text: C 346/82 Jeudi, 2 mars 2000 Journal officiel des Communautés européennes FR 4. 12. 2000 7. Les femmes dans le processus décisionnel B5-0180/2000 Résolution du Parlement européen sur les femmes dans le processus décisionnel Le Parlement européen, (cid:1) vu les articles 2, 3, paragraphe 2, 13, 137, paragraphe 1, cinquième tiret, et 141 du traité CE, (cid:1) dans la perspective de la journée internationale de la femme qui sera célébrée le 8 mars 2000, (cid:1) rappelant que la célébration de la journée internationale de la femme, le 8 mars, a eu lieu pour la première fois en 1910, à Copenhague, (cid:1) vu ses résolutions basées sur les rapports élaborés depuis 1984 par la commission des droits de la femme et par la commission des droits de la femme et de l’égalité des chances, en particulier celle du 11 février 1994 sur les femmes dans les organes de décision (1), qui contenait des propositions relatives à un programme d’action, (cid:1) vu la conférence de Vienne de 1993 sur les droits de l’homme et le programme d’action faisant suite à la quatrième conférence mondiale des femmes qui s’est tenue à Pékin le 15 septembre 1995, (cid:1) vu le septième secteur critique de cette conférence, pour lequel les gouvernements s’étaient engagés à assurer aux femmes l’égalité d’accès et la pleine participation aux structures du pouvoir et au processus décisionnel, (cid:1) vu la résolution du Conseil du 27 mars 1995 et la recommandation du Conseil 96/694 du 2 décembre 1996 sur la participation équilibrée des hommes et des femmes au processus décisionnel, (cid:1) vu la déclaration ministérielle de Paris, du 17 avril 1999, sur les hommes et les femmes au pouvoir, A. B. C. D. E. F. considérant que la Commission doit présenter un rapport sur la participation équilibrée des hommes et des femmes au processus décisionnel, conformément à la demande formulée dans la recommanda- tion précitée du Conseil, considérant que l’amélioration de l’équilibre entre les sexes dans les organes décisionnels publics et privés sur tout le territoire de l’Union doit compenser la reconnaissance tardive du droit de vote des femmes et remédier aux attitudes et aux comportements stéréotypés de la société en général, ce qui suppose une sensibilisation, une formation des femmes aspirant à exercer des fonctions à responsabi- lités, ainsi que la facilitation de l’accès à ces fonctions, considérant que les organismes publics et privés doivent s’assigner des objectifs en matière de rétablis- sement de l’équilibre entre les sexes, un objectif raisonnable étant constitué par une participation de 40 %, les résultats étant comparés chaque année, comme c’est le cas actuellement en ce qui concerne les orientations pour l’emploi, regrettant profondément que les inégalités et les discriminations fondées sur le sexe ainsi que la sous- représentation des femmes persistent en politique et dans les sphères privées et publiques, tant en Europe que dans le reste du monde, en dépit des nombreux programmes et projets, déclarations et recommandations politiques ainsi que de la législation afférente, adoptés au niveau européen et au niveau national, constatant qu’une participation accrue des femmes à la vie politique s’explique dans bien des cas par le système de représentation proportionnelle appliqué dans certains pays, considérant que le traité d’Amsterdam marque un progrès notable dans la mesure où il reconnaît l’action positive comme un moyen légitime pour éliminer les inégalités entre hommes et femmes au travail, (1) JO C 61 du 28. 2. 1994, p. 248. 4. 12. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes C 346/83 Jeudi, 2 mars 2000 G. H. I. J. K. L. constatant que les femmes sont toujours moins bien rémunérées que les hommes pour un travail de valeur équivalente, en dépit du fait qu’une directive établissant le principe d’égalité de traitement a été adoptée il y a plus de 25 ans, qu’elles occupent plus souvent que les hommes des postes caractérisés par un statut précaire et qu’elles assument la majeure partie des responsabilités familiales alors que, dans la vie professionnelle, les postes à responsabilité restent généralement aux mains des hommes, se félicitant de l’augmentation du nombre des femmes députées au Parlement européen, de l’ordre de 30 % pour les députés élus en juillet 1999, contre 27 % pour les députés élus en 1994; se félicitant que, pour la deuxième fois depuis les premières élections au suffrage universel direct en 1979, le Parlement européen ait élu une femme comme Présidente, constatant que les femmes sont toujours sous-représentées dans les organes de décision à tous les niveaux et dans toutes les institutions de l’UE, par exemple au Parlement européen, où elles ne repré- sentent que 20 % des administrateurs, 22 % des directeurs, 15 % des chefs de division, et où elles ne comptent pas un directeur général, constatant que, si un volume important de statistiques ont été établies, des lacunes notables subsistent, notamment en ce qui concerne le rôle des femmes dans le processus de décision économique, considérant que la sous-représentation persistante des femmes (cid:1) qui représentent plus de la moitié de la population (cid:1) dans les domaines politique, économique et social est inacceptable dans une démo- cratie, déplorant profondément que les femmes (cid:1) qui sont les principales victimes des violations des droits de l’homme telles que viols, violences sexuelles, violence domestique, traite des êtres humains, etc. (cid:1) soient sous-représentées dans les organes judiciaires et législatifs appelés à examiner les crimes en question et à adopter les dispositions législatives, de sorte que ces crimes ne bénéficient d’aucune priorité ou seulement d’une faible priorité, ce qui fait que les auteurs de ces crimes ne sont pas pour- suivis, même s’il sont connus, M. déplorant profondément que les femmes (cid:1) qui comptent parmi les principales victimes des conflits armés (cid:1) n’aient pas voix au chapitre lorsque doivent être prises des décisions capitales dans le contexte des efforts de maintien de la paix et de l’élaboration des programmes de reconstruction d’après-conflit, N. convaincu qu’il est indispensable que les femmes accèdent aux postes à responsabilité, sur un pied d’égalité avec les hommes, non seulement pour qu’il soit mis fin aux inégalités, aux discriminations fondées sur le sexe et à la violence visant les femmes mais aussi pour assurer le bon fonctionnement de la société dans son ensemble; 1. réitère sa résolution précitée du 11 février 1994; 2. demande à la Commission de présenter avant la fin de l’année un rapport sur les mesures prises, et, le cas échéant, sur le résultat de ces mesures, sous forme de statistiques, étant donné que six ans se sont écoulés depuis que cette résolution a été adoptée; 3. constate que le recours aux quotas en tant que mesure transitoire contribue à équilibrer la participa- tion des hommes et des femmes à la vie politique et préconise la formation et l’information politiques des candidates par les partis afin de permettre à celles-ci de s’engager dans la vie politique avec confiance; demande instamment aux États membres de s’employer activement à assurer une représentation plus 4. équilibrée des hommes et des femmes au sein de toutes les institutions de l’Union européenne; se félicite de l’intention de la Commission de présenter une proposition relative à un cinquième 5. programme d’action en matière d’égalité des chances; 6. rappelle que la politique d’égalité des chances représente une stratégie de transformation à long terme qui implique une révision profonde de la conception et de la mise en œuvre de la politique et qu’elle doit compléter les actions positives adoptées; C 346/84 Jeudi, 2 mars 2000 Journal officiel des Communautés européennes FR 4. 12. 2000 7. note l’intention de la Commission de promouvoir la participation des femmes à ses comités et groupes de travail ainsi que l’engagement qu’elle a pris d’augmenter le nombre des femmes dans les emplois à responsabilité de son administration; demande à la Commission d’accorder une priorité à l’amélioration des bases de données statistiques 8. afin d’établir et de mettre à jour à intervalles réguliers des statistiques concernant les femmes dans le pro- cessus décisionnel, sur tout le territoire de l’UE; constate que la présence des hommes et des femmes est nécessaire dans le processus décisionnel et 9. que les qualités propres à chacun des deux sexes sont complémentaires, ce qui ne peut qu’améliorer la gestion; invite les États membres à promouvoir la formation du personnel d’encadrement et des dirigeants (cid:1) 10. hommes et femmes (cid:1) afin de promouvoir des relations de travail exemptes de discrimination; invite les États membres à introduire le développement des capacités au sein des organismes gou- 11. vernementaux afin de favoriser l’évolution de carrière des femmes au sein desdits organismes; 12. invite les partenaires sociaux à promouvoir une participation équilibrée des hommes et des femmes aux postes à responsabilité et au processus de décision, et, pour atteindre cet objectif, à prendre les mesures nécessaires en ce qui concerne le recrutement et la formation de leurs représentants dans les différents organes du dialogue social; 13. invite la Commission à utiliser les dispositions du traité pour encourager les gouvernements à éla- borer et à mettre en œuvre des politiques et des programmes visant à assurer l’équilibre entre les sexes dans les organes décisionnels ainsi que dans les organes et délégations participant au processus d’élargisse- ment; 14. demande aux États membres d’accroître le nombre des femmes participant aux activités de maintien de la paix, d’établissement de la paix, de prévention des conflits auxquelles ils apportent leur coopération; charge sa commission compétente d’examiner tout particulièrement le rôle des femmes dans ces domaines et de présenter des recommandations visant la prise en compte des aspects d’égalité entre les sexes dans le contexte de la résolution des conflits; 15. espère que la position définie par l’Union européenne et par les ONG jouera un rôle important au cours de la prochaine conférence des Nations unies concernant le suivi du programme d’action «Pékin plus cinq» à New-York, au mois de juin prochain, et que cela renforcera la détermination des gouvernements à s’acquitter de leurs engagements à travers des actions concrètes; charge sa Présidente de transmettre la présente résolution au Conseil, à la Commission aux autres 16. institutions et organes de l’UE, ainsi qu’aux gouvernements et aux parlements des États membres. 8. Rapport économique annuel 1999 A5-0041/2000 Résolution du Parlement européen sur le document de la Commission intitulé «L’économie de l’Union: bilan de 1999» (C5-0081/2000 , 2000/2046(COS)) Le Parlement européen, (cid:1) vu le document de la Commission (C5-0081/2000), (cid:1) vu le rapport de la Commission au Conseil et au Parlement européen sur l’examen du mécanisme unique de soutien financier à moyen terme des balances des paiements des États membres (COM(1999) 628), (cid:1) vu les articles 99 et 104 du traité CE,


title: Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni - Tassazione dei carburanti per aeromobili

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aviation fuel
environmental protection
mineral oil
tax harmonisation
tax system

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text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE Bruxelles, 02. 03. 2000 COM(2000) 110 definitivo COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI Tassazione dei carburanti per aeromobili COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI Tassazione dei carburanti per aeromobili ANTEFATTI La struttura della tassazione degli oli minerali nella Comunità è attualmente regolamentata dalla direttiva 92/81/CEE del Consiglio, del 19 ottobre 1992 relativa all’armonizzazione delle strutture delle accise sugli oli minerali1. L’articolo 8, paragrafo 1, lettera b) dispone l’esenzione obbligatoria per il carburante destinato alla navigazione aerea commerciale. L’articolo 8, paragrafo 7 della stessa direttiva stabilisce che il Consiglio esamina le suddette esenzioni “in base ad una relazione della Commissione e tenendo conto dei costi esterni causati da questi mezzi di trasporto e delle implicazioni ecologiche e, deliberando all’unanimità, decide, su proposta della Commissione, se occorra sopprimere o modificare queste esenzioni”. Questo esame è stato condotto nel 1996 e nella sua relazione2 la Commissione ha raccomandato di “estendere l’applicazione delle accise sugli oli minerali al cherosene utilizzato per la navigazione aerea non appena la situazione giuridica internazionale consenta alla Comunità di imporre il pagamento di tali accise a tutti i vettori, compresi quelli di paesi terzi”. Questa conclusione trova riscontro nel disposto dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera c) della proposta di direttiva del Consiglio che ristruttura il quadro comunitario per l’imposizione dei prodotti energetici3, presentata dalla Commissione, che dovrebbe sostituire la direttiva 92/81/CEE. L’articolo 13, paragrafo 2 del testo proposto accorda la facoltà agli Stati membri di tassare, sulla base di accordi bilaterali, il carburante utilizzato per i voli nazionali ed i voli tra gli Stati membri. Sia la relazione contenente tale esame sia la successiva proposta in materia d’imposizione dei prodotti energetici sono state discusse in seno a diversi gruppi di lavoro del Consiglio. A seguito di tali discussioni, in una risoluzione del 9 giugno 1997 concernente l’imposizione del carburante per aeromobili il Consiglio ha invitato la Commissione a fornire ulteriori informazioni in merito a tutti gli aspetti dell’imposizione del carburante utilizzato per la navigazione aerea. 1 2 3 GU L 316 del 31. 10. 1992, pag. 12. Relazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo a norma dell'articolo 8, paragrafo 6 della direttiva 92/81/CEE del Consiglio sulla situazione relativa alle esenzioni o riduzioni basate su specifiche considerazioni politiche, di cui all'articolo 8, paragrafo 4 della direttiva 92/81/CEE sull'esenzione obbligatoria concernente gli oli minerali utilizzati come carburanti per la navigazione aerea diversa dall'aviazione privata da diporto e le esenzioni o riduzioni possibili per la navigazione su vie navigabili interne, eccettuata la navigazione privata da diporto, di cui all'articolo 8, paragrafo 1, lettera b) e paragrafo 2, lettera b) della medesima direttiva, COM (96) 549 definitivo, del 14. 11. 1996. GU C 139 del 6. 5. 1997, pag. 14. 2 Adempiendo a tale richiesta, la Commissione ha condotto uno studio globale4 della materia avvalendosi di consulenti esterni. Il presente documento illustra i risultati di tale studio e le osservazioni della Commissione5. DESCRIZIONE DELLO STUDIO Nello studio si sono esaminate cinque diverse possibili basi d’imposizione, varianti dai soli voli nazionali a tutti i voli effettuati da qualsiasi vettore verso tutte le destinazioni nel mondo. A ciascuna di queste basi d’imposizione sono stati assegnati tre possibili livelli d’imposta: moderato, medio ed elevato, ottenendo 15 possibili varianti d’imposizione. Queste sono quindi state analizzate mediante un sofisticato modello econometrico al fine di pronosticare le probabili ripercussioni dell’imposizione in cinque campi specifici, comprendenti aspetti sia socioeconomici che ecologici. Inoltre, è stata condotta un’analisi del quadro normativo vigente a livello internazionale, comunitario e nazionale, esaminando le possibilità di elusione, e da ultimo si è valutato il grado di internalizzazione dei costi esterni nel settore dei trasporti aerei rispetto agli altri settori di trasporto. I risultati sono presentati in forma di analisi quantitativa completa per l’anno 2005, iniziando dall’anno di riferimento 1992 ed ipotizzando l’introduzione dell’imposizione nel 1998. Per lo stesso anno è stata inoltre fornita un’analisi della sensibilità e, in un’ottica più a lungo termine, è stata elaborata un’analisi quantitativa selettiva per l’anno 2015. SINTESI DELLE CONCLUSIONI Osservazioni generali il Lo studio conclude che l’impatto sull’ambiente e sui ricavi e gli effetti di altra natura sono livello dell’imposta e l’estensione della base determinati da due fattori principali: d’applicazione. Si constata inoltre che l’impatto ambientale complessivo dell’imposizione fiscale sarà relativamente modesto a meno che all’imposta non siano assoggettati tutti i voli verso qualsiasi destinazione6. Cambiamenti ambientali positivi potrebbero essere ottenuti mediante un significativo rallentamento del tasso di crescita della domanda attualmente previsto. Vincoli giuridici condizionano inoltre taluni scenari. Si riporta in appresso e nelle tabelle allegate una breve sintesi dei risultati. Effetti socioeconomici Lo studio esamina gli effetti dell’imposizione in diversi settori. Tra questi vi sono la domanda di trasporto aereo, sia di passeggeri sia di merci, l’offerta di servizi di trasporto aereo, l’impatto sull’impiego degli aeromobili e la loro efficienza d’esercizio, nonché la coesione regionale. Sono ugualmente valutati gli effetti economici per determinati soggetti (compagnie 4 5 6 Analisi dell’imposizione del carburante per la navigazione aerea, Resource Analysis, Delft 1998. Si veda anche la Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni - Trasporti aerei e ambiente Raccogliere la sfida di uno sviluppo sostenibile, COM (1999) 640 definitivo, del 1. 12. 1999. Inoltre, in tutti gli scenari ipotizzati, gli effetti ambientali positivi dell'imposizione possono essere ridotti da eventuali misure elusive, quali il "tankering" o rifornimento massiccio di carburante esente da imposta o la scelta di vettori o destinazioni diverse da parte dei passeggeri. 3 aeree, produttori aeronautici, consumatori), nonché gli effetti macroeconomici (valore aggiunto lordo, occupazione, gettito dell’imposta sui carburanti), come pure la nuova tendenza a favorire il trasporto terrestre. Come forse prevedibile, lo studio conclude che, rispetto a un’ipotesi di regime di totale esenzione, l’incidenza sulla domanda delle diverse varianti d’imposizione aumenta in funzione dell’incremento del prelievo e dell’estensione della base d’applicazione. L’incidenza sui ricavi per tonnellata/chilometro7 per le rotte comunitarie varia da una flessione dello 0,5%, qualora si opti per bassi livelli d’imposizione, fino al 7%, nel caso di livelli d’imposizione elevati. Tuttavia, l’effetto sulla competitività dei vettori comunitari dipende in grande misura dall’applicazione o meno del medesimo trattamento ai concorrenti di paesi terzi. Limitando l’imposizione ai soli vettori aerei della Comunità non solo si incide sulla posizione di detti vettori rispetto alla concorrenza, ma si deteriora il rapporto tra beneficio ecologico ed impatto socioeconomico sul settore comunitario del trasporto aereo. indichi una l’analisi economica leggera sovracompensazione degli effetti Sebbene socioeconomici negativi subiti dall’industria comunitaria del trasporto aereo con effetti positivi a favore di altri soggetti economici, qualora si agisse nell’ambito degli attuali vincoli giuridici nazionale continuerebbero a rappresentare un serio problema. discriminatorio dell’industria implicazioni trattamento del le Gli effetti sui paesi che beneficiano delle misure di coesione sono stati oggetto di un esame specifico, volto ad accertare se l’imposizione a carico dei carburanti vanifichi gli sforzi compiuti nell’ambito della politica di coesione, finanziati con l’apposito fondo. Si è rilevato che non vi sono elementi che inducano a ritenere che le ripercussioni dirette su tali paesi in termini di attività di trasporto aereo siano maggiori rispetto agli altri Stati membri. Un’ulteriore analisi indica tuttavia che, per una determinata variazione percentuale della domanda da parte dei passeggeri, questi Stati potrebbero subire uno svantaggio economico relativamente maggiore, a causa della maggiore dipendenza dal trasporto aereo. Effetti ambientali € Gli effetti positivi sull’ambiente aumentano parallelamente al livello dell’imposizione, nonostante vi sia una certa evasione. In base allo studio, nel 2005 la riduzione netta delle € emissioni di CO2 ammonterebbe a 55 000 tonnellate applicando un’imposta di 10 /1000 litri sulle rotte nazionali, ed a 15 milioni di tonnellate qualora si applicasse un’imposta di /1000 litri a tutti i voli. Il valore più elevato equivale ad una riduzione dell’1,4% delle 245 emissioni di CO2 nell’Unione europea prodotte dai trasporti, ossia ad una riduzione dello 0,34% delle emissioni totali di CO2 prodotte a livello comunitario. I corrispondenti valori per le emissioni di NOx sono, rispettivamente, di 110 tonnellate e 70 000 tonnellate. Analogamente, il valore assoluto più elevato equivale ad una riduzione dello 0,84% e dello 0,47%, rispettivamente, dei suddetti parametri. Se l’imposizione fiscale venisse limitata ai voli riduzioni ammonterebbero allo 0,26% (CO2) e allo 0,12% (NOx) delle emissioni totali prodotte dai trasporti. intracomunitari corrispettive comunitari, effettuati vettori da le 7 Sulla base del trasporto, per un chilometro, di una tonnellata di carico pagante (un passeggero = 100 chilogrammi). 4 Vincoli giuridici La convenzione di Chicago del 1944 disciplina il trattamento fiscale del carburante già a bordo di un aereo. Il carburante contenuto nei serbatoi degli aeromobili è soggetto alle disposizioni normative stabilite da numerosi accordi bilaterali per i servizi aerei (ASA), stipulati tra singoli Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi. Questi contengono in genere delle disposizioni che sanciscono l’esenzione dalle accise gravanti sugli oli minerali sia del carburante in transito sia del carburante imbarcato sul territorio delle parti contraenti. Naturalmente, è possibile rinegoziare gli attuali ASA al fine di abolire l’esenzione per il carburante imbarcato sul territorio delle parti contraenti. Tuttavia, tale processo potrebbe rivelarsi lungo e difficoltoso. Fino a quando, mediante una revisione degli accordi bilaterali sui servizi aerei e delle pertinenti regole della convenzione di Chicago, non sarà ridefinita la situazione fiscale del carburante in transito, potranno verificarsi casi di evasione fiscale. Inoltre, l’attuale regime di esenzione obbligatoria statuito dalla direttiva 92/81/CEE resterà in vigore finché non sarà abrogato dalla disposizione che statuisce l’imposizione facoltativa, contenuta nella proposta relativa all’imposizione dei prodotti energetici. Elusione dell’imposta Vi sono diversi modi per evitare gli effetti dell’imposizione. Il principale è il "tankering", consistente nel rifornire l’aeromobile di una quantità di carburante maggiore di quanto sia necessario per raggiungere uno scalo, eliminando la necessità di rifornirvisi. Per voli a breve raggio all’interno dell’Unione europea sarebbe possibile trasportare sufficiente carburante per il viaggio di ritorno, anziché rifornirsi dopo il primo tratto. Per i voli in provenienza dal Nord America, il “tankering” può soddisfare solo il 25% del consumo di carburante per il volo di tale espediente comporterebbe comunque una riduzione del 25% ritorno. Tuttavia, dell’imposta sui carburanti. livello Il beneficio, per gli operatori, derivante da tale provvedimento dipende dal dell’imposta e dalla disponibilità di carburante esente da imposta lungo la rotta. Inoltre, per trasportare il carburante supplementare si consuma una maggiore quantità di carburante e ciò ridurrebbe l’effetto positivo sull’ambiente derivante dall’introduzione del nuovo regime. Tra le altre misure volte ad eludere l’imposta vi sono la scelta da parte dei passeggeri di vettori non soggetti ad imposta, qualora ve ne siano, e la scelta di altre destinazioni. Internalizzazione dei costi I costi esterni sono stati considerati con particolare attenzione ad aspetti quali l’inquinamento atmosferico, compresa la formazione di smog, l’acidificazione, e gli effetti sul cambiamento climatico provocato dalle emissioni di CO2 e NOx. Inoltre, sono stati considerati meccanismi più specifici quali le emissioni di vapore acqueo ad alta quota, le emissioni di SOx e polveri e l’influenza del NOx sulla fascia d’ozono. Vista la mancanza di taluni dati scientifici certi ai fini della determinazione accurata del livello dei costi esterni, lo studio conclude che, se si considerano tutti gli effetti che la navigazione area comporta per la società in termini di incidenti, inquinamento acustico, atmosferico, costi infrastrutturali - oltre alle numerose ed evidenti disparità esistenti sul piano del trattamento fiscale e dell’internalizzazione dei costi esterni - il trasporto aereo attualmente non tiene conto dei costi esterni. La Commissione ritiene necessarie ulteriori ricerche sul 5 calcolo dei costi esterni del trasporto aereo e sulle implicazioni a lungo termine per l’ambiente al fine di chiarire e incentrare meglio le proprie strategie. Conclusioni I risultati del summenzionato studio confermano le conclusioni che la Commissione aveva formulato nella sua relazione del 1996 su questo argomento. Attualmente, non è fattibile o auspicabile, per suo insieme, l’introduzione dell’imposizione del carburante per aeromobili esclusivamente nei voli intracomunitari operati da vettori comunitari. Questa conclusione resta immutata alla luce degli altri risultati emersi nell’ambito dello studio, che indicano che l’impatto sull’ambiente di una simile azione unilaterale sarebbe molto minore. ragioni “economiche” considerando la Comunità nel D’altro canto, lo studio conferma che l’introduzione di imposte sul cherosene per tutti i voli in partenza dagli aeroporti comunitari produrrebbe un effetto benefico sull’ambiente nettamente superiore. Inoltre, il cospicuo gettito fiscale prodotto da tale misura permetterebbe agli Stati membri di ridurre altre imposte ed oneri, segnatamente quelli a carico della manodopera, conformemente allo spirito dell’articolo 1 della proposta relativa all’imposizione dei prodotti energetici. Di conseguenza, la Commissione raccomanda: 1. 2. 3. Che il Consiglio proceda con l’adozione della proposta di direttiva del Consiglio presentata dalla Commissione che ristruttura il quadro per l’imposizione dei prodotti energetici, che accorda agli Stati membri la facoltà di tassare il carburante utilizzato per il trasporto aereo nell’ambito dei voli nazionali oppure, sulla base di accordi bilaterali, di quelli intracomunitari. Che, in stretta collaborazione con la Commissione, gli Stati membri intensifichino il loro lavoro nel quadro dell’ICAO per l’introduzione dell’imposizione del carburante per aeromobili e di altri strumenti di effetto simile. Che il Consiglio riesamini la situazione sulla base di una relazione della Commissione sui risultati delle discussioni in corso e delle negoziazioni nel quadro dell’ICAO in previsione della 33° assemblea di detta organizzazione. 6 ALLEGATO Tabella sinottica: Sintesi dei principali effetti delle diverse opzioni d’imposizione per il 2005 - 245 euro/1000 litri Indicatore Unità EU2005 (1) Varianti d’imposizione (livello d’imposizione: EURO 245/1000 litri) (3) (4) (2) (5) 1011 RTK pa 1011 RTK pa 109 1992 ECU 105 addetti Trasporto aereo e impiego degli aerei Rotte intracomunitarie ricavi tonn/ km Rotte a destinazione e in partenza dall’UE ricavi tonn/ km Effetti sui vettori aerei Vettori UE Risultato d’esercizio Occupazione Altri vettori 109 1992 ECU Risultato d’esercizio 105 addetti Occupazione Effetti economici per gli altri soggetti Variazione. surplus Entrate Effetti ambientali Consumo di carburante Ostacoli giuridici Modifiche necessarie accordi ASA Evasione dell’imposta mediante tankering 106 1992 ECU 106 1992 ECU 108 tonn. pa Riduzione gettito fiscale Riduzione benefici ecologici Evasione mediante modifica. Destinazioni Ripercussioni economiche dell’impatto sulla domanda Tutti i voli dall’UE Tutti i voli in partenza dall’UE solo vettori UE Voli intra comunitari Voli intra comunitari (solo vettori UE) Voli nazionali nell’UE 0,3 -7,0 % -6,8 % -7,0 % -6,8 % -1,4 % 1,7 -7,5 % -3,7 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 3,6 7,2 8,6 2,7 n,a. n,a. -14,7 % -6,7 % -74,6 % -6,8 % -7,1 % -2,6 % -11,7 % -2,7 % -2,7 % -1,0 % -4,0 % -1,2 % 19,3 % 0,2 % -10 223 10 822 -6 572 7 070 -0,2 % 0,1 % -3 397 3 678 2,1 % 0,1 % -3 284 3 551 0,0 % 0,0 % -944 1 154 2,0 -2,4 % -1,1 % -0,5 % -0,5 % -0,2 % n. d. n. d. n. d. n. d. Sì No Sì No No 10-25% 35-70% 10% 35% 5-10% 10-20% 5-10% 10-20% 25-50% 35-70% + +/o + + + 7 Tabella: effetti economici e ambientali delle diverse strategie nel quadro dello scenario EU2005 (con un livello impositivo di 245 euro per 1 000 litri). Scenario EU 2005 Effetti di una imposizione di 245 euro per 1 000 litri (cambiamenti rispetto allo scenario) (1) Tutti i voli in partenza dall’UE (2) Tutti i voli in partenza dall’UE solo vettori UE (3) Voli intracomunitari (4) Voli intracomunitari - solo vettori UE (5) Voli nazionali nell’UE Indicatore Unità UE Altri UE Altri UE Altri UE Altri UE Altri UE Altri Effetti economici per soggetti specifici Compagnie aeree Costo del carburante 1992 ECU pa 7,5E+09 2,8E+10 86,5 % 12,3 % 86,5 % 0,4 % 44,4 % 0,6 % 44,4 % 0,0 % 13,9 % 0,0 % Costi di esercizio 1992 ECU 9,7+E+10 3,1E+11 1,0 % 0,2 % 0,4 % 0,4 % 0,7 % 0,0 % 0,6 % 0,0 % 0,1 % 0,0 % pa 1992 ECU pa 1992 ECU pa Utili di esercizio Differenza sui risultati di esercizio Risultato in % sui ricavi 1) % Costi per RTK 1992 ECU/ RTK Costruttori di aeromobili 1,0E+11 3,1E+11 0,5 % 0,0 % -2,3 % 0,9 % 0,4 % 0,0 % 0,2 % 0,1 % 0,0 % 0,0 % 3,6E+09 8,6E+09 -5,3E+08 -3,4E+08 -2,7E+09 1,7E+09 -2,6E+08 -1,5E+07 -4,2E+08 1,8E+08 -9,9E+07 0,0 3,6 % 2,7 % 3,1 % 2,6 % 0,9 % 3,2 % 3,3 % 2,7 % 3,2 % 2,8 % 3,5 % 2,7% 0,8 0,7 8,3 % 1,6 % 8,7 % 0,2 % 2,4 % 0,0 % 2,4 % 0,0 % 0,5 % 0,0 % Aeromobili 4,3E+03 2,0E+04 -6,3 % -0,4 % -6,4 % 0,2 % -4,5 % 0,0 % -4,5 % 0,0 % -2,5 % 0,0 % Dimensioni della flotta Consumatori Differenza spesa consumatori 1992 ECU pa Differenza surplus consumatori 1992 ECU pa n. d. n. d. n. d. 4,5E+08 1,4E+08 -2,3E+09 2,8E+09 4,5E+08 2,4E+07 1,8E+08 2,8E+08 3,0E+07 n. d. -6,7E+09 -3,6E+09 -4,8E+09 -1,8E+09 -3,3E+09 -1,4E+08 -3,1E+09 -1,5E+08 -9,4E+08 0,0 0,0 8 Effetti macroeconomici Valore aggiunto lordo 1992 ECU pa 4,8E+10 1,7E+11 -6,9 % -1,1 % -11,7 % 1,2 % -2,8 % 0,0 % -3,3 % 0,2 % -1,1 % 0,0 % Totale impieghi Dipendenti 7,2E+05 2,7E+06 -6,7 % -1,2 % -6,8 % 0,2 % -2,6 % 0,1 % -2,7 % 0,1 % -1,0 % 0,0 % Gettito fiscale 1992 ECU pa Mercato dei trasporti Distorsione della competitività tra compagnie aeree Passeggeri/km su voli di linea Pax-km pa n. d. n. d. 1,1E+10 0,0 7,0E+09 0,0 3,7E+09 0,0 3,5E+09 0,0 1,2E+09 0,0 6,3E+11 3,0E+12 -6,1 % -1,1 % -7,3 % 0,3 % -1,0 % 0,0 % -1,1 % 0,0 % -0,4 % 0,0 % Passeggeri/km su voli charter Totale passeggeri/km Pax-km pa 2,6E+11 1,7E+11 -8,5 % -3,9 % -8,8 % 1,1 % -4,2 % -0,2 % -4,3 % 0,0 % -0,3 % 0,0 % Pax-km pa 8,9E+11 3,2E+12 -6,8 % -1,2 % -7,7 % 0,3 % -1,9 % 0,0 % -2,0 % 0,0 % -0,4 % 0,0 % Merci/km su voli di linea Tonnellate- km pa Merci/km su voli charter Tonnellate- km pa 2,9E+10 1,2E+11 -6,6 % -1,8 % -7,5 % 0,0 % -0,8 % 0,0 % -0,8 % 0,0 % -0,3 % 0,0 % 2,5E+09 2,0E+10 -5,4 % -2,6 % -4,8 % -0,6 % -1,3 % 0,0 % -1,5 % 0,0 % -0,5 % 0,0 % Totale merci/km Tonnellate- 3,2E+10 1,4E+11 -6,5 % -1,9 % -7,3 % -0,1 % -0,8 % 0,0 % -0,9 % 0,0 % -0,3 % 0,0 % km pa Totale merci/km paganti Tonnellate- km pa 1,2E+11 4,6E+11 -6,7 % -1,4 % -7,6 % 0,2 % -1,6 % 0,0 % -1,7 % 0,0 % -0,3 % 0,0 % Cambiamenti nei trasporti terrestri Auto (passeggeri)2) Trasporto stradale (merci) 2) TAV 2) Altri trasporti ferroviari 2) Veicoli-km pa Veicoli-km pa Pax-km pa Pax-km pa n. d. n. d. n. d. n. d. n. d. 3,3E+08 1,3E+07 3,1E+08 6,8E+06 3,2E+08 0,0 3,1E+08 0,0 2,0E+04 n. d. 1,1E+07 3,9E+05 9,6E+06 1,9E+05 1,0E+07 0,0 9,3E+06 0,0 4,7E+06 n. d. n. d. 5,2E+07 0,0E+00 4,8E+07 0,0E+00 5,2E+07 3,8E+08 1,1E+07 3,6E+08 5,5E+06 3,6E+08 0,0 0,0 4,8E+07 3,6E+08 0,0 0,0 2,2E+07 2,8E+08 0,0 0,0 0,0 0,0 9 Effetti ambientali Consumo di carburante ed emissioni causati dal settore del trasporto aereo Consumo totale di carburante Kg pa 4,1E+10 1,6E+11 -7,1 % -1,2 % -7,1 % 0,4 % -2,3 % 0,0 % -2,3 % 0,0 % -0,8 % 0,0 % Emissioni di CO2 Kg pa 1,3E+11 5,0E+11 -7,1 % -1,2 % -7,1 % Emissioni di NOx Kg pa 5,6E+08 2,2E+09 -7,3 % -1,4 % -7,2 % 0,4 % 0,3 % -2,3 % -2,2 % 0,0 % 0,1 % -2,3 % -2,3 % 0,0 % 0,1 % -0,8 % -0,7 % 0,0 % 0,0 % Emissioni dei trasporti terrestri Emissioni di CO2 Kg pa 7,9E+11 3,7E+12 7,7E+07 3,0E+06 7,3E+07 1,5E+06 7,4E+07 Emissioni di NOx 2) Kg pa 7,6E+09 3,2E+10 5,0E+05 2,0E+04 4,7E+05 1,0E+04 4,8E+05 0,0 0,0 7,1E+07 4,6E+05 0,0 0,0 4,6E+07 2,9E+05 0,0 0,0 1) Sia per lo scenario EU2005 che per le diverse opzioni i risultati d’esercizio sono presentati come percentuale dei ricavi. 2) Per questi indicatori, “EU” e “Altri” si riferiscono al confronto tra la regione geografica UE e altre regioni geografiche. Per tutti gli altri indicatori, “UE” e “Altri” si riferiscono a raggruppamenti di vettori. 10


title: Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions - Taxation du carburant d'aviation

text: COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES Bruxelles, le 02. 03. 02. 2000 COM(2000) 110 final COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITÉ DES RÉGIONS Taxation du carburant d'aviation COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITÉ DES RÉGIONS Taxation du carburant d'aviation CONTEXTE La taxation des huiles minérales à l'intérieur de la Communauté est actuellement régie par la directive 92/81/CEE du Conseil concernant l'harmonisation des structures des droits d'accises sur les huiles minérales1. L'article 8, paragraphe 1, point b, de cette directive prévoit une exonération obligatoire pour le carburant destiné à la navigation aérienne commerciale. L'article 8, paragraphe 7, de cette même directive invite le Conseil à examiner cette exonération obligatoire, "sur la base d'un rapport de la Commission et en tenant compte des coûts externes engendrés par ces moyens de transport et des implications écologiques, et statuant à l'unanimité, sur proposition de la Commission", à décider "s'il convient de supprimer ou de modifier ces exonérations". Cet examen a été effectué en 1996 et la Commission, dans son rapport2, a recommandé que les droits d'accise sur les huiles minérales soient étendus au pétrole lampant d'aviation "dès que la situation juridique internationale permettra à la Communauté de percevoir cette taxe auprès de toutes les compagnies aériennes, y compris celles des pays tiers. ". Cette conclusion trouve sa traduction dans l'article 13, paragraphe 1, point c, de la proposition de la Commission relative à la taxation des produits énergétiques3, qui doit remplacer la directive 92/81. L'article 13, paragraphe 2, prévoit également que les États membres peuvent choisir de taxer les vols nationaux et les vols entre États membres, sur la base d'accords bilatéraux. Tant l'examen précité que la proposition concernant la taxation des produits énergétiques, qui en a découlé, ont fait l'objet de discussions au sein de plusieurs groupes de travail du Conseil. À la suite de ces dernières, le Conseil a demandé à la Commission, dans sa résolution du 9 juin 1997, de fournir des informations complémentaires sur tous les aspects de la taxation du carburant d'aviation. En réponse à cette demande, la Commission a procédé à une étude approfondie4 de ce sujet, en recourant à des experts indépendants. La présente communication expose les résultats de cette étude et les réactions de la Commission5. 1 2 3 4 JO L 316 du 31. 10. 1992, p. 12. Rapport de la Commission au Conseil et au Parlement européen établi conformément à l'article 8, paragraphe 6 de la directive 92/81/CEE, sur la situation des exonérations et des réductions introduites pour des raisons de politiques spécifiques en vertu de l'article 8, paragraphe 4 sur l'exonération obligatoire des huiles minérales utilisées comme carburant pour la navigation aérienne autre que l'aviation de tourisme privée et les exonérations ou réductions facultatives pour la navigation sur les voies navigables intérieures, autre que la navigation de plaisance, prévues respectivement à l'article 8 paragraphe 1, point b) et à l'article 8, paragraphe 2, point b) de la directive - COM(96)549 final du 14. 11. 1996. JO C 139 du 6. 5. 1997, p. 14. Analyse de la taxation du kérosène d'avion, Delft, 1998. 2 RESUME DE L'ETUDE L'étude a examiné cinq champs d'application possibles de la fiscalité, allant de la taxation des vols nationaux uniquement à celle de tous les vols offerts par tous les transporteurs vers toutes les destinations du monde. Trois niveaux envisageables de taxation - faible, moyen et élevé - ont également été appliqués à chacun d'entre eux, ce qui a donné un total de 15 possibilités de taxation. Ces options ont ensuite été analysées à l'aide d'un système très élaboré de modélisation économétrique afin de prévoir les effets probables de la taxation dans cinq domaines spécifiques couvrant à la fois les aspects socio-économiques et environnementaux. En outre, on a effectué une analyse de la situation législative actuelle, internationale, communautaire et nationale, ainsi qu'un examen des mesures éventuelles d'évasion fiscale et, enfin, une évaluation de l'internalisation des coûts dans le secteur des transports aériens par comparaison avec d'autres modes de transport. Les résultats sont présentés sous la forme d'une analyse quantitative exhaustive pour l'année 2005, qui prend pour base l'année 1992 et part de l'hypothèse d'une taxation instaurée en 1998. En outre, une analyse de sensibilité est effectuée pour la même année, et, à plus long terme, une analyse sélective quantitative pour l'année 2015. RESUME DES CONCLUSIONS Considérations générales L'étude conclut que les effets sur le plan de l'environnement, des recettes et sur d'autres plans dépendent de deux principaux facteurs: la portée du champ d'application de celle-ci. Elle conclut en outre que l'effet global sur l'environnement serait relativement faible à moins que l'on taxe l'ensemble des vols vers toutes les destinations6. Les conséquences écologiques positives résulteraient d'un ralentissement notable de la progression incompressible de la demande. Des contraintes juridiques s'attachent également à certains scénarios. On trouvera ci-dessous, ainsi que dans les tableaux figurant en annexe, un résumé succinct des résultats. le niveau de taxation et Effets socio-économiques L'étude examine les effets de la taxation dans un certain nombre de domaines, par exemple sur la demande de transport aérien de passagers comme de fret, l'offre de transport aérien, la rentabilité de l'exploitation ainsi que sur la cohésion l'exploitation des appareils et régionale. Elle s'intéresse également aux effets économiques touchant des acteurs spécifiques (compagnies effets macroéconomiques (valeur ajoutée brute, emploi, recettes tirées de la taxation du carburant). les effets produits sur le marché des transports en termes de Elle évalue également modification du volume du transport de surface. consommateurs) constructeurs aériennes, d'avions, aux et 5 6 Voir également la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions, intitulée "Les transports aériens et l'environnement", COM(1999) 640 final du 1. 12. 1999. En outre, les effets positifs sur l'environnement de la taxation, dans tous les scénarios, peuvent être réduits par des formes d'évasion fiscale comme le remplissage maximal des réservoirs ou le changement de transporteur ou de destination. 3 Comme on pouvait s'y attendre, l'étude conclut que les effets sur la demande résultant des diverses options en matière de taxation - par rapport à un scénario prévoyant l'absence de taxation - sont d'autant plus forts que les niveaux de taxation sont plus élevés et le champ d'application plus étendu. L'effet sur les TKP (tonnes-kilomètres payantes)7 pour les liaisons intra-communautaires va d'une réduction de 0,5 % dans le cas des options prévoyant une faible taxation à 7 % dans le cas de niveaux de taxation élevés. L'incidence de la taxation sur la position concurrentielle des transporteurs communautaires dépend toutefois dans une large mesure d'une éventuelle égalité de traitement des concurrents non communautaires. Une la capacité taxation imposée aux seuls transporteurs aériens communautaires pénaliserait concurrentielle de ces derniers, mais se traduirait aussi par une dégradation du rapport entre avantages écologiques et impact socio-économique pour le secteur de l'aviation dans l'UE. Bien que l'analyse économique indique une légère surcompensation des effets socio- économiques négatifs pour le secteur de l'aviation communautaire par les effets positifs pour d'autres agents économiques au cas où des mesures seraient adoptées dans les limites des contraintes juridiques actuelles, le grave problème posé par les conséquences d'un traitement discriminatoire de l'industrie européenne demeure. Les effets sur les États bénéficiant du Fonds de cohésion ont été étudiés tout particulièrement de manière à déterminer si la taxation du carburant allait à l'encontre de la politique du Fonds de cohésion. La conclusion a été que rien ne permettait de penser que les effets directs sur l'activité de navigation aérienne étaient plus importants que dans les autres États membres. De nouvelles études ont cependant montré que pour un changement donné de pourcentage de la demande émanant des passagers, les États bénéficiant du Fonds de cohésion subiraient un désavantage économique plus important du fait de leur plus grande dépendance à l'égard des transports aériens. Effets sur l'environnement Les effets positifs sur l'environnement augmentent également en fonction du niveau de taxation et du champ d'application, en dépit de diverses formes d'évasion fiscale. L'étude montre que la réduction nette des émissions de CO2 en 2005 va de 55 000 tonnes, dans le cadre du scénario de taxation de 10 euros/1000 litres pour les liaisons nationales, à 15 millions de tonnes dans le cadre du scénario de taxation de 245 euros/1000 litres pour toutes les liaisons. Le chiffre le plus élevé représente une réduction d'environ 1,4 % des émissions de CO2 dans l'UE dues aux transports et de 0,34% du total des émissions de CO2 dans l'UE par rapport au scénario de base. Les chiffres équivalents pour le NOx sont de 110 tonnes et de 70000 tonnes. Là encore, le chiffre le plus élevé représente des réductions d'environ 0,84% et de 0,47 % respectivement. Dans l'hypothèse de la seule taxation des vols intracommunautaires réductions correspondantes s'élèveraient à 0,26 % (CO2) et 0,12 % (NOx) de toutes les émissions générées par les transports. communautaires, transporteurs aériens des les Contraintes juridiques La Convention de Chicago de 1944 régit le traitement du carburant se trouvant déjà à bord d'un avion. Celui du carburant avitaillé en cours de route est régi par un grand nombre d'accords bilatéraux sur les services aériens (ASA) conclus entre certains États membres ainsi 7 Il s'agit de la charge payable totale d'une tonne payante transportée sur une distance d'un kilomètre (1 passager = 100 kg). 4 qu'entre les États membres et les pays tiers. Ces accords contiennent en général une clause prévoyant que tant le carburant en transit que celui qui est fourni sur le territoire des parties contractantes sont exonérés de la taxation. Il est bien entendu possible de renégocier les accords sur les services aériens de façon à supprimer l'exonération pour le carburant livré sur le territoire des parties contractantes. Une telle renégociation pourrait toutefois prendre beaucoup de temps et entraîner de lourdes procédures. Une modification de la situation fiscale du carburant en transit supposerait toutefois une renégociation des accords bilatéraux sur les services aériens ainsi que des règles pertinentes de la Convention de Chicago. En attendant, le risque d'évasion fiscale subsistera. En outre, l'exonération obligatoire actuellement prévue par la directive 92/81 s'appliquera jusqu'à ce qu'elle soit remplacée par la disposition concernant la taxation facultative contenue dans la proposition relative à la taxation des produits énergétiques. Évasion fiscale Il est possible d'éviter les effets de la taxation de plusieurs façons. La principale est le remplissage maximal systématique des réservoirs qui contiennent ainsi plus de carburant qu'il n'est nécessaire pour effectuer un segment de vol, ce qui évite le ravitaillement. Pour des vols à courte distance dans l'Union européenne, on pourrait ainsi, au lieu d'effectuer un ravitaillement après le vol aller, transporter suffisamment de combustible pour le vol retour également. Sur les vols en provenance d'Amérique du Nord, un plein ne permet de fournir qu'environ 25 % du combustible nécessaire au vol retour, ce qui toutefois continuerait de signifier une réduction de 25 % de la charge fiscale entraînée par la taxation du carburant. Les avantages qui découleraient de ce type de procédés dépendraient du niveau de taxation et de la possibilité de se procurer du combustible non taxé quelque part sur le parcours. En outre, le fait de transporter une quantité supplémentaire de carburant augmenterait la consommation de carburant, ce qui, à son tour réduirait les avantages écologiques de la taxation. Il existe d'autres procédés d'évasion tels que le choix par les passagers d'un autre transporteur aérien, si tous ne sont pas taxés, ou d'une autre destination. Internalisation des coûts L'étude examine la mesure dans laquelle la taxation couvre les coûts externes, en mettant l'accent sur certains domaines tels que la pollution atmosphérique - y compris la formation de smog et l'acidification - et les effets des émissions de CO2 et de NOx sur les changements climatiques. En outre, des phénomènes plus spécifiques sont examinés tels que les rejets d'eau à haute altitude, les émissions de SOx et de suie et les effets du NOx sur l'appauvrissement de la couche d'ozone. En dépit d'un certain nombre d'incertitudes scientifiques auxquelles on se heurte lorsque l'on souhaite chiffrer avec précision le montant des coûts externes, l'étude conclut qu'une fois pris en compte tous les facteurs, y compris les coûts pour la société des accidents, du bruit, de la pollution atmosphérique, et les coûts d'infrastructure, outre le fait qu'il existe un certain nombre de différences claires en ce qui concerne le traitement fiscal et la couverture des coûts externes, il apparaît que la taxation du transport aérien ne couvre pas actuellement les coûts externes. La Commission estime qu'il est nécessaire d'approfondir les recherches sur le calcul des coûts externes du transport aérien et les conséquences à long terme sur l'environnement pour parvenir à une meilleure compréhension du problème et mieux cibler la politique à mettre en oeuvre. 5 Conclusions Les résultats de l'étude confirment les conclusions que la Commission avait tirées dans son rapport de 1996 sur la question, à savoir que pour des raisons surtout "économiques", il ne serait pas faisable ni souhaitable pour la Communauté dans son ensemble de mettre actuellement en place une taxation du carburant d'aviation frappant exclusivement les vols intracommunautaires assurés par des transporteurs communautaires. Les autres résultats de l'étude, qui montrent que les effets sur l'environnement de ce type de mesure unilatérale seraient nettement plus faibles, ne modifient en rien cette conclusion. En revanche, l'étude confirme également que l'instauration d'une taxation du pétrole lampant frappant tous les vols assurés à partir des aéroports communautaires offrirait des avantages beaucoup plus importants sur le plan de l'environnement. En outre, les recettes appréciables que rapporterait une telle mesure permettraient aux États membres de diminuer d'autres taxes et prélèvements, en particulier ceux qui pèsent sur le travail, comme l'a recommandé l'article 1er de la proposition de la Commission relative à la taxation des produits énergétiques. En conséquence, la Commission propose que: 1. 2. 3. le Conseil adopte les dispositions contenues dans la proposition restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques, qui permettent aux États membres de taxer le carburant d'aviation utilisé au cours de vols nationaux ou lors de vols intracommunautaires, sur la base d'accords bilatéraux; les États membres, en étroite coopération avec la Commission, intensifient leur collaboration dans le cadre de l'OACI en vue de l'instauration d'une taxation du carburant d'aviation et d'autres instruments ayant des effets similaires; le Conseil examine la situation au vu d'un rapport de la Commission sur l'issue des discussions et des négociations en cours au sein de l'OACI, dans la perspective de la 33ème Assemblée de l'Organisation. 6 ANNEXE Tableau récapitulatif: résumé des principaux effets pour 2005 des options en matière de taxation – 245euros/1000 litres Indicateur Unité EU2005 (1) Options en matière de taxation (niveau de taxation: 245 euros/1000 litres) (3) Liaisons intra- commu- nautaires (5) Liaisons nationales dans l'UE Toutes les liaisons à partir du l'UE (2) Toutes les liaisons à partir de l'UE - transpor- teurs commu- nautaires seulement (4) Liaisons intra- commu- nautaires - transpor- teurs commu- nautaires seulement 1,7 0,3 -3,7 % -7,0 % -6,8 % -7,5 % 3,6 7,2 1011 TKP p. a. 1011 TKP p. a. -14,7 % -6,7 % -74,6 % -6,8 % 109 1992 ECU 105Employés 109 1992 ECU 105Employés Transport aérien et exploitation des appareils Liaisons intra-mmunautaires Tonnes-kilomètres payantes Liaisons vers/au départ de l'UE Tonnes-kilomètres payantes Effets sur les compagnies aériennes Transporteurs communautaires Résultats d’exploit. Emploi Autres transporteurs Résultats d’exploit. Emploi Effets économiques pour d'autres acteurs Modif. de la rente du consommateur Recette fiscale Effets sur l'environnement Consommation de carburants Obstacles juridiques Modifications nécessaires des ASA Évasion fiscale au moyen d'un remplissage maximal des réservoirs Diminution des recettes fiscales Réduction des avantages écologiques Évasion fiscale par changement de compagnie aérienne ou de destination Incidence économique des effets sur la demande 106 1992 ECU 106 1992 ECU 10-25% 35-70% 108 tonnes p. a. 19,3 % 0,2 % -4,0 % -1,2 % 10% 35% n. d. n. d. -10 223 8,6 2,7 10 822 -1,1 % -6 572 -2,4% 7 070 n. d. n. d. n. d. n. d. non +/o 2,0 oui + -7,0 % -6,8 % -1,4 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % -7,1 % -2,6 % -0,2 % 0,1 % -11,7 % -2,7 % 2,1 % 0,1 % -2,7 % -1,0 % 0,0 % 0,0 % -3 397 -3 284 -944 3 678 3 551 1 154 -0,5 % -0,5 % -0,2 % oui non non 5-10% 10-20% 5-10% 10-20% 25-50% 35-70% + + + 7 Tableau: incidence économique et effets sur l'environnement des options proposées dans le scénario EU2005 (niveau de prélèvement de 245 euros pour 1000 litres). Scénario UE 2005 UE Unité Indicateurs Effets économiques pour des acteurs spécifiques Compagnies aériennes Coût du carburant 1992 ECU 7,5E+09 2,8E+10 Autres Résultats d'une taxation du carburant de 245 euros/1000 litres (modifications induites par le scénario) (1) Toutes liaisons à partir de l'UE UE Autres (2) Toutes liaisons à partir de l'UE - transporteurs communautaires seulement Autres UE (3) Liaisons intracommunautaires UE Autres (4) Liaisons intracommunautaires - transporteurs communautaires seulement Autrse UE (5) Liaisons nationales dans l'UE UE Autres 86,5 % 12,3 % 86,5 % 0,4 % 44,4 % 0. 6 % 44. 4 % 0,0 % 13,9 % 0,0 % Coût d'exploitation Recette d'exploitation Modification des résultats d'exploitation Résultat en % des recettes Coût par TKP p. a. 1992 ECU p. a. 1992 ECU p. a. 1992 ECU p. a. 9,7E+10 3,1E+11 1,0 % 0,2 % 0,4 % 0,4 % 0,7% 0. 0 % 0. 6 % 0. 0 % 0. 1 % 0. 0 % 1,0E+11 3,1E+11 0,5 % 0,0 % -2,3 % 0,9 % 0,4 % 0,0 % 0,2 % 0,1 % 0,0 % 0,0 % 3,6E+09 8,6E+09 -5,3E+08 -3,4E+08 -2,7E+09 1,7E+09 -2,6E+08 -1,5E+07 -4,2E+08 1,8E+08 -9,9E+07 0,0 % 3,6 % 2,7 % 3,1 % 2,6 % 0,9 % 3,2 % 3,3 % 2,7 % 3,2 % 2,8 % 3,5 % 2,7% 1992 ECU/ TKP 0,8 0,7 8,3 % 1,6 % 8,7 % 0,2 % 2,4 % 0,0 % 2,4 % 0,0 % 0,5 % 0,0 % Producteurs d'avions Taille de la flotte Avions Consommateurs Modification des dépenses pour le consommateur Modification de la rente du consommateur 1992 ECU p. a. 1992 ECU p. a. 4,3E+03 2,0E+04 -6,3 % -0,4 % -6,4% 0,2 % -4,5 % 0,0 % -4,5 % 0,0 % -2,5 % 0,0 % n. d. n. d. 4,5E+08 1,4E+08 -2,3E+09 2,8E+09 4,5E+08 2,4E+07 1,8E+08 2,8E+08 3,0E+07 0,0 n. d. n. d. -6,7E+09 -3,6E+09 -4,8E+09 -1,8E+09 -3,3E+09 -1,4E+08 -3. 1E+09 -1,5E+08 -9,4E+08 0,0 8 Passagers- km p. a. Passagers- km p. a. Passagers- km p. a. Effets macroéconomiques Valeur ajoutée brute Emploi total Recettes fiscales 1992 ECU p. a. Personnes 1992 ECU p. a. Marché des transports Distorsion de la concurrence entre les compagnies aériennes Passagers- kilomètres pour les vols réguliers Passagers- kilomètres pour les vols charter Total des passagers- kilomètres Fret-kilomètres pour les vols réguliers Fret-kilomètres pour les vols charter Total des fret- kilomètres Total des tonnes- kilomètres payantes Modification du volume de transport de surface Transport par voiture (passagers- kilomètres) 2) Transport par voiture (fret) 2) Transport par train à grande vitesse 2) Autre transport ferroviaire 2) Véhicule- km p. a. Passagers- km p. a. Passagers- km p. a. Tonnes-km p. a. Tonnes-km p. a. Tonnes-km p. a. Tonnes-km p. a. Véhicule- km p. a. 4,8E+10 1,7E+11 -6,9 % -1,1 % -11,7 % 1,2 % -2,8 % 0,0 % -3,3 % 0,2 % -1,1 % 0,0 % 7,2E+05 n. d. 2,7E+06 n. d. -6,7 % 1,1E+10 -1,2 % 0,0 -6,8 % 7,0E+09 0,2 % 0,0 -2,6 % 3,7E+09 0,1 % 0,0 -2,7 % 3,5E+09 0,1 % 0,0 -1,0 % 1,2E+09 0,0 % 0,0 6,3E+11 3,0E+12 -6,1 % -1,1 % -7,3 % 0,3 % -1,0 % 0,0 % -1,1 % 0,0 % -0,4 % 0,0 % 2,6E+11 1,7E+11 -8,5 % -3,9 % -8,8 % 1,1 % -4,2 % -0,2 % -4,3 % 0,0 % -0,3 % 0,0 % 8,9E+11 3,2E+12 -6,8 % -1,2 % -7,7 % 0,3 % -1,9 % 0,0 % -2,0 % 0,0 % -0,4 % 0,0 % 2,9E+10 1,2E+11 -6,6 % -1,8 % -7,5 % 0,0 % -0,8 % 0,0 % -0,8 % 0,0 % -0,3 % 0,0 % 2,5E+09 2,0E+10 -5,4 % -2,6 % -4,8 % -0,6 % -1,3 % 0,0 % -1,5 % 0,0 % -0,5 % 0,0 % 3,2E+10 1,4E+11 -6,5 % -1,9 % -7,3 % -0,1 % -0,8 % 0,0 % -0,9 % 0,0 % -0,3 % 0,0 % 1,2E+11 4,6E+11 -6,7 % -1,4 % -7,6 % 0,2 % -1,6 % 0,0 % -1,7 % 0,0 % -0,3 % 0,0 % n. d. n. d. 3,3E+08 1,3E+07 3,1E+08 6,8E+06 3,2E+08 0,0 3,1E+08 0,0 2,0E+08 n. d. n. d. n. d. n. d. 1,1E+07 3,9E+05 9,6E+06 1,9E+05 1,0E+07 0,0 9,3E+06 0,0 4,7E+06 n. d. 5,2E+07 0,0E+00 4,8E+07 0,0E+00 5,2E+07 0,0 4,8E+07 0,0 2,2E+07 n. d. 3,8E+08 1,1E+07 3,6E+08 5,5E+06 3,6E+08 0,0 3,6E+08 0,0 2,8E+08 0,0 0,0 0,0 0,0 9 -7,1 % -7,1 % -1,2 % 4,1E+10 1,6E+11 1,3E+11 5,6E+08 Effets sur l'environnement Consommation de carburants et émissions du secteur du transport aérien Kg p. a. Consommation totale de carburant Emissions de CO2 Kg p. a. Emissions de NOx Kg p. a. Emissions du secteur du transport terrestre Emissions de CO2 Emissions de NOx2) 1) Le résultat d'exploitation est présenté en pourcentage des recettes à la fois pour le scénario EU2005 et pour les différentes options. 2) Pour ces indicateurs, les mentions "UE" et "autres" se réfèrent à l'UE en tant que région par opposition à d'autres zones géogrraphiques. Pour tous les autres indicateurs, les mentions "UE" et "autres" se réfèrent à des groupes de transporteurs. 5,0E+11 2,2E+09 -1,2 % -1,4 % -0,8 % -0,7 % -2,3 % -2,2 % -7,1 % -7,3 % -7,1 % -7,2 % -2,3 % -2,3 % 0,0 % 0,0 % 0,4 % 0,3 % 0,0 % 0,1 % 0,0 % 0,1 % 2,0E+04 3,0E+06 1,5E+06 7,3E+07 1,0E+04 4,7E+05 7,9E+11 7,7E+07 7,6E+09 3,7E+12 2,9E+05 3,2E+10 4,6E+07 5,0E+05 4,6E+05 7,1E+07 7,4E+07 4,8E+05 Kg p. a. Kg p. a. -0,8 % -2,3 % -2,3 % 0,4 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2) 10


title: QUESTION ÉCRITE P-0704/00 posée par Theresa Villiers (PPE-DE) au Conseil. Groupe à haut niveau sur la retenue à la source des impôts sur le revenu.

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EU Council committee
deduction at source
operation of the Institutions

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text: 28. 12. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 374 E/139 Le caractŁre «spØcial» de ce type de prestations rØside dans le fait que leurs caractØristiques 1. et 2. relŁvent simultanØment des domaines de la sØcuritØ sociale et de l(cid:146)assistance sociale, en raison de leur champ d(cid:146)application personnel, de leurs objectifs et de leurs modalitØs d(cid:146)application. C(cid:146)est ainsi que, relevant du domaine de la sØcuritØ sociale, de telles prestations confŁrent un droit lØgalement dØfini. Relevant de l(cid:146)assistance sociale, le «besoin» constitue un critŁre essentiel d(cid:146)application de telles prestations. Toutefois, cette notion peut se rØfØrer (cid:224) la situation spØcifique des personnes concernØes et ne s(cid:146)Øvalue pas uniquement en termes financiers supposant nØcessairement une enquŒte sur les ressources. C(cid:146)est notam- ment le cas, lorsqu(cid:146)une lØgislation nationale vise (cid:224) rencontrer les besoins spØcifiques des handicapØs liØs (cid:224) leur Øtat mental ou physique. (cid:192) cet Øgard, la Cour de justice a dØj(cid:224) eu l(cid:146)occasion d(cid:146)admettre le principe de non-exportabilitØ d(cid:146)une prestation pour handicapØs dont le bØnØfice n(cid:146)est pas soumis (cid:224) une condition de ressources (voir affaire SNARES, C-20/96, du 4 novembre 1997) (2). La Cour a Øgalement prØcisØ que le statut particulier de ce type de prestations rØside aussi dans le fait qu(cid:146)elles sont Øtroitement liØes au contexte Øconomique et social les octroie et, partant, (cid:224) la rØsidence de l(cid:146)intØressØ (voir notamment arrŒt du de l(cid:146)(cid:201)tat membre qui 27 septembre 1998, affaire LENOIR, C-313/86) (3). 3. Enfin, dans la jurisprudence prØcitØe, la Cour de justice a admis la validitØ des rŁgles spØcifiques de coordination attachØes aux prestations spØciales non contributives, et notamment leur non-exportabilitØ, au regard des dispositions du traitØ CE. La Commission conclut de ce qui prØcŁde qu(cid:146)il ne semble pas utile de prØciser davantage les 4. caractØristiques des prestations spØciales non contributives. (1) DerniŁre version consolidØe: RŁglement (CE) no 118/97 (JO L 28 du 30. 10. 1997). (2) ECR 1997 I-6057. (3) ECR 1988, p. 5391. (2000/C 374 E/164) QUESTION (cid:201)CRITE P-0704/00 posØe par Theresa Villiers (PPE-DE) au Conseil (2 mars 2000) Objet: Groupe (cid:224) haut niveau sur la retenue (cid:224) la source des imp(cid:244)ts sur le revenu Quelle est l(cid:146)identitØ des personnes nommØes pour siØger au sein du groupe (cid:224) haut niveau, prØsidØ par le gouvernement 1. M. Manuel Baganha, chargØ de rØsoudre l(cid:146)impasse sur la retenue (cid:224) la source? Qui britannique a-t-il notamment dØsignØ? Quelles sont les compØtences officielles de ce groupe de travail et quelles langues utilisera-t-il pendant 2. ses rØunions? Quelles rØunions, (cid:224) quelles dates et en quels lieux le groupe a-t-il tenues? Veuillez indiquer, pour 3. chaque rØunion, a) l(cid:146)identitØ des personnes y ayant assistØ et l(cid:146)objet des discussions, et b) les points inscrits (cid:224) l(cid:146)ordre du jour et les conclusions officielles. (cid:192) quelle date le groupe se rØunira-t-il pour la prochaine fois et quelles autres rØunions futures a-t-il 4. prØvues? Quels seront les points inscrits (cid:224) l(cid:146)ordre du jour de ces rØunions futures? Quelles consultations le groupe engagera-t-il? Avec quels interlocuteurs? De quelle maniŁre le 5. les groupes d(cid:146)intØrŒt (cid:224) consulter sur cette question d(cid:146)importance majeure? Des groupe dØterminera-t-il reprØsentants du secteur des services financiers de la City de Londres seront-ils consultØs? Dans l(cid:146)affirma- tive, lesquels? Quel r(cid:244)le la Commission jouera-t-elle en liaison avec ce groupe? (cid:192) quelle date le groupe devrait-il mettre au point ses conclusions et/ou faire rapport au Conseil des 6. ministres? C 374 E/140 Journal officiel des CommunautØs europØennes FR 28. 12. 2000 RØponse (18 mai 2000) 1. Le 31 janvier 2000, le Conseil a dØcidØ d(cid:146)instituer un groupe (cid:224) haut niveau sur la fiscalitØ afin de rØpondre (cid:224) la volontØ politique exprimØe dans les conclusions du Conseil europØen, tenu (cid:224) Helsinki les 10 et 11 dØcembre 1999, (cid:224) propos du paquet fiscal (voir les points 34 (cid:224) 38 des conclusions de la prØsidence). Le Conseil est Øgalement convenu que l(cid:146)importance politique accordØe au groupe devrait se reflØter dans la dØsignation, par chaque (cid:201)tat membre et la Commission, d(cid:146)un reprØsentant de haut niveau. Le groupe a ØtØ instituØ dans le cadre du Conseil. Ses travaux sont donc soumis au rŁglement de 2. procØdure normal du Conseil. Le Conseil informera le Parlement europØen des rØsultats des travaux, selon la procØdure habituelle. Le groupe a tenu des rØunions le 25 fØvrier et le 3 avril 2000. Il a particuliŁrement rØflØchi (cid:224) la 3. maniŁre la plus efficace dont le principe de l(cid:146)Øchange d(cid:146)informations pourrait Œtre mis en (cid:156)uvre dans le cadre du compromis proposØ par la prØsidence et la Commission le 7 dØcembre 1999. Le groupe est supposØ terminer ses travaux suffisamment t(cid:244)t pour que le Conseil puisse faire rapport 4. au Conseil europØen de juin 2000 au plus tard. (2000/C 374 E/165) QUESTION (cid:201)CRITE E-0713/00 posØe par Glyn Ford (PSE) (cid:224) la Commission (17 mars 2000) Objet: Entrepreneurs appartenant (cid:224) certains groupes ethniques La Commission peut-elle fournir une ventilation par (cid:201)tat membre de la valeur qu(cid:146)ont reprØsentØe au cours des cinq derniŁres annØes les activitØs des entreprises gØrØes par des entrepreneurs appartenant (cid:224) certaines minoritØs ethniques? La Commission pourrait-elle inclure (cid:224) l(cid:146)avenir dans son rapport annuel sur les PME une section rØservØe spØcifiquement (cid:224) cette catØgorie d(cid:146)entrepreneurs? RØponse donnØe par M. Liikanen au nom de la Commission (28 avril 2000) On ne dispose pas encore de statistiques fiables sur les entrepreneurs ethniques et l(cid:146)importance de l(cid:146)entreprenariat ethnique dans la CommunautØ. Pour obtenir des informations sur les problŁmes et les perspectives de l(cid:146)entreprenariat ethnique en Europe, une Øtude a ØtØ lancØe sur les jeunes entrepreneurs, les femmes entrepreneurs, les co-entrepreneurs et les entrepreneurs issus de minoritØs ethniques (appel d(cid:146)offres ouvert no 98/S 137-92958/EN (1)). (cid:192) l(cid:146)issue de cet appel, la Commission analysera et diffusera les rØsultats. Avant le lancement de l(cid:146)Øtude mentionnØe ci-dessus et dans le cadre du troisiŁme programme pluriannuel la Commission a publiØ un appel de propositions sur l(cid:146)assistance aux pour les PME (1997-2000), entreprises artisanales (2). L(cid:146)objectif de cet appel Øtait de fournir une aide (cid:224) ces entreprises, un accent particulier Øtant mis sur les mesures en faveur des femmes entrepreneurs, des jeunes entrepreneurs et des entreprises composØes de groupes dØfavorisØs. Une des actions pilotes financØes au titre de cet appel Øtait «The ethnic minority business network» (EMBNeT). Son objectif principal consiste (cid:224) aider les entrepreneurs ethniques (cid:224) surmonter les obstacles (cid:224) l(cid:146)entreprenariat et les contraintes rØglementaires. Le rapport final doit Œtre remis d(cid:146)ici le 30 juin 2000. Enfin, dans un rapport (cid:224) venir sur la coordination des activitØs en faveur des PME et du secteur de l(cid:146)artisanat, et dans la section consacrØe (cid:224) la promotion de l(cid:146)esprit d(cid:146)entreprise et au soutien (cid:224) des groupes cibles, la Commission fera le point sur les mesures entreprises en faveur de groupes cibles spØcifiques, incluant les minoritØs ethniques. (1) (2) JO S 137 du 18. 7. 1998. JO C 117 du 15. 4. 1997