title: Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén - Prioriteringar när det gäller vägtrafiksäkerheten inom EU - Lägesrapport och klassificering av åtgärder

eurovoc_concepts:
action programme
report
road safety
safety device
statistics

formats: html pdf

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 17. 03. 2000 KOM(2000) 125 slutlig MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN PRIORITERINGAR NÄR DET GÄLLER VÄGTRAFIKSÄKERHETEN INOM EU LÄGESRAPPORT OCH KLASSIFICERING AV ÅTGÄRDER MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN PRIORITERINGAR NÄR DET GÄLLER VÄGTRAFIKSÄKERHETEN INOM EU LÄGESRAPPORT OCH KLASSIFICERING AV ÅTGÄRDER ÖVERSIKT finns Det ingen anledning att vara nöjd med vägtrafiksäkerhetssituationen. Antalet dödsolyckor fortsätter förvisso att minska, men nedgången håller på att plana ut och fortfarande går över 40 000 EU-medborgare en för tidig död till mötes på våra vägar varje år. Detta meddelande är en vidareutveckling av handlingsplanen för 1997-2001, som införde en samhällsekonomisk aspekt på vägtrafiksäkerheten: man försökte för första gången beräkna kostnaderna per dödsoffer samt skadade och materiella skador i samband med en trafikolycka och kom fram till "en miljon euro-principen". På förslag av rådet och Europaparlamentet innehåller meddelandet en lägesrapport om handlingsprogrammet. Det innehåller också på parlamentets begäran en klassificering av gemenskapens kommande åtgärder tillsammans med en rekommendation till beslutsfattare på alla nivåer om att lägga mer vikt vid det faktum att kostnaderna för att förebygga olyckor i allmänhet är avsevärt lägre än kostnaderna för de förolyckade och skador som olyckorna medför. Handlingsprogrammet för 1997-2001 bedöms vara en framgångsrik och fortgående process. Bilaga 3 innehåller en utförlig och systematisk förteckning över åtgärder som godkänts eller som håller på att diskuteras. Det har redan gjorts omfattande och viktiga framsteg när det gäller kontroll av efterlevnaden av trafikbestämmelser och trafikföreskrifter, öka allmänhetens kunskaper om vägtrafiksäkerhet samt samla in och sprida information i säkerhetsfrågor. De åtgärder som tas upp i handlingsprogrammet för 1997-2001 har analyserats med hjälp av ett antal kriterier och en bedömning av kostnadseffektiviteten har gjorts. Mot bakgrund av detta kan följande prioriteringar på kort och medellång sikt göras för vägtrafiksäkerheten inom EU: • Fortsätta arbetet med och utvecklingen av programmet för bedömning av nya bilar (European New Car Assessment Programme, EuroNCAP). • Kampanjer och lagstiftning om användning av säkerhetsbälten och anordningar för fastspänning av barn. • Rekommendationer till medlemsstaterna om högsta tillåtna alkoholhalt i blodet vid bilkörning. • Lagstiftning om hastighetsregulatorer i lätta nyttofordon. • Utarbeta riktlinjer för hantering av platser med hög olycksfrekvens och utformning av vägkanter som är mindre farliga vid en eventuell olycka. 2 • Lagstiftning om bilfronter som är säkrare för fotgängare och cyklister. Förutom dessa nyckelprioriteringar innehåller meddelandet ytterligare fem åtgärder, vars kostnadseffektivitet dock bör undersökas ytterligare, nämligen medicinska krav för körkort, standarder för körkortsprov, belysning under färd i dagsljus, olika läkemedels inverkan på körförmågan samt vård- och hjälpinsatser efter vägolyckor. Tre stödåtgärder prioriterades också högt: databasen CARE om vägtrafikolyckor, ett integrerat informationssystem och forskning om fordonsstandarder och telematik. en slutligen innehåller Meddelandet till medlemsstaternas regeringar, lokala och regionala myndigheter att utarbeta metoder för att vägtrafiksäkerhetsåtgärder, öka beräkna investeringarna i dessa åtgärder och utveckla mekanismer som leder till att fördelarna med vägtrafiksäkerhetsåtgärder märks mer direkt hos dem som fattar beslut och betalar för att åtgärderna genomförs. rekommendation kommissionen kostnaderna resultaten olika från och för av 3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. INLEDNING 1. 1. EU:s informationssystem för vägtrafiksäkerhet 1. 2. EU:s program för vägtrafiksäkerhet för åren 1997-2201 1. 3. Meddelandets syfte 2. RESULTAT AV HANDLINGSPROGRAMMET SEDAN APRIL 1997 2. 1. Omfattning 2. 2. Förbättra kontrollen av att lagstiftningen efterlevs 2. 3. Öka allmänhetens kunskaper 2. 4. Samla in och sprida information 3. PRIORITERINGAR I EU:S PROGRAM FÖR VÄGTRAFIKSÄKERHET 3. 1. Metoder 3. 2. Analys som bygger på flera kriterier 3. 3. Bedömning av kostnadseffektiviteten 3. 4. Sammanfattning av resultaten 4. SLUTSATS 4. 1. Prioriteringar inom EU på kort och medellång sikt 4. 2. Kommissionens rekommendationer Annex 1 : Statistik över vägtrafikolyckor Annex 2 : Kostnader för olyckor Annex 3 : Resultat av vägtrafiksäkerhetsprogrammet 1997-2001 Annex 4 : Hur länge varar effekterna av vägtrafiksäkerhetsåtgärderna? 5 5 6 7 7 7 8 9 10 12 12 13 15 18 22 22 24 26 32 34 45 4 1. INLEDNING 1. 1. Vägtrafiksäkerheten inom EU I april 1997 offentliggjorde kommissionen ett meddelande om vägtrafiksäkerheten i EU1 som också innehöll ett handlingsprogram. I meddelandet behandlades vägtrafiksäkerhetssituationen i EU med hänsyn till hur olika scenarier förväntas påverka utvecklingen av det totala antalet dödsoffer. Detta skulle för EU:s 15 medlemsstater innebära att det totala antalet dödsoffer skulle minska från 45 000 under 1995 till 38 000 år 2000, 32 000 år 2005 och till 27 000 år 2010. Bilaga 1 innehåller aktuell statistik fram till 1997/1998. Av denna kan man dra följande slutsatser: Det har skett en betydande minskning av antalet dödsoffer under det senaste årtiondet. Detta beror enligt många experter främst på - säkrare bilar, - ökad bilbältesanvändning, - färre alkoholpåverkade förare, - åtgärder för lugnare körning och lägre hastigheter. Den nedåtgående trenden i antalet dödsoffer tycks emellertid ha avstannat och det är sannolikt att mer än 38 000 dödsolyckor kommer att inträffa under år 2000 (tabell 1 och 2). Även övriga uppskattningar som gjordes 1997 för senare tidsperioder var uppenbarligen för optimistiska. Det finns fortfarande stora skillnader mellan medlemsstaterna (tabell 3), och ännu en gång kan man sluta sig till att stora förbättringar kan åstadkommas helt enkelt genom att tillämpa bästa praxis i hela unionen. Det finns ingen anledning att vara nöjd med den nuvarande situationen, inte ens i de medlemsstater som generellt sett uppvisar en bättre statistik. Tabellerna 4, 5 och 6 innehåller statistik över de mest utsatta trafikanterna, vilket ger vid handen att situationen bör kunna förbättras genom mer målinriktade åtgärder för dessa kategorier. Som många nationella myndigheter redan fått erfara är det tyvärr så att åtgärder som skulle kunna minska det enorma mänskliga lidandet bakom dessa siffror, t. ex. sänkt högsta gräns för alkoholkoncentration i blodet, fartbegränsningar och mer ansvarsfull reklam, fortfarande måste försvaras mot missriktade anklagelser om "begränsad personlig frihet". Att ytterligare minska antalet dödsolyckor är ett ansvar som vilar på myndigheter på alla nivåer, bl. a. EU där lämpliga regelramar bör fastställas. 1 KOM(97)131 slutlig - 9. 4. 1997 5 1. 2. EU:s program för vägtrafiksäkerhet för åren 1997-2001 I det andra programmet för vägtrafiksäkerhet "Ökad vägtrafiksäkerhet inom EU" fastställs ett program för åren 1997-2001. Mer än 60 åtgärdsområden klassificeras i följande tre mer övergripande kategorier: 1) Insamling och spridning av information om - - - - - - genomförandet av EU:s vägtrafiksäkerhetskampanjer, målområden, målgrupper, effektiva åtgärder (detta innefattar den potentiella nyttan av de åtgärder som skulle kunna vidtas och en bedömning av hur effektiva de åtgärder var som redan har vidtagits), genomförande och upprätthållande av lagstiftning, snabb överföring av information och tillämpning av bästa praxis i hela gemenskapen. 2) Vidta och stödja åtgärder för att förhindra olyckor med tonvikt på den mänskliga faktorn och dess koppling till trafikmiljön. Dessa åtgärder innefattar lagstiftning, pilotprojekt och kampanjer för att öka fysiska kondition, utökade väganvändarnas medvetenhet, skicklighet eller kontrollförfaranden och tekniska åtgärder i syfte att skapa mer risksäkra förhållanden. 3) Vidta och stödja åtgärder för att mildra konsekvenserna av inträffade olyckor. På detta område förordas skydd av väganvändare med hjälp av säkerhetsbälten, hjälmar och fordon med bättre passiv säkerhet liksom förslag till utveckling av EU-normer och riktlinjer för infrastrukturer som är mindre farliga vid en eventuell olycka. av en euro aspekt betraktas införandet programmet samhällsekonomisk på I vägtrafiksäkerheten som ett grundläggande element i strategin för att påskynda förbättringarna genom att använda de ständigt minskande offentliga medlen så effektivt som möjligt. Strategin baseras på principen att medlemsstaterna fullt ut skall ta hänsyn till de höga kostnaderna för olyckorna (som grovt kan uppskattas till en miljon på per förolyckad) vägtrafiksäkerhetsområdet (bilaga 2). Denna åtgärd speglar endast de direkta kostnaderna och värdet av produktionsförlusten från rapporterade trafikolyckor och de skador de medför. Den innehåller inte någon uppskattning av kostnader för olyckor som inte rapporterats och inte heller av värdet av människoliv, vilket kan vara avsevärda summor. Vissa medlemsstater inbegriper faktiskt en värdering av människoliv i sina nationella uppskattningar, medan andra inte gör det eftersom de anser att det inte är möjligt att värdera människoliv. Därför är den ovannämnda utarbetar politik när sin de 6 måttstocken en miljon euro en godtagbar och enhetlig lägsta beräkningsgrund, även om de faktiska kostnaderna för trafikolyckor underskattas. När andra institutioner diskuterade kommissionens meddelande uppmärksammades behovet av att välja ut och/eller klassificera de föreslagna åtgärderna med utgångspunkt i olika kriterier, bl. a. kostnadseffektivitet och/eller möjlighet att minska antalet trafikoffer. Rådet och parlamentet har också uppmanat kommissionen att regelbundet rapportera om hur genomförandet av programmet fortskrider. 1. 3. Meddelandets syfte I den första delen av meddelandet behandlas rådets och Europaparlamentets förslag, som lagts fram både vid diskussioner i den här frågan och vid senare tillfällen, om att utarbeta en lägesrapport om handlingsprogrammet som presenterades 1997. Därefter följer en klassificering av de föreslagna åtgärderna, vilket också har begärts av Europaparlamentet. Klassificeringen har gjorts efter åtgärdernas potential att minska antalet dödsoffer och med hänsyn till kostnadseffektiviteten. Hänsyn har dock även tagits till ett antal andra kriterier som är svårare att kvantifiera, t. ex. mervärdet för Europa, politisk genomförbarhet och allmänhetens reaktioner. till I enlighet med handlingsprogrammet för 1997 innehåller meddelandet slutligen en rekommendation inom vägtrafiksäkerhetsområdet om att de bör ta större hänsyn till att kostnaderna för trafikolyckor är avsevärt mycket högre än kostnaderna för förebyggande åtgärder. Det bör dessutom utarbetas metoder för att beslutsfattarna på ett mer omedelbart sätt märker av fördelarna med vägtrafiksäkerhetsåtgärderna. beslutsfattare samtliga nivåer på 2. RESULTAT AV HANDLINGSPROGRAMMET SEDAN APRIL 1997 2. 1. Omfattning När handlingsprogrammet publicerades hade flera åtgärder redan inletts och andra skulle just inledas. Det bör noteras att programmet har fungerat som katalysator för vissa åtgärder, i synnerhet genom att det tar hänsyn till den ekonomiska aspekten. Programmets inflytande på andra åtgärder "utanför unionen" skall heller inte underskattas. Bilaga 3 innehåller en utförlig och systematisk förteckning över de åtgärder i handlingsprogrammet som har godkänts eller som diskuteras samt vissa ytterligare åtgärder som även om de inte förekommer i programmet har haft betydelse för vägtrafiksäkerheten. Sammanfattningen nedan innehåller endast den viktigaste verksamheten på EU-nivå sedan april 1997 på följande strategiska områdena: förbättra kontrollen av att lagstiftningen eftelevs, öka allmänhetens kunskaper samt samla in och sprida information i vägtrafikfrågor. 7 2. 2. Förbättra kontrollen av att lagstiftningen efterlevs Sedan april 1997 har följande åtgärder i programmet vidtagits när det gäller lagstiftning och kontroll av att den efterlevs: Lagstiftning Förordning om den andra generationen färdskrivare. Antogs av rådet den 24 september 1998 (rådets förordning (EG) nr 2135/98). När de tekniska bestämmelserna har utarbetats skall fordon enligt den här förordningen från och med 2002 vara utrustade med digitala färdskrivare som registrerar körtider och viloperioder. Utrustningen kommer att underlätta kontroller på vägarna och i företagens lokaler. Förslag till direktiv om vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik inom gemenskapen (kommissionens förslag KOM(1998)0117 slutlig, 11. 3. 1998). Genom detta förslag inrättas ett system för vägkontroller av nyttofordons trafiksäkerhet och miljövänlighet både för fordon som är registrerade i och utanför EU. till Förslag säkerhetsrådgivare för transport av farligt gods på väg, vattenvägar (kommissionens förslag KOM(1998)0174 slutlig, 19. 3. 1998). om harmonisering direktiv examineringskraven för järnväg eller inre av Genom detta om säkerhetsrådgivare (direktiv 96/35/EG) genom att examineringskraven harmoniseras. lagstiftningen kompletteras nuvarande förslag den Förslag till direktiv om främre underkörningsskydd för (KOM(1999)0032, slutlig 10. 2. 1999). tunga motorfordon I detta förslag fastställs tekniska standarder för typgodkännande för denna typ av utrustning. Syftet är att minska antalet dödsfall och allvarliga skador vid kollisioner mellan lastbilar och mindre fordon. Återkallelse av körkort Den 18 juni 1998 undertecknade de 15 medlemsstaterna en konvention om kördiskvalifikationer som skall gälla i hela unionen. Den omfattar särskilda överträdelser såsom smitning, framförande av fordon under påverkan av alkohol eller överskridande av hastighetsbegränsningar. Konventionens princip är att den stat i vilken överträdelsen begåtts anmäler denna utan dröjsmål till den centrala myndighet i den stat där föraren är permanent bosatt och den staten skall vidta åtgärder som en följd av denna anmälan. Alkohol Lagstiftning om högsta tillåtna alkoholkoncentration i blodet Sedan april 1997 har ytterligare fyra medlemsstater (Danmark, Spanien, Österrike och Tyskland) anpassat sin lagstiftning för att kunna sänka den högsta tillåtna gränsen för alkoholkoncentration i blodet från 0,8 till 0,5 promille. Detta innebär att 8 en för ännu under 1997-2001. Transportutskottet det för närvarande bara är fyra medlemsstater (Irland, Italien, Luxemburg och som fortfarande har en gräns på över 0,5 promille. Förenade kungariket) Kommissionen anser att skillnaderna mellan gränsvärden inom EU undergräver trovärdigheten för de lägre gränsvärdena som ju har fastställts mot bakgrund av de fortfarande flest olyckor, vilket senaste forskningsrönen. Alkoholen orsakar om Europaparlamentet sin gång betonade vägtrafiksäkerhetsprogrammet nya Europaparlamentet har inte godkänt den tidigare kommissionens förslag (KOM för (88)707 och 640 alkoholkoncentration i blodet på 0,5 promille, och har bett kommissionen att utarbeta ett nytt förslag som i större utsträckning tar hänsyn till utvecklingen på det här området till subsidiaritetsprincipen på det här området och även det faktum att de flesta medlemsstater redan har sänkt alkoholgränsen till 0,5 promille eller lägre. I stället för att lägga fram ett nytt förslag till lagstiftning har kommissionen därför för avsikt att utfärda rekommendationer till medlemsstaterna där man lyfter fram behovet av effektiva genomförandeåtgärder, internationellt samarbete när det gäller påföljder för alkoholpåverkade förare och antagande av en alkoholgräns på 0,5 promille eller till och med lägre för vissa kategorier. decenniet. Kommissionen debatt i det om att senaste hänsyn slutlig) tillåtna högsta införa under gräns det tar en Narkotika och läkemedel Med tanke på det växande problemet med olyckor i samband med användning av läkemedel och narkotika och för att se över situationen i denna komplicerade fråga beslutade högnivågruppen för vägtrafiksäkerhet i slutet av 1997 att på nytt aktivera arbetsgruppen om alkohol, narkotika och läkemedel i samband med bilkörning. Gruppen ombads fastställa bästa metoder och utarbeta rekommendationer om åtgärder på EU-nivå. Arbetsgruppens resultat väntas finnas tillgängligt i mitten av 2000. Forskningsprojektet Rosita har sjösatts inom ramen för fjärde ramprogrammet. Projektet skall utveckla lämpliga metoder för narkotikakontroller på vägarna. Resultaten av en studie om den information som lämnas till användare av läkemedel i ett flertal medlemsstater visar att det fortfarande inte lämnas tillräcklig information om läkemedlens effekt på körning. 2. 3. Öka allmänhetens kunskaper EuroNCAP Kommissionen uppgav i sitt meddelande 1997 att man har för avsikt att inrätta ett (New Car Assessment Programme, program för bedömning av nya bilar EuroNCAP). Syftet vägtrafiksäkerheten genom är konsumentinformation om bilars passiva säkerhet. intresse skapa för att I EuroNCAP-konsortiet ingår nu Europeiska kommissionen, Förenade kungariket, tyska, franska, svenska och nederländska transportministerier, FIA/AIT och deras intresseorganisationer konsumentorganisationer. Andra medlemsstater förbereder sig för att inom kort delta i konsortiet. samt 9 EuroNCAP testar bilar i frontal- och sidokollisioner, och gör en bedömning av nya bilfronter med avseende på säkerheten för fotgängare och cyklister. Hittills har resultaten från testprogrammen för sju olika fordonsklasser publicerats. Kommissionens finansiering av EuroNCAP har gjort att testprogrammet kunnat utökas till att omfatta ett större antal bilar i varje klass än vad som annars skulle varit möjligt. EuroNCAP-programmet har haft stort inflytande på både utformningen av nya bilar och på monteringen av säkerhetsutrustning i dagens bilmodeller, något som gynnar användarna. De flesta tillverkare står i direktkontakt med programmets samordnare för att se till att nya produkter marknadsförs först när den senaste (och säkraste) bilmodellen har krocktestats. stor utsträckning höjt konsumenternas medvetenhet om Programmet har säkerhetsfrågor, vilket har visat sig i försäljningen av vissa bilar som fått mycket bra testresultat. i Tiosekunderskampanjen en har varit kommissionen Europeiska flera informationskampanjer, bl. a. kampanjen "Tio sekunder som kan rädda ditt liv" från april till oktober 1998. Denna Europatäckande kampanj omfattade fyra enkla förebyggande åtgärder som det tog mindre än tio sekunder att genomföra och som skulle kunde rädda någons liv vid en eventuell olycka, nämligen spänna fast säkerhetsbältet, se till att sätet och nackskyddet är inställda på rätt sätt, förvara lösa persedlar i bagageutrymmet och spänna fast barn i säkerhetsbälten eller barnstolar. viktig medfinansiär i Videofilmer mot alkoholanvändning vid bilkörning Kommissionen har finansierat produktionen av ett antal videofilmer som producerats enligt ett danskt koncept. Filmerna riktar sig till ungdomar och illustrerar alkoholens negativa inverkan på deras körförmåga. Dessa filmer har visats ofta på bl. a. ungdomsgårdar. MTV-video Kommissionen har samarbetat med pop- och rockkanalen MTV vid produktionen av tre korta videofilmer för ungdomar när det gäller användning av bilbälte samt bilkörning under inverkan av alkohol och narkotika. Filmerna visades på MTV:s fyra europeiska nät under våren och sommaren 1999. 2. 4. Samla in och sprida information CARE-databasen Med utgångspunkt i rådets beslut 93/704/EG har en databas upprättats med samtliga statistiska uppgifter över olyckor som minst till personskador och som registrerats av nationella polismyndigheter. Databasen har visat sig vara ett tillförlitligt instrument när det gäller att analysera dödsolyckor. Däremot rapporteras inte skador i tillräckligt stor utsträckning, eftersom det på nationell nivå tillämpas olika metoder för rapportering, definition av skador och olika rättsliga krav på rapportering från olyckor som involverar skador. En lägesrapport överlämnades till rådet och Europaparlamentet i juni 1997. I sin resolution av den 18 juni 1997 införde lett 10 rådet en punkt där man uppmanade kommissionen att fortsätta utveckla denna databas med statistik över olyckorna i Europa. De första omvandlingsreglerna har nyligen införts i CARE-systemet i syfte att skapa mer enhetliga variabler från olikartade nationella uppgifter. Detta kommer att öka möjligheterna att ta fram jämförbar statistik över trafikolyckor. Kommissionen har redan använt uppgifter från CARE för att underbygga politiska beslut, t. ex. statistik över – – – – – – – förolyckade och skadade personers ålder i en viss grupp förare som stöd i diskussionen om högsta tillåtna alkoholhalt i blodet, var dödsolyckor inträffar, i eller utanför städerna, om ljusförhållanden har någon betydelse och i vilken månad olyckorna inträffar för att kunna göra en bedömning av om sommartiden har någon betydelse för trafikolyckorna, tunga nyttofordons och andra fordons inblandning i olyckor som inträffar i tunnlar (för de tre medlemsstater som registrerar sådana uppgifter) för att kunna bedöma tunnlarnas säkerhet, tunga nyttofordons och bussars inblandning i dödsolyckor för att kunna bedöma tyngre fordons betydelse vid en olycka jämfört med högsta tillåtna alkoholhalt i blodet, antalet dödsolyckor som beror på trötthet, med hjälp av uppgifter från de sju medlemsstater som registrerar sådan information, antalet tunga nyttofordon som är inblandade i dödsolyckor per veckodag för att kunna bedöma om förbud mot helgtrafik har någon betydelse för vägtrafiksäkerheten, betydelsen av "defekta däck" i olyckor med eller utan dödlig utgång för att kunna svara på däckindustrins inverkan på trafikolyckor. frågor om däckdefekters Tänd belysning under färd i dagsljus Det finns många olika synpunkter på den här frågan och därför ombads det nederländska vägtrafiksäkerhetsinstitutet SWOV att genomföra en undersökning. Med hjälp av en analys av kostnaderna för och konsekvenserna av en sådan åtgärd visar rapporten att det finns all anledning att under dagtid använda halvljus. Eftersom det är en komplicerad fråga har man kommit överens med medlemsstaterna om att inrätta en expertgrupp för att mer ingående granska frågan. Gruppen har sammanträtt inom ramen för högnivågruppen för vägtrafiksäkerhet. Även om meningarna i viss mån gick i sär i detaljfrågorna har högnivågruppen beslutat att det är hög tid att aktivt verka för en användning av halvljus under dagtid. 11 3. PRIORITERINGAR I EU:S PROGRAM FÖR VÄGTRAFIKSÄKERHET 3. 1. Metoder I sitt program för ökad vägtrafiksäkerhet för 1997-2001 angav kommissionen ett antal åtgärder som skulle vidtas för att förbättra vägtrafiksäkerheten. Detta handlingsprogram diskuterades av Europaparlamentet och Ekonomiska och sociala kommittén, och synpunkter lämnades av nationella experter och experter från icke statliga organisationer. De angivna åtgärderna stöddes i allmänhet, även om det generellt uttrycktes en önskan om mer konkreta definitioner och prioriteringar. När det gäller vilka åtgärder som skall prioriteras menar ledande experter att analyser av kostnadseffektiviteten är ett av de viktigaste elementen i ett mer "moget" synsätt på vägtrafiksäkerheten, eftersom det är en metod där tillgängliga fakta ligger till grund för rationella beslut. En kostnadseffektivitetsanalys syftar till att hitta den av billigaste metoden för kostnadseffektiviteten kan sättas in i ett vidare socialt sammanhang genom att man jämför kostnaderna för ett räddat liv med vinsterna av ett räddat liv (en miljon euro- testet). Genom en sådan jämförelse blir kostnadseffektivitetsanalysen ett verktyg som mer kan liknas vid en kostnads- och intäktsanalys. Den bör kunna användas av beslutsfattarna när prioriteringar skall fastställas för att på mest effektiva sätt använda allmänna medel. ett visst politiskt mål. Beräkningar att uppnå Förutom en åtgärds kostnadseffektivitet finns det andra viktiga faktorer att ta hänsyn till när åtgärder skall prioriteras, t. ex. hur många dödsoffer man beräknar kunna undvika. Det är nämligen att föredra att inrikta sig på åtgärder som leder till omfattande minskningar av antalet dödsoffer, snarare än på åtgärder som är mer kostnadseffektiva när det gäller kostnader per undviken olycka men som endast minskar antalet offer marginellt. forskning. Det handlar 1997 års handlingsprogram innehåller åtskilliga åtgärder som rör insamling och inte om särskilda spridning av information eller vägtrafiksäkerhetsåtgärder utan om aktiviteter som ger information som kan användas både till uppföljning och styrning av politiska beslut. En klassificering av dessa, som blir ganska subjektivt, kan endast göras mot bakgrund av hur användbara de är för beslutsfattarna på vägtrafiksäkerhetsområdet, eftersom de är svåra att bedöma utifrån kostnadseffektivitet och/eller eventuell minskning av antalet dödsoffer. Det finns dessutom ett antal kvalitetskriterier, t. ex. allmänhetens reaktioner, politiskt klimat och effekter på andra politiska områden, som inte kan tas med i en ekonomisk analys men som icke desto mindre är viktiga när åtgärderna skall klassificeras. Sådana kriterier kan endast komma ifråga vid en mer subjektiv bedömning. Det är svårt att göra en fullständig bedömning av kostnadseffektiviteten, eftersom det i många fall inte finns tillräckligt med uppgifter och det krävs ytterligare studier. Med tanke på ovannämnda subjektiva kriterier beslutades därför att man skulle gå mer pragmatiskt till väga och göra en första klassificering av prioriteringarna i EU:s vägtrafiksäkerhetsprogram i följande två etapper: • En kvalitativ bedömning av åtgärderna. För att minska de subjektiva aspekterna genomfördes denna strategiska bedömning med hjälp av en systematisk analys 12 som bygger på vägtrafiksäkerhetsområdet i medlemsstaterna. flera kriterier, bl. a. synpunkter från beslutsfattare på 13 • Denna bedömning följdes av en kvantitativ bedömning av de åtgärder som hamnade högt på prioriteringslistan i första etappen. I ett flertal specifika fall krävdes en bedömning av åtgärdernas möjligheter att minska antalet offer och deras kostnadseffektivitet. 3. 2. Analys som bygger på flera kriterier För att kunna komma fram till en strategisk prioritering av åtgärderna i handlingsprogrammet ombads medlemsstaternas representanter i högnivågruppen för vägtrafiksäkerhet att tillsammans med ledande europeiska experter poängsätta varje föreslagen åtgärd i programmet genom att ge åtta olika kriterier 1–5 poäng. liknande förfaranden, som används inom andra politiska Med utgångspunkt områden (t. ex. miljö) där en strategiskt prioritering gjorts innan en ekonomisk analys kunnat göras, valdes följande kriterier ut: i 1. Mervärde för Europa: Överensstämmer genomförandet av åtgärden på EU-nivå med idén om att EU skall utarbeta politiska strategier endast om dessa fungerar bättre på denna nivå än på nationell eller regional nivå? 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Institutionellt engagemang: Bygger åtgärden på tidigare och nuvarande (t. ex. engagemang europeiska medlemsstaternas av pilotprogram)? relevanta regeringar, branschorganisationer, sida utvecklare organisationers från Allmänhetens medborgare att åtgärden är befogad? reaktioner: I vilken utsträckning anser medlemsstaternas Politisk genomförbarhet: Kan politikerna enkelt fatta beslut om åtgärden (på EU-nivå, nationell, regional och lokal nivå), med tanke på eventuella påtryckningar under beslutsfattandet från olika lobbyinggrupper? Institutionell genomförbarhet: Kan de ansvariga myndigheterna genomföra åtgärden effektivt med nuvarande strategier och resurser (t. ex. resurser för övervakning och kontroll av att bestämmelserna följs)? Genomförbarhet biltillverkare, skolor, myndigheter som utfärdar körkort) effektivt åtgärderna med nuvarande strategier och begränsade resurser? i målgrupperna: Kan målgrupperna (t. ex. bilförare, tillämpa Negativa konsekvenser för tredje part (vissa typer av övervakning kan t. ex. ses som intrång i privatlivet). Oberoende: Kan åtgärden genomföras utan andra kompletterande åtgärder (utom i de fall där denna åtgärd måste genomföras för att andra åtgärder skall kunna genomföras)? De svar och synpunkter som inkom visade tydligt att detta var ett komplicerat tillvägagångssätt. Därför förtydligades vissa av programmets åtgärder, t. ex. : – Den nivå som åtgärden bör vidtas på (EU, nationell, lokal). 14 – Den typ av åtgärd som avses (bestämmelser, undersökningar, utbyte av information, kampanjer). Beräkningarna av hur de olika åtgärderna skulle klassificeras med utgångspunkt i de för som mottagits genomfördes med hjälp av olika viktningsfaktorer svar ovannämnda kriterier för att se hur känslig modellen var. Resultatet påverkades inte märkbart av dessa variationer. För att skilja mellan åtgärder som skulle prioriteras på gemenskapsnivå och åtgärder som bedömdes bli mer verksamma på nationell eller lokal nivå beslutade man att göra två separata beräkningar. I en första beräkning gavs kriteriet "Mervärde för Europa" en viktning på 50 % av den sammanlagda summan medan övriga kriterier fick lika stora viktningstal inom ramen för de övriga 50 %. I en andra beräkning togs ingen hänsyn till kriteriet "Mervärde för Europa". Resultatet av beräkningarna presenteras i nedanstående tabell där liknande åtgärder har samlats i olika grupper. Högsta prioritet på gemenskapsnivå (50 % viktning för "Mervärde för Europa" i bedömningen) – Krockegenskaper hos fordon2 (t. ex. EuroNCAP, konstruktion av motorfordon som ger ökad krockkompatibilitet, bilfronter som är säkrare för fotgängare och cyklister samt främre underkörningsskydd) – Användning av säkerhetsbälten och anordningar för fastspänning av barn, användning av motorcykelhjälmar och cykelhjälmar – EU:s övervakningssystem för vägtrafiksäkerhet, CARE-databasen, CARE-plus, informationssystem om nationella genomförandeåtgärder, informationssystem om forskning, integrerade informationssystem 2 De åtgärder som har fått högsta prioritet inom gruppen och för vilka det har gjorts ytterligare en kostnadseffektivitetsanalys är markerade med fet stil. 15 Hög prioritet på gemenskapsnivå (50 % viktning för "Mervärde för Europa" i bedömningen) – Hastighetsregulatorer i tunga fordon (utvärdering), omställbara vägmärken för (begränsad) hastighet, hastighetsregulatorer i lätta fordon – Trafikinformation trafikmeddelande), trafikincidenter (AID) och ledning av insatser i samband med en olycka nödsändningssystem, (datasändning automatiska för kanaler larmsystem vid radio, under färd via – Alkohol, narkotika och läkemedel – Medicinska krav för körkortsprov, körkortsprov, återkallelse av körkort – Tänd belysning under färd i dagsljus Ytterligare högt prioriterade åtgärder på nationell eller lokal nivå (ingen viktning för "Mervärde för Europa" i bedömningen) – Förbättrade informationskampanjer – Vård- och hjälpinsatser efter vägolyckor – Utformning av vägkanter som är mindre farliga, hantering av platser med infrastruktur, säkerhetsbedömning olycksfrekvens av hög infrastrukturbestämd hastighetsbegränsning) (bl. a. 3. 3. Bedömning av kostnadseffektiviteten Omfattning För att kunna göra en bedömning av hur kostnadseffektiva åtgärderna på vägtrafiksäkerhetsområdet är, måste det göras en ekonomisk skattning med avseende på antalet dödsoffer som kan undvikas. Först och främst måste omfattningen av en viss åtgärd definieras. Åtgärder på europeisk nivå kan tillämpas i hela Europa, t. ex. typgodkännande av fordon. En åtgärd kan emellertid också komma att tillämpas endast i utvalda medlemsstater, exempelvis riktade kampanjer. På lokal nivå kan bedömningen av särskilda infrastrukturförbättringar till och med göras per separat mätenhet (t. ex. per km väg eller per rondell). Potential att minska antalet trafikoffer När en åtgärds omfattning väl har definierats kan man med utgångspunkt i dess potential att minska antalet trafikoffer göra en uppskattning av hur effektiv den kommer att bli. De flesta åtgärders potential att på europeisk nivå minska antalet trafikoffer måste beräknas mot bakgrund av statistiska analyser och antagandet att ett 16 inte skulle ha antal olyckor (t. ex. alkoholpåverkan, underlåtenhet att använda säkerhetsbälten, dålig infrastruktur). Uppgifter en vägtrafiksäkerhetsåtgärd är en vanlig utgångspunkt för en analys. under vissa omständigheter trafikolyckor om antalet införandet inträffat efter före och av Vi kom i punkt 3. 1 fram till att en åtgärds potential att minska antalet trafikoffer i sig själv är ett kriterium för att åtgärden skall prioriteras, men det ligger också till grund för beräkningen av hur effektiv en åtgärd är. På grund av att personskador inte rapporteras i tillräckligt stor utsträckning och alltså inte framkommer i statistiska uppgifter kommer dock åtgärdernas potential i fortsättningen att uttryckas som antalet dödsoffer som kan undvikas. I denna övergripande bedömning antas att det finns ett relativt konstant förhållande mellan antalet dödsoffer, allvarligt skadade, lättare skadade och olyckor utan personskador. Effektivitet Att göra en bedömning av hur effektiv en åtgärd är när det gäller att minska antalet dödsoffer kan i vissa fall vara mycket svårt, särskilt när åtgärden syftar till att förändra trafikanternas inställning så att de eventuellt ändrar sitt beteende. För att kunna göra en bedömning av en åtgärds effekter bör en kvantitativ och kvalitativ justeringsfaktor tillämpas på åtgärdens potential att minska antalet dödsolyckor. En åtgärds potential att minska antalet dödsolyckor skulle framgå om 100 % av en målgrupp kunde täckas (kvantitativ) och om 100 % av dem som omfattas reagerar som förväntat på åtgärden (kvalitativ). Detta innebär att en åtgärds effektivitet kan beräknas som produkten av dess potential att minska antalet dödsolyckor och de två faktorer som anger målgruppens täckning och förväntade reaktioner. Dessa båda faktorer bör beräknas så exakt som möjligt för de olika typerna av åtgärder, och de kommer utan tvivel att uppvisa stora skillnader. Europatäckande åtgärder för att förbättra infrastruktur kommer till exempel av ekonomiska skäl att få en låg procentsats när det gäller täckning eller genomförande medan de förväntade reaktionerna kommer att få nästan hundra procent, eftersom vägtrafikanter normalt sett inte kan undvika att beröras av dessa förbättringar. Hur stor täckningen kommer att bli när det gäller förbättringar av fordon beror på antalet fordon som påverkas av en viss åtgärd (bestämmelser om typgodkännande kan innebära att viss utrustning blir obligatorisk endast för vissa nya fordon) och procentsatsen för förväntade reaktioner kan bli mycket hög. Å andra sidan kan lagstiftande åtgärder komma att tillämpas till hundra procent om åtgärden påverkar samtliga vägtrafikanter, men de förväntade reaktionerna kan utebli om åtgärden inte accepteras av allmänheten eller om efterlevnaden inte kontrolleras i tillräckligt stor utsträckning. I detta sammanhang, dvs. för att göra en bedömning av om kontroller eller kampanjer är kostnadseffektiva, bör den kvantitativa faktorn "täckning" tolkas som den andel av målgruppen som man når ut till, medan de förväntade reaktionerna står för den del av dessa personer som faktiskt ändrade sitt beteende som ett resultat av åtgärden. Kostnader Beräkningen av kostnader är i många fall komplicerad, eftersom vissa kostnader är svåra att uppskatta. Detta gäller särskilt när en särskild åtgärd ger upphov till eller minskar externa miljökostnader eller kostnader för trafikstockningar, men även om andra politiska områden påverkas och detta genererar kostnader eller vinster. 17 Ytterligare en svårighet med att göra kostnadseffektivitetsanalyser på EU-nivå är att kostnaderna för kompletterande åtgärder varierar från ett land till ett annat på grund av skillnader i köpkraft. Det är bara möjligt att göra globala uppskattningar med utgångspunkt i genomsnittliga tal och med hjälp av omräkningsfaktorer. I de beräknade kostnaderna för åtgärderna bör även samtliga kostnader för offentliga och privata organ ingå, eftersom även vinsterna beräknas utifrån alla positiva effekter för samhället samt de dödsolyckor och materiella skador som kan undvikas. Tidsram För att kunna jämföra graden av kostnadseffektivitet för de olika säkerhetsåtgärderna är det nödvändigt att sätta både antalet förhindrade olyckor, skador och trafikoffer och kostnaderna för att genomföra åtgärden i relation till en bestämd tidsram. Behovet uppstår eftersom förhållandet mellan olika åtgärders kostnader och den tidsperiod de är effektiva varierar kraftigt. Hur länge de olika åtgärderna är effektiva uppskattades i projektet "Promising" och anges i bilaga 4. För att kunna jämföra kostnaderna för säkerhetsåtgärder är det lättast att omvandla dem till årliga kostnader, eftersom vinsterna (t. ex. antal förhindrade dödsfall) normalt sett också beräknas på årlig basis. Den enklaste metoden är helt enkelt att dividera investeringskostnaderna med antalet år som en säkerhetsåtgärd är effektiv. För att ta hänsyn till normala räntor på investeringar är det emellertid mer korrekt att omvandla investeringskostnader till konstanta årliga kostnader som motsvarar den ursprungliga investeringskostnadens aktuella värde om de betalas under hela den aktuella perioden. Detta gäller i synnerhet åtgärder som är effektiva under flera år. Ett exempel: om en åtgärd är effektiv under 15 år och räntan är 5 % är den årliga kostnaden investeringskostnaderna dividera med 10,4 (och inte med 15). Bilaga 4 innehåller en komplett tabell med omvandlingskoefficienter. Presentation av resultaten Presentationen av kostnadseffektiviteten för en vägtrafiksäkerhetsåtgärd kan variera beroende på den intressent som bedömningen riktas till. En konsument som köper en säkerhetsanordning eller lägger extra pengar på en säkrare bil är förmodligen mest intresserad av den procentuella riskreduktion som han eller hon betalar för. Lokala myndigheter som investerar i förbättringar av vägnätet eller målinriktade kampanjer vill å andra sidan se hur många dödsoffer och personskador och skador i samband med en sådan som kan undvikas tack vara en sådan investering. För att kunna fatta politiska beslut på nationell nivå eller EU-nivå om t. ex. prioriteringar kan en åtgärds kostnadseffektivitet uttryckas som kostnad per räddat liv. Detta ger en "inverterad" kostnadseffektivitetsgrad, vilket gör en jämförelse med en miljon euro-principen enklare. Följande grundformel kan användas: Kostnadseffektivitet = ------------------------------------------------------------------------ Potential att minska antalet dödsolyckor x Täckning x Förväntade reaktioner Åtgärdens kostnad 18 Med hjälp av den här metoden har bedömningar av kostnadseffektiviteten gjorts av vissa åtgärder som prioriterats högt i analysen som bygger på flera kriterier i punkt 3. 2. Även om det här meddelandet främst behandlar prioriteringar av åtgärder på EU- nivå har en allmän bedömning av kostnadseffektiviteten gjorts för de åtgärder som högprioriterats för genomförande på nationell eller lokal nivå. Om dessa åtgärder visar sig vara kostnadseffektiva bör de ingå i gemenskapens verksamhet för utbyte av information om bästa metoder och utarbetande av riktlinjer. 3. 4. Sammanfattning av resultaten – Krocktest (EuroNCAP) • Åtgärd: konsumentinformation på EU-nivå (fortlöpande) • Mål: bilförare och passagerare och (i mindre utsträckning) utsatta trafikanter • Grundläggande antaganden: – Tidigarelägger ny lagstiftning cirka 5 år och ökar säkerheten för bilförare och passagerare. – Kostnader testning och publicering betalas av Europeiska för kommissionen, flera konsumentorganisationer bilklubbar, medlemsstater. Kostnader för förbättringar av fordon står konsumenten för inte är lagstiftningen utan marknadskrafterna som ger upphov till dem). inte inkluderats eftersom det (dessa kostnader har och • Potential att minska antalet dödsoffer: 2000 per år • Kostnad per räddat liv: 2000 – 4000 euro 19 – Bilfronter som är säkrare för fotgängare och cyklister • Åtgärd: lagstiftning om typgodkännande (exklusiv EU-kompetens) • Mål: samtliga nya fordon • Grundläggande antaganden: – Uppskattning av antalet fotgängare och cyklister som skulle ha överlevt en olycka om bilens front varit utformad på annat sätt (omtvistade resultat från olika analyser) – Kostnader för tillverkarna (och i sista ledet för konsumenterna) för att ändra utformning och produktion (dessa kostnader måste inkluderas eftersom de uppkommer genom tvingande lagstiftning och är mycket omtvistade) • Potential att minska antalet dödsoffer: 650 - 2200 per år • Kostnad per räddat liv: 140 000 – 3 miljoner euro – Användning av säkerhetsbälten och anordningar för fastspänning av barn • Åtgärd: EU-omfattande kampanj, exempelvis "10 sekunder som kan rädda ditt liv", tillsammans med en uppdatering av EU-lagstiftning och annan lagstiftning, införande av "bältesvarnare" • Mål: samtliga EU-medborgare • Grundläggande antaganden: förväntade reaktioner (2–10 %) beror på kampanjens intensitet (aktiv, passiv, indirekt) • Potential att minska antalet dödsoffer: 8 000 per år om de som omfattas reagerar som förväntat • Potential att minska antalet dödsoffer för kampanjer och uppdaterad lagstiftning: 800 • Kostnad per räddat liv: » 50 000 euro OBS: Det finns ingen forskning om effekterna av informationskampanjer om vägtrafiksäkerhet 20 – Hastighetsregulatorer i lätta fordon • Åtgärd: typgodkännande och (eventuellt) bestämmelser om användning • Mål: samtliga nya fordon på 3,5–12 ton och begränsad installation i efterhand • Grundläggande antaganden: värden från en grundlig nederländsk studie • Potential att minska antalet dödsoffer: 50 - 200 per år • Kostnad per räddat liv: 0 –100 000 euro OBS: kostnaderna för användarna och samhället. Ytterligare förbättringar av miljön kompenserar till stora delar – Alkohol (lagstiftning och kontroll av att den efterlevs) • Åtgärd – på lokal nationell nivå: kontroll av att lagstiftningen efterlevs. – på EU-nivå: lagstiftning för att harmonisera gränsvärden för alkoholhalten i blodet, utbyte av information om bästa metoder för att kontrollera att lagstiftningen efterlevs, kampanjer. • Mål: samtliga trafikanter men åtgärden riktar sig särskilt till (unga) manliga bilförare • Grundläggande antaganden: – Mot bakgrund av tillgängliga uppgifter skulle antalet olyckor där alkohol är inblandad kunna minskas med 10 % genom ett åtgärdspaket för att införa lägre, mer enhetliga gränsvärden. Skillnader är stora mellan medlemsstaterna. – Kostnaderna för att utöka kontrollerna av efterlevnaden och för kampanjer kommer att variera kraftigt, beroende på medlemsstaternas metoder och traditioner. • Potential att minska antalet dödsoffer: 1 000 (alkoholen kräver cirka 10 000 offer i trafiken varje år) • Kostnad per räddat liv : 100 000 - 1 000 000 euro 21 – Tänd belysning under färd i dagsljus • Åtgärd: olika möjligheter – Belysningen tänds automatiskt – Bestämmelser om användning – Obligatoriskt typgodkännande • Mål: samtliga motorfordon • Grundläggande antaganden: – 0,5–1,5 % högre bränsleåtgång – Påverkar inte tvåhjuliga fordon (diskuteras fortfarande) – Bedömning av förändringar i olycksstatistiken i de länder där metoden har använts • Potential att minska antalet dödsoffer: 900 - 2000 per år • Kostnad per räddat liv: 500 000 – 2 000 000 euro OBS: ytterligare forskning krävs för att kunna göra mer exakta bedömningar – Uutformning av vägkanter som är mindre farliga • Åtgärd: riktlinjer på EU-nivå och investeringar i infrastruktur på lokal nivå • Mål: flera olika åtgärder, t. ex. ta bort onödiga hinder, flytta hinder från vägkanterna, bättre anpassade vägräcken • Grundläggande farliga singelolyckor som orsakas av för höga hastigheter, alkohol eller trötthet antaganden: vägkanter bidrar till många • Potential att minska antalet dödsoffer: 1 000 - 2 000 per år för ett stort antal åtgärder • Potentialen att minska antalet dödsoffer för enskilda projekt: i de flesta fall< 1 • Kostnad per räddat liv: 100 000 – 300 000 euro (nationell/lokal nivå) 22 – Hantering av platser med hög olycksfrekvens (bl. a. säkerhetsbedömningar, infrastrukturbestämd hastighetsbegränsning, säker stadstrafik) • Åtgärd: riktlinjer på EU-nivå och investeringar i infrastruktur på lokal nivå • Mål: flera olika åtgärder, exempelvis vägbanereflektorer, varningsskyltar, säkerhetsskärmar och förbättringar av vägmarkeringar och -märken • Grundläggande antaganden: värden från tillämpningar i Förenade kungariket och Spanien • Potential att minska antalet dödsoffer: hög för målgrupper (potentialen i hela EU: 2 000 – 4 000 per år) • Kostnad per räddat liv: 50 000 – 200 000 euro (nationell/lokal nivå) För vissa åtgärder, t. ex. forskningsprogram eller stödåtgärder såsom CARE, gjordes inte några kostnadseffektivitetsbedömningar förbättrar vägtrafiksäkerheten, medan andra åtgärder (t. ex. program för förarutbildning, vård- och hjälpinsatser efter olyckor) inte kunde bedömas på detta stadium på grund av att jämförbara och tillförlitliga uppgifter saknades. eftersom de indirekt 4. SLUTSATS 4. 1. Prioriteringar inom EU på kort och medellång sikt För de åtta prioriterade vägtrafiksäkerhetsåtgärderna i sammanfattningen i punkt 3. 4 ovan, som angavs av vägtrafiksäkerhetsexperterna i analysen som bygger på flera kriterier, har en bedömning gjorts av kostnadseffektivitetens viktigaste element. Man beslutade att åtgärderna skulle minskas ner till sex prioriterade gemenskapsåtgärder på kort eller medellång sikt enligt följande kriterier: • Experternas poäng i analysen som bygger på flera kriterier. • Varje åtgärds potential att minska antalet dödsoffer. • Varje åtgärds uppskattade kostnadseffektivitet. I nedanstående tabell poängsätts dessa kriterier för var och en av de utvalda vägtrafiksäkerhetsåtgärderna. När det gäller analysen som bygger på flera kriterier har de sex åtgärderna poängsatts som högprioriterade (1) eller som något lägre prioriterade (2). Åtgärdernas potential att minska dödsolyckorna och deras kostnadseffektivitet har dock poängsatts med 1–6 poäng. Mot bakgrund av ovanstående framkommer tydligt att EuroNCAP-programmet, som har bidragit till att skadorna från olyckor har blivit mindre allvarliga under senare år, fortfarande förbättra vägtrafiksäkerheten i framtiden, men också att alla andra prioriterade åtgärder kan leda till stora förbättringar av vägtrafiksäkerheten inom EU på kort och medellång sikt. som den mest betydande åtgärden anses för att 23 1) EuroNCAP 2) Säkerhetsbälten och anordningar för fastspänning av barn 3) Alkohol Fortsatt publicering av resultaten från testprogrammen Kampanjer och lagstiftning Rekommendationer, kampanjer och information om kontroll av efterlevnaden 4) Hastighetsregulatorer i lätta fordon Lagstiftning 5) Hantering av platser med hög olycksfrekvens och utformning av vägkanter som är mindre farliga 6) Bilfronter som är säkrare för fotgängare och cyklister Utarbeta riktlinjer Typgodkännande och (eventuellt) bestämmelser om användning A 1 1 2 2 2 2 P 1 3 2 6 5 4 K 1 3 5 2 4 6 Följande fem åtgärder är också prioriterade, men för att kunna bedöma (prioriteringarna har gjorts med kostnadseffektiviteten krävs ytterligare studier utgångspunkt endast i analysen som bygger på flera kriterier): 1) Medicinska krav för körkort 2) Körkortsprov 3) Tänd belysning under färd i dagsljus 4) Läkemedels påverkan på förarens beteende 5) Vård- och hjälpinsatser efter vägolyckor * Analys som bygger på flera kriterier. * Potential att minska dödsolyckorna. * Kostnadseffektivitet. 24 * * * Följande tre åtgärder är stödåtgärder som klassificerades högt i analysen som bygger på flera kriterier, men vars potential att minska antalet dödsoffer är svår att ange: 1) CARE-databasen 2) Integrerat informationssystem 3) Studier om fordonsstandarder och telematik 4. 2. Kommissionens rekommendationer Användning av kostnadseffektivitetsberäkningar, eller på ett senare stadium kostnads- och intäktsanalyser, för att förbättra vägtrafiksäkerheten bör uppmuntras på alla nivåer. De ungefärliga beräkningar som gjorts för den här rapporten visar i flera fall att investeringar i vägtrafiksäkerhet är en ypperlig investering i välfärd och välbefinnande. Paradoxalt nog är det emellertid å ena sidan lättare att göra beräkningar på högre nivå (EU, medlemsstater), eftersom det är samma intressent (EU/samhället) som får bära kostnaderna och utnyttja fördelarna, och å andra sidan mycket komplicerat eftersom det är de samlade effekterna som bedöms. Ytterligare studier krävs för att det skall bli lättare att använda kostnadseffektivitetsberäkningar på alla nivåer. Det bör slutligen påpekas att avståndet mellan den beslutsfattare som står för kostnaderna för den ökade säkerheten och den person som berörs av den förmodligen är långsamt på vägtrafiksäkerhetsområdet. en av de viktigaste orsakerna till att utvecklingen går I de fall där konsumenten själv märker av den förbättrade säkerheten (t. ex. krockkuddar) är det mindre nödvändigt med lagstiftning utan det räcker med att informera, medan det för åtgärder som kan gynna medtrafikanter (t. ex. att ta bort viltfångare) verkar som om lagstiftning är oundvikligt. Det verkar som om det under dessa omständigheter skulle vara lämpligt att diskutera alternativa stimulansåtgärder såsom skattelättnader och lägre försäkringar för att påskynda investeringar i förbättrad säkerhet på alla nivåer. 25 bakgrund Mot rekommendation. av ovanstående utfärdar kommissionen nedanstående Kommissionens rekommendation Kommissionen, Som hänvisar till antalet trafikoffer, skadade och materiella skador som orsakas av trafikolyckor, Som hänvisar till att de ekonomiska konsekvenserna av dessa olyckor underskattas när generella politiska prioriteringar fastställs, Uppmuntrar medlemsstaterna, regionala och lokala myndigheter att utarbeta metoder för att beräkna kostnader för och resultaten av vägtrafiksäkerhetsåtgärder, och i tillämpliga fall jämföra dessa med kostnaderna för de olyckor som kan undvikas, Uppmanar medlemsstaterna, regionala och lokala myndigheter – Att öka investeringarna i vägtrafiksäkerhetsprojket, eftersom sådana investeringar är ekonomiskt välmotiverade, – Att öka investeringarna i dessa åtgärder och utveckla mekanismer som leder till att fördelarna med vägtrafiksäkerhetsåtgärder märks mer direkt hos dem som fattar beslut och betalar för att åtgärderna genomförs. 26 BILAGA 1 Europeiska kommissionen Generaldirektoratet för transporter Enheten för säkerhet, teknik och miljö • CARE 27 Statistik över vägtrafikolyckor Tabell 1 : Antal dödsoffer* 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1 873 1 671 1 660 1 692 1 449 1 356 1 364 1 300 606 577 559 546 582 514 489 489 11 300 10 631 9 949 9 814 9 457 8 758 8 549 7 792 2 112 2 158 2 159 2 253 2 411 2 058 2 199 2 226 8 836 7 818 6 376 5 614 5 750 5 481 5 605 5 747 10 483 9 900 9 867 9 019 8 891 8 541 8 444 8 918 445 415 431 404 437 453 472 462 8 104 8 051 7 178 7 089 7 012 6 676 6 712 6 590 83 69 78 65 70 71 60 57 1 281 1 253 1 235 1 298 1 334 1 180 1 163 1 066 1 551 1 403 1 283 1 338 1 210 1 027 1 105 963 3 218 3 084 2 700 2 504 2 711 2 730 2 521 2 425 632 745 601 759 484 632 480 589 441 572 404 537 438 541 397 540 4 753 4 379 3 957 3 807 3 765 3 740 3 743 3 581 B DK D GR E F IRL I L NL A P FIN S UK EU 15 56 022 52 769 48 549 46 512 46 092 43 526 43 404 42 553 1991: INDEX 100 100 94 87 83 82 78 77 76 Utvecklingen i förhållande till föregående år - -5,8% -8,0% -4,2% -0,9% -5,6% -0,3% -2,0% * 1. Samtliga personer som inom 30 dagar efter olyckan dör till följd av denna. Justeringsfaktorer har använts för de medlemsstater som inte använder den här definitionen (GR: 1,18 fram till 1995 - F: 1,09 fram till 1993 och 1,057 efter 1994 - I: 1,078 - P: 1,3). Källor: CARE - Nationella källor 2. Kursiva siffror baseras på uppskattningar. 28 Statistik över vägtrafikolyckor Tabell 2 : Utvecklingen i antal dödsoffer * B DK D GR E F IRL I L NL A P FIN S UK EU 15 * 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 89 95 94 102 88 94 93 99 83 98 90 96 95 102 92 94 89 92 88 102 72 94 97 89 94 96 83 84 77 85 83 87 90 90 87 107 64 86 91 87 78 77 96 84 114 65 85 98 87 84 101 104 86 78 76 79 80 83 78 84 70 77 79 82 72 85 78 97 62 81 102 82 86 92 66 85 64 72 79 78 73 81 76 104 63 81 106 83 72 91 71 78 69 73 79 77 69 81 69 105 65 85 104 81 69 83 62 75 63 72 75 76 1. 2. Samtliga personer som inom 30 dagar efter olyckan dör till följd av denna. Justeringsfaktorer har använts för de medlemsstater som inte använder den här definitionen (GR: 1,18 fram till 1995 - F: 1,09 fram till 1993 och 1,057 efter 1994 - I: 1,078 - P: 1,3). Kursiva siffror baseras på uppskattningar. Diagram 1 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 EUR 15 EUROPA (15) 199 1 100 19 92 9 4 199 3 87 19 94 8 3 199 5 8 2 19 96 78 199 7 77 19 9 8 76 29 Statistik över vägtrafikolyckor Tabell 3 : Antal dödsoffer* per miljon invånare 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 B DK D GR E F IRL I L NL A P FIN S UK 188 118 142 207 227 184 126 143 216 85 200 326 126 87 82 167 112 132 210 201 173 117 142 177 83 178 313 120 88 76 165 108 123 209 163 172 121 126 197 81 161 274 96 73 68 168 105 121 216 143 156 113 124 162 85 167 253 95 67 65 143 112 116 231 147 153 122 122 172 86 151 273 86 65 64 134 98 107 197 140 147 125 116 172 76 128 275 79 61 64 134 93 104 210 143 144 129 117 143 75 137 254 85 61 64 EU 15 153 144 132 126 124 117 116 Källor: CARE - Nationella källor * 1. 2. Samtliga personer som inom 30 dagar efter olyckan dör till följd av denna. Justeringsfaktorer har använts för de medlemsstater som inte använder den här definitionen (GR: 1,18 fram till 1995 - F: 1,09 fram till 1993 och 1,057 efter 1994 - I: 1,078 - P: 1,3). Kursiva siffror baseras på uppskattningar. 30 Statistik över vägtrafikolyckor Diagram 2 : Antal dödsoffer* per miljon invånare 300 270 240 210 180 150 120 90 60 30 0 S 61 UK NL FIN DK D EUR 15 I IRL B A E L F GR P 64 75 85 93 104 116 117 129 134 137 143 143 144 210 254 * Samtliga personer som inom 30 dagar efter olyckan dör till följd av denna. Justeringsfaktorer har använts för de medlemsstater som inte använder den här definitionen (GR: 1,18 fram till 1995 - F: 1,09 fram till 1993 och 1,057 efter 1994 - I: 1,078 - P: 1,3). Källor: CARE - Nationella källor 31 Statistik över vägtrafikolyckor Tabell 4 : Antal förolyckade barn (under tio år)* B DK D GR* E F IRL I L NL A P FIN S UK EU 15 1996 26 15 216 37 102 243 12 91 2 22 29 78 17 11 109 1 010 Tabell 5 : Antal förolyckade fotgängare B DK D GR* E F IRL I L NL A P FIN S UK EU 15 1996 154 68 1 178 481 960 1 043 114 987 9 103 157 624 70 74 1 039 7 061 Tabell 6 : Antal förolyckade cyklister B DK D GR* E F IRL I L NL A P FIN S UK EU 15 1996 120 88 594 34 102 317 21 414 1 233 73 75 46 49 208 2 375 Källor: CARE - Nationella källor * Samtliga personer som inom 30 dagar efter olyckan dör till följd av denna. Justeringsfaktorer har använts för de medlemsstater som inte använder den här definitionen (GR: 1,18 fram till 1995 - F: 1,09 fram till 1993 och 1,057 efter 1994 - I: 1,078 - P: 1,3). 2. GR: Uppgifter tillgängliga för 1995. 32 Kostnader för olyckor BILAGA 2 Kommissionens användning av en miljon euro-testen i vägtrafiksäkerhetsprogrammet för 1997-2001 har lett till många diskussioner, och det bör därför ännu en gång påpekas att testet beräknas utifrån de rapporterade ekonomiska kostnaderna för alla typer av vägolyckor (förolyckade, skadade och materiella skador) delat med det totala antalet förolyckade. När rapporten publicerades 1997 uppskattades de "hårda" kostnaderna uppgå till totalt cirka 45 miljarder euro. Antalet förolyckade i EU under 1995 var ca 45 000. De senaste, mer exakta uppskattningarna av de samhällsekonomiska kostnaderna för vägtrafikolyckor inom EU, som inbegriper värdet av människoliv och kostnader för olyckor som inte rapporterats med utgångspunkt i statistiska uppgifter från 1995, har gjorts av Europeiska transportsäkerhetsrådet (European Transport Safety Council, ETSC). Dessa uppgifter presenteras i tabell 1. Om man använder samma beräkningsmetod som tidigare skulle de totala rapporterade "ekonomiska" kostnaderna på 52 miljarder euro (det grå fältet) delas med 45 000, vilket innebär ett justerat värde på 1,15 miljarder euro 1999. Tabell 1: Samhällsekonomiska kostnader för vägtrafikolyckor inom EU (i miljarder euro) Ekonomiska kostnader Värde av människoliv Samhällsekonomiska kostnader totalt Förolyckade Allvarligt skadade - rapporterade - ej rapporterade Lindrigt skadade 21 16 - rapporterade 3 - ej rapporterade Olyckor med materiella följd skador enbart som - rapporterade 12 - ej rapporterade Antal rapporterade totalt 52 ej rapporterade Antal totalt 7 4 37 48 29 23 50 39 10 17 52 104 10 58 TOTALT 100 62 162 33 Denna siffra är emellertid också utan tvivel en klar undervärdering av de verkliga kostnaderna, eftersom det brister i rapporteringen av olyckor som inte krävt några dödsoffer. Summan en miljon euro skall bara ses som ett indikativt värde som inte i något hänseenden kan anses vara för högt. Därför behålls en miljon euro-testet för att främja vägtrafiksäkerheten i EU. 34 Resultat av vägtrafiksäkerhetsprogrammet 1997-2001 BILAGA 3 Område Viktiga bestämmelser Status/Tidsplan Rekommendationer för användning av en miljon euro- testet Motiveringen kommer att innehålla en bedömning av kostnaderna för och resultatet av att använda det här testet i gemenskapen Område I: Insamling och spridning av information Syftet med detta meddelande A. EU:s integrerade informationssystem EU:s övervakningssystem för vägtrafiksäkerhet CARE-databasen CARE-plus Riskexponeringsdata Detaljerade data Regelbunden publicering av aktuell statistik över EU:s totala trafikolyckstal jämförda med prognosen Pågår Gemenskapens databas över trafikolyckor baserad på data som insamlats av medlemsstaterna Utvärdering av de första tre åren (KOM (97) 238 slutlig, 26. 5. 1997). Utvärdering pågår Harmonisering av statistik över trafikolyckor i CARE- databasen Pågår Integrering av trafikdata för att komplettera olycksdata för en bättre analys Dokument utarbetat av ETSC Våren 1998. Forskning pågår Speciell datainsamling på olycksplatsen för mer detaljerade uppgifter och bättre analys Pågår STAIRS. Slutrapport har utarbetats Olycksorsaker (EACS) Rapport har utarbetats av ACEA MAIDS-rapport utarbetad av ACEM Ad hoc-undersökningar Undersökningar som syftar till bättre kvantitativa och kvalitativa bedömningar av särskilda åtgärder Försenade 35 Snabb trendindikator Kommunikationsstrategier Indikatorer för vägsäkerhet på EU-nivå EU:s informationssystem med riktlinjer för skyltning EU:s integrerade informationssystem B. Ytterligare aktiviteter på informationsområdet Sartre-undersökning II Internationellt polissamarbete Nyare trender i preliminär statistik över förolyckade i trafiken (begränsad publicering) Erfarenhetsutbyte om effektivaste kommunikationsstrategier Mätverktyg för att bedöma resultatet av särskilda vägtrafiksäkerhetsåtgärder (t. ex. om åtgärden fick önskat resultat) Dokumentationssystem för bästa praxis för upprätthållande av bestämmelser om vägtrafikmärken och trafiksignaler samt infrastruktur Den viktigaste faktorn för att uppnå verklig vägtrafiksäkerhet via åtgärder är tillgång till information på alla nivåer. Ett fristående informationssystem för EU byggt runt CARE- databasen bör utgöra basen för detta system En stor undersökning för insamling av information om bilförares egenskaper och dokumenterade beteende i 13 EU-länder (alla utom Danmark och Luxemburg). Analys av resultaten följt av en djupanalys inom utvalda ämnesområden Inrättandet av ett informationsnät mellan trafikpolisenheter och kontrollmyndigheter, t. ex. inom området körkort och färdskrivare 36 Pågår Europeiskt seminarium i Luxemburg 26–27 nov. 1997 Försenad Försenad Utvidgad genomförbarhetsstudie, september 1999 Sartre II-projektet slutfördes i januari 1999 och utvidgades till de centraleuropeiska länderna Tre samordningsmöten har hållits och samarbete har inletts när det gäller alkoholåtgärder (TISPOL) ESCAPE-projekt (Enhanced Safety coming from Appropriate Police Enforcement). Resultat i mitten av 2000 Oberoende undersökning av trafikolyckor Analys av kostnaderna för och resultatet av åtgärder för att höja vägtrafiksäkerheten Diskussion inledd om eventuellt inrättande av oberoende enheter för undersökning av vägtrafikolyckor (analogt med flygolyckor) Systematiska prognoser och bedömning av kostnaderna för och resultatet av olika åtgärder för att höja vägtrafiksäkerheten Ännu inte en prioriterad åtgärd för vägtrafiksektorn. Inriktas på sjö- och luftfartssektorerna PROMISING-rapport (fjärde ramprogrammet) publicerades i mitten av 1999. Fortsatt åtgärd inom ramen för femte ramprogrammet planeras Område II: Förebyggande av trafikolyckor Område Viktiga bestämmelser Status/Tidsplan A. Direkt påverkan på användare 1 Körkort (kompetens och beteende) Tillämpning av artikel 12. 3 i direktiv 91/439/EEG Skapa ett nätverk mellan medlemsstater för internationell hantering av körkortsfrågor Försenat Artikel 10 Beslut om överensstämmelse mellan kategorier Februari 2000 – Mikrochips i körkort Rapport om möjliga uppgifter i framtida mikrochips i körkort Förstudie november 1999 – Körkortsprov – Bilaga III (medicinska krav) Utvärdering av nuvarande skillnader i medlemsstaternas tillämpning av bilaga II En kommitté anpassar kraven till den medicinska och tekniska utvecklingen – Artikel 11 i direktiv 91/439/EEG Harmonisering av valfria underkategorier Förslag under 2000 Pågående studier om synstandard Förslag i slutet av 1999 Antagande i februari 2000 – Utfärdande av körkort till oerfarna förare – Förseelsegrad för återkallelse av körkort Förbättrade metoder för ökad säkerhet för oerfarna förare (uppföljning av arbetsprojekt 2 av högnivågruppen) Studier rörande åtgärder för oerfarna förare efter det att körkortet utfärdats. November 1999 Ömsesidigt erkännande av körkortsåterkallelse av annan medlemsstat än den där föraren har sin permanenta bosättning Konventionen antagen i slutet av 1998 37 – Intervall mellan medicinska kontroller av yrkesförare och äldre förare Harmonisering behövs med hänsyn till ömsesidigt erkännande och vägtrafiksäkerheten Studiens resultat i juli 1999 Förslag i slutet av 1999 Antagande i februari 2000 2. Fysisk kondition – Alkohol Högsta tillåtna nivå för alkoholkoncentration i blodet harmoniseras till 0,5 promille för väganvändare KOM (88) 707 slutlig (behandlas fortfarande av rådet) kommer att ersättas av en rekommendation till medlemsstaterna Främja användningen av analys av utandningsluft som metod för mätning av alkoholkoncentration Aktivera expertgruppen på nytt Rapport i november 1999 Återanpassning av förare som fått sitt körkort återkallat på grund av alkoholanvändning Aktivera expertgruppen på nytt Rapport i november 1999 – Narkotika och mediciner Utveckla testmetoder för vägtrafikkontroller ROSITA och CERTIFIED Studier har inletts Varningsetiketter på mediciner – Trötthet Effektiva kontroller av yrkesförares körtider Aktivera högnivågruppen på nytt Förordning 2135/98/EG om andra generationens färdskrivare, antogs 24 september 1998 Kompletterande tekniska specifikationer förväntas komma i mars 2000. Uppdatering av direktiv 88/599 planeras 38 – Automatiska system för övervakning av förarens fysiska tillstånd Inbyggda system i bilar som kan bedöma förarens fysiska tillstånd (trötthet, påverkan av alkohol eller narkotika) och hur väl föraren efterlever trafikreglerna och som kan starta varningssystem eller system som förhindrar vidare körning Forskning pågår Första och andra ansökningsomgången inom ramen för femte ramprogrammet 3. Medvetenhet Göra allmänheten medveten om vilka risker som finns Påverka högriskgrupper med breda informationskampanjer i hela EU Öka intresset för att resa under trafiksäkrare förhållanden Främja minskad bilanvändning så att medborgarna i stället använder allmänna kommunikationsmedel, cyklar eller går, vilket skulle ge betydande effekter på vägtrafiksäkerheten 39 1997: Internationell konferens om trafiksäkerhet på två kontinenter, Lissabon den 22 september 1997: Kampanj som riktade sig till unga europeiska (bil)förare 1997: Ett antal YES- konferenser för att informera opinionsbildare bland ungdomar 1998: 10-sekunderskampanjen 1998: Internationell festival för trafiksäkerhetsfilm, Lille, den 1-3 april 1999: Kampanj som riktade sig till unga europeiska (motorcykel)förare Under sommaren 1999: tre korta videofilmer om vägtrafiksäkerhet på MTV Meddelandet "Att utveckla ett trafiknät för alla", offentliggjort 10. 7. 1998 (KOM (1998) 431 slutlig) Benchmarking för att ge lokala myndigheter möjlighet att jämföra sina transportsystem. Pilotprojekt 1998-1999 Fullskaligt initiativ 2000 Skapande av webbsidan www. eltis. org Ändra reklamnormerna Färdskrivare i motorfordon för registrering av olyckor Undersökning av möjligheten att instifta ett pris till reklam som främjar vägtrafiksäkerheten Slutrapport publicerad i mitten av 1999 Pilotprojekt i Österrike och Tyskland som inriktar sig på unga förare Införa en etisk kod inom reklamen som stimulerar till reklam som främjar vägtrafiksäkerhet Färdskrivare vid olyckor registrerar viktiga data vid en kollision och underlättar undersökningen efter en olycka oerhört (för närvarande svårt eftersom ABS-system inte lämnar några bromsspår). Användning av färdskrivare leder till en betydande minskning av trafikolyckor eftersom förare är försiktigare Fördelning av den verkliga försäkringskostnaden i förhållande till risken I grönboken för en rättvis och effektiv prissättning insåg man att Grönbok 1996 Vitbok 1998 - försäkringspremier inte täcker hela kostnaden för olyckor och deras följder, - individuella premier inte står i proportion till den potentiella risken för väganvändare Utformning av en standard för deklaration av bilars säkerhet, en standard för information om bilsäkerhet till konsumenter och en standard för att basera bilskatt på samhällsekonomiska kostnader för trafikolyckor och utsläpp av giftiga gaser Obligatoriskt krav på installation och användning av hastighetsregulatorer Rapport om möjligheterna att direkt av användarna ta ut driftskostnaderna för transportinfrastrukturen September 1999 Arbetet pågår En detaljerad standard håller på att utarbetas Utvärdering av effekten av direktiv 92/6 och 92/24 Rapporten försenad, eftersom man vill ta hänsyn till medlemsstaternas senaste erfarenheter Trafiksäkerhetsstandard (fjärde ramprogrammet) B. Användarmiljö Hastighetsregulatorer i tunga fordon 40 Hastighetsregulatorer för andra kategorier av fordon Krav utvidgat till alla fordon över 3,5 ton Området ingår i detta meddelande Trafikinformation under färd (datasändning via radio, kanaler för trafikmeddelande (RDS- TMC) Väderbaserad trafikledning Justerbar hastighetsregulatorer för alla fordon Installation av informationssystem som måste omfatta hela EU MASTER (Managing Speeds on European Roads) Avslutad Har införts i stor utsträckning Installation av lokala trafikövervakningssystem och trafikinformationssystem för förare Införs i Tyskland och Frankrike. Informationsutbyte, pilotprojekt Meddelanden om varierande fartgränser på motorvägar och i bilmonitorer Information till föraren så att denne kan anpassa hastigheten till trafikförhållandena Informationsutbyte Pilotprojektet TROPIC slutfördes våren 1999 "Tänkande" gaspedal Anpassningsbar farthållare En anordning som ger högre motstånd i gaspedalen om hastigheten behöver sänkas Automatisk anpassning av hastigheten i förhållande till avståndet till nästa fordon Förbättrad sikt Utrusta fordon med UV- strålkastare, infradetektorer eller radarsystem Varningssystem för väghinder Hjälpsystem som varnar förare för väghinder (t. ex. riskutsatta väganvändare) I pilotfasen. Möjlighet till serieproduktion genom lagstiftning. Bör utvärderas. Nationella försök pågår. Test pågår för bussar Införandet av denna tillgängliga teknologi för andra fordonstyper bör övervägas med start från och med 1999 Test av prototyper pågår Framtida åtgärder skall baseras på ytterligare bedömningar av effekterna av UV-strålkastare på säkerheten GADGET-projekt (Guarding Automobile Drivers through Guidance Education and Technology). Slutresultaten presenteras i mitten av 1999 Riskutsatta väganvändare behöver synas bättre Införandet av en praxis för användning av självlysande eller reflekterande kläder Medel och kunskap finns Utarbetande av standarder skall undersökas 41 Tänd belysning under färd i dagsljus Strålkastare skall vara tända under färd i dagsljus för att öka möjligheten att upptäcka - motorcyklar - andra fordon SWOV har utarbetat en rapport om minskningen av antalet förolyckade Genomgång av befintlig forskning under våren 1999 Rapport om effekter på bränsleförbrukningen, november 1999. Majoriteten av högnivågruppen ansåg att tänd belysning under färd i dagsljus aktivt skulle gynnas Genomförande bör därför övervägas Trafiksäkerhetskontroll av fordon Regelbunden kontroll av motorfordon vad avser bromsar, däck och belysning Förslag till ett direktiv om vägkontroller (KOM (98) 117 slutlig, 11. 3. 1998) Harmonisering av examineringskraven för säkerhetsrådgivare för transport av farligt gods Företag skall utse ansvariga personer för all verksamhet som gäller transport av farligt gods Trafikledning Definition av prioritering i vägnät, och där så krävs avskiljande av utsatta trafikantgrupper från övrig trafik Bedömning av effekterna på säkerheten Effekterna på vägsäkerheten bör, vilket även gäller miljöpåverkan, bedömas systematiskt i beslutsstadiet för infrastrukturen Säkerheten i tunnlar DUMAS (fjärde ramprogrammet) Utarbetande och bedömning av strategier för säkerhet i stadstrafik. Validering genom fältstudier inom hela EU 42 Direktiv (KOM (98) 174 slutlig, 19. 31998) Gemensam ståndpunkt den 29 mars 1999 Antagande under våren 2000 ARROWS-projektet (Advanced Research on Road Workzone Safety Standards in Europe). Slutfört INTERSAFE. Presentation av en teknisk guide om vägtrafiksäkerhet i stadsbebyggelse. Madrid i mars 1998 Har ännu inte genomförts Med anledning av flera allvarliga olyckor kommer kommissionen tillsammans med olika expertgrupper att utarbeta rekommendationer Projekt startade i januari 1997 Slutrapport planerad till 2000 Område III: Minskade effekter av trafikolyckor Område Viktiga bestämmelser Status/Tidsplan Användning av säkerhetsbälten och anordningar för fastspänning av barn En ökad användning upp till 95% skulle minska antalet dödsoffer i EU med 7000 per år 1998: Tiosekunders- kampanjen Videofilmer i MTV I kommissionens rapport KOM(96)244 anges att genomförandet av direktiv 91/671/EEG om användning av säkerhetsbälten är fullbordat. Genom genomförande av lagstiftning och information skall bältesanvändningen öka Användning av motorcykelhjälmar och cykelhjälmar Hjälmar minskar risken för huvudskador hos denna grupp med 50 % Direktiv 96/36, 96/37 och 96/38/EEG innehåller krav om bilbälten i alla nya minibussar och turistbussar som är tillverkade efter oktober 1999 En uppdatering av direktiv 91/671/EEG övervägs. Genom direktiv 2000/3/EG införs bl. a. krav på att trepunktsbälten monteras på mittenplatsen i baksätet på motorfordon i kategori M1, och föreskrifter för skyddsanordningar för barn (barnstolar) som grundas på föreskrifterna 44 som utfärdats i Genève av Förenta Nationernas ekonomiska kommission för Europa Kampanjen för unga europeiska motorcyklister kommer också på längre sikt att främja användningen av hjälm 43 Krockegenskaper hos fordon Bilar Bussar Minimistandarder för krockegenskaper hos nya bilar införs för första gången på EU- nivå från och med 1998 genom direktiv om typgodkännande vid sido- och frontalkollision. Det förekommer dock avsevärda skillnader mellan bilar av samma klass vad avser krockegenskaper EEVC:s forskningsarbete, som förberedelse för ändringen av direktiv 96/27/EG (sidokollision)och 96/79/EG (frontalkollision), för att bl. a. göra en bedömning av möjligheterna att utvidga tillämpningsområdet, modifiera vissa bedömningskriterier och höja krockhastigheten. Slutrapport i februari 2000 EuroNCAP (pågående) Meddelandet om typgodkännande för bussar (Kom (97) 276), omfattar även normer för överrullning och evakuering Meddelandet behandlas för närvarande av rådet och parlamentet ECBOS-projektet inom ramen för femte ramprogrammet kommer att undersöka krocktester och andra säkerhetsfrågor ADRIA (fjärde ramprogrammet) Konstruktion av en avancerad, naturtrogen krockdocka för att kunna bedöma skador vid frontalkrocktester Projektet startade i februari 1997 Slutrapport i juni 1999 44 Kompatibilitet (fjärde ramprogrammet) Konstruktion av motorfordon som ger ökad krockkompatibilitet Forskningsprojekt för att utfärda rekommendationer om konstruktion för förbättrad krockkompatibilitet mellan personbilar Bilar och tunga fordon bör vara formgivna och konstruerade så att den andra partens skada (mer utsatta parten) vid en eventuell trafikolycka begränsas Utformning av vägkanter som är mindre farliga Vägräcken är ytterst farliga för motorcyklister Platser med hög olycksfrekvens bör identifieras och förbättras Projektet startade i april 1997 Slutrapporter sommaren 1999 – Utveckling av kompatibilitetsstandarder och testförfaranden (undersökningar pågår) – Förslag till direktiv om typgodkännande av bilfronter som är säkrare för fotgängare och cyklister (2000) – Energiabsorberande främre underkörningsskydd för lastbilar. Forskning inleddes 1995 och bör resultera i förslag till regler för konstruktion under 2000 – Slutna sidoskydd för lastbilar (förslag till lagstiftning om ändring av direktiv 89/297/EG, inklusive ändring från valfrihet till obligatorisk montering (försenat) – Förslag till direktiv om främre underkörningsskydd för tunga fordon (KOM(99)32) ETSC har organiserat en konferens, och en studie av vägräcken och motorcyklister har inletts SAFESTAR (Safety standards for road side design and redesign). Avslutad Automatiska larmsystem vid trafikincidenter (AID) och ledning av insatser i samband med en olycka Installation av intelligent trafikövervakningssystem Teknik färdig för användning. Informationsutbyte 45 Nödsändningssystem Vård- och hjälpinsatser efter vägolyckor Globala satellitnavigeringssystem (GPS) i kombination med GSM-system Fältförsök har redan gjorts i medlemsstater Resultaten skall spridas för ytterligare användning – Första hjälpen – Hjälpinsatser olycksplatsen Stöd från kommissionen för att utarbeta: – Riktlinjer för bästa metod på – Traumacenter – Informationsutbyte Utveckling av nödlarmssystem i bilar – Forskning 46 Hur länge varar effekterna av vägtrafiksäkerhetsåtgärderna? BILAGA 4 Säkerhetsåtgärd Säkerhetseffektens varaktighet (livslängd) Stadsplanering: nya bostadsområden 25-40 år Vägavgifter: bränsle- eller fordonsskatter 1-3 år för användning av befintliga motorfordon, 10-15 år genom beslut om inköp av fordon Ändring av resornas fördelning på transportmedel Endast samtidig verkan Större väginvesteringar (nya vägar) 25-40 år Mindre väginvesteringar Trafikkontroll genom vägmärken 15-25 år 10-15 år Trafikkontroll genom vägmarkeringar 1-10 år Bättre vägunderhåll Bestämmelser om fordonssäkerhet (för nya fordon) 1 år 10-15 år Information till och utbildning av förare (nya förare) 1-3 år Undervisning av barn 1-3 år Informationskampanjer till allmänheten Effekter endast under kampanjen eller en kort tid därefter Traditionella poliskontroller Effekter endast när de genomförs eller en kort tid därefter Automatiserade poliskontroller Effekter endast när de genomförs eller en kort tid därefter 47 Omvandling av investeringskostnader till årliga kostnader (koefficienter med vilken investeringskostnaderna skall delas) Period 40 år 25 år 15 år 10 år 5 år 3 år Räntesats 5 % Räntesats 4 % Räntesats 3 % 17,2 14,1 10,4 7,7 4,3 2,7 19,8 15,6 11,1 8,1 4,5 2,8 23,1 17,4 11,9 8,5 4,6 2,8 48


title: WRITTEN QUESTION E-0708/00 by Hiltrud Breyer (Verts/ALE) to the Commission. Designation of the Danube water-meadows as a special conservation area under the flora and fauna habitats directive.

eurovoc_concepts:
Bavaria
Germany
infringement procedure (EU)
protected area

formats: html pdf print

text: C 26 E/92 Official Journal of the European Communities EN 26. 1. 2001 visit Moscow, where the EU Presidency will use the opportunity to express its views forcefully to the Russian side. And on 10 April the subject will be on the agenda of the Cooperation Council with Russia to be held in Luxembourg. The Council has repeatedly demanded that all human rights violations be investigated in a credible and transparent way, and that those implicated in atrocities be brought to justice. The President of the Council expressed deep concern about the situation in Chechnya in his statement on 29 March to the Commission for Human Rights in Geneva. In the Commission for Human Rights the Presidency, acting on behalf of the European Union, played an active part in the debate on human rights in Chechnya. It submitted a Resolution voicing deep concern at reports of gross, widespread and flagrant violations of human rights in Chechnya and calling for a national, broad-based and independent commission of inquiry to be set up. The Commission voted to adopt the Russian Presidential Special Representative for Human Rights. It expects him to contribute to bringing about justice in Chechnya, and restoring some faith in the law. The Council strongly calls on the Russian authorities to make this possible. is monitoring closely the work of Mr Kalamanov, the Resolution. The Council (2001/C 26 E/112) WRITTEN QUESTION E-0708/00 by Hiltrud Breyer (Verts/ALE) to the Commission (17 March 2000) Subject: Designation of the Danube water-meadows as a special conservation area under the flora and fauna habitats directive According to press reports, the Bavarian Government will only decide whether to designate the Danube water-meadows between Straubing and Vilshofen as a special conservation area for flora and fauna habitats once the question is settled of whether and how the Danube is to be developed. According to Court of Justice case-law, however, decisions on whether and within what boundaries special conservation areas are to be set up must be taken exclusively on nature protection (and not economic) grounds. 1. Is the Commission aware of the Bavarian Government(cid:146)s reprehensible attitude in this matter? 2. Does the Commission agree that the Danube water-meadows between Straubing and Vilshofen should be classified immediately as a protected area (under the EC directive on the conservation of birds) and designated as a special flora and fauna habitats conservation area? Is the Commission aware that the decision on the Danube development is to be taken this year, 3. when the current in-depth studies have been concluded? 4. Is the Commission aware that three of the four alternative Danube development plans that have so far been studied (Alternatives B, C and D) will destroy or seriously affect the (cid:145)de facto protected area of the Danube meadows(cid:146)? 5. Is the Commission aware that, according to two new studies, Alternative A, which is environmentally acceptable and reasonably priced, will achieve comparable navigable depths to those in the central Rhine and the Wachau (with an almost constant channel width of 70 metres)? Answer given by Mrs Wallstr(cid:246)m on behalf of the Commission (17 April 2000) 1. and 2. Considerable delays have been experienced in the designation by Germany, including Bavaria, of special protected areas according to Council Directive 79/409/EEC of 2 April 1979 on the conservation of wild birds (1) and the proposal of sites of Community importance according to Council Directive 92/43/ EEC (2) of 21 May 1992 on the conservation of natural habitats and of wild fauna and flora. The Commission has therefore launched infringement proceedings against Germany with regard to the correct application of both directives. In the first case an application to the Court of justice is currently under preparation, in the second the matter is already before the Court and a ruling is awaited. 26. 1. 2001 EN Official Journal of the European Communities C 26 E/93 Furthermore the Commission is aware of the high value of the area concerned for nature conservation including the protection of wild birds as part of the important bird area (IBA) (cid:145)Donautal: Regensburg (cid:129) Vilshofen(cid:146). This IBA has therefore been highlighted in the reasoned opinion sent by the Commission to the German authorities with regard to their failure to apply correctly Directive 79/409/EEC. The Commission is also aware of the outstanding Natura 2000 value under the Habitats Directive 92/43/EEC of the (cid:145)Alluvial plains of the Danube between Geisling and Vilshofen(cid:146) site. The information that the site is of particular importance for the priority habitat type of the alluvial forests and some non-priority fish species of the Danube is backed up by scientific studies. The Commission does not have the information to which the Honourable Member refers and is 3. to 5. therefore not in a position to comment further on the issue. The Commission takes the view that, once the Court has rendered its judgement, Germany is obliged to take the necessary measures to comply with the ruling. This includes ensuring respect of the procedures with regard to projects, which may have a significant effect on the area concerned. (1) OJ L 103, 25. 4. 1979. (2) OJ L 206, 22. 7. 1992. (2001/C 26 E/113) WRITTEN QUESTION E-0715/00 by Glyn Ford (PSE) to the Commission (17 March 2000) Subject: Third-country resident ethnic entrepreneurs What steps is the Commission preparing to make it easier for third-country resident ethnic entrepreneurs to operate across the EU? Answer given by Mr Bolkestein on behalf of the Commission (26 May 2000) The Commission would like to inform the Honourable Member that, as part of the Employment-Integra initiative, the Member States have implemented various projects aimed at nationals of third countries or persons belonging to ethnic minorities, who are resident in the Community and account for a dispropor- tionately high number of the unemployed and those in insecure and low-skilled jobs. Very few of these projects were, however, aimed specifically at entrepreneurial activity. Similarly, under the Employment- Now initiative, a number of projects have focussed on business start-ups by women, including those belonging to ethnic minorities. Furthermore, the purpose of the new Community EQUAL initiative (the guidelines for which were adopted on 14 April 2000 (1)) is to attack all forms of discrimination and inequality relating to the labour market. One of the major themes of the initiative is to open up business start-up procedures to all parties. On a more general between an enterprise acting as a legal person and an entrepreneur acting as a natural person. level regarding the activities of an entrepreneur, the distinction should be made When an entrepreneur who is a third country national has legally set up a company which has its registered office, central administration or principal place of business in a Member State, the company as such forms an integral part of the Member State under the terms of Article 48 (ex Article 58) of the EC Treaty, and benefits from the right of establishment (Article 43 (ex Article 52) of the EC Treaty) and the freedom to provide services (Article 49 (ex Article 59) of the EC Treaty) within the internal market. However, the residence requirements for a third country national who is a manager or partner in such a company are not covered by Community law and are still governed by national legislation. On the basis of the new Title IV of the EC Treaty, it will be possible to adopt Community rules on the conditions of entry and residence for nationals of third countries for the purposes of paid employment or working in a self- employed capacity (Article 63(3)(a)), and on the rights under which nationals of third countries who are


title: INTERROGAZIONE SCRITTA E-0736/00 di Karin Scheele (PSE) alla Commissione. Affondamento della petroliera Erika nel dicembre 1999.

eurovoc_concepts:
carriage of goods
common transport policy
flag of convenience
maritime safety
oil pollution
tanker

text: C 46 E/34 Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee IT 13. 2. 2001 L(cid:146)applicazione completa delle disposizioni esistenti permetter(cid:224) di esercitare una sorveglianza efficace se i mezzi adibiti al controllo delle attivit(cid:224) di pesca saranno sufficienti. Il numero dei pescherecci baltici che operano simultaneamente nelle acque comunitarie non supera, in media, la ventina di navi. Al fine di rinforzare, in generale, la qualit(cid:224) e la frequenza delle ispezioni, nonchØ la sorveglianza delle attivit(cid:224) di pesca nel Mar Baltico, la Commissione aveva convocato a Bruxelles, all(cid:146)inizio del 1999, una riunione alla quale hanno partecipato tutti gli Stati rievieraschi del Mar Baltico. Una seconda riunione sullo stesso argomento si terr(cid:224), nell(cid:146)aprile del 2000, nell(cid:146)isola di Bornholm(DK). (1) COM(96) 493 def. (2) GU L 261 del 20. 10. 1993. (2001/C 46 E/038) INTERROGAZIONE SCRITTA E-0736/00 di Karin Scheele (PSE) alla Commissione (17 marzo 2000) Oggetto: Affondamento della petroliera «Erika» nel dicembre 1999 L(cid:146)affondamento della petroliera Erika, nel dicembre 1999, ha avuto gravi conseguenze ambientali. Secondo un servizio del quotidiano austriaco «Der Standard» del 19-20 febbraio 2000, la causa di questi disastri ambientali provocati da petroliere risiede principalmente nel fatto che le norme di sicurezza vengono trascurate, per non restare indietro nella corsa ai profitti che ha luogo in tutto il mondo nel settore del trasporto merci via mare. Negli ultimi decenni l(cid:146)et(cid:224) media della flotta mercantile mondiale Ł costantemente aumentata. Attualmente l(cid:146)et(cid:224) media delle navi Ł di 14,5 anni, e oltre la met(cid:224) di esse ha piø di 15 anni. Da diversi anni si osserva anche una diffusione delle bandiere di comodo, fenomeno che mette ulteriormente a repentaglio la sicurezza marittima. Quali misure ha adottato o sta per adottare la Commissione al fine di aumentare la sicurezza dei 1. trasporti merci via mare? 2. Quali provvedimenti prende in particolare contro le navi che battono bandiere di comodo? Fin dal 1993 il Parlamento europeo ha invitato la Commissione ad emanare un divieto di ancoraggio 3. in tutti i porti dell(cid:146)UE per le petroliere d(cid:146)et(cid:224) superiore ai 15 anni. Ha aderito la Commissione a tale invito? Se la risposta Ł negativa, perchØ non l(cid:146)ha fatto? Ha la Commissione messo a punto un calendario per l(cid:146)emanazione di un divieto d(cid:146)ormeggio per le 4. petroliere prive di doppio scafo, nonchØ per l(cid:146)abolizione delle bandiere di comodo, o intende farlo nel prossimo futuro? Adotter(cid:224) misure volte a introdurre il principio della responsabilit(cid:224) solidale di armatore, noleggiatore, 5. assicuratore ed ente di classificazione? Risposta data dalla sig. ra de Palacio a nome della Commissione (3 maggio 2000) Il 21 marzo 2000 la Commissione ha adottato una comunicazione in materia di sicurezza marittima del trasporto di idrocarburi (1) al fine di ridurre al minimo il numero degli incidenti in mare e proteggere in maniera ancora piø efficace le coste europee dalle conseguenze devastanti dell(cid:146)inquinamento da idro- carburi. Tale comunicazione contiene le risposte alle questioni sollevate dalla onorevole parlamentare. In essa la Commissione propone una serie di azioni immediate e piø a lungo termine. In un primo tempo sar(cid:224) rafforzato il diritto comunitario relativo al controllo delle navi che approdano in porti europei e ai controlli da parte delle societ(cid:224) di classificazione. In particolare, viene presa in esame la questione della responsabilit(cid:224) di queste societ(cid:224). Tali misure permetteranno un(cid:146)azione piø mirata nei confronti delle bandiere che non rispettano le norme internazionali di sicurezza, tra cui alcune bandiere di comodo. 13. 2. 2001 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 46 E/35 La Commissione propone in effetti di mettere al bando le navi di et(cid:224) superiore a quindici anni che hanno violato piø volte le norme di sicurezza e il cui nome figura nella «lista nera» delle bandiere. Tale misura interessa da un lato le petroliere e dall(cid:146)altro anche altri tipi di navi tra cui le navi portarinfuse. La Commissione propone inoltre l(cid:146)introduzione, secondo un calendario simile a quello degli Stati Uniti, del divieto di transito nelle acque comunitarie per le petroliere con un solo scafo. La Commissione non intende tuttavia vietare d(cid:146)ufficio le navi battenti bandiere di comodo ed ha invece proposto l(cid:146)adozione di controlli estesi. In un secondo tempo la Commissione intende presentare alcune proposte complementari riguardanti lo scambio sistematico di informazioni tra i soggetti del settore marittimo, il miglioramento dei controlli e la creazione di un organismo europeo per la sicurezza marittima. ¨ in questo ambito che la Commissione presenter(cid:224) alcune proposte per la messa a punto di provvedimenti sulla responsabilit(cid:224) dei vari soggetti nel settore del trasporto di idrocarburi. (1) COM(2000) 142 def. (2001/C 46 E/039) INTERROGAZIONE SCRITTA E-0741/00 di Jannis Sakellariou (PSE) alla Commissione (13 marzo 2000) Oggetto: Aziende municipalizzate e concorrenza leale Quanto succede negli USA e in Inghilterra dimostra che l(cid:146)organizzazione di liberi mercati pu(cid:242) avvenire soltanto istituendo efficaci organi di controllo. 1. Con quali misure la Commissione garantisce a tutte le amministrazioni comunali che offrono servizi il rispetto dei requisiti sociali e delle norme in materia di ambiente, protezione dei consumatori, trasparenza dei bilanci e di equit(cid:224) nelle condizioni di concorrenza? Pu(cid:242) la Commissione garantire che vengano istituiti organi di controllo per il rispetto delle norme 2. sociali e ambientali? La direttiva sull(cid:146)energia elettrica prevede un trattamento preferenziale per le energie rinnovabili e la 3. cogenerazione di energia elettrica e termica. Con quali strumenti ci(cid:242) deve essere garantito? Risposta del sig. Bolkestein a nome della Commissione (10 maggio 2000) 1. La prima interrogazione posta dall(cid:146)onorevole parlamentare verte sulle misure che sarebbero state prese a livello comunitario al fine di controllare che i fornitori di servizi, che partecipano alla gara d(cid:146)appalto pubblico indetta da un comune, rispettino certi obblighi o norme loro applicabili. Per quanto riguarda le esigenze sociali e le norme in materia ambientale, occorre notare che esistono attualmente alcune disposizioni nelle direttive comunitarie relative agli appalti pubblici (in particolare la direttiva 92/50/CEE del Consiglio, del 18 giugno 1992, che coordina le procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici di servizi (1)) che permettono alle amministrazioni aggiudicatrici d(cid:146)escludere da una gara loro obblighi, d(cid:146)appalto, specialmente in campo sociale. i potenziali fornitori di servizi che non abbiano adempiuto ai in certi casi, In generale, le direttive sugli appalti pubblici mirano a garantire la trasparenza delle procedure di aggiudicazione degli appalti e ad impostare una concorrenza leale tra fornitori di servizi allo scopo d(cid:146)evitare qualsiasi discriminazione tra fornitori potenziali


title: Comunicação da Comissão nos termos do n.o1, alínea a), do artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 2408/92 do Conselho - Alteração pela Irlanda do preço máximo imposto no âmbito das obrigações de serviço público relativas aos serviços aéreos regulares entre Dublim e Kerry, Dublim e Galway e Dublim e Sligo (Texto relevante para efeitos do EEE)

eurovoc_concepts:
air transport
inland transport
public service
transportation tariff
vaccine

text: 17. 3. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 77/11 Comunica(cid:231)ªo da Comissªo nos termos do n. o 1, al(cid:237)nea a), do artigo 4. o do Regulamento (CEE) n. o 2408/92 do Conselho Altera(cid:231)ªo pela Irlanda do pre(cid:231)o mÆximo imposto no a(cid:136)mbito das obriga(cid:231)ıes de servi(cid:231)o pœblico relativas aos servi(cid:231)os aØreos regulares entre Dublim e Kerry, Dublim e Galway e Dublim e Sligo (2000/C 77/06) (Texto relevante para efeitos do EEE) As obriga(cid:231)ıes de servi(cid:231)o pœblico relativas aos servi(cid:231)os aØreos regulares explorados nas liga(cid:231)ıes Dublin/ /Kerry, Dublin/Galway e Dublin/Sligo, foram publicadas no Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 312 de 14 de Outubro de 1997, em conformidade com o n. o 1, al(cid:237)nea a), do artigo 4. o do Regulamento (CEE) n. o 2408/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo ao acesso das transportadores aØreas comunitÆrias (cid:224)s rotas aØreas intracomunitÆrias. As obriga(cid:231)ıes de servi(cid:231)o pœblico referidas prevŒem que, em caso de aumento anormal, imprevis(cid:237)vel e nªo imputÆvel (cid:224) transportadora dos elementos de custo que se repercu- tem na explora(cid:231)ªo dos servi(cid:231)os aØreos, a tarifa mÆxima pode ser aumentada na propor(cid:231)ªo do aumento verificado. A nova tarifa mÆxima Ø entªo comunicada (cid:224) transportadora que explora os servi(cid:231)os em causa e s(cid:243) entra em vigor ap(cid:243)s notifica(cid:231)ªo (cid:224) Comissªo Europeia e publica(cid:231)ªo no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. Em aplica(cid:231)ªo dessas disposi(cid:231)ıes, a Irlanda decidiu fixar em 97 libras irlandesas a tarifa mÆxima de um trajecto de ida e volta para cada uma das liga(cid:231)ıes em causa. Nªo oposi(cid:231)ªo a uma opera(cid:231)ªo de concentra(cid:231)ªo notificada (Processo COMP/M. 1716 (cid:151) Gehe/Herba) (2000/C 77/07) (Texto relevante para efeitos do EEE) Em 12 de Janeiro de 2000, a Comissªo decidiu nªo se opor (cid:224) concentra(cid:231)ªo notificada acima referida e declarÆ-la compat(cid:237)vel com o mercado comum. Esta decisªo Ø tomada com base no n. o 1, al(cid:237)nea b), do artigo 6. o do Regulamento (CEE) n. o 4064/89 do Conselho. O texto completo da decisªo estÆ dispon(cid:237)vel apenas em alemªo e serÆ tornado pœblico depois de liberto do sigilo comercial. EstarÆ dispon(cid:237)vel: (cid:151) em versªo papel atravØs dos servi(cid:231)os de vendas do Servi(cid:231)o das Publica(cid:231)ıes Oficiais das Comunidades Europeias (ver lista na contracapa), (cid:151) em formato electr(cid:243)nico na versªo «CDE» da base de dados Celex, com o nœmero de documento 300M1716. Celex Ø o sistema de documenta(cid:231)ªo automatizado de legisla(cid:231)ªo da Comunidade Europeia; para mais informa(cid:231)ıes sobre a assinatura Ø favor contactar: EUR-OP Information, Marketing and Public Relations (OP/4B) 2, rue Mercier L-2985 Luxembourg [tel. (352) 29 29-42455; fax (352) 29 29-42763]