title: Proposition de décision du Conseil relative à l'adhésion de la Communauté européenne au règlement n° 13-H de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies concernant l'homologation des voitures particulières en ce qui concerne le freinage

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approval
motor car
safety device
technical specification

text: C 212 E/46 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 Proposition de dØcision du Conseil relative (cid:224) l’adhØsion de la CommunautØ europØenne au RŁgle- ment no 13-H de la Commission Øconomique pour l’Europe des Nations Unies concernant l’homo- logation des voitures particuliŁres en ce qui concerne le freinage (2000/C 212 E/04) (Texte prØsentant de l’intØrŒt pour l’EEE) COM(1999) 660 final (cid:151) 1999/0263(AVC) (PrØsentØe par la Commission le 10 dØcembre 1999) LE CONSEIL DE L’UNION EUROP(cid:201)ENNE, vu le traitØ instituant la CommunautØ europØenne, vu la dØcision 97/836/CE du Conseil du 27 novembre 1997 en vue de l’adhØsion de la CommunautØ europØenne (cid:224) l’accord de la Commission Øconomique pour l’Europe des Nations Unies concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux vØhicules (cid:224) roues, aux Øquipements et aux piŁces susceptibles d’Œtre montØs ou utilisØs sur un vØhicule (cid:224) roues et les conditions de reconnaissance rØciproque des homo- ces prescriptions (1) logations dØlivrØes («accord rØvisØ de 1958»), et notamment ses articles 3 para- graphe 3 et 4 paragraphe 2 deuxiŁme tiret, conformØment (cid:224) vu la proposition de la Commission, qui concerne le freinage visent (cid:224) Øliminer les entraves tech- niques au commerce des vØhicules (cid:224) moteur entre les parties contractantes en ce qui concerne le freinage et (cid:224) assurer un degrØ ØlevØ de sØcuritØ et de protection de l’environnement. (2) Le RŁglement no 13-H a ØtØ notifiØ aux parties contrac- tantes et est entrØ en vigueur (cid:224) l’Øgard de toutes les parties contractantes qui n’ont pas donnØ notification de leur dØsaccord (cid:224) la date ou aux dates qui y ont ØtØ prØcisØes en tant que rŁglement formant annexe (cid:224) l’accord rØvisØ de 1958. (3) Ce rŁglement doit Œtre intØgrØ dans le systŁme de rØception des vØhicules (cid:224) moteur et ainsi complØter la lØgislation en vigueur dans la CommunautØ, vu l’avis conforme du Parlement europØen, D(cid:201)CIDE: considØrant ce qui suit: Article unique (1) Les prescriptions uniformisØes du RŁglement no 13-H de la Commission Øconomique pour l’Europe des Nations Unies concernant l’homologation des voitures particuliŁres en ce La CommunautØ europØenne adhŁre au RŁglement no 13-H de la Commission Øconomique pour l’Europe des Nations Unies concernant l’homologation des voitures particuliŁres en ce qui concerne le freinage (2). (1) JO L 346 du 17. 12. 1997, p. 78. (2) Cf document E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505-RØv. 2/Add. 12H. 25. 7. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 212 E/47 R¨GLEMENT no 13-H DE LA COMMISSION (cid:201)CONOMIQUE POUR L’EUROPE DES NATIONS UNIES (CEE/NU) PRESCRIPTIONS UNIFORMES RELATIVES (cid:192) L’HOMOLOGATION DES VOITURES PARTICULI¨RES EN CE QUI CONCERNE LE FREINAGE DOMAINE D’APPLICATION E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev. 2/Add. 12H Le prØsent RŁglement s’applique au freinage des vØhicules de la catØgorie M1, dØfinie (cid:224) l’annexe 7 de la RØsolution d’ensemble sur la construction des vØhicules (R. E. 3) (1) (2). Le domaine d’application du prØsent RŁglement ne s’Øtend pas: aux vØhicules dont, par construction, la vitesse ne peut dØpasser 25 km/h; aux vØhicules amØnagØs pour Œtre conduits par des invalides. D(cid:201)FINITIONS Au sens du prØsent RŁglement, on entend par «homologation du vØhicule», l’homologation d’un type de vØhicule en ce qui concerne le freinage. par «type de vØhicule» une catØgorie de vØhicules ne prØsentant pas entre eux de diffØrences essentielles notamment sur les points suivants: la masse maximale, selon la dØfinition du paragraphe 2. 11 ci-dessous; la rØpartition de la masse sur les essieux; la vitesse maximale par construction; un Øquipement de freinage de type diffØrent, notamment prØsence ou absence d’un Øquipement pour le freinage d’une remorque ou prØsence d’un systŁme de freinage Ølectrique; le type du moteur; le nombre des rapports et leur dØmultiplication; les rapports de pont; la dimension des pneumatiques. par «Øquipement de freinage», l’ensemble des organes qui ont pour fonction de diminuer ou d’annuler progressivement la vitesse d’un vØhicule en marche, ou de le maintenir immobile s’il se trouve dØj(cid:224) (cid:224) l’arrŒt; ces fonctions sont spØcifiØes au paragraphe 5. 1. 2 ci-aprŁs. L’Øquipement se compose de la commande, de la transmission et du frein proprement dit. par «commande», la piŁce directement actionnØe par le conducteur pour fournir (cid:224) la transmission l’Ønergie nØcessaire pour freiner, ou pour la contr(cid:244)ler. Cette Ønergie peut Œtre soit l’Ønergie musculaire du conducteur, soit une autre source d’Ønergie contr(cid:244)lØe par lui, soit une combinaison de ces diverses catØgories d’Ønergie. par «transmission», l’ensemble des ØlØments compris entre la commande et le frein et les reliant de fa(cid:231)on fonctionnelle. La transmission peut Œtre mØcanique, hydraulique, pneumatique, Ølectrique ou mixte. Lorsque le freinage est assurØ ou assistØ par une source d’Ønergie indØpendante du conducteur mais contr(cid:244)lØ par lui, la rØserve d’Ønergie que comporte le systŁme fait partie Øgalement de la trans- mission; La transmission a deux fonctions indØpendantes: la transmission de commande et la transmission d’Ønergie. Chaque fois que le terme «transmission» est utilisØ seul dans le prØsent RŁglement, il dØsigne (cid:224) la fois la «transmission de commande» et la «transmission d’Ønergie»: par «transmission de commande», compris la fonction de commande et la ou les rØserves d’Ønergie nØcessaires; par «transmission d’Ønergie», l’ensemble des ØlØments qui fournissent aux freins l’Ønergie dont ils ont besoin pour fonctionner, y compris la ou les rØserves d’Ønergie nØcessaires au fonctionnement des freins; par «frein», l’organe oø se dØveloppent les forces qui s’opposent au mouvement du vØhicule. Le frein peut Œtre du type (cid:224) friction (lorsque les forces naissent du frottement entre deux piŁces en mouvement relatif appartenant toutes deux au vØhicule), Ølectrique (lorsque les forces naissent par action ØlectromagnØtique entre deux ØlØments en mouvement relatif (cid:151) mais ne se touchant pas (cid:151) appartenant tous deux au vØhicule), (cid:224) fluide (lorsque les forces se dØveloppent par l’action d’un fluide qui se trouve entre deux ØlØments en mouvement relatif appartenant tous deux au vØhicule), moteur (lorsque les forces proviennent d’une augmentation artificielle de l’action freinante du moteur qui est transmise aux roues). par «Øquipements de freinage de types diffØrents», des Øquipements pouvant diffØrer sur les points essentiels suivants: dispositifs dont les ØlØments ont des caractØristiques diffØrentes; dispositifs pour lesquels les caractØristiques des matØriaux constituant un ØlØment quelconque sont diffØrentes ou dont les ØlØments ont une forme ou une dimension diffØrente; dispositifs dont les ØlØments sont combinØs diffØremment. par «ØlØment de l’Øquipement de freinage», un des composants isolØs dont l’ensemble forme l’Øquipement de freinage; l’ensemble des ØlØments de la transmission qui commandent le fonctionnement des freins, y 2. 7. 3. 2. 8. ___________ (1) Document TRANS/WP. 29/78/Rev. 1. (2) Le prØsent RŁglement propose une sØrie de prescriptions applicables aux vØhicules de la catØgorie M1 diffØrentes de celles contenues dans le RŁglement no 13. Les Parties contractantes qui sont signataires du RŁglement no 13 et du prØsent RŁglement reconnaissent comme Øtant Øgalement valides les homologations accordØes en vertu de l’un ou de l’autre des RŁglements. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 2. 1. 1. 2. 2. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 2. 2. 3. 2. 2. 4. 2. 2. 5. 2. 2. 6. 2. 2. 7. 2. 2. 8. 2. 3. 2. 4. 2. 5. 2. 5. 1. 2. 5. 2. 2. 6. 2. 7. 2. 7. 1. 2. 7. 2. C 212 E/48 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 2. 9. 2. 9. 1. 2. 9. 2. 2. 9. 3. 2. 10. 2. 11. 2. 12. 2. 13. 2. 14. 2. 15. 2. 16. 2. 17. 2. 17. 1. 2. 17. 2. 2. 17. 3. 2. 17. 4. 2. 17. 5. 2. 17. 6. 2. 18. 2. 18. 1. 3. 3. 1. 3. 2. 3. 2. 1. 3. 2. 2. 3. 2. 3. 3. 2. 4. par «freinage modØrable», un freinage pendant lequel, (cid:224) l’intØrieur du champ de fonctionnement normal du dispositif, et pendant le serrage des freins (voir par. 2. 16 ci-dessous): le conducteur peut, (cid:224) chaque instant, augmenter ou diminuer la force de freinage par action sur la commande; la force de freinage varie dans le mŒme sens que l’action sur la commande (fonction monotone); il est possible de procØder aisØment (cid:224) un rØglage suffisamment fin de la force de freinage. par «vØhicule en charge», sauf indications particuliŁres, un vØhicule chargØ de maniŁre (cid:224) atteindre sa «masse maximale». par «masse maximale», la masse maximale techniquement admissible dØclarØe par le constructeur (cette masse peut Œtre supØrieure (cid:224) la «masse maximale autorisØe», fixØe par l’administration nationale). par «rØpartition de la masse entre les essieux», la rØpartition de l’effet de la gravitØ sur la masse du vØhicule et/ou son contenu entre les essieux. par «charge roue/essieu», la rØaction (ou force) statique verticale de la surface de la route qui s’exerce dans la zone de contact sur la ou les roues de l’essieu. par «charge maximale sur la roue ou l’essieu (cid:224) l’Øtat stationnaire», la charge sur la roue ou l’essieu (cid:224) l’Øtat stationnaire rØalisØe lorsque le vØhicule est en charge. par «Øquipement de freinage hydraulique avec accumulation d’Ønergie», un Øquipement de freinage oø l’Ønergie est fournie par un fluide hydraulique sous pression, stockØ dans un ou plusieurs accumulateurs alimentØs depuis un ou plusieurs compresseurs, ØquipØs chacun d’un dispositif permettant de limiter la pression (cid:224) une valeur maximale. Cette valeur devra Œtre spØcifiØe par le constructeur. par «actionnement», le serrage ou desserrage du dispositif de commande. par «vØhicule Ølectrique», un vØhicule dont la traction est assurØe uniquement par un ou plusieurs moteurs Ølectriques agissant sur un essieu au moins; par «systŁme de freinage Ølectrique (cid:224) rØcupØration», un systŁme de freinage qui permet d’utiliser le(s) moteur(s) Ølectrique(s) du vØhicule pour convertir l’Ønergie cinØtique du vØhicule en Ønergie Ølectrique pendant la dØcØlØration; par «commande de freinage Ølectrique (cid:224) rØcupØration», un dispositif qui module l’action du systŁme de freinage Ølectrique (cid:224) rØcupØration; par «systŁme de freinage Ølectrique (cid:224) rØcupØration de la catØgorie A», un systŁme de freinage Ølectrique (cid:224) rØcupØration ne faisant pas partie du systŁme de freinage de service; par «systŁme de freinage Ølectrique (cid:224) rØcupØration de la catØgorie B», un systŁme de freinage Ølectrique (cid:224) rØcupØration faisant partie du systŁme de freinage de service; par «Øtat de charge Ølectrique», le rapport instantanØ entre la quantitØ d’Ønergie Ølectrique stockØe dans la batterie de traction et la quantitØ maximale d’Ønergie Ølectrique pouvant Œtre stockØe dans cette batterie; par «batterie de traction», un ensemble d’accumulateurs constituant la rØserve d’Ønergie utilisØe pour alimenter le(s) moteur(s) de traction du vØhicule. par «valeur nominale», des dØfinitions de l’efficacitØ du freinage, pour donner une valeur (cid:224) la fonction de transfert du systŁme de freinage en comparant les valeurs de sortie et les valeurs d’entrØe, pour les vØhicules considØrØs isolØment; par «valeur nominale», la caractØristique dØmontrable lors de l’homologation de type qui met en corrØlation la force de freinage du vØhicule seul et la valeur d’entrØe du freinage. DEMANDE D’HOMOLOGATION La demande d’homologation d’un type de vØhicule en ce qui concerne le freinage sera prØsentØe par le constructeur du vØhicule ou son reprØsentant dßment accrØditØ. Elle sera accompagnØe des documents mentionnØs ci-aprŁs, en triple exemplaire, et des indications suivantes: description du type de vØhicule en ce qui concerne les points mentionnØs au paragraphe 2. 2 ci-dessus. Les numØros et/ou les symboles caractØrisant le type du vØhicule et le type de moteur doivent Œtre indiquØs; bordereau des ØlØments, dßment identifiØs, formant l’Øquipement de freinage; schØma de l’ensemble de l’Øquipement de freinage et indication de la position de ses ØlØments sur le vØhicule; dessins dØtaillØs relatifs (cid:224) chaque ØlØment afin de permettre facilement leur repØrage et leur identification. 25. 7. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 212 E/49 3. 3. 4. 4. 1. 4. 2. 4. 3. 4. 4. 4. 4. 1. 4. 4. 2. 4. 5. 4. 6. 4. 7. 4. 8. 5. 5. 1. 5. 1. 1. 5. 1. 1. 1. 5. 1. 1. 2. 5. 1. 1. 3. 5. 1. 1. 4. 5. 1. 1. 5. 5. 1. 1. 6. Un vØhicule, reprØsentatif du type de vØhicule (cid:224) homologuer, doit Œtre prØsentØ au service technique chargØ des essais d’homologation. HOMOLOGATION Lorsque le type du vØhicule prØsentØ (cid:224) l’homologation en application du prØsent RŁglement satisfait aux prescriptions des paragraphes 5 et 6 ci-aprŁs, l’homologation pour ce type de vØhicule est accordØe. Chaque homologation comporte l’attribution d’un numØro d’homologation dont les deux premiers chiffres correspondent (cid:224) la sØrie d’amendements comprenant les principales modifications techniques les plus rØcentes apportØes au RŁglement (cid:224) la date de la dØlivrance de l’homologation. Une mŒme Partie contractante ne peut attribuer ce numØro au mŒme type de vØhicule ØquipØ d’un autre type d’Øquipement de freinage, ni (cid:224) un autre type de vØhicule. L’homologation ou le refus d’homologation d’un type de vØhicule, en application du prØsent RŁglement, sera communiquØ aux Parties (cid:224) l’Accord appliquant le prØsent RŁglement au moyen d’une fiche conforme au modŁle figurant (cid:224) l’annexe 1 du prØsent RŁglement et d’un rØsumØ des informations contenues dans les documents mentionnØs aux paragraphes 3. 2. 1 (cid:224) 3. 2. 4 ci-dessus, les dessins fournis par le demandeur de l’homologation Øtant au format maximal A4 (210 (cid:215) 297 mm), ou pliØs (cid:224) ce format, et (cid:224) une Øchelle appropriØe. Sur tout vØhicule conforme (cid:224) un type de vØhicule homologuØ en application du prØsent RŁglement, il sera apposØ de maniŁre visible, en un endroit facilement accessible et indiquØ sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale composØe: d’un cercle (cid:224) l’intØrieur duquel est placØe la lettre «E», suivie du numØro distinctif du pays ayant dØlivrØ l’homologation (1); du numØro du prØsent RŁglement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numØro d’homologation, placØs (cid:224) la droite du cercle prØvu au paragraphe 4. 4. 1 ci-dessus. Si le vØhicule est conforme (cid:224) un type de vØhicule homologuØ en application d’un autre ou de plusieurs autres RŁglements annexØs (cid:224) l’Accord dans le mŒme pays que celui qui a accordØ l’homologation en application du prØsent RŁglement, le symbole prØvu au paragraphe 4. 4. 1 ci-dessus n’a pas (cid:224) Œtre rØpØtØ; dans ce cas, les numØros de rŁglement et d’homologation et les symboles additionnels de tous les rŁglements pour lesquels l’homologation est accordØe dans le pays ayant dØlivrØ l’homologation en application du prØsent RŁglement doivent Œtre rangØs en colonnes verticales situØes (cid:224) droite du symbole prØvu au paragraphe 4. 4. 1 ci-dessus. La marque d’homologation doit Œtre nettement lisible et indØlØbile. La marque d’homologation doit Œtre placØe au voisinage de la plaque apposØe par le constructeur et donnant les caractØristiques du vØhicule, ou sur cette plaque. L’annexe 2 du prØsent RŁglement donne des exemples de schØmas de marques d’homologation. SP(cid:201)CIFICATIONS GØnØralitØs (cid:201)quipement de freinage L’Øquipement de freinage doit Œtre con(cid:231)u, construit et montØ de telle fa(cid:231)on que, dans des conditions normales d’utilisation et en dØpit des vibrations auxquelles il peut Œtre soumis, le vØhicule puisse satisfaire aux prescriptions du prØsent RŁglement. En particulier, l’Øquipement de freinage doit Œtre con(cid:231)u, construit et montØ de fa(cid:231)on (cid:224) rØsister aux phØnomŁnes de corrosion et de vieillissement auxquels il est exposØ. Les garnitures de frein ne doivent pas contenir d’amiante. L’efficacitØ de l’Øquipement de freinage ne doit pas Œtre entamØ par des champs magnØtiques ou Ølectriques. (Cette condition est remplie si le RŁglement no 10, rØvisØ par la sØrie 02 d’amendements, est respectØ. ) Il doit Œtre possible de produire des forces maximales de freinage dans des conditions statiques, sur un dynamomŁtre (cid:224) inertie ou sur un banc (cid:224) rouleaux. Un signal de dØtection de dØfaillance peut interrompre momentanØment (< 10 ms) le signal de demande de la transmission de commande, (cid:224) condition que l’efficacitØ du freinage n’en soit pas altØrØe. 5. 1. 2. Fonctions de l’Øquipement de freinage L’Øquipement de freinage dØfini au paragraphe 2. 3 doit remplir les fonctions suivantes: 5. 1. 2. 1. SystŁme de freinage de service Le systŁme de freinage de service doit permettre de contr(cid:244)ler le mouvement du vØhicule et de l’arrŒter d’une fa(cid:231)on sßre, rapide et efficace, quelles que soient les conditions de vitesse et de chargement et quelle que soit la dØclivitØ ascendante ou descendante sur laquelle le vØhicule se trouve. Son action doit Œtre modØrable. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite sans lever les mains de l’organe de direction. ___________ (1) 1 pour l’Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l’Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la SuŁde, 6 pour la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la RØpublique tchŁque, 9 pour l’Espagne, 10 pour la Yougoslavie, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l’Autriche, 13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (libre), 16 pour la NorvŁge, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la Roumanie, 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la FØdØration de Russie, 23 pour la GrŁce, 24 (libre), 25 pour la Croatie, 26 pour la SlovØnie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le BØlarus, 29 pour l’Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-HerzØgovine, 32-36 (libres), 37 pour la Turquie, 38-39 (libres) et 40 pour l’ex-RØpublique yougoslave de MacØdonie. Les chiffres suivants seront attribuØs aux autres pays selon l’ordre chronologique de leur ratification de l’Accord concernant l’adoption de conditions uniformes d’homologation et la reconnaissance rØciproque de l’homologation des Øquipements et piŁces de vØhicules (cid:224) moteur, ou de leur adhØsion (cid:224) cet accord, et les chiffres ainsi attribuØs seront communiquØs par le SecrØtaire gØnØral de l’Organisation des Nations Unies aux Parties contractantes (cid:224) l’Accord. C 212 E/50 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 5. 1. 2. 2. SystŁme de freinage de secours Le systŁme de freinage de secours doit permettre, par actionnement du contr(cid:244)le du freinage de service, d’arrŒter le vØhicule sur une distance raisonnable en cas de dØfaillance du freinage de service. Son action doit Œtre modØrable. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite sans lever les mains de l’organe de direction. Aux fins de la prØsente prescription, il est supposØ qu’il ne peut se produire (cid:224) la fois plus d’une dØfaillance du systŁme de freinage de service. 5. 1. 2. 3. SystŁme de freinage de stationnement Le systŁme de freinage de stationnement doit permettre de maintenir le vØhicule immobile sur une dØclivitØ ascendante ou descendante, mŒme en l’absence du conducteur, les ØlØments actifs restant alors maintenus en position de serrage au moyen d’un dispositif (cid:224) action purement mØcanique. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite. 5. 2. 5. 2. 1. 5. 2. 2. 5. 2. 2. 1. CaractØristiques des systŁmes de freinage L’ensemble des systŁmes de freinage dont est ØquipØ le vØhicule doivent satisfaire aux conditions exigØes pour le freinage de service, de secours et de stationnement. Les systŁmes assurant le freinage de service, de secours et de stationnement, peuvent avoir des parties communes, sous rØserve de satisfaire aux prescriptions suivantes: il doit y avoir au moins deux commandes, indØpendantes l’une de l’autre, aisØment accessibles au conducteur de sa place de conduite normale. Toutes les commandes de frein doivent Œtre con(cid:231)ues de fa(cid:231)on (cid:224) revenir (cid:224) leur position de dØpart quand elles sont desserrØes. Cette prescription ne s’applique pas (cid:224) la commande de frein de stationnement quand elle est verrouillØe mØcaniquement en position; 5. 2. 2. 2. la commande du systŁme de freinage de service doit Œtre indØpendante de celle du systŁme de freinage de stationnement; 5. 2. 2. 3. l’efficacitØ de la liaison entre la commande du systŁme de freinage de service et les diffØrentes parties des systŁmes de transmission ne doit pas pouvoir Œtre altØrØe aprŁs une certaine pØriode d’utilisation; 5. 2. 2. 4. le systŁme de freinage de stationnement doit Œtre con(cid:231)u de telle sorte que, lorsque le vØhicule est en mouvement, il puisse Œtre actionnØ; 5. 2. 2. 5. 5. 2. 2. 6. 5. 2. 2. 7. 5. 2. 2. 8. 5. 2. 3. une rupture d’un ØlØment autre que les freins (au sens du paragraphe 2. 6 ci-dessus) ou les ØlØments visØs au paragraphe 5. 2. 2. 8 ci-aprŁs, ou toute autre dØfaillance dans le systŁme de freinage de service (mauvais fonctionnement, Øpuisement partiel ou total d’une rØserve d’Ønergie), ne doit pas empŒcher la fraction du systŁme de freinage de service qui n’est pas affectØe par la dØfaillance de pouvoir arrŒter le vØhicule dans les conditions requises pour le freinage de secours; si le freinage de service est assurØ par l’action de l’Ønergie musculaire du conducteur assistØe par une ou plusieurs rØserves d’Ønergie, le freinage de secours doit, en cas d’une dØfaillance de cette assistance, pouvoir Œtre assurØ par l’Ønergie musculaire du conducteur, assistØe, le cas ØchØant, par les rØserves d’Ønergie non affectØes par la dØfaillance, la force sur la commande ne dØpassant pas les maxima prescrits; si la force de freinage de service et sa transmission sont obtenues exclusivement par l’utilisation, commandØe par le conducteur, d’une rØserve d’Ønergie, il doit y avoir au moins deux rØserves d’Ønergie complŁtement indØpendantes et munies de leurs propres trans- missions Øgalement indØpendantes; chacune d’elles peut n’agir que sur les freins de deux ou de plusieurs roues choisies de fa(cid:231)on qu’elles puissent assurer, seules, le freinage de secours dans les conditions prescrites et sans compromettre la stabilitØ du vØhicule pendant le freinage; en outre, chacune de ces rØserves d’Ønergie doit Œtre munie d’un dispositif d’avertissement dØfini au paragraphe 5. 2. 14 ci-aprŁs; certaines piŁces, comme la pØdale et son support, le ma(cid:238)tre cylindre et son (ou ses) piston(s), le distributeur, la connexion entre la pØdale et le ma(cid:238)tre cylindre ou le distributeur, les cylindres de frein et leurs pistons et les ensembles leviers-cames des freins ne sont pas considØrØs comme Øventuellement sujets (cid:224) rupture, (cid:224) condition que ces piŁces aient des dimensions largement calculØes, qu’elles soient aisØment accessibles pour l’entretien et prØsentent des caractØristiques de sØcuritØ au moins Øgales (cid:224) celles requises pour les autres organes essentiels des vØhicules (par exemple pour la tringlerie des directions). Si la dØfaillance d’une seule de ces piŁces rend impossible le freinage du vØhicule avec une efficacitØ au moins Øgale (cid:224) celle exigØe pour le freinage de secours, cette piŁce doit Œtre mØtallique ou en un matØriau de caractØristiques Øquivalentes et ne doit pas subir de dØformation notable au cours du fonctionnement normal des systŁmes de freinage. La dØfaillance d’une fraction d’un systŁme de transmission hydraulique doit Œtre signalØe au conducteur par un dispositif comportant un voyant rouge s’allumant avant ou dŁs l’exercice d’une pression diffØrentielle ne dØpassant pas 15,5 bars entre le systŁme actif et le systŁme dØfaillant, mesurØe (cid:224) la sortie du ma(cid:238)tre cylindre, ce voyant devant rester allumØ tant que dure la dØfaillance et que le contact d’allumage (de dØmarrage) est dans la position «marche». Toutefois, un dispositif comportant un voyant rouge qui s’allume lorsque le liquide dans le rØservoir est infØrieur (cid:224) un certain niveau spØcifiØ par le constructeur est admis. Le voyant doit Œtre visible mŒme de jour; son bon Øtat doit pouvoir Œtre contr(cid:244)lØ aisØment par le conducteur depuis son siŁge. La dØfaillance d’un ØlØment du dispositif ne doit pas entra(cid:238)ner la perte totale d’efficacitØ du systŁme de freinage. Le serrage du frein de stationnement doit aussi Œtre indiquØ au conducteur. Le mŒme voyant peut servir (cid:224) cet effet. 5. 2. 4. Lorsqu’il est fait appel (cid:224) une Ønergie autre que l’Ønergie musculaire du conducteur, la source d’Ønergie (pompe hydraulique, compresseur d’air, etc. ) peut Œtre unique, mais le mode d’entra(cid:238)nement du dispositif constituant cette source doit Œtre aussi sßr que possible. 25. 7. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 212 E/51 5. 2. 4. 1. 5. 2. 4. 2. 5. 2. 4. 3. 5. 2. 5. 5. 2. 6. 5. 2. 7. 5. 2. 8. 5. 2. 8. 1. En cas de dØfaillance d’une partie quelconque de la transmission d’un systŁme de freinage, l’alimentation de la partie non affectØe par la dØfaillance doit continuer (cid:224) Œtre assurØe si cela est nØcessaire pour arrŒter le vØhicule avec l’efficacitØ prescrite pour le freinage de secours. Cette condition doit Œtre rØalisØe au moyen de dispositifs pouvant aisØment Œtre mis en (cid:156)uvre lorsque le vØhicule est (cid:224) l’arrŒt ou par un dispositif (cid:224) fonctionnement automatique. De plus, les rØservoirs situØs en aval de ce dispositif doivent Œtre tels qu’en cas de dØfaillance de l’alimentation en Ønergie il soit encore possible, aprŁs quatre man(cid:156)uvres (cid:224) fond de course de la commande du frein de service, et dans les conditions prescrites au paragraphe 1. 2 de l’annexe 4 du prØsent RŁglement, d’arrŒter le vØhicule (cid:224) la cinquiŁme man(cid:156)uvre avec l’efficacitØ prescrite pour le freinage de secours. Cependant, pour les systŁmes de freinage hydraulique avec accumulation d’Ønergie, ces dispositions peuvent Œtre considØrØes comme satisfaites (cid:224) condition que les prescriptions du paragraphe 1. 3 de l’annexe 4 du prØsent RŁglement le soient Øgalement. Les prescriptions des paragraphes 5. 2. 2, 5. 2. 3 et 5. 2. 4 ci-dessus doivent Œtre satisfaites sans recourir (cid:224) un dispositif (cid:224) fonctionnement automatique d’un type tel que son inefficacitØ soit susceptible de n’Œtre pas remarquØe du fait que des piŁces normalement en position de repos n’entrent en action qu’en cas de dØfaillance du systŁme de freinage. Le systŁme de freinage de service doit agir sur toutes les roues du vØhicule. L’action du systŁme de freinage de service doit Œtre judicieusement rØpartie entre les essieux. L’action du systŁme de freinage de service doit Œtre rØpartie symØtriquement entre les roues de chaque essieu pris individuellement, par rapport au plan longitudinal mØdian du vØhicule. La compensation et les fonctions telles que l’antiblocage, qui peuvent entra(cid:238)ner des exceptions (cid:224) cette rØpartition symØtrique, et les fonctions comme la commande de la traction qui peuvent entra(cid:238)ner un actionnement des freins qui n’est pas directement commandØ par le conducteur, doivent Œtre dØclarØes (1). La compensation par la transmission de commandes Ølectriques d’une dØfaillance ou d’un dØfaut du systŁme de freinage doit Œtre indiquØe au conducteur au moyen du voyant jaune mentionnØ au paragraphe 5. 2. 21. 1. 2 ci-aprŁs. Cette prescription s’applique, quel que soit l’Øtat de charge du vØhicule, lorsque la compensation dØpasse les limites suivantes: 5. 2. 8. 1. 1. un Øcart entre les prescriptions de freinage des extrØmitØs de tout essieu: a) Øgal (cid:224) 25 % de la valeur supØrieure, pour toute dØcØlØration du vØhicule ‡ (cid:224) 2 m/s2, b) Øgal (cid:224) une valeur correspondant (cid:224) 25 %, (cid:224) 2 m/s2, pour toute dØcØlØration infØrieure (cid:224) cette valeur. 5. 2. 8. 1. 2. une valeur de compensation individuelle sur tout essieu: a) > (cid:224) 50 % de la valeur nominale, pour toute dØcØlØration du vØhicule ‡ (cid:224) 2 m/s2, 5. 2. 8. 2. 5. 2. 9. 5. 2. 10. 5. 2. 11. 5. 2. 11. 1. 5. 2. 11. 2. b) une valeur correspondant (cid:224) 50 % de la valeur nominale (cid:224) 2 m/s2, pour toute dØcØlØration infØrieure (cid:224) cette valeur. La compensation dØfinie ci-dessus n’est autorisØe que si l’actionnement initial des freins intervient alors que le vØhicule roule (cid:224) plus de 10 km/h. Les dØfaillances de la transmission de commande Ølectrique ne doivent pas avoir pour effet d’actionner les freins contre la volontØ du conducteur. L’Øquipement de freinage de service et l’Øquipement de freinage de stationnement doivent agir sur les surfaces de freinage liØes aux roues de fa(cid:231)on permanente par l’intermØdiaire de piŁces suffisamment robustes. Aucune surface de freinage ne doit pouvoir Œtre dØsaccouplØe des roues; toutefois, pour le systŁme de freinage de service et le systŁme de freinage de secours, un tel dØsaccouplement des surfaces de freinage est admis (cid:224) condition qu’il soit seulement momentanØ, par exemple pendant un changement des rapports de transmission, et que le freinage de service et le freinage de secours continuent de s’exercer avec l’efficacitØ prescrite. De plus, un tel dØsaccouplement est admis pour le systŁme de freinage de stationnement (cid:224) condition qu’il soit commandØ exclusivement par le conducteur de sa place de conduite au moyen d’un systŁme ne pouvant entrer en action (cid:224) cause d’une fuite. L’usure des freins doit pouvoir Œtre aisØment compensØe par un systŁme de rØglage manuel ou automatique. En outre, la commande et les ØlØments de la transmission et des freins doivent possØder une rØserve de course et, si nØcessaire, un dispositif de compensation appropriØ tel que, aprŁs Øchauffement des freins ou aprŁs un certain degrØ d’usure des garnitures, l’efficacitØ du freinage soit assurØe sans nØcessitØ d’un rØglage immØdiat. Le rattrapage de l’usure doit Œtre automatique pour les freins de service. Les dispositifs de rattrapage automatique d’usure doivent Œtre tels qu’aprŁs Øchauffement et refroidissement des freins, un freinage efficace soit encore assurØ. Le vØhicule doit en particulier Œtre encore en mesure de rouler normalement aprŁs les essais effectuØs conformØment au paragraphe 1. 5 de l’annexe 3 (essai du type I). Il doit Œtre possible de contr(cid:244)ler aisØment l’usure des garnitures des freins de service depuis l’extØrieur ou le dessous du vØhicule en n’utilisant que l’outillage ou l’Øquipement normalement fourni avec le vØhicule, gra(cid:136)ce notamment (cid:224) la prØsence de trous de visite convenablement disposØs ou par tout autre moyen. Un signal sonore ou lumineux avertissant le conducteur (cid:224) son poste de conduite que les garnitures ont besoin d’Œtre remplacØes est Øgalement acceptable. Le dØmontage des roues avant et/ou arriŁre est admis (cid:224) cette fin. Le voyant jaune dØfini au paragraphe 5. 2. 21. 1. 2 peut Œtre utilisØ comme signal d’avertissement lumineux. ___________ (1) Le constructeur doit dØfinir des caractØristiques d’efficacitØ appropriØes et prØciser les procØdures d’essai correspondantes, qui sont soumises (cid:224) l’examen et (cid:224) la le constructeur doit fournir les plans du systŁme, l’approbation des services techniques (sauf si elles sont dØj(cid:224) visØes par le prØsent RŁglement). (cid:192) cette fin, description des fonctions et les normes de sØcuritØ. C 212 E/52 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 5. 2. 12. 5. 2. 13. Dans les systŁmes de freinage (cid:224) transmission hydraulique, les orifices de remplissage des rØservoirs de liquide doivent Œtre aisØment accessibles; en outre, les rØcipients contenant la rØserve de liquide devront Œtre con(cid:231)us et construits de maniŁre (cid:224) permettre, sans qu’il soit nØcessaire de les ouvrir, un contr(cid:244)le aisØ du niveau de la rØserve et la capacitØ totale minimale du rØservoir est Øquivalente au dØplacement de liquide qui se produit lorsque tous les cylindres de roue ou les pistons d’Øtrier desservis par les rØservoirs passent de la position rØtractØe (cid:224) la position complŁtement serrØe correspondant (cid:224) une garniture usØe. Si ces derniŁres conditions ne sont pas remplies, le voyant rouge dØfini au paragraphe 5. 2. 21. 1. 1 doit appeler l’attention du conducteur sur toute baisse de la rØserve de liquide susceptible d’entra(cid:238)ner une dØfaillance du systŁme de freinage. Le type de liquide (cid:224) utiliser pour les systŁmes de freinage (cid:224) transmission hydraulique est indiquØ par le symbole utilisØ dans la figure 1 ou 2 de la norme ISO 9128-1987 et par le symbole DOT3/DOT4/DOT5, selon le cas. Les symboles doivent Œtre indØlØbiles et apposØs dans un endroit visible (cid:224) une distance de 100 mm des orifices de remplissage des rØservoirs de liquide; le fabricant peut fournir des indications complØmentaires (cid:224) ce sujet. 5. 2. 14. Dispositif d’avertissement 5. 2. 14. 1. 5. 2. 14. 2. 5. 2. 14. 3. 5. 2. 15. 5. 2. 16. 5. 2. 17. 5. 2. 17. 1. 5. 2. 17. 2. 5. 2. 17. 3. 5. 2. 18. 5. 2. 18. 1. 5. 2. 18. 1. 1. Tout vØhicule ØquipØ d’un frein de service actionnØ (cid:224) partir d’un rØservoir d’Ønergie doit, dans le cas oø l’efficacitØ prescrite pour le freinage de secours est impossible au moyen de ce frein sans l’intervention de l’Ønergie accumulØe, Œtre muni d’un dispositif d’aver- tissement, donnant un signal lumineux ou sonore lorsque l’Ønergie accumulØe, dans une partie quelconque du systŁme, est descendue (cid:224) une valeur (cid:224) laquelle, sans rØalimentation du rØservoir et quel que soit l’Øtat de charge du vØhicule, il est encore possible aprŁs quatre man(cid:156)uvres (cid:224) fond de la commande du frein de service d’obtenir (cid:224) la cinquiŁme man(cid:156)uvre l’efficacitØ prescrite pour le freinage de secours (sans dØfaillance de la transmission du frein de service et avec les freins rØglØs au plus juste). Ce dispositif d’avertissement doit Œtre raccordØ directement et de fa(cid:231)on permanente au circuit. Lorsque le moteur fonctionne dans des conditions d’utilisation normales et le dispositif qu’aucune dØfaillance n’affecte le systŁme de freinage, comme c’est le cas pendant les essais d’homologation du type, d’avertissement ne doit pas se dØclencher sauf pendant le temps nØcessaire pour recharger le ou les rØservoirs d’Ønergie aprŁs la mise en marche du moteur. Le voyant rouge dØfini au paragraphe 5. 2. 21. 1. 1 ci-aprŁs servira de signal d’avertissement lumineux. Toutefois, dans le cas de vØhicules considØrØs comme satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 5. 2. 4. 1 du prØsent RŁglement uniquement du fait qu’ils satisfont (cid:224) celles du paragraphe 1. 3 de l’annexe 4 du mŒme RŁglement, le dispositif d’avertissement comprendra un signal sonore en plus du signal lumineux. Il n’est pas nØcessaire que ces dispositifs fonctionnent simultanØment, (cid:224) condition que chacun d’eux rØponde aux prescriptions ci-dessus et que le signal sonore ne se dØclenche pas avant le signal lumineux. Le voyant rouge dØfini au paragraphe 5. 2. 21. 1. 1 ci-aprŁs servira de signal d’avertissement lumineux. Ce dispositif acoustique peut Œtre mis hors circuit pendant le serrage du frein de stationnement et/ou, au choix du constructeur, pendant que le levier de sØlection, dans le cas d’une transmission automatique, est dans la position stationnement. Sans prØjudice des prescriptions ØnoncØes au paragraphe 5. 1. 2. 3 ci-dessus, lorsqu’une source auxiliaire d’Ønergie est indispensable au fonctionnement d’un systŁme de freinage, la rØserve d’Ønergie doit Œtre telle qu’en cas d’arrŒt du moteur, ou de dØfaillance du mode d’entra(cid:238)nement de la source d’Ønergie, l’efficacitØ du freinage reste suffisante pour permettre l’arrŒt du vØhicule dans les conditions prescrites. En outre, si l’action musculaire du conducteur sur le systŁme de freinage de stationnement est renforcØe par un dispositif d’assistance, il doit Œtre possible d’actionner le frein de stationnement en cas de dØfaillance de l’assistance, au besoin en recourant (cid:224) une rØserve d’Ønergie indØpendante de celle assurant normalement cette assistance. Cette rØserve d’Ønergie peut Œtre celle qui est destinØe au frein de service. L’Øquipement auxiliaire pneumatique/hydraulique doit Œtre alimentØ en Ønergie de telle sorte que les valeurs de dØcØlØration prescrites soient atteintes pendant son fonctionnement et que, mŒme en cas d’avarie de la source d’Ønergie, le fonctionnement de l’Øquipement auxiliaire ne puisse avoir pour effet de rØduire les rØserves d’Ønergie alimentant les systŁmes de freinage (cid:224) un niveau infØrieur (cid:224) celui indiquØ au paragraphe 5. 2. 14 ci-dessus. Dans le cas d’un vØhicule (cid:224) moteur ØquipØ pour tirer une remorque munie de freins de service Ølectriques, les prescriptions suivantes doivent Œtre satisfaites: la source Ølectrique (gØnØrateur et batterie) du vØhicule (cid:224) moteur doit Œtre d’une capacitØ suffisante pour fournir le courant destinØ (cid:224) un systŁme de freinage Ølectrique. AprŁs la mise en marche du moteur (cid:224) la vitesse de ralenti recommandØe par le constructeur et la mise sous tension de tous les dispositifs Ølectriques fournis par celui-ci comme Øquipement standard, la tension dans les lignes Ølectriques ne doit pas, pour une consommation maximale du systŁme de freinage Ølectrique (15 A), tomber au-dessous de la valeur de 9,6 V mesurØe au point de contact avec le rØseau. Les lignes Ølectriques ne doivent pas pouvoir se mettre en court-circuit mŒme en cas de surcharge; en cas de dØfaillance du systŁme de freinage de service d’un vØhicule (cid:224) moteur, lorsque ce systŁme comprend au moins deux unitØs indØpendantes, l’unitØ ou les unitØs non affectØes par la dØfaillance doivent pouvoir partiellement ou totalement actionner les freins de la remorque; l’utilisation de l’interrupteur et du circuit du feu-stop pour commander le systŁme de freinage Ølectrique n’est admise que si la ligne de commande est connectØe en parallŁle avec le feu-stop et que l’interrupteur et le circuit existants de celui-ci sont capables de supporter cette charge supplØmentaire. Prescriptions supplØmentaires pour les vØhicules Ølectriques VØhicules Ølectriques ØquipØs d’un systŁme de freinage Ølectrique (cid:224) rØcupØration de la catØgorie A: le systŁme de freinage Ølectrique (cid:224) rØcupØration doit Œtre actionnØ uniquement par la commande d’accØlØrateur et/ou la position point mort du levier de vitesses. 5. 2. 18. 2. VØhicules Ølectriques ØquipØs d’un systŁme de freinage Ølectrique (cid:224) rØcupØration de la catØgorie B: 5. 2. 18. 2. 1. il ne doit pas Œtre possible de dØbrancher partiellement ou totalement une partie du systŁme de freinage de service autrement que par un dispositif automatique; 5. 2. 18. 2. 2. le systŁme de freinage de service ne doit comporter qu’un seul dispositif de commande; 5. 2. 18. 2. 3. 5. 2. 18. 2. 4. le fonctionnement du systŁme de freinage de service ne doit pas Œtre perturbØ par la mise du (des) moteur(s) au point mort ou par le rapport de vitesse utilisØ; si le fonctionnement de la composante Ølectrique de freinage est basØe sur une relation Øtablie entre l’information provenant de la commande de freinage de service et la force de freinage sur les roues qui en rØsulte, une dØfaillance de cette relation entra(cid:238)nant le non-respect des prescriptions de la rØpartition du freinage entre les essieux (annexe 5 ou 6 suivant le cas) doit Œtre signalØe au conducteur par un voyant s’allumant au plus tard lorsque la commande est actionnØe et devant rester allumØ aussi longtemps que ce dØfaut existe et que l’interrupteur de contact est dans la position «marche». 25. 7. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 212 E/53 5. 2. 18. 3. Pour les vØhicules Ølectriques ØquipØs d’un systŁme de freinage Ølectrique (cid:224) rØcupØration des deux catØgories, toutes les prescriptions pertinentes doivent Œtre respectØes, sauf celles du paragraphe 5. 2. 18. 1. 1 ci-dessus. Dans ce cas, le freinage Ølectrique (cid:224) rØcupØration peut Œtre actionnØ par la commande d’accØlØrateur et/ou la position point mort du levier de vitesses. De plus, l’actionnement de la commande du frein de service ne doit pas rØduire l’effet de freinage ci-dessus obtenu par rela(cid:136)chement de la commande d’accØlØrateur; 5. 2. 18. 4. Le fonctionnement du freinage Ølectrique ne doit pas Œtre perturbØ par des champs magnØtiques ou Ølectriques; 5. 2. 18. 5. Pour les vØhicules ØquipØs d’un dispositif antiblocage, ce dernier doit commander le systŁme de freinage Ølectrique. 5. 2. 19. Dispositions supplØmentaires spØciales pour la transmission Ølectrique du systŁme de freinage de stationnement: 5. 2. 19. 1. 5. 2. 19. 2. En cas de dØfaillance de la transmission Ølectrique, tout actionnement involontaire du systŁme de freinage de stationnement doit Œtre ØvitØ; En cas de rupture du ca(cid:136)blage de la transmission de commande Ølectrique, il doit encore Œtre possible d’actionner le systŁme de freinage de stationnement (cid:224) partir du siŁge du conducteur avec l’efficacitØ dØfinie au paragraphe 2. 3. 1 de l’annexe 3 du prØsent RŁglement. Il doit aussi Œtre possible de desserrer le systŁme de freinage de stationnement, le cas ØchØant au moyen d’un dispositif auxiliaire embarquØ ou installØ sur le vØhicule. La transmission manuelle/mØcanique ou la transmission automatique (position stationnement) peuvent Œtre utilisØes pour obtenir l’efficacitØ ci-dessus; 5. 2. 19. 2. 1. Toute coupure de l’alimentation en ØlectricitØ et/ou du ca(cid:136)blage de la transmission Ølectrique du systŁme de freinage de stationnement doit Œtre signalØe au conducteur au moyen du voyant jaune dØfini au paragraphe 5. 2. 21. 1. 2 ci-aprŁs. 5. 2. 19. 3. 5. 2. 19. 4. L’Øquipement auxiliaire peut Œtre alimentØ en Ønergie (cid:224) partir de la rØserve de la transmission Ølectrique du systŁme de freinage de stationnement, (cid:224) condition que l’actionnement de ce dernier n’en souffre pas. De plus, lorsque cette rØserve d’Ønergie est aussi utilisØe par le systŁme de freinage de service, les dispositions du paragraphe 5. 2. 20. 6 ci-aprŁs s’appliquent; Une fois que le contact d’allumage/dØmarrage qui commande l’alimentation en ØlectricitØ de l’Øquipement de freinage a ØtØ coupØ et/ou que la clef de contact a ØtØ retirØe, il doit encore Œtre possible d’actionner le systŁme de freinage de stationnement, mais il doit Œtre impossible de le desserrer. 5. 2. 20. Dispositions supplØmentaires spØciales pour les systŁmes de freinage de service (cid:224) transmission de commande Ølectrique: 5. 2. 20. 1. 5. 2. 20. 2. 5. 2. 20. 3. 5. 2. 20. 4. 5. 2. 20. 5. 5. 2. 20. 6. Lorsque le frein de stationnement est desserrØ, le systŁme de freinage de service doit Œtre capable de produire une force de freinage statique totale au moins Øquivalente (cid:224) celle produite lors de l’essai de type 0, mŒme lorsque le contact d’allumage/dØmarrage a ØtØ coupØ et/ou que la clØ de contact a ØtØ retirØe. Il est entendu qu’une quantitØ d’Ønergie suffisante est disponible dans le systŁme de transmission de l’Ønergie du frein de service; En cas de dØfaillance temporaire unique (< 40 ms) de la transmission de commande Ølectrique (signal non transmis ou erreur de donnØes par exemple), l’efficacitØ du frein de service ne doit pas Œtre entamØe de fa(cid:231)on perceptible; Toute dØfaillance durable (‡ 40 ms) de la transmission de la commande Ølectrique (1), (cid:224) l’exclusion de sa rØserve d’Ønergie, doit Œtre indiquØe au conducteur au moyen des voyants rouge ou jaune, respectivement dØfinis aux paragraphes 5. 2. 21. 1. 1 et 5. 2. 21. 1. 2 ci-aprŁs, selon le cas. Lorsque l’efficacitØ prescrite du frein de service ne peut plus Œtre assurØe (voyant rouge), les dØfaillances dues (cid:224) une interruption de l’alimentation Ølectrique ((cid:224) cause d’une rupture ou d’un dØbranchement, par exemple) doivent Œtre signalØes au conducteur dŁs qu’elles se produisent, et l’efficacitØ rØsiduelle prescrite doit Œtre atteinte au moyen de la commande du frein de service conformØment au paragraphe 2. 2 de l’annexe 3 du prØsent RŁglement. Cette prescription ne doit pas Œtre interprØtØe comme une dØrogation (cid:224) la prescription concernant le freinage de secours. En cas de dØfaillance de la source d’Ønergie de la transmission de commande Ølectrique, (cid:224) partir de la valeur nominale du niveau d’Ønergie, toute la plage de commande du systŁme de freinage de service doit Œtre garantie aprŁs avoir actionnØ 20 fois de suite, (cid:224) fond, la pØdale de commande du frein de service. Pendant l’essai, la commande de freinage doit Œtre actionnØe (cid:224) fond pendant 20 secondes puis rela(cid:136)chØe pendant 5 secondes (cid:224) chaque fois. Il est entendu qu’au cours de cet essai, une quantitØ d’Ønergie suffisante est disponible dans la transmission d’Ønergie pour permettre un actionnement (cid:224) fond de course de la commande du frein de service. Cette pres- cription ne doit pas Œtre interprØtØe comme une dØrogation aux prescriptions de l’annexe 4. Si la tension d’alimentation descend en dessous d’une valeur fixØe par le constructeur, (cid:224) partir de laquelle l’efficacitØ prescrite du frein de service ne peut plus Œtre assurØe et/ou au moins deux circuits de freinage de service indØpendants ne peuvent atteindre ni l’un ni l’autre l’efficacitØ de freinage de secours ou rØsiduelle prescrite, le voyant rouge dØfini au paragraphe 5. 2. 21. 1. 1 ci-aprŁs doit s’allumer. Une fois que le voyant s’est allumØ, il doit Œtre possible d’actionner la commande du frein de service et d’obtenir au moins l’efficacitØ rØsiduelle prescrite au paragraphe 2. 2 de l’annexe 3 du prØsent RŁglement. Il est entendu qu’une Ønergie suffisante est disponible dans la transmission d’Ønergie du systŁme de freinage de service. Cette prescription ne doit pas Œtre interprØtØe comme une dØrogation (cid:224) la prescription concernant le freinage de secours. Si l’Øquipement auxiliaire est alimentØ en Ønergie par la transmission de commande Ølectrique, la quantitØ d’Ønergie fournie doit Œtre suffisante pour atteindre les valeurs de dØcØlØration prescrites, lorsque la totalitØ de l’Øquipement auxiliaire fonctionne. Lorsque le moteur tourne (cid:224) 80 % de son rØgime maximum, la rØserve d’Ønergie de la transmission de commande Ølectrique ne doit pas se dØcharger, sauf si les valeurs de dØcØlØration prescrites peuvent Œtre obtenues sans utiliser d’Ønergie Ølectrique. La conformitØ (cid:224) cette prescription peut Œtre dØmontrØe par calcul ou au moyen d’un essai pratique. 5. 2. 20. 7. Si l’Øquipement auxiliaire est alimentØ en Ønergie par la transmission de commande Ølectrique, les prescriptions suivantes doivent Œtre satisfaites: 5. 2. 20. 7. 1. En cas de dØfaillance de la source d’Ønergie, alors que le vØhicule est en mouvement, l’Ønergie contenue dans le rØservoir doit Œtre suffisante pour dØclencher les freins quand la commande est actionnØe; ___________ (1) Tant que des procØdures d’essai uniformes n’auront pas ØtØ dØfinies, le constructeur doit communiquer aux services techniques une analyse des dØfaillances potentielles de la transmission de commande et de leurs effets. Les renseignements communiquØs doivent faire l’objet d’un examen et d’un accord entre les services techniques et le constructeur. C 212 E/54 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 5. 2. 20. 7. 2. En cas de dØfaillance de la source d’Ønergie, alors que le vØhicule est (cid:224) l’arrŒt et que le frein de stationnement est serrØ, l’Ønergie contenue dans le rØservoir doit Œtre suffisante pour allumer les lumiŁres mŒme lorsque les freins sont actionnØs. 5. 2. 21. Signaux d’avertissement en cas de dØfaillance ou de dØfaut des freins (prescriptions gØnØrales): 5. 2. 21. 1. 5. 2. 21. 1. 1. 5. 2. 21. 1. 2. 5. 2. 21. 2. 5. 2. 21. 3. 5. 2. 21. 4. Les vØhicules (cid:224) moteur doivent Œtre capables de produire des signaux d’avertissement lumineux en cas de dØfaillance ou de dØfaut du systŁme de freinage, comme suit: un voyant rouge, indiquant une dØfaillance du systŁme de freinage du vØhicule qui empŒche le frein de service d’arriver (cid:224) l’efficacitØ prescrite et/ou met hors d’Øtat de fonctionner au moins l’un des deux circuits indØpendants de freinage de service; le cas ØchØant, un voyant jaune indiquant les dØfauts, dØtectØs Ølectriquement, du systŁme de freinage du vØhicule, qui ne sont pas indiquØs par le voyant rouge dØfini au paragraphe 5. 2. 21. 1. 1 ci-dessus. Les signaux d’avertissement doivent Œtre visibles, mŒme en plein jour; leur bon Øtat doit pouvoir Œtre aisØment vØrifiØ par le conducteur depuis son siŁge; la dØfaillance d’un des ØlØments de dispositifs d’avertissement ne doit pas nuire (cid:224) l’efficacitØ du systŁme de freinage. Toute dØfaillance ou dØfaut doit Œtre signalØ au conducteur au moyen du (des) voyant(s) susmentionnØ(s), au plus tard au moment oø il actionne la commande du frein de service. Le(s) voyant(s) doit (doivent) rester allumØ(s) aussi longtemps que la dØfaillance ou le dØfaut persiste et que le contact est mis. Le(s) voyant(s) mentionnØ(s) ci-dessus doit (doivent) s’allumer lorsque les circuits Ølectriques du vØhicule (et son systŁme de freinage) sont mis sous tension. Lorsque le vØhicule est (cid:224) l’arrŒt, le systŁme de freinage doit vØrifier qu’aucune des dØfaillances ou dØfauts dØfinis ci-dessus ne sont prØsents avant l’extinction des voyants. Les dØfaillances ou les dØfauts dØfinis qui sont censØs dØclencher les voyants mentionnØs ci-dessus, mais qui ne sont pas dØtectØs dans des conditions statiques, doivent Œtre enregistrØs au moment de leur dØtection et s’afficher au moment du dØmarrage et aussi longtemps que le contact est mis et que la dØfaillance ou le dØfaut persiste. 6. ESSAIS 7. 7. 1. 7. 1. 1. 7. 1. 2. 7. 2. 7. 3. 8. 8. 1. 8. 2. 9. 9. 1. 9. 2. Les essais de freinage que doivent subir les vØhicules prØsentØs (cid:224) l’homologation, ainsi que l’efficacitØ de freinage exigØe, sont dØcrits (cid:224) l’annexe 3 du prØsent RŁglement. MODIFICATIONS DU TYPE DE V(cid:201)HICULE OU DE SON SYST¨ME DE FREINAGE ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION Toute modification du type de vØhicule ou de son systŁme de freinage sera portØe (cid:224) la connaissance du service administratif qui a accordØ l’homologation du type du vØhicule. Ce service pourra alors: soit considØrer que les modifications apportØes ne risquent pas d’avoir une influence dØfavorable notable, et qu’en tout cas ce vØhicule satisfait encore aux prescriptions; soit exiger un nouveau procŁs-verbal du service technique chargØ des essais. La confirmation, l’extension ou le refus de l’homologation sera communiquØ aux Parties (cid:224) l’Accord appliquant le prØsent RŁglement conformØment (cid:224) la procØdure indiquØe au paragraphe 4. 3 ci-dessus. L’autoritØ compØtente dØlivrant l’extension de l’homologation attribue un numØro de sØrie (cid:224) chaque fiche de communication Øtablie aux fins de ladite extension. CONFORMIT(cid:201) DE LA PRODUCTION La procØdure de contr(cid:244)le de la conformitØ de la production doit (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev. 2), les prescriptions Øtant les suivantes: suivre celle ØnoncØe dans l’appendice 2 de l’Accord Tout vØhicule homologuØ en application du prØsent RŁglement doit Œtre construit de maniŁre conforme au type de vØhicule homologuØ en satisfaisant aux exigences du paragraphe 5 ci-dessus. L’autoritØ qui a accordØ l’homologation de type peut (cid:224) tout moment vØrifier les mØthodes de contr(cid:244)le de la conformitØ utilisØes dans chaque entreprise de production. La frØquence normale de ces vØrifications est d’une tous les deux ans. SANCTIONS POUR NON-CONFORMIT(cid:201) DE LA PRODUCTION L’homologation dØlivrØe pour un type de vØhicule en application du prØsent RŁglement peut Œtre retirØe si les conditions ØnoncØes au paragraphe 8. 1 ci-dessus ne sont pas respectØes. Si une Partie contractante (cid:224) l’Accord appliquant le prØsent RŁglement retire une homologation qu’elle a prØcØdemment accordØe, elle doit en informer aussit(cid:244)t les autres Parties contractantes appliquant le prØsent RŁglement, au moyen d’une copie de la fiche de communication conforme au modŁle de l’annexe 1 du prØsent RŁglement. 10. ARR˚T D(cid:201)FINITIF DE LA PRODUCTION Si le dØtenteur d’une homologation cesse dØfinitivement la fabrication d’un type de vØhicule homologuØ conformØment au prØsent RŁglement, il doit en informer l’autoritØ qui a dØlivrØ l’homologation qui, (cid:224) son tour, avise les autres Parties (cid:224) l’Accord appliquant le prØsent RŁglement au moyen de copies de la fiche de communication conforme au modŁle de l’annexe 1 du prØsent RŁglement. 11. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARG(cid:201)S DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS Les Parties (cid:224) l’Accord appliquant le prØsent RŁglement communiquent au SecrØtariat de l’Organisation des Nations Unies les noms et adresses des services techniques chargØs des essais d’homologation et ceux des services administratifs qui dØlivrent l’homologation et auxquels doivent Œtre envoyØes les fiches d’homologation ou d’extension ou de refus ou de retrait d’homologation, Ømises dans les autres pays. 25. 7. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 212 E/55 ANNEXE 1 COMMUNICATION [format maximal: A4 (210 (cid:215) 297 mm)] (cid:201)manant de: Nom de l’administration:. Objet: (2) D(cid:201)LIVRANCE D’UNE HOMOLOGATION EXTENSION D’HOMOLOGATION REFUS D’HOMOLOGATION RETRAIT D’HOMOLOGATION ARR˚T D(cid:201)FINITIF DE LA PRODUCTION d’un type de vØhicule en ce qui concerne le freinage en application du RŁglement no 13-H No d’homologation:. No d’extension:. 1. Marque de fabrique ou de commerce du vØhicule. 2. Type du vØhicule. 3. Nom et adresse du constructeur. 4. Le cas ØchØant, nom et adresse du reprØsentant du constructeur. 5. Masse du vØhicule 5. 1. Masse maximale du vØhicule. 5. 2. Masse minimale du vØhicule. 6. RØpartition de la masse sur chaque essieu (valeur maximale). 7. Marques et types des garnitures de freins. 7. 1. Garnitures de freins soumises (cid:224) un essai conformØment (cid:224) toutes les prescriptions applicables de l’annexe 3. 7. 2. Autres garnitures soumises (cid:224) un essai conformØment (cid:224) l’annexe 7. 8. Type du moteur. 9. Nombre de rapports et leur dØmultiplication. 10. Rapport(s) de pont. 11. Le cas ØchØant, masse maximale de la remorque qui peut Œtre attelØe. 11. 1. Remorque non freinØe. ___________ (1) NumØro distinctif du pays qui a dØlivrØ/Øtendu/refusØ/retirØ l’homologation (voir les dispositions du RŁglement). (2) Rayer les mentions inutiles. C 212 E/56 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 12. Dimensions des pneumatiques. 12. 1. Dimensions de la roue/du pneumatique de rechange (cid:224) usage temporaire. 12. 2. Le vØhicule satisfait aux prescriptions techniques de l’annexe 3 du RŁglement no 64: Oui/Non (1) 13. Vitesse thØorique maximale. 14. Description sommaire de l’Øquipement de freinage. 15. Masse du vØhicule lors de l’essai: En charge (kg) (cid:192) vide (kg) Essieu no 1 Essieu no 2 Total 16. RØsultat des essais: Vitesse d’essai (km/h) EfficacitØ mesurØe Force mesurØe sur la commande (daN) 16. 1. Essais du type 0, moteur dØbrayØ freinage de service (en charge) freinage de service ((cid:224) vide) freinage de secours (en charge) freinage de secours ((cid:224) vide) 16. 2. Essais du type 0, moteur embrayØ freinage de service (en charge) freinage de service ((cid:224) vide) (conformØment au paragraphe 2. 1. 1 B de l’annexe 3) 16. 3. Essais du type I, freinages d’Øchauffement prØliminaires (pour dØterminer la force (cid:224) la pØdale) efficacitØ (cid:224) chaud (1er arrŒt) efficacitØ (cid:224) chaud (2Łme arrŒt) efficacitØ de rØcupØration 16. 4. EfficacitØ dynamique du frein de stationnement 17. RØsultat de l’essai d’efficacitØ selon l’annexe 5. ___________ (1) Rayer les mentions inutiles. 25. 7. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 212 E/57 18. Le vØhicule est/n’est pas (1) ØquipØ pour tirer une remorque avec un systŁme de freinage Ølectrique 19. Le vØhicule est/n’est pas (1) ØquipØ d’un systŁme antiblocage 19. 1. Le vØhicule satisfait aux prescriptions de l’annexe 6: oui/non (1) 19. 2. CatØgorie du systŁme antiblocage: catØgorie 1/2/3 (1) 20. VØhicule prØsentØ (cid:224) l’homologation le. 21. Service technique chargØ des essais d’homologation. 22. Date du procŁs-verbal dØlivrØ par ce service. 23. NumØro du procŁs-verbal dØlivrØ par ce service. 24. L’homologation est accordØe/refusØe/Øtendue/retirØe (1) 25. Emplacement de la marque d’homologation sur le vØhicule. 26. Lieu. 27. Date. 28. Signature. 29. Est annexØ (cid:224) la prØsente communication le rØsumØ visØ au paragraphe 4. 3 du prØsent RŁglement ___________ (1) Rayer les mentions inutiles. C 212 E/58 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 ANNEXE 2 EXEMPLES DE MARQUES D’HOMOLOGATION ModŁle A (voir paragraphe 4. 4 du prØsent RŁglement) a = 8 mm min. La marque d’homologation ci-dessus, apposØe sur un vØhicule, indique que le type de ce vØhicule a ØtØ homologuØ au Royaume-Uni (E11), en ce qui concerne le dispositif de freinage, en application du RŁglement no 13-H, sous le numØro d’homologation 002439. Les deux premiers chiffres du numØro d’homologation indiquent que l’homologation a ØtØ dØlivrØe conformØment aux prescriptions du RŁglement no 13-H sous sa forme originale. ModŁle B (voir paragraphe 4. 5 du prØsent RŁglement) a = 8 mm min. La marque d’homologation ci-dessus, apposØe sur un vØhicule, indique que le type de ce vØhicule a ØtØ homologuØ au Royaume-Uni (E11), en application des RŁglements nos 13-H et 24 (1). (Dans le cas de ce dernier RŁglement, la valeur corrigØe du coefficient d’absorption est 1,30 m-1. ) Les numØros d’homologation signifient qu’aux dates de dØlivrance des homologations respectives le RŁglement no 13-H existait sous sa forme originale et que le RŁglement no 24 comprenait la sØrie 02 d’amendements. (1) Ce numØro n’est donnØ qu’(cid:224) titre d’exemple. 25. 7. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 212 E/59 ESSAIS DE FREINAGE ET EFFICACIT(cid:201) DES SYST¨MES DE FREINAGE ANNEXE 3 ESSAIS DE FREINAGE GØnØralitØs L’efficacitØ prescrite pour les systŁmes de freinage est basØe sur la distance de freinage et la dØcØlØration moyenne en rØgime. L’efficacitØ d’un systŁme de freinage est dØterminØe en mesurant la distance de freinage rapportØe (cid:224) la vitesse initiale du vØhicule et/ou en mesurant la dØcØlØration moyenne en rØgime au cours de l’essai. La distance de freinage est la distance couverte par le vØhicule depuis le moment oø le conducteur commence (cid:224) actionner la commande du systŁme de freinage jusqu’au moment oø le vØhicule s’arrŒte; la vitesse initiale est la vitesse au moment oø le conducteur commence (cid:224) actionner la commande du systŁme de freinage; elle ne doit pas Œtre infØrieure (cid:224) 98 % de la vitesse prescrite pour l’essai en question. La dØcØlØration moyenne en rØgime (dm) sera calculØe comme Øtant la dØcØlØration moyenne en fonction de la distance sur l’intervalle vb-ve, conformØment (cid:224) la formule suivante: dm (cid:136) vb 2 2 ve 25;92(cid:133)Se Sb (cid:134) ou: vo = vitesse initiale du vØhicule en km/h, vb = vitesse du vØhicule (cid:224) 0,8 vo en km/h, ve = vitesse du vØhicule (cid:224) 0,1 vo en km/h, sb = distance parcourue entre vo en vb en mŁtres, se = distance parcourue entre vo en ve en mŁtres. La vitesse et la distance sont calculØes (cid:224) l’aide d’instruments ayant une prØcision de – 1 % (cid:224) la vitesse d’essai prescrite. La dØcØlØration moyenne en rØgime peut Œtre calculØe par d’autres mØthodes que la mesure de la vitesse et de la distance; dans ce cas, la prØcision du calcul doit Œtre de – 3 %. Pour l’homologation de tout vØhicule, l’efficacitØ du freinage sera mesurØe lors d’essais sur route effectuØs dans les conditions suivantes: le vØhicule doit Œtre dans les conditions de masse indiquØes pour chaque type d’essai; ces conditions doivent Œtre consignØes dans le procŁs-verbal de l’essai; l’essai doit Œtre effectuØ aux vitesses indiquØes pour chaque type d’essai; lorsque, par construction, la vitesse maximale du vØhicule est infØrieure (cid:224) celle prescrite pour un essai, l’essai se fera (cid:224) la vitesse maximale du vØhicule; pendant les essais, la force exercØe sur la commande pour obtenir l’efficacitØ prescrite ne doit pas dØpasser la valeur maximale fixØe; (cid:224) moins de dispositions contraires dans les annexes correspondantes, la route doit avoir une surface prØsentant de bonnes conditions d’adhØrence; les essais doivent Œtre effectuØs en l’absence de vent susceptible d’influencer les rØsultats; au dØbut des essais, les pneumatiques doivent Œtre (cid:224) froid, (cid:224) la pression prescrite pour la charge supportØe effectivement par les roues en conditions statiques; l’efficacitØ prescrite doit Œtre obtenue sans blocage des roues (cid:224) des vitesses dØpassant 15 km/h, sans dØviation par rapport (cid:224) la trajectoire depuis une file large de 3,5 m, sans dØpassement d’un mouvement de lacet de 15o et sans vibrations anormales; pour les vØhicules Ølectriques (cid:224) moteur(s) reliØ(s) en permanence aux roues, tous les essais seront effectuØs moteur(s) accouplØ(s); pour les vØhicules Ølectriques visØs au paragraphe 1. 2. 8, ØquipØs d’un systŁme de freinage Ølectrique (cid:224) rØcupØration de la catØgorie A, les essais de comportement dØcrits au paragraphe 1. 4. 3. 1 de la prØsente annexe peuvent Œtre effectuØs sur une piste (cid:224) faible coefficient d’adhØrence (telle qu’elle est dØfinie au paragraphe 5. 2. 2 de l’annexe 6); en outre, sur les vØhicules ØquipØs d’un systŁme de freinage Ølectrique (cid:224) rØcupØration de la catØgorie A, des conditions momentanØes telles que les changements de vitesse ou le rela(cid:136)chement de la commande d’accØlØration ne doivent pas avoir d’incidence sur le comportement du vØhicule dans les conditions d’essai dØfinies au paragraphe 1. 2. 9; Au cours des essais spØcifiØs aux paragraphes 1. 2. 9 et 1. 2. 9. 1, le blocage des roues n’est pas autorisØ. Une correction de la direction est toutefois admise si l’angle de rotation de la commande de direction est infØrieur (cid:224) 120(cid:176) pendant les deux premiŁres secondes et (cid:224) 240(cid:176) au total. Comportement du vØhicule pendant le freinage Lors des essais de freinage, notamment ceux (cid:224) vitesse ØlevØe, on devra vØrifier le comportement gØnØral du vØhicule pendant le freinage. Le comportement du vØhicule sur une route ayant une adhØrence rØduite devra satisfaire aux conditions de l’annexe 5 du prØsent RŁglement; 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 2. 1. 2. 1. 1. 2. 2. 1. 2. 3. 1. 2. 4. 1. 2. 5. 1. 2. 6. 1. 2. 7. 1. 2. 8. 1. 2. 9. 1. 2. 9. 1. 1. 2. 10. 1. 3. 1. 3. 1. 1. 3. 2. C 212 E/60 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 1. 4. 1. 4. 1. 1. 4. 1. 1. Essai de type 0 (essai ordinaire de l’efficacitØ avec freins (cid:224) froid) GØnØralitØs La tempØrature moyenne des freins de service sur l’essieu le plus chaud du vØhicule, mesurØe (cid:224) l’intØrieur des garnitures de freins ou sur la bande de freinage du disque ou du tambour, est situØe entre 65 et 100 (cid:176)C avant tout freinage. 1. 4. 1. 2. L’essai doit Œtre effectuØ dans les conditions suivantes: 1. 4. 1. 2. 1. 1. 4. 1. 2. 2. 1. 4. 1. 2. 3. le vØhicule doit Œtre en charge, la rØpartition de sa masse sur les essieux Øtant celle dØclarØe par le constructeur; dans le cas oø plusieurs dispositions de la charge sur les essieux sont prØvues, la rØpartition de la masse maximale entre les essieux devra Œtre telle que la charge sur chaque essieu soit proportionnelle (cid:224) la masse maximale admissible pour chacun d’eux; tout essai doit Œtre rØpØtØ sur le vØhicule non chargØ; en plus du conducteur, une deuxiŁme personne chargØe de noter les rØsultats de l’essai peut Œtre assise sur le siŁge avant; les limites prescrites pour l’efficacitØ minimale, soit pour les essais (cid:224) vide, soit pour les essais en charge, sont celles indiquØes ci-aprŁs; le vØhicule doit satisfaire (cid:224) la fois (cid:224) la distance de freinage prescrite et (cid:224) la dØcØlØration moyenne en rØgime prescrite; il ne sera peut-Œtre pas nØcessaire toutefois de mesurer effectivement les deux paramŁtres; 1. 4. 1. 2. 4. la route doit Œtre horizontale; sauf indication contraire, chaque essai peut comprendre jusqu’(cid:224) six arrŒts y compris tout arrŒt nØcessaire pour que le conducteur se familiarise avec le vØhicule. 1. 4. 2. Essai de type 0, avec un systŁme de freinage de service conforme aux dispositions du paragraphe 2. 1. 1 (A) de la prØsente annexe. L’essai doit Œtre effectuØ (cid:224) la vitesse prescrite; pour les chiffres donnØs (cid:224) ce sujet une certaine tolØrance est admise. L’efficacitØ minimale prescrite doit Œtre atteinte. Essai de type 0 avec moteur embrayØ, avec un systŁme de freinage de service conforme aux dispositions du paragraphe 2. 1. 1 (B) de la prØsente annexe. L’essai doit Œtre effectuØ moteur embrayØ, (cid:224) partir de la vitesse prescrite au paragraphe 2. 1. 1 (B) de la prØsente annexe. L’efficacitØ minimale prescrite doit Œtre atteinte. L’essai n’est pas effectuØ si la vitesse maximale du vØhicule est £ 125 km/h. En outre, si la vitesse maximale du vØhicule est supØrieure (cid:224) 200 km/h, un essai est effectuØ (cid:224) 80 % de la vitesse maximale du vØhicule. Les valeurs d’efficacitØ pratique maximales seront mesurØes et le comportement du vØhicule doit Œtre conforme au paragraphe 1. 3. 2 de la prØsente annexe. Essai de type I (essai de perte d’efficacitØ et de rØcupØration) ProcØdure (cid:224) chaud Les freins de service de tous les vØhicules doivent Œtre essayØs en effectuant un certain nombre de freinages et de desserrages successifs des freins, le vØhicule Øtant en charge, selon les modalitØs indiquØes dans le tableau ci-dessous: 1. 4. 3. 1. 4. 3. 1. 1. 4. 3. 2. 1. 5. 1. 5. 1. 1. 5. 1. 1. ModalitØs v2 (km/h) 1/2 v1 ˜t (sec) 45 n 15 v1 (km/h) 80 % vmax £ 120 oø: v1 v2 = vitesse initiale, au dØbut du freinage = vitesse (cid:224) la fin du freinage vmax = vitesse maximale du vØhicule n ˜t = nombre de freinages = durØe d’un cycle de freinage: temps ØcoulØ entre le dØbut d’un freinage et le dØbut du suivant. 1. 5. 1. 2. 1. 5. 1. 3. 1. 5. 1. 4. 1. 5. 1. 5. Si les caractØristiques du vØhicule ne permettent pas de respecter la durØe prescrite pour ˜t, la durØe pourra Œtre augmentØe; on devra de toute fa(cid:231)on disposer, en plus du temps nØcessaire pour le freinage et l’accØlØration du vØhicule, d’une pØriode de 10 secondes pour chaque cycle afin de stabiliser la vitesse v1. Au cours de ces essais, la force exercØe sur la commande doit Œtre rØglØe de maniŁre (cid:224) atteindre, (cid:224) chaque freinage, une dØcØlØration de 3 m/s2; deux essais prØliminaires peuvent Œtre effectuØs pour dØterminer la force appropriØe. Pendant les freinages, le moteur restera embrayØ dans le rapport de transmission le plus ØlevØ ((cid:224) l’exclusion de la surmultiplication, etc. ). Pendant la reprise aprŁs un freinage, le changement de vitesse doit Œtre utilisØ de fa(cid:231)on (cid:224) atteindre la vitesse v1 dans le temps le plus court possible (accØlØration maximale permise par le moteur et la bo(cid:238)te). 25. 7. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 212 E/61 1. 5. 1. 6. Pour les vØhicules Ølectriques ne disposant pas d’une autonomie suffisante pour exØcuter les cycles d’Øchauffement, on doit effectuer les essais (cid:224) partir de la vitesse prescrite lors du premier freinage, puis accØlØrer au maximum des possibilitØs du vØhicule et freiner ensuite (cid:224) partir de la vitesse atteinte (cid:224) la fin de chaque cycle d’une durØe de 45 secondes. 1. 5. 2. EfficacitØ (cid:224) chaud 1. 5. 2. 1. 1. 5. 2. 2. 1. 5. 2. 3. 1. 5. 2. 4. 1. 5. 2. 5. (cid:192) la fin de l’essai du type I (dØcrit au paragraphe 1. 5. 1 de la prØsente annexe), l’efficacitØ (cid:224) chaud du systŁme de freinage de service doit Œtre mesurØe dans les conditions de l’essai du type 0 avec moteur dØbrayØ (et en particulier avec une force moyenne exercØe sur les commandes qui ne soit pas supØrieure (cid:224) la force moyenne effectivement utilisØe, mais dans des conditions de tempØrature pouvant Œtre diffØrentes). Cette efficacitØ (cid:224) chaud ne doit pas Œtre infØrieure (cid:224) 75 % (1) de celle prescrite, ni infØrieure (cid:224) 60 % de la valeur constatØe lors de l’essai du type 0 avec moteur dØbrayØ. Pour les vØhicules Ølectriques ØquipØs d’un systŁme de freinage Ølectrique (cid:224) rØcupØration de la catØgorie A, lors de l’actionnement des freins, le rapport le plus ØlevØ doit rester engagØ en permanence et la commande distincte de freinage Ølectrique (cid:224) rØcupØration, si elle existe, ne doit pas Œtre utilisØe. Dans le cas d’un vØhicule qui satisfait (cid:224) la prescription de 60 % spØcifiØe au paragraphe 1. 5. 2. 2 de la prØsente annexe, mais non (cid:224) celle de 75 % (1) spØcifiØe au paragraphe 1. 5. 2. 2 de la mŒme annexe, un nouvel essai d’efficacitØ (cid:224) chaud peut Œtre effectuØ par application sur les commandes d’une force ne dØpassant pas celle spØcifiØe au paragraphe 2 de la prØsente annexe. Les rØsultats des deux essais doivent figurer dans le procŁs-verbal. Dans le cas des vØhicules Ølectriques ayant rØalisØ les cycles d’Øchauffement, selon le paragraphe 1. 5. 1. 6 de la prØsente annexe, les essais d’efficacitØ sont rØalisØs (cid:224) la vitesse maximale que peut atteindre le vØhicule (cid:224) la fin des cycles d’Øchauffement. Aux fins de comparaison, l’essai de type 0, freins froids, sera rØpØtØ (cid:224) partir de la mŒme vitesse aprŁs reconditionnement des garnitures. 1. 5. 3. ProcØdure de rØcupØration ImmØdiatement aprŁs l’essai d’efficacitØ (cid:224) chaud, effectuer quatre arrŒts (cid:224) partir de 50 km/h avec le moteur embrayØ, (cid:224) une dØcØlØration moyenne de 3 m/s2. Un intervalle de 1,5 km doit Œtre respectØ entre le dØbut des arrŒts successifs. ImmØdiatement aprŁs chaque arrŒt, accØlØrer au rythme maximum jusqu’(cid:224) 50 km/h et maintenir cette vitesse jusqu’au prochain arrŒt. 1. 5. 4. EfficacitØ de rØcupØration (cid:192) la fin de la procØdure de rØcupØration, l’efficacitØ de rØcupØration du systŁme de freinage de service est mesurØe dans les mŒmes conditions que pour l’essai de type 0 avec le moteur dØbrayØ (mais les conditions de tempØrature pouvant Œtre diffØrentes), avec une force moyenne exercØe sur les commandes, qui ne doit pas Œtre supØrieure (cid:224) la force moyenne utilisØe pour l’essai correspondant de type 0. Cette efficacitØ de rØcupØration ne doit pas Œtre infØrieure (cid:224) 70 %, ni supØrieure (cid:224) 150 %, de la valeur constatØe lors de l’essai de type 0 avec le moteur dØbrayØ. 2. 2. 1. EFFICACIT(cid:201) DES SYST¨MES DE FREINAGE SystŁme de freinage de service 2. 1. 1. Les freins de service seront soumis (cid:224) des essais dans les conditions suivantes: (A) Essai de type 0 avec moteur dØbrayØ (B) Essai de type 0 avec moteur embrayØ v s £ dm ‡ v s £ dm ‡ f 100 km/h 0,1 v + 0,0060 v2 (m) 6,43 m/s2 80 % vmax £ 160 km/h 0,1 v + 0,0067 v2 (m) 5,76 m/s2 6,5-50 daN oø: v s dm f = vitesse d’essai, en km/h = distance de freinage, en mŁtres = dØcØlØration moyenne en rØgime, en m/s2 = force exercØe sur les commandes (cid:224) pØdale, en daN vmax = vitesse maximum du vØhicule, en km/h. ___________ (1) Cette valeur correspond (cid:224) une distance de freinage de 0,1 v + 0,0080 v2 et une dØcØlØration moyenne en rØgime de 4,82 m/s2. C 212 E/62 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 2. 1. 2. Dans le cas d’un vØhicule (cid:224) moteur autorisØ (cid:224) tracter une remorque non freinØe, l’efficacitØ minimale prescrite pour la catØgorie de vØhicule (cid:224) moteur correspondante pour l’essai du type 0 avec moteur dØbrayØ doit Œtre atteinte avec une remorque non freinØe attelØe au vØhicule moteur et avec une remorque non freinØe chargØe (cid:224) la masse maximale, dØclarØe par le constructeur du vØhicule (cid:224) moteur. L’efficacitØ minimale de l’ensemble ne doit toutefois pas Œtre infØrieure (cid:224) 5,4 m/s2 (cid:224) la fois en charge et (cid:224) vide. L’efficacitØ de l’ensemble est vØrifiØe par des calculs de l’efficacitØ de freinage maximale effectivement obtenue par le vØhicule (cid:224) moteur seul (en charge) au cours de l’essai de type 0, avec moteur dØbrayØ, en utilisant la formule suivante (aucun essai pratique avec une remorque attelØe non freinØe n’est exigØ): oø: dM (cid:1) R (cid:136) dM (cid:1) PM PM (cid:135) PR dM+R = dØcØlØration moyenne en rØgime, calculØe, du vØhicule (cid:224) moteur quant il est attelØ (cid:224) une remorque non freinØe, en m/s2 dM = dØcØlØration moyenne maximale en rØgime du vØhicule (cid:224) moteur seul, obtenue pendant l’essai de type 0, avec moteur dØbrayØ, en m/s2 PM = masse du vØhicule (cid:224) moteur (en charge) PR = masse maximale d’une remorque non freinØe qui peut Œtre attelØe, selon les indications du constructeur de vØhicules (cid:224) moteur. SystŁme de freinage de secours L’efficacitØ du systŁme de freinage de secours sera soumise (cid:224) des essais de type 0 avec le moteur dØbrayØ, (cid:224) partir d’une vitesse initiale du vØhicule de 100 km/h et une force exercØe sur les commandes des freins de service non infØrieure (cid:224) 6,5 daN et ne dØpassant pas 50 daN. 2. 2. 2. 2. 1. 2. 2. 2. Le systŁme de freinage de secours doit donner une distance de freinage ne dØpassant pas la valeur suivante: 0; 1 v (cid:135) 0; 0158 v2(cid:133)m(cid:134) 2. 2. 3. 2. 2. 4. 2. 2. 4. 1. 2. 2. 4. 2. 2. 3. 2. 3. 1. 2. 3. 2. 2. 3. 3. 2. 3. 4. 2. 3. 5. 2. 3. 6. 3. 3. 1. 3. 1. 1. 3. 1. 2. et une dØcØlØration moyenne en rØgime non infØrieure (cid:224) 2,44 m/s2 (correspondant au deuxiŁme terme de la formule ci-dessus). L’essai d’efficacitØ du systŁme de freinage de secours doit Œtre effectuØ en simulant les conditions effectives de dØfaillance pouvant affecter le systŁme des freins de service. Pour les vØhicules Ølectriques, l’efficacitØ doit Œtre vØrifiØe dans le cas des deux types de dØfaillance supplØmentaires suivants: dØfaillance totale de la composante Ølectrique du freinage de service; cas oø la composante Ølectrique dØlivre la force maximale de freinage lorsqu’il se produit une dØfaillance de la transmission Ølectrique. SystŁme de freinage de stationnement Le systŁme de freinage de stationnement doit pouvoir maintenir (cid:224) l’arrŒt le vØhicule en charge sur une pente, ascendante ou descendante, de 20 %. Sur les vØhicules auxquels il est autorisØ d’atteler une remorque, le systŁme de freinage de stationnement du vØhicule (cid:224) moteur doit pouvoir maintenir l’ensemble (cid:224) l’arrŒt sur une pente, ascendante ou descendante, de 12 %. Si la commande s’effectue (cid:224) la main, la force exercØe sur celle-ci ne doit pas dØpasser 40 daN. Si la commande s’effectue au pied, la force exercØe sur celle-ci ne doit pas dØpasser 50 daN. Un systŁme de freinage de stationnement devant Œtre actionnØ plusieurs fois avant d’atteindre l’efficacitØ prescrite peut Œtre admis. Pour vØrifier la conformitØ aux prescriptions du paragraphe 5. 2. 2. 4 du prØsent RŁglement, on doit exØcuter un essai du type 0, avec moteur dØbrayØ, (cid:224) une vitesse initiale de 30 km/h. Lors d’un freinage exØcutØ par man(cid:156)uvre de la commande du systŁme de freinage de stationnement, la dØcØlØration moyenne en rØgime et la dØcØlØration juste avant l’arrŒt du vØhicule ne doivent pas Œtre infØrieures (cid:224) 1,5 m/s2. L’essai est exØcutØ sur le vØhicule en charge. La force exercØe sur le dispositif de commande de frein ne doit pas dØpasser les valeurs prescrites. TEMPS DE R(cid:201)PONSE Sur tout vØhicule oø le systŁme de freinage de service fait appel totalement ou partiellement (cid:224) une source d’Ønergie autre que l’effort musculaire du conducteur, les conditions suivantes doivent Œtre satisfaites: lors d’une man(cid:156)uvre d’urgence, le temps s’Øcoulant entre le moment oø la commande commence (cid:224) Œtre actionnØe et le moment oø la force de freinage sur l’essieu le plus dØfavorisØ atteint la valeur correspondant (cid:224) l’efficacitØ prescrite ne doit pas dØpasser 0,6 seconde; dans le cas de vØhicules ØquipØs de systŁmes de freinage hydrauliques, les prescriptions du paragraphe 3. 1. 1 ci-dessus sont considØrØes comme satisfaites si, lors d’une man(cid:156)uvre d’urgence, la dØcØlØration du vØhicule ou la pression au niveau du cylindre de frein le moins favorable, atteint un niveau correspondant (cid:224) l’efficacitØ prescrite dans un dØlai de 0,6 seconde. 25. 7. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 212 E/63 DISPOSITIONS CONCERNANT LES SOURCES D’(cid:201)NERGIE ET LES DISPOSITIFS DE R(cid:201)SERVE D’(cid:201)NERGIE (ACCUMULATEURS D’(cid:201)NERGIE) ANNEXE 4 SystŁmes de freinage hydrauliques avec rØserve d’Ønergie CAPACIT(cid:201) DES DISPOSITIFS DE R(cid:201)SERVE D’(cid:201)NERGIE (ACCUMULATEURS D’(cid:201)NERGIE) GØnØralitØs Les vØhicules sur lesquels l’Øquipement de freinage doit comporter une rØserve d’Ønergie fournie par un liquide hydraulique sous pression devront Œtre munis de dispositifs de rØserve d’Ønergie (accumulateurs d’Ønergie) d’une capacitØ telle qu’il soit satisfait aux prescriptions des paragraphes 1. 2 ou 1. 3 de la prØsente annexe; Aucune prescription de capacitØ des rØservoirs n’est toutefois imposØe lorsque le systŁme de freinage est tel qu’il soit possible en l’absence de toute rØserve d’Ønergie d’obtenir, avec la commande de frein de service, une efficacitØ de freinage au moins Øgale (cid:224) celle prescrite pour le systŁme de freinage de secours; Lors du contr(cid:244)le de la conformitØ aux prescriptions des paragraphes 1. 2, 1. 3 et 2. 1 de la prØsente annexe, les freins seront rØglØs au plus prŁs et, en ce qui concerne le paragraphe 1. 2 de la mŒme annexe, la cadence des man(cid:156)uvres (cid:224) fond de course de la commande devra Œtre telle que l’intervalle entre chaque man(cid:156)uvre soit au moins de 60 secondes. Les vØhicules ØquipØs d’un dispositif de freinage (cid:224) centrale hydraulique et rØserve d’Ønergie devront satisfaire aux conditions suivantes: AprŁs huit man(cid:156)uvres (cid:224) fond de course de la commande du frein de service, il devra encore Œtre possible d’obtenir (cid:224) la neuviŁme man(cid:156)uvre l’efficacitØ prescrite pour le systŁme de freinage de secours. Lors des essais, les conditions ci-aprŁs devront Œtre respectØes: Les essais commenceront (cid:224) une pression qui pourra Œtre spØcifiØe par le constructeur, mais qui ne sera pas supØrieure (cid:224) la pression minimale de fonctionnement du systŁme (pression de conjonction) (1); Le ou les dispositifs de rØserve d’Ønergie ne devront pas Œtre alimentØs; en outre, tout dispositif de rØserve d’Ønergie pour Øquipement auxiliaire devra Œtre isolØ. Les vØhicules ØquipØs d’un systŁme de freinage (cid:224) centrale hydraulique et rØserve d’Ønergie qui ne peuvent satisfaire aux conditions du paragraphe 5. 2. 4. 1 du prØsent RŁglement seront considØrØs comme rØpondant aux dispositions de ce paragraphe si les conditions suivantes sont respectØes: AprŁs toute dØfaillance de la transmission, il doit encore Œtre possible, aprŁs huit man(cid:156)uvres (cid:224) fond de course de la commande du frein de service, d’obtenir (cid:224) la neuviŁme man(cid:156)uvre au moins l’efficacitØ prescrite pour le systŁme de freinage de secours. L’essai doit Œtre effectuØ conformØment aux prescriptions suivantes: La source d’Ønergie Øtant au repos ou en fonctionnement, (cid:224) une vitesse correspondant au ralenti du moteur, on peut provoquer une dØfaillance quelconque de la transmission. Avant que cette dØfaillance ne soit provoquØe, le ou les dispositifs de rØserve d’Ønergie doivent Œtre (cid:224) une pression qui peut Œtre spØcifiØe par le constructeur, mais qui ne doit pas dØpasser la pression de conjonction; L’Øquipement auxiliaire et ses dispositifs de rØserve d’Ønergie, s’il en existe, doivent Œtre isolØs. CAPACIT(cid:201) DES G(cid:201)N(cid:201)RATEURS HYDRAULIQUES DE PRESSION Les gØnØrateurs de pression doivent satisfaire aux conditions fixØes ci-aprŁs: DØfinitions par «p1», on entend la pression maximale de fonctionnement du systŁme (pression de disjonction) dans le ou les dispositifs de rØserve d’Ønergie spØcifiØs par le constructeur. par «p2», on entend la pression aprŁs quatre man(cid:156)uvres (cid:224) fond de course de la commande du frein de service, (cid:224) partir de la pression p1, sans que le ou les dispositifs de rØserve d’Ønergie aient ØtØ alimentØs. par «t», on entend le dØlai nØcessaire pour que la pression dans le ou les dispositifs de rØserve d’Ønergie monte de p2 (cid:224) p1 sans que la commande de frein ait ØtØ man(cid:156)uvrØe. Conditions de mesure Au cours de l’essai visant (cid:224) dØterminer le dØlai t, le dØbit du gØnØrateur d’Ønergie doit Œtre celui obtenu lorsque le moteur tourne (cid:224) un rØgime correspondant (cid:224) son maximum de puissance ou (cid:224) la vitesse autorisØe par le rØgulateur de vitesse. Au cours de l’essai visant (cid:224) dØterminer le dØlai t, le ou les dispositifs de rØserve d’Ønergie pour l’Øquipement auxiliaire ne doivent pas Œtre isolØs autrement que par une action automatique. InterprØtation des rØsultats 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 1. 3. 1. 2. 1. 2. 1. 1. 2. 2. 1. 2. 2. 1. 1. 2. 2. 2. 1. 3. 1. 3. 1. 1. 3. 2. 1. 3. 2. 1. 1. 3. 2. 2. 2. 2. 1. 2. 1. 1. 2. 1. 1. 1. 2. 1. 1. 2. 2. 1. 1. 3. 2. 1. 2. 2. 1. 2. 1. 2. 1. 2. 2. 2. 1. 3. 2. 1. 3. 1. Pour tous les vØhicules, le dØlai t ne doit pas dØpasser 20 secondes. 3. CARACT(cid:201)RISTIQUES DES DISPOSITIFS D’AVERTISSEMENT Moteur (cid:224) l’arrŒt et en commen(cid:231)ant (cid:224) une pression qui peut Œtre spØcifiØe par le constructeur mais ne doit pas dØpasser la pression de conjonction, le dispositif d’avertissement ne doit pas se dØclencher aprŁs deux man(cid:156)uvres (cid:224) fond de course de la commande du frein de service. ___________ (1) Le niveau initial d’Ønergie sera indiquØ dans le document d’homologation. C 212 E/64 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 1. 2. R(cid:201)PARTITION DU FREINAGE ENTRE LES ESSIEUX DES V(cid:201)HICULES ANNEXE 5 G(cid:201)N(cid:201)RALIT(cid:201)S Les vØhicules qui ne sont pas ØquipØs d’un dispositif antiblocage tel qu’il est dØfini (cid:224) l’annexe 6 du prØsent RŁglement doivent satisfaire (cid:224) toutes les conditions ØnoncØes dans la prØsente annexe. Si un dispositif spØcial est utilisØ, il doit fonctionner automatiquement. SYMBOLES i = indice de l’essieu (i = 1, essieu avant; i = 2, essieu arriŁre) Pi = rØaction normale du revŒtement sur l’essieu i, en conditions statiques Ni = rØaction normale du revŒtement sur l’essieu i, pendant le freinage Ti = force exercØe par les freins sur l’essieu i, dans les conditions de freinage sur route fi = Ti/Ni, adhØrence utilisØe de l’essieu i (1) J = dØcØlØration du vØhicule g = accØlØration gravitationnelle: g = 10 m/s2 z = taux de freinage du vØhicule = J/g P = masse du vØhicule h = hauteur du centre de gravitØ spØcifiØe par le constructeur et agrØØe par les services techniques qui procŁdent aux essais d’homologation E = empattement k = coefficient thØorique d’adhØrence entre pneumatique et route 3. PRESCRIPTIONS 3. 1. (A) Pour tous les Øtats de chargement du vØhicule, la courbe d’adhØrence utilisØe pour l’essieu avant doit Œtre situØe au-dessus de celle de l’essieu arriŁre (2): pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,8 m/s2: 3. 1. (B) Pour les valeurs de K entre 0,2 et 0,8 (2): z ‡ 0,1 + 0,7 (k (cid:150) 0,2) (voir diagramme 1 de la prØsente annexe). 3. 2. Pour le contr(cid:244)le de la conformitØ aux prescriptions du paragraphe 3. 1 de la prØsente annexe, le constructeur doit communiquer les courbes d’adhØrence utilisØe de l’essieu avant et de l’essieu arriŁre, calculØes par les formules: f 1 (cid:136) T1 N1 (cid:136) T1 P1 (cid:135) z:h E:P:g f 2 (cid:136) T2 N2 (cid:136) T2 P2 (cid:255) z:h E:P:g Les courbes sont Øtablies pour les deux Øtats de charge suivants: (cid:224) vide, en Øtat de marche, avec le conducteur (cid:224) bord; en charge; dans les cas oø plusieurs possibilitØs de rØpartition de la charge sont prØvues, on prend en considØration celle oø l’essieu avant est le plus chargØ; pour les vØhicules Ølectriques ØquipØs d’un systŁme de freinage Ølectrique (cid:224) rØcupØration de la catØgorie B, et lorsque la capacitØ de freinage par rØcupØration Ølectrique est influencØe par l’Øtat de charge Ølectrique, les courbes doivent Œtre tracØes compte tenu de la composante Ølectrique de freinage dans les conditions minimales et maximales de l’effort de freinage fourni. Cette prescription n’est pas applicable si le vØhicule est ØquipØ d’un dispositif antiblocage qui commande les roues reliØes au freinage Ølectrique; on doit alors appliquer les prescriptions de l’annexe 6 du prØsent RŁglement. 3. 2. 1. 3. 2. 2. 3. 2. 3. ___________ (1) On dØsigne par «courbes des adhØrences utilisØes» du vØhicule, les courbes donnant, pour des conditions de chargement dØterminØes, les adhØrences utilisØes de chacun des essieux i en fonction du taux de freinage du vØhicule. (2) Les prescriptions du paragraphe 3. 1 n’affectent pas les dispositions de l’annexe 3 du prØsent RŁglement concernant l’efficacitØ de freinage. Si, toutefois, lors des essais effectuØs selon les prescriptions du paragraphe 3. 1, des efficacitØs de freinage supØrieures (cid:224) celles prescrites dans l’annexe 3 sont obtenues, on applique les prescriptions relatives aux courbes d’adhØrence utilisØes (cid:224) l’intØrieur des zones du diagramme 1 de la prØsente annexe dØlimitØes par les droites k = 0,8 et z = 0,8. 25. 7. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 212 E/65 4. CONDITIONS (cid:192) REMPLIR EN CAS DE D(cid:201)FAILLANCE DU SYST¨ME DE R(cid:201)PARTITION DU FREINAGE Lorsque les conditions ØnoncØes dans la prØsente annexe sont remplies gra(cid:136)ce (cid:224) un dispositif spØcial (dispositif commandØ mØca- niquement par la suspension du vØhicule par exemple), il doit Œtre possible, en cas de dØfaillance de sa commande, d’arrŒter le vØhicule (en dØconnectant par exemple la liaison de commande) dans les conditions prØvues par l’essai de type 0 avec le moteur dØbrayØ, afin d’obtenir une distance de freinage qui ne dØpasse pas 0,1 v + 0,0100 v2 (m) et une dØcØlØration moyenne en rØgime Øgale au moins (cid:224) 3,86 m/s2. 5. ESSAIS DU V(cid:201)HICULE Lors des essais d’homologation de type d’un vØhicule, nØcessaires pour s’assurer qu’il est satisfait aux prescriptions de la prØsente annexe, en effectuant les essais suivants: le service technique responsable doit procØder aux vØrifications qu’il juge 5. 1. Essai de l’ordre de blocage des roues (voir appendice 1) Si l’essai de l’ordre de blocage des roues confirme que les roues avant se bloquent avant les roues arriŁre ou simultanØment, conformitØ avec les dispositions du paragraphe 3 de la prØsente annexe a ØtØ vØrifiØe et le processus d’essai est achevØ. la 5. 2. Essais supplØmentaires Si l’essai de l’ordre de blocage des roues rØvŁle que les roues arriŁre se bloquent avant les roues avant, le vØhicule: a) doit Œtre soumis (cid:224) des essais supplØmentaires comme suit: i) des essais supplØmentaires de l’ordre de blocage des roues et/ou ii) des essais avec roue dynamomØtrique (voir appendice 2) servant (cid:224) dØterminer les facteurs de frein pour l’Øtablissement des courbes d’adhØrence utilisØe; ces courbes doivent satisfaire aux dispositions du paragraphe 3. 1 (A) de la prØsente annexe. 5. 3. 6. 6. 1. 6. 2. b) pourra Œtre refusØ (cid:224) l’homologation. Les rØsultats des essais pratiques seront annexØs au procŁs-verbal de l’homologation du type. CONFORMIT(cid:201) DE LA PRODUCTION En vØrifiant la conformitØ de la production pour un vØhicule donnØ, les services techniques appliqueront les mŒmes mØthodes que pour l’homologation du type. Les conditions sont les mŒmes que pour l’homologation du type, sauf que dans l’essai mentionnØ au paragraphe 5. 2 a) ii) de la prØsente annexe, la courbe relative (cid:224) l’essieu arriŁre doit Œtre situØe au-dessous de la droite z = 0,9 k pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,8 (au lieu de satisfaire (cid:224) la condition ØnoncØe au paragraphe 3. 1 (A)) (voir diagramme 2). C 212 E/66 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 Diagramme 1 Diagramme 2 25. 7. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 212 E/67 ANNEXE 5 Appendice 1 1. G(cid:201)N(cid:201)RALIT(cid:201)S M(cid:201)THODE D’ESSAI DE L’ORDRE DE BLOCAGE DES ROUES a) Cet essai a pour but d’assurer que le blocage des deux roues avant se produit (cid:224) un taux de dØcØlØration plus faible que le blocage des deux roues arriŁre lorsque l’essai est effectuØ sur des revŒtements sur lesquels le blocage se produit (cid:224) des taux de freinage compris entre 0,15 et 0,8 m/s2. b) L’on considŁre qu’il y a blocage simultanØ des roues avant et arriŁre lorsque l’intervalle entre le blocage de la derniŁre roue (la deuxiŁme) sur l’essieu arriŁre et la derniŁre roue (la deuxiŁme) sur l’essieu avant est infØrieur (cid:224) 0,1 seconde pour des vitesses du vØhicule supØrieures (cid:224) 30 km/h. 2. (cid:201)TAT DU V(cid:201)HICULE a) Charge du vØhicule: en charge et (cid:224) vide b) Position de la transmission: moteur dØbrayØ 3. CONDITIONS ET M(cid:201)THODES D’ESSAI a) TempØrature initiale des freins: entre 65 et 100 (cid:176)C en moyenne sur l’essieu le plus chaud b) Vitesse d’essai: 65 km/h pour un taux de freinage £ 0. 50; 100 km/h pour un taux de freinage > 0. 50. c) Force exercØe sur la pØdale: 1) La force sur la pØdale est exercØe et contr(cid:244)lØe par un conducteur expØrimentØ ou par une commande mØcanique de la pØdale de frein. 2) La force exercØe sur la pØdale est augmentØe progressivement (cid:224) un taux linØaire tel que le premier blocage d’essieu se produit au moins une demie (0,5) seconde et au plus une seconde et demie (1,5) aprŁs l’enfoncement initial de la pØdale. 3) La pØdale est la(cid:136)chØe quand le second essieu se bloque ou quand la force exercØe sur la pØdale atteint 1 kN ou 0,1 seconde aprŁs le premier blocage, selon celle de ces conditions qui est remplie la premiŁre. d) Blocage des roues: seuls les blocages des roues au-del(cid:224) d’une vitesse du vØhicule de 15 km/h sont pris en considØration. e) Surface d’essai: cet essai est effectuØ sur des surfaces d’essai oø le blocage des roues se produit (cid:224) des taux de freinage compris entre 0,15 et 0,8 m/s2. f) DonnØes (cid:224) enregistrer: les renseignements suivants doivent Œtre automatiquement enregistrØs de maniŁre simultanØe pendant toute la durØe de chaque essai, de telle sorte que les valeurs des variables puissent Œtre rapportØes au temps rØel: 1) Vitesse du vØhicule; 2) Taux de freinage instantanØ du vØhicule (par exemple en faisant varier la vitesse du vØhicule); 3) Force exercØe sur la pØdale du frein (ou pression normale du circuit hydraulique); 4) Vitesse angulaire (cid:224) chaque roue. g) Chaque essai sera rØpØtØ pour confirmer l’ordre de blocage des roues: si l’un des deux rØsultats rØvŁle un Øcart par rapport aux prescriptions, un troisiŁme essai effectuØ dans les mŒmes conditions sera dØcisif. 4. DEGR(cid:201) D’EFFICACIT(cid:201) EXIG(cid:201) a) Aucune des deux roues arriŁre ne doit se bloquer avant les deux roues avant, (cid:224) des taux de freinage du vØhicule compris entre 0,15 et 0,8 m/s2. b) Si, lors d’un essai suivant la mØthode indiquØe ci-dessus, et (cid:224) des taux de freinage du vØhicule compris entre 0,15 et 0,8 m/2, le vØhicule satisfait (cid:224) un des critŁres suivants, la prØsente condition relative (cid:224) l’ordre de blocage des roues est considØrØe comme satisfaite: 1) Pas de blocage des roues; 2) Blocage des deux roues sur l’essieu avant et d’une ou d’aucune roue sur l’essieu arriŁre; 3) Blocage simultanØ des deux essieux. c) Si le blocage des roues commence (cid:224) un taux de freinage infØrieur (cid:224) 0,15 et supØrieur (cid:224) 0,8 m/s2, l’essai n’est pas valable et doit Œtre rØpØtØ sur un revŒtement diffØrent. d) Si, en charge ou (cid:224) vide, (cid:224) un taux de freinage compris entre 0,15 et 0,8 m/s2, il y a blocage des deux roues sur l’essieu arriŁre et blocage d’une ou d’aucune roue sur l’essieu avant, les conditions de l’essai de l’ordre de blocage des roues ne sont pas satisfaites. Dans ce cas, le vØhicule doit Œtre soumis (cid:224) un essai avec «roues dynamomØtriques» afin de dØterminer les facteurs de frein objectifs servant (cid:224) calculer les courbes de l’adhØrence utilisØe. C 212 E/68 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 ANNEXE 5 Appendice 2 M(cid:201)THODE D’ESSAI AVEC ROUES DYNAMOM(cid:201)TRIQUES 1. G(cid:201)N(cid:201)RALIT(cid:201)S Cet essai a pour objet de mesurer les facteurs de frein et donc de dØterminer l’utilisation de l’adhØrence des essieux avant et arriŁre pour une gamme de taux de freinage comprise entre 0,15 et 0,8. 2. (cid:201)TAT DU V(cid:201)HICULE a) (cid:201)tat de charge du vØhicule: en charge et (cid:224) vide b) Position de la transmission: moteur dØbrayØ 3. CONDITIONS ET M(cid:201)THODES D’ESSAI a) TempØrature initiale des freins: entre 65 et 100 (cid:176)C en moyenne sur l’essieu le plus chaud. b) Vitesse d’essai: 100 km/h et 50 km/h. c) Force exercØe sur la pØdale: cette force est augmentØe progressivement (cid:224) un taux linØaire entre 100 et 150 N/s pour la vitesse d’essai de 100 km/h ou entre 100 et 200 N/s pour la vitesse d’essai de 50 km/h, jusqu’(cid:224) ce que le premier essieu se bloque ou qu’une force sur la pØdale de 1 k/N soit atteinte, selon celle de ces conditions qui est remplie la premiŁre. d) Refroidissement des freins: entre les freinages, le vØhicule est conduit (cid:224) des vitesses allant jusqu’(cid:224) 100 km/h jusqu’(cid:224) ce que la tempØrature initiale des freins spØcifiØe au paragraphe 3 a) ci-dessus soit atteinte. e) Nombre d’essais: avec le vØhicule (cid:224) vide effectuer cinq arrŒts (cid:224) partir d’une vitesse de 100 km/h et cinq arrŒts (cid:224) partir d’une vitesse de 50 km/h, en alternant les deux vitesses d’essai aprŁs chaque arrŒt. Avec le vØhicule en charge, rØpØter les cinq arrŒts (cid:224) chaque vitesse d’essai en alternant les deux vitesses d’essai. f) Surface d’essai: l’essai est effectuØ sur une surface d’essai fournissant une bonne adhØrence. g) DonnØes (cid:224) enregistrer: les renseignements suivants doivent Œtre automatiquement enregistrØs de maniŁre simultanØe pendant tout la durØe de l’essai, de telle sorte que les valeurs des variables puissent Œtre rapportØes au temps rØel: 1) Vitesse du vØhicule 2) Force exercØe sur la pØdale du frein 3) Vitesse angulaire de chaque roue 4) Couple de freinage (cid:224) chaque roue 5) Pression du systŁme hydraulique dans chaque circuit de frein, muni de transducteurs sur au moins une roue avant et une roue arriŁre en aval de toute valve de rØpartition ou de limitation de la pression 6) DØcØlØration du vØhicule. h) FrØquence d’Øchantillonnage: tout matØriel de collecte et d’enregistrement des donnØes doit fonctionner (cid:224) une frØquence minimale d’Øchantil- lonnage de 40 Hz sur toutes les voies de transmission. i) DØtermination de la pression des freins avant comparØe (cid:224) celle des freins arriŁre: dØterminer la pression des freins avant comparØe (cid:224) celle des freins arriŁre pour toute la gamme des pressions de fonctionnement du circuit. A moins que le vØhicule ne soit muni d’un dispositif de rØpartition variable du freinage, cette dØtermination s’effectue dans des conditions statiques. Si le vØhicule est pourvu d’un tel dispositif, des tests dynamiques sont effectuØs en charge et (cid:224) vide. Quinze freinages (cid:224) partir de 50 km/h sont effectuØs pour chacun des deux Øtats de charge, dans les mŒmes conditions initiales que celles ØnoncØes dans le prØsent appendice. 4. TRAITEMENT DES DONN(cid:201)ES a) Les donnØes obtenues avec chaque freinage prescrit par le paragraphe 3 e) ci-dessus font l’objet d’un filtrage avec une moyenne mobile centrØe pour chacune des voies de transmission. b) Pour chaque freinage prescrit au paragraphe 3 e) ci-dessus, dØterminer la pente (facteur de frein) et le point d’intersection sur l’axe des pressions (pression de blocage des freins) de l’Øquation linØaire des moindres carrØs indiquant le plus fidŁlement le couple de sortie mesurØ (cid:224) chaque roue freinØe en fonction de la pression du circuit mesurØe sur cette mŒme roue. Seules les valeurs de sortie du couple obtenues (cid:224) partir des donnØes rassemblØes lorsque la dØcØlØration du vØhicule est comprise entre 0,15 g et 0,80 g sont retenues dans l’analyse de rØgression. c) Calculer la moyenne des rØsultats du paragraphe b) ci-dessus afin de dØterminer le facteur de frein moyen et la pression de blocage moyenne pour tous les freinages effectuØs sur l’essieu avant. 25. 7. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 212 E/69 d) Calculer la moyenne des rØsultats du paragraphe b) ci-dessus afin de dØterminer le facteur de frein moyen et la pression de blocage moyenne pour tous les freinages effectuØs sur l’essieu arriŁre. e) Avec la relation entre la pression de fonctionnement des freins avant et arriŁre dØterminØe selon le paragraphe 3 i) ci-dessus et le rayon de roulement dynamique des pneumatiques, calculer la force de freinage sur chaque essieu en fonction de la pression de fonctionnement des freins avant. f) Calculer le taux de freinage du vØhicule en fonction de la pression de fonctionnement du circuit des freins avant au moyen de l’Øquation suivante z (cid:136) T1 (cid:135) T2 P:g oø: z = le taux de freinage pour une pression de fonctionnement des freins avant T1, T2 = les forces de freinage sur les essieux avant et arriŁre respectivement, correspondant (cid:224) la mŒme pression des freins avant P = masse du vØhicule g) Calculer l’adhØrence utilisØe sur chaque essieu en fonction du taux de freinage, au moyen des formules suivantes: f 1 (cid:136) T1 P1 (cid:135) z:h:P:g E f 2 (cid:136) T2 P2 (cid:255) z:h:P:g E Les symboles sont expliquØs au paragraphe 2 de la prØsente annexe. h) Tracer f1 et f2 en fonction de z, (cid:224) la fois en charge et (cid:224) vide. Ces courbes, reprØsentant l’adhØrence utilisØe pour le vØhicule, doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5. 2 a) ii) de la prØsente annexe (ou, dans le cas de vØrifications de la conformitØ de la production, aux prescriptions du paragraphe 6. 2 de la prØsente annexe). C 212 E/70 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX ESSAIS DES V(cid:201)HICULES (cid:201)QUIP(cid:201)S DE SYST¨MES ANTIBLOCAGE ANNEXE 6 G(cid:201)N(cid:201)RALIT(cid:201)S La prØsente annexe dØfinit l’efficacitØ de freinage exigØe des vØhicules routiers ØquipØs de systŁmes antiblocage. Les systŁmes antiblocage actuellement connus comprennent un ou plusieurs capteurs, calculateurs et modulateurs. Tout dispositif d’une autre conception qui pourrait Œtre utilisØ (cid:224) l’avenir, ou tout autre systŁme intØgrant une fonction antiblocage, serait considØrØ comme un systŁme antiblocage au sens de la prØsente annexe et de l’annexe 5 du prØsent RŁglement s’il a une efficacitØ Øgale (cid:224) celle prescrite par la prØsente annexe. D(cid:201)FINITIONS Un «systŁme antiblocage» est un ØlØment d’un Øquipement de freinage de service qui rŁgle automatiquement le degrØ de glissement dans le sens de rotation de la (des) roue(s), sur une ou plusieurs roues du vØhicule pendant le freinage. Un «capteur» est l’ØlØment chargØ de reconna(cid:238)tre et de transmettre au calculateur les conditions de rotation de la (des) roue(s) ou les conditions de la dynamique du vØhicule. Un «calculateur» est un ØlØment chargØ d’Øvaluer les informations fournies par le ou les capteurs et de transmettre un ordre au modulateur. Un «modulateur» est un ØlØment chargØ de moduler la force ou les forces de freinage en fonction de l’ordre re(cid:231)u du calculateur. Une «roue directement contr(cid:244)lØe» est une roue dont la force de freinage est modulØe (cid:224) partir des informations donnØes au moins par son propre capteur (1). Une «roue indirectement contr(cid:244)lØe» est une roue dont la force de freinage est modulØe (cid:224) partir d’informations provenant du capteur ou des capteurs d’une ou de plusieurs autres roues (1). Par «exØcution de cycles complets», on entend la modulation rØpØtØe de la force de freinage par le systŁme antiblocage pour Øviter le blocage des roues directement contr(cid:244)lØes. Un freinage ne comportant qu’une seule modulation jusqu’(cid:224) l’arrŒt n’est pas considØrØ comme rØpondant (cid:224) la prØsente dØfinition. CAT(cid:201)GORIES DE SYST¨MES ANTIBLOCAGE Un vØhicule est considØrØ comme Øtant ØquipØ d’un systŁme antiblocage au sens du paragraphe 1 de l’annexe 5 du prØsent RŁglement s’il comporte l’un des systŁmes ci-aprŁs: 1. 1. 1. 1. 2. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. 2. 6. 2. 7. 3. 3. 1. 3. 1. 1. SystŁme antiblocage de catØgorie 1 Un vØhicule ØquipØ d’un systŁme antiblocage de catØgorie 1 doit satisfaire (cid:224) toutes les prescriptions de la prØsente annexe. 3. 1. 2. SystŁme antiblocage de catØgorie 2 Un vØhicule ØquipØ d’un systŁme antiblocage de catØgorie 2 doit satisfaire (cid:224) toutes les prescriptions de la prØsente annexe, (cid:224) l’exception de celles du paragraphe 5. 3. 5. 3. 1. 3. SystŁme antiblocage de catØgorie 3 Un vØhicule ØquipØ d’un systŁme antiblocage de catØgorie 3 doit satisfaire (cid:224) toutes les prescriptions de la prØsente annexe (cid:224) l’exception de celles des paragraphes 5. 3. 4 et 5. 3. 5. Sur ces vØhicules, tout essieu qui ne comporte pas au moins une roue directement contr(cid:244)lØe doit respecter les conditions d’utilisation de l’adhØrence et l’ordre de blocage indiquØs dans l’annexe 5 du prØsent RŁglement en remplacement de l’utilisation de l’adhØrence prescrite au paragraphe 5. 2 de la prØsente annexe. Cependant, si les positions relatives des courbes d’utilisation de l’adhØrence ne satisfont pas aux prescriptions du paragraphe 3. 1 de l’annexe 5 du prØsent RŁglement, un contr(cid:244)le sera effectuØ pour vØrifier que les roues d’au moins un essieu arriŁre ne se bloquent pas avant celles de l’essieu (ou des essieux) avant dans les conditions indiquØes au paragraphe 3. 1 de l’annexe 5 du prØsent RŁglement en ce qui concerne le rapport de freinage et la charge. Ces prescriptions pourront Œtre vØrifiØes par des essais sur des revŒtements (cid:224) forte ou faible adhØrence (0,8 environ et 0,3 au maximum) en modulant l’effort (cid:224) la commande du frein de service. PRESCRIPTIONS G(cid:201)N(cid:201)RALES Toute panne Ølectrique ou anomalie du capteur affectant le systŁme en ce qui concerne les exigences fonctionnelles et d’efficacitØ ØnoncØes dans la prØsente annexe, y compris les pannes et anomalies de l’alimentation en ØlectricitØ, du ca(cid:136)blage extØrieur au(x) calculateur(s), du (des) calculateur(s) (2) et du (des) modulateur(s) doivent Œtre signalØes au conducteur par un signal d’avertissement lumineux distinct. Le voyant jaune dØfini au paragraphe 5. 2. 21. 1. 2 du prØsent RŁglement sera utilisØ (cid:224) cet effet. Le voyant doit s’allumer lorsque le systŁme antiblocage est mis sous tension et, le vØhicule Øtant (cid:224) l’arrŒt et avant l’extinction du signal, il doit Œtre vØrifiØ que le systŁme ne prØsente aucun des dØfauts ØnumØrØs ci-dessus. Il est admis que le contr(cid:244)le statique d’un capteur puisse vØrifier aussi que ce dernier Øtait ou non en Øtat de fonctionner la derniŁre fois que le vØhicule roulait (cid:224) plus de 10 km/heure (3). Durant cette phase de vØrification, l’Ølectrovanne ou les Ølectrovannes pneumatiques modulatrices doivent cycler au moins une fois. Le voyant mentionnØ ci-dessus doit Œtre visible mŒme en plein jour et il doit Œtre facile au conducteur d’en vØrifier le bon Øtat de marche. 4. 4. 1. 4. 1. 2. 4. 1. 3. 25. 7. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 212 E/71 4. 2. 4. 3. 4. 4. 5. 5. 1. Dans le cas d’une seule dØfaillance fonctionnelle Ølectrique n’affectant que la fonction antiblocage, et indiquØe par le voyant jaune mentionnØ ci-dessus, l’efficacitØ du frein de service qui en rØsulte ne doit pas Œtre infØrieure (cid:224) 80 % de l’efficacitØ prescrite conformØ- ment (cid:224) l’essai de type 0, moteur dØbrayØ. Cette valeur correspond (cid:224) une distance de freinage de 0,1 v + 0,0075 v2 (m) et (cid:224) une dØcØlØration moyenne en rØgime de 5,15 m/s2. Le fonctionnement du systŁme antiblocage ne doit pas Œtre perturbØ par des champs magnØtiques ou Ølectriques (4). (Cette condition est remplie si le RŁglement no 10, sØrie 02 d’amendements, est respectØ). Aucun dispositif manuel ne sera pourvu pour dØconnecter ou modifier le mode de commande (5) du systŁme antiblocage. DISPOSITIONS PARTICULI¨RES Consommation d’Ønergie Les vØhicules ØquipØs de systŁmes antiblocage doivent conserver leur efficacitØ mŒme lorsque la commande du freinage de service demeure actionnØe (cid:224) fond pendant de longues pØriodes. On le vØrifie en exØcutant les essais suivants: 5. 1. 1. ProcØdure d’essai 5. 1. 1. 1. 5. 1. 1. 2. Le niveau initial de l’Ønergie dans le ou les rØservoirs doit Œtre Øgal (cid:224) la valeur dØclarØe par le constructeur. Cette valeur doit au moins permettre d’assurer l’efficacitØ prescrite par le freinage de service, le vØhicule Øtant en charge. Le ou les dispositifs d’accumulation de l’Ønergie destinØe au matØriel auxiliaire pneumatique doivent Œtre isolØs. (cid:192) partir d’une vitesse initiale d’au moins 50 km/h, et sur un revŒtement ayant un coefficient d’adhØrence Øgal ou infØrieur (cid:224) 0,3 (6), les freins du vØhicule en charge sont actionnØs (cid:224) fond pendant une durØe t, pendant laquelle l’Ønergie consommØe par les roues sans contr(cid:244)le direct est prise en considØration et toutes les roues indirectement commandØes par le systŁme antiblocage doivent rester sous son contr(cid:244)le. 5. 1. 1. 3. Le moteur du vØhicule doit ensuite Œtre arrŒtØ ou l’alimentation du ou des dispositifs de stockage d’Ønergie pour la transmission coupØe. 5. 1. 1. 4. La commande du frein de service doit ensuite Œtre actionnØe quatre fois de suite (cid:224) fond de course lorsque le vØhicule est (cid:224) l’arrŒt. 5. 1. 1. 5. Lorsque les freins sont actionnØs pour la cinquiŁme fois, le vØhicule doit pouvoir Œtre freinØ avec au moins l’efficacitØ prescrite pour le freinage de secours du vØhicule en charge. 5. 1. 2. Dispositions supplØmentaires 5. 1. 2. 1. Le coefficient d’adhØrence du revŒtement doit Œtre mesurØ avec le vØhicule considØrØ et selon la mØthode dØcrite au paragraphe 1. 1 de l’appendice 2 de la prØsente annexe. 5. 1. 2. 2. L’essai de freinage doit Œtre effectuØ avec le moteur dØbrayØ tournant au ralenti, le vØhicule Øtant en charge. 5. 1. 2. 3. La durØe de freinage t est dØterminØe au moyen de la formule: (cette valeur Øtant au moins Øgale (cid:224) 15 secondes) t (cid:136) Vmax 7 oø t est exprimØ en secondes et oø vmax reprØsente la vitesse maximale nominale du vØhicule exprimØe en km/h, avec un maximum de 160 km/h. 5. 1. 2. 4. S’il n’est pas possible de rØaliser la durØe t en une seule phase, on peut rØpØter l’opØration, jusqu’(cid:224) un maximum de quatre phases au total. 5. 1. 2. 5. Si l’essai a lieu en plusieurs phases, aucune rØalimentation en Ønergie n’est autorisØe entre les phases. (cid:192) partir de la deuxiŁme phase, l’Ønergie consommØe pendant le premier freinage peut Œtre prise en considØration, en soustrayant un actionnement (cid:224) fond du frein des quatre actionnements (cid:224) fond prescrits au paragraphe 5. 1. 1. 4 (et 5. 1. 1. 5 et 5. 1. 2. 6) de la prØsente annexe, aux deuxiŁme, troisiŁme et quatriŁme phases des essais prescrits au paragraphe 5. 1. 1 de la prØsente annexe selon le cas. L’efficacitØ prescrite au paragraphe 5. 1. 1. 5 de la prØsente annexe sera considØrØe comme rØalisØe si, (cid:224) l’issue du quatriŁme actionne- ment, le vØhicule Øtant (cid:224) l’arrŒt, le niveau d’Ønergie dans le ou les rØservoirs est Øgal ou supØrieur (cid:224) celui qui est nØcessaire pour l’efficacitØ de secours, le vØhicule Øtant en charge. Utilisation de l’adhØrence L’utilisation de l’adhØrence par le systŁme antiblocage tient compte de l’accroissement effectif de la distance de freinage par rapport (cid:224) sa valeur minimale thØorique. Le systŁme antiblocage est considØrØ comme satisfaisant lorsque la condition (cid:229) ‡ 0,75 est remplie, (cid:229) reprØsentant l’adhØrence utilisØe telle qu’elle est dØfinie au paragraphe 1. 2 de l’appendice 2 de la prØsente annexe. L’utilisation de l’adhØrence (cid:229) doit Œtre mesurØe sur des revŒtements routiers ayant un coefficient d’adhØrence de 0,3 (6) ou moins, et de 0,8 environ (route sŁche), (cid:224) partir d’une vitesse initiale de 50 km/h. Afin d’Øliminer les effets des diffØrences de tempØrature entre les freins, il est recommandØ de dØterminer la valeur de zAL avant celle de k. 5. 1. 2. 6. 5. 2. 5. 2. 1. 5. 2. 2. C 212 E/72 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 5. 2. 3. 5. 2. 4. La procØdure d’essai pour dØterminer le coefficient d’adhØrence (k) et le mode de calcul de l’adhØrence utilisØe ((cid:229)) sont dØcrits dans l’appendice 2 de la prØsente annexe. L’utilisation de l’adhØrence par le systŁme antiblocage doit Œtre vØrifiØe pour des vØhicules entiers ØquipØs de systŁmes antiblocage de catØgories 1 ou 2. Pour les vØhicules ØquipØs de systŁmes antiblocage de catØgorie 3, seul le ou les essieux ayant au moins une roue directement contr(cid:244)lØe devront satisfaire (cid:224) la prØsente prescription. 5. 2. 5. La condition (cid:229) ‡ 0,75 est vØrifiØe, le vØhicule Øtant en charge et (cid:224) vide. L’essai en charge sur une surface (cid:224) forte adhØrence peut Œtre omis si la force prescrite exercØe sur la commande ne permet pas d’obtenir un cycle complet du systŁme antiblocage. Pour l’essai (cid:224) vide, la force exercØe sur la commande peut Œtre portØe jusqu’(cid:224) 100 daN si la force maximale prescrite (7) ne permet pas de rØaliser un cycle complet. Si 100 daN sont insuffisants pour obtenir un cycle complet, l’essai peut Œtre omis. 5. 3. Contr(cid:244)les complØmentaires 5. 3. 1. 5. 3. 2. 5. 3. 3. 5. 3. 4. 5. 3. 5. 5. 3. 6. 5. 3. 7. Les contr(cid:244)les complØmentaires suivants doivent Œtre effectuØs avec le moteur dØbrayØ, le vØhicule Øtant en charge et (cid:224) vide: Les roues directement commandØes par un systŁme antiblocage ne doivent pas se bloquer lorsque la force maximale (7) est soudai- nement exercØe sur le dispositif de commande, sur les revŒtements routiers spØcifiØs au paragraphe 5. 2. 2 de la prØsente annexe, (cid:224) une vitesse initiale de v = 40 km/h et (cid:224) haute vitesse initiale de v = 0,8 vmax £ 120 km/h (8); Lorsqu’un essieu passe d’un revŒtement (cid:224) forte adhØrence (kH) (cid:224) un revŒtement (cid:224) faible adhØrence (kL), oø kH est ‡ 0,5 et kH/kL ‡ 2 (9), le dispositif de freinage Øtant actionnØ (cid:224) fond (7), les roues directement contr(cid:244)lØes ne doivent pas se bloquer. La vitesse de marche et le moment de l’actionnement des freins doivent Œtre calculØs de fa(cid:231)on que le systŁme antiblocage fonctionnant pleinement sur le revŒtement (cid:224) fort coefficient d’adhØrence, le passage d’un revŒtement (cid:224) l’autre s’effectue (cid:224) haute et (cid:224) basse vitesses, dans les conditions ØnoncØes au paragraphe 5. 3. 1 (8); Lorsqu’un vØhicule passe d’un revŒtement (cid:224) faible coefficient d’adhØrence (kL) (cid:224) un revŒtement (cid:224) fort coefficient d’adhØrence (kH) oø kH est ‡ 0,5 et kH/kL ‡ 2 (9), le dispositif de freinage Øtant actionnØ (cid:224) fond (7), la dØcØlØration du vØhicule doit atteindre la valeur ØlevØe appropriØe en un temps raisonnable et le vØhicule ne doit pas dØvier de fa(cid:231)on sensible de sa trajectoire initiale. La vitesse de marche et le moment de l’application du frein doivent Œtre calculØs de fa(cid:231)on que le systŁme antiblocage fonctionnant pleinement sur le revŒtement (cid:224) faible adhØrence, le passage d’un revŒtement (cid:224) l’autre s’effectue (cid:224) la vitesse d’environ 50 km/h; Les prescriptions du prØsent paragraphe ne s’appliquent qu’aux vØhicules ØquipØs de systŁmes antiblocage de catØgorie 1 ou 2. Lorsque les roues droite et gauche du vØhicule sont situØes sur des revŒtements aux coefficients d’adhØrence diffØrents (kH et kL), oø kH ‡ 0,5 et kH/kL ‡ 2 (9), les roues directement contr(cid:244)lØes ne doivent pas se bloquer lorsque la force maximale (7) est exercØe soudainement sur le dispositif de commande (cid:224) la vitesse de 50 km/h; De plus, les vØhicules chargØs ØquipØs de systŁmes antiblocage de la catØgorie 1 doivent, dans les conditions du paragraphe 5. 3. 4 de la prØsente annexe, avoir un rapport de freinage correspondant (cid:224) celui qui est prescrit (cid:224) l’appendice 3 de la mŒme annexe; Cependant, dans les essais prØvus au paragraphe 5. 3. 1, 5. 3. 2, 5. 3. 3, 5. 3. 4 et 5. 3. 5 de la prØsente annexe, de brŁves pØriodes de blocage sont autorisØes. De plus, le blocage des roues est permis quand la vitesse du vØhicule est infØrieure (cid:224) 15 km/h; de mŒme, pour les roues indirectement contr(cid:244)lØes, des blocages sont permis quelle que soit la vitesse, mais la stabilitØ et la directabilitØ du vØhicule ne doivent pas en Œtre affectØes et le vØhicule ne doit pas dØcrire un mouvement de lacet de plus de 15(cid:176) ni dØvier d’une voie large de 3,5 m; Durant les essais prØvus au paragraphe 5. 3. 4 et 5. 3. 5 de la prØsente annexe, une correction de la direction est admise (cid:224) condition que la rotation angulaire du dispositif de direction soit infØrieure (cid:224) 120(cid:176) dans les 2 secondes initiales et ne dØpasse pas 240(cid:176) en tout. De plus, au dØbut de ces essais, le plan longitudinal mØdian du vØhicule doit passer par la ligne de sØparation des revŒtements (cid:224) fort et faible coefficients d’adhØrence et, durant ces essais, aucune partie des pneumatiques ne doit franchir cette ligne. Notes (1) Les systŁmes antiblocage (cid:224) sØlection haute sont considØrØs comme comportant des roues directement et indirectement contr(cid:244)lØes. Dans les systŁmes (cid:224) sØlection basse, toutes les roues possØdant un capteur sont considØrØes comme Øtant directement contr(cid:244)lØes. (2) Tant que des procØdures d’essai uniformes n’auront pas ØtØ convenues, le fabricant devra fournir au service technique une analyse des pannes potentielles internes au(x) calculateur(s) et de leurs effets. Ces renseignements feront l’objet d’une discussion et d’un accord entre le service technique et le constructeur du vØhicule. (3) Le voyant peut s’allumer (cid:224) nouveau pendant l’arrŒt du vØhicule (cid:224) condition qu’il s’Øteigne avant que la vitesse du vØhicule n’atteigne 10 km/h, si aucun dØfaut n’est prØsent. (4) Tant que des procØdures d’essai uniformes n’auront pas ØtØ convenues, les fabricants communiqueront au service technique leurs procØdures d’essai et leurs rØsultats. (5) Il est entendu que le paragraphe 4. 4 ne s’applique pas aux dispositifs modifiant le mode de commande du systŁme antiblocage si toutes les prescriptions applicables (cid:224) la catØgorie du systŁme antiblocage dont le vØhicule est ØquipØ sont satisfaites dans le mode de commande modifiØ. (6) Tant que ces revŒtements d’essai ne seront pas gØnØralement disponibles, le service technique peut utiliser, (cid:224) sa discrØtion, des pneumatiques (cid:224) la limite d’usure autorisØe et des valeurs plus ØlevØes du coefficient d’adhØrence atteignant 0,4. Les valeurs rØelles obtenues et le type de pneus et de revŒtement seront enregistrØs. (7) La «force maximale» est celle citØe (cid:224) l’annexe 3 du prØsent RŁglement. Cette force peut Œtre plus ØlevØe si le fonctionnement du systŁme antiblocage l’exige. (8) Ces essais ont pour but de vØrifier que les roues ne se bloquent pas et que le vØhicule reste stable; il est donc inutile de bloquer complŁtement les roues et de faire arrŒter le vØhicule sur le revŒtement (cid:224) faible coefficient d’adhØrence. (9) kH est le coefficient sur un revŒtement (cid:224) forte adhØrence kL est le coefficient sur un revŒtement (cid:224) faible adhØrence kH et kL sont mesurØs comme indiquØ dans l’appendice 2 de la prØsente annexe. 25. 7. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 212 E/73 ANNEXE 6 Appendice 1 SYMBOLES ET D(cid:201)FINITIONS TABLEAU: SYMBOLES ET D(cid:201)FINITIONS Symboles Notes E (cid:229) (cid:229)i (cid:229)H (cid:229)L F Fdyn Fidyn Fi FM FMnd (1) FMd (1) FWM (1) g h k kf kH ki kL klock kM kpeak kr P R t tm tmin z zAL zm zmax zMALS empattement adhØrence utilisØe du vØhicule: quotient du taux de freinage maximal obtenu avec le systŁme antiblocage enclenchØ (zAL) et du coefficient d’adhØrence (k) valeur de (cid:229) mesurØe sur l’essieu i (dans le cas d’un vØhicule (cid:224) moteur dotØ d’un systŁme antiblocage de la catØgorie 3) valeur de (cid:229) sur un revŒtement (cid:224) fort coefficient d’adhØrence valeur de (cid:229) sur un revŒtement (cid:224) faible coefficient d’adhØrence force (exprimØe en N) rØaction du revŒtement normale (cid:224) sa surface dans des conditions dynamiques avec le systŁme antiblocage enclenchØ Fdyn s’exer(cid:231)ant sur l’essieu i dans le cas de vØhicules (cid:224) moteur rØaction du revŒtement normale (cid:224) sa surface sur l’essieu i dans des conditions statiques rØaction statique totale du revŒtement normale (cid:224) sa surface sur toutes les roues d’un vØhicule (cid:224) moteur rØaction statique totale du revŒtement normale (cid:224) sa surface sur les essieux non freinØs et moteurs d’un vØhicule (cid:224) moteur rØaction statique totale du revŒtement normale (cid:224) sa surface sur les essieux non freinØs et non moteurs d’un vØhicule (cid:224) moteur 0,01 FMnd + 0,015 FMd accØlØration de la pesanteur (9,81 m/s2) hauteur du centre de gravitØ spØcifiØe par le fabricant et confirmØe par le service technique effectuant l’essai d’homologation coefficient d’adhØrence du pneu sur la route valeur de k pour un essieu avant valeur de k dØterminØe pour un revŒtement (cid:224) fort coefficient d’adhØrence valeur de k dØterminØe pour l’essieu i d’un vØhicule dotØ d’un systŁme antiblocage de la catØgorie 3 valeur de k dØterminØe pour un revŒtement (cid:224) faible coefficient d’adhØrence valeur de l’adhØrence pour un glissement de 100 % valeur de k pour le vØhicule (cid:224) moteur valeur maximale de la courbe d’adhØrence en fonction du glissement valeur de k pour un essieu arriŁre masse du vØhicule (kg) quotient de kpeak par klock durØe en secondes (s) valeur moyenne de t valeur minimale de t taux de freinage taux de freinage z du vØhicule avec le systŁme antiblocage enclenchØ taux de freinage moyen valeur maximale de z valeur de zAL pour le vØhicule (cid:224) moteur sur un revŒtement inØgal (1) Dans le cas des vØhicules (cid:224) moteur (cid:224) deux essieux, les symboles FMnd et FMd peuvent Œtre simplifiØs en les rempla(cid:231)ant par les Fi correspondants. C 212 E/74 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 ANNEXE 6 Appendice 2 UTILISATION DE L’ADH(cid:201)RENCE M(cid:201)THODE DE MESURE DØtermination du coefficient d’adhØrence (k) Le coefficient d’adhØrence (k) est dØfini comme Øtant le quotient des forces de freinage maximales d’un essieu sans blocage des roues et de la charge dynamique correspondante sur ce mŒme essieu. Les freins doivent Œtre actionnØs sur un seul des essieux du vØhicule en essai, (cid:224) une vitesse initiale de 50 km/h. Les forces de freinage doivent Œtre rØparties entre les roues de cet essieu, afin de parvenir (cid:224) l’efficacitØ maximale. Le systŁme antiblocage doit Œtre dØconnectØ ou inopØrant entre 40 et 20 km/h. Un certain nombre d’essais, avec des pressions de freinage croissantes, doivent Œtre effectuØs pour dØterminer le rapport de freinage maximal du vØhicule (zmax). Durant chaque essai, l’effort (cid:224) la pØdale doit Œtre maintenu constant et le rapport de freinage sera dØterminØ par rØfØrence au temps (t) nØcessaire pour passer de 40 (cid:224) 20 km/h, au moyen de la formule: 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 1. 3. zmax est la valeur maximum de z; t est en secondes. 1. 1. 3. 1. Les roues peuvent se bloquer (cid:224) une vitesse infØrieure (cid:224) 20 km/h. z (cid:136) 0;566 t 1. 1. 3. 2. (cid:192) partir de la valeur minimum mesurØe de t, appelØe tmin, choisir trois valeurs de t comprises entre tmin et 1,05 tmin et calculer leur moyenne arithmØtique tm, puis calculer Zm (cid:136) 0;566 tm S’il est dØmontrØ que pour des raisons pratiques les trois valeurs dØfinies ci-dessus ne peuvent Œtre obtenues, alors on peut se servir du temps minimum tmin. Les prescriptions du paragraphe 1. 3 restent nØanmoins valables. 1. 1. 4. Les forces de freinage doivent Œtre calculØes (cid:224) partir du rapport de freinage mesurØ et de la rØsistance au roulement de l’essieu non freinØ qui est Øgale (cid:224) 0,015 fois la charge statique (cid:224) l’essieu d’un essieu moteur et (cid:224) 0,010 fois celle d’un essieu non moteur. 1. 1. 5. La charge dynamique sur l’essieu est donnØe par les relations dØfinies (cid:224) l’annexe 5 du prØsent RŁglement. 1. 1. 6. La valeur de k doit Œtre arrondie (cid:224) la troisiŁme dØcimale. 1. 1. 7. Ensuite, rØpØter l’essai sur le ou les autres essieux, comme indiquØ aux paragraphes 1. 1. 1 (cid:224) 1. 1. 6 ci-dessus. 1. 1. 8. Par exemple, dans le cas d’un vØhicule (cid:224) deux essieux (cid:224) propulsion arriŁre, lorsque l’essieu avant (1) est freinØ, le coefficient d’adhØrence (k) est obtenu par la formule: Les autres symboles (P, h, E) sont dØfinis (cid:224) l’annexe 5 du prØsent RŁglement. Kf (cid:136) Zm:P:g(cid:255)0;015 F2 F1 (cid:135) h E:Zm:P:g 1. 1. 9. On dØtermine un coefficient kf pour l’essieu avant et un coefficient kr pour l’essieu arriŁre. 1. 2. DØtermination de l’adhØrence utilisØe ((cid:229)). 1. 2. 1. L’adhØrence utilisØe ((cid:229)) est dØfinie comme le quotient du rapport de freinage maximum lorsque le dispositif antiblocage est en fonctionnement (zAL) et du coefficient d’adhØrence (KM), soit: " (cid:136) ZAL KM 25. 7. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 212 E/75 1. 2. 2. le taux de freinage maximum (zAL) doit Œtre mesurØ lorsque le systŁme (cid:192) partir d’une vitesse initiale du vØhicule de 55 km/h, antiblocage effectue au moins un cycle complet, sur la base de la valeur moyenne de trois essais, comme indiquØ au paragraphe 1. 1. 3 du prØsent appendice, du temps qu’il faut pour ramener la vitesse de 45 (cid:224) 15 km/h, d’aprŁs la formule ci-dessous: 1. 2. 3. Le coefficient d’adhØrence kM est obtenu par pondØration au moyen des charges dynamiques sur les essieux. zAL (cid:136) 0;849 tm oø: KM (cid:136) kf (cid:1)Ffdyn (cid:135) kr(cid:1)Frdyn P:g Ffdyn (cid:136) Ff (cid:135) h E (cid:1) zAL:P:g Frdyn (cid:136) Fr (cid:135) h E (cid:1) zAL:P:g 1. 2. 4. La valeur de (cid:229) est arrondie (cid:224) la deuxiŁme dØcimale. 1. 2. 5. 1. 2. 6. Dans le cas d’un vØhicule ØquipØ d’un systŁme antiblocage de la catØgorie 1 ou 2, la valeur de zAL s’entend pour l’ensemble du vØhicule freinØ, le systŁme antiblocage Øtant en fonctionnement; l’adhØrence utilisØe ((cid:229)) est donnØe par la mŒme formule qu’au paragraphe 1. 2. 1 du prØsent appendice. Dans le cas d’un vØhicule ØquipØ d’un systŁme antiblocage de catØgorie 3, la valeur zAL sera dØterminØe sur chaque essieu ayant au moins une roue directement contr(cid:244)lØe. Par exemple, pour un vØhicule (cid:224) deux essieux (cid:224) propulsion arriŁre avec un systŁme antiblocage agissant sur l’essieu arriŁre seul (2), l’adhØrence utilisØe ((cid:229)) est donnØ par la formule: Ce calcul doit Œtre effectuØ pour chaque essieu ayant au moins une roue directement contr(cid:244)lØe. "2 (cid:136) zAL:P:g(cid:255)0;010 F k2(cid:133)F2(cid:255)h E:zAL:P:g(cid:134) 1. 3. Si (cid:229) > 1,00, les coefficients d’adhØrence sont mesurØs (cid:224) nouveau. Une tolØrance de 10 % est admise. ANNEXE 6 Appendice 3 EFFICACIT(cid:201) SUR DES SURFACES D’ADH(cid:201)RENCE DIFF(cid:201)RENTES Le rapport de freinage prescrit mentionnØ au paragraphe 5. 3. 5 de la prØsente annexe peut Œtre calculØ par rØfØrence au coefficient mesurØ d’adhØrence des deux revŒtements sur lesquels l’essai est effectuØ. Ces deux revŒtements doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5. 3. 4 de la prØsente annexe. Les coefficients d’adhØrence de forte et de faible adhØrence (kH et KL) doivent Œtre dØterminØs conformØment aux prescriptions du paragraphe 1. 1 de l’appendice 2 de la prØsente annexe. Le rapport de freinage (zMALS) pour les vØhicules en charge doit Œtre: zMALS (cid:21) 0; 75(cid:133)4kL(cid:135)kH 5 (cid:134) et zMALS (cid:21) kL 1. 1. 1. 2. 1. 3. C 212 E/76 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 ANNEXE 6 Appendice 4 M(cid:201)THODE DE S(cid:201)LECTION DU REV˚TEMENT (cid:192) FAIBLE COEFFICIENT D’ADH(cid:201)RENCE Pour choisir le revŒtement prØsentant le coefficient d’adhØrence dØfini au paragraphe 5. 1. 1. 2 de la prØsente annexe, le service technique doit disposer de certaines donnØes. Ces donnØes doivent inclure une courbe du coefficient d’adhØrence par rapport au coefficient de glissement (entre 0 et 100 %) (cid:224) une vitesse d’environ 40 km/h. La valeur maximum de la courbe est reprØsentØe par le symbole kpeak et la valeur maximum de glissement par le symbole klock. Le rapport R est dØfini comme le quotient de la valeur maximum de l’adhØrence kpeak par la valeur maximum de glissement klock. R (cid:136) kpeak klock La valeur de R est arrondie (cid:224) la premiŁre dØcimale. Le revŒtement utilisØ doit prØsenter un rapport R compris entre 1,0 et 2,0 (1). Avant les essais, le service technique doit s’assurer que le revŒtement choisi est conforme aux prescriptions fixØes. Il doit notamment Œtre informØ: 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 1. 3. 1. 1. 4. 2. de la mØthode d’essai employØe pour calculer R, du type du vØhicule, de la charge par essieu et du type de pneumatiques (essais avec diffØrentes charges et diffØrents types de pneus et communication des rØsultats au service technique qui dØcide s’ils sont reprØsentatifs du vØhicule (cid:224) homologuer). 2. 1. La valeur de R est indiquØe dans le procŁs-verbal d’essai. Le revŒtement de la piste d’essai doit Œtre ØtalonnØ au moins une fois par an (cid:224) l’aide d’un vØhicule reprØsentatif afin de vØrifier la constance de R. ___________ (1) En attendant de pouvoir disposer de pistes d’essai prØsentant les caractØristiques de revŒtement prescrites, on considŁre que la valeur du rapport R peut aller jusqu’(cid:224) 2,5, sous rØserve d’acceptation par le service technique. 25. 7. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 212 E/77 M(cid:201)THODES D’ESSAI SUR DYNAMOM¨TRE (cid:192) INERTIE POUR GARNITURES DE FREINS ANNEXE 7 G(cid:201)N(cid:201)RALIT(cid:201)S La procØdure dØcrite dans la prØsente annexe peut Œtre appliquØe dans le cas d’une modification du type de vØhicule due au montage des garnitures de freins d’un type nouveau sur les vØhicules ayant re(cid:231)u l’homologation conformØment au prØsent RŁglement. Les garnitures de freins d’un type nouveau doivent Œtre vØrifiØes en comparant leur efficacitØ avec celle obtenue avec les garnitures Øquipant le vØhicule lors de l’homologation et conformes aux ØlØments identifiØs dans la fiche de communication correspondante dont le modŁle figure (cid:224) l’annexe 1 du prØsent RŁglement. L’autoritØ technique responsable de l’exØcution des essais d’homologation peut, si elle le juge bon, demander que la comparaison de l’efficacitØ des garnitures de freins soit effectuØe conformØment aux dispositions applicables figurant dans l’annexe 3 du prØsent RŁglement. La demande d’homologation aux fins de comparaison est faite par le constructeur du vØhicule ou son mandataire. Dans le contexte de la prØsente annexe, il faut entendre par «vØhicule» le type de vØhicule homologuØ conformØment au prØsent RŁglement, et (cid:224) propos duquel il est demandØ que la comparaison soit reconnue comme satisfaisante. APPAREILLAGE D’ESSAI On doit utiliser pour les essais un dynamomŁtre ayant les caractØristiques suivantes: il doit Œtre capable de produire l’inertie prescrite au paragraphe 3. 1 de la prØsente annexe, et avoir la capacitØ voulue pour remplir les conditions ØnoncØes dans le paragraphe 1. 5 de l’annexe 3 du RŁglement en ce qui concerne les essais de perte d’efficacitØ du type I; les freins montØs doivent Œtre identiques (cid:224) ceux d’origine du type de vØhicule concernØ; le refroidissement par air, s’il en est prØvu un, doit rØpondre aux conditions ØnoncØes dans le paragraphe 3. 4 de la prØsente annexe; pour l’essai, on doit disposer d’un appareillage donnant au moins les informations suivantes: 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 5. 2. 2. 1. 2. 1. 1. 2. 1. 2. 2. 1. 3. 2. 1. 4. 2. 1. 4. 1. enregistrement continu de la vitesse de rotation du disque ou du tambour; 2. 1. 4. 2. nombre de tours exØcutØs lors d’un arrŒt, avec une rØsolution d’un huitiŁme de tour au plus; 2. 1. 4. 3. temps d’arrŒt; 2. 1. 4. 4. enregistrement continu de la tempØrature, mesurØe au centre de la bande balayØe par la garniture ou (cid:224) mi-Øpaisseur du disque ou du tambour ou de la garniture; 2. 1. 4. 5. enregistrement continu de la pression du circuit de commande des freins ou de la force d’actionnement des freins; 2. 1. 4. 6. enregistrement continu du couple de freinage. 3. 3. 1. CONDITIONS D’ESSAI Le dynamomŁtre doit Œtre rØglØ de maniŁre (cid:224) reproduire aussi fidŁlement que possible, avec une tolØrance de 5 %, l’inertie rotative correspondant (cid:224) la partie de l’inertie totale du vØhicule freinØe par la ou les roues considØrØes, telle qu’elle est dØterminØe par la formule suivante: I (cid:136) M R2 oø I = inertie rotative (kgm2) R = rayon de roulement dynamique du pneu (m) M = partie de la masse maximale du vØhicule freinØe par la ou les roues considØrØes. Dans le cas d’un dynamomŁtre (cid:224) une extrØmitØ, on calcule cette masse en se basant sur la rØpartition nominale du freinage lorsque la dØcØlØration correspond (cid:224) la valeur applicable fixØe au paragraphe 2. 1. 1 (A) de l’annexe 3 du prØsent RŁglement. C 212 E/78 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 3. 2. 3. 3. 3. 4. 4. 4. 1. 4. 2. 4. 3. 4. 3. 1. 4. 3. 2. 4. 3. 3. 4. 4. 4. 4. 1. La vitesse de rotation initiale du dynamomŁtre (cid:224) inertie doit correspondre (cid:224) la vitesse d’avancement du vØhicule telle qu’elle est prescrite au paragraphe 2. 1. 1 (A) de l’annexe 3 du prØsent RŁglement, et Œtre fonction du rayon de roulement dynamique du pneu. Les garnitures de freins doivent Œtre rodØes (cid:224) 80 % au moins et ne doivent pas avoir ØtØ portØes (cid:224) une tempØrature supØrieure (cid:224) 180 (cid:176)C au cours de l’opØration de rodage, ou, (cid:224) la demande du fabricant, seront rodØes selon ses recommandations. Un refroidissement par air peut Œtre utilisØ; le flux d’air doit Œtre dirigØ sur le frein perpendiculairement (cid:224) l’axe de rotation de la roue. La vitesse d’Øcoulement de l’air sur le frein ne doit pas Œtre supØrieure (cid:224) 10 km/h. La tempØrature de l’air de refroidissement sera la tempØrature ambiante. PROC(cid:201)DURE D’ESSAI Cinq jeux-Øchantillons de la garniture des freins sont soumis (cid:224) l’essai de comparaison; ils sont comparØs (cid:224) cinq jeux de garnitures conformes aux ØlØments d’origine identifiØs dans la fiche de communication relative (cid:224) la premiŁre homologation du type de vØhicule en question. L’Øquivalence des garnitures de freins est contr(cid:244)lØe par comparaison entre les rØsultats obtenus gra(cid:136)ce aux mØthodes d’essai prescrites dans la prØsente annexe, et conformØment aux prescriptions ci-aprŁs. Essai d’efficacitØ (cid:224) froid du type 0 Trois freinages sont exØcutØs, (cid:224) une tempØrature initiale infØrieure (cid:224) 100 (cid:176)C, mesurØe conformØment aux indications du paragraphe 2. 1. 4. 4 de la prØsente annexe. Les freinages sont exØcutØs (cid:224) partir d’une vitesse de rotation initiale correspondant (cid:224) la vitesse d’essai prescrite au paragraphe 2. 1. 1 (A) de l’annexe 3 du prØsent RŁglement, le frein Øtant actionnØ de maniŁre (cid:224) produire un couple moyen Øquivalent (cid:224) la dØcØlØration prescrite dans ledit paragraphe. En outre, les essais doivent aussi Œtre exØcutØs (cid:224) diverses vitesses de rotation, la plus basse corres- pondant (cid:224) 30 % de la vitesse maximale du vØhicule et la plus haute (cid:224) 80 % de cette vitesse. Le couple moyen de freinage enregistrØ au cours des essais ci-dessus d’efficacitØ (cid:224) froid sur l’une quelconque des garnitures essayØes aux fins d’Øquivalence doit, pour la mŒme valeur d’entrØe, demeurer dans les limites d’essai – 15 % du couple moyen de freinage enregistrØ avec les garnitures de freins conformes (cid:224) l’ØlØment identifiØ dans la fiche de communication relative (cid:224) l’homologation du type de vØhicule considØrØ. Essai de type I (essai de perte d’efficacitØ) MØthode d’Øchauffement 4. 4. 1. 1. Les garnitures de freins sont essayØes selon la procØdure dØcrite au paragraphe 1. 5. 1 de l’annexe 3 du prØsent RŁglement. 4. 4. 2. EfficacitØ (cid:224) chaud 4. 4. 2. 1. 4. 4. 2. 2. 5. 5. 1. Une fois achevØs les essais prescrits au paragraphe 4. 4. 1 de la prØsente annexe, l’essai d’efficacitØ du freinage (cid:224) chaud prescrit au paragraphe 1. 5. 2 de l’annexe 3 du prØsent RŁglement doit Œtre exØcutØ. Le couple moyen de freinage enregistrØ au cours des essais d’efficacitØ (cid:224) chaud prescrits ci-dessus sur les garnitures essayØes aux fins de comparaison doit, pour la mŒme valeur d’entrØe, demeurer dans les limites d’essai de – 15 % du couple moyen de freinage enregistrØ avec les garnitures de freins conformes (cid:224) l’ØlØment identifiØ dans la fiche de communication relative (cid:224) l’homologation du type de vØhicule considØrØ. INSPECTION DES GARNITURES DE FREINS AprŁs exØcution des essais ci-dessus, on examine visuellement les garnitures de freins pour vØrifier que leur Øtat permet encore qu’elles soient utilisØes sur le vØhicule dans des conditions d’utilisation normales de celui-ci