title: Decisão da Comissão, de 14 de Março de 2000, que declara a incompatibilidade de uma concentração com o mercado comum e com o funcionamento do Acordo EEE (Processo COMP/M.1672 Volvo/Scania) (Texto relevante para efeitos do EEE.)[notificada com o número C(2000) 681]

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European Economic Area
agreement (EU)
dominant position
economic concentration
merger control
motor vehicle industry

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text: L 143/74 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 DECISA˜ O DA COMISSA˜ O de 14 de Março de 2000 que declara a incompatibilidade de uma concentraça˜o com o mercado comum e com o funcionamento do Acordo EEE (Processo COMP/M. 1672 Volvo/Scania) [notificada com o nu´mero C(2000) 681] (Apenas faz fé o texto em lı´ngua inglesa) (Texto relevante para efeitos do EEE) (2001/403/CE) A COMISSA˜ O DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Econo´ mico Europeu e, nomeadamente, o seu artigo 57. o, Tendo em conta o Regulamento (CEE) n. o 4064/89 do Conselho, de 21 de Dezembro de 1989, relativo ao controlo das operaço˜ es de concentraça˜o de empresas (1), com a u´ ltima foi dada pelo Regulamento (CE) redacça˜o que n. o 1310/97 (2), e, nomeadamente, o n. o 3 do seu artigo 8. o, lhe (3) Tendo em conta a decisa˜o da Comissa˜o, de 25 de Outubro de 1999, de dar inı´cio a um processo neste caso, Tendo dado às empresas em causa a possibilidade de darem a conhecer as suas observaço˜ es relativamente às objecço˜ es levantadas pela Comissa˜o, Tendo em conta o parecer do Comité Consultivo em Matéria de Concentraço˜ es (3), Considerando o seguinte: (1) Em 22 de Setembro de 1999, a Comissa˜o recebeu, nos termos do artigo 4. o do Regulamento (CEE) n. o 4064/89 (a seguir denominado o «regulamento das concen- traço˜ es»), a comunicaça˜o formal de um projecto de concentraça˜o, no âmbito da qual a AB Volvo (a seguir denominada «Volvo» tenciona adquirir a totalidade da Scania AB (a seguir denominada «Scania») através da aquisiça˜o de acço˜ es, nos termos do n. o 1, alı´nea b), do artigo 3. o do regulamento das concentraço˜ es. (2) Apo´ s ter examinado a referida comunicaça˜o formal, a Comissa˜o chegou à conclusa˜o de que a operaça˜o comunicada é abrangida pelo regulamento das concen- (1) JO L 395 de 30. 12. 1989, p. 1; versa˜o rectificada: JO L 257 de 21. 9. 1990, p. 13. (2) JO L 180 de 9. 7. 1997, p. 1. (3) JO C 154 de 29. 5. 2001. traço˜ es e que suscita sérias du´ vidas quanto à sua compatibilidade com o mercado comum, uma vez que é susceptı´vel de criar ou reforçar uma posiça˜o dominante que pode entravar de forma significativa uma concorrên- cia efectiva no mercado comum ou numa parte substan- cial deste, bem como no territo´ rio abrangido pelo Acordo EEE. Por conseguinte, a Comissa˜o decidiu, em 25 de Outubro de 1999, dar inı´cio a um processo nos termos do n. o 1, alı´nea c), do artigo 6. o do regulamento das concentraço˜ es. Em 9 de Dezembro de 1999, a Comissa˜o tomou deciso˜ es de aplicaça˜o do n. o 5 do artigo 11. o do regulamento das concentraço˜ es, uma vez que a Volvo e a Scania na˜o tinham respondido no prazo fixado a um pedido de informaço˜ es relativo à sua situaça˜o de concorrência nos mercados dos camio˜ es pesados e dos autocarros. Tais informaço˜ es tinham sido solicitadas em 7 de Dezembro de 1999. As partes comunicaram-nas em 20 de Dezem- bro de 1999. Por conseguinte, nos termos do artigo 9. o do Regulamento (CE) n. o 447/98 da Comissa˜o, de 1 de Março de 1998, relativo às notificaço˜ es, prazos e audiço˜ es previstas no Regulamento (CEE) n. o 4064/89 do Conselho relativo ao controlo das operaço˜ es de concentraça˜o de empresas (4), os prazos referidos nos n. os 1 e 3 do artigo 10. o do regulamento das concen- traço˜ es foram suspensos durante um total de 13 dias. I. AS PARTES (4) A Volvo esta´ registada na Suécia, onde exerce essencial- mente, através das participaço˜ es que tem no grupo Volvo, actividades de construça˜o e venda de camio˜ es, autocarros, ma´quinas de estaleiro, motores marı´timos e industriais, bem como componentes para a indu´ stria aeroespacial. As principais diviso˜ es comerciais da Volvo sa˜o as seguintes: a) camio˜es (construça˜o de camio˜ es pesados com mais de 16 toneladas e de camio˜ es médios de 7 a 16 toneladas, prestaça˜o de uma série de serviços conexos, nomeadamente financeiros); b) autocarros (construça˜o de autocarros e de quadros de autocarros (4) JO L 61 de 2. 3. 1998, p. 1. 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/75 (5) (6) (7) para o transporte urbano e interurbano, bem como para o turismo); c) motores marı´timos e industriais (através da empresa Volvo Penta, filial a 100 %, a Volvo concebe, constro´ i e comercializa grupos propulsores para utili- zaça˜o marı´tima e industrial); d) ma´quinas de estaleiro (construça˜o e venda de diversas ma´quinas de estaleiro); e) aerona´utica (concepça˜o, produça˜o e manutença˜o de avio˜ es militares, essencialmente por conta da Força Aérea sueca e fabrico de componentes). A Scania é uma empresa de direito sueco que, através das suas participaço˜ es nas empresas do grupo Scania, exerce principalmente actividades de fabrico e venda de camio˜ es pesados, autocarros e motores marı´timos industriais. A Scania tem igualmente 50 % na Svenska Volkswagen AB, que importa, comercializa e distribui veı´culos automo´ veis de passageiros e veı´culos comerciais ligeiros na Suécia. A Scania possui ainda a empresa de distribuiça˜o automo´ vel sueca Din Bil, que assegura 40 % das entregas da Svenska Volkswagen. Em 1 de Março de 1999, a Ford Motor Co. concluiu com a Volvo um acordo por força do qual adquiria as actividades da Volvo no sector automo´ vel, que representavam 52 % do volume de nego´ cios total da empresa em 1997. A decisa˜o da Volvo de ceder a sua divisa˜o de veı´culos automo´ veis reflecte a sua determi- naça˜o em se centrar nas suas actividades nos sectores dos camio˜ es, dos autocarros e dos motores. Segundo a Volvo, a operaça˜o prevista reveste-se de uma grande importância no que diz respeito aos seus esforços para estar presente nos grandes mercados emergentes dos camio˜ es pesados e dos autocarros na A´ sia, na Europa Central, nas antigas repu´ blicas soviéticas e na América do Sul. Na sequência da venda da sua divisa˜o automo´ vel, a divisa˜o de camio˜ es da Volvo representa agora 57 % do seu volume de nego´ cios, a divisa˜o de autocarros cerca de 13 % e o sector dos motores marı´timos e industriais aproximadamente 4 %. Na Scania, os camio˜ es represen- tavam 60 % do total do produto das suas vendas em 1998, os autocarros 8 % e os motores marı´timos e industriais 1 %. A Volvo declarou que a operaça˜o prevista tinha por objectivo apoiar os seus esforços para estar presente nos grandes mercados emergentes dos camio˜ es pesados e dos autocarros na A´ sia, na Europa Central, nas antigas repu´ blicas soviéticas e na América do Sul. Na sua opinia˜o, sera˜o necessa´rios investimentos considera´veis para beneficiar das oportunidades que se apresentam nestas regio˜ es. A Volvo considera que a sua aptida˜o para alargar as suas actividades a estes mercados é fundamental para funcionar com efica´cia e para perma- necer competitiva face aos principais construtores mun- diais de camio˜ es e de autocarros. Em especial, a Dai- mlerChrysler e os grandes fabricantes de motores da América do Norte. II. A OPERAÇA˜ O E A CONCENTRAÇA˜ O (8) A concentraça˜o projectada previa a aquisiça˜o, pela Volvo de uma participaça˜o de controlo na Scania. Em 6 de Agosto de 1999, a Volvo concluiu um acordo através do qual adquiriria a totalidade das acço˜ es da Scania propriedade da Investor AB. Simultaneamente, o Con- selho de Administraça˜o da Volvo decidiu lançar uma oferta pu´ blica de aquisiça˜o relativa às restantes acço˜ es da Scania. (9) O acordo concluı´do entre a Volvo e a Investor AB prevê que esta u´ ltima seja remunerada quer unicamente em numera´rio e em acço˜ es Volvo recentemente emitidas. A Investor AB tem actualmente 54 061 380 acço˜ es série A e 1 508 693 acço˜ es série B da Scania. Recebera´ 315 coroas suecas em espécie por acça˜o, por 60 % da sua participaça˜o. Quanto ao saldo de 40 %, a Investor AB recebera´, consoante preferir, quer 315 coroas suecas em espécie por acça˜o, quer acço˜ es Volvo recentemente emitidas, na proporça˜o de seis acço˜ es Volvo para cinco acço˜ es Scania. Se a Investor AB preferir receber apenas um pagamento em numera´rio, esta empresa declarou a sua intença˜o de adquirir acço˜ es Volvo no mercado num montante correspondente a 40 % do montante que recebera´ como pagamento. Actualmente, a Volvo tem 25 290 660 acço˜ es série A e 60 993 759 acço˜ es série B da Scania. Apo´ s a aquisiça˜o das acço˜ es da Scania na posse da Investor AB, a Volvo possuira´ 79 352 040 acço˜ es A e 62 502 452 acço˜ es B, ou seja , 77,8 % dos direitos de voto e 70,9 % do capital social. (10) Com base no que precede, a Comissa˜o conclui que a operaça˜o prevista, através da qual a Volvo adquirira´ o controlo exclusivo da Scania, constitui uma concen- traça˜o nos termos do n. o 1, alı´nea b), do artigo 3. o do regulamento das concentraço˜ es. III. DIMENSA˜ O COMUNITA´ RIA (11) A Volvo e a Scania realizaram em 1998 um volume de nego´ cios total a nı´vel mundial superior a 5 mil milho˜ es de euros (Volvo: 12,9 mil milho˜ es de euros; Scania: 5,1 mil milho˜ es de euros). Cada parte realizou em 1998 um volume de nego´ cios a nı´vel comunita´rio superior a 250 milho˜ es de euros (Volvo: 6,4 mil milho˜ es de euros; Scania: 3,1 mil milho˜ es de euros), mas na˜o realizam mais de 2/3 do seu volume total de nego´ cios na Comunidade num u´ nico Estado-Membro. A operaça˜o constitui um caso de cooperaça˜o com o O´ rga˜o de Fiscalizaça˜o da EFTA em conformidade com o artigo 57. o do Acordo EEE em articulaça˜o com o n. o 1, alı´nea c), do artigo 2. o do Protocolo n. o 24 do referido acordo. IV. COMPATIBILIDADE COM O MERCADO COMUM (12) A operaça˜o prevista dira´ essencialmente respeito a dois sectores: os camio˜ es (em especial os camio˜ es pesados) e os autocarros (autocarros urbanos e interurbanos e autocarros de turismo). O inquérito confirmou que a operaça˜o prevista na˜o daria origem à criaça˜o nem ao reforço de uma posiça˜o dominante no domı´nio dos motores a gaso´ leo (industriais e marı´timos). Os mercados destes produtos na˜o sera˜o, por conseguinte, analisados mais pormenorizadamente na presente decisa˜o. L 143/76 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 i) CAMIO˜ ES Camio˜ es pesados (mais de 16 toneladas) A. MERCADO DO PRODUTO RELEVANTE Informaço˜ es comunicadas pela Volvo na notificaça˜o (13) A operaça˜o prevista conduziria à criaça˜o do maior (mais de construtor europeu de camio˜ es pesados 16 toneladas). (14) A transmitente baseia-se numa decisa˜o anterior da Comissa˜o (Processo IV/M. 004 — Renault/Volvo) para identificar três segmentos de mercado consoante o peso bruto do veı´culo: o segmento dos comerciais ligeiros (menos de 5 toneladas), o dos comerciais médios (de 5 a 16 toneladas) e o dos comerciais pesados (mais de 16 toneladas). Camio˜ es médios e ligeiros comerciais pesados/camio˜ es comerciais (15) De uma forma geral, o inquérito de mercado realizado pela Comissa˜o confirma, relativamente a este aspecto, o ponto de vista da transmitente. Com efeito, os concor- rentes e os clientes indicaram que a distinça˜o estabelecida no considerando 14 é correcta e corresponde à pra´tica normal do sector. Para além disso, va´rios outros elemen- tos sugerem que esta distinça˜o é apropriada. (16) As caracterı´sticas técnicas dos camio˜ es com menos de 16 toneladas e dos camio˜ es com mais de 16 toneladas (o segmento superior) sa˜o muito diferentes no que diz respeito aos elementos-chave, tal como, em especial, o tipo de motor e o nu´ mero de eixos. Os elementos técnicos do segmento superior sa˜o mais complexos, uma vez que as exigências de durabilidade (duraça˜o de vida) e os custos de exploraça˜o sa˜o mais elevados do que nos outros segmentos. Os camio˜ es com mais de 16 toneladas sa˜o veı´culos utilizados para o transporte de cargas considera´veis. O transporte pode ser regional ou de longa distância. (17) Para além disso, estas diferenças técnicas, que assumem uma grande importância para o comprador, influenciam a comercializaça˜o dos camio˜ es. Por conseguinte, a distinça˜o técnica entre os dois grupos de produtos corresponde a uma distinça˜o comercial, que possibilita distinguir dois grupos de clientes. Em geral, os clientes na˜o consideram que os camio˜ es do segmento superior sejam intersubstituı´veis ou substituı´veis por camio˜ es dos segmentos intermédio ou inferior. As três categorias de camio˜ es constituem por conseguinte cada uma um mercado do produto distinto. (18) Para além disso, afigura-se que esta distinça˜o reflecte o facto de serem utilizadas diferentes linhas de produça˜o para as diversas categorias de camio˜ es e que os constru- tores podem concentrar a sua produça˜o num segmento sem estarem presentes, ou estando relativamente pouco representados num outro segmento. (Por exemplo, no que diz respeito à Volvo e à Scania, a Volvo esta´ presente no segmento de camio˜ es de 7 a 16 toneladas, mas na˜o a Scania. Nenhuma das duas empresas fabrica camio˜ es com menos de 7 toneladas. As duas fabricam camio˜ es com mais de 16 toneladas). (19) Uma vez que a operaça˜o projectada diz mais especifica- mente respeito ao segmento de mercado dos camio˜ es com mais de 16 toneladas ou camio˜ es pesados, a presente apreciaça˜o centrar-se-a´ em especial neste seg- mento do mercado. (20) Na comunicaça˜o formal, a Volvo indicou que existiam, de uma forma geral, duas categorias de modelos de camio˜ es pesados: os camio˜ es destinados às longas dis- tâncias e os camio˜ es destinados ao transporte regional ou local. A empresa especifica contudo que os chassis para camio˜ es com mais de 16 toneladas sa˜o pratica- mente os mesmos para todos os modelos. A u´ nica diferença residiria no tipo de cabina e de carroçaria ou na configuraça˜o tendo em vista utilizaço˜ es especı´ficas (por exemplo, misturadora de beta˜o, entregas na cidade, transporte de longa distância). (21) A Volvo refere que para além destas categorias, sa˜o normalmente utilizados na Suécia e na Finlândia camio˜ es mais longos (25,25 m) com capacidade de carga mais elevada (60 toneladas). Este modelo especial na˜o é geralmente utilizado nos outros Estados-Membros. (22) A transmitente afirma que qualquer grande construtor de camio˜ es pode facilmente alterar um dos seus modelos normalizados tendo em vista uma utilizaça˜o especı´fica (à imagem dos camio˜ es mais longos utilizados na Suécia e na Finlândia, por exemplo). (23) Com base no que precede, a Volvo considera por conseguinte que todos os camio˜ es com mais de 16 tone- ladas pertencem ao mesmo mercado do produto rele- vante. Os resultados do inquérito de mercado (24) O inquérito aprofundado de mercado realizado no caso presente demonstrou que, do ponto de vista do cliente, a realidade era muito complexa. O inquérito revelou nomeadamente que para um cliente inu´ meros critérios intervêm na escolha de um determinado tipo de camia˜o pesado. (25) Pode-se, na categoria dos «camio˜ es pesados», estabelecer uma distinça˜o principal entre os denominados camio˜ es rı´gidos por um lado e os camio˜ es-tractores de semi- -reboque por outro. Os primeiros sa˜o camio˜ es integra- dos, na medida em que sa˜o constituı´dos por uma carroçaria u´ nica da qual nenhum semi-reboque pode ser retirado. Os camio˜ es-tractores de semi-reboque, por seu lado, sa˜o «separa´veis», na medida em que é acrescentado à parte traseira da cabina um semi-reboque. Os clientes optara˜o por um ou por outro modelo consoante as suas necessidades de transporte e as suas preferências pessoais. Afigura-se que a situaça˜o geogra´fica do cliente influencia acentuadamente a sua escolha entre estes dois tal como indicado seguidamente tipos de camio˜ es; 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/77 no considerando 52, os clientes da Europa do Norte compram habitualmente camio˜ es pesados rı´gidos. Exis- tem certos indı´cos segundo os quais, do ponto de vista da procura, os camio˜ es rı´gidos e os camio˜ es-tractores de semi-reboque na˜o sera˜o totalmente substituı´veis entre si. Esta questa˜o pode contudo ser deixada em suspenso, uma vez que na˜o altera a base de apreciaça˜o da operaça˜o formalmente comunicada. (26) Para além desta distinça˜o fundamental, o inquérito revela que existem três critérios de base, aplica´veis aos camio˜ es rı´gidos e aos camio˜ es-tractores de semi-reboque que determinam a escolha dos clientes. O primeiro critério diz respeito ao motor, e em especial à sua potência expressa em cavalos vapor. Este elemento é importante no que diz respeito ao peso a transportar e à topografia da regia˜o de utilizaça˜o. O segundo critério é o nu´ mero de eixos do camia˜o: segundo os resultados do inquérito, existe uma «combinaça˜o tipo» (4 X 2), que é a mais frequente na Europa. Outras combinaço˜ es, que incluem um nu´ mero de eixos mais elevado (por exemplo, 6 X 2 e 6 X 4), sa˜o mais adaptadas para dar resposta às preferências especı´ficas do cliente que por sua vez dependem, pelo menos em parte, da topografia do terreno e das condiço˜ es climatéricas. O terceiro critério refere-se à cabina do veı´culo que pode ser baixa, alta ou muito alta em funça˜o do nı´vel de conforto solicitado. (27) O cliente pode seguidamente escolher um grande nu´ mero de opço˜ es que seleccionara´ em funça˜o das suas necessidades especı´ficas e do tipo de transporte que efectua. Em geral, no entanto, todos os construtores de camio˜ es pesados esta˜o em condiço˜ es de propor um veı´culo equipado com qualquer dos elementos-chave que sa˜o determinantes para o cliente e para o pro´ prio construtor (por exemplo, quando se trata de propor um preço para um camia˜o compara´vel ao proposto por um construtor concorrente). (28) Por outro lado, na Suécia e na Finlândia o cliente tendo em conta necessidades especı´ficas e a pode, regulamentaça˜o nacional em vigor, comprar camio˜ es mais longos (25,25 m) e com uma capacidade de carga ma´xima mais elevada (60 toneladas). (29) Do ponto de vista da oferta, afigura-se que todos os grandes construtores europeus esta˜o em condiço˜ es de propor uma gama completa de diversos tipos de camio˜ es pesados. O facto de oferecer camio˜ es especı´ficos em certas regio˜ es da Europa representa seguramente um custo suplementar para estes construtores. Este custo deve enta˜o ser comparado com o cara´cter atractivo do mercado em questa˜o. No entanto, no que diz respeito mais precisamente à definiça˜o do mercado do produto, entende-se que os custos associados à passagem da produça˜o de um tipo de camia˜o pesado para um outro na˜o sa˜o considerados, em si mesmos, muito elevados. A Comissa˜o considera, por conseguinte, que os diversos tipos de camio˜ es pesados na˜o constituem mercados do produto distintos. (30) Com base no que precede, a Comissa˜o conclui por conseguinte que a categoria dos camio˜ es pesados (mais de 16 toneladas) pode ser considerada, para efeitos da prensente apreciaça˜o, um mercado do produto relevante u´ nico. B. MERCADO GEOGRA´ FICO RELEVANTE (31) Num processo anterior (5), a Comissa˜o indicou que «na˜o é necessa´rio verificar se o mercado geogra´fico dos camio˜ es é comunita´rio ou se se compo˜ e de va´rios mercados nacionais», uma vez que este aspecto na˜o era determinante para efeitos do processo em questa˜o. No caso presente, o inquérito centrou-se essencialmente na Europa do Norte, em especial, nos quatro paı´ses no´ rdi- cos, Dinamarca, Finlândia, Noruega e Suécia, e na Irlanda. Uma vez que a operaça˜o, mesmo numa definiça˜o de mercado nacional, na˜o cria uma posiça˜o dominante noutras partes da Comunidade, na˜o é necessa´rio, também no caso presente, determinar com exactida˜o a dimensa˜o do mercado geogra´fico para além dos paı´ses no´ rdicos e da Irlanda. (32) O inquérito revelou contudo que em relaça˜o a estes cinco paı´ses, os mercados geogra´ficos relevantes, no caso dos camio˜ es pesados, sa˜o ainda nacionais. As razo˜ es que levaram a esta conclusa˜o sa˜o referidas seguidamente, começando pelos argumentos apresenta- dos pela Volvo na comunicaça˜o formal. Argumentos apresentados pela transmitente (33) Na comunicaça˜o formal, a Volvo baseou-se nas conclu- so˜ es da Comissa˜o no processo Renault/Iveco (6). Nesta decisa˜o, a Comissa˜o tinha considerado que o mercado relevante para os autocarros de turismo, era o EEE, essencialmente devido ao nı´vel elevado das importaço˜ es e das exportaço˜ es. Tinha igualmente verificados que os compradores de autocarros de turismo sa˜o operadores privados sensı´veis aos preços que têm pouco em conta consideraço˜ es tais como a fidelidade à marca de constru- tores nacionais (7). (34) Na comunicaça˜o formal, a Volvo afirmou que a ana´lise que é aplicada aos autocarros de turismo é igualmente va´lida para os camio˜ es pesados. As partes invocaram igualmente os elementos que se seguem, que seriam, na sua opinia˜o determinantes para a definiça˜o do mercado geogra´fico relevante: (5) Ver processo IV/M. 004 Renault/Volvo, decisa˜o de 7 de Novembro de 1990. (6) Ver processo IV/M. 1202 Renault/Iveco, decisa˜o de 22 de Outubro de 1998. (7) A pertinência desta verificaça˜o no que diz respeito aos mercados dos autocarros em causa sera´ examinada seguidamente, na secça˜o consagrada aos autocarros. L 143/78 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 a) Os nı´veis de preços: segundo a Volvo, «. as diferenças entre os nı´veis de preços dos Estados- -Membros na˜o sa˜o significativas. Assim, à excepça˜o da França, as diferenças entre os nı´veis de preços dos camio˜ es pesados da Volvo, por exemplo, situam-se num intervalo de variaça˜o de cerca de mais ou menos 10 %» (comunicaça˜o formal, pa´gina 39); b) Os construtores esta˜ o ja´ presentes em todo o EEE e as importaço˜ es no EEE aumentam: a Volvo afirma que «. os sete maiores construtores de camio˜ es pesados (DaimlerChrysler, Volvo Scania, MAN, RVI, Iveco e Daf/Paccar), que representam cerca de 97 % do mercado europeu, esta˜o presentes em praticamente todos os Estados-Membros e realizam todos vendas considera´veis para expor- taça˜o. No caso da Volvo e da Scania, as vendas fora da Suécia representaram respectivamente 90 % e 80 % do seu volume de nego´ cios total em 1998. As importaço˜ es constituı´ram cerca de 30 % das vendas de camio˜ es pesados nos paı´ses no´ rdicos. Ainda que alguns construtores continuem a ter quotas de mercado relativamente elevadas nos seus paı´ses de origem, trata-se nesse caso de um feno´ meno em grande medida histo´ rico. As importaço˜ es continuam a aumentar» (ver a notifi- caça˜o, pa´ginas 39 e 40); c) O aparecimento de grandes compradores priva- dos transfronteiras: a Volvo considera que a desregulamentaça˜o no sector dos camio˜ es provo- cou uma «importante alteraça˜o do perfil do cliente e dos ha´bitos de compra. Conduziu nomeadamente ao aparecimento des grandes operadores de frotas multinacionais, tais como a GPE Lyonnaise e a Geodis/B Montreuil em França e nos Paı´ses Baixos, com frotas com entre 5 000 e 10 000 camio˜ es. Enquanto no passado, a maior parte dos clientes da Volvo eram proprieta´rios de frotas pequenas ou médias, a maioria dos clientes actuais possuem pelo menos, 20 a 25 veı´culos. Estes grandes operadores esta˜o presentes em va´rios Estados-Membros e um grande nu´ mero de entre eles recorre quer a concur- sos e compram os seus camio˜ es num u´ nico local, quer beneficia dos seus conhecimentos a nı´vel dos preços e das condiço˜ es de concorrência noutros Estados-Membros quando negoceiam com os distri- buidores» (comunicaça˜o formal, pa´gina 46); d) O aparecimento do abastecimento junto de dois construtores: a Volvo alega que a tendência para o crescimento e para a internacionalizaça˜o dos clientes contribuiu igualmente para reforçar o abastecimento junto de duas marcas, ou mesmo mais. «Para garantir a sua independência face a um determinado construtor aquando das negociaço˜ es de compra, os proprieta´rios de frotas, que possuem mais de 20 a 25 camio˜ es, contam habitualmente com pelo menos duas marcas na sua frota» (comu- nicaça˜o formal, pa´gina 47); e) A normalizaça˜o dos produtos: segundo a Volvo, «enquanto no passado, as restriço˜ es em matéria de peso e de comprimento constituı´am obsta´culos à concepça˜o de modelos de camio˜ es utiliza´veis em toda a Comunidade, o processo de harmonizaça˜o f) que começou em 1985 com a Directiva 85/3/CEE do Conselho e mais recentemente com a Directiva 96/53/CE do Conselho, criou uma situaça˜o em que o mesmo camia˜o de base em termos de peso e de dimenso˜ es pode ser vendido e utilizado em toda a Europa» (comunicaça˜o formal, pa´gina 47); A ausência de obsta´culos ao acesso ao mercado para os produtores estrangeiros: a Volvo afirma que «se, anteriormente, a necessidade de criar uma rede de concessiona´rios e de serviços po´ s-venda podia ser considerada um obsta´culo de acesso ao mercado, deixou de impedir que os construtores estrangeiros de camio˜ es entrem em concorrência num determinado Estado-Membro» (comunicaça˜o formal, pa´gina 48). (35) Na sua resposta à comunicaça˜o de objecço˜ es da Comis- sa˜o nos termos do artigo 18. o do regulamento das concentraço˜ es (a seguir denominada «a resposta») a Volvo alega que a Comissa˜o na˜o devia basear a sua apreciaça˜o do mercado geogra´fico relevante em factores na˜o relacionados com os preços mencionados e que constam da comunicaça˜o formal da Volvo, uma vez que na˜o sa˜o relevantes para a definiça˜o do mercado geogra´fico relevante. A Volvo considera pelo contra´rio que o factor determinante na matéria consiste em saber se os construtores procedem efectivamente a uma discriminaça˜o através dos preços nos diversos mercados. A Volvo apresentou dois relato´ rios (Lexecon e Neven) que, na sua opinia˜o, demonstram que os preços de camio˜ es pesados compara´veis se situam no intervalo de variaça˜o de 5 % a 15 % em toda a Comunidade, à excepça˜o da Suécia, e que na˜o existem por conseguinte diferenças de preços significativas entre os outros Esta- dos-Membros. (36) Na sua resposta, a Volvo apresenta igualmente novos elementos de prova respeitantes ao comércio paralelo de camio˜ es pesados e factores associados à desregulamen- taça˜o do sector dos transportes a jusante que, na sua opinia˜o, comprovam uma vez mais a sua afirmaça˜o de que o mercado dos camio˜ es pesados é o EEE (menos a Suécia). Todos estes argumentos sera˜o analisados seguidamente. Apreciaça˜ o do mercado geogra´ fico relevante realizada pela Comissa˜ o (37) Na sua resposta, a Volvo apresenta va´rios argumentos novos de apoio às suas afirmaço˜ es relativas ao âmbito do mercado geogra´fico relevante. Ainda que a resposta pareça indicar que a empresa deixou de considerar os factores na˜o relacionados com os preços que identificou na sua comunicaça˜o formal como u´ teis para a definiça˜o do mercado geogra´fico, estes factores sa˜o mesmo assim apreciados, uma vez que constituem elementos u´ teis para a apreciaça˜o da definiça˜o do mercado global. A principal alteraça˜o na abordagem é que a Volvo consi- dera agora que a apreciaça˜o se deve essencialmente centrar na capacidade de os fornecedores procederem a uma discriminaça˜o através dos preços nos diversos mercados. Contrariamente a esta afirmaça˜o apresentada na resposta, elementos de prova de que a Comissa˜o 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/79 dispo˜ e revelam que a Volvo e os outros fornecedores de camio˜ es pesados aplicaram preços e margens significati- vamente diferentes para produtos compara´veis em Esta- dos-Membros diferentes. Este elemento, bem como os elementos de prova relevantes na˜o relacionados com os preços, que mostram que as condiço˜ es de concorrência no mercado dos camio˜ es pesados variam de Estado- -Membro para Estado-Membro sera˜o analisados nos pontos que se seguem. Os nı´veis de preços divergem significativamente entre Estados-Membros (38) A compra de camio˜ es pesados continua a efectuar-se principalmente a nı´vel nacional, por va´rias razo˜ es. Este feno´ meno reflecte-se nas diferenças de preços significativas que podem ser observadas, mesmo entre paı´ses vizinhos. Tal como indicado supra a Volvo alegou tanto na sua comunicaça˜o formal como na sua resposta, que as diferenças de preços entre Estados-Membros na˜o sa˜o substanciais e conclui que existe um mercado do EEE para os camio˜ es pesados. (39) Na comunicaça˜o formal (pa´gina 122), a Volvo considera que a reduzida diferença de preços resulta de infor- maço˜ es segundo as quais, à excepça˜o da França, as variaço˜ es nos nı´veis dos preços dos seus camio˜ es pesados nos diversos Estados-Membros se situam num intervalo de variaça˜o de +/- 10 %. Estas informaço˜ es (relativas a [um modelo Volvo frequentemente vendido](*)) revelam no entanto a existência de variaço˜ es de preços nacionais que podem atingir os 20 %. Segundo a comunicaça˜o formal, o preço da Volvo para esse modelo é aproxima- damente [10 %-20 %] mais elevado na Finlândia do que na Dinamarca, cerca de [10 %-20 %] mais elevado na Suécia do que em França, [0 %-10 %] mais elevado na Alemanha do que nos Paı´ses Baixos, [0 %-10 %] mais elevado na Alemanha do que na Dinamarca e [0 %- -10 %] mais elevado no Reino Unido do que em França. Ao efectuar uma comparaça˜o relativamente (a [um modelo mais frequentemente vendido nos paı´ses no´ rdi- cos]), o preço da Volvo é aproximadamente [10 %-20 %] inferior na Dinamarca do que na Suécia, [10 %-20 %] inferior na Dinamarca do que na Alemanha e [20 %- -30 %] inferior na Dinamarca do que na Finlândia. A comunicaça˜o formal na˜o apresenta quaisquer indicaço˜ es de preços para a Noruega e a Irlanda. Durante o processo, a Comissa˜o recolheu igualmente preços de lista relativamente aos modelos de camio˜ es pesados mais habitualmente vendidos no que diz respeito a cada fabricante de cada Estado-Membro. Estes dados confir- mam em grande medida as variaço˜ es de preços indicadas supra. Para além disso, revelam que os preços da Volvo sa˜o significativamente inferiores na Irlanda do que no vizinho Reino Unido. Os preços indicados em 1998 em relaça˜o aos camio˜ es rı´gidos e aos camio˜ es-tractores de semi-reboque mais vendidos ([. ]) eram assim superiores em 40 % no Reino Unido do que na Irlanda. Embora os preços de transacça˜o possam divergir dos preços de lista, essas diferenças na˜o apoiam a alegaça˜o da Volvo de que estes mercados na˜o sa˜o nacionais. O simples facto de as listas de preços divergirem significativamente de paı´s para paı´s constitui na realidade uma indicaça˜o de que as condiço˜ es de concorrência sa˜o diferentes e tera˜o o efeito de dificultar as comparaço˜ es a nı´vel dos preços por parte dos compradores de camio˜ es pesados. Em geral, os dados relativos à fixaça˜o dos preços fornecidos pelos concorrentes confirmam que existem diferenças de preços substanciais a nı´vel nacional que va˜o na mesma direcça˜o das indicadas pela Volvo. Por exemplo, nenhum dos concorrentes indica um preço mais elevado na Dinamarca do que na Alemanha. Pelo contra´rio, afigura- -se que os preços indicados sa˜o normalmente pelo menos 5 % a 10 % mais elevados na Alemanha. Tal é coerente com o quadro incluı´do na comunicaça˜o formal da Volvo, que foi elaborado para fins internos antes da operaça˜o e que fornece preços lı´quidos reais nos concessiona´rios ajustados em funça˜o das especificaço˜ es. O preço médio indicado é 8 % inferior na Dinamarca do que na Alemanha. (40) A Volvo alegou que uma comparaça˜o de preços com base nos dados incluı´dos na comunicaça˜o formal na˜o era adequada para a definiça˜o de mercados geogra´ficos no caso presente. Com efeito, a empresa considera que as diferenças dos preços indicados se devem às diferenças de equipamento do camia˜o pesado e/ou à estrutura da clientela (e, por conseguinte, do poder de compra) nos diferentes paı´ses. Na sua resposta, a Volvo referiu por conseguinte que a discriminaça˜o a nı´vel dos preços devia ser definida como ganhos diferentes a nı´vel das margens na venda do mesmo bem a diferentes consumidores. (41) Em apoio a este argumento, a Volvo apresentou na sua resposta relato´ rios elaborados pela Lexecon e pela Neven, que sugerem que as divergências de preços entre os Estados-Membros sa˜o limitadas, à excepça˜o da Suécia. A metodologia utilizada nestes estudos consistiu em comparar as vendas de dois modelos de camio˜ es pesados Volvo (o camia˜o-tractor de semi-reboque [um modelo frequentemente vendido] e o camia˜o rı´gido [um modelo frequentemente vendido]) em 12 Estados-Membros e na Noruega (8). A comparaça˜o baseia-se à partida nos preços lı´quidos médios facturados aos concessiona´rios em cada paı´s. Nos relato´ rios, estes preços lı´quidos médios sa˜o seguidamente ajustados segundo as especificaço˜ es dos veı´culos. Na sequência destes ajustamentos, os relato´ rios concluem que os preços da Volvo para o modelo de camia˜o-tractor de semi-reboque em todos os paı´ses evoluem num intervalo de variaça˜o de cerca de 5 %, à excepça˜o da Suécia ([+0 %-10 %]), da França ([-0 %- -10 %]) e da Noruega ([-0 %-10 %]). No caso dos camio˜ es rı´gidos, os preços evoluem em todos os paı´ses num intervalo de variaça˜o de cerca de 6 %, à excepça˜o da Suécia ([+10 %-20 %]) e da Dinamarca ([-0 %-10 %]). Os relato´ rios tentam igualmente estabelecer um ajusta- mento por combinaça˜o de clientes, o que reduziria ainda mais a diferença da ordem dos 2 % a 4,2 %. (*) Foram suprimidas partes deste texto a fim de garantir a na˜o divulgaça˜o de informaço˜ es confidenciais; essas partes encontram- -se dentro de parêntesis rectos. (8) Nestes estudos, a Grécia na˜o foi tomada em consideraça˜o devido ao nu´ mero reduzido de veı´culos vendidos, o Luxemburgo é agregado à Bélgica e a Irlanda esta´ incluı´da no Reino Unido. L 143/80 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 (42) Apo´ s uma ana´lise mais aprofundada, a Comissa˜o na˜o pode considerar os relato´ rios Lexecon e Neven um elemento de prova fia´vel a fim de estabelecer a existência de um mercado de camio˜ es pesados que se estenda ao EEE. Os relato´ rios baseiam-se nos preços lı´quidos médios facturados aos concessiona´rios. Durante toda a duraça˜o do inquérito, a Volvo pôs em questa˜o a validade da utilizaça˜o deste tipo de dados. Para além disso, os ajustamentos assentam em dados relativos a um u´ nico ano (1998). E´ por conseguinte questiona´vel o peso que pode ser atribuı´do às concluso˜ es propostas nestes relato´ rios, especialmente quando va´rios factores apon- tam para definiço˜ es de mercados nacionais. (43) A Comissa˜o analisou os dados utilizados nos relato´ rios bem como certos dados de outras fontes. Com base nestes dados, fornecidos pela Volvo, a Comissa˜o efec- tuou os seus pro´ prios ca´lculos em relaça˜o a diversos tipos de camio˜ es que na˜o sa˜o tomados em consideraça˜o nos relato´ rios Lexecon e Neven. No entanto, em vez de se basear em médias para os diversos tipos de motores, tal como aconteceu nos relato´ rios, a Comissa˜o estabele- ceu comparaço˜ es directas entre os preços de um tipo de motor exactamente idêntico nos diversos paı´ses, recorrendo simultaneamente a` metodologia utilizada nos relato´ rios para corrigir as diferenças de especifi- caço˜ es. Estas comparaço˜ es sa˜o dadas infra em relaça˜o a [um modelo frequentemente vendido] que, dos modelos relativamente aos quais foram fornecidos dados, é o motor mais frequentemente vendido em va´rios paı´ses (Bélgica, Finlândia, França, Paı´ses Baixos, Portugal, Suécia e Reino Unido). O preço (ajustado) é enta˜o mais elevado [10 %-20 %] no Reino Unido do que em França e [10 %- -20 %] na Bélgica do que em França. Na Suécia, é [10 %- -20 %] mais elevado do que na Noruega e 5,2 % mais do que na Finlândia. Na Finlândia, custa 11,6 % mais do que na Noruega e [0 %-10 %] mais do que na Dinamarca. Estas ajustados — obtidas utilizando o método proposto nos relato´ - rios — afastam sem ambiguidade a hipo´ tese de um mercado geogra´fico a nı´vel do EEE ou de um mercado geogra´fico regional que se alargue aos paı´ses no´ rdicos. grandes diferenças entre preços (44) A Comissa˜o analisou também as correcço˜ es relativa- mente à combinaça˜o de clientes efectuadas nos relato´ - rios. Nota que os ca´lculos se baseiam em dados muito limitados, especialmente fora de França e que certos paı´ses em que, segundo a Volvo, as frotas de veı´culos sa˜o grandes mas os preços continuam ainda relativamente elevados (nos Paı´ses Baixos), na˜o sa˜o tomados em consideraça˜o nos ca´lculos, o que poderia falsear os resultados e chegar a uma menor diferença. Os relato´ rios parecem favorecer a hipo´ tese segundo a qual as reduço˜ es de frotas sa˜o particularmente elevadas em França. Esta hipo´ tese é no entanto contrariada por um relato´ rio elaborado em Janeiro de 1999 por [uma conhecida empresa de estudos de mercado] para a Volvo. Nele se lê que «a ana´lise de amostragens no Reino Unido revela que o preço médio de um tipo especı´fico de camia˜o é inferior em [10 %-20 %] para os grandes clientes (frotas superiores a 30 veı´culos) em relaça˜o às pequenas frotas (menos de cinco camio˜ es). Na Alemanha e em França, os dados correspondentes para a venda de camio˜ es novos sa˜o respectivamente de [10 %-20 %] e de [10 %- -20 %] inferiores». A Comissa˜o considera por conse- guinte que a correcça˜o relativamente à combinaça˜o de clientes aplicada nos relato´ rios apresenta va´rias omis- so˜ es. Para além disso, de qualquer forma, so´ forneceria informaço˜ es em relaça˜o a um nu´ mero limitado de paı´ses. Por exemplo, a Noruega, a Irlanda e o Reino Unido na˜o esta˜o incluı´dos. (45) Quanto às concluso˜ es dos relato´ rios Lexecon e Neven, a Comissa˜o na˜o pode aceitar que a existência de uma diferença de preços compreendidos num intervalo de variaça˜o de cerca de 5 % (ou cerca de 6 %) (9) seja negligenciada para definir o mercado, uma vez que tal significaria que um eventual monopolista numa zona poderia impor um aumento de preços que em certos casos poderia atingir 10 % (ou 12 %) sem que as condiço˜ es da concorrência das zonas vizinhas o impe- dissem. (46) Seguidamente, e este elemento reveste-se de uma impor- tância ainda maior, a conclusa˜o proposta nos referidos relato´ rios na˜o concorda com outras fontes de infor- maça˜o disponı´veis. Tal é na˜o apenas va´lido para a comparaça˜o de preços apresentada pela Volvo na notifi- caça˜o, mas igualmente para as informaço˜ es relativas aos preços comunicadas posteriormente durante o inquérito da Comissa˜o (que inclui listas de preços nacionais e preços de transacça˜o para o mesmo modelo de camia˜o e que revelam que estas diferenças de preços sa˜o ta˜o importantes como as incluı´das na comunicaça˜o formal), bem como comparaço˜ es de preços identificadas em documentos internos da Volvo e comunicadas a pedido da Comissa˜o, nomeadamente um quadro intitulado «Transaction price comparisons, Q1 1999», («Compa- raça˜o dos preços de transacça˜o, primeiro trimestre de 1999») que indica os preços de transacço˜ es relativos a 1- -3 camio˜ es em modelos especı´ficos para a Volvo, Scania e DaimlerChrysler. Decorre da leitura dos documentos internos da Volvo que estas comparaço˜ es foram efectua- das tendo em conta especificaço˜ es pormenorizadas. No que diz respeito à Volvo, este quadro dizia respeito ao camia˜o-tractor de semi-reboque [um modelo frequente- mente vendido], e daı´ resulta que este modelo era vendido no Reino Unido a um preço superior em [10 %- -20 %] ao preço francês. A diferença de preços mais importante identificada para este modelo Volvo revela que o seu preço é mais elevado [20 %-30 %] na Bélgica do que em França. E´ interessante notar que neste quadro, os modelos Scania e DaimlerChrysler escolhidos, compara´veis à Volvo, acompanham a mesma estrutura de preço que o modelo Volvo nos paı´ses citados. Por conseguinte estes dois tipos de informaça˜o revelam diferenças de preço a nı´vel nacional da mesma ordem (9) E´ conveniente igualmente recordar que os relato´ rios, tendo em vista reduzir a diferença entre os preços ajustados, na˜o tiveram em conta a Suécia, a França e a Noruega no caso dos camio˜ es- -tractores de semi-reboque e a Suécia e a Dinamarca no que diz respeito aos camio˜ es rı´gidos. 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/81 do que as indicadas na comunicaça˜o formal. Assim, a fim de aceitar as concluso˜ es dos estudos Lexecon e Neven seria necessa´rio na˜o apenas negligenciar as omisso˜ es identificadas supra, mas igualmente concluir que ambas as comparaço˜ es de preços fornecidas pela Volvo à Comissa˜o bem como as comparaço˜ es de preços utiliza- das internamente pela Volvo sa˜o igualmente inexactas. (47) A Volvo sugere na sua resposta que a definiça˜o dos mercados geogra´ficos relevantes devia basear-se na existência ou na˜o de uma discriminaça˜o através dos preços, ou seja, a questa˜o de saber se os construtores de camio˜ es pesados obtêm margens diferentes sobre a venda do mesmo produto aos consumidores de diversos paı´ses. Por esta raza˜o, é interessante verificar que os valores relativos a` evoluça˜o das margens que a Volvo comunicou durante o processo indicam claramente que se realizou uma tal discriminaça˜o através dos preços (10). A tı´tulo de exemplo, a margem beneficia´ria lı´quida da Volvo em relaça˜o ao seu camia˜o rı´gido [um modelo frequentemente vendido] foi de [10 %-20 %], em 1998, na Suécia e de [0 %-10 %] na Dinamarca (a margem beneficia´ria bruta nestes dois paı´ses foi respectivamente de [20 %-30 %] e de [10 %-20 %]). Quanto ao camia˜o rı´gido [um modelo frequentemente vendido], a margem foi de [10 %-20 %] na Finlândia e de [- 0 %-10 %] na Noruega (margem bruta: [20 %-30 %] na Finlândia e [10 %-20 %] na Noruega). As informaço˜ es transmitidas pela Volvo indicam igualmente diferenças de margens ana´logas entre outros paı´ses, por exemplo, entre a Dinamarca, a Irlanda e a Bélgica no que diz respeito ao camia˜o-tractor de semi-reboque [um modelo frequente- mente vendido]. (48) Em conclusa˜o, a Volvo sugere na sua resposta que o critério essencial para definir o mercado geogra´fico relevante era a possibilidade de praticar uma discrimi- naça˜o através dos preços ou das margens entre diversas zonas. A Volvo forneceu inu´ meros exemplos que indi- cam que a empresa conseguiu efectivamente na˜o apenas manter diferenças de preços importantes entre paı´ses vizinhos mas igualmente aplicar margens beneficia´rias muito varia´veis (11). Deve considerar-se, por conseguinte, que os dados disponı´veis em matéria de preços e de margens beneficia´rias sa˜o incompatı´veis com a afir- maça˜o da Volvo segundo a qual os paı´ses no´ rdicos (Suécia, Dinamarca, Finlândia e Noruega), o Reino Unido e a Irlanda individualmente na˜o devem ser considerados mercados geogra´ficos distintos. (10) As informaço˜ es comunicadas pela Volvo dizem respeito às margens dos três modelos mais vendidos em va´rios paı´ses. No entanto, na˜o sendo o modelo mais popular o mesmo em todo o lado e na˜o tendo a Volvo fornecido informaço˜ es em relaça˜o a todos os paı´ses, é impossı´vel efectuar uma comparaça˜o completa. (11) E´ conveniente recordar que mesmo os relato´ rios Lexecon e Neven, em que foram desenvolvidos esforços considera´veis para ajustar os dados em matéria de preços existentes, concluı´ram, apesar de omitirem alguns paı´ses em que as diferenças de preços eram mais importantes, da existência de uma diferença de preços de 12 %. (49) Com efeito, se os mercados se estendessem para além do territo´ rio nacional, seria razoa´vel considerar que os compradores de camio˜ es pesados beneficiariam das diferenças de preços existentes e comprariam os seus veı´culos num paı´s vizinho e/ou que os revendedores independentes explorariam as oportunidades geradas por estas diferenças para comprarem veı´culos Volvo nos paı´ses em que as suas margens sa˜o mais reduzidas, revendendo-os aos clientes dos paı´ses em que as margens sa˜o elevadas. Algumas das razo˜ es que explicam a ausência de tais comportamentos e de revendedores independentes sera˜o indicadas nos pontos que se seguem. Tal efectuar-se-a´ no contexto das informaço˜ es na˜o relacionadas com os preços incluı´das na comuni- caça˜o formal, apesar de a Volvo ter afirmado na sua resposta que estas informaço˜ es na˜o sa˜o u´ teis para definir os mercados relevantes. Preferências dos clientes (50) O inquérito de mercado revela claramente que, ainda que os construtores de camio˜ es possam fornecer uma gama de diversos modelos de camio˜ es pesados (relativa- mente a este aspecto, a adaptaça˜o às regulamentaço˜ es especı´ficas de certos Estados-Membros representa indis- cutivelmente um custo suplementar e dissuade a implan- taça˜o em certos mercados), as exigências dos clientes sa˜o tais que os modelos e as caracterı´sticas técnicas dos camio˜ es pesados vendidos nos diversos Estados-Mem- bros apresentam diferenças considera´veis. (51) Chega-se a esta conclusa˜o se examinarmos os modelos mais vendidos dos grandes construtores de camio˜ es nos diferentes Estados-Membros. Enquanto se verifica que podem existir diferenças importantes mesmo nas carac- terı´sticas de base dos camio˜ es pesados vendidos nos Estados-Membros (incluindo se comparamos os modelos de um mesmo construtor), estas diferenças sa˜o significa- tivamente menos acentuadas se se compararem os modelos mais vendidos dos diversos construtores num mesmo Estado-Membro. (52) Como ponto de referência, o quadro que se segue resume as caracterı´sticas relativas aos três modelos da Volvo com mais venda em cada paı´s bem como a percentagem do volume de vendas totais representada por estes três modelos. A situaça˜o seria em grande medida a mesma no que diz respeito aos outros fabricantes de camio˜ es. L 143/82 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 Camio˜ es- -tractores/ Camio˜ es rı´gidos Motor (litros) HP Eixos (rodas/ /tracça˜o) Nı´vel de conforto da cabina % das vendas totais T T T R T T T 12-16 420-520 4×2 12 12 380-420 4×2 380-420 4×2 12-16 420-520 6×2-6×4 12 12 380-420 4×2 380-420 4×2 2-3 2-3 2-3 1-2 1-2 2-3 10-12 360-380 4×2-6×2 1 T-R 12-16 420-520 4×2-6×2 T T R T T T-R 12 12 12 12 12 12 380-420 4×2 380-420 4×2 420-520 6×2 380-420 4×2 380-420 4×2 380-420 4×2-6×2 1-3 1-2 2-3 1-2 1-2 1-3 1-2 [. (*)] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] A´ ustria Bélgica Dinamarca Finlândia França Alemanha Reino Unido Grécia Ita´lia Paı´ses Baixos Noruega Portugal Espanha Suécia (*) [os valores a nı´vel nacional variam entre 19 % e 60 %, com uma média de 43 %]. (53) Tal como pode verificar-se no quadro constante do considerando 52, as caracterı´sticas fundamentais dos camio˜ es pesados, consideradas como elemento-chave, têm tendência para variar consoante o Estado-Membro em que os camio˜ es sa˜o vendidos. Os clientes na Finlândia, na Grécia, na Noruega e na Suécia têm uma maior preferência por camio˜ es rı´gidos do que os clientes de outros paı´ses. Simultaneamente, os clientes da A´ us- tria, da Finlândia, da Grécia e da Noruega exigem motores maiores e mais potentes, enquanto os clientes do Reino Unido têm tendência para exigir motores mais pequenos. Existem diferenças semelhantes nas preferências no que diz respeito à configuraça˜o dos eixos. Finalmente, o nı´vel de conforto da cabina tem tendência para ser de menor importância na Finlândia, na França, na Reino Unido, na Ita´lia, na Noruega, em Portugal e na Suécia. Para além disso, é manifesto que fundamentais exigidas nos paı´ses as caracterı´sticas no´ rdicos sa˜o muito diferentes das exigidas em outros Estados-Membros, mas mesmo entre os paı´ses no´ rdicos, os clientes dinamarqueses preferem os veı´culos de tipo camio˜ es-tractores de semi-reboque enquanto os dos três outros paı´ses escolhem geralmente camio˜ es rı´gidos e têm menos requisitos no que diz respeito ao conforto da cabina. Finalmente, os clientes noruegueses, e em especial os finlandeses, solicitam aparentemente motores mais potentes do que os clientes suecos e dinamarqueses. (54) Para além destas diferenças nas caracterı´sticas fundamen- tais, afigura-se que as preferências dos clientes podem variar em relaça˜o a algumas opço˜ es disponı´veis nos modelos de camio˜ es pesados (por exemplo, a caixa de velocidades e o nu´ mero de cilindros do motor). (55) Afigura-se que os clientes de três paı´ses no´ rdicos (Noruega, Finlândia e Suécia) compram geralmente 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/83 camio˜ es pesados de tipo rı´gido (integrados) equipados com um motor de potência superior aos vendidos em outros Estados-Membros e com um maior nu´ mero de eixos. Estes ha´bitos de compra esta˜o associados à topografia e às condiço˜ es climatéricas destes paı´ses, bem como à regulamentaça˜o especı´fica que aı´ se encontra em vigor no que diz respeito à tonelagem permitida. Dadas estas condiço˜ es, os operadores de camio˜ es devem recorrer a veı´culos realmente capazes de fornecer o serviço exigido. As exigências técnicas variam consoante os Estados- -Membros (56) O inquérito de mercado revelou que, apesar de um certo grau de harmonizaça˜o a nı´vel europeu (em especial a Directiva 85/3/CEE do Conselho, que harmonizou as regras em matéria de pesos e de dimenso˜ es relativamente ao tra´fego internacional na Unia˜o Europeia), certas exigências técnicas relativas aos camio˜ es pesados conti- nuam a variar de paı´s para paı´s. Esta conclusa˜o é em especial va´lida para o Reino Unido, a Irlanda e alguns dos paı´ses no´ rdicos. No que diz respeito ao Reino Unido e à Irlanda, o facto de todos os veı´culos deverem ser adaptados à conduça˜o à direita restringe acentuadamente as possibilidades de importar veı´culos destinados à Europa Continental. Para além disso, foi chamada a atença˜o da Comissa˜o para o facto de as especificaço˜ es dos veı´culos de um mesmo modelo serem diferentes na Irlanda e no Reino Unido. Na realidade, a Scania, a Volvo e a Iveco possuem todas uma especificaça˜o mais rigorosa (em termos de engrenagens, transmissa˜o, suspenso˜ es, pneus e molas) no mercado irlandês devido às ma´s condiço˜ es das estradas neste paı´s. Relativamente a alguns dos paı´ses no´ rdicos, a homologaça˜o do veı´culo no seu todo, (ou seja, a harmonizaça˜o completa das regulamen- taço˜ es técnicas) no sector dos camio˜ es pesados so´ devera´ ser estabelecida dentro de dois ou três anos. Assim, continuam a ser aplicadas regulamentaço˜ es diferentes, por exemplo, na Suécia e na Finlândia no que diz respeito à carga ma´xima permitida e ao comprimento ma´ximo dos veı´culos. Sa˜o permitidas nestes dois paı´ses tonelagens e dimenso˜ es mais elevadas do que no resto da Europa (60 toneladas e 25,25 m). Tal confere, em geral, à Volvo e à Scania uma vantagem, uma vez que os seus camio˜ es sa˜o tradicionalmente fabricados para cumprir os requisitos (por exemplo, motor e configu- raça˜o dos eixos) de veı´culos mais longos e mais pesados. (57) Na Suécia, existe também um obsta´culo regulamentar especı´fico ao acesso ao mercado. A legislaça˜o sueca prevê uma homologaça˜o especı´fica denominada «teste de resistência ao choque das cabinas». Um concorrente das partes forneceu à Comissa˜o a descriça˜o seguinte da incidência deste teste: «Tal como indicado anteriormente, o teste sueco de resistência ao choque das cabinas constitui um obsta´culo técnico ao acesso ao mercado sueco. Este teste impediu nomeadamente, de facto, (nome do concorrente) de vender os seus (designaça˜o dos modelos) do alto da gama e importantes modelos de camio˜ es mais ligeiros. Estes modelos sa˜o homologa- dos para venda na Europa e sa˜o na realidade vendidos em grande nu´ mero noutros locais. O custo do teste é superior às receitas que produziriam as vendas suple- mentares através da rede existente». Na audiça˜o, a Volvo admitiu que este teste constituiria um obsta´culo ao acesso ao mercado para os construtores de camio˜ es pesados na˜o suecos. A Volvo adiantou que a Dai- mlerChrysler na Alemanha solicitava um suplemento de 7 850 marcos alema˜es aos clientes que pretendiam uma cabina que cumprisse as normas de segurança suecas. As compras realizam-se numa base nacional (58) Tendo em conta a particularidade referida supra do mercado dos camio˜ es relativamente a`s preferências dos clientes, requisitos técnicos e diferenças de preços, bem como à necessidade de apoio ao concessiona´rio, na˜o é surpreendente que o inquérito de mercado tenha reve- lado que os compradores de camio˜ es pesados so´ excep- cionalmente se dirijam aos concessiona´rios estabelecidos fora do seu paı´s de actividade. Decorre do inquérito de mercado que mesmo quando o comprador é um cliente que possui uma frota de veı´culos e que exerce actividades de transporte internacional com estabelecimentos em va´rios paı´ses, os camio˜ es sa˜o comprados em cada mercado nacional e as deciso˜ es da compra sa˜o tomadas com base num serviço e nos preços oferecidos pelos concessiona´rios do paı´s em questa˜o. Tal é ainda mais verdadeiro quando o cliente é uma empresa de trans- porte pequena ou média. De facto, a maior parte dos compradores de camio˜ es pesados dos paı´ses no´ rdicos sa˜o pequenas e médias empresas que fazem as suas aquisiço˜ es no seu mercado nacional e que na˜o tomam em consideraça˜o a possibilidade de beneficiar de diferen- ças de preços, dada a necessidade de dispor de um serviço po´ s-venda e de manutença˜o, o risco de ver diminuir o valor de revenda dos camio˜ es importados por privados e as caracterı´sticas técnicas diferentes em vigor nos outros Estados-Membros. (59) Para além disso, foi chamada a atença˜o da Comissa˜o para o facto de os concessiona´rios considerarem a venda de um camia˜o novo como uma fonte de receitas futuras no serviço po´ s-venda e na venda de peças sobressalentes em que o concessiona´rio tem tradicionalmente margens significativamente mais elevadas do que a venda de um camia˜o novo. Dados apresentados pela Volvo confir- mam que a maior parte das receitas de um concessiona´- rio provêm do serviço po´ s-venda e da venda de peças sobressalentes. Por conseguinte, um concessiona´rio que saiba que a venda de um camia˜o a um determinado cliente na˜o dara´ origem a receitas provenientes do serviço po´ s-venda estara´ menos disposto a oferecer um preço atractivo ao seu cliente. Deste modo, os clientes que tentam importar camio˜ es individualmente de outros Estados-Membros (por exemplo, clientes dinamarqueses que pretendam comprar na Alemanha) podem acabar por descobrir que têm de pagar preços mais elevados do que os clientes baseados localmente. Foi igualmente chamada a atença˜o da Comissa˜o para o facto de os va´rios problemas (serviço po´ s-venda, garantias, etc. ) decorrentes da importaça˜o privada de um paı´s vizinho significar que seria necessa´ria uma diferença de preços até 10 % para que adquirir camio˜ es nesse paı´s vizinho se tornasse renta´vel e mesmo assim tal so´ valeria a pena para os clientes que comprassem um certo nu´ mero de camio˜ es. L 143/84 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 (60) Uma outra questa˜o que influencia o facto de um cliente considerar atraente importar camio˜ es individualmente ou comprar a um importador paralelo é a possibilidade de ser parcial ou totalmente reembolsado em relaça˜o aos problemas que venha a ter com o camia˜o apo´ s o termo do perı´odo de garantia. A decisa˜o de dar esse reembolso é, contudo, tradicionalmente tomada pelo importador que obviamente teria pouco incentivo para dar esse reembolso por um camia˜o na˜o importado através do importador oficial. Rede de distribuiça˜ o e de serviço po´ s-venda (61) O inquérito de mercado revelou igualmente um outro elemento que é conveniente tomar em consideraça˜o para definir a dimensa˜o geogra´fica do mercado relevante. Ainda que certos operadores considerem que o mercado dos camio˜ es pesados é um «mercado europeu» especifi- cam sempre que um dos elementos determinantes da decisa˜o de compra é a rede po´ s-venda (manutença˜o normal e excepcional, fornecimento de peças sobressa- lentes) que cada construtor oferece. Os clientes declaram sempre que para um operador de um camia˜o, a existên- cia de um serviço po´ s-venda e de manutença˜o eficaz e bem repartido no territo´ rio é essencial. O inquérito de mercado revelou efectivamente que a decisa˜o de um operador de comprar um certo tipo de camia˜o depende de va´rias varia´veis e que cada uma é determinante: os elementos mais importantes sa˜o o preço, o serviço po´ s- -venda, o valor de revenda e as condiço˜ es de garantia (todos estes elementos se reflectem numa marca, tal como veremos seguidamente). Por conseguinte, a escolha de uma determinada marca de camio˜ es depen- dera´ em grande medida da capacidade do construtor oferecer uma assistência po´ s-venda eficaz. Esta ligaça˜o entre o atractivo de um fornecedor de camio˜ es pesados e a sua rede de serviço po´ s-venda podera´ explicar a raza˜o pela qual a maior parte dos clientes (mesmo os compradores profissionais), para utilizar a expressa˜o da Volvo) na˜o beneficiam das diferenças de preços existen- tes. Pela mesma raza˜o, é prova´vel que os revendedores independentes tenham dificuldade em convencer os compradores de camio˜ es de um determinado paı´s a adquirirem veı´culos importados num circuito para- lelo (12). Note-se ainda que, apesar das garantias ofereci- das pelos construtores serem normalmente va´lidas em toda a Europa estas cobrem apenas os defeitos de fabrico. A manutença˜o normal e o serviço po´ s-venda na˜o esta˜o cobertos pela garantia, mas sera˜o regra geral (12) Na sua resposta, a Volvo refere a existência de um comércio de camio˜ es pesados usados como elemento de prova de que os mercados nacionais esta˜o interrelacionados. Neste contexto, note-se em primeiro lugar que o comprador de um veı´culo usado na˜o compra tradicionalmente um pacote ou seja um camia˜o, um contrato de manutença˜o e eventualmente, o financiamento, tal como acontece com os camio˜ es novos. Em segundo lugar, na sua comunicaça˜o formal, a Volvo na˜o indicou que os camio˜ es usados se encontravam no mesmo mercado que os camio˜ es novos (na realidade, na˜o forneceu quaisquer informaço˜ es sobre as vendas de veı´culos usados). Em terceiro lugar, a Volvo na˜o forneceu quaisquer informaço˜ es que demonstrassem que o comércio paralelo de camio˜ es novos se encontra ao mesmo nı´vel do comércio dos veı´culos usados. efectuados localmente, frequentemente com base num contrato de serviços com o concessiona´rio que vendeu o veı´culo. (62) Tal como se indicara´ posteriormente na apreciaça˜o, especialmente em todos os paı´ses no´ rdicos, a situaça˜o é tal que as outras empresas europeias de camio˜ es dispo˜ em de redes de po´ s-venda nitidamente menos alargadas e menos bem repartidas no territo´ rio e as redes alternativas existentes destinam-se principalmente a dar resposta quer às necessidades das empresas de transporte de carga internacionais (que têm a necessidade de um serviço de reparaça˜o de urgência em toda a Europa) quer às necessidades em termos de serviço po´ s-venda dos veı´- culos particulares e comerciais ligeiros. O inquérito de mercado demonstrou que uma adaptaça˜o das redes dos concorrentes até ao nı´vel das da Volvo e da Scania, a fim de poderem dar resposta às expectativas dos clientes que operam nos va´rios paı´ses no´ rdicos, exigiria investimen- tos significativos (que deveriam evidentemente ser com- parados com o cara´cter atractivo do mercado em termos econo´ micos). (63) Durante o inquérito de mercado, os concorrentes indica- ram que a decisa˜o de criar ou de desenvolver uma rede po´ s-venda estava associada a uma «massa crı´tica» de veı´culos vendidos em cada paı´s. Foi sugerido que tal poderia ser da ordem dos 10 % dependendo de um nu´ mero de factores associados aos custos e oportunida- des oferecidos pelo mercado em questa˜o. No que diz respeito aos paı´ses no´ rdicos, tendo em conta a dimensa˜o relativamente reduzida dos mercados e os custos suple- mentares associados às exigências técnicas supramencio- nadas, uma quota de mercado compreendida entre 10 % e 15 % é considerada como o mı´nimo necessa´rio para justificar estes custos suplementares. Foi igualmente chamada a atença˜o da Comissa˜o para o facto de a dimensa˜o relativamente reduzida dos paı´ses no´ rdicos na˜o proporcionar um incentivo suficiente para penetrar nos mercados, mesmo no caso de um aumento de preço de 5 % a 10 %. (64) Para efeitos de definiça˜o do mercado geogra´fico rele- vante, é suficiente notar que a importância das redes de distribuiça˜o e de serviço po´ s-venda é susceptı´vel de constituir um dos principais elementos que impedem os clientes de comprar fora do seu paı´s de estabelecimento, e que limita igualmente a possibilidade de os revendedo- res independentes beneficiarem da actual discriminaça˜o de preços existente entre os Estados-Membros. Variaço˜ es a nı´vel das quotas de mercado (65) Por outro lado, a afirmaça˜o da Volvo segundo a qual o mercado dos camio˜ es pesados se estenderia ao conjunto do EEE na˜o é corroborada pelos factos relativos às suas vendas nessa zona tal como constam da comunicaça˜o formal. A quota de mercado da Volvo no EEE eleva-se alegadamente a 15,2 %. E´ no entanto muito mais elevada em va´rios Estados-Membros considerados isoladamente (45 % na Suécia, 34 % na Finlândia, 29 % na Dinamarca, 38 % na Noruega, entre 22 % e 25 % na Irlanda, na Bélgica, nos Paı´ses Baixos, em Portugal e na Grécia). 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/85 Simultaneamente, as quotas de mercado que tem num certo nu´ mero de paı´ses sa˜o sensivelmente inferiores a esta média do EEE (12 % na A´ ustria, 8 % na Alemanha, 13 % em Espanha, 12 % em Ita´lia e 11 % no Luxem- burgo). Tal como indicado no quadro que se segue, podem ser observadas diferenças nacionais similares em relaça˜o à quota de mercado média no EEE no que diz respeito à Scania e a todos os outros construtores de camio˜ es pesados. Mesmo entre Estados-Membros vizinhos com uma topografia relativamente semelhante, tal como a Dinamarca e a Alemanha, verificam-se grandes variaço˜ es nas quotas de mercado dos principais fabricantes. Com excepça˜o de algumas vagas referências a razo˜ es histo´ ricas, a Volvo na˜o forneceu qualquer raza˜o que explique a forma como, na sua opinia˜o, tais diferenças nas quotas de mercado entre Estados-Mem- bros poderiam ser compatı´veis com o facto de considerar que o mercado dos camio˜ es pesados se estende ao conjunto do EEE. Volvo Scania Daimler MAN RVI Média EEE 15,2 15,6 20,5 12,6 11,9 Iveco 10,6 DAF 10,5 Suécia Finlândia Dinamarca Reino Unido Irlanda Alemanha A´ ustria França Bélgica Luxemburgo Paı´ses Baixos Ita´lia Espanha Portugal Grécia Noruega 45 34 29 18 22 8 12 14 23 11 16 12 13 25 24 38 46 31 30 19 27 9 16 9 17 15 23 12 16 19 17 32 6 10 18 9 9 42 18 16 18 28 12 16 19 12 36 9 0 3 10 7 6 26 34 5 11 14 9 6 8 6 12 12 1 18 3 6 3 2 4 38 8 10 3 9 19 17 3 1 0 4 7 9 8 6 6 8 6 8 3 41 20 7 2 2 2 0 4 18 13 5 9 8 17 15 33 4 9 14 3 4 Fonte: Notificaça˜o (com base em dados de registos oficiais). L 143/86 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 Conclusa˜o relativa aos mercados geogra´ficos rele- vantes dos camio˜ es pesados Suécia (66) A Comissa˜o considera que a Suécia constitui um mer- cado geogra´fico relevante dos camio˜ es pesados distinto. Em primeiro lugar, o inquérito realizado junto do mercado revelou que a compra de camio˜ es pesados se efectua numa base nacional e que as redes de distribuiça˜o e de serviços po´ s-venda constituem um obsta´culo à penetraça˜o das importaço˜ es para os fabricantes que na˜o tenham uma rede local bem desenvolvida. Isto aplica-se em especial à MAN e à Iveco, que na˜o têm qualquer quota de mercado na Suécia no que diz respeito aos camio˜ es pesados. O padra˜o nacional de compras foi confirmado pelo inquérito realizado pela autoridade sueca responsa´vel pela concorrência que revela que os clientes têm uma esmagadora tendência para adquirir camio˜ es pesados a nı´vel nacional, talvez mesmo local. Em segundo lugar, tal como descrito supra, os preços na Suécia sa˜o diferentes dos dos seus paı´ses vizinhos. Por exemplo, o preço (ajustado) na Suécia para o [um modelo frequentemente vendido]* é [10 %-20 %] supe- rior ao praticado na Dinamarca, [10 %-20 %] superior ao da Noruega e [0 %-10 %] superior ao da Finlândia. Em terceiro lugar, as margens de lucro da Volvo na Suécia sa˜o diferentes das dos outros paı´ses no´ rdicos. Por exemplo, a margem de lucro lı´quida da Volvo em 1998 para o seu [um modelo frequentemente vendido] foi de [. ](*)] na Suécia contra [. ] na Dinamarca, [. ] na Finlândia e [. ] na Noruega, Em quarto lugar, as especifi- caço˜ es técnicas sa˜o diferentes na Suécia relativamente ao resto da Europa, uma vez que na Suécia sa˜o autorizados camio˜ es com uma tonelagem mais elevada e mais longos. Para além disso, o teste sueco de resistência ao choque da cabina foi identificado como um obsta´culo regulamentar especı´fico à entrada, o que significou que alguns modelos de camio˜ es na˜o se encontram actualmente em venda na Suécia. Finalmente, a RVI tem apenas 1 % de quota de mercado na Suécia, enquanto na vizinha Finlândia a marca «nacional» RVI/Sisu tem 18 %. Pelas razo˜ es supramencionadas, as condiço˜ es de concorrência no mercado dos camio˜ es pesados na Suécia sa˜o diferentes das dos seus paı´ses vizinhos e por conseguinte a Suécia constitui um mercado geogra´fico relevante distinto. Dinamarca (67) A Comissa˜o considera que existem fortes indı´cios de que a Dinamarca constitui um mercado geogra´fico relevante distinto relativamente aos camio˜ es pesados. Em primeiro lugar, o inquérito de mercado revelou que a compra de camio˜ es pesados se efectua numa base nacional e que as redes de distribuiça˜o e de serviço po´ s-venda constituem um obsta´culo à penetraça˜o das importaço˜ es para os fabricantes que na˜o tenham uma rede local bem desen- volvida. Em segundo lugar, tal como descrito supra, os preços na dinamarca sa˜o diferentes dos dos seus paı´ses vizinhos. Por exemplo, o preço (ajustado) do [um (*) [o valor é mais elevado na Suécia, seguido da Finlândia, da Dinamarca e da Noruega, por esta ordem]. modelo frequentemente vendido] é [10 %-20 %] superior na Suécia do que na Dinamarca. Para além disso, os preços lı´quidos de concessiona´rio ajustados às especifi- caço˜ es relativamente ao [um modelo frequentemente vendido], que sa˜o fornecidos na comunicaça˜o formal, indicam um preço médio que é [0 %-10 %] inferior na Dinamarca do que na Alemanha. Em terceiro lugar, as margens de lucro da Volvo na Dinamarca sa˜o diferentes das dos outros paı´ses vizinhos. Por exemplo, a margem de lucro lı´quida da Volvo em 1998 para o seu [um modelo frequentemente vendido] foi de [. ] na Dina- marca contra [. ] na Suécia, [. ] na Finlândia e [. ] na Noruega. Em quarto lugar, os três modelos de camio˜ es pesados da Volvo mais vendidos na Dinamarca têm especificaço˜ es diferentes dos modelos preferidos nos outros paı´ses no´ rdicos. Finalmente, o facto de a Volvo ter uma quota de mercado de 29 % na Dinamarca mas apenas 8 % na Alemanha, a Scania 30 % na Dinamarca mas apenas 9 % na Alemanha, a DaimlerChrysler 42 % na Alemanha mas apenas 18 % na Dinamarca e a MAN com 26 % na Alemanha mas apenas 10 % na Dinamarca tende a confirmar que a Dinamarca e a Alemanha na˜o pertencem ao mesmo mercado geogra´fico relevante. As razo˜ es supramencionadas constituem fortes indı´cios de que as condiço˜ es de concorrência no mercado dos camio˜ es pesados na Dinamarca sa˜o diferentes das dos seus paı´ses vizinhos, constituindo por conseguinte a Dinamarca um mercado geogra´fico relevante distinto. Tal como demonstrado infra, se a Dinamarca fosse considerada um mercado geogra´fico distinto a operaça˜o conduziria à criaça˜o de uma posiça˜o dominante neste mercado. Contudo, dado o facto de, tal como explicado infra, a operaça˜o formalmente comunicada ser de qual- quer modo, incompatı´vel com o mercado comum mesmo se na˜o criasse uma posiça˜o dominante no mercado dinamarquês dos camio˜ es pesados, esta questa˜o na˜o tem de ser resolvida no contexto do presente processo. Noruega (68) A Comissa˜o considera que a Noruega constitui um mercado geogra´fico relevante distinto no que diz res- peito aos camio˜ es pesados. Em primeiro lugar, o inqué- rito de mercado revelou que a compra de camio˜ es pesados se efectua numa base nacional e que as redes de distribuiça˜o e de serviço po´ s-venda constituem um obsta´culo à penetraça˜o das importaço˜ es para os fabrican- tes que na˜o disponham de uma rede local bem desenvol- vida. Em segundo lugar, tal como referido supra, os preços na Noruega sa˜o diferentes dos dos seus paı´ses vizinhos. Por exemplo, o preço (ajustado) para [um modelo frequentemente vendido] é [10 %-20 %] superior na Suécia do que na Noruega e [10 %-20 %] superior na Finlândia do que na Noruega. Em terceiro lugar, as margens de lucro da Volvo na Noruega sa˜o diferentes das dos outros paı´ses no´ rdicos. Por exemplo, a margem de lucro lı´quida da Volvo em 1998 relativamente ao seu [um modelo frequentemente vendido] foi de [. ] na Noruega contra [. ] na Suécia, [. ] na Dinamarca e [. ] na Finlândia. Em quarto lugar, os três modelos de camio˜ es pesados da Volvo mais vendidos na Noruega possuem especificaço˜ es diferentes dos modelos mais 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/87 preferidos na Dinamarca. Finalmente, as quotas de mercado sa˜o diferentes entre a Noruega e a Suécia na medida em que a MAN tem 12 % na Noruega e 0 % na Suécia, a Volvo e a Scania têm 38 % e 32 % respectiva- mente na Noruega e 45 % e 46 % na Suécia. Para além disso, a RVI tem uma quota de mercado de apenas 1 % na Noruega enquanto na Finlândia a marca «nacional» RVI/Sisu tem 18 %; na Dinamarca, a DaimlerChrysler tem 18 % e apenas 9 % na Noruega. Pelas razo˜ es referidas supra, as condiço˜ es de concorrência no mercado dos camio˜ es pesados na Noruega sa˜o diferentes das dos seus paı´ses vizinhos, constituindo desta forma a Noruega um mercado geogra´fico relevante distinto. Finlândia (69) A Comissa˜o considera que a Finlândia constitui um mercado geogra´fico relevante distinto no que se refere aos camio˜ es pesados. Em primeiro lugar, o inquérito de mercado revelou que a compra de camio˜ es pesados se efectua numa base nacional e que as redes de distribuiça˜o e de serviço po´ s-venda constituem um obsta´culo à penetraça˜o de importaço˜ es para os fabricantes que na˜o disponham de uma rede local bem desenvolvida. Em segundo lugar, tal como descrito supra os preços na Finlândia sa˜o diferentes dos dos seus paı´ses vizinhos. Por exemplo, o preço (ajustado) para um [um modelo frequentemente vendido] é [10 %-20 %] superior na Finlândia do que na Noruega e [0 %-10 %] superior na Suécia do que na Finlândia. Em terceiro lugar, as margens de lucro da Volvo na Finlândia sa˜o diferentes das dos outros paı´ses no´ rdicos. Por exemplo, a margem de lucro lı´quida da Volvo em 1998 para o seu [um modelo frequentemente vendido] foi de [. ] na Finlândia contra [. ] na Suécia, [. ] na Dinamarca e [. ] na Noruega. Em quarto lugar, na Finlândia sa˜o permitidos camio˜ es com uma tonelagem superior e mais longos do que no resto da Europa, à excepça˜o da Suécia. Finalmente, a marca «nacional» RVI/Sisu tem uma quota de mercado de 18 % na Finlândia enquanto tem apenas uma quota de 1 % na Suécia e na Noruega e de 3 % na Dinamarca. Pelas razo˜ es supramencionadas, as condiço˜ es de concorrência no mercado dos camio˜ es pesados na Finlândia sa˜o diferentes das dos seus paı´ses vizinhos, constituindo deste modo a Finlândia um mercado geogra´fico relevante distinto. Irlanda (70) A Comissa˜o considera que a Irlanda constitui um mercado geogra´fico relevante distinto no que se refere aos camio˜ es pesados. Em primeiro lugar, o inquérito de mercado demonstrou que a compra de camio˜ es pesados se efectua numa base nacional e que as redes de distribuiça˜o e de serviço po´ s-venda constituem um obsta´culo à penetraça˜o das importaço˜ es para os fabrican- tes que na˜o disponham de uma rede local bem desenvol- vida. Em segundo lugar, os dados relativos aos preços de lista fornecidos pela Volvo em relaça˜o à maior parte aos camio˜ es rı´gidos e camio˜ es-tractores de semi-reboque mais vendidos sa˜o consideravelmente inferiores ([40 %- -50 %]) no Reino Unido do que na Irlanda. Em terceiro lugar, os requisitos técnicos na Irlanda sa˜o diferentes dos dos outros Estados-Membros. A conduça˜o à direita restringe acentuadamente a possibilidade de importaço˜ es de veı´culos destinados à Europa Continental. Para além disso, a especificaça˜o dos veı´culos do mesmo modelo é mais rigorosa na Irlanda do que no Reino Unido devido às ma´s condiço˜ es das estradas na Irlanda. Finalmente, as quotas de mercado dos principais construtores na Irlanda sa˜o significativamente diferentes das da maior parte do resto da Europa. Apesar da diferença em relaça˜o ao Reino Unido ser menos acentuada, a quota de mercado combinada da Volvo e da Scania é de 49 % na Irlanda, mas apenas de 37 % no Reino Unido. Pelas razo˜ es supramencionadas, as condiço˜ es de concorrência no mercado dos camio˜ es pesados na Irlanda sa˜o diferentes das dos seus paı´ses vizinhos, constituindo deste modo a Irlanda um mercado geogra´fico relevante distinto. C. APRECIAÇA˜ O (71) O artigo 2. o do regulamento das concentraço˜ es prevê que as operaço˜ es de concentraça˜o projectadas sejam apreciadas tendo em vista estabelecer se sa˜o ou na˜o compatı´veis com o mercado comum. Esta apreciaça˜o destina-se essencialmente a estabelecer se a operaça˜o projectada cria ou reforça uma posiça˜o dominante. Um dos parâmetros mais importantes a tomar em consideraça˜o relativamente a este aspecto é a posiça˜o no mercado das empresas em causa e o seu poder econo´ - mico e financeiro. De um ponto de vista econo´ mico, os efeitos de uma concentraça˜o sobre as condiço˜ es de mercado podem ser quantificadas de diversas formas. O poder de mercado das partes numa concentraça˜o tem tradicionalmente sido quantificado de uma forma apro- ximativa, através de critérios como as quotas do mercado relevantes detidas pelas partes na concentraça˜o e as dos outros concorrentes. Esta ana´lise é normalmente completada por uma apreciaça˜o do poder de compra eventual dos clientes, pela probabilidade de novas entra- das no mercado, etc. A Comissa˜o realizou uma ana´lise deste tipo no caso presente e chegou à conclusa˜o de que a operaça˜o projectada era incompatı´vel com o mercado comum. (72) A Comissa˜o encarregou também os professores Ivaldi e Verboven de realizar um estudo econométrico a fim de tentar quantificar directamente a incidência que a operaça˜o poderia ter nos preços praticados pelos construtores de camio˜ es pesados nos diversos mercados nacionais. Os resultados dos estudos econométricos desta natureza podem completar de forma u´ til a ana´lise que habitualmente a Comissa˜o realiza para quantificar o poder de mercado, em especial quando a clientela de um produto é muito fragmentada, o que na˜o permite obter facilmente, através dos métodos de inquérito, um conjunto de clientes representativo. No caso em espécie foi considerada u´ til a realizaça˜o de um estudo, uma vez que cada paı´s conta com va´rios milhares de proprieta´rios de camio˜ es, dos quais um grande nu´ mero possui apenas um veı´culo. L 143/88 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 (73) O estudo baseia-se num denominado modelo logit multi-esta´dios, no qual certos parâmetros relativos às deciso˜ es das empresas em matéria de fixaça˜o de preços e às deciso˜ es de compra dos clientes foram objecto de estimativas com base nos preços, nas quotas de mercado e noutras varia´veis. No caso presente, o modelo foi aplicado utilizando dados relativos a dois anos, a dois tipos de camio˜ es relativamente a cada um dos sete maiores construtores em cada Estado-Membro e na Noruega. Os resultados desta estimativa sera˜o enta˜o utilizados para simular os efeitos da operaça˜o de concen- traça˜o nos preços tanto da entidade combinada (denomi- nada a nova Volvo) como dos seus concorrentes. (74) Os resultados deste estudo apontam para graves proble- mas de concorrência principalmente nos paı´ses no´ rdicos e na Irlanda, em que a presente decisa˜o considera que a concentraça˜o conduzira´ à criaça˜o de uma posiça˜o dominante. (75) A Comissa˜o reconhece que a utilizaça˜o deste tipo de estudo é um desenvolvimento relativamente novo no controlo das operaço˜ es de concentraça˜o europeias. Por conseguinte, na sua resposta, a Volvo contestou a validade do estudo, alegando que a ana´lise era afectada por graves defeitos e que os seus resultados na˜o eram fia´veis. Ainda que os professores Ivaldi e Verboven tenham respondido a estas crı´ticas, a Volvo continua a contestar alguns dos elementos fundamentais do estudo. Dada a novidade da abordagem e o grau de desacordo, a Comissa˜o na˜o baseara´ a sua apreciaça˜o nos resultados do estudo. Estrutura actual do mercado europeu dos camio˜ es pesados (76) Segundo os quadros que apresentam a ordem de impor- tância dos construtores de camio˜ es pesados na Europa em 1998, comunicados pela Volvo na sua comunicaça˜o formal, a DaimlerChrysler é lı´der na Europa com uma quota de 20,6 % do mercado do EEE, seguida da Scania (15,6 %) da Volvo (15,2 %) e de quatro outros construtores (MAN, Paccar/DAF, RVI e Iveco) que pos- suem quotas de mercado compreendidas entre 10,4 % e 12,6 % (13) a nı´vel do EEE. (77) Por conseguinte, antes da realizaça˜o da operaça˜o projec- tada, o mercado europeu dos camio˜ es pesados caracteri- zava-se pela presença de sete construtores. Os produto- res mais fortes da Europa, tendo igualmente em conta a sua presença no mercado mundial, sa˜o respectivamente a DaimlerChrysler, a Volvo e a Scania. (78) Para além disso, se tomarmos em consideraça˜o a posiça˜o de cada um destes construtores no mercado do EEE, afigura-se que apenas a DaimlerChrysler, a Volvo e a Scania têm uma presença significativa em toda a Europa. Os outros construtores encontram-se mais presentes em certas regio˜ es. Ainda que a DaimlerChrysler, a Volvo e a Scania sejam mais fortes no seu mercado «nacional» ou «natural», sa˜o os u´ nicos a estarem bem representados em toda a Europa. A quota de mercado da DaimlerChrysler esta´ compreendida entre 6,2 % e 17,7 % no Norte da Europa (paı´ses no´ rdicos e Irlanda) e de 12 % a 42 % no resto da Europa. Os perfis respectivos da Volvo e da Scania sa˜o muito similares, uma vez que a sua posiça˜o é muito forte no conjunto do Norte da Europa (paı´ses no´ rdicos e Irlanda) e repartida de forma bastante equilibrada no resto da Europa, com quotas de mercado compreendidas entre 8 % e 9 % na Alemanha e 16 % e 23 % nos Paı´ses Baixos. (79) Os outros construtores europeus beneficiam de uma posiça˜o relativamente forte no seu mercado «nacional» ou «natural» (RVI: 38 % em França, Iveco 41 % na Ita´lia, Paccar/DAF: 33 % nos Paı´ses Baixos e MAN: 26 % na Alemanha e 34 % na A´ ustria), mas continuam numa posiça˜o bastante fraca, ou mesmo praticamente ausen- tes, em algumas regio˜ es da Europa. (80) Além disso, antes da operaça˜o projectada, a Volvo e a Scania eram aparentemente cada uma o principal concor- rente da outra e aplicavam estratégias comerciais ana´lo- gas. Tanto a Volvo como a Scania sa˜o marcas suecas, geralmente consideradas como tendo produtos de quali- dade que oferecem no mundo inteiro um serviço fia´vel. Um exame das quotas de mercado respectivas da Volvo e da Scania demonstra claramente que as suas posiço˜ es sa˜o essencialmente paralelas em toda a Europa (valores de 1998). Mercado Suécia Finlândia Dinamarca Reino Unido Volvo 44,7 34,3 28,7 18,3 Scania 46,1 30,8 30,2 18,6 (13) As quotas de mercado estabelecidas pela Volvo baseiam-se nos volumes de registo de todos os tipos de camio˜ es pesados. Os dados apresentados correspondem em grande parte aos valores de venda recolhidos pela Comissa˜o no âmbito do inquérito (nomeadamente a repartiça˜o entre camio˜ es rı´gidos e camio˜ es- -tractores de semi-reboque). 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/89 Mercado Irlanda Alemanha A´ ustria França Bélgica Luxemburgo Paı´ses Baixos Ita´lia Espanha Portugal Grécia Noruega Volvo 22,0 7,7 12,3 14,5 23,4 11,1 15,9 12,0 13,0 25,1 24,1 38,0 Scania 27,1 8,9 16,5 9,4 17,4 14,7 22,8 12,0 16,0 19,1 16,6 32,2 (81) Estes valores dizem apenas respeito a 1998. No entanto, mesmo tomando em consideraça˜o as diferenças de quotas de mercado observadas em anos anteriores, a impressa˜o de conjunto é que existe, numa grande medida, uma simetria entre as posiço˜ es de mercado das duas empresas. Tal é corroborado pelas observaço˜ es de terceiros segundo as quais a Scania é o concorrente mais directo da Volvo. (82) Para além disso, a ana´lise da situaça˜o nos paı´ses no´ rdicos revela claramente que durante um longo perı´odo (1989- -1998), a posiça˜o média da Volvo e da Scania no mercado permaneceu relativamente esta´vel, mas que qualquer flutuaça˜o da quota de mercado de uma das partes, por exemplo, a Volvo, corresponde a uma flutuaça˜o em sentido inverso da outra. L 143/90 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 Suécia Volvo Scania Mercedes DAF 60 50 40 30 20 1 0 0 40 35 30 25 20 15 10 5 0 8 9 90 9 1 9 2 93 9 4 95 9 6 9 7 98 Dinamarca Volvo Scania Mercedes MAN 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/91 Finlândia Volvo Scania Mercedes Sisu/Toyota 4 0 3 5 3 0 2 5 2 0 15 10 5 0 50 40 30 20 10 0 89 9 0 9 1 9 2 9 3 94 9 5 9 6 97 9 8 Noruega Volvo Scania Mercedes MAN 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 L 143/92 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 Estes gra´ficos revelam que a Volvo e a Scania ocupam posiço˜ es similares no mercado e que os produtos de cada uma delas constituem os substitutos mais pro´ ximos dos da outra. (83) Para além das vendas, a presença de um fabricante de camio˜ es numa determinada a´rea pode igualmente ser quantificada através do volume de vendas e do nu´ mero de pontos de serviço po´ s-venda que possui nessa a´rea. Segundo os dados fornecidos pela Volvo, cerca de [70 %- -80 %] do volume de nego´ cios total de um concessiona´- rio de camio˜ es pesados provém do serviço po´ s-venda e da venda de peças sobressalentes, enquanto os restantes [20 %-30 %] resultam das vendas de veı´culos novos. O quadro que se segue indica o nu´ mero total de vendas/e de pontos de serviço po´ s-venda nos mercados relevantes, tal como indicado pelos principais fornecedores de veı´culos de camio˜ es pesados. Note-se que um concessio- na´rio pode ter um ou va´rios pontos de venda. O quadro infra destina-se a dar uma ideia da capilaridade da rede de cada fabricante e por conseguinte indica o nu´ mero total de pontos de venda. O quadro é indicativo das vantagens da entidade resultante da concentraça˜o sobre os fornecedores concorrentes nos mercados relevantes, em especial, uma vez que todos os pontos de venda e de serviço po´ s-venda da Volvo e da Scania se dedicam em grande medida aos camio˜ es pesados, enquanto va´rios pontos de venda e de serviço po´ s-venda dos concorrentes sa˜o utilizados para camio˜ es médios e ligeiros, veı´culos automo´ veis e veı´culos comerciais ligeiros e na˜o para camio˜ es pesados. Embora alguns pontos de serviço po´ s- -venda destinados a camio˜ es médios possam igualmente servir para camio˜ es pesados, deve notar-se que o inqué- rito indicou que os camio˜ es médios sa˜o em grande medida utilizados apenas nas a´reas urbanas (14). Os concorrentes indicaram contudo que os camio˜ es pesados necessitam de pontos de serviço po´ s-venda em todo o territo´ rio de uma determinado paı´s e que os comprado- res de camio˜ es pesados na˜o se convencera˜o a comprar camio˜ es a concorrentes que estejam apenas presentes nas principais cidades. No que se refere ao mercado dos camio˜ es pesados, o quadro infra tem por conseguinte tendência para sobredimensionar a extensa˜o e a quali- dade das redes dos concorrentes da nova Volvo. Volvo Scania Volvo + Scania Daimler MAN RVI Iveco DAF (*) Suécia 71/116 67/105 138/221 34/38 0/9 4/20 13/34 Nd/60 Finlândia 22/31 23/34 45/65 37/37 0/25 16/45 3/26 Nd/2 Dinamarca 16/30 15/28 31/58 35/42 7/19 5/10 19/40 Nd/20 Irlanda 5/5 8/8 13/13 8/8 0/0 1/1 7/7 Nd/11 Noruega 42/65 45/50 87/115 24/24 6/23 13/13 16/23 Nd/33 (*) Dados fornecidos pela Volvo. Estrutura do mercado a nı´vel dos Estados-Membros — estrutura actual e efeitos da operaça˜ o projectada Preocupaço˜ es dos clientes (84) Na sua resposta, a Volvo formula dois comenta´rios de cara´cter geral relativos à ana´lise dos efeitos da operaça˜o de concentraça˜o sobre a concorrência nos diferentes Estados-Membros. Em primeiro lugar, alega que os clientes na˜o se mostram «excessivamente» preocupados pela operaça˜o de concentraça˜o projectada. Em segundo lugar, afirma que a discriminaça˜o através dos preços entre grandes e pequenos clientes é impossı´vel nos mercados dos camio˜ es pesados. A Comissa˜o, apo´ s um exame aprofundado destas observaço˜ es gerais, concluiu que na˜o sa˜o apoiadas de forma definitiva pelos factos disponı´veis. Seguidamente sa˜o expostas as razo˜ es que motivam esta conclusa˜o, antes de proceder à ana´lise dos resultados da operaça˜o nos diferentes Estados-Membros. (85) Para apreciar o argumento da Volvo segundo o qual os clientes na˜o manifestaram grandes preocupaço˜ es, é necessa´rio recordar que o sector dos camio˜ es tem uma estrutura de clientela extremamente fragmentada. A tı´tulo ilustrativo, existem, segundo os dados fornecidos pela Volvo, mais de 23 000 proprieta´rios de camio˜ es pesados so´ na Suécia. Menos de 5 % deles operam uma frota superior a 10 camio˜ es. A situaça˜o é em grande medida semelhante noutros Estados-Membros (também no que diz respeito aos mercados dos autocarros, em especial dos autocarros de turismo). (14) Foi chamada a atença˜o da Comissa˜o para o facto de os custos de extensa˜o da capacidade de uma rede de camio˜ es ligeiros/médios para cobrir igualmente camio˜ es pesados corresponderem a 50 % dos custos de uma rede para camio˜ es pesados totalmente nova (ver, por exemplo, considerando 141). 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/93 (86) Num mercado em que a estrutura da procura é ta˜o fragmentada, na˜o pode esperar-se que a maior parte dos clientes esteja em condiço˜ es de fornecer uma ana´lise jurı´dica sofisticada do projecto de concentraça˜o. Por outras palavras, na˜o é possı´vel considerar, tal como a Volvo sugere, que todos os clientes, que por razo˜ es desconhecidas na˜o participaram activamente no pro- cesso, na˜o se sintam afectados. Em contrapartida, as autoridades da concorrência têm por seu lado uma responsabilidade particularmente justificada para exami- nar cuidadosamente os efeitos de uma operaça˜o de concentraça˜o num mercado deste tipo. (87) Assim, a Comissa˜o na˜o pode aceitar o ponto de vista da Volvo, que considera que as respostas dadas por uma amostragem limitada, composta por exemplo pelos 20 maiores compradores de um paı´s, seja suficiente para determinar se existem num certo mercado importantes preocupaço˜ es. Esta forma de proceder na˜o deixaria de suscitar a questa˜o de se saber em que medida os pontos de vista destes compradores sa˜o representativos dos efeitos da operaça˜o nos pequenos clientes. Os pro´ prios documentos da Volvo demonstram que se exerce nestes mercados uma discriminaça˜o através dos preços. (88) Contudo, mesmo com base numa amostragem limitada, a Comissa˜o considera que existem todas as razo˜ es para preocupaça˜o nos paı´ses indicados infra. Neste contexto, é conveniente sublinhar que a questa˜o relevante na˜o é, tal como alegado pela Volvo, o nu´ mero de «denu´ ncias» apresentadas. Deve, pelo contra´rio, ser realizada a partir das respostas fornecidas uma ana´lise qualitativa. Neste contexto, é evidente que uma autoridade responsa´vel pela concorrência tem fortes motivos para manifestar preocupaço˜ es quando, tal como neste caso, uma parte na˜o insignificante dos maiores clientes indica, nomeada- mente, que as partes se tornara˜o dominantes, que a Scania é a u´ nica alternativa à Volvo, que outras marcas na˜o conseguem cumprir os seus requisitos técnicos ou que dispo˜ em de redes de serviço po´ s-venda insuficientes e que devera˜o por conseguinte aceitar um aumento de preços de 5 % a 10 % (15). Mesmo admitindo que alguns clientes na˜o tenham expressado preocupaço˜ es em relaça˜o à concentraça˜o projectada, a Comissa˜o na˜o pode por conseguinte aceitar o argumento da Volvo de que na˜o existem quaisquer preocupaço˜ es em termos de concorrência. (89) Este argumento é igualmente aplica´vel aos 12 inquéritos realizados pela GfK por conta da Volvo para a sua resposta (a seguir denominados «inquéritos GfK»). Estes inquéritos foram realizados por telefone junto de uma amostragem de «grandes» clientes nos quatro paı´ses no´ rdicos, no Reino Unido, na Irlanda, na Bélgica e em Portugal; em cada paı´s no´ rdico, foi efectuado um inquérito complementar junto dos «pequenos» clientes. A Comissa˜o na˜o pode aceitar, por duas razo˜ es, a (15) Tal como explicado supra, a Comissa˜o na˜o considera significativo fornecer estatı´sticas com base numa amostragem na˜o representa- tiva. Contudo, deve notar-se que, apesar do nu´ mero de inquiridos que expressam preocupaço˜ es variar de paı´s para paı´s, todos eles apresentaram uma ou mais das observaço˜ es indicadas no considerando 88. afirmaça˜o da Volvo, segundo a qual estes inquéritos demonstrariam a ausência de preocupaço˜ es. Em pri- meiro lugar, de um ponto de vista metodolo´ gico, a forma como as questo˜ es foram formuladas suscitam um certo nu´ mero de preocupaço˜ es (na˜o foi perguntado aos clientes qual seria a sua reacça˜o se a Volvo e a Scania decidissem aumentar os seus preços em resultado da operaça˜o de concentraça˜o). Estas interrogaço˜ es metodo- lo´ gicas reduzem forçosamente a força de prova do inquérito da GfK. (90) Em segundo lugar, mesmo partindo do princı´pio que possa ser encontrada uma resposta satisfato´ ria para as interrogaço˜ es metodolo´ gicas, é difı´cil aceitar o argu- mento da Volvo segundo o qual os inquéritos da GfK demonstrariam que a operaça˜o de concentraça˜o projectada na˜o suscita preocupaço˜ es do ponto de vista da concorrência. No âmbito destes inquéritos, foi nome- adamente perguntado ao cliente se mudaria de fornece- dor no caso da Volvo ou da Scania aumentarem os seus preços 5 %. Enquanto o resultado indicado em relaça˜o a cada inquérito revela que alguns clientes passariam para um outro fornecedor (menos de metade em cada caso), é pouco prova´vel que a nova Volvo adopte uma estratégia para impor um aumento de preços geral. De facto, as informaço˜ es fornecidas pela Volvo revelam que a sua estratégia consiste em fixar preços diferentes segundo as operaço˜ es e que existem importantes diferen- ças de preços entre clientes. Tudo leva a crer igualmente que a Volvo esta´ em condiço˜ es de proceder a uma discriminaça˜o através dos preços entre pequenos e grandes clientes. Do mesmo modo, é de notar que os inquéritos revelam que a resposta mais comum dos inquiridos em relaça˜o à empresa para a qual mudariam é efectivamente a Volvo e a Scania. Afigura-se por conseguinte que, ao indicar que mudariam provavel- mente de fornecedor em reacça˜o a um aumento de preços de 5 %, os inquiridos tiveram todas as razo˜ es para pressupor que apo´ s a sua realizaça˜o, a operaça˜o de concentraça˜o em nada alteraria a possibilidade que tinham, antes da referida operaça˜o, de passar da Volvo para a Scania (ou inversamente). Parece por conseguinte prova´vel que a proporça˜o ja´ pouco importante de clientes que indicaram que mudariam provavelmente de fornecedor no caso do aumento de preços de 5 %, teria sido ainda mais reduzida se tivessem recebido como instruça˜o partir da hipo´ tese que a sua capacidade de passar da Volvo para a Scania (ou inversamente), apo´ s a realizaça˜o da operaça˜o de concentraça˜o, dependeria da decisa˜o tomada pela Volvo em matéria de marketing relativamente às duas marcas. Discriminaça˜ o através dos preços (91) Na sua resposta, a Volvo alega que seria extremamente difı´cil adoptar uma polı´tica de discriminaça˜o através dos preços com êxito no mercado dos camio˜ es pesados e que os riscos de perder encomendas de clientes, que na˜o estariam dispostos a pagar um preço mais elevado, anulariam as vantagens potenciais desse comporta- mento. Por outro lado, a Volvo apresentou, aquando da audiça˜o, os resultados de uma ana´lise das suas vendas aos clientes suecos e dinamarqueses em 1998. Apo´ s L 143/94 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 diversos ajustamentos em funça˜o das especificaço˜ es do veı´culo e da dimensa˜o da frota, a ana´lise concluiu que a diferença dos preços a favor dos grandes clientes (os que compram pelo menos 30 camio˜ es) é reduzida [0 %- -10 %] e na˜o constitui uma discriminaça˜o significativa através dos preços. E´ conveniente no entanto assinalar que esta ana´lise das vendas da Volvo aos seus clientes suecos e dinamarqueses em 1998 na˜o contém qualquer referência às margens das vendas que a empresa realiza em relaça˜o aos diferentes grupos de clientes. Tal como ja´ referido no capı´tulo relativo aos mercados geogra´ficos relevantes, a Volvo considera que existe uma discrimi- naça˜o através dos preços quando o fornecedor obtém margens diferentes pela venda de uma mesma mercado- ria a clientes diferentes. (92) Para além disso, verifica-se que a afirmaça˜o da Volvo relativa à ausência de discriminaça˜o através dos preços contradiz acentuadamente os seus pro´ prios documentos internos transmitidos à Comissa˜o durante o processo. A Volvo comunicou, a pedido da Comissa˜o, informaço˜ es relativas aos seus preços, lucros e margens respeitantes às vendas do camia˜o [um modelo frequentemente vendido], equipado segundo um modelo com três motores diferentes, a pequenos, médios e grandes com- pradores (16). No que diz respeito ao tipo de motor mais correntemente vendido ([. ]), estes dados demonstram que o cliente de pequena dimensa˜o pagara´ [20 %-30 %] mais do que o grande cliente ou [0 %-10 %] mais do que o cliente de média dimensa˜o. Daı´ decorre, o que é ainda mais significativo, que a margem de lucro da Volvo em relaça˜o às vendas deste modelo aos pequenos clientes é de [10 %-20 %], enquanto se eleva a [0 %-10 %] e [10 %- -20 %] respectivamente no que se refere aos grandes clientes e aos clientes de média dimensa˜o. Verifica-se por conseguinte que uma diferença de preços relativamente modesta tal como [0 %-10 %] entre um pequeno cliente e um cliente médio, se traduz por uma diferença de [30 %-40 %] a nı´vel da margem de lucro realizada. Paralelamente, a margem de lucro obtida com o pequeno cliente é [0-10] vezes mais elevada do que a obtida em relaça˜o aos grandes clientes (a relaça˜o é de 1 para mais de [0-10] no que diz respeito à diferença de margens entre os clientes de dimensa˜o média e os grandes clientes). (93) Tendo em conta o que precede, a conclusa˜o que se impo˜ e é que este documento interno anterior da Volvo constitui um forte indı´cio de que a empresa tem realmente procedido a discriminaço˜ es a nı´vel dos preços entre as vendas a grupos de clientes diferentes e que esta prova deve prevalecer sobre os argumentos supramen- cionados desenvolvidos para efeitos da resposta e da audiça˜o. Apreciaça˜ o a nı´vel dos Estados-Membros (94) As posiço˜ es significativas da Volvo e da Scania no mercado nos paı´ses no´ rdicos e na Irlanda sera˜o agora apreciadas separadamente. (16) A Volvo forneceu este tipo de informaço˜ es sobre as suas vendas em França, especificando que na˜o estava em condiço˜ es de proceder da mesma forma em relaça˜o aos outros paı´ses. Suécia Estrutura actual do mercado Quotas de mercado (95) A estrutura actual do mercado sueco dos camio˜ es pesados é apresentada e resumida no seguinte quadro: Empresa Quota de mercado em 1998 Volvo Scania DaimlerChrysler MAN RVI Iveco Paccar/DAF 44,7 % 46,1 % 6,2 % — 0,8 % 0,2 % 1,9 % (96) O quadro constante do considerando 95 demonstra que os u´ nicos concorrentes sérios no mercado sueco sa˜o actualmente a Volvo e a Scania. As duas empresas ocupam uma posiça˜o sete vezes mais importante do que o seu concorrente seguinte, a DaimlerChrysler. Os outros construtores na˜o se encontram presentes no mercado sueco ou têm uma presença muito insignificante. (97) Para além disso, tal como o comprovam igualmente os gra´ficos apresentados no considerando 82, a Volvo e a Scania esta˜o em concorrência directa entre si. Tal é comprovado pelo facto de qualquer flutuaça˜o da quota de mercado de uma das duas empresas corresponder imediatamente na outra a uma flutuaça˜o em sentido inverso. Marca (98) A Volvo e a Scania sa˜o ambas marcas suecas bem cotadas. A sua força reside na imagem de produtos de grande qualidade, dispondo de redes de serviço po´ s- -venda eficazes e bem distribuı´das no territo´ rio. Segundo os documentos de referência transmitidos pela Volvo, as duas partes apresentam um valor de revenda dos seus veı´culos como uma componente da reputaça˜o da sua marca. O conjunto destes elementos fazem delas «as marcas» em todos os paı´ses no´ rdicos, nomeadamente na Suécia. Segundo o inquérito de mercado, a procura no sector dos camio˜ es pesados é muito inela´stica, na medida 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/95 em que os preços de compra constituem apenas um dos factores que determina a escolha de um certo tipo de camia˜o pesado. Com efeito, os compradores de camio˜ es pesados tomam geralmente em consideraça˜o o custo da duraça˜o total do veı´culo, ou seja, o preço de compra inicial, o financiamento, a rede de serviço po´ s-venda, as garantias e o valor de revenda (incluindo a «retoma» dos camio˜ es usados). Tal como o comprovam sem ambiguidade os valores das quotas de mercado, apenas a Volvo e a Scania foram até ao momento capazes de oferecer um pacote suficientemente atractivo, em que todos estes elementos esta˜o bem equilibrados. (99) As informaço˜ es de que a Comissa˜o dispo˜ e em matéria de preços confirmam igualmente esta ana´lise; na Suécia, com efeito, as partes vendem os seus camio˜ es pesados a preços sistematicamente mais elevados do que os praticados, em relaça˜o a modelos equivalentes, pelos seus concorrentes potenciais. Tal prova que, de uma forma geral, o preço inicialmente pago pelo veı´culo na˜o sera´ o u´ nico critério tomado em consideraça˜o pelo comprador de camio˜ es pesados na Suécia; este examinara´ va´rios outros elementos, nomeadamente, a qualidade do produto, a rede de serviço po´ s-venda e o valor de revenda, o que compensara´ a diferença de preço inicial. (100) Tendo em conta o que precede, a Volvo e a Scania têm ha´ alguns anos conseguido criar uma fidelidade em relaça˜o às suas marcas respectivas em todos os paı´ses no´ rdicos, nomeadamente na Suécia. Neste mercado, a fidelidade à marca significa que os participantes no mercado consideram que a Volvo e a Scania têm fornecido durante um longo perı´odo produtos de ele- vada qualidade, um bom serviço aos clientes e um elevado valor nos veı´culos usados e que esta reputaça˜o predispo˜ e os clientes a continuarem a comprar estas marcas. Esta fidelidade manifesta-se pelo menos a dois nı´veis: a nı´vel do comprador final, o operador de camio˜ es e a nı´vel do concessiona´rio. Fidelidade à marca e rede de serviço po´s-venda (101) O inquérito de mercado forneceu indicaço˜ es de que no mercado dos camio˜ es pesados, uma rede de serviços po´ s-venda bem distribuı´da no territo´ rio e eficaz é crucial para que qualquer construtor de camio˜ es penetre no mercado. Tanto a Volvo como a Scania dispo˜ em de uma rede de concessiona´rios e de centros de serviço po´ s- -venda alargada na Suécia, que funciona essencialmente com base em contratos de exclusividade. O poder de uma rede depende da sua densidade, da capacidade técnica de um determinado concessiona´rio/centro do serviço po´ s-venda em responder às necessidades de um operador de camio˜ es e dos contactos existentes entre estas duas partes. Este u´ ltimo elemento traduz-se ele pro´ prio, apo´ s va´rios anos, pelo estabelecimento de uma relaça˜o de confiança entre o concessiona´rio/centro de serviço po´ s-venda e o operador de camio˜ es. Esta relaça˜o de confiança contribui para a reputaça˜o da marca, e o seu valor cumulado é importante (que se reflecte no facto de uma parte substancial do preço que a Volvo ofereceu pagar pela Scania dizer respeito ao valor de trespasse). (102) O inquérito indica que os concessiona´rios/centros de serviço po´ s-venda na Suécia sa˜o em geral fiéis à Volvo e à Scania e hesitara˜o por conseguinte em mudar de fornecedor. Devido em especial à grande base instalada dos veı´culos Volvo e Scania, estas empresas esta˜o em condiço˜ es de assegurar uma melhor e mais segura rendibilidade do investimento ao concessiona´rio/centro de serviço po´ s-venda. Fidelidade à marca; clientes finais (103) O inquérito de mercado revela igualmente que os compradores finais de camio˜ es pesados sa˜o frequente- mente fiéis às marcas nacionais, Volvo e Scania, pelas mesmas razo˜ es, essencialmente, que as ja´ referidas supra. Estes dois construtores podem propor aos clientes o melhor pacote a nı´vel do custo durante toda a vida do veı´culo. Para além disso, na Europa do Norte e nos paı´ses no´ rdicos em especial, a Volvo e a Scania sa˜o considerados como estando melhor colocados para fornecer um produto que satisfaz as necessidades especı´- ficas de transporte do cliente. Neste contexto, foram mencionados factores como a adequabilidade às con- diço˜ es climatéricas e rodovia´rias e o cumprimento de todos os requisitos técnicos, incluindo a legislaça˜o nacional. E´ conveniente sublinhar, e este elemento sera´ especificado infra, que contrariamente ao que a Volvo afirma, os compradores suecos de camio˜ es pesados na˜o sa˜o, na sua grande maioria, clientes cuja frota inclua um grande nu´ mero de camio˜ es, mas operadores que possuem um ou dois. Esta categoria de clientes sera´ geralmente mais sensı´vel a consideraço˜ es de fidelidade a uma marca do que os que dispo˜ em de uma frota importante. (104) Na sua resposta, a Volvo contesta a conclusa˜o de que as condiço˜ es rodovia´rias e climatéricas nos paı´ses no´ rdicos representam um obsta´culo substancial à entrada no mercado. Para apoiar este ponto de vista, a Volvo refere que uma revista especializada em camio˜ es no Reino Unido escolheu um camia˜o MAN como o melhor veı´culo (à frente da Volvo e da Scania) num teste efectuado a camio˜ es de va´rios construtores em condiço˜ es a´rcticas. E´ de notar que este teste foi organizado por revistas escandinavas e que a Volvo na˜o apresentou a apreciaça˜o efectuada por outras revistas que participa- ram no teste. Para além disso, deve referir-se que o comportamento de compra e as preferências dos clientes podem basear-se na manifesta qualidade de um produto. Efeitos da operaça˜o projectada no mercado sueco dos camio˜ es pesados Quotas de mercado — estrutura do mercado (105) O projecto de aquisiça˜o da Scania pela Volvo daria origem a uma nova Volvo, cuja quota de mercado cumulada se elevaria a 90,8 % na Suécia, segundo os dados de 1998. O concorrente mais pro´ ximo da nova Volvo seria a DaimlerChrysler com uma quota de mercado de 6,2 %. Os outros construtores europeus de camio˜ es pesados esta˜o praticamente ausentes deste mercado (Paccar/DAF: 1,9 %, RVI: 0,8 %, Iveco: 0,2 %; MAN: na˜o realiza qualquer venda). L 143/96 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 (106) A operaça˜o projectada da´ por conseguinte origem a uma sobreposiça˜o importante de actividades entre as partes. Para além do mais, teria por efeito aumentar significati- vamente a diferença de quotas de mercado entre a nova Volvo e o seu concorrente imediato nos paı´ses no´ rdicos e na Suécia em especial. Antes da concentraça˜o, o outro concorrente mais pro´ ximo na Suécia (a DaimlerChrysler) tinha uma quota de mercado de cerca de 7,5 vezes inferior à do lı´der do mercado. Na sequência da reali- zaça˜o da concentraça˜o, este concorrente teria uma quota de mercado 14,5 vezes inferior à da nova entidade. (107) Para além disso as informaço˜ es fornecidas pela Volvo (corroboradas pelos gra´ficos do considerando 82) bem como o inquérito da Comissa˜o, apoiam claramente a conclusa˜o de que, antes da concentraça˜o projectada, a Volvo e a Scania eram os principais concorrentes uma da outra. Esta concorrência desaparecera´, em resultado da concentraça˜o projectada, e a vantagem que a nova Volvo teria sobre os restantes concorrentes aumentara´ significativamente. (108) O facto de a posiça˜o muito forte de cada uma das partes na operaça˜o de concentraça˜o na˜o ser um feno´ meno recente e na˜o decorrer de acentuadas flutuaço˜ es de quotas de mercado agrava ainda mais esta situaça˜o. E´ por conseguinte pouco prova´vel que os outros constru- tores de camio˜ es pesados exerçam uma pressa˜o conco- rrencial importante sobre as partes. Com efeito, a avaliaça˜o das quotas de mercado respectivas das partes na Suécia, ilustrada pelos gra´ficos do considerando 82, revela que as posiço˜ es de mercado da Volvo e da Scania têm permanecido relativamente esta´veis durante um perı´odo muito longo (10 anos), o que, para além disso, foi confirmado pelo inquérito de mercado. Fidelidade dos concessiona´rios e dos clientes (109) A nova Volvo estara´ em condiço˜ es de intervir num mercado, o mercado dos camio˜ es pesados na Suécia, em que beneficiara´ de vantagens especı´ficas. Tirara´ partido, em primeiro lugar, de uma fidelidade de longa data por parte dos concessiona´rios e dos clientes. O inquérito de mercado revelou que os concorrentes da Volvo e da Scania muito dificilmente encontrariam concessiona´ri- os/centros de serviço po´ s-venda eficazes e fia´veis nesta regia˜o. Estes problemas devem-se principalmente ao facto de os concessiona´rios/centros de serviço po´ s-venda estarem regra geral associados aos seus fornecedores nacionais, que podem proporcionar o mais elevado volume de nego´ cios e, por conseguinte, uma melhor rendibilidade do investimento do concessiona´rio. Estrutura da clientela (110) Por outro lado, os compradores de camio˜ es pesados na Suécia constituem uma clientela estruturada de tal forma que a nova entidade estara´ em condiço˜ es de tirar partido da sua fidelidade e, por conseguinte, de aumentar os seus preços. Para além disso, no que diz respeito à Volvo, os cinco principais compradores na Suécia de camio˜ es pesados absorvem apenas [0 %-10 %] das suas vendas totais neste paı´s. Quanto à Scania, a situaça˜o é semelhante. Se se considerar a entidade resultante da operaça˜o de concentraça˜o, a parte que as vendas aos seus cinco maiores clientes representaria seria ainda mais reduzida. (111) Isto é ainda corroborado pelas pro´ prias estimativas da Volvo (ver pa´gina 5 do documento de 25 de Novembro de 1999) relativas às suas vendas de um determinado modelo de camia˜o pesado ([. ]), que é um modelo habitualmente vendido na Suécia. Estas informaço˜ es revelam que [80 %-90 %] destes camio˜ es vendidos na Suécia sa˜o vendidos por unidade. A Volvo indicou que este valor era uma indicaça˜o u´ til para avaliar a dimensa˜o das frotas em questa˜o. (112) Para além disso, segundo um quadro fornecido pela Volvo num fax de 13 de Dezembro de 1999, num parque sueco que totaliza mais de 61 000 camio˜ es pesados, [20 %-30 %] sa˜o propriedade de uma pessoa ou de uma empresa que possui apenas 1 camia˜o e [40 %- -50 %] por pessoas ou empresas que têm entre 2 ou 10 veı´culos. A frota sueca de camio˜ es pesados é por conseguinte em grande maioria ([60 %-70 %]) propriedade de empresa´rios de pequena dimensa˜o. Segundo esta mesma fonte, de um total superior a 23 000 proprieta´rios suecos de camio˜ es pesados, apenas [10-20] têm frotas com mais de 100 veı´culos e [50-60] possuem apenas entre os 51 e 100 camio˜ es. Estrutura da clientela e diversificaça˜o das fontes de abastecimento (113) A Volvo alegou que nos paı´ses no´ rdicos (e noutros), a sua clientela de camio˜ es pesados é composta, numa grande parte, por clientes profissionais experientes que prosseguem uma polı´tica de diversificaça˜o das marcas. Segundo a Volvo estes clientes aplicam actualmente uma estratégia de diversificaça˜o das suas fontes de abastecimento (compra de veı´culos de duas marcas diferentes ou mais) de forma a na˜o depender de um u´ nico construtor de camio˜ es pesados. (114) Segundo as informaço˜ es fornecidas pela Volvo no quadro referido no considerando 112 existem na Suécia [> 30 000] camio˜ es pertencentes a frotas mistas, dos quais [> 14 000] sa˜o camio˜ es Volvo. Por outras palavras, 50 % de todos os camio˜ es pesados suecos fazem parte de frotas mistas e cerca de metade deles sa˜o Volvo. E´ conveniente no entanto notar que, segundo a Volvo uma frota é mista, qualquer que seja o grau de diversificaça˜o, e que, segundo esta definiça˜o, um parque que inclua, por exemplo, 50 Volvos e 1 Scania é uma frota mista. Para além disso, na˜o é seguro que, com base nesta definiça˜o, e considerando que os camio˜ es pesados sa˜o bens duradouros, a predominância das frotas mistas permita ter uma visa˜o rigorosa da evoluça˜o futura do mercado ou da reacça˜o de clientes que prosseguem permanente- mente uma estratégia de abastecimento diversificada. Por outro lado, o nu´ mero de proprieta´rios de camio˜ es pesados na Suécia ultrapassa um total de 23 000, dos quais apenas [5 000], ou seja, menos 18 %, possuem uma frota mista. Tal significa que mais de 80 % de todos os proprieta´rios suecos de camio˜ es pesados possuem uma frota que na˜o inclui mais de uma marca. Nestas condiço˜ es, os argumentos associados à diversificaça˜o do abastecimento na˜o devem ser sobrestimados. 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/97 (115) Para além disso, o inquérito de mercado revelou que nomeadamente os pequenos operadores têm um grande interesse do ponto de vista econo´ mico, em limitar a sua frota a uma u´ nica marca. Com efeito, este tipo de estratégia permite diminuir os custos de manutença˜o e de formaça˜o do pessoal (essencialmente motoristas). Estrutura da clientela e efeito de erosa˜o (116) Em concentraço˜ es com sobreposiço˜ es horizontais em mercados industriais em que o abastecimento é de certo modo diversificado, as partes apresentam muitas vezes ca´lculos que revelam que a passagem de certos clientes para um outro fornecedor dara´ origem a uma certa perda de quota de mercado. E´ frequente que estes ca´lculos sejam em parte baseados no facto de a adminis- traça˜o pretender mostrar-se prudente em relaça˜o aos seus accionistas. Estes ca´lculos correspondem por conse- guinte frequentemente a cena´rios que prevêem uma situaça˜o mais grave do que as verdadeiras previso˜ es. A Comissa˜o deve por conseguinte examinar atentamente as hipo´ teses que estes cena´rios subentendem, bem como a probabilidade dessas perdas se virem a concretizar. Estas perdas so´ sera˜o tomadas em consideraça˜o na apreciaça˜o em termos de concorrência se esta ana´lise demonstrar que se pode prever com segurança que uma determinada operaça˜o de concentraça˜o dara´ origem a perdas de quota de mercado, que alterara˜o significativa- mente a situaça˜o da concorrência. No caso em espécie, a Volvo na˜o estava em condiço˜ es, pelas razo˜ es expostas seguidamente, de fundamentar suficientemente as suas afirmaço˜ es, segundo as quais a entidade resultante da operaça˜o de concentraça˜o sofreria perdas tais, a nı´vel das suas vendas, que a situaça˜o concorrencial seria alterada nos mercados relevantes. (117) Segundo a Volvo, a operaça˜o projectada tera´ inevitavel- mente um efeito de erosa˜o das suas quotas de mercado, ou seja, os clientes actuais da Volvo e da Scania passara˜o para outras marcas de camio˜ es pesados. Em apoio a esta tese, a Volvo apresentou à Comissa˜o os resultados definitivos de um estudo realizado a seu pedido pela JP Morgan. Este demonstra que a operaça˜o projectada daria origem a uma perda de clientes, expressa em percentagem de quota de mercado, correspondente a [10 %-20 %] na Suécia e na Finlândia e a [10 %-20 %] na Dinamarca e na Noruega. Esta afirmaça˜o suscita as seguintes observaço˜ es. (118) A Volvo considera que os relato´ rios financeiros supra- mencionados preparados por analistas da Bolsa para efeitos de apreciaça˜o da operaça˜o projectada constitui a melhor fonte para avaliar a possibilidade de uma diminuiça˜o de quotas de mercado, apo´ s a realizaça˜o da operaça˜o de concentraça˜o. Todavia, seria talvez necessa´rio abordar estes relato´ rios com uma certa prudência. Em primeiro lugar, na˜o foram manifesta- mente redigidos com o objectivo de apreciar os efeitos da operaça˜o projectada sobre a concorrência, mas de apreciar o valor das acço˜ es das empresas em causa, se a operaça˜o de concentraça˜o viesse a ser autorizada. Na˜o esta´ por conseguinte excluı´do que os analistas se mos- trem demasiado prudentes ou demasiado optimistas na sua apresentaça˜o, a fim de enquadrar a recomendaça˜o a longo ou a curto prazo que pretendem efectuar. De facto, a Volvo indica, num documento de 21 de Outubro de 1999, que «se a determinaça˜o do valor de aquisiça˜o se revelar demasiado optimista devido a uma sobreava- liaça˜o dos ganhos totais ou a uma subavaliaça˜o das perdas, tal podera´ ter graves consequências negativas para a Volvo, uma vez que os mercados de capitais venderiam as acço˜ es da Volvo e diminuiriam deste modo o valor total da empresa». Em segundo lugar, quando apresentam as suas recomendaço˜ es, os analistas na˜o devem adoptar um determinado método sistema´tico, tal como o imposto pelo regulamento das concentraço˜ es, que exige em relaça˜o a cada mercado relevante uma apreciaça˜o distinta. Em terceiro lugar, a Volvo assinalou que os relato´ rios financeiros que menciona so´ se basea- vam em informaço˜ es fornecidas por ela pro´ pria. (119) A Volvo indicou que alguns analistas, que na˜o a JP Morgan tinham tomado posiça˜o sobre a questa˜o de uma perda de quota de mercado combinado, tendo va´rios dentre eles confirmado o ponto de vista da JP Morgan. Contudo, verifica-se que estas previso˜ es foram todas efectuadas praticamente no momento do anu´ ncio da operaça˜o e, de qualquer modo, antes da data da notificaça˜o à Comissa˜o. Na˜o pode excluir-se que a maior parte destes relato´ rios iniciais se tenham baseado nos mesmos documentos que os fornecidos à JP Morgan pela Volvo. Para além disso, as perdas de quotas de mercado referidas nestes relato´ rios na˜o sa˜o frequente- mente estimativas no sentido estrito da palavra, mas cena´rios utilizados para quantificar o risco de diminuiça˜o do preço das acço˜ es da nova Volvo apo´ s a aquisiça˜o. (120) Na sua resposta, a Volvo baseia-se em algumas destas estimativas de perdas de quota de mercado. Algumas delas sa˜o ta˜o elevadas que na˜o poderiam claramente referir-se ao que a Volvo classifica como efeito de erosa˜o. Por exemplo, a Volvo indica que a Handelsbanken Markets prevê que a longo prazo a Volvo/Scania detera´ uma quota de mercado de 46 % na Suécia, o que pressupo˜ e uma perda de quota de mercado de 45 %, igual ao aumento total desta quota de mercado. Segundo a Volvo, o Den Danske Bank (8 de Agosto de 1999) e a Enskilda Securities (9 de Agosto de 1999) quantificam ambos esta perda a longo prazo em 31,5 %. Também neste caso esta percentagem é ta˜o importante que na˜o pode manifestamente corresponder ao que a Volvo designa por efeito de erosa˜o. (121) E´ contudo u´ til considerar as duas u´ ltimas projecço˜ es realizadas por outros analistas (Salomon Smith Barney, Londres, 4 de Outubro de 1999, e Alfred Berg ABN Amro, 6 de Outubro de 1999) sobre os eventuais efeitos de erosa˜o das quotas de mercado. A mais recente, em especial, foi manifestamente realizada apo´ s um exame aprofundado das previso˜ es incluı´das em todos os relato´ - rios iniciais. Estes relato´ rios sa˜o muito mais prudentes no que diz respeito à perda de quotas de mercado do que os anteriormente apresentados por outros analistas. L 143/98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 (122) Por exemplo, a Alfred Berg Research do ABN Amro, no seu relato´ rio de 6 de Outubro de 1999, refere: «A curto prazo, as incertezas relativamente à autorizaça˜o concedida pela Unia˜o Europeia, quanto à operaça˜o com a Scania bem como as sinergias daı´ decorrentes, poderiam conter o valor das acço˜ es, mas estamos convencidos de que a Volvo tem boas hipo´ teses de criar sinergias e de defender as suas quotas de mercado». Esta ana´lise acrescenta: «Segundo as nossas pesquisas e discusso˜ es que tivemos com os clientes, pensamos que, globalmente, o risco associado a` quota de mercado na Europa Ocidental poderia ser mais limitado que muitos parecem temer». Segundo Alfred Berg, globalmente, estas perdas situar-se-iam nesta regia˜o, entre 0 % e 3 %, consoante os cena´rios. (123) Devido a estas lacunas e a fim de apreciar a possibilidade do efeito de erosa˜o previsto, a Comissa˜o entrou em contacto com va´rios grandes clientes a fim de avaliar a incidência que teria no futuro a operaça˜o de concen- traça˜o projectada nas suas deciso˜ es de compra. Para além disso, a autoridade sueca responsa´vel pela concorrência procedeu, por conta da Comissa˜o, a um inquérito ana´logo junto dos clientes de pequena dimensa˜o na Suécia. Estes inquéritos revelam que a estratégia da Volvo, que anunciou sempre publicamente que tencio- nava conservar estruturas e marcas distintas em relaça˜o à Volvo e à Scania, parece ter sido relativamente bem sucedida. Um grande nu´ mero de clientes de camio˜ es pesados assinalou o facto de as duas unidades permane- cerem separadas e a operaça˜o de concentraça˜o projec- tada na˜o influenciar obrigatoriamente de forma significa- tiva as suas futuras deciso˜ es de compra. (124) Tendo em vista apreciar os efeitos da decisa˜o tomada pela Volvo de manter marcas e serviços de marketing separados, o relato´ rio de Alfred Berg estabeleceu igual- mente comparaço˜ es com operaço˜ es de concentraça˜o anteriores, em que tinha sido tomada uma decisa˜o semelhante. As duas operaço˜ es analisadas sa˜o as segui- ntes: 1. Iveco-Pegaso; e 2. Freightliner-Ford (Sterling). A referência a estes processos anteriores justifica-se igualmente, uma vez que a Volvo se baseia na experiência da Freightliner para avaliar a probabilidade de uma perda de quotas de mercado. Iveco — Pegaso (125) Quando a Iveco adquiriu a Pegaso em 1990, a sua quota de mercado cumulada elevava-se a 14 %; o ano passado diminuiu para 10 %. Segundo o relato´ rio «Consideramos que uma diferença fundamental (com a actual operaça˜o) reside no poder destas marcas em relaça˜o à Volvo e à Scania. A fusa˜o de duas marcas pouco conhecidas como a Pegaso e a Iveco na˜o cria necessariamente um operador mais forte». Esta comparaça˜o na˜o parece por conseguinte apropriada. Freightliner — Ford (Sterling) (126) O relato´ rio Alfred Berg indica: «Quando a Freightliner anunciou a sua aquisiça˜o das actividades de camio˜ es pesados da Ford em Janeiro de 1997, a Ford perdia ja´ quotas de mercado ha´ alguns anos. As quotas de mercado diminuı´ram entre o momento em que o nome e os produtos Ford desapareceram e o momento em que novos produtos Sterling foram comercializados, ou seja, um ano mais tarde, mas recomeçaram a aumentar menos de um ano depois da chegada dos produtos Sterling ao mercado. Consideramos que este processo é muito pouco compara´vel ao da Volvo/Scania, uma vez que se trata no caso em espécie de duas marcas so´ lidas e nenhuma delas sera´ abandonada». (127) Finalmente, é interessante assinalar que as pesquisas realizadas no âmbito do estudo econométrico menciona- das vêm também confirmar as concluso˜ es a que a Comissa˜o chegou na sequência, nomeadamente, do inquérito realizado junto dos clientes. Alfred Berg especi- fica: «E´ evidente que sera˜o as declaraço˜ es dos clientes que sera˜o determinantes para o êxito de uma estratégia de marca paralela. Interroga´mos va´rios dos principais transportadores rodovia´rios europeus a fim de conhecer as suas primeiras reacço˜ es à operaça˜o de concentraça˜o projectada. A julgar pelas conversas com os directores comerciais dos transportadores de pequena, média e grande dimensa˜o, parece pouco prova´vel que as quotas de mercado caiam de forma espectacular a curto e a médio prazo, dado que as empresas mantera˜o circuitos distintos e que nada sera´ alterado a nı´vel da direcça˜o». Esta conclusa˜o baseia-se essencialmente nos elementos seguintes: a) Oferecer circuitos de distribuiça˜o separados constitui uma soluça˜o credı´vel («Os transportadores pare- cem na sua maior parte pensar que, desde que as redes de concessiona´rios sejam distintas, continuara˜o a considerar, em qualquer concurso, as propostas da Volvo e da Scania como distintas»); b) A existência de redes de serviço po´s-venda diminui o risco a curto prazo («A importância das redes de serviço po´ s-venda reduz o risco de uma queda espectacular das quotas de mercado cumuladas a curto prazo, uma vez que as redes dos concorrentes, nomeadamente nos paı´ses no´ rdicos, sa˜o relativamente fracas»); c) Os concorrentes na˜o exercem efectivamente uma pressa˜o («O objectivo dos concorrentes é naturalmente fazer progredir a sua posiça˜o à custa da Volvo e da Scania. Entre os transportadores a quem fala´mos, nenhum notou até ao momento a intensificaça˜o da estratégia de marketing por parte de qualquer dos concorrentes»). (128) Na sua resposta, a Volvo afirma que os resultados dos inquéritos da GfK confirmam a sua pro´ pria ana´lise relativa ao efeito de erosa˜o das quotas de mercado. Lê- -se, por exemplo, na resposta que na Suécia, 15 % dos 20 maiores clientes da Volvo e da Scania indicam que uma operaça˜o de concentraça˜o os fara´ «de qualquer forma» passar para um concorrente. A percentagem correspondente eleva-se a 9 % no caso dos pequenos clientes. Contudo, na˜o ha´ raza˜o para acreditar que estes clientes eliminariam completamente a Volvo e a Scania das suas frotas; consequentemente mesmo que 15 % dos maiores clientes introduzissem um novo fornecedor tal na˜o corresponderia a uma perda de 15 % da quota de mercado entre os grandes clientes. Se, por exemplo, os clientes mudassem para concorrentes para substituir metade dos camio˜ es pesados da Volvo e da Scania que compunham anteriormente a sua frota, a perda da quota de mercado seria apenas de 7,5 % entre os grandes clientes. Do mesmo modo, esta perda elevar-se-ia apenas a 4,5 % no que diz respeito aos pequenos clientes. Tal demonstra com evidência que, segundo os inquéritos da GfK, a hipo´ tese de um efeito de erosa˜o de quota de 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/99 mercado de 15 % na Suécia na˜o é realista, nomeada- mente se tivermos em conta o nu´ mero relativo dos pequenos e dos grandes clientes. Podem ser efectuados ca´lculos similares relativamente aos outros paı´ses no´ rdi- cos e ao Reino Unido, em que foram elaborados inquéritos deste tipo. A conclusa˜o que se impo˜ e é por conseguinte que o inquérito da GfK na˜o corrobora a afirmaça˜o da Volvo relativamente ao efeito de erosa˜o das quotas de mercado de [10 %-20 %] na Suécia e na Noruega e de [10 %-20 %] na Dinamarca e na Finlândia. (129) A Volvo alega igualmente que os elementos de prova apresentados no âmbito da operaça˜o de concentraça˜o Mercedes-Benz/Kässbohrer (17) confirma o resultado dos seus ca´lculos quanto à importância do efeito de erosa˜o das quotas de mercado nos paı´ses no´ rdicos. Apo´ s a audiça˜o, a Volvo apresentou dados que comprovam que na sequência da operaça˜o de concentraça˜o a Mercedes- -Benz/Kässbohrer tinha registado, num espaço de quatro anos, uma erosa˜o das suas quotas de mercado de 3 % no que diz respeito aos autocarros interurbanos e de 5 % no que se refere aos autocarros de turismo. Em primeiro lugar, estes dados na˜o poderiam provar em si mesmos a exactida˜o das afirmaço˜ es da Volvo sobre a dimensa˜o da eventual erosa˜o das quotas de mercado no que diz respeito aos camio˜ es pesados nos paı´ses no´ rdicos. Em segundo lugar, contrariamente ao que a Volvo pretende no caso presente, na˜o é certo que efeitos que so´ se materializam quatro anos depois possam ser classifica- dos de «imediatos». Para além disso, é evidente que os eventuais efeitos de erosa˜o das quotas de mercado devem ser analisados face à situaça˜o especı´fica dos mercados em questa˜o: neste contexto, deve notar-se que a operaça˜o de concentraça˜o Mercedes-Benz/Kässbohrer dizia res- peito aos mercados alema˜es, muito mais alargados e, por conseguinte, potencialmente mais interessantes para novos candidatos do que qualquer dos mercados no´ rdi- cos e que, mesmo apo´ s a realizaça˜o desta operaça˜o, continuavam no mercado dois fornecedores de autocar- ros (MAN e Neoplan) alema˜es independentes, enquanto tal na˜o aconteceria no caso dos paı´ses no´ rdicos. (130) Finalmente, a Volvo apresenta na sua resposta um estudo intitulado «Effect of Merger Activities, Daf & Leyland, UK — impact on heavy duty market shares in home markets» (consequências de uma operaça˜o de concen- traça˜o, Daf & Leyland, Reino Unido — incidência sobre as quotas de mercado, a nı´vel nacional, no sector dos camio˜ es pesados) e alega que este estudo demonstra que se verificou uma erosa˜o das suas quotas de mercado apo´ s a aquisiça˜o da Leyland pela DAF, em 1985, ou seja, apo´ s a realizaça˜o da operaça˜o da Leyland pela DAF, em 1985, ou seja, apo´ s a realizaça˜o da operaça˜o de concentraça˜o. Na realidade, na˜o se compreende muito bem como interpretar a evoluça˜o das quotas de mercado num perı´odo ta˜o longo, em relaça˜o ao efeito da erosa˜o. Antes de tirar concluso˜ es, independentemente do seu resultado, seria necessa´rio em especial analisar pormeno- rizadamente a situaça˜o do mercado do momento da coperaça˜o de concentraça˜o, incluindo o nı´vel de diversi- ficaça˜o do abastecimento, a evoluça˜o anterior das quotas de mercado, etc. A Volvo na˜o comunicou quaisquer informaço˜ es deste tipo na sua resposta. Finalmente, é surpreendente que a Volvo tenha decidido na˜o comuni- car pormenores sobre a evoluça˜o das suas pro´ prias quotas de mercado no sector dos autocarros no Reino Unido e na Irlanda apo´ s ter adquirido os autocarros Leyland (operaça˜o que se realizou aproximadamente no mesmo momento que a aquisiça˜o, pela DAF, do departamento «camio˜ es da Leyland»). A Volvo dispo˜ e provavelmente de informaço˜ es pormenorizadas sobre uma eventual erosa˜o significativa das suas quotas de mercado na sequência desta operaça˜o. (131) Em conclusa˜o, a Volvo na˜o conseguiu fundamentar as suas afirmaço˜ es segundo as quais esta operaça˜o de concentraça˜o daria no imediato origem a uma perda importante de quotas de mercado. Ainda que admita que se possa verificar um certo efeito de erosa˜o das quotas de mercado, a Comissa˜o considera que tal poderia ser muito mais reduzido do que a Volvo pretende e, de qualquer forma, que a Volvo na˜o demonstrou que os seus efeitos seriam de molde a alterar a apreciaça˜o na perspectiva da concorrência. Obsta´culos à entrada no mercado e ausência de concorrência potencial (132) Tal como se afigura do que precede, a Volvo e a Scania na˜o têm praticamente qualquer concorrente na Suécia, à excepça˜o da DaimlerChrysler, cuja posiça˜o no mercado é muito reduzida (cerca de 6 %). Esta estrutura de mercado tem sido em grande medida similar ha´ inu´ meros anos. A Comissa˜o considera, pelas razo˜ es que se seguem, que os outros construtores de camio˜ es na˜o exercera˜o qualquer pressa˜o concorrencial sobre a nova Volvo na Suécia. (133) Em especial, se se partir da hipo´ tese segundo a qual, na sequência da operaça˜o, a nova Volvo aumentara´ os preços dos seus camio˜ es num pequeno mas significativo mon- tante, este preço na˜o sera´ suficiente, dados os elementos de apreciaça˜o infra, para que as empresas ausentes do mercado sueco ou nele pouco activas penetrem de uma forma significativa neste mercado ou reforcem a sua implantaça˜o. (134) Os resultados do inquérito de mercado indicam que o denominado teste de resistência das cabinas (descrito supra na secça˜o relativa ao mercado geogra´fico) constitui um obsta´culo importante ao acesso ao mercado sueco dos camio˜ es pesados. Para além disso, este inquérito indica claramente que para se tornar verdadeiramente competitivo, é essencial que qualquer construtor de camio˜ es esteja solidamente implantado a nı´vel do serviço po´ s-venda. A Volvo e a Scania têm uma vantagem suplementar baseada na sua rede de serviço po´ s-venda alargada na Suécia. A existência de uma tal rede constitui um critério essencial para os transportadores quando escolhem uma marca de camio˜ es. Durante o inquérito, as dificuldades encontradas para criar uma rede de serviço po´ s-venda geograficamente bem repartida foram citadas como uma das razo˜ es principais de um acesso ao mercado muito limitado para os produtores estrangeiros. Uma avaria que na˜o possa ser reparada imediatamente, corre sérios riscos de dar directamente origem a uma perda de receitas para os pequenos e médios transporta- dores, em especial, porque na˜o tera˜o talvez um veı´culo de substituiça˜o à sua disposiça˜o. (17) Ver processo IV/M. 477 — Mercedes-Benz/Kässbohrer, decisa˜o de 14 de Fevereiro de 1995, JO L 211 de 6. 9. 1995, p. 1. (135) Para além disso, o inquérito de mercado revela que o investimento associado à criaça˜o ou à adaptaça˜o de uma L 143/100 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 sera´ rede de serviço po´ s-venda so´ financeiramente renta´vel se o novo candidato possuir um nu´ mero de camio˜ es que ultrapassem um determinado limiar. Durante o perı´odo inicial de instalaça˜o, até conseguir uma base instalada suficiente, um novo candidato pode por conseguinte ter de explorar a rede de serviço po´ s- -venda com prejuı´zo. A implantaça˜o de uma base instalada suficiente é por conseguinte um custo de entrada importante. Por estas razo˜ es, um novo candidato considerara´ como um parâmetro fundamental o inte- resse absoluto do mercado, ou seja, o nu´ mero de camio˜ es que pode esperar vender num determinado paı´s num prazo razoa´vel. (136) Segundo as informaço˜ es de que a Comissa˜o dispo˜ e, do ponto de vista da duraça˜o, um novo candidato necessi- tara´ de pelo menos cinco anos para criar uma rede suficientemente densa. O custo da criaça˜o dessa rede na Suécia foi avaliado em cerca de 20 milho˜ es de euros. Este montante baseia-se na hipo´ tese de uma rede que inclua no total cinco concessiona´rios, 14 sucursais e 92 centros de serviço po´ s-venda, o que parece constituir para a Suécia o mı´nimo absolutamente indispensa´vel (18). (137) A criaça˜o de uma rede de serviço po´ s-venda faria com que o novo candidato suportasse outros custos, se pretender penetrar eficazmente no mercado (sem esque- cer para além disso a necessidade de obter uma quota de mercado mı´nima, ou seja, segundo parece, pelo menos 10 % nos paı´ses no´ rdicos). Os principais investimentos incluiriam a formaça˜o de vendedores e de técnicos de oficina (1 500 000 euros), os veı´culos de demonstraça˜o e os motoristas afectados a essa tarefa (1 500 000 euros), os «veı´culos de ensaio» disponibilizados aos grandes clientes para que os testem (1 000 000 de euros) e a publicidade local (1 000 000 de euros). (138) Apesar de em termos absolutos os custos supramencio- nados puderem na˜o parecer extremamente elevados, os concorrentes referiram que so´ esta˜o dispostos a realiza´- -los se puderem ser devidamente amortizados. Conside- rados no contexto da dimensa˜o econo´ mica do mercado em questa˜o, afigura-se que é muito pouco prova´vel que um construtor de camio˜ es, qualquer que ele seja, decida entrar no mercado dos camio˜ es pesados nos paı´ses no´ rdicos nomeadamente na Suécia, de forma a contestar significativamente a posiça˜o da nova Volvo. (139) A Volvo alega que a DaimlerChrysler representaria uma fonte de concorrência potencial, uma vez que esta empresa, ainda que praticamente ausente do mercado dos camio˜ es pesados, se encontra numa boa posiça˜o no mercado dos veı´culos comerciais médios, na Suécia em especial, onde tem 31 % de quota de mercado. Segundo a Volvo, a DaimlerChrysler poderia facilmente adaptar a sua rede, actualmente especializada nos comerciais médios, aos camio˜ es pesados. (18) Dado que a Scania e a Volvo têm respectivamente 106 e 103 centros de serviço po´ s-venda na Suécia, estes valores parecem plausı´veis para uma empresa que pretenda tornar-se ta˜o atractiva como a Volvo e a Scania para os operadores de camio˜ es pesados suecos (antes da operaça˜o de concentraça˜o projectada). Todavia, o nu´ mero de concessiona´rios indicado é nitidamente menos elevado do que os da Volvo e da Scania (cerca de 30 cada). (140) Esta afirmaça˜o suscita as seguintes observaço˜ es. Em primeiro lugar, o facto de a DaimlerChrysler na˜o ter conseguido, num perı´odo muito longo, conquistar uma quota de mercado importante, permite por si so´ pensar que na˜o é fa´cil penetrar com êxito neste mercado, mesmo para uma empresa que beneficia de uma posiça˜o relativamente so´ lida no sector dos comerciais médios. As margens elevadas obtidas pela Volvo relativamente a`s suas vendas de camio˜ es pesados na Suécia vêm confirmar esta observaça˜o. (141) Para além disso, o inquérito de mercado revelou que, sendo talvez mais fa´cil para um construtor de camio˜ es presente em certa medida no segmento dos comerciais médios penetrar no mercado dos camio˜ es pesados, esta penetraça˜o comporta, de qualquer forma, custos ta˜o significativos que têm um efeito dissuasor suficiente para uma expansa˜o no mercado. Segundo as informaço˜ es recolhidas no mercado, seria necessa´rio no mı´nimo dois anos para aumentar as capacidades de uma rede de comerciais ligeiros/médios. A empresa em questa˜ o deve- ria para além disso suportar custos equivalentes a 50 % dos custos supramencionados, ou seja, pelos menos 2 500 000 euros. (142) Estes custos devem ser comparados com a dimensa˜o total do mercado, relativamente reduzida para todos os paı´ses no´ rdicos. Por conseguinte, dado que a criaça˜o indispensa´vel de uma rede global de concessiona´rios e de centros de serviços po´ s-venda em cada um dos paı´ses no´ rdicos exigiria muito tempo e dinheiro, é pouco prova´vel que qualquer pequeno concorrente presente neste paı´s consiga, a curto ou médio prazo, igualar os actuais estabelecimentos da Scania e, portanto, compen- sar a perda de concorrência real decorrente da operaça˜o de concentraça˜o projectada. (143) A superfı´cie importante dos paı´ses no´ rdicos, conjugada todavia com a presença de uma populaça˜o dispersa, reforça a conclusa˜o segundo a qual existem nesses paı´ses obsta´culos na˜o negligencia´veis ao acesso e/ou à expansa˜o nos mercados dos camio˜ es pesados. A DaimlerChrysler e os outros fornecedores que, até agora so´ conseguiram incurso˜ es limitadas nos mercados no´ rdicos, concentrando-se principalmente nas a´reas mais densamente povoadas, poderiam por conseguinte na˜o escolher estes paı´ses entre as suas prioridades para futuros investimentos. Com efeito, parece mais prova´vel que estes concorrentes concentrem os seus esforços neste domı´nio na Europa de Leste e noutros mercados em que as perspectivas de crescimento sa˜o melhores (como, na realidade, a pro´ pria Volvo prevê fazer). Consequentemente, na˜o podera´ pretender-se que mesmo os clientes mais experientes que pretendessem aumentar as suas compras junto de outros fornecedores, sejam forçosamente capazes de encontrar um fornecedor alter- nativo que pudesse garantir o tipo de serviço que a Scania fornecia em concorrência com a Volvo antes da operaça˜o de concentraça˜o. Conclusa˜o (144) Com base no que precede, conclui-se que é pouco prova´vel que a concorrência real ou potencial ou ainda 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/101 o poder de compra dos clientes seja suficiente para impor limites à nova Volvo no exercı´cio do poder de mercado reforçado que resultaria da aquisiça˜o do seu u´ nico concorrente importante e do aumento da sua quota de mercado, que ultrapassaria 90 %. Para além disso, as margens da Volvo na Suécia, tal como a pro´ pria Volvo indicou em relaça˜o a três modelos de veı´culos escolhidos, sa˜o elevadas tanto em termos absolutos como em termos relativos quando comparadas com margens obtidas noutros Estados-Membros, especial- mente fora da a´rea no´ rdica. (145) A Comissa˜o considera, por conseguinte, que a operaça˜o projectada daria origem à criaça˜o de uma posiça˜o dominante na Suécia. Dinamarca Actual estrutura do mercado Quotas de mercado (146) A actual estrutura do mercado dinamarquês no que diz respeito aos camio˜ es pesados é apresentada e resumida no quadro que se segue: Empresa Quota de mercado em 1998 Volvo Scania DaimlerChrysler MAN RVI Iveco Paccar/DAF 28,7 % 30,2 % 17,7 % 9,7 % 3,3 % 6,8 % 3,8 % (147) O quadro do considerando 146 revela que a Volvo e a Scania sa˜o no momento os u´ nicos construtores a ocuparem importantes posiço˜ es no mercado dinamar- quês. Ainda que os seus concorrentes estejam melhor representados na Dinamarca do que nos outros paı´ses no´ rdicos, a sua presença continua relativamente limi- tada. Para além disso, a ana´lise da evoluça˜o, ao longo de va´rios anos, das quotas de mercado dos diferentes construtores de camio˜ es pesados demonstra que a sua posiça˜o respectiva permaneceu significativamente esta´vel em relaça˜o a todos os construtores importantes de camio˜ es. (148) Por outro lado, tal como ja´ referido em relaça˜o à Suécia (e, na realidade, o mesmo é verdadeiro para todos os paı´ses no´ rdicos), os gra´ficos fornecidos pela Volvo relativos a` evoluça˜o das quotas de mercado da Volvo e da Scania durante um longo perı´odo (dez anos) revelam uma correlaça˜o directa entre a posiça˜o de mercado respectiva das duas empresas. Tal constitui um forte indı´cio de que a Volvo e a Scania sa˜o actualmente os concorrentes mais pro´ ximos uma da outra e têm-no sido ha´ muito tempo. (149) A maior parte dos elementos factuais relativos à impor- tância da marca e à fidelidade à marca que foram analisados em relaça˜o à Suécia sa˜o igualmente aplica´veis em relaça˜o à Dinamarca. (150) O mercado dinamarquês distingue-se pelas semelhanças que partilha com outros paı´ses europeus do Continente; a sua situaça˜o geogra´fica, a preferência dos clientes pelos camio˜ es-tractores de semi-reboque e a proporça˜o ligeiramente mais elevada dos clientes que possuem uma frota (o que numa certa medida decorre do primeiro elemento, uma vez que o tra´fego internacional parece relativamente mais importante na Dinamarca do que nos outros paı´ses no´ rdicos). Contudo, segundo os dados relativos aos preços comunicados pela pro´ pria empresa Volvo, os preços sa˜o nitidamente mais baixos na Dina- marca do que na vizinha Alemanha (cerca de [0 %- -10 %]). Por outras palavras, as possibilidades oferecidas aos clientes dinamarqueses de recorrerem a importaço˜ es provenientes da Alemanha sera˜o limitadas se, apo´ s a realizaça˜o da operaça˜o de concentraça˜o, se verificar um aumento de preços. E´ para além disso sublinhado que o nu´ mero de clientes dinamarqueses que possuem uma frota continua bastante limitado em comparaça˜o com outros Estados-Membros nomeadamente os Paı´ses Bai- xos, a França, e numa menor medida, o Reino Unido. O inquérito de mercado mostra contudo que esta categoria de clientes parece igualmente ser sensı´vel ao anu´ ncio, pela Volvo, de que tenciona conservar marcas e o serviço de marketing separados, o que leva a pensar que mesmo para um comprador de camio˜ es pesados relativamente importante, em especial nos paı´ses no´ rdicos, a Volvo e a Scania sa˜o «as marcas», e também os principais concorrentes uma da outra. Muitos destes clientes pensam que a reunia˜o destas marcas seria prejudicial à concorrência. (151) Verifica-se para além disso que entre estes clientes dinamarqueses que possuem uma frota, alguns na˜o sa˜o eles pro´ prios transportadores mas empresas de locaça˜o, que alugam um ou va´rios camio˜ es, a maior parte das vezes a pequenos transportadores. Este tipo de comprador sera´ de facto tributa´rio, no que diz respeito a` procura de camio˜ es pesados, das exigências dos clientes finais, que sa˜o geralmente operadores muito pequenos, normalmente sensı´veis a consideraço˜ es de marca. Durante o inquérito de mercado foi alegado que a comercializaça˜o de camio˜ es Mercedes mesmo a preço reduzido (5 % a 15 %) se revelou difı´cil. (152) Por outro lado, a Volvo apresentou dados sobre a percentagem de um determinado modelo de camia˜o pesado ([um modelo frequentemente vendido]) vendido por unidade nos diferentes Estados-Membros. Daı´ resulta que mais de metade destes camio˜ es ([50 %-60 %]) foram vendidos à unidade, o que demonstra que uma parte na˜o negligencia´vel do mercado dinamarquês é constituı´do por vendas a pequenos operadores. L 143/102 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 Efeitos da operaça˜o projectada no mercado dinamarquês dos camio˜ es pesados Quotas de mercado — estrutura do mercado (153) O projecto de aquisiça˜o da Scania pela Volvo daria origem à nova Volvo que deteria conjuntamente cerca de 60 % (Volvo: 28,7 %; Scania: 30,2 %) do mercado dinamarquês dos camio˜ es pesados. O seu concorrente directo seria a DaimlerChrysler, com uma quota de mercado de 17,7 %, seguida da MAN (9,7 %), da RVI (4,2 %), da Iveco (6,8 %) e da Paccar/DAF (3,8 %). (154) Na sequência da operaça˜o projectada, a diferença em relaça˜o ao principal concorrente mais pro´ ximo aumenta- ria, passando de uma relaça˜o de 2:1 para mais de 3:1. Este projecto daria origem à reunia˜o das forças dos dois principais operadores no mercado dinamarquês. Para além disso, tal como ja´ indicado em relaça˜o à Suécia, a operaça˜o projectada daria origem ao desaparecimento do concorrente imediato da Volvo do mercado dinamar- quês dos camio˜ es pesados. Fidelidade à marca (155) Na Dinamarca igualmente, a Volvo e a Scania têm ambas a reputaça˜o de serem marcas muito poderosas que garantem aos clientes de camio˜ es o melhor pacote a nı´vel de custos ao longo de toda a vida de um camia˜o e aos concessiona´rios grandes bases instaladas, que oferecem a estes u´ ltimos melhores oportunidades para rentabilizar mais os seus investimentos. O conjunto dos argumentos apresentados na presente decisa˜o relativa- mente aos efeitos da operaça˜o na Suécia sa˜o em grande parte aplica´veis à Dinamarca. Tal como na Suécia, a nova Volvo beneficiaria, neste paı´s, de vantagens especı´ficas relativas à reputaça˜o das marcas, à adequaça˜o dos camio˜ es às necessidades dos clientes, ao valor de revenda e ao serviço po´ s-venda. Por outro lado, os argumentos desenvolvidos supra relativos ao alegado efeito de erosa˜o das quotas de mercado, que resultaria da realizaça˜o da operaça˜o projectada, sa˜o igualmente va´lidos para o mercado dinamarquês. Discriminaça˜o através dos preços (156) Tal como ja´ mencionado, a grande maioria da procura de camio˜ es pesados na Suécia provém de pequenos a muito pequenos transportadores. A Volvo indicou que o mercado dinamarquês se compunha, relativamente a uma parte comparativamente mais importante, de clien- tes que possuem uma frota, que sa˜o menos receptivos a consideraço˜ es ligadas unicamente à fidelidade a uma marca e que se encontram melhor colocados para negociar condiço˜ es favora´veis com um certo nu´ mero de construtores de camio˜ es. Todavia, a comunicaça˜o formal demonstra que na Dinamarca os cinco principais com- pradores de camio˜ es pesados da Volvo na˜o representam mais de [0 %-10 %], dos camio˜ es vendidos no total por este construtor neste paı´s. A importância desses grandes clientes nas vendas da entidade resultante da operaça˜o seria proporcionalmente ainda mais reduzida. Por conse- guinte, muito poucos clientes dinamarqueses de camio˜ es estara˜o em posiça˜o de força face à nova Volvo e o impacto potencial dos proprieta´rios de frotas no comportamento da entidade resultante da concentraça˜o na˜o deve ser exagerado. Para além disso, existem indı´cios de que mesmo para esta categoria de clientes (que inclui empresas de locaça˜o), a nova Volvo poderia estar em posiça˜o de aumentar os seus preços sem que fosse impedida de o fazer por outros construtores de camio˜ es, devido à sua solidez a nı´vel, nomeadamente, da ade- quaça˜o do produto, do seu valor de revenda e dos serviços po´ s-venda. Tal como indicado supra, a decisa˜o da Volvo de continuar uma polı´tica de dupla marca parece ter tido um efeito desejado junto dos clientes. (157) Todavia, mesmo pressupondo que a nova Volvo na˜o pudesse aumentar os seus preços face aos maiores clientes, seria capaz de proceder a uma discriminaça˜o através dos preços entre os pequenos e os grandes clientes, ou seja, aumentar os preços em relaça˜o aos primeiros, que sa˜o menos susceptı´veis de mudar para outros construtores de camio˜ es e aplicar condiço˜ es mais favora´veis aos maiores clientes. Na realidade, o inquérito de mercado especifica que o nı´vel das reduço˜ es concedi- das pelo construtor de camio˜ es aos clientes varia consi- deravelmente em funça˜o precisamente da dimensa˜o do cliente e da encomenda em causa. Obsta´culos à entrada e concorrência potencial (158) Os argumentos expostos supra relativamente aos obsta´- culos ao acesso ao mercado e a entrada/expansa˜o pouco prova´vel de construtores de camio˜ es sa˜o igualmente va´lidos para a Dinamarca que, na realidade, constitui um mercado mais alargado do que cada um dos outros paı´ses no´ rdicos, mas permanece, em termos absolutos, um mercado muito pequeno em comparaça˜o com grandes Estados-Membros. criaça˜o da euros para (159) No que diz respeito aos custos especı´ficos a suportar por um construtor de camio˜ es para penetrar no mercado, o inquérito revelou que estes custos se elevariam a 21 mi- rede mais a lho˜ es de 1 500 000 euros para despesas conexas (formaça˜o, veı´culos de demonstraça˜o, veı´culos de ensaio, publici- dade local). A adaptaça˜o de uma rede existente poderia exigir até 50 % deste montante. Apesar de em termos absolutos os custos supramencionados poderem na˜o parecer extremamente elevados, os concorrentes declara- ram que na˜o esta˜o dispostos a suportar esses custos a na˜o ser que estes possam ser devidamente amortizados. Os custos devem ser considerados à luz da dimensa˜o econo´ mica do mercado em questa˜o. Conclusa˜o (160) Com base no que precede, conclui-se que é muito pouco prova´vel que a concorrência real ou potencial ou ainda o poder de compra dos clientes seja suficiente para impor limites à nova Volvo no exercı´cio do seu poder de mercado reforçado, que resultaria da aquisiça˜o do seu u´ nico concorrente importante e do aumento da sua quota de mercado, que atingiria 60 %. Deve por conseguinte reconhecer-se que, se o mercado dinamar- quês dos camio˜ es pesados viesse a ser considerado como constituindo um mercado geogra´fico distinto, a operaça˜o projectada daria origem à criaça˜o de uma posiça˜o dominante na Dinamarca. 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/103 Noruega Efeitos da operaça˜o projectada no mercado norueguês dos camio˜ es pesados Actual estrutura do mercado Quotas de mercado — estrutura de mercado Quotas de mercado (161) A actual estrutura do mercado norueguês dos camio˜ es pesados é apresentada e resumida no quadro que se segue: Empresa Quota de mercado em 1998 Volvo Scania DaimlerChrysler MAN RVI Iveco Paccar/DAF 38,0 % 32,2 % 9,3 % 12,5 % 0,8 % 2,0 % 4,1 % (162) O quadro que consta do considerando 161 revela que a Volvo e a Scania sa˜o no momento os u´ nicos construtores a ocuparem posiço˜ es muito so´ lidas no mercado norue- guês. O seu concorrente imediato neste paı´s é a MAN cuja quota de mercado atinge cerca de 1/3 da quota detida individualmente pela Volvo e pela Scania. Para além da MAN todos os outros construtores de camio˜ es pesados possuem uma quota de mercado nitidamente inferior a 10 % e, a maior parte das vezes, inferior a 5 %. Para além disso, a ana´lise, ao longo de va´rios anos da evoluça˜o das quotas de mercado dos diferentes construtores de camio˜ es revela que a sua posiça˜o respectiva no mercado permaneceu, na sua totalidade, significativamente esta´vel. (163) Para além disso, tal como ja´ referido em relaça˜o à Suécia e à Dinamarca (e na realidade o mesmo é va´lido para todos os paı´ses no´ rdicos), os gra´ficos fornecidos pela Volvo relativamente à evoluça˜o das quotas de mercado da Volvo e da Scania durante um longo perı´odo (10 anos) revelam uma correlaça˜o directa entre a posiça˜o respectiva das duas empresas no mercado. Tal constitui um forte indı´cio de que a Volvo e a Scania sa˜o actualmente os concorrentes mais pro´ ximos uma da outra e têm-no sido ao longo do tempo. (164) A maior parte dos elementos factuais relativos à impor- tância primordial da marca e da fidelidade à marca, que foram analisados no caso da Suécia e da Dinamarca, sa˜o igualmente aplica´veis à Noruega. (165) A aquisiça˜o projectada da Scania pela Volvo daria origem à nova Volvo, que deteria conjuntamente cerca de 70 % (Volvo: 38 %, Scania: 32,2 %) do mercado norueguês dos camio˜ es pesados. O seu concorrente imediato seria a MAN, com uma quota de mercado de 12,5 %, seguida da DaimlerChrysler (9,3 %), da RVI (0,8 %), da Iveco (2,0 %) e da Paccar/DAF (4,1 %). (166) Na sequência da operaça˜o projectada, a diferença em relaça˜o ao principal concorrente mais pro´ ximo, aumen- taria, passando de uma relaça˜o de 3:1 para mais de 5:1. Este projecto daria origem ao agrupamento das forças dos dois principais operadores no mercado norueguês. A` excepça˜o da MAN, todos os outros concorrentes teriam uma quota de mercado inferior a 10 % e, na maior parte das vezes, inferior a 5 %. Para além disso, tal como indicado em relaça˜o à Suécia e à Dinamarca, a operaça˜o projectada daria origem ao desaparecimento dos dois concorrentes mais directos do mercado norue- guês dos camio˜ es pesados. Fidelidade à marca (167) Também na Noruega, a Volvo e a Scania têm ambas a reputaça˜o de serem marcas muito poderosas, que garan- tem aos clientes o melhor pacote a nı´vel de custos ao longo de toda a vida de um camia˜o e aos concessiona´rios grandes bases instaladas, que oferecem a estes u´ ltimos melhores oportunidades para rentabilizar mais o seu investimento. O conjunto dos argumentos apresentados avançados na presente decisa˜o relativamente aos efeitos da operaça˜o na Suécia sa˜o igualmente aplica´veis à Noruega. Tal como na Suécia, a nova Volvo beneficiaria, neste paı´s de vantagens especı´ficas, relativamente a todos os outros construtores de camio˜ es, no que diz nomeadamente respeito à reputaça˜o da marca, à ade- quaça˜o dos camio˜ es às necessidades dos clientes, ao valor de revenda e ao serviço po´ s-venda. Para além disso, os argumentos apresentados supra relativos ao alegado efeito de erosa˜o das quotas de mercado, que resultaria da realizaça˜o da operaça˜o projectada, sa˜o igualmente va´lidos para o mercado norueguês. (168) Foi chamada a atença˜o da Comissa˜o para o facto de os camio˜ es vendidos na Noruega terem de cumprir requisitos técnicos especı´ficos, devido a determinadas condiço˜ es decorrentes, nomeadamente, da temperatura, do gelo, da neve e da topografia. Neste contexto, é importante notar que a Volvo e a Scania sa˜o as empresas melhor colocadas, em termos de experiência e de reputaça˜o para comercializarem camio˜ es que respondam de forma fia´vel às necessidades do cliente final nestas condiço˜ es. (169) Por u´ ltimo, segundo a notificaça˜o, os preços dos mode- los da Volvo mais habitualmente vendidos na Noruega sa˜o bastante mais elevados do que noutros paı´ses (na realidade, segundo estes valores, a empresa conseguiu mesmo escoar os seus produtos na Noruega a preços superiores aos que pratica na Suécia e na Dinamarca). L 143/104 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 Discriminaça˜o através dos preços Finlândia (170) A Volvo refere igualmente que o mercado norueguês é composto, numa proporça˜o comparativamente mais importante, por clientes que possuem uma frota. Con- tudo, a sua proporça˜o é ainda mais reduzida neste paı´s do que na Dinamarca. O efeito potencial do comportamento destes grandes clientes na Noruega deve por conseguinte ser considerado relativamente pouco significativo. De qualquer modo, mesmo partindo do princı´pio que a nova Volvo na˜o pode aumentar os seus preços relativamente a um nu´ mero limitado de clientes noruegueses que possuem uma frota, é prova´vel que possa proceder a uma discriminaça˜o através dos preços entre os clientes mais pequenos e os maiores clientes, ou seja, aumentar os preços para os primeiros, que na˜o mudara˜o para outros construtores de camio˜ es e aplicar condiço˜ es mais favora´veis aos maiores clientes. Na realidade, o inquérito de mercado especifica que o nı´vel de reduço˜ es concedidas pelo construtor de camio˜ es aos seus clientes varia consideravelmente em funça˜o precisamente da dimensa˜o do cliente e da encomenda em causa. Obsta´culos à entrada e concorrência potencial (171) Os argumentos referidos supra relativamente aos obsta´- culos ao acesso ao mercado e à entrada ou expansa˜o do mercado pouco prova´vel de outros construtores de camio˜ es sa˜o igualmente va´lidos para a Noruega, que constitui um mercado ainda menos importante do que a Suécia e que, em comparaça˜o com grandes Estados- -Membros, representa um mercado muito reduzido. (172) No que diz respeito aos custos especı´ficos que um construtor devera´ suportar para penetrar no mercado, o inquérito revela que estes custos se elevariam a 15,5 milho˜ es de euros para a criaça˜o da rede, aos quais se acrescentariam 1 200 000 euros para as despesas conexas (formaça˜o, veı´culos de demonstraça˜o, veı´culos de ensaio, publicidade local). A adaptaça˜o de uma rede existente poderia custar até 50 % deste montante. Apesar de em termos absolutos os custos supramencionados poderem na˜o parecer extremamente elevados, os concor- rentes declararam que na˜o esta˜o dispostos a suportar esses custos a na˜o ser que estes possam ser devidamente amortizados. Os custos devem ser considerados à luz da dimensa˜o econo´ mica do mercado em questa˜o. Conclusa˜o (173) Com base no que precede, a Comissa˜o conclui que é altamente improva´vel que a concorrência real ou poten- cial ou o poder de compra dos clientes seja suficiente para impor limites à nova Volvo no exercı´cio do seu poder de mercado reforçado, que resultaria da aquisiça˜o do seu u´ nico concorrente importante e do aumento da sua quota de mercado para 70 %. A Comissa˜o considera por conseguinte que a operaça˜o projectada daria origem à criaça˜o de uma posiça˜o dominante na Noruega. Estrutura actual do mercado Quotas de mercado (174) A actual estrutura do mercado finlandês dos camio˜ es pesados é apresentada e resumida no quadro que se segue: Empresa Quota de mercado em 1998 Volvo Scania Renault/Sisu DaimlerChrysler Iveco MAN Paccard/DAF 34 % 31 % 18 % 10 % 4 % 3 % < 1 % (175) O quadro constante do considerando 174 revela que as empresas Volvo e Scania sa˜o actualmente, de longe, os lı´deres no mercado finlandês dos camio˜ es pesados. Têm ambas uma quota do mercado cerca de duas vezes mais elevada do que a da Renault, o seu concorrente mais pro´ ximo, que coopera estreitamente com a empresa finlandesa Sisu (afigura-se que os camio˜ es Sisu, vendidos unicamente na Finlândia sa˜o compostos, em grande parte, por peças fabricadas pela Renault). Seria por conseguinte conveniente, para efeitos da presente apre- ciaça˜o, agrupar as actividades da Renault e da Sisu. A quota de mercado da DaimlerChrysler, nu´ mero um incontestado do mercado dos camio˜ es pesados no EEE, na˜o atinge um terço da da Volvo ou da Scania na Finlândia. A Iveco, a MAN e a Paccard/DAF so´ se encontram presentes neste mercado numa medida muito limitada. (176) Tal como revelado nos gra´ficos constantes do conside- rando 82, a Volvo e a Scania têm ambas mantido quotas de mercado elevadas e relativamente esta´veis no conjunto durante os u´ ltimos 10 anos. O gra´fico indica também que os dois construtores esta˜o em concorrência directa entre si. Tal é particularmente verdadeiro em relaça˜o aos u´ ltimos cinco anos do perı´odo em causa em que a curva revela uma forte correlaça˜o negativa entre as duas marcas, na medida em que um aumento de quota de mercado para uma das duas empresas corresponde a uma reduça˜o para a outra. Deve notar-se que existiu uma correlaça˜o mais distintamente negativa entre a Volvo e a Scania neste perı´odo, momento em que tal como indicado infra, a Sisu perdeu quotas de mercado significativas. 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/105 Marca (177) Tanto a Volvo como a Scania sa˜o consideradas marcas muito cotadas, particularmente bem adaptadas às con- diço˜ es climatéricas e rodovia´rias dos paı´ses no´ rdicos. O seu ponto forte reside na grande qualidade dos seus camio˜ es, na sua rede de serviço po´ s-venda eficaz e bem repartida na Finlândia e no elevado valor de revenda dos veı´culos. Todos estes elementos tornam as duas marcas as mais bem cotadas na Finlândia. (178) O inquérito de mercado confirmou a ausência de elasticidade na procura do mercado dos camio˜ es pesa- dos. De uma forma geral, os compradores de camio˜ es pesados consideram o custo do veı´culo ao longo de toda a sua vida, incluindo o preço de compra inicial, a rede de serviço po´ s-venda, as garantias e o valor de revenda. O preço é por conseguinte apenas um dos elementos que determinam a escolha de um certo tipo de camia˜o pesado. Na Finlândia, apenas a Volvo e a Scania bem como, numa certa medida, a Renault/Sisu conseguem oferecer um pacote, em que todos estes elementos esta˜o bem equilibrados. Contudo, a Volvo indicou, na sua resposta, que ainda em 1993 a Sisu detinha 30 % de quota de mercado, metade da qual perdeu ao longo dos cinco anos seguintes. (179) As informaço˜ es de que a Comissa˜o dispo˜ e em matéria de preços revelam igualmente que na Finlândia as partes vendem os seus camio˜ es pesados a preços sistematica- mente mais elevados do que os praticados relativamente a modelos compara´veis, pelos seus concorrentes poten- ciais. Pode por conseguinte concluir-se que o preço inicial do veı´culo na˜o sera´ o u´ nico critério tomado em consideraça˜o na decisa˜o de compra, mas que a presença de um certo nu´ mero de outros elementos, tais como a rede de serviço po´ s-venda e o valor de revenda, que compensam a diferença de preços à partida, desempe- nhara´ igualmente, relativamente a este aspecto, um papel importante. (180) A Volvo e a Scania conseguiram, a longo prazo, fidelizar a sua clientela em relaça˜o às suas marcas respectivas na Finlândia. Tal como ja´ referido, esta fidelidade manifesta- -se pelo menos a dois nı´veis, o do concessiona´rio e o do comprador final, o transportador. Fidelidade à marca — rede de serviço po´s-venda (181) O inquérito forneceu indicaço˜ es de que no mercado dos camio˜ es pesados uma rede de serviço po´ s-venda bem repartida e eficaz se revela crucial para que qualquer construtor de camio˜ es penetre no mercado. A Volvo e a Scania dispo˜ em ambas de uma rede desse tipo na Finlândia. O poder de uma rede de serviço po´ s-venda depende da sua densidade, da capacidade técnica de um determinado concessiona´rio/centro de serviço po´ s- -venda de responder à procura de um operador de camio˜ es, e dos contactos existentes entre estas duas partes. (182) O inquérito de mercado demonstra que o parque de camio˜ es pesados deve atingir uma certa dimensa˜o para garantir ao concessiona´rio/centro de serviço po´ s-venda uma rendibilidade adequada do investimento. Apoiados na sua base instalada de veı´culos na Finlândia, a Volvo e a Scania esta˜o claramente na melhor posiça˜o para atrair concessiona´rios e centros de serviço po´ s-venda. Isto, por sua vez, confere-lhes uma vantagem em termos de disporem de uma rede de serviços po´ s-venda na Finlândia bem repartida e eficaz. Apo´ s alguns anos, os bons contactos entre o concessiona´rio/centros de serviço po´ s-venda e o transportador transformam-se em relaço˜ es de confiança entre as duas partes. Esta relaça˜o de confiança faz parte da reputaça˜o da marca. Fidelidade à marca — cliente final (183) O inquérito de mercado revela que na Finlândia, igual- mente, os compradores finais de camio˜ es pesados sa˜o, regra geral, fiéis às marcas Volvo e Scania. Os dois construtores suecos sa˜o os u´ nicos (com, eventualmente, a Renault/Sisu, cuja quota de mercado, muito menos importante, esta´ a diminuir) a poder propor aos clientes na Finlândia o melhor pacote a nı´vel dos custos durante toda a vida de um camia˜o. Segundo os clientes interroga- dos relativamente a este aspecto, a Volvo e a Scania sa˜o em geral consideradas as marcas melhor colocadas para fornecerem aos clientes camio˜ es adaptados às condiço˜ es climatéricas deste paı´s e para dar resposta às exigências técnicas impostas pela legislaça˜o nacional. (184) Segundo as informaço˜ es obtidas junto da Associaça˜o finlandesa de camio˜ es pesados (19) relativamente aos seus membros em 1999, a repartiça˜o total dos camio˜ es pesados entre as empresas de transporte que os possuı´am é a seguinte: Nu´ mero de camio˜ es/Empresa Percentagem destas empresas no total dos operadores de camio˜ es pesados 1 2 3-4 5-10 11-15 16-20 21- 66 % 18 % 10 % 5 % 0,5 % 0,1 % 0,2 % (185) Os dados constantes do considerando 184 incluem os camio˜ es ligeiros, médios e pesados. Os dados indicam que a grande maioria, mais de 80 % das empresas de (19) Fonte: «Kuorma-autoliikenne Suomessa 1999», por Suomen Kuorma-autoliitto, p. 16, («Truck-transport in Finland 1999, por Finnish Truck Association», p. 16). L 143/106 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 transporte finlandesas, exploram um ou dois camio˜ es. Ao comparar os dados com os resultados do inquérito de mercado, nada indica que a repartiça˜o de camio˜ es pesados seja consideravelmente diferente. Em geral, os pequenos clientes sera˜o mais sensı´veis às consideraço˜ es de fidelidade à marca referidas supra do que os clientes com um grande nu´ mero de camio˜ es na sua frota. Efeitos da operaça˜o projectada no mercado finlandês dos camio˜ es pesados Quotas de mercado (186) O projecto de aquisiça˜o da Scania pela Volvo daria origem à nova Volvo, cuja quota de mercado cumulada se elevaria a 65 % na Finlândia (dados de 1998). O concorrente imediato da nova entidade é a Renault/Sisu, que detém actualmente 18 % de quota de mercado. E´ conveniente notar que a participaça˜o da Renault na Sisu parece na˜o ter qualquer incidência significativa na posiça˜o desta empresa no mercado (com efeito, segundo os pro´ prios dados da Volvo, a Sisu tem registado uma reduça˜o significativa nas suas vendas desde 1993). O concorrente seguinte é a DaimlerChrysler, com 10 % de quota de mercado. Os outros construtores europeus de camio˜ es manteriam quotas de mercado muito mais modestas: Iveco: 4 %, MAN: 3 %, Paccar/DAF: 1 %. (187) Por conseguinte, a operaça˜o projectada da´ origem em primeiro lugar a uma importante sobreposiça˜o de actividades entre as partes na Finlândia. Este projecto teria igualmente por efeito aumentar significativamente a diferença de quota de mercado entre a nova Volvo e os seus concorrentes mais pro´ ximos. Antes da operaça˜o de concentraça˜o, a Renault/Sisu, seu concorrente ime- diato, detinha uma quota correspondente a cerca de metade da do lı´der do mercado. Se a operaça˜o de concentraça˜o se vier a realizar, a quota de mercado dessas empresas seria quase quatro vezes menor do que a da nova entidade. Do mesmo modo, antes da operaça˜o de concentraça˜o, a DaimlerChrysler, nu´ mero um do mercado europeu dos camio˜ es pesados, detinha uma quota de mercado igual a 1/3 da do lı´der de mercado na Finlândia. Apo´ s a operaça˜o, essa quota seria mais de seis vezes inferior à da nova Volvo. (188) Em segundo lugar, as informaço˜ es fornecidas pela Volvo (corroboradas para além disso, pelos gra´ficos apresentados no considerando 82), bem como o inqué- rito da Comissa˜o, revelam que a Volvo e a Scania eram antes da operaça˜o de concentraça˜o projectada, os principais concorrentes uma da outra. Esta concorrência desaparecera´ se esta operaça˜o for realizada e a vantagem da nova Volvo sobre os seus outros concorrentes acentuar-se-a´ significativamente também na Finlândia. (189) Finalmente, a situaça˜o agrava-se ainda mais pelo facto de, tal como na Suécia, a posiça˜o de mercado muito forte tanto da Volvo como da Scania na Finlândia na˜o ser um feno´ meno recente e na˜o decorrer de fortes variaço˜ es de quotas de mercado. Na˜o é por conseguinte prova´vel que outros construtores de camio˜ es possam exercer uma considera´vel pressa˜o concorrencial sobre as partes. A avaliaça˜o das quotas de mercado respectivas das partes na Finlândia, ilustrada pelos gra´ficos constan- tes do considerando 82, indicam que as posiço˜ es da Volvo e da Scania permaneceram relativamente esta´veis durante um longo perı´odo, o que o inquérito de mercado alia´s confirmou. Fidelidade dos concessiona´rios e dos clientes (190) A nova Volvo estara´ em condiço˜ es de intervir no mercado dos camio˜ es pesados na Finlândia, explorando as vantagens cumuladas pro´ prias da Volvo e da Scania. Continuara´ a beneficiar da fidelidade de longa data dos concessiona´rios e dos clientes às duas marcas. O inquérito de mercado revela que os concorrentes da Volvo e da Scania podera˜o confrontar-se com dificulda- des significativas para criar neste paı´s uma rede de concessiona´rios/centros de serviço po´ s-venda suficiente- mente densa em comparaça˜o com as da Volvo e da Scania. Estas dificuldades esta˜o principalmente associa- das ao facto de um investimento numa rede desse tipo dever necessariamente ser suficientemente renta´vel, o que pressupo˜ e que o parque de camio˜ es pesados em circulaça˜o na Finlândia seja suficientemente importante. Estrutura da clientela (191) Do lado da procura, sendo a estrutura do mercado caracterizada por um grande nu´ mero de pequenas empresas de transporte na Finlândia, a nova entidade estara´ em condiço˜ es de tirar partido da fidelidade dos clientes às duas marcas e por conseguinte também de aumentar os seus preços. Segundo as informaço˜ es comunicadas pela Volvo na sua notificaça˜o, nenhum dos maiores clientes da Volvo, em termos de dimensa˜o da sua frota, no âmbito do EEE, se encontra presente na Finlândia. Para além disso, os seus cinco principais clientes de camio˜ es pesados na Finlândia representam apenas [0 %-10 %] das vendas totais da Volvo neste paı´s, enquanto no que diz respeito à Scania, o valor correspondente é de [0 %-10 %]. (192) Segundo as informaço˜ es complementares comunicadas pela Volvo a pedido da Comissa˜o, esta conclusa˜o é confirmada pelos elementos que se seguem. Segundo as pro´ prias estimativas do construtor (ver documento de 25 de Novembro de 1999, p. 5), a ana´lise das suas vendas de um determinado modelo de camia˜o pesado ([. ]), correntemente comercializado na Finlândia (20), revela que [70 %-80 %] do nu´ mero total destes camio˜ es vendidos no paı´s sa˜o-no por unidade e [20 %-30 %] no âmbito de encomendas relativas a va´rios veı´culos. Estrutura da clientela e diversificaça˜o das fontes de abastecimento (193) A Volvo afirma que, nos paı´ses no´ rdicos igualmente, a sua clientela de camio˜ es pesados é composta por inu´ meros compradores profissionais experientes, que se abastecem junto de va´rios fornecedores. Na sua opinia˜o, (20) Segundo a Volvo, o [. ] é em volume o primeiro ou o segundo modelo mais vendido em todos os paı´ses no´ rdicos e representava em 1998 [20 %-30 %] do total das vendas de camio˜ es pesados Volvo nesta regia˜o. 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/107 estes clientes aplicam actualmente uma estratégia de diversificaça˜o das suas fontes de abastecimento (compra de veı´culos de duas marcas diferentes ou mais) de forma a na˜o dependerem de nenhum construtor de camio˜ es pesados. Enquanto certos clientes finlandeses declaram conservar duas marcas (a maior parte das vezes Volvo e Scania) na sua frota de camio˜ es, a fim de exercerem uma pressa˜o competitiva sobre a outra marca, por outro lado, os transportadores mais pequenos em especial, tal como indicado no considerando 184, representam a grande maioria das empresas de transporte finlandesas e têm um grande interesse em limitar a sua frota a uma u´ nica marca. As vantagens desta estratégia (custos de manutença˜o e de formaça˜o do pessoal menos elevados), ja´ mencionados em relaça˜o à Suécia sa˜o igualmente aplica´veis à Finlândia. Estrutura de clientes e efeito de erosa˜o na Finlândia (194) Segundo a Volvo, a operaça˜o projectada dara´ inevitavel- mente origem a um efeito de erosa˜o, isto é, os actuais clientes de camio˜ es pesados da Volvo e da Scania mudara˜o para outras marcas. A operaça˜o projectada provocara´, na opinia˜o da Volvo, uma perda de clientes, em percentagem de quota de mercado, correspondente a 15 % na Finlândia. Na secça˜o relativa à Suécia foram apresentadas as razo˜ es pelas quais a Comissa˜o na˜o da´ tanto crédito como a Volvo a esta teoria. Obsta´culos à entrada e à ausência de concorrência potencial (195) Tal como se pode concluir do que precede, a Volvo e a Scania sa˜o os dois principais concorrentes no mercado finlandês dos camio˜ es pesados, em que a Renault/Sisu e a DaimlerChrysler têm uma posiça˜o muito mais fraca correspondente a cerca de 18 % e 10 % do mercado respectivamente. A estrutura do mercado permaneceu relativamente constante pelo menos na u´ ltima década. A Comissa˜o considera que os outros construtores de camio˜ es na˜o conseguira˜o exercer uma pressa˜o concor- rencial significativa sobre a nova Volvo na Finlândia. Esta conclusa˜o baseia-se nas razo˜ es que se seguem. (196) Em especial, com base na presunça˜o de que, na sequência da operaça˜o, a nova Volvo aumentaria os seus preços relativamente aos camio˜ es pesados, num montante reduzido mas significativo, este aumento de preço na˜o seria suficiente para permitir que as empresas na˜o presentes ou com uma presença muito limitada na Finlândia penetrem suficientemente no mercado ou expandam a sua presença. (197) Tal como ja´ referido, o inquérito de mercado revela que os custos associados ao estabelecimento/adaptaça˜o de uma rede de serviço po´ s-venda so´ sera˜o financeiramente renta´veis quando o nu´ mero de camio˜ es do novo candi- dato ultrapassar um certo nı´vel. A criaça˜o de uma rede desse tipo levara´ va´rios anos e exigira´ da parte do construtor um investimento considera´vel. No seu ca´l- culo, um novo candidato considerara´ como um parâme- tro fundamental o interesse absoluto do mercado, ou seja, o nu´ mero de camio˜ es que pode vender num determinado paı´s. A adaptaça˜o de uma rede de serviço po´ s-venda inclui igualmente a formaça˜o dos vendedores e dos técnicos de oficina, os veı´culos de demonstraça˜o e os motoristas afectados a esta tarefa, os veı´culos de ensaio e a publicidade local. (198) Os resultados do inquérito de mercado revelam clara- mente que, para se tornar verdadeiramente competitivo, é essencial que o construtor de camio˜ es esteja solida- mente implantado a nı´vel do serviço po´ s-venda. A Volvo e a Scania conseguiram ambas criar uma rede alargada na Finlândia. A importância desta rede constitui um elemento essencial da escolha dos transportadores a favor de uma determinada marca de camio˜ es. Segundo o inquérito, a dificuldade que a DaimlerChrysler, por exemplo, encontra para criar na Finlândia uma rede de serviço po´ s-venda para camio˜ es pesados geografica- mente ta˜o repartida como a da Volvo ou da Scania pode ajudar a compreender as razo˜ es da presença relativamente limitada até agora deste construtor ou de outros construtores europeus de camio˜ es neste paı´s. Se os construtores na˜o estiverem em condiço˜ es de reparar imediatamente um camia˜o, tal pode dar directamente origem a uma perda de receitas, nomeadamente para os pequenos operadores. (199) A dimensa˜o limitada do mercado finlandês, o investi- mento em tempo e em dinheiro associado a` criaça˜o indispensa´vel de uma rede bem repartida de concessiona´- rios e de um serviço po´ s-venda bem como a posiça˜o ja´ muito mais fraca dos concorrentes da Volvo e da Scania na Finlândia sa˜o outros elementos que explicam que apo´ s a realizaça˜o da operaça˜o de concentraça˜o, é pouco prova´vel que um destes construtores, incluindo a DaimlerChrysler, seja capaz de alargar significativamente a sua rede de serviço po´ s-venda ou, no caso de um novo candidato, que este penetre eficazmente no mercado finlandês dos camio˜ es pesados. Por conseguinte, é improva´vel que qualquer dos pequenos concorrentes possa, a curto ou médio prazo, igualar a actual posiça˜o da Scania no mercado finlandês e, por conseguinte, compensar a perda de concorrência real decorrente da operaça˜o de concentraça˜o projectada. Os clientes também consideram que esta perda daria origem a uma deterioraça˜o significativa da concorrência no mercado dos camio˜ es pesados na Finlândia. (200) Tal como referido na secça˜o relativa ao mercado sueco dos camio˜ es pesados, os mercados no´ rdicos, incluindo a Finlândia, podem na˜o ser o principal objectivo dos futuros investimentos da DaimlerChrysler e de outros construtores europeus com uma menor presença na Finlândia, dados os obsta´culos ja´ significativos para entrar no mercado e a sua dimensa˜o relativamente pequena. Os mercados da Europa de Leste oferecera˜o sem du´ vida melhores perspectivas de crescimento a construtores como a DaimlerChrysler. Por esse facto, mesmo os clientes mais experientes poderiam confron- tar-se com dificuldades para encontrar um outro construtor capaz de lhes fornecer o tipo de veı´culos e de serviços que a Volvo e a Scania forneciam na Finlândia antes da operaça˜o de concentraça˜o. L 143/108 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 Conclusa˜o Efeitos da operaça˜o projectada no mercado irlandês dos camio˜ es pesados (201) Com base no que precede, a Comissa˜o conclui que é altamente improva´vel que a concorrência real ou poten- cial, ou ainda o poder de compra dos clientes, seja suficiente para impor limites à nova Volvo no exercı´cio do poder de mercado reforçado que resultaria da aqui- siça˜o do seu u´ nico concorrente importante e do aumento da sua quota de mercado que atingiria 65 %. (202) Por todas estas razo˜ es, a Comissa˜o considera por conseguinte que a operaça˜o projectada daria origem à criaça˜o de uma posiça˜o dominante na Finlândia. Irlanda Actual estrutura do mercado Quotas de mercado (203) A actual estrutura do mercado irlandês dos camio˜ es pesados é apresentada e resumida no quadro que se segue: Empresa Quota de mercado em 1998 Volvo Scania DaimlerChrysler MAN RVI Iveco Paccar/DAF 22,0 % 27,1 % 8,6 % 6,2 % 2,7 % 8,0 % 13,2 % (204) O quadro constante do considerando 203 revela que a Scania é o lı´der de mercado na Irlanda com 27 % de quota de mercado, seguida da Volvo, o seu concorrente mais importante, com uma quota de mercado de 22 %. Todos os outros construtores de camio˜ es ocupam posiço˜ es sensivelmente mais fracas e, à excepça˜o da Paccar/DAF, que tem uma quota de mercado de cerca de 13 %, todos os outros construtores de camio˜ es têm posiço˜ es bastante reduzidas com quotas de mercado inferiores (ou bastante inferiores) a 10 %. (205) Com base nos dados constantes do considerando 203, antes da operaça˜o projectada, a Volvo e a Scania representavam por conseguinte em conjunto cerca de 50 % do mercado irlandês dos camio˜ es pesados e sa˜o os principais concorrentes nesse paı´s. Quotas de mercado — Estrutura do mercado (206) A aquisiça˜o projectada da Scania pela Volvo daria origem a uma Nova Volvo com uma quota de mercado combinada de aproximadamente 50 % no mercado irlandês dos camio˜ es pesados. O concorrente seguinte seria a Paccar/DAF, com uma quota de mercado de 13,2 %, seguida da DaimlerChrysler (8,6 %), da MAN (6,2 %), da RVI (2,7 %) e da Iveco (8,0 %). (207) Na sequência da realizaça˜o da operaça˜o projectada, a Nova Volvo obteria uma quota de mercado na Irlanda de cerca de 50 %, o que leva à presunça˜o da existência de uma posiça˜o dominante. (208) A isto se acrescenta o facto de ambas as partes terem beneficiado de quotas de mercado elevadas e relativa- mente esta´veis na Irlanda nos u´ ltimos três anos. Segundo a notificaça˜o, a quota de mercado da Volvo em 1996 foi de 23 % e a sua quota de mercado em 1997 de 27 %. A Scania tinha 29 % em 1996 e 27 % em 1997. Durante o mesmo perı´odo, a Paccar/DAF, a DaimlerChrysler e a MAN aumentaram as suas quotas de mercado ligeira- mente, mas permaneceram abaixo dos 10 %, à excepça˜o da Paccar/DAF. A RVI e, em especial, a Iveco perderam quotas de mercado nos u´ ltimos três anos. Afigura-se que os ganhos da Paccar/DAF, da DaimlerChrysler e da MAN correspondem à perda de quota de mercado registada pela RVI e pela Iveco. (209) A operaça˜o projectada daria origem à combinaça˜o dos dois fornecedores lı´deres no mercado. Para além disso, o maior concorrente seguinte seria de longe mais pequeno, com uma quota de mercado de apenas 13 %, ou cerca de um quarto da da nova Volvo. Para além disso, a evoluça˜o das quotas de mercado nos u´ ltimos três anos indica que a quota de mercado combinada elevada e relativamente esta´vel da Volvo e da Scania na˜o é relativamente afectada por variaço˜ es de quota de mercado no âmbito do grupo dos concorrentes mais pequenos. Fidelidade à marca (210) Uma vez mais, os elementos de prova existentes indicam que a concentraça˜o projectada se traduziria na combi- naça˜o das forças das duas marcas mais fortes. Tanto a Volvo como a Scania desenvolveram ao longo dos anos na Irlanda uma fidelidade, através da oferta de pacotes competitivos aos operadores de camio˜ es, incluindo na˜o apenas o preço do camia˜o, mas igualmente excelentes condiço˜ es de garantia e de serviço po´ s-venda. As suas posiço˜ es de mercado respectivas seriam agora consolida- das. As quotas de mercado da Volvo e da Scania em conjunto na˜o foram objecto de uma flutuaça˜o significativa nos u´ ltimos três anos. 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/109 Obsta´culos à entrada e concorrência potencial (211) Os argumentos apresentados supra no que diz respeito aos obsta´culos à entrada e à pouca probabilidade de entrada/expansa˜o no mercado por parte de outros construtores de camio˜ es nos paı´ses no´ rdicos sa˜o igual- mente va´lidos para a Irlanda. A Irlanda apresenta muitas caracterı´sticas semelhantes às dos mercados no´ rdicos, uma estrutura de clientela dispersa (em que, por exem- plo, os cinco maiores clientes Volvo representam apenas [10 %-20 %] das vendas totais da Volvo e os cinco maiores clientes da Scania representam [0 %-10 %] das vendas desta empresa), uma reduzida dimensa˜o do mercado e o facto de o mercado ser relativamente pouco atractivo para investimentos. Na realidade, o mercado irlandês dos camio˜ es pesados é extremamente pequeno. O seu volume anual é, por exemplo, aproximadamente metade do do mercado dinamarquês dos camio˜ es pesa- dos. E´ por conseguinte pouco prova´vel, mesmo no caso de um aumento de preços, que outros construtores de camio˜ es pesados considerassem este paı´s como um objectivo atractivo para nele entrar e/ou expandir-se. Conclusa˜o (212) Por estas razo˜ es, a Comissa˜o conclui que a operaça˜o projectada dara´ origem à criaça˜o de uma posiça˜o dominante na Irlanda. Conclusa˜ o geral relativa aos mercados dos camio˜ es pesados (213) Com base no que precede, pode concluir-se que a concentraça˜o projectada criara´ uma posiça˜o dominante nos mercados dos camio˜ es pesados na Suécia, Noruega, Finlândia e Irlanda. Existem fortes indı´cios de que tal aconteceria igualmente na Dinamarca. Contudo, esta questa˜o pode ser deixada em aberto no contexto do actual processo. ii) AUTOCARROS A. MERCADO DO PRODUTO RELEVANTE (214) A concentraça˜o projectada tera´ igualmente um impacto importante no mercado dos autocarros, uma vez que a operaça˜o dara´ origem ao segundo maior construtor europeu de autocarros, a seguir à DaimlerChrysler. (215) A Comissa˜o estudou ja´ o mercado dos autocarros por va´rias ocasio˜ es (21). Na suas deciso˜ es mais recentes, a Comissa˜o chegou à conclusa˜o de que, ainda que as fronteiras entre os principais segmentos do mercado dos autocarros na˜o sejam rı´gidas, distinguiam-se três categorias de autocarros, cada uma correspondente a um mercado do produto distinto: os autocarros urbanos, os autocarros interurbanos e os autocarros de turismo. (21) Ver processo IV/M. 477 — Mercedes-Benz/Kässbohrer, decisa˜o de 14 de Fevereiro de 1995, JO L 211 de 6. 9. 1995, p. 1, e processo IV/M. 1202 — Renault/Iveco, decisa˜o de 22 de Outubro de 1998. (216) Os autocarros sa˜o em geral especialmente concebidos para tipos especı´ficos de serviços de transporte. Assim, os autocarros urbanos sa˜o concebidos para passageiros que so´ passam normalmente alguns minutos ou, de qualquer modo, um curto espaço de tempo no autocarro. O acesso deve por conseguinte ser fa´cil. Os autocarros de turismo, por outro lado, sa˜o concebidos para transportar passageiros em longas distâncias que passam va´rias horas no autocarro, ou mesmo va´rios dias. A concepça˜o de autocarros de turismo coloca a to´ nica no conforto e no espaço para bagagem mais do que na facilidade de acesso. (217) Os diferentes requisitos destes diversos meios de trans- porte significam que os autocarros sa˜o produtos hetero- géneos. De uma forma geral, podemos dizer que se encontram nas duas extremidades deste mercado, por um lado, autocarros urbanos com um piso rebaixado, com mais portas e/ou portas mais largas para os serviços de transporte pu´ blico em zona urbana e, por outro, os autocarros de turismo de luxo com dois andares para o turismo de longa distância. Entre estes dois extremos, podemos encontrar inu´ meros tipos diferentes. Para além disso, os diversos tipos encontram-se disponı´veis em va´rias dimenso˜ es. A procura é por conseguinte muito variada, na medida em que o operador exigira´ um veı´culo especialmente concebido para os serviços de transporte que pretende fornecer. (218) Na comunicaça˜o formal, o mercado relevante é definido como o conjunto do mercado dos autocarros. A Volvo refere nomeadamente que: i) os factores associados à oferta que permitiriam considerar que estes três segmen- tos constituem um u´ nico mercado do produto seriam especialmente aplica´veis tanto à Volvo como à Scania, na medida em que estas duas empresas realizam, em conformidade com os dados mais recentes, [50 %-60 %] e [20 %-30 %] das suas vendas respectivas no EEE unicamente com chassis e uma vez que o mesmo chassis é utilizado para diferentes tipos de autocarros; ii) os principais construtores europeus de autocarros encon- tram-se presentes em todos os segmentos e ocupam em grande medida a mesma posiça˜o relativa em termos de quotas de vendas; iii) o desenvolvimento de um mercado à escala do EEE no que diz respeito aos autocarros urbanos e interurbanos reduz consideravelmente uma das distinço˜ es anteriores entre autocarros urbanos e interurbanos, por um lado, e autocarros, por outro; iv) finalmente, os limites entre autocarros urbanos e interurbanos, por um lado, e os autocarros interurbanos e autocarros de turismo, por outro, sa˜o fluidos. Na comunicaça˜o formal, a transmitente conclui que tal seria particularmente verdadeiro nos paı´ses no´ rdicos, em que existem poucas grandes cidades com um tra´fego exclusivamente urbano. (219) Na audiça˜o, a Volvo manteve a sua posiça˜o e repetiu que na˜o existe qualquer distinça˜o entre os três segmentos de autocarros: urbanos, interurbanos e de turismo. Segundo a Volvo, os autocarros urbanos com um piso rebaixado sa˜o utilizados para operaço˜ es interurbanas, enquanto os autocarros interurbanos com um piso rebaixado ou uma altura de piso normalizada sa˜o utilizados para operaço˜ es urbanas. Do mesmo modo, os autocarros sa˜o utilizados para operaço˜ es interurbanas e os autocarros interurbanos para operaço˜ es com autocar- L 143/110 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 ros. A transmitente alega ainda que, em especial na Finlândia e no Reino Unido, os denominados autocarros médios, que sa˜o mais pequenos em dimensa˜o e peso, sa˜o utilizados para o mesmo tipo de viagens do que os autocarros grandes. No que diz igualmente respeito às componentes para chassis, por exemplo, o motor e a caixa de velocidades, a Volvo alega que existe uma grande sobreposiça˜o entre os três segmentos de autocarros. Tal como sera´ demonstrado na secça˜o seguinte, apesar de os limites entre estes três segmentos serem numa certa medida fluidos, tal na˜o pode ser considerado como um elemento decisivo para estabelecer a existência de um u´ nico mercado do produto. Os autocarros sa˜ o produtos heterogéneos com uma reduzida substituibilidade do lado da procura (220) O raciocı´nio apresentado pela Volvo, quer na comuni- caça˜o formal quer na audiça˜o oral, segundo o qual existiria um u´ nico mercado relevante para a totalidade dos autocarros, na˜o pode ser aceite. E´ evidente que na˜o existe qualquer substituibilidade a nı´vel da procura entre um autocarro urbano com um piso rebaixado com espaço para um grande nu´ mero de passageiros em pé e um autocarro de turismo de dois andares com casa de banho, vı´deo e cozinha. Entre estes dois extremos, encontramos toda uma gama de tipos diferentes de autocarros que, em funça˜o da sua concepça˜o e do seu equipamento, esta˜o adaptados a um grande nu´ mero de utilizaço˜ es diferentes. De uma forma geral, pode dizer- -se que as necessidades em termos de especificaço˜ es técnicas e de equipamento, que determinam o conforto do condutor e o dos passageiros, aumentam com a duraça˜o dos trajectos para os quais o veı´culo é principalmente concebido. Deste modo, as exigências aumentam quando um determinado tipo de autocarro se destina mais para turismo do que para serviços regulares. No entanto, contrariamente à opinia˜o expressa pela transmitente na comunicaça˜o formal e aquando da audiça˜o, na˜o é possı´vel deduzir desta transiça˜o gradual para um maior conforto e equipamentos mais luxuosos, e da heterogeneidade dos autocarros que daı´ resulta, que estes constituem apenas um u´ nico mercado relevante. A dificuldade que existe em circunscrever de forma exacta um mercado quando a gama dos produtos relevantes é ampla e altamente diferenciada na˜o pode constituir uma raza˜o suficiente para renunciar a qualquer definiça˜o de mercado, apesar da ausência manifesta de substituibili- dade entre os diferentes produtos. (221) Em 1990 e 1991, a Comissa˜o considerou, em duas deciso˜ es (22) relativas ao mercado francês, que devia ser estabelecida uma distinça˜o entre dois mercados: os autocarros utilizados para os transportes pu´ blicos e os autocarros de turismo. Em 1995, a Comissa˜o adoptou uma decisa˜o relativa ao mercado alema˜o (23) e em 1998, uma decisa˜o relativa aos mercados italiano, francês e espanhol (24). Enquanto a Volvo e a Scania operam (22) Ver processo IV/M. 004 — Renault/Volvo, decisa˜o de 7 de Novembro de 1990, ponto 15; processo IV/M. 092 — Renau- lt/Heuliez, decisa˜o de 3 de Junho de 1991, ponto 5. (23) Ver processo IV/M. 477 — Mercedes-Benz/Kässbohrer, decisa˜o de 14 de Fevereiro de 1995, JO L 211 de 6. 9. 1995, p. 1. (24) Ver processo IV/M. 1202 — Renault/Iveco, decisa˜o de 22 de Outubro de 1998. ambas em todo o EEE, a sua posiça˜o é nitidamente mais forte no Norte da Europa. Por conseguinte, o inquérito efectuado pela Comissa˜o junto do mercado no caso presente centra-se especialmente na regia˜o do Norte da Europa (nomeadamente, Dinamarca, Finlândia, Noruega e Suécia) bem como no Reino Unido e na Irlanda. Diferenças nas caracterı´sticas técnicas (222) O inquérito efectuado pela Comissa˜o junto do mercado no caso presente revela que existe uma clara distinça˜o entre, em especial, autocarros urbanos/interurbanos por um lado e autocarros de turismo por outro. Tal é aplica´vel tanto ao lado da oferta como da procura do mercado. (223) Os dados relativos à oferta fornecidos pela Volvo e pela Scania, bem como por outros fornecedores, confirmam que existem diferenças significativas, em termos de caracterı´sticas dos quadros, entre os diferentes tipos de autocarros. Assim, o modelo de quadros para os autocarros urbanos mais vendidos pelas partes na maio- ria dos paı´ses é um modelo com um piso ou uma entrada rebaixada, com dois eixos e com um motor com uma potência relativamente fraca (em geral cerca de 250 CV). Por outro lado, o quadro mais vendido no que diz respeito aos autocarros é um modelo com um piso alto e com um motor de cerca de 400 CV. Para além disso, em certos paı´ses, o autocarro mais vendido é um veı´culo com três eixos. Um autocarro interurbano tradicional tera´ em geral um piso alto, mas um motor menos potente do que um autocarro de turismo. Os autocarros interurbanos podem igualmente ser mais longos do que os autocarros urbanos e os autocarros de turismo. Os autocarros articulados sa˜o essencialmente utilizados para os transportes interurbanos. (224) Do ponto de vista da procura, estas diferenças nas caracterı´sticas técnicas na˜o exigem apenas uma decisa˜o quanto à principal utilizaça˜o a que o veı´culo sera´ afectado, mas traduzem-se igualmente por diferenças de preços significativas consoante os quadros se destinam a autocarros urbanos, interurbanos ou de turismo. (225) Recordemos as principais caracterı´sticas destes três tipos de autocarros, que sera˜o resumidas seguidamente: a) Autocarros urbanos Os autocarros urbanos sa˜o utilizados para os transportes pu´ blicos em a´reas urbanas. A maior parte das vezes têm um piso rebaixado (ou uma entrada rebaixada), sem degraus, bem como mais portas e portas mais largas do que os outros tipos de autocarros. Sa˜o o u´ nico tipo de autocarros concebidos para terem lugares em pé. A principal caracterı´stica dos autocarros urbanos é que sa˜o essencialmente concebidos para facilitar subidas e descidas frequentes. Os principais clientes sa˜o os municı´pios e as autarquias locais e, nos paı´ses em que os transportes pu´ blicos foram privatizados, os operadores privados a quem foi atribuı´do o contrato de serviços de transporte em autocarros pelos municı´pios e pelas autarquias locais. 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/111 b) Autocarros interurbanos Os autocarros interurbanos sa˜o utilizados para os trans- portes pu´ blicos nas zonas rurais e os transportes pu´ bli- cos interurbanos. Tal como os autocarros urbanos, na˜o sa˜o normalmente particularmente luxuosos. De um ponto de vista técnico, na˜o têm em geral o piso rebaixado e esta˜o equipados com motores mais potentes do que os autocarros urbanos (mas menos potentes do que os autocarros de turismo). Devido à natureza deste serviço, as caracterı´sticas que facilitam as entradas e as saı´das sa˜o menos importantes do que os autocarros urbanos. Os principais clientes sa˜o as empresas pu´ blicas regionais de transporte em autocarro, bem como as empresas privadas que asseguram serviços regulares. Os compradores de autocarros interurbanos compram igualmente muitas vezes autocarros urbanos. c) Autocarros de turismo Os autocarros de turismo sa˜o essencialmente concebidos para o mercado do lazer, principalmente para viagens turı´sticas de longa distância. Tal como em relaça˜o aos autocarros interurbanos, as caracterı´sticas que facilitam entradas e saı´das frequentes na˜o constituem uma priori- dade neste tipo de veı´culo. Um autocarro de turismo sera´ normalmente equipado com uma caixa de velocidades manual, enquanto os dois outros tipos de autocarros têm caixas automa´ticas. Os autocarros de turismo sa˜o geralmente mais altos do que os autocarros interurbanos e possuem um equipamento mais luxuoso. Incluem frequentemente mais espaço para as bagagens, bem como ar condicionado, casa de banho e televisa˜o, o que os torna mais adaptados a longos trajectos. Os principais clientes sa˜o operadores privados de viagens turı´sticas ou de mercado viagens demonstrou que certos operadores, durante a estaça˜o baixa, podem utilizar os seus autocarros de turismo para outros efeitos, por exemplo, para serviços interurbanos. O facto de um autocarro de turismo poder ter uma outra utilizaça˜o na˜o significa contudo que exista uma substituibilidade significativa entre estes produtos e, por exemplo, os autocarros interurbanos. organizadas. O inquérito (226) A Comissa˜o nota igualmente que esta divisa˜o do mer- cado global dos autocarros em três segmentos se encon- tra geralmente nas brochuras publicita´rias de todos os fornecedores e que é amplamente aceite tanto pelos fornecedores como pelos clientes deste mercado. Grupos de compradores distintos (227) E´ igualmente conveniente estabelecer uma outra dis- tinça˜o em funça˜o do tipo de clientes: os autocarros urbanos e interurbanos sa˜o geralmente adquiridos por operadores pu´ blicos ou privados encarregados dos ser- viços de transporte pu´ blico regular. Relativamente a este aspecto, foi chamada a atença˜o da Comissa˜o para o facto de as entidades pu´ blicas responsa´veis pelos transportes pu´ blicos continuarem a influenciar as con- diço˜ es da procura, mesmo nos paı´ses em que estes serviços foram privatizados, por exemplo, ao impor exigências precisas quanto às especificaço˜ es dos veı´culos de transporte regular nos concursos. E´ conveniente notar que a partir do momento em que este sector foi privatizado num paı´s, os veı´culos deixara˜o em geral de ser comprados com base em concursos, uma vez que deixaram de ser as entidades pu´ blicas que efectuam a aquisiça˜o. Por outro lado, as entidades pu´ blicas na˜o influenciam em geral a venda de autocarros de turismo, uma vez que estes sa˜o comprados por operadores privados e utilizados para os transportes de lazer. Por conseguinte, embora a oferta de um autocarro de turismo equipado luxuosamente possa constituir um importante parâmetro de concorrência para um opera- dor de viagens de lazer, tal na˜o acontece frequentemente em relaça˜o às empresas que exploram os serviços de transporte pu´ blicos urbanos e interurbanos, na medida em que, para este tipo de serviços, as especificaço˜ es dos veı´culos sa˜o na maioria das vezes definidas pela entidade pu´ blica que organiza o serviço e o processo de concurso. (228) O inquérito de mercado revelou uma segunda distinça˜o importante do lado dos clientes. Antes da privatizaça˜o e liberalizaça˜o do sector dos transportes em autocarro, a maior parte das empresas de autocarros so´ operavam numa base local ou regional. Contudo, durante a u´ ltima década, a liberalizaça˜o dos serviços de autocarros pu´ bli- cos regulares urbanos e interurbanos deu origem à criaça˜o de va´rias grandes empresas que exploram impor- tantes frotas de autocarros, em geral nacionais e por vezes mesmo internacionais. A transmitente sublinhou igualmente ao longo de todo o processo o ritmo ra´pido do processo de consolidaça˜o que se realizou por parte dos operadores de autocarros na u´ ltima década, através do qual as dimenso˜ es da frota dos autocarros dos clientes aumentaram consideravelmente bem como igualmente o seu poder de compra face aos construtores de autocar- ros. No entanto, o inquérito de mercado revelou que os construtores de autocarros podem proceder a discrimi- naço˜ es e na realidade fazem-no entre os preços e outras condiço˜ es concedidas aos pequenos e grandes clientes, e que as preferências de compra entre estes grupos pode variar de uma forma significativa. Sera´ por conseguinte apropriado tomar em consideraça˜o na apreciaça˜o que se segue, o facto de os construtores de autocarros poderem proceder a discriminaço˜ es em termos de preços entre os pequenos e os grandes clientes. A substituibilidade a nı´vel da oferta na˜ o é efectiva (229) No que diz respeito à substituibilidade do lado da oferta, o inquérito de mercado confirmou a afirmaça˜o da Volvo segundo a qual todos os grandes construtores de autocarros europeus se encontram presentes em todos os segmentos. Contudo, contrariamente ao que a Volvo afirma, a posiça˜o relativa destes construtores, em termos de vendas, é sensivelmente diferente se a compararmos, por um lado, às suas vendas destes três tipos de autocarros e, por outro, à quota de mercado dos diferentes fornecedores em cada Estado-Membro ou grupo de Estados-Membros e em toda a Europa. Este elemento sera´ examinado mais pormenorizadamente no âmbito da apreciaça˜o da dimensa˜o geogra´fica dos mercados. L 143/112 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 Conclusa˜ o relativa aos mercados do produto relevante (230) Tal como ja´ referido supra, existem diferenças significati- vas entre um autocarro urbano, um autocarro interur- bano e um autocarro de turismo tradicionais. Dado que os compradores de um autocarro, em qualquer situaça˜o de compra, tera˜o uma ideia definida quanto ao tipo de serviço a que se destina principalmente o veı´culo, a substituibilidade entre os va´rios tipos de autocarros sera´ necessariamente reduzida. E´ por conseguinte prova´vel que a entidade resultante da concentraça˜o possa benefi- ciar desta situaça˜o no futuro, se tiver de adquirir um poder de mercado acrescido num ou em va´rios destes três tipos de veı´culos graças à operaça˜o formalmente comunicada. Por estas razo˜ es, a Comissa˜o considera apropriado avaliar o impacto da operaça˜o formalmente comunicada sobre a concorrência com base em merca- dos distintos relativamente a autocarros urbanos, autocarros interurbanos e autocarros de turismo. B. MERCADOS GEOGRA´ FICOS RELEVANTES (231) Na comunicaça˜o formal, a Volvo considera que o mercado geogra´fico relevante no que diz respeito aos autocarros de turismo, aos autocarros urbanos e aos autocarros interurbanos se estende pelo menos ao EEE, afirmando que esta conclusa˜o é corroborada por elementos de prova relativos aos nı´veis de preços, que se situam geralmente, com poucas excepço˜ es, num nı´vel de ± 10 % em todo o EEE. Para além disso, a Volvo considera que na˜o existem obsta´culos nacionais à entrada no mercado, o que é confirmado pela presença de todos os grandes construtores na totalidade dos paı´ses do EEE. da no Comissa˜o (232) Na sua resposta e na audiça˜o, a Volvo alegou que a discriminaça˜o a nı´vel dos preços e a penetraça˜o das importaço˜ es constituiria em geral a to´ nica apropriada da definiça˜o do mercado geogra´fico em vez de factores na˜o relacionados com os preços, tais como as preferências dos consumidores, os requisitos técnicos, os ha´bitos de compra e as quotas de mercado. No que diz respeito à processo Mercedes- decisa˜o -Benz/Kässbohrer, a Volvo alega que as comparaço˜ es de preços dos autocarros sa˜o dificultadas pelas diferenças no tipo de autocarro, equipamento e preços que determi- nam a transacça˜o. Por conseguinte, na sua resposta na˜o apresentou quaisquer novos elementos de apoio às suas alegaço˜ es no que diz respeito ao facto de os nı´veis de preços permanecerem num nı´vel de ± 10 % em todo o EEE. Apresentou contudo elementos de prova relativos às taxas de penetraça˜o no mercado no que diz respeito aos autocarros urbanos, interurbanos e de turismo. Por conseguinte, a transmitente baseia a sua definiça˜o do mercado geogra´fico relevante na abordagem adoptada pela Comissa˜o na sua decisa˜o relativa ao processo Renault/Iveco e em factores na˜o associados aos preços. (233) A Comissa˜o concorda que a possibilidade de os constru- tores procederem a discriminaço˜ es a nı´vel dos preços entre diferentes a´reas geogra´ficas constituem um ele- mento central na definiça˜o do mercado geogra´fico relevante. Existem indı´cios de que a Volvo tem conse- guido cobrar preços substancialmente diferentes em va´rios Estados-Membros. Outros elementos, tais como as preferências do cliente, os requisitos técnicos, os ha´bitos de compra, as quotas de mercado e a penetraça˜o das importaço˜ es sa˜o relevantes para a definiça˜o dos mercados relevantes na medida em que da˜o indı´cios sobre a capacidade de os produtores procederem a discriminaço˜ es a nı´vel dos preços. O inquérito da Comissa˜o revelou que estes elementos apoiam a conclu- sa˜o de mercados geogra´ficos nacionais nas regio˜ es do norte da Europa em que o impacto da concentraça˜o seria mais forte. (234) A transmitente salientou em especial na sua comuni- caça˜o formal e na resposta que a decisa˜o no processo Renault/Iveco se centrou nos nı´veis actuais de penetraça˜o das importaço˜ es quando definiu o mercado geogra´fico relevante dos autocarros de turismo como tendo um âmbito a nı´vel do EEE. Nesse processo, que a Comissa˜o aprovou sem dar inı´cio a uma investigaça˜o de segunda fase, a Comissa˜o considerou que o nı´vel de penetraça˜o das importaço˜ es dos construtores na˜o nacionais de autocarros de turismo em França e na Ita´lia foi relativa- mente elevado no mercado dos autocarros de turismo (entre 65 % e 70 %). Contudo, segundo as informaço˜ es apresentadas pela Volvo, o nı´vel de penetraça˜o das importaço˜ es no Reino Unido (40 %) e na Finlândia (10 %), que sa˜o os Estados-Membros relevantes do presente caso, é significativamente mais baixo. Tomando em consideraça˜o os outros elementos analisados mais pormenorizadamente nos pontos que se seguem, estes valores na˜o podem ser considerados um forte indı´cio da existência de um mercado a nı´vel do EEE. (235) Pelas razo˜ es estabelecidas em pormenor mais adiante, resulta do inquérito de mercado que, no que diz respeito à regia˜o no´ rdica (Suécia, Finlândia, Noruega e Dinamarca) e ao Reino Unido e à Irlanda, a alegaça˜o da Volvo no que diz respeito ao mercado geogra´fico relativamente aos autocarros urbanos, interurbanos e de turismo, na˜o pode ser aceite. Pelo contra´rio, o inquérito de mercado forneceu indicaço˜ es de que os mercados em questa˜o sa˜o ainda essencialmente nacionais quanto ao seu âmbito. No que diz respeito ao mercado finlandês, e em especial tendo em conta alguns factores de ordem linguı´stica, cultural e histo´ rica, este foi igualmente o ponto de vista apresentado pela Associaça˜o finlandesa de autocarros na audiça˜o. (236) Quanto aos restantes Estados-Membros, o âmbito geo- gra´fico do mercado pode ser deixado em aberto, inde- pendentemente da definiça˜o adoptada, uma vez que a concentraça˜o projectada na˜o conduzira´ à criaça˜o nem ao reforço de uma posiça˜o dominante. Este aspecto sera´ abordado em pormenor na secça˜o relativa à ana´lise da concorrência. 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/113 Autocarros de turismo As quotas de mercado variam significativamente entre os Estados-Membros (237) A alegaça˜o da Volvo quanto à existência de um mercado a nı´vel do EEE no que se refere aos autocarros de turismo na˜o é apoiada pelos factos relativos às suas vendas em toda essa a´rea, tal como referido na notificaça˜o. Foi indicado que a Volvo possui uma quota de mercado de [10 %-20 %] no EEE. A sua quota de mercado é significativamente mais elevada nos paı´ses no´ rdicos, no Reino Unido e na Irlanda. Simultaneamente, as suas quotas de mercado em alguns paı´ses sa˜o significativa- mente inferiores a esta média do EEE ([0 %-10 %] na A´ ustria, [0 %-10 %] na Bélgica, [0 %-10 %] na França, [0 %-10 %] na Alemanha e [0 %-10 %] na Espanha). Podem observar-se desvios a nı´vel nacional semelhantes no que se refere à quota de mercado média do EEE em relaça˜o à Scania e a todos os outros construtores de autocarros de turismo. A` excepça˜o de vagas referências a razo˜ es histo´ ricas, a Volvo na˜o forneceu quaisquer explicaço˜ es quanto à forma como, na sua opinia˜o, essas diferenças de quotas de mercado entre Estados-Membros poderiam ser compatı´veis com a sua alegaça˜o de que o mercado dos autocarros de turismo é um mercado a nı´vel do EEE. (238) A quota de mercado combinada da Volvo e da Scania em 1998 é apresentada no quadro infra. Estado-Membro Autocarros urbanos Autocarros interurbanos Autocarros de turismo Suécia Finlândia Noruega [80 %-90 %] [80 %-90 %] [20 %-30 %] [90 %-100 %] [80 %-90 %] [80 %-90 %] [60 %-70 %] [80 %-90 %] [40 %-50 %] Dinamarca [80 %-90 %] [70 %-80 %] [30 %-40 %] Reino Unido [60 %-70 %] Irlanda [90 %-100 %] [50 %-60 %] [60 %-70 %] (. 1) (1) Tal como explicado infra, o inquérito de mercado relevou que este valor é consideravelmente inferior ao apresentado pela Volvo. Os ha´bitos de compra na˜o sa˜o idênticos em todos os Estados-Membros (239) Para além disso, existem variaço˜ es significativas entre Estados-Membros no que diz respeito ao comporta- mento de compra dos clientes de autocarros de turismo. O utilizador final tem duas possibilidades principais para comprar um autocarro de turismo. Pode ou comprar um autocarro de turismo completo, ou pode comprar um quadro, por exemplo, à Volvo e uma estrutura de autocarro de turismo, ou seja, um compartimento completo de passageiros, a um denominado construtor de carroçarias. Este u´ ltimo caso pode, ou na˜o, envolver um acordo contratual entre a Volvo e o construtor de carroçarias. Quantificado a nı´vel do EEE, a Volvo realiza [40 %-50 %] das suas vendas totais com a venda de veı´culos completos. O valor correspondente é de [70 %- -80 %], para a Scania. Contudo, estes valores variam significativamente entre Estados-Membros individuais. A tı´tulo de exemplo, todas as vendas de autocarros de turismo da Volvo na Suécia, na Noruega e na Finlândia em 1998 foram veı´culos completos, tal como aconteceu com a maioria das vendas da Scania. Tal é amplamente explicado pelo facto de tanto a Volvo como a Scania estarem verticalmente integradas com os principais construtores de carroçarias na regia˜o no´ rdica. Por outro lado, na Irlanda e na Grécia todas as vendas se limitaram apenas a carroçarias, enquanto no Reino Unido aproxi- madamente [80 %-90 %] de todas as vendas incluı´ram apenas a carroçaria. (240) Para além disso, tal como referido na comunicaça˜o formal, uma caracterı´stica especifica da estrutura da procura no Reino Unido e na Irlanda, quando comparada com todos os outros Estados-Membros, é que na˜o existem quaisquer vendas de autocarros interurbanos. As compras efectuam-se a nı´vel nacional (241) As caracterı´sticas nacionais acima descritas sa˜o coerentes com as concluso˜ es da Comissa˜o de que os compradores de autocarros de turismo raramente recorrem a conces- siona´rios estabelecidos fora do seu paı´s. Por esta raza˜o, um construtor alema˜o, por exemplo, necessita de ter um sistema de vendas e de distribuiça˜o estabelecido em cada um dos paı´ses no´ rdicos e no Reino Unido e na Irlanda, se pretender realizar vendas significativas no paı´s em questa˜o. Por conseguinte, uma vez que os autocarros de turismo sa˜o principalmente importados para estes paı´ses pelas respectivas organizaço˜ es nacionais de construtores, as condiço˜ es de concorrência, mesmo nos paı´ses vizi- nhos, parecem ter pouco ou mesmo nenhum impacto nas condiço˜ es de venda num determinado paı´s. L 143/114 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 (242) Uma das razo˜ es indicadas pelos clientes de autocarros de turismo para justificar a sua preferência para comprar no seu pro´ prio paı´s de estabelecimento é que tal lhes permitira´ um acesso mais fia´vel ao serviço po´ s-venda do veı´culo, na medida em que esse serviço na˜o possa ser assegurado internamente pela empresa de autocarros de turismo. Relativamente a esse aspecto, deve sublinhar-se que uma parte significativa dos clientes de autocarros de turismo sa˜o pequenas e médias empresas. Para estes clientes, mesmo a existência de diferenças de preços significativas na˜o justificaria necessariamente ter de transportar o veı´culo para um concessiona´rio estran- geiro para mandar efectuar os trabalhos de manutença˜o e de reparaça˜o. Uma outra raza˜o referida pelos clientes para na˜o comprarem veı´culos fora do seu paı´s é que a alteraça˜o do registo dos veı´culos necessita de muito tempo, esforço e dinheiro. Para além do mais, o valor de revenda de um veı´culo importado por um operador que na˜o um concessiona´rio é inferior e/ou tal pode dificultar a retoma desses veı´culos por parte dos concessiona´rios nacionais. Contrariamente ao que a Volvo declarou na sua resposta e na audiça˜o, alguns clientes referiram-se igualmente à qualidade do veı´culo e à disponibilidade de peças sobresselentes, bem como ao serviço po´ s-venda como critério essencial para a sua decisa˜o de compra. Estes critérios esta˜o fortemente associados às marcas Volvo e Scania nos Estados-Membros analisados infra. Os requisito técnicos e as preferências variam entre Estados-Membros (243) Para além disso, o inquérito realizado junto do mercado revelou que, apesar de um certo grau de harmonizaça˜o alcançado a nı´vel europeu, alguns requisitos técnicos e preferências que sa˜o relevantes para os autocarros de turismo e outros tipos de autocarros variam ainda entre Estados-Membros (25). Um exemplo desse tipo de situaça˜o é que o comprimento ma´ximo autorizado do veı´culo é de 12 metros em França, nos Paı´ses Baixos, na Ita´lia e na A´ ustria, a Dinamarca tem um limite de comprimento ma´ximo de 13,7 metros, enquanto a Finlândia aplica um limite de 14,5 metros. Finalmente, a Bélgica, a Suécia, a Noruega e a Alemanha permitem comprimentos até 15 metros. Além do mais, no que diz respeito ao Reino Unido e à Irlanda, o facto de todos os veı´culos terem de ser adaptados para uma conduça˜o à direita e de todas as portas deverem estar do lado esquerdo do veı´culo, restringe fortemente a possibilidade de importaça˜o de veı´culos destinados à Europa Conti- nental. Em 1998, o Office of Fair Trading concluiu pelas mesmas razo˜ es que o Reino Unido constituı´a um (25) A Volvo na sua resposta refere a actual discussa˜o sobre uma harmonizaça˜o mais aprofundada relativa ao comprimento e à largura dos autocarros utilizados no tra´fego internacional. A Volvo estima que esta harmonizaça˜o mais aprofundada entrara´ em vigor a partir de 2002. A Volvo na˜o forneceu contudo quaisquer elementos de prova sobre o impacto no mercado destas novas regras, caso fossem adoptadas de acordo com o calenda´rio previsto pela Volvo. mercado geogra´fico relevante, distinto do resto da Europa (26). (244) Finalmente, no que diz principalmente respeito à Suécia, à Finlândia e à Noruega, alguns clientes indicaram que sa˜o necessa´rias adaptaço˜ es especı´ficas para que o veı´culo seja adaptado ao clima e às condiço˜ es rodovia´rias, bem como ao cumprimento de requisitos especı´ficos de protecça˜o contra coliso˜ es relativamente à parte dianteira do veı´culo. Por conseguinte, alguns clientes referiram que os modelos utilizados na Europa Continental sa˜o menos bem adaptados para utilizaça˜o nos paı´ses no´ rdi- cos. Na resposta, a transmitente contesta a conclusa˜o de que as condiço˜ es rodovia´rias e climatéricas na Finlândia representam obsta´culos importantes à entrada no mer- cado. Para apoiar este ponto de vista, a Volvo remete para uma revista de autocarros especializada que colocou as marcas Mercedes e Setra da DaimlerChrysler à frente da Volvo e da Scania num teste de autocarros de va´rios construtores em condiço˜ es a´rcticas. Note-se que este artigo foi publicado numa revista alema˜ em 1993. A Volvo na˜o apresentou quaisquer elementos de prova quanto à fiabilidade deste artigo especı´fico, nem sugeriu mesmo que era o u´ nico artigo em que esse teste foi efectuado nos u´ ltimos sete anos. Por conseguinte, a Comissa˜o na˜o pode dar qualquer valor a esta informaça˜o. (245) A parte notificante contesta, na sua resposta, o ponto de vista da Comissa˜o de que os requisitos técnicos variam entre Estados-Membros numa medida significativa e sustenta que os construtores esta˜o actualmente em condiço˜ es de adaptar a sua produça˜o a essas diferenças. Deixando de lado a capacidade técnica dos construtores de adaptarem os seus processos de produça˜o, os custos associados a essa adaptaça˜o que, segundo uma estimativa apresentada à Comissa˜o, podem representar pelo menos 5 milho˜ es de euros, teria de ser compensada face ao cara´cter atractivo e à dimensa˜o do mercado em questa˜o. Os nı´veis de preços divergem significativamente entre Estados-Membros (246) O facto de a compra de autocarros de turismo se efectuar a nı´vel nacional traduz-se para além disso no facto de que as variaço˜ es significativas a nı´vel dos preços (excluindo impostos) poderem ser observadas mesmo entre paı´ses vizinhos. Por exemplo, segundo as infor- maço˜ es incluı´das na comunicaça˜o formal, o preço da Volvo para o mesmo modelo de autocarro de turismo ([um modelo frequentemente vendido]) é [10 %-20 %] mais elevado na Noruega do que na Dinamarca, [10 %- -20 %] mais elevado na Finlândia do que na Suécia e [20 %-30 %] mais elevado no Reino Unido do que nos Paı´ses Baixos. Podem verificar-se diferenças similares em informaço˜ es de preços apresentadas pela Scania e por outros construtores de autocarros de turismo durante o inquérito realizado junto do mercado. A Volvo reconhe- ceu que, em geral, a capacidade de um construtor para proceder a discriminaço˜ es a nı´vel dos preços entre clientes nos diferentes Estados-Membros constitui uma indicaça˜o essencial para uma conclusa˜o de que o mer- cado tem um âmbito nacional. (26) No contexto da ana´lise de uma operaça˜o de concentraça˜o entre o Henleys Group PLC e o Dennis Group PLC. 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/115 (247) As diferenças de preços entre paı´ses vizinhos, tal como indicado supra, sa˜o geralmente incompatı´veis com a alegaça˜o da Volvo de que os paı´ses no´ rdicos (Suécia, Finlândia, Noruega e Dinamarca), o Reino Unido e a Irlanda na˜o devem ser considerados individualmente como mercados geogra´ficos distintos. Se os mercados fossem na realidade mais vastos do que o âmbito nacional, seria razoa´vel presumir que os compradores de autocarros de turismo aproveitariam as diferenças de preços existentes e comprariam os seus veı´culos num paı´s vizinho. Conclusa˜o relativa ao mercado geogra´ fico relevante dos autocarros de turismo (248) Tendo em conta o que precede, a Comissa˜o considera apropriado avaliar o impacto competitivo da operaça˜o formalmente comunicada no mercado dos autocarros de turismo separadamente na Finlândia e no Reino Unido. Quanto aos outros Estados-Membros, a delimi- taça˜o exacta dos mercados geogra´ficos relevantes pode ser deixada em aberto, uma vez que a operaça˜o na˜o conduzira´ à criaça˜o nem ao reforço de uma posiça˜o dominante. Autocarros urbanos e autocarros interurbanos (249) O inquérito realizado junto do mercado revelou que nos paı´ses no´ rdicos (Suécia, Finlândia, Noruega e Dina- marca), no Reino Unido e na Irlanda, a maior parte dos elementos descritos em relaça˜o aos autocarros de turismo sa˜o igualmente aplica´veis aos autocarros urbanos e aos autocarros interurbanos. As quotas de mercado diferem significativamente entre Estados-Membros (250) Tal como no caso dos autocarros de turismo, a alegaça˜o da Volvo quanto a um mercado a nı´vel do EEE no que diz respeito aos autocarros urbanos e interurbanos na˜o é apoiada pelos factos relativos às suas vendas nessa a´rea, tal como referido na notificaça˜o. Foi indicado que a quota de mercado da Volvo no que diz respeito aos autocarros urbanos é de [20 %-30 %] no EEE, enquanto a sua quota de mercado no EEE relativamente aos autocarros interurbanos é alegadamente de [10 %- -20 %]. Todavia, a quota de mercado da Volvo é significativamente mais elevada nos paı´ses no´ rdicos (autocarros urbanos e interurbanos), bem como no Reino Unido e na Irlanda (autocarros urbanos). Simulta- neamente, as suas quotas de mercado em alguns paı´ses sa˜o significativamente inferiores a estas médias do EEE. Quanto aos autocarros urbanos, a Volvo possui uma quota de mercado entre [0 %-10 %] na A´ ustria, na Bélgica, na Alemanha, na Ita´lia e no Luxemburgo. No que se refere aos autocarros interurbanos, a quota de mercado da empresa situa-se entre [0 %-10 %] na Alemanha, na Grécia, no Luxemburgo e nos Paı´ses Baixos. Isto significa, por exemplo, que a quota da Volvo no mercado dos autocarros urbanos na Dinamarca é de [50 %-60 %], embora seja menos de [0 %-10 %] na Alemanha e [30 %-40 %] na Suécia. Na Irlanda, a Volvo tem [60 %-70 %] do mercado dos autocarros urbanos, enquanto a Scania tem [30 %-40 %]. Os dados equivalen- tes para o Reino Unido sa˜o [50 %-60 %] e [10 %-20 %]. Podem observar-se em relaça˜o à Scania e a todos os outros construtores desvios a nı´vel nacional semelhantes ou mesmo superiores em relaça˜o à quota de mercado média do EEE. Uma vez mais, a Volvo na˜o forneceu uma explicaça˜o suficiente quanto à forma como, na sua opinia˜o, essas variaço˜ es nas quotas de mercado entre Estados-Membros seriam compatı´veis com a sua ale- gaça˜o de que os mercados dos autocarros urbanos e interurbanos sa˜o a nı´vel do EEE. A compra é efectuada a nı´vel nacional e os ha´bitos de compra diferem entre Estados-Membros (251) Existem igualmente em relaça˜o aos autocarros urbanos e interurbanos variaço˜ es semelhantes na estrutura da procura entre Estados-Membros tal como descrito em relaça˜o aos autocarros de turismo, na medida em que os clientes em certos paı´ses preferem comprar um veı´culo completo, enquanto os clientes de outros paı´ses prefe- rem comprar o quadro e a carroçaria separadamente. (252) Para além disso, o facto de os compradores de autocarros de turismo raramente recorrerem a concessiona´rios estabelecidos fora do seu paı´s é igualmente aplica´vel aos autocarros urbanos e interurbanos. Todavia, relativa- mente a este aspecto, é relevante considerar uma dife- rença significativa entre, por um lado, o mercado dos autocarros de turismo e, por outro, os mercados dos autocarros urbanos e interurbanos. Embora os autocar- ros de turismo sejam frequentemente vendidos através de concessiona´rios do construtor em cada paı´s, os autocarros urbanos e interurbanos sa˜o, numa medida significativa, vendidos directamente ao cliente final pelo importador nacional do construtor. (253) Isto significa que, em teoria, deve ser comparativamente menos importante para um fornecedor «estrangeiro» de autocarros urbanos e interurbanos ter uma rede nacional bem estabelecida de concessiona´rios. Por conseguinte, seria razoa´vel esperar uma maior penetraça˜o de fornece- dores «estrangeiros» de autocarros urbanos e interurba- nos. Contudo, tal como indicado no quadro do conside- rando 23, os construtores «estrangeiros» têm tido com- parativamente menos êxito na penetraça˜o nos paı´ses no´ rdicos, no Reino Unido e na Irlanda, com os seus autocarros urbanos e interurbanos (a quota de mercado combinada da Volvo e da Scania nestes paı´ses situa-se entre [60 %-70 %] e [90 %-100 %]). Resulta deste facto que na˜o existe qualquer indı´cio de que esta capacidade teo´ rica de os construtores «estrangeiros» venderem auto- carros urbanos e interurbanos directamente ao cliente final de tais veı´culos tenha tido qualquer impacto significativo na situaça˜o competitiva nestes paı´ses. (254) O inquérito de mercado realizado pela Comissa˜o fornece alguns indı´cios das razo˜ es para este facto. Em primeiro lugar, as autoridades pu´ blicas desempenham um papel comparativamente maior nos mercados dos autocarros urbanos e interurbanos, como compradores e/ou como entidade responsa´vel pelo lançamento dos concursos. O inquérito de mercado indica igualmente que estas vendas continuam a ser objecto de especificaço˜ es técnicas pormenorizadas que frequentemente ultrapassam os requisitos legais nacionais. Para além de explicaço˜ es L 143/116 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 intangı´veis, tais como a fidelidade à marca nacional e dificuldades linguı´sticas, podem igualmente desempe- nhar um papel importante as razo˜ es puramente econo´ - micas. Entre estas razo˜ es econo´ micas verifica-se o facto de os custos da transacça˜o poderem ser superiores se tiverem de ser estabelecidos contactos com fornecedores de outros paı´ses. Alguns clientes referiram que estes veı´culos sa˜o geralmente vendidos com certas garantias e/ou contratos de serviço po´ s-venda. Os clientes manifes- taram preocupaço˜ es quanto ao facto de na˜o lhes ser dado necessariamente o mesmo nı´vel de serviço po´ s- -venda no seu paı´s de incorporaça˜o, mesmo que tivessem comprado o veı´culo ao mesmo construtor, mas noutro paı´s. Para além disso, na medida em que o comprador explora o seu pro´ prio serviço po´ s-venda e estabeleci- mento de reparaço˜ es (para um serviço po´ s-venda e reparaço˜ es de rotina), os custos associados à manutença˜o de um stock de peças sobresselentes e de ferramentas especı´ficas da marca funcionara´, numa certa medida, como um desincentivo para representar outras marcas. Finalmente, pelas mesmas razo˜ es do que as indicadas para os autocarros de turismo, a compra de autocarros urbanos e interurbanos noutro paı´s é susceptı´vel de aumentar o risco e os custos associados à mudança de registo do veı´culo e à garantia do seu valor usado. Os requisitos técnicos variam consoante os Estados- -Membros (255) A mesma variaça˜o em termos de restriço˜ es de compri- mento tal como descrito para os autocarros de turismo é igualmente aplica´vel aos autocarros urbanos e interur- banos. O mesmo é verdadeiro no que diz respeito às especificaço˜ es relativas à conduça˜o à direita no Reino Unido e na Irlanda (27). Para além disso, recorda-se que na˜o existe nestes dois paı´ses qualquer mercado de autocarros interurbanos. Durante o inquérito de mer- cado, terceiros alegaram que, no que se refere aos mercados no´ rdicos, é geralmente exigido para os autocarros urbanos uma entrada rebaixada, mais do que um piso rebaixado e que na˜o existe qualquer procura no´ rdica especı´fica para autocarros que funcionam a etanol. Os construtores, que tradicionalmente na˜o cen- traram as suas vendas na regia˜o no´ rdica, confrontam-se por conseguinte com custos adicionais na mesma forma do que anteriormente referido em relaça˜o aos autocarros de turismo. (256) Tal como ja´ mencionado, estes veı´culos sa˜o normal- mente comprados por operadores pu´ blicos ou privados responsa´veis pelos serviços de transporte pu´ blico. Foi chamada a atença˜o da Comissa˜o para o facto de as autoridades pu´ blicas responsa´veis pelo transporte pu´ blico continuarem a influenciar as condiço˜ es da procura, mesmo quando ja´ se realizou a privatizaça˜o desses serviços, através da especificaça˜o de requisitos pormenorizados no que diz respeito às especificaço˜ es do veı´culo nos concursos. Um exemplo deste facto é o pedido de autocarros que funcionam a etanol. Por (27) Em 1998, o Office of Fair Trading concluiu no contexto da apreciaça˜o de uma operaça˜o de concentraça˜o entre o Henleys Group PLC e o Dennis Group PLC que o Reino Unido constituı´a um mercado geogra´fico relevante, distinto do do resto da Europa, incluindo a Irlanda. conseguinte, esses requisitos técnicos na˜o regulamenta- res adicionais tera˜o uma importância significativa para qualquer operador dos serviços de transporte em auto- carro que pretenda participar num concurso. Os nı´veis de preços sa˜ o significativamente diferen- tes de Estado-Membro para Estado-Membro (257) Tal como acontece em relaça˜o aos autocarros de turismo, o facto de a compra de autocarros urbanos e interurba- nos se efectuar a nı´vel nacional traduz-se em variaço˜ es de preços significativas (excluindo impostos), incluindo entre paı´ses vizinhos. Por exemplo, segundo infor- maço˜ es apresentadas pela Volvo, os seus preços para um modelo de autocarro urbano e interurbano sa˜o respectivamente [10 %-20 %] e [10 %-20 %], superiores na Suécia do que na Noruega. Simultaneamente, os preços na Finlândia sa˜o respectivamente [0 %-10 %] e [20 %-30 %] mais elevados do que os preços correspon- dentes na Dinamarca. O seu preço para um autocarro urbano no Reino Unido é [20 %-30 %] superior ao preço na Noruega. Uma vez mais, podem verificar-se diferenças de preços semelhantes nas informaço˜ es apresentadas pela Scania e por outros construtores de autocarros urbanos e interurbanos. Finalmente, os documentos internos da Volvo apresentados à Comissa˜o indicam igualmente diferenças de preços entre outros Estados- -Membros vizinhos. Segundo estas informaço˜ es, o preço de mercado para um autocarro urbano com o piso rebaixado de dois eixos é [20 %-30 %] superior nos Paı´ses Baixos do que na Bélgica e o preço de um autocarro urbano articulado com o piso rebaixado era [10 %-20 %] mais elevado na Ita´lia do que na A´ ustria em 1999. (258) As diferenças de preços entre paı´ses vizinhos, tal como indicado supra, sa˜o geralmente incompatı´veis com a alegaça˜o da Volvo de que os paı´ses no´ rdicos (Suécia, Finlândia, Noruega e Dinamarca), o Reino Unido e a Irlanda na˜o devem ser considerados mercados geogra´fi- cos distintos. Se os mercados fossem na realidade mais vastos do que o nı´vel nacional, seria razoa´vel presumir que os compradores de autocarros urbanos e interurba- nos aproveitariam da existência de diferenças de preços e comprariam os seus veı´culos num paı´s vizinho. Conclusa˜ o sobre o mercado geogra´fico relevante no que diz respeito aos autocarros urbanos e interur- banos (259) Por estas razo˜ es, a Comissa˜o considera apropriado avaliar o impacto competitivo da operaça˜o notificada nos mercados dos autocarros urbanos e interurbanos separadamente em cada um dos paı´ses no´ rdicos (Suécia, Finlândia, Noruega e Dinamarca) e na Irlanda. C. APRECIAÇA˜ O (260) Antes de apreciar os mercados individuais dos autocar- ros urbanos e interurbanos e dos autocarros de turismo nos Estados-Membros supramencionados, devem ser resolvidas duas questo˜ es especı´ficas levantadas pela Volvo na sua resposta e na audiça˜o, ou seja, os resultados do inquérito realizado pela Comissa˜o junto do mercado e a questa˜o da erosa˜o das quotas de mercado. 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/117 Resposta dos clientes (261) Quanto aos resultados do inquérito de mercado reali- zado pela Comissa˜o sobre os mercados dos autocarros, a Volvo alegou na sua resposta e na audiça˜o que os clientes na˜o manifestam um nı´vel de preocupaça˜o indevido em relaça˜o ao projecto de concentraça˜o. A Comissa˜o tomou cuidadosamente em consideraça˜o esta observaça˜o e chegou à conclusa˜o de que na˜o é apoiada pelos factos disponı´veis. Tal como anteriormente refe- rido em relaça˜o ao mercado dos camio˜ es pesados, na avaliaça˜o do argumento da Volvo de que os clientes na˜o manifestam preocupaço˜ es, é em primeiro lugar necessa´rio recordar que, apesar de um certo grau de consolidaça˜o que se verificou na u´ ltima década, tal como igualmente apresentado pela transmitente na sua comunicaça˜o formal e na resposta, também a indu´ stria dos autocarros possui uma estrutura de clientela frag- mentada, em especial no que se refere aos autocarros de turismo. (262) Para além disso, pelas mesmas razo˜ es do que as mencio- nadas em relaça˜o aos camio˜ es pesados, a questa˜o relevante na˜o é, tal como referido pela Volvo, o nu´ mero de «denu´ ncias» que foram apresentadas. Pelo contra´rio, deve ser realizada uma ana´lise qualitativa de todas incluindo as observaço˜ es as informaço˜ es disponı´veis, apresentadas por terceiros. Quando, tal como neste caso, a concentraça˜o projectada conduz a quotas de mercado extremamente elevadas para a entidade resultante da concentraça˜o, o facto de mesmo alguns dos maiores clientes indicarem, nomeadamente, que as partes se tornara˜o dominantes deve ser considerado significativo. Por conseguinte, a Comissa˜o na˜o pode aceitar o argu- mento da Volvo de que na˜o existem preocupaço˜ es. (263) No que se refere ao estudo do JFK realizado em nome da Volvo para a sua resposta, deve notar-se que o estudo foi realizado por telefone a uma amostragem de clientes de autocarros da Volvo e da Scania em cada um dos quatro paı´ses no´ rdicos, Reino Unido e Irlanda. A lista de clientela foi fornecida pela Volvo. Mesmo que o estudo fornecesse algumas indicaço˜ es das caracterı´sticas e reac- ço˜ es dos clientes, na˜o identifica quais os clientes de autocarros de turismo, de autocarros interurbanos e urbanos. Por conseguinte, na˜o é possı´vel retirar as necessa´rias concluso˜ es pormenorizadas no que se refere ao comportamento de cada um destes grupos de clientes. Efeito de erosa˜ o das quotas de mercado (264) A Volvo apresentou o denominado efeito de erosa˜ o das quotas de mercado, que esta´ associado à polı´tica de «fontes mu´ ltiplas» dos clientes. Contudo, no que diz respeito aos mercados dos autocarros urbanos e interur- banos e de turismo, a Volvo na˜o conseguiu provar que se verificara˜o perdas de quota de mercado, que mudariam significativamente a situaça˜o competitiva nestes mercados. A Volvo na˜o forneceu quaisquer dados de apoio às suas alegaço˜ es de um efeito significativo de erosa˜o nestes mercados. Pelo contra´rio, faz referência à decisa˜o processo Mercedes- -Benz/Kässbohrer, que dizia principalmente respeito aos mercados alema˜es dos autocarros urbanos, interurbanos e de turismo. Comissa˜o no da (265) Nesse caso, a Comissa˜o considerou os mercados como tendo um âmbito nacional. Na sua apreciaça˜o, teve em conta os elementos estruturais que eram susceptı´veis de alterar as condiço˜ es de concorrência e que justificariam uma interpretaça˜o mais dinâmica do significado da quota de mercado das partes na concentraça˜o. Concluiu- -se que esses factores estruturais poderiam, por exemplo, incluir a capacidade dos concorrentes efectivos restringi- rem as acço˜ es da nova entidade, a expectativa de um aumento significativo na concorrência potencial por parte de concorrentes poderosos, a possibilidade de uma ra´pida entrada no mercado ou o poder de compra por parte de importantes clientes. Em especial, a Comissa˜o tomou em consideraça˜o a questa˜o da prevista concorrên- cia substancial real e potencial e o efeito de processos de concurso. A Comissa˜o notou nesse caso, que um pequeno nu´ mero de importaço˜ es no mercado alema˜o no passado se devia na˜o apenas a obsta´culos intangı´veis à entrada no mercado, incluindo as relaço˜ es cliente- -fornecedor e a fidelidade à marca, mas igualmente o facto de os produtos dos fornecedores estrangeiros na˜o estarem devidamente adaptados ao mercado alema˜o. A Comissa˜o concluiu que a concorrência potencial juntamente com a concorrência ja´ existente eram sufi- cientes para limitar a liberdade de manobra da entidade resultante da concentraça˜o no mercado alema˜o, devido aos obsta´culos tangı´veis à entrada no mercado poderem ser ultrapassados e prever-se que os obsta´culos intangı´- veis perdessem significado. (266) A Comissa˜o nota, contudo, que existem diferenças significativas entre as circunstâncias destes dois proces- sos, o que significa que na˜o podem ser estabelecidos paralelismos directos. Em primeiro lugar, em termos de dimensa˜o do mercado, a Alemanha é de longe o mercado de autocarros mais importante da Europa e os construtores de autocarros têm um interesse estratégico em entrar nesse mercado. Em segundo lugar, na sequên- cia da concentraça˜o, dois outros construtores de autocar- ros nacionais importantes, nomeadamente a MAN e a Neoplan, permaneceram no mercado, para além dos construtores estrangeiros como a Bova. Esta situaça˜o na˜o se verifica no caso presente. (267) No entanto, mesmo se se pudesse aceitar a possibilidade de um certo efeito de erosa˜o das quotas de mercado apo´ s a concentraça˜o projectada da Volvo e da Scania, as provas da concentraça˜o Mercedes/Kässbohrer revelam que a perda de quota de mercado em quatro anos foi realmente apenas de 3 % a 5 %, segundo a pro´ pria alegaça˜o da Volvo e que a perda de quota de mercado levou mais tempo a materializar-se do que se esperava no momento da concentraça˜o. (268) Na suas resposta, a Volvo alega que a experiência do mercado sueco dos autocarros, em que a sua quota de mercado diminuiu drasticamente em 1998, deveria ser tomada como elemento de prova de que todos os mercados dos autocarros sa˜o contesta´veis e por conse- guinte, as elevadas quotas de mercado combinadas da Volvo e da Scania na˜o deveriam ser motivo de L 143/118 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 preocupaço˜ es. Contudo, a Volvo na˜o conseguiu explicar a raza˜o exacta pela qual a sua quota de mercado diminuiu no mercado sueco dos autocarros. Também na˜o explicou a raza˜o pela qual esta experiência deveria ser transposta para outros mercados de autocarros relevantes. Por conseguinte, embora reconhecendo que estes mercados na˜o esta˜o inteiramente encerrados à concorrência, e por conseguinte podera˜o ser objecto de mudanças, a Comissa˜o na˜o considera que os elementos de prova disponı´veis permitam na˜o tomar em conside- raça˜o as quotas de mercado extremamente elevadas e esta´veis noutros mercados relevantes. Em especial, a Comissa˜o considera que a perda de quota no mercado sueco dos autocarros se pode dever a factores especı´ficos, tais como a mudança de proprieta´rio a nı´vel de alguns dos principais operadores suecos neste mercado. Na realidade, alguns dos principais operadores no mercado sueco dos autocarros de turismo foram recentemente adquiridos por empresas, tais como a Vivendi, que devido à sua presença internacional sa˜o mais susceptı´veis de comprar marcas estrangeiras. Autocarros de turismo (269) Tanto a Volvo como a Scania têm uma presença significativa na maior parte dos Estados-Membros. Con- tudo, na A´ ustria, na Bélgica, na França, na Alemanha e no Luxemburgo as suas quotas de mercado combinadas foram inferiores a 15 % em 1998. Por conseguinte, na˜o é necessa´rio tomar em consideraça˜o estes mercados para efeitos da apreciaça˜o da operaça˜o notificada. As quotas de mercado da Volvo e da Scania nos restantes Estados- -Membros (e na Noruega) sa˜o apresentadas no quadro que se segue. Volvo Scania Maior concorrente Dinamarca [10 %-20 %] [10 %-20 %] Finlândia [60 %-70 %] [20 %-30 %] Grécia Irlanda Ita´lia [20 %-30 %] [60 %-70 %] [30 %-30 %] [30 %-40 %] [10 %-20 %] [0 %-10 %] Paı´ses Baixos [10 %-20 %] [10 %-20 %] Noruega Portugal Espanha Suécia [20 %-30 %] [10 %-20 %] [10 %-20 %] [10 %-20 %] [0 %-10 %] [30 %-40 %] [0 %-10 %] [20 %-30 %] Reino Unido [40 %-50 %] [10 %-20 %] Total EEE [10 %-20 %] [10 %-20 %] > 25 % < 10 % [. ] [. ] > 40 % < 30 % > 30 % > 25 % > 25 % > 30 % > 10 % > 30 % (270) Tal como pode verificar-se no quadro do conside- rando 269 a entidade resultante da concentraça˜o perma- necera´ sujeita a concorrência por parte de pelo menos um outro fornecedor com uma quota de mercado semelhante ou superior na Ita´lia, nos Paı´ses Baixos, na Espanha e na Suécia. Por conseguinte, na˜o existe qual- quer risco de que a concentraça˜o projectada crie ou reforce uma posiça˜o dominante nesses mercados. Na Dinamarca, Noruega e Portugal, a quota de mercado combinada das partes situa-se entre [30 %-40 %]. Contudo, em cada um destes paı´ses a entidade resultante da concentraça˜o permanecera´ sujeita à concorrência por parte de pelo menos um fornecedor com uma quota de mercado superior a 25 %. Para além disso, as quotas de mercado combinadas das partes nestes três paı´ses foram objecto de flutuaço˜ es significativas nos u´ ltimos três anos. Neste contexto, as informaço˜ es de que a Comissa˜o dispo˜ e na˜o indicam que a concentraça˜o projectada conduzira´ à criaça˜o ou ao reforço de uma posiça˜o dominante na Dinamarca, na Noruega ou em Portugal. 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/119 (271) Segundo os dados fornecidos pela Volvo, as Partes atingira˜o quotas de mercado muito elevadas na Grécia e na Irlanda. Deve contudo notar-se que o mercado dos autocarros de turismo nestes dois paı´ses é muito limitado em dimensa˜o (um total de 16 e 15 registos em 1998 respectivamente). Isto significa que o ca´lculo da quota de mercado relativamente a estes paı´ses é particularmente sensı´vel à dificuldade geral de os registos oficiais na maior parte dos Estados-Membros (28) na˜o estabelecerem uma diferença entre autocarros urbanos, interurbanos e de turismo. Durante a investigaça˜o da Comissa˜o, as informaço˜ es fornecidas por terceiros tornaram necessa´- ria uma revisa˜o das informaço˜ es relativas às quotas de mercado apresentadas pela Volvo em relaça˜o à Grécia e à Irlanda. Ao tomar em consideraça˜o as informaço˜ es destes terceiros, resultou que a quota de mercado combinada da Volvo e da Scania é significativamente inferior ao indicado no quadro do considerando 269 e que na realidade em ambos os Estados-Membros as vendas combinadas da Volvo e da Scania em 1998 foram inferiores às de pelo menos um outro construtor. Resulta deste facto que as informaço˜ es de que a Comissa˜o dispo˜ e na˜o apoiam uma conclusa˜o de que a concen- traça˜o projectada conduzira´ à criaça˜o ou ao reforço de uma posiça˜o dominante na Grécia ou na Irlanda. (272) Existem contudo dois paı´ses em que a concentraça˜o projectada teria um grave impacto na concorrência: a Finlândia e o Reino Unido. Cada um destes dois merca- dos sera´ analisado em pormenor. Sera´ criada uma posiça˜o dominante no mercado finlandês dos autocarros de turismo Dimensa˜o do mercado e quotas de mercado (273) O mercado finlandês dos autocarros é relativamente pouco importante em volume, uma vez que as vendas anuais se situam entre as 80 e 100 unidades. Tal como resulta do quadro supra, a quota de mercado cumulada das partes neste mercado elevava-se em 1998 a [80 %- -90 %], tendo permanecido muito esta´vel a este nı´vel elevado ([80 %-90 %] em 1996 e [80 %-90 %] em 1997). Mesmo calculada ao longo de um perı´odo de 10 anos (1989-1998), mantém-se em [80 %-90 %]. Ainda que a repartiça˜o das quotas de mercado entre a Volvo e a Scania tenha igualmente permanecido relativamente esta´vel durante este perı´odo, detendo a Volvo geralmente de [50 %-60 %] do mercado e a Scania de [30 %-40 %], esta tendência alterou-se em 1998, um ano durante o qual a quota de mercado da Volvo passou para [60 %- -70 %], enquanto a da Scania diminuı´a para [20 %- -30 %]. A evoluça˜o das quotas de mercado das partes demonstra que qualquer ganho da Scania se traduziu por uma perda para a Volvo e inversamente. Estes valores confirma por conseguinte as declaraço˜ es de terceiros segundo as quais a Scania estava em concorrên- cia com a Volvo em relaça˜o aos mesmos clientes. (28) De acordo com a comunicaça˜o formal, o Reino Unido é o u´ nico Estado-Membro que estabelece uma diferença de registos em duas classes: autocarros urbanos e autocarros de turismo. (274) Nenhum outro fornecedor registou vendas importantes de autocarros de turismo na Finlândia durante os u´ ltimos 10 anos. Na comunicaça˜o formal, a Volvo afirmou contudo que a DaimlerChrysler constituı´a um concor- rente sério. Todavia, esta afirmaça˜o na˜o pode ser aceite, na medida em que as vendas da DaimlerChrysler se estabilizaram a um nı´vel inferior a 5 % do mercado. Tal é igualmente va´lido para todos os outros construtores. Caracterı´sticas da procura (275) O mercado finlandês (dos autocarros de turismo e outros autocarros) caracteriza-se pelo facto de os clientes terem, desde sempre, frequentemente comprado o quadro e a carroçaria do veı´culo separadamente. Relativamente a este aspecto, terceiros afirmaram que tal apresentava duas grandes vantagens: em primeiro lugar, os construtores de carroçarias operam tradicionalmente a nı´vel nacional e esta˜o por conseguinte bem colocados para fabricar uma carroçaria adaptada às necessidades locais, que dizem geralmente respeito mais à carroçaria do que ao quadro. Em segundo lugar, este tipo de compras em separado foi tradicionalmente utilizado para reduzir o peso do construtor de quadros durante as negociaço˜ es. Quanto a este aspecto, terceiros referiram que a posiça˜o da Volvo tinha sido reforçada pela sua aquisiça˜o, em 1998, do maior construtor de carroçarias finlandês, a Carrus. Do mesmo modo, a Associaça˜o finlandesa de autocarros, agindo como terceiro na audiça˜o, declarou que a Volvo tinha uma quota de 75 % da construça˜o de carroçarias em termos de volume através das fa´bricas da Carrus na Finlândia, propriedade da Volvo. Isto seria coerente com a observaça˜o da quota de mercado da Volvo que aumentou significativamente de 1997 a 1998. Esta capacidade de reforçar significativamente a sua posiça˜o de mercado, demonstrada na sequência da aquisiça˜o da Carrus reduz também de uma forma importante a credibilidade do argumento da Volvo de que, apesar de uma importante mudança estrutural no mercado, os clientes finlandeses de autocarros de turismo «suportara˜o» um segundo construtor a fim de manter a possibilidade de uma dupla fonte de abastecimento. De facto, o aumento da quota de mercado da Volvo sugere que estes clientes preferira˜o o construtor que possui a posiça˜o de mercado estrategica- mente mais forte. (276) No que diz respeito aos clientes, é conveniente notar que 83 % de todas as empresas de autocarros finlandesas possuem 20 veı´culos ou menos (37 % possui uma frota de 1 a 5 autocarros, 28 % uma frota de 6 a 10 autocarros e 18 % uma frota de 11 a 20 autocarros). O nu´ mero de pequenos clientes é particularmente elevado a nı´vel dos clientes de autocarros de turismo. O inquérito de mercado confirmou que, para este tipo de pequenas empresas de transporte, se afigurava muito vantajoso concentrar as compras num u´ nico fornecedor, uma vez que tal reduz simultaneamente os custos e a complexidade associados à manutença˜o de contactos mu´ ltiplos com va´rios fornece- dores, à gesta˜o das peças de substituiça˜o e dos stocks, à formaça˜o dos motoristas e dos mecânicos, etc. O inqué- rito de mercado confirmou igualmente que estes clientes so´ podiam comprar autocarros de turismo a fornecedores situados fora da Finlândia numa medida muito limitada. Esta é igualmente a posiça˜o defendida aquando da audiça˜o pela Associaça˜o finlandesa de autocarros. Tal como ja´ referido, tal permitiu à Volvo e à Scania manter preços muito mais elevados na Finlândia do que, por exemplo, na Suécia, um paı´s vizinho. L 143/120 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 Obsta´culos à entrada no mercado e concorrência potencial (277) Como existem algumas caracterı´sticas comuns entre os centros de serviço po´ s-venda para autocarros de turismo e outros tipos de autocarros e camio˜ es pesados, é importante notar que a Volvo e a Scania possuem também uma quota de mercado ta˜o elevada no sector dos autocarros urbanos e interurbanos (ver conside- rando 291) como no dos camio˜ es pesados na Finlândia. O facto de a maior parte dos operadores de autocarros de turismo serem pequenas empresas privadas significa que podem apoiar-se no seu fornecedor quando os seus veı´culos têm necessidade de trabalhos de reparaça˜o e de manutença˜o mais complexos. Tal explica a raza˜o pela qual os compradores de autocarros de turismo na Finlândia se abastecem geralmente menos facilmente junto da DaimlerChrysler ou de um dos outros constru- tores, que na˜o possuem uma rede de centros de serviço po´ s-venda compara´vel à das partes. Um certo nu´ mero de clientes indicou igualmente que os preços facturados pelos outros construtores para o serviço po´ s-venda e as peças sobresselentes podiam ser substancialmente mais elevados do que os da Volvo e da Scania e que os outros construtores possuem sistemas logı´sticos menos bem desenvolvidos, que da˜o origem a prazos de entrega mais longos para as peças sobresselentes. Estes pontos de vista mostram que para os autocarros de turismo é igualmente importante dispor de uma rede de centros de serviço po´ s-venda bem implantada. (278) A Volvo e a Scania possuem actualmente 31 e 34 pontos de serviço po´ s-venda respectivamente na Finlândia, a totalidade dos quais, segundo a Volvo, esta˜o adaptados aos camio˜ es pesados e a todos os tipos de autocarros. Na sua resposta, a parte notificante apresentou novas informaço˜ es relativas ao nu´ mero de centros de serviço po´ s-venda dos concorrentes. Segundo esta informaça˜o, o nu´ mero de centros de serviço po´ s-venda dos concor- rentes seria significativamente inferior ao da entidade resultante da concentraça˜o. A Renault tem 45 centros de serviço po´ s-venda, a DaimlerChrysler 34 e a MAN 25. Pode, por conseguinte, concluir-se que os concorren- tes da entidade resultante da concentraça˜o teriam redes de serviço po´ s-venda menos densas na Finlândia. Na sua resposta, a Volvo contesta a importância de uma rede de serviço po´ s-venda densa para os clientes de autocarros urbanos, interurbanos e de turismo em relaça˜o à elevada proporça˜o de serviços internos efectuados pelos clientes de autocarros; como exemplo menciona a empresa de autocarros Göteborg City. A Volvo alega igualmente que os clientes podem utilizar as redes de serviço po´ s-venda de concorrentes bem como os centros de serviço independentes para os seus serviços po´ s-venda e repa- raço˜ es. Embora seja verdade que alguns clientes podem obter esses serviços e reparaço˜ es internamente, tendo em vista o nu´ mero relativamente reduzido de empresas de autocarros de turismo em geral e a necessidade de reparaço˜ es mais complexas, o valor dos centros de serviço po´ s-venda efectivos na˜o deve ser subestimado, em especial em relaça˜o às pequenas empresas. Tal como ja´ mencionado, os serviços oferecidos pelo construtor constituem igualmente um elemento considerado pelos clientes como estreitamente associado à imagem de marca. Contudo, independentemente do montante dos investimentos necessa´rios para criar uma rede densa, foi dado a conhecer à Comissa˜o que o estabelecimento de uma rede de centros de serviço po´ s-venda concorrencial é relativamente mais dispendioso na Finlândia (e nos outros paı´ses no´ rdicos) do que noutros paı´ses do EEE, devido a va´rios factores, entre os quais sala´rios elevados, grandes distâncias a percorrer, o parque total dos veı´culos, que é relativamente pequeno e finalmente a actual posiça˜o da Volvo e da Scania. (279) Resulta do que precede que antes da concentraça˜o a Scania constituı´a a u´ nica fonte real de pressa˜o concorren- cial com que a Volvo se via confrontada no mercado finlandês. Ora a concentraça˜o prevista eliminaria esta fonte de concorrência. O inquérito de mercado revelou que apo´ s a realizaça˜o da concentraça˜o, a Volvo teria a possibilidade de aumentar significativamente os seus preços e que as pequenas empresas de autocarros, que constituem o principal grupo de clientes no que diz respeito aos autocarros de turismo, na˜o conseguiria opor-se ao comportamento da entidade resultante da concentraça˜o no mercado. A operaça˜o formalmente comunicada criara´ deste modo uma posiça˜o dominante no mercado finlandês dos autocarros de turismo. (280) A Volvo sugeriu que na˜o existem quaisquer obsta´culos à entrada no mercado e que, por consequência, estaria sujeita a uma potencial concorrência efectiva por parte de todos os outros construtores europeus, que obteriam melhores oportunidades para aumentarem a sua pre- sença no mercado na sequência da concentraça˜o. Con- tudo, tal como ja´ referido, existem algumas caracterı´sti- cas técnicas que fazem com que os autocarros de turismo destinados à Europa Continental sejam menos adequados para o mercado finlandês, sendo por conse- guinte necessa´rias adaptaço˜ es às condiço˜ es climatéricas e rodovia´rias, comprimento do veı´culo, etc. Terceiros alegaram que os custos envolvidos na adaptaça˜o dos actuais modelos de autocarros para o mercado finlandês seriam significativos. Para além disso, a fim de se tornarem uma força competitiva significativa no mer- cado, os outros construtores necessitariam de investir no reforço ou no estabelecimento de uma rede de serviço po´ s-venda, compara´vel à da Volvo e da Scania. O inquérito de mercado revelou igualmente que outros fornecedores consideram a dimensa˜o limitada do mer- cado finlandês como um obsta´culo a uma entrada efectiva, na medida em que podera´ ser difı´cil agrupar os necessa´rios investimentos num prazo razoa´vel de tempo. Consequentemente, deve concluir-se que a Volvo na˜o demonstrou suficientemente que, na sequência da reali- zaça˜o da concentraça˜o projectada, estaria sujeita a uma concorrência potencial tal que a restringiria significativa- mente de exercer o major poder de mercado obtido através da aquisiça˜o da Scania. Conclusa˜o relativa ao mercado finlandês dos autocarros de turismo (281) Tendo em conta o que precede, a operaça˜o formalmente comunicada criara´ uma posiça˜o dominante no mercado finlandês dos autocarros de turismo. 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/121 Seria criada uma posiça˜o dominante no mercado britânico dos autocarros de turismo Dimensa˜o do mercado e quotas de mercado (282) Em termos de volume, o mercado dos autocarros no Reino Unido é o segundo maior mercado da Europa (depois da Alemanha). Em 1998, foram vendidos no Reino Unido 1 320 autocarros de turismo. A quota combinada das partes nesse mercado foi de 52 % em 1998, tendo a Volvo 42 % e a Scania 10 %. A quota de mercado combinada das partes foi de 57 % em 1996 e 59 % em 1997. Igualmente quantificada durante um perı´odo de 10 anos (1989-1998) a quota combinada foi de 57 %. Tal como no caso da Finlândia, a Volvo tem sido, ao longo de todo este perı´odo, o concorrente com a posiça˜o mais forte, com uma quota de mercado entre 42 % e 50 %, enquanto a Scania se manteve esta´vel com cerca de 10 %. Afigura-se que uma das principais razo˜ es para a posiça˜o continuamente forte da Volvo no Reino Unido é a sua aquisiça˜o da empresa britânica Leyland Buses. Contudo, o inquérito de mercado indica que, apesar da sua quota de mercado inferior, a Scania tem sido uma das principais fontes de concorrência em relaça˜o à Volvo, que as duas empresas entraram geral- mente em concorrência entre si em relaça˜o aos mesmos clientes e que os veı´culos da Scania sa˜o considerados por muitos clientes como o substituto preferido em relaça˜o aos autocarros de turismo da Volvo. Dados internos da Volvo confirmam que a Volvo e a Scania sa˜o consideradas pelos seus clientes britânicos de autocarros de turismo como substitutos pro´ ximos em termos de qualidade, segurança e impacto ambiental. (283) Com excepça˜o da Volvo e da Scania, o mercado dos autocarros de turismo do lado da oferta é muito fragmen- tado no Reino Unido, tendo todos os outros construtores (DaimlerChrysler, MAN, DAF Bus, Van Hool e Dennis) quotas de mercado de aproximadamente 10 %. Caracterı´sticas da procura (284) Tal como em relaça˜o ao mercado finlandês, os clientes de autocarros de turismo no Reino Unido compram freque- ntemente o quadro e a carroçaria do veı´culo separada- mente (a Volvo declarou que 80 % das suas vendas diziam respeito apenas a quadros). Relativamente a esse aspecto, terceiros alegaram que a posiça˜o de mercado da Volvo é reforçada pela sua propriedade indirecta de um dos mais importantes construtores de carroçarias do Reino Unido, a Plaxton. Para além disso, alguns terceiros consideraram que este tipo de integraça˜o vertical assumira´ mais impor- tância nos pro´ ximos anos e citam a Scania, que so´ vende autocarros de turismo completos no Reino Unido, como um exemplo desta tendência. (285) Do lado dos clientes, a Volvo referiu o Reino Unido como um exemplo de um mercado totalmente privati- zado, com operadores de autocarros privados poderosos e experientes. Na sua opinia˜o, os cinco maiores operado- res de autocarros representam cerca de [60 %-70 %] da procura. O grau de dispersa˜o da clientela é contudo mais elevado no mercado dos autocarros de turismo do que no mercado dos autocarros urbanos. Tal é coerente com o facto de as economias de escala que podem verificar- -se na exploraça˜o de um nu´ mero significativo de serviços pu´ blicos de autocarros regulares ser menos evidente no sector das excurso˜ es e do turismo, que é o principal sector de utilizaça˜o dos autocarros de turismo. Assim, o nu´ mero de pequenos clientes é superior entre os utilizadores de autocarros de turismo, e para as pequenas empresas de autocarros, é mais interessante concentrar as compras junto de um u´ nico fornecedor, tal como referido ja´ em relaça˜o à Finlândia (reduça˜o do custo e da complexidade que pressupo˜ em contactos com va´rios fornecedores, gesta˜o de peças sobresselentes e dos stocks, formaça˜o dos motoristas e dos mecânicos, etc. ). Uma vez mais, o inquérito de mercado confirmou que na˜o era renta´vel para estes clientes comprar autocarros de turismo a fornecedores situados fora do Reino Unido. Tal permitiu que a Volvo e a Scania mantivessem preços significativamente mais elevados no Reino Unido do que, por exemplo, nos Paı´ses Baixos, um paı´s vizinho. Concorrência real e potencial (286) A Volvo e a Scania possuem quotas de mercado elevadas no sector dos autocarros urbanos (ver considerando 291) e tornar-se-iam o lı´der no mercado dos camio˜ es pesados no Reino Unido. Tal como referido supra em relaça˜o à Finlândia, as caracterı´sticas comuns que existem entre as redes de serviço po´ s-venda para todos estes veı´culos e o facto de inu´ meros compradores de autocarros de turismo dependerem do seu fornecedor para as reparaço˜ es e manutença˜o, criam um efeito de encerramento. Tal é coerente com a conclusa˜o de que os clientes de autocarros de turismo se caracterizam em geral por uma fidelidade elevada às marcas. A Volvo dispo˜ e de 94 centros de serviço po´ s-venda e a Scania 80 no Reino Unido. Actual- mente, os principais concorrentes têm uma rede de cen- tros de serviço po´ s-venda semelhante. A Iveco tem 119 centros de serviço po´ s-venda e a DaimlerChrysler 82. (287) Apo´ s a realizaça˜o da concentraça˜o projectada, a Volvo detera´ uma posiça˜o consideravelmente mais forte para aproveitar esta fidelidade à marca. Por exemplo, se tivesse tentado aumentar os seus preços na fase anterior à concentraça˜o, deveria ter pesado as vantagens poten- ciais de um tal aumento em relaça˜o ao risco de que um certo nu´ mero de clientes mudasse para outros construtores. Dada a percepça˜o do mercado de que a Scania é um substituto pro´ ximo da Volvo, teria, nesse exercı´cio, de ter em consideraça˜o que existe um elevado risco de que os clientes mudassem para a Scania. Apo´ s a realizaça˜o da concentraça˜o projectada, essa resposta por parte dos clientes tornar-se-ia, de um ponto de vista das receitas, neutra para a Volvo. Por conseguinte, a ope- raça˜o projectada reduziria, como resultado directo, o risco de a Volvo exercer o seu poder de mercado. (288) Para além do efeito de neutralizaça˜o das potenciais reacço˜ es dos clientes (no que diz respeito à Scania) a um aumento dos preços, a concentraça˜o teria também o efeito de reforçar a liderança da Volvo no mercado. Dado que a operaça˜o projectada aumentaria a quota da Volvo no mercado dos autocarros de turismo no Reino Unido para mais de 50 %, seria igualmente susceptı´vel de dar origem a que outros fornecedores (nenhum dos quais possui uma quota de mercado superior a 10 %) estivessem cada vez mais dispostos a aceitar esta lide- rança da Volvo em termos de preços. Por conseguinte, a operaça˜o reduziria também o risco de uma resposta agressiva por parte dos fornecedores mais pequenos, se a Volvo viesse, por exemplo, a aumentar os seus preços dos autocarros de turismo. L 143/122 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 (289) Resulta do que precede que antes da concentraça˜o a Scania constituı´a uma das principais fontes de pressa˜o concorrencial para a Volvo no mercado britânico. Ora, se o projecto de concentraça˜o se realizasse esta fonte de concorrência seria suprimida, o que reforçaria considera- velmente a capacidade de a Volvo utilizar o seu poder de mercado. Para além disso, é pouco prova´vel que as pequenas empresas de autocarros, que sa˜o os principais compradores dos autocarros de turismo, conseguissem restringir o comportamento da entidade resultante da concentraça˜o no mercado. Conclusa˜o relativa ao mercado dos autocarros de turismo no Reino Unido (290) Por todas estas razo˜ es, concluiu-se que a operaça˜o formalmente comunicada criaria uma posiça˜o domi- nante no mercado dos autocarros de turismo no Reino Unido. Autocarros urbanos e interurbanos (291) A Volvo e a Scania possuem ambas actividades impor- tantes nestes mercados na maior parte dos Estados- -Membros. Contudo, no que se refere aos autocarros urbanos, as suas quotas de mercado combinadas na A´ ustria, na Bélgica, na França, na Alemanha, na Ita´lia, no Luxemburgo e na Espanha foram em 1998 inferiores a [10 %-20 %]. No que diz respeito aos autocarros interurbanos, as partes tinham também menos de [10 %- -20 %] em todos estes Estados-Membros, bem como nos Paı´ses Baixos. Na˜o é por conseguinte necessa´rio apreciar estes mercados para efeitos da operaça˜o formalmente comunicada. As quotas de mercado da Volvo e da Scania nos outros Estados-Membros (e na Noruega) sa˜o indicadas no quadro que se segue. Autocarros urbanos Autocarros interurbanos Volvo Scania Principal concorrente Volvo Scania Principal concorrente Dinamarca [50 %-60 %] [20 %-30 %] < 20 % [50 %-60 %] [20 %-30 %] < 20 % Finlândia [70 %-80 %] [20 %-30 %] < 10 % [60 %-70 %] [20 %-30 %] < 10 % Grécia Irlanda [10 %-20 %] [30 %-40 %] < 30 % [00 %-10 %] [40 %-50 %] < 30 % [60 %-70 %] [30 %-40 %] < 10 % ND ND Paı´ses Baixos [10 %-20 %] [0 %-10 %] < 30 % [0 %-10 %] [0 %-10 %] < 30 % Noruega Portugal Suécia [40 %-50 %] [10 %-20 %] < 20 % [60 %-70 %] [10 %-20 %] < 20 % [10 %-20 %] [0 %-10 %] < 30 % [10 %-20 %] [10 %-20 %] < 20 % [30 %-40 %] [40 %-50 %] < 10 % [50 %-60 %] [20 %-30 %] < 10 % Reino Unido [50 %-60 %] [10 %-20 %] < 20 % ND ND Total EEE [20 %-30 %] [0 %-10 %] [10 %-20 %] [0 %-10 %] (292) Tal como consta do quadro do considerando 291, a entidade resultante da concentraça˜o permaneceria, em ambos os mercados do produto, objecto de concorrência por parte de pelo menos um outro fornecedor com uma quota de mercado semelhante ou superior nos Paı´ses Baixos e em Portugal. Por conseguinte, na˜o existe qualquer risco de que a concentraça˜o proposta crie ou reforce uma posiça˜o dominante nestes mercados. (293) A situaça˜o é igualmente especı´fica em relaça˜o ao Reino Unido e à Grécia, paı´ses em que, segundo os dados fornecidos pela Volvo, as partes atingiriam quotas de mercado combinadas significativas. A Volvo alegou que a quota de mercado combinada das partes no que diz respeito aos autocarros urbanos no Reino Unido diminuiu drasticamente em 1999, tendo a quota de mercado da Volvo diminuı´do para 18 %. Segundo as informaço˜ es de que a Comissa˜o dispo˜ e, na˜o se afigura por conseguinte que o projecto de concentraça˜o possa dar origem à criaça˜o ou ao reforço de uma posiça˜o dominante no Reino Unido. (294) A situaça˜o na Grécia deve igualmente ser analisada de perto. A dimensa˜o total do mercado grego dos autocar- 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/123 ros urbanos e interurbanos é muito pequena (cerca de 100 e 20 veı´culos respectivamente em 1998). Os operadores de transportes pu´ blicos de Atenas e de Tessalo´ nica sa˜o os principais compradores deste tipo de veı´culos na Grécia. Compram todos os autocarros urbanos e interurbanos através de concursos pu´ blicos, o que tem por efeito tornar as quotas de mercado na Grécia extremamente flutuantes. Durante o perı´odo 1996-1998, a quota da Volvo no mercado grego dos autocarros urbanos elevou-se a [20 %-30 %], [60 %- -70 %], e [10 %-20 %] contra [10 %-20 %], [30 %-40 %] e [30 %-40 %] para a Scania e [60 %-70 %], [0 %- -10 %] e [40 %-50 %] para o principal concorrente, a DaimlerChrysler. Tendo em conta estas circunstâncias, a Comissa˜o considera que o projecto de concentraça˜o na˜o dara´ origem à criaça˜o nem ao reforço de uma posiça˜o dominante no mercado grego dos autocarros urbanos e interurbanos. (295) Existem contudo cinco paı´ses em que a concentraça˜o projectada teria um grave impacto na concorrência: a Suécia, a Finlândia, a Noruega, a Dinamarca e a Irlanda. Uma vez que os mercados dos autocarros urbanos e interurbanos nos primeiros quatro paı´ses apresentam algumas semelhanças, a apreciaça˜o fornecera´ uma des- criça˜o pormenorizada dos mercados num destes paı´ses (Suécia). Seguidamente, a apreciaça˜o dos mercados dos três outros paı´ses no´ rdicos sera´ efectuada em grande medida por referência a este mercado sendo dada uma atença˜o especial às diferenças existentes a nı´vel nacional. Finalmente, o mercado irlandês sera´ objecto de uma apreciaça˜o distinta. (296) Uma das caracterı´sticas comuns dos quatro paı´ses no´ rdi- cos é que tanto a Volvo como a Scania sa˜o os fornecedo- res tradicionais em toda esta zona e sempre beneficiaram de posiço˜ es muito fortes, quer a nı´vel dos autocarros urbanos quer interurbanos. O inquérito de mercado revela igualmente que a Volvo e a Scania sa˜o, ha´ muitos anos, os principais concorrentes uma da outra nos paı´ses no´ rdicos. Por conseguinte, a operaça˜o projectada conduzira´ à eliminaça˜o do principal concorrente da Volvo nestes mercados. Sera˜ o criadas posiço˜ es dominantes nos mercados suecos dos autocarros urbanos e dos autocarros interurbanos Dimensa˜o do mercado e quotas de mercado (297) Em 1998, o volume dos mercados suecos elevou-se a 289 autocarros urbanos e 411 autocarros interurbanos. Quanto aos primeiros, a quota de mercado cumulada das partes atingiu [80 %-90 %] em 1998, dos quais [30 %-40 %] para a Volvo e [40 %-50 %] para a Scania. Quanto aos segundos, estes valores elevavam-se a [80 %- -90 %] (quota cumulada), [60 %-70 %] (Volvo) e [20 %- -30 %] (Scania). No que se refere aos autocarros urbanos, a quota de mercado da Volvo foi de [40 %-50 %] em 1997 e de [40 %-50 %] em 1996 (os dados correspondentes para a Scania sa˜o de [30 %-40 %] em 1997 e [30 %-40 %] em 1996). Quanto aos autocarros interurbanos, a quota de mercado da Volvo foi de [70 %- -80 %] em 1997 e de [60 %-70 %] em 1996 (os dados correspondentes para a Scania sa˜o de [20 %-30 %] em 1997 e [30 %-40 %] em 1996). Ainda que as quotas de mercado das partes tenham ligeiramente variado durante os três u´ ltimos anos, os valores fornecidos pela Volvo revelam claramente que estas flutuaço˜ es se efectuaram essencialmente entre as duas partes. Do mesmo modo, se quantificarmos a quota de mercado cumulada num perı´odo de 10 anos (1989 a 1998), esta eleva-se a [80 %- -90 %] (autocarros urbanos) e a [90 %-100 %] (autocar- ros interurbanos). Assim, os elementos de prova disponı´- veis indicam que tanto a Volvo como a Scania consegui- ram manter continuamente quotas de mercado elevadas e que constituı´ram uma para a outra a principal fonte de concorrência nos dois mercados. O inquérito de mer- cado indica também que os clientes suecos consideram geralmente a Volvo e a Scania como sendo os substitutos mais pro´ ximos nos mercados dos autocarros urbanos e interurbanos. Esta situaça˜o é ainda confirmada por dados internos apresentados pela Volvo. (298) Resulta de quotas de mercado combinadas muito eleva- das da Volvo e da Scania que todos os outros fornecedo- res (DaimlerChrysler, Neoplan e Bova) têm posiço˜ es fracas no mercado, que variam de 2 % a 10 %. Por conseguinte, a entidade resultante da concentraça˜o teria uma quota de mercado cerca de oito vezes superior à do seu concorrente mais pro´ ximo. Trata-se de uma dife- rença significativa em relaça˜o à fase de pré-concentraça˜o, em que a Volvo se confrontava com a concorrência de uma empresa, a Scania, que tinha uma quota de mercado compara´vel no que diz respeito aos autocarros urbanos, bem como vendas significativas a nı´vel dos autocarros interurbanos. Para além disso, enquanto a Suécia tem sido o principal mercado da Scania, na˜o existem quais- quer provas de que tal acontece em relaça˜o a qualquer um dos outros construtores. Este facto é importante, uma vez que os clientes têm tendência para atribuir uma importância significativa à experiência e ao empenho do construtor no «seu» mercado. Daı´ decorre que a entidade resultante da concentraça˜o se tornaria claramente o lı´der de mercado na Suécia. Tal permitir-lhe-ia encontrar-se numa posiça˜o significativamente melhor para repartir os custos associados a medidas nacionais especificas (tais como o desenvolvimento de redes de serviço po´ s-venda, a manutença˜o de contactos com clientes e entidades pu´ blicas e outras campanhas promocionais, etc. ) do que todos os seus concorrentes, mais fracos. Caracterı´sticas da procura (299) Os operadores suecos de autocarros urbanos e interurba- nos foram quase todos privatizados. Segundo a Volvo, três operadores, a Swebus, a Linjebuss e a Busslink representam [60 %-70 %] da procura total no sector dos autocarros urbanos e interurbanos na Suécia; estas empresas dispo˜ em de um poder de compra importante. A Volvo apresentou igualmente va´rios exemplos do que considera ser «perdas de contratos importantes» face a estes grandes compradores durante os u´ ltimos três anos. A Comissa˜o admite que a privatizaça˜o e a consolidaça˜o dos operadores de autocarros suecos deu sem du´ vida a estas grandes empresas possibilidades de negociaça˜o comparativamente melhores do que as que tinham anteriormente os operadores locais mais pequenos, que eram geralmente empresas pu´ blicas. Este facto contudo na˜o constitui uma prova de que, apesar das sobrepo- siço˜ es significativas criadas, a concentraça˜o projectada L 143/124 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 na˜o aumentaria o poder de mercado da Volvo. Pelo contra´rio, a questa˜o relevante é saber se os clientes suecos teriam a capacidade de restringir significativa- mente o comportamento futuro da entidade resultante da concentraça˜o no mercado. Uma caracterı´stica comum de todos os clientes de autocarros da nova Volvo é comprarem uma parte muito elevada das suas necessida- des totais à Volvo e à Scania (até 100 %). Cada cliente estaria por conseguinte significativamente mais dependente da nova Volvo do que vice-versa. Por conseguinte, com base nas suas compras, existem provas insuficientes de que os clientes suecos teriam um poder de compra suficiente para restringir o comportamento da nova Volvo no mercado. (300) Deve igualmente notar-se que a maior parte dos opera- dores suecos de autocarros urbanos e interurbanos foram ja´ privatizados ha´ bastante tempo (ha´ cerca de 10 anos). Contudo, tal como pode verificar-se a partir das quotas de mercado referidas supra, a Volvo e a Scania conseguiram de facto manter quotas de mercado muito elevadas e relativamente esta´veis nos u´ ltimos 10 anos. Neste contexto, deve concluir-se que os modestos aumentos de quota de mercado da DaimlerChrysler, da Neoplan e da Bova durante o perı´odo a partir da liberalizaça˜o dos mercados suecos de autocarros na˜o pode ser tomada como elemento de apoio que corrobora a afirmaça˜o da Volvo, no que diz respeito ao que a Volvo afirmou relativamente a «importantes perdas de contratos». Demonstra´mos ja´ anteriormente que as flutuaço˜ es de quotas de mercado se verificaram essencial- mente entre as partes. Afigura-se por conseguinte que mesmo os grandes compradores de autocarros urbanos e interurbanos na Suécia têm uma preferência acentuada pelos produtos Volvo e Scania. O inquérito de mercado indica que a maior parte dos clientes na˜o sa˜o sensı´veis aos preços, o que confirma um estudo sobre os autoca´r- ros urbanos realizado junto dos clientes pela Volvo em 1996/1997, que mostrava que o preço de compra constituı´a um factor menos importante do que a rede local de centros de serviço po´ s-venda, a fiabilidade e o custo dos produtos ao longo da sua duraça˜o de vida. A alegaça˜o da Volvo quanto à probabilidade de os clientes da nova Volvo reduzirem as suas compras junto da nova Volvo em resposta à concentraça˜o foi ja´ analisada em relaça˜o ao efeito de erosa˜o das quotas de mercado. (301) Em segundo lugar, deve notar-se que mesmo que o mer- cado sueco dos operadores de autocarros seja relativa- mente concentrado, existe ainda um nu´ mero significativo de pequenos operadores de autocarros. Estes clientes mais pequenos encontram-se em va´rios aspectos numa po- siça˜o semelhante à dos clientes dos autocarros de turismo, o que significa que tera˜o normalmente uma preferência pela concentraça˜o das suas compras junto de um u´ nico fornecedor (por razo˜ es tais como a reduça˜o dos custos e a complexidade da manutença˜o de contactos mu´ ltiplos com fornecedores, a gesta˜o das peças sobresselentes e dos stocks, a formaça˜o dos motoristas e dos mecânicos, etc. ). Para além disso, os clientes de autocarros urbanos e inter- urbanos mais pequenos esta˜o normalmente mais depen- dentes do seu fornecedor no que diz respeito aos serviços po´ s-venda. Por estas razo˜ es, estes clientes mais pequenos tera˜o pouca capacidade ou mesmo nenhuma para se oporem a tentativas por parte da entidade resultante da concentraça˜o de utilizar o seu maior poder de mercado apo´ s a concentraça˜o. (302) Em conclusa˜o, a Volvo na˜o conseguiu demonstrar que o actual nı´vel de poder de compra dos operadores de autocarros urbanos e interurbanos na Suécia seria sufi- ciente para impedir a entidade resultante da concen- traça˜o de aproveitar o maior poder de mercado que lhe sera´ conferido pela concentraça˜o projectada. Obsta´culos à entrada no mercado e concorrência potencial (303) Na Suécia, a Volvo e a Scania possuem igualmente quotas de mercado elevadas no sector dos camio˜ es pesados e, numa menor medida, dos autocarros de turismo (ver quadro do considerando 269). Por conse- guinte, dado que os clientes que compram autocarros urbanos e interurbanos exigem ao construtor que garanta um serviço po´ s-venda e que os centros encarre- gados desse serviço possam ser utilizados por todos estes tipos de veı´culos, a clientela tem um forte incentivo para permanecer no mesmo fornecedor e para fazer prova de uma grande fidelidade à marca em causa. O facto de a rede de serviços po´ s-venda da Volvo e da Scania na Suécia ser muito alargada constitui portanto um obsta´culo suplementar à entrada no mercado para os outros construtores de autocarros urbanos e interur- banos. Por razo˜ es idênticas às evocadas em relaça˜o ao mercado finlandês dos autocarros de turismo, o inqué- rito de mercado demonstra igualmente que os custos de estabelecimento relativamente elevados, nomeadamente no que diz respeito à organizaça˜o das vendas e do serviço po´ s-venda, associados à dimensa˜o limitada e, por conseguinte, à falta de atractivo dos mercados suecos, constituem um outro obsta´culo importante à entrada no mercado. (304) A Volvo e a Scania possuem actualmente respectiva- mente 116 e 105 centros de serviço po´ s-venda na Suécia. Todos os seus concorrentes têm muito menos centros de serviço po´ s-venda na Suécia, dispondo o principal dentre eles menos de um terço do total dos centros da nova entidade. Por conseguinte, os concorrentes da entidade resultante da concentraça˜o teriam igualmente uma outra desvantagem no que diz respeito à oferta de uma rede de serviços po´ s-venda para todas as categorias de veı´culos. Finalmente, sa˜o igualmente va´lidas para a Suécia as mesmas restriço˜ es associadas aos custos necessa´rios para aumentar a densidade da rede de centros de serviço po´ s-venda. (305) A Volvo alegou que os seus clientes praticavam geral- mente uma polı´tica de dupla fonte de abastecimento e que os que se abasteceram até agora junto da Volvo e da Scania eram susceptı´veis de procurar outros fornecedo- res na sequência da concentraça˜o. Na sua opinia˜o, tal poderia conduzir a uma reduça˜o das quotas de mercado da entidade resultante da concentraça˜o na Suécia, em benefı´cio de outros construtores. A Volvo sugeriu igual- mente que seria desfavorecida, a nı´vel da concorrência, em relaça˜o a outros construtores que, segundo ela, esta˜o mais avançados no que diz respeito a [certos tipos de] autocarros. Ora, uma vez que este argumento na˜o foi confirmado pelo inquérito de mercado, na˜o pode ser tomado em consideraça˜o. No que diz respeito ao argumento da Volvo relativo à «erosa˜o» das quotas de mercado, este foi ja´ analisado supra. Contudo, é conveniente notar que os documentos internos e outros 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/125 relato´ rios nos quais a Volvo se apoia para demonstrar este efeito de «erosa˜o» dizem essencialmente respeito aos camio˜ es pesados e a maior parte dentre eles na˜o inclui qualquer ana´lise especı´fica da evoluça˜o dos mercados dos autocarros urbanos e interurbanos. Por conseguinte, para além dos argumentos da Comissa˜o apresentados em relaça˜o aos camio˜ es pesados, deve concluir-se que a alegaça˜o da Volvo quanto à possibilidade de uma «erosa˜o» significativa das vendas de autocarros urbanos e interurbanos constitui apenas uma estimativa sem qualquer fundamento sério e como tal na˜o lhe pode ser dado qualquer valor para eliminar as preocupaço˜ es resultantes da combinaça˜o dos dois principais concor- rentes no mercado. (306) Pelo contra´rio, deve concluir-se que a Volvo, na sequên- cia da concentraça˜o projectada, se encontraria numa posiça˜o consideravelmente mais forte para utilizar o seu poder de mercado. Por exemplo, se, na fase de pré- -concentraça˜o, esta tivesse tentado aumentar os seus preços, teria de pesar os ganhos potenciais desta situaça˜o face ao risco de alguns dos seus clientes mudarem para outros construtores. Dada a posiça˜o bem estabelecida da Scania, conjugada com a percepça˜o do mercado de que a Scania é o substituto mais pro´ ximo da Volvo, tal como confirmado por dados internos da Volvo, teria, ao fazê- -lo, de tomar em consideraça˜o o risco particularmente elevado de que os clientes mudassem para a Scania. Na sequência da realizaça˜o da concentraça˜o projectada, essa resposta por parte dos clientes tornar-se-ia, de um ponto de vista das receitas, neutra para a Volvo. Por conseguinte, a operaça˜o projectada reduziria, como resultado directo, o risco da Volvo exercer o seu poder de mercado. (307) Para além do efeito de neutralizar a potencial reacça˜o dos clientes (no que diz respeito à Scania) a um aumento de preços, a concentraça˜o teria igualmente o efeito de criar uma forte posiça˜o de liderança do mercado para a Volvo. Dado que a operaça˜o projectada aumentaria a quota da Volvo no mercado sueco dos autocarros urbanos de cerca de [40 %-50 %] para aproximadamente [80 %-90 %], seria igualmente susceptı´vel de ter o efeito de que outros fornecedores (todos os que têm uma quota de mercado inferior a 10 %) se tornassem cada vez mais dispostos a aceitar a liderança da Volvo em termos de preços. O mesmo é va´lido para o mercado dos autocar- ros interurbanos, em que a quota de mercado da Volvo aumentaria de [50 %-60 %] para [80 %-90 %], e em que o u´ nico concorrente significativo seria eliminado. Por conseguinte, a operaça˜o reduziria igualmente o risco de uma resposta agressiva por parte dos fornecedores mais pequenos, se a Volvo viesse, por exemplo, a aumentar os seus preços. (308) Decorre do que precede que, antes da concentraça˜o, a Scania era a u´ nica fonte importante de pressa˜o concorrencial com que a Volvo se via confrontada no mercado sueco. Esta fonte de concorrência seria eliminada em resultado da concentraça˜o projectada, o que reduziria significativamente a capacidade de a Volvo exercer o seu poder de mercado. O inquérito de mercado na˜o apoia a conclusa˜o que o poder de compra dos clientes da entidade resultante da concentraça˜o seria suficientemente importante para restringir significativa- mente o seu comportamento no mercado. Conclusa˜o relativa aos mercados suecos dos autocarros urbanos e interurbanos (309) Por todas estas razo˜ es, a operaça˜o formalmente comuni- cada criaria uma posiça˜o dominante nos mercados suecos dos autocarros urbanos e interurbanos. Seriam criadas posiço˜ es dominantes nos mercados finlandês, norueguês e dinamarquês dos autocarros urbanos e interurbanos (310) A estrutura dos mercados finlandês, norueguês e dina- marquês dos autocarros urbanos e interurbanos é em grande medida semelhante à descrita anteriormente em relaça˜o à Suécia. A presente secça˜o centrar-se-a´ por conseguinte nas diferenças existentes, embora fazendo referência à secça˜o anterior quando tal se revelar neces- sa´rio. Dimensa˜o do mercado e quotas de mercado (311) Segundo a comunicaça˜o formal, em 1998, foram regista- dos [< 140] autocarros urbanos na Finlândia, [< 180] na Noruega e [< 250] na Dinamarca. Os dados correspon- dentes em relaça˜o aos autocarros interurbanos foram de [< 130], [< 180] e [< 270]. (312) No que diz respeito aos autocarros urbanos, a quota de mercado combinada das partes foi de [90 %-100 %] na Finlândia (tendo a Volvo [70 %-80 %] e a Scania [20 %- -30 %]), na Noruega [60 %-70 %] (Volvo [40 %-50 %] e Scania [10 %-20 %]) e na Dinamarca, a quota de mercado combinada das partes elevou-se a [80 %-90 %] (Volvo [50 %-60 %] e Scania [30 %-40 %]). (313) Quanto aos autocarros interurbanos, a quota de mercado combinada das partes foi de [80 %-90 %] na Finlândia (Volvo [60 %-70 %] e Scania [20 %-30 %]), de [80 %- -90 %] na Noruega (Volvo [60 %-70 %] e Scania [10 %- -20 %]) e de [70 %-80 %] na Dinamarca (Volvo [50 %- -60 %] e Scania [20 %-30 %]). (314) Tal como demonstram os dados relativos à quota de mercado, a mesma relaça˜o que existe na Suécia, em que a Volvo foi continuamente a mais forte das duas partes, é igualmente aplica´vel em relaça˜o à Finlândia, à Noruega e à Dinamarca. A principal raza˜o para a parte relativa- mente mais elevada da quota de mercado combinada da Scania na Dinamarca parece estar relacionada com a sua recente aquisiça˜o da DAB, o mais importante construtor de carroçarias desse paı´s. (315) Segundo informaço˜ es fornecidas pela Volvo, a quota de mercado do maior concorrente em cada um destes mercados varia de aproximadamente 5 % para um pouco menos de 20 % (29). Por esta raza˜o, a entidade resultante da concentraça˜o deteria, de uma forma semelhante à referida em relaça˜o à Suécia, o benefı´cio de uma posiça˜o (29) A Volvo tinha afirmado que a DaimlerChrysler teria uma quota de mercado de cerca de 30 % no que diz respeito aos autocarros urbanos na Noruega. Contudo, tal na˜o foi confirmado pelo inquérito. L 143/126 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 de mercado va´rias vezes mais forte do que a do seu concorrente mais pro´ ximo em cada um dos mercados relevantes. O inquérito do mercado apoia igualmente a conclusa˜o de que a Volvo e a Scania foram os principais concorrentes uma da outra na Finlândia, na Noruega e na Dinamarca e que os clientes as consideram em geral os substitutos mais pro´ ximos uma da outra. (316) E´ conveniente notar que, se as quotas de mercado fossem calculadas a nı´vel no´ rdico, as vendas combinadas de autocarros urbanos da Volvo e da Scania atingiriam [80 %-90 %] (Volvo [50 %-60 %] e Scania [30 %- -40 %]). Quanto aos autocarros interurbanos, os valores correspondentes para a regia˜o no´ rdica seriam igualmente de [80 %-90 %] (Volvo [50 %-60 %] e Scania [20 %- -30 %]). Por conseguinte, todas as concluso˜ es estabeleci- das individualmente para os quatro paı´ses permanece- riam va´lidas se se apreciasse o mercado a nı´vel da regia˜o no´ rdica. Caracterı´sticas da procura (317) Os mercados finlandês, norueguês e dinamarquês ainda na˜o atingiram o mesmo grau de privatizaça˜o do que o mercado sueco e a procura é geralmente menos concentrada do que na Suécia. Por conseguinte, pelas mesmas razo˜ es que as ja´ indicadas em relaça˜o à Suécia, ha´ que concluir que a Volvo na˜o conseguiu demonstrar que o actual nı´vel de poder de compra dos operadores de autocarros urbanos e interurbanos na Finlândia, Noruega e Dinamarca sera´ suficiente para impedir a entidade resultante da concentraça˜o de tirar proveito do maior poder de mercado que lhe conferira´ a concen- traça˜o projectada. Obsta´culos à entrada no mercado e concorrência potencial (318) Os obsta´culos à entrada de associados aos serviços po´ s- -venda e o limitado cara´cter atractivo do mercado descritos em relaça˜o à Suécia sa˜o igualmente aplica´veis à Finlândia, à Noruega e à Dinamarca. Para além disso, pelas mesmas razo˜ es que as ja´ invocadas em relaça˜o à Suécia, os argumentos da Volvo no que diz respeito à «erosa˜o» na˜o podem ser aceites para os outros paı´ses no´ rdicos. Pelo contra´rio, deve concluir-se que uma vez mais pelas mesmas razo˜ es do que as indicadas em relaça˜o à Suécia a concentraça˜o projectada afastaria a Scania enquanto u´ nica fonte efectiva de pressa˜o concorrencial de cada um destes mercados e reforçaria significativamente a capacidade de a Volvo exercer o seu poder de mercado. (319) A vantagem competitiva da entidade resultante da concentraça˜o na Finlândia, onde a sua rede de serviços po´ s-venda é muito mais importante, foi descrita na secça˜o relativa aos autocarros de turismo. A situaça˜o é semelhante na Noruega, onde a Volvo possui 65 centros de serviço po´ s-venda e a Scania 50, bem como na Dinamarca, onde a Volvo e a Scania possuem 31 e 29 centros de serviço po´ s-venda respectivamente. Uma vez mais, todos os concorrentes possuem significativa- mente menos centros de serviço po´ s-venda em cada um destes paı´ses (cerca de um terço na Noruega para a principal rede concorrente e, para a Dinamarca, cerca de metade da cobertura da rede da Volvo/Scania combina- das). Por conseguinte, pode concluir-se, igualmente em relaça˜o à Noruega e à Dinamarca, que os concorrentes da entidade resultante da concentraça˜o estariam indivi- dualmente ainda mais em desvantagem em termos de poderem oferecer aos clientes uma rede de serviços global. Finalmente, as mesmas restriço˜ es relativas aos custos para aumentar a extensa˜o da rede de serviços po´ s-venda que foi ja´ descrita é igualmente aplica´vel a estes paı´ses. Conclusa˜o relativa aos mercados finlandês, norueguês e dina- marquês dos autocarros urbanos e interurbanos (320) Por todas estas razo˜ es, a operaça˜o notificada criara´ uma posiça˜o dominante nos mercados finlandês, norueguês e dinamarquês dos autocarros urbanos e interurbanos. Sera´ criada uma posiça˜o dominante no mercado irlandês dos autocarros urbanos Dimensa˜o do mercado e quotas de mercado (321) Em 1998, o volume total do mercado irlandês era de 110 autocarros urbanos. A quota de mercado combi- nada realizada nesse ano pelas partes foi extremamente elevada, uma vez que atingiu 92 %, dos quais 60 % para a Volvo e 32 % para a Scania. A quota de mercado da Volvo na Irlanda foi sempre muito elevada durante os u´ ltimos três anos, uma vez que se situou em 88 % em 1997 e 79 % em 1996. A posiça˜o tradicionalmente forte da Volvo na Irlanda remonta à aquisiça˜o da British Leyland, no final dos anos oitenta. (322) A` excepça˜o da DAF e da Dennis, que tinham ambas uma quota de mercado de 11 % em 1996 mas que diminuiu posteriormente para menos de 5 %, nenhum outro fornecedor (isto é, a DaimlerChrysler e a MAN) conse- guiu atingir uma quota de mercado que ultrapassasse 10 % no perı´odo entre 1996 e 1998. De facto, a Scania na˜o realizou qualquer venda no mercado irlandês dos autocarros urbanos em 1996 e 1997, mas, tal como indicado supra, conseguiu obter uma quota de mercado de 32 % em 1998 (30). (323) A possibilidade de a Scania penetrar no mercado irlandês a um nı´vel significativo, onde nenhum outro construtor conseguiu entrar nos u´ ltimos três anos, fornece um outro indı´cio importante de que os clientes consideram geralmente a Volvo e a Scania como os substitutos mais pro´ ximos no que diz respeito aos autocarros urbanos. A concentraça˜o projectada suprimira´ por conseguinte este elemento de concorrência recentemente introduzido do mercado irlandês. (30) Na sua resposta, a Volvo alega que esta quota de mercado na˜o diz respeito às vendas mas aos registos, uma vez que a quota de mercado da Scania se baseia nos autocarros urbanos alugados pela Bus Eirann à Scania Bus and Coach no Reino Unido. Contudo, a Volvo na˜o propôs que o mercado relevante excluı´sse os veı´culos alugados e na˜o forneceu dados com base apenas nas vendas. 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/127 (324) Decorre das quotas de mercado combinadas muito elevadas da Volvo e da Scania, que todos os outros fornecedores possuem posiço˜ es no mercado extrema- mente fracas (inferiores a 5 %). Por conseguinte, a entidade resultante da concentraça˜o teria uma quota de mercado quase 20 vezes superior à da do seu concor- rente mais pro´ ximo. Caracterı´sticas da procura (325) Na Irlanda, os serviços de autocarros urbanos continuam a ser explorados em grande parte por organismos pu´ blicos, dos quais o mais importante é o Dublin Bus. Por conseguinte, a maior parte das compras de autocarros urbanos na Irlanda é efectuada através de concurso pu´ blico. Contudo, tal como pode verificar-se no quadro do considerando 291, a Volvo tem conse- guido (para além da perda da quota de mercado para a Scania em 1998) manter quotas de mercado muito elevadas e relativamente esta´veis nos u´ ltimos três anos. Neste contexto, deve concluir-se que na˜o existem quais- quer provas que permitam concluir que o procedimento através de concurso pu´ blico permitiria que outros fornecedores de autocarros urbanos exercessem o mesmo grau de concorrência face à entidade resultante da concentraça˜o, tal como a Scania demonstrou recente- mente. (326) Em conclusa˜o, a Volvo na˜o conseguiu provar que o actual nı´vel de poder de mercado dos operadores de autocarros urbanos na Irlanda sera´ suficiente para impe- dir que a entidade resultante da concentraça˜o aproveite o maior poder de mercado que lhe conferira´ a concen- traça˜o projectada. Obsta´culos à entrada no mercado e concorrência potencial (327) A forte posiça˜o ocupada pela Volvo na Irlanda esta´ associada à sua aquisiça˜o do departamento de autocarros da British Leyland e ao facto de possuir a melhor relaça˜o preço/serviço po´ s-venda. A sua capacidade de manter continuamente quotas de mercado muito elevadas, ape- sar do facto de o mercado ser principalmente orientado por concursos pu´ blicos, indica que outros fornecedores tiveram dificuldade em entrar no mercado numa escala significativa. Pelas razo˜ es indicadas em relaça˜o aos mercados no´ rdicos, a dimensa˜o limitada e por conse- guinte a falta de atractivo do mercado irlandês parece constituir um outro obsta´culo importante a uma entrada significativa. (328) Dado que a Scania, nos u´ ltimos três anos, tem sido o u´ nico outro fornecedor capaz de contestar de uma forma significativa a Volvo no que diz respeito às vendas de autocarros urbanos na Irlanda, deve concluir-se que a concentraça˜o projectada melhoraria a capacidade de a Volvo utilizar o seu poder de mercado. Por exemplo, na ausência da concentraça˜o, a Volvo teria, se tivesse aumentado os seus preços num montante pequeno mas significativo, tido de equilibrar os seus potenciais ganhos face ao risco de que alguns dos seus clientes mudassem para a Scania, que em 1998 demonstrou a sua capaci- dade para realizar incurso˜ es significativas no mercado. Na sequência da realizaça˜o da concentraça˜o projectada, essa reacça˜o dos clientes, de um ponto de vista das receitas, tornar-se-ia neutra para a Volvo. Por conse- guinte, como nenhum outro fornecedor demonstrou a mesma capacidade para conquistar quotas de mercado, a operaça˜o projectada reduziria, como resultado directo, o risco de a Volvo exercer o seu poder de mercado. (329) Tendo em conta o que precede, antes da concentraça˜o a Scania era a u´ nica fonte de pressa˜o concorrencial significativa com que a Volvo se confrontava no mercado irlandês. Esta fonte de concorrência seria eliminada através da concentraça˜o projectada, de forma a reforçar significativamente a possibilidade de a Volvo exercer o seu poder de mercado. O inquérito de mercado na˜o apoia a conclusa˜o de que o poder de mercado dos clientes da entidade resultante da concentraça˜o seria tal que restringisse significativamente o seu comportamento no mercado. Conclui-se por conseguinte que a operaça˜o formalmente comunicada criara´ uma posiça˜o dominante no mercado irlandês dos autocarros urbanos. Conclusa˜o relativa ao mercado irlandês dos autocarros urbanos (330) Por todas estas razo˜ es, a operaça˜o formalmente comuni- cada criara´ uma posiça˜o dominante no mercado irlandês dos autocarros urbanos. Conclusa˜ o relativa aos mercados dos autocarros (331) A concentraça˜o projectada criara´ uma posiça˜o domi- nante nos mercados dos autocarros de turismo na Finlândia e no Reino Unido, bem como nos mercados dos autocarros urbanos e interurbanos na Suécia, na Finlândia, na Noruega e na Dinamarca bem como no mercado irlandês dos autocarros urbanos. V. COMPROMISSOS PROPOSTOS PELA VOLVO (332) A fim de garantir a adopça˜o de uma decisa˜o nos. o 2 do artigo 8. o do Regulamento das termos do n. concentraço˜ es, a Volvo propôs, em 21 de Fevereiro de 2000, os compromissos que se seguem que teriam efeitos à data de adopça˜o dessa decisa˜o: A. CAMIO˜ ES PESADOS 1. Abertura das redes de concessiona´rios e de serviços po´ s-venda da Volvo e da Scania na Suécia, na Finlândia, na Dinamarca e na Noruega, bem como a rede da Volvo na Irlanda. 2. Alienaça˜o da participaça˜o de 37 % da Volvo na Bilia AB (um distribuidor dos paı´ses no´ rdicos). 3. Desenvolvimento dos melhores esforços para garantir a supressa˜o do teste sueco de resistência das cabinas ao choque. 4. Uma suspensa˜o tempora´ria por dois anos da marca Scania na Suécia, Finlândia e Noruega. L 143/128 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 B. AUTOCARROS DE TURISMO, AUTOCARROS URBANOS E INTERURBANOS 1. A mesma abertura da rede de vendas e serviço po´ s- -venda e suspensa˜o da marca Scania tal como em relaça˜o aos camio˜ es pesados (1 e 4 supra). 2. Alienaça˜o de três fa´bricas de construça˜o de carroça- rias para autocarros (2 na Dinamarca e 1 na Suécia). 3. Acesso à capacidade de construça˜o de carroçarias na Finlândia. (333) A Volvo contactou o Governo sueco e solicitou que este eliminasse a norma sueca especı´fica de segurança técnica aplica´vel aos taxis utilizada nos camio˜ es pesados (o «teste de resistência das cabinas») o mais rapidamente possı´vel e de qualquer modo o mais tardar nos seis meses seguintes à adopça˜o da decisa˜o da Comissa˜o. Apo´ s a adopça˜o da decisa˜o da Comissa˜o, a Volvo compromete-se a desenvolver os seus melhores esforços a fim de garantir a supressa˜o do teste de resistência das cabinas na Suécia e a manter a Comissa˜o informada dos progressos alcançados relativamente a este aspecto e numa base a determinar pela Comissa˜o. (334) A Volvo propôs a abertura das redes de vendas e de serviço po´ s-venda sua propriedade e da Scania informando todos os concessiona´rios autorizados e centros de serviço po´ s-venda nos paı´ses relevantes que sa˜o livres de estabelecerem relaço˜ es contratuais com os concorrentes da Volvo, incluindo as suas filiais estrangeiras e/ou suecas para a venda e locaça˜o de camio˜ es pesados, autocarros urbanos, autocarros inter- urbanos e serviços de manutença˜o, po´ s-venda e repa- raça˜o a eles relativos desses concorrentes ou a fornecer os mesmos serviços numa base ad hoc sem a necessidade de estabelecer uma empresa distinta ou realizar tais actividades em instalaço˜ es separadas. Para além disso, segundo a proposta, os concessiona´rios e as estaço˜ es de serviço podem pôr termo, à sua escolha, com efeito dois meses apo´ s a comunicaça˜o escrita à Volvo, a quaisquer acordos de concessa˜o ou de centros de serviço po´ s- -venda existentes. A Volvo compromete-se ainda a na˜o proceder a uma discriminaça˜o em relaça˜o a qualquer concessiona´rio ou ao centro de serviço real ou potencial com base na sua negociaça˜o com quaisquer concorrentes da Volvo. No caso de a quota combinada no mercado dos camio˜ es pesados da Volvo e da Scania baixar para menos de 40 % das vendas totais de camio˜ es pesados nos paı´ses relevantes num determinado ano, a Volvo de acordo com a sua proposta tera´ a liberdade de concluir acordos exclusivos com concessiona´rios ou centros de serviço po´ s-venda novos ou ja´ existentes e deixara´ de estar vinculada pelo compromisso, à excepça˜o de tais direitos poderem estar previstos nos acordos de conces- sa˜o ou de centros de serviço po´ s-venda. (335) A Volvo propo˜ e-se a alienar a sua participaça˜o na Bilia AB nas três fa´bricas de construça˜o de carroçaria de autocarros (fa´brica da Volvo em Aabenraa, Dinamarca, fa´brica da Scania em Silkeborg, Dinamarca e fa´brica da Scania em Katrineholm, Suécia) no prazo de seis meses a contar da decisa˜o da Comissa˜o, com a possibilidade de uma extensa˜o por outros seis meses. A proposta inclui igualmente disposiço˜ es para a supervisa˜o e eventual venda por um administrador. (336) O compromisso de conceder a terceiros o acesso à capacidade de construça˜o de carroçaria de autocarros da Volvo diz respeito à filial da Volvo, a Carrus Oy («Carrus»), situada na Finlândia. Segundo a Volvo, a Carrus tem actualmente pra´tica de fornecimento de carroçarias de autocarros a fornecedores de autocarros e quadros na˜o vinculados em condiço˜ es comerciais. A Volvo compromete-se a obrigar a Carrus a fornecer carroçarias de autocarros aos fornecedores europeus de autocarros concorrentes da Volvo para as suas vendas de autocarros na Finlândia em condiço˜ es na˜o discrimina- to´ rias em comparaça˜o com o fornecimento de carroça- rias de autocarros da Carrus à Volvo para venda na Finlândia. (337) Finalmente, a proposta de na˜o utilizar a marca Scania para os novos camio˜ es pesados, autocarros urbanos/ /interurbanos e de turismo vendidos na Suécia, na Finlândia e na Noruega por um perı´odo de dois anos, teria inı´cio na data de conclusa˜o da operaça˜o ou do ponto de vista contratual o mais depressa possı´vel. A proposta esta´ sujeita a disposiço˜ es, o que significa que os veı´culos da Scania continuara˜o a ser vendidos durante esse perı´odo de dois anos, mas sob uma outra marca a ser decidido apenas pela Volvo. A proposta esta´ igualmente sujeita ao cumprimento dos actuais contratos e enco- mendas, bem como à venda de produtos existentes anteriormente à conclusa˜o da operaça˜o. VI. APRECIAÇA˜ O DOS COMPROMISSOS PROPOSTOS (338) Embora os compromissos propostos pela Volvo possam, se devidamente executados, ter alguns efeitos benéficos sobre a situaça˜o de concorrência nos mercados relevan- tes, a Comissa˜o, na sequência de contactos com partici- pantes no mercado, chegou à conclusa˜o de que os compromissos propostos sa˜o insuficientes para solucio- nar os problemas de concorrência resultantes da elimi- naça˜o do principal concorrente da Volvo, a Scania. A. CAMIO˜ ES PESADOS (339) O inquérito de mercado confirmou que as propostas da Volvo relativas ao teste sueco de resistência das cabinas ao choque e à suspensa˜o da marca Scania na Suécia, na Noruega e na Finlândia teriam pouco ou mesmo nenhum impacto sobre a situaça˜o da concorrência. O teste de resistência das cabinas so´ pode ser suprimido pelo Governo sueco, que na˜o indicou que o teste seria suprimido no perı´odo de seis meses referido pela Volvo. Apesar de o compromisso da Volvo de desenvolver os 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/129 seus melhores esforços para procurar a sua supressa˜o, na˜o é por conseguinte possı´vel concluir para efeitos da presente apreciaça˜o que o teste seria suprimido. Do mesmo modo, a proposta de suspensa˜o da marca Scania tem uma importância limitada. Em primeiro lugar, diz respeito a um perı´odo de dois anos (e na˜o é extensivel à Irlanda). Por outro lado, na˜o implicaria a retirada da linha de produtos Scania que, segundo a proposta, continuaria a ser vendida sob outra marca à escolha da Volvo. A suspensa˜o também na˜o seria aplica´vel aos actuais contratos, encomendas vinculativas ou produtos em stock. Em conclusa˜o, estas propostas afiguram-se muito limitadas em substância e por conseguinte pouco prova´veis de ter qualquer impacto sobre a concorrência. (340) O inquérito de mercado revelou igualmente um certo cepticismo sobre a proposta de alienaça˜o da participaça˜o de 37 % da Volvo na Bilia AB (um distribuidor de camio˜ es e autocarros nos paı´ses no´ rdicos), mesmo apesar de tal suprimir esta ligaça˜o vertical. Segundo o inquérito de mercado, mesmo que esta ligaça˜o viesse a ser suprimida, a Bilia, tal como todos os outros concessiona´rios Volvo, continuaria a estar economica- mente dependente da Volvo, na medida em que uma grande maioria das suas actividades comerciais dizem respeito à venda e aos serviços po´ s-venda de veı´culos Volvo. Para além disso, foi sugerido que o comprador mais prova´vel é a Ford, que possui o departamento de veı´culos automo´ veis da Volvo e utiliza a Bilia para a sua distribuiça˜o de veı´culos nos paı´ses no´ rdicos. A Ford na˜o tem quaisquer actividades no mercado dos camio˜ es pesados e dos autocarros e na˜o exerceria por conseguinte necessariamente qualquer nova concorrência no mer- cado. Para além disso, a Volvo referiu que pode pôr termo ao seu contrato com a Bilia AB se esta empresa for adquirida por um produtor concorrente e adquirir assim uma marca concorrente. (341) Quanto às medidas propostas para a abertura das redes de concessiona´rios e serviços po´ s-venda da Volvo e da Scania, o teste de mercado confirmou que na˜o sa˜o susceptı´veis de dar aos actuais concessiona´rios o necessa´- rio e forte incentivo para adquirir uma marca adicional ou mudar completamente para uma nova marca. A proposta deixaria basicamente a actual estrutura das organizaço˜ es Volvo e Scania intacta (isto é, na˜o se realizaria qualquer alienaça˜o, cessaça˜o activa de contra- tos, etc. ). Esta situaça˜o, em si mesma, conduz a du´ vidas significativas quanto à efica´cia da proposta. Por conse- guinte, a fim de concluir se a proposta teria um impacto significativo na estrutura de mercado num futuro previsı´- vel, seria necessa´rio demonstrar que, apesar da sua falta de caracterı´sticas estruturais, é altamente prova´vel que dê aos concessiona´rios existentes um forte incentivo para mudarem o seu comportamento de forma a que este tivesse um impacto estrutural no mercado. Existem contudo argumentos tanto formais como econo´ micos contra esta conclusa˜o. A maior parte dos inquiridos consideram que a proposta é pouco susceptı´vel de ter qualquer efeito significativo na reduça˜o da quota de mercado da Nova Volvo nos pro´ ximos dois ou três anos. Foram apresentados argumentos formais e econo´ micos contra a efica´cia da proposta. (342) Em primeiro lugar, alguns inquiridos colocaram du´ vidas quanto à efica´cia da proposta, uma vez que diz respeito à rede de concessiona´rios e de serviço po´ s-venda da Scania, que inclui em todos os paı´ses no´ rdicos concessio- na´rios propriedade a 100 %. Na Suécia, [30 %-40 %] das vendas da Scania sa˜o realizadas através de concessiona´- rios propriedade a 100 %. Os dados correspondentes para a Noruega e a Finlândia sa˜o mesmo superiores ([90 %-100 %] e [90 %-100 %], respectivamente). Na realidade, a abertura projectada da rede da Scania diria apenas respeito a três concessiona´rios independentes da Noruega e a um concessiona´rio independente da Finlândia. Por estas razo˜ es, alguns inquiridos sugeriram que alienaça˜o destas redes propriedade a 100 % teriam um maior impacto sobre o mercado. (343) Em segundo lugar, todos os concessiona´rios Volvo e Scania esta˜o ja´ em condiço˜ es de, segundo a isença˜o por categoria relativa à distribuiça˜o dos veı´culos automo´ - veis (31), mudar para uma marca concorrente. O u´ nico requisito é que o façam em instalaço˜ es comerciais separadas. O facto de os concessiona´rios Volvo e Scania na˜o terem utilizado no passado a possibilidade de representarem uma outra marca tal como referido constitui um indı´cio do cara´cter pouco atractivo da distribuiça˜o de duas marcas (tanto do ponto de vista do fornecedor como do distribuidor). Além disso, a Volvo reservou-se, em relaça˜o ao projecto de alienaça˜o da Bilia, o direito de denunciar o seu acordo de distribuiça˜o com a Bilia caso esta fosse adquirida por um concorrente. Terceiros referiram esta situaça˜o como um reconheci- mento indirecto por parte da Volvo do cara´cter pouco atractivo da distribuiça˜o de duas marcas. (344) Em terceiro lugar, no que diz respeito às estaço˜ es de serviço, o teste de mercado confirmou que as redes da Volvo e da Scania aceitaram ja´ no passado, de facto, trabalhar para marcas concorrentes. Por conseguinte, a proposta é pouco susceptı´vel de conduzir a qualquer alteraça˜o substancial. (345) Em quarto lugar, foram indicadas algumas razo˜ es para concluir que a proposta na˜o daria aos actuais concessio- na´rios e às estaço˜ es de serviço da Volvo e da Scania um incentivo econo´ mico suficientemente forte para representarem uma outra marca. De um ponto de vista puramente econo´ mico, foi sublinhado que estes concessiona´rios continuara˜o a estar economicamente dependentes das receitas resultantes das vendas e do serviço po´ s-venda de veı´culos Volvo e Scania durante um longo perı´odo (foi mencionado um perı´odo até 15 anos). A raza˜o para esta contı´nua dependência é que os camio˜ es e os autocarros sa˜o bens duradouros e que, por conseguinte, a principal parte do «material rolante» desses veı´culos continuara´ num futuro previsı´vel a ser Volvo e Scania. Neste contexto, deve recordar-se que um concessiona´rio realiza cerca de [70 %-80 %] das suas receitas no serviço po´ s-venda e na venda de peças (31) Regulamento (CE) n. o 1475/95 da Comissa˜o, de 28 de Junho de 1995, relativo à aplicaça˜o do n. o 3 do artigo 85. o do Tratado CE a certas categorias de acordos de distribuiça˜o e de serviço de venda e po´ s-venda de veı´culos automo´ veis (JO L 145 de 29. 6. 1995, p. 25). L 143/130 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 sobresselentes (e [20 %-30 %] na venda de novos veı´culos). Foram indicadas outras desvantagens de os concessiona´rios representarem outras marcas, como o risco de a nova Volvo poder decidir adoptar uma nova polı´tica de vendas mais directa a partir da sede (o que foi referido como representando 40 % de todas as vendas da Volvo na Finlândia actualmente) e o facto de existir uma convicça˜o geral de que a nova Volvo reduzira´ a dimensa˜o da sua rede de concessiona´rios combinada no futuro e que «os concessiona´rios desleais» correra˜o um risco maior de serem excluı´dos nessa fase. (346) Em quinto lugar, o compromisso proposto pela Volvo de na˜o estabelecer qualquer discriminaça˜o contra os concessiona´rios que representem uma nova marca, foi criticado como sendo muito vago e impossı´vel de controlar efectivamente. Do mesmo modo, a previsa˜o de que o compromisso deixaria de ter efeitos se a quota de mercado combinada da Volvo e da Scania diminuı´sse para menos de 40 % foi criticada, uma vez que impossibilitaria que os dois concessiona´rios e outros fornecedores realizassem os necessa´rios investimentos de longo prazo relativos à construça˜o de uma base instalada suficiente para uma nova marca. (347) Em sexto lugar, o teste de mercado confirmou igual- mente que a proposta é pouco prova´vel de permitir que outros fornecedores criem uma rede suficientemente densa que exerça uma concorrência efectiva com a nova Volvo (em especial, devido aos incentivos limitados para os concessiona´rios, tal como referido supra). A maior parte dos inquiridos consideram que apenas um nu´ mero muito limitado de concessiona´rios Volvo e Scania redu- ziriam significativamente, num perı´odo de dois a três anos, a sua dependência em relaça˜o à nova Volvo representando outras marcas. Por esta raza˜o, a proposta proporcionaria, no ma´ximo, a cada um dos outros fornecedores, o acesso a um nu´ mero limitado de conces- siona´rios. (348) Em sétimo lugar, os concorrentes consideram que os riscos em que incorrem ao entrar ou expandir a sua presença no mercado através das redes existentes da Volvo e/ou Scania sa˜o muito elevados. Neste contexto, foi explicado que os custos irrecupera´veis envolvidos seriam mesmo assim significativos. Os investimentos incluiriam, nomeadamente, a utilizaça˜o de uma rede total de mecânicos especializados e pessoal de vendas, formaça˜o, investimento em ferramentas especializadas, stock de peças sobresselentes e sistemas informa´ticos e administrativos. Para além disso, verificar-se-iam custos comerciais significativos em termos de venda de produ- tos a preços que, pelo menos, sa˜o 10 % a 20 % inferiores aos da Volvo e da Scania, bem como a oferta aos concessiona´rios de uma margem significativamente superior para compensar os volumes mais reduzidos até se alcançar uma base instalada suficiente. Dados todos estes custos, os concorrentes expressaram fortes reservas quanto a confiar a comercializaça˜o dos seus veı´culos a concessiona´rios que continuara˜o a vender Volvo e Scania, e que por perı´odos de tempo considera´veis, têm dito aos seus clientes que a melhor opça˜o é um veı´culo Volvo (ou Scania). (349) Em conclusa˜o, o compromisso proposto de abrir as redes de concessiona´rios e de serviços po´ s-venda na˜o é uma proposta estrutural por natureza e é pouco prova´vel que dê aos actuais concessiona´rios um forte incentivo para mudarem o seu comportamento de forma a terem um impacto estrutural no mercado. B. AUTOCARROS DE TURISMO, AUTOCARROS URBANOS E INTERURBANOS (350) Tal como referido supra, a proposta da Volvo inclui a mesma abertura da rede de concessiona´rios e serviço Isto po´ s-venda tal como para os camio˜ es pesados. significa, em primeiro lugar, que a proposta na˜o inclui qualquer medida dirigida ao mercado dos autocarros de turismo no Reino Unido, em que a nova Volvo teria uma quota de mercado combinada de 52 %. Em segundo lugar, tal como indicado pela pro´ pria Volvo, a rede de concessiona´rios e de serviço po´ s-venda tem um interesse mais limitado em especial para os mercados dos autocar- ros urbanos e interurbanos do que para o mercado dos camio˜ es pesados (uma vez que estes veı´culos sa˜o normalmente vendidos directamente da sede do construtor e que o serviço po´ s-venda é mais frequente- mente realizado internamente pelos clientes). Isto signi- fica que a falta de incentivo para os concessiona´rios e estaço˜ es de serviço representarem novas marcas seria igualmente aplica´vel numa medida ainda maior aos camio˜ es pesados. Na˜o se prevê por conseguinte que esta proposta possa ter um impacto significativo na situaça˜o de concorrência nos mercados relevantes dos autocarros. (351) Para além disso, pelas mesmas razo˜ es que as indicadas em relaça˜o aos camio˜ es pesados, a proposta de uma suspensa˜o limitada da marca Scania é pouco susceptı´vel de ter qualquer impacto significativo nos mercados relevantes dos autocarros de turismo, autocarros urba- nos e interurbanos. (352) O teste de mercado confirmou também que a proposta de permitir o acesso dos concorrentes à capacidade de construça˜o de carroçaria da Volvo na Finlândia (Carrus Oy), proporcionaria pouco ou mesmo nenhuma alte- raça˜o à actual situaça˜o. Alguns inquiridos indicaram que tinham estado e continuariam a estar dispostos a celebrar contratos com a Carrus, uma vez que esta é uma filial a 100 % da Volvo. Outros, incluindo a pro´ pria Volvo, confirmaram que a Carrus tinha ja´ tido no passado experiência de fornecer carroçarias de autocarros a fornecedores de autocarros na˜o vinculados em condiço˜ es comerciais. A junça˜o de um compromisso de na˜o discriminaça˜o comportamental é igualmente pouco pro- va´vel que aumente o cara´cter atractivo da proposta (e de um ponto de vista lo´ gico teria apenas um efeito se a Carrus tivesse procedido a uma discriminaça˜o contra terceiros no passado). Por estas razo˜ es, o compromisso proposto relativo à Carrus é pouco prova´vel que tenha qualquer impacto significativo nos mercados relevantes dos autocarros de turismo, dos autocarros urbanos e interurbanos. 29. 5. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 143/131 (353) A proposta da Volvo de alienar três fa´bricas de construça˜o de carroçarias de autocarros (a fa´brica da Volvo em Aabenraa, Dinamarca, a fa´brica da Scania em Silkeborg, Dinamarca e a fa´brica da Scania em Katrineholm, Suécia) foi igualmente criticada, uma vez que na˜o melhorava o acesso dos concorrentes ao mercado relevante e, mais em geral, era insuficiente para eliminar os problemas de concorrência identificados. (354) Em primeiro lugar, alguns inquiridos indicaram que esta proposta se limita com efeito a uma proposta de alienaça˜o da sobrecapacidade da nova Volvo. Foi salien- tado que tanto a Volvo como a Scania investiram recentemente em modernas capacidades de construça˜o de carroçarias na Polo´ nia e que as fa´bricas no´ rdicas mais eficientes sera˜o mantidas (a Carrus na Finlândia e a Säffle na Suécia). Nenhum dos terceiros contactado exprimiu qualquer interesse em adquirir as três fa´bricas propostas. (355) Foi igualmente referido que a proposta alienaça˜o das três fabricas na˜o facilitaria significativamente o acesso de concorrentes aos mercados no´ rdicos, em especial uma vez que existe uma forte convicça˜o de que estas fa´bricas, por razo˜ es de compatibilidade técnica, conti- nuara˜o a estar dependentes em termos dos fornecimen- tos de quadros da nova Volvo num futuro previsı´vel. Esta dependência significara´ igualmente que o serviço po´ s-venda relativo aos veı´culos completos tera´ de conti- nuar a ser realizado pela Nova Volvo. (356) Finalmente, segundo a Volvo, a fa´brica Aabenraa produ- ziu [230-240] carroçarias para autocarros urbanos e interurbanos em 1999. Destes, [190-200] foram entre- gues na Dinamarca, [20-30] na Suécia e [10-20] na Noruega. A fa´brica da Scania em Katrineholm entregou apenas carroçarias para autocarros urbanos, [90 %- -100 %] dos quais se destinaram ao mercado sueco (parte dos restantes [0 %-10 %] foram para a Finlândia e para a Islândia). A fa´brica da Scania de Silkeborg produz autocarros urbanos e interurbanos. Fabrica carroçarias com a marca DAB. Para além de [10-20] unidades registadas no norte da Suécia, toda a sua produça˜o se destina ao mercado dinamarquês. Por conseguinte, ape- sar de os compromissos propostos pela Volvo relativa- mente aos mercados dos autocarros de turismo, autocar- ros urbanos e interurbanos serem, pelo menos parcial- mente, estruturais por natureza, o teste de mercado indicou que na˜o facilitariam de uma forma significativa o acesso de concorrentes aos mercados relevantes e que, mesmo na interpretaça˜o mais favora´vel, têm um âmbito insuficiente para eliminar os problemas de concorrência em cada um dos mercados relevantes. (357) Em conclusa˜o, os compromissos propostos pela Volvo relativamente aos mercados dos autocarros de turismo, autocarros urbanos e interurbanos sa˜o, mesmo na interpretaça˜o mais favora´vel, de alcance insuficiente para eliminar os problemas de concorrência em cada um dos mercados relevantes. Nova proposta da Volvo (358) Numa fase muito avançada do processo, em 7 de Março de 2000, a Volvo propôs um novo compromisso substancialmente alterado. A nova proposta difere dos compromissos descritos supra, apresentados em 21 de Fevereiro de 2000, nos seguintes aspectos: — é retirada a proposta de alienar a participaça˜o de 37 % da Volvo na Bilia AB, — é retirada a proposta de suspender a utilizaça˜o da marca Scania por um perı´odo de dois anos, — foi introduzida uma nova proposta, [diz respeito às redes de distribuiça˜o], — foi acrescentada uma disposiça˜o à proposta de alienar as fa´bricas de construça˜o de carroçarias da Scania, [diz respeito às vendas de carroçarias para autocarros urbanos e interurbanos]. (359) O n. o 2 do artigo 18. o do Regulamento (CE) n. o 447/98 prevê que os compromissos destinados pelas partes a constituir a base de uma decisa˜o de compatibilidade nos termos do n. o 2 do artigo 8. o do regulamento das concentraço˜ es devem ser apresentados à Comissa˜o o mais tardar três meses apo´ s a data da decisa˜o de dar inı´cio ao processo, apesar de a Comissa˜o poder, em circunstâncias excepcionais, alargar esse perı´odo. A Volvo na˜o apresentou quaisquer razo˜ es, que pudessem ser consideradas como constituindo essas circunstâncias excepcionais. O u´ ltimo dia para a apresentaça˜o dos compromissos propostos neste caso foi 21 de Fevereiro de 1999 e a nova proposta da Volvo foi apresentada em 7 de Março de 2000. Segundo a Comissa˜o, na˜o existe nada na nova proposta que a Volvo na˜o pudesse ter incluı´do num compromisso apresentado num prazo de três meses. A presente decisa˜o na˜o tomara´ por conseguinte em consideraça˜o esta proposta. (360) Pode acrescentar-se que a execuça˜o das novas propostas seria complexa de um ponto de vista processual, em especial no que diz respeito à proposta de denunciar os contratos com concessiona´rios e/ou alienar pontos de venda. O procedimento segundo o qual os terceiros interessados poderiam adquirir parte da capacidade de distribuiça˜o da Volvo e da Scania é igualmente complexo e exigiria um exame pormenorizado. Essas complexida- des processuais aumentam intrinsecamente, e em espe- cial quando apresentadas numa fase avançada do pro- cesso, a dificuldade de apreciar os efeitos potenciais da proposta de um ponto de vista substantivo. L 143/132 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 29. 5. 2001 (361) Na˜o é possı´vel concluir que a nova proposta eliminaria de uma forma o´ bvia e clara todos os problemas de concorrência identificados. A complexidade das novas propostas tornaria impossı´vel, no curto prazo que resta antes do termo do prazo previsto no n. o 3 do artigo 10. o do regulamento das concentraço˜ es, que a Comissa˜o as apreciasse efectivamente. Teria sido necessa´rio uma nova investigaça˜o e igualmente a procura de pontos de vista de terceiros interessados nos termos das disposiço˜ es relevantes do regulamento das concentraço˜ es. e na Irlanda, nos mercados dos autocarros de turismo na Finlândia e no Reino Unido, nos mercados dos autocarros interurbanos na Suécia, na Finlândia, na Noruega, na Dinamarca e nos mercados dos autocarros urbanos na Suécia, na Finlândia, na Noruega, na Dina- marca e na Irlanda, que teria por efeito entravar de uma forma significativa uma concorrência efectiva no mercado comum nos termos do n. o 3 do artigo 2. o do regulamento das concentraço˜ es e do artigo 57. o do Acordo EEE, Conclusa˜ o relativa aos compromissos apresentados (362) Pelas razo˜ es indicadas supra, a Comissa˜o chegou à conclusa˜o de que os compromissos propostos pela Volvo em 21 de Fevereiro sa˜o insuficientes para eliminar os problemas de concorrência resultantes da projectada aquisiça˜o da Scania. No que diz respeito à nova proposta de 7 de Março de 2000, concluiu-se em primeiro lugar que a Volvo na˜o conseguiu justificar a sua apresentaça˜o três semanas apo´ s o termo do prazo para a apresentaça˜o de compromissos. De qualquer modo, a nova proposta na˜o elimina de uma forma o´ bvia e clara todos os problemas de concorrência identificados. VII. CONCLUSA˜ O GERAL (363) Tendo em conta o que precede, a Comissa˜o chegou à conclusa˜o de que a concentraça˜o formalmente comuni- cada é incompatı´vel com o mercado comum e com o funcionamento do Acordo EEE, uma vez que, mesmo assumindo o pleno cumprimento dos compromissos propostos, criaria posiço˜ es dominantes nos mercados dos camio˜ es pesados na Suécia, na Noruega, na Finlândia ADOPTOU A PRESENTE DECISA˜ O: Artigo 1. o A concentraça˜o formalmente comunicada à Comissa˜o pela AB Volvo em 22 de Setembro de 1999, através da qual a AB Volvo adquiriria o controlo exclusivo da Scania AB é declarada incompatı´vel com o mercado comum e com o funcionamento do Acordo EEE. Artigo 2. o E´ destinata´ria da presente decisa˜o: AB VOLVO 40508 Göteborg Suécia. Feito em Bruxelas, em 14 de Março de 2000. Pela Comissa˜o Mario MONTI Membro da Comissa˜o