title: 2001/417/EG: Entscheidung der Kommission vom 1. Dezember 1999 zur Erklärung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und mit dem Funktionieren des EWR-Abkommens Sache COMP/M.1601 — AlliedSignal/Honeywell — Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Text von Bedeutung für den EWR.) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(1999) 4057)

eurovoc_concepts:
aerospace industry
economic concentration
electronic equipment
merger control
security services
vehicle parts

text: 7. 6. 2001 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 152/1 II (Nicht ver(cid:246)ffentlichungsbed(cid:252)rftige Rechtsakte) KOMMISSION ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 1. Dezember 1999 zur Erkl(cid:228)rung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und mit dem Funktionieren des EWR-Abkommens Sache COMP/M. 1601 (cid:151) AlliedSignal/Honeywell Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(1999) 4057) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung f(cid:252)r den EWR) (2001/417/EG) DIE KOMMISSION DER EUROP˜ISCHEN GEMEINSCHAFTEN (cid:151) nach Stellungnahme des Beratenden Ausschusses f(cid:252)r die Kon- trolle von Unternehmenszusammenschl(cid:252)ssen (4), gest(cid:252)tzt auf den Vertrag zur Gr(cid:252)ndung der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaft, in Erw(cid:228)gung nachstehender Gr(cid:252)nde: gest(cid:252)tzt auf das Abkommen (cid:252)ber den Europ(cid:228)ischen Wirt- schaftsraum, insbesondere auf Artikel 57 Absatz 2 Buch- stabe a), gest(cid:252)tzt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 (cid:252)ber die Kontrolle von Unterneh- menszusammenschl(cid:252)ssen (1), zuletzt ge(cid:228)ndert durch die Ver- insbesondere Artikel 8 ordnung Absatz 2, (EG) Nr. 1310/97 (2), gest(cid:252)tzt auf das Abkommen zwischen den Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften und der Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika (cid:252)ber die Anwendung ihrer Wettbewerbs- regeln (3), insbesondere die Artikel II und VI, im Hinblick auf den Beschluss der Kommission vom 30. August 1999, ein Verfahren in dieser Sache einzuleiten, (1) ABl. L 395 vom 30. 12. 1989, S. 1; berichtigte Fassung ABl. L 257 vom 21. 9. 1990, S. 13. (2) ABl. L 180 vom 9. 7. 1997, S. 1. (3) ABl. L 95 vom 27. 4. 1995, S. 47. (1) (2) (3) (4) Am 15. Juli 1999 wurde bei der Kommission gem(cid:228)(cid:223) Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 ((cid:132)Fusions- kontrollverordnung(cid:147)) ein Zusammenschlussvorhaben angemeldet, dem zufolge die Unternehmen AlliedSignal Inc. (AlliedSignal) und Honeywell Inc. (Honeywell) eine Fusion im Sinne des Artikels 3 Absatz 1 Buchstabe a) Fusionskontrollverordnung eingehen wollen. Am 30. August 1999 beschloss die Kommission gem(cid:228)(cid:223) Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c) Fusionskontrollverord- nung, ein Verfahren in der Sache einzuleiten. Der Sachverhalt erf(cid:252)llt nicht die Voraussetzungen f(cid:252)r eine Zusammenarbeit mit der EFTA-(cid:220)berwachungs- beh(cid:246)rde im Sinne des EWR-Abkommens. I. DIE BETEILIGTEN UNTERNEHMEN Das US-amerikanische Unternehmen AlliedSignal stellt Erzeugnisse f(cid:252)r die Luftfahrt-, Raumfahrt- und Auto- mobilindustrie sowie technische Werkstoffe (Polymere, Spezialchemikalien und Materialien f(cid:252)r die Elektronik- industrie) her. (4) ABl. C 164 vom 7. 6. 2001. L 152/2 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 7. 6. 2001 (5) (6) (7) (8) (9) Das ebenfalls in den USA beheimatete Unternehmen ist ein internationaler Anbieter von Rege- Honeywell lungsanlagen, der hochentwickelte Ger(cid:228)te, Systeme und Dienste f(cid:252)r den Einsatz in Wohnh(cid:228)usern und anderen Geb(cid:228)uden, in der gewerblichen Wirtschaft sowie in der Luft- und Raumfahrtindustrie entwickelt und vertreibt. II. DAS VORHABEN Inc. umbenannt wird. Nach der am 4. Juni 1999 geschlossenen Vereinbarung fusionieren Honeywell und AlliedSignal zu dem neuen Konzern AlliedSignal, der anschlie(cid:223)end in Honeywell Jede Honeywell- International Stammaktie wird gegen 1,875 Stammaktien von Allied- Signal eingetauscht. Im Board of Directors des neuen Konzerns werden neun Mitglieder des bisherigen Boards von AlliedSignal und sechs Mitglieder des bisherigen Honeywell-Boards vertreten sein. III. ZUSAMMENSCHLUSS Die Verschmelzung von AlliedSignal und Honeywell zu AlliedSignal stellt eine Fusion im Sinne des Artikels 3 Absatz 1 Buchstabe a) der Fusionskontrollverordnung dar. IV. GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG Die beteiligten Unternehmen setzen zusammen weltweit mehr als 5 Mrd. EUR um (AlliedSignal 14,1 Milliarden, Honeywell 7,5 Milliarden (5). Gemeinschaftsweit erzielen die beiden Unternehmen einen Umsatz von jeweils mehr als 250 Mio. EUR (AlliedSignal [(cid:133)] (*), Honeywell [(cid:133)], aber nicht mehr als zwei Drittel davon in ein und dem- selben Mitgliedstaat. Das angemeldete Zusammen- schlussvorhaben hat somit gemeinschaftsweite Bedeu- tung. V. VEREINBARKEIT MIT DEM GEMEINSAMEN MARKT Durch den Zusammenschluss entsteht ein Unternehmen, das Erzeugnisse f(cid:252)r die Luftfahrt-, Raumfahrt- und Kfz- Industrie, technische Werkstoffe sowie Regelungssysteme f(cid:252)r Wohnh(cid:228)user und die gewerbliche Wirtschaft anbie- tet. Die T(cid:228)tigkeiten der beiden Unternehmen (cid:252)berschnei- den sich im Bereich der Luftfahrzeug-Elektronik (Avio- nik). Trotz der gro(cid:223)en Ums(cid:228)tze, die AlliedSignal und (5) Der Umsatz wurde nach Ma(cid:223)gabe des Artikels 5 Absatz 1 Fusions- kontrollverordnung und der Mitteilung der Kommission (cid:252)ber die Berechnung des Umsatzes im Sinne der Fusionskontrollverordnung (ABl. C 66 vom 2. 3. 1998, S. 25) ermittelt. Umsatzdaten f(cid:252)r den Zeitraum vor dem 1. Januar 1999 wurden in ECU (auf Basis der durchschnittlichen Wechselkurse) berechnet und anschlie(cid:223)end im Verh(cid:228)ltnis 1 : 1 in Euro umgerechnet. (*) Teile der vorliegenden Entscheidung wurden so abgefasst, dass ver- trauliche Angaben nicht offengelegt werden; diese Teile stehen in eckigen Klammern und sind durch ein * gekennzeichnet. Honeywell mit Avionikprodukten f(cid:252)r die R(cid:252)stungs- und die Raumfahrtindustrie erwirtschaften, werden diese Pro- dukte im EWR nur in geringem Umfang abgesetzt. Weder bei der R(cid:252)stungs- noch bei der Raumfahrtavionik d(cid:252)rfte der Zusammenschluss deshalb zu einer erhebli- chen Beeintr(cid:228)chtigung wirksamen Wettbewerbs im EWR f(cid:252)hren. Es werden daher nur die Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Markt der Avionikprodukte f(cid:252)r zivile Anwendungen untersucht. A. SACHLICH RELEVANTER MARKT (10) Avionik steht f(cid:252)r unterschiedliche elektronische Ger(cid:228)te bzw. Instrumente, die zur Flugzeugsteuerung, Naviga- tion, Kommunikation und Flugdaten(cid:252)berwachung ben(cid:246)- tigt und zentral vom F(cid:252)hrerraum des Luftfahrzeugs (Cockpit) aus bedient werden. AlliedSignal stellt dar(cid:252)ber hinaus auch andere Erzeugnisse f(cid:252)r die Luft- und Raum- fahrtindustrie her, wie z. B. Hilfsturbinen ((cid:132)auxiliary power units(cid:147) bzw. APU), sog. ECS-Regelungssysteme ((cid:132)environmental control systems(cid:147)), Flugzeuglichter, Lan- devorrichtungen (Fahrwerke und Bremsen) und Trieb- (Ein vollst(cid:228)ndiges werke f(cid:252)r kleine Gesch(cid:228)ftsflugzeuge. Glossar der verwendeten technischen Begriffe und Abk(cid:252)rzungen enth(cid:228)lt Anhang II. ) 1. Allgemeine Merkmale des Markts 1. 1. Unterschiedliche Marktsegmente (Marktsegment (11) Die Avionikbranche wird gew(cid:246)hnlich entsprechend dem Flugger(cid:228)t, in dem die Produkte zum Einsatz gelangen, in sechs Marktsegmente unterteilt: Flugzeuge f(cid:252)r den zivi- len Luftverkehr (Marktsegment (cid:132)Air Transport(cid:147)), Flug- zeuge f(cid:252)r den regionalen Flugverkehr ((cid:132)Regional Trans- port(cid:147)), Gesch(cid:228)ftsflugzeuge (cid:132)Business Aviation(cid:147)), Leichtflugzeuge f(cid:252)r die Allgemeine Luftfahrt ((cid:132)General Aviation(cid:147)), Hubschrauber ((cid:132)Helicopters(cid:147)) sowie Wehr- und Weltraumtechnik ((cid:132)Military and Space Appli- cations(cid:147)). Der Grund daf(cid:252)r liegt in der heterogenen Struktur des Angebots und der Nachfrage in diesen Bereichen (integrierte oder aus Einzelger(cid:228)ten zusammen- gestellte Cockpits), in Unterschieden hinsichtlich der technischen Austauschbarkeit und der Preise der Pro- dukte, in der Art der Abnehmer (cid:151) Fluggesellschaften, Erstausr(cid:252)ster ((cid:132)original equipment manufacturer(cid:147) bzw. OEM) oder Privateigent(cid:252)mer (cid:151) sowie in unterschiedli- chen gesetzlichen Sicherheitsanforderungen. (12) Die von der Kommission durchgef(cid:252)hrte Marktanalyse hat best(cid:228)tigt, dass es je nach Art des Luftfahrzeugs unterschiedliche Marktsegmente gibt, dass die entspre- chenden Ger(cid:228)te oder (Teil-)Systeme (im folgenden: Avio- nikprodukte) sich vom Preis, von der Gr(cid:246)(cid:223)e und von den Leistungsmerkmalen her unterscheiden und dass in jedem Marktsegment andere Unternehmen t(cid:228)tig sind. Es besteht allerdings keine klare Trennung zwischen den Segmenten (cid:132)Regional Transport(cid:147) und (cid:132)Business Aviati- on(cid:147), weil Preis, Gr(cid:246)(cid:223)e und Leistungsmerkmale der Pro- dukte f(cid:252)r die betreffenden Flugzeuge identisch sind. Im 7. 6. 2001 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 152/3 folgenden werden die beiden Segmente daher als eines (cid:151) das Marksegment (cid:132)Regional Transport/Business Avia- tion(cid:147) (cid:151) angesehen. (13) Unter das Marktsegment (cid:132)Air Transport(cid:147) fallen Gro(cid:223)- flugzeuge der Zivilluftfahrt (f(cid:252)r mehr als 100 Passagiere), die zwischen 35 und 140 Mio USD kosten; das Segment (cid:132)Regional Transport(cid:147) umfasst mittelgro(cid:223)e Flugzeuge der Zivilluftfahrt zum St(cid:252)ckpreis von 5 bis 25 Mio. USD, und bei (cid:132)Business Aviation(cid:147) handelt es sich um kleine D(cid:252)senflugzeuge, die in der Regel zwischen 3 und 35 Mio. USD kosten. Gegenstand des Marktsegments (cid:132)Ge- neral Aviation(cid:147) leichtes Flugger(cid:228)t zum Preis von 150 000 bis 500 000 USD. Die Preise f(cid:252)r die entspre- chenden Avionikprodukte variieren analog. Das Segment (cid:132)Helicopters(cid:147) umfasst zivile Luftfahrzeuge mit Drehfl(cid:252)- geln, und unter (cid:132)Military and Space Applications(cid:147) fallen einerseits milit(cid:228)risches Flugger(cid:228)t jeglicher Art und ande- rerseits Satelliten, die internationale Raumstation und die Weltraumf(cid:228)hre (cid:132)Space Shuttle(cid:147). ist (14) Die Abnehmer im Bereich (cid:132)Air Transport(cid:147) sind zwei Erstausr(cid:252)ster (cid:151) die Flugzeughersteller Airbus Industrie (Airbus) und Boeing (cid:151) sowie Fluggesellschaften. Die Ger(cid:228)te und (Teil-)Systeme, die in diesem Segment abge- setzt werden, sind in der Regel Einzelprodukte, die ent- weder von den Erstausr(cid:252)stern f(cid:252)r den direkten Einbau in neue Flugzeuge ((cid:132)forwardfit(cid:147)) zu einer Cockpit-Instru- mentenreihe ((cid:132)avionics cockpit suite(cid:147)) zusammengestellt oder von entsprechenden Service-Zentren bzw. den Erst- ausr(cid:252)stern nachtr(cid:228)glich in bereits im Einsatz befindliche Flugzeuge ((cid:132)retrofit(cid:147)) eingebaut werden, wobei entweder einzelne vorhandene Komponenten ersetzt oder v(cid:246)llig neue Produkte installiert werden. Die einschl(cid:228)gigen Her- steller bieten s(cid:228)mtliche Avionikprodukte sowohl als Direkteinbau- als auch als Nachr(cid:252)stsatz an. (15) Im Segment (cid:132)Regional Transport/Business Aviation(cid:147) kann au(cid:223)erdem mit relativer Klarheit zwischen Direkt- einbau und Nachr(cid:252)stung unterschieden werden (obwohl eine Einteilung in separate Produktm(cid:228)rkte nicht gerecht- fertigt w(cid:228)re), da mehr Produkte als Teil eines kompletten Cockpits beim Bau eines Flugzeugs verkauft werden. F(cid:252)r den Direkteinbau liefern Avionikunternehmer komplette Instrumentenreihen an Erstausr(cid:252)ster wie Aerospatiale Matra ATR, Bombardier, Embraer, Dassault, Raytheon, Gulfstream, British Aerospace und Fairchild Dornier. Letztere bauen die ben(cid:246)tigten Avionikprodukte aber sondern greifen zu diesem nicht Zweck auf die f(cid:252)r den Systembau zust(cid:228)ndigen Abteilun- gen der Avionikunternehmen (cid:151) wie z. B. Honeywell, Rockwell Collins und Sextant Avionique (Sextant) (cid:151) zur(cid:252)ck. Fehlende Komponenten beschaffen sich solche Systembauer wiederum von Unternehmen wie AlliedSig- selbst zusammen, nal, die Einzelprodukte anbieten (bestimmte (cid:220)ber- wachungsger(cid:228)te wie die sog. ACAS-Prozessoren, die vor Zusammenst(cid:246)(cid:223)en warnen und die bislang nicht Bestand- teil der Basisinstrumentenreihe sind, werden von den Flugzeugeigent(cid:252)mern haupts(cid:228)chlich als Nachr(cid:252)stsatz gekauft). Im Nachr(cid:252)stgesch(cid:228)ft liefern die Hersteller (u. a. AlliedSignal, Universal Avionics und BF Goodrich) ihren Kunden, d. h. den Flugzeugeigent(cid:252)mern, einzelne Avio- nikprodukte. (16) Im Marktsegment (cid:132)General Aviation(cid:147) wird das Cockpit aus Einzelprodukten zusammengestellt; Kunden sind Erstausr(cid:252)ster und Vertriebsh(cid:228)ndler. Avionikprodukte f(cid:252)r den Direkteinbau und f(cid:252)r die Nachr(cid:252)stung werden von denselben Anbietern geliefert. 1. 2. K(cid:228)ufer- oder Hersteller-Ausr(cid:252)stung (17) Avionikprodukte werden in der Branche h(cid:228)ufig auch danach unterschieden, ob sie vom K(cid:228)ufer oder vom Her- steller des Flugzeugs ausgew(cid:228)hlt werden: Danach gibt es K(cid:228)ufer-Ausr(cid:252)stungen ((cid:132)buyer furnished equipment(cid:147) bzw. BFE) und Hersteller-Ausr(cid:252)stungen ((cid:132)supplier furnished equipment(cid:147) bzw. SFE). (18) austauschbare Avionikprodukte, Im Fall der K(cid:228)ufer-Ausr(cid:252)stung beantragt in der Regel der Flugzeughersteller die Zulassung f(cid:252)r zwei oder drei untereinander aus denen die Fluggesellschaft eines ausw(cid:228)hlt. Die Gesch(cid:228)fts- bedingungen werden zwischen der Fluggesellschaft und dem Avionikunternehmen ausgehandelt. Der Flugzeug- hersteller ist allein f(cid:252)r die Zulassung des betreffenden Produkts zust(cid:228)ndig. (19) Hersteller-Ausr(cid:252)stungen werden als Standardprodukt oder als Option angeboten. Im letzteren Fall beantragt der Flugzeughersteller die Zulassung f(cid:252)r mehr als ein Produkt (in der Regel zwei) f(cid:252)r das betreffende Flugzeug- muster und (cid:252)berl(cid:228)sst die Wahl des einzubauenden Ger(cid:228)ts oder Systems dem K(cid:228)ufer, d. h. der Fluggesell- schaft. Im Unterschied zur K(cid:228)ufer-Ausr(cid:252)stung wird die Hersteller-Option (ebenso wie der Hersteller-Standard) vom Erstausr(cid:252)ster beschafft und nicht von der Flugge- sellschaft. Optionen bei der Ausr(cid:252)stung gibt es lediglich beim Kauf von Flugzeugen der Marke Airbus. Bei Flug- zeugen des Herstellers Boeing gibt es dagegen keine Ausr(cid:252)stungsoptionen; Wettbewerb zwischen den Anbie- L 152/4 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 7. 6. 2001 tern von Hersteller-Ausr(cid:252)stungen findet nur in der Phase der Konzeption eines neuen Flugzeugtyps statt. Im Fall der Standard-Ausr(cid:252)stung bietet der Flugzeughersteller nur ein zugelassenes Avionikprodukt an; die Fluggesell- schaft hat dann keine Wahl zwischen den Erzeugnissen verschiedener Anbieter. (20) Die Marktanalyse hat ergeben, dass der Trend von K(cid:228)u- fer-Ausr(cid:252)stungen weg hin zu Hersteller-Ausr(cid:252)stungen geht. (21) Die Marktanalyse hat au(cid:223)erdem gezeigt, dass die Flugge- sellschaften beim Erwerb von Hersteller-Ausr(cid:252)stungen f(cid:252)r Nachr(cid:252)stzwecke mit dem betreffenden Produzenten wie Honeywell direkt verhandeln. (22) Da die Einteilung in K(cid:228)ufer- oder Hersteller-Ausr(cid:252)stung je nach Kunde anders ausfallen und sich au(cid:223)erdem im Lauf der Zeit (cid:228)ndern kann, gibt es keinen Hinweis darauf, dass zwei getrennte Produktm(cid:228)rkte vorliegen. 1. 3. Zulassung (23) Avionikprodukte m(cid:252)ssen jeweils f(cid:252)r das Flugzeugmuster zugelassen sein, in das sie eingebaut werden sollen. F(cid:252)r die Zulassung sind in den USA das Bundesluftfahrtamt Federal Aviation Administration (FAA) und in Europa die in der Organisation der gemeinsamen Luftfahrtbeh(cid:246)- den (cid:150) Joint Aviation Authorities (JAA) (cid:151) vereinigten nationalen Luftfahrt(cid:228)mter zust(cid:228)ndig. Sie erfolgt in der Regel f(cid:252)r das Flugzeug in seiner Gesamtheit, d. h. alle Komponenten und Bauteile eines Flugzeugs werden zusammen in der Musterzulassung ((cid:132)type certification(cid:147) bzw. TC) zertifiziert. Bei ˜nderungen, die an bestehen- den Flugzeugen vorgenommen werden, wird ein zus(cid:228)tz- liches Baumustererzeugnis ((cid:132)supplemental type certifica- tion(cid:147) bzw. STC) ausgestellt. Bei beiden Zulassungsarten handelt es sich um Genehmigungen f(cid:252)r Baumuster. Erst- ausr(cid:252)ster beantragen Musterzulassungen. Zus(cid:228)tzliche Baumustererzeugnisse werden von Erstausr(cid:252)stern und gelegentlich auch von Zulieferern beantragt. Die Geneh- migung zur Aufnahme der Herstellung eines bestimmten Avionikprodukts wird nur nach Ausstellung der Muster- zulassung bzw. des zus(cid:228)tzlichen Baumusterzeugnisses erteilt. (24) Das Zulassungsverfahren ist langwierig (cid:151) ein bis drei Jahre bei Avionikprodukten und anderen Systemen f(cid:252)r ein neues Flugzeugmuster bzw. ein bis sechs Monate im Falle des zus(cid:228)tzlichen Zeugnisses, wenn nur eine begrenzte Zahl von Komponenten ge(cid:228)ndert wird (cid:151) und kostspielig: Die Kosten machen zwischen 5 und 20 % der Aufwendungen f(cid:252)r die Entwicklung eines Avionik- produkts f(cid:252)r eine neue Plattform aus; sie betragen bis zu 10 Mio. USD bzw. (cid:151) bei Zusatzzulassungen f(cid:252)r gering- f(cid:252)gige ˜nderungen (cid:151) zwischen 100 000 und 1 Mio. USD. 1. 4. Normung (25) Avionikprodukte f(cid:252)r das Marktsegment (cid:132)Air Transport(cid:147) sind, zumindest was die den Fluggesellschaften angebo- tenen K(cid:228)ufer-Ausr(cid:252)stungen betrifft, stark genormt. Die Fluggesellschaften verlassen sich auf genormte Erzeug- nisse, die untereinander austauschbar sind, und f(cid:246)rdern so Wettbewerb und Wahlfreiheit. (26) F(cid:252)r die Normung zust(cid:228)ndig ist der Technische Aus- schuss f(cid:252)r Luftfahrt-Elektronik (Airlines Electronic Engi- neering Committee bzw. AEEC), der Normen festlegt, welche die luftfahrttechnische Funk-Gesellschaft (Aero- in seinem nautical Radio Incorporated bzw. ARINC) Namen ausgearbeitet hat. In dem Ausschuss sind u. a. die gro(cid:223)en US-amerikanischen Fluggesellschaften, das europ(cid:228)ische Gremium European Airlines Electronics Committee (EAEC) und der Verband Oriental Airlines Association vertreten. Die gro(cid:223)en Avionikunternehmen und Erstausr(cid:252)ster nehmen in der Regel ebenfalls an den Normungsdebatten teil. (27) ARINC-Normen enthalten Definitionen f(cid:252)r Form, Pas- sung und Funktion ((cid:132)form, fit and function(cid:147)) der Avio- nikprodukte, die in ein Flugzeug eingebaut werden sol- len. Sie betreffen eine Reihe von Bauteil-Merkmalen, darunter Schnittstellen (analoge oder digitale (cid:132)Bus(cid:147)-An- ordnung), Mindestfunktionen, Kompatibilit(cid:228)t, Gr(cid:246)(cid:223)e, Gewicht, Stromspannung, K(cid:252)hlung und sogar Farbe. (28) ARINC-Normen gelten in erster Linie f(cid:252)r K(cid:228)ufer-Ausr(cid:252)s- tungen, die in Flugzeugen des Marktsegments (cid:132)Air Transport(cid:147) zum Einsatz gelangen. Die Einhaltung dieser Normen ist nicht gesetzlich vorgeschrieben, sondern freiwilliger Basis. Die Erf(cid:252)llung einer geschieht auf ARINC-Norm kann beim Antrag auf die erforderliche FAA-Zulassung n(cid:252)tzlich sein, ist aber f(cid:252)r Zertifizierungs- zwecke nicht vorgeschrieben. ARINC-Normen gibt es gegenw(cid:228)rtig f(cid:252)r die meisten (K(cid:228)ufer-)Ausr(cid:252)stungen in dem genannten Marktsegment; die einzige nennenswerte Ausnahme bildet das Warnger(cid:228)tepaar EGPWS/TAWS ((cid:132)enhanced ground proximity warning system(cid:147) bzw. (cid:132)ter- rain avoidance warning system(cid:147), s. u. ). (29) Bei den Produkten f(cid:252)r andere Flugzeugklassen spielt die Normung grunds(cid:228)tzlich keine Rolle. Der Herstellerver- band General Aviation Manufacturers Association (GAMMA) besch(cid:228)ftigt sich in bescheidenem Umfang mit der Normung von Produkten f(cid:252)r Flugzeuge in den Marktsegmenten (cid:132)Regional Transport/Business Aviation(cid:147) und (cid:132)General Aviation(cid:147). Seine Normen gelten aber nur f(cid:252)r vier digitale (cid:132)Bus(cid:147)-Spezifizierungen. 2. Betroffene Produktm(cid:228)rkte (30) Die Marktanalyse hat ergeben, dass sich die Produkte, die die zum Betrieb eines Flugzeugs erforderlichen Funk- tionen erf(cid:252)llen, in einem st(cid:228)ndigen Innovations- und Integrationsprozess immer weiterentwickeln. Vor allem 7. 6. 2001 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 152/5 bei den Avionikprodukten f(cid:252)r Flugzeuge des Marktseg- ments (cid:132)Air Transport(cid:147) besteht eine Tendenz zur Pro- duktintegration, wobei Funktionen, die zuvor von zwei Einzelger(cid:228)ten ausgef(cid:252)hrt wurden, nunmehr von einem umfassenderen Teilsystem (cid:252)bernommen werden. Ein Beispiel hierf(cid:252)r sind die Systeme ADIRS/ADIRU ((cid:132)air data inertial reference system(cid:147) bzw. (cid:132)air data inertial reference unit(cid:147)), die die Aufgaben sowohl des Tr(cid:228)gheits- messsystems ((cid:132)inertial reference system(cid:147) bzw. IRS) als auch des Flugdatenrechners ((cid:132)air data computer(cid:147)) wahr- nehmen. Bei Flugzeugen des Segments (cid:132)Regional Trans- Integrationsprozess port/Business Aviation(cid:147) hat der bereits zu kompletten Instrumentenreihen gef(cid:252)hrt, in denen alle Avionik-Funktionen in einem umfassenden System integriert sind. In den F(cid:252)hrerr(cid:228)umen von Flug- zeugen des Marktsegments (cid:132)General Aviation(cid:147) werden dagegen Einzelger(cid:228)te miteinander verkabelt. (31) AlliedSignal und Honeywell haben f(cid:252)nf Produktm(cid:228)rkte ermittelt, die wegen der (cid:220)berschneidungen in ihrem Angebot von dem Zusammenschluss betroffen w(cid:228)ren: einen Markt f(cid:252)r bordseitige Kollisions-Fr(cid:252)hwarnsysteme bzw. ACAS-Prozessoren ((cid:132)airborne collision avoidance system(cid:147)) und Mode-S-Transponder und einen Markt f(cid:252)r Kommunikationsger(cid:228)te vom Typ CMU ((cid:132)communication management unit(cid:147)) oder ACARS ((cid:132)aircraft communica- tion addressing and reporting system(cid:147)) f(cid:252)r Flugzeuge im Bereich (cid:132)Air Transport(cid:147); einen Markt f(cid:252)r ACAS-Prozes- soren und Mode-S-Transponder und einen Markt f(cid:252)r Wetterradarger(cid:228)te f(cid:252)r Flugzeuge im Segment (cid:132)Regional Transport/Business Aviation(cid:147) f(cid:252)r Wetterradar f(cid:252)r Zivilhubschrauber. sowie einen Markt 2. 1. ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder Transport(cid:147) und (cid:132)Regional Transport/Business Aviation(cid:147) (cid:151) ist sowohl in Europa als auch in den USA gesetzlich vorgeschrieben. Bei ACAS-Prozessoren handelt es sich in der Regel um K(cid:228)ufer-Ausr(cid:252)stungen. (33) Mode-S-Transponder senden und empfangen Signale (cid:151) u. a. Daten zur eindeutigen Identifizierung und Angaben (cid:252)ber Flugh(cid:246)he und -geschwindigkeit (cid:151) zu bzw. von anderen Flugzeugen. Sie funktionieren zum einen in Verbindung mit ACAS-Prozessoren, wenn es darum geht, andere Flugzeuge zu identifizieren, ihre Lage fest- zustellen und einen drohenden Zusammensto(cid:223) zu ver- meiden. Sie haben aber auch andere, vom ACAS-Prozes- sor unabh(cid:228)ngige Funktionen, die der Kommunikation mit der Luftverkehrskontrolle ((cid:132)air traffic control system(cid:147) bzw. ATC) dienen oder die im neuen Flugkontrollsystem ((cid:132)flight management system(cid:147) bzw. FMS) eine Rolle spie- len. Das System zur Verh(cid:252)tung von Kollisionen besteht ferner aus einer Antenne, Kontrollk(cid:246)pfen und einer Anzeige. (34) Die beteiligten Unternehmen weisen ferner darauf hin, dass ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder (cid:252)bli- cherweise von ein und demselben Anbieter beschafft werden. Dies hat sich im Verlauf der Marktuntersuchung nicht best(cid:228)tigt. Es zeigte sich, dass die beiden Produkte, auch wenn sie zusammen eingesetzt werden, unter- schiedliche Funktionen haben. Des weiteren werden Mode-S-Transponder f(cid:252)r Flugzeuge dieses Marktseg- ments nur von Unternehmen angeboten, die auch ACAS-Prozessoren herstellen. (35) Aus dem vorstehend beschriebenen Sachverhalt k(cid:246)nnte geschlussfolgert werden, dass ACAS-Prozessoren und Produkt- Mode-S-Transponder m(cid:228)rkte bilden. Da die W(cid:252)rdigung aber nicht anders aus- fallen w(cid:252)rde, wenn die beiden Erzeugnisse als ein Pro- duktmarkt angesehen werden, kann die Definition des sachlich relevanten Markts offengelassen werden. zwei unterschiedliche M a r k t s e g m e n t (cid:132) A i r T r a n s p o r t (cid:147) M a r k t s e g m e n t (cid:132) R e g i o n a l T r a n s p o r t / B u s i n e s s A v i a t i o n (cid:147) (32) Der ACAS-Prozessor gilt als das (cid:132)Gehirn(cid:147) des Systems, mit dem Zusammenst(cid:246)(cid:223)e vermieden werden sollen. Er informiert den Piloten (cid:252)ber den Luftverkehr in der n(cid:228)he- ren Umgebung und warnt, wenn ein anderes Flugzeug bedrohlich nahe kommt bzw. kommen k(cid:246)nnte. Der Ein- bau von ACAS-Prozessoren in bestimmte Flugzeugmus- ter (6) (cid:151) vor allem Flugzeuge der Marktsegmente (cid:132)Air (36) ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder f(cid:252)r Flug- zeuge dieses Marktsegments erf(cid:252)llen nicht nur unter- schiedliche Funktionen, sondern werden grunds(cid:228)tzlich auch nicht zusammen verkauft. W(cid:228)hrend Mode-S-Trans- ponder gew(cid:246)hnlich Bestandteil einer Cockpit-Instrumen- tenreihe sind, werden ACAS-Prozessoren als Einzelger(cid:228)te angeboten. (6) In Europa sind ACAS-Prozessoren ab dem 1. Januar 2000 Pflicht in allen Flugzeugen mit 30 Sitzpl(cid:228)tzen und mehr bzw. mit einer Nutz- last ab 15 000 kg, ab dem 1. Januar 2005 auch f(cid:252)r Flugzeuge ab 19 Sitzen bzw. einer Nutzlast ab 5 700 kg. In den USA ist der Ein- bau von ACAS-Prozessoren des Typs TCAS II mit akustischem Leit- signal seit 1993 in allen Passagierflugzeugen mit 30 Sitzen und mehr bzw. des Typs TCAS I (ohne akustisches Leitsignal) seit 1995 in Passagierflugzeugen mit 10 bis 29 Sitzen vorgeschrieben. (37) Aus dem beschriebenen Sachverhalt k(cid:246)nnte geschlussfol- gert werden, dass ACAS-Prozessoren und Mode-S-Trans- ponder zwei unterschiedliche Produktm(cid:228)rkte bilden. Da die W(cid:252)rdigung aber nicht anders ausfallen w(cid:252)rde, wenn die beiden Erzeugnisse als ein Produktmarkt angesehen werden, kann die Definition des sachlich relevanten Markts offengelassen werden. L 152/6 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 7. 6. 2001 2. 2. CMU- und ACARS-Kommunikationsger(cid:228)te (38) Das CMU-Ger(cid:228)t dient der wechselseitigen Kommunika- tion zwischen Flugzeug und Bodenkontrollstation. Es sendet und empf(cid:228)ngt Text- und Datensignale. Nach Angaben der beteiligten Unternehmen bietet ACARS dieselben Funktionen, wenngleich mit dem Unterschied, dass das CMU-Ger(cid:228)t zus(cid:228)tzliche Funktionen erf(cid:252)llt, mit denen sich die eingehenden Informationen leiten und nach Dringlichkeit ordnen lassen. Den Unternehmen zufolge ist der Preis f(cid:252)r die beiden Produkte (cid:151) zumin- dest die des Herstellers AlliedSignal (cid:151) identisch. (39) Die Marktanalyse hat ergeben, dass CMU-Ger(cid:228)te weit- gehend als Weiterentwicklung des ACARS-Systems ange- sehen werden, weil sie mehr Funktionen auf sich ver- einen. Anderen Quellen zufolge ist die aktuelle ACARS- Version auch mit CMU-Protokollen kompatibel und haben die beiden Produkte einen (cid:228)hnlichen Preis. (40) Ein gro(cid:223)er Flugzeughersteller (Airbus) installiert ein von Aerospatiale Matra angebotenes Ger(cid:228)t namens ATSU ((cid:132)air traffic services unit(cid:147)), das auch CMU- bzw. ACARS- Funktionen erf(cid:252)llt, in neue Flugzeuge. Dieses Produkt laut den beteiligten Unternehmen in direktem steht Wettbewerb mit ihren eigenen CMU- bzw. ACARS-Ge- r(cid:228)ten; dies wurde auch im Verlauf der Marktunter- suchung best(cid:228)tigt. (41) Es kann somit der Schluss gezogen werden, dass CMU- und ACARS-Ger(cid:228)te einen Produktmarkt bilden. 2. 3. Wetterradarger(cid:228)te M a r k t s e g m e n t (cid:132) R e g i o n a l T r a n s p o r t / B u s i n e s s A v i a t i o n (cid:147) (42) Wetterradarger(cid:228)te vermitteln detaillierte visuelle Infor- mationen (cid:252)ber die Wetterlage in der direkten Umgebung des Flugzeugs und in Flugrichtung, die es dem Piloten erlauben, Schlechtwetterzonen auszuweichen. Sie zeigen Regen, Turbulenzen und (cid:151) bei bestimmten Modellen (cid:151) auch Windscherungen an. Die meisten Wetterradarge- r(cid:228)te f(cid:252)r Flugzeuge des Marktsegments (cid:132)Regional Trans- port/Business Aviation(cid:147) werden als Bestandteil eines integrierten Cockpits angeboten. (43) Die Marktanalyse hat ergeben, dass die in den verschie- denen Flugzeugklassen verwendeten Ger(cid:228)te eindeutig unterschiedliche Produktm(cid:228)rkte darstellen, weil sie sich nach Gr(cid:246)(cid:223)e, Funktion und Preis unterscheiden. Im Bereich (cid:132)Air Transport(cid:147) werden sie als K(cid:228)ufer-Ausr(cid:252)s- tung geliefert, die in der Regel auch die Vorhersage von Windscherungen gestattet und mit einer viel gr(cid:246)(cid:223)eren, schwereren und teureren Antenne verbunden ist als die f(cid:252)r andere Flugzeugklassen bestimmten Ger(cid:228)te. Wetter- radarger(cid:228)te f(cid:252)r Flugzeuge des Marktsegments (cid:132)General Aviation(cid:147) weisen weniger Funktionen und eine geringere Leistungsf(cid:228)higkeit auf. (44) Aus den dargelegten Gr(cid:252)nden kann geschlussfolgert werden, dass Wetterradarger(cid:228)te f(cid:252)r Flugzeuge des Markt- segments (cid:132)Regional Transport/Business Aviation(cid:147) einen gesonderten Produktmarkt bilden. M a r k t s e g m e n t (cid:132) H e l i c o p t e r s (cid:147) (45) Wetterradarger(cid:228)te f(cid:252)r Zivilhubschrauber enthalten besondere Such- und (cid:220)berwachungsfunktionen, wie sie bei Such- und Rettungsaktionen oder zur Zielidentifizie- rung (cid:151) z. B. beim Anflug von Bohrinseln auf hoher See (cid:151) ben(cid:246)tigt werden. Diese Spezialger(cid:228)te werden seit jeher vor allem in Hubschrauber eingebaut. Die Erfas- sung von Wetterbedingungen spielt nur eine untergeord- nete Rolle. Flugzeug-Wetterradarger(cid:228)te weisen diese Such- und Rettungsfunktionen nicht auf. (46) Der beschriebene Sachverhalt l(cid:228)sst den Schluss zu, dass Wetterradarger(cid:228)te f(cid:252)r Zivilhubschrauber einen eigenen Produktmarkt bilden. 3. Sonstige Avionikprodukte und anderweitige Erzeugnisse f(cid:252)r zivile Luftfahrzeuge (47) In der Avionikbranche lassen sich noch weitere Produkt- m(cid:228)rkte ausmachen, die nach Aussagen der beteiligten Unternehmen und laut den Ergebnissen der Marktana- lyse jeweils einen gesonderten Markt bilden, bei denen sich das Produktangebot der beiden Unternehmen aber nicht (cid:252)berschneidet (siehe Tabelle vor Randnummer 62). Bei einigen der nachstehend aufgef(cid:252)hrten Produkte han- delt es sich um (Teil-)Systeme, die sich noch weiter in Einzelproduktm(cid:228)rkte unterteilen lassen. Die Frage, ob solche Systemkomponenten getrennte Produktm(cid:228)rkte darstellen, kann jedoch (au(cid:223)er beim TAWS) offengelas- sen werden, weil die wettbewerbsrechtliche Beurteilung nicht anders ausfallen w(cid:252)rde. (48) Diese Avionikprodukte lassen sich aufgrund ihrer Funk- tionen in vier Kategorien zusammenfassen: (cid:220)ber- wachungs-, Kommunikations- und Navigationsger(cid:228)te sowie sonstige Avionikprodukte. (49) Die fraglichen Produkte werden f(cid:252)r Flugzeuge der Marktsegmente (cid:132)Air Transport(cid:147), (cid:132)Regional Transport/ Business Aviation(cid:147) und (cid:151) teilweise (cid:151) (cid:132)General Aviati- on(cid:147) angeboten. Entsprechend der Flugzeugklasse, in der 7. 6. 2001 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 152/7 sie zum Einsatz gelangen, bilden sie jeweils einen eige- nen Produktmarkt (siehe Randnummer 12). 3. 1. (cid:220)berwachungsger(cid:228)te (50) Der Abstandsmelder TAWS zeigt der Besatzung auf einer Art Landkarte das umgebende Bodengel(cid:228)nde an und gibt ein akustisches Signal, wenn der Abstand zum Gel(cid:228)nde (Boden, Berge usw. ) nur noch etwa eine Minute (oder mehr) Flugzeit betr(cid:228)gt. AlliedSignal bietet mit sei- nem EGPWS-Modell als einziger Hersteller ein zugelasse- nes TAWS-Ger(cid:228)t an. Bei solchen Abstandsmeldern han- delt es sich um Hersteller-Ausr(cid:252)stungen. Da ihr Einsatz demn(cid:228)chst gesetzlich vorgeschrieben ist, beschaffen sich viele Fluggesellschaften diese Ger(cid:228)te als Nachr(cid:252)stsatz. ist der Vorl(cid:228)ufer des EGPWS-Ger(cid:228)ts von AlliedSignal Bodenabstandsmelder GPWS ((cid:132)ground proximity war- ning system(cid:147)). (51) Auf der Grundlage dieser Erw(cid:228)gungen ist von einem eigenen Produktmarkt f(cid:252)r TAWS-Ger(cid:228)te auszugehen. (52) Andere (cid:220)berwachungsger(cid:228)te sind die unter den Rand- nummern 32 bis 37 und 42 bis 46 beschriebenen ACAS-Prozessoren und Wetterradarger(cid:228)te. 3. 2. Kommunikationsger(cid:228)te Zum Zwecke der Kommunikation werden verschiedene Avionikger(cid:228)te miteinander kombiniert, die die Kom- munikation der Flugzeugbesatzung mit Bodenstationen und anderen Flugzeugen und die Identifizierung ihres Flugzeugs durch die Luftverkehrskontrolle und andere Flugzeuge erm(cid:246)glichen. In diese Kategorie fallen u. a. Funkger(cid:228)te, Satellitenkommunikationssysteme (SatCom), CMU- bzw. ACARS-Ger(cid:228)te, Mehrmodus-Empfangsger(cid:228)te, die die Pr(cid:228)zisionsanflugf(cid:252)hrung zu Flugh(cid:228)fen und die Nichtpr(cid:228)zisionsanflugf(cid:252)hrung unter Verwendung eines eingebauten (GPS) erm(cid:246)glichen, und andere. Positionierungssystems globalen elektrische Flugzeugsteuerungssysteme ADIRS/ADIRU (die die Funktionen des Flugdatenrech- ners und des Tr(cid:228)gheitsmesssystems miteinander verbin- den), ((cid:132)fly-by- wire(cid:147)), Flugsteueranlagen ((cid:132)Autopiloten(cid:147)) und Flugkon- trollsysteme (FMS). Letztere bestehen aus einem zentra- len Rechner, einer Anzeige und einer Tastatur und sind mit den Sensoren des Flugzeugs verbunden. Sie berech- nen anhand der Daten, die sie von den Sensoren und vom Piloten erhalten, die Flugstrecke mit dem niedrigs- ten Treibstoffverbrauch, regeln Geschwindigkeit und Schub f(cid:252)r einen optimalen Treibstoffverbrauch, halten automatisch Geschwindigkeits- und H(cid:246)henbeschr(cid:228)nkun- gen ein, weisen den Piloten auf die angemessene Lande- geschwindigkeit hin und stellen diverse Berechnungen f(cid:252)r einen sicheren und wirtschaftlichen Flug an. 3. 4. Sonstige Avionikprodukte (55) Hierunter fallen u. a. Anzeigen ((cid:132)displays(cid:147)) und Front- scheiben-Projektionsger(cid:228)te ((cid:132)head-up displays(cid:147)), Ger(cid:228)te zur Aufzeichnung der Gespr(cid:228)che im F(cid:252)hrerraum ((cid:132)cock- pit voice recorders(cid:147) bzw. CVR) und Flugschreiber ((cid:132)flight data recorders(cid:147) bzw. FDR). Gespr(cid:228)chsaufzeichnungs- ger(cid:228)te und Flugschreiber sind die sog. (cid:132)black boxes(cid:147), nach denen Sicherheitsinspektoren bei Flugzeugab- st(cid:252)rzen suchen, um die Absturzursache zu kl(cid:228)ren. Au(cid:223)erdem geh(cid:246)ren zu dieser Kategorie noch einige andere Erzeugnisse, die von den beteiligten Unterneh- men aber nicht gehandelt werden (v. a. Kontrollsys- teme). 3. 5. Anderweitige Produkte f(cid:252)r die Luft- und Raumfahrtindustrie (56) Hierbei handelt es sich um Ger(cid:228)te f(cid:252)r die Unterhaltung an Bord, Hilfsturbinen sowie Fahrwerke und Bremsen. 4. Neue integrierte Fr(cid:252)hwarnsysteme 3. 3. Navigationsger(cid:228)te I n t e g r a t e d H a z a r d A w a r e n e s s S y s t e m ( I H A S ) Zu diesen Ger(cid:228)ten, die das Flugzeug zum gew(cid:252)nschten Bestimmungsort leiten, z(cid:228)hlen u. a. Systeme zur welt- weiten Positionsbestimmung ((cid:132)global positioning sys- tems(cid:147) bzw. GPS), Flugdatenrechner (zur Berechnung von Fluggeschwindigkeit, Flugh(cid:246)he und Vertikalgeschwindig- keit), Tr(cid:228)gheitsmesssysteme (d. h. die prim(cid:228)ren Bewe- gungssensoren und Navigationssensoren, die in vielen Systeme Avioniksystemen eingesetzt werden), die (57) Bei der Marktanalyse wurde deutlich, dass in der Avio- nikbranche ein genereller Trend zur weiteren Produkt- integration besteht, zu der sich die Systeme zur Gefah- renabwehr jedoch ganz besonders eignen. Eine solche Produktintegration liegt z. B. schon vor, wenn einzelne Gefahrenmelder besser aufeinander abgestimmt werden (Beispiele daf(cid:252)r gibt es bereits. Schon heute ist es m(cid:246)g- lich, Wetterradar- und EGPWS-Daten auf einer Anzeige (53) (54) L 152/8 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 7. 6. 2001 darzustellen; AlliedSignal hat ferner in Zusammenarbeit mit Boeing ein System entwickelt, das Alarmsignale im Cockpit nach ihrer Dringlichkeit ordnet). Die Integration dieser Ger(cid:228)te d(cid:252)rfte aber noch viel weiter gehen, und zwar bis hin zu einer neuen integrierten Black Box, die die Funktionen des ACAS-Prozessors, des Wetterradars und des Abstandsmelders sich vereint. AlliedSignal hat die Entwicklung eines vollst(cid:228)ndig inte- grierten Fr(cid:252)hwarnsystems namens IHAS ((cid:132)integrated hazard awareness system(cid:147)) angek(cid:252)ndigt, das nach seinen Vorstellungen standardm(cid:228)(cid:223)ig im neuen Airbus-Flugzeug- typ 3XX eingebaut werden soll. Das Unternehmen hat zu diesem Zweck einen eigenen Gesch(cid:228)ftsbereich geschaffen. (TAWS) auf (58) Die Marktanalyse hat eine deutliche Nachfrage nach einem solchen Produkt ergeben, weil es die Flugsicher- heit erh(cid:246)ht. Es kann somit davon ausgegangen werden, dass es einen potentiellen Markt f(cid:252)r integrierte Fr(cid:252)h- warnsysteme gibt. B. DEFINITION DES R˜UMLICH RELEVANTEN MARKTS (59) Der Markt f(cid:252)r Avionikprodukte hat nach Auffassung der beteiligten Unternehmen weltweite Dimension. Diese Einsch(cid:228)tzung wurde von der Kommission in fr(cid:252)heren Entscheidungen, bei denen es um Ausr(cid:252)stungen f(cid:252)r zivile Luftfahrzeuge ging (7), geteilt und hat sich im Ver- lauf der Marktuntersuchung best(cid:228)tigt. C. WETTBEWERBSRECHTLICHE W(cid:220)RDIGUNG 1. Vorbemerkung (60) Das Vorhaben hat den Zusammenschluss des weltweit gr(cid:246)(cid:223)ten (Honeywell) und drittgr(cid:246)(cid:223)ten (AlliedSignal) Anbieters von Avionikprodukten f(cid:252)r zivile Anwendun- gen zur Folge. Hauptkonkurrenten der beteiligten Unter- nehmen sind Rockwell Collins und Sextant; kleinere Wettbewerber sind Firmen wie Litton und Smiths Indus- tries, die allerdings keine umfassende Palette an Avionik- produkten anbieten. Der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen l(cid:228)ge, gemessen am Gesamt- umsatz in der Sparte zivile Avionik, bei 40(cid:151)50 %; dem- gegen(cid:252)ber k(cid:228)men Rockwell Collins und Sextant auf rund 20(cid:151)30 % bzw. 10(cid:151)20 % Marktanteil. (61) Die neue Einheit wird mit ihren Produkten in allen Flug- zeugsparten vertreten sein, d. h. in den Marktsegmenten (cid:132)Air Transport(cid:147), (cid:132)Regional Transport/Business Aviation(cid:147) und (cid:132)General Aviation(cid:147). Auf das erstgenannte Segment entfallen (zwischen 50 und 60 %)* des Absatzes von zivilen Avionikprodukten, auf das zweite (30(cid:151)40 %)* und auf das dritte (weniger als 10 %)*. 1. 1. Marktsegment (cid:132)Air Transport(cid:147) Tabelle 1: Anbieter von Produkten f(cid:252)r Flugzeuge im Segment (cid:132)Air Transport(cid:147) Produkt Allied Signal Honeywell Rockwell Collins Sextant Sonstige Anbieter (cid:220)berwachungs- ger(cid:228)te Wetterradarger(cid:228)te (K(cid:228)ufer-Ausr(cid:252)stung) ACAS-Prozessoren Mode-S-Transponder (K(cid:228)ufer-Ausr(cid:252)stung) Abstandsmelder TAWS Kommunikations- ger(cid:228)te Com/Nav (K(cid:228)ufer-Ausr(cid:252)stung) X X X X SatCom (K(cid:228)ufer-Ausr(cid:252)stung) (cid:151) (1) MMR (K(cid:228)ufer-Ausr(cid:252)stung) CMU-/ACARS-Ger(cid:228)te (K(cid:228)ufer-Ausr(cid:252)stung) X X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X X (cid:151) X X X X (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) Teledyne Aerosp. / Matra (7) Siehe z. B. Entscheidung der Kommission vom 27. M(cid:228)rz 1996 in der Sache Nr. IV/M. 697 (cid:151) Lockheed Martin/Loral Corporation, ABl. C 314 vom 24. 10. 1996, S. 9 und Entscheidung der Kommis- sion vom 21. Dezember 1992 in der Sache Nr. IV/M. 290 (cid:151) Sex- tant/BGTVDO, ABl. C 9 vom 14. 1. 1993, S. 3. 7. 6. 2001 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 152/9 Produkt Allied Signal Honeywell Rockwell Collins Sextant Sonstige Anbieter Navigationsger(cid:228)te GPS (Einzelger(cid:228)te) (K(cid:228)ufer-Ausr(cid:252)stung) IRS und ADIRS/ADIRU (Hersteller-Ausr(cid:252)stung, Option bei Airbus) Flugdatenrechner (Hersteller-Ausr(cid:252)stung) FMS (Herstller-Ausr(cid:252)stung, Option bei Airbus) Autopilotsysteme (Hersteller-Ausr(cid:252)stung) Sonstige Avionik- produkte Frontscheiben-Projektionsger(cid:228)te (Hersteller-Ausr(cid:252)stung) Anzeigen (Hersteller-Ausr(cid:252)stung) Aufzeichnungsger(cid:228)te, (K(cid:228)ufer-Ausr(cid:252)stung) Kontroll-, (cid:220)berwachungs-, Mess- und Warnsysteme Bordunterhaltungssysteme Hilfsturbinen Fahrwerke und Bremsen Anderweitige Erzeugnisse (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X X X X X X X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) X X X (cid:151) X X (cid:151) (cid:151) (cid:151) Litton X (2) Litton (cid:151) Smiths X (3) Smiths X X X X X X (cid:151) (cid:151) GEC (cid:151) (cid:151) L3Communications, Universal, SFIM BECO, Smiths, Eldec Sony, Matsushita UTC ABS, BF Goodrich, Dunlop, Snecma/ Messier-Bugatti (1) AlliedSignal hat auch eine Antenne des Herstellers Dassault vertrieben; die Vertriebsvereinbarung ist inzwischen ausgelaufen, so dass AlliedSignal im SatCom- Gesch(cid:228)ft nicht mehr t(cid:228)tig ist. (2) Sextant entwickelt derzeit zusammen mit der Firma Litton ein ADIRU-Ger(cid:228)t, das als (Hersteller-)Ausr(cid:252)stungsoption f(cid:252)r Flugzeuge der Marke Airbus angebo- ten wird. Sextant und Litton konnten bereits die H(cid:228)lfte der Auftr(cid:228)ge f(cid:252)r neue Airbus-Flugzeuge f(cid:252)r sich verbuchen. (3) Sextant entwickelt derzeit zusammen mit der Firma Smiths ein Flugkontrollsystem (FMS), das als (Hersteller-)Ausr(cid:252)stungsoption f(cid:252)r Flugzeuge der Marke Air- bus angeboten wird. Sextant und Smiths konnten bereits zwei Drittel der Auftr(cid:228)ge f(cid:252)r neue Airbus-Flugzeuge f(cid:252)r sich verbuchen. (62) Das aus der Fusion hervorgehende Unternehmen wird den Kunden ein breiteres Sortiment an Avionikproduk- ten anbieten k(cid:246)nnen, und zwar sowohl als K(cid:228)ufer-Aus- r(cid:252)stung f(cid:252)r die Fluggesellschaften als auch als Hersteller- Ausr(cid:252)stung f(cid:252)r die beiden Erstausr(cid:252)ster Boeing und Air- bus. Wie sich bereits aus der Tabelle ersehen l(cid:228)sst (n(cid:228)- here Einzelheiten s. u. ), werden die am Zusammen- schluss beteiligten Unternehmen im Vergleich zu den Wettbewerbern vor allem im Bereich der Sicherheits- avionik, d. h. bei (cid:220)berwachungsger(cid:228)ten (ACAS-Prozesso- ren, TAWS-Ger(cid:228)te und Wetterradarger(cid:228)te), eine beson- ders starke Marktstellung erlangen. Sowohl AlliedSignal sind wichtige Lieferanten von als auch Honeywell ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transpondern. AlliedSig- nal ist ferner eines von zwei Unternehmen, die Wetter- radarger(cid:228)te herstellen, und der einzige Anbieter von TAWS-Abstandsmeldern. Das bisherige Produktangebot von AlliedSignal f(cid:252)r Airbus-Flugzeuge erweitert sich im Zuge der Fusion um Satellitenkommunikationssysteme (als K(cid:228)ufer-Ausr(cid:252)stung) sowie Flugkontrollsysteme und ADIRS-Ger(cid:228)te (beide als Hersteller-Option). Zum Honey- well-Angebot kommen TAWS-Abstandsmelder (als Her- steller-Ausr(cid:252)stung) hinzu. Dennoch wird es auch nach dem Zusammenschluss keinen Hersteller geben, der s(cid:228)mtliche Avionikprodukte f(cid:252)r Fluggesellschaften und Erstausr(cid:252)ster anbietet, die zum Betrieb von Flugzeugen des Marktsegments (cid:132)Air Transport(cid:147) erforderlich sind. 1. 2. Marktsegment (cid:132)Regional Transport/Business Aviation(cid:147) (63) In diesem Marktsegment ist, wie bereits erw(cid:228)hnt, eine weitere Unterteilung nach Direkteinbau- und Nachr(cid:252)st- s(cid:228)tzen m(cid:246)glich. W(cid:228)hrend Systembauer, die den Direkt- einbaumarkt bedienen, keine Einzelger(cid:228)te liefern, bieten Einzelger(cid:228)tehersteller keine kompletten Instrumentenrei- hen an. Daher sind auch (cid:151) laut den beteiligten Unter- nehmen (cid:151) (cid:220)berschneidungen im Produktangebot von AlliedSignal und Honeywell ausgeschlossen. Im Direkt- einbaugesch(cid:228)ft sind nur drei Unternehmen als System- bauer t(cid:228)tig: Honeywell und Rockwell Collins mit einem L 152/10 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 7. 6. 2001 etwa gleich hohen umsatzm(cid:228)(cid:223)igen Marktanteil sowie Sextant als neuer Anbieter. AlliedSignal ist ein bedeuten- der Einzelger(cid:228)te-Zulieferer von sowohl Fluggesellschaf- ten (Nachr(cid:252)stgesch(cid:228)ft) als auch Systembauern. 2. 2. ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder M a r k t s e g m e n t (cid:132) A i r T r a n s p o r t (cid:147) 1. 3. Marktsegment (cid:132)General Aviation(cid:147) (64) Dieses Segment wird nur von AlliedSignal bedient, das eine gro(cid:223)e Zahl von Produkten f(cid:252)r Flugzeuge dieser Kategorie anbietet. 2. Folgen des Zusammenschlusses f(cid:252)r die betroffenen M(cid:228)rkte 2. 1. Vorbemerkung (65) Das nachstehend wiedergegebene Zahlenmaterial zu den M(cid:228)rkten st(cid:252)tzt sich auf die Marktanalyse der Kommis- sion und den auf ihren eigenen Marktforschungen beru- henden Sch(cid:228)tzungen der anmeldenden Unternehmen. Da es keine (cid:246)ffentlich zug(cid:228)nglichen Marktforschungs- daten gibt, mussten die Unternehmen auf diese Sch(cid:228)t- in erster zungen zur(cid:252)ckgreifen; sie haben sich dabei Linie am tats(cid:228)chlichen Absatz des jeweiligen Produkts orientiert und weniger an der Zahl der Bestellungen. Nach Ansicht der anmeldenden Parteien gibt die Zahl der Bestellungen keine verl(cid:228)ssliche Auskunft (cid:252)ber tat- s(cid:228)chliche k(cid:252)nftige Verkaufszahlen, da die Abnehmer h(cid:228)ufig im nachhinein ihre Bestellungen reduzieren oder stornieren (oder manchmal auch erh(cid:246)hen). F(cid:252)r die auf den betroffenen Produktm(cid:228)rkten gehandelten Erzeug- nisse ist allerdings der Zeitraum zwischen Bestellung und Auslieferung nicht besonders lang, weswegen nach Auffassung der Parteien auf Bestellungen beruhende Marktdaten wahrscheinlich nicht nennenswert von sol- chen abweichen w(cid:252)rden, die auf der Grundlage der tat- s(cid:228)chlichen Lieferungen berechnet wurden. Zur Beurtei- lung der Marktmacht der Wettbewerber sollten nach Auffassung der Kommission jedoch auch die Bestellun- gen ber(cid:252)cksichtigt werden, da sie f(cid:252)r das aktuelle Wett- sind. bewerbspotential der Hersteller aussagekr(cid:228)ftiger Die Marktanalyse der Kommission ergab jedoch kein hinreichend genaues Bild anhand der Auftragslage, da die Marktbeteiligten den Begriff (cid:132)Bestellung(cid:147) unterschied- lich verwenden (nur feste Bestellungen oder auch Optio- nen). Deswegen und wegen des geringen Zeitraums zwi- schen Bestellung und Auslieferung werden nachstehend in der rechtlichen W(cid:252)rdigung die auf den tats(cid:228)chlichen Lieferungen beruhenden Marktdaten verwendet. Sie st(cid:252)tzt sich aber auch (Randnummern 66 ff. ) auf die Auf- tragslage, wo es angebracht erscheint. (66) Nachdem diese Produkte in Europa obligatorisch wur- den, hat sich der Weltmarkt f(cid:252)r ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder ausgeweitet; er stieg von (zwischen 50 und 60)* Mio. USD im Jahr 1966 auf (zwischen 130 und 140)* Mio. USD im Jahr 1998. Auf diesem Markt k(cid:228)men die anmeldenden Parteien auf einen gemein- samen Marktanteil (65(cid:151)75)* % (AlliedSignal (30(cid:151)40)* %). Einziger Wett- (30(cid:151)40)* %, Honeywell bewerber ist Rockwell Collins mit einem Marktanteil von sch(cid:228)tzungsweise (30(cid:151)40)* %. Der Marktanteil von AlliedSignal blieb seit 1996 stabil, wohingegen der von Honeywell von (15(cid:151)25)* % auf (30(cid:151)40)* % stieg und analog der von Rockwell Collins von (40(cid:151)50)* % im Jahr 1996 auf (25(cid:151)35)* % im Jahr 1998 zur(cid:252)ckging. von (67) Nach Auskunft der Parteien hat Sextant bekanntgegeben, dass das Unternehmen in Verbindung mit Dassault und seinem Mutterunternehmen Thomson-CSF (cid:252)ber die zur Herstellung von Kollisionsvermeidungs-Systemen (ACAS) notwendige Technologie verf(cid:252)gt. Des weiteren nennen die Parteien als potentielle Neuanbieter BF Goodrich, das bereits (cid:252)ber ein TCAS I-Ger(cid:228)t verf(cid:252)gt, sowie GEC Mar- coni. Allerdings ist eine Verwirklichung der von den Par- teien angef(cid:252)hrten Vorhaben nach Auskunft anderer Unternehmen vor allem dann nicht sicher, falls die geplante Fusion zustande kommen sollte. (68) Die Parteien sind der Auffassung, dass sie selbst mit ihrem hohen kombinierten Marktanteil aus den nachste- henden Gr(cid:252)nden nicht in der Lage w(cid:228)ren, in erhebli- chem Ma(cid:223)e unabh(cid:228)ngig von ihrer Konkurrenz und den Abnehmern auf dem Markt zu agieren: a) der Anteil der verschiedenen Regionen der Welt an der Nachfrage nach ACAS schwankt erheblich und ist kein Indikator von Marktmacht; b) der Markt f(cid:252)r ACAS entwickelt sich r(cid:252)ckl(cid:228)ufig; c) die Nachfragemacht der Abnehmer ist gro(cid:223); d) die Marktzutrittsschranken sind niedrig und e) die ACAS-Technologie droht schnell (cid:252)berholt zu wer- den. (69) Im Hinblick auf das erste Argument der Parteien ist fest- zustellen, dass es sich beim geographisch relevanten Markt nicht um regionale M(cid:228)rkte, sondern um den Weltmarkt handelt. Nach dem Zusammenschluss w(cid:228)re die Marktstruktur in allen Regionen der Welt au(cid:223)erdem in etwa die gleiche: die Parteien w(cid:252)rden (cid:252)berall (cid:252)ber einen Marktanteil von (mehr als zwei Dritteln)* ver- f(cid:252)gen. (70) Die ebenfalls geltend gemachte R(cid:252)ckl(cid:228)ufigkeit der ACAS-Nachfrage f(cid:252)hren die Parteien auf den Umstand zur(cid:252)ck, dass fast alle Passagierflugzeuge in den Vereinig- ten Staaten mit ACAS ausger(cid:252)stet sind und in Europa ungef(cid:228)hrt 90 % der potentiellen Auftr(cid:228)ge f(cid:252)r die Nach- r(cid:252)stung von Flugzeugen bereits vergeben wurden. Da es 7. 6. 2001 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 152/11 wegen der extrem langen Lebensdauer von ACAS f(cid:252)r dieses Produkt keinen Anschlussmarkt gibt, d(cid:252)rfte sich die k(cid:252)nftige Nachfrage nach ACAS-Systemen im Markt- segment (cid:132)Air Transport(cid:147) auf neue Flugzeuge beschr(cid:228)n- ken, von denen weltweit etwa 600 bis 800 im Jahr in Dienst gestellt werden. Die Parteien erwarten angesichts der r(cid:252)ckl(cid:228)ufigen Nachfrage eine Versch(cid:228)rfung des Wett- bewerbs unter den verbleibenden Anbietern. (71) Die Kommission weist darauf hin, dass angesichts einer r(cid:252)ckl(cid:228)ufigen Marktentwicklung die Wahrscheinlichkeit eines Marktzutritts durch neue Anbieter sinkt, da diese nicht mehr in der Lage w(cid:228)ren, ihre Entwicklungskosten auf eine ausreichende Produktmenge zu verteilen. (72) Die Parteien haben des weiteren angegeben, dass die Abnehmer (cid:252)ber eine sehr starke Nachfragemacht ver- f(cid:252)gen w(cid:252)rden und sich gegen jeden Versuch der Par- teien, auf dem Markt Macht auszu(cid:252)ben, zur Wehr setzen k(cid:246)nnten. Wegen ihrer umfangreichen Produktpalette seien die Parteien durch etwaige Gegenma(cid:223)nahmen ver- wundbarer als kleine Anbieter, da der Absatz s(cid:228)mtlicher Produkte getroffen w(cid:252)rde. (73) Die Kommission hat gepr(cid:252)ft, ob die Nachfragemacht so gro(cid:223) ist, dass der Wettbewerb trotz des durch die Fusion bewirkten hohen Marktanteils nicht gef(cid:228)hrdet w(cid:228)re. Was die Erstausr(cid:252)ster betrifft, so ist die Nachfrage in der Tat sehr konzentriert, und die Unternehmen verf(cid:252)gen (cid:252)ber jedoch weitaus eine starke Nachfragemacht. Dies gilt weniger f(cid:252)r die viel zahlreicheren Luftfahrtgesellschaften, unter denen auch viele kleine (nationale) Gesellschaften vertreten sind. Au(cid:223)erdem weist auch die Angebotsseite einen hohen Konzentrationsgrad auf, der mit der Fusion weiter ansteigen wird. Deswegen kommt die Kommis- sion zu dem Schluss, dass die Nachfragemacht der Abnehmer im Hinblick auf das ACAS-Ger(cid:228)t, das von den Fluggesellschaften erworben wird, kein Gegen- gewicht gegen die Macht des neuen Unternehmens bil- den wird. handelt es sich bei ACAS-Prozessoren und Mode- S-Transpondern nach der Marktanalyse der Kommission um hochempfindliche Spitzentechnologie, die genau auf ihr betriebliches Umfeld abgestimmt sein muss. (75) Au(cid:223)erdem m(cid:252)sste ein Neuanbieter seine Produkte zu g(cid:252)nstigeren Preisen anbieten, um auf dem Markt Fu(cid:223) zu fassen. Dies kann er aber nur, wenn es ihm gelingt, mit hohen Absatzmengen seine FuE-Aufwendungen zu amortisieren. Wegen der Marktpr(cid:228)senz des fusionierten Unternehmens d(cid:252)rfte ein Neuanbieter jedoch kaum in den Genuss der erforderlichen Gr(cid:246)(cid:223)envorteile kommen. (76) Mit Blick auf den Einwand der Parteien, dass die ACAS- Prozessor-Technologie (cid:252)berholt werden k(cid:246)nnte, stellt die Kommission fest, dass nach ihrer Marktanalyse das satel- litengest(cid:252)tzte Luftverkehrs(cid:252)berwachungs- und Fr(cid:252)hwarn- system ADS-B (Automatic Dependent Surveillance/ Broadcast) erst in zehn Jahren um die Kollisionsvermei- dungsfunktion erweitert und von den Luftfahrtbeh(cid:246)rden zugelassen werden kann. Dieser Einwand kann daher nicht akzeptiert werden. (77) Zudem beeinflusst die starke Marktstellung der Parteien bei den ACAS-Prozessoren auch den k(cid:252)nftigen IHAS- Markt, da der Prozessor eine Schl(cid:252)sseltechnologie f(cid:252)r dieses System darstellt (siehe Randnummern 93 ff. ). (78) Aufgrund dieser Erw(cid:228)gungen hegt die Kommission ernsthafte Bedenken, dass der Zusammenschluss zur Begr(cid:252)ndung einer beherrschenden Stellung bei ACAS- Prozessoren und Mode-S-Transpondern im Segment (cid:132)Air Transport(cid:147) f(cid:252)hren wird. Die nachstehend beschriebenen Abhilfen (siehe Randnummern 125 ff. ) sind jedoch geeignet, die Bedenken der Kommission auszur(cid:228)umen. M a r k t s e g m e n t (cid:132) R e g i o n a l T r a n s p o r t / B u s i n e s s A v i a t i o n (cid:147) (74) Im Bereich der Avionik werden die Marktzutrittsschran- ken wegen der technischen Komplexit(cid:228)t der Produkte generell als sehr hoch eingestuft. Die Kommission hat festgestellt, dass Marktzutritte nicht zu erwarten sind. Mit Blick auf ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transpon- der geben die Parteien selbst zu, dass f(cid:252)r die Entwick- lung eines ACAS-Prozessors etwa zwei Jahre und unge- f(cid:228)hr 10 Mio. USD zu veranschlagen sind. Au(cid:223)erdem (79) In diesem Segment ist der Weltmarkt f(cid:252)r ACAS-Prozes- soren und Mode-S-Transponder aufgrund der europ(cid:228)i- schen Vorschrift von (45(cid:151)55)* Mio. USD im Jahr 1996 auf (95(cid:151)105)* Mio. USD im Jahr 1998 expandiert. Die anmeldenden Parteien kommen auf einen kombinierten Marktanteil von (70(cid:151)80)* % (AlliedSignal (25(cid:151)35)* %, Honeywell (40(cid:151)50)* %). Die Konkurrenten sind Rock- well Collins mit einem Marktanteil von (20(cid:151)30)* % und BF Goodrich mit einem Marktanteil von (0(cid:151)5)* %. Letz- terer bietet allerdings kein der europ(cid:228)ischen Vorschrift L 152/12 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 7. 6. 2001 konformes ACAS an, sondern lediglich ein TCAS I-Ger(cid:228)t (siehe auch Randnummer 67). Seit 1996 stieg der Marktanteil auf (25(cid:151)35)* % und der von Honeywell von (10(cid:151)20)* auf (40(cid:151)50)* %, wohingegen der von Rockwell Collins von (60(cid:151)70)* % (1996) auf (20(cid:151)30)* % (1998) zur(cid:252)ckging. von AlliedSignal (10(cid:151)20)* von (80) Die Parteien weisen darauf hin, dass nach der Ausf(cid:252)h- rung der europ(cid:228)ischen Vorschrift das Marktvolumen f(cid:252)r ACAS auch im Segment (cid:132)Regional Transport/Business Aviation(cid:147) dann lediglich noch und 150(cid:151)250 neue Flugzeuge pro Jahr weltweit umfassen wird. Bei der geringer werdenden Nachfrage d(cid:252)rfte der Wettbewerb zwischen den verbleibenden Anbietern eher noch zunehmen. zur(cid:252)ckgehen (81) Der Nachfrager(cid:252)ckgang d(cid:252)rfte jedoch auch dazu f(cid:252)hren, dass die Wahrscheinlichkeit eines Marktzutritts neuer Anbieter abnimmt, da sie nicht in der Lage sein d(cid:252)rften, ihre Entwicklungskosten (cid:252)ber eine ausreichende Pro- duktmenge zu streuen. (85) Aerospatiale Matra bietet ein ATSU f(cid:252)r Airbus-Flugzeuge an. Die Parteien erwarten, dass Anfang 2000 mehr als 95 % der Airbus-Flugzeuge mit Datenverbindungen (cid:252)ber das ATSU-System verf(cid:252)gen werden und daher nicht l(cid:228)n- ger ein CMU- oder ACARS-Ger(cid:228)t ben(cid:246)tigen. (86) Der Zusammenschluss wird zu einer St(cid:228)rkung der Stel- lung von AlliedSignal f(cid:252)hren, da Honeywell bereits Bestellungen f(cid:252)r sein CMU-Einzelger(cid:228)t einholen konnte. Da aber auch Rockwell Collins und Teledyne CMU-Ein- zelger(cid:228)te anbieten und Aerospatiale Matra das ATSU- System auf den Markt gebracht hat, wird der Zusam- menschluss nicht zur Begr(cid:252)ndung oder St(cid:228)rkung einer beherrschenden Stellung bei CMU- und ACARS-Ger(cid:228)ten f(cid:252)hren. 2. 4. Wetterradarger(cid:228)te M a r k t s e g m e n t (cid:132) R e g i o n a l T r a n s p o r t / B u s i n e s s A v i a t i o n (cid:147) (82) Im (cid:252)brigen verweist die Kommission auf den Abschnitt (cid:252)ber ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder im Segment (cid:132)Air Transport(cid:147), wo im Hinblick auf die Markt- zutrittsschranken und die Nachfragemacht die gleichen Argumente gelten wie in diesem Marktsegment der Luft- fahrttechnik. (87) In diesem Segment wuchs der Weltmarkt f(cid:252)r Wetterra- darger(cid:228)te von (25(cid:151)35)* Mio. USD im Jahr 1996 auf (35(cid:151)45)* Mio. USD im Jahr 1998. Die anmeldenden Parteien kommen zusammen auf einen Marktanteil von (35(cid:151)45)* % Honeywell (30(cid:151)40)* %). Einziger Wettbewerber ist Rockwell Col- von sch(cid:228)tzungsweise lins mit (55(cid:151)65)* % (1998). einem Marktanteil (AlliedSignal (0(cid:151)10)* %, (83) Aufgrund dieser Erw(cid:228)gungen hegt die Kommission ernsthafte Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit des Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen, weil der Zusammenschluss zur Verst(cid:228)rkung einer beherrschenden Stellung bei ACAS- Prozessoren und Mode-S-Transpondern im Segment (cid:132)Re- gional Transport(cid:147)/(cid:132)Business Aviation(cid:147) f(cid:252)hren w(cid:252)rde. Die nachstehend beschriebenen Zusagen (Randnummern 125 ff. ) sind jedoch geeignet, die Bedenken der Kommis- sion auszur(cid:228)umen. (88) Da die Zunahme des Marktanteils sehr gering ausf(cid:228)llt, AlliedSignal im wesentlichen als Anbieter von Nachr(cid:252)s- tungsger(cid:228)ten auftritt, Honeywell vor allem Wetterradar f(cid:252)r den Direkteinbau anbietet und der einzige Konkur- rent der beiden Parteien einen Marktanteil von (cid:252)ber 50 % erzielt, folgert die Kommission, dass eine beherr- schende Stellung auf dem Markt f(cid:252)r Wetterradar im Seg- ment (cid:132)Regional Transport/Business Aviation(cid:147) weder begr(cid:252)ndet noch verst(cid:228)rkt wird. 2. 3. CMU-/ACARS-Kommunikationsger(cid:228)te M a r k t s e g m e n t (cid:132) H e l i c o p t e r s (cid:147) (84) Bei CMU handelt es sich in der Regel um K(cid:228)ufer-Ausr(cid:252)s- tung. 1998 wies der Markt ein Gesamtvolumen von (15(cid:151)25)* Mio. USD auf. Nach Angaben der Parteien verf(cid:252)gte AlliedSignal (cid:252)ber einen Anteil von (45(cid:151)55)* % am weltweiten Absatz im Jahr 1998. Honeywell hat mit der Auslieferung seines CMU-Einzelger(cid:228)ts noch nicht begonnen, konnte aber bereits Auftr(cid:228)ge akquirieren. Rockwell Collins verf(cid:252)gt nach Sch(cid:228)tzungen (cid:252)ber einen Marktanteil von (30(cid:151)40)* %, Teledyne von (5(cid:151)15)* %. Diese Angaben wurden durch die Marktanalyse der Kommission im wesentlichen best(cid:228)tigt, obwohl demnach der Marktanteil des neuen Unternehmens sogar noch geringer w(cid:228)re. (89) Der gesamte Weltmarkt f(cid:252)r Zivilhubschrauber-Wetterra- dar betrug 1998 (5(cid:151)15)* Mio. USD. Die Parteien kom- men auf einen kombinierten Marktanteil von 100 % (Al- liedSignal (75(cid:151)85)* %, Honeywell (15(cid:151)25)* %), wobei AlliedSignal Einzelger(cid:228)te zur Nachr(cid:252)stung und Cockpits mit Einzelger(cid:228)ten und Honeywell im wesentlichen Ger(cid:228)te f(cid:252)r den Direkteinbau in integrierte Cockpits anbietet. (90) Die Parteien geben an, dass Fiar bei neuen Beschaffungs- vorhaben als Anbieter auftritt und Rockwell Collins (cid:252)ber ein Wetterradarger(cid:228)t f(cid:252)r Milit(cid:228)rflugzeuge verf(cid:252)gt, das auch f(cid:252)r zivile Hubschrauber zugelassen werden k(cid:246)nnte. 7. 6. 2001 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 152/13 (91) Des weiteren f(cid:252)hren die Parteien aus, dass die Funk- feuer-F(cid:228)higkeit des Wetterradars nicht l(cid:228)nger ben(cid:246)tigt wird, da die Funkfeuer-Technologie durch GPS verdr(cid:228)ngt wurde und Wetterradarger(cid:228)te in Zivilhubschraubern daher durch Ger(cid:228)te f(cid:252)r Flugzeuge des Segments (cid:132)General Aviation(cid:147) oder komplexere Avionik-Instrumentenreihen ersetzt werden k(cid:246)nnen. (92) Da es derzeit allerdings keine anderen Anbieter von Wetterradar f(cid:252)r Zivilhubschrauber gibt, bestehen ernst- hafte Bef(cid:252)rchtungen, dass der Zusammenschluss zur St(cid:228)rkung einer beherrschenden Stellung auf dem Markt f(cid:252)r Wetterradar f(cid:252)r Zivilhubschrauber f(cid:252)hren wird. Die nachstehend beschriebenen Abhilfen sind jedoch geeig- net, die Wettbewerbsbedenken der Kommission aus- zur(cid:228)umen. 3. Folgen des Zusammenschlusses auf anderen M(cid:228)rkten TAWS und IHAS (93) Aus den nachstehend beschriebenen Gr(cid:252)nden hegt die Kommission ernsthafte Bedenken, dass durch den Zusammenschluss auf dem Markt f(cid:252)r TAWS-Abstands- melder eine beherrschende Stellung gest(cid:228)rkt und auf dem k(cid:252)nftigen Markt f(cid:252)r das integrierte Fr(cid:252)hwarnsystem IHAS eine beherrschende Stellung begr(cid:252)ndet wird. Wie oben schon unter dem Kapitel (cid:132)Definition des sachlich relevanten Markts(cid:147) erl(cid:228)utert wurde, kann der TAWS- jedoch nach Luftverkehrssegmenten unterteilt Markt werden. Die nachstehende Analyse betrifft s(cid:228)mtliche Segmente, in denen AlliedSignal derzeit vertreten ist. Das neue Unternehmen verf(cid:252)gt bereits (cid:252)ber eine beherrschende Stellung auf dem TAWS-Markt (94) Mit seinem verst(cid:228)rkten Bodenabstandsmelder-Modell EGPWS erzielt AlliedSignal derzeit einen Marktanteil von 100 %. (95) Die Parteien haben angegeben, dass etwa f(cid:252)nf Unterneh- men TAWS-Produkte entwickeln: Sextant, Universal Avionics, BF Goodrich, EuroTelematik GmbH (ETG) und British Aerospace. (96) Die Marktanalyse der Kommission hat ergeben, dass diese Unternehmen zwar alle konkurrierende TAWS- Produkte entwickeln und diese bald auf dem Markt anbieten wollen, keines von ihnen jedoch bisher ein TAWS-Produkt auf dem Markt etabliert hat. Zulassungs- f(cid:252)r die TAWS-Produkte von verfahren laufen derzeit Sextant und Universal Avionics (8). BF Goodrich ent- wickelt ein Produkt, das f(cid:252)r eine geringere Zahl von kleinen Verkehrsflugzeugen geeignet ist. ETG verf(cid:252)gt (cid:252)ber ein TAWS-Produkt, das jedoch nur im Marktseg- ment (cid:132)General Aviation(cid:147) verwendet werden kann. Das TAWS von British Aerospace kann lediglich in Milit(cid:228)r- flugzeugen eingesetzt werden, seine Eignung f(cid:252)r zivile Verwendungen ist fraglich. (97) Obwohl demnach AlliedSignal (cid:252)ber eine beherrschende Stellung f(cid:252)r TAWS verf(cid:252)gt und ein Marktzutritt nicht unmittelbar bevorsteht, k(cid:246)nnten mehrere Unternehmen in den n(cid:228)chsten Jahren versuchen, auf dem Markt Fu(cid:223) zu fassen und die Stellung des neuen Unternehmens als einziger Anbieter erwartete Wachstum auf dem TAWS-Markt (s. u. ) l(cid:228)sst einen sol- chen Marktzutritt attraktiv erscheinen. Dennoch wird der Zusammenschluss dazu f(cid:252)hren, dass sich die Markt- zutrittsschranken f(cid:252)r diese Neuanbieter erh(cid:246)hen, wie nachstehend n(cid:228)her ausgef(cid:252)hrt wird. herauszufordern. Das Das erwartete Wachstum der Nachfrage nach TAWS l(cid:228)sst erheblichen Spielraum f(cid:252)r Marktzutritte (98) Das erwartete Nachfragewachstum wird sich gr(cid:246)(cid:223)tenteils auf den Umstand st(cid:252)tzen, dass der Einbau von TAWS demn(cid:228)chst obligatorisch wird. Derzeit m(cid:252)ssen alle turbi- nenbetriebenen Verkehrsflugzeuge und Flugzeuge f(cid:252)r zehn oder mehr Passagiere in den Vereinigten Staaten und Europa (cid:252)ber das Vorg(cid:228)ngersystem GPWS verf(cid:252)gen. F(cid:252)r das TAWS (EGPWS) gibt es eine solche Einbau- pflicht bisher nicht, allerdings plant die FAA, das TAWS ab 2002/2003 f(cid:252)r neue Flugzeuge und ab 2005 f(cid:252)r s(cid:228)mtliche Flugzeuge (mit einer Bef(cid:246)rderungskapazit(cid:228)t von mindestens sechs Passagieren) verbindlich vor- zuschreiben. Im Vorgriff auf diese Vorschrift und ange- sichts der mit diesem Produkt verbundenen sicherheits- technischen Verbesserungen d(cid:252)rfte die Zahl der Auftr(cid:228)ge stark ansteigen. AlliedSignal hat bereits jetzt Bestellun- gen f(cid:252)r etwa 8 000 EGPWS-Geh(cid:228)use erhalten. Nach Sch(cid:228)tzungen der Parteien umfasst der heutige Markt f(cid:252)r TAWS bereits (10(cid:151)20 000)* Flugzeuge. Die Gr(cid:246)(cid:223)e des Marktes d(cid:252)rfte auf Neuanbieter anziehend wirken. Ein weiterer Anreiz f(cid:252)r Marktzutritte ist auch durch den Umstand gegeben, dass AlliedSignal bisher der einzige TAWS-Anbieter ist und die Marktbeteiligten (einschlie(cid:223)- lich der Parteien) damit rechnen, dass neue TAWS-An- (8) Die Parteien haben Informationen vorgelegt, nach denen Universal sein TAWS bereits de facto an eine indonesische Regionalluftver- kehrsgesellschaft verkauft haben soll. Das Zulassungsverfahren ist jedoch noch nicht abgeschlossen. L 152/14 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 7. 6. 2001 bieter die Marktpreise zum Nutzen der Abnehmer nach unten dr(cid:252)cken d(cid:252)rften. Trotz der (k(cid:252)nftigen) Nachfra- geaussichten sehen sich Neuanbieter, die ohnehin bereits gewisse Marktzutrittsschranken (cid:252)berwinden m(cid:252)ssen, mit weiteren H(cid:252)rden konfrontiert, falls die Fusion zustande kommt. diesen Honeywell-Anlagen zusammenschalten wollte, m(cid:252)sste er Zugang zu den technischen Schnittstellenspe- zifikationen dieser Anlagen haben, um sein TAWS kom- patibel machen zu k(cid:246)nnen. Das neue Unternehmen k(cid:246)nnte anderen Anbietern diese wichtigen Informatio- nen (zum Vorteil des eigenen EGPWS-Produkts) vorent- halten und damit den Raum f(cid:252)r Marktzutritte sowohl f(cid:252)r nachtr(cid:228)glich eingebaute als auch f(cid:252)r direkt einge- baute TAWS in nennenswertem Ausma(cid:223) einschr(cid:228)nken. Der Zusammenschluss wird die Marktzutrittsschranken f(cid:252)r konkurrierende TAWS-Systeme erh(cid:246)hen (99) Wie in den Randnummern 97 und 87 bereits erw(cid:228)hnt, gibt es eine Reihe potentieller Neuanbieter auf dem TAWS-Markt. Auch ohne den Zusammenschluss s(cid:228)hen sich diese potentiellen Neuanbieter einer Reihe von Hin- dernissen gegen(cid:252)ber, bevor sie auf dem Markt Fu(cid:223) fas- sen k(cid:246)nnten. Ihr Ruf als Anbieter ist beispielsweise noch nicht gefestigt, da sie nicht (cid:252)ber ein etabliertes TAWS- Produkt verf(cid:252)gen. Au(cid:223)erdem haben nicht alle der genannten potentiellen Neuanbieter eine feste Markt- im Marktsegment (cid:132)Air Transport(cid:147) als position sowohl auch im Marktsegment (cid:132)Regional Transport/Business Aviation(cid:147). Universal Avionics z. B. ist im Marktsegment (cid:132)Air Transport(cid:147) bisher nie als Anbieter von Avionikpro- dukten aufgetreten. Im Gegensatz zu AlliedSignal ver- f(cid:252)gen Neuanbieter auch nicht (cid:252)ber die feste Grundlage eines bereits im Dienst befindlichen Vorg(cid:228)ngerprodukts (d. h. das GPWS), mit dem damit verbundenen Renom- mee als Anbieter und der M(cid:246)glichkeit, die Maschinen der Kunden mit dem eigenen Erzeugnis nachzur(cid:252)sten. Au(cid:223)erdem w(cid:228)ren neue Anbieter (zumindest zu Anfang) im Hinblick auf Skalenertr(cid:228)ge benachteiligt. (100) Die Vorbereitungen der o. g. Anbieter auf den Markt- zutritt lassen darauf schlie(cid:223)en, dass vor dem Zusammen- schluss zwar gewisse Marktzutrittsschranken vorhanden waren, diese aber nicht als un(cid:252)berwindlich betrachtet werden. Die Nachpr(cid:252)fung hat jedoch ergeben, dass durch den Zusammenschluss weitere Hindernisse zum Nachteil der neuen Anbieter geschaffen w(cid:252)rden. (101) Das neue Unternehmen wird in der Lage sein, sein EGPWS-Modell mit anderen Avionik-Ger(cid:228)ten zusam- menzuschalten, wodurch (potentieller) Wettbewerb auf dem TAWS-Markt verringert wird. Honeywell verf(cid:252)gt in der Tat (cid:252)ber einen betr(cid:228)chtlichen Marktanteil bei Pro- dukten, die dem TAWS vor- bzw. nachgeschaltet sind und mit diesem kompatibel sein m(cid:252)ssten. Das gilt sowohl f(cid:252)r das Marktsegment (cid:132)Air Transport(cid:147) als auch f(cid:252)r das Marktsegment (cid:132)Regional Transport/Business Aviation(cid:147). Dazu z(cid:228)hlen GPS- und FMC-Ger(cid:228)te, Auto- pilot-Systeme und Anzeigen. Im Marktsegment (cid:132)Regio- nal Transport/Business Aviation(cid:147) hat Honeywell etwa die H(cid:228)lfte der integrierten Cockpits geliefert, in die ein TAWS-Ger(cid:228)t nachtr(cid:228)glich eingebaut werden m(cid:252)sste. Falls ein neuer Wettbewerber sein TAWS-Produkt mit (102) Zu den erforderlichen Schnittstellen-Informationen z(cid:228)h- len nicht nur die Hardware-Spezifikation (z. B. Gr(cid:246)(cid:223)e der Line Replaceable Unit, LRU und Form der Verbin- dungen), sondern auch das Datenmaterial, z. B. die elek- trischen Signale sowie Software-Spezifikationen. Ein Teil der Schnittstellendaten mag zwar in einem einheitlichen (cid:246)ffentlichen Format definiert werden, aber der gr(cid:246)(cid:223)te Teil d(cid:252)rfte unter gewerbliche Eigentumsrechte fallen. ARINC-Normen, die eine offene Infrastruktur gew(cid:228)hr- leisten w(cid:252)rden, gelten nicht im Marktsegment (cid:132)Regional Transport/Business Aviation(cid:147), so dass die Schnittstellen- angaben dort vollst(cid:228)ndig unter die gewerblichen Eigen- tumsrechte fallen (9). (103) W(cid:228)hrend die technische B(cid:252)ndelung von Avionikproduk- ten generell nicht als wettbewerbssch(cid:228)dlich anzusehen ist (wegen der Rolle der Erstausr(cid:252)ster und der Normie- rungst(cid:228)tigkeit der ARINC, s. u. Randnummern 112 ff. ), sind im Bereich der (cid:220)berwachungsger(cid:228)te und insbeson- dere im Hinblick auf TAWS negative Wettbewerbsfolgen nicht auszuschlie(cid:223)en. Die von den Parteien vorgelegten Verpflichtungserkl(cid:228)rungen werden diese Wettbewerbs- bedenken jedoch ausr(cid:228)umen, da sie gew(cid:228)hrleisten, dass die Honeywell-Produkte und -Systeme (cid:252)ber offene Stan- dards verf(cid:252)gen, die k(cid:252)nftige TAWS-Anbieter nicht am Marktzutritt hindern werden. Die Verpflichtungserkl(cid:228)- rungen werden nachstehend n(cid:228)her beschrieben (Rand- nummern 125 ff. ). (9) Ein von den Parteien vorgelegtes Beispiel mag in dieser Hinsicht als Anschauungsmaterial dienen: Die Parteien haben einen Vertrag vor- gelegt, aus dem hervorgeht, dass f(cid:252)r einen fr(cid:252)heren Einbau des EGPWS in ein Honeywell-Anzeigeger(cid:228)t (EFIS-Display) AlliedSignal einen erheblichen Geldbetrag an Honeywell zahlen musste, um die technischen Spezifikationen des EFIS zu erhalten und sein EGPWS entsprechend anpassen zu k(cid:246)nnen. Diese Kosten w(cid:252)rden nunmehr zum Nachteil der Konkurrenten des EGPWS entfallen, die entweder nicht in der Lage w(cid:228)ren, diese Spezifikationen zu erhalten, oder daf(cid:252)r einen hohen Betrag zahlen m(cid:252)ssten. 7. 6. 2001 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 152/15 Ohne konkurrierende TAWS-Anbieter wird das fusionierte Unternehmen in der Lage sein, den Wettbewerb auf dem k(cid:252)nftigen IHAS-Markt auszuschalten (104) Wie in den Randnummern 97 und 98 beschrieben, ist damit zu rechnen, dass eine Reihe von Unternehmen eine konkurrierende TAWS-Technologie auf den Markt bringen werden. Ihr Erfolg ist jedoch nicht sicher. Ihre Technologie k(cid:246)nnte sich beispielsweise als dem EGPWS unterlegen erweisen. Derzeit ist zu TAWS kein Alterna- tivprodukt erh(cid:228)ltlich. Die Marktteilnehmer haben der Kommission gegen(cid:252)ber angegeben, dass ihrer Einsch(cid:228)t- zung nach dem Marktzutritt noch mehrere Jahre dauern kann. Falls die EGPWS-Technologie die einzige etablierte verf(cid:252)gbare TAWS-Technologie bleibt, w(cid:228)re das neue Unternehmen infolge des Zusammenschlusses nach ihrer Auffassung in der Lage, den Wettbewerb f(cid:252)r IHAS aus- zuschalten. (105) Auch wenn AlliedSignal (cid:252)ber die drei f(cid:252)r ein integriertes Fr(cid:252)hwarnsystem erforderlichen Produkte bereits im eige- nen Unternehmen verf(cid:252)gte, wird das technische Know- how von Honeywell dem neuen Unternehmen die erfolgreiche Entwicklung des IHAS aus folgenden Gr(cid:252)n- den erleichtern. Nach eigenen Angaben ist AlliedSignal in erster Linie ein Anbieter von Einzelger(cid:228)ten. Obwohl es die Entwicklung des IHAS bereits angek(cid:252)ndigt hat, ist AlliedSignal f(cid:252)r die weitere Integration seiner Produkte bisher auf Dritte (Boeing und Airbus) angewiesen. Dass AlliedSignal in den Verhandlungen mit Rockwell Collins (cid:252)ber die Belieferung mit dem EGPWS auf Zusammen- arbeit bei der Entwicklung und einer R(cid:252)cklizenzklausel bestanden hat, ist ein Anzeichen daf(cid:252)r, dass die Entwick- lungskapazit(cid:228)ten von AlliedSignal an Grenzen sto(cid:223)en. Honeywell hingegen verf(cid:252)gt (cid:252)ber langj(cid:228)hrige Erfahrun- gen beim Zusammenbau von Produkten und sogar bei der Entwicklung vollst(cid:228)ndig integrierter Pilotenkanzeln. F(cid:252)r die F(cid:228)higkeit zur Konzeption eines IHAS ist diese Erfahrung von entscheidender Bedeutung (Verweis auf interne Unterlagen)*. (106) Die F(cid:228)higkeit zur Systemintegration (ingenieurtech- nisches Know-how) ist f(cid:252)r die Weiterentwicklung eines integrierten Fr(cid:252)hwarnsystems notwendig. Diese Integra- tionsf(cid:228)higkeit in weitem Sinne besteht bei mindestens zwei weiteren Anbietern, die auf diesem Markt vertreten sind, n(cid:228)mlich Sextant und Rockwell Collins; sie besteht dar(cid:252)ber hinaus aber auch in betr(cid:228)chtlichem Ausma(cid:223) bei den Erstausr(cid:252)stern im Marktsegment (cid:132)Air Transport(cid:147). Rockwell Collins hat bereits Interesse am Erwerb der EGPWS-Technologie zur weiteren Produktintegration und -entwicklung bekundet. (107) Zur Zeit ist das EGPWS von AlliedSignal ein entschei- dender Baustein f(cid:252)r das IHAS-Ger(cid:228)t. Das neue Unterneh- men wird daher in der Lage sein, den k(cid:252)nftigen IHAS- Markt zu beherrschen. Die Parteien haben angegeben, dass auf dem Markt bereits eine Reihe alternativer Anbieter von TAWS-Technologie vertreten sind. Wie jedoch bereits in Randnummer 96 ausgef(cid:252)hrt, gibt es derzeit keinen etablierten Anbieter einer technologischen Alternative zum EGPWS, so dass ein an einer IHAS-Ent- wicklung interessiertes drittes Unternehmen zur Zeit von der EGPWS-Technologie von AlliedSignal abh(cid:228)ngig w(cid:228)re. Diese Technologie ist durch hunderte von Paten- ten gesch(cid:252)tzt, von denen einige (cid:151) insbesondere f(cid:252)r die Weiterentwicklung des Produkts (cid:151) als (cid:132)Schl(cid:252)ssel- patente(cid:147) anzusehen sind. (108) Vor dem Zusammenschluss hat sich AlliedSignal bereit gezeigt, Drittunternehmen mit F(cid:228)higkeiten zur System- integration (s. o. in Bezug auf das Memorandum of Understanding, das mit Rockwell Collins ausgehandelt wurde) das EGPWS zur Verf(cid:252)gung zu stellen, was eine solche Weiterentwicklung erm(cid:246)glichen w(cid:252)rde. Nach dem Zusammenschluss wird das neue Unternehmen kei- nerlei Anreize versp(cid:252)ren, eine solche Schl(cid:252)sseltechnolo- gie seinen Konkurrenten zur Verf(cid:252)gung zu stellen. Ein sch(cid:228)rferer Wettbewerb bei der IHAS-Entwicklung wird dadurch behindert, weswegen das neue Unternehmen sowohl (cid:252)ber die Kapazit(cid:228)ten als auch die F(cid:228)higkeiten zur Erlangung einer beherrschenden Stellung auf dem k(cid:252)nftigen IHAS-Markt verf(cid:252)gen w(cid:252)rde. Schlussfolgerungen in Bezug auf den TAWS-Markt und den k(cid:252)nftigen IHAS-Markt (109) Aus obigen Gr(cid:252)nden ist die Kommission der Auffassung, dass ohne die vorgeschlagene Verpflichtungserkl(cid:228)rung ernsthafte Bef(cid:252)rchtungen bestehen, dass der Zusammen- schluss zur St(cid:228)rkung einer beherrschenden Stellung auf dem Markt f(cid:252)r TAWS-Ger(cid:228)te und zur Begr(cid:252)ndung einer beherrschenden Stellung auf dem k(cid:252)nftigen IHAS-Markt f(cid:252)hrt. Die nachstehend er(cid:246)rterte Verpflichtungserkl(cid:228)rung der Parteien w(cid:252)rden diese Wettbewerbsbedenken jedoch in angemessener Weise ausr(cid:228)umen. 4. Folgen auf der Ebene der Angebotspalette (110) Dritte und insbesondere Konkurrenten haben die Bef(cid:252)rchtung ge(cid:228)u(cid:223)ert, dass der Zusammenschluss den Wettbewerb wegen der mit ihm verbundenen Markt- abschottung beeintr(cid:228)chtigen w(cid:252)rde. Diese Marktabschot- tung k(cid:228)me durch die F(cid:228)higkeit des neuen Unternehmens zustande, eine umfassendere Produktpalette (von Avio- nik- und sonstigen Produkten) anzubieten als jeder andere Konkurrent. Dank dieser gr(cid:246)(cid:223)eren Produktpalette w(cid:228)re das neue Unternehmen verst(cid:228)rkt in der Lage, Sys- teme und Produkte zu integrieren und Pakete von Avio- nikprodukten anzubieten (Angebote (cid:252)ber Gesamtl(cid:246)sun- gen einzureichen). Das w(cid:252)rde nach der Bef(cid:252)rchtung die- ser Dritten dazu f(cid:252)hren, dass Wettbewerber, die (Ein- L 152/16 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 7. 6. 2001 zel-)Produkte in Konkurrenz zu dem neuen Unterneh- men anbieten, und die nicht von einer (cid:228)hnlichen Pro- duktbandbreite profitieren k(cid:246)nnten, derart erhebliche Wettbewerbsnachteile in Kauf nehmen m(cid:252)ssten, dass sie f(cid:252)r manchen Abnehmer nicht l(cid:228)nger als potentielle Anbieter in Frage k(cid:228)men. Dies w(cid:252)rde zu einem Aus- scheiden von Wettbewerbern in einem bereits jetzt von einem hohen Konzentrationsgrad gekennzeichneten Wirtschaftszweig f(cid:252)hren und letzten Endes den Abneh- mern von Avionikprodukten schaden. nehmen erh(cid:228)ltlich (mit Ausnahme des TAWS, s. u. ), so dass die Abnehmer sich im Falle einer unerw(cid:252)nschten technischen B(cid:252)ndelung wehren k(cid:246)nnten. Schlie(cid:223)lich scheint die technische B(cid:252)ndelung im Marktsegment (cid:132)Re- gional Transport/Business Aviation(cid:147) nicht im gleichen Ausma(cid:223) aktuell zu sein, da der Wettbewerb zwischen vollintegrierten Pilotenkanzeln stattfindet; im Marktseg- ment (cid:132)General Aviation(cid:147) bestehen die Cockpits grund- s(cid:228)tzlich aus Einzelger(cid:228)ten (d. h. sie sind nicht integriert), und es gibt keine Anzeichen daf(cid:252)r, dass sich daran nach dem Zusammenschluss etwas (cid:228)ndern wird. (111) Angesichts dieser Bef(cid:252)rchtungen hat die Kommission untersucht, inwieweit der Zusammenschluss dem neuen Unternehmen Wettbewerbsvorteile dieser Art verschaf- fen w(cid:252)rde und ob diese zur Begr(cid:252)ndung oder St(cid:228)rkung einer beherrschenden Stellung (mehrerer beherrschender Stellungen) f(cid:252)hren w(cid:252)rden. 4. 1. Technische Integration (112) Die Marktanalyse der Kommission hat ergeben, dass die F(cid:228)higkeit eines Unternehmens, eine gr(cid:246)(cid:223)ere Bandbreite von Produkten anzubieten, generell als Vorteil betrachtet wird. Ein Anbieter kann auf diese Weise eine breitere Pr(cid:228)senz und eine verbesserte Kompatibilit(cid:228)t seiner Pro- dukte gew(cid:228)hrleisten, insbesondere wenn diese alle unter die gleiche Kategorie von Avionikprodukten fallen (Kommunikations-, Navigations- und (cid:220)berwachungssys- teme). Aus von den Parteien vorgelegten internen Unter- lagen geht hervor, dass sie selbst verbesserte Schnittstel- len zwischen ihren jeweiligen Avionik-Erzeugnissen als einen besonderen sich aus dem Zusammenschluss erge- benden Gesch(cid:228)ftsvorteil begreifen. Solange die System- integration nicht zu Marktabschottungseffekten f(cid:252)hrt, kann die verbesserte technische Kompatibilit(cid:228)t grund- s(cid:228)tzlich als im Interesse der Abnehmer liegend gelten (obwohl die Erstausr(cid:252)ster im Marktsegment (cid:132)Air Trans- port(cid:147) es in vielen F(cid:228)llen vorziehen m(cid:246)gen, die tech- nische Integration selbst vorzunehmen und die Kompati- bilit(cid:228)t daher nicht unbedingt als Vorteil ansehen). (114) Eine Ausnahme hierzu bildet jedoch der Bereich von TAWS- und anderen (cid:220)berwachungsger(cid:228)ten, da das neue Unternehmen der einzige Anbieter der TAWS-Technolo- gie w(cid:228)re. Auch bei Wetterradar, ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transpondern wird das Unternehmen (cid:252)ber eine starke Marktstellung verf(cid:252)gen. Die obige Beschreibung von TAWS und IHAS macht deutlich, dass ohne die nachstehend er(cid:246)rterten Verpflichtungserkl(cid:228)rungen die technische B(cid:252)ndelung von Systemen zu Marktabschot- tungseffekten f(cid:252)hren k(cid:246)nnte, und zwar im Marktsegment (cid:132)Air Transport(cid:147) als auch im Marktseg- ment (cid:132)Regional Transport/Business Aviation(cid:147). Die nach- stehend beschriebenen Abhilfen werden jedoch einer solchen Lage vorbeugen. sowohl 4. 2. Kommerzielle Aspekte Folgen einer gro(cid:223)en Produktpalette f(cid:252)r die Erstausr(cid:252)ster im Marktsegment (cid:132)Air Transport(cid:147) (115) Die Marktanalyse hat ergeben, dass ein Paketangebot mit einer umfassenden Produktpalette gegen(cid:252)ber den Erst- ausr(cid:252)stern, den Abnehmern f(cid:252)r Hersteller-Ausr(cid:252)stung und Hersteller-Optionen, kaum vorkommen d(cid:252)rfte. Bei der Entwicklung neuer Flugzeuge schreiben die Erstaus- r(cid:252)ster Auftr(cid:228)ge f(cid:252)r Avionik- und anderweitige Produkte getrennt aus; diese Ausschreibungen finden au(cid:223)erdem in unterschiedlichen Entwicklungsphasen statt. Auch die Ausschreibungen f(cid:252)r einzelne Avionikprodukte erfolgen separat. (113) Au(cid:223)erdem hat die Marktanalyse ergeben, dass das Poten- tial des neuen Unternehmens zur technischen B(cid:252)ndelung von Produkten nach dem Zusammenschluss den Wett- bewerb wahrscheinlich nicht nennenswert behindert. Dies liegt erstens daran, dass im Marktsegment (cid:132)Air Transport(cid:147) die Erstausr(cid:252)ster selbst (cid:252)ber betr(cid:228)chtliche ingenieurtechnische Kapazit(cid:228)ten verf(cid:252)gen und eine tech- nische B(cid:252)ndelung von Avionikprodukten nur dann zulassen w(cid:252)rden, wenn es ihnen zum Vorteil gereichen w(cid:252)rde. Zum zweiten ist in diesem Marktsegment die ARINC-Normung sehr weit fortgeschritten, so dass das Potential zur Verbindung von Systemen durch eigen- tumsrechtlich gesch(cid:252)tzte Schnittstellentechnologie sehr begrenzt ist. Drittens sind s(cid:228)mtliche Produkte, die das neue Unternehmen anbieten wird, auch bei Drittunter- P r o d u k t p a l e t t e n e f f e k t e f (cid:252) r d i e F l u g g e s e l l s c h a f t e n (116) Wie unter den Randnummern 17 bis 21 ausgef(cid:252)hrt, werden als K(cid:228)ufer-Ausr(cid:252)stung angebotene Avionikpro- dukte von den Luftfahrtgesellschaften erworben, Herstel- leroptionen hingegen nur ausgew(cid:228)hlt und dann von den Erstausr(cid:252)stern gekauft. Durch den Zusammenschluss wird die Produktpalette, die das neue Unternehmen den Fluggesellschaften anbieten kann, nicht in einem erhebli- chen Ausma(cid:223) erweitert. Honeywell verkaufte bisher im wesentlichen an Erstausr(cid:252)ster (Hersteller-Ausr(cid:252)stungen), mit Ausnahme der ACAS-Prozessoren und Mode- 7. 6. 2001 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 152/17 S-Transponder und der Satellitenkommunikationssys- teme. Im Zuge der Erf(cid:252)llung der nachstehend beschrie- benen Verpflichtungserkl(cid:228)rung wird sich Honeywell von seinem ACAS-/Mode-S-Transponder-Gesch(cid:228)ft trennen. Das SatCom-Gesch(cid:228)ft hingegen ist angesichts eines Weltmarktwerts von etwa (30(cid:151)40)* Mio. USD nur von geringer Bedeutung. Anbieter aufl(cid:246)sen k(cid:246)nnen und das auch tun. Diese Pra- xis wird auch durch den Umstand erleichtert, dass die ARINC-Normen die Austauschbarkeit der Produkte gew(cid:228)hrleisten. Aus Zahlenmaterial der Parteien geht her- vor, dass lediglich (20(cid:151)30)* % der Paketangebote von (weniger als 10)* % des gesamten AlliedSignal Angebotswerts] nicht aufgeschn(cid:252)rt wurden, d. h. dass die Fluggesellschaften alle Produkte eines Pakets von ein und demselben Hersteller bezogen haben. [mit (117) Die neue Einheit wird (cid:252)ber eine gr(cid:246)(cid:223)ere Produktpalette als seine Wettbewerber verf(cid:252)gen. Das Produktangebot von Rockwell Collins f(cid:252)r Fluggesellschaften ist jedoch fast gleich gro(cid:223); bei K(cid:228)ufer-Ausr(cid:252)stungen erzielt dieses Avionikunternehmen sogar h(cid:246)here Umsatzzahlen. Auch Sextant bietet verschiedene Produkte f(cid:252)r Luftfahrtgesell- schaften an und weitet seine Marktpr(cid:228)senz bei den Her- steller-Ausr(cid:252)stungsoptionen (cid:151) FMS und IRS/ADIRS/ ADIRU (10) (cid:151) aus. (118) Davon abgesehen k(cid:246)nnen auch die Wettbewerber ihre Produktpalette entweder durch interne Produktentwick- lung oder Zusammenarbeit mit anderen Konkurrenten ausweiten. Obwohl Wettbewerber der beteiligten Unter- nehmen jedwede Zusammenarbeit wegen zus(cid:228)tzlicher Kosten und eines erh(cid:246)hten Organisationsaufwands aus- geschlossen haben, sieht die Kommission in der Zusam- menarbeit dennoch eine realistische Alternative. Dies gilt z. B. f(cid:252)r die technische Kooperation in F(cid:228)llen, in denen ein Erstausr(cid:252)ster die Avionik-Anbieter zur gemeinsamen Entwicklung eines neuen Produkts auffordert (Airbus hat z. B. Sextant und Smiths zur Entwicklung eines neuen FMS und Sextant und Litton zur Produktion des ADIRU erfolgreiche wirtschaftliche aufgefordert). Zusammenarbeit gibt es ebenfalls trotz der auch von der Kommission durchaus anerkannten Nachteile mehrere positive Beispiele. eine F(cid:252)r (119) Im Hinblick auf die Kaufpraxis der Luftfahrtgesellschaf- ten hat die Marktanalyse ergeben, dass die Verhandlung (cid:252)ber Avionik-Pakete in diesem Wirtschaftszweig g(cid:228)ngige Praxis ist, auch wenn die Daten der Parteien anzeigen, dass Paketangebote lediglich in wenigen F(cid:228)llen vorkom- men. In den meisten F(cid:228)llen betrafen sie den Direktein- bau in neue Flugzeuge. (120) Ferner hat die Kommission festgestellt, dass die Abneh- mer solche Paketangebote durch Mischung und erneute unterschiedlicher Zusammenstellung Produkte der (121) Gesamtpakete von Avionik- und anderweitigen Produk- ten, wie sie AlliedSignal bereits jetzt anbietet und die auch das neue Unternehmen wird anbieten k(cid:246)nnen, hat es zwar schon gegeben, aber sie kommen nur selten vor. Durch die Fusion wird diese Situation keine nennens- werte ˜nderung erfahren. Zwischen Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen besteht auch kein naturgege- bener Zusammenhang: Die Luftfahrtgesellschaften sind erfahrene Abnehmer, die bei den verschiedenen Anbie- tern das jeweils beste Produkt zu erwerben trachten. Deswegen ist es wenig wahrscheinlich, dass sie sich bei der Auswahl der Avionikprodukte vom Angebot an sonstigen Produkten beeinflussen lassen. Rockwell Col- lins und Sextant sind zudem beide auch als Anbieter im Bereich der teuren Bord-Unterhaltungssysteme t(cid:228)tig, in dem das neue Unternehmen nicht vertreten ist. Der Umsatz auf diesem Markt wird auf (1(cid:151)2)* Mrd. USD gesch(cid:228)tzt, wohingegen der Jahresumsatz auf den M(cid:228)rk- ten f(cid:252)r Hilfsturbinen und f(cid:252)r Fahrwerke und Bremsen auf (150(cid:151)250) Mio. USD bzw. (0,8(cid:151)1,3)* Mrd. USD veranschlagt wird. Als Anbieter von Gesamtpaketen k(cid:246)nnten Rockwell Collins und Sextant dem neuen Unternehmen daher erheblich Konkurrenz machen. Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass die Parteien sich verpflichten, Avionik- und Nicht-Avionik-Produkte in Angeboten an Luft- und Raumfahrtunternehmen nicht zu b(cid:252)ndeln, soweit nicht a) der Kunde, an den das Angebot gerichtet ist, ausdr(cid:252)cklich eine solche B(cid:252)nde- lung verlangt oder b) ein Konkurrent ein entsprechendes Gesamtpaket angeboten hat und das Angebot der Par- teien in Wettbewerb zu diesem Gesamtpaket steht. Ver- langt ein Kunde, alternative Bezugsquellen f(cid:252)r ein Avio- nik-Produkt in das Gesamtpaket aufzunehmen, so wer- den die Parteien f(cid:252)r dieses Produkt alternative Quellen in das Angebot aufnehmen. (122) Ferner wird der Verkauf von Gesamtpaketen an die Luft- fahrtgesellschaften zur(cid:252)ckgehen, da letztere zunehmend Maschinen mit Hersteller-Ausr(cid:252)stung anstatt mit K(cid:228)ufer- Ausr(cid:252)stung bestellen. Dieser von der Marktanalyse der Kommission weitgehend best(cid:228)tigte Trend wird dazu f(cid:252)h- ren, dass die Erstausr(cid:252)ster noch besser in der Lage sein werden, die Wahlfreiheit zu gew(cid:228)hrleisten. (10) Auf das gemeinsam von Sextant und Litton entwickelte ADIRU entf(cid:228)llt bereits die H(cid:228)lfte der Bestellungen f(cid:252)r neue Airbus-Flug- zeuge. Au(cid:223)erdem entwickelt Sextant zusammen mit Smith ein neues FMS f(cid:252)r Airbus-Flugzeuge, auf das bereits zwei Drittel der Bestellungen f(cid:252)r neue Flugzeuge entfallen. (123) Auch f(cid:252)r Paketangebote an Fluggesellschaften gilt daher die Schlussfolgerung, dass der geplante Zusammen- schluss dem neuen Unternehmen nicht die M(cid:246)glichkeit der Begr(cid:252)ndung oder St(cid:228)rkung einer beherrschenden Stellung verschaffen wird. L 152/18 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 7. 6. 2001 M a r k t s e g m e n t (cid:132) R e g i o n a l T r a n s p o r t / B u s i n e s s A v i a t i o n (cid:147) (124) Die Produktpalette von Honeywell w(cid:252)rde in diesem Seg- ment um TAWS erweitert, f(cid:252)r das AlliedSignal bisher der einzige Anbieter ist. Honeywell w(cid:252)rde damit (cid:252)ber einen kommerziellen Vorteil gegen(cid:252)ber Rockwell Collins und Sextant, den beiden einzigen konkurrierenden Anbietern von integrierten Avionik-Systemen, verf(cid:252)gen. Die beiden letztgenannten Unternehmen w(cid:228)ren auf Lie- ferungen von AlliedSignal/Honeywell angewiesen, um ein Avionik-Gesamtsystem verkaufen zu k(cid:246)nnen, das auch TAWS enth(cid:228)lt. Die nachstehend beschriebenen Abhilfen tragen jedoch auch diesem Umstand Rech- nung. VI. VERPFLICHTUNGSERKL˜RUNG DER PARTEIEN auszur(cid:228)umen, (125) Um die mit dem Zusammenschluss verbundenen ernst- haben haften Wettbewerbsbedenken AlliedSignal und Honeywell am 15. Oktober 1999 ˜nderungen gem(cid:228)(cid:223) Artikel 8 Absatz 2 der Fusionskon- trollverordnung vorgeschlagen. Dieser Vorschlag enth(cid:228)lt verbindliche Zusagen betreffend die Weltm(cid:228)rkte f(cid:252)r ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder (sowohl f(cid:252)r das Marktsegment (cid:132)Air Transport(cid:147) als auch f(cid:252)r das Marktsegment (cid:132)Regional Transport/Business Aviation(cid:147)), Wetterradar f(cid:252)r Zivilhubschrauber und TAWS (alle Flug- zeugklassen) (11). (126) 1. Beschreibung der Zusagen Im Hinblick auf ACAS-Prozessoren und Mode-S-Trans- ponder haben die Parteien zugesagt, das gesamte TCAS- Gesch(cid:228)ft von Honeywell (einschlie(cid:223)lich der Mode- S-Transponder) binnen sechs Monaten ab der Entschei- dung der Kommission an ein rentables, unabh(cid:228)ngiges Unternehmen zu ver(cid:228)u(cid:223)ern. Mit diesem Verkauf w(cid:252)rde die (cid:220)berschneidung der Gesch(cid:228)ftst(cid:228)tigkeiten der Parteien bei ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transpondern auf- gehoben. Es wird ein unabh(cid:228)ngiger Treuh(cid:228)nder benannt, der der Kommission u. a. (cid:252)ber die Einhaltung der Ver- pflichtung zur getrennten Weiterf(cid:252)hrung der Betriebs- teile, die Eignung des K(cid:228)ufers und den Verlauf der Ver- handlungen berichtet und bewertet, ob die Kaufverein- barung die vollst(cid:228)ndige und korrekte Ver(cid:228)u(cid:223)erung der einschl(cid:228)gigen Anlagewerte und Gesch(cid:228)ftsteile vorsieht. (127) Im Hinblick auf das Wetterradar verpflichten sich die Parteien, das Wetterradargesch(cid:228)ft von AlliedSignal, das aus den RDR-1400 und RDR-1500-Reihen des Such- und Wetterradars besteht, binnen sechs Monaten ab der Entscheidung der Kommission an ein rentables und unabh(cid:228)ngiges drittes Unternehmen zu ver(cid:228)u(cid:223)ern. Mit (11) Die Parteien haben gleichfalls dem US-Justizministerium (DoJ) eine Verpflichtungserkl(cid:228)rung vorgelegt. Die Zusagen sind die gleichen wie die der Kommission vorgelegten, allerdings mit zwei Ausnah- men: Die Verpflichtungserkl(cid:228)rung an das DoJ enth(cid:228)lt keine Zusa- gen betreffend TAWS, sieht aber die Ver(cid:228)u(cid:223)erung von Teilen der Raumfahrt- und Wehrtechnik vor, in denen sich die T(cid:228)tigkeiten der beiden Parteien (cid:252)berschneiden. Konkret sagen die Parteien den Verkauf des Raumfahrt- und Navigationsgesch(cid:228)fts der AlliedSignal- Tochter Teterboro (Navigationskreisel und Navigations- und Positi- onsbestimmungssysteme), der in Cheshire ans(cid:228)ssigen Unterneh- mensteile (IMU und Navigationskreisel) sowie der MicroSCIRAS- Technologie zu. dem Verkauf w(cid:252)rde die (cid:220)berschneidung der Gesch(cid:228)fts- t(cid:228)tigkeiten der Parteien im Bereich Wetterradar f(cid:252)r Zivil- hubschrauber aufgehoben. Auch hier wird der Verkauf analog zu den Zusagen betreffend ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder von einem unabh(cid:228)ngigen Treuh(cid:228)nder (cid:252)berwacht, der der Kommission (cid:252)ber die obengenannten Punkte berichtet. (128) In Bezug auf TAWS verpflichten sich die Parteien, jedem Anbieter, der sein TAWS-Produkt mit einem Avionik- produkt der Parteien verbinden will, s(cid:228)mtliche Lizenzen und Schnittstellenspezifikationen zur Verf(cid:252)gung zu stel- len, die dieser zur Anpassung seines TAWS an ein ande- res Avionikprodukt der Parteien ben(cid:246)tigt. Diese Zusage ist von unbegrenzter Dauer. Au(cid:223)erdem verpflichten sich die Parteien, EGPWS-Geh(cid:228)use, EGPWS-Module (d. h. Schaltplatinenmodule mit Standard- oder kundenspezi- fischer Schnittstelle) und k(cid:252)nftige Produkte mit TAWS- Funktion zu nicht diskriminierenden Konditionen an andere (auch potentielle) Avionik-Anbieter und Flug- zeughersteller zu verkaufen. Die Parteien stellen ihnen auch s(cid:228)mtliche Lizenzen und Schnittstellenspezifikatio- nen zur Verf(cid:252)gung, die zur Verbindung ihrer Erzeug- nisse mit den EGPWS-Geh(cid:228)usen und -Modulen und k(cid:252)nftigen Produkten mit TAWS-Funktion, die von den Parteien angeboten werden, erforderlich sind. Diese Selbstverpflichtung gilt f(cid:252)r einen Zeitraum von acht Jah- ren ab dem Zeitpunkt der Entscheidung der Kommis- sion. Die Verpflichtung zur Belieferung mit EGPWS-Ge- h(cid:228)usen und -Modulen und anderen TAWS-Anwendun- gen im Sinne dieser Erkl(cid:228)rung sowie mit den erforderli- chen Schnittstellendaten gilt solange, wie ein Flugzeug und/oder eine Plattform, in die dieses Produkt eingebaut oder f(cid:252)r die es konzipiert wird, hergestellt wird. Um die Einhaltung der Verpflichtungserkl(cid:228)rung bez(cid:252)glich des TAWS zu gew(cid:228)hrleisten, werden ein unabh(cid:228)ngiger Experte benannt und ein Schiedsverfahren eingerichtet. (129) Die Kommission hat mittels einer Markterhebung fest- zustellen versucht, ob die vorgeschlagene Verpflich- tungserkl(cid:228)rung gegen(cid:252)ber dem ausreicht, um die Zusammenschluss gehegten wettbewerbsrechtlichen Bedenken auszur(cid:228)umen. Angesichts der Ergebnisse wur- den am 27. Oktober 1999 bestimmte ˜nderungen zur Verpflichtungserkl(cid:228)rung vorgelegt. Der endg(cid:252)ltige Ver- kaufsvorschlag ist ausf(cid:252)hrlicher im Wortlaut der vor- geschlagenen und so akzeptierten ˜nderungen enthal- ten, die dieser Entscheidung als Anhang beigef(cid:252)gt und Bestandteil dieser Entscheidung sind. 2. W(cid:252)rdigung der Verpflichtungserkl(cid:228)rung (130) Mit den in der Verpflichtungserkl(cid:228)rung gegebenen Zusa- gen werden die durch die Fusion verursachten (cid:220)ber- 7. 6. 2001 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 152/19 schneidungen bei ACAS-Prozessoren und Mode-S-Trans- pondern in den Marktsegmenten (cid:132)Air Transport(cid:147) und (cid:132)Regional Transport/Business Aviation(cid:147) sowie bei Wet- terradar f(cid:252)r Zivilhubschrauber beseitigt. Bei TAWS wer- den die durch die Fusion verursachten Marktzutritts- schranken beseitigt. Au(cid:223)erdem gew(cid:228)hrleisten die Zusa- gen, dass eine weitere Produktintegration und k(cid:252)nftige Produktentwicklung durch Dritte m(cid:246)glich bleibt. (131) In einer ersten Phase hatten die Parteien ebenfalls Zusa- gen in Bezug auf ACAS-Prozessoren und Mode-S-Trans- ponder sowie Wetterradar f(cid:252)r Zivilhubschrauber vor- gelegt. Diese reichten jedoch aus folgenden Gr(cid:252)nden nicht aus, die ernsthaften Wettbewerbsbedenken aus- zur(cid:228)umen. Die Parteien hatten zugesagt, den Gesch(cid:228)fts- bereich ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder von AlliedSignal zu ver(cid:228)u(cid:223)ern. Die Marktanalyse der Kommission hat jedoch ergeben, dass die ACAS-/Mode- S-Technologie von AlliedSignal weniger fortgeschritten ist als die von Honeywell. Beim Wetterradar f(cid:252)r Zivil- hubschrauber hatten die Parteien lediglich den Verkauf einer einzigen Produktreihe zugesagt, die nach der Marktanalyse der Kommission nicht rentabel war. (132) Die jetzt in der zweiten Phase vorgeschlagene Ver- (cid:228)u(cid:223)erung des TCAS-Gesch(cid:228)fts von Honeywell ein- schlie(cid:223)lich der ACAS-Prozessoren und der Mode- S-Transponder, die nach der Marktanalyse der Kommis- sion den neuesten Stand der Technik darstellen, ent- spricht einem Marktanteil von (30(cid:151)40)* % im Segment (cid:132)Air Transport(cid:147) und von (40(cid:151)50)* % im Segment (cid:132)Re- gional Transport/Business Aviation(cid:147) und beseitigt s(cid:228)mtli- che (cid:220)berschneidungen zwischen den Parteien auf diesen M(cid:228)rkten. Au(cid:223)erdem wird die Ver(cid:228)u(cid:223)erung des TCAS- Gesch(cid:228)fts in Verbindung mit den Zusagen betreffend TAWS die Marktstellung der Parteien bei der (cid:220)ber- wachungs-Avionik dieses Gesch(cid:228)ftsbereichs wird zudem in der Lage sein, seine Produktpalette f(cid:252)r Avionik-Paketangebote auszuweiten. beeinflussen. Der K(cid:228)ufer und (cid:252)ber unbegrenzte Zeit (cid:252)ber s(cid:228)mtliche Informatio- nen verf(cid:252)gen k(cid:246)nnen, die er zur Herstellung der Kom- patibilit(cid:228)t seines TAWS mit den Erzeugnissen des fusio- nierten Unternehmens ben(cid:246)tigt. (135) Die Verpflichtung der Parteien, s(cid:228)mtliche anderen (auch potentiellen) Avionik-Anbieter und Flugzeughersteller mit EGPWS-Geh(cid:228)usen und -Modulen sowie k(cid:252)nftigen Produkten mit TAWS-Funktion zu beliefern (einschlie(cid:223)- lich s(cid:228)mtlicher Lizenzen und Schnittstellenspezifikatio- nen, die f(cid:252)r die Kompatibilit(cid:228)t erforderlich sind), erm(cid:246)g- licht (auch potentiellen) Avionik-Herstellern und Flug- zeugherstellern (cid:151) falls gew(cid:252)nscht (cid:151) die Integration des TAWS-Produkts des fusionierten Unternehmens mit ihren eigenen integrierten Avionik-Anlagen oder neuen integrierten Fr(cid:252)hwarnsystemen zu gleichen Konditionen. Eine k(cid:252)nftige Entwicklung noch besser integrierter Sys- teme einschlie(cid:223)lich IHAS wird daher sowohl technisch als auch wirtschaftlich m(cid:246)glich bleiben. VII. SCHLUSSFOLGERUNG (136) Die Kommission kommt daher zu dem Ergebnis, dass unter der Voraussetzung der vollst(cid:228)ndigen Einhaltung der in Anhang I niedergelegten Bedingungen und Auf- lagen durch AlliedSignal, Honeywell, ihre Tochterunter- nehmen, Rechtsnachfolger und Bevollm(cid:228)chtigte ein- schlie(cid:223)lich des aus der Fusion hervorgehenden neuen Unternehmens Honeywell Inc. der ange- meldete Zusammenschluss nicht zur Begr(cid:252)ndung oder St(cid:228)rkung einer beherrschenden Stellung f(cid:252)hren wird, durch die wirksamer Wettbewerb im gemeinsamen Markt, einem wesentlichen Teil desselben oder im EWR erheblich behindert w(cid:252)rde (cid:151) International HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: (133) Die Ver(cid:228)u(cid:223)erung des Gesch(cid:228)ftsbereichs Wetterradar f(cid:252)r Zivilhubschrauber von AlliedSignal kommt der Aufgabe eines Marktanteils von (75(cid:151)85)* % gleich und beseitigt s(cid:228)mtliche (cid:220)berschneidungen in den T(cid:228)tigkeiten der Par- teien auf diesem Markt. Artikel 1 (134) Die Zusage der Parteien, jeden TAWS-Anbieter mit s(cid:228)mtlichen Lizenzen und Schnittstellenspezifikationen zu versehen, die dieser f(cid:252)r die Anpassung seines TAWS- Produkts an die Avionikprodukte der Parteien ben(cid:246)tigt, wird die durch die Fusion geschaffenen Marktzutritts- schranken beseitigen. Jeder Marktneuling wird kostenlos Vorbehaltlich der vollst(cid:228)ndigen Einhaltung der in Anhang I niedergelegten Bedingungen und Auflagen durch AlliedSignal, ihre Tochterunternehmen, Rechtsnachfolger und Honeywell, Bevollm(cid:228)chtigte einschlie(cid:223)lich des aus der Fusion hervorgehen- den neuen Unternehmens Honeywell Inc. wird der Zusammenschluss von AlliedSignal und Honeywell in Form einer Fusion beider Unternehmen f(cid:252)r mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen vereinbar erkl(cid:228)rt. International L 152/20 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 7. 6. 2001 Artikel 2 Diese Entscheidung ist gerichtet an: AlliedSignal Inc. 101 Columbia Road PO Box 1087 Morristown New Jersey 07962-1087 USA und Honeywell Inc. Honeywell Plaza PO Box 524 Minneapolis Minnesota 55440-0524 USA Br(cid:252)ssel, den 1. Dezember 1999 F(cid:252)r die Kommission Mario MONTI Mitglied der Kommission 7. 6. 2001 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 152/21 Der vollst(cid:228)ndige englische Text der Bedingungen und Auflagen gem(cid:228)(cid:223) Artikel 1 kann auf folgender Webseite der Kom- mission eingesehen werden: ANHANG I http://europa. eu. int/comm/competition/index_en. html L 152/22 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 7. 6. 2001 ANHANG II GLOSSAR Produkt Beschreibung ACARS Aircraft Communication Adressing and Reporting system ACAS Processor ADIRS/ADIRU Airborne Collision Avoidance System: Bordseitiges System zur Vermeidung von Kolli- sionen, das Zusammenst(cid:246)(cid:223)e durch Ermittlung und Anzeige der Position in der Umge- bung befindlicher Luftfahrzeuge sowie durch akustische Warnsignale und (cid:151) in tech- nisch fortgeschritteneren Versionen (cid:151) Hinweise f(cid:252)r Ausweichman(cid:246)ver verh(cid:252)ten hilft Air Data Inertial Reference System/Air Data Inertial Reference Unit: Ger(cid:228)te, die die Funktionen des Flugdatenrechners und des Tr(cid:228)gheitsmesssystems miteinander verbin- det AEEC Airlines Electronic Engineering Committee: Technische Ausschuss f(cid:252)r Luftfahrt-Elek- tronik Air Data Computer Flugdatenrechner: Berechnet die wahre Eigengeschwindigkeit, die H(cid:246)he sowie die Steig- und Sinkgeschwindigkeit APU ARINC ATC BFE CMU Com/Nav CVR Displays EAEC ECS Auxiliary Power Unit: Hilfsturbine (erzeugt den elektrischen Strom des Luftfahrzeuges) Aeronautical Radio Incorporated: Luftfahrttechnische Funk-Gesellschaft Air Traffic Control: Luftverkehrskontrolle, Flugsicherung Buyer Furnished Equipment: K(cid:228)ufer-Ausr(cid:252)stung, d. h. vom Flugzeugk(cid:228)ufer aus- gew(cid:228)hlte Ausr(cid:252)stung Communication Management Unit: Kommunikationseinheit (cid:220)bertragung von Text- und Datensignalen zwischen Luftfahrzeug und Flugsicherung f(cid:252)r die wechselseitige Communication/Navigation: Kommunikations-/Navigationssystem, das Meldungen des Piloten und andere Informationen zu bzw. von boden- oder bordseitigen Funkstellen sendet und empf(cid:228)ngt Cockpit Voice Recorder: Ger(cid:228)t zur Aufzeichnung der Gespr(cid:228)che im F(cid:252)hrerraum Anzeigen: Elektronische Instrumente, die Information von Avionik-Teilsystemen anzei- gen European Airlines Electronics Committee Environmental Control Systems: Klimaanlagen, Luftkontrollsysteme, Kabindendruck- Systeme, Rauchwarnanlagen EGPWS/GPWS Enhanced Ground Proximity Warning System/Ground Proximity Warning System: Bodenabstandsmelder, die nahegelegenes Gel(cid:228)nde anzeigen und vor einem m(cid:246)glichen Aufprall warnen FAA FDR Federal Aviation Administration: US-Bundesluftfahrtbeh(cid:246)rde Flight Data Recorder: Flugschreiber Flight Controls Autopilotsysteme FMC Flight Management Computer: Flugkontrollrechner 7. 6. 2001 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 152/23 Produkt Beschreibung FMS GPS IHAS IRS JAA LRU MMR Flight Management System: Flugkontrollsystem, das der Besatzung bei der Berechnung des effizentesten Flugprofils hilft und das Luftfahrzeug automatisch steuert Global Positioning System: Satellitengest(cid:252)tztes globales Ortungssystem Integrated Hazard Awareness (or: Avoidance) System: Integriertes Fr(cid:252)hwarnsystem Inertial Referencial System: Tr(cid:228)gheitsmesssystem bzw. Fluglage-Kurs-Referenzmesssys- tem, bestehend aus Bewegungs- und Navigationssensoren in der Flugzeugzelle, die wichtige Daten f(cid:252)r andere Navigationssysteme (Autopilot/(cid:132)flight director(cid:147), Fluglage- und Kursanzeiger, Flugkontrollsystem, Antennenstabilisierung f(cid:252)r das Wetterradar und SatCom-Antennenausr(cid:252)stung) liefern Joint Aviation Authorities: Organisation der gemeinsamen Luftfahrtbeh(cid:246)rden in Europa Line Replaceable Unit: Black-Box-Standardausr(cid:252)stung Multi-Mode Radio/Receiver: Mehrmodus-Empfangsger(cid:228)t, das die Pr(cid:228)zisionsanflugf(cid:252)h- rung zu Flugh(cid:228)fen mit traditionellen bodengest(cid:252)tzten Instrumentenlandesystemen (ILS) oder die satellitengest(cid:252)tzte Nichtpr(cid:228)zisionsanflugf(cid:252)hrung unter Verwendung eines ein- gebauten globalen Positionierungssystems (GPS) erm(cid:246)glicht Mode S transponder Mode-S-Transponder: Ger(cid:228)te, die in Verbindung mit ACAS-Prozessoren dazu dienen, andere Flugzeuge zu identifizieren, ihre Lage festzustellen und einen drohenden Zusammensto(cid:223) zu vermeiden OEM Recorders SatCom SFE STC TAWS TC TCAS Original Equipment Manufacturer: Erstausr(cid:252)ster: der Luftfahrzeughersteller als Kunde der Avionikunternehmen Aufzeichnungsger(cid:228)te, die Flugdaten und Gespr(cid:228)che im Cockpit aufzeichnen Satellitenkommunikationssysteme zum Senden und Empfangen von Daten (cid:252)ber Satel- lit an den bzw. vom Boden Supplier Furnished Equipment: Hersteller-Ausr(cid:252)stung, d. h. vom Flugzeughersteller ausgew(cid:228)hlte Ausr(cid:252)stung Supplementary Type Certification: Zus(cid:228)tzliches Baumusterzeugnis Terrain Avoidance Warning System: Abstandsmelder, der vor einem Aufprall warnt Type Certification: Musterzulassung Traffic Alert and Collision Avoidance System: Verkehrswarn- und Kollisionsvermei- dungssystem (die US-amerikanische Bezeichnung f(cid:252)r ACAS) Weather Radar Wetterradarger(cid:228)te, die Regen, Turbulenzen und (cid:151) in manchen Ausf(cid:252)hrungen (cid:151) Windscherungen anzeigen