title: Rapport de la Commission - Troisième rapport sur la mise en oeuvre du règlement 3577/92 concernant l'application du principe de libre circulation des services au cabotage maritime (1997-1998)

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domestic market
freedom to provide services
liberalisation of trade
maritime cabotage
maritime transport

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text: COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES Bruxelles, le 24. 02. 2000 COM(2000) 99 final RAPPORT DE LA COMMISSION TROISIÈME RAPPORT SUR LA MISE EN ŒUVRE DU RÈGLEMENT 3577/92 CONCERNANT L'APPLICATION DU PRINCIPE DE LA LIBRE CIRCULATION DES SERVICES AU CABOTAGE MARITIME (1997-1998) RAPPORT DE LA COMMISSION TROISIÈME RAPPORT SUR LA MISE EN ŒUVRE DU RÈGLEMENT 3577/92 CONCERNANT L'APPLICATION DU PRINCIPE DE LA LIBRE CIRCULATION DES SERVICES AU CABOTAGE MARITIME (1997-1998) TABLE DES MATIÈRES RÉSUMÉ. 4 1. 2. INTRODUCTION. 7 ÉVOLUTION LÉGISLATIVE DANS L'UE. 8 2. 1. Législation concernant l'accès à la prestation de services de cabotage maritime. 8 2. 2. Situation concernant le droit d'accès des premier et second registres au cabotage dans l'UE. 8 2. 3. Adoption de dispositions concernant l'application des règles de l'État d'accueil en matière d'équipages pour certaines activités de cabotage. 10 3. ÉVOLUTION DU MARCHÉ DANS LES 15 ÉTATS MEMBRES. 10 3. 1. Échanges par cabotage. 10 3. 2. États membres du Sud: trafic marchandises. 12 3. 2. 1. Secteur libéralisé au 31. 12. 1997. 12 3. 2. 2. Secteur non libéralisé au 31. 12. 1997. 13 3. 3. Part des pavillons étrangers dans le cabotage des États membres de l'UE. 14 3. 3. 1. Part des pavillons étrangers dans les segments libéralisés du cabotage de marchandises dans les États membres méridionaux. 15 3. 3. 2. Part des pavillons étrangers dans les segments non libéralisés du cabotage de marchandises des États membres méridionaux. 16 3. 3. 3. Le système des dérogations. 17 2 3. 3. 4. Part des pavillons étrangers dans les États membres septentrionaux: marchandises. 17 3. 3. 5. Part des navires immatriculés sur les registres DIS et MAR. 18 3. 3. 6. Part des pavillons étrangers dans les 15 États membres: passagers. 19 3. 4. Flottes de cabotage des États membres de l'UE. 19 3. 5. Incidences sur l'emploi de la libéralisation du cabotage au cours de la période de référence. 20 4. EXTENSION DU CHAMP D'APPLICATION DU RÈGLEMENT 3577/92 À L'EEE ET ÉVOLUTION DU MARCHÉ DANS LES ÉTATS DE L'AELE. 21 4. 1. Cabotage de marchandises dans les États de l'AELE. 21 4. 2. Trafic passagers dans les États de l'AELE. 21 4. 3. Pénétration des pavillons étrangers dans les pays de l'AELE. 21 4. 4. Pénétration des pavillons de l'AELE dans les 15 États membres de l'UE. 22 4. 5. Les flottes de cabotage des États de l'AELE. 22 4. 6. Emploi lié au cabotage en Norvège et en Islande. 22 5. COÛTS COMPARATIFS DES ÉQUIPAGES POUR LES NAVIRES À MARCHANDISES. 23 Annexe I Panoptique des dispositions relatives au cabotage dans les pays de l'UE et de l'AELE…………………………………………………………………. 27 Annexe II Synthèse de l'évolution du cabotage par État membre de l'UE……. ………. 37 Annexe III Comparaison des coûts d'équipage pour les navires à marchandises………… 39 3 RÉSUMÉ Ce rapport est le troisième rapport biennal de la Commission sur l'application du règlement 3577/92 du Conseil concernant l'application du principe de la libre circulation des services au cabotage maritime dans l'UE, et couvre la période 1997-1998. Comme les rapports précédents, il traite de l'évolution du cadre légal et du marché dans les États membres de l'UE et dans les pays de l'AELE, ainsi que de l'extension de l'application du règlement à l'EEE et présente en outre une comparaison des coûts d'équipage de navires à marchandises. En ce qui concerne l'évolution juridique dans les États membres, on peut relever qu'aux tous les premiers registres nationaux ont accès au cabotage termes du règlement, communautaire. Parmi les seconds registres, le registre espagnol spécial de navires et de compagnies maritimes des îles Canaries (REC) et le registre portugais de Madeira (MAR) ont un accès illimité au cabotage. Les navires MAR n'avaient, jusqu'à une période récente (août 1999) accès qu'au seul cabotage continental. Les navires à marchandises du registre international de navires danois (DIS) ont accès au cabotage, mais pas les navires DIS à passagers. Les navires immatriculés au registre international de navires allemand (ISR) et sur la liste des navires à marchandises du commerce international de la Finlande devraient avoir accès au cas par cas, et non pour un cabotage régulier/toute l'année. Plusieurs États membres ont adopté de nouveaux textes concernant l'accès au cabotage, ou ont adapté la législation existante au règlement 3577/92. En outre, les cinq États membres méridionaux ont récemment adopté une réglementation imposant leurs conditions d'État d'accueil en ce qui concerne tous les aspects liés à l'équipage aux navires communautaires effectuant dans leurs eaux du cabotage avec les îles et aux services effectués par des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes. Les États membres septentrionaux ont pleinement libéralisé leur cabotage au moment de l'entrée en vigueur du règlement, ou l'ont fait depuis. Traditionnellement, les États membres du Sud réservaient le cabotage intérieur à leur pavillon national. Le règlement prévoyait donc une ouverture progressive des marchés méridionaux du cabotage. Au cours de la période de référence du présent rapport, deux segments du marché du cabotage ont été libéralisés dans les États membres du Sud: les services de transport de marchandises stratégiques (pétrole, produits pétroliers, eau potable) et les services assurés par des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes. Il faut remarquer à ce propos que la Commission s'est appuyée, pour le présent rapport comme pour les précédents, sur des travaux réalisés par un consultant. Or il se trouve que ce consultant n'a pas été en mesure de se procurer toutes les données nécessaires auprès des États membres parce qu’elles n’étaient pas toujours disponibles. C'est pourquoi certaines des données présentées sont des estimations. Tel est notamment le cas pour l'année 1998, où les services assurés par des navires jaugeant moins de 650 TB ont été libéralisés : le rapport présente uniquement les données pour 1997 concernant le cabotage des marchandises libéralisées. La libéralisation des marchandises stratégiques a entraîné une augmentation substantielle du volume des cargaisons libéralisées (qui sont passées de 18,1 millions de tonnes en 1995 à 43,15 millions de tonnes en 1997), dont la proportion a plus que doublé dans les États membres méridionaux, passant de 13% en 1993 à 31% en 1997. Cette augmentation n'a cependant pas été suivie d'une hausse analogue de la pénétration du marché par des pavillons étrangers. 4 La part des pavillons étrangers (y compris les transporteurs communautaires non nationaux et ceux des pays tiers) dans le total des échanges par cabotage dans les États membres du Sud est passée de 8,35 millions de tonnes en 1995 à 9,05 millions de tonnes en 1997. La participation des transporteurs communautaires non nationaux au secteur libéralisé du cabotage méridional sur la base du règlement a baissé en termes relatifs, passant de 9,4% des cargaisons libéralisées en 1995 à 8,1% en 1997, mais a augmenté en termes du volume transporté, qui passe de 3 millions de tonnes à 5,75 millions de tonnes. La participation des autres navires communautaires au cabotage français s'est accrue pour les produits liquides, celle des navires MAR appartenant à des espagnols dans le cabotage de l'Espagne, et celle des autres navires communautaires dans le cabotage italien des cargaisons spéciales. Ces évolutions n'ont pas eu d'incidence majeure sur les marchés nationaux, car les navires en question étaient déjà exploités dans le cabotage français et espagnol par le jeu de dérogations, et la flotte italienne n'a jamais compté de navires spécialisés. La participation de transporteurs extracommunautaires, sous dérogation, au secteur libéralisé du cabotage a diminué également en termes relatifs, passant de 7% en 1995 à 5,2% en 1997 sur le total des cargaisons libéralisées, mais a augmenté en volume, passant de 1,3 millions de tonnes à 2,25 millions de tonnes ; le phénomène a été particulièrement marqué en Espagne. Dans le secteur non libéralisé du cabotage méridional, le transport sous dérogation par des navires étrangers a diminué, passant de 5,35 millions de tonnes en 1995 (dont 0,5 millions de tonnes transporté par des navires extracommunautaires et 4,85 millions de tonnes par des navires communautaires) à 3,3 millions de tonnes en 1997 (dont 2,0 millions de tonnes par des navires extracommunautaires et 1,3 millions de tonnes par des navires communautaires). Toutefois, la participation sous dérogation des pavillons extracommunautaires aux secteurs protégés du cabotage a été multipliée par quatre au cours de cette période; cette hausse a été particulièrement forte en Espagne. Dans le cabotage méridional, un total de 4,25 millions de tonnes a été transporté par des navires extracommunautaires sous dérogation en 1997, contre 1,8 millions de tonnes en 1995. En ce qui concerne la participation des navires MAR et DIS, les navires MAR sont actifs dans le cabotage portugais et espagnol. Les navires DIS sont exploités dans d'autres pays de l'UE, principalement dans le secteur de la collecte de conteneurs et des cargaisons spéciales. La participation des navires MAR n'a pas augmenté dans les autres secteurs depuis 1995. Il n'y a aucune participation de navires étrangers dans le cabotage de passagers. On s'attend à ce que la libéralisation du cabotage avec les îles, intervenue au 1er janvier 1999, et en particulier le segment des transbordeurs rouliers, ait un impact important sur le marché en termes de part des pavillons étrangers, et ce pour deux raisons : il s'agit d'un segment relativement important du marché, et plusieurs contrats de service public, dont bénéficient actuellement l'intérêt d'autres compagnies communautaires lorsqu'ils feront l'objet d'une procédure d'adjudication. Les premiers résultats de la libéralisation du cabotage avec les îles et du segment des transbordeurs seront traités dans le prochain rapport, qui couvrira les années 1999-2000. les compagnies nationales, devrait susciter La libéralisation des produits stratégiques et des services effectués par des navires de moins de 650 TB n'a pas eu d'incidence notable sur l'emploi lié au cabotage dans les États membres méridionaux, car elle n'a eu que peu d'effet sur le nombre de navires exploités dans ces secteurs, ni sur le nombre de marins communautaires employés. 5 Au cours de la période de référence, le règlement 3577/92 a été enfin étendu à l'EEE par la décision du 4 octobre 1997 du comité mixte de l'EEE, entrée en vigueur le 1er août 1998. Cette décision accorde aux navires battant pavillon norvégien et islandais le plein accès au cabotage communautaire. Toutefois, les navires du registre international Norvégien (NIS) n'ont pas accès au cabotage communautaire aux termes du règlement 3577/92, et par conséquent ces navires ne peuvent effectuer du cabotage dans l'UE sur la base du règlement. À ce propos, la Norvège a fait une déclaration dans laquelle elle indique qu'elle n'a pas l'intention de modifier sa législation concernant le registre international norvégien (NIS) en ce qui concerne l'accès des navires NIS au cabotage norvégien. L'évolution des flottes n'a été significative que pour la flotte NIS, qui a augmenté de 4% de 1995 à 1997. Les navires de l'AELE continuent, en plus des navires NIS, à participer faiblement au cabotage des États membres de l'UE. En ce qui concerne les coûts d'équipage des navires à marchandises, en 1998, le rapport indique que les seconds registres continuent d'avoir les coûts d'équipage les plus bas. Le pavillon MAR semble être le moins cher, avec le DIS, suivi de près par le pavillon néerlandais, le NIS et le REC. Les registres français, suédois et belges sont les plus chers. Les registres islandais et norvégiens sont à peine moins chers que les trois précédents. Les modifications des régimes d'aide d'État pour les différents registres au cours de la période de référence n'ont que peu affecté la position relative des registres communautaires et de l'EEE. 6 1. 1. INTRODUCTION Le présent rapport est le troisième concernant la mise en œuvre du règlement 3577/92 du Conseil1, entré en vigueur le 1er janvier 1993, et qui prévoit l'institution progressive de la liberté de prestation de services de cabotage maritime dans l'UE. Ce règlement dispose que la Commission transmet tous les deux ans au Conseil un rapport sur la mise en œuvre du règlement et, le cas échéant, présente également les propositions nécessaires. la Commission devait réaliser un examen approfondi de l'impact socio- En outre, économique de la libéralisation du cabotage maritime, et soumettre au Conseil avant le 1er janvier 1997 un rapport sur la base duquel elle devait présenter au Conseil une proposition pouvant inclure des adaptations des dispositions du règlement concernant la nationalité des équipages, de manière que le système définitif soit approuvé par le Conseil avant le 1er janvier 1999. Le premier rapport, qui couvrait la période 1993-1994, a été remis au Conseil le 5 septembre 1995. Le deuxième rapport, qui couvrait la période 1995-1996, a été présenté le 18 juin 1997 et, comme le prévoit le règlement, comprenait un examen de l'impact socio-économique éventuel de la libéralisation du cabotage maritime. Sur la base de ce rapport, la Commission a adopté le 29 avril 1998, et soumis au Conseil un ensemble de propositions2 comprenant: • une communication relative à une politique communautaire concernant l'équipage des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur à l'intérieur des États membres et entre États membres; • une proposition de règlement du Conseil modifiant le règlement 3577/92 du Conseil; • une proposition de directive du Conseil relative aux conditions requises en ce qui concerne les équipages des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre les États membres. Il ne s'agit pas ici d'examiner cette communication ni ces propositions, qui se trouvent actuellement sur la table du Conseil. 2. Ce troisième rapport couvre la période 1997-1998, au cours de laquelle deux segments du cabotage continental ont été libéralisés dans cinq États membres du Sud: le transport de marchandises stratégiques à partir du 1. 1. 1997, et les services par navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes à partir du 1. 1. 1998, et traite des mêmes domaines essentiels que les deux rapports précédents: • Chapitre 2: rapport sur l'évolution législative dans les États membres aux fins de la transposition de la directive. • Chapitre 3: évolution du marché du cabotage de l'UE. 1 2 Règlement n° 3577 du Conseil, du 7 décembre 1992, concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime), JO L 364 du 12. 12. 1992, p. 7. COM (1998) 251 final du 29. 4. 1998. 7 • Chapitre 4: extension de l'application du règlement 3577/92 à l'EEE par la décision 70/97 du comité mixte, et évolution du marché dans les secteurs du cabotage des États de l'AELE. • Chapitre 5: coûts comparatifs des équipages des navires marchands. 3. 2. Le présent rapport est communiqué pour information au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions. ÉVOLUTION LÉGISLATIVE DANS L'UE 2. 1. Législation concernant l'accès à la prestation de services de cabotage maritime Les États membres qui possèdent une législation spécifique en matière de cabotage ont adapté leurs dispositions nationales, restreintes traditionnellement aux navires nationaux, afin de se conformer au règlement (l'Espagne par la loi 27/92, le Portugal par le décret-loi 368/93, l'Allemagne par la loi du 15 juillet 1994). Une procédure d'infraction engagée par la Commission est toujours en cours contre la France pour le maintien de la législation nationale, qui n'est pas conforme au règlement. L'Autriche et le Luxembourg n'ont pas de législation concernant le cabotage. La Belgique, le Danemark, l'Irlande, le Royaume-Uni et les Pays-Bas non plus, parce qu'ils mettent en œuvre une politique côtière ouverte. Après leur adhésion le 1er janvier 1995, la Finlande a adapté sa législation au règlement par la loi 1362/94 du 22 décembre 1994 et la Suède par le décret 1995:961 du 1er juin 1995. L'annexe I contient une synthèse des principales dispositions légales et fiscales en vigueur dans l'UE et les pays de l'AELE en matière d'accès au cabotage, de nationalité des équipages pour les premiers et seconds registres, de propriété des navires et de régime fiscal. Au cours de la période 1997-1998, l'évolution de la législation a été la suivante: La Grèce a adapté sa législation au règlement par le décret présidentiel 117/97 et le décret présidentiel 84/98, à la suite d'une procédure d'infraction. L'Italie a adapté sa législation ("Codice della Navigazione") par la loi 30/98 du 27 février 1998, à la suite d'une procédure d'infraction. L'Espagne a adopté le décret royal 1466/1997 du 19 septembre 1997 déterminant le cadre légal applicable aux lignes régulières de cabotage maritime et aux services maritimes d'intérêt public. Le Portugal a adopté le décret-loi 194/98 du 10 juillet 1998. Ce texte a été partiellement modifié par le décret-loi du 20 août 1999. La compatibilité des textes de l'Espagne et du Portugal avec le règlement est actuellement examinée par la Commission à la lumière des procédures d'infraction en cours. 2. 2. Situation concernant cabotage dans l'UE le droit d'accès des premier et second registres au Dans le cadre des législations nationales des États membres, il n'existe aucune restriction d'accès des premiers registres à leurs propres marchés du cabotage. La situation concernant l'accès des navires enregistrés aux seconds registres au cabotage national est la suivante : 8 Allemagne: les navires utilisés dans le trafic international pendant la plus grande partie de l'année doivent être immatriculés au registre international (ISR) et bénéficient de certains avantages fiscaux ("loi de protection du pavillon" et "loi relative à l'impôt sur le revenu", telle que modifiée par la loi portant modification des conditions techniques et fiscales du transport maritime en vue de se conformer aux normes internationales" du 18 septembre 1998). Finlande: seuls les navires à marchandises ou principalement à marchandises immatriculés au premier registre finnois, de moins de 20 ans d'âge et utilisés principalement pour le trafic international peuvent être inscrit sur la "liste des navires à marchandises du commerce international" (loi 1707/1991 telle que modifiée par la loi 1611/1992). Les navires à passagers remplissant les conditions précitées et non exploités régulièrement entre des ports nordiques peuvent également être inscrits sur cette liste. Les navires employés uniquement aux fins du cabotage national ne le peuvent pas. Le Danemark a adopté la loi 464 du 12 juin 1996 modifiant la loi sur le registre international l'accès au cabotage danois des navires à marchandises danois (DIS) afin d'autoriser immatriculés au DIS. Les navires à passagers du DIS n'ont pas accès au cabotage danois. Au cours de la période 1997-1998, l'évolution législative a été la suivante : Le Portugal a adopté le décret-loi 31/97 du 28 janvier 1997 qui autorise l'accès des navires immatriculés à Madère (MAR) au transport maritime entre les ports du continent. En vertu du décret-loi 331/99 du 20 août 1999, les navires MAR ont également accès au cabotage avec les îles. L'Espagne a adopté le 16 octobre 1998 le décret royal 2221/1998, qui autorise les navires et les compagnies spécialisées dans le cabotage à être immatriculés sur un registre spécial des navires et compagnies maritimes des îles Canaries (REC). Ce texte marque l'aboutissement de l'accès progressif aux secteurs nationaux des navires immatriculés au REC. L'Italie a adopté la loi 30/98 du 27 février 1998, qui instaure le registre international italien pour les navires pratiquant le commerce international. Aux termes du règlement, les armateurs communautaires doivent, pour être admis sur les marchés du cabotage des autres États membres, exploiter des navires immatriculés dans un État membre et battant pavillon de cet État, et ces navires doivent remplir toutes les conditions applicables pour la pratique du cabotage dans cet État membre. En d'autres termes, les armateurs communautaires doivent avoir accès au cabotage dans leur État. Tous les navires immatriculés au premier registre des États membres de l'UE remplissent les conditions réglementaires d'admission au cabotage dans les autres États membres. Parmi les navires immatriculés au second registre des États membres de l'UE, les suivants remplissent les conditions pour participer au cabotage dans les États membres de l'UE : - navires immatriculés au registre REC de l'Espagne ; - navires immatriculés au registre MAR du Portugal ; - navires à marchandises immatriculés au DIS, mais pas les navires à passagers ; - navires immatriculés à l'ISR allemand, mais seulement au cas par cas, et non pour un cabotage régulier/toute l'année ; 9 - navires finlandais inscrits sur la "Liste des navires marchands du commerce international" mais seulement au cas par cas, et non pour un cabotage régulier/toute l'année. Les navires suivants immatriculés aux seconds registres des États membres n'ont pas accès au cabotage dans les autres États membres de l'UE : - navires immatriculés au second registre italien. 2. 3. Adoption de dispositions concernant l'application des règles de l'État d'accueil en matière d'équipages pour certaines activités de cabotage l'Italie, la Grèce, l'Espagne, En vue de libéraliser le cabotage à partir du 1er janvier 1999 et de mettre en œuvre l'article 3 la France et le Portugal ont adopté des du règlement, dispositions législatives ou administratives imposant leurs règles en matière d'équipage dans le cas du cabotage avec les îles (sauf lorsque la traversée concernée suit ou précède une traversée au départ ou à destination d'un autre État) et des services exécutés par des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes. La France a adopté le décret 99/195 du 16 mars 1999 relatif à l'application des conditions de l'État d'accueil, conformément au règlement (CEE) du Conseil 3577/92 du 7 décembre 1992 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime). L'Espagne a adopté le 22 juillet 1999 une ordonnance instituant les conditions d'équipage applicables aux navires effectuant du cabotage avec les îles. Ces textes ont été jugés compatibles avec le règlement. D'autres textes nationaux sont actuellement examinés par la Commission. 3. ÉVOLUTION DU MARCHE DANS LES 15 ÉTATS MEMBRES 3. 1. Échanges par cabotage Les États membres du Nord (Belgique, Danemark, Finlande, Allemagne, Irlande, Pays- Bas, Suède, Royaume-Uni) ont entièrement libéralisé leurs échanges. Au cours de la période de référence de ce troisième rapport, deux nouveaux secteurs de cabotage ont été libéralisés en application du règlement dans les États membres du Sud (France, Grèce, Italie, Portugal, Espagne) : le transport des marchandises stratégiques (pétrole, produits du pétrole et eau potable) à partir du 1er janvier 1997 et les services par navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes à partir du 1er janvier 1998. Les services suivants n'étaient pas libéralisés dans les États membres du Sud au cours de la période de référence : Dans les échanges continentaux : - services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeurs, protégés jusqu'au 1er janvier 1999. Dans les échanges avec les îles : - cabotage avec les îles (y compris Ceuta et Melilla et les départements français d'outre-mer), protégé jusqu'au 1er janvier 1999. - les services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeurs ainsi que les services assurés par des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes en Grèce seront libéralisés au 1er janvier 2004. 10 Bien qu'il soit de plus en plus difficile d'obtenir des données fiables sur le sujet, en raison du fait que certains État membres ne consignent plus les mouvements par cabotage, on estime que le volume total des échanges par cabotage dans les États membres de l'UE est passé de 239 millions de tonnes en 1993 (UE 12 : 221 millions de tonnes, + 18 millions de tonnes pour la Finlande et la Suède), à 262 millions de tonnes (UE 15) en 1995 puis à 265,3 millions de tonnes en 1997 (UE 15)3. Sur ce dernier chiffre les échanges avec les îles représentent 139,7 millions de tonnes (52,7%) et les échanges continentaux 125,6 millions de tonnes. En 1993, les échanges avec les îles (UE 12) représentaient 51% du total et en 1995, le même pourcentage dans l'UE à 15. Sur les 265,3 millions de tonnes transportées par cabotage en 1997, 125,85 correspondaient au cabotage des États du Nord, et 139,45 à celui des États du Sud. Tableau 1 Volumes des échanges de marchandises par cabotage dans les pays de l'UE pour la période 1993-1997 (en millions de tonnes) Zone Nord (Belgique, Danemark, Finlande, Allemagne, Irlande, Luxembourg, Pays-Bas, Suède, Royaume-Uni) 1993 95,4 1995 127,75 1997 125,85 Sud (France, Grèce, Italie, Portugal, Espagne) Total UE 12 Total UE 15 125,6 134,3 139,45 221 (239) sans objet sans objet 262,05 265. 3 L'annexe II présente une synthèse complète de l'évolution du cabotage de marchandises depuis 1992. Les volumes n'ont pas été modifiés de façon significative dans la plupart des États membres. Au cours de la période de référence, le trafic de passagers dans les États membres du Nord a été libéralisé, alors qu'il reste protégé dans le Sud, sauf pour les croisières continentales, libéralisées depuis le 1. 1. 1995. Il n'y a aucun trafic passagers national aux Pays-Bas, en Belgique et en Irlande. Il est important au Royaume-Uni (estimé à 40 millions de passagers) et en Allemagne (estimé à 5 millions de passagers), mais ces deux pays ne consignent plus ces données. La baisse du trafic au Danemark est due à l'ouverture d'une liaison fixe entre les îles Fyn et Sjaeland en 1997. Les fluctuations en Italie et en Espagne sont attribuées au "climat économique". Les chiffres concernant les passagers présentés au tableau 2 concernent principalement les navires transbordeurs assurant la liaison de deux ports. Ces chiffres incluent environ 500 000 passagers de croisières touristiques nationales dans les eaux grecques en 1997. 3 Dans les précédents rapports, les chiffres donnés pour 1993 et 1995 étaient légèrement différents en raison d'une erreur (double comptabilisation) d'un État membre (Allemagne) et du fait de l'utilisation de données provisoires confirmées depuis. 11 Tableau 2 Trafic passagers dans l'UE en 1997 (en millions de passagers) Europe du Nord (libéralisé) Europe du Sud (protégé) Pays Danemark Finlande Suède Royaume-Uni4 Allemagne5 1995 21,5 4,0 1,1 40,6 3,3 1997 16,4 3,4 1,1 40,0 5,0 Pays France–Corse Autres liaisons Grèce Italie Portugal Espagne 1995 1,3 1,95 36,0 38,0 0,4 7,1 1997 1,28 2,0 41,36 37,2 0,35 6,5 Total 70,5 65,9 Total 84,75 88,63 3. 2. États membres du Sud: trafic marchandises Au cours de la période de référence, la libéralisation a concerné uniquement les États membres du Sud. Les échanges de marchandises stratégiques ont été libéralisés dans le cabotage continental à partir du 1. 1. 1997. À cette date, sur un volume de cabotage de 139,45 millions de tonnes en Europe du Sud, les cargaisons libéralisées représentaient 43,15 millions de tonnes, et les marchandises non libéralisées 96,3 millions de tonnes. Étant donné que l'on ne dispose que d'estimations pour les cargaisons transportées sur le continent par des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes, libéralisés le 1er janvier 1998, les données concernant les volumes libéralisés et les volumes protégés correspondent à la situation au 31. 12. 1997. 3. 2. 1. Secteur libéralisé au 31. 12. 1997 toutes les cargaisons Les secteurs du cabotage libéralisés au 31. 1. 1997 comprenaient transportées sur des liaisons continentales par des navires jaugeant plus de 650 tonnes brutes, et ont représenté 43,15 millions de tonnes. La libéralisation des marchandises "stratégiques" à partir du 1er janvier 1997 a entraîné une augmentation notable du volume des cargaisons libéralisées, qui a plus que doublé entre 1993 et 1997 (13% du volume total des échanges en Europe du Sud en 1993, et 31% en 1997). 4 Estimation fournie par le consultant. 5 Estimation fournie par le consultant. 6 Dont: 13,8 millions longue distance, 27 millions traversées locales et 0,5 millions croisières. 12 Tableau 3 Segments de marché libéralisés pour le trafic marchandises dans les États membres du Sud, 1993, 1995 et 1997 (en millions de tonnes) Catégorie Vrac sec Vrac liquide Marchandises diverses Total Année 1993 1995 1997 1993 1995 1997 1993 1995 1997 1993 1995 1997 France Grèce Italie Portugal Espagne 1,1 1,9 5,1 0,1 3,7 1,1 2,8 4,9 - 1,7 2,8 6,1 - 3,2 2,7 Totaux 11,9 12,0 13,3 0,5 - 0,6 0,1 0,8 2,0 0,5 0,5 0,6 - 0,55 4,6 5,9 4,2 3,5 6,7 - 0,2 2,1 - - 0,1 3,6 - - 0,1 4,6 - 0,3 0,25 0,25 1,6 2,1 7,8 0,2 4,8 1,6 3,4 9,1 - 6,3 8,8 14,9 3,5 4,0 9,65 2,15 24,9 2,6 3,95 4,95 16,5 18,1 43,15 3. 2. 2. Secteur non libéralisé au 31. 12. 1997 Les échanges non libéralisés par cabotage en Europe du Sud comprenaient en 1997 dans le cabotage continental par des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes (libéralisés au 1er janvier 1998), les services réguliers continentaux de passagers et de transbordeurs (libéralisés au 1er janvier 1999) et le cabotage avec les îles (libéralisé au 1er janvier 1999 sauf pour les services de passagers et de transbordeurs et les services assurés par les navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes dans le cabotage avec les îles grecques). Sur un total de 96,3 millions de tonnes de cargaisons protégées en 1997, 92,9 millions de tonnes correspondaient au cabotage avec les îles et 3,4 millions de tonnes au cabotage continental. Tableau 4 Segments de marché non libéralisés pour le trafic marchandises dans les États membres du Sud, 1993, 1995 et 1997 (en millions de tonnes) Catégorie Vrac sec Vrac liquide Marchandises diverses Total Année 1993 1995 1997 1993 1995 1997 1993 1995 1997 1993 1995 1997 France Grèce 0,5 6,8 0,7 7,3 0,2 6,9 6,3 7,5 4,8 8,5 0,5 1,1 2,75 2,9 0,8 2,7 0,8 2,6 7,9 6,3 1,5 17,2 18,5 12,25 Italie 13,5 13,8 13,1 27,1 26,9 27,2 10,4 10,5 12,8 51,0 51,2 53,1 Portugal Espagne 0,5 1,2 0,3 1,7 0,3 2,0 4,5 4,7 0,5 0,9 1,0 1,2 5,9 6,0 2,0 15,6 21,35 13,2 10,3 11,15 12,25 27,1 34,2 27,45 Totaux 22,5 23,8 22,5 61,0 66,25 44,15 25,6 26,15 29,65 109,1 116,2 96,3 Le volume total protégé de marchandises transportées par des navires jaugeant moins de 650 tonnes de tonnes brutes a représenté 5,3 millions de tonnes en 1997. La partie de ce volume correspondante au cabotage continental a été libéralisée au 1 janvier 1998. On estime que cette mesure a concerné quelque 2,15 millions de tonnes de marchandises. 13 3. 3. Part des pavillons étrangers dans le cabotage des États membres de l'UE La part des pavillons non nationaux dans le total du trafic marchandises en 1995 dans le Sud de l'Europe était de 8,35 millions de tonnes, soit 6%. Du fait de la libéralisation des marchandises stratégiques, cette part a augmenté en 1997, passant à 9,05 millions de tonnes (6,5% du total du trafic marchandises par cabotage en Europe du Sud). Le tableau 5 indique les parts détenues par les différents pavillons dans les échanges des États membres du Sud, par catégorie de pavillons, et en indiquant les volumes de marchandises encore protégées. Tableau 5 Part des différents pavillons dans le total des échanges par cabotage dans les États membres du Sud (en millions de tonnes) Pays/pavillon 1995 1997 Continent Îles Total Continent Îles Total France – Total National Autres UE Pays tiers Grèce – Total National Autres UE Pays tiers Italie – Total National Autres UE Pays tiers Portugal – Total 9 National Autres UE Pays tiers Espagne – Total National Autres UE Pays tiers Tot. Euro. Sud National Autres UE Pays tiers 10 11 7 Protégé 5,0 8,7 4,9 4,3 9,9 32,8 Total 6,6 5,5 0,5 0,6 12,1 12,0 0,05 0,05 14 13,7 0,1 0,2 4,3 - 4,25 0,05 13,9 11,8 1,4 0,7 50,9 43,0 6,3 1,6 1,3 1,25 0,05 - 9,8 9,8 - - 46,3 46,3 - - 1,7 1,7 - - 24,3 23,9 0,2 0,2 7,9 6,75 0,55 0,6 21,9 21,8 0,05 0,05 60,3 60,0 0,1 0,2 6,0 1,7 4,25 0,05 38,2 35,7 1,6 0,9 83,4 82,95 0,25 0,2 134,3 125,95 6,55 1,8 8 Protégé 0,2 1,9 1,0 0,1 0,2 3,4 Total 6,5 4,6 1,4 0,5 10,7 10,5 0,1 0,1 15,9 14,95 0,8 0,15 3,6 3,55 - 0,05 9,85 7,0 1,4 1,45 46,55 40,6 3,7 2,25 1,3 1,1 0,2 - 10,35 10,35 - - 52,1 52,05 - 0,05 1,9 1,9 - - 27,25 24,4 0,9 1,95 92,9 89,8 1,1 2,0 7,8 5,7 1,6 0,5 21,05 20,85 0,1 0,1 68,0 67,0 0,8 0,2 5,5 5,45 - 0,05 37,1 31,4 2,3 3,4 139,45 130,4 4,8 4,25 Le tableau 5 fait apparaître l'évolution intervenue entre 1995 et 1997 dans les parts nationales par État membre. Il ressort en particulier clairement que les parts des pavillons nationaux n'ont décliné de manière significative qu'en France et en Espagne. En France, la part du pavillon nationale a chuté de 12% (1 million de tonnes) au profit d'autres pavillons nationaux de l'UE, dont la part est passée de 4,5% en 1995 à plus de 20% en 1997. Cette augmentation a principalement concerné le transport des marchandises stratégiques, passées après leur libéralisation à des pavillons nationaux d'autres États membres. 7 Secteurs non libéralisés: marchandises stratégiques, transport par navires < 650 TB et services continentaux 8 Libéralisé, sauf pour le transport par navires <650 TB et services continentaux de transbordeurs. 9 1995: sauf les navires MAR qui participaient à l'époque par dérogation au cabotage national. 1997: MAR inclus. de transbordeurs. 10 1995: MAR inclus. 11 REC inclus. 14 La part des pavillons étrangers (transporteurs non nationaux de l'UE et transporteurs des pays tiers) dans le total des échanges par cabotage dans les États membres du Sud est passée de 8,35 millions de tonnes en 1995 à 9,05 millions de tonnes en 1997. En Espagne, la part du pavillon national (y compris le registre REC) a chuté de 4,3 millions de tonnes au profit d'autres navires de l'UE (principalement MAR) et surtout de navires extracommunautaires. Le registre REC assure la majeure partie du trafic marchandises par cabotage. En 1995, les navires REC ont transporté 3 millions de tonnes, en quasi-totalité dans le trafic continental. En 1997, leur part s'élevait à 16,8 millions de tonnes, dont 10 millions de tonnes dans le cabotage avec les îles. Les navires MAR exploités en Espagne sont de propriété espagnole; ils ont transporté 1,1 millions de tonnes (3%) dans le cabotage total de marchandises en Espagne. Les navires des pays tiers (principalement Malte, Chypre et Antigua & Barbuda) ont quant à eux transporté 9% de ce total, aussi bien dans les secteurs libéralisés que non libéralisés. En Italie, bien que la part du pavillon national n'ait que peu baissé, celle des autres pavillons communautaires a sensiblement augmenté (de 0,1 à 0,8 millions de tonnes à dans le secteur libéralisé spécialisé (pondéreux par ex. ). La flotte italienne ne comportant pas de navires spécialisés, le secteur italien du transport maritime n'est pas affecté par cette augmentation. Dans le cas du Portugal, les volumes transportés par la flotte MAR en 1995 figuraient dans le rapport précédent sous le trafic assuré par les navires communautaires non nationaux, parce qu'ils étaient exploités dans le cabotage portugais par dérogation. Depuis 1997, les navires MAR peuvent participer au cabotage continental portugais et les volumes transportés par ces navires sont donc inclus dans la part nationale de 1997. La participation des navires suédois et finlandais aux marchés du Sud de l'Europe est négligeable. Tableau 6 Évolution de la part des pavillons nationaux par État membre du Sud (en %) 1995-1997 Pays France Grèce Italie Portugal MAR Espagne (y compris REC) 1995 85,4 99,5 99,5 28,3 70,0 93,5 1997 73,1 99,0 98,5 34,2 64,0 84,5 3. 3. 1. Part des pavillons étrangers dans les segments libéralisés du cabotage de marchandises dans les États membres méridionaux En 1997, sur les 43,15 millions de tonnes transportées dans le secteur libéralisé, 5,75 millions de tonnes ou 13% des cargaisons ont été transportées par des navires ne battant pas le pavillon national, immatriculés aux registres d'autres États membres ou de pays tiers. Comparé aux chiffres correspondant pour l'année 1995 (3 millions de tonnes ou 16,6% des cargaisons 15 libéralisées), on observe une baisse de la participation des navires non nationaux en termes relatifs, mais une augmentation en termes du volume transporté. La participation des transporteurs communautaires non nationaux au secteur libéralisé du cabotage méridional sur la base du règlement a chuté en termes relatifs, passant de 9,4% des cargaisons libéralisées en 1995 à 8,1% en 1997, mais a augmenté en volume, passant de 3 millions de tonnes à 5,75 millions de tonnes. On note la participation accrue : des autres navires communautaires dans le cabotage français pour les produits liquides ; des navires MAR de propriété espagnole dans le cabotage espagnol, et des autres navires communautaires dans le cabotage de cargaisons spéciales en Italie. Ces évolutions n'ont pas modifié sensiblement les marchés nationaux, puisque les mêmes navires étaient déjà exploités auparavant dans le cabotage français et espagnol, par le jeu de dérogations, et que la flotte italienne n'a jamais compté de navires spécialisés. La participation de transporteurs non communautaires au secteur libéralisé, par le jeu de dérogations, a diminué également en termes relatifs, passant de 7% du total des cargaisons libéralisées en 1995 à 5,2% en 1997, mais a augmenté en volume, passant de 1,3 à 2,25 millions de tonnes, la plus forte hausse ayant eu lieu en Espagne. Le tableau 7 met en lumière les parts des différents pavillons dans les secteurs libéralisés du cabotage de marchandises dans les États membres méridionaux. Tableau 7 Part des pavillons dans le trafic de marchandises libéralisées dans les EM méridionaux (1995-1997) Pays Cabotage total dont marchandises libéralisées Part des pavillons communautair es Part des pavillons non communautair es Participation totale des pavillons étrangers 1995 1997 1995 1997 1995 1997 1995 1997 1995 1997 France Grèce Italie 7,9 21,9 60,3 Portugal 6,0 7,8 21,05 68,0 5,5 Espagne 38,2 37,1 1,6 3,4 9,1 - 4,0 6,3 8,8 14,9 3,5 9,65 Total 134,3 139,45 18,1 43,15 0,25 0,05 0,1 - 1,3 1,7 1,2 0,1 0,8 - 1,4 3,5 0,3 0,05 0,5 0,1 0,2 0,15 0,55 0,1 0,3 0,05 0,05 0,05 0,7 1,3 1,45 2,25 2,0 3,0 1,7 0,2 0,95 0,05 2,85 5,75 3. 3. 2. Part des pavillons étrangers dans les segments non libéralisés du cabotage de marchandises des États membres méridionaux Les cargaisons non libéralisées, qui ont représenté 96,3 millions de tonnes en 1997 (116,2 en 1995), étaient en principe réservées exclusivement aux pavillons nationaux. Toutefois, en 1997, on estime que 3,3 millions de tonnes (soit 3,4%) ont été transportés sous dérogation par des navires non nationaux, lorsque des navires battant pavillon national n'étaient pas disponibles (5,35 millions de tonnes, soit 4,6%, ont été ainsi transportés en 1995). Sur les 3,3 millions de tonnes transportés par dérogation, 1,3 millions (soit 1,3%) ont été transportés par des navires communautaires non nationaux, et 2,0 millions (2%) par des navires non communautaires. Ces données sont à comparer avec celles de 1995, où sur 5,35 millions de 16 tonnes transportés par dérogation, 4,85 (4,1%) l'ont été par des navires communautaires non nationaux (y compris les navires MAR) et 0,5 (0,4%) par des navires non communautaires. En comparaison du rapport précédent, le nombre de dérogations accordées dans les échanges non libéralisés a sensiblement décru dans tous les États membres méridionaux, à l'exception de l'Espagne et, dans une moindre mesure, de l'Italie. Cela est dû entièrement à la libéralisation des secteurs des marchandises stratégiques. Toutefois, la participation de pavillons non communautaires aux échanges non libéralisés par le jeu de dérogations a été au total multipliée par quatre au cours de la période. Deux éléments ont joué ici un rôle important : la flotte MAR, très active en 1995 dans le secteur non libéralisé, par le jeu de dérogations, s'est tournée au cours de la période de référence vers le secteur libéralisé. Les pavillons non communautaires ont cependant accru sensiblement leur part dans les échanges protégés en Espagne, où ils ont assuré le transport de 2 millions de tonnes. Dans le même temps, les pavillons communautaires ont triplé leur part dans les échanges espagnols. Tableau 8 Part des différents pavillons dans le secteur non libéralisé des États membres méridionaux (1995-1997) (en millions de tonnes) Pays Total des échanges par cabotage Dont marchandises non libéralisées Part des pavillons communau- taires Part des pavillons non communau- taires Participation totale des pavillons étrangers 1995 1997 1995 1997 1995 1997 1995 1997 1995 1997 1,5 0,3 0,4 0,3 France 7,9 7,8 Grèce 21,9 21,05 Italie 60,3 68,0 Portugal 6,0 5,5 6,3 18,5 51,2 6,0 12,25 53,1 2,0 - - 4,25 Espagne 38,2 37,1 34,2 27,45 0,3 Total 134,3 139,45 116,2 96,3 4,85 - - - 0,9 1,3 - - - 0,2 0,5 - - 0,05 - 1,95 2,0 0,6 - - 4,25 0,5 5,35 0,4 - 0,05 - 2,85 3,3 3. 3. 3. Le système des dérogations Malgré la libéralisation, un total de 4,25 millions de tonnes (2,25 millions de tonnes dans le secteur libéralisé et 2,0 millions de tonnes dans les secteurs non libéralisés) ont été transportés en 1997 par dérogation accordée à des transporteurs non communautaires dans le cabotage des États membres méridionaux contre 1,8 millions de tonnes en 1995 (1,3 millions de tonnes dans le secteur libéralisé et 0,5 millions de tonnes dans le secteur non libéralisé). Cela représente une augmentation de 136% du volume transporté par des navires non communautaires. 3. 3. 4. Part des pavillons étrangers dans les États membres septentrionaux: marchandises Les États membres septentrionaux sont entièrement libéralisés et ouverts aux autres pavillons les navires non communautaires doivent obtenir une communautaires. Dans certains, dérogation (Allemagne, Finlande, Suède), sauf si l'accès leur a été accordé sur la base d'accords bilatéraux. Dans les autres États membres du Nord, les navires des pays tiers 17 peuvent participer aux mêmes conditions que les navires de l'UE. Le degré de participation étrangère varie considérablement d'un État membre à l'autre. Au Danemark, les données afférentes ne sont pas consignées, et l'on ne possède que des estimations concernant la part des différents pavillons. L'Autriche et le Luxembourg n'ont pas de cabotage. Les volumes très limités en Belgique et aux Pays-Bas sont entièrement transportés par les navires battant pavillon national. Le tableau 9 présente un panoptique de l'évolution de la participation des pavillons étrangers au cabotage de marchandises dans les États membres du Nord. Tableau 9 Parts des différents pavillons dans le cabotage de marchandises dans les États membres septentrionaux - 1995-1997 (en millions de tonnes) Pays/pavillon 1995 1997 Pays/pavillon 1995 Finlande – Total National Autres UE Non-UE Irlande – Total National Autres UE Non-UE Royaume-Uni– Total12 National13 Autres UE Non-UE 5,9 5,1 0,75 0,05 0,7 0,03 0,5 0,17 62,3 15,8 18,0 28,5 7,15 6,3 0,85 - 0,75 0,03 0,55 0,17 63,2 8,8 15,9 38,5 Allemagne– Total National Autres UE Non-UE Suède – total National Autres UE Non-UE Danemark – Total National Autres UE Non-UE 3,9 3,25 0,6 0,05 13,6 11,5 n. d. n. d. 19,2 10,0 n. d. n. d. 1997 4,0 2,75 0,3 0,95 12,95 10,25 0,9 1,8 19,35 10,0 n. d. n. d. 3. 3. 5. Part des navires immatriculés sur les registres DIS et MAR 7 navires MAR (sur 25 navires de propriété portugaise immatriculés à ce registre) dominent actuellement les échanges portugais de pétrole. Les autres navires MAR de propriété portugaise sont exploités dans le reste du monde. Les navires immatriculés sur le registre MAR sont également présents en Espagne. Le nombre de navires MAR de propriété espagnole est passé de 34 en 1996 à 45 en 1998. Au moins la moitié est exploitée dans les changes intérieurs espagnols. Les autres navires MAR espagnols sont exploités dans le reste du monde. Le cabotage des navires DIS reste essentiellement limité à la collecte de conteneurs : 25 navires de ce type sont exploités dans le cabotage, dont la moitié dans les États membres du Sud. 50 navires d'autres types sont en outre exploités dans le cabotage, mais seulement 10-15 en Europe méridionale (navires citernes pour produits chimiques, navires gaziers et autres navires spécialisés). Depuis le rapport précédent, on n'a enregistré aucune augmentation de la participation de ces navires aux échanges par cabotage. 12 Exclut le traffic avec l'offshore (15 millions de tonnes en 1995/ 18 millions de tonnes en 1997) pour lesquels les données relatives à la part des différents pavillons ne sont plus publiées. 13 comprend Gibraltar, îles anglo-normandes, île de Man. 18 3. 3. 6. Part des pavillons étrangers dans les 15 États membres : passagers Comme pour la période précédente, aucun pavillon étranger n'a participé au transport intérieur de passagers dans les États membres de l'UE en 1997-1998. 3. 4. Flottes de cabotage des États membres de l'UE Dans de nombreux cas, il est très difficile de déterminer les flottes de cabotage des États membres du Nord; de ce fait, les flottes indiquées ci-après comprennent la totalité du tonnage susceptible d'avoir participé aux activités de cabotage (flottes de courte distance < 10 000 TPL) à l'exception des flottes de navires des premiers registres danois et finnois et de la flotte suédoise, qui ne comprennent que des navires exploités dans le cabotage. Certains flottes ne pratiquent pas, ou presque pas le cabotage, notamment celles de l'Autriche, de la Belgique et de l'Irlande, ainsi que la flotte DIS. Les flottes de l'Allemagne, des Pays-Bas et du Royaume- Uni participent occasionnellement au cabotage septentrional. Au cours de la période de référence, les flottes allemandes et danoises se sont développées de manière significative. En Belgique, en Irlande et au Royaume-Uni, les flottes ont diminué. La flotte DIS n'a pas varié de manière notable en termes de tonnage. Globalement, le nombre de navires dans l'ensemble des États membres septentrionaux n'a augmenté que de 73 unités, alors que le tonnage en lourd augmentait de près de 4%. Tableau 10 Flottes de cabotage dans les États membres du Nord (tonnes brutes et TPL x 1000) Pays Nombre Autriche Belgique Danemark– regis. conv. Danemark – DIS Finlande Allemagne14 Irlande Pays-Bas Suède Royaume-Uni 29 17 127 448 105 373 49 248 152 470 Total Europe du Nord 2 018 1996 TP 60 66 213 5 318 356 550 98 480 103 1 365 8 609 TPL 100 36 88 7 584 338 866 134 680 150 956 Nombre 22 7 114 479 125 431 35 299 144 435 1998 TP 68 6 384 5 318 358 615 88 615 104 964 10 932 2 091 8 520 TPL 94 10 105 7 398 385 1 113 120 870 155 1 099 11 349 Pour les États membres du Sud, les diverses flottes comportent également des navires exploités aussi bien au niveau national que pour les échanges internationaux. Les flottes des États membres méridionaux se sont considérablement développées : de 14% en nombre de navires, de 23% en termes de tonnes brutes et de 32% en TPL. La flotte française a pratiquement doublé. En raison du remplacement de navires par des navires plus importants, la flotte grecque s'est accrue sensiblement en tonnage, bien que le nombre de navires n'ait augmenté que de dix unités. La flotte espagnole du premier registre a diminué, mais la flotte REC a augmenté d'autant. La flotte MAR a considérablement augmenté en termes de nombre 14 Y compris ISR. 19 de navires (passant de 59 unités en 1996 à 105 en 1998). Les tonnages sont en revanche restés les mêmes, ce qui dénote une baisse importante de la taille moyenne des navires au cours de la période de référence (de 18 000 TPL à 10 500 TPL). Tableau 11 Flottes de cabotage dans les États membres du Sud (TB et TPL x 1000) TPL Nombre Pays France 15 Grèce Italie16 Portugal– conventionnel Portugal– registre MAR Espagne Espagne– registre REC Nombre 27 515 362 15 59 209 65 1996 TP 196 1 900 310 563 1 036 1 480 120 650 900 541 75 1 074 868 750 1998 TP 500 2 000 TPL 619 800 1 668 2 280 120 659 830 793 76 1 106 781 1,110 43 525 476 15 105 193 71 Total Europe du Sud 1 252 5 343 5 120 1 428 6 570 6 772 3. 5. Incidences sur l'emploi de la libéralisation du cabotage au cours de la période de référence L'emploi total lié au cabotage dans les États membres du Nord s'établissait à 17 460 postes en 1997. 60% du personnel à bord des navires à marchandises et 97% du personnel à bord des transbordeurs se composait de ressortissants de l'UE. 2100 ressortissants de pays tiers étaient employés dans le secteur des marchandises, et 229 dans le secteur des transbordeurs et navires rouliers. Le total des personnes employées dans le cabotage des États membres du Sud s'élevait en 1997 à 50 000 personnes (tous ressortissants communautaires), ce qui représente une baisse de 1000 emplois depuis 1995. Cela s'explique en partie par la rationalisation intervenue en Italie et par la diminution de la flotte sur le registre conventionnel de l'Espagne, qui n'a pas été entièrement compensée par les navires espagnols immatriculés sur le registre REC. l'augmentation de l'emploi dans La libéralisation des produits stratégiques et du trafic assuré par les navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes n'a pas eu d'incidence notable sur l'emploi lié au cabotage dans les États membres méridionaux, car elle est restée sans effet sur le nombre de navires dans ces secteurs, ainsi que sur le nombre de gens de mer employés dans l'UE. 15 Le ‘registre TAAF’ français (29 navires totalisant 150,000 TB/206,000 TPL en 1998) n'a pas accès aux rades de cabotages et n'est pas inclus ici. 16 Le second registre italien n'a pas accès au cabotage et n'est pas inclus dans les chiffres présentés. 20 4. EXTENSION DU CHAMP D'APPLICATION DU REGLEMENT 3577/92 A L'EEE ET EVOLUTION DU MARCHE DANS LES ÉTATS DE L'AELE En vertu de la décision 70/97 du 4 octobre 1997, du comité mixte de l'EEE, le règlement 3577/92 du Conseil a été incorporé à l'accord EEE et son application étendue aux pays de l'AELE. Afin de tenir compte des préoccupations des États membres en ce qui concerne l'extension du champ d'application, la déclaration suivante du gouvernement de Norvège a été intégrée au compte rendu de la décision précitée du comité mixte de l'EEE: "La Norvège n'a pas l'intention de modifier sa législation concernant le registre international norvégien des navires (NIS) en ce qui concerne l'accès au cabotage norvégien des navires immatriculés au NIS". En outre, lors du Conseil "Transports" du 11 décembre 1997, la décision précitée a été examinée et la déclaration suivante a été jointe au procès verbal du Conseil : "Le Conseil et la Commission déclarent que la déclaration de la Norvège concernant la décision 70/97 du Comité mixte de l'EEE constitue un élément extrêmement important pour la Communauté en ce qui concerne sa position sur l'extension à l'EEE du règlement (CEE) N° 3577/92. Ils se réservent de réexaminer cette position et d'invoquer les procédures appropriées prévues dans l'accord EEE si la position norvégienne, telle qu'elle a été exposée dans cette déclaration, devait changer par rapport à l'admission de navires immatriculés dans le registre international norvégien (NIS) au cabotage dans les eaux norvégiennes. " La décision 70/97 est entrée en vigueur le 1er août 1998, à la suite de l'accomplissement des procédures nationales norvégiennes, et s'applique depuis cette date en Norvège et en Islande. Elle accorde aux navires battant pavillon norvégien ou islandais le plein accès au cabotage communautaire, et aux navires communautaires, le plein accès aux cabotages norvégien et islandais, conformément au règlement 3577/92. La législation concernant le NIS n'autorise pas les navires immatriculés sur ce registre à participer au cabotage norvégien. De ce fait, ces navires ne peuvent effectuer du cabotage dans les États membres de l'UE sur la base du règlement 3577/92. 4. 1. Cabotage de marchandises dans les États de l'AELE Le cabotage de marchandises dans les pays de l'AELE (Islande et Norvège) est passé de 36 millions de tonnes en 1993 à 40 millions de tonnes en 1995 et à 48 millions de tonnes en 1997. Plus de 28 millions de tonnes se composaient en 1997 de pétrole brut en provenance du plateau continental. 4. 2. Trafic passagers dans les États de l'AELE Le nombre total de passagers transportés en Islande par les services intérieurs de transbordeurs s'est élevé en 1997 à 381 309, à comparer au chiffre de 356 280 en 1995. En Norvège, 44,6 millions de passagers ont été transportés par services réguliers de transbordeurs en 1997. Ce chiffre est à comparer aux 46,5 millions pour 1994 et aux 43,214 millions pour 1995. 4. 3. Pénétration des pavillons étrangers dans les pays de l'AELE La part des pavillons étrangers n'a pas varié depuis 1995 en Islande, où les navires sous pavillon national assurait toujours 100% des trafics passagers et marchandises en 1997. En Norvège, on ne dispose pour 1997 que des données concernant 14 grands ports. 77,2% des cargaisons continentales ont été transportées sous pavillon norvégien au départ et à destination de ces ports (les navires NIS bénéficiaires d'une dérogation sont inclus), contre 21 76% en 1996. Les navires battant pavillons communautaires ont assuré 12,2%, et plus précisément le pavillon britannique 6%, le pavillon suédois 3,6%, les autres (Danemark, Allemagne, Finlande, Grèce, Italie, Pays-Bas) 2,6%. Les navires sous pavillon non communautaire ont transporté les 10% restant. Tout le trafic passagers en Norvège est assuré par des navires immatriculés au registre NOR. 4. 4. Pénétration des pavillons de l'AELE dans les 15 États membres de l'UE Hormis les navires immatriculés au registre NIS, les navires de l'AELE ne possèdent qu'une faible part du marché du cabotage dans les États membres de l'UE. Les navires NIS constituent une exception : les navires-citernes immatriculés à ce registre jouent un rôle important dans l'acheminement du pétrole offshore britannique (et norvégien). Les estimations fondées sur les données de 1995 (les données concernant les échanges liés à l'offshore ne sont plus publiées depuis cette date) indiquent que la participation des navires NIS aux échanges britanniques liés à l'offshore s'est élevée en 1997 à environ 15% (sur un total d'environ 16,5 millions de tonnes). Les navires NIS ont également transporté 10% des cargaisons continentales britanniques (sur un total de 63 millions de tonnes). Au total, cela représente approximativement 8,5 millions de tonnes transportés par des navires NIS, répartis en 2,5 millions de tonnes pour l'offshore et 6 millions de tonnes pour le cabotage continental. Dans les deux cas, il s'agissait principalement de navires-citernes. Les navires NIS ont également assuré 9% du cabotage allemand (sur un total de 4 millions de tonnes) et des volumes faibles de cargaisons spéciales en France. Les navires islandais ne participent à aucun cabotage à l'étranger. 4. 5. Les flottes de cabotage des États de l'AELE Au 1er janvier 1998, la flotte marchande islandaise comprenait 15 navires totalisant 30 666 tonnes brutes. Depuis 1995, cette flotte a perdu deux unités et 18 000 tonnes brutes. À la même date, la flotte immatriculée au premier registre norvégien (NOR) comprenait 774 navires totalisant 2,45 millions de tonnes brutes (3,21 millions de TPL). Fin 1995 ces chiffres étaient de 772 navires et 2,08 millions de tonnes brutes. Bon nombre de ces navires sont exploités dans le cabotage national. Toujours à la même date, la flotte NIS comportait 683 navires totalisant 19,63 millions de tonnes brutes (30,77 millions TPL), ce qui représentait par rapport à 1995 une augmentation de 13 navires et de 4% de capacité de cale. Cette flotte n'est pas présente dans le cabotage intérieur. 4. 6. Emploi lié au cabotage en Norvège et en Finlande En Islande, le nombre d'emplois directs et indirects liés au cabotage était de 1249 en 1993. Aucune donnée plus récente n'est disponible, mais compte tenu du fait que la flotte et le volume des échanges n'ont pratiquement pas évolué depuis cette date, on peut tabler sur la stabilité des données. En Norvège, les gens de mer à bord des navires immatriculés en Norvège étaient 20 500 en 1998. Ces navires, qui sont exploités exclusivement dans les échanges intérieurs, n'ont à bord que des ressortissants nationaux. 22 5. COUTS COMPARATIFS DES EQUIPAGES POUR LES NAVIRES A MARCHANDISES trois tableaux présentant Comme pour les deux rapports précédents, la comparaison des coûts d'équipage a été réalisée pour trois types de navire jugés représentatifs du cabotage de marchandises. Les coûts ont été calculés en tenant compte de la composition des équipages, des prescriptions applicables en matière de nationalité, de l'échelle des salaires et des règles nationales spécifiques en matière d'impôt sur le revenu et de cotisations sociales pour les gens de mer. L'annexe III du rapport contient trois types de navire à marchandises (navire à marchandises diverses jaugeant 1500 tonnes brutes, navire à cargaison sèche jaugeant 3300 tonnes brutes et navire-citerne jaugeant 9000 tonnes brutes). Une synthèse complète de ces résultats est présentée au tableau 12. Elle tient compte de la taille moyenne des équipages et de la répartition des nationalités typiquement rencontrée sur les flottes des différents pays, et présente les coûts d'équipage nets pour l'armateur, c. à. d. les coûts d'équipage bruts diminués des avantages fiscaux ou des aides d'État liées à l'emploi en vigueur dans les divers pays en 1998. les principaux coûts pour Tableau 12 Coûts d'équipage comparatifs (moyenne de l'UE = 100) : navire à marchandises diverses 1,500 TB/ navire à cargaison sèche 3,300 TB et navire-citerne 9,000 TB (1998) Registre Marchandises diverses 1500 TB Cargaison sèche 3300 TB Navire-citerne 9000 TB France Islande Suède NOR Belgique Kerguelen Finlande Irlande Allemagne Italie Danemark Royaume-Uni DIS (max) Grèce ISR) Portugal Espagne NIS Pays-Bas Canaries MAR DIS (min) 204 142 133 128 125 113 112 110 110 105 101 92 91 81 78 69 69 57 56 47 40 37 200 120 117 125 108 109 123 105 83 111 137 88 124 83 69 61 101 47 47 55 35 51 173 119 111 161 102 89 107 91 100 111 129 75 116 86 83 70 106 71 57 57 41 44 Depuis le dernier rapport, certaines modifications des aides d'État en faveur des armateurs ont été prises en compte dans l'étude comparative des coûts d'équipage. Alors que les aides d'État ont eu par le passé une incidence importante sur les coûts nets supportés par les armateurs dans plusieurs États membres (notamment NL, FIN, S, NOR et les seconds registres), les changements intervenus dans les avantages fiscaux au cours de la période de référence n'ont que peu influé sur les positions relatives des pavillons concernés par rapport aux autres pavillons de l'UE et de l'AELE. Les pavillons concernés sont ceux du Portugal, de la Suède, de l'Irlande, de la Belgique, ainsi que le registre REC espagnol. Les régimes mis en place 23 en Allemagne et en France, s'appliquent uniquement aux navires exploités à l'international, et les positions concurrentielles de ces pavillons n'ont pas été affectées. Dans le cas du Portugal, les modifications des aides d'État ont eu des répercussions sur une partie des coûts des officiers de rangs inférieurs, mais une incidence faible sur les coûts d'équipage globaux. L'association des armateurs suédois a fait savoir que les modifications du régime des aides d'État ont permis des économies supplémentaires sur les coûts d'équipage bruts d'environ 1 à 2% par rapport à 1996. Compte tenu de l'analyse comparative des coûts d'équipage dans l'UE, la compétitivité relative du pavillon suédois par rapport aux autres registres de l'UE demeure inchangée dans le cas des navires à cargaisons sèches de 1500 TB et 3300 TB, par rapport à 1996, tandis que la position est légèrement améliorée pour les navires-citernes, pour lesquels la Suède est passée de la 5e position en 1996 au classement des pavillons en fonction des coûts à la 6e position en 1998, ex aequo avec l'Italie. En Irlande, malgré le régime de remboursement des cotisations sociales acquittées par les armateurs, les coûts d'équipage ont augmenté et la position relative de l'Irlande par rapport aux autres pavillons communautaires s'est aussi détériorée légèrement depuis 1996. Le régime mis en place en Belgique depuis le 1er janvier 1997 est susceptible d'aboutir à des économies allant jusqu'à 20% des coûts bruts pour les armateurs, sur la base d'un équipage à 100% belge. Toutefois, ces économies doivent être considérées comme théoriques, car en pratique les navires belges comportent souvent des équipages non belges, et beaucoup sont affrétés coque nue en vue de leur immatriculation au registre du Luxembourg. Enfin, la compétitivité relative du registre REC par rapport aux autres pavillons communautaires n'a pas évolué : sa position de 1998 est la même que celle de 1996. Les autres changements de classement des différents registres depuis le rapport 1997 sont dues aux changements des sources de données (Islande, Norvège, Belgique), aux mouvements d'autres pavillons dans le classement (Kerguelen), aux modifications de la fiscalité (France, Suède, Italie), à la dévaluation de la monnaie nationale par rapport au dollar (Grèce, Espagne) ou aux modifications de la composition des équipages utilisée pour les calculs (Allemagne, REC). Le résultat des calculs des coûts d'équipage fait apparaître que le pavillon MAR reste l'un des moins chers pour les trois catégories représentatives de navire, permettant des économies avoisinant 60 pour-cent par rapport à la moyenne des autres pavillons communautaires et de l'AELE. Le registre néerlandais est le moins cher des pavillons nationaux, mais il se situe encore à 13 à 17% au-dessus du registre MAR pour les trois catégories de navire étudiées. Les navires immatriculés sous le pavillon DIS comprennent un nombre notable d'équipages non communautaires, ce qui confère à ce pavillon un avantage en termes de coûts. Cela apparaît dans les tableaux comme le cas minimal du DIS (DIS (min)). Les résultats de l'analyse révèlent que les navires battant pavillon DIS peuvent avoir des coûts d'équipage de 46 à 61 pour-cent inférieurs à la moyenne de l'UE, en fonction du type de navire en cause. Il est intéressant de comparer le cas minimal du DIS au pavillon néerlandais. Pour le plus petit des trois types de navires étudiés, le pavillon DIS est quelque 20 pour-cent inférieurs à ceux sous pavillon national néerlandais. Pour les navires-citernes, ce différentiel tombe à 14%, tandis que pour les navires à cargaisons sèches de 3300 TB, le pavillon néerlandais est 4% moins cher que le DIS. 24 Les résultats précités doivent être appréhendés avec une grande prudence, compte tenu du fait que les coûts d'équipage sous les différents pavillons peuvent être influencés par des modifications des dispositions nationales en matière de fiscalité. En outre, comme indiqué dans le rapport précédent, les coûts d'équipage ne constituent qu'une fraction des coûts totaux d'un navire à marchandises. Il convient donc de ne pas utiliser les tableaux de l'annexe III comme des indicateurs de la position concurrentielle des différents registres, mais uniquement comme une comparaison de leurs coûts d'équipage. 25 Vue d'ensemble des dispositions relatives au cabotage dans les pays de l'UE et de l'AELE ANNEXE I Pays Principe fondamental en matière de cabotage Remarque Système de dérogations Prescriptions en matière de nationalité de l'équipage Prescriptions en matière de propriété des navires Régime fiscal Sans objet Sans objet Sans objet 1er registre 2e registre 1er registre 2e registre Aucune prescription. Négociations au cas par cas. Sans objet Les navires doivent être la propriété de/exploités par des ressortissants nationaux/des sociétés implantées en Autriche. Sans objet Sans objet Les navires doivent être la propriété de ressortissants belges/communautaires ou de ressortissants de pays tiers domiciliés en Belgique, ou de sociétés dont le siège social se situe dans l'UE. Les navires doivent être exploités depuis la Belgique. Navires de propriété danoise ou communautaire, ou de sociétés gérées depuis le Danemark. Registre DIS: voir 1er registre. Sans objet Le capitaine doit être de nationalité belge, mais une dérogation peut être accordée si aucun capitaine belge n'est disponible. Le capitaine doit être danois. Les ressortissants des pays tiers peuvent être employés sous contrat de droit danois. Registre DIS: le capitaine doit être de nationalité danoise et les ressortissants des pays tiers peuvent être employés à leurs salaires nationaux. Aucune fiscalité applicable au transport maritime. Dispenses de cotisations sociales (dispense totale pour les employeurs et partielle pour les gens de mer à bord de navires communautaires). Allégement fiscal pour réinvestissement. Les gens de mer à bord des navires DIS sont exonérés d'impôt et reçoivent des salaires nets. Autriche Pas de cabotage maritime Belgique Aucune restriction - - La loi 464 du 12 juin 1992 autorise les navires marchands DIS à participer au cabotage danois à partir de 1er décembre 1996. Les navires à passagers demeurent exclus du cabotage danois. Danemark Sans restriction sauf pour les navires à passagers DIS La réservation aux transporteurs nationaux des échanges par navires jaugeant moins de 500 tonnes brutes a été abrogée par le décret 658/94. Ce décret autorise les navires étrangers à participer au cabotage. 26 Pays Principe fondamental en matière de cabotage Remarque Système de dérogations Prescriptions en matière de nationalité de l'équipage Prescriptions en matière de propriété des navires Régime fiscal 1er registre 2e registre 1er registre 2e registre Le commandant doit être de nationalité finlandaise. Pas d'autres restrictions. - L'immatriculation est régie par la loi sur l'immatriculation maritime (512/1993) et le code maritime finlandais (674/1994). - >60 pour-cent des navires doivent appartenir à des ressortissants finlandais ou à des sociétés finlandaises. - Le MOTC autorise l'immatriculation de navires étrangers au registre finlandais à condition que l'exploitation de ces navires soit assurée par un ressortissant finlandais ou une société finlandaise et que la personne ou la société propriétaire du navire ait son domicile ou sa résidence dans l'EEE. - Le commandant doit être de nationalité finlandaise. - La moitié de l'équipage au moins doit être composée de ressortissants de pays de l'UE ou de l'EEE. - le recrutement de membres d'équipage non ressortissants de l'EEE n'est autorisé que sous certaines conditions, par dérogation aux conventions collectives applicables. Finlande Accès restreint Cabotage régi par la section 4 de la loi sur les pratiques commerciales restrictives. Les échanges côtiers intérieurs sont en général interdits aux navires extracommunautaires Les navires figurant sur la liste des navires marchands du commerce international ont un accès limité au cabotage. Cabotage avec les îles: - les services dans les îles Ålands sont assurés exclusivement par des navires battant pavillon des îles Ålands. La loi (1392/94) du 22 décembre 1994 modifiant la loi sur les pratiques commerciales restrictives a supprimé les restrictions sur le cabotage par des navires communautaires à partir du 1. 1. 1995 (adhésion de la Finlande à l'UE). Un accord bilatéral avec la Norvège s'applique au NIS depuis le 1. 1. 1997. Cabotage continental: - autorisations spéciales délivrées par le MOTC à des navires extracommu- nautaires pour le cabotage continental lorsqu'aucun autre navire n'est disponible; - 4 autorisations ont été délivrées en 1997; - des autorisations sont accordées pour une durée maximale d'un an à des navires étrangers pour des échanges entre les îles Åland et le continent; - aucune autorisation n'a été délivrée pour 1997. - liste des navires à marchandises du commerce international loi n° 1707/1991) - les navires à marchandises ou essentiellement à marchandises peuvent être incorporés s'ils sont immatriculés au 1er registre finlandais, s'ils sont principalement utilisés pour le trafic international et s'ils ont moins de 20 ans d'âge. L'immatriculation n'est pas autorisée pour les navires à passagers, les transbordeurs ou les navires pratiquant uniquement le cabotage. Seuls les navires à passagers exploités entre des pays tiers et qui ne sont pas exploités régulièrement entre des ports nordiques peuvent être immatriculés au second registre. Des abattements particuliers de l'impôt sur le revenu sont accordés aux gens de mer travaillant à bord des navires battant pavillon finlandais (abattement de 18% de la taxe municipale et de 30% de la taxe d'État). L'État contribue également au paiement des retraites des gens de mer. Réduction de l'impôt sur le revenu des marins et remboursement partiel à l'employeur des cotisations sociales. Cette mesure s'applique aux navires immatriculés dans la liste de navires cargo dans le trafic international. 27 Pays Principe fondamental en matière de cabotage Remarque Système de dérogations Prescriptions en matière de nationalité de l'équipage Prescriptions en matière de propriété des navires 1er registre 2e registre 1er registre 2e registre Régime fiscal Règles analogues au 1er registre. - Reversement partiel de la taxe professionnelle aux autorités locales, mais dans le cas du cabotage pur. Une note de bas de page dans l'article 257 de l'édition de mars 1994 du Code des douanes fait référence au règlement 3577/92. Des dérogations peuvent être accordées pour une ou plusieurs traversées consécutives à des navires étrangers en cas de "demande identifiée" (art. 257 du Code des douanes). Registre Taaf (Kerguelen): 35% de l'équipage doit être composé de citoyens français, y compris le capitaine et le 1er ingénieur. 1er registre: - le commandant et le second doivent être de nationalité française. - les autres membres d'équipage doivent être ressortissants de l'UE ou de l'EEE. - le navire doit appartenir à 50% à une personne physique ressortissante de l'UE ou de l'EEE ou - à 100% à une société ayant son siège social dans l'UE ou l'EEE et gérée depuis un établissement permanent en France. France Accès restreint - article 257 du Code des douanes du 11/5/77: - seuls les navires battant pavillon français peuvent participer au cabotage entre les ports métropolitains - l'article 258 du Code des douanes étend cette restriction aux traversées entre les ports d'un DOM et de la Guadeloupe, la Guyane et la Martinique. Les navires des TAAF ne sont pas autorisés à participer au cabotage. Allemagne Accès restreint aux termes de l'article 5, paragraphes 2 et 3 du "Gesetz über die Küstenschiffahrt" (loi sur la navigation côtière). Les navires exploités aux fins du commerce international pendant la plus grande partie de l'année doivent être immatriculés au registre ISR (Flaggenrechtsgesetz). L'article 5 du ‘Gesetz über Änderung der Rechtsvorschrifte n auf dem Gebiet der Seeschiffahrt’ (entré en vigueur le 23 juillet 1994) a mis l'article 5 de la loi sur les transport maritimes côtiers en conformité avec le règlement 3577/92. L'article 2, paragraphes 2 et 3 de la loi sur les transports maritimes côtiers prévoit que des dérogations ne peuvent être accordées à des navires extracommunau- taires qu'en cas d'indisponibilité de navires communautaires ou de disponibilité à des conditions très défavorables. Des dérogations peuvent également être accordées sur la base de la réciprocité. - Aux termes de la ‘Schiffsbesetzungs ordnung’, les conditions applicables aux membres d'équipage sont les mêmes pour tous les navires allemands: commandant de nationalité allemande, 1 ou 2 officiers de nationalité allemande ou d'un autre État membre de l'UE, le reste de l'équipage ressortissants de tous pays. Idem, mais: - les navires de la liste ISR (exploités plus de la moitié de l'année à l'international) peuvent employer des gens de mer de toute nationalité; - les navires exploités plus de la moitié de l'année dans le cabotage ne peuvent être inscrits sur la liste ISR et ne peuvent employer d'étrangers qu'en cas de pénurie de nationaux. Les navires doivent appartenir à/être contrôlés à 50% par des ressortissants allemands ou communautaires avec mandataires domiciliés en Allemagne ou par des sociétés ayant leur siège social, leur administration centrale ou leur lieu principal d'activité dans l'UE (articles 1 et 2 du ‘Flaggen- rechtsgesetz’). Mêmes règles pour l'ISR que pour le 1er registre. 28 -reversement partiel des cotisations sociales dans le cas du commerce international (dans les deux cas, ces reversement sont proportionnels à la fraction internationale du chiffre d'affaire de l'armateur). - pour les navires exploités uniquement dans le cabotage: aucun avantage fiscal concernant l'impôt sur le revenu et aucune subvention. - les navires exploités à l'international peuvent choisir entre la taxation normale et la taxation au tonnage. - Ils bénéficient également de 40% d'abattement sur l'impôt sur le revenu. Pays Principe fondamental en matière de cabotage Remarque Système de dérogations Prescriptions en matière de nationalité de l'équipage Prescriptions en matière de propriété des navires 1er registre 2e registre 1er registre 2e registre Sans objet Aux termes du décret présidentiel 12/92, les équipages doivent être composés à 100% de ressortissants communautaires. Des dérogations peuvent être accordées sur la base de la réciprocité en vertu de l'article 166 du CDPM. 18 dérogations ont été accordées en 1997/98. Sans objet L'article 5 du CDPM prévoit que les navires doivent appartenir au moins à 50% à des citoyens grecs ou à des entités légales grecques dont le capital est détenu à plus de 50% par des citoyens grecs. Grèce Accès restreint: - régi par le code du droit public maritime (CDPM). Le décret loi 187/73 réserve aux navires grecs, en vertu de ces articles 165 et 166, le cabotage de passagers et de marchandises. Cette législation a été partiellement adaptée au règlement 3577/92. Le décret présidentiel 215/94 harmonise partiellement la législation grecque avec le règlement 3577/92: - il autorise l'accès de navires communautaires au cabotage continental de marchandises non stratégiques par des navires >650 TB. Les décrets présidentiels 117/97 et 84/98 ont également adapté certaines parties de la législation grecque au règlement 3577/92. Irlande Accès sans restriction - Sans objet Régime fiscal Les officiers sont imposés sur leur revenu au taux de 9%, les autres membres d'équipage sont imposés au taux de 6%. - taux réduit des cotisations sociales. - une taxe sur le tonnage est imposée aux navires grecs desservant des ports en dehors de la Grèce. Sans objet - 10% de taxe sur les profits; - 15% d'amortissement linéaire pour les 6 premières années, 10% la septième année; - abattement spécial de l'impôt sur le revenu pour les marins affectés en mer pendant au moins 169 jours par an; - remboursement des cotisations sociales versées par l'employeur pour les gens de mer affectés à bord de navires communautaires. La Cour de justice des Communautés européennes a condamné la Grèce pour n'avoir pas rempli ses obligations légales, dans son arrêt du 27 novembre 1997 (affaire C-62/96). Suite au jugement de la Cour de justice des Communautés européennes du 12 juin 1997 dans l'affaire C- 151/97, l'Irlande a adopté une loi relative à la navigation marchande (dispositions diverses) en 1998. Cette loi dispose que les navires doivent appartenir à des ressortissants communautaires ou à une société du droit d'un État membre, soumise à ce droit et ayant son lieu principal d'activité dans un État membre. Sans objet - Les officiers doivent être de nationalité irlandaise, britannique, ou bien ressortissants communautaires ou du Commonwealth; les matelots doivent être citoyens irlandais, britanniques ou ressortissants communautaires. 29 Pays Principe fondamental en matière de cabotage Remarque Système de dérogations Prescriptions en matière de nationalité de l'équipage Prescriptions en matière de propriété des navires 1er registre 2e registre 1er registre 2e registre Italie Accès restreint régi par l'article 224 du 'Codice della Navigazione' (code de la navigation) tel que modifié par la loi 30/98. Accès limité au navires communautaires. - l'article 224 révisé autorise la participation des navires communautaires au cabotage italien, conformément au règlement 3577/92. Le ministère des transports et de la navigation peut accorder des dérogations au cas par cas dans le cadre d'autorisations spéciales. Luxem- bourg Pas de cabotage maritime - Sans objet Pays-Bas Accès libre - Sans objet. Mêmes règles que pour le premier registre, plus affrètement coque nue pour les navires appartenant à des ressortissants non communautaire s. Sans objet Sans objet. Les navires du second registre, créé en application de la loi 30/98, n'ont pas accès au cabotage. Les navires doivent appartenir à plus de 50% à des citoyens italiens ou à des ressortissants communautaires. Sans objet. Sans objet. Art. 143 du CDN, tel que modifié par la loi n° 30 du 27 février 1998. Les navires doivent appartenir au moins à 50% à des ressortissants communautaires ou à des sociétés commerciales dont le siège social est situé dans l'UE et dont une part significative est gérée depuis le Luxembourg. Les navires doivent appartenir au 2/3 à des citoyens néerlandais ou à des entités légales communautaires ou de l'EEE. Une part importante de la gestion opérationnelle de ces entités doit être assurée depuis les Pays-Bas. Régi par l'article 311 du code du commerce. - le commandant et le second doivent être de nationalité italienne, - les autres membres d'équipage doivent être de nationalité italienne ou ressortissants communautaires, conformément à l'article 318 du ‘Codice della Navigazione’. Le registre national est principalement utilisé par les armateurs belges. Le capitaine doit être ressortissant communautaire. Licence reconnue par le Luxembourg. Les membres d'équipage doivent satisfaire aux normes STCW. Le capitaine doit être de nationalité néerlandaise, les autres membres d'équipage doivent satisfaire aux normes STCW, certificats reconnus par les autorités danoises. 30 Régime fiscal Les profits résultant de la vente de navires, exonérés d'impôt, peuvent être étalés sur cinq ans. Dispense partielle de cotisations sociales. Les gens de mer bénéficient d'un taux réduit d'imposition sur le revenu. - exonération en pratique des taxes et cotisations sociales normalement acquittées par l'armateur/employeur; - possibilité d'appliquer une taxe au tonnage ou une taxe professionnelle sur les résultats d'exploitation. Pays Principe fondamental en matière de cabotage Portugal Accès restreint: régi par le décret-loi 194/98: Les navires MAR n'avaient accès qu'au seul cabotage continental au cours de la période de référence. Un acte récent leur donne également accès au cabotage avec les îles (décret-loi 331/99 du 20 août 1999). Remarque Système de dérogations Prescriptions en matière de nationalité de l'équipage Prescriptions en matière de propriété des navires 1er registre 2e registre 1er registre 2e registre Régime fiscal Le décret loi 194/98 a remplacé le décret-loi 386/93 et met à jour la législation en libéralisant le cabotage avec les îles à partir du 1. 1. 1999. L'article 5 de ce même décret-loi autorise (sous réserve de l'autorisation de la direction générale DGPNTM) l'utilisation de navires non communautaires en cas d'indisponibilité de navires communautaires. L'équipage doit être à 100% portugais ou communautaire. Le capitaine et le second doivent être de nationalité portugaise, sauf autorisation pour circonstances particulières. Registre de Madère (MAR) l'équipage doit être à 100% portugais ou communautaire pour avoir accès au cabotage. Régi par le décret-loi 196/98 qui établit le cadre réglementaire et légal des activités de transport maritime: l'armateur doit être domicilié ou avoir son siège et principal établissement sur le territoire national, et être enregistré au DGPTNM. Registre de Madère: l'armateur doit avoir un bureau ou un mandataire officiel à Madère. - impôt sur le revenu sur 30% des profits de l'armateur; - pas de taxe professionnelle dans les eaux internationales (MAR); - réserves exonérées autorisées pour réinvestissement dans les deux ans (MAR); - dispense totale de cotisations sociales et exonération totale de l'impôt sur les revenus pour les gens de mer (MAR). 31 Pays Principe fondamental en matière de cabotage Espagne Accès restreint – régi par la loi 27/1992 sur les ports de l'État et la marine marchande. Les navires REC ont accès sans restriction au cabotage. Remarque Système de dérogations Prescriptions en matière de nationalité de l'équipage Prescriptions en matière de propriété des navires 1er registre 2e registre 1er registre 2e registre Le décret royal 2221/98 du 16 octobre 1998 autorise les navires REC à participer à tous les secteurs du cabotage espagnol (y compris avec les îles). L'article 81 de la loi 27/1992 prévoit la possibilité de dérogations exceptionnelles en cas de non disponibilité de navires espagnols ou communautaires. - le capitaine et le second doivent être de nationalité espagnole; - les autres membres d'équipage doivent être ressortissants communautaires. Les navires doivent appartenir à des citoyens espagnols ou des ressortissants communautaires, ou à des sociétés ayant un mandataire en Espagne (article 76 de la loi 27/92). Toute société de navigation établie soit en Espagne, soit dans l'UE ou dans un pays tiers, peut immatriculer un navire au REC si ce navire est géré depuis les îles Canaries ou si cette société possède un établissement permanent sur les îles Canaries. Registres des îles Canaries (REC): - le capitaine et le second doivent être de nationalité espagnole; - la moitié au moins des autres membres d'équipage doivent être ressortissants communautaires; possibilité de dérogation en cas d'indisponibilité de ressortissants communautaires; -jusqu'au 1. 1. 1999, les équipages des navires exécutant du cabotage dans des secteurs non libéralisés doivent être en totalité composés de ressortissants communautaires. Régime fiscal La loi 19/1994, modifiée en dernier lieu en décembre 1996, prévoit des allégements fiscaux pour les navires immatriculés au REC. -réduction de 90% des cotisations sociales de l'employeur; -réduction de 90% de la taxe professionnelle; -50% des revenues des gens de mer exonérés de l'impôt sur le revenu. 32 Pays Principe fondamental en matière de cabotage Remarque Système de dérogations Prescriptions en matière de nationalité de l'équipage Prescriptions en matière de propriété des navires Régime fiscal 1er registre 2e registre 1er registre 2e registre Suède Accès restreint Décret 235/75 du 1er juin 1995 tel que modifié prévoit l'accès des navires communautaires. Libéralisation pour les navires communautaires conformément au règlement 3577/92 depuis le 1. 1. 1995 (adhésion). Un accord bilatéral avec la Norvège (1989) s'applique pour le registre NIS. - De dérogations sont accordées par l'administration maritime suédoise en cas de non disponibilité de navire suédois ou communautaire approprié. Une vingtaine de dérogations sont accordées chaque année. - Le capitaine doit être de nationalité suédoise (sans exception). Pas d'autre restriction. - Tous les membres d'équipage bénéficient des conventions salariales, quelle que soit leur nationalité. - Des réserves de profits exonérées d'impôts égales à 25% des profits totaux peuvent être maintenues pendant 5 ans. - Les armateurs sont intégralement remboursés des taxes sur le revenu des gens de mer, et reçoivent en outre un montant de 58 000 SEK par employé à plein temps pour les charges sociales. - Le régime fiscal des gens de mer a été supprimé en 1998. Les gens de mer sont à présent imposés sur l'ensemble de leurs revenus bruts. Sans objet Régi par la loi maritime (1994:1009). Sans objet Les navires doivent appartenir à 50% à des citoyens ou à des sociétés suédoises. - Les autorités se réservent le droit d'autoriser des navires étrangers à battre pavillon suédois lorsque leur exploitation est sous contrôle suédois et leur propriétaire a sa résidence permanente en Suède. Les navires appartenant à plus de 50% à des ressortissants de l'EEE ou à des compagnies ayant leur siège social, leur administration centrale ou leur principale lieu d'activité dans l'EEE et dont l'exploitation est contrôlée depuis la Suède peuvent être immatriculés au registre suédois. 33 Pays Principe fondamental en matière de cabotage Remarque Système de dérogations Prescriptions en matière de nationalité de l'équipage Prescriptions en matière de propriété des navires Régime fiscal Royaume- Uni Accès libre - Sans objet 1er registre 2e registre 1er registre 2e registre Sans objet - Pour les navires "stratégiques": le commandant doit être ressortissant britannique, du Commonwealth, de l'EEE ou d'un pays de l'OTAN. - Pour les autres navires, aucune prescription concernant la nationalité des membres d'équipage. Les navires doivent appartenir à au moins 50% à des personnes ou à des sociétés établies dans l'UE ou sur des territoires appartenant au Royaume-Uni. Sans objet - Allégement fiscal pour réinvestissement. - Exonération fiscale des gens de mer non-résidents au RU pendant plus de 183 jours par an. AUTRES (Pays de l'AELE) Islande1 Accès libre: Côtes ouvertes. Sans objet - Possibilités pratiquement illimitées d'activité pour les navires marchands étrangers entre les ports islandais. - à partir du 1. 8. 1998, le règlement 3577/92 s'applique (décision 70/97 du comité mixte). Sans objet - Depuis l'EEE, tous les ressortissants de l'EEE peuvent être membres d'équipage. - Aux termes de la loi 26/1987 relatives aux droits des travailleurs étrangers, tous les membres d'équipage extra-EEE doivent obtenir un permis de travail du ministère des affaires sociales pour être recrutés. - Régi par la loi 115/1985 relative à l'immatriculation des navires, qui limitait antérieurement l'immatriculation aux seuls navires appartenant à des citoyens ou résidents islandais. - La loi modificative 62/1992 permet l'immatriculation de navires appartenant à des ressortissants ou à des sociétés de pays de l'EEE. Sans objet - Les avantages fiscaux suivants s'appliquent aux gens de mer: - déduction d'impôt sur le revenu de ISK 685 (US 10. 4) x 1,49 par journée en mer; - les armateurs ne bénéficient d'aucun rabais ni remboursement des cotisations sociales. 1 La décision 70/97 du comité mixte de l'EEE, du 4 octobre 1997 (JO L30 du 5. 2. 98) a modifié l'annexe XIII (Transports) de l'accord EEE pour étendre le règlement 3577/92 à l'Islande et à la Norvège. 34 Pays Principe fondamental en matière de cabotage Remarque Système de dérogations Prescriptions en matière de nationalité de l'équipage Prescriptions en matière de propriété des navires Régime fiscal 1er registre 2e registre 1er registre 2e registre Norvège1 Accès libre: - côtes ouvertes. - les navires NIS sont en principe exclus, mais les navires à marchandises sont acceptés sous certaines conditions. - Aucune prescription particulière, sauf pour le commandant, qui doit être de nationalité norvégienne. Cette disposition est en cours de modification. - Tous les membres d'équipage bénéficient des conventions collectives salariales. Registre NIS: - le commandant doit être de nationalité norvégienne. Des dérogations sont cependant accordées pour d'autres nationalités. Dans le cadre de la loi de 1976 sur les transports publics, tous les transporteurs exploitant des navires sur des services côtiers réguliers de passagers doivent obtenir une licence du MOTC. Depuis le 1. 8. 1998, le règlement 3577/92 s'applique à tous les membres de l'EEE (décision 70/97 du comité mixte). - les navires NIS peuvent participer à certains secteurs du cabotage. Ces navires sont inscrits sur la liste de la direction maritime. La liste comprend actuellement 16 navires, principalement des gaziers hautement spécialisés. - Le registre ordinaire norvégien (NOR) est régi par la loi sur le transport maritime. - Ce registre est ouvert uniquement aux navires appartenant à des citoyens de Norvège ou à un partenariat illimité dans lequel au moins 60% des parts sont détenues soit par des citoyens norvégiens, soit par une SARL dont au moins 60% du capital et des pouvoirs de gestion appartiennent à des Norvégiens. Le registre NIS a été créé par la loi du 12. 6. 1987 relative au registre international norvégien des navires. - les prescriptions en matière de propriété sont les mêmes que pour le registre NOR Si les conditions de nationalités ne sont pas satisfaites, l'immatriculation est possible lorsque le navire appartient à une société anonyme ou en commandite dont le siège est en Norvège, ou bien à une société d'armement dont le gérant est implanté en Norvège, ou encore à un armateur avec un mandataire en Norvège habilité pour des actes judiciaires au nom du propriétaire. - Tous les membres d'équipage à bord de navires NOR ou NIS ont droit à un abattement de 30% sur leurs revenus bruts, sans dépasser 70,000 NKr par an. Cet abattement est limité aux marins travaillant en mer pendant une période minimale. - Les avantages fiscaux ont été révisés au printemps 1998. –remboursement aux armateurs de 12% des taxes acquittées sur les salaires bruts des marins. Les déductions fiscales ne sont accordées qu'aux membres d'équipage résidents/assujettis à l'impôt en Norvège. Ce régime est limité aux navires NOR sauf si un équipage entier de navire NIS remplit les conditions de résidence/imposition. - taxation au tonnage introduite en juillet 1996. Note: Les pays suivants sont signataires d'accords bilatéraux et réciproques avec les pays de l'AELE et/ou de l'UE concernant le cabotage; La Finlande est signataire d'un accord bilatéral avec la Norvège, conclu le 1/1. 1997, qui accorde l'accès aux navires NOR et NIS. La Suède est signataire d'accords bilatéraux avec: la Norvège, y compris le NIS, l'Islande, la Belgique, le Danemark (y compris le DIS), l'Irlande, les Pays-Bas, le Portugal et le Royaume-Uni. La Norvège est signataire d'accords bilatéraux avec: la Finlande (1997), l'Allemagne (1997), la Suède, l'Islande, le Danemark, le Royaume-Uni et le Portugal. 1 La décision 70/97 du comité mixte de l'EEE, du 4 octobre 1997 (JO L30 du 5. 2. 98) a modifié l'annexe XIII (Transports) de l'accord EEE pour étendre le règlement 3577/92 à l'Islande et à la Norvège. 35 Synthèse de l'évolution du cabotage par État membre de l'UE (en millions de tonnes) ANNEXE II État membre de l'UE Belgique 1992 1993 1994 1995 1997 Danemark 1992b) 1993b) 1994b) 1995b) 1996b) Finlande 1992 Francec) 1993 1994 1995 1997b) 1992 1993 1994 1995 1996a) Allemagne 1992 1993 1994 1995 1997 1992 1993 1994 1995 1996a) 1992 1993 1994 1995 1997 1992 1993 1994 1995 1996c) 1992 1993 1994 1995 1997 Grèce Irlande Italie Pays- Bas Vrac sec Vrac liquide conti- nent îles conti- nent îles Marchandises diverses conti- nent îles Total Total conti- nent îles - - - - - 5,25 4,25 4,2 4,1 4,0 0,6 0,55 0,7 0,8 0,8 1,6 1,6 2,0 1,6 1,7 0,7 0,5 0,45 0,8 1,25 3,7 3,7 4,0 4,9 4,4 0,15 0,3 0,1 0,05 0,05 5,4 5,9 5,4 5,8 6,1 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 - - - - - 2,05 1,9 1,85 1,8 1,75 0,55 0,45 0,45 0,5 0,5 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 - - - - - 4,9 4,1 4,4 5,2 4,85 - - - - - 10,8 13,1 12,0 12,9 13,5 - - - - - 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,55 0,45 0,5 0,6 0,6 4,1 4,1 4,75 4,45 5,7 6,8 6,5 5,7 5,0 4,8 3,7 3,1 2,8 2,8 2,4 6,0 6,0 5,0 6,8 5,9 0,55 0,55 0,6 0,65 0,7 6,65 3,8 4,2 3,8 4,2 - - - - - - - - - - 2,65 2,5 2,75 3,2 3,3 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,3 0,3 0,45 0,3 0,3 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 2,2 2,0 1,7 2,2 2,0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,4 0,4 0,35 0,4 0,4 - - - - - - - - - - 8,2 9,5 9,5 9,5 9,7c) 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,9 0,9 0,85 0,8 0,8 0,25 0,25 0,2 0,25 0,3 3,1 2,4 3,1 2,4 3,5 - - - - - 23,15 5,85 11,65 4,1 4,2 4,4 5,6 - - - - - 9,1 9,4 9,7 12,5 - - - - - 23,8 26,0 23,7 26,1 - - - - - 36 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 5,8 4,7 4,7 4,7 4,6 4,7 4,65 5,45 5,25 6,5 8,4 8,1 7,7 6,6 6,5 4,4 3,6 3,25 3,6 3,65 10,1 10,1 9,35 12,1 10,7 0,7 0,85 0,7 0,7 0,75 17,9 13,8 13,8 14,0 15,9 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 - - - - - 12,9 13,9 14,1 14,5 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 18,7 18,6 18,8 19,2 14,75 19,35 0,7 0,6 0,6 0,65 0,65 1,5 1,4 1,5 1,3 1,3 0,3 0,3 0,25 0,3 0,35 10,2 8,5 9,2 9,8 10,35 - - - - - 45,6 46,0 47,4 46,3 52,1 - - - - - 5,4 5,25 6,05 5,9 7,15 9,9 9,5 9,2 7,9 7,8 4,7 3,9 3,5 3,9 4,0 20,3 18,6 18,55 21,9 21,05 0,7 0,85 0,7 0,7 0,75 63,5 59,8 61,2 60,3 68,0 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 État membre de l'UE Portugal 1992 1993 1994 1995 1997 Espagne 1992 Suède 1993 1994 1995 1997 1992 1993 1994 1995 1997 Royaume 1992 Uni 1993 (y comp. 1994 offshore) 1995 1997 TOTAUX 1992 1993 1994 1995 1996/7 ÉTATS EEE Islande 1993 1994 1995 1997a) Norvège 1993 1994 1995 1997a) Vrac sec Vrac liquide Marchandises diverses Total Total conti- nent 0,1 0,1 - - - 4,9 4,25 4,65 3,95 2,75 3,55 3,55 3,55 3,75 3,4 9,5 7,9 8,0 7,0 4,0 31,6 28,9 33,45 33,15 28,85 0,05 0,05 0,05 0,05 8,0b) 8,0 12,9 14,3 îles 0,5 0,5 0,5 0,3 0,3 1,2 0,95 0,85 0,95 1,95 1,85 1,7 1,4 1,8 1,75 1,2 0,7 1,15 0,7 0,7 20,95 21,45 22,8 24,35 25,5 - - - - néant néant néant néant conti- nent 5,0 4,3 4,3 4,3 3,6 11,65 9,5 8,15 9,7 6,8 6,9 7,15 7,15 7,6 7,3 35,8 35,1 38,8 39,0 41,7 76,75 69,35 82,0 84,75 83,75 0,3 0,3 0,3 0,35 4,55b) 4,5 4,0 4,5 îles 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 6,65 6,4 8,45 12,2 13,1 0,1 0,1 0,45 0,15 0,15 21,2 19,0 23,65 23,5 26,0 56,6 54,45 63,95 72,25 71,45 - - - - 22 27 22 28 conti- nent - - - - - 0,3 0,35 0,25 0,25 0,3 - - - 0,3 0,3 3,6 4,4 4,8 4,7 6,4 10,15 9,25 9,6 10,05 13,0 0,05 0,05 0,05 0,05 1,25b) 1,2 1,0 1,2 îles 0,8 0,8 1,0 1,0 1,2 9,8 10,15 11,05 11,15 12,2 0,1 0,1 0,1 - 0,05 4,0 4,5 4,9 2,6 2,4 38,7 37,6 40,2 37,5 conti- nent 5,1 4,4 4,3 4,3 3,6 16,85 14,1 13,05 13,9 9,85 10,45 10,7 10,7 11,65 11,0 48,9 47,4 51,6 50,7 52,1 118,5 107,5 125,05 127,95 42,75 125,6 - - - - néant néant néant néant 0,4 0,4 0,4 0,45 néant néant néant néant îles 1,7 1,7 1,9 1,7 1,9 17,65 17,5 20,35 24,3 27,25 2,05 1,9 1,95 1,95 1,95 26,4 24,2 29,7 26,8 29,1 6,8 6,1 6,2 6,0 5,5 34,5 31,6 33,4 38,2 37,1 12,5 12,6 12,65 13,6 12,95 75,3 71,6 81,3 77,5 81,2 116,25 234,75 113,5 126,95 134,1 139,7 221,0 252,0 262,05 265,3 - - - - néant néant néant néant 0,4 0,4 0,4 0,45 35,8 40,7 39,9 48,0 a. b. c. Estimation par des consultants. Ce chiffre comprend des estimations pour le volume des échanges, concernées ou l'affectation des produits. les régions Uniquement le cabotage européen. 37 ANNEXE III Comparaison des coûts d'équipage pour les navires marchands 1998. Coûts d'équipage nets: navire à marchandises diverses de 1500 TB Registre Équipage Total équipage Facteur de réservea) Coût total d'équipage/an Indice (US$ ‘000) (Moyenne 100) Officiers Matelots 6E+0F 5E+0F 5E+0F 3E+0F 4E+0F 1E+5F 6E+0F 4E+0F 3E+1F 6E+0F 3E+0F 4E+0F 3E+0F 7E+0F 1E+3F 4E+0F 6E+0F 0E+4F 3E+0F 2E+4F 2E+2F 0E+4F 6E+0F 5E+0F 4E+0F 4E+0F 5E+0F 4E+2F 5E+0F 4E+0F 3E+1F 6E+0F 3E+0F 4E+0F 3E+0F 5E+0F 3E+1F 5E+0F 5E+0F 2E+1F 3E+0F 5E+0F 3E+2F 1E+2F Franceb) Islande Suède) NORb) Belgiqueb) Kerguelenb) Finlandeb) Irlandeb) Allemagneb) Italie Danemarkb) Royaume-Unib) DIS (max) Grèce ISRb) Portugal Espagne NISb) Pays-Basb) Canaries MAR DIS (min) Moyenne Officiers/ Matelots 1,5/1,5 1,5/1,5 2,0/2,0 2,0/2,0 1,5/1,5 1,8/1,8 1,2/1,2 1,5/1,5 1,8/1,8 1,5/1,5 1,8/1,4 1,5/1,5 1,8/1,4 1,6/1,6 1,5/1,5 1,5/1,5 1,8/1,4 2,0/2,0 1,7/1,7 1,8/1,4 1,5/1,5 1,8/1,4 1 500 1 041 974 942 917 832 823 811 810 775 742 677 666 592 572 510 504 420 408 345 293 271 12 10 9 7 9 12 11 8 8 12 6 8 6 12 8 9 11 7 6 11 9 7 204 142 133 128 125 113 112 110 110 105 101 92 91 81 78 69 69 57 56 47 40 37 735 100 a. S'applique uniquement aux marins nationaux. b. Sur la base des données de l'ISF. E: ressortissants UE/EEE. F: étrangers. Source: MERC/TecnEcon. 38 Coûts d'équipage: navire à cargaisons sèches de 3300 TB Registre Équipage Officiers Matelots Total équipage Facteur de réservea) Officiers/ Matelots Coût total d'équipage/an (US$ ‘000) Indice (Moyenne 100) 1,8/1,8 1,8/1,4 2,0/2,0 1,8/1,4 1,2/1,2 1,5/1,5 2,0/2,0 1,5/1,5 1,8/1,8 1,5/1,5 1,5/1,5 1,8/1,4 1,5/1,5 1,6/1,6 1,8/1,8 1,5/1,5 1,5/1,5 1,8/1,4 1,8/1,4 1,7/1,2 2,0/2,0 1,5/1,5 1 932 1 325 1 207 1 193 1 190 1 162 1 124 1 070 1 052 1 046 1 014 971 846 802 800 667 586 532 494 455 449 339 200 137 125 124 123 120 117 111 109 108 105 101 88 83 83 69 61 55 51 47 47 35 965 100 9E+0F 4E+0F 4E+0F 4E+0F 9E+0F 5E+0F 5E+0F 9E+0F 3E+6F 4E+0F 5E+0F 8E+0F 5E+0F 7E+0F 2E+4F 2E+4F 8E+0F 2E+6F 0E+5F 0E+3F 0E+4F 2E+4F 16 10 9 10 16 11 10 16 16 10 10 14 10 13 10 10 13 14 11 8 8 11 7E+0F 6E+0F 5E+0F 6E+0F 7E+0F 6E+0F 5E+0F 7E+0F 4E+3F 6E+0F 5E+0F 6E+0F 5E+0F 6E+0F 3E+1F 3E+1F 5E+0F 6E+0F 2E+4F 5E+0F 2E+2F 3E+2F Franceb) Danemarkb) NORb) DIS (max) Finlandeb) Islande Suèdeb) Italie Kerguelenb) Belgiqueb) Irlandeb) Espagne Royaume-Unib) Grèce Allemagneb) ISRb) Portugal Canaries DIS (min) Pays-Basb) NISb) MAR Moyenne a. S'applique uniquement aux marins nationaux. b. Sur la base des données de l'ISF. E: ressortissants UE/EEE. F: étrangers. Source: MERC/TecnEcon. 39 Facteur de réservea) Officiers/ matelots 1,8/1,8 2,0/2,0 1,8/1,4 1,5/1,5 1,8/1,4 1,5/1,5 2,0/2,0 1,2/1,2 1,8/1,4 1,5/1,5 1,8/1,8 1,5/1,5 1,8/1,8 1,6/1,6 1,5/1,5 1,5/1,5 2,0/2,0 1,5/1,5 - 1,7/1,2 1,8/1,4 1,5/1,5 Coût d'équipage total/an (US$ ‘000) Indice (Moyenne 100) 2,115 1,971 1,572 1,457 1,415 1,352 1,349 1,307 1,295 1,243 1,217 1,116 1,081 1,050 1,014 915 868 859 698 696 537 497 173 161 129 119 116 111 111 107 106 102 100 91 89 86 83 75 71 70 57 57 44 41 1,220 100 Coûts d'équipage: navires-citernes 9 000 TB Registre Équipage Total équipage Officiers Matelots 11E+0F 8E+0F 5E+0F 7E+0F 5E+0F 13E+0F 6E+0F 11E+0F 10E+0F 5E+0F 2E+6F 8E+0F 3E+8F 13E+0F 2E+6F 8E+0F 0E+8F 11E+0F 3E+7F 0E+8F 0E+6F 5E+6F 18 15 12 14 12 20 12 18 17 12 15 12 18 20 15 12 15 18 17 15 13 18 7E+0F 7E+0F 7E+0F 7E+0F 7E+0F 7E+0F 6E+0F 7E+0F 7E+0F 7E+0F 5E+2F 4E+0F 4E+3F 7E+0F 5E+2F 4E+0F 4E+3F 7E+0F 7E+0F 7E+0F 2E+5F 4E+3F Franceb) NORb) Danemarkb) Islande DIS (max) Italie Suèdeb) Finlandeb) Espagne Belgiqueb) Allemagneb) Irlandeb) Kerguelenb) Grèce ISRb) Royaume-Unib) NISb) Portugal Canaries Pays-Basb) DIS (min) MAR Moyenne a. S'applique uniquement aux marins nationaux. b. Sur la base des données de l'ISF. E: ressortissants UE/EEE. F: étrangers. Source: MERC/TecnEcon. 40