title: Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale ed al Comitato delle regioni - L'industria del trasporto aereo in Europa, dal mercato unico alle sfide mondiali»

eurovoc_concepts:
Europe
air transport
competition law
transport safety
vocational training

text: C 75/4 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 15. 3. 2000 implicazioni internazionali, sottolinea che non puo` che costi- tuire una tappa sulla strada dell’elaborazione di disposizioni più complete e ambiziose. In particolare è necessario continua- re a impegnarsi a favore del riconoscimento del principio di unicità e di universalità del fallimento. Secondo il Comitato bisognerebbe per lo meno modifi- 4. 2. care l’impostazione del testo in modo da rafforzare la procedu- ra principale rispetto a quelle secondarie. Una delle strade da considerare potrebbe consistere nel rafforzamento dei poteri del curatore della procedura principale e nell’aumento delle possibilità di ottenere la sospensione delle procedure secon- darie. Il Comitato si compiace del fatto che prima dell’elabo- 4. 3. razione definitiva della Convenzione di Bruxelles vi sia stata introdotta una clausola di valutazione. In base a tale disposizio- ne, il sistema definito potrà essere oggetto di una valutazione su richiesta di uno Stato contraente e in ogni caso a dieci anni dalla sua applicazione (art. 53). Sarebbe auspicabile prevedere una disposizione analoga nella proposta di regolamento. Secondo il Comitato, tale valutazione andrebbe tuttavia effet- tuata dopo un periodo di cinque anni. Bruxelles, 26 gennaio 2000. La Presidente del Comitato economico e sociale Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale ed al Comitato delle regioni — L’industria del trasporto aereo in Europa, dal mercato unico alle sfide mondiali» (2000/C 75/02) La Commissione europea, in data 20 maggio 1999, ha deciso di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla communicazione di cui sopra. La Sezione «Trasporti, energia, infrastrutture, società dell’informazione», incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Von Schwerin, in data 21 dicembre 1999. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 26 e 27 gennaio 2000, nel corso della 369a sessione plenaria, seduta del 26 gennaio, il seguente parere con 116 voti favorevoli e 3 astensioni. 1. Introduzione 1. 1. Con la comunicazione «L’industria del trasporto aereo in Europa, dal mercato unico alle sfide mondiali» la Commis- sione esamina la situazione attuale del settore europeo del trasporto aereo, la necessità di un miglioramento costante delle prestazioni e della capacità concorrenziale delle industrie europee del settore e l’ultimo decennio di liberalizzazione del trasporto aereo. 1. 3. A parere della Commissione le compagnie aeree euro- pee hanno elaborato strategie innovatrici per adeguarsi alla crescita del mercato e alle sfide in materia di concorrenza e negli ultimi dieci anni hanno migliorato in misura considerevo- le la propria produttività, il che consente ora al settore di creare nuovi posti di lavoro. Tuttavia, se raffrontate ai loro principali concorrenti, in particolare i vettori nordamericani, le compagnie aeree europee risentono tuttora di una notevole frammentazione strutturale e fragilità finanziaria. La comunicazione intende esaminare i progressi com- 1. 2. piuti ed individuare le iniziative atte a contribuire alla competi- tività del settore. La liberalizzazione e la globalizzazione rendono il 1. 4. mercato sempre più competitivo e obbligano le compagnie aeree ad impegnarsi in ampie ristrutturazioni. 15. 3. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 75/5 1. 5. La Commissione ha autorizzato gli aiuti statali come provvedimento ad hoc inteso ad aiutare la ristrutturazione dei vettori nazionali nel periodo di transizione verso il mercato unico liberalizzato. Questo periodo si è ormai concluso. 2. Sintesi della comunicazione della Commissione Per coadiuvare il settore nell’elaborazione di una la Commissione europea ha definito i seguenti 1. 6. strategia, orientamenti politici: «Per assicurare l’integrazione del mercato europeo, la Commissione deve si avvalersi di tutti gli strumenti di cui dispone, ivi compresa l’applicazione del diritto europeo in materia di concorrenza, cosı` da contrastare i tentativi di riframmentare il mercato tramite interventi pubblici oppu- re mediante alleanze o fusioni contrarie ai principi della concorrenza. In questo contesto la supervisione da parte della Commissione del comportamento pubblico e privato, il miglioramento della trasparenza della normativa comu- nitaria e la definizione e diffusione delle prassi migliori per quanto riguarda varie questioni, quali gli obblighi di servizio pubblico, sono elementi importanti. Inoltre la Commissione offre un sostegno all’industria. L’eliminazione degli ostacoli di ordine tecnico che si frappongono agli scambi, in particolare mediante una più sollecita ed efficace armonizzazione delle norme in materia di sicurezza, tramite l’istituzione di un’autorità europea preposta alla sicurezza dei trasporti aerei, e dando incre- mento alle attività dell’ICAO nel settore ecologico, benefi- cerà il settore. La frammentazione del mercato interno è dovuta anche alla mancanza di una dimensione esterna: dalle norme in materia di proprietà e dal sistema di accordi bilaterali risultano ostacoli per la ristrutturazione del settore a livello europeo e per la concorrenza leale con i paesi dei cieli aperti. Queste conseguenze di carattere economico si aggiungono alle motivazioni giuridiche intese a costituire un’autentica dimensione esterna, che consenta d’inserire le alleanze entro un contesto europeo improntato all’equità. » il traffico, La Commissione intende costituire un’esauriente banca 1. 7. dati del settore europeo dei trasporti aerei, che incrementerà la qualità e la disponibilità dei dati e delle analisi riguardanti la capacità, la i risultati finanziari, struttura del settore e delle rotte, gli aeroporti e l’occupazione. Si tratta di dati e analisi necessari come supporto di una politica volta a salvaguardare la competitività del settore. Le informazioni e le analisi sulle tendenze del settore saranno accessibili al pubblico sul sito Internet della Commissione, tale strumento consentirà alla Commissione di controllare l’andamento del settore in generale e delle tariffe aeree in particolare. la produttività, 2. 1. A parere della Commissione i trasporti aerei sono un settore a forte crescita, ma soggetto ad andamento ciclico e caratterizzato da incertezza in materia di redditività. La crescita economica costituisce la principale forza motrice della domanda di trasporti. Negli ultimi anni i trasporti aerei hanno registrato un significativo incremento in termini di volume di produzione e di vendita. Secondo gli ultimi studi di mercato, la domanda mondiale di trasporti aerei continuerà ad aumentare considerevolmente nei prossimi vent’anni, a un ritmo annuo del 5 % circa. Tuttavia bisognerebbe tener conto di importanti avvenimenti che non è possibile prevedere come la recente crisi economica e finanziaria nel Sud-Est asiatico. 2. 2. La Commissione, dopo aver comparato le prestazioni del settore dei trasporti aerei europeo, giunge alla conclusione che le più grandi compagnie aeree europee hanno dimensioni analoghe alle massime compagnie aeree americane, ma i trasporti aerei europei sono caratterizzati dalla presenza di una seconda fascia di compagnie aeree di dimensioni relativamente ridotte, attive a livello internazionale. Cio` puo` spiegare in parte la limitata redditività del settore europeo, poiché a livello internazionale, nei trasporti aerei, le dimensioni costituiscono un importante fattore di efficienza. Riguardo alla struttura dell’industria del trasporto aereo 2. 3. la Commissione osserva che l’apertura di un in Europa, mercato in precedenza tutelato nei confronti della concorrenza comporta in genere, in una prima fase, un aumento numerico dei partecipanti. Segue poi una fase di consolidamento, nella quale il numero di imprese partecipanti si riduce e le loro dimensioni si accrescono. Negli USA sembra che i trasporti aerei abbiano seguito questo processo, mentre in Europa è tuttora in atto la prima fase. Nel 1993 c’erano 132 compagnie aeree europee i cui linea avevano rilevanza commerciale, mentre nel 1998 se ne registravano 164. trasporti di Nel porre a raffronto il mercato dei trasporti aerei 2. 3. 1. nell’Unione e negli USA, si deve rammentare che vi sono alcune grandi differenze di carattere strutturale: per esempio, rispetto agli USA, le distanze medie tra le città europee sono più brevi e la concorrenza dei modi di trasporto alternativi, in particolare su strada e per ferrovia, è molto più forte. Naturalmente, questi aspetti spiegano in certa misura la differenza di struttura, ma è sorprendente che in Europa, il cui mercato interno è inferiore a un terzo di quello nordamericano, il numero di compagnie aeree proprietarie di grandi aerei sia molto superiore: 90 rispetto a 37. Invece, sono molto più esigue le dimensioni medie dei vettori europei, in termini non soltanto di numero di aerei in servizio (in media le flotte europee comprendono 27 aerei rispetto ai 111 delle flotte nordamericane) ma anche di quote di mercato. In tale contesto la Commissione parla di frammentazione del settore europeo del trasporto aereo. C 75/6 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 15. 3. 2000 2. 4. Nel mutamento strutturale, un aspetto rilevante è l’emergere di nuovi schemi operativi delle compagnie aeree: le operazioni cosiddette «hub-and-spoke», uno schema che nel frattempo è stato adottato da numerosi vettori. Riducendo il numero di rotte dirette si condensano i flussi di traffico, il che consente di utilizzare aerei più grandi e di disporre di coefficienti di carico superiori. Alcune compagnie aeree attua- no strategie basate sulla riduzione dei costi basate soprattutto su elementi quali l’esclusione della possibilità di usare il medesimo biglietto sul volo di un’altra compagnia, l’elimina- zione dell’attribuzione preliminare dei posti, l’abolizione del servizio di ristorazione, la classe unica, l’utilizzo di aeroporti secondari poco costosi e non congestionati e di una flotta uniformata di aerei di fabbricazione recente ed a basso consumo di carburante. 2. 5. Per quanto riguarda la produttività, la Commissione osserva che nel periodo 1990-1996 le dieci massime compa- gnie aeree europee hanno registrato in media un incremento loro del 53 % nel RTK/numero di dipendenti, mentre i costi/ATK si sono ridotti del 13 %. Tuttavia le dieci massime compagnie aeree americane continuano a registrare una pro- duttività superiore. E` quindi necessario proseguire nella ristrut- turazione. 2. 6. A parere della Commissione le compagnie aeree si trovano a dover affrontare situazioni sempre più complesse: in in particolare, la persistente domanda di prodotti migliori, termini di maggiore frequenza di voli e di numero maggiore di destinazioni, esige a sua volta capacità d’innovazione e più cospicue risorse finanziarie. Per sopravvivere e per prosperare in un mondo sempre più competitivo, le compagnie aeree europee debbono attuare una ristrutturazione continua, ossia continui miglioramenti dell’efficienza e della competitività. Gran parte dell’accresciuta concorrenza deriva dalle misure di liberalizzazione adottate dall’Unione in tale settore. Si deve dire tuttavia che cio` non ha introdotto la concorrenza su tutti i mercati. Nella sua relazione del 1996 sugli effetti del terzo pacchetto di misure di liberalizzazione, la Commissione ha osservato che il 64 % delle rotte CE erano operative in regime di monopolio, anche se molte di queste rotte erano nuove o a traffico scarso, e che le tariffe per i passeggeri della classe business non erano diminuite. Nella sua comunicazione del 1994 riguardante il 2. 7. progresso dell’aviazione civile in Europa (1), la Commissione ha individuato nella penuria e nel costo delle infrastrutture la causa principale degli alti costi a carico dei passeggeri europei. Per migliorare tale situazione, negli ultimi anni la Commissione ha intrapreso iniziative riguardanti le infrastrutture: — l’adozione della direttiva 96/67/CE mediante la quale è stato liberalizzato l’accesso di terzi al mercato dei servizi a terra negli aeroporti della Comunità; — una nuova direttiva sulle tasse aeroportuali sta per essere adottata; — tramite il rafforzamento dell’organizzazione Eurocontrol si cerca di ovviare alla frammentazione dei sistemi di gestione del traffico aereo; — la Comunità sta contribuendo attivamente all’istituzione dell’autorità europea in materia di sicurezza aerea (AESA); — la Commissione esaminerà a fondo il problema della protezione dell’ambiente e della sua interazione con la competitività dei trasporti aerei. 2. 8. Per conseguire un successo a lungo termine sul mercato dei trasporti aerei, che assume sempre più dimensioni globali, le compagnie aeree devono secondo la Commissione evolvere in organismi competitivi a livello globale. Merita notare come le relazioni tra compagnie di bandiera e compagnie aeree regionali si stiano trasformando, passando dalla semplice prassi di accordi commerciali verso forme più progredite d’integrazione, quali franchising o il controllo diretto tramite acquisizione. Si sono inoltre costituite quattro alleanze strategiche a livello mondiale cui partecipano compagnie aeree europee: star alliance, one world, wings, qualiflyer. il 2. 9. La Commissione sottolinea che sinora non è prevista la libertà di prestare servizi tra gli Stati membri dell’Unione ed i paesi extraeuropei, poiché a queste rotte si applica ancora il regime tradizionale, basato su accordi bilaterali. Una conse- guenza particolarmente nefasta del regime bilaterale è l’impos- sibilità per le compagnie aeree europee di effettuare voli versi paesi non membri in partenza da un qualsiasi punto dell’Unione: è obbligatorio partire dal territorio del rispettivo Stato membro. Cio` rappresenta uno svantaggio particolarmen- te evidente nel caso del mercato transatlantico: i vettori americani sono autorizzati a partire da qualsiasi aeroporto degli USA verso un’ampia serie di aeroporti nell’Unione europea. E` quindi importante completare il mercato unico dell’aviazione aggiungendovi un’autentica dimensione esterna: a livello sia multilaterale sia bilaterale la Commissione ritiene necessario negoziare accordi tra l’Unione europea nel suo complesso ed i paesi terzi. La Commissione proseguirà i suoi lavori intesi a costituire uno spazio aviatorio comune con gli USA. Inoltre, si deve tener conto della situazione dei trasporti aerei nel nuovo round di negoziati nell’ambito dell’accordo generale sui prezzi dei servizi (GATS) dell’OMC, che è stato riavviato nel 1999. 2. 10. La Commissione esamina poi più dettagliatamente il trascorso decennio di liberalizzazione del traffico aereo. La Commissione ha valutato questi sviluppi nel 1996, nella comunicazione «Impatto del terzo pacchetto di misure di liberalizzazione dei trasporti aerei» (2), osservando che il pro- cesso di liberalizzazione ha apportato mutamenti al contesto economico dei trasporti aerei, facendone un mercato sempre più concorrenziale. I primi tre anni di liberalizzazione hanno avuto come risultato un aumento progressivo della concorren- za: in particolare, si è molto accresciuto il numero di vettori. (1) COM(94) 218 def. — Parere del CES, GU C 110 del 5 febbraio 1995, pag. 22. (2) COM(96) 514 def. del 22. 10. 1996. 15. 3. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 75/7 La liberalizzazione ha apportato evidenti benefici ai consuma- tori, ma alcune manchevolezze potrebbero indebolire la capa- cità del processo di liberalizzazione di fornire ai consumatori servizi migliori a prezzo inferiore. Nella relazione si sono evidenziati i problemi delle restrizioni di capacità e dei costi elevati delle infrastrutture e la contraddittoria e insoddisfacente tendenza in materia di tariffe: in effetti, sono sempre più diffuse le tariffe promozionali, cioè i biglietti a prezzo ridotto, ma in Europa continuano ad esservi notevoli differenze in termini di tariffa per chilometro e sono stati registrati addirittura aumenti di prezzo su alcuni tragitti particolarmente redditizi. I recenti sviluppi sembrano confermare tale tendenza. 2. 11. La Commissione critica il fatto che il proliferare delle tariffe, la pratica delle prenotazioni in eccesso, la disponibilità di posti alla tariffa promozionale più pubblicizzata, l’incremen- to dei programmi a favore dei clienti abituali (FFP), il code-sha- ring e le alleanze tra compagnie aeree rischiano di rendere più difficile per i consumatori stabilire un raffronto tra offerte concorrenziali. Con l’accentuarsi della concorrenza, per con- servare la fiducia dei consumatori è necessario salvaguardare la trasparenza del mercato. La Commissione ha deciso di far effettuare uno studio per valutare quali informazioni siano necessarie perché i passeggeri possano operare scelte razionali. 2. 12. Un altro settore problematico è quello della locazione di aerei immatricolati fuori della Comunità. La Commissione ha constatato che gli Stati membri seguono prassi differenti nell’applicare le disposizioni. La Commissione, in cooperazio- ne con gli Stati membri, contempla la possibilità di elaborare orientamenti per chiarire la propria interpretazione delle disposizioni riguardanti la locazione per brevi periodi di aerei non immatricolati nell’Unione europea. 2. 13. La Commissione ha effettuato uno studio sugli effetti che la normativa e alcune prassi commerciali esercitano sull’andamento della concorrenza nel mercato dei trasporti aerei, ed ha proceduto in tale contesto ad effettuare un sondaggio presso le compagnie aeree di dimensioni piccole e medie, chiedendo loro un giudizio sul processo di liberalizza- zione e sulle sue manchevolezze. Si è palesato un accordo generale sull’efficacia dell’attuale regime normativo, ma sono state espresse anche le seguenti preoccupazioni: — non vi sono sufficienti possibilità di scelta oraria per consentire a un nuovo arrivato di porsi in concorrenza con i vettori già consolidati; — solo le grandi compagnie aeree sono in grado di offrire premi di fedeltà. Gli ostacoli più gravi consistono nel fatto che gli FFP favoriscono le compagnie aeree che dispongono di ampie reti, le quali offrono ai viaggiatori maggiori probabilità di accumulare punti e di trarne profitto. Per i vettori di dimensioni piccole e medie sono scarse, invece, le possibilità di offrire tali programmi, poiché le loro reti sono troppo ristrette per attirare l’interesse dei viaggiatori. 2. 14. La Commissione esamina le ripercussioni sociali delle attuali tendenze e constata che in seguito ai provvedimenti di ristrutturazione adottati dalle compagnie aeree, nel periodo 1988-1996 il totale dei dipendenti dell’aviazione civile è aumentato da 435 400 a 489 700. In questo settore le prospettive di occupazione restano positive. 2. 14. 1. Nel periodo in esame, una delle caratteristiche principali è stata il diffondersi di nuove forme di occupazione, intese ad accrescere la flessibilità. Si è operata una modifica delle condizioni di lavoro, in particolare per i nuovi assunti, a molti dei quali si applicano contratti a tempo determinato e, in molti casi, regimi retributivi a due livelli. Per alcune categorie di dipendenti, i regimi retributivi correlati con l’efficienza tendono a sostituire quelli basati sull’anzianità. Questa tenden- za non è tuttavia specifica del settore dei trasporti aerei. Tuttavia, per i dipendenti in servizio già da tempo, il posto di lavoro rimane relativamente sicuro presso le compagnie di bandiera, che inoltre corrispondono tuttora retribuzioni superiori per mansioni analoghe, rispetto alle compagnie aeree di dimensioni più ridotte. 3. Osservazioni del Comitato 3. 1. Il Comitato esprime soddisfazione per l’approfondito esame della problematica del trasporto aereo. La comunicazio- ne della Commissione contiene in gran parte analisi e valutazio- ni corrette. L’obiettivo di rafforzare la competitività delle compagnie aeree europee, soprattutto nei confronti di quelle statunitensi, e quello di smantellare gli ostacoli strutturali non possono che trovare il fermo sostegno del Comitato. 3. 2. Il Comitato si rammarica che la Commissione analizzi il trasporto aereo al di fuori del contesto degli altri modi di trasporto e ritiene necessario che la Commissione esamini la tematica dell’interazione e del nesso tra i diversi vettori di trasporto. Il Comitato ritiene in particolare estremamente opportuno per ragioni ambientali esaminare la stretta correla- zione tra trasporti aerei e trasporti ferroviari, dato che cio` potrebbe permettere di ridurre considerevolmente i voli sui percorsi brevi. Ma l’intermodalità potrebbe offrire notevoli miglioramenti anche per i consumatori, se permetterà loro di raggiungere la propria destinazione più rapidamente, più comodamente o a minor costo. 3. 3. Il Comitato ritiene che sarebbe stato necessario esami- nare in maniera più approfondita i diritti dei passeggeri dei trasporti aerei, che la Commissione considera solo marginal- mente, i quali debbono venir migliorati soprattutto per quanto riguarda i meccanismi di code-sharing. Per quanto riguarda l’aumento delle prenotazioni in eccesso e dei ritardi nei trasporti aerei bisognerà esercitare pressioni affinché entri finalmente in vigore al più presto la direttiva migliorata che prevede compensazioni in caso di mancato imbarco o altri svantaggi durante i voli di linea. Va osservato anche che le compagnie aeree non sono le sole responsabili dei ritardi, una delle cui cause principali è anche l’organizzazione della sicurezza dei trasporti aerei in Europa. C 75/8 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 15. 3. 2000 3. 4. Il Comitato constata che la Commissione tratta solo marginalmente i voli charter e quelli turistici stagionali, senza differenziare tra i voli di linea e quelli charter, sebbene per questi ultimi, che rappresentano una considerevole quota del trasporto aereo civile, valgano in parte condizioni diverse rispetto ai voli di linea. Proprio poiché la linea di confine tra voli charter e voli di linea diviene sempre meno evidente il Comitato raccomanda che vengano analizzate più dettagliata- mente le condizioni che caratterizzano i voli charter e quelli turistici stagionali rispetto ai voli di linea. A giudizio del Comitato, la Commissione avrebbe 3. 5. dovuto illustrare più chiaramente le prospettive future dei trasporti aerei e i problemi prevedibilmente legati a tali prospettive. La Commissione da un lato deplora la forte frammenta- 3. 6. zione del settore dei trasporti aerei e dall’altro richiede una maggiore concorrenza, il che costituisce una contraddizione. Un elevato numero di compagnie aeree non è necessariamente negativo ma anzi puo` promuovere la concorrenza. Evidente- mente pero` la Commissione giudica troppo elevato il numero di compagnie europee che utilizzano aerei di grandi dimensioni e si attende un consolidamento del mercato. Non è ancora chiaro quante compagnie, di quali dimensioni, con quale flotta e con quale quota di mercato dovrebbe presentare il settore delle compagnie aeree in Europa perché la Commissione lo giudichi competitivo e propizio alla concorrenza. Il Comitato si compiace che la Commissione abbia 3. 7. confermato che la fase transitoria in cui gli aiuti statali erano ammessi è ormai conclusa e che si è trattato di provvedimenti ad hoc volti a facilitare il passaggio dei vettori nazionali al mercato unico liberalizzato. Negli anni successivi all’avvio della liberalizzazione le compagnie nazionali hanno avuto sufficienti opportunità per adeguarsi alla nuova situazione concorrenziale. Gli aiuti statali quindi non dovrebbero più essere autorizzati perché, come già avvenuto in passato, indurrebbero una distorsione della concorrenza. 3. 8. Il Comitato si compiace dell’intenzione della Commis- sione di costituire una banca dati esauriente — che comprenda per es. prezzi, condizioni di sicurezza e indicazioni sulle qualifiche del personale — sul settore dei trasporti aerei europei e di renderla accessibile al pubblico su Internet. Poiché i dati da rilevare potrebbero essere già disponibili presso le diverse organizzazioni del settore [ICAO (1), ECAC (2), IATA (3), AEA (4)] e le autorità nazionali, al fine di evitare lavoro inutile sembra opportuno farvi ricorso, costituendo la banca dati in collaborazione con le organizzazioni citate e con le autorità nazionali. A parere del Comitato, nel costituire una banca dati va prestata attenzione all’attendibilità dei dati forniti al pubblico, che devono garantire la comparabilità tra diverse offerte di trasporto aereo. (1) International Civil Aviation Organisation (Organizzazione per l’aviazione civile internazionale). (2) European Civil Aviation Conference (Conferenza europea dell’a- viazione civile). (3) International Air Transport Association (Associazione internazio- nale del trasporto aereo). (4) Association of European Airlines (Associazione delle compagnie aeree europee). 3. 9. La Commissione definisce le operazioni cosiddette «hub-and-spoke» (a raggiera) come nuovo schema operativo delle compagnie aeree e aspetto rilevante del mutamento strutturale. Secondo la Comunicazione, la riduzione del nume- ro di collegamenti diretti ha permesso di condensare i flussi di traffico e cio` ha consentito di utilizzare aerei più grandi e di disporre di coefficienti di carico superiori. Tuttavia le operazio- ni «hub-and-spoke» non costituiscono uno schema operativo nuovo. A differenza che negli Stati Uniti, in Europa già nel passato i voli internazionali a lunga distanza venivano fatti passare per uno o l’altro aeroporto nazionale perché era l’unico modo per riempirli. Al Comitato non risulta che nell’Unione si sia registrata una riduzione significativa dei collegamenti diretti già operanti tra centri secondari. Per garantire un certo livello di mobilità ai consumatori, il Comitato giudica importante che non vi siano peggioramenti nel servizio offerto a scali secondari ma del tutto ragionevoli sotto il profilo tecnico. 3. 10. La Commissione giudica in modo troppo acritico la strategia di concorrenza attuata da alcune compagnie aeree. I costi esterni nei trasporti aerei sono comparabili tra loro. Va introdotta pertanto la possibilità di controllare in modo più incisivo tutte le compagnie che mirano ad ottenere vantaggi concorrenziali nei confronti delle altre ricorrendo a bassi livelli retributivi, all’assunzione di personale non qualificato, al peggioramento degli standard sociali e all’inosservanza delle norme di sicurezza, ad es. in materia di intervalli di manuten- zione. Tra l’altro, per garantire un livello minimo di qualità e di sicurezza nei trasporti aerei, andrebbero fissati e rispettati contenuti formativi minimi per il personale di bordo (5) validi nell’intera Unione e conformi ai requisiti noti, ad esempio JAR OPS (6). Ma anche tutti gli altri occupati nei trasporti aerei dovrebbero fruire d’una formazione minima e di una riqualifi- cazione continua per assicurare un’elevata qualità nei servizi di trasporto aereo. Alcune compagnie aeree, invece di acquistare aerei nuovi a basso consumo di carburante, preferiscono acquistare aerei di seconda mano a buon mercato per rispar- miare sui costi in conto capitale. Cio` comporta una maggiore produzione di rumore e un maggiore consumo di carburante, quindi un maggiore inquinamento ambientale. Secondo il Comitato occorre in ogni caso evitare che tali compagnie risparmino a scapito della sicurezza dei velivoli e quindi anche dei passeggeri e dell’equipaggio. Il Comitato ritiene necessario armonizzare la disciplina degli orari di lavoro degli equipaggi nell’ambito dell’Unione, in modo tale da garantire una flessibi- lità sufficiente alle esigenze di servizio senza trascurare la sicurezza nel settore. 3. 11. Il fatto che prima del 1996 circa il 64 % delle rotte dell’Unione fossero servite da un unico vettore è spiegabile in primo luogo con la scarsità del traffico su tali rotte. Mancava il potenziale di mercato perché si attivasse un altro vettore. Un intervento statale sarebbe percio` sbagliato sotto il profilo della politica di mercato. (5) Parere del Comitato in merito alla «Proposta di direttiva del Consiglio sui requisiti in materia di sicurezza e sull’attestazione di competenza professionale per il personale di bordo nel settore dell’aviazione civile», GU C 214 del 10. 7. 1998, pag. 37. (6) Joint Aviation Requirement Operation. 15. 3. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 75/9 3. 12. Va contraddetta l’affermazione della Commissione secondo la quale le tariffe applicate ai passeggeri della classe «business» non sono diminuite. Anche per questi ultimi è disponibile una gamma di tariffe diverse e le tariffe flessibili recentemente introdotte al di sotto di quelle ordinarie consen- tono anche ai passeggeri della «business class» di scegliere tra diversi livelli tariffari. Cio` ha determinato un abbassamento del prezzo medio dei voli anche nell’ambito della «business», come conferma un recente studio elaborato dalla British Aerospace Consultancy su incarico della Commissione. Il Comitato ritiene del tutto giustificata l’osservazione 3. 13. della Commissione secondo la quale la penuria e il costo delle infrastrutture sono all’origine dei costi comparativamente alti a carico dell’aviazione europea. Anche gli ultimi studi comparativi ne dimostrano l’esattezza. In questo ambito la Commissione potrebbe correre ai ripari mediante provvedi- menti idonei, ad es. in materia di struttura delle tasse aeropor- tuali (1). 3. 14. Non puo` che essere pienamente condiviso l’intento della Commissione di ovviare alla frammentazione dei sistemi di gestione del traffico aereo rafforzando Eurocontrol. A giudizio del Comitato i negoziati volti a consentire alla Comunità europea di diventare membro dell’organizzazione andrebbero accelerati. Dopo tale adesione, le deliberazioni di Eurocontrol cui avrà partecipato anche la Comunità dovrebbe- ro essere obbligatoriamente trasposte nel diritto comunitario. 3. 15. Secondo il Comitato, ormai una organizzazione della sicurezza aerea a livello nazionale e la presenza di più sistemi di sicurezza sono anacronistiche in Europa ed è urgentemente necessaria una modifica del processo decisionale. I diversi sistemi di sicurezza, non armonizzati tra loro, devono essere sostituiti da un unico sistema valido per tutta l’Europa. Il Comitato propone di conferire ad Eurocontrol la competenza a definire — nell’ambito dell’Unione — standard uniformi per i sistemi di sicurezza aerea in materia di tecnologie da utilizzare ed introdurre norme uniformi riguardanti i procedimenti da seguire. Il presupposto principale per ottenere rapidi miglioramenti nel settore della sicurezza aerea è l’introduzione di una tecnologia unica per l’intero territorio dell’Unione ed una miglior cooperazione delle autorità nazionali competenti in materia di sicurezza. Un miglioramento a breve termine, per quanto riguarda i ritardi dovuti alla sicurezza dev’essere possibile anche in assenza di un’autorità europea centrale di sicurezza aerea. Il Comitato ritiene tuttavia giusto istituire, come obiettivo a lungo termine, un’autorità europea centrale di sicurezza aerea. Secondo il Comitato, per conferire maggiore flessibilità ai sistemi nazionali di sicurezza, va presa in esame la partecipazione di organismi privati, purché la loro la qualità sia garantita. 3. 15. 1. Il Comitato si compiace dell’attivo contributo dato dalla Comunità all’istituzione dell’autorità europea in materia di sicurezza aerea (AESA), anche se non è stato ancora deciso se la AESA otterrà anche la competenza per il controllo del traffico aereo. (1) Parere del Comitato sulla liberalizzazione dei servizi di terra, GU C 301 del 13. 11. 1995, pag. 28. 3. 15. 2. Uno studio compiuto da Eurocontrol presenta le seguenti conclusioni sui problemi di sicurezza: nel 1998 il 28 % (controllo del traffico aereo in viaggio) + il 4 % (controllo del traffico aereo a terra) dei ritardi, ovvero il 32 % dei ritardi diretti, è stato causato da problemi di sicurezza. Il riparto proporzionale dei ritardi conseguenti, pari al 37 %, aumenta tale valore del 19 %. Insomma il 50-51 % del numero totale di ritardi è imputabile al settore della sicurezza aerea, mentre una percentuale pari al 13 %+8 % (=20-21 %) è imputabile alle compagnie. Per il 1999 Eurocontrol teme un ulteriore peggio- ramento di tali dati. Il Comitato approva l’intento della Commissione di 3. 16. esaminare a fondo il problema dell’inquinamento acustico e ambientale provocato dai trasporti aerei. Tra l’altro gli sforzi compiuti in materia condizionano, oltre alla responsabilità in materia ambientale, anche l’accettazione dei trasporti aerei da parte dell’opinione pubblica. In questo settore quindi la tutela dell’ambiente assume da tempo grande rilievo. Finora pero` le divergenze tra gli standard locali, per es. in materia di emissioni di gas di scarico, hanno impedito uno sviluppo tecnologico finalizzato all’introduzione di nuovi motori. L’introduzione di una tassa sul kerosene non è uno strumento adatto ad evitare distorsioni della concorrenza, a meno che non sia attuata su scala mondiale, in tutti gli Stati membri dell’ICAO. Gli svantaggi della frammentazione descritta dalla 3. 17. Commissione possono essere ovviati dallo sviluppo di effetti sinergici mediante la formazione di alleanze internazionali. 3. 18. Il Comitato non puo` condividere quanto affermato dalla Commissione riguardo all’applicazione delle regole euro- pee di concorrenza alle alleanze tra vettori. Tali alleanze possono consentire ai vettori di rispondere meglio alle esigenze dei clienti, ad es. offrendo una rete più ampia di collegamenti coordinati. Poiché cio` è più vantaggioso per il cliente rispetto all’offerta di una singola compagnia, le alleanze vanno giudica- te favorevolmente dal punto di vista della politica di concorren- za. Va pero` verificato che l’abuso di una posizione dominante sul mercato non provochi l’espulsione dal mercato delle compagnie aeree di dimensione ridotte. Nel prendere in esame diverse alleanze attive nella 3. 19. zona dell’Atlantico settentrionale, la Commissione dell’UE sulla concorrenza ha utilizzato una nozione di «mercato» ristretta e basata sulle singole rotte, che non corrisponde più alle condizioni concorrenziali attuali. Giustamente le autorità statunitensi prendono invece in considerazione il mercato nel suo complesso, dato che sulle rotte oggetto di critiche da parte della Commissione la maggior parte dei passeggeri è soggetta ad uno scalo intermedio. E` quindi necessaria un’armonizzazio- ne delle politiche europea ed americana in materia di concor- renza. 3. 20. Poiché la Commissione europea punta alla conclusio- ne di un accordo cosiddetto «dei cieli aperti» tra l’UE e gli USA, il Comitato ritiene opportuno attendere la fine dei relativi negoziati per verificare se le alleanze tra vettori attive nella zona dell’Atlantico settentrionale siano compatibili con le regole europee in materia di concorrenza. 3. 21. Il Comitato condivide i motivi che inducono la Commissione a perseguire negoziati con gli Stati Uniti su un accordo «dei cieli aperti». Le compagnie statunitensi sono favorite in maniera ingiustificata dai trattati bilaterali vigenti, in quanto, al contrario di quelle europee, sono autorizzate a partire da qualsiasi aeroporto degli USA verso quasi tutti gli C 75/10 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 15. 3. 2000 aeroporti europei. I vettori europei invece, sempre secondo i trattati bilaterali, possono effettuare voli verso gli USA solo in partenza da un aeroporto del proprio Stato membro. Questa disparità di trattamento andrebbe eliminata al più presto nel quadro dei negoziati su un accordo «dei cieli aperti» con gli Stati Uniti. L’avvio di una nuova tornata di negoziati nell’ambito 3. 22. dell’Accordo generale sul commercio e sui servizi (GATS) dovrebbe essere sfruttata per includervi i trasporti aerei e per creare un ambiente armonizzato per il settore per quanto riguarda, ad es. , i diritti di sorvolo, l’attribuzione degli orari e i servizi aeroportuali. Inoltre potrebbe essere perseguita una graduale liberalizzazione del trasporto aereo di merci. Per quanto riguarda la trasparenza del mercato, 3. 23. i trasporti aerei non dovrebbero essere gravati in misura maggio- re rispetto ad altri rami dell’economia. La concorrenza tra gli intermediari professionali nel settore dei viaggi basta già a garantire al mercato una trasparenza adeguata. A volte lo «wet leasing» (noleggio del mezzo munito 3. 24. di carburante ed equipaggio) di aerei di paesi terzi è necessario per ragioni di flessibilità del servizio. Il Comitato richiede l’adozione di linee guida dell’UE che, nell’interesse di una concorrenza armonizzata, ammettano lo «wet leasing» di aerei solo in casi eccezionali e per periodi limitati. Al fine di escludere eventuali abusi, andrebbe posta la condizione della conformità dell’aereo noleggiato ai requisiti minimi ambientali e di sicurezza vigenti nell’UE. A questo proposito si dovrebbe riflettere su una procedura di autorizzazione realizzabile. 3. 25. Il problema dell’attribuzione degli orari, segnalato dalla Commissione, è frutto dell’insufficiente capacità degli aeroporti. Ne soffrono non solo le compagnie nuove arrivate ma anche quelle già insediate negli aeroporti, cui è negata ogni possibilità di crescita. Il problema deve venir attenuato incrementando la capacità degli aeroporti, ma dovranno ovviamente continuare ad esservi meccanismi per l’attribuzio- ne degli slot orari. La Commissione ha annunciato in una relazione su tale tematica che il Comitato avrà la possibilità di esprimere la propria opinione in proposito, cosa che il Comitato si ripropone, anche se sin d’ora fa notare che debbono essere assicurate pari opportunità a tutte le Compa- gnie aeree. 3. 26. Per poter far fronte alla concorrenza mondiale, anche le compagnie aeree europee devono poter offrire ai propri clienti programmi di incentivazione della fedeltà, in quanto tali programmi sono utilizzati da tutte le grandi compagnie e limitarne la possibilità di utilizzo comporterebbe uno svantag- gio concorrenziale. Bruxelles, 26 gennaio 2000. 4. Conclusioni Per esigenze di qualità del servizio e di sicurezza, il 4. 1. Comitato ritiene urgentemente necessario introdurre possibi- lità di formativi formazione ulteriore e fissare contenuti minimi validi nell’intera UE per tutti gli occupati nel settore, sorvegliandone l’applicazione. 4. 2. Il Comitato ritiene indispensabile unificare su scala europea i sistemi di sicurezza aerea e rafforzare Eurocontrol. A giudizio del Comitato, dovrebbe essere conferita ad Eurocon- la competenza normativa in materia di tecnologie da trol utilizzare e di procedimenti da seguire da parte dei sistemi di sicurezza nazionali, i quali dovrebbero essere organizzati come avviene nel settore privato. Solo cosı` sarà possibile ottenere una riduzione dei ritardi dovuti a motivi di sicurezza. 4. 3. A giudizio del Comitato dovrebbe essere dato maggiore peso all’osservanza delle norme di sicurezza nei trasporti aerei poiché — stando alle previsioni — nei prossimi anni l’importanza del settore continuerà a crescere sensibilmente. 4. 4. Il Comitato si compiace della volontà della Commis- sione di affrontare gli aspetti ambientali dei trasporti aerei in una comunicazione. Un altro tema che la Commissione dovrebbe trattare è il miglioramento dei collegamenti esistenti in Europa tra i diversi vettori, in particolare fra i trasporti aerei e quelli ferroviari. L’intermodalità dei vettori permetterebbe di realizzare numerosi passi in avanti in campo ambientale, a beneficio dei consumatori. Secondo il Comitato i diritti dei passeggeri debbono 4. 5. Il mancato essere sanciti chiaramente e per via giuridica. imbarco, i ritardi o qualsiasi svantaggio a carico del passeggero debbono consentirgli di agire in giudizio contro il responsabile. Deve finalmente entrare in vigore, migliorata in questo senso, la direttiva sul sistema di compensazione in caso di danno all’utente. 4. 6. Il Comitato è pienamente favorevole alla conclusione tra l’UE e gli USA di un accordo «dei cieli aperti» volto ad eliminare lo svantaggio delle compagnie europee rispetto a quelle americane. A parere del Comitato, 4. 7. in tal modo si andrebbe incontro sia agli obiettivi della Commissione, sia agli interessi dei consumatori, dei lavoratori e dei datori di lavoro in Europa, nel senso di un dialogo sociale che dovrà continuare anche in futuro. La Presidente del Comitato economico e sociale Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Meddelelse fra Kommissionen vedrørende proceduren i artikel 1.4 i Rådets direktiv 96/67/EF (EØS-relevant tekst)

eurovoc_concepts:
air traffic
airport
carriage of goods
carriage of passengers
transport infrastructure

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text: Meddelelse fra Kommissionen vedrłrende proceduren i artikel 1. 4 i R(cid:229)dets direktiv 96/67/EF (2000/C 22/05) (E(cid:216)S-relevant tekst) Vedrłrende artikel i R(cid:229)dets direktiv 96/67/EF af 15. oktober 1996 om adgang til ground handling-markedet i F(cid:230)llesskabet lufthavne (1) vil Kommissionen offentliggłre en liste over de i denne artikel omhandlede lufthavne (2). Lufthavne med en (cid:229)rlig trafik p(cid:229) mindst 3 mio. passagerbev(cid:230)gelser eller 75 000 tons fragt Lufthavne med en (cid:229)rlig trafik p(cid:229) mellem 2 og 3 mio. passagerbev(cid:230)gelser og/eller mellem 50 000 og 75 000 tons fragt Lufthavne med en (cid:229)rlig trafik p(cid:229) mellem 1 og 2 mio. passagerbev(cid:230)gelser og/eller mellem 25 000 og 50 000 tons fragt Andre lufthavne BELGIEN Brussel LiŁge-Bierset Nationaal, Oostende DANMARK Kłbenhavn KLH Billund Antwerpen, Charleroi ¯rhus, Aalborg, Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm, Słnderborg, Vogens, Thisted, Stauning, Skive, Roskilde, Herning, Sydfyn, Lolland-Falster, Viborg, Tłnder, Haderslev, Lindtorp, Nakskov, Padborg, ˘rł, Randers, Rł Sindal, Vamdrup, TYSKLAND Berlin-Tegel, D(cid:252)sseldorf, Hamburg, Hannover-Langenhagen, Frankfurt/ Main, Stuttgart, M(cid:252)nchen, K(cid:246)ln/Bonn Leipzig-Halle, N(cid:252)rnberg Berlin-Sch(cid:246)nefeld, Bremen, Dresden, M(cid:252)nster-Osnabr(cid:252)ck Baden, Berlin-Tempelhof, Augsburg-M(cid:252)lhausen, Borkum, Braunschweig, Dortmund-Wickede, Erfurt, Friedrichs- hafen, Hahn, Heringsdorf, Hof, Harle, Juist, Karlsruhe- Baden L(cid:252)beck-Blankensee, Mannheim-Neuostheim, M(cid:246)nchengladbach, Norden- Norddeich, Paderborn-Lippstadt, Saarbr(cid:252)cken-Ensheim, Siegerland, Wangerooge, Westerland-Sylt (lufthavne med en (cid:229)rlig trafik, der 10 000 passagerbev(cid:230)gelser indg(cid:229)r ikke p(cid:229) listen) ikke overstiger Kiel-Holtenau, GR˘KENLAND Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos Chania, Kerkira, Kos SPANIEN ___________ Alicante, Barcelona, Gran Canaria, Ibiza, Lanzarote, Madrid-Barajas, Malaga, Palma de Mallorca, Tenerife Sur Fuerteventura, Menorca, Norte Tenerife- Bilbao, Santiago, Sevilla, Valencia (1) EFT L 272 af 25. 10. 1996, s. 36. (2) Ingen lufthavn er helt i overensstemmelse med kriteriet i artikel 1, stk. 1, litra c), andet afsnit i direktivet. Alexandropoulis, Araxos, Ioannina, Kalamata, Kastoria, Kavala, Kozani, Nea Anchialos, Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria, Karpathos, Kasos, Kastelorizo, Kefallonia, Kithira, Skiros, Zakinthos, Milos, Leros, Limnos, Miko- nos, Mitilini, Naxos, Paros, Samos, Santorini, Siros, Sitia, Skiathos Almeria, Asturias, Badajoz, Cordoba, El Hierro, Gero- na, Granada, Jerez, La Coruæa, La Palma, Madrid-C. Vientos, Melilla, Murcia, Pamplona, Reus, Sabadell, Sa- lamanca, San Sebastian, Santander, Valladolid, Vigo, Vitoria, Zaragoza C 2 2 / 8 D A D e E u r o p (cid:230) i s k e F (cid:230) l l e s s k a b e r s T i d e n d e. 2 6 1 2 0 0 0 Lufthavne med en (cid:229)rlig trafik p(cid:229) mindst 3 mio. passagerbev(cid:230)gelser eller 75 000 tons fragt Lufthavne med en (cid:229)rlig trafik p(cid:229) mellem 2 og 3 mio. passagerbev(cid:230)gelser og/eller mellem 50 000 og 75 000 tons fragt Lufthavne med en (cid:229)rlig trafik p(cid:229) mellem 1 og 2 mio. passagerbev(cid:230)gelser og/eller mellem 25 000 og 50 000 tons fragt Andre lufthavne FRANKRIG Paris-CDG, Nice-C(cid:244)te Paris-Orly, d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Sa- tolas, Toulouse-Blagnac, Ba(cid:136)le-Mulhouse Bordeaux-MØrignac, Strasbourg-Entz- heim Nantes-Saint-Nazaire, Montpellier-MØ- diterranØe, Pointe-(cid:224)-Pitre-Le Raizet, Fort-de-France-Le Lamantin, Saint-De- nis-Gilot Ajaccio-Campo dell’Oro, Lille-Lesquin, Bastia-Poretta, HyŁres-Le-Palyvestre, Brest-Guipavas, Biarritz-Bayonne- Anglet, Pau-PyrØnnØes, Tarbes-Oussun-Lourdes, Cler- mont-Ferrand-Aulnat, Perpignan-Rivesaltes, Rennes- Saint-Jacques, Grenoble-Saint-Geoirs, N(cid:238)mes-Garons, Metz-Nancy-Lorraine, Figari-Sud Corse, Beauvais-Tille, Calvi-Sainte-Catherine, Lorient Lann-Bihoue, Quimper- Pluguffan, Avignon-Caumont, Limoges-Bellegarde, Le Havre-Octeville, Saint-Etienne-BouthØon, Rodez-Marcil- lac, ChambØry-Aix-les-Bains, BØziers-Vias, Lannion-Ser- vel, Annecy-Meythet, Caen-Carpiquet, Poitiers-Biard, Cherbourg-Maupertus, La Rochelle-Laleu, PØrigueux- Bassilac, Rouen-VallØe de la Seine, Brive-La Roche, Dinnard-Pleurtuit-Saint-Malo, Agen-La-Garenne, Deau- ville-Saint-Gatien, Dijon-Longvic, Castres-Mazamet, Bergerac-RoumaniŁre, Reims-Champagne, Saint-Brieux- Armor, AngoulŁme-Brie-Champniers, Aurillac, Carcas- sonne-Salvaza, Tours-Saint-Symphorien, (cid:201)pinal-Mire- court, Ouessant, ˛le d’Yeu-le-Grand Phare, Le Mans-Ar- nage, Roanne-Renaison, Le Puy-Loudes, Dole-Tavaux, La Mole, Le Touquet-Paris-Plage, Chateauroux-Deols, Auxerre-Branches, Valence-Chabeuil, Montlu(cid:231)on-Gue- ret, Colmar-Houssen, Cognac-Chateaubernard, Laval-Entrammes, Troyes-Bar- berey, Valenciennes-Denain, Gap-Tallard, Calais-Dun- kerque, Morlaix-Ploujean, Vichy-Charmeil, Charleville- MeziŁres, Bourges, Rochefort-Saint-Agnant, La-Roche- sur-Yon-Les-Ajoncs, Cahors-Lalbenque, Granville, Albi- Le-Sequestre, Moulins-Montbeugny, Aubenas-Vals- Lanas Courchevel, Niort-SouchØ, IRLAND ITALIEN Dublin Roma-Fiumicino, Milano-Malpensa, Milano Linate, Napoli-Capodichino Shannon, Cork Knock, Kerry, Galway, Donegal, Sligo, Waterford Bologna-Borgo Panigale, Catania-Fon- tanerossa, Raisi, Venezia Torino-Caselle, Bergamo-Orio al Serio Palermo-Punta Tessera, Verona-Villafranca, Cagliari-Elams, Olbia-Costa Smeralda, Firenze-Pera- tola, Bari-Palese Macchie, Pisa San Giusto Casale, Brindisi-Papola Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-Falconara, Aosta, Biella-Cerrione, Crotone, Cuneo-Levaldigi, Foggia-Gino Lisa, Forli, Genova-Sestri, Grosseto, Lamezia Terme, Lampedusa, Marina di Campo, Olbia-Costa Smeralda, Padova, Pantelleria, Parma, Perugia-Sant’Egidio, Pescara, Reggio Calabria, Rimini-Miramare, Roma-Ciampino, Roma-Urbe, Siena- Ampugnano, Taranto-Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi, Treviso-Sant’Angelo, Trieste-Ronchi Legionari, Vicenza dei LUXEMBURG HOLLAND Luxembourg Amsterdam-Schiphol Rotterdam, Maastricht-Aachen, Eindhoven, Groningen- Eelde, Twente-Enschede. 2 6 1 2 0 0 0 D A D e E u r o p (cid:230) i s k e F (cid:230) l l e s s k a b e r s T i d e n d e C 2 2 / 9 Lufthavne med en (cid:229)rlig trafik p(cid:229) mindst 3 mio. passagerbev(cid:230)gelser eller 75 000 tons fragt Lufthavne med en (cid:229)rlig trafik p(cid:229) mellem 2 og 3 mio. passagerbev(cid:230)gelser og/eller mellem 50 000 og 75 000 tons fragt Lufthavne med en (cid:229)rlig trafik p(cid:229) mellem 1 og 2 mio. passagerbev(cid:230)gelser og/eller mellem 25 000 og 50 000 tons fragt Andre lufthavne (cid:216)STRIG PORTUGAL Wien Lisboa, Faro Porto-SÆ Carneiro Salzburg Funchal FINLAND Helsinki-Vantaa SWERIGE G(cid:246)teborg-Landvetter, Stockholm-Ar- landa Malm(cid:246)-Sturup DET FORENEDE KONGERIGE London-Heathrow, London-Gatwick, Manchester, Glasgow, Birmingham, London-Stansted, Edingburgh, London-Luton, East Midlands Newcastle, Aberdeen, Belfast Bristol, Belfast City, Leeds Bradford, London City, Cardiff, Liverpool, Prest- wick Linz, Graz, Innsbruck, Klagenfurt Ponta Delgada, Lajes, Horta, Porto Santo, Santa Maria, Flores, Sªo Jorge, Pico, Cascais/Tires, Graciosa, Vila Real, Covilhª, Viseu, Bragan(cid:231)a, Corvo Oulu, Turku, Rovaniemi, Vaasa, Kuopio, Tampere-Pirk- kala, Jyv(cid:228)skyl(cid:228), Joensuu, Maarianhamina, Ivalo, Kajaa- ni, Kruunupyy, Kemi-Tornio, Kittil(cid:228), Pori, Kuusamo, Savonlinna, Lappeenranta, Varkaus, Helsinki-Malmi, Enonteki(cid:246), Mikkeli, Sein(cid:228)joki ˜ngelholm/Helsingborg, Arvidsjaur, Borl(cid:228)nge, Eskilstu- na, Falk(cid:246)ping, Jokkmokk, Feringe, Ljungbyhed, Ludvi- ka, G(cid:228)llivare, G(cid:228)vle-Sandviken, G(cid:246)teborg-S(cid:228)ve, Hag- fors, Halmstad, Hemavan, Hudiksvall, Hultsfred, Idre, J(cid:246)nk(cid:246)ping, Kalmar, Karlstad, Kiruna, Kramfors, Kristi- anstad, Link(cid:246)ping, Lule(cid:229), Lycksele, Mora, Norrk(cid:246)ping, Oskarshamn, Ronneby, Skellefte(cid:229), Sk(cid:246)vde, Stockholm- Bromma, Sundsvall/H(cid:228)rn(cid:246)sand, S(cid:246)derhamn, Torsby, Trollh(cid:228)ttan/V(cid:228)nersborg, Sveg, Ume(cid:229), Vilhelmina, Visby, V(cid:228)ster(cid:229)s-H(cid:228)ssl(cid:246), V(cid:228)xj(cid:246)-Kron- oberg, (cid:214)rebro, (cid:214)rnsk(cid:246)ldsvik, (cid:214)stersund Stockholm-Skavsta, Southampton, Teeside, Inverness, Sumbergh, Humber- side, Bournemouth, Norwich, Exeter, St Mary’s, Pen- zance, Plymouth, Scatsa, Stornway, Kirkwall, Black- pool, City of Derry, Sheffield City, Benbecula, Tresco, Wick, Cambridge, Islay C 2 2 / 1 0 D A D e E u r o p (cid:230) i s k e F (cid:230) l l e s s k a b e r s T i d e n d e. 2 6 1 2 0 0 0


title: KIRJALLINEN KYSYMYS E-0088/00 esittäjä(t): Camilo Nogueira Román (Verts/ALE) komissiolle. Galician integroiminen Euroopan laajuiseen suurnopeusrataverkkoon 2000‐2006.

eurovoc_concepts:
Galicia
Northern Portugal
high-speed transport
regional development
trans-European network
transport infrastructure

text: 21. 11. 2000 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti C 330 E/81 (2000/C 330 E/087) KIRJALLINEN KYSYMYS E-0088/00 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Camilo Nogueira RomÆn (Verts/ALE) komissiolle (26. tammikuuta 2000) Aihe: Galician integroiminen Euroopan laajuiseen suurnopeusrataverkkoon 2000(cid:129)2006 Onko Espanjan valtio esitt(cid:228)nyt komissiolle ehdotuksen Galician integroimisesta Euroopan laajuiseen suurnopeusrataverkkoon, joka liittyy suhteista parlamenttiin sek(cid:228) matkailu- ja liikenneasioista vastaavan komission j(cid:228)senen tammikuussa esittelem(cid:228)(cid:228)n t(cid:228)n(cid:228) vuonna toteutettavaan uudistukseen? (2000/C 330 E/088) KIRJALLINEN KYSYMYS E-0092/00 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Camilo Nogueira RomÆn (Verts/ALE) komissiolle Aihe: Pohjois-Portugalin ja Galician v(cid:228)linen suurnopeusrata (26. tammikuuta 2000) Galician tiedotusv(cid:228)lineiss(cid:228) on (cid:228)skett(cid:228)in esiintynyt tietoja aikeista arvioida mahdollisuutta rakentaa suurno- peusjunarata, josta Portugalin pohjoisen alueen koordinointikomitea ja Galician hallitus ovat tehneet p(cid:228)(cid:228)t(cid:246)ksen. Arviointitutkimukseen saadaan 50 prosentin rahoitus Euroopan unionista. Galician parlamen- tissa kuullusta Espanjan hallituksen vastauksesta BNG-ryhm(cid:228)n edustajalle k(cid:228)y kuitenkin ilmi, ett(cid:228) kyseiset suunnitelmat ovat melko rajalliset, koska aikomuksena on rakentaa rata, jolla on mahdollista liikenn(cid:246)id(cid:228) ainoastaan 160 km:n tuntivauhtia. My(cid:246)s Portugalin hallituksen edustajat ovat vahvistaneet t(cid:228)m(cid:228)n tiedon ja ilmoittaneen aikomuksestaan j(cid:228)tt(cid:228)(cid:228) Corunha(cid:129)Setœbalin -suurnopeusradan v(cid:228)hemm(cid:228)lle huomiolle ja kes- kitty(cid:228) Porto-Lissabon-radan ja Madridin v(cid:228)lisen yhteyden rakentamiseen. ja jos ovat, miksi Galician ja Portugalin v(cid:228)lisen Voiko komissio vahvistaa, ovatko n(cid:228)m(cid:228) v(cid:228)itteet totta, rataosuuden nopeus on niin v(cid:228)h(cid:228)inen? Milloin rakennusty(cid:246)t on m(cid:228)(cid:228)r(cid:228) saada p(cid:228)(cid:228)t(cid:246)kseen ja milloin t(cid:228)m(cid:228) kummankin raja-alueen kehitykselle v(cid:228)ltt(cid:228)m(cid:228)t(cid:246)n rautatie aloittaa toimintansa? (2000/C 330 E/089) KIRJALLINEN KYSYMYS E-0093/00 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Camilo Nogueira RomÆn (Verts/ALE) komissiolle Aihe: Investoinnit Galician rautateihin vuosina 2000(cid:129)2006 (26. tammikuuta 2000) Espanjan hallituksen ministeri Mariano Rajoy ja Galician hallituksen taloudellinen neuvonantaja XosØ Ant(cid:243)n Orza ovat ilmoittaneet, ett(cid:228) Espanjan valtio sijoittaa Galician rautateihin 150 000 miljoonaa pesetaa (901,5 miljoonaa euroa) vuosina 2000(cid:129)2006. Voiko komissio vahvistaa n(cid:228)m(cid:228) luvut ja sen, ett(cid:228) n(cid:228)in taataan Galician liitt(cid:228)minen Euroopan laajuiseen suurnopeusrataverkkoon sek(cid:228) Galician sis(cid:228)isen rataverkon uudenaikaistaminen? julkisesti Loyola de Palacion komission puolesta antama yhteinen vastaus kirjallisiin kysymyksiin E-0088/00, E-0092/00 ja E-0093/00 (13. maaliskuuta 2000) Euroopan laajuisten liikenneverkkojen suuntaviivojen (neuvoston ja Euroopan parlamentin 23. hein(cid:228)kuuta 1996 tekem(cid:228) p(cid:228)(cid:228)t(cid:246)s N:o 1692/96/EY (1)) uudelleentarkastelun valmistelun nykyisess(cid:228) vaiheessa komissio ei ole tietoinen uusista konkreettisista suurten nopeuksien junia koskevista hankkeista Espanjassa. Arvoisan parlamentin j(cid:228)senen mainitsemat m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)t koskevat p(cid:228)(cid:228)osin Galiciaan viev(cid:228)n tavanomaisen rautatien muuttamista siten, ett(cid:228) sill(cid:228) voidaan saavuttaa 200 kilometrin tuntinopeus Madridin ja Monforte de


title: PREGUNTA ESCRITA E-0107/00 de Juan Ojeda Sanz (PPE-DE) a la Comisión. Revisión de las orientaciones TEN ‐ Seguridad en los proyectos de interés común.

eurovoc_concepts:
cost-effectiveness analysis
road safety
road traffic
trans-European network
transport accident
transport infrastructure
transport safety

text: 21. 11. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 330 E/83 Por œltimo, cabe recordar que las cantidades de referencia asignadas en los Estados miembros citados por Su Seæor(cid:237)a desde la instauraci(cid:243)n del rØgimen de cuotas se han ya sea estabilizado (Irlanda) o reducido (Dinamarca y Pa(cid:237)ses Bajos). En cambio, las cantidades asignadas a Espaæa han experimentado un marcado incremento: + 17 % en el per(cid:237)odo 1986-1999 y + 29 % en el per(cid:237)odo 1986-2001, en tanto que las medias europeas en los correspondientes per(cid:237)odos son, respectivamente, de (cid:141) 4 % y (cid:141) 2 %. Por otra parte, corresponde a las autoridades nacionales repartir la cuota entre regiones y productores en cada Estado miembro, con arreglo a criterios objetivos. (2000/C 330 E/091) PREGUNTA ESCRITA E-0107/00 de Juan Ojeda Sanz (PPE-DE) a la Comisi(cid:243)n (26 de enero de 2000) Asunto: Revisi(cid:243)n de las orientaciones TEN (cid:129) Seguridad en los proyectos de interØs comœn Conforme a las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transportes aprobadas en 1996, la Comisi(cid:243)n tiene la obligaci(cid:243)n de proponer un informe que indique si debe procederse a una revisi(cid:243)n de las mismas. Teniendo en cuenta la intolerable cifra de mortalidad derivada de las operaciones de transportes (sobre todo a causa del transporte por carretera), parece cuando menos parad(cid:243)jico que las citadas orientaciones no concedan la misma importancia a la seguridad en el transporte que a la protecci(cid:243)n del medio ambiente (la cual se desarrolla en un art(cid:237)culo espec(cid:237)fico). Considerando que las citadas orientaciones sirven de base para definir los proyectos de infraestructuras de interØs comœn europeo que serÆn apoyados financieramente por las instituciones europeas, ¿piensa la Comisi(cid:243)n introducir un articulado espec(cid:237)fico en su propuesta de nuevas orientaciones con el fin de exigir un estudio de impacto de seguridad en todo proyecto que sea financiado por la Uni(cid:243)n? Respuesta de la Sra. de Palacio en nombre de la Comisi(cid:243)n (9 de marzo de 2000) La Comisi(cid:243)n coincide con Su Seæor(cid:237)a en que el nœmero de accidentes mortales vinculados a los transportes, en particular por carretera, es intolerable. Garantizar la movilidad sostenible de las personas y las mercanc(cid:237)as en las mejores condiciones de seguridad posibles es uno de los objetivos de la red transeuropea de transportes. Con vistas a la revisi(cid:243)n de las orientaciones comunitarias para el desarrollo de esta red, la Comisi(cid:243)n estÆ estudiando cuÆl es la manera mÆs eficaz de alcanzar este objetivo. A medio plazo, podr(cid:237)a obtener un mayor reconocimiento el papel de los sistemas de gesti(cid:243)n del trÆfico en cuanto a la seguridad, al igual que los sistemas de vigilancia del trÆfico y detecci(cid:243)n de incidentes o tambiØn la armonizaci(cid:243)n de la seæalizaci(cid:243)n y los sistemas de telecomunicaci(cid:243)n para los ferrocarriles. A mÆs largo plazo, el desarrollo de la red deber(cid:237)a hacerse sobre la base de una evaluaci(cid:243)n detallada de su calidad, y en particular del nivel de seguridad. En cuanto a los proyectos financiados por la Comunidad, Østos son objeto ya de un estudio de los costes y beneficios, que incluye generalmente la seguridad. Estos proyectos s(cid:243)lo afectan, sin embargo, a un nœmero limitado de segmentos de la red. la Comisi(cid:243)n propone en su Comunicaci(cid:243)n sobre la seguridad vial (1) fomentar un En cualquier caso, enfoque mÆs amplio. Se trata de promover la utilizaci(cid:243)n del anÆlisis coste/eficacia para establecer las prioridades en materia de seguridad vial. A tal efecto, las decisiones de inversi(cid:243)n en el Æmbito de las infraestructuras de transporte deber(cid:237)an tener en cuenta los costes y beneficios para la sociedad de las distintas opciones en el Æmbito de la seguridad vial. (1) COM(97) 131 final


title: Avis d'ouverture d'un réexamen intermédiaire du règlement (CE) nº 2450/98 du Conseil instituant un droit compensateur définitif sur les importations de barres en acier inoxydable originaires d'Inde

eurovoc_concepts:
India
anti-dumping duty
bar
import
originating product
steel

text: 26. 1. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 22/7 Avis d’ouverture d’un rØexamen intermØdiaire du rŁglement (CE) no 2450/98 du Conseil instituant un droit compensateur dØfinitif sur les importations de barres en acier inoxydable originaires d’Inde (2000/C 22/04) La Commission a ØtØ saisie d’une demande de rØexamen inter- mØdiaire, conformØment (cid:224) l’article 19 du rŁglement (CE) no 2026/97 du Conseil (1) (ci-aprŁs dØnommØ «rŁglement de base»), en ce qui concerne les importations de barres en acier inoxydable originaires d’Inde, soumises (cid:224) des droits compensa- teurs dØfinitifs instituØs par le rŁglement (CE) no 2450/98 (2). Ayant conclu, aprŁs consultation du comitØ consultatif, qu’il existe des ØlØments de preuve suffisants pour justifier l’ouver- ture d’un rØexamen intermØdiaire en ce qui concerne cet expor- tateur, la Commission ouvre une enquŒte conformØment (cid:224) l’ar- ticle 19 du rŁglement de base. 1. Demande de rØexamen La demande a ØtØ dØposØe par Chandan Steel Ltd. En vertu du rŁglement (CE) no 2450/98, les exportations de barres en acier inoxydable originaires d’Inde, produites par cette sociØtØ, sont soumises (cid:224) un droit compensateur dØfinitif de 19 %. Cette sociØtØ a fait l’objet d’un examen individuel au cours de l’en- quŒte initiale ayant abouti (cid:224) l’institution de ces droits. 2. Produit Les produits concernØs sont des barres en acier inoxydable relevant des codes NC 7222 20 11, 7222 20 21, 7222 20 31 et 7222 20 81. Ces codes sont mentionnØs (cid:224) titre indicatif. 3. Motifs du rØexamen Le demandeur a fait valoir que la mesure (cid:224) son niveau actuel n’est plus nØcessaire pour compenser les subventions passibles de mesures compensatoires. Il a fourni des ØlØments de preuve suffisants, conformØment (cid:224) l’article 19, paragraphe 2, du rŁgle- ment de base, montrant que le montant de la subvention est tombØ (cid:224) 7,5 %, c’est-(cid:224)-dire (cid:224) un niveau sensiblement infØrieur au taux du droit compensateur de 19 % actuellement appliquØ (cid:224) Chandan Steel Ltd. 4. Ouverture d’un rØexamen intermØdiaire Compte tenu de ce qui prØcŁde et sur la base des ØlØments de preuve fournis, la Commission conclut que la demande contient des ØlØments de preuve suffisants justifiant l’ouverture d’un rØexamen intermØdiaire. 5. DØlai Les parties intØressØes pouvant prouver qu’elles sont suscepti- bles d’Œtre concernØes par les rØsultats de l’enquŒte doivent faire conna(cid:238)tre leur point de vue par Øcrit et prØsenter des ØlØments de preuve (cid:224) l’appui dans les quarante jours (cid:224) compter de la date de publication du prØsent avis au Journal officiel des Commu- nautØs europØennes. Elles peuvent aussi demander (cid:224) Œtre enten- dues par la Commission dans le mŒme dØlai, pour autant qu’elles puissent faire valoir des motifs particuliers (cid:224) cet effet. Toute correspondance doit Œtre adressØe (cid:224): Commission europØenne Direction gØnØrale «Commerce» (cid:192) l’attention de M. A. J. Stewart DM 5/77 Rue de la Loi 200 B-1049 Bruxelles TØlØcopieur: (32-2) 295 65 05 TØlex: 21877 COMEU B. 6. DØfaut de coopØration Lorsqu’une partie intØressØe refuse l’accŁs aux informations nØcessaires ou ne les fournit pas dans le dØlai prØvu ou fait obstacle de fa(cid:231)on significative (cid:224) l’enquŒte, des conclusions posi- tives ou nØgatives peuvent Œtre Øtablies sur la base des donnØes disponibles conformØment (cid:224) l’article 28 du rŁglement de base. S’il est constatØ qu’une partie intØressØe a fourni un renseigne- ment faux ou trompeur, ce renseignement n’est pas pris en considØration et il peut Œtre fait usage des faits disponibles. (1) JO L 288 du 21. 10. 1997, p. 1. (2) JO L 304 du 14. 11. 1998, p. 1


title: PERGUNTA ESCRITA E-0111/00 apresentada por Camilo Nogueira Román (Verts/ALE) à Comissão. Deterioração ambiental no rio Tea na Galiza.

eurovoc_concepts:
EU law
Galicia
environmental impact
environmental protection
impact study
pollution of waterways
reparcelling

text: 21. 11. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 330 E/85 do grupo «Options and limits for assessing the socio-economic impact of European RTD programmes» (Op(cid:231)ıes e limites para avalia(cid:231)ªo do impacto socioecon(cid:243)mico dos programas europeus de IDT) foi enviado directamente para os Senhores Deputados e para o Secretariado do Parlamento As recomenda(cid:231)ıes do grupo de peritos estªo actualmente a ser analisadas no contexto do processo de acompanhamento e avalia(cid:231)ªo do programa-quadro. (2000/C 330 E/093) PERGUNTA ESCRITA E-0110/00 apresentada por Camilo Nogueira RomÆn (Verts/ALE) (cid:224) Comissªo Objecto: Descentraliza(cid:231)ªo das comunica(cid:231)ıes aØreas (26 de Janeiro de 2000) Dentro das previsıes anunciadas pelo membro da Comissªo responsÆvel pelos transportes sobre a europeiza(cid:231)ªo do espa(cid:231)o aØreo europeu, depois da experiŒncia ca(cid:243)tica vivida nos œltimos anos, prevŒ a Comissªo favorecer a descentraliza(cid:231)ªo das comunica(cid:231)ıes aØreas, desenvolvendo aeroportos internacionais alternativos, como o de Santiago de Compostela, na Galiza, Espanha, evitando a congestªo causada pela irracional concentra(cid:231)ªo dos voos em Madrid, localidade em que o Governo central ainda pretenderia concentrar os investimentos aeroportuÆrios na constru(cid:231)ªo de novas pistas e mesmo de um novo aero- porto? Resposta dada pela ComissÆria de Palacio em nome da Comissªo (8 de Mar(cid:231)o de 2000) A actual legisla(cid:231)ªo comunitÆria em matØria de transportes aØreos intra-comunitÆrios atribui (cid:224)s trans- portadoras aØreas a responsabilidade pelas decisıes sobre a estrutura da sua rede, incluindo a frequŒncia dos voos e a localiza(cid:231)ªo dos pontos de liga(cid:231)ªo, com base na sua pol(cid:237)tica comercial e tendo em conta factores como as taxas de aeroporto, a disponibilidade de faixas horÆrias e a dimensªo dos mercados a servir. Relativamente aos voos com destino a e partida de pa(cid:237)ses terceiros, no entanto, a maioria dos acordos bilaterais em matØria de servi(cid:231)os aØreos conclu(cid:237)dos por cada Estado-membro incluem regras que restringem a capacidade dos aeroportos regionais para atra(cid:237)rem mais trÆfego. A Comissªo entende que a interven(cid:231)ªo pœblica directa na tomada de decisıes comerciais das trans- portadoras aØreas sobre a localiza(cid:231)ªo das opera(cid:231)ıes deve limitar-se a determinadas situa(cid:231)ıes espec(cid:237)ficas, como a defesa das opera(cid:231)ıes de interesse pœblico ou a distribui(cid:231)ªo do trÆfego dentro de um sistema aeroportuÆrio, com base em regras espec(cid:237)ficas estabelecidas pela legisla(cid:231)ªo comunitÆria. Interven(cid:231)ıes mais gerais destinadas a desviar o trÆfego de um aeroporto para outro sªo incompat(cid:237)veis com as regras e os objectivos da liberaliza(cid:231)ªo do transporte aØreo. Nªo obstante estes princ(cid:237)pios gerais, a Comissªo estÆ neste momento a examinar se a concentra(cid:231)ªo crescente das opera(cid:231)ıes de transporte aØreo num pequeno nœmero de aeroportos que funcionam como plataformas de correspondŒncia pode ser aliviada atravØs de medidas de apoio adequadas destinadas a dar maior protagonismo aos aeroportos regionais (plataformas secundÆrias) no sistema aeroportuÆrio geral. A Comissªo tenciona apresentar os resultados desse exame em 2001. AlØm disso, a Comissªo continuarÆ a intensificar os seus esfor(cid:231)os para concluir acordos de transporte aØreo para toda a Comunidade com pa(cid:237)ses terceiros, o que aumentarÆ a possibilidade de os aeroportos regionais atra(cid:237)rem mais trÆfego. (2000/C 330 E/094) PERGUNTA ESCRITA E-0111/00 apresentada por Camilo Nogueira RomÆn (Verts/ALE) (cid:224) Comissªo Objecto: Deteriora(cid:231)ªo ambiental no rio Tea na Galiza (26 de Janeiro de 2000) O rio Tea, que corre no territ(cid:243)rio do Condado na Galiza, desembocando no rio Minho, estÆ padecendo de uma grave deteriora(cid:231)ªo ambiental, segundo denunciam organiza(cid:231)ıes ecologistas, devido (cid:224)s obras de C 330 E/86 Jornal Oficial das Comunidades Europeias PT 21. 11. 2000 concentra(cid:231)ªo por emparcelamento no munic(cid:237)pio de Covelo, que nªo estªo sujeitas a nenhum tipo de avalia(cid:231)ªo ambiental. O rio Tea foi proposto pela pr(cid:243)pria Junta de Galiza responsÆvel pelas obras para a sua inclusªo na rede Natura 2000. Tendo em conta que as obras de concentra(cid:231)ªo sªo financiadas pelo fundo estrutural FEOGA, estÆ disposta a Comissªo a fazer uma investiga(cid:231)ªo sobre as responsabilidades pelos danos ecol(cid:243)gicos causados? Resposta dada pela ComissÆria Wallstr(cid:246)m em nome da Comissªo (7 de Mar(cid:231)o de 2000) O s(cid:237)tio «R(cid:237)o Tea», com uma Ærea de 88 hectares, foi proposto pela Espanha na qualidade de s(cid:237)tio de import(cid:226)ncia comunitÆria (SIC) com vista (cid:224) sua integra(cid:231)ªo na rede NATURA 2000, no (cid:226)mbito da Directiva 92/43/CEE do Conselho, de 21 de Maio de 1992, relativa (cid:224) preserva(cid:231)ªo dos habitats naturais e da fauna e da flora selvagens (1). Em resposta (cid:224) pergunta escrita do Senhor Deputado e a uma peti(cid:231)ªo apresentada (cid:224) Comissªo das Peti(cid:231)ıes do Parlamento (2), a Comissªo estÆ a averiguar se a legisla(cid:231)ªo comunitÆria ambiental foi respeitada neste caso. Dado serem necessÆrias mais informa(cid:231)ıes, a Comissªo enviou uma carta (cid:224)s autoridades espanholas solicitando os seus comentÆrios sobre esta questªo. A Comissªo nªo hesitarÆ em tomar todas as medidas necessÆrias, incluindo o recurso ao procedimento previsto no 226o artigo (ex-artigo 169o) do Tratado CE, para garantir a conformidade total com a legisla(cid:231)ªo em vigor. JO L 206 de 22. 7. 1992. (1) (2) 365/99. (2000/C 330 E/095) PERGUNTA ESCRITA P-0117/00 apresentada por Mathieu Grosch (PPE-DE) (cid:224) Comissªo (18 de Janeiro de 2000) Objecto: Proibi(cid:231)ªo dos voos nocturnos no aeroporto nacional de Zaventem (B) O Vice-primeiro Ministro e o Ministro da Mobilidade e dos Transportes do Governo belga apresentaram em 31 de Dezembro de 1999 um projecto de decreto ministerial que foi retirado em 12 de Janeiro de 2000 por razıes de necessidade de uma maior concerta(cid:231)ªo. Com este projecto de decreto, o Ministro belga tencionava fixar quotas de ru(cid:237)do atravØs da instaura(cid:231)ªo de um sistema de limites mÆximos sonoros. Ora, este decreto estipulava igualmente que, a partir do Verªo de 2003, nªo seria autorizado qualquer voo comercial entre a 1 hora e as 5 horas da manhª. Este projecto de decreto ministerial baseia-se, nomeadamente, no artigo 9o do Regulamento (CEE) no 2408/ 92 (1) do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo ao acesso das transportadoras aØreas comunitÆrias (cid:224)s rotas aØreas intracomunitÆrias, que prevŒ que «sempre que se verifiquem problemas ambientais e/ou de congestionamento graves, o Estado-membro responsÆvel pode ((cid:133)) condicionar, limitar ou recusar o exerc(cid:237)cio dos direitos de trÆfego». De que forma a obriga(cid:231)ªo de informar os restantes Estados-membros e a Comissªo, «o mais tardar, 1. trŒs meses antes da entrada em vigor das medidas em causa», prevista no no 3 do artigo 9o do Regulamento (CEE) no 2408/92, deveria ter sido respeitada pelo Ministro belga da Mobilidade e dos Transportes? Na ausŒncia de legisla(cid:231)ªo europeia em matØria de proibi(cid:231)ªo de voos nocturnos, nªo constituirÆ esta 2. medida prevista no projecto de decreto ministerial e que pretende proibir os voos nocturnos apenas no aeroporto nacional de Zaventem uma distor(cid:231)ªo da concorrŒncia, na acep(cid:231)ªo do quarto travessªo do no 2 do artigo 9o, entre as transportadoras aØreas belgas e europeias? (1) JO L 240 de 24. 8. 1992, p. 8


title: INTERROGAZIONE SCRITTA E-0106/00 di Juan Ojeda Sanz (PPE-DE) alla Commissione. Sostegno finanziario alle infrastrutture dei paesi candidati dell'Europa centrale e orientale e livello qualitativo dei progetti.

eurovoc_concepts:
Central and Eastern European Countries
accession to the European Union
eligibility criteria
energy grid
telecommunications
transport infrastructure

text: 28. 12. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 374 E/25 (2000/C 374 E/030) INTERROGAZIONE SCRITTA E-0106/00 di Juan Ojeda Sanz (PPE-DE) alla Commissione (26 gennaio 2000) Oggetto: Sostegno finanziario alle infrastrutture dei paesi candidati dell(cid:146)Europa centrale e orientale e livello qualitativo dei progetti Tenendo presente il considerevole sostegno finanziario concesso dall(cid:146)Unione europea ai paesi candidati dell(cid:146)Europa centrale e orientale al fine di equiparare il livello e la qualit(cid:224) delle loro infrastrutture in vista di un mercato unico ampliato (programma PHARE, strumento ISPA), pu(cid:242) la Commissione far sapere se prevede di elaborare raccomandazioni tecniche da tenere in considerazione nel quadro dei progetti infrastrutturali finanziati, allo scopo di conseguire un livello qualitativo che garantisca l(cid:146)interoperabilit(cid:224) delle reti di tali paesi con quelle dell(cid:146)Unione? Risposta data dal sig. Barnier in nome della Commissione (24 marzo 2000) Lo strumento per le politiche strutturali di preadesione (ISPA) fornisce un(cid:146)assistenza ai progetti nel settore delle infrastrutture di trasporto che favoriscono anche una mobilit(cid:224) sostenibile, nonchØ alle misure ambientali. I progetti in materia di energia e di telecomunicazioni possono essere finanziati dal programma PHARE. I progetti nel settore dei trasporti sovvenzionabili dall(cid:146)ISPA consentiranno ai paesi beneficiari di confor- marsi all(cid:146)«acquis» esistente nel settore. Lo strumento ISPA contribuir(cid:224) inoltre a conseguire gli obiettivi dei partenariati per l(cid:146)adesione e a realizzare l(cid:146)interconnessione e l(cid:146)interoperabilit(cid:224) delle reti di trasporto a livello nazionale, la costruzione di reti di trasporto a livello transeuropeo nonchØ l(cid:146)accesso a tali reti. La Commissione ha definito un quadro di riferimento per il finanziamento delle infrastrutture di trasporto nell(cid:146)ambito dell(cid:146)ISPA. Il documento, esaminato dal comitato di gestione dell(cid:146)ISPA nel dicembre 1999, stabilisce le condizioni di ammissibilit(cid:224) dei progetti al finanziamento da parte dell(cid:146)ISPA. L(cid:146)assistenza Ł concessa per tutti i modi di trasporto, ma verr(cid:224) favorito il trasporto ferroviario per incoraggiare una mobilit(cid:224) sostenibile. La precedenza verr(cid:224) data ai progetti intesi a migliorare l(cid:146)interconnessione e l(cid:146)intero- perabilit(cid:224). Pu(cid:242) essere accordata inoltre un(cid:146)assistenza alla preparazione tecnica dei progetti per migliorarne la qualit(cid:224). i paesi candidati sono tenuti ad adottare l(cid:146)«acquis», che Per quanto riguarda le telecomunicazioni, comprende le norme europee e internazionali in materia. I programmi PHARE multinazionali hanno predisposto corsi di formazione in questo campo. La politica comunitaria in merito consiste nell(cid:146)incorag- giare la partecipazione di capitali privati allo sviluppo del settore nonchØ quella delle istituzioni finanziarie internazionali e delle banche commerciali. I rischi per gli investitori sono ridotti dall(cid:146)adozione raccoman- data della struttura normativa stabile definita nell(cid:146)«acquis». L(cid:146)interoperabilit(cid:224) con e fra paesi candidati Ł stata ampiamente raggiunta. (2000/C 374 E/031) INTERROGAZIONE SCRITTA E-0119/00 di Michl Ebner (PPE-DE) alla Commissione (27 gennaio 2000) Oggetto: Imposta sulla cifra d(cid:146)affari per il trasporto passeggeri (cid:129) direttiva 77/388/CEE del 17 maggio 1977 La direttiva 77/388/CEE del 17 maggio 1977 (1) riguarda anche l(cid:146)imposta sulla cifra d(cid:146)affari relativa al trasporto passeggeri. Finora solo tre dei quindici Stati membri dell(cid:146)UE (Austria, Germania e Belgio) hanno dato attuazione a tale direttiva e riscuotono l(cid:146)imposta sulla cifra d(cid:146)affari per il trasporto di persone attraverso il loro territorio. L(cid:146)applicazione di tale imposta rappresenta un onere burocratico supplementare e un costo aggiuntivo per le imprese di trasporto passeggeri che offrono tale servizio attraverso il territorio dei tre predetti Stati membri. Questa situazione difficilmente pu(cid:242) essere considerata conforme ai principi della libera circolazione e della promozione delle attivit(cid:224) transfrontaliere. A tale riguardo la Commissione Ł pregata di fornire le seguenti informazioni:


title: Règlement (CE) n° 180/2000 de la Commission, du 26 janvier 2000, modifiant les restitutions à l'exportation du sucre blanc et du sucre brut en l'état

eurovoc_concepts:
export refund
raw sugar
white sugar

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text: L 22/40 FR Journal officiel des Communautés européennes 27. 1. 2000 RÈGLEMENT (CE) No 180/2000 DE LA COMMISSION du 26 janvier 2000 modifiant les restitutions à l'exportation du sucre blanc et du sucre brut en l'état LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, (CE) no 2038/1999 du Conseil, du 13 vu le règlement septembre 1999, portant organisation commune des marchés dans le secteur du sucre (1), et notamment son article 18, paragraphe 5, troisième alinéa, (1) (2) considérant que les restitutions applicables à l'exporta- tion pour le sucre blanc et le sucre brut ont été fixées par le règlement (CE) no 113/2000 de la Commission (2); considérant que l'application des modalités rappelées dans le règlement (CE) no 113/2000 aux données dont la Commission a connaissance conduit à modifier les resti- tutions à l'exportation actuellement en vigueur, confor- mément à l'annexe du présent règlement, A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: Article premier Les restitutions à l'exportation des produits visés à l'article 1er paragraphe 1 point a) du règlement (CE) no 2038/1999, en l'état et non dénaturés, fixées à l'annexe du règlement (CE) no 113/2000, sont modifiées conformément aux montants repris en annexe. Le présent règlement entre en vigueur le 27 janvier 2000. Article 2 Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le 26 janvier 2000. Par la Commission Franz FISCHLER Membre de la Commission (1) JO L 252 du 25. 9. 1999, p. 1. (2) JO L 14 du 20. 1. 2000, p. 6. 27. 1. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes L 22/41 du règlement de la Commission, du 26 janvier 2000, modifiant les restitutions à l'exportation du sucre blanc et du sucre brut en l'état ANNEXE Code produit Montant de la restitution 1701 11 90 9100 1701 11 90 9910 1701 11 90 9950 1701 12 90 9100 1701 12 90 9910 1701 12 90 9950 — EUR/100 kg — 43,38 43,33 43,38 43,33 (1) (1) (2) (1) (1) (2) — EUR/1 % de saccharose × 100 kg — 1701 91 00 9000 0,4716 1701 99 10 9100 1701 99 10 9910 1701 99 10 9950 — EUR/100 kg — 47,16 49,32 47,10 — EUR/1 % de saccharose × 100 kg — 1701 99 90 9100 0,4716 (1) Le présent montant est applicable au sucre brut d'un rendement de 92 %. Si le rendement du sucre brut exporté s'écarte de 92 %, le montant de la restitution applicable est calculé conformément aux dispositions de l'article 19 paragraphe 4 du règlement (CE) no 2038/1999. (2) Fixation suspendue par le règlement (CEE) no 2689/85 de la Commission (JO L 255 (CEE) no 3251/85 (JO L le règlement du 26. 9. 1985, p. 12), modifié par 309 du 21. 11. 1985, p. 14)


title: Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi eläinlääkkeitä koskevista yhteisön säännöistä (kodifioitu toisinto)"

eurovoc_concepts:
multilingual dictionary
pharmaceutical legislation
public health
veterinary drug
veterinary medicinal product

text: 15. 3. 2000 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti C 75/11 Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi eläinlääkkeitä koskevista yhteisön säännöistä (kodifioitu toisinto)” (2000/C 75/03) Neuvosto päätti 4. lokakuuta 1999 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 95 artiklan nojalla pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta ehdotuksesta. Asian valmistelusta vastannut ”maatalous, maaseudun kehittäminen, ympäristö” -jaosto antoi lausuntonsa 17. joulukuuta 1999. Esittelijä oli Paolo Braghin. ja 27. tammikuuta 2000 pitämässään 369. täysistunnossa Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 26. (tammikuun 26. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. A¨ änestyksessä annettiin 119 ääntä puolesta 2:n pidättyessä äänestämästä. 1. Johdanto 2. Yleistä 1. 1. Käsiteltävänä olevan direktiiviehdotuksen tavoitteena on kodifioida ja siten korvata useita direktiivejä neuvoston 28. syyskuuta 1981 antamien direktiivien 81/851/ETY ja 81/852/ETY jälkeen säädettyjen eläinlääkkeitä koskevien jäsen- valtioiden lakien lähentämiseksi. 1. 1. 1. Kodifioinnilla pyritään yksinkertaistamiseen, selven- tämiseen, avoimuuteen ja yhteisön lainsäädännön ymmärrettä- vyyden edistämiseen komission 1. huhtikuuta 1987 tekemän päätöksen ja Eurooppa-neuvoston puheenjohtajan Edinburg- hissa joulukuussa 1992 esittämien päätelmien mukaisesti. 1. 2. Uuden direktiivin tarkoituksena on kodifioida nimen- omaan liitteen II A osassa mainitut säännökset. Kyseisessä liitteessä on luetteloitu kumotut direktiivit. Uusi direktiivi tulee hyväksyä yhteisön normaalin lainsäädäntökäytännön mukaisesti perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä noudattaen. 1. 3. Käsillä oleva kodifiointiehdotus on laadittu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä julkaistujen säädöstekstien pe- rusteella, eikä näiden säädöksien sisältöön voi tehdä muutok- sia. Komission ehdotuksessa tyydytäänkin kokoamaan tekstit yhteen ja tekemään vain vaaditut muodolliset muutokset. Komissio on myös ottanut huomioon sen, että neuvos- 1. 4. ton asetuksella (ETY) N:o 2309/93 (1) on tällä välin säädetty eläimille tarkoitettuja lääkkeitä koskevista yhteisön luvananto- ja valvontamenettelyistä sekä perustettu Euroopan lääkear- viointivirasto (2). 1. 5. Eläinlääkkeitä koskeva kodifiointiehdotus on laadittu rinnakkain ihmisille tarkoitettuja lääkkeitä koskevien direktii- vien kodifiointiehdotuksen kanssa. Komitea on jo antanut kyseisestä ehdotuksesta lausunnon (3). 2. 1. Komitea pitää tällaista kodifiointia erittäin myöntei- senä. Se on tärkeä viiteperusta jäsenvaltioiden toimivaltaisille viranomaisille. Tarvetta kodifioinnille on ollut jo vuosia, ja se otettiin lopulta komission työohjelmaan vuonna 1998. Nyt on päästy ehdotusvaiheeseen. Komitea toivoo, että 20. joulukuuta 1994 tehdyn toimielinten välisen sopimuksen mukainen no- peutettu työmenettely mahdollistaa kyseisten kodifioitavien säännösten pikaisen hyväksymisen siten, että direktiivi voi tulla voimaan 1. tammikuuta 2000, kuten 99 artiklassa säädetään, tai ainakin vuoden 2000 ensimmäisen puolivuotis- kauden aikana. homeopaattisia 2. 2. Kodifiointi on tyhjentävä, sillä siihen sisältyvät myös immunologisia eläinlääkkeitä koskeva direktiivi 90/677/ETY sekä direktiivi 92/74/ETY. Tekstiä täydentää vielä liite I ”Eläinlääkkeiden tutkimiseen liittyvät analyyttiset, turvallisuutta koskevat, pre- kliiniset ja kliiniset standardit ja tutkimussuunnitelmat”. eläinlääkkeitä koskeva 2. 3. Kodifioidussa tekstissä säilytetään alkuperäisissä direk- tiiveissä käytetty terminologia eikä oteta huomioon tällä välin tapahtunutta kehitystä eikä etenkään eläinlääkekomitean (4) julkaisemia suuntaviivoja. Koska kumottavien direktiivien uu- simmissa versioissa käytetään jo oikeaa terminologiaa, on eri kielillä tällä hetkellä erilaisia termejä ilmaisemassa samaa käsitettä. Komitea suosittaakin, että kaikilla kielillä käytettäisiin ajanmukaisia ja jo yleisesti käytössä olevia termejä. Komitean mielestä kyseiset muutokset ovat muodollisia, eivätkä muuta sisältöä oleellisesti. 2. 3. 1. Komitea on sitä mieltä, että lääkevalvontajärjes- telmän tehokkuuden kannalta tulisi käyttää ensi sijassa termiä ”kielteinen sivuvaikutus” (reazione avversa) termin ”epätoivot- tu vaikutus” (effetto collaterale tai effetto indesiderato) sijaan. Viimeksi mainittuja termejä ei enää käytetä yleisesti kansain- (1) EYVL L 214, 24. 8. 1993. (2) Jo mainittu asetus sekä direktiivi 93/40/ETY, josta komitea on jo antanut lausunnon (EYVL C 269, 14. 10. 1991). (3) EYVL C 368, 20. 12. 1999, s. 3. (4) Euroopan lääkearviointiviraston yhteyteen perustettu komitea, entinen asetus (ETY) N:o 2309/93, jonka tehtävät määritellään direktiivin 93/40/ETY 1 artiklan 10 kohdassa. C 75/12 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 15. 3. 2000 välisellä tasolla. Helpottamalla tapahtuneen kehityksen huo- mioon ottamista jäsenvaltioiden lainsäädäntöön taataan lainsäädäntökehyksen todellinen yhte- näisyys. siirrettäessä direktiiviä 2. 3. 2. Komitea toivoo lisäksi, että käytettäisiin yhtä ja samaa termiä ilmaisemaan tiettyä käsitettä, esimerkiksi ”mark- kinoille saattamista koskeva lupa”, ”luvan haltija”, ”tuotteen ominaisuuksia koskeva yhteenveto”, ”kansanterveys”. Liitteen I 2. 3. 3. termeissä on eri kieliversioiden välisiä ristiriitaisuuksia. Käännösten yhdenmukaisuus tulisi tarkistaa, koska alkutekstiin liittyvät käännösongelmat vaikeuttavat toisi- naan ymmärtämistä ja siten myös soveltamista. Tarkastuksen perusteella tarpeellisia muutoksia alkutekstiin olisi aiheellista korostaa ja ne tulisi perustella erillisissä huomautuksissa tai liitteessä, sillä asia on tekninen ja sillä on tärkeä merkitys rekisteröinnin virheettömän valmistelun kannalta. 2. 3. 4. Erikieliset tekstit eivät aina vastaa toisiaan luultavasti sen vuoksi, että jo alkuperäisen asiakirjan käännöksessä on ollut puutteellisuuksia. Komitea kehottaa komissiota hyö- dyntämään käynnissäolevaa kodifiointia siten, että artikloiden alunperin mahdollisesti puutteellisia käännöksiä korjattaisiin, ja ottamaan samalla huomioon terminologian kehityksen. 2. 4. Komitea tiedostaa kodifikaation merkityksen eläin- lääkealan sääntöjen yhdenmukaistamiseksi ja direktiivin siirtä- miseksi asianmukaisesti osaksi jäsenvaltioiden lainsäädäntöä. Komitea ehdottaakin komissiolle, että muodostetaan asiantun- tijaryhmä, jossa on mahdollisesti kaikkien EU:n virallisten kielten edustajat ja jolle annettaisiin tehtäväksi yhdenmukaistaa erityisesti seuraavien teknisten termien käyttö: – – kielteiset sivuvaikutukset / epätoivotut vaikutukset eläinlääke / lääketuote / lääkevalmiste – kansanterveys / ihmisten terveys /eläinten terveys. 2. 5. Ehdotuksen VII osastossa käsitellään lääkevalvontaa, jota koskevia yhteisön säännöksiä ei tunnuta noudatettavan kokonaisuudessaan ja yhdenmukaisesti. Komitea toivoo, että soveltamista selvennetään nykyisestään sen sisällön ja menetel- mien osalta ja että lääkevalvonta asetetaan voimassa olevan lainsäädännön soveltamisessa etualalle, sillä se on kansanter- veyden suojelun kannalta hyvin merkittävä asia. 2. 6. Myös eläinlääkealalla kansallisten viranomaisten toisis- taan poikkeavat tulkinnat, tietty haluttomuus luottaa toisten jäsenvaltioiden tieteellisiin arviointeihin sekä kansallisen hallin- tomenettelyn kesto ovat kuitenkin estäneet hyödyntämästä uusia menettelyjä täysimääräisesti (1). Komitea kehottaa komis- siota ottamaan huomioon uusia toimia valmistellessaan koke- jotta riski–hyöty-käsitteen olisi viiteperustana aina mukset, kun arvioidaan tieteellisesti markkinoille saattamista koskevia lupa-anomuksia tukevia seikkoja. 2. 7. Komitea toivoo, että komissio ehdottaisi uusia toimia lääkerehuja varten (eivät kuulu sellaisenaan nyt käsiteltävän direktiivin soveltamisalaan), jotta taattaisiin niiden ainesosien laatuvaatimukset, valmistusmenetelmät, valvonta puhtaus, sekä eläinlääkkeen (eläinlääkkeiden) ja rehun yhdistelmien ja tarkkojen laatukriteerien vastaavuus kansanterveyden ja eläinten hyvinvoinnin turvaamiseksi. 2. 8. Komissio ryhtyy vuodeksi 2001 suunniteltuun rekiste- röintijärjestelmän kokonaistarkistukseen ihmisille tarkoitettu- jen lääkkeiden vastaavan järjestelmän tarkistuksen ohella. Komissiota auttaa tässä tehtävässä parhaillaan tapahtuva tärkeä ja huomionarvoinen kodifiointityö. Komitea toivoo, että ko- mission ensisijaisia tavoitteita tarkistuksen yhteydessä on laa- tu-, turvallisuus- ja tehokkuusvaatimusten entistä selkeämpi määrittely; eläinlääkekomitean (CVMP) hahmottelemien suun- taviivojen toteuttaminen käytännössä ja tarpeen tullen niiden sisällyttäminen uuteen lainsäädäntöön; (keskitettyjen tai lupien molemminpuoliseen tunnustamiseen perustuvien) luvananto- jotta varmiste- menettelyjen valinnanvapauden takaaminen, taan erilaisille, myös pienille eläinlajeille tarkoitettujen tuottei- den laaja saatavuus. Tärkeintä on ehdottomasti kansantervey- den suojelu sekä eläinten hyvinvointi -käsitteen kehittyminen. – markkinoille saattamista koskevan luvan haltija / luvan haltija / hakija (1) Komission tiedonanto lääkkeiden markkinoille saattamista koske- vista yhteisön lupamenettelyistä, EYVL C 229, 22. 7. 1998. Bryssel 26. tammikuuta 2000. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Verordening (EG) nr. 182/2000 van de Commissie van 26 januari 2000 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 2198/98, teneinde de hoeveelheid waarop de permanente openbare inschrijving voor de uitvoer van gerst uit Duitse interventievoorraden betrekking heeft, tot 3 800 007 ton te verhogen

eurovoc_concepts:
Germany
award of contract
barley
export
intervention agency

text: L 22/44 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 27. 1. 2000 VERORDENING (EG) Nr. 182/2000 VAN DE COMMISSIE van 26 januari 2000 tot wĳziging van Verordening (EG) nr. 2198/98, teneinde de hoeveelheid waarop de permanente openbare inschrĳving voor de uitvoer van gerst uit Duitse interventievoorraden betrekking heeft, tot 3 800 007 ton te verhogen DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeen- schap, (4) Gelet op Verordening (EEG) nr. 1766/92 van de Raad van 30 juni 1992 houdende een gemeenschappelĳke ordening der markten in de sector granen (1), laatstelĳk gewĳzigd bĳ Veror- dening (EG) nr. 1253/1999 (2), en met name op artikel 5, Overwegende hetgeen volgt: (1) (2) In Verordening (EEG) nr. 2131/93 van de Commissie (3), laatstelĳk gewĳzigd bĳ Verordening (EG) nr. 39/1999 (4), zĳn de procedures en de voorwaarden voor de verkoop van granen door de interventiebureaus vastgesteld. Bĳ Verordening (EG) nr. 2198/98 van de Commissie (5), laatstelĳk gewĳzigd bĳ Verordening (EG) nr. 2078/ 1999 (6), is een permanente openbare inschrĳving open- gesteld voor de uitvoer van 3 300 006 ton gerst in het bezit van het Duitse interventiebureau. Duitsland heeft de Commissie ervan in kennis gesteld dat haar interven- tiebureau voornemens is de hoeveelheid waarvoor de inschrĳving voor uitvoer wordt gehouden, met 500 001 ton te verhogen. De totale hoeveelheid waarop de permanente openbare inschrĳving voor de uitvoer van gerst uit Duitse interventievoorraden betrekking heeft, moet tot 3 800 007 ton worden verhoogd. opgeslagen hoeveelheden. Daartoe moet bĳlage I bĳ Verordening (EG) nr. 2198/98 worden aangepast. De in deze verordening vervatte maatregelen zĳn in overeenstemming met het advies van het Comité van beheer voor granen, HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: Verordening (EG) nr. 2198/98 wordt als volgt gewĳzigd: Artikel 1 1. Artikel 2 wordt gelezen: „Artikel 2 1. De inschrĳving heeft betrekking op een hoeveelheid van ten hoogste 3 800 007 ton gerst voor uitvoer naar alle derde landen, met uitzondering van de Verenigde Staten van Amerika, Canada en Mexico. De gebieden waar de 3 800 007 ton gerst is opge- 2. slagen, zĳn vermeld in bĳlage I. ”. 2. Bĳlage I wordt vervangen door de bĳlage bĳ deze verorde- ning. Artikel 2 (3) Het is nodig, wegens de verhoging van de hoeveelheid waarop de inschrĳving betrekking heeft, wĳzigingen aan te brengen in de lĳst betreffende de gebieden en de Deze verordening treedt in werking op de dag van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeen- schappen. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselĳk in elke lidstaat. Gedaan te Brussel, 26 januari 2000. Voor de Commissie Franz FISCHLER Lid van de Commissie (1) PB L 181 van 1. 7. 1992, blz. 21. (2) PB L 160 van 26. 6. 1999, blz. 18. (3) PB L 191 van 31. 7. 1993, blz. 76. (4) PB L 5 van 9. 1. 1999, blz. 64. (5) PB L 277 van 14. 10. 1998, blz. 9. (6) PB L 256 van 1. 10. 1999, blz. 37. 27. 1. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 22/45 BĲLAGE „BĲLAGE I Plaats van opslag Hoeveelheid (in ton) Schleswig-Holstein/Hamburg/Niedersachsen/ Bremen/Nordrhein-Westfalen Hessen/Rheinland-Pfalz/Baden-Württemberg/ Saarland/Bayern 1 139 925 294 816 Berlin/Brandenburg/Mecklenburg-Vorpommern 1 165 851 Sachsen/Sachsen-Anhalt/Thüringen 1 199 415”


title: Opinion of the Economic and Social Committee on the 'Proposal for a Council Regulation amending Regulation (EC) No 1255/1999 on the common organisation of the market in milk and milk products'

eurovoc_concepts:
common organisation of markets
export refund
milk
milk product

text: C 75/14 EN Official Journal of the European Communities 15. 3. 2000 Opinion of the Economic and Social Committee on the ‘Proposal for a Council Regulation amending Regulation (EC) No 1255/1999 on the common organisation of the market in milk and milk products’ (2000/C 75/05) On 20 December 1999 the Council decided to consult the Economic and Social Committee, under Articles 36 and 37 of the Treaty establishing the European Community, on the above-mentioned proposal. The Section for Agriculture, Rural Development and the Environment, which was responsible for preparing the Committee’s work on the subject, adopted its opinion on 12 January 2000. The rapporteur was Mr Bento Gonçalves. At its 369th plenary session of 26 and 27 January 2000 (meeting of 26 January) the Economic and Social Committee adopted the following opinion by 113 votes in favour, with seven abstentions. 1. Introduction: content of the Commission proposal 1. 1. In document COM(1999) 631 final the Commission proposes to amend Article 31(14) of Regulation (EC) No 1255/1999. This paragraph covers the responsibility for modifying the list, in Annex II of the Regulation, of milk products eligible for export refunds. The applicable legal basis is Articles 36 and 37 of the 1. 2. Treaty. 2. General comments available resources, creating additional management options with the aim of better identifying the goods which qualify for refunds. This change will enable proposals for amendments to 2. 3. be approved by a committee procedure. 2. 4. The amendments will make the procedures for milk products identical to those applying to export refunds for the products included in the CMO regulations for the cereals, sugar, rice and eggs sectors. 2. 5. The amendments will have no financial impact. The aim of the proposal is to confer on the Commission 2. 1. the responsibility for amending the list of goods in Annex II by including the milk products eligible for export refunds. 3. Conclusion 2. 2. It is thus a question of simply amending procedures so as to enable the Commission to make the most efficient use of The ESC is of the opinion that the proposal should be 3. 1. adopted. Brussels, 26 January 2000. The President of the Economic and Social Committee Beatrice RANGONI MACHIAVELLI