title: Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet och rådet om säkerheten vid oljetransporter till sjöss

eurovoc_concepts:
international standard
marine pollution
maritime safety
oil pollution
pollution from ships
supervisory body
tanker

formats: html pdf

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 21. 3. 2000 KOM(2000) 142 slutlig 2000/0065 (COD) 2000/0066 (COD) 2000/0067 (COD) MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET OM SÄKERHETEN VID OLJETRANSPORTER TILL SJÖSS Förslag EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av rådets direktiv 95/21/EG om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av rådets direktiv 94/57/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om påskyndat införande av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov (framlagda av Komissionen) MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET OM SÄKERHETEN VID OLJETRANSPORTER TILL SJÖSS INNEHÅLLSFÖRTECKNING INLEDNING I. BAKGRUND A : OLJETRANSPORTER TILL SJÖSS 1 2. 3. Oljetransporternas omfattning Oljetankfartygsflottor Tankfartygsolyckor B : SÄKERHETEN HOS TANKFARTYG 1. 2. Utvecklingen på säkerhetsområdet Svagheter i det nuvarande systemet II. FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER A : FÖRSLAG TILL OMEDELBARA LAGSTIFTNINGSÅTGÄRDER 1. 2. 3. Hamnstatskontroll Klassificeringssällskap Oljetankfartyg med enkelskrov respektive dubbelskrov B : FÖRSLAG TILL FRAMTIDA ÅTGÄRDER 1. 2. 3. Ökad insyn Övervakning av sjöfarten Utvidgningen av Europeiska unionen 4. Mot en europeisk struktur för sjösäkerhet 5. Ansvarighet för aktörerna på sjöfartsområdet C : FRIVILLIGA AVTAL MED SJÖFARTSNÄRINGEN SLUTSATSER BILAGOR 2 I-A Tankfartygsolyckor I-B Tankfartyg med dubbelskrov eller liknande konstruktion FÖRSLAG TILL LAGSTIFTNING Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv I. 95/21/EG om hamnstatskontroll Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv II. 94/57/EG om klassificeringssällskap Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om påskyndat införande för likvärdiga konstruktionsnormer om dubbelskrov eller III. av bestämmelser oljetankfartyg med enkelskrov 3 1. 2. INLEDNING Den 12 december 1999 bröts oljetankfartyget Erika i två delar 40 sjömil söder om Bretagnes spets. Det 25 år gamla tankfartyget, som befraktades av Total-Fina, var av enkelskrovsmodell och seglade under maltesisk flagg. Av de 30 000 ton eldningsolja som fanns ombord släpptes mer än 10 000 ton ut i havet. Omkring 40 mil kust förorenades av oljebältet, som orsakade allvarliga skador på djur- och växtlivet och medförde allvarliga konsekvenser för fiske- och turistnäringen samt potentiella hälsorisker för allmänheten. Detta är inte den första olyckan av den här typen som har inträffat på Europeiska unionens vatten. Bland de oljetankfartyg som har förlist kan särskilt nämnas Torrey Canyon, Olympic Bravery, Boehlen, Amoco Cadiz, Tanio, Aegean Sea, Braer m. fl. Omkring 70 % av oljeimporten till unionen transporteras längs Bretagnes kust och genom Engelska kanalen, vilket förklarar varför samma regioner drabbas om och om igen. Om en liknande olycka inträffade i Medelhavet skulle konsekvenserna bli lika katastrofala. Reaktionerna från allmänheten efter Erikas förlisning visar att man inte längre är beredd att inte minst Europaparlamentet1 och ministerrådet2 begärt att rigorösa åtgärder skall vidtas på gemenskapsnivå. typen av olyckor. Efter olyckan har tolerera den här Man kan konstatera att den traditionella ramen för internationellt agerande i frågor om säkerhet till sjöss, Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), inte räcker för att på ett effektivt sätt ta itu med orsakerna till katastrofer av den här typen. IMO:s agerande begränsas i stor utsträckning av avsaknaden av adekvata resurser för att övervaka tillämpningen av organisationens bestämmelser runt om i världen. Följaktligen tillämpas IMO:s bestämmelser inte lika strikt överallt. Denna situation har förvärrats på grund av den utveckling som har skett inom sjötransportsektorn de senaste årtiondena, särskilt framväxten av fenomenet bekvämlighetsflagg. Vissa av de länder som erbjuder sådan registrering fullgör inte sina skyldigheter enligt de internationella konventionerna. Detta var skälet till att Europeiska rådet, efter katastrofen med Amoco Cadiz 1978, uppmanade kommissionen att lägga fram förslag om kontroll och minskning av förorening som orsakas av oljeutsläpp. Ett ambitiöst program med förslag lades fram som i slutändan inte utmynnade i något annat än en rad uttalanden och resolutioner varigenom medlemsländerna uppmanades att ratificera IMO:s och Internationella arbetsorganisationens (ILO) konventioner. Dock antogs ett direktiv om minimikrav för vissa oljetankfartyg. När uppståndelsen efter sig undvek medlemsstaterna gärna bindande åtgärder, framför allt för att sådana beslut måste fattas enhälligt. en tankfartygsolycka väl hade lagt 1 2 Europaparlamentets resolutioner av den 20 januari respektive den 2 mars 2000. Rådets möte (allmänna frågor) den 24 januari 2000. 4 3. Det var inte förrän i mitten av nittiotalet, när möjligheten att anta beslut med i en som rådet kvalificerad majoritet gemenskapspolitik för sjösäkerhet med bland annat följande innehåll: första delarna antog de infördes, – – Åtgärder på gemenskapsnivå för att få till stånd en striktare tillämpning av internationella konventioner. Antagande av särskilda gemenskapsbestämmelser på de områden där det saknas IMO-normer eller där dessa normer är otillräckliga. Erika-katastrofen visar tydligt dels vilken risk gamla fartyg utgör, dels att gemenskapsbestämmelserna, som för övrigt tillämpas bristfälligt av medlemsstaterna till exempel när det gäller antalet inspektioner i hamnarna, måste skärpas och gå utöver IMO:s normer. Detta var också den väg som USA valde efter katastrofen med Exxon Valdez då man stramade åt regelverket på federal nivå. Kommissionen föreslår därför både en rad åtgärder som skulle kunna genomföras omedelbart och mer komplicerade långsiktiga åtgärder, som kommer att behandlas i en andra omgång förslag mot slutet av året. 4. När det gäller de kortsiktiga lagstiftningsåtgärderna förelägger kommissionen med detta meddelande parlamentet och rådet tre förslag till åtgärder: • Det första förslaget avser mer rigorösa inspektioner av fartyg som anlöper gemenskapens hamnar, vilket bör följas upp med kraftfullare åtgärder mot fartyg som bevisligen inte uppfyller normerna. Kommissionen föreslår att alla fartyg som är äldre än femton år och som har kvarhållits mer än två gånger under de senaste två åren vägras tillträde till samtliga hamnar i unionen i enlighet med en "svart lista" som skall offentliggöras av kommissionen var sjätte månad. Dessutom bör inspektionerna bli mera omfattande ju äldre fartyget är, och de bör inspektionerna skall kunna systematiskt avse en av barlasttankarna. För att förberedas på bästa sätt skall fartygen vara skyldiga att lämna vissa uppgifter innan de anlöper en hamn. För att undvika att det så kallade bekvämlighetshamnar bör medlemsstaterna se till att fartygen inspekteras oftare och att inspektionerna blir mer omfattande, bland annat genom ökad rekrytering och utbildning av inspektörer. skapas • Det andra förslaget avser en strängare kontroll av de klassificeringssällskap till vilka medlemsstaterna delegerar befogenheter att kontrollera fartygens skick. Kommissionen förbehåller sig rätten att genom ett förenklat förfarande tillfälligt upphäva eller dra tillbaka erkännandet för sällskapen, som i fall av vårdslöshet bör bära hela ansvaret. Goda resultat när det gäller arbetet med att öka säkerheten och förhindra förorening kommer att bli ett väsentligt kriterium för att erhålla eller behålla ett erkännande på gemenskapsnivå. Dessutom kommer hårdare kvalitetskrav att gälla för de erkända organisationerna, bland annat en skyldighet att följa vissa förfaranden när ett fartyg byter klass, såsom att överlämna alla uppgifter om fartyget till det nya klassificeringssällskapet. • Slutligen föreslår kommissionen en generell utvidgning av förbudet mot oljetankfartyg med enkelskrov enligt en tidsplan som bygger på den som USA har infört (2005, 2010, 2015 – beroende på dräktighet). 5 Dessa tre förslag bildar en sammanhängande enhet, och de båda första avser inte bara oljetankfartyg utan också andra fartyg som transporterar skadliga eller förorenande ämnen. De uppgifter som samlas in i samband med inspektionerna i varje hamn eller vid klassificeringssällskapens undersökningar skall ges stor spridning, framför allt genom databasen EQUASIS, så att information om ett fartygs skick systematiskt finns att tillgå och ansvarsförhållandena i händelse av en olycka tydligt kan fastställas. 5. I ett andra skede planerar kommissionen att lägga fram kompletterande förslag på följande områden: • En systematisering av informationsutbytet mellan alla aktörer inom sjöfartssektorn genom en förstärking av bland annat EQUASIS-systemet. I det sammanhanget är det lämpligt att undersöka vilka yrkesgrupper (redare, försäkringsbolag, klassificeringssällskap) som är beredda att verka för största möjliga öppenhet och insyn. • Förbättrad av särskilt övervakning som sjöfarten, oljetankfartygen trafikerar mest. Utöver skyldigheten att "anmäla sig", som redan föreskrivs i ett kommissionsförslag från december 1993 (ännu inte antaget av rådet), bör man undersöka arrangemangen för övervakning av de allra farligaste fartygen utanför territorialvattnen. Detta är frågor där medlemsstaterna alltid har varit förbehållsamma med argumentet att detta kan strida mot internationell havsrätt. zoner de i • Ett eventuellt inrättande av en europeisk byrå för sjösäkerhet, vars främsta uppgift skulle bestå i att övervaka organisationen av och effektiviteten i de nationella inspektionerna och se till att dessa blir mer enhetliga. • Ökat ansvar för de olika aktörer som är inblandade i oljetransporter till internationella regleras sjöss. Ansvarighetsordningen konventioner. Kommissionen tänker arbeta för att bättre ersättning skall kunna fås genom de kollektiva ersättningssystemen av typen FIPOL, och kommer också att förespråka principen om att transportören och lastägaren skall bära ansvaret. närvarande för i 6. För att öka säkerheten vid transporter till sjöss räcker det inte att besluta om detta; man måste utarbeta lämpliga bestämmelser, ofta av väldigt teknisk karaktär, och försöka hitta en balansgång mellan de åtgärder som är nödvändiga inom unionen för förnya att skydda miljön och unionens industriella intressen – förmågan att fartygsflottan – och internationella överväganden. Europeiska unionen, som är världens ledande handelsblock, kan inte bortse från att ensidiga åtgärder kan få i resten av världen, konsekvenser som skulle kunna motverka dess verksamhet eftersom den största delen av gemenskapens flotta seglar uteslutande mellan hamnar utanför gemenskapen. Kommissionen påminner om att flera av de existerande åtgärderna fortfarande inte har genomförts på korrekt sätt, vilket bör beaktas innan ny gemenskapslagstiftning föreslås, särskilt inom det sociala området (utbildning av sjömän osv. ). En del av de redan antagna texterna har ännu inte införlivats i nationell lagstiftning eller tillämpas felaktigt, och överträdelseförfaranden pågår därför i flera fall. 6 Kommissionen beklagar likaså utbredningen av bekvämlighetsflagg, men tvingas konstatera att en stor del av de fartyg som kontrolleras av europeiska bolag av skatteskäl befraktas under tredje lands flagg. Mot bakgrund av detta vore det enligt kommissionen lämpligt att i samband med anslutningsförhandlingarna med Cypern och Malta kräva att länderna börjar tillämpa regelverket för sjösäkerhet så snart som möjligt, dock senast vid tidpunkten för anslutning. För att kunna agera snabbare och undvika nya katastrofer som Erika föreslår kommissionen att oljebolagen redan innan paketet med de första direktiven antas förbinder sig genom frivilliga avtal att inte längre befrakta tankfartyg som är äldre än femton år (utom i de fall då lämpliga inspektioner visar att de är i tillfredsställande skick) och att vidta andra åtgärder för att förbättra säkerheten. Diskussionerna om en sådan frivillig överenskommelse bör också utmynna en förbättring av reformeringen av oljebolagens ansvarsregler. Det föreslagna åtgärdspaketet syftar till att bättre förebygga olyckor av typen Erika och därmed att öka skyddet för den marina miljön och kustområdena. Kommissionen erinrar om att åtgärder för att bekämpa förorening planeras i den gemensamma ståndpunkt som rådet antog den 16 december 1999 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets beslut om upprättande av en gemenskapsram för samarbete avseende oavsiktlig eller avsiktlig förorening av havet (2000-2006). Förutom de åtgärder som föreslås i detta meddelande anser kommissionen att ökningen av driftsrelaterade utsläpp från alla typer av fartyg och risken för allvarliga föroreningar på grund av utsläpp av olja från bränsletankarna i händelse av olycka också ger anledning till oro. Den planerar därför att överväga möjligheterna till förebyggande gemenskapsinitiativ i detta avseende. 7. 8. 9. 7 I: BAKGRUND A: OLJETRANSPORTER TILL SJÖSS 1. Oljetransporternas omfattning a) Transporter av olja över världen Mer olja skeppas över världen än någon annan råvara. Transporterna av råolja och raffinerade produkter till sjöss uppgick 1998 till 2 000 miljoner ton3, vilket i vikt utgjorde 40 % av den totala mängd gods som fraktades på haven. Världs- handel med olja De huvudsakliga råoljerutterna utgår från Mellanöstern och Gulfstaterna till Sydostasien, Japan/Sydkorea, Europa och USA, från Nordafrika till Europa samt från Västindien till USA. från de största naturliga oljekällorna, dvs. EU:s oljehandel är världens största. Importen av råolja utgör 27 % av den totala världshandeln medan USA:s import uppgår till 25 %. Oljehandeln kan grovt delas in i handel med råolja och ton svarar råoljan för omkring tre handel med raffinerade produkter. Uttryckt fjärdedelar av världshandeln (1 590 miljoner ton) och produkterna för en fjärdedel (430 miljoner ton). i antal Enligt beräkningar transporteras 90 % av Europeiska unionens oljehandel (inom och utanför EU) till sjöss. Återstoden går via rörledning, landtransporter eller de inre vattenvägarna. Under de närmaste åren kan vi förvänta oss en fortsatt ökning av tankfartygstrafiken, eftersom efterfrågan på oljeprodukter kommer att öka till följd av den förväntade tillväxten på marknaderna. b) EU:s oljetransporter Oljetransporterna till sjöss inom EU är särskilt viktiga. Unionens oljebehov är cirka 640 miljoner ton, men närmare 800 miljoner ton transporteras varje år till, från eller mellan hamnar i gemenskapen. I denna siffra ingår inte inrikeshandeln inom enskilda stater. Omkring 70 % av tankfartygstrafiken i EU är koncentrerad till havet utanför atlantkusten och de nordliga kustområdena; de återstående 30 % till Medelhavet. Inom dessa två zoner är förhållandet mellan råolja och produkter ungefär 2/3 till 1/3. 3 Statistik från Eurostat och OECD/IEA, Journal de la Marine Marchande. 8 Utöver dessa transporter trafikerar ytterligare ett antal tankfartyg EU:s vatten, dock utan att anlöpa några av dess hamnar – till exempel i Medelhavet där fartyg från Mellanöstern passerar genom Gibraltar sund. c) Handelsvägar i EU – råolja EU importerar råolja från i första hand Mellanöstern och Nordafrika och exporterar olja från oljefälten i Nordsjön till framför allt Nordamerika. Handelsvägarna styrs i huvudsak av hamnarnas och raffinaderiernas placering eftersom raffinaderierna tar emot all inkommande råolja och levererar produkterna. De största oljehamnarna i EU är Rotterdam (som hanterar 100,8 miljoner ton råolja per år), Marseille ton) och (48,3 miljoner Wilhelmshaven (32,6 miljoner ton). ton), Le Havre (37,0 miljoner ton), Trieste (35,7 miljoner Stora tankfartyg är det som används mest för råoljetransporter. Olja från Europa till Mellanöstern fraktas med så kallade Very Large Crude Carrier4 (VLCC) med en dräktighet på över 200 000 ton dödvikt (dwt)5 på rutter runt Afrika, eller med så kallade Suezmax- tankfartyg på mellan 120–140 000 ton dödvikt genom Suezkanalen. d) Handelsvägar i EU – oljeprodukter Handeln med produkter är mer komplicerad och omfattar import och export, handel inom EU och inrikeshandel. Den totala handeln med produkter uppgår till omkring 205 miljoner ton per år. Den sammanlagda importen och exporten till och från EU uppgår till 135 miljoner ton och den sammanlagda handeln inom EU till 70 miljoner ton. Handeln med oljeprodukter är särskilt intensiv i Nordsjöområdet. Den tankfartygstyp som används är ofta mindre till storleken (handysize-fartyg med 5–50 000 ton dödvikt). Antalet produkttankfartyg som trafikerar EU:s vatten vid en given tidpunkt är svårt att fastställa eftersom det varierar mycket. En grov uppskattning är omkring 1 500–2 000 fartyg, varav de flesta är relativt små. Denna sektor spelar en viktig roll i distributionen av oljeprodukter inom EU. Transporterna av oljeprodukter kan delas in i "svarta produkter" (bitumen, tung eldningsolja osv. ) och "vita produkter" (fotogen, bensin osv. ). Många vita produkter är mycket brandfarliga och fraktas i moderna tankfartyg utrustade med den senaste tekniken. Svarta oljor är mycket mindre benägna att brinna och explodera och fraktas normalt i gamla tankfartyg vars återstående ekonomiska livslängd är kort. Även om svarta oljor på grund av sina egenskaper är mindre farliga bör det påpekas att de kan vara mycket mer förorenande om de släpps ut i havet än vita produkter eller till och med råolja, som till stor del kan upplösas genom avdunstning6. Erika var ett produkttankfartyg på 35 000 ton som fraktade tung eldningsolja (svart produkt). 4 5 6 Eller Ultra Large Crude Carrier (ULCC), >300 000 ton dödvikt. Dödvikt är det antal ton last, bränsle och förråd som ett fartyg kan lastas med. Oavsiktliga utsläpp sker inte bara från tankfartyg utan också från andra fartyg som ofta har stora mängder bunkerolja ombord. Denna aspekt behandlas inte i detta meddelande, med det är en betydande risk som redan har uppmärksammats inom IMO. 9 2. Oljetankfartygsflottor Världens samlade flotta Efter att ha konstaterat oljehandelns betydelse och omfattning både i världen och inom gemenskapen är det nödvändigt att titta närmare på den faktiska tankfartygsflottan7. Världens tankfartygsflotta kan delas in grovt i oljetankfartyg (råolja och produkter), kemikalietankfartyg och gastankfartyg. I fråga om dräktighet är flottan av oljetankfartyg den ojämförligt största. Denna sektor är störst av alla sjöfartssektorer och här hittar man de största fartygen i världen. Den 1 januari 1999 bestod världens samlade flotta av oljetankfartyg av 7 030 fartyg8 motsvarande totalt 289 miljoner ton dödvikt, vilket utgjorde 38,5 % av handelstonnaget i världen. Tankfartygsflottans medelålder 1999 var 18 år (1995 var siffran 16,7 år). Av den samlade flottan 1999 var 41 % (2 939 fartyg) byggda före 1979 – de är nu alltså över tjugo år gamla. Dessa fartyg utgör 36 % av den totala dräktigheten. Nedanstående diagram visar världens femton största oljetankfartygsflottor, vilka svarar för 85 % av den totala dräktigheten. VÄRLDENS OLJETANKFARTYGSFLOTTA - DE 15 STÖRSTA FLOTTORNA EFTER FLAGGSTAT (ISL 1999) t w d 0 0 0 1 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 Liberia Grekland M alta M arshallöarna Singapore C ypern Indien B erm uda 7 8 Källor: Institute of Shipping and Logistics (ISL) i Bremen, årsboken och olika nummer av FOCUS 1999, ISL Merchant Fleet Data Base (sammanställningar som bygger på kvartalsvisa uppdateringar från LMIS); Institute of Shipping Analysis (ISA) i Göteborg; GD TREN:s Statistics Pocket Book. Fartyg med en bruttodräktighet på 300 ton eller mer. 10 EU:s flotta Flottan av oljetankfartyg som är registrerade i EU består av 855 tankfartyg9 på totalt 43,2 miljoner ton dödvikt, vilket motsvarar 14,9 % av den sammanlagda dräktigheten i världen. Enligt uppskattningar kontrollerar10 emellertid bolag som är etablerade inom EU omkring 35 % av världens oljetankfartygsflotta. Flaggstater som ofta används av EU-intressen är Liberia, Panama, Cypern, Malta och Bahamas. 3 0 0 0 0 2 5 0 0 0 2 0 0 0 0 1 5 0 0 0 1 0 0 0 0 5 0 0 0 0 E U - F L A G G A D O L J E T A N K F A R T Y G S F L O T T A ( + N O R G E ) ( 1 0 0 0 t d w t ) I S L 1 9 9 9 R G K U F I K D E P S N F I L N X U L E D B L R I A ) R O N ( Medelåldern för den EU-registrerade oljetankfartygsflottan 1999 var 19,1 år (siffran för 1995 var 18,9 år), vilket är högre än världsgenomsnittet. Mer än 45 % av den EU-registrerade flottan räknat i antalet fartyg är äldre än tjugo år. Många EU-flaggade och EU-kontrollerade tankfartyg går i så kallad "cross-trade", vilket till exempel mellan betyder att de går i fraktfart mellan andra länder än flaggstaten, Mellanöstern och Japan, och sällan eller aldrig anlöper EU-hamnar. Det bör också påpekas att världens sjätte största tankfartygsflotta är registrerad i Norge (18 miljoner ton), vilket innebär att den EES-flaggade tankfartygsflottan utgör 20 % av världens samlade flotta. 3. Tankfartygsolyckor Mellan januari 1992 och mars 1999 förliste sammanlagt 593 handelsfartyg (motsvarande ca 8 miljoner ton dödvikt). Av dessa var 77 stycken tankfartyg, som även om de bara utgör 13 % av det totala antalet motsvarar 31 % av dräktigheten. Om man jämför med tankfartygens andel av världsflottan (18,2 % räknat i antalet fartyg och 38,5 % i dräktighet) förefaller dessa fartyg vara relativt säkra. Bilaga 1 innehåller en sammanställning av stora tankfartygsolyckor på EU-vatten. Även om flertalet av de omnämnda olyckorna inträffade utanför EU:s kuster i norr och väster måste det påpekas att tankfartygsolyckor i Medelhavet kan innebära en utomordentlig fara för miljön och handeln. 9 10 Danmark omfattar DOR, DIS, Färöarna och Grönland; Frankrike omfattar Kerguelen, Nya Kaledonien, Franska Polynesien, Martinique, Guadaloupe, Saint Pierre och Miquelon, Mayotte, Réunion, Wallis- och Futunaöarna, Franska Guyana; Nederländerna omfattar Nederländska Antillerna och Aruba; Portugal omfattar Madeira (och Macao); Spanien omfattar Kanarieöarna; Förenade kungariket omfattar Isle of Man, Kanalöarna, Brittiska Virgin Islands, Montserrat, St. Helena, Turks- och Caicosöarna, Anquilla och Falklandsöarna. Hemvisten för det bolag som äger kontrollintressena i flottan. 11 Olyckorna tillskrivs ofta mänskliga misstag (t. ex. felnavigering eller bristfällig lotsning). Andra orsaker är brister i fartygets konstruktiva delar, brand och explosion. föreligger ett generellt Det samband mellan fartygets ålder och olycksfrekvensen. Nedanstående diagram visar andelen skepp som har förlist mellan 1989 och 1998 för varje åldersgrupp. ANDEL FÖRLISTA FARTYG 1989-1998 I PROCENT (Källa: Institute of London Underwriters) % I L E D N A 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 0 0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 >25 ÅLDERSGRUPP (år) Siffrorna i bilaga 1 visar dessutom att 60 av de 77 tankfartyg som förliste mellan 1992 och 1999 var mer än 20 år gamla. Däremot var flera av de tankfartyg som varit inblandade i grundstötningsolyckor med allvarliga miljökonsekvenser i Europa relativt nya11. Brister i fartygets konstruktiva delar är den andra allt mer uppmärksammade huvudorsaken till stora utsläppsolyckor. Det har vid flera tillfällen förekommit allvarliga brister i fartygets konstruktiva delar. Den värsta olyckan var explosionen ombord på Betelgeuse i Bantry Bay utanför Irland 1979, som orsakades av att skrovet bröts sönder. Femtio människor dog. En olycka liknande den som Erika råkade ut för inträffade utanför Japans kust 1997 då fartyget Nakhodka bröts i två delar och lasten av tung eldningsolja läckte ut och orsakade omfattande föroreningar. Omfattande korrosion i barlasttankarna ansågs vara en bidragande faktor till dessa olyckor. Samma månad som Erika-katastrofen inträffade gick det ryska tankfartyget Volgoneft 248, som också fraktade tung eldningsolja, på grund i dåligt väder utanför Istanbul varvid skrovet bröts i två delar med allvarliga föroreningar som följd. 11 Även om detta meddelande avser tankfartygsolyckor och utsläpp i samband med dessa bör det noteras att den största utsläppskällan är driften av fartyget, t. ex. rengöring av tankar och uttömning av lastrester. IMO har vidtagit en rad åtgärder som har medfört att denna typ av utsläpp har minskat och bestämmelserna om lämpliga mottagningsanordningar i alla tankfartygshamnar kommer att innebära ytterligare minskningar. Den europeiska dimensionen av detta problem behandlas i förslaget till direktiv om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester från fartyg – Gemensam ståndpunkt (EG) nr 2/2000. 12 l b b r e n o j l i m 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 ÅRLIG MÄNGD OLJA SOM GÅR FÖRLORAD I VÄRLDEN PÅ GRUND AV UTSLÄPP I SAMBAND MED OLYCKOR GRUNDSTÖTNING KOLLISION TOTALT (Anm. : Den översta grafen visar totala oljeutsläpp, även de som orsakas av brister i fartygets konstruktiva delar, brand och explosion. ) 70 72 74 76 78 80 82 84 86 År 88 90 92 94 96 98 (Källa INTERTANKO) De åtgärder som har vidtagits för att förbättra säkerheten och minska utsläppen efter dessa olyckor har lett till att både antalet olyckor och oljeutsläppen har minskat betydligt. Men det går inte att slå sig till ro och vara nöjd med detta. Efter katastrofen med Torrey Canyon har det europeiska folkets reaktion övergått från ett motvilligt accepterande av att tvärt föroreningar är ett pris vi måste betala för den ekonomiska utvecklingen till intolerans och upprördhet. Det bör påpekas att ingen annan typ av katastrof till sjöss någonsin har medfört skador på ett så stort område av den marina miljön och påverkat ett så stort antal människors liv och uppehälle. Utvecklingen mot ökad säkerhet för tankfartyg är därför välkommen, men det står samtidigt klart att vi kan och måste göra mer för att försöka förhindra den här typen av olyckor. B – SÄKERHETEN HOS TANKFARTYG 1. Utvecklingen på säkerhetsområdet Efter en rad mycket allvarliga oljeutsläpp i samband med tankfartygsolyckor vidtogs olika rigorösa åtgärder på internationell nivå för att förbättra säkerhetsnivån. Effekten av dessa åtgärder kan utläsas av den senaste olycksstatistiken. a) IMO-lagstiftning Efter Torrey Canyon-katastrofen 1967 blev det uppenbart att den snabba ökningen av tankfartygstrafiken och fartygens storlek utgjorde ett reellt hot mot miljön. Det stod klart att det behövdes ytterligare åtgärder för att förhindra oljeutsläpp från tankfartyg och för att förbättra möjligheterna att få ersättning efter sådana olyckor. Den handlingsplan som upprättades av IMO ledde till en rad konventioner som behandlade de rättsliga och driftsmässiga problem som uppenbarats i samband med olyckan. Förutom frågan om olycksrelaterade utsläpp behandlade konventionerna också den viktiga driftsrelaterade utsläpp. 13 År 1973 antogs en internationell konvention till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL)12. Konventionen är avsedd att omfatta alla utsläpp från fartyg, inte bara olja utan även kemikalier, toalettavfall, fast avfall och andra skadliga ämnen. Den senast antagna bilagan omfattar även luftföroreningar från fartyg. En av åtgärderna inom ramen för MARPOL var rengöring med råolja, som undanröjde behovet av att rengöra lasttankarna med havsvatten. System med inert gas infördes på råoljefartyg för att förhindra antändning i lastutrymmena. En annan åtgärd var införandet av segregerade barlasttankar. Dessa åtgärder införlivades i 1978 års protokoll till 1974 års konvention för betryggande av säkerheten för människoliv till sjöss (1978 års SOLAS- protokoll) och 1978 års protokoll till 1973 års MARPOL-konvention. Sedan olyckan med Exxon Valdez 1989 har ytterligare bestämmelser införts i MARPOL för att fasa ut tankfartyg med enkelskrov och ersätta dem med fartyg med dubbelskrov eller motsvarande konstruktion (se del II punkt A. 3). b) Åtgärder inom EU En rad åtgärder har också vidtagits inom gemenskapen i fråga om säkerhet och föroreningar samt fartygsinspektioner. Åtgärderna bygger i stor utsträckning på eller kompletterar den IMO-lagstifningen. Direktivet om hamnstaters inspektion13 omfattar inspektion av alla fartyg för inspektionen av tankfartyg. Genom direktiv och innehåller särskilda bestämmelser 94/57/EG infördes gemensamma fartygsinspektion och klassificeringssällskap och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed. 14 regler och standarder för IMO:s resolution om tillämpningen av mätning av dräktighet av segregerade barlasttankar har genomförts genom en förordning15, enligt vilken fartyg med sådana tankar skall få hamnavgiften reducerad. Enligt direktiv 93/75/EEG16 är fartyg som fraktar farligt eller förorenande gods till och från EU-hamnar skyldiga att lämna upplysningar om sin last. Syftet med det föreslagna direktivet om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester17 är att se till att den bestämmelse i MARPOL enligt vilken hamnar måste tillhandahålla mottagningsanordningar efterlevs. c) Driftsrelaterade åtgärder Många viktiga åtgärder har vidtagits inom ramen för IMO för att minska risken för att fartyg vid genomfart går på grund eller kolliderar med varandra. Trafiksepareringssystem har införts i områden med tät trafik. Systemen innebär att enkelriktade farleder skapas vilket avsevärt minskar risken för att fartyg möts för-mot-för (t. ex. Pas de Calais i Engelska kanalen). De garanterar också att trafiken inte kommer för nära kusten (t. ex. Ushant). I de områden där systemen har införts har antalet kollisioner minskat betydligt. 12 13 14 15 16 17 IMO:s internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg från 1973, ändrad genom 1978 års protokoll (MARPOL 73/78). Rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995. Rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994. Rådets förordning (EG) nr 2978/94 av den 21 november 1994. Rådets direktiv 93/75/EEG av den 13 september 1993. Gemensam ståndpunkt (EG) nr 2/2000. 14 Navigeringsutrustningen har blivit mer tillförlitlig och exakt. Dagens radar klarar att plotta andra fartygs position automatiskt, och navigatören kan därmed bedöma kollisionshotet mycket lättare. Precisionsnavigering med hjälp av satellitteknik (GNSS) ger en kontinuerlig och exakt plottning av fartygets position. Detta minskar risken för grundstötning vid genomfart betydligt. Nya förbättringar av de tekniska hjälpmedlen introduceras hela tiden. Exaktheten i navigeringen kommer till exempel att förbättras ytterligare tack vare införandet av ECDIS (Electronic Chart Display and Information Systems) och utvecklingen av det globala navigationssystemet Galileo. Med systemet AIS (Automatic Identification System), som innebär att transpondrar installeras på fartygen, kan fartygen identifieras från land och navigatörerna får tillgång till bättre information för att mer exakt kunna bedöma risken för kollision. Väderprognoserna har blivit mer tillförlitliga och omdirigering av fartyg på grund av väderförhållanden kan innebära minskade skador och ekonomiska besparingar. d) Utbildning och den mänskliga faktorn Vid många olyckor har den mänskliga faktorn varit en viktig bidragande orsak. Besättningarnas utbildning och kompetens måste beaktas i arbetet med att förbättra säkerheten till sjöss, vilket var anledningen till att man 1978 antog IMO:s internationella konvention om normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning (STCW 78). Snart insåg man dock konventionens begränsningar och en grundlig översyn gjordes som resulterade i en reviderad STCW-konvention som trädde i kraft 1997. Tekniska träningsprogram för sjöpersonal. utbildningshjälpmedel såsom simulatorer har bidragit till effektivare En rad ILO-förordningar om arbets- och levnadsförhållandena ombord på fartyg har också antagits. I den senaste, som omfattar regleringen av arbetstiden ombord, behandlas frågan om trötthet och utmattning, som anses vara en allt viktigare bidragande faktor vid olyckor till sjöss. Kommissionen kommer med stort intresse att följa processen inom ILO så att man snabbt kan nå resultat i förhandlingarna om sjömän som överges, dör eller skadas. Från och med 1998 blev ett annat viktigt instrument obligatoriskt, nämligen ISM-koden (International Safety Management). ISM-koden är en standard för säker drift av fartyg och en säker arbetsmiljö, och innehåller föreskrifter om att förebyggande säkerhetsåtgärder skall vidtas där risker har konstaterats. Koden omfattar också kontinuerliga förbättringar av personalens managementkunskaper, särskilt i fråga om säkerhet och förmågan att hantera nödsituationer. e) Förbättrade fartygsstrukturer En noggrann övervakning av fartygsstrukturer och påfrestningarna på skrovet har gjort att antalet förlisningar på grund av brister i dessa delar har kunnat minskas. Förbättrad utrustning för övervakning av påfrestningar och noggranna lastdatorer gör det möjligt att undvika att påfrestningarna överstiger gränsvärdena. I MARPOL (1993) föreskrivs ytterligare en kontroll av gamla tankfartygs skick i form av ett utökat besiktningsprogram (ESP) för inspektioner av råoljetankfartyg över 20 000 ton och produkttankfartyg över 30 000 ton. Dessa inspektioner av fartygsskrovet är mycket mer rigorösa än vad som tidigare varit fallet. IMO:s riktlinjer innhåller en ingående beskrivning av dessa besiktningar, som skärps med fartygets ålder. Tillämpningsområdet för ESP-bestämmelserna har i efterhand utvidgats till att från och med 1996 omfatta alla tankfartyg över 500 ton. ESP har gett betydande resultat när det gäller att 15 minska antalet förlisningar och incidenter som orsakar förorening. Detta framgår tydlig av nedanstående diagram. l b b 0 0 0 1 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 ESP Nakhodka Erika 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 årtal (Källa INTERTANKO) Oljeutsläpp – årliga mängder av olja som gått förlorad till följd av brister i fartygets konstruktiva delar, brand och explosion f) Nya tankfartygskonstruktioner18 risken för utsläpp betydligt, Tankfartyg som är byggda efter 1996 skall enligt MARPOL vara försedda med dubbelskrov eller motsvarande konstruktion, och tankfartyg med enkelskrov kommer att fasas ut. Dubbla eller skrov minskar grundstötningar. Det är av avgörande betydelse att fartygets konstruktiva delar förblir intakta, effektiva beläggningar och särskilt förhindra den typ av snabba rostskyddssystem i barlastutrymmena kan bidra till att försämringar som var vanlig hos äldre fartygskonstruktioner. Det är viktigt att rostskyddet kontrolleras noga i takt med att de nya fartygen åldras. i barlastutrymmena. Användning av moderna särskilt vid lindriga kollisioner Tankfartygsflottan den 1. 1. 2000 – Andelen fartyg med dubbelskrov (INTERTANKO) Storleksintervall (dwt) Antal fartyg Dubbelskrov Andel i % < 5 000 5 – 20 000 20 – 80 00 80 – 200 0 > 200 000 TOTALT 2249 1155 1538 975 493 6410 32 296 424 417 164 1333 1,4% 25,6% 27,5% 42,8% 33,3% 20,8% 18 Effektivitets-, ramprogrammets nyckelåtgärd "Landtransport och marinteknik". säkerhets- och miljöaspekter kommer att behandlas inom ramen för femte 16 2. Svagheter i det nuvarande systemet a) Ägande- och befraktningsstrukturer Alla de tekniska förbättringar som har gjorts kan inte dölja det faktum det på marknaden finns vissa tendenser som ger anledning till oro. Oljebolagen har i stor utsträckning gjort sig av med sina tankfartygsflottor och många små oberoende tankfartygsägare har tagit sig in på marknaden. I dag kontrollerar oljebolagen endast en fjärdedel av världsflottan medan oberoende tankfartygsägare kontrollerar resten. Dessutom sprider de oberoende tankfartygsägarna ofta sitt ägande på mindre enheter. Genom att dela upp sin flotta i enfartygsbolag, ofta i form av brevlådeföretag som är registrerade i skatteparadis, kan ägaren reducera den finansiella risken. Det är ofta svårt att avgöra vem som representerar de finansiella intressen som strukturen döljer och vem som är de egentliga beslutsfattarna med ansvar för driften av fartygen. Bland befraktare finns liknande tendenser. De stora oljeproducenterna konkurrerar med bolag som handlar med olja, vilka kan delas upp i stora världstäckande aktörer och nischföretag. Nya oljehandelsbolag bildas hela tiden samtidigt som andra försvinner eller slås samman. Handels- och befraktningsmarknaden är mycket konkurrensutsatt. Att hitta den billigaste tankfartygskapaciteten på marknaden är en väsentlig del av verksamheten. Den stora rörligheten på marknaden speglas också av en övergång från långfristiga kontrakt mellan befraktare och transportföretag till kortfristiga fraktavtal (den s. k. spotmarknaden), vilket illustreras i nedanstående tabell. Flotta kontrolled av oljebolag Långfristiga oljebolag och transportföretag kontrakt mellan Kortfristiga kontrakt/spotmarknad 1974 40% 50% 10% 1999 25% 25% 50% (Källa: INTERTANKO) På spotmarknaden råder rena priskriget. Marknadsanalyser visar att det inte är någon större skillnad i fraktavgifter mellan nya och gamla tankfartyg, utan priserna styrs uppenbarligen i de flesta fall av det billigaste och äldsta tillgängliga tonnaget. På en sådan marknad är det därför svårt att leder till att små lågbudgetoperatörer tar marknadsandelar på bekostnad av bolag med ett inarbetat anseende. Detta medför i sin tur säkerhetsrisker. ta betalt för kvalitet, vilket b) Kontroll av efterlevnaden av regler Den ekonomiska verklighet som beskrivs ovan manar till förstärkta inspektionssystem för att se till att säkerheten inte äventyras och används som ett medel att konkurrera ut operatörer som tillämpar höga kvalitetskrav. Huvudansvaret för att se till att fartyg följer internationella normer vilar på flaggstaten (där fartyget är registrerat). Tyvärr underlåter en del flaggstater att fullgöra sina uppgifter. Flaggstaterna är förvisso bundna av bestämmelserna i de internationella konventioner till vilka de är parter, men IMO besitter inte de polisiära befogenheter som krävs för att se till att staterna följer dessa. Det finns därför möjlighet för mindre samvetsgranna operatörer att registrera sina fartyg i flaggstater som de vet inte kommer att kräva en fullständig efterlevnad 17 av internationella bestämmelser. För att skydda sig mot undermåliga fartyg har hamnstater därför infört inspektioner inom ramen för ett system för hamnstatskontroll. Systemet innebär att en viss andel av de fartyg som anlöper en stats hamnar inspekteras för att kontrollera att internationella normer för säkerhet, utsläpp och bemanning uppfylls. Systemet avser inte ligger i specifikt konstruktionsaspekter. Eftersom inspektionerna genomförs när fartyget hamn, normalt sett för lastning eller lossning, är möjligheten att inspektera lastrum och barlastutrymmen begränsad, och inspektioner av skrovet under vatten är i praktiken omöjliga. Fartygens konstruktiva delar inspekteras och övervakas av klassificeringssällskap, som är mycket specialiserade privata organisationer med omfattande erfarenhet inom sjöfartssektorn. Deras personalstyrka består av flera hundra tekniker, och de understöds av kraftfulla forsknings- och datorcentrum. Klassificeringssällskapen bedömer ett fartygs skick utifrån tekniska normer som har fastställts av varje sällskap för utfärdande av ett klasscertifikat. De är dessutom ofta bemyndigade att för flaggstatens räkning kontrollera att fartyget uppfyller de säkerhets- och miljökrav som fastställs i internationella konventioner och att utfärda föreskrivna certifikat. De senaste åren har klassificeringssällskapen antagit en alltmer kommersiell karaktär, vilket har lett till hård konkurrens mellan sällskapen för att locka kunder. Samtidigt kan man konstatera en oroande tendens i riktning mot allt fler klassificeringssällskap av varierande standard, och det blir också vanligare med klassbyten bland fartygsägare (eng. "class- hopping"). om de tio medlemmarna I arbetet med att säkerställa att tankfartygsflottan består av intakta fartyg är det av avgörande betydelse att klassificeringssällskapen tillämpar högsta möjliga standard i sin verksamhet. Även av klassificeringssällskap (IACS) arbetar för att fastställa lämpliga normer och se till att de efterlevs råder det fortfarande starka tvivel om huruvida det görs tillräckligt inom hela klassystemet för att de erforderliga kvalitetsnivåerna skall kunna uppnås. Många i branschen anser att inte alla IACS-medlemmar lever upp till denna höga standard. Det verkar finnas skillnader både i enskilda IACS-medlemmars verksamhet och inom klassificeringssällskapen, där olika normer rapporteras beroende på flaggadministrationen och/eller kunden. sammanslutningen internationella den av Kommissionen delar den oro som ofta uttrycks inom olika sektorer av sjöfartsnäringen över inte alltid håller den höga kvalitet som är att klassificeringssällskapens verksamhet nödvändig. c) Reaktioner från sjöfartsnäringen Kommissionen är medveten om att man inom sjöfartsnäringen redan börjat vidta åtgärder för att lösa de problem som framhävdes i samband med Erika-olyckan. Framför allt IACS har konstaterat att det är mycket angeläget att inspektionerna och kontrollen de konstruktiva delarna i gamla fartyg förbättras, särskilt med avseende på nedbrytningen av stålet i barlasttankarna. De frågor som rör säkerheten för oljetankfartyg behandlades ingående av IACS:s styrelse vid ett särskilt styrelsemöte i Hamburg den 16 februari, varvid en rad åtgärder beslutades. En av åtgärderna är att förbättra klassbesiktningarna för tankfartyg som är äldre än 15 år. Klassuppgifterna, t. ex. rapporter om tjockleksmätningar, kommer att lagras i elektroniskt format och överföras till det sällskap som tar över klassificeringen av ett fartyg. Andra åtgärder är årliga kontroller av barlasttankar som är placerade intill uppvärmda lasttankar och genom ökat ett system för mellanbesiktningar. förbättras Insynen utökat skall 18 informationsutbyte. Kommissionen och medlemsstaterna kommer, inom ramen för inspektionerna av klassificeringssällskap som erkänts på grundval av rådets direktiv 94/57/EG, att övervaka att IACS:s åtgärder genomförs på ett riktigt sätt. Också inom oljeindustrin har man reagerat efter olyckan. Inom ramen för OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) diskuterar industrin hur man kan öka effektiviteten i de privata inspektionssystem som OCIMF:s medlemmar använder. Flertalet av de stora oljebolagen har sina egna inspektionssystem, där bolagets handelsavdelning endast befraktar Inspektions- och tankfartyg som har rapporteringsförfarandena är harmoniserade i viss utsträckning och uppgifterna lagras i en gemensam OCIMF-databas (SIRE), som omfattar cirka 4000 tankfartyg och årligen producerar omkring 10 000 inspektionsrapporter. Som ett första steg har OCIMF beslutat att för de privata hamnstatskontrollinspektörer inom ramen för EQUASIS-projektet (se II-B-1), vilket bör göra det lättare att optimera de tillgängliga resurserna på ett effektivt sätt. i databasen SIRE skall göras inspektionsrapporterna av den tekniska avdelningen. inspekterats tillgängliga 19 Det är dags att agera. Erika var ett 25 år gammalt produkttankfartyg med segregerade barlasttankar som fraktade tung eldningsolja. De föreskrivna certifikaten var i ordning och fartyget hade genomgått en femårsbesiktning året före olyckan. En utökad hamnstatskontrollinspektion genomfördes i maj och inga brister konstaterades då. Fartyget hade genomgått befraktarens inspektion och befunnits lämplig för typen av frakt. Hur är det då möjligt att fartyget kunde brytas i två delar och orsaka en sådan miljökatastrof? Erika är en allvarlig utmaning för alla berörda parter inom sjöfartsnäringen. Olyckan visar tydligt att det krävs mer långtgående insatser än bara kontroll av certifikat och ytliga inspektioner om vi skall kunna förhindra att liknande tankfartygsolyckor inträffar. Ansvaret för att se till att tankfartyg uppfyller de föreskrivna säkerhets- och miljökraven vilar på ägaren och flaggstaten. Det är emellertid uppenbart så att vissa stater och ägare är mindre samvetsgranna än andra. Det finns dessutom en uttalad brist på insyn i denna komplexa näring som ofta gör att identiteten på de personer som har ansvaret för en enskild tanker döljs bakom brevlådeföretag i något skatteparadis. Det är därför nödvändigt att hamnstater och ansvariga organ inom sjöfartsnäringen intar en hårdare attityd, särskilt när det gäller gamla tankfartyg, för att se till att defekter i fartygets konstruktiva delar och undermåligt tonnage upptäcks i god tid så att de inte tillåts utgöra ett hot mot miljön. Det faktum att medelåldern för tankfartygsflottan i världen och i EU är relativt hög och fortfarande ökar är också mycket oroande. Denna utveckling måste vändas genom att nyare och mer miljövänligt tonnage introduceras. Vad som behövs är ett samlat åtgärdspaket som kan medföra en förändring av den kultur som råder inom tankfartygsnäringen. Det bör finnas starkare incitament för kvalitetsinriktade transportföretag, befraktare, klassificeringssällskap och andra centrala organ. Samtidigt bör snaran dras åt för dem som söker kortsiktiga personliga vinster på bekostnad av säkerheten och den marina miljön. 20 2 : FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER Vid utarbetandet av dessa förslag har kommissionen tillämpat ett tillvägagångssätt som syftar till att – – – – – – – göra förfaranden och metoder för inspektion mer enhetliga, öka korsbefruktningen mellan olika gemenskapsinstrument, särskilt direktivet om hamnstatskontroll av fartyg och direktivet om klassificeringssällskap, införa sanktioner för fartyg som utgör en potentiell men betydande fara för miljön samtidigt som man belönar fartyg som håller hög standard eller vars konstruktion är mer miljövänlig, försöka skingra den förvirring som uppstått på grund av det ökade antalet kontroller och inspektioner av olika slag: varje enskild part (redare, befraktare, flaggstat, klassificeringssällskap och kontrollmyndighet i hamnstaten) bör begränsa sig till sina uppgifter och sina befogenheter, se till att alla aktörer i branschen som bidrar till driften av fartyg som inte uppfyller normerna hålls ansvariga, insyn inom sjötransportsektorn genom att skärpa åtgärda bristen på skyldigheterna att offentliggöra uppgifter som är kopplade till inspektioner och kvarhållande av fartyg, och genom att utveckla databasen EQUASIS som innehåller uppgifter om fartygens skick, förbättra uppföljningen av hur gemenskapslagstiftningen tillämpas, genom att ge kommissionen de resurser som krävs för att fullgöra denna uppgift. Kommissionen föreslår två typer av åtgärder: • I ett första skede föreslår kommissionen lagstiftningsåtgärder. Tre förslag till rättsakter bifogas detta meddelande. De avser ändring av direktivet om hamnstatskontroll om klassificeringssällskap (direktiv 94/57/EG) samt en förordning om ett påskyndat införande av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdiga konstruktionsnormer (del A). 95/21/EG), direktivet (direktiv ändring av • I den andra delen av meddelandet beskrivs de övergripande riktlinjerna för framtida åtgärder beträffande tillgången till uppgifter om fartygens skick, övervakningen av fartygstrafiken, möjligheten att inrätta en europeisk instans för sjösäkerhet och framför allt ansvarigheten för olika aktörer inom sjöfartsnäringen (del B). 21 A - FÖRSLAG TILL OMEDELBARA LAGSTIFTNINGSÅTGÄRDER 1. Hamnstatskontroll Hamnstaternas kontroll av fartyg utvecklades som en reaktion på det slappa eller nonchalanta uppträdandet från vissa fartygsoperatörer och flaggstater som inte bekymrade sig nämnvärt om att följa IMO:s säkerhetsföreskrifter. Kontrollen bygger på principen att efterlevnaden av dessa internationella regler kontrolleras genom inspektioner av de fartyg som anlöper hamnarna. För Europas del19 ingicks i Paris 1982 ett administrativt avtal i form av ett Memorandum of Understanding (MoU) i syfte att utforma harmoniserade inspektionsförfaranden. Rådet antog 1995 direktiv 95/21/EG som innebar en betydande förstärkning av bestämmelserna i Parisavtalet och en skyldighet att följa dessa. Direktivet utgör grundpelaren för gemenskapens insatser för att få bort fartyg som inte uppfyller de internationella säkerhetsnormerna. Jämsides med lagstiftningsinitiativet är utbildningen av inspektörer viktig för att säkerställa ett harmoniserat genomförande av inspektionsförfarandena i hamnarna. Kommissionen har finansierat ett avancerat utbildningsprogram, och planerar att på grundval av detta anordna kurser under 2000 och 2001 för inspektörer från de nationella sjöfartsadministrationerna i MoU-länderna. Direktivet om hamnstatskontroll har ändrats i flera omgångar i syfte att göra förfarandena mer enhetliga och effektiva. Efter Erika-olyckan har emellertid vissa brister i systemet kunnat konstateras, särskilt när det gäller inspektionen av fartyg som statistiskt sett utgör en större fara, antingen på grund av fartygets ålder eller på grund av att lasten är förorenande. Enligt kommissionens åsikt är det dessutom uppenbart att den rådande bristen på insyn inom sjöfartsnäringen och bristen på samverkan mellan berörda aktörer (hamnstaternas inspektörer, klassificeringssällskap osv. ) betydligt reducerar hamnstatskontrollernas effektivitet. Kommissionen bifogar därför ett första förslag om ändring av direktiv 95/21/EG på grundval av följande principer: a) 19 20 En strängare behandling av fartyg som uppenbarligen inte uppfyller normerna • Fartyg äldre än femton år som har kvarhållits mer än två gånger under de föregående två åren och som är upptagna i den "svarta lista" över flaggstater vilka uppvisar fler kvarhållanden än genomsnittet vägras tillträde. Åtgärden är en form av sanktion mot fartygsägare och flaggstater som konsekvent underlåter att följa upp och kontrollera fartyg som seglar under deras flagg. Kommissionen kommer att offentliggöra en förteckning över fartyg som vägrats tillträde var sjätte månad. • En systematisk kontroll i hamnarna av fartyg med särskilt hög prioritetsfaktor20. Den region som överenskommelsen omfattar sträcker sig i själva verket utanför Europeiska unionens gränser eftersom länder som Kanada, Ryssland och Kroatien är parter. Prioritetsfaktorn fungerar på följande sätt: utifrån en rad kriterier, tidigare kvarhållanden m. m. tilldelas fartyget ett visst antal poäng. Fartyg med flest poäng skall inspekteras i första hand. Detta verktyg gör det möjligt att prioritera fartyg som utgör en risk och att harmonisera valet av vilka fartyg som skall inspekteras, vilket minskar risken för att olika metoder används i olika hamnar. t. ex. ålder, flagg, 22 b) Utökade kontroller av oljetankfartyg och andra fartyg som utgör en fara • De fakultativa bestämmelserna om fartyg som utgör en fara blir tvingande21: hädanefter kommer dessa fartyg bli föremål för en obligatorisk utökad inspektion varje år i samband med att de anlöper en hamn i gemenskapen. En skyldighet att anmäla ankomsten i av inspektionerna. att underlätta förväg införs förberedandet för • Dessa åtgärder förstärks ytterligare för oljetankfartyg: dessa kommer att underställas ett utökat inspektionsförfarande redan efter 15 år och inte efter 20 eller 25 år föreskriver. Dessutom skall för närvarande inspektörerna undersöka minst en av barlasttankarna för att upptäcka eventuella rostproblem. som direktivet c) Utökade informationsskyldigheter • Ökad effektivitet: Inspektörerna kommer att få tillgång till mer information om de fartyg som skall inspekteras genom att användningen av fartygsdatabasen EQUASIS blir obligatorisk. Dessutom skall inspektörerna i sina rapporter ange vilken typ av kontroller som har utförts; detta för att inte inspektören i nästa hamn som fartyget anlöper skall göra om samma inspektion. • Ökat informationsutbyte: Både flaggstaten och klassificeringssällskapet kommer att informeras om resultaten av inspektionen så att de kan ingripa snabbare om ett fartygs skick har försämrats. • Ökad insyn: Förteckningen över uppgifter om inspektioner och kvarhållande utökas och skall innehålla bland annat namnet på befraktaren. d) En bättre uppföljning av direktivets genomförande Medlemsstaterna blir skyldiga att tillhandahålla kommissionen detaljerade uppgifter så att den bättre kan bedöma hur effektivt direktivet är och kontrollera att medlemsstaterna följer dess bestämmelser. Detta kommer att göra det lättare att inleda upptäcka överträdelseförfaranden på grundval av artikel 226 i EG-fördraget. fall där direktivet sätt och att tillämpas på inte rätt 2. Klassificeringssällskap Klassificeringssällskapen22 är viktiga aktörer inom sjösäkerhetsområdet. Det är svårt att föreställa sig en sjöfartsnäring utan det tekniska kunnande som dessa organisationer tillför. Emellertid har förtroendet för dessa organisationer i sjöfartskretsar minskat de senaste årtiondena, framför allt på grund av den kommersiella press som sällskapen utsätts för och det ökande antalet organisationer som bedriver verksamhet på området utan tillräckliga sakkunskaper och yrkesmässighet. 21 22 Fartyg som utgör en risk är, enligt en bilaga till direktivet, oljetankfartyg, gas- och kemikalietankfartyg och bulkfartyg över en viss ålder samt passagerarfartyg. Se I-B punkt 2b. 23 En första reaktion på dessa problem på gemenskapsnivå var antagandet 1994 av rådets för erkännande av direktiv 94/57/EG, varigenom ett system för gemensamma regler klassificeringssällskap inom gemenskapen infördes. Direktivet avser den övergripande frågan om kvaliteten på de klassificeringssällskap som skall tillåtas att arbeta för medlemsstaternas sjöfartsadministrationers räkning. Målet med de kvalitetskriterier som fastställs i bilagan till direktivet var att se till att endast mycket pålitliga och yrkesmässigt kompetenta organ tilläts arbeta för medlemsstaternas räkning. De allmänna bestämmelserna i rättsakten utformades för att säkerställa att säkerhetsföreskrifterna tillämpades på ett enhetlig och noggrant sätt ombord kontrollera på klassificeringssällskap som arbetar för medlemsstaternas räkning, både för att försäkra sig om att de erkända organisationerna fortsatte att följa bestämmelserna i direktivet och för att bedöma kvaliteten på deras arbete. fartygen. Genom direktivet skyldigheter infördes också att sjösäkerhet. Direktivet var ett av de första stegen mot en gemenskapspolitik för Genomförandet av direktivet i medlemsstaternas nationella lagstiftning var en lång och komplicerad process, där kommissionen inledde tolv överträdelseförfaranden på grund av underlåtenhet att respektera den tidsfrist för införlivandet som anges i direktivet – den sista medlemsstaten införlivade direktivet först 1998. Kommissionen inledde också en rad överträdelseförfaranden – varav en del fortfarande pågår – främst avseende etableringen av arbetsförbindelser mellan sjöfartsadministrationerna och de organisationer som utsetts att arbeta för deras räkning. Direktivet hade brister på en rad punkter, vilka framkom efter det att det hade genomförts. Förfarandet för erkännande av klassificeringssällskapen överläts till exempel helt och hållet på de enskilda medlemsstaterna utan någon i förväg harmoniserad och centraliserad kontroll av hur de organisationer som begärt att bli erkända uppfyllde kriterierna i direktivet. Också för de regelbundna kontrollerna av erkända organisationer saknades ett harmoniserat och centraliserat tillvägagångssätt. Uppgifter om organisationernas verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening – med avseende på samtliga klassade fartyg oavsett flagg – betraktades inte som en nödvändig förutsättning för att erkänna klassificeringssällskapen eller förlänga erkännandet. Tack vare erfarenheterna från det praktiska genomförandet av direktivet har man kunnat slå fast en rad områden där direktivets bestämmelser kan förbättras. Därav de föreslagna ändringarna, som beskrivs ingående i det andra bifogade förslaget till lagstiftning. Det viktigaste innehållet i de föreslagna ändringarna är: • Beslut om att bevilja eller dra tillbaka ett erkännande av ett klassificeringssällskap skall fattas regelbundna inspektionerna av erkända organisationer skall genomföras av kommissionen tillsammans med den medlemsstat som föreslagit erkännandet. av kommissionen på grundval av kommittéförfarandet. De • En ny påföljd för erkända organisationer införs, nämligen att erkännandet kan upphävas under ett år, och att det dras tillbaka om de brister som föranledde upphävandet inte åtgärdas. • En väl genomförd verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening från den erkända organisationens sida – med avseende på samtliga klassade fartyg oavsett flagg – blir en nödvändig förutsättning för att bevilja och förlänga ett erkännande. 24 • Det ekonomiska ansvaret för medlemsstatens räkning harmoniseras på gemenskapsnivå. Ansvaret skall vara obegränsat eller begränsas till olika nivåer beroende på hur allvarligt fel klassificeringssällskapet har begått genom vårdslöshet. för den erkända organisation som utför uppgifter • Skärpta kvalitetskrav skall gälla för de erkända organisationerna, bland annat en skyldighet att följa vissa förfaranden när fartyg skall byta klass och att lämna mer information om de fartyg de klassar till de myndigheter som ansvarar för hamnstatskontrollen. För att det övertagande klassificeringssällskapet skall få en fullständig bild av ett fartygs skick när det byter klass skall det ursprungliga sällskapet överlämna alla uppgifter om fartyget till det övertagande sällskapet. • Medlemsstaternas sjösäkerhetsområdet. skyldigheter i egenskap av flaggstater förstärks inom 3 Oljetankfartyg med enkelskrov respektive dubbelskrov a) Den rådande situationen och problemen Flertalet av de existerande oljetankfartygen är av så kallad enkelskrovskonstruktion. I dessa fartyg är oljan åtskild från havsvattnet av en enkel plåt i botten och sida. Om denna plåt skadas på grund av en kollision eller grundstötning finns det en risk att innehållet i lasttankarna läcker ut i havet och orsakar omfattande föroreningar. Ett effektivt sätt att förebygga denna risk är att omge lasttankarna med en andra invändig plåt, på tillräckligt avstånd från den yttre plåten. En sådan dubbelskrovskonstruktion skyddar lasttankarna mot skador och minskar risken för utsläpp. Efter olyckan med Exxon Valdez 1989 antog USA 1990 en "Oil Pollution Act" (OPA 90) eftersom man ansåg att de internationella normerna för förhindrande av föroreningar från fartyg inte var tillräckliga. Genom denna lag införde USA ensidigt krav på dubbelskrov, både för nya oljetankfartyg och för existerande fartyg genom åldersgränser (från 2005 mellan 23 och 30 år) och tidsfrister (2010 och 2015) för utfasningen av fartyg med enkelskrov. IMO tvingades följa detta ensidiga beslut av USA, och införde 1992 bestämmelser om dubbelskrov i 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL). I konventionen föreskrivs att alla oljetankfartyg som levereras från och med juli 1996 skall vara utrustade med dubbelskrov. Det har således inte byggts några fartyg med enkelskrov efter detta datum. För fartyg med enkelskrov över 20 000 ton dödvikt, som levererats före den 6 juli 1996 gäller enligt konventionen att de måste uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov senast när de är 25 eller 30 år gamla beroende på om de har segregerade barlasttankar eller inte. 23 23 Syftet med segregerade barlasttankar är att minska riskerna för usläpp under gång genom att se till att barlastvattnet aldrig kommer i kontakt med oljan. Dessutom skall dessa tankar placeras på ett skyddande sätt för att minimera påfrestningarna vid grundstötning eller kollision. 25 Man kan följaktligen dela in oljetankfartyg med enkelskrov i tre kategorier: • Kategori 1: Oljetankfartyg med skyddande barlasttankar runt lasttankarna. I och med att bestämmelserna om dubbelskrov genomförs kommer fartyg i denna kategori successivt att försvinna mellan 2007 och 2012. som saknar enkelskrov • Kategori 2: Oljetankfartyg med enkelskrov vars lasttankar är delvis skyddade av segregerade barlasttankar. Utfasningen av fartyg i denna kategori till följd av bestämmelserna om dubbelskrov kommer inte att vara avslutad förrän 2026 (i stället för 2010 respektive 2015 som föreskrivs i OPA 90). • Kategori 3: Oljetankfartyg med enkelskrov som är mindre än MARPOL-storlek och därmed inte omfattas av bestämmelserna om dubbelskrov. Med hänsyn till att det är näst intill omöjligt att göra om ett oljetankfartyg med enkelskrov till dubbelskrov och att de åldersgränser som har angivits nästan sammanfaller med ett fartygs kommersiella livslängd kommer i själva verket såväl det amerikanska systemet som MARPOL-konventionen att leda till att man överger oljetankfartyg med enkelskrov. Skillnaderna mellan det amerikanska och det internationella systemet kommer trots detta att få till följd att oljetankfartyg med enkelskrov som på grund av sin ålder vägras tillträde till amerikanska vatten från och med 2005 börjar sättas i trafik i andra delar av världen, däribland Europeiska unionen, och därmed ökar riskerna för utsläpp i dessa områden. b) Förslag till agerande från gemenskapens sida Den ovan beskrivna situationen oroar kommissionen eftersom statistiken visar att antalet olyckor ökar i takt med att fartygen blir äldre. Det krävs lämpliga åtgärder från gemenskapens sida som får effekt före 2005, vilket är den viktiga tidpunkt då oljetankfartyg med enkelskrov som vägras tillträde till amerikanska vatten kommer att sättas i trafik i europeiska vatten. Kommissionen föreslår därför att man inom gemenskapen påskyndar övergången från oljetankfartyg med enkelskrov till fartyg med dubbelskrov eller motsvarande konstruktioner som uppfyller säkerhetsnormerna. Ett sådant system bör anpassas efter de åldersgränser och tidsfrister som anges i OPA 90 för att undvika att fartyg som förbjudits i USA kan fortsätta att trafikera europeiska vatten. Förslaget kommer också att bidra till att vända tendensen med en allt äldre oljetankfartygsflotta: nya fartyg med dubbelskrov ersätter gamla fartyg med enkelskrov, vilket innebär ett bättre skydd mot oljeutsläpp i samband med olyckor i hela världen. 26 Kommissionens förslag till förordning, som bifogas detta meddelande, ger följande tidsplan för den successiva utfasningen av oljetankfartyg med enkelskrov: Kategori 1: Oljetankfartyg med enkelskrov, MARPOL- storlek, utan skyddande tankar Kategori 2: Oljetankfartyg med enkelskrov, MARPOL- storlek, med visst skydd för lasttankarna Kategori 3: Oljetankfartyg med enkelskrov som är mindre än MARPOL-storlek USA (OPA 90) Internatio- nellt (MARPOL) EU (FÖRSLAG) 2010 2007/2012 2005 2010/2015 2026 2010 2015 ingen tidsfrist 2015 Förslaget till förordning avser alla oljetankfartyg med enkelskrov med minst 600 ton dödvikt som seglar under en medlemsstats flagg och reglerar fartygs tillträde till medlemsstaternas hamnar, oberoende av vilken flagg de för. att främja För användningen av oljetankfartyg med dubbelskrov föreslår kommissionen också ett system för finansiella incitament, i form av reducerade hamn- och lotsavgifter. För oljetankfartyg med enkelskrov föreslås tvärtom ökade avgifter i förhållande till fartygens ålder. Kommissionen är medveten om de ekonomiska och sociala konsekvenser detta förslag får för industrin och tänker undersöka dessa närmare. Det är emellertid viktigt att driva på utfasningen av tankfartyg med enkelskrov genom att föreslå en tidsplan för Europeiska gemenskapen som motsvarar den amerikanska och genom att stödja alla initiativ som syftar till att införa denna tidsplan också på internationell nivå (IMO). Kommissionen är medveten om att den påskyndade utfasningen av tankfartyg med enkelskrov till förmån för fartyg med dubbelskrov kommer att få en viss inverkan på priset på oljeprodukter. En studie om Oil Pollution Act, som offentliggjordes av USA:s National Research Council 1998, visade att effekten av OPA 90 på kostnaden för oljeprodukter var uppskattningsvis 10 cent per fat eller omkring en tiondel av transportkostnaden, vilken i sig endast utgör mellan 5 % och 10 % av den totala kostnaden för produkten. Den slutgiltiga inverkan på priset blir därmed mindre än 1 %. Med hänsyn till kostnaderna för att sanera efter större oljeutsläpp till följd av olyckor som Erika, som beräknas kosta i storleksordningen 200 miljoner euro, anser kommissionen att denna extra kostnad inte väger mer än fördelarna om de föreslagna åtgärderna kan leda till att liknande olyckor i gemenskapsvatten kan förhindras. Kommissionen anser därför att det är ett rimligt pris att betala för att effektivt minska utsläppsriskerna. Kommissionen vill dessutom att den signal som sjöfartsnäringen får skall vara tydlig och snabb för att undvika att osäkerhet uppstår och att beslut om att investera i nya fartyg med dubbelskrov skjuts upp i onödan. Inom varvsindustrin är man enig om att det under överskådlig framtid finns tillräcklig kapacitet för att klara en ökad efterfrågan på nya tankfartyg med dubbelskrov till följd av detta förslag. 27 B : FÖRSLAG TILL FRAMTIDA ÅTGÄDER Utöver de omedelbara lagstiftningsmässiga uppföljningsåtgärder som beskrivs ovan kommer kommissionen inom en överskådlig framtid att föreslå en rad andra åtgärder. Dessa förslag kommer att omfatta ett antal frågor, bland annat förbättringar av det nuvarande systemet för ersättning för skador på grund av oljeutsläpp, åtgärder fråga om säkerhetsrelaterad information inom sjöfartsnäringen, inrättande av en europeiska byrå för sjösäkerhet samt förbättrad kustbevakning av sjöfarten i europeiska vatten. Huvuddragen i de planerade åtgärderna anges nedan. för ökad insyn i 1. Ökad insyn Bristen på tillgänglig information i frågor som är av betydelse för fartygssäkerheten anser kommissionen vara ett allvarligt bekymmer. Trots att stora mängder uppgifter om fartyg samlas in av olika organ är informationen ofta utspridd på flera olika ställen och ofta svår att få tillgång till, även för branschen i allmänhet. Kommissionen anser att alla sektorer inom sjöfartsnäringen har ett ansvar när det gäller arbetet med säkerheten hos och kvaliteten på de fartyg som de har att göra med. Dessutom bör inte uppgifter om grundläggande fartygsdetaljer, deras säkerhetstänkande och säkerhetsrutiner, genomförda inspektioner osv. förbehållas de närmast berörda. Den rådande bristen på insyn inom sjöfartsnäringen är därför oacceptabel, och det ligger varken i branschens eller den bredare allmänhetens intresse att den består. För att åtgärda insynsproblemet har kommissionen i samarbete med sjöfartsadministrationen i Frankrike inlett skapandet av en ny databas för fartygssäkerhet, EQUASIS, som skall samla uppgifter angående fartygs säkerhet och skick och göra den lätt tillgänglig på Internet (www. EQUASIS. org). EQUASIS kommer att bli ett viktigt verktyg för alla som har intressen i eller ansvar för sjösäkerhet, framför allt för befraktare som är angelägna om att välja fartyg i gott skick och för de inspektörer som utför hamnstatskontroller. En första version av EQUASIS-databasen kommer att vara i drift i maj 2000, men systemet kommer utan tvivel att utvecklas och utvidgas därefter. för alla världens handelsfartyg samt uppgifter om inspektioner Den första versionen av EQUASIS kommer att innehålla uppgifter om typ, flaggstat, ålder och ägare från hamnstatskontrollregionerna i Europa, Asien och Stillahavsområdet och USA. Dessutom kommer den att innehålla vissa grundläggande uppgifter om fartygens klassificering och försäkringar. Förhandlingar pågår om att utöka denna information med uppgifter från branschens egna inspektionssystem och från flaggstaterna samt mer ingående uppgifter om klassificering. Alla uppgifter i EQUASIS skall vara faktabaserade och databasen skall inte innehålla några omdömen eller rangordningar av fartyg. Syftet är att användarna skall kunna bilda sig en egen uppfattning om ett fartygs standard och säkerhet utifrån den information som tillhandahålls. Kommissionen och Frankrike har arbetat med denna databas sedan 1998. På senare tid har sjöfartsadministrationerna i Japan, Spanien, Singapore, Förenade kungariket samt USA:s kustbevakning och IMO meddelat att de är beredda att medverka i övervakningen av 28 systemet. Den dagliga förvaltningen av EQUASIS kommer att skötas av en förvaltningsenhet som den franska sjöfartsadministrationen kommer att inrätta. i viktiga däribland branschorgan, En rad och klassificeringssällskap, har redan samtyckt till att förse systemet med information och att sitta med för informationsleverantörer och som arbetar för att förbättra den information som finns i EQUASIS. Redaktionsstyrelsen sammanträdde för första gången i Bryssel den 15 februari 2000. redaktionsstyrelse, försäkringsbolag rådgivande befraktare, EQUASIS som är organet redare, det Kommissionen kommer att arbeta kontinuerligt med att förbättra EQUASIS-databasen. Målet är att databasen inom en överskådlig framtid skall bli en omfattande databas, där alla sektorer inom sjöfartsnäringen, både offentliga och privata, lätt skall kunna få tillgång till ett brett utbud av säkerhetsrelaterad information om världens samlade handelsflotta. Informationen skall hålla sådan kvalitet och vara av sådan omfattning att ingen som befraktar, försäkrar, finansierar m. m. ett fartyg som inte uppfyller normerna skall kunna säga att de inte var medvetna om fartygets dåliga skick. För att nå detta mål måste arbetet inriktas särskilt på att få såväl flaggmyndigheter och hamnstatskontrollmyndigheter som klassificeringssällskap att bidra med mer information till EQUASIS. 2. Övervakning av sjöfarten Efter Erika-olyckan har det lagts fram förslag om att förstärka övervakningen av potentiellt farliga fartyg som framförs längs de europeiska kusterna. Det har bland annat påpekats att de inspektioner som görs inom ramen för hamnstatskontrollen inte alltid är en tillräcklig lösning, därför att det är fullt möjligt för de särskilt farliga fartygen att segla längs en eller flera medlemsstaters kuster innan problemet upptäcks i någon hamn. har radikala åtgärder utanför föreslagits, Även mer territorialvattengränsen eller t. o. m. begränsa eller förbjuda vissa särskilt farliga fartyg att trafikera medlemsstaternas exklusiva ekonomiska zon. Att föreskriva åtgärder som begränsar eller förbjuder navigering utanför territorialvattengränsen, för att inte tala om utanför den innebär inte bara kompatibilitetsproblem i förhållande till exklusiva ekonomiska zonen, internationell havsrätt utan också problem i fråga om den praktiska kontrollen av att dessa åtgärder genomförs. kontroller utföra t. ex. att Däremot anser kommissionen det vara fullständigt legitimt att en stat begär utförligare upplysningar om eller noggrant övervakar fartyg som passerar utanför deras kuster och som transporterar förorenande ämnen eller utgör en betydande fara i något annat avseende24, särskilt om det ofta sker sjöfartsolyckor i vattnen utanför staten i fråga. Vid olyckor med 24 Det skulle kunna röra sig om ett fall där man har erhållit uppgifter om ett fartyg, t. ex. tack vare inspektioner som har gjorts i hamnar i andra delar av världen, av villka man redan innan fartyget anlöper en medlemsstats hamn kan dra slutsatsen att det utgör en betydande fara för säkerheten och den marina miljön. Det kan också gälla ett fartyg som har fått tillstånd att gå till ett reparationsvarv efter att ha kvarhållits, men där den berörda myndigheten önskar övervaka uppträdandet. 29 fartyg som fraktar förorenande gods är det dessutom oerhört viktigt att i förväg veta vilken last som finns ombord för att kunna ingripa effektivt om det föreligger risk för utsläpp eller utsläppet är ett faktum. Det finns redan en gemenskapsbestämmelser som innebär att fartyg som fraktar farligt och förorenande gods är skyldiga att anmäla detta till de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna, nämligen direktiv 93/75/EEG. Denna skyldighet gäller emellertid endast fartyg på väg till eller från en gemenskapshamn. Ett förslag till direktiv, med beteckningen Eurorep25, antogs i december 1993 i syfte att utvidga anmälningsskyldigheten i direktiv 93/75/EEG till att gälla fartyg i transittrafik utanför gemenskapens kuster. Trots att förslaget välkomnades av Europaparlamentet kunde rådet inte enas. Kommissionen har för avsikt att vid lämpligt tidpunkt lägga fram nya förslag avseende sjöfartssäkerheten. I samband därmed kommer följande aspekter att beaktas: Sedan 1993 har det a) internationella rättsläget utvecklats betydligt. Europeiska gemenskapen ratificerade i mars 1998 FN:s havsrättskonvention. Vidare har en ny regel införts i SOLAS-konventionen (V/8-1) genom vilken kuststater ges möjlighet att införa system för anmälningsskyldighet som omfattar alla fartyg, även fartyg i transittrafik. b) IMO har godkänt ett flertal system för obligatorisk rapportering i områden utanför de europeiska kusterna, t. ex. i Gibraltar sund, utanför Kap Finisterre, Ouessant och Pas de Calais. I praktiken finns det alltså en (potentiell) kedja av system för anmälningsskyldighet längs kusten från Gibraltar sund till infarten till Nordsjön. Inom ramen för dessa system övervakas också trafiken inom respektive behörighetszon. Inom kommunikationsteknikområdet har det c) omgångar: skett betydande framsteg i flera – – Det viktigaste framsteget är utan tvekan systemen för automatisk identifiering av fartyg eller transpondrar. IMO har godkänt specifikationerna för dessa system och upprättat en plan för installationen av dessa system, som blir obligatorisk för alla fartyg över 300 ton från och med 2002. En annan anmärkningsvärd utveckling är den ökade användningen av telematiknät för överföring av data. I detta sammanhang bör det påpekas att kommissionen har tagit initiativ till ett Memorandum of Understanding (MoU) mellan flera medlemsstater om inrättande av ett nät för elektroniskt datautbyte (EDI) mellan de nationella administrationerna för genomförandet av direktiv 93/75/EEG (för närvarande har fem medlemsstater samt Norge ingått avtalet och andra kan komma att ansluta sig inom kort). Uppbyggnaden av den internationella navigerings- och positioneringsinfrastrukturen d) är numera genom Galileo-projektet ett prioriterat område för Europeiska unionen. Initiativet kommer att resultera i en mycket tillförlitlig och exakt tjänst (3 meter på öppet hav och tjäna som referens inom ramen för de system för 1 meter positionsangivelse som används i gemenskapsvatten eller i anslutning till dessa vatten. i hamnzoner), som bör 25 (KOM(93) 647 slutlig). 30 Galileo erbjuder i kombination med ECDIS26 en unik servicenivå som bidrar till att förbättra satellitbaserade systemet kommer både navigerings- och säkerhetsförhållandena. Det därutöver att ge möjlighet att vidarebefordra nödsignaler i enlighet med GMDDS-konceptet27. Kommissionen har också för avsikt att använda satellitbilder för att spåra utsläpp från fartyg. Sjöfartssamfundet är direkt involverat i utformningen av Galileo-tjänsterna och har sålunda möjlighet att identifiera andra användningsområden för systemet. Med hänsyn till dessa nya tjänster kommer kommissionen att föreslå en övergripande omstöpning av meddelandesystemet så som det beskrivs i direktiv 93/75/EEG och i förslaget till Eurorep-direktiv28. Det nya förslaget bör göra det möjligt att effektivisera och förenkla bevakningen av fartyg på gemenskapsvatten på ett sätt som är förenligt med internationell havsrätt. 3. Utvidgningen av Europeiska unionen Europeiska rådet i Luxemburg beslutade i december 1997 att inleda förhandlingar med sex länder om anslutning till Europeiska unionen: Polen, Ungern, Tjeckiska republiken, Slovenien, Estland och Cypern. Europeiska rådet i Helsingfors utökade i december 1999 antalet genom att besluta att förhandlingar skulle inledas med Rumänien, Slovakien, Litauen, Bulgarien och Malta. Samtidigt accepterades Turkiets ansökan. När det gäller sjösäkerheten är anslutningsförhandlingarna en utmaning. Om alla tretton kandidatländerna skulle gå med i Europeiska unionen i dag skulle nämligen det genomsnittliga antalet kvarhållna EU-flaggade fartyg stiga till 13,26 % från nuvarande 5,73 % (1998). Den höga siffran beror på den mycket låga standarden på fartyg som är registrerade i vissa kandidatländer, bland annat Malta och Cypern, som har världens fjärde respektive femte största flotta. En sådan sänkning av säkerhetsnivån på fartygen i unionen är oacceptabel och kan inte rättfärdigas av utvidgningen. Det är följaktligen oerhört viktigt att kandidatländerna åtar sig att tillämpa de internationella och europeiska normerna för sjösäkerhet strikt så snart som möjligt, dock senast vid tidpunkten för anslutning. Kommissionen har redan meddelat dessa länder vilka allvarliga problem som föreligger inom denna sektor, och konkreta diskussioner har inletts för att försöka hjälpa dem att lösa dessa införlivande av problem. Kommissionen har till exempel uppmärksammat Cyperns 26 27 28 ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) är ett elektroniskt sjökortssystem med vars hjälp man när som helst kan få upp en bild av fartygets belägenhet, t. ex. positionen i det ögonblicket, på en datorskärm ombord på fartyget. GMDSS (Global Maritime Distress and Information System) är det globala maritima nöd- och säkerhetssystemet. Det är ett radiokommunikationssystem vars främsta syfte är att man vid en nödsituation snabbt skall kunna underrätta räddningstjänsten på land och fartyg som befinner sig i närheten. En annan fråga i anslutning till sjöfartsolyckor är tillgången till nödhamnar för fartyg som råkar i svårigheter. Lokala myndigheter är ofta tveksamma till att ta emot ett fartyg som betraktas som en säkerhetsrisk eller ett miljöhot, samtidigt som det kan vara förenat med ännu större fara eller leda till mer omfattande föroreningar att skicka fartyget längre ut på havet. Detta är ytterligare ett problem som kan diskuteras i detta sammanhang. 31 gemenskapens regelverk. I sin rapport om utvidgningen till Europeiska rådet i Helsingfors påpekade kommissionen att Cypern och Malta måste göra stora ansträngningar för att nå upp till de övriga medlemsstaternas nivå. De cypriotiska myndigheterna har redan beslutat om konkreta åtgärder i denna riktning, och kommissionen är för närvarande i färd med att kontrollera tillämpningen av dessa. Ytterligare åtgärder skall vidtas framöver. behovet Med hänsyn till de otillräckliga säkerhetsstandarderna hos de flesta kandidatländers flottor och deras deras hamnstatskontrollsystem har EU slagit fast att anpassningen av lagstiftningen om sjösäkerhet skall vara ett prioriterat område på kort sikt i 1999 års reviderade partnerskap för anslutning för de flesta ansökarländer, däribland Cypen och Malta. flaggstatsadministrationer stärka både och att av inom ramen för För kommissionen är det av avgörande betydelse att kandidatländerna, anslutningsförhandlingarna, vidtar åtgärder för att bättre fylla sin funktion som flaggstater. Kommissionen kommer att bistå med all den hjälp och expertkunskap som är nödvändig men kommer också att kräva att länderna tillämpar hela gemenskapens regelverk på detta område från anslutningsdagen. 4. Mot en europeisk struktur för sjösäkerhet i Efter Erika-olyckan ifrågasattes effektiviteten i de säkerhetskontroller gemenskapens hamnar och många röster krävde att man skulle inrätta en europeisk kustbevakningsstyrka eller en europeisk byrå för sjösäkerhet. som görs För tio år sedan skulle en sådan debatt inte ha ägt rum, men i dag är situationen en annan. En del av medlemsstaternas nationella befogenheter på sjösäkerhetsområdet har överförts till gemenskapen. Gemenskapens rättsakter på området täcker de väsentliga aspekterna av IMO:s internationella konventioner. Huvudsyftet är en effektiv och harmoniserad tillämpning av de internationella säkerhetsbestämmelserna inom Europeiska unionen. Uppgifterna för en europeisk struktur, oavsett vilken form denna får29, bör begränsas till att stödja medlemsstaternas och kommissionens arbete i fråga om tillämpning och övervakning av gemenskapslagstiftningen och utvärdering av de åtgärder som vidtagits. En sådan struktur bör i detta sammanhang ha möjlighet att samla in och analysera både faktiska och statistiska uppgifter utan att därför ha rätt att fatta några beslut. En uppgift skulle kunna vara att göra punktvisa utvärderingar eller revisioner (t. ex. att bedöma klassificeringssällskapen med avseende på de kriterier som anges i bilagan till direktiv 94/57/EG). Det skulle sedan ankomma på medlemsstaterna, och framför allt på kommissionen i egenskap av verkställande och övervakande organ, att följa upp detta arbete på lämpligt sätt. Det vore inte särskilt realistiskt, eller åtminstone väldigt förhastat, att tänka sig en integrerad europeisk operativ struktur eller europeisk kustbevakning som skulle ta över de nationella sjöfartsadministrationernas uppgifter. 29 Beslut i denna fråga skall fattas mot bakgrund av resultaten av den allmänna debatten om utlokalisering av kommissionens uppgifter. 32 Det finns stora skillnader mellan de administrativa strukturer i medlemsstaterna som är verksamma på sjösäkerhetsområdet: några är civila, andra militära, och deras uppgifter varierar betydligt, alltifrån inspektion av fartyg i egenskap av hamnstat eller flaggstat till, i vissa fall, övervakning av fisket, tull, bekämpning av narkotikasmuggling och kontroll av invandring. I motsats till vissa länder såsom USA, som har en enhetlig struktur och därför lätt kan införa enhetliga förfaranden och kontrollera efterlevnaden av dessa, måste Europeiska unionen ta hänsyn till den mångfald som kännetecknar de administrativa traditionerna i medlemsstaterna. Kommissionen anser därför att det vore lämpligt att överväga att inrätta en struktur, t. ex. en europeisk byrå för sjösäkerhet, som skulle kunna ta sig an följande uppgifter: – – – – – – Bedömningar och revisioner av klassificeringssällskap. Inspektioner på plats i medlemsstaterna av de omständigheter under vilka hamnstaternas kontroll av fartyg sker. Bidrag hamnstatskontrollinspektörer eller flaggstatsinspektörer. utbildningskurser till på gemenskapsnivå för fastställa hur Faktainsamlingsuppdrag i kandidatländerna med syfte att sjöfartsadministrationerna i dessa länder fullgör sina skyldigheter i egenskap av flaggstater och hamnstater. Insamling av information och statistisk bearbetning. Förvaltning av kommissionens databaser (t. ex. databasen för inspektion av passagerarfartyg enligt direktiv 1999/35/EG). av bör utföras personer uppgifter Dessa inom sjösäkerhetsområdet, som har omfattande tekniska kunskaper och som är mycket väl förtrogna med europeiska och internationella bestämmelser om sjösäkerhet och förhindrande av förorening. På längre sikt kan det bli aktuellt att anförtro byrån mer omfattande uppgifter, t. ex. övervakning av sjöfarten, eftersom den nya tekniken för positionering ger nya möjligheter. som är mycket kvalificerade 5. Ansvarighet för aktörerna på sjöfartsområdet a) Gällande bestämmelser om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja Bestämmelserna om ansvarighet på sjöfartsområdet har utvecklats under flera hundra år och är därför komplicerade. Det handlar om ett lapptäcke av internationella konventioner som rör särskilda typer av ansvar och en rad bestämmelser om begränsning av ansvarighet, försäkring och domsrätt, vilka ofta regleras i nationella lagar som i sin tur styrs av huruvida konventionerna har ratificerats – och i så fall vilken version – av de berörda staterna. Allmänt sett är det fartygsägaren som har det största ansvaret enligt dessa bestämmelser, till skillnad från övriga aktörer (fartygsoperatören, förvaltaren, lastägaren, befraktaren, mellanhänder eller klassificeringssällskapet). Å andra sidan har fartygsägaren rätt att inskränka sitt ekonomiska ansvar till ett högsta belopp, som normalt sett är relativt lågt. 33 När det gäller oljeutsläpp däremot är det internationella ansvarssystemet skräddarsytt för ändamålet och förhållandevis okomplicerat. Samtliga kuststater i EU är antingen parter till, eller i färd med att ratificera, 1992 års protokoll till den internationella konventionen om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja och den internationella konventionen om upprättandet av en internationell fond för ersättning av skada. Genom dessa två konventioner infördes ett tvåstegssystem, som omfattar ersättning för förorening, bland annat förebyggande åtgärder, och i begränsad utsträckning ersättning för direkta miljöskador för olyckor som inträffar i staternas kustvatten (upp till 200 sjömil). Det första steget utgörs av fartygsägarens ansvarighet, som regleras i konventionen om ansvarighet. Fartygsägarens ansvarighet är strikt och därmed inte beroende av fel eller vårdslöshet från dennes sida. Ägaren har normalt sett rätt att begränsa sin ansvarighet till ett belopp som är kopplat till fartygets dräktighet, för närvarande högst 80 miljoner euro för de största fartygen – för Erika inte mer än omkring 13 miljoner euro. Fartygsägaren mister rätten att begränsa sin ansvarighet endast om det kan bevisas att föroreningsskadan orsakades av ägaren uppsåtligen genom dennes handlande eller underlåtenhet att handla eller av vårdslöshet och med insikt om att handlandet förmodligen skulle förorsaka sådan skada. Enligt konventionen är ägaren också skyldig att ha försäkring som täcker hans ansvarighet, och talan om ersättning för skada får föras direkt mot försäkringsgivaren. Det system som föreskrivs i konventionen om ansvarighet kompletteras av den internationella fonden för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja, som inrättades genom en konvention i syfte att kompensera de drabbade i de fall då fartygsägarens ansvarighet inte är tillräcklig för att täcka skadan. Fonden finansieras av bidrag från bolag som tar emot olja och får utnyttjas i fartygsägarens tre fall: Det vanligaste fallet är när skadan överstiger begränsningsbelopp. Det andra fallet är när fartygsägaren kan åberopa någon av de (få) befrielsegrunder som konventionen medger, och det tredje är när fartygsägaren inte har ekonomiska möjligheter att fullgöra sina skyldigheter. Det högsta ersättningsbelopp som kan erhållas från fonden är cirka 185 miljoner euro. De som drabbats av oljeutsläpp får föra talan om ersättning direkt mot fonden, och i den mån fordringarna är berättigade och uppfyller de relevanta kriterierna kommer fonden att betala ut för godkända fordringar ersättningen direkt överstiger fondens högsta ersättningsgräns kommer alla fordringar att minskas proportionellt. Om sökanden och fonden inte kan komma överens kan den sökande föra talan i domstol i den stat där skadan inträffade. Sedan den upprättades 1978 har fonden hanterat nästan 90 fall, av vilka de flesta har kunnat avgöras direkt mellan fonden och de sökande, utanför domstol. till den sökande. Om det totala beloppet Allmänt sett har detta tvåstegssystem visat sig fungera. I jämförelse med andra oreglerade områden där ansvarighet för förorening kommer i fråga (t. ex. olyckor med andra farliga eller giftiga ämnen än olja, eller olja från bränsletankar i andra fartyg än oljetankfartyg) framstår systemet som väldigt avancerat. Kommissionen anser därför att det befintliga systemet för ersättning för skada orsakad av förorening genom olja bör ligga till grund för framtida för miljöskador, såsom beskrivs i åtgärder. En generell ordning för ersättningsansvar kommissionens vitbok om ersättningsansvar för miljöskador30, är det lämpligaste verktyget för att ta itu med ansvarsfrågor på områden som ännu inte harmoniserats på gemenskapsnivå. När det gäller ansvarighet och ersättning i samband med oljeutsläpp från fartyg regleras 30 KOM(2000) 66 slutlig av den 9 februari 2000. 34 emellertid detta redan av en enhetlig världsomspännande ordning. Det befintliga systemet tillhandahåller en rättslig ram och internationellt vedertagna begrepp som åtgärder på europeisk nivå kan och bör bygga på. b) Föreslagna åtgärder för att förbättra det befintliga systemet Åtminstone följande tre kriterier måste beaktas när man överväger om ett ansvarighets- och ersättningssystem är fullständigt tillfredsställande: (1) (2) (3) Det bör ge de drabbade möjlighet att snabbt få ersättning utan omfattande och långdragna rättsliga förfaranden. Den övre gränsen för ersättning bör sättas tillräckligt högt för att täcka godtagbara fordringar från varje potentiell katastrof som kan inträffa på grund av olyckor med oljetankfartyg. System bör vara utformat lastintressenter oklanderligt skick. från att så att det avskräcker transportera olja i något annat tankfartygsoperatörer och fartyg än tankfartyg i Beträffande den första punkten anser kommission att den mekanism som föreskrivs i konventionen om ansvarighet och konventionen om en ersättningsfond är tillräcklig. Överlag har fordringar behandlats omgående och utan långdragna rättstvister. Den andra punkten kräver åtgärder. Så länge de övre gränserna inte är tillräckligt högt satta för att täcka varje potentiell katastrof kommer de som drabbas av en oljekatastrof med omfattande skador att få mindre ersättning än de som drabbas av en mindre omfattande olycka. Rent principiellt kan detta ifrågasättas, och en del oljeutsläpp på senare tid har visat att också jämförelsevis små mängder olja kan väcka tvivel om huruvida den gällande övre gränsen är tillräcklig. rätt att begränsa ansvarigheten är i det nuvarande systemet. Också när det gäller den tredje punkten finns det brister Fartygsägarens för närvarande nästan oantastlig. Lastintressenterna å sin sida har inget individuellt ansvar alls. Det faktum att man fortsätter att använda fartyg i skrämmande dåligt skick för oljetransporter visar att det behövs mer avskräckande åtgärder för att få befraktarna att sluta att avsiktligt välja fartyg med dålig standard, vilket är oacceptabelt. Mot bakgrund av ovanstående föreslår kommissonen följande åtgärder. i) Skärpta internationella bestämmelser Som ett första steg är det viktigt att höja de ersättningsgränser som anges i både konventionen om ansvarighet och konventionen om en ersättningsfond. Under förutsättning att erforderlig majoritet uppnås kan gränserna höjas genom det förenklade förfarandet för underförstått 35 godkännande som infördes genom 1992 års protokoll31. En sådan åtgärd skulle öka ersättningsmöjligheterna avsevärt (med omkring 50 %), och den ekonomiska bördan skulle delas mellan fartygsägarna och oljemottagarna. Under tiden skall behovet av en mer grundläggande revidering av de båda konventionerna övervägas. Man måste framför allt ifrågasätta om den nuvarande tröskeln för fartygsägarens begränsningsrätt är godtagbar. En annan fråga som måste övervägas noga är om den nuvarande definitionen av skada genom förorening bör utvidgas. Kommissionen uppmanar medlemsstaterna att göra allt som står i deras makt för att stödja alla ansträngningar på internationell nivå för att förbättra den befintliga ordningen för ansvarighet vid förorening genom olja. ii) En europeisk tredje parts-fond Kommissionen är medveten om att de internationella förfaranden som måste följas för att nå konkreta resultat är långdragna och att det inte finns några garantier för framgång. Den är därför av uppfattningen att det krävs kompletterande insatser på europeisk nivå för att se till att de som drabbas av ett oljeutsläpp i europeiska vatten får skälig ersättning. Detta kan säkerställas genom att inom Europa skapa ett tredje ansvarighetssteg för ersättning av internationellt godtagbara fordringar avseende oljeutsläpp i europeiska vatten som överstiger de högsta tillåtna begränsningsbeloppen. Ansvarigheten för en sådan europeisk tredje part skulle kunna baseras på samma principer och regler som det nuvarande fondsystemet inom ramen för konventionen, men med ett tak som anses tillräckligt för varje potentiell katastrof och som finansieras av de europeiska oljeimportörerna, precis som de bidrar till konventionsfonden. Ett allmänt tak på 1 miljard euro anses vara tillräckligt för att täcka varje potentiell katastrof. Denna gräns motsvarar både taket i den fond för ersättning vid oljeutsläpp som inrättas genom federala lagar i USA och befintlig försäkringspraxis när det gäller fartygsägares ansvarsförsäkring för oljeutsläpp. En internationell överenskommelse mellan EU:s medlemsstater om det extra bidraget till den europeiska fonden förefaller vara ett lämpligt tillvägagångssätt. iii) Ansvarighet för skada Kommissionen kommer också att överväga införandet av bestämmelser på EU-nivå enligt vilka en part som har orsakat eller bidragit till skador på grund av oljeutsläpp skall hållas ansvarig för den uppkomna skadan; detta kan gälla parter både på transportörsidan och befraktarsidan, i den mån de utövar någon kontroll över frakten i fråga. Detta skulle stödja tillämpningen av principen om att linje med kommissionens vitbok om ersättningsansvar för miljöskador av den 9 februari 2000 (KOM(2000) 66 slutlig). förorenaren betalar och således vara i 31 Artikel 15 i 1992 års protokoll till konventionen om ansvarighet och artikel 33 i 1992 års protokoll till fondkonventionen. Ändringar under dessa artiklar träder i kraft tidigast 36 månader efter det att de antagits av IMO:s juridiska kommitté. 36 iv) Sanktioner vid grov vårdslöshet Kommissionen anser dessutom att varje part som har orsakat eller bidragit till oljeutsläppet genom grov vårdslöshet bör avskräckas genom en lämplig ekonomisk sanktion. En sådan sanktion som grundar sig på ett begånget fel kan tillämpas på såväl fartygsägare som befraktare och andra lastintressen. I detta sammanhanget vore det lämpligt att föreskriva att böterna skall betalas till den stat där utsläppet ägde rum eftersom den nationella regeringen normalt är den part som ansvarar för upprensnings- och räddningsinsatser. Sanktionerna kan dessutom underställas ett antal gemensamma principer, beroende på bland annat den ansvariga partens reaktion och samarbetsvilja efter olyckan, och kan därmed ge betydande förebyggande effekter. Kommissionen anser följaktligen att man med beaktande av principerna i fördraget bör undersöka hur ett sådant felbaserat sanktionssystem kan tillämpas inom gemenskapen. Ett instrument där de gemensamma principerna för genomförandet av gemenskapsrättsligt lämpliga sanktionsmekanismer på medlemsstatsnivå fastställs förefaller vara ett lämpligt tillvägagångssätt. C : FRIVILLIGA AVTAL MED SJÖFARTSNÄRINGEN till stöd för sitt kvalitetssjöfartsinitiativ, redan innan ovan Kommissionen är beredd att nämnda rättsliga åtgärder träder i kraft och resultaten av de åtgärder som skall genomföras i ett andra skede föreligger, inleda diskussioner med oljebolagen om villkoren i ett frivilligt avtal. Genom ett sådant avtal skulle vissa principer för oljebolagens verksamhet läggas fast, till exempel • att inte frakta olja i fartyg som är äldre än femton år, såvida inte adekvata inspektioner har visat att de är säkra, • att arbeta för ökad öppenhet och insyn i fråga om befraktningsmetoder, • att bidra till den europeiska ersättningsfonden till förmån för de som drabbas av oljeutsläpp, • att förbättra effektiviteten i de egna privata inspektionssystemen, och • att definiera ansvarsförhållandena för befraktning av oljetankfartyg. Kommissionen kommer transportministrarnas möte i oktober 2000. att rapportera om resultaten av dessa diskussioner till SLUTSATSER Kommissionen uppmanar Europaparlamentet och rådet att • anta de förslag till lagstiftningsåtgärder som bifogas detta meddelande så fort som möjligt, 37 • godkänna de riktlinjer som beskrivs i den andra uppsättningen åtgärder, • notera att kommissionen tänker inleda diskussioner med oljeindustrin i syfte att sluta frivilliga avtal, och att den kommer att rapportera om detta arbete. 38 BILAGA I-A TANKFARTYGSOLYCKOR I denna bilaga beskrivs först oljetankern Erikas förlisning. Sedan följer en kortfattad redogörelse för stora tankfartygsolyckor i EU:s farvatten och en rad andra olyckor med betydelse för Erika. A. ERIKA-katastrofen – Sammanfattning av händelserna 1. Olyckan Erika avseglade från Dunkerque den 10 december 1999 lastad med ungefär 30 000 ton tjockolja som skulle fraktas till Livorno i Italien. Fartygets befraktare var oljebolaget Total- Fina. På eftermiddagen den 11 december, då man närmade sig trafiksepareringsområdet Ushant, fick fartyget svår styrbords slagsida, vilket man trodde berodde på att en del av lasten hade läckt in i en barlasttank. Befälhavaren skickade ut en nödsignal, som dock avbröts när man jämnat ut slagsidan genom att stuva om barlast. Fartyget ändrade kurs mot oljehamnen i Donges (Frankrike) som nödhamn. På kvällen den 11 december upptäcktes de första sprickorna i huvuddäcket ovanför barlasttank nr 2. Under allt svårare väderleksförhållanden försökte besättningen ånyo jämna ut slagsidan genom att stuva om barlast och last. Tidigt på morgonen den 12 december skickades en andra nödsignal ut, av vilken framgick att en del av bordläggningsplåten hade sköljts bort. De franska myndigheterna inledde omedelbart en bärgnings- och räddningsinsats. Klockan 6. 45 hade man börjat evakuera besättningen med hjälp av helikoptrar. Kort efter klockan 8. 00 brast skrovet i höjd med barlasttank nr 2 och bröts itu. Fartyget befann sig då 40 sjömil söder om Pointe de Penmarc'h. Hela besättningen kunde bringas i säkerhet. Bärgningsfartyg började bogsera bort de båda skrovdelarna från kusten. Båda delarna sjönk emellertid den 13 december. 2. Uppgifter om fartyget: Erika var ett i Japan 1975, tankfartyg med enkelskrov och 37 000 ton dödvikt byggt Maltaregistrerat sedan 1993 och klassificerat av det italienska klassificeringssällskapet Rina, efter att ha bytt från Bureau Veritas i juni 1998. Fartygets ägare var Tevere Shipping Company på Malta. Fartyget byggdes om 1997 och fick segregerade barlasttankar. Under 25 års drift hade fartyget bytt namn sju gånger och klassificerats av fyra olika klassificeringssällskap. Det förde liberiansk och japansk flagg, innan det registrerades på Malta. Av databasen Sirenac, ingångna samförståndsavtalet om hamnstatskontroll (MOU), framgår att Erika sedan november 1997 genomgick fyra inspektioner. Man upptäckte visserligen vissa brister men inga större fel i fartygets konstruktiva delar. inom ramen för som inrättades i Paris det År 1998 genomgick fartyget en särskild undersökning utförd av RINA i Montenegro, där 100 ton stål i fartygets tankar förnyades. Precis före olyckan rekommenderade en RINA- besiktningsman i november 1999 en tjockleksmätning av barlasttankarnas längsgående förstyvningar. Fartyget tilläts segla på villkor att kontrollerna skulle vara slutförda i januari 2000. 39 3. Preliminära slutsatser I den franska utredningsgruppens rapport32 kom man fram till att fartygets konstruktiva delar var mycket bristfälliga, vilket ledde till att last läckte in mellan last- och barlasttankarna. Man var därför tvungen att flytta vikten ombord för att utjämna den resulterande slagsidan. Under de allt svårare väderleksförhållandena sprack sedan skrovet i höjd med barlasttank nr 2 så att fartyget bröts itu. 4. Följder av olyckan Så fort Europeiska kommissionen fick kunskap om Erikas haveri och förlisning och den hotande föroreningsfaran, inkallades kommissionens krisgrupp och de franska myndigheterna erbjöds experthjälp från gemenskapens arbetsgrupp för oljeföroreningar på kommissionens bekostnad. Kommissionen utnämnde en tjänsteman som kontaktperson mellan de franska myndigheterna och de utländska fartyg som kommit till undsättning. Till en början läckte uppskattningsvis 10 000 ton tjockolja ut. Oljebältet befann sig ungefär 60 km från den franska kusten (södra Bretagne). De båda fartygshalvorna ligger på ungefär 120 m djup och förmodas innehålla 15 000 ton olja. Enligt rapporterna har det läckt ut ytterligare olja från vraket sedan förlisningen. Enligt en överenskommelse med den franska regeringen, som slöts efter olyckan, skall lastens ägare, Total Fina SA, vidta åtgärder för att hindra ytterligare olja från att läcka ut ur skrovdelarna och direkt finansiera alla därmed sammanhängande inspektioner och, om möjligt, oljans avlägsnande ur vraket. Den totala kostnaden för olyckan är ännu inte känd, men det har redan kommit in en rad klagomål fartygets försäkringsgivare (Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd. ) i Lorient och till 1992 års IOPC-fond. 33 till 32 33 Naufrage du pétrolier "Erika", offentliggjord av Ministère de l’Equipement des Transports et du Logement, 13. 1. 2000. För närmare uppgifter om ansvar och skadestånd se kapitel 2. 5. 40 B. Andra tankfartygsolyckor Räknar man alla fartygstyper, uppgick förlusterna i hela världen mellan januari 1992 och mars 1999 till 593 handelsfartyg motsvarande 8 miljoner ton dödvikt (dvt). Fartygs- typ Tank- fartyg (alla) Alla fartyg 0–4 år 5–9 år 10–14 år 15–19 år 20–24 år 25+ TOTALT Antal fartyg 1 000 ton dvt Antal fartyg 1 000 ton dvt Antal fartyg 1 000 ton dvt Antal fartyg 1 000 ton dvt Antal fartyg 1 000 ton dvt Anta l farty g 1 00 0 ton dvt Antal fartyg 1 000 ton dvt - - 2 280 2 42 13 985 35 1032 25 188 77 2527 10 100 11 343 50 611 114 2083 202 3424 206 1477 593 8037 Förlista tankfartyg jämfört med det totala antalet förlista fartyg (över 500 brt). Under samma period rapporterades i hela världen 77 förlista tankfartyg (alla kategorier) med en sammanlagd dödvikt på 2,5 ton. Tankfartyg står bara för 13 % av det totala antalet förlista fartyg. Uttryckt i ton dödvikt är förlusten emellertid större, eftersom tankfartygsolyckor utgör 31 % av den totala tonnageförlusten i världen. Sedan Torrey Canyon gick på grund på Seven Stones-revet utanför Lands End 1967, har det inträffat en rad större tankfartygsolyckor på EU:s farvatten med svåra oljeföroreningar som följd. I alla fall utom ett handlade det om stora tankfartyg lastade med råolja. Undantaget var Erika, som transporterade tjockolja. ORSAKER Tankfartygsolyckorna kan delas upp i följande kategorier. – – – – – – Grundstötning på grund av navigerings- eller lotsningsfel (Sea Empress, Torrey Canyon, Aegean Sea) Grundstötning på grund av maskinfel (Amoco Cadiz, Braer) Brand och explosion i samband med verksamhet ombord (Haven) Kollision med annat fartyg, följt av brand eller explosion (British Trent) Kollision med annat fartyg med förorening som följd (ingen brand) Brister i fartygets konstruktiva delar (Betelgeuse, Mimosa, Erika) 41 STORA TANKFARTYGSOLYCKOR PÅ EU:S FARVATTEN SOM ORSAKAT FÖRORENINGAR NAMN DATUM PLATS FLAGG DVT (ton) LÄCKAGE 34 (t) TYP ORSAK TORREY CANYON 1967 URQUIOLA 1976 AMOCO CADIZ BETEL- GEUSE 1978 1979 HAVEN 1991 AEGEAN SEA 1992 BRAER 1993 Utanför Lands End La Coruña Utanför Bretagne Bantry Bay (IRL) Utanför Genua La Coruña Shet- lands- öarna LR 120 000 119 000 Råolja E 110 000 100 000 Råolja LR 220 000 223 000 Råolja F 115 000 440 00 Råolja Navigeringsfel – grundstötning Navigeringsfel – grundstötning Roderfel – grundstötning Brister i skrovet vid lossning av last – korroderade barlasttankar CY 232 163 144 000 Råolja Brand och explosion EL 114 000 740 00 Råolja Brand och explosion – LR 84 700 85 000 Råolja Maskinfel – mänskligt fel grundstötning Bristande kompetens hos besättningen SEA EMPRESS 1996 Milford Haven LR 147 000 72 000 Råolja Navigeringsfel – ERIKA 1999 Utanför Bretagne MT 37 000 10 000+ Tjock- olja grundstötning Bröts itu – sjönk Stora tankfartygsolyckor som orsakat föroreningar i EU:s farvatten TORREY CANYON Torrey Canyon var ett Liberiaflaggat tankfartyg med 120 000 ton dödvikt som gick på grund på Seven Stones-revet mellan Lands End och ön Scilly den 18 mars 1967. Följden blev att 119 000 ton råolja läckte ut och orsakade svåra föroreningar utmed sydvästra Englands och norra Frankrikes kust. Grundstötningen berodde främst på mänskligt fel, dvs. felnavigering. Olyckan ledde till införandet av mycket strängare regler, särskilt för tankfartyg, i form av IMO:s internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg (Marpol). 34 Källa: ITOPF. 42 URQUIOLA Den 12 maj 1976 gick tankfartyget Urquiola på ett undervattensföremål i inloppet av La Coruñas hamn. När lasten började läcka ut från fartyget, uppmanades det lämna hamnen på grund av brand- och explosionsrisken. Fartyget fick hjälp med att lämna hamnen och gick då på grund igen, vilket orsakade ytterligare skador. Fartyget exploderade två timmar senare, varvid befälhavaren omkom. Sammanlagt läckte 100 000 ton olja ut. Den ursprungliga olycksorsaken var ett navigeringsfel som förvärrades vid försöket att bogsera bort fartyget från hamnen. BETELGEUSE Den 8 januari 1979 exploderade det franska tankfartyget Betelgeuse, som ägdes av Total, vid lossningen av råolja i Bantry Bay, Irland. Vid den officiella undersökningen framkom att explosionen hade orsakats av en spricka i skrovet på grund av belastningen under lastning och lossning. En viktig bidragande faktor var en allvarlig försvagning av stålet på grund av inte byta ut de svårt korrosion i barlasttankarna. Ägarna klandrades för sitt beslut att korroderade, längsgående förstyvningarna vid den andra särskilda fartygsbesiktningen. Fartyget hade klassificerats av Bureau Veritas. AMOCO CADIZ Den 17 mars 1978 gick det Liberiaflaggade fartyget Amoco Cadiz på grund utanför Bretagnes nordvästra kust, och hela lasten med 223 000 ton råolja läckte ut. I hårt väder blev tankfartyget manöverodugligt och gick på grund när man försökte bogsera det. Fartyget bröts sedan sönder i det hårda vädret. Även här var den mänskliga faktorn en viktig orsak, men även tekniskt fel. Reglerna för styranordningen ändrades som följd av olyckan. HAVEN Den 11 april 1991 exploderade det Cypernflaggade, 232 163 ton tunga tankfartyget Haven, som delvis var lastat med råolja, utanför Genua. Enligt uppgift skedde detta medan man pumpade. Explosionen gjorde att fartyget bröts i tre delar och orsakade en stor eldsvåda och ett oljespill på ungefär 74 000 ton råolja som till stor del brann upp. Olyckan tog flera människoliv. AEGEAN SEA Den 3 december 1992 gick det 114 000 ton tunga, Greklandflaggade kombinationsfartyget Aegean Sea (malm och olja), lastat med 80 000 ton råolja, på grund i hårt väder, när fartyget skulle anlöpa La Coruña i Spanien. Lotsen skulle just komma ombord, när fartyget gick på grund. Grundstötningen rev upp skrovet, och 74 000 ton olja läckte ut. Oljan började sedan brinna, och fartyget exploderade. Eftersom Aegean Sea var ett kombinationsfartyg hade det ett dubbelskrov. Återigen låg ett mänskligt fel bakom olyckan som orsakades av felnavigering i hårt väder. BRAER Det Liberiaflaggade fartyget Braer var på väg från Norge till Montreal i januari 1993, när det fick motorstopp 10 mil söder om de brittiska Shetlandsöarna. Motorhaveriet berodde på att bränslet hade förorenats med havsvatten som trängt in genom bränsletankarnas ventiler på däck. Ventilerna hade skadats av reservstålrör som inte hade lagts fast ordentligt. Fartyget gick på grund i hårt väder den 5 januari, och hela lasten med 84 700 ton råolja läckte ut. Försök att bogsera fartyget före grundstötningen misslyckades. 43 SEA EMPRESS Det Liberiaflaggade fartyget Sea Empress gick på grund, när det skulle lotsas in i Milford Haven den 15 februari 1996. Det var lastat med 131 000 ton råolja. Fartyget var tre år gammalt och hade enkelt skrov. Svåra skador i skrovet ledde till att ungefär 72 000 ton olja läckte ut med allvarliga föroreningar av södra Wales kustband som följd. Olyckan orsakades främst av navigeringsfel i samband med att fartyget lotsades in i hamnen, kombinerat med bristande information om tidvattnet och de förhärskande strömmarna. I undersökningsrapporten påpekades också att det förekommit brister i hamnförvaltningen och vid räddningsinsatsen efter grundstötningen. Andra tankfartygshaverier EXXON VALDEZ Exxon Valdez gick på grund i Prince William-sundet, Alaska, den 24 mars 1989. 37 000 ton råolja läckte ut. Även om det inte är det största oljeutsläppet, anses det på grund av områdets särart vara ett av dem som orsakat de värsta miljöskadorna. Brister i navigeringen angavs som den viktigaste orsaken till grundstötningen. Olyckan ledde till antagandet av Förenta staternas lag om oljeföroreningar från 1990, Oil Pollution Act (OPA 90), där man skärpte kraven på tankfartyg som framförs i Förenta staternas farvatten. BRITISH TRENT Den 3 juni 1993 kolliderade det 25 147 ton tunga Bermudaregistrerade produkttankfartyget British Trent med det Panamaflaggade bulkfartyget Western Winner i tjock dimma utanför den belgiska kusten. Fartyget fattade eld och lasten med blyfri bensin exploderade. Det mesta av den spillda lasten brann upp, och olyckan krävde flera människoliv. Olyckan orsakade inga föroreningar. Kollisionen orsakades av navigeringsfel vid dålig sikt. BORGA Borga var ett nytt tankfartyg med dubbelskrov. Fartyget gick på grund den 29 oktober 1995, när det skulle lotsas in i brittiska Milford Haven. Det var lastat med 112 180 ton råolja. Trots svåra skador i skrovet blev det inga föroreningar, och efter det att 8 500 ton olja hade pumpats ut kunde fartyget göras flott igen. Den viktigaste orsaken till olyckan var navigeringsfel, då fartyget skulle vända i en smal farled. Detta tillbud har nämnts som stöd för argumentet att tankfartyg med dubbelskrov minskar föroreningsrisken, även om man måste komma ihåg att Aegean Sea också var ett fartyg med dubbelskrov som dock fattade eld och exploderade efter att det gått på grund. MIMOSA Den 11 januari 1995 uppstod svåra skador i skrovet på det Liberiaflaggade ULCC- tankfartyget Mimosa med 300 000 ton dödvikt, då det med sin last befann sig utanför Skottland. En stor del av bordläggningsplåten lossnade trots hyggligt väder och lämnade efter sig ett stort hål i förpikens barlasttank. 44 Det arton år gamla fartyget hade klassificerats av Det Norske Veritas och genomgått lasten till ett annat befraktarens säkerhetskontroll. Till sist tankfartyg, och Mimosa kunde fortsätta till Portugal för reparation. Tillbudet orsakade inga föroreningar. lyckades man flytta över NAKHODKA I januari 1997 bröts det ryska tankfartyget Nakhodka med 20 471 ton dödvikt sönder i hårt väder utanför den japanska kusten. Fartyget var lastat med tjockolja som orsakade den värsta oljekatastrofen i Japans historia. Undersökningen visade att olyckan hade orsakats av dåligt till hårt slitage på underhåll av skrovet och av fartygets höga ålder, vilket hade lett stålkonstruktionen. Som följd av olyckan föreslog Japan att IMO skulle flytta fram tidpunkterna för avvecklingen av tankfartyg med enkelskrov. Japan påpekade nyligen inför IMO likheterna mellan denna olycka och Erikas förlisning. VOLGONEFT 248 Den 29 december 1999 gick det ryska tankfartyget Volgoneft 248 på grund i hårt väder och bröts sönder utanför Istanbul, varvid 1 300 ton tjockolja läckte ut. Fartyget var 25 år gammalt segla under vissa årstider och under goda och hade tydligen endast väderförhållanden. tillstånd att 45 BILAGA I-B Tankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion Det finns många idéer om hur man kan konstruera tankfartyg så att föroreningsrisken vid olyckor minskas. Mest uppmärksamhet internationellt har främst tre typer fått, nämligen tankfartyg med dubbelskrov, tankfartyg med mellandäck och "Columbi ägg"-tankfartyg. Nedan visas en typskiss för varje typ i genomskärning. Tankfartyg med dubbelskrov Denna fartygstyp erbjuder skydd mot oljeläckage vid grundstötning eller kollision genom att hela lasttanken omges med ett två eller tre meter brett hålrum mellan lasttankarna och fartygets bordläggning. Först när båda stålväggar har slagit läck kan oljan rinna ut. Tankfartyg med mellandäck Som alternativ till dubbelskrov kan tankfartyg förses med ett "mellandäck" som ser till att trycket i lasttanken inte blir större än vattnets hydrostatiska tyck utifrån. I tankfartyg med denna konstruktion förses hela lasttanken med dubbla väggar så att det bildas ett hålrum på mellan fyra och fem meter mellan lasttankarna och fartygets bordläggning. Fartyg av denna typ saknar dubbla bottnar och lasten står i direkt kontakt med fartygets bottenbordläggning. Lasttankarna skiljs emellertid åt av ett längsgående, oljetätt däck. Däcket läggs på en nivå som gör att det yttre vattentrycket vid en bottenskada är större än oljetrycket i den nedre tanken, vilket håller kvar oljan i fartyget. 46 Columbi ägg-tankfartyg Vid en första betraktelse kan denna konstruktion se ut som en variant av mellandäcks- lösningen, men det finns tre avgörande skillnader. För det första är vingtankarna ungefär 50 % större, för det andra är vingtankarna i längdled uppdelade i en övre och en nedre tank, där den nedre vingtanken är avsedd som lasttank. För det tredje är de övre vingtankarna inte bara avsedda som segregerade barlasttankar utan fungerar dessutom som "säkerhetstankar". Columbi ägg-tankfartyg har ett omstuvningssystem för nödsituationer med vilket man kan flytta oljan från de skadade lasttankarna till de oskadade övre vingtankarna. På så sätt minimeras oljeläckaget vid en kollision eller grundstötning. Systemet utnyttjar den omständighet att det yttre vattentrycket på grund av det lastade fartygets djupgång är större än oljetrycket i den skadade lasttanken, vilket gör att oljan pressas upp i "säkerhetstanken". Anmärkning: I Förenta staterna anses Columbi ägg-tankfartyg inte vara likvärdiga med tankfartyg med dubbelskrov. Columbi ägg-tankfartyg får därför inte anlöpa Förenta staternas hamnar. Förklaringar till teckningarna: - - - - - - Cargo Tank lasttank Ballast Tank barlasttank Wing Tank vingtank Trunking kanal Upper Centre Tank övre centertank Lower Centre Tank nedre centertank 47 LAGFÖRSLAG 48 LAGFÖRSLAG I Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av rådets direktiv 95/21/EG om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) 49 MOTIVERING Oljetankern Erikas förlisning visade att det nuvarande systemet för hamnstatskontroll har en rad brister. Trots att man under senare år hade genomfört ett stort antal kontroller ombord på Erika, både hamnstatskontroller och kontroller utförda av klassificeringssällskap eller av oljebolagen själva, lyckades man inte upptäcka de brister som anses ha orsakat olyckan. Sedan antagandet av direktiv 95/21/EG har det gjorts stora ansträngningar för att göra inspektionsförfarandena mer enhetliga och effektiva, bland annat inom ramen för det i Paris ingångna samförståndsavtalet om hamnstatskontroll (MOU). Det måste dock konstateras att skillnaderna inom gemenskapen fortfarande är stora, och att det brister i övervakningen av fartyg som utgör ett stort miljöhot, när dessa anlöper hamnar i gemenskapen. Det var bland annat följande skäl som föranledde kommissionen att föreslå en ändring av direktivet: - Det särskilda minimivärde för fartygsinspektioner på 25 % som fastställs i direktivet beaktas inte i alla medlemsstater. - Den prioritetsfaktor som infördes genom MOU och som gjordes obligatorisk genom direktivet tillämpas inte på ett tillfredsställande sätt. - Granskningen av de inspektionsrapporter som sammanställdes före Erikas förlisning ger vid handen att de utökade inspektioner som genomförts i enlighet med direktivet inte alltid har varit tillräckligt stränga. Det var dessutom oklart huruvida riktlinjerna enligt bilaga V hade följts och vilka kontroller som hade genomförts. Kommissionen föreslår därför en rad åtgärder som syftar till att förbättra och utöka den inspektion som beskrivs i direktivet om hamnstatskontroll. Följande ändringar föreslås: 1. Förbud mot undermåliga fartyg i europeiska farvatten. Enligt kommissionen är det oacceptabelt att vissa fartyg fortsätter att trafikera gemenskapens farvatten, trots att deras förhistoria klart visar att de utgör ett hot mot säkerheten till sjöss och den marina miljön. En sådan situation kan av allmänheten endast uppfattas som ett bevis på hamnstatskontrollens ineffektivitet. Det gäller att ge en tydlig och stark signal till dem som har hand om fartygens drift och till alla dem som genom sitt beteende eller sin overksamhet bidrar till att äventyra sjösäkerheten och den marina miljön, dvs. framför allt flaggstaterna och klassificeringssällskapen. Kommissionen föreslår därför ett förbud mot sådana fartyg i Europeiska unionen. Det handlar om de fartyg som tillhör riskfartygskategorierna enligt artikel 7 och bilaga V i direktivet35. Man bör i gemenskapens hamnar inte längre tillåta sådana fartyg som uppnått en viss ålder (dvs. är äldre än 15 år), där det finns risk för "återfall" (dvs. de har kvarhållits mer än två gånger under de senaste två åren) och som är flaggade i en stat på den "svarta lista" över kvarhållanden som fastställs inom ramen för MOU. 35 Enligt bilaga V i direktivet skall vissa fartygskategorier genomgå utökad inspektion (olje-, gas- och kemikalietankfartyg, bulklastfartyg över en viss ålder och passagerarfartyg). 50 Kommissionen har utarbetat riktlinjer för genomförandet av denna åtgärd. Där beskrivs hur beslutet om förbud skall fattas och hur det kan upphävas igen, förutsatt att man kan påvisa att fartyget inte längre medför några säkerhets- eller miljörisker. Var sjätte månad kommer kommissionen att offentliggöra en förteckning över de bannlysta fartygen. Skyldighet att inspektera sådana fartyg som utgör stor fara för säkerheten till sjöss och 2. den marina miljön. Enligt direktiv 95/21/EG är man inte skyldig att inspektera fartyg. Oberoende av den potentiella fara som ett fartyg utgör grundas beslutet om en fartygsinspektion alltid på ett förhandsurval som inspektören gjort enligt sin sakkunniga bedömning. När direktivet ändrades den 19 juni 1998, infördes en prioritetsfaktor som innebar ett stort steg framåt mot en harmonisering av urvalskriterierna. Om man verkligen vill få en enhetlig och effektiv praxis, bör man emellertid i vissa fall avsevärt begränsa inspektörens handlingsfrihet. Kommissionen föreslår därför att man i följande fall inför en inspektionsskyldighet: a) Om prioritetsfaktorn överskrider ett visst värde. Det prioriteringssystem som infördes genom direktivet och MOU fungerar inte på ett helt tillfredsställande sätt. I praktiken har fartygen med den högsta prioritetsfaktorn inte alltid högsta prioritet. Kommissionen föreslår att man i artikel 5 inför en skyldighet enligt vilken man systematiskt och i enlighet med MOU-förfarandet måste inspektera fartyg med en prioritetsfaktor över 50 varje gång de anlöper en av Europeiska unionens hamnar. Värdet på 50 innebär att det rör sig om högriskfartyg. Enligt uppskattningarna inom ramen för MOU på grundval av antalet fartyg som kontrollerades 1999 torde mindre än 2,5 % av de fartyg som registrerats i Sirenac-databasen vara berörda36. Om de berörda fartygen tillhör en kategori som motiverar en utökad b) inspektion. När det gäller beslutet om när och hur "riskfartyg" skall genomgå en utökad inspektion, är bestämmelserna i det nuvarande direktivet för fria. Den senaste tidens händelser visar dessutom att brister i de konstruktiva delarna på vissa fartygstyper, särskilt oljetankfartyg, kan leda till olyckor med dramatiska följder för miljön. Huvudansvaret för upptäckten av sådana brister har förstås klassificeringssällskapen, men det är viktigt att hamnstatens myndigheter får möjlighet att själva förvissa sig om att ett fartygs konstruktiva delar håller måttet (särskilt vad gäller rostskador i tankarna). Kommissionen föreslår därför att den utökade fartygsinspektionen enligt artikel 7 och bilaga V i direktivet ändras på följande sätt: – I artikel 7 införs en klar inspektionsskyldighet för fartygen i fråga. Detta innebär att varje sådant fartyg måste genomgå en utökad inspektion när det efter en tolvmånadersperiod anlöper en hamn i Europeiska unionen. Den gällande bestämmelsen, enligt vilken ett fartyg kan bli föremål för en vanlig eller en mer ingående inspektion under denna period, bibehålls. Minimivärdet på 25 % enligt bilaga V gäller emellertid utökade inspektioner enligt artikel 7 (liksom andra inspektioner som föreskrivs i direktivet). 36 Sirenac är en databas som förvaltas av "Centre Administratif des Affaires Maritimes" i St Malo (Frankrike). Här samlas uppgifter om de inspektioner som MOU:s medlemmar genomfört. 51 – De icke-obligatoriska riktlinjerna i direktivet görs obligatoriska, dvs. inspektionen måste åtminstone omfatta de allmänna kontrollerna eller de kontroller som är specifika för fartygskategorin i fråga. Enligt förslaget skall det emellertid vara möjligt att bortse från vissa kontroller, om de inte är genomförbara av praktiska skäl (t. ex. inspektionen av tankarna på ett (t. ex. explosionsrisk) för fartyget, dess besättning eller hamnen. lastat oljetankfartyg) eller om de medför särskilda risker – När det gäller oljetankfartyg (punkt 2 i del B i bilaga V i dess nuvarande lydelse), inspekteras de konstruktiva delarna för närvarande endast genom att man kontrollerar fartygets besiktningsrapport. Kommissionen anser att det är absolut nödvändigt att undersöka själva fartyget, och inte inspektören bör genomföra en bara fartygshandlingarna, och att okulärbesiktning för att bedöma de konstruktiva delarnas tillstånd. Eftersom lasttankarna i allmänhet inte är tillgängliga medan fartyget ligger i hamn, måste inspektören åtminstone genomföra en okulär- besiktning av en av barlasttankarna för att få en allmän uppfattning om förekomsten av rostskador. Om fartyget saknar segregerade barlasttankar, bör inspektören försöka skaffa sig en uppfattning med hjälp av någon annan tank eller något lämpligt tomrum som är tillgängligt. – Det införs en skyldighet att lämna ett förhandsmeddelande (ny del B i bilaga V) för att underlätta inspektionen när fartyget väl har kommit i hamn. Det är nämligen normalt nödvändigt att förbereda en utökad inspektion. Fartygets ägare eller befälhavare måste två arbetsdagar innan fartyget anlöper hamnen (eller till och med före fartygets avgång från tidigare hamn) direkt till inspektören lämna en rad praktiska uppgifter (exempelvis liggetiden, barlast- och lasttankarnas tillstånd, planerad verksamhet under tiden i hamn, osv. ). – När det gäller oljetankfartyg sänks den ålder från vilken det krävs utökade inspektioner till 15 år (från nuvarande 20 eller 25 år beroende på fartygstyp och tidpunkten för successiv avveckling enligt regel 13 G i den internationella konventionen till förhindrande av förorening från oljetankfartyg med fartyg enkelskrov, oavsett om de är utrustade med segregerade barlasttankar eller ej. (Marpol-konventionen)). Detta gäller 3. Uppföljning av inspektionerna Inspektionernas uppföljning från den ena hamnen till den andra är inte optimal. Framför allt är det mycket svårt att på grundval av uppgifterna i informationssystemet Sirenac avgöra vilka delar av ett undersökt fartyg som kontrollerats i tidigare hamnar. Den inspekterande myndigheten löper därför risk att undersöka fartygsdelar som redan inspekterats i föregående hamn. För att undvika dubbelarbete och för att rent allmänt göra hamnstatskontrollen så kostnadseffektiv som möjligt föreslår kommissionen att man i inspektionsrapporten anger vilka fartygsdelar som inspekterats (ett exemplar av inspektionsrapporten medförs ombord och granskas av inspektören vid nästa inspektionstillfälle). 52 4. Uppgifter till flaggstaten och klassificeringssällskapen av hamnstatens Enligt de nuvarande bestämmelserna i direktiv 95/21/EG informeras flaggstaten och klassificeringssällskapen om fartyget kvarhållits. Om man i stället informerar om varje inspektion, skulle flaggstatens myndighet, eller det klassificeringssällskap som handlar för dess räkning, lättare kunna följa utvecklingen (eller försämringen) av fartygets tillstånd. Kommissionen föreslår därför att man ändrar artikel 8 i direktivet och föreskriver att en kopia av inspektionsrapporten lämnas till flaggstaten och klassificeringssällskapet i fråga. inspektionsmyndighet endast Kontroll av handlingar avseende ekonomisk säkerhet om ansvar för skada orsakad av 5. förorening Oljebälten från läckande tankfartyg kan vålla betydande skador, vilket oljetankern Erikas förlisning visar. Därför är det viktigt med försäkringar som täcker dessa risker. Enligt 1969 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja, ändrad genom 1992 års protokoll, skall ägaren av ett fartyg som är registrerat i en konventionsstat och som transporterar mer än 2 000 ton olja som bulklast ställa försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som täcker ägarens ansvar för skada orsakad av förorening. Kommissionen föreslår att inspektören granskar även dessa handlingar och att de förs upp i den förteckning som anges i bilaga II till direktivet. Avsaknaden av sådana handlingar bör motivera en mer ingående inspektion och vara ett skäl för fartygets kvarhållande. 6. Insyn i uppgifter om fartyg som inspekterats eller kvarhållits i enlighet med direktivet Enligt artikel 15 i direktivet skall man offentliggöra en rad uppgifter om de fartyg som hållits kvar i en av Europeiska unionens hamnar för att på så sätt sanktionera de operatörer som genom sitt beteende är medansvariga för överträdelsen av säkerhetsnormerna. Enligt det nuvarande direktivet skall man därför offentliggöra dels namnet på den som har hand om fartygets drift, dels klassificeringssällskapets namn. Det finns emellertid även andra som bär skuld till att fartygen inte uppfyller normerna. Det handlar främst om lastens ägare, dvs. befraktarna. Anledningen till att det finns "lågprisredare" är ju just att vissa befraktare inte sätter mycket värde på de befraktade fartygens kvalitet. för beslutsfattarna (befraktare, försäkringsgivare osv. ) och EU:s Ett annat mål är att medborgare tydligare visa vilka inspektioner som utförs i gemenskapens hamnar. Det är därför viktigt att tillgängliggöra fler uppgifter om de mer omfattande besiktningar som utförs dels av hamnstatens myndigheter (utökad inspektion enligt artikel 7), dels av klassificerings- sällskapen (särskild besiktning). Lika viktigt är att informera om hur hamnstatsmyndigheterna respektive klassificeringssällskapen följer upp beslut om kvarhållanden enligt direktivet. Det föreslås därför att följande uppgifter offentliggörs: – Befraktarens identitet, typ av befraktning (resebefraktning eller tidsbefraktning). Denna skyldighet gäller endast fartyg som transporterar flytande eller fast gods i bulk. När det gäller transport av förpackade varor, är det av praktiska skäl svårt att identifiera alla inblandade parter. – Uppgifter om den senast utförda utökade inspektionen inom ramen för en hamnstatskontroll och om den senaste särskilda besiktningen utförd av ett klassificeringssällskap. 53 – Uppgift om de åtgärder som hamnmyndigheterna eller klassificerings- sällskapen vidtagit till följd av ett kvarhållande (tid som beviljats för reparation osv. ). Uppföljning av direktivets tillämpning och bedömning av hur medlemsstaterna fullgör 7. sina skyldigheter Enligt artikel 17 i direktiv 95/21/EG är medlemsstaterna skyldiga att lämna uppgifter om antalet inspektörer som utför fartygskontroller och om antalet individuella fartyg som anlöper deras hamnar under ett representativt år. Med hjälp av dessa siffror kan kommissionen se huruvida det minimivärde för inspektioner på 25 % som fastställs i artikel 5. 1 verkligen beaktats. Kommissionen är enligt fördraget skyldig att noggrant övervaka tillämpningen av bestämmelserna i direktivet och att, vid behov, inleda överträdelseförfaranden mot försumliga medlemsstater. För detta räcker dock uppgifterna inte till. Det finns därför risk för att man inte upptäcker eventuellt slarv i vissa hamnar i gemenskapen och att de olika säkerhetsnivåerna och snedvridningen av konkurrensen mellan hamnarna fortbestår. Kommissionen föreslår därför att man lämnar fler uppgifter med kortare mellanrum (årligen i stället för vart tredje år som i det nuvarande direktivet). Till direktivet fogas en ny bilaga. Medlemsstaterna skall enligt denna bilaga till kommissionen lämna detaljerade uppgifter om fartygens förflyttningar i hamnarna, uppdelade enligt olika kriterier (ålder, flagg, storlek osv. ). 54 2000/0065 (COD) Förslag EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av rådets direktiv 95/21/EG om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) (Text av betydelse för EES) EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80. 2 i detta, med beaktande av kommissionens förslag37, med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande38, med beaktande av Regionkommitténs yttrande39, i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget40, och av följande skäl: (1) (2) (3) Genom direktiv 95/21/EG införs i Europeiska gemenskapen en hamnstatskontroll som bygger på enhetliga förfaranden för inspektioner och kvarhållanden. Det är nödvändigt att ta hänsyn till ikraftträdda ändringar i konventioner, protokoll, koder och resolutioner från Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), samt till framsteg inom ramen för Parisavtalet. Vissa fartyg utgör på grund av sin ålder, flagg och förhistoria en påtaglig fara för säkerheten till sjöss och den marina miljön. Dessa fartyg bör därför vägras tillträde till gemenskapens hamnar, om det inte kan bevisas att fartyget utan risk kan framföras i gemenskapens farvatten. Man bör utarbeta riktlinjer med en närmare beskrivning av hur förbudet mot tillträde skall utfärdas och upphävas. Förteckningen över de fartyg som vägrats tillträde till gemenskapens hamnar bör offentliggöras och visas i informationssystemet Sirenac. 37 38 39 40 EGT C , , s. EGT C , , s. EGT C , , s. EGT C , , s. 55 (4) (5) (6) (7) (8) (9) Fartyg med en hög prioritetsfaktor utgör en särskilt stor olycks- och föroreningsfara; inspektera dem varje gång de anlöper en hamn i det är därför nödvändigt att gemenskapen. Från och med en viss ålder utgör även de fartygskategorier som anges i bilaga V en stor olycks- och föroreningsfara. Så länge inspektionsmyndigheten har utrymme för eget godtycke vid beslut om utökad inspektion av sådana fartyg, kan man inte få den enhetliga praxis som krävs i gemenskapen. Det är därför nödvändigt att göra inspektionen av dessa fartyg obligatorisk. Beroende på inspektionsmyndighetens bedömning kan den utökade inspektionens omfattning, som är föremål för riktlinjerna enligt del B i bilaga V, variera avsevärt. Det är därför absolut nödvändigt att göra riktlinjerna obligatoriska. Man bör dock medge undantag, om inspektionens genomförande är omöjlig eller skulle medföra för stora risker för fartygets, besättningens eller hamnens säkerhet, särskilt med hänsyn till lasttankarnas tillstånd eller på grund av praktiska begränsningar i samband med lastning och lossning. Brister i ett fartygs konstruktiva delar ökar risken för olyckor till havs. Om det rör sig om fartyg lastade med olja som bulklast, kan sådana olyckor få katastrofala följder för miljön. Inspektionsmyndigheten bör genomföra en okulärbesiktning av fartygets tillgängliga delar att undersöka korrosionens omfattning, och vidta de uppföljningsåtgärder som krävs, bland annat vad gäller de klassificeringssällskap som ansvarar för fartygskonstruktionens tillstånd. för En utökad inspektion med en obligatorisk undersökning av vissa fartygsdelar är tids- och resurskrävande. Man bör underlätta förberedandet av inspektionen och på så sätt göra den effektivare. Ett fartygs befälhavare eller den som har hand om fartygets drift bör därför meddela en rad driftsrelaterade uppgifter, när fartyget anlöper en hamn i gemenskapen. Med tanke på den stora föroreningsfara som oljetankfartyg utgör och med hänsyn till att det övervägande antalet brister som leder till ett kvarhållande hänför sig till fartyg äldre än femton år, bör de oljetankfartyg som är äldre än femton år genomgå en utökad inspektion. (10) Den ökande betydelsen av hamnstatskontroller i kampen mot undermåliga fartyg leder till en allt större arbetsbörda för inspektörerna. Det krävs därför en särskild ansträngning för att undvika onödiga inspektioner och bättre informera inspektörerna om omfattningen av tidigare hamninspektioner. I den rapport som sammanställs efter inspektionen bör inspektören därför ange vilka fartygsdelar som undersökts, vare sig det rör sig om en vanlig, en mer ingående eller en utökad inspektion. Inspektören i nästa anlöpshamn kan sedan använda dessa uppgifter för att, vid behov, bestämma sig att inte inspektera fartygsdelar som vid den föregående inspektionen inte uppvisade några brister. (11) När ett fartyg har undersökts, bör myndigheten i den berörda flaggstaten respektive det berörda klassificeringssällskapet informeras om inspektionens resultat så att dessa lättare kan följa utvecklingen och den eventuella försämringen av fartygets tillstånd och i god tid kan vidta de iståndsättningsåtgärder som krävs. 56 (12) (13) (14) Föroreningar genom olja på grund av olyckor kan orsaka betydande miljöskador och ekonomiska problem i den berörda regionen. Man bör därför undersöka om de oljetankfartyg som anlöper Europeiska unionens hamnar är tillräckligt försäkrade mot dessa risker. Vid inspektionen av oljetankfartyg som transporterar mer än 2 000 ton olja som bulklast bör inspektören förvissa sig om att det ställts en försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som täcker ansvaret för skada orsakad av förorening i enlighet med 1969 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja, ändrad genom 1992 års protokoll. För att avskräcka från användningen av undermåliga fartyg måste man sörja för insyn i uppgifterna om inspekterade och kvarhållna fartyg. Man bör därför bland de offentliggjorda uppgifterna även ange fartygsbefraktarens identitet. Dessutom bör information om inspektioner och allmänheten få kvarhållanden i Europeiska unionens hamnar. Det gäller framför allt information om mer eller klassificeringssällskap, och en redovisning av hur de berörda hamnstatsmyndigheterna eller klassificeringssällskapen följer upp beslut om kvarhållanden enligt direktivet. fartygsbesiktningar genomförda fullständigare och klarare av hamnstatsmyndigheter ingående För att undvika olika säkerhetsnivåer och en snedvridning av konkurrensen mellan gemenskapens hamnar är det viktigt att upptäcka fall av bristfällig tillämpning av direktivet eller eventuellt slarv i Europeiska unionens hamnar. Kommissionen behöver därför mer detaljerade uppgifter, särskilt om fartygens förflyttningar i hamnarna, för att kunna göra en mer ingående granskning av villkoren för direktivets tillämpning. Dessa uppgifter bör lämnas till kommissionen årligen för att möjliggöra snabbare ingripanden vid en bristfällig tillämpning av direktivet. (15) Man bör ändra bestämmelserna om kommittéförfarandet i direktiv 95/21/EG för att ta hänsyn till rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter41. (16) Eftersom de bestämmelser som krävs för genomförandet av detta direktiv är att betrakta som åtgärder med allmän räckvidd enligt artikel 2 i rådets beslut 1999/468/EG, bör de antas enligt det förfarande som föreskrivs i artikel 5 i det beslutet. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. 41 EGT L 184, 17. 7. 1999, s. 23. 57 Artikel 1 Direktiv 95/21/EG ändras på följande sätt: 1) Titeln skall ersättas med följande: "Europaparlamentets och rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om hamnstatskontroll" 2) Artikel 2 skall ändras på följande sätt: a) Artikel 2. 1 skall ändras på följande sätt: i) Följande strecksats skall läggas till: " – 1969 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja, ändrad genom 1992 års protokoll. " ii) Orden "som är i kraft den 1 juli 1999" skall ersättas med "som är i kraft den 1 juli 2000". b) I artikel 2. 2 skall orden "i den lydelse som detta har den 14 januari 1999" ersättas med "i den lydelse som detta har den 1 juli 2000". 3) Artikel 5 skall ändras på följande sätt: a) Artikel 5. 1 skall ersättas med följande: "1. Den behöriga myndigheten i varje medlemsstat skall årligen inspektera minst 25 % av det antal fartyg enligt artiklarna 5. 2, 6 och 7 som anlöper dess hamnar under ett representativt kalenderår. " b) Artikel 5. 2 skall ersättas med följande: "2. Den behöriga myndigheten skall se till att alla fartyg som inte skall genomgå en utökad inspektion och vilkas prioritetsfaktor i informationssystemet Sirenac är högre än 50 inspekteras i enlighet med artikel 6. När andra fartyg väljs ut för inspektion skall den behöriga myndigheten prioritera dem på följande sätt: – De fartyg som avses i del I i bilaga I skall ha högsta prioritet, oberoende av prioritetsfaktorn. – De fartyg som avses i del II i bilaga I skall prioriteras i fallande ordning enligt värdet på prioritetsfaktorn. " 58 4) Artikel 7 skall ersättas med följande: "Artikel 7 Obligatorisk utökad inspektion av vissa fartyg 1. Medlemsstaterna skall se till att de fartyg som tillhör en kategori i del A i bilaga V genomgår en utökad inspektion i den första hamn de anlöper efter det tolv månader har gått sedan den senaste utökade inspektionen i en att medlemsstats hamn. Mellan två utökade inspektioner kan dessa fartyg emellertid göras till föremål för inspektion enligt artikel 6. 1 och 6. 2. 2. När det gäller fartyg enligt föregående punkt, skall den som har hand om fartygets drift eller fartygets befälhavare till den behöriga myndigheten i den berörda medlemsstaten lämna de uppgifter som anges i del B i bilaga V senast två arbetsdagar före fartygets planerade ankomst till medlemsstatens hamn, eller från avgångshamnen, om ankomsttiden är kortare än två arbetsdagar. Fartyg som inte lämnat dessa uppgifter till den behöriga myndigheten skall vid ankomsten till anlöpshamnen genomgå en inspektion enligt artikel 6. 3. Del C i bilaga V innehåller obligatoriska riktlinjer för utökad inspektion. " 5) Följande artikel skall införas som artikel 7a: "Artikel 7a Förbud mot tillträde för vissa fartyg som genomgått utökad inspektion 1. Medlemsstaterna skall se till att de fartyg som är äldre än 15 år och som tillhör en kategori i del A i bilaga V vägras tillträde till gemenskapens hamnar, utom i de fall som avses i artikel 11. 6, om fartygen – kvarhållits mer än två gånger i en medlemsstats hamn under de senaste 24 månaderna, och – är flaggade i en stat som, i den kontinuerliga treårsgenomsnittstabellen publicerad i den årliga MOU-rapporten, visar fler kvarhållanden och förseningar än genomsnittet. Förbudet mot tillträde skall vara tillämpligt från och med den tidpunkt då fartyget ges tillstånd att avgå från den hamn där det kvarhölls för tredje gången. När medlemsstaterna tillämpar punkt 1, skall de följa de förfaranden som 2. anges i del D i bilaga V. Kommissionen skall varje halvår offentliggöra uppgifter om de fartyg som 3. med tillämpning av denna artikel vägrats tillträde till gemenskapens hamnar. " 59 6) Artikel 8 skall ersättas med följande: "Artikel 8 Inspektionsrapport 1. 2. När en inspektion, en mer ingående inspektion eller en utökad inspektion slutförts, skall inspektören sammanställa en inspektionsrapport med åtminstone de uppgifter som anges i bilaga X och där redovisa inspektionens resultat och undersökta fartygsdelar eller -element, och, i fall av en mer ingående eller en utökad inspektion, som inspektören fattat och de iståndsättningsåtgärder som skall vidtas av befälshavaren, ägaren eller den som har hand om fartygets drift. redovisa de beslut Varsin kopia av inspektionsrapporten skall lämnas till fartygets befälhavare, för flaggstatens myndighet och den erkända organisation som ansvarar fartygsbesiktning och utfärdande av klassificeringscertifikat eller certifikat för flaggstatens räkning enligt de internationella konventionerna. Om bristerna utgör skäl för fartygets kvarhållande, skall det dokument som befälhavaren framtida erhåller enligt punkt 1 också innehålla information om ett offentliggörande av beslutet om kvarhållande i enlighet med bestämmelserna i detta direktiv. " I artikel 9. 5 skall "Om det är nödvändigt skall även bemyndigade besiktningsmän och erkända organisationer som ansvarar för utfärdande av fartygscertifikat informeras" ersättas med "Om det är nödvändigt skall man även informera för bemyndigade besiktningsmän och erkända organisationer utfärdande av klassificeringscertifikat eller certifikat för flaggstatens räkning enligt de internationella konventionerna". som ansvarar I artikel 10. 1 skall "beslut att kvarhålla fartyget" ersättas med "beslut att kvarhålla fartyget eller beslut om förbud mot tillträde". Artikel 14. 2 skall ändras på följande sätt: a) b) "Sirenac E" skall ersättas med "Sirenac". Följande stycke skall läggas till: 7) 8) 9) "I syfte att genomföra de inspektioner som anges i artiklarna 6–7 skall inspektörerna ta del av uppgifterna i de offentliga och privata databaser rörande fartygsinspektioner som är tillgängliga via informationssystemet Equasis, så fort det systemet tagits i drift. " 10) Artikel 15. 2 skall ersättas med följande: "2. De uppgifter som avses i delarna I och II i bilaga VIII och de uppgifter om ändringar av klass eller uteslutande ur klassen som avses i artikel 15. 3 i direktiv 94/57/EG skall tillgängliggöras i informationssystemet Sirenac. Uppgifterna skall offentliggöras i informationssystemet Equasis, när det tagits i drift, så snart som möjligt efter det att inspektionen slutförts eller kvarhållandet hävts. " 60 11) Artiklarna 17–18 skall ersättas med följande: "Artikel 17 Uppgifter för övervakning av genomförandet Medlemsstaterna skall till kommissionen lämna de uppgifter som avses i bilaga X med de intervaller som där anges. "Artikel 18 Föreskrivande kommitté 1. 2. 3. Kommissionen skall biträdas av den kommitté som upprättats enligt artikel 12 i direktiv 93/75/EEG. Detta stycke skall tillämpas i enlighet med det föreskrivande förfarande som anges artikel 5 i beslut 1999/468/EG med hänsyn tagen till bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet. Den period som avses i artikel 5. 6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader. " 12) Artikel 19 a skall ersättas med följande: 13) 14) 15) 16) 17) "a) på grundval av de erfarenheter som vunnits genom att tillämpa detta direktiv (inklusive utvecklingen inom MOU) anpassa skyldigheterna enligt artikel 5 (med undantag för den andel på 25 % som anges artikel 5. 1), artiklarna 6–8, 15 och 17 och de där angivna bilagorna," Del II i bilaga I skall ersättas med den text som anges i bilaga I till detta direktiv. I bilaga II skall följande punkt läggas till som punkt 35: "35. Internationellt certifikat för försäkring eller annan ekonomisk säkerhet om ansvar för skada orsakad av förorening (för de oljetankfartyg som avses i 1969 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja, ändrad genom 1992 års protokoll). " I punkt 1 i bilaga III skall "II-8 och II-11" ersättas med "och II-8". Bilaga V skall ersättas med den text som anges i bilaga II till detta direktiv. Bilaga VI skall ändras på följande sätt: a) I punkt 3. 1 skall "Avsaknad av giltiga certifikat" ersättas med "Avsaknad av giltiga certifikat och handlingar". b) I punkt 3. 2 skall följande led läggas till som led 15: "15. Underlåtenhet att genomföra det utökade inspektionsprogrammet enligt IMO- resolution A. 744 (18). " c) I punkt 3. 6 skall följande läggas till: 61 "5. Besiktningsrapporter saknas eller uppfyller inte regel 13 G. 3 b i Marpol- konventionen. " 18) 19) Bilaga VIII skall ersättas med den text som anges i bilaga III till detta direktiv. Nya bilagor IX och X skall läggas till enligt bilaga IV till detta direktiv. Artikel 2 Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den. De skall genast underrätta kommissionen om detta. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Artikel 3 Artikel 4 Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. Utfärdat i Bryssel den. På Europaparlamentets vägnar Ordförande På rådets vägnar Ordförande 62 BILAGA I Del II i bilaga I skall ersättas med följande: II. Samlad prioritetsfaktor Följande fartyg skall prioriteras för inspektion: Fartyg som anlöper en hamn i en medlemsstat för första gången eller efter en frånvaro 1. på tolv månader eller mer. När medlemsstaterna tillämpar dessa kriterier skall de även ta hänsyn till de inspektioner som har utförts av MOU:s medlemmar. Om lämpliga uppgifter för detta ändamål saknas, skall medlemsstaterna förlita sig på tillgängliga uppgifter i Sirenac och systemets registrerats inspektera de fartyg som inte har ikraftträdande den 1 januari 1993. i Sirenac-databasen efter Fartyg som inte har 2. månaderna. inspekterats av någon medlemsstat under de senaste sex 3. Fartyg vilkas lagstadgade certifikat med avseende på fartygskonstruktion och utrustning, utfärdade i enlighet med konventionerna, och klassificeringscertifikat har utfärdats av en organisation som inte är erkänd enligt bestämmelserna i rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed. Fartyg flaggade i en stat som, i den kontinuerliga treårsgenomsnittstabellen publicerad 4. i den årliga MOU-rapporten, visar fler kvarhållanden och förseningar än genomsnittet. 5. a) b) c) d) Fartyg som har tillåtits att lämna en medlemsstats hamn på vissa villkor, t. ex. följande: Brister som skall rättas till före avresan. Brister som skall rättas till i nästa hamn. Brister som skall rättas till inom 14 dagar. Brister för vilka andra villkor har angivits. Om åtgärder har vidtagits med avseende på fartyget och samtliga brister har rättats till, skall detta beaktas. Fartyg som under en tidigare inspektion har uppvisat brister, i enlighet med antalet 6. brister. 7. Fartyg som har kvarhållits i en tidigare hamn Fartyg flaggade i en stat som inte har ratificerat samtliga relevanta internationella 8. konventioner som anges i artikel 2 i detta direktiv. 9. Fartyg flaggade i en stat med en ett antal brister som överstiger genomsnittet. 10. Fartyg med klassrelaterade brister över genomsnittet. 63 11. Övriga fartyg som är äldre än 13 år. När den behöriga myndigheten fastställer hur fartygen i ovan nämnda förteckning skall prioriteras, skall den ta hänsyn till den ordning som anges av den samlade prioritetsfaktorn i till MOU. En högre informationssystemet Sirenac, prioritetsfaktor innebär en högre prioritering. Prioritetsfaktorn är summan av tillämpliga prioritetsfaktorers värden, enligt definitionen inom ramen för MOU. Punkterna 5, 6 och 7 skall endast tillämpas för inspektioner som utförts under de senaste tolv månaderna. Den samlade prioritetsfaktorn får inte var mindre än summan av punkterna 3, 4, 8, 9, 10 och 11. i enlighet med del 1 i bilaga I Om kommissionen inom tre månader efter det att nya värden för prioritetsfaktorer införts inom ramen för MOU anser att dessa värden är olämpliga, kan kommissionen i enlighet med i artikel 19 i direktiv 95/21/EG besluta att värdena inte skall gälla för förfarandet tillämpningen av detta direktiv. " 64 BILAGA II Bilaga V skall ersättas med följande: "BILAGA V A. FARTYGSKATEGORIER SOM SKALL GENOMGÅ UTÖKAD INSPEKTION (enligt artikel 7. 1) 1. 2. 3. 4. Gastankfartyg äldre konstruktionsdatum angivet i fartygets sjösäkerhetscertifikat. kemikalietankfartyg som är och än 10 år, enligt Bulklastfartyg som är äldre än 12 år enligt konstruktionsdatum angivet i fartygets sjösäkerhetscertifikat. Bulklastfartyg med enkelskrov som är äldre än 15 år enligt konstruktionsdatum angivet i fartygets sjösäkerhetscertifikat. Passagerarfartyg som är äldre än 15 år, utom de passagerarfartyg som avses i artikel 2 a och 2 b i direktiv 1999/35/EG. B. UPPGIFTER SOM SKALL LÄMNAS TILL DEN BEHÖRIGA MYNDIGHETEN (enligt artikel 7. 2) – A. Namn – B. Flaggstat – C. I tillämpliga fall, fartygets IMO-identifikationsnummer – D. Dödvikt – E. Fartygets konstruktionsdatum – F. För gastankfartyg: – F. a. Konstruktion: enkelskrov, enkelskrov med segregerade barlasttankar, dubbelskrov – F. b. Last- och barlasttankarnas tillstånd: fullastade, tomma, inerta – F. c. Lastens volym och art – G. Beräknad ankomsttid till anlöpshamnen eller lotsstation, enligt den behöriga myndighetens krav – H. Beräknad liggetid – I. Planerad verksamhet under tiden i hamn (lastning, lossning, övrigt) – J. Dag och ort för senaste inspektionen inom ramen för hamnstatskontroll 65 C. FÖRFARANDE FÖR UTÖKAD INSPEKTION AV VISSA FARTYGS- KATEGORIER (enligt artikel 7. 3) Den utökade inspektionen måste åtminstone omfatta följande punkter, förutsatt att den är praktiskt genomförbar och med förbehåll för begränsningar på grund av krav på personers, fartygets eller hamnens säkerhet. Inspektörerna måste vara medvetna om att inspektionen kan utgöra en säkerhetsrisk för vissa arbetsmoment ombord, t. ex. lastning och lossning, om kontroller som direkt inverkar på funktionerna utförs under arbetets gång. 1. FARTYG I ALLMÄNHET (alla kategorier i del A) – – – – – – – – – – Strömavbrott och start av nödgenerator. Inspektion av nödbelysning. Funktionsduglighet vad gäller nödbrandpump med två brandslangar anslutna till huvudbrandledning. Länspumparnas funktionsduglighet. Stängning av vattentäta dörrar. Sjösättning av en livbåt. Test av fjärrmanövrerade nödstoppsfunktioner för t. ex. pannor, ventilationssystem och bränslepumpar. Test av styrutrustning inklusive reservstyrutrustning. Inspektion av nödkraftkälla till radioinstallationer. Inspektion, och i den utsträckning det är möjligt, kontroll av länsvattenseparator i maskinrummet. 2. GASTANKFARTYG OCH KEMIKALIETANKFARTYG För gastankfartyg och kemikalietankfartyg kan en utökad inspektion omfatta följande kontroller utöver dem som finns förtecknade i punkt 1: – – – Bevaknings- och säkerhetsanordningar för lasttankar med avseende på temperatur, tryck och svinn. Syrehaltmätare och indikatorer för explosionsrisk och deras kalibrering. Tillgång till varningsanordningar för kemikalier med ett tillräckligt antal gasindikatorrör för analys av fartygets last. Utrustning för nödutrymning av hytter med lämpliga andningsskydd och ögonskydd for varje person ombord (om så fordras för de produkter som finns förtecknade i det internationella sjövärdighetscertifikatet eller för transport av farliga kemiska ämnen i bulk eller transport av kondenserade gaser i bulk). föroreningsskyddscertifikatet i 66 – – Kontroll av att produkter som transporteras finns medtagna i det internationella sjövärdighetscertifikatet eller i föroreningsskyddscertifikatet för transport av farliga kemiska ämnen i bulk eller transport av kondenserade gaser i bulk. Fasta anläggningar för brandsläckning på däck med skum, kemikalier i pulverform eller andra ämnen som krävs för transport av den aktuella lasten. 3. LASTFARTYG För lastfartyg kan en utökad inspektion omfatta följande kontroller utöver dem som finns förtecknade i punkt 1: – – – – – Eventuell korrosion av fundament för däcksmaskineri. Eventuell deformering och/eller korrosion av lastrumsluckor. Eventuella sprickor eller lokal korrosion på tvärskeppsskott. Tillträde till lastutrymmen Bedömning av konstruktionssäkerheten på grundval av de besiktningsrapporter i fråga om konstruktion, sjövärdighet och tjockleksmätning samt den beskrivning som avses i IMO-resolution A. 744 (18). 4. OLJETANKFARTYG För oljetankfartyg kan en utökad inspektion omfatta följande kontroller utöver dem som finns förtecknade i punkt 1: – – – – – – Fasta anläggningar på däck för brandsläckning med skum. Brandsläckningsanordningar i allmänhet. Inspektion av brandsläckare i maskineriutrymmen, pumprum och hytter. Kontroll av tryck och syremängd i inertgassystemet. Undersökning av åtminstone en av barlasttankarna med hänsyn till utseende och eventuell korrosion. Bedömning av konstruktionssäkerheten på grundval av de besiktningsrapporter i fråga om konstruktion, sjövärdighet och tjockleksmätning samt den beskrivning som avses i IMO-resolution A. 744 (18). 5. PASSAGERARFARTYG SOM INTE OMFATTAS AV DIREKTIV 1999/35/EG För passagerarfartyg kan en utökad inspektion omfatta följande kontroller utöver dem som finns förtecknade i punkt 1: – – – Test av anordningar för upptäckande av brand och brandlarmssystem. Test av branddörrarnas stängningsfunktioner. Test av allmänna högtalarsystem. 67 – – Brandövning där alla olika typer av skyddsutrustning för brandmän måste demonstreras och en del av servicepersonalen delta. Bevis på att huvudansvariga besättningsmän känner till rutinerna för att begränsa brand- och skadespridning. Om det bedöms nödvändigt, kan inspektionen fortsätta medan fartyget är på resa till eller från en medlemsstats hamn, efter tillstånd från befälhavare eller den som har hand om fartygets drift. Inspektörer får inte hindra fartygets drift, inte heller skapa situationer som, enligt befälhavarens åsikt, kan utgöra en säkerhetsrisk för passagerare, besättning eller fartyg. OBLIGATORISKA RIKTLINJER OM FÖRBUD MOT TILLTRÄDE TILL D. GEMENSKAPENS HAMNAR (enligt artikel 7a. 2) 1. skall den behöriga Om förutsättningarna enligt artikel 7a föreligger, myndigheten i den hamn i vilken fartyget kvarhölls för tredje gången skriftligen underrätta befälhavaren och ägaren, eller den som har hand om fartygets drift, om att förbud mot tillträde utfärdats för fartyget. 2. 3. 4. Den behöriga myndigheten skall också underrätta flaggstatens myndighet, det berörda klassificeringssällskapet, de övriga medlemsstaterna, Europeiska kommissionen, "Centre Administratif des Affaires Maritimes" och MOU:s sekretariat. Förbudet mot tillträde skall träda i kraft från och med den tidpunkt då fartyget ges tillstånd att avgå från hamnen, efter det att de brister som föranledde kvarhållandet har rättats till. Förbudet mot tillträda får upphävas, om ägaren, eller den som har hand om fartygets drift, för den behöriga myndigheten i anlöpshamnen kan påvisa att fartyget kan framföras utan fara för passagerares och besättnings säkerhet, utan fara för andra fartyg och utan att utgöra ett oacceptabelt hot mot den marina miljön. Ägaren eller den som har hand om fartygets drift skall i så fall rikta en formell ansökan om upphävande av förbudet mot tillträde till den medlemsstat i vilken nästa anlöpshamn i gemenskapen ligger. Till denna ansökan skall fogas ett intyg från flaggstatens myndighet, eller från det klassificeringssällskap som handlar för dess räkning, av vilket framgår att fartyget uppfyller alla tillämpliga bestämmelser i de internationella konventionerna och villkoren i punkt 2. I tillämpliga fall intyg från det klassificeringssällskap som klassificerat fartyget. Av detta intyg skall framgå att fartyget uppfyller klassificeringssällskapets klassificeringsnormer. till ansökan dessutom fogas ett skall När ägaren eller den som har hand om fartygets drift har inkommit med en ansökan enligt punkt 3, skall den medlemsstat i vilken anlöpshamnen ligger, på grundval av uppgifterna i ansökan, ge fartyget tillstånd att anlöpa den angivna anlöpshamnen, dock endast för att förvissa sig om att fartyget verkligen uppfyller kraven enligt punkt 2. Så snart fartyget ankommit till anlöpshamnen, skall det genomgå en utökad inspektion på bekostnad av ägaren eller den som har hand om fartygets drift. Den utökade inspektionen skall åtminstone omfatta de tillämpliga punkter som 68 anges i del C i bilaga V och de punkter som undersöktes vid det senaste kvarhållandet i en hamn i gemenskapen. Den utökade inspektionen enligt föregående stycke skall utföras av inspektörer i vilken anlöpshamnen ligger. De skall biträdas av från den medlemsstat inspektörer från en organisation som erkänts i enlighet med direktiv 94/57/EG och som inte har något kommersiellt intresse i det inspekterade fartyget. 5. 6. Om medlemsstaten finner att resultaten från den utökade inspektionen räcker som bevis enligt punkt 2, skall förbudet mot tillträde hävas. Ägaren eller den som har hand om fartygets drift skall skriftligen underrättas om beslutet. Den behöriga myndigheten skall också skriftligen underrätta flaggstatens myndighet, det berörda klassificeringssällskapet, de övriga medlemsstaterna, Europeiska kommissionen, "Centre Administratif des Affaires Maritimes" och MOU:s sekretariat om sitt beslut. Uppgifter om de fartyg som vägrats tillträde till gemenskapens hamnar skall tillgängliggöras i informationssystemet Sirenac och offentliggöras i enlighet med bestämmelserna i artikel 15 och i bilaga VIII. " 69 BILAGA III Bilaga VIII skall ersättas med följande: "BILAGA VIII Offentliggörande av uppgifter om kvarhållanden och inspektioner i hamnar i medlemsstaterna (enligt artikel 15) I. Den information som offentliggörs enligt artikel 15. 1 skall omfatta följande: – – – – – – – – – – – – – – – – – Fartygets namn. IMO-nummer. Typ av fartyg. Bruttodräktighet (brt). Byggnadsår. Fartygets ägare eller den som har hand om fartygets drift: namn och adress. För fartyg som transporterar flytande eller fast gods i bulk: befraktarens namn och adress samt typ av befraktning (resebefraktning eller tidsbefraktning). Flaggstat. tillämpliga fall, klassificeringssällskap som för detta fartyg har utfärdat I klassificeringscertifikat. Klassificeringssällskap, och om det är tillämpligt, annan organisation som på flaggstatens vägnar för detta fartyg har utfärdat certifikat enligt konventionerna, med uppgift om vilka certifikat det gäller. Hamn och dag för den senaste utökade inspektionen, med uppgift om ett eventuellt kvarhållande. Hamn och dag för den senaste särskilda besiktningen och uppgift om den organisation som utfört inspektionen. Antal kvarhållanden under de föregående 24 månaderna. Land och hamn för kvarhållandet. Dag då kvarhållandet hävdes. Kvarhållandets varaktighet, i dagar. Antal konstaterade brister samt en klar och tydlig motivering av kvarhållandet. 70 – – – – Beskrivning av hur den behöriga myndigheten och, i tillämpliga fall, klassificerings- sällskapet har följt upp kvarhållandet. Uppgift om ett eventuellt förbud mot tillträde till någon av gemenskapens hamnar och en klar och tydlig motivering av förbudet. Uppgift om huruvida klassificeringssällskap eller andra privata organisationer som utförde den relevanta undersökningen var ansvarig för de brister som ensamma eller tillsammans med andra brister ledde till ett kvarhållande. Beskrivning av de åtgärder som vidtagits i det fall ett fartyg tillåtits anlöpa närmaste reparationsvarv eller vägrats tillträde till någon hamn i gemenskapen. II. Den information om inspekterade fartyg som offentliggörs enligt artikel 15. 2 skall omfatta följande: – – – – – – – – – – – – Fartygets namn. IMO-nummer. Typ av fartyg. Bruttodräktighet. Konstruktionsår. Fartygets ägare eller den som har hand om fartygets drift: namn och adress. För fartyg som transporterar flytande eller fast gods i bulk: befraktarens namn och adress samt typ av befraktning (resebefraktning eller tidsbefraktning). Flaggstat. tillämpliga fall, klassificeringssällskap som för detta fartyg har utfärdat I klassificeringscertifikat. Klassificeringssällskap, och, om det är tillämpligt, annan organisation som på flaggstatens vägnar för detta fartyg har utfärdat certifikat enligt konventionerna, med uppgift om vilka certifikat det gäller. Land, hamn och inspektionsdatum. Antal brister, per bristkategori " 71 Följande bilagor skall läggas till och betecknas bilaga IX respektive X: BILAGA IV "BILAGA IX Inspektionsrapport enligt artikel 8 Inspektionsrapporten skall åtminstone omfatta följande punkter: I. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. Allmänna uppgifter Behörig myndighet som sammanställt rapporten. Dag och ort för inspektionen. Det inspekterade fartygets namn. Flaggstat Typ av fartyg. IMO-nummer. Anropssignal. Bruttodräktighet. Dödvikt (i tillämpliga fall). Konstruktionsår. tillämpliga fall, klassificeringssällskap som för detta fartyg har utfärdat I klassificeringscertifikat. Klassificeringssällskap, och, om det är tillämpligt, annan organisation som på flaggstatens vägnar för detta fartyg har utfärdat certifikat enligt konventionerna. Fartygets ägare eller den som har hand om fartygets drift: namn och adress. För fartyg som transporterar flytande eller fast gods i bulk: befraktarens namn och adress samt typ av befraktning (resebefraktning eller tidsbefraktning). 15. Dag då inspektionsrapporten avslutades. II. 1. 2. Uppgifter om inspektionen Certifikat enligt gällande internationella konventioner, utfärdande myndighet eller organisation med uppgift om datum för utfärdande och giltighetstid. Undersökta fartygsdelar eller –element inspektion). (i fall av mer ingående eller utökad 72 3. 4. 5. Uppgift om inspektionens art inspektion). (inspektion, mer ingående inspektion, utökad Bristernas art. Vidtagna åtgärder. III. Ytterligare uppgifter i fall av kvarhållande 1. 2. 3. 4. 5. 6. Dag då beslut om kvarhållande fattades. Dag då kvarhållandet hävdes. Beskrivning av de brister som föranledde kvarhållandet. Uppgifter om den senaste årliga eller mellanliggande besiktningen Uppgift om huruvida klassificeringssällskap eller andra privata organisationer som utförde den relevanta undersökningen ansvarat för de brister som ensamma eller tillsammans med andra brister ledde till ett kvarhållande. Vidtagna åtgärder. BILAGA X Uppgifter för övervakning av genomförandet Med tillämpning av artikel 17 skall medlemsstaterna lämna följande uppgifter kommissionen. De skall härvid använda nedan angivna tabeller. till 1. Uppgifter som skall lämnas årligen Medlemsstaterna skall senast den 1 april varje år till kommissionen lämna följande uppgifter om det föregående året: 1. 1. Antalet inspektörer som för medlemsstatens räkning arbetar med hamnstatskontroll. Nedanstående tabell skall användas när uppgifterna lämnas till kommissionen: Hamn/område inspektörer på Antal heltid Antal deltid42 inspektörer på Omvandling till heltid Hamn X Hamn Y TOTALT 42 För myndigheter vilkas inspektörer utför hamnstatsinspektioner endast på deltid måste det totala antalet arbetstimmar omvandlas till ett antal heltidstjänster. 73 Uppgifterna skall lämnas både för medlemsstaten som helhet och för var och en av I denna bilaga avses med hamn en enskild hamn eller det medlemsstatens hamnar. geografiska område med eventuellt flera enskilda hamnar som en inspektör eller en grupp av inspektörer har hand om. En och samma inspektör kan också vara verksam i flera hamnar eller geografiska områden. 1. 2. Antal individuella fartyg som anlöpt medlemsstatens hamnar. 2. Uppgifter som skall lämnas varje kvartal Medlemsstaterna skall varje kvartal till kommissionen lämna följande uppgifter om förflyttningarna av de fartyg som anlöpt deras hamnar. Uppgifterna skall lämnas enligt nedanstående mall. Hamn X Ankomst dag IMO- nr. /. /2…. /. /2… Namn Flaggstat Typ brt Konstruk- tionsår Klassifi- cerings- sällskap Avresedag. /. /2…. /. /2… 74 LAGFÖRSLAG II Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av rådets direktiv 94/57/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed 75 MOTIVERING De föreslagna ändringarna i rådets direktiv 94/57/EG kan sägas vara av två slag. Det rör sig dels om en finslipning av reglerna för gemenskapserkännande av klassificeringssällskap, vilket även omfattar kontroller och sanktioner, och dels om en skärpning av de krav som skall uppfyllas av de erkända organisationerna. 1. FINSLIPNING AV REGLERNA FÖR GEMENSKAPSERKÄNNANDE AV KLASSIFICERINGS- SÄLLSKAP De föreslagna ändringarna i rådets direktiv 94/57/EG innebär en genomgripande ändring av det nuvarande systemet för gemenskapserkännande av de klassificerings- sällskap som är bemyndigade att agera för medlemsstaternas räkning. 1. 1 Beviljande av erkännandet Enligt det föreslagna systemet skall kommissionen inspektera organisationen innan den kan beviljas ett erkännande i enlighet med kommittéförfarandet. En nödvändig förutsättning för att ett erkännande skall kunna beviljas är enligt förslaget att organisationens verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening bedöms vara tillfredsställande. Samma förfarande skall tillämpas både på "stora" och "små" organisationer (dvs. även på sådana organisationer som inte uppfyller de kvantitativa kraven i bilagan till direktivet). Genom detta nya förfarande säkerställs en centraliserad och harmoniserad bedömning av att de organisationer som söker erkännande uppfyller kraven i direktivet och att de på ett tillfredsställande sätt genomför sin verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening. Denna bedömning skall omfatta organisationens samtliga klassade fartyg, oberoende av vilken flagg de för. Förfarandet skall tillämpas på de ansökningar om erkännande som kan förväntas inkomma, inte minst med tanke på utvidgningen av Europeiska unionen. 1. 2 Tillfällig indragning av erkännandet Förutom att medlemsstaterna skall ha rätt att tillfälligt dra in erkännandet av en organisation som agerar för dess räkning, bör en liknande möjlighet finnas på gemenskapsnivå. Enligt förslaget skall därför ett nytt system inrättas som ger kommissionen möjlighet att i enlighet med kommittéförfarandet dra in erkännandet av en organisation under en viss begränsad tid. Erkännandet skall tillfälligt dras in när en organisation, vars verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening försämras, inte vidtar de åtgärder som kommissionen kräver för att rätta till bristerna. 1. 3 Upphävande av erkännandet föreslagna systemet Det innebär att kommissionen i enlighet med kommitté- förfarandet kan besluta att upphäva godkännandet. Ett sådant beslut kan fattas om organisationen inte uppfyller kraven i direktivet, eller om den inte på ett tillfredsställande genomför sin verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening. 76 1. 4 En positiv bieffekt av de föreslagna ändringarna: Förenklat och förbättrat förfarande för övervakning av de erkända organisationerna Det system för inspektion av erkända organisationer som föreskrivs i rådets direktiv skall göra en bedömning av alla 94/57/EG innebär att alla medlemsstater organisationer som de bemyndigar. Syftet med denna bedömning är att kontrollera i) att sådana organisationer på ett effektivt sätt sköter de uppgifter som ålagts dem och ii) att de uppfyller kriterierna i bilagan till direktivet. Medan den första typen av bedömning även i fortsättningen måste göras av varje enskild medlemsstat, blir den andra effektivare om den genomförs på ett harmoniserat och centraliserat sätt. Enligt förslaget skall därför kommissionen, tillsammans med den medlemsstat som föreslår att organisationen skall erkännas, svara för inspektionen av de erkända organisa- tionerna för att kontrollera att de uppfyller kraven i direktivet. Detta nya inspektionssystem kommer att lätta den börda som för närvarande axlas av medlemsstaterna, eftersom de inte längre kommer att vara skyldiga att inspektera alla organisationer som agerar för deras räkning och att utarbeta och sprida rapporter om sådana inspektioner. Medlemsstaterna kan fortsätta att noga övervaka erkända organisationer. De föreslagna ändringarna innebär att den kommitté som upprättats enligt direktivet i större utsträckning kommer att ta del i besluten om erkännande av organisationer och om eventuella sanktioner mot organisationer som inte uppfyller de krav som ställs. Den fortlöpande övervakningen av erkända organisationer, genom utvärdering av deras verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening och genom centraliserade och harmoniserade inspektioner, skall säkerställa en förbättrad kontroll av de erkända klassificeringssällskapen. Eftersom dessa organisationers arbete kommer att utvärderas med avseende på deras klassade flotta, oberoende av vilken flagg fartygen för, kommer det att bli möjligt att fastställa huruvida deras resultat varierar på ett oacceptabelt sätt beroende på vilken flaggstat de arbetar för och, om nödvändigt, sanktionera dem. förslaget skall alla onödiga upprepningar av sådana bestämmelserna i Enligt direktivet om hamnstatskontroll rapporterings- skyldigheter strykas i det här direktivet. Det anses emellertid viktigt att behålla kravet på att medlemsstaterna skall rapportera alla fall av försummelser från de erkända organisationernas sida som de upptäcker när de genomför sina inspektioner inom ramen för hamnstatskontrollen. som gäller medlemsstaternas 1. 5 Klassificeringssällskapens ersättningsansvar Den främsta orsaken till att det egentliga genomförandet av direktivet fördröjts är upprättandet av samarbetet mellan medlemsstaterna och de organisationer som bemyndigats att agera för deras räkning, och i synnerhet frågan om en begränsning av klassificeringssällskapens ersättningsansvar vid smärre försummelser. Det förefaller nu nödvändigt att harmonisera denna fråga på gemenskapsnivå genom att fastställa gemensamma bestämmelser som skall tillämpas av samtliga medlemsstater. Förslaget upprepar vad de flesta medlemsstater redan kommit överens om och är också godtagbart för de erkända organisationerna. I den föreslagna texten fastställs följande principer för att begränsa klassificeringssällskapens ersättningsansvar: 77 – – – Uppsåtlig handling eller underlåtelse eller grov vårdslöshet: obegränsat ersättningsansvar. Personskador och dödsfall som orsakas av en försumlig eller vårdslös handling eller underlåtelse från den erkända organisationens sida: 5 miljoner euro. Sakförlust eller sakskada som orsakas av en försumlig eller vårdslös handling eller underlåtelse från den erkända organisationens sida: 2,5 miljoner euro. 2. STRÄNGARE DE ORGANISATIONERNA KRAV SOM SKALL UPPFYLLAS AV DE ERKÄNDA i De klassificeringssällskap som är medlemmar International Association of Classification Societies (IACS) har antagit och genomfört ett s. k. "klassbytesavtal" (Transfer of Class Agreement – TOC) för att sätta stopp för den oacceptabla praxisen att man låter fartyg övergå från ett klassificeringssällskap till ett annat för att därigenom undgå nödvändiga reparationer. Det förefaller nödvändigt att göra de viktigaste bestämmelserna i detta avtal obligatoriska på gemenskapsnivå, dvs. för alla organisationer som erkänns i enlighet med direktivet, oavsett om de är medlemmar i IACS eller inte. De bestämmelser i TOC-avtalet som bör införlivas med direktivet är de där det föreskrivs att det tillträdande klassificeringssällskapet endast får utfärda certifikat för ett fartyg som byter klass under förutsättning att man på vederbörligt sätt tagit sig an alla försenade besiktningar samt rekommendationer, klassvillkor, frånträdande klassificeringssällskapet utfärdat för fartyget men som inte efterlevts. För att den tillträdande organisationen skall få en klar uppfattning om fartygets tillstånd måste den frånträdande organisationen överlämna fullständig dokumentation om fartygets historia till den tillträdande organisationen. driftsbegränsningar driftsvillkor som det eller För att förbättra insynen skall de erkända organisationerna dessutom tillhandahålla mer information om sin klassade flotta, och om ändringar, tillfälliga indragningar och upphävanden av klassificeringen. I ett försök att komma åt fartyg som inte uppfyller normerna blir de erkända organisationerna skyldiga att upplysa de myndigheter som utför hamnstatskontrollen om alla försenade besiktningar samt om rekommenda- tioner, klassvillkor, driftsvillkor eller driftsbegränsningar som utfärdats för ett fartyg men som inte efterlevts. För att komma till rätta med problemet att klassificeringssällskapen inte alltid har tillräcklig kontroll över sina lokalkontor föreskrivs i de föreslagna ändringarna att de erkända om ansvarsfördelning och kontroll mellan sitt huvudkontor och sina lokalkontor. Vidare i samband med de periodiska inspektionerna av organisationerna vara skall det möjligt att besöka deras lokalkontor. organisationerna direktiv utfärda tydliga klara skall och Det föreslås att de erkända organisationerna skall vara skyldiga att definiera mål och metoder för att bedöma den egna verksamheten avseende säkerhet och förhindrande av förorening. De skall också vara skyldiga att inrätta ett internt system för att mäta kvaliteten på sina tjänster, både när det gäller de föreskrivna uppgifter som de utför flaggstaterna och deras privata verksamhet på uppdrag av administrationer (klasscertifikat). i 78 Sist men inte minst föreslås att de erkända organisationerna skall vara skyldiga att föreskrivna uppgifter. De anlita heltidsanställda heltidsanställda inspektörerna får endast vara verksamma ombord på sådana typer av fartyg om vilka de har omfattande kunskaper. inspektörer att utföra för Syftet med de nya kraven är att förbättra klassificeringssällskapens arbetsrutiner i syfte att öka kvaliteten på deras arbete, för att därmed förbättra sjösäkerheten och de allmänna åtgärder som vidtas för att förhindra förorening. Kommissionen och medlemsstaterna kommer i samband med de inspektioner av erkända organisationer som genomförs enligt direktivet att övervaka att dessa strikta bestämmelser genomförs ordentligt. Slutligen är det också viktigt att nämna att kommissionen genom dessa ändringar av direktiv 94/57/EG bättre har specificerat innehållet i det gemenskapsregelverk som särskilt genom de medlemsstaterna tillämpa de att medlemsstaterna är bestämmelser internationella konventioner till vilka de är avtalsslutande parter. Detta krav är särskilt viktigt med tanke på att unionen så småningom kommer att utvidgas med Malta och Cypern, vars flottor är de fjärde och sjätte största i världen. skall som säger sjösäkerhetsområdet, tillämpa på skyldiga att 79 2000/0066 (COD) Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV av den om ändring av rådets direktiv 94/57/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (Text av betydelse för EES) EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80. 2 detta, med beaktande av kommissionens förslag43, med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande44, med beaktande av Regionkommitténs yttrande45, i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget46, och av följande skäl: (1) (2) Säkerheten och arbetet med att förhindra förorening till sjöss kan förbättras genom att flaggstaterna blir skyldiga att genomföra vissa befintliga gällande internationella konventioner. I rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och i förbindelse därmed47, ändrat genom för sjöfartsadministrationernas verksamhet kommissionens direktiv 97/58/EG48, inrättas ett system för gemenskapserkännande av tekniska organisationer som i enlighet med internationella konventioner i varierande relevanta utsträckning säkerhetscertifikat för medlemsstaternas räkning. bemyndigas inspektera utfärda fartyg och kan att 43EGT C , , s. 44EGT C , , s. 45EGT C , , s. 46EGT C , , s. 47 EGT L 319, 12. 12. 1994, s. 20. 48 EGT L 274, 7. 10. 1997, s. 8. 80 (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) Det praktiska genomförandet av detta direktiv har visat att vissa ändringar av reglerna för gemenskapserkännandet av tekniska organisationer i hög grad skulle kunna bidra till att förbättra detta system, samtidigt som medlemsstaternas övervaknings- och rapporteringsplikt därmed skulle förenklas. direktiv Sedan relevant gemenskapslagstiftning och internationell lagstiftning gjort att det krävs ytterligare ändringar i direktiv 94/57/EG. utveckling 94/57/EG antogs viss har av Det finns i synnerhet anledning att i direktiv 94/57/EG införa de ändringar som trätt i kraft efter direktivets antagande; ändringar av de internationella konventioner, protokoll och relevanta lagar av tvingande karaktär som avses i artikel 2 d i direktiv 94/57/EG, och av relevanta resolutioner som utfärdats av den internationella sjöfartsorganisationen IMO. För att främja ett effektivt genomförande av de skyldigheter som åläggs flaggstaterna i de internationella konventionerna, antog IMO vid sitt tjugonde möte resolution A. 847 (20) om riktlinjer för att bistå flaggstater vid genomförandet av IMO:s instrument. Genom resolution A. 741 (18) av den 4 november 1993 antog IMO den internationella koden för säkerhetsstyrning (International Safety Management – ISM) som blev obligatorisk genom det nya kapitel IX i den internationella konventionen om säkerhet för människoliv till sjöss (SOLAS). För att resolution A. 788 (19) av den 23 november 1995 riktlinjer genomförande av ISM-koden. tillförsäkra ett enhetligt genomförande av ISM-koden antog IMO genom för administrationernas För att harmonisera de föreskrivna besiktningar och inspektioner som flaggstaternas administrationer skall genomföra i enligt med internationella konventioner antog IMO den 4 november 1993 resolution A. 746 (18) om riktlinjer för besiktning inom ramen för det harmoniserade systemet för besiktning och certifiering. (10) Att organisationens verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening är tillfredsställande – vilket skall bedömas med hänsyn till organisationens samtliga klassade fartyg, oavsett vilken flagg de för – bör utgöra ett väsentligt krav för beviljande av ett erkännande och för att organisationen skall kunna bibehålla ett sådant erkännande. (11) Om beviljandet av ett erkännande till tekniska organisationer som önskar bli bemyndigade att agera för medlemsstaternas räkning harmoniseras och centraliseras kan Europeiska kommissionen effektivare bedöma efterlevnaden av bestämmelserna i direktiv 94/57/EG. (12) Likaså kan den fortlöpande övervakning av erkända organisationer som görs för att bedöma huruvida de följer bestämmelserna i direktiv 94/57/EG genomföras effektivare om den harmoniseras och centraliseras. Det är därför lämpligt att denna uppgift anförtros kommissionen och den medlemsstat som föreslår erkännandet, och att dessa får agera för hela gemenskapens räkning. 81 (13) rätt att Förutom att medlemsstaterna har tillfälligt dra in erkännandet av en organisation som agerar för dess räkning, bör en liknande möjlighet finnas på gemenskapsnivå. Kommissionen bör i enlighet med kommittéförfarandet kunna dra in erkännandet av en organisation under en begränsad tid när dess verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening försämras och den trots anmodan inte vidtar erforderliga åtgärder för att rätta till bristerna. (14) Beslutet att upphäva erkännandet av en organisation som inte uppfyller kraven i direktivet, eller vars verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening bedöms vara otillfredsställande, måste fattas på gemenskapsnivå. Beslutet bör fattas av kommissionen i enlighet med kommittéförfarandet. (15) Eftersom man i direktiv 94/57/EG värnar om friheten att tillhandahålla tjänster i unionen bör gemenskapen förhandla med de länder utanför unionen där vissa av de erkända organisationerna har sin hemvist om en likvärdig behandling för erkända organisationer som har sin hemvist i gemenskapen. (16) Begränsningen av ersättningsansvaret för de organisationer som agerar för medlems- staternas räkning har utgjort ett av de främsta hindren för ett ordentligt genomförande av direktiv 94/57/EG. En harmonisering av ersättningsansvaret på gemenskapsnivå kommer att bidra till att lösa detta problem. (17) Bestämmelserna rörande kommittéförfarandet i direktiv 94/57/EG bör ändras och anpassas med beaktande av rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden kommissionens genomförandebefogenheter49. som skall utövandet tillämpas vid av (18) (19) Eftersom öppenhet och informationsutbyte mellan berörda parter är viktigt för att förhindra olyckor till sjöss bör de erkända organisationerna överlämna all relevant information om de klassade fartygens tillstånd till de myndigheter som utför hamnstatskontrollen. För att försöka förhindra att man låter fartyg övergå från ett klassificeringssällskap till ett annat för att undgå nödvändiga reparationer bör de erkända organisationerna sinsemellan utbyta all relevant information om de ifrågavarande fartygens tillstånd. (20) De kvalitetskriterier som de tekniska organisationerna måste uppfylla för att erkännas på gemenskapsnivå och för att behålla ett sådant erkännande bör omfatta bestämmelser om att endast heltidsanställda inspektörer får anlitas för de uppgifter som organisationen bemyndigats att utföra. Organisationen måste ha god kontroll över sin personal och sina kontor, även över lokalkontor, och bör vara skyldig att fastställa mål och indikatorer för att bedöma sin egen verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening. Organisationen måste inrätta ett system för att mäta kvaliteten på sina tjänster. Direktiv 94/57/EG bör ändras i enlighet härmed. 49EGT L 184, 17. 7. 1999, s. 23. 82 HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE: Artikel 1 Rådets direktiv 94/57/EG ändras på följande sätt: 1. Artikel 2 skall ändras på följande sätt: a) b) I punkt b skall orden "inklusive fartyg registrerade i Euros, så snart det registret har godkänts av rådet" utgå. I punkt d skall orden "som är i kraft den dag då detta direktiv antas" ersättas med "som är i kraft den 1 juli 2000". 2. Artikel 3. 1 skall ändras på följande sätt: Följande mening skall läggas till i slutet av punkten: "Medlemsstaterna skall agera i enlighet med bestämmelserna i bilagan och i tillägget till IMO:s resolution A. 847 (20) om riktlinjer för att bistå flaggstater vid genomförandet av IMO:s instrument. " 3. Artikel 4 skall ersättas med följande: sådana kriterierna organisationer som uppfyller "1. Medlemsstaterna får till kommissionen överlämna en begäran om erkännande för och till bestämmelserna i artikel 14. 2, 14. 4 och 14. 5. Medlemsstaterna skall kommissionen överlämna fullständiga uppgifter om och bevis för att dessa krav uppfylls. Kommissionen skall för vilka den mottagit en begäran om erkännande för att kontrollera att de uppfyller ovannämnda krav. Vid beslut om erkännande skall hänsyn tas till uppgifter om organisationens verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening enligt artikel 9. Kommissionen skall bevilja erkännandet i enlighet med det förfarande som föreskrivs i artikel 7. inspektera de organisationer bilagan i 2. Medlemsstaterna får till kommissionen överlämna en begäran om ett begränsat erkännande under tre år för organisationer som uppfyller alla kriterier i bilagan utom dem som anges i punkterna 2 och 3 i delen "Allmänna kriterier" i bilagan. Samma förfarande som anges i punkt 1 skall tillämpas, bortsett från att kommissionen vid sin inspektion skall bedöma uppfyllandet av alla kriterier utom dem som anges i punkterna 2 och 3 i delen "Allmänna kriterier". Effekterna av detta erkännande skall begränsas till de medlemsstater som har lämnat in en begäran om sådant erkännande. 3. Alla organisationer som beviljas erkännande skall noga kontrolleras av den kommitté som inrättats enligt artikel 7, även när det gäller beslut om förlängning av ett begränsat erkännande av en organisation enligt punkt 2. Vid beslut om förlängning av ett sådant erkännande skall de kriterier som anges i punkterna 2 och 3 i delen "Allmänna kriterier" inte beaktas. Hänsyn skall däremot tas till uppgifter organisationens verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening enligt artikel 9. I beslutet om förlängning av det begränsade erkännandet skall det anges på vilka villkor förlängningen beviljas, särskilt när det gäller begränsningen av erkännandets effekter enligt punkt 2. 83 4. 5. Kommissionen skall utarbeta och upprätthålla en förteckning över de organisationer som erkänns i enlighet med punkterna 1–3. Förteckningen skall offentliggöras i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. De organisationer som när detta direktiv träder i kraft redan är erkända i enlighet med rådets direktiv 94/57/EG skall fortsätta att vara erkända. Deras efterlevnad av de nya bestämmelser som föreskrivs i detta direktiv skall bedömas vid de första inspektionerna som avses i artikel 11. " 4. Artikel 5 skall ändras på följande sätt: a) b) c) I punkt 1 skall hänvisningen till "artikel 3. 2 i" ersättas med "artikel 3. 2" och orden "som har hemvist inom gemenskapen" skall utgå. Punkt 2 skall utgå. Punkt 3 skall betecknas punkt 2 och ordet "erkänner" skall ersättas med "beviljar en ömsesidig behandling av". Följande mening skall läggas till i slutet av stycket: "Dessutom får Europeiska gemenskapen begära att det tredje land där den erkända organisationen har sin hemvist beviljar en ömsesidig behandling av de erkända organisationer som har hemvist inom gemenskapen". 5. Artikel 6 skall ändras på följande sätt: a) Punkt 2 skall ersättas med följande: "2. Arbetsförbindelsen skall regleras genom ett formaliserat, skriftligt och icke- diskriminerande avtal eller ett likvärdigt rättsligt bindande arrangemang som fastställer organisationernas särskilda uppgifter och funktioner och som åtminstone omfattar följande: - Bestämmelserna i tillägg II till IMO:s resolution A. 739 (18) om riktlinjer för bemyndigande av organisationer som agerar för administrationens till IMO:s räkning, såsom anges i bilagan, för 710 MSC/cirkulär för av bemyndigande administrationens räkning. tilläggen och bihanget 307 organisationer om avtalsmall som agerar och MEPC/cirkulär erkända - Följande bestämmelser om begränsning av ersättningsansvaret: i) Om en domstol till följd av en incident slutgiltigt och definitivt ålägger administrationen ett ersättningsansvar för sakförlust eller sakskada, personskada eller dödsfall, och domstolen kan bevisa att förlusten, skadan eller dödsfallet orsakats av en uppsåtlig handling eller underlåtelse eller grov vårdslöshet från den erkända organisationens sida, eller från dess organ, anställda, agenter eller andra som agerar för den erkända organisationens räkning, skall administrationen ha rätt till skadeersättning från den erkända organisationen om domstolen slår fast att sagda förlust, skada eller dödsfall vållats av den erkända organisationen. 84 ii) Om en domstol till följd av en incident slutgiltigt och definitivt ålägger administrationen ett ersättningsansvar för personskada eller dödsfall, och domstolen kan bevisa att personskadan eller dödsfallet orsakats av en försumlig eller vårdslös handling eller underlåtelse från den erkända organisationens sida, eller från dess organ, anställda, agenter eller andra som agerar för den erkända organisationens till skadeersättning från den erkända organisationen om domstolen slår fast att sagda personskada eller dödsfall vållats av den erkända organisationen, upp till ett belopp på högst 5 miljoner euro. administrationen ha räkning, skall rätt iii) Om en domstol till följd av en incident slutgiltigt och definitivt ålägger administrationen ett ersättningsansvar för sakförlust eller sakskada, och domstolen kan bevisa att förlusten eller skadan orsakats av en försumlig eller vårdslös handling eller underlåtelse från dess organ, från den erkända organisationens sida, eller för den erkända anställda, agenter eller andra som agerar organisationens till skadeersättning från den erkända organisationen om domstolen slår skada vållats av den erkända fast att organisationen, upp till ett belopp på högst 2,5 miljoner euro. administrationen ha sagda förlust eller räkning, skall rätt iv) v) Ingen av parterna skall vara skyldig att ersätta den andra för särskilda eller indirekta förluster eller skador, följdförluster eller följdskador som är ett resultat av eller som uppkommer i samband med tjänster som utförs inom ramen för avtalet, inklusive och utan inkomstbortfall, produktionsbortfall, avtalsförlust, begränsningar användningsförlust, verksamhetsavbrott eller andra särskilda eller indirekta förluster eller skador, följdförluster eller följdskador som endera parten lider eller ådrar sig, oavsett hur dessa förluster eller skador uppkommer. Utan att det påverkar vad som sägs ovan, skall den erkända organisationen, dess ledning, anställda, agenter eller andra som agerar för den erkända organisationens räkning, vid alla anspråk som är en följd av den erkända organisationens prestation eller bristande samma befrielsegrunder (inbegripet men inte begränsat till ansvarsfrihet eller ansvarsbegränsning) som administrationens egen personal om den själv utfört arbetet. " prestation åtnjuta enligt avtal, detta - - - Bestämmelser om en regelbundet återkommande granskning enligt artikel 11. 1 som utförs av administrationen eller av ett opartiskt utomstående organ som har utsetts av administrationen och som avser de uppgifter som organisationerna utför för administrationens räkning. Möjligheten att genomföra stickprov och detaljerade inspektioner av fartygen. om rapportering Bestämmelser om organisationernas klassade flotta, ändringar av fartygs klass, tillfälliga indragningar och upphävanden av klassificering, oberoende av vilken flagg fartygen för, i enlighet med artikel 14. 3". information väsentlig av 85 b) Punkt 4 skall ersättas med följande: "4. Varje medlemsstat övriga medlemsstaterna med exakta uppgifter om den arbetsförbindelse som har etablerats i enlighet med denna artikel. " kommissionen förse skall och de 6. Artikel 7 skall ersättas med följande: "Kommissionen skall bistås av en kommitté bestående av företrädare för medlemsstaterna och med kommissionens företrädare som ordförande. Vid hänvisningar till denna artikel skall det föreskrivna förfarande som anges i artikel 5 i beslut 1999/468/EG tillämpas, i enlighet med artikel 7. 3 och artikel 8 i detta beslut. Den period som föreskrivs i artikel 5. 6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader. Kommittén skall sammankallas av kommissionen minst en gång per år och när det är nödvändigt på grund av att en medlemsstat upphäver en organisations bemyndigande eller på grund av att kommissionen upphäver erkännandet i enlighet med bestämmelserna i artikel 10. Kommittén skall själv fastställa sin arbetsordning. " 7. Artikel 8. 1 första strecksatsen skall ersättas med följande: "- vid tillämpningen av detta direktiv tillämpa senare ikraftträdda ändringar av internationella konventioner och relevanta protokoll, lagar och resolutioner som anges i artiklarna 2 d och 6. 2," 8. Artikel 9 skall ersättas med följande: "1. Erkännandet av sådana organisationer som avses i artikel 4 skall återkallas om de inte längre uppfyller de kriterier som anges i bilagan eller om deras verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening inte uppfyller kraven enligt punkt 2. Kommissionen skall fatta beslut om återkallandet i enlighet med det förfarande som föreskrivs i artikel 7, efter det att den berörda organisationen har beretts möjlighet att inkomma med synpunkter. 2. skall den beakta När kommissionen utarbetar förslag till beslut om de frågor som avses i erkända punkt 1, organisationerna enligt artikel 11 samt organisationernas verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening, vilken skall bedömas med hänsyn till organisationens samtliga klassade fartyg, oavsett vilken flagg de för. av inspektioner resultatet av de Den statistik som genereras inom ramen för det i Paris ingångna samförståndsavtalet, eller liknande ordningar, skall ligga till grund för bedömningen av organisationens verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening. En analys av olyckor där fartyg som klassats av de erkända organisationerna är inblandade kan också användas vid denna bedömning. Rapporter som utarbetas av medlemsstaterna i enlighet med artikel 12 skall också beaktas vid bedömning av organisationernas verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening. 86 Den kommitté som upprättats i enlighet med artikel 7 skall fastställa de kriterier som skall tillämpas när man, på grundval av den information som anges i denna punkt, beslutar om den verksamhet som bedrivs av en organisation som agerar för en flaggstats räkning kan anses utgöra ett oacceptabelt hot mot säkerhet och miljö. Kommissionen skall överlämna förslag till beslut avseende de frågor som avses i punkt 1 till kommittén, antingen på eget initiativ eller på begäran av en medlemsstat. " 9. Artikel 10 skall ändras på följande sätt: a) De två första meningarna skall betecknas punkt 1 och skall ersättas med följande: "1. Trots de kriterier som anges i bilagan får en medlemsstat återkalla ett bemyndigande, om den anser att en godkänd organisation inte längre kan bemyndigas att utföra de uppgifter för dess räkning som anges i artikel 3. Följande förfarande skall då tillämpas:" b) Följande punkter skall läggas till: "2. Om kommissionen anser att den erkända organisationens verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening försämras utan att detta motiverar ett återkallande av erkännandet på grundval av de kriterier som anges i artikel 9. 2, får den besluta att underrätta den erkända organisationen om detta och begära att den skall vidta erforderliga åtgärder för att förbättra sin verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening. Om den erkända organisationen inte inkommer med något tillfredsställande svar på kommissionens begäran eller om kommissionen anser att de åtgärder som vidtas av den erkända organisationen inte leder till att dess verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening förbättras, får kommissionen besluta att tillfälligt dra in erkännandet under ett år i enlighet med förfarandet i artikel 7, efter det att den berörda organisationen beretts tillfälle att yttra sig. Under denna period får den erkända organisationen inte utfärda eller förnya några certifikat för fartyg som för någon av medlemsstaternas flagg, medan certifikat som organisationen tidigare utfärdat eller förnyat däremot äger fortsatt giltighet. 3. 4. förfarande som anges tillämpas också när Det kommissionen har bevis för att en erkänd organisation inte uppfyllt kraven i artikel 14. 3, 14. 4 eller 14. 5. i punkt 2 skall Ett år efter det att kommissionen fattat beslutet om en tillfällig indragning av organisationens erkännande skall kommissionen undersöka huruvida de brister som avses i punkt 2 och 3 och som var orsaken till skall indragningen har erkännandet upphävas i enlighet med förfarandet i artikel 7. " till. Om sådana brister fortbestår, rättats 87 10. Artikel 11 skall ändras på följande sätt: a) b) c) d) I punkt 1 skall följande text utgå: "och att sådana organisationer uppfyller de kriterier som specificeras i bilagan. Den kan försäkra sig om detta genom att antingen låta sin behöriga administration övervaka den erkända organisationen direkt eller, när det gäller organisationer som har hemvist i en annan medlemsstat, genom att förlita sig på att den andra medlemsstatens administration övervakar organisationerna på motsvarande sätt. " I punkt 2 skall orden "Varje enskild medlemsstat skall utföra denna uppgift på tvåårsbasis" ersättas med "Varje enskild medlemsstat skall utföra denna uppgift minst vartannat år". Punkterna 3 och 4 skall utgå. En ny punkt med följande lydelse skall läggas till som punkt 3: "3. Alla erkända organisationer skall inspekteras av kommissionen i in en begäran om samverkan med den medlemsstat som lämnat inspektionerna skall utföras regelbundet och minst vart erkännande; tredje år i syfte att kontrollera att organisationerna uppfyller kriterierna i bilagan. När kommissionen väljer ut de organisationer som skall inspekteras skall särskild vikt fästas vid organisationens verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening, dess olycksstatistik och de rapporter som utarbetats av medlemsstaterna i enlighet med Inspektionen kan omfatta ett besök hos organisationens artikel 12. fartyg. lokalkontor Kommissionen skall överlämna en rapport till medlemsstaterna om resultaten av inspektionen. " stickprovsinspektioner ingående samt av 11. Artikel 12 skall ersättas med följande: "När medlemsstaterna i egenskap av hamnstat utövar sina inspektionsrättigheter eller -skyldigheter skall de underrätta kommissionen och de övriga medlemsstaterna om den upptäcker att organisationer som agerar för en flaggstats räkning utfärdar giltiga certifikat till ett fartyg som inte uppfyller de tillämpliga kraven i de internationella konventionerna, eller om den upptäcker några brister hos ett fartyg med giltigt klasscertifikat som avser delar som omfattas av detta certifikat. Endast fartyg som utgör ett allvarligt hot mot säkerhet och miljö eller som utgör ett bevis på ett synnerligen vårdslöst agerande från organisationernas sida skall rapporteras inom ramen för denna artikel. " 12. 13. 14. Artikel 13 skall utgå. Artiklarna 14, 15, 16 och 17 skall betecknas artikel 13, 14, 15 respektive 16. Artikel 14. 3 och 14. 4 skall ersättas med följande: "3. De erkända organisationerna och skall kommissionen med alla relevanta uppgifter om sin klassade flotta, ändringar av fartygs klass, tillfälliga indragningar och upphävanden av klassificering, oberoende av vilken flagg fartygen för. Uppgifter om administrationen förse 88 ändringar av fartygs klass, tillfälliga indragningar och upphävanden av klassificering, inklusive uppgifter om alla försenade besiktningar samt rekommendationer, klassvillkor, driftsvillkor eller driftsbegränsningar som utfärdats för organisationens klassade fartyg men som inte efterlevts skall – oberoende av vilken flagg fartyget för – också förmedlas till Sirenac för hamnstatskontrollen. " informationssystem för inom ramen inspektioner "4. De erkända organisationerna skall inte utfärda certifikat till ett fartyg som, oberoende av flagg, har uteslutits ur klassen eller ändrat klass av säkerhetsskäl, behöriga administration för att avgöra om en fullständig inspektion är nödvändig. " flaggstatens underrättat förrän har de c) En ny punkt med följande lydelse skall läggas till som punkt 5: "5. Vid klassbyte från en erkänd organisation till en annan skall den frånträdande organisationen underrätta den tillträdande organisationen om alla försenade besiktningar samt om rekommendationer, klassvillkor, driftsvillkor eller driftsbegränsningar som utfärdats för fartyget men som inte efterlevts. Vid bytet skall den frånträdande organisationen överlämna en fullständig dokumentation om fartygets historia till den tillträdande organisationen. Den tillträdande organisationen får utfärda certifikat för fartyget först sedan alla försenade besiktningar har genomförts med ett eller tillfredsställande klassvillkor som tidigare utfärdats för fartyget men som inte efterlevts har åtgärdats på det sätt som den frånträdande organisationen anger. Innan certifikaten utfärdas skall den tillträdande organisationen upplysa den frånträdande organisationen om datum för utfärdande av certifikaten och bekräfta datum, plats och vilka åtgärder som vidtagits för att komma till rätta med varje försenad besiktning och med alla rekommendationer och klassvillkor som inte efterlevts. De erkända organisationerna skall samarbeta med varandra vid genomförandet av bestämmelserna i denna punkt. " resultat och sedan alla rekommendationer 15. Artikel 15. 3 skall ersättas med följande: "3. Medlemsstaterna skall omgående till kommissionen och till de övriga i nationell medlemsstaterna överlämna texterna till alla de bestämmelser lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. " 16. Bilagan till direktivet skall ändras på följande sätt: a) b) c) I del A, "ALLMÄNNA KRITERIER", punkt 2 skall ordet "bör" ersättas med "skall". I del A, "ALLMÄNNA KRITERIER", punkt 3 skall orden "would be" i den engelska språkversionen ersättas med "are" (ingen ändring i den svenska språkversionen). I del A, "ALLMÄNNA KRITERIER", punkt 4 skall ordet "bör" ersättas med "skall". 89 d) e) f) g) h) i) j) I del A, "ALLMÄNNA KRITERIER", punkt 5 skall ordet "bör" ersättas med "skall". Följande ord skall läggas till i slutet av punkt 5: "eller lagra det i en elektronisk databas som är tillgänglig för berörda parter". I del A, "ALLMÄNNA KRITERIER", punkt 6 skall ordet "bör" ersättas med "skall" både i första och andra meningen. I del A, "ALLMÄNNA KRITERIER", punkt 7 skall ordet "bör" ersättas med "skall". I del B, "SÄRSKILDA KRITERIER", skall följande ord läggas till efter ordet "administrationen" i punkt 4: "och till kommissionen". I del B, "SÄRSKILDA KRITERIER", skall följande ord läggas till i slutet av punkt 5: "Organisationens politik skall omfatta mål och indikatorer för att bedöma den egna verksamheten med avseende på säkerhet och förhindrande av förorening". I del B, "SÄRSKILDA KRITERIER", skall följande ord läggas till i slutet av punkt 6 b: "och att ett internt system inrättas för att bedöma tjänsternas kvalitet i förhållande till dessa regler och föreskrifter". I del B, "SÄRSKILDA KRITERIER", skall följande ord läggas till i slutet av punkt 6 c: "och att ett internt system inrättas för att bedöma tjänsternas kvalitet i förhållande till efterlevnaden av de internationella konventionerna". k) I del B, "SÄRSKILDA KRITERIER", skall punkt 6 g ersättas med följande: "g) kraven på det föreskrivna arbete som organisationen har bemyndigats att utföra, endast utförs av dess heltidsanställda inspektörer eller av andra erkända organisationers heltidsanställda inspektörer; de heltidsanställda inspektörerna skall under alla omständigheter ha omfattande kunskaper om den typ av fartyg på vilka de utför det föreskrivna arbetet och om de krav som gäller", l) I del B, "SÄRSKILDA KRITERIER", skall ordet "samt" strykas i slutet av punkt 6 i. m) I del B, "SÄRSKILDA KRITERIER", skall punkt 6 j ersättas med följande: "j) det finns ett omfattande system för planerad och dokumenterad intern kontroll av organisationen". kvalitetsrelaterade inom alla aktiviteter delar av n) I del B, "SÄRSKILDA KRITERIER", skall följande två punkter läggas till i punkt 6: "k) de föreskrivna besiktningar och inspektioner som krävs enligt det för besiktning och certifiering och som harmoniserade systemet organisationen är bemyndigad att utföra, utförs i enlighet med bestämmelsen i bilagan och tillägget till IMO:s resolution A. 746 (18) om riktlinjer för besiktningar inom ramen för det harmoniserade systemet för besiktning och certifiering, 90 l) klara och tydliga direktiv utfärdas om ansvarsfördelning och kontroll mellan företagets huvudkontor och dess lokalkontor. " o) I del B, "SÄRSKILDA KRITERIER" skall punkt 7 b ersättas med följande: "b) som de internationella utföra alla inspektioner och besiktningar konventionerna kräver för att certifikat skall kunna utfärdas, inklusive möjligheterna att med hjälp av kvalificerade yrkesmänniskor och i enlighet med bestämmelserna i bilagan till IMO:s resolution A. 788 (19) om riktlinjer för administrationernas genomförande av den internationella koden för säkerhetsstyrning (International Safety Management – ISM) bedöma av säkerhetsorganisationssystemet, både i land och ombord på fartygen, och som skall omfattas av certifieringen. " upprätthållandet användningen och p) I del B, "SÄRSKILDA KRITERIER", punkt 9 skall ordet "bör" ersättas med "skall". Artikel 2 Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast 12 månader efter det att detta direktiv antagits. De skall genast underrätta kommissionen om detta. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Artikel 3 Artikel 4 Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. Utfärdat i Bryssel den På Europaparlamentets vägnar Ordförande På rådets vägnar Ordförande 91 LAGFÖRSLAG III Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om påskyndat införande av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov 92 MOTIVERING INLEDNING 1. Nuläget och problemen Europeiska kommissionen är bekymrad över de svåra följderna av utsläpp från oljetankfartyg i samband med olyckor, där det senaste i raden kom när Erika bröts sönder utanför Frankrikes kust. Som en reaktion på utsläppen från oljetankfartygen Aegean Sea utanför la Coruña i januari 1993 utfärdade december 1992 och Braer utanför Shetlandsöarna i kommissionen ett meddelande om en gemensam politik om sjösäkerhet50. I meddelandet analyserades det då rådande läget beträffande sjösäkerhet och förebyggande av förorening av den marina miljön. I meddelandet betonades särskilt uppmaningen från rådets extraordinarie möte om miljö och transport den 25 januari 1993 om att stödja Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) åtgärder för att minska säkerhetsgapet mellan nya och existerande fartyg genom uppgradering eller utfasning efter en rimlig tid i trafik av existerande fartyg byggda efter tidigare normer. skulle ägnas oljetankfartyg som inte uppfyller de internationella normer om segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar som uppställs i 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg och 1978 års protokoll till denna konvention (nedan gemensamt kallade MARPOL 73/78). I uppmaningen betonades att särskild uppmärksamhet Ett första regionalt beslut om utfasning av oljetankfartyg med enkelskrov fattades av USA 1990, när en lag om oljeutsläpp antogs (Oil Pollution Act, nedan kallad OPA 90) som föreskriver dubbelskrov för både nya och existerande tankfartyg. OPA 90- kravet på dubbelskrov för existerande fartyg är relativt i förhållande till fartygets ålder, storlek i bruttoton och skrovtyp. Det finns två huvudkategorier. Den första kategorin får enligt OPA 90 bara trafikera amerikanska vatten efter den 1 januari 2010 om de uppfyller kraven på dubbelskrov. Kategorin omfattar alla existerande oljetankfartyg över 5 000 bruttoton med enkelskrov utan dubbel botten eller dubbla sidor. Under tiden 2005–2010 får sådana oljetankfartyg som är över 25 år gamla (23 år för oljetankfartyg över 30 000 bruttoton) trafikera amerikanska vatten bara om de uppfyller kravet på dubbelskrov. Den andra kategorin får enligt OPA 90 bara trafikera amerikanska vatten efter den 1 januari 2015 om de uppfyller kravet på dubbelskrov. Kategorin omfattar existerande oljetankfartyg över 5 000 bruttoton med enkelskrov och dubbel botten eller dubbla sidor, och existerande oljetankfartyg under 5 000 bruttoton. Under tiden 2005–2015 skall oljetankfartyg över 5 000 bruttoton fasas ut när de blivit 30 år gamla, och oljetankfartyg över 30 000 bruttoton när de blivit 28 år gamla. Inga särskilda tidsgränser har satts för utfasningen av oljetankfartyg under 5 000 bruttoton. 50 KOM(93) 66 slutlig, 24. 2. 1993. 93 Efter detta ensidiga beslut av USA blev IMO tvunget att vidta åtgärder för att minska internationella säkerhetsgapet mellan nya och existerande oljetankfartyg. det Resultatet blev viktiga ändringar av MARPOL 73/78, vilka trädde i kraft i juli 1993. Bland ändringarna märks för oljetankfartyg, som är avsedda att minska risken för oljeutsläpp vid kollisioner eller grundstötningar. De innebär att oljetankfartyg som levererats från och med den 6 juli 1996 måste uppfylla kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt regel 13 F i bilaga I till MARPOL 73/78. striktare konstruktions- och byggnadsnormer Ändringarna innehåller också en tidtabell för oljetankfartyg med minst 20 000 ton dödvikt med enkelskrov levererade före den 6 juli 1996. Dessa oljetankfartyg skall enligt regel 13 G uppfylla kravet på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion från regel 13 F i bilaga I till MARPOL 73/78 senast 25 år eller i vissa fall 30 år efter det att de levererades. Detta innebär att existerande oljetankfartyg med enkelskrov som inte uppfyller kraven om segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar bara kommer att tillåtas i internationell trafik efter 2007 eller i vissa fall 2012 om de uppfyller kraven på dubbelskrov eller likvärdiga konstruktionskrav. För existerande oljetankfartyg med enkelskrov som uppfyller kraven om segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar löper tidsfristen ut senast 2026. Ålders- och tidsgränserna för utfasningen i OPA 90 skiljer sig alltså från de som fastställts på internationell nivå genom ändringarna i MARPOL 73/78. Detta kan leda till att oljetankfartyg med enkelskrov, som efter 2005 på grund av alltför hög ålder inte får trafikera amerikanska vatten, i stället dirigeras om till andra delar av världen (inbegripet Europeiska unionen) tills deras ålder gör att de måste uppfylla kraven i MARPOL 73/78 om dubbelskrov. En sådan omdirigering kan resultera i att de äldsta oljetankfartyg med enkelskrov som får fortsätta i trafik enligt MARPOL 73/78 blir vanligare för oljetransporter till, från och inom Europeiska unionen. I en utredning beställd av kommissionen 1999 för att undersöka miljöpåverkan från oljetankfartyg med enkelskrov undersöks närmare vilka effekter OPA 90 kan få på oljetankerflottan utanför USA. Under perioden 2000–2015 kommer enligt utredningens beräkningar i genomsnitt 15 % av de råoljetankfartyg som inte längre får trafikera amerikanskt vatten att fortfarande vara tillåtna enligt MARPOL 73/78. Det noteras också att det kommer en topp 2010 när det gäller antal råoljetankfartyg på under 200 000 ton dödvikt som inte längre får trafikera amerikanska vatten när tidsgränsen i OPA 90 går ut. För större råoljetankfartyg kommer toppen när det gäller antal fartyg som kan gå över till europeisk trafik 2015. Enligt utredningen kommer OPA 90 att få en mindre betydelse för produkttankfartyg, där toppen för omdirigerade fartyg kommer 2015 (5 000–30 000 ton dödvikt) respektive 2005 (den större kategorin). 2. Föreslagna åtgärder på gemenskapsnivå Kommissionen anser att läget ger anledning till oro, eftersom olycksstatistiken visar att äldre fartyg oftare är inblandade i olyckor. Gemenskapen bör vidta lämpliga åtgärder, i synnerhet med tanke på att den första tidsfristen enligt OPA 90 löper ut 2005, då vissa oljetankfartyg med enkelskrov inte längre får trafikera amerikanska vatten. För att undvika att dessa fartyg börjar eller fortsätter att trafikera europeiska hamnar föreslås gemenskapen påskynda införandet av kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion i regel 13 F i bilaga I till MARPOL 73/78. För att undvika att 94 oljetankfartyg som enligt OPA 90 inte längre får trafikera amerikanska vatten i stället används i Europa, måste det påskyndade införandet anpassas till de ålders- och tidsgränser som anges i OPA 90. När det gäller fartygsstorlek och skrovkonstruktion följer förslaget uppdelningen i tre huvudkategorier från MARPOL 73/78. Kategori 1 omfattar oljetankfartyg med enkelskrov från tiden före MARPOL, dvs. råoljetankfartyg på minst 20 000 ton dödvikt och produkttankfartyg på minst 30 000 ton dödvikt som inte har segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar. Kategori 2 omfattar oljetankfartyg med enkelskrov som uppfyller MARPOL-normerna. De är av samma storlek som kategori 1-fartygen, men har segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar. Kategori 3 omfattar oljetankfartyg med enkelskrov som är mindre än fartygen i kategori 1 och 2 och som levererats före den 6 juli 1996, och som därför inte omfattas av bestämmelserna om införande av kraven på dubbelskrov i regel 13 G i bilaga I till MARPOL 73/78. Kommissionen föreslår följande för de tre kategorierna. Kategori 1: Tidsgränserna på 25 och 30 år i MARPOL 73/78 bör enligt förslaget sänkas till en enhetlig gräns på 23 år. Dessa oljetankfartyg med enkelskrov levererades innan MARPOL 73/78-kraven om segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar infördes (1982), och därför sätts 2005 som slutlig tidsgräns för att se till att de inte fortsätter i trafik efter det att den förslagna åldersgränsen på 23 år gått ut. Undantagen i regel I/13 G. 7 i bilaga I till MARPOL 73/78, som innebär att andra konstruktionsmässiga eller operationella arrangemang kan godtas som alternativ till dubbelskrov (t. ex. hydrostatiskt balanserad last), bör inte tillåtas. Denna begränsning behövs för att undvika att oljetankfartyg som nått åldersgränsen kan fortsätta i trafik genom andra arrangemang än dubbelskrov eller likvärdig konstruktion. förslaget skall dessa fartyg uppfylla bestämmelserna om Kategori 2: Enligt dubbelskrov eller likvärdig konstruktion när fartyget är 28 år gammalt, dock senast den 1 januari 2010. Kategori 3: Kommissionen föreslår en åldersgräns på 25 år för oljetankfartyg som inte har segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar, och 30 år för de som har. Detta kombineras med en tidsgräns som innebär att inga oljetankfartyg med enkelskrov ur denna kategori får trafikera europeiska hamnar efter den 1 januari 2015. Genom att detta förslag om att påskynda införandet på gemenskapsnivå anpassas efter ålders- och tidsgränserna i OPA 90 kommer de oljetankfartyg som inte längre får trafikera amerikanska vatten inte att kunna lägga om sin trafik till Europa. EU-systemet använder samma tidsgränser som OPA 90, och införandeperioden blir därmed mycket kortare. Detta får stora konsekvenser (som ännu inte kvantifierats närmare) för den takt med vilken oljetankfartyg med enkelskrov måste ersättas av fartyg med dubbelskrov. De första beräkningar som gjorts med hjälp av befintlig statistik över sammansättningen av världens tankfartygsflotta visar att följderna för kategori 2 och 3 kommer att bli avsevärda. 95 Kategori 2 omfattar idag ungefär 2 000 fartyg med enkelskrov i hela världen. Storleksklassen omfattar därutöver 1 000 tankfartyg med dubbelskrov. Enligt det föreslagna EU-systemet kommer ca 70 % av de 2 000 fartygen med enkelskrov att fasas ut före 2010 på grund av ålder (28 år), och ca 30 % (ca 600 fartyg) kommer att försvinna genom tidsgränsen 2010. I kategori 3 finns idag ca 3 000 tankfartyg med enkelskrov och bara 300 med dubbelskrov. Detta beror på att MARPOL 73/78 varken innehåller ålders- eller tidsgräns för utbytet av fartyg med enkelskrov mot fartyg med dubbelskrov. I det föreslagna EU-systemet kombineras åldersgränser (25 respektive 30 år) med tidsgränsen 2015. Detta innebär att 70 % av fartygen (ca 2 000) kommer att falla för ålderssträcket före 2015, och resterande 30 % (ca 1 000 fartyg) försvinner genom tidsgränserna 2010 och 2015. Ett stort antal fartyg försvinner vid tidsgränserna, vilket kan innebära att tillförsel och distribution av olja i Europa tillfälligt störs om det inte finns tillräckligt med fartyg med dubbelskrov. De stora varvsorganisationerna (AWES i Europa, SAJ i Japan och KSA i Sydkorea) är ense om att tillgången på handelsfartyg kommer att överstiga efterfrågan under överskådlig framtid. Överkapaciteten uppskattas idag till 3–4 miljoner kbt, vilket skulle motsvara ca 10,42–13,89 miljoner ton dödvikt om den användes för att bygga oljetankfartyg med dubbelskrov, och detta räcker för att klara den ökande efterfrågan som blir följden av detta förslag. Enligt det bifogade förslaget gäller det påskyndade införandet av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion alla tankfartyg med enkelskrov med minst 600 ton dödvikt som är flaggade i en medlemsstat eller vill anlöpa en EU-hamn. 3. Kompletterande åtgärder Som en kompletterande åtgärd till införandet av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov föreslås ett system med främjande och motverkande ekonomiska åtgärder. Systemet skall uppmuntra användningen av oljetankfartyg med dubbelskrov till, från och mellan hamnar i gemenskapen, och motverka användningen av oljetankfartyg med enkelskrov. Det bör grundas på de principer som läggs fast i rådets förordning (EG) nr 2978/94 av den 21 november 1994 om genomförande av IMO-resolution A. 747(18) om tillämpningen av mätning av dräktighet av barlastutrymmen i oljetankfartyg med segregerade barlasttankar51. Enligt principerna skall hamn- och lotsavgifterna sättas lägre för de mest miljösäkra oljetankfartygen än för de som erbjuder ett sämre skydd mot oljeutsläpp. I förordning (EG) nr 2978/94 beaktas dock inte att oljetankfartyg med dubbelskrov ger ett bättre skydd mot oavsiktliga oljeutsläpp än fartyg med enkelskrov, och förordningen föreskriver alltså inte differentierade hamn- och tullavgifter för de olika typerna. Med tanke på tidsgränsen 2005 för oljetankfartyg med enkelskrov som inte uppfyller kraven i MARPOL 73/78 på segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar, ingen anledning att behålla den differentierade ekonomiska behandlingen enligt förordning (EG) nr 2978/94 mellan dessa oljetankfartyg och de som uppfyller MARPOL 73/78-kraven. finns det 51 EGT L 319, 12. 12. 1994, s. 1. 96 Enligt förslaget bör därför förordning (EG) nr 2978/94 upphävas. I stället bör ett nytt system införas, som under det påskyndade införandet främjar användningen av oljetankfartyg som uppfyller kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion, och som motverkar användningen av oljetankfartyg som inte uppfyller dessa krav. Systemet bör kombinera reducerade hamn- och lotsavgifter för oljetankfartyg som uppfyller kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion med höjda hamn- och lotsavgifter för oljetankfartyg som ännu inte uppfyller bestämmelserna. Systemet med främjande och motverkande åtgärder måste balanseras noga för att undvika att intäkterna för de som tillhandahåller hamn- och lotstjänster sjunker på ett sätt som kan leda till att kvaliteten på tjänsterna sänks, eller till att intäktsbortfallet måste kompenseras genom att hamn- och lotsavgifterna höjs för fartyg som inte transporterar olja och oljeprodukter. Under det påskyndade införandet kommer antalet oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion att öka successivt medan antalet oljetankfartyg med enkelskrov kommer att minska successivt. För att få till en rimlig intäktsbalans för de som tillhandahåller hamn- och lotstjänster bör hamn- och lotsavgiftsreduktionen för oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion successivt sänkas i förhållande till fartygets ålder, och tillägget för tankfartyg med enkelskrov successivt ökas i förhållande till fartygets ålder. Procentsatserna för de reduktioner/tillägg som fastställs i förslaget bör kunna anpassas genom ett kommittéförfarande. På detta sätt kan man beakta variationer i den takt i vilken oljetankfartyg med enkelskrov ersätts av fartyg med dubbelskrov under införandet. Enligt förslaget försvinner de differentierade avgifterna när det påskyndade likvärdig införandet konstruktion avslutats. av bestämmelserna om dubbelskrov eller En andra kompletterande åtgärd enligt förslaget är att så snart åtgärderna antagits underrätta IMO om gemenskapslagstiftningen om det påskyndade införandet av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov. En sådan underrättelse är förenlig med artikel 211 i UNCLOS. Enligt punkt 3 i denna artikel har kuststater rätt att införa särskilda villkor för att utländska fartyg skall få tillträde till deras hamnar eller inre vatten eller anlöpa deras offshore- terminaler. Artikeln anger vidare att sådana bestämmelser skall offentliggöras på vederbörligt sätt och den behöriga internationella organisationen underrättas därom. Underrättelsen skall ange om andra stater på grund av samarbete tillämpar samma krav. 97 SKÄL FÖR VALET AV RÄTTSAKT: FÖRORDNING 4. a) Vad är syftena med den planerade åtgärden mot bakgrund av gemenskapens åtaganden, och vilken är problemets gemenskapsdimension (t. ex. hur många medlemsstater berörs och hur är problemet löst för närvarande)? 5. 6. 7. Enligt fördraget skall en gemensam transportpolitik fastställas, och åtgärderna för genomförandet av denna politik omfattar enligt artikel 80. 2 åtgärder för att förbättra säkerheten vid sjötransporter. Huvudsyftet med förslaget är att påskynda ett harmoniserat införande i gemenskapen av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt MARPOL 73/78 för tankfartyg med enkelskrov. Bestämmelserna måste införas på ett harmoniserat och långtgående sätt på gemenskapsnivå för att oljetankfartyg som trafikerar sträckor till, från och mellan medlemsstaternas hamnar skall uppfylla dem så snart som möjligt. Detta minskar riskerna för oavsiktliga oljeutsläpp i europeiska vatten. De medlemsstater som inte har någon kust eller några hamnar berörs inte av bestämmelserna om villkor för oljetankfartygs tillträde, men förordningen berör alla medlemsstater som har oljetankfartyg under sin flagga. Vidtas den planerade åtgärden på ett område där gemenskapen ensam har b) behörighet eller där behörigheten delas med medlemsstaterna? Behörigheten är delad mellan gemenskapen och medlemsstaterna. Vilken är den effektivaste lösningen med beaktande av gemenskapens och c) medlemsstaternas resurser? Sjötransporter har betydelse för den inre marknaden. Åtgärder på gemenskapsnivå är därför det enda sättet att se till att alla oljetankfartyg som trafikerar sträckor till, från och mellan europeiska hamnar håller samma säkerhetsnivåer och är lika utrustade för att förhindra förorening av den marina miljön utan att konkurrensen mellan hamnarna snedvrids genom olika beräkningsgrunder för hamn- och lotsavgifter. Vilka konkreta mervärden kommer den planerade åtgärden att innebära för d) gemenskapen och vilka kostnader skulle det medföra att inte vidta åtgärden? intresse av att sjötransporten av den olja och de Gemenskapen har ett stort oljeprodukter den behöver för sin ekonomi sköts på ett så säkert och miljövänligt sätt som möjligt, och att på så sätt undvika de svåra följderna av oljeutsläpp. Åtgärden måste vara harmoniserad för att undvika en snedvridning av konkurrensen mellan oljetankfartyg som redan uppfyller de senaste internationella kraven för att förhindra oavsiktliga oljeutsläpp och de som ännu inte gör det. Normerna har antagits på internationell nivå, men den internationella konvention som innehåller normerna inga bestämmelser om harmoniserat och samtidigt genomförande. innehåller Genomförandet i gemenskapen kan bara säkerställas om en i praktiken genomförbar och harmoniserad gemenskapsram införs. Om åtgärden inte genomförs kommer det att medföra kostnader genom att antalet olyckor och utsläppen orsakade av brister i fartygets konstruktiva delar eller skador på tankfartyg med enkelskrov förblir oacceptabelt höga. Införandet i gemenskapen av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion måste påskyndas och ske 98 på ett harmoniserat sätt för att undvika att trafik med tankfartyg som inte uppfyller de striktare amerikanska normerna eller som är för gamla dirigeras om från USA till Europa. Om åtgärder inte vidtas kan konkurrensen mellan hamnar komma att snedvridas genom att olika beräkningsgrunder för hamn- och lotsavgifter för oljetankfartyg används utan beaktande av att oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion har en högre säkerhet när det gäller oavsiktliga oljeutstläpp än tankfartyg med enkelskrov. 8. Vilka handlingsalternativ har gemenskapen (rekommendation, ekonomiskt e) stöd, förordning, ömsesidigt erkännande)? De internationella kraven på att oljetankfartyg med enkelskrov skall uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion ger flaggstaten stor tolknings- och tillämpningsfrihet. Många existerande oljetankfartyg omfattas inte inte genomföras på ett enhetligt och heller av kraven. Kraven kan därför harmoniserat sätt som leder till att oljetankfartyg med enkelskrov snabbt ersätts av till oljetankfartyg med att genomförandet kan brista eller skilja sig åt, vilket i sin tur kan resultera i att konkurrensen snedvrids. Dessa internationella normer måste alltså omsättas i en förordning för att en harmoniserad och påskyndad tillämpning skall garanteras. dubbelskrov. Möjligheterna undantag innebär 9. Krävs det en enhetlig lagstiftning eller räcker det med ett direktiv som anger de f) allmänna målen och låter medlemsstaterna välja metod för genomförande? i kommer enlighet med Av de skäl som anges ovan krävs enhetlig lagstiftning i form av en förordning. Förordningen på gemenskapsnivå fastställa vid vilken ålder och tidpunkt oljetankfartyg med enkelskrov måste uppfylla de internationella bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion. Förordningen kommer också en enhetlig beräkningsgrund för de differentierade hamn- och lotsavgifter som skall gälla för oljetankfartyg med enkelskrov respektive dubbelskrov som anlöper europeiska hamnar. proportionalitetsprincipen ange att att Det system för differentiering av hamn- och lotsavgifter som infördes genom rådets förordning (EG) nr 2978/94 av den 21 november 1994 om genomförande av IMO- resolution A. 747(18) om tillämpningen av mätning av dräktighet av barlastutrymmen i oljetankfartyg med segregerade barlasttankar52 kan inte tillämpas längre, eftersom det inte skiljer på oljetankfartyg med segregerade barlasttankar med enkelskrov respektive dubbelskrov. Den förordningen bör alltså upphävas och ersättas av en ny, som innehåller bestämmelser om det påskyndade införandet och som är kopplad till det nya systemet med differentierade avgifter. Om man i stället valde direktivet som rättsakt för medlemsstaternas genomförande av bestämmelserna i den nationella lagstiftningen. Det påskyndade införandet skulle då försenas ytterligare. genomförandeperiod krävas skulle det en 52 EGT L 319, 12. 12. 1994, s. 1. 99 FÖRORDNINGENS INNEHÅLL 10. 11. 12. 13. I förordningen anges vid vilken ålder och tidpunkt oljetankfartyg med enkelskrov måste uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion i regel 13 F i bilaga I till MARPOL 73/78. Åldersgränserna är antingen lägre än vad som anges i regel 13 G eller gäller kategorier av tankfartyg som på grund av storlek inte omfattas av regeln. Tidsgränserna är satta för att man skall kunna undvika att oljetankfartyg med enkelskrov kan börja eller fortsätta trafikera europeiska hamnar när de inte längre får trafikera amerikanska vatten. Oljetankfartyg på minst 600 ton dödvikt måste uppfylla dessa krav för att få angöra medlemsstaternas hamnar, oavsett i vilket land fartyget är flaggat. Alla oljetankfartyg i den storleksklassen som för en medlemsstats flagg måste uppfylla kraven i det påskyndade införandet av bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion. för Som en kompletterande åtgärd föreslås vidare att det befintliga systemet differentiering av hamn- och lotsavgifter som infördes genom förordning (EG) nr 2978/94 ersätts. Systemet måste upphävas, eftersom det inte medger att hamn- och lotsavgifterna differentieras för oljetankfartyg med segregerade barlasttankar med enkelskrov respektive dubbelskrov. Det påskyndade införandet innebär dessutom att oljetankfartyg med enkelskrov utan segregerade barlasttankar försvinner redan 2005, och det finns därmed inte någon anledning att ha kvar det befintliga systemet efter den tidpunkten. Enligt det föreslagna ekonomiska systemet för differentiering av hamn- och lotsavgifter är avgifterna lägre för oljetankfartyg med dubbelskrov, men reduktionen minskar successivt med fartygets ålder. För oljetankfartyg med enkelskrov kommer ett tillägg till avgifterna som ökar med fartygets ålder. Enligt förslaget försvinner de differentierade avgifterna när införandet av bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov avslutats. att det informera nya sjöfartssamfundet För gemenskapsbestämmelserna för trafik med oljetankfartyg till, från och mellan medlemsstaternas hamnar skall IMO enligt förslaget underrättas om förordningen så snart den antagits. internationella om de Kommissionen får också befogenhet att enligt ett kommittéförfarande ändra förordningen för att beakta ändringar i berörda internationella rättsakter, och för att justera procentsatserna för reduktionerna och tilläggen för de differentierade hamn- och lotsavgifterna. På detta sätt kan man beakta variationer i den takt i vilken oljetankfartyg med enkelskrov ersätts av fartyg med dubbelskrov under införandet. 100 KOMMENTARER TILL ARTIKLARNA Artikel 1 Förordningens syfte är att minska risken för oavsiktliga oljeutsläpp till följd av kollisioner eller grundstötningar genom en skärpning av bestämmelserna om säkerhet och förebyggande av utsläpp för oljetankfartyg som trafikerar sträckor till, från och mellan medlemsstaternas hamnar. Detta skall ske genom att tidpunkterna flyttas fram för när oljetankfartyg med enkelskrov måste uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt regel 13 F i bilaga I till MARPOL 73/78. Som kompensationsåtgärd innehåller förordningen också ett system för differentiering av hamn- och lotsavgifter för tankfartyg med enkelskrov respektive dubbelskrov eller likvärdig konstruktion. Artikel 2 I artikeln definieras förordningens räckvidd: den omfattar alla oljetankfartyg på minst 600 ton dödvikt som vill anlöpa en gemenskapshamn eller som för en medlemsstats flagg. Artikel 3 Artikeln innehåller definitioner av de viktigaste begreppen i förordningen. De är i första hand hämtade från den internationella konventionen till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL 73/78). Artikel 4 I artikel 4 anges ålders- och tidsgränser för när oljetankfartyg med enkelskrov måste uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt MARPOL 73/78. Beroende på tankfartygets ålder och utformning varierar åldergränserna mellan 23 och 30 år och tidsgränserna mellan 2005 och 2015. I punkt 2 i artikeln fastställs vidare att undantagen i regel I/13 G. 7 i bilaga I till MARPOL 73/78, som innebär att andra konstruktionsmässiga eller operationella arrangemang kan godtas som alternativ till att uppfylla kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion, inte kan godtas som alternativ enligt denna artikel. Artikel 5 Genom denna artikel inrättas ett system för differentiering av hamn- och lotsavgifter för tankfartyg med enkelskrov respektive dubbelskrov eller likvärdig konstruktion. För tankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion föreskrivs en reduktion, som successivt minskar med fartygets ålder. För tankfartyg med enkelskrov som inte uppfyller bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion föreskrivs i stället ett tillägg som successivt ökar med fartygets ålder. System för hamn- och lotsavgiftsdebitering som grundar sig på andra kriterier än dödvikt skall procentuellt sett resultera i minst den reduktion eller det tillägg som blivit resultatet om systemet hade grundats på dödvikten. I artikeln anges slutligen att differentiering av avgifterna skall försvinna när det påskyndade införandet av bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion har avslutats. 101 Artikel 6 I denna artikel finns bestämmelser om att IMO skall underrättas om att förordningen antagits. Avsikten nya internationella gemenskapsbestämmelserna för trafik med oljetankfartyg till, från och mellan gemenskapens hamnar. sjöfartssamfundet informera om de det att är Enligt artikel 211, Förorening från fartyg, i Förenta nationernas havsrättskonvention (UNCLOS) har kuststater rätt att införa särskilda villkor för att utländska fartyg skall få tillträde till deras hamnar eller inre vatten eller anlöpa deras offshore-terminaler. Artikeln anger vidare att sådana krav skall offentliggöras på vederbörligt sätt och den behöriga internationella organisationen underrättas därom. Underrättelsen skall ange om andra stater på grund av samarbete tillämpar samma krav. Underrättelsen om att förordningen antagits är avsedd att uppfylla bestämmelserna i artikel 211. Artikel 7 Artikel 7 beträffande innehåller bestämmelser om övervakning och rapportering förordningens genomförande. Medlemsstaterna skall regelbundet kontrollera att hamn- och lotsmyndigheter tillämpar det system för differentiering av hamn- och lotsavgifter som inrättas genom artikel 5. Medlemsstaterna skall varje år sända kommissionen en rapport om kontrollernas resultat. Detta skall ske senast den 30 april året efter det år som kontrollerna gäller. Artikel 8 Enligt artikeln skall en föreskrivande kommitté inrättas. Artikeln hänvisar vidare till förfarandet i artikel 5 i rådets beslut 1999/468/EG53, som gäller för kommitténs arbete. Den tidsperiod som enligt artikel 5. 6 i det beslutet skall fastställas för rådets handlande bestäms till 3 månader. Artikel 9 Enligt denna artikel kan kommissionen i enlighet med det förfarande som anges i artikel 8 ändra förordningen och dess bilaga för att beakta eventuella ändringar av reglerna i MARPOL 73/78. Kommissionen kan med användning av samma förfarande justera procentsatserna för reduktionerna och tilläggen för hamn- och lotsavgifterna. På detta sätt kan man beakta variationer i den takt i vilken oljetankfartyg med enkelskrov ersätts av tankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion under införandet. Artikel 10 Eftersom ett nytt system för differentiering av hamn- och lotsavgifter införs genom artikel 5 måste det befintliga system för differentiering som infördes genom rådets förordning (EG) nr 2978/94 upphävas. Det befintliga systemet medger differentiering av hamn- och lotsavgifter mellan oljetankfartyg med segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana 53 Rådets beslut av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall kommissionens genomförandebefogenheter, EGT L 184 , 17. 7. 1999, s. 23. tillämpas vid utövandet av 102 tankar och sådana utan. Enbart detta kriterium kan alltså inte användas för differentiering mellan oljetankfartyg med enkelskrov respektive dubbelskrov eller likvärdig konstruktion. Artikel 11 och 12 Inga kommentarer. Bilagan I bilagan anges de procentsatser som skall användas för reduktionerna och tilläggen för hamn- och lotsavgifter i förhållande till fartygets ålder. 103 2000/0067 (COD) Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om påskyndat införande av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov (Text med betydelse för EES) EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80. 2 i detta, med beaktande av kommissionens förslag54, med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande55, med beaktande av Regionkommitténs yttrande56, i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget57, och av följande skäl: (1) (2) (3) Ytterligare åtgärder måste vidtas inom ramen för den gemensamma transportpolitiken för att förbättra säkerheten och förebygga föroreningar vid transporter till sjöss. Gemenskapen är allvarligt bekymrad över de olyckor där oljetankfartyg varit inblandade och de därmed förknippade föroreningarna av gemenskapens kuststräckor, som skadar flora och fauna och andra marina resurser. Kommissionen betonade i sitt meddelande om en gemensam politik för sjösäkerhet58 uppmaningen från rådets extraordinarie möte om miljö och transport den 25 januari 1993 om att stödja Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) åtgärder för att minska säkerhetsgapet mellan nya och existerande fartyg genom uppgradering och utfasning efter en rimlig tid i trafik av existerande fartyg byggda efter tidigare normer. I uppmaningen betonades att särskild uppmärksamhet skulle ägnas oljetankfartyg som inte uppfyller de krav som införs genom ändringarna i 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg och 1978 års protokoll till denna konvention (nedan gemensamt kallade MARPOL 73/78), som trädde i kraft 1982. 54 55 56 57 58 EGT C […], […], s. […]. EGT C […], […], s. […]. EGT C […], […], s. […]. EGT C […], […], s. […]. KOM(93) 66 slutlig, 24. 2. 1993. 104 (4) (5) (6) (7) (8) (9) Europaparlamentet välkomnade i sin resolution om en gemensam politik för sjösäkerhet59 kommissionen meddelande, och ansåg särskilt att åtgärder skulle vidtas för att förbättra säkerhetsnormerna för tankfartyg. I sin resolution av den 8 juni 199360 stödde rådet helt och hållet de mål som ställdes upp i kommissionens meddelande. Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) fastställde i 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg och 1978 års protokoll till denna konvention (nedan gemensamt kallade MARPOL 73/78) internationellt antagna bestämmelser till förhindrande av förorening som påverkar konstruktionen och framförandet av oljetankfartyg. IMO antog den 6 mars 1992 viktiga ändringar av MARPOL 73/78 som trädde i kraft den 6 juli 1993 och som innehåller striktare konstruktions- och byggnadsnormer för oljetankfartyg. Reglerna är avsedda att förebygga oljeutsläpp vid kollision eller grundstötning och innebär att oljetankfartyg som levererats från och med den 6 juli 1996 måste ha dubbelskrov eller likvärdig konstruktion. Ändringarna innehåller också en tidtabell för införandet som började löpa den 6 juli 1995, som innebär att oljetankfartyg med enkelskrov som levererats före den 6 juli 1996 måste uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion senast 25 år eller i vissa fall 30 år efter det att de levererades. Detta innebär att existerande oljetankfartyg med enkelskrov som inte uppfyller kraven om segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar bara kommer att tillåtas i internationell trafik efter 2007 eller likvärdig konstruktion. För existerande oljetankfartyg med enkelskrov som uppfyller kraven om segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar går tidsgränsen ut senast 2026. i vissa fall 2012 om de uppfyller kraven på dubbelskrov eller Förenta staterna antog 1990, alltså innan MARPOL 73/78 ändrades, en lag om oljeutsläpp (Oil Pollution Act, nedan kallad OPA 90) som föreskriver dubbelskrov för både nya och existerande tankfartyg. Enligt bestämmelserna får oljetankfartyg med enkelskrov utan dubbel botten eller dubbla sidor bara gå till eller från amerikanska hamnar efter den 1 januari 2010 om de uppfyller kraven på dubbelskrov. Sådana fartyg som är minst 25 eller i vissa fall 23 år gamla måste uppfylla kraven redan 2005. För oljetankfartyg med enkelskrov och dubbel botten eller dubbla sidor går tidsfristen ut den 1 januari 2015, och sådana fartyg som är minst 30 eller i vissa fall 28 år gamla måste uppfylla kraven redan 2005. De internationella och de amerikanska bestämmelserna har alltså olika ålders- och tidsgränser för när oljetankfartyg med enkelskrov måste uppfylla kraven på dubbelskrov. Detta kan från 2005 leda till att oljetankfartyg med enkelskrov, som på grund av ålder inte får gå till eller från amerikanska hamnar, och i ännu högre grad efter tidsgränserna 2010 och 2015, dirigeras om till andra delar av världen (inbegripet Europeiska unionen) tills deras ålder gör att de måste uppfylla kraven i MARPOL 73/78 om dubbelskrov. (10) Statistiken visar att äldre fartyg oftare är inblandade i olyckor. Det är internationellt erkänt att 1992 års ändringar av MARPOL 73/78, som innebär att existerande 59 60 EGT C 91, 28. 3. 1994, s. 301. EGT C 271, 7. 10. 1993, s. 1. 105 oljetankfartyg med enkelskrov måste uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion när de uppnått en viss ålder, kommer att minska risken för oavsiktliga utsläpp vid kollision eller grundstötning. (11) Det ligger i gemenskapens intresse att anta åtgärder för att undvika att oljetankfartyg med enkelskrov, som på grund av ålder eller efter det att tidsfristerna gått ut inte får gå till och från amerikanska hamnar i stället går till och från europeiska hamnar, och därmed ökar risken för oavsiktliga oljeutsläpp i europeiska vatten. (12) Åtgärderna bör grundas på principerna i MARPOL 73/78, som innebär att existerande oljetankfartyg med enkelskrov måste uppfylla kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion när de uppnått en viss ålder. Åldersgränserna bör vara samma som i OPA 90, och därför bör införandet av bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt MARPOL 73/78 påskyndas och tidsgränser motsvarande de i OPA 90 införas, efter vilka enbart fartyg som uppfyller bestämmelserna får tillträde till en medlemsstats hamn eller inre vatten. (13) Bestämmelserna i regel 13 G i bilaga I till MARPOL 73/78 om att existerande oljetankfartyg med enkelskrov måste uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion gäller bara råoljetankfartyg med minst 20 000 ton dödvikt och produkttankfartyg med minst 30 000 ton dödvikt. Kravet på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion i regel 13 F i bilaga I till MARPOL 73/78 gäller oljetankfartyg med minst 600 ton dödvikt som levererats efter den 6 juli 1996. Denna avgränsning när det gäller storlek gör att råoljetankfartyg med enkelskrov som levererats före den 6 juli 1996 och har en dödvikt på mellan 600 ton och 20 000 ton, och produkttankfartyg som levererats före den 6 juli 1996 och har en dödvikt på mellan 600 ton och 30 000 ton, inte omfattas. Denna klass av mindre oljetankfartyg är mycket viktig i handeln inom gemenskapen, och åtgärder bör alltså vidtas för att dessa fartyg också skall uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt MARPOL 73/78. Därför bör bestämmelser antas om att bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt MARPOL 73/78 skall vara uppfyllda för att denna kategori av oljetankfartyg med enkelskrov skall få tillträde till en medlemsstats hamn eller inre vatten. (14) Europaparlamentets välkomnade i sin resolution om oljeutsläpp i Frankrike, antagen den 20 januari 200061, alla åtgärder från kommissionens sida att tidigarelägga det datum då alla oljetankfartyg måste ha dubbelskrov. (15) Det påskyndade införandet av kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov bör åtföljas av kompletterande åtgärder som uppmuntrar användningen av oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion innan detta blir obligatoriskt. De kompletterande åtgärderna bör bestå av ekonomiska åtgärder som främjar användningen av oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion, och motverkar användningen av oljetankfartyg med enkelskrov i trafik till och från medlemsstaternas hamnar. (16) De kompletterande åtgärderna bör grundas på de principer som läggs fast i rådets förordning (EG) nr 2978/94 av den 21 november 1994 om genomförande av IMO- resolution A. 747(18) om tillämpningen av mätning av dräktighet av barlastutrymmen i 61 EGT C […], […], s. […]. 106 oljetankfartyg med segregerade barlasttankar62. Enligt principerna skall hamn- och lotsavgifterna sättas lägre för de mest miljösäkra oljetankfartygen än för de som erbjuder ett sämre skydd mot oljeutsläpp. (17) I förordning (EG) nr 2978/94 beaktas dock inte att oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion ger ett bättre skydd mot oavsiktliga oljeutsläpp än fartyg med enkelskrov. I förordningen föreskrivs alltså inte differentierade hamn- och tullavgifter för oljetankfartyg med segregerade barlasttankar med enkelskrov respektive dubbelskrov. (18) Med tanke på att tidsgränsen närmar sig för oljetankfartyg med enkelskrov som inte uppfyller kraven i MARPOL 73/78 på segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar, för differentiering av avgifter enligt förordning (EG) nr 2978/94 mellan dessa oljetankfartyg och de som uppfyller dessa krav. ingen anledning att behålla systemet finns det (19) För att främja att oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion används i trafiken till europeiska hamnar bör det system med ekonomiska incitament som införs genom förordning (EG) nr 2978/94 ersättas med ett nytt system som under det påskyndade införandet främjar användningen av oljetankfartyg som uppfyller kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion, och motverkar användningen av oljetankfartyg som inte uppfyller dessa krav. Förordning (EG) nr 2978/94 bör därför upphävas. (20) De främjande ekonomiska åtgärderna för oljetankfartyg som uppfyller bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion, och de motverkande ekonomiska åtgärderna för oljetankfartyg som inte uppfyller bestämmelserna, bör grundas på ett system som kombinerar en reduktion på hamn- och lotsavgifter för oljetankfartyg som uppfyller kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion, och ett tillägg till hamn- och lotsavgifterna för oljetankfartyg som ännu inte uppfyller bestämmelserna. (21) Hamn- och lotsavgifter bör vara proportionerliga till de tillhandahållna tjänsterna och beräknas på ett icke-diskriminerande sätt. (22) Detta kombinerade system av reduktioner och tillägg bör vara noga balanserat för att undvika att intäkterna för de som tillhandahåller hamn- och lotstjänster sjunker på ett sätt som leder till att kvaliteten på tjänsterna sänks, eller till att intäktsbortfallet måste kompenseras genom att hamn- och lotsavgifterna höjs för fartyg som inte transporterar olja och oljeprodukter. (23) Under den period som det påskyndade införandet pågår kommer antalet oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion att öka successivt och antalet oljetankfartyg med enkelskrov att minska successivt. För att få till en rimlig intäktsbalans för de som tillhandahåller hamn- och lotstjänster bör hamn- och lotsavgiftsreduktionen för oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion successivt sänkas i förhållande till fartygets ålder, och tillägget för tankfartyg med enkelskrov bör successivt höjas i förhållande till fartygets ålder. Detta system för differentiering av avgifterna bör upphöra att tillämpas när alla oljetankfartyg med enkelskrov har ersatts av oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig kontruktion. (24) De åtgärder som krävs för genomförande av denna förordning är sådana åtgärder av allmän räckvidd som avses i artikel 2 i rådets beslut av den 28 juni 1999 om de kommissionens förfaranden som skall utövandet tillämpas vid av 62 EGT L 319, 12. 12. 1994, s. 1. 107 genomförandebefogenheter63, och de skall därför antas med användning av det föreskrivande förfarande som avses i artikel 5 i det beslutet. (25) Kommissionen bör med kommitténs biträde kunna ändra de bestämmelser i förordningen som hänvisar till regler i MARPOL 73/78 för att beakta ändringar i reglerna som antagits eller trätt i kraft. Procentsatserna för de reduktioner och tillägg för hamn- och lotsavgifter som anges i bilagan bör också kunna ändras genom ett kommittéförfarande, för att se till att de utgör en lämplig avvägning med beaktande av den takt i vilken oljetankfartyg med enkelskrov ersätts under införandet av fartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 Syfte Syftet med denna förordning är – att påskynda införandet av tillämpningen av kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt MARPOL 73/78 på oljetankfartyg med enkelskrov, och – att inrätta ett system med främjande och motverkande ekonomiska åtgärder som innehåller en reduktion på hamn- och lotsavgifter för oljetankfartyg som uppfyller bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion, och ett tillägg till hamn- och lotsavgifterna för oljetankfartyg som ännu inte uppfyller bestämmelserna. Artikel 2 Räckvidd Denna förordning gäller alla oljetankfartyg med minst 600 ton dödvikt som – går in i en medlemsstats hamn eller inre vatten, oavsett vilken flagg fartyget för, eller – för en medlemsstats flagga. Artikel 3 Definitioner I denna förordning avses med (1) (2) MARPOL 73/78: 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg och 1978 års protokoll till denna konvention, inbegripet ändringar som trätt i kraft. oljetankfartyg: oljetankfartyg enligt definitionen i regel 1. 4 i bilaga I till MARPOL 73/78. 63 EGT L 184, 17. 7. 1999, s. 23. 108 (3) (4) (5) (6) (7) (8) dödvikt: dödvikt enligt definitionen i regel 1. 22 i bilaga I till MARPOL 73/78. nytt oljetankfartyg: nytt oljetankfartyg enligt definitionen i regel 1. 26 i bilaga I till MARPOL 73/78. råoljetankfartyg: råoljetankfartyg enligt definitionen i regel 1. 29 i bilaga I till MARPOL 73/78. produkttankfartyg: produkttankfartyg enligt definitionen i regel 1. 30 i bilaga I till MARPOL 73/78. oljetankfartyg med enkelskrov: oljetankfartyg som inte uppfyller kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt regel 13 F i bilaga i till MARPOL 73/78. oljetankfartyg med dubbelskrov: oljetankfartyg som uppfyller kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt regel 13 F i bilaga i till MARPOL 73/78. (9) ålder: fartygets ålder uttryckt i antal gångna år sedan den dag då fartyget levererades. (10) (11) hamnmyndighet: offentligt eller privat person som uppbär avgifter från fartyg för att tillhandahålla anordningar eller tjänster till fartyg. lotsmyndighet: offentligt eller privat person som är behörig att lotstjänster till fartyg. tillhandahålla Uppfyllande av kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion beträffande oljetankfartyg med enkelskrov Artikel 4 1. En medlemsstat skall vägra oljetankfartyg med enkelskrov tillträde till dess hamnar eller inre vatten efter den av nedan angivna tidpunkter som infaller först, om inte fartyget senast vid den tidpunkten uppfyller bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion i regel 13 F i bilaga I till MARPOL 73/78: (1) (2) (3) Råoljetankfartyg med minst 20 000 ton dödvikt och produkttankfartyg minst 30 000 ton dödvikt som inte uppfyller kraven för nya oljetankfartyg i regel 13, 13 B, 13 E och 18. 4 i bilaga I till MARPOL 73/78: När fartyget uppnått en ålder av 23 år eller den 1 juni 2005. Råoljetankfartyg med minst 20 000 ton dödvikt och produkttankfartyg minst 30 000 ton dödvikt som uppfyller kraven för nya oljetankfartyg i regel 13, 13 B, 13 E och 18. 4 i bilaga I till MARPOL 73/78: När fartyget uppnått en ålder av 28 år eller den 1 januari 2010. Råoljetankfartyg med minst 600 ton dödvikt men understigande 20 000 ton och produkttankfartyg med minst 600 ton dödvikt men understigande 30 000 ton som inte uppfyller kraven för nya oljetankfartyg i regel 13, 13 B, 13 E och 18. 4 i bilaga I till MARPOL 73/78: När fartyget uppnått en ålder av 25 år eller den 1 juni 2015. 109 (4) Råoljetankfartyg med minst 600 ton dödvikt men understigande 20 000 ton och produktoljetankfartyg med minst 600 ton dödvikt men understigande 30 000 ton som uppfyller kraven för nya oljetankfartyg i regel 13, 13 B, 13 E och 18. 4 i bilaga I till MARPOL 73/78: När fartyget uppnått en ålder av 30 år eller den 1 januari 2015. 2. Andra konstruktionsmässiga såsom sådan eller operationella hydrostatiskt balanserad lastning som avses i regel 13 G. 7 i bilaga I till MARPOL 73/78, skall inte godtas som alternativ till uppfyllande av kraven i punkt 1. arrangemang, Artikel 5 Differentierade hamn- och lotsavgifter för oljetankfartyg med enkelskrov respektive dubbelskrov 1. Medlemsstaterna skall se till att hamn- och lotsmyndigheter tillämpar differentierade hamn- och lotsavgifter för oljetankfartyg enligt följande: – – Avgifterna för oljetankfartyg med dubbelskrov skall reduceras med minst de procentsatser som anges i bilagan jämfört med avgifterna för mindre än fem år gamla oljetankfartyg med enkelskrov och samma dödvikt. Avgifterna för oljetankfartyg med enkelskrov skall ökas med minst de procentsatser som anges i bilagan jämfört med avgifterna för mindre än fem år gamla oljetankfartyg med enkelskrov och samma dödvikt. Om systemet för hamn- och lotsavgiftsdebitering grundar sig på andra kriterier än dödvikt skall medlemsstaten se till att det system som hamn- och lotsmyndigheterna använder resulterar i procentuellt sett minst den reduktion för oljetankfartyg med dubbelskrov respektive det tillägg för oljetankfartyg med enkelskrov som anges i punkt 1. De differentierade hamn- och lotsavgifterna skall inte tillämpas efter de datum som anges i artikel 4. 2. 3. Artikel 6 Underrättelse till IMO ordförandeskap Rådets Internationella sjöfartsorganisationen om att denna förordning antagits, och därvid hänvisa till artikel 211. 3 i Förenta nationernas havsrättskonvention. kommissionen underrätta skall och Artikel 7 Övervakning och rapportering 1. Medlemsstaterna skall regelbundet kontrollera att hamn- och lotsmyndigheterna på ett korrekt sätt tillämpar det system för differentiering av avgifter som avses i artikel 5. 110 2. 1. 2. 3. 1. 2. Medlemsstaterna skall årligen sända kommissionen en rapport om kontrollernas resultat som också skall ange hur hamn- och lotsmyndigheterna brutit mot bestämmelserna. Detta skall ske senast den 30 april året efter det år som kontrollerna gäller. Artikel 8 Kommittéförfarande Kommissionen skall biträdas av den kommitté som inrättas genom artikel 12. 1 i rådets direktiv 93/75/EEG64. När det hänvisas till denna punkt skall det föreskrivande förfarande som anges i artikel 5 i rådets beslut 1999/468/EG tillämpas i enlighet med bestämmelserna i artikel 7. 3 och artikel 8 i beslutet. Den tidsperiod som avses i artikel 5. 6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader. Artikel 9 Ändringsförfarande Artiklarnas hänvisningar till reglerna i bilaga I till MARPOL 73/78 kan ändras enligt det förfarande som anges i artikel 8 för att anpassa hänvisningarna om IMO antar ändringar av reglerna. De procentsatser för reduktioner och tillägg i systemet för differentiering av hamn- och lotsavgifter som anges i bilagan kan ändras enligt det förfarande som anges i artikel 8 för att beakta i vilken takt och omfattning oljetankfartyg med enkelskrov ersätts av oljetankfartyg med dubbelskrov under införandet. Artikel 10 Upphävande av rådets förordning (EG) nr 2978/94 Rådets förordning (EG) nr 2978/94 av den 21 november 1994 om genomförande av IMO- resolution A. 747(18) om tillämpningen av mätning av dräktighet av barlastutrymmen i oljetankfartyg med segregerade barlasttankar65 skall upphöra att gälla [tolv månader efter det att denna förordning trätt i kraft]. Artikel 11 Genomförande 64 65 Rådets direktiv 93/75/EEG av den 13 september 1993 om minimikrav för fartyg som anlöper eller avgår från gemenskapens hamnar med farligt eller förorenande gods. EGT L 247, 5. 10. 1993, s. 19. EGT L 319, 12. 12. 1994, s. 1. 111 1. 2. 3. Medlemsstaterna skall vid lämplig tidpunkt, dock innan den dag för ikraftträdande som anges i artikel 12, anta de lagar och andra författningar som är nödvändiga för förordningens genomförande. När en medlemsstat antar de bestämmelser som avses i punkt 1 skall de innehålla en hänvisning till denna förordning eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. Medlemsstaterna skall till kommissionen snarast överlämna sådana bestämmelser i den inhemska lagstiftningen som de antar inom det område som omfattas av denna förordning. Artikel 12 Ikraftträdande Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Den skall tillämpas från och med [tolv månader efter den dag då den träder i kraft]. Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater. Utfärdad i Bryssel den På Europaparlamentets vägnar Ordförande På rådets vägnar Ordförande 112 BILAGA Differentierade hamn- och lotsavgifter för oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion respektive oljetankfartyg med enkelskrov Lägsta procentsatser för reduktioner och tillägg i enlighet med artikel 5 Fartygets ålder 0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 >25 Reduktion för oljetankfartyg dubbelskrov eller likvärdig konstruktion Tillägg för oljetankfartyg med enkelskrov - 25 % - 20 % - 15 % - 10 % - 5 % 0 0 + 10 % + 15 % + 20 % + 25 % + 30 % 113 FINANSIERINGSÖVERSIKT 1. ÅTGÄRDENS BETECKNING Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om påskyndat införande av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov. 2. BERÖRDA BUDGETPOSTER Del A (se § 10). Del B (se § 7) - rubrik B2-702: Åtgärder för förberedelse, utvärdering och främjande av transportsäkerheten. 3. RÄTTSLIG GRUND Säkerhet vid transporter till sjöss: Artikel 80. 2 i fördraget 4. 4. 1 BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN Allmänt mål Att skydda den marina miljön från oavsiktliga oljeutsläpp från oljetankfartyg genom ett påskyndat införande av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov. 4. 2 Period som omfattas av åtgärden och bestämmelser om förnyelse eller förlängning Tills vidare. KLASSIFICERING AV UTGIFTER OCH INKOMSTER Icke-obligatoriska utgifter Differentierade anslag Typ av inkomster som avses 5. 5. 1 5. 2 5. 3 6. TYP AV UTGIFTER OCH INKOMSTER Driftsrelaterade och administrativa utgifter för uppföljning och övervakning av genomförandet av förordningen. Driftskostnaderna skall täcka ett möte varje år med experter från den berörda tredje år om förordningens verkningar, branschen och en utvärdering vart genomförande och effektivitet. Anslagen för driftskostnaderna specificeras närmare i tabell 7. 2 och kommer att omfattas av budgetrubrik B2-702. 114 7. 7. 1 De administrativa utgifterna skall täcka det årliga mötet för den föreskrivande kommittén som inrättas genom förordningen. De relaterade kostnaderna specificeras närmare i tabell 10. 3. BUDGETKONSEKVENSER Metod för att beräkna åtgärdens totala kostnad (samband mellan de enskilda kostnaderna och den totala kostnaden) Den totala driftskostnaden är beräknad genom att de enskilda kostnaderna har lagts ihop för varje år med början år n, då förordningen träder i kraft (se tabell 7. 2). De enskilda kostnaderna består av ett årligt belopp på 5 000 euro för att arrangera ett endagsmöte om året för experter från den berörda branschen. Vart tredje år kommer kommissionens enheter att beställa en utvärdering av förordningens verkningar, genomförande och effektivitet. Denna återkommande utvärdering av förordningen behövs under hela införandet för att kommissionen skall kunna föreslå (enligt kommittéförfarandet) nödvändiga ändringar av det kompletterande systemet med främjande/motverkande ekonomiska åtgärder för att påskynda införandet av likvärdig konstruktion i gemenskapen. bestämmelser om dubbelskrov eller Kostnaden för utvärderingen uppskattas till 100. 000 euro. Åtagande- och betalningsbemyndiganden för var och en av de enskilda kostnaderna kommer att göras under respektive år (se tabell 7. 3). 7. 2 Driftkostnader för utredningar, experter etc. inbegripna i del B i budgeten Åtagandebemyndiganden i miljoner euro (i dagens priser) år n n+1 n+2 n+3 n+4 Totalt n+5 följande år 0,1 0,1 0,2 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005 0,025 – Utredningar – Expertmöte66 – Information och publikationer Totalt 0,005 0,005 0,105 0,005 0,105 0,225 66 Kostnader som uppfyller kriterierna i kommissionens meddelande av den 22. 4. 1992 (SEK(92) 769). 115 7. 3 Tidsplan över anslag år n n+1 n+2 n+3 n+4 miljoner euro Totalt n+5 följande år Åtagandebemyndiganden 0,005 0,005 0,105 0,005 0,105 0,225 Betalningsbemyndiganden år n n+1 n+2 n+3 n+4 n+5 följande år Totalt 0,005 0,005 0,105 0,005 0,005 0,105 0,005 0,105 0,005 0,105 0,005 0,005 0,105 0,005 0,105 0,225 8. BESTÄMMELSER OM BEDRÄGERIBEKÄMPNING – Kontroll av att förfarandena för att inbjuda medlemsstaternas experter till den föreskrivande kommitténs möten följs. 9. 9. 1 ANALYS AV KOSTNADSEFFEKTIVITET Särskilda och kvantifierbara mål. Målgrupp – Särskilda mål: samband med det allmänna målet Ett påskyndat införande av kravet att oljetankfartyg med enkelskrov skall uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt den internationella konventionen till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL 73/78). – Målgrupp: ange i förekommande fall målgrupp för varje enskilt mål; ange slutmottagarna av gemenskapens ekonomiska bidrag och berörda mellanled. Förslaget medför inga ekonomiska bidrag. Systemet för differentiering av hamn- och lotsavgifter balanseras genom att reduktionen för oljetankfartyg med dubbelskrov kompenseras av tillägg för oljetankfartyg med enkelskrov. 9. 2 Skäl för åtgärden – Behov av subsidiaritetsprincipen. gemenskapsfinansierat stöd, särskilt med beaktande av Förslaget medför inget gemenskapsfinansierat stöd. – Val av tillvägagångssätt 116 * fördelar i förhållande till möjliga alternativ (komparativa fördelar) av bestämmelser om dubbelskrov eller Jämfört med enskilda åtgärder av medlemsstaterna har ett påskyndat införande på gemenskapsnivå likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov den fördelen att snedvridning av konkurrensen och skillnader i säkerhetsnivåer kan undvikas. Det kommer också att innebära att alla oljetankfartyg som går på hamnar i Europeiska unionen måste uppfylla en och samma uppsättning normer och förfaranden i alla hamnar i gemenskapen. Detta gör det hela enklare och innebär att alla behandlas lika. * analys av eventuella liknande åtgärder på gemenskapsnivå eller nationell nivå Det finns inga liknande åtgärder på gemenskapsnivå eller nationell nivå. * förväntade sidoeffekter och multiplikatoreffekter De förväntade sidoeffekterna och multiplikatoreffekterna är att gemenskapens bestämmelser kan komma att erkännas globalt och leda till att internationella åtgärder vidtas för att oljetankfartyg med enkelskrov skall utfasas snabbare än vad som skall ske enligt MARPOL 73/78. – Viktiga osäkerhetsfaktorer som kan påverka åtgärdens specifika resultat av att ersättas oljetankfartyg med Den största osäkerhetsfaktorn är hur snabbt oljetankfartyg med enkelskrov kommer under införandeperioden. Enligt förslaget kan därför procentsatserna för reduktioner och tillägg i systemet för differentiering av hamn- och lotsavgifterna anpassas genom ett kommittéförfarande. På så sätt kan man hålla intäkterna för de som tillhandahåller hamn- och lotstjänster i balans, och undvika att kvaliteten på tjänsterna sänks eller att intäktsbortfallet måste kompenseras genom att hamn- och lotsavgifterna höjs för fartyg som inte transporterar olja och oljeprodukter. dubbelskrov 9. 3 Uppföljning och övervakning av åtgärden – Valda indikatorer * resultatindikatorer (för att mäta de aktiviteter som genomförts) Resultatindikatorerna tillhandahålls av medlemsstaterna när dessa rapporterar om genomförandet av förordningens bestämmelser på nationell nivå, särskilt när det gäller tillämpningen av systemet för differentiering av hamn- och lotsavgifter. * effektindikatorer (för att mäta resultat i förhållande till mål) Som effektindikatorer bör de som rapporteras av medlemsstaterna (se ovan) beaktas tillsammans med hamnstatens kontrolluppgifter, särskilt beträffande brister och kvarhållande av oljetankfartyg. Antal och omfattningen av oavsiktliga oljeutsläpp som beror på skador i fartygets konstruktiva delar är också en indikator för förordningens effekt. Enligt artikel 7 i förslaget skall medlemsstaterna rapportera till kommissionen om tillämpningen av systemet för differentiering av avgifterna. – De planerade utvärderingarnas form och frekvens 117 Utvärderingar skall göras årligen. Medlemsstaternas utvärderingar skall bestå i skall göra en utvärdering som består av rapporter om genomförandet av systemet för differentiering av hamn- och lotsavgifterna i medlemsstatens farbara vatten och hamnarna. – Bedömning av uppnådda resultat (om åtgärden skall fortsättas eller förnyas) Uppgifterna i medlemsstaternas rapporter kommer att användas för att bedöma behovet av en justering av procentsatserna för reduktionerna och tilläggen i systemet för differentiering av avgifterna. Det budgeteras därför för en studie under det tredje året, dvs. efter vartannat rapportår (se tabell 7. 3). 10. ADMINISTRATIVA UTGIFTER (AVSNITT III, DEL A I BUDGETEN) varav Period 10. 1 Konsekvens för antalet tjänster Typ av tjänster Erforderlig personal för att förvalta åtgärden Fasta tjänster Tillfälliga tjänster Fast anställda eller tillfälligt anställda A B C Andra tjänster Totalt 0,5 - - - 0,5 - - - - - Befintliga tjänster inom berört GD eller berörd enhet Ytterligare tjänster 0,5 - - - 0,5 - - - - - 10. 3 Ökning av andra administrativa utgifter till följd av åtgärden Tills vidare - Tills vidare euro Budgetpost A 7031 (obligatoriska kommittéer) Belopp € 9 750 Totalt € 9 750 Beräkningsmetod (euro) Den föreskrivande kommitté som inrättas genom förordningen förväntas sammanträda i genomsnitt en dag per år för att diskutera särskilda frågor om genomförandet av förordningen. Ersättningen till regeringarnas experter för resekostnader i samband med mötena beräknas till i genomsnitt 650 /expert x 15. € Denna kostnad under budgetpost A 7 kommer att täckas av medel från GD TREN:s allmänna anslag. 118 KONSEKVENSANALYS FÖRSLAGETS KONSEKVENSER FÖR FÖRETAG, SÄRSKILT SMÅ OCH MEDELSTORA FÖRETAG BETECKNING PÅ FÖRSLAGET Förslag till Europaparlamentets och rådets införande av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov. förordning om påskyndat DOKUMENTETS REFERENSNUMMER KOM(. ) ……slutlig av den FÖRSLAGET 1. Varför behövs det, med tanke på subsidiaritetsprincipen, gemenskapslagstiftning på detta område, och vilka är huvudmålen? Enligt fördraget skall en gemensam transportpolitik utarbetas, och åtgärderna för att skapa en sådan inbegriper enligt artikel 80. 2 åtgärder för att förbättra sjösäkerheten. Förslagets huvudmål är att påskynda ett harmoniserat införande i gemenskapen av bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt MARPOL 73/78 för tankfartyg med enkelskrov. De internationella bestämmelserna måste införas på ett harmoniserat och påskyndat sätt på gemenskapsnivå för att så långt möjligt minska risken för och konsekvenserna av oavsiktliga oljeutsläpp vid kollisioner och grundstötning. Det är också nödvändigt för att undvika att konkurrensen mellan hamnar snedvrids genom att olika system för hamn- och lotsavgifter används för oljetankfartyg med enkelskrov respektive dubbelskrov eller likvärdig konstruktion. Kommissionen har ett stort intresse av att olje- och oljeprodukttransporter till havs sköts på ett säkert och godtagbart sätt, med minsta möjligt risk för oljeutsläpp vid olyckor. Harmoniserade åtgärder krävs för att undvika nya svåra oljeutsläpp längs den europeiska kusten som skadar flora och fauna och den marina miljön, vilket skedde när oljetankfartyget Erika sjönk utanför den franska kusten i december 1999. Sjötransporter har betydelse för den inre marknaden. Åtgärder på gemenskapsnivå är därför det enda sättet att se till att oljetankfartyg som trafikerar sträckor till, från och mellan europeiska hamnar håller samma säkerhetsnivåer och är lika utrustade för att förhindra förorening av den marina miljön, och samtidigt minska risken för att konkurrensen mellan hamnarna snedvrids genom att olika beräkningsgrunder används för hamn- och lotsavgifter. KONSEKVENSER FÖR FÖRETAGEN 2. Vilka påverkas av förslaget? – Vilka sektorer? – Företag av vilken storlek (de små och medelstora företagens andel)? – Är dessa företag belägna i vissa geografiska områden inom gemenskapen? 119 De sektorer som påverkas är rederier med oljetankfartyg som går till, från och mellan hamnar i Europeiska gemenskapen för import, export och distribution av olja och oljeprodukter inom gemenskapen. Förordningen gäller alla oljetankfartyg på minst 600 ton dödvikt, oavsett flaggstat, som går till, från och mellan hamnar i medlemsstaterna. Förordningen tar inte hänsyn till rederiernas eller hamnarnas storlek, utan all trafik med olja eller oljeprodukter i oljetankfartyg till, från och mellan hamnar i gemenskapen omfattas. Det finns sammanlagt ca 7 000 oljetankfartyg i världen. EU har en stor andel av importen/exporten sjöledes av olja och oljeprodukter, i genomsnitt ca en tredjedel av den sammanlagda handeln sjöledes67, och en stor del av världens tankerflotta kommer alltså till gemenskapens hamnar lossa olja och oljeprodukter. De flesta berörda hamnar och företag som driver terminalerna är stora. De stora oljebolagen äger eller sköter många oljeterminaler. Många oljetankfartyg ägs av stora företag, men många, särskilt mindre oljetankfartyg, ägs av små och medelstora företag. lasta eller för att Företagen finns inte i något särskilt geografiskt område i gemenskapen. Alla medlemsstater utom de båda landomslutna har hamnar som tar emot handelsfartyg. Österrike och Luxemburg behöver alltså inte tillämpa de delar av förordningen som rör hamnar. Båda länderna är dock flaggstater, och deras fartyg påverkas sålunda. Den förväntade minskningen av antalet olyckor med oljetankfartyg med enkelskrov med oljeutsläpp som följd får en positiv effekt för den marina miljön. Den europeiska kusten kommer att löpa mindre risk att utsättas för oljeutsläpp, och konsekvenserna, även ekonomiska, sociala och industriella kostnader, blir lindrigare. Sjötrafiken kommer också att utsättas för mindre störningar på grund av sådana olyckor och kostnader och tidsförluster för undsättning av fartyg i nöd och deras laster, eller, i värsta fall, bärgning av vrak, oljesanering och utredningar om olycks- och utsläppsorsak undviks. 3. Vilka åtgärder måste företagen vidta för att följa förslaget? enkelskrov Företag som har oljetankfartyg och hamnar där olja lastas eller lossas måste se till att ersätts med mera miljövänliga successivt oljetankfartyg med oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt det påskyndade införandet i detta förslag. Införandet grundas på ålders- och tidsgränser. Hamn- och lotsmyndigheter system för differentiering av hamn- och lotsavgifter för oljetankfartyg med enkelskrov respektive dubbelskrov eller likvärdig konstruktion. tillämpa ett skall 4. 67 Vilka ekonomiska verkningar förväntas förslaget få – för sysselsättningen? – för investeringar och nyetablering av företag? – för företagens konkurrenskraft? Förslaget väntas få goda effekter på sysselsättningen, eftersom det påskyndade utbytet av gamla oljetankfartyg med enkelskrov mot oljetankfartyg med dubbelskrov kommer att öka efterfrågan på nybyggen. Detta väntas få positiva effekter för Se uppgifterna om storleken på oljehandeln i gemenskapen i det meddelande till vilket detta förslag bifogas. 120 varvsindustrin och företag som sysslar med marinutrustning. Det bör dock påpekas att den stora varvskapaciteten i Fjärran östern och den aggressiva prispolitiken i branschen kan leda till att de flesta beställningarna hamnar utanför de europeiska varven. Den positiva effekten för sysselsättningen i den europeiska varvsindustrin kan därför komma att bli begränsad. Europeiska tillverkare av marinutrustning kan däremot dra fördel av den ökande efterfrågan på nya fartyg, eftersom de kan få beställningar också från varv utanför gemenskapen. Åtgärden kan slutligen få goda effekter för sysselsättningen för europeiska sjömän. Efterfrågan på högt kvalificerade besättningar kan komma att öka när gamla oljetankfartyg med enkelskrov ersätts av oljetankfartyg med dubbelskrov. Dessa nya fartyg kommer att vara utrustade med den senaste tekniken, och därför behövs mer kvalificerad personal för att framföra dem. Det kan också tänkas att de som äger de nya fartygen är mer benägna att skaffa kvalificerade besättningar för att sköta investeringarna, än när det gäller gamla fartyg med lägre värde. likvärdig Det påskyndade införandet av bestämmelser om dubbelskrov eller för konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov väntas få goda effekter konkurrenskraften hos kvalificerade operatörer som använder moderna och miljövänliga oljetankfartyg. De drabbas idag av illojal konkurrens från operatörer som inte uppfyller kraven som använder för gamla fartyg som inte uppfyller kraven, och som snålar in på säkerhet och åtgärder för att förebygga förorening av den marina miljön för att kunna erbjuda lägre priser transport av olja och oljeprodukter. De låga priserna gör att kvalitetsoperatörer inte kan förränta sina investeringar. för 5. Innehåller förslaget åtgärder för att ta hänsyn till de små och medelstora företagens särskilda situation (inskränkningar eller skillnader i kraven, o. d. )? Av de skäl som anges ovan och för säkerheten och förebyggandet av oljeutsläpp görs inte någon skillnad i förordningens räckvidd när det gäller storleken på fartyg, hamnar eller företagen som ansvarar för driften av fartygen. Någon sådan distinktion anses varken nödvändig eller önskvärd, eftersom det på internationell nivå anses nödvändigt att ersätta oljetankfartyg med enkelskrov med nya oljetankfartyg med dubbelskrov för att minska risken för oavsiktliga oljeutsläpp. Tvärtom skulle en sådan distinktion skapa en halvfärdig skyddsordning som skulle kunna leda till en snedvridning av konkurrensen. Förslaget är dock avsett att skapa en balans i intäkterna för de hamn- och lotsmyndigheter som tillhandahåller tjänster till oljetankfartyg som går till, från och mellan europeiska hamnar. Balansen kommer att nås genom att reduktionerna på hamn- och lotsavgifterna för oljetankfartyg med dubbelskrov kompenseras med tillägg på avgifterna för oljetankfartyg med enkelskrov. RÅDFRÅGADE 6. Förteckning över organisationer som rådfrågats om förslaget och som fört fram särskilda synpunkter. – – – European Shippers' Council (ESC) Federation of European Private Port Operators (FEPORT) European Sea Ports Organisation (ESPO) 121 – – – – – – – – – – European Community Shipowners’ Association (ECSA) European Transport Workers’ Federation (ETF) Committee of EU shipbuilders' associations (CESA) Comité européen des Assurances (CEA) International Association of Classification Societies (IACS) International Group of Protection & Indemnity Clubs International Association of Independent Tanker Owners(Intertanko) Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) International Chamber of Shipping (ICS) International Underwriters Association (UIA) Branschen och branschorganisationerna har rådfrågats om förslagets huvudsyfte och viktigaste principer. De anser i allmänhet att införandet är mycket stringent, och inser behovet av åtgärder för att förbättra förebyggandet av oavsiktliga oljeutsläpp. Vissa organisationer har redan innan förslaget lagts fram meddelat att de kommer att vidta frivilliga åtgärder för att bidra till denna förbättring. Initiativen om frivilliga åtgärder från delar av sjöfartsbranschen kom efter Erikas förlisning, och är avsedda som ett avvägt svar på allmänhetens och politikernas berättigade oro när det gäller säkerheten vid oljetransporter till sjöss. Branschen anser att detta förslag är en stringent men oundviklig åtgärd för att se till att rättvisa konkurrensförhållanden skapas för alla inblandade, särskilt de som ännu inte är redo att vidta frivilliga åtgärder. 122