa mÆxima (cid:224) descolagem seja igual ou inferior a 2 730 kg podem substituir os cintos de arnŒs, caso nªo seja poss(cid:237)vel instalÆ-los. g) Um aviªo pode ser despachado com o gravador de vozes, estipulado nesta sec(cid:231)ªo, em estado inoperativo, desde que: OPS 1. 731 Sinais de Apertar Cintos e de Proibi(cid:231)ªo de Fumar 1. nªo seja razoavelmente praticÆvel reparar ou substituir o grava- dor de vozes antes do in(cid:237)cio do voo; 2. o aviªo nªo exceda 8 voos consecutivos com o gravador ava- riado; 3. nªo tenham decorrido mais do que 72 horas ap(cid:243)s descoberta a avaria do gravador; e 4. esteja operativo qualquer gravador de dados de voo, necessÆrio a bordo, excepto se combinado com o gravador de dados de voo. OPS 1. 730 Assentos, Cintos de Seguran(cid:231)a e Dispositivos de Seguran(cid:231)a para Crian(cid:231)as a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo excepto se estiver equipado com: O operador nªo deverÆ operar um aviªo em que os lugares dos pas- sageiros nªo possam ser vistos a partir da cabina de pilotagem, salvo se estiver equipado com um meio de indicar a todos os passageiros e (cid:224) tripula(cid:231)ªo de cabina quando deverªo apertar os cintos de seguran(cid:231)a e quando nªo Ø permitido fumar. OPS 1. 735 Portas e Cortinas Interiores O operador nªo deverÆ operar um aviªo, salvo se estiver instalado o seguinte equipamento: a) num aviªo cuja versªo mÆxima aprovada Ø superior a 19 passagei- ros, uma porta entre a cabina de passageiros e a cabina de pilota- gem com a indica(cid:231)ªo de (cid:147)S(cid:243) Tripulantes(cid:148), dispondo de um fecho que nªo permita a abertura pelos passageiros sem a autoriza(cid:231)ªo de um membro da tripula(cid:231)ªo; 1. um assento ou lugar para cada pessoa com idade igual ou supe- rior a 2 anos; b) um meio de abrir todas as portas que separam a cabina de passa- geiros de outro compartimento onde haja sa(cid:237)das de emergŒncia. Os meios de abrir devem ser de fÆcil acesso; C 311 E/74 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 c) se for necessÆrio passar por uma porta ou cortina de separa(cid:231)ªo da cabina de passageiros de outras Æreas, para se alcan(cid:231)ar uma sa(cid:237)da de emergŒncia, a partir de um lugar de passageiro, a porta ou cortina deverÆ dispor de algo para a manter na posi(cid:231)ªo de aberta; d) indica(cid:231)ªo em cada porta interna, ou cortina adjacente, de que Ø um meio de acesso a uma sa(cid:237)da de emergŒncia de passageiros, dizendo que deve ser mantida na posi(cid:231)ªo de aberta, durante a descolagem e a aterragem; e) um meio de qualquer membro da tripula(cid:231)ªo abrir qualquer porta que esteja normalmente acess(cid:237)vel aos passageiros e que possa ser fechada por estes. OPS 1. 745 Estojos de Primeiros Socorros a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo, salvo se estiver equipado com estojos de primeiros socorros, de utiliza(cid:231)ªo facilmente acess(cid:237)- vel, na escala seguinte: Nœmero de lugares para passageiros Nœmero de Estojos de Primeiros Socorros necessÆrio 0 a 99 100 a 199 200 a 299 300 e mais 1 2 3 4 b) O operador deverÆ assegurar-se de que os estojos de primeiros socorros sªo: 2. O operador deverÆ assegurar-se de que os estojos mØdicos de emergŒncia sªo: i) periodicamente inspeccionados para se confirmar, na medida do poss(cid:237)vel, que o conteœdo se mantØm nas condi(cid:231)ıes neces- sÆrias (cid:224) sua utiliza(cid:231)ªo; e ii) renovados a intervalos regulares, de acordo com as instru(cid:231)ıes contidas nas respectivas etiquetas, ou conforme as circuns- ta(cid:136)ncias o determinarem. OPS 1. 760 OxigØnio de Primeiros Socorros a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo pressurizado a altitudes acima de 25 000 pØs, quando Ø necessÆrio levar um membro de tripula(cid:231)ªo de cabina, excepto se o aviªo estiver equipado com oxi- gØnio nªo dilu(cid:237)do para os passageiros que, por razıes fisiol(cid:243)gicas, possam necessitar de oxigØnio na sequŒncia de uma despressuri- za(cid:231)ªo da cabina. A quantidade de oxigØnio deverÆ ser calculada utilizando-se a razªo mØdia de fluxo de pelo menos 3 litros Seco (cid:224) Pressªo e Temperatura Normal (STPD)/minuto/por pessoa e sendo fornecido para o voo completo ap(cid:243)s a despressuriza(cid:231)ªo da cabina, a altitudes, dentro da cabina, superiores, a 8 000 pØs, para pelo menos 2 % dos passageiros transportados, mas em caso algum para menos do que uma pessoa. ExistirÆ um nœmero suficiente de unidades de fornecimento, mas em caso algum menos de duas, com a possibi- lidade de a tripula(cid:231)ªo de cabina utilizar as existŒncias. b) A quantidade de oxigØnio de primeiros socorros necessÆria para uma determinada opera(cid:231)ªo, deve ser calculada com base nas altitu- des de pressªo de cabina e de dura(cid:231)ªo de voo, coerente com os procedimentos de opera(cid:231)ªo estipulados para cada opera(cid:231)ªo e rota. 1. periodicamente inspeccionados para se confirmar, na medida do poss(cid:237)vel, que o conteœdo se mantØm na condi(cid:231)ªo necessÆria para a sua utiliza(cid:231)ªo; e c) O equipamento de oxigØnio fornecido deverÆ ser capaz de gerar um fluxo, de pelo menos 4 (quatro) litros por minuto, STPD. Podem ser fornecidos os meios de diminuir o fluxo para um m(cid:237)nimo de 2 (dois) litros por minuto, STPD, a qualquer altitude. 2. renovados a intervalos regulares, de acordo com as instru(cid:231)ıes contidas nas respectivas etiquetas, ou conforme as circunsta(cid:136)ncias o determinarem. OPS 1. 770 OxigØnio Suplementar (cid:151) Aviıes Pressurizados OPS 1. 755 Estojo MØdico de EmergŒncia (Ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 770) a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo, cuja versªo seja superior a 30 lugares, excepto se estiver equipado com um estojo de emergŒn- cia mØdica, se em qualquer ponto da rota planeada se encontrar afastado de um aer(cid:243)dromo em que se possa dispor de assistŒncia mØdica qualificada durante mais de 60 minutos. b) O comandante deverÆ assegurar-se de que nªo sªo administradas drogas ou medicamentos excepto por mØdicos, enfermeiros qualifi- cados ou pessoal igualmente qualificado. c) Condi(cid:231)ıes de Transporte 1. O estojo mØdico de emergŒncia deverÆ ser (cid:224) prova de humidade e p(cid:243) e transportado em condi(cid:231)ıes de seguran(cid:231)a, quando poss(cid:237)vel, na cabina de pilotagem; e a) Generalidades 1. O operador nªo deverÆ operar um aviªo pressurizado acima de 10 000 pØs, excepto se dispuser de equipamento de oxigØnio suplementar, com capacidade de armazenar e dispensar as quan- tidades de oxigØnio necessÆrias, conforme estabelecido neste nœ- mero. 2. A quantidade necessÆria de oxigØnio suplementar serÆ determi- nada com base na altitude de pressªo na cabina, na dura(cid:231)ªo do voo e no pressuposto de que uma falha de pressuriza(cid:231)ªo da cabina ocorreria (cid:224) altitude do voo ou ponto da rota que seria mais cr(cid:237)tico, do ponto de vista da necessidade de oxigØnio, e que depois daquela falha, o aviªo desceria, em conformidade com os procedimentos de emergŒncia, especificados no Manual de Voo do Aviªo, para uma altitude de seguran(cid:231)a para a rota planeada, que permitisse prosseguir o voo e aterrar com seguran(cid:231)a. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/75 3. A seguir a uma falha de pressuriza(cid:231)ªo da cabina, a altitude de pressªo da cabina deverÆ ser considerada idŒntica (cid:224) altitude do aviªo, excepto se for demonstrado (cid:224) Autoridade que uma falha provÆvel do sistema de pressuriza(cid:231)ªo da cabina nªo faria com que a altitude de pressªo da cabina fosse igual (cid:224) altitude do aviªo. Nestas circunsta(cid:136)ncias, a altitude mÆxima demonstrada de pressªo da cabina pode ser usada como base para calcular o forneci- mento de oxigØnio. b) Requisitos a n(cid:237)vel do Equipamento e do Fornecimento de OxigØnio 1. Tripula(cid:231)ªo de voo i) cada membro da tripula(cid:231)ªo de voo em servi(cid:231)o deverÆ dispor de oxigØnio suplementar, de acordo com o ApŒndice 1. Se todos os ocupantes dos lugares da cabina de pilotagem forem abastecidos a partir da fonte de fornecimento da tripula(cid:231)ªo de voo, entªo deverªo ser considerados como membros da tripula(cid:231)ªo em servi(cid:231)o para efeitos de fornecimento de oxigØ- nio. Os ocupantes desses lugares que nªo sejam abastecidos a partir daquela fonte, serªo considerados como passageiros, para efeitos de fornecimento de oxigØnio. ii) os membros da tripula(cid:231)ªo de voo, nªo abrangidos por b) 1 i) supra, serªo considerados passageiros, para efeitos de forne- cimento de oxigØnio. iii) as mÆscaras de oxigØnio deverªo estar localizadas de modo a estarem imediatamente acess(cid:237)veis aos tripulantes de voo, en- quanto em servi(cid:231)o, nos seus lugares. iv) aviıes destinados a serem operados a altitudes de pressªo superiores a 25 000 pØs ou que, se operados a 25 000 pØs ou menos, nªo podem descer com seguran(cid:231)a, num espa(cid:231)o de 4 minutos, para uma altitude de 13 000 pØs, e cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido em 9 de Novembro de 1998 ou posteriormente, serªo equipados com equipamento de oxigØnio automaticamente colocado (cid:224) disposi(cid:231)ªo imediata de cada ocupante, onde quer que esteja sentado. O nœmero total de unidades de fornecimento e de aberturas deverÆ exceder o nœmero de lugares, pelo menos em 10 %. As unidades extra serªo distribu(cid:237)das uniformemente pela cabina. v) os requisitos de fornecimento de oxigØnio, conforme especi- ficado no ApŒndice 1, para aviıes nªo certificados para voar a altitudes acima de 25 000 pØs, poderªo ser reduzidos para a dura(cid:231)ªo inteira do voo, entre altitudes de pressªo de 10 000 pØs e 13 000 pØs, para todos os membros da tripu- la(cid:231)ªo de cabina necessÆria e para pelo menos 10 % dos pas- sageiros se, em todos os pontos ao longo da rota planeada, o aviªo tiver capacidade de descer com seguran(cid:231)a, num espa(cid:231)o de 4 minutos, para uma altitude de pressªo de cabina de 13 000 pØs. OPS 1. 775 OxigØnio Suplementar (cid:151) Aviıes Nªo-pressurizados (Ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 775) iv) as mÆscaras de oxigØnio para utiliza(cid:231)ªo pelos tripulantes de voo, em aviıes pressurizados, operando acima de 25 000 pØs, deverªo ser do tipo de aplica(cid:231)ªo rÆpida. a) Generalidades 2. Tripulantes de Cabina, Tripulantes Adicionais e Passageiros i) os membros da tripula(cid:231)ªo de cabina, assim como os passa- geiros, deverªo dispor de oxigØnio suplementar, de acordo com o indicado no ApŒndice 1, excepto quando se aplique o descrito em v) infra. Os membros da tripula(cid:231)ªo de cabina, transportados adicionalmente ao nœmero m(cid:237)nimo de tripu- lantes necessÆrio, e os tripulantes adicionais, deverªo ser considerados como passageiros, para efeitos de fornecimento de oxigØnio. ii) aviıes destinados a serem operados a altitudes de pressªo superiores a 25 000 pØs deverªo ser equipados com um nœmero suficiente de mÆscaras e aberturas de oxigØnio e/ou unidades portÆteis com mÆscaras para serem utilizadas pelos tripulantes de cabina que forem necessÆrios. As aberturas sobressalentes e/ou unidades portÆteis de oxigØnio devem ser igualmente distribu(cid:237)das pela cabina, para assegurar a dis- ponibilidade de oxigØnio imediata a cada membro da tripu- la(cid:231)ªo, independentemente da sua localiza(cid:231)ªo, no momento da falha de pressuriza(cid:231)ªo da cabina. iii) aviıes destinados a serem operados a altitudes de pressªo superiores a 25 000 pØs estarªo equipados com uma unidade de fornecimento de oxigØnio ligada aos terminais de forneci- mento de oxigØnio (cid:224) disposi(cid:231)ªo imediata de cada ocupante, onde quer que esteja sentado. O nœmero total de unidades de fornecimento e de aberturas deverÆ exceder o nœmero de lugares, pelo menos em 10 %. As unidades extra serªo dis- tribu(cid:237)das uniformemente pela cabina. 1. O operador nªo deverÆ operar um aviªo pressurizado acima de 10 000 pØs, excepto se dispuser de equipamento de oxigØnio suplementar, com capacidade de armazenar e dispensar as quan- tidades de oxigØnio necessÆrias. 2. A quantidade de oxigØnio suplementar, necessÆria para uma de- terminada opera(cid:231)ªo, serÆ calculada com base nas altitudes de voo e na dura(cid:231)ªo do voo, coerente com os procedimentos estipula- dos, para cada opera(cid:231)ªo, no Manual de Opera(cid:231)ıes e com as rotas planeadas, assim como com os procedimentos de emergŒncia especificados no Manual de Opera(cid:231)ıes. 3. Um aviªo destinado a ser operado a altitudes de pressªo acima de 10 000 pØs, deverÆ dispor de equipamento de oxigØnio suple- mentar com capacidade de armazenar e dispensar as quantidades de oxigØnio necessÆrias. b) Requisitos de Fornecimento de OxigØnio 1. Tripula(cid:231)ªo de voo Cada membro da tripula(cid:231)ªo de voo em servi(cid:231)o deverÆ dispor de oxigØnio suplementar, de acordo com o ApŒndice 1. Se todos os ocupantes dos lugares da cabina de pilotagem forem abastecidos a partir da fonte de fornecimento da tripula(cid:231)ªo de voo, entªo deverªo ser considerados como membros da tripula(cid:231)ªo em ser- vi(cid:231)o para efeitos de fornecimento de oxigØnio. C 311 E/76 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 2. Tripulantes de Cabina, Tripulantes Adicionais e Passageiros Os membros da tripula(cid:231)ªo de cabina assim como os passageiros deverªo dispor de oxigØnio suplementar, de acordo com o indi- cado no ApŒndice 1. Os membros da tripula(cid:231)ªo de cabina, trans- portados adicionalmente ao nœmero m(cid:237)nimo de tripulantes ne- cessÆrio, e os tripulantes adicionais, deverªo ser considerados como passageiros, para efeitos de fornecimento de oxigØnio. OPS 1. 780 Equipamento Protector da Respira(cid:231)ªo da Tripula(cid:231)ªo a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo pressurizado ou, ap(cid:243)s 1 de Abril de 2000, um aviªo nªo pressurizado com uma massa mÆxima (cid:224) descolagem superior a 5 700 kg, ou que tenha uma versªo mÆ- xima aprovada superior a 19 lugares, excepto se: 1. dispuser de equipamento para proteger os olhos, o nariz e a boca de cada tripulante enquanto ao servi(cid:231)o e para fornecer oxigØnio durante um per(cid:237)odo nªo inferior a 15 minutos. O fornecimento para o Equipamento de Protec(cid:231)ªo Respirat(cid:243)ria (PBE) pode ser feito atravØs do oxigØnio suplementar necessÆrio, estipulado no OPS 1. 770 b) 1 ou no OPS 1. 775 b) 1. AlØm disso, quando a tripula(cid:231)ªo de voo for composta por mais do que um membro e nªo houver tripula(cid:231)ªo de cabina, deve dispor-se de PBE portÆtil para proteger os olhos, o nariz e a boca desse tripulante e para fornecer ar pr(cid:243)prio para respirar durante pelo menos 15 minu- tos; e 2. tiver equipamento PBE portÆtil suficiente para proteger os olhos, o nariz e a boca de todos os membros da tripula(cid:231)ªo de cabina necessÆria e para fornecer ar pr(cid:243)prio para respirar durante pelo menos 15 minutos. b) O equipamento PBE, destinado ao uso pela tripula(cid:231)ªo de voo, deve estar localizado convenientemente na cabina de pilotagem e ser de fÆcil acesso para uso imediato por cada membro da tripula(cid:231)ªo ne- cessÆria, em servi(cid:231)o. c) O equipamento PBE, destinado ao uso pela tripula(cid:231)ªo de cabina deve ser montado adjacente a cada lugar de servi(cid:231)o do tripulante de cabina. d) Deve dispor-se de equipamento PBE adicional, portÆtil e de fÆcil acesso, localizado junto ou adjacente aos extintores de incŒndio, estipulados no OPS 1. 790 c) e d), excepto nos casos em que o extintor estÆ situado no interior de um compartimento de carga. Nesses casos, o PBE tem de ser armazenado fora mas adjacente (cid:224) entrada para esse compartimento. e) Durante a sua utiliza(cid:231)ªo, o PBE nªo deverÆ impedir a comunica(cid:231)ªo onde esta Ø exigida pelos OPS 1. 685, 1. 690, 1. 810 e 1. 850 OPS 1. 790 Extintores de IncŒndio Manuais O operador nªo deverÆ operar um aviªo excepto se dispuser de ex- tintores de incŒndio para utiliza(cid:231)ªo na cabina da tripula(cid:231)ªo, no com- partimento dos passageiros e, conforme aplicÆvel, no compartimento de carga e cozinhas, de acordo com o seguinte: a) o tipo e a quantidade de agente de extin(cid:231)ªo deve ser adequado aos tipos de incŒndio de ocorrŒncia provÆvel no compartimento a que se destina o extintor e, para os compartimentos de pessoal, deverÆ minimizar o risco de concentra(cid:231)ªo de gÆs t(cid:243)xico; b) deve ser colocado e convenientemente localizado na cabina de pi- lotagem para utiliza(cid:231)ªo pela tripula(cid:231)ªo de voo, pelo menos um extintor de incŒndio manual, contendo Halon 1211 (bromoclorodi- fluormetano, CBrCIF2), ou equivalente, como agente de extin(cid:231)ªo; c) pelo menos um extintor de incŒndio manual deve estar localizado ou facilmente acess(cid:237)vel para utiliza(cid:231)ªo em cada cozinha fora do compartimento principal de passageiros; d) pelo menos um extintor manual de fÆcil acesso deve estar dispon(cid:237)vel para utiliza(cid:231)ªo em cada compartimento de carga ou bagagem de Classe A ou B e em cada compartimento de carga de Classe E, que seja acess(cid:237)vel aos tripulantes durante o voo; e e) pelo menos o seguinte nœmero de extintores de incŒndio manuais deverÆ estar convenientemente localizado no compartimento de pas- sageiros: Versªo mÆxima aprovada de passageiros Nœmero de extintores 7 a 30 31 a 60 61 a 200 201 a 300 301 a 400 401 a 500 501 a 600 601 ou mais 1 2 3 4 5 6 7 8 quando forem necessÆrios dois ou mais extintores, estes deverªo ser distribu(cid:237)dos uniformemente pelo compartimento de passageiros; f) pelo menos um dos extintores localizados no compartimento de passageiros de um aviªo com uma versªo aprovada mÆxima de pelo menos 31 e nªo superior a 60 lugares, e pelo menos 2 dos extintores de um aviªo com uma versªo mÆxima aprovada de 61 passageiros ou superior, deverªo conter Halon 1211 (bromoclorodi- fluormetano, CBrCIF2), ou equivalente, como agente de extin(cid:231)ªo. OPS 1. 795 Machados de IncŒndio a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo cuja massa mÆxima (cid:224) descolagem seja superior a 5 700 kg ou cuja versªo mÆxima apro- vada seja superior a 9 passageiros, excepto se estiver equipado com pelo menos um machado de emergŒngia, localizado na cabina de pilotagem. Se a versªo mÆxima aprovada de passageiros for superior a 200, deverÆ levar-se um machado adicional, localizado na parte mais posterior da Ærea das cozinhas. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/77 b) Os machados de emergŒncia localizados no compartimento de pas- sageiros nªo devem ficar (cid:224) vista destes. OPS 1. 800 Marca(cid:231)ªo de Pontos de Abertura na Fuselagem O operador deverÆ assegurar-se de que, se existem Æreas na fuselagem do aviªo adequadas (cid:224) abertura por tripula(cid:231)ıes em situa(cid:231)ªo de emer- gŒncia, essas Æreas deverªo ser assinaladas como abaixo indicado. A cor das marca(cid:231)ıes deverÆ ser vermelha ou amarela e, se necessÆrio, as margens devem ficar marcadas a branco, para contrastar com a cor de fundo. Se as marca(cid:231)ıes dos cantos estiverem a mais de 2 metros de dista(cid:136)ncia, deverªo inserir-se linhas intermØdias de 9 cm (cid:215) 3 cm, de modo a que nªo haja mais do que 2 metros entre marcas adjacentes. OPS 1. 805 Meios para Evacua(cid:231)ªo de EmergŒncia a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo com sa(cid:237)das de emergŒncia dos passageiros, em que as alturas estejam: 2. para os quais foi primeiramente requerido um Certificado de Tipo em 1 de Abril de 2000 ou posteriormente, ficaria a mais de 1,83 metros (6 pØs) acima do n(cid:237)vel do chªo ap(cid:243)s o colapso ou a falha na descida de uma ou mais rodas do trem de aterragem, deverÆ haver um dispositivo para auxiliar todos os membros da tripula(cid:231)ªo a descer para o chªo com seguran(cid:231)a, em caso de emer- gŒncia. OPS 1. 810 Megafones O operador nªo deverÆ operar um aviªo de versªo mÆxima aprovada superior a 60 passageiros e transportando um ou mais passageiros, excepto se estiver equipado com megafones portÆteis, operados a pi- lhas, facilmente acess(cid:237)veis para uso pela tripula(cid:231)ªo durante uma eva- cua(cid:231)ªo de emergŒncia, nas seguintes escalas: 1. Para cada corredor de passageiros: Versªo aprovada de passageiros Nœmero de megafones necessÆrio 61 a 99 100 ou mais 1 2 2. Para aviıes com mais do que um corredor de passageiros Ø neces- sÆrio pelo menos 1 megafone, assim como quando a versªo total de lugares de passageiros Ø superior a 60. 1. mais de 1 metro (6 pØs) acima do n(cid:237)vel do chªo, com o aviªo no chªo, com o trem de aterragem descido; ou OPS 1. 815 Ilumina(cid:231)ªo de EmergŒncia 2. mais de 1,83 metros (6 pØs) acima do n(cid:237)vel do chªo, depois do colapso ou falha na descida de uma ou mais rodas do trem e para o qual se requereu um Certificado de Tipo em 1 de Abril de 2000 ou posteriormente, a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo de passageiros de versªo mÆxima aprovada superior a 9 passageiros, excepto se tiver um sistema de luzes de emergŒncia, com um gerador independente, para facilitar a evacua(cid:231)ªo do aviªo. O sistema de ilumina(cid:231)ªo de emergŒncia deverÆ incluir: a menos que possua equipamento ou dispositivos em todas as sa(cid:237)- das, nos casos em que os nœmeros 1 e 2 se aplicam, de forma a auxiliar os passageiros e os membros da tripula(cid:231)ªo a descer para o chªo com seguran(cid:231)a, em caso de emergŒncia. 1. Para aviıes de versªo mÆxima aprovada superior a 19 passagei- ros: b) Tal equipamento ou dispositivos nªo tŒm de existir nas sa(cid:237)das sobre as asas, se o local designado na estrutura do aviªo em que termina o caminho de fuga, possuir uma altura inferior a 1,83 metros (6 pØs) a contar do chªo, com o aviªo no chªo, o trem de aterragem descido e os flaps na posi(cid:231)ªo de aterragem ou de descolagem, conforme o que ficar mais distante do chªo. c) Em aviıes que devam ter uma sa(cid:237)da de emergŒncia para a tripula(cid:231)ªo de voo e: 1. nos quais o ponto mais baixo da sa(cid:237)da de emergŒncia estÆ mais do que 1,83 metros (6 pØs) acima do chªo, com o trem de aterragem descido; ou i) fontes de ilumina(cid:231)ªo geral da cabina; ii) ilumina(cid:231)ªo interior nas Æreas das sa(cid:237)das de emergŒncia, ao n(cid:237)vel do chªo; e iii) sinais iluminados de marca(cid:231)ªo e localiza(cid:231)ªo de sa(cid:237)das de emergŒncia. iv) para aviıes em que o requerimento de certificado de tipo ou equivalente deu entrada em 1 de Maio de 1972 ou posterior- mente, e quando efectuar voos nocturnos, luzes exteriores de emergŒncia em todas as sa(cid:237)das localizadas sobre as asas e nas sa(cid:237)das em que sªo necessÆrios meios de assistŒncia na des- cida. C 311 E/78 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 v) para aviıes em que o requerimento de certificado de tipo ou equivalente deu entrada em 1 de Maio de 1972 ou posterior- mente, e quando efectuar voos nocturnos, luzes exteriores de emergŒncia em todas as sa(cid:237)das de emergŒncia dos passagei- ros. 2. Durante a aterragem ou descolagem, num aer(cid:243)dromo onde o percurso de descolagem e de aproxima(cid:231)ªo esteja de tal modo disposto sobre a Ægua que, em caso de alguma ocorrŒncia, ha- veria a probabilidade de afundar (ditching), vi) para aviıes em que o requerimento de certificado de tipo foi primeiro emitido em 1 de Janeiro de 1958 ou posterior- mente, sistema de marca(cid:231)ªo do caminho de fuga de emer- gŒncia pr(cid:243)ximo do chªo, no(s) compartimento(s) de passagei- ros. Excepto se estiver equipado com coletes de salva(cid:231)ªo munidos de luz de localiza(cid:231)ªo de sobreviventes, para cada pessoa a bordo. Cada colete de salva(cid:231)ªo deverÆ estar arrumado numa posi(cid:231)ªo facilmente acess(cid:237)vel, a partir do lugar ou assento da pessoa a quem se destina. Os coletes de salva(cid:231)ªo para crian(cid:231)as, com idade inferior a 2 anos, podem ser substitu(cid:237)dos por outros dispositivos aprovados de flu- tua(cid:231)ªo, munidos de luz de localiza(cid:231)ªo de sobrevivŒncia. 2. Para aviıes de versªo mÆxima aprovada de 19 passageiros ou inferior e que estejam certificados pelo JAR-25 ou os requisitos aplicÆveis a aeronaves de categoria normal, de uso normal, de acrobacia e de linhas aØreas regionais: b) Hidroaviıes e Aviıes Anf(cid:237)bios i) fontes de ilumina(cid:231)ªo geral da cabina; ii) ilumina(cid:231)ªo interior nas Æreas das sa(cid:237)das de emergŒncia; e iii) sinais iluminados de marca(cid:231)ªo e localiza(cid:231)ªo de sa(cid:237)das de emergŒncia. O operador nªo deverÆ operar este tipo de aeronaves sobre a Ægua excepto se as aeronaves estiverem equipadas com coletes de salva(cid:231)ªo munidos de luz de localiza(cid:231)ªo de sobreviventes, para cada pessoa a bordo. Cada colete de salva(cid:231)ªo deverÆ estar arrumado numa posi(cid:231)ªo facilmente acess(cid:237)vel, a partir do lugar ou assento da pessoa a quem se destina. Os coletes de salva(cid:231)ªo para crian(cid:231)as, com idade inferior a 2 anos, podem ser substitu(cid:237)dos por outros dispositivos aprovados de flutua(cid:231)ªo, munidos de luz de localiza(cid:231)ªo de sobrevivŒncia. 3. Para aviıes de versªo mÆxima aprovada de 19 passageiros ou inferior e que nªo estejam certificados pelo JAR-25 ou os requi- sitos aplicÆveis a aeronaves de categoria normal, de uso normal, de acrobacia e de linhas aØreas regionais, fontes de ilumina(cid:231)ªo geral da cabina. OPS 1. 830 Salva-Vidas e ELT de SobrevivŒncia para Voos Extensos sobre a `gua b) Depois de 1 de Abril de 1998, nenhum operador poderÆ efectuar voos nocturnos com um aviªo de transporte de passageiros de versªo mÆxima aprovada igual a 9 passageiros ou inferior, excepto se estiver equipado com uma fonte de ilumina(cid:231)ªo geral da cabina, para facilitar a evacua(cid:231)ªo do aviªo. O sistema pode usar luzes de ab(cid:243)bada ou outras fontes de ilumina(cid:231)ªo jÆ instaladas no aviªo e que tenham capacidade de permanecer em opera(cid:231)ªo depois de ter sido desligado o gerador do aviªo. OPS 1. 820 Transmissor/Localizador AutomÆtico de EmergŒncia (ELT) a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo excepto se este estiver equipado com um Transmissor Localizador de EmergŒncia (ELT) ligado ao aviªo de modo que, em caso de colisªo automÆtico, com o solo, a probabilidade de o transmissor ELT emitir um sinal detectÆvel Ø maximizada e a possibilidade de transmitir noutro mo- mento, Ø minimizada. b) O operador deverÆ assegurar-se de que o ELT Ø capaz de transmitir nas frequŒncias de emergŒncia indicadas no Anexo 10 da OACI. a) Em voos sobre a Ægua, o operador nªo deverÆ operar um aviªo a uma dista(cid:136)ncia de terra, que seja adequada para uma aterragem de emergŒncia, superior (cid:224) dista(cid:136)ncia correspondente a: 1. 120 minutos, (cid:224) velocidade de cruzeiro ou 400 milhas nÆuticas, conforme o menor, para aviıes com capacidade de prosseguir o voo para um aer(cid:243)dromo, quando as unidades de potŒncia cr(cid:237)tica se tornarem inoperativas, em qualquer ponto da rota ou diver- sıes planeadas; ou 2. 30 minutos (cid:224) velocidade de cruzeiro ou 100 milhas nÆuticas, conforme o menor, para todos os outros aviıes, a menos que seja transportado o equipamento especificado nas al(cid:237)neas b) e c). b) Barcos salva-vidas em nœmero suficiente para transportar todas as pessoas a bordo. Excepto se houver salva-vidas em excesso com capacidade suficiente, a capacidade de flutua(cid:231)ªo e de acomoda(cid:231)ªo de pessoas em nœmero superior (cid:224) capacidade calculada dos salva- -vidas deverÆ acomodar todos os ocupantes do aviªo, em caso de perda de um dos salva-vidas de maior capacidade. Os barcos salva- -vidas devem estar equipados com: OPS 1. 825 Coletes de Salva(cid:231)ªo 1. uma luz de localiza(cid:231)ªo de sobreviventes; e a) Aviıes terrenos O operador nªo deverÆ operar um aviªo deste tipo: 2. equipamento de salva(cid:231)ªo, incluindo meios de manuten(cid:231)ªo da vida, conforme apropriado ao voo em questªo; e 1. Em voos sobre a Ægua a uma dista(cid:136)ncia superior a 50 milhas nÆuticas de terra; ou c) pelo menos dois Transmissores Localizadores de EmergŒncia (ELT (S)) capazes de transmitir nas frequŒncias de emergŒncia indicadas no Anexo 10 da OACI, Volume V, Cap(cid:237)tulo 2. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/79 OPS 1. 835 Equipamento de SobrevivŒncia ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 770 OxigØnio (cid:151) Requisitos M(cid:237)nimos de OxigØnio Suplementar para Aviıes Pressurizados durante e ap(cid:243)s uma Descida de EmergŒncia (Nota 1) O operador nªo deverÆ operar um aviªo sobre Æreas em que os pro- cedimentos de busca e salvamento seriam especialmente dif(cid:237)ceis de executar, excepto se estiver equipado com o seguinte: Quadro 1 a) equipamento de sinaliza(cid:231)ªo para fazer os sinais com foguetes de emergŒncia, descritos no Anexo 2 da OACI; a) b) Fornecimento para: Dura(cid:231)ªo e altitude de pressªo de cabina b) pelo menos dois Transmissores Localizadores de EmergŒncia (ELT) capazes de transmitir nas frequŒncias de emergŒncia indicadas no Anexo 10 da OACI, Volume V, Cap(cid:237)tulo 2; e 1. Todos os ocupan- tes dos lugares da cabina de pilota- gem em servi(cid:231)o c) equipamento adicional de sobrevivŒncia para a rota a ser voada, levando em conta o nœmero de pessoas a bordo, excepto quando o equipamento especificado em c) nªo necessita de ser transportado a bordo, quando o aviªo: 1. permanecer a uma dista(cid:136)ncia de uma Ærea em que a busca e o salvamento nªo sejam especialmente dif(cid:237)ceis, correspondendo a: 2. Todos os mem- bros tripu- da la(cid:231)ªo de cabina necessÆrios Dura(cid:231)ªo completa do voo quando a altitude de pressªo de cabina for superior a 13 000 pØs e tambØm quando exceder 10 000pØs mas nªo exceder 13 000 pØs depois dos primeiros 30 minutos nessas altitudes, mas em caso algum inferior a: i) 30 minutos para aviıes certificados para voarem a altitudes nªo superiores a 25 000 pØs (Nota 2) ii) 2 horas para aviıes certificados para voa- rem a altitudes superiores a 25 000 pØs (Nota 3) Dura(cid:231)ªo completa do voo quando a altitude de pressªo de cabina for superior a 13 000 pØs mas nªo Ø inferior a 30 minutos (Nota 2); dura(cid:231)ªo completa do voo quando a altitude de pressªo da cabina exceder 10 000 pØs mas nªo exceder 13 000 pØs depois dos pri- meiros 30 minutos nessas altitudes. i) 120 minutos (cid:224) velocidade de cruzeiro com um motor inopera- tivo, para aviıes com capacidade de prosseguir o voo para um aer(cid:243)dromo com a(s) unidade(s) de potŒncia cr(cid:237)tica a tornarem-se inoperativas, em qualquer ponto ao longo da rota ou em diver- sıes planeadas; ou ii) 30 minutos (cid:224) velocidade de cruzeiro, para todos os outros aviıes, ou 2. para aviıes, certificados pelo JAR-25 ou equivalente, uma dista(cid:136)ncia nªo superior da correspondente a 90 minutos (cid:224) velocidade de cru- zeiro, a partir de uma Ærea adequada para efectuar uma aterragem de emergŒncia. OPS 1. 840 Hidroaviıes e Aviıes Anf(cid:237)bios Equipamento Diverso O operador nªo deverÆ operar um hidroaviªo ou um aviªo anf(cid:237)bio sobre a Ægua, excepto se estiver equipado com: 1. uma a(cid:136)ncora e outro equipamento necessÆrio para facilitar a imobi- liza(cid:231)ªo e manobrar o aviªo dentro de Ægua, adequado (cid:224) medida, ao peso e (cid:224)s caracter(cid:237)sticas da assistŒncia ao aviªo; e 2. equipamento para emitir os sons aud(cid:237)veis, estipulados na Regula- menta(cid:231)ªo Internacional para evitar colisıes no mar, conforme apli- cÆvel. 3. 100 % dos passa- geiros (Nota 5) Totalidade do tempo de voo, quando a altitude de pressªo de cabina for superior a 15 000 pØs, mas em caso algum inferior a 10 minutos (Nota 4). 4. 30 % dos passa- geiros (Nota 5) Dura(cid:231)ªo completa do voo quando a altitude de pressªo de cabina for superior a 14 000 pØs mas nªo excede 15 000 pØs 5. 10 % dos passa- geiros (Nota 5) Dura(cid:231)ªo completa do voo quando a altitude de pressªo da cabina exceder 10 000 pØs mas nªo exceder 14 000 pØs depois dos primeiros 30 minutos nessas altitudes Nota 1: o fornecimento deve considerar a altitude de pressªo de cabina e o perfil de descida, para as rotas em causa. Nota 2: o fornecimento m(cid:237)nimo necessÆrio Ø a quantidade de oxigØnio necessÆria para uma razªo constante de descida da altitude de opera(cid:231)ªo mÆxima certificada do aviªo a 10 000 pØs em 10 minutos seguida de 20 minutos a 10 000 pØs. Nota 3: o fornecimento m(cid:237)nimo necessÆrio Ø a quantidade de oxigØnio necessÆria para uma razªo constante de descida da altitude de opera(cid:231)ªo mÆxima certificada do aviªo a 10 000 pØs em 10 minutos seguida de 110 minutos a 10 000 pØs. O oxigØnio necessÆrio pelo OPS 1. 780 a) 1 pode ser inclu(cid:237)do ao determinar a quantia a ser fornecida. Nota 4: o fornecimento m(cid:237)nimo necessÆrio Ø a quantidade de oxigØnio necessÆria para uma razªo constante de descida da altitude de opera(cid:231)ªo mÆxima certificada do aviªo para 15 000 pØs. Nota 5: para efeitos deste Quadro, (cid:147)passageiros(cid:148) significa os passageiros realmente transportados incluindo crian(cid:231)as. C 311 E/80 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 775 OxigØnio Suplementar para Aviıes Nªo-Pressurizados qualquer lugar de tripulante em que o equipamento deve ser operado. Quadro 1 a) b) Fornecimento para: Dura(cid:231)ªo e altitude de pressªo 1. Todos os ocupan- tes dos lugares da cabina de pilota- gem em servi(cid:231)o 2. Todos os mem- bros tripu- da la(cid:231)ªo de cabina necessÆrios Dura(cid:231)ªo completa do voo a altitudes de pressªo superiores a 10 000 pØs Dura(cid:231)ªo completa do voo a altitudes de pressªo superiores a 13 000 pØs e durante qualquer per(cid:237)odo superior a 30 minutos, a altitudes de pressªo superiores a 10 000 pØs mas nªo excedendo 13 000 pØs 3. 100 % dos passa- geiros (ver nota) Dura(cid:231)ªo completa do voo a altitudes de pressªo superiores a 13 000 pØs 4. 10 % dos passa- geiros (ver nota) Dura(cid:231)ªo completa do voo ap(cid:243)s 30 minutos a altitudes de pressªo superiores a 10 000 pØs mas nªo excedendo 13 000 pØs Nota: para efeitos deste Quadro, (cid:147)passageiros(cid:148) significa os passageiros realmente transportados incluindo crian(cid:231)as com idade inferior a 2 anos. SUBPARTE L EQUIPAMENTO DE COMUNICA˙(cid:213)ES E DE NAVEGA˙ˆO OPS 1. 845 Introdu(cid:231)ªo Geral a) O operador deverÆ assegurar-se de que nenhum voo Ø iniciado sem que o equipamento de comunica(cid:231)ªo e de navega(cid:231)ªo exigido nesta subparte esteja: 1. aprovado e instalado, em conformidade com os requisitos apli- cÆveis, incluindo os m(cid:237)nimos de performance e os requisitos de opera(cid:231)ªo e de navegabilidade; 2. instalado de modo a que a falha de uma œnica unidade necessÆria ou para fins de navega(cid:231)ªo ou de comunica(cid:231)ªo, ou ambos, nªo resulte na incapacidade de comunicar e/ou navegar com segu- ran(cid:231)a na rota do voo; 3. em condi(cid:231)ªo de funcionamento para o tipo de opera(cid:231)ªo a ser efectuada, excepto no tocante ao MEL (OPS 1. 030); e 4. disposto de modo a que, se o equipamento for utilizado por um tripulante a partir do seu lugar de servi(cid:231)o durante o voo, deverÆ ser poss(cid:237)vel operÆ-lo facilmente a partir do lugar do tripulante. Quando um œnico artigo do equipamento tiver de ser utilizado por mais do que um tripulante, aquele deverÆ ser instalado de modo a que a sua opera(cid:231)ªo possa ser imediata, a partir de b) Os requisitos de equipamento e de instrumentos e as normas m(cid:237)ni- mas de desempenho estªo de acordo com o estipulado no Joint Technical Standard Orders (JTSO), indicados no JAR-TSO, excepto quando estªo estabelecidas normas diferentes nos c(cid:243)digos de ope- ra(cid:231)ªo e de navegabilidade. O equipamento de comunica(cid:231)ªo e de navega(cid:231)ªo que cumpre especifica(cid:231)ıes de design e de desempenho diferentes das apresentadas no JTSO, na data de implementa(cid:231)ªo do OPS, pode continuar ao servi(cid:231)o ou ser instalado, excepto se forem estipulados requisitos adicionais nesta Subparte. O equipa- mento de comunica(cid:231)ıes e de navega(cid:231)ªo, que jÆ tenha sido aprovado, nªo necessita estar em conformidade com o JTSO revisto ou com outra especifica(cid:231)ªo revista, excepto se for estipulada uma exigŒncia com efeitos retroactivos. OPS 1. 850 Equipamento de RÆdio a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo excepto se este estiver equipado com rÆdio necessÆrio para o tipo de opera(cid:231)ªo a efectuar. b) Quando forem necessÆrios dois sistemas de rÆdio independentes (separados e completos), conforme disposto nesta Subparte, cada sistema deverÆ ter uma instala(cid:231)ªo de antena independente. No en- tanto, quando se utilizem antenas de suporte r(cid:237)gido, sem fios ou outras instala(cid:231)ıes de antenas de fiabilidade equivalente, s(cid:243) Ø neces- sÆria uma antena. c) O equipamento de comunica(cid:231)ıes rÆdio, necessÆrio para cumprir o disposto em a) supra, deve poder tambØm assegurar a comunica(cid:231)ªo na frequŒncia de emergŒncia aeronÆutica 121,5 MHz. OPS 1. 855 Painel Audio-Selector O operador s(cid:243) deverÆ operar um aviªo em IFR se este estiver equipado com um painel audio-selector acess(cid:237)vel a cada tripulante de voo. OPS 1. 860 Equipamento de RÆdio para Opera(cid:231)ıes VFR em Rotas Navegadas por ReferŒncia a Marcas Visuais no Terreno O operador nªo deverÆ operar um aviªo em VFR em rotas que se podem navegar por referŒncia a marcas visuais no terreno, excepto se estiver equipado com equipamento de rÆdio (equipamento de comu- nica(cid:231)ıes e transponder SSR), necessÆrio em condi(cid:231)ıes de opera(cid:231)ªo nor- mal, para efectuar o seguinte: a) comunicar com as esta(cid:231)ıes de terra apropriadas; b) comunicar com as instala(cid:231)ıes de controlo de trÆfego aØreo apro- priadas, a partir de qualquer ponto no espa(cid:231)o aØreo controlado, dentro do qual se pretende efectuar os voos; c) receber informa(cid:231)ªo meteorol(cid:243)gica; e d) responder (cid:224)s interroga(cid:231)ıes do SSR, conforme necessÆrio para a rota do voo. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/81 OPS 1. 865 OPS 1. 870 Equipamento de RÆdio para Opera(cid:231)ıes IFR, ou VFR em Rotas Nªo Navegadas por ReferŒncia a Marcas Visuais no Terreno Equipamento Adicional de Navega(cid:231)ªo para Opera(cid:231)ıes no Espa(cid:231)o AØreo MNPS a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo em IFR, ou em VFR em rotas que nªo possam ser navegadas por referŒncia a marcas visuais no terreno, excepto se o aviªo estiver munido de equipamento de navega(cid:231)ªo e de comunica(cid:231)ıes, em conformidade com os requisitos dos servi(cid:231)os de trÆfego aØreo na(s) Ærea(s) de opera(cid:231)ªo. a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo no espa(cid:231)o aØreo MNPS, excepto se dispuser de equipamento de navega(cid:231)ªo que cumpra as especifica(cid:231)ıes de performance de navega(cid:231)ªo m(cid:237)nimas, estipuladas no doc. n. o 7030 da OACI, sob a forma de Procedimentos Suplemen- tares Regionais. b) Equipamento de RÆdio O operador deverÆ assegurar que o equipamento de rÆdio com- preende pelo menos: b) O equipamento de navega(cid:231)ªo necessÆrio segundo esta al(cid:237)nea deve ficar vis(cid:237)vel e ao alcance de cada um dos pilotos sentado no seu lugar. 1. Dois sistemas independentes de comunica(cid:231)ıes rÆdio, necessÆrios em condi(cid:231)ıes normais de opera(cid:231)ªo para comunicar com a es- ta(cid:231)ªo de terra apropriada, a partir de qualquer ponto da rota incluindo diversıes; 2. Equipamento transponder SSR, conforme necessÆrio para a rota do voo. c) Com o objectivo de operar de forma nªo restrita no espa(cid:231)o aØreo MNPS, o aviªo deve estar equipado com dois Sistemas de Navega(cid:231)ªo de Longo Alcance (LRNS) independentes. d) Para poder operar no espa(cid:231)o aØreo MNPS, ao longo de rotas espe- ciais notificadas, o aviªo deve estar equipado com um Sistema de Navega(cid:231)ªo de Longo Alcance (LRNS), excepto se existirem instru- (cid:231)ıes em contrÆrio. c) Equipamento de navega(cid:231)ªo. O operador deverÆ assegurar que o equipamento de navega(cid:231)ªo 1. Compreende pelo menos: i) um sistema de recep(cid:231)ªo VOR, um sistema ADF e um DME; OPS 1. 872 Equipamento para opera(cid:231)ªo em espa(cid:231)o aØreo com M(cid:237)nimos de Separa(cid:231)ªo Vertical Reduzida (RVSM) (Ver tambØm o OPS 1. 241) ii) um ILS ou MLS, quando forem necessÆrios ILS ou MLS para navega(cid:231)ªo de aproxima(cid:231)ªo; Um operador deve assegurar-se de que os aviıes operados em espa(cid:231)o aØreo RVSM se encontram equipados com: iii) um sistema de recep(cid:231)ªo Marker Beacon nos casos em que tal sistema Ø necessÆrio para fins de navega(cid:231)ªo de aproxima(cid:231)ªo iv) um Sistema de Navega(cid:231)ªo de `rea, quando for necessÆria navega(cid:231)ªo de Ærea para a rota do voo; v) um sistema de recep(cid:231)ªo adicional ADF em qualquer rota ou parte dela, em que a navega(cid:231)ªo se baseie apenas em sinais DME; vi) um sistema adicional de recep(cid:231)ªo VOR em qualquer rota ou parte dela, em que a navega(cid:231)ªo se baseie apenas em sinais VOR; vii) um sistema de recep(cid:231)ªo adicional ADF em qualquer rota ou parte dela, em que a navega(cid:231)ªo se baseie apenas em sinais NDB; ou 2. EstÆ em conformidade com o tipo de performance de navega(cid:231)ªo exigido (RNP) para operar no espa(cid:231)o aØreo em questªo. 1. Dois sistemas de Aviso de Altitude independentes 2. Um sistema de aviso de altitude 3. Um sistema de controlo de altitude automÆtico; e 4. Equipamento transponder SSR secundÆrio munido de um sistema de comunica(cid:231)ªo da altitude, que pode ser ligado ao sistema de medi(cid:231)ªo de altitude utilizado para a manuten(cid:231)ªo desta. SUBPARTE M MANUTEN˙ˆO DO AVIˆO OPS 1. 875 Generalidades d) O operador pode operar um aviªo que nªo disponha do equipa- mento de navega(cid:231)ªo especificado em a) 5 e/ou a) 6 supra, desde que possua equipamento alternativo aprovado pela Autoridade, para a rota do voo. A fiabilidade e a exactidªo do equipamento alternativo devem permitir uma navega(cid:231)ªo segura para a rota pretendida. a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo salvo se tiver sido subme- tido a manuten(cid:231)ªo e colocado ao servi(cid:231)o por uma organiza(cid:231)ªo adequadamente aprovada/aceite em conformidade com o JAR 145; salvaguardam-se do acima disposto as inspec(cid:231)ıes prØvias de voo, as quais nªo tŒm necessariamente de ser efectuadas por uma organi- za(cid:231)ªo JAR-145. C 311 E/82 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 b) Esta Subparte apresenta os requisitos de manuten(cid:231)ªo de aviıes ne- cessÆrios ao cumprimento dos requisitos de certifica(cid:231)ªo de opera- dores, apresentados no OPS 1. 180. 4. anÆlises sobre a eficÆcia do programa aprovado de manuten(cid:231)ªo do aviªo, do operador; OPS 1. 880 Terminologia As seguintes defini(cid:231)ıes do JAR-145 aplicam-se a esta Subparte: a) Inspec(cid:231)ªo prØvia de voo (cid:151) significa a inspec(cid:231)ªo que se efectua antes do voo para assegurar que o aviªo estÆ apto para o voo pretendido. Nªo inclui a rectifica(cid:231)ªo de avarias. 5. o cumprimento do disposto em qualquer directiva operacional, directiva de navegabilidade e qualquer outro requisito de nave- gabilidade tornado mandat(cid:243)rio pela Autoridade; e 6. cumprimento das modifica(cid:231)ıes, de acordo com as normas apro- vadas e, para modifica(cid:231)ıes nªo-mandat(cid:243)rias, o estabelecimento de um modo de proceder. b) O operador deverÆ assegurar que o certificado de navegabilidade, para cada aviªo operado, permanece vÆlido, relativamente a: b) Padrªo aprovado (cid:151) significa um padrªo de qualidade/fabrico/pro- jecto/manuten(cid:231)ªo aprovado pela Autoridade. 1. requisitos da al(cid:237)nea a) supra; c) Aprovado pela Autoridade (cid:151) significa aprovado pela Autoridade directamente ou em conformidade com um procedimento aprovado pela Autoridade. 2. qualquer prazo de validade especificado no Certificado; e OPS 1. 885 cado. 3. qualquer outra condi(cid:231)ªo de manuten(cid:231)ªo, especificada no Certifi- Sistema de Manuten(cid:231)ªo do Operador (cid:151) Requerimento e Apro- va(cid:231)ªo a) Para a aprova(cid:231)ªo do sistema de manuten(cid:231)ªo, o requerente (cid:224) pri- meira emissªo de um COA, assim como (cid:224) sua altera(cid:231)ªo ou reno- va(cid:231)ªo, deverÆ apresentar os documentos especificados no OPS 1. 185 b). b) O requerente (cid:224) emissªo inicial e (cid:224) varia(cid:231)ªo e renova(cid:231)ªo de um COA, que cumprir os requisitos desta Subparte, em conjunto com uma exposi(cid:231)ªo apropriada da organiza(cid:231)ªo de manuten(cid:231)ªo aprovada/ /aceite, terÆ direito (cid:224) aprova(cid:231)ªo do sistema de manuten(cid:231)ªo pela Autoridade. c) Os requisitos especificados em a) supra, deverªo ser cumpridos de acordo com os procedimentos aceitÆveis para a Autoridade. OPS 1. 895 Direc(cid:231)ªo de Manuten(cid:231)ªo a) O operador deverÆ ser adequadamente aprovado, de acordo com o JAR-145, para especificados no OPS 1. 890 a) 2, 3, 5 e 6, excepto quando a Autoridade considerar que a manuten(cid:231)ªo pode ser efectuada por uma organiza(cid:231)ªo JAR-145 aprovada/aceite. efectuar os requisitos Nota: os 1. 180 a) 3 e 1. 180 b) e no OPS 1. 185. requisitos sªo indicados pormenorizadamente no OPS OPS 1. 890 Responsabilidade de Manuten(cid:231)ªo a) O operador deverÆ assegurar a navegabilidade do aviªo e o bom estado do equipamento operacional e de emergŒncia, efectuando o seguinte: 1. verifica(cid:231)ıes antes do voo; 2. a rectifica(cid:231)ªo, atØ um padrªo aprovado, de qualquer avaria ou dano que afecte a seguran(cid:231)a da opera(cid:231)ªo, considerando a lista de equipamento m(cid:237)nimo e, se dispon(cid:237)vel, a lista de desvios de versªo para o tipo de aviªo; b) O operador deverÆ empregar uma pessoa ou grupo de pessoas aceitÆveis para a Autoridade, de modo a assegurar que toda a ma- nuten(cid:231)ªo Ø efectuada a tempo, de acordo com um standard apro- vado, e de modo a que os requisitos de manuten(cid:231)ªo estipulados no OPS 1. 890 sejam cumpridos, e se possa garantir a aplica(cid:231)ªo do sistema de qualidade estipulado no OPS 1. 900. A pessoa em causa Ø o director referido no OPS 1. 175 i) 2. c) Quando um operador nªo estÆ devidamente aprovado, em confor- midade com o JAR-145, hÆ que tomar providŒncias com a organi- za(cid:231)ªo para que sejam cumpridos os requisitos especificados no OPS 1. 890 a) 2, 3, 5 e 6. DeverÆ ser feito um contrato de manuten(cid:231)ªo por escrito, entre o operador e a organiza(cid:231)ªo de manuten(cid:231)ªo JAR-145 aprovada/aceite, pormenorizando as fun(cid:231)ıes especificadas no OPS 1. 890 a) 2, 3, 5 e 6, e definindo o apoio (cid:224)s fun(cid:231)ıes de qualidade do OPS 1. 900. Este contrato, juntamente com todas as altera(cid:231)ıes, deverÆ ter a aceita(cid:231)ªo da Autoridade. A Autoridade nªo necessita dos elementos comerciais de um contrato de manuten(cid:231)ªo. 3. o programa completo de manuten(cid:231)ªo, em conformidade com o programa de manuten(cid:231)ªo do aviªo, preparado pelo operador, conforme especificado no OPS 1. 910; d) O operador deverÆ proporcionar instala(cid:231)ıes adequadas nos locais apropriados para o pessoal especificado na al(cid:237)nea b) supra. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/83 OPS 1. 900 Sistema de Qualidade OPS 1. 915 Aviªo do operador (cid:151) Caderneta tØcnica a) Para efeitos de manuten(cid:231)ªo, o sistema de qualidade do operador, conforme indicado no OPS 1. 035, deverÆ incluir ainda, pelo menos, as seguintes fun(cid:231)ıes: a) O operador deve utilizar um sistema de caderneta tØcnica do aviªo contendo a seguinte informa(cid:231)ªo, para cada aviªo: 1. fiscaliza(cid:231)ªo das actividades indicadas no OPS 1. 890 em como estªo a ser desenvolvidas de acordo com os procedimentos acei- tes; 1. informa(cid:231)ªo sobre cada voo, necessÆria para assegurar a seguran(cid:231)a permanente da opera(cid:231)ªo; 2. fiscaliza(cid:231)ªo da manuten(cid:231)ªo contratada em como estÆ a ser efec- tuada de acordo com o contrato; e 3. fiscaliza(cid:231)ªo do cumprimento permanente dos requisitos desta Subparte. 2. certificado de habilita(cid:231)ªo para voo do aviªo; 3. a declara(cid:231)ªo de manuten(cid:231)ªo corrente, indicando o estado de manuten(cid:231)ªo do aviªo, da pr(cid:243)xima manuten(cid:231)ªo programada e quando Ø devida, podendo, no entanto, a Autoridade decidir manter a declara(cid:231)ªo de manuten(cid:231)ªo noutro local; b) Quando o operador estiver aprovado em conformidade com o JAR-145, o sistema de qualidade pode ser associado ao estipulado no JAR-145. 4. todas as avarias por resolver adiadas, e que afectam a opera(cid:231)ªo do aviªo; e OPS 1. 905 5. quaisquer instru(cid:231)ıes necessÆrias para orienta(cid:231)ªo sobre as dispo- si(cid:231)ıes de apoio (cid:224) manuten(cid:231)ªo. Exposi(cid:231)ªo da Direc(cid:231)ªo de Manuten(cid:231)ªo do Operador a) O operador deve apresentar uma exposi(cid:231)ªo da sua Direc(cid:231)ªo de Manuten(cid:231)ªo, contendo os pormenores da estrutura de organiza(cid:231)ªo, incluindo: 1. indica(cid:231)ªo do director designado responsÆvel pelo sistema de ma- nuten(cid:231)ªo, conforme estipulado no OPS 1. 175 i) 2 e da pessoa ou grupo de pessoas, a que Ø feita referŒncia no OPS 1. 895 b); 2. os procedimentos a seguir com vista ao cumprimento da respon- sabilidade de manuten(cid:231)ªo indicada no OPS 1. 890 e as fun(cid:231)ıes de qualidade do OPS 1. 900. Constituem excep(cid:231)ªo os casos em que o operador estÆ devidamente aprovado como organiza(cid:231)ªo de manuten(cid:231)ªo, em conformidade com o JAR-145, devendo, nestes casos, os pormenores acima referidos serem inclu(cid:237)dos na expo- si(cid:231)ªo do JAR-145. b) A caderneta tØcnica do aviªo e qualquer altera(cid:231)ªo subsequente es- tarªo sujeitas (cid:224) aprova(cid:231)ªo da Autoridade. OPS 1. 920 Registos de Manuten(cid:231)ªo a) O operador deverÆ assegurar que a caderneta tØcnica do aviªo fica retida durante 24 meses, ap(cid:243)s a data da œltima entrada. b) O operador deverÆ assegurar-se de que foi estabelecido um sistema para guardar durante os per(cid:237)odos especificados, de forma aceitÆvel para a Autoridade, os seguintes registos: b) A exposi(cid:231)ªo do operador relativa (cid:224) gestªo da manuten(cid:231)ªo, bem tŒm de ser aprovadas como quaisquer altera(cid:231)ıes subsequentes, pela Autoridade. 1. todos os registos de pormenores de manuten(cid:231)ªo, respeitantes ao aviªo e a qualquer componente seu 24 meses ap(cid:243)s a coloca(cid:231)ªo ao servi(cid:231)o do aviªo ou daquele componente; OPS 1. 910 Programa de manuten(cid:231)ªo dos aviıes do operador 2. o tempo total e os ciclos de voo, conforme apropriado, do aviªo e de todos os componentes de vida limitada do aviªo, 12 meses depois de o aviªo ter sido permanentemente retirado do servi(cid:231)o; a) O operador deverÆ assegurar-se de que o aviªo Ø mantido de acordo com o respectivo programa de manuten(cid:231)ªo. O programa tem de conter pormenores, nomeadamente a frequŒncia, sobre toda a ma- nuten(cid:231)ªo a ser levada a cabo. O programa deverÆ conter um pro- grama de fiabilidade sempre que a Autoridade assim determinar necessÆrio. 3. o tempo e os ciclos de voo, conforme apropriado, desde a œltima revisªo do aviªo ou dos componentes sujeitos a revisªo, atØ que a revisªo do aviªo ou o aviªo tenham sido substitu(cid:237)dos por outra revisªo de a(cid:136)mbito e pormenores equivalentes; b) O programa de manuten(cid:231)ªo do aviªo do operador, bem como quaisquer altera(cid:231)ıes subsequentes, tem de ser aprovado pela Auto- ridade. 4. o estado corrente das inspec(cid:231)ıes do aviªo, de modo a cumprir o programa aprovado de manuten(cid:231)ªo atØ que a revisªo do aviªo ou o aviªo tenham sido substitu(cid:237)dos por outra revisªo de a(cid:136)mbito e pormenores equivalentes; C 311 E/84 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 5. o estado corrente das directivas de navegabilidade aplicÆveis ao aviªo e seus componentes, 12 meses depois de o aviªo ter sido permanentemente retirado do servi(cid:231)o; e 6. pormenores das modifica(cid:231)ıes correntes e das repara(cid:231)ıes do aviªo, dos motor(es), das hØlice(s) e de qualquer outro compo- nente do aviªo que seja vital para a seguran(cid:231)a do voo, 12 meses depois de o aviªo ter sido permanentemente retirado do servi(cid:231)o. c) O operador deverÆ assegurar-se de que, quando um aviªo Ø per- manentemente transferido de um operador para outro, os registos especificados em a) e b) tambØm sªo transferidos e os per(cid:237)odos de tempo especificados tambØm se aplicam ao novo operador. OPS 1. 930 Validade Cont(cid:237)nua do Certificado de Operador AØreo, relativa ao Sistema de Manuten(cid:231)ªo O operador deverÆ cumprir o OPS 1. 175 e 1. 180, para se certificar da validade cont(cid:237)nua do certificado de operador aØreo, relativamente ao sistema de manuten(cid:231)ªo. OPS 1. 935 Caso de Seguran(cid:231)a Equivalente O operador nªo deverÆ adoptar procedimentos alternativos aos estipu- lados nesta Subparte, excepto se necessÆrio e se um caso equivalente de seguran(cid:231)a tiver jÆ sido previamente aprovado, sob reserva dos proce- dimentos de revisªo comuns aplicÆveis, e tiver sido autorizado pela Autoridade a fazŒ-lo. SUBPARTE N TRIPULA˙ˆO DE VOO OPS 1. 940 Composi(cid:231)ªo da Tripula(cid:231)ªo de Voo 5. um piloto de entre os membros da tripula(cid:231)ªo de voo, qualificado como piloto comandante em conformidade com a regulamen- ta(cid:231)ªo aplicÆvel no a(cid:136)mbito do licenciamento de tripula(cid:231)ªo de voo, Ø designado como o comandante que pode delegar o comando do voo noutro piloto adequadamente qualificado; e 6. quando for exigido pelo AFM (Manual de Voo do Aviªo) um Operador do Sistema de Painel, a tripula(cid:231)ªo de voo inclui um membro que possui uma licen(cid:231)a de Engenheiro de Voo ou um tripulante de voo adequadamente qualificado e aceitÆvel pela Autoridade. 7. o operador deverÆ assegurar que, ao contratar os servi(cid:231)os de membros da tripula(cid:231)ªo de voo trabalhando em regime liberal (freelance) e/ou a tempo parcial, sªo cumpridas as exigŒncias da Subparte N. A este respeito, Ø necessÆrio dar especial aten(cid:231)ªo ao nœmero total de tipos ou versıes de aeronaves que um membro da tripula(cid:231)ªo de voo pode voar para fins de transporte comercial aØreo, que nªo deverªo exceder as exigŒncias do OPS 1. 980 e do OPS 1. 981, mesmo quando os seus servi(cid:231)os estªo contratados por outro operador. b) Tripula(cid:231)ªo M(cid:237)nima para Opera(cid:231)ıes IFR ou Voos Nocturnos Para opera(cid:231)ıes IFR ou voos nocturnos, o operador deverÆ assegu- rar-se de que: 1. Para todos os aviıes turbo-hØlice de versªo mÆxima aprovada superior a 19 passageiros, e para aviıes de turbo-hØlice, a tripu- la(cid:231)ªo de voo m(cid:237)nima Ø de 2 pilotos; ou 2. Os aviıes nªo abrangidos por b) 1 supra, podem ser operados por um œnico piloto, desde que sejam cumpridos os requisitos do ApŒndice 2 ao OPS 1. 940. Se os requisitos do ApŒndice 2 nªo forem cumpridos, a tripula(cid:231)ªo m(cid:237)nima deverÆ ser de 2 pilotos. OPS 1. 945 Forma(cid:231)ªo e Testes de Conversªo (Ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 945) (Ver ApŒndices 1 e 2 ao OPS 1. 940) a) O operador deverÆ assegurar-se de que: a) O operador deverÆ assegurar-se de que: 1. a composi(cid:231)ªo da tripula(cid:231)ªo de voo e o nœmero de tripulantes de voo nos locais de servi(cid:231)o estªo em conformidade com os m(cid:237)ni- mos especificados no Manual de Voo do Aviªo, e nªo em nœ- mero inferior (AFM); 2. a tripula(cid:231)ªo de voo inclui tripulantes de voo adicionais, quando exigido pelo tipo de opera(cid:231)ªo, e nªo se encontra abaixo do nœmero especificado no Manual de Opera(cid:231)ıes; 3. todos os tripulantes possuem uma licen(cid:231)a adequada e vÆlida, aceitÆvel pela Autoridade, estªo adequadamente qualificados e possuem as competŒncias para efectuar as fun(cid:231)ıes que lhes estªo atribu(cid:237)das; 1. um tripulante de voo complete um curso de Qualifica(cid:231)ªo de Tipo, que satisfa(cid:231)a os requisitos pelos quais se regem as licen(cid:231)as de tripulantes de voo, quando se efectuar uma mudan(cid:231)a de um tipo de aviªo para outro tipo ou classe para o/a qual seja neces- sÆria uma nova qualifica(cid:231)ªo de tipo ou de classe; 2. um tripulante de voo completa um curso de conversªo de ope- rador antes de iniciar voos de linha nªo supervisados: i) quando mudar para um aviªo para o qual Ø necessÆria uma nova qualifica(cid:231)ªo de tipo ou classe; ou ii) quando mudar de operador; 4. sªo estabelecidos procedimentos, aceitÆveis pela Autoridade, para impedir que os tripulantes sem experiŒncia de voo sejam agru- pados na mesma tripula(cid:231)ªo; 3. a forma(cid:231)ªo de conversªo seja efectuada por pessoas adequada- mente qualificadas, em conformidade com o programa detalhado do curso, aceitÆvel pela Autoridade e inclu(cid:237)do no Manual de Opera(cid:231)ıes; 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/85 4. a quantidade de forma(cid:231)ªo necessÆria pelo curso de conversªo do operador Ø determinada depois de ter sido devidamente conside- rada a forma(cid:231)ªo anterior do tripulante de voo, conforme indi- cado nos seus registos de forma(cid:231)ªo estipulados no OPS 1. 985; OPS 1. 955 Nomea(cid:231)ªo como Comandante 5. os requisitos m(cid:237)nimos de qualifica(cid:231)ªo e experiŒncia exigidos aos tripulantes de voo antes de iniciarem a forma(cid:231)ªo de conversªo estªo indicados no Manual de Opera(cid:231)ıes; 6. cada tripulante se submete aos testes exigidos pelo OPS 1. 965 b) e (cid:224) forma(cid:231)ªo e testes exigidos pelo OPS 1. 965 d), antes de iniciar os voos de linha com supervisªo; 7. ap(cid:243)s completar a experiŒncia de voo de linha com supervisªo, completa o teste exigido pelo OPS 1. 965 c); a) O operador deverÆ assegurar-se de que para a promo(cid:231)ªo de co-pi- loto a comandante, e para aqueles que se integram como coman- dantes: 1. estÆ especificado, no Manual de Opera(cid:231)ıes, o n(cid:237)vel m(cid:237)nimo de experiŒncia aceitÆvel pela Autoridade; e 2. para opera(cid:231)ıes de tripula(cid:231)ıes mœltiplas, o piloto completa um curso de comando apropriado. b) O curso de comando exigido em a) 2 supra, deve ser especificado no Manual de Opera(cid:231)ıes e incluir pelo menos o seguinte: 8. ap(cid:243)s iniciar um curso de conversªo do operador, um tripulante nªo desempenha fun(cid:231)ıes de voo noutro tipo ou classe atØ com- pletar ou terminar o curso; e 1. forma(cid:231)ªo em simulador de voo (incluindo Forma(cid:231)ªo em Voo de Linha Orientado) e/ou forma(cid:231)ªo de voo; 9. a forma(cid:231)ªo em Gestªo de Recursos de Pessoal de Voo Ø incor- porada no curso de conversªo. 2. um teste de proficiŒncia de operador, como comandante; b) No caso de mudar o tipo ou a classe de aviªo, o teste exigido em 1. 965 b), possa ser combinado com o teste de capacidades em qualifica(cid:231)ªo de tipo ou class. c) O curso de conversªo do operador e o curso de Qualifica(cid:231)ªo de Tipo ou Classe possam ser combinados. 3. responsabilidades do comandante; 4. forma(cid:231)ªo de linha ao comando, sob supervisªo. (cid:201) exigido um m(cid:237)nimo de 10 sectores para pilotos jÆ qualificados no tipo de aviªo; 5. ter completado um teste de linha como comandante, conforme indicado no OPS 1. 965 c) e qualifica(cid:231)ıes de competŒncia em rotas e aer(cid:243)dromos, conforme indicado no OPS 1. 975; e OPS 1. 950 Forma(cid:231)ªo em Diferen(cid:231)as e Forma(cid:231)ªo em Familiariza(cid:231)ªo 6. forma(cid:231)ªo em Gestªo de Recursos de Pessoal de Voo. a) O operador deverÆ assegurar-se de que os tripulantes completam: OPS 1. 960 1. forma(cid:231)ªo em diferen(cid:231)as i) quando operar outra variante de um aviªo do mesmo tipo ou outro tipo da classe correntemente operada; ou ii) quando uma mudan(cid:231)a de equipamento e/ou procedimentos em tipos ou variantes correntemente operados, exigir conhe- cimentos e forma(cid:231)ªo adicional sobre um dispositivo de for- ma(cid:231)ªo adequado; 2. forma(cid:231)ªo de Familiariza(cid:231)ªo i) quando operar outro aviªo do mesmo tipo ou variante; ou ii) quando uma mudan(cid:231)a de equipamento e /ou procedimentos em tipos ou variantes correntemente operados, exigir conhe- cimentos adicionais. b) O operador deverÆ especificar, no Manual de Opera(cid:231)ıes, quando Ø necessÆrio efectuar a forma(cid:231)ªo em diferen(cid:231)as ou a forma(cid:231)ªo de familiariza(cid:231)ªo. Comandantes com uma Licen(cid:231)a de Piloto Comercial O operador deverÆ assegurar-se de que: 1. O titular de uma Licen(cid:231)a de Piloto Comercial (CPL) nªo opera como comandante de um aviªo certificado no Manual de Voo do Aviªo para opera(cid:231)ıes de piloto œnico, excepto se: i) ao efectuar opera(cid:231)ıes de transporte de passageiros, em Regras de Voo (cid:224) Vista (VFR), fora de um raio de 50 milhas nÆuticas, a partir de um aer(cid:243)dromo de partida, o piloto tem um m(cid:237)nimo de 500 horas de tempo total de voo em aviıes ou Ø titular de uma Qualifica(cid:231)ªo em Instrumentos vÆlida; ou ii) quando operar num tipo de aviªo de multi-motores, com Regras de Voo por Instrumentos (IFR), o piloto tem um m(cid:237)nimo de 700 horas de tempo total de voo em aviıes, incluindo 400 horas como piloto comandante, e devendo 100 dessas horas ter sido em IFR, incluindo 40 horas em opera(cid:231)ªo de multi-motores. As 400 horas como piloto comandante podem ser substitu(cid:237)das por horas de opera(cid:231)ªo como co-piloto, com base no facto de que 2 horas como co-piloto equivalem a 1 hora como piloto coman- dante, desde que essas horas tenham sido feitas dentro de um sistema de tripula(cid:231)ªo de voo mœltipla, estipulado no Manual de Opera(cid:231)ıes. C 311 E/86 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 2. AlØm do indicado em a) 1 ii) supra, quando operar em IFR como piloto œnico, sªo satisfeitos os requisitos estipulados no ApŒndice 2 ao OPS 1. 940; e ii) o teste Ø efectuado sem referŒncia visual exterior, quando o tripulante operar em IFR. 3. Em opera(cid:231)ıes de tripula(cid:231)ªo de voo mœltipla, adicionalmente ao indicado em 1 supra, e antes de o piloto operar como comandante, atØ ter completado o curso de comando estipulado no OPS 1. 955 a) 2. 2. O per(cid:237)odo de validade do teste de proficiŒncia de operador Ø de 6 meses contados 30 dias depois da data de emissªo. Se emitido dentro dos 3 œltimos meses de validade do teste anterior de proficiŒncia como operador, o per(cid:237)odo de validade irÆ desde a data de emissªo atØ 6 meses a contar do termo do prazo de validade do teste anterior de proficiŒncia de operador. OPS 1. 965 Forma(cid:231)ªo de Reciclagem e Exames (Ver ApŒndices 1 e 2 ao OPS 1. 965) c) Teste de Linha a) Generalidades O operador deverÆ assegurar-se de que: 1. Cada tripulante recebe forma(cid:231)ªo e testes recorrentes, que sejam relevantes para o tipo ou a variante de aviªo em que o tripulante estÆ qualificado para operar; 2. O programa de uma forma(cid:231)ªo recorrente e dos testes Ø estabe- lecido no Manual de Opera(cid:231)ıes e aprovado pela Autoridade; 3. A forma(cid:231)ªo recorrente Ø efectuada pelo pessoal seguinte: i) forma(cid:231)ªo de Terra e de Refrescamento por uma pessoa de- vidamente qualificada ii) forma(cid:231)ªo em Simulador de Voo/Aviªo por um Instrutor/Exa- minador de Qualifica(cid:231)ªo de Tipo ou por um Instrutor de Qualifica(cid:231)ªo de Tipo (instru(cid:231)ªo de voo sintØtico); O operador deverÆ assegurar-se de que cada tripulante de voo efec- tua testes de linha para demonstrar a sua competŒncia na execu(cid:231)ªo das opera(cid:231)ıes de linha normais descritas no Manual de Opera(cid:231)ıes. O per(cid:237)odo de validade do teste de proficiŒncia de operador serÆ de 12 meses, em adi(cid:231)ªo aos restantes dias do mŒs de emissªo. Se emitido dentro dos œltimos 3 meses de validade de um teste de linha anterior, o per(cid:237)odo de validade irÆ desde a data de emissªo atØ 12 meses a partir do termo do prazo de validade do teste de linha anterior. d) Forma(cid:231)ªo e Testes de Equipamento de Seguran(cid:231)a e de EmergŒncia O operador deverÆ assegurar-se de que cada tripulante de voo re- cebe a forma(cid:231)ªo e realiza os testes sobre o uso e a localiza(cid:231)ªo de todo o equipamento de seguran(cid:231)a e de emergŒncia a bordo. O per(cid:237)odo de validade do teste de equipamento de seguran(cid:231)a e de emergŒncia serÆ de 12 meses em adi(cid:231)ªo aos restantes dias do mŒs de emissªo. Se emitido dentro dos œltimos 3 meses de validade de um teste anterior, o per(cid:237)odo de validade irÆ desde a data de emissªo atØ 12 meses a partir do termo do prazo de validade do teste anterior. iii) forma(cid:231)ªo e Testes de Equipamento de Seguran(cid:231)a e de Emer- gŒncia por pessoal devidamente qualificado; e e) Forma(cid:231)ªo em Gestªo de Recursos de Pessoal de Voo iv) forma(cid:231)ªo em Gestªo de Recursos de Pessoal de Voo (CRM) (cid:151) por pessoal devidamente qualificado; O operador deverÆ assegurar-se de que cada tripulante de voo re- cebe forma(cid:231)ªo em Gestªo de Recursos de Pessoal de Voo, como parte da forma(cid:231)ªo recorrente. 4. A forma(cid:231)ªo recorrente Ø efectuada pelo pessoal seguinte: i) testes de ProficiŒncia de Operador por um Examinador de f) Forma(cid:231)ªo de Terra e de Refrescamento Qualifica(cid:231)ªo de Tipo; e ii) testes de Linha por comandantes nomeados pelo operador e aceitÆveis pela Autoridade; e 5. Cada tripulante de voo Ø submetido a testes de proficiŒncia de operador, como fazendo parte de um complemento normal de forma(cid:231)ªo da tripula(cid:231)ªo de voo. O operador deverÆ assegurar-se de que cada tripulante de voo re- cebe forma(cid:231)ªo de terra e de refrescamento, de 12 em 12 meses. Se a forma(cid:231)ªo for efectuada num per(cid:237)odo de trŒs meses antes do termo do per(cid:237)odo de 12 meses, a forma(cid:231)ªo de terra e de refrescamento seguinte tem de ser completada num per(cid:237)odo de 12 meses a contar da data de termo original da forma(cid:231)ªo anterior. b) Teste de ProficiŒncia do Operador 1. O operador deverÆ assegurar-se de que: i) cada tripulante realiza testes de proficiŒncia de operador para demonstrar a sua competŒncia na execu(cid:231)ªo de procedimentos normais, anormais e de emergŒncia; e g) Forma(cid:231)ªo em Simulador de Voo/ Aviªo O operador deverÆ assegurar-se de que cada tripulante de voo re- cebe forma(cid:231)ªo em aviªo/simulador de voo, de 12 em 12 meses. Se a forma(cid:231)ªo for efectuada num per(cid:237)odo de trŒs meses antes do termo do per(cid:237)odo de 12 meses, a seguinte forma(cid:231)ªo em simulador de voo/aviªo tem de ser completada num per(cid:237)odo de 12 meses a contar da data de termo original da forma(cid:231)ªo anterior em simulador de voo/aviªo. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/87 OPS 1. 968 Qualifica(cid:231)ªo de Pilotos para Operar em qualquer Lugar de Piloto c) A qualifica(cid:231)ªo de competŒncia de rota e aer(cid:243)dromos deverÆ ser revalidada por meio de opera(cid:231)ªo naquela rota ou para aquele aer(cid:243)- dromo, dentro do per(cid:237)odo de validade indicado em b), supra. (Ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 968) O operador deverÆ assegurar-se de que: 1. Um piloto poss(cid:237)vel de ser designado para operar em qualquer um dos lugares de piloto, completa a forma(cid:231)ªo e os testes apropriados; e 2. O programa de forma(cid:231)ªo e testes encontra-se especificado no Ma- nual de Opera(cid:231)ıes e Ø aceitÆvel pela Autoridade. OPS 1. 970 ExperiŒncia Recente a) O operador deverÆ assegurar-se de que: 1. Comandante: Um piloto nªo opera um aviªo como comandante, a menos que tenha efectuado pelo menos trŒs descolagens e trŒs aterragens como piloto num aviªo do mesmo tipo, ou num simulador de voo qualificado e aprovado para esse efeito, em conformidade com as normas aplicÆveis no a(cid:136)mbito do equipa- mento de simula(cid:231)ªo para fins de forma(cid:231)ªo, do tipo de aviªo a ser usado, nos 90 dias precedentes. 2. Co-piloto: Um co-piloto nªo opera os comandos de um aviªo, a menos que tenha sido piloto aos comandos, durante a descola- gem e a aterragem, num aviªo do mesmo tipo ou num simulador de voo, qualificado e aprovado para esse efeito, em conformidade com as normas aplicÆveis no a(cid:136)mbito dos dispositivos de for- ma(cid:231)ªo sintØticos, do tipo de aviªo a ser usado, nos 90 dias precedentes. b) O per(cid:237)odo de 90 dias estipulado em a) 1 e 2 supra, poderÆ ser alargado a um mÆximo de 120 dias em caso de voo de linha com a supervisªo de um Instrutor ou Examinador de Qualifica(cid:231)ªo de Tipo. Para os per(cid:237)odos superiores a 120 dias, a exigŒncia de experiŒncia recente Ø satisfeita se o piloto tiver efectuado um voo de forma(cid:231)ªo ou utilizado um simulador de voo aprovado. OPS 1. 975 Piloto de Comando (cid:151) Qualifica(cid:231)ªo de CompetŒncia em Rota e Aer(cid:243)dromos a) O operador deverÆ assegurar-se de que, antes de ser designado como piloto de comando, o piloto tomou conhecimento adequado da rota a voar e dos aer(cid:243)dromos (incluindo alternantes), das instala(cid:231)ıes e dos procedimentos a utilizar. b) O per(cid:237)odo de validade da qualifica(cid:231)ªo de competŒncia da rota e dos aer(cid:243)dromos serÆ de 12 meses adicionados ao tempo seguinte: d) Se revalidado dentro dos trŒs œltimos meses de validade da qualifi- ca(cid:231)ªo de competŒncia em rota e aer(cid:243)dromos, o per(cid:237)odo de validade alargar-se-Æ desde a data da œltima revalida(cid:231)ªo atØ 12 meses a partir do termo do prazo de validade da referida qualifica(cid:231)ªo de compe- tŒncia em rota e aer(cid:243)dromos. OPS 1. 978 Programa Avan(cid:231)ado de Qualifica(cid:231)ıes a) Os per(cid:237)odos de validade do OPS 1. 965 e 1. 970 podem ser alargados, nos casos em que a Autoridade tenha aprovado um Programa Avan- (cid:231)ado de Qualifica(cid:231)ªo estabelecido pelo Operador. b) O Programa Avan(cid:231)ado de Qualifica(cid:231)ªo deverÆ conter forma(cid:231)ªo e testes que estabele(cid:231)am e mantenham uma proficiŒncia nªo inferior ao estipulado no OPS 1. 945, 1. 965 e 1. 970. OPS 1. 980 Opera(cid:231)ªo em mais de um Tipo ou Variante (Ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 980) a) O operador deverÆ assegurar-se de que nehum membro da tripu- la(cid:231)ªo de voo opera em mais de uma Variante ou Tipo, a menos que tenha competŒncia para isso. b) Ao considerar opera(cid:231)ıes de mais do que um Tipo ou variante, o operador deverÆ assegurar que as diferen(cid:231)as e/ou semelhan(cid:231)as dos aviıes em causa justificam tais opera(cid:231)ıes, levando em considera(cid:231)ªo o seguinte: 1. n(cid:237)vel tecnol(cid:243)gico; 2. procedimentos operacionais; 3. caracter(cid:237)sticas de assistŒncia. c) O operador deverÆ assegurar-se de que os tripulantes que operam em mais de uma Variante ou Tipo cumpre todas as exigŒncias da Subparte N no respeitante a cada Tipo ou Variante, a menos que a Autoridade tenha aprovado a utiliza(cid:231)ªo de crØditos em rela(cid:231)ªo (cid:224) forma(cid:231)ªo, verifica(cid:231)ªo e requisitos de experiŒncia recente. d) O operador deverÆ especificar os procedimentos adequados e/ou as restri(cid:231)ıes operacionais, aprovados pela Autoridade, no Manual de Opera(cid:231)ıes, para qualquer opera(cid:231)ªo em mais de um tipo ou variante abrangendo: 1. o mŒs da qualifica(cid:231)ªo; ou voo; 1. o n(cid:237)vel m(cid:237)nimo de experiŒncia dos membros da tripula(cid:231)ªo de 2. o mŒs da œltima opera(cid:231)ªo naquela rota ou para aquele aer(cid:243)- dromo. 2. o n(cid:237)vel m(cid:237)nimo de experiŒncia num tipo ou variante antes do in(cid:237)cio da forma(cid:231)ªo e da opera(cid:231)ªo de outro tipo ou variante; C 311 E/88 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 3. o processo pelo qual a tripula(cid:231)ªo de voo com qualifica(cid:231)ıes relativas a um tipo ou variante serÆ treinada e qualificada noutro tipo ou variante; 3. toda a forma(cid:231)ªo e testes de refrescamento, conforme indicado no OPS 1. 965; 4. todos os requisitos de experiŒncia recente aplicÆveis para cada tipo ou variante. 4. experiŒncia recente, conforme indicado no OPS 1. 970; 5. qualifica(cid:231)ªo de competŒncia em rota do PIC, conforme indicado no OPS 1. 975; e OPS 1. 981 Opera(cid:231)ªo de helic(cid:243)pteros e aviıes de FL 200. 6. para operar na fun(cid:231)ªo de PIC apenas em cruzeiro e nªo abaixo Quando um membro da tripula(cid:231)ªo de voo opera tanto helic(cid:243)pteros como aviıes: d) Substitui(cid:231)ªo do Co-Piloto 1. O operador deverÆ assegurar que as opera(cid:231)ıes com helic(cid:243)pteros e as opera(cid:231)ıes com aviıes se limitam a um tipo de cada; O co-piloto pode ser substitu(cid:237)do por: i) outro piloto adequadamente qualificado; ou 2. O operador deverÆ especificar procedimentos adequados e/ou res- tri(cid:231)ıes operacionais, aprovados pela Autoridade, no Manual de Ope- ra(cid:231)ıes. ii) um co-piloto de cruzeiro de substitui(cid:231)ªo, qualificado conforme indicado em e) infra. OPS 1. 985 Registos de Forma(cid:231)ªo e) Requisitos M(cid:237)nimos para o Co-Piloto de Cruzeiro em Substitui(cid:231)ªo 1. Licen(cid:231)a de Piloto Comercial vÆlida, com qualifica(cid:231)ªo de Instru- mentos; O operador deverÆ: 1. Manter registos de toda a forma(cid:231)ªo, testes e qualifica(cid:231)ıes estipula- dos nos OPS 1. 945, 1. 955, 1. 965, 1. 968, e 1. 975, efectuados por um tripulante de voo; e 2. Dar, a pedido do tripulante de voo em causa, acesso aos registos de todos os cursos de conversªo, forma(cid:231)ªo recorrente e testes dispo- n(cid:237)veis. ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 940 Substitui(cid:231)ªo em Voo dos Tripulantes de Voo a) Um tripulante de voo pode ser substitu(cid:237)do durante o voo, nas suas fun(cid:231)ıes aos comandos, por outro tripulante adequadamente quali- ficado. 2. Forma(cid:231)ªo e testes de conversªo (incluindo a forma(cid:231)ªo de Qua- lifica(cid:231)ªo de Tipo), conforme indicado no OPS 1. 945, excepto o requisito de forma(cid:231)ªo de descolagem e aterragem; 3. Toda a forma(cid:231)ªo e todos os testes de refrescamento, conforme indicado no OPS 1. 965, excepto o requisito de forma(cid:231)ªo de descolagem e aterragem; e 4. Operar na fun(cid:231)ªo de Co-Piloto apenas em cruzeiro e nªo abaixo de FL 200. 5. Nªo Ø necessÆria experiŒncia recente, como indicado no OPS 1. 970. O piloto deverÆ, contudo, efectuar forma(cid:231)ªo de actuali- za(cid:231)ªo no simulador de voo e treino de refrescamento das capa- cidades de voo, a intervalos nªo superiores a 90 dias. A for- ma(cid:231)ªo de refrescamento pode ser combinada com a forma(cid:231)ªo indicada no OPS 1. 965. b) Substitui(cid:231)ªo do Comandante O comandante pode ser substitu(cid:237)do por: i) outro piloto qualificado como comandante; ou f) Substitui(cid:231)ªo do Operador do Painel de Sistemas Um operador do painel de sistemas pode ser substitu(cid:237)do em voo por um tripulante que seja titular de uma licen(cid:231)a de engenheiro de Voo ou por um tripulante de voo adequadamente qualificado e aceitÆvel para a Autoridade. ii) um piloto de comando (PIC), qualificado conforme indicado em c) infra. ApŒndice 2 (cid:151) OPS 1. 940 c) Requisitos M(cid:237)nimos para o Piloto de Comando em Substitui(cid:231)ªo do Comandante: 1. licen(cid:231)a de Piloto de Linha AØrea vÆlida; Opera(cid:231)ıes IFR ou Voos Nocturnos com um (cid:218)nico Piloto Os aviıes indicados no OPS 1. 940 b) 2 podem ser operados por um œnico piloto em IFR ou voos nocturnos, desde que se cumpram os seguintes requisitos: 2. forma(cid:231)ªo e testes de conversªo (incluindo a forma(cid:231)ªo de Quali- fica(cid:231)ªo de Tipo), conforme indicado no OPS 1. 945; 1. O operador deverÆ incluir no, Manual de Opera(cid:231)ıes, um programa de forma(cid:231)ªo recorrente e de conversªo de pilotos, que inclua os requisitos adicionais para uma opera(cid:231)ªo com um œnico piloto; 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/89 2. em especial, os procedimentos da cabina de pilotagem deverªo ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 965 incluir: Forma(cid:231)ªo e Testes Recorrentes (cid:151) Pilotos i) gestªo do motor e assistŒncia de emergŒncia; a) Forma(cid:231)ªo recorrente ii) uso da lista de verifica(cid:231)ªo normal, anormal e de emergŒncia; A forma(cid:231)ªo recorrente compreenderÆ: iii) Comunica(cid:231)ªo com os servi(cid:231)os de Controlo de TrÆfego AØreo; 1. Forma(cid:231)ªo de Terra e de Refrescamento iv) procedimentos de partida e de aproxima(cid:231)ªo; v) gestªo do piloto automÆtico; e vi) utiliza(cid:231)ªo de documenta(cid:231)ªo simplificada em voo; 3. os testes recorrentes, estipulados no OPS 1. 965, deverªo ser efec- tuados na fun(cid:231)ªo de piloto œnico, no tipo ou classe de aviªo, num ambiente representativo da opera(cid:231)ªo; 4. o piloto deverÆ ter um m(cid:237)nimo de 50 horas de voo, no tipo ou classe espec(cid:237)fica de aviªo em IFR, das quais 10 horas como piloto de comando; e 5. a experiŒncia recente m(cid:237)nima necessÆria para um piloto que esteja a efectuar uma opera(cid:231)ªo de piloto œnico em voo IFR ou nocturno, deverÆ ser de 5 voos IFR, incluindo 3 aproxima(cid:231)ıes por instrumen- tos, efectuadas durante os 90 dias precedentes no tipo ou classe de aviªo, na fun(cid:231)ªo de piloto œnico. Esta condi(cid:231)ªo poderÆ ser subs- titu(cid:237)da por um teste de aproxima(cid:231)ªo por instrumentos, no tipo ou classe de aviªo. ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 945 Curso de Conversªo do Operador i) o programa para a forma(cid:231)ªo de terra e de refrescamento deverÆ incluir: A) sistemas de aviªo; B) procedimentos e requisitos de opera(cid:231)ªo incluindo proces- sos anti-gelo/de descongelamento do solo e incapacidade do piloto; e C) acidentes/incidentes e revisªo de ocorrŒncias. ii) o conhecimento sobre a forma(cid:231)ªo de terra e de refrescamento deverÆ ser avaliado por um questionÆrio ou outros mØtodos adequados. 2. Forma(cid:231)ªo em Simulador de Voo/Aviªo i) o programa de forma(cid:231)ªo de aviıes/ simulador de voo serÆ estabelecido de modo a que todos os sistemas principais do aviªo e respectivas falhas, assim como os procedimentos as- sociados, tenham sido dados no per(cid:237)odo de 3 anos anterior. ii) num aviªo, quando sªo executadas manobras de motor ava- riado, as falhas de motor deverªo ser simuladas. iii) a forma(cid:231)ªo de aviıes/simulador de voo pode ser combinada com o teste de proficiŒncia de operador. a) O curso de conversªo do operador deverÆ incluir: 3. Forma(cid:231)ªo em Equipamento de Seguran(cid:231)a e de EmergŒncia: 1. forma(cid:231)ªo de terra e testes, incluindo procedimentos de sistemas de aviªo, normais, anormais e de emergŒncia; 2. forma(cid:231)ªo e testes em equipamento de seguran(cid:231)a e de emergŒn- cia, a ser completado antes do in(cid:237)cio da forma(cid:231)ªo em aviıes; 3. forma(cid:231)ªo em Gestªo de Recursos de Pessoal de Voo; 4. forma(cid:231)ªo e testes em simulador de voo; e 5. voos de linha com supervisªo e teste de linha. b) O curso de conversªo deverÆ ser efectuado pela ordem indicada em a), supra. c) Quando um tripulante de voo nªo tiver previamente conclu(cid:237)do um curso de conversªo de operador, o operador deverÆ assegurar-se de que, alØm da al(cid:237)nea a) supra, o tripulante efectua um curso geral de primeiros socorros e, caso aplicÆvel, forma(cid:231)ªo sobre procedimentos de afundamento utilizando o equipamento na Ægua. i) o programa de forma(cid:231)ªo em equipamento de seguran(cid:231)a e de emergŒncia pode ser combinado com os testes de equipa- mento de seguran(cid:231)a e de emergŒncia e deverÆ ser efectuado num aviªo ou num dispositivo alternativo de forma(cid:231)ªo ade- quado. ii) todos os anos, o programa de forma(cid:231)ªo em equipamento de seguran(cid:231)a e de emergŒncia deverÆ incluir o seguinte: A) uso real de um colete salva-vidas, quando instalado; B) uso real do equipamento de protec(cid:231)ªo da respira(cid:231)ªo; C) manuseamento real dos extintores de incŒndio; D) instru(cid:231)ªo, efectuada no aviªo, sobre o uso e a localiza(cid:231)ªo de todo o equipamento de seguran(cid:231)a e de emergŒncia; E) instru(cid:231)ªo sobre o uso e a localiza(cid:231)ªo de todos os tipos de sa(cid:237)das; e F) procedimentos de Seguran(cid:231)a. C 311 E/90 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 iii) de 3 em 3 anos, o programa de forma(cid:231)ªo deverÆ incluir o seguinte: A) opera(cid:231)ªo real de todos os tipos de sa(cid:237)das; B) demonstra(cid:231)ªo do mØtodo utilizado para operar um es- correga (slide), quando instalado; C) combate real de incŒndio utilizando o equipamento re- presentativo do que serÆ transportado a bordo, num in- cŒndio real ou simulado, tendo em aten(cid:231)ªo o facto de que, com os extintores de Halon, pode ser utilizado um mØtodo alternativo aceitÆvel pela Autoridade; D) os efeitos do fumo numa Ærea fechada e uso real de todo o equipamento relevante num ambiente simulado cheio de fumo; iii) alØm dos testes indicados acima em i) A) atØ F), deverªo ser cumpridos os requisitos pelos quais se regem as licen(cid:231)as de tripulantes de voo de 12 em 12 meses, podendo ser combi- nados com o teste de proficiŒncia de operador. iv) para um piloto que apenas opere VFR, os testes indicados em i) C) atØ E), podem ser omitidos excepto no caso de uma aproxima(cid:231)ªo e volta de pista (go around) num aviªo multi- -motor, com um motor inoperativo. v) os testes de proficiŒncia de operador deverªo ser conduzidos por um Examinador com Qualifica(cid:231)ªo de Tipo. 2. Testes de Equipamento de Seguran(cid:231)a e de EmergŒncia Os itens a testar deverªo ser aqueles sobre os quais se recebeu forma(cid:231)ªo, de acordo com a) 3 supra. E) manuseamento real de foguetes, reais ou simulados, caso existam; 3. Testes de Linha: F) demonstra(cid:231)ªo sobre o uso de barco(s) salva-vidas, quando instalado(s). 4. Forma(cid:231)ªo em Gestªo de Recursos de Pessoal de Voo: b) Testes Recorrentes Os testes recorrentes compreenderªo: 1. Testes de ProficiŒncia do Operador; i) quando aplicÆvel, os testes de proficiŒncia de operador de- verªo incluir as seguintes manobras: A) descolagem rejeitada quando se dispuser de um simula- dor de voo; B) descolagem com falha de motor entre V1 e V2, ou logo que as condi(cid:231)ıes de seguran(cid:231)a o permitam; C) aproxima(cid:231)ªo de precisªo por instrumentos para os m(cid:237)ni- mos e, no caso de aviıes multi-motores, com um motor inoperativo; D) m(cid:237)nimos de Aprox. de nªo-Precisªo; E) aproxima(cid:231)ªo falhada por instrumentos a partir de m(cid:237)ni- mos e, no caso de aviıes multi-motores, com um motor inoperativo; e F) aterragem com um motor inoperativo. Para aviıes de um œnico motor, Ø necessÆrio efectuar uma aterragem for- (cid:231)ada como prÆtica. i) os testes de linha deverªo estabelecer a capacidade de execu- tar satisfatoriamente uma opera(cid:231)ªo completa de linha, in- cluindo os procedimentos prØvios de voo e os de p(cid:243)s-voo, assim como o uso do equipamento fornecido, conforme es- pecificado no Manual de Opera(cid:231)ıes. ii) o tripulante de voo deve ser avaliado nas suas capacidades de Gestªo de Recursos de Pessoal de Voo. iii) quando os pilotos sªo designados para fun(cid:231)ıes como piloto efectivo e como piloto que nªo voa, devem ser testados em ambas as fun(cid:231)ıes. iv) os testes de linha podem ser conclu(cid:237)dos num aviªo. v) os testes de linha deverªo ser conduzidos por comandantes nomeados pelo operador e aceitÆveis pela Autoridade. ApŒndice 2 (cid:151) OPS 1. 965 Forma(cid:231)ªo Recorrente e Testes- Operadores do Painel de Sistemas a) A forma(cid:231)ªo recorrente e os testes para os Operadores de PainØis de Sistemas deverªo cumprir os requisitos para pilotos e quaisquer fun(cid:231)ıes espec(cid:237)ficas adicionais, omitindo os itens que nªo se aplicam aos Operadores de PainØis de Sistemas. b) A forma(cid:231)ªo recorrente e os testes para os Operadores de PainØis de Sistemas deverªo, sempre que poss(cid:237)vel, ser efectuados concorrente- mente com um piloto que esteja a receber forma(cid:231)ªo recorrente e a efectuar os respectivos testes. ii) num aviªo, quando sªo executadas manobras de motor ava- riado, as falhas de motor tŒm de ser simuladas. c) Um teste de linha deverÆ ser efectuado por um comandante no- meado pelo operador e aceitÆvel pela Autoridade ou por um Ins- trutor ou Examinador em Qualifica(cid:231)ªo de Tipo de Operador de Painel de Sistemas. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/91 ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 968 tenha estabelecido procedimentos que asseguram um rador tempo suficiente de prepara(cid:231)ªo. Qualifica(cid:231)ªo de Pilotos para Operar em qualquer Lugar de Piloto a) Os comandantes cujas fun(cid:231)ıes exijam tambØm a opera(cid:231)ªo no lugar (cid:224) direita e que desempenhem as fun(cid:231)ıes de co-piloto, ou de coman- dantes com a fun(cid:231)ªo de formadores ou de examinadores, a partir do lugar (cid:224) direita, deverªo efectuar forma(cid:231)ªo adicional e testes, con- forme especificado no Manual de Opera(cid:231)ıes, concorrente com os testes de proficiŒncia de operador, estipulados no OPS 1. 965 b). Esta forma(cid:231)ªo adicional deverÆ incluir pelo menos o seguinte: 1. Uma falha de motor, durante a descolagem; 2. Uma aproxima(cid:231)ªo e volta de pista ((cid:147)go around(cid:148)) com um motor inoperativo; 3. Uma aterragem com um motor inoperativo; b) Num aviªo, quando sªo executadas manobras de motor avariado, as falhas de motor tŒm de ser simuladas. c) Quando operar no lugar (cid:224) direita, os testes exigidos pelo OPS para operar no lugar (cid:224) esquerda devem, adicionalmente, ser vÆlidos e correntes. d) Um piloto que substitua o comandante como piloto de comando, deverÆ demonstrar prÆtica de procedimentos e de exerc(cid:237)cios, con- corrente com os testes de proficiŒncia de operador, estipulados no OPS 1. 965 b), que seriam, de outro modo, da responsabilidade do comandante como piloto de comando. Quando as diferen(cid:231)as entre os lugares do lado direito e do lado esquerdo nªo forem significa- tivas (por exemplo, devido ao uso do piloto automÆtico), entªo a prÆtica poderÆ ser efectuada em qualquer um dos lados. e) Quando um piloto, que nªo o comandante, ocupar o lugar do lado esquerdo, deverÆ demonstrar prÆtica de exerc(cid:237)cios e de procedimen- tos, concorrentes com os testes de proficiŒncia de operador, estipu- lados no OPS 1. 965 b) que, de outro modo, seriam da responsabi- lidade do comandante actuando como piloto nªo voando. Quando as diferen(cid:231)as entre os lugares do lado direito e do lado esquerdo nªo forem significativas (por exemplo, devido ao uso do piloto automÆ- tico), entªo a prÆtica poderÆ ser efectuada em qualquer um dos lados. ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 980 Opera(cid:231)ªo em mais de um Tipo ou Variante a) Quando um membro da tripula(cid:231)ªo de voo opera em mais do que um tipo ou variante, no a(cid:136)mbito de uma ou mais licen(cid:231)as (tipo multi-piloto), o operador deverÆ assegurar que: 1. O nœmero m(cid:237)nimo de membros da tripula(cid:231)ªo de voo especifi- cado no Manual de Opera(cid:231)ıes Ø o mesmo para cada tipo ou variante a operar; 2. Um membro da tripula(cid:231)ªo de voo nªo opera mais do que dois tipos ou variantes de aviıes para os quais Ø necessÆria uma licen(cid:231)a distinta; e b) Quando um membro da tripula(cid:231)ªo de voo opera mais do que uma classe, tipo ou variante de aviıes (classe e/ou tipo piloto œnico), mas nªo no a(cid:136)mbito de uma s(cid:243) licen(cid:231)a, o operador tem de cumprir o seguinte: 1. Nenhum membro da tripula(cid:231)ªo deverÆ operar mais do que: i) trŒs tipos ou variantes de aviıes com motor de pistıes; ou ii) trŒs tipos ou variantes de aviıes com turbo-hØlice; ou iii) um tipo ou variante de aviªo com turbo-hØlice e um tipo ou variante de aviªo com motor de pistıes; ou iv) um tipo ou variante de aviªo com turbo-hØlice e qualquer aviªo dentro de uma determinada classe. 2. OPS 1. 965 aplica-se a cada tipo ou variante operada, a menos que o operador tenha demonstrado procedimentos espec(cid:237)ficos e/ou restri(cid:231)ıes operacionais aceitÆveis para a Autoridade. c) Quando um membro da tripula(cid:231)ªo de voo opera mais do que um tipo ou variante de aviªo (tipo piloto œnico e tipo tripula(cid:231)ªo de voo mœltipla), mas nªo no a(cid:136)mbito de uma s(cid:243) licen(cid:231)a, o operador tem de cumprir o seguinte: 1. a) 1, a) 2 e a) 3 supra; 2. d) infra. d) Quando um membro da tripula(cid:231)ªo de voo opera mais do que um tipo ou variante de aviªo (tipo piloto œnico), mas nªo no a(cid:136)mbito de uma s(cid:243) licen(cid:231)a, o operador tem de cumprir o seguinte: 1. a) 1, a) 2 e a) 3 supra; 2. Antes de poder beneficiar dos direitos inerentes a duas licen(cid:231)as: i) os membros da tripula(cid:231)ªo de voo tŒm de ter completado dois testes de proficiŒncia de operador consecutivos, bem como 500 horas no respectivo posto apropriado, em opera(cid:231)ıes de transporte aØreo comercial, por conta do mesmo operador. ii) no caso de um piloto com experiŒncia de trabalho para um operador e beneficiando de duas licen(cid:231)as, e sendo depois promovido a um posto de comando, por conta do mesmo explorador, num dos tipos de aviªo anteriormente menciona- dos, a experiŒncia m(cid:237)nima exigida como comandante Ø de seis meses e 300 horas; o piloto deverÆ ter efectuado dois testes de proficiŒncia de operador consecutivos, antes de estar no- vamente em condi(cid:231)ıes de beneficiar de duas licen(cid:231)as. 3. Antes de iniciar a forma(cid:231)ªo e as opera(cid:231)ıes noutro tipo ou va- riante de aviªo, os membros da tripula(cid:231)ªo de voo tŒm de ter efectuado 3 meses e 150 horas de voo no aviªo da base, assim como um teste de proficiŒncia pelo menos. 3. Apenas os aviıes com uma mesma licen(cid:231)a efectuam voos du- rante qualquer per(cid:237)odo de servi(cid:231)o de voo, a menos que o ope- 4. Ap(cid:243)s ter efectuado o teste de linha inicial relativo ao novo tipo de aviªo, deverªo ser efectuadas 50 horas de voo ou 20 sectores apenas em aviıes da nova qualifica(cid:231)ªo de tipo. C 311 E/92 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 5. OPS 1. 970 para cada tipo de aviªo operado, a menos que te- nham sido acordados crØditos pela Autoridade, em conformidade com o nœmero 7 infra. OPS 1. 990 Nœmero e Composi(cid:231)ªo da Tripula(cid:231)ªo de Cabina 6. O per(cid:237)odo durante o qual Ø exigida experiŒncia de voo de linha em cada tipo, tem de ser especificado no Manual de Opera(cid:231)ıes. 7. Se o explorador desejar obter crØditos a fim de reduzir a for- ma(cid:231)ªo, os testes e as exigŒncias em matØria de esperiŒncia re- cente relativamente aos diferentes tipos de aviıes, o explorador deverÆ demonstrar (cid:224) Autoridade quais os itens que nªo necessi- tam de ser repetidos para cada tipo ou variante, gra(cid:231)as (cid:224)s seme- lhan(cid:231)as existentes. a) O operador nªo deverÆ operar um aviªo de versªo mÆxima apro- vada superior a 19 passageiros, e transportando um ou mais passa- geiros, excepto se for inclu(cid:237)do pelo menos mais um tripulante de cabina com o fim de desempenhar as fun(cid:231)ıes especificadas no Manual de Opera(cid:231)ıes, para salvaguarda da seguran(cid:231)a dos passagei- ros. b) Ao cumprir o estipulado em a) supra, o operador deverÆ assegu- rar-se de que o nœmero m(cid:237)nimo de tripulantes de cabina Ø o mais elevado de: i) OPS 1. 965 b) exige a realiza(cid:231)ªo de dois testes de proficiŒncia de operador por ano. Quando Ø acordado crØdito, em con- formidade com o nœmero 7 supra, no sentido de os testes de proficiŒncia de operador alternarem entre os dois tipos, cada teste revalida o teste aplicÆvel ao outro tipo. Se o intervalo de tempo entre os testes de proficiŒncia nªo exceder o indicado na regulamenta(cid:231)ªo em vigor no a(cid:136)mbito do licenciamento dos membros da tripula(cid:231)ªo de voo para cada tipo de aviªo, as exigŒncias pertinentes em matØria de licenciamento da tripu- la(cid:231)ªo de voo estarªo satisfeitas. AlØm disso, a forma(cid:231)ªo pe- ri(cid:243)dica aprovada e adequada tem de ser especificada no Ma- nual de Opera(cid:231)ıes. ii) OPS 1. 965 c) exige a realiza(cid:231)ªo de um teste de linha por ano. Quando Ø acordado crØdito, em conformidade com o nœmero 7 supra, no sentido de os testes de linha alternarem entre tipos ou variantes, cada teste revalida o teste aplicÆvel ao outro tipo ou variante. iii) anual a forma(cid:231)ªo e os testes em equipamento de seguran(cid:231)a e de emergŒncia tŒm de abranger todos os requisitos de cada tipo. 8. OPS 1. 965 para cada variante de aviªo operado, a menos que tenham sido acordados crØditos pela Autoridade, em conformi- dade com o nœmero 7 supra. e) Quando um membro da tripula(cid:231)ªo de voo opera em combina(cid:231)ıes de tipos ou de variantes de aviıes (classe piloto œnico e tipo tripu- la(cid:231)ªo de voo mœltipla) o explorador tem de demonstrar que os procedimentos e/ou as restri(cid:231)ıes operacionais espec(cid:237)ficas estªo apro- vadas em conformidade com o OPS 1. 980 d). SUBPARTE O TRIPULA˙ˆO DE CABINA OPS 1. 988 Aplicabilidade 1. um tripulante para cada grupo de 50, ou frac(cid:231)ªo de 50 lugares de passageiros na cabina de passageiros instalados no mesmo deck da cabina; ou 2. o nœmero de tripulantes de cabina que participaram activamente na cabina de passageiros durante as demonstra(cid:231)ıes de evacua(cid:231)ªo de emergŒncia relevantes, ou que se calcula terem tomado parte na anÆlise relevante; no entanto, se a versªo do aviªo for inferior ao nœmero de passageiros evacuados durante a demonstra(cid:231)ªo, em pelo menos 50 lugares, o nœmero de tripulantes pode ser reduzido em 1 por cada 50 lugares abaixo do nœmero total de passageiros da versªo mÆxima aprovada do aviªo em rela(cid:231)ªo (cid:224) capacidade certificada do aviªo. c) A Autoridade poderÆ, em condi(cid:231)ıes excepcionais, exigir que um operador inclua na tripula(cid:231)ªo membros adicionais. d) Em circunsta(cid:136)ncias imprevistas, o nœmero de tripulantes necessÆrio poderÆ ser reduzido desde que: 1. o nœmero de passageiros tenha sido reduzido de acordo com os procedimentos especificados no Manual de Opera(cid:231)ıes; e 2. seja submetido um relat(cid:243)rio (cid:224) Autoridade, ap(cid:243)s conclusªo do voo. e) O operador deverÆ assegurar que, ao contratar os servi(cid:231)os de mem- bros da tripula(cid:231)ªo de voo trabalhando em regime liberal (freelance) e/ou a tempo parcial, sªo cumpridas as exigŒncias da Subparte O. A este respeito, Ø necessÆrio dar especial aten(cid:231)ªo ao nœmero total de tipos ou versıes de aeronaves que um membro da tripula(cid:231)ªo de voo pode voar para fins de transporte comercial aØreo, que nªo deverªo exceder as exigŒncias do OPS 1. 1030, mesmo quando os seus ser- vi(cid:231)os estªo contratados por outro operador. OPS 1. 995 Requisitos M(cid:237)nimos O operador deverÆ assegurar que todos os membros da tripula(cid:231)ªo, exceptuando os tripulantes de voo, a quem foram atribu(cid:237)das fun(cid:231)ıes na cabina de passageiros, cumprem os requisitos desta Subparte, bem como as regras de seguran(cid:231)a aplicÆveis, excepto os tripulantes adicio- nais com fun(cid:231)ıes nªo relacionadas com a seguran(cid:231)a. a) O operador deverÆ assegurar que cada membro da tripula(cid:231)ªo de cabina preenche os requisitos m(cid:237)nimos mØdicos e relativos (cid:224) idade. b) O operador deverÆ assegurar-se de que cada tripulante possui a competŒncia necessÆria ao desempenho das suas fun(cid:231)ıes, de acordo com os procedimentos especificados no Manual de Opera(cid:231)ıes. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/93 OPS 1. 1000 Chefes de cabina rela(cid:231)ªo aos tipos ou variantes de aviıes em que os tripulantes operam regularmente. a) O operador deverÆ nomear um chefe de cabina sempre que for designado mais do que um tripulante de cabina. b) O chefe de cabina serÆ responsÆvel perante o comandante pela execu(cid:231)ªo e coordena(cid:231)ªo dos procedimentos de seguran(cid:231)a e de emer- gŒncia, especificados no Manual de Opera(cid:231)ıes. c) Quando, em conformidade com o OPS 1. 990, tiver de existir mais do que um tripulante de cabina a bordo, o operador nªo deverÆ nomear uma pessoa para chefe de cabina, a menos que essa pessoa possua pelo menos 1 ano de experiŒncia como tripulante de cabina e tiver conclu(cid:237)do um curso adequado. d) O operador deverÆ estabelecer os procedimentos de selec(cid:231)ªo do tripulante seguinte mais qualificado para operar como chefe de cabina, no caso do tripulante designado nªo poder operar. Tais procedimentos deverªo ser aceitÆveis para a Autoridade, assim como ter em aten(cid:231)ªo a experiŒncia de opera(cid:231)ªo do tripulante. OPS 1. 1005 Forma(cid:231)ªo Inicial O operador deverÆ assegurar-se de que cada tripulante conclui com aproveitamento a forma(cid:231)ªo inicial, aprovada pela Autoridade, em con- formidade os requisitos aplicÆveis, e de que possui um certificado de competŒncia profissional descrevendo a forma(cid:231)ªo conclu(cid:237)da com apro- veitamento. OPS 1. 1010 Forma(cid:231)ªo de Conversªo e Alternante O operador deve assegurar-se de que, antes de iniciar a sua actividade, cada tripulante de cabina concluiu a forma(cid:231)ªo adequada, em confor- midade com as normas aplicÆveis e tal como especificado no Manual de Opera(cid:231)ıes: 1. forma(cid:231)ªo de conversªo DeverÆ ter sido conclu(cid:237)da forma(cid:231)ªo de conversªo antes de: i) receber instru(cid:231)ıes do operador para iniciar a sua actividade como tripulante de cabina; ou ii) ser designado para trabalhar noutro tipo de aeronave; e 2. forma(cid:231)ªo Alternante Antes de iniciar a sua actividade, Ø necessÆrio fazer este tipo de forma(cid:231)ªo: OPS 1. 1012 Voos de Familiariza(cid:231)ªo O operador deverÆ certificar-se de que, a seguir (cid:224) conclusªo de um curso de conversªo, cada tripulante efectua voos de familiariza(cid:231)ªo, antes de operar como membro da tripula(cid:231)ªo m(cid:237)nima necessÆria pelo OPS 1. 990 b). OPS 1. 1015 Forma(cid:231)ªo Recorrente a) O operador deverÆ assegurar-se de que cada tripulante recebe for- ma(cid:231)ªo recorrente, abrangendo as ac(cid:231)ıes atribu(cid:237)das a cada tripulante sobre procedimentos normais e de emergŒncia e exerc(cid:237)cios relevan- tes para o(s) tipo(s) e/ou variante(s) de aviªo em que operam, em conformidade com os requisitos aplicÆveis. b) O operador deverÆ assegurar que o programa da forma(cid:231)ªo recor- incluem instru(cid:231)ªo rente e os testes, aprovados pela Autoridade, te(cid:243)rica e prÆtica, bem como prÆtica individual. c) O per(cid:237)odo de validade da forma(cid:231)ªo recorrente e os testes associados exigidos pelo OPS 1. 1025, deverÆ ser de 12 meses em adi(cid:231)ªo aos restantes dias do mŒs de emissªo. Se emitido dentro dos œltimos 3 meses de validade de um teste anterior, o per(cid:237)odo de validade irÆ desde a data de emissªo atØ 12 meses contados a partir do termo do prazo de validade do teste anterior. OPS 1. 1020 Forma(cid:231)ªo de Refrescamento (Ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 1020) a) O operador deverÆ assegurar-se de que cada tripulante de cabina, que tenha estado ausente das fun(cid:231)ıes de voo durante mais de 6 meses, mas ainda dentro do per(cid:237)odo do teste anterior exigido pelo OPS 1. 1025 b) 3, efectua um curso de refrescamento especificado no Manual de Opera(cid:231)ıes, conforme indicado no ApŒndice 1 ao OPS 1. 1020. b) O operador deverÆ assegurar-se de que, se um tripulante de cabina nªo se tiver ausentado de todas as fun(cid:231)ıes de voo, mas nªo tiver, durante os 6 meses precedentes, desempenhado fun(cid:231)ıes num tipo de aviªo como tripulante de cabina [em conformidade com o esti- pulado no OPS 1. 990 b)], antes de reiniciar fun(cid:231)ıes naquele tipo de aviªo, o tripulante deverÆ: i) numa variante de tipo de aeronave regularmente operada; ou ou 1. concluir o curso de refrescamento relativo ao tipo em questªo; ii) com diferen(cid:231)as em termos de equipamento de seguran(cid:231)a, locali- za(cid:231)ªo do mesmo ou procedimentos normais de seguran(cid:231)a, em 2. operar dois sectores de refamiliariza(cid:231)ªo durante opera(cid:231)ıes co- merciais naquele tipo de aviªo. C 311 E/94 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 OPS 1. 1025 Testes SUBPARTE P MANUAIS, CADERNETAS E REGISTOS O operador deverÆ assegurar-se de que, durante ou a seguir (cid:224) conclusªo da forma(cid:231)ªo exigida pelo OPS 1. 1010 e 1. 1015, cada tripulante efectua um teste abrangendo a matØria da forma(cid:231)ªo recebida, de modo a avaliar a respectiva proficiŒncia no desempenho de fun(cid:231)ıes relaciona- das com seguran(cid:231)a e situa(cid:231)ıes de emergŒncia. Estas ac(cid:231)ıes de avalia(cid:231)ªo deverªo ser efectuadas por pessoal aceitÆvel pela Autoridade. OPS 1. 1040 Regras Gerais para Manuais de Opera(cid:231)ªo OPS 1. 1030 Opera(cid:231)ªo em mais de um Tipo ou Variante a) O operador deverÆ assegurar-se de que o Manual de Opera(cid:231)ıes contem todas as instru(cid:231)ıes e a informa(cid:231)ªo necessÆrias ao desem- penho das fun(cid:231)ıes do pessoal de opera(cid:231)ıes. a) Um tripulante nªo deve exercer a sua actividade em mais de trŒs tipos de aeronaves; no entanto, e ap(cid:243)s obtida autoriza(cid:231)ªo da Auto- ridade, o tripulante poderÆ operar em quatro aeronaves, desde que pelo menos em duas delas sejam semelhantes os procedimentos de salvamento e o equipamento de seguran(cid:231)a. b) Para os efeitos do estipulado em a) supra, consideram-se variantes de um tipo de aeronave, aquelas que diferem nos seguintes aspectos: 1. opera(cid:231)ªo das sa(cid:237)das de emergŒncia; 2. localiza(cid:231)ªo e tipo de equipamento de seguran(cid:231)a; e 3. procedimentos de salvamento. OPS 1. 1035 Registos de Forma(cid:231)ªo O operador deverÆ: b) O operador deverÆ assegurar-se de que o conteœdo do Manual de Opera(cid:231)ıes, incluindo todas as altera(cid:231)ıes ou revisıes, nªo contradiz as condi(cid:231)ıes constantes do Certificado de Operador AØreo (COA) ou de quaisquer regulamentos e de que Ø aceitÆvel ou, quando aplicÆvel, aprovado pela Autoridade. c) A menos que as leis nacionais determinem de outra forma, ou que a Autoridade aprove algo diferente, o operador tem de preparar o Manual de Opera(cid:231)ıes na l(cid:237)ngua inglesa. AlØm disso, o operador pode traduzir e usar esse manual, ou partes dele, para outra l(cid:237)ngua. d) Se for necessÆrio um operador apresentar novos Manuais de Ope- ra(cid:231)ıes ou volumes/partes principais do Manual de Opera(cid:231)ıes, o operador deverÆ cumprir os requisitos estipulados em c) supra. Nos outros casos, o operador tem de cumprir o estipulado em c) supra, logo que poss(cid:237)vel e nunca ap(cid:243)s 1 de Dezembro do ano 2000. e) O operador pode emitir um Manual de Opera(cid:231)ıes em volumes 1. Manter registos de toda a forma(cid:231)ªo e testes requeridos pelo OPS separados. 1. 1005, 1. 1010, 1. 1015, 1. 1020 e 1. 1025; e 2. Dar, a pedido do tripulante de cabina em causa, acesso aos registos de todos os cursos de conversªo, forma(cid:231)ªo recorrente e testes dis- pon(cid:237)veis. ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 1020 Forma(cid:231)ªo de Refrescamento O operador deverÆ assegurar-se de que a forma(cid:231)ªo de refrescamento Ø efectuada por pessoas devidamente qualificadas e que inclui, para cada tripulante, pelo menos o seguinte: 1. Procedimentos de emergŒncia, incluindo incapacidade do piloto; 2. Procedimentos de evacua(cid:231)ªo, incluindo tØcnicas de controlo de mul- tidıes; 3. A opera(cid:231)ªo e a abertura real de todas as sa(cid:237)das normais e de emergŒncia para evacua(cid:231)ªo dos passageiros, num aviªo ou num aparelho representativo de forma(cid:231)ªo; 4. Demonstra(cid:231)ªo da opera(cid:231)ªo de todas as outras sa(cid:237)das incluindo as janelas da cabina de pilotagem; e 5. A localiza(cid:231)ªo e o funcionamento do equipamento de emergŒncia, incluindo os sistemas de oxigØnio e o uso dos coletes salva-vidas, do equipamento portÆtil de oxigØnio e de protec(cid:231)ªo da respira(cid:231)ªo. f) O operador deverÆ assegurar-se de que todo o pessoal de opera(cid:231)ıes tem fÆcil acesso a uma c(cid:243)pia de cada parte do Manual de Opera- (cid:231)ıes, relevante para o desempenho das respectivas fun(cid:231)ıes. AlØm disso, o operador fornecerÆ aos membros da tripula(cid:231)ªo uma c(cid:243)pia pessoal de sec(cid:231)ıes das Partes A e B do Manual de Opera(cid:231)ıes, relevantes para estudo pessoal. g) O operador deverÆ assegurar-se de que o Manual de Opera(cid:231)ıes Ø alterado ou revisto, de modo a manter actualizadas as instru(cid:231)ıes e as informa(cid:231)ıes nele contidas. O operador deverÆ assegurar-se de que todo o pessoal de opera(cid:231)ıes toma conhecimento de tais alte- ra(cid:231)ıes, sempre que sejam relevantes para as respectivas fun(cid:231)ıes. h) Cada titular de um Manual de Opera(cid:231)ıes, ou das partes adequadas dele, deverÆ mantŒ-lo actualizado segundo as altera(cid:231)ıes ou revisıes fornecidas pelo operador. i) O operador deverÆ apresentar (cid:224) Autoridade as altera(cid:231)ıes e revisıes pretendidas, antes da data de efectividade. Quando a altera(cid:231)ªo dis- ser respeito a uma parte do Manual que tenha de ser aprovada em conformidade com o OPS, a aprova(cid:231)ªo deverÆ ser obtida antes da altera(cid:231)ªo se tornar efectiva. Quando forem necessÆrias altera(cid:231)ıes ou revisıes imediatas, no interesse da seguran(cid:231)a, elas poderªo ser publicadas e imediatamente aplicadas, desde que qualquer altera(cid:231)ªo necessÆria tenha sido anteriormente requerida. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/95 j) O operador deverÆ incorporar todas as correc(cid:231)ıes e revisıes exi- OPS 1. 1050 gidas pela Autoridade. k) O operador deverÆ assegurar-se de que a informa(cid:231)ªo retirada de documentos aprovados, e qualquer altera(cid:231)ªo (cid:224) documenta(cid:231)ªo jÆ aprovada, Ø reflectida correctamente no Manual de Opera(cid:231)ıes e de que este nªo contØm informa(cid:231)ıes que contradizem a documen- ta(cid:231)ªo aprovada. No entanto, este requisito nªo impede que o ope- rador use dados e procedimentos mais conservadores. l) O operador deverÆ assegurar-se de que o conteœdo do Manual de Opera(cid:231)ıes Ø apresentado de uma forma que permite a sua fÆcil utiliza(cid:231)ªo. Manual de Voo do Aviªo O operador deverÆ manter um Manual de Voo do Aviªo aprovado e actual, ou um documento equivalente, para cada aviªo que opere. OPS 1. 1055 DiÆrio de Navega(cid:231)ªo a) O operador deverÆ assegurar-se de que a seguinte informa(cid:231)ªo Ø registada para cada voo, num diÆrio de navega(cid:231)ªo: m) O operador poderÆ, se tal procedimento for aceite pela Autoridade, apresentar o Manual de Opera(cid:231)ıes, ou partes dele, num suporte que nªo papel impresso. Em tais casos, deverÆ assegurar-se um n(cid:237)vel aceitÆvel de acesso, fiabilidade e facilidade de manuseamento. 1. matr(cid:237)cula do aviªo; 2. data; n) O uso de uma parte condensada do Manual de Opera(cid:231)ıes nªo isenta o operador dos requisitos estipulados no OPS 1. 130. OPS 1. 1045 Manual de Opera(cid:231)ıes (cid:151) Estrutura e Conteœdo 3. nome(s) do(s) tripulante(s); 4. fun(cid:231)ıes destinadas ao(s) tripulante(s); 5. local de partida; 6. local de chegada; (Ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 1045) 7. hora da partida (remo(cid:231)ªo do cal(cid:231)o); a) O operador deverÆ assegurar-se de que a estrutura principal do Manual de Opera(cid:231)ıes Ø a seguinte: 8. hora de chegada (coloca(cid:231)ªo do cal(cid:231)o); Parte A (cid:151) Generalidades/BÆsico Esta parte deverÆ compreender todas as pol(cid:237)ticas de opera(cid:231)ªo que nªo sejam de qualifica(cid:231)ªo de tipo, assim como as instru(cid:231)ıes e os procedimentos necessÆrios (cid:224) seguran(cid:231)a das opera(cid:231)ıes. 9. nœmero de horas de voo; 10. natureza do voo; 11. incidentes, observa(cid:231)ıes (se houver); Parte B (cid:151) Assuntos relacionados com a Opera(cid:231)ªo do Aviªo 12. assinatura do comandante (ou equivalente). Esta parte deverÆ compreender todas as instru(cid:231)ıes e todos os pro- cedimentos de qualifica(cid:231)ªo de tipo, necessÆrios (cid:224) seguran(cid:231)a das opera(cid:231)ıes. DeverÆ considerar quaisquer diferen(cid:231)as entre tipos, va- riantes ou aviıes utilizados pelo operador. Parte C (cid:151) Instru(cid:231)ıes e Informa(cid:231)ªo sobre a Rota e os Aer(cid:243)dromos Esta parte deverÆ compreender todas as instru(cid:231)ıes e a informa(cid:231)ªo necessÆrias para a Ærea de opera(cid:231)ªo. Parte D (cid:151) Forma(cid:231)ªo Esta parte deverÆ compreender todas as instru(cid:231)ıes de forma(cid:231)ªo do pessoal necessÆrias para a seguran(cid:231)a da opera(cid:231)ªo. b) O operador deverÆ assegurar-se de que o conteœdo do Manual de Opera(cid:231)ıes estÆ em conformidade com o ApŒndice 1 do OPS 1. 1045, e que Ø relevante para a Ærea e o tipo de opera(cid:231)ªo. b) O operador pode ser autorizado pela Autoridade a nªo manter um diÆrio de navega(cid:231)ªo, ou partes dele, desde que a informa(cid:231)ªo rele- vante esteja dispon(cid:237)vel noutra documenta(cid:231)ªo. c) O operador deverÆ assegurar-se de que todas as entradas de registos sªo feitas em concorda(cid:136)ncia e de que sªo de natureza permanente. OPS 1. 1060 Plano de Voo Operacional a) O operador deverÆ assegurar-se de que o plano de voo da opera(cid:231)ªo utilizado, assim como os registos feitos durante o voo, contŒm a seguinte informa(cid:231)ªo: 1. matr(cid:237)cula do aviªo; 2. tipo e variante do aviªo; 3. data do voo; c) O operador deverÆ assegurar-se de que a estrutura pormenorizada do Manual de Opera(cid:231)ıes Ø aceitÆvel para a Autoridade. 4. identifica(cid:231)ªo do voo; C 311 E/96 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 5. nomes dos tripulantes de voo; OPS 1. 1070 6. fun(cid:231)ıes destinadas aos tripulantes; 7. local de partida; Exposi(cid:231)ªo do Operador relativa (cid:224) Gestªo da Manuten(cid:231)ªo O operador deverÆ manter uma exposi(cid:231)ªo aprovada actual sobre a gestªo da manuten(cid:231)ªo, conforme indicado no OPS 1. 905. 8. hora da partida (hora real de descolagem e de remo(cid:231)ªo de cal(cid:231)os); 9. local de chegada (planeado e real); OPS 1. 1071 Caderneta tØcnica do Aviªo 10. hora de chegada (hora real de aterragem e de coloca(cid:231)ªo de cal(cid:231)os); O operador deverÆ manter uma caderneta tØcnica do aviªo, conforme indicado no OPS 1. 915. 11. tipo de opera(cid:231)ªo (ETOPS, VFR, voo ferry, etc. ); 12. rota e segmentos de rota com pontos de verifica(cid:231)ªo, dista(cid:136)ncias, hora e percursos; 13. velocidade de cruzeiro planeada e tempos de voo entre os pontos de verifica(cid:231)ªo. Tempos previstos e reais; 14. altitudes de seguran(cid:231)a e n(cid:237)veis m(cid:237)nimos; 15. altitudes planeadas e n(cid:237)veis de voo; 16. cÆlculo de combust(cid:237)vel (registo de verifica(cid:231)ıes de combust(cid:237)vel durante o voo; 17. combust(cid:237)vel a bordo no momento de ligar os motores 18. alternante(s) de destino e, quando aplicÆvel, descolagem e em rota, incluindo a informa(cid:231)ªo exigida em 12, 13, 14, e 15 supra; 19. autoriza(cid:231)ªo (clearance) inicial de Plano de Voo, do Controlo de TrÆfego AØreo; 20. cÆlculos de replaneamento em voo; e 21. informa(cid:231)ªo meteorol(cid:243)gica relevante. ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 1045 Conteœdo do manual de Opera(cid:231)ıes O operador deverÆ assegurar-se de que o Manual de Opera(cid:231)ıes contØm o seguinte: A (cid:151) GERAL/B`SICO 0. GESTˆO E CONTROLO DO MANUAL DE OPERA˙(cid:213)ES 0. 1. Introdu(cid:231)ªo a) Uma declara(cid:231)ªo em como o manual estÆ em conformidade com as normas aplicÆveis, bem como com os termos e as condi(cid:231)ıes do Certificado de Operador AØreo (COA). b) Uma declara(cid:231)ªo em como o manual contØm as instru(cid:231)ıes operacio- nais a serem cumpridas pelo pessoal relevante. c) Uma lista e breve descri(cid:231)ªo das vÆrias partes, do seu conteœdo, aplicabilidade e uso. d) Explica(cid:231)ıes e defini(cid:231)ıes dos termos e palavras necessÆrios (cid:224) utili- za(cid:231)ªo do manual. 0. 2. Sistema de altera(cid:231)ªo e de revisªo b) Os itens facilmente acess(cid:237)veis noutra documenta(cid:231)ªo ou a partir de uma fonte aceitÆvel, ou que sejam irrelevantes para o tipo de ope- ra(cid:231)ªo em causa, podem ser omitidos no plano de voo operacional. a) Quem Ø o responsÆvel pela emissªo e a introdu(cid:231)ªo de altera(cid:231)ıes e revisıes. c) O operador deverÆ assegurar-se de que o plano de voo operacional e a sua utiliza(cid:231)ªo se encontram descritos no Manual de Opera(cid:231)ıes. b) Um registo de altera(cid:231)ıes e revisıes, com datas de introdu(cid:231)ªo e de efectividade. d) O operador deverÆ assegurar-se de que todos os registos no plano de voo operacional sªo feitos de forma concordante e de que sªo de natureza permanentes. c) Uma declara(cid:231)ªo de que nªo sªo permitidas altera(cid:231)ıes e revisıes manuscritas, excepto em situa(cid:231)ıes que necessitem de altera(cid:231)ªo ou revisªo imediata, no interesse da seguran(cid:231)a. OPS 1. 1065 efectividade. d) Uma descri(cid:231)ªo do sistema de anota(cid:231)ªo das pÆginas e das datas de Per(cid:237)odos de Armazenamento de Documentos e) Uma lista de pÆginas efectivas. O operador deverÆ certificar-se de que todos os registos e toda a informa(cid:231)ªo tØcnica e operacional relevante para cada voo, sªo arma- zenados durante os per(cid:237)odos indicados no ApŒndice 1 ao OPS 1. 1065. f) Anota(cid:231)ªo das altera(cid:231)ıes (em pÆginas de texto e, sempre que poss(cid:237)- vel, em cartas e diagramas). 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/97 g) Revisıes temporÆrias. tida no Manual de Opera(cid:231)ıes. Deve incluir-se a aplicabilidade desta informa(cid:231)ªo e a atribui(cid:231)ªo de responsabilidades pela sua promulga(cid:231)ªo. h) Uma descri(cid:231)ªo do sistema de distribui(cid:231)ªo dos manuais, altera(cid:231)ıes e revisıes. 1. ORGANIZA˙ˆO E RESPONSABILIDADES 1. 1. Estrutura Organizacional Uma descri(cid:231)ªo da estrutura de organiza(cid:231)ªo, incluindo o organigrama geral da empresa e um organigrama do departamento de opera(cid:231)ıes. O organigrama deverÆ mostrar a rela(cid:231)ªo entre o Departamento de Ope- ra(cid:231)ıes e os restantes Departamentos da empresa. Em especial, deverªo ser mostradas a estrutura hierÆrquica e a cadeia de subordina(cid:231)ªo de todas as Divisıes, dos Departamentos, etc. , relacionados com a segu- ran(cid:231)a das opera(cid:231)ıes. 2. 3 Programa de preven(cid:231)ªo contra acidentes e de seguran(cid:231)a do voo Uma descri(cid:231)ªo dos aspectos principais do programa de seguran(cid:231)a de voo. 2. 4. Controlo operacional Uma descri(cid:231)ªo dos procedimentos e responsabilidades necessÆrios para exercer o controlo operacional relativo (cid:224) seguran(cid:231)a de voo. 2. 5. Poderes da Autoridade Uma descri(cid:231)ªo dos poderes da Autoridade 1. 2. Cargos nomeados O nome de cada responsÆvel nomeado para as opera(cid:231)ıes de voo, do sistema de manuten(cid:231)ªo, a forma(cid:231)ªo de tripula(cid:231)ıes e as opera(cid:231)ıes de terra, conforme indicado no OPS 1. 175 i). DeverÆ ser inclu(cid:237)da uma descri(cid:231)ªo das respectivas fun(cid:231)ıes e responsabilidades. 3. SISTEMA DE QUALIDADE Uma descri(cid:231)ªo do sistema de qualidade adoptado, incluindo: a) Pol(cid:237)tica de qualidade; 1. 3 Responsabilidades e Deveres do Pessoal de Gestªo de Opera(cid:231)ıes b) Uma descri(cid:231)ªo da Organiza(cid:231)ªo, do Sistema de Qualidade; e Uma descri(cid:231)ªo dos deveres, responsabilidades e autoridade do pessoal de gestªo de opera(cid:231)ıes, relativamente (cid:224) seguran(cid:231)a das opera(cid:231)ıes de voo e ao cumprimento dos regulamentos aplicÆveis. c) Atribui(cid:231)ªo de deveres e responsabilidades. 1. 4 Autoridade, Deveres e Responsabilidades do Comandante Uma declara(cid:231)ªo definindo a autoridade, os deveres e a responsabilidade do comandante 4. COMPOSI˙ˆO DA TRIPULA˙ˆO 4. 1. Composi(cid:231)ªo da tripula(cid:231)ªo Uma explica(cid:231)ªo do mØtodo usado para determinar a composi(cid:231)ªo das tripula(cid:231)ıes, considerando o seguinte: 1. 5 Deveres e Responsabilidades dos Tripulantes que nªo o Comandante a) O tipo de aviªo utilizado; 2. CONTROLO OPERACIONAL E SUPERVISˆO 2. 1. Supervisªo da Opera(cid:231)ªo pelo Operador Uma descri(cid:231)ªo do sistema para supervisªo da opera(cid:231)ªo pelo operador [ver OPS 1. 175 g)]. Isto deverÆ mostrar como sªo supervisadas a se- guran(cid:231)a das opera(cid:231)ıes de voo e as qualifica(cid:231)ıes do pessoal. Em parti- cular, devem ser descritos os procedimentos relacionados com o se- guinte: a) Validade da licen(cid:231)a e da qualifica(cid:231)ªo; b) CompetŒncia do pessoal de opera(cid:231)ıes; e c) Controlo, anÆlise e armazenamento de registos, documentos de voo, informa(cid:231)ªo adicional e dados. b) A Ærea e o tipo de opera(cid:231)ªo a efectuar, c) A fase do voo; d) Os requisitos de tripula(cid:231)ªo m(cid:237)nima e o per(cid:237)odo planeado de tempo de voo; e) ExperiŒncia (total e no tipo de aviªo), actualiza(cid:231)ªo e qualifica(cid:231)ªo dos tripulantes; e f) A designa(cid:231)ªo do comandante e, se necessÆrio devido (cid:224) dura(cid:231)ªo do voo, os procedimentos para substitui(cid:231)ªo do comandante ou de ou- tros tripulantes. (Ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 940). g) A designa(cid:231)ªo do chefe de cabina e, se necessÆrio devido (cid:224) dura(cid:231)ªo do voo, os procedimentos de substitui(cid:231)ªo do chefe de cabina e de quaisquer outros membros da tripula(cid:231)ªo de cabina. 2. 2. Sistema de Promulga(cid:231)ªo de Instru(cid:231)ıes Adicionais de Opera(cid:231)ªo e de Informa(cid:231)ıes Uma descri(cid:231)ªo de qualquer sistema destinado a promulgar informa(cid:231)ªo, que possa ser de natureza operacional mas Ø suplementar (cid:224)quela con- 4. 2. Designa(cid:231)ªo do Comandante As regras aplicÆveis (cid:224) designa(cid:231)ªo do comandante. C 311 E/98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 4. 3. Incapacidade da Tripula(cid:231)ªo de Voo 5. 5. Outro Pessoal de Opera(cid:231)ıes Instru(cid:231)ıes sobre a sucessªo do comando, em caso de incapacidade da tripula(cid:231)ªo de voo. 6. PRECAU˙(cid:213)ES COM A SA(cid:218)DE DAS TRIPULA˙(cid:213)ES 4. 4. Opera(cid:231)ªo de mais de um tipo Uma declara(cid:231)ªo indicando que aviıes sªo considerados como sendo de um tipo, tendo em conta: 6. 1. Precau(cid:231)ıes com a Saœde das Tripula(cid:231)ıes Os regulamentos relevantes e a orienta(cid:231)ªo necessÆria (cid:224)s tripula(cid:231)ıes, relativamente (cid:224) saœde, incluindo: a) Bebidas alco(cid:243)licas e outros intoxicantes; a) Programa(cid:231)ªo da tripula(cid:231)ªo de voo; e b) Tripula(cid:231)ªo de cabina. b) Narc(cid:243)ticos; c) Drogas; 5. REQUISITOS DE QUALIFICA˙ˆO d) Comprimidos para induzir o sono; Uma descri(cid:231)ªo da licen(cid:231)a exigida, qualifica(cid:231)ıes de tipo, qualifi- 5. 1. ca(cid:231)ªo/competŒncia (por exemplo, para rotas e aer(cid:243)dromos), experiŒn- cia, forma(cid:231)ªo, testes e actualiza(cid:231)ªo para o pessoal de opera(cid:231)ıes no desempenho das suas fun(cid:231)ıes. Deve considerar-se o tipo de aviªo, o tipo de opera(cid:231)ªo e a composi(cid:231)ªo da tripula(cid:231)ªo. 5. 2. Tripula(cid:231)ªo de voo a) Comandante. e) Preparados medicamentosos; f) Imuniza(cid:231)ªo; g) Mergulho de profundidade; h) Doa(cid:231)ªo de sangue; b) Piloto que substitui o comandante. i) Precau(cid:231)ıes alimentares antes e durante o voo; c) Co-piloto d) Piloto com supervisªo. j) Sono e repouso; e k) Opera(cid:231)ıes cirœrgicas. e) Operador do painel de sistemas. 7. LIMITA˙(cid:213)ES DE TEMPO DE VOO f) Opera(cid:231)ªo em mais de um tipo ou variante 5. 3. Tripula(cid:231)ªo de cabina a) Chefe de cabina. b) Tripulante de cabina. i) tripulante de cabina necessÆrio. ii) tripulante de cabina adicional e durante os voos de familiari- za(cid:231)ªo. c) Opera(cid:231)ªo em mais de um tipo ou variante 5. 4. Forma(cid:231)ªo, Testes e Supervisªo do Pessoal a) Para a Tripula(cid:231)ªo de Voo. 7. 1. Limites de Tempos de Voo e Requisitos de Repouso O esquema desenvolvido pelo Operador em conformidade com os requisitos nacionais existentes 7. 2. Excep(cid:231)ıes (cid:224)s Limita(cid:231)ıes de Tempos de Voo e de Repouso As condi(cid:231)ıes em que se podem exceder os per(cid:237)odos de tempo de voo ou em que se pode reduzir o tempo de repouso, bem como os pro- cedimentos de comunica(cid:231)ªo destas modifica(cid:231)ıes. 8. PROCEDIMENTOS DE OPERA˙ˆO 8. 1. Instru(cid:231)ıes de prepara(cid:231)ªo de voo Conforme aplicÆvel (cid:224) opera(cid:231)ªo: 8. 1. 1. Altitudes M(cid:237)nimas de Voo Uma descri(cid:231)ªo do mØtodo de determina(cid:231)ªo e aplica(cid:231)ªo das altitudes m(cid:237)nimas, incluindo: b) Para a Tripula(cid:231)ªo de Cabina. voo para voos VFR; e a) Um procedimento para estabelecer as altitudes m(cid:237)nimas/n(cid:237)veis de 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/99 b) Um procedimento para estabelecer as altitudes m(cid:237)nimas/n(cid:237)veis de i) Procedimentos de distribui(cid:231)ªo dos lugares. voo para voos IFR. 8. 1. 2. CritØrios para determinar a Utiliza(cid:231)ªo de Aer(cid:243)dromos 8. 1. 9 Plano de Voo ATS 8. 1. 3. MØtodos de determina(cid:231)ªo dos M(cid:237)nimos de Opera(cid:231)ªo dos Aer(cid:243)dromos O mØtodo para estabelecer os m(cid:237)nimos de opera(cid:231)ªo em aer(cid:243)dromos para voos IFR, em conformidade com o OPS 1, Subparte E. DeverÆ fazer-se referŒncia aos procedimentos de determina(cid:231)ªo da visibilidade e/ou do alcance visual da pista e de aplicabilidade da visibilidade real, observada pelos pilotos, a visibilidade transmitida e o alcance visual transmitido da pista. 8. 1. 4. M(cid:237)nimos de Opera(cid:231)ªo em Rota para voos VFR ou por(cid:231)ıes de um voo VFR e, quando se utilizam aviıes de um œnico motor, ins- tru(cid:231)ıes para a selec(cid:231)ªo de rota, relativamente (cid:224) disponibilidade de superf(cid:237)cies que permitam uma aterragem for(cid:231)ada com seguran(cid:231)a. Procedimentos e responsabilidades pela prepara(cid:231)ªo e apresenta(cid:231)ªo do plano de voo do controlo de trÆfego aØreo. Os factores a considerar incluem os meios de apresenta(cid:231)ªo de planos de voo individuais e repetitivos. 8. 1. 10. Plano de Voo Operacional Procedimentos e responsabilidades pela prepara(cid:231)ªo e aceita(cid:231)ªo do plano de voo operacional. O uso do plano de voo operacional deve ser descrito, incluindo amostras dos formatos de planos de voo opera- cionais, em utiliza(cid:231)ªo. 8. 1. 11. Caderneta TØcnica do Aviªo 8. 1. 5. Apresenta(cid:231)ªo e Aplica(cid:231)ªo de M(cid:237)nimos de Opera(cid:231)ªo em Aer(cid:243)dromos e em Rota As responsabilidades e a utiliza(cid:231)ªo da Caderneta TØcnica do Aviªo devem ser descritas, incluindo amostras do formato utilizado. 8. 1. 6. Interpreta(cid:231)ªo da informa(cid:231)ªo meteorol(cid:243)gica Material explicativo sobre a descodifica(cid:231)ªo de previsıes e relat(cid:243)rios MET relevantes para a Ærea de opera(cid:231)ªo, incluindo a interpreta(cid:231)ªo de expressıes condicionais. 8. 1. 12. Listas de documentos, transportados impressos e informa(cid:231)ªo adicional a serem 8. 2. Instru(cid:231)ıes de assistŒncia em terra 8. 1. 7. Determina(cid:231)ªo das quantidades de combust(cid:237)vel, Ægua-metanol e petr(cid:243)leo 8. 2. 1. Procedimentos de reabastecimento transportados Os mØtodos de determina(cid:231)ªo das quantidades de combust(cid:237)vel, petr(cid:243)leo, Ægua-metanol a transportar sªo controlados em voo. Esta sec(cid:231)ªo deve incluir tambØm instru(cid:231)ıes sobre a medi(cid:231)ªo e a distribui(cid:231)ªo do fluido transportado a bordo. Tais instru(cid:231)ıes devem considerar todas as cir- cunsta(cid:136)ncias de ocorrŒncia provÆvel em voo, incluindo a possibilidade de replaneamento em voo e de falha de uma ou de mais fontes de alimenta(cid:231)ªo do aviªo. O sistema para manter os registos de (cid:243)leo e combust(cid:237)vel devem tambØm ser descritos. 8. 1. 8. Massa e centro de gravidade Descri(cid:231)ªo dos procedimentos de reabastecimento de combust(cid:237)vel, in- cluindo: a) Precau(cid:231)ıes de seguran(cid:231)a durante o reabastecimento de combust(cid:237)vel ou a sua remo(cid:231)ªo, incluindo quando um APU estiver em opera(cid:231)ªo ou quando um motor de turbina estiver a funcionar e os travıes de hØlice (prop-brakes) estiverem accionados. b) Reabastecimento de combust(cid:237)vel ou a sua remo(cid:231)ªo, durante o em- barque ou o embarque de passageiros Os princ(cid:237)pios gerais de massa e a centragem da gravidade, incluindo: c) Precau(cid:231)ıes a tomar para evitar misturar combust(cid:237)veis. a) Defini(cid:231)ıes; b) MØtodos, procedimentos e responsabilidades pela prepara(cid:231)ªo e acei- ta(cid:231)ªo dos cÆlculos sobre a massa e a centragem da gravidade; c) A pol(cid:237)tica de utiliza(cid:231)ªo da massa standard e/ou da massa real; d) O mØtodo de determina(cid:231)ªo da massa aplicÆvel a passageiros, carga e bagagem; e) As massas aplicÆveis aos passageiros e (cid:224) bagagem para os vÆrios tipos de opera(cid:231)ıes e os tipos de aviªo; 8. 2. 2. Procedimentos de AssistŒncia ao Aviªo, aos passageiros e (cid:224) carga, relacionados com a seguran(cid:231)a Uma descri(cid:231)ªo dos procedimentos de assistŒncia a p(cid:244)r em prÆtica quando se distribuem os lugares dos passageiros, durante o embarque e o desembarque e quando se embarca ou desembarca a carga. Devem indicar-se ainda outros procedimentos, destinados a garantir a segu- ran(cid:231)a enquanto o aviªo estÆ na rampa. Os procedimentos de assistŒncia devem incluir: a) Passageiros de idade inferior/superior a dois anos, passageiros doen- tes e passageiros com mobilidade reduzida; f) Instru(cid:231)ıes gerais e informa(cid:231)ªo necessÆria (cid:224) verifica(cid:231)ªo dos vÆrios tipos de documenta(cid:231)ªo utilizada sobre massa e centragem; b) Transporte de passageiros inadmiss(cid:237)veis, deportados ou pessoas sob cust(cid:243)dia. g) Procedimentos para Altera(cid:231)ıes de (cid:218)ltima Hora, c) Tamanho e peso permitido para a bagagem de mªo; h) Gravidade espec(cid:237)fica do combust(cid:237)vel, petr(cid:243)leo, Ægua e metanol; e d) Embarque e seguran(cid:231)a de itens no aviªo; C 311 E/100 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 e) Cargas especiais e classifica(cid:231)ªo dos compartimentos de carga; teclas, nos casos em que estas afectam o percurso de voo a seguir pelo aviªo; f) Posicionamento do equipamento de terra; g) Opera(cid:231)ªo das portas do aviªo; b) MNPS e navega(cid:231)ªo POLAR e navega(cid:231)ªo noutras Æreas designadas; c) RNAV; h) Seguran(cid:231)a na rampa, incluindo preven(cid:231)ªo de incŒndio e Æreas de suc(cid:231)ªo; d) Replaneamento em voo; e i) Procedimentos de arranque, de partida da rampa e de chegada e) Procedimentos no caso de degrada(cid:231)ªo do sistema; e j) AssistŒncia do aviªo; e f) RVSM k) Documenta(cid:231)ªo e impressos para a assistŒncia ao aviªo; 8. 3. 3. Procedimentos de Ajuste do Alt(cid:237)metro l) Ocupa(cid:231)ªo mœltipla dos lugares do aviªo. 8. 3. 4. Procedimentos do sistema de aviso de altitude 8. 2. 3. Procedimentos para Recusa de Embarque Procedimentos para assegurar que Ø recusado o embarque a pessoas que parecem estar intoxicadas ou que evidenciam, pelos modos ou estado f(cid:237)sico, estarem sob a influŒncia de drogas, excepto pacientes sob cuidados mØdicos adequados. Isto nªo se aplica a pacientes sob cuidados mØdicos adequados. 8. 2. 4. Degelo e Anti-Gelo no Solo Uma descri(cid:231)ªo da pol(cid:237)tica e dos procedimentos de degelo e anti-gelo de aviıes no solo. Os procedimentos incluirªo descri(cid:231)ıes dos tipos e efeitos do gelo e de outros contaminantes sobre os aviıes enquanto estacionÆrios, durante movimentos no solo e durante a descolagem. AlØm disso, deverÆ ser dada uma descri(cid:231)ªo dos tipos de fluidos utili- zados, incluindo: a) Nomes comerciais ou de origem; b) Caracter(cid:237)sticas; c) Efeitos no desempenho do aviªo; d) Tempos de espera; e e) Precau(cid:231)ıes durante a utiliza(cid:231)ªo. 8. 3. Procedimentos de voo 8. 3. 1. Pol(cid:237)tica VFR/IFR 8. 3. 5. Procedimentos do Sistema de Aviso de Proximidade do Solo 8. 3. 6. Pol(cid:237)tica e Procedimentos para o Uso de TCAS/ACAS 8. 3. 7. Pol(cid:237)tica e Procedimentos para a Gestªo do Combust(cid:237)vel a Bordo 8. 3. 8. Condi(cid:231)ıes AtmosfØricas Adversas e de Risco Potencial Procedimentos para evitar ou operar em condi(cid:231)ıes atmosfØricas de risco potencial, incluindo: a) Tempestades; b) Condi(cid:231)ıes de gelo; c) TurbulŒncia; d) Corte do vento; e) Corrente de jacto; f) Nuvens de cinzas vulca(cid:136)nicas; g) Precipita(cid:231)ªo intensa; h) Tempestades de areia; i) Ondas tipo montanha; e j) Inversıes significativas de temperaturas. Uma descri(cid:231)ªo da pol(cid:237)tica de autoriza(cid:231)ªo de voos em VFR ou de exigŒncia de voos em IFR, ou de como efectuar a mudan(cid:231)a de um para o outro. 8. 3. 9. TurbulŒncia 8. 3. 2. Procedimentos de Navega(cid:231)ªo Os critØrios de separa(cid:231)ªo de turbulŒncia, considerando o tipo de aviªo, as condi(cid:231)ıes do vento e a localiza(cid:231)ªo da pista. Uma descri(cid:231)ªo de todos os procedimentos de navega(cid:231)ªo relevantes para o(s) tipo(s) e Ærea(s) de opera(cid:231)ªo. Deve considerar-se o seguinte: 8. 3. 10. Tripulantes nos seus postos a) Procedimentos de navega(cid:231)ªo estandardizados, incluindo a pol(cid:237)tica de efectua(cid:231)ªo de verifica(cid:231)ıes cruzadas independentes de entradas de Os requisitos para os tripulantes ocuparem os seus postos de trabalho ou assentos durante as diferentes fases do voo ou sempre que se considere necessÆrio, no interesse da seguran(cid:231)a. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/101 8. 3. 11. Utiliza(cid:231)ªo dos cintos de seguran(cid:231)a pela tripula(cid:231)ªo e pelos passageiros 8. 4. Opera(cid:231)ıes em todas as Condi(cid:231)ıes AtmosfØricas Os requisitos de utiliza(cid:231)ªo dos cintos de seguran(cid:231)a pelos tripulantes e pelos passageiros, durante as diferentes fases do voo ou sempre que razıes de seguran(cid:231)a justifiquem o seu uso. Uma descri(cid:231)ªo dos procedimentos operacionais associados (cid:224)s opera- (cid:231)ıes em todas as condi(cid:231)ıes atmosfØricas (ver tambØm as subpartes D e E do OPS). 8. 3. 12. Acesso (cid:224) cabina de pilotagem 8. 5. ETOPS As condi(cid:231)ıes de acesso de pessoas que nªo sejam os tripulantes de voo. A pol(cid:237)tica relativa ao acesso a Inspectores da Autoridade tambØm deve ser inclu(cid:237)da. Uma descri(cid:231)ªo dos procedimentos operacionais ETOPS; 8. 6. Uso do Equipamento M(cid:237)nimo e Lista(s) de Desvio da Versªo 8. 3. 13. Uso dos Lugares de Tripula(cid:231)ªo Vazios As condi(cid:231)ıes e os procedimentos de utiliza(cid:231)ªo daqueles lugares. 8. 7. Voos sem Receita Procedimentos e limita(cid:231)ıes para: 8. 3. 14. Incapacidade de Tripulantes Procedimentos a seguir no caso de incapacidade de tripulantes em voo. Devem ser dados exemplos dos tipos de incapacidade e de como os reconhecer. 8. 3. 15. Requisitos de Seguran(cid:231)a da Cabina Procedimentos que abranjam: a) Voos de treino; b) Voos de teste; c) Voos de entrega; d) Voos ferry e) Voos de demonstra(cid:231)ªo; e f) Voos de posicionamento, a) Prepara(cid:231)ªo da cabina para os requisitos de voo e em-voo e prepa- ra(cid:231)ªo para aterragem, incluindo procedimentos para segurar objec- tos na cabina e nas cozinhas; incluindo o tipo de pessoas que podem ser transportadas nesses voos. b) Procedimentos para assegurar que os passageiros estªo sentados onde, em caso de evacua(cid:231)ªo de emergŒncia, podem facilitar e nªo impedir a evacua(cid:231)ªo do aviªo; 8. 8. Requisitos de OxigØnio 8. 8. 1. fornecido e usado. Uma explica(cid:231)ªo das condi(cid:231)ıes em que o oxigØnio deve ser c) Procedimentos a seguir durante o embarque e desembarque de pas- 8. 8. 2. Os requisitos de oxigØnio especificados para: sageiros; e d) Procedimentos em caso de reabastecimento com passageiros a bordo, ou a embarcarem ou desembarcarem. b) Tripulantes de cabina; e a) Tripula(cid:231)ªo de voo; e) Fumar a bordo. c) Passageiros. 8. 3. 16. Procedimentos de Informa(cid:231)ªo aos Passageiros O conteœdo, meios e ocasiªo de informar os passageiros, em confor- midade com o OPS 1. 285. 9. CARGA PERIGOSA E ARMAS Informa(cid:231)ªo, instru(cid:231)ıes e orienta(cid:231)ªo geral sobre o transporte de 9. 1. carga perigosa, incluindo: a) A pol(cid:237)tica do operador sobre o transporte de carga perigosa; 8. 3. 17. Procedimentos para aviıes operados quando transportam equipamento de detec(cid:231)ªo de radia(cid:231)ªo c(cid:243)smica ou solar Procedimentos para a utiliza(cid:231)ªo do equipamento de detec(cid:231)ªo de ra- dia(cid:231)ªo c(cid:243)smica ou solar e para registar as leituras, incluindo as ac(cid:231)ıes a tomar, no caso de se excederem os valores limite, especificados no Manual de Opera(cid:231)ıes. Adicionalmente, os procedimentos, incluindo os procedimentos ATS, a seguir em caso de ser tomada a decisªo de descer ou de mudar de rota. b) Orienta(cid:231)ªo sobre os requisitos para aceita(cid:231)ªo, etiquetagem, assistŒn- cia, armazenagem e segrega(cid:231)ªo de mercadorias perigosas; c) Procedimentos para responder a situa(cid:231)ıes de emergŒncia envol- vendo carga perigosa; d) Deveres de todo o pessoal envolvido, de acordo com o OPS 1. 215, e C 311 E/102 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 e) Instru(cid:231)ıes sobre o transporte de empregados da empresa. f) Sinais; As condi(cid:231)ıes em que poderªo ser transportadas armas, muni- 9. 2. (cid:231)ıes de guerra e armas de desporto. g) Sistema de tempo utilizado em opera(cid:231)ªo; 10. SEGURAN˙A 10. 1. Instru(cid:231)ıes de seguran(cid:231)a e orienta(cid:231)ıes de natureza nªo confi- dencial, que devam incluir a autoridade e as responsabilidades do pes- soal de opera(cid:231)ıes. Deve tambØm incluir-se a pol(cid:237)tica adoptada e os procedimentos de comunica(cid:231)ªo e de como lidar com crimes a bordo, tais como interferŒncia ilegal, sabotagem, amea(cid:231)a de bomba e desvio da aeronave. h) Autoriza(cid:231)ıes ATC, adesªo ao plano de voo e relat(cid:243)rios de posi(cid:231)ªo; i) Sinais visuais usados para avisar um aviªo nªo autorizado que voe ou esteja prestes a entrar numa zona restrita, Ærea proibida ou de perigo; j) Procedimentos para os pilotos que observem um acidente ou rece- bam uma mensagem de pedido de socorro; 10. 2. forma(cid:231)ªo. Uma descri(cid:231)ªo de medidas de seguran(cid:231)a preventiva e sobre a k) C(cid:243)digos visuais terra/ar para utiliza(cid:231)ªo pelos sobreviventes, des- cri(cid:231)ªo e utiliza(cid:231)ªo de ajudas de sinais; Nota: Parte das instru(cid:231)ıes de seguran(cid:231)a e das directrizes podem ser mantidas confidenciais l) Sinais de pedido de socorro e de urgŒncia. 11. TRATAMENTO DE ACIDENTES E OCORR˚NCIAS Procedimentos para tratar, notificar e reportar acidentes e ocorrŒncias: Esta sec(cid:231)ªo deverÆ incluir: a) Defini(cid:231)ªo de acidentes e de ocorrŒncias e as responsabilidades rele- vantes de todas as pessoas envolvidas; b) A Descri(cid:231)ªo de quais os departamentos da empresa, Autoridades ou outras institui(cid:231)ıes que devem ser notificados, por que meios e em que sequŒncia, em caso de um acidente; B (cid:151) OPERA˙ˆO DE AVI(cid:213)ES (cid:151) QUEST(cid:213)ES RELACIONADAS COM O TIPO Considerando as diferen(cid:231)as existentes entre os tipos e as variantes de tipos de aviıes, sob os seguintes t(cid:237)tulos: 0. INFORMA˙ˆO GERAL E UNIDADES DE MEDIDA Informa(cid:231)ªo geral 0. 1. in- cluindo uma descri(cid:231)ªo das unidades de medida utilizadas para a ope- ra(cid:231)ªo do tipo de aviªo em causa e tabelas de conversªo. (por exemplo, as dimensıes do aviªo), 1. LIMITA˙(cid:213)ES c) Requisitos de notifica(cid:231)ªo especial no caso de um acidente ou ocor- rŒncia, durante o transporte de carga perigosa; Uma descri(cid:231)ªo das limita(cid:231)ıes certificadas e das limita(cid:231)ıes ope- 1. 1. racionais aplicÆveis, incluindo: d) Uma descri(cid:231)ªo dos requisitos para reportar ocorrŒncias e acidentes a) Estatuto de certifica(cid:231)ªo (por exemplo, JAR-23, JAR-25, Anexo 16 espec(cid:237)ficos; da OACI (JAR-36 e JAR-34), etc. ); e) TambØm se deverªo incluir os impressos utilizados na comunica(cid:231)ªo b) Versªo de nœmero de lugares de passageiros, para cada tipo de e o procedimento de apresenta(cid:231)ªo (cid:224) Autoridade; e aviªo, incluindo uma apresenta(cid:231)ªo pict(cid:243)rica; f) Se o operador criar mais procedimentos de comunica(cid:231)ªo relaciona- dos com a seguran(cid:231)a, para uso interno, deve incluir-se uma des- cri(cid:231)ªo da aplicabilidade e dos impressos a utilizar. c) Tipos de opera(cid:231)ªo aprovados (por exemplo, IFR/VFR, CAT II/ III, tipo RNP, voos em condi(cid:231)ıes conhecidas de gelo, etc. ); 12. REGRAS DO AR Regras do ar, incluindo: a) Regras de voo visual e por instrumentos; b) Aplica(cid:231)ªo territorial das Regras do Ar; d) Composi(cid:231)ªo da tripula(cid:231)ªo; e) Massa e centro de gravidade; f) Limita(cid:231)ıes de velocidade; g) Envelope(s) de voo; c) Procedimentos de comunica(cid:231)ªo, incluindo procedimentos de falha de COM; d) Informa(cid:231)ªo e instru(cid:231)ıes relacionadas com a intercep(cid:231)ªo de aviıes civis; h) Limites de vento, incluindo opera(cid:231)ıes em pistas contaminadas; i) j) Limita(cid:231)ıes de desempenho para as versıes aplicÆveis; Inclina(cid:231)ªo da pista; e) Circunsta(cid:136)ncias em que se deve manter escuta de rÆdio; k) Limita(cid:231)ıes em pistas molhadas ou contaminadas; 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/103 l) Contamina(cid:231)ªo da estrutura do aviªo; e h) Falha de motor; m) Limita(cid:231)ıes do sistema. i) Falhas dos sistemas; 2. PROCEDIMENTOS NORMAIS 2. 1. Os procedimentos normais e as fun(cid:231)ıes da tripula(cid:231)ªo, as listas de verifica(cid:231)ªo (check lists) apropriadas, o sistema para utiliza(cid:231)ªo daque- las listas e uma declara(cid:231)ªo englobando os procedimentos de coorde- na(cid:231)ªo necessÆrios, entre a tripula(cid:231)ªo de voo e a de cabina. Deverªo incluir-se os procedimentos e os deveres normais que se seguem: a) Anteriores ao voo; b) Anteriores (cid:224) partida; c) Ajuste e verifica(cid:231)ªo do alt(cid:237)metro; d) Taxi, descolagem e subida; e) Redu(cid:231)ªo do ru(cid:237)do; f) Cruzeiro e descida; g) Aproxima(cid:231)ªo. Prepara(cid:231)ªo e briefing para aterragem; j) Orienta(cid:231)ªo para diversªo em caso de Falha TØcnica SØria; k) Aviso de Proximidade do Solo; l) Aviso TCAS; m) Corte do vento; e n) Aterragem de EmergŒncia/Afundamento. 4. DESEMPENHO Os dados de desempenho devem ser fornecidos de tal maneira 4. 0. que se possam utilizar sem dificuldade. 4. 1. Dados de desempenho DeverÆ ser inclu(cid:237)do material de desempenho que forne(cid:231)a os dados necessÆrios ao cumprimento dos requisitos de desempenho estipulados no OPS 1, Subpartes F, G, H e I, para permitir a determina(cid:231)ªo de: h) Aproxima(cid:231)ªo VFR; a) Limites de subida na descolagem (cid:151) Massa, Altitude, Temperatura; i) Aproxima(cid:231)ªo por instrumentos; j) Aproxima(cid:231)ªo visual e circular; k) Aproxima(cid:231)ªo falhada; l) Aterragem normal; m) P(cid:243)s-aterragem; e b) Comprimento do campo de descolagem (seco, molhado ou conta- minado); c) Dados do percurso de voo para o cÆlculo da Ærea livre de obstÆculos, ou, quando aplicÆvel, percurso do voo de descolagem; d) Perdas de gradiente para banked climbouts; e) Limites de subida em rota; n) Opera(cid:231)ªo em pistas molhadas e contaminadas. f) Limites de subida na aproxima(cid:231)ªo; 3. PROCEDIMENTOS ANORMAIS E DE EMERG˚NCIA g) Limites de subida na aterragem; 3. 1. Os procedimentos anormais e de emergŒncia e as fun(cid:231)ıes co- metidas (cid:224)s tripula(cid:231)ıes, as listas de verifica(cid:231)ªo (check lists) adequadas, o sistema para utiliza(cid:231)ªo daquelas listas e uma declara(cid:231)ªo englobando os procedimentos de coordena(cid:231)ªo necessÆrios, entre a tripula(cid:231)ªo de voo e a de cabina. Devem ser inclu(cid:237)dos os procedimentos e as fun(cid:231)ıes nor- mais que se seguem: h) Comprimento do campo de aterragem (seco, molhado ou contami- nado), incluindo os efeitos de uma falha de um sistema ou disposi- tivo durante o voo, se afectar a dista(cid:136)ncia de aterragem; i) Limites da energia de travıes; e a) Incapacidade da tripula(cid:231)ªo; b) Exerc(cid:237)cio de alarme de incŒndio e fumo; c) Voo nªo pressurizado e parcialmente pressurizado; d) Excesso dos limites estruturais tais como aterragem com excesso de peso; e) Excesso dos limites de radia(cid:231)ªo c(cid:243)smica; f) Descargas atmosfØricas (raios); g) Comunica(cid:231)ıes de socorro e avisos de alerta do ATC para Emer- gŒncias; j) Velocidades aplicÆveis aos diferentes estÆgios do voo (considerando tambØm pistas molhadas ou contaminadas). 4. 1. 1. Dados Suplementares englobando Voos em Condi(cid:231)ıes de Gelo DeverÆ incluir-se qualquer desempenho certificado para uma versªo permitida, ou desvio da versªo, como dispositivo anti-derrapagem (anti-skid) inoperativo. 4. 1. 2. Se os dados de desempenho, conforme exigido para a classe de desempenho adequada, nªo estiverem dispon(cid:237)veis no AFM (Manual de Voo do Aviªo) aprovado, entªo deverªo ser incluidos outros dados aceitÆveis para a Autoridade. Em alternativa, o Manual de Opera(cid:231)ıes poderÆ conter referŒncia cruzada aos dados aprovados contidos no AFM, sempre que a utiliza(cid:231)ªo de tais dados nªo seja frequente, nem efectuada em caso de emergŒncia. C 311 E/104 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 4. 2. Dados de Desempenho Adicionais Dados de desempenho adicionais, sempre que aplicÆvel, incluindo: MEL tem de incluir o equipamento de navega(cid:231)ªo e tem de levar em conta o desempenho exigido para a rota e a Ærea de opera(cid:231)ªo. a) Gradientes de subida com potŒncia de todos os motores; 10. EQUIPAMENTO DE SOBREVIV˚NCIA E DE EMERG˚NCIA IN- b) Dados de drift-down; c) Efeito dos fluidos de degelo e anti-gelo; d) Voo com o trem de aterragem descido; e) Para aviıes com 3 motores ou mais, voos ferry com um motor inoperativo; e f) Voos efectuados de acordo com o CDL. 5. PLANEAMENTO DE VOO 5. 1. Dados e instru(cid:231)ıes necessÆrios ao planeamento prØvio do voo e ao planeamento durante o voo, incluindo factores como programas de velocidade e ajustes de potŒncia. Quando aplicÆvel, devem incluir-se procedimentos para opera(cid:231)ıes com o(s) motore(s) parados, ETOPS (em particular a velocidade de cruzeiro com um motor inoperativo e a dista(cid:136)ncia mÆxima atØ um aer(cid:243)dromo adequado, determinada em con- formidade com o OPS 1. 245) e voos para aer(cid:243)dromos isolados. CLUINDO OXIG(cid:201)NIO 10. 1. Uma lista do equipamento de sobrevivŒncia a transportar nas rotas a voar e os procedimentos para verificar a utiliza(cid:231)ªo desse equi- pamento antes da descolagem. Deverªo tambØm ser inclu(cid:237)das as ins- tru(cid:231)ıes relativas (cid:224) localiza(cid:231)ªo, ao acesso e (cid:224) utiliza(cid:231)ªo do equipamento de sobrevivŒncia e de emergŒncia e as listas de verifica(cid:231)ªo (check lists) associadas. O procedimento para determinar a quantidade de oxigØnio 10. 2. necessÆria e a quantidade dispon(cid:237)vel. Deve considerar-se o perfil do voo, o nœmero de ocupantes e a poss(cid:237)vel descompressªo da cabina. A informa(cid:231)ªo fornecida deve ser de forma a poder ser utilizada facil- mente. 11. PROCEDIMENTOS DE EVACUA˙ˆO DE EMERG˚NCIA 11. 1. Instru(cid:231)ıes de prepara(cid:231)ªo de uma evacua(cid:231)ªo de emergŒncia, incluindo a coordena(cid:231)ªo da tripula(cid:231)ªo e a coloca(cid:231)ªo em fun(cid:231)ıes de emergŒncia 11. 2. Procedimentos de Evacua(cid:231)ªo de EmergŒncia O mØtodo de cÆlculo do combust(cid:237)vel necessÆrio para os vÆrios 5. 2. estÆgios do voo, de acordo com o OPS 1. 255. Uma descri(cid:231)ªo das fun(cid:231)ıes de todos os membros da tripula(cid:231)ªo no sentido da rÆpida evacua(cid:231)ªo de um aviªo e a assistŒncia dos passageiros em caso de aterragem for(cid:231)ada, afundamento ou outra emergŒncia 6. MASSA E CENTRAGEM 12. SISTEMAS DO AVIˆO Instru(cid:231)ıes e dados para o cÆlculo da massa e centragem, incluindo: a) Sistema de cÆlculo (por exemplo, sistema de (cid:237)ndices; b) Informa(cid:231)ªo e instru(cid:231)ıes para preencher a documenta(cid:231)ªo sobre massa e centro de gravidade, incluindo o mØtodo manual e os tipos gerados por computador; c) Limites da massa e centro de gravidade dos tipos, variantes ou aviıes individuais utilizados pelo operador; e d) Massa seca de opera(cid:231)ªo e centro de gravidade correspondente ou (cid:237)ndice. 7. CARGA Uma descri(cid:231)ªo dos sistemas do aviªo, dos comandos relacionados, das indica(cid:231)ıes e das instru(cid:231)ıes de opera(cid:231)ªo. C (cid:151) INSTRU˙(cid:213)ES E INFORMA˙ˆO DE ROTA E SOBRE AER(cid:211)- DROMOS 1. Instru(cid:231)ıes e informa(cid:231)ªo relativamente a comunica(cid:231)ıes, navega(cid:231)ªo e aer(cid:243)dromos, incluindo os n(cid:237)veis m(cid:237)nimos de voo e as altitudes para cada rota a voar, assim como m(cid:237)nimos de opera(cid:231)ªo para cada aer(cid:243)- dromo que se planeia utilizar, incluindo: a) N(cid:237)vel m(cid:237)nimo do voo/altitude; b) M(cid:237)nimos de Opera(cid:231)ªo para partida, destino e aer(cid:243)dromos alternan- tes; Procedimentos e disposi(cid:231)ıes para o embarque de carga e respectiva seguran(cid:231)a dentro do aviªo. c) Instala(cid:231)ıes de comunica(cid:231)ªo e ajudas de navega(cid:231)ªo; 8. LISTA DE DESVIO DE VERSˆO d) Dados sobre a pista e instala(cid:231)ıes do aer(cid:243)dromo; A(s) Lista(s) de Desvio de Versªo (CDL), se fornecida(s) pelo fabricante, considerando os tipos e variantes de aviıes operados, incluindo os procedimentos a seguir quando um aviªo estÆ a ser despachado nos termos da respectiva CDL. e) Procedimentos de aproxima(cid:231)ªo, aproxima(cid:231)ªo falhada e de partida, incluindo procedimentos para redu(cid:231)ªo do ru(cid:237)do 9. LISTA DE EQUIPAMENTO M˝NIMO f) Procedimentos de falha de COM; A Lista de Equipamento M(cid:237)nimo (MEL), que considera os tipos e as variantes de aviıes operados e o(s) tipo(s) de Ærea(s) de opera(cid:231)ªo. O g) Instala(cid:231)ıes para busca e salvamento na Ærea sobre a qual o aviªo irÆ voar; 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/105 h) Uma descri(cid:231)ªo das cartas aeronÆuticas que devem ir a bordo, sobre o tipo de voo e a rota planeada, incluindo o mØtodo de verifica(cid:231)ªo da sua validade; Descri(cid:231)ªo da documenta(cid:231)ªo a ser armazenada e dos per(cid:237)odos de 4. armazenamento. (Ver ApŒndice 1 ao OPS 1. 1065) i) ExistŒncia de informa(cid:231)ªo aeronÆutica e servi(cid:231)os MET; j) Procedimentos COM/ NAV em rota; ApŒndice 1 (cid:151) OPS 1. 1065 Per(cid:237)odos de Armazenamento de Documentos O operador deverÆ assegurar-se de que a seguinte informa(cid:231)ªo/docu- menta(cid:231)ªo Ø armazenada de um modo aceitÆvel e acess(cid:237)vel para a Autoridade, pelos per(cid:237)odos de tempo indicados nos quadros abaixo. k) Categorias de aer(cid:243)dromos para qualifica(cid:231)ªo da competŒncia da tri- pula(cid:231)ªo; Nota: l) Imita(cid:231)ıes especiais dos aer(cid:243)dromos (limita(cid:231)ıes ao n(cid:237)vel do desem- penho e dos procedimentos operacionais). informa(cid:231)ªo adicional relativa a registos de manuten(cid:231)ªo Ø estipulada na Subparte M. D (cid:151) FORMA˙ˆO 1. Os programas de forma(cid:231)ªo e de testes para todo o pessoal de opera(cid:231)ıes que desempenha fun(cid:231)ıes ligadas (cid:224) prepara(cid:231)ªo e/ou efec- tua(cid:231)ªo de um voo. 2. Os programas de forma(cid:231)ªo e dos testes deverªo incluir: Quadro 1 Informa(cid:231)ªo utilizada para a prepara(cid:231)ªo e a execu(cid:231)ªo de um voo Para a Tripula(cid:231)ªo de Voo: Todos os itens relevantes estipulados 2. 1. nas Subpartes E e N; Plano de Voo Operacional 3 meses Informa(cid:231)ªo utilizada para a prepara(cid:231)ªo e a execu(cid:231)ªo de um voo, conforme o OPS 1. 135 Caderneta do Aviªo 24 meses ap(cid:243)s a data do œltimo registo Documenta(cid:231)ªo de briefing NO- TAM/AIS espec(cid:237)fica (cid:224)s rotas, se publicada pelo operador 3 meses Documenta(cid:231)ªo sobre massa centragem e 3 meses Notifica(cid:231)ªo de cargas Especiais incluindo carga perigosa 3 Monate Para a Tripula(cid:231)ªo de Cabina: Todos os itens relevantes estipu- 2. 2. lados na Subparte O; 2. 3. Para o Pessoal de Opera(cid:231)ıes envolvido, incluindo Tripulantes: a) Todos os itens relevantes estipulados na Subparte R (Transporte de Cargas Perigosas por Via AØrea); e b) Todos os itens relevantes estipulados na Subparte S (Seguran(cid:231)a) Para o pessoal de opera(cid:231)ıes excepto tripulantes (por exemplo, 2. 4. despachantes, pessoal da assistŒncia de terra, etc. ): Todos os restantes itens relevantes, estipulados no OPS pertinentes para as respectivas fun(cid:231)ıes. Quadro 2 Relat(cid:243)rios Relat(cid:243)rios 3 meses 3 meses 3. Procedimentos 3. 1. Procedimentos para forma(cid:231)ªo e testes. DiÆrio de Navega(cid:231)ªo Procedimentos a aplicar no caso de o pessoal nªo atingir ou 3. 2. manter os n(cid:237)veis necessÆrios. 3. 3 Procedimentos para assegurar que as situa(cid:231)ıes anormais ou de emergŒncia, requerendo a aplica(cid:231)ªo, no total ou parcialmente, dos procedimentos anormais ou de emergŒncia e simula(cid:231)ªo de IMC por meios artificiais, nªo sªo simuladas durante voos de transporte aØreo comercial. Relat(cid:243)rio(s) de voo para registar detalhes de qualquer ocorrŒncia, como indicado no OPS 1. 420, ou qualquer acontecimento que o comandante entenda dever co- municar/registar Relat(cid:243)rios de excessos de tempos de voo ou de redu(cid:231)ªo de tempos de repouso 3 meses C 311 E/106 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 Quadro 3 Quadro 5 Registos de Tripulantes Registos de Tripulantes Tempos de voo e de repouso 15 meses Licen(cid:231)as O tempo durante o qual o tripu- lante trabalha para o operador Registos de outro pessoal de opera(cid:231)ıes Registos de outro pessoal de opera(cid:231)ıes Registos de forma(cid:231)ªo/qualifica(cid:231)ªo de outro pessoal para o qual Ø em conformidade necessÆrio, com o OPS, um programa apro- vado de forma(cid:231)ªo 2 œltimos registos de forma(cid:231)ªo Forma(cid:231)ªo de Conversªo e testes 3 anos Curso de comando (incluindo tes- tes) 3 anos Forma(cid:231)ªo Recorrente e testes 3 anos Forma(cid:231)ªo e testes para operar em qualquer dos lugares de piloto 3 anos ExperiŒncia 1. 970) recente (ref. OPS 15 meses CompetŒncia para Rotas e Aer(cid:243)- dromos (OPS 1. 975) 3 anos Forma(cid:231)ªo e qualifica(cid:231)ªo para opera(cid:231)ıes espec(cid:237)ficas quando exi- gido pelo OPS (por ex. opera(cid:231)ıes ETOPS e CAT II/III) 3 anos Forma(cid:231)ªo sobre Carga Perigosa, conforme aplicÆvel 3 anos Quadro 4 Registos de Tripulantes Registos de Tripulantes Quadro 6 Outros Registos Outros Registos Registos sobre a quantidade de radia(cid:231)ªo c(cid:243)smica e solar AtØ 12 meses ap(cid:243)s o tripulante deixar de trabalhar para o opera- dor Registos do Sistema de Qualidade 5 anos SUBPARTE R TRANSPORTE DE CARGA PERIGOSA POR VIA A(cid:201)REA OPS 1. 1150 Terminologia Os termos utilizados nesta Subparte tŒm o seguinte significado: 1. Check List de Aceita(cid:231)ªo: Um documento utilizado para auxiliar na verifica(cid:231)ªo do aspecto exterior dos volumes de mercadorias peri- gosas e respectivos documentos, com vista a determinar se foram cumpridos todos os requisitos adequados. 2. Cargueiro: Qualquer aviªo que transporte carga ou bens mas nªo passageiros. Neste contexto, as seguintes pessoas nªo sªo conside- radas passageiros: Tempos de voo e de repouso e tempos de repouso 15 meses i) tripulantes; Forma(cid:231)ªo inicial, de conversªo e de diferen(cid:231)as (incluindo os testes) Durante o tempo em que o tri- pulante estiver ao servi(cid:231)o do ope- rador Forma(cid:231)ªo Recorrente e de refres- camento (incluindo testes) AtØ 12 meses ap(cid:243)s o tripulante deixar de trabalhar para o opera- dor Forma(cid:231)ªo sobre Carga Perigosa, conforme aplicÆvel 3 anos ii) empregados do operador autorizados e transportados em con- formidade com as instru(cid:231)ıes contidas no Manual de Opera- (cid:231)ıes; iii) um representante autorizado da Autoridade; iv) uma pessoa com fun(cid:231)ıes respeitantes a alguma carga em particular, a bordo. 3. Acidente com Carga Perigosa: OcorrŒncia associada e relacionada com o transporte de carga perigosa, que resulta em danos fatais ou graves a pessoas ou a sØrios danos (cid:224) propriedade. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/107 4. Incidente com Carga Perigosa: Uma ocorrŒncia, que nªo um aci- dente com carga perigosa, associada e relacionada com o trans- porte de mercadoria perigosa, nªo necessariamente verificada a bordo do aviªo, e que resulte em danos a pessoas ou propriedade, em incŒndio, derrame ou fuga de fluido, ou em radia(cid:231)ªo ou outro ind(cid:237)cio de que a integridade da embalagem nªo se manteve. Qual- quer ocorrŒncia relacionada com o transporte de mercadorias pe- rigosas e que ponha seriamente em risco a seguran(cid:231)a da aeronave ou dos seus ocupantes tambØm constitui um incidente de carga perigosa. 5. Documento de Transporte de Mercadorias Perigosas: Um docu- mento que Ø especificado nas Instru(cid:231)ıes TØcnicas. (cid:201) preenchido pela pessoa que entrega a mercadoria perigosa para transporte e contØm informa(cid:231)ªo acerca da mercadoria. O documento contØm uma declara(cid:231)ªo assinada indicando que as mercadorias estªo des- critas com exactidªo, identificadas pelos nomes de embarque e pelos nœmeros UN (se lhes forem atribu(cid:237)dos) e que estªo correc- tamente classificadas, embaladas, marcadas, etiquetadas e em con- di(cid:231)ıes adequadas para o transporte. 6. Contentor de Carga: Um contentor de carga Ø um artigo de equi- pamento de transporte de materiais radioactivos, desenhado para facilitar o transporte de tais materiais, quer embalados ou nªo, por uma ou mais formas de transporte. (Nota: ver o Dispositivo de Carga UnitÆria, quando as mercadorias nªo forem material radio- activo). v) envolvem queimaduras de segundo ou terceiro grau ou qual- quer queimadura que afecta mais do que 5 % da superf(cid:237)cie do corpo; ou vi) envolvem exposi(cid:231)ªo verificada a substa(cid:136)ncias infecciosas ou danos por radia(cid:231)ıes. 13. Estado de Origem: A Autoridade em cujo territ(cid:243)rio a carga peri- gosa foi primeiramente embarcada para transporte numa aeronave. 14. Instru(cid:231)ıes TØcnicas: A œltima edi(cid:231)ªo efectiva das Instru(cid:231)ıes TØcni- cas para o Transporte Seguro de Mercadorias Perigosas por Via AØrea (Doc 9284-AN/905), incluindo o Suplemento e qualquer Adenda, aprovadas e publicadas por decisªo do Conselho da Or- ganiza(cid:231)ªo Internacional da Avia(cid:231)ªo Civil (OACI). 15. Nœmero UN: O nœmero de quatro algarismos atribu(cid:237)do pelo Co- mitØ de Peritos das Na(cid:231)ıes Unidas para o Transporte de Mercado- rias Perigosas, para identificar uma substa(cid:136)ncia ou grupo particular de substa(cid:136)ncias. 16. Dispositivo de Carga UnitÆria (Unit Load Device): Qualquer tipo de contentor de aeronave, paleta de aeronave com rede ou paleta com rede sobre um iglœ. (Nota: esta defini(cid:231)ªo nªo contØm o overpack; para um contentor com materiais radioactivos, ver a defini(cid:231)ªo de contentor de carga). 7. Agente de AssistŒncia (handling): Uma agŒncia que efectua, em nome do operador, algumas ou todas as fun(cid:231)ıes deste, incluindo a recep(cid:231)ªo, o carregamento, o descarregamento, a transferŒncia ou outro tratamento de passageiros ou carga. OPS 1. 1155 Aprova(cid:231)ªo para Transporte Mercadorias Perigosas 8. Overpack: Um recipiente utilizado por um transportador œnico para o transporte de uma ou mais embalagens e para constituir uma unidade de conveniŒncia para handling e armazenagem. [Nota: nªo Ø inclu(cid:237)do nesta defini(cid:231)ªo o dispositivo de carga unitÆria (unit load device)]. 9. Pacote: O produto completo da opera(cid:231)ªo de embalagem e da prepara(cid:231)ªo do produto para o transporte 10. Embalagem: ReceptÆculos e outros componentes ou materiais ne- cessÆrios para que o receptÆculo desempenhe a sua fun(cid:231)ªo de conter o produto e para assegurar o cumprimento dos requisitos de embalagem. 11. Nome de Embarque: O nome utilizado para descrever um artigo ou substa(cid:136)ncia particular, em todos os documentos e notifica(cid:231)ıes e, quando apropriado, nas embalagens. 12. Danos SØrios: Danos sofridos por uma pessoa num acidente e que: i) conduzem (cid:224) hospitaliza(cid:231)ªo da v(cid:237)tima por mais de 48 horas, iniciadas num espa(cid:231)o de sete dias a contar da data dos danos sofridos; ou ii) resultam em fractura de qualquer osso (excepto fracturas sim- ples de dedos ou nariz); ou iii) envolvem lacera(cid:231)ªo que causa hemorragia grave, ou danos a nervos, mœsculos ou tendıes; ou iv) envolvem danos a qualquer (cid:243)rgªo interno; O operador nªo deverÆ transportar mercadorias perigosas, excepto se aprovado para o fazer pela Autoridade. OPS 1. 1160 ´mbito a) O operador deverÆ cumprir o estipulado nas Instru(cid:231)ıes TØcnicas em todas as ocasiıes em que se transportem mercadorias perigosas, independentemente de o voo se efectuar parcialmente dentro ou completamente fora do territ(cid:243)rio de um Estado. b) Artigos e substa(cid:136)ncias que, de outro modo, seriam classificadas como mercadorias perigosas, sªo exclu(cid:237)das do estipulado nesta Subparte, na medida especificada nas Instru(cid:231)ıes TØcnicas, desde que: 1. sejam necessÆrias a bordo, em conformidade com as normas aplicÆveis relevantes ou por razıes operacionais; 2. sejam transportadas como catering ou como fazendo parte do servi(cid:231)o de cabina; 3. sejam transportadas para utiliza(cid:231)ªo durante o voo como aux(cid:237)lio veterinÆrio ou produto/instrumento de abate sem ou com um m(cid:237)nimo de dor, para animais; 4. sejam transportadas para utiliza(cid:231)ªo durante o voo para ajuda medicamentosa de um paciente, desde que: i) os cilindros de gÆs tenham sido manufacturados especifica- mente para o fim de conter e transportar aquele gÆs em particular; C 311 E/108 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 ii) as drogas, os medicamentos e outro material medicamentoso esteja sob o controlo de pessoal especializado, durante o tempo em que estªo a uso a bordo do aviªo; OPS 1. 1180 Etiquetas e Marca(cid:231)ıes iii) o equipamento contendo baterias de cØlula hœmida seja man- tido e, quando necessÆrio, preso em posi(cid:231)ªo vertical para impedir o derrame do electr(cid:243)lito; e a) O operador deverÆ certificar-se de que, excepto quando especificado de outro modo nas Instru(cid:231)ıes TØcnicas, as mercadorias perigosas sªo acompanhadas de um documento de transporte de mercadorias perigosas. iv) sejam tomadas precau(cid:231)ıes para armazenar e fixar todo o equipamento durante a descolagem e a aterragem, bem como em todas as outras ocasiıes em que o comandante assim considere necessÆrio, para salvaguardar a seguran(cid:231)a; ou b) Quando Ø transportada carga perigosa num voo que se efectua parcial ou totalmente fora do territ(cid:243)rio de um determinado Estado, deverÆ ser usada a l(cid:237)ngua inglesa no documento de transporte de mercadoria perigosa, alØm de outra l(cid:237)ngua em que estejam os do- cumentos. 5. sejam transportadas por passageiros ou tripulantes. c) Os artigos e as substa(cid:136)ncias destinados a substituir os especificados em b) 1 supra, deverªo ser transportados num aviªo, conforme especificado nas Instru(cid:231)ıes TØcnicas. OPS 1. 1165 Limita(cid:231)ıes de Transporte de Mercadorias Perigosas a) O operador deverÆ tomar todas as medidas razoÆveis para se asse- gurar de que nªo sªo transportados, em nenhum aviªo seu, os artigos e as substa(cid:136)ncias especificamente identificados por nome ou descri(cid:231)ªo genØrica nas Instru(cid:231)ıes TØcnicas, como sendo proibido o seu transporte em quaisquer circunsta(cid:136)ncias. b) O operador deverÆ tomar todas as medidas razoÆveis para se asse- gurar de que os artigos e as substa(cid:136)ncias, especificamente identifica- dos por nome ou descri(cid:231)ªo genØrica nas Instru(cid:231)ıes TØcnicas, como sendo proibido o seu transporte em circunsta(cid:136)ncias normais, s(cid:243) serªo transportados quando: 1. tiverem sido isentos pelos Estados envolvidos, nos termos do estipulado nas Instru(cid:231)ıes TØcnicas; ou 2. as Instru(cid:231)ıes TØcnicas indiquem que podem ser transportados mediante uma aprova(cid:231)ªo emitida pelo Estado de Origem. OPS 1. 1170 Classifica(cid:231)ªo O operador deverÆ tomar todas as medidas razoÆveis para se assegurar de que os artigos e substa(cid:136)ncias sªo classificados como mercadorias perigosas, conforme especificado nas Instru(cid:231)ıes TØcnicas. OPS 1. 1175 Embalagem OPS 1. 1185 Documento de Transporte de Mercadorias Perigosas a) O operador deverÆ assegurar que, excepto quando especificado de outro modo nas Especifica(cid:231)ıes TØcnicas, a mercadoria perigosa Ø acompanhada de um documento de transporte de mercadorias pe- rigosas. b) Quando Ø transportada carga perigosa num voo que se efectua parcial ou totalmente fora do territ(cid:243)rio de um determinado Estado, deverÆ ser usada a l(cid:237)ngua inglesa no documento de transporte de mercadoria perigosa, alØm de outra l(cid:237)ngua em que estejam os do- cumentos. OPS 1. 1195 Transporte de Cargas Perigosas a) O operador nªo aceitarÆ mercadorias perigosas para transporte atØ ter sido inspeccionada a embalagem, o overpack ou o contentor de acondicionamento, de acordo com os procedimentos indicados nas Instru(cid:231)ıes TØcnicas. b) O operador ou o seu agente de handling deverªo utilizar uma lista de verifica(cid:231)ªo para aceita(cid:231)ªo de carga. Esta lista deverÆ permitir averiguar todos os detalhes relevantes a verificar e deve ser de forma a permitir o registo dos resultados da verifica(cid:231)ªo de aceita(cid:231)ªo por meios manuais, meca(cid:136)nicos ou informatizados. OPS 1. 1200 Inspec(cid:231)ªo de Danos, Fugas ou Contamina(cid:231)ªo O operador deverÆ assegurar-se de que: 1. sªo inspeccionados todos os pacotes e contentores de carga quanto a ind(cid:237)cios de derrames ou danos, imediatamente antes de embarcar a carga num aviªo ou num dispositivo unitÆrio de carga, conforme especificado nas Instru(cid:231)ıes TØcnicas; 2. nenhum dispositivo unitÆrio de carga Ø embarcado num aviªo, salvo se tiver sido inspeccionado, de acordo com as Instru(cid:231)ıes TØcnicas, e se verifique que nªo apresenta ind(cid:237)cios de derrame ou danos no material que contØm; O operador deverÆ tomar as medidas necessÆrias para se assegurar de que as mercadorias perigosas estªo embaladas conforme especificado nas Instru(cid:231)ıes TØcnicas. 3. nªo sªo embarcados volumes ou contentores de carga danificados ou com derrames; 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/109 4. sªo retirados do aviªo quaisquer volumes de mercadorias perigosas que apresentem danos ou derrames ou que sªo tomadas as medidas necessÆrias para que a sua retirada do aviªo seja efectuada por uma entidade, autoridade ou organiza(cid:231)ªo adequada. No caso de se de- tectarem danos ou derrames, o compartimento de carga deverÆ ser inspeccionado de modo a assegurar que se encontra em condi(cid:231)ıes adequadas ao transporte e que nªo ocorreram danos nem contami- na(cid:231)ªo do aviªo ou da sua carga; e OPS 1. 1215 Informa(cid:231)ªo a) Informa(cid:231)ªo ao Pessoal de Terra O operador deverÆ assegurar-se de que: 5. no desembarque do aviªo, os volumes, as embalagens e os conten- tores de carga sªo inspeccionados quanto a ind(cid:237)cios de danos ou derrames e, se existir qualquer ind(cid:237)cio de dano ou derrame, a Ærea de armazenamento da carga perigosa Ø inspeccionada. 1. Ø fornecida informa(cid:231)ªo que permita ao pessoal de terra desem- penhar as suas fun(cid:231)ıes relativamente ao transporte de mercado- rias perigosas, incluindo as ac(cid:231)ıes a tomar em caso de incidentes e acidentes envolvendo carga perigosa; e OPS 1. 1205 Remo(cid:231)ªo da Contamina(cid:231)ªo O operador deverÆ assegurar-se de que: 2. quando aplicÆvel, a informa(cid:231)ªo referida em a) 1 supra, Ø tambØm fornecida ao agente de handling (assistŒncia). b) Informa(cid:231)ªo aos Passageiros e a outras Pessoas 1. O operador deverÆ assegurar-se de que a informa(cid:231)ªo Ø promul- gada em conformidade com o disposto nas Instru(cid:231)ıes TØcnicas, a fim de avisar os passageiros quanto ao tipo de artigos proibidos a bordo do aviªo; e 1. Ø removida sem demora qualquer contamina(cid:231)ªo detectada, resul- tante de derrame ou dano relacionado com as mercadorias perigo- sas; 2. o operador e, quando aplicÆvel, o seu agente de handling, deverªo certificar-se de que sªo dispostos avisos nos pontos de aceita(cid:231)ªo de carga, dando informa(cid:231)ıes quanto ao transporte de mercado- rias perigosas. 2. Ø imediatamente retirado de servi(cid:231)o um aviªo que tenha sido con- taminado por material radioactivo e nªo volta a ser colocado ao servi(cid:231)o atØ o n(cid:237)vel de radia(cid:231)ªo, em qualquer superf(cid:237)cie acess(cid:237)vel e a contamina(cid:231)ªo nªo-fixa, nªo serem superiores aos valores indicados nas Instru(cid:231)ıes tØcnicas. OPS 1. 1210 Restri(cid:231)ıes de Carga a) Cabina de Passageiros e de Pilotagem O operador deverÆ assegurar-se de que as mercadorias perigosas nªo sªo transportadas na cabina do aviªo, destinada aos passageiros nem na cabina de pilotagem, excepto se especificado de outro modo nas Instru(cid:231)ıes TØcnicas. c) Informa(cid:231)ªo aos Tripulantes O operador deverÆ assegurar-se de que existe informa(cid:231)ªo, no Ma- nual de Opera(cid:231)ıes, que permita aos tripulantes desempenharem as suas fun(cid:231)ıes relativamente ao transporte de mercadorias perigosas, incluindo ac(cid:231)ıes a tomar em caso de emergŒncia envolvendo mer- cadorias perigosas. d) Informa(cid:231)ªo ao Comandante O operador deverÆ assegurar-se de que o comandante dispıe de informa(cid:231)ªo escrita, conforme especificado nas Instru(cid:231)ıes TØcnicas. e) Informa(cid:231)ªo em Caso de Incidente ou Acidente com um Aviªo 1. O operador de um aviªo envolvido num incidente deverÆ, quando solicitado, dar quaisquer informa(cid:231)ıes necessÆrias (cid:224) mi- nimiza(cid:231)ªo dos riscos criados por quaisquer mercadorias perigo- sas transportadas. b) Compartimentos de Carga O operador deverÆ assegurar-se de que as mercadorias perigosas sªo embarcadas separadamente, arrumadas e seguras de acordo com as indica(cid:231)ıes das Instru(cid:231)ıes TØcnicas. 2. O operador de um aviªo envolvido num acidente deverÆ, logo que poss(cid:237)vel, informar a autoridade apropriada do Estado em que ocorreu o acidente, sobre quaisquer mercadorias perigosas a bordo. c) Mercadorias Perigosas destinadas apenas a Aviıes Cargueiros O operador deverÆ assegurar-se de que os volumes contendo mer- cadorias perigosas, com a etiqueta (cid:147)Apenas Aviıes Cargueiros(cid:148), sªo transportados num aviªo cargueiro e embarcados conforme especi- ficado nas Instru(cid:231)ıes TØcnicas. OPS 1. 1220 Programas de forma(cid:231)ªo a) O operador deverÆ estabelecer e manter programas de forma(cid:231)ªo de pessoal, conforme indicado nas Instru(cid:231)ıes TØcnicas, que deverªo ser aprovados pela Autoridade C 311 E/110 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 10. 2000 b) Operadores sem Aprova(cid:231)ªo Permanente para Transporte de Mercadorias Perigosas O operador deverÆ assegurar-se de que: respectivas fun(cid:231)ıes. A forma(cid:231)ªo deve abranger, pelo menos, as Æreas identificadas na Coluna 1 do Quadro 2, devendo ser sufi- cientemente profunda para assegurar que o pessoal tem capaci- dade para tomar decisıes quanto (cid:224) aceita(cid:231)ªo ou recusa do trans- porte aØreo de mercadorias perigosas; 1. O pessoal com fun(cid:231)ıes de handling (assistŒncia) geral de carga recebe a forma(cid:231)ªo necessÆria ao desempenho das respectivas fun(cid:231)ıes, no tocante a mercadorias perigosas. A forma(cid:231)ªo deve abranger, pelo menos, as Æreas identificadas na Coluna 1 do Quadro 1, devendo ser suficientemente profunda para assegurar que Ø tomada consciŒncia dos riscos associados (cid:224)s mercadorias perigosas e como identificar tais mercadorias; e 2. O pessoal seguinte: i) membros da tripula(cid:231)ªo ii) pessoal de assistŒncia a passageiros; e iii) pessoal de seguran(cid:231)a que lida com a filtragem de passageiros e respectiva bagagem, recebeu forma(cid:231)ªo que cobre, pelo menos, as Æreas identificadas na Coluna 2 do Quadro 1 e possui conhecimentos suficiente- mente profundos para tomar consciŒncia dos riscos associados (cid:224)s mercadorias perigosas e identificar tais mercadorias, bem como quais os requisitos que se aplicam ao seu transporte pelos pas- sageiros. Quadro 1 1 (cid:215) (cid:215) (cid:215) `reas de forma(cid:231)ªo Base filos(cid:243)fica geral Limita(cid:231)ıes relativas ao transporte de mercadorias perigosas por via aØrea Etiquetagem e marca(cid:231)ªo dos volumes Mercadorias perigosas na bagagem dos passageiros Procedimentos de emergŒncia Nota: (cid:147)(cid:215)(cid:148) indica uma Ærea a cobrir. 2 (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) 2. O pessoal de terra, com fun(cid:231)ıes de handling (assistŒncia), arma- zenagem e embarque de mercadorias perigosas, recebeu a for- ma(cid:231)ªo necessÆria ao desempenho das respectivas fun(cid:231)ıes no tocante a mercadorias perigosas. Essa forma(cid:231)ªo deve abranger, pelo menos, as Æreas identificadas na Coluna 2 do Quadro 2, devendo ser suficientemente profunda para permitir desenvolver a consciŒncia dos riscos associados (cid:224)s mercadorias perigosas e identificar tais mercadorias, como tratÆ-las e como embarcÆ-las; 3. O pessoal com fun(cid:231)ıes de handling geral de carga recebeu a forma(cid:231)ªo que lhe permitirÆ desempenhar as respectivas fun(cid:231)ıes no tocante a mercadorias perigosas. Essa forma(cid:231)ªo deve abran- ger, pelo menos, as Æreas identificadas na Coluna 3 do Quadro 2, devendo ser suficientemente profunda para permitir desenvolver a consciŒncia dos riscos associados (cid:224)s mercadorias perigosas e identificar tais mercadorias, como tratÆ-las e como embarcÆ-las; 4. Os membros da tripula(cid:231)ªo receberam forma(cid:231)ªo que deve abran- ger, pelo menos, as Æreas identificadas na Coluna 4 do Quadro 2, e que deve ser suficientemente profunda para assegurar que Ø tomada consciŒncia dos riscos associados (cid:224)s mercadorias perigo- sas e como deverªo ser transportadas a bordo do aviªo; e 5. O pessoal seguinte: i) pessoal de assistŒncia a passageiros; ii) pessoal de seguran(cid:231)a que lida com a filtragem de passageiros e respectiva bagagem; e iii) tripulantes que nªo os tripulantes de voo, receberam forma(cid:231)ªo que cobre, pelo menos, as Æreas identifica- das na Coluna 5 do Quadro 2 e possuem conhecimentos sufi- cientemente profundos para tomar consciŒncia dos riscos asso- ciados (cid:224)s mercadorias perigosas e identificar tais mercadorias, bem como quais os requisitos que se aplicam ao seu transporte pelos passageiros ou, de uma forma mais geral, ao seu transporte a bordo do aviªo. d) O operador deverÆ assegurar-se de que todo o pessoal que necessita de forma(cid:231)ªo sobre mercadorias perigosas, recebe forma(cid:231)ªo recor- rente em intervalos nªo superiores a 2 anos. c) Operadores detentores de Aprova(cid:231)ªo Permanente para o Transporte de Mercadorias Perigosas O operador deverÆ assegurar-se de que: e) O operador deverÆ assegurar-se de que sªo mantidos os registos de forma(cid:231)ªo de todo o pessoal que tenha recebido forma(cid:231)ªo, de acordo com o indicado em d) supra. 1. O pessoal com fun(cid:231)ıes de handling (assistŒncia) geral de carga recebeu forma(cid:231)ªo e estÆ qualificado para o desempenho das f) O operador deverÆ assegurar-se de que o pessoal do seu agente de handling (assistŒncia) recebe forma(cid:231)ªo, de acordo com a coluna aplicÆvel do Quadro 1 ou 2. 31. 10. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 311 E/111 Quadro 2 `reas de forma(cid:231)ªo Base filos(cid:243)fica geral Limita(cid:231)ıes relativas ao trans- porte de mercadorias perigosas por via aØrea Classifica(cid:231)ªo e lista das merca- dorias perigosas Requisitos gerais e instru(cid:231)ıes de embalagem Marca(cid:231)ıes sobre as especifica- (cid:231)ıes das embalagens Etiquetagem e marca(cid:231)ªo dos volumes Documenta(cid:231)ªo do transporta- dor Aceita(cid:231)ªo de cargas perigosas, incluindo o uso de uma lista de verifica(cid:231)ªo (checklist) Carga, restri(cid:231)ıes sobre carga e segrega(cid:231)ªo Inspec(cid:231)ªo de danos ou fugas e processos de descontamina(cid:231)ªo Fornecimento de informa(cid:231)ªo ao comandante Mercadorias perigosas na baga- gem dos passageiros Procedimentos de emergŒncia Nota: (cid:147)(cid:215)(cid:148) indica uma Ærea a cobrir. 1 (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) 3 (cid:215) (cid:215) 2 (cid:215) (cid:215) (cid:215) 5 (cid:215) (cid:215) 4 (cid:215) (cid:215) (cid:215) SUBPARTE S SEGURAN˙A OPS 1. 1235 Requisitos de Seguran(cid:231)a O operador deverÆ certificar-se de que todo o pessoal adequado estÆ familiarizado e cumpre os requisitos pertinentes dos programas de seguran(cid:231)a nacional do Estado do operador. OPS 1. 1240 Programas de forma(cid:231)ªo (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) O operador deverÆ estabelecer, manter e efectuar programas aprovados de forma(cid:231)ªo, que permitam ao pessoal do operador tomar as ac(cid:231)ıes adequadas com vista a impedir actos de interferŒncia ilegal, como sabotagem ou desvio ilegal de aviıes e minimizar as consequŒncias de tais ocorrŒncias que se venham a dar. OPS 1. 1245 Relat(cid:243)rio de Actos de InterferŒncia Ilegal (cid:215) (cid:215) A seguir a um acto de interferŒncia ilegal a bordo de um aviªo, o comandante ou, na sua ausŒncia, o operador, deverªo apresentar, sem demora, um relat(cid:243)rio de tal acto (cid:224) autoridade local designada e (cid:224) Autoridade no Estado do operador. (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) OPS 1. 1250 Checklist dos Procedimentos de Busca de Aviªo O operador deverÆ assegurar-se de que todos os aviıes tŒm a bordo uma lista de verifica(cid:231)ªo (checklist) dos procedimentos a seguir, para aquele tipo de aviªo, durante a busca de armas ocultas, explosivos ou outros dispositivos de risco no aviªo. (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) OPS 1. 1225 Relat(cid:243)rios de Acidentes e Incidentes com Mercadorias Perigosas OPS 1. 1255 Seguran(cid:231)a da Cabina de Pilotagem O operador deverÆ elaborar relat(cid:243)rios de acidentes e incidentes com mercadorias perigosas, os quais serªo entregues (cid:224) Autoridade. O rela- t(cid:243)rio inicial deverÆ ser despachado num espa(cid:231)o de 72 horas ap(cid:243)s o acontecimento, excepto se circunsta(cid:136)ncias excepcionais o impedirem. Quando instalada, a porta da cabina de pilotagem, em todos os aviıes de transporte de passageiros, deverÆ poder ser fechada do lado de dentro da cabina, por forma a evitar o acesso nªo autorizado. »