title: Bericht der Kommission - Dritter Bericht-Umsetzung der Verordnung 3577/92 des Rates zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seekabotage (1997-1998)

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domestic market
freedom to provide services
liberalisation of trade
maritime cabotage
maritime transport

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text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 24. 02. 2000 KOM(2000) 99 endgültig BERICHT DER KOMMISSION DRITTER BERICHT-UMSETZUNG DER VERORDNUNG 3577/92 DES RATES ZUR ANWENDUNG DES GRUNDSATZES DES FREIEN DIENSTLEISTUNGSVERKEHRS AUF DIE SEEKABOTAGE (1997-1998) BERICHT DER KOMMISSION DRITTER BERICHT-UMSETZUNG DER VERORDNUNG 3577/92 DES RATES ZUR ANWENDUNG DES GRUNDSATZES DES FREIEN DIENSTLEISTUNGSVERKEHRS AUF DIE SEEKABOTAGE (1997-1998) INHALT ZUSAMMENFASSENDER BERICHT. 4 1. 2. EINLEITUNG. 7 RECHTLICHE ENTWICKLUNGEN IN DER EU. 8 2. 1. Rechtsvorschriften zur Zulassung von Dienstleistungsangeboten im Bereich der Seekabotage. 8 2. 2. Die rechtliche Situation bezüglich der Kabotagefreiheit für Schiffe aus EU-Erst- und -Zweitregistern. 9 2. 3. Bestimmungen bezüglich der Übernahme der in bestimmten Bereichen des Kabotageverkehrs für die Besatzungen geltenden Rechtsvorschriften der Gastgeberstaaten. 10 3. MARKTENTWICKLUNGEN IN DEN 15 EU-MITGLIEDSTAATEN. 11 3. 1. Kabotagemarkt. 11 3. 2. Südliche Mitgliedstaaten: Frachtverkehr. 13 3. 2. 1. Liberalisierung am 31. 12. 1997. 13 3. 2. 2. Nichtliberalisierter Verkehr am 31. 12. 1997. 14 3. 3. Anteil der Schiffe unter ausländischer Flagge am Kabotageverkehr in EU- Mitgliedstaaten. 15 3. 3. 1. Anteil ausländischer Flaggen an den liberalisierten Segmenten des Frachtverkehrs der südlichen Mitgliedstaaten. 17 3. 3. 2. Anteil ausländischer Flaggen an den nichtliberalisierten Segmenten des Frachtverkehrs der südlichen Mitgliedstaaten. 18 3. 3. 3. Das System der Sonderregelungen. 19 2 3. 3. 4. Anteil der Schiffe unter ausländischer Flagge in den nördlichen Mitgliedstaaten: Frachtverkehr. 19 3. 3. 5. Anteil der DIS- und MAR-Schiffe. 20 3. 3. 6. Anteil ausländischer Flaggen in den 15 Mitgliedstaaten der EU: Personenverkehr. 20 3. 4. Die Kabotageflotten der EU-Mitgliedstaaten. 21 3. 5. Auswirkungen der Liberalisierung des Kabotageverkehrs auf die Beschäftigungssituation im Berichtszeitraum. 22 4. DIE AUSDEHNUNG DER VERORDNUNG 3577/92 DES RATES AUF DEN EWR UND MARKTENTWICKLUNGEN IN DEN EFTA-STAATEN. 23 4. 1. Frachtverkehr in den EFTA-Staaten. 23 4. 2. Personenverkehr in den EFTA-Staaten. 23 4. 3. Präsenz ausländischer Flaggen in EFTA-Staaten. 24 4. 4. Präsenz von EFTA-Flaggen in den 15 EU-Mitgliedstaaten. 24 4. 5. Die Kabotageflotten der EFTA-Mitgliedstaaten. 24 4. 6. Beschäftigungssituation in Norwegen und in Island in Abhängigkeit vom Kabotageverkehr. 25 5. VERGLEICH DER BESATZUNGSKOSTEN BEI FRACHTSCHIFFEN. 25 Anhang I Übersicht über die für den Kabotageverkehr relevanten Rechts- vorschriften in den EU- und den EFTA-Ländern …………. …. ……. ……. 29 Anhang II Übersicht über die Entwicklung des Kabotageverkehrs in den EU- Mitgliedstaaten (in Millionen Tonnen)………………. …………. …………40 Anhang III Vergleich der Besatzungskosten bei Frachtschiffen (1998) …………………. 42 3 ZUSAMMENFASSENDER BERICHT Dies ist der dritte Zweijahresbericht der Kommission über die Umsetzung der Verordnung 3577/92 des Rates zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs im Bereich der Seekabotage in der EU; der Bericht behandelt den Zeitraum 1997-1998. Wie bereits die vorherigen Berichte beschäftigt sich auch dieser Bericht mit den Entwicklungen im rechtlichen und im wirtschaftlichen Bereich in den Mitgliedstaaten der EU und in den EFTA- Staaten sowie mit der Ausdehnung der Verordnung 3577/92 auf den EWR und den Besatzungskosten bei Frachtschiffen. rechtlichen Entwicklungen in den einzelnen Mitgliedstaaten ist Hinsichtlich der festzustellen, daß gemäß der Verordnung sämtliche Erstregister der Mitgliedstaaten Zugang zur Kabotage in der EU haben. Unter den Zweitregistern haben nur das spanische Spezialregister für Schiffe und Schiffahrtsunternehmen der Kanarischen Inseln (REC) und die portugiesischen Madeira - Register (MAR) uneingeschränkten Zugang. MAR-Schiffe hatten noch bis vor kurzem (bis August 1999) Zugang ausschließlich zur Festlandkabotage. Schiffe des Dänischen Internationalen Schiffsregisters (DIS) waren nur für den Frachtverkehr, nicht für den Personenverkehr zugelassen. Über die Zulassung von Schiffen, die im aber Internationalen Deutschen Schiffsregister (ISR) und im finnischen Verzeichnis der Frachtschiffe im internationalen Verkehr registriert sind, sollte von Fall zu Fall entschieden werden; eine regelmäßige bzw. über das gesamte Jahr gültige Zulassung sollte jedoch nicht zur erteilt werden. Verschiedene Mitgliedstaaten Kabotagefreiheit erlassen oder bestehende Rechtsvorschriften der Verordnung angepaßt. Außerdem haben die fünf südlichen Mitgliedstaaten kürzlich Rechtsvorschriften erlassen, mit denen sie sich als Gastgeberstaaten in allen Fragen bezüglich der Schiffsbesatzungen verpflichten, die sämtliche EU-Schiffe anzuwenden, die in ihren Gewässern Dienstleistungen im Bereich der Inselkabotage erbringen sowie für Dienstleistungen mit Schiffen unter 650 BRZ. jeweiligen innerstaatlichen Regelungen auf neue Rechtsvorschriften haben In den nördlichen Mitgliedstaaten war die Kabotage bei Inkrafttreten der Verordnung bereits vollständig liberalisiert bzw. wurde die Liberalisierung inzwischen abgeschlossen. In den südlichen Mitgliedstaaten dagegen war die inländische Kabotage traditionell der nationalen schrittweise Öffnung der sieht die Verordnung eine Flagge vorbehalten. Daher Kabotagemärkte der südlichen Mitgliedstaaten vor. strategisch wichtiger Güter (Öl, Erdölprodukte, Trinkwasser) Während des Zeitraums, auf den dieser Bericht sich bezieht, wurden in den südlichen Mitgliedstaaten zwei Kabotagesegmente liberalisiert: Dienstleistungen in Verbindung mit der Beförderung und Dienstleistungen, die von Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von unter 650 BRZ erbracht werden. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß die Kommission hinsichtlich des entsprechenden Zahlenmaterials ebenso wie in früheren Berichten von den Erhebungen eines Beratungsunternehmens ausgegangen ist. Offenbar waren die erforderlichen Daten nicht immer verfügbar, als das Beratungsunternehmen bei den Mitgliedstaaten das Datenmaterial für diesen Bericht erhoben hat. Aus diesem Grund beruhen die verwendeten Daten zum Teil auf Schätzungen. in dem Dienstleistungen durch Schiffe mit Bruttoraumzahlen unter 650 BRZ liberalisiert wurden, nur Schätzungen vorlagen, beinhaltet der Bericht Daten zum Umfang liberalisierter Kabotage nur für das Jahr 1997. Insbesondere, da für das Jahr 1998, d. h. für das Jahr, 4 Die Liberalisierung der strategisch wichtigen Güter führte zu einer erheblichen Zunahme des Umfangs liberalisierter Ladungen (von 18,1 Millionen Tonnen 1995 auf 43,15 Millionen Tonnen 1997); damit hat sich der Anteil des gesamten südeuropäischen Kabotageverkehrs mehr als verdoppelt (von 13 % 1993 auf 31 % 1997). Diese Zunahme ging während des Berichtszeitraums jedoch nicht mit einer entsprechend höheren Marktpräsenz ausländischer Flaggen einher. Der Anteil ausländischer Flaggen (einschließlich der Schiffahrtsgesellschaften aus anderen EU-Ländern und aus aus Drittstaaten) am gesamten Kabotageverkehr in den südeuropäischen Mitgliedstaaten wuchs von 8,35 Millionen Tonnen 1995 auf 9,05 Millionen Tonnen 1997. Die Beteiligung von Schiffahrtsgesellschaften aus anderen EU-Ländern am liberalisierten Sektor des Kabotagemarktes der südeuropäischen Länder auf der Grundlage der Verordnung nahm von 9,4 % der liberalisierten Ladungen 1995 auf 8,1 % 1997 ab, erhöhte sich dann aber gemessen am Gütervolumen (von 3 Millionen Tonnen auf 5,75 Millionen Tonnen). Der Anteil sonstiger EU-Schiffe an der französischen Kabotage in Verbindung mit der Beförderung von Flüssiggütern sowie der Anteil der in spanischem Besitz befindlichen MAR-Schiffe an der spanischen Kabotage und der Anteil sonstiger EU-Schiffe an der italienischen Spezialfrachtkabotage erhöhte sich ebenfalls. Diese Entwicklungen wirkten sich nicht wesentlich auf die nationalen Märkte aus, da dieselben Schiffe vorher im Rahmen von Sonderregelungen zur Beförderung französischer und spanischer Kabotage eingesetzt wurden, und da die italienische Flotte ohnehin nie über eigene Spezialfrachtschiffe verfügte. Die Beteiligung der Schiffahrtsgesellschaften aus Drittländern im Rahmen von Sonderregelungen im liberalisierten Sektor reduzierte sich ebenfalls prozentual (von 7 % des Gesamtumfangs der liberalisierten Ladung 1995 auf 5,2 % 1997), stieg gemessen am Volumen jedoch von 1,3 auf 2,25 Millionen Tonnen. Eine entsprechende Zunahme war insbesondere in Spanien zu verzeichnen. Im Bereich der nichtliberalisierten südeuropäischen Kabotage nahm das durch ausländische Schiffe im Rahmen von Sonderregelungen beförderte Volumen von 5,35 Millionen Tonnen 1995 (Schiffahrtsgesellschaften aus Drittländern 0,5 Millionen Tonnen und Schiffahrtsgesellschaften aus EU-Staaten 4,85 Millionen Tonnen) auf 3,3 Millionen Tonnen 1997 und aus Drittländern Schiffahrtsgesellschaften aus der EU 1,3 Millionen Tonnen) ab. Der Anteil der Flaggen aus Drittländern, die im Rahmen von Sonderregelungen am geschützten Kabotageverkehr beteiligt waren, vervierfachte sich in diesem Zeitraum nahezu, insbesondere auch in Spanien. (Schiffahrtsgesellschaften 2,0 Millionen Tonnen Insgesamt wurden im Kabotageverkehr mit den südeuropäischen Ländern 1997 4,25 Millionen Tonnen von Schiffahrtsgesellschaften aus Drittländern im Rahmen von Sonderregelungen befördert (gegenüber 1,8 Millionen Tonnen 1995). Hinsichtlich der Anteile von DIS- und MAR-Schiffen ist festzuhalten, daß MAR-Schiffe im portugiesischen und im spanischen Kabotageverkehr aktiv sind. DIS-Schiffe werden in anderen EU-Ländern eingesetzt, im wesentlichen für Container-Feeder-Dienste und in Verbindung mit Spezialschiffen. Seit 1995 ist keine Zunahme des MAR-Anteils in anderen Bereichen des EU-Verkehrs zu verzeichnen. Schiffe, die nicht unter der jeweiligen nationalen Flagge fuhren, waren am Personenkabotageverkehr nicht beteiligt. Es ist zu erwarten, daß die Liberalisierung der Inselkabotage seit dem 1. Januar 1999 und insbesondere des Ro-Ro-Fährschiffverkehrs sich hinsichtlich des Anteils ausländischer Flaggen deutlicher auswirken wird. Diese Annahme gründet sich auf zwei Ursachen: Der Ro- Ro-Fährschiffverkehr ist ein vergleichsweise wichtiges Marktsegment, und eine Reihe der 5 öffentlichen Dienstleistungsverträge, bestehenden nationalen Unternehmen zugute kommen, dürfte auch für Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten an Attraktivität gewinnen, wenn diese Verträge ausgeschrieben werden. Die ersten Ergebnisse der Liberalisierung der Inselkabotage und des Fährschiffverkehrs werden Gegenstand des nächsten Berichtes über den Zeitraum 1999-2000 sein. zur Zeit jeweils die Die Liberalisierung der strategisch wichtigen Produkte sowie der Dienstleistungen, die von Schiffen unter 650 BRZ erbracht werden, hatte keinen merklichen Einfluß auf die Beschäftigungssituation in Verbindung mit der Kabotage in den südeuropäischen Mitgliedstaaten; Auswirkungen waren weder auf die Anzahl der Schiffe in diesen Verkehrssegmenten noch auf die Anzahl der beschäftigten Seeleute aus EU-Ländern festzustellen. Während des Berichtszeitraums wurde die Verordnung 3577/92 gemäß der Entscheidung des Gemeinsamen EWR-Ausschusses vom 4. Oktober 1997, der am 1. August 1998 in Kraft getreten ist, schließlich auch auf den EWR ausgedehnt. Die Verordnung garantiert Schiffen unter norwegischer und isländischer Flagge uneingeschränkten Zugang zum Kabotageverkehr der EU und entsprechend Schiffen aus der EU uneingeschränkten Zugang zum norwegischen und zum isländischen Kabotageverkehr. Den Schiffen des Internationalen Norwegischen Schiffsregisters (NIS) gewährt die Verordnung 3577/92 jedoch keinen Zugang zur EU- Kabotage, und entsprechend können diese Schiffe nicht an der Kabotage innerhalb der EU teilnehmen. Bei dieser Gelegenheit erklärte Norwegen, daß es nicht beabsichtige, die nationalen Rechtsvorschriften bezüglich des NIS-Registers dahingehend zu ändern, daß im NIS registrierten Schiffen Zugang zur norwegischen Kabotage gewährt würde. Die Entwicklungen der Flotten waren nur hinsichtlich der NIS-Flotte von Bedeutung, die von 1995 bis 1997 um 4 % zunahm. Abgesehen von den NIS-Schiffen, sind die EFTA-Schiffe weiterhin nur in geringem Umfang am Kabotageverkehr der EU-Mitgliedstaaten beteiligt. In bezug auf die Kosten der Besatzungen von Frachtschiffen geht aus dem Bericht hervor, daß auch 1998 die Zweitregister die geringsten Kosten zu verzeichnen hatten. MAR und DIS scheinen die billigsten Flaggen zu sein, dicht gefolgt von der niederländischen Flagge, den NIS- Schiffen und den REC-Schiffen. Am teuersten sind die französischen, schwedischen und belgischen Register. Die isländischen und die norwegischen Register sind geringfügig billiger als die französischen, die schwedischen und die belgischen Register. Während des Berichtszeitraums wirkten Änderungen in den von verschiedenen Registern beanspruchten staatlichen Fördermaßnahmen sich nur geringfügig auf die Position dieser Register unter den übrigen EU- und EWR-Registern aus. 6 1. EINLEITUNG 1. Dies ist der dritte Bericht zur Anwendung der am 1. Januar 1993 in Kraft getretenen Verordnung 3577/921 des Rates, welche die schrittweise Liberalisierung der Dienstleistungen im Bereich der Seekabotage vorsieht. Gemäß der Verordnung legt die Kommission dem Rat alle zwei Jahre einen Bericht zur Anwendung der Verordnung vor und unterbreitet gegebenenfalls alle erforderlichen Vorschläge. Ferner ist nach Maßgabe und der Verordnung gesellschaftlichen Auswirkungen der Liberalisierung der Inselkabotage vorzunehmen und dem Rat bis zum 1. Januar 1997 ein Bericht vorzulegen, nach dem die Kommission dem Rat einen Vorschlag unterbreitet, in dem hinsichtlich der Bestimmungen zur Staatsangehörigkeit der Besatzungen Änderungen vorgesehen werden können, damit der Rat das endgültige System noch vor dem 1. Januar 1999 genehmigen kann. eingehende Überprüfung der wirtschaftlichen eine Der erste Bericht behandelte den Zeitraum 1993-1994 und wurde dem Rat am 7. September 1995 vorgelegt. Der zweite Bericht beschäftigte sich mit dem Zeitraum 1995-1996 und wurde am 18. Juni 1997 vorgelegt; gemäß der Verordnung beinhaltete dieser Bericht eine Überprüfung der möglichen wirtschaftlichen einer Liberalisierung der Inselkabotage. Ausgehend von diesem Bericht hat die Kommission am 29. April 1998 ein Paket2 angenommen und dem Rat übermittelt; das Paket enthielt gesellschaftlichen Auswirkungen und • • • eine Mitteilung über eine gemeinsame Politik betreffend die Besatzungen von Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen, die im Linienverkehr in und zwischen den Mitgliedstaaten eingesetzt werden, einen Vorschlag für eine Verordnung zur Änderung der Verordnung 3577/92 des Rates und einen Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Besatzungsvorschriften für den Linienverkehr mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen zwischen Mitgliedstaaten. Diese Mitteilung bzw. diese Vorschläge, die dem Rat zur Zeit vorliegen, sollen in diesem Bericht nicht diskutiert werden. 2. Dieser dritte Bericht behandelt den Zeitraum 1997-1998, in dem in den fünf südlichen Mitgliedstaaten zwei weitere Sektoren des Kabotageverkehrs in der Festlandkabotage liberalisiert wurden: der Transport strategisch wichtiger Güter ab dem 1. 1. 1997 sowie Dienstleistungen in Verbindung mit Schiffen unter 650 BRZ ab dem 1. 1. 1998; außerdem erörtert der Bericht die grundlegenden Bereiche, die auch in den beiden vorherigen Berichten dargestellt wurden. • Kapitel 2: Bericht über die von den Mitgliedstaaten bei der Umsetzung der Verordnung eingeleiteten rechtlichen Entwicklungen 1 2 Verordnung Nr. 3577 des Rates vom 7. Dezember 1992 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage); ABl. L 364 vom 12. 12. 92, S. 7. KOM(1998) 251 endg. vom 29. 4. 1998. 7 • Kapitel 3: Entwicklungen auf den EU-Kabotagemärkten • Kapitel 4: Ausdehnung der Verordnung 3577/92 auf den EWR durch die Entscheidung im des Gemeinsamen EWR-Ausschusses die Marktentwicklungen und 70/97 Kabotagesektor der EFTA-Staaten • Kapitel 5: Vergleich der Besatzungskosten bei Frachtschiffen 3. Dieser Bericht wird dem Europäischen Parlament, dem Wirtschafts- und Sozialausschuß und dem Ausschuß der Regionen zur Information vorgelegt. 2. 2. 1. RECHTLICHE ENTWICKLUNGEN IN DER EU Rechtsvorschriften zur Zulassung von Dienstleistungsangeboten im Bereich der Seekabotage die auf haben bislang nationalen Bestimmungen, in denen spezifische Rechtsvorschriften für den Kabotageverkehr Die Mitgliedstaaten, bestehen, nationale ihre Schiffahrtsgesellschaften beschränkt waren, angepaßt, um die Verordnung zu erfüllen (Spanien durch Gesetz 27/92, Portugal durch Gesetzesdekret 368/93 und Deutschland durch das Gesetz vom 15. Juli 1994). Gegen Frankreich ist noch ein Verstoßverfahren der Kommission anhängig, weil Frankreich nationale Rechtsvorschriften aufrechterhält, die nicht mit der Verordnung konform sind. In Österreich und in Luxemburg bestehen keine Rechtsvorschriften zum Kabotageverkehr. Ebenso bestehen in Belgien, Dänemark und Irland sowie im Vereinigten Königreich und in den Niederlanden keine Rechtsvorschriften zum Kabotageverkehr, da diese Länder eine Politik der offenen Küsten verfolgen. Nach dem Beitritt am 1. Januar 1995 hat Finnland durch Gesetz 1362/94 vom 22. 12. 1994 die nationalen Rechtsvorschriften der Verordnung angepaßt; in Schweden erfolgte die Anpassung durch das Dekret 1995:961 vom 1. Juli 1995. Anhang I bietet einen Überblick über die wesentlichen allgemein- und steuerrechtlichen Bestimmungen in den EU- und den EFTA-Ländern zur Kabotagefreiheit, zur Nationalität der Besatzungen für Erst- und Zweitregister, zur Eigentümerschaft an den Schiffen und zur steuerrechtlichen Behandlung. Während des Zeitraumes 1997-1998 waren in den Mitgliedstaaten die folgenden juristisch relevanten Entwicklungen zu verzeichnen: Griechenland paßte durch die Präsidialdekrete 117/97 und 84/98 die nationalen eines Rechtsvorschriften der Verordnung an. Die Anpassung Verstoßverfahrens. im Zuge erfolgte Italien paßte durch Gesetz 30/98 vom 27. Februar 1998 den nationalen „Codice della Navigazione“ der Verordnung an. Die Anpassung erfolgte im Zuge eines Verstoßverfahrens. In Spanien wurde die Gesetzesverordnung 1466/1997 vom 19. September 1997 erlassen, die die rechtlichen Rahmenbedingungen für den regulären Seekabotageverkehr und der für die Öffentlichkeit bedeutsamen Seeverkehrsdienste regelt. In Portugal wurde das Gesetzesdekret 194/98 vom 10. Juli 1998 erlassen. Der Text dieses Dekrets wurde durch das Gesetzesdekret vom 20. August 1999 teilweise geändert. 8 Die Konformität der spanischen und der portugiesischen Rechtsvorschriften mit der Verordnung wird zur Zeit von der Kommission im Zusammenhang mit den jeweiligen Verstoßverfahren geprüft. 2. 2. Die rechtliche Situation bezüglich der Kabotagefreiheit für Schiffe aus EU-Erst- und -Zweitregistern Nach den nationalen Gesetzen der Mitgliedstaaten bestehen keine Beschränkungen hinsichtlich des Zugangs von Erstregistern zu den Kabotagemärkten der jeweiligen Länder. Für den Zugang von Zweitregistern zu den nationalen Kabotagemärkten der verschiedenen Länder ist folgendes festzuhalten: Deutschland: Schiffe, die im Laufe eines Haushaltsjahres vorwiegend im internationalen Verkehr eingesetzt werden, müssen im internationalen Register (ISR) eingetragen sein und können das Flaggenrechtsgesetz und das Einkommensteuergesetz in der durch das Gesetz zur Anpassung der technischen und steuerlichen Bedingungen in der Seeschiffahrt an den internationalen Standard (Seeschiffahrtsanpassungsgesetz) vom 18. September 1998 neu geregelten Fassung. ) steuerliche Vorteile beanspruchen. (Maßgeblich bestimmte sind Finnland: Ausschließlich Frachtschiffe bzw. vorwiegend Frachtschiffe, die im finnischen sind, weniger als 20 Jahre alt sind und in erster Linie im Erstregister eingetragen internationalen Verkehr eingesetzt werden, können in das „Verzeichnis der Handelsschiffe im internationalen Handel“ (Gesetz 1707/1991 in der durch Gesetz 1611/1992 geänderten Fassung) eingetragen werden. Fahrgastschiffe, welche die vorstehenden Anforderungen erfüllen und nicht regelmäßig zwischen den nordischen Häfen verkehren, können ebenfalls in dieses Verzeichnis eingetragen werden. Eine Eintragung von Schiffen, die ausschließlich im nationalen Kabotageverkehr betrieben werden, ist nicht möglich. In Dänemark wurde Gesetz 464 vom 12. Juni 1996 zur Änderung des Gesetzes über das internationale DIS-Register erlassen, um auch im DIS-Register eingetragenen Frachtschiffen Zugang Im DIS eingetragene Fahrgastschiffe haben keinen Zugang zum dänischen Kabotagemarkt. zum dänischen Kabotageverkehr ermöglichen. zu Während des Zeitraumes 1997-1998 waren in den Mitgliedstaaten im juristischen Bereich die folgenden Entwicklungen zu verzeichnen: In Portugal wurde Gesetzesdekret 31/97 vom 28. Januar 1997 erlassen; nach diesem Gesetzesdekret sind in Madeira (MAR) registrierte Schiffe für den Seeverkehr zwischen Festlandhäfen zugelassen. Gesetzesdekret 331/99 vom 20. August 1999 garantierte MAR- Schiffen auch den Zugang zur Inselkabotage. im Kabotageverkehr eingesetzten Schiffen bzw. auf dem Kabotagemarkt In Spanien wurde die Gesetzesverordnung 2221/1998 vom 16 Oktober 1998 erlassen, nach tätigen der Unternehmen eine Eintragung in das Sonderregister der Schiffe und Schiffahrtsgesellschaften der kanarischen Inseln (REC) genehmigt wird. Dieser Text stellt die letzte Stufe auf dem Weg der schrittweisen Zulassung von REC-Schiffen zum nationalen Handel dar. In Italien wurde mit Gesetz 30/98 vom 27. Februar 1998 das internationale italienische Register für im internationalen Handel eingesetzte Schiffe begründet. Nach der Verordnung können nur die Reeder aus Ländern der Gemeinschaft am Kabotagemarkt jeweils der übrigen Mitgliedstaaten teilnehmen, deren Schiffe in einem Mitgliedstaat registriert sind und die unter der Flagge eines Mitgliedstaates fahren; außerdem 9 müssen diese Schiffe sämtliche in den betreffenden Mitgliedstaaten geltenden Anforderungen hinsichtlich des Kabotageverkehrs erfüllen. Die Schiffe müssen also für den jeweiligen nationalen Kabotageverkehr zugelassen werden können. Die Erstregisterschiffe sämtlicher EU-Mitgliedstaaten erfüllen die Anforderungen der Verordnung und sind entsprechend für den Kabotageverkehr der übrigen Mitgliedstaaten zugelassen. Unter den in den Zweitregistern der EU-Mitgliedstaaten eingetragenen Schiffen erfüllen die folgenden Schiffe die Anforderungen für die Zulassung zum Kabotageverkehr in den übrigen EU-Mitgliedstaaten: - Schiffe, die im spanischen REC-Register eingetragen sind, - Schiffe, die im portugiesischen MAR-Register eingetragen sind, - DIS-Schiffe im Frachtverkehr, nicht aber im Personenverkehr, - deutsche ISR-Schiffe bei fallweiser Betrachtung sowie nicht im regelmäßigen bzw. über das gesamte Jahr dauernden Kabotageverkehr und - finnische Schiffe, die in das „Verzeichnis der Frachtschiffe im internationalen Verkehr“ im regelmäßigen bzw. über das eingetragen sind bei fallweiser Betrachtung sowie nicht gesamte Jahr dauernden Kabotageverkehr. Die folgenden in den Zweitregistern der EU-Mitgliedstaaten eingetragenen Schiffe haben keinen Zugang zum Kabotageverkehr der übrigen EU-Mitgliedstaaten: - Schiffe, die im italienischen Zweitregister eingetragen sind. 2. 3. Bestimmungen bezüglich der Übernahme der in bestimmten Bereichen des Kabotageverkehrs für die Besatzungen geltenden Rechtsvorschriften der Gastgeberstaaten Im Hinblick auf die Liberalisierung der Inselkabotage seit dem 1. Januar 1999 sowie durch die Umsetzung von Artikel 3 der Verordnung haben Italien, Spanien, Griechenland, Frankreich und Portugal Rechtsvorschriften bzw. Verwaltungsbestimmungen erlassen, mit denen die Rechtsvorschriften der jeweiligen Gastgeberstaaten für die Besatzung von Schiffen in der Inselkabotage (sofern die betreffende Fahrt sich nicht an eine Fahrt in einen bzw. aus einem anderen Staat anschließt oder einer Fahrt in einen bzw. aus einem anderen Staat vorausgeht) sowie für Dienstleistungen übernommen werden, die mit Schiffen unter 650 BRZ erbracht werden. Frankreich hat das „Dekret 99/195 vom 16. März 1999 über die Anwendung der Rechtsvorschriften des jeweiligen Gastgeberstaates gemäß Verordnung 3577/92 vom 7. Dezember 1992 zur Anwendung freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage)“ erlassen. Spanien hat die „Verordnung vom 22. Juli 1999 mit Bestimmungen zur Besatzung von Schiffen im Bereich der Inselkabotage erlassen. “ Diese Texte wurden als mit der Verordnung im Einklang stehend bewertet. Weitere nationale Rechtsvorschriften werden zur Zeit noch von der Kommission geprüft. des Grundsatzes des 10 3. MARKTENTWICKLUNGEN IN DEN 15 EU-MITGLIEDSTAATEN 3. 1. Kabotagemarkt Die nördlichen Mitgliedstaaten (Belgien, Dänemark, Finnland, Deutschland, Irland, die Niederlande, Schweden und das Vereinigte Königreich) haben ihre Kabotagemärkte jeweils vollständig liberalisiert. Während des Berichtszeitraums dieses dritten Berichts wurden gemäß der Verordnung zwei weitere Sektoren des Kabotagemarktes in den südlichen Mitgliedstaaten (Frankreich, Griechenland, Italien, Portugal und Spanien) liberalisiert: der Transport strategisch wichtiger Güter (Öl, Ölprodukte und Trinkwasser) am 1. Januar 1997 sowie Dienstleistungen in Verbindung mit Schiffen unter 650 BRZ am 1. Januar 1998. Die folgenden Dienstleistungen wurden im Berichtszeitraum in den südlichen Mitgliedstaaten noch nicht liberalisiert: Im Festlandkabotageverkehr: - Linienverkehrsdienste mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen (geschützt bis 1. Januar 1999), im Inselverkehr: - Inselkabotage einschließlich Ceuta und Melilla sowie einschließlich der französischen Übersee-Departments (geschützt bis zum 1. Januar 1999), - Linienverkehrsdienste mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen im Linienbetrieb und entsprechende Dienstleistungen in Verbindung mit Schiffen unter 650 BRZ in Griechenland (Liberalisierung am 1. Januar 2004). Da bestimmte Mitgliedstaaten keine Daten zum Kabotageverkehr mehr erfassen, ist die Beschaffung zuverlässiger Daten zwar schwieriger geworden; es wird jedoch geschätzt, daß das Gesamtvolumen des Kabotageverkehrs in den EU-Mitgliedstaaten von 239 Millionen Tonnen 1993 (EU 12: 221 Millionen Tonnen zuzüglich FIN und SWE: 18 Millionen Tonnen) über 262 Millionen Tonnen (EU 15) 1995 auf 265,3 Millionen Tonnen 1997 (EU 15)3 gestiegen ist. Von diesem letztgenannten Volumen entfallen 139,7 Millionen Tonnen (52,7 %) auf den Inselverkehr und 125,6 Millionen Tonnen auf den Festlandverkehr. 1993 belief sich der Inselverkehr (EU 12) auf 51 % des Gesamtvolumens, und 1995 wurde der gleiche Anteil verzeichnet (EU 15). Von den 265,3 Millionen Tonnen des gesamten Kabotageverkehrs 1997 entfielen 125,85 Millionen Tonnen auf Nordeuropa und 139,45 Millionen Tonnen auf Südeuropa. 3 Im vorherigen Bericht wurden infolge der irrtümlichen doppelten Berücksichtigung eines Mitgliedstaates (D) sowie wegen der Bestätigung der ursprünglich vorläufigen Daten für die Jahre 1993 und 1995 etwas andere Zahlen festgestellt. 11 Tabelle 1 Zusammenfassung des Frachtvolumens im Kabotageverkehr in EU-Ländern – 1997 (Millionen Tonnen) Region Norden (Belgien; Dänemark, Finnland, Deutschland, Irland, Luxemburg, Niederlande, Schweden, Vereinigtes Königreich) Süden (Frankreich, Griechenland, Portugal, Spanien) Italien, EU 12 insgesamt EU 15 insgesamt 1993 95,4 1995 127,75 1997 125,85 125,6 221 (239) 134,3 entf. 262,05 139,45 entf. 265,3 In Anhang II ist die Entwicklung der Frachtkabotage seit 1992 in einem detaillierten Überblick dargestellt. In den meisten Mitgliedstaaten haben sich die Frachtvolumina nicht wesentlich geändert. Im Berichtszeitraum wurde der Personenverkehr in den nordeuropäischen Mitgliedstaaten liberalisiert, und der Personenverkehr in Südeuropa war noch geschützt (außer im Festland- Linienverkehr, wo die Liberalisierung am 1. 1. 1995 erfolgte). In den Niederlanden, in Belgien und in Irland besteht kein nationaler Personenverkehr. Wichtig sind das Vereinigte Königreich (schätzungsweise 40 Millionen Fahrgäste) und Deutschland (schätzungsweise 5 Millionen Fahrgäste); dort werden die entsprechenden Daten aber nicht mehr erfaßt. Der Rückgang in Dänemark war auf die Öffnung der festen Verbindung zwischen den Inseln Fünen und Seeland 1997 zurückzuführen. Die Schwankungen in Italien und Spanien werden „den konjunkturellen Bedingungen“ zugeschrieben. Die Fahrgastzahlen in Tabelle 2 beziehen sich im wesentlichen auf den Fährschiffverkehr 500. 000 nationale In den genannten Zahlen sind zwischen zwei Häfen. Kreuzfahrtreisende (Touristen) enthalten, die 1997 in griechischen Gewässern befördert wurden. etwa 12 Tabelle 2 Personenverkehr in der EU – 1997 (Millionen Fahrgäste) Nordeuropa (liberalisiert) Südeuropa (geschützt) Land 1995 1997 Land Dänemark Finnland Schweden Vereinigtes Königreich4 Deutschland5 1995 21,5 4,0 1,1 40,6 3,3 1997 16,4 3,4 1,1 40,0 5,0 Frankreich Korsika – Sonst. Routen Griechenland Italien Portugal Spanien 1,3 1,95 36,0 38,0 0,4 7,1 1,28 2,0 41,36 37,2 0,35 6,5 88,63 Gesamt 70,5 65,9 Gesamt 84,75 3. 2. Südliche Mitgliedstaaten: Frachtverkehr Im Berichtszeitraum wirkte die fortschreitende Liberalisierung sich nur auf die südlichen Mitgliedstaaten aus. Am 1. 1. 1997 wurden auch die strategisch wichtigen Ladungen in der Festlandkabotage dem liberalisierten Sektor zugeordnet. Zu diesem Zeitpunkt entfielen von den insgesamt 139,45 Millionen Tonnen im südeuropäischen Kabotageverkehr 43,15 Millionen Tonnen auf auf nichtliberalisierte Ladungen. 96,3 Millionen Tonnen liberalisierte Ladungen und Da für die am 1. Januar 1998 liberalisierten Ladungen im Bereich der Festlandkabotage in Verbindung mit Schiffen unter 650 BRZ nur Schätzungen vorliegen, konnten exakte Zahlen für eine vergleichende Betrachtung der Volumina der liberalisierten und der geschützten Ladungen nur zum 31. 12. 1997 vorgelegt werden. 3. 2. 1. Liberalisierung am 31. 12. 1997 zum 31. 1. 1997 liberalisierte Kabotageverkehr gesamte Der Festlandkabotage in Verbindung mit Schiffen über 650 BRZ und belief sich auf 43,15 Millionen Tonnen. Die Liberalisierung der „strategisch wichtigen“ Ladungen seit dem 1. Januar 1997 führte zu einer erheblichen Zunahme des Volumens der liberalisierten Ladungen und wuchs von 1993 bis 1997 auf mehr als das Doppelte (von 13 % des Gesamtvolumens des südeuropäischen Handels 1993 auf 31 % 1997). sich auf die bezog 4 5 6 Schätzung des Beratungsunternehmens. Schätzung des Beratungsunternehmens. Davon Kreuzfahrtverkehr. 13,8 Millionen Langstrecken, 27 Millionen lokaler Verkehr und 0,5 Millionen 13 Tabelle 3 In den südlichen Mitgliedstaaten liberalisierter Kabotageverkehr nach Marktsegmenten 1993, 1995 und 1997 (jeweils in Millionen Tonnen) Kategorie Schüttgüter Flüssige Güter Stückgutfracht Gesamt Jahr 1993 1995 1997 1993 1995 1997 1993 1995 1997 1993 1995 1997 Frankreich Griechen- land Italien Portugal Spanien 1,1 1,9 5,1 0,1 3,7 1,1 2,8 1,7 2,8 4,9 6,1 - - 3,2 2,7 Gesamt 11,9 12,0 13,3 0,5 - 0,6 0,1 0,8 2,0 0,5 0,5 0,6 - 0,55 4,6 5,9 4,2 3,5 6,7 - - - 0,2 0,1 0,1 2,1 3,6 4,6 - - - 0,3 0,25 0,25 1. 6 2,1 7,8 0,2 4,8 1,6 3,4 6,3 8,8 9,1 14,9 - 3,5 4,0 9,65 2,15 24,9 2,6 3,95 4,95 16,5 18,1 43,15 3. 2. 2. Nichtliberalisierter Verkehr am 31. 12. 1997 Die für 1997 genannten Volumina des nichtliberalisierten Verkehrs in Südeuropa beinhalten die Festlandkabotage in Verbindung mit Schiffen unter 650 BRZ (liberalisiert am 1. Januar 1998), Festland-Linienverbindungen im Passagier- und Fährschiffverkehr (liberalisiert am 1. Januar 1999) und die Inselkabotage (liberalisiert Januar 1999 außer bei Linienverkehrsdiensten mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen und bei Diensten in Verbindung mit Schiffen unter 650 BRZ in der griechischen Inselkabotage). Von den insgesamt 96,3 Millionen Tonnen der geschützten Kabotageladungen 1997 entfielen 92,9 Millionen Tonnen auf die Inselkabotage und 3,4 Millionen Tonnen auf die Festlandkabotage. am 1. Tabelle 4 In den südlichen Mitgliedstaaten nichtliberalisierter Kabotageverkehr nach Marktsegmenten 1993, 1995 und 1997 (jeweils in Millionen Tonnen) Kategorie Schüttgüter Flüssige Güter Stückgutfracht Gesamt Jahr 1993 1995 1997 1993 1995 1997 1993 1995 1997 1993 1995 1997 Frankreich 0,5 0,7 0,2 Griechenland 6,8 7,3 6,9 6,3 7,5 4,8 8,5 0,5 1,1 2,75 2,9 0,8 2,7 0,8 2,6 7,9 6,3 1,5 17,2 18,5 12,25 Italien 13,5 13,8 13,1 27,1 26,9 27,2 10,4 10,5 12,8 51,0 51,2 53,1 Portugal Spanien 0,5 1,2 0,3 0,3 4,5 4,7 0,5 0,9 1,0 1,2 5,9 6,0 2,0 1,7 2,0 15,6 21,35 13,2 10,3 11,15 12,25 27,1 34,2 27,45 Gesamt 22,5 23,8 22,5 61,0 66,25 44,15 25,6 26,15 29,65 109,1 116,2 96,3 Das Gesamtvolumen des geschützten Verkehrs in Verbindung mit Schiffen unter 650 BRZ betrug 1997 5,3 Millionen Tonnen. Die in diesem Volumen enthaltene Festlandkabotage wurde am 1. Januar 1998 liberalisiert. Es wird geschätzt, daß davon Ladungen im Volumen von etwa 2,15 Millionen Tonnen betroffen sind. 14 3. 3. Anteil der Schiffe unter ausländischer Flagge am Kabotageverkehr in EU- Mitgliedstaaten 1995 betrug der ausländische Anteil am gesamten südeuropäischen Frachtverkehr 8,35 Millionen Tonnen bzw. 6 %. Infolge der Liberalisierung der strategisch wichtigen Ladungen stieg der Anteil des ausländischen Verkehrs 1997 auf 9,05 Millionen Tonnen (6,5 % des Gesamtvolumens der Ladungen in Südeuropa). In Tabelle 5 sind die Anteile der verschiedenen Flaggen am südeuropäischen Handel nach Kategorien sowie die jeweils noch immer geschützten Volumina genannt. Tabelle 5 Anteile der Flaggen am gesamten Kabotageverkehr Mitgliedstaaten (in Millionen Tonnen) in den südlichen Land/Flagge 1995 1997 Festland Insel Gesamt Festland Insel Gesamt Ges. 7 Geschützt Ges. 8 Geschützt Frankr. – Gesamt National Sonst. EU-Länder Drittländer Griechenl. – Ges. National Sonst. EU-Länder Drittländer Italien – Gesamt National Sonst. EU-Länder Drittländer Portugal – Ges. 9 National Sonst. EU-Länder 10 Drittländer Spanien – Gesamt 11 National Sonst. EU-Länder Drittländer Südeuropa Ges. National Sonst. EU-Länder Drittländer 6,6 5,5 0,5 0,6 12,1 12,0 0,05 0,05 14 13,7 0,1 0,2 4,3 - 4,25 0,05 13,9 11,8 1,4 0,7 50,94 3,06 3 1,6 5,0 8,7 4,9 4,3 9,9 32,8 1,3 1,25 0,05 - 9,8 9,8 - - 46,3 46,3 - - 1,7 1,7 - - 24,3 23,9 0,2 0,2 7,9 6,75 0,55 0,6 21,9 21,8 0,05 0,05 60,3 60,0 0,1 0,2 6,0 1,7 4,25 0,05 38,2 35,7 1,6 0,9 83,4 82,95 0,25 0,2 134,3 125,95 6,55 1,8 6,5 4,6 1,4 0,5 10,7 10,5 0,1 0,1 15,9 14,95 0,8 0,15 3,6 3,55 - 0,05 9,85 7,0 1,4 1,45 46,55 40,6 3,7 2,25 0,2 1,9 1,0 0,1 1,3 1,1 0,2 - 10,35 10,35 - - 52,1 52,05 - 0,05 1,9 1,9 - - 0,2 27,25 3,4 24,4 0,9 1,95 92,9 89,8 1,1 2,0 7,8 5,7 1,6 0,5 21,05 20,85 0,1 0,1 68,0 67,0 0,8 0,2 5,5 5,45 - 0,05 37,1 31,4 2,3 3,4 139,45 130,4 4,8 4,25 7 8 9 10 11 Nichtliberalisierter Verkehr: strategisch wichtige Ladungen, Transport mit Schiffen < 650 BRZ und Fährschiffdienste im Festlandverkehr. Liberalisiert mit Ausnahme des Verkehrs mit Schiffen < 650 BRZ und der Fährschiffdienste im Festlandverkehr. 1995: ohne MAR (MAR-Schiffe wurden in diesem Zeitraum im nationalen Kabotageverkehr ausschließlich im Rahmen von Sonderregelungen eingesetzt. ) 1997: mit MAR. 1995 mit MAR. Mit REC 15 In Tabelle 5 sind die Änderungen in den nationalen Anteilen der Mitgliedstaaten zwischen 1995 und 1997 dargestellt. Aus dieser Tabelle geht hervor, daß die Anteile der nationalen Flaggen nur in Frankreich und in Spanien wesentlich zurückgingen. In Frankreich nahm der Anteil der nationalen Flagge zugunsten sonstiger EU-Flaggen um 12 % (1 Million Tonnen) ab; der Anteil der sonstigen Flaggen erhöhte sich in Frankreich von 4,5 % 1995 auf über 20 % 1997. Dies betraf im wesentlichen den Transport strategisch wichtiger Ladungen, der nach der Liberalisierung durch andere EU-Flaggen von Frankreich abgezogen wurde. Der Anteil der ausländischen Flaggen (einschließlich Schiffahrtsgesellschaften aus anderen EU-Ländern sowie der Reeder aus Drittländern) am gesamten Kabotageverkehr in den südeuropäischen Mitgliedstaaten stieg von 8,35 Millionen Tonnen 1995 auf 9,05 Millionen Tonnen 1997 In Spanien nahm der Anteil der nationalen Flagge (einschließlich der im REC-Register eingetragenen Schiffe) zugunsten von Schiffen aus sonstigen EU-Ländern (im wesentlichen MAR-Schiffe) sowie insbesondere zugunsten von Schiffen aus Drittländern um 4,3 Millionen Tonnen ab. Der überwiegende Teil des Kabotagevolumens wurde von Schiffen befördert, die im REC-Register eingetragen sind. 1995 beförderten REC-Schiffe 3 Millionen Tonnen mit nahezu sämtlichen im Festlandverkehr transportierten Ladungen. 1997 war der Anteil der REC-Schiffe auf insgesamt 16,8 Millionen Tonnen gewachsen; von diesem Anteil entfielen über 10 Millionen Tonnen auf Ladungen im Inselverkehr. Die in Spanien eingesetzten MAR- Schiffe befinden sich in spanischem Besitz und beförderten 1997 1,1 Millionen Tonnen (3 %) des gesamten Kabotagevolumens in Spanien. Die Schiffe aus Drittländern beförderten jedoch 9 % des genannten Volumens (im wesentlichen Malta, Zypern und Antigua & Barbuda) gleichermaßen in den liberalisierten und in den geschützten Sektoren. In Italien hat der Anteil der Schiffe unter nationaler Flagge zwar nur leicht abgenommen; ein erheblicher Anstieg war jedoch beim Anteil der übrigen EU-Schiffe im liberalisierten Transport von Spezialgütern (z. B. Schwergüter) auf dem italienischen Frachtverkehrsmarkt zu verzeichnen (von 0,1 auf 0,8 Millionen Tonnen). Da in der italienischen Flotte keine Spezialschiffe eingesetzt werden, wirkte diese Zunahme sich nicht auf die italienische Schiffahrtsindustrie aus. In Portugal wurden die 1995 von der MAR-Flotte transportierten Volumina im vorherigen Bericht unter den Volumina erfaßt, die von Schiffen aus anderen EU-Ländern befördert im Rahmen von wurden, da diese auf dem portugiesischen Kabotagemarkt nur Sonderregelungen zur portugiesischen Festlandkabotage zugelassen; entsprechend wurden die von diesen Schiffen beförderten Volumina in den nationalen Anteil des Jahres 1997 einbezogen. sind MAR-Schiffe eingesetzt wurden konnten. Seit 1997 Beteiligungen schwedischer und finnischer Schiffe an den südeuropäischen Märkten sind eher als zufällig einzustufen. 16 Tabelle 6 Entwicklung Mitgliedstaaten 1995-1997 (in Prozent) des Anteils nationaler Flaggen nach südeuropäischen Land Frankreich Griechenland Italien Portugal MAR Spanien (einschl. REC) 1995 85,4 99,5 99,5 28,3 70,0 93,5 1997 73,1 99,0 98,5 34,2 64,0 84,5 3. 3. 1. Anteil ausländischer Flaggen an den liberalisierten Segmenten des Frachtverkehrs der südlichen Mitgliedstaaten 1997 wurden von den 43,15 Millionen Tonnen, die im liberalisierten Handel transportiert wurden, 5,75 Millionen Tonnen bzw. 13 % der liberalisierten Fracht von Schiffen anderer EU-Länder bzw. von in Drittländern registrierten Schiffen befördert. Im Vergleich zur entsprechenden Zahl 1995 (3 Millionen Tonnen 1995 bzw. 16,6 % der liberalisierten Fracht) ging der relative Anteil ausländischer Schiffe zurück; hinsichtlich der beförderten Volumina war jedoch eine Zunahme zu verzeichnen. Der Anteil der Schiffahrtsgesellschaften aus anderen EU-Ländern am liberalisierten Sektor des Kabotagemarktes der südlichen Länder auf der Grundlage der Verordnung nahm von 9,4 % der liberalisierten Ladungen 1995 auf 8,1 % 1997 ab, erhöhte sich dann aber hinsichtlich des Gütervolumens von 3 Millionen Tonnen auf 5,75 Millionen Tonnen. Der Anteil sonstiger EU-Schiffe an der französischen Kabotage in Verbindung mit Flüssiggütern sowie der Anteil der in spanischem Besitz befindlichen MAR-Schiffe an der spanischen Kabotage und der Anteil sonstiger EU-Schiffe im Bereich der italienischen Spezialfrachtkabotage erhöhte sich ebenfalls. Diese Entwicklungen wirkten sich nicht wesentlich auf die nationalen Märkte aus, da dieselben Schiffe vorher im Rahmen von Sonderregelungen zur Beförderung französischer und spanischer Kabotage eingesetzt wurden, und da die italienische Flotte ohnehin nie über eigene Spezialfrachtschiffe verfügte. Der Anteil der Schiffahrtsgesellschaften aus Drittländern reduzierte sich ebenfalls im Rahmen von Sonderregelungen im liberalisierten Sektor prozentual (von 7 % des Gesamtumfangs der liberalisierten Ladung 1995 auf 5,2 % 1997), stieg gemessen am Volumen jedoch von 1,3 auf 2,25 Millionen Tonnen; eine entsprechende Zunahme war insbesondere in Spanien zu verzeichnen. In Tabelle 7 ist die Beteiligung der Mitgliedstaaten dargestellt liberalisierten Bereiche der südeuropäischen 17 Tabelle 7 Anteile der verschiedenen Flaggen an den liberalisierten Frachtvolumina der südlichen Mitgliedstaaten 1995 – 1997 (in Millionen Tonnen) Land Kabotage- verkehr insgesamt Davon liberalisiert Anteile EU-Flaggen Anteile Flaggen aus Drittländern Anteile ausländische Flaggen insgesamt 1995 1997 1995 1997 1995 1997 1995 1997 1995 1997 Frankreich 7,9 7,8 Griechenl. Italien Portugal 21,9 60,3 6,0 21,05 68,0 5,5 1,6 3,4 9,1 - 6,3 8,8 14,9 3,5 Spanien 38,2 37,1 4,0 9,65 Gesamt 134,3 139,45 18,1 43,15 0,25 0,05 0,1 - 1,3 1,7 1,2 0,1 0,8 - 1,4 3,5 0,3 0,05 0,5 0,1 0,2 0,15 0,55 0,1 0,3 0,05 0,05 0,05 0,7 1,3 1,45 2,25 2,0 3,0 1,7 0,2 0,95 0,05 2,85 5,75 3. 3. 2. Anteil den Frachtverkehrs der südlichen Mitgliedstaaten ausländischer Flaggen an nichtliberalisierten Segmenten des Die nichtliberalisierte Fracht belief sich 1997 auf insgesamt 96,3 Millionen Tonnen (116,2 Millionen Tonnen 1995) und blieb grundsätzlich Schiffen jeweils nationaler Flagge vorbehalten. 1997 wurden schätzungsweise 3,3 Millionen Tonnen (3,4 %) von ausländischen Schiffen im Rahmen von Sonderregelungen befördert, wenn Schiffe unter nationaler Flagge nicht verfügbar waren; 1995 wurden im Rahmen von Sonderregelungen 5,35 Millionen Tonnen (4,6 %) befördert. 1997 wurden von 3,3 Millionen Tonnen im Rahmen von Sonderregelungen transportiert; davon entfielen 1,3 Millionen Tonnen (1,3 %) auf Schiffe aus anderen EU-Ländern und 2,0 Millionen Tonnen (2 %) auf Schiffe aus Drittländern. 1995 wurden von 5,35 Millionen Tonnen, die im Rahmen von Sonderregelungen transportiert wurden, 4,85 Millionen Tonnen (4,1 %) von Schiffen aus anderen EU-Ländern (einschließlich MAR-Schiffen) und 0,5 Millionen Tonnen (0,4 %) von Schiffen aus Drittländern befördert. Im Vergleich zum vorherigen Bericht nahm die Anzahl der gewährten Sonderregelungen im Bereich des nichtliberalisierten Handels in allen südlichen Mitgliedstaaten außer in Spanien und – in geringerem Umfang – in Italien merklich ab. Dies war vollständig auf die Liberalisierung des Sektors der strategisch wichtigen Güter zurückzuführen. Der Anteil der Flaggen aus Drittländern am nichtliberalisierten Handel im Rahmen von Sonderregelungen erhöhte sich in diesem Zeitraum insgesamt nahezu auf das Vierfache. In diesem Zusammenhang sind zwei Entwicklungen von Bedeutung: Die MAR-Flotte, die 1995 eine wichtige Rolle im nichtliberalisierten Verkehr im Rahmen von Sonderregelungen spielte, war im Berichtszeitraum im liberalisierten Sektor aktiv. Die Flaggen aus Drittländern im geschützten spanischen Handel erheblich erhöhen und konnten ihren Transportanteil übernahmen in diesem Sektor ein Volumen von annähernd 2 Millionen Tonnen. Gleichzeitig konnten die EU-Flaggen ihre Anteile in diesen spanischen Sektoren verdreifachen. 18 Tabelle 8 Anteile der verschiedenen Flaggen an den nichtliberalisierten Frachtvolumina der südlichen Mitgliedstaaten 1995 – 1997 (in Millionen Tonnen) Land Kabotageverke hr insgesamt Davon nicht liberalisiert Anteile EU-Flaggen Anteile Flaggen Drittländern aus Anteile ausländische Flaggen insgesamt 1995 1997 1995 1997 1995 1997 1995 1997 1995 1997 Frankreich 7,9 7,8 6,3 1,5 0,3 0,4 0,3 Griechenl. 21,9 21,05 18,5 12,25 Italien 60,3 68,0 51,2 53,1 - - Portugal 6,0 5,5 6,0 2,0 4,25 Spanien 38,2 37,1 34,2 27,45 0,3 Gesamt 134,3 139,45 116,2 96,3 4,85 - - - 0,9 1,3 - - - 0,2 0,5 - - 0,05 - 1,95 2,0 0,6 - - 4,25 0,5 5,35 0,4 - 0,05 - 2,85 3,3 3. 3. 3. Das System der Sonderregelungen Trotz der Liberalisierung wurden 1997 im Kabotageverkehr der südlichen Mitgliedstaaten insgesamt 4,25 Millionen Tonnen (2,25 Millionen Tonnen im liberalisierten Sektor und 2,0 Millionen Tonnen in den nichtliberalisierten Sektoren) im Rahmen von Sonderregelungen von Schiffahrtgesellschaften aus Drittländern befördert. (1995 betrug bei einem Gesamtvolumen von 1,8 Millionen Tonnen der Anteil der liberalisierten Kabotage 1,3 Millionen Tonnen und der Anteil des nichtliberalisierten Sektors 0,5 Millionen Tonnen. ) Der Anteil des von Schiffen aus Drittländern beförderten Volumens ist damit um 136 % gestiegen. 3. 3. 4. Anteil der Schiffe unter ausländischer Flagge in den nördlichen Mitgliedstaaten: Frachtverkehr Die Kabotagemärkte der nördlichen Mitgliedstaaten sind vollständig liberalisiert und stehen Schiffen unter den Flaggen anderer EU-Länder offen. In einigen dieser Mitgliedstaaten sind für Schiffe aus Drittländern Sonderregelungen erforderlich (Dänemark, Finnland und Schweden), wenn den betreffenden Schiffen nicht aufgrund bilateraler Vereinbarungen Zugang zum jeweiligen Kabotagemarkt gewährt wurde. In den anderen nördlichen Mitgliedstaaten können Schiffe aus Drittländern sich auf der gleichen Grundlage wie Schiffe aus EU-Ländern am Kabotageverkehr beteiligen. Der Umfang der ausländischen Beteiligung schwankt zwischen den Mitgliedstaaten beträchtlich. In Dänemark werden diese Daten nicht erhoben, und zu den Anteilen der nationalen Flaggen liegen nur Schätzungen vor. In Österreich und in Luxemburg besteht kein Kabotagemarkt. Die begrenzten Volumina in Belgien und in den Niederlanden werden vollständig von Schiffen unter nationaler Flagge befördert. In Tabelle 9 ist die Beteiligung ausländischer Schiffe am Kabotageverkehr der nordeuropäischen Mitgliedstaaten dargestellt. 19 Tabelle 9 Anteile der Flaggen am gesamten Kabotageverkehr Mitgliedstaaten – 1995 / 1997 (Millionen Tonnen) in den nördlichen Land/Flagge 1995 1997 Land/Flagge Finnland – Gesamt National Sonst. EU-Länder Drittländer Irland – Gesamt National Sonst. EU-Länder Drittländer Ver. Kgr. – Ges. 12 National13 Sonst. EU-Länder Drittländer 5,9 5,1 0,75 0,05 0,7 0,03 0,5 0,17 62,3 15,8 18,0 28,5 Deutschl. – Ges. National Sonst. EU-Länder Drittländer Schweden – Ges. National Sonst. EU-Länder Drittländer Dänemark – Ges. National Sonst. EU-Länder Drittländer 7,15 6,3 0,85 - 0,75 0,03 0,55 0,17 63,2 8,8 15,9 38,5 1995 3,9 3,25 0,6 0,05 13,6 11,5 Entf. Entf. 19,2 10,0 Entf. Entf. 1997 4,0 2,75 0,3 0,95 12,95 10,25 0,9 1,8 19,35 10,0 Entf. Entf. 3. 3. 5. Anteil der DIS- und MAR-Schiffe 7 MAR-Schiffe (von 25 in portugiesischem Besitz befindlichen Schiffen) bestimmen derzeit den portugiesischen Ölhandel. Die anderen portugiesischen MAR-Schiffe werden weltweit eingesetzt. In großem Umfang befinden MAR-Schiffe sich auch in spanischem Besitz. Die Anzahl der spanischen MAR-Schiffe stieg von 34 im Jahre 1996 auf 45 im Jahre 1998. Mindestens zur Hälfte werden diese Schiffe im nationalen spanischen Handel eingesetzt. Die übrigen spanischen MAR-Schiffe werden weltweit eingesetzt. Die Bedeutung der DIS-Kabotage ist noch immer im wesentlichen auf Container-Feeder- Dienste beschränkt. 25 dieser Schiffe werden im Kabotageverkehr eingesetzt und davon wiederum die Hälfte in den südlichen Mitgliedstaaten. Etwa 50 weitere Schiffe ohne Containerkapazität werden im Kabotageverkehr eingesetzt, davon jedoch nur 10-15 in Südeuropa (als Tanker für Chemikalien und Gase sowie als sonstige Spezialschiffe). Seit dem letzten Bericht wurde kein Anstieg der Beteiligung am Kabotageverkehr verzeichnet. 3. 3. 6. Anteil ausländischer Flaggen in den 15 Mitgliedstaaten der EU: Personenverkehr Im vorigen Berichtszeitraum (1997-1998) waren am inländischen Personenverkehr der verschiedenen EU-Mitgliedstaaten keine ausländischen Flaggen beteiligt. 12 13 Ohne 1-Hafen-Offshore-Verkehr (15 Millionen Tonnen 1995/18 Millionen Tonnen 1997); für diesen Bereich werden keine Daten zu den jeweiligen Flaggen mehr veröffentlicht. Einschl. Gibraltar, Kanalinseln und Isle of Man. 20 3. 4. Die Kabotageflotten der EU-Mitgliedstaaten Vielfach ist es kaum möglich, die Kabotageflotten in den nördlichen Mitgliedstaaten zu bestimmen; daher beinhalten die im folgenden genannten Flotten die gesamte Tonnage, die am Kabotageverkehr beteiligt gewesen sein könnte (Flotten im Kurzstreckenseeverkehr <10. 000 Deadweight-Tonnen); eine Ausnahme bilden nur die dänischen und die finnischen Erstregisterflotten sowie die schwedische Flotte, die ausschließlich im Kabotageverkehr eingesetzte Schiffe beinhalten. Verschiedene Flotten haben keine bzw. nahezu keine Bedeutung im Kabotageverkehr. Dies betrifft die österreichische, die belgische und die irische Flotte sowie die DIS-Schiffe. Die Flotten Deutschlands, der Niederlande und des Vereinigten Königreichs sind gelegentlich am Kabotageverkehr der nördlichen Länder beteiligt. Im Berichtszeitraum wuchsen die deutsche und die niederländische Flotte beträchtlich. Die Flotten Belgiens, Irlands und des Vereinigten Königreichs nahmen dagegen ab. Die DIS- Flotte blieb hinsichtlich der Tonnage weitgehend konstant. Insgesamt erhöhte sich die Anzahl der Schiffe in den nordeuropäischen Mitgliedstaaten nur um 73 Schiffe. Gemessen an der Tragfähigkeit („deadweight“) stieg die Tonnage jedoch um fast 4 %. Tabelle 10 Deadweight-Tonnen x 1000) Flotten im Kabotageverkehr der nördlichen Mitgliedstaaten (BRZ und Land 1996 Anzahl Tonnage 1998 Anzahl Tonnage BRZ Tragfähigkeit BRZ Tragfähigkeit Österreich Belgien Dänemark – urspr. Dänemark – DIS Finnland Deutschland 14 Irland Niederlande Schweden Vereinigtes Königreich 29 17 127 448 105 373 49 248 152 470 60 66 213 5. 318 356 550 98 480 103 1. 365 100 36 88 7. 584 338 866 134 680 150 956 22 7 114 479 125 431 35 299 144 435 68 6 384 5. 318 358 615 88 615 104 964 94 10 105 7. 398 385 1. 113 120 870 155 1. 099 Nordeuropa gesamt 2. 018 8. 609 10. 932 2. 091 8. 520 11. 349 Bei den südlichen Mitgliedstaaten beinhalten die verschiedenen Flotten auch Schiffe, die im nationalen und im internationalen Verkehr gleichermaßen eingesetzt werden. Die Flotten der südeuropäischen Mitgliedstaaten sind erheblich gewachsen. Die Anzahl der Schiffe stieg um 14 %, die Bruttoraumzahl erhöhte sich um 23 %, und die Tragfähigkeit („deadweight“) nahm um 32 % zu. Die französische Flotte verdoppelte sich praktisch. Da kleinere Schiffe durch größere Schiffe ersetzt wurden, nahm die Tonnage der griechischen 14 Mit ISR. 21 Flotte erheblich zu, obwohl nur zehn Schiffe hinzukamen. Während die im spanischen Erstregister eingetragene Flotte abnahm, erhöhte sich der Anteil der REC-Flotte. Die MAR- Flotte wuchs hinsichtlich der Anzahl der Schiffe erheblich (von 59 im Jahre 1996 auf 105 im Jahre 1998). Die Tonnagen blieben jedoch gleich; dies deutet auf einen erheblichen Rückgang in der durchschnittlichen Schiffsgröße im Berichtszeitraum hin (von 18. 000 DW auf 10. 500 DW). Tabelle 11 Deadweight-Tonnen x 1000) Flotten im Kabotageverkehr der südlichen Mitgliedstaaten (BRZ und Land 1996 1998 Anzahl Tonnage Anzahl Tonnage BRZ Tragfähigkeit BRZ Tragfähigkeit Frankreich 15 Griechenland Italien 16 Portugal – urspr. Portugal – MAR-Reg. Spanien Spanien – REC-Register 27 515 362 15 59 209 65 196 1. 900 1. 036 120 650 900 541 310 563 1. 480 75 1. 074 868 750 43 525 476 15 105 193 71 500 2. 000 1. 668 120 659 830 793 619 800 2. 280 76 1. 106 781 1. 110 Südeuropa gesamt 1. 252 5. 343 5. 120 1. 428 6. 570 6. 772 3. 5. Auswirkungen Beschäftigungssituation im Berichtszeitraum der Liberalisierung des Kabotageverkehrs auf die 1997 betrug die Anzahl der insgesamt in den nördlichen EU-Mitgliedstaaten in Verbindung mit dem Kabotageverkehr Beschäftigten 17. 460. 60 % der Besatzungen von Frachtschiffen und 97 % der Besatzungen von Fährdiensten bestanden aus EU-Staatsbürgern. Von den Seeleuten aus Drittländern waren 2. 100 im Frachtsektor und 229 im Ro-Ro- bzw. Fährdienstsektor beschäftigt. Insgesamt waren 1997 im Kabotageverkehr der südeuropäischen Mitgliedstaaten annähernd 50. 000 Personen (ausschließlich EU-Staatsbürger) beschäftigt. Die entspricht einem Beschäftigungsrückgang um 1. 000 Arbeitsplätze seit 1995. Dies ist teilweise auf die Rationalisierung in Italien sowie auf die Abnahme der Flottengröße im ursprünglichen in Spanien zurückzuführen, der nicht vollständig durch eine Zunahme der Register Beschäftigungszahl im spanischen REC-Register aufgewogen wurde. Die Liberalisierung der strategisch wichtigen Produkte sowie der Dienstleistungen, die von Schiffen unter 650 BRZ erbracht werden, hatte keinen merklichen Einfluß auf die 15 16 Im französischen TAAF-Register verzeichnete Schiffe (1998 29 Schiffe mit 150. 000 BRZ/206. 000 Deadweight-Tonnen) haben keinen Zugang zum Kabotageverkehr und werden nicht berücksichtigt. Schiffe im italienischen Zweitregister haben keinen Zugang zum Kabotageverkehr und werden in den Zahlen nicht berücksichtigt. 22 Beschäftigungssituation in Verbindung mit der Kabotage in den südeuropäischen Mitgliedstaaten; Auswirkungen waren weder auf die Anzahl der Schiffe in diesen Verkehrssegmenten noch auf die Anzahl der beschäftigten Seeleute aus EU-Ländern festzustellen. 4. DIE AUSDEHNUNG DER VERORDNUNG 3577/92 DES RATES AUF DEN EWR UND MARKTENTWICKLUNGEN IN DEN EFTA-STAATEN Durch den Beschluß 70/97 des Gemeinsamen EWR-Ausschusses vom 4. Oktober 1997 wurde die Verordnung 3577/92 des Rates in das EWR-Abkommen aufgenommen und auf die EFTA-Länder ausgedehnt. Um den Bedenken der Mitgliedstaaten hinsichtlich der Ausdehnung der Verordnung Rechnung zu tragen, wurde die folgende Formulierung der norwegischen Regierung in das Protokoll des genannten Beschlusses des Gemeinsamen EWR-Ausschusses nationalen aufgenommen: Norwegen Rechtsvorschriften betreffend das NIS-Register (NIS = Norwegian International Ship) hinsichtlich des Zugangs zu NIS-Schiffen zur norwegischen Kabotage zu ändern. “ Außerdem wurde im Rat der Verkehrsminister am 11. Dezember 1997 der genannte Beschluß diskutiert und folgende Erklärung in das Protokoll des Rates aufgenommen: „Der Rat und die Kommission stellen fest, daß die Erklärung Norwegens hinsichtlich des Beschlusses 70/97 des Gemeinsamen EWR-Ausschusses ein äußerst wichtiges Element für die Gemeinschaft im Hinblick auf ihre Haltung zur Ausdehnung der Verordnung 3577/92 EWG auf den EWR darstellt. Der Rat und die Kommission können diese Haltung überprüfen und nach Maßgabe des EWR-Abkommens geeignete Maßnahmen treffen, wenn die norwegische Haltung in bezug auf den Zugang von NIS-Schiffen zur Kabotage gemäß der Erklärung sich ändern sollte. “ beabsichtigt nicht, die Beschluß 70/97 trat am 1. August 1998 in Kraft, nachdem Norwegen die nationalen Verfahren abgeschlossen hatte und wurde entsprechend geltendes Recht für Norwegen und Island. Der Beschluß garantiert Schiffen unter norwegischer und isländischer Flagge uneingeschränkten Zugang zum Kabotageverkehr in der EU und vollen Zugang zum isländischen und norwegischen Kabotageverkehr für Schiffe der EU gemäß Verordnung 3577/92. Die Rechtsvorschriften zum NIS gewähren NIS-Schiffen keinen Zugang zur norwegischen Kabotage. Entsprechend ist auch ausgeschlossen, daß diese Schiffe gemäß Verordnung 3577/92 Dienstleistungen im Bereich des Kabotageverkehrs in den EU-Mitgliedstaaten erbringen. 4. 1. Frachtverkehr in den EFTA-Staaten Der Frachtverkehr in der Kabotage der EFTA-Länder – Island und Norwegen – stieg von 36 Millionen Tonnen 1993 über 40 Millionen Tonnen 1995 auf 48 Millionen Tonnen 1997. Über 28 Millionen Tonnen des Volumens im Jahre 1997 betrafen Rohöl, das vom Kontinentalschelf nach Norwegen befördert wurde. 4. 2. Personenverkehr in den EFTA-Staaten In Island belief sich die Anzahl der von nationalen Fährschiffdiensten beförderten Fahrgäste im Jahre 1997 insgesamt auf 381. 309. 1995 wurden 356. 280 Fahrgäste verzeichnet: In Norwegen wurden 1997 44,6 Millionen Fahrgäste im Linienverkehr mit Fahrgastfährschiffen befördert. Dieser Zahl standen 1994 46,5 Millionen und 1995 43,214 Millionen Fahrgäste gegenüber. 23 4. 3. Präsenz ausländischer Flaggen in EFTA-Staaten Der Anteil ausländischer Flaggen blieb seit 1995 unverändert, da Island 1997 den gesamten Personen- und Frachtverkehr zu 100 % als nationale Flagge beförderte. In Norwegen liegen bezogen auf das Jahr 1997 Daten nur für 14 größere Häfen vor. Die norwegische Flagge beförderte über 77,2 % der in diese Häfen eingehenden und von diesen Häfen ausgehenden Festlandkabotage (einschließlich NIS-Schiffen im Rahmen von Sonderregelungen); 1996 betrug der Anteil 76 %. Andere EU-Flaggen beförderten 12,2 % des Gesamtvolumens; dabei entfielen 6 % auf das Vereinigte Königreich, 3,6 % auf Schweden und 2,6 % auf sonstige EU- Flaggen (Dänemark, Deutschland, Finnland, Griechenland, Italien und die Niederlande). Die verbleibenden 10 % wurden von Flaggen aus Drittländern befördert. In Norwegen werden im Personenverkehr ausschließlich NOR-Schiffe eingesetzt. 4. 4. Präsenz von EFTA-Flaggen in den 15 EU-Mitgliedstaaten Mit Ausnahme der NIS-Schiffe haben Schiffe aus EFTA-Staaten nur geringe Anteile am Kabotageverkehr der EU-Mitgliedstaaten. Der Ausnahmestatus der NIS-Schiffe ist darauf zurückzuführen, daß die NIS-Tanker eine wichtige Rolle im Offshore-Öltransport im Vereinigten Königreich (und in Norwegen) spielen. Nach den Daten des Jahres 1995 (für den Offshore-Verkehr sind jüngere Daten nicht mehr verfügbar) wird der NIS-Anteil am Offshore-Verkehr im Vereinigten Königreich für 1997 auf etwa 15 % geschätzt (von etwa 16,5 Millionen Tonnen). Außer diesen Volumina beförderten NIS-Schiffe 1997 10 % der Festlandkabotage (von insgesamt 63 Millionen Tonnen) des Vereinigten Königreichs. Damit ergab sich für 1997 ein Gesamtvolumen von etwa 8,5 Millionen Tonnen für NIS-Schiffe, von dem 2,5 Millionen Tonnen auf den Offshore-Verkehr und 6 Millionen Tonnen auf die Festlandkabotage entfielen. In beiden Bereichen wurden im wesentlichen Tanker eingesetzt. Ferner beförderten NIS-Schiffe 1997 9 % der deutschen Kabotage (von 4 Millionen Tonnen) sowie geringere Spezialfrachtvolumina in Frankreich. Die isländischen Schiffe waren auf keinem der übrigen nationalen Seeverkehrsmärkte von Bedeutung. 4. 5. Die Kabotageflotten der EFTA-Mitgliedstaaten Am 1. Januar 1998 umfaßte die isländische Handelsflotte 15 Schiffe mit 30. 666 BRZ. Seit 1995 hat sich dieser Bestand um zwei Schiffe bzw. 18. 000 BRZ reduziert. Zum gleichen Zeitpunkt umfaßte die im norwegischen Erstregister (NOR) eingetragene Flotte 774 Schiffe mit insgesamt 2,45 Millionen BRZ (3,21 Millionen Tonnen Tragfähigkeit). Ende 1995 wurden 772 Schiffe mit 2,08 Millionen BRZ verzeichnet. Viele dieser Schiffe werden im nationalen Kabotageverkehr eingesetzt. Ebenfalls zum gleichen Zeitpunkt bestand die NIS- Flotte aus 683 Schiffen mit 19,63 Millionen BRZ (30,77 Millionen Tonnen Tragfähigkeit). Dies entspricht einer Nettozunahme von 13 Schiffen bzw. 4 % der Schiffsraumtonnage seit Ende 1995. Für den nationalen Kabotageverkehr ist diese Flotte ohne Bedeutung. 24 4. 6. Beschäftigungssituation in Norwegen und in Island in Abhängigkeit vom Kabotageverkehr In Island standen 1993 1. 249 Arbeitsplätze mittelbar und unmittelbar mit dem Kabotageverkehr in Verbindung. Neuere Daten liegen nicht vor; angesichts der Tatsache, daß die Flotte und das Handelsvolumen sich jedoch kaum geändert haben, ist davon auszugehen, daß sich auch im Hinblick auf die Beschäftigungssituation keine wesentlichen Änderungen vollzogen haben. In Norwegen waren 1998 auf in Norwegen registrierten Schiffen 20. 500 Seeleute beschäftigt. Diese Schiffe wurden ausschließlich im nationalen Handel eingesetzt und hatten vollständig norwegische Besatzungen. 5. VERGLEICH DER BESATZUNGSKOSTEN BEI FRACHTSCHIFFEN betrachtet werden. Die Besatzungskosten wurden Wie bei den beiden vorherigen Berichten wurden auch für diesen Bericht die Besatzungskosten nach drei Schiffstypen verglichen, die als typisch für den Frachtverkehr auf unter den Kabotagemärkten Berücksichtigung der Zusammensetzungen der Besatzungen, der Anforderungen an die Staatsangehörigkeiten der Seeleute, der unterschiedlichen Heuern der Seeleute und der spezifischen nationalen Rechtsvorschriften bezüglich der Einkommensteuer und der Sozialabgaben für die Seeleute berechnet. In Anhang III des Berichtes sind die wesentlichen Kosten der drei Frachtschifftypen (Stückgutfrachtschiffe bis 1500 BRZ, Schüttgutschiffe bis 3. 300 BRZ und Tankschiffe bis 9. 000 BRZ) in drei Tabellen zusammengestellt. Tabelle 12 bietet eine umfassende Übersicht der Ergebnisse. Die Ergebnisse berücksichtigen die sowie die Zusammensetzung der durchschnittliche Anzahl der Besatzungsmitglieder Staatsangehörigkeiten in der typisch festgestellten Form. Die Zahlen beziehen sich auf die Netto-Besatzungskosten für die Reeder (d. h. auf die Brutto-Besatzungskosten abzüglich der Steuervergünstigungen bzw. der Arbeitsmarkthilfen der verschiedenen Länder im Jahre 1998). für die Flotten der verschiedenen Länder als Vergleich Tabelle 12 100): Stückgutfrachtschiffe bis 1. 500 BRZ/Schüttgutfrachtschiffe bis 3. 300 BRZ und Tankschiffe bis 9. 000 BRZ (1998) der Netto-Besatzungskosten (EU-Durchschnitt = Register Stückgutfracht 1. 500 BRZ Schüttgut 3. 300 BRZ Tankschiffe 9. 000 BRZ Frankreich Island Schweden NOR Belgien Kerguelen Finnland Irland Deutschland Italien Dänemark Ver. Kgr. DIS (max. ) Griechenland ISR) Portugal Spanien NIS Niederlande Kanarische Inseln MAR DIS (mind. ) 204 142 133 128 125 113 112 110 110 105 101 92 91 81 78 69 69 57 56 47 40 37 200 120 117 125 108 109 123 105 83 111 137 88 124 83 69 61 101 47 47 55 35 51 25 173 119 111 161 102 89 107 91 100 111 129 75 116 86 83 70 106 71 57 57 41 44 die der Reeder; auf die Nettokosten Seit dem vorherigen Bericht sind einige Änderungen hinsichtlich der staatlichen Beihilfen für Reeder erfolgt; diese Änderungen wurden in der Studie zum Vergleich der Besatzungskosten berücksichtigt. Die Verfügbarkeit der staatlichen Beihilfen hatte in der Vergangenheit in einigen Mitgliedstaaten (z. B. NL, FIN, S und NOR sowie in den Zweitregistern) erheblichen Einfluß im Berichtszeitraum mitgeteilten steuerrechtlichen Änderungen wirkten sich dagegen nur in begrenztem Umfang auf die jeweilige Einstufung oder relative Position der Flaggen im Vergleich zu anderen EU- bzw. EWR-Flaggen aus. Betroffen waren die portugiesische, die spanische, die irische und die belgische Flagge sowie die spanischen REC-Schiffe. Die in Deutschland und Frankreich eingeführten Änderungen bezogen sich ausschließlich auf im internationalen Verkehr eingesetzte Schiffe, und die Wettbewerbsposition dieser Flaggen wurde davon nicht berührt. Im Falle Portugals wirkten die Änderungen bei den staatlichen Beihilfen sich teilweise auf sowie in minimalem Umfang auf die gesamten die Kosten der Offiziersanwärter Besatzungskosten aus. Der Schwedische Reederverband hat mitgeteilt, daß Änderungen in der Regelung der staatlichen Beihilfen im Jahre 1996 zusätzliche Einsparungen bei den Brutto-Besatzungskosten insgesamt in Höhe von etwa 1-2 % ermöglichten. Unter Berücksichtigung dieser Tatsache in der vergleichenden Analyse der EU-Besatzungskosten bleibt die relative Wettbewerbsfähigkeit der schwedischen Flagge im Vergleich zu anderen EU-Registern bei Schüttgutfrachtschiffen mit 1. 500 und 3. 300 BRZ gegenüber 1996 unverändert; bei Tankschiffen hat sich die Position dagegen leicht verbessert. (Schweden wurde 1996 als fünftteuerste Flagge eingestuft und 1998 auf die Position der sechstteuersten Flagge zurückgestuft; ebenfalls auf Position 6 wurde Italien eingestuft. ). In Irland erhöhten sich die irischen Besatzungskosten, obwohl die von den Reedern gezahlten Sozialabgaben erstattet werden, und die relative Position im Vergleich mit anderen EU-Flaggen verschob sich seit 1996 ebenfalls leicht nach oben. Die am 1. Januar 1997 in Belgien eingeführte Regelung könnte bei vollständig belgischen Besatzungen Einsparungen in Höhe von etwa 20 % bei den Bruttokosten der Reeder ermöglichen. Diese Einsparungen sollten jedoch eher als theoretisch betrachtet werden, da belgische Schiffe in der Praxis doch häufig mit nichtbelgischen Seeleuten besetzt sind und viele Schiffe ohne Besatzung im sich die relative luxemburgischen Register gemeldet werden. Und schließlich hat Wettbewerbsfähigkeit des REC-Registers bezogen auf andere EU-Flaggen nicht geändert. (1998 wird das Register ähnlich eingestuft wie 1996. ) Weitere Unterschiede in der Einstufung der verschiedenen Register bezogen auf den Bericht des Jahres 1997 sind auf andere Datenquellen (Island, Norwegen und Belgien), Verschiebungen anderer Flaggen in der jeweiligen Einstufung (Kerguelen), Änderungen in den Heuern (Frankreich, Schweden und Italien), Abwertung der jeweiligen Währungen gegen den Dollar (Griechenland und Spanien) oder Änderungen in der Zusammensetzung der für die Berechnung angenommenen Besatzungen zurückzuführen (Deutschland, REC). Die Berechnungen der Besatzungskosten zeigen, daß die MAR-Flagge regelmäßig eine der billigsten Flaggen bei den drei repräsentativen Schiffstypen ist; bei den MAR-Schiffen werden Einsparungen in der Größenordnung von 60 % im Vergleich zum Durchschnitt anderer EU- und EWR-Flaggen erzielt. Das niederländische Register ist das Register mit den niedrigsten Kosten für nationale Flaggen; aber auch beim niederländischen Register besteht für alle drei Schiffstypen noch ein Kostenunterschied von 13-17 % gegenüber den MAR- Schiffen. Unter der DIS-Flagge registrierte Schiffe sind zu einem erheblichen Teil mit Seeleuten aus Drittländern besetzt; dies wirkt sich als Kostenvorteil aus. Dieser Vorteil wird in den Tabellen 26 als „DIS (mind. )“ bezeichnet. Die Analyse belegt, daß Schiffe unter der Flagge „DIS (mind. )“ die EU-Durchschnittswerte je nach Schiff um 46-61 % unterbieten können. Lohnend ist der Vergleich der Schiffe unter der Flagge „DIS (mind. )“ mit den Schiffen unter niederländischer Flagge. Bei den kleinsten der drei zu vergleichenden Schiffstypen waren die Besatzungskosten bei der DIS-Flagge um etwa 20 % niedriger als bei Schiffen unter niederländischer Flagge. Bei den Tankschiffen reduziert dieser Unterschied sich auf 14 %, während die niederländische Flagge bei den Schüttgutfrachtschiffen mit bis zu 3. 300 BRZ um 4 % unter den Kosten der DIS-Flagge blieb. Die genannten Ergebnisse sind mit großer Vorsicht zu behandeln; dabei zu berücksichtigen, daß die Besatzungskosten der verschiedenen Register abhängig von Änderungen in den jeweiligen nationalen steuerrechtlichen Regelungen schwanken können. Außerdem ist wie bereits im vorherigen Bericht dargestellt, zu berücksichtigen, daß die Besatzungskosten nur einen Teil der Gesamtkosten eines Frachtschiffs ausmachen. Daher sollten die Ergebnisse in den Tabellen in Anhang III nicht als Maßstab für die Wettbewerbsposition der verschiedenen Register insgesamt betrachtet, sondern als bloßer Vergleich der Besatzungskosten verstanden werden. ist 27 Übersicht über die für den Kabotageverkehr relevanten Rechtsvorschriften in den EU- und den EFTA-Ländern Land Grundlegende Anmerkung Im Rahmen von Anforderungen an die Staatsangehörigkeit Anforderungen hinsichtlich der Schiffseigner Steuerrechtliche ANHANG I Behandlung des Kabotageverkehrs Österreich Keine Seekabotage Belgien Nicht beschränkt - - Dänemark Gemäß Gesetz 464 vom 12. Juni 1996 sind seit dem 1. Dezember 1996 auch DIS- Frachtschiffe für den dänischen Kabotageverkehr zugelassen. Fahrgastschiffe dagegen bleiben vom dänischen Kabotageverkehr ausgeschlossen. Beschränkung nur bei DIS- Fahrgastschiffen Die Beschränkung auf nationale Schiffahrtsgesell- schaften für den Verkehr mit Schiffen unter 500 BRT wurde mit Dekret 658/94 aufgehoben. - Dekret 658/94 ermöglicht sämtlichen ausländischen Schiffen den Zugang zum Kabotagemarkt. Sonderregelungen der Besatzungsmitglieder Entfällt Entfällt Entfällt Zweitregister Entfällt Entfällt Erstregister Keine Regelung; individuelle Handhabung je nach Schiff Der Kapitän sollte belgischer Staatsbürger sein; wenn ein belgischer Kapitän nicht verfügbar ist, können Sonderregelungen getroffen werden. - Der Kapitän muß dänischer Staatsbürger sein. Staatsbürger aus Drittländern können nach dänischem Recht beschäftigt werden. DIS-Register: - Der Kapitän muß dänischer Staatsbürger sein. - Staatsbürger aus Drittländern können zu den national üblichen Tarifen beschäftigt werden. Erstregister Schiff im Besitz von EU-Bürgern bzw. von Unternehmen mit Sitz in Österreich bzw. geführt von EU-Bürgern oder Unternehmen mit Sitz in Österreich Schiffe im Besitz von belgischen Staatsbürgern bzw. EU- Staatsbürgern oder Staatsbürgern aus Drittländern mit Wohnsitz in Belgien oder im Besitz von Unternehmen mit eingetragenem Büro in der EU; die Schiffe müssen von Belgien aus geführt werden. Die Schiffe müssen sich im Besitz dänischer Staatsbürger bzw. im Besitz von EU-Bürgern oder im Besitz von Unternehmen befinden, die von Dänemark aus geführt werden. Zweitregister Entfällt Entfällt DIS-Register: siehe Erstregister Regelung Entfällt für den Schiffsverkehr Befreiungen von der Sozialabgaben (völlige Befreiung vom Arbeitgeber- beitrag sowie teilweise Befreiung von der Beitragspflicht der Seeleute an Bord von EU- Schiffen) Reinvestitions- vergünstigung Die Seeleute an Bord von DIS- Schiffen sind von der Steuerpflicht befreit und erhalten die jeweilige Nettoheuer. 28 Land Grundlegende Anmerkung Im Rahmen von Anforderungen an die Staatsangehörigkeit Anforderungen hinsichtlich der Schiffseigner Steuerrechtliche Behandlung des Kabotageverkehrs Finnland Eingeschränkt 4 Maßgeblich für die ist Kabotage des Abschnitt über Gesetzes Praktiken zur Handels- beschränkung. aus - Schiffe Drittländern im werden allgemeinen nicht zum inländischen Küstenverkehr zugelassen: Schiffe im Verzeichnis der Frachtschiffe im internationalen Verkehr haben begrenzten Zugang zum Kabotageverkehr. Inselkabotage: - Dienste zwischen den Åland-Inseln sind beschränkt auf Schiffe, die unter der Flagge von Åland fahren. Mit dem Änderungsgesetz 1362/ 94 vom 22. Dezember 1994 zum Gesetz über Praktiken zur Handelsbe- schränkung wurde mit Wirkung ab dem 1. 1. 1995 (dem Beitrittsdatum) die Beschränkung des Kabotage- verkehrs auf EU- Schiffe abgeschafft. - Für NIS- Schiffe wurde mit Wirkung zum 1. 197 ein bilaterales Abkommen mit Norwegen geschlossen. Sonderregelungen der Besatzungsmitglieder Erstregister Der Kapitän muß finnischer Staatsbürger sein. Keine weiteren Einschränkungen Zweitregister - Der Kapitän muß finnischer Staatsbürger sein. - Mindestens die Hälfte der Besatzung muß aus EWR- bzw. EU-Bürgern bestehen. - Die Beschäftigung von Besatzungs- mitgliedern, die nicht aus einem EWR-Land stammen, ist im Rahmen von Sonder- regelungen in Abwandlung der gewöhnlichen Tarifverträge möglich. 29 Regelung Besondere Einkommen- steuerermä- ßigungen für Schiffe unter finnischer Flagge (18 % Ermäßigung bei der kommunalen Steuern und 30 % Ermäßigung bei staatlichen Steuern); der Staat beteiligt sich auch an den an die Seeleute zu zahlenden Pensionen bzw. Ruhegehältern. Einkommen- steuerermä- ßigung für Seeleute und teilweise Erstattung der Sozialabgaben für die Arbeitgeber; diese Vergünstigungen werden Schiffen gewährt, die in der Liste der Güterverkehrs- schiffe im internationalen Handel eingetragen sind. Erstregister Zweitregister - Maßgeblich für die Registrierung sind das Gesetz zur Registrierung im Seeverkehr (512/1993) und das finnische Seeverkehrsrecht (674/1994). - >60 % der Schiffe müssen sich im Besitz finnischer Staatsbürger bzw. im Besitz von Unternehmen befinden, die in Finnland registriert sind. - Das MOTC ermöglicht die Eintragung auch von Schiffen in ausländischem Besitz im finnischen Register, wenn die betreffenden Schiffe von einem finnischen Staatsbürger oder einem finnischen Unternehmen betrieben werden und der Besitzer bzw. das betreffende Unternehmen seinen Wohnsitz bzw. seinen Unternehmenssitz im EWR hat. - Verzeichnis der Frachtschiffe im internationalen Verkehr (Gesetz 1707/1991) - Ausschließlich oder überwiegend im Frachtverkehr eingesetzte Schiffe können zugelassen werden, wenn sie im finnischen Erstregister eingetragen sind, oder wenn sie im wesentlichen für den ausländischen Verkehr eingesetzt werden und weniger als 20 Jahre alt sind. Fahrgast- oder Autofähren bzw. Schiffe, die ausschließlich im Kabotageverkehr eingesetzt werden, können nicht registriert werden. Nur Fahrgastschiffe, die im Verkehr zwischen Drittländern eingesetzt und nicht im Linienverkehr zwischen nordischen Häfen betrieben werden, können aufgenommen werden. Land Grundlegende Behandlung des Kabotageverkehrs Anmerkung Im Rahmen von Sonderregelungen Anforderungen an die Staatsangehörigkeit der Besatzungsmitglieder Anforderungen hinsichtlich der Schiffseigner Zweitregister TAAF-Register (Kerguelen): 35 % der Besatzung sollten französische Staatsbürger sein (einschl. Kapitän und Erster Offizier. Erstregister Erstregister: - Der Kapitän und der Erste Offizier müssen französische Staatsbürger sein. - Die übrigen Besatzungsmitglied er müssen Bürger der EU oder des EWR sein. Eine Fußnote zu Artikel 257 in der Ausgabe des „Code des Douanes“ vom März 1994 bezieht sich auf Verordnung 3577/92. Für einzelne oder aufeinander- folgende Fahrten können ausländischen Schiffen bei entsprechendem Bedarf Sonderregelungen eingeräumt werden („Code des Douanes“ Artikel 257). Erstregister - Die Schiffe müssen sich zu 50 % im Besitz einer natürlichen Person befinden, die Bürger der EU oder des EWR ist. - Die Schiffe müssen sich zu 100 % im Besitz eines Unternehmens befinden, das seinen eingetragenen Sitz in der EU bzw. im EWR hat und dessen Geschäftstätigkeit von einer ständigen Einrichtung in Frankreich ausgeht. Zweitregister TAAF-Schiffe werden ähnlich behandelt wie Erstregisterschiffe. Frankreich Eingeschränkt - „Code Des Douanes“ vom 11. 5. 77 Artikel 257: - Für den Verkehr zwischen Großstadthäfen sind ausschließlich Schiffe unter französischer Flagge zugelassen. - Artikel 258 dehnt diesen Vorbehalt auf Fahrten zwischen den Häfen in einem Übersee- Department der Gemeinschaft sowie auf Fahrten zwischen den Häfen von Guadeloupe, Guyana und Martinique aus. TAAF-Schiffe sind für den Kabotageverkehr nicht zugelassen. Steuerrechtliche Regelung - Die teilweise Erstattung der an die örtlichen Behörden gezahlten Körperschafts- steuern (nicht für reine Kabotage) - Teilweise Erstattung der Sozialabgaben bei internationalem Verkehr (beide proportional zum internationalen Anteil des Umsatzes der Reeder) 30 Land Grundlegende Behandlung des Kabotageverkehrs Deutschland Eingeschränkt Regelung im „Gesetz über die Küstenschiffahrt“ Artikel 5 Absatz 2 Ziffer 3 Schiffe, die im Laufe eines Finanzjahres überwiegend im internationalen Verkehr eingesetzt werden, müssen im ISR-Register eingetragen sein (Flaggenrechtsgesetz). Anmerkung Im Rahmen von Sonderregelungen Anforderungen an die Staatsangehörigkeit der Besatzungsmitglieder Anforderungen hinsichtlich der Schiffseigner Steuerrechtliche Regelung Mit dem „Gesetz zur Änderung von Rechtsvor- schriften auf dem Gebiet der Seeschiffahrt“ Artikel 5 (das am 23. Juli 1994 in Kraft getreten ist) wurde Artikel 5 der Verordnung 3577/92 angepaßt. Erstregister - Für alle deutschen Schiffe sind hinsichtlich der Besatzungen die Anforderungen der „Schiffsbesetzungs- ordunung“ maßgeblich. Der Kapitän sollte ein deutscher Staatsbürger sein; Erster und Zweiter Offizier sollten deutsche Staatsbürger oder EU-Bürger sein. Die übrigen Besatzungsmitglied er können beliebige Staatsangehörigkeit en haben. Nach dem geänderten „Gesetz über die Küstenschiffahrt“ Artikel 2 Absätze 2 und 3 können Sonderregelungen für Schiffe aus Drittländern nur dann gewährt werden, wenn EU-Schiffe nicht oder nur zu sehr ungünstigen Bedingungen verfügbar sind. - Sonder- regelungen können ferner auf der Grundlage wechselseitiger Vereinbarungen getroffen werden. Zweitregister Gleiche Regelung mit folgenden Unterschieden: - Schiffe im ISR, die mehr als die Hälfte eines Jahres im internationalen Verkehr eingesetzt werden, können ausschließlich ausländische Seeleute anheuern - Schiffe die mehr als die Hälfte des Jahres im Kabotageverkehr eingesetzt werden, können nicht in das ISR aufgenommen werden; auf diesen Schiffen können ausländische Seeleute nur dann angeheuert werden, wenn deutsche Staatsbürger nicht verfügbar sind. Erstregister Besitzanteil/Lenkung zu >50 % durch deutsche Staatsbürger oder EU- Bürger mit Vertretern, die ihren Wohnsitz in Deutschland haben, bzw. durch deutsche Unternehmen oder Unternehmen sonstiger EU-Länder, deren eingetragener Sitz, Hauptverwaltung oder Ort der primären Geschäftstätigkeit sich in der EU befinden (Flaggenrechtsgesetz Artikel 1 und 2) Zweitregister ISR wie Erstregister - Schiffe, die ausschließlich im Kabotageverkehr eingesetzt werden: keine Einkommen- steuervergünstigung und keine Beihilfen - Im internationalen Verkehr eingesetzte Schiffe haben die Wahlmöglichkeit zwischen der normalen Besteuerung und der Besteuerung nach Tonnage. - Einkommen- steuerreduzierung um 40 % 31 Land Grundlegende Behandlung des Kabotageverkehrs Griechenland Eingeschränkt - Regelung im Öffentlichen Seeverkehrsrecht (CPML = Code of Public Maritime Law); gemäß Gesetzesdekret 187/73 Artikel 165 und 166 bleibt die griechische Kabotage im Bereich des Personen- und des Frachtverkehrs griechischen Schiffen vorbehalten. Diese Bestimmungen wurden teilweise der Verordnung 3577/92 angepaßt. Anmerkung Im Rahmen von Sonderregelungen Anforderungen an die Staatsangehörigkeit der Besatzungsmitglieder Anforderungen hinsichtlich der Schiffseigner Zweitregister Entfällt Erstregister Präsidialdekret 12/92 beinhaltet folgende Bestimmungen: Die Besatzungen müssen zu 100 % aus EU-Bürgern bestehen. Sonderregelungen können ferner auf der Grundlage wechselseitiger Vereinbarungen getroffen werden. Art. 166 CPML 1997/98 wurden 18mal Sonderregelungen gewährt. Zweitregister Entfällt Erstregister CPML Artikel 5: Die Schiffe müssen sich zu >50 % im Besitz griechischer Staatsbürger bzw. im Besitz griechischer juristischer Personen befinden, deren Kapital sich zu mehr als der Hälfte im Besitz griechischer Staatsbürger befindet. In seinem Urteil vom 27. November 1997 (Rechtssache C-82/96) verurteilte der Europäische Gerichtshof Griechenland wegen der Nichterfüllung seiner Verpflichtungen in Verbindung mit diesen Rechtsvorschriften. Mit dem Präsidialdekret 215/94 wurde das griechische Recht teilweise gemäß Verordnung 3577/92 harmonisiert. - Ermöglicht anderen EU- Schiffen den Zugang zum Festlandverkehr mit Schiffen > 650 BRZ im Bereich strategisch nicht bedeutsamer Güter Die Präsidialdekrete 117/97 und 84/98 trugen ebenfalls zur teilweisen Anpassung des griechischen Rechts an Verordnung 3577/92 bei. Steuerrechtliche Regelung Offiziere zahlen 9 % Einkommen- steuer, die Einkommen- steuer der übrigen Besatzungs- mitglieder beträgt 6 %. - Reduzierte Sozialabgaben - Für griechische Schiffe, die Häfen außerhalb Griechenlands anlaufen, wird eine Tonnagesteuer erhoben. 32 Land Grundlegende Behandlung des Kabotageverkehrs Anmerkung Im Rahmen von Sonderregelungen Anforderungen an die Staatsangehörigkeit der Besatzungsmitglieder Anforderungen hinsichtlich der Schiffseigner Irland Nicht beschränkt - Entfällt Zweitregister Entfällt Erstregister - Die Offiziere müssen Bürger Irlands, des Vereinigten Königreichs oder sonstiger EU- oder Commonwealth- Staaten sein. - Einstufungen: Irland, Vereinigtes Königreich und sonstige EU-Bürger Italien Eingeschränkt Regelung in „Codice della Navigazione“ (Seeverkehrsgesetz) Artikel 224 in der durch Gesetz 30/98 geänderten Fassung; Beschränkung auf Schiffe aus der Gemeinschaft - Der geänderte Artikel 224 ermöglicht anderen EU- Schiffen gemäß Verordnung 3577/92 den Zugang zum italienischen Kabotageverkehr. Das Ministerium für Verkehr/Seefahrt kann fallweise Sonderregelungen gewähren. Zweitregister, begründet durch Gesetz 30/98; Zweitregister-Schiffe haben keinen Zugang zum Kabotagemarkt. - Kapitän und Erster Offizier müssen italienische Staatsbürger sein. - Die übrigen Besatzungsmitglied er müssen italienische Staatsbürger oder sonstige EU-Bürger sein („Codice della Navigazione“ Artikel 318). Zweitregister Entfällt Wie bei Erstregister; hinzu kommen Leerschiffe, die sich im Besitz von Eigentümern aus Drittländern befinden. Erstregister Nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 12. Juni 1997 (Rechtssache C-151/97) erließ Irland im Jahre 1998 den Merchant Shipping Act (Verschiedene Bestimmungen). Die Schiffe müssen sich im Besitz von EU- Bürgern bzw. eines Unternehmens befinden, das gemäß dem nationalen Recht eines Mitgliedstaates gegründet wurde und dessen Geschäftstätigkeit im wesentlichen in einem Mitgliedstaat erfolgt. Die Schiffe müssen sich zu über 50 % im Besitz von italienischen Staatsbürgern bzw. EU- Bürgern befinden oder zu über 50 % Unternehmen in Italien oder in anderen EU- Ländern gehören. CDN Artikel 143 in der gemäß Gesetz 30 vom 27. Februar 1998 geänderten Fassung Steuerrechtliche Regelung - Reduzierung der Steuer auf Unter- nehmensgewinne um 10 %, - 15 % lineare Abschreibung in den ersten sechs Jahren, 10 % im 7. Jahr - Besondere Reduzierung der Einkommensteuer für Seeleute, die mindestens 169 Tage pro Jahr auf See sind - Erstattung der von den Arbeitgebern gezahlten Sozialabgaben für Seeleute auf MS- Schiffen Die steuerfreien Rückstellungen aus dem Gewinn der Veräußerung von Schiffen können über 5 Jahre gestreckt werden. Teilweise Befreiung von den Sozialabgaben 33 Land Grundlegende Behandlung des Kabotageverkehrs Anmerkung Im Rahmen von Sonderregelungen Anforderungen an die Staatsangehörigkeit der Besatzungsmitglieder Anforderungen hinsichtlich der Schiffseigner Luxemburg Keine Seekabotage - Entfällt Niederlande Nicht beschränkt - Entfällt Zweitregister Entfällt Entfällt Erstregister Unabhängiges Register, im wesentlichen von belgischen Eigentümern genutzt; der Kapitän muß EU-Bürger sein und über ein von Luxemburg anerkanntes Befähigungszeugnis verfügen. Für die Besatzung gelten die STCW-Bestimmungen Der Kapitän muß niederländischer Staatsbürger sein, die übrige Besatzung muß über Befähigungszeugnisse gemäß den von den niederländischen Behörden anerkannten STCW- Bestimmungen verfügen. Zweitregister Entfällt Entfällt Erstregister Die Schiffe müssen sich zu >50 % im Besitz von EU-Bürgern oder Unternehmen mit eingetragenen Vertretungen in der EU befinden, wenn die Schiffe zu einem erheblichen Teil von Luxemburg aus verwaltet werden. Die Schiffe müssen zu zwei Dritteln niederländischen Staatsangehörigen oder juristischen Personen mit Sitz in der EU oder im EWR gehören. Die Lenkung der Schiffe muß zu einem erheblichen Teil von den Niederlanden aus erfolgen. Maßgeblich sind die Bestimmungen des niederländischen Handelsgesetzes in Artikel 311. Steuerrechtliche Regelung - Reduzierter Einkommen- steuersatz für Seeleute - Effektive Befreiung von Steuern und Sozialabgaben, die normalerweise seitens der Reeder oder der Arbeitgeber zu entrichten sind - Option zur Erhebung von Tonnagesteuern oder Körperschafts- steuern auf erzielte Erträge 34 Land Portugal Spanien Grundlegende Behandlung des Kabotageverkehrs Eingeschränkt Regelung gemäß Gesetzesdekret 194/98: MAR-Schiffe hatten während des Berichtszeitraums Zugang nur zur Kontinentalkabotage. Kürzlich wurde mit Gesetzesdekret 331/99 vom 20. August 1999 allerdings auch der Zugang zur Inselkabotage ermöglicht. Eingeschränkt – Regelung gemäß Gesetz 27/1992 zu Staatshäfen und zur Handelsmarine REC-Schiffe haben unbeschränkten Zugang zum Kabotageverkehr. Anmerkung Im Rahmen von Sonderregelungen Anforderungen an die Staatsangehörigkeit der Besatzungsmitglieder Anforderungen hinsichtlich der Schiffseigner Steuerrechtliche Regelung Gesetzesdekret 194/98 ersetzte Gesetzesdekret 386/93 und begründet eine Liberalisierung der Inselkabotage seit dem 1. 1. 1999. Gesetzesverord- nung 2221/98 vom 16. Oktober 1998 ermöglicht REC-Schiffen die Beteiligung am gesamten spanischen Kabotageverkehr (einschließlich der Inselkabotage). Erstregister Die Schiffe müssen sich zu 100 % im Besitz von portugiesischen Staatsbürgern bzw. von EU-Bürgern befinden. Der Kapitän und der Erste Offizier müssen portugiesische Staatsbürger sein, wenn nicht eine Sonderregelung getroffen wurde. - Der Kapitän und der Erste Offizier müssen spanische Staatsbürger sein. - Die übrigen Besatzungsmitglieder müssen EU-Bürger sein. Artikel 5 dieses Gesetzesdekretes ermöglicht – vorbehaltlich der entsprechenden Genehmigung durch die Generaldirektion (DGPNTM) – den Einsatz anderer Schiffe, wenn geeignete EU- Schiffe nicht zur Verfügung stehen. - Nach Gesetz 27/1992 Artikel 81 werden Sonderregelungen ausschließlich dann eingeräumt, wenn keine spanischen Schiffe bzw. keine EU-Schiffe verfügbar sind. Zweitregister MAR-Register (Madeira): Kabotagefreiheit besteht nur dann, wenn die Besatzungen zu 100 % aus portugiesischen Staatsbürgern bzw. aus EU-Bürgern bestehen. Erstregister Gesetzesdekret 196/98 regelt den Seeverkehr: Reeder mit Wohnsitz oder Unternehmenssitz und wesentlicher Einrichtung im portugiesischen Staatsgebiet; Registrierung im DGPNTM-Verzeichnis Zweitregister Madeira-Register: - (Zweig- )Niederlaassung oder juristische Vertretung auf der Insel Madeira Register der Kanarischen Inseln (REC): - Der Kapitän und der Erste Offizier müssen spanische Staatsbürger sein. - Von der übrigen Besatzung müssen mindestens 50 % EU- Bürger sein; Sonderregelungen für einen höheren Anteil an Seeleuten aus Drittländern sind möglich, wenn keine EU-Bürger verfügbar sind. - Bis zum 1. 1. 99 müssen im gesamten nichtliberalisierten Verkehr alle Besatzungs- mitglieder EU-Bürger sein. Spanische Staatsangehörige oder EU-Bürger bzw. Unternehmen mit Vertretungen in Spanien (Gesetz 27/92 Artikel 76) Alle Schiffahrts- gesellschaften mit Sitz in Spanien, in der EU oder in einem Drittland können Schiffe im REC registrieren lassen; wenn die Schiffe von den Kanarischen Inseln aus gelenkt werden oder die Gesellschaften eine ständige Einrichtung auf den Kanarischen Inseln unterhalten. - Einkommensteuer auf 30 % der Gewinne der jeweiligen Reeder - Keine Körperschafts- steuer in internationalen Gewässern (MAR) - Steuerfreie Rückstellungen für Reinvestitionen binnen 2 Jahren (MAR). - Vollständige Befreiung von Sozialabgaben und Einkommensteuer für Seeleute (MAR) Nach Gesetz 19/1994 in der im Dezember 1996 geänderten Fassung können REC-Schiffen steuerrechtliche Vergünstigungen gewährt werden. - Reduzierung der Sozialabgaben um 90 %, - Reduzierung der Körperschaftssteuer um 90 %, - Befreiung von der Einkommensteuer für 50 % der Heuer der Seeleute 35 Land Grundlegende Behandlung des Kabotageverkehrs Schweden Eingeschränkt Dekret vom 1. Juni 1995 (Änderung zu 235/75) ermöglicht EU-Schiffen den Zugang zum nationalen Markt. Anmerkung Im Rahmen von Sonderregelungen Anforderungen an die Staatsangehörigkeit der Besatzungsmitglieder Anforderungen hinsichtlich der Schiffseigner Steuerrechtliche Regelung Zweitregister Entfällt Gemäß Verordnung 3577/92 wurden die Märkte mit Wirkung ab dem 1. 1. 95 (dem Beitrittsdatum) für EU-Schiffe liberalisiert. 1989 wurde mit Norwegen ein bilaterales Abkommen für NIS-Schiffe geschlossen. - Die schwedische Seeverkehrs- behörde gewährt Sonder- regelungen dann, wenn keine geeigneten Schiffe aus Schweden oder sonstigen EU- Ländern verfügbar sind. Jährlich werten etwa 20 Ausnahme- regelungen erteilt. Erstregister - Der Kapitän muß schwedischer Staatsbürger sein (keine Ausnahme- regelungen). Sonstige Einschränkungen bestehen nicht. - Die gesamte Besatzung wird unabhängig von der Staatsangehörigkeit im Rahmen von Tarifvereinbarungen beschäftigt. Zweitregister Entfällt - Steuerfreie Rückstellungen bis zur Höhe von 25 % der Unternehmensgewinne für maximal 5 Jahre - Den Reedern wird die Lohnsteuer der Seeleute vollständig erstattet; außerdem erhalten die Reeder eine Vergünstigung in Höhe von SEK 58. 000 pro Vollzeitarbeitsplatz zur Deckung von Sozialabgaben. - Die steuerliche Sonderbehandlung für Seeleute wurde 1998 abgeschafft. Die Seeleute zahlen nun den vollen Einkommensteuersatz auf ihre Bruttoheuer. Erstregister - Regelung durch das Seeverkehrsgesetz (1994:1009) Die Schiffe müssen sich zu >50 % im Besitz schwedischer Staatsbürger bzw. schwedischer Unternehmen befinden. - Die Regierung kann ausländischen Schiffen die Genehmigung für Fahrten unter schwedischer Flagge erteilen, wenn diese Schiffe unter schwedischer Kontrolle eingesetzt werden und der Eigentümer der Schiffe seinen ständigen Wohnsitz in Schweden hat. Schiffe, die sich zu >50 % im Besitz von EWR-Bürgern oder Unternehmen befinden, die ihren Sitz oder ihre Hauptverwaltung im EWR haben bzw. deren Geschäftstätigkeit im wesentlichen im EWR ausgeübt wird, und deren Geschäftstätigkeit von Schweden aus gesteuert wird, können im schwedischen Register eingetragen werden. 36 Land Grundlegende Behandlung des Kabotageverkehrs Anmerkung Im Rahmen von Sonderregelung en Anforderungen an die Staatsangehörigkeit der Besatzungsmitglieder Anforderungen hinsichtlich der Schiffseigner Steuerrechtliche Regelung Vereinigtes Königreich Nicht beschränkt - Entfällt Erstregister - „Strategisch wichtige“ Schiffstypen: Der Kapitän muß britischer Staatsbürger bzw. Staatsangehöriger des Commonwealth, des EWR oder eines NATO-Landes sein. - Für sonstige Schiffe bestehen keine Regelungen hinsichtlich der Staatsangehörigkeit der Besatzungen. Zweitregister Entfällt Zweitregister Entfällt Erstregister Die Schiffe müssen sich zu >50 % im Besitz von Bürgern oder Einrichtungen befinden, die sich in der EU oder in einem der abgängigen Gebiete des Vereinigten Königreichs befinden. Reinvestitionsvergünstigung - Befreiungen für Seeleute aus dem Vereinigten Königreich, die sich pro Jahr über 183 Tage nicht im Vereinigten Königreich aufhalten SONSTIGE LÄNDER Island 1 (EWR-Länder) Nicht beschränkt Offene Küste Entfällt - Praktisch uneingeschränkte Zulassung ausländischer Handelsschiffe im Verkehr zwischen isländischen Häfen. - Verordnung 3577/92 gilt seit dem 1. 8. 1998 (Beschluß 70/97 des Gemeinsamen Ausschusses) Entfällt - Seit Bestehen des EWR können sämtliche EWR-Bürger angeheuert werden. - Gemäß Gesetz 26/1987 über die Beschäftigung ausländischer Arbeitnehmer benötigen alle Besatzungsmitglieder, die nicht Bürger eines EWR-Staates sind, für die Aufnahme eines Arbeitsverhältnisses eine Arbeitserlaubnis des Sozialministeriums. Entfällt - Regelung durch das Gesetz zur Registrierung von Schiffen 115/1985; früher war die Registrierung isländischen Staatsbürgern bzw. Personen mit Wohnsitz in Island vorbehalten. - Mit der Änderung durch Gesetz 62/1992 können sich auch Bürger und Unternehmen anderer EWR-Länder registrieren lassen. - Den Seeleuten werden folgende steuerrechtliche Vergünstigungen gewährt: - Die Einkommensteuer wird pro Tag auf See um ISK 685 (US 10,4) x 1,49 reduziert. - In Verbindung mit den Sozialabgaben erhalten die Reeder keine Vergünstigungen oder Förderungen. 1 Mit Beschluß Nr. 70/97 des Gemeinsamen EWR-Auschusses vom 4. Oktober 1997 (ABl. L30, 5. 2. 98) wurde Anhang XIII (Verkehr) des EWR- Abkommens dahingehend geändert, daß Verordnung 3577/92 auf Island und Norwegen ausgedehnt wird. 37 Land Grundlegende Behandlung des Kabotageverkehrs Anmerkung Norwegen 1 Nicht beschränkt - Offene Küste - Grundsätzlich sind NIS-Schiffe nicht zugelassen; wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind, werden jedoch Genehmigungen für Frachtschiffe erteilt. Nach Maßgabe des Gesetzes über den öffentlichen Verkehr (1976) benötigen sämtliche Reeder, die Schiffe für Linienverbindungen im Personenküstenverk ehr einsetzen, eine Genehmigung vom MOTC. Mit Wirkung vom 1. 8. 98 gilt Verordnung 3577/92 für alle EWR-Staaten (Beschluß 70/97 des Gemeinsamen Ausschusses). Anforderungen an die Staatsangehörigkeit der Besatzungsmitglieder Erstregister - Keine; nur der Kapitän muß norwegischer Staatsbürger sein. Diese Anforderung wird zur Zeit modifiziert. - Die gesamte Besatzung wird im Rahmen von Tarifvereinbarungen beschäftigt. Zweitregister NIS-Register: - Allgemeine Anforderung: Der Kapitän muß norwegischer Staatsbürger sein. Ausnahme- regelungen für Kapitäne mit sonstigen Staatsangehörig en werden jedoch häufig gewährt. Im Rahmen von Sonderregelungen - NIS-Schiffe können in gewissem Umfang am Kabotage- Frachtverkehr teilnehmen. Diese Schiffe werden in einem Verzeichnis der Seeverkehrs- direktion eingetragen. In diesem Verzeichnis werden zur Zeit 16 meist hochspezialisierte Gastanker geführt. Anforderungen hinsichtlich der Schiffseigner Steuerrechtliche Regelung Erstregister - Maßgeblich für das NOR (Norwegian Ordinary Register) ist das Seeverkehrsgesetz. - Möglich nur für norwegische Staatsbürger bzw. für Personen mit Wohnsitz in Norwegen und für unbegrenzte Partnerschaften, die sich zu mindestens 60 % im Besitz norwegischer Staatsbürger befinden bzw. für Schiffe, deren Eigentümer ein Unternehmen mit beschränkter Haftung ist, dessen Kapital und Betriebsmittel sich zu mindestens 60 % in norwegischem Besitz befinden Zweitregister Das NIS-Register wurde nach Maßgabe des Gesetzes zum Norwegischen internationalen Schiffsregister vom 12. 6. 1987 eingerichtet. - Anforderungen an die Eigentumsverhältnisse wie bei NOR-Schiffen. Wenn die Anfor- derungen an die Staatsangehörigkeit nicht erfüllt sind, können sich Unternehmen mit beschränkter Haftung oder Partnerschaften mit Hauptsitz in Norwegen sowie Reederpartner- schaften, bei denen der leitende Reeder oder ein benannter Vertreter des Reeders mit Befugnis zur Annahme von rechtserheblichen Schriftstücken anstelle des Reeders seinen Sitz in Norwegen hat, sich registrieren lassen. - Alle Besatzungsmitglieder von NOR- und NIS-Schiffen können besondere Steuervergünstigungen bis zur Höhe von maximal 30 % ihrer jeweiligen Bruttoheuer in Anspruch nehmen; die Vergünstigungen dürfen pro Jahr jedoch maximal NKr 70. 000 betragen. Diese Regelung ist auf Seeleute beschränkt, die einen vorgeschriebenen Mindestzeitraum auf See verbringen. - Die Regelungen zur Steuervergünstigung wurden im Frühjahr 1998 geändert. Nun werden den Reedern 12 % der für die Seeleute gezahlten Lohnsteuern erstattet. Nachlässe werden nur den Besatzungsmitgliedern gewährt, die ihren Wohnsitz in Norwegen haben bzw. dem norwegischen Steuerrecht unterliegen. Diese Regelung gilt nur für NOR-Schiffe, sofern nicht bei NIS- Schiffen die gesamte Besatzung die betreffenden Anforderung an den Wohnsitz erfüllt bzw. dem norwegischen Steuerrecht unterliegt. - Tonnagebesteuerung; eingeführt im Juli 96 Hinweis: Die folgenden Länder haben mit anderen EFTA- und/oder EU-Ländern bilaterale Abkommen zum Kabotageverkehr bzw. Abkommen auf der Grundlage wechselseitiger Regelungen getroffen; Finnland hat am 1. 1. 1997 ein bilaterales Abkommen mit Norwegen geschlossen, das NOR- und NIS-Schiffen den Zugang ermöglicht. Schweden hat bilaterale Abkommen geschlossen mit Norwegen (einschl. NIS), Island, Belgien, Dänemark (einschl. DIS) Irland, den Niederlanden, Portugal und dem Vereinigten Königreich. Norwegen hat bilaterale Abkommen geschlossen mit Finnland (1997), Deutschland (1997) Schweden, Island, Dänemark, dem Vereinigten Königreich und Portugal 1 Mit Beschluß Nr. 70/97 des Gemeinsamen EWR-Auschusses vom 4. Oktober 1997 (ABl. L30, 5. 2. 98) wurde Anhang XIII (Verkehr) des EWR- Abkommens dahingehend geändert, daß Verordnung 3577/92 auf Island und Norwegen ausgedehnt wird. 38 ANHANG II Übersicht über die Entwicklung des Kabotageverkehrs in den EU-Mitgliedstaaten (in Millionen Tonnen) EU- Mitgliedstaat Belgien 1992 1993 1994 1995 1997 Dänemark 1992b) 1993b) 1994b) 1995b) 1996b) Finnland 1992 1993 1994 1995 1997b) Frankreich c) 1992 1993 1994 1995 1996a) Deutschland 1992 1993 1994 1995 1997 Griechenland 1992 1993 1994 1995 1996a) 1992 1993 1994 1995 1997 1992 1993 1994 1995 1996c) 1992 1993 1994 1995 1997 Irland Italien Nieder- lande Schüttgüter Flüssige Güter Stückgutfracht Gesamt Ges. Fest land 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 5,8 4,7 4,7 4,7 4,6 4,7 4,65 5,45 5,25 6,5 8,4 8,1 7,7 6,6 6,5 4,4 3,6 3,25 3,6 3,65 10,1 10,1 9,35 12,1 10,7 0,7 0,85 0,7 0,7 0,75 17,9 13,8 13,8 14,0 15,9 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 Inseln - - - - - 12,9 13,9 14,1 14,5 14,75 0,7 0,6 0,6 0,65 0,65 1,5 1,4 1,5 1,3 1,3 0,3 0,3 0,25 0,3 0,35 10,2 8,5 9,2 9,8 10,35 - - - - - 45,6 46,0 47,4 46,3 52,1 - - - - - 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 18,7 18,6 18,8 19,2 19,35 5,4 5,25 6,05 5,9 7,15 9,9 9,5 9,2 7,9 7,8 4,7 3,9 3,5 3,9 4,0 20,3 18,6 18,55 21,9 21,05 0,7 0,85 0,7 0,7 0,75 63,5 59,8 61,2 60,3 68,0 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 Fest land - - - - - 5,25 4,25 4,2 4,1 4,0 0,6 0,55 0,7 0,8 0,8 1,6 1,6 2,0 1,6 1,7 0,7 0,5 0,45 0,8 1,25 3,7 3,7 4,0 4,9 4,4 0,15 0,3 0,1 0,05 0,05 5,4 5,9 5,4 5,8 6,1 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 Inseln - - - - - 2,05 1,9 1,85 1,8 1,75 0,55 0,45 0,45 0,5 0,5 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 - - - - - 4,9 4,1 4,4 5,2 4,85 - - - - - 10,8 13,1 12,0 12,9 13,5 - - - - - Fest land 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,55 0,45 0,5 0,6 0,6 4,1 4,1 4,75 4,45 5,7 6,8 6,5 5,7 5,0 4,8 3,7 3,1 2,8 2,8 2,4 6,0 6,0 5,0 6,8 5,9 0,55 0,55 0,6 0,65 0,7 6,65 3,8 4,2 3,8 4,2 - - - - - Inseln Inseln Fest land - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,4 0,4 0,35 0,4 0,4 - - - - - 5,85 4,1 4,2 4,4 5,6 - - - - - - - - - - 8,2 9,5 9,5 9,5 9,7c) 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,9 0,9 0,85 0,8 0,8 0,25 0,25 0,2 0,25 0,3 3,1 2,4 3,1 2,4 3,5 - - - - - 11,65 9,1 9,4 9,7 12,5 - - - - - - - - - - 2,65 2,5 2,75 3,2 3,3 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,3 0,3 0,45 0,3 0,3 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 2,2 2,0 1,7 2,2 2,0 - - - - - 23,15 23,8 26,0 23,7 26,1 - - - - - 39 EU- Mitgliedstaat Schüttgüter Flüssige Güter Stückgutfracht Gesamt Ges. Fest land 0,1 0,1 - - - 4,9 4,25 4,65 3,95 2,75 3,55 3,55 3,55 3,75 3,4 9,5 7,9 8,0 7,0 4,0 31,6 28,9 33,45 33,15 28,85 0,05 0,05 0,05 0,05 8,0b) 8,0 12,9 14,3 Inseln 0,5 0,5 0,5 0,3 0,3 1,2 0,95 0,85 0,95 1,95 1,85 1,7 1,4 1,8 1,75 1,2 0,7 1,15 0,7 0,7 20,95 21,45 22,8 24,35 25,5 - - - - Entf. Entf. Entf. Entf. Fest land 5,0 4,3 4,3 4,3 3,6 11,65 9,5 8,15 9,7 6,8 6,9 7,15 7,15 7,6 7,3 35,8 35,1 38,8 39,0 41,7 76,75 69,35 82,0 84,75 83,75 0,3 0,3 0,3 0,35 4,55b) 4,5 4,0 4,5 Inseln 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 6,65 6,4 8,45 12,2 13,1 0,1 0,1 0,45 0,15 0,15 21,2 19,0 23,65 23,5 26,0 56,6 54,45 63,95 72,25 71,45 - - - - 22 27 22 28 Fest land - - - - - 0,3 0,35 0,25 0,25 0,3 - - - 0,3 0,3 3,6 4,4 4,8 4,7 6,4 10,15 9,25 9,6 10,05 13,0 0,05 0,05 0,05 0,05 1,25b) 1,2 1,0 1,2 Inseln 0,8 0,8 1,0 1,0 1,2 9,8 10,15 11,05 11,15 12,2 0,1 0,1 0,1 - 0,05 4,0 4,5 4,9 2,6 2,4 38,7 37,6 40,2 37,5 42,75 - - - - Entf. Entf. Entf. Entf. Fest land 5,1 4,4 4,3 4,3 3,6 16,85 14,1 13,05 13,9 9,85 10,45 10,7 10,7 11,65 11,0 48,9 47,4 51,6 50,7 52,1 118,5 107,5 125,05 127,95 125,6 0,4 0,4 0,4 0,45 Entf. Entf. Entf. Entf. Inseln 1,7 1,7 1,9 1,7 1,9 17,65 17,5 20,35 24,3 27,25 2,05 1,9 1,95 1,95 1,95 26,4 24,2 29,7 26,8 29,1 116,25 113,5 126,95 134,1 139,7 - - - - Entf. Entf. Entf. Entf. 6,8 6,1 6,2 6,0 5,5 34,5 31,6 33,4 38,2 37,1 12,5 12,6 12,65 13,6 12,95 75,3 71,6 81,3 77,5 81,2 234,75 221,0 252,0 262,05 265,3 0,4 0,4 0,4 0,45 35,8 40,7 39,9 48,0 Spanien Portugal 1992 1993 1994 1995 1997 1992 1993 1994 1995 1997 Schweden 1992 1993 1994 1995 1997 1992 Ver. 1993 Kgr. (einschl. 1994 Offshore) 1995 1997 GESAMT 1992 1993 1994 1995 1996/7 EWR-STAATEN Island 1993 1994 1995 1997a) Norwegen 1993 1994 1995 1997a) a. b. c. Schätzungen der Beratungsunternehmen Einschließlich geschätzter Daten zu Handelsvolumina, Handelsbereichen oder Warenzuordnung Nur europäische Kabotage 40 ANHANG III Vergleich der Besatzungskosten bei Frachtschiffen (1998) Nettobesatzungskosten im Vergleich: Stückgutfrachtschiffe 1. 500 BRZ Register Frankreich b) Island Schwedenb) NORb) Belgien b) Kergeulenb) Finnland b) Irland b) Deutschland b) Italien Dänemark b) Ver. Kgr. b) DIS (max. ) Griechenland ISRb) Portugal Spanien NISb) Niederlande b) Kanarische Inseln MAR DIS (mind. ) Besatzung Offiziere Einstufungen Gesamt Besatzung Sicherheits faktora) Offiziere / Einstufungen 6E+0F 5E+0F 4E+0F 4E+0F 5E+0F 4E+2F 5E+0F 4E+0F 3E+1F 6E+0F 3E+0F 4E+0F 3E+0F 5E+0F 3E+1F 5E+0F 5E+0F 2E+1F 3E+0F 5E+0F 3E+2F 1E+2F 6E+0F 5E+0F 5E+0F 3E+0F 4E+0F 1E+5F 6E+0F 4E+0F 3E+1F 6E+0F 3E+0F 4E+0F 3E+0F 7E+0F 1E+3F 4E+0F 6E+0F 0E+4F 3E+0F 2E+4F 2E+2F 0E+4F 12 10 9 7 9 12 11 8 8 12 6 8 6 12 8 9 11 7 6 11 9 7 1,5/1,5 1,5/1,5 2,0/2,0 2,0/2,0 1,5/1,5 1,8/1,8 1,2/1,2 1,5/1,5 1,8/1,8 1,5/1,5 1,8/1,4 1,5/1,5 1,8/1,4 1,6/1,6 1,5/1,5 1,5/1,5 1,8/1,4 2,0/2,0 1,7/1,7 1,8/1,4 1,5/1,5 1,8/1,4 Gesamt Besatzungs kosten/Jahr (US$ ‘000) 1. 500 1. 041 974 942 917 832 823 811 810 775 742 677 666 592 572 510 504 420 408 345 293 271 Index (Durchschnitt 100) 204 142 133 128 125 113 112 110 110 105 101 92 91 81 78 69 69 57 56 47 40 37 Durchschnitt 735 100 a. Nur für nationale Seeleute b. Nach ISF-Daten E: EU-/EWR-Bürger F: Ausländ. Quelle: MERC/TecnEcon 41 Besatzungskosten im Vergleich: Schüttgutfrachtschiffe 3. 300 BRZ Register Frankreich b) Dänemark b) NORb) DIS (max. ) Finnland b) Island Schwedenb) Italien Kerguelenb) Belgien b) Irland b) Spanien Ver. Kgr. b) Griechenland Deutschland b) ISRb) Portugal Kanarische Inseln DIS (mind. ) Niederlande b) NISb) MAR Besatzung Offiziere Einstufungen Gesamt Besatzung Sicherheits faktora) Offiziere / Einstufungen Gesamt Besatzungs kosten/Jahr (US$ ‘000) Index (Durchschnitt 100) 7E+0F 6E+0F 5E+0F 6E+0F 7E+0F 6E+0F 5E+0F 7E+0F 4E+3F 6E+0F 5E+0F 6E+0F 5E+0F 6E+0F 3E+1F 3E+1F 5E+0F 6E+0F 2E+4F 5E+0F 2E+2F 3E+2F 9E+0F 4E+0F 4E+0F 4E+0F 9E+0F 5E+0F 5E+0F 9E+0F 3E+6F 4E+0F 5E+0F 8E+0F 5E+0F 7E+0F 2E+4F 2E+4F 8E+0F 2E+6F 0E+5F 0E+3F 0E+4F 2E+4F 16 10 9 10 16 11 10 16 16 10 10 14 10 13 10 10 13 14 11 8 8 11 1,8/1,8 1,8/1,4 2,0/2,0 1,8/1,4 1,2/1,2 1,5/1,5 2,0/2,0 1,5/1,5 1,8/1,8 1,5/1,5 1,5/1,5 1,8/1,4 1,5/1,5 1,6/1,6 1,8/1,8 1,5/1,5 1,5/1,5 1,8/1,4 1,8/1,4 1,7/1,2 2,0/2,0 1,5/1,5 1. 932 1. 325 1. 207 1. 193 1. 190 1. 162 1. 124 1. 070 1. 052 1. 046 1. 014 971 846 802 800 667 586 532 494 455 449 339 200 137 125 124 123 120 117 111 109 108 105 101 88 83 83 69 61 55 51 47 47 35 Durchschnitt 965 100 a. Nur für nationale Seeleute b. Nach ISF-Daten E: EU-/EWR-Bürger F: Ausländ. Quelle:MERC/TecnEcon 42 Besatzungskosten im Vergleich: Tankschiffe 9. 000 BRZ Register Frankreich b) NORb) Dänemark b) Island DIS (max. ) Italien Schwedenb) Finnland b) Spanien Belgien b) Deutschland b) Irland b) Kerguelenb) Griechenland ISRb) Ver. Kgr b) NISb) Portugal Kanarische Inseln Niederlande b) DIS (mind. ) MAR Besatzung Offiziere Einstufungen Gesamt Besatzung Sicherheits faktora) Offiziere / Einstufungen Gesamt Besatzungs kosten/Jahr (US$ ‘000) Index (Durchschnitt 100) 7E+0F 7E+0F 7E+0F 7E+0F 7E+0F 7E+0F 6E+0F 7E+0F 7E+0F 7E+0F 5E+2F 4E+0F 4E+3F 7E+0F 5E+2F 4E+0F 4E+3F 7E+0F 7E+0F 7E+0F 2E+5F 4E+3F 11E+0F 8E+0F 5E+0F 7E+0F 5E+0F 13E+0F 6E+0F 11E+0F 10E+0F 5E+0F 2E+6F 8E+0F 3E+8F 13E+0F 2E+6F 8E+0F 0E+8F 11E+0F 3E+7F 0E+8F 0E+6F 5E+6F 18 15 12 14 12 20 12 18 17 12 15 12 18 20 15 12 15 18 17 15 13 18 1,8/1,8 2,0/2,0 1,8/1,4 1,5/1,5 1,8/1,4 1,5/1,5 2,0/2,0 1,2/1,2 1,8/1,4 1,5/1,5 1,8/1,8 1,5/1,5 1,8/1,8 1,6/1,6 1,5/1,5 1,5/1,5 2,0/2,0 1,5/1,5 - 1,7/1,2 1,8/1,4 1,5/1,5 2. 115 1. 971 1. 572 1. 457 1. 415 1. 352 1. 349 1. 307 1. 295 1. 243 1. 217 1. 116 1. 081 1. 050 1. 014 915 868 859 698 696 537 497 173 161 129 119 116 111 111 107 106 102 100 91 89 86 83 75 71 70 57 57 44 41 Durchschnitt 1. 220 100 a. Nur für nationale Seeleute b. Nach ISF-Daten E: EU-/EWR-Bürger F: Ausländ. Quelle:MERC/TecnEcon 43