title: 2000/124/CE: Decisione della Commissione, del 10 gennaio 2000, relativa all'applicazione dell'articolo 9 della direttiva 96/67/CE del Consiglio all'aeroporto di Porto (Aeroporto Francisco Sa Carneiro) [notificata con il numero C(1999) 5196] (Testo rilevante ai fini del SEE.) (Il testo in lingua portoghese è il solo facente fede)

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text: L 39/74 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 14. 2. 2000 DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 10 gennaio 2000 relativa all’applicazione dell’articolo 9 della direttiva 96/67/CE del Consiglio all’aeroporto di Porto (Aeroporto Francisco Sa Carneiro) [notificata con il numero C(1999) 5196] (Il testo in lingua portoghese Ł il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (2000/124/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNIT(cid:192) EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunit(cid:224) europea, (3) A norma dell’articolo 9, paragrafo 5, della direttiva, la Commissione ha consultato il governo portoghese sul progetto di valutazione della Commissione in data 3 dicembre 1999. vista la direttiva 96/67/CE del Consiglio, del 15 ottobre 1996, relativa all’accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunit(cid:224) (1), in particolare l’articolo 9, paragrafo 5, vista la decisione delle autorit(cid:224) portoghesi notificata alla Com- missione in data 11 ottobre 1999 e dopo aver consultato le predette autorit(cid:224), sentito il comitato consultivo, considerando quanto segue: 1. Il campo di applicazione della deroga notificata dal governo del Portogallo 1. 1. La notifica inviata dalle autorit(cid:224) portoghesi (1) Con lettera protocollata dalla Commissione l’11 ottobre 1999, le autorit(cid:224) portoghesi hanno notificato una domanda di approvazione della decisione del governo portoghese, che prevede una deroga a favore dell’aero- porto di Porto (Aeroporto Francisco Sa Carneiro) intesa a limitare a quattro il numero di utenti autorizzati a pra- ticare l’autoassistenza per le categorie di servizi indicati al punto 2 dell’allegato alla direttiva. Tale deroga Ł accordata ai sensi dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera c), della direttiva fino al 31 agosto 2001. (2) A norma dell’articolo 9, paragrafo 3, della direttiva, la Commissione ha pubblicato un estratto della decisione notificata nella Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee (2) del 25 novembre 1999, invitando i soggetti interessati a presentare le loro osservazioni. Fondamento della deroga (4) (5) Le norme generali relative all’accesso al mercato dell’as- sistenza a terra sono definite agli articoli 6 e 7 della direttiva. Esse affermano il principio della piø ampia liberalizzazione possibile per la maggior parte delle cate- gorie di servizi di assistenza a terra. Per un aeroporto con il volume di traffico di quello di Porto, la direttiva prevede, dal 1o gennaio 1998, il riconoscimento del diritto all’autoassistenza. livello previsto. L’articolo 9 della direttiva 96/67/CE ha tenuto conto anche del fatto che, in alcuni casi specifici, gravi pro- blemi di spazio e di capacit(cid:224) possono impedire l’aper- In tali casi, Ł tura del mercato al ammessa l’introduzione di deroghe per un tempo limi- tato al fine di consentire all’aeroporto di risolvere tali difficolt(cid:224). Tali deroghe rivestono comunque un carattere eccezionale e non hanno l’obiettivo generale di garantire agli aeroporti un periodo di adeguamento supplemen- tare oltre a quello gi(cid:224) previsto all’articolo 1 della diret- tiva. (6) Una deroga pu(cid:242) essere concessa esclusivamente in pre- senza di limiti specifici di spazio e di capacit(cid:224). ¨ in base a tale motivazione che le autorit(cid:224) portoghesi hanno introdotto la suddetta deroga, conformemente all’arti- colo 23 del testo portoghese «Decreto-Lei N. o 275/99 de la direttiva che 23 de 96/67/CE nel diritto nazionale. Julho 1999» (3), recepisce 1. 2. Descrizione dell’aeroporto (7) L’aeroporto di Porto, che si estende su una superficie di 319 ettari, Ł dotato di un terminal passeggeri situato lunghezza pari a all’estremit(cid:224) sud e di una pista di 3 480 metri, orientata in direzione nord/sud. Il terminal ha una capacit(cid:224) annua massima di 3 milioni di passeg- (1) GU L 272 del 25. 10. 1996, pag. 36. (2) GU C 337 del 25. 10. 1999, pag. 5. (3) DiÆrio da Repœblica (cid:151) 23. 07. 99(cid:150)I Serie-A No 170, pag. 4588. 14. 2. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee L 39/75 cargo geri e non consente le posizioni a contatto. Il termi- di nal 40 000 tonnellate, una superficie operativa di 8 700 m2 e uffici con una superficie di 2 200 m2. capacit(cid:224) parte sua, una ha, da (8) Nel 1997, l’aeroporto ha registrato un traffico di 2,3 milioni di passeggeri (2,7 nel 1998), principalmente su voli di linea (87 %) e internazionali (78 %). Le previ- sioni sul traffico indicano un incremento medio annuo di circa il 6 % per i prossimi cinque anni. 1. 3. La situazione dell’assistenza presso l’aeroporto di Porto (9) PoichØ il numero di passeggeri Ł compreso tra 2 e 3 milioni e le merci a 75 000 tonnellate, l’apertura del mercato non interesser(cid:224) le operazioni di assistenza a terzi prima del 1o gennaio 2001. Tale assistenza Ł pre- stata da TAP per la maggior parte delle operazioni, fatta eccezione per quelle relative all’assistenza merci che vedono la presenza di un secondo operatore. Le opera- in questione corrispondono tuttavia solo zioni merci all’1 % dei movimenti sull’aeroporto. (10) La direttiva prevede tuttavia il diritto di praticare l’auto- assistenza dal 1o gennaio 1998. (11) (12) L’autoassistenza Ł autorizzata in pista per due utenti (TAP e Portugalia). Per quanto riguarda l’assistenza nel- l’aerostazione e piø particolarmente l’assistenza «passeg- geri», oggetto della presente decisione, essa Ł effettiva- mente praticata da quattro compagnie aeree, TAP, Por- tugalia, KLM et GB Air. Tuttavia, per i servizi in questio- ne, la direttiva prevede generalmente il riconoscimento senza limiti del diritto all’autoassistenza. 2. Le difficolt(cid:224) addotte dalle autorit(cid:224) portoghesi La documentazione presentata dalle autorit(cid:224) portoghesi mette in luce una considerevole mancanza di spazio per i passeggeri che effettuano le operazioni di imbarco. Il traffico sull’aeroporto non Ł infatti regolare e la hall destinata alle operazioni in questione presenta una superficie di 500 m2 con solo 18 banchi per il check-in. Per questo motivo, in periodi di traffico intenso, in par- ticolare durante i periodi di festa classici come Natale, Pasqua e l’estate, la hall Ł completamente occupata dai viaggiatori in attesa di fare check-in. Inoltre, la maggior parte dei passeggeri viaggia con diversi bagagli ed Ł accompagnata da una parte di familiari e amici, situa- zione che determina un ulteriore congestionamento. (13) Secondo la documentazione prodotta dalle autorit(cid:224) por- toghesi, per garantire una buona qualit(cid:224) delle operazioni di check-in sarebbe necessaria una media di tre banchi per volo, compreso un banco destinato ai viaggiatori della business class. Secondo le autorit(cid:224) portoghesi, risulta pertanto difficile mantenere un buon livello di qualit(cid:224) durante i periodi di punta. (14) Gli studi eseguiti dall’aeroporto hanno dimostrato che, sulla base dei livelli di traffico, sarebbero stati necessari 24 banchi per il check-in a partire dal 1998 e 26 nel 1999. Queste cifre si basano su un tempo medio di apertura di 90 minuti, su una crescita effettiva annua del 6 % e sulla stima che siano necessari due banchi check-in per un aereo di categoria A (160 passeggeri), tre per uno di categoria B (tra 161 e 300 passeggeri) e quattro per uno di categoria C (piø di 300 passeggeri). (15) Secondo le autorit(cid:224) portoghesi, la ricerca di un’imposta- zione equilibrata tra la crescita del traffico sull’aeroporto e il mantenimento di un buon livello di qualit(cid:224) dei ser- impedisce per il momento vizi di assistenza prestati l’ammissione di altri operatori per la categoria di servizi in questione. 3. Le osservazioni dei soggetti interessati (16) A seguito della pubblicazione, da parte della Commissio- ne, di un estratto della notifica delle autorit(cid:224) portoghesi e a norma dell’articolo 9, paragrafo 3, della direttiva, i soggetti interessati sono stati invitati a presentare le loro osservazioni. Un vettore ha fatto rilevare l’impossibilit(cid:224) di un’apertura completa a breve termine dei servizi oggetto della de- roga. 4. Valutazione della deroga in base alle disposizioni della direttiva 96/67/CE 4. 1. Le norme vigenti in materia di assistenza 4. 1. 1. Le possibilit(cid:224) di limitare l’accesso al mercato (17) (18) La direttiva 96/67/CE del Consiglio prevede un’apertura differenziata del mercato in funzione delle modalit(cid:224) di prestazione dei servizi di assistenza (autoassistenza o prestazione a terzi) e del volume di traffico dell’aero- porto. Le norme generali sull’esercizio dell’assistenza per la categoria di servizi indicata nella notifica delle autorit(cid:224) portoghesi sono definite all’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva. Tali principi sono stati inclusi nelle disposi- zioni del Decreto-Lei (4) che recepisce la direttiva nel diritto portoghese. In base alle disposizioni della diretti- (4) Decreto-Lei N. o 275/99, DiÆrio da Repœblica (cid:151) 23. 07. 99-I Serie-A No 170, pag. 4588. L 39/76 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 14. 2. 2000 va, le operazioni di assistenza ai passeggeri sono aperte senza restrizioni all’esercizio dell’autoassistenza da parte dei vettori che operano sull’aeroporto. (19) impossibile autorizzare Tuttavia, laddove per difficolt(cid:224) specifiche di spazio o di capacit(cid:224) disponibili, specialmente in funzione della con- gestione e del coefficiente di utilizzazione delle superfici, risulti l’esercizio del diritto all’autoassistenza ai livelli previsti dalla direttiva, lo Stato membro di cui trattasi pu(cid:242), a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera c), riservare l’esercizio dell’autoassi- stenza a un numero limitato di utenti; e tali utenti devono essere scelti sulla base di criteri pertinenti, obiet- tivi, trasparenti e non discriminatori. ¨ su questa base, e in conformit(cid:224) dell’articolo 23 del regolamento porto- ghese che recepisce la direttiva (5), che le autorit(cid:224) porto- ghesi hanno deciso di limitare all’aeroporto di Porto l’esercizio dell’autoassistenza a quattro utenti. (20) Tuttavia, a norma dell’articolo 9, paragrafo 2, una simile deroga deve: (cid:151) specificare la categoria o le categorie di servizi cui si applica la deroga e i vincoli specifici di spazio o di capacit(cid:224) disponibili che la giustificano; (cid:151) essere accompagnata da un piano di misure ade- guate mirante a superare questi vincoli. (23) Inoltre, sempre a norma dell’articolo 9, paragrafo 2, la deroga non deve: (cid:151) pregiudicare indebitamente gli obiettivi della diret- tiva; (cid:151) dar luogo a distorsioni della concorrenza; (cid:151) essere piø ampia del necessario. mente ai prestatori o utenti nazionali e a quelli di altri Stati membri, devono essere giustificate da esigenze imperative di interesse pubblico che non siano di natura economica e devono inoltre essere proporzionate agli obiettivi perseguiti. 4. 1. 2. La procedura (22) Come nel caso delle due decisioni relative agli aeroporti di Francoforte e D(cid:252)sseldorf (8), la Commissione deve basare la sua valutazione sui punti seguenti: (cid:151) la sussistenza e l’entit(cid:224) delle difficolt(cid:224) addotte a motivazione della deroga e l’impossibilit(cid:224) dell’aper- tura del mercato al livello previsto dalla direttiva; a questo proposito possono essere presi in considera- zione solo i problemi di spazio e/o di capacit(cid:224); (cid:151) un piano di misure adeguate mirante a superare le difficolt(cid:224) addotte; (cid:151) la conformit(cid:224) ai criteri indicati nell’articolo 9, para- grafo 2, della direttiva, relativi al rispetto degli obiet- tivi della stessa, all’assenza di distorsioni della con- correnza e alla portata della misura. L’introduzione di una deroga non ha quindi l’obiettivo generale di concedere agli aeroporti un periodo di ade- guamento piø lungo di quello gi(cid:224) previsto dall’articolo 1 della direttiva, ma deve consentire agli aeroporti di supe- rare le difficolt(cid:224) particolari che possono emergere al momento dell’apertura del mercato. Ogni deroga deve pertanto essere esaminata in funzione delle particolari difficolt(cid:224) addotte a motivazione dell’impossibilit(cid:224) di aprire il mercato entro i Inoltre, secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia delle Comunit(cid:224) europee, qualsiasi eccezione deve essere inter- pretata restrittivamente e la portata di una deroga deve essere determinata tenendo conto delle finalit(cid:224) della misura in questione (9). termini previsti. (21) Come ricordato dalla Commissione, in particolare nelle sue decisioni del 14 gennaio 1998 relative agli aeroporti di Francoforte e D(cid:252)sseldorf (6), l’obiettivo principale della direttiva Ł la liberalizzazione dei servizi di assistenza a terra. Le limitazioni imposte a terzi costituiscono restri- zioni alla libera prestazione di servizi da parte di tali loro diritto di esercitare l’autoassistenza. soggetti o al Per analogia con le misure statali che limitano la libera prestazione di servizi, le misure suscettibili di limitare, precludere o vietare la libera iniziativa dei prestatori di servizi (7) (cid:151) o, come nel caso di specie, quella degli utenti che intendono praticare per conto proprio i ser- in questione (cid:151) anche se si applicano indistinta- vizi (5) Decreto-Lei N. o 275/99, DiÆrio da Repœblica (cid:151) 23. 07. 99-I Serie-A No 170, pag. 4588. (6) Decisioni della Commissione del 14 gennaio 1998, GU L 173 del 18. 6. 1998, pag. 32. (7) Sentenze del 25 luglio 1991, C-288/89, Mediawet, Racc. 1991, I-4007, e C-76/90, S(cid:228)ger/Dennemeyer, Racc. 1991, pag. pag. I-4221. (24) La presente deroga deve essere dunque esaminata alla luce delle considerazioni sopra esposte. (25) A norma dell’articolo 9, paragrafo 4, della direttiva, la Commissione ha effettuato un esame minuzioso delle carenze di spazio e di capacit(cid:224) addotte, dell’adeguatezza della decisione adottata dalle autorit(cid:224) portoghesi rispetto a tali carenze e delle misure proposte per superarle. Nella sua valutazione, la Commissione si Ł basata sulla documentazione presentata dalle autorit(cid:224) portoghesi come pure su un sopralluogo che ha potuto effettuare all’aeroporto di Porto il 5 novembre 1999, nonchØ sulla perizia tecnica effettuata su sua richiesta dalla societ(cid:224) Aerotec. La Commissione ha tenuto conto infine delle osservazioni presentate dall’amministrazione dell’aero- in merito all’analisi porto e dalle autorit(cid:224) portoghesi effettuata dalla Commissione. (8) Cfr. nota 6. (9) Cfr. nota 7. 14. 2. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee L 39/77 (26) (27) 4. 2. L’esame delle difficolt(cid:224) addotte dalle autorit(cid:224) portoghesi L’aeroporto di Porto dispone attualmente di un terminal a forma rettangolare con una capacit(cid:224) dichiarata di 3 milioni di passeggeri. Con un traffico di 2,7 milioni di passeggeri nel 1997, il limite di capacit(cid:224) dovrebbe essere presto raggiunto. L’aeroporto in questione si trova in una fase di sviluppo rilevante, che imporr(cid:224) di avviare un ambizioso piano di ampliamento. PoichØ l’aeroporto serve diverse localit(cid:224) turistiche, deve sostenere un traf- fico particolarmente concentrato nei periodi di punta. Il terminal Ł dotato di 18 banchi per il check-in, di cui 6 sono assegnati in via permanente alla compagnia TAP e 2 a Portugalia; le due compagnie in questione utilizzano inoltre banchi supplementari in funzione delle loro esi- genze. Inoltre, le compagnie KLM e GB Air affittano per determinati periodi banchi per il check-in nel quadro dell’autoassistenza da loro praticata e per far fronte alle necessit(cid:224) dei voli da loro operati. Le operazioni di auto- assistenza effettuate dai quattro vettori menzionati corri- spondono a circa il 70 % del traffico. Infine, l’aeroporto non Ł dotato di passerelle e l’imbarco dei passeggeri avviene quindi sull’area di stazionamento. Le operazioni di assistenza passeggeri effettuate per conto terzi sono, dal canto loro, gestite unicamente dalla compagnia TAP. Questa compagnia, come del resto Por- tugalia, utilizza innanzitutto i banchi che le sono asse- gnati in via permanente e si serve di banchi supplemen- tari in caso di bisogno. Ne consegue che l’ingresso di un nuovo operatore inciderebbe solo sulle operazioni men- zionate e gestite da TAP, il solo prestatore di servizi a terzi. Secondo le autorit(cid:224) portoghesi, in questione si effettuano in condizioni poco soddisfacenti nei periodi di punta e non vi Ł dubbio che in certi periodi il problema riguarda la sala per le operazioni di check-in che, con una superficie di 500 m2, ha dimensioni troppo esigue per ospitare nelle ore di punta i passeg- geri in attesa di registrazione, come pure il numero di banchi per il check-in, ma non Ł imputabile alla compa- gnia che gestisce le operazioni di check-in, sia essa uno degli utenti che praticano attualmente l’autoassistenza o un nuovo operatore. l’aeroporto arrivi alla saturazione. Tuttavia, le operazioni Nel caso dell’aeroporto di Porto, i voli serviti dalla com- pagnia TAP, sia in forma di autoassistenza che nel qua- dro della sua assistenza a terzi, non sono oggetto di una procedura di registrazione comune, ovvero non vengono trattati in uno qualsiasi dei banchi check-in della compa- gnia, come invece avviene in taluni aeroporti. I banchi vengono aperti singolarmente per ciascuno dei voli in questione, con due o tre ore di anticipo per i voli char- ter, e i passeggeri devono servirsi unicamente dei banchi indicati, con l’unica eccezione del banco business class della compagnia TAP. La compagnia inizia a trattare il volo seguente soltanto una volta terminate le operazioni di registrazione di quello precedente. I check-in dell’ul- timo minuto possono sempre essere effettuati al banco riservato alla business class. Se i banchi del check-in sono aperti in funzione dei voli, come avviene attual- mente, non Ł in linea di principio rilevante chi siano gli operatori che vi prestano servizio, in quanto ci(cid:242) non incide sul livello di saturazione della sala. La saturazione (28) (29) Ł infatti dovuta al numero di voli e non a quello degli operatori. Non Ł dunque necessario assegnare in via per- manente i banchi a talune compagnie invece che ad altre. ¨ opportuno esaminare se, in pratica, la sovrapposizione di alcuni voli possa determinare difficolt(cid:224) particolari dovute alla presenza di nuovi operatori. Ci(cid:242) non pu(cid:242) essere escluso, in quanto, al momento, tutti i voli per i quali Ł praticata l’assistenza a terzi sono gestiti da TAP. Tuttavia, anche in caso di sovrapposizione dei voli, la compagnia in questione fornisce prestazioni a terzi e gestisce i propri voli allo stesso tempo su banchi diffe- renti. L’utilizzo degli stessi banchi per gli stessi voli da parte delle compagnie che praticano l’autoassistenza non comporta, dunque, in pratica alcun problema partico- lare. La qualit(cid:224) dei servizi, d’altro canto, pu(cid:242) essere presa in considerazione solo se incide sugli altri clienti o sugli altri operatori. Il problema delle dimensioni ridotte dei locali risulta qui indipendente dal numero di operatori che effettuano le operazioni di check-in. Per quanto riguarda i servizi della compagnia che desidera praticare l’autoassistenza, il problema interessa solo la compagnia, in quanto essa assiste esclusivamente i propri aerei. (30) Nel quadro della sua perizia, la Commissione ha preso in considerazione la situazione di maggiore difficolt(cid:224) per l’aeroporto, ovvero il giorno di maggior traffico nel mese di maggior traffico dell’anno. Nella fattispecie, si Ł trattato del giorno 19 dicembre 1998, in cui sono stati registrati 16 369 passeggeri. Va ricordato a questo pro- posito che, nel 1998, solo cinque giorni hanno visto un’affluenza di piø di 10 000 passeggeri. L’esame del calendario dei voli ha dimostrato che lo scarso numero di banchi per il check-in crea problemi nel giorno piø trafficato dell’anno verso le ore 9 e verso mezzogiorno. Ma, da un lato, questo problema esiste gi(cid:224) oggi e l’in- gresso di un nuovo operatore non dovrebbe avere un’in- cidenza diretta nelle ore di punta in questione, in quanto la procedura di registrazione non Ł comune, e, dall’altro, la situazione deriva direttamente dal trattamento dei voli charter nei due periodi indicati. Quindi, come previsto dalle norme di attribuzione, se l’aeroporto Ł tenuto a garantire il trattamento dei voli di linea entro tempi pre- fissati, Ł tuttavia libero di stabilire gli orari per le opera- zioni di check-in dei voli charter al fine di garantire un migliore utilizzo dei banchi di registrazione. Tutti i voli charter sono in effetti voli «ad hoc» e sono ammessi dal- l’aeroporto su base individuale e le autorit(cid:224) aeroportuali sono libere di imporre determinate condizioni, in parti- colare per quanto attiene agli orari per il check-in. L’analisi del calendario dei voli dimostra in effetti che certe fasce del giorno possono accogliere voli supple- mentari e che lo spostamento dei voli charter in tali fasce permetterebbe di evitare il problema in questione. L’aeroporto non pu(cid:242) dunque richiamarsi a un problema che esso stesso Ł in grado di risolvere. (31) Per quanto riguarda i banchi per il check-in, la perizia ha messo in evidenza che, dei 18 banchi, 6 sono attri- buiti in via permanente a TAP e 2 a Portugalia e che queste due compagnie utilizzano, come GB Air e KLM, L 39/78 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 14. 2. 2000 (32) (33) (34) (35) (36) (37) altri banchi in funzione delle loro esigenze. La mobilit(cid:224) nell’utilizzo dei banchi dimostra che non sussistono pro- blemi particolari di contabilit(cid:224) a livello del sistema infor- matico utilizzato e che l’ingresso di un nuovo operatore non porrebbe problemi in questo senso. La documentazione presentata dal governo portoghese non fa menzione peraltro di problemi particolari relativi agli uffici e alle sale di riposo per il personale. Un sopralluogo in loco ha confermato che Ł possibile recu- perare spazio nella sala di smistamento bagagli, proprio dietro i banchi per il check-in, a fianco di quello occu- pato da altri operatori. le autorit(cid:224) portoghesi hanno dichiarato che i Infine, lavori previsti per terminal non l’ampliamento del dovrebbero incidere sullo svolgimento delle operazioni di registrazione. Le autorit(cid:224) portoghesi non hanno dunque dimostrato l’impossibilit(cid:224) di aprire il mercato nella misura prevista dalla direttiva. 4. 3. Il piano di misure Conformemente alle disposizioni dell’articolo 9, para- grafo 2, della direttiva, le autorit(cid:224) portoghesi hanno pre- sentato un piano di misure intese a superare le difficolt(cid:224) addotte. Le misure in questione si iscrivono in un piano generale (cid:151) e di grande rilevanza (cid:151) per la ristrutturazione e l’ampliamento dell’aeroporto, che permetter(cid:224) a quest’ul- timo di far fronte all’aumento del traffico, in particolare mediante la costruzione di una nuova corsia di circola- zione (taxiway) e di nuove aree di stazionamento per gli aerei, come pure l’aggiunta di un nuovo livello al termi- nal che dovrebbe cos(cid:236) permettere di separare le zone di partenza e di arrivo. Per quanto riguarda le operazioni di assistenza a terra interessate dalla deroga in questione, sono previsti il rad- doppio dei banchi per il check-in e l’ampliamento della zona riservata alla registrazione dei passeggeri, la crea- zione di un nuovo terminal partenze per i bagagli che permetter(cid:224) di effettuare uno «screening» completo dei bagagli e l’apertura di cinque porte a passerella adattabili a tutti i tipi di aerei. Secondo le autorit(cid:224) portoghesi, tali misure dovrebbero permettere di far fronte all’aumento del traffico e di superare le difficolt(cid:224) addotte a motiva- zione della deroga. Ci(cid:242) dovrebbe inoltre rendere possibi- le, a partire dal 2001, l’apertura del mercato dell’assi- stenza a terra secondo le modalit(cid:224) previste dall’articolo 1, paragrafo 2, della direttiva. (38) Tuttavia, poichØ le difficolt(cid:224) addotte dalle autorit(cid:224) porto- ghesi non risultano fondate ai sensi dell’articolo 9 della direttiva e non giustificano la concessione di una deroga, non appare necessario esaminare nel dettaglio le misure presentate dall’aeroporto per superare tali difficolt(cid:224). (39) Allo stesso modo, l’assenza di difficolt(cid:224) reali rende inu- tile la valutazione sulla proporzionalit(cid:224) della misura come previsto dall’articolo 9, paragrafo 2, della direttiva. 5. Conclusione (40) La Commissione riconosce che l’aeroporto di Porto deve affrontare una situazione di congestionamento in certi periodi e che Ł stato messo a punto un piano di svi- luppo per porre rimedio a tale situazione. In particolare, deve essere riconosciuto che le dimensioni dell’area riservata al check-in risultano eccessivamente ridotte nei periodi di punta e che permettono a stento di smaltire l’elevato numero di passeggeri che effettuano contempo- raneamente il check-in per voli di linea e voli charter. Tuttavia, poichØ il problema riguarda la sala e non i banchi del check-in, e una migliore pianificazione dei voli potrebbe risolvere in parte questi problemi, non Ł stato dimostrato che l’aumento del numero di utenti che praticano l’autoassistenza inciderebbe negativamente sulle operazioni di registrazione e che l’apertura ad altri utenti sia impossibile ai sensi dell’articolo 9 della diret- tiva, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 La decisione di deroga a favore dell’aeroporto Francisco Sa Cameiro di Porto, a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera c), della direttiva 96/67/CE, notificata alla Commissione in data 11 ottobre 1999, non Ł conforme alle disposizioni dell’articolo 9 della citata direttiva. Di conseguenza, il Portogallo non pu(cid:242) applicare la decisione in questione. Articolo 2 La Repubblica del Portogallo Ł destinataria della presente deci- sione. Fatto a Bruxelles, il 10 gennaio 2000. Per la Commissione Loyola DE PALACIO Vicepresidente


title: Règlement (CE) nº 52/2000 de la Commission, du 10 janvier 2000, fixant les taux d'intérêt à appliquer pour le calcul des frais de financement des interventions consistant en achat, stockage et écoulements

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text: 11. 1. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes L 6/19 RÈGLEMENT (CE) No 52/2000 DE LA COMMISSION du 10 janvier 2000 fixant les taux d'intérêt à appliquer pour le calcul des frais de financement des interventions consistant en achat, stockage et écoulements LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, vu le règlement (CEE) no 1883/78 du Conseil du 2 août 1978 relatif aux règles générales sur le financement des interventions par le Fonds européen d'orientation et de garantie agricole, section «garantie» (1), modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 1259/96 (2), et notamment son article 5, considérant ce qui suit: (4) (5) qués par les États membres à la Commission avant la fin de l'exercice; que, à défaut de leur communication par un État membre, le taux d'intérêt à appliquer est déter- miné sur la base du taux d'intérêt de référence figurant à l'annexe dudit règlement; il y a lieu de fixer les taux d'intérêt pour l'exercice comptable 2000, conformément à ces dispositions; les mesures prévues conformes à l'avis du comité du FEOGA, au présent règlement sont (1) (2) (3) l'article 3 du règlement (CEE) no 411/88 de la Commis- sion du 12 février 1988 relatif à la méthode et aux taux d'intérêt à appliquer pour le calcul des frais de finance- ment des interventions consistant en achats, stockage et écoulement (3), modifié en dernier lieu par le règlement (CEE) no 2623/1999 (4), prévoit que le taux d'intérêt uniforme utilisé pour le calcul des frais de financement des interventions correspond aux taux Euribor à trois mois terme et à douze mois terme en les pondérant respectivement par un tiers et deux tiers; la Commission fixe ce taux avant le début de chaque exercice comptable du Fonds européen d'orientation et de garantie agricole (FEOGA), section «garantie», sur la base des taux d'intérêt constatés dans les six mois qui précèdent la fixation; l'article 4, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 411/88 prévoit la fixation d'un taux d'intérêt spécifique pour un État membre ayant supporté pendant au moins six mois un taux d'intérêt inférieur au taux d'intérêt uniforme fixé pour la Communauté; que ces coûts ont été communi- A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: Article premier Pour les dépenses imputables à l'exercice 2000 du FEOGA, section «garantie»: 1) le taux d'intérêt prévu à l'article 3 du règlement (CEE) no 411/88 est fixé à 2,9 %; 2) le taux d'intérêt spécifique prévu à l'article 4 du règlement (CEE) no 411/88 est fixé à 2,6 % pour l'Irlande, et à 2,7 % pour l'Autriche. Article 2 Le présent règlement entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Il est applicable à partir du 1er octobre 1999. Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le 10 janvier 2000. Par la Commission Franz FISCHLER Membre de la Commission (1) JO L 216 du 5. 8. 1978, p. 1. (2) JO L 163 du 2. 7. 1996, p. 10. (3) JO L 40 du 13. 2. 1988, p. 25. (4) JO L 318 du 11. 12. 1999, p. 14


title: Nariadenie Komisie (ES) č. 50/2000 z 10. januára 2000 o označovaní potravín a potravinových zložiek obsahujúcich prísady a príchute, ktoré boli geneticky modifikované alebo vyrobené z geneticky modifikovaných organizmov

eurovoc_concepts:
flavouring
food additive
foodstuff
genetically modified organism
labelling

text: 228 SK Úradný vestník Európskej únie 13/zv. 24 32000R0050 11. 1. 2000 ÚRADNÝ VESTNÍK EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV L 6/15 NARIADENIE KOMISIE (ES) č. 50/2000 z 10. januára 2000 o označovaní potravín a potravinových zložiek obsahujúcich prísady a príchute, ktoré boli geneticky modifikované alebo vyrobené z geneticky modifikovaných organizmov KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, majúc na zreteli smernicu Rady 99/112/EHS z 18. decem- bra 1978 o aproximácii právnych predpisov členských štátov týkajúcich sa spôsobu označovania, prezentácie a reklamy potra- vín určených na predaj konečným spotrebiteľom (1), naposledy zmenenú a doplnenú smernicou 97/4/ES Európskeho parlamentu a Rady (2), najmä na jej článok 4 ods. 2, keďže: (1) nariadenie (ES) č. 258/97 Európskeho parlamentu a Rady o nových potravinách a nových prídavných látkach (3) sa nevzťahuje na prísady a príchute, ktoré majú byť použité v potravinách, pretože na účely skúšok na bezpečnosť sú tieto látky predmetom iných ustanovení spoločenstva, konkrétne smernice Rady 89/107/EHS z 21. decem- bra 1988 o aproximácii právnych predpisov členských štá- tov týkajúcich sa potravinárskych prídavných látok povo- lených na použitie v potravinách určených pre ľudskú spotrebu (4), zmenenej a doplnenej smernicou 94/34/EHS Európskeho parlamentu a Rady (5), a smernice Rady 88/388/EHS z 22. júna 1988 o aproximácii právnych predpisov členských štátov týkajúcich sa dochucovadiel určených na používanie v potravinách a východzích mate- riálov na ich výrobu (6), zmenenej a doplnenej smernicou Komisie 91/71/EHS (7); (2) (3) tieto prísady a príchute sú vylúčené aj z rozsahu nariade- nia Rady (ES) č. 1139/98 z 26. mája 1998 o povinnom uvedení údajov iných, ako sú údaje stanovené v smernici 79/112/EEC (8) na označení určitých potravín vyrobených z geneticky modifikovaných organizmov; v dôsledku tohto, vylúčenia prísady a príchute, ktoré boli geneticky modifikované alebo vyrobené z geneticky modi- fikovaných organizmov a používajú sa ako zložky v potra- vinách, nepodliehajú špecifickým ustanoveniam o označo- vaní, určeným v článku 8 nariadenia (ES) č. 258/97, a ustanoveniam o označovaní ustanoveným v článku 2 nariadenia (ES) č. 1139/98; (1) Ú. v. ES L 33, 8. 2. 1979, s. 1. (2) Ú. v. ES L 43, 14. 2. 1997, s. 21. (3) Ú. v. ES L 43, 14. 2. 1997, s. 1. (4) Ú. v. ES L 40, 11. 2. 1989, s. 27. (5) Ú. v. ES L 237, 10. 9. 1994, s. 1. (6) Ú. v. ES L 184, 15. 7. 1988, s. 61. (7) Ú. v. ES L 42, 15. 2. 1991, s. 25. (8) Ú. v. ES L 159, 3. 6. 1998, s. 4. (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) je dôležité, aby spotrebitelia boli informovaní aj o použití prísad alebo príchutí, ktoré boli geneticky modifikované alebo vyrobené prostredníctvom genetického inžinierstva, pretože už sú informovaní o prítomnosti iných zložiek obsahujúcich alebo vyrobených z geneticky modifikova- ných organizmov; svoj úmysel uložiť niektoré členské štáty oznámili na národnej úrovni povinnosť uvádzať údaje o označení, informujúce spotrebiteľov o použití prísad a/alebo príchutí vyrobených z geneticky modifikovaných organizmov; tieto ustanovenia pravdepodobne vytvoria nové prekážky obchodu v rámci spoločenstva; Komisia vo svojom rozhodnutí 98/613/ES z 21. októ- bra 1998 o návrhu vyhlášky Rakúskej spolkovej republiky, týkajúcej sa identifikácie geneticky modifikovaných prísad a príchutí (9), vyjadrila so súhlasom členských štátov názor, že najuspokojivejšie riešenie by bolo vypracovať ustanove- nia spoločenstva o označovaní; podľa toho by bolo užitočné zaviesť povinnosť uvádzať na etiketách príslušných potravín, že použité prísady alebo príchute sú alebo obsahujú geneticky modifikované orga- nizmy, alebo boli vyrobené z takýchto organizmov, v súlade s rovnakými princípmi, ako sú princípy určené pre označovanie zložiek, ktoré sú, obsahujú alebo boli vyrobené z geneticky modifikovaných organizmov; ustanovenia tohto nariadenia sa nevzťahujú na prísady a príchute predávané ako také konečnému spotrebiteľovi; mali by byť zavedené osobitné opatrenia, ukladajúce pod- obné povinné označovanie pre prísady a príchute; najmä v súlade s prístupom prijatým v článku 8 nariade- nia (ES) č. 258/97 je potrebné zabezpečiť, aby konečný spotrebiteľ bol informovaný o všetkých charakteristikách alebo vlastnostiach potraviny, napr. zložení, výživovej hodnote alebo výživnom efekte alebo plánovanom použití potraviny, ktoré spôsobujú, že táto potravina alebo potra- vinová zložka už nezodpovedá existujúcej potravine alebo potravinovej zložke; na tento účel prísady a príchute, ktoré boli geneticky modifikované alebo vyrobené z geneticky modifikovaných organizmov, ktoré nezodpovedajú ich tradičným náprotivkom, musia podliehať požiadavkám na označenie; (9) Ú. v. ES L 291, 30. 10. 1998, s. 35. 13/zv. 24 SK Úradný vestník Európskej únie 229 (11) v súlade s prístupom prijatým v článku 8 nariadenia (ES) č. 258/97 požiadavky na označenie musia vychádzať z vedeckého hodnotenia; ktoré sú, obsahujú alebo boli vyrobené z geneticky modifikova- ných organizmov v zmysle smernice Rady 90/220/EHS (1). (12) (13) (14) (15) (16) (17) pre výrobky uvedené vyššie by mali byť formulované jasné pravidlá na označenie, aby mohli byť vykonané úradné kontroly na základe spoľahlivých, opakovateľných a prak- ticky použiteľných údajov; súčasne je potrebné zabezpečiť, aby požiadavky na ozna- čenie neboli príliš zložité, ale napriek tomu dostatočne podrobné a poskytovali spotrebiteľom informácie, ktoré potrebujú; nariadenie (ES) č. 1139/98 špecifikuje kritérium, podľa ktorého označovacie povinnosti nadobúdajú platnosť pre potraviny vyrobené z geneticky modifikovanej kukurice alebo sóje; prítomnosť prísad a príchutí použitých ako prísady v potravine, ktorej bielkovina alebo DNA je výsledkom genetickej modifikácie, je, ako sa zdá, aj kritériom, ktoré najlepšie spĺňa uvedené požiadavky; tento prístup by mohol byť revidovaný na základe nových vedeckých dôka- zov; vzhľadom na rozsah a dôsledky navrhovanej činnosti opa- trenia spoločenstva zavedené týmto nariadením nie sú iba potrebné, ale skutočne dôležité pre dosiahnutie uvedených cieľov; nie je možné vylúčiť náhodnú kontamináciu prísad a prí- chutí DNA alebo bielkovinou, ktorá je výsledkom genetic- kej modifikácie; je užitočné preskúmať možnosť určenia prahu, aby sa zabránilo označeniu v dôsledku tejto konta- minácie; (18) opatrenia ustanovené v tomto nariadení sú v súlade so sta- noviskom Stáleho výboru pre potraviny, Článok 2 Bez toho, aby boli dotknuté ostatné požiadavky právnych pred- pisov spoločenstva o označovaní potravín, označenie špecifiko- vaných potravín musí informovať konečných spotrebiteľov a poskytovateľov kolektívneho stravovania: a) v súlade s článkom 4 ods. 1 o všetkých charakteristikách alebo vlastnostiach potraviny, napr. : — zložení, — výživovej hodnote alebo výživnom efekte, — plánovanom použití prísad alebo príchutí, v dôsledku ktorých špecifikované prísady alebo príchute už nezodpovedajú existujúcim prísadám alebo príchutiam; b) o prítomnosti materiálu v špecifikovaných prísadách alebo príchutiach, ktorý sa nenachádza v existujúcich rovnocenných prísadách alebo príchutiach a ktorý môže ovplyvniť zdravie niektorých skupín obyvateľstva; c) o prítomnosti materiálu v špecifikovaných prísadách alebo príchutiach, ktorý sa nenachádza v existujúcich rovnocenných prísadách alebo príchutiach a ktorý vyvoláva etické obavy; d) v súlade s článkom 4 ods. 2 o prítomnosti prísady alebo prí- chute, ktorá je alebo obsahuje organizmus geneticky modifi- kovaný technikami genetickej modifikácie, ktorých neúplný zoznam je určený v prílohe I A, časť 1 smernice 90/220/EHS. Článok 3 Špecifikované prísady alebo príchute sa prestanú považovať za rovnocenné v zmysle článku 2 ods. a), ak vedecké hodnotenie, vychádzajúce z vhodnej analýzy existujúcich údajov, môže preukázať, že hodnotené charakteristiky sú odlišné od tradičných prísad alebo príchutí, berúc do úvahy akceptované limity prirodzených odchýlok týchto charakteristík. Toto je prípad, keď špecifikované prísady alebo príchute obsahujú bielkovinu a/alebo DNA, ktorá je výsledkom genetickej modifikácie. PRIJALA TOTO NARIADENIE: Článok 4 Článok 1 1. Toto nariadenie ustanovuje ďalšie špecifické požiadavky na označenie pre potraviny a potravinové zložky, určené pre konečných spotrebiteľov a poskytovateľov kolektívneho stravo- vania (ďalej len „špecifikované potraviny“), obsahujúce prísady a/alebo príchute opísané v odseku 2 (ďalej len „špecifikované prí- sady a príchute“). 2. Špecifikované prísady a príchute sú: — prísady spadajúce do rozsahu smernice 89/107/EHS a/alebo 1. Ďalšie špecifické požiadavky na označovanie, pokiaľ o informácie uvedené v článku 2 písm. a), sú nasledovné: ide Slová „vyrobený z geneticky modifikovaného…“ budú uvedené na zozname prísad ustanovenom v článku 6 smernice 79/112/EHS v zátvorke, bezprostredne za označením príslušnej prísady alebo príchute. Toto znenie sa môže prípadne objaviť v zobrazenej poznámke pod čiarou na zozname prísad, spojenej s príslušnou prísadou alebo príchuťou hviezdičkou (*). Bude vytlačené typom písma, ktoré má aspoň rovnakú veľkosť ako písmo použité na samotnom zozname prísad. — príchute na použitie v potravinách, spadajúce do rozsahu smernice 88/388/EHS, (1) Ú. v. ES. L 117, 8. 5. 1990, s. 15. 230 SK Úradný vestník Európskej únie 13/zv. 24 V prípade špecifikovaných potravín, pre ktoré neexistuje zoznam prísad, toto znenie bude jasne uvedené na etikete výrobku. V prípade špecifikovaných potravín, pre ktoré neexistuje zoznam prísad, toto znenie bude jasne uvedené na etikete výrobku. 2. Ďalšie špecifické požiadavky na označovanie, pokiaľ o informácie uvedené v článku 2 písm. d), sú nasledovné: ide Slová „geneticky modifikovaný“ budú uvedené na zozname prí- sad bezprostredne za označením príslušnej prísady alebo príchu- te. Toto znenie sa môže prípadne objaviť v zreteľne zobrazenej poznámke pod čiarou na zozname prísad, spojenej s príslušnou prísadou alebo príchuťou hviezdičkou (*). Bude vytlačené typom písma, ktoré má aspoň rovnakú veľkosť ako písmo použité na samotnom zozname prísad. Článok 5 Toto nariadenie nebude platiť pre špecifikované potraviny právoplatne vyrobené alebo právoplatne dovezené do spoločenstva a uvedené do voľného obehu pred nadobudnutím účinnosti tohto nariadenia. a označené v spoločenstve Článok 6 Toto nariadenie nadobúda účinnosť 90. deň po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskych spoločenstiev. Toto nariadenie je záväzné vo svojej celistvosti a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch. V Bruseli 10. januára 2000 Za Komisiu Erkki LIIKANEN člen Komisie