title: 2001/417/EF: Kommissionens beslutning af 1. december 1999 om en fusions forenelighed med fællesmarkedet og EØS-aftalen (Sag COMP/M.1601 — AlliedSignal/Honeywell) Rådets forordning (EØF) nr. 4046/89 (EØS-relevant tekst) (meddelt under nummer K(1999) 4057)

eurovoc_concepts:
aerospace industry
economic concentration
electronic equipment
merger control
security services
vehicle parts

text: 7. 6. 2001 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende L 152/1 II (Retsakter hvis offentliggłrelse ikke er obligatorisk) KOMMISSIONEN KOMMISSIONENS BESLUTNING af 1. december 1999 om en fusions forenelighed med f(cid:230)llesmarkedet og E(cid:216)S-aftalen (Sag COMP/M. 1601 (cid:151) AlliedSignal/Honeywell) R(cid:229)dets forordning (E(cid:216)F) nr. 4046/89 (meddelt under nummer K(1999) 4057) (Kun den engelske udgave er autentisk) (E(cid:216)S-relevant tekst) (2001/417/EF) KOMMISSIONEN FOR DE EUROP˘ISKE F˘LLESSKABER HAR (cid:151) under henvisning til udtalelse fra Det R(cid:229)dgivende Udvalg for Fusioner og Virksomhedsovertagelser (4), og under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskab, ud fra fłlgende betragtninger: under henvisning til aftalen om Det Europ(cid:230)iske (cid:216)konomiske Samarbejdsomr(cid:229)de (E(cid:216)S), s(cid:230)rlig artikel 57, stk. 2, litra a), under henvisning til R(cid:229)dets forordning (E(cid:216)F) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol med fusioner og virksomheds- overtagelser (1), (EF) nr. 1310/97 (2), s(cid:230)rlig artikel 8, stk. 2, senest (cid:230)ndret forordning ved under henvisning til aftalen mellem De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesska- ber og regeringen for Amerikas Forenede Stater om anvendel- sen af deres konkurrencelovgivning (3), s(cid:230)rlig artikel II og VI, (1) (2) (3) Den 15. juli 1999 modtog Kommissionen i henhold til artikel 4 i forordning (E(cid:216)F) nr. 4064/89 (i det fłlgende ben(cid:230)vnt »fusionsforordningen«) en anmeldelse af en planlagt fusion mellem AlliedSignal (US) Inc. (AlliedSig- nal) og Honeywell (US) Inc. (Honeywell) som omhandlet i fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra a). Den 30. august 1999 besluttede Kommissionen at ind- lede proceduren i denne sag i henhold til fusionsforord- ningens artikel 6, stk. 1, litra c). Den planlagte fusion skal ikke behandles i samarbejde med EFTA-Tilsynsmyndigheden i henhold til E(cid:216)S-afta- len. under henvisning til Kommissionens beslutning af 30. august 1999 om indledning af proceduren i denne sag, (1) EFT L 395 af 30. 12. 1989, s. 1. Berigtigelse i EFT L 257 af 21. 9. 1990, s. 13. (2) EFT L 180 af 9. 7. 1997, s. 1. (3) EFT L 95 af 27. 4. 1995, s. 47. (4) AlliedSignal (US) er en forarbejdningsvirksomhed inden for luft- og rumfartsteknologi, bilindustri, den kemiske industri og elektroindustrien. (4) EFT C 164 af 7. 6. 2001. I. PARTERNE (6) (7) (8) (9) L 152/2 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende 7. 6. 2001 (5) Honeywell (US) er et internationalt selskab, der udvikler og leverer avancerede teknologiske styringssystemer, produkter og tjenester til private og industrielle form(cid:229)l samt til luft- og rumfart. II. TRANSAKTIONEN I henhold til en aftale af 4. juni 1999 vil Honeywell og AlliedSignal fusionere under navnet AlliedSignal, som dog skal (cid:230)ndres til Honeywell International Inc. Hver Honeywell-aktie ombyttes med 1,875 aktier i AlliedSig- nal. Det fusionerede selskabs bestyrelse kommer til at best(cid:229) af henholdsvis ni og seks medlemmer fra Allied- Signals og Honeywells nuv(cid:230)rende bestyrelser. III. FUSIONEN Den transaktion, hvorved AlliedSignal og Honeywell sammensmeltes en fusion som omhandlet i fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra a). til AlliedSignal, er elektronik til milit(cid:230)re og rumfartsm(cid:230)ssige form(cid:229)l er betydelig, er deres afs(cid:230)tning i E(cid:216)S meget begr(cid:230)nset p(cid:229) disse markeder. Fusionen vil ikke m(cid:230)rkbart hindre den effektive konkurrence inden for E(cid:216)S p(cid:229) nogen af de potentielle markeder for flyelektronik til milit(cid:230)re eller rumfartsm(cid:230)ssige form(cid:229)l. Der foretages derfor kun en vurdering af fusionens virkninger inden for flyelektronik til kommercielle form(cid:229)l. A. PRODUKTMARKEDET (10) Flyelektronik best(cid:229)r af forskellige former for udstyr, der er installeret i cockpittet, og som anvendes til styring af flyet, navigation, kommunikation og vurdering af flyve- forholdene. AlliedSignal fremstiller ogs(cid:229) andet luftfarts- udstyr end flyelektronik, s(cid:229)som hj(cid:230)lpegeneratorer (APU), luftkonditioneringssystemer (ECS), flylanterner, landings- systemer (hjul og bremser) og motorer til sm(cid:229) forret- ningsfly. (Bilag II indeholder en udfłrlig ordliste over de tekniske udtryk og forkortelser, der er anvendt i tek- sten. ) IV. F˘LLESSKABSDIMENSION 1. Markedets karakteristika generelt De deltagende virksomheder har en samlet oms(cid:230)tning p(cid:229) verdensplan p(cid:229) over 5 mia. EUR (5). (AlliedSignal 14 100 mio. EUR, Honeywell 7 500 mio. EUR). Allied- Signal og Honeywell har hver is(cid:230)r en oms(cid:230)tning i F(cid:230)llesskabet p(cid:229) over 250 mio. EUR (AlliedSignal [(cid:133)] (*) EUR, Honeywell [(cid:133)] (*) EUR), men de har ikke over to tredjedele af deres samlede oms(cid:230)tning i F(cid:230)llesskabet i Øn og samme medlemsstat. Den anmeldte transaktion er derfor af f(cid:230)llesskabsdimension. V. FORENELIGHED MED F˘LLESMARKEDET Ved denne transaktion oprettes et selskab, der skal drive virksomhed inden for fłlgende sektorer: luft- og rum- fart, bilindustri, kemiske og elektroniske produkter samt styringssystemer til private og industrielle form(cid:229)l. Parter- nes aktiviteter overlapper hinanden inden for flyelektro- nik. Selv om parternes afs(cid:230)tning p(cid:229) markederne for fly- 1. 1. Forskellige delmarkeder helikoptere (11) Markedet for flyelektronik opdeles generelt i seks del- markeder, der defineres efter flytype: lufttransport, regio- nalflyvning, forretningsflyvning, almen flyvning (General Aviation), og milit(cid:230)re/rumfartsm(cid:230)ssige anvendelsesform(cid:229)l. Denne opdeling beror p(cid:229) delmarke- dernes uensartede udbuds- og efterspłrgselsstruktur (in- tegreret cockpit over for komponentopbygget cockpit), forskelle i produkternes tekniske substitutionsmuligheder og priser, kundernes art (luftfartsselskaber, original- udstyrsfabrikanter (OUF) eller private flyejere) og en dif- ferentiering af hensyn til de g(cid:230)ldende sikkerhedsforskrif- ter. (5) Oms(cid:230)tningen beregnes i henhold til fusionsforordningens artikel 5, stk. 1, og Kommissionens meddelelse om beregning af oms(cid:230)tning (EFT C 66 af 2. 3. 1998, s. 25). Hvis tallene omfatter oms(cid:230)tningen for perioden fłr den 1. 1. 1999, beregnes de p(cid:229) grundlag af de gen- nemsnitlige ECU-vekselkurser og omregnes til EUR i forholdet 1:1. (*) Visse dele af denne tekst er redigeret for at undg(cid:229), at fortrolige oplysninger afslłres; disse dele er omgivet af skarpe parenteser og angivet med en asterisk. (12) Kommissionens markedsundersłgelse har bekr(cid:230)ftet, at der findes forskellige delmarkeder, som defineres efter flytype, at flyelektronikprodukterne/(eller del)systemerne p(cid:229) hvert delmarked er forskellige med hensyn til pris, stłrrelse og egenskaber, og at markedsdeltagerne er for- skellige. Der findes dog ingen klar adskillelse mellem regionalflyvning og forretningsflyvning med hensyn til de tilbudte flyelektronikprodukter/(del)systemer, da deres pris, stłrrelse og egenskaber er de samme. Der vil derfor 7. 6. 2001 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende L 152/3 ikke blive foretaget nogen yderligere skelnen mellem delmarkedet for regionalflyvning og delmarkedet for for- retningsflyvning (»regional- og forretningsflyvning«). ske produkter/(del)systemer, s(cid:229)som AlliedSignal. (Nogle s(cid:229)som ACAS-processorer, der overv(cid:229)gningsprodukter, ikke for łjeblikket indg(cid:229)r i det centrale flyelektroniske anl(cid:230)g, kłbes af flyerne, hovedsagelig til eftermontering). Med hensyn til eftermontering s(cid:230)lger leverandłrerne af flyelektronik (s(cid:229)som AlliedSignal, Universal Avionics og BF Goodrich) flyelektronikprodukter/ (del)systemer til deres kunder, dvs. flyejerne. selvst(cid:230)ndige (13) (14) (15) Lufttransport udfłres med store trafikfly (til mere end 100 passager), der koster mellem 35 mio. USD og 140 mio. USD, regionalflyvning gennemfłres med mellem- store trafikfly, der koster mellem 5 mio. USD og 25 mio. USD, medens forretningsflyvning udfłres med sm(cid:229) jetfly, der generelt koster mellem 3 mio. USD og 35 mio. USD. Almen flyvning gennemfłres med lette fly, der koster mellem 150 000 USD og 500 000 USD. Omkostningerne ved flyelektronikken til disse fly fłlger et tilsvarende młnster. Helikoptere er civile luftfartłjer med roterende vinger. Milit(cid:230)re og rumfartsm(cid:230)ssige luftb(cid:229)ret milit(cid:230)rudstyr anvendelsesform(cid:229)l omfatter al samt og rumstationer rumf(cid:230)rger. internationale satellitter, P(cid:229) delmarkedet for lufttransport s(cid:230)lger leverandłrerne af flyelektronik deres produkter til to originaludstyrs- fabrikanter, nemlig Airbus Industrie (Airbus) og Boeing, samt til luftfartsselskaberne. De produkter/(del)systemer, der leveres p(cid:229) dette delmarked, er generelt selvst(cid:230)ndige produkter/(del)systemer, der inds(cid:230)ttes i et flyelektronisk cockpitanl(cid:230)g af originaludstyrsfabrikanterne (ved fłr- montering) eller installeres p(cid:229) eksisterende fly af servi- cev(cid:230)rksteder eller originaludstyrsfabrikanterne ved efter- montering (dvs. som reservedele eller helt nye produk- ter). De samme leverandłrer af flyelektronik leverer de samme produkter/(del)systemer, der anvendes til fłr- montering i nye fly og til eftermontering i eksisterende fly. P(cid:229) delmarkedet for regional- og forretningsflyvning kan der foretages en noget klarere skelnen mellem fłr- og eftermontering (selv om dette ikke głr det berettiget at betegne dem som s(cid:230)rskilte produktmarkeder), fordi flere produkter s(cid:230)lges som en del af et integreret (fłrmonte- ret) cockpit. Med hensyn til fłrmontering skal det bem(cid:230)rkes, at leverandłrerne af flyelektronik s(cid:230)lger inte- grerede anl(cid:230)g til originaludstyrsfabrikanterne (som f. eks. Aerospatiale Matra ATR, Bombardier, Embraer, Dassault, Raytheon, Gulfstream, British Aerospace, Fairchild Dor- nier). Sidstn(cid:230)vnte fabrikanter indarbejder ikke selv de flyelektroniske produkter/(del)systemer, men overlader dette til producenterne af systemintegrerende kompo- nenter (som f. eks. Honeywell, Rockwell Collins og Sex- tant Avionique (Sextant)). Hvis en s(cid:229)dan producent mangler et bestemt flyelektronisk produkt, kłbes dette produkt hos en leverandłr af selvst(cid:230)ndige flyelektroni- (16) P(cid:229) delmarkedet for almen flyvning er cockpittet kompo- nentopbygget, og kunderne er originaludstyrsfabrikanter og forhandlere. De flyelektronikprodukter/(del)systemer, der anvendes til fłr- og eftermontering, leveres af de samme flyelektronikleverandłrer. 1. 2. Kłberspecificeret udstyr (KSU)/Leverandłrspecificeret udstyr (LSU) (17) Endvidere skelnes der ofte mellem »kłberspecificeret udstyr« (KSU) og »leverandłrspecificeret udstyr« (LSU), som refererer til henholdsvis kłberen og leverandłren af flyskroget. (18) I forbindelse med KSU vil en fabrikant af flyskrog gene- relt słge om godkendelse af to eller tre substituerbare flyelektronikprodukter/(del)systemer, som luftfartsselska- bet kan v(cid:230)lge imellem. Forretningsvilk(cid:229)rene fasts(cid:230)ttes af flyelektronikken. luftfartsselskabet og leverandłren af Den eneste opgave, der p(cid:229)hviler fabrikanten af flyskrog i forbindelse med KSU, er godkendelsen af produktet/ (del)systemet. elektronikprodukter/(del)systemer (19) Desuden kan LSU v(cid:230)re enten LS-standardudstyr eller LS- ekstraudstyr. I sidste tilf(cid:230)lde vil en fabrikant af flyskrog słge om godkendelsen af flere (generelt to) substituer- bare den p(cid:229)g(cid:230)ldende flytype og vil overlade det til kłberen af det luftfartsselskabet, at v(cid:230)lge et af p(cid:229)g(cid:230)ldende fly, dvs. disse produkter/(del)systemer. I mods(cid:230)tning til KSU kłbes LS-ekstraudstyr (og LS-standardudstyr) af original- udstyrsfabrikanterne og ikke af luftfartsselskaberne. LS- ekstraudstyr findes p(cid:229) Airbus-fly. P(cid:229) Boeing-fly findes der ikke LS-ekstraudstyr, og der er kun tale om konkur- for L 152/4 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende 7. 6. 2001 rence mellem LSU-elektronikleverandłrerne i et flys flyelektronikprodukt/(del)sy- konstruktionsfase. Hvis et stem derimod er LS-standardudstyr, dvs. at fabrikanten af flyskroget kun har f(cid:229)et godkendt et produkt/(del)sy- stem, har luftfartsselskabet ingen mulighed for at v(cid:230)lge et substituerbart flyelektronikprodukt/(del)system fra en anden leverandłr. (20) Markedsundersłgelsen viste en tendens til, at LSU erstat- ter KSU. (21) Markedsundersłgelsen viste ogs(cid:229), at luftfartsselskaberne vil forhandle direkte med flyelektronikleverandłren, f. eks. Honeywell, n(cid:229)r det drejer sig om LSU til eftermon- tering. (22) Afh(cid:230)ngigt af kunden og tidspunktet kan det variere, om et produkt skal betegnes som KSU eller LSU, og det er derfor ikke berettiget at afgr(cid:230)nse s(cid:230)rskilte markeder for KSU og LSU. 1. 4. Standardisering (25) (26) P(cid:229) delmarkedet for lufttransport er der en betydelig stan- dardisering af flyelektronikprodukter, i hvert fald KSU, der s(cid:230)lges til luftfartsselskaberne, som har brug for stan- dardiseret, substituerbar flyelektronik, der fremmer kon- kurrencen og valgmulighederne. Standardiseringen foretages af Airlines Electronic Engi- neering Committee (AEEC). Denne organisation vedtager standarder, der fastl(cid:230)gges af organisationen ARINC (Ae- ronautical Radio Incorporated) p(cid:229) AEEC’s vegne. AEEC best(cid:229)r af repr(cid:230)sentanter for blandt andre de stłrste ame- rikanske luftfartsselskaber, European Airlines Electronics Committee (EAEC) og Oriental Airlines Association. De stłrste leverandłrer af flyelektronik og originaludstyrs- fabrikanterne deltager normalt i standardiseringsdrłftel- serne. (27) ARINC-standarderne definerer de elektronikprodukter, der skal indbygges i et fly (produkternes form, tilpas- ningsmuligheder og funktion). De omfatter en r(cid:230)kke komponent-karakteristika, herunder gr(cid:230)nseflader (analog og digital busarkitektur), minimal funktionalitet, drifts- kompatibilitet, stłrrelse, v(cid:230)gt, elektrisk sp(cid:230)nding, afkł- ling og endda farve. 1. 3. Godkendelse (23) Hvert flyelektronikprodukt/(del)system, der installeres i et fly, skal godkendes specielt til den p(cid:229)g(cid:230)ldende flytype. flyelektronikudstyr udstedes i USA af Godkendelse af FAA (Federal Aviation Administration) og i Europa af de nationale civile luftfartsmyndigheder via JAA (Joint Avia- tion Authorities). Godkendelsen g(cid:230)lder normalt for hele flyet, s(cid:229)ledes at alle flyets dele og komponenter godken- des sammen, dvs. typegodkendelse (TC). Ved (cid:230)ndringer af et fly udstedes der en supplerende typegodkendelse (STC). B(cid:229)de TC og STC er prototypegodkendelser. Origi- naludstyrsfabrikanterne ansłger om TC. Originaludstyrs- fabrikanterne og undertiden leverandłrerne ansłger om fłr der udstedes produk- STC. TC/STC skal udstedes, tionsgodkendelser til leverandłren. (28) ARINC-standarderne g(cid:230)lder fłrst og fremmest for KSU p(cid:229) delmarkedet for lufttransport. ARINC’s standardise- ring foreg(cid:229)r p(cid:229) frivillig basis og er ikke fastsat ved lov. Det er ikke en foruds(cid:230)tning for godkendelse, at ARINC’s standarder fłlges, selv om dette kan głre det lettere at opn(cid:229) den nłdvendige (FAA) godkendelse. Der findes for łjeblikket ARINC-standarder for det meste flyelektronik- udstyr (KSU) p(cid:229) delmarkedet for lufttransport, dog med (Enhanced Ground undtagelse Proximity Warning System/Terrain Avoidance Warning System) (se nedenfor). EGPWS/TAWS af (29) Produkter, der s(cid:230)lges p(cid:229) andre delmarkeder, er generelt ikke standardiserede. Organisationen GAMMA (General Aviation Manufacturers Association) for den begr(cid:230)nsede harmonisering p(cid:229) delmarkedet for regional- og forretningsflyvning og delmarkedet for almen flyv- ning. Dens standarder omfatter dog kun fire digitale bus- specifikationer. st(cid:229)r (24) Godkendelsesproceduren er langvarig (fra et til tre (cid:229)r, n(cid:229)r det g(cid:230)lder flyelektronik og andre systemer i nye fly, og fra en til seks m(cid:229)neder i forbindelse med supplerende godkendelser, n(cid:229)r der kun (cid:230)ndres nogle f(cid:229) komponen- ter) og omkostningskr(cid:230)vende (mellem 5 % og 20 % af udviklingsomkostningerne ved flyelektronik til en ny platform, dvs. op til 10 mio. USD og mellem 0,1 og 1 mio. USD i forbindelse med supplerende godkendelse af (cid:230)ndring af nogle f(cid:229) komponenter). 2. Berłrte produktmarkeder (30) Markedsundersłgelsen har vist, at produkter, der udfłrer de funktioner, som er nłdvendige for betjeningen af et fly, er under stadig udvikling som fłlge af produktinno- vation og -integration. Der er is(cid:230)r p(cid:229) delmarkedet for 7. 6. 2001 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende L 152/5 lufttransport en tendens til produktintegration, hvorved funktioner, der for eksempel tidligere blev udfłrt af to selvst(cid:230)ndige flyelektronikprodukter, nu integreres i et enkelt delsystem. ADIRS/ADIRU (Luftdata- og inertirefe- rencesystem/anl(cid:230)g) er et eksempel p(cid:229) et s(cid:229)dant integre- ret produkt: Det omfatter b(cid:229)de inertireferencesystemets (IRS) og luftdatacomputerens funktioner. P(cid:229) delmarkedet for regional- og forretningsflyvning har integrationspro- cessen allerede medfłrt fuldt integrerede flyelektroniske cockpitanl(cid:230)g, hvor alle flyelektroniske funktioner er integreret i et system. P(cid:229) markedet for almen flyvning er cockpittet komponentopbygget, dvs. at de forskellige selvst(cid:230)ndige er koblet sammen. flyelektronikprodukter/(del)systemer (31) Parterne har afgr(cid:230)nset fem produktmarkeder, der p(cid:229) grund af AlliedSignals og Honeywells overlappende pro- dukter vil blive p(cid:229)virket af fusionen. P(cid:229) delmarkedet for for ACAS-processorer lufttransport berłres markedet (flyb(cid:229)ret og Mode kollisionsforebyggende S-transpondere og markedet for CMU (kommunikations- styreenheder) og ACARS (flykommunikations-, adres- serings- og rapporteringssystemer). P(cid:229) delmarkedet for regional- og forretningsflyvning berłres ogs(cid:229) markedet for ACAS-processorer og Mode S-transpondere samt vejrradarmarkedet. P(cid:229) delmarkedet for civile helikoptere berłres vejrradarmarkedet af fusionen. system) 2. 1. ACAS-processorer og Mode S-transpondere L u f t t r a n s p o r t (32) En ACAS-processor betragtes som hjernen i det kolli- sionsforebyggende system. Den giver piloterne oplysnin- ger om trafikken omkring flyet og udsender en alarm, hvis fly i n(cid:230)rheden udgłr (eller kan udgłre) en fare. En ACAS-processor er obligatorisk i Europa og USA i bestemte flytyper (6), is(cid:230)r alle fly p(cid:229) delmarkedet for (6) Europa: en ACAS-processor er obligatorisk pr. 1. januar 2000 for alle fly med over 30 s(cid:230)der eller fly, som kan transportere over 15 000 kg, og pr. 1. januar 2005 for alle fly med over 19 s(cid:230)der eller fly, som kan transportere over 5 700 kg. USA: en ACAS-processor (kaldet TCAS II) (cid:151) med akustisk stłtte ved undvigemanłvrer (cid:151) har siden 1993 v(cid:230)ret obligatorisk for alle passagerfly med over 30 s(cid:230)der. En TCAS I (dvs. en ACAS-processor uden akustisk stłtte ved undvigemanłvrer) har v(cid:230)ret obligatorisk siden 1995 for passagerfly med over ti s(cid:230)der. lufttransport og for regional- og forretningsflyvning. En ACAS-processor er generelt KSU-udstyr. (33) Mode S-transponderen sender signaler til og modtager signaler fra andre fly, herunder unik identifikation og oplysninger om hłjde og hastighed. Mode S-transponde- ren fungerer sammen med ACAS-processoren, n(cid:229)r det drejer sig om at identificere andre fly og deres position samt at afgłre, hvorledes en kollision bedst kan afv(cid:230)r- ges. En Mode S-transponder har dog ogs(cid:229) andre funktio- ner, nemlig kommunikation med flyvekontroltjenesten (ATC), ligesom den anvendes i det nye FMS-system (fly- system styringssystem). Det best(cid:229)r desuden af antenner, kontrolpaneler og en sk(cid:230)rm. kollisionsforebyggende (34) (35) (36) (37) Parterne fremfłrer endvidere, at ACAS-processorer og Mode S-transpondere generelt kłbes sammen hos den flyelektronik. Dette blev ikke samme leverandłr af bekr(cid:230)ftet ved markedsundersłgelsen: Det st(cid:229)r klart, at ACAS-processorer og Mode S-transpondere har forskel- lige funktioner, selv om de fungerer sammen. Desuden er de eneste leverandłrer af Mode S-transpondere p(cid:229) dette marked leverandłrer af ACAS-processorer. P(cid:229) baggrund af ovenst(cid:229)ende kan det konkluderes, at ACAS-processorer og Mode S-transpondere tilhłrer for- skellige produktmarkeder. I betragtning af, at vurderin- gen i denne sag ikke ville v(cid:230)re anderledes, hvis ACAS- processorer og Mode S-transpondere blev anset for at tilhłre et og samme marked, kan spłrgsm(cid:229)let om afgr(cid:230)nsning af det relevante produktmarked dog st(cid:229) (cid:229)bent. R e g i o n a l - o g f o r r e t n i n g s f l y v n i n g P(cid:229) dette delmarked har ACAS-processorer og Mode S-transpondere ikke blot forskellige funktioner, men s(cid:230)lges normalt heller ikke sammen. Mode S-transponde- ren er generelt integreret i det flyelektroniske cockpit- anl(cid:230)g, medens ACAS-processoren leveres for sig selv. P(cid:229) baggrund af ovenst(cid:229)ende kan det konkluderes, at ACAS-processorer og Mode S-transpondere tilhłrer for- skellige produktmarkeder, men i betragtning af, at vur- deringen af denne sag ikke ville v(cid:230)re anderledes, hvis ACAS-processorer og Mode S-transpondere blev anset for at tilhłre et og samme marked, kan spłrgsm(cid:229)let om afgr(cid:230)nsning af det relevante produktmarked st(cid:229) (cid:229)bent. L 152/6 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende 7. 6. 2001 2. 2. CMU og ACARS og dyrere antenne end vejrradarer p(cid:229) de andre delmar- keder. Vejrradarer p(cid:229) delmarkedet for almen flyvning har f(cid:230)rre egenskaber og d(cid:229)rligere ydeevne. (38) (39) (40) CMU sikrer en tovejskommunikationsforbindelse mellem et fly og flyveledelsen. Systemet sender og modtager tekst- og datameddelelser. Ifłlge parternes oplysninger fungerer ACARS og CMU p(cid:229) samme m(cid:229)de, men en CMU har supplerende funktioner, der głr det muligt at dirigere og prioritere indg(cid:229)ende oplysninger. Parterne har fremfłrt, at priserne p(cid:229) de to produkter er ens, i hvert fald hos AlliedSignal. Resultaterne af markedsundersłgelsen viser, at CMU i hłj grad betragtes som en videreudvikling af ACARS, da fłrstn(cid:230)vnte har flere funktioner. Andre er af den opfat- telse, at den nuv(cid:230)rende version af ACARS nu imple- menterer CMU-protokollerne, og at omkostningerne ved de to systemer er de samme. En af de stłrste fabrikanter af flyskrog (Airbus) indbyg- ger det ATSU-system (Air Traffic Services Unit), der leveres af Aerospatiale Matra (og som omfatter CMU/ ACARS-funktionerne), p(cid:229) nye fly. Parterne h(cid:230)vder, at dette produkt konkurrerer direkte med deres egne CMU/ ACARS-produkter, hvilket blev bekr(cid:230)ftet af markeds- undersłgelsen. (41) P(cid:229) baggrund af ovenst(cid:229)ende kan det derfor konkluderes, at CMU og ACARS tilhłrer det samme produktmarked. 2. 3. Vejrradarer (47) R e g i o n a l - o g f o r r e t n i n g s f l y v n i n g (42) En vejrradar giver piloterne detaljerede visuelle oplysnin- ger om vejrsituationen omkring og foran flyet, s(cid:229)ledes at piloten kan undg(cid:229) farlige vejrforhold. Den viser nedbłr, turbulens og p(cid:229) visse modeller vindforskydning. P(cid:229) del- markedet for regional- og forretningsflyvning leveres de fleste vejrradarer som en del af et integreret cockpit. (44) P(cid:229) baggrund af ovenst(cid:229)ende kan det derfor konkluderes, at vejrradarer inden for regional- og forretningsflyvning skal betragtes som et s(cid:230)rskilt produktmarked i forhold til vejrradarer p(cid:229) de andre delmarkeder. C i v i l e h e l i k o p t e r e (45) Vejrradarer til civile helikoptere har specialiserede efter- (anvendes ved słgnings- og overv(cid:229)gningsfunktioner eftersłgninger og redningsaktioner og til at identificere bestemmelsessteder, is(cid:230)r offshore-olieplatforme). Tradi- tionelt er disse produkter is(cid:230)r blevet installeret i heli- koptere. Vejrpejlingsegenskaberne spiller kun en mindre v(cid:230)sentlig rolle. Vejrradarer, der anvendes p(cid:229) de andre delmarkeder, har ikke disse eftersłgnings- og rednings- funktioner. (46) P(cid:229) baggrund af ovenst(cid:229)ende kan det derfor konkluderes, at vejrradarer til civile helikoptere udgłr et s(cid:230)rskilt pro- duktmarked. 3. Anden flyelektronik og andre flyprodukter inden for trafikflyvning Inden for flyelektronik kan der afgr(cid:230)nses en r(cid:230)kke andre produktmarkeder, som ifłlge parterne og mar- kedsundersłgelsen er s(cid:230)rskilte produktmarkeder, men hvor parterne ikke har nogen direkte overlappende akti- viteter (se ogs(cid:229) tabellen fłr betragtning 62). Nogle af nedenst(cid:229)ende produkter er i virkeligheden (del)systemer, der kunne opdeles yderligere i s(cid:230)rskilte produkter, men spłrgsm(cid:229)let om, hvorvidt de som s(cid:230)rskilte produktmarkeder eller ej, kan st(cid:229) (cid:229)bent (und- tagen for TAWS), da en s(cid:229)dan opdeling ikke ville (cid:230)ndre vurderingen. skal betragtes (48) Disse flyelektronikprodukter/(del)systemer kan opdeles i fire kategorier p(cid:229) grundlag af deres funktionalitet: over- v(cid:229)gnings-, kommunikations-, navigationsudstyr og en sidste kategori, der omfatter al den łvrige flyelektronik. (43) Markedsundersłgelsen har vist, at vejrradarer p(cid:229) de for- skellige delmarkeder klart er forskellige produkter, n(cid:229)r det g(cid:230)lder stłrrelse, funktioner og pris. Vejrradarer p(cid:229) delmarkedet for lufttransport leveres som KSU, omfatter normalt vindforskydning og har en langt stłrre, tungere (49) Disse flyelektronikprodukter/(del)systemer leveres p(cid:229) del- markedet for lufttransport, for regional- og forretnings- flyvning og til en vis grad ogs(cid:229) p(cid:229) delmarkedet for almen flyvning. Som n(cid:230)vnt i betragtning 12, betragtes 7. 6. 2001 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende L 152/7 de produkter og systemer, der tilhłrer forskellige del- markeder, som s(cid:230)rskilte produktmarkeder. 3. 1. Overv(cid:229)gningsudstyr (50) TAWS (Terrain Avoidance Warning System) er et ter- r(cid:230)nadvarselssystem, der giver flybes(cid:230)tningen et kortlig- nende overblik over det n(cid:230)rliggende terr(cid:230)n og udsender en akustisk alarm ca. 1 minuts flyvetid eller mere fra det p(cid:229)g(cid:230)ldende terr(cid:230)n (f. eks. jorden, et bjerg osv. ). Allied- Signal er med sit forbedrede advarselssystem for terr(cid:230)- nafstande EGPWS (Enhanced Ground Proximity War- ning System) eneleverandłr af et godkendt TAWS. TAWS er leverandłrspecificeret udstyr, og da det vil blive obligatorisk, kłber mange luftfartsselskaber det til eftermontering. Forg(cid:230)ngeren for AlliedSignals EGPWS er GPWS (Ground Proximity Warning System). (51) P(cid:229) baggrund af ovenst(cid:229)ende kan det konkluderes, at der er et marked for TAWS. (52) Andre overv(cid:229)gningsprodukter er ACAS-processorer og i henholdsvis betragtning vejrradarer, som beskrevet 32-37 og betragtning 42-46. inertireferencesystem/anl(cid:230)g), der kombinerer luftdata- computeren med IRS, Fly-by-Wire, autopiloter og FMS (flystyringssystemer). Sidstn(cid:230)vnte best(cid:229)r af en central processor, en sk(cid:230)rm og et tastatur og er forbundet med flyets sensorer. P(cid:229) grundlag af data fra disse sensorer og fra piloten beregner FMS den mest br(cid:230)ndstofłkonomi- ske rute, styrer hastighed og fremdrift med henblik p(cid:229) en optimal br(cid:230)ndstofłkonomi, overholder automatisk hastigheds- og hłjderestriktioner, oplyser piloten om den korrekte andre beregninger for at głre flyvningen sikker og effektiv. landingshastighed og foretager 3. 4. Andre flyelektroniske produkter (55) Disse omfatter bl. a. frontrudeprojektering, sk(cid:230)rme, udstyr til cockpitsamtaleregistrering (CVR) og til flyveda- taregistrering (FDR). CVR og FDR er de s(cid:229)kaldte »sorte kasser«, som man eftersłger efter en flyulykke for at fastl(cid:230)gge (cid:229)rsagen dertil. Der er desuden en r(cid:230)kke andre produkter, som parterne ikke handler med (is(cid:230)r kontrol- systemer). 3. 5. Andre flyprodukter end flyelektronik 3. 2. Kommunikationsudstyr (56) Disse omfatter bl. a. underholdning om bord p(cid:229) flyet, hj(cid:230)lpegeneratorer (APU) samt hjul og bremser. (53) Kommunikationssystemer er en kombination af flyelek- tronikprodukter, der giver flybes(cid:230)tningen mulighed for at kommunikere med jorden og andre fly og at identifi- cere flyet over for flyvekontrolsystemerne og andre fly. De omfatter mange produkter, f. eks. radioer, satellitkom- (SatCom), CMU/ACARS, MMR munikationssystemer (Multimode-radio/modtager), der yder stłtte ved pr(cid:230)ci- sions- og ikke-pr(cid:230)cisionsindflyvning p(cid:229) grundlag af det indbyggede satellitbaserede lokaliseringssystem (GPS). 3. 3. Navigationsudstyr 4. Nye integrerede produkter i overv(cid:229)gningselektronikken I H A S ( I n t e g r a t e d H a z a r d A w a r e n e s s S y s t e m ) (54) Dette udstyr navigerer flyet til det rigtige bestemmelses- sted og omfatter mange produkter, som f. eks. GPS-loka- liseringssystemer, luftdatacomputeren, der beregner fly- ets hastighed i luften, hłjde og vertikal acceleration, IRS (inertireferencesystemer), der er flyets vigtigste bev(cid:230)gel- ses- og navigationssensorer, og som anvendes af en lang r(cid:230)kke flyelektroniksystemer, ADIRS/ADIRU (luftdata- og (57) Ved markedsundersłgelsen blev det p(cid:229)vist, at der er en generel tendens til yderligere produktintegration inden for flyelektronik, men at specielt risikooverv(cid:229)gning er velegnet til yderligere produktintegration. Produktinte- grationen kan begr(cid:230)nses til at sikre de selvst(cid:230)ndige risi- kooverv(cid:229)gningsprodukter en bedre driftskompatibilitet (Der findes allerede eksempler p(cid:229) en s(cid:229)dan forbedret driftskompatibilitet, da det nu er muligt at vise vejrradar- L 152/8 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende 7. 6. 2001 forventes nu at g(cid:229) og EGPWS-information p(cid:229) en enkelt sk(cid:230)rm; med Boe- ings hj(cid:230)lp har AlliedSignal desuden udviklet et system, der prioriterer alarmer i cockpittet). Integreringen af risi- kooverv(cid:229)gningsprodukter langt videre, nemlig til udvikling af en ny integreret »sort kasse« med b(cid:229)de ACAS-processorens, vejrradarens og TAWS’ funktioner. AlliedSignal har meddelt, at selskabet vil udvikle et fuldt integreret risikoadvarselssystem, »Inte- grated Hazard Awareness System« som det mener błr v(cid:230)re standardudstyr p(cid:229) den nye Airbus 3XX. Det har oprettet en afdeling specielt for udvikling af IHAS. (IHAS), (58) Markedsundersłgelsen har vist, at der vil v(cid:230)re en klar efterspłgsel efter et s(cid:229)dant produkt, da det vil medfłre łget flysikkerhed. Det kan derfor konkluderes, at der fin- des et fremtidigt marked for et integreret risikoadvarsels- system. B. AFGR˘NSNING AF DET GEOGRAFISKE MARKED (59) Det relevante geografiske marked for flyelektronik er ifłlge parterne verdensomsp(cid:230)ndende. Dette har Kom- missionen tidligere erkendt i en r(cid:230)kke beslutninger om udstyr til civile fly (7), ligesom det blev bekr(cid:230)ftet af undersłgelsen. C. VURDERING AF KONKURRENCEN 1. Generelt (60) Fusionen vil medfłre en sammenl(cid:230)gning af verdens stłrste og tredjestłrste leverandłr af erhvervsflyelektro- nik, nemlig Honeywell og AlliedSignal. Parternes stłrste konkurrenter er Rockwell Collins og Sextant, men der er ogs(cid:229) mindre konkurrenter, s(cid:229)som Litton og Smiths Industries, som ikke fremstiller et sortiment af flyelektro- nikprodukter. Parternes oms(cid:230)tning inden for trafikfly- elektronik vil tegne sig for 40-50 % af den samlede oms(cid:230)tning inden for denne sektor, medens Rockwell Collins og Sextant har en markedsandel p(cid:229) henholdsvis 20-30 % og 10-20 %. (61) Det nye selskab vil drive virksomhed p(cid:229) alle delmarke- der inden for luftfarten: lufttransport, regional- og for- retningsflyvning samt almen flyvning. Delmarkedet for lufttransport tegner sig for [mellem 50 % og 60 %]* af den samlede afs(cid:230)tning af trafikelektronik, medens del- markedet for regional- og forretningsflyvning og delmar- kedet for almen flyvning tegner sig for henholdsvis [mel- lem 30 % og 40 %]* og [under 10 %]*. 1. 1. Lufttransport Tabel 1: Tilstedev(cid:230)relse p(cid:229) delmarkedet for lufttransport Produkt AlliedSignal Honeywell Rockwell Collins Sextant Andre Overv(cid:229)gning Vejrradar (KSU) ACAS-processor Mode S-transponder (KSU) TAWS (LSU) Kommunikation Kom/Nav (KSU) X X X X SATCOM (KSU) (cid:151) (1) MMR (KSU) CMU/ACARS (KSU) X X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X X (cid:151) X X X X (cid:151) (cid:151) (cid:151) X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) Teledyne Aero- spatiale/Matra (7) F. eks. sag IV/M. 697 (cid:151) Lockheed Martin/Loral Corporation, Kom- missionens beslutning af 27. marts 1996 (EFT C 314 af 24. 10. 1996, s. 9) og sag IV/M. 290 (cid:151) Sextant/BGTVDO, Kommis- sionens beslutning af 21. december 1992 (EFT C 9 af 14. 1. 1993, s. 3). 7. 6. 2001 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende L 152/9 Produkt AlliedSignal Honeywell Rockwell Collins Sextant Andre Navigation GPS (selvst(cid:230)ndigt) (KSU) IRS og ADIRS/ADIRU (LS-ekstraudstyr p(cid:229) Airbus) Luftdatacomputer (LSU) FMS (LS-ekstraudstyr p(cid:229) Airbus) Flystyringssystemer (LSU) Anden flyelektro- nik Frontrudeprojektering (LSU) Sk(cid:230)rme (LSU) Registreringsudstyr (KSU) Kontrol-, overv(cid:229)gnings-, m(cid:229)lings- og advarselssystemer Andet udstyr Underholdning om bord p(cid:229) flyet APU Hjul og bremser (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X X X X X X X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) X X X (cid:151) (cid:151) X (cid:151) (cid:151) (cid:151) Litton X (2) Litton (cid:151) Smiths X (3) Smiths X X X X X X (cid:151) (cid:151) GEC (cid:151) (cid:151) L3Kommunikation, Universal, SFIM BECO, Smiths, Eldec Sony, Matsushita UTC ABS, BF Goodrich, Dunlop, Snecma/ Messier-Bugatti (1) AlliedSignal har tidligere v(cid:230)ret distributłr af en antenne (fremstillet af Dassault), men denne aftale er nu ophłrt, og AlliedSignal driver ikke l(cid:230)ngere virksom- hed inden for SATCOM. (2) Sextant er ved at udvikle et ADIRU sammen med Litton. Dette er leverandłrspecificeret ekstraudstyr p(cid:229) Airbus-fly. Sextant/Litton har v(cid:230)ret i stand til at opn(cid:229) halvdelen af ordrerne til nye Airbus-fly. (3) Sextant er ved at udvikle et FMS sammen med Smiths. Dette er leverandłrspecificeret ekstraudstyr p(cid:229) Airbus-fly. Sextant/Smiths har v(cid:230)ret i stand til at opn(cid:229) to tredjedele af ordrerne til nye Airbus-fly. (62) Det fusionerede selskab vil kunne levere et stłrre udvalg af flyelektronikprodukter til luftfartsselskaberne (KSU) og til de to originaludstyrsfabrikanter, Boeing og Airbus (LSU-elektronik). Som det fremg(cid:229)r af ovenst(cid:229)ende tabel (og som det forklares n(cid:230)rmere nedenfor), vil parterne f(cid:229) en s(cid:230)rlig st(cid:230)rk stilling over for konkurrenterne inden for sikkerhedselektronik, nemlig produkter, der anvendes til overv(cid:229)gning (ACAS-processorer, TAWS og vejrrada- rer). AlliedSignal og Honeywell har begge en st(cid:230)rk stil- ling inden for ACAS-processorer og Mode S-transpon- dere. AlliedSignal er den ene af de to leverandłrer af vejrradarer og det eneste selskab, der leverer TAWS. P(cid:229) Airbus-fly udvides AlliedSignals tidligere produktsorti- ment, der luftfartsselskaberne, med SatCom (KSU) og med FMS og ADIRS (begge LS-ekstraudstyr). Honeywells LSU-produktsortiment udvides med TAWS (LSU). Selv efter fusionen vil der dog stadig ikke v(cid:230)re tilbydes noget selskab, der kan levere luftfartsselskaberne og ori- ginaludstyrsfabrikanterne al den flyelektronik, der er nłdvendig for betjening af et fly inden for delmarkedet for lufttransport. 1. 2. Regional- og forretningsflyvning (63) Som allerede n(cid:230)vnt kan der p(cid:229) dette delmarked foreta- ges en yderligere opdeling mellem fłrmonteret og efter- monteret udstyr. De producenter af systemintegrerende komponenter, der leverer fłrmonteret udstyr, leverer ikke selvst(cid:230)ndige produkter, medens leverandłrerne af selvst(cid:230)ndige produkter ikke leverer integrerede flyelek- troniske anl(cid:230)g. Parterne fremfłrer derfor, at der ikke er L 152/10 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende 7. 6. 2001 af systemintegrerende nogen konkurrencem(cid:230)ssig overlapning mellem dem. Med hensyn til fłrmonteret udstyr findes der kun tre producenter komponenter: Honeywell, Rockwell Collins med samme oms(cid:230)tning og Sextant, som er en ny virksomhed p(cid:229) markedet. Allied- Signal er en stor leverandłr af selvst(cid:230)ndige produkter til eftermontering, som s(cid:230)lges til luftfartsselskaberne og producenterne af systemintegrerende komponenter. 1. 3. Almen flyvning (64) AlliedSignal er den eneste virksomhed p(cid:229) dette delmar- ked og er en stor leverandłr af en lang r(cid:230)kke produk- ter. 2. Fusionens virkninger p(cid:229) de berłrte markeder 2. 1. Generelt (65) Nedenst(cid:229)ende markedsoplysninger stammer generelt fra markedsundersłgelsen og parternes bedste skłn, der bygger p(cid:229) deres egen markedsundersłgelse. Parterne har m(cid:229)ttet anvende s(cid:229)danne skłn, da der ikke foreligger offentligt tilg(cid:230)ngelige markedsoplysninger. Parterne har fortrinsvis baseret deres vurdering af markedet p(cid:229) leve- rancer af det p(cid:229)g(cid:230)ldende produkt i stedet for p(cid:229) ordre- tilgangen. Ifłlge de anmeldende parter er ordrebaserede oplysninger ikke noget p(cid:229)lideligt udtryk for den faktiske fremtidige afs(cid:230)tning, da kunderne hyppigt reducerer eller annullerer (eller til tider udvider) de ordrer, de har afgivet. For produkterne p(cid:229) de berłrte produktmarkeder er perioden mellem ordreafgivelsen og leveringen meget kort, og parterne mener derfor ikke, at det er sandsyn- ligt, at de ordrebaserede oplysninger vil v(cid:230)re meget anderledes end de oplysninger, der er baseret p(cid:229) leveran- cer. For at vurdere konkurrenternes markedsstyrke kor- rekt finder Kommissionen det hensigtsm(cid:230)ssigt ogs(cid:229) at se p(cid:229) ordretilgangen, som giver et bedre fingerpeg om producenternes nuv(cid:230)rende konkurrencepotentiel. Mar- kedsundersłgelsen gav dog ikke mulighed for at tegne et tilstr(cid:230)kkeligt billede p(cid:229) grundlag af ordrerne, og dette skyldes blandt andet de (cid:229)benlyse forskelle mellem det, som markedsdeltagerne kalder »ordrer« (kun faste ordrer eller ordrer med valgmuligheder). Af ovenn(cid:230)vnte (cid:229)rsa- ger, og is(cid:230)r fordi perioden mellem ordreafgivelsen og leverancerne er meget kort, er de oplysninger, der anvendes ved denne vurdering, baseret p(cid:229) leverancer. Vurderingen (betragtning 66 ff. ) er dog ogs(cid:229) baseret p(cid:229) ordrer, hvor det er relevant. 2. 2. ACAS-processorer og Mode S-transpondere L u f t t r a n s p o r t (66) Det samlede verdensmarked for ACAS-processorer og Mode S-transpondere er som fłlge af et europ(cid:230)isk krav om disse produkter blevet udvidet fra [mellem 50 og 60]* mio. USD i 1996 til [mellem 130 og 140]* mio. USD i 1998. P(cid:229) dette marked ville de anmeldende parter f(cid:229) en samlet markedsandel p(cid:229) [mellem 65 og 75 %]* (AlliedSignal [mellem 30 og 40 %]*, Honeywell [mellem 30 og 40 %]*. Den eneste konkurent er Rockwell Collins med en markedsandel, der ansl(cid:229)s til [mellem 30 og 40 %]*. Siden 1996 har AlliedSignals markedsandel holdt sig konstant, medens Honeywells markedsandel er [mellem 30 og steget 40 %]*, hvilket har medfłrt, at Rockwell Collins’ andel er faldet fra [mellem 40 og 50 %]* i 1996 til [mellem 25 og 35 %]* i 1998. fra [mellem 15 og 25 %] til (67) (68) Ifłlge parterne har Sextant udtalt, at det sammen med Dassault og Thomson-CSF, der er Sextants modersel- skab, har den teknologi, der er nłdvendig for at pro- ducere ACAS. Parterne mener ogs(cid:229), at BF Goodrich, der allerede har et TCAS I-produkt, og GEC Marconi er potentielle nye virksomheder p(cid:229) markedet. Udenforst(cid:229)- ende parter har dog oplyst, at det ikke er klart, om de projekter, som parterne har n(cid:230)vnt, vil blive gennemfłrt i praksis, is(cid:230)r hvis fusionen bliver en realitet. Parterne fremfłrer, at deres store samlede markedsandel ikke vil give dem mulighed for i v(cid:230)sentligt omfang at optr(cid:230)de uafh(cid:230)ngigt af deres konkurrenter og kunder af fłlgende (cid:229)rsager: a) andelene i efterspłrgslen efter ACAS varierer betydeligt mellem verdens forskellige regioner og giver ikke noget fingerpeg om markedsstyrken, b) markedet for ACAS er m(cid:230)ngdem(cid:230)ssigt vigende, c) kun- derne har en betydelig markedsstyrke, d) adgangsbarrie- rerne er ubetydelige, og e) ACAS kan blive udsat for et teknologisk kaplłb. (69) Med hensyn til parternes ikke fłrste argument skal det bem(cid:230)rkes, at det geografiske marked, der skal tages i verdens- betragtning, omsp(cid:230)ndende. Desuden vil markedsstrukturen i de enkelte regioner v(cid:230)re stort set den samme efter fusio- nen, dvs. at parterne vil f(cid:229) en markedsandel p(cid:229) [over to tredjedele]*. regionalt, men er (70) Parterne fremfłrer som andet argument, at markedet for ACAS er m(cid:230)ngdem(cid:230)ssigt vigende, fordi n(cid:230)sten alle pas- sagerfly i USA er udstyret med ACAS, og fordi der alle- rede er afgivet n(cid:230)sten 90 % af de potentielle ordrer p(cid:229) eftermontering p(cid:229) delmarkedet i Europa. I betragtning af at der ikke findes noget reserve- delsmarked for ACAS (cid:151) da systemet har en us(cid:230)dvanlig lang levetid (cid:151) vil det fremtidige marked for ACAS p(cid:229) lufttransport for 7. 6. 2001 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende L 152/11 dette delmarked derfor v(cid:230)re begr(cid:230)nset til nye fly, der ansl(cid:229)s til 600-800 om (cid:229)ret p(cid:229) verdensplan. Parterne fremfłrer, at det med den faldende efterspłrgsel m(cid:229) for- ventes, at konkurrencen mellem de resterende leveran- dłrer bliver endnu skarpere. at ACAS-processorer og Mode S-transpondere er meget avancerede hłjteknologiske produkter, der skal passe til de forhold, hvorunder de skal fungere. (71) Med hensyn til dette argument skal det bem(cid:230)rkes, at der p(cid:229) grund af den faldende afs(cid:230)tning er ringe sandsynlig- hed for, at der vil komme nye leverandłrer ind p(cid:229) dette marked, da de ikke vil kunne sprede deres udviklings- omkostninger over en tilstr(cid:230)kkelig produktm(cid:230)ngde. (72) Hvad ang(cid:229)r kundernes styrke, har parterne fremfłrt, at der er tilstr(cid:230)kkelig kłbekraft p(cid:229) markedet. Hvis parterne skulle forsłge at udnytte en eventuel markedsstyrke, mener de, at kunderne er st(cid:230)rke nok til at uds(cid:230)tte dem for repressalier. Parterne fremfłrer, at deres store pro- duktsortiment głr dem mere s(cid:229)rbare end mindre leve- randłrer over for s(cid:229)danne repressalier, der vil f(cid:229) langt stłrre konsekvenser for parterne, idet de vil p(cid:229)virke sal- get af alle produkter i deres sortiment. (73) af den store markedsandel, Kommissionen har vurderet, om der er tale om en s(cid:229)dan kłbekraft, at der ikke opst(cid:229)r konkurrenceproblemer p(cid:229) trods som fusionen indeb(cid:230)rer. Efterspłrgslen efter flyelektronik p(cid:229) delmar- kedet for lufttransport er nemlig koncentreret, hvad ang(cid:229)r originaludstyrsfabrikanterne. De har utvivlsomt en st(cid:230)rk markedsstilling. Hvad luftfartsselskaberne ang(cid:229)r, er dette dog kun tilf(cid:230)ldet i langt mindre grad, idet kunde- gruppen er meget stłrre og omfatter mange mindre (na- tionale) luftfartsselskaber. P(cid:229) den anden side er udbuds- strukturen inden for flyelektronik s(cid:230)rdeles koncentreret og vil blive yderligere koncentreret efter fusionen. Kom- missionen har derfor konkluderet, at kundernes (dvs. luftfartsselskabernes) styrke med hensyn til ACAS ikke vil opveje det nye selskabs stilling. (75) For at tr(cid:230)nge ind og opn(cid:229) en st(cid:230)rk stilling p(cid:229) markedet kunne en ny virksomhed tilbyde produkterne billigere. Dette foruds(cid:230)tter dog, at den kan s(cid:230)lge produkterne i s(cid:229)ledes at F&U-omkostningerne kan store m(cid:230)ngder, afskrives, men det fusionerede selskabs tilstedev(cid:230)relse vil kunne forhindre den nye virksomhed i at opn(cid:229) de nłd- vendige stordriftsfordele. (76) Med hensyn til det argument, at ACAS-processoren kan blive udsat for et teknologisk kaplłb, skal det bem(cid:230)rkes, at markedsundersłgelsen har vist, at det vil tage ca. ti (cid:229)r, fłr ADS-B (Automatic Dependent Surveillance(Broad- cast) dvs. et satellitbaseret positionsoverv(cid:229)gningssystem, kan udvides til ogs(cid:229) at omfatte kollisionsforebyggende funktioner og blive godkendt af de civile luftfartsmyn- digheder. Dette argument kan derfor ikke godtages. (77) Desuden skal det bem(cid:230)rkes, at parternes st(cid:230)rke stilling p(cid:229) markedet for ACAS-processorer ogs(cid:229) p(cid:229)virker det fremtidige marked for IHAS, da ACAS-processoren er et af nłgleelementerne i dette system (jf. betragtning 93 ff. ). (78) P(cid:229) baggrund af ovenst(cid:229)ende hersker der alvorlig tvivl om, hvorvidt fusionen er forenelig med f(cid:230)llesmarkedet og E(cid:216)S-aftalen, da den vil medfłre en dominerende stil- ling med hensyn til ACAS-processorer og Mode S-trans- pondere p(cid:229) delmarkedet for lufttransport. De tilsagn, der er beskrevet nedenfor (jf. betragtning 125 ff. ), tager dog sigte p(cid:229) at lłse dette problem. R e g i o n a l - o g f o r r e t n i n g s f l y v n i n g (74) Adgangsbarriererne inden for flyelektronik anses gene- relt for at v(cid:230)re betydelige p(cid:229) grund af produkternes komplicerede tekniske opbygning. Markedsundersłgel- sen viste, at der ikke kan forventes nye virksomheder p(cid:229) dette marked. Med hensyn til ACAS-processorer og Mode S-transpondere har parterne selv fremfłrt, at det tager ca. to (cid:229)r og koster ca. 10 mio. USD at udvikle en ACAS-processor. Desuden viste markedsundersłgelsen, (79) Som fłlge af det europ(cid:230)iske krav er det samlede marked for ACAS-processorer og Mode S-transpondere p(cid:229) dette delmarked vokset p(cid:229) verdensplan fra [45-55]* mio. USD i 1996 til [95-105]* mio. USD i 1998. De anmeldende parter har her en samlet markedsandel p(cid:229) [70-80 %]* (AlliedSignal [40-50 %]*). [25-35 %]* og Honeywell Konkurrenterne er Rockwell Collins med en markeds- andel p(cid:229) [20-30 %]* og BF Goodrich med en markeds- andel p(cid:229) [0-5 %]*. Sidstn(cid:230)vnte har dog ikke noget ACAS-produkt, der opfylder det europ(cid:230)iske krav, men L 152/12 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende 7. 6. 2001 kun et TCAS I-produkt (jf. betragtning 67). Siden 1996 er AlliedSignals og Honeywells markedsandel vokset fra henholdsvis [10-20 %]* og [10-20 %]* til [25-35 %]* og [40-50 %]*, hvilket har medfłrt et fald i Rockwell Col- lins’ andel fra [60-70 %] i 1996 til [20-30 %]* i 1998. (85) Aerospatiale Matra tilbyder ATSU p(cid:229) Airbus-fly. Parterne forventer, at over 95 % af Airbus-flyene med datalink i begyndelsen af 2000 vil v(cid:230)re udstyret med ATSU-syste- met og derfor ikke l(cid:230)ngere vil have behov for CMU eller ACARS. (80) Parterne fremfłrer, at afs(cid:230)tningen af ACAS p(cid:229) delmar- kedet for regional- og forretningsflyvning vil falde, n(cid:229)r det europ(cid:230)iske krav er opfyldt, og kun vil best(cid:229) af 150-250 nye fly om (cid:229)ret p(cid:229) verdensplan. Parterne mener, at det med den faldende efterspłrgsel m(cid:229) forven- tes, at konkurrencen mellem de resterende leverandłrer bliver meget skarpere. (86) Den planlagte fusion vil styrke AlliedSignals stilling, da Honeywell allerede har kunnet sikre sig ordrer p(cid:229) sin selvst(cid:230)ndige CMU. I betragtning af at Rockwell Collins og Teledyne nu ogs(cid:229) tilbyder en selvst(cid:230)ndig CMU, og at Aerospatiale Matra har lanceret ATSU, vil fusionen dog ikke fłre til etablering eller styrkelse af en dominerende stilling inden for CMU og ACARS. (81) Med hensyn til dette argument skal det bem(cid:230)rkes, at der p(cid:229) grund af den faldende afs(cid:230)tning er ringe sandsynlig- hed for, at der vil komme nye leverandłrer ind p(cid:229) dette marked, da de ikke vil kunne sprede deres udviklings- omkostninger over en tilstr(cid:230)kkelig produktm(cid:230)ngde. 2. 4. Vejrradarer R e g i o n a l - o g f o r r e t n i n g s f l y v n i n g (82) Der henvises ogs(cid:229) til afsnittet om ACAS-processorer og Mode S-transpondere p(cid:229) delmarkedet for lufttransport, da de samme (cid:229)rsager til adgangsbarrierer og kundernes markedsstyrke ogs(cid:229) g(cid:230)lder for dette delmarked. (87) Det samlede verdensmarked for vejrradarer inden for regional- og forretningsflyvning er vokset fra [25-35]* mio. USD i 1996 til [35-45]* mio. USD i 1998. De anmeldende parter har her en samlet markedsandel p(cid:229) [35-45 %]* Honeywell [30-40 %]*). Den eneste konkurrent er Rockwell Collins med skłnsm(cid:230)ssigt [55-65 %]*. en markedsandel i 1998 p(cid:229) (AlliedSignal [0-10 %]*, (83) P(cid:229) baggrund af ovenst(cid:229)ende hersker der alvorlig tvivl om, hvorvidt fusionen er forenelig med f(cid:230)llesmarkedet og E(cid:216)S-aftalen, da den vil medfłre en dominerende stil- ling med hensyn til ACAS-processorer og Mode S-trans- pondere inden for regional- og forretningsflyvning. De tilsagn, der er beskrevet nedenfor (jf. betragtning 125 ff. ), tager dog sigte p(cid:229) at lłse dette problem. (88) fortrinsvis leverer vejrradarer I betragtning af at markedsandelen kun er steget meget til lidt, at AlliedSignal eftermontering, medens Honeywell leverer dem til fłr- montering, og at parternes eneste konkurrent har en markedsandel p(cid:229) over 50 %, kan det konkluderes, at fusionen ikke vil etablere eller styrke en dominerende stilling p(cid:229) markedet for vejrradarer inden for regional- og forretningsflyvning. 2. 3. CMU/ACARS C i v i l e h e l i k o p t e r e (84) I 1998 CMU er normalt kłberspecificeret udstyr. udgjorde markedet [15-25]* mio. USD. Ifłlge parternes oplysninger havde AlliedSignal i 1998 en andel af afs(cid:230)tningen p(cid:229) [45-55 %]* p(cid:229) verdensplan. Honeywell er endnu ikke begyndt at levere sin selvst(cid:230)ndige CMU, sikre sig ordrer p(cid:229) den. men har allerede kunnet Rockwell Collins har en markedsandel p(cid:229) [30-40 %]*, medens Teledynes markedsandel ansl(cid:229)s til [5-15 %]*. Disse oplysninger er stort set blevet bekr(cid:230)ftet ved mar- kedsundersłgelsen, selv om det nye selskabs andel endda er mindre. (89) Det samlede verdensmarked for vejrradarer til civile heli- koptere udgjorde i 1998 [5-15]* mio. USD. De anmel- dende parter har her en samlet markedsandel p(cid:229) 100 % (AlliedSignal [75-85 %]*, Honeywell [15-25 %]*, og Alli- edSignal leverer en selvst(cid:230)ndig vejrradar til eftermonte- ring cockpitter, medens Honeywell koncentrerer sig om fłrmonterede integre- rede cockpitter. komponentopbyggede og (90) Parterne fremfłrer, at Fiar konkurrerer om nye program- mer, og at Rockwell Collins har en vejrradar til milit(cid:230)r- fly, der kunne godkendes til anvendelse i civile helikop- tere. 7. 6. 2001 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende L 152/13 (91) Parterne fremfłrer desuden, at vejrradarens radiofyr ikke l(cid:230)ngere er nłdvendigt, da radiofyrteknologien erstattes af GPS, og at vejrradarer i civile helikoptere derfor kan udskiftes med vejrradarer, der anvendes inden for almen flyvning, eller med mere avancerede flyelektroniske anl(cid:230)g. (92) Da der ikke findes andre faktiske leverandłrer af vejr- radarer til civile helikoptere, hersker der alvorlig tvivl om, hvorvidt fusionen er forenelig med f(cid:230)llesmarkedet og E(cid:216)S-aftalen, da den vil styrke en dominerende stilling p(cid:229) markedet for vejrradarer til civile helikoptere. De til- sagn, der er beskrevet nedenfor (jf. betragtning 125 ff. ), tager dog sigte p(cid:229) at lłse dette problem. 3. Fusionens virkninger p(cid:229) andre markeder TAWS og IHAS (93) Der hersker alvorlig tvivl om, hvorvidt fusionen er for- enelig med f(cid:230)llesmarkedet og E(cid:216)S-aftalen, da den vil styrke en dominerende stilling p(cid:229) markedet for TAWS og vil skabe en dominerende stilling p(cid:229) det fremtidige marked for integrerede risikovarslingssystemer (IHAS) af nedenn(cid:230)vnte (cid:229)rsager. Selv om man, som n(cid:230)vnt i afsnit- tet om afgr(cid:230)nsning af produktmarkedet ovenfor, kan opdele TAWS-markederne efter det delmarked, hvor produktet s(cid:230)lges, omfatter nedenst(cid:229)ende analyse alle de delmarkeder, hvor AlliedSignal for łjeblikket driver virk- somhed. Det nye selskab indtager for łjeblikket en dominerende stilling p(cid:229) markedet for TAWS (94) AlliedSignal har for łjeblikket en markedsandel p(cid:229) 100 % med sit forbedrede advarselssystem for terr(cid:230)naf- stande (EGPWS). (95) Parterne har dog fremfłrt, at fem selskaber er ved at udvikle TAWS-produkter. Disse selskaber er Sextant, Universal Avionics, BF Goodrich, EuroTelematik GmbH (ETG) og British Aerospace. (96) Markedsundersłgelsen viste, at disse selskaber ganske vist er ved at udvikle konkurrerende TAWS-produkter og forberede deres markedsfłring, men at ingen af dem for łjeblikket har et etableret TAWS-produkt p(cid:229) marke- det. Godkendelsesprocedurerne er i gang for Sextants og Universal Avionics’ TAWS-produkter (8). BF Goodrich er ved at udvikle et produkt, der vil v(cid:230)re velegnet til et mindre antal forretningsfly. ETG disponerer over et TAWS-produkt, som dog kun kan bruges inden for almen flyvning. British Aerospaces TAWS-produkt kan kun anvendes i milit(cid:230)rfly, s(cid:229) det er tvivlsomt, om dette produkt kan tilpasses anvendelsesform(cid:229)l inden for trafik- flyvning. (97) Ovenst(cid:229)ende viser, at en r(cid:230)kke selskaber, p(cid:229) trods af at AlliedSignal for łjeblikket indtager en dominerende stil- ling inden for TAWS-produkter, og der ikke for łjeblik- ket vil komme nye virksomheder ind p(cid:229) markedet, m(cid:229)ske vil forsłge at tr(cid:230)nge ind p(cid:229) markedet i de kom- mende (cid:229)r og udfordre det nye selskabs stilling som ene- leverandłr. Den forventede v(cid:230)kst p(cid:229) markedet for TAWS (se nedenfor) głr det attraktivt at komme ind p(cid:229) markedet. Som omtalt nedenfor vil fusionen dog forłge adgangsbarriererne for s(cid:229)danne nye virksomheder. Den forventede v(cid:230)kst p(cid:229) markedet for TAWS-produkter giver betydelige adgangsmuligheder for nye virksomheder (98) Der forventes en betydelig v(cid:230)kst p(cid:229) markedet for TAWS. Denne v(cid:230)kst vil blive fremskyndet af, at TAWS głres obligatorisk. Den tidligere generation af advarsels- systemer for terr(cid:230)nafstande (GPWS) er for łjeblikket p(cid:229)kr(cid:230)vet i USA og Europa i alle turbinedrevne trafikfly og i turbinedrevne fly til mindst ti passagerer. Der findes ikke for łjeblikket noget krav om TAWS (EGPWS), men der foreligger et FAA-forslag om at głre TAWS obliga- torisk i 2002-2003 i nye fly og inden 2005 i eksiste- rende fly (fly til mindst seks passagerer). I forventning om indfłrelsen af disse krav og p(cid:229) grund af den forbed- ring af sikkerheden, som produktet indeb(cid:230)rer, ventes antallet af ordrer at stige kraftigt. AlliedSignal har alle- rede modtaget ordrer p(cid:229) ca. 8 000 EGPWS. Ifłlge par- terne kan det nuv(cid:230)rende marked for TAWS omfatte helt op til [10 000-20 000]* fly. Markedets stłrrelse kan for- ventes at tiltr(cid:230)kke nye virksomheder. Det er et yder- ligere incitament til markedsadgang, at AlliedSignal hid- til har v(cid:230)ret eneleverandłr af TAWS, og markedsdel- tagerne (herunder parterne) forventer, at nye TAWS-le- verandłrer vil presse markedspriserne ned til gavn for (8) Parterne har oplyst, at Universal allerede har solgt sit TAWS-pro- dukt til et indonesisk (regionalt) luftfartsselskab. Der skal dog stadig indhentes en typegodkendelse. L 152/14 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende 7. 6. 2001 kunderne. Til trods for efterspłrgslen (den fremtidige efterspłrgsel) vil nye virksomheder, der i forvejen skal overvinde en r(cid:230)kke hindringer for at komme ind p(cid:229) markedet, dog komme til at st(cid:229) over for yderligere adgangsbarrierer p(cid:229) grund af fusionen. en ny TAWS-konkurrent łnsker at forbinde sit produkt med et s(cid:229)dant Honeywell-udstyr, skal den p(cid:229)g(cid:230)ldende konkurrent have adgang til tekniske gr(cid:230)nsefladeinfor- mation om det andet udstyr for at kunne głre sit TAWS driftskompatibelt. Det nye selskab kunne afsk(cid:230)re enhver ny virksomhed fra at opn(cid:229) disse v(cid:230)sentlige oplysninger (til for sit eget EGPWS) og dermed m(cid:230)rkbart begr(cid:230)nse markedsadgangen, b(cid:229)de for TAWS til efter- montering og til fłrmontering. fordel Fusionen vil łge adgangsbarriererne for konkurrerende TAWS-produkter (102) Den nłdvendige gr(cid:230)nsefladeinformation omfatter ikke kun hardwarespecifikationer (f. eks. LRU’s stłrrelse (Line Replaceable Unit) og tilslutningens form), men ogs(cid:229) data som f. eks. elektriske signaler og softwarespecifikationer. Selv om en del af gr(cid:230)nsefladeinformationen m(cid:229)ske defi- neres i offentligt format, kan en stor del af informatio- nen v(cid:230)re fortrolig. Det skal bem(cid:230)rkes, at ARINC-stan- darder, der sikrer en (cid:229)ben infrastruktur, ikke anvendes inden for regional- og forretningsflyvning, og at gr(cid:230)nse- fladeinformationen er fuldt fortrolig (9). (99) Som beskrevet i betragtning 97 og 98 findes der en r(cid:230)kke potentielle nye virksomheder p(cid:229) markedet for TAWS. Selv uden fusionen ville disse potentielle konkur- renter st(cid:229) over for en r(cid:230)kke hindringer for adgang til markedet. For eksempel er det et problem for nye virk- somheder, at de ikke har et renommØ med hensyn til et indarbejdet TAWS-produkt. Desuden er det ikke alle ovenn(cid:230)vnte potentielle leverandłrer, der har en etable- ret stilling b(cid:229)de p(cid:229) delmarkedet for lufttransport og p(cid:229) for regional- og forretningsflyvning. For delmarkedet eksempel leverer Universal Avionics traditionelt ikke fly- elektronik p(cid:229) delmarkedet I mod- s(cid:230)tning til AlliedSignal har nytilkomne virksomheder heller ikke noget referencegrundlag i form af en tidligere generation af produkter (dvs. GPWS), som ud over det renommØ, det indeb(cid:230)rer, kan v(cid:230)re gavnligt for salg af udstyr til eftermontering til eksisterende kunder. Endelig ville en ny leverandłr (i hvert fald i begyndelsen) st(cid:229) i en ufordelagtig situation, n(cid:229)r det g(cid:230)lder stordriftsfor- dele. lufttransport. for (100) Da ovenn(cid:230)vnte leverandłrer i praksis arbejder p(cid:229) at komme ind p(cid:229) markedet, kan det konkluderes, at de hindringer, der eksisterede fłr fusionen, ikke anses for uovervindelige. Undersłgelsen viste dog, at fusionen vil medfłre yderligere hindringer til skade for nye virksom- heder. (101) Det nye selskab vil teknisk set kunne forbinde sit EGPWS med andet flyelektronisk udstyr og dermed for- mindske konkurrencen (den potentielle konkurrence) p(cid:229) TAWS-markedet. Honeywell har s(cid:229)ledes en betydelig markedsandel for produkter, som et TAWS skal v(cid:230)re driftskompatibelt med (p(cid:229) input- og outputsiden) b(cid:229)de p(cid:229) delmarkedet for lufttransport og inden for regional- og forretningsflyvning. Blandt disse produkter skal n(cid:230)vnes GPS, FMC (flystyringscomputer), flystyringssyste- mer og sk(cid:230)rme. Inden for regional- og forretningsflyv- ning har Honeywell leveret ca. halvdelen af de integre- rede cockpitter, hvor der eftermonteres et TAWS. Hvis rolle og ARINC-standardiseringen, (103) Generelt vil teknisk integration af flyelektronikprodukter ikke skade konkurrencen (som fłlge af originaludstyrs- fabrikanternes se nedenfor under teknisk integration (betragtning 112 ff. )), men der kan opst(cid:229) s(cid:229)danne negative virkninger inden for overv(cid:229)gningsprodukter og is(cid:230)r TAWS. Parternes til- sagn afhj(cid:230)lper dog i tilstr(cid:230)kkeligt omfang disse proble- mer i den forstand, at de vil sikre, at Honeywells pro- dukter og systemer har (cid:229)bne standarder, s(cid:229)ledes at frem- tidige TAWS-leverandłrer ikke stłder p(cid:229) yderligere van- skeligheder i deres forsłg p(cid:229) at komme ind p(cid:229) marke- det. Disse tilsagn er beskrevet n(cid:230)rmere nedenfor (betragtning 125 ff. ). (9) Dette kan illustreres ved et eksempel, som parterne har givet: Par- terne har fremlagt en kontrakt, der viser, at AlliedSignal for tid- ligere at kunne integrere EGPWS med et Honeywell displayprodukt (EFIS-display) m(cid:229)tte betale et betydeligt belłb til Honeywell for at f(cid:229) adgang til de tekniske specifikationer vedrłrende EFIS, s(cid:229)ledes at EGPWS kunne głres kompatibelt. Disse omkostninger vil nu falde bort til skade for EGPWS-konkurrenter, der enten ikke f(cid:229)r adgang til specifikationerne eller m(cid:229) betale store belłb derfor. 7. 6. 2001 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende L 152/15 Uden alternative TAWS-leverandłrer vil det fusionerede selskab kunne udelukke konkurrencen p(cid:229) det fremtidige marked for IHAS (integreret risikoadvarselssystem) (104) Som beskrevet under betragtning 97 og 98 ovenfor for- ventes en r(cid:230)kke virksomheder at forsłge at komme ind p(cid:229) markedet med en konkurrerende TAWS-teknologi. Det er dog ikke sikkert, at de f(cid:229)r held med det. Det kan for eksempel vise sig, at deres teknologi er d(cid:229)rligere end EGPWS. For łjeblikket er der intet alternativ til TAWS. Markedsdeltagerne har i forbindelse med undersłgelsen udtalt, at det nok stadig vil vare flere (cid:229)r, fłr der kommer nye virksomheder p(cid:229) markedet. De har udtalt, at det fusionerede selskab vil kunne udelukke konkurrencen om IHAS, hvis EGPWS-teknologien er den eneste etable- rede TAWS-teknologi, der er til r(cid:229)dighed. (105) Selv om AlliedSignal allerede selv havde de tre produk- ter, der var nłdvendige for et integreret risikoadvarsels- system, vil Honeywells tekniske knowhow give det nye selskab mulighed for en succesfuld udvikling af et IHAS af fłlgende (cid:229)rsager. AlliedSignal er ifłlge sine egne udta- lelser hovedsagelig leverandłr af selvst(cid:230)ndige produkter. Hidtil har AlliedSignal, der ganske vist har meddelt, at det vil udvikle IHAS, v(cid:230)ret afh(cid:230)ngigt af andre selskaber (Boeing og Airbus), n(cid:229)r det drejer sig om yderligere pro- duktintegration. Det illustrerer AlliedSignals mere begr(cid:230)nsede tekniske kapacitet, at selskabet i forhandlin- gerne med Rockwell Collins om levering af EGPWS har insisteret p(cid:229), at udviklingen foreg(cid:229)r som et samarbejde og har kr(cid:230)vet at f(cid:229) udstedt en »grant-back«-licens p(cid:229) nyudviklet integrationsteknologi. Honeywell er et sel- skab, der har store erfaringer med produktintegration og levering af fuldt integrerede cockpitter. Disse erfaringer anses for v(cid:230)sentlige for konstruktion af et IHAS. [Hen- visning til interne dokumenter]*. integrationskapacitet (106) Som n(cid:230)vnt kr(cid:230)ves der et systemintegrationspotentiel (teknisk knowhow) for at kunne udvikle et integreret risikoadvarselssystem. Denne i generel forstand findes ogs(cid:229) hos mindst to andre leve- randłrer p(cid:229) markedet, Sextant og Rockwell Collins, og i betydeligt omfang ogs(cid:229) hos originaludstyrsfabrikanterne p(cid:229) delmarkedet for lufttransport. Rockwell Collins har udtrykt interesse for at f(cid:229) adgang til EGPWS-funktio- nerne med henblik p(cid:229) yderligere produktintegration og -udvikling. (107) For łjeblikket er AlliedSignals EGPWS et v(cid:230)sentligt ele- ment i et IHAS. Det nye selskab vil derfor kunne kon- trollere det fremtidige IHAS-marked. Parterne har frem- fłrt, at der findes en r(cid:230)kke alternative leverandłrer af TAWS-teknologi p(cid:229) markedet. Som n(cid:230)vnt i betragtning 96 er der dog endnu ikke noget etableret alternativ til EGPWS, og enhver, der łnsker at udvikle et IHAS, skal for łjeblikket benytte AlliedSignals EGPWS-teknologi. Denne teknologi er beskyttet af flere hundrede patenter, hvoraf nogle betragtes som »nłglepatenter«, is(cid:230)r n(cid:229)r det g(cid:230)lder yderligere produktudvikling. (108) Fłr fusionen gav AlliedSignal udtryk for, at selskabet var villigt til at levere EGPWS til udenforst(cid:229)ende virksomhe- der med en systemintegrationskapacitet (se ovenfor om den aftale, der er indg(cid:229)et med Rockwell Collins), der giver mulighed for en s(cid:229)dan produktudvikling. Efter fusionen vil det nye selskab ikke have noget incitament til at levere et s(cid:229) v(cid:230)sentligt produkt til sine konkurren- ter. Produktudviklingen af IHAS under skarpere konkur- rence vil derfor blive begr(cid:230)nset, og det nye selskab vil derfor kunne f(cid:229) en dominerende stilling p(cid:229) det fremti- dige marked for IHAS. Konklusionen med hensyn til TAWS-markedet og det fremtidige marked for IHAS (109) Af ovenst(cid:229)ende (cid:229)rsager mener Kommissionen, at der hersker alvorlig tvivl om, hvorvidt fusionen er forenelig med f(cid:230)llesmarkedet og E(cid:216)S-aftalen, da den vil styrke en dominerende stilling for TAWS samt medfłre en domi- nerende stilling p(cid:229) det fremtidige marked for IHAS. Par- ternes tilsagn, der behandles nedenfor (betragtning 125 ff. ), vil dog afhj(cid:230)lpe dette i tilstr(cid:230)kkeligt omfang. 4. Virkninger for produktsortimentet (110) Udenforst(cid:229)ende og is(cid:230)r konkurrenter har klaget over, at fusionen vil skade konkurrencen, fordi den vil indeb(cid:230)re en afsk(cid:230)rmning af markedet, da det nye selskab kan til- byde et bredere produktsortiment (af flyelektronik og andre produkter) end sine konkurrenter. Det bredere produktsortiment giver det nye selskab stłrre mulighed for at foretage teknisk produktintegration og at tilbyde flyelektronikpakker Ifłlge disse udenforst(cid:229)ende parter medfłrer dette, at virksomheder, (multi-produkttilbud). L 152/16 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende 7. 6. 2001 der konkurrerer med det nye selskab (om selvst(cid:230)ndige produkter), men som ikke r(cid:229)der over et tilsvarende pro- duktsortiment, vil st(cid:229) s(cid:229) d(cid:229)rligt i konkurrencen, at kun- derne ikke l(cid:230)ngere vil handle hos dem. I sidste instans betyder dette, at mange konkurrenter forsvinder, hvilket inden for en i forvejen s(cid:230)rdeles koncentreret industri vil skade flyelektronikkunderne. en eventuel ułnsket teknisk integration. For det fjerde har spłrgsm(cid:229)let om teknisk integration ikke samme betydning inden for regional- og forretningsflyvning, hvor der i forvejen konkurreres om fuldt integrerede cockpitter, eller inden for almen flyvning, hvor cockpit- terne er komponentopbyggede, og der er ikke noget tegn p(cid:229), at dette vil (cid:230)ndre sig som fłlge af fusionen. (111) P(cid:229) baggrund af disse p(cid:229)stande har Kommissionen under- słgt, om fusionen vil give det nye selskab s(cid:229)danne kon- kurrencem(cid:230)ssige fordele, og om disse fordele vil fłre til etablering eller styrkelse af en dominerende stilling. 4. 1. Teknisk integration (112) Markedsundersłgelsen har vist, at det generelt betragtes som en fordel, at et selskab kan levere et stort produkt- sortiment. En leverandłr kan derved sikre, at produkt- sortimentet har et vist ensartet pr(cid:230)g, og at produkterne dermed er mere driftskompatible, is(cid:230)r n(cid:229)r disse produk- ter tilhłrer samme flyelektronikkategori (kommunika- tion, navigation og overv(cid:229)gning). Parterne har fremlagt interne dokumenter, hvoraf det fremg(cid:229)r, at de selv betragter de forbedrede gr(cid:230)nseflader mellem deres respektive flyelektronikprodukter som et s(cid:230)rlig positiv tr(cid:230)k ved fusionen. S(cid:229) l(cid:230)nge en s(cid:229)dan teknisk integration ikke medfłrer afsk(cid:230)rmning af markederne, kan den for- bedrede tekniske driftskompatibilitet generelt anses for at v(cid:230)re i kundernes interesse (selv om originaludstyrs- fabrikanterne p(cid:229) delmarkedet for lufttransport i mange tilf(cid:230)lde foretr(cid:230)kker selv at foretage den tekniske integra- tion og derfor ikke nłdvendigvis ser dette som en for- del). (114) En vigtig undtagelse er dog TAWS og overv(cid:229)gnings- udstyr, da det nye selskab vil v(cid:230)re eneleverandłr af et TAWS. Det vil ogs(cid:229) indtage en st(cid:230)rk stilling inden for vejrradarer, ACAS-processorer og Mode S-transpondere. Det fremg(cid:229)r klart af ovenn(cid:230)vnte beskrivelse af TAWS og IHAS, at den tekniske integration kunne have med- fłrt en afsk(cid:230)rmning af markederne b(cid:229)de p(cid:229) delmarkedet for lufttransport og inden for regional- og forretnings- flyvning, hvis ikke parterne havde afgivet nedenst(cid:229)ende tilsagn. Disse tilsagn (jf. betragtning 125 ff. ) vil sikre, at en s(cid:229)dan situation undg(cid:229)s. 4. 2. Kommercielle aspekter Sortimentsvirkninger over for OUF p(cid:229) delmarkedet for lufttransport (115) Markedsundersłgelsen har vist, at fusionen sandsynligvis ikke vil f(cid:229) virkninger for produktsortimentet i forbin- delse med multi-produkttilbud, n(cid:229)r det drejer sig om ori- ginaludstyrsfabrikanter, der kłber b(cid:229)de LSU- og LS-ek- straudstyr. Ved udvikling af et nyt fly indhenter original- udstyrsfabrikanterne s(cid:230)rskilte tilbud p(cid:229) flyelektronikpro- dukter og andre flyprodukter p(cid:229) de forskellige udvik- lingstrin enkelte samt flyelektroniske produkter. s(cid:230)rskilte tilbud p(cid:229) de (113) Undersłgelsen har vist, at det nye selskabs muligheder for at foretage en teknisk integration af produkterne sandsynligvis ikke vil hindre konkurrencen m(cid:230)rkbart. Dette skyldes for det fłrste, at originaludstyrsfabrikan- terne p(cid:229) delmarkedet for lufttransport selv har en bety- delig konstruktionskapacitet, og at de kun vil tillade tek- nisk integration af flyelektronik, hvis det er til deres egen fordel. For det andet er ARINC-standardisering meget udbredt p(cid:229) delmarkedet lufttransport, og mulighederne for at sammenkoble produkterne gennem beskyttet derfor meget begr(cid:230)nsede. For det tredje findes der andre leverandłrer af alle de produkter, som det nye selskab vil levere (med undtagelse af TAWS, se nedenfor), og kunderne har der- for mulighed for at gennemfłre repressalier i tilf(cid:230)lde af gr(cid:230)nsefladeteknologi for er S o r t i m e n t s v i r k n i n g e r o v e r f o r l u f t f a r t s s e l s k a b e r n e (116) Som n(cid:230)vnt i betragtning 17-21 kłber luftfartsselska- berne KSU-elektronik og v(cid:230)lger LS-ekstraudstyr, der i af originaludstyrsfabrikanterne. virkeligheden kłbers Efter fusionen vil det produktsortiment, som det nye sel- skab kan tilbyde luftfartsselskaberne, ikke blive udvidet betydeligt. Honeywells aktiviteter har v(cid:230)ret rettet mod originaludstyrsfabrikanterne (LSU-salg) bortset fra ACAS/ Mode S-transpondere og SatCom. Efter realiseringen af 7. 6. 2001 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende L 152/17 tilsagn nedenst(cid:229)ende vil Honeywells ACAS/Mode S-transpondere blive afh(cid:230)ndet, medens SatCom kun er af forholdsvis beskeden v(cid:230)rdi, idet det samlede verdens- marked tegner sig for ca. [30-40]* mio. USD. [20-30 %]* darderne, der głr produkterne indbyrdes substituerbare. Parterne har fremlagt oplysninger, der viser, at det kun er af AlliedSignals multi-produkttilbud ([under 10 %]* af de samlede tilbud), der ikke skilles ad, dvs. hvor luftfartsselskaberne beslutter at kłbe hele pak- ken hos den samme leverandłr. (117) Det nye selskab f(cid:229)r et stłrre produktsortiment end sine konkurrenter. Rockwell Collins kan dog tilbyde luftfarts- selskaberne et n(cid:230)sten tilsvarende produktsortiment, og v(cid:230)rdien af Rockwell Collins’ salg af KSU-elektronik er hłjere. Sextant har ogs(cid:229) et produktsortiment, der s(cid:230)lges til luftfartsselskaber, og har voksende aktiviteter inden for LS-ekstradudstyr (FMS og IRS/ADIRS/ADIRU (10). (118) Desuden har konkurrenterne mulighed for at udvide deres produktsortiment enten via intern produktudvik- ling eller ved samarbejde med andre konkurrenter. Selv om konkurrenterne har p(cid:229)peget, at samarbejde ikke er noget alternativ p(cid:229) grund af de ekstraomkostninger og den organisation, det indeb(cid:230)rer, betragtes det dog stadig som et realistisk alternativ. Dette g(cid:230)lder for eksempel teknisk samarbejde, hvis en originaludstyrsfabrikant anmoder leverandłrer af flyelektronik om at samarbejde om udvikling af et nyt produkt (f. eks. har Airbus anmo- det Sextant og Smiths om at udvikle et nyt FMS og Sex- tant og Litton om at fremstille et ADIRU). Det er kor- rekt, at der er ulemper forbundet med kommercielt sam- arbejde, men der findes flere eksempler p(cid:229), at det kan v(cid:230)re vellykket. (119) I forbindelse med luftfartsselskaberne (kunderne) har undersłgelsen vist, at det er en forholdsvis almindelig praksis inden for industrien at forhandle om flyelektro- nikpakker, selv om parternes oplysninger viser, at s(cid:229)danne tilbud kun forekommer i de f(cid:230)rreste tilf(cid:230)lde. Hvor der er solgt s(cid:229)danne pakker, har der for det meste v(cid:230)ret tale om fłrmontering p(cid:229) nye fly. (121) Med hensyn til det nye selskabs mulighed for at tilbyde pakker best(cid:229)ende af flyelektronik og andre flyprodukter, s(cid:229)ledes som AlliedSignal kan for łjeblikket, skal det bem(cid:230)rkes, at der ganske vist tilbydes s(cid:229)danne kombine- rede pakker, men at det er sj(cid:230)ldent. P(cid:229) dette omr(cid:229)de (cid:230)ndrer fusionen ikke situationen i noget videre omfang. Der er heller ingen naturlig forbindelse mellem flyelek- tronik og andre flyprodukter. Luftfartsselskaberne er tek- nologisk avancerede kunder, der łnsker at kłbe de bed- ste produkter fra de forskellige leverandłrer. Det er der- for usandsynligt, at deres valg af flyelektronik vil afh(cid:230)nge af andre flyprodukter. Desuden driver Rockwell Collins og Sextant begge virksomhed inden for det hur- tigt voksende marked for underholdning om bord p(cid:229) flyet, der er hłjv(cid:230)rdiprodukter, medens det nye selskab ikke er aktivt p(cid:229) dette omr(cid:229)de. Markedet for underhold- ning om bord p(cid:229) flyet ansl(cid:229)s til [1 000-2 000]* mio. for APU samt hjul og USD (cid:229)rligt, medens markedet bremser ansl(cid:229)s til henholdsvis [150-250]* mio. USD og [800-1 300] mio. USD (cid:229)rligt. I betragtning af disse kon- kurrenters muligheder levere flyelektronik og for at andre flyprodukter, vil de kunne p(cid:229)fłre det nye selskab skarp omst(cid:230)ndigheder bem(cid:230)rker Kommissionen, at parterne har forpligtet sig til tilbyde en kunde flyelektronik kombineret med andre produkter i en enkelt pakke, medmindre i) den p(cid:229)g(cid:230)ldende kunde har anmodet om det, eller ii) en konkurrent har tilbudt en tilsvarende pakke, og tilbuddet skal imłdeg(cid:229) konkurrencen. Hvis en kunde anmoder om alternative leveringskilder til et flyelektronikprodukt, der indg(cid:229)r i pakken, lader parterne deres tilbud omfatte s(cid:229)danne alternative kilder. konkurrence. Under ikke at alle (122) Desuden vil pakker, der s(cid:230)lges til luftfartsselskaber, sandsynligvis f(cid:229) mindre betydning p(cid:229) grund af den vok- sende tendens til leverancer p(cid:229) LSU-basis i stedet for p(cid:229) KSU-basis. Denne tendens, der i vid udstr(cid:230)kning blev bekr(cid:230)ftet ved undersłgelsen, vil betyde, at OUF, der i forvejen har en st(cid:230)rk stilling p(cid:229) efterspłrgselssiden, vil kunne sikre sig valgmuligheder. (120) Desuden har undersłgelsen vist, at kunderne skiller pak- kerne ad ved at sammens(cid:230)tte produkter fra forskellige leverandłrer. Dette er muligt p(cid:229) grund af ARINC-stan- (10) Med det ADIRU, som Sextant og Litton har udviklet i f(cid:230)llesskab, har disse selskaber opn(cid:229)et halvdelen af ordrerne p(cid:229) nye Airbus-fly. Sammen med Smiths er Sextant ved at udvikle et nyt FMS til Air- bus-fly, og de har sikret sig to tredjedele af ordrerne p(cid:229) nye fly. (123) Med hensyn til luftfartsselskaberne kan det derfor kon- kluderes, at den planlagte fusion ikke vil give det nye selskab mulighed for at skabe eller styrke en domine- rende stilling. L 152/18 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende 7. 6. 2001 R e g i o n a l - o g f o r r e t n i n g s f l y v n i n g (124) Markedsundersłgelsen gjorde det ogs(cid:229) klart, at Honey- wells produktsortiment p(cid:229) dette delmarked udvides med TAWS, som AlliedSignal for łjeblikket er eneleverandłr af. Honeywell vil derfor f(cid:229) en kommerciel fordel frem for Rockwell Collins og Sextant, som er de eneste to konkurrenter, der flyelektroniske anl(cid:230)g. Sidstn(cid:230)vnte er afh(cid:230)ngige af leverancer fra Allied- Signal/Honeywell for at kunne levere flyelektroniske anl(cid:230)g, der omfatter TAWS. Dette problem lłses dog gennem de tilsagn, der er beskrevet nedenfor. integrerede leverer VI. PARTERNES TILSAGN (125) For at lłse de alvorlige konkurrenceretlige problemer, som fusionen gav anledning til, fremsatte AlliedSignal forslag til og Honeywell den 15. oktober 1999 et (cid:230)ndring af fusionen i henhold til fusionsforordningens artikel 8, stk. 2. Dette forslag omfattede tilsagn om ver- densmarkederne for ACAS-processorer og Mode S-trans- pondere (p(cid:229) delmarkedet for lufttransport og delmarke- det for regional- og forretningsflyvning), vejrradarer til civile helikoptere og TAWS (alle delmarkeder) (11). 1. Beskrivelse af tilsagnene (126) Med hensyn til ACAS-processorer og Mode S-transpon- dere har parterne forpligtet sig til at afh(cid:230)nde hele Honeywells TCAS-virksomhed (herunder Mode S-trans- pondere) til et rentabelt og uafh(cid:230)ngigt udenforst(cid:229)ende foretagende senest seks m(cid:229)neder efter Kommissionens beslutning. N(cid:229)r dette er sket, vil der ikke l(cid:230)ngere v(cid:230)re overlapning mellem parternes aktiviteter inden for ACAS-processorer og Mode S-transpondere. Der vil blive udpeget en uafh(cid:230)ngig administrator, der blandt andet skal indberette til Kommissionen, om forpligtelsen til at fjerne overlapningen overholdes, om kłberen er egnet, hvorledes forhandlingerne gennemfłres, og om aftalerne med kłberen rent faktisk indeb(cid:230)rer, at de relevante akti- ver og aktiviteter afh(cid:230)ndes. (127) Parterne forpligter sig til at afh(cid:230)nde AlliedSignal vejr- radarvirksomhed, der best(cid:229)r af overv(cid:229)gnings- og vejr- (11) Parterne har afgivet samme tilsagn til USA’s justitsministerium, men med to undtagelser: Tilsagnene om TAWS er ikke medtaget, men der er planer om at afh(cid:230)nde parternes overlappende aktivite- ter inden for rumfarts- og milit(cid:230)raktiviteter. Parterne har is(cid:230)r for- pligtet sig til at afh(cid:230)nde AlliedSignals Teterboro Space and Navi- gation Business (gyroskoper, navigations- og orienteringssystemer), dets Cheshire Operations (IMU og gyroskoper) og dets MicroSCI- RAS Technology. radarer i serierne RDR-1400 og -1500, til et rentabelt og uafh(cid:230)ngigt udenforst(cid:229)ende foretagende senest seks m(cid:229)neder efter denne beslutning. Herved fjernes overlap- ningen mellem parternes aktiviteter inden for vejrradarer til civile helikoptere. Med hensyn til ACAS-processorer og Mode S-transpondere vil der blive udpeget en uafh(cid:230)ngig administrator, der skal afl(cid:230)gge beretning for Kommissionen p(cid:229) ovenn(cid:230)vnte omr(cid:229)der. (128) Med hensyn til TAWS forpligter parterne sig til at give enhver leverandłr af TAWS, der łnsker at głre sit TAWS-produkt kompatibelt med nogle af parternes łvrige flyelektronikprodukter, alle de licenser og gr(cid:230)nse- fladespecifikationer, der er nłdvendige i denne forbin- delse. Disse tilsagn er af ubegr(cid:230)nset varighed. Parterne forpligter sig ogs(cid:229) til at levere EGPWS-kasser, EGPWS- moduler (dvs. et printkortsamlemodul med en standardi- seret eller brugerdefineret gr(cid:230)nseflade) og fremtidige produkter med TAWS’ funktioner til andre (potentielle) leverandłrer af flyelektronik og flyproducenter uden for- skelsbehandling. Parterne vil ogs(cid:229) give dem alle de licen- ser og gr(cid:230)nsefladespecifikationer, der er nłdvendige for, at deres produkter kan głres kompatible med parternes EGPWS-kasser, EGPWS-moduler og fremtidige produkter med TAWS’ funktioner. Dette tilsagn g(cid:230)lder i otte (cid:229)r fra det tidspunkt, hvor Kommissionen vedtager sin beslut- ning. Leverancer af EGPWS-kasser, EGPWS-moduler eller andre implementeringer af TAWS’ funktioner i henhold til tilsagnene samt udlevering af gr(cid:230)nsefladeoplysninger vil ske, s(cid:229) l(cid:230)nge et fly og/eller et anl(cid:230)g, hvori produktet installeres eller kan installeres, fortsat er i produktion. For at sikre, at tilsagnet vedrłrende TAWS overholdes, vil der blive udpeget en uafh(cid:230)ngig ekspert, og der vil blive fastlagt en voldgiftsprocedure. (129) Kommissionen gennemfłrte en markedsundersłgelse for at efterprłve, at de foresl(cid:229)ede tilsagn var tilstr(cid:230)kkelige til at fjerne de konkurrenceretlige problemer ved denne fusion. Med henblik p(cid:229) denne undersłgelse blev der foretaget en r(cid:230)kke (cid:230)ndringer i de foresl(cid:229)ede tilsagn den 27. oktober 1999. Det endelige afh(cid:230)ndelsestilsagn er beskrevet mere detaljeret i den godkendte (cid:230)ndring, der er vedlagt som bilag til denne beslutning og udgłr en integrerende del deraf. 2. Vurdering af tilsagnene (130) Tilsagnene fjerner den overlapning, som fusionen med- fłrer for ACAS-processorer og Mode S-transpondere p(cid:229) 7. 6. 2001 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende L 152/19 delmarkedet for lufttransport og delmarkedet for regio- nal- og forretningsflyvning samt for vejrradarer til civile helikoptere. Med hensyn til TAWS fjerner tilsagnene de adgangsbarrierer, som fusionen medfłrer, ligesom de sikrer, at det fortsat er muligt for tredjemand at foretage yderligere produktintegration og fremtidig produkt- udvikling. gratis og p(cid:229) ubestemt tid kunne disponere over alle de oplysninger, der er nłdvendige for at głre dens TAWS- produkt kompatibelt med det fusionerede selskabs pro- dukter. (131) I fłrste fase afgav parterne ogs(cid:229) tilsagn om ACAS-pro- cessorer og Mode S-transpondere og vejrradarer til civile helikoptere. Disse tilsagn blev dog anset for utilstr(cid:230)kke- lige af fłlgende (cid:229)rsager. For det fłrste forpligtede par- terne sig til at afh(cid:230)nde AlliedSignals virksomhed inden for ACAS-processorer og Mode S-transpondere. Ifłlge markedsundersłgelsen var AlliedSignals produkter de mindst avancerede af parternes ACAS-processorer og Mode S-transpondere. For det andet forpligtede parterne sig med hensyn til vejrradarer til civile helikoptere kun til at afh(cid:230)nde en enkelt produktgruppe, der ifłlge mar- kedsundersłgelsen ikke udgjorde nogen rentabel virk- somhed. (132) I anden fase foreslog parterne at afh(cid:230)nde Honeywells TCAS-virksomhed, herunder ACAS-processorer og Mode som ifłlge markedsundersłgelsen er S-transpondere, hypermoderne produkter, og dette svarer til en markeds- andel p(cid:229) [30-40 %]* p(cid:229) delmarkedet for lufttransport og p(cid:229) [40-50 %]* inden for regional- og forretningsflyvning; dette tilsagn fjerner fuldst(cid:230)ndigt overlapningen mellem parternes virksomhed p(cid:229) disse markeder. Desuden vil afh(cid:230)ndelsen af TCAS sammen med tilsagnene om TAWS p(cid:229)virke parternes stilling inden for overv(cid:229)gnings- elektronik. Afh(cid:230)ndelsen vil ogs(cid:229) give kłberen af denne virksomhed mulighed for i hłjere grad at tilbyde flyelek- tronikpakker. (135) Med hensyn til parternes forpligtelse til at levere EGPWS-kasser, EGPWS-moduler og fremtidige produkter med TAWS’ funktioner til andre (potentielle) flyelektro- nikleverandłrer og flyproducenter (herunder alle licenser og gr(cid:230)nseflade-specifikationer, der er nłdvendige til kompatibilitetsform(cid:229)l), bevirker dette tilsagn, at (potenti- elle) flyelektronikleverandłrer og flyproducenter, der fusionerede selskabs TAWS- łnsker at indarbejde det produkter i deres integrerede flyelektroniske anl(cid:230)g eller i et nyt integreret overv(cid:229)gningssystem, kan głre dette p(cid:229) lige vilk(cid:229)r. Der vil derfor fortsat v(cid:230)re b(cid:229)de teknisk og kommerciel mulighed for yderligere produktudvikling af mere integrerede systemer, herunder IHAS. VII. KONKLUSION (136) Kommissionen konkluderer derfor, at den planlagte fusion ikke vil skabe eller styrke en dominerende stilling, som bevirker, at den effektive konkurrence h(cid:230)mmes betydeligt inden for f(cid:230)llesmarkedet eller en v(cid:230)sentlig del heraf eller i E(cid:216)S, forudsat at AlliedSignal og Honeywell, deres datterselskaber, successorer og assignatarer, her- under det nye selskab, der oprettes ved fusionen, nemlig Honeywell International Inc. , fuldt ud opfylder de betin- gelser og p(cid:229)bud, der er fastsat i bilag I (cid:151) (133) Med hensyn til den foresl(cid:229)ede afh(cid:230)ndelse af AlliedSig- nals verjrradarvirksomhed inden for civile helikoptere, skal det bem(cid:230)rkes, at der her er tale om en markeds- andel p(cid:229) [75-85 %]*, og at tilsagnet fuldst(cid:230)ndigt fjerner overlapningen mellem parternes virksomhed p(cid:229) dette marked. VEDTAGET F(cid:216)LGENDE BESLUTNING: Artikel 1 (134) Hvad TAWS ang(cid:229)r, vil parternes forpligtelse til at give enhver leverandłr af TAWS alle de licenser og gr(cid:230)nse- fladespecifikationer, der er nłdvendige for at głre det p(cid:229)g(cid:230)ldende TAWS-produkt kompatibelt med parternes flyelektronikprodukter, fjerne de adgangsbarrierer, som fusionen medfłrer. Den nye virksomhed p(cid:229) markedet vil Den planlagte fusion mellem AlliedSignal og Honeywell erkl(cid:230)- res herved forenelig med f(cid:230)llesmarkedet og E(cid:216)S-aftalen, for- udsat at AlliedSignal og Honeywell, deres datterselskaber, suc- cessorer og assignatarer, herunder det nye selskab, der oprettes ved fusionen, Honeywell International Inc. , fuldt ud opfylder de betingelser og p(cid:229)bud, der indg(cid:229)r i de tilsagn, som er fastsat i bilag I. L 152/20 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende 7. 6. 2001 Artikel 2 Denne beslutning er rettet til: AlliedSignal Inc. 101 Columbia Road PO Box 1087 Morristown New Jersey 07962-1087 USA og Honeywell Inc. Honeywell Plaza PO Box 524 Minneapolis Minnesota 55440-0524 USA Udf(cid:230)rdiget i Bruxelles, den 1. december 1999. P(cid:229) Kommissionens vegne Mario MONTI Medlem af Kommissionen 7. 6. 2001 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende L 152/21 Den fulde engelske tekst til de i artikel 1 n(cid:230)vnte tilsagn kan ses p(cid:229) Kommissionens netsted: http://europa. eu. int/comm/competition/index_en. html. BILAG I L 152/22 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende 7. 6. 2001 BILAG II ORDLISTE Produkt Beskrivelse ACARS ACAS-processor Aircraft Communication Adressing and Reporting System (Flykommunikations-, adres- serings- og rapporteringssystem). Airborne Collision Avoidance System (flyb(cid:229)ret kollisionsforebyggende system) (cid:151) bidrager til at hindre kollisioner ved at identificere omgivende fly og vise deres posi- tion og ved at give akustiske advarsler og, i avancerede versioner, manłvrerings- instrukser. ADIRS/ADIRU Air Data Inertial Reference System/Unit (luftdata- og inertireferencesystem/anl(cid:230)g) (cid:151) varetager b(cid:229)de luftdatacomputerens og inertireferencesystemets funktioner. AEEC APU ARINC ATC CMU CVR EAEC ECS Airlines Electronic Engineering Committee (luftfartsselskabernes udvalg for flyelektro- nik). Auxiliary Power Unit (hj(cid:230)lpegenerator) (cid:151) frembringer elektricitet p(cid:229) flyet. Aeronautical Radio Incorporated. Air Traffic Control (flyvekontrol). Communication Management Unit (kommunikationsstyreenhed) (cid:151) styrer tovejskom- munikationen (tekst og data) mellem et fly og flyveledelsen. Cockpit Voice Recorder (udstyr til cockpitsamtaleregistrering). European Airlines Electronics Committee (europ(cid:230)isk udvalg for flyelektronik). Environmental Control Systems (cid:151) luftkoordineringssystemer, kabinetryksystemer og rłgdetektorer. luftblandingssystemer, EGPWS/GPWS (Enhanced) Ground Proximity Warning System ((forbedrede) advarselssystemer for terr(cid:230)nafstande) (cid:151) viser n(cid:230)rliggende terr(cid:230)n og advarer om de potentielle konsekven- ser. FAA FDR Federal Aviation Administration (USA). Flight Data Recorder (sort kasse). Flystyringssystemer Autopilotsystemer. FMC FMS GPS IHAS IRS Flight Management Computer (flystyringscomputer). Flight Management System (flystyringssystem) (cid:151) hj(cid:230)lper flybes(cid:230)tningen med at beregne den mest effektive flyveprofil og navigerer automatisk flyet. Global Positioning System (satellitbaseret lokaliseringssystem). Integrated Hazard Awareness (Avoidance) System (integreret risikoadvarselssystem). Inertial Reference System (inertireferencesystem) (cid:151) bev(cid:230)gelses- og navigationssenso- rer i flyet, der anvendes af andre navigationssystemer (autopilot, flyvestillings-/kurs- konsol, flystyringssystem, antennestabilisering for vejrradar og orientering af SAT- COM-antenne). 7. 6. 2001 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende L 152/23 Produkt Beskrivelse JAA Kom/Nav KSU LRU LSU Joint Aviation Authorities (Europa) (cid:151) organisationen af f(cid:230)lles luftfartsmyndigheder. Kommunikation/Navigation (cid:151) sender og modtager samtaler og anden form for kom- munikation mellem piloten og operationscentre p(cid:229) jorden eller i luften. Kłberspecificeret udstyr (cid:151) refererer til flyets kłber. Line Replaceable Unit (modul, der kan udskiftes under mellemlanding) (cid:151) standard- udstyr, »sort boks«. Leverandłrspecificeret udstyr (cid:151) refererer til flyets s(cid:230)lger. Luftdatacomputer Luftdatacomputeren beregner flyets reelle hastighed, hłjde og vertikale acceleration. MMR Multi-Mode Radio/Receiver (multimode-radio-/modtager) (cid:151) yder stłtte ved pr(cid:230)ci- sionsindflyvning til lufthavne med traditionelle jordbaserede instrumentlandingssyste- mer (ILS) og satellitbaseret stłtte ved ikke-pr(cid:230)cisionsindflyvning gennem et indbygget lokaliseringssystem (GPS). Mode S-transponder Fungerer sammen med ACAS-processorer med henblik p(cid:229) identifikation af andre fly og deres position og fastl(cid:230)ggelse af en hensigtsm(cid:230)ssig reaktion p(cid:229) en kollisionsrisiko. OUF Originaludstyrsfabrikant (cid:151) flyproducenten inden for denne industri. Registreringsanl(cid:230)g Registrerer flydata og cockpitsamtaler. SatCom Sk(cid:230)rme STC TAWS TC TCAS Satellitkommunikation (cid:151) sender og modtager data og taletelefoni mellem flyet og jor- den via satellit. Elektroniske instrumenter, der viser oplysninger fra flyelektroniske delsystemer. Supplementary Type Certification (supplerende typegodkendelse). Terrain Avoidance Warning System (terr(cid:230)nadvarselssystem). Type Certification (typegodkendelse). Traffic Alert and Collision Avoidance System (cid:151) den term, der i USA anvendes for ACAS. Vejrradar Viser regnvejr, turbulens og p(cid:229) visse modeller vindforskydning


title: INTERROGAZIONE SCRITTA E-2224/99 di Christopher Huhne (ELDR) alla Commissione. Cittadinanza dei funzionari della Commissione.

eurovoc_concepts: discrimination on the basis of nationality

formats: html pdf print

text: C 203 E/150 Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee IT 18. 7. 2000 (2000/C 203 E/191) INTERROGAZIONE SCRITTA E-2223/99 di Christopher Huhne (ELDR) alla Commissione (1o dicembre 1999) Oggetto: Tenore di vita a livello regionale Si prega di indicare il prodotto interno lordo pro capite effettivo e il prodotto regionale (cioŁ equivalente al nazionale) lordo pro capite effettivo (a parit(cid:224) di potere d(cid:146)acquisto) per ogni regione standard dell(cid:146)UE (a 15), utilizzando i dati piø recenti per l(cid:146)anno, i due, i tre, i quattro e i cinque anni precedenti. del sig. Solbes Mira a nome della Commissione (14 gennaio 2000) I dati regionali calcolati e pubblicati dalla Commissione sul prodotto interno lordo sono a prezzi correnti, espressi in euro, in standard del potere d(cid:146)acquisto (SPA) e in percentuale rispetto alla media comunitaria. I dati relativi al periodo 1992-1996, a livello di NUTS 2 (nomenclatura delle unit(cid:224) territoriali per la statistica; 211 regioni), vengono trasmessi direttamente all(cid:146)onorevole parlamentare e al Segretariato generale del Parlamento. I dati relativi al 1997 verranno resi disponibili fra qualche settimana e saranno accessibili agli utenti nella base dati NewCronos di Eurostat. (2000/C 203 E/192) INTERROGAZIONE SCRITTA E-2224/99 di Christopher Huhne (ELDR) alla Commissione (1o dicembre 1999) Oggetto: Cittadinanza dei funzionari della Commissione Si prega di precisare, per cittadinanza, dell(cid:146)organigramma della Commissione. la percentuale di funzionari presenti nei dieci massimi gradi Risposta data dal sig. Kinnock in nome della Commissione (10 dicembre 1999) Una tabella relativa alla ripartizione del personale della Commissione per nazionalit(cid:224) e categoria Ł inviata direttamente all(cid:146)onorevole parlamentare ed al segretariato del Parlamento. La tabella include i funzionari e gli agenti temporanei in servizio al 1o novembre 1999, senza distinzione di bilancio. Dal 6 ottobre 1999 Ø possibile ottenere su Internet (1) ripartizione per grado e nazionalit(cid:224) degli alti funzionari della Commissione. le informazioni di maggior rilievo circa la (1) http: / / europa. eu. int / comm / staff / nationalities /