title: Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om «Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om «Den europæiske luftfartsindustri: Fra det indre marked til globale udfordringer»»

eurovoc_concepts:
Europe
air transport
competition law
transport safety
vocational training

text: C 75/4 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 15. 3. 2000 fyldestgørende og ambitiøst regelsæt. Der bør navnlig fortsat gøres en indsats for at få anerkendt princippet om, at konkurrencen er en enkeltbegivenhed med universel række- vidde. ØSU mener derfor, at 4. 2. teksten i det mindste bør omformes med sigte på at styrke hovedinsolvensbehandlingen i forhold til de sekundære insolvensbehandlinger, for eksempel ved at give kurator for hovedinsolvensbehandlingen øgede beføjelser og udvide mulighederne for udsættelse af de sekun- dære insolvensbehandlinger. ØSU udtrykker i den forbindelse tilfredshed med, at 4. 3. der blev indføjet en bestemmelse om revision af Bruxelles-kon- ventionen lige før dennes endelige vedtagelse. I henhold til denne bestemmelse kan det valgte system tages op til revision på anmodning af en kontraherende stat og under alle omstæn- digheder 10 år efter konventionens ikrafttræden (art. 53). ØSU mener dog, at revisionen bør finde sted efter 5 år. Bruxelles, den 26. januar 2000. Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om “Den europæi- ske luftfartsindustri: Fra det indre marked til globale udfordringer”« (2000/C 75/02) Europa-Kommissionen besluttede den 20. maj 1999 under henvisning til EF-traktatens artikel 262 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne. Det forberedende arbejde henvistes til ØSU’s Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informations- samfundet, som udpegede Alexander von Schwerin til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 21. december 1999. Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 369. plenarforsamling af 26. -27. januar 2000, mødet den 26. januar 2000, følgende udtalelse med 116 stemmer for og 3 hverken for eller imod. 1. Indledning 1. 1. I sin meddelelse »Den europæiske luftfartsindustri: Fra det indre marked til globale udfordringer« beskæftiger Kommissionen sig med den europæiske luftfartsindustris aktu- elle situation, med behovet for løbende forbedringer af de europæiske luftfartsselskabers effektivitet og konkurrenceevne og med de sidste ti års liberalisering af lufttransporten. 1. 3. Ifølge Kommissionen har de europæiske luftfartsselska- ber udviklet nyskabende strategier for at tilpasse sig til det voksende marked og de konkurrencemæssige udfordringer. I det seneste tiår har de opnået betydelige produktivitetsfor- bedringer, som nu giver sektoren mulighed for at skabe nye job. Selskaberne lider imidlertid fortsat under en vis strukturel fragmentering og manglende finansiel soliditet i forhold til deres største konkurrenter, primært nordamerikanske luftfarts- selskaber. 1. 2. Sigtet med meddelelsen er for det første at vurdere, hvilke fremskridt der er gjort på området, og for det andet at pege på initiativer, der kan styrke luftfartsindustriens konkurrenceevne. 1. 4. Liberaliseringen og globaliseringen har gjort markedet stadig mere konkurrencepræget, og luftfartsselskaberne har set sig nødsaget til at iværksætte gennemgribende omstruktu- reringer. 15. 3. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 75/5 1. 5. Kommissionen tillod statsstøtte som en engangsforan- staltning for at hjælpe de nationale luftfartsselskaber med liberaliserede omstruktureringen under overgangen til det indre marked, men denne overgangsperiode er nu afsluttet. 2. Hovedindholdet i Kommissionens meddelelse 1. 6. For at hjælpe industrien på vej mod en hensigtsmæssig strategi har Europa-Kommissionen opstillet følgende politiske retningslinjer: »Kommissionen bruger alle de midler, den har til rådighed, til at sikre integrationen på det europæiske marked. Det omfatter anvendelse af EF-konkurrencereglerne for at forhindre forsøg på at opsplitte markedet igen gennem offentlige indgreb eller konkurrencebegrænsende alliancer og fusioner. Kontrollen af den offentlige og private adfærd på markedet, EF-lovgivningens gennemsigtighed og videre- formidlingen af den mest hensigtsmæssige praksis på en række områder såsom forpligtelsen til offentlige tjenester udgør vigtige elementer i denne rapport (O. a. : Læs (for- mentlig) “henseende” i stedet for “rapport”). Afskaffelsen af tekniske handelshindringer, især gennem en hurtigere og mere effektiv harmonisering af sikkerheds- reglerne med oprettelsen af en europæisk myndighed for luftfartssikkerhed og ved at støtte ICAO’s aktiviteter på miljøområdet, vil hjælpe denne industri. Fragmenteringen af det indre marked skyldes også, at der mangler en ekstern dimension. Regler om ejerforhold og systemet med bilaterale aftaler skaber hindringer for en omstrukturering af industrien på europæisk plan og for retfærdig konkurrence med de lande, der følger en “open skies”-strategi. Disse økonomiske konsekvenser skal føjes til de retlige begrundelser for at etablere en regulær ekstern dimension, der giver mulighed for at placere alliancerne i en fornuftig europæisk ramme. « 2. 1. Efter Kommissionens opfattelse er lufttransport en højvækstindustri, men meget konjunkturafhængig og præget af usikker rentabilitet. Økonomisk vækst er den vigtigste drivkraft bag efterspørgslen efter lufttransport. De seneste år har lufttransportsektoren kunnet notere en kraftig stigning i såvel produktion som salg. Ifølge de seneste markedsundersø- gelser vil verdens samlede efterspørgsel efter lufttransport fortsat stige kraftigt i de næste to årtier, nemlig med ca. 5 % om året, idet der dog må tages højde for store uforudseelige begivenheder som den finansielle og økonomiske krise i Sydøstasien for nylig. Kommissionen foretager en verdensomspændende 2. 2. sammenligning af luftfartsindustriernes resultater og konsta- terer, at de største europæiske luftfartsselskaber er nogenlunde lige så store som de største amerikanske, men at det er et særtræk ved den europæiske luftfartsindustri, at der også findes en gruppe forholdsvis små luftfartsselskaber, der flyver internationalt. Det kan til dels forklare den begrænsede rentabi- litet i den europæiske luftfartsindustri, eftersom størrelsen er en meget væsentlig effektivitetsfaktor i den internationale luftfartsindustri. 2. 3. I forbindelse med den europæiske luftfartsindustris struktur bemærker Kommissionen, at der, når et marked, der tidligere har været beskyttet mod konkurrence, åbnes, normalt først kommer en fase, hvor antallet af aktører i den pågældende branche øges. Derefter følger en ny fase, hvor der sker en konsolidering, og det betyder, at antallet af selskaber indskrænkes, og at de tilbageværende selskaber bliver større. I USA synes lufttransporten at have fulgt dette mønster. Europa er tilsyneladende stadig i første fase. I 1993 var der 132 europæiske luftfartsselskaber, der udførte ruteflyvninger i større kommercielt omfang; i 1998 var der 164. Kommissionen har til hensigt at oprette en komplet 1. 7. database for den europæiske luftfartsindustri. Den skal sikre bedre og lettere tilgængelige data og give mulighed for at foretage de analyser af kapacitet, trafik, finansielle resultater, produktivitet, industri- og rutestruktur, lufthavne og beskæfti- gelse, som er nødvendige til støtte for en politik, der skal sikre industriens konkurrenceevne. Information og analyser om tendenserne i luftfartsindustrien vil være tilgængelige for offentligheden på Kommissionens Internet-adresse. Denne database vil sætte Kommissionen i stand til at overvåge udviklingen inden for luftfartsindustrien i almindelighed og med hensyn til flybilletpriser i særdeleshed. 2. 3. 1. Når man sammenligner lufttransportmarkedet i EU og i USA, skal man være klar over, at der er nogle væsentlige strukturelle forskelle. F. eks. er den gennemsnitlige afstand mellem byerne i Europa kortere, og konkurrencen fra andre transportformer, navnlig vej og jernbane, er langt større end i USA. Disse aspekter kan naturligvis forklare en del af forskellen i strukturen, men alligevel er det slående, at Europa, hvis indenrigsmarked er under en tredjedel af det nordamerikanske, har langt flere luftfartsselskaber, der flyver med store fly, nemlig 90 imod 37. Omvendt er europæiske luftfartsselskaber gennemsnitligt væsentligt mindre både med hensyn til antallet af fly (en gennemsnitsflåde på 27 imod 111 i Nordamerika) og med hensyn til markedsandele. Kommissionen omtaler i den forbindelse den europæiske luftfartsindustri som fragmenteret. C 75/6 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 15. 3. 2000 2. 4. Et væsentligt aspekt af strukturændringerne er luftfarts- selskabernes nye driftsstrategi »hub-and-spoke«-drift. Denne strategi anvendes nu af mange luftfartsselskaber. Ved at nedbringe antallet af direkte ruter fortættes trafikstrømmene, hvilket giver mulighed for at benytte større fly og opnå en højere belægningsprocent. Nogle luftfartsselskaber anvender en lavbudgetstrategi, der navnlig rummer følgende elementer: ingen forbindelsesruter, ingen mulighed for at vælge plads på forhånd, ingen servering om bord, fællesklasse på hele flyet, brug af billige sekundære lufthavne, som ikke er overbelastede, og ensartede flåder af nye, brændstofeffektive fly. 2. 5. Om produktiviteten bemærker Kommissionen, at de ti største europæiske luftfartsselskaber i perioden 1990-1996 kunne registrere en gennemsnitlig forøgelse af outputtet pr. ansat på 53 %, mens driftsomkostningerne pr. outputenhed faldt 13 %. Produktiviteten hos de ti største amerikanske luftfartsselskaber er imidlertid fortsat højere, hvilket betyder, at det er nødvendigt at fortsætte omstruktureringsbestræbelserne. 2. 6. Efter Kommissionens opfattelse er luftfartsselskabernes situation blevet stadig mere kompleks. Navnlig den vedvarende efterspørgsel efter nye destinationer og flere afgange stiller krav til innovationsevnen og til de finansielle ressourcer. Hvis europæiske luftfartsselskaber skal overleve og vokse sig stærke i dette mere og mere konkurrenceprægede klima, er der behov for permanent omstrukturering, dvs. løbende forbedringer af effektivitet og konkurrenceevne. En stor del af den skærpede EU-liberaliseringsforanstalt- konkurrence ningerne i luftfartsindustrien. Man skal dog være klar over, at denne proces ikke har medført konkurrence på alle markeder. Det understreges i Kommissionens egen rapport fra 1996 om virkningerne af den tredje liberaliseringspakke inden for lufttransporten, at 64 % af EU-ruterne drives som monopoler, selv om mange af dem er nye eller tyndt trafikerede ruter, og at flybilletpriserne på businessclass ikke er faldet. tilskrives kan 2. 7. I meddelelsen fra 1994 Vejen frem for den civile luftfart i Europa (1) pegede Kommissionen på utilstrækkelig og dyr infrastruktur som den vigtigste årsag til de høje priser, som europæiske flyrejsende må betale. For at rette op på denne situation har Kommissionen i de senere år gennemført nogle initiativer med direkte sigte på infrastrukturen. Dertil hører: — Vedtagelse af direktiv 96/67/EF om adgang til ground handling-markedet i Fællesskabets lufthavne. — Et nyt direktiv om lufthavnsafgifter står lige for at skulle vedtages. — Problemet med fragmenteringen af ATM-systemerne er ved at blive løst med en styrkelse af Eurocontrol. — Fællesskabet medvirker aktivt ved oprettelsen af Den Europæiske Myndighed for Luftfartssikkerhed (EASA). — I en kommende meddelelse vil Kommissionen beskæftige sig indgående med spørgsmålet om miljøbeskyttelse og dets samspil med luftfartens konkurrenceevne. For at sikre succes på lang sigt på det stadigt mere 2. 8. globaliserede lufttransportmarked er de europæiske luftfartssel- skaber efter Kommissionens opfattelse nødsaget til at udvikle sig til globalt konkurrencedygtige virksomheder. Der er tegn på, at forbindelserne mellem de store nationale luftfartsselska- ber og de regionale luftfartsselskaber er ved at udvikle sig væk fra almindelige forretningsaftaler over i retning af mere avancerede integrationsformer såsom franchising eller direkte kontrol gennem overtagelse. Desuden er der dannet fire globale strategiske alliancer (STAR ALLIANCE, ONE WORLD, WINGS, QUALIFLYER) med deltagelse af europæiske luftfartsselskaber. 2. 9. Kommissionen beklager, at der på grund af eksisteren- til at beflyve de bilaterale aftaler endnu ikke er fri ret ruter mellem EU-landene og tredjelande. En specielt negativ konsekvens af det bilaterale system er, at de europæiske luftfartsselskaber ikke kan flyve til tredjelande fra et hvilket som helst sted i EU, men kun fra deres eget hjemlands område. Det er især en ulempe i forhold til de amerikanske luftfartsselskaber, der kan flyve fra en hvilken som helst lufthavn i USA til en lang række lufthavne i EU. Det er derfor vigtigt at supplere det indre marked for lufttransport med en regulær ekstern dimension. Både på multilateralt og på bilate- ralt plan må der forhandles aftaler mellem EU som helhed og tredjelande. Kommissionen vil fortsætte sine bestræbelser på at få oprettet et fælles luftfartsområde sammen med USA. Man er også nødt til at tage hensyn til lufttransportens stilling i forbindelse med WTO’s nye forhandlingsrunde inden for den almindelige overenskomst om handel med tjenesteydelser (GATS), der blev indledt i 1999. 2. 10. Kommissionen beskæftiger sig indgående med de sidste ti års liberalisering. Allerede i 1996 vurderede Kommis- sionen lufttransportens udvikling i sin meddelelse »Virkninger- ne af den tredje liberaliseringspakke inden for lufttrans- porten« (2) og konstaterede, at liberaliseringsprocessen har ændret det økonomiske miljø for lufttransporten ved at gøre det til et stadigt mere konkurrencepræget marked. De første tre års liberalisering resulterede i gradvist voksende konkurrence; navnlig steg antallet af luftfartsselskaber ganske betydeligt. Liberaliseringen har medført klare fordele for forbrugerne. Der er dog visse mangler, der kan svække liberaliseringsprocessens (1) KOM(94) 218 endelig udg. — ØSU’s udtalelse i EFT C 110 af 5. 2. 1995, s. 22. (2) KOM(96) 514 endelig udg. af 22. 10. 1996. 15. 3. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 75/7 mulighed for at sikre forbrugerne bedre service til lavere priser. Rapporten understregede problemet omkring kapacitetsbe- grænsninger og høje omkostninger til infrastruktur samt de modstridende og utilfredsstillende tendenser med hensyn til billetpriser. Det er blevet mere almindeligt at operere med tilbudspriser. Men der er stadig store forskelle i priserne pr. kilometer i Europa. På lukrative strækninger har man endog kunnet notere prisstigninger. De seneste års udvikling bekræf- ter denne tendens. 2. 11. Kommissionen påpeger, at de mange forskellige for- mer for billetter og priser, overbooking, antallet af pladser til de mest annoncerede tilbudspriser, det stigende antal fælles flynumre og alliancer alt sammen bonusordninger, kan gøre det vanskeligere for forbrugerne at sammenligne konkurrerende tilbud. Efterhånden som konkurrencen skær- pes, må der sikres større gennemsigtighed på markedet, hvis forbrugernes tillid skal opretholdes. Kommissionen har i øvrigt bestilt en undersøgelse af, hvilke informationer passagerer har brug for for at kunne træffe rationelle valg. 2. 12. Leasing af fly, der er registreret uden for EU, er et andet område, der giver anledning til bekymring. Kommissionen har bemærket, at medlemsstaterne følger forskellig praksis forbindelse med gennemførelsen af bestemmelserne om i udstedelse af licenser hertil. Kommissionen vil derfor i samar- bejde med medlemsstaterne udarbejde retningslinjer, der kan afklare fortolkningen af bestemmelsen om kortvarige leasingaf- taler vedrørende fly fra tredjelande. Kommissionen har gennemført en undersøgelse af 2. 13. lovgivningens og visse forretningsmæssige metoders konse- kvenser for konkurrencen på lufttransportmarkedet. En række små og mellemstore luftfartsselskaber er blevet interviewet og bedt om at vurdere liberaliseringsprocessen og dens mangler. Undersøgelsen viser, at der generelt er enighed om, at de nuværende regler fungerer ganske godt. Dog giver bl. a. følgen- de punkter anledning til bekymring: — Der er ikke tilstrækkeligt mange ankomst- og afgangs- tidspunkter til, at nytilkomne på markedet kan tage konkurrencen op med de etablerede selskaber. — Kun større luftfartsselskaber er i stand til at tilbyde bonusordninger. Det største problem er, at bonusordninger favoriserer luftfartsselskaber med store rutenet, som giver de rejsende større muligheder for at samle og udnytte bonuspoint. I modsætning hertil har små og mellemstore luftfartsselskaber kun begrænsede muligheder for at opere- re med sådanne ordninger, fordi deres rutenet er for små til at være attraktive. 2. 14. Kommissionen beskæftiger sig med de arbejdsmar- kedsmæssige virkninger af de aktuelle tendenser inden for lufttransporten og konstaterer, at efter at luftfartsselskaberne begyndte at gennemføre omstruktureringer, er det samlede antal ansatte inden for civil luftfart i EU i perioden fra 1988 til 1996 steget fra 435 400 til 489 700, og udsigterne for beskæftigelsen i sektoren er fortsat positive. 2. 14. 1. Et af periodens vigtigste træk er udbredelsen af nye former for beskæftigelse, der tager sigte på at øge fleksibiliteten. Ansættelsesvilkårene er blevet ændret, navnlig for nyansatte. Mange af dem får i dag tilbudt tidsbegrænsede kontrakter, og i mange tilfælde anvendes todelte lønsystemer. Præstationsløn synes i stigende grad at erstatte anciennitetsløn for visse kategorier af ansatte. Men denne tendens er ikke særegen for lufttransportindustrien. Sikkerheden i ansættelsen er imidlertid stadig forholdsvis god i de store nationale luftfartsselskaber for medarbejdere, der har været ansat i længere tid. Desuden er lønniveauet her stadigvæk højere end for tilsvarende job i mindre luftfartsselskaber. 3. ØSU’s bemærkninger 3. 1. ØSU glæder sig over den grundige behandling af lufttransportens problemer. Kommissionens meddelelse inde- holder i vidt omfang korrekte vurderinger og analyser. Ønsket om at styrke de europæiske luftfartsselskabers konkurrenceev- ne, specielt over for de amerikanske, og at fjerne strukturel forfordeling er der al mulig grund til at støtte. 3. 2. ØSU beklager, at Kommissionen betragter lufttranspor- ten isoleret fra de andre transportformer, og anser det for påtrængende nødvendigt, at forbindelserne mellem de forskel- lige transportformer tages op til behandling. Af hensyn til miljøbeskyttelsen er det efter ØSU’s mening særligt påkrævet at sikre bedre forbindelser mellem luft- og banetransport, da dette kan reducere omfanget af kortdistanceflyvninger betydeligt. Intermodalitet kan imidlertid også sikre brugerne store fordele, hvis det kan sikres, at de når frem til deres destination på en hurtigere, mere bekvem eller billigere måde. Især i 3. 3. ØSU så gerne, at Kommissionen kom nærmere ind på flypassagerernes rettigheder, der desværre kun omtales i forbifarten. forbindelse med flyvninger med fælles flynummer bør passagerernes rettigheder forbedres. På bag- grund af det voksende omfang af overbookninger og forsinkel- ser inden for luftfarten henstiller ØSU indtrængende, at den forbedrede forordning om kompensation til ruteflypassagerer, der afvises på grund af overbooking eller udsættes for andre ulemper, langt om længe træder i kraft. Passagerernes rettig- heder skal være lovhjemlede og entydige. Afvisning af passage- rer, forsinkelser og andre ulemper skal kunne indbringes for domstolene på forårsagerens bekostning. I den forbindelse skal man imidlertid også være opmærksom på, at luftfartsselskaber- ne ikke bærer hele skylden for forsinkelserne. En af hovedår- sagerne til forsinkelser er den måde, hvorpå luftfartssikkerhe- den er organiseret i Europa. C 75/8 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 15. 3. 2000 3. 4. ØSU bemærker, at charter-/ferietrafikken kun behand- les overfladisk. Kommissionen sondrer tilsyneladende ikke mellem rute- og chartertrafik, selv om de to trafiktyper delvist er underlagt forskellige vilkår, og chartertrafikken tegner sig for en stor andel af den civile luftfart. Netop fordi grænserne mellem rute- og chartertrafik i stigende grad udviskes som følge af luftfartens liberalisering, foreslår ØSU, at man foretager en nærmere undersøgelse af de punkter, hvor charter-/ferietra- fikkens vilkår afviger fra den almindelige ruteflyvnings vilkår. 3. 5. Efter ØSU’s opfattelse burde Kommissionen have be- handlet luftfartens fremtidsperspektiver og de forventede pro- blemer mere indgående. Kommissionen beklager på den ene side luftfartsindu- 3. 6. striens stærke opsplitning og kræver på den anden side mere konkurrence. Heri ligger der en modsigelse. At der er mange luftfartsselskaber, er ikke nødvendigvis negativt, men kan tværtimod føre til mere konkurrence. Men Kommissionen finder åbenbart, at der er for mange europæiske luftfartssels- kaber, der anvender store fly, og forventer en konsolidering af markedet. Det er uklart, hvilket antal, hvilken størrelse, hvilken flådestørrelse og hvilken markedsandel Kommissionen finder passende, før de europæiske luftfartsselskaber kan siges at have en konkurrencedygtig og konkurrencefremmende struktur. 3. 7. Kommissionens udsagn om, at overgangsfasen, hvor statsstøtte var tilladt, nu er afsluttet, og at det drejede sig om engangsforanstaltninger med det formål at lette de nationale luftfartsselskaber overgangen til det liberaliserede enhedsmar- ked, bifaldes. De nationale luftfartsselskaber har i årene efter liberaliseringens påbegyndelse haft tilstrækkelig lejlighed til at indstille sig på den nye konkurrencemæssige situation. Statsstøtte bør derfor ikke mere tillades, da det fører og allerede har ført til konkurrenceforvridning. 3. 8. Kommissionens plan om at oprette en omfattende database vedrørende den europæiske luftfartsindustri, f. eks. med data om priser, sikkerhedsforhold og personalets kvalifi- kationer, og at stille den til rådighed for offentligheden via Internettet hilses velkommen. Da de relevante data uden tvivl allerede foreligger hos luftfartens forskellige organisationer [ICAO (1), ECAC (2), IATA (3), AEA (4)] og hos nationale in- stanser forekommer det fornuftigt at benytte sig af disse data, så unødigt ressourceforbrug undgås, og opbygge databasen i samarbejde med disse organisationer og nationale instanser. Ved opbygningen af en sådan database skal man efter ØSU’s mening påse, at der stilles pålidelige data til rådighed for offentligheden, som gør det muligt at sammenligne tilbudene på luftfartsområdet. 3. 9. Kommissionen betegner »hub-and-spoke«-drift som en ny driftsstrategi fra luftfartsselskabernes side og som et væsentligt aspekt af strukturændringerne. Ved at nedbringe antallet af direkte ruter fortættes trafikstrømmene, hvilket giver mulighed for at benytte større fly og opnå en højere belægningsprocent. Men hub-and-spoke-drift er ikke en ny driftsstrategi. I modsætning til USA blev flytrafikken i Europa tidligere afviklet via en national lufthavn i hvert land, da de internationale langdistancefly kun kunne fyldes op på den måde. Så vidt ØSU er orienteret, er der i EU ikke gennemført nogen væsentlig reduktion af allerede eksisterende direkte forbindelser mellem sekundære lufthavne. For at bevare for- brugernes mobilitet finder ØSU det vigtigt, at beflyvningen af sekundære lufthavne, der er nyttige i transportteknisk henseende, ikke forringes. 3. 10. Kommissionen ser for ukritisk på visse luftfartssel- skabers konkurrencepolitik. Luftfartsselskabernes eksterne om- kostninger er indbyrdes sammenlignelige. Der bør derfor åbnes mulighed for at skærpe kontrollen med alle luftfartsselskaber, der målrettet sikrer sig konkurrencefordele i forhold til andre luftfartsselskaber ved at udbetale lavere lønninger, ansætte ukvalificerede medarbejdere, sænke de sociale standarder og overtræde sikkerhedsbestemmelserne, f. eks. med hensyn til vedligeholdelsesintervaller. For at sikre overholdelse af mind- stenormer for kvalitet og sikkerhed inden for lufttransporten bør der på EU-plan fastlægges minimumskrav til f. eks. kabine- personalets uddannelse (5), som stemmer overens med JAR-OPS-kravene (6), og kravene skal overholdes. Også alle andre ansatte i luftfartssektoren skal have en grunduddannelse af et vist minimumsomfang og løbende videreuddannelse, så man kan sikre luftfartstjenester af høj kvalitet. Nogle luftfartsselskaber råder stadig ikke over nye brændstofbe- sparende fly, men anvender billige gamle fly for at spare kapitalomkostninger. De støjer mere og bruger mere brændstof og belaster dermed miljøet kraftigere. Efter ØSU’s opfattelse skal det under alle omstændigheder forhindres, at luftfartssel- skaber sparer på bekostning af flyenes og dermed passagerernes og flypersonalets sikkerhed. ØSU mener, at der inden for EU er behov for harmoniserede bestemmelser om flypersonalets arbejdstider, der dog skal være tilstrækkeligt fleksible til at tilgodese driftsvilkårene, uden at der slækkes på luftfartssikker- heden. At ca. 64 % af ruterne inden for EU forud for 1996 3. 11. kun blev betjent af et selskab, skyldes primært det lave kundegrundlag på disse forbindelser. Der var ikke markedspo- tentiale til at tiltrække endnu et selskab. Et statsindgreb ville derfor være et markedspolitisk fejlgreb. (1) Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO — Interna- tional Civil Aviation Organisation). (2) Den Europæiske Konference for Civil Luftfart (ECAC — European Civil Aviation Conference). (5) Fælles luftfartskrav — operationer (Joint Aviation Requirements (3) Den Internationale Luftfartssammenslutning (IATA — Internatio- — Operations — JAR-OPS). nal Air Transport Association). (4) Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA — Association of European Airlines). (6) Se ØSU’s udtalelse om »Kommissionens forslag til Rådets direktiv om kabinebesætninger inden for civil luftfart: sikkerhedskrav og bevis for faglige kvalifikationer«, EFT C 214 af 10. 7. 1998, s. 37. 15. 3. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 75/9 3. 12. Kommissionens udsagn om, at flybilletpriserne på businessclass ikke er faldet, er ikke rigtigt. Der er indført en hel række priser også for forretningsrejsende. De nye fleksible priser, der er lavere end normalpriserne, giver også forretnings- rejsende mulighed for at vælge mellem forskellige prisniveauer. Dermed er gennemsnitspriserne på businessclass også faldet. Dette bekræftes i en undersøgelse, som British Aerospace Consultancy for nylig har foretaget på foranledning af Kom- missionen. Kommissionens konstatering, at utilstrækkelig og dyr 3. 13. infrastruktur bidrager til, at de europæiske flyrejsende må betale relativt høje priser, er fuldstændig korrekt. Det fremgår også af nyere sammenlignende undersøgelser. Det problem må Kommissionen kunne gøre noget ved, f. eks. ved at gribe ind i fastlæggelsen af lufthavnsafgifterne (1). Der er al mulig grund til at støtte Kommissionens 3. 14. plan om at løse problemet med fragmenteringen af ATM-sys- temerne ved at styrke Eurocontrol-organisationen. ØSU finder, at forhandlingerne om EU-medlemskab af Eurocontrol bør fremskyndes. I tilfælde af EU-medlemskab ville Eurocontrols beslutninger, der bliver til under EU’s medvirken, obligatorisk blive omsat til fællesskabsret. 3. 15. Efter ØSU’s opfattelse er det ikke længere tidssvaren- de, at det er de enkelte stater, der står for luftfartssikkerheden, og at der findes en hel række luftfartssikkerhedssystemer i Europa; der er hårdt brug for en ændring af beslutningsproce- duren. De forskellige indbyrdes uafstemte luftfartssikkerheds- systemer skal erstattes af et ensartet system, som er fælles for hele Europa. ØSU foreslår, at Eurocontrol får kompetence til at fastlægge ensartede EU-normer for luftfartssikkerhedssystemer med hensyn til den teknik, der skal anvendes, og de procedurer, følges. Den vigtigste forudsætning for en hurtig der skal forbedring af luftfartssikkerheden er, at der indføres ensartet teknik overalt i EU, og at samarbejdet mellem de nationale luftfartssikkerhedstjenester forbedres. De mange forsinkelser, der skyldes luftfartssikkerheden, må hurtigt kunne reduceres, også uden at der indføres en central europæisk myndighed for luftfartssikkerhed. På længere sigt finder ØSU det dog fornuf- tigt at oprette en central europæisk myndighed for luftfartssik- kerhed. For at sikre øget fleksibilitet inden for de nationale luftfartssikkerhedstjenester er det efter ØSU’s mening værd at overveje, om man ikke skulle inddrage privatøkonomiske organisationer, for så vidt kvaliteten kan garanteres. 3. 15. 1. ØSU bifalder, at EU medvirker aktivt ved oprettelsen af Den Europæiske Myndighed for Luftfartssikkerhed (EASA), omend det endnu ikke er afgjort, om EASA får ansvaret for luftfartssikkerheden. (1) Se ØSU’s udtalelse om liberalisering af ground handling services, EFT C 301 af 13. 11. 1995, s. 28. 3. 15. 2. I en undersøgelse fra Eurocontrol gives der følgende oplysninger om problemer med luftfartssikkerheden: I 1998 kunne 28 % (Air Traffic Control Enroute) + 4 % (Air Traffic Control Ground), dvs. i alt 32 %, af alle umiddelbare forsinkel- ser tilskrives problemer med luftfartssikkerheden. Bliver følge- forsinkelserne på 37 % omregnet proportionelt, skal der lægges yderligere 19 % til. Dermed kan 50-51 % af alle forsinkelser tilskrives luftfartssikkerheden, mens 13 + 8 % (dvs. 20-21 %) skyldes luftfartsselskaberne. Eurocontrol frygter, at tallene for 1999 viser sig endnu værre. Det hilses velkommen, at Kommissionen har til 3. 16. hensigt at beskæftige sig intensivt med de støjgener og den miljøforurening, som lufttransporten forårsager. En indsats på dette område er nødvendig både af hensyn til miljøet og for at sikre sig offentlighedens accept af flytrafikken. Derfor har miljøbeskyttelse længe haft høj prioritet inden for lufttrans- porten. Men indbyrdes afvigende lokale normer f. eks. vedrø- rende udstødningsgas har hidtil hindret målrettet teknisk udvikling af nye motorer. Indførelse af kerosinbeskatning er ikke noget egnet middel, medmindre det sker i alle ICAO’s medlemsstater, så konkurrenceforvridning undgås. Ulemperne ved branchens fragmentering kan modvir- 3. 17. kes ved hjælp af den synergieffekt, der opnås ved at danne internationale alliancer. Kommissionens udsagn om alliancerne som proble- 3. 18. matiske i forhold til EU’s konkurrencelovgivning kan vi ikke støtte. Alliancer kan gøre det muligt i højere grad at imødekomme kundernes behov, idet de f. eks. tilbyder et større koordineret net af flyforbindelser. For kunderne er dette mere fordelagtigt end enkeltvirksomheders tilbud. Ud fra et konkurrencepolitisk synspunkt må alliancer derfor bedømmes positivt. Det skal imidlertid påses, at mindre luftfartsselskaber ikke fortrænges fra markedet, fordi en dominerende markeds- stilling misbruges. 3. 19. EU’s konkurrencekommission har ved undersøgelsen af forskellige alliancer på Nordatlanten anvendt et stærkt ruterelateret markedsbegreb, der ikke svarer til nutidens kon- kurrenceforhold. I modsætning hertil ser myndighederne i USA med rette på markedet som helhed, eftersom størstedelen af passagererne på de strækninger, Kommissionen kritiserer, er transitpassagerer. Der er således behov for harmonisering af den europæiske og den amerikanske konkurrencepolitik. 3. 20. Da Kommissionen tilstræber en »open-skies«-aftale mellem EU og USA, er det efter ØSU’s opfattelse fornuftigt at vente med at undersøge, om alliancerne på Nordatlanten er forenelige med EU’s konkurrencelovgivning, indtil forhand- lingerne herom er afsluttet. 3. 21. Kommissionens begrundelse for at tilstræbe »open- skies«-forhandlinger med USA bifaldes. De nuværende bilatera- le aftaler begunstiger uberettiget de amerikanske luftfartsselska- ber, der i modsætning til de europæiske kan flyve mellem en hvilken som helst lufthavn i USA og næsten en hvilken som helst lufthavn i Europa. På grund af de hidtidige bilaterale C 75/10 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 15. 3. 2000 aftaler kan europæiske luftfartsselskaber derimod kun flyve til USA fra lufthavne i deres eget hjemland. Denne forskelsbe- fjernes gennem en »open- handling bør hurtigst muligt skies«-aftale med USA. 3. 22. Den nye forhandlingsrunde inden for overens- komsten om handel med tjenesteydelser (GATS) bør benyttes til yderligere at inddrage lufttransporten i forhandlingerne og til at skabe harmoniserede betingelser for lufttransporten f. eks. med hensyn til overflyvninger, ankomst- og afgangstids- punkter, service i lufthavnene o. l. Desuden bør man tilstræbe gradvis liberalisering af godstransport pr. fly. 3. 23. Med hensyn til markedstransparens bør der ikke stilles strengere krav til lufttransporten end til andre brancher. Konkurrencen mellem de professionelle rejsearrangører sørger i sig selv for tilstrækkelig transparens på dette marked. 3. 24. Wet-leasing af fly fra tredjelande er undertiden nød- vendig for at sikre fleksibel drift. ØSU går ind for, at der vedtages et EU-direktiv, hvor wet-leasing af fly kun tillades i undtagelsestilfælde og i tidsbegrænset omfang. Det skal imid- lertid være en forudsætning, at leasede fly opfylder de mini- mumssikkerhedskrav og miljøbestemmelser, der gælder i EU, så misbrug kan udelukkes. Det skal i den forbindelse overvejes nærmere, hvordan en godkendelsesprocedure kan udformes i praksis. 3. 25. Problemet med ankomst- og afgangstidspunkter (slots) i lufthavnene, som Kommissionen beskriver, skyldes manglende kapacitet i de pågældende lufthavne. Det er ikke kun nytilkomne luftfartsselskaber, der lider under det, men også de hjemmehørende selskaber, der ikke har vækstmulighe- der. Problemet må mindskes ved at udvide lufthavnenes kapacitet, men der vil naturligvis altid findes mekanismer for tildeling af slots. Kommissionen har bebudet en rapport om slotproblemet, og ØSU går ud fra, at det får mulighed for at udtale sig om rapporten. ØSU mener dog a priori, at alle luftfartsselskaber skal have de samme muligheder. 3. 26. Også de europæiske luftfartsselskaber må kunne tilbyde storkunder bonusordninger for at kunne klare sig i den globale konkurrence, for alle de store luftfartsselskaber gør det, og det ville således være et konkurrencemæssigt handicap, om de europæiske selskabers muligheder blev begrænset. Bruxelles, den 26. januar 2000. 4. Afsluttende bemærkninger Af hensyn til tjenesteydelsernes kvalitet og til sikker- 4. 1. heden anser ØSU det for absolut nødvendigt, at der på EU-plan, indføres minimumskrav til grunduddannelsen og løbende videreuddan- nelse, og at kravene håndhæves. for alle beskæftigede i luftfartssektoren, 4. 2. ØSU anser det for nødvendigt, at luftfartssikkerheds- systemerne i Europa harmoniseres, og at Eurocontrol styrkes. Eurocontrol bør efter ØSU’s mening have kompetence til at fastlægge normer for nationale luftfartssikkerhedssystemer med hensyn til den teknik, der skal anvendes, og de procedurer, der skal overholdes. De nationale luftfartssikkerhedstjenester bør organiseres privatøkonomisk. Kun på den måde kan man begrænse de forsinkelser, der har luftfartssikkerhedsmæssige årsager. 4. 3. Der bør efter ØSU’s mening lægges større vægt på overholdelse af sikkerhedskravene inden for luftfart, eftersom lufttrafikken forventes at få endnu større betydning i de kommende år. 4. 4. ØSU bifalder, at Kommissionen vil behandle luftfartens miljøaspekter i en meddelelse. Kommissionen bør også tage spørgsmålet om bedre forbindelser mellem de forskellige transportformer i Europa op til behandling, og det gælder især bedre forbindelser mellem luft- og banetransport. Med en intermodal anvendelse af transportformerne kan man opnå betydelige forbedringer til gavn for miljøet og forbrugerne. 4. 5. Passagerernes rettigheder bør efter ØSU’s mening være lovhjemlede og entydige. Afvisning af passagerer, forsinkelser eller andre ulemper skal kunne indbringes for domstolene på forårsagerens bekostning. Den forbedrede forordning om kompensation til flypassagerer, der udsættes for ulemper, bør langt om længe træde i kraft. ØSU går stærkt ind for en »open-skies«-aftale mellem 4. 6. EU og USA for at afskaffe forfordelingen af de europæiske luftfartsselskaber i forhold til de amerikanske. 4. 7. En sådan aftale vil efter ØSU’s opfattelse både fremme Kommissionens målsætning og gavne såvel forbrugerne som arbejdstagerne og arbejdsgiverne i Europa, idet det skal ses som en social dialog, der også skal føres fremover. Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ P-0157/00 υποβολή: Jorge Hernández Mollar (PPE-DE) προς την Επιτροπή. Πρόγραμμα εκσυγχρονισμού και βιομηχανικής ποιότητας για την Ανταλουθία.

eurovoc_concepts:
Andalusia
EU industrial policy
EU regional policy

formats: html pdf print

text: 24. 10. 2000 EL Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv·n Koinoth·tvn C 303 E/151 koinotikv·n oikonomikv·n fore·vn, apofa·sise na ue·sei se efarmogh· tiw diata·jeiw poy proble·pei o kanonismo·w (EK) ariu. 2679/98 toy Symboyli·oy thw 7hw Dekembri·oy 1998 gia th leitoyrgi·a thw esvterikh·w agora·w se sxe·sh me thn eley·uerh kyklofori·a tvn emporeyma·tvn metajy· tvn kratv·n melv·n (1). Gia to lo·go ayto·, stiw 10 Ianoyari·oy 2000, ypoblh·uhke stiw gallike·w arxe·w ai·thsh plhrofo·rhshw, dyna·mei toy a·ruroy 3 toy en lo·gv kanonismoy·. H ai·thsh ayth· kaloy·se tiw gallike·w arxe·w na plhroforh·soyn thn Epitroph· sxetika· me ta me·tra poy lh·fuhkan gia thn apokata·stash thw eley·uerhw kyklofori·aw tvn emporey- ma·tvn. Sthn apa·nthsh· toyw thw 12hw Ianoyari·oy 2000, oi gallike·w arxe·w anakoi·nvsan sthn Epitroph· plhrofori·ew sxetika· me to sy·nolo tvn me·trvn poy lh·fuhkan gia thn apokata·stash thw en lo·gv eley·uerhw kyklofori·aw. Oi arxe·w ayte·w dieykri·nisan, epi·shw, o·ti o ga·llow ypoyrgo·w Esvterikv·n, me skopo· na diafyla·jei ta endexo·mena symfe·ronta tvn yphko·vn kratv·n melv·n poy ua mporoy·san na ei·nai uy·mata tvn odikv·n apokleismv·n, epe·meine na lhfuoy·n me·tra, apo· toyw ypeyuy·noyw gia thn th·rhsh thw dhmo·siaw ta·jhw, prokeime·noy na mporoy·n, argo·tera, na ejetastoy·n endexo·menew aith·seiw gia apozhmi·vsh. H Epitroph· epiuymei· na ypenuymi·sei, en prokeime·nv, o·ti, sy·mfvna me to koinotiko· di·kaio, enapo·keitai pra·gmati sta kra·th me·lh na ejasfali·soyn thn apozhmi·vsh tvn fore·vn poy ende·xetai na e·xoyn uigei· o·son afora· ta dikaiv·mata· toyw ba·sei toy a·ruroy 28 (prv·hn a·ruroy 30) thw synuh·khw EK. (1) EE L 337 thw 12. 12. 1998. (2000/C 303 E/164) GRAPTH ERVTHSH P-0157/00 ypobolh·: Jorge Hernández Mollar (PPE-DE) prow thn Epitroph· (26 Ianoyari·oy 2000) Ue·ma: Pro·gramma eksygxronismoy· kai biomhxanikh·w poio·thtaw gia thn Antaloyui·a Parathrv·ntaw thn kli·maka eisodh·matow ana· ka·toiko tvn ayto·nomvn koinoth·tvn sthn Ispani·a, ba·sei toy FPA ana· ka·toiko (% epi· toy me·soy ispanikoy· o·roy) h perife·reia thw Antaloyui·a emfani·zei ton apogohteytiko· dei·kth toy 72,26 e·nanti thw ispanikh·w perife·reiaw toy prv·toy epipe·doy, tvn Baleari·dvn, poy fua·nei to 154,48. Prokeime·noy na bgei h Antaloyui·a apo· to katv·tato shmei·o sto opoi·o bri·sketai sh·mera, kai o·xi mo·non en sxe·sei me tiw ispanike·w perife·reiew, alla· kai me to sy·nolo tvn koinotikv·n perifereiv·n, vw prow tiw opoi·ew katalamba·nei th uliberh· ue·sh toy oyragoy·, ua pre·pei na dhmioyrghuoy·n 80. 000 epixeirh·seiw kata· ta prosexh· te·ssera e·th, v·ste na katastei· dynath· h plh·rhw apasxo·lhsh sthn en lo·gv ayto·nomh ispanikh· koino·thta. Mporei· na anafe·rei h Epitroph· ea·n, pe·ran tvn sh·mera askoy·menvn koinotikv·n politikv·n gia thn ana·ptyjh thw oikonomi·aw sthn Antaloyui·a, ua pre·pei na symba·lei gia thn efarmogh· eno·w progra·mmatow eksygxronismoy· kai biomhxanikh·w poio·thtaw thw perife·reiaw thw Antaloyui·a, to opoi·o na provuei· th dhmioyrgi·a epixeirh·sevn se ypobaumisme·new zv·new kai na dieykoly·nei thn pro·sbash tvn mikrv·n epixeirh·sevn se eynoi¤ko·terew phge·w xrhmatodo·thshw oi opoi·ew na epitre·poyn thn ana·ptyjh· toyw; Apa·nthsh toy k. Barnier ej ono·matow thw Epitroph·w (24 Febroyari·oy 2000) Sta sxe·dia prosanatolismoy· (1) poy egkri·uhkan thn 1 Ianoyari·oy 1999, h Epitroph· ypogra·mmise metajy· a·llvn th shmasi·a poy apodi·dei sta me·tra sth·rijhw tvn mikromesai·vn epixeirh·sevn (MME) to·so sto epi·pedo thw i·drysh·w toyw o·so kai thw ana·ptyjh·w toyw, ue·tontaw e·mfash sthn koinvni·a thw plhrofori·aw, sth dikty·vsh tvn epixeirh·sevn aytv·n kai stiw yphresi·ew yposth·rijhw poy toyw prosfe·rontai. Stiw 29 Oktvbri·oy 1999, h Epitroph· e·labe apo· tiw ispanike·w arxe·w to sxe·dio perifereiakh·w ana·ptyjh·w toyw gia tiw ispanike·w perife·reiew poy ei·nai epile·jimew gia to sto·xo 1 kata· th dia·rkeia thw perio·doy programmati- smoy· 2000-2006. Epi· toy paro·ntow, analy·ei thn pro·tash ayth· prokeime·noy na oristikopoih·sei, se synergasi·a me tiw en lo·gv arxe·w, to koinotiko· plai·sio sth·rijhw poy ua kauori·zei toyw o·royw efarmogh·w toy programmati- smoy·. H Epitroph· ua merimnh·sei v·ste oi kauorisuei·sew proteraio·thtew na lhfuoy·n ypo·ch kata·llhla sta dia·fora me·tra kai stiw morfe·w pare·mbashw poy ua proky·coyn. (1) (cid:201)ggrafo ergasi·aw thw Epitroph·w SEC(1999)103 teliko·: Ta Diarurvtika· Tamei·a kai o syntonismo·w toyw me to Tamei·o Synoxh·w (cid:129) Sxe·dio prosanatolismv·n gia ta progra·mmata kata· thn peri·odo 2000-2006


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-0111/00 af Camilo Nogueira Román (Verts/ALE) til Kommissionen. Forurening af floden Tea i Galicia.

eurovoc_concepts:
EU law
Galicia
environmental impact
environmental protection
impact study
pollution of waterways
reparcelling

text: 21. 11. 2000 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende C 330 E/85 limits for assessing the socio-economic impact of European RTD programmes« (valgmuligheder og gr(cid:230)nser for vurdering af de europ(cid:230)iske FTU-programmers samfundsłkonomiske virkninger) sendes direkte til det (cid:230)rede medlem og Parlamentets sekretariat. Ekspertgruppens anbefalinger er for łjeblikket til overvejelse i forbindelse med overv(cid:229)gningen og evalueringen af rammeprogrammet. (2000/C 330 E/093) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-0110/00 af Camilo Nogueira RomÆn (Verts/ALE) til Kommissionen Om: Decentralisering af luftfartsforbindelserne (26. januar 2000) I de seneste (cid:229)r har der hersket kaotiske tilstande inden for det europ(cid:230)iske luftrum. Vil Kommissionen som led i de planer, kommiss(cid:230)ren med ansvar for transport har bebudet, p(cid:229) den baggrund fremme decen- traliseringen af luftfartsforbindelserne ved at udvikle alternative internationale lufthavne som f. eks. den i Santiago de Compostela i Galicia (Spanien) for at undg(cid:229) for stor trafikt(cid:230)thed som i forbindelse med den irrationelle flykoncentration i Madrid, hvor den spanske regering endog skulle have planer om at koncentrere lufthavsinvesteringerne ved konstruktion af nye start- og landingsbaner og s(cid:229)gar en ny lufthavn? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Loyola de Palacio (8. marts 2000) Efter F(cid:230)llesskabets nuv(cid:230)rende lovgivning for luftfart i F(cid:230)llesskabet fastl(cid:230)gger luftfartsselskaberne deres forbindelsespunkter ud fra deres egne rutenet, herunder flyvningernes hyppighed og placeringen af forretningsm(cid:230)ssige overvejelser p(cid:229) grundlag af faktorer som lufthavnsafgifter, muligheden for slots og det p(cid:229)g(cid:230)ldende markeds stłrrelse. N(cid:229)r det g(cid:230)lder flyvninger til og fra bestemmelsessteder i tredjelande, indeholder de fleste af de bilaterale luftfartsaftaler, som medlemsstaterne har indg(cid:229)et enkeltvis, imidlertid bestemmelser, som begr(cid:230)nser de regionale lufthavnes mulighed for at tiltr(cid:230)kke yderligere trafik. Kommissionen mener, at direkte offentlige indgreb i luftfartsselskabernes forretningsm(cid:230)ssigt begrundede beslutninger om flyvningernes placering błr begr(cid:230)nses til ganske bestemte tilf(cid:230)lde som beskyttelse af flyvninger med samfundsforpligtelse eller fordeling af trafikken inden for et lufthavnssystem p(cid:229) grundlag af s(cid:230)rlige regler i F(cid:230)llesskabets lovgivning. Mere generelle indgreb, hvis form(cid:229)l er at dirigere trafikken fra en lufthavn til en anden, er uforenelige med luftfartsliberaliseringens m(cid:229)l og bestemmelser. Trods disse generelle principper er Kommissionen for tiden i f(cid:230)rd med at undersłge, om den voksende lufttrafikken i nogle f(cid:229) hovedlufthavne kan afv(cid:230)rges ved hj(cid:230)lp af hensigtsm(cid:230)ssige koncentration af stłtteforanstaltninger, der kan styrke de regionale lufthavnes (de sekund(cid:230)re hovedlufthavnes) rolle i det samlede lufthavnssystem. Kommissionen vil freml(cid:230)gge resultatet af undersłgelsen i 2001. Kommissionen vil desuden stadig łge sine bestr(cid:230)belser p(cid:229) at indg(cid:229) luftfartsaftaler med tredjelande, der g(cid:230)lder for F(cid:230)llesskabet som helhed og forbedrer de regionale lufthavnes mulighed for at tiltr(cid:230)kke yderligere trafik. (2000/C 330 E/094) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-0111/00 af Camilo Nogueira RomÆn (Verts/ALE) til Kommissionen Om: Forurening af floden Tea i Galicia (26. januar 2000) I henhold til nogle miljłorganisationer lider floden Tea, der lłber igennem Condado i Galicia og munder ud i Minho floden, under alvorlig forurening som fłlge af nogle udstykningsprojekter i Covelo kommune, C 330 E/86 De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende DA 21. 11. 2000 som ikke har v(cid:230)ret underkastet nogen miljłundersłgelse. Den galiciske regering, som er ansvarlig for de p(cid:229)g(cid:230)ldende anl(cid:230)gsprojekter, foreslog selv i sin tid, at Tea floden skulle indg(cid:229) i Natura 2000-nettet. I betragtning af, at de p(cid:229)g(cid:230)ldende projekter f(cid:229)r stłtte fra EUGFL-fonden, vil Kommissionen da undersłge, hvem der har ansvaret for denne forurening? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Margot Wallstr(cid:246)m (7. marts 2000) Det 88 hektar store omr(cid:229)de »R(cid:237)o Tea« er af Spanien blevet foresl(cid:229)et som lokalitet af f(cid:230)llesskabsinteresse (LAF) i Natura 2000-netv(cid:230)rket i henhold til R(cid:229)dets direktiv 92/43/E(cid:216)F af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter (1). Som svar p(cid:229) det (cid:230)rede medlems skriftlige forespłrgsel og et andragende til Parlamentets udvalg for andragender (2) vil Kommissionen foretage en undersłgelse for at finde ud af, om F(cid:230)llesskabets relevante miljłlovgivning er blevet overholdt i det foreliggende tilf(cid:230)lde. Da der kr(cid:230)ves yderligere oplysninger, har Kommissionen sendt et brev til de spanske myndigheder og bedt om at f(cid:229) deres bem(cid:230)rkninger til sagen. Kommissionen vil ikke tłve med at tage ethvert nłdvendigt skridt, herunder anvendelse af proceduren i EF-traktatens artikel 226 (tidligere artikel 169), for at sikre fuld overholdelse af lovgivningen. (1) EFT L 206 af 22. 7. 1992. (2) 365/99. (2000/C 330 E/095) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL P-0117/00 af Mathieu Grosch (PPE-DE) til Kommissionen (18. januar 2000) Om: Forbud mod natflyvning p(cid:229) den internationale lufthavn i Zaventem, Belgien Den belgiske vicepremierminister og transportminister forelagde den 31. december 1999 et forslag til ministeriel bekendtgłrelse, som blev trukket tilbage den 12. januar 2000 i forbindelse med en bredere aftale. I forslaget til bekendtgłrelse ville den belgiske minister fasts(cid:230)tte stłjkvoter gennem indfłrelse af maksimale lydgr(cid:230)nser. Bekendtgłrelsen fastsatte imidlertid ligeledes, at der efter sommeren 2003 ikke ville blive givet tilladelse til kommerciel beflyvning mellem kl. 1 og kl. 5 om morgenen. Forslaget til ministeriel bekendtgłrelse var navnlig baseret p(cid:229) artikel 9 i R(cid:229)dets forordning (E(cid:216)F) nr. 2408/ 92 af 8. juli 1992 (1) om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for F(cid:230)llesskabet, som fasts(cid:230)tter, at den ansvarlige medlemsstat, »n(cid:229)r der er tale om alvorlige overbelastnings- eller miljłproblemer«, kan »indfłre betingelser for, begr(cid:230)nse eller n(cid:230)gte udłvelsen af trafikrettigheder«. 1. Hvorledes skulle den belgiske transportminister have opfyldt forpligtelsen i R(cid:229)dets forordning (E(cid:216)F) nr. 2408/92, artikel 9, stk. 3, til »mindst tre m(cid:229)neder fłr foranstaltningens ikrafttr(cid:230)den at underrette de andre medlemsstater og Kommissionen«? Vil et forbud mod natflyvning, der udelukkende omfatter Zaventem lufthavn, 2. ikke fłre til kon- kurrenceforvridning mellem de belgiske og europ(cid:230)iske luftfartsselskaber, jf. artikel 9, stk. 2, 4. led, n(cid:229)r der ikke findes europ(cid:230)iske regler om forbud mod natflyvning? (1) EFT L 240 af 24. 8. 1992, s. 8


title: Opinion of the Economic and Social Committee on the 'Proposal for a Council Directive amending Directive 77/388/EEC on the common system of value added tax - transitional provisions granted to the Republic of Austria and the Portuguese Republic'

eurovoc_concepts:
Austria
Portugal
VAT
VAT rate
derogation from EU law
property leasing

text: 15. 3. 2000 EN Official Journal of the European Communities C 75/21 Opinion of the Economic and Social Committee on the ‘Proposal for a Council Directive amending Directive 77/388/EEC on the common system of value added tax — transitional provisions granted to the Republic of Austria and the Portuguese Republic’ (2000/C 75/09) On 13 January 2000 the Council decided to consult the Economic and Social Committee, under Article 262 of the Treaty establishing the European Community, on the above-mentioned proposal. The Economic and Social Committee decided to appoint Mr Mario Sepi as rapporteur-general responsible for drawing up the Committee’s work on the subject. At its 369th plenary session (meeting of 26 January 2000), the Economic and Social Committee adopted the following opinion by 84 votes to one with three abstentions. 1. The Committee endorses the Commission’s proposal to grant the Republic of Austria an extension of the provision which, by derogation from Article 28(2) of the Sixth VAT Directive (77/388/EEC), allowed it to apply up to 31 December 1998 a reduced rate to the letting of immovable property for residential use. 2. The Committee also endorses the Commission proposal to grant the Portuguese Republic an extension of the provision (also derogating from Article 28(2) of the Sixth VAT Directive) permitting it to apply a reduced rate to restaurant services up to 31 December 1991. 1. 1. The Committee takes note of the reasons adduced by the Republic of Austria in requesting this extension (limited in any case to the transitional period laid down in Article 28(13) of the Sixth VAT Directive) and shares the Commission’s opinion that the risk of distortion of competition in the letting of immovable property for residential use should be regarded as non-existent. 2. 1. The Committee regards as valid the arguments put forward by the Portuguese Republic for reintroducing the reduced rate (limited to the transitional period laid down in Article 28(13) of the Sixth VAT Directive). Like the Com- mission, the Committee regards the risk of distortion of competition in restaurant services as non-existent, since the measure is confined to one Member State. Brussels, 26 January 2000. The President of the Economic and Social Committee Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: QUESTION ÉCRITE P-0157/00 posée par Jorge Hernández Mollar (PPE-DE) à la Commission. Programme de modernisation et de qualité industrielle en faveur de l'Andalousie.

text: 24. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 303 E/151 (CE) no 2679/98 du Conseil du 7 dØcembre 1998 relatif au fonctionnement du marchØ intØrieur pour ce qui est de la libre circulation des marchandises entre les (cid:201)tats membres (1). C(cid:146)est ainsi qu(cid:146)une demande d(cid:146)information, au titre de l(cid:146)article 3 dudit rŁglement, a ØtØ adressØe aux autoritØs fran(cid:231)aises le 10 janvier 2000. Cette demande d(cid:146)information invitait les autoritØs fran(cid:231)aises (cid:224) informer la Commission des mesures prises pour rØtablir la libre circulation des marchandises. Dans leur rØponse du 12 janvier 2000, les autoritØs fran(cid:231)aises ont communiquØ (cid:224) la Commission des informations concernant l(cid:146)ensemble des mesures prises afin de rØtablir cette libre circulation. Ces autoritØs prØcisent Øgalement que, soucieux de prØserver les Øventuels intØrŒts des ressortissants d(cid:146)(cid:201)tats membres qui pourraient Œtre victimes des barrages routiers, le ministre fran(cid:231)ais de l(cid:146)intØrieur a insistØ sur les mesures (cid:224) prendre par les responsables de l(cid:146)ordre public pour que d(cid:146)Øventuelles requŒtes en indemnisation puissent Œtre instruites ultØrieurement. La Commission souhaiterait rappeler (cid:224) cet Øgard que, conformØment au droit communautaire, il appartient effectivement aux (cid:201)tats membres d(cid:146)assurer l(cid:146)indemnisation des opØrateurs susceptibles d(cid:146)avoir ØtØ lØsØs dans les droits qu(cid:146)ils tirent de l(cid:146)article 28 (ex-article 30) du traitØ CE. (1) JO L 337 du 12. 12. 1998. (2000/C 303 E/164) QUESTION (cid:201)CRITE P-0157/00 posØe par Jorge HernÆndez Mollar (PPE-DE) (cid:224) la Commission (26 janvier 2000) Objet: Programme de modernisation et de qualitØ industrielle en faveur de l(cid:146)Andalousie Au vu de l(cid:146)indice de prospØritØ par habitant dans les communautØs autonomes espagnoles, Øtabli sur la base du PIB par habitant (en pourcentage de la moyenne nationale), il appara(cid:238)t que la rØgion andalouse accuse un mØdiocre indice de 72,26 %, bien infØrieur (cid:224) celui de la rØgion dont l(cid:146)indice est le plus ØlevØ, (cid:224) savoir les BalØares, oø il atteint 154,48 %. Afin que l(cid:146)Andalousie soit en mesure de sortir du marasme qu(cid:146)elle conna(cid:238)t actuellement, non seulement par rapport au reste de l(cid:146)Espagne, mais Øgalement vis-(cid:224)-vis de l(cid:146)ensemble des rØgions communautaires, au sein desquelles elle fait figure de lanterne rouge, il conviendrait de crØer 80 000 entreprises au cours des quatre prochaines annØes, si l(cid:146)on veut que cette communautØ autonome puisse atteindre le plein emploi. La Commission n(cid:146)estime-t-elle pas que, au-del(cid:224) des actuelles politiques communautaires en faveur du dØveloppement du secteur Øconomique andalou, il lui appartient de contribuer (cid:224) la mise en (cid:156)uvre, dans cette rØgion, d(cid:146)un programme de modernisation et de qualitØ industrielle qui favoriserait la crØation d(cid:146)entreprises dans les zones dØfavorisØes et garantirait aux petites entreprises un accŁs aux sources de financement les plus avantageuses et propres (cid:224) promouvoir leur croissance et leur expansion? RØponse donnØe par M. Barnier au nom de la Commission (24 fØvrier 2000) la Commission a entre autres soulignØ Dans les projets d(cid:146)orientations (1) adoptØs le 1er l(cid:146)importance qu(cid:146)elle accorde aux mesures de soutien aux petites et moyennes entreprises (PME), tant au niveau de leur crØation que de leur dØveloppement, en mettant l(cid:146)accent sur la sociØtØ de l(cid:146)information, la mise en rØseau de ces entreprises et les services d(cid:146)aide qui leur seront offerts. juillet 1999, Le 29 octobre 1999, la Commission a re(cid:231)u des autoritØs espagnoles leur plan de dØveloppement rØgional pour les rØgions espagnoles Øligibles (cid:224) l(cid:146)objectif 1 durant la pØriode de programmation 2000-2006. Elle analyse actuellement cette proposition afin de finaliser, en partenariat avec lesdites autoritØs, le cadre communautaire d(cid:146)appui qui Øtablira les conditions de mise en (cid:156)uvre de la programmation. Elle veillera (cid:224) ce que les prioritØs qu(cid:146)elles a dØfinies soient prises en compte de maniŁre appropriØe dans les diffØrentes mesures et les formes d(cid:146)intervention qui en rØsulteront. (1) Document de travail de la Commission SEC(1999) 103 final: Les fonds structurels et leur coordination avec le Fonds de cohØsion (cid:129) Projet d(cid:146)orientations pour les programmes pendant la pØriode 2000-2006


title: SKRIFTLIG FRÅGA P-0163/00 från Ilda Figueiredo (GUE/NGL) till kommissionen. Kommissionsledamoten Franz Fischlers besök i Marocko den 17 januari 2000.

eurovoc_concepts:
FIFG
Morocco
Portugal
Spain
common fisheries policy
cooperation agreement (EU)
economic consequence
fishing agreement
fishing fleet

text: 24. 10. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 303 E/153 Svar fr(cid:229)n Margot Wallstr(cid:246)m p(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar (9 februari 2000) Ett av huvudm(cid:229)len i r(cid:229)dets direktiv 92/43/EEG av den 21 maj 1992 om bevarande av livsmilj(cid:246)er samt vilda djur och v(cid:228)xter (1) (cid:228)r att ett n(cid:228)t av s(cid:228)rskilda bevarandeomr(cid:229)den av gemenskapsintresse skall inr(cid:228)ttas under beteckningen Natura 2000. Mar(cid:237)na omr(cid:229)den kan ing(cid:229) i n(cid:228)tet. Livsmilj(cid:246)direktivet bidrar till det allm(cid:228)nna m(cid:229)let om en h(cid:229)llbar utveckling. M(cid:229)let i direktivet (cid:228)r att uppmuntra bevarandet av biologisk m(cid:229)ngfald samtidigt som h(cid:228)nsyn tas till vetenskapliga, ekonomiska, sociala, kulturella och regionala krav. Syftet med Natura 2000 (cid:228)r d(cid:228)rf(cid:246)r inte att skapa naturreservat d(cid:228)r all m(cid:228)nsklig verksamhet skall vara systematiskt bannlyst. F(cid:246)r att den biologiska m(cid:229)ngfalden i de utsedda omr(cid:229)dena skall bevaras eller uppmuntras kan det kr(cid:228)vas hj(cid:228)lp i form av m(cid:228)nsklig aktivitet, som kan vara f(cid:246)renlig med bevarandet av utsedda omr(cid:229)den. Det (cid:228)r medlemsstaterna sj(cid:228)lva som best(cid:228)mmer vilka m(cid:228)nskliga aktiviteter som skall anses vara f(cid:246)renliga. Detta kan till exempel ske genom s(cid:228)rskilda f(cid:246)rvaltningsplaner. All verksamhet som finansieras via gemenskapens p(cid:229) omr(cid:229)dena turism eller fiske m(cid:229)ste uppfylla kraven i direktivet. (1) EGT L 206, 22. 7. 1992. (2000/C 303 E/167) SKRIFTLIG FR¯GA P-0163/00 fr(cid:229)n Ilda Figueiredo (GUE/NGL) till kommissionen (26 januari 2000) ˜mne: Kommissionsledamoten Franz Fischlers bes(cid:246)k i Marocko den 17 januari 2000 Fiskeavtalet med Marocko l(cid:246)pte ut den 30 november 1999 och den flotta som bedriver fiske i det ber(cid:246)rda omr(cid:229)det har f(cid:229)tt avbryta sin verksamhet, vilket kommer att f(cid:229) betydande sociala och ekonomiska konsekvenser. I fiskeflottan ing(cid:229)r 30 portugisiska fartyg som har en bes(cid:228)ttning p(cid:229) upp emot 700 fiskare och skapar (cid:246)ver 3 000 arbetstillf(cid:228)llen, huvudsakligen i de tv(cid:229) fiskeberoende kommunerna Sesimbra och Olhªo/Fuzeta. Flottan har specialiserat sig p(cid:229) fiske i de Marockanska fiskevattnen och kommer att f(cid:229) stora problem n(cid:228)r den skall st(cid:228)lla om sin verksamhet. Enligt uppgifter fr(cid:229)n Agence Europe fr(cid:229)n den 18 januari 2000 kan man, efter ett m(cid:246)te mellan kommis- sionsledamoten Franz Fischler och den marockanske statssekreteraren Taieb Fassifihiri, dra slutsatsen att avtalet inte kommer att f(cid:246)rnyas eftersom Europeiska unionen har konstaterat att f(cid:229)ngstverksamheten kommer att upph(cid:246)ra och att man f(cid:229)r utreda andra samarbetsalternativ. 1. Hur trov(cid:228)rdiga (cid:228)r dessa uppgifter? Har kommissionen uteslutit m(cid:246)jligheten att f(cid:246)rnya avtalet? Vilka (cid:229)tg(cid:228)rder har kommissionen vidtagit mot bakgrund av att flottans verksamhet st(cid:229)r stilla p(cid:229) 2. grund av att avtalet har l(cid:246)pt ut? Svar fr(cid:229)n Franz Fischler p(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar (17 februari 2000) Kommissionen kan bekr(cid:228)fta att den st(cid:229)r i kontakt med de marockanska myndigheterna f(cid:246)r att unders(cid:246)ka alla t(cid:228)nkbara former av ett eventuellt nytt partnerskap som kan inf(cid:246)ras p(cid:229) fiskeriomr(cid:229)det, och som (cid:228)r till f(cid:246)rm(cid:229)n f(cid:246)r de b(cid:229)da sektorerna. Kommissionen intar samma st(cid:229)ndpunkt som den har givit uttryck f(cid:246)r de senaste m(cid:229)naderna och som grundar sig p(cid:229) det f(cid:246)rhandlingsdirektiv som antogs av r(cid:229)det den 15 oktober 1999. C 303 E/154 Europeiska gemenskapernas officiella tidning SV 24. 10. 2000 Kommissionen har redan godk(cid:228)nt (cid:229)tg(cid:228)rder f(cid:246)r ekonomiskt st(cid:246)d till redare och bes(cid:228)ttningar som drabbats av att fiskeavtalet med Marocko inte har f(cid:246)rnyats. Dessa (cid:229)tg(cid:228)rder kommer fr(cid:229)n och med den 1 januari 2000 att finansieras genom Fonden f(cid:246)r fiskets utveckling (FFU) inom programmen f(cid:246)r Spanien och Portugal f(cid:246)r perioden 2000(cid:141)2006, enligt villkoren i den nya FFU-f(cid:246)rordningen. (2000/C 303 E/168) SKRIFTLIG FR¯GA E-0164/00 fr(cid:229)n Rosa D(cid:237)ez GonzÆlez (PSE), Fernando PØrez Royo (PSE) och Luis Berenguer Fuster (PSE) till kommissionen (31 januari 2000) ˜mne: Kostnader f(cid:246)r (cid:246)verg(cid:229)ng till konkurrens i Spanien Kan kommissionen, med f(cid:246)rbeh(cid:229)ll f(cid:246)r den bed(cid:246)mning av den spanska elsektorn som kommissionen har gett en oberoende expert i uppgift att utf(cid:246)ra, f(cid:246)rklara hur den, med avseende p(cid:229) de kostnader som inte ers(cid:228)tts inom ramen f(cid:246)r (cid:246)verg(cid:229)ngen till fri konkurrens, har beaktat de kostnader som direkt omfattas av best(cid:228)mmelser som Spanien tidigare har antagit? Har kommissionen kontrollerat att dessa kostnader inte redan tidigare har ersatts? Anser inte kommissionen det vara oacceptabelt att konsumenterna (oavsett om kostnaderna ers(cid:228)tts eller ej) i fr(cid:229)ga om (cid:246)verg(cid:229)ngen till fri konkurrens m(cid:229)ste st(cid:229) f(cid:246)r s(cid:229)dana kostnader som inte har n(cid:229)gonting att g(cid:246)ra med definitionen p(cid:229) de kostnader f(cid:246)r (cid:246)verg(cid:229)ng till fri konkurrens som ber(cid:228)ttigar till ers(cid:228)ttning? Svar fr(cid:229)n Mario Monti p(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar (28 februari 2000) Kommissionen har (cid:228)nnu inte har avslutat sin granskning av de spanska icke-(cid:229)tervinningsbara kostnaderna (kostnader som det inte g(cid:229)r att f(cid:229) t(cid:228)ckning f(cid:246)r p(cid:229) en konkurrensutsatt marknad) och kan d(cid:228)rf(cid:246)r inte omedelbart svara p(cid:229) parlamentsledam(cid:246)ternas f(cid:246)rsta fr(cid:229)ga. Det st(cid:229)r under alla omst(cid:228)ndigheter klart att de kostnader som redan tidigare kompenserats inte kommer att betraktas som icke-(cid:229)tervinningsbara. El- konsumenterna kommer bara att beh(cid:246)va st(cid:229) f(cid:246)r de kostnader som kommissionen anser vara icke- (cid:229)tervinningsbara. (2000/C 303 E/169) SKRIFTLIG FR¯GA E-0169/00 fr(cid:229)n Jorge HernÆndez Mollar (PPE-DE) till kommissionen (31 januari 2000) ˜mne: Ackordarbete Den tyska koncernen Volkswagen har (cid:229)terinf(cid:246)rt ackordarbete i den europeiska bilindustrin. (cid:148)5000-f(cid:246)r- 5000(cid:148)-planen inneb(cid:228)r ett brott mot tidigare praxis inom bilindustrin, i det att arbetstagaren sj(cid:228)lv f(cid:229)r huvudansvaret f(cid:246)r arbetstidens l(cid:228)ngd. Vad anser kommissionen om denna nya arbetsmetod som inneb(cid:228)r att en fast l(cid:246)n betalas ut f(cid:246)r en varierande arbetstid? Anser kommissionen att denna metod skulle kunna till(cid:228)mpas f(cid:246)r att bek(cid:228)mpa arbetsl(cid:246)sheten och f(cid:246)r att skapa arbetstillf(cid:228)llen inom gemenskapen? Svar fr(cid:229)n Anna Diamantopoulou p(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar (3 mars 2000) Kommissionen anser att nya former av arbetsorganisation f(cid:246)rmodligen lyckas b(cid:228)st n(cid:228)r de inf(cid:246)rs i (cid:246)verens- kommelse med arbetsmarknadens parter. Det (cid:228)r ocks(cid:229) viktigt att skapa en l(cid:228)mplig balans mellan flexibilitet och s(cid:228)kerhet. Nya former av arbetsorganisation kan leda till fler arbetstillf(cid:228)llen, men det beror till stor del p(cid:229) de specifika omst(cid:228)ndigheterna


title: WRITTEN QUESTION E-0106/00 by Juan Ojeda Sanz (PPE-DE) to the Commission. Financial support for infrastructure in the applicant countries of Central and Eastern Europe ‐ quality of projects.

eurovoc_concepts:
Central and Eastern European Countries
accession to the European Union
eligibility criteria
energy grid
telecommunications
transport infrastructure

text: 28. 12. 2000 EN Official Journal of the European Communities C 374 E/25 (2000/C 374 E/030) WRITTEN QUESTION E-0106/00 by Juan Ojeda Sanz (PPE-DE) to the Commission (26 January 2000) Subject: Financial support for infrastructure in the applicant countries of Central and Eastern Europe (cid:129) quality of projects Given that the European Union provides considerable economic support to the applicant countries in Central and Eastern Europe in order to improve the level and quality of their infrastructure in preparation for an enlarged single market (Phare programme, Ispa instrument), will the Commission draw up technical recommendations to be taken into account in infrastructure projects for which funding is provided so as to ensure a level of quality which will guarantee interoperability between those networks and Union networks? Answer given by Mr Barnier on behalf of the Commission (24 March 2000) Assistance under the Instrument for structural policies for pre-accession (ISPA) is available for transport infrastructure projects that also promote sustainable mobility, as well as for environment measures. Energy and telecommunications projects can be financed through PHARE. Transport projects eligible for support from ISPA will enable beneficiary countries to comply with the acquis that exists in this sector. ISPA will also contribute to achieving the objectives of the accession partnerships as well as to the interconnection and interoperability of national transport networks and the construction of the Trans-European transport networks together with access to these networks. The Commission has drawn up a reference framework for the funding of transport infrastructure under ISPA. This document, which was examined by the ISPA management committee in December 1999, sets out conditions determining the eligibility of projects for funding under ISPA. All modes of transport are eligible for assistance, although railway transport will be favoured on the grounds of encouraging sustainable mobility. Priority will be given to projects to improve interconnection and interoperability. Assistance for the technical preparation of projects for assistance is available in an effort to improve quality. In the telecommunications sector, candidate countries are required to adopt the acquis which includes the relevant European and international standards. The Phare multi-country programmes have provided training in this area. Community policy in this field is to encourage private capital participation in the development of the sector such as the international financial institutions and commercial banks. The risks to investors are reduced by the insistence on the adoption of the stable regulatory framework defined in the acquis. Interoperability with and between candidate countries has largely been achieved. (2000/C 374 E/031) WRITTEN QUESTION E-0119/00 by Michl Ebner (PPE-DE) to the Commission (27 January 2000) Subject: Turnover tax on passenger transport (cid:129) EU Directive 77/388/EEC of 17 May 1977 Directive 77/388/EEC (1) of 17 May 1977 refers to turnover tax on passenger transport. At present only three of the fifteen Member States (Austria, Germany and Belgium) have transposed this directive and levy turnover tax on passenger transport through their territory. This imposes extra red tape and cost on passenger transport operators offering passenger transport through these three countries. This state of affairs is hardly compatible with the principles of freedom of movement and the promotion of cross- border activities


title: Kommissionens förordning (EG) nr 187/2000 av den 26 januari 2000 om ändring av importtullar inom rissektorn

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
rice

formats: pdf print

text: 27. 1. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 22/53 KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 187/2000 av den 26 januari 2000 om ändring av importtullar inom rissektorn EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING 2. med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, med beaktande av rådets förordning (EG) nr 3072/95 av den 22 december 1995 om den gemensamma organisationen av marknaden för ris (1), senast ändrad genom förordning (EG) nr 2072/98 (2), med beaktande av kommissionens förordning (EG) nr 1503/96 av den 29 juli 1996 om tillämpningsföreskrifter för rådets förordning (EG) nr 3072/95 vad avser importtullar inom rissketorn (3), senast ändrad genom förordning (EG) nr 2831/ 98 (4), särskilt artikel 4. 1 i denna, och av följande skäl: 1. Importtullarna inom rissektorn fastställs av kommissio- nens förordning (EG) nr 118/2000 (5). I artikel 4. 1 i förordning (EG) nr 1503/96 föreskrivs att om genomsnittet av de beräknade importtullarna under den period då de tillämpas skiljer sig med 10 euro/ton från den fastställda tullen skall en justering som motsvarar denna göras. Denna skillnad har uppstått. Det är därför nödvändigt att justera de importtullar som fastställts i förordning (EG) nr 118/2000. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 Bilagorna I och II ersättas med bilagorna I och II till denna förordning. förordning (EG) nr 118/2000 skall till Artikel 2 Denna förordning träder i kraft den 27 januari 2000. Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater. Utfärdad i Bryssel den 26 januari 2000. På kommissionens vägnar Franz FISCHLER Ledamot av kommissionen (1) EGT L 329, 30. 12. 1995, s. 18. (2) EGT L 265, 30. 9. 1998, s. 4. (3) EGT L 189, 30. 7. 1996, s. 71. (4) EGT L 351, 29. 12. 1998, s. 25. (5) EGT L 14, 20. 1. 2000, s. 19. L 22/54 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 27. 1. 2000 BILAGA I Importtullar vad gäller ris och brutet ris KN-nummer 1006 10 21 1006 10 23 1006 10 25 1006 10 27 1006 10 92 1006 10 94 1006 10 96 1006 10 98 1006 20 11 1006 20 13 1006 20 15 1006 20 17 1006 20 92 1006 20 94 1006 20 96 1006 20 98 1006 30 21 1006 30 23 1006 30 25 1006 30 27 1006 30 42 1006 30 44 1006 30 46 1006 30 48 1006 30 61 1006 30 63 1006 30 65 1006 30 67 1006 30 92 1006 30 94 1006 30 96 1006 30 98 1006 40 00 Tredje land (undantaget AVS och Bangladesh) (3) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) 181,20 181,20 181,20 207,87 181,20 181,20 181,20 207,87 (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) (7) AVS (1) (2) (3) 76,44 76,44 76,44 76,44 76,44 76,44 76,44 76,44 59,08 59,08 59,08 68,41 59,08 59,08 59,08 68,41 146,86 146,86 146,86 146,86 146,86 146,86 146,86 146,86 146,86 146,86 146,86 146,86 146,86 146,86 146,86 146,86 45,38 Importtull (5) Bangladesh (4) Basmati från Indien och Pakistan (6) Egypten (8) (EUR/t) 0,00 0,00 111,06 111,06 111,06 111,06 111,06 111,06 111,06 111,06 86,26 86,26 86,26 99,59 86,26 86,26 86,26 99,59 212,59 212,59 212,59 212,59 212,59 212,59 212,59 212,59 212,59 212,59 212,59 212,59 212,59 212,59 212,59 212,59 (7) 173,10 173,10 173,10 173,10 173,10 173,10 173,10 173,10 135,90 135,90 135,90 155,90 135,90 135,90 135,90 155,90 341,25 341,25 341,25 341,25 341,25 341,25 341,25 341,25 341,25 341,25 341,25 341,25 341,25 341,25 341,25 341,25 105,00 (1) För import av ris med ursprung i och som kommer från AVS-länderna skall importtull tillämpas inom ramen för den ordning som fastställs genom rådets ändrade förordning (EG) nr 1706/98 (EGT L 215, 1. 8. 1998, s. 12) och kommissionens förordning (EG) nr 2603/97 (EGT L 351, 23. 12. 1997, s. 22). (2) I enlighet med förordning (EEG) nr 1706/98, skall importtull inte tillämpas på produkter som har sitt ursprung i länder i Afrika, Västindien och Stillahavsområdet och som direktimporteras till det franska utomeuropeiska departementet Réunion. (3) I artikel 11. 3 i förordning (EG) nr 3072/95 fastställs importtullen för import av ris till det franska utomeuropeiska departementet Réunion. (4) För import av ris, undantaget brutet ris (KN-nummer 1006 40 00), med ursprung i Bangladesh skall importtull tillämpas inom ramen för den ordning som fastställs genom rådets förordning (EEG) nr 3491/90 (EGT L 337, 4. 12. 1990, s. 1) och kommissionens ändrade förordning (EEG) nr 862/91 (EGT L 88, 9. 4. 1991, s. 7). (5) Import av produkter med ursprung i de utomeuropeiska länderna och territorierna (ULT) skall befrias från importtull enligt artikel 101. 1 i rådets ändrade beslut 91/482/EEG (EGT L 263, 19. 9. 1991, s. 1). (6) Importtullen för råris av sorten Basmati med ursprung i Indien och Pakistan skall nedsättas med 250 EUR/t (artikel 4a i förordning (EG) nr 1503/96, ändrad). (7) Tull som fastställts i den Gemensamma tulltaxan. (8) För import av ris med ursprung i och som kommer från Egypten skall importtull tillämpas inom ramen för den ordning som fastställs genom rådets förordning (EG) nr 2184/96 (EGT L 292, 15. 11. 1996, s. 1) och kommissionens förordning (EG) nr 196/97 (EGT L 31, 1. 2. 1997, s. 53). 27. 1. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 22/55 BILAGA II Beräkning av importtull inom rissektorn 1. Importtull (EUR/ton) (1) 207,87 455,00 181,20 455,00 (1) Paddyris Brutet ris Råris Helt slipat ris Råris Helt slipat ris Indicaris Japonicaris 2. Beräkningsfaktorer: a) Cif-pris ARAG (EUR/ton) b) Pris fritt ombord (EUR/ton) c) Sjöfrakt (EUR/ton) d) Källa (1) Tull som fastställts i den Gemensamma tulltaxan. — — — — 330,46 289,43 379,70 305,34 — — — — 349,72 275,36 29,98 29,98 USDA USDA Operatör Operatör — — — —


title: PERGUNTA ESCRITA E-0094/00 apresentada por Camilo Nogueira Román (Verts/ALE) à Comissão. Possível união dos estaleiros públicos Astano e Bazãn na Galiza.

eurovoc_concepts: Spain merger shipbuilding

text: C 280 E/176 Jornal Oficial das Comunidades Europeias PT 3. 10. 2000 Resposta dada pela Sra Wallstr(cid:246)m em nome da Comissªo (8 de Fevereiro de 2000) Remete-se a aten(cid:231)ªo do Senhor Deputado para a resposta (cid:224) pergunta escrita E-2488/99 do Senhor Deputado Evans (1). (1) Ver p. 54. (2000/C 280 E/200) PERGUNTA ESCRITA E-0094/00 apresentada por Camilo Nogueira RomÆn (Verts/ALE) (cid:224) Comissªo Objecto: Poss(cid:237)vel uniªo dos estaleiros pœblicos Astano e Bazªn na Galiza (26 de Janeiro de 2000) O Presidente da empresa pœblica Astano na Galiza declarou que entre as possibilidades existentes para assegurar o futuro da fÆbrica se encontrava a fusªo com a tambØm sociedade pœblica Bazan, que conta igualmente com uma fÆbrica na zona de Ferrol, considerando-se que desta maneira Astano poderia retomar a constru(cid:231)ªo de navios convencionais. Confirma a Comissªo esta possibilidade? Resposta dada por Mario Monti em nome da Comissªo (25 de Fevereiro de 2000) A possibilidade de uma fusªo entre a Astano e a Bazan Ø um assunto da competŒncia do Governo espanhol. Todavia, a Comissªo deverÆ assegurar que as regras em matØria de aux(cid:237)lios estatais (cid:224) constru(cid:231)ªo naval serªo respeitadas. Quanto ao eventual impacto da referida fusªo sobre as actividades do estaleiro Astano, as actuais limita(cid:231)ıes deverªo permanecer inalteradas. Tal como a Comissªo afirmou na sua resposta (cid:224) questªo escrita E-0095/00 (1), bem como a outras anteriores semelhantes apresentadas pelo Senhor Deputado, o encerra- mento permanente das actividades de constru(cid:231)ªo naval do estaleiro Astano foi uma das condi(cid:231)ıes para que a Comissªo autorizasse em 1997 a concessªo de aux(cid:237)lios estatais substanciais aos estaleiros navais pœblicos em Espanha. (1) Ver p. 176. (2000/C 280 E/201) PERGUNTA ESCRITA E-0095/00 apresentada por Camilo Nogueira RomÆn (Verts/ALE) (cid:224) Comissªo Objecto: Constru(cid:231)ªo de navios em Astano (26 de Janeiro de 2000) Poderia a Comissªo expor as condi(cid:231)ıes necessÆrias para o estaleiro ASTANO da Galiza poder retomar a constru(cid:231)ªo de navios, cessando a discrimina(cid:231)ªo a que estÆ sujeito? Resposta dada pelo ComissÆrio M. Monti em nome da Comissªo (25 de Fevereiro de 2000) Tal como a Comissªo explicou nas suas respostas (cid:224)s perguntas escritas E-1432/99 (1) e E-2051/99 (2) do Senhor Deputado, o prosseguimento do encerramento do estaleiro de Astano no que se refere (cid:224) constru(cid:231)ªo naval, constitu(cid:237)a uma das condi(cid:231)ıes para a concessªo dos importantes aux(cid:237)lios estatais aos estaleiros pœblicos em Espanha, aprovados pela Comissªo em 1997


title: Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om klarläggande av rådets förordning (EG) nr 2223/96 i fråga om principerna för registrering av skatter och sociala avgifter"

eurovoc_concepts:
EU Member State
European Commission
exchange of information
national tax
tax collection
tax harmonisation

text: 15. 3. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 75/19 A¨ ven revisionsförfarandet bör granskas, och större 3. 3. 5. vikt bör fästas vid korrekt och övertygande information från början samt tillämpning av gemensamma system i stället för den metod som tillämpas i dagsläget och som anpassas från fall till fall. T i d s p l a n f ö r i n l ä m n i n g o c h g o d k ä n n a n d e a v p r o g r a m p l a n e r i n g 3. 3. 6. Tidsplanerna för inlämning och godkännande av programplanering (punkt 53) (och för alla steg) bör anpassas efter vad som är realistiskt, vilket bör beaktas i programmet. Nuvarande program ges alltför ofta tidsramar som alla parter vet är orimliga i praktiken. Detta undergräver programmens effektivitet och rykte. Bryssel den 26 januari 1999. O¨ v e r v a k n i n g o c h u t v ä r d e r i n g a v n a t i o n e l l a p r o g r a m O¨ vervakningskommittéernas 3. 3. 7. stärkas (punkt 55), och fler instrument bör göras tillgängliga för att positivt deltagande och utveckling av effektiva kontakter med andra huvudorgan skall säkerställas. bör roll 3. 3. 8. Som nämnts ovan bör övervakningen på programni- vå (punkt 56) ses över och i större utsträckning anpassas efter programmets innovativa och transnationella karaktär. Den bör innefatta mått som avser ”mjuka” resultatfaktorer och kunskapinshämtning, inte bara grova resultatmått. 3. 3. 9. Tidsplanen för utvärdering av programmet (både på medlemsstats- och EU-nivå) bör vara utformad så att information finns tillgänglig vid rätt tidpunkt och kan utnyttjas för att påverka den framtida utvecklingen. Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om ”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om klarläggande av rådets förordning (EG) nr 2223/96 i fråga om principerna för registrering av skatter och sociala avgifter” (2000/C 75/08) Den 14 januari beslutade rådet att i enlighet med artikel 262 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag. Ekonomiska och sociala kommittén utsåg Vasco Cal att som huvudföredragande ansvara för det förberedande arbetet. Vid sin 369:e plenarsession den 26–27 januari 2000 (sammanträdet den 26 januari 2000) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 79 röster för och 3 nedlagda röster. 1. Inledning 1. 1. Det europeiska national- och regionalräkenskaps- systemet (ENS) används för att beräkna den offentliga sektorns behov av finansiering eller budgetunderskott. Detta begrepp är viktigt inom ramen för Protokollet om förfarandet vid alltför stora underskott som ligger till grund för stabilitets- och tillväxtpakten. Med hänseende till protokollet är det nödvän- digt att snabbt kunna beräkna varje medlemsstats budgetunder- skott och uppgifterna måste vara tydliga och jämförbara. 1. 2. I detta sammanhang anger vissa medlemsstater de skatter och avgifter som de beräknar inkassera (i enlighet med skattelängden och deklarationerna) medan andra anger de belopp som verkligen kasserats in. De sistnämnda uppgifterna meddelas alltför sent och de förstnämnda anger belopp som aldrig kommer att inkasseras, eftersom de inbegriper obetalda skatter på grund av insolvens, konkurser osv. 1. 3. Kommissionen föreslår därför ”att de skatter och sociala avgifter som registreras i systemet inte skall omfatta sådana belopp som inte kan inkasseras och att de skatter och sociala avgifter som för en viss period registreras på grundval C 75/20 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 15. 3. 2000 av beskattningsunderlaget följaktligen motsvarar de belopp som verkligen har betalts in”. 1. 4. I praktiken innebär kommissionens förslag att varje kategori skatter och sociala avgifter som registreras skall justeras med hjälp av en koefficient för att utesluta de belopp som inte inkasseras. Vad gäller deklarationer som gjorts på grundval av inkasserade belopp efterlyser kommissionen att man bevakar att beloppen verkligen hänför sig till den period och den verksamhet som angivits. 2. Ekonomiska och sociala kommitténs kommentarer en av en allomfattande koefficient, utan nödvändiga studier för att påbörja en stegvis skatteharmonisering i EU skulle också försvåras. 3. Särskilda kommentarer 3. 1. Artikel 3 a Kommittén understryker vikten av att koefficienterna inte endast bör uppskattas på grundval av tidigare erfarenhet utan att de även tar väntade händelser i beaktande som kan komma att påverka det makroekonomiska läget. Kommittén instämmer i princip med förslaget 2. 1. till förordning och hoppas på ett snabbt antagande av rådet, om möjligt under det nuvarande portugisiska ordförandeskapet. 3. 2. Artikel 3 b 2. 2. Kommittén uppmärksammar att de icke inkasserade skatterna och avgifterna, som uppgår till 2 % av BNP, är relativt små belopp. Men betydelsen av dessa belopp framträder klarare i jämförelse med de underskott som medlemsstaternas är skyldiga att minska inom ramen för sina stabilitets- och tillväxtprogram, också i storleksordningen 2 %. Kommittén välkomnar att uppgifter om skatter och avgifter strikt skall hänföras till en viss period och ett visst verksamhets- område. Att de fastställda principerna tillämpas kontinuerligt är mycket viktigt. 3. 3. Tillämpning 2. 3. Kommittén betonar vikten av en strikt tillämpning av koefficienter per kategori skatter och sociala avgifter. Det är inte bara fallet att tydligheten och jämförbarheten av medlemsstaternas uppgifter skulle ifrågasättas vid tillämpning- För de medlemsstater som ännu inte tillämpar föreskrifterna under artikel 3 och vilkas nuvarande uppgifter avviker från de resultat som de skulle angivit om de tillämpat artikeln, är det lämpligt att fastställa en övergångsperiod på högst två år. Bryssel den 26 januari 2000. Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Kommissionens udtalelse af 26. januar 2000 vedrørende planen om at deponere radioaktivt affald fra nedlukningen af kernekraftværket, RWE-Bayernwerk Block A (KRB A) i Gundremmingen, Bayern, Forbundsrepublikken Tyskland, i henhold til Euratom-traktatens artikel 37

eurovoc_concepts:
Bavaria
environmental protection
nuclear power station
nuclear safety
public health
radioactive effluent

text: 9. 2. 2000 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende C 37/9 KOMMISSIONENS UDTALELSE af 26. januar 2000 vedrłrende planen om at deponere radioaktivt affald fra nedlukningen af kernekraftv(cid:230)rket, RWE- Bayernwerk Block A (KRB A) i Gundremmingen, Bayern, Forbundsrepublikken Tyskland, i henhold til Euratom-traktatens artikel 37 (2000/C 37/07) (Kun den tyske udgave er autentisk) I overensstemmelse med Euratom-traktatens artikel 37 modtog Europa-Kommissionen den 30. juli 1999 almindelige oplysninger fra Forbundsrepublikken Tyskland om planen om at deponere radioaktivt affald fra nedlukningen af kernekraftv(cid:230)rket RWE-Bayernwerk Block A (KRB A) i Gundremmingen, Bayern. P(cid:229) grundlag af disse oplysninger og den tyske regerings efterfłlgende forklaringer af visse aspekter og efter hłring af ekspertgruppen har Kommissionen udf(cid:230)rdiget fłlgende udtalelse. a) Afstanden mellem kraftv(cid:230)rket og den n(cid:230)rmeste gr(cid:230)nse til en medlemsstat (med (cid:216)strig) er 100 km. b) Under normale driftsforhold vil de v(cid:230)ske- og gasformige udslip ikke give anledning til en sundheds- skadelig eksponering af betydning af befolkningen i en anden medlemsstat. c) Fast radioaktivt affald, der fremkommer ved demonteringen, vil blive oplagret eller bortskaffet p(cid:229) godkendte deponeringssteder i Tyskland; ikke-radioaktivt fast affald eller restaffald samt stoffer, der (cid:151) n(cid:229)r de fastsatte sikkerhedskrav er opfyldt (cid:151) er undtaget fra lovpligtig kontrol, frigives til bortskaffelse som konventionelt affald eller til genbrug eller genvinding, s(cid:229)ledes at de i de grundl(cid:230)ggende sikker- hedsnormer fastsatte kriterier (direktiv 96/29/Euratom) altid er opfyldt. d) I tilf(cid:230)lde af uforudsete udslip af radioaktive stoffer for(cid:229)rsaget af en ulykke af samme art og omfang som den, der fremg(cid:229)r af de almindelige oplysninger, vil de doser, som befolkningen i en anden medlemsstat vil kunne blive udsat for, ikke v(cid:230)re af betydning ud fra et sundhedsm(cid:230)ssigt synspunkt. Kommissionen konkluderer, at iv(cid:230)rks(cid:230)ttelsen af planen for bortskaffelse af radioaktivt affald, der frem- kommer ved nedlukningen og demonteringen af kernekraftv(cid:230)rket, RWE-Bayernwerk Block A (KRB A) i Gundremmingen ikke (cid:151) hverken under normal drift eller i tilf(cid:230)lde af en ulykke af den art og det omfang, der fremg(cid:229)r af de almindelige oplysninger (cid:151) kan antages at ville for(cid:229)rsage nogen sundhedsskadelig radio- aktiv kontaminering af betydning af en anden medlemsstats vande, jord eller luftrum


title: Règlement (CE) n° 179/2000 de la Commission, du 26 janvier 2000, fixant le montant maximal de la restitution à l'exportation de sucre blanc pour la vingt-quatrième adjudication partielle effectuée dans le cadre de l'adjudication permanente visée au règlement (CE) n° 1489/1999

eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
white sugar

text: 27. 1. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes L 22/39 RÈGLEMENT (CE) No 179/2000 DE LA COMMISSION du 26 janvier 2000 fixant le montant maximal de la restitution à l'exportation de sucre blanc pour la vingt-quatrième adjudication partielle effectuée dans le cadre de l'adjudication permanente visée au règlement (CE) no 1489/1999 LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, vu le règlement (CE) no 2038/1999 du Conseil du 13 septembre 1999 portant organisation commune des marchés dans le secteur du sucre (1), et notamment son article 18, paragraphe 5, deuxième alinéa, point b), (3) (4) marché du sucre dans la Communauté et sur le marché mondial. Après examen des offres, il convient d'arrêter pour la vingt-quatrième adjudication partielle les dispositions visées à l'article 1er. Les mesures prévues conformes à l'avis du comité de gestion du sucre, au présent règlement sont considérant ce qui suit: (1) (2) (CE) no 1489/1999 de la En vertu du règlement Commission du 7 juillet 1999 concernant une adjudica- tion permanente pour la détermination de prélèvement et/ou de restitutions à l'exportation de sucre blanc (2), il est procédé à des adjudications partielles pour l'exporta- tion de ce sucre. Selon les dispositions de l'article 9, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1489/1999, un montant maximal de la restitution à l'exportation est fixé, le cas échéant, pour l'adjudication partielle en cause en tenant compte notamment de la situation et de l'évolution prévisible du A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: Article premier Pour la vingt-quatrième adjudication partielle de sucre blanc, effectuée en vertu du règlement (CE) no 1489/1999, le montant maximal de à 52,483 EUR/100 kg. l'exportation est restitution à fixé la Le présent règlement entre en vigueur le 27 janvier 2000. Article 2 Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le 26 janvier 2000. Par la Commission Franz FISCHLER Membre de la Commission (1) JO L 252 du 25. 9. 1999, p. 1. (2) JO L 172 du 8. 7. 1999, p. 27


title: SKRIFTLIG FRÅGA E-0090/00 från Camilo Nogueira Román (Verts/ALE) till kommissionen. Mjölkkvoten för Galicien.

eurovoc_concepts:
Galicia
milk
production quota
regional farm policy
rural development

text: 26. 1. 2001 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 26 E/13 (2001/C 26 E/015) SKRIFTLIG FR¯GA E-0090/00 fr(cid:229)n Camilo Nogueira RomÆn (Verts/ALE) till kommissionen (26 januari 2000) ˜mne: Mj(cid:246)lkkvoten f(cid:246)r Galicien Enligt uppgifter i galiciska medier har en talesman f(cid:246)r och h(cid:246)gt uppsatt tj(cid:228)nsteman i generaldirektoratet f(cid:246)r jordbruk och fiske, som nyligen utn(cid:228)mnts till generaldirekt(cid:246)r, meddelat att Galiciens mj(cid:246)lkkvoter inte kommer att h(cid:246)jas och att Galicien borde vara tacksamt f(cid:246)r sin begr(cid:228)nsade andel av (cid:246)kningen av den spanska kvoten med 550 000 ton f(cid:246)r (cid:229)ret och efterf(cid:246)ljande (cid:229)r. Han borde dock k(cid:228)nna till, liksom alla kommissionens h(cid:246)gt uppsatta tj(cid:228)nstem(cid:228)n, att Galicien har en helt otillr(cid:228)cklig mj(cid:246)lkkvot. Jordbruket kan inte moderniseras utan att lantbruk med kapacitet att uppn(cid:229) den genomsnittliga europeiska produktions- niv(cid:229)n sl(cid:229)s ut, n(cid:228)r de i st(cid:228)llet kunde ha bidragit till att (cid:246)ka produktionen i Galicien s(cid:229) att den blir j(cid:228)mf(cid:246)rbar med produktionen i andra regioner och l(cid:228)nder, s(cid:229)som Bretagne och Irland. Vilken strategi f(cid:246)r landsbygdsutveckling anser kommissionen att en region som Galicien kan f(cid:246)lja, n(cid:228)r det inte finns n(cid:229)gra m(cid:246)jligheter att (cid:246)ka mj(cid:246)lkproduktionen, vilket trots allt borde vara den huvudsakliga och effektivaste regionala utvecklingsstrategin, tillsammans med en diversifiering som f(cid:246)ljs parallellt? Svar fr(cid:229)n Franz Fischler p(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar (28 februari 2000) I f(cid:246)rordningen om landsbygdens utveckling ing(cid:229)r en rad anpassnings- och utvecklings(cid:229)tg(cid:228)rder f(cid:246)r lands- bygdsomr(cid:229)dena. Det (cid:228)r dock inte kommissionen utan de nationella eller regionala beh(cid:246)riga myndigheterna som skall fastst(cid:228)lla utvecklingsprogrammet f(cid:246)r en region, f(cid:246)resl(cid:229) utvecklingsstrategi och vilka (cid:229)tg(cid:228)rder som skall genomf(cid:246)ras p(cid:229) medell(cid:229)ng sikt, samtidigt som h(cid:228)nsyn tas till dess speciella socioekonomiska f(cid:246)rh(cid:229)llanden. Det som (cid:229)ligger kommissionen (cid:228)r att granska om den genomf(cid:246)rda analysen och de f(cid:246)reslagna (cid:229)tg(cid:228)rderna tillfredsst(cid:228)ller regionens behov av omstrukturering och omst(cid:228)llning. Betr(cid:228)ffande mj(cid:246)lkkvoter h(cid:228)nvisas parlamentsledamoten till svaret p(cid:229) hans skriftliga fr(cid:229)ga E-91/00 (1). (1) EGT C 330 E, 21. 11. 2000. (2001/C 26 E/016) SKRIFTLIG FR¯GA P-0130/00 fr(cid:229)n Jens-Peter Bonde (EDD) till kommissionen (18 januari 2000) ˜mne: Administrativ f(cid:246)rvaltning inom OLAF Kan kommissionen s(cid:228)kerst(cid:228)lla att tj(cid:228)nstem(cid:228)n inte uttalar sig offentligt i skuldfr(cid:229)gor, i fall d(cid:229) nationella (cid:229)klagarmyndigheter har beslutat att l(cid:228)gga ner utredningar som UCLAF/OLAF ursprungligen tagit initiativ till? Kan kommissionen s(cid:228)kerst(cid:228)lla att anslag som tilldelats till ett projekt inte kan dras tillbaka p(cid:229) grund av att kommissionen misst(cid:228)nker att det finns krav fr(cid:229)n andra projekt, fast(cid:228)n det inte har inletts n(cid:229)gra r(cid:228)ttsliga f(cid:246)rfaranden om n(cid:229)gra krav? Fr(cid:229)gorna st(cid:228)lls mot bakgrund av kommissionens handlande i ett (cid:228)rende som g(cid:228)ller Nordvestjysk Folke- center for Vedvarende Energi, d(cid:228)r en av kommissionens tj(cid:228)nstem(cid:228)n har g(cid:229)tt ut med uppgifter om att centret har gjort sig skyldigt till bedr(cid:228)geri, medan de beh(cid:246)riga myndigheterna i Danmark har konstaterat att det inte finns n(cid:229)gra bevis f(cid:246)r anklagelserna


title: KIRJALLINEN KYSYMYS E-0103/00 esittäjä(t): Jo Leinen (PSE) komissiolle. Tanskan osakevoittojen verotusta koskevien lakien ja yhteisön oikeuden yhdenmukaisuus.

eurovoc_concepts:
Denmark
capital gains tax
equal treatment
infringement of EU law
residence
share

text: C 374 E/24 Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti FI 28. 12. 2000 Ottaen huomioon ett(cid:228) asetuksen (EY) N:o 1260/1999 mukaan j(cid:228)senvaltio nime(cid:228)(cid:228) kumppaninsa, komissio katsoo Espanjan hallituksen t(cid:228)ytt(cid:228)neen velvollisuutensa yhteisty(cid:246)periaatteen noudattamisen osalta alueke- hityssuunnitelman valmistelussa. (1) EYVL L 161, 26. 6. 1999. (2000/C 374 E/029) KIRJALLINEN KYSYMYS E-0103/00 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Jo Leinen (PSE) komissiolle (26. tammikuuta 2000) Aihe: Tanskan osakevoittojen verotusta koskevien lakien ja yhteis(cid:246)n oikeuden yhdenmukaisuus Tanskan vuodelta 1987 per(cid:228)isin olevassa verotusta koskevassa laissa s(cid:228)(cid:228)det(cid:228)(cid:228)n, ett(cid:228) Tanskan kansalaiselta perit(cid:228)(cid:228)n veroa osakevoitoista, jos h(cid:228)n muuttaa Tanskasta muuhun EU:n j(cid:228)senvaltioon. T(cid:228)m(cid:228) syrjii tanskalaisia, joiden on ammatillisista tai muista syist(cid:228) ty(cid:246)skennelt(cid:228)v(cid:228) tai asuttava muussa j(cid:228)senvaltiossa, kuin Tanskassa. 1. Onko osakkeiden p(cid:228)(cid:228)omavoittoja koskevan lain 13a § (Lovbekendtgłrelse, 5. 11. 1987, nro 698, Karnovs Lovsamling 6 (1988), s. 5880) yhdenmukainen Euroopan yhteis(cid:246)st(cid:228) tehdyn sopimuksen 12, 18, 43 ja 56 artiklan kanssa? Jos ei ole yhdenmukainen, mihin toimiin Euroopan komissio aikoo ryhty(cid:228), jotta Tanskan kuningas- 2. kunta noudattaa yhteis(cid:246)n oikeutta? Frederik Bolkesteinin komission puolesta antama vastaus (9. maaliskuuta 2000) Komissio on tietoinen Tanskan veros(cid:228)(cid:228)nn(cid:246)ksist(cid:228), joiden mukaan realisoimattomia p(cid:228)(cid:228)omatuloja osakkeista verotetaan, jos henkil(cid:246) muuttaa maasta pois. Vastaavia s(cid:228)(cid:228)nn(cid:246)ksi(cid:228) on my(cid:246)s Saksassa, Ranskassa ja It(cid:228)vallassa. Tanskan lains(cid:228)(cid:228)d(cid:228)nn(cid:246)n mukaan Tanskassa realisoidut osakevoitot ovat verotettavaa p(cid:228)(cid:228)omatuloa. Jotta Tanskasta sellaiseen j(cid:228)senvaltioon, jossa p(cid:228)(cid:228)omatuloja ei veroteta, muuttavaa veronmaksajaa kohdeltaisiin samalla tavoin kuin muitakin, p(cid:228)(cid:228)omatuloja koskevaa verovelvollisuutta arvioidaan henkil(cid:246)n muuttaessa pois Tanskasta. Veroa ei kuitenkaan kanneta v(cid:228)litt(cid:246)m(cid:228)sti, vaan vasta sitten kun p(cid:228)(cid:228)omavoitot on realisoitu eli kun kyseisist(cid:228) osakkeista on tosiasiallisesti luovuttu. Vero m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)ytyy Tanskasta muutettaessa lasketun voiton perusteella, mutta jos osakkeiden arvo laskee my(cid:246)hemmin, Tanska hyv(cid:228)ksyy veron laskemisen uudelleen niin, ett(cid:228) veroa kannetaan ainoastaan todellisesta p(cid:228)(cid:228)omatulosta. Lis(cid:228)ksi uudessa asuinj(cid:228)senval- tiossa kannetusta p(cid:228)(cid:228)omaverosta annetaan t(cid:228)ysi hyvitys Tanskan verotuksessa. On totta, ett(cid:228) veronmaksajan on taattava h(cid:228)nelle h(cid:228)nen Tanskasta muuttaessaan m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)tyn veron maksa- minen, mutta Tanskan viranomaiset hyv(cid:228)ksyv(cid:228)t vakuudeksi kyseiset osakkeet (osittain). Tanskassa vakituisesti asuvien ja muiden Tanskasta pois muuttavien verotuskohtelussa ei n(cid:228)yt(cid:228) olevan merkitt(cid:228)v(cid:228)(cid:228) eroa. Komissio tarkastelee joka tapauksessa edelleen Tanskan s(cid:228)(cid:228)nn(cid:246)sten yhdenmukaisuutta yhteis(cid:246)n lains(cid:228)(cid:228)d(cid:228)n- n(cid:246)n kanssa, koska sille on esitetty samaa asiaa koskeva valitus, joka on parhaillaan tarkasteltavana