title: Decisión de la Comisión, de 14 de marzo de 2000, por la que una concentración se declara incompatible con el mercado común y con el funcionamiento del Acuerdo EEE (asunto COMP/M.1672 — Volvo/Scania) (Texto pertinente a efectos del EEE.)[notificada con el número C(2000) 681]

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European Economic Area
agreement (EU)
dominant position
economic concentration
merger control
motor vehicle industry

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text: L 143/74 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 DECISIO´ N DE LA COMISIO´ N de 14 de marzo de 2000 por la que una concentracio´ n se declara incompatible con el mercado comu´ n y con el funcionamiento del Acuerdo EEE (asunto COMP/M. 1672 — Volvo/Scania) [notificada con el nu´mero C(2000) 681] (El texto en lengua inglesa es el u´ nico auténtico) (Texto pertinente a efectos del EEE) (2001/403/CE) LA COMISIO´ N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Visto el Acuerdo sobre el Espacio Econo´ mico Europeo y, en particular, su artı´culo 57, Visto el Reglamento (CEE) no 4064/89 del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, sobre el control de las operaciones de concentracio´ n entre empresas (1), cuya u´ ltima modificacio´ n la constituye el Reglamento (CE) no 1310/97 (2), y, en particular, el apartado 3 de su artı´culo 8, (3) Vista la Decisio´ n de la Comisio´ n, de 25 de octubre de 1999, de iniciar el procedimiento en este caso, Después de haber dado a las empresas afectadas la oportunidad de presentar sus observaciones sobre las objeciones planteadas por la Comisio´ n, Visto el dictamen del Comité consultivo sobre concentra- ciones (3), Considerando lo siguiente: (1) El 22 de septiembre de 1999 la Comisio´ n recibio´ la notificacio´ n de una concentracio´ n propuesta al amparo del artı´culo 4 del Reglamento (CEE) no 4064/89 (en adelante denominado «el Reglamento sobre concentra- ciones») por la que AB Volvo («Volvo») proponı´a adquirir el control del conjunto de Scania AB («Scania») mediante la compra de acciones, a efectos de la letra b) del apartado 1 del artı´culo 3 del Reglamento sobre concen- traciones. (2) Después de examinar la notificacio´ n, la Comisio´ n con- cluyo´ que la operacio´ n notificada corresponde al a´mbito del Reglamento sobre concentraciones y plantea dudas (1) DO L 395 de 30. 12. 1989, p. 1; versio´ n corregida en el DO L 257 de 21. 9. 1990, p. 13. (2) DO L 180 de 9. 7. 1997, p. 1. (3) DO C 154 de 29. 5. 2001. fundadas sobre su compatibilidad con el mercado comu´ n, porque podrı´a crear o consolidar una posicio´ n dominante a consecuencia de la cual la competencia efectiva se verı´a perceptiblemente obstaculizada en el mercado comu´ n o en una parte sustancial del mismo y en el territorio cubierto por el Acuerdo EEE. Por la tanto, el 25 de octubre de 1999 la Comisio´ n decidio´ iniciar un procedimiento de conformidad con la letra c) del apartado 1 del artı´culo 6 del Reglamento sobre concen- traciones. El 9 de diciembre de 1999 la Comisio´ n adopto´ decisiones de conformidad con el apartado 5 del artı´culo 11 del Reglamento sobre concentraciones, porque Volvo y Scania no habı´an contestado en el plazo establecido (el 7 de diciembre de 1999) a la peticio´ n de informacio´ n sobre su posicio´ n con respecto a la competencia en los mercados de camiones pesados y autobuses. Las partes suministraron dicha informacio´ n el 20 de diciembre de 1999. Por lo tanto, de conformidad con el artı´culo 9 del Reglamento (CE) no 447/98 de la Comisio´ n, de 1 de marzo de 1998, relativo a las notificaciones, plazos y audiencias contemplados en el Reglamento (CEE) no 4064/89 del Consejo sobre el control de las operacio- nes de concentracio´ n entre empresas (4), los plazos mencionados en los apartados 1 y 3 del artı´culo 10 del Reglamento sobre concentraciones se suspendieron por un total de trece dı´as. I. LAS PARTES (4) Volvo esta´ registrada en Suecia. A través de sus acciones en empresas del grupo Volvo, se dedica fundamental- mente a la fabricacio´ n y venta de camiones, autobuses, equipos de construccio´ n, motores marinos e industriales y componentes aerospaciales. Las principales unidades empresariales de Volvo son: a) camiones (fabricacio´ n de camiones pesados de ma´s de 16 toneladas y mediospesa- dos, de entre 7 y 16 toneladas, y una gama de servicios y financiacio´ n conexos); b) autobuses (fabricacio´ n de autobuses urbanos e interurbanos y de autocares); (4) DO L 61 de 2. 3. 1998, p. 1. 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/75 c) motores marinos e industriales (a través de la sociedad Volvo Penta, filial al 100 % de Volvo, que desarrolla, fabrica y comercializa sistemas propulsores para aplica- ciones marinas e industriales); d) equipos de construccio´ n (fabricacio´ n y venta de una gama de equipos de construc- cio´ n); e) sector aerona´utico (desarrollo, produccio´ n y mantenimiento de aviones militares, fundamentalmente para la Fuerza Aérea Sueca, ası´ como fabricacio´ n de componentes). (9) (5) (6) (7) Scania es una empresa sueca que, a través de las acciones que posee en empresas del grupo Scania, se dedica principalmente a la fabricacio´ n y venta de camiones pesados, autobuses y motores marinos e industriales. Scania también posee el 50 % de Svenska Volkswagen AB, que importa, vende y distribuye turismos y vehı´culos comerciales ligeros en Suecia. Scania es también propie- taria del distribuidor Din Bil, que representa el 40 % de las entregas de Svenska Volkswagen. El 1 de marzo de 1999 Ford Motor Co. firmo´ un acuerdo para adquirir las actividades automovilı´sticas de Volvo, que supuso alrededor del 52 % del volumen de ventas total de Volvo en 1997. La decisio´ n de Volvo de vender su negocio de automo´ viles refleja su determinacio´ n de concentrarse en los camiones, autobuses y motores. Segu´ n Volvo, la adquisicio´ n propuesta es particular- mente importante en el marco de sus esfuerzos para competir en los grandes y emergentes mercados para camiones pesados y autobuses de Asia, Europa Central, las antiguas repu´ blicas soviéticas y Sudamérica. A conse- cuencia de la venta de su rama de automo´ viles, los camiones representan para Volvo el 57 % de su volumen de ventas, los autobuses aproximadamente el 13 % y los motores marinos e industriales alrededor del 4 %. Para Scania los camiones representaron el 60 % de sus ingresos totales en 1998, los autobuses, el 8 %, y los motores industriales y marinos el 1 %. Volvo ha explicado que la razo´ n de la concentracio´ n propuesta es apoyar los esfuerzos de Volvo para compe- tir en los grandes y emergentes mercados para camiones pesados y autobuses de Asia, Europa Central, las antiguas repu´ blicas soviéticas y Sudamérica. Segu´ n Volvo, se requerira´n importantes inversiones para aprovechar las oportunidades que ofrecen estas regiones. La capacidad de Volvo para implantarse en estos nuevos mercados serı´a un requisito ba´sico para actuar eficazmente y seguir siendo competitiva con respecto a los principales fabricantes mundiales de camiones y autobuses y, parti- cularmente, con DaimlerChrysler y los grandes fabrican- tes norteamericanos de motores. II. LA OPERACIO´ N Y LA CONCENTRACIO´ N (8) La concentracio´ n propuesta implica la adquisicio´ n por Volvo de una participacio´ n de control en Scania. El 6 de agosto de 1999 Volvo alcanzo´ un acuerdo para adquirir todas las acciones de Investor AB en Scania. Simulta´nea- mente, la junta directiva de Volvo decidio´ hacer una oferta pu´ blica para todas la restantes acciones de Scania. El acuerdo entre Volvo e Investor AB establece que se pagara´ a este u´ ltimo solamente en efectivo o mediante una combinacio´ n de efectivo y de acciones de Volvo recientemente puestas en el mercado. Investor AB posee serie A y actualmente 54 061 380 acciones de 1 508 693 de serie B en Scania. Investor AB recibira´ un pago al contado de 315 coronas suecas por accio´ n para el 60 % de las que posee y para el 40 % restante recibira´, a su eleccio´ n, 315 coronas suecas en efectivo por accio´ n o acciones recientemente puestas en el mercado de Volvo en la proporcio´ n de seis acciones de Volvo por cada cinco acciones de Scania. Si Investor AB elige recibir solamente un pago al contado, ha manifestado su intencio´ n de adquirir acciones de Volvo en el mercado por un importe correspondiente al 40 % del pago recibido. Actualmente Volvo posee 25 290 660 acciones de serie A y 60 993 759 de serie B en Scania. Después de la adquisicio´ n de las acciones de Investor AB en Scania, Volvo poseera´ 79 352 040 acciones de serie A y 62 502 452 acciones de serie B en Scania, lo que corresponde a un 77,8 % de los derechos de voto y a un 70,9 % del capital social. (10) Por todo ello la Comisio´ n concluye que la adquisicio´ n propuesta, por la que Volvo adquiere el control exclusivo sobre Scania, constituye una concentracio´ n a efectos de la letra b) del apartado 1 del artı´culo 3 del Reglamento sobre concentraciones. III. DIMENSIO´ N COMUNITARIA (11) Volvo y Scania tenı´an un volumen de ventas mundial combinado superior a 5 000 millones de euros en 1998 (Volvo 12 900 millones y Scania 5 100 millones). Cada uno de ellos tenı´a un volumen de ventas a escala comunitaria superior a 250 millones de euros en 1998 (Volvo 6 400 millones y Scania 3 100 millones) pero no realizan ma´s de dos tercios de su volumen total de ventas en la Comunidad en uno y el mismo Estado miembro. La operacio´ n constituye un caso de coopera- cio´ n con la Autoridad de Vigilancia de la AELC, de conformidad con el artı´culo 57 del Acuerdo EEE y con la letra c) del apartado 1 del artı´culo 2 del Protocolo 24 de dicho Acuerdo. IV. COMPATIBILIDAD CON EL MERCADO COMU´ N (12) La operacio´ n propuesta afectarı´a a dos a´mbitos principa- les: camiones (especialmente los pesados) y autobuses (autobuses urbanos, interurbanos y autocares). La inves- tigacio´ n ha confirmado que la concentracio´ n propuesta no llevarı´a a la creacio´ n o consolidacio´ n de una posicio´ n dominante en el campo de los motores diésel (industria- los mercados para los les y marinos). Por lo tanto, motores diésel no se abordara´n ma´s detalladamente en la presente Decisio´ n. L 143/76 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 i) CAMIONES Camiones pesados (ma´ s de 16 toneladas) A. MERCADO DE PRODUCTO PERTINENTE Informacio´ n proporcionada por Volvo en la notifi- cacio´ n (13) La concentracio´ n propuesta crearı´a el mayor productor europeo de camiones pesados (ma´s de 16 toneladas). (14) La parte notificante se basa en una Decisio´ n previa de la Comisio´ n (asunto IV/M. 004 — Renault/Volvo) para identificar tres segmentos de mercado segu´ n el peso bruto del camio´ n: ligeros (por debajo de 5 toneladas), medios (5 a 16 toneladas) y pesados (ma´s de 16 tone- ladas). Camiones pesados frente a camiones medios y ligeros (15) La investigacio´ n de mercado llevada a cabo por la Comisio´ n confirma ampliamente el argumento de la parte notificante ya que tanto los competidores como los clientes han indicado que la distincio´ n hecha en el considerando 14 es correcta y corresponde a la norma industrial. Adema´s, varios elementos sugieren que dicha distincio´ n es apropiada. (16) La configuracio´ n técnica de los camiones de tonelaje inferior a 16 toneladas y de los superiores (la gama superior) es muy diferente en componentes clave como el tipo de motor y el nu´ mero de ejes. La técnica de la gama superior es ma´s sofisticada porque los requisitos de longevidad y los costes de funcionamiento son mayores que para las otras gamas. Los camiones superio- res a 16 toneladas se utilizan para el transporte de grandes pesos en distancias medias o largas. (17) Adema´s, la venta de camiones esta´ influenciada por estas diferencias técnicas, que son de gran importancia para el comprado. Por lo tanto, el lı´mite técnico entre los dos grupos de productos corresponde a una segmentacio´ n comercial que permite distinguir dos grupos de clientes. Los camiones de la gama superior no son considerados normalmente por los clientes como permutables o sustituibles por camiones de las gamas intermedia y baja. Por ello, las tres categorı´as de camiones constituyen mercados pertinentes de producto distintos. (18) Por lo dema´s, esta distincio´ n refleja el hecho de que distintas lı´neas de produccio´ n se utilizan para producir camiones que pertenecen a categorı´as diferentes y que los fabricantes pueden concentrar su produccio´ n en una gama sin estar presentes o tener una presencia relativamente ma´s débil en otra. (Por ejemplo, con respecto a Volvo y Scania, Volvo tiene una presencia en el segmento de 7 a 16 toneladas, mientras que Scania no fabrica para este segmento. Ninguno de ellos fabrica camiones inferiores a 7 toneladas pero ambos constru- yen camiones de ma´s de 16 toneladas). (19) Como la transaccio´ n propuesta se refiere ma´s especı´fica- mente al segmento de camiones superiores a 16 tonela- das, o camiones pesados, la actual evaluacio´ n se centrara´ en especial en este segmento del mercado. (20) En la notificacio´ n Volvo indico´ que generalmente se distinguen dos categorı´as de modelos de camiones pesados: para larga distancia o para distancias medias y cortas. Sin embargo, Volvo indica que los chasis para camiones superiores a 16 toneladas son esencialmente iguales par todos los modelos. La diferenciacio´ n se produce en la cabina y en el chasis o configuracio´ n para aplicaciones especı´ficas (por ejemplo, hormigonera, reparto, transporte a larga distancia). (21) Adema´s de estas categorı´as, Volvo afirma que en Suecia y Finlandia se utilizan comu´ nmente camiones ma´s largos (25,25 metros) y con mayor carga ma´xima (60 toneladas). Este tipo especial de camio´ n no esta´ autorizado normalmente en otros Estados miembros. (22) La parte notificante afirma que cualquier fabricante importante de camiones podrı´a modificar fa´cilmente uno de sus modelos esta´ndar para una aplicacio´ n especı´fica (como, por ejemplo, los camiones ma´s largos utilizados en Suecia y Finlandia). (23) Por ello Volvo concluye que los camiones superiores a 16 toneladas pertenecen al mismo mercado de producto pertinente. Resultados de la investigacio´ n de mercado (24) La amplia investigacio´ n de mercado llevada a cabo en este caso ha mostrado que desde el punto de vista del cliente, la realidad es muy compleja y que hay varios criterios pertinentes para elegir un tipo dado de camio´ n pesado. (25) Una distincio´ n ba´sica en la categorı´a general de «camio- nes pesados» puede hacerse entre los llamados «camiones rı´gidos» y las «cabezas tractoras pesadas». Los rı´gidos son camiones integrados en el sentido de que constituyen un solo cuerpo del cual no puede separarse ningu´ n semirremolque. Las cabezas tractoras pesadas son des- montables, en el sentido de que un semirremolque se engancha a la parte trasera de la cabeza. Sobre la base de sus necesidades de transporte y de sus preferencias personales, los clientes elegira´n una cabeza tractora con semirremolque o un camio´ n rı´gido. De hecho, la situacio´ n geogra´fica del cliente influye mucho en su eleccio´ n y a que, como se indica en el considerando 52, los clientes del norte de Europa compran en general 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/77 camiones pesados rı´gidos. Hay algunos indicios de que, desde el punto de vista de la demanda, los camiones rı´gidos y las cabezas tractoras pueden no ser completa- mente sustituibles. Sin embargo esta cuestio´ n puede dejarse abierta pues no afecta materialmente a la evalua- cio´ n de la concentracio´ n notificada. (30) En consecuencia se puede considerar que la categorı´a de camiones pesados (ma´s de 16 toneladas) es un mercado u´ nico de producto pertinente, a efectos de la presente evaluacio´ n. (26) Adema´s de esta distincio´ n ba´sica, la investigacio´ n de mercado ha revelado que hay tres criterios principales segu´ n los cuales los clientes eligen comprar un camio´ n pesado (rı´gido o cabeza tractora). El primer criterio se refiere al motor y, en especial, a su potencia (CV), factor importante teniendo en cuenta el peso que deben transportar y la topografı´a del a´rea geogra´fica en que esta´ previsto su uso. El segundo criterio es el nu´ mero de ejes: segu´ n la investigacio´ n, hay una combinacio´ n esta´ndar (4x2) que es la ma´s comu´ n en Europa. Otras combinaciones con mayor nu´ mero de ejes (por ejemplo, 6x2 y 6x4) son ma´s especiales para adaptarse a las preferencias especı´ficas de los clientes que, a su vez, esta´n parcialmente ligadas a consideraciones de topografı´a y tiempo atmosférico. El tercer criterio se refiere a la cabina del camio´ n, que puede ser baja, alta o muy alta, dependiendo del nivel de comodidad requerido. (27) Un nu´ mero bastante considerable de opciones puede ser elegido por el cliente para cubrir sus necesidades especı´ficas y el tipo de transporte que realiza. Sin embargo, generalmente todos los fabricantes de camio- nes pesados pueden ofrecer un camio´ n que incluya cualquier elemento clave que sea decisivo desde el punto de vista del cliente y del fabricante (por ejemplo, al decidir si ofrecer un camio´ n a un precio comparable al de un fabricante de la competencia). (28) Adema´s, teniendo en cuenta los requisitos de clientes concretos y las normas nacionales especı´ficas aplicables, el cliente estara´ en posicio´ n, en Suecia y Finlandia, de comprar camiones ma´s largos (25,25 metros) y con mayor capacidad de carga ma´xima (60 toneladas). (29) Desde el punto de vista de la oferta, parecerı´a que cualquier fabricante europeo importante de camiones esta´ en condiciones de ofrecer una gama completa de tipos distintos de camiones pesados. Ofrecer camiones especı´ficos para ciertas a´reas europeas representarı´a ciertamente un coste suplementario para tales fabrican- tes que habrı´a que comparar con el atractivo del mercado considerado. Sin embargo, en lo que respecta especı´ficamente a la cuestio´ n de la definicio´ n del mer- cado de producto, se considera que los costes de transferencia de la produccio´ n de un tipo de camio´ n pesado a otro no son, por sı´ mismos, sustanciales. Por lo tanto, se considera que los distintos tipos de camiones pesados no constituyen mercados distintos de producto. B. MERCADO GEOGRA´ FICO PERTINENTE (31) En un asunto previo (5) la Comisio´ n indico´ que no era necesario determinar si, efectivamente, el mercado geogra´fico para los camiones es un mercado comunitario o esta´ au´ n integrado por varios mercados nacionales, puesto que tal cuestio´ n no era esencial a efectos de ese caso. En el presente caso la investigacio´ n se ha centrado en Europa septentrional, en especial en cuatro paı´ses no´ rdicos (Dinamarca, Finlandia, Noruega y Suecia) y en Irlanda. Puesto que, incluso en una definicio´ n de mer- cado nacional, la operacio´ n no conduce a una posicio´ n dominante en otras partes de la Comunidad, no es necesario determinar el alcance exacto del mercado geogra´fico fuera de los paı´ses no´ rdicos y de Irlanda. (32) Sin embargo la investigacio´ n ha mostrado que para estos cinco paı´ses los mercados geogra´ficos pertinentes de los camiones pesados todavı´a tienen so´ lo un alcance nacional. Ma´s abajo se explicara´n las razones de esta conclusio´ n; el punto de partida sera´n los argumentos presentados por Volvo en la notificacio´ n. Argumentos presentados por la parte notificante (33) En la notificacio´ n, Volvo ese baso´ en los resultados de la Comisio´ n en el asunto Renault/Iveco (6). En esa Decisio´ n la Comisio´ n concluyo´ que el mercado pertinente para los autocares era el Espacio Econo´ mico Europeo, ba´sica- mente a causa de los altos niveles de importaciones y exportaciones. La Comisio´ n también reconocio´ que los compradores de autocares son operadores privados que prestan gran atencio´ n al precio y poca a consideraciones de lealtad a marcas de fabricantes nacionales (7). (34) En la notificacio´ n, Volvo afirmo´ que el ana´lisis aplicable a los autocares es igualmente aplicable a los camiones pesados. Adema´s, las partes afirman que los siguientes elementos serı´an concluyentes para determinar el mer- cado geogra´fico pertinente: (5) Véase asunto IV/M. 004 — Renault/Volvo, Decisio´ n de 7 de noviembre de 1990. (6) Véase asunto IV/M. 1202 — Renault/Iveco, Decisio´ n de 22 de octubre de 1998. (7) La importancia de este hecho para los mercados de autobuses afectados se abordara´ en la seccio´ n referente a los autobuses y autocares. L 143/78 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 (a) Niveles de precios: segu´ n Volvo, «[. ] las diferencias de precios entre Estados miembros no son sustan- ciales. A excepcio´ n de Francia, las variaciones de los niveles de precios entre Estados miembros para los camiones pesados Volvo, por ejemplo, son de aproximadamente el 10 %» (véase la pa´gina 39 de la notificacio´ n). (b) Los fabricantes ya operan en todo el EEE y las importaciones dentro del EEE esta´n aumentando: segu´ n Volvo, «[. ] los siete mayores fabricantes de camiones pesados (DaimlerChrysler, Volvo, Scania, Iveco y DAF/Paccar), que suponen MAN, RVI, aproximadamente el 97 % del mercado europeo, esta´n presentes en casi todos los Estados miembros y todos exportan en cantidades sustanciales. Para Volvo y Scania, las ventas fuera de Suecia supusie- ron en 1998 el 90 % y el 80 % de su volumen total de ventas, respectivamente. Las importaciones representaron alrededor del 30 % de las ventas de camiones pesados en los paı´ses no´ rdicos. Algunos fabricantes continu´ an manteniendo cuotas de mer- cado relativamente amplias en sus paı´ses de origen, por razones histo´ ricas pero las importaciones siguen aumentando» (véanse las pa´ginas 39-40 de la notificacio´ n). (c) Aparicio´ n de grandes compradores privados y transfronterizos: segu´ n Volvo, la desregulacio´ n en esta industria ha llevado a un «cambio significativo en el perfil del cliente y en los ha´bitos de compra. Esto se ha concretado en la aparicio´ n de grandes operadores multinacionales de flotas tales como GPE Lyonnaise y Geodis/B Montreuil en Francia y los Paı´ses Bajos, con flotas de entre 5 000 y 10 000 camiones. Mientras que en el pasado la mayorı´a de los clientes de Volvo eran duen˜ os de flotas pequen˜ as o medias, actualmente se trata de propietarios de grandes flotas que cuentan con, por lo menos, 20 a 25 camiones. Estos grandes operadores esta´n presentes en varios Estados miem- bros y muchos de ellos utilizan licitaciones para comprar camiones de forma centralizada o para aprovecharse de su conocimiento de los precios y las condiciones de la competencia en otros Estados miembros al negociar con los distribuidores» (véase la pa´gina 46 de la notificacio´ n). (d) Aparicio´ n del aprovisionamiento dual: Volvo sos- tiene que la tendencia hacia clientes grandes y multinacionales también ha contribuido (o multi- plicado) a una creciente compra dual de componen- tes. «Para garantizar la independencia con respecto a un fabricante concreto, al negociar las compras los propietarios de flotas con ma´s de 20 o 25 camiones normalmente compran por lo menos a dos fabricantes diferentes» (véase la pa´gina 47 de la notificacio´ n). (e) Normalizacio´ n de productos: segu´ n Volvo, «mien- tras que en el pasado, las restricciones de peso y longitud supusieron barreras al desarrollo de modelos de camiones a escala comunitaria, el proceso de armonizacio´ n que comenzo´ en 1985 con la Directiva 85/3/CEE del Consejo y, reciente- mente, con la Directiva 96/53/CE del Consejo, ha llevado a una situacio´ n en la que el mismo camio´ n ba´sico, en términos de peso y dimensiones, puede venderse y utilizarse en toda Europa» (véase la pa´gina 47 de la notificacio´ n). (f) Inexistencia de obsta´culos para la llegada de pro- ductores no nacionales: segu´ n Volvo, «mientras que en el pasado la necesidad de establecer redes de distribuidores y posventa podı´a considerarse como un obsta´culo a la entrada, esto ya no impide que los fabricantes extranjeros de camiones compitan en un Estado miembro dado» (véase la pa´gina 48 de la notificacio´ n). (35) En su respuesta al pliego de cargos de la Comisio´ n, de conformidad con el artı´culo 18 del reglamento sobre concentraciones (en adelante, «la respuesta»), Volvo afirma que la Comisio´ n no debe basar su evaluacio´ n del mercado geogra´fico pertinente en factores distintos de los precios que se establecieron en la notificacio´ n de Volvo, porque éstos no son adecuados para la definicio´ n del mercado geogra´fico pertinente. En cambio, Volvo afirma que el factor decisivo para definir el mercado geogra´fico pertinente es si el precio de los proveedores realmente discrimina en los distintos mercados. Volvo ha presentado dos informes (informes Lexecon y Neven) que, en su opinio´ n, muestran que los precios de camio- nes pesados comparables varı´an en una franja del 5 al 15 % en la Comunidad, a excepcio´ n de Suecia, y que no hay por lo tanto diferencias de precios significativas entre los otros Estados miembros. (36) En su respuesta Volvo también presenta algunas nuevas pruebas sobre comercio paralelo de camiones pesados y factores relativos a la desregulacio´ n de la industria del transporte que, en opinio´ n de Volvo, apoyan su argumento de un mercado que abarcarı´a a todo el EEE (menos Suecia) para los camiones pesados. Todos estos argumentos se analizara´n ma´s abajo. Evaluacio´ n de la Comisio´ n sobre el mercado geogra´ fico pertinente (37) En su respuesta, Volvo presenta nuevos argumentos en apoyo de su tesis sobre el a´mbito del mercado geogra´fico pertinente. Aunque la respuesta parece indicar que la empresa ya no considera que otros factores distintos de los precios, indicados en su notificacio´ n, sean u´ tiles para definir el mercado geogra´fico, estos factores se consideran porque constituyen elementos u´ tiles para evaluar globalmente la definicio´ n de mercado. El princi- pal cambio del planteamiento es que Volvo cree ahora que el elemento principal de la evaluacio´ n deberı´a ser la capacidad de los proveedores para aplicar distintos precios en los distintos mercados. Al contrario de lo las pruebas de las que la afirmado en la respuesta, 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/79 Comisio´ n dispone muestran que Volvo y los otros proveedores de camiones pesados han aplicado precios y ma´rgenes claramente diferentes para productos com- parables en los distintos Estados miembros. Esto, ası´ como las pruebas pertinentes distintas de los precios, que muestran que las condiciones de competencia en el mercado de los camiones pesados difieren de un Estado miembro a otro, se consideran en los siguientes conside- randos. Los niveles de precios difieren perceptiblemente en los distintos Estados miembros (38) La compra de camiones pesados au´ n se realiza en gran medida en el a´mbito nacional, por varias razones. Esto se refleja en el hecho de que existen significativas variaciones de precios, incluso entre paı´ses vecinos. Segu´ n lo indicado anteriormente, Volvo argumento´ , tanto en su notificacio´ n como en su respuesta, que las diferencias de precios entre Estados miembros no son sustanciales y concluye que existe un mercado que abarcarı´a a todo el EEE para los camiones pesados. (39) En la notificacio´ n Volvo considera que la insignificancia de las diferencias de precios se demostraba gracias a informacio´ n (pa´gina 122) segu´ n la cual, a excepcio´ n de Francia, las variaciones de precios entre Estados miembros para sus camiones pesados serı´an de aproxi- madamente un 10 %. Sin embargo, este dato (relativo a [un modelo de Volvo](*)) que mostraba la existencia de variaciones de precios nacionales de hasta el 20 %. Segu´ n la notificacio´ n, el precio de Volvo para ese modelo es aproximadamente un [10-20 %] ma´s alto en Finlandia que en Dinamarca, un [10-20 %] en Suecia que en Francia, un [0-10 %] en Alemania que en los Paı´ses Bajos, un [0-10 %] en Alemania que en Dinamarca y un [0-10 %] en el Reino Unido que en Francia. Si se compara con [un modelo ma´s difundido en los paı´ses no´ rdicos], el precio es aproximadamente un [10-20 %] ma´s bajo en Dinamarca que en Suecia, un [10-20 %] en Dinamarca que en Alemania y un [20-30 %] en Dina- marca que en Finlandia. La notificacio´ n no facilitaba los precios para Noruega e Irlanda pero en el curso del la lista de procedimiento la Comisio´ n también recogio´ precios para los modelos de camiones pesados ma´s comu´ nmente vendidos por cada fabricante en cada Estado miembro. Estos datos confirman en gran parte las variaciones de precios indicadas anteriormente y muestran, adema´s, que los precios de Volvo son percepti- blemente ma´s bajos en Irlanda que en el vecino Reino Unido. Los precios de 1998 para los camiones ma´s vendidos ([. ]) eran ası´ ma´s del 40 % superiores en el Reino Unido que en Irlanda. Aunque el precio final puede diferir del indicado en la lista de precios, tales diferencias desmiente el argumento de Volvo de que estos mercados no son nacionales. El simple hecho de que las listas de precios difieran perceptiblemente de un paı´s a otro es un indicio de que las condiciones de competencia difieren y tienen el efecto de hacer ma´s difı´ciles las comparaciones de precios para los compra- dores. En general, los precios proporcionados por los competidores confirman que hay sustanciales diferencias en los precios nacionales, similares a las de Volvo. Por ejemplo, ninguno de los competidores indica un precio ma´s alto en Dinamarca que en Alemania; al contrario, parecer que normalmente son entre un 5 y un 10 % ma´s altos en Alemania. Esto concuerda con una tabla incluida en la notificacio´ n de Volvo, elaborada a efectos internos antes de la transaccio´ n y que da a los distribuidores los precios netos reales ajustados a las especificaciones. El precio medio indicado es un 8 % ma´s bajo en Dinamarca que en Alemania. (40) Volvo ha sostenido que una comparacio´ n de precios basada en las cifras proporcionadas en la notificacio´ n no es significativa para definir los mercados geogra´ficos en este caso porque las diferencias indicadas se deberı´an, segu´ n Volvo, a variaciones en el equipo suministrado con el camio´ n pesado y/o al tipo de cliente (y por lo tanto a su poder de compra) en distintos paı´ses. Por lo tanto, en su respuesta Volvo afirmo´ que la diferencia de precios proviene de los distintos ma´rgenes de beneficio por la venta del mismo bien a distintos consumidores. (41) En su respuesta Volvo presenta, en apoyo de su argu- mento, informes redactados por Lexecon y Neven que sugieren que, a excepcio´ n de Suecia, las divergencias de precios entre Estados miembros son limitadas. La metodologı´a utilizada en estos estudios es comparar las ventas de dos de los modelos pesados de Volvo (el [un modelo corriente] tractor y el [un modelo corriente] rı´gido) en los doce Estados miembros de la Unio´ n Europea y en Noruega (8). El punto de partida para la comparacio´ n fueron los precios netos medios cobrados a los distribuidores en cada paı´s, ajustados a las especifi- caciones. Tras estos ajustes los informes concluyen que los precios de Volvo para el modelo tractor se situ´ an en un margen de aproximadamente un 5 % en todos los paı´ses, excepto en Suecia ([+ 0-10 %], Francia ([– 0- 10 %]) y Noruega ([– 0-10 %]). Para el modelo rı´gido los informes concluyen que los precios ajustados correspon- den a un margen de aproximadamente un 6 % en todos los paı´ses, excepto en Suecia ([+ 10-20 %]) y Dinamarca ([– 0-10 %]). Adema´s, los informes intentan hacer ajustes para los distintos tipos de clientes, lo que, segu´ n se alega, supondrı´a una nueva reduccio´ n en el margen de entre un 2 y un 4,2 %. (*) Determinados pasajes del presente acto han sido modificados con el fin de velar por la no divulgacio´ n de informacio´ n confidencial; dichos pasajes figuran entre corchetes. (8) En los informes se omitio´ a Grecia debido al bajo nu´ mero de vehı´culos vendidos; Luxemburgo esta´ incluido en Bélgica e Irlanda esta´ incluida en el Reino Unido. L 143/80 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 (42) En un examen ma´s detallado la Comisio´ n no puede aceptar que los informes de Lexecon y Neven constituyan una fuente fiable de pruebas para apoyar la existencia de un mercado en el EEE para los camiones pesados. Los informes se basan en los precios netos medios cobrados a los distribuidores autorizados pero en la investigacio´ n Volvo cuestiono´ la validez de utilizar este tipo de datos. Adema´s, los ajustes utilizan so´ lo datos correspondientes a un an˜ o (1998), por lo que es cuestionable el peso que puede darse a las conclusiones de estos informes, especialmente cuando otros factores indican la existencia de mercados nacionales. especı´fico de camio´ n es un [10-20 %] inferior para los grandes clientes (flotas de ma´s de 30 camiones) que para los pequen˜ os (menos de 5 camiones). Las cifras correspondientes para ventas de camiones nuevos en Alemania y Francia son [10-20 %] y un [10-20 %] ma´s bajas». Por ello la Comisio´ n considera que la correccio´ n para la composicio´ n de la clientela aplicada en los informes tiene varios defectos. Adema´s, so´ lo ofrecerı´a, como mucho, una visio´ n de lo que acaece en un nu´ mero limitado de paı´ses ya que Noruega, Irlanda o el Reino Unido, por ejemplo, no esta´n incluidos. (43) La Comisio´ n ha examinado los datos utilizados en los informes y algunos no utilizados. Basa´ndose en los proporcionados por Volvo, la Comisio´ n ha hecho sus propios ca´lculos para algunos de los tipos de camio´ n no analizados en los informes Lexecon y Neven. En vez de hacer medias para distintos tipos de motor, como se hace en los informes, la Comisio´ n hizo comparaciones directas entre los precios para el mismo tipo de motor en varios paı´ses utilizando al mismo tiempo la metodolo- gı´a de los informes con el fin de corregir las diferencias en las especificaciones. Estas comparaciones se adjuntan ma´s abajo para el [un modelo corriente] que, de los modelos para los cuales se dan datos, es el motor ma´s vendido en varios paı´ses (Bélgica, Finlandia, Francia, Paı´ses Bajos, Portugal, Suecia y Reino Unido). El precio ası´ ajustado es un [10-20 %] ma´s alto en el Reino Unido que en Francia y el [10-20 %] en Bélgica que en Francia. El precio ajustado en Suecia es un [10-20 %] ma´s alto que en Dinamarca, un [10-20 %] que en Noruega y un [0-10 %] que en Finlandia. El precio ajustado en Finlandia es un [10-20 %] ma´s alto que en Noruega y un [0-10 %] ma´s que en Dinamarca. Estas grandes diferencias de los precios ajustados (utilizando la metodologı´a sugerida por los informes) desmienten claramente la existencia de un mercado que tendrı´a la amplitud geogra´fica del EEE o de un mercado regional en los paı´ses no´ rdicos. (44) Adema´s la Comisio´ n ha examinado las correcciones para la composicio´ n de la clientela utilizada en los informes y observa que los ca´lculos se basan en datos muy limitados, particularmente fuera de Francia, y que parte de los paı´ses en donde Volvo afirma que existen grandes flotas pero donde los precios son au´ n relativa- mente altos (por ejemplo, los Paı´ses Bajos) no se incluyen en los ca´lculos. Esto podrı´a sesgar los resultados en el sentido de una menor amplitud. Los informes también parecen favorecer la hipo´ tesis de que los descuentos para flotas son particularmente altos en Francia pero esto es contradecido por un informe de [una conocida empresa de estudios de mercado] para Volvo de enero de 1999 que afirmaba que «El ana´lisis de muestras en el Reino Unido resulta en que el precio medio para un tipo (45) En cuanto a las conclusiones de los informes Lexecon y Neven, la Comisio´ n no puede aceptar que la existencia de diferencias de precios en una banda de aproximada- mente un 5 % (o 6 %) (9) no deberı´a tenerse en cuenta a efectos de la definicio´ n del mercado, pues esto sugerirı´a que un hipotético monopolio en una zona podrı´a imponer, en algunos casos, un incremento de precios de hasta el 10 % (o el 12 %) sin verse impedido de hacerlo por la competencia existente en zonas vecinas. (46) En segundo lugar, y ma´s importante au´ n, la conclusio´ n de estos informes es incompatible con otras fuentes de informacio´ n disponibles. Esto incluye no so´ lo la comparacio´ n de precios presentada por Volvo en la notificacio´ n sino también la informacio´ n sobre precios presentada posteriormente durante la investigacio´ n de la Comisio´ n (que incluye listas de precios nacionales y precios de transaccio´ n para el mismo modelo de camio´ n y muestra que las variaciones de precios son tan importantes como las contenidas en la notificacio´ n) y las comparaciones contenidas en documentos internos de Volvo facilitados a peticio´ n de la Comisio´ n (por ejemplo una tabla titulada «Comparaciones de precios de transaccio´ n, Q1 1999», que indica precios para 1-3 ventas de camiones relativas a modelos especı´ficos de Volvo, Scania y DaimlerChrysler). De los datos internos de Volvo se deduce con claridad que la comparacio´ n de precios se hizo teniendo en cuenta especificaciones detalladas. Para Volvo esta tabla incluyo´ la cabeza tractora [un modelo corriente] y muestra que este modelo se vendio´ a un precio un [10-20 %] ma´s alto en el Reino Unido que en Francia. La mayor diferencia de precios comprobada para este modelo de Volvo es un precio un [20-30 %] ma´s alto en Bélgica que en Francia. La tabla muestra que los camiones seleccionados y comparables de Scania y DaimlerChrysler siguen la misma estructura de precios en estos paı´ses que el modelo de Volvo. Por lo tanto, estas dos u´ ltimas pruebas (9) Debe también recordarse que los informes, para reducir la diferencia entre los precios ajustados, tuvieron que excluir a Suecia, Francia y Noruega, para las tractoras, y a Suecia y Dinamarca para los rı´gidos. 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/81 indican diferencias de precios nacionales del mismo orden que los citados en la notificacio´ n. Por ello, para aceptar los resultados de los informes Lexecon y Neven serı´a necesario no so´ lo pasar por alto los defectos ya citados sino también concluir que tanto las comparacio- nes de precios proporcionadas por Volvo a la Comisio´ n como las utilizadas internamente por Volvo son igual- mente erro´ neas. (47) En su respuesta Volvo sugiere que la definicio´ n de los mercados geogra´ficos pertinentes deberı´a basarse en si hay discriminacio´ n de precios, es decir, si los fabricantes de camiones pesados obtienen ma´rgenes distintos en la venta del mismo bien a consumidores de distintos paı´ses. Por lo tanto es interesante observar que las cifras sobre la evolucio´ n de los ma´rgenes presentadas por Volvo en el cursos del procedimiento indican claramente que tal discriminacio´ n de precios ha tenido lugar (10). Por ejemplo, el margen neto de beneficio de Volvo en 1998 para su camio´ n rı´gido [un modelo corriente] fue del [10- 20 %] en Suecia y del [0-10 %] en Dinamarca (el margen de beneficio bruto fue del [20-30 %] en Suecia y del [10- 20 %] en Dinamarca). Para el [un modelo corriente] rı´gido el margen fue del [10-20 %] en Finlandia y del [– 0-10 %] en Noruega (el margen de beneficio bruto fue del [20-30 %] en Finlandia y del [10-20 %] en Noruega). La informacio´ n facilitada por Volvo también indica diferencias similares entre otros paı´ses, como Dina- marca, Irlanda y Bélgica para la cabeza tractora [un modelo corriente]. (48) En conclusio´ n, Volvo sugiere en su respuesta que la cuestio´ n principal para definir el mercado geogra´fico pertinente es si resulta posible una discriminacio´ n de precios o ma´rgenes entre diversas zonas. Volvo ha proporcionado ejemplos numerosos que indican que, efectivamente, ha podido no so´ lo mantener diferencias de precios sustanciales entre paı´ses vecinos sino también aplicar ma´rgenes muy distintos (11). Debe concluirse por lo tanto que las pruebas disponibles sobre precios y ma´rgenes son incompatibles con el argumento de Volvo de que los paı´ses no´ rdicos (Suecia, Dinamarca, Finlandia y Noruega), el Reino Unido e Irlanda no deben ser considerados como mercados geogra´ficos separados. (49) Efectivamente, si los mercados fueran ma´s amplios que los nacionales serı´a razonable asumir que los compradores de camiones pesados se aprovecharı´an de las diferencias de precios existentes y comprarı´an sus vehı´culos en un paı´s vecino y/o que los intermediarios se aprovecharı´an de las oportunidades creadas por estas diferencias y comprarı´an vehı´culos Volvo en paı´ses en donde sus ma´rgenes son ma´s bajos y los revenderı´an a clientes en los paı´ses en donde los ma´rgenes son altos. Parte de las razones de la falta de tal comportamiento se indican en los siguientes pa´rrafos. Esto se hara´ en el contexto de las pruebas distintas de los precios que se incluyeron en la notificacio´ n, a pesar de la declaracio´ n de Volvo en su respuesta de que este material no es u´ til para definir los mercados pertinentes. Preferencias de los clientes (50) La investigacio´ n de mercado deja claro que aunque los fabricantes de camiones estén en condiciones de suministrar una gama de modelos de camiones pesados (aunque la adaptacio´ n a las normativas especı´ficas que existen en algunos Estados miembros represente ciertamente un coste suplementario que no invita a penetrar en estos mercados), las preferencias de los clientes son tales que los modelos y las configuraciones técnicas de los camiones pesados vendidos en distintos Estados miembros presentan considerables variaciones. (51) Esta conclusio´ n se justifica teniendo en cuenta los modelos ma´s comu´ nmente vendidos de los grandes fabricantes en diversos Estados miembros. Mientras que pueden existir diferencias importantes incluso en las caracterı´sticas ba´sicas de los camiones pesados vendidos en los diversos Estados miembros (incluso cuando se comparan modelos del mismo fabricante), estas diferencias esta´n perceptiblemente menos marcadas si se comparan los modelos ma´s vendidos por los distintos fabricantes en un solo Estado miembro. (10) La informacio´ n proporcionada por Volvo indica los ma´rgenes para los tres modelos ma´s populares en varios paı´ses. Sin embargo, como el modelo ma´s popular varı´a entre paı´ses y puesto que Volvo no facilito´ estos datos para todos los paı´ses, no puede hacerse ninguna comparacio´ n completa. (11) Debe recordarse que incluso los informes Lexecon y Neven, que hicieron considerables esfuerzos para ajustar los datos existentes sobre precios, a pesar de omitir a varios paı´ses en donde se encontraron ma´s amplias diferencias de precios, concluyeron que los precios varı´an un 12 %. (52) Como punto de referencia, la siguiente tabla resume detalles de los tres modelos ma´s vendidos de Volvo en cada paı´s junto con el porcentaje del volumen total de ventas que representan estos tres modelos. El cuadro serı´a en gran parte el mismo si se aplicase a otros fabricantes de camiones. L 143/82 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 Tractora/ Rı´gido Motor (litros) CV Ejes (ruedas/ tractoras) Nivel de confort de la cabina T T T R T T T 12-16 420-520 4×2 12 12 380-420 4×2 380-420 4×2 12-16 420-520 6×2-6×4 12 12 380-420 4×2 380-420 4×2 2-3 2-3 2-3 1-2 1-2 2-3 10-12 360-380 4×2-6×2 1 T-R 12-16 420-520 4×2-6×2 T T R T T T-R 12 12 12 12 12 12 380-420 4×2 380-420 4×2 420-520 6×2 380-420 4×2 380-420 4×2 380-420 4×2-6×2 1-3 1-2 2-3 1-2 1-2 1-3 1-2 % ventas totales [. (*)] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] Austria Bélgica Dinamarca Finlandia Francia Alemania Reino Unido Grecia Italia Paı´ses Bajos Noruega Portugal Espan˜ a Suecia (*) Los datos nacionales varı´an entre el 19 y el 60 %, con una media del 43 %. (53) Como puede verse en esta tabla, los tipos de caracterı´sti- cas ba´sicas (considerados como elementos clave) de los camiones pesados tienden a cambiar segu´ n el Estado miembro donde se venden. Los clientes de Finlandia, Grecia, Noruega y Suecia tienen ma´s preferencia por los rı´gidos que los clientes de otros paı´ses. Al mismo tiempo, los clientes en Austria, Finlandia, Grecia y Noruega requieren motores ma´s grandes y potentes, mientras que los brita´nicos prefieren motores ma´s pequen˜ os. Hay diferencias similares en las preferencias de ejes. Final- mente, el nivel de comodidad de la cabina tiende a ser de menor importancia en Finlandia, Francia, el Reino Unido, Italia, Noruega, Portugal y Suecia. Adema´s, con especial referencia a los paı´ses no´ rdicos, es evidente que las especificaciones ba´sicas requeridas varı´an sustancial- mente, no solamente si se comparan con las requeridas en otros Estados miembros, sino también incluso entre los paı´ses no´ rdicos, ya que los clientes daneses prefieren cabezas tractoras mientras que los de los otros tres paı´ses prefieren camiones rı´gidos y exigen generalmente menos comodidad en la cabina. Por otra parte, los clientes noruegos y, en especial los finlandeses, parecen requerir motores con ma´s caballos que los suecos y daneses. (54) Adema´s de las diferencias en las caracterı´sticas ba´sicas, parece que los requisitos de los clientes pueden variar con respecto a diversas opciones que pueden incorpo- rarse en los modelos pesados (por ejemplo, caja de cambios y nu´ mero de cilindros). (55) Parece que los clientes de tres de los paı´ses no´ rdicos (Noruega, Finlandia y Suecia) compran generalmente 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/83 camiones pesados del tipo rı´gido (integrado) con un motor ma´s potente que los vendidos en otros Estados miembros y con mayor nu´ mero de ejes. Estos ha´bitos de compra esta´n ligados a la topografı´a y a las condiciones clima´ticas predominantes en todos estos paı´ses, ası´ como a las normas especı´ficas sobre el tonelaje permi- tido. Dadas estas condiciones, los usuarios necesitara´n utilizar camiones que son realmente capaces de propor- cionar el servicio requerido. de hecho se venden en otras zonas en grandes cantidades. Los costes de pasar la prueba sobrepasan los ingresos que se derivarı´an de las ventas adicionales a través de la red actual». En la audiencia oral Volvo admitio´ que la prueba de accidente de cabina constituye una barrera a la entrada para los productores no suecos de camiones pesados. Volvo calculo´ que en Alemania Daimler- Chrysler pide 7 850 marcos alemanes adicionales a los clientes que quieren una cabina de seguridad de tipo sueco. Los requisitos técnicos varı´an entre los Estados miembros (56) La investigacio´ n de mercado ha revelado que, a pesar de cierto grado de armonizacio´ n logrado en el a´mbito europeo (en particular con la Directiva 85/3/CEE del Consejo que armonizo´ los pesos y dimensiones para el tra´fico internacional en la Unio´ n), hay au´ n requisitos técnicos para los camiones pesados que varı´an de un paı´s a otro. Esta conclusio´ n es particularmente va´lida Irlanda y parte de los paı´ses para el Reino Unido, no´ rdicos. En el Reino Unido e Irlanda, el hecho de que todos los vehı´culos deban modificarse para la conduccio´ n por la izquierda restringe la posibilidad de importar vehı´culos destinados a Europa continental. Adema´s, la Comisio´ n ha prestado atencio´ n al hecho de que la especificacio´ n de vehı´culos del mismo modelo serı´a diferente en Irlanda y el Reino Unido. Efectiva- mente, Scania, Volvo e Iveco utilizan unos requisitos ma´s estrictos (en términos de caja de cambios, transmisio´ n, suspensiones, neuma´ticos y amortiguadores) en el mer- cado irlandés debido a la mala calidad de las carreteras de este paı´s. Para algunos de los paı´ses no´ rdicos hay que recordar que no se espera una homologacio´ n completa de los vehı´culos (es decir, la armonizacio´ n completa de la normativa técnica) en el sector de los camiones pesados en el plazo de los pro´ ximos 2-3 an˜ os. Distintos reglamentos au´ n se aplican, por ejemplo, en Suecia y Finlandia para la carga ma´xima autorizada y la longitud ma´xima de los camiones. En ambos paı´ses se permite un ma´s alto tonelaje y camiones ma´s largos (60 toneladas y 25,25 metros) que en el resto de Europa. En general esto da a Volvo y Scania una ventaja puesto que sus camiones se producen tradicionalmente para cumplir los requisitos (por ejemplo, motor y ejes) de vehı´culos ma´s largos y pesados. (57) En Suecia hay también un obsta´culo normativo especı´- fico a la entrada. Conforme a la legislacio´ n sueca, se requiere una homologacio´ n especı´fica conocida como la «prueba de accidente de cabina». Un competidor descri- bio´ para la Comisio´ n el efecto de esta prueba de la manera siguiente: «Una barrera técnica para incorporarse al mercado sueco es la prueba de la cabina que, junto con otras, ha impedido efectivamente a [nombre del fabricante] vender sus modelos de gama alta [nombre de los modelos] y modelos importantes de su gama ligera. Estos modelos se homologan para la venta en Europa y La compra se hace a escala nacional (58) Teniendo en cuenta esta especificidad del mercado sobre las preferencias de los clientes, los requisitos técnicos y las diferencias de precios, y la necesidad de apoyo de distribuidores, no es sorprendente que la investigacio´ n de mercado haya mostrado que los compradores de camiones pesados muy raramente se dirigen a distribui- dores establecidos fuera del paı´s en que trabajan. Incluso cuando el comprador es un «cliente de flota» con actividades de transporte y operaciones internacionales en distintos paı´ses, de la investigacio´ n de mercado se desprende que los camiones se compran nacionalmente y las decisiones de compra se toman sobre la base del apoyo de distribuidores y del precio en cada paı´s. Esto es a fortiori verdad cuanto el cliente es una empresa de transporte pequen˜ a o mediana. De hecho, la mayorı´a de los compradores de camiones pesados en los paı´ses no´ rdicos son pequen˜ as y medianas empresas que com- pran nacionalmente y no consideran aprovecharse de las diferencias de precios vista la necesidad de apoyo posventa y de servicio, el riesgo de un menor valor en el mercado de segunda mano de los camiones importados privadamente y las distintas caracterı´sticas técnicas apli- cadas en otros Estados miembros. (59) Adema´s se ha comunicado a la Comisio´ n que los distribuidores ven la venta de un nuevo camio´ n como una fuente futura de ingresos a través de la prestacio´ n de servicios y la venta de recambios, actividades en las cuales el distribuidor tiene en general ma´rgenes perceptiblemente ma´s altos que en la venta del camio´ n nuevo. Los datos presentados por Volvo confirman que la mayor parte de los ingresos de un distribuidor proceden del servicio y de la venta de recambios. Por lo tanto, un distribuidor que sabe que la venta de un camio´ n a un cliente especı´fico no generara´ beneficios en la posventa estara´ menos inclinado a ofrecer un precio atractivo a este cliente. Ası´ pues, los clientes que intentan importar camiones privadamente de otros Estados miembros (por ejemplo, los clientes daneses que desean comprar en Alemania) podrı´an encontrarse con que tendra´n que pagar precios ma´s altos que los clientes locales. También se ha informado a la Comisio´ n que los distintos problemas (servicio, garantı´as, etc. ) que supone la importacio´ n privada desde un paı´s vecino significarı´an que es necesaria una diferencia de precios de hasta el 10 % antes de comprar camiones en el paı´s vecino para que la operacio´ n fuese rentable, e incluso entonces solamente para los clientes que compran un cierto nu´ mero de camiones. L 143/84 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 (60) Otro problema que influye en el atractivo para un cliente de importar camiones privadamente o de comprarlos a un importador paralelo es la posibilidad, parcial o total, de ser reembolsado por los problemas que podrı´a presentar un camio´ n después de la expiracio´ n del perı´odo de garantı´a. Sin embargo, la decisio´ n de ofrecer tal reembolso es tomada generalmente por el importa- dor, quien, por supuesto, estara´ poco inclinado a ofrecer tal reembolso para un camio´ n no importado a través del importador oficial. Red de distribucio´n y servicio (61) La investigacio´ n de mercado ha revelado otro punto que necesita tenerse en cuenta al determinar la dimensio´ n geogra´fica del mercado pertinente. Aunque algunos operadores hagan referencia al mercado de los camiones pesados como «mercado europeo», indican invariable- mente que un factor clave en la decisio´ n relativa a la compra de camiones es la red de posventa (manteni- miento ordinario y extraordinario y suministro de recambios) que ofrece el fabricante. Las respuestas de los clientes indican invariablemente que unos servicios posventa y de mantenimiento efectivos y bien extendidos geogra´ficamente, son esenciales. De hecho, la investiga- cio´ n de mercado ha dejado claro que la decisio´ n de un operador de comprar un tipo de camio´ n dependera´ de ciertas variables esenciales para la decisio´ n de compra. Ası´, los elementos ma´s importantes son: precio, servicio posventa, valor de segunda mano y condiciones de garantı´a (todos estos elementos reflejados en una marca, como se vera´ ma´s tarde). Por lo tanto, la eleccio´ n de un operador de comprar cierta marca de camio´ n dependera´ en gran medida de la posibilidad de que este fabricante ofrezca una asistencia posventa efectiva. Esta conexio´ n entre el fabricante y su red de servicios posventa podrı´a explicar porqué la mayor parte de los clientes (a pesar de que Volvo los califique como «compradores profesionales») no se aprovechan de las diferencias de precios existentes. Por la misma razo´ n, es probable que los intermediarios encuentren difı´cil convencer a clientes en determinados paı´ses de comprar vehı´culos importa- dos de forma paralela (12). Debe considerarse que aunque las garantı´as ofrecidas por los fabricantes son va´lidas en general en Europa, esto so´ lo cubre los defectos de (12) En su respuesta, Volvo hace referencia a la existencia de un comercio de camiones pesados de segunda mano como prueba de que los mercados nacionales esta´n interrelacionados. Pero no debe olvidarse que el comprador de un vehı´culo de segunda mano normalmente no compra un paquete formado por el camio´ n, un contrato de mantenimiento y, muchas veces, una financiacio´ n, tal como ocurre con los camiones nuevos. En segundo lugar, en su notificacio´ n Volvo no indico´ que los camiones de segunda mano estuvieran en el mismo mercado que los nuevos (no proporciono´ informacio´ n sobre las ventas de vehı´culos de segunda mano). En tercer lugar, Volvo no ha proporcionado informacio´ n que demuestre que el comercio paralelo de camiones nuevos esté al mismo nivel que el de vehı´culos de segunda mano. fabricacio´ n. El mantenimiento normal del vehı´culo no esta´ cubierto por la garantı´a sino que en general se hace localmente, a menudo mediante un contrato de servicio con el distribuidor que vendio´ el vehı´culo. (62) Como se indico´ en la evaluacio´ n, especialmente en todos la situacio´ n es tal que las otras los paı´ses no´ rdicos, empresas europeas de camiones tienen redes posventa mucho ma´s pequen˜ as y menos repartidas geogra´fica- mente, y que las redes alternativas existentes esta´n destinadas, fundamentalmente, a cubrir en parte las necesidades de las empresas internacionales que utilizan camiones pesados (que requieren un servicio de repara- cio´ n de urgencia en toda Europa) y en parte al manteni- miento de coches y furgonetas. La investigacio´ n de mercado ha indicado que una adaptacio´ n de las redes del competidor al nivel de las de Volvo y Scania para cumplir los requisitos de los clientes que trabajan en los paı´ses no´ rdicos, requerirı´a inversiones sustanciales que, por supuesto, habrı´a que comparar con el atractivo econo´ mico del mercado. (63) En el curso de la investigacio´ n de mercado los competi- dores indicaron que la decisio´ n relativa a la creacio´ n o desarrollo de una red de servicios en un paı´s depende de que exista un mı´nimo de vehı´culos vendidos. Se ha sugerido que éste podrı´a ser del orden del 10 %, dependiendo de varios factores ligados a los costes y oportunidades ofrecidos por el mercado en cuestio´ n. Para los paı´ses no´ rdicos, con sus mercados relativamente pequen˜ os y los costes adicionales derivados de requisitos técnicos, parece que una cuota de mercado del 10-15 % serı´a el mı´nimo necesario para justificar la decisio´ n de incurrir en estos costes suplementarios. También se ha informado a la Comisio´ n de que el taman˜ o relativamente pequen˜ o de los paı´ses no´ rdicos puede no ofrecer un suficiente incentivo para penetrar en estos mercados, incluso en el caso de un incremento de los precios del 5-10 %. (64) A efectos de la definicio´ n del mercado geogra´fico pertinente es suficiente observar que es probable que la importancia de las redes de distribucio´ n y servicio sea uno de los elementos principales que impiden a los clientes comprar fuera de su paı´s y que también limitan la capacidad de los intermediarios para aprovecharse de las diferencias de precios existentes entre Estados miembros. Variaciones de la cuota de mercado (65) Adema´s, el argumento de Volvo en cuanto a un mercado en todo el EEE para los camiones pesados no es apoyado por la realidad de sus ventas en dicho Espacio, segu´ n se sen˜ ala en la notificacio´ n. Se ha indicado que Volvo tiene una cuota de mercado del 15,2 % en el EEE pero que su cuota es perceptiblemente ma´s alta en varios Estados miembros (45 % en Suecia, 34 % en Finlandia, 29 % en 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/85 Dinamarca, 38 % en Noruega y entre un 22 y un 25 % en Irlanda, Bélgica, los Paı´ses Bajos, Portugal y Grecia). Adema´s, sus cuotas en varios paı´ses esta´n perceptible- mente por debajo de esta media del EEE (12 % en Austria, 8 % en Alemania, 13 % en Espan˜ a, 12 % en Italia y 11 % en Luxemburgo). Segu´ n lo indicado en la siguiente tabla, diferencias nacionales similares en la cuota media del EEE pueden observarse para Scania y Incluso los dema´s fabricantes de camiones pesados. entre Estados miembros vecinos con topografı´a similar, como Dinamarca y Alemania, hay grandes variaciones en las cuotas de mercado de los fabricantes principales. Aparte de vagas referencias a razones histo´ ricas, Volvo no ha facilitado ninguna explicacio´ n sobre co´ mo, en su opinio´ n, tales diferencias entre Estados miembros podrı´an ser compatibles con su argumento de que el mercado de los camiones pesados abarca a todo el EEE. Volvo Scania Daimler MAN RVI Media EEE 15,2 15,6 20,5 12,6 11,9 Iveco 10,6 DAF 10,5 Suecia Finlandia Dinamarca Reino Unido Irlanda Alemania Austria Francia Bélgica Luxemburgo Paı´ses Bajos Italia Espan˜ a Portugal Grecia Noruega 45 34 29 18 22 8 12 14 23 11 16 12 13 25 24 38 46 31 30 19 27 9 16 9 17 15 23 12 16 19 17 32 6 10 18 9 9 42 18 16 18 28 12 16 19 12 36 9 0 3 10 7 6 26 34 5 11 14 9 6 8 6 12 12 1 18 3 6 3 2 4 38 8 10 3 9 19 17 3 1 0 4 7 9 8 6 6 8 6 8 3 41 20 7 2 2 2 0 4 18 13 5 9 8 17 15 33 4 9 14 3 4 Fuente: Notificacio´ n (basada en cifras oficiales de matriculaciones). L 143/86 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 Conclusio´ n sobre los mercados geogra´ficos perti- nentes para los camiones pesados Suecia (66) La Comisio´ n considera que Suecia constituye un mer- cado geogra´fico pertinente separado para los camiones pesados. Primero, la investigacio´ n de mercado mostro´ que la compra de camiones pesados se hace a escala nacional y que las redes de distribucio´ n y servicio constituyen una barrera que impide la penetracio´ n de los fabricantes que no tienen una red local bien desarrollada. Esto se aplica en especial a MAN e Iveco, que carecen de cuota de mercado para camiones pesados en Suecia. Este condicionamiento nacional de la compra fue confirmado por la investigacio´ n llevada a cabo por la autoridad sueca de competencia, que mostro´ que los clientes tienden de forma aplastante a comprar camiones pesados en el a´mbito nacional y quiza´s, incluso, en el a´mbito local. En segundo lugar, segu´ n lo descrito anteriormente, los precios en Suecia son diferentes de los de sus paı´ses vecinos. Por ejemplo, el precio (ajustado) en Suecia para la cabeza tractora [un modelo corrien- te](*) es un [10-20 %] ma´s alto que en Dinamarca, un [10-20 %] ma´s alto que en Noruega y un [0-10 %] que en Finlandia. En tercer lugar, los ma´rgenes de beneficio de Volvo en Suecia son diferentes de los registrados en otros paı´ses no´ rdicos. Por ejemplo, el margen de benefi- cio neto de Volvo en 1998 para su[. ] fue del [. ] en Suecia contra un [. ] en Dinamarca, un [. ] en Finlandia y un [. ] en Noruega. En cuarto lugar, las especificaciones técnicas son diferentes en Suecia con respecto al resto de Europa porque en este paı´s se permite un mayor tonelaje y camiones ma´s largos. Por otra parte, la prueba sueca de accidente de cabina constituye una barrera normativa especı´fica para la entrada, que ha significado que algunos modelos de camio´ n no se vendan actual- mente en Suecia. Finalmente, RVI solamente tiene una cuota de mercado del 1 % en Suecia mientras que en la vecina Finlandia la marca «nacional» RVI/Sisu tiene el 18 %. Por estas razones, las condiciones de competencia en el mercado sueco son diferentes de las de sus paı´ses vecinos y Suecia constituye por ello un mercado geogra´fico pertinente separado. Dinamarca (67) La Comisio´ n considera que hay claros indicios de que Dinamarca constituye un mercado geogra´fico pertinente separado para los camiones pesados. La investigacio´ n de mercado ha mostrado que la compra de camiones pesados se hace a escala nacional y que las redes de distribucio´ n y servicio constituyen una barrera para la penetracio´ n de fabricantes que no tienen una red local bien desarrollada. En segundo lugar, segu´ n lo descrito (*) La cifra mayor corresponde a Suecia, seguida por Finlandia, Dinamarca y Noruega. anteriormente, los precios en Dinamarca son diferentes de los de sus paı´ses vecinos. Por ejemplo, el precio (ajustado) para el [. ] es un [10-20 %] ma´s alto en Suecia que en Dinamarca. Adema´s, los precios netos de los distribuidores ajustados a las especificaciones para el modelo [. ], que figuran en la notificacio´ n, indican un precio medio que es un [0-10 %] ma´s bajo en Dinamarca los ma´rgenes de que en Alemania. En tercer lugar, beneficio de Volvo en Dinamarca son diferentes de los de otros paı´ses vecinos. Por ejemplo, el margen neto de Volvo en 1998 para su [. ] fue del [. ] en Dinamarca contra un [. ] en Suecia, un [. ] en Finlandia y un [. ] en Noruega. En cuarto lugar, los tres modelos de camiones pesados Volvo ma´s vendidos en Dinamarca tienen especificaciones distintas de los modelos preferidos en los otros paı´ses no´ rdicos. Finalmente, el hecho de que Volvo tenga una cuota de mercado del 29 % en Dinamarca pero so´ lo del 8 % en Alemania, Scania del 30 % en Dinamarca pero so´ lo del 9 % en Alemania, DaimlerChrysler del 42 % en Alemania pero so´ lo del 18 % en Dinamarca y MAN del 26 % en Alemania pero so´ lo del 10 % en Dinamarca tiende a confirmar que Dinamarca y Alemania no pertenecen al mismo mercado geogra´fico pertinente. Estas razones constituyen claros indicios de que las condiciones de competencia en el mercado danés son diferentes de las de sus paı´ses vecinos y que, por lo tanto, Dinamarca constituye un mercado geogra´fico pertinente separado. Segu´ n se explica ma´s adelante, si se considerase a Dinamarca como mercado geogra´fico separado la operacio´ n llevarı´a a la creacio´ n de una posicio´ n dominante en este mercado. Sin embargo, dado que, segu´ n se explica ma´s adelante, la transaccio´ n notificada, en cualquier caso, serı´a incompa- tible con el mercado comu´ n incluso si no creara una posicio´ n dominante en el mercado danés de camiones pesados, no hay que responder a esta cuestio´ n en el contexto del actual procedimiento. Noruega (68) La Comisio´ n considera que Noruega constituye un mercado geogra´fico pertinente separado para los camio- nes pesados. Primero, la investigacio´ n de mercado ha mostrado que la compra de camiones pesados se hace a escala nacional y que las redes de distribucio´ n y servicio constituyen una barrera para la penetracio´ n de los fabricantes que no tienen una red local bien desarrollada. En segundo lugar, segu´ n lo descrito anteriormente, los precios en Noruega son diferentes de los de sus paı´ses vecinos. Por ejemplo, el precio (ajustado) para el [. ] es un [10-20 %] ma´s alto en Suecia que en Noruega y un [10-20 %] en Finlandia que en Noruega. En tercer lugar, los ma´rgenes de beneficio de Volvo en Noruega son diferentes de los de otros paı´ses no´ rdicos. Por ejemplo, el margen de beneficio neto de Volvo en 1998 para su [. ] fue del [. ] en Noruega contra el [. ] en Suecia, un [. ] en Dinamarca y un [. ] en Finlandia. En cuarto lugar, los tres modelos Volvo de camio´ n pesado ma´s vendidos en Noruega tienen especificaciones distintas de los modelos preferidos en Dinamarca. Finalmente, las cuotas 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/87 de mercado difieren entre Noruega y Suecia ya que MAN tiene el 12 % en Noruega y el 0 % en Suecia, mientras que Volvo y Scania tienen el 38 y el 32 %, respectiva- mente, en Noruega, y el 45 y el 46 % en Suecia. Adema´s, RVI solamente tiene una cuota de mercado del 1 % en Noruega mientras que en Finlandia la marca «nacional» RVI/Sisu tiene el 18 %; en Dinamarca DaimlerChrysler posee el 18 % y solamente el 9 % en Noruega. Por ello, las condiciones de competencia en el mercado de camiones pesados en Noruega son diferentes de las de sus paı´ses vecinos y Noruega constituye ası´ un mercado geogra´fico pertinente separado. Finlandia (69) La Comisio´ n considera que Finlandia constituye un mercado geogra´fico pertinente separado para los camio- nes pesados. Primero, la investigacio´ n de mercado ha mostrado que la compra de camiones pesados se hace a escala nacional y que las redes de distribucio´ n y servicio constituyen una barrera para la penetracio´ n de los fabricantes que no tienen una red local bien desarrollada. En segundo lugar, segu´ n lo descrito anteriormente, los precios en Finlandia son diferentes de los de sus paı´ses vecinos. Por ejemplo, el precio (ajustado) para la [un modelo corriente] es un [10-20 %] ma´s alto en Finlandia que en Noruega y un [0-10 %] en Suecia que en Finlandia. En tercer lugar, los ma´rgenes de beneficio de Volvo en Finlandia son diferentes de los de otros paı´ses no´ rdicos. Por ejemplo, el margen de beneficio neto de Volvo en 1998 para su [un modelo corriente] fue del [. ] en Finlandia contra el [. ] en Suecia, un [. ] en Dinamarca y un [. ] en Noruega. En cuarto lugar, en Finlandia se permite una mayor carga ma´xima y camio- nes ma´s largos que en el resto de Europa, excepto en Suecia. Adema´s, la marca «nacional» RVI/Sisu tiene una cuota de mercado del 18 % en Finlandia mientras que so´ lo es del 1 % en Suecia y Noruega y del 3 % en Dinamarca. Por ello, las condiciones de competencia en el mercado de camiones pesados en Finlandia son diferentes de las de sus paı´ses vecinos y Finlandia constituye ası´ un mercado geogra´fico pertinente sepa- rado. Irlanda volante a la derecha restringe seriamente la posibilidad de importar vehı´culos destinados a Europa continental. las normas para los vehı´culos del mismo Adema´s, modelo son ma´s estrictas en Irlanda que en el Reino Unido debido a la mala calidad de las carreteras irlan- desas. Finalmente, las cuotas de mercado de los principa- les fabricantes en Irlanda difieren preceptiblemente de los de la mayor parte del resto de Europa. Aunque la diferencia con respecto al Reino Unido es menos pronunciada, la cuota de mercado combinada de Volvo y Scania es del 49 % en Irlanda pero so´ lo del 37 % en el Reino Unido. Por las razones anteriormente menciona- das, las condiciones de competencia en el mercado de los camiones pesados en Irlanda son diferentes de las de sus paı´ses vecinos e Irlanda constituye por ello un mercado geogra´fico pertinente separado. C. EVALUACIO´ N (71) El artı´culo 2 del Reglamento sobre concentraciones requiere una evaluacio´ n de las concentraciones propues- tas con objeto de establecer si efectivamente son compa- tibles con el mercado comu´ n. La cuestio´ n clave para la operacio´ n propuesta realizar esta evaluacio´ n es si llevara´ a la creacio´ n o consolidacio´ n de una posicio´ n dominante. Uno de los para´metros clave de esta evalua- cio´ n es la posicio´ n de mercado de las empresas concerni- das y su poder econo´ mico y financiero. Desde un punto de vista econo´ mico los efectos de una fusio´ n en condiciones de mercado pueden medirse de diversas maneras. Tradicionalmente, el poder de mercado de las partes en la concentracio´ n se ha medido utilizando criterios tales como sus cuotas de mercado en los mercados pertinentes y las de los competidores restantes. Este ana´lisis se complementa normalmente con una evaluacio´ n del posible poder adquisitivo de los clientes, la probabilidad de que lleguen nuevos competidores, etc. La Comisio´ n ha realizado el ana´lisis en este caso y ha llegado a la conclusio´ n de que la concentracio´ n pro- puesta serı´a incompatible con el mercado comu´ n. (70) La Comisio´ n considera que Irlanda constituye un mer- cado geogra´fico pertinente separado para los camiones pesados. Primero, la investigacio´ n de mercado ha mos- trado que la compra de camiones pesados se hace a escala nacional y que las redes de distribucio´ n y servicio constituyen una barrera para la penetracio´ n de los fabricantes que no tienen una red local bien desarrollada. En segundo lugar, los datos de las listas de precios proporcionados por Volvo para los camiones rı´gidos y las cabezas tractoras ma´s vendidos son considerable- mente ma´s bajos [40-50 %] en el Reino Unido que en Irlanda. En tercer lugar, los requisitos técnicos en Irlanda son diferentes de los de otros Estados miembros. El (72) La Comisio´ n también solicito´ un estudio econométrico a los profesores Ivaldi y Verboven para intentar medir directamente cua´les podrı´an ser los efectos de la fusio´ n en los precios cobrados por los fabricantes de camiones pesados en los distintos mercados nacionales. Los resul- tados de tales estudios pueden ser un suplemento valioso para la forma en que la Comisio´ n ha medido tradicionalmente el poder de mercado. Esto puede, en especial, ocurrir cuando los clientes de un producto esta´n muy fragmentados, de modo que es difı´cil llegar a un segmento satisfactorio de clientes a través de una encuesta. Como hay muchos miles de propietarios de camio´ n en cada paı´s, muchos con so´ lo un vehı´culo, se considero´ que un estudio serı´a u´ til en este caso. L 143/88 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 (73) El estudio esta´ basado en un modelo conocido como modelo desagregado exponencial donde ciertos para´me- tros relativos a las decisiones de fijacio´ n de precios de las empresas y de compra de los clientes se calculan a partir de los precios, las cuotas de mercado y otras variables. En este caso, el modelo se aplico´ utilizando datos de dos an˜ os y dos tipos de camio´ n para cada uno de los siete principales fabricantes de camiones de cada uno de los Estados miembros y de Noruega. Los resultados ası´ obtenidos se utilizaron para simular los efectos de la concentracio´ n tanto en los precios de la entidad combinada («nueva Volvo») como de sus competidores. (74) Los resultados del estudio sen˜ alan graves problemas de competencia, en especial en los paı´ses no´ rdicos e Irlanda, en donde la presente Decisio´ n comprueba que la fusio´ n llevara´ a la creacio´ n de una posicio´ n dominante. (75) La Comisio´ n reconoce que la utilizacio´ n de este tipo de estudio es un método relativamente nuevo en el control europeo de las concentraciones. Adema´s, en su respuesta Volvo impugno´ la validez del estudio, alegando que el ana´lisis presentaba graves defectos y que los resultados no pueden basarse en él. Aunque los profesores Ivaldi y Verboven respondieron a estas crı´ticas, Volvo impugna au´ n parte de los elementos fundamentales del estudio. Dada la novedad del planteamiento y el nivel de desacuerdo, la Comisio´ n no basara´ su evaluacio´ n en los resultados del estudio. Estructura actual del mercado europeo de camiones pesados (76) Segu´ n las tablas de la clasificacio´ n europeo de los fabricantes de camiones pesados en 1998 proporciona- das por Volvo en la notificacio´ n, DaimlerChrysler era el lı´der europeo con el 20,6 % del mercado del EEE, Scania era segunda con el 15,6 %, tercera era Volvo con el 15,2 %, y cuatro productores (MAN, Paccar/DAF, RVI e Iveco) tenı´an cuotas de mercado en el EEE de entre el 10,4 y el 12,6 % (13). (77) Por lo tanto, antes de la puesta en pra´ctica de la operacio´ n propuesta, el mercado europeo se caracteri- zaba por la presencia de siete productores. Los ma´s fuertes en Europa, teniendo también en cuenta su presencia en el a´mbito mundial, eran DaimlerChrysler, Volvo y Scania. (78) Adema´s, teniendo en cuenta la respectiva posicio´ n de mercado en el EEE de cada uno de estos fabricantes, parece que solamente DaimlerChrysler, Volvo y Scania tienen una presencia significativa en toda Europa. Los otros fabricantes tienden a especializarse ma´s geogra´fica- mente. Aunque incluso DaimlerChrysler, Volvo y Scania sean ma´s fuertes en su «patria» o mercado «natural», so´ lo estas tres empresas esta´n bien representadas en toda Europa. La cuota de DaimlerChrysler va del 6,2 al 17,7 % en Europa septentrional (paı´ses no´ rdicos e Irlanda) y del 12 al 42 % en el resto de Europa. El perfil de Volvo y Scania es muy similar, puesto que su posicio´ n es muy fuerte en el conjunto de Europa septentrional (paı´ses no´ rdicos e Irlanda) y esta´ equilibradamente distribuida en el resto de Europa, con cuotas que varı´an entre un 8- 9 % en Alemania hasta un 16-23 % en los Paı´ses Bajos. (79) Los otros fabricantes europeos tienen una posicio´ n relativamente fuerte en su «hogar» o mercado «natural» (RVI el 38 % en Francia, Iveco el 41 % en Italia, Paccar/DAF el 33 % en los Paı´ses Bajos y MAN el 26 % en Alemania y el 34 % en Austria), pero son muy débiles o pra´cticamente no esta´n presentes en algunas zonas de Europa. (80) Adema´s, antes de la transaccio´ n propuesta, Volvo y Scania parecı´an ser los competidores recı´procos ma´s importantes, con estrategias de mercado similares. Tanto Volvo como Scania son fabricantes suecos y son percibi- dos generalmente como productos de calidad, ofre- ciendo un servicio fiable en el a´mbito mundial. Un examen de sus cuotas de mercado respectivas muestra claramente sus posiciones esencialmente paralelas en el conjunto de Europa (cifras de 1998). Mercado Suecia Finlandia Dinamarca Reino Unido Volvo 44,7 34,3 28,7 18,3 Scania 46,1 30,8 30,2 18,6 (13) Las cifras de la cuota de mercado de Volvo esta´n basadas en las matriculaciones de todos los camiones pesados. Los datos presentados corresponden en gran parte a las cifras de ventas recogidas por la Comisio´ n durante la investigacio´ n (incluidas las desglosadas entre camiones rı´gidos y tractoras). 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/89 Mercado Irlanda Alemania Austria Francia Bélgica Luxemburgo Paı´ses Bajos Italia Espan˜ a Portugal Grecia Noruega Volvo 22,0 7,7 12,3 14,5 23,4 11,1 15,9 12,0 13,0 25,1 24,1 38,0 Scania 27,1 8,9 16,5 9,4 17,4 14,7 22,8 12,0 16,0 19,1 16,6 32,2 (81) Estas cifras se refieren a 1998 solamente. Sin embargo, incluso considerando las variaciones existentes en las cuotas de mercado que pueden observarse en an˜ os la impresio´ n general es que, en gran parte, previos, hay simetrı´a entre la posicio´ n de mercado de ambas empresas. Esto es coherente con las observaciones de terceros en el sentido de que Scania ha sido el competidor ma´s directo de Volvo. (82) Adema´s, al examinar la situacio´ n en los paı´ses no´ rdicos esta´ claro que durante mucho tiempo (1989-1998) la posicio´ n media de mercado de Volvo y Scania no so´ lo ha seguido siendo relativamente estable sino que también la mayor parte de las variaciones en la cuota de mercado de una de las dos empresas corresponden a una variacio´ n en direccio´ n opuesta de la otra. L 143/90 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 Suecia Volvo Scania Mercedes DAF 60 50 40 30 20 1 0 0 40 35 30 25 20 15 10 5 0 8 9 90 9 1 9 2 93 9 4 95 9 6 9 7 98 Dinamarca Volvo Scania Mercedes MAN 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/91 Finlandia Volvo Scania Mercedes Sisu/Toyota 4 0 3 5 3 0 2 5 2 0 15 10 5 0 50 40 30 20 10 0 89 9 0 9 1 9 2 9 3 94 9 5 9 6 97 9 8 Noruega Volvo Scania Mercedes MAN 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 L 143/92 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 Estos gra´ficos muestran so solamente que Volvo y Scania tienen posiciones de mercado similares sino también que son el sustituto ma´s plausible recı´procamente. (83) Adema´s de las ventas, la presencia de un fabricante de camiones en cierta a´rea puede también ser medida por el nu´ mero de ventas realizadas y los puntos de asistencia de los que dispone. Segu´ n las cifras proporcionadas por Volvo, alrededor del [75-80 %] del volumen de ventas total de un distribuidor de camiones pesados corres- ponde a servicios y venta de recambios, mientras que el [20-30 %] proviene de ventas de nuevos vehı´culos. La siguiente tabla indica el nu´ mero total de puntos de venta y servicio en los mercados pertinentes, segu´ n lo indicado por los principales proveedores de camiones pesados. Debe considerarse que un distribuidor puede tener uno o varios puntos de venta. La tabla tiene como finalidad dar una idea de la capilaridad de la red de cada fabricante, y por lo tanto indica el nu´ mero total de puntos de venta. La tabla es orientativa de la ventaja combinada de la entidad sobre los proveedores de la competencia en los mercados pertinentes, en especial porque todas las ventas y los puntos de servicio de Volvo y Scania se dedican en gran parte a camiones pesados, mientras que varios de los puntos de venta y de servicio de los competidores se utilizan para camiones medios y ligeros, coches y furgonetas y no para camiones pesados. Mientras que algunos puntos de servicio destinados al mantenimiento de camiones medios pueden también mantener camiones pesados, debe notarse que la investi- gacio´ n ha indicado que los camiones medios se utilizan en gran parte so´ lo en zonas urbanas (14). Los competido- res, sin embargo, han indicado que los camiones pesados precisan puntos de servicio en todos los paı´ses y que los compradores de camiones pesados no podra´n ser persuadidos de comprar camiones de competidores que solamente tengan una presencia en las principales ciudades. Por lo tanto, para el mercado de los camiones pesados la siguiente tabla tiende a sobrestimar la exten- sio´ n y calidad de las redes de los competidores de la nueva Volvo. Volvo Scania Volvo + Scania Daimler MAN RVI Iveco DAF (*) Suecia 71/116 67/105 138/221 34/38 0/9 4/20 13/34 Na/60 Finlandia 22/31 23/34 45/65 37/37 0/25 16/45 3/26 Na/2 Dinamarca 16/30 15/28 31/58 35/42 7/19 5/10 19/40 Na/20 Irlanda 5/5 8/8 13/13 8/8 0/0 1/1 7/7 Na/11 Noruega 42/65 45/50 87/115 24/24 6/23 13/13 16/23 Na/33 (*) Cifras suministradas por Volvo. Estructura del mercado en los Estados miembros: estructura actual y efectos de la operacio´ n propuesta Preocupacio´ n del cliente (84) En su respuesta, Volvo hace dos comentarios generales referentes al ana´lisis de los efectos competitivos de la fusio´ n en Estados miembros individuales. En primer lugar, sostiene que los clientes no tienen un nivel de preocupacio´ n claro por la concentracio´ n propuesta. En segundo, afirma que las diferencias de precios entre clientes grandes y pequen˜ os no es posible en el mercado de los camiones pesados. La Comisio´ n ha considerado cuidadosamente estas observaciones generales y ha llegado a la conclusio´ n de que no se apoyan de ningu´ n modo de forma concluyente en los hechos disponibles. Ma´s adelante, y antes de analizar los resultados en los Estados miembros individuales, se establecera´n las razones de esta conclusio´ n. (85) Al evaluar el argumento de Volvo de que los clientes no esta´n preocupados, es necesario tener en cuenta que el sector del transporte por camio´ n tiene una estructura de clientes sumamente fragmentada. Para dar un ejemplo, segu´ n las cifras de Volvo so´ lo en Suecia hay ma´s de 23 000 propietarios de camiones pesados de los que menos del 5 % cuentan con una flota de ma´s de 10 vehı´culos. La situacio´ n es muy similar en otros Estados miembros (y también para los mercados de autobuses y en especial para los autocares). (14) Se ha indicado a la Comisio´ n que los costes de ampliar la capacidad de una red de camiones medios/ligeros para incluir también camiones pesados supone el 50 % del coste de una red de camiones pesados totalmente nueva (véase, por ejemplo, el considerando 141). 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/93 (86) En un mercado con una estructura de la demanda tan fragmentada serı´a irrazonable esperar que la mayorı´a de tales clientes estuviera en condiciones de proporcionar un ana´lisis jurı´dico sofisticado de la fusio´ n propuesta. Esto significa que no es posible, como Volvo sugiere, considerar que los clientes que, por razones desconoci- das, no han participado activamente en el procedimiento no se sienten concernidos. En cambio, la responsabilidad de la autoridad de competencia de considerar cuidadosa- mente los efectos de una fusio´ n en tal mercado es particularmente grande. (87) Ası´ pues, la Comisio´ n no puede aceptar la opinio´ n de Volvo de que la pregunta de si existen preocupaciones significativas en cierto mercado puede ser contestada por referencia a las respuestas de una muestra limitada, tal como los 20 mayores compradores de un paı´s. E´ sta plantearı´a ciertamente la cuestio´ n sobre la representativi- dad de los puntos de vista de estos compradores con respecto a los efectos de la concentracio´ n para los pequen˜ os clientes. En la propia documentacio´ n de Volvo hay pruebas de que existe discriminacio´ n con respecto a los precios en estos mercados. incluso sobre la base de una muestra (88) Sin embargo, limitada, la Comisio´ n encuentra que hay un fuerte motivo de preocupacio´ n en los paı´ses indicados ma´s adelante. En este contexto dee subrayarse que la cuestio´ n pertinente no es, segu´ n afirma Volvo, el nu´ mero de «denuncias» presentadas sino efectuar un ana´lisis cualita- tivo de las respuestas proporcionadas. En este contexto esta´ claro que una autoridad de competencia tiene so´ lidos argumentos para inquietarse cuando como en este caso, una proporcio´ n no insignificante de los mayores clientes indica, entre otras cosas, que las partes se convertira´n en dominantes, que Scania es la u´ nica alternativa a Volvo, que otras marcas son incapaces de adecuarse a sus requisitos técnicos o no tienen redes de servicio suficientes, y que tendrı´an que aceptar un incremento de los precios de 5-10 % (15). Incluso admi- tiendo que algunos clientes no han expresado preocupa- cio´ n ante la concentracio´ n propuesta, la Comisio´ n no puede aceptar el argumento de Volvo de que no existe ninguna preocupacio´ n. (89) El mismo argumento también se aplica a las doce encuestas llevadas a cabo por GfK en nombre de Volvo para su respuesta (en lo sucesivo denominadas «las encuestas de GfK»). Estas encuestas se llevaron a cabo por teléfono con una muestra de «grandes» clientes en cada uno de los cuatro paı´ses no´ rdicos, el Reino (15) Segu´ n lo explicado anteriormente, la Comisio´ n no considera significativo proporcionar estadı´sticas basadas en una muestra no representativa. Sin embargo, vale la pena observar que aunque el nu´ mero de preguntados que expresaron preocupacio´ n varı´a de un paı´s a otro, en todos ellos algunos hicieron uno o ma´s de los comentarios indicados en el considerando 88. Unido, Irlanda, Bélgica y Portugal; adema´s, en los paı´ses no´ rdicos se hizo una encuesta adicional para los «pequen˜ os» clientes. La Comisio´ n no puede admitir el argumento de Volvo de que las encuestas GfK demues- tran la falta de preocupacio´ n. Las razones de esto son dobles. Primero, desde un punto de vista metodolo´ gico hay varias cuestiones relativas a la manera en que se formularon las cuestiones (por ejemplo, no se pregunto´ a los demandados co´ mo reaccionarı´an si tanto Volvo como Scania subieran sus precios tras la fusio´ n). Tales lagunas metodolo´ gicas reducen inevitablemente el valor de prueba que podrı´a atribuirse a la encuesta de GfK. (90) En segundo lugar, incluso asumiendo que las cuestiones metodolo´ gicas pudieran ser contestadas satisfactoria- mente, es difı´cil seguir el argumento de Volvo de que las encuestas de GfK demuestran que la fusio´ n propuesta no plantearı´a problemas de competencia. Una de las preguntas hechas en las encuestas era si el demandado cambiarı´a de proveedor como reaccio´ n a un incremento de los precios del 5 % por parte de Volvo o Scania. Mientras que el resultado de cada encuesta muestra que algunos sı´ cambiarı´an (menos de la mitad de los interrogados en cada encuesta), es poco probable que la nueva Volvo adoptara una estrategia para imponer un incremento general de precios, ya que la informacio´ n proporcionada por Volvo muestra que aplica una estrate- gia de precios individual para cada transaccio´ n y que grandes diferencias de precios se observan para diversos clientes. Hay también pruebas claras de que Volvo puede discriminar entre los precios para clientes pequen˜ os y grandes. Debe también sen˜ alarse que las encuestas muestran que la respuesta ma´s comu´ n de los demanda- dos en cuanto a la empresa a la cual cambiarı´an es Volvo y Scania. Por lo tanto parece que, al declarar su inclinacio´ n a cambiar en respuesta a un incremento de los precios del 5 %, se ha permitido que los demandados asuman que su capacidad de cambiar de Volvo a Scania (o viceversa) antes de la concentracio´ n propuesta no cambiarı´a después de la misma. Por lo tanto parece probable que la ya baja proporcio´ n de clientes que indicaron que cambiarı´an en respuesta a un incremento de los precios del 5 % serı´a incluso ma´s baja si se les hubiera dicho que, tras la concentracio´ n, su capacidad de cambiar de Volvo a Scania (o viceversa) serı´a decidida por la estrategia de comercializacio´ n de Volvo para las dos marcas. Diferencias de precios (91) En su respuesta Volvo sostiene que serı´a sumamente difı´cil proceder a una discriminacio´ n de precios acertada en el mercado de los camiones pesados y que los probables riesgos de perder ventas a clientes que no esta´n dispuestos a pagar un precio ma´s alto sobrepasarı´an las potenciales ganancias de tal comportamiento. Adema´s, en la audiencia oral Volvo presento´ los resultados de un ana´lisis de sus ventas a clientes suecos y daneses en 1998. Después de hacer diversos ajustes para las especificaciones del vehı´culo y el taman˜ o de la flota el ana´lisis concluye que la diferencia de precios es pequen˜ a L 143/94 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 (precios inferiores en un [0-10 %] para los clientes grandes: los que compran por lo menos 30 camiones) y no constituye una discriminacio´ n de precios significa- tiva. Sin embargo debe considerarse que este ana´lisis de las ventas de Volvo a clientes suecos y daneses en 1998 no contiene ninguna referencia a sus ma´rgenes por las ventas a distintos grupos de clientes. Como se dijo en la seccio´ n sobre mercados geogra´ficos pertinentes, Volvo ha afirmado que la discriminacio´ n de precios deberı´a definirse como los distintos ma´rgenes de beneficio por la venta del mismo producto a consumidores diferentes. (92) Adema´s, el argumento de Volvo sobre la no discrimina- cio´ n de precios contrasta claramente con sus propios documentos internos suministrados a la Comisio´ n en el curso del procedimiento. A peticio´ n de la Comisio´ n Volvo presento´ informacio´ n que indica sus precios, beneficios y ma´rgenes de venta a los compradores pequen˜ os, medios y grandes del camio´ n [. ] con tres motores distintos (16). Para la potencia ma´s comu´ n ([. ]), la informacio´ n muestra que un pequen˜ o cliente pagara´ un precio un [20-30 %] ma´s alto que un cliente grande o un [0-10 %] ma´s alto que un cliente mediano. Ma´s significativamente, es evidente que el margen de beneficio de Volvo por la ventas de este modelo al pequen˜ o cliente es del [10-20 %], mientras que para los clientes grandes y medianos es, respectivamente, del [0- 10 %] y del [10-20 %]. Ası´ pues, una diferencia de precios relativamente modesta, como la del [0-10 %] entre un cliente pequen˜ o y mediano, se traduce en otra del [30-40 %] en el margen de beneficio logrado. Al mismo tiempo, el margen de beneficio obtenido con el pequen˜ o cliente es [0-10 %] veces superior al obtenido con los clientes grandes (el margen para los medianos es [0-10 %] veces superior al de los clientes grandes). (93) En consecuencia debe concluirse que este documento interno preexistente de Volvo constituye un indicio claro de que la empresa realmente ha podido ejercer una discriminacio´ n de precios entre las ventas a distintos grupos de clientes y que estas pruebas tienen ma´s peso que los argumentos antes mencionados expuestos en la respuesta y en la audiencia oral. Suecia Estructura actual del mercado Cuotas de mercado (95) La estructura actual del mercado sueco de camiones pesados se resume en la tabla siguiente: Empresa Cuota de mercado en 1998 Volvo Scania DaimlerChrysler MAN RVI Iveco Paccar/DAF 44,7 % 46,1 % 6,2 % — 0,8 % 0,2 % 1,9 % (96) Se ve que Volvo y Scania son actualmente los u´ nicos competidores significativos en el mercado sueco porque tienen una posicio´ n de mercado siete veces superior a la del competidor ma´s pro´ ximo, DaimlerChrysler. Los dema´s fabricantes no esta´n presentes en el mercado sueco o tienen una presencia totalmente insignificante. (97) Adema´s, como se comprueba mediante los gra´ficos del considerando 82, Volvo y Scania compiten directamente entre sı´. Esto lo demuestra que cualquier variacio´ n de cuota de mercado de una de las dos empresas esta´ muy ligada a una variacio´ n opuesta en la cuota de mercado de la otra. Evaluacio´ n para distintos Estados miembros Marca (94) Ahora procederemos a evaluar por separado las posicio- nes prominentes en el mercado de Volvo y Scania en los paı´ses no´ rdicos e Irlanda. (16) Volvo suministro´ esta informacio´ n relativa a sus ventas en Francia declarando que no podı´a proporcionar tal desglose para otros paı´ses. (98) Tanto Volvo como Scania son marcas suecas muy reputadas. Su punto fuerte es que son consideradas como productos de alta calidad que tienen redes pos- venta efectivas y muy amplias. Segu´ n la documentacio´ n justificativa presentada por Volvo, ambas partes presen- tan el valor de segunda mano de sus vehı´culos como parte de su imagen de marca. Todos estos elementos las convierten en «las marcas» por antonomasia en los paı´ses no´ rdicos y especialmente en Suecia. La investigacio´ n de mercado indica que la demanda en el mercado de los 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/95 camiones pesados es muy inela´stica en el sentido de que el precio de compra es so´ lo uno de los elementos que determinan la eleccio´ n de cierto tipo de camio´ n. Esto es ası´ porque los compradores de camiones pesados consideran normalmente el coste total de vida del vehı´culo, es decir, el precio de compra inicial, la financiacio´ n, la red posventa, las garantı´as y el valor indirecto (incluyendo la venta de los camiones usados). Como lo demuestran claramente las cuotas de mercado, solamente Volvo y Scania han podido ofrecer hasta ahora un paquete suficientemente atractivo, con un buen equilibrio de todos estos elementos. (99) Estos se confirma por el hecho de que la informacio´ n sobre los precios en posesio´ n de la Comiso´ n muestra que los precios que las partes aplican a los camiones pesados en Suecia son invariablemente ma´s altos, para modelos comparables, que los de otros competidores potenciales. Esto prueba que, en Suecia, un comprador tı´pico de camio´ n pesado no so´ lo estudiara´ el precio inicial sino que considerara´ varios elementos como la calidad del producto, la red posventa y el valor indirecto, que compensara´n el precio ma´s alto pagado en el momento de la compra inicial. (100) Teniendo esto en cuenta, Volvo y Scania han incremen- tado con el tiempo la lealtad de su clientela en el conjunto de los paı´ses no´ rdicos, y en Suecia en especial. En este mercado «lealtad» significa que los participantes consideran que desde hace tiempo Volvo y Scania proporcionan productos de alta calidad, buen servicio a los clientes y un alto valor de segunda mano y esta reputacio´ n inclina a los clientes a continuar comprando estas marcas. Estas lealtad se expresa por lo menos a dos niveles: el del comprador final, es decir, el usuario del camio´ n, y el del distribuidor. Lealtad a la marca: red de servicio (101) La investigacio´ n de mercado ha proporcionado indica- ciones de que en el mercado de los camiones pesados una red posventa amplia y eficaz es crucial para penetrar en un mercado. Tanto Volvo com Scania tienen una amplia red de distribuidores y posventa en Suecia, la mayorı´a de los cuales son exclusivos. La fuerza de una red es representada por su densidad, por la capacidad técnica de distribuidor o servicio para servir al usuario del camio´ n y por los contactos que existen entre los distribuidores y servicios y el usuario. Este u´ ltimo elemento se traduce, después de varios an˜ os, en relacio- nes de confianza entre el distribuidor o servicio y el operador del camio´ n. Esta relacio´ n de confianza es parte de la reputacio´ n de la marca y su valor acumulado es significativo y se refleja en el hecho de que una parte sustancial del precio que Volvo ofrecı´a pagar por Scania se refiere al fondo de comercio. (102) La investigacio´ n ha mostrado que los distribuidores y servicios suecos tienden a ser leales a Volvo y Scania y por lo tanto se resistira´n a cambiar de proveedor. Debido, en especial, al gran nu´ mero de vehı´culos Volvo y Scania, estas empresas pueden garantizar unos beneficios mayores y ma´s seguros a la inversio´ n hecha por el distribuidor o el servicio. Lealtad a la marca: cliente final (103) La investigacio´ n de mercado también proporciono´ indi- caciones de que los compradores finales de camiones pesados tienden a ser leales a las marcas nacionales, Volvo y Scania. Esto ocurre esencialmente por las razones mencionadas anteriormente y porque ambos fabricantes pueden ofrecer a los clientes los mejores costes a largo de toda la vida u´ til del camio´ n. Adema´s, en Europa septentrional y en los paı´ses no´ rdicos en especial, Volvo y Scania son considerados como quienes proporcionan un producto que satisface las necesidades especı´ficas de transporte de los clientes. En este contexto se han mencionado factores tales como la adaptacio´ n a las condiciones clima´ticas y viales y el cumplimiento de incluida la legislacio´ n todos los requisitos técnicos, nacional. Debe subrayarse, y este factor se explicara´ ma´s abajo, que la gran mayorı´a de los compradores suecos no son, al contrario de lo que afirma Volvo, clientes de flotas con un gran nu´ mero de camiones sino, en general, usuarios con 1 o 2 vehı´culos. En general este tipo de cliente sera´ ma´s sensible a consideraciones de lealtad a la marca que los clientes con un gran nu´ mero de camiones en sus flotas. (104) En la respuesta Volvo rebate la conclusio´ n de que las condiciones viales y clima´ticas en los paı´ses no´ rdicos suponen un obsta´culo sustancial para la entrada. En apoyo de esta afirmacio´ n Volvo hace referencia a una revista brita´nica especializada en camiones que eligio´ un camio´ n MAN como mejor vehı´culo (por delante de Volvo y Scania) en una prueba de camiones de distintos fabricantes en condiciones a´rticas. Hay que indicar que esta prueba fue organizada por revistas escandinavas y la evaluacio´ n a la que llegaron que Volvo no presento´ las otras revistas que participaron en la prueba. Adema´s, no debe olvidarse que el comportamiento y las preferen- cias de compra de los clientes pueden basarse en la calidad percibida de un producto. Efectos de la operacio´ n propuesto en el mercado sueco de camiones pesados Cuotas de mercado y estructura de mercado (105) La adquisicio´ n propuesta de Scania por Volvo darı´a lugar a una nueva Volvo cuya cuota de mercado combinada en Suecia serı´a igual al 90,8 % del mercado, segu´ n cifras de 1998. El competidor ma´s cercano serı´a DaimlerChrysler, con una cuota del 6,2 %. Los otros fabricantes europeos de camiones pra´cticamente esta´n ausentes del mercado (Paccar/DAF: 1,9 %, RVI: 0,8 %, Iveco: 0,2 %, MAN: sin ventas). L 143/96 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 (106) Por lo tanto, la operacio´ n propuesta resulta en un significativo solapamiento entre las actividades de las partes. Adema´s, la concentracio´ n propuesta aumentarı´a perceptiblemente la diferencia entre la cuota de mercado de la nueva Volvo y la de su competidor ma´s cercano en cada uno de los paı´ses no´ rdicos y especialmente en Suecia. Antes de la concentracio´ n, el competidor ma´s cercano en Suecia (DaimlerChrysler) tenı´a una cuota que era alrededor de 7,5 veces ma´s pequen˜ a que la del lı´der de ventas. Tras la puesta en pra´ctica de la concentracio´ n este competidor tendrı´a uno cuota 14,5 veces inferior a la de al nueva entidad. (107) Adema´s, la informacio´ n proporcionada por Volvo (corroborada posteriormente por los gra´ficos del consi- derando 82) ası´ como la investigacio´ n de la Comisio´ n, ratifican claramente lo ya comprobado en el sentido de que, antes de la concentracio´ n propuesta, Volvo y Scania eran los dos principales competidores recı´procos. A consecuencia de la concentracio´ n propuesta esta compe- tencia se perderı´a y la ventaja que la nueva Volvo obtendrı´a sobre los restantes competidores aumentarı´a perceptiblemente. (108) La situacio´ n se ve agravada por el hecho de que la muy fuerte posicio´ n de mercado de cada una de las partes en la concentracio´ n no es un feno´ meno reciente o el resultado de bruscas variaciones de cuota de mercado. Por lo tanto, no es probable que otros fabricantes ejerciten una presio´ n competitiva significativa sobre las partes. Una evaluacio´ n de las cuotas de mercado de las partes en Suecia, ilustradas anteriormente por los gra´fi- cos del considerando 82, muestra que sus posiciones respectivas han sido relativamente estables durante un perı´odo muy largo de tiempo (diez an˜ os). Adema´s, la investigacio´ n de mercado ha corroborado este hecho. Lealtad de los distribuidores autorizados y de los clientes (109) La nueva Volvo estara´ en condiones de actuar en un mercado, el sueco de camiones pesados, en donde se beneficiara´ de algunos puntos fuertes especı´ficos. En primer lugar, de una lealtad tradicional de los distribui- dores y los clientes. En el curso de la investigacio´ n de mercado se vio que los competidores de Volvo y Scania se enfrentan a dificultades significativas para encontrar distribuidores y puntos de servicio eficaces y fiables, esencialmente porque éstos esta´n tradicionalmente liga- dos a sus proveedores nacionales, que pueden ofrecer un mayor volumen de actividad y por lo tanto un mejor rendimiento para la inversio´ n del distribuidor. Estructura de la clientela (110) Adema´s, dada la estructura de la clientela de camiones pesados en Suecia, la nueva entidad estara´ en condiciones de beneficiarse de su lealtad y por lo tanto de subir los precios. Adema´s, los cinco principales clientes suecos de Volvo para los camiones pesados representan solamente el [0-10 %] de las ventas totales de Volvo en ese paı´s. La similar para Scania. La proporcio´ n situacio´ n es de ventas de la entidad combinada a los cinco mayores clientes serı´a incluso ma´s baja. (111) Esto se ratifica con los propios ca´lculos de Volvo (véase la pa´gina 5 de la declaracio´ n del 25 de noviembre de 1999) referentes a sus ventas de un camio´ n pesado especı´fico ([. ]), que es un modelo comu´ nmente vendido en Suecia. La informacio´ n muestra que, en Suecia, el [80-90 %] de estos camiones se venden uno a uno. Volvo indico´ que ésta es una variable u´ til con respecto al taman˜ o de la flota. (112) Adema´s, segu´ n un cuadro proporcionado por Volvo en un fax del 13 de diciembre de 1999, en Suecia, de un total de ma´s de 61 000 camiones pesados, el [20-30 %] son propiedad de una persona o una empresa que posee so´ lo ese camio´ n y el [40-50 %] de personas o empresas que tienen entre 2 y 10 camiones en su flota. Esto significa que una gran mayorı´a ([60-70 %] de los camiones pesados suecos son propiedad de operadores muy pequen˜ os. Segu´ n la misma fuente, de un total de ma´s de 23 000 propietarios suecos de camiones pesados, solamente [10-20 %] tienen flotas compuestas por ma´s de 100 camiones y so´ lo [50-60 %] tienen entre 51 y 100. Estructura de la clientela y aprovisionamiento dual (113) Volvo sostiene que muchos de sus clientes en los paı´ses no´ rdicos (y en otros) son compradores profesionales sofisticados con una polı´tica de aprovisionamiento dual. Segu´ n Volvo, estos clientes llevan a cabo actualmente una polı´tica de aprovisionamiento dual o mu´ ltiple para no depender de un solo fabricante de camiones. en Suecia hay considrando 112, (114) Segu´ n la informacio´ n facilitada por Volvo en el cuadro del [ma´s de 30 000] camiones en flotas mixtas, de los que [ma´s de 14 000] son Volvo. Esto significa que el 50 % de todos los camiones pesados suecos pertenecen a flotas mixtas y que la mitad de ellos son Volvo. Sin embargo, debe observarse que la definicio´ n que Volvo da de una flota mixta incluye cualquier proporcio´ n, por ejemplo una flota de 50 Volvo y un Scania serı´a una flota mixta segu´ n esta definicio´ n. Por otra parte, es dudoso si, basa´ndose en esta definicio´ n y considerando que los camiones pesados son mercancı´as durables, el predomi- nio de flotas mixtas es un dato significativo sobre el futuro desarrollo del mercado, o si es la reaccio´ n de clientes con una polı´tica actual de compra dual. Por otra parte, hay ma´s de 23 000 propietarios de camiones pesados en Suecia y so´ lo [menos de 5 000] (menos del 18 %) tienen una flota mixta. Esto significa que ma´s del 80 % de todos ellos so´ lo tienen una marca en su flota. En estas circunstancias el valor de los argumentos relativos al aprovisionamiento dual no debe exagerarse. 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/97 (115) Adema´s, la investigacio´ n de mercado ha revelado que, especialmente en lo tocante a los intereses de los operadores ma´s pequen˜ os, existe un gran interés econo´ - mico en concentrar la flota en una marca. Eso se debe a las posibilidades que este tipo de estrategia puede ofrecer en términos de reduccio´ n de costes de mantenimiento y formacio´ n del personal (fundamentalmente los conduc- tores). Estructura de la clientela y efecto de contraccio´n (116) En las fusiones con coincidencias horizontales en merca- dos industriales donde hay un cierto aprovisionamiento dual, las partes que se concentran a menudo presentan ca´lculos sobre una cierta pérdida de cuota de mercado resultado de clientes que cambian de proveedor. A menudo estos ca´lculos son motivados en parte porque la direccio´ n quiere aparecer como prudente ante sus accionistas. Por lo tanto, los ca´lculos frecuentemente son ma´s hipo´ tesis de la peor situacio´ n que predicciones reales. Por ello la Comisio´ n debe evaluar cuidadosamente las suposiciones en que se basan los ca´lculos y la probabilidad de que las pérdidas se materialicen real- mente. Solamente si esta evaluacio´ n resulta en la com- probacio´ n de que una determinada concentracio´ n puede predecirse con seguridad y llevar a la pérdida de cuota de mercado que cambiarı´an perceptiblemente la situacio´ n competitiva, estas pérdidas se tendra´n en cuenta para evaluar la competencia. En este caso parti- cular Volvo pudo, por las razones establecidas a conti- nuacio´ n, justificar suficientemente sus argumentos de que la entidad combinada sufrira´ pérdidas de ventas tan importantes que justificarı´an el cambio de situacio´ n competitiva en los mercados pertinentes. (117) Segu´ n Volvo, la operacio´ n propuesta inevitablemente supondra´ un efecto de contraccio´ n, es decir, los actuales compradores de camiones pesados Volvo y Scania cambiarı´an a otras marcas. Para apoyar esta opinio´ n Volvo facilito´ a la Comisio´ n los resultados finales de un estudio realizado por JP Morgan para Volvo. Segu´ n estos resultados, la operacio´ n propuesta supondrı´a una pérdida de clientes equivalente, en porcentaje de la cuota de mercado, a un [10-20 %] en Suecia y Finlandia y un [10-20 %] en Dinamarca y Noruega. Sobre este argumento hay que apuntar lo siguiente. (118) Segu´ n Volvo, la mejor fuente para evaluar la probabili- dad de una reduccio´ n de las cuotas de mercado tras la concentracio´ n son los susodichos informes financieros elaborados por peritos de los valores de mercado para evaluar la concentracio´ n propuesta. Sin embargo estos informes deben abordarse con cierta precaucio´ n. Pri- mero, es obvio que los informes no se elaboraron para evaluar los efectos de la concentracio´ n en la competencia sino que su objetivo es evaluar el valor de las acciones en las empresas implicadas, en caso de que se apruebe la concentracio´ n. No debe excluirse el hecho de que los peritos puedan ser excesivamente prudentes u optimistas en su presentacio´ n, para adaptarse a la recomendacio´ n a largo o corto plazo que desean. Efectivamente, en una declaracio´ n del 21 de octubre de 1999 Volvo afirmaba que «si la evaluacio´ n de la adquisicio´ n fuera excesiva- mente optimista porque los beneficios totales se exagera- ran o las pérdidas de subestimaran, entonces Volvo podrı´a sufrir graves consecuencias negativas ya que los mercados de capitales venderı´an acciones de Volvo y reducirı´an el valor total de la empresa». En segundo lugar, el modo en que los peritos presentan sus recomen- daciones no tiene que seguir ningu´ n planteamiento sistema´tico especı´fico, tal como el impuesto por el Reglamento sobre concentraciones, donde hay que eva- luar por separado cada mercado pertinente. Tercero, Volvo ha hecho saber que los informes financieros a los que se refiere se basan so´ lo en la informacio´ n facilitada por la propia Volvo. (119) Volvo indico´ que varios expertos, con excepcio´ n de JP Morgan, expresaron sus opiniones sobre la pérdida combinada de cuota de mercado, y varios de ellos confirmaron los puntos de vista de JP Morgan. Sin embargo, todas estas predicciones se hicieron cerca del momento del anuncio de la operacio´ n y, en cualquier caso, antes de la fecha de la notificacio´ n a la Comisio´ n. No puede excluirse que la mayorı´a de estos primeros informes se basaron en el mismo material que el facilitado a JP Morgan por Volvo. Adema´s, las pérdidas de cuota de mercado mencionadas en los informes no son, a menudo, ca´lculos en el sentido estricto de la palabra sino ma´s bien hipo´ tesis utilizadas para cuantifi- car el riesgo de bajada del precio de las acciones de la nueva Volvo tras la adquisicio´ n. (120) En su respuesta Volvo se basa en algunos de estos ca´lculos sobre pérdidas de cuota de mercado. Varios de ellos son tan altos que no pueden claramente calificarse, como hace Volvo, de «efecto de contraccio´ n». Por ejemplo, Volvo informa que Handelsbanken Markets estimo´ una cuota de mercado a largo plazo para Volvo/Scania del 46 % en Suecia, lo que implicarı´a una pérdida de cuota del 45 %, equivalente a toda la adicio´ n de cuota de mercado. Segu´ n Volvo, tanto el Danske Bank (8 de agosto de 1999) como Enskilda Securities (9 de agosto de 1999) calculan una pérdida de cuota a largo plazo del 31,5 %. Una vez ma´s, esta cifra es tan alta que no puede calificarse de lo que Volvo llama «el efecto de contraccio´ n». (121) Sin embargo, es u´ til considerar las dos ma´s recientes predicciones sobre los efectos de contraccio´ n, hechas por otros dos expertos (Salomon Smith Barney, Londres, 4 de octubre de 1999, y Alfred Berg ABN Amro, 6 de octubre de 1999). Esta u´ ltima, en especial, se hizo claramente considerando las predicciones de todos los informes anteriores, que son mucho ma´s conservadores sobre la pérdida de cuota de mercado que los anteriores. L 143/98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 (122) Por ejemplo, Alfred Berg Research de ABN Amro, en su informe del 6 de octubre, indica: «A corto plazo, las dudas sobre la autorizacio´ n de la Unio´ n Europea del acuerdo con Scania y las sinergias, podrı´an hacer descender las acciones, pero estamos convencidos de que Volvo tiene una buena ocasio´ n de aprovechar las sinergias y defender sus cuotas de mercado». Y: «Basa´ndonos en nuestra investigacio´ n y tras haber hablado con clientes, creemos que el riesgo para la cuota de mercado en Europa Occidental podrı´a ser ma´s limitado de lo que muchos parecen temer». Las hipo´ tesis de Alfred Berg sobre la pérdida total de cuota de mercado en Europa Occidental son de entre el 0 y el 3 %. (123) Teniendo en cuenta estas debilidades, y para evaluar la probabilidad del «efecto de contraccio´ n» propuesto, la Comisio´ n se puso en contacto con varios clientes importantes para evaluar el probable efecto que la concentracio´ n tendrı´a en sus decisiones futuras de compra. Adema´s, la autoridad de competencia de Suecia, en nombre de la Comisio´ n, procedio´ a una investigacio´ n similar con clientes suecos ma´s pequen˜ os. Se deduce de todo ello que Volvo, que ha anunciado constantemente en sus comunicaciones al mercado que se propone mantener separadas las organizaciones y marcas Volvo y Scania, podrı´a tener un relativo éxito con esta estrate- gia. Un nu´ mero importante de clientes de camiones pesados se refirieron al hecho de que ambas casas seguira´n estando separadas y a que la concentracio´ n propuesta no tendra´, necesariamente, un efecto impor- tante en sus decisiones futuras de compra. (124) Para evaluar el efecto de la decisio´ n de Volvo de mantener separadas las marcas y las organizaciones de venta, el informe de Alfred Berg también compara fusiones previas en que se tomo´ una decisio´ n similar: los casos Iveco-Pegaso y Freightliner-Ford (Sterling). Es precios citar estos casos porque Volvo también se basa en el caso Freightliner para evaluar la probabilidad de una pérdida de cuota de mercado. Iveco — Pegaso (125) Cuando Iveco adquirio´ Pegaso en 1990, la cuota de mercado combinada era del 14 % pero el an˜ o anterior habı´a caı´do hasta un 10 %. Segu´ n el informe, «una diferencia clave, creemos (con la actual operacio´ n) es la fuerza de esas marcas comparadas con Volvo y Scania. Combinar dos marcas débiles tales como Pegaso e Iveco no crea necesariamente un protagonista de mercado fuerte». Por lo tanto, esta comparacio´ n parece ser inoportuna. Freightliner — Ford (Sterling) (126) El informe de Alfred Berg reza: «Cuando Freightliner anuncio´ su compra de las actividades de camiones pesadas de Ford en enero de 1997, las cuotas de mercado de Ford habı´an estado bajando durante muchos an˜ os. Como la marca y los productos de Ford perdı´an fuerza y los nuevos productos de Sterling no se introdujeron hasta un an˜ o ma´s tarde, las cuotas de mercado cayeron pero empezaron a recuperarse menos de un an˜ o después de que los productos de Sterling llegaran al mercado. Creemos que esta situacio´ n es muy poco comparable al caso Volvo/Scania, pues las marcas Volvo y Scania son fuertes y no se perdera´ ninguna de ellas». (127) Finalmente, vale la pena mencionar que las conclusiones de la Comisio´ n, alcanzadas teniendo en cuenta, entre otros elementos, la investigacio´ n del mercado entre clientes, son corroboradas por la investigacio´ n llevada a cabo en el contexto del estudio econométrico. Alfred Berg indica: «El factor decisivo sobre si una estrategia paralela de marcas sera´ acertada es claramente lo que los clientes dicen. Nos hemos entrevistado con varios de los mayores transportistas europeos para recoger sus opiniones iniciales sobre la concentracio´ n. Los responsa- bles de compras de transportistas con flotas pequen˜ as, medias y grandes no parecen creer que las cuotas de mercado podrı´an caer dra´sticamente a corto y medio plazo dado que las organizaciones mantienen canales separados y la gestio´ n se mantiene intacta». Los principales factores pertinentes para esta conclusio´ n son los siguientes: a) Los canales separados de distribu- cio´ n son una oferta creı´ble («la mayor parte de los transportistas parecen opinar que, mientras las redes de distribucio´ n sigan estando separadas, continuara´n viendo a Volvo y a Scania como ofertas separadas al efectuar sus compras»); b) Las redes de servicio reducen el riesgo a corto plazo («la importancia de las redes de servicio reduce el riesgo de una caı´da importante de las cuotas de mercado combinadas a corto plazo porque las redes de los competidores, particularmente en los paı´ses no´ rdicos, son relativamente débiles»; c) Falta de empuje significativo de los competidores («naturalmente, los competidores aspiran a mejorar sus posiciones a expen- sas de Volvo y Scania. Entre los transportistas con los que hemos hablado, ninguno habı´a notado, hasta el momento, ningu´ n incremento de las actividades de promocio´ n de ventas de la competencia»). (128) En la respuesta Volvo alega que los resultados de las encuestas de GfK apoyan su ana´lisis sobre el efecto de contraccio´ n. Por ejemplo, la respuesta afirma que en Suecia el 15 % de los 20 principales clientes de Volvo y Scania cambiarı´an «en cualquier caso» a un competidor como respuesta a una fusio´ n; para los pequen˜ os clientes esta cifra serı´a del 9 %. Sin embargo no hay razones para creer que estos clientes eliminarı´an completamente a Volvo y Scania de sus flotas. Por lo tanto, incluso si el 15 % de los grandes clientes cambiara a un nuevo proveedor ello no supondrı´a una pérdida de cuota de mercado del 15 % entre los clientes grandes. Si por ejemplo, los clientes cambiasen a los competidores para sustituir la mitad de los antiguos camiones Volvo y Scania de sus flotas, la pérdida de cuota de mercado 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/99 entre estos clientes solamente serı´a del 7,5 %. Entre los pequen˜ os clientes esta cifra serı´a del 4,5 %. Esto demues- tra claramente que las encuestas de GfK indican que un efecto de contraccio´ n del 15 % en Suecia no es realista, especialmente al tener en cuenta el nu´ mero relativo de clientes pequen˜ os y grandes. Ca´lculos similares pueden hacerse para los otros paı´ses no´ rdicos y para el Reino Unido, en donde se realizo´ el mismo tipo de encuesta. Por lo tanto, la conclusio´ n es que la encuesta de GfK no concuerda con la alegacio´ n de Volvo de efectos de contraccio´ n del [10-20 %] en Suecia y Noruega y del [10-20 %] en Dinamarca y Finlandia. (129) Volvo también alega que las pruebas de la fusio´ n entre Mercedes-Benz y Kässbohrer (17) apoyan su ca´lculo de un gran efecto de contraccio´ n en los paı´ses no´ rdicos. Después de la audiencia oral, Volvo presento´ datos que muestran un efecto de contraccio´ n, en cuatro an˜ os tras la fusio´ n Mercedes/Kässbohrer, del 3 % en los autobuses interurbanos y del 5 % para los autocares. En primer lugar, tales cifras no ratifican en sı´ mismas las afirmacio- nes de Volvo sobre la magnitud de los posibles efectos de contraccio´ n en los paı´ses no´ rdicos. En segundo lugar, es dudoso que unos efectos que so´ lo se materializan después de cuatro an˜ os puedan definirse como «inmedia- tos», como Volvo afirma. Adema´s, es evidente que hay que analizar estos posibles efectos a la luz de las circunstancias especı´ficas de los mercados en cuestio´ n, y en este contexto puede observarse que la fusio´ n Merce- des-Benz/Kässbohrer afecto´ al mercado alema´n, que es mucho ma´s grande y por ello potencialmente ma´s atractivo para nuevos llegados que cualquier mercado no´ rdico, y que incluso después de la fusio´ n Mercedes- Benz/Kässbohrer siguieron existiendo dos proveedores alemanes independientes de autobuses y autocares (MAN y Neoplan), mientras que este no serı´a el caso de los paı´ses no´ rdicos. (130) Finalmente, Volvo presenta en su respuesta una cifra llamada «efecto de las actividades de fusio´ n de Daf y Leyland en el Reino Unico: efecto en las cuotas de mercado de los camiones pesados en los mercados nacionales» que mostrarı´a la contraccio´ n posterior a la fusio´ n tras la adquisicio´ n por DAF de Leyland en 1985. No esta´ claro, sin embargo, co´ mo debe interpretarse la evolucio´ n de las cuotas de mercado durante un plazo tan largo en relacio´ n con el efecto de contraccio´ n. En especial deberı´an analizarse los detalles de la situacio´ n del mercado en el momento de la fusio´ n, incluidos el nivel de compra dual, la evolucio´ n previa de las cuotas de mercados, etc, antes de poder llegar a cualquier conclusio´ n. Volvo no ha facilitado tal informacio´ n en su respuesta. Finalmente, es sorprendente que Volvo no proporcionara detalles de la evolucio´ n de sus propias cuotas de mercado en los mercados brita´nico e irlandés de autobuses después de adquirir los autobuses Leyland (ma´s o menos al mismo tiempo que la adquisicio´ n por DAF de Leyland). Probablemente Volvo podrı´a acceder a informacio´ n detallada sobre los efectos de contraccio´ n resultantes de esta operacio´ n. (131) En conclusio´ n, Volvo no ha podido justificar sus afirma- ciones de una gran pérdida de cuota de mercado como efecto inmediato de esta fusio´ n. Aunque pudiera haber cierto efecto de contraccio´ n, la Comisio´ n considera que serı´a de magnitud mucho ma´s pequen˜ a que lo que Volvo afirma y que, en cualquier caso, Volvo no ha mostrado que sus efectos serı´an suficientes para cambiar la evalua- cio´ n de la competencia. Barreras para la entrada y falta de competencia potencial (132) Como se deduce de lo anterior, en Suecia no hay pra´cticamente ningu´ n competidor para Volvo y Scania, a excepcio´ n de DaimlerChrysler, que tiene una posicio´ n muy débil que corresponde aproximadamente al 6 % del mercado. Esta estructura de mercado ha sido muy similar durante muchos an˜ os. Por las siguientes razones la Comisio´ n considera que otros fabricantes no ejercera´n una presio´ n competitiva sobre la nueva Volvo en Suecia. (133) En especial, basa´ndose en el supuesto de que, tras la operacio´ n la nueva Volvo aumentarı´a sus precios de forma pequen˜ a pero significativa, este incremento no serı´a suficiente para que las empresas no presentes o con presencia muy limitada en Suecia pudieran penetrar perceptiblemente en el mercado o para ampliar su presencia en el mercado, dadas las siguientes considera- ciones. (134) Los resultados de la investigacio´ n de mercado indican que la llamada prueba del accidente de cabina (descrita en la seccio´ n sobre el mercado geogra´fico) constituye una barrera significativa a la entrada en el mercado sueco de los camiones pesados. Por otra parte, indica claramente que una fuerte presencia en la red de servicio es esencial para que cualquier fabricante de camiones llegue a ser verdaderamente competitivo y que Volvo y Scania tienen una ventaja adicional basada en su amplia red de servicio en Suecia. La nocio´ n de que tal red esta´ disponible es esencial cuando las empresas de transporte consideran qué marca de camio´ n comprara´n. En el curso de la investigacio´ n de mercado, las dificultades para crear una red posventa geogra´ficamente extendida han sido descritas como una de las razones principales de la limitadı´sima presencia en el mercado de los fabricantes no nacionales. Especialmente para los operadores peque- n˜ os y medianos, hay un gran riesgo de que una averı´a que no puede repararse inmediatamente suponga una pérdida directa de ingresos (como tal, un operador no puede tener un vehı´culo de sustitucio´ n a su disposicio´ n). (17) Véase el asunto IV/M. 477 — Mercedes-Benz-Kässbohrer, Deci- sio´ n de 14 de febrero de 1995, DO L 211 de 6. 9. 1995, p. 1. (135) Adema´s, de la investigacio´ n de mercado se concluye que so´ lo cuando el nu´ mero de camiones del nuevo llegado L 143/100 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 sobrepase cierto nu´ mero, los costes derivados de crear o adaptar una red de servicio se compensara´n financiera- mente. Durante el perı´odo inicial de creacio´ n y hasta que se haya logrado una suficiente base instalada, un nuevo llegado puede, por lo tanto, tener que hacer funcionar la red de servicio con pérdidas. La creacio´ n de base instalada suficiente es, por lo tanto, un coste de establecimiento significativo. Por estas razones, un para´metro esencial para un nuevo llegado sera´ la atrac- cio´ n absoluta del mercado, es decir, el nu´ mero de camiones que puede esperar vender en un perı´odo razonable en un paı´s dado. (136) Segu´ n la informacio´ n en posesio´ n de la Comisio´ n, un nuevo llegado al mercado necesitarı´a por lo menos cinco an˜ os para establecer una red suficientemente amplia. El coste de crear tal red en Suecia serı´a de unos 12 millones de euros. Este ca´lculo se basa en la hipo´ tesis de una red de 5 distribuidores, 14 sucursales y 92 puntos de servicios, que parecen ser el estricto mı´nimo para Suecia (18). (137) Otros costes tendrı´an que ser contraı´dos por el nuevo llegado para penetrar efectivamente en el mercado y crear una red de servicio (sin olvidar la necesidad do lograr una cuota de mercado mı´nima de, pongamos, por lo menos el 10 % en los paı´ses no´ rdicos). Las inversiones ma´s importantes incluirı´an la formacio´ n de vendedores y meca´nicos (1,5 millones de euros), vehı´culos y conduc- tores de demostracio´ n (1,5 millones de euros), vehı´culos destinados a ser probados por los clientes importantes (1 millo´ n de euros) y publicidad local (1 millo´ n de euros). (138) Aunque en términos absolutos estos costes puedan no parecer sumamente altos, los competidores han declarado que no esta´n dispuestos a cubrirlos a menos que puedan ser amortizados correctamente. Visto en el contexto del taman˜ o econo´ mico del mercado en cues- tio´ n, se afirma que es muy poco probable que un fabricante decida penetrar en el mercado no´ rdico de los camiones pesados, y en el sueco en especial, de una manera que pudiera suponer un serio desafı´o para la posicio´ n de la nueva Volvo. (139) Volvo afirma que una fuente potencial de competencia serı´a DaimlerChrysler porque esta empresa, aunque pra´cticamente esté ausente del mercado de los camiones pesados, esta´ bien situada en el mercado de los camiones medios en Suecia en especial, donde tiene una cuota de mercado aproximada del 31 %. Segu´ n Volvo, Daimler- Chrysler estarı´a en condiciones de adaptar fa´cilmente su actual red para camiones medios a los camiones pesados. (18) Como Scania y Volvo tienen, respectivamente, 106 y 103 puntos de servicio en Suecia, estas cifras parecen plausibles para una empresa que querrı´a llegar a ser tan atractiva para los operadores suecos de camio´ n como Volvo y Scania (antes de la concentracio´ n propuesta). Sin embargo, el nu´ mero indicado de distribuidores es perceptiblemente ma´s bajo que el de Volvo y Scania (cada uno alrededor de 30). (140) Con respecto a este argumento hay que indicar que el hecho de que DaimlerChrysler no haya estado en condiciones de adquirir una cuota de mercado significa- tiva durante un perı´odo muy largo de tiempo es en sı´ mismo un indicio evidente que la penetracio´ n en el mercado no es fa´cil para una empresa que disfruta de una posicio´ n relativamente fuerte en los camiones medios. Esta consideracio´ n se refuerza teniendo en cuenta los altos ma´rgenes logrados por Volvo en sus ventas de camiones pesados en Suecia. (141) Adema´s, la investigacio´ n de mercado ha revelado que, aunque la penetracio´ n en el mercado de los camiones pesados para un fabricante con cierta presencia en el segmento medio pueda ser ma´s fa´cil, esta penetracio´ n, en cualquier caso, supone costes que pueden constituir un elemento disuasorio suficiente. Segu´ n la informacio´ n recogida sobre el mercado, ampliar la red para camiones ligeros y medios requerirı´a por lo menos dos an˜ os. Adema´s, la empresa tendrı´a que soportar costes equiva- lentes al 50 % de los indicados anteriormente, es decir por lo menos 2,5 millones de euros. (142) Hay que comparar estos costes con el taman˜ o total del mercado, que es relativamente pequen˜ o en todos los paı´ses no´ rdicos. Por lo tanto, teniendo en cuenta el tiempo y los costes de creacio´ n de una red completa de distribuidores y servicios autorizados en cada uno de estos paı´ses, es poco probable que un pequen˜ o competidor en estos paı´ses pueda, a corto y medio plazo, competir con las actuales instalaciones de Scania y compensar ası´ la pérdida de competencia real resultado de la concentracio´ n propuesta. (143) La conclusio´ n de que existen obsta´culos significativos a la entrada o expansio´ n en los mercados no´ rdicos para los camiones pesados se ve ratificada por el hecho de que estos paı´ses son extensos pero poco poblados. Por lo tanto, los mercados no´ rdicos pueden no ser los objetivos primeros de la inversiones futuras de Daimler- Chrysler y otros fabricantes que solamente han logrado hasta ahora avances limitados en el mercado no´ rdico y que se han concentrado principalmente en las a´reas ma´s densamente pobladas. Parece ma´s probable que estos competidores centraran sus inversiones en Europa del Este y en otros mercados donde las perspectivas de crecimiento son mejores (lo que, efectivamente, la propia Volvo se propone hacer). Por lo tanto, no puede suponerse que incluso los clientes ma´s importantes, que podrı´an querer aumentar sus compras a proveedores alternativos, encontrara´n necesariamente un proveedor alternativo que pueda ofrecer el tipo de servicios que Scania ha proporcionado en competencia con Volvo antes de la concentracio´ n. Conclusio´n (144) Por todo ello se concluye que es muy poco probable que una competencia real o potencial o el poder adquisitivo 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/101 de los clientes sea suficiente para impedir a la nueva Volvo ejercer su mayor poder de mercado resultante de la adquisicio´ n de su u´ nico competidor significativo y de la cuota de mercado resultante de ma´s del 90 %. Adema´s, los ma´rgenes de Volvo en Suecia, segu´ n lo indicado por la propia Volvo para tres modelos de vehı´culos, son altos tanto en términos absolutos como en relacio´ n a los obtenidos en otros Estados miembros, especialmente fuera del a´rea no´ rdica. (145) Por lo tanto se considera que la operacio´ n propuesta supondrı´a la creacio´ n de una posicio´ n dominante en Suecia. Dinamarca Estructura actual del mercado Cuotas de mercado (146) La estructura actual del mercado danés de camiones pesados se resume en el cuadro siguiente: Empresa Cuota de mercado en 1998 Volvo Scania DaimlerChrysler MAN RVI Iveco Paccar/DAF 28,7 % 30,2 % 17,7 % 9,7 % 3,3 % 6,8 % 3,8 % (147) El cuadro muestra que so´ lo Volvo y Scania disfrutan actualmente de posiciones destacadas de mercado en Dinamarca. Aunque otros fabricantes de camiones estén mejor representados en Dinamarca que en los otros paı´ses no´ rdicos, su presencia sigue siendo relativamente limitada. Adema´s, un ana´lisis de las cuotas anuales de los distintos fabricantes muestra que su presencia respectiva ha permanecido pra´cticamente estabilizada a lo largo del tiempo. (148) Adema´s, segu´ n lo ya observado para Suecia (y, de los gra´ficos hecho, para todos los paı´ses no´ rdicos), proporcionados por Volvo sobre la evolucio´ n de las cuotas de mercado de Volvo y Scania durante un perı´odo largo (diez an˜ os) muestran una correlacio´ n directa entre la respectiva posicio´ n de mercado de ambas empresas, lo que indica claramente que Volvo y Scania son actualmente, como ha ocurrido durante mucho tiempo, los competidores ma´s directos recı´procamente. (149) La mayorı´a de los elementos relativos a la importancia de la marca y de la lealtad a ella analizados para Suecia también se aplican a Dinamarca. (150) Una caracterı´stica distintiva del mercado danés es las semejanzas que comparte con otros paı´ses continentales: situacio´ n geogra´fica, preferencia por las cabezas tracto- ras, mayor proporcio´ n de clientes de flota (hasta cierto punto consecuencia del primer elemento ya que Dina- marca tiene una parte relativamente ma´s elevada del tra´fico internacional que los otros paı´ses no´ rdicos). Sin embargo, los propios datos de Volvo muestran que el precio en Dinamarca es perceptiblemente ma´s bajo que en la vecina Alemania (alrededor del [0-10 %]). Esto significa la posibilidad de que los clientes daneses recurran a importaciones procedentes de Alemania en caso de incremento de los precios tras la concentracio´ n propuesta es limitada. Sin embargo, hay que resen˜ ar que el nu´ mero de clientes de flota en Dinamarca es au´ n relativamente pequen˜ o con respecto al de otros Estados miembros tales como los Paı´ses Bajos, Francia y, en menor grado, el Reino Unido. Pero la investigacio´ n de mercado ha revelado que este tipo de cliente también parece ser sensible al anuncio de Volvo de su intencio´ n de mantener separadas las marcas y organizaciones de comercializacio´ n, lo que implica que incluso para un cliente relativamente grande de camiones pesados, espe- cialmente en los paı´ses no´ rdicos, Volvo y Scania son las «marcas» y los competidores ma´s pro´ ximos. Muchos de estos clientes creen que la decisio´ n de no mantener separadas las marcas serı´a perjudicial para la compe- tencia. (151) Adema´s, algunos de estos clientes daneses de flota no son, de hecho, los usuarios de los camiones sino, en bastantes casos, empresas de alquiler cuya actividad es alquilar camiones a pequen˜ os operadores. Este tipo de cliente dependera´, en cuanto a la demanda de camiones pesados, de los deseos de los clientes finales, que a menudo son usuarios muy pequen˜ os y generalmente sensibles a consideraciones de marca. Ası´, durante la investigacio´ n de mercado se afirmo´ que la comercializa- cio´ n de camiones Mercedes, incluso a un precio rebajado entre un 5 y un 15 % ha resultado difı´cil. (152) Por otro lado, Volvo ha proporcionado informacio´ n relativa al porcentaje de un modelo de camio´ n ([. ]) vendido en una sola unidad en diversos Estados miem- bros, que demuestra que ma´s de la mitad de estas ventas lo que indica que una ([50-60] %) proporcio´ n significativa del mercado danés esta´ repre- sentada por ventas a pequen˜ os operadores. lo fueron ası´, L 143/102 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 Efectos de la operacio´ n propuesta en el mercado danés de camiones pesados Cuotas de mercado: estructura del mercado (153) La adquisicio´ n propuesta de Scania por Volvo darı´a lugar a una nueva Volvo con una cuota de mercado de aproximadamente el 60 % (28,7 % + 30,2 %) en el mercado danés. El pro´ ximo competidor serı´a Daimler- Chrysler, con una cuota de mercado del 17,7 %, seguida por MAN (9,7 %), RVI (4,2 %), Iveco (6,8 %) y Paccar/DAF (3,8 %). (154) Tras la puesta en pra´ctica de la operacio´ n propuesta, la diferencia con respecto al siguiente competidor aumen- tarı´a desde un coeficiente de 2:1 a ma´s de 3:1. La operacio´ n propuesta supondrı´a que los dos principales competidores en Dinamarca reuniesen sus fuerzas en ese mercado. Adema´s, como en Suecia, la operacio´ n eliminarı´a al competidor ma´s cercano de Volvo en el mercado danés. exagerarse. Adema´s, hay indicaciones de que incluso para esta categorı´a de clientes (que, incluye a las empresas de alquiler), la nueva Volvo puede estar en condiciones de subir los precios, sin que los otros fabricantes puedan impedı´rselo, dada la fortaleza de la nueva Volvo, en términos de conveniencia del producto, valor de segunda mano y servicios posventa. Segu´ n lo la decisio´ n de Volvo de mantener una ya explicado, polı´tica de los marcas parece haber tenido el efecto previsto en los clientes. (157) Sin embargo, aun asumiendo que la nueva Volvo no estarı´a en condiciones de subir los precios con respecto a los mayores clientes, existen pruebas de que podrı´a diferenciar entre precios para pequen˜ os y grandes clien- tes, aumenta´ndolos para los primeros, menos inclinados a cambiar a otros fabricantes, y aplicar condiciones ma´s favorables a los grandes. De hecho, la investigacio´ n de mercado ha dejado claro que la gama de descuentos concedidos por el fabricante a los clientes puede variar del dependiendo, enormemente taman˜ o del cliente y del pedido de que se trate. especı´ficamente, Lealtad a la marca Obsta´culos a la entrada y competencia potencial (155) También en Dinamarca Volvo y Scania disfrutan de la reputacio´ n de marcas muy fuertes que garantizan al cliente la mejor solucio´ n en términos de coste total durante la vida del camio´ n y a los distribuidores autorizados muchos vehı´culos vendidos por lo que éstos tienen ma´s posibilidades de obtener un buen beneficio de su inversio´ n. Todos los argumentos presentados en la presente Decisio´ n en cuanto a los efectos de la operacio´ n propuesta en Suecia son en gran parte aplicables en Dinamarca. Como en Suecia, también en Dinamarca la nueva Volvo tendra´ ventajas especı´ficas con respecto a la reputacio´ n de las marcas, la conveniencia de los camiones, el valor de segunda mano y la red de servicio. Adema´s, al mercado danés se aplican los mismos argumentos sobre el supuesto efecto de contraccio´ n que resultarı´a de la operacio´ n propuesta. Discriminacio´n de precios (156) Como ya se menciono´ , la gran mayorı´a de la demanda sueca de camiones pesados proviene de pequen˜ os o muy pequen˜ os usuarios. Volvo ha sugerido que una parte comparativamente mayor del mercado danés esta´ inte- grada por clientes de flota, que son menos sensibles a consideraciones ligadas solamente a la lealtad de marca, y esta´n en mejores condiciones de negociar condiciones favorables con distintos fabricantes. Sin embargo, la notificacio´ n afirma que los cincos mayores clientes de camiones pesados Volvo en Dinamarca so´ lo representan el [0-10 %] de sus ventas totales de camiones pesados en ese paı´s. La importancia porcentual de estos mayores compradores en las ventas combinadas de la entidad fusionada serı´a incluso menor. Por lo tanto, muy pocos clientes daneses estara´n en una posicio´ n fuerte frente a la nueva Volvo, y el efecto potencial de los duen˜ os de flotas en las ventas de la entidad combinada no debe (158) Los argumentos ya expuestos sobre la llegada y la poco probable expansio´ n en el mercado de otros fabricantes de camiones son también va´lidos para Dinamarca ya que, aunque sea un mercado ma´s grande que cualquiera de los otros paı´ses no´ rdicos, sigue siendo, en términos absolutos, muy pequen˜ o con respecto a los Estados miembros ma´s grandes. (159) Por lo que se refiere a los costes especı´ficos necesarios para que un fabricante de camiones penetre en el mercado, la investigacio´ n de mercado ha revelado que estos costes ascenderı´an a 21 millones de euros para crear la red ma´s 1,5 millones para los gastos conexos (formacio´ n, vehı´culos de demostracio´ n y prueba, publici- dad). La adaptacio´ n de una red existente podrı´a requerir el 50 % de esta suma. Aunque en términos absolutos estos costes pueden no parecer sumamente altos, los competidores han declarado que no esta´n dispuestos a hacerlos a menos que puedan amortizarse correcta- mente. Los costes deben considerarse habida cuenta del taman˜ o econo´ mico del mercado en cuestio´ n. Conclusio´n (160) Por todo ello se concluye que es muy poco probable que una competencia real o potencial o el poder adquisitivo de los clientes sea suficiente para impedir a la nueva Volvo ejercer su mayor poder de mercado resultante de la adquisicio´ n de su u´ nico competidor significativo y de la cuota de mercado resultante del 60 %. Por lo tanto, si se considera que el mercado danés de camiones pesados constituye un mercado geogra´fico separado, la operacio´ n propuesta supondrı´a la creacio´ n de una posicio´ n domi- nante en Dinamarca. 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/103 Noruega Efectos de la operacio´ n propuesta en el mercado noruego de camiones pesados Estructura actual del mercado Cuotas de mercado: estructura del mercado Cuotas de mercado (161) La estructura actual del mercado noruego de camiones pesados se resume en la siguiente tabla: Empresa Cuota de mercado en 1998 Volvo Scania DaimlerChrysler MAN RVI Iveco Paccar/DAF 38,0 % 32,2 % 9,3 % 12,5 % 0,8 % 2,0 % 4,1 % (162) La tabla muestra que so´ lo Volvo y Scania disfrutan actualmente de posiciones muy fuertes en el mercado noruego. El competidor ma´s pro´ ximo es MAN con una cuota de aproximadamente un tercio de la de aquéllos. Aparte de MAN, los dema´s fabricantes tienen cuotas inferiores al 10 % y, en la mayorı´a de los casos, al 5 %. Adema´s, un ana´lisis de las cuotas anuales de los distintos fabricantes muestra que su presencia ha sido muy estable a lo largo del tiempo. (163) Adema´s, segu´ n lo observado ya para Suecia y Dinamarca (que es va´lido, de hecho, para todos los paı´ses no´ rdicos) los gra´ficos proporcionados por Volvo sobre la evolu- cio´ n de las cuotas de mercado de Volvo y Scania durante un perı´odo largo (diez an˜ os) muestran una correlacio´ n directa entre la respectiva posicio´ n de mercado de las dos empresas, lo que es un indicio claro de que Volvo y Scania son actual y recı´procamente los mayores competidores, tal como ha ocurrido durante mucho tiempo. (164) La mayorı´a de los elementos relativos a la extrema importancia de la marca y la lealtad a la marca analizados para Suecia y Dinamarca también se aplican a Noruega. (165) La adquisicio´ n propuesta de Scania por Volvo supondrı´a que la nueva Volvo tendrı´a una cuota de mercado de aproximadamente el 70 % (Volvo: 38 %, Scania: 32,2 %) en el mercado noruego. El pro´ ximo competidor serı´a MAN, con una cuota del 12,5 %, seguida por Daimler- Chrysler (9,3 %), RVI (0,8 %), Iveco (2 %) y Paccar/DAF (4,1 %). (166) Tras la puesta en pra´ctica de la operacio´ n propuesta, la diferencia con respecto al siguiente mayor competidor pasarı´a de un coeficiente de 3:1 a ma´s del 5:1. La operacio´ n propuesta supondrı´a que los dos principales competidores en Noruega juntan sus fuerzas. A excep- cio´ n de MAN, los dema´s competidores tendrı´an una cuota inferior al 10 % y la mayorı´a de ellos de menos del 5 %. Adema´s, segu´ n lo observado para Suecia y Dinamarca, la operacio´ n propuesta supondrı´a la eliminacio´ n de los dos competidores ma´s cercanos en el mercado noruego. Lealtad a la marca (167) También en Noruega Volvo y Scania disfrutan de una reputacio´ n de marcas muy so´ lidas, lo que garantiza a sus clientes los mejores resultados en términos de coste a lo largo de toda la vida y a los distribuidores, debido a la gran cantidad de vehı´culos vendidos, una mejor oportunidad de lograr un buen beneficio para su inver- sio´ n. Todos los argumentos presentados en la presente Decisio´ n sobre los efectos de la operacio´ n propuesta en Suecia son igualmente aplicables en Noruega. Al igual que el caso sueco, en Noruega la nueva Volvo tendra´ ventajas especı´ficas con respecto a los dema´s fabricantes, especialmente gracias a la reputacio´ n de la marca, la conveniencia de los camiones, el valor de segunda mano y la red de servicio. Adema´s, los mismos argumentos sobre el supuesto efecto de contraccio´ n que resultarı´a de la operacio´ n se aplican al mercado noruego. (168) Se ha informado a la Comisio´ n que los camiones vendidos en Noruega tienen que cumplir requisitos técnicos especı´ficos, dadas las condiciones particulares debidas a la temperatura, el hielo, la nieve y la topografı´a. En este contexto es importante observar que Volvo y Scania tienen una gran experiencia y reputacio´ n en la venta de camiones que pueden satisfacer, con fiabilidad, las necesidades del cliente final en estas condiciones. (169) Finalmente, segu´ n la notificacio´ n, los precios para la mayor parte de los modelos Volvo comu´ nmente vendi- dos en Noruega son sustancialmente ma´s altos que en otros paı´ses (segu´ n estas cifras, la empresa incluso ha conseguido vender sus productos en Noruega ma´s caros que en Suecia y Dinamarca). L 143/104 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 Discriminacio´n de precios Finlandia (170) Volvo sugirio´ que una parte comparativamente mayor del mercado noruego esta´ integrada por clientes de flota. La proporcio´ n de tales clientes en Noruega es, sin embargo, incluso ma´s baja que en Dinamarca por lo que su comportamiento debe por lo tanto considerarse como relativamente insignificante. No obstante, au´ n asumiendo que la nueva Volvo no podrı´a subir los precios para el limitado nu´ mero de clientes de flota noruegos, es probable que pueda aplicar precios distintos a los pequen˜ os clientes y a los ma´s grandes, incrementa´n- dolos para los primeros, que no cambiarı´an a otros fabricantes, y aplicar condiciones ma´s favorables a los grandes. De hecho, la investigacio´ n de mercado dejo´ claro que la gama de descuentos concedidos por el fabricante puede variar enormemente en funcio´ n del taman˜ o del cliente y del pedido de que se trate. Obsta´culos a la entrada y competencia potencial (171) Los argumentos establecidos antes sobre los obsta´culos a la poco probable entrada y expansio´ n en el mercado de otros fabricantes son también va´lidos para Noruega, que es un mercado incluso ma´s pequen˜ o que el sueco y muy pequen˜ o con respecto a los Estados miembros ma´s grandes. (172) Por lo que se refiere a los costes especı´ficos que debe contraer un fabricante para penetrar en el mercado, la investigacio´ n ha revelado que estos costes ascenderı´an a 15,5 millones de euros para crear la red ma´s 1,2 millones para gastos conexos (formacio´ n, vehı´culos de demostra- cio´ n y prueba, publicidad). La adaptacio´ n de una red existente podrı´a requerir hasta el 50 % de esta suma. Aunque en términos absolutos estos costes puedan los competidores han parecer no sumamente altos, declarado que no esta´n dispuestos a hacerlos a menos que puedan amortizarlos correctamente. Los costes deben considerarse habida cuenta de la dimensio´ n econo´ mica del mercado en cuestio´ n. Conclusio´n (173) Por todo ello se concluye que es muy poco probable que una competencia real o potencial o el poder adquisitivo de los clientes sean suficientes para impedir a la nueva Volvo ejercer su mayor poder de mercado resultante de la adquisicio´ n de su u´ nico competidor significativo y de la cuota de mercado resultante del 70 %. Por lo tanto, la Comisio´ n considera que la operacio´ n propuesta supondrı´a la creacio´ n de una posicio´ n dominante en Noruega. Estructura actual del mercado Cuotas de mercado (174) La estructura actual del mercado finlandés de camiones pesados se resume en la tabla siguiente: Empresa Cuota de mercado en 1998 Volvo Scania Renault/Sisu DaimlerChrysler Iveco MAN Paccard/DAF 34 % 31 % 18 % 10 % 4 % 3 % < 1 % (175) La tabla muestra que Volvo y Scania son actualmente, con mucho, los principales competidores en el mercado finlandés de camiones pesados. Ambos tienen una cuota de mercado que es aproximadamente la doble que la del competidor ma´s pro´ ximo, Renault, que tiene una cooperacio´ n amplia con la empresa finlandesa Sisu (parece que los camiones Sisu, que solamente se venden en Finlandia, se montan utilizando principalmente com- ponentes producidos por Renault). Por esta razo´ n parece apropiado que la evaluacio´ n combine las actividades de Renault y Sisu. DaimlerChrysler, lı´der claro en el mer- cado de camiones pesados en el EEE, tiene menos de un tercio de la cuota de mercado de Volvo o Scania en Finlandia. Iveco, MAN y Paccard/DAF esta´n presentes en el mercado finlandés de camiones pesados so´ lo de forma limitada. (176) Como muestran los gra´ficos del considerando 82, Volvo y Scania han tenido cuotas del mercado altas y relativa- mente estables durante los u´ ltimos diez an˜ os y compiten directamente entre sı´. Esto es verdad, en especial, para los u´ ltimos cinco an˜ os del perı´odo, pues el gra´fico muestra una fuerte correlacio´ n negativa en el sentido de que un aumento de la cuota de mercado de una de las dos empresas corresponde a un pérdida de cuota de mercado para la otra. Debe considerarse que ha habido una correlacio´ n negativa au´ n ma´s clara entre Volvo y Scania en este perı´odo porque, como se indicara´ ma´s abajo, Sisu ha perdido cuotas de mercado significativas. 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/105 Marca (177) Tanto Volvo como Scania son percibidas como marcas de alto valor y particularmente bien adaptadas a las condiciones meteorolo´ gicas y viales del Norte. Su fuerza se basa en la alta calidad de sus camiones, su eficaz y dilatada red posventa y el alto valor de segunda mano de los vehı´culos. Todos estos elementos hacen que sean las dos marcas ma´s apreciadas en Finlandia. (178) La investigacio´ n de mercado ha confirmado la inelastici- dad de la demanda en el mercado de los camiones pesados. Los compradores de estos camiones pesados prestan atencio´ n al coste total durante la vida del vehı´culo, incluido el precio de compra, la red posventa, las garantı´as iniciales y el valor de segunda mano. Ası´, el precio es solamente uno de los elementos que determina la eleccio´ n del camio´ n. En Finlandia, solamente Volvo y Scania y, hasta cierto punto, Renault/Sisu han podido ofrecer un buen equilibrio de todos estos elementos. Sin embargo, en la respuesta Volvo indico´ que Sisu tenı´a en 1993 una cuota de mercado del 30 %, de la cual perdio´ cerca de la mitad en los siguientes cinco an˜ os. (179) La informacio´ n sobre precios de que dispone la Comi- sio´ n muestra adema´s que los precios de las partes para los camiones pesados en Finlandia son normalmente ma´s altos, para modelos comparables, que los de otros competidores potenciales. Por lo tanto puede concluirse que no so´ lo el precio inicial pagado sino también otros elementos como la red posventa y el valor de segunda mano, que compensa el precio ma´s alto pagado en la compra inicial, desempen˜ an un papel importante en una decisio´ n de compra. (180) Volvo y Scania han podido construir con el tiempo una lealtad para con sus marcas en Finlandia. Segu´ n lo explicado ya, la lealtad se expresa por lo menos a dos niveles: al del distribuidor y al del comprador final, el usuario del camio´ n. Lealtad a la marca — red de servicio (182) La investigacio´ n de mercado indica que un cierto nu´ mero de camiones es necesario para garantizar a los distribuidores y servicios un rendimiento adecuado para su inversio´ n. Sobre la base del nu´ mero de vehı´culos existentes en Finlandia, Volvo y Scania esta´n claramente en la mejor posicio´ n para atraer a distribuidores y servicios autorizados. A su vez esto les da la ventaja de poseer una red extensa y eficaz en Finlandia. Después de varios an˜ os, los buenos contactos entre distribuidores y servicios y usuarios establecen relaciones de confianza entre unos y otros. Esta relacio´ n de confianza forma parte de la reputacio´ n de la marca. Lealtad a la marca — cliente final (183) La investigacio´ n de mercado también ha proporcionado indicaciones de que los compradores finlandeses de camiones pesados también tienden a ser leales a las marcas Volvo y Scania, que son los u´ nicos fabricantes (posiblemente junto con Renault/Sisu, que tiene una cuota de mercado perceptiblemente ma´s pequen˜ a y a la baja) en condiciones de ofrecer a los clientes finlandeses las mejores condiciones en términos de coste a lo largo de toda la vida del camio´ n. Segu´ n los clientes contactados, generalmente se considera a Volvo y Scania como los fabricantes mejor situados para ofrecer a los compradores vehı´culos adaptados a las condiciones clima´ticas de Finlandia y para satisfacer los requisitos técnicos, incluida la legislacio´ n nacional. (184) Segu´ n la informacio´ n obtenida de la Asociacio´ n Finlan- desa de Camioneros (19) sobre sus miembros en 1999, el reparto del nu´ mero de camiones propiedad de empresas de transporte era la siguiente: Camiones por empresa Porcentaje de tales empresas 1 2 3-4 5-10 11-15 16-20 21- 66 % 18 % 10 % 5 % 0,5 % 0,1 % 0,2 % (181) La investigacio´ n de mercado ha proporcionado indica- ciones de que en el mercado de los camiones pesados una red posventa eficaz y dilatada es crucial para que un fabricante de camiones penetre en un mercado. Volvo y Scania tienen una amplia red posventa en Finlandia. La fuerza de una red de servicio esta´ representada por su densidad, la capacidad técnica de los distribuidores y servicios autorizados para servir al usuario del camio´ n y por los contactos que existen entre los distribuidores y servicios y el usuario. (185) Estas cifras incluyen los camiones ligeros, medio-pesados y pesados e indican que la gran mayorı´a (ma´s del 80 %) de las empresas finlandesas tienen 1 o 2 camiones. Para comparar los datos con los resultados de la investigacio´ n (19) Fuente: «Kuorma-autoliikenne Suomessa 1999», por Suomen Kuorma-autoliitto p. 16 («Transporte por camio´ n en Finlandia en 1999», por la Asociacio´ n Finlandesa de Camioneros, p. 16). L 143/106 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 de mercado, no hay nada que sugiera que el reparto de los camiones pesados serı´a considerablemente diferente. Generalmente los pequen˜ os clientes sera´n ma´s sensibles a las consideraciones de lealtad a la marca ya discutidas que los clientes con un gran nu´ mero de camiones en sus flotas. competitiva sobre las partes. Una evaluacio´ n de las cuotas de mercado de las partes en Finlandia, ilustrada indica que la por los gra´ficos del considerando 82, respectiva posicio´ n de mercado de Volvo y Scania ha seguido siendo relativamente estable durante mucho tiempo, como lo confirma la investigacio´ n de mercado. Efectos de la operacio´ n propuesta en el mercado finlandés de camiones pesados Cuotas de mercado (186) La adquisicio´ n de Scania por Volvo supondrı´a que la nueva Volvo tendrı´a una cuota de mercado combinada en Finlandia igual al 65 % del mercado, segu´ n cifras de 1998. El competidor ma´s pro´ ximo a la nueva entidad es Renault/Sisu, con una cuota actual del 18 %. Debe considerarse que la cooperacio´ n de Renault con Sisu no parece tener ningu´ n efecto significativo en la posicio´ n de mercado de la empresa (segu´ n las propias cifras de Volvo, Sisu ha perdido una parte significativa de sus ventas desde 1993). El pro´ ximo competidor es Daimler- Chrysler con una cuota de mercado del 10 %. Los otros fabricantes europeos seguirı´an teniendo una cuota considerablemente ma´s pequen˜ a: Iveco 4 %, MAN 3 %, Paccar/DAF < 1 %). (187) Por lo tanto, la operacio´ n propuesta resulta en una coincidencia significativa entre las actividades de las partes en Finlandia. También aumentarı´a perceptible- mente la diferencia de cuota de mercado entre la nueva Volvo y sus competidores ma´s cercanos. Antes de la concentracio´ n el competidor ma´s cercano, Renault/Sisu, tenı´a una cuota que era aproximadamente la mitad de la del lı´der de mercado. Tras la concentracio´ n Renault/Sisu tendrı´a una cuota casi cuatro veces ma´s pequen˜ a que la de la nueva entidad. Del mismo modo, antes de la concentracio´ n DaimlerChrysler, lı´der europeo en los camiones pesados, posee una cuota de un tercio del lı´der del mercado finlandés. Tras la adquisicio´ n propuesta tendrı´a una cuota ma´s de seis veces inferior a la de la nueva Volvo. (188) En segundo lugar, la informacio´ n facilitada por Volvo (corroborada por los gra´ficos del considerando 82) y la investigacio´ n de la Comisio´ n apoyan claramente la comprobacio´ n de que, antes de la concentracio´ n pro- puesta, Volvo y Scania han sido importantes competido- res entre sı´. La concentracio´ n propuesta conllevarı´a la pérdida de esta competencia y la ventaja que la nueva Volvo tendrı´a sobre los restantes competidores también aumentarı´a perceptiblemente en Finlandia. (189) Finalmente, la situacio´ n se ve agravada por el hecho de que, como en Suecia, la muy fuerte posicio´ n de mercado de Volvo y Scania en Finlandia no es un feno´ meno reciente o el resultado de variaciones fuertes en las cuotas de mercado. Por lo tanto no es probable que otros fabricantes mantengan una considerable presio´ n Lealtad de los distribuidores y los clientes (190) La nueva Volvo estara´ en condiciones de actuar en el mercado finlandés de los camiones pesados gracias a los puntos fuertes especı´ficos combinados de Volvo y Scania y continuara´ beneficia´ndose de la lealtad tradicional de los distribuidores autorizados y los clientes hacia ambas marcas. La investigacio´ n de mercado ha mostrado que los competidores de Volvo y Scania pueden tener dificultades significativas para crear una red suficiente- mente densa de distribuidores y puntos de servicio en Finlandia, en comparacio´ n a la de Volvo y Scania. Esto se debe esencialmente a que tal red debe basarse necesariamente en unos beneficios suficientes para la inversio´ n basados en un parque suficientemente grande de camiones en circulacio´ n en Finlandia. Estructura de la clientela (191) Dada la estructura del mercado por el lado de demanda, a saber, el gran nu´ mero de pequen˜ as empresas en Finlandia, la nueva entidad estara´ en condiciones de beneficiarse de la lealtad de los clientes hacia ambas marcas como también estar en una posicio´ n de subir precios. Sobre la base de la informacio´ n facilitada por Volvo en la notificacio´ n, parece que ninguno de los mayores clientes de Volvo en el EEE por taman˜ o de la flota tiene actividades en Finlandia. Adema´s, los cinco principales clientes de Volvo para los camiones pesados en Finlandia representan solamente el [0-10 %]; de sus ventas totales en ese paı´s, y los cinco principales clientes de Scania suponen el [0-10 %]. (192) Segu´ n la informacio´ n suplementaria proporcionada por Volvo a peticio´ n de la Comisio´ n, esta conclusio´ n es corroborada por los siguientes elementos. Segu´ n los propios ca´lculos de Volvo (véase la pa´gina 5 de la declaracio´ n del 25 de noviembre de 1999), sus ventas de un modelo especı´fico de camio´ n ([. ]), comu´ nmente vendido en Finlandia (20), muestra que el [70-80] % del total de las ventas de estos camiones lo son de una sola unidad y el [20-30] % lo son de varias. Estructura de la clientela y compra dual (193) Volvo mantiene que muchos de sus clientes, también en los paı´ses no´ rdicos, son compradores profesionales sofisticados con una polı´tica de compra dual o mu´ ltiple que llevan a cabo actualmente para no depender de un solo fabricante de camiones. Considerando que algunos (20) Segu´ n Volvo, el [. ] es el modelo que presenta el volumen ma´s alto (o el segundo ma´s alto) en todos los paı´ses no´ rdicos y en 1998 supuso el [20-30 %] de todas las ventas de camiones pesados Volvo en la regio´ n no´ rdica. 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/107 clientes finlandeses afirman que utilizan dos marcas (frecuentemente Volvo y Scania) en su flota para ejercer una presio´ n competitiva sobre la otra marca, los ma´s pequen˜ os operadores, que segu´ n lo indicado en el considerando 184, representan la gran mayorı´a de las empresas finlandesas, tienen un gran interés en limitar la flota a un fabricante. Las ventajas derivadas de ello (costes ma´s bajos para mantenimiento y formacio´ n del personal) ya se describieron para Suecia y son igualmente aplicables a Finlandia. Estructura de la clientela y efecto de contraccio´n en Finlandia (194) Segu´ n Volvo, la operacio´ n propuesta inevitablemente supondra´ un efecto de contraccio´ n, es decir, un cambio de clientes actuales de Volvo y Scania a otras marcas. La operacio´ n propuesta, segu´ n Volvo, conllevarı´a la pérdida de un 15 % de cuota de mercado en Finlandia. Las razones de la Comisio´ n para no creer tanto como Volvo en esta teorı´a ya se presentaron en la seccio´ n referente a Suecia. Obsta´culos para la entrada y falta de competencia potencial (195) Como puede concluirse de lo anterior, Volvo y Scania son los dos competidores principales en el mercado finlandés, donde Renault/Sisu y DaimlerChrysler tienen una posicio´ n mucho ma´s débil, igual a aproximadamente el 18 y el 10 % del mercado, respectivamente. La estructura de mercado ha seguido estable a este respecto durante por lo menos una década. La Comisio´ n consi- dera que otros fabricantes de camiones no podra´n ejercer una presio´ n competitiva significativa contra la nueva Volvo en Finlandia por las siguientes razones. (196) En especial, basa´ndose en el supuesto de que tras la operacio´ n la nueva Volvo aumentarı´a sus precios para los camiones pesados de forma pequen˜ a pero significa- tiva, este incremento no serı´a suficiente para permitir a las empresas no presentes o con una presencia muy limitada en Finlandia penetrar suficientemente en el mercado o ampliar su presencia. (197) Segu´ n lo ya explicado, la investigacio´ n de mercado indica que los costes necesarios para crear o adaptar una red de servicio solamente se compensara´n financiera- mente cuando el nu´ mero de camiones del fabricante en cuestio´ n supere determinado nivel. La creacio´ n de tal red tardara´ varios an˜ os y requerira´ una considerable inversio´ n. Para llevar a cabo el ca´lculo, un para´metro esencial para el recién llegado sera´ el atractivo absoluto del mercado, es decir, el nu´ mero de camiones que pueden venderse en un paı´s dado. La adaptacio´ n de una red de servicio también incluye la formacio´ n de los vendedores y meca´nicos, vehı´culos y conductores de demostracio´ n, vehı´culos de prueba y publicidad. (198) Los resultados de la investigacio´ n de mercado indican claramente que una presencia fuerte en una red de servicio es esencial para que un fabricante llegue a ser verdaderamente competitivo. Volvo y Scania cuentan con una red de servicio muy amplia en Finlandia. La amplitud de la red de servicio es un factor esencial en la decisio´ n de compra de las empresas que utilizan camio- nes. Segu´ n la investigacio´ n de mercado, la dificultad para que, por ejemplo, DaimlerChrysler cree una red de posventa geogra´ficamente amplia y comparable a la Volvo o Scania para los camiones pesados en Finlandia, es orientativa de la presencia hasta ahora relativamente limitada de DaimlerChrysler o de otros fabricantes europeos de camiones en Finlandia. La incapacidad de los fabricantes para reparar un camio´ n puede, especialmente para los pequen˜ os operadores, suponer inmediatamente una pérdida directa de ingresos. (199) Teniendo presente el taman˜ o limitado del mercado tiempo y los costes asociados con la finlandés, el necesidad de establecer una red completa de distribuido- res autorizados y servicios y la posicio´ n ya mucho ma´s débil de los competidores de Volvo y Scania en Finlandia, parece poco probable que tras la concentracio´ n pro- puesta cualquiera de estos fabricantes, incluido Daimler- Chrysler, estuviera en condiciones de ampliar percepti- blemente su red de servicio o, para un nuevo princi- piante, penetrar eficazmente en el mercado finlandés. Por lo tanto, es poco probable que un competidor ma´s pequen˜ o, a corto y medio plazo, pueda adaptarse a la posicio´ n actual de Scania en el mercado finlandés y compense ası´ la pérdida de competencia real resultante de la concentracio´ n propuesta. Tal pérdida de competen- cia real también ha sido considerada entre los clientes como iniciadora de un deterioro significativo de la competencia en el mercado finlandés de los camiones pesados. (200) Segu´ n lo ya explicado para el mercado sueco, los mercados no´ rdicos, incluida Finlandia, pueden no ser los objetivos primeros de las futuras inversiones de DaimlerChryslers y otros fabricantes europeos con menos presencia en Finlandia, dadas las barreras ya significativas a la entrada y el taman˜ o relativamente pequen˜ o del mercado; es ma´s probable que los mercados de Europa del Este ofrezcan mejores perspectivas de crecimiento para fabricantes como DaimlerChrysler. Por lo tanto, incluso los clientes ma´s sofisticados pueden enfrentarse a dificultades para encontrar un proveedor alternativo capaz de proporcionar el tipo de vehı´culos y servicios que Volvo y Scania han prestado antes de la concentracio´ n en Finlandia. L 143/108 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 Conclusio´n Efectos de la operacio´ n propuesta en el mercado irlandés (201) Sobre la base de todo ello, la Comisio´ n concluye que es muy poco probable que la competencia real o potencial o el poder de compra de los clientes sean suficientes para impedir a la nueva Volvo ejercer su creciente poder de mercado que resultara´ de la adquisicio´ n de su u´ nico competidor significativo y de la cuota de mercado resultante del 65 %. (202) Por todas estas razones, la Comisio´ n considera que la operacio´ n propuesta supondrı´a la creacio´ n de una posicio´ n dominante en Finlandia. Irlanda Estructura actual del mercado Cuotas de mercado (203) La estructura actual del mercado irlandés de camiones pesados se resume en la tabla siguiente: Empresa Cuota de mercado en 1998 Volvo Scania DaimlerChrysler MAN RVI Iveco Paccar/DAF 22,0 % 27,1 % 8,6 % 6,2 % 2,7 % 8,0 % 13,2 % Cuotas de mercado: estructura del mercado (206) La adquisicio´ n propuesta de Scania por Volvo supondrı´a que la nueva Volvo tendrı´a una cuota de mercado combinada de aproximadamente el 50 % del mercado irlandés de camiones pesados. El pro´ ximo competidor serı´a Paccar/DAF, con una cuota del 13,2 %, seguida por DaimlerChrysler (8,6 %), MAN (6,2 %), RVI (2,7 %) e Iveco (8,0 %). (207) Tras la puesta en pra´ctica de la operacio´ n propuesta, la nueva Volvo contarı´a con una cuota de mercado de casi el 50 % en Irlanda, lo que conduce a presumir la existencia de una posicio´ n dominante. (208) Esto se refuerza por el hecho de que ambas partes han disfrutado de cuotas de mercado altas y relativamente estables en Irlanda durante los u´ ltimos tres an˜ os. Segu´ n la notificacio´ n, la de Volvo en 1996 fue del 23 % y en 1997 del 27 %. Scania tenı´a el 29 % en 1996 y el 27 % en 1997. Durante el mismo perı´odo, Paccar/DAF, Daimler-Chrysler y MAN la incrementaron ligeramente pero siguiendo por debajo del 10 %, a excepcio´ n de Paccar/DAF. Tanto RVI y, en especial, Iveco han perdido cuota de mercado durante los u´ ltimos tres an˜ os y parece que los aumentos de Paccar/DAF DaimlerChrysler y MAN corresponden a la pérdida experimentada por RVI e Iveco. (209) La operacio´ n propuesta supondrı´a combinar a los dos principales proveedores del mercado. Por otra parte, el pro´ ximo mayor competidor serı´a mucho ma´s pequen˜ o, con una cuota de mercado de so´ lo el 13 %, o sea, alrededor de la cuarta parte de la nueva Volvo. Adema´s, la evolucio´ n de la cuota en los u´ ltimos tres an˜ os indica que la cuota combinada alta y relativamente estable de Volvo y Scania es relativamente insensible a las variacio- nes de cuota en el grupo de pequen˜ os competidores. Lealtad a la marca (204) La tabla muestra que Scania es el lı´der de mercado, con una cuota del 27 %, y el competidor importante ma´s cercano es Volvo, con el 22 %. Los dema´s fabricantes de camiones tienen posiciones mucho ma´s débiles y, a excepcio´ n de Paccar/DAF, que so´ lo llega a aproximada- mente el 13 %, los dema´s fabricantes son muy débiles, con cuotas inferiores o muy inferiores al 10 %. (205) De ello se sigue que antes de la operacio´ n propuesta Volvo y Scania representan conjuntamente casi el 50 % del mercado irlandés de camiones pesados y que son los competidores principales en ese paı´s. (210) Una vez ma´s las pruebas existentes indican que la concentracio´ n propuesta significarı´a que las dos marcas ma´s importantes combinarı´an sus fuerzas. Tanto Volvo como Scania han desarrollado una lealtad en Irlanda an˜ o tras an˜ o ofreciendo condiciones competitivas a los operadores de camiones que incluyen no so´ lo el precio, sino también el servicio de garantı´a y posventa y ası´ consolidarı´an ahora sus posiciones de mercado respectivas. Las cuotas del mercado de Volvo y Scania no han estado sujetas a una fluctuacio´ n significativa durante los u´ ltimos tres an˜ os. 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/109 Obsta´culos a la entrada y competencia potencial (211) Los argumentos establecidos sobre los obsta´culos a la entrada y expansio´ n poco probable en el mercado de otros fabricantes en los paı´ses no´ rdicos también se aplican en relacio´ n a Irlanda, que tiene muchas caracte- rı´sticas similares a los mercados no´ rdicos como una estructura de la clientela dispersa (por ejemplo, los cinco mayores clientes de Volvo solamente suponen el [10- 20 %] de sus ventas totales y los cinco mayores de Scania representan el [0-10 %] de sus ventas) y un pequen˜ o taman˜ o del mercado que le hace relativamente poco atractivo para las inversiones. De hecho, el mercado irlandés para los camiones pesados es sumamente pequen˜ o y su volumen anual es, por ejemplo, aproxima- damente la mitad del danés. Por lo tanto, es poco probable, incluso en caso de incremento de los precios, que otros fabricantes de camiones pesados lo considera- sen un objetivo atractivo para su expansio´ n en él o para entrar en el mismo. Conclusio´n (212) Por estas razones la Comisio´ n concluye que la operacio´ n propuesta supone la creacio´ n de una posicio´ n dominante en Irlanda. Conclusio´ n general sobre los mercados para los camio- nes pesados (213) Sobre la base de todo lo anterior puede concluirse que la concentracio´ n propuesta crearı´a una posicio´ n dominante en los mercados de camiones pesados en Suecia, Noruega, Finlandia e Irlanda y hay fuertes indicios de que éste también serı´a el caso en Dinamarca. Sin embargo, no tiene que ser zanjada en el contexto del actual procedimiento. ii) AUTOBUSES Y AUTOCARES A. MERCADO DE PRODUCTO PERTINENTE (214) La operacio´ n propuesta también producira´ un efecto importante en el mercado de los autobuses. La operacio´ n dara´ lugar al segundo fabricante europeo ma´s importante de autobuses, tras DaimlerChrysler. (215) La Comisio´ n ha examinado ya los mercados de autobu- ses y autocares en varias ocasiones (21). En las ma´s recientes decisiones, la Comisio´ n concluyo´ que aunque los lı´mites entre los principales segmentos de autobuses y autocares no sean rı´gidos, hay tres categorı´as de autobuses, cada una de las cuales corresponde a un mercado de producto distinto. Las categorı´as son: auto- buses urbanos, interurbanos y autocares. (21) Véase el asunto IV/M. 477 — Mercedes-Benz/Kässbohrer, Deci- sio´ n de 14 de febrero de 1995 (DO L 211 de 6. 9. 1995, p. 1) y el asunto IV/M. 1202 — Renault/Iveco, Decisio´ n de 22 de octubre de 1998. (216) Generalmente los autobuses se disen˜ an para un tipo especı´fico de servicio. Los urbanos, por ejemplo, para un tipo de viaje donde la gente pasa algunos minutos o, de todos modos, un corto tiempo en el autobu´ s y donde son importantes una entrada y salida fa´ciles. Los autocares, por otra parte, se usan para transportar a personas en distancias largas, que pasan horas o incluso dı´as en el vehı´culo. El disen˜ o de los autocares pone de relieve el espacio para los pasajeros y el equipaje en vez de la facilidad de entrada y salida. (217) Los requisitos de los distintos tipos de servicio de transporte significan que los autobuses son productos heterogéneos. Por lo general en este mercado se encuen- tran, en un extremo, los autobuses urbanos de piso bajo con ma´s puertas o puertas ma´s anchas para servicios de transporte pu´ blico en zonas urbanas y, en el otro, los autocares de lujo de dos pisos para viajes turı´sticos largos. En medio existe un gran nu´ mero de tipos de autobuses que, adema´s, esta´n disponibles en diferentes taman˜ os. La demanda es por lo tanto muy diversa, puesto que el operador exige un autobu´ s disen˜ ado especı´ficamente para los servicios de transportes que presta. (218) En la notificacio´ n, el mercado se define como el mercado de los autobuses en general. Volvo observa que: 1) el ana´lisis de la oferta que llevarı´a a considerar a estos tres segmentos como un mercado de producto u´ nico serı´a particularmente aplicable tanto en su caso como en el de Scania ya que segu´ n las cifras recientemente presentadas, logran el [50-60 %] y el [20-30 %] de sus ventas respectivas en el EEE vendiendo chasis solamente y que el mismo chasis se utiliza para diversos tipos de autobuses; 2) los principales productores europeos de autobuses esta´n presentes en todos los segmentos y ocupan en gran parte la misma posicio´ n relativa en términos de porcentaje de ventas; 3) el desarrollo de un mercado en todo el EEE para los autobuses urbanos e interurbanos reduce perceptiblemente una de las distinciones anteriores entre estos dos tipos, por una parte, y los autocares, por otra; 4) los lı´mites entre los autobuses urbanos e interurbanos, por una parte, y entre interurbanos y autocares, por otra, son fluidos. En la notificacio´ n, la parte notificante concluye que ello serı´a particularmente cierto en los paı´ses no´ rdicos en donde hay muy pocas ciudades grandes con tra´fico exclusiva- mente urbano. (219) En la audiencia oral, Volvo mantuvo esta posicio´ n y repitio´ que no hay ninguna frontera clara entre los tres segmentos. Segu´ n Volvo, los autobuses urbanos de piso bajo se esta´n utilizando para trayectos interurbanos, mientras los de piso bajo o los interurbanos con piso de altura normal se utilizan para trayectos urbanos. Igualmente, los autocares se utilizan para viajes interur- banos y los autobuses interurbanos para rutas de autocar. La parte notificante afirma adema´s que, particularmente en Finlandia y el Reino Unido, los llamados autobuses medios, que son ma´s pequen˜ os en taman˜ o y peso, se utilizan para el mismo tipo de servicios que los grandes. También con respecto a los componentes de los chasis, L 143/110 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 como el motor y la caja de cambios, Volvo mantiene que hay una gran coincidencia entre los tres segmentos. Como se muestra en la siguiente seccio´ n, a pesar del hecho de que los lı´mites entre estos tres segmentos sean hasta cierto punto fluidos, esto no puede tomarse como un elemento decisivo para concluir la existencia de un mercado de producto u´ nico. EEE, su posicio´ n de mercado es perceptiblemente ma´s fuerte en Europa septentrional. Por lo tanto, la investiga- cio´ n de mercado de la Comisio´ n en el presente caso se centra particularmente en la parte no´ rdica de Europa (Dinamarca, Finlandia, Noruega y Suecia) ası´ como el Reino Unido e Irlanda. Los autobuses son productos heterogéneos con escasa posibilidad de sustitucio´ n por el lado de la demanda (220) La lı´nea de razonamiento presentada por Volvo, tanto en la notificacio´ n como en la audiencia oral, un mercado u´ nico para todos los autobuses, no puede aceptarse porque no hay ninguna sustitucio´ n de demanda entre un autobu´ s urbano de piso bajo con muchas plazas de pie y un autocar de dos pisos con retrete, vı´deo y cocina. Entre ambos extremos existe una gama de tipos distintos de autobuses que, por su disen˜ o y equipo, son adecuados para muchos fines diversos. Generalmente puede decirse que los requisitos en términos de especificaciones y equipo técnico que determinan la comodidad para los pasajeros, aumentan con la distancia de los recorridos a los cuales el autobu´ s se destina. Tales requisitos aumen- tan en proporcio´ n a en qué medida un tipo dado de autobu´ s esta´ destinado ma´s al turismo que a servicios de lı´nea. Sin embargo, contrariamente a la opinio´ n de Volvo en la notificacio´ n y en la audiencia oral, no puede deducirse de esta transicio´ n gradual a mayor comodidad y equipo ma´s lujoso, y de la heterogeneidad resultante, que el mercado de los autobuses sea un u´ nico mercado pertinente. La dificultad para establecer una frontera exacta en el mercado en una gama de productos amplia y bien diferenciada no puede aceptarse como base para no utilizar una definicio´ n de mercado, a pesar de la falta obvia de sustitucio´ n entre productos particulares. (221) En 1990 y 1991, la Comisio´ n considero´ en dos Decisio- nes (22) con respecto al mercado francés que habı´a que distinguir dos mercados: los autobuses de transporte pu´ blico y los autocares. En 1995, la Comisio´ n adopto´ una Decisio´ n referente al mercado alema´n (23) y en 1998 otra relativa a los mercados italiano, francés y espan˜ ol (24). Aunque Volvo y Scania actu´ an en todo el (22) Véase el asunto IV/M. 004 — Renault/Volvo, Decisio´ n de 7 de noviembre de 1990, punto 15 y el asunto IV/M. 092 — Renault/Heuliez, Decisio´ n de 3 de junio de 1991, punto 5. (23) Véase el asunto IV/M. 477 — Mercedes-Benz/Kässbohrer, Deci- sio´ n de 14 de febrero de 1995 (DO L 211 de 6. 9. 1995, p. 1). (24) Véase el asunto IV/M. 1202 — Renault/Iveco, Decisio´ n de 22 de octubre de 1998. Diferencias de caracterı´sticas técnicas (222) La investigacio´ n de mercado de la Comisio´ n en este caso muestra que hay una distincio´ n clara entre, por un lado, los autobuses urbanos e interurbanos y, por otro, los autocares. Esto se aplica tanto al aspecto de la oferta como de la demanda. (223) Los datos sobre la demanda presentados por Volvo y Scania ası´ como los obtenidos de otros proveedores confirman que hay diferencias importantes en las carac- terı´sticas de los chasis entre los diversos tipos de autobuses. Ası´, para las partes afectadas, el modelo ma´s vendido de chasis de autobu´ s urbano es, en la mayor parte de los paı´ses, un vehı´culo de piso bajo o de entrada a baja altura, con dos ejes y un motor relativamente poco potente (alrededor 250 CV). Por otro lado, el chasis de autocar ma´s vendido por ellas es uno de piso alto con un motor de alrededor de 400 CV. Adema´s, en algunos paı´ses el autocar ma´s vendido es un vehı´culo de tres ejes. Normalmente, un autobu´ s interurbano tendra´ un piso alto pero un motor relativamente menos potente que un autocar. Los autobuses interurbanos pueden tamdie´n ser ma´s largos que los urbanos y los autocares. Los autobu- ses articulados se utilizan fundamentalmente para servi- cios interurbanos. (224) Desde el punto de vista de la demanda, estas diferencias técnicas no so´ lo necesitan una decisio´ n en cuanto al primer uso previsto del vehı´culo sino que también suponen diferencias de precios importantes entre los autobuses urbanos, interurbanos y autocares, y entre los chasis para cada uno de estos tipos. (225) Como recordatorio, las principales caracterı´sticas de los tres tipos de autobuses pueden resumirse del modo siguiente. a) Autobuses urbanos Los autobuses urbanos se usan para el transporte pu´ blico en zonas urbanas. Tienden a tener un piso bajo (o una entrada baja) sin escalones, ası´ como puertas ma´s numerosas y anchas que otros tipos de autobuses. Son los u´ nicos previstos para el transporte de pasajeros de pie. Su principal caracterı´stica es que se construyen fundamentalmente con objeto de facilitar entradas y salidas frecuentes. Los clientes principales son las autori- dades municipales y, en los paı´ses en donde se ha privatizado el transporte pu´ blico, operadores privados que han ganado licitaciones para proporcionar servicios de transportes por autobu´ s en nombre de tales autorida- des municipales. 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/111 b) Autobuses interurbanos Esta´n concebidos para el transporte pu´ blico en distritos rurales y entre ciudades. Como los autobuses urbanos, no tienen normalmente un equipamiento particular- mente lujoso. Desde un punto de vista técnico, no son, en general, autobuses de piso bajo y tienen motores ma´s potentes que los urbanos (aunque menos que los autocares). Debido a la naturaleza del servicio, la facilidad de entrada y salida son menos importantes que en los autobuses urbanos. Los clientes principales son los operadores pu´ blicos regionales de autobuses, ası´ como empresas privadas que prestan servicios regulares. Los compradores de autobuses interurbanos son a menudo también clientes de los autobuses urbanos. c) Autocares En principio los autocares se destinan al mercado del ocio, principalmente para viajes turı´sticos a larga distancia. Como los autobuses interurbanos, la facilidad de entrada y salida no es prioritaria. Un autocar esta´ equipado normalmente con caja de cambios manual, mientras que los otros dos tipos de autobuses tienen cajas automa´ticas. Los autocares tienden a ser ma´s altos que los autobuses interurbanos y esta´n equipados de forma comparativamente lujosa: ma´s espacio de equi- paje, aire acondicionado, retretes y pantallas de televi- sio´ n, que los hacen ma´s aptos para viajes largos. Los clientes principales son los operadores privados de viaje de ocio. La investigacio´ n de mercado ha mostrado que ciertos operadores, en perı´odos de temporada baja, pueden utilizar sus autocares par otros fines, como servicios interurbanos. Sin embargo, el hecho de que un autocar pueda tener un campo secundario de uso, no implica que exista una posibilidad significativa de sustitucio´ n entre estos productos y, por ejemplo, los autobuses interurbanos. (226) La Comisio´ n también observa que esta divisio´ n del mercado de los autobuses en tres segmentos se refleja en general en la documentacio´ n de ventas de todos los proveedores y es aceptada ampliamente por proveedores y clientes. la licitacio´ n normalmente ya no se aplica a la compra de los vehı´culos como tales, pues estas compras ya no sera´n hechas por los poderes pu´ blicos. Las ventas de autocares, por otra parte, no son influenciadas normalmente por los poderes pu´ blicos ya que los autocares son comprados normalmente por operadores privados y se utilizan para el transporte de ocio. Por lo tanto, mientras que para un operador de viajes de ocio puede ser un para´metro competitivo importante ofrecer un autocar lujosamente equipado, éste no es a menudo el caso de las empresas de transporte urbano e interurbano porque para estos servicios las especificaciones para el vehı´culo son nor- malmente establecidas por el poder pu´ blico que organiza el servicio y el procedimiento de licitacio´ n. (228) La investigacio´ n de mercado ha revelado una segunda distincio´ n importante entre clientes. Antes de la privati- zacio´ n y de la liberalizacio´ n del sector del transporte la mayor parte de estas empresas so´ lo por autobu´ s, desarrollaban actividades a nivel local o regional. Sin embargo, durante la década pasada, la liberalizacio´ n de los servicios urbanos e interurbanos de transporte por autobu´ s ha llevado a la creacio´ n de varios operadores nacionales e incluso internacionales con grandes flotas. También la parte notificante ha puesto de relieve en el procedimiento el ra´pido ritmo del proceso de consolida- cio´ n de los operadores de autobuses en la u´ ltima década mediante el cual el taman˜ o de las flotas de los clientes de autobuses ha aumento considerablemente y por lo tanto también su poder de compra al negociar con los fabricantes. Sin embargo, la investigacio´ n de mercado ha mostrado que los fabricantes de autobuses pueden lo hacen, entre el precio y otras discriminar, y ası´ condiciones concedidos a clientes pequen˜ os y grandes, y que las preferencias de compra de estos grupos pueden variar perceptiblemente. Por lo tanto sera´ precios consi- derar en la evaluacio´ n que los fabricantes de autobuses pueden aplicar distintos precios a clientes pequen˜ os y grandes. Distintos grupos de compradores La sustitucio´ n de la oferta no es efectiva (227) Hay que proceder a otra distincio´ n sobre la base del tipo de cliente. Los autobuses urbanos e interurbanos son comprados normalmente por operadores pu´ blicos o privados responsables de servicios de transporte pu´ blico programados. A este respecto, se ha traı´do a la atencio´ n de la Comisio´ n que los poderes pu´ blicos responsables transporte pu´ blico continu´ an influyendo en las del condiciones de demanda, incluso en los paı´ses en donde la privatizacio´ n de tales servicios ha tenido lugar, por ejemplo, especificando requisitos detallados sobre las especificaciones del vehı´culo al publicar las licitaciones para la prestacio´ n de servicios regulares de autobu´ s. A este respecto debe considerarse que, tras la privatizacio´ n, (229) Por lo que se refiere a la sustitucio´ n de la oferta, la investigacio´ n de mercado ha confirmado el argumento de Volvo de que todos los fabricantes europeos impor- tantes de autobuses esta´n presentes en los tres segmen- tos. Sin embargo, contrariamente al argumento de Volvo, las posiciones relativas de estos fabricantes, en términos de ventas, difieren sustancialmente al comparar sus ventas de los tres tipos de autobuses y la cuota de mercado de cada proveedor en cada Estado miembro o grupo de Estados miembros y en Europa en su conjunto. Este elemento se examinara´ ma´s a fondo al considerar la dimensio´ n geogra´fica de los mercados. L 143/112 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 Conclusio´ n sobre los mercados de producto pertinentes (230) Segu´ n lo ya explicado, hay diferencias significativas entre un autobu´ s urbano, uno interurbano y un autocar. Dado que el comprador de un autobu´ s, en cualquier situacio´ n de compra, tendra´ una idea definida en cuanto al tipo de servicio al que el vehı´culo se destina ba´sicamente, la sustitucio´ n entre los diversos tipos de autobuses sera´ necesariamente baja. Por lo tanto es probable que la entidad combinada pueda aprovecharse de esto en el futuro, si quisiera lograr un creciente poder de mercado en uno o ma´s de los tres tipos de vehı´culos a consecuen- cia de la transaccio´ n notificada. Por estas razones, la Comisio´ n considera apropiado evaluar el efecto para la competencia de la transaccio´ n notificada sobre la base de mercados separados para autobuses urbanos, interur- banos y autocares. B. MERCADOS GEOGRA´ FICOS PERTINENTES (231) En la notificacio´ n Volvo afirma que el mercado geogra´- fico pertinente para los autocares y los autobuses urbanos e interurbanos es, por lo menos, el EEE, y alega que esta conclusio´ n es apoyada por pruebas relativas a los niveles de precios, que se consideran, en general pero con algunas excepciones, en una gama de aproximada- mente el 10 % en el EEE. Adema´s, Volvo considera que no hay barreras nacionales a la entrada, lo que se confirma por la presencia de todos los grandes producto- res en el EEE. (232) En su respuesta y en la audiencia oral, Volvo mantuvo que la diferencia de precios y la penetracio´ n de las importaciones deben constituir en general el punto central de la definicio´ n geogra´fica de mercado en vez de factores distintos de los precios, tales como preferencias de los clientes, requisitos técnicos, ha´bitos de compra y cuotas de mercado. Con referencia a la decisio´ n de la Comisio´ n en el asunto Mercedes-Benz/Kässbohrer, Volvo afirma que las comparaciones de precios para autobuses y autocares son difı´ciles debido a las diferen- cias de tipo de autobu´ s, equipo y determinacio´ n de los precios de transaccio´ n. Por lo tanto, en su respuesta no presento´ ningu´ n otro elemento en apoyo de su argu- mento de que los niveles de precios se situarı´an en una gama de aproximadamente el 10 % en el EEE aunque presento´ pruebas relativas a ı´ndices de penetracio´ n en el mercado de autobuses urbanos, interurbanos y autoca- res. Por lo tanto, la parte notificante basa su definicio´ n del mercado geogra´fico pertinente en el planteamiento adoptado por la Comisio´ n en su decisio´ n en el asunto Renault/Iveco y en factores distintos de los precios. (233) La Comisio´ n esta´ de acuerdo en que la capacidad de los fabricantes para aplicar distintos precios a diferentes a´reas geogra´ficas es un elemento central para definir el mercado geogra´fico pertinente. Hay indicios de que Volvo ha podido practicar precios sustancialmente diver- sos en diferentes Estados miembros. Otros elementos tales como preferencias de los clientes, requisitos técni- cos, ha´bitos de compra, cuotas de mercado y penetracio´ n de las importaciones son pertinentes para definir los mercados pertinentes en el sentido en que dan indicacio- nes sobre la capacidad de los fabricantes para aplicar distintos precios. La investigacio´ n de la Comisio´ n ha mostrado que estos elementos apoyan la existencia de mercados geogra´ficos nacionales en las zonas septentrio- nales de Europa donde el efecto de la concentracio´ n serı´a ma´s fuerte. (234) En especial, la parte notificante sen˜ alo´ en su notificacio´ n y su respuesta que la decisio´ n en el caso Renault/Iveco se centro´ en los niveles existentes de penetracio´ n de las importaciones cuando se definio´ el mercado geogra´fico pertinente para los autocares como el que incluı´a a todo el EEE. En ese caso, que la Comisio´ n aprobo´ sin abrir una segunda fase de investigacio´ n, la Comisio´ n considero´ que el nivel de penetracio´ n de las importaciones de fabricantes no nacionales de autocares en Francia e Italia era relativamente alto en el mercado de los autocares (entre 65 y 70 %). Sin embargo, segu´ n la informacio´ n presentada por Volvo, el nivel de penetracio´ n de las importaciones en el Reino Unido (40 %) y Finlandia (10 %), que son los Estados miembros pertinentes en el presente caso, es perceptiblemente ma´s bajo. Teniendo en cuenta los otros elementos analizados ma´s detallada- mente en los siguientes considerandos, estas cifras no pueden tomarse como indicacio´ n clara de un mercado que abarcarı´a a todo el EEE. (235) Por las razones establecidas detalladamente a continua- cio´ n, se deduce de la investigacio´ n de mercado que, en cuanto a la regio´ n no´ rdica (Suecia, Finlandia, Noruega y Dinamarca) ma´s el Reino Unido e Irlanda, el argumento de Volvo por lo que se refiere al mercado geogra´fico de autobuses y autocares no puede aceptarse porque la investigacio´ n de mercado indica que los mercados en cuestio´ n son au´ n esencialmente nacionales. Por lo que se refiere al mercado finlandés, y en especial teniendo en cuenta algunos factores lingüı´sticos, culturales e histo´ ricos, ésta fue también la opinio´ n presentada por la Asociacio´ n Finlandesa de Autobuses y Autocares en la audiencia oral. (236) Para los Estados miembros restantes, el alcance geogra´- fico del mercado puede dejarse abierto porque, indepen- dientemente de la definicio´ n adoptada, la concentracio´ n propuesta no llevarı´a a la creacio´ n o consolidacio´ n de una posicio´ n dominante. Esto se explicara´ ma´s detalladamente en la seccio´ n que aborda el ana´lisis de la competencia. 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/113 Autocares Las cuotas de mercado varı´an perceptiblemente entre Estados miembros (237) El argumento de Volvo en cuanto a la existencia de un mercado que abarcarı´a a todo el EEE para los autocares no esta´ apoyado por sus ventas en dicho Espacio, segu´ n lo afirmado en la notificacio´ n. Se ha indicado que Volvo tiene una cuota de mercado del [10-20 %] en el EEE pero es perceptiblemente mayor en los paı´ses no´ rdicos, el Reino Unido e Irlanda. Al mismo tiempo, sus cuotas de mercado en varios paı´ses esta´n perceptiblemente por debajo de esta media del EEE ([0-10 %] en Austria, [0- 10 %] en Bélgica, [0-10 %] en Francia, [0-10 %] en Alemania y [0-10 %] en Espan˜ a). Desviaciones naciona- les similares en la cuota media en el EEE pueden observarse para Scania y los dema´s fabricantes de autocares. Aparte de vagas referencias a razones histo´ ri- cas, Volvo no ha proporcionado ninguna explicacio´ n tales diferencias entre sobre co´ mo, en su opinio´ n, Estados miembros podrı´an ser compatibles con su argumento de que el mercado de los autocares abarca a todo el EEE. (238) En 1998, la cuota de mercado combinada de Volvo y Scania era: Estado miembro Autobuses urbanos Autobuses interurbanos Autocares Suecia Finlandia Noruega [80-90 %] [80-90 %] [20-30 %] [90-100 %] [80-90 %] [80-90 %] [60-70 %] [80-90 %] [40-50 %] Dinamarca [80-90 %] [70-80 %] [30-40 %] Reino Unido [60-70 %] Irlanda [90-100 %] [50-60 %] [60-70 %] (1) (1) Segu´ n lo explicado ma´s adelante, la investigacio´ n de mercado ha mostrado que esta cifra es considerablemente ma´s baja que la presentada por Volvo. Ha´bitos de compra distintos en los Estados miem- bros mientras que en el Reino Unido aproximadamente el [80-90 %] de todas las ventas fueron so´ lo de chasis. (239) Adema´s, hay variaciones significativas entre Estados miembros por lo que respecta a las particularidades de las compras de autocares. El usuario final tiene dos posibilidades principales de comprar un autocar: com- prar uno acabado o comprar un chasis, por ejemplo a Volvo, y una carrocerı´a, es decir, el compartimento de pasajeros, a un carrocero. Este segundo caso puede o no implicar un contrato entre Volvo y el carrocero. En el EEE Volvo realiza el [40-50 %] de sus ventas totales mediante la venta de vehı´culos completos; Scania obtiene un [70-80 %]. Sin embargo, estas cifras varı´an percepti- blemente para cada Estado miembro; por ejemplo, todas las ventas de autocares de Volvo en Suecia, Noruega y Finlandia en 1998 fureon vehı´culos completos, al igual que la mayorı´a de las ventas de Scania. Esto se explica en gran parte por el hecho de que tanto Volvo como Scania esta´n verticalmente integrados con los principales carroceros de la regio´ n no´ rdica. En Irlanda y Grecia todas las ventas correspondieron solamente a chasis, (240) Adema´s, tal como se recoge en la notificacio´ n, una caracterı´stica particular de la estructura de la demanda en el Reino Unido e Irlanda con respecto a los dema´s Estados miembros, es que no hay ventas de autobuses interurbanos. La compra se hace a escala nacional (241) Estas caracterı´sticas nacionales coinciden con los resulta- dos de la Comisio´ n en el sentido de que los compradores de autocares muy raramente recurren a distribuidores establecidos fuera de su paı´s. Por esta razo´ n, un fabri- cante alema´n, verbigracia, necesita tener un sistema establecido de ventas y distribucio´ n en cada uno de los paı´ses no´ rdicos y en el Reino Unido e Irlanda si quiere lograr ventas significativas en estos paı´ses. Por lo tanto, como los autocares son importados principalmente en estos paı´ses por las organizaciones nacionales del fabricante respectivo, las condiciones competitivas, incluso en paı´ses vecinos, parecen tener un efecto mı´nimo o nulo en las condiciones de venta en cualquier paı´s. L 143/114 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 (242) Una razo´ n indicada por los compradores de autocares sobre su preferencia por comprar en su paı´s de estableci- miento es que esto les da un acceso ma´s fiable al mantenimiento del vehı´culo para las operaciones que no pueden ser hechas por la propia empresa de autocares. A este respeto debe ponerse de relieve que una proporcio´ n significativa de los clientes de autocares son PYME (pequen˜ as y medianas empresas). Para estos clientes, ni siquiera la existencia de diferencias de precios significati- vas justificarı´a necesariamente tener que transportar el vehı´culo a un distribuidor extranjero para el manteni- miento y las reparaciones necesarias. Otra razo´ n decla- rada por los clientes en contra de comprar vehı´culos fuera de su paı´s es el tiempo, esfuerzo y coste que supone el cambio de matriculacio´ n del vehı´culo. Adema´s, hay un riesgo de que el valor indirecto de un vehı´culo importado «privadamente» sea ma´s bajo o que pueda ser ma´s difı´cil utilizarlo como un activo en las transacciones futuras con los distribuidores autorizados de su propio paı´s. Al contrario de lo que Volvo declaro´ en su respuesta y en la audiencia oral, varios clientes también han hecho referencia a la calidad percibida del vehı´culo y a la disponibilidad de recambios y servicio como criterios esenciales para una decisio´ n de compra. Estos criterios se asocian ı´ntimamente con las marcas Volvo y Scania en los Estados miembros examinados ma´s adelante. Los requisitos técnicos y las preferencias varı´an entre Estados miembros (243) Adema´s, la investigacio´ n de mercado ha revelado que, a pesar de cierto grado de armonizacio´ n logrado al nivel europeo, varios requisitos técnicos y preferencias aplicables a autocares y otros tipos de autocares y otros tipos de autobuses au´ n varı´an entre Estados miembros (25). Ejemplo: la longitud ma´xima permitida del vehı´culo es de 12 m en Francia, los Paı´ses Bajos, Italia y Austria. Dinamarca tiene un lı´mite ma´ximo de 13,7 m, mientras que Finlandia aplica uno de 14,5 y Bélgica, Suecia, Noruega y Alemania permiten hasta 15 m. Por otra parte, en el Reino Unido e Irlanda el hecho de que todos los vehı´culos deban adaptarse a la conduccio´ n por la izquierda y que todas las puertas necesiten estar en el lado izquierdo del vehı´culo restringe seriamente la posibilidad de importar vehı´culos destina- dos a Europa continental. En 1998, la Oficina de Defensa de la Competencia concluyo´ por razones similares (25) En su respuesta Volvo hace referencia a la discusio´ n actual sobre una mayor armonizacio´ n de la longitud y anchura de los autobuses y autocares utilizados en el tra´fico internacional. Volvo calcula que esta armonizacio´ n suplementaria sera´ efectiva a partir de 2002 pero no ha proporcionado ninguna prueba sobre el efecto en el mercado de estas nuevas normas, en caso de que se adopten segu´ n el calendario previsto por Volvo. que el Reino Unido constituı´a un mercado geogra´fico pertinente y separado al del resto de Europa (26). (244) Finalmente, por lo que respecta fundamentalmente a Suecia, Finlandia y Noruega, varios clientes indicaron la necesidad de adaptaciones especı´ficas para que el vehı´- culo pueda afrontar el clima y las condiciones viales, ası´ como para cumplir los requisitos especı´ficos de proteccio´ n en caso de colisio´ n de la parte delantera del autobu´ s. Por ello, los modelos utilizados en Europa continental serı´an menos aptos para su uso en los paı´ses no´ rdicos. En la respuesta, la parte notificante contesta la conclusio´ n de que las condiciones viales y climatolo´ gicas en Finlandia suponen un obsta´culo sustancial en la entrada. Para apoyar su opinio´ n, Volvo hace referencia a una revista especializada en autobuses que situo´ a las marcas Mercedes y Setra de DaimlerChrysler a continuacio´ n tanto de Volvo como de Scania en una prueba de autobuses en condiciones a´rticas. Debe consi- derarse que este artı´culo se publico´ en una revista alemana en 1993 y que Volvo no ha presentado ninguna prueba sobre la autoridad de este artı´culo y ni siquiera ha afirmado que se trate del u´ nico artı´culo en que se ha hecho tal prueba durante los u´ ltimos siete an˜ os. Por lo tanto, la Comisio´ n no puede dar ningu´ n valor a esta informacio´ n. (245) La parte notificante impugna en su respuesta la opinio´ n de la Comisio´ n de que los requisitos técnicos varı´an entre Estados miembros en gran medida y mantiene que los fabricantes esta´n actualmente en condiciones de adaptar su produccio´ n a tales diferencias. Dejando a un lado la capacidad técnica de los fabricantes de adaptar sus procesos de produccio´ n, habrı´a que estudiar los costes relacionados con tal adaptacio´ n que, segu´ n una valoracio´ n facilitada a la Comisio´ n, puede ascender por lo menos a 5 millones de euros, y sopesarlos con el atractivo y el taman˜ o del mercado en cuestio´ n. Los niveles de precios difieren perceptiblemente entre Estados miembros (246) Adema´s, el hecho de que la compra de autocares se hace a nivel nacional se refleja en que existen variaciones de precios significativas (excluidos los impuestos) incluso entre paı´ses vecinos. Por ejemplo, segu´ n la informacio´ n contenida en la notificacio´ n, el precio de Volvo para el mismo modelo de autocar ([un modelo vendido frecuentemente]) es un [10-20 %] ma´s alto en Noruega que en Dinamarca, un [10-20 %] ma´s alto en Finlandia que en Suecia y un [20-30 %] ma´s alto en el Reino Unido que en los Paı´ses Bajos. Diferencias similares pueden encontrarse en la informacio´ n sobre precios presentada por Scania y otros fabricantes de autocares en el curso de la investigacio´ n de mercado. Volvo ha reconocido que, generalmente, la capacidad de un fabricante para aplicar distintos precios a los clientes de diferentes Estados miembros es un indicio esencial para determinar que el mercado es de a´mbito nacional. (26) En el contexto del examen de una fusio´ n entre Henleys Group PLC y Dennis Group PLC. 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/115 (247) Las diferencias de precios entre paı´ses vecinos, tales como las indicadas anteriormente, son en general incom- patibles con el argumento de Volvo de que los paı´ses no´ rdicos (Suecia, Finlandia, Noruega y Dinamarca), el Reino Unido e Irlanda no deben ser considerados como mercados geogra´ficos separados. Si los mercados fueran efectivamente ma´s amplios que los nacionales, serı´a razonable asumir que los compradores de autocares se aprovecharı´an de las diferencias de precios existentes y comprarı´an sus vehı´culos en un paı´s vecino. Conclusio´ n sobre el mercado geogra´fico pertinente para los autocares (248) En consecuencia, la Comisio´ n considera apropiado eva- luar por separado el efecto para la competencia de la transaccio´ n notificada en los mercados de autocares de Finlandia y el Reino Unido. Para los otros Estados miembros la delimitacio´ n exacta de los mercados geogra´- ficos pertinentes puede dejarse abierta puesto que la operacio´ n no supondra´ la creacio´ n o consolidacio´ n de una posicio´ n dominante. Autobuses urbanos e interurbanos (249) La investigacio´ n de mercado ha mostrado que en los paı´ses no´ rdicos (Suecia, Finlandia, Noruega y Dina- marca), el Reino Unido e Irlanda la mayorı´a de los elementos descritos para los autocares también se aplica a los autobuses urbanos e interurbanos. Las cuotas de mercado difieren perceptiblemente entre Estados miembros (250) Como en el caso de los autocares, el argumento de Volvo sobre la existencia de un mercado que abarcarı´a a todo el EEE para los autobuses urbanos e interurbanos no viene apoyado por sus ventas en esta zona, tal como se recoge en la notificacio´ n. La cuota de mercado de Volvo para los autobuses urbanos serı´a del [20-30 %] en el EEE y del [10-20 %] para los interurbanos. Sin embargo, su cuota es perceptiblemente mayor en los paı´ses no´ rdicos (urbanos e interurbanos) y en el Reino Unido e Irlanda (urbanos). Al mismo tiempo, sus cuotas en varios paı´ses esta´n perceptiblemente por debajo de estas medias del EEE. Para los autobuses urbanos Volvo tiene una cuota de mercado de entre [10-20 %] en Austria, Bélgica, Alemania, Italia y Luxemburgo. Para los interurbanos, su cuota es del [10-20 %] en Alemania, Grecia, Luxemburgo y los Paı´ses Bajos. Esto significa, por ejemplo, que la cuota de Volvo en los autobuses urbanos en Dinamarca es del [50-60 %] mientras que es inferior al [0-10 %] en Alemania y del [30-40 %] en Suecia. En Irlanda, Volvo tiene el [60-70 %] del mercado de los autobuses urbanos mientras que Scania tiene el [30-40 %]. Las cifras equivalentes para el Reino Unido son el [50-60 %] y el [10-20 %]. Desviaciones similares, o incluso mayores, en las cuotas de mercado nacionales con respecto a la media del EEE pueden observarse para Scania y los dema´s fabricantes. Una vez ma´s Volvo no ha facilitado suficientes explicaciones sobre co´ mo, en su opinio´ n, tales variaciones entre Estados miembros podrı´an ser compatibles con su argumento de que los mercados de autobuses urbanos e interurbanos abarcan a todo el EEE. Las compras se hacen en el a´mbito nacional y los ha´ bitos de compra difieren entre Estados miembros (251) Variaciones similares en la estructura de la demanda entre Estados miembros como las descritas para los autocares también existen para los autobuses urbanos e interurbanos, en el sentido de que los clientes de ciertos paı´ses prefieren comprar un vehı´culo completo, mientras que en otros tienen preferencia por comprar chasis y carrocerı´a por separado. (252) Adema´s, el hecho de que los compradores de autocares raramente recurran a distribuidores establecidos fuera de su paı´s también se aplica a los autobuses urbanos e interurbanos. Sin embargo, a este respecto es pertinente considerar una diferencia significativa porque mientras que los autocares a menudo se venden a través de los distribuidores autorizados del fabricante en cada paı´s, los autobuses urbanos e interurbanos son vendidos, en gran parte, directamente al cliente final por el importador nacional del fabricante. (253) Esto significa que, en teorı´a, deberı´a ser comparativa- mente menos importante que un proveedor «extranjero» de autobuses urbanos e interurbanos tenga una red nacional bien establecida de distribuidores autorizados. Por lo tanto, serı´a razonable esperar una mayor penetra- cio´ n de proveedores «extranjeros» de autobuses urbanos e interurbanos. Sin embargo, segu´ n lo indicado anterior- mente en la tabla del considerando 237, los fabricantes «extranjeros» han tenido comparativamente menos suerte para penetrar en los paı´ses no´ rdicos, el Reino Unido e Irlanda con sus autobuses urbanos e interurba- nos (la cuota de mercado combinada de Volvo y Scania en estos paı´ses va del [60-70 %] al [90-100 %]. De esto se concluye que no hay ninguna indicacio´ n de que esta capacidad teo´ rica de los fabricantes «extranjeros» de vender autobuses urbanos e interurbanos directamente al cliente final de tales vehı´culos haya tenido un efecto significativo en la situacio´ n de la competencia en estos paı´ses. (254) La investigacio´ n de la Comisio´ n proporciona datos sobre las razones para esto. Primero, los poderes pu´ blicos desempen˜ an un papel comparativamente mayor en los mercados de autobuses urbanos e interurbanos como compradores o responsables de las licitaciones. La investigacio´ n de mercado también indica que estas ventas continu´ an estando sujetas a especificaciones técnicas detalladas que van a menudo ma´s alla´ de los requisitos legales nacionales. Adema´s de explicaciones L 143/116 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 intangibles, tales como lealtades nacionales a las marcas y problemas lingüı´sticos, las razones puramente econo´ - micas pueden también desempen˜ ar un papel. Entre tales razones econo´ micas esta´ el hecho de que los costes de transaccio´ n pueden ser ma´s altos si hay que establecer contactos con proveedores de otros paı´ses. Algunos clientes han sen˜ alado que estos vehı´culos se venden generalmente con ciertas garantı´as o contratos de servi- cio y han expresado su preocupacio´ n en el sentido de que no se prestarı´a necesariamente el mismo nivel de servicio posventa en el paı´s en el que operan, incluso si compran el vehı´culo al mismo fabricante pero en otro paı´s. Adema´s, en la medida en que el comprador cuente con un servicio de mantenimiento y reparacio´ n propio (para mantenimiento y reparaciones rutinarios), los costes de mantener existencias de recambios y herra- mientas especı´ficas para la marca, actu´ an hasta cierto punto como desincentivos para trabajar con marcas adicionales. Finalmente, por las mimas razones indicadas para los autocares, la compra de autobuses urbanos e interurbanos en otro paı´s aumenta el riesgo y el coste asociados con el cambio de matrı´cula del vehı´culo y la garantı´a de su valor de segunda mano. Los requisitos técnicos varı´an entre Estados miem- bros relativas a la conduccio´ n por (255) La misma variacio´ n con respecto a la longitud descrita para los autocares también se aplica a los autobuses urbanos e interurbanos. Lo mismo es verdad para las especificaciones la izquierda en el Reino Unido e Irlanda (27). Adema´s, hay que recordar que no existe un mercado de autobuses interurbanos en estos dos paı´ses. En el curso de la investigacio´ n de mercado, algunos terceros han afirmado que, para los mercados no´ rdicos, una entrada baja, en vez de un piso bajo, se prefiere generalmente para los autobuses urbanos, y que hay también una demanda no´ rdica especı´fica de autobuses que funcionen con etanol. Los fabricantes que no se han centrado tradicio- nalmente en las ventas en la regio´ n no´ rdica, se enfrentan por lo tanto a costes adicionales de la misma manera descrita previamente para los autocares. (256) Como ya se indico´ antes, estos vehı´culos son comprados normalmente por operadores pu´ blicos o privados res- ponsables de servicios de transporte pu´ blico. Se ha indicado a la Comisio´ n que los poderes pu´ blicos respon- sables del transporte pu´ blico continu´ an influyendo en las condiciones de demanda, incluso cuando se han privatizado tales servicios, especificando requisitos deta- llados para las caracterı´sticas del vehı´culo en las licitacio- nes. Un ejemplo es la demanda de autobuses que funcionan con etanol. Por lo tanto, tales requisitos técnicos adicionales no normativos tendra´n una impor- tancia significativa para cualquier operador de servicios de autobu´ s que desee participar en una licitacio´ n. (27) En 1998, la Oficina de Defensa de la Competencia concluyo´ , en el contexto del examen de una fusio´ n entre Henleys Group PLC y Dennis Group PLC, que el Reino Unido constituı´a un mercado geogra´fico pertinente, separado al del resto de Europa, incluida Irlanda. Los niveles de precios difieren perceptiblemente en los distintos Estados miembros (257) Como en el caso de los autocares, el hecho de que la compra de autobuses urbanos e interurbanos se haga a nivel nacional se refleja en variaciones de precios incluso entre significativas (excluidos los impuestos), paı´ses vecinos. Por ejemplo, segu´ n la informacio´ n pre- sentada por Volvo, sus precios para un autobu´ s urbano e interurbano similar es un [10-20 %] ma´s alto en Suecia que en Noruega. Al mismo tiempo, los precios en Finlandia son, respectivamente, un [0-10 %] y un [20- 30 %] mayores que los precios correspondientes en Dinamarca. Su precio para un autobu´ s urbano en el Reino Unido es un [20-30 %] mayor que el de Noruega. Una vez ma´s pueden comprobarse diferencias de precios similares en la informacio´ n presentada por Scania y otros fabricantes de autobuses urbanos e interurbanos. Finalmente, los documentos internos de Volvo presenta- dos a la Comisio´ n también indican diferencias de precios entre Estados miembros vecinos. Segu´ n esta informacio´ n, el precio de mercado para un autobu´ s urbano de piso bajo de dos ejes es un [20-30 %] ma´s alto en los Paı´ses Bajos que en Bélgica y el de un autobu´ s urbano articulado de piso bajo, un [10-20 %] mayor en Italia que en Austria en 1999. (258) Las diferencias de precios entre paı´ses vecinos, tales como las indicadas anteriormente, son generalmente incompatibles con el argumento de Volvo de que los paı´ses no´ rdicos (Suecia, Finlandia, Noruega y Dina- marca), el Reino Unido e Irlanda no deberı´an conside- rarse como mercados geogra´ficos separados. Si los mercados fueran efectivamente ma´s amplios que los nacionales serı´a razonable asumir que los compradores de autobuses urbanos e interurbanos se aprovecharı´an de las diferencias de precios existentes y comprarı´an sus vehı´culos en un paı´s vecino. Conclusio´ n sobre el mercado geogra´fico pertinente para los autobuses urbanos e interurbanos (259) Por estas razones, la Comisio´ n considera apropiado evaluar por separado el efecto para la competencia de la transaccio´ n notificada en los mercados de autobuses urbanos e interurbanos en cada uno de los paı´ses no´ rdicos (Suecia, Finlandia, Noruega y Dinamarca) y en Irlanda. C. EVALUACIO´ N (260) Antes de evaluar los mercados individuales para los autobuses urbanos e interurbanos y los autocares en los Estados miembros mencionados, deben abordarse dos cuestiones especı´ficas planteadas por Volvo en su respuesta y en la audiencia oral: los resultados de la investigacio´ n del mercado de la Comisio´ n y el problema de la contraccio´ n. 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/117 Respuesta de los clientes (261) En cuanto a los resultados de la investigacio´ n de la Comisio´ n en los mercados de autobuses y autocares, Volvo argumento´ en su respuesta y en la audiencia oral que los clientes no manifiestan un nivel indebido de preocupacio´ n por la concentracio´ n propuesta. La Comisio´ n ha considerado cuidadosamente esta observa- cio´ n y ha llegado a la conclusio´ n de que no esta´ apoyada por los hechos. Segu´ n lo previamente dicho para el mercado de los camiones pesados, al evaluar el argu- mento de Volvo en el sentido de que los clientes no esta´n preocupados, es necesario tener en cuenta que, a pesar de cierto grado de consolidacio´ n ocurrido en la u´ ltima década, como también lo afirma la parte notifi- cante en su notificacio´ n y respuesta, también la industria de autobuses tiene una estructura de clientes fragmen- tada, en especial por lo que respecta a los autocares. (262) Por otra parte, por las mismas razones expuestas para los camiones pesados, la cuestio´ n pertinente no es, segu´ n afirma Volvo, el nu´ mero de «quejas» presentadas. En cambio, debe hacerse un ana´lisis cualitativo de toda la informacio´ n disponible, incluidos los comentarios de terceros. Cuando, como en este caso, la concentracio´ n propuesta llevarı´a a cuotas de mercado sumamente altas para la entidad combinada, el hecho de que incluso parte de los mayores clientes indiquen, entre otras cosas, que las partes sera´n dominantes, debe considerarse como significativo. La Comisio´ n no puede por lo tanto aceptar el argumento de Volvo de que no existe ninguna preocupacio´ n. (263) Por lo que se refiere a la encuesta de GfK realizada en nombre de Volvo para su respuesta, debe considerarse que fue hecha por teléfono con una muestra de clientes de autocares y autobuses de Volvo y Scania en cada uno de los cuatro paı´ses no´ rdicos, el Reino Unido e Irlanda y la lista de clientes fue proporcionada por Volvo. Incluso si la encuesta puede dar algunas indicaciones de las caracterı´sticas y reacciones de los clientes, no identifica cua´les son los clientes de autocares y autobuses urbanos e interurbanos. Por lo tanto, no es posible sacar las conclusiones detalladas necesarias sobre el comporta- miento de cada uno de estos grupos de clientes. Efecto de contraccio´n (264) Volvo ha utilizado el llamado efecto de contraccio´ n, relacionado con la polı´tica del «aprovisionamiento mu´ lti- ple» de los clientes. Sin embargo, por lo que se refiere a los mercados de autobuses urbanos e interurbanos y autocares, Volvo no ha podido probar que habra´ pérdi- das de cuota de mercado que cambiarı´an perceptible- mente la situacio´ n de competencia en estos mercados. Volvo no ha proporcionado datos para apoyar su afirmacio´ n de un efecto significativo de contraccio´ n en estos mercados. En cambio hace referencia a la Decisio´ n de la Comisio´ n en el caso Mercedes-Benz/Kässbohrer, que se refiere principalmente a los mercados alemanes de autobuses urbanos, interurbanos y autocares. (265) En ese caso, la Comisio´ n considero´ que los mercados eran de a´mbito nacional y tuvo en cuenta elementos estructurales que probablemente alterarı´an las condicio- nes de competencia y que justificarı´an una interpretacio´ n ma´s dina´mica del significado de la cuota de mercado combinada de las partes. Se concluyo´ que tales factores estructurales podı´an, por ejemplo, incluir la capacidad de los competidores reales para controlar las actividades de la nueva entidad, la expectativa de un aumento significativo de la competencia potencial de competido- res fuertes, la posibilidad de una entrada en el mercado ra´pida o el poder de compra de los clientes importantes. En especial, la Comisio´ n considero´ el problema de la sustancial competencia real y potencial esperada y el efecto de los procedimientos de contratacio´ n pu´ blica. La Comisio´ n observo´ en ese caso que el pequen˜ o nu´ mero de importaciones en el mercado alema´n era debido no so´ lo a barreras intangibles para la entrada en el mercado, como las relaciones cliente-proveedor y la lealtad a la marca, sino también al hecho de que los productos de los proveedores extranjeros no se adaptaban correcta- mente al mercado alema´n. La Comisio´ n concluyo´ que la competencia potencial ası´ como la ya existente eran suficientes para limitar la libertad de maniobra de la entidad combinada en el mercado alema´n, porque las barreras tangibles a la entrada podrı´an superarse y se esperaba que las intangibles perdieran importancia. (266) Sin embargo, la Comisio´ n observa que hay diferencias significativas entre las circunstancias en estos dos casos, lo que significa que no puede establecerse un paralelo directo. Primero, en términos de taman˜ o de mercado, Alemania es con mucho el mercado de autobuses ma´s importante de Europa y los fabricantes tienen un interés estratégico por incorporarse a este mercado. En segundo lugar, tras la concentracio´ n, dos de los mayores fabrican- tes nacionales de autobuses y autocares, MAN y Neoplan, seguı´an en el mercado, adema´s de fabricantes extranje- ros, como Bova. E´ sta no es la situacio´ n actual. (267) Sin embargo, incluso si se aceptase la posibilidad de cierto efecto de contraccio´ n tras la fusio´ n prevista de las pruebas de la fusio´ n Mercedes/ Volvo y Scania, Kässbohrer muestran que la pérdida de cuota de mercado durante cuatro an˜ os fue solamente del 3 al 5 %, segu´ n la propia afirmacio´ n de Volvo, y que la pérdida de cuota de mercado tardo´ ma´s tiempo en materializarse que lo que se esperaba en el momento de la fusio´ n. (268) En su respuesta, Volvo afirma que la experiencia del mercado sueco de autocares, donde su cuota de mercado bajo´ dra´sticamente en 1998, debe tomarse como prueba de que todos los mercados de autobuses son contestables y que, por lo tanto, la alta cuota combinada de Volvo y Scania no deberı´a ser un motivo de preocupacio´ n. Sin embargo, Volvo no pudo explicar la razo´ n exacta por la L 143/118 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 que su cuota bajo´ en el mercado sueco de autocares ni la razo´ n para esperar que esta experiencia se transponga a otros mercados de autocares. Por lo tanto, recono- ciendo al mismo tiempo que estos mercados no esta´n aislados de la competencia y que, por lo tanto, podrı´an cambiar, la Comisio´ n no considera que las pruebas disponibles permitan desestimar las cuotas de mercado sumamente altas y estables en otros mercados pertinen- tes. En especial, la Comisio´ n considera que la pérdida de cuota de mercado en el mercado sueco de autocares puede deberse a factores especı´ficos tales como el cambio de propiedad en parte de los principales protagonistas suecos en este mercado, que han sido comprados recientemente por empresas tales como Vivendi, que dada su presencia internacional podrı´an estar ma´s dispuestas a comprar marcas extranjeras. Autocares (269) Tanto Volvo como Scania tienen una presencia significa- tiva en la mayor parte de los Estados miembros. Sin embargo, en Austria, Bélgica, Francia, Alemania y Luxemburgo sus cuotas de mercado combinadas eran inferiores al 15 % en 1998. Por lo tanto no es necesario considerar estos mercados a efectos de evaluar la opera- cio´ n notificada. Sus cuotas en los Estados miembros restantes (y en Noruega) son: Volvo Scania Mayor competidor Dinamarca Finlandia Grecia Irlanda Italia [10-20 %] [10-20 %] [60-70 %] [20-30 %] [20-30 %] [60-70 %] [30-30 %] [30-40 %] [10-20 %] [0-10 %] Paı´ses Bajos [10-20 %] [10-20 %] Noruega Portugal Espan˜ a Suecia [20-30 %] [10-20 %] [10-20 %] [10-20 %] [0-10 %] [0-10 %] [30-40 %] [20-30 %] Reino Unido [40-50 %] [10-20 %] Total EEE [10-20 %] [10-20 %] > 25 % < 10 % [. ] [. ] > 40 % < 30 % > 30 % > 25 % > 25 % > 30 % > 10 % > 30 % (270) Como puede observarse en la tabla del conside- rando 269, en Italia, los Paı´ses Bajos, Espan˜ a y Suecia, la entidad combinada seguirı´a estando sujeta a la compe- tencia de por lo menos otro fabricante que tiene una cuota similar o mayor. Por lo tanto, no hay riesgo de que la concentracio´ n propuesta cree o consolide una posicio´ n dominante en esos mercados. En Dinamarca, Noruega y Portugal, la cuota de mercado combinada de las partes va del [30-40 %]. Sin embargo, en cada uno de estos paı´ses la entidad combinada seguirı´a estando sujeta a la competencia de, por lo menos, un proveedor con una cuota superior al 25 %. Adema´s, la cuota combinada de las partes en estos tres paı´ses ha estado sujeta a fluctuaciones significativas en los u´ ltimos tres an˜ os. En este contexto, la informacio´ n de la que la Comisio´ n dispone no indica que la concentracio´ n propuesta pueda llevar a la creacio´ n o consolidacio´ n de una posicio´ n dominante en Dinamarca, Noruega o Portugal. 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/119 (271) Segu´ n las cifras proporcionadas por Volvo, las partes lograrı´an cuotas muy altas en Grecia e Irlanda. Se debe observar sin embargo que el mercado de autocares en ambos paı´ses es muy pequen˜ o (un total de 16 y 15 matriculaciones en 1998, respectivamente), lo que significa que el ca´lculo de la cuota de mercado para estos paı´ses es particularmente sensible a la dificultad general que plantea el que las matriculaciones oficiales, en la mayor parte de los Estados miembros(28), no distingan entre autobuses urbanos, interurbanos y autocares. En el curso de la investigacio´ n de la Comisio´ n, la informacio´ n proporcionada por terceros hizo necesario revisar la informacio´ n sobre la cuota de mercado para Grecia e Irlanda presentada por Volvo. Al tomar esta informacio´ n de terceros en consideracio´ n se comprueba que la cuota de mercado combinada de Volvo y Scania es perceptiblemente inferior a la indicada en la tabla del considerando 269 y, de hecho, que en ambos Estados miembros las ventas combinadas de Volvo y Scania en 1998 fueron ma´s bajas que las de, por lo menos, otro fabricante. Por ello, la informacio´ n de la que la Comisio´ n dispone no ratifica la presuncio´ n de que la concentracio´ n propuesta podrı´a llevar a la creacio´ n o consolidacio´ n de una posicio´ n dominante en Grecia o Irlanda. (272) Sin embargo hay dos paı´ses en donde la concentracio´ n propuesta tendrı´a un efecto importante en la competen- cia: Finlandia y el Reino Unido, que se analizara´n detalladamente. Se crearı´a una posicio´ n dominante en el mercado finlandés de autocares Taman˜ o del mercado y cuotas de mercado (273) El mercado finlandés de autocares es relativamente pequen˜ o, con ventas anuales de entre 80 y 100 unidades. Segu´ n lo indicado en la tabla, la cuota combinada de las partes en ese mercado fue del [80-90 %] en 1998 y ha sido estable a este alto nivel ([80-90 %] en 1996 y [80- 90 %] en 1997); incluso si se mide durante un perı´odo de diez an˜ os (1989-1998) serı´a del [80-90 %]. Aunque la distribucio´ n de la cuota entre Volvo y Scania también fue relativamente estable durante este perı´odo, con Volvo representando un [50-60 %] del mercado y Scania un [30-40 %], se detecto´ un cambio en esta tendencia en 1998, cuando Volvo aumento´ su cuota hasta un [60- 70 %], mientras que Scania cayo´ hasta un [20-30 %]. La evolucio´ n de las cuotas de las partes muestra que los aumentos de Scania han supuesto pérdidas para Volvo y viceversa. Por lo tanto, estas cifras confirman las declaraciones de terceros en el sentido de que Scania compite con Volvo por los mismos clientes. (28) Segu´ n la notificacio´ n, el Reino Unido es el u´ nico Estado miembro que matricula en dos categorı´as diferentes: autobuses urbanos y autocares. (274) No hay otros proveedores que hayan hecho ventas significativas de autocares en Finlandia durante los u´ ltimos 10 an˜ os. Sin embargo, en la notificacio´ n Volvo afirmo´ que DaimlerChrysler es un serio competidor. Pero este argumento no puede aceptarse dado que las ventas de DaimlerChrysler se han estabilizado a un nivel que representa menos del 5 % del mercado. Lo mismo ocurre par los dema´s fabricantes. Caracterı´sticas de la demanda (275) Es una caracterı´stica del mercado finlandés (autocares y autobuses) que, histo´ ricamente, los clientes a menudo han comprado por separado los chasis y las carrocerı´as. A este respecto, los terceros afirman que la compra de chasis y carrocerı´as por separado presenta dos ventajas: los carroceros trabajan tradicionalmente a primero, escala nacional y, por ello, esta´n bien situados para producir una carrocerı´a que satisfaga los requisitos locales, que tienden a relacionarse ma´s con la carrocerı´a que con el chasis. En segundo lugar, este tipo de compra por separado ha sido tradicionalmente una forma de reducir la fuerza del fabricante de chasis en las negocia- ciones. A este respecto, los terceros han declarado que la posicio´ n de mercado de Volvo se consolido´ por su adquisicio´ n, en 1998, del mayor carrocero finlandés, Carrus. También, la Asociacio´ n Finlandesa de Autobuses y Autocares, que actuo´ como tercero en la audiencia oral, declaro´ que Volvo tiene una cuota del 75 % de la produccio´ n de carrocerı´as en términos de volumen a través de las fa´bricas de Carrus en Finlandia. Esto coincidirı´a con el aumento perceptible de la cuota de mercado de Volvo observado de 1997 a 1998. Esta capacidad para consolidar significativamente su posicio´ n de mercado, demostrada tras la adquisicio´ n de Carrus, también reduce claramente la credibilidad del argumento de Volvo de que, a pesar de un cambio estructural importante en el mercado, los clientes finlandeses de autocares «apoyara´n» a un segundo fabricante para mantener la posibilidad de compra a dos proveedores. De hecho, el aumento de la cuota de mercado de Volvo sugiere que estos clientes favorecera´n al fabricante con la posicio´ n de mercado estratégicamente ma´s fuerte. (276) Por parte del cliente se debe observar que el 83 % de todas las empresas finlandesas de autobuses tienen 20 vehı´culos o menos (el 37 % tiene una flota de 1 a 5 autobuses, el 28 % de 6 a 10 y 18 % de 11 a 20). El nu´ mero de pequen˜ os clientes es particularmente alto entre los de autocares. La investigacio´ n de mercado ha confirmado que para este tipo de pequen˜ as empresas hay ventajas significativas en concentrar sus compras en un solo proveedor porque se reduce el coste y la complejidad de mantener contactos mu´ ltiples con prove- edores, la logı´stica de los recambios y existencias, la formacio´ n de los conductores y meca´nicos, etc. La investigacio´ n de mercado también confirmo´ que estos clientes so´ lo esta´n parcialmente en condiciones de comprar autocares a proveedores establecidos fuera de Finlandia. E´ sta fue también la opinio´ n de la Asociacio´ n Finlandesa de Autobuses y Autocares durante la audien- cia oral. Como ya se indico´ antes, ello ha permitido que Volvo y Scania mantengan precios perceptiblemente ma´s altos en Finlandia que, por ejemplo, en la vecina Suecia. L 143/120 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 Obsta´culos para la entrada y la potencial competencia combinacio´ n de altos salarios, grandes a´reas, pequen˜ o parque de vehı´culos y a la posicio´ n que tienen Volvo y Scania. (277) Como hay cierto grado de coincidencia entre la red de servicio utilizada para los autocares y otros tipos de autobuses y para los camiones pesados, es importante observar que Volvo y Scania también tienen cuotas de mercado altas para los autobuses urbanos e interurbanos (véase el considerando 291) y los camiones pesados en Finlandia. El hecho de que la mayor parte de los clientes de autocares sean pequen˜ as empresas privadas significa que pueden recurrir a su proveedor para las reparaciones y el mantenimiento ma´s complejo de sus vehı´culos. Esto explica que los compradores finlandeses de autocares generalmente encontrarı´an ma´s difı´cil adquirir sus auto- cares a DaimlerChrysler o a cualquier otro fabricante que no cuentan con una red de servicio comparable a la de las partes. Varios clientes también han indicado que los precios de otros fabricantes para el servicio y los recambios pueden ser sustancialmente ma´s altos que Volvo y Scania, y que otros fabricantes tienen sistemas logı´sticos menos desarrollados, lo que conlleva plazos ma´s largos para obtener los recambios. Estos puntos de vista reflejan la importancia de una red de servicio bien establecida, también para los autocares. (278) En Finlandia, Volvo y Scania tienen actualmente 31 y 34 puntos de servicio, respectivamente, que, segu´ n Volvo, sirven par el mantenimiento tanto de camiones pesados como de todos tipos de autobuses. En su respuesta, la parte notificante presento´ ma´s informacio´ n sobre el nu´ mero de puntos de servicio de los competido- res. Segu´ n esta informacio´ n, el nu´ mero de puntos de los competidores serı´a perceptiblemente ma´s bajo que el de la entidad combinada. Renault tiene 45 puntos, DaimlerChrysler 34 y MAN 25. Por lo tanto, puede concluirse que los competidores de la entidad combinada tendrı´an redes menos densas de servicio. En su respuesta, Volvo impugna la importancia de una red de servicio densa para los autobuses urbanos e interurbanos y los autocares debido al gran porcentaje de mantenimiento interno hecho por los clientes, y pone como ejemplo a la empresa de autobuses de la cuidad de Göteborg. Volvo también afirma que los clientes pueden utilizar las redes de servicio de los competidores ası´ como puntos de servicios independientes. Aunque es verdad que algunos clientes pueden mantener y reparar sus vehı´culos inter- namente, el taman˜ o relativamente pequen˜ o de las empre- sas de autocares en general y la necesidad de reparaciones ma´s complejas hacen que el valor del servicio posventa efectivo no deba subestimarse, en especial para las pequen˜ as empresas. Segu´ n lo ya mencionado, el servicio fabricante es también un elemento ofrecido por el percibido por los clientes como muy relacionado con la imagen de la marca. Si embargo, aparte de la inversio´ n requerida para una red densa de servicio, se ha informado a la Comisio´ n de que crear una red de servicio competi- tiva en Finlandia (y en otros paı´ses no´ rdicos) es relativa- mente ma´s caro que en otras partes del EEE debido a la (279) Por ello, antes de la concentracio´ n, Scania ha sido la u´ nica y real presio´ n competitiva a la que Volvo ha tenido que enfrentarse en el mercado finlandés, competencia que dejarı´a de existir debido a la concentracio´ n pro- puesta. La investigacio´ n de mercado indica que Volvo, tras la puesta en pra´ctica de la concentracio´ n, podrı´a subir perceptiblemente sus precios y que las pequen˜ as empresas de autobuses, que son el principal grupo de compradores de autocares, no podrı´an contrarrestar el comportamiento combinado de la entidad en el mer- cado. La transaccio´ n notificada crearı´a ası´ una posicio´ n dominante en el mercado finlandés de autocares. (280) Volvo ha sugerido que no hay obsta´culos a la entrada y que, por lo tanto, estarı´a sujeta a la competencia potencial efectiva de los dema´s fabricantes europeos, que tendrı´an mayores oportunidades de aumentar su presencia en el mercado tras la concentracio´ n. Sin embargo, segu´ n lo observado ya, hay varias caracterı´sti- cas técnicas que hacen a los autocares destinados a la Europa continental menos convenientes para el mercado finlandés por lo que son necesarias adaptaciones a las condiciones clima´ticas y viales, a la longitud del vehı´culo, etc. Los terceros han afirmado que el coste de adaptar sus autocares al mercado finlandés serı´a significativo. Adema´s, para llegar a ser una fuerza competitiva signifi- cativa en el mercado, los otros fabricantes necesitarı´an invertir para reforzar o establecer una red de servicio comparable a la de Volvo y Scania. La investigacio´ n de mercado también ha mostrado que otros proveedores consideran el pequen˜ o taman˜ o del mercado finlandés como un obsta´culo a la entrada efectiva, en el sentido de que puede ser difı´cil recuperar las inversiones necesarias en un plazo razonable. Por lo tanto hay que concluir que Volvo no ha demostrado que, tras la puesta en pra´ctica de la concentracio´ n propuesta, estarı´a sujeta a una competencia que podrı´a impedirle perceptiblemente ejercer su creciente poder de mercado logrado mediante la adquisicio´ n de Scania. Conclusio´n sobre el mercado finlandés de autocares (281) Por todas estas razones, la transaccio´ n notificada crearı´a una posicio´ n dominante en el mercado finlandés de autocares. 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/121 Se crearı´a una posicio´ n dominante en el mercado brita´ nico de autocares Taman˜ o de mercado y cuotas de mercado (282) En volumen, el mercado de los autocares del Reino Unido es el segundo ma´s importante de Europa (después de Alemania); en 1998 se vendieron 1 320 autocares. La cuota combinada de las partes en este mercado fue del 52 % en 1998 (Volvo: 42 %, Scania: 10 %), del 57 % en 1996 y del 59 % en 1997. Considerada durante un perı´odo de diez an˜ os (1989-1998) la cuota combinada fue del 57 %. Como en el caso de Finlandia, Volvo ha sido el competidor con la posicio´ n ma´s fuerte con una cuota de entre el 42 y el 50 %, mientras que Scania se estabilizo´ en torno al 10 %. Parece que una de las razones principales de la fuerte y estable posicio´ n de Volvo en el Reino Unido es su adquisicio´ n de la empresa brita´nica de autobuses Leyland. Sin embargo, la investigacio´ n de mercado indica que, a pesar de su inferior cuota de mercado, Scania ha sido una de las principales competidoras de Volvo, que ambas empresas han competido generalmente para obtener los mismos clientes y que los vehı´culos de Scania son considerados por muchos clientes como sustitutos preferidos de los autocares Volvo. Los datos internos de Volvo confirman que Volvo y Scania son considerados por sus clientes brita´nicos como sustitutos pro´ ximos en términos de calidad, seguridad y efecto medioambiental. (283) Aparte de Volvo y Scania, el mercado de autocares esta´ muy fragmentado en el Reino Unido ya que los dema´s fabricantes (DaimlerChrysler, MAN, DAF, Van Hool y Dennis) tienen cuotas de mercado de alrededor del 10 %. Caracterı´sticas de la demanda (284) Como en el caso del mercado finlandés, los clientes de autocares en el Reino Unido compran a menudo por separado los chasis y la carrocerı´a (se ha afirmado que el 80 % de las ventas de Volvo so´ lo son de chasis). A este respeto, los terceros han afirmado que la posicio´ n de mercado de Volvo esta´ consolidada por su propiedad indirecta de uno de los carroceros brita´nicos ma´s importantes, Plaxton, previendo que este tipo de integra- cio´ n vertical adquirira´ ma´s importancia durante los pro´ ximos an˜ os y afirmando que Scania, que solamente vende autocares completos en el Reino Unido, es un ejemplo de esta tendencia. (285) Por lo que toca al cliente, Volvo ha citado al Reino Unido como ejemplo de mercado completamente priva- tizado con grandes operadores privados y sofisticados de autobuses, afirmado que los cinco mayores operadores suponen alrededor del [60-70 %] de la demanda. El grado de dispersio´ n de los clientes es, sin embargo, ma´s alto en el mercado de los autocares que en el de los autobuses urbanos. Esto coincide con el hecho de que las economı´as de escala que pueden lograrse al prestar un nu´ mero significativo de lı´neas regulares son menos evidentes en el sector turı´stico y de excursiones, que es el principal sector de uso de los autocares. Ası´ pues, el nu´ mero de pequen˜ os clientes es ma´s alto entre los usuarios de autocares y para este tipo de pequen˜ a empresa, las mismas ventajas existen al concentrar las compras en un solo proveedor, segu´ n lo ya descrito para Finlandia (menor coste y complejidad de mantener contactos mu´ ltiples con proveedores, logı´stica y existen- cias de recambios, formacio´ n de conductores y meca´ni- cos, etc. ). Una vez ma´s, la investigacio´ n de mercado ha confirmado que estos clientes no esta´n en condiciones realistas de comprar autocares a proveedores estableci- dos fuera del Reino Unido. Esto ha permitido que Volvo y Scania mantengan precios perceptiblemente ma´s altos en este paı´s que, por ejemplo, en los vecinos Paı´ses Bajos. Competencia real y potencial (286) Volvo y Scania también tienen altas cuotas de mercado para los autobuses urbanos (véase el considerando 291) y serı´an lı´deres de mercado para los camiones pesados en el Reino Unido. Segu´ n lo explicado para Finlandia, la normalizacio´ n existente en la red de servicio para todos estos vehı´culos y el hecho de que muchos clientes de autocares dependan de su proveedor para las reparacio- nes y el mantenimiento crea una dependencia. Esto es coherente con el hecho de que los clientes de autocares demuestran generalmente un alto grado de lealtad a la marca. Volvo cuenta con 94 puntos de servicio en el Reino Unido y Scania 80. Actualmente, los competidores principales tienen una red similar: Iveco 119 puntos y DaimlerChrysler 82. (287) Tras la concentracio´ n propuesta, Volvo estarı´a en una posicio´ n ma´s fuerte para aprovecharse de esta lealtad a la marca. Por ejemplo, si hubiera intentado subir sus precios en la situacio´ n anterior a la fusio´ n, habrı´a tenido que equilibrar las potenciales subidas con el riesgo de que algunos de sus clientes cambiaran a otros fabricantes. Dada la percepcio´ n del mercado de que Scania es un sustituto para Volvo, en esa hipo´ tesis habrı´a tenido que considerar el alto riesgo de que los clientes cambiasen a Scania. Tras la puesta en pra´ctica de la concentracio´ n propuesta, la respuesta de los clientes, desde el punto de vista de los ingresos, serı´a neutra para Volvo. Por lo tanto, la operacio´ n propuesta, como resultado directo, reducirı´a el riesgo para Volvo de ejercer su poder de mercado. (288) Adema´s del efecto de neutralizar la respuesta potencial del cliente (en lo que toca a Scania) ante un incremento de los precios, la concentracio´ n también tendrı´a el efecto de consolidar el liderazgo de Volvo en el mercado. Dado que la transaccio´ n propuesta aumentarı´a la cuota de mercado de Volvo para autocares en el Reino Unido a ma´s del 50 %, también serı´a probable que conllevara que otros proveedores (ninguno de los cuales tiene una cuota superior al 10 %) pudieran aceptar cada vez ma´s el liderazgo de Volvo en la fijacio´ n de los precios. Por lo tanto, la transaccio´ n también reducirı´a el riesgo de una respuesta agresiva de los ma´s pequen˜ os proveedores si, por ejemplo, Volvo aumentase sus precios de los autocares. L 143/122 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 (289) Se sigue de lo anterior que, antes de la concentracio´ n, Scania ha sido una fuente de presio´ n competitiva para Volvo en el mercado brita´nico. Esta competencia serı´a eliminada por la concentracio´ n propuesta, de tal forma que consolidarı´a perceptiblemente la capacidad de Volvo de ejercitar su poder de mercado. Por otra parte, es poco probable que las pequen˜ as empresas de autobuses, que son los principales compradores de autocares, pudieran impedir el comportamiento combinado de la entidad en el mercado. Conclusio´n sobre el mercado brita´nico de autocares (290) Por todas estas razones, se concluye que la transaccio´ n notificada crearı´a una posicio´ n dominante en el mercado de los autocares en el Reino Unido. Autobuses urbanos e interurbanos (291) Tanto Volvo como Scania tienen actividades significati- vas en estos mercados en la mayor parte de los Estados miembros. Sin embargo, para los autobuses urbanos, sus cuotas de mercado combinadas en Austria, Bélgica, Francia, Alemania, Italia, Luxemburgo y Espan˜ a eran inferiores al [10-20 %] en 1998. Para los autobuses interurbanos, las partes registraban cuotas inferiores al [10-20 %] en todos estos Estados miembros, ası´ como en los Paı´ses Bajos. Por lo tanto, no es necesario considerar estos mercados para evaluar la operacio´ n notificada. Las cuotas de Volvo y Scania en los Estados miembros restantes (y en Noruega) son: Autobuses urbanos Autobuses interurbanos Volvo Scania Mayor competidor Volvo Scania Mayor competidor Dinamarca [50-60 %] [20-30 %] < 20 % [50-60 %] [20-30 %] < 20 % Finlandia [70-80 %] [20-30 %] < 10 % [60-70 %] [20-30 %] < 10 % Grecia Irlanda [10-20 %] [30-40 %] < 30 % [00-10 %] [40-50 %] < 30 % [60-70 %] [30-40 %] < 10 % NA NA Paı´ses Bajos [10-20 %] [0-10 %] < 30 % [0-10 %] [0-10 %] < 30 % Noruega Portugal Suecia [40-50 %] [10-20 %] < 20 % [60-70 %] [10-20 %] < 20 % [10-20 %] [0-10 %] < 30 % [10-20 %] [10-20 %] < 20 % [30-40 %] [40-50 %] < 10 % [50-60 %] [20-30 %] < 10 % Reino Unido [50-60 %] [10-20 %] < 20 % NA NA Total EEE [20-30 %] [0-10 %] [10-20 %] [0-10 %] (292) Como puede verse en la tabla del considerando 291, la entidad combinada seguirı´a estando sujeta, en ambos mercados, a la competencia por lo menos de otro proveedor con cuota de mercado similar o mayor en los Paı´ses Bajos y en Portugal. Por lo tanto, no hay ningu´ n riesgo de que la concentracio´ n propuesta cree o consolide una posicio´ n dominante en esos mercados. de mercado combinadas significativas. Volvo ha afir- mado que la cuota combinada de las partes para los autobuses urbanos en el Reino Unido disminuyo´ radicalmente en 1999, cayendo la de Volvo hasta un 18 %. La informacio´ n de que la Comisio´ n dispone no ratifica la afirmacio´ n de que la concentracio´ n propuesta podrı´a suponer la creacio´ n o consolidacio´ n de una posicio´ n dominante en el Reino Unido. (293) La situacio´ n es también particular en relacio´ n con el Reino Unido y Grecia pues en ambos, segu´ n las cifras proporcionadas por Volvo, las partes lograrı´an cuotas (294) La situacio´ n en Grecia también requiere una atencio´ n especı´fica. El taman˜ o total del mercado griego para 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/123 autobuses urbanos e interurbanos es muy pequen˜ o (aproximadamente 100 y 20 vehı´culos en 1998, respec- tivamente). Los transportes pu´ blicos de Atenas y Tesalo´ - nica son los principales compradores de tales vehı´culos y los adquieren mediante licitaciones pu´ blicas. Por ello las cuotas de mercado en Grecia son sumamente vola´tiles. En el perı´odo 1996-98, la cuota de Volvo para los autobuses urbanos era del [20-30 %], [60-70 %] y [10-20 %], mientras que la de Scania fue del [10-20 %], [30-40 %] y [30-40 %]. La cuota del mayor competidor, DaimlerChrysler, fue del [60-70 %], [0-10 %] y [40- 50 %] durante el mismo perı´odo. En tales circunstancias la Comisio´ n opina que la concentracio´ n propuesta no supondrı´a la creacio´ n o consolidacio´ n de una posicio´ n dominante en los mercados griegos de autobuses urba- nos e interurbanos. haya habido una cierta variacio´ n en las cuotas de las partes durante los u´ ltimos tres an˜ os, las cifras proporcionadas por Volvo indican claramente que esta fluctuacio´ n se ha materializado principalmente entre ambas partes. Si se considera durante un perı´odo de diez an˜ os (1989-98) la cuota combinada es del [80-90 %] (urbanos) y del [90-100 %] (interurbanos). Ası´ pues, las pruebas disponibles indican que tanto Volvo como Scania han podido mantener con regularidad altas cuotas de mercado, y que fueron recı´procamente los principales competidores en ambos mercados. La investigacio´ n de mercado también indica que los clientes suecos consideran que generalmente Volvo y Scania son los sustitutos ma´s pro´ ximos en los mercados de los autobu- ses urbanos e interurbanos. Esto se confirma, adema´s, con los datos internos presentados por Volvo. (295) Sin embargo hay cinco paı´ses donde la concentracio´ n propuesta tendrı´a un efecto importante para la compe- tencia: Suecia, Finlandia, Noruega, Dinamarca e Irlanda. Como los mercados de los autobuses urbanos e interur- banos en los cuatro primeros paı´ses tienen semejanzas, la evaluacio´ n detalla los mercados en uno de estos paı´ses (Suecia) y la evaluacio´ n de los otros tres paı´ses no´ rdicos se basa en gran medida en la primera y se centra en las diferencias nacionales existentes. Finalmente, se evaluara´ el mercado irlandés. (296) Una caracterı´stica comu´ n de los cuatro paı´ses no´ rdicos es que tanto Volvo como Scania son los proveedores tradicionales y han disfrutado tradicionalmente de posi- ciones muy fuertes de mercado para los autobuses. La investigacio´ n de mercado también apoya con fuerza la tesis de que Volvo y Scania han sido los principales competidores recı´procos en cada uno de los paı´ses no´ rdicos durante an˜ os. Por lo tanto, la operacio´ n propuesta supondrı´a la eliminacio´ n del principal compe- tidor de Volvo en estos mercados. Se crearı´an posiciones dominantes en el mercado sueco de autobuses urbanos e interurbanos (298) De las altas cuotas de mercado combinadas de Volvo y Scania se deduce que los dema´s proveedores (Daimler- Chrysler, Neoplan y Bova) tiene posiciones débiles, que van del 2 hasta un 10 %. Por lo tanto, la entidad combinada tendrı´a una cuota de mercado ocho veces ma´s alta que la de su competidor ma´s cercano, y supone una diferencia significativa con respecto a la situacio´ n previa a la fusio´ n, donde Volvo tenı´a que hacer frente a la competencia de una empresa, Scania, que tenı´a una cuota comparable para los autobuses urbanos ası´ como ventas significativas de interurbanos. Adema´s, aunque Suecia ha sido un mercado ba´sico para Scania, no hay pruebas de que también lo sea para ningu´ n otro fabricante. Esto es importante porque los clientes tienden a atribuir una importancia significativa a los anteceden- tes y el compromiso del fabricante con respecto a «su» mercado. Por ello, la entidad combinada se convertirı´a claramente en lı´der de mercado en Suecia y estarı´a en mucho mejores condiciones de repartir los costes derivados de medidas nacionales especı´ficas (desarrollo de redes de servicio, contactos con clientes y poderes pu´ blicos, campan˜ as promocionales, etc. ) que cualquiera de sus restantes competidores, que se debilitarı´an. Taman˜ o del mercado y cuotas de mercado Caracterı´sticas de la demanda (297) En 1998, el volumen del mercado sueco fue de 289 auto- buses urbanos y 411 interurbanos. Para los primeros, la cuota de mercado combinada de las partes ascendio´ al [80-90 %] en 1998 (Volvo: [30-40 %], Scania: [40- 50 %]). Para los interurbanos esta cifra fue del [80-90 %] (Volvo: [60-70 %], Scania [20-30 %]. La cuota de mercado de Volvo para los autobuses urbanos era del [40-50 %] en 1997 y del [40-50 %] en 1996 (Scania: [30-40 %] en 1997 y [30-40 %] en 1996). Para los interurbanos, la cuota de Volvo era del [70-80 %] en 1997 y del [30-40 %] en 1996 (Scania: [20-30 %] en 1997 y [30-40 %] en 1996). Ası´ pues, aunque (299) Los operadores suecos de autobuses urbanos e interurba- nos esta´n casi totalmente privatizados. Volvo afirma que tres operadores: Swebus, Linjebuss y Busslink suponen el [60-70 %] de la demanda sueca de autobuses y que estas empresas ejercen un significativo poder de compra. Volvo también ha dado varios ejemplos de lo que considera que son «pérdidas significativas de contratos» no alcanzados durante los u´ ltimos tres an˜ os con estos grandes compradores. La Comisio´ n reconoce que es probable que la privatizacio´ n y la consolidacio´ n de los operadores suecos de autobuses dote a estas entidades L 143/124 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 ma´s grandes de una posicio´ n negociadora comparativa- mente mejor a la previa de operadores principalmente locales ma´s pequen˜ os y de propiedad estatal. Sin embargo esto no constituye una prueba de que, a pesar de las coincidencias significativas existentes, la concentracio´ n propuesta no aumentarı´a el poder de mercado de Volvo. La cuestio´ n pertinente es si los clientes suecos tendrı´an la capacidad de refrenar percep- tiblemente el comportamiento futuro en el mercado de la entidad combinada. Una caracterı´stica comu´ n de los clientes de autobuses de la nueva Volvo es que compran una parte muy elevada de sus vehı´culos a Volvo y Scania (hasta el 100 %) por lo que cada cliente dependerı´a mucho ma´s de la nueva Volvo que viceversa. Por lo tanto, basa´ndose en sus compras hay insuficientes pruebas de que los clientes suecos tengan suficiente poder de compra para refrenar el comportamiento en el mercado de la nueva Volvo. (300) Debe también considerarse que la mayorı´a de los operadores suecos de autobuses fueron privatizados durante un dilatado perı´odo de tiempo (hasta diez an˜ os). Sin embargo, como puede verse en las cuotas de mercado anteriormente mencionadas, Volvo y Scania han podido de hecho conservar cuotas muy altas y relativamente estables durante ese tiempo. En este con- texto debe concluirse que la modesta cuota de Daimler- Chrysler, Neoplan y Bova aumento´ durante el perı´odo puesto que la liberalizacio´ n de los mercados suecos no puede tomarse como un apoyo al argumento de Volvo sobre «pérdidas significativas de contratos». Adema´s se ha demostrado ya que las fluctuaciones de las cuotas se dieron fundamentalmente entre las partes por lo que parece que incluso los grandes compradores suecos de autobuses tienen una fuerte preferencia por los produc- tos de Volvo y Scania. La investigacio´ n de mercado indica que la mayor parte de los clientes no conceden una importancia desmesurada al precio, lo que coincide con una encuesta sobre los clientes de autobuses urbanos llevada a cabo por Volvo en 1996/1997, que concluyo´ que el precio de compra era menos importante que factores tales como la red de servicios locales, la fiabilidad y los costes durante la vida u´ til de los vehı´culos. El argumento de Volvo sobre la probabilidad de que los clientes redujeran sus compras a la nueva Volvo en respuesta a la fusio´ n ya se ha analizado en relacio´ n con el efecto de contraccio´ n. (301) En segundo lugar, debe considerarse que incluso si el mercado sueco de los operadores de autobuses esta´ relativamente concentrado, hay au´ n un nu´ mero signifi- cativo de pequen˜ os operadores, que esta´n en varios aspectos en una posicio´ n similar a la de los clientes de lo que significa que tendra´n normalmente autocares, preferencia por concentrar sus compras en un solo proveedor (por razones tales como reduccio´ n del coste y la complejidad de mantener contactos con varios proveedores, la logı´stica de recambios y existencias, la formacio´ n de conductores y meca´nicos, etc. ). Adema´s, los clientes ma´s pequen˜ os de autobuses dependen nor- malmente ma´s de su proveedor para los servicios posventa, por lo que tendra´n poca o ninguna capacidad para contrarrestar las tentativas de la entidad combinada de utilizar su creciente poder de mercado tras la concentracio´ n. (302) En conclusio´ n, Volvo no ha podido demostrar que el nivel existente de poder de compra de los operadores suecos de autobuses urbanos e interurbanos serı´a sufi- ciente para negar la capacidad combinada de la entidad de aprovecharse del creciente poder de mercado que ganarı´a con la concentracio´ n propuesta. Obsta´culos a la entrada y competencia potencial (303) En Suecia, Volvo y Scania también tienen altas cuotas de mercado para camiones pesados y, en menor grado, autocares (véase la tabla del considerando 269). Por lo tanto, en la medida en que los clientes de autobuses urbanos e interurbanos requieren servicios posventa del fabricante, la normalizacio´ n existente entre la red de servicio para todos estos vehı´culos crea un efecto de cautividad entre los clientes existentes, que por lo tanto se puede esperar tengan un grado significativo de lealtad a la marca. La amplia red de servicio de Volvo y Scania en Suecia actu´ a ası´ como una barrera adicional a la llegada de otros fabricantes de autobuses. Por las razones la indicadas para el mercado finlandés de autocares, investigacio´ n de mercado también indica que los costes comparativamente altos de establecimiento, en especial en lo que concierne a la organizacio´ n de ventas y posventa, combinada con el taman˜ o limitado, y por lo tanto la falta de atraccio´ n, de los mercados suecos son otra barrera importante para una entrada significativa. (304) Volvo y Scania cuentan actualmente con 116 y 105 puntos de servicio, respectivamente, en Suecia y todos los competidores tienen un nu´ mero sensiblemente menor ya que el mayor de ellos cuenta con menos de un tercio de los puntos de la entidad combinada. Por lo tanto, los competidores de la entidad combinada ten- drı´an una desventaja adicional por la dificultad para ofrecer una red completa de servicio. Finalmente, las mismas restricciones relativas a los costes para aumentar la capilaridad de la red de servicios, tal como se describio´ para Finlandia, también se aplican a Suecia. (305) Volvo ha afirmado que sus clientes tienen generalmente una polı´tica dual de compra de componentes y que es probable que los que compraban hasta ahora Volvo y Scania busquen proveedores alternativos tras la concen- tracio´ n. En su opinio´ n, es probable que esto suponga una reduccio´ n de la cuota de mercado combinada de la entidad en Suecia, en beneficio de otros fabricantes. Volvo también ha sugerido que tendrı´a una desventaja competitiva en comparacio´ n con otros fabricantes, que estarı´an ma´s avanzados en su oferta de [determinado tipo de] autobuses. Este argumento no ha sido confir- mado por la investigacio´ n de mercado y por lo tanto no se tendra´ en cuenta. En cuanto al argumento de Volvo sobre la «contraccio´ n», éste ya se analizo´ anteriormente. Sin embargo se debe observar que los documentos y otros informes que Volvo utiliza para demostrar este 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/125 efecto de «contraccio´ n» se centran en gran parte en camiones pesados y que la mayorı´a de estos documentos no contienen ningu´ n ana´lisis especı´fico del desarrollo de los mercados de autobuses. Por lo tanto, adema´s de los argumentos de la Comisio´ n establecidos para los camiones pesados, debe concluirse que el argumento de Volvo sobre la probabilidad de una «contraccio´ n» significativa en las ventas de autobuses son solamente una apreciacio´ n sin ninguna base firme y no puede, como tal, da´rsele tal valor que elimine la preocupacio´ n derivada de la combinacio´ n de los dos principales competidores en el mercado. (306) Al contrario, debe concluirse que tras la concentracio´ n propuesta Volvo estarı´a en condiciones considerable- mente mejores de utilizar su poder de mercado. Por ejemplo, si en la situacio´ n anterior a la fusio´ n hubiera intentado subir sus precios habrı´a tenido que sopesar los aumentos potenciales con el riesgo de que varios de sus clientes cambiaran a otros fabricantes. Dada la posicio´ n establecida de Scania, combinada con la opinio´ n del mercado de que es el sustituto ma´s pro´ ximo a Volvo, segu´ n lo confirmado por los datos internos de Volvo, al obrar ası´ habrı´a tenido que considerar el riesgo particularmente alto de que los clientes cambiaran a Scania. Tras la puesta en pra´ctica de la concentracio´ n propuesta, esta reaccio´ n del cliente, desde el punto de vista de los ingresos, serı´a neutra para Volvo. Por lo tanto, la operacio´ n propuesta reducirı´a directamente el riesgo del ejercicio por parte de Volvo de su poder de mercado. (307) Adema´s del efecto de neutralizacio´ n de la potencial reaccio´ n de los clientes (con respecto a Scania) ante un incremento de los precios, la concentracio´ n también tendrı´a el efecto de crear una fuerte posicio´ n de liderazgo de mercado de Volvo. Dado que la transaccio´ n propuesta aumentarı´a la cuota de Volvo en el mercado sueco de autobuses urbanos desde alrededor del [40-50 %] a aproximadamente un [80-90 %], también podrı´a tener el efecto de que serı´a cada vez ma´s probable que otros proveedores (con una cuota inferior al 10 %) aceptaran el liderazgo de precios de Volvo. Lo mismo se aplica al mercado interurbano, donde la cuota de Volvo aumenta- rı´a desde el [50-60 %] hasta un [80-90 %] y donde al u´ nico competidor significativo se retirarı´a. Por lo tanto, la transaccio´ n también reducirı´a el riesgo de una respue- sta agresiva de los ma´s pequen˜ os proveedores en caso de que Volvo aumentara sus precios. (308) Es decir, antes de la concentracio´ n Scania es la u´ nica fuente significativa de presio´ n competitiva con que se enfrenta Volvo en el mercado sueco. Esta fuente de competencia serı´a eliminada como consecuencia de la concentracio´ n propuesta, de tal forma que se consolida- rı´a perceptiblemente la capacidad de Volvo de ejercer su poder de mercado. La investigacio´ n de mercado no apoya la aseveracio´ n de que el poder de compra de los clientes de la entidad combinada pudiera refrenar perceptiblemente su comportamiento en el mercado. Conclusio´n con respecto a los mercados suecos de autobuses urbanos e interurbanos (309) Por todas estas razones, la transaccio´ n notificada crearı´a una posicio´ n dominante en los mercados suecos de autobuses urbanos e interurbanos. Se crearı´an posiciones dominantes en los mercados finlandés, noruego y danés de autobuses urbanos e interurbanos (310) La estructura de los mercados finlandés, noruego y danés para los autobuses urbanos e interurbanos es en gran parte similar a la descrita para Suecia. Por lo tanto, esta seccio´ n se centrara´ en las diferencias existentes pero haciendo referencia a la seccio´ n previa, en su caso. Taman˜ o de mercado y cuotas de mercado (311) Segu´ n la notificacio´ n, en 1998 se matricularon [menos de 140] autobuses urbanos en Finlandia, [menos de 180] en Noruega y [menos de 250] en Dinamarca. También [menos de 130], [menos de 180] y [menos de 270] autobuses interurbanos. (312) Para los autobuses urbanos, la cuota de mercado combi- nada de las partes era del [90-100 %] en Finlandia (Volvo: [70-80 %], Scania: [20-30 %]), [60-70 %] en Noruega (Volvo: [40-50 %], Scania/ [10-20 %]) y [80- 90 %] en Dinamarca (Volvo: [50-60 %], Scania: [30- 40 %]). (313) Para los autobuses interurbanos, la cuota de mercado combinada de las partes era del [80-90 %] en Finlandia (Volvo: [60-70 %], Scania: [20-30 %]), el [80-90 %] en Noruega (Volvo: [60-70 %], Scania: [10-20 %]) y el [70- 80 %] en Dinamarca (Volvo: [50-60 %], Scania: [20- 30 %]). (314) Como puede verse por estas cifras, la misma relacio´ n que existe en Suecia, donde Volvo ha sido normalmente la ma´s fuerte de ambas partes, también se aplica a Finlandia, Noruega y Dinamarca. La razo´ n principal de la cuota combinada relativamente ma´s elevada de Scania en Dinamarca parece estar relacionada con su adquisi- cio´ n reciente de DAB, el mayor carrocero de ese paı´s. (315) Segu´ n la informacio´ n presentada por Volvo, la cuota de mercado del mayor competidor en cada uno de estos mercados va de aproximadamente el 5 % hasta justo por debajo del 20 % (29). Por lo tanto la entidad combinada, de manera similar a lo descrito para Suecia, tendrı´a el beneficio de una posicio´ n de mercado varias veces ma´s (29) Volvo habı´a afirmado que DaimlerChrysler tendrı´a una cuota de mercado del 30 % para los autobuses urbanos en Noruega. Sin embargo la investigacio´ n no ha confirmado este dato. L 143/126 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 fuerte que la de su competidor ma´s cercano en cada uno de los mercados pertinentes. La investigacio´ n de mercado apoya asimismo la comprobacio´ n de que Volvo y Scania han sido los principales competidores recı´procos en Finlandia, Noruega y Dinamarca, y que los clientes los consideran generalmente como los sustitutos ma´s pro´ ximos entre sı´. (316) Obsérvese que si calculasen las cuotas de mercado al nivel no´ rdico, las ventas combinadas de autobuses urbanos de Volvo y Scania serı´an del [80-90 %] (Volvo: [50-60 %], Scania: [30-40 %]). Para los interurbanos las cifras no´ rdicas correspondientes también serı´an del [80- 90 %] (Volvo: [50-60 %], Scania: [20-30 %]). Por lo tanto, todas las conclusiones alcanzadas para los cuatro paı´ses serı´an va´lidas incluso aunque se considerase conjuntamente todo el mercado no´ rdico. nada tendrı´an una desventaja adicional en términos de capacidad de ofrecer a los clientes una red completa de servicios. Finalmente, las mismas restricciones relativas a los costes para aumentar la capilaridad de la red de servicio, tal como ya se describio´ , se aplican también en estos paı´ses. Conclusio´n sobre los mercados finlandés, noruego y danés de autobuses urbanos e interurbanos (320) Por todas estas razones, la transaccio´ n notificada crearı´a una posicio´ n dominante en los mercados finlandés, noruego y danés de autobuses urbanos e interurbanos. Caracterı´sticas de la demanda Se crearı´a una posicio´ n dominante en el mercado irlandés de autobuses urbanos (317) Los mercados finlandés, noruego y danés todavı´a no han alcanzado el mismo grado de privatizacio´ n que el sueco y la demanda esta´ generalmente menos concentrada que en Suecia. Por lo tanto, por las mismas razones indicadas para Suecia, debe concluirse que Volvo no ha podido demostrar que el nivel existente de poder de compra de los operadores de autobuses urbanos e interurbanos en Finlandia, Noruega y Dinamarca sea suficiente para negar la capacidad combinada de la entidad para aprove- charse de su creciente poder de mercado que resultarı´a de la concentracio´ n propuesta. Obsta´culos a la entrada y competencia potencial (318) Los obsta´culos a la entrada relacionados con los servicios posventa y la atraccio´ n limitada del mercado descrito en relacio´ n con Suecia son igualmente aplicables a Finlan- dia, Noruega y Dinamarca. Por otra parte, por las mismas razones descritas para Suecia, los argumentos de Volvo sobre la «contraccio´ n» no pueden aceptarse para los otros paı´ses no´ rdicos. En cambio hay que concluir que, de nuevo por las mismas razones sen˜ aladas para Suecia, la concentracio´ n propuesta eliminarı´a a Scania como u´ nica fuente efectiva de presio´ n competitiva en cada uno de estos mercados y ello consolidarı´a perceptiblemente la capacidad de Volvo de ejercer su poder de mercado. (319) La ventaja competitiva combinada de la entidad en Finlandia, relativa a su red de servicio claramente mayor, se ha descrito en la seccio´ n dedicada a los autocares. La situacio´ n es similar en Noruega, en donde Volvo tiene 65 puntos de servicio y Scania 50, ası´ como en Dinamarca, en donde Volvo y Scania tienen 31 y 29 puntos, respectivamente. Una vez ma´s, todos los tienen un nu´ mero perceptiblemente competidores menor de puntos de servicio en cada uno de estos paı´ses (alrededor de un tercio en Noruega para la mayor red de la competencia, y alrededor de la mitad, en Dinamarca, de la cobertura de la red combinada de Volvo y Scania). Por lo tanto, puede concluirse, también para Noruega y Dinamarca, que los competidores de la entidad combi- Taman˜ o de mercado y cuotas de mercado (321) En 1998, el volumen total del mercado irlandés fue de 110 autobuses urbanos, siendo sumamente alta la cuota de mercado combinada de las partes ya que ascendı´a al 92 % Volvo: 60 %, Scania: 32 %. La cuota de Volvo siempre ha sido muy alta en Irlanda, durante los u´ ltimos tres an˜ os, con porcentajes del 88 % en 1997 y del 79 % en 1996. La posicio´ n tradicionalmente fuerte de Volvo en este paı´s proviene de su adquisicio´ n de British Leyland a finales de los an˜ os ochenta. (322) A excepcio´ n de DAF y Dennis, cada uno de los cuales tenı´a uno cuota del 11 % en 1996, pero que bajo´ posteriormente a menos del 5 %, ningu´ n otro proveedor (DaimlerChrysler y MAN) consiguio´ alcanzar una cuota superior al 10 % en el perı´odo 1996-98. De hecho, Scania no realizo´ ninguna venta en el mercado irlandés de autobuses urbanos en 1996 y 1997 pero, segu´ n se dijo anteriormente, consiguio´ un 32 % en 1998 (30). (323) La capacidad de Scania para penetrar el mercado irlandés, donde ningu´ n otro productor lo ha conseguido durante los u´ ltimos tres an˜ os en una escala significativa, es un claro indicio de que los clientes consideran generalmente a Volvo y Scania como los sustitutos ma´s pro´ ximos para los autobuses urbanos. La concentracio´ n propuesta eliminarı´a ası´ este elemento, recientemente introducido, de competencia en el mercado irlandés. (30) En su respuesta, Volvo afirma que esta cuota de mercado no esta´ relacionada con las ventas sino con las matriculaciones puesto que la cuota de mercado de Scania esta´ basada en autobuses urbanos arrendados por Bus Eirann a Scania Bus and Coach en el Reino Unido. Sin embargo, Volvo no ha propuesto que el mercado pertinente excluya los vehı´culos arrendados y no ha proporcionado cifras basadas solamente en ventas. 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/127 (324) Por ello, las muy altas cuotas de mercado combinadas de Volvo y Scania resultan en que los dema´s proveedores tienen posiciones sumamente débiles (inferiores al 5 %). Por lo tanto la entidad combinada tendrı´a una cuota de mercado casi veinte veces ma´s alta que la de su competidor ma´s pro´ ximo. Caracterı´sticas de la demanda (325) En Irlanda los servicios de autobuses urbanos au´ n son prestados en gran parte por los poderes pu´ blicos, siendo el ma´s importante Dublin Bus. Por lo tanto, la mayor parte de las compras de autobuses urbanos esta´n sujetas a un procedimiento de licitacio´ n pu´ blica. Sin embargo, como puede verse en la tabla del considerando 291, Volvo (aparte de la pérdida de cuota en favor de Scania en 1998) pudo conservar cuotas muy altas y relativamente estables durante los u´ ltimos tres an˜ os. En este contexto debe concluirse que no hay pruebas que permitan concluir que el procedimiento de contratacio´ n pu´ blica permitirı´a a otros proveedores de autobuses urbanos competir en condiciones de igualdad con la entidad combinada, como Scania lo ha hecho reciente- mente. (326) En conclusio´ n, Volvo no ha podido demostrar que el nivel existente de poder de compra de los operadores de autobuses urbanos en Irlanda sea suficiente para negar la capacidad de la entidad combinada para aprovecharse del creciente poder de mercado que ganarı´a con la concentracio´ n propuesta. Obsta´culos a la entrada y competencia potencial (327) La fuerte posicio´ n de Volvo en Irlanda esta´ ligada a su adquisicio´ n de la divisio´ n de autobuses de British Leyland y a la opinio´ n de que proporciona la mejor combinacio´ n de precios y servicio posventa. Su capacidad de mantener con regularidad cuotas de mercado muy altas, a pesar del hecho de que el mercado esta´ determinado principal- mente por procedimientos de licitacio´ n pu´ blicos, indica que otros proveedores encuentran difı´cil incorporarse al mercado en una escala significativa. Por las razones indicadas en relacio´ n con los mercados no´ rdicos, el taman˜ o limitado, y por lo tanto la atraccio´ n, del mercado irlandés parece ser otra barrera importante para una entrada significativa. (328) Dado que, durante los u´ ltimos tres an˜ os, Scania ha sido el u´ nico proveedor capaz de desafiar perceptiblemente a Volvo en las ventas de autobuses urbanos en Irlanda, debe concluirse que la concentracio´ n propuesta mejora- rı´a la capacidad de Volvo de utilizar su poder de mercado. En caso de que no existiera la concentracio´ n y si Volvo considerara subir sus precios en un grado pequen˜ o pero significativo, tendrı´a que sopesarlo en relacio´ n con el riesgo de que varios de sus clientes cambiaran a Scania, que en 1998 demostro´ su capacidad de hacer avances significativos en el mercado. Tras la puesta en pra´ctica de la concentracio´ n propuesta, tal reaccio´ n de los clientes, desde el punto de vista de los ingresos, serı´a neutra para Volvo. Por lo tanto, como ningu´ n otro proveedor ha demostrado la misma capaci- dad de ganar cuota de mercado, la operacio´ n propuesta, como resultado directo, reducirı´a el riesgo para Volvo de ejercer su poder de mercado. (329) De lo anterior se sigue que, antes de la concentracio´ n, Scania ha sido la u´ nica fuente significativa de presio´ n competitiva con que se enfrenta Volvo en el mercado irlandés. Esta fuente de competencia dejarı´a de existir con la concentracio´ n propuesta, de tal manera que se consolidarı´a perceptiblemente la capacidad de Volvo para ejercer su poder de mercado. La investigacio´ n de mercado no apoya la afirmacio´ n de que el poder de compra de los clientes de la entidad combinada pudiera refrenar perceptiblemente su comportamiento en el mercado. Por lo tanto se concluye que la transaccio´ n notificada crearı´a una posicio´ n dominante en el mercado irlandés de autobuses urbanos. Conclusio´n sobre el mercado irlandés de autobuses urbanos (330) Por todas estas razones, la transaccio´ n notificada crearı´a una posicio´ n dominante en el mercado irlandés de autobuses urbanos. Conclusio´ n sobre los mercados de autobuses (331) La concentracio´ n propuesta crearı´a una posicio´ n domi- nante en los mercados de autocares de Finlandia y el Reino Unido ası´ como en los mercados de autobuses urbanos e interurbanos en Suecia, Finlandia, Noruega y Dinamarca y en el mercado irlandés de autobuses urbanos. V. COMPROMISOS PROPUESTOS POR VOLVO (332) Para asegurar la adopcio´ n de una decisio´ n de conformi- dad con el apartado 2 del artı´culo 8 del Reglamento sobre concentraciones, el 21 de febrero de 2000 Volvo presento´ los siguientes compromisos, que surtirı´an efecto en la fecha de adopcio´ n de tal decisio´ n: A. CAMIONES PESADOS 1. Apertura de las de redes de distribuidores autoriza- dos y servicio de Volvo y Scania en Suecia, Finlan- dia, Dinamarca y Noruega, ası´ como de la red de Volvo en Irlanda. 2. Abandono del 37 % de las participaciones de Volvo en Bilia AB (un distribuidor en los paı´ses no´ rdicos). 3. 4. Todos los esfuerzos necesarios para garantizar la abolicio´ n de la prueba sueca de accidente de cabina, Suspensio´ n temporal, durante dos an˜ os, de la marca Scania en Suecia, Finlandia y Noruega. L 143/128 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 B. AUTOCARES Y AUTOBUSES URBANOS E INTERUR- BANOS 1. Misma apertura de la red de ventas y de servicio y suspensio´ n de la marca Scania que para los camio- nes pesados (puntos 1 y 4 anteriores). 2. Abandono de tres plantas de carrozado de autobu- ses y autocares (2 en Dinamarca y 1 en Suecia). 3. Acceso a la construccio´ n de carrocerı´as en Fin- landia. (333) Volvo se ha puesto en contacto con el Gobierno sueco pidiéndole que elimine la norma de seguridad técnica especı´fica aplicable a las cabinas de los camiones pesados (la «prueba de accidente de cabina») tan pronto como sea posible en la pra´ctica y, en cualquier caso, y a ma´s tardar, seis meses tras la adopcio´ n de la Decisio´ n de la Comisio´ n. Después de la adopcio´ n de la Decisio´ n de la Comisio´ n, Volvo se compromete a hacer todo lo que esté en su mano para asegurar la abolicio´ n de esta prueba en Suecia y para mantener a la Comisio´ n informada de los avances al respecto con arreglo al procedimiento que la Comisio´ n determine. (334) Volvo ha propuesto abrir sus redes de ventas y de servicio, ası´ como las de Scania, informando a todos los distribuidores y centros autorizados de servicio en los paı´ses afectados que son libres de establecer relaciones contractuales con los competidores de Volvo, incluidas sus filiales extranjeras y/o suecas, para la venta y el arrendamiento financiero de camiones pesados y autobuses urbanos e interurbanos y para prestar los correspondientes servicios de mantenimiento y repara- cio´ n o para prestarlos de forma ad hoc y sin necesidad de crear una empresa distinta o de llevar a cabo tales actividades en locales separados. Por otra parte, segu´ n la propuesta, los distribuidores autorizados y los puntos de servicio podra´n rescindir, si ası´ lo desean y con efecto dos meses después de comunicarlo por escrito a Volvo, cualquier acuerdo existente de distribucio´ n o servicio. Volvo se compromete, adema´s, a no discriminar a cualquier distribuidor o punto de servicio actual o futuro basa´ndose en que éstos tendrı´an relaciones con competidores de Volvo. En caso de que la cuota combinada de los camiones pesados de Volvo y Scania cayera por debajo del 40 % de las ventas totales de camiones pesados en los paı´ses afectados en un an˜ o dado, Volvo, segu´ n su propuesta, serı´a libre de firmar acuerdos exclusivos con distribuidores autorizados o centros nuevos o existentes de servicio y ya no estara´ ligada por el compromiso, excepto cuando tales dere- chos puedan proporcionarse en los acuerdos sobre puntos de distribucio´ n o de servicio. (335) Volvo propone abandonar su participacio´ n en Bilia AB y en las tres fa´bricas de carrocerı´as para autobuses y autocares (la de Volvo en Aabenraa, Dinamarca; la de Scania en Silkeborg, Dinamarca; y la de Scania en Katrineholm, Suecia) en el plazo de seis meses desde la adopcio´ n de la Decisio´ n de la Comisio´ n, con la posibili- dad de una pro´ rroga por otros seis meses. La propuesta también contiene disposiciones para la supervisio´ n y la posible venta por un administrador. (336) El compromiso de proporcionar el acceso de terceros a la capacidad de carrozado de autobuses y autocares de Volvo se refiere a la filial de Volvo, Carrus Oy («Carrus»), establecida en Finlandia. Segu´ n Volvo, actualmente Carrus suministra carrocerı´as de autobuses y autocares a proveedores no vinculados de autobuses, autocares y chasis en condiciones comerciales. Volvo se comprome- terı´a a obligar a Carrus a suministrar carrocerı´as de autobuses y autocares a proveedores europeos de auto- buses y autocares competidores de Volvo para sus ventas de autobuses y autocares en Finlandia en términos no discriminatorios con respecto al suministro de carroce- rı´as Carrus de autocar y autobu´ s a Volvo para su venta en Finlandia. (337) Finalmente, la propuesta de no utilizar la marca regis- trada Scania para los nuevos camiones pesados, los autobuses y los autocares vendidos en Suecia, Finlandia y Noruega durante un perı´odo de dos an˜ os comenzarı´a en la fecha del cierre de la transaccio´ n o tan pronto como contractualmente sea posible. La propuesta esta´ sujeta a disposiciones que significan que los vehı´culos Scania seguirı´an vendiéndose durante el perı´odo de dos an˜ os, pero bajo otra marca que serı´a decidida solamente por Volvo. La propuesta esta´ también sujeta al cumpli- miento de los contratos y pedidos existentes, ası´ como a la venta de los productos en existencia antes del cierre. VI. EVALUACIO´ N DE LOS COMPROMISOS PROPUESTOS (338) Aunque los compromisos propuestos por Volvo podrı´an, si se ejecutan correctamente, tener cierto efecto beneficioso en la situacio´ n de la competencia en los mercados pertinentes, la Comisio´ n, tras mantener con- tactos con los participantes en el mercado, ha llegado a la conclusio´ n de que los compromisos propuestos son insuficientes para disipar la preocupacio´ n que para la competencia plantea la eliminacio´ n del principal competidor de Volvo, Scania. A. CAMIONES PESADOS (339) La prueba de mercado ha confirmado que las propuestas de Volvo relativas a la prueba sueca de accidente de cabina y a la suspensio´ n de la marca Scania en Suecia, Noruega y Finlandia no tendrı´an ningu´ n efecto, o un efecto mı´nimo, en la situacio´ n competitiva. La prueba de accidente de cabina so´ lo puede ser suprimida por el Gobierno sueco, que no ha indicado que la prueba serı´a eliminada en el plazo de seis meses mencionado por Volvo. A pesar del compromiso de Volvo de hacer todo lo que esté en su mano para lograr su abolicio´ n, no es 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/129 posible concluir, a efectos de la presente evaluacio´ n, que la prueba serı´a suprimida. Igualmente, la suspensio´ n propuesta de la marca Scania tiene una significacio´ n limitada porque se refiere a un perı´odo de dos an˜ os (y no afecta a Irlanda) y no implicarı´a la retirada de la lı´nea de productos Scania, que, segu´ n la propuesta, continuarı´a vendiéndose bajo otra marca elegida por Volvo. La suspensio´ n no se aplicarı´a a los contratos ni a los pedidos firmes existentes, ni a los productos en existencia. En conclusio´ n, estas propuestas son muy limitadas y por lo tanto parece poco probable que pudieran tener un efecto en la competencia. (340) La prueba de mercado también ha revelado escepticismo sobre el propuesto abandono del 37 % de las participa- ciones de Volvo en Bilia AB (un distribuidor de camiones, autobuses y automo´ viles en los paı´ses no´ rdicos), aunque esto eliminarı´a el vı´nculo vertical. Segu´ n la prueba de mercado, incluso si se suprimiese este vı´nculo, Bilia, de la misma manera que los dema´s distribuidores autorizados de Volvo, continuarı´a dependiendo econo´ - micamente de Volvo, en el sentido de que una gran mayorı´a de sus actividades econo´ micas consisten en la venta y el servicio de vehı´culos Volvo. Por otra parte se ha sugerido que el comprado ma´s probable serı´a Ford, que posee la divisio´ n de automo´ viles de Volvo y utiliza a Bilia para su distribucio´ n de automo´ viles en los paı´ses no´ rdicos. Ford no esta´ presente en el mercado de camiones pesados y autobuses y por lo tanto no supondrı´a necesariamente ninguna nueva competencia en el mercado. Adema´s, Volvo ha indicado que puede concluir su contrato con Bilia AB si esta u´ ltima empresa es adquirida por un fabricante de la competencia y absorbe ası´ a una marca de la competencia. (341) En cuanto a las medidas propuestas para la apertura de las redes de distribuidores y de servicio de Volvo y Scania, la prueba de mercado ha confirmado que es improbable que supongan para los distribuidores existentes el fuerte incentivo necesario para adherirse a una marca adicional o para cambiar completamente a una nueva marca. La propuesta dejarı´a ba´sicamente intacta la estructura existente de las organizaciones Volvo y Scania (es decir, no habrı´a ninguna desinversio´ n, terminacio´ n activa de contratos, etc. ). En sı´ mismo esto plantea dudas significativas sobre la eficacia de la propuesta. Por lo tanto, para concluir que la propuesta tendrı´a un efecto significativo en la estructura de mer- cado en el futuro pro´ ximo serı´a necesario demostrar que, a pesar de su falta de caracterı´sticas estructurales, es altamente probable que suponga para los distribuidores autorizados existentes un fuerte incentivo para cambiar su comportamiento de manera que tenga un efecto estructural en el mercado. Sin embargo hay tantos argumentos formales como econo´ micos contra tal con- clusio´ n. La mayor parte de los demandados cree que es improbable que la propuesta tenga un efecto significa- tivo en la reduccio´ n de la cuota de mercado de la nueva Volvo en los pro´ ximos dos a tres an˜ os. Contra esta propuesta se han presentado tanto argumentos formales como econo´ micos. (342) En primer lugar, varios de los preguntados han cuestio- nado la eficacia de la propuesta por lo que se refiere a la red de distribuidores y servicio de Scania, que incluye a los distribuidores propiedad absoluta de Scania en todos los paı´ses no´ rdicos. En Suecia, el [30-40 %] de las ventas de Scania se hacen a través de distribuidores en propiedad absoluta. Las cifras correspondientes para Noruega y Finlandia son incluso ma´s altas ([90-100 %] y [90-100 %], respectivamente). De hecho, la apertura propuesta de la red Scania solamente afectarı´a a tres distribuidores independientes en Noruega y a uno inde- pendiente en Finlandia. Por estas razones algunos pre- guntados han sugerido que el desposeimiento de estas redes en propiedad absoluta tendrı´a un mayor efecto en el mercado. (343) En segundo lugar, todos los distribuidores autorizados de Volvo y Scania esta´n ya capacitados, de acuerdo con la exencio´ n por categorı´as para la distribucio´ n de vehı´culos de motor (31), para poder trabajar para una marca de la competencia. El u´ nico requisito es que lo hagan en locales comerciales separados. El hecho de que los distribuidores de Volvo y Scania utilizaran en el pasado la posibilidad de tomar otra marca se ha mencionado como indicio del atractivo limitado de la distribucio´ n de dos marcas (tanto desde el punto de vista del proveedor como del distribuidor). Adema´s Volvo, en relacio´ n con el desposeimiento propuesto de Bilia, se ha reservado su derecho a terminar su acuerdo de distribucio´ n con Bilia en caso de que la adquiera un competidor. Los terceros han indicado que esto es un reconocimiento indirecto por Volvo de la falta de atractivo de la distribucio´ n de dos marcas. (344) En tercer lugar, para los puntos de servicio la prueba de mercado ha confirmado que las redes de Volvo y Scania ya aceptaron en el pasado, de hecho, hacer trabajos para marcas de la competencia. Por lo tanto, es improbable que la propuesta suponga un cambio sustancial. (345) En cuarto lugar, se han indicado varias razones para concluir que la propuesta no supondrı´a para los distri- buidores y puntos de servicio existentes de Volvo y Scania un incentivo econo´ mico suficientemente fuerte para tomar otra marca. Desde un punto de vista puramente econo´ mico se ha subrayado que estos distri- buidores autorizados continuara´n dependiendo econo´ - micamente de ingresos derivados de ventas y manteni- miento de vehı´culos Volvo y Scania durante mucho tiempo (hasta 15 an˜ os se ha mencionado). La razo´ n de esta dependencia continua es que los camiones y autobuses son bienes durables y que, por lo tanto, la mayor parte del «material rodante» de tales vehı´culos continuara´ siendo Volvo y Scania en un futuro pro´ ximo. (31) Reglamento (CE) no 1475/95, de la Comisio´ n, de 28 de junio de 1995, relativo a la aplicacio´ n del apartado 3 del artı´culo 85 del Tratado a determinadas categorı´as de acuerdos de distribucio´ n y de servicio de venta y de posventa de vehı´culos automo´ viles (DO L 145 de 29. 6. 1995, p. 25). L 143/130 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 En este contexto debe recordarse que un distribuidor autorizado logra alrededor del [70-80 %] de sus ingresos del servicio y de las ventas de recambio (y el [20-30 %] de las ventas de vehı´culos nuevos). Se han indicado otros obsta´culos para que los distribuidores autorizados tomen nuevas marcas, tales como el riesgo de que la nueva Volvo pudiera decidir adoptar una nueva polı´tica de (que hoy ventas ma´s directas de la oficina central representarı´a el 40 % toda de las ventas de Volvo en Finlandia), y el hecho de que hay la creencia extendida de que la nueva Volvo reducira´ el taman˜ o de su red combinada de distribuidores en el futuro y que los «distribuidores desleales» correrı´an un mayor riesgo de ser excluidos en esa etapa. (346) En quinto lugar, el compromiso propuesto por Volvo de no discriminar a los distribuidores que adopten una nueva marca ha sido criticado como demasiado vago e imposible de supervisar en la pra´ctica. Del mismo modo, la disposicio´ n de que la empresa ya no tendrı´a efecto si la cuota de mercado combinada de Volvo y Scania cayera por debajo del 40 % ha sido criticada porque harı´a imposible para los distribuidores y para otros proveedores hacer las inversiones necesarias a largo plazo para crear una base instalada suficiente para la nueva marca. (347) En sexto lugar, la prueba de mercado también confirmo´ que la propuesta es improbable que permita a otros proveedores crear una red suficientemente amplia para que suponga una competencia efectiva para la nueva Volvo (en especial, debido a los incentivos limitados para los distribuidores, segu´ n se establecio´ anteriormente). La mayor parte de los demandados creen que solamente un nu´ mero muy limitado de distribuidores de Volvo y Scania, en el plazo de dos a tres an˜ os, reducirı´a perceptiblemente su dependencia de la nueva Volvo al adoptar otras marcas. Por esta razo´ n, la propuesta, a lo sumo, darı´a a cada uno de los otros proveedores un acceso a un nu´ mero limitado de distribuidores. (348) En séptimo lugar, los competidores creen que los riesgos que conlleva el incorporar o ampliar su presencia en el mercado a través de las redes existentes de Volvo y/o Scania serı´an altos. En este contexto se ha explicado que los costes ocultos au´ n serı´an significativos. Las inversiones incluirı´an, entre otras cosas, emplear una red completa de meca´nicos especializados y personal de ventas, formacio´ n, inversio´ n en herramientas especiali- zadas, existencias de recambios y sistemas informa´ticos y administrativos. Adema´s habrı´a costes comerciales significativos en términos de venta de los productos a precios que son, por lo menos, un 10 a un 20 % inferiores a los de Volvo y Scania, ası´ como ofrecer a los distribuidores un margen perceptiblemente ma´s alto para compensar los ma´s bajos volu´ menes hasta que se alcance una suficiente base instalada. Dados todos estos costes, los competidores han expresado fuertes reservas sobre la posibilidad de confiar la comercializacio´ n de sus vehı´culos a distribuidores autorizados que continua- ra´n vendiendo Volvo y Scania y que, durante mucho tiempo, han dicho a sus clientes que la mejor opcio´ n es un vehı´culo Volvo (o Scania). (349) En conclusio´ n, el compromiso propuesto para abrir las redes de distribuidores y de servicio no tiene un cara´cter estructural y es improbable que supongan un incentivo fuerte para que los distribuidores existentes cambien su comportamiento de tal manera que tenga un efecto estructural en el mercado. B. AUTOCARES Y AUTOBUSES URBANOS E INTERUR- BANOS (350) Como se sen˜ alo´ anteriormente, la propuesta de Volvo incluye la misma apertura de la red de distribuidores y de servicio que para los camiones pesados. Esto significa, en primer lugar, que la propuesta no incluye ninguna medida dirigida al mercado de los autocares en el Reino Unido, en donde la nueva Volvo tendrı´a una cuota de mercado combinada del 52 %. En segundo lugar, segu´ n lo indicado por la propia Volvo, el distribuidor y la red de servicio tienen un interés ma´s limitado para, en especial, los mercados de autobuses urbanos e interurba- nos que para los camiones pesados (pues estos vehı´culos normalmente se venden directamente desde la oficina central del fabricante y porque el mantenimiento es realizado ma´s a menudo por los propios clientes). Esto significa que la falta de incentivos para que los distribuidores y los puntos de servicio adopten nuevas marcas se aplicarı´a en mayor medida au´ n que para los camiones pesados. No se puede por lo tanto esperar que esta propuesta tenga un efecto significativo en la situacio´ n de la competencia en los mercados pertinentes de autobuses y autocares. (351) Por otra parte, por las mismas razones indicadas en relacio´ n con los camiones pesados, es improbable que la propuesta de una suspensio´ n limitada de la marca Scania tenga un efecto significativo en los mercados pertinentes de autocares, autobuses urbanos y autobuses interur- banos. (352) La prueba de mercado también ha confirmado que la propuesta de permitir a los competidores el acceso a la capacidad de carrozado de Volvo en Finlandia (Carrus Oy), no supondrı´a un gran cambio en la situacio´ n existente. Algunos preguntados han indicado que han estado y seguira´n estando poco dispuestos a hacer pedidos a Carrus puesto que es una filial propiedad al 100 % de Volvo. Otros, incluida la propia Volvo, han confirmado que Carrus ya procedio´ , en el pasado, a suministrar carrocerı´as de autobu´ s y autocar a proveedo- res no vinculados de autobuses y autocares en condicio- nes comerciales. Es también improbable que la adicio´ n de un compromiso de comportamiento no discriminato- rio aumente la atraccio´ n de la propuesta (y desde un punto de vista lo´ gico solamente tendrı´a un efecto si Carrus hubiera aplicado discriminaciones contra terceros en el pasado). Por estas razones es improbable que el compromiso propuesto relativo a Carrus tenga un efecto significativo en los mercados pertinentes de autocares, autobuses urbanos y autobuses interurbanos. 29. 5. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 143/131 (353) También se ha criticado la propuesta de Volvo de abandonar tres instalaciones de carrozado de autobuses y autocares (Volvo en Aebenraa, Dinamarca, Scania en Silkeborg, Dinamarca, y Scania en Katrineholm, Suecia) ya que no mejorarı´a el acceso al mercado para los competidores en el mercado pertinente y, ma´s general- mente, porque serı´a insuficiente para eliminar las preo- cupaciones de la competencia. (354) En primer lugar, algunos preguntados han indicado que esta propuesta se limita a eliminar la capacidad excesiva resultante de la nueva Volvo. Se ha sen˜ alado que tanto Volvo como Scania han invertido recientemente en moderna capacidad de carrozado en Polonia y que se guardara´n las plantas no´ rdicas ma´s eficaces (Carrus en Finlandia y Säffle en Suecia). Ninguno de los terceros contactados ha expresado ningu´ n interés por adquirir las tres plantas propuestas. (355) También se ha afirmado que el abandono de las tres plantas propuestas no facilitarı´a perceptiblemente el acceso a los mercados no´ rdicos para los competidores, en especial porque existe la fuerte creencia de que estas plantas, por razones técnicas de compatibilidad, continuara´n dependiendo de suministros de chasis de la nueva Volvo en un futuro pro´ ximo. Esta dependencia también significa que el servicio posventa para los vehı´culos acabados tendra´ que continuar siendo prestado por la nueva Volvo. (356) Finalmente, segu´ n Volvo, la planta de Aabenraa produjo [230-240] carrocerı´as urbanas e interurbanas en 1999. De éstas, [190-200] se entregaron a Dinamarca, [20-30] a Suecia y [10-20] a Noruega. La planta de Scania en Katrineholm entrego´ solamente carrocerı´as de autobuses urbanos, de los que el [90-100] fueron para el mercado sueco (parte del [0-10] restante era para Finlandia e Islandia). La planta de Silkeborg de Scania fabrica tanto autobuses urbanos como interurbanos. Produce carrocerı´as bajo la marca registrada DAB. Aparte de [10- 20] unidades matriculadas en Suecia septentrional, toda su produccio´ n se destina al mercado danés. Por la tanto, aunque los compromisos propuestos por Volvo para los mercados de autocares y autobuses son, por lo menos en parte, estructurales, la prueba de mercado ha indicado que no facilitarı´an perceptiblemente el acceso a los mercados pertinentes para los competidores y que, incluso bajo la interpretacio´ n ma´s favorable, son insufi- cientes para eliminar las preocupaciones de la competen- cia en cada uno de los mercados pertinentes. (357) En conclusio´n, los compromisos propuestos por Volvo para los mercados de autocares y autobuses urbanos e interurbanos son, incluso bajo la interpretacio´ n ma´s favorable, insuficientes para eliminar las preocupaciones que la competencia manifiesta con respecto a estos mercados. Nueva propuesta de Volvo (358) En una etapa muy tardı´a del procedimiento, el 7 de marzo de 2000, Volvo propuso un compromiso nuevo y sustancialmente modificado. La nueva propuesta difiere de los compromisos antes descritos presentados el 21 de febrero de 2000, en los siguientes aspectos: — se anula la propuesta de eliminar el 37 % de las acciones de Volvo en Bilia AB, — se retira la propuesta de suspender el uso de la marca Scania durante un perı´odo de dos an˜ os, — se introduce una nueva propuesta [se refiere a las redes de distribucio´ n], — se an˜ ade una disposicio´ n a la propuesta para abandonar las plantas de carrozado de Scania [se refiere a las ventas de chasis urbanos e interur- banos]. (359) El apartado 2 del artı´culo 18 del Reglamento (CE) no 447/98 establece que los compromisos propuestos para las partes destinados a servir de fundamento de una decisio´ n de compatibilidad en virtud del apartado 2 del artı´culo 8 del Reglamento debera´n presentarse a la Comisio´ n en el plazo ma´ximo de tres meses a partir de la fecha de incoacio´ n del procedimiento, aunque la Comisio´ n podra´ ampliar este plazo en circunstancias excepcionales. Volvo no presento´ ninguna razo´ n que pudiere asimilarse a tales circunstancias excepcionales. El u´ ltimo dı´a para presentar compromisos en este caso era el 21 de febrero de 1999 y la nueva propuesta de Volvo fue presentada el 7 de marzo de 2000. En opinio´ n de la Comisio´ n, no hay nada en la nueva propuesta que Volvo no pudiera haber incluido en un compromiso presentado en el plazo de tres meses. Por lo tanto, la presente Decisio´ n no tomara´ esta propuesta en consideracio´ n. (360) Puede an˜ adirse que la aplicacio´ n de las nuevas propuestas serı´a compleja desde un punto de vista procesal, en especial en lo que se refiere a la propuesta de concluir los contratos con los distribuidores y abandonar los puntos de venta. El procedimiento para que los terceros interesados asumiesen parte de la capacidad de distribu- cio´ n de Volvo y Scania es también complejo y requerirı´a un examen detallado. Tales complejidades incrementan intrı´nsecamente, y en especial cuando se presentan en una etapa tardı´a del procedimiento, la dificultad para evaluar los efectos potenciales y sustantivos de la propuesta. L 143/132 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 5. 2001 (361) No es posible concluir que la nueva propuesta elimine de forma obvia e inequı´voca todas las preocupaciones relativas a la competencia. La complejidad de las nuevas propuestas habrı´a hecho imposible, en el corto tiempo restante antes de la finalizacio´ n del plazo de conformidad con el apartado 3 del artı´culo 10 del Reglamento sobre concentraciones, que la Comisio´ n las evaluara efectivamente. Habrı´a sido necesaria una investigacio´ n ulterior y también recabar las opiniones de terceros interesados de conformidad con las disposiciones perti- nentes del Reglamento sobre concentraciones. Conclusio´ n sobre los compromisos propuestos (362) Por todas las razones indicadas anteriormente, la Comi- sio´ n ha llegado a la conclusio´ n de que los compromisos propuestos por Volvo el 21 de febrero son insuficientes para eliminar las preocupaciones sobre la competencia resultantes de la adquisicio´ n propuesta de Scania. Por lo que respecta a la nueva propuesta del 7 de marzo del 2000, se concluye en primer lugar que Volvo no ha podido justificar su presentacio´ n varias semanas después de finalizado el plazo para la presentacio´ n de compromi- sos. En cualquier caso, la nueva propuesta no elimina de una manera obvia e inequı´voca las preocupaciones relativas a la competencia. VII. CONCLUSIO´ N GENERAL (363) Teniendo en cuenta lo dicho anteriormente, la Comisio´ n ha llegado a la conclusio´ n de que la concentracio´ n notificada es incompatible con el mercado comu´ n y con el funcionamiento del Acuerdo EEE, puesto que, incluso suponiendo el cumplimiento completo de los compro- misos propuestos, crearı´a posiciones dominantes en los mercados de camiones pesados en Suecia, Noruega, Finlandia e Irlanda, de autocares en Finlandia y el Reino Unido, de autobuses interurbanos en Suecia, Finlandia, Noruega y Dinamarca, y de autobuses urbanos en Suecia, Finlandia, Noruega, Dinamarca e Irlanda. Cada una de estas posiciones dominantes supondrı´a un obsta´culo significativo para la competencia efectiva en el mercado comu´ n, a efectos del apartado 3 del artı´culo 2 del Reglamento sobre concentraciones y del artı´culo 57 del Acuerdo EEE. HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIO´ N: Artı´culo 1 La concentracio´ n notificada a la Comisio´ n por Volvo AB el 22 de septiembre de 1999, por la que Volvo AB adquirirı´a el control exclusivo sobre Scania AB, se declara incompatible con el mercado comu´ n y con el funcionamiento del Acuerdo EEE. Artı´culo 2 El destinatario de la presente Decisio´ n sera´: AB VOLVO 40508 Göteborg Suecia. Hecho en Bruselas, el 14 de marzo de 2000. Por la Comisio´n, Mario MONTI Miembro de la Comisio´n