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Kosovo
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text: 7. 7. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 189/235 Giovedì 18 novembre 1999 6. chiede alla Corte federale della Pennsylvania di commutare la pena di morte a cui è stato condannato Mumia Abu Jamal; incarica la propria delegazione per le relazioni con gli Stati Uniti di sollevare la que- stione nel prossimo incontro con i parlamentari americani; chiede ai membri del Board of Pardons and Paroles del Texas e al Governatore George Bush Jr. di dar 7. prova di clemenza verso Larry Robinson e di commutare la sua pena; 8. lancia un appello alla Corte suprema degli Stati Uniti perché si conformi agli obblighi che le derivano dal Patto internazionale relativo ai diritti civili e politici e sia abolita la pena di morte per i reati commessi da minori; chiede al Consiglio di esaminare, nel quadro dei negoziati sugli accordi con i paesi terzi, la possibilità 9. di inserire nella clausola «diritti dell’uomo» l’abolizione della pena di morte; 10. incarica la sua Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione, nonché al Presidente della Commissione per i diritti dell’uomo delle Nazioni Unite, al parlamento e al governo degli Stati Uniti, al Governatore dello Stato di Pennsylvania, alla Corte federale della Pennsylvania, al governatore e al Board of Pardons and Paroles del Texas e alla Corte suprema della Florida. 9. Diritti dell’uomo: rispetto delle minoranze in Kosovo B5-0270, 0275, 0281, 0298 e 0305/1999 Risoluzione sulla situazione dei serbi e di altre minoranze nazionali in Kosovo Il Parlamento europeo, 6 viste le sue precedenti risoluzioni sulla situazione in Kosovo e nella ex Iugoslavia, 6 viste le conclusioni della Presidenza del Consiglio europeo di Colonia del 3 e 4 giugno 1999; 6 vista la risoluzione 1244 (1999) del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite, il completo ritiro delle forze di sicurezza serbe, la conclusione dell’intervento aereo della NATO, nonché lo sviluppo della forza internazionale di sicurezza per il Kosovo (KFOR) e la creazione della missione di amministra- zione provvisoria in Kosovo (UNMIK), 6 visto l’accordo militare tecnico concluso tra la KFOR e i governi della Repubblica federale di Iugoslavia e la Repubblica di Serbia il 9 giugno 1999, 6 visto il patto di stabilità per l’Europa sudorientale firmato dal Consiglio il 10 giugno 1999, 6 vista la dichiarazione della Presidenza a nome dell’Unione europea sulla smilitarizzazione dell’esercito di liberazione del Kosovo (UCK) del 23 settembre 1999, 6 vista la dichiarazione della Presidenza a nome dell’Unione europea sul proseguimento delle violenze in Kosovo del 4 novembre 1999, A. B. seriamente preoccupato per i recenti atti di violenza commessi nei confronti delle popolazioni serba e rom del Kosovo, in particolare per gli attacchi contro il convoglio di 155 serbi organizzato dal- l’UNHCR il 27 ottobre 1999 a Peç, seriamente preoccupato per l’attacco a colpi di arma da fuoco contro Momcilo Trajkovic, presidente del «Movimento dei serbi residenti in Kosovo» e copresidente del Consiglio nazionale serbo, compiuto il 31 ottobre 1999 nella sua casa a Priština, C. seriamente preoccupato per l’assassinio del funzionario bulgaro delle Nazioni Unite Valentin Krumov, commesso a Priština il 12 ottobre 1999; C 189/236 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee IT 7. 7. 2000 Giovedì 18 novembre 1999 D. allarmato dal comportamento dei dirigenti dell’UCK che ha lottato per l’indipendenza del Kosovo dalla Iugoslavia, che mette dinanzi a fatti compiuti noncurante dell’autorità legale dell’UNMIK e dei valori che sono stati proclamati alla base sia dell’intervento NATO che della missione ONU, E. F. sottolineando che, malgrado l’accordo recentemente firmato, l’ex UCK non ha completato il proprio disarmo e che in molte parti del Kosovo l’autoproclamato governo provvisorio interferisce e, spesso, ostacola l’attività degli amministratori dell’UNMIK, seriamente preoccupato per le continue aggressioni armate nei confronti di membri della KFOR, incluse sparatorie contro soldati KFOR in servizio, e per la pericolosa situazione in cui i rappresentanti di organizzazioni internazionali, incluse l’ONU e l’OSCE, e delle ONG, cercano di portare avanti il proprio lavoro e di contribuire a ricostituire un Kosovo pacificato, G. considerando che sino ad oggi non è stato possibile costituire un governo provvisorio legittimo, H. ricordando che il considerevole impegno militare, politico, economico e finanziario dell’Unione euro- pea nella regione è basato sul presupposto di un Kosovo democratico e multietnico, I. sottolineando che il numero di Serbi e di altre minoranze residenti in Kosovo sta rapidamente dimi- nuendo in quanto il clima intimidatorio rende impossibile creare le condizioni per un reale dialogo tra i vari gruppi etnici, condanna vigorosamente il proseguimento delle violenze nei confronti di minoranze etniche e reli- 1. giose, di personaggi politici e di rappresentanti di qualsiasi organizzazione internazionale; 2. condanna fermamente i recenti atti di violenza commessi nei confronti della popolazione serba del Kosovo ed esorta i dirigenti della comunità albanese del Kosovo a rispettare integralmente la risoluzione 1244 delle Nazioni Unite, a condannare tali atti di violenza, a ricorrere alla propria influenza e capacità di guida per lavorare assieme alla KFOR e all’UNMIK al fine di sradicare tali episodi di violenza ed intimida- zione in Kosovo, a collaborare con le indagini delle autorità ONU e a prendere nettamente le distanze da questo tipo di azioni; 3. esprime la propria comprensione per il profondo dolore della popolazione albanese del Kosovo per le proprie vittime, ma non può accettare che esso serva da pretesto per perpetuare assassinii, sequestri, detenzioni, abusi di potere, molestie, intimidazioni, incendi dolosi, saccheggi, distruzione di proprietà e occupazione di case da parte di questa parte della popolazione del Kosovo; sottolinea che tutti i kosovari 6 a prescindere dalle loro origini etniche 6 devono poter rimanere in 4. Kosovo o potervi tornare e vivere nella regione in pace, senza subire molestie o intimidazioni di alcun tipo; esorta i dirigenti dell’ex UCK a rispettare i valori e i principi europei e a garantire che gli oppressi di 5. ieri non divengano gli oppressori di oggi; esorta la parte di popolazione tuttora armata a mettere fine alle aggressioni e a contribuire ad una 6. ricostruzione pacifica della sua patria, giacché questo compito non può essere svolto dalle sole organizza- zioni internazionali; esorta tutte le parti interessate a ripristinare il dialogo tra tutte le forze politiche del Kosovo e a porre 7. fine a ogni ulteriore intimidazione degli avversari politici; esorta i dirigenti di etnia albanese a cooperare pienamente con l’UNMIK e con il Consiglio di transi- 8. zione per il Kosovo al fine di facilitare il processo di ricostruzione e il ripristino della società civile; 7. 7. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 189/237 Giovedì 18 novembre 1999 9. esprime il suo più forte sostegno a Bernard Kouchner, inviato delle Nazioni Unite in Kosovo, per i suoi sforzi volti ad istituire, al più presto possibile, un governo provvisorio legittimo nel quale siano rap- presentati tutti i gruppi politici del Kosovo e lo invita a nominare, qualora non si possa trovare un rap- presentante a livello locale, un membro dell’UNMIK quale sindaco provvisorio; ritiene che l’Unione europea debba rivedere i propri finanziamenti per la ricostruzione del Kosovo 10. qualora la situazione dei diritti umani di tutti gli abitanti della regione non migliori radicalmente; esorta la Commissione e la Task Force per la ricostruzione a dare la preferenza, eccetto per l’assi- 11. stenza umanitaria, ai progetti di ricostruzione nelle comunità che cercano di favorire un clima di coopera- zione tra i diversi gruppi etnici opponendosi alle espulsioni e prevenendo le violenze; 12. esprime la propria solidarietà a tutti i rappresentanti di organizzazioni internazionali e di ONG che stanno contribuendo attivamente alla ricostruzione del Kosovo in circostanze spesso molto difficili e peri- colose; incarica la sua Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio, alla Commissione, all’O- 13. SCE, alla KFOR e al Segretario generale delle Nazioni Unite. 10. Diritti dell’uomo: Alexendr Nikitin B5-0290, 0291, 0295 e 0302/1999 Risoluzione sull’imminente processo di Alexandr Nikitin Il Parlamento europeo, 6 viste le sue risoluzioni del 16 novembre 1995 (1), del 15 febbraio 1996 (2) e del 18 settembre 1996 (3), rispettivamente sulle persecuzioni contro la Fondazione Bellona, sull’arresto di Alexandr Nikitin e sul caso di Alexandr Nikitin, 6 vista la Convenzione europea per i diritti dell’uomo e la costituzione russa, in particolare gli articoli 15, paragrafo 3, 54 e 123, paragrafo 3, A. B. compiacendosi del fatto che il caso di Alexandr Nikitin venga esaminato da un giudice civile presso la Corte municipale di Pietroburgo, comprendendo l’importanza del caso per lo sviluppo dello stato di diritto nella nuova Russia demo- cratica, C. considerando che Alexandr Nikitin continua a rimanere al confino urbano, D. E. considerando che Nikitin è, per l’ottava volta, accusato di tradimento e che la nuova incriminazione non gli è stata notificata prima del processo, considerando che il 26 luglio 1999 Alexandr Nikitin ha presentato appello alla Corte europea per i diritti dell’uomo affinché possa porre rimedio alle violazioni dei suoi diritti sulla base della Conven- zione europea per i diritti dell’uomo, invita le autorità russe a garantire ad Alexandr Nikitin un processo imparziale e pubblico sulla base 1. dei principi della Convenzione europea per i diritti dell’uomo e della costituzione russa; sollecita le autorità russe a concedere ad Alexandr Nikitin pieno accesso all’atto di incriminazione e al 2. fondamento giuridico delle accuse rivoltegli; (1) GU C 323 del 4. 12. 1995, pag. 112. (2) GU C 65 del 4. 3. 1996, pag. 162. (3) GU C 320 del 28. 10. 1996, pag. 196


title: Avis du Comité des régions sur la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires»

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text: C 57/40 FR Journal officiel des Communautés européennes 29. 2. 2000 Avis du Comité des régions sur: — la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires», — la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires», — la «Proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité», et — la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires» LE COMITE´ DES RE´ GIONS, (2000/C 57/06) vu le relevé des propositions de la Commission pendantes au 1er mai 1999 et dont l’entrée en vigueur du traité d’Amsterdam a pour effet de modifier la base juridique ou la procédure (SEC(1999) 581 final); vu la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires», la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires», et la «Proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité» (COM(1998) 480 final — 98/0265 SYN — 98/0266 SYN — 98/0267 SYN); vu la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires» (COM(95) 337 final — 95/0205 COD ex-SYN); vu la décision prise par le Conseil et annoncée dans sa lettre du 3 mai 1999 de le consulter sur cette question au titre de l’article 265, premier alinéa, et de l’article 71 du Traité instituant la Communauté européenne; vu la décision de son Bureau en date du 15 juillet 1999 d’émettre un avis à ce sujet et de charger sa commission 3 «Réseaux transeuropéens, transports, société de l’information» de le préparer; vu le projet d’avis (CdR 58/99 rév. 2) adopté par sa commission 3, le 15 juillet 1999 (rapporteur: M. Tabakı´dis — GR, PES); vu la décision de l’Assemblée plénière du 16 septembre 1999 de renvoyer le dossier en commission 3; vu la décision de la commission 3, réunie le 24 septembre 1999 de mandater le rapporteur afin d’intégrer plusieurs amendements de M. Bellet, a adopté lors de sa 31e session plénière des 17 et 18 novembre 1999 (séance du 18 novembre) le présent avis. 1. Introduction 1. 1. Dans l’espace communautaire, les différents moyens de transport ont chacun leur rôle à remplir pour la couverture des besoins de transport. Ils y coexistent tantôt sur le mode de la complémentarité, tantôt sur celui de la concurrence. L’intérêt de la collectivité en la matière ne pourra être mieux servi que si l’on réussit à créer entre eux un maximum de synergies et, par conséquent, à les rendre le plus complémentaires possible, au point que l’on puisse parler d’un véritable «système» de transports. Le bon fonctionnement d’un tel ensemble exige que chacune de ces composantes, c’est-à-dire chaque mode de transport, soit exploité et développé en fonction de ses traits propres et, tout particulièrement, de ses avantages comparatifs. Un tel objectif répond au souci unanime d’établir un meilleur équilibre entre les transports routier et ferroviaire pour des raisons d’ordre écologique et social. 1. 2. Le débat sur les différents modes de transport doit s’effectuer au départ de principes communs, valables pour 29. 2. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes C 57/41 chacun d’entre eux comme pour chaque E´ tat membre. Ces critères sont les règles sur lesquelles se base leur tarification (traitement non discriminatoire, transparence, etc. ). 1. 3. L’objectif de l’Union européenne est d’assurer le déve- loppement équilibré d’un système fondé sur les besoins et les caractéristiques réels de sa société, par exemple ses conditions géographiques, économiques, politiques. Dans un tel cadre, le chemin de fer joue un rôle tout à fait éminent et qui doit encore gagner en importance. Le développement ininterrompu du rail a une haute portée sociale (par le fort volume d’emplois les en jeu), économique (pour le commerce extérieur et échanges) et environnementale (dans la mesure où il peut apporter une contribution substantielle à la mise en œuvre d’une politique des transports respectueuse de l’environne- ment). 1. 4. Chacun s’accorde à reconnaître que la population européenne est de plus en plus consciente de la nécessité de défendre et promouvoir une politique de protection de l’environnement, qui ne doit toutefois pas bloquer le cours de l’intégration économique et du progrès. Le chemin de fer doit constituer un instrument prioritaire au service du développe- ment durable. Dans cet esprit, tout projet politique devra s’efforcer d’induire un transfert de la charge de transport (voyageurs et marchandises) de la route vers le rail. Parmi les grands avantages du chemin de fer figure 1. 5. également le niveau élevé de sécurité qu’il offre par rapport aux autres modes de transport. Cet aspect doit être pris en compte dans la politique européenne des transports. 1. 6. Aussi s’impose-t-il que le rail reconquière les parts de marché qu’il a perdues ces dernières années. Ce déclin a été particulièrement marqué entre 1990 et 1995, sa contribution régressant alors, pour l’ensemble des quinze E´ tats membres de l’Union européenne, de 18,8 % à 14,4 % des marchandises transportées (en tonnes-km) et de 6,8 % à 6,0 % en ce qui concerne le nombre de passagers (en voyageurs-km). Dans le cas où des tendances inverses sont relevées dans certains E´ tats membres, il est indispensable d’apprécier les raisons entraînant une évolution différente des résultats d’un E´ tat membre à l’autre. 1. 7. Le chemin de fer doit devenir plus attrayant, en particulier pour les transports à longue distance. Pour affûter sa compétitivité, il faudra mettre en œuvre un éventail de mesures qui affecteront l’ensemble du fonctionnement du marché ferroviaire: qualité et volume des infrastructures, tarification de leur utilisation, fiabilité des services fournis, garantie d’une continuité du réseau ferré, par la prise en charge des formalités douanières lorsqu’un itinéraire passe par des pays tiers, non membres de l’Union européenne, etc. 1. 8. L’un des facteurs essentiels qui conditionnent toute progression du chemin de fer est sa position concurrentielle vis-à-vis de son principal compétiteur, le transport routier. La libéralisation intervenue dans le secteur du transport par route (mais aussi par air) a eu pour effet d’accroître sa compétitivité, en introduisant une forte dose de souplesse sur les marchés correspondants. Le transport ferroviaire devra suivre cet exemple, rompant progressivement avec sa situation de secteur protégé pour fonctionner dans un contexte où il fera preuve de meilleures capacités d’adaptation aux besoins actuels. Toutefois, la nécessaire amélioration des performances du secteur ferroviaire devra se faire avec au moins le maintien du haut niveau de sécurité aujourd’hui atteint, et sans dégradation des conditions de travail du personnel. La sécurité doit être la priorité du nouveau cadre juridique ferroviaire et figurer comme une obligation de résultats, chaque E´ tat étant libre de choisir les moyens mis en œuvre pour l’accomplir. Comme ce fut le cas pour les transports maritimes et aériens, cette démarche devra être menée graduellement et se conjuguer avec la mise en œuvre concomitante des indispensables mesures d’accompagnement, tout en veillant à ce que cette progressivité ne puisse être détournée pour accumuler un retard vain autant que dangereux. Chacune des étapes de cette déréglementation ferroviaire devra aller de pair avec une évaluation des répercus- sions que les différentes mesures adoptées ont pour les entreprises ferroviaires et pour la société en général. Le CdR considère qu’il s’avère indispensable, parallèlement à l’adoption des trois directives de la Commission, de mettre en œuvre des études d’impact dans chaque E´ tat membre et région afin d’apprécier les résultats de celles-ci ainsi que les résultats des directives en vigueur. Il est possible d’accorder une importance particulière à des sujets concernant la segmentation, le dessein d’un aménagement de l’espace des transports européens selon des axes nord-sud risquant de marginaliser encore davantage les régions périphériques et enclavées, les pressions sur l’envi- ronnement, dans un contexte plus général d’élargissement programmé par l’entrée progressive des PECO dans l’Union européenne. 2. Observations générales 2. 1. L’Union européenne a déjà adopté trois directives pour redresser la situation du secteur ferroviaire: la directive 91/440/CEE, relative au développement de chemins de fer communautaires, la directive 95/18/CE, concernant les licences des entreprises ferroviaires, et la directive 95/19/CE, sur la tarification de l’utilisation des infrastructures et la répartition des capacités en la matière. Ces textes avaient été précédés par la publication d’un Livre blanc et d’un Livre vert sur les chemins de fer communautaires. 2. 2. Toutes ces dispositions réglementaires ont eu pour objectif d’ouvrir l’accès du rail à de nouvelles entreprises ferroviaires, qui pourront utiliser les infrastructures existantes. En conséquence, la première étape a consisté, grâce à la directive 91/440/CEE, à prescrire une scission comptable entre la gestion de l’infrastructure et la fourniture de services ferroviaires. Cette mesure a permis d’introduire une plus grande transparence dans les coûts d’utilisation des voies ferrées et, par là, de créer les conditions d’une imputation correcte et objective des frais d’infrastructure. En l’occurrence, les utilisateurs seront appelés à payer le prix réel du transport, de façon que les chemins de fer puissent fonctionner sur des bases plus saines pour la société tout entière. En pratique, les E´ tats ont retenu des solutions diverses pour arriver à cette séparation comptable. Certains E´ tats membres ont créé deux entités distinctes, l’une responsable de l’infrastructure, l’autre C 57/42 FR Journal officiel des Communautés européennes 29. 2. 2000 en charge du transport (France, Grande-Bretagne, Suède, Danemark, Finlande, Portugal et Pays-Bas). D’autres E´ tats membres ont eu recours à l’entreprise dite «intégrée». Dans ce dispositif, la même personne morale s’occupe des infrastructu- res et du transport et la séparation comptable est obtenue soit en confiant l’une et l’autre à deux services distincts (comme en Autriche, en Allemagne, en Italie, en Espagne et en Belgique), soit même en présentant seulement des comptes séparés (comme au Luxembourg, en Grèce et en Irlande). Observant que lorsque cette séparation a été organisée à l’intérieur d’une même entreprise il n’existe pas véritablement de bilans séparés, mais seulement une comptabilité séparée des pertes et des profits, la Commission propose de préciser que la séparation comptable implique la séparation des bilans. La Commission propose en outre de tenir des comptes séparés pour les transports de voyageurs (pour lesquels les E´ tats peuvent imposer des obligations de service public) et pour le transport de fret (lequel a une orientation commerciale plus marquée). Désormais, les sociétés ferroviaires commencent à 2. 3. cultiver l’approche commerciale absente jusqu’ici de leur mode de fonctionnement. Un autre pas important dans la même direction a été franchi avec l’octroi du libre accès aux infrastructures. Le régime de base en a été fixé par la directive 95/18/CE, qui détermine les conditions auxquelles les sociétés ferroviaires peuvent entrer sur le marché du transport par rail. Enfin, la directive 95/19/CE établit les principes fondamentaux qui doivent s’appliquer de manière homogène à toutes les entreprises du secteur en ce qui concerne la tarification mais aussi la répartition de la capacité ferroviaire, qui constitue souvent une ressource limitée, voire saturée. Le CdR invite le Conseil et le Parlement européen à évaluer les conséquences de l’application des directives sur le développement durable des régions de l’Europe, surtout en ce qui concerne le paiement des coûts d’infrastructure, la dégradation du service public régional, l’hégémonie du fret transeuropéen qui deviendra prioritaire sur l’ensemble des autres utilisateurs, la mise en péril de la desserte ferroviaire de certaines régions pauvres et la concentration des activités économiques dans les régions aujourd’hui les plus riches. 2. 4. La vision de la Commission européenne est que si l’on veut rétablir la situation des chemins de fer et augmenter leur part sur le marché des transports de voyageurs et de fret, il faut viser concrètement à établir une collaboration étroite entre toutes les compagnies ferroviaires, en particulier dans les secteurs des transports internationaux de marchandises et de voyageurs puis dans celui des transports nationaux de marchandises. C’est dans ce sens que vont les textes proposés par la Commission européenne pour modifier les directives 91/440/CEE et 95/18/CE et remplacer la directive 95/19/CE. 3. Propositions 3. 1. Proposition de directive modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires 3. 1. 1. L’idée sur laquelle repose toute la proposition de modification est d’instaurer une séparation totale et obligatoire entre l’instance qui assure la gestion de l’infrastructure et toute entreprise ferroviaire. De cette manière, la fourniture de prestations de transport devient une activité à caractère purement commercial et sera soumise aux règles du marché, à l’exception des prestations des transports qui ont le caractère de service public. Les E´ tats devront toujours conserver dans ce secteur un rôle central de réglementation et de contrôle du respect des règles édictées. Ils assumeront la fonction de gestion de l’infrastructure et en contrôleront ainsi le développe- ment, tout comme les investissements qu’il nécessite, sa planification future, le respect des règles de sécurité et, plus le fonctionnement harmonieux du marché généralement, ferroviaire. 3. 1. 2. La directive modifiée introduit par ailleurs l’obliga- tion de séparer, du moins sur le plan comptable, les services de transport de voyageurs et de fret. Il est important que cette distinction existe, car elle permettra l’application des différents critères à faire jouer dans chaque cas: le transport de marchan- dises revêtira ainsi une orientation commerciale plus claire et mieux affirmée, tandis que celui de voyageurs pourra apparaître tantôt comme une activité fortement concurrentielle, tantôt comme une prestation de service public. La division envisagée introduira donc la transparence indispensable dans la dimen- sion économique des différents types de transports. 3. 1. 3. Toutefois, le développement des réseaux ferrés natio- naux, comme celui des marchés nationaux correspondants, ne résulte pas que d’un calcul économique de coûts et bénéfices mais répond également à des préoccupations plus générales d’intérêt national ou social, de cohésion économique ou de développement régional. Tous ces paramètres doivent être pris en considération dans l’évaluation des mesures, quelles qu’elles soient. Certains E´ tats membres à la géographie ou à la 3. 1. 4. situation géopolitique particulières devront suivre une démar- che différente pour gérer l’évolution de leur secteur ferroviaire. Chaque région de la Communauté devra être examinée en fonction des spécificités qu’elle présente, sans pour autant que l’on en vienne à entraver ou remettre en question le plan européen d’assainissement des chemins de fer. 3. 2. Proposition de directive modifiant la directive 95/18/CE concernant l’octroi des licences des entreprises ferroviaires 3. 2. 1. La directive envisagée dispose que les entreprises ferroviaires qui fournissent des services au sens de l’article 10 de l’actuelle directive 91/440/CEE sont tenues d’obtenir une licence de l’E´ tat membre où elles sont établies. Cette autorisa- 29. 2. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes C 57/43 tion vaut pour l’ensemble du territoire communautaire. Son octroi est subordonné à certaines conditions d’aptitude techni- que, de santé financière et d’honorabilité. 3. 2. 2. La visée qui sous-tend la proposition de directive est de garantir la transparence et l’égalité de traitement entre les compagnies de chemin de fer mais aussi le respect, dans un marché ouvert, de tous les impératifs et conditions de sécurité dont dépend le bon fonctionnement du système ferroviaire, pour le plus grand bénéfice de l’utilisateur et, par conséquent, de l’ensemble du corps social. 3. 2. 3. Le texte proposé innove en ce que l’obligation d’octroi d’une licence est désormais étendue aux sociétés qui fournissent des prestations ferroviaires urbaines, suburbaines, chaque E´ tat membre ou chaque région dotée de compétences en matière ferroviaire et disposant d’un réseau propre étant juge de l’opportunité d’exiger ou non une licence des sociétés qui exercent de telles activités dans ses frontières. Dans la perspective d’un marché qui progresse vers une libéralisation soutenue, les E´ tats membres pourraient utilement exploiter cette disposition. 3. 3. Proposition de directive destinée à remplacer la directive 95/19/CE relative à la tarification de l’utilisation de l’infrast- ructure ferroviaire et à la répartition des capacités en la matière 3. 3. 1. Lorsqu’ils doivent opter pour un mode de transport déterminé, les utilisateurs de services de ce secteur se fondent sur un certain nombre de critères. Si la qualité et la fiabilité des prestations fournies influent de manière notable sur leur décision, le facteur prépondérant est cependant le prix deman- dé. Dans le cas plus particulier des transports ferroviaires, les redevances à acquitter comptent pour beaucoup dans le prix final du produit transporté, sur lequel elles sont répercutées. De ce fait, il est possible de mettre au point des mesures d’incitation qui entraîneraient un glissement de la charge de transport de la route vers le rail. 3. 3. 2. La proposition vise à établir un cadre pour la répartition des capacités mais aussi pour la tarification de l’utilisation des infrastructures. Le coût de celles-ci représentera une bonne part dans la formation du prix que l’utilisateur sera invité à acquitter, tandis qu’une autre fraction de cette redevance sera fixée en fonction de leur rareté. Ce dispositif pourrait se heurter à des problèmes au stade de sa mise en œuvre, si le gestionnaire d’une infrastructure donnée ne dispose pas de la moindre marge de manœuvre pour prendre ses décisions ou arrêter les mesures correctrices qui pourraient être envisagées afin de remédier dans la mesure du possible aux dysfonctionnements constatés dans le système. de transparence. Ici aussi, il conviendra que cette instance de gestion de l’infrastructure soit en mesure de pratiquer une politique tarifaire qui soit fondée sur une démarche entrepre- neuriale et non sur des critères intangibles et prédéterminés. La transparence et l’égalité de traitement de toutes les entrepri- ses en droit d’accéder au marché ferroviaire sont certes des principes qui doivent être absolument de mise mais elles n’impliquent pas de priver le gestionnaire de l’infrastructure de toute liberté d’opérer des choix en fonction des conditions particulières qui prévalent sur le réseau dont il a la charge. La redevance demandée pour l’utilisation de l’infrast- 3. 3. 4. ructure ferroviaire devra être fixée selon des méthodes semb- lables à celles en usage pour les autres modes de transport soumis à la concurrence, en particulier le transport routier. Dans la mesure où une approche tarifaire analogue n’est pas appliquée à ce dernier, il n’est pas équitable, par ailleurs, de procéder à une internalisation — donc à une tarification — des coûts externes du transport ferroviaire. Il est d’ailleurs de notoriété publique qu’une telle entreprise ne va pas sans poser de problèmes, tant méthodologiques que politiques, et, plus encore, que le rail est un mode de transport dont les coûts externes sont beaucoup plus faibles que ceux de la route. On pourrait cependant discuter d’une tarification propre au secteur ferroviaire qui prendrait en compte ses performances bénéfi- ques pour l’environnement: ainsi, les locomotives répondant à des normes plus sévères de ce point de vue se verraient octroyer des tarifs plus avantageux que celles utilisant une technologie plus dommageable, sur le modèle en vigueur dans le transport routier, où le prix de l’eurovignette est désormais modulé conformément à la décision du Conseil «transports» du 1er décembre 1998. Il ne faudrait pas que la tarification au coût marginal conduise à la désertification ferroviaire dans les zones rurales. 3. 3. 5. Enfin, il conviendra d’éclaircir totalement le contenu et la fonction d’une notion qui apparaît pour la première fois dans ce dossier, celle de «candidat autorisé». Il faudra veiller à ce que les intervenants qui ressortissent à cette catégorie soient introduits sur le marché ferroviaire d’une manière qui évite de mettre en péril le bon fonctionnement du système. Selon la proposition de directive, «toute personne physique ou morale ayant des raisons commerciales ou de service public d’acquérir des capacités d’infrastructures pour l’exploitation d’un service ferroviaire, qui remplit les conditions requises pour pouvoir demander cette réservation de capacité» pourrait acquérir des capacités d’infrastructure ferroviaire. Ainsi, ces «clients autorisés» pourraient être non seulement des entreprises ferroviaires, mais aussi toute personne susceptible d’organiser un trafic: collectivité locale, comité d’entreprise des voyages, chargeurs,. Ce droit étendu aux chargeurs inquiète fort le CdR car il peut engendrer un type de marché routier comportant de sérieuses distorsions de la concurrence. 3. 3. 3. La répartition des capacités entre les entreprises ferroviaires doit être opérée par un organe indépendant qui soit distinct des entreprises et des acteurs fournissant les services ferroviaires (étant donné le conflit d’intérêt dans de tels cas). Bien que cet organe devra tenir compte des objectifs et des exigences des autorités et des entreprises européennes nationales et régionales, sa politique et son fonctionnement doivent être contrôlés par une instance supérieure à des fins 4. Propositions concernant les mesures d’accompagne- ment 4. 1. Pour assurer le rétablissement complet du secteur ferroviaire, qui profitera à l’ensemble de la société, les régle- mentations proposées devront se doubler de mesures d’accom- pagnement appropriées, qui consisteront, par exemple: C 57/44 FR Journal officiel des Communautés européennes 29. 2. 2000 — à déterminer au niveau national et communautaire des mesures de politique sociale pour les travailleurs du rail; — à encourager des initiatives de nature technique ou institu- tionnelle en faveur des chemins de fer, en assurant la compatibilité technique et, si possible, l’interopérabilité des réseaux, en soutenant les corridors transeuropéens de fret ferroviaire, etc. ; — à définir sous quelles conditions et dans quelles circonstan- ces il pourra être dérogé aux réglementations prévues (en matière d’aides d’E´ tat, etc. ), le principal facteur à prendre en compte étant l’obligation d’assurer un service d’utilité publique; — à délimiter clairement le rôle de l’E´ tat, afin d’assurer un fonctionnement optimal du rail, du double point de vue de sa nécessaire compétitivité que la contribution sociale qu’il représente. «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires» (1) 5. Introduction 5. 1. Depuis le début des années 90, l’Union européenne a reconnu le besoin de prendre des mesures spécifiques pour revitaliser les chemins de fer communautaires. Ceci découle d’un souci du développement équilibré de tous les modes de transport, alors qu’en même temps il fallait freiner la perte constante des parts du marché que les chemins de fer communautaires connaissent. 5. 2. Pourtant, pour des raisons structurelles, économiques et historiques à la fois, les différents modes de transports ont connu une différente évolution au sein des pays membres de l’Union européenne, facteur qui est considéré, souvent, comme se trouvant à l’origine d’importantes distorsions de concurren- ce entre les modes de transport. Parmi les objectifs politiques, les plus importants de la politique commune de transports, figure le développement équilibré d’un système de transport destiné à répondre aux besoins réels ainsi qu’aux caractéristi- ques intrinsèques de la société européenne, à savoir les conditions géographiques, économiques et politiques. De l’autre côté on remarque une préoccupation accrue 5. 3. de la part des peuples européens par rapport au besoin incontournable de protéger l’environnement en même temps qu’on assure un développement économique soutenable et durable vers l’intégration européenne. Ceci dit, la préoccupa- tion de la sécurité des modes de transport n’est guère négligeable. Toutes les préoccupations précitées peuvent s’ac- commoder par le biais du développement des chemins de fer tout en assurant une meilleure répartition modale. Dans le même temps, en raisonnant dans une optique de bénéfices économiques portant nécessairement sur le long terme, il y a lieu de mettre en œuvre une politique de valorisation de toutes les lignes ferroviaires, y compris les plus (1) COM(95) 337 final — 95/0205 COD ex-SYN. petites, qui va à l’encontre de la démarche d’élagage des «branches mortes» en cours dans bon nombre de pays. Une décrue du transport routier et les effets positifs qu’elle aura pour l’environnement et l’économie ne seront en effet envisa- geables que si le plus grand nombre possible de centres industriels européens bénéficient de raccordements ferrovi- aires. 5. 4. Le premier pas vers la revitalisation des chemins de fer communautaires a été fait avec la mise en place de la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires. 6. La directive 91/440/CEE 6. 1. La directive 91/440/CEE vise principalement à établir les structures fondamentales, au sein des chemins de fer communautaires, afin de permettre un fonctionnement du secteur plus transparent et mieux adapté aux exigences du marché. La séparation comptable entre la gestion de l’infrast- ructure et la prestation des services doit être vue dans cette optique. Dans ce même esprit d’ouverture du marché ferroviaire, 6. 2. traditionnellement protégé, l’article 10 de la directive en question prévoit une certaine libéralisation de l’accès au marché en matière de transit. Cette libéralisation n’est pas illimitée, étant donné qu’elle est réservée aux groupes interna- tionaux des compagnies ferroviaires dans le cadre des opéra- tions de transports internationales, ainsi qu’aux compagnies effectuant des transports combinés. 7. La proposition de modification de la directive 91/440/CEE 7. 1. Quatre ans après la mise en place de ladite directive, la Commission européenne a élaboré une proposition de modification de l’article 10 de la directive existante, visant à ouvrir l’accès à l’infrastructure ferroviaire pour toutes les entreprises effectuant des services de transport de marchandi- ses, des services des transports combinés ainsi que des services des transport international des voyageurs. S’agissant là de l’étape suivante de la libéralisation du 7. 2. marché ferroviaire, elle n’a pas fait, jusqu’à présent, l’objet d’un consensus politique, au sein des pays membres. Il est bien clair qu’une libéralisation du marché ferrovi- 7. 3. aire ne peut être achevée qu’étape par étape. Comme il n’existait encore pas il y a quelques années de politique commune des transports, il est évident que les marchés ferroviaires nationaux des pays membres présentent une divergence considérable en matière de libéralisation. 7. 4. La proposition de la modification de l’article 10 de la directive 91/440/CEE va incontestablement vers une libéralisa- tion plus poussée, politique qui est tout à fait valable pour la revitalisation des chemins de fer. Toutefois, il reste à voir quelles sont les implications de telles mesures politiques proposées pour un certain nombre de pays membres qui se trouvent dans une situation différente par rapport à d’autres. Il ne faut pas négliger, par exemple, le rôle social que le chemin de fer joue pour bon nombre de pays en termes d’emplois et de service public. 29. 2. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes C 57/45 Il importe par conséquent de développer des stratégies qui, par-delà les intérêts économiques, soient de nature à préserver la fonction sociale du chemin de fer. 8. Conclusions 7. 5. Et c’est ici où l’on se pose la question du moment optimal pour la mise en place de telles mesures politiques. C’est ce point qui peut faire l’objet d’une discussion politique, afin de dégager un accord. Avant de procéder aux mesures politiques à caractère irréversible, il serait opportun d’examiner tous les scénarios possibles, surtout en liaison avec un calendrier réel et acceptable. D’ailleurs, l’objectif de toute mesure politique à prendre est la meilleure intégration possible de toutes les régions de l’Union européenne, qui peut garantir une cohérence socioéconomique, pour l’ensemble de l’Union européenne. Bruxelles, le 18 novembre 1999. 8. 1. Pour créer une base solide de compromis politiques, il est fort utile de rechercher un dénominateur commun parmi les pays membres. Dans le cas des chemins de fer, bien qu’on soit convaincu de se trouver sur la bonne voie, il reste néanmoins indispensable de rechercher un calendrier appro- prié pour la mise en œuvre, sans exclure les mesures d’accom- pagnement, telles que la compatibilité technique des chemins de fer conventionnels, des politiques nationales et communau- la taires pour la protection de l’emploi dans ce domaine, promotion des freight freeways, la détermination des conditions sous lesquelles des dérogations, par exemple concernant les aides d’E´ tat, peuvent être accordées, notamment en vue d’assurer l’obligation du service public, etc. Le Président du Comité des régions Manfred DAMMEYER


title: Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zu dem «Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft»

eurovoc_concepts:
Council of the European Union
EC Directive
common transport policy
rail transport

text: C 57/40 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 29. 2. 2000 Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zu: — dem „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur A¨ nderung der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft“, — dem „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur A¨ nderung der Richtlinie 95/18/EG über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen“, — dem „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten, die Erhebung von Wegeentgelten im Eisenbahnverkehr und die Sicherheitsbescheinigung“, und — dem „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur A¨ nderung der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft“ (2000/C 57/06) DER AUSSCHUSS DER REGIONEN, gestützt auf die U¨ bersicht über die zum 1. Mai 1999 anhängigen Legislativvorschläge, für die sich die Rechtsgrundlage und/oder das Gesetzgebungsverfahren infolge des Inkrafttretens des Amsterdamer Vertrags ändert [SEK(1999) 581 endg. ], gestützt auf den „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur A¨ nderung der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft“ den „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur A¨ nderung der Richtlinie 95/18/EG über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen“ und den „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten, die Erhebung von Wegeentgelten im Eisenbahnverkehr und die Sicherheitsbescheinigung“ [KOM(1998) 480 endg. — 98/0265 — 98/0266 — 98/0267 (SYN)], gestützt auf den „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur A¨ nderung der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft“ [KOM(95) 337 endg. — 95-0205 COD ex (SYN)], gestützt auf den Beschluß des Rates vom 3. Mai 1999 gemäß Artikel 265 Absatz 1 und Artikel 71 EGV, den Ausschuß der Regionen zu diesem Thema anzuhören, aufgrund des von seinem Präsidium am 15. Juli 1998 gefaßten Beschlusses, eine Stellungnahme zu diesem Thema auszuarbeiten und die Fachkommission 3 „Transeuropäische Netze, Verkehr, Informations- gesellschaft“ mit der Vorbereitung der Arbeiten zu beauftragen, gestützt auf den von der Fachkommission 3 am 15. Juli 1999 angenommenen Stellungnahmeentwurf (CdR 58/99 rev. 2) — Berichterstatter: Herr Tabakı´dis (GR, SPE), aufgrund des vom Plenum am 16. September 1999 gefaßten Beschlusses, diesen Befassungsgegenstand an die Fachkommission zurückzuverweisen, aufgrund des von der Fachkommission 3 am 24. September 1999 gefaßten Beschlusses, den Berichterstat- ter zu beauftragen, einige der A¨ nderungsanträge von Herrn Bellet in den Stellungnahmetext einzubauen; verabschiedete auf seiner 31. Plenartagung am 17. und 18. November 1999 (Sitzung vom 18. November) folgende Stellungnahme. 1. Einleitung 1. 1. Jedem einzelnen Verkehrsträger kommt seine eigene spezifische Rolle bei der Bedienung des Verkehrsbedarfs im geographischen Raum der Europäischen Gemeinschaft zu. Das Nebeneinander der verschiedenen Verkehrsträger hat zum Teil Ergänzungscharakter, zum Teil aber auch eine konkurrenzielle Note. Ein größtmöglicher Nutzen ergibt sich für die Allgemein- heit durch die Herbeiführung eines bestmöglichen Zusam- menspiels und folglich einer gegenseitigen Ergänzung der verschiedenen Verkehrsträger, so daß von einem regelrechten Verkehrssystem gesprochen werden kann. Damit ein Verkehrs- system in effizienter Weise funktionieren kann, muß jede einzelne seiner Komponenten, d. h. jeder einzelne Verkehrsträ- ger, entsprechend seinen besonderen Wesensmerkmalen und vor allem entsprechend seinen Stärken im Vergleich mit den anderen Verkehrsträgern valorisiert und weiterentwickelt werden. Diese Zielsetzung trägt dem einhelligen Wunsch Rechnung, aus ökologischen, wirtschaftlichen und sozialen Gründen ein ausgewogeneres Verhältnis zwischen Straßen- und Schienenverkehr herbeizuführen. 1. 2. Die Diskussion über die verschiedenen Verkehrsträger muß auf der Basis einheitlicher Regeln sowohl hinsichtlich der 29. 2. 2000 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 57/41 einzelnen Mitgliedstaaten als auch bezüglich der einzelnen Verkehrsträger stattfinden. Solche gemeinsamen Grundsätze, die die Grundlage für die Wegekostenanlastung bilden, sind etwa das Prinzip der Nichtdiskriminierung, der Transparenz usw. 1. 3. Ziel der Europäischen Union ist die ausgewogene Entwicklung eines Systems, das auf den tatsächlichen Bedürf- nissen und der gelebten Realität des europäischen Gemeinwe- sens, wie etwa den geographischen, wirtschaftlichen und politischen Verhältnissen, basiert. In diesem Rahmen kommt der Eisenbahn eine besonders wichtige Rolle zu, die es noch weiter auszubauen gilt. Die kontinuierliche Weiterentwicklung der Eisenbahn hat eine wichtige soziale Dimension (große Zahl an Arbeitsplätzen), wirtschaftliche Dimension (Außenhandel, Warenverkehr) und ökologische Dimension, weil sie maßgeb- lich zur U¨ bung einer Umweltpolitik im Verkehrssektor beitra- gen kann. 1. 4. Es ist allgemein festzustellen, daß die Völker Europas sich immer mehr der Tatsache bewußt werden, daß die Politik zum Schutz der Umwelt noch stärker in den Vordergrund gerückt werden muß, ohne daß dabei der Prozeß der wirt- schaftlichen Integration und des Fortschritts behindert werden darf. Die Eisenbahn muß ein Instrument oberster Ordnung im Dienste der nachhaltigen Entwicklung sein. In diesem Sinne muß jedes politische Konzept abzielen auf eine Verlagerung von (Reise- und Güter-)Verkehrsaufkommen von der Straße auf die Schiene. 1. 5. Ein wichtiger Vorzug der Eisenbahn im Vergleich mit den anderen Verkehrsträgern ist ferner das Sicherheitsniveau. Dieser Aspekt muß ein Element der europäischen Verkehrspo- litik sein. 1. 6. Aus den vorstehend geschilderten Gründen muß die Eisenbahn den Marktanteil wieder zurückgewinnen, den sie in den letzten Jahren eingebüßt hat. So ist in den Jahren 1990 bis 1995 in den 15 EU-Mitgliedstaaten der Transportanteil der Schiene bei der Gütertransportleistung in Tonnenkilometern von 18,8 auf 14,4 % zurückgegangen und bei den Personenki- lometern von 6,8 auf 6 % gesunken. Soweit in einigen Mitgliedstaaten eine entgegengesetzte Tendenz zu beobachten ist, muß den Gründen für die unterschiedliche Entwicklung in den einzelnen Mitgliedstaaten nachgegangen werden. 1. 7. Die Eisenbahn muß attraktiver werden, vor allen Dingen auf den langen Strecken. Für die Stärkung ihrer Wettbewerbsfähigkeit muß ein ganzes Bündel von Maßnah- men ergriffen werden, die sich auf das gesamte Funk- tionsspektrum des Schienenverkehrsmarktes erstrecken, wie etwa die Qualität und Quantität der Eisenbahninfrastruktur, die Gebührenerhebung für die Infrastrukturnutzung, die Zu- verlässigkeit der Dienstleistungserbringung, die Sicherstellung der Durchgängigkeit des Schienenverkehrsnetzes durch die Vereinfachung der Zollformalitäten, soweit Drittländer ins Spiel kommen, usw. 1. 8. Ein wichtiger Parameter für die weitere Stärkung der Eisenbahn ist ihre Stellung im Vergleich zu ihrem Hauptkon- kurrenten, der Straße. Die Liberalisierung hat im Kraftverkehr (aber auch im Luftverkehr) einen enormen Wettbewerbsfähig- keitsschub ermöglicht, die eine deutliche Flexibilisierung der entsprechenden Märkte bewirkt hat. Entsprechend müßte auch der Schienenverkehr stufenweise aus dem Schoß eines geschützten Marktes gehoben werden und allmählich in einem Umfeld der Anpassung an die modernen Bedürfnisse operieren. Bei der notwendigen Leistungsverbesserung im Schienenver- kehr muß jedoch das heute erreichte Sicherheitsniveau minde- stens erhalten bleiben, und die Arbeitsbedingungen des Perso- nals dürfen sich nicht verschlechtern. Die Sicherheit muß innerhalb des neuen Rechtsrahmens für den Schienenverkehr Priorität haben und in Form einer Verpflichtung zu befriedigen- den Ergebnissen festgeschrieben werden, wobei es jedem Mitgliedstaat überlassen bleibt, die Mittel zu ihrer Verwirkli- chung frei zu wählen. Genau wie beim See- und Luftverkehr muß diese Liberalisierung in abgestufter Weise und im Verbund mit den erforderlichen Begleitmaßnahmen ins Werk gesetzt werden, ohne daß dies unnötige und unheilvolle Verzögerun- gen rechtfertigen darf. Bei jeder Liberalisierungsstufe sollte eine Bewertung der Auswirkungen vorgenommen werden, die die getroffenen Maßnahmen für die Eisenbahnunternehmen und die Gemeinschaft im allgemeinen mit sich bringen. Der AdR hält es für unverzichtbar, daß begleitend zu der Annahme der drei Richtlinienvorschläge in sämtlichen Mitgliedstaaten und Regionen Folgenabschätzungen durchgeführt und die mit den geltenden Richtlinien erzielten Ergebnisse ausgewertet werden. Besonderes Augenmerk sollte dabei der Segmentierung, der Ausrichtung des europäischen Verkehrsraums entlang der Nord-Süd-Achse, die zu einer weiteren Marginalisierung von Regionen in Randlage und abgegrenzten Gebieten zu führen droht, sowie den Belastungen für die Umwelt vor dem weitergefaßten Hintergrund des geplanten schrittweisen Bei- tritts der MOEL zur Europäischen Union gewidmet werden. 2. Allgemeine Bemerkungen 2. 1. Zur Umstrukturierung des Eisenbahnverkehrsmarktes wurden bereits drei EU-Richtlinien erlassen, und zwar die Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunter- nehmen in der Gemeinschaft, die Richtlinie 95/18/EG über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und die Richtlinie 95/19/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapa- zität der Eisenbahn und die Berechnung von Wegeentgelten. Diesen drei Richtlinien waren ein Weiß- und ein Grünbuch über die Eisenbahnen der Gemeinschaft vorausgegangen. 2. 2. Mit den vorgenannten Regelwerken wurde der Zweck verfolgt, den Markt für neue Eisenbahnunternehmen unter Nutzung der bestehenden Infrastruktur zu öffnen. Entspre- chend dieser Philosophie wurde als erster Schritt mit der Richtlinie 91/440/EWG die rechnerische Trennung von Fahr- weg und Betrieb im Eisenbahnverkehr festgeschrieben. Auf diese Weise wird für eine größere Transparenz der Kosten der Nutzung der Schienenverkehrswege gesorgt, wodurch dann auch die entsprechenden Voraussetzungen geschaffen werden für eine gerechte und objektive Wegekostenanlastung. Dies bedeutet, daß der Nutzer die tatsächlichen Transportkosten zu zahlen hat, so daß die Eisenbahnen zu ehrlichen Bedingungen im Dienste der Allgemeinheit funktionieren können. In der Praxis haben die Mitgliedstaaten unterschiedliche Lösungen gewählt, um diese rechnerische Trennung zu vollziehen. Einige Mitgliedstaaten haben zwei getrennte Betreiber geschaffen, von C 57/42 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 29. 2. 2000 denen der eine für die Vorhaltung der Schienenverkehrs- infrastruktur und der andere für die Schienentransportleistun- (Frankreich, Großbritannien, Schweden, gen zuständig ist Dänemark, Finnland Portugal und Niederlande). Andere Mit- gliedstaaten wählten das Konzept des integrierten Schienenver- kehrsunternehmens. Hierbei ist ein und dieselbe juristische Person Fahrwegbetreiber und Schienenverkehrsdienstleister zugleich, und die rechnerische Trennung wird dadurch er- reicht, daß die Rechnungsführung für die beiden Bereiche getrennten Dienststellen zugewiesen wird (wie dies in O¨ ster- reich, Deutschland, Italien, Spanien und in Belgien der Fall ist) oder für die beiden Bereiche lediglich getrennten Konten ausgewiesen werden (in Luxemburg, Griechenland und Irland). Da diese Trennung innerhalb ein und desselben Unternehmens angelegt ist, kann in diesen Fällen nicht von wirklich getrennten Bilanzrechnungen gesprochen werden, sondern lediglich von einer getrennten Gewinn- und Verlustrechnung, und deswegen nimmt die Kommission in ihrer Vorlage auch die Präzisierung vor, daß die rechnerische Trennung die getrennte Bilanzrech- nung impliziert. Des weiteren schlägt die Kommission getrenn- te Rechnungsführung für Reiseverkehr (bei dem die Mitglied- staaten gemeinwirtschaftliche Auflagen vorsehen können) und Gütertransport (bei dem eine stärker kommerzielle Ausrich- tung gegeben ist) vor. Bei den Eisenbahnen stellt sich allmählich eine markt- 2. 3. wirtschaftliche Orientierung ein, ein Element, das ihrer Betriebsführung bislang fehlte. Ein weiterer wichtiger Schritt in diese Richtung ist die Gewährleistung des freien Zugangs zur Infrastruktur. Die grundlegenden Bestimmungen für den freien Zugang wurden in der Richtlinie 95/18/EG festgelegt, in der die entsprechenden Bedingungen für den Zugang zum Schienenverkehrsdienstleistungsmarkt verankert sind. Mit der Richtlinie 95/19/EG schließlich werden die allgemeinen Grundsätze gewährleistet, die unterschiedslos für alle Unter- nehmen dieses Sektors anzuwenden sind, sowohl hinsichtlich der Tarifgestaltung als auch bezüglich der Aufteilung der Schienenverkehrskapazität, die oftmals begrenzt ist und in anderen Fällen ausgereizt ist. Der AdR fordert den Rat und das Europäische Parlament auf, die mit der Annahme der vorgeschlagenen Richtlinien verbundenen Auswirkungen für die nachhaltige Entwicklung der Regionen Europas vor allem hinsichtlich der Fahrwegbepreisung, der Verschlechterung der regionalen öffentlichen Versorgung, der Vorrangstellung des transeuropäischen Güterverkehrs, der sich alle anderen Nutzer unterordnen müßten, der Gefährdnung der schienenver- kehrsmäßigen Bedienung bestimmter weniger wohlhabender Region sowie der Konzentration der Wirtschaftstätigkeiten in den derzeit wohlhabendsten Regionen zu untersuchen. 3. Vorschläge 3. 1. A¨ nderung der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft Grundidee der vorgeschlagenen A¨ nderung ist die 3. 1. 1. vollständige und obligatorische Trennung des Fahrwegbetrei- bers vom Erbringer von Schienenverkehrsdienstleistungen. Auf diese Weise wird die Verkehrsdienstleistung — sofern es sich nicht um gemeinwirtschaftliche Dienstleistung handelt — zu einer rein gewerblichen Tätigkeit und folgt somit den Spielre- geln des Marktes. Den Mitgliedstaaten und den Regionen kommt freilich auch weiterhin eine wichtige Rolle zu: Sie müssen die Einhaltung der festgelegten Regeln überwachen. Sie übernehmen die Rolle des Infrastrukturbetreibers und kontrollieren somit auch den Ausbau der Infrastruktur, die erforderlichen Investitionen, die Zukunftsplanung, die Einhal- tung der Sicherheitsvorschriften und das reibungslose Funktio- nieren des Schienenverkehrsmarktes im allgemeinen. Außerdem sieht die vorgeschlagene A¨ nderungsricht- 3. 1. 2. linie eine — zumindest rechnerische — Trennung zwischen Personen- und Güterverkehrsdiensten. Diese Trennung ist insofern wichtig, als auf diese Weise je nach Fall unterschiedli- che Kriterien zur Anwendung kommen, d. h. im Güterverkehr ist eine deutlichere und stärkere marktwirtschaftliche Orientie- rung gegeben, während Personenbeförderungsdienste einer- seits deutlichen Wettbewerbscharakter aufweisen können, zum anderen aber auch einen gemeinwirtschaftlichen Auftrag erfül- len. Durch diese Trennung wird für die erforderliche Transpa- renz bezüglich der wirtschaftlichen Größenordnung der ver- schiedenen Verkehrsarten gesorgt. 3. 1. 3. Für die Entwicklung der einzelstaatlichen Schienen- verkehrsinfrastruktur und der entsprechenden nationalen Märkte sind nicht nur Gesetzmäßigkeiten der Kosten-Nutzen- Rechnung ausschlaggebend, sondern spielen auch allgemeinere Kriterien des nationalen, sozialen und wirtschaftlichen Zusam- menhalts und der regionalen Entwicklung eine Rolle. Alle diese Faktoren müssen bei der Durchführung jedweder Maßnahmen berücksichtigt werden. 3. 1. 4. Einige Länder der Gemeinschaft müssen wegen ihrer geographischen oder geopolitischen Besonderheiten bei der Entwicklung ihrer Schienenverkehrsmärkte anders vorgehen. Jede einzelne Region der Gemeinschaft muß entsprechend den dortigen besonderen Gegebenheiten gesondert beurteilt werden, ohne daß dies jedoch das Gemeinschaftskonzept für die Revitalisierung des Schienenverkehrsmarktes beeinträchti- gen oder gar gefährden darf. 2. 4. Die Philosophie der Europäischen Kommission geht dahin, daß für eine Revitalisierung der Eisenbahnen und eine Erhöhung ihres Anteils am Personen- und Güterverkehrsmarkt in der Praxis eine enge Zusammenarbeit mit allen Eisenbahnen zumal im Bereich des internationalen Güter- und Perso- nentransports sowie auch beim innerstaatlichen Güterverkehr angestrebt werden muß. Die neuen Richtlinienvorschläge der Kommission (die eine A¨ nderung der Richtlinie 91/440/EWG, eine A¨ nderung der Richtlinie 95/18/EG bzw. eine Ersetzung der Richtlinie 95/19/EG vorsehen) gehen in diese Richtung. 3. 2. Vorschlag für eine Richtlinie zur A¨ nderung der Richtlinie 95/18/EG über die Erteilung von Genehmigungen an Eisen- bahnunternehmen 3. 2. 1. Der Richtlinienvorschlag sieht vor, daß Eisenbahnun- ternehmen, die Dienstleistungen gemäß Artikel 10 der gelten- den Richtlinie 91/440/EWG erbringen wollen, über einem von demjenigen Mitgliedstaat, in dem sie ihren Sitz haben, erteilte 29. 2. 2000 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 57/43 Genehmigung verfügen müssen. Diese Genehmigung gilt im gesamten Hoheitsgebiet der Europäischen Union. Ihre Ertei- lung ist an bestimmte Voraussetzungen gebunden wie fachliche Eignung, finanzielle Leistungsfähigkeit und Reputation. 3. 2. 2. Grundgedanken der vorgeschlagenen Richtlinie sind die Transparenz und die Gleichbehandlung der Eisenbahnun- ternehmen sowie die Gewähr, daß in einem offenen Markt alle Sicherheitsvorschriften und -bedingungen eingehalten werden, um ein reibungsloses Funktionieren des Eisenbahnsystems zu gewährleisten, was dem Nutzer und mithin auch der Allgemeinheit zugute kommt. 3. 2. 3. Die Neuerung gegenüber der bisherigen Regelung besteht darin, daß die Genehmigungspflicht auch auf Unter- nehmen ausgedehnt wird, die schienengebundene Stadt-, Vor- ort- oder Regionalverkehrsdienste anbieten. Dabei wird es den Mitgliedstaaten bzw. denjenigen Regionen, die über Befugnisse im Bereich des Schienenverkehrs und ein eigenes Netz ver- fügen, selbst überlassen, ob sie für Unternehmen mit derartigen Betätigungsfeldern auf ihrem Hoheitsgebiet eine Genehmigung zur Auflage machen wollen oder nicht. Unter dem Blickwinkel eines immer stärker liberalisierten Marktes könnte diese Be- stimmung von den Mitgliedstaaten sinnvoll eingesetzt werden. 3. 3. Vorschlag für eine Richtlinie zur Ersetzung der Richtlinie 95/19/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Berechnung von Wegeentgelten 3. 3. 1. Die Benutzer der Verkehrsdienste gehen bei ihrer Verkehrsmittelwahl von bestimmten Faktoren aus. Die Qualität und Zuverlässigkeit der Dienstleistung ist dabei ein wesentli- ches Kriterium, eine entscheidende Rolle spielt auch der Preis der Dienstleistung. Zumal bei den Eisenbahnen wirken sich die anfallenden Infrastrukturbenutzungsgebühren maßgeblich auf den Endpreis des Verkehrsprodukts (Weitergabe der Kosten) aus. U¨ ber diesen Mechanismus können Anreize für die Verlage- rung von Verkehrsaufkommen von der Straße auf die Schiene geschaffen werden. 3. 3. 2. Mit dem Richtlinienvorschlag wird bezweckt, einen Rahmen abzustecken für die Kapazitätsaufteilung und die Bepreisung der Infrastrukturnutzung. Eine wesentlicher Kom- ponente des dem Nutzer in Rechnung gestellten Preises ist der Infrastrukturkostenanteil. Im Richtlinienvorschlag wird als einer der Kostenfaktoren die Infrastrukturknappheit angeführt. Dies könnte bei der Umsetzung gewisse Probleme schaffen, wenn der Infrastrukturbetreiber nicht einen gewissen Ermes- sensspielraum bei seinen Entscheidungen hat, etwa auch hinsichtlich der von ihm getroffenen Verbesserungsmaßnah- men, um im Rahmen des Möglichen Funktionsmängeln des bestehenden Systems abzuhelfen. 3. 3. 3. Die Zuweisung von Fahrwegkapazität an Schienen- verkehrsunternehmen muß (aufgrund des Interessenkonflikts in derartigen Fällen) von einer unabhängigen Instanz vorge- nommen werden, die keinerlei Verbindungen zu Unternehmen und Akteuren hat, die Dienste im Schienenverkehr anbieten. Obwohl diese Instanz die Ziele und Bestimmungen der europäischen, nationalen und regionalen Behörden sowie der Unternehmen berücksichtigen muß, sind ihre Politik und ihre Tätigkeit aus Gründen der Transparenz durch eine übergeord- nete Instanz zu überwachen Entsprechend muß der Infrastruk- turbetreiber auch die Möglichkeit einer eigenen Preisgestal- tungspolitik haben, die auf betrieblichen Entscheidungen ba- siert und nicht auf unflexiblen und vorgegebenen Kriterien beruht. Hier sind Transparenz und Gleichbehandlung aller Unternehmen mit Zugangsrecht zum Schienenverkehrsmarkt geboten. Dies bedeutet jedoch nicht, daß der Infrastruktur- betreiber keinen Ermessensspielraum hätte, nach Maßgabe der jeweiligen Gegebenheiten des von ihm vorgehaltenen Infrastrukturnetzes seine Entscheidungen zu treffen. 3. 3. 4. Die Wegekostenanlastung muß nach den gleichen Methoden erfolgen, wie sie bei den anderen mit der Schiene konkurrierenden Verkehrsträgern und dabei insbesondere der Straße zur Anwendung kommen. Es kann nicht angehen, daß eine Internalisierung sprich Anlastung der externen Kosten des Schienenverkehrs vorangetrieben wird, wenn nicht der gleiche Anlastungsgrundsatz auch für den Straßenverkehr gilt. Außer- dem weiß man auch, welche methodologischen und politi- schen Probleme ein solches Ansinnen heraufbeschwört. Noch weiter verbreitet ist die Kenntnis, daß der Verkehrsträger Schiene viel geringere externe Kosten mit sich bringt als die Straße. Allerdings könnte eine schienenverkehrssektorinterne Kostenanlastung anvisiert werden, die den Fortschritten im Umweltbereich Rechnung trägt, dergestalt daß beispielsweise umweltfreundlichere Züge mit niedrigeren Gebühren belegt werden als Züge, die auf weniger umweltgerechten Technolo- gien basieren (so wie es im Straßenverkehr entsprechend dem Beschluß des Verkehrsministerrats vom 1. Dezember 1998 bereits für die Eurovignette gestaffelte Gebührensätze gibt). Die grenzkostenorientierte Tariffestsetzung darf übrigens nicht zu einer schienenverkehrsmäßigen Verödung im ländlichen Raum führen. 3. 3. 5. Schließlich müßte der neue Begriff des „zugelassenen Antragsstellers“ und dessen Rolle ganz klar abgesteckt werden. Das Tätigwerden dieser neuen Kategorie von Akteuren auf dem Schienenverkehrsmarkt darf das Funktionieren des Sy- stems nicht in Gefahr bringen. Der Richtlinienvorschlag sieht vor, daß jede „natürliche oder juristische Person mit einzelwirt- schaftlichem oder gemeinwirtschaftlichem Interesse am Er- werb von Fahrwegkapazität für die Durchführung eines Eisen- bahnverkehrsdienstes, die die notwendigen Voraussetzungen für die Reservierung von Kapazität erfüllt“, Eisenbahnfahrweg- kapazitäten erwerben kann. Somit kommen als „zugelassene Antragsteller“ nicht nur Eisenbahnunternehmen in Betracht, sondern jede Person, die in der Lage ist, einen Verkehrsdienst dieser Art zu organisieren: kommunale Gebietskörperschaft, Vereinigungen von Reiseunternehmen, Verlader. Diese Aus- dehnung des Zugangsrechts auf Verlader erfüllt den AdR mit starker Besorgnis. Denn dies würde bedeuten, daß sich Verhältnisse einstellen wie beim Güterstraßentransportmarkt, sprich es zu Wettbewerbsverzerrungen kommt. 4. Vorschläge für Begleitmaßnahmen 4. 1. Mit Blick auf eine völlige Umstrukturierung des Eisen- bahnsektors im Dienste der Allgemeinheit müssen entspre- chende Begleitmaßnahmen zu den vorgeschlagenen Regelun- gen vorgesehen werden, wie etwa: C 57/44 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 29. 2. 2000 — Absteckung einzelstaatlicher und gemeinschaftlicher so- zialpolitischer Maßnahmen zugunsten der Arbeitnehmer des Schienenverkehrssektors, — Förderung technischer und ordnungspolitischer Maßnah- men für den Schienenverkehr, wie z. B. Gewährleistung der technischen Kompatibilität und — soweit möglich — Interoperabilität der Netze, Ausbau der „Güterfreeways“, — Festlegung der Gegebenheiten und Bedingungen, unter denen von den vorgesehenen Regelungen abgewichen werden darf (staatliche Beihilfen usw. ), vor allem im Kontext des gemeinwirtschaftlichen Versorgungsauftrags. — Klare Abgrenzung der Rolle des Staates, um das ordnungs- gemäße Funktionieren des Systems Eisenbahn sowohl im Kontext der gebotenen Wettbewerbsfähigkeit als auch im Kontext der sozialen Funktion der Eisenbahn zu gewährleisten. „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur A¨ nderung der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisen- bahnunternehmen der Gemeinschaft“ () 5. Einleitung 5. 1. Seit Beginn der 90er Jahre ist sich die Europäische Union über die Notwendigkeit spezifischer Maßnahmen zur Revitalisierung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft im klaren. Diese Erkenntnis war stets getragen vom Anliegen, für eine ausgewogene Entwicklung aller Verkehrsträger Sorge zu tragen und zugleich dem kontinuierlichen Rückgang des Anteils der Schiene am Verkehrsmarkt Einhalt zu gebieten. 5. 2. Trotzdem ist die Weiterentwicklung der einzelnen Verkehrsträger aus strukturellen, wirtschaftlichen und histori- schen Gründen in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union unterschiedlich verlaufen, was vielfach als Ursache für schwer- wiegende Verzerrungen des Wettbewerbs zwischen den ver- schiedenen Verkehrsträgern angesehen wird. Eine der wichtig- sten politischen Zielsetzungen der GVP ist die ausgewogene Entwicklung eines Verkehrssystems, das den tatsächlichen Bedürfnissen und den Wesensmerkmalen der europäischen Gesellschaft — d. h. den geographischen, wirtschaftlichen und politischen Gegebenheiten — gerecht wird. 5. 3. Auf der anderen Seite ist eine wachsende Besorgnis der europäischen Bevölkerung bezüglich des unerläßlichen Schutzes der Umwelt bei gleichzeitiger Forderung nach einer nachhaltigen wirtschaftlichen Entwicklung zur Vollendung der europäischen Integration zu beobachten. Vor diesem Hintergrund ist die Sicherheit der Verkehrsträger ein nicht zu vernachlässigender Aspekt. U¨ ber die Entwicklung der Eisenbahnen kann all diesen Anliegen zu ihrem Recht verhol- fen und außerdem eine bessere Verteilung des Verkehrs auf die einzelnen Verkehrsträger herbeigeführt werden. Gleichzeitig muß im Hinblick auf langfristige Wirtschaftsvor- teile eine Politik für den Ausbau sämtlicher, d. h. auch der kleineren Eisenbahntrassen konzipiert werden (im Gegensatz zu der in vielen Ländern verfolgten Politik der Stillegung von (1) KOM(95) 337 endg. — 92/0205 COD ex (SYN). schwach ausgelasteten Strecken). Denn der Straßenverkehr kann nur dann reduziert werden, wenn man möglichst vielen Industriestandorten in Europa die entsprechenden Schienenan- bindungen gewährleistet, was sowohl für die Wirtschaft als auch für die Umwelt von Vorteil ist. 5. 4. Der erste Schritt zu einer Revitalisierung der europäi- schen Bahnen wurde mit dem Erlaß der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft getan. 6. Die Richtlinie 91/440/EWG 6. 1. Mit der Richtlinie 91/440/EWG wurde bezweckt, bei den gemeinschaftlichen Eisenbahnen die entsprechenden Grundstrukturen zu schaffen, um ein transparenteres und marktgerechteres Funktionieren dieses Sektors zu ermöglichen. Die rechnerische Trennung zwischen Fahrweg und Betrieb ist unter diesem Blickwinkel zu sehen. 6. 2. Wegen eben dieses Anliegens der O¨ ffnung des — traditionell geschützten — Schienenverkehrsmarktes sieht Artikel 10 eine gewisse Liberalisierung des Marktzugangs für den Transitbereich vor. Allerdings ist diese Liberalisierung nicht unbegrenzt, denn sie erstreckt sich lediglich auf interna- tionale Gruppierungen von Eisenbahnunternehmen im Rah- men grenzüberschreitender Verkehrsleistungen und Unterneh- men, die Kombi-Verkehrsdienstleistungen erbringen. 7. Der Vorschlag 91/440/EWG zur A¨ nderung der Richtlinie 7. 1. Vier Jahre nach Verabschiedung dieser Richtlinie erar- beitete die Kommission einen Vorschlag zur A¨ nderung von Artikel 10 der Richtlinie, dem zufolge der Zugang zur Infra- struktur für alle Unternehmen, die Gütertransportdienste, Kombi-Verkehrsdienstleistungen oder grenzüberschreitende Personenbeförderungsdienste erbringen, geöffnet wird. 7. 2. Bezüglich dieser nächsten Stufe der Liberalisierung des Schienenverkehrsmarktes ist ein politischer Konsens auf der Ebene der Mitgliedstaaten indes bis heute ausgeblieben. 7. 3. Es versteht sich von selbst, daß eine Liberalisierung des Schienenverkehrsmarktes nur im Wege mehrerer Etappen vollzogen werden kann. Da es bis vor einigen Jahren eine gemeinsame Verkehrspolitik noch nicht gab, liegt ferner auf der Hand, daß sich die nationalen Schienenverkehrsmärkte der Mitgliedstaaten erheblich voneinander unterscheiden. Die vorgeschlagene A¨ nderung des Artikels 10 der 7. 4. Richtlinie 91/440/EWG läuft zweifelsfrei auf eine stärkere Liberalisierung hinaus, ein politischer Ansatz, der durchaus zur Revitalisierung der Eisenbahn taugt. Allerdings bleibt abzuwarten, welche Auswirkungen sich aus diesen politischen Weichenstellungen für bestimmte Mitgliedstaaten ergeben wer- den, deren Situation in diesem Bereich sich anders gestaltet als die Sachlage in anderen Mitgliedstaaten. Beispielsweise darf nicht übersehen werden, welche soziale Rolle die Eisenbahn in einem Großteil der Mitgliedstaaten hinsichtlich Beschäfti- gungsmöglichkeiten und Daseinsvorsorge spielt. 29. 2. 2000 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 57/45 Daher müssen Strategien entwickelt werden, mit denen — jenseits aller wirtschaftlichen Interessen — die soziale Funktion der Eisenbahnen gewahrt wird. 7. 5. An diesem Punkt stellt sich die Frage nach dem optimalen Zeitpunkt für die Ergreifung derartiger politischer Maßnahmen. Hierüber könnte eine politische Diskussion ge- führt werden, um zu einer Einigung zu gelangen. Bevor nicht mehr rückgängig zu machende politische Maßnahmen getroffen werden, wären sinnvollerweise alle denkbaren Szena- in Verbindung mit einem konkreten und rios — zumal akzeptablen Zeitplan zu prüfen. Außerdem muß das Ziel jedweder politischen Maßnahmen die bestmögliche Integration aller Regionen der Europäischen Union sein, die einen wirt- für die gesamte schaftlichen und sozialen Zusammenhalt Europäische Union gewährleisten kann. Brüssel, den 18. November 1999. 8. Schlußfolgerungen Um eine solide Basis für eine politische Einigung zu 8. 1. schaffen, sollte zweckmäßigerweise ein gemeinsamer Nenner zwischen den Mitgliedstaaten gesucht werden. Im Falle der Eisenbahn mag man sich auf dem richtigen Weg wähnen, aber trotzdem führt kein Weg daran vorbei, daß der geeignete Zeitplan für die praktische Umsetzung der politischen Wei- chenstellungen gefunden werden muß, wobei auch Begleit- maßnahmen nicht außen vor gelassen werden sollten, wie etwa hinsichtlich der technischen Kompatibilität der traditionellen Eisenbahnen, einzelstaatlicher und gemeinschaftlicher politi- scher Maßnahmen zur Erhaltung der Beschäftigung in diesem Sektor, der Förderung von Güterfreeways, der Festlegung von Bedingungen für Abweichungen von den geltenden Regeln, etwa bezüglich der Gewährung staatlicher Beihilfen, um u. a. die Wahrnehmung des gemeinwirtschaftlichen Versorgungs- auftrags sicherzustellen, usw. Der Präsident des Ausschusses der Regionen Manfred DAMMEYER