title: 19° informe de la Comisión sobre la aplicación en 1995-96 del Reglamento (CEE) 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera

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text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 15. 02. 2000 COM(2000) 84 final 19º INFORME DE LA COMISION sobre la aplicación en 1995-96 del Reglamento (CEE) 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera 19º INFORME DE LA COMISION sobre la aplicación en 1995-96 del Reglamento (CEE) 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera Índice 4. 3. Escalas. 6 Cambios. 7 Resumen ejecutivo. 3 Introducción. 5 1. Iniciativas nacionales 2. 2. 1 Medidas reglamentarias. 5 2. 2 Medidas administrativas. 5 Sanciones 3. 1 3. 2 Relaciones y cooperación entre Estados miembros 4. 1 4. 2 Cuadros sinópticos 5. 1 5. 2 Conclusiones y comentarios 6. 1 6. 2 Controles: sinopsis. 9 Infracciones: sinopsis. 10 Controles concertados. 8 Intercambios de información. 8 Conclusiones y comentarios de los Estados miembros. 11 Conclusiones y comentarios de la Comisión. 13 Cuadro de sanciones. 20 Sinopsis de los datos recibidos de los Estados miembros 6. 5. Número de controles en carretera. 22 Número de conductores sometidos a control en la empresa. 24 Número de días laborables de control en carretera. 25 Número de días laborables de control en la empresa. 26 Período de referencia. 21 Cálculo del mínimo de controles necesarios. 21 Controles 3. 1 3. 2 3. 3 3. 4 Infracciones: número de infracciones registrados 4. 1 4. 2 4. 3 4. 4 Artículo 6 del Reglamento (CEE) nº 3820/85: período de conducción 27 Artículo 7 del Reglamento (CEE) nº 3820/85: interrupciones. 30 Artículo 8 del Reglamento (CEE) nº 3820/85: tiempos de descanso. 33 Artículo 14 del Reglamento (CEE) nº 3820/85: horario y registro de servicio. 35 Anexo A Anexo B 1. 2. 3. 4. 2 RESUMEN EJECUTIVO En el presente informe se exponen tendencias y estadísticas relativas a las actividades de inspección y control durante el período 1995-96 de las disposiciones sobre el tiempo de conducción, interrupciones y tiempos de descanso del Reglamento (CEE) nº 3820/85. El informe se basa en las estadísticas facilitadas por los Estados miembros y recoge sus opiniones sobre la aplicación. Todos los Estados miembros han facilitado datos a la Comisión correspondientes al período actual. Algunos solo lo hicieron ante la amenaza de procedimientos legales por incumplimiento. Austria e Italia, que no aportaron datos para el anterior informe, lo han hecho en esta ocasión, aunque Austria solamente con respecto a 1996. Sin embargo, las estadísticas de Grecia no se enviaron en un formato adecuado para el presente informe y no han podido incluirse. En general, la presentación de los datos en el formato estándar ha mejorado, aunque algunos Estados miembros siguen limitándose a ofrecer cifras totales y los datos no son uniformes, lo que ha retrasado de nuevo la elaboración del informe y ha dificultado una comparación completa y efectiva. Las estadísticas indican que el número global de infracciones detectadas ha vuelto a aumentar, pero el tipo de infracción ha cambiado. Aunque se mantiene la tendencia a la baja del incumplimiento de los tiempos de descanso, que ha descendido del 41% en 1991-92 al 28% en 1995-96, el porcentaje global de infracciones relacionadas con las interrupciones ha aumentado del 20% en 1991-92 al 29% en 1995-96; asimismo, tiempo de conducción han últimamente las infracciones relacionadas con el aumentado de forma similar, y también, aunque en menor medida, las relativas al horario y al registro de servicio. Actualmente, las infracciones contra las normas sobre el tiempo de conducción representan el número más elevado de incumplimientos. Las estadísticas parecen reflejar la creciente presión ejercida sobre los conductores para que conduzcan más de lo permitido e ignoren las interrupciones mínimas estipuladas en el Reglamento. El número de infracciones detectadas difiere entre países. En la mayoría de los Estados miembros esta cifra ha aumentado (en Dinamarca, Finlandia, Alemania, Luxemburgo, Portugal, España, Suecia y el Reino Unido), mientras que en otros ha descendido (Bélgica, Francia, Irlanda, Países Bajos). Alemania sigue registrando con diferencia el número más elevado de infracciones detectadas (el 80% de todas las infracciones contabilizadas), y también tiene la mayor proporción entre el número total de infracciones y el número total de días laborables controlados, lo que refleja una práctica de control acertada. El número de controles también difiere de un país a otro. El número de controles ha vuelto a aumentar en casi todos los Estados miembros; en otros, como Alemania, Luxemburgo e Irlanda, ha disminuido: puesto que estos últimos Estados miembros ya superan con creces el grado de control mínimo exigido, esta disminución no supone dejación de sus obligaciones comunitarias corrientes. De hecho, según se desprende de las estadísticas facilitadas, todos los Estados miembros excepto Portugal cumplen actualmente la norma básica del 1%, y Dinamarca, Alemania y España siguen manteniendo una tasa de control superior al 2%. 3 Los Estados miembros han adoptado varias iniciativas. Francia ha incrementado las sanciones de modo bastante significativo. Tanto en Francia como en Alemania, cada vez se utiliza más la inmovilización a efectos de sanción. Los organismos de control del Benelux han emprendido varias iniciativas encaminadas a promover un mayor intercambio de información y llegar a un acuerdo común en torno a la práctica de control. La legislación sobre el horario laboral, una vez aprobada, aportará un elemento complementario al Reglamento. Con la promulgación de estas disposiciones, las autoridades competentes se verán en la necesidad de ponerse de acuerdo claramente en torno a su interpretación, y la Comisión tratará de promover una interpretación común en todos los Estados miembros. La llegada del tacógrafo digital también está cerca. Sentará las bases para una actividad de control más exhaustiva. La Comisión ha recibido respuestas de la mayoría de los Estados miembros en torno a la aplicación uniforme y efectiva del Reglamento, e intenta elaborar un informe sobre los avances positivos logrados en algunos países y las disparidades notables entre ellos, por ejemplo en relación con las sanciones impuestas. Pueden formularse propuestas de mejora. Resumiendo, la Comisión trata de • adoptar medidas para animar a los Estados miembros a mejorar la presentación de los datos, y • evaluar la efectividad y la uniformidad de la práctica de control en un informe acompañado de las propuestas oportunas. 4 1. INTRODUCCIÓN El presente informe, que abarca el período de 1995-96, es el tercero de la nueva serie de informes de la Comisión que abarcan exclusivamente el Reglamento (CEE) nº 3820/851. La información que contiene ha sido facilitada por los Estados miembros en el formato estándar, estipulado en la Decisión de 22 de febrero de 19932. Aunque la mayoría de los Estados miembros han presentado sus datos en un formato similar al formato estándar, algunos carecen de uniformidad o son fragmentarios, incompletos o, en el caso de Grecia, se refieren a diferentes períodos. Se han reducido los retrasos en la presentación, pero únicamente ante la amenaza de procedimientos por incumplimiento formulada por la Comisión. Sin embargo, debido al formato estándar y al hecho de que este informe se presenta en el mismo formato que el anterior, es más fácil comparar las estadísticas con las del último período. El informe también incluye las iniciativas sobre las que han informado los Estados miembros, así como las últimas novedades de ámbito comunitario. 2. INICIATIVAS NACIONALES 2. 1. Medidas reglamentarias Austria informa que ha introducido el Reglamento (CEE) 3820/85 con los apartados 11a-11d del art. 102 del Kraftfahrgesetz (ley relativa a los vehículos de tracción mecánica), la Arbeitszeitgesetz (ley sobre la jornada laboral) y la Arbeitsruhegesetz (ley sobre períodos de descanso). En Alemania, en 1997 se modificó la “Fahrpersonalgesetz” (ley relativa al personal conductor), y las normas sobre multas se transfirieron al “Fahrpersonalverordnung” (reglamento relativo al personal conductor). Este reglamento, que también recoge exenciones nacionales al amparo del artículo 13 del Reglamento (CEE) nº 3820/85, ha sido modificado a raíz de la ratificación de la segunda y tercera enmiendas del Acuerdo AETR (uso del tacógrafo en lugar del diario). Las disposiciones del Reglamento se aplican ahora también a los registros de tiempo de conducción y períodos de descanso de vehículos con un peso máximo autorizado de 2,8 y 3,5 toneladas, y su cumplimiento se supervisa de forma similar. 2. 2. Medidas administrativas En Austria, el servicio de inspección laboral ha presentado un total de 891 querellas criminales en relación con la reglamentación social del tráfico por carretera. La suma total de sanciones recaudadas asciende a 519. 335. € En Bélgica se han destinado 8 nuevos inspectores a reforzar las actividades de control del cumplimiento. 1 2 OJ No L 370, 31. 12. 1985, p. 1 OJ No L 72, 25. 03. 1993, p. 33 5 En Finlandia, el Gobierno propone incluir el servicio de aduanas y guardia de fronteras como órgano de control adicional. En Francia, en 1995 y 1996 se presentaron 158 expedientes ante las comisiones de sanciones administrativas por incumplimiento grave o repetido de las normas de transporte, entre otros de los reglamentos sobre condiciones de trabajo y seguridad vial. Las sanciones consisten en la retirada temporal o definitiva de algunos o todos los permisos de transporte. Así, se han retirado con carácter definitivo 385 licencias comunitarias y 322 permisos de transporte, y con carácter temporal 229 licencias comunitarias y 243 permisos de transporte. El Primer Ministro francés firmó el 26 de septiembre de 1996 una circular interministerial destinada a reforzar la coordinación y orientación de los controles por parte de las autoridades competentes. Se incorporaron 44 nuevos agentes, se estableció una formación continua especial para estos agentes, se adquirieron nuevos ordenadores y se adoptaron nuevas medidas de tráfico. En Alemania se impusieron multas con amonestación a 9. 252 empresas de transporte de viajeros y a 198. 677 transportistas por carretera. Se enviaron notificaciones de sanciones a 6. 517 empresas de transporte de viajeros y a 176. 131 transportistas por carretera. Se prohibió proseguir el viaje a 2. 054 empresas de transporte de viajeros y a 106. 794 transportistas por carretera. De estos datos se desprende que el número de sanciones que conllevan la inmovilización ha aumentado notablemente. El Gobierno holandés organizó una reunión informal de expertos internacionales, que se celebró en La Haya los días 16 y 17 de septiembre de 1996, con objeto de examinar el modo en que se aplican los reglamentos europeos relativos a los tiempos de conducción y a los períodos de descanso de los conductores profesionales, y cómo se castigan los incumplimientos en los diferentes Estados miembros. El seminario resultó ser un foro de intercambio de opiniones muy interesante. En el Reino Unido, en 1995 y 1996 se siguió insistiendo en centrar las actividades de control en determinados lugares y conductores y empresas sospechosas, además de los controles rutinarios para comprobar el número de horas de conducción. Gran parte de esta actividad de supervisión se basó en datos obtenidos mediante “controles silenciosos”, en los que se registra el uso y la situación de un vehículo sin que el conductor lo sepa, tras lo cual se hace una revisión minuciosa de las fichas de los conductores para comprobar si se ha registrado toda la información. Este sistema permite detectar el abuso sistemático de las disposiciones del Reglamento. Actualmente se recopilan más estadísticas relativas a las actividades de inspección por parte de la policía, que permitirán presentar una imagen más completa del grado de control ejercido en el Reino Unido. 3. SANCIONES 3. 1. Escalas Cinco Estados miembros (Austria, Dinamarca, Finlandia, Irlanda y el Reino Unido) facilitaron a la Comisión información sobre la escala de las sanciones impuestas por 6 incumplir el Reglamento. En el conjunto de los Estados miembros sigue habiendo un abanico muy amplio de multas (véase Anexo A). En Austria, las multas van de 37 € a 2. 204 €. En Dinamarca se impone una multa de 53 a la empresa de transporte por cada infracción de los Reglamentos del Consejo (CEE) nº 3820/85 y 3821/85. No obstante, puede imponerse una multa que también refleje la naturaleza y gravedad de la infracción. a un conductor y de 132 € € En Finlandia se sanciona al conductor o a la empresa en función de la infracción cometida. Las infracciones son punibles con una “multa diaria”, equivalente al 33,3% de los ingresos diarios de la persona sancionada, con exepciones por motivos sociales. La sanción impuesta varía según la infracción. El castigo por incumplimiento de las normas sobre períodos de conducción y de descanso va de 6 a 12 “multas diarias”. Por ejemplo, negarse a utilizar la hoja de registro supone 8 “multas diarias”, incumplir las normas sobre el uso de las hojas de registro 6 “multas diarias”, etcétera. En Irlanda, la sanción máxima es de 1. 266 € de multa o 6 meses de cárcel. En el Reino Unido, las multas máximas podían imponerse en 1995/96 a conductores y a quienes cometen directa o indirectamente infracciones relativas al horario de los. La multa máxima de conductores y a los tacógrafos oscilan entre 1. 299 6. 494 en Irlanda del Norte entró en vigor el 3 de junio de 1996. Además de una multa, los delitos de falsificación de fichas y de alteración o falsificación del precinto de un tacógrafo comportan una sanción de hasta dos años de cárcel. y 6. 494 € € € 3. 2. Cambios En Francia, el reglamento sobre infracciones mayores ha sido incorporado a la “loi nº 95-96”, de 1 de febrero de 1995. Se han establecido nuevas sanciones; otras han adquirido un carácter más riguroso en esta ley: los delitos relativos a los tacógrafos y un año de acarrean una sanción más grave, con una multa máxima de 30. 489 prisión en caso de condena. Estas sanciones también se aplican a los delitos que implican la manipulación de limitadores de velocidad. € El decreto nº 95-602, de 5 de mayo de 1995, también eleva las penas en caso de incumplimiento grave de las normas relativas al tiempo de conducción y a los períodos de descanso, así como por delitos relacionados con el uso de hojas de € , por registro. Actualmente se impone una multa de unos 1. 517 estas infracciones. El decreto nº 95-601, de 5 de mayo de 1995, eleva la pena por desobedecer la orden de inmovilizar vehículos. El sistema penal actual se ampliará con la incorporación de una sanción que prevé la inmovilización administrativa de vehículos. € , en lugar de 758 En Irlanda del Norte se ha incrementado la cuantía de las multas en 1995 y 1996, que están recogidas en la orden (Irlanda del Norte) de 1981 sobre tráfico por carretera y la orden (Irlanda del Norte) de los reglamentos (de aparatos de control) de vehículos de viajeros y mercancías, modificada el 3 de junio de 1996 por los reglamentos (Irlanda del Norte) de 1996 (de aparatos de control) de tráfico y vehículos de transporte por de carretera –viajeros y mercancías– de las Comunidades Europeas. 7 4. RELACIONES Y COOPERACIÓN ENTRE ESTADOS MIEMBROS Aunque este epígrafe no se incluye explícitamente en el formato estándar, una serie de Estados miembros han hecho comentarios sobre los controles y los intercambios de información. 4. 1. Controles concertados La Directiva 88/599/CEE, de 23 de noviembre de 1988, prevé un intercambio de información y la asistencia mutua entre los Estados miembros en relación con la aplicación de medidas de control. Dinamarca ha registrado 10 controles coordinados con otros Estados miembros: 7 con Alemania y 3 con Suecia. Los controles se realizaron en vehículos elegidos al azar que pasaban a Dinamarca por la frontera terrestre de Padborg y procedentes de Dinamarca en Helsingør. Cada control se realizó durante un periodo de 8 horas. Se inspeccionaron 1. 170 vehículos y se detectaron 222 infracciones, de las que 29 suponían un incumplimientos del Reglamento (CEE) 3820/85. Suecia también ha confirmado que realizó controles coordinados con sus vecinos escandinavos. Luxemburgo informa de controles concertados realizados con regularidad con los Estados miembros colindantes, por ejemplo con los países que forman el Benelux, Alemania, Francia y el Reino Unido. Los respectivos servicios de los Estados miembros acuerdan una fecha y la organización del control. En principio, estas operaciones se realizan un día entre las 3 de la madrugada y las 3 de la tarde. En Irlanda del Norte, los inspectores han realizado tres operaciones conjuntas de control con agentes de la República de Irlanda. 4. 2. Intercambios de información Dinamarca informa de que ha intercambiado información con otros 11 Estados miembros y Suecia con todos sus vecinos escandinavos. Luxemburgo indica que se organizan reuniones trimestrales entre los Estados del Benelux para intercambiar información y elaborar posiciones comunes. Bélgica declara que ha adoptado varias iniciativas en el ámbito del Benelux, además de Francia y Alemania, para mejorar el intercambio de información sobre cuestiones como las infracciones graves cometidas por sus propias empresas de transporte en otros Estados miembros. En el momento de remitir la información estaban estudiando conjuntamente métodos para intercambiar información de modo uniforme, así como las sanciones adecuadas para estas empresas. Bélgica ha solicitado que la Unión Europea coordine estas iniciativas. 8 5. CUADROS SINÓPTICOS 5. 1. Controles: sinopsis Número de días efectivamente controlados en proporción al número mínimo de días laborables que deben controlarse Estados miembros - a - - b - - c - - d - - e - Mínimo de días laborables que deben controlarse Número de días laborables controlados (nacionales) Número de días laborables controlados (no nacionales) Total de días laborables controlados Número de días laborables controlados en proporción al mínimo de días que deben controlarse Austria (1) Bélgica (2) Dinamarca (3) Finlandia Francia Alemania Grecia Irlanda Italia Luxemburgo Países Bajos Portugal (4) España Suecia 277. 205 675. 400 198. 000 191. 400 296. 491 476. 387 59. 194 332. 437 - 355. 685 808. 824 517. 348 339. 500 2. 505. 000 3. 534. 451 532. 742 4. 067. 193 3. 638. 942 9. 056. 565 5. 749. 819 14. 806. 384 587. 199 703. 361 58. 981 762. 342 2. 589. 221 3. 187. 139 307. 476 3. 494. 615 65. 682 538690 591. 250 56. 979 661. 498 195. 641 27. 607 82. 256 26. 350 84. 586 743. 754 221. 991 1. 680. 000 4. 049. 034 410. 902 4. 459. 936 400. 000 348. 187 59. 824 408. 011 (d/a) 128% 120%* 261% 177% 162% 407% 130% 135% 129% 138% 38% 265% 102% Reino Unido (5) 2. 008. 698 3. 347. 874 126. 305 3. 474. 179 173%* Nota (1) (2) (3) (4) (5) * Del 1 de enero de 1996 al 31 de diciembre de 1996 En el cuadro 5. 1, como en los cuadros 3. 1 a 3. 4 del Anexo B, faltan las cifras relativas a los controles realizados por la gendarmería, el Ministerio de Hacienda (Aduanas) y el Ministerio de Empleo y Trabajo. Estadísticas de controles sin distinción entre nacionales/no nacionales pero incluidos en el total (d). En el cuadro 5. 1 anterior, como en los cuadros de 3. 1 a 3. 4 del Anexo B, no se han presentado las estadísticas de controles realizados por el servicio de Inspección de Trabajo y la gendarmería. Por tanto, solo reflejan una imagen parcial de la actividad de control. Esta cifra no incluye las actividades de control desempeñadas por la policía. Si la proporción que registran los países entre los controles y las infracciones detectadas se aplica a las infracciones no atribuidas que han presentado Bélgica y el Reino Unido (véase total de días laborables controlados podría ascender a 3. 661. 350 y a cuadro 5. 2), el 12. 876. 954, respectivamente, y, por tanto, implicaría cifrar el porcentaje de control en un 542% para Bélgica y un 641% para el Reino Unido. 9 5. 2. Infracciones: sinopsis Número de infracciones registradas: artículos 6, 7, 8 y 14 del Reglamento (CEE) 3820/85 Desglose general por Estado miembro Estado miembro VIAJEROS MERCANCÍAS Total Nacionale s CEE Terceros países 1. 859 239 489 217 417 67 9 - Total no nacional es 284 426 - Nacionale s CEE Terceros países 13. 790 2. 567 6. 227 1. 515 3. 679 4. 146 1. 627 138 - Total no nacional es 5. 306 4. 284 - 21. 239 *7. 516 6. 716 1. 515 45. 132 Austria Bélgica * Dinamarca Finlandia Francia (1) Alemania 37. 289 4. 076 1. 029 5. 105 691. 558 148. 275 65. 522 210. 797 944. 749 Grecia Irlanda Italia Luxemburgo Países Bajos Portugal España Suecia Reino Unido ** 404 1. 939 4 1. 021 598 81. 751 729 733 24 99 20 34 66 340 256 20 2 83 1 - 13 - 21 31 26 182 21 34 79 340 277 51 6. 376 23. 352 121 10. 887 5. 490 1. 333 11. 304 214 1. 053 434 1. 613 250 892 860 1 177 2 71 29 99 73 215 1. 230 436 1. 684 279 991 933 7. 021 26. 703 582 13. 626 6. 446 82. 091 3. 330 13. 021 Nota (1) * Francia no distingue entre nacionales y no nacionales, sino entre residentes y no residentes. No hay cifras concretas sobre infracciones en el transporte de viajeros y de mercancías. Las siguientes cifras sobre infracciones detectadas no se han incorporado al cuadro anterior, ni a los cuadros 4. 1 - 4. 4 del Anexo B, porque no están apropiadamente desglosadas: Total Gendarmería: Ministerio de Hacienda Ministerio de Empleo y Trabajo: 260 22. 260 3. 988 Total 26. 508 ** La siguiente cifra de infracciones detectadas no se ha incluido en el cuadro anterior, ni en los cuadros 4. 1-4. 4 del Anexo B porque no estaba debidamente desglosada: cuerpos policiales del Reino Unido: 35. 241 (1995-96) 10 Número de infracciones registradas: artículos 6, 7, 8 y 14 del Reglamento (CEE) 3820/85 Desglose general por categoría de infracción (incluye viajeros y mercancías; nacionales, CEE y terceros países) Artículo Tipo de infracción Número de infracciones*** 6 7 8 14 TOTAL Períodos de conducción Interrupciones Tiempos de descanso 442. 157 337. 938 330. 570 Horario y registro del servicio 46. 268 1. 150. 218 ***no incluye cifras no desglosadas (Austria – 21. 239; Finlandia – 1. 515) 6. CONCLUSIONES Y COMENTARIOS 6. 1. Conclusiones y comentarios de los Estados miembros De sus estadísticas, Bélgica deduce que las infracciones relativas al tiempo de conducción y de descanso siguen constituyendo la cuestión principal para los conductores. Cerca del 40% de las infracciones detectadas en el transporte por carretera están relacionadas con incumplimientos de las estipulaciones de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y 3821/85. Los datos correspondientes al primer semestre de 1997 incluso indican un mayor deterioro, hasta alcanzar el 42%. Por este motivo, Bélgica estudia actualmente la posibilidad de incrementar la cuantía de las multas. Se ha remitido un proyecto de propuesta de una nueva ley a todos los interesados y, a pesar de los retrasos, se espera que se formalice pronto. Bélgica ha comunicado un aumento del número de días laborables controlados, gracias a la contratación de 8 nuevos inspectores. Francia informa de que los controles en carretera y en los locales de las empresas y el recuento de vehículos en 1996 se han realizado utilizando dos sistemas informáticos diferentes, y los datos utilizados no abarcan los mismos ámbitos estadísticos. Por ello, los resultados de 1996 se han calculado a la baja. Aunque el número de vehículos controlados en carretera disminuyó en 1996, en comparación con 1995, el número de días laborables controlados en carretera y en los locales aumentó un 2%. Por tanto, el número de días laborables controlados, en proporción al mínimo de días que deben controlarse, aumentaría al 163%. Tanto en 1995 como en 1996, el 75% de las infracciones detectadas en la carretera contravenían el Reglamento (CEE) 3820/85. Finlandia advierte de que en los controles realizados no se había hecho distinción alguna entre transporte de viajeros y de mercancías. Sin embargo, estos controles han estado principalmente relacionados con el tráfico de mercancías. El número de vehículos de viajeros controlados representa el 5% del total. Según sus cálculos, por cada vehículo controlado en la carretera se han examinado tres hojas de registro; en los controles realizados en los locales de las empresas, en cada una se examinaron 10 discos de tacógrafo por conductor. En los controles no se anotaron las nacionalidades de los conductores, pero esto cambiará en las estadísticas de 1998. Las estadísticas de 11 la Policía Móvil indican que hubo 670 infracciones que dieron lugar a procedimientos judiciales en 1995 y 845 en 1996. Además de estas infracciones, en estos dos años se produjeron infracciones menores que dieron pie a amonestaciones pero que no se registraron. Entre estas infracciones se incluyen, por ejemplo, el abuso u omisión del uso del mando de registro de tiempos. Resumiendo, durante los años examinados, el número de inspecciones superaba claramente el nivel mínimo requerido por la Directiva 88/599//CEE, y la recopilación de información también es más eficaz. Alemania ha superado notablemente el mínimo del 1% en materia de controles. Ha explicado que el motivo de que el número de controles de conductores no nacionales sea relativamente elevado es que Alemania probablemente tenga uno de los índices de tránsito más altos de la UE. Gracias a que el número de vehículos está sujeto al Reglamento (CEE) nº 3820/85, esta cifra se ha reducido ligeramente en 1995/96, en comparación con 1993/94. Esta disminución se refleja en el número de controles realizados en la carretera y de días laborables en que se realizan controles. El número de conductores controlados en los locales de las empresas transportistas por carretera ha aumentado ligeramente, pero ha disminuido con respecto a los locales de empresas de transporte de viajeros y de transportes por cuenta propia. El número de infracciones detectadas en relación con los tiempos de conducción y las interrupciones en el transporte de mercancías ha aumentado notablemente, pero no así en lo referente al transporte de viajeros. El número de inmovilizaciones a causa de infracciones graves se ha incrementado notablemente. Alemania también aboga por una reelaboración del formato estándar de los datos para el informe bienal de la Comisión con objeto de incluir más detalles en futuros informes, como las infracciones del Reglamento (CEE) 3821/85, así como por la colaboración consistente en el intercambio de información entre Estados miembros. Los Países Bajos señalan que su política de cumplimiento hace hincapié en la prevención en lugar de las medidas punitivas. Las autoridades competentes mantienen una presencia visible en lugar de aplicar multas “pagaderas en el acto”. En el período examinado, el RVI (servicio de inspección del transporte nacional de los Países Bajos) siguió desarrollando métodos preventivos para promover el cumplimiento del Reglamento. El objetivo es alcanzar el mejor acuerdo posible con los transportistas en torno al modo de asegurar el cumplimiento en sus empresas. El incumplimiento de estos acuerdos constituye un delito criminal. En este marco, se inspecciona cada empresa una vez como mínimo en un período de tiempo acordado. Si se detectan se imponen sanciones varias inmediatamente. Si con motivo de los controles en carretera se detectan violaciones que implican la redacción de un informe, se adoptan medidas inmediatas. Los datos basados en estas violaciones se utilizan posteriormente para realizar controles selectivos en empresas de transporte. infracciones en el curso de estos controles, Portugal expresa su esperanza de poder alcanzar el nivel mínimo de controles que prevé la Directiva 88/99/EEC para el período 1999-2000, dejando de lado los controles realizados por la Inspección de Trabajo y la Gendarmería. El Reino Unido indica que esta ha sido la primera vez que ha dispuesto de datos sobre controles realizados por la policía en el Reino Unido para incluirlos en sus informes, pues anteriormente los datos de la policía eran difíciles de obtener. Sin embargo, los datos policiales representan la verdadera escala del cumplimiento de las horas de conducción por parte de los conductores en el Reino Unido, pues algunas fuerzas 12 todavía no registran datos, o en todo caso no de forma compatible con el formato estándar. Las estadísticas policiales solo se incluyen en un anexo a la presentación del Reino Unido que no podía tenerse en cuenta en el formato estándar. Por tanto, se ha infravalorado el verdadero alcance del control de las horas de conducción de los conductores. Ningún otro Estado miembro ha hecho comentarios con respecto a este epígrafe. 6. 2. Conclusiones y comentarios de la Comisión El Reglamento (CEE) nº 3820/85 sigue constituyendo una norma comunitaria común para el establecimiento de los tiempos máximos de conducción y de descanso para el sector del transporte por carretera. Su aplicación en los Estados miembros puede resultar crucial para la mejora de la seguridad vial, la eficiencia del transporte y la libre competencia dentro de la Unión. Sin embargo, la Comisión es consciente de que los Estados miembros tienen ideas diferentes sobre el modo de aplicar esta legislación. Se realizan controles con distinta frecuencia e intensidad, a menudo por parte de diferentes autoridades que actúan al amparo de normas nacionales distintas. Las infracciones se sancionan con diferentes grados de severidad. En algunos Estados miembros, las autoridades competentes pueden facilitar datos parciales para el informe de la Comisión, en lugar de coordinar y compilar toda la información de acuerdo con el formato estándar, que dificulta la comparación precisa. Además, la Comisión es consciente de las posibilidades de sortear los dispositivos de control actuales, así como de la necesidad de establecer una mayor cooperación entre Estados miembros, con objeto de asegurar un enfoque coordinado del control. Por este motivo, convocó para octubre de 1995 una reunión de dos días de duración entre expertos nacionales a fin de facilitar el intercambio de opiniones en torno a algunos aspectos de la interpretación y aplicación del Reglamento, que resultó ser muy instructiva. El programa Karolus, que facilita intercambios entre agentes de los Estados miembros, también se ha utilizado para promover acuerdos ulteriores entre autoridades nacionales competentes. Bélgica y Luxemburgo continúan detectando muchas más infracciones entre los no nacionales que entre los nacionales. No obstante, se controla por igual a los no nacionales y a los nacionales, por lo que no parece haber discriminación entre estos dos grupos en las prácticas de control. La Comisión seguirá supervisando la situación en todos los Estados miembros. 6. 2. 1. La falta de datos sigue siendo un problema La falta de datos puntuales, precisos y suficientemente exhaustivos de los Estados miembros sigue dificultando una comparación global. Los motivos varían de país a país. Para este informe, Grecia es el único Estado miembro que no facilitó datos en el formato establecido. Sus estadísticas también comprenden cifras totales de dos años provisionales que no pueden desglosarse y después combinarse para los dos años consecutivos abarcados por el informe. La Comisión se vio obligada, muy a su pesar, a iniciar procedimientos por incumplimiento contra Grecia para resolver esta cuestión. Austria e Italia, que no habían facilitado datos la vez anterior, si lo han hecho para este período, aunque los datos presentados por Austria sólo abarcaban el año 1996. Los dos países que han entrado en último lugar en la Comunidad, Finlandia y Suecia, 13 que la vez anterior habían facilitado datos incompletos, para el período de 1995-1996 han presentado datos más exhaustivos. Algunos Estados miembros siguen proporcionando únicamente cifras totales: los datos no se ajustan todavía a un formato estándar. En cuanto a las infracciones recogidas en los artículos 6, 7, 8 y 14 del Reglamento (CEE) 3820/85, Finlandia y Austria aún no han facilitado datos precisos, sino que han enviado cifras totales relativas a los tipos de infracciones que solo podían incluirse en las estadísticas generales. Además, Francia no distingue entre nacionales y no nacionales, sino entre residentes y no residentes, lo que obliga a matizar algunas comparaciones. Las autoridades competentes belgas y portuguesas siguen proporcionando datos de forma poco sistemática, lo que implica que las cifras globales de controles e infracciones detectadas que se les atribuyen son menores, y con ello probablemente enmascaran la intensidad global de la actividad de control. El Reino Unido también ha indicado que sus fuerzas policiales desempeñan importantes actividades de control y espera poder presentar próximamente estadísticas completas sobre estas actividades. 6. 2. 2. La mayoría de los Estados miembros han alcanzado el nivel mínimo de controles La cifra total de controles sigue aumentando en la UE, constatándose diferencias entre los Estados miembros. Algunos, como Francia, Portugal y España, han registrado un mayor aumento, mientras que en otros apenas han cambiado, y unos pocos, como Alemania y Luxemburgo, han experimentado una disminución, si bien las actividades de control seguían superando significativamente el mínimo requerido. En general, los datos de Portugal muestran una tendencia ascendente. Por tanto, de acuerdo con la estadística de días laborables controlados en proporción al número mínimo de días que deben controlarse, Portugal ha incrementado el número de controles. En Irlanda hay un número mucho mayor de vehículos sujetos al Reglamento. Por esta razón, el número total de días trabajados ha aumentado drásticamente y, en consecuencia, también el mínimo de controles necesarios, pero la actividad de control no ha seguido el ritmo de este desarrollo. Por tanto, el número de días laborables controlados en proporción al mínimo de días que deben controlarse resultó ser del 1,30%, frente al 3,86% que consta en el informe de 1993-1994. En general, la mayoría de los Estados miembros superó con creces el nivel básico del 1%. Dinamarca, Alemania y España siguen registrando una tasa de control superior al 2%, como en 1993-1994, y Alemania mantiene el porcentaje más alto de la Unión, superior al 4%. También es significativo señalar que los nuevos Estados miembros han elevado la tasa de control de menos del 1% en 1993-1994 a más del 1% actualmente (Finlandia del 0,44% al 1,78%; Suecia del 0,13% al 1,02%; Austria al 1,28%). Y Bélgica, a pesar de que solo ha presentado datos parciales, también ha visto crecer su tasa de control del 0,66% al 1,20%. 14 Consecuentemente, en todos los Estados miembros, salvo Portugal, el porcentaje de controles llevados a cabo ha superado el nivel básico del 1%. A pesar de solicitarlo, no se incluyeron las estadísticas de todos los organismos portugueses encargados de velar por el cumplimiento. La falta de un único organismo para coordinar todas las estadísticas nacionales de Portugal puede enmascarar el cumplimiento de los requisitos mínimos de la Directiva. De hecho, Portugal ha expresado su intención de alcanzar la tasa mínima de cumplimiento del 1% para 1999, pero es posible que esta afirmación se base únicamente en las estadísticas de uno de los organismos competentes. 6. 2. 3. Las infracciones relativas a los períodos de descanso han disminuido, mientras que todas los demás han aumentado Ha aumentado el número de infracciones del artículo 6 (períodos de conducción), del artículo 7 (interrupciones) y del artículo 14 (horario y registro de servicio). Las infracciones relativas a los tiempos de conducción se han mantenido constantes y representan una proporción significativa (38%) del total de infracciones detectadas, e incluso han aumentado (34%) en 1993-1994. En este período, el número de infracciones relativas a los tiempos de conducción supera las relacionadas con los períodos de descanso, y ahora representan la categoría con más infracciones. Las infracciones relacionadas con las interrupciones han seguido aumentando y ahora constituyen el 29% del total, y las infracciones relativas al horario y al registro de total de infracciones servicio han vuelto a su antiguo porcentaje del 4% del detectadas. Hay que reconocer que ha aumentado el número de Estados miembros que han facilitado datos relativos a estas infracciones. Sin embargo, sigue siendo significativo que el número de infracciones detectadas en relación con el artículo 8 (períodos de descanso) haya disminuido del 39% en 1993-1994 al 29% en 1995-1996. Ello no se debe a una reducción general del número de infracciones detectadas en los Estados miembros –algunos países incluso han registrado aumentos, como Dinamarca y Portugal–, sino que refleja los cambios acaecidos en el sector. Las cifras parecen indicar que en el sector de los transportes por carretera los conductores sufren una mayor presión para conducir más tiempo de lo permitido, a pesar de la flexibilidad que ya prevé el Reglamento. 6. 2. 4. En la mayoría de los Estados miembros el número de infracciones detectadas ha aumentado En la mayoría de los Estados miembros ha aumentado el número total de infracciones, como en Dinamarca, Finlandia, Alemania, Luxemburgo, Portugal, España, Suecia y Reino Unido. En otros ha disminuido (Bélgica, Francia, Irlanda, Países Bajos). Este resultado puede deberse a diferentes factores. En primer lugar, es posible que refleje un aumento real de las infracciones cometidas; en segundo lugar, también puede indicar un esfuerzo más orientado por parte de las autoridades encargadas de velar por el cumplimiento; por último, es posible que en algunos casos no revele más que una mejor recopilación y cotejo de las estadísticas. No obstante, refleja un incumplimiento preocupante de las normas y muestra la necesidad de redoblar el esfuerzo de control. 15 Un examen de las cifras presentadas por los Estados miembros revela lo siguiente: entre los Estados miembros que experimentaron un aumento de las infracciones, Alemania y Luxemburgo, el número total de días trabajados no aumentó. Se realizaron menos controles pero se detectaron más infracciones. Así, a falta del anunciado cambio importante de la estrategia de control, el aumento del número de infracciones detectadas parece reflejar en primer lugar un aumento global de las tasas de infracción. Según los datos de seis Estados miembros (Dinamarca, Finlandia, Portugal, España, Suecia y el Reino Unido), el número total de días trabajados aumentó. Salvo Finlandia, estos Estados miembros también realizaron más controles y descubrieron más infracciones. Este aumento refleja no solo los mayores esfuerzos de control, sino una tendencia general ascendente de las tasas de infracción. En Finlandia, por el contrario, el aumento de los controles no supuso un aumento concomitante de las infracciones detectadas. De los Estados miembros que han registrado una disminución de las infracciones, Bélgica, Francia e Irlanda, en los dos primeros ha aumentado el número total de días trabajados que deben controlarse, así como el número de controles. Estos factores pueden indicar un declive comparativo de las tasas de infracción. Los Países Bajos han registrado un descenso del número de días trabajados, del número de controles realizados y de las infracciones detectadas. Los holandeses han atribuido la disminución de infracciones detectadas al éxito de sus medidas preventivas particulares en el sector. En general, parece que han aumentado de forma global las infracciones detectadas en toda la Unión. Una intensificación o reducción del número de controles no origina automáticamente un aumento o una disminución del número de infracciones detectadas. Si bien en algunos casos esto puede reflejar el efecto disuasorio de las actividades de control más frecuentes, es evidente que en gran parte de los Estados miembros el aumento de estas actividades revela la existencia de un problema cada vez mayor. La necesidad de un control más eficaz y uniforme es una cuestión que la Comisión pretende abordar en su próximo informe que presentará al Consejo sobre este tema. 6. 2. 5. La capacidad de detección de infracciones varía mucho La proporción entre el total de infracciones detectadas y el total de días laborables controlados revela una gran disparidad en la capacidad de los Estados miembros para descubrir a los potenciales infractores. Alemania y Austria fueron los países que tuvieron más éxito, con 6,4 y 6 infracciones detectadas respectivamente por cada 100 días laborables controlados. Les siguen Italia (3,8 infracciones), España (1,9) y los Países Bajos (1,8 infracciones). En otros Estados miembros los índices de detección fueron inferiores a 1 por 100 días laborables controlados. Esta proporción sirve para indicar las ventajas de un intercambio de experiencias y la adopción de la buena práctica más eficaz y adaptada a cada país en toda la Unión. 16 6. 2. 6. Se sigue afinando la interpretación del Reglamento (CEE) nº 3820/85 con las sentencias del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas. El período abarcado llega hasta mediados de 1998. En su sentencia del 30 de abril de 1998 en el asunto Clarke & Sons and Ferne, C- 47/97, Rec. 1998, p. I-2147, el Tribunal estableció que un servicio de transporte de viajeros, prestado repetidas veces a raíz de una reserva en bloque realizada por un operador turístico y que realiza un único trayecto de un aeropuerto a un hotel con una parada, ocasionalmente en un lugar turístico, sin que tenga una ruta predeterminada, no constituye un “servicio regular” a efectos del artículo 4(3) del Reglamento. Por tanto, estos servicios no pueden reclamar exención de las disposiciones del Reglamento. El Tribunal examinó lo que constituía un “servicio regular” en referencia al artículo 2(1) del Reglamento (CEE) nº 684/923. Los principales criterios son: que el servicio esté abierto a todos; que proporcione el transporte de viajeros en intervalos especificados a lo largo de rutas concretas; que tenga un grado de regularidad materializado en un horario; y que no dependa de las reservas realizadas por los clientes, sino que esté predeterminado por la empresa de transporte. En el asunto Sjöberg, C-387/96, Rec. 1998 p. I-1225, el Tribunal dispuso que la excepción relativa a los vehículos utilizados por las autoridades públicas para prestar servicios públicos que no compiten con transportistas profesionales, prevista en el artículo 13(1)(b) del Reglamento, no se aplica a vehículos de una empresa que pertenece en su totalidad a una autoridad pública y que presta un servicio público de viajeros en virtud de un contrato que le garantiza un derecho exclusivo para un período concreto tras un concurso competitivo. Aunque el Tribunal admitía la opinión de la Comisión de que lo esencial era la ausencia de competencia durante el período contractual, dictaminó en contra de ella, considerando que las exenciones deberían interpretarse restrictivamente con respecto a los objetivos del Reglamento –seguridad vial y libre competencia–. Es preciso que no haya competencia con transportistas profesionales, según el Tribunal, no solo durante la vigencia del contrato, sino también en el momento de otorgar el derecho exclusivo a prestar un servicio público. Por tanto, el Tribunal ha aclarado la definición de los vehículos utilizados por autoridades públicas con objeto de prestar servicios públicos que no compiten con transportistas profesionales, limitándola a los vehículos que no comportan ningún elemento de competencia, ni siquiera antes de la adjudicación de un contrato. 6. 2. 7. Se aproxima la aplicación del tacógrafo digital El Consejo aprobó el Reglamento del Consejo (CE) nº 2135/984 el 24 de septiembre de 1998. Modifica el Reglamento (CEE) 3821/85 relativo al aparato de control y la Directiva 88/599/CEE sobre la aplicación de los Reglamentos (CEE) 3820/85 y (CEE) nº 3821/85. Con ello, prepara el camino para introducir el nuevo tacógrafo digital. Se ha creado un Comité de Adaptación del Tacógrafo, formado por representantes de los Estados miembros, organismos de control, interlocutores sociales y fabricantes, para redactar las especificaciones del nuevo tacógrafo. Una vez acordadas y publicadas en el Diario Oficial, los vehículos que entren en servicio por primera vez deberán equiparse con los nuevos aparatos de control en un plazo de 24 meses. Además, los 3 4 OJ No L 74, 20. 3. 1992, p. 1 OJ No L 274, 9. 10. 98, p. 1 17 vehículos de mercancías y viajeros cuya capacidad de carga máxima supere las 12 y 10 toneladas, respectivamente, y que hayan sido matriculados por primera vez a partir del 1 de enero de 1996, en la medida en que la transmisión de señales a sus aparatos de control sea exclusivamente eléctrica, se equiparán con el tacógrafo digital cuando deba sustituirse dicho aparato. Los Estados miembros se asegurarán de que puedan emitir permisos de conducir a más tardar 21 meses después de la fecha de publicación de las especificaciones. El Comité está a punto de ultimar sus puntos de vista sobre las especificaciones, cuya aprobación se prevé para finales de 1999. 6. 2. 8. Intercambio de opiniones sobre el control Se convocaron varias reuniones de expertos nacionales para discutir e intercambiar opiniones sobre la aplicación del Reglamento y, más recientemente, en relación con el los expertos nacionales detectaron varias tacógrafo digital. En estas reuniones, diferencias de opinión entre los Estados miembros en cuanto a la interpretación y el cumplimiento de las disposiciones del Reglamento. La Comisión ha tomado nota de las opiniones divergentes y del deseo de promover un enfoque armonizado. El diálogo constructivo que se ha producido ha alentado a la Comisión, que pretende abordar estas cuestiones en su próximo informe que enviará al Consejo sobre el control efectivo y uniforme. 6. 2. 9. Introducción del horario laboral en el sector de los transportes por carretera El 18 de noviembre de 1998, la Comisión publicó un paquete de medidas (COM 662/98 final)5 encaminadas a incluir los sectores y actividades normalmente excluidos de la directiva general relativa al horario laboral6 en su ámbito de aplicación. En el sector de los transportes por carretera, los trabajadores no móviles deben estar incluidos en las disposiciones de la directiva general, mientras que los trabajadores móviles, incluidos los conductores autónomos, serán contemplados en una directiva aparte. En su Libro Blanco, la Comisión se planteó en un principio incorporar el horario laboral en el Reglamento, pero después aceptó las reservas de los Estados miembros; la reticencia de la federación de empresarios; la conveniencia de ampliar la gama de actividades a reglamentar; la diversidad de acuerdos en los Estados miembros y la necesidad de reconocer la subsidiariedad. Por todos estos motivos se propuso una directiva aparte. La propuesta de la Comisión plantea que las normas relativas al horario laboral se apliquen de forma suplementaria a las normas básicas sobre tiempos de conducción y períodos de descanso contenidas en el Reglamento. En primera lectura, el Parlamento aprobó la propuesta de la Comisión y defendió normas más estrictas7. El Comité Económico y Social hizo lo mismo8. En estos momentos el debate sigue en el seno del Consejo, pero con escasos progresos. 5 6 7 8 OJ No C 43, 17. 2. 99, p. 1 OJ No L 307, 13. 12. 93, p. 18 OJ No C 279, 1. 10. 99, p. 270 OJ No C 138, 18. 5. 99, p. 33 18 6. 2. 10. Últimos comentarios A todos interesa la aplicación eficaz de las normas sobre los tiempos de conducción y los períodos de descanso. La Comisión sigue animando a todos los Estados miembros a que adopten iniciativas de cooperación que promuevan los intercambios de información y personal, así como que emprendan actividades conjuntas. Con ello se podrán mejorar las prácticas de control y será posible contribuir a conocer mejor la aplicación del Reglamento. Actualmente, la Comisión elabora un informe para el Consejo sobre la aplicación efectiva y uniforme del Reglamento, que se basa en aportaciones de los Estados miembros y que puede contener propuestas para mejorar el control. La próxima introducción del tacógrafo digital debería ser el primer paso hacia un examen más sistemático y amplio de los niveles y la práctica de control. 19 Estado miembro Tipo de sanción Anexo A Infracciones menores Infracciones graves Austria Bélgica Dinamarca Finlandia Francia Irlanda Italia Países Bajos € € 37 62 € 2. 204 € 248 o hasta 6 semanas de cárcel € Multa mínima de 53 naturaleza y gravedad del delito. al conductor y de 132 € a la empresa, en función de la Las multas están relacionadas con los ingresos: una multa de “un día” representa el 33,3% de los ingresos diarios de una persona, incluyendo las exenciones sociales. Las infracciones son punibles utilizando este criterio de multa diaria; el número de “multas diarias” impuestas refleja la gravedad del delito. La sanción media por una infracción de estas normas es de 120-137 €. € 1. 517 como máximo La ley de 95-96 del 1 de febrero de 1995 estableció nuevos delitos y aumentó las sanciones para otros. € 16 como mínimo 1. 266 4. 447 infracciones pueden Las comportar una multa de hasta 30. 489 € graves y un año de cárcel € € o seis meses de cárcel Hay multas estipuladas para cada violación de una disposición del Reglamento que van de 45 a 1. 365 € España 30-284 € Suecia Reino Unido Multas de 139 € €. a 231 € 284-1. 388 1. 388-2. 414 (primera categoría) € (segunda categoría) € directa cometen Multas máximas a conductores y a quienes o indirectamente infracciones relativas a las horas de conducción y al € tacógrafo, que oscilan entre 1. 299 (nivel 5). 6. 494 (nivel 3) y Irlanda Actualmente, del Norte también impone la misma sanción €. Además de una máxima de 6. 494 multa, los delitos de falsificación de una o de falsificación de un precinto en un tacógrafo comportan una sanción que puede ser de dos años de cárcel como máximo. alteración ficha y Nota Los datos de Bélgica, Italia, España y Suecia están basados en cifras facilitadas por expertos nacionales de estos países en 1995. No se dispone de datos de otros Estados miembros. 20 Datos estadísticos 1. 2. Período de referencia Del 1 de enero de 1995 al 31 de diciembre de 1996. Cálculo de controles mínimos necesarios (artículo 2 de la directiva 88/599/EEC)9 Estado miembro Austria (1) Bélgica Dinamarca Finlandia Francia Alemania Grecia Irlanda (2) Italia Luxemburgo Países Bajos (3) Portugal España Suecia Reino Unido Número de días trabajados por conductor durante el período de referencia -a- Total de vehículos sujetos al Reglamento (CEE) nº 3820/85 (media anual) - b - 240 440 440 440 480 480 460 390 450 500 430 480 400 464 115. 502 153. 500 45. 000 43. 500 521. 875 758. 113 127. 652 663. 903 14. 596 107. 738 137. 500 350. 000 200. 000 432. 909 ANEXO B Total de días trabajados Mínimo de controles (1% de c) a x b - c - 27. 720. 480 67. 540. 000 19. 800. 000 19. 100. 000 250. 500. 000 363. 894. 240 58. 719. 920 258. 922. 170 6. 568. 200 53. 869. 000 59. 125. 000 168. 000. 000 40. 000. 000 200. 869. 776 - d - 277. 205 675. 400 198. 000 191. 000 2. 505. 000 3. 638. 942 587. 199 2. 589. 221 65. 682 538. 690 591. 250 1. 680. 000 400. 000 2. 008. 698 Nota (1) (2) (3) Del 1 de enero de 1996 al 31 de diciembre de 1996 Cifras relativas al total de vehículos de mercancías de más de 1. 524 kg y vehículos grandes de servicios públicos matriculados en el Estado. Algunos de ellos estarían exentos del Reglamento del Consejo (CEE) nº 3820/85. Sin embargo, no se han desglosado las cifras. Los Países Bajos han explicado que el número de vehículos especificado en (b) es inferior al indicado en la encuesta correspondiente a 1993-94. En este período se ha producido un aumento significativo (frente a 1991-92), presumiblemente a raíz del aumento sustancial del número de licencias para quien entonces no estaba claro si utilizaba o no un vehículo sujeto al Reglamento. Directamente relacionadas con este aumento están las cifras especificadas en 2 (c) y 2 (d), que también son más bajas. 9 OJ No L 325 29. 11. 88. p. 55 21 3. 3. 1 Controles Número de controles en carretera Estado miembro Austria (1) Bélgica Dinamarca Finlandia Francia (5) Alemania Grecia Irlanda Italia Luxemburgo Países Bajos Portugal España Suecia Reino Unido Tipo de actividad CEE Terceros países Total nacionales no Transporte de viajeros Transporte de mercancías Total (2) Transporte de viajeros Transporte de mercancías Transporte de viajeros Transporte de mercancías Total (4) Transporte de viajeros Transporte de mercancías Total (4) Transporte de viajeros Transporte de mercancías Transporte de viajeros Transporte de mercancías Transporte de viajeros Transporte de mercancías Transporte de viajeros Transporte de mercancías Total (2) Transporte de viajeros Transporte de mercancías Transporte de viajeros Transporte de mercancías Transporte de viajeros Transporte de mercancías Transporte de viajeros Transporte de mercancías Total (2) Transporte de viajeros Transporte de mercancías Transporte de viajeros Transporte de mercancías Total (2) Transporte de viajeros Transporte de Nacionales Otros Estados miembros 11 597 10. 119 6. 235 76. 734 - 792 6. 398 45. 758 5. 294 73. 689 (3) 121. 600 68. 000 23. 802 466. 591 55 3. 006 7. 794 135 2. 445 327 - 66 3. 603 17. 913 6. 370 79. 179 11. 242 132. 820 221. 005 3. 571. 455 80. 713 1. 915. 614 108. 365 2. 073. 170 189. 078 3. 988. 784 1. 795 5. 056 7. 383 13. 450 107. 403 443 7. 901 1. 311 32. 558 2. 127 10. 319 15. 251 50. 424 177. 198 715 15. 988 16. 744 3. 862 26. 189 273 284 804 1. 439 10. 557 46 155 139 7. 120 193 1. 040 1. 442 7. 669 19. 455 181 2. 793 3. 001 650 3. 039 11. 702 48. 003 63. 277 14. 889 117. 960 489 8. 056 1. 450 39. 678 2,320 11. 359 16. 693 58. 093 196. 653 896 18. 781 19. 745 4. 512 29. 228. 9. 634 42. 663 55. 090 71. 268 825. 245 489 6. 091 3. 906 90. 683 13. 869 86. 020 123. 977 297,. 1. 120. 603 4. 969 92. 948 98. 476 66. 678 437. 298 22 Estado miembro Tipo de actividad mercancías CEE Terceros países Total nacionales no Nota (1) (2) (3) (4) (5) Del 1 de enero de 1996 al 31 de diciembre de 1996 Este total incluye las estadísticas relativas a vehículos respecto de los cuales no se distingue entre mercancías y viajeros. Total de la CEE, inclusive nacionales. Casos en que los Estados miembros no han podido facilitar cifras más precisas. Francia no diferencia entre nacionales y no nacionales, sino entre residentes y no residentes. 23 3. 2 Número de conductores controlados en los locales de la empresa Estado miembro Transporte viajeros de Transporte mercancías de Transporte cuenta propia por Transporte cuenta ajena por Austria (1) Bélgica Dinamarca Finlandia Francia Alemania Grecia Irlanda Italia Luxemburgo Países Bajos Portugal España Suecia Reino Unido 801 106 - 12. 739 26. 384 455 794 632 4. 690 4. 757 18. 510 445 7. 274 9,372 3. 906 - 11. 000 (2) 110. 041 112. 180 3,162 56 3. 467 23. 966 6,927 399 119. 313 - 5. 357 2. 174 2. 893 9. 242 9. 876 62. 272 1. 295 34. 310 2. 264 (3) 3. 447 (3) 44 2. 832 - 9. 538 37 4. 938 58 6. 410 - 71. 244 726 28. 882 Nota (1) (2) (3) Del 1 de enero al 31 de diciembre de 1996 Total comunicado Esta cifra no incluye 101 transportes, entre los que no se ha diferenciado entre transporte por cuenta propia y por cuenta ajena. 24 3. 3 Número de días laborables controlados en la carretera Estado miembro Austria (1) Bélgica Dinamarca Finlandia Francia (5) Alemania Grecia Irlanda Italia Luxemburgo Países Bajos Portugal España Suecia Reino Unido Tipo de transporte CEE Terceros países Total no nacionales Transporte de viajeros Transporte de mercancías total (2) Transporte de viajeros Transporte de mercancías Transporte de viajeros Transporte de mercancías Total Transporte de viajeros Transporte de mercancías Total (4) Transporte de viajeros Transporte de mercancías Transporte de viajeros Transporte de mercancías Transporte de viajeros Transporte de mercancías Transporte de viajeros Transporte de mercancías Transporte de viajeros Transporte de mercancías Transporte de viajeros Transporte de mercancías Transporte de viajeros Transporte de mercancías Transporte de viajeros Transporte de mercancías Total (2) Transporte de viajeros Transporte de mercancías Transporte de viajeros Transporte de mercancías Total (2) Transporte de viajeros Transporte de mercancías Nacionales 2. 339 19. 307 133. 855 15. 387 254. 982 Otros Estados miembros 33 2. 337 35. 849 24. 104 297. 721 (3) 484. 364 171 8. 977 23. 345 564 10. 048 1. 020 221. 000 75. 743 1. 587. 879 411. 473 6. 792. 922 3. 134 50. 959 236. 309 2. 763. 763 1. 159 18. 912 7. 812 181. 366 24. 304 123. 748 155. 949 445. 552 1. 713. 091 14. 051 287. 734 302. 825 180. 639 1. 553. 063 - - 119. 627 3. 008. 370 123. 672 2. 498. 150 608 4. 068 70. 082 195. 622 988 26. 083 2. 622 65. 116 3. 829 11. 928 21. 779 78. 948 287. 414 2. 173 47. 547 49. 841 18. 046 91. 179 104 108 4. 789 36. 983 105 431 278 14. 240 1. 316 2. 401 4. 571 13. 848 30. 692 580 9. 323 9. 983 3. 445 13. 635 204 11. 314 59. 194 24. 668 307. 769 - 37. 681 495. 061 243. 299 5. 506. 520 3. 846 55. 135 74. 871 232. 605 1,093 26. 514 2,900 79. 356 5. 145 14. 329 26. 350 92. 796 318. 106 2. 753 56. 870 59. 824 21. 491 104. 814 Nota (1) (2) (3) (4) (5) Del 1 de enero de 1996 al 31 de diciembre de 1996 Este total incluye estadísticas de vehículos respecto de los cuales no se distingue entre transporte de mercancías y de viajeros. Total CEE incluyendo nacionales Casos en que los Estados miembros no pudieron facilitar cifras más precisas Francia no distingue entre nacionales y no nacionales, sino entre residentes y no residentes. 25 3. 4 Número de días laborables controlados en locales de empresas Estado miembro Transporte viajeros de Transporte mercancías de Transporte cuenta propia por Transporte cuenta ajena por Austria (1) Bélgica Dinamarca Finlandia Francia Alemania Grecia Irlanda Italia Luxemburgo Países Bajos Portugal España Suecia Reino Unido 12. 619 5. 463 5. 115 233. 789 401. 801 37. 068 36. 359 3. 222 187. 600 852 293. 693 10. 286 320. 065 150. 017 200. 555 26. 849 118. 500 (2) 1. 637. 040 1. 450. 369 612. 200 150. 708 33. 686 284. 720 38. 840 1. 596. 698 35. 076 1. 294. 107 38. 287 124. 002 38. 297 259. 196 1. 832. 532 - 258. 129 (3) 391. 078 (3) 5. 910 489 28. 320 - 222. 437 271 187. 633 337. 095 15. 841 256. 400 - 1. 667. 954 23. 483 1. 097. 522 Nota (1) (2) (3) Del 1 de enero de 1996 al 31 de diciembre de 1996 Total comunicado Esta cifra no incluye 61 transportes respecto de los cuales no se hace distinción entre transporte por cuenta propia y por cuenta ajena. 26 4. Infracciones Número de infracciones registradas 4. 1 Artículo 6 del Reglamento (CEE) nº 3820/85: período de conducción. Estado Tipo de VIAJEROS MERCANCÍAS Miembro infracción Nacional es CEE Terceros países Total no nacionales Nacional es CEE Terceros países Total no nacional es Y VIAJEROS MERCANCÍAS Nacional es No nacional es Austria (1) Bélgica Dinamarca (2) Finlandia (1) Francia (3) Alemania - período diario de conducción - seis días máximo - quince días - período diario de conducción - seis días máximo - quince días - período diario de conducción - seis días máximo - quince días - período diario de conducción - seis días máximo - quince días - período diario de conducción - seis días máximo - quince días - período diario de conducción - seis días máximo - quince días 79 - - 146 - - - - - 146 - - 1. 715 - - 2. 340 2 - 69 - - 2. 409 2 - 1. 794 - - 2. 555 2 - } } 10 } } } 617 } 10. 780 1. 288 528 931 17 14 593 6 2 1. 524 23 16 260. 244 6. 525 3. 086 58. 070 426 39 24. 598 1. 378 3. 347 82. 668 1. 804 3. 386 271. 024 7. 813 3. 614 84. 192 1. 827 3. 402 11. 381 131 5. 856 57 27 Estado Tipo de VIAJEROS MERCANCÍAS Miembro infracción Nacional es CEE Terceros países Total no nacionales Nacional es CEE Terceros países Total no nacional es Y VIAJEROS MERCANCÍAS Nacional es No nacional es Grecia Irlanda Italia Luxemburgo Países Bajos Portugal España - período diario de conducción - seis días máximo - quince días - período diario de conducción - seis días máximo - quince días - período diario de conducción - seis días máximo - quince días - período diario de conducción - seis días máximo - quince días - período diario de conducción - seis días máximo - quince días - período diario de conducción - seis días máximo - quince días - período diario de conducción - seis días máximo - quince días 55 18 13 579 215 34 - - - 19 - - 258 - - 23. 843 41 323 4 2 1 29 17 1 1 - - 12 - - 16 - - 97 - - 1 0 0 51 3 - - - - - - - 6 - - 1. 756 43 144 8. 760 954 854 54 - - 2. 915 - 89 2. 048 7 - 43 17 13 404 26 63 176 - - 781 - - 99 - - - - - 76 6 - - - - 27 - - 11 - - 43 17 13 480 32 63 176 - - 808 - - 110 - - 1,811 61 157 9. 339 1. 169 888 54 - - 2. 934 - 89 2,306 7 - 23. 843 41 323 48 19 14 560 52 64 177 - - 820 - - 132 - - 97 - - 5 2 1 80 20 1 1 - - 12 - - 22 - - 97 - - 28 Suecia (2) Reino Unido - período diario de conducción - seis días máximo - quince días - período diario de conducción - seis días máximo (4) - quince días } } 156 } } } 59 } } } 8 } } } 67 } } } 638 } } } 274 } } } 31 } } } 305 } } } 794 } } } 372 } 44 - 7 2 - 1 2 - 1 4 - 2 1. 427 - 43 172 - 8 4 - 0 176 - 8 1. 471 - 50 180 - 10 (1) (2) (3) (4) No se han facilitado cifras desglosadas Total de infracciones relativas al período de conducción sin distinción. Francia no distingue entre nacionales y no nacionales, sino entre residentes y no residentes. Las infracciones relativas al período de conducción de seis días como máximo se incluyen en el período de descanso semanal. 29 4. 2 Artículo 7 del Reglamento (CEE) nº 3820/85: interrupciones VIAJEROS MERCANCÍAS Nacional es CEE Terceros países Total no nacionales Nacional es CEE Terceros países Y VIAJEROS MERCANCÍAS No Nacional nacionale es s Total no nacional es 7 5 8 9 145 - - 8 9 210 146 385 111 14 2 399 113 217 151 407 122 2. 500 6. 233 6. 134 494 140 113 132 607 272 108. 838 112. 291 27. 069 17. 015 9. 091 3. 627 36. 160 20. 642 115. 071 118. 425 36. 767 20. 914 6. 898 2. 869 Estado miembro Tipo de infracción Austria (1) Bélgica Dinamarca (2) Finlandia (1) Francia (3) Alemania Grecia - conducción durante más de 4,5 horas sin parar - interrupciones demasiado cortas - conducción durante más de 4,5 horas sin parar - interrupciones demasiado cortas - conducción durante más de 4,5 horas sin parar - interrupciones demasiado cortas - conducción durante más de 4,5 horas sin parar - interrupciones demasiado cortas - conducción durante más de 4,5 horas sin parar - interrupciones demasiado cortas - conducción durante más de 4,5 horas sin parar - interrupciones demasiado cortas - conducción durante más de 4,5 horas sin parar - interrupciones demasiado cortas 30 Estado miembro Irlanda Italia Luxemburgo Países Bajos Portugal España Suecia Tipo de infracción VIAJEROS MERCANCÍAS Nacional es CEE Terceros países no Total nacionales Nacional es CEE Terceros países Total no nacional es Y VIAJEROS MERCANCÍAS Nacional es No nacional es - conducción durante más de 4,5 horas sin parar - interrupciones demasiado cortas - conducción durante más de 4,5 horas sin parar - interrupciones demasiado cortas - conducción durante más de 4,5 horas sin parar - interrupciones demasiado cortas - conducción durante más de 4,5 horas sin parar - interrupciones demasiado cortas - conducción durante más de 4,5 horas sin parar - interrupciones demasiado cortas - conducción durante más de 4,5 horas sin parar - interrupciones demasiado cortas - conducción durante más de 4,5 horas sin parar - interrupciones demasiado cortas 132 41 631 137 4 - 110 - 69 6 10. 611 - 134 8 4 29 2 - 8 2 - 21 3 46 - 35 - - 10 3 - - - - 3 - 6 719 532 7. 108 1. 783 36 - 1,255 - 1. 942 457 89 38 242 107 157 14 68 - 89 22 8 4 39 5 - - 2 - 24 3 46 - 1 47 9 - 1 1 - 11 2 89 39 289 116 157 15 69 - 100 24 851 573 7. 739 1. 920 40 - 1,365 - 2. 011 463 97 43 328 121 157 23 71 - 124 27 10. 611 46 41 233 97 24 121 367 162 31 Reino Unido (4) - conducción durante más de 4,5 horas sin parar - interrupciones demasiado cortas 208 - - - 6. 025 78 2 80 6. 233 80 (1) (2) (3) (4) No se han facilitado cifras desglosadas. Total comunicado Total facilitado de infracciones relativas a las interrupciones. Francia no distingue entre nacionales y no nacionales, sino entre residentes y no residentes. Las infracciones por “interrupciones demasiado cortas” se incluyen en las estadísticas de “conducir durante más de 4,5 horas sin parar” 32 4. 3 Artículo 8 del Reglamento (CEE) nº 3280/85: períodos de descanso Estado Tipo de VIAJEROS MERCANCÍAS VIAJEROS Y MERCANCÍAS Miembro infracció n Nacional es CEE Terceros países Total no nacionales Nacional es CEE Terceros países Total no nacionales Nacional es No nacional es 43 18 26 25 333 (3) 3 - 29 25 495 1. 292 1 16 53 - 1. 345 16 538 19 1,374 41 3. 110 (3) Austria (1) - diario - semanal Bélgica - diario - semanal Dinamarca - diario - semanal Finlandia (1) - diario - semanal Francia (2) - diario - semanal Alemania - diario 10. 365 2. 454 - semanal 1. 780 14 Grecia - diario - semanal Irlanda - diario - semanal 70 7 1 1 170 8 - - 2. 624 194. 108 43. 111 20. 452 63. 563 204. 473 66. 187 22 6. 466 2. 545 29 2. 574 8. 246 2. 596 11. 921 175 5. 342 126 1 1 3. 058 124 14 - - - 14 - 3. 128 131 15 1 33 Estado miembro Tipo de infracció n VIAJEROS MERCANCÍAS VIAJEROS Y MERCANCÍAS Nacional es CEE Terceros países Total no nacionales Nacional es CEE Terceros países Total no nacionales Nacional es No nacional es 254 33 82 6 219 31 82 5 2,864 1,287 28 3 807 7,508 826 - 36 9 565 510 159 13 1,103 86 1,969 241 738 2. 953 1. 320 - 50 13 - - 723 552 162 Italia - diario - semanal Luxemburgo - diario - semanal Países Bajos - diario - semanal Portugal - diario - semanal 196 62 - - 892 - 124 29 España - diario 1. 969 Suecia - semanal - diario - semanal Reino Unido - diario - semanal 241 276 291 173 20 1 - 1 19 - 11 3 - - 152 15 2 15 1 - - - - 3 1 6 27 1 2. 668 1. 225 28 3 188 23 82 5 6. 616 764 13 979 57 - 33 7 35 2 - 1 19 - 14 4 - - 158 462 521 42 3 2. 662 1. 147 458 144 31 8 - - 43 - 3 2 44 52 15 Nota (1) (2) (3) No se han facilitado cifras desglosadas Francia no distingue entre nacionales y no nacionales, sino entre residentes y no residentes Las infracciones relativas a los períodos de descanso diarios y semanales se contabilizan juntas. 34 4. 4 Artículo 14 del Reglamento (CEE) nº 3820/85: horario y registro de servicio Estado miembro Austria (1) Bélgica Dinamarca Finlandia (1) Francia (2) Alemania Grecia Irlanda Italia Luxemburgo Países Bajos Portugal España Suecia Reino Unido Tipo de infracción Defectuoso Aplicado incorrectamente Defectuoso Aplicado incorrectamente Defectuoso Aplicado incorrectamente Defectuoso Aplicado incorrectamente Defectuoso Aplicado incorrectamente Defectuoso Aplicado incorrectamente Defectuoso Aplicado incorrectamente Defectuoso Aplicado incorrectamente Defectuoso Aplicado incorrectamente Defectuoso Aplicado incorrectamente Defectuoso Aplicado incorrectamente Defectuoso Aplicado incorrectamente Defectuoso Aplicado incorrectamente Defectuoso Aplicado incorrectamente Defectuoso Aplicado incorrectamente Nacionales CEE Terceros países Total nacionales no } } 1 (3) } } 274 (3) - 87 56 125 68 - 68 17 - - - - 89 23 12. 939 31. 784 57 106 - 10 - 203 - 2 10 3 - - - - 10 1 - 5 7 40 157 3 7 - - - 6 - 1 4 - 1 - - - 1 - - - - - - - 1 - - } } 102 (3) - 209 - 3 14 3 1 - - - 11 1 - 5 7 40 157 3 8 - - (1) (2) No se han facilitado cifras desglosadas Francia distingue entre residentes y no residentes, no entre nacionales y no nacionales. 35


title: European Parliament resolution on the draft communication from the Commission to the Member States laying down guidelines for the Community initiative for rural development (Leader +) (COM(1999) 475 — C5-0259/1999 - 1999/2185(COS))

eurovoc_concepts:
EU initiative
rural development
rural region

formats: pdf print

text: C 339/52 Official Journal of the European Communities EN 29. 11. 2000 Tuesday 15 February 2000 Considers that the financial involvement of regional and local players or greater participation by 39. local associations and the private sector is essential; 40. Calls on the Commission and Member States to involve their local and regional authorities, the European Parliament and the Committee of the Regions in the drafting of a working programme for the Observatory; 41. Regrets that the Commission document contains no recommendations to the Member States designed to simplify procedures and national legal provisions concerning the submission and examination of projects by the national authorities or financing implementation and control; Calls on the national and local authorities to make payments to final beneficiaries as speedily as 42. possible; Calls on the Commission to inform Parliament regularly about the implementation of Interreg; a 43. requirement more justified than ever given the incomplete nature of its proposal; Instructs its President to forward this resolution to the Commission and the governments of the 44. Member States. 5. Rural development (Leader+) A5-0024/2000 European Parliament resolution on the draft communication from the Commission to the Member States laying down guidelines for the Community initiative for rural development (Leader+) (COM(1999) 475 , C5-0259/1999 , 1999/2185(COS)) The European Parliament, + having regard to the draft communication from the Commission (COM(1999) 475 + C5-0259/1999), + having regard to its resolution of 5 May 1994 (1) on the future of Community initiatives under the Structural Funds (Leader II programme), + having regard to Council Regulation (EC) No 1260/1999 of 21 June 1999 laying down general provi- sions on the Structural Funds (2) from 2000, + having regard to its resolution of 19 November 1998 (3) and its decision of 6 May 1999 (4) on the general provisions on the Structural Funds, + having regard to the Code of Conduct (5) on the implementation of structural policies by the Commi- ssion, + having regard to the conclusions of the Berlin European Council of 24 and 25 March 1999, + having regard to the Interinstitutional Agreement of 6 May 1999 on budgetary discipline and improvement of the budgetary procedure (6) and the financial perspective which forms an integral part thereof, + having regard to Rule 47(1) of its Rules of Procedure, + having regard to the report of the Committee on Agriculture and Rural Development and the opinion of the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism (A5-0024/2000), (1) OJ C 205, 25. 7. 1994, p. 412. (2) OJ L 161, 26. 6. 1999, p. 1. (3) OJ C 379, 7. 12. 1998, p. 164. (4) OJ C 279, 1. 10. 1999, p. 292. (5) OJ C 279, 1. 10. 1999, p. 488. (6) OJ C 172, 18. 6. 1999, p. 1. 29. 11. 2000 EN Official Journal of the European Communities C 339/53 Tuesday 15 February 2000 A. whereas it has a highly favourable opinion of the implementation of the Leader initiative, which pro- duced positive results in stages I and II, B. whereas the Leader programme, in its phases Leader I and Leader II, has aroused a great deal of inter- est and has contributed to increasing the rural world’s sense of identity, C. whereas the symbol ‘+’ after the title of the Leader programme is intended to give an explicit indica- tion of its increased degree of innovation in comparison with previous Leader programmes, D. whereas any new rural development strategy must be based on the encouragement of agricultural activity, since the countryside cannot exist without farming or farmers, E. whereas all Leader projects should take full account of environmental issues and the economic and social cohesion of the rural world, from an extremely innovative strategic viewpoint, F. whereas it is advisable to continue the Leader experiment as a means of supporting rural areas’ capa- city to respond to the challenge of changes brought about by the reform of the CAP, the resulting increased importance of product quality, a greater awareness of environmental protection, the globa- lisation of the economy, and the spread of new technology, G. whereas the fundamental objective of Leader+ is to encourage original strategies for integrated eco- nomic and sustainable development, based on new ways of enhancing the natural and cultural heri- tage, for increasing employment rates, and for improving the organisational capacities of local com- munities, H. whereas cooperation should be considered to be an essential part of the programme, I. whereas in contrast to Leader I and Leader II, under which the programme was exclusively aimed at zones eligible under Objectives 1/6 and 5b, all areas in the Union will be able to join Leader+, although Member States will have the power to restrict the programme’s application to certain rural areas, J. whereas in contrast to Leader I and Leader II, which made provision for public and private rural sector collective bodies to be included among the beneficiaries, under Leader+ the only beneficiaries will be local action groups (LAGs), K. whereas the LAGs will have to consist of a balanced and representative selection of partners drawn from the different socio-economic sectors in the area concerned, L. whereas at the decision-making level the economic and social partners, and the associations, will have to make up at least 50 % of a local partnership, M. whereas the Leader+ initiative is divided into three sections at the operational level: (a) support for integrated territorial rural development strategies of a pilot nature based on the bot- tom-up approach and horizontal partnerships, (b) support for inter-territorial and transnational cooperation, (c) the networking of all rural areas in the European Union, whether or not beneficiaries under Leader+, and all rural development actors, N. having regard to the overall context of the common agricultural policy in which Leader+ will have to find a place, following the conclusion of Agenda 2000 with its creation of the two-pillar model for agricultural subsidy, with the forthcoming agreements on agriculture and rural areas in connection with the new world trade round, and with the planned enlargement of the EU, 1. Approves of the reworking of the Leader programme in the innovative shape of Leader+, and regards it as essential, in the light of the experiences gained with the earlier Leader I and II projects, that the participation of the widest possible spread of organisations should also be guaranteed for Leader+; C 339/54 Official Journal of the European Communities EN 29. 11. 2000 Tuesday 15 February 2000 2. Considers it vital that a dynamic strategy for rural development, benefiting from the support of the Community’s Leader+ initiative, is based on the development of agricultural activity in all regions of the EU, in the context of its direct effects on economic activity both upstream and downstream and on employment levels and the preservation of essential public services, the aim being to combat the desertifi- cation of the countryside; 3. Welcomes the fact that the Commission, without prejudice to the distinctive features of particular regions, identifies priority areas for action; notes, however, that + alongside the use of information tech- nology in rural areas, the improvement of quality of life in the countryside, the promotion of local pro- ducts, strategies to optimise the use of natural and cultural resources, create equal opportunities for women and men and improve young people’s chances of getting a job in rural areas + particular stress should be placed on general social and job-creating measures in structurally disadvantaged areas; calls in this connection for the programmes to aid development in regions with a mainly rural structure, in order to launch economic development in innovative and job-creating sectors and thus to halt and reverse the growing shortage of local workers in these areas in particular; 4. Considers it useful, for the purposes of avoiding overlapping of the various initiatives and duplication of financing, that the Leader+ initiative applies to areas which traditional rural development programmes do not cover; this complementarity is also true of the new Regulation (EC) No 1257/1999 on rural devel- opment and the Interreg and EQUAL initiatives; Considers it useful that the Community initiative should complement the other Structural Fund initia- 5. tives in the context of programmes for the Objective 1 and Objective 2 areas, and should remain applic- able to all rural areas; it is therefore essential that the programmes for implementation under Community initiatives should be coordinated with the Member States’ planning documents and with the operational programmes; 6. Notes with approval the specific provisions on the creation of a network to achieve the exchange of experience, information and know-how and believes that participation by Leader+ in a European network of rural regions is necessary also for regions not participating in the Leader+ programme; that Emphasises 7. inter-territorial and transnational cooperation together with the bottom-up approach, which requires the local population to continue to play an important part in defining and implementing programmes within the framework of an approach reaching from the bottom to the top, have overall worked well despite regional divergences and welcomes the continuation and enhancement of this process; 8. Welcomes in particular the fact that, although the Member States have a free choice in the approval of measures, the Commission favours the use of global grants in accordance with Articles 9 (i) and 27 of the General Regulation; 9. Has doubts about the adequacy of the planned financing, in view of the extension of the programme to the whole of the European Union, with a programming period increased from six to seven years, and is concerned that the financial framework of € 2,02 billion for Leader+ for the period 2000-2006 may prove too tight; 10. Welcomes the fact that the Leader+ programme can be applied selectively in the Member States, so that financing is not too broadly, and hence too thinly, spread; 11. Stresses that an action plan must cover a large number of initiatives and proposals, so as to deal with local problems and meet local expectations, to achieve results in the areas in question and thus to contribute to strengthening a dynamic local development process; Calls upon the Commission and national and regional authorities to make their own accounting 12. requirements known, to simplify financial management of Leader+; 13. Believes that the Commission should establish more detailed timetables, deadlines and procedures, to be binding on all parties, in order to discourage the defaults and delays caused in large part by lack of efficiency at the level of the institutional intermediaries, which have often penalised certain rural areas, and should at the same time ensure that the introduction of innovative and demanding projects for immediate implementation does not lead to a disproportionately high level of administrative effort on the ground; 29. 11. 2000 EN Official Journal of the European Communities C 339/55 Tuesday 15 February 2000 assumes that the Commission, in allocating funds for the three main eligible types of measures, will stress consistency, and not inordinately favour or disadvantage anyone; calls in this connection for the selection criteria for individual pilot projects to be drafted clearly and without ambiguity; Recommends maintaining the flexibility and adaptability brought in by Leader II and permitting 14. changes to the Leader+ action plans during their implementation; Calls on the Commission to submit to Parliament as soon as possible an evaluation report on Lea- 15. der II and also to inform it of any conclusions and implications relevant to the Leader+ programme, which will also be useful for special Community programmes, particularly in order to take advantage in the future of the experience obtained and to help projects which have been concluded successfully under Leader as a whole develop into specialised EU programmes; 16. Notes that, since the conclusion of Agenda 2000, the common agricultural policy has been playing an ever greater part in the sustainable development of the countryside in a broader context, and that it therefore seems essential for the Community to commit itself to stepping up its financial contribution to initiatives and networks seeking to promote this new concept; considers, therefore, that the application of rural development strategies and the use of local resources must be further expanded + sustainably and with minimum environmental impact + within the EU, and stresses the need for Leader+ to contribute to the diversification of economic activities in the countryside and adopt a multi-sectorial approach; 17. Recommends that the LAGs should be eligible to receive technical assistance for the devising of projects and that they should be informed of the best practices and innovative measures achieved through Leader I and Leader II; Considers that the Commission should assume the tasks intended for the Observatory of Rural 18. Areas as part of its duties and ensure that the progress of Leader+ is monitored; Suggests that the Commission should compile a Compendium or Guide of successful measures 19. carried out under Leader I and Leader II; 20. Hopes, within the range of Leader+ executive projects, that there will be positive monitoring of structural changes in agriculture, that particular attention will be paid to those affected by unemployment and that commitments will be made to provide job opportunities for young people, while also observing the principle of equal opportunities for men and women; Calls on the Commission to take into consideration the following proposals for amendments to be 21. made to its communication: (a) (b) (c) (d) item 12, third paragraph: ‘Local action groups must consist of a balanced and representative selection of partners drawn from the different socio-economic sectors in the territory concerned. At the deci- sion-making level not more than 50 % of a local partnership may be made up of government officials of the Member State concerned’, item 14. 1, fourth paragraph: ‘To ensure the local and rural nature of the territories selected, the popu- lation must not, as a general rule, be more than 100 000 in the most densely populated areas (around 120 inhabitants/km2) and in general should not be less than about 10 000. However, in densely popu- lated rural areas or rural areas with low population densities, such as some areas in northern Europe, properly justified exceptions may be provided for’, item 18: add the words ‘coordination must be enhanced between Leader+ and Community cooper- ation and partnership programmes such as Interreg (including with the countries of the European Economic Area and Switzerland) PHARE, SAPARD or MEDA’, item 20: ‘The networking of all rural areas, whether or not beneficiaries under the Initiative, and of all organisations and administrations involved in territorial development, such as the Carrefours (informa- tion centres) will receive support with a view not only to the exchange and transfer of experiences (rest unchanged)’, (e) item 24, paragraph 3a (new): ‘The Member States may choose operational plans or global grants for the implementation of these programmes’. C 339/56 Official Journal of the European Communities EN 29. 11. 2000 Tuesday 15 February 2000 (f) item 35: + title: ‘Approval of measures’ + first paragraph: ‘The Commission will approve the Leader+ Community Initiative programmes as quickly as possible, and at any rate within no more than five months of receipt of the application for assistance and will decide on the Community contribution in accordance with Article 28 of the General Regulation’, + paragraph 2: ‘Only in the case where the Member State chooses the operational plan procedure, three months after (remainder unchanged)’; 22. Stresses that the guidelines in Leader+ must now be adopted as quickly as possible, so that local action groups in the Member States can draw up their projects and submit them in good time for approval to the Commission, to ensure that there is a sufficient take-up of the funds made available in the budget before the end of 2000; Instructs its President to forward this resolution to the Council and Commission and the parlia- 23. ments of the Member States


title: INTERROGAZIONE SCRITTA E-0400/00 di William Newton Dunn (PPE-DE) alla Commissione. Torte di carne di maiale Melton Mowbray.

eurovoc_concepts:
East Midlands
common agricultural policy
designation of origin
pastry-making

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text: C 374 E/66 Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee IT 28. 12. 2000 Risposta data dal sig. Fischler in nome della Commissione (6 aprile 2000) all(cid:146)articolo 2 del regolamento (CEE) n. 2158/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, Conformemente relativo alla protezione delle foreste nella Comunit(cid:224) contro gli incendi, il 2 febbraio 1993 la Grecia ha inviato alla Commissione l(cid:146)elenco delle zone classificate secondo il rischio di incendio di foresta. Tale elenco, in cui tutto il territorio greco Ł stato classificato giustificatamente come «zona ad alto rischio», Ø stato approvato con decisione della Commissione C(93)1619 del 24 giugno 1993. In seguito a tale approvazione, e in conformit(cid:224) dell(cid:146)articolo 3 del suddetto regolamento, il 24 giugno 1993 la Grecia ha trasmesso alla Commissione il piano nazionale di protezione delle foreste contro gli incendi, in merito al quale il 7 marzo 1994 la Commissione ha emesso un parere di conformit(cid:224) al disposto dell(cid:146)articolo 3. Infine, l(cid:146)8 ottobre 1999, la Grecia ha comunicato alla Commissione l(cid:146)aggiornamento del piano iniziale, previsto per una durata di 10 anni (1994-2003). In un nuovo parere emesso il 10 gennaio 2000, la Commissione afferma che il piano aggiornato della Grecia continua a rispondere agli obiettivi e agli orientamenti di cui all(cid:146)articolo 3 del regolamento (CEE) n. 2158/92. in seguito all(cid:146)entrata in vigore del Inoltre, regolamento (CEE) n. 804/94 della Commissione, dell(cid:146)11 aprile 1994, recante talune modalit(cid:224) di applicazione del regolamento (CEE) n. 2158/92 del Consiglio per quanto riguarda i sistemi d(cid:146)informazione sugli incendi di foresta (1), a partire dal 1994 la Grecia mette ogni anno a disposizione della Commissione i dati richiesti dal regolamento. quadro del regolamento (CEE) n. 3528/86 del Consiglio, del 17 novembre 1986, relativo alla Nel protezione delle foreste nella Comunit(cid:224) contro l(cid:146)inquinamento atmosferico e del regolamento (CEE) n. 2158/92 sopra citato, la Comunit(cid:224) ha accordato una serie di aiuti a talune azioni riguardanti tutti gli Stati membri mediterranei, laddove si considerano tali la Grecia, la Spagna, la Francia, l(cid:146)Italia ed anche il Portogallo, durante il periodo 1995-1999, per un importo di 71,48 milioni di €. Di tale somma sono stati stanziati a favore delle azioni greche, durante il medesimo periodo, 13,64 milioni di €, pari al 19 % dell(cid:146)aiuto complessivo. La Grecia ha inoltre beneficiato del cofinanziamento comunitario nel settore cui l(cid:146)onorevole parlamen- tare si interessa ricorrendo anche ad altri mezzi. Il Fondo di coesione ha accordato (cid:129) per il periodo 1994-1999 (cid:129) un contributo di 55,6 milioni di €. La Spagna Ø l(cid:146)altro Stato membro mediterraneo che ha fatto appello al Fondo ottenendone 565 milioni di €. Il Portogallo non ha concesso al settore forestale stanziamenti provenienti dal Fondo di coesione. Quanto al FEAOG-orientamento, in virtø del secondo quadro comunitario di sostegno per la Grecia (1994- 1999) e delle iniziative comunitarie, un importo di 224 milioni di € degli stanziamenti disponibili Ł stato destinato al settore forestale. In Portogallo, un importo di 79,7 milioni di € Ł stato assegnato al settore forestale ed alla protezione dell(cid:146)ambiente nel quadro del QCS (1994-1999). (1) GU L 93 del 12. 4. 1994. (2000/C 374 E/077) INTERROGAZIONE SCRITTA E-0400/00 di William Newton Dunn (PPE-DE) alla Commissione (15 febbraio 2000) Oggetto: Torte di carne di maiale Melton Mowbray Intende la Commissione concedere a Melton Mowbray, nel Leicestershire, la stessa tutela del suo nome e status regionale assicurata ai produttori di Champagne e formaggio Stilton per quanto concerne la produzione delle tradizionali torte di carne di maiale, famose in tutto il mondo? 28. 12. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 374 E/67 Risposta data dal sig. Fischler in nome della Commissione (24 marzo 2000) Il regolamento (CEE) n. 2081/92 (1) ha istituito un regime comunitario di registrazione e protezione delle indicazioni geografiche per taluni prodotti agricoli ed alcune derrate alimentari destinati all(cid:146)alimentazione umana. Detto regime non si applica ai prodotti del settore vitivinicolo. Il prodotto in causa denominato «pork pie», qualora lo si dovesse considerare un prodotto a base di carne, potrebbe rientrare nel campo d(cid:146)applicazione del suddetto regime. Giova inoltre osservare che, trattandosi di un regime volontario, spetta al gruppo di produttori interessati al prodotto in questione lanciare l(cid:146)iniziativa di un(cid:146)eventuale registrazione della denominazione «Melton Mowbray Pork Pies» in virtø del regolamento (CEE) n. 2081/92. Occorre definire con esattezza il prodotto e l(cid:146)area geografica nonchØ il nesso esistente fra il prodotto e l(cid:146)area suddetta in un disciplinare, come prevede l(cid:146)articolo 4 del suddetto regolamento. Anche i criteri previsti dalle definizioni di un(cid:146)indicazione geografica o di una denominazione d(cid:146)origine, debbono essere giustificati nella domanda di registrazione. Una decisione circa la conformit(cid:224) della domanda con il disposto del regolamento potrebbe essere adottata soltanto se tutti gli elementi richiesti sono stati trasmessi tramite le autorit(cid:224) del Regno Unito alla Commissione. E(cid:146) prevista inoltre una procedura di opposizione comunitaria tramite pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale per garantire la tutela degli interessi degli altri produttori eventualmente interessati. (1) GU L 208 del 24. 7. 1992. (2000/C 374 E/078) INTERROGAZIONE SCRITTA E-0402/00 di Camilo Nogueira RomÆn (Verts/ALE) alla Commissione Oggetto: Arresto di un pescatore nell(cid:146)isola della Riunione (15 febbraio 2000) Il cittadino gallego JosØ Hombre Sobrido, nostromo del peschereccio Camouco, Ł stato arrestato oltre due mesi fa nell(cid:146)isola della Riunione, territorio francese, e vi Ł tuttora detenuto. Nel corso di una riunione della commissione per la pesca del Parlamento europeo il direttore generale della pesca della Commissione europea non ha dato una risposta concreta alla domanda formulata dall(cid:146)interro- gante sulla questione. ¨ la Commissione al corrente di tale circostanza e dei motivi che hanno portato all(cid:146)arresto di un cittadino europeo, disposto dalle autorit(cid:224) di uno Stato membro dell(cid:146)Unione come la Francia? Risposta data dal sig. Fischler in nome della Commissione (3 aprile 2000) Nel settembre 1999 Hombre Sobrido, nostromo del peschereccio Camouco, che batte bandiera panamense e appartiene alla Merce Pesca s. a. , Ł stato arrestato da una fregata francese con l(cid:146)accusa di pesca illegale di austromerluzzo nella zona economica esclusiva (ZEE) dell(cid:146)isola di Crozet (Riunione). Egli Ł stato in seguito rilasciato, ma Ł ancora confinato nell(cid:146)isola in quanto le autorit(cid:224) gli hanno sequestrato il passaporto. Il 14 gennaio 2000, Panama ha chiesto il rilascio della nave e del suo nostromo presso il tribunale internazionale per il diritto del mare di Amburgo, istituito in base alla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare. Il 7 febbraio 2000 il tribunale ha emesso la sentenza, ordinando la liberazione immediata previo deposito di una cauzione di 8 milioni di FF. Finora le autorit(cid:224) francesi non hanno ottemperato alla sentenza e si dichiarano insoddisfatti delle condizioni imposte per la cauzione. La Corte d(cid:146)appello dell(cid:146)Isola di Riunione ha fissato per il 24 marzo 2000 un processo in cui sar(cid:224) esaminata la questione della restituzione del passaporto del signor Sobrido. Il processo sul merito Ł stato fissato al 4 aprile 2000


title: Business registers for statistical purposes: methodological recommendations. Volume 1.

eurovoc_concepts:
European undertaking
directory
statistical method


title: Regulamento (CE) n.° 346/2000 da Comissão, de 15 de Fevereiro de 2000, que altera os preços representativos e os direitos adicionais de importação de determinados produtos do sector do açúcar

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
raw sugar
representative price
sugar
white sugar

text: L 43/30 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 16. 2. 2000 REGULAMENTO (CE) N. o 346/2000 DA COMISSÃO de 15 de Fevereiro de 2000 que altera os preços representativos e os direitos adicionais de importação de determinados produtos do sector do açúcar A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CEE) n. o 2038/1999 do Conselho, de 13 de Setembro de 1999, que estabelece a organi- zação comum de mercado no sector do açúcar (1), Tendo em conta o Regulamento (CE) n. o 1423/95 da Comissão, de 23 de Junho de 1995, que estabelece as regras de aplicação relativas à importação dos produtos do sector do açúcar, excluindo o melaço (2), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n. o 624/98 (3), e, nomeadamente, o n. o 2, segundo parágrafo, do seu artigo 1. o e o n. o 1 do seu artigo 3. o, Considerando o seguinte: Comissão (4), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n. o 291/2000 (5). (2) A aplicação das regras e modos de fixação referidos no Regulamento (CE) n. o 1423/95 aos dados de que a Comissão tem conhecimento implica que os citados montantes actualmente em vigor sejam alterados em conformidade com o anexo do presente regulamento, ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo 1. o Os preços representativos e os direitos adicionais aplicáveis na importação dos produtos referidos no artigo 1. o do Regula- mento (CE) n. o 1423/95 são fixados conforme indicado no anexo. (1) Os montantes dos preços representativos e dos direitos adicionais aplicáveis na importação de açúcar branco, de açúcar em bruto e de determinados xaropes foram fixados pelo Regulamento (CE) n. o 1441/1999 da Artigo 2. o O presente regulamento entra em vigor em 16 de Fevereiro de 2000. O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros. Feito em Bruxelas, em 15 de Fevereiro de 2000. Pela Comissão Franz FISCHLER Membro da Comissão (1) JO L 252 de 25. 9. 1999, p. 1. (2) JO L 141 de 24. 6. 1995, p. 16. (3) JO L 85 de 20. 3. 1998, p. 5. (4) JO L 166 de 1. 7. 1999, p. 77. (5) JO L 33 de 8. 2. 2000, p. 10. 16. 2. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 43/31 do regulamento da Comissão, de 15 de Fevereiro de 2000, que modifica os preços representativos e os montantes dos direitos adicionais aplicáveis na importação do açúcar branco, do açúcar em bruto e dos produtos do código NC 1702 90 99 ANEXO Código NC 1701 11 10 (1) 1701 11 90 (1) 1701 12 10 (1) 1701 12 90 (1) 1701 91 00 (2) 1701 99 10 (2) 1701 99 90 (2) 1702 90 99 (3) Montante do preço representativo por 100 quilogramas líquidos do produto em causa Montante do direito adicional por 100 quilogramas líquidos do produto em causa (em EUR) 13,85 13,85 13,85 13,85 16,27 16,27 16,27 0,16 9,95 16,25 9,72 15,73 19,02 13,57 13,57 0,48 (1) Fixação para a qualidade-tipo tal como definida no artigo 1. o do Regulamento (CEE) n. o 431/68 do Conselho, (JO L 89 de 10. 4. 1968, p. 3), alterado. (2) Fixação para a qualidade-tipo tal como definida no artigo 1. o do Regulamento (CEE) n. o 793/72 do Conselho, (JO L 94 de 21. 4. 1972, p. 1). (3) Fixação por 1 % de teor de sacarose