title: Document de travail de la Commission - En vue d'une discussion au sein du Conseil sur la création d'une autorité européenne pour la sécurité aérienne dans le cadre communautaire

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European Aviation Safety Agency
European Commission
air safety
division of powers
transport regulations

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text: COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES Bruxelles, le 21. 3. 2000 COM(2000) 144 final DOCUMENT DE TRAVAIL DE LA COMMISSION En vue d’une discussion au sein du Conseil sur la création d’une Autorité Européenne pour la sécurité aérienne dans le cadre communautaire DOCUMENT DE TRAVAIL DE LA COMMISSION En vue d’une discussion au sein du Conseil sur la création d’une Autorité Européenne pour la sécurité aérienne dans le cadre communautaire 1. 1. 2. 2. 3. 4. 5. – 1 INTRODUCTION A la demande du Conseil et en vue d’alimenter un prochain débat, la Commission se propose dans ce document de travail, de présenter une option possible pour la création d’une agence européenne de la sécurité aérienne. Ce document se limite donc à examiner une solution uniquement communautaire et ne préjuge pas d’autres pistes de réflexion qui pourraient émerger des discussions futures. L’objectif de la Commission reste donc bien de créer une agence capable de garantir un haut niveau de sécurité en Europe avec l’efficacité et la célérité requises. AIDE MEMOIRE Le 16 juillet 1998 le Conseil a adopté une décision autorisant la Commission à ouvrir des négociations avec les États, membres à part entière des JAA1 (Joint Aviation Authorities), et qui ne sont pas membres de la Communauté européenne, afin de conclure un accord établissant une Autorité Européenne de la Sécurité Aérienne, appelée EASA, qui revêtira la forme juridique d’une organisation internationale. L’objectif principal qui avait guidé la Communauté et ses États membres était de créer un organe comparable à la FAA américaine et dont la mission première serait d’assurer un niveau élevé et uniforme de sécurité en Europe, par l’intégration progressive des systèmes nationaux. Ceci devait contribuer également à assurer la libre circulation des produits aéronautiques, ainsi que des personnes et services, en la reconnaissance automatique, sans exigence supplémentaire, des permettant certificats et approbations délivrés par n’importe quelle administration, nationale ou centrale, dûment habilitée. Sur cette base un projet de Convention a été préparé de façon à créer une organisation capable d’adopter, sous une forme directement applicable, toutes les règles nécessaires en matière de sécurité aérienne. Dans un premier temps, ces règles couvriraient la conception, production, maintenance et opération des aéronefs et des produits aéronautiques, ainsi que les qualifications des personnels et des organisations impliquées dans ces activités. Ce champ d’application pourrait s’élargir à un stade ultérieur aux aspects de sécurité des opérations aéroportuaires et des services de gestion du trafic aérien. De façon à garantir une application uniforme, et faciliter ainsi la reconnaissance automatique, un double mécanisme est prévu : D’une part l’EASA elle-même vérifie la conformité aux normes communes et délivre les certificats de type pour les produits aéronautiques ; elle peut également exécuter Les États membres à part entière des JAA : Les 15 États membres des CE, l’Islande, Malte, Monaco, la la Confédération Helvétique. Les États candidats : Chypre, Hongrie, Lettonie, Pologne, Norvège, République Tchèque, République Slovaque, Roumanie, Slovénie, Turquie. 2 – 6. 3. 7. 8. 9. 4. (1) 10. 2 les tâches normalement réalisées au niveau national, à la demande d’une ou de toutes les parties contractantes. les tâches menées au niveau national – à savoir Pour la délivrance des certificats/approbations individuels pour les produits, personnels et organisations -, l’EASA adopte des procédures communes de contrôle de conformité et surveille continuellement l’aptitude des administrations nationales et leur façon de travailler. Dans la mesure où les règles de portée normative et décisions individuelles sont directement applicables, un mécanisme de contrôle juridictionnel a dû être créé (une le champ de cour de justice). Par contre la Convention limitant strictement compétence de l’organisation à ce qui est considéré dans tous les États comme des tâches d’exécution, il a été jugé suffisant d’exercer le contrôle démocratique au la moyen d’un conseil où siègent et votent Communauté elle-même). les parties contractantes (dont ÉVALUATION DE LA SITUATION Cette architecture institutionnelle nécessite donc des procédures de ratification lourdes, impliquant une modification de la constitution de certains États membres. Au niveau communautaire, la Commission doit consulter la Cour de Justice. Outre la longueur du processus que tout cela implique pour parvenir à une ratification par tous les États membres et par la Communauté, aucune assurance ne peut être donnée que ce texte puisse être ratifié. En effet, depuis l’entrée en vigueur du Traité d’Amsterdam, le Parlement européen a des pouvoirs nouveaux dans le domaine des transports, puisque la législation concernée est désormais adoptée par co-décision. Ainsi, il faudra tenir le plus grand compte du fait que le Parlement européen devra transférer ses pouvoirs à une organisation internationale dans laquelle il ne pourra intervenir que lors de la définition des positions communautaires à présenter au sein de cette organisation2. De plus, l’évolution générale de la construction communautaire va vers plus de transparence et de responsabilité vis-à-vis des citoyens, ce que l’architecture de l’EASA ne pourrait garantir que si un contrôle parlementaire - non prévu actuellement - était mis en place. Ces problèmes institutionnels se représenteront vraisemblablement avec la même acuité chez nos partenaires non-communautaires, les transferts de souveraineté étant tout aussi sensibles pour plusieurs d’entre eux. Compte tenu de ces aléas, le Conseil a souhaité examiner une solution alternative, d’où la présentation de ce document. Le Parlement européen quant à lui n’a jamais été formellement saisi compte tenu de la procédure suivie. VERS UNE AGENCE EUROPEENNE DE LA SECURITE AERIENNE Modèles La Federal Aviation Administration (FAA) américaine fait partie intégrante, avec onze autres administrations (Federal Highway Administration etc. ) du Department of Ce problème institutionnel a été surmonté en 1997 (décision du Conseil 97/836) pour l’adhésion de la Communauté à une organisation préexistante dans le domaine de la normalisation automobile, sur base de mécanismes complexes d’association du Parlement à l’élaboration de normes qui n’ont pas d’application directe automatique. 3 l’exploitation, Transportation, de ce fait elle est politiquement responsable devant le gouvernement (notamment devant le Secrétaire aux transports) et le Congrès, ce dernier approuvant son budget. La FAA émet et met en œuvre, de manière totalement indépendante, des règles et des normes de sécurité applicables à la production, la certification et la maintenance des aéronefs; elle délivre les licences aux opérateurs aériens et au personnel navigant; elle certifie les aéroports. Les décisions de sécurité l’administrateur de la FAA ou ses sont prises de manière autonome par collaborateurs suite à un processus élaboré de consultation par le moyen des NPRM (Notice of Proposed Rule Making), dont la loi américaine. La FAA qui opère un réseau de tours de contrôle dans les aéroports et de centres de contrôle du trafic aérien, développe les règles pour la gestion du trafic aérien et l’utilisation de l’espace aérien, en veillant à ce que la sécurité du contrôle du trafic aérien respecte les exigences nationales dans le domaine de la défense. La FAA dispose également de responsabilités pour la construction et la mise en œuvre d’aides à la navigation aérienne. Les missions de la FAA incluent enfin la promotion de la sécurité aérienne dans le monde. Le budget annuel est presque entièrement financé par une taxe sur les billets d’avion ( pour l’année fiscale 1999 le budget s’est élevé à 9753 millions de $, la FAA emploie environ 49. 000 personnes). la procédure est définie par Dans un certain nombre de cas, la Commission elle-même dispose de pouvoirs exécutifs étendus qui lui ont été conférés par le Traité (concurrence) ou le droit dérivé (sécurité alimentaire). Elle est habilitée alors à adopter des règles de portée générale et/ou des décisions individuelles avec ou sans contrôle renforcé (comitologie). Pour exécuter ses tâches, la Commission s’est dotée des moyens l’expertise technique requise et a mis en place des comités humains possédant scientifiques indépendants capables de faire des évaluations techniques (évaluation du risque) sur la base desquelles elle prend des décisions (gestion du risque). C’est dans cet esprit d’ailleurs que le Règlement 3922/91, qui reconnaît à la Commission le pouvoir d’adapter les JARs (Joint Aviation Requirements) préalablement introduits par le Conseil dans les annexes au Règlement, a été adopté. Les insuffisances de ce règlement et le manque de moyens dans les services n’ont cependant pas permis à la Commission de répondre à l’attente de l’industrie. L’importance de l’expertise requise ou des moyens à mettre en œuvre ont conduit quelques fois la Communauté à créer des organismes externes pour assister la Commission : les agences communautaires. Parmi les agences communautaires en place, trois présentent un intérêt particulier pour le présent exercice: l’Office de l’harmonisation du marché intérieur (OHMI), l’Office communautaire des variétés végétales (OCVV) et l’agence européenne pour l’évaluation des médicaments (AEEM). Elles exercent des compétences d’exécution de certaines législations spécifiques et fournissent des services à des secteurs industriels, moyennant des redevances leur assurant une quasi-autonomie budgétaire. Deux d’entre elles (OHMI et OCVV) disposent de pouvoirs de décision propres dans la mesure où elles décident sur base des critères fixés dans la législation, si une marque ou une variété est originale, ce qui suppose une certaine marge d’appréciation technique. Afin de garantir les droits des tiers qui pourraient être concernés par de telles décisions, un système de chambres de recours interne est prévu. Les décisions des chambres de recours sont, à leur tour, susceptibles d’un recours devant la Cour de Justice CE3. Ces agences ont été mises en place par des règlements dont la base juridique est l’article la également contribution Voir la Conférence intergouvernementale sur la réforme de la juridiction communautaire (COM(2000)109), dans ce cadre des propositions sont avancées quant au rôle éventuel des chambres de recours de l'OHMI en tant que juridiction spécialisée statuant en première instance. la Commission complémentaire de à 4 11. 12. 3 308 (ex-235) du Traité CE ; elles sont dotées de la personnalité juridique et sont gérées par des organes internes. 13. Aucun des modèles ci-dessus ne semble totalement adapté au cas d’espèce de la sécurité aérienne. Cependant l’expérience acquise dans le cadre communautaire nous permet d’envisager une alternative capable d’exécuter les missions qui sont prévues pour l'EASA avec l’indépendance et l’efficacité requises. Elle est décrite brièvement dans ses grandes lignes ci-dessous. 14. Un règlement de base qui se substituerait au règlement 3922/91, adopté par co- décision sur base de l’article 80§2 : – définirait le champ, l’objectif et les moyens de l’action de la Communauté en matière de sécurité aérienne (équivalent des chapitres 1 (généralités), 2 (établissement et objectif de l’organisation), 3 (tâches de l’autorité) de la Convention EASA) ; – confierait éventuellement à la Commission le pouvoir d’adopter des règles et des procédures communes ainsi que celui de prendre des décisions individuelles, notamment pour l’application du tiret suivant ; – mettrait en place un système de contrôle renforcé de l’action des États membres (équivalent des chapitre 4 (adhésion), 9 (mise en œuvre) et article 16 (mesures de sauvegarde) de la Convention EASA) ; – créerait une agence capable de préparer les décisions de la Commission et d’adopter elle-même certaines décisions individuelles sous le contrôle de la Commission ; – établirait une obligation de reconnaissance automatique (article 5 de la Convention), certificat délivré conformément aux règles et procédures communes tant par l’agence que par les États membres. supplémentaires, de exigences sans tout (2) 15. Comme tous les actes communautaires les décisions de la Commission et de l’agence seraient sujettes au contrôle de la Cour de Justice. Les missions Afin de garantir un niveau élevé de sécurité en Europe, ainsi que la libre circulation l’ensemble des acteurs des produits, personnes et services dans ce domaine, institutionnels communautaires devraient se voir confier les tâches suivantes (très proches de celles prévues par la Convention EASA): a) la maintenance et Adoption de règles techniques et de procédures administratives communes applicables à la conception, la certification, la construction, le maintien de la navigabilité, l’exploitation des aéronefs, ainsi qu’à la certification des personnels et organisations engagées dans ces activités ; la sécurité des aéroports et la gestion du trafic aérien sera incluse dans ces tâches, mais comme dans la Convention EASA, l’action collective dans ce domaine pourrait être suspendue jusqu’à une décision positive du Conseil. 5 b) c) d) e) Développement d’exigences techniques et de procédures administratives pour l’application4 de normes environnementales. Inspections techniques et délivrance de certificats de type pour les produits aéronautiques. Les approbations individuelles de produits, organisations et personnels pourraient être délivrées pour le compte de tous les États membres sur décision positive du Conseil. Contrôle de l’application par les États membres des règles communes et harmonisation de leurs méthodes de travail pour garantir la reconnaissance mutuelle des certificats. Développement de l’harmonisation des règles et la reconnaissance mutuelle des certifications. coopération internationale pouvant conduire la à f) Coordination de la recherche et financement d’activités en la matière. L’exécution des missions En l’état actuel de l’interprétation du droit communautaire, l’exercice de compétences exécutives, ainsi que le contrôle de l’application de la réglementation est réservé à la Commission qui ne peut le déléguer que sur base de règles ôtant tout pouvoir discrétionnaire à l’organe délégué, ou tout au moins le limitant à une appréciation technique dans son champ de compétence. A la lumière de ces contraintes l’attribution des compétences pour chaque mission décrite plus haut est donc la suivante (voir également tableau en annexe): a) et b) Règles de portée générale des des relèvent supposent clairement prérogatives L’adoption de règles communes de portée générale de par le pouvoir discrétionnaire qu’elles institutions communautaires. L’agence peut assister la Commission dans la préparation de telles règles. Étant donné le caractère éminemment technique de celles-ci, ainsi que leur nature de mesures d’exécution, le Parlement et le Conseil devraient normalement déléguer à la Commission l’adoption des règles communes. Comme dans la Convention EASA, nous pouvons envisager une hiérarchie des textes, de sorte que les règles communes portent uniquement sur les exigences techniques générales. L’agence se verrait confier alors le soin de définir des modalités techniques de contrôle de la conformité – à l’instar de la pratique de l’AEEM qui définit des « guidelines » – qui ne sauraient alors être obligatoires, mais qui constitueraient une tout en laissant aux indication de la façon dont administrés la capacité de prouver qu’ils satisfont aux exigences techniques générales par tout moyen équivalent acceptable. la conformité serait vérifiée, c) Application centralisée des règles communes Trois fonctions sont à prendre en considération : La délivrance des certificats de type : Compte tenu des développements technologiques il est pratiquement impossible de développer des règles communes exhaustives permettant de certifier les nouveaux produits aéronautiques. Il faut donc dans certains cas laisser une certaine marge d’appréciation technique afin que Il s’agit de l’application et non de la définition de ces normes qui reste la responsabilité des entités chargées de la protection de l’environnement. 6 (3) 16. 17. 18. – 4 le certificateur applique, à l’intérieur du cadre réglementaire défini, l’agence définisse la base de certification pour les produits qui lui sont présentés. Ainsi, les exigences techniques générales en les adaptant au cas particulier. Cette adaptation peut avoir lieu jusqu’à ce que le certificat de type qui atteste de la conformité à la règle commune, soit finalement délivré. Lorsqu’une telle adaptation risque de s’écarter de ce cadre réglementaire l’intervention de la Commission serait nécessaire, selon les modalités définies dans le règlement de base. Le certificat de type pourrait être émis par l’agence elle-même dans la mesure où il atteste de la conformité à la base de certification finale. les produits aéronautiques, les La délivrance des certificats individuels (pour organisations et les personnels) qui attestent de la conformité avec les règles communes serait normalement assurée par les États membres, néanmoins l’agence devrait pouvoir également être en mesure de délivrer de tels certificats, si le Conseil en décide ainsi (cf. ( 2)c) supra). Sa marge d’appréciation technique devrait donc être étroitement encadrée par les règles communes qui doivent être elles-mêmes suffisamment claires, précises et strictement définies afin de ne pas déléguer de pouvoir discrétionnaire à l’agence. La délivrance de tels certificats qui seront directement applicables par l’agence suppose aussi l’existence d’un système approprié de garanties pour les tiers et donc la mise en place de chambres de recours similaires à celles établies par l’OHMI et l’OCVV, dont la mission est de vérifier que l’agence a bien appliqué les règles communes sans aller au-delà de la marge d’appréciation technique qui lui est laissée par ces textes (contrôle de la légalité). La surveillance du marché : dont relève entre autres le suivi de la navigabilité, vise d’une part à assurer que les règles communes sont proportionnées aux objectifs de sécurité à atteindre et d’autre part à provoquer, avec l’urgence nécessaire, les mesures de sauvegarde requises pour préserver la sécurité des biens et des personnes5 Cette surveillance peut conduire soit à la modification des règles communes, soit à l’adoption de mesures de sauvegarde telles la suspension ou le retrait des licences ou la modification des conditions de délivrance d’un certificat de type (airworthiness directive). d) Application des règles communes au niveau national Le contrôle de l’application des règles communes au niveau national est une responsabilité de la Commission. L’agence, cependant, pourrait l’aider dans cette tâche. Elle disposerait pour ce faire d’équipes d’inspecteurs pour surveiller les administrations nationales et vérifier leurs méthodes de travail de sa propre initiative ou à la demande de la Commission. L’agence vérifierait ainsi auprès des administrations nationales que le droit communautaire a été correctement mis en œuvre et appliqué ; elle effectuera des rapports à la Commission qui pourrait ainsi décider d’entamer des procédures d’infraction en cas de mauvaise application des règles et procédures communes. Dans la mesure où, comme le prévoit aussi la Convention EASA, il faut laisser une certaine souplesse d’appréciation aux États membres quant à l’application des règles communes (sauvegarde en cas d’urgence, dérogations de portée ou durées limitées, niveau de sécurité équivalent), il est nécessaire aussi d’inclure dans le règlement Il est entendu que tout comme dans la Convention EASA, les États membres gardent la possibilité de prendre des mesures de sauvegarde dans le cadre d’un mécanisme de contrôle communautaire. 7 19. 20. 5 21. 22. 23. (4) 24. 25. 6 7 communautaire créant l’EASA un mécanisme de contrôle (ex-ante ou ex-post) de ces flexibilités. L’agence serait chargée d’examiner les mesures proposées ou adoptées par les États membres et de recommander à la Commission les suites à donner. e) Relations internationales Aussi bien pour ce qui concerne l’harmonisation des règles qu’en matière de reconnaissance mutuelle, l’agence, qui assisterait la Commission lors de l’élaboration des propositions en la matière pourrait dans le respect des compétences en matière commerciale et, si dûment mandatée par la Commission, discuter directement avec transmettre sa contribution à la Commission. Elle assisterait les pays tiers et également la Commission dans la négociation et dans la mise en œuvre d’accords de reconnaissance mutuelle. f) Recherche Le récent Livre Blanc sur la sécurité alimentaire6, préconise que l’autorité dispose d’un budget propre en la matière afin d’être en mesure de financer des recherches ponctuelles pour faire face, par exemple, aux situations d’urgence en matière de santé ; l’autorité travaillerait en collaboration étroite avec le CCR, les administrations nationales et en coordination avec les programmes de recherche de la Communauté. C’est un schéma qui est également envisageable pour la sécurité aérienne. Pour mener à bien des activités dans ce domaine, l’agence devrait pouvoir disposer d’un budget à cet effet. La fonction de coordination des activités de recherche, donnée par le Traité à la Commission, pourrait être déléguée à l’agence pour autant qu’il s’agisse de recherche tombant strictement dans le domaine de compétence de l’agence, tel qu’il serait défini dans le règlement de base. Par ailleurs un mécanisme devra être mis en place pour permettre une interaction entre la recherche mise en œuvre par l’agence et les recherches menées au niveau national et au niveau communautaire, qu’il s’agisse de la recherche directe ou de celle à frais partagés. Mécanismes de prise de décision Tout au long du processus de discussion sur le dossier EASA il est clairement apparu qu’aussi bien les administrations nationales que l’industrie souhaitent que la prise de décision en matière de sécurité soit exempte de toute interférence politique, ainsi que de toute considération nationale. L’échec du système actuel des JAA est souvent attribué au fait que ses activités, décidées essentiellement par des comités, n’ont pu éviter ces écueils. Dès lors tous souhaitent que soit mis en place un système efficace où la prise de décision est concentrée dans le chef d’un seul décideur, à l’instar du système américain : a) Au niveau de l’agence Les décisions de sécurité (contributions à la Commission en matière de règles et de sauvegarde, décisions individuelles : certificats de type ou individuels, retrait des certificats) devraient être prises par le Directeur exécutif de l’agence7 et non par un comité scientifique. Ces décisions devraient reposer sur un processus codifié de Com(99)719 final, 12 janvier 2000 Le Directeur exécutif est généralement nommé soit par le Conseil d’administration – dans lequel siègent des représentants des États membres, de la Commission et parfois du Parlement européen - sur proposition de la Commission ou par le Conseil des ministres sur proposition également de la Commission. 8 26. 27. 28. 5. 29. 30. consultation assurant la transparence et le droit de toutes les parties à présenter leur opinion. Compte tenu de la sensibilité de certains sujets, le Directeur pourrait décider lui-même de la mise en place de comités pour l’épauler, mais dont la consultation demeurerait facultative. En revanche pour ce qui concerne les décisions de nature administrative, le modèle des agences traditionnelles, dans lesquelles les décisions sont prises par un conseil d’administration dans les limites du règlement représentants des États membres de la Commission et du Parlement Européen, pourrait être repris. constitutif, où siègent les Les décisions individuelles de sécurité étant uniquement prises par le Directeur exécutif, les États ne pourraient faire valoir leur position qu’au sein du conseil d’administration, par conséquent il serait souhaitable que le Directeur exécutif soit nommé sur proposition de la Commission par le conseil d’administration de façon à bénéficier de la légitimité nécessaire. b) Au niveau de la Commission La Commission ou bien fera des propositions ou bien adoptera (selon le niveau de délégation que consentiront le Parlement et le Conseil) les exigences techniques générales sur base des travaux préparatoires de l’agence. Pour ce qui concerne cette dernière question, s’agissant de mesures de nature technique, ne nécessitant pas d’arbitrages politiques, par exemple au sein d’un comité, la solution la plus efficace serait de confier à la Commission le soin d’adopter ces règles. PARTICIPATION DES PAYS TIERS Il est dans l’intérêt de nos États membres, de l’industrie et des citoyens européens de bénéficier d’un niveau commun et élevé de sécurité à une échelle géographique aussi large que possible. Par ailleurs la coopération qui s’est développée depuis longtemps entre États européens en la matière, notamment au sein des JAA, a toujours permis aux États non membres de la Communauté de participer dans des conditions acceptables aux travaux et au processus de décision. Dès lors, tout système qui serait créé dans ce domaine devra avoir une dimension pan-européenne et permettre à ces pays de continuer à participer dans les mêmes conditions. Le règlement de base portant création de l’agence étant un acte communautaire et ne pouvant avoir d’effets extra-territoriaux, il faudrait envisager, à l’instar du règlement créant l’agence européenne de l’environnement8, la participation de pays tiers9 par la conclusion avec chacun d’entre eux d’accords internationaux. Dans cette agence la participation confère aux pays tiers les droits et obligations dont jouissent les États membres de la Communauté à l’exception du droit de vote et de la possibilité d’assumer les fonctions de présidence. En l’espèce, le conseil d’administration est le seul organe où les États peuvent prendre position. Il s’agirait dès lors d’associer les États tiers aussi étroitement que possible aux travaux de cet organe dont les pouvoirs de décision ne peuvent s’étendre au domaine de la sécurité et de les impliquer dans les organes que créerait le Directeur exécutif pour l’assister dans sa prise de décision. 8 9 JOL 120, 11. 05. 90 Voir également « la Communication de la Commission au Conseil du 20. 12. 99 concernant la participation des pays candidats aux programmes, agences et comités communautaires, COM/99/0710 final » 9 31. – – Pour ce qui concerne l’application, dans les pays tiers, des actes adoptés : par la Commission et par l’agence (règles communes, bases de certification et mesures de sauvegarde), ces actes s’intégrant dans l’acquis communautaire, les divers mécanismes prévus dans les différents accords qu’a conclu, ou est en train de conclure, la Communauté avec les pays d’Europe centrale (European Common Aviation Area: ECAA), la Suisse et dans le cadre de l’EEE, pourraient être utilisés. Dans ces accords le respect de l’application et le contrôle juridictionnel sont assurés normalement par les tribunaux nationaux. Ces tribunaux ont parfois (accord EEE et ECAA) la possibilité de demander une interprétation à la Cour de Justice CE, ce qui permettrait de préserver une interprétation uniforme des règles ; par l’agence (certificats individuels, y compris certificat de type). Etant donné que la délivrance de ces certificats n’est que la constatation de la conformité avec les règles de base, l’agence pourrait effectuer ces tâches pour le compte des pays tiers également si le principe du pilier unique (utilisé pour les décisions de la Commission en matière de concurrence) peut être retenu. 6. BUDGET Le recours à une agence ne modifie pas les responsabilités budgétaires qui pourraient être confiées à l’EASA. Le changement principal concerne les ressources qui, dans la convention EASA, pouvaient être organisées autour d’une clé de contribution des parties contractantes et qui, dans une agence pourraient émaner pour partie du budget communautaire. (1) Dépenses Afin de mener à bien les missions décrites ci-dessus, la future agence devrait être dotée d’un budget lui permettant de s’assurer un personnel de qualité en nombre suffisant étant entendu que les tâches de certification nécessitent la mise en place de « joint teams » faisant largement appel aux experts des administrations nationales sans qu’il soit nécessaire de les recruter. A titre d’exemple les JAA, qui sont actuellement en phase de réorganisation, pourraient disposer dans un avenir proche d’environ 80 personnes pour effectuer des tâches similaires à celles prévues pour l’agence. Dans ce contexte une hypothèse de départ peut être que les effectifs de l’agence à créer seraient d’une centaine de personnes. L’agence devrait pouvoir disposer d’une dotation budgétaire suffisante afin de pouvoir également engager des activités de recherche et assurer la traduction et publication des normes communes. La Commission devrait pouvoir disposer de moyens nécessaires afin de permettre le traitement rapide des actes relevant du pouvoir de décision non délégué à l’agence et pour permettre l’exercice de contrôle sur les actes de l’agence. (2) Ressources Le budget de l’agence pourrait être financé dans une certaine mesure par une subvention de la Communauté, notamment pour ce qui concerne sa contribution aux tâches législatives. Par ailleurs les prestations de services fournies (certification, formation, documentation etc. ), devraient être couvertes par des redevances. Leur perception devrait être non discriminatoire et uniforme pour tous les États participant 10 32. 33. 34. 35. 36. 7. 37. 38. 39. 40. à ce système. Leur niveau devrait être conforme aux pratiques internationales afin de ne pas affecter la compétitivité de notre industrie. CONCLUSION Le système actuel de sécurité aérienne, fondé essentiellement sur la coopération entre les Etats membres dans le cadre des JAA, n’est pas parvenu à remplir les objectifs légitimes d’efficacité demandés par toutes les parties intéressées. Cet échec est attribué en partie à l’incapacité des JAA à s’affranchir des interférences politiques dans sa prise de décision. Le projet de convention, de par son caractère intergouvernemental, ne met pas fin à la négociation entre les parties des conditions de sécurité de par le rôle central que joue le Governing Body sur toute décision prise par EASA. Ce rôle central se justifie par la nécessité d’un contrôle politique sur une organisation dotée d’un plein pouvoir de décision avec et les juridictionnelles qui en découlent. conséquences politiques, institutionnelles toutes L’alternative communautaire présentée ci-dessus, de par son statut permettant son insertion dans le système institutionnel communautaire et de par son organisation garantissant une autonomie de décision de son directeur exécutif, doit réconcilier l’efficacité voulue avec l’indispensable contrôle politique. Elle vise en outre à établir un équilibre stable entre la nécessaire centralisation et l’utilisation de l’expertise existante - au sein des administrations nationales et des JAA – dans le respect de l’équilibre institutionnel voulu par le Traité. Cela permettra de limiter les coûts de mise en place de cette nouvelle structure tout en préservant les relations privilégiées qu’ont su développer les administrations nationales avec leurs administrés ainsi que le démontre l’expérience de l’agence des médicaments. Les options relatives à la répartition des compétences pour ce qui concerne la prise l’agence se fondent sur de décision entre le législateur, issue du Traité et de la l’interprétation courante du système institutionnel jurisprudence. La Commission se réserve la possibilité de prendre en considération lors de la proposition législative d’autres options qui contribueraient à une rapidité et à une efficacité accrues. la Commission et 11 Règlement de base10 Proposition de la Commission Annexe 1 : Système communautaire Codécision (PE- Conseil) Décision de la Commission Confirmation par la Commission¹¹ Règles communes Recommandation de l'agence Décision de l'agence Certification des produits (adoption de la base de certification et des directives de navigabilité) Décisions individuelles(y compris certificat de type des produits) Mesures de sauvegarde Décisions d’inspection Décision de l'agence Publication ou notification Chambres de recours Initiative de l'Etat membre A la demande de la Commission ou initiative de l'agence Avis de l'agence Inspection par l'agence Décision de la Commission Suites prises par la Commission 10 ¹¹ à la Constitue définit les limites aux libertés individuelles et précise les pouvoirs de la Commission, de l’agence et des États membres) Confirmation explicite sous forme d’une décision ex-ante ou implicite par approbation tacite. institutionnel définition (selon texte texte base fois de le le et la 12 Recours devant la Cour de Justice du mandat de juillet 1998) et (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ MISSIONS I Prise de décision 1-. Règles de base Annexe 2 Système communautaire EASA - Fixées par le règlement établissant le système communautaire Adoptées par le PE et le Conseil (co-décision) - Fixées par la Convention établissant l’EASA : Adoptées par ratification 2-. Exigences techniques générales - Fixées par Règlement de la Commission sur contribution de l’agence - Fixées par le Governing Body (GB) sur proposition du « Executive l’Agency » (EA) 3-. Exigences techniques et bases de certification - Adoptées par l’agence , confirmation par la Commission - Adoptées par l’EA avec un droit d’Appel au GB 4-. Décisions individuelles et certificat de type - Décision de l’agence - Adoptées par l’ EA avec un droit d’appel au GB II Aspects institutionnels 1-. Contrôle juridictionnel 2-. Portée des décisions 3-. Contrôle démocratique III Pays tiers IV Calendrier - Appel devant les Chambres de Recours (décisions individuelles) - Recours devant la Cour de Justice CE - Appel devant le GB - Appel devant une Cour de Justice de l’EASA - Directement applicable dans la Communauté. Un mécanisme de transposition doit être mis au point par les pays tiers sur base des accords conclus (EEE, accord bilatéral CE/CH, ECAA pour les PECO) - Directement applicables - Le règlement de base créant l’agence est adopté par co-décision - Le budget et le rapport d’activité sont examinés par les institutions communautaires (COM, C et PE) - Audit par la Cour des Comptes - Le PE et les Parlements nationaux interviennenet au moment de la ratification de la Convention EASA - Les positions à défendre au sein du GB par la Communauté et ses Etats membres font l’objet de positions communes qui sont élaborées selon les procédures communautaires applicables impliquant les 3 Institutions. Association aux travaux de l’agence sur base d’accords avec la Communauté -Parties contractantes à la Convention si remplissent les conditions d’adhésion. - Document de consultation : avril 2000 - Fin consultation : mai 2000 - Proposition Commission : juin 2000 - Adoption par le Conseil et le PE : décembre 2001 - Mise en place de l’agence : mi-2002 - Début négociations avec les pays tiers : avril 2000 - Signature : été 2001 - Ratification par les parties contractantes, y compris la Communauté (au moins 16 ratifications) : 2006 13


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG E-0816/00 van Juan Naranjo Escobar (PPE-DE), Carlos Carnero González (PSE) en Salvador Jové Peres (GUE/NGL) aan de Commissie. Aanpassing van het sociale beleid van de lidstaten aan het Gemeenschapsrecht, in het bijzonder de richtlijnen betreffende het plaatsen van overheidsopdrachten voor de uitvoering van werken.

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European social policy
application of EU law
size of business
worker with disabilities
works contract

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text: C 374 E/164 Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen NL 28. 12. 2000 Antwoord (25 mei 2000) De Raad heeft ter zake geen standpunt ingenomen en kan derhalve niet ingaan op de in de vraag van het geachte parlementslid aan de orde gestelde kwesties. (2000/C 374 E/194) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-0816/00 van Juan Naranjo Escobar (PPE-DE), Carlos Carnero GonzÆlez (PSE) en Salvador JovØ Peres (GUE/NGL) aan de Commissie (21 maart 2000) Betreft: Aanpassing van het sociale beleid van de lidstaten aan het Gemeenschapsrecht, in het bijzonder de richtlijnen betreffende het plaatsen van overheidsopdrachten voor de uitvoering van werken De Europese Commissie lijkt de conclusies van de Beentjes-jurisprudentie zo te interpreteren dat wordt voldaan aan de sociale voorwaarden voor de gunning van een opdracht indien bepaalde vereisten inzake openbaarheid in acht zijn genomen en is voldaan aan het beginsel van non-discriminatie. Is de Europese Commissie niet van oordeel dat de opname van deze vereisten in de voorwaarden voor de uitvoering van de opdracht, in plaats van in de criteria voor de plaatsing van de opdracht de kansen voor sommige bedrijven in de EU die inschrijven op de openbare aanbesteding doen slinken, waardoor de interne markt ernstig wordt belemmerd? (Een bedrijf dat geen bepaald aantal werknemers in vaste dienst heeft zal nooit kunnen inschrijven op een aanbesteding waarin een dergelijk minimumaantal vaste plaatsen verplicht wordt gesteld, terwijl het bedrijf wØl zou kunnen inschrijven op een aanbesteding waarin de schepping van vaste arbeidsplaatsen een van de plaatsingscriteria is, met een waarde van bijvoorbeeld 20 % van het totale aantal punten, en de opdracht wellicht binnen kunnen halen als het bedrijf zeer goed scoort op andere plaatsingscriteria). In artikel 9 van de richtlijnen inzake werkgelegenheid van 1999 wordt bepaald dat elke lidstaat bijzondere aandacht besteedt aan de behoeften van gehandicapten en preventieve en actieve maatregelen treft met het oog op hun integratie in de arbeidsmarkt. In paragraaf 7 van de resolutie van de Raad betreffende gelijke kansen op de arbeidsmarkt voor gehandicapten (juni 1999), verklaart de Raad dat het in het belang van gelijke kansen op de arbeidsmarkt voor gehandicapten is dat bijzondere aandacht wordt besteed aan de indienstneming en de handhaving van arbeiders op een bepaalde arbeidsplaats. Rechtvaardigen deze redenen niet dat een overheidslichaam de toegang tot de arbeidsmarkt voor gehandicapten kan opnemen als beslissingscriterium bij de plaatsing van opdrachten, zeker als men bedenkt dat in deze zelfde resolutie ervoor wordt gepleit dat de communautaire instellingen zich ook binnen hun eigen diensten inzetten voor gelijke kansen voor gehandicapten, waarbij voorschriften moeten worden vastgesteld en volledig gebruik moet worden gemaakt van de reeds bestaande juridische instrumenten en praktijken (paragraaf 5)? Is het niet wenselijk richtlijn 93/37/EG (1) betreffende de co(cid:246)rdinatie van de procedures voor het plaatsen van overheidsopdrachten voor de uitvoering van werken zodanig te wijzigen dat bovengenoemde concepten beter uit de verf komen en rekening wordt gehouden met de feitelijke prioriteiten van de Europese Unie, teneinde te bewerkstelligen dat de lidstaten sociale maatregelen treffen die zijn afgestemd op de behoeften van de burgers? (1) PB L 199 van 9. 8. 1993, blz. 54. (2000/C 374 E/195) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-0817/00 van Juan Naranjo Escobar (PPE-DE), Carlos Carnero GonzÆlez (PSE) en Salvador JovØ Peres (GUE/NGL) aan de Commissie (21 maart 2000) Betreft: Aanpassing van het sociale beleid van de lidstaten aan het Gemeenschapsrecht, in het bijzonder de richtlijnen betreffende het plaatsen van overheidsopdrachten voor de uitvoering van werken Artikel 136 van het EG-verdrag bepaalt dat de Gemeenschappen en de lidstaten zich ten doel stellen de bevordering van de werkgelegenheid, de gestage verbetering van de levensomstandigheden en de arbeids- voorwaarden, alsmede de bestrijding van uitsluiting. In de conclusies van de Europese Raad van Wenen (11


title: Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único (2000/C 212 E/08) (Texto pertinente a efectos del EEE) COM(2000) 142 final — 2000/0067(COD) (Presentada por la Comisión el 22 de marzo de 2000)

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International Maritime Organisation
international convention
international standard
oil pollution
prevention of pollution
tanker

text: 25. 7. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 212 E/121 Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la introducci(cid:243)n acele- rada de normas en materia de doble casco o de diseæo equivalente para petroleros de casco œnico (2000/C 212 E/08) (Texto pertinente a efectos del EEE) COM(2000) 142 final (cid:151) 2000/0067(COD) (Presentada por la Comisi(cid:243)n el 22 de marzo de 2000) EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNI(cid:211)N EUROPEA, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su art(cid:237)culo 80, (4) El Parlamento Europeo, en su Resoluci(cid:243)n sobre una pol(cid:237)- tica comœn de seguridad mar(cid:237)tima (2), acogi(cid:243) favorable- mente la Comunicaci(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n y pidi(cid:243), entre otras cosas, que se tomaran medidas para mejorar las normas de seguridad de los petroleros. Vista la propuesta de la Comisi(cid:243)n, Visto el dictamen del ComitØ Econ(cid:243)mico y Social, Visto el dictamen del ComitØ de las Regiones, De conformidad con el procedimiento establecido en el art(cid:237)culo 251 del Tratado, (1) Dentro del contexto de la pol(cid:237)tica comœn de transportes, es necesario adoptar nuevas medidas para aumentar la seguridad y evitar la contaminaci(cid:243)n en el transporte ma- r(cid:237)timo. (2) La Comunidad estÆ seriamente preocupada por los acci- dentes mar(cid:237)timos con petroleros y por la contaminaci(cid:243)n de las costas y el daæo a la fauna, flora y demÆs recursos mar(cid:237)timos que pudieran derivarse de aquØllos. (3) En su Comunicaci(cid:243)n «Una pol(cid:237)tica comœn de seguridad mar(cid:237)tima» (1), Ilamamiento efec- la Comisi(cid:243)n record(cid:243) el tuado por el Consejo extraordinario de Medio Ambiente y Transportes de 25 de enero de 1993 con el fin de respaldar la actuaci(cid:243)n de la Organizaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Inter- nacional (OMI) en materia de reducci(cid:243)n de las disparida- des de seguridad entre los antiguos y los nuevos buques mediante la mejora o eliminaci(cid:243)n progresiva de los bu- ques antiguos, construidos con arreglo a normas anterio- res, despuØs de un periodo razonable de funcionamento, prestando especial atenci(cid:243)n a los petroleros que no cum- plan lo dispuesto en las modificaciones del Convenio In- ternacional para prevenir la contaminaci(cid:243)n por los buques de 1973, y en el Protocolo de 1978 correspondiente (MARPOL 73/78), que entraron en vigor en 1982. (5) Por su Resoluci(cid:243)n de 8 de junio de 1993 (3), el Consejo apoy(cid:243) totalmente los objetivos de la Comunicaci(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n. (6) A nivel internacional, la Organizaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Interna- cional ha establecido, a travØs del Convenio Internacional para prevenir la contaminaci(cid:243)n por los buques de 1973, y del Protocolo de 1978 correspondiente (MARPOL 73/78), unas normas internacionalmente acordadas sobre preven- ci(cid:243)n de la contaminaci(cid:243)n que ataæen al diseæo y funcio- namiento de los petroleros. (7) El 6 de marzo de 1992, la OMI efectu(cid:243) importantes mo- dificaciones en el Convenio MARPOL 73/78 con el fin de imponer una normas mÆs rigurosas en materia de diseæo y construcci(cid:243)n de los petroleros, modificaciones que en- traron en vigor el 6 de julio de 1993. Dichas normas imponen la exigencia del doble casco o diseæos equivalen- tes a todos los petroleros entregados a partir del 6 de julio de 1996 con el fin de evitar la contaminaci(cid:243)n por el petr(cid:243)leo en caso de abordaje o varada. Una de estas mo- dificaciones, que establec(cid:237)a un programa de adaptaci(cid:243)n progresiva para los petroleros de casco œnico entregados antes de dicha fecha, entr(cid:243) en vigor el 6 de julio de 1995; con arreglo a la misma, dichos petroleros deben ajustarse a la exigencia del doble casco o diseæos equivalentes en el plazo mÆximo de 25 aæos a partir de la fecha de entrega, 30 en algunos casos. Como consecuencia de ello, los bu- ques de casco œnico existentes que no cumplan los requi- sitos de MARPOL 73/78 en materia de tanques de lastre separados y de emplazamiento como protecci(cid:243)n de Østos ya no podrÆn operar a nivel internacional mÆs allÆ de 2007, (cid:243) 2012 en algunos casos, a no ser que se ajusten a las normas en materia de doble casco o de diseæo equivalente, recogidos en la Regla 13F del Anexo I de MARPOL 73/78. TratÆndose de buques de casco œnico existentes que s(cid:237) cumplan los requisitos de MARPOL 73/78 en materia de tanques de lastre separados y de emplazamiento como protecci(cid:243)n de Østos, la fecha l(cid:237)mite es, como mÆximo, 2026. (1) COM(93) 66 final de 24. 2. 1993. (2) DO C 91 de 28. 3. 1994, p. 301. (3) DO C 271 de 7. 10. 1993, p. 1. C 212 E/122 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 25. 7. 2000 la Oil Pollution Act, (8) Con anterioridad a la adopci(cid:243)n de las modificaciones de los Estados Unidos adoptaron, ya en MARPOL 73/78, 1990, (Ley de contaminaci(cid:243)n por hidrocarburos), que exig(cid:237)a doble casco tanto a los antiguos como a los nuevos petroleros. Con arreglo a las nuevas normas, despuØs del 1 de enero de 2010 los petroleros de casco œnico sin doble fondo o doble pared lateral ya no podrÆn operar en los puertos de los EEUU a no ser que sa ajusten a la exigencia de doble casco. AdemÆs, en el peri- odo anterior a la fecha l(cid:237)mite final, dichos petroleros de casco œnico ya no podrÆn seguir operando, a partir de 2005, en los puertos de los Estados Unidos al alcanzar una antig(cid:252)edad de 25 aæos, o 23 en algunos casos, a no ser que se ajusten a la exigencia de doble casco. TratÆn- dose de petroleros de casco œnico dotados de doble fondo o doble pared lateral, la fecha l(cid:237)mite final queda fijada en el 1 de enero de 2015, y la antig(cid:252)edad mÆxima en el periodo anterior, comprendido entre 2005 y 2015, es de 30 aæos o de 28 en algunos casos. (9) Cabe esperar que las diferencias entre el rØgimen interna- cional y el establecido por los Estados Unidos en lo rela- tivo a la antig(cid:252)edad de los buques y las fechas l(cid:237)mite para la adaptaci(cid:243)n de los petroleros de casco œnico al requisito del doble casco hagan que, a partir de 2005, los petrole- ros que ya no pueden operar en puertos de los EEUU debido a su antig(cid:252)edad, y en especial despuØs de las fechas l(cid:237)mite de 2010 y 2015, transfieran sus acitividades comer- ciales a otras regiones del mundo, entre ellas la Uni(cid:243)n Europea, y sigan operando hasta que tengan que ajustarse al doble casco con arreglo a las antig(cid:252)edades mÆximas fijadas en el Convenio MARPOL 73/78. (10) Si se analizan las estad(cid:237)sticas sobre la antig(cid:252)edad de los buques y los accidentes puede constatarse un mayor nœ- mero de accidentes entre los buques mÆs antiguos. EstÆ reconocido internacionalmente que la adopci(cid:243)n de las modificaciones de 1992 en el Convenio MARPOL 73/78, exigiendo la aplicaci(cid:243)n de las normas de doble casco o de diseæo equivalente a los petroleros existentes al alcanzar una cierta antig(cid:252)edad, proporcionarÆ un major grado de protecci(cid:243)n contra la contaminaci(cid:243)n por el petr(cid:243)leo en caso de abordaje o varada. (11) A la Comunidad interesa tomar medidas para evitar que los petroleros de casco œnico que, debido a su antig(cid:252)edad, o debido a la superaci(cid:243)n de las fechas l(cid:237)mite, ya no pue- dan operar en puertos de los EEUU a causa de la aplica- ci(cid:243)n de la Ley de contaminaci(cid:243)n por hidrocarburos de 1990, comiencen a operar o sigan haciØndolo en puertos europeos, manteniendo o aumentando as(cid:237) el riesgo de contaminaci(cid:243)n accidental por el petr(cid:243)leo en aguas euro- peas. (12) Las medidas deben basarse en los principos establecidos por el Convenio MARPOL 73/78, en el sentido de que los petroleros de casco œnico deben ajustarse a las normas de doble casco o de diseæo equivalente al alcanzar un deter- minado grado de antig(cid:252)edad. La antig(cid:252)edad mÆxima fijada en dichas medidas debe adecuarse a la de la Ley de con- taminaci(cid:243)n por hidrocarburos de 1990; a tal efecto debe disponerse que todos los petroleros de casco œnico han de ajustarse a un programa de introducci(cid:243)n acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseæo equivalente que figuran en MARPOL 73/78, para lo cual debe dismi- nuirse la antig(cid:252)edad mÆxima y establecerse unas fechas l(cid:237)mite, de acuerdo con las cifras de la Ley de contamina- ci(cid:243)n por hidrocaburos de 1990, mÆs allÆ de las cuales los buques deben ajustarse a tales normas como condici(cid:243)n de acceso a un puerto o a las aguas interiores de un Estado miembro de la Comunidad. (13) Las condiciones de la Regla 13G del Anexo I de MARPOL 73/78 sobre adaptaci(cid:243)n de los petroleros de casco œnico existentes a las normas en materia de doble casco o de diseæo equivalente s(cid:243)lo se aplican a los petroleros de crudo de 20 000 tpm o mÆs y a los petroleros para pro- ductos de 30 000 tpm o mÆs. Las normas en materia de doble casco o de diseæo equivalente de la Regla 13F del Anexo I de MARPOL 73/78 se aplican a los petroleros de 600 tpm y mÆs entregados despuØs del 6 de julio de 1996. Esta diferencia en los tamaæos hace que dichas condicio- nes no conciernan a la categor(cid:237)a de petroleros de crudo de casco œnico entregados antes del 6 de julio de 1996, con un peso muerto de entre 600 y 20 000 tpm, ni a la de los petroleros para productos entregados antes del 6 de julio de 1996 con un peso muerto de entre 600 y 30 000 tpm. Debido a la importancia de esta categor(cid:237)a de petroleros de menor peso muerto para el comercio intracomunitario, es preciso adoptar medidas similares para garantizar que es- tos buques se ajusten tambiØn a las normas en materia de doble casco o de diseæo equivalente MARPOL 73/78. A tal efecto debe establecerse un programa de introducci(cid:243)n ace- lerada de las normas en materia de doble casco o de diseæo equivalente de MARPOL 73/78 para esta categor(cid:237)a de petroleros de casco œnico como condici(cid:243)n de acceso a un puerto o a las aguas interiores de un Estado miembro o de la Comunidad. (14) El Parlamento Europeo, en su Resoluci(cid:243)n sobre el derrame de petr(cid:243)leo frente a las costas francesas, adoptada el 20 de enero de 2000, respald(cid:243) cualquier iniciativa de la Comi- si(cid:243)n por adelantar la fecha en la que los petroleros estarÆn obligados a adaptarse a una configuraci(cid:243)n de doble casco. (15) La introducci(cid:243)n acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseæo equivalente entre los petroleros de casco œnico debe ir acompaæada de medidas comple- mentarias destinadas a fomentar el transporte con buques de doble casco y diseæos equivalentes antes de lo dis- puesto en el programa de introducci(cid:243)n acelerada. Estas medidas complementarias deber(cid:237)an consistir en incentivos financieros para los petroleros de doble casco y diseæos equivalentes y medidas disuasorias para los de casco œnico cuyo destino o procedencia sean los puertos de los Esta- dos miembros de la Comunidad. 25. 7. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 212 E/123 (16) Estas medidas complementarias han de basarse en los principios establecidos en el Reglamento (CE) no 2978/94 de 21 de noviembre de 1994, sobre la aplicaci(cid:243)n de la Resoluci(cid:243)n A. 747(18) de la OMI relativa a la aplicaci(cid:243)n del arqueo de los tanques de lastre en los petroleros equipa- dos con tanques de lastre separados (1). Estos principios prevØn la aplicaci(cid:243)n de tarifas portuarias y de practicaje reducidas para los petroleros mÆs seguros desde el punto de vista medioambiental, frente a los que ofrecen un ma- yor riesgo de contaminaci(cid:243)n por el petr(cid:243)leo. (17) El Reglamento (CE) no 2978/94 del Consejo no tiene en cuenta, sin embargo, el mayor nivel de seguridad contra la contaminaci(cid:243)n accidental que presentan los petroleros de doble casco o diseæos equivalentes, en comparaci(cid:243)n con los de casco œnico. Por lo tanto tampoco distingue, para lo relativo a la diferencia de tarifas o de practicaje, entre petroleros de doble casco o de casco œnico equipados con tanques de lastre separados. de practicaje pierdan una parte de sus ingresos, o que dicha pØrdida redunde en detrimento de la calidad de dichos servicios o tenga que ser compensada mediante una subida de las tarifas portuarias y de practicaje de buques que nada tienen que ver con el transporte de petr(cid:243)los y productos petrol(cid:237)feros. (23) Debido al progresivo aumento del nœmero de petroleros de doble casco o diseæos equivalentes y a la disminuci(cid:243)n del de los de casco œnico en el periodo de introducci(cid:243)n acelerada, es preciso mantener el equilibrio de los ingresos de los prestadores de servicios portuarios y de practicaje haciendo que la reducci(cid:243)n de las tarifas portuarias y de practicaje de los buques de doble casco o diseæo equiva- lente sea regresiva en funci(cid:243)n de su antig(cid:252)edad, y que el incremento cobrado a los de casco œnico aumente segœn el mismo criterio. Esta diferencia de tarifas deberÆ cesar cuando haya finalizado la sustituci(cid:243)n de los petroleros de casco œnico por los de doble casco o diseæos equivalentes. (18) Dada la proximidad de la fecha l(cid:237)mite fijada para los buques de casco œnico que no se ajusten a las exigencias de MARPOL 73/78 en lo relativo a los tanques de lastre separados y a su emplazamiento como protecci(cid:243)n, no existen razones para mantener las diferencias de trata- miento financiero que establece el Reglamento (CE) no 2978/94 entre estos buques y los que se ajustan a las exigencias de MARPOL 73/78 sobre tanques de lastre se- parados y su emplazamiento. (24) Como las medidas necesarias para la aplicaci(cid:243)n del pre- sente Reglamento son medidas de alcance general, segœn el sentido del art(cid:237)culo 2 de la Decisi(cid:243)n del Consejo de 28 de junio de 1999 por la que se establecen los procedi- mientos para el ejercicio de las competencias de ejecuci(cid:243)n atribuidas a la Comisi(cid:243)n (2), su adopci(cid:243)n deberÆ ajustarse al procedimiento de reglamentaci(cid:243)n establecido en el ar- t(cid:237)culo 5 de dicha Decisi(cid:243)n. (19) Con el fin de promocionar el trÆfico en puertos europeos con petroleros de doble casco y diseæos equivalentes, el sistema de incentivos financieros del Reglamento (CE) no 2978/94 del Consejo debe ser sustituido por otro que, durante el periodo de introducci(cid:243)n acelerada, fomente la circulaci(cid:243)n de petroleros que se ajustan a las normas en materia de doble casco o de diseæo equivalente y dismi- nuya la de los que no cumplen dichas exigencias. A tal efecto debe derogarse el Reglamento (CE) no 2978/94 del Consejo. (20) Los incentivos financieros destinados a los petroleros que se ajustan a las normas en materia de doble casco o de diseæo equivalente y las medidas disuasorias para los que aœn no cumpan dichas exigencias deben basarse en un sistema que combine la reducci(cid:243)n de las tarifas portuarias y de practicaje de los buques que se ajusten a las normas en materia de doble casco o de diseæo equivalente y el incremento de las de los que todav(cid:237)a no lo hacen. (21) Los derechos portuarios y de practicaje deberÆn ser pro- porcionales a los servicios prestados y se calcularÆn de forma no discriminatoria. (25) Algunas de las disposiciones del presente Reglamento que hacen referencia a las reglas del Convenio MARPOL 73/78 pueden tener que ser modificadas por la Comisi(cid:243)n, asis- tida por el ComitØ, para adaptarlas a las modificaciones, adoptadas o ya en vigor, de dichas reglas. Por otro lado, el porcentaje de reducci(cid:243)n e incremento de las tarifas por- tuarias y de practicaje del Anexo podrÆ ser modificado por el ComitØ para que los ingresos de los prestadores de servicios portuarios y de practicaje se adecuen al ritmo al que los buques de casco œnico son sustituidos por los de doble casco o diseæos equivalentes el periodo de in- troducci(cid:243)n. HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: Art(cid:237)culo 1 Objetivo El objetivo del presente Reglamento es establecer (22) Este sistema combinado de reducci(cid:243)n e incremento de las tarifas portuarias y de practicaje debe lograr un equilibrio para evitar que los prestadores de servicios portuarios y (cid:151) un programa de introducci(cid:243)n acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseæo equivalente establecidas por el Convenio MARPOL 73/78 para los petroleros de casco œnico, y (1) DO L 319 de 12. 12. 1994, p. 1. (2) DO L 184 de 17. 7. 1999, p. 23. C 212 E/124 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 25. 7. 2000 (cid:151) un sistema de medidas financieras incentivadores y disua- sorias por el que se reduzcan las tarifas portuarias y de practicaje de los petroleros que se ajusten a las normas en materia de doble casco o de diseæo equivalente y se incrementen las tarifas las de los que aœn no se ajusta a las normas. 10) «autoridad portuaria», una persona pœblica o privada que aplica tarifas a los buques por el uso de instalaciones y la prestaci(cid:243)n de servicios al transporte mar(cid:237)timo; 11) «autoridad de practicaje», una persona pœblica o privada facultada para prestar servicios de practicaje al transporte mar(cid:237)timo; Art(cid:237)culo 2 `mbito de aplicaci(cid:243)n El presente Reglamento se aplicarÆ a todos los petroleros de 600 toneladas o mÆs de peso muerto, (cid:151) que accedan a un puerto o a las aguas interiores de un independientemente del pabell(cid:243)n que Estado miembro, enarbolen, o (cid:151) que enarbolen pabell(cid:243)n de un Estado miembro Art(cid:237)culo 3 Definiciones A efectos del presente Reglamento, se entenderÆ por: 1) «MARPOL 73/78», el Convenio Internacional para prevenir la contaminaci(cid:243)n por los buques de 1973, modificado por el Protocolo de 1978 correspondiente, con las modificacio- nes vigentes respectivas; 2) «petrolero», un buque segœn la definici(cid:243)n de «petrolero» del apartado 4 de la Regla 1 del Anexo I de MARPOL 73/78; 3) «peso muerto (PM)», el peso muerto segœn la definici(cid:243)n del apartado 22 de la Regla 1 del Anexo I de MARPOL 73/78; 4) «petrolero nuevo», un petrolero nuevo segœn la definici(cid:243)n del apartado 26 de la Regla 1 del Anexo I de MARPOL 73/78; 5) «petrolero de crudo», un petrolero de crudo segœn la defi- nici(cid:243)n del apartado 29 de la Regla 1 del Anexo I de MARPOL 73/78; 6) «petrolero para productos», un petrolero para productos segœn la definici(cid:243)n del apartado 30 de la Regla 1 del Anexo I de MARPOL 73/78; 7) «petrolero de casco œnico», un petrolero de casco œnico que no se ajusta a las normas en materia de doble casco o de diseæo equivalente de la Regla 13F del Anexo I de MARPOL 73/78; Art(cid:237)culo 4 Cumplimiento de las normas en materia de doble casco o de diseæo equivalente por parte de los petroleros de casco œnico 1. Los Estados miembros no permitirÆn que accedan petro- leros de casco œnico a sus puertos a aguas interiores despuØs de la primera de las fechas que se exponen a continuaci(cid:243)n, a no ser que se ajusten, para la primera de dichas fechas como mÆximo, a las normas en materia de doble casco o de diseæo equivalente de la Regla 13F del Anexo I de MARPOL 73/78: 1) petroleros de crudo de 20 000 toneladas de peso muerto o mÆs, y petroleros para productos de 30 000 toneladas de peso muerto o mÆs, que no cumplan las exigencias para los petroleros nuevos de las Reglas 13, 13B, 13E y 18(4) del Anexo I de MARPOL 73/78: al alcanzar una antig(cid:252)edad de 23 aæos o el 1 de junio de 2005. 2) petroleros de crudo de 20 000 toneladas de peso muerto o mÆs, y petroleros para poductos de 30 000 toneladas de peso muerto o mÆs, que cumplan las exigencias para los petroleros nuevos de las Reglas 13, 13B, 13E y 18(4) del Anexo I de MARPOL 73/78: al alcanzar una antig(cid:252)edad de 28 aæos o el 1 de enero de 2010. 3) petroleros de crudo de 600 toneladas de peso muerto o mÆs pero de menos de 20 000, y petroleros para productos de 600 toneladas de peso muerto o mÆs pero de menos de 30 000, que no cumplan las exigencias para los petroleros nuevos de las Reglas 13, 13B, 13E y 18(4) del Anexo I de MARPOL 73/78: al alcanzar una antig(cid:252)edad de 25 aæos o el 1 de enero de 2010. 4) petroleros de crudo de 600 toneladas de peso muerto o mÆs pero de menos de 20 000, y petroleros para productos de 600 toneladas de peso muerto o mÆs pero de menos de 30 000, que cumplan las exigencias para los petroleros nue- vos de las Reglas 13, 13B, 13E y 18(4) del Anexo I de MARPOL 73/78: al alcanzar una antig(cid:252)edad de 30 aæos o el 1 de enero de 2015. No se aceptarÆn como alternativas a efectos del cumpli- 2. miento del apartado 1, otras adaptaciones estructurales u ope- rativas, tales como la carga hidrostÆtica equilibrada, menciona- das en la Regla 13G(7) del Anexo I de MARPOL 73/78. 8) «petroleo de doble casco», un petrolero de doble casco que se ajusta a las normas en materia de doble casco o de diseæo equivalente de la Regla 13F del Anexo I de MAR- POL 73/78; 9) «antig(cid:252)edad», la antig(cid:252)edad de un buque, expresada como los aæos transcurridos desde la fecha de entrega; Cobro diferenciado de las tarifas portuarias y de practicaje para los petroleros de doble casco y de casco œnico 1. Los Estados miembros garantizarÆn que las autoridades portuarias y las autoridades de practicaje apliquen un sistema diferenciado de tarifas portuarias y de practicaje a los petrole- ros, de forma que: Art(cid:237)culo 5 25. 7. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 212 E/125 (cid:151) las tarifas de los petroleros de doble casco se reduzcan en al menos los mismos porcentajes mencionados en el Anexo, con respecto a las tarifas de los petroleros de casco œnico con el mismo peso muerto y una antig(cid:252)edad de menos de 5 aæos, y (cid:151) las tarifas de los petroleros de casco œnico se incrementen en al menos los porcentajes mencionados en el Anexo, con respecto a las tarifas de los petroleros de casco œnico con el mismo peso muerto y una antig(cid:252)edad de menos de 5 aæos. 2. Cuando las tarifas portuarias y de practicaje se basen en criterios distintos del peso muerto, los Estados miembros de- berÆn asegurarse de que el sistema de tarifas aplicado por las autoridades portuarias o por las autoridades de practicaje esta- blece al menos los mismos porcentajes de reducci(cid:243)n para los petroleros de doble casco y de incremento para los de casco œnico que se mencionan en el apartado 1. 3. El sistema de cobro diferenciado de las tarifas portuarias y de practicaje dejara de aplicarse en la œltima de las fechas mencionadas en el art(cid:237)culo 4. Art(cid:237)culo 6 Notificaci(cid:243)n a la OMI La Presidencia del Consejo y la Comisi(cid:243)n informarÆn a la Or- ganizaci(cid:243)n Mar(cid:237)tima Internacional de la adopci(cid:243)n del presente Reglamento, haciendo referencia al apartado 3 del art(cid:237)culo 211 del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Art(cid:237)culo 7 Seguimiento y elaboraci(cid:243)n de informes 1. Los Estados miembros comprobarÆn regularmente si las autoridades portuarias y las autoridades de practicaje aplican correctamente el sistema de tarifas diferenciadas a que se refiere el art(cid:237)culo 5. 2. Los Estados miembros enviarÆn anualmente a la Comi- si(cid:243)n un informe acerca de los resultados de sus comprobacio- nes, incluidos los incumplimientos en que hubieran incurrido sus autoridades portuarias y autoridades de practicaje. El in- forme se presentarÆ a mÆs tardar el 30 de abril del aæo si- guiente al que corresponde el informe. Art(cid:237)culo 8 Procedimiento de ComitØ 1. La Comisi(cid:243)n contarÆ con la asistencia del ComitØ creado por el apartado 1 del art(cid:237)culo 12 de la Directiva 93/75/CEE del Consejo (1). 2. Cuando se haga referencia a dicho apartado, se aplicarÆ el procedimiento de reglamentaci(cid:243)n establecido en el art(cid:237)culo 5 de la Decisi(cid:243)n 1999/468/CE del Consejo, tal como establecen el apartado 3 del art(cid:237)culo 7 y el art(cid:237)culo 8 de la misma. Art(cid:237)culo 9 Procedimiento de modificaci(cid:243)n 1. Las referencias de los art(cid:237)culos a las reglas del Anexo I de I de MARPOL 73/78 podrÆn ser modificadas, de acuerdo con el procedimiento establecido en el art(cid:237)culo 8, con el fin de ade- cuarlas a las modificaciones que efectœe la OMI sobre tales reglas. Los porcentajes de reducci(cid:243)n e incremento del sistema 2. diferenciado de tarifas portuarias y de practicaje recogidos en el Anexo podrÆn ser modificados, de acuerdo con el procedi- miento establecido en el art(cid:237)culo 8, para adecuarlos al ritmo y grado de sustituci(cid:243)n de los petroleros de casco œnico por los de doble casco durante el periodo de introducci(cid:243)n. Art(cid:237)culo 10 Derogaci(cid:243)n de Reglamento (CE) no 2978/94 del Consejo Queda derogado el Reglamento (CE) no 2978/94 de 21 de noviembre de 1994, sobre la aplicaci(cid:243)n de la Resoluci(cid:243)n A. 747(18) de la OMI relativa a la aplicaci(cid:243)n del arqueo de los tanques de lastre en los petroleros equipados con tanques de lastre separados (2) a partir (de los 12 meses de la entrada en vigor del presente Reglamento). Art(cid:237)culo 11 Aplicaci(cid:243)n Los Estados miembros adoptarÆn con el tiempo suficiente, 1. y antes de la fecha de entrada en vigor que figura en el art(cid:237)culo 12, las disposiciones legislativas, reglamentarias y administrati- vas necesarias para la aplicaci(cid:243)n del presente Reglamento. 2. Al adoptar las medidas a que hace referencia el apartado 1, Østas harÆn referencia al presente Reglamento o irÆn acom- paæadas de dicha referencia en su publicaci(cid:243)n oficial. Los Es- tados miembros establecerÆn los mØtodos para efectuar dicha referencia. 3. Los Estados miembros comunicarÆn inmediatamente a la Comisi(cid:243)n todas las disposiciones de Derecho interno que adop- ten en el Æmbito regulado por el presente Reglamento. La Comisi(cid:243)n informarÆ de ello a los Estados miembros. Art(cid:237)culo 12 Entrada en vigor El presente Reglamento entrarÆ en vigor a los veinte d(cid:237)as de su publicaci(cid:243)n en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Se aplicarÆ a partir de (los 12 meses de la fecha de entrada en vigor). El periodo mencionado en el apartado 6 del art(cid:237)culo 5 de 3. la Decisi(cid:243)n 1999/468/CE serÆ de tres meses. El presente Reglamento serÆ obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro. (1) Directiva del Consejo sobre las condiciones m(cid:237)nimas exigidas a los buques con destino a los puertos mar(cid:237)timos de la Comunidad o que salgan de los mismos y transporten mercanc(cid:237)as peligrosas o conta- minantes (DO L 247 de 5. 10. 1993, p. 19). (2) DO L 319 de 12. 12. 1994, p. 1. C 212 E/126 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 25. 7. 2000 Cobro diferenciado de las tarifas portuarias y de practicaje para los petroleros de doble casco y diseæos equivalentes y para los de casco œnico ANEXO Porcentajes m(cid:237)nimos de reducci(cid:243)n e incremento que deben aplicarse de acuerdo con lo dispuesto en el art(cid:237)culo 5. Antig(cid:252)edad del buque 0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 > 25 Reducci(cid:243)n para petroleros de doble casco y diseæos equivalentes Incremento para petroleros de casco œnico (cid:150) 25 % (cid:150) 20 % (cid:150) 15 % (cid:150) 10 % (cid:150) 5 % Ninguna ninguno + 10 % + 15 % + 20 % + 25 % + 30 %


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-0819/00 af María Sornosa Martínez (PSE) til Kommissionen. Omlægning af floderne Júcars og Vinalopós forløb i Valencia (Spanien).

eurovoc_concepts:
Community of Valencia
Spain
Structural Funds
competence of the Member States
environmental impact
environmental protection
hydraulic works
infringement of EU law

text: 20. 2. 2001 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende C 53 E/29 I forbindelse med finansieringen af denne plan skal det bem(cid:230)rkes, at under Samhłrighedsfonden projekt nr. 97. 11. 61. 047, »Plan de Gesti(cid:243)n de los Residuos S(cid:243)lidos Urbanos de Galicia«, er det planlagt at bygge en r(cid:230)kke modtagestationer med henblik p(cid:229) at transportere kommunalt affald fra hele Galicia til et centralt genvindingsanl(cid:230)g i »Complexo Medioambiental de Cerceda«. Det var principielt planen at bygge modtagestationen i Vilaboa med henblik p(cid:229) at samle affaldet fra hele Vigo og opland. P(cid:229) grund af social modstand mod opfłrelsen af et s(cid:229)dant anl(cid:230)g, og efter overvejelse af planen med henblik p(cid:229) at placere modtagestationer t(cid:230)ttere ved produktionscentrene (byomr(cid:229)derne), blev det besluttet at fors(cid:230)tte med at kłre den eksisterende modtagestation i Vigo og at genoverveje stłrrelsen af modtagestationen i Vilaboa for at tilpasse den til denne kommunes behov. (1) EFT L 194 af 25. 7. 1975. (2) EFT L 175 af 5. 7. 1985. (2001/C 53 E/033) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-0819/00 af Mar(cid:237)a Sornosa Mart(cid:237)nez (PSE) til Kommissionen (21. marts 2000) Om: Oml(cid:230)gning af floderne Jœcars og Vinalop(cid:243)s forlłb i Valencia (Spanien) Forleden oplystes det i dagbladene i den autonome region Valencia, at det spanske miljłministerium havde anmodet EU om stłtte uden tilbagebetalingspligt til oml(cid:230)gning af floderne Jœcars og Vinalop(cid:243)s forlłb. De spanske myndigheder havde godkendt oml(cid:230)gningen i august 1998, angiveligt for at imłdekomme behovet i distrikterne Vinalop(cid:243), Alacanti og Mar(cid:237)na Baja uden at der opstod risiko for overudnyttelse af vand- fłringen. Siden meddelelsen om projektet har berłrte beboersammenslutninger som Coordinadora del Riu Xuquer, fagforbund som CCOO og miljłsammenslutninger klaget over, at det foresl(cid:229)ede forlłb, hvor vandet skulle hentes fra La Muela eller de Cortes-opstemningerne, ville f(cid:229) yderst negative virkninger for miljłet: dyre- og planteliv, vandfłrende lag og kulturarven i det berłrte omr(cid:229)de. Dertil kommer, at de p(cid:229)g(cid:230)ldende kommunalbestyrelser, sammenslutninger og lokalsamfund s(cid:230)tter spłrgs- m(cid:229)lstegn ved den energibesparelse, som bygherrerne argumenterer for, idet den energi, der spares ved at pumpe vand fra La Muela, g(cid:229)r tabt, da der ikke findes en s(cid:229)dan vandm(cid:230)ngde, at den kan udnyttes l(cid:230)ngere nede af strłmmen, og der s(cid:229)ledes ikke kan udvindes energi. Desuden n(cid:230)rer modstanderne af projektet mistanke om, at det virkelige form(cid:229)l med projektet er at sikre vandforsyninger til den oplevelsespark, som er ved at blive opfłrt. P(cid:229) baggrund af, at: (cid:129) der i den foreliggende VUM-vurdering tages ikke tages stilling til, i hvilken udstr(cid:230)kning oml(cid:230)gningen vil berłre den minimale vandm(cid:230)ngde, der er nłdvendig af miljłm(cid:230)ssige (cid:229)rsager (cid:129) oml(cid:230)gningen skal placeres i et distrikt, hvor der i flere (cid:229)r er anvendt betydelige menneskelige og łkonomiske ressourcer til udvikling af kriseramte omr(cid:229)der, f. eks. med EU(cid:146)s Leader-program, og at projektet vil f(cid:229) negative konsekvenser for disse s(cid:229)rbare omr(cid:229)der (cid:129) provinsstyret har udarbejdet en undersłgelse, hvoraf det fremg(cid:229)r, at hvis der tappes vand fra Jœcar idet denne for 50 % floden, vil det p(cid:229)virke Albufera słen (som er beskyttet i henhold til LIFE), vedkommende f(cid:229)r sine tilfłrsler fra vandingskanalen Acequia Real ved Jœcar. kan Kommissionen oplyse, om det er korrekt, at miljłministeriet har anmodet om stłtte uden tilbagebeta- lingspligt til oml(cid:230)gningen af Jœcar og Vinalop(cid:243)? Under hvilken budgetkonto hłrer i bekr(cid:230)ftende fald tildelingen, og hvor stort et belłb er der tale om? Mener Kommissionen ikke, at de n(cid:230)vnte anl(cid:230)gsarbejder kan udgłre en overtr(cid:230)delse af F(cid:230)llesskabets miljłbestemmelser, is(cid:230)r fordi der ikke foreligger en VUM-vurdering, ligesom der kan v(cid:230)re tale om en overtr(cid:230)delse af direktivet om levesteder? C 53 E/30 De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende DA 20. 2. 2001 Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Margot Wallstr(cid:246)m (26. maj 2000) Kommissionen kan p(cid:229) indev(cid:230)rende stadium ikke vide, hvorvidt der indg(cid:229)r en anmodning om finansiering af det p(cid:229)g(cid:230)ldende projekt som led i den nye programmering for 2000-2006 i henhold til R(cid:229)dets forordning (EF) nr. 1260/1999 af 21. juni 1999 om vedtagelse af generelle bestemmelser for strukturfon- dene (1) eller R(cid:229)dets forordning (EF) nr. 1164/94 af 16. maj 1994 om oprettelse af Samhłrighedsfonden (2). Hvilke projekter der skal forel(cid:230)gges med henblik p(cid:229) finansiering over strukturfondene fasts(cid:230)ttes efter afslutningen af den igangv(cid:230)rende procedure for vedtagelse af de operative programmer. Med hensyn til R(cid:229)dets direktiv 85/337/E(cid:216)F af 27. juni 1985 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning p(cid:229) miljłet (3) skal det understreges, at medlemsstaterne i henhold til artikel 2 tr(cid:230)ffer de nłdvendige foranstaltninger med henblik p(cid:229), at projekter, der bl. a. p(cid:229) grund af deres art, dimensioner eller placering kan f(cid:229) v(cid:230)sentlig indvirkning p(cid:229) miljłet, undergives en vurdering af denne indvirkning, inden der gives tilladelse. Denne bestemmelse g(cid:230)lder for de projekter, der er anfłrt i direktivets bilag I og II. For s(cid:229) vidt ang(cid:229)r de anl(cid:230)g, det (cid:230)rede medlem omtaler, omfatter bilag II, punkt 10, litra e), anl(cid:230)gsarbejder i forbindelse med kanalisering og regulering af vandlłb. I medfłr af direktivets artikel 4, stk. 2, skal projekter henhłrende under bilag II undergives en vurdering, n(cid:229)r den p(cid:229)g(cid:230)ldende medlemsstat finder, at dette er p(cid:229)kr(cid:230)vet p(cid:229) grund af disse projekters karakter. Det błr her n(cid:230)vnes, at Kommissionen har modtaget en klage over disse forhold. Sagen er blevet forelagt for Kommissionen med henblik p(cid:229) en n(cid:230)rmere undersłgelse. Hvorom alting er, vil Kommissionen i sin egenskab af traktaternes vogter tr(cid:230)ffe de nłdvendige foranstaltninger til at sikre, at f(cid:230)llesskabsretten overholdes i det foreliggende tilf(cid:230)lde. (1) EFT L 161 af 26. 6. 1999. (2) EFT L 130 af 25. 5. 1994. (3) EFT L 175 af 5. 7. 1985. (2001/C 53 E/034) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-0842/00 af Chris Davies (ELDR) til Kommissionen (21. marts 2000) Om: Erika-katastrofen og erstatningsansvar for miljłskader I forbindelse med parlamentsforhandlingerne den 2. marts 2000 om skriftlig forespłrgsel om Erika bad jeg kommiss(cid:230)r Fischler oplyse, 1. hvor stor sandsynlighed han mente der var for at opn(cid:229) kompensation fra ejerne af s(cid:229)vel skibet som lasten i overensstemmelse med Parlamentets tidligere krav, og 2. om Kommissionens forslag til direktiv om erstatningsansvar for miljłskader vil omfatte h(cid:230)ndelser af denne art inden for słfarten og s(cid:229)ledes fremover sikre, at princippet om at forureneren betaler h(cid:229)ndh(cid:230)ves strengt. Kommiss(cid:230)ren besvarede ikke disse to spłrgsm(cid:229)l. Vil Kommissionen derfor venligst głre det nu? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Margot Wallstr(cid:246)m (11. maj 2000) 1. Erstatningen til ofrene for Erika-katastrofen reguleres af to internationale konventioner: den interna- tionale konvention af 1969 om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening, som (cid:230)ndret ved protokollen af 1992, og den internationale konvention af 1971 om en international fond til erstatning for skader for(cid:229)rsaget af olieforurening, som (cid:230)ndret ved protokollen af 1992. I henhold til disse konventioner kan ofrene f(cid:229) erstatning, uden at de behłver at p(cid:229)vise fejl eller forsłmmelighed fra skibsejerens side samt


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG E-0849/00 van Antonio Tajani (PPE-DE), Pier Casini (PPE-DE), Giorgio Lisi (PPE-DE), Amalia Sartori (PPE-DE), Renato Brunetta (PPE-DE) en Vittorio Sgarbi (PPE-DE) aan de Commissie. Bescherming van de etnische minderheid in Slovenië en Kroatië.

eurovoc_concepts: discrimination on the basis of nationality

text: 28. 12. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 374 E/171 Wat de tweede vraag betreft, aangaande de formalisering en de versterking van de samenwerking met Cuba, zij allereerst benadrukt dat Cuba tot de ACS-EU-Raad van Ministers een schrijven heeft gericht, gedagtekend 10 maart, waarin het zijn belangstelling bevestigt om ondertekenend lid van de nieuwe partnerschapsovereenkomst ACS-EU te worden. Dit verzoek wordt thans door de Commissie en door de Raad behandeld. Op kortere termijn, en los van de besprekingen over de nieuwe partnerschapsovereenkomst ACS-EU, is de Commissie bezig de samenwerkingsacties met Cuba te evalueren teneinde, in het bestek van het gemeenschappelijk standpunt van de EU, de beste aanwending van de verschillende samenwerkings- instrumenten te definiºren, inzonderheid de plaats die de humanitaire hulp dient in te nemen. Deze wijziging in de structuur van de hulp beoogt de doeltreffendheid van onze samenwerking te vergroten. (1) Zie blz. 118. (2000/C 374 E/201) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-0849/00 van Antonio Tajani (PPE-DE), Pier Casini (PPE-DE), Giorgio Lisi (PPE-DE), Amalia Sartori (PPE-DE), Renato Brunetta (PPE-DE) en Vittorio Sgarbi (PPE-DE) aan de Commissie Betreft: Bescherming van de etnische minderheid in Sloveniº en Kroatiº (21 maart 2000) Is de Commissie zich bewust van de ernstige en voortdurende schendingen van de fundamentele mensen- rechten en van het eigendomsrecht van de in Sloveniº en Kroatiº woonachtige Italiaanse burgers, die hun door het communistische regime in het vroegere Joegoslaviº onteigende bezittingen nog steeds niet hebben teruggekregen, hoewel zij er de rechtmatige eigenaren van zijn? Hoe denkt de Commissie zich ervan te kunnen verzekeren dat de regeringen van de betrokken landen de 350. 000 Italiaanse ballingen, die van rechtszekerheid verstoken blijven en als gevolg van hun nationaliteit en hun etnische herkomst in feite tot levenslange ballingschap zijn veroordeeld, de nodige bescherming bieden? Welke initiatieven denkt de Commissie te ontplooien om te bewerkstelligen dat landen zoals Sloveniº, dat zich voorbereidt op toetreding tot de Europese Unie, en Kroatiº hun wetgeving zo inrichten dat de grondbeginselen van de rechtsstaat worden gerespecteerd en elke vorm van discriminatie op grond van nationaliteit wordt tegengegaan? Op welke wijze denkt de Commissie de naleving te bevorderen van: 1. de Verklaring van de rechten van de mens; 2. het Verdrag van Amsterdam (artikel 6); 3. het VN-Verdrag inzake de voorkoming en bestraffing van genocide; 4. het VN-Habitatverdrag van Vancouver van 31 mei 1976? Antwoord van de heer Patten namens de Commissie (27 april 2000) De volledige eerbiediging van de mensenrechten en fundamentele vrijheden (cid:129) waaronder ook die van minderheden (cid:129) is altijd een prioriteit geweest bij de buitenlandse betrekkingen van de Commissie. In het bijzonder wat Kroatiº betreft, zij er op gewezen dat de Commissie zich in de verslagen die zij regelmatig over dit land heeft opgesteld en bij al haar contacten met de vorige leiders van Kroatiº op dit punt, altijd zeer kritisch heeft uitgelaten, aangezien de volledige eerbiediging van de mensenrechten en de minderheden een voorafgaande politieke voorwaarde was voor iedere vorm van verbetering van de betrekkingen tussen de Gemeenschap en Kroatiº. Dezelfde (cid:132)boodschap(cid:148) werd aan de nieuwe Kroatische regering overgebracht, waarbij er op werd gewezen van hoeveel belang het was dat er daadwerkelijk uitvoering wordt gegeven aan een desbetreffend, internationaal wetgevingskader. Dat er voorrang moest worden gegeven aan de eerbiediging van de mensenrechten werd, met een bijzondere verwijzing naar de rechten van minderheden, officieel tot C 374 E/172 Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen NL 28. 12. 2000 uitdrukking gebracht in de eerste aanbeveling van de gezamenlijke, raadgevende (cid:132)task-force(cid:148) Europese Unie/Kroatiº, waarin de Kroatische regering wordt verzocht om haar constitutionele kader zodanig te wijzigen, dat daarmee de noodzaak tot eerbieding van alle minderheidsgroeperingen ten volle wordt erkend. Voorts wordt ook melding gemaakt van hun verbintenis om te beginnen met de werkzaamheden voor de goedkeuring van een wet op het onderwijs in en het gebruik van de minderheidstalen, overeenkomstig de normen van de Raad van Europa. Gezien de door de Kroatische regering aanvaarde verbintenissen en haar eerste actieplan, wacht de Commissie de eerste resultaten daarvan in april af. Wat Sloveniº betreft, zijn er toetredingsonderhandelingen aangeknoopt op grond van het advies van de Commissie van juli 1997, volgens hetwelk Sloveniº aan de te Kopenhagen gestelde politieke criteria voldoet. Sloveniº vertoont de kenmerken van een democratie stabiele instellingen, die het primaat van het recht, de mensenrechten en de eerbiediging en bescherming van minderheden garanderen. De Commissie stelde in het bijzonder vast dat de Italiaanse burgers in Sloveniº daar als minderheid worden erkend, en dat er constitutionele rechten aan die erkenning verbonden zijn. De Commissie ziet in dat het proces van teruggave van bezittingen in Sloveniº zeer langzaam verloopt. In het kader van haar bilaterale betrekkingen volgt zij het verloop van dat proces aandachtig en heeft zij dit op de recente vergadering van het AssociatiecomitØ, op 23 maart 2000, bestudeerd. Toch is de Commissie niet bevoegd om rechtstreeks invloed uit te oefenen op deze kwestie. Artikel 295 (het vroegere artikel 222) van het EG-verdrag bepaalt uitdrukkelijk dat dit Verdrag de regeling van het eigendomsrecht in de lidstaten onverlet laat. (2000/C 374 E/202) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-0856/00 van Lord Inglewood (PPE-DE) aan de Commissie (21 maart 2000) Betreft: Sociaaleconomische gegevens Eurostat Wat is de mate van afwijking van de sociaaleconomische gegevens van het Bureau voor de Statistiek van de Europese Gemeenschappen over het BNP/KKS over 1994-1996 en voor het werkloosheidspercentage in 1995-1997? Antwoord van de heer Solbes Mira namens de Commissie (19 april 2000) Wat het bruto binnenlands product en de koopkrachtstandaarden betreft, beschikt de Commissie niet over de noodzakelijke gegevens om de door de geachte afgevaardigde aangehaalde mate van afwijking te berekenen. In het kader van haar voortdurend streven naar verbetering van de kwaliteit van haar statistieken (Qualistat), heeft de Commissie evenwel verschillende maatregelen ten uitvoer gelegd, met als algemeen doel de verbetering van de precisie van deze indicatoren. Wat het werkloosheidspercentage betreft, dat wordt berekend aan de hand van een steekproefenquŒte naar de arbeidskrachten, wordt in artikel 3 van Verordening (EG) nr. 577/98 van de Raad van 9 maart 1998 (1) bepaald dat de lidstaten ervoor moeten zorgen dat een groep werklozen die 5 % van de beroepsbevolking uitmaakt, de relatieve standaardafwijking voor de schatting van de jaargemiddelden op het niveau van de nomenclatuur van de statistische territoriale eenheden (NUTS) II geen 8 % van de bedoelde deelpopulatie overschrijdt. (1) PB L 77 van 14. 3. 1998. (2000/C 374 E/203) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-0857/00 van Roger Helmer (PPE-DE) aan de Commissie (22 maart 2000) Betreft: Richtlijn betreffende bouwproducten De richtlijn betreffende bouwproducten beoogde de handelsbelemmeringen binnen de Europese Unie uit de weg te ruimen. Zij moet ervoor zorgen dat alle in de bouw binnen de EU verkochte producten voor de


title: Den Paritetiske Forsamling for Konventionen mellem Staterne i Afrika, Vestindien og Stillehavet og Den Europæiske Union (AVS-EU) - Erklæring om Den Internationale Dag mod Racisme

eurovoc_concepts:
ACP-EU Joint Assembly
South Africa
anti-discriminatory measure
international conference
racism

text: C 263/56 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 13. 9. 2000 BILAG IV ERKLÆRING OM DEN INTERNATIONALE DAG MOD RACISME Abuja, den 21. marts 2000 I anledning af Den International Dag mod Racisme bekræfter vi, formændene for Den Paritetiske Forsamling AVS-EU herved vor fælles afstandstagen fra enhver form for racisme. Vi erklærer, at det er vor fælles overbevisning, at racisme er en afskyelig form for fornægtelse af hele menneskehedens fælles arv og er i modstrid med det grundlæggende princip om lige rettigheder til alle. Vi mener, at regering og samfund har en fælles forpligtelse til at bekæmpe racisme overalt, hvor den forekommer. Vi skal handle for at sikre, at love ikke inficeres med racistiske tanker, så statens institutioner respekterer og overholder princippet om menneskers lighed, og så alle børn kan nyde godt af en uddannelse, som nærer en ånd af tolerance og forståelse. Verden har tidligere i historien været vidne til slavehandel og holocaust, og racistisk motiverede overgreb forårsager stadig menneskelige lidelser i et forfærdende omfang den dag i dag. Med sådanne tragedier i tankerne skal vi fordoble vor indsats for at få stillet de ansvarlige for sådanne voldshandlinger for retten og forhindre enhver form for tilskyndelse til racehad. Vi ser frem til verdenskonferencen om bekæmpelse af racisme, som vil blive afholdt i Sydafrika i 2001. Vi opfordrer til kraftig støtte fra internationale donorer i almindelighed og fra EU i særdeleshed, til de regionale konferencer, der planlægges som forberedelse til denne begivenhed. Alle deltagere skal arbejde sammen for at sikre, at konferencen medvirker til helt at fjerne den ødelæggende racisme, som efter vor opfattelse ikke har nogen plads i det enogtyvende århundrede. Serge CLAIR Formand John CORRIE Formand


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-0836/00 υποβολή: Anna Karamanou (PSE) προς την Επιτροπή. Οικολογική καταστροφή του Δούναβη και των παραδουνάβιων περιοχών από τους βομβαρδισμούς του ΝΑΤΟ.

eurovoc_concepts:
EU environmental policy
Western Balkans
man-made disaster
war damage
watercourse

text: 28. 12. 2000 EL Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv·n Koinoth·tvn C 374 E/167 Gia to Poseidom kai to Poseicam oi baumoi· ylopoi·hshw tvn programma·tvn ane·rxontan kata· me·so o·ro 3. kata· ta teleytai·a pe·nte oikonomika· e·th se: a) b) Poseidom: efodiasmo·w 70 % (cid:129) a·lla me·tra 69 % (cid:129) sy·nolo 70 % Poseican: efodiasmo·w 98 % (cid:129) a·lla me·tra 61 % (cid:129) sy·nolo 86 %. Oi en lo·gv ylopoih·seiw (diapistvuei·sew dapa·new se sxe·sh me tiw eggegramme·new pistv·seiw) basi·zontai se stoixei·a proy¤ pologismoy·. Oi leptome·reiew tvn posotikv·n stoixei·vn kai tvn stoixei·vn ana· me·tro ua paroysiastoy·n prosexv·w stiw ekue·seiw thw Epitroph·w sto Symboy·lio kai to Koinoboy·lio sxetika· me thn efarmogh· tvn en lo·gv programma·tvn. (1) EE C 225 E thw 8. 8. 2000, sel. 125. (2000/C 374 E/197) GRAPTH ERVTHSH E-0836/00 ypobolh·: Anna Karamanou (PSE) prow thn Epitroph· (21 Marti·oy 2000) Ue·ma: Oikologikh· katastrofh· toy Doy·nabh kai tvn paradoyna·bivn perioxv·n apo· toyw bombardismoy·w toy NATO Sy·mfvna me kataggeli·ew thw Ypoyrgoy· Periba·llontow thw Roymani·aw kaw Lilia·ne Ma·ra, o potamo·w Doy·nabhw ype·sth megaly·terh oikologikh· katastrofh· apo· toyw bombardismoy·w toy NATO poy kate·strecan ge·fyrew, diylisth·ria petrelai·oy kai xhmike·w biomhxani·ew, para· apo· thn pro·sfath diarroh· kyani·oy. H oikologikh·, oikonomikh· kai politismikh· katastrofh· poy ype·sth o pota·mo·w ektei·netai pe·ra apo· th Serbi·a kai aggi·zei o·lew tiw paradoyna·biew perioxe·w me odynhra· apotele·smata gia polla· ako·mh xro·nia. Ervta·tai h Epitroph· ea·n e·xei epi·gnvsh thw e·ktashw tvn katastrofv·n kai me ti me·tra proti·uetai na bohuh·sei tiw xv·rew ayte·w, v·ste na apokatastauei· sy·ntoma h oikologikh·, oikonomikh· kai politismikh· isorropi·a sthn eyai·suhth ayth· perioxh·; Apa·nthsh thw Mrs Wallström ej ono·matow thw Epitroph·w (18 Aprili·oy 2000) Kata· th dia·rkeia thw sy·rrajhw toy Kossyfopedi·oy, h Epitroph· xrhmatodo·thse mia prokatarktikh· mele·th gia thn ajiolo·ghsh tvn epiptv·sevn ayth·w thw e·noplhw sy·gkroyshw sto periba·llon. H ekpo·nhsh ayth·w thw mele·thw h·tan e·rgo toy Perifereiakoy· Ke·ntroy Periba·llontow (REC) gia thn Kentrikh· kai Anatolikh· Eyrv·ph kai ei·nai prosith· sth ue·sh aytoy· toy Ke·ntroy sto ˝nternet ((http://www. rec. org) Mia peraite·rv leptomere·sterh ajiolo·ghsh tvn epiptv·sevn sto periba·llon, ej aiti·aw toy pole·moy, pragmatopoih·uhke apo· thn Epixeirhsiakh· Mona·da gia ta Balka·nia toy Periballontikoy· Progra·mmatow tvn Hnvme·nvn Eunv·n(UNEP)kai ei·nai, epi·shw, prosith· sth ue·sh ayth·w thw orga·nvshw sto ˝nternet (http://www. grid. unep. ch). Kai oi dy·o en lo·gv ekue·seiw kate·lhjan sto sympe·rasma o·ti h sy·rrajh toy Kossyfopedi·oy den epe·fere kami·a periballontikh· katastrofh· poy ua mporoy·se na e·xei syne·peiew sto sy·nolo tvn Balkani·vn. H Epitroph·, ateni·zontaw to me·llon, sthri·zei e·na perifereiako· pro·gramma Periballontikh·w anado·mhshw sto plai·sio toy Symfv·noy Eysta·ueiaw gia thn Notioanatolikh· Eyrv·ph, me sto·xo thn eni·sxysh thw periballontikh·w anado·mhshw kai thn kata·strvsh eno·w syno·loy me·trvn gia thn prostasi·a toy periba·llontow se o·lh thn perife·reia tvn Balkani·vn. (2000/C 374 E/198) GRAPTH ERVTHSH E-0841/00 ypobolh·: Ioannis Marínos (PPE-DE) prow thn Epitroph· (21 Marti·oy 2000) Ue·ma: Koinotikh· Nomouesi·a gia thn Esvterikh· Agora· kai ensvma·tvsh· thw H Eyrvpai¤kh· Epitroph· e·xei poly· svsta· epishma·nei o·ti h ensvma·tvsh tvn kano·nvn poy aforoy·n thn Esvterikh· Agora· sth nomouesi·a tvn kratv·n melv·n apotelei· apofasistiko· para·gonta gia th svsth· leitoyrgi·a thw koinh·w agora·w


title: Commission Regulation (EC) No 610/2000 of 21 March 2000 on issuing A2 export licences for fruit and vegetables

eurovoc_concepts:
citrus fruit
export licence
fruit vegetable
pip fruit

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text: 22. 3. 2000 EN Official Journal of the European Communities L 73/13 COMMISSION REGULATION (EC) No 610/2000 of 21 March 2000 on issuing A2 export licences for fruit and vegetables THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, (3) Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Commission Regulation (EC) No 2190/96 of 14 November 1996 on detailed rules for implementing Council Regulation (EC) No 2200/96 as regards export refunds on fruit and vegetables (1), as last amended by Regulation (EC) No 298/2000 (2), and in particular Article 3(4) thereof, Whereas: (1) (2) Commission Regulation (EC) No 470/2000 (3) set the indicative refund rates and the indicative quantities for A2 export licences, other than those applied for in the context of food aid. For lemons and apples, in view of the economic situ- ation and taking account of information received by operators via their applications for A2 licences, the definitive refund rates should be set at a different rate from the indicative rates. The percentages for the issuing of licences for the quantities applied for should also be set. The definitive rates may not be more than 50 % more than the indicative rates. Pursuant to Article 3(5) of Regulation (EC) No 2190/96, applications for rates in excess of the corresponding definitive rates shall be considered null and void, HAS ADOPTED THIS REGULATION: Article 1 1. For A2 export licences for which applications have been submitted pursuant to Article 1 of Regulation (EC) No 470/ 2000 the actual date of application referred to in the second subparagraph of Article 3(1) of Regulation (EC) No 2190/96 is hereby set at 22 March 2000. 2. The licences referred to in the first paragraph shall be issued at the definitive refund rates and at the percentages for the quantities applied for as indicated in the Annex to this Regulation. 3. Pursuant to Article 3(5) of Regulation (EC) No 2190/96, applications referred to in the first paragraph for rates in excess of the corresponding definitive rates set out in the Annex shall be considered null and void. This Regulation shall enter into force on 22 March 2000. Article 2 This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Brussels, 21 March 2000. For the Commission Franz FISCHLER Member of the Commission (1) OJ L 292, 15. 11. 1996, p. 12. (2) OJ L 34, 9. 2. 2000, p. 16. (3) OJ L 57, 2. 3. 2000, p. 12. L 73/14 EN Official Journal of the European Communities 22. 3. 2000 ANNEX Product Destination or group of destinations (1) Definitive refund rates (EUR/t net) Percentages for the issuing of licences Tomatoes Oranges Lemons Apples A00 A00 A00 F07 20 50 55 24 100 % 94 % 100 % 85 % (1) The destination codes are defined as follows: A00: All destinations. F07: Norway, Iceland, Greenland, Faeroe Islands, Poland, Hungary, Romania, Bulgaria, Albania, Estonia, Latvia, Lithuania, Bosnia-Herze- govina, Croatia, Slovenia, Former Yugoslav Republic of Macedonia, Federal Republic of Yugoslavia (Serbia and Montenegro), Malta, Armenia, Azerbaijan, Belarus, Georgia, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Moldova, Russia, Tajikistan, Turkmenistan, Uzbekistan, Ukraine, destinations referred to in Article 36 of Commission Regulation (EC) No 800/1999, African countries and territories except South Africa, countries of the Arabian Peninsula (Saudi Arabia, Bahrain, Qatar, Oman, United Arab Emirates (Abu Dhabi, Dubai, Sharjah, Ajman, Umm al Qalwain, Ras al Khaimah, Fujairah), Kuwait, Yemen), Syria, Iran, Jordan, Bolivia, Brazil, Venezuela, Peru, Panama, Ecuador and Colombia