title: Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle - Lentoliikenne ja ympäristö Kestävän kehityksen haasteet

eurovoc_concepts:
air transport
competition law
environmental protection
research and development

formats: html pdf

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel 1. 12. 1999 KOM (1999) 640 lopullinen KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE SEKÄ ALUEIDEN KOMITEALLE Lentoliikenne ja ympäristö Kestävän kehityksen haasteet TIIVISTELMÄ i) ii) iii) iv) v) Lentoliikenne on kasvava ala. Tästä syystä se on tärkeä Euroopan unionin talouden kannalta. Lentoliikenneteollisuuden kasvu on kuitenkin nopeampaa kuin vauhti, jolla tuotanto tällä hetkellä kasvaa ja jolla otetaan käyttöön teknisiä ja toiminnallisia ratkaisuja, joilla vähennetään ympäristövaikutuksia niiden lähteillä. Ympäristöön kohdistuva kokonaisvaikutus tulee edelleen jolla ympäristön tila kasvamaan, koska kasvuvauhdin ja sen vauhdin, kohenee, joista alueilla, kasvihuonekaasujen päästöt ovat yksi esimerkki. Tämä ei ole kestävän kehityksen periaatteiden mukaista. Kehityssuunta on käännettävä, koska se vaikuttaa haitallisesti ilmastoon ja Euroopan kansalaisten elämänlaatuun ja oltava terveyteen. Näin ympäristönsuojelun tason parantaminen lentoliikennetoiminnassa siinä määrin, että alan kasvun aiheuttamat ympäristövaikutukset tasapainottuvat. tavoitteena kasvavan aikavälin tärkeillä välinen näyttää pitkän ollen ero on Haasteeseen vastaaminen edellyttää Amsterdamin sopimuksen määräysten mukaisesti ympäristövaatimusten sisällyttämistä eri alojen politiikkoihin huomattavasti nykyistä paremmin. Tämä on osa Euroopan yhteisöjen vastuusta edistää kestävää kehitystä ja turvata sisämarkkinoiden tehokas toiminta. Tässä tiedonannossa analysoidaan ja yksilöidään ensimmäistä kertaa keinoja saavuttaa yhdenmukainen ja yhtenäinen politiikka Euroopan unionissa lentoliikenteen alalla. Tätä tarkoitusta varten on käyttöön saatava paremmat, joita on täydennettävä mieluiten kansainväliset käytännön kannalta toimivammilla EU:n laajuisilla kansallisilla, alueellisilla ja paikallisilla toimilla. Näiden toimien tavoitteena tulee olla ympäristöä vähemmän kaasupäästöjä vähentävän toimintatekniikan käyttöönoton vauhdittaminen. Lisäksi on tärkeää, että Euroopan unioni ajaa entistä paremmin etujaan kansainvälisessä siviili-ilmailujärjestössä (ICAO). kuormittavan sekä melua ja säännöt, teknologian standardit ja sellaisten tiedonannossa sääntelyä ja ehdotetaan taloudellisia ja liikenteenharjoittajien koskevia Tässä kannustimia käyttäjien kilpailuedellytysten vahvistamiseksi, jotka päättävät käyttää alan viimeisintä teknologiaa ja ympäristöä vähemmän kuormittavia toimintatapoja. Siinä ehdotetaan, että Euroopan lentoliikennejärjestelmään sovellettaisiin nykyistä laajemmin "parhaimpien palkitsemisen ja pahimpien rankaisemisen" järjestelmää erottelemalla toiminnat entistä selvemmin niiden ympäristön Lentoliikennealaa laatuun pyydetään aiheutuvien ympäristövaikutusten pienentämiseen vapaaehtoisten ympäristösopimusten tai muiden keinojen avulla. ominaisuuksien ennakoivasti perusteella. sen osallistumaan vaikuttavien toiminnasta liikennejärjestelmissä. Tämä Komissio aikoo jatkaa työtään tasavertaisten kilpailuolosuhteiden luomiseksi edellyttää ympäristökustannusten kaikissa parannuksia ja sisällyttämistä intermodaaliliikenteen solmukohtien infrastruktuuriin niin, että käyttäjät ja jotka kuormittavat liikenteenharjoittajat voivat valita liikennepalveluja, maksujärjestelmiin huomattavia 2 ympäristöä mahdollisimman vähän ja vähentävät ruuhkia. Näin voidaan korvata kilpailukykyisillä rautatieyhteyksillä. matkojen lyhyiden todella lentoja vi) vii) viii) Lentoasemilla sovellettavat paikalliset säännöt ovat osa politiikkaa, jonka päämääränä on yhdentää johdonmukaisesti ympäristövaatimukset eri alojen politiikkoihin. Näin ollen tässä tiedonannossa hahmoteltu työohjelma sisältää lentoasemilla toteutettavia toimia, joiden avulla sovitetaan yhteen ympäristön kannalta tarpeellinen toiminta ja tarve estää kilpailua vääristävä paikallisten sääntöjen lisääntyminen. että varmistaa, aikavälillä on tärkeää ja Pidemmällä teknologisen kehittämisen viidennessä ja kuudennessa puiteohjelmassa joilla parannetaan ilma-alusten ja tähdätään ratkaiseviin edistysaskeliin, niiden moottoreiden ympäristönsuojelun tasoa, lisätään tietämystä ilma- ja alusten pakokaasupäästöjen ilmakehään kohdistuvista vaikutuksista parannetaan näitä vaikutuksia koskevaa arviointia. Sen lisäksi, että tämän lentoliikennealan innovaatioilla parannetaan alan ekologista uskottavuutta, niillä turvataan myös EY:n ilmailuteollisuuden kilpailukyky. tutkimuksen käytyjen mennessä keskustelujen Tämä tiedonanto on vertailukohta komission työohjelmalle seuraavaksi viideksi vuodeksi ja siitä eteenpäin. Komissio tekee ICAO:ssa vuoden 2001 pohjalta loppuun uudelleenarvioinnin, jossa tarkastellaan maailmanlaajuisten, yhteisön ja paikallisten toimenpiteiden keskinäistä tasapainoa, tarkoituksenaan varmistaa Amsterdamin sopimuksessa määrättyjen ja Kioton pöytäkirjassa asetettujen ympäristötavoitteiden saavuttaminen. Komissio saattaa ensisijaiset tavoitteet ajan tasalle, jos kansainvälisellä tasolla ei ole saavutettu edistystä tai jos lentoliikenteen ympäristövaikutuksista tieteellisiä todisteita. saatu uusia tulosten ei ole 3 I II III SISÄLLYS JOHDANTO: STRATEGIAT POLITIIKAN HAASTEET, TAVOITTEET JA TEKNISTEN STANDARDIEN SÄÄNTÖJEN PARANTAMINEN JA NIIHIN LIITTYVIEN Melu Kaasupäästöt Lentotoimintaan liittyvät toimenpiteet MARKKINATALOUDELLISTEN LUJITTAMINEN PARANTAMISEKSI YMPÄRISTÖNSUOJELUN KANNUSTIMIEN TASON Taloudelliset kannustimet Ilmailualan aloitteiden edistäminen IV LENTOASEMIEN TUKEMINEN Yhteinen melunluokitusjärjestelmä Melumittauksia ja maankäyttöä koskevat säännöt Toimintasääntöjä koskeva yhteisön kehys Tiukempien melusääntöjen käyttöönotto Muiden liikennemuotojen merkitys V VI TEKNOLOGISTEN PARANNUSTEN EDISTÄMINEN (T&K) LOPPUHUOMAUTUKSET JA SEURANTA TULEVAISUUDESSA VII LIITTEET Tilastot Lentoliikenne ja ilmastonmuutos 4 I 1. 2. 3. 4. 1 2 3 4 JOHDANTO: POLITIIKAN HAASTEET, TAVOITTEET JA STRATEGIAT ilmakehää koskevassa Lentoliikenne ja siihen liittyvät alat, kuten ilmailuteollisuus ja matkailu, kasvavat selvästi Euroopan unionin talouden keskimääräistä kasvuvauhtia ilmailua ja nopeammin. Kansainvälisen ilmastonmuutospaneelin (IPCC) maapallon että matkustajaliikenne on kasvanut vuodesta 1960 lähtien lähes 9 prosentin bruttokansantuote vuosivauhdilla keskimäärin. Kansantalouksien suhdannevaihteluista huolimatta tämän keskimääräistä nopeamman kasvun odotetaan jatkuvan, sillä sen taustalla on rakenteellisia tekijöitä, kuten kaupan ja lentoliikenteen vapauttaminen, uudet vapaa-ajanviettomallit, kysynnän suuri tulojousto ja kuljetettavien tuotteiden arvon nousu. raportissa1 nopeammin todetaan, kertaa kuin 2,4 eli ovat myös lentoliikenteen ympäristövaikutukset Samanaikaisesti lentoliikenneteollisuus ja Euroopan kansalaiset havaitsevat yhä suuremmassa määrin tämän menestyksen mukanaan tuomia ongelmia, sillä kasvamassa. Maailmanlaajuisesti tämä kasvu vaikuttaa osaltaan kasvihuoneilmiöön ja otsonikerroksen ohenemiseen, koska ylempään ilmakehään joutuvat päästöt voivat olla otsonikerroksen ohenemisen kannalta erityinen ongelma. Alueellisella tasolla ilmailun aiheuttamat päästöt edistävät happamoitumista, troposfäärin otsonin muodostumista. Lentoasemien rehevöitymistä välittömässä läheisyydessä ollaan huolestuneita melun, typen oksidien (NOx) aiheuttamien ilmansaasteiden, haihtuvien orgaanisten yhdisteiden päästöjen ja hiukkaspäästöjen vaikutuksista ihmisten terveyteen sekä ympäristöön. ja (1960–1970) vuosikymmenellä On huolestuttavia merkkejä siitä, että lentoliikenteen kasvu on kumoamassa teollisuudenalan omien ponnistelujen avulla tekniikan kehityksen ja saavutetun ympäristön tilan paranemisen: esimerkiksi suihkukoneiden teknisten ensimmäisellä parannusten avulla tehostamaan polttoainetaloudellisuutta 6,5 prosenttia vuosittain. Vuosina 1980–2000 tämä parannus on laskenut 1,9 prosenttiin vuodessa. 2 Käyttötekniikan optimointi voi kompensoida vain osittain teknisten parannusten ja kokonaiskasvun välistä yhä levenevää kuilua. Tämän johdosta hiilidioksidi- (CO2) ja muiden päästöjen absoluuttiset määrät ovat kasvussa. IPCC:n ilmailua ja maapallon ilmakehää koskevassa raportissa arvioidaan hiilidioksidipäästöjen (CO2) kasvavan 3 prosentin vuosivauhtia vuosina 1990–2015. onnistuttiin Melupäästöjen osalta suuntaus on samankaltainen. Siirtyminen 2 luokan mukaisista ilma-aluksista 3 luokan mukaisiin ilma-aluksiin3 on valtaosin saatu päätökseen Euroopan yhteisössä, ja lopullisesti se tulee toteutumaan huhtikuussa 20004. Vuosina 1986–1991 toteutetut satunnaiset melutasoa Katso IPCC:n raportti Aviation and the Global Atmosphere, Cambridge University Press, 1999, Summary for policy makers: www. ipcc. ch Katso tilastoliite. Ilmailualan yleissopimuksen liitteen 16 mukaiset melunluokitusstandardit. Katso tilastoliite. peruslainsäädännön muodostavan Chicagon kansainvälisen 5 toimenpiteistä koskevat kyselytutkimukset osoittavat, että erityisen tiheään asutuissa jäsenvaltioissa noin 15 prosenttia väestöstä kärsii ilma-alusten aiheuttamasta melusta5. Toistaiseksi ei ole kansainvälisesti sovittu lyhyen eikä pitkän aikavälin lentokenttien läheisyydessä. Lentokaluston jatkuvalla uusimisella ei voida riittävässä määrin vähentää häiriötä, ja laskeutumisväylien alla asuville ihmisille. Sivuvaikutuksena on se, että useimpia lentoasemien infrastruktuurihankkeita vastustetaan voimakkaasti, eikä niitä voida toteuttaa aikataulussa, mikä ruuhkauttaa liikennettä ja lisää polttoaineen tuhlausta entisestään. jota melu aiheuttaa lentokenttien lähtö- alentamiseksi melutason ole eivät keino yhteen riittävä sovittaa lentoliikennealan joka On olemassa todellinen vaara sellaisen noidankehän syntymisestä, vaarantaa kannattavuuden, maapallon taloudellisen ympäristön ja kansalaisten elämänlaadun. Nykyisen ympäristölainsäädännön, lentoasemakohtaisten paikallisten parannustoimien sekä alan omien toimien pakottavat yhdistelmä ympäristötarpeet talouden kilpailukyvyn ja työpaikkojen luomisen kannalta elintärkeän teollisuudenalan kehityksen kanssa. Tarvitaankin toimia, jotka tähtäävät nykykäytännön mukaisia parannuksia pidemmälle. Nykyinen kehityssuuntaus, joka osoittaa kasvuvauhdin ja sen vauhdin, jolla ympäristön tila kohenee, välisen eron yhä suurenevan, on onnistuttava kääntämään yhtenäisellä toimintaohjelmalla, johon kuuluu poliittisia ja teollisuuden omia oltava aloitteita. ympäristönsuojelun tason parantaminen lentoliikennetoiminnassa siinä määrin, että alan kasvun aiheuttamat ympäristövaikutukset tasapainottuvat. Tämä on hyvin kunnianhimoinen tavoite, erityisesti CO2-päästöjen osalta ainakin niin kauan kuin moottoriteknologiassa ei saavuteta ratkaisevia edistysaskelia. Sen saavuttamiseksi joka menee paljon pidemmälle kuin perinteinen tapa turvautua pääasiassa teknisten ympäristöstandardien parantamiseen. tarvitaan uutta lähestymistapaa, poliittisena tavoitteena aikavälin Pitkän on Näiden kunnianhimoisten tavoitteiden saavuttamiseksi ympäristönäkökohdat on sisällytettävä eri alojen politiikkoihin. Amsterdamin sopimuksen – jossa kestävän kehityksen periaate on vahvasti mukana – voimaantulo merkitsee tällaista poliittista velvoitetta. Lentoliikennepolitiikan on oltava tärkeä osa yhteisön strategiaa sisällyttää ympäristöpäämäärät entistä paremmin yhteisön politiikkoihin, mikä on sekä Amsterdamin sopimuksen että Cardiffin prosessin mukaista. Tässä tiedonannossa hahmotellaan toimenpiteitä ja strategioita noudattamiseksi lentoliikenteessä, pidettävää Helsingin sisältyy huippukokousta silmällä pitäen jo osia komission tiedonannossa Cardiffista Helsinkiin esiteltävästä strategiasta6. periaatteiden kehityksen kestävän siihen 1999 ja Ympäristönäkökohdat strategian perustekijöiksi ehdotetaan melua ja kaasupäästöjä koskevien teknisten ympäristöstandardien sääntelyllisten lentoasemien tukemista markkinapohjaisten kannustimien vahvistamista, politiikkoihin taloudellisten parantamista, sisällyttävän eri ja Katso LEN-raportti nro 9420, 1994. Katso KOM(99). 6 5. 6. 7. 5 6 uuteen ympäristötavoitteiden saavuttamisessa ja pitkän aikavälin teknologisen edistyksen (tutkimus ja kehitys, t&k) edistämistä. Teollisuutta kehotetaan rekisteröitymään ja vapaaehtoisuuteen auditointijärjestelmään vastaamiseksi. perustuvia tulee olemaan Kansainvälisellä huomattava merkitys määritettäessä toteutuksen yhteydessä eri toimien välistä tasapainoa. haasteisiin tehdyillä päätöksillä (EMAS) edellä (ICAO) sopimuksia tasolla ympäristöasioiden toimintaohjelman harkitsemaan kuvattuihin hallinta- ja TEKNISTEN II SÄÄNTÖJEN PARANTAMINEN STANDARDIEN JA NIIHIN LIITTYVIEN Melu Ilma-alusten melua koskevat sertifiointistandardit ja suositellut käytännöt hyväksyttiin ensimmäisen kerran ICAO:n neuvostossa vuonna 1971 Chicagon yleissopimuksen 37 artiklan mukaisesti. Näitä standardeja ja suositeltuja käytäntöjä, jotka lopulta hyväksyttiin Chicagon yleissopimuksen liitteeksi 16, on säännöllisesti mukautettu tekniikan kehitykseen. Melun rajoittamista koskevien ICAO:n sääntöjen viimeisin huomattava tarkistus tapahtui kuitenkin vuonna 1977, jolloin kyseiseen liitteeseen sisällytettiin melustandardeja koskeva 3 luku. Nämä standardit eivät enää vastaa moottorien ja ilma-alusten uusinta suunnitteluteknologiaa. rekisteröintiä ei ole Aikaisemmin ICAO:n suosittelemia hyväksyttyjä standardeja käytettiin myös yhteisön lainsäädännössä mittapuuna asetettaessa tietyntyyppisten ilma- tai alusten Tämä lähestymistapa riittänyt poistamaan lentoasemainfrastruktuurin tehokkaasta käytöstä ympäristöön kohdistuvaa painetta tai estämään on paikallisten ongelmallisia vaikutuksia toiminnan kustannustehokkuuteen ja ilmailualan sisämarkkinoihin. yleistymistä. Näillä toimintarajoitusten rajoituksia7. rajoituksilla toimintaa koskevia Tästä syystä on kyseenalaista, onko ICAO:n standardeja syytä jatkossakin käyttää kaikissa tilanteissa sekä uusia ilma-alustyyppejä ja nykyisiin ilma- aluksiin perustuvia muunnoksia koskevien tuotantostandardien laatimiseen että alueellisten ympäristötavoitteiden saavuttamiseen, kuten aikaisemmin on tehty8. Paremmin eriytettyjä lähestymistapoja siis tarvitaan. 8. 9. 10. 11. ICAO:ssa olisi kuitenkin jatkettava melusertifiointia koskevien standardien kehittämistyötä. , koska standardit ohjaavat uusien ilma-alusten suunnittelua. 7 8 Neuvoston direktiivi 80/51/ETY (EYVL L 18, 24. 1. 1980) sellaisena kuin se on muutettuna neuvoston direktiivillä 83/206/ETY (EYVL L 117, 4. 5. 1983). Neuvoston direktiivi 98/629/ETY (EYVL L 363, 13. 12. 1989). Neuvoston direktiivi 98/14/ETY (EYVL L 76, 23. 3. 1992) sellaisena kuin se on muutettuna neuvoston direktiivillä 98/20/EY (EYVL L 107, 7. 4. 1998). Kokemusten mukaan tämän lähestymistavan ongelmana on, että sen avulla pyritään saavuttamaan mahdollisesti keskenään ristiriitaisia tavoitteita ja ettei siinä pystytä ottamaan rittävästi huomioon alueellisia erityispiirteitä. 7 12. 13. ovat sekä standardit lentoliikennealan että tärkeitä Tällaiset ilmailuteollisuuden vääristymättömän ja tasapainoisen kehityksen kannalta. Tässä yhteydessä tiukempien melupäästöstandardien käyttöönotto riittänee ohjaamaan Euroopan yhteisölle on tärkeää vaatia sellaisten siirtymäsääntöjen laatimista ICAO:n yleisissä puitteissa, jotka mahdollistaisivat meluisimpien 3 luvun mukaisten ilma-alusten poistamisen käytöstä kohtuullisen ajanjakson kuluessa niillä alueilla, joilla se on ympäristösyistä tarpeen. lentokonesuunnittelua. tulevaisuuden Samalla ICAO:n ilmailun ympäristönsuojelukomitean (CAEP) nykyinen työohjelma, jonka ICAO:n 32. yleiskokous vahvisti, tarjoaa edellytykset näiden kunnianhimoisten tavoitteiden saavuttamiselle. Työohjelmaan sisältyy arvioinnin tekeminen mahdollisuuksista vähentää ilma-alusten melutasoja edelleen, mukaan lukien ilma-alusten melun lyhyen ja pitkän aikavälin vähentämistarpeiden määrittäminen, taloudellisesti toteuttamiskelpoisista ratkaisuista. Ohjelmaan kuuluu myös nykyaikaisiin ilma-aluksiin ja niiden toimintatapoihin paremmin mukautetun, ilma-alusten melua sekä siirtymäaikamääräykset ilma-alusten vaiheittaiselle käytöstä poistamiselle. toteutettavuustutkimus sertifiointijärjestelmän koskevan teknisesti sekä ja Lyhyellä aikavälillä ja melulle eniten altistuvien lentoasemien tilanteen helpottamiseksi lentoliikenteen harjoittajia olisi taloudellisten ja sääntelyyn perustuvien kannustimien avulla rohkaistava käyttämään ilma-alusten melua vähentävää alan uusinta teknologiaa ja ympäristöä vähemmän kuormittavaa tekniikkaa, ilma-aluksiin sovellettavan ICAO:n standardin. Näitä kannustimia käsitellään tarkemmin tämän tiedonannon III ja IV luvuissa. ylittää nykyisen 3 luvun mukaisiin joka Toteutettavat toimet: a) b) c) ICAO:n 32. yleiskokous vahvisti melua koskevan työohjelman, mikä merkitsee sitä, että komission olisi osallistuttava aktiivisesti ja tiiviissä yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa CAEP:n työohjelmaan, jonka avulla otetaan käyttöön uusi melusertifiointia koskeva standardi ja siirtymäsäännöt nykyisen 3 luvun mukaisten meluisimpien ilma- alusten poistamiseksi käytöstä. Standardin olisi oltava huomattavasti tiukempi kuin nykyinen 3 luvun mukainen standardi. Yhteisön ja sen esittämän kannan jäsenvaltioiden ICAO:n 32. yleiskokouksessa mukaisesti päätös olisi pyrittävä tekemään ICAO:n 33:nnessa yleiskokouksessa vuonna 2001. komissio Lisäksi Euroopan joiden tarkoituksena on edistää objektiivisten ja syrjimättömien edellytysten pohjalta tiukempien vaatimusten käyttöönottoa alueellisesti ja etenkin melulle hyvin alttiilla lentoasemilla (katso myös IV luku). toimenpiteitä, valmistelee 2001 vuonna ICAO ei Jos tiukemmasta melusertifiointia koskevasta standardista ja siirtymäsäännöistä 3 luvun mukaisten meluisimpien ilma-alusten käytöstä poistamiseksi sellaisina, että ne ovat yhteisön vaatimusten mukaiset, voi olla tarpeen, että komissio ehdottaa eurooppalaisia vaatimuksia tiiviissä yhteistyössä sopimaan onnistu 8 14. 15. teollisuusmaiden sisältyisi muiden kehitysmaille tarkoitettu taloudellisia vaikeuksia koskeva lauseke ja niissä otettaisiin huomioon vaikutus kilpailukykyyn. kanssa. Näihin ehdotuksiin Kaasupäästöt Uudet tiukemmat standardit on vaikutus päästöillä haitallinen Ilma-alusten moottoreiden sekä paikalliseen ympäristöön että koko ilmakehään. Kansainvälisen siviili- ilmailun yleissopimuksen liitteessä 16 olevassa II niteessä määrätään nykyisin kansainvälisistä sertifiointistandardeista, jotka koskevat neljää ilma- alusten moottorien päästöjen ryhmää: savua, palamattomia hiilivetyjä (HC), hiilimonoksidia (CO) ja typen oksideja (NOx). Lisäksi ICAO:lle on annettu valtuudet kasvihuonekaasupäästöjä. käytetään moottoreiden Nykyisin vertailuolosuhteina laskeutumis- ja lentoonlähtöjakson olosuhteita (LTO). Kasvihuonekaasupäästöjen on lentoonlähtöjakson soveltuvuus, kun kyseenalaistettu laskeutumis- maailmanlaajuisiin lentoliikenteen halutaan arvioida ympäristöongelmiin, aiheuttamaan kuten ilmastonmuutokseen ja otsonikerroksen ohenemiseen. sertifioinnissa keskustelussa vähentämistä vähentämään ilma-alusten ilma-alusten ilma-alusten koskevassa vaikutusta päästöjen pyrkiä ja on päästöjä ilma-alusten ensisijaisessa koskevassa CAEP:n Ilma-alusten moottoreiden nykyisessä työohjelmassa arvioidaan ääntä hitaammin ja ääntä nopeammin lentävien ilma-alusten teknologista edistystä, joka saattaa vaikuttaa päästötasoihin ja polttoaineen kulutukseen. Ohjelmassa laaditaan myös uusia suosituksia, jotka sisällytetään yleissopimuksen liitteessä 16 olevaan II niteeseen. CAEP 5:n työohjelmassa päästöjen asemassa arvioimiseen tarkoitettujen uusien parametrien kehittäminen nykyisten laskeutumis- ja lentoonlähtöjaksoja kuvaavien parametrien korvaamiseksi sekä nousu- ja matkalentovaihetta kuvaavien parametrien laatimiseksi. ICAO:n 32. yleiskokous vahvisti tämän työohjelman ja korosti, että ICAO:n työssä on tärkeää ottaa täydellisesti huomioon kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskeva Kioton pöytäkirja. Yleiskokouksessa vaadittiin, että on tehtävä yhteistyötä ilmastonmuutosta koskevan Yhdistyneiden Kansakuntien puitesopimuksen (UNFCCC) sihteeristön kanssa, kun kansainvälisen lentoliikenteen aiheuttamat kasvihuonekaasupäästöt sisällytetään kansallisiin kasvihuonekaasupäästöjen kartoituksiin. Yleiskokous esitti myös, että UNFCCC:n tieteellistä ja teknologista neuvontaa varten perustetun avustavan jotta elimen (SBSTA) kanssa on aloitettava välittömästi tiivis yhteistyö, voidaan laatia ehdotuksia kansainvälisestä lentoliikenteestä peräisin olevien kasvihuonekaasupäästöjen (varsinkin hiilidioksidin) jakamiseen käytettävästä sopivasta menetelmästä. olisi Jotta ympäristön tilaa voitaisiin parantaa lyhyellä aikavälillä, lentoliikenteen kannustimin harjoittajia rohkaistava käyttämään lentokonemoottoriteknologiaa, jonka päästöt ovat vähäiset, ja ympäristöä vähemmän kuormittavaa tekniikkaa (katso III luku jäljempänä). sääntelyyn perustuvin taloudellisin ja 9 Toteutettavat toimet: 5:n osallistuu kaasupäästöjä aktiivisesti CAEP Komissio koskevaan työohjelmaan saadakseen aikaan sopimuksen uusista ja toisiaan täydentävistä menetelmistä ja standardeista vuoteen 2001 mennessä. Tässä yhteydessä komissio asettaa etusijalle tarpeen täydentää äskettäin tehtyä typen oksideja koskevaa ICAO:n päätöstä toimilla, jotka kohdistuvat typen oksidien ja muiden kaasupäästöjen alueellisiin ja paikallisiin vaikutuksiin. Näiden toimien tavoitteena on edistää ICAO:n äskettäin antaman, ainoastaan uusien moottorien suunnitteluun sovellettavan NOx-standardin toimivuutta ympäristön kannalta. Komissio esittää asiaa koskevat päätelmänsä vuonna 2001. Ilmaliikenteen hallinnan (ATM) tehokkuuden lisääminen voitaisiin säästää hallintajärjestelmien On arvioitu, että Euroopassa kuluu vuosittain hukkaan noin 350 000 liikennelentotuntia lentoasemilla ja ilmaliikenteen hallinnassa tapahtuvien viivästysten9 ja huonon reitityksen takia. Vastaavasti käytetyn polttoaineen määrässä keinot parantamiseksi. On ilmaliikenteen olemassa näyttöä siitä, että tällaiset säästöt voisivat vastata lentoliikenteen ja sen päästöjen määrän kasvua ainakin kahden vuoden aikana10. Tuoreessa IPCC:n raportissa ilmailun maailmanlaajuisista vaikutuksista arvioidaan, että ilmaliikenteen hallinnan parantamisen avulla polttoaineen käyttöä voidaan vähentää 6–12 prosenttia seuraavan kahden vuosikymmenen kuluessa11. huomattavasti, tehokkuuden löydetään jos ja ja 1999 1998 viivästymät Vuosina ilmatilan lentoliikenteen ruuhkautuminen lisääntyivät Euroopassa tasaisesti. Liikenneneuvoston 19. heinäkuuta 1999 antamassa päätöslauselmassa korostettiin tarvittavan toimia, joilla voitaisiin lievittää tilannetta, jossa yhteisön lentoliikenteen tehokkuus kärsii ja joka myös aiheuttaa paljon harmia matkustajille sekä rasittaa ympäristöä yhä enemmän. Komissio on tämän päätöslauselman johdosta valmistelemassa tiedonantoa toimista, joita on viime aikoina toteutettu ja toteutetaan vähentää lentoliikenteessä tapahtuvia viiveitä ja ruuhkia Euroopassa; lisäksi komissio on yksilöimässä uusia aloitteita. parhaillaan tarkoitus joiden avulla on ja Uudelle CAEP:n työryhmälle on äskettäin annettu tehtäväksi esittää määrällinen arvio päästövähennyksistä, joita uuden viestintä-, suunnistus- ja valvontajärjestelmän/ilmaliikenteen hallintajärjestelmän (CNS/ATM) avulla on mahdollista saada aikaan. CAEP:lle on annettu lyhyen aikavälin tavoitteeksi varmistaa parhaiden toimintatapojen kehittäminen, levittäminen ja mahdollisimman paras todellinen käyttö ilma-alusten päästövähennysten lähitulevaisuudessa. Tässä yhteydessä tarkastellaan ilma- saavuttamiseksi alusten toimintaa maassa ja apuvoimalaitteita sekä toimintatapojen laajempaa hyväksymistä koskevia lennon aikana, maahuolintalaitteita ja ECAC:n INSTAR-tutkimus, 1995. Eurocontrolin arvio. IPCC:n erityisraportti Report Aviation and the Global Atmosphere). ilmailusta ja maapallon ilmakehästä (IPCC Special 10 16. 16a. 17. 9 10 11 18. 19. 20. 21. mahdollisia toimia. Komission yksiköt ja Eurocontrol osallistuvat aktiivisesti CAEP:n työhön. Näiden toimenpiteiden toteuttamista edistetään konkreettisesti myöntämällä ja rahoitustukea lentoasemahankkeisiin Euroopan koskevan ohjelman ja muiden yhteisön lähteiden (kuten TTK-ohjelmien) kautta. suunnistusjärjestelmiin, liikenneverkkoa ilmaliikenteen hallintaan laajuista Toteutettavat toimet: Euroopan komissio lujittaa jatkossakin tukeaan ilmaliikenteen hallintaan liittyvälle ja erityisesti Eurocontrolin työlle sekä teknisellä että organisatorisella tasolla, jotta voidaan parantaa merkittävästi ilmaliikenteen hallintajärjestelmien tehokkuutta ja vähentää näin ilma-alusten päästöjä. Tällä alalla parhaillaan toteutettavista toimista on laadittu tiedonanto samaan aikaan käsillä olevan tiedonannon kanssa. Lentotoimintaan liittyvät toimenpiteet Merkittäviä toimia on toteutettu melun ja päästöjen vähentämiseksi niiden lähteellä. Nämä eivät kuitenkaan riitä ratkaisemaan ongelmia, ja niillä on vain vähän vaikutusta kokonaistilanteeseen lyhyellä aikavälillä, koska niitä voidaan yleensä soveltaa vain uusiin ilma-aluksiin tai ilma-alustyyppeihin. Näin liittyviin toimenpiteisiin, joita voidaan soveltaa käytössä oleviin ilma-aluksiin. lentotoimintaan on myös keskittyä tarpeen ollen Nykyiset toimintatavat edellyttävät, että ilma-alusten on seurattava kiinteitä suoria reittejä erityisesti lähestymisen aikana, jolloin ilma-alukset ja niiden aiheuttama melu keskittyvät suhteellisen kapealle mutta pitkälle alueelle. Nykyaikaiset kehittyneillä on ilma-alukset, ja lennonhallintajärjestelmillä (FMS), pystyvät seuraamaan epälineaarisia reittejä, joilla vältetään tiheästi asuttuja alueita ja minimoidaan näin meluhaitat. Jos näitä mahdollisuuksia hyödynnettäisiin sijaitseviin täysipainoisesti melunvalvontajärjestelmiin ja reittejä voitaisiin muuttaa säännöllisesti sääolojen muutosten mukaan, voitaisiin eliminoida joitakin meluhaittoja. yhdistettäisiin ennustemalleihin, maassa joiden avulla suunnistamaan tarkasti varustettu jotka ne ja vielä liittyvillä aikavälillä toimenpiteillä huomattavasti lentotoimintaan ympäristövaikutuksia voidaan Pitkällä pienentää enemmän. Asianmukaisten lähestymislaitteiden ja aiempaa parempien lennonjohdon apuvälineiden avulla ilma-alus voi suorittaa lähestymisen eri tavoin (kiertäen tietyt alueet, porrastaen, segmentoiden, jolla voidaan melujälkien minimoimisen lisäksi myös jakaa ympäristön kuormitus tasaisemmin. Koska lähestymisvaiheessa noin puolet ilma-aluksen melusta on peräisin lentorangasta, lisähyötyä voidaan saavuttaa toimintatavoilla, joissa melun aiheuttajien, kuten laskusiivekkeiden ja laskutelineiden, käyttö tapahtuu mahdollisimman myöhään vaaditun turvallisuustason mukaisesti. laskeutumisvaiheessa, jyrkemmin jne. ), 11 Toteutettavat toimet: Tutkimuksen ja teknologisen kehittämisen viidenteen puiteohjelmaan kuuluvan etusijalle liikennealan erityisohjelman täytäntöönpanossa komissio asettaa seuraavat toimet: • validoidaan asianmukaiset mallintamis- ja ennustamisjärjestelmät, jotta on mahdollista ottaa lentoasemilla käyttöön optimoituja meluntorjuntamenetelmiä vaadittavien seuranta- ja täytäntöönpanojärjestelmien kanssa, • kehitetään ja validoidaan sellaiset pitemmällä aikavälillä sovellettavat, lentotoimintaan liittyvät toimenpiteet sekä niihin liittyvät, ilma-aluksissa ja maassa olevat välineet sekä turvaverkot, joiden avulla on mahdollista vähentää ympäristövaikutuksia entisestään. III MARKKINATALOUDELLISTEN LUJITTAMINEN PARANTAMISEKSI YMPÄRISTÖNSUOJELUN KANNUSTIMIEN TASON perustuvat porrastamista tarkoittavat ympäristövaatimusten Nykyiset ympäristönsuojelun tason parantamiseen tähtäävät taloudelliset ja sääntelyyn pääasiassa kannustimet perusteella12. lentoasemamaksujen Lisäksi niihin voi kuulua toimia, joita jäsenvaltiot toteuttavat ympäristösyistä ja jotka koskevat liikenneoikeuksien jakamista lentoasemajärjestelmässä ja/tai liikenneoikeuksien käyttämistä varsinkin silloin, kun liikenne saadaan tyydyttävästi muilla liikennemuodoilla. Markkinataloudellisten hoidetuksi kannustimien merkitystä ympäristönsuojelun tason parantajana voidaan kuitenkin lujittaa huomattavasti, mikä täydentää kansainvälisten standardien vaikutusta käytännössä. Tällä tavoin voitaisiin luoda kilpailuetua niille jotka päättävät käyttää alan lentoliikenteen harjoittajille ja käyttäjille, viimeisintä teknologiaa ja ympäristöä vähemmän kuormittavia toimia ("parhaimpien palkitseminen ja pahimpien rankaiseminen"). Teollisuuden kanssa tehtävien vapaaehtoisten sopimusten mahdollista asemaa olisi samalla tutkittava huolellisesti. Taloudelliset kannustimet ja sitovat harjoittajia lentoasemia Lentoliikenteen tekniset vähimmäisvaatimukset ovat tärkeä ympäristönsuojelun tason parantamiseen vaikuttava tekijä lentoliikenteessä. Näiden vähimmäisvaatimusten vaikutus tavoitteena on edistää markkinalähtöisiä on kuitenkin rajallinen, päätöksiä Tällaisen vähentämiseksi. ja lähestymistavan myötä lentoliikenteen harjoittajat voivat joustavasti valita tiettyihin ympäristöongelmiin liittyvien erilaisten taloudellisten kannustimien päästöjen perusteella vähentämiseksi. Näin niiden on mahdollista löytää kustannustehokkaita jos kaasupäästöjen toimenpiteet, aikovat käyttää melun joita ne ne Komission periaatteista sisältyy mahdollisuus porrastuksiin ympäristösyistä. lentokenttämaksujen ehdotukseen vahvistamisen yhteisistä 12 22. 23. 12 24. 25. 26. jonka mukaan liikenteen ratkaisuja. Tähän ajatteluun perustuu periaate, ulkoiset ympäristökustannukset veloitetaan liikenteenharjoittajilta 13, ja jota olisi sovellettava lentoliikenteeseenkin. löytämään tasapuolisempi kohtelu maksujen Ympäristötavoitteet eivät kuitenkaan ole ainoa syy sille, että lentoliikenteelle pyritään verojen kokonaisjärjestelmässä: kansainvälisen siviili-ilmailun alkuaikoina tehtyjen päätösten seurauksena kansainväliset lennot on vapautettu veroista. Tällainen verovapaus herättää perusluonteisia kysymyksiä eri aloilla toteutettavan tasapuolisen kohtelun, sisämarkkinoiden ja yleisen liikennepolitiikan näkökulmista sekä siitä, että päämääränä on sisällyttää lentoliikenteen ulkoiset kustannukset hintoihin. ja Lentopetrolin verotus joka johtuu kansainvälisen ilmailun Korjatakseen sitä epätasapainoa, vapauttamisesta valmisteverosta, Euroopan komissio antoi marraskuussa 1996 kertomuksen, jossa suositellaan, että kivennäisöljyjen valmistevero olisi ulotettava koskemaan lentopetrolia. Kertomuksessa todettiin, että tämä olisi toteutettava heti, kun kansainvälinen oikeudellinen tilanne antaa yhteisölle mahdollisuuden periä kyseistä veroa kaikilta lentoliikenteen harjoittajilta, myös yhteisön ulkopuolisten maiden liikenteenharjoittajilta14. Neuvosto hyväksyi kertomuksen kesäkuussa 1997 ja pyysi 9. kesäkuuta 1997 antamassaan päätöslauselmassa komissiota toimittamaan lisätietoja tällaisen verotuksen vaikutuksista15. Komissio tilasi tätä varten tutkimuksen, jossa analysoidaan ilma-alusten polttoaineen verotusta16. Tutkimuksen tärkeimmistä tuloksista käy ilmi lentopetrolille yhteisön alueella asetetun valmisteveron vähimmäistason (245 euroa 1 000 litraa erilaisia veron kohden) vaikutukset. Tutkimuksessa soveltamiseen liittyviä hahmotelmia17. Näistä hahmotelmista erityistä huomiota kannattaa kiinnittää sellaiseen, jossa veroa peritään kaikilta yhteisön lentoasemilta lähteviltä reiteiltä (komission ehdotuksen vaihtoehto jossa veroa peritään kaikilta yhteisön sisäisiltä A), lentoreiteiltä ainoastaan yhteisön liikenteenharjoittajilta (vaihtoehto B). esitetään useita sekä sellaiseen, 13 14 15 16 17 Katso valkoinen kirja Oikeudenmukainen maksu infrastruktuurin käytöstä, KOM(1998) 466 lopullinen. Katso KOM(96) 549 lopullinen. Euroopan ympäristö- ja liikenneneuvosto, Luxemburg 17. 6. 1997, 9 kohdan f alakohta. Resource Analysis, Delft, 1998. Samanaikaisesti tehtiin myös laskelmia, joissa verotustasona oli 185 euroa (kuten Japanissa) ja 10 euroa (kuten Yhdysvalloissa) 1 000 litraa kohden. 13 Taulukko: Tiivistelmä verotusvaihtoehtojen merkittävimmistä vaikutuksista vuonna 2005 (245 ecua/1000 litraa) Vaikutukset Indikaattori EU 2005 Yksikkö Unit Verotusvaihtoehdot (verotustaso: 245 euroa/1 000 litraa) Kaikki reitit EU:sta Vaihtoehto A (2) EU:n sisäiset reitit ainoastaan EU:n liikenteenharjoittajat. Vaihtoehto B Lentoliikenne ja ilma-alusten toiminta EU:n sisäiset reitit Maksetut tonnikilometrit 1011 RTK/v. Reitit EU:hun/EU:sta Maksetut tonnikilometrit 1011 RTK/v. Vaikutukset lentoyhtiöihin EU:n liikenteenharjoittajat Toiminnan tulos Työllisyys Muut liikenteenharjoittajat Toiminnan tulos Työllisyys Ympäristövaikutukset Polttoaineen kulutus Oikeudelliset esteet 109 1992 euroa 105 työntekijää 109 1992 euroa 105 työntekijää 108 tonnia/v. Vaaditut muutokset lentoliikennesopimuksiin Veronkierto säiliöimällä polttoainetta Verotulojen väheneminen Ympäristöhyötyjen väheneminen Lähde: AERO-mallintamisjärjestelmä RTK = Maksetut tonnikilometrit 0. 3 1. 7 3. 6 7. 2 8. 6 2. 7 2. 0 ei sovelleta ei sovelleta ei sovelleta -7. 0 % -6. 8 % -7. 5 % 0. 0 % -14. 7 % -6. 7 % -4. 0 % -1. 2 % -11. 7 % -2. 7 % 2. 1 % 0. 1 % -2. 4 % -0. 5 % Kyllä Ei 10-25% 5-10% 35-70% 10-20% Taulukossa esitetään vuotta 2005 koskevan määrällisen analyysin perusteella valmisteveron vähimmäistason (245 ecua 1 000 litraa kohden) vaikutukset ilmaistuina), liikenteen määrään ja liikenteenharjoittajien Taulukossa (CO2-päästövähennykset ympäristövaikutuksiin esitetään lisäksi karkea arvio niistä mahdollisista vaikutuksista, joita syntyy tonnikilometreinä tulokseen, (maksettuina toiminnan työllisyyteen tonneina). 14 tankattaessa maissa. veronkierrosta Prosenttilukuina esitetyt muutokset kuvaavat nykyisen toiminnan muutoksia vuodesta 1992 (joka on AERO-mallissa käytetty perusvuosi) vuoteen 2005 kun oletetaan, että vähimmäisvalmistevero otetaan käyttöön vuonna 1998. verovapaissa polttoainetta ja liittyvien taloudellisten kilpailukykyyn Tuloksista käy selvästi ilmi, että lentopetroliveron ympäristövaikutukset ovat huomattavasti suuremmat silloin, kun kaikkia EU:n lentoasemilta lähteviä reittejä verotetaan. Lisäksi ympäristövaikutusten ja Euroopan lentoyhtiöihin kohdistuvien vaikutusten keskinäinen suhde on yhteisön näkökulmasta huomattavasti parempi, kun kaikkia liikenteenharjoittajia verotetaan, ainakin niin kauan kun veronkierto tankkaamalla polttoainetta yhteisön ulkopuolisissa maissa ei ole kovin laajamittaista. Kustannus-hyötynäkökohtien osalta voidaan ainakin pohtia, oikeuttaako kaikkien liikenteeseen liittyvien CO2-päästöjen väheneminen vain 0,26 prosentilla (laskettu EU 2005 -hahmotelmalle käyttämällä perusvuotena vuotta 1992 ja soveltamalla vaihtoehtoa B) ja NOx-päästöjen väheneminen kilpailukykyyn kohdistuvan huomattavan paineen, sillä ala joutuisi suoraan kilpailuun joilla on yhteisön ulkopuolisten maiden liikenteenharjoittajien kanssa, jäsenvaltioiden kanssa tekemiensä niin sanottujen avoin taivas -sopimusten yhteisvaikutuksen ansiosta liikenneoikeudet myös yhteisön sisäisillä reiteillä. prosentilla Euroopan ilmailualan 0,12 ja ollen tehokas yhteisön edellyttää järjestelmää, lentoasemilta lähestymistapa jossa Näin veroa/maksuja peritään kaikilta liikennöiviltä liikenteenharjoittajilta (vaihtoehto A). Jos tätä lähestymistapaa sovelletaan lentopetrolin verotukseen, se edellyttää perusteellisia muutoksia ICAO:n ennen kaikkea nykyisissä kahdenvälisissä nykyisessä toiminnassa lentoliikennesopimuksissa, joiden nojalla verojen kantaminen on mahdollista ainoastaan keskinäisellä sopimuksella. Näitä muutoksia on kuitenkin vaikea toteuttaa tekemättä huomattavia myönnytyksiä muilla aloilla. Tästä syystä ehdottamaa komissio katsoo, lähestymistapaa tilanteen kehittymistä kansainvälisillä foorumeilla. Toista vaihtoehtoa (vaihtoehto B), vaikka se olisi oikeudellisesti toteutettavissa, ei komission mielestä voida talouden ja sisämarkkinoiden hyväksyä. Se ei soveltuisi ympäristön, vaatimusten väliseen herkkään tasapainoon, joka on välttämätön alan kannalta. Vaihtoehtojen A ja B suhteellista yhtenäisen politiikan toteuttamiskelpoisuutta koskevat johtopäätökset pätevät myös alhaisempiin verotustasoihin, jotka tosin saattaisivat keventää yhteisön lentoliikenteen harjoittajien taloudellista taakkaa. sen vuoden 1996 kertomuksessa toistaiseksi noudatettava odotettaessa olisi että Ympäristömaksut Koska mahdollisuudet muuttaa kansainvälisellä tasolla ovat perusteellisesti tässä vaiheessa vähäiset, lentopetroliverotusta tutkimuksia on jo 27. 28. 29. 15 laadittu vaihtoehtoisista tai täydentävistä lähestymistavoista18. Alustavasti on käytettävissä lukuisia eri vaihtoehtoja. 30. Ympäristömaksuja voitaisiin periä seuraavien verojen muodossa: a) b) matkalipun hintaan lisättävä vero Eurocontrolin kautta perittävä vero, joka perustuu lennetyn matkan pituuteen ja ilma-alusten moottorien ominaisuuksiin; navigaatiomaksun suuruus riippuisi käytetyn ilma-aluksen ympäristövaikutuksista c) lentokenttämaksujen yhteydessä kannettava vero. Saatujen tulojen käytölle on lisäksi useita perusvaihtoehtoja: a) b) c) tulovaikutuksiltaan ympäristönsuojelun tason perusteella) neutraali käyttö (eli porrastus ainoastaan investoinnit uuteen teknologiaan) yleisten julkisten toimien, erilaisten ympäristöä parantavien toimien lentoliikennealaan (T&K, liittyvien tai siihen liittymättömien ympäristövahinkoja välittömästi korjaavien toimenpiteiden (metsänistutus, asuntojen eristäminen) rahoittaminen tai ja a kohtien b ympäristökustannusten jossa perustasosta toimintaan liittyy palkkio ja "epäpuhtaaseen" seuraamus. joka tarkoitetusta yhdistelmä, kattamiseen porrastetusta maksusta, sekä koostuu ulkoisten päästömaksun "puhtaaseen" 31. 32. joka koostuu perusmaksusta Jolleivät asiaa koskevat lisätutkimukset muuta osoita, komissio uskoo, että ympäristömaksujen sisällyttäminen navigointimaksujärjestelmään vaikuttaa parhaalta menetelmältä. Yhdistelmä, ja maksujen porrastamisesta laitteiden ympäristönsuojelun tason perusteella, näyttäisi olevan paras keino sovittaa yhteen taustalla olevat ympäristö-, tällainen liikennepoliittiset talous- lähestymistapa mahdollistaisi vähemmän vauhdittaisi kuormittavien ja lentoliikenteen parempien tekniikoiden käyttöä ja edistäisi kilpailun tasavertaisia edellytyksiä. kaikkea Ennen tai enemmän eriyttämisen, mikä rautatie- tavoitteet. ympäristöä selkeämmän toimien ja Euroopan ympäristömaksun käyttöönoton valmistelutyöt tullaan sovittamaan yhteen ICAO:n CAEP 5:n työohjelmaan liittyvän työn kanssa, jonka osalta ICAO:n 33. yleiskokouksessa vuonna 2001 on tarkoitus esittää päätelmät ympäristömaksujen ja -verojen nykyaikaistetusta poliittisesta kehyksestä. Komissio osallistuu valmistelutyöhön aktiivisesti. Tavoitteena on tehdä jotka täyttävät Euroopan yhteisön vaatimukset vuonna 2001. päätöksiä, Komissio kuitenkin katsoo, että tällä alalla tarvitaan joka tapauksessa 18 Katso A European Environmental Aviation Charge, Centre for Energy Conservation and Environmental Technology, Delft, 1998, ja Emission Charges and Taxes in Aviation, The Hague, 1998. 16 kiireellisiä poliittisia toimia ja että Euroopan yhteisön on ehkä toimittava asian onnistu uudenaikaistamaan nykyisiä sääntöjä. hyväksi myös tapauksessa, ICAO ei siinä jos Päästöoikeuksien kauppa 33. Päästöoikeuksilla käytävä kauppa on uusi käsite, jota ei ole juurikaan kokeiltu ilmailualalla. Oletusarvoisesti se voitaisiin toteuttaa kolmella eri tasolla: – valtioiden tasolla Kioton pöytäkirjan mukaisesti, – yritysten tasolla sekä kansainvälisesti että kansallisten rajojen sisäpuolella, alakohtaisesti tai alasta riippumatta – sellaisella yksittäisellä lentoasemalla toimivien lentoliikenteen harjoittajien kesken, joka on asettanut kiintiön (melu)päästöille. 34. 35. 36. kauppaa täytäntöönpanoa, ilmastonmuutosta Päästöoikeuksien koskevan esimerkiksi puitesopimuksen liitteessä 1 lueteltujen valtioiden välillä ei selvästikään ole tarkoitus soveltaa alakohtaisesti. Kehitys tällä alalla tapahtuu osana Kioton päästövähennystavoitteiden pöytäkirjan josta päätetään saavuttaminen päästöoikeuksien kaupan avulla on asia, pääasiassa valtiotasolla. Käytännössä tämä saattaa tarkoittaa sitä, että eri valtiot painostavat eri mitassa omaa ilmailualaansa osallistumaan sovittujen ja sitovien päästövähennystavoitteiden saavuttamiseen. Tämä saattaa herättää huolta kilpailun vääristymisestä maailmanlaajuisilla markkinoilla. joten Tulevat mahdollisuudet käydä päästöoikeuksista kansainvälistä kauppaa yritysten välillä riippuvat säännöistä, joita laaditaan uusien joustomääräysten kehittämiseksi Kioton pöytäkirjan täytäntöönpanoa varten. Koska Buenos Airesissa pidetyssä sopimuspuolten välisessä konferenssissa tapahtunut edistys oli varsin vähäistä, paljon riippuu seuraavan, vuonna 2000 pidettävän tässä kuudennen kokouksessa arvioidaan Buenos Airesissa sovitun toimintaohjelman tuloksia. sopimuspuolten konferenssin tuloksista; välisen Teoriassa päästöoikeuksien kauppaa voitaisiin käyttää tehokkaammin ympäristön tilan parantamista edistävänä välineenä myös alueellisella (yhteisön) tai kansallisella tasolla. Tällöin olisi välttämätöntä asettaa päästöille yläraja ja luoda säännöt ylärajan alittavien päästöjen kaupalle. Tämä lähestymistapa merkitsisi, että lentoliikenteen kaltaiset kasvavat alat joilla jo voisivat ostaa päästöoikeuksia taantuvilta aloilta tai aloilta, käytettävissä aikaan saadaan kustannustehokkaita päästövähennyksiä. Tämä menetelmä saattaa vaikuttaa rakennemuutoksen nopeutumiseen ja ympäristön tilan paranemiseen. On kuitenkin syytä huomata, että tällaisen järjestelmän vaikutukset eivät ilmailualan kannalta välttämättä poikkea merkittävästi ympäristömaksujen vaikutuksista. Molemmissa tapauksissa ympäristön tilan paraneminen syntyisi pääasiassa siten, että lentoliikenteen päästöt olisivat entistä kalliimpia. teknologian olevan uuden avulla 17 37. 38. kauppa yksittäisillä edellyttäisi, lentoasemilla joiden olisi oltava yhdenmukaiset että Päästöoikeuksien kyseisille lentoasemille asetetaan kokonaispäästökiintiöt (mielellään siten, että tavoitteena on alentaa niitä ajan myötä) ja että kaupalle laaditaan säännöt, ja saapumisaikojen jakamista koskevien nykyisten sääntöjen kanssa. Tämä mahdollisuus on houkutteleva sen taustalla olevien taloudellisten perusteiden kannalta. Tästä syystä lisätutkimuksia toteuttamismahdollisuuksien tarkastelemiseksi, ja se voi valmistella aloitteen, joka käynnistetään myöhemmässä vaiheessa. komissiolla toteuttaa aikomus lähtö- vakaa on Hiilen sitominen lähestymistapa Toinen lentoliikenteen maailmanlaajuisten ympäristövaikutusten vähentämiseen voisi olla sellaisen järjestelmän kehittäminen, jonka avulla lentoliikenneala voisi vähentää alan kasvusta (esim. aiheutuvia sijoittamalla ympäristövaikutuksia metsänistutus). Valitettavasti tällä hetkellä ei ole tieteellistä varmuutta siitä, millainen vaikutus metsänistutustoimilla on hiilidioksidin sitoutumiseen19. Tästä syystä lyhyellä aikavälillä on asetettava etusijalle tämän alan tutkimustulosten huolellinen analyysi ennen mahdollisten poliittisten päätelmien laatimista. hiilinieluihin Toteutettavat toimet: 1. Euroopan komissio aikoo jatkaa ja nopeuttaa valmistelutyötään, jota se koordinoi tiiviisti ICAO:ssa parhaillaan tehtävän vastaavan työn kanssa, tehdäkseen mahdollisesti ehdotuksia, joilla otettaisiin käyttöön Euroopan ilmailualan ympäristömaksu vuonna 2001. Työn tarkoituksena on erityisesti: • määritellä maksun suuruutta ja sen porrastusta koskeva lähestymistapa, • määritellä maksun perimismenettely yhdessä Eurocontrolin kanssa, • ehdottaa sääntöjä, joiden mukaan tehdään päätökset tuoton käytöstä, • varmistaa yhteensopivuus kansainvälisen oikeudellisen sääntelyjärjestelmän kanssa. • pohtia vaihtoehtoja päästöihin liittyvien maksujen perimiseksi lentoasemilla. 2. Ennen tätä työtä koskevien poliittisten päätelmien tekemistä komissio pitää voimassa lentopetrolin verotusta koskevan ehdotuksensa KOM(96) 549. 19 Katso 24. 10. 1998 ilmestyneen New Scientist -lehden artikkelit. Tässä vaiheessa tällainen epävarmuus vähentää myös mahdollisuuksia määritellä ympäristömaksujen asianmukainen taso ennaltaehkäisyn kustannuksia koskevien tarkkojen tietojen perusteella. 18 39. 40. 41. joka tarkastelee innovatiivisia 3. Komissio jatkaa tutkimustyötään, taloudellisia välineitä, kuten päästöoikeuksien kauppaa ja hiilen sitomista. Tavoitteena on määritellä paremmin näiden välineiden mahdollisuudet vaikuttaa ilmailualan ympäristöongelmien ratkaisemiseen noudattaen samalla oikeudellisia vaatimuksia. Ilmailualan aloitteiden edistäminen Ympäristöasioiden hallintajärjestelmät Ympäristöasioiden hallintajärjestelmän käyttöönotto antaa liikeyritykselle, kuten lentoyhtiölle tai lentoasemalle, mahdollisuuden kehittää tehokas ja koordinoitu tapa reagoida kaikkiin sen päivittäiseen liiketoimintaan liittyviin ympäristöongelmiin. Tällainen järjestelmä on tehokas keino osoittaa jäsennellyllä ja avoimella tavalla huolenpito ja vastuu ympäristöstä sekä halu löytää ratkaisuja lentoliikennetoiminnan kielteisiin vaikutuksiin. Tähän päästään asettamalla tavoitteet ja päämäärät lentoliikenteen haittavaikutusten vähentämiseksi ja noudattamalla asianmukaista järjestelmää, jonka avulla voidaan todella parantaa ympäristönsuojelun tasoa. on (EMAS). ISO 14001 Neuvoston asetuksella N:o 1836/93/ETY luotiin puitteet teollisuusyritysten vapaaehtoiselle osallistumiselle yhteisön ympäristöasioiden hallinta- ja auditointijärjestelmään ympäristöasioiden joka merkitsee merkittävää hallintajärjestelmien kansainvälinen standardi, edistysaskelta kohti entistä parempaa ympäristöasioiden hallintaa. EMAS on joka vaatii yritystä kuitenkin vielä kunnianhimoisempi raportoimaan on. yleisölle, millainen tarkan ulkopuolisen Järjestelmän toteutus ja raportointi ovat molemmat valvonnan alaiset, mikä takaa sen, että yrityksen ympäristöasioita koskevat saavutukset ovat luotettavia. Organisaatiot, jotka jo toimivat ISO 14001 - standardin mukaisesti, voivat välttää kahden järjestelmän päällekkäisyyden joita ISO- lisäämällä ISO 14001 -sertifiointiinsa ne EMAS:n osat, standardissa ei ole. ympäristönsuojelun järjestelmä, taso sen Jotkut yhteisön lentoasemat osallistuivat EMAS:n käyttöönottoa koskevaan pilottihankkeeseen. Hankkeessa testattiin EMAS:n toteuttamiskelpoisuutta lentoliikenteen alalla. Tulokset olivat epäilemättä positiiviset. EMAS:ta koskevan asetuksen tarkistamisen myötä koko lentoliikenteen ala pääsee käyttämään EMAS:ta. Nykyisin ISO 14001 on ollut ainoa sertifiointi, ja näin ollen sitä käytettiin jo joillakin lentoasemilla. Toteutettavat toimet: Komissio aikoo helpottaa kokemusten vaihtoa ja edistää tulossa olevaa tarkistettua yhteisön ympäristöasioiden hallinta- ja auditointijärjestelmää (EMAS) lentoliikenteen alalla. 19 42. 42a. 43. Ympäristösopimukset ja käytännön yksityiskohdat esitetään Ympäristösopimusten tavoitteet tiedonannossa20, jonka komissio esitti marraskuussa 1996 neuvostolle ja Euroopan parlamentille. ilmailualan toimijat, kuten Euroopan lentoyhtiöiden liitto AEA, ovat esittäneet kiinnostuksensa tutkia Euroopan komission kanssa, onko sitoutuminen CO2-päästöjen vapaaehtoiseen vähentämiseen mahdollista toteuttaa ja missä määrin se on toteutettavissa. Muidenkin maapallon ilmakehään vaikuttavien päästöjen vähentämistä on ehkä tutkittava. Jotkut jonka perusteella tutkitaan lähestymistapa, Jos omaksutaan virallisempi mahdollisuuksia tehdä vapaaehtoisia päästöjen vähentämistä koskevia sopimuksia lentoliikenneyritysten kanssa, olisi välttämättä asetettava sellaiset joiden avulla varmistetaan merkittävä panos Kioton ympäristötavoitteet, pöytäkirjassa asetettujen päästönvähennystavoitteiden täyttämisessä. Kioton pöytäkirjaa sovelletaan kuitenkin koko kansantalouksiin eikä yksittäisiin teollisuudenaloihin. Euroopan lentoyhtiöiden liiton (AEA) arvioiden mukaan sen jäsenyhtiöiden lentokaluston polttoainetaloudellisuus lisääntyy 9,7 prosenttia vuosina 1998–2012, jos nykykäytäntö jatkuu. Tämä merkitsisi useimpien kasvuennusteiden perusteella CO2-päästöjen absoluuttisen määrän lisääntymistä. Näin paranemisessa saavutettu edistys hidastuisi, jos tilannetta verrataan viimeiseen kymmeneen vuoteen, joina saavutettiin yli 2 prosentin vuosittainen parannus. Komissio pitää asianmukaisena tavoitteena polttoainetalouden parantamisvauhdin kaksinkertaistamista viimeksi kuluneisiin kymmeneen vuoteen verrattuna. Tämä tavoite arvioidaan saavutettavan ensimmäisen 10–15 vuoden kuluessa, jos mitään teknologista läpimurtoa ei ole odotettavissa. Kun otetaan huomioon eri mahdollisuudet parantaa polttoainetaloutta ilmailun eri osa- tulisi asettaa 4–5 prosentin alueilla ympäristösopimuksen tavoitteeksi vuosittainen lisäys kyseisen ajanjakson loppuun mennessä. Vieläkin kunnianhimoisempia tavoitteita voidaan ajatella uusien teknologioiden käyttöönoton myötä vuodesta 2015 lähtien. polttoainetaloudellisuuden ollen ja lentorankojen ilmaliikenteen hallintapalvelujen tarjoajat Jotta sopimus olisi tehokas ja jotta se soveltuisi ilmailualan rakenteeseen, siihen on ehkä sisällyttävä tai sen on ehkä katettava useiden erillisten sopimusten avulla kaikki asianomaiset osapuolet: lentoliikenteen harjoittajat, polttoaineen ilma-alusten moottoreiden toimittajat, lentoasemat. Sopimukseen olisi sisällyttävä joko ehdottomia tai suhteellisia määrällisiä tavoitteita, joissa mennään nykyisellä teknologisella kehitystasolla ja uusitun lentokaluston avulla saavutettuja tuloksia (ns. tätä menoa -käytäntö) pidemmälle. Sopimuksen tehokkuuden arvioimiseksi siihen olisi sisällyttävä välitavoitteita sekä ohjeellinen aikataulu näiden tavoitteiden saavuttamiselle. Seurantajärjestelmän avulla olisi voitava antaa riittävät takeet sopimuksen luotettavuudesta ja täsmällisyydestä, ja sopimuksessa tulisi olla määräyksiä saavuteta. seuraamuksista valmistajat, ja siltä varalta, tavoitteita sovittuja että ei 20 KOM(96) 561 lopullinen, 27. 11. 1996. 20 44. 45. täytäntöön pantavia oikeudellisia Seuraamuksiin tulisi kuulua pikaisesti toimenpiteitä, Avoimuus kuten alkuperäisten sitoumusten ja ympäristötavoitteiden saavuttamisen suhteen on ratkaisevan tärkeää tehokkuuden varmistamiseksi. ympäristömaksujen nostaminen. katettava sopimusten Lentoliikenteen ja ilmailuteollisuuden kansainvälisen luonteen takia tärkeä kysymys on, olisiko ilmailutoiminnan CO2-päästöjen rajoittamista koskevien maiden vapaaehtoisten liikenteenharjoittajat tärkeä valmistajayrityksille, sijaitsevat Pohjois-Amerikassa. Tätä seikkaa on vielä pohdittava tarkemmin samoin kuin yleisempää kysymystä sopimusten sellaisten "vapaamatkustajien" karsimisesta, eduista osallistumatta kuitenkaan itse sovittujen tavoitteiden saavuttamiseen. Tässä asemaa maailmanlaajuisen sopimuksen mahdollisena luojana. ja joista monet valmistajat. Näkökohta jotka nauttivat kolmansien yhteydessä tarkastella erityisesti erityisen ICAO:n syytä on on Toteutettavat toimet: Komissio tutkii edelleen, onko asianmukaista tehdä CO2-päästöjen ja muiden, selkeästi määriteltyihin tavoitteisiin perustuvien päästöjen vähentämistä koskevia vapaaehtoisia sopimuksia ja mitä hyötyä niistä mahdollisesti saadaan. Samalla komissio varmistaa, että tällaiset sopimukset menevät paljon pidemmälle kuin mitä voitaisiin saavuttaa, jos nykyinen käytäntö jatkuisi. Työnsä tulosten perusteella komissio päättää toimintaperiaatteista, joiden avulla aloitetaan viralliset neuvottelut vapaaehtoisesta sopimuksesta selkeästi asetettujen tavoitteiden ja aikataulun perusteella. IV LENTOASEMIEN TUKEMINEN aivan asuvat ihmiset kokevat lähistöllä välittömästi Lentoasemien lentoliikenteen ympäristövaikutukset. On kuitenkin totta, että yhteisön lentoasemien välillä olevien erojen (liikenteen paljous, lentojen määrä, yölennot, asuinalueiden läheisyys, maankäyttöä koskevat säännöt ja se, miten herkästi kyseisen alueen väestö reagoi ympäristöasioihin) vuoksi on vaikeaa joita ratkaista ympäristöongelmia ensisijaisesti yhdenmukaisin säännöin, sovelletaan luotava johdonmukainen tasapaino yhtenäisten perussääntöjen ja paikallistason toimenpiteet sallivien mahdollisuuksien välillä yhteisesti sovitun järjestelmän puitteissa, joka turvaa sisämarkkinoiden toiminnan. tavalla. On selvästikin kaikkialla samalla Yhteinen melunluokitusjärjestelmä Monilla Euroopan lentoasemilla kerätään meluun liittyviä maksuja, joiden tarkoituksena on edistää hiljaisempien ilma-alusten käyttöä ja joiden avulla kerätä rahoitetaan melunvaimennusohjelmia. Melumaksuja ylimääräisenä laskeutumismaksuna tai erityisenä melumaksuna tai -verona. Melumaksut perustuvat tällä hetkellä ilma-alusten melunluokitukseen, joka Ilma-alusten on paikallisiin luokitusta meluntorjuntajärjestelmiin kuten yölentokielloille. periaatteiden mukaisesti. erilaisille toimintarajoituksille, vahvistettu maakohtaisten käytetään perusteena liittyville voidaan myös 21 46. luokitukset perustuvat melusertifioinnissa käytettäviin Useimmat nykyiset arvoihin. Kun 2 luvun mukaisten ilma-alusten käytöstä poistaminen saadaan päätökseen, nykyiset ilma-alusten melunluokitukset on saatettava ajan tasalle. Tällöin olisi sopiva hetki hyväksyä 3 luvun mukaisten ilma-alusten erilaisten yhteinen melunluokitusjärjestelmä, paikallisten järjestelmien yleistyminen. Tällainen luokitusjärjestelmä on välttämätön myös EU:n yleisen melupolitiikan monien näkökohtien kannalta tarpeellisiksi osoittautuvien paikallisten meluntorjuntatoimien ja sekä maksujärjestelmien melunluokitusjärjestelmä Yhteinen yksinkertaistaisi myös lentoliikenteen harjoittajien toiminnan suunnittelua, koska sen avulla luodaan kaikkialla Euroopassa sovellettava tasapuolinen ja avoin järjestelmä. voitaisiin kannalta. estää jotta 47. Luokituksen perusajatus on se, että sen olisi heijastettava melun määrää, jolle lentokenttien lähellä asuvat ihmiset altistuvat. Luokitus voisi perustua jompaankumpaan seuraavista kahdesta periaatteesta: • sertifiointiarvoihin, • tiedot, joiden perusteella voidaan laskea lentoliikenteestä johtuva melualtistus. 48. 49. 50. 51. käytetään useissa maissa ja Sertifiointiarvoja toimintasäännöille. Ne ovat vakiintuneita arvoja, jotka perustuvat ICAO:n suosittelemiin tarkasti kuvattuihin menettelyihin. Sertifiointimenettelyn tarkoituksena on luoda menetelmä, jonka avulla erilaisten ilma-alusten melupäästöjä verrataan annettuihin määräyksiin. Menettelyt eivät aina edusta tavanomaista lentotoimintaa. perustana maksuille lasketut melutiedot vastaavat sertifiointitietoja Toiminnan perusteella paremmin todellisia maassa aiheutuvia meluhaittoja. Tiedoissa voidaan ottaa huomioon erilaiset olosuhteet, kuten todellinen teho ja laskusiivekkeiden asento, sekä lentoaseman lähiympäristön paikalliset olosuhteet. Tällä hetkellä tai ei kuitenkaan ole olemassa yhteistä menettelyä ilma-alusten melun laskemiseksi, eikä laskennassa käytettäviä perustietoja valvota samalla tavalla kuin sertifiointitietoja. eurooppalaista menetelmää Monilla Euroopan lentoasemilla suoritetaan melun seurantaa pääasiassa melutilanteen valvomiseksi, mutta on kuitenkin joitakin esimerkkejä melutietokannoista, jotka koostuvat mitatuista tiedoista. Samoin kuin lasketuille melutiedoille myöskään seurannalle ei ole tällä hetkellä yhteistä eurooppalaista menetelmää tai -menettelyä. On tärkeää, että luokituksesta käy ilmi lentoaseman ympäristöön kohdistuvan vaikutuksen taso. Toisaalta luokituksen on perustuttava hyväksyttyihin standardoituihin menetelmiin ja määrättyyn tekniseen menettelyyn. Lentoasemille tarkoitettujen mallintamisohjeiden laatiminen on synnyttänyt paljon keskustelua kansainvälisellä tasolla. Kun melun laskemiseksi lentoasemien ympäristössä saadaan luotua yhteinen menetelmä yhdessä sitä tämä tulee todennäköisesti olemaan paras tukevan tietokannan kanssa, 22 perusta melunluokitukselle. Tällä hetkellä voidaan käyttää ainoastaan sertifiointiarvoja. Toteutettavat toimet: Komissio ehdottaa vuonna 2000 ilma-alusten melunluokitusta koskevaa yhteisön kehystä yhteisen objektiivisen perustan luomiseksi melualtistuksen jotka koskevat laskemiselle ja paikallisille ja kansallisille päätöksille, ympäristövaikutusten lentoasemamaksuja, arviointiperusteiden tulosten perusteella myös lähtö- ja saapumisaikojen jakamiseen liittyviä sääntöjä. toimintarajoituksia lisätutkimusten käyttöönottoa koskevien sekä Melumittauksia ja maankäyttöä koskevat säännöt Komissio korosti yhteisen liikennepolitiikan tulevaa kehitystä koskevassa valkoisessa kirjassaan21 tarvetta varmistaa, että lentoasemien ympäristössä sijaitsevia alueita suojellaan asianmukaisesti kasvavasta lentoliikenteestä aiheutuvan melun määrän lisääntymiseltä ja että lentoasemien lähistöllä ei sallita uutta melualtista toimintaa. Tätä varten esitettiin toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on • ottaa käyttöön standardoitu melualtistusindeksi, • laatia standardoitu laskentamenetelmä melualtistustasoille, • panna täytäntöön melun seurantaa, meluvyöhykkeiden määrittämistä ja maankäyttöä koskevia sääntöjä lentoasemien ympäristössä. Lisäksi valkoisessa kirjassa korostettiin, että näissä toimenpiteissä olisi otettava lentoasemien erityispiirteet. asianmukaisella yksittäisten huomioon tavalla hyödyllisenä yhteisen melunaltistusindeksin Useilla yhteisön lentoasemilla on jo käytössä lukuisia melun mittaamista, melun seurantaa ja maankäyttöä koskevia toimenpiteitä. Ilma-alusten toiminnasta aiheutuvan melualtistuksen määrittämiseen käytettävät indeksit ja menetelmät vaihtelevat yksittäisissä jäsenvaltioissa22. Komissio pitää sekä erittäin ympäristön standardimenetelmän melualtistuksen laskentaa varten. Tällaisten yhteisten normien ansiosta olisi mahdollista suorittaa päteviä vertailuja nykyisten melualtistustasojen ja - rajojen välillä. Ne toimisivat myös viitekehyksenä arvioitaessa lentoasemien kapasiteettia koskevien määräysten yhteensopivuutta ympäristötavoitteiden kanssa. ja vertailukelpoisten yhteisten tavoitteiden asettamista. Pitkällä aikavälillä joka kattaisi kaikki (liikenteen) voitaisiin suunnitella yhtenäistä kehystä, Selkeät menetelmät helpottaisivat myös vahvistamista lentoasemien avointen luomista 52. 53. 21 22 KOM(92) 494 lopullinen, 2. 12. 1992. Tutkimus laskemiseksi lentoasemilla ja niiden ympäristössä, National Aerospace Laboratory NLR, Alankomaat, 1992. nykyisistä menetelmistä melualtistustasojen 23 54. 55. 56. melulähteet, kuten tulevaisuuden melupolitiikkaa koskevassa komission vihreässä kirjassa23 ehdotetaan. Vihreän kirjan jatkotoimena komissio on valmistelemassa toimenpiteitä meluindeksien ja kaiken liikennemelun laskenta- ja mittausmenetelmien yhdenmukaistamiseksi. Kun melunseurantajärjestelmä Kaiken ilma-alusten meluntorjuntapolitiikan olennainen osa on ilma-alusten melun seuranta, jotta yleisö saa tietoa lentoaseman ympärillä vallitsevasta todellisesta melutilanteesta ja jotta lentomelua koskevia valituksia voidaan lentoaseman arvioida. valvontatutkan lentotietoihin, sen avulla voidaan tarkistaa määrättyjen vakiolentomenettelyjen ja -reittien noudattaminen. Tällaisen lentoreittien ja ilma-alusten melun yhdistetyn seurantajärjestelmän avulla on mahdollista havaita välittömästi vakiomenettelyjen rikkomukset ja jäljittää hyväksyttyjen melurajojen rikkojat. yhdistetään tasapainottaa Lisäksi maankäytön puutteellinen suunnittelu lentoasemien ympäristössä on aiheuttanut sen, että erilaisten toimijoiden oikeutettuja etuja on entistä vaikeampi lähistöllä keskenään. Vaikka sijaitsevien asuinalueiden nykyistä sijaintia ei voida muuttaa, on tärkeää parantaa tilannetta tulevien lentoasemien rakentamisen ja laajentamisen osalta. Asianmukainen maankäytön suunnittelu on olennaisen tärkeää sen varmistamiseksi, ettei hyötyjä, jotka on saavutettu vähentämällä melua sen lähteellä, mitätöidä asutukseen liittyvillä tai muilla soveltumattomilla ja toimilla aluekehityksen alalla suuntaviivat toteutettavalle kehitykselle24. ympäristössä. (ESDP) Euroopan tarjoaa aluesuunnittelun lentoasemien lentoasemien kehyksen tällä ja paikallis- jatkossakin valtionhallinnon Maankäytön suunnittelun valvonnan kehittäminen ja täytäntöönpano on ja pysyy vastuulla. Toissijaisuusperiaatteen mukaisesti komissio ei aio ehdottaa muutosta vastuun nykyiseen jakautumiseen. Komissio katsoo kuitenkin, että tilannetta voitaisiin parantaa laatimalla tällaiselle valvonnalle parhaaseen käytettävissä olevaan samojen indikaattoreiden ja arviointimenetelmien käyttö näissä menettelyissä auttaa siirtämään tietämystä ja kokemuksia. Lisäksi lentoasemainfrastruktuurin kehittämiseen suunnattujen yhteisön rahoitusvälineiden kautta voitaisiin edistää kehitystä tällä tärkeällä alalla. suuntaviivat. tekniikkaan perustuvat Lisäksi Toteutettavat toimet: Komissio ehdottaa yhteistä melunmittausindeksiä, melun laskentamenetelmää ja melun seurannan vähimmäisvaatimuksia. Komissio aikoo läheisessä yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa harkita mahdollisuutta laatia käytäntösuositukset lentoasemien läheisyydessä olevan maan käyttöä koskevien päätösten tekemistä varten 23 24 Tulevaisuuden melupolitiikasta, KOM(96) 540 lopullinen, 4. 11. 1996. ESDP, aluesuunnittelukomitean laatima, Potsdam, 1999. 24 57. 58. Komissio ehdottaa, että asianmukaisia maankäyttöä koskevia sääntöjä olisi pidettävä kelpoisuusedellytyksenä rahoitustuen myöntämiselle lentoasemien rakentamis- ja laajentamishankkeisiin yhteisön eri rahoitusvälineistä. Toimintasääntöjä koskeva yhteisön kehys vähentämiseksi ilma-alusten meluvaikutusten Nykyisessä oikeudellisessa ympäristössä toimintarajoitusten asettaminen tai yhteisön muuttaminen lentoasemilla kuuluu ensisijaisesti asianomaisten kansallisten, alueellisten ja paikallisten viranomaisten vastuulle. Yhteisön toiminta tällä alalla rajoittuu ainoastaan sen varmistamiseen, että päätöksissä noudatetaan yhteisön oikeutta ja erityisesti asetuksen 2408/92 säännöksiä, perustamissopimuksen yleisiä suhteellisuuden periaatteita, ja yhteisön kilpailusääntöjä. Lentoasemien väliset erot liikenteen määrän, käytettävien ilma-alusten meluisuuden ja erityisesti asuinalueiden yhteisön läheisyyden yhdenmukaistamisaloitteet olisivat toissijaisuusperiaatteen vastaisia. sitä, yölentojen että osalta periaatteita, kieltämisen esimerkiksi merkinneet syrjinnän suhteen kuten ovat ja ja jotka perusteita perustuvia sääntöihin, yhtenäisiin vakuuttavia ympäristösyihin Oikeudenmukaista tasapainoa erilaisten etujen välillä on vaikeaa saavuttaa pyrkimällä koskevat sitoviin toimintarajoituksia kaikilla yhteisön lentoasemilla. Päätökset on jatkossakin tehtävä paikallisella tasolla, jotta kuhunkin erilaiseen tilanteeseen löydetään paras mahdollinen ratkaisu. Päätöksenteon menettelyjä koskevan yhteisön kehyksen tarkoituksenmukaisuus on kuitenkin eri asia. Ei esimerkiksi ole mitään vastustaa rajoitettavasta teollisuuden halukkuutta vahvistaa yhteiset vertailutasot toiminnasta nykyisiin aiheutuvan melun mittaamiselle. Vastaavasti sääntöihin tehtäviin merkittäviin muutoksiin tulisi sisällyttää se, että liikenteenharjoittajilla olisi riittävästi aikaa toimintansa mukauttamiseen. Lisäksi voi olla tärkeää pohtia sellaisen oikeuden myöntämistä lentoasemien lähialueille, jonka perusteella ne voisivat vaatia kuulemista ja neuvotteluja uusien toimintasääntöjen täytäntöönpanon yhteydessä sekä takeita melun todellisesta vähentämisestä eikä ainoastaan sen siirtämisestä toisaalle. Myös olisivat sellaisen elimen jossa tasapuolisesti parhaista ja "pienimpään käytännöistä yhteisön tasolla, voisi edistää heikompien, yhteiseen nimittäjään" perustuvien standardien välttämistä ja kohtuullisen yhdenmukaisuuden asteen saavuttamista lainsäädäntöön turvautumatta. Tällainen parhaisiin käytäntöihin perustuva ohjaus saattaisi ajan myötä johtaa toimintasääntöjä koskevien menettelytapasääntöjen laatimiseen. asianomaiset keskusteltaisiin toimijat alan perustaminen, edustettuina jossa Toteutettavat toimet: Komissio tutkii tiiviissä yhteistyössä asianomaisten toimijoiden ja jäsenvaltioiden kanssa eri vaihtoehtoja yhteisön kehyksen luomiseksi päätöksentekomenettelyihin, joita sovelletaan yhteisön lentoasemien toiminnan rajoittamiseen ympäristösyistä; tähän sisältyy foorumi parhaiden käytäntöjen levittämiseksi. 25 59. 60. 61. 62. Tiukempien melusääntöjen käyttöönotto yksittäisillä lentoasemilla Nykyinen kansainvälinen kehys uusien aiempaa tiukempien melustandardien käyttöönoton edistämiseksi perustuu ICAO:n vuonna 1990 antamaan päätöslauselmaan A28-3, joka koskee 2 luvun mukaisten ilma-alusten poistamista käytöstä. Tällä päätöslauselmalla sovittiin kansainvälisesti näiden ilma-alusten toimintakieltosäännön määräajasta. Aiemmin tämä määräaika toimi myös lähtökohtana yhteisön sisäisiä ja kansainvälisiä lentoja koskeville yhteisön säädöksille. Tästä syystä jäsenvaltioiden mahdollisesti tiukempien meluvaatimusten käyttöönottoa edistävät päätökset eivät tällä hetkellä ole yhteisön lainsäädännön mukaisia25. vaikuttaa käytäviin neuvotteluihin keskusteluihin Voidaan otaksua, että tulevista melua koskevista sertifiointistandardeista ("4 luku") jälleen ja voimakkaasti niihin läheisesti liittyvä kysymys asianmukaisista määräajoista, jotka koskevat 3 luvun mukaisten ilma-alusten rekisteröimiskielto- ja toimintakieltosääntöjen käyttöönottoa. Yhteisön vaatimus, jonka mukaan sertifiointistandardit on pidettävä selvästi erillään niiden täytäntöönpanoa politiikan koskevista vaatimuksia Euroopassa, mutta tähän mennessä ehdotus ei ole saanut juurikaan tukea kansainvälisellä tasolla (katso myös II luku). Tästä syystä yhteisön järjestelmän luominen erityisen melualttiiden lentoasemien (toisin sanoen lentoasemien, joiden melu aiheuttaa paljon unihäiriöitä ja haittaa ihmisille) määrittämistä varten voisi tasoittaa tietä tasapainoisemmalle ja kansainvälisesti hyväksyttävämmälle tavalle ratkaista ongelmia yksittäisillä yhteisön lentoasemilla ja vähentää ihmisiltä tulevien valitusten määrää. alueellisista määräyksistä, objektiivisen vastaa Tällaiseen järjestelmään sisältyisi sellaisten objektiivisten ja valvottavissa olevien yhteisön sääntöjen vahvistaminen. Niiden mukaisesti yksittäinen lentoasema voisi kyseisen jäsenvaltion pyynnöstä komission päätöksen perusteella ja tutkittuaan tapausta neuvoa-antavan komitean avustamana ottaa käyttöön tiukemmat melusäännöt ennen kuin ne otetaan yleisesti käyttöön yhteisön markkina-alueella. Sisämarkkinoiden vaatimusten ja vääristymättömän kilpailun turvaamiseksi on kuitenkin tärkeää, että oikeus tiukempien sääntöjen käyttöönottoon perustuu poikkeuksellista tilannetta koskevien selvien ja objektiivisten perusteiden täyttämiseen sekä lentoaseman ympäristön meluvaikutusten määrittämiseksi käyttöön. Näiden mittapuiden laatimista helpottaa suuresti edellä mainittujen yhteisten indikaattoreiden ja arviointimenetelmien käyttöönotto. Luvan myöntäminen tiukempien sääntöjen aikaisemmalle käyttöönotolle voisi olla perusteltua erityisesti siksi, että vältetään uudet toimintarajoitukset tai tasoitetaan tietä lentoaseman laajentamisen yleiselle hyväksynnälle. yhteisten mittapuiden laadittujen 25 Katso komission 22. heinäkuuta 1998 tekemä päätös pääsystä Karlstadtin lentoasemalle, EYVL L 233, 20. 8. 1998. 26 62a. 62b. 62c. 63. 64. on tilanne sisällyttää Vaihtoehtoinen tapa ottaa paremmin huomioon erityisen melualttiiden lentoasemien tiheästi liikennöityjen lentoasemien lähtö- ja saapumisaikojen jakamista koskeviin sääntöihin. Perusajatuksena olisi, että määriteltäessä ensisijaisia perusteita joilla lähtö- ja saapumisaikojen uudelleenjakamiselle suosittaisiin lentoja, käytetään hiljaisia ilma-aluksia. Lisäksi olisi aina varmistettava, että lentoliikenteen harjoittajat eivät voi korvata nykyistä kalustoaan vaatimukset heikommin täyttävillä ilma-aluksilla. ympäristövaatimuksia Ilma-alusten ympäristövaikutuksia koskevien perusteiden sisällyttäminen lähtö- ja saapumisaikojen jakojärjestelmään ei vaikuta houkuttelevalta ainoastaan sen mahdollisten ympäristöparannusten vuoksi. Jos se lisäksi yhdistetään kokonaismelukiintiöiden järjestelmään yksittäisillä lentoasemilla, kannustin hiljaisempien ilma-alusten käyttöön lähtö- ja saapumisaikojen saamiseksi parantaisi myös lentoasemien kokonaiskapasiteettia sen sijaan, että hyväksyttäisiin nykyinen suuntaus, jossa ympäristöongelmat yritetään "ratkaista" asettamalla yläraja lentojen kokonaismäärälle. nykyisten sääntelyjärjestelmän muuttamisesta vaikutukset Nykyisen jotta ei edellyttävät kuitenkin huolellista ja perusteellista lisätarkastelua, järkytetä lentoliikenteen harjoittajien etujen välistä tasapainoa. Tällainen toimenpide edellyttää (yhteinen yhteisten melunluokitusjärjestelmä), keskeisten jotta sisämarkkinavaatimusten kanssa. vertailuperusteiden se määrittelyä yhdenmukainen ja markkinoille aiheutuvat tulevien uusien olisi Toteutettavat toimet: Komissio tutkii erityisen melualttiiden lentoasemien määrittämistä koskevan yhteisön järjestelmän toteuttamiskelpoisuutta ja mahdollista soveltamisalaa tarkastellakseen, onko tiukempien sääntöjen käyttöönotto tarpeen näillä lentoasemilla. Tätä koskevissa ehdotuksissaan komissio ottaa huomioon CAEP 5:n tulevia tiukempia melun rajoitustoimia koskevan työn tulokset. Muiden liikennemuotojen merkitys tarkasteltuna lentoliikenteen kannalta kahdella Ympäristönäkökulmasta ovat tavalla. Ensinnäkin merkityksellisiä rautatiet, ja etenkin suurnopeusjunat, voivat tarjota realistisia vaihtoehtoja monille lyhyiden ja keskipitkien matkojen lennoille. Lisäksi lentoliikenne luo muunlaista liikennettä lentoasemille ja niiltä pois päin, mikä korostaa lentoasemien asemaa intermodaaliterminaaleina. liikennemuodot muut (TEN-T) Eri liikennemuotojen yhteenliittämiseen johon pyritään Euroopan laajuisten parhaillaan liikenneverkkojen tarkistamassa Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevia suuntaviivoja. Tässä yhteydessä kiinnitetään erityistä huomiota siihen, että lentoasemat linkitetään muihin liikennemuotoihin ja jotta erityisesti edellytykset toimivia yhteyksiä varten olisivat olemassa. yhteydessä. Komissio rautateihin, on 27 65. 66. 67. 26 27 koskevat edellytykset infrastruktuuria ja Jos lentoliikenteen intermodaalisuutta on mahdollista tehostaa huomattavasti, ja näin voidaan purkaa ilmaliikenteen hallintajärjestelmiin kohdistuvia paineita ja vapautuisi lentoliikenteen infrastruktuurikapasiteettia (pitkien matkojen) lennoille, joilla kilpailukykyisiä vaihtoehtoisia liikennemuotoja ei ole käytettävissä. lentoasemilla. Näin ruuhkaisilla täyttyvät, tilannetta helpottaa rautatie- ja koska alueellinen ja aiheuttaa automaattisesti multimodaalisia, lentoasemalle liikenne on ovat Useimmat matkat sieltä pois. Näin syntyvä välttämätöntä matkustaa paikallinen paljon sellaisenaan ilmansaasteita, melua ja ruuhkia. Lentoasemien ja kaupunkien keskustojen välinen toimiva joukkoliikenne ei ole ainoastaan ympäristön sanelema vaatimus, vaan lisäksi se vähentää ruuhkista johtuvan myöhästymisen vaaraa ja pysäköintitarvetta. Tällainen on selvästi kaikkia osapuolia tyydyttävä tilanne. Komissio tähdensi kansalaisten verkkojen kehittämistä koskevassa tiedonannossaan26, että Euroopan laajuiset liikenneverkot on välttämätöntä yhdistää paikallisiin liikenneverkkoihin ja erityisesti on yhdistettävä lentoasemat rautatieinfrastruktuuriin. Tässä yhteydessä on varmistettava, ja koskevat julkisia etteivät alueviranomaisia kalustoa, tavanomaista esimerkiksi ns. puhtaita busseja tällaisten yhteyksien hoitamiseksi. Komissio tekee työtä levittääkseen parhaita käytäntöjä paikallisten liikenneratkaisujen tarpeisiin27. estä kehittyneempää hankintoja hankkimasta paikallis- säännöt Toteutettavat toimet: Komissio vaatii jatkossakin entistä tehokkaampia lento- ja rautatieyhteyksiä Euroopan laajuisten liikenneverkkojen kehittämisessä. Komissio vauhdittaa edelleen työtään, jonka päämääränä on saada rautatieliikenne entistä kilpailukykyisemmäksi ja integroida se muihin liikennemuotoihin paremmin siten, että rautatieyhteydet voivat helpommin korvata lyhyiden matkojen lennot. Liikenneviranomaisten on voitava kehittää ympäristön kannalta kehittyneitä joukkoliikennejärjestelmiä lentoasemayhteyksiä varten. Tämän sellaisten julkisia hankintoja mahdollistamiseksi komissio työskentelee koskevien ympäristönäkökulmasta joiden kehittyneen kaluston hankinnat ovat mahdollisia ja jotka kannustavat hankinnoista vastaavia viranomaisia tällaisiin hankintoihin. Lisäksi tehostetaan nykyisin jo toimia parhaiden käytäntöjen levittämiseksi toteutettavia paikallisten liikenneratkaisujen tarpeisiin. sääntöjen hyväksi, ansiosta V TEKNOLOGISTEN PARANNUSTEN EDISTÄMINEN (T&K) Tutkimusta ja kehittämistä (T&K) koskevan pitkän aikavälin strategian tarvetta lisää se seikka, että tällä hetkellä valmistettavat lentokoneet jonka perustuvat yleisesti ottaen sellaiseen vakiintuneeseen teknologiaan, kehittäminen aloitettiin noin 1015 vuotta sitten. Ympäristövaikutusten KOM(98) 431 lopullinen, 10. 7. 1998. Esimerkiksi (http://www. eltis. org) ja sen suunniteltujen laajennusten avulla. tietokantojen, Internetissä olevien kuten ELTISin 28 68. 69. 28 pienentäminen muun muassa melun ja päästöjen osalta on erottamaton osa uusien ilma-alusten kehittämistä, mikä on osoitus tarpeesta kehittää yhtenäinen tutkimusta ja kehittämistä koskeva lähestymistapa28. Euroopan yhteisö on kehittänyt ilmailuteollisuutta koskevaa tutkimusohjelmaansa ja teollisuuden, tiiviissä sääntelyviranomaisten kanssa ja ottanut siinä huomioon muut asiaan liittyvät yhteisön politiikat. tutkimusjärjestöjen yhteistyössä Yhteisö jatkaa tukeaan tutkimukselle, joka käsittelee ilma-alusten päästöjen vaikutuksia ilmakehään (ks. tämän tiedonannon liitteen osa 2). Tämä tapahtuu osana energiaa, ympäristöä ja kestävää kehitystä koskevan aihepiirikohtaisen ohjelman neljättä avaintoimintoa "Maailmanlaajuinen muutos, ilmasto ja biologinen monimuotoisuus". Avaintoiminnon yleisenä tavoitteena on kehittää tieteellinen, teknologinen ja sosioekonominen perusta ja kuten välineistö, ja ilmastonmuutoksen ymmärtämiseen. Erityisesti tutkitaan ilma-alusten päästöjen määrää, niiden merkitystä suhteessa muihin ihmisen toiminnasta ja luonnosta aiheutuviin päästöihin sekä päästöjen vaikutusta otsonikerrokseen ja ilmastoon. ympäristön muuttumisen, tarvitaan stratosfäärin tutkimukseen otsonikadon joita ja Pakokaasuihin ja melupäästöihin liittyvä ilma-alusten ja moottoreiden tutkimus ja kehitys on osa viidennen puiteohjelman erityisohjelman Kilpailukykyinen ja kestävä kasvu neljättä avaintoimintoa Ilmailuteollisuuden uudet näkymät. Ilmailuteollisuutta koskevassa avaintoiminnossa erotetaan kaksi johtaa aihekokonaisuutta. Keskeisen teknologian kehittäminen keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä (10–15 vuotta) tutkimuksen kautta teknologiaperustan parantamiseen. Lyhyemmän aikavälin (5–10 vuotta) "teknologiakokonaisuudet" on suunniteltu uusien teknisten ratkaisujen yhdistämiseen ja validointiin. Kummankin aihekokonaisuuden yleiset tavoitteet ovat seuraavat: • parantaa sekä lentorangon että käyttövoimajärjestelmän polttoainetaloutta siten myös 20 kasvihuonekaasujen, kuten CO2:n päästöjä ja vesihöyrypäästöjä, prosentilla vähentää vuoden aikana 10 ja • kehittää ja validoida erittäin matalapäästöisiä poltinmalleja saastuttavien päästöjen kuten typen oksidien (NOx) ja hiukkaspäästöjen vähentämiseksi merkittävästi laskeutumis- ja lentoonlähtöjakson aikana nykyiseen ICAO aikana NOx- 96 nousun/matkalennon -standardiin verrattuna ja Ilma-alusten päästöjen vaikutuksia ilmakehään koskevaa eurooppalaista tutkimusta on pääasiassa tuettu ympäristön ja ilmaston tutkimusohjelmasta sekä EY:n jäsenvaltioiden kansallisista ohjelmista. Ilma-alusten ja niiden moottoreiden tekniikkaan liittyviä täydentäviä T&K-toimia, joilla on pyritty teollisuus- vähentämään ja Ilmailuteollisuus). materiaaliteknologian tutkimusohjelmasta toiseen, Yhteisön rahoittamaa päästöjä koskevaa tutkimusta on sisältynyt kolmanteen ja neljänteen puiteohjelmaan, kun taas ilma-alusten ulkoista melua koskeva laajempi tutkimus on aloitettu vasta äskettäin osana neljättä puiteohjelmaa. pakokaasupäästöjä ja melua, tuettu 3A, (ala on 29 päästöindeksiin polttoainekiloa kohden, verrattuna, joka on alle 8 grammaa poltettua • alentaa ulkoista melua 10 vuoden aikana 10 desibelillä parhaimpaan nykyisin käytettävissä olevaan teknologiaan verrattuna. 70. Keskeiseen teknologiaan kuuluva tutkimus ja kehitys sisältää seuraavia lentoliikenteen päästöjä vähentäviä toimia: • Aerodynamiikan parantamiseen tähtäävien tekniikoiden kehittäminen, rakenteiden ja materiaalien tutkimus painon alentamiseksi, uusien ja teholtaan parannettujen moottorien suunnittelu sekä sellaisten ilma- aluksissa käytettävien kehittyneiden järjestelmien ja laitteiden tutkiminen, joilla vaikutetaan ilmaliikenteen hallintajärjestelmien parantamiseen. ja tietämyksen lisäämiseksi sisältyvät • Uusien poltinmallien kehittäminen typen oksidien vähentämiseksi ja päästöjen huomattavasti vaikutuksista. vakaiden poltinjärjestelmien teknologia, ilma-aluksessa tapahtuvat mittaustekniikat, moottorin pakokaasupäästöjen koostumuksen mallintaminen sekä uuden päästöparametrin kehittäminen ilma-aluksen/moottorin sertifiointia varten ICAO/CAEP 4:n suositusten mukaan. tehokkaiden luonnosta Tähän ja 71. 72. • Ulkoisen melun vähentäminen vähentämällä moottorien, potkurien ja lentorangon aiheuttamaa melua sen lähteellä. Tähän sisältyy aktiivisten lentorangon ja melun- sekä moottoreiden melusertifioinnin parametrien ja menetelmien kehittäminen. kauaskantoisten melupäästöjen mallintaminen tärinäntorjuntatekniikoiden kehittäminen, ja ja vähemmän ympäristöä kuormittavien Tehokkaampien lentokonemoottorien kehittämiseen tähtäävien tutkimus- ja kehitystoimien yleisenä tavoitteena on kohentaa Euroopan lentokonemoottoriteollisuuden kilpailukykyä ja hillitä samalla aktiivisesti ilmailuun liittyvää ihmisen aiheuttamaa ilmastonmuutosta. Toimintaan sisältyy parhaan saatavilla olevan komponenttiteknologian toimintakierron omaavissa moottoreissa sekä sellaisen kehittyneen moottorin toimintakierron validointi, jossa käytetään välijäähdytettä ja lämmön talteenottavaa moottorin korkeapaineosaa. tavanomaisen testaaminen Ilma-alusten ulkoisen melun vähentämiseen tähtäävässä tutkimuksessa on viimeisten 20 vuoden aikana keskitytty lähinnä moottoriin, koska se on suurin melunlähde, ja onnistuttu vähentämään melua merkittävästi. Lisäkehitystä voidaan kuitenkin saavuttaa ainoastaan yhdistämällä useiden eri alojen kehitystuloksia: moottorista lähtevä melu, moottorikehtojen lentorangon synnyttämä melu ja laitteistojen vaikutus sekä tekniikka, vähemmän melua toiminnan tavoitteena on yhdistää eri osatekijät aiempaa paremmin, jotta havaittua melua saadaan vähennettyä huomattavasti ja huomattava väheneminen voidaan osoittaa. lentotoimintatavat. Tämän aiheuttavat Toteutettavat toimet: 30 Euroopan komissio asettaa määriteltyjen menettelysääntöjen mukaisesti viidennen puiteohjelman teknologisen täytäntöönpanossa etusijalle seuraavat seikat: kehittämisen tutkimuksen ja • tutkitaan tieteellistä, teknologista ja sosioekonomista perustaa ja kehitetään lentoliikenteen tapahtuvien, mahdollisesti ilmakehässä välineitä aiheuttamien muutosten määrän mittaamiseksi • autetaan ilmailuteollisuutta parantamaan merkittävästi lentokonemoottoreiden ja ilma-alusten ympäristönsuojelun tasoa Komission yksiköiden aikomuksena on laatia yhteinen eurooppalainen kanta ICAO/CAEP:n yhteydessä esitettäväksi. Lisäksi ympäristötutkimuksessa tehtävää kansainvälistä yhteistyötä on tarkoitus tehostaa. VI LOPPUHUOMAUTUKSET JA SEURANTA TULEVAISUUDESSA että siten, ympäristönäkökohdat Tässä tiedonannossa hahmoteltu toimintaohjelma edustaa Euroopan komission kantaa strategioista, joiden avulla Amsterdamin sopimuksen edellyttämä kestävä kasvu on saavutettavissa muihin lentoliikennepolitiikan osa-alueisiin. Euroopan komissio odottaa tätä ohjelmaa toteuttaessaan muilta yhteisön toimielimiltä nopeaa reagointia, tukea ja neuvoja ohjelman ensisijaisten tavoitteiden osalta. Kansainvälisessä siviili-ilmailujärjestössä (ICAO) tehdään merkittäviä päätöksiä vuoden 2001 loppuun mennessä. Turvatakseen EU:n päämäärät näiden päätösten teossa komissio uskoo, että on löydettävä keinoja EU:n etujen tehokkaampaa ajamista varten. Joka tapauksessa komissio aikoo arvioida uudelleen, miten nämä päätökset vaikuttavat pääasiallisten toiminta-alueiden väliseen tasapainoon. Asiaa koskeva kertomus annetaan vuoden 2002 alkupuolella. sisällytetään ja yhä käyttää todisteet tieteelliset päätelmissä ja mahdollisuus ympäristöraportointijärjestelmän TERMin29 tavoitteen kehittyneempiä Uudet ympäristöindikaattoreita voivat edellyttää tämän toimintaohjelman toteutuksen tarkistamista. Lentoliikenteen vaikutusta ympäristöön seurataan säännöllisesti avulla. TERM on liikenne- kehitetty johdosta asetetun liikenneneuvoston indikaattorivalikoima, jonka avulla mitataan ympäristöasioiden yhdentämisprosessia liikenteen alalla ja kartoitetaan puutteita ja edistystä kestävän kehityksen periaatteiden jäsenvaltioiden kanssa mukaisen liikenteen toteuttamisessa. Komissio yhteistyötä edistääkseen puuttuvien tietojen keruuta, jotta TERMiä voidaan parantaa lentoliikenteen ympäristövaikutuksia mittaavana seurantajärjestelmänä. Niin ikään komissio jatkaa työtään, liikennemuotojen aiheuttamien ympäristövaikutusten vertailun merkityksellisyyttä. jonka tavoitteena on parantaa eri tekee 29 Liikenne- ja ympäristöraportointijärjestelmä (Transport and Environment Reporting Mechanism, TERM) TERM-Zero -raportti julkaistaan vuoden 2000 alussa. 31 TIIVISTELMÄ TOIMINTASUUNNITELMASTA ALUE TAVOITTEET/PÄÄMÄÄRÄT/TOIMET MÄÄRÄAJAT I TEKNISTEN STANDARDIEN JA NIIHIN LIITTYVIEN SÄÄNTÖJEN PARANTAMINEN 1. Melu Tiukemmat kansainväliset normit ja siirtymäsäännöt 2. Kaasupäästöt NOx Tiukemmat kansainväliset säännöt CO2 ja muut kasvihuonekaasut Vähennetään Kioton pöytäkirjassa asetettujen tavoitteiden mukaisesti Laskeutumis- ja lentoonlähtöjakson päästöt Tehdään ehdotus yhtäläisestä maksusta Päästömenetelmät Parannetaan yhteistyössä SBSSTA:n ja CAEP:n kanssa 3. Lentotoimintaan liittyvät toimenpiteet Ilmaliikenteen hallinta Parannetaan ilmaliikenteen hallintaa II MARKKINATALOUDELLISTEN KANNUSTIMIEN LUJITTAMINEN 1. Taloudelliset kannustimet Ilmailumaksut Tehdään ehdotus ilmailumaksuista 2001 mennessä (ICAO:n 33. yleiskokous) 2001 mennessä (ICAO:n 33. yleiskokous) Tarkistus ja ajantasaistaminen v. 2001 (ICAO:n 33. yleiskokous) 2001 mennessä (ICAO:n 33. yleiskokous) 2001 mennessä (ICAO:n 33. yleiskokous) Tiedonanto v. 1999 lopulla V. 2001 alkupuolella (CAEP 5:n jälkeen) Päästöoikeuksien kauppa Kartoitetaan hyödyt ja riskit V. 2001 mennessä Hiilen sitominen Kartoitetaan hyödyt ja riskit V. 2001 mennessä 2. Ilmailualan aloitteiden edistäminen 32 Ympäristöasioiden hallinta- ja auditointijärjestelmä EMAS Kannustetaan lentoasemia ja -yhtiöitä rekisteröitymään uuteen EMAS-järjestelmään (tulossa) Vapaaehtoiset sopimukset Ehdotetaan vapaaehtoisia päästöjen vähentämistä koskevia sopimuksia Uusi EMAS- asetus (v. 2000 puolivälissä) Todellisten keskustelujen käynnistäminen v. 2000 alkupuolella 1. Yhteinen melunluokitusjärjest elmä 2. Melunmittaus- järjestelmä III LENTOASEMIEN TUKEMINEN Ehdotus melunluokitusta koskevaksi yhteisön kehykseksi V. 2000 mennessä Ehdotus yhteiseksi laskentamenetelmäksi vähimmäisvaatimuksiksi melunmittausindeksiksi, ja melun melun seurannan V. 2001 mennessä Maankäyttösäännöt Suositukset parhaista käytännöistä maankäyttöä koskevien päätösten tekemiseksi V. 2001 mennessä (kertomus) 3. Toimintasääntöjä koskeva yhteisön kehys 4. Tiukempien melusääntöjen käyttöönotto yksittäisillä lentoasemilla 5. Muiden liikennemuotojen merkitys Tutkimus ja kehitys Menettelysäännöt, parhaiden käytäntöjen levittäminen Analysoidaan, lentoasemien yksilöimiseksi asianmukainen onko yhteisön järjestelmä melualttiiden V. 2001 mennessä (kertomus) V. 2001 mennessä (kertomus) Pyritään yhdistämään lento- ja rautatieliikenne toimivaksi intermodaaliliikenteeksi Parhaillaan käynnissä IV TEKNOLOGISTEN PARANNUSTEN EDISTÄMINEN (T&K) ja Käynnissä (tutkimuksen teknologisen kehittämisen viides ja kuudes puiteohjelma) TERM-Zero - raportti on määrä julkaista v. 2000 ja alkupuolella tarkistaa v. 2002 mennessä Seuranta Kehitetään tilastoluetteloita ja indikaattoreita liikenne- ympäristöraportointijärjestelmän (TERM) yhteydessä ja 33 LIITE 1 Henkilöliikenteen määrä EU:ssa Tärkeimmät liikennemuodot Kuva 1: Eri liikennemuotojen kuljetusmäärät 1000 miljoonaa matkustajakilometriä Raitiovaunut Rautatiet Lentoliikenne* Yhteensä Henkilö- autot 1 583 2 333 3 302 3 584 3 656 3 710 3 787 Linja- autot 270 347 369 374 384 386 393 1970 1980 1990 1994 1995 1996 1997 ja metrot 38 40 48 41 41 41 41 217 253 274 270 270 279 282 43 96 204 254 274 290 322 1990-97 + 15 % + 6 % - 13 % + 3 % + 58 % Lähteet: ECMT, UIC, UITP, kansalliset tilastot ja arviot Huom: * Euroopan sisäinen liikenne, lähteet : AEA, IATA ja arviot 2 151 3 069 4 197 4 523 4 624 4 707 4 826 + 15 % EU:n lentoyhtiöiden maailmanlaajuinen liikenne oli 550 miljardia matkustajakilometriä vuonna 1995 Henkilöliikenteen määrä EU:ssa Eri liikennemuodot (1000 miljoonaa matkustajakilometriä) 1997 1996 1995 1994 1990 1980 1970 0% 20% 40% 60% 80% 100% Passenger cars Buses & Coaches Tram + Metro Railway Air* Lähde: EU TRANSPORT IN FIGURES, TILASTOJULKAISU, LIIKENTEEN PÄÄOSASTO JA EUROSTAT 34 MARKKINOIDEN KEHITTYMINEN – TARJONTA Kuva 2: Reittiliikenteen kapasiteetin kasvu ja arvio A iem pi k ehitys A rvio C e n tra l K o rke in a rvio : B K T + 30 % K e skim ä ä räin en kas vu vu ositta in 5 ,9 % 1996 - 2015 A lha isin a rvio : B K T - 3 0% K e skim ä ä räin en ka svu vu ositta in 3 ,7 % 1 9 96 -2 01 5 1 2 ,0 0 0 1 0 ,0 0 0 8 ,0 0 0 6 ,0 0 0 4 ,0 0 0 2 ,0 0 0 0 1 9 6 0 1 9 6 5 1 9 7 0 1 9 7 5 1 9 8 0 1 9 8 5 1 9 9 0 1 9 9 5 2 0 0 0 2 0 0 5 2 0 1 0 2 0 1 5 Kuva 3: Arvioitu kapasiteetti alueittain Eurooppa Kaakkois- Aasia USA & Kanada M uut alueet Aiempi kehitys Arvio 17% 38% 19% 26% 17% 33% 28% 22% 1995 2000 2005 2010 2015 Huom. Alueet ryh mitelty selkeyden vuoksi 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 1990 ) d r m ( t i r t e m o l i k ö l i k n e h t u t o j r a T ) d r m ( t i r t e m o l i k ö l i k n e h t u t o j r a T 35 AS K 12) (10 10 8 6 4 2 0 1994 Kuva 4: Kapasiteetin kehittyminen Kasvu Korvaava kalusto Käytössä pysyvä peruslentokalusto 1999 2004 2009 2014 ASK: käytettävissä olevat paikkakilometrit Lähde: ECAC/ANCAT (lentoliikenteen asiantuntijaryhmä) aiheuttaman melun vähentämistä käsittelevä MARKKINOIDEN KEHITTYMINEN – KYSYNTÄ Kuva 5: Lentoliikenteen kasvu +66% +45% 806 552 +140% Pohjois-Amerikka Eurooppa +89% 53 Lähi- Itä +54% 91 Etelä-Amerikka +65% 44 Afrikka 407 Aasia /Tyynimeri 10^9 RPK (Maksetut matkustajakilometrit) Yhteensä 1953 +75% Arvio Vuosi 1992 2003 Lähde:DLR(DeutschesZentrumfurLuft-undRaumfahrt) 36 Kuva 6: Lentoliikenteen arvioidut matkustajamäärät (10^9 Maksetut matkustajakilometrit) BOEING AIRBUS ICAO ANCAT/EC2 70 % PAX LF 5 % vuosittain 9 ^ 0 1 * K P R 10000 8000 6000 4000 2000 0 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 vuosi Lähde:DLR(DeutschesZentrumfurLuft-undRaumfahrt) 37 POLTTOAINEEN KULUTUS JA TALOUDELLISUUS Kuva 7: Ilmaliikenteen ja polttoaineen kulutuksen kasvu 200 150 + % 100 50 0 1996 KYSYNTÄ (RPK) FUEL 2000 2004 2008 2012 2016 2020 VUOSI (FUEL=POLTTOAINE) RPK=Maksetutmatkustajakilometrit Lähde:Boeinginmarkkinaennusteeseenperustuvaarvio 38 Kuva 8: Moottoritekniikan kehittyminen ja polttoaineen ominaiskulutus matkanopeutta lennettäessä T urbojet 18% 2 0% S FC [kg/d aN/h] 1,0 0,8 0,6 0,4 0,3 Turbo fans 1. G en 2. G en 3. G en 12% Propfan ? Lim it of an ideal engine 1950 1 960 1970 1980 1990 2000 Y ear (Limitofanidealengine=Ihanteellisenmoottorinraja) Lähde:MTU/DLR polttoaineen Huom. Polttoaineen virtausnopeutta moottorin polttokammioon kilogrammoina/tunnissa (kg/h) jaettuna moottorin tuottamalla työntövoimalla dekanewtoneina (daN=10 N) ominaiskulutuksella tarkoitetaan (SFC) 39 Kuva 9: Ilma-alusten polttoaineen kulutus sataa käytettävissä olevaa paikkakilometriä kohti Litraa/100 km 1000 nm:n matka Comet maailmanlaajuinen keskiarvo(1992) lähde: ANCAT/EC2 12 10 8 6 4 2 0 1950 B707-120 B727-100 B737-200 DC 9-30 B747-200B A300 B737-300 B747-400 B767 A320 A340-300 Vuosi 1960 1970 1980 1990 Lähde:DLR(DeutschesZentrumfurLuft-undRaumfahrt) 40 Kuva 10: Ilma-alusten ja moottoreiden polttoainetaloudellisuuden parantuminen (Pitkän matkan kuljetukset) 100 % 80 60 40 20 - 2. 0 % - 4. 5 % per annum - 1. 8 % - 2. 6 % Engine Aircraft - 0. 6 % - 1. 3 % 0 1960 1970 1980 Year 1990 2000 (Engine=Moottori Aircraft=Ilma-alus) Lähde:DLR-Perusta:B707 41 Kuva 11 : EU:ssa toimivien kaupallisten ilma-alusten määrä meluluokittain ICAO:n meluluokitus: Luku 1: Luku 2: Luku 3: SS - Ennen vuotta 1970 sertifioidut ilma-alustyypit (esim. Boeing 707) Vuosina 1970 - 1978 sertifioidut ilma-alustyypit (esim. Boeing 747-200) Vuoden 1978 jälkeen sertifoidut ilma-alustyypit (esim. Airbus A310) Super Sonic (Concorde) Vuosi 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Luku 1 Luku 2 Luku 3 Super Sonic 1 690 1093 14 Yhteensä 1798 (Lähde: Airclaims ) 632 1336 14 551 1515 14 457 1613 14 397 1723 14 358 1883 13 2 299 2022 13 2 260 2195 13 2 224 2448 13 1982 2080 2084 2134 2254 2336 2470 2687 EU:n melutilanteen kehittyminen 1990-1998 2500 2000 1500 1000 500 0 Luku 1 Luku 2 Luku 3 Super Sonic 0 9 9 1 1 9 9 1 2 9 9 1 3 9 9 1 4 9 9 1 5 9 9 1 7 9 9 1 8 9 9 1 6 9 9 1 42 Käytetty polttoaine sekä NOx - ja CO2 - päästöt vuosina 1991/92 ja 2015 (arvio) Polttoaine (Tg) NOx* (Gg NO2) CO2 (Tg) EU 1992 15,5 177 49,3 Lähde : ANCAT / ECAC Tg (teragrammaa) = 1012 grammaa Gg (gigagrammaa) = 109 grammaa * as Gg NO2 EU2015 USA 1992 USA 2015 Koko maailma 1992 Koko maailma 2015 29,5 331,5 94,3 29,9 327,3 95,5 51,4 557,7 164 107,4 1317,8 342,9 226,5 2678,8 723,4 Huomautuksia: Tiedot sisältävät: 1. Rahtiliikenne 2. Liiikelennot suihkukoneella 3. Sotilaskuljetukset 4. Yleinen lentoliikenne ja helikopteriliikenne 5. Entisen Neuvostoliiton ja Itä-Euroopan valtioiden lentoyhtiöt Kuva 12: Polttoaineen kulutus ja NOx-päästöt vuosina 1992 ja 2015 (arvio) Koko maailma 2015 Koko maailma 1992 USA 2015 USA 1992 EU2015 EU 1992 CO2 (Tg) NOx* (Gg NO2) Polttoaine (Tg) 10 100 1000 10000 Teragrammoina (paitsi NOx, joka on gigagrammoina) 43 Kuva 13: Siviili-ilmailusta aiheutuvat vuosittaiset typen oksidien päästöt (Gg NO2); prosenttiosuus kaikista päästöistä (1991/92) S e lit y s : y le m p i lu k u o s o itta a N O x p ä ä s t ö je n m ä ä rä n a le m p i lu k u o s o it ta a p ro s e n t tio s u u d e n k a ik is t a p ä ä s tö is tä e t s a s y e v e L 9 0 6 0 3 0 0 -3 0 -6 0 -9 0 1 5. 9 7 1. 0 0 7 8. 9 1 4. 9 2 3 5. 1 2 2. 1 9 6. 1 3 0. 3 8 0. 5 7 0. 0 4 0. 0 3 < 0. 0 1 7. 1 6 0. 4 5 4 7 0. 9 4 2 9. 3 6 8 5. 5 9 5. 3 4 7. 6 3 0. 4 8 2. 6 5 0. 1 7 0. 0 4 < 0. 0 1 1 0. 3 9 0. 6 5 1 6 0. 6 3 1 0. 0 2 1 8. 5 4 1. 1 6 2 4. 1 7 1. 5 1 2. 7 0 0. 1 7 0. 0 0 0. 0 0 1 1. 7 8 0. 7 3 2 4 2. 2 3 1 5. 1 0 4 4. 9 2 2. 8 0 1 4. 2 0 0. 8 9 1. 3 2 0. 0 8 0. 0 0 0. 0 0 6. 7 7 0. 4 2 3 8. 4 2 2. 4 0 1 0 1. 1 0 6. 3 0 1 4. 2 9 0. 8 9 1. 2 1 0. 0 8 0. 0 0 0. 0 0 2. 4 4 0. 1 5 1 2 4. 3 8 7. 7 6 3 1. 3 2 1. 9 5 2 1. 3 0 1. 3 3 2 0. 9 4 1. 3 1 0. 0 0 0. 0 0 -1 2 0 -6 0 0 6 0 1 2 0 1 8 0 P itu u s a s te Kuva 14: Siviili-ilmailun vuosittainen polttoaineen kulutus (Tg) ja osuus prosenteissa maailman kokonaiskulutuksesta, 1991/92 e t s a s y e v e L 9 0 6 0 3 0 0 - 30 - 60 - 90 S e litys : yle m pi lu k u o s o itta a p oltto ain e en k u lutu k se n ale m p i lu k u o s o ittaa p ro sen ttios uu d en k oko na ism ä ärä stä 0. 97 0. 85 5. 23 4. 58 2. 13 1. 86 0. 37 0. 33 0. 03 0. 03 < 0. 01 < 0. 0 1 0. 45 0. 3 9 3 6. 98 3 2. 38 6. 78 5. 94 0. 61 0. 54 0. 23 0. 20 < 0. 01 < 0. 0 1 0. 6 5 0. 5 7 1 0. 8 9 9. 5 3 1. 2 0 1. 0 5 1. 7 4 1. 5 2 0. 1 9 0. 1 7 0. 0 0 0. 0 0 0. 8 3 0. 7 3 17. 9 7 15. 7 4 2. 9 3 2. 5 7 0. 9 1 0. 7 9 0. 1 1 0. 0 9 0. 0 0 0. 0 0 0. 4 7 0. 4 1 2. 7 3 2. 3 9 6. 4 3 5. 6 3 0. 9 8 0. 8 6 0. 0 8 0. 0 7 0. 0 0 0. 0 0 0. 17 0. 15 7. 29 6. 38 1. 96 1. 71 1. 48 1. 29 1. 45 1. 27 < 0. 01 < 0. 0 0 -1 2 0 -60 0 6 0 1 2 0 18 0 P itu u sa s te Lähde: ANCAT/ECAC 44 Liite 2 2. Lentoliikenne ja ilmastonmuutos • Ongelma jotka Lentoliikenteessä ilma-alusten moottoreista aiheutuu kaasu- ja hiukkaspäästöjä, aiheuttavat muutoksia stratosfäärin ja otsonikerrosta, mikä puolestaan vaikuttaa ultraviolettisäteilyn määrään maan pinnalla. Päästöjen määrät ja niiden vaikutukset ovat sen vuoksi luonnollisesti erittäin tärkeitä politiikan tulevien tavoitteiden kannalta. ilmanlaatuun ilmastoon ohentavat sekä Nykyiset ääntä hitaammat ilma-alukset käyttävät noin 130–160 Tg (miljoonaa tonnia) polttoainetta vuodessa. Ilma-alusten päästöt sisältävät hiilidioksidia (CO2), vesihöyryä (H2O), rikin oksideja (NOX), hiukkasia (pääasiassa nokea), rikin oksideja, hiilioksidia, eri hiilivetyjä sekä radikaaleja (esim. OH). Vaikka näiden päästöjen absoluuttiset määrät ovat vähäiset verrattuna kaikkiin muihin ihmisen aiheuttamiin päästöihin (2-3 % CO2:n ja NOX:n osalta), ne esiintyvät kriittisellä alueella tropopaussin ala- ja yläpuolella 9–14 kilometrin korkeudessa ja ne keskittyvät pääasiassa alueille, joiden sijainti on 40–60 astetta pohjoista tekniikan ilmaliikenne parantumisesta johtuvalla päästöjen vähentymisellä ei ole toivottua vaikutusta. leveyttä. Lisäksi lisääntyy niin nopeasti, että • Tutkimus Euroopassa (tämänhetkinen toiminta) Euroopan komission tutkimuksen puiteohjelmissa on kiinnitetty yhä enemmän huomiota siihen, miten ilma-alusten päästöt vaikuttavat ilmakehään. Lisäksi on tutkittu ilma-alusten ja moottorien tekniikkaa ja operationaalisia toimenpiteitä, joilla mainittuja vaikutuksia voitaisiin pienentää. Vuosikymmenen alussa tämä tutkimus koostui yksittäisistä toimista; nyt se on kehittynyt erityiseksi kohdealaksi. Eurooppalaista tutkimusta, joka koskee ilma-alusten päästöjen vaikutuksia ilmakehään, on tuettu pääasiassa ympäristön ja ilmaston tutkimusohjelmasta sekä kansallisista ohjelmista Saksassa, Ranskassa, Alankomaissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Ilma- esim. alusten ja niiden moottoreiden tekniikkaan liittyviä täydentäviä TTK-toimia, joilla pyritään vähentämään pakokaasupäästöjä ja melua, tuetaan teollisuus- ja materiaaliteknologian tutkimusohjelmasta (ala 3: ilmailuteollisuus). 1990-luvulla eurooppalaisessa tutkimuksessa on keskitytty ääntä hitaampien ilma-alusten vaikutuksiin. Ympäristön tutkimusohjelmassa tuettiin ensimmäistä kertaa yhdennettyä jossa pyrittiin ymmärtämään paremmin ääntä hitaampien ilma-alusten tutkimusta, päästöjen AERONOX-hankkeen (AERONOX-hanke). vaikutuksia käynnistämisen jälkeen Euroopan yhteisö on tukenut muita tutkimushankkeita, kuten POLINAT-, STREAM-, MOZAIC-, AEROCHEM- ja AEROCONTRAIL-hankkeita. ilmakehään 45 • Eurooppalainen arviointi30 Raportissa todettiin, että ilma-alusten päästöt ovat vähäisiä verrattuna kaikkiin muihin ihmisen toiminnasta johtuviin päästöihin, mutta ne voivat merkittävästi vaikuttaa ilmakehän otsoniin ja pilvipeitteeseen sekä ilmastonmuutokseen tulevaisuudessa. Tämä johtuu ilmaliikenteen arvioidusta kasvusta. Tilanne on seuraava a) Typen oksidit ovat lisääntyneet 20–50 prosenttia ilma-alusten lentokorkeuden (10–12 km) lähistöllä, ja tämä on lisännyt otsonipitoisuutta 4–8 prosentilla (enimmäisarvo kesällä) ylemmässä troposfäärissä, Otsonin lisääntymisestä johtuva lämpenemisvaikutus on verrattavissa vaikutukseen, joka johtuu ilma-alusten CO2-päästöistä (noin 2–3 % kaikista ihmisen aiheuttamista CO2-päästöistä). jossa otsoni on voimakas kasvihuonekaasu. joita syntyy Ilmastohäiriöitä voi aiheutua myös pysyvistä tiivistymisjuovista vilkkaimmilla ja korkeista b) ilmakehän höyhenpilvistä, säteilytaseeseen saattavat vaikuttaa ilma-alusten moottoreista ja rikkihiukkaset. Pilvisyyden muuttumisesta johtuvaa lämpenemisvaikutusta on vaikeampi arvioida, mutta se näyttää olevan samaa luokkaa kuin ilma-alusten CO2-päästöistä johtuva lämpeneminen. aiheutuvat noki- lentoväylillä. Lisäksi c) Nykyisten ilma-alusten aiheuttamat ilmastovaikutukset (noin 0,1 Wm-²) ovat vähäinen osuus teollisesta kehityksestä johtuvasta kokonaispakotteesta (2,4 Wm-²). Ilmaliikenteen odotetaan kuitenkin seuraavan 20 vuoden aikana kasvavan nopeammin kuin maailman talouden, ja ilmaliikenteen suhteellinen vaikutus ympäristön muutoksiin (pilaantuminen, stratosfäärin otsoni ja ilmastonmuutos) kasvaa, ellei oteta käyttöön uusia, vähemmän saastuttavia moottoreita ja polttoainetaloudeltaan huomattavasti tehokkaampia ilma- aluksia. Eurooppalaisessa tutkimuksessa on myös määritelty useita aloja, joilla voitaisiin tietoja parantamalla ymmärtää selvemmin, millaisia häiriöitä ilma-alukset voivat aiheuttaa ilmakehään. Tutkimuksessa painotetaan, että tällä hetkellä ei tiedetä riittävästi siitä, miten päästöt vaikuttavat lentokorkeuksissa troposfäärin ja stratosfäärin rajalla noin 12 kilometrin korkeudessa. Näiden vaikutusten määrittämiseksi tiedettävä enemmän alueen "luonnollisesta" tilasta. On tiedettävä enemmän esimerkiksi siitä, miten salamointi vaikuttaa typen oksidien syntymiseen, ennen kuin voidaan varmasti määrittää ilma- aluksista johtuvien typen oksidien vaikutukset. Lisäksi on tutkittava huolellisesti ilma- alusten tapahtuu monenlaisia heterogeenisia reaktioita. Ilma-alusten päästöistä aiheutuvat pilvisyyden muutokset voivat aiheuttaa huomattavia ilmastonmuutoksia, mutta tätä on tutkittava enemmän. Lisäksi on todettava, että ilma-alusten päästöjen suhteellinen merkitys voi lisääntyä, kun muutoksia tapahtuu esim. troposfäärin ja stratosfäärin lämpötilassa, vesihöyrypitoisuudessa ja muiden kasvihuonekaasujen, kuten metaanin, viipymäajassa. hiukkasiin, vaikutusta päästöjen pinnalla joiden IPCC:n ilmailua ja ilmastoa koskeva erityisraportti Potentiaalisen poliittisen merkityksen ja ilmailualan tarpeiden vuoksi haluttiin hankkia ja pitkällä aikavälillä sekä parempaa tietoa päästöjen vaikutuksista keskipitkällä 30 Julkaisu Atmospheric Environment, laitos 32, nro 13, heinäkuu 1998. 46 ilmakehään liittyvien monimutkaisten ilmiöiden taustasta, ja siksi pidettiin suotavana pyrkiä kansainväliseen yhteisymmärrykseen sekä tieteellisen tutkimuksen että näihin kysymyksiin liittyvien teknisten ja taloudellisten vaihtoehtojen merkityksestä. ilmastonmuutosta Vuoden 1999 alussa suoritettiin koordinoitu arviointi, käsittelevä hallitusten välinen paneeli lisäksi YK:n ympäristöohjelman (UNEP) ryhmä, joka käsittelee Montrealin pöytäkirjaa otsonikerrosta heikentävistä aineista, Maailman ilmatieteellinen järjestö (WMO) ja Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO). (IPCC). Arviointiin osallistuivat jota johti Raportissa käsitellään sitä, miten ilma-alusten moottorien päästöt vaikuttavat ilmakehään tällä hetkellä (vuonna 1992) ja mahdollisesti tulevaisuudessa (vuonna 2050; arviossa esitetään erilaisia skenaarioita). CO2-päästöjen osuus, joka oli kaksi prosenttia kaikista päästöistä vuonna 1992, voi nousta kolmeen prosenttiin vuoteen 2050 mennessä. Päästöjen määrä on vuonna 2050 1,6–10 kertaa suurempi – arvio vaihtelee eri skenaarioissa – kuin vuonna 1992. NOx-päästöt lisäsivät otsonia (O3) kuudella prosentilla vuonna 1992, ja niiden vähentäminen voisi pienentää sitä 13 prosentilla vuoteen 2050 mennessä. Vaikka typen oksidien odotetaan vähentävän metaania, otsonin ja metaanin alueelliset säteilyvaikutukset eivät kumoudu, koska säteilypakotteen (jolla mitataan mahdollista ilmastonmuutoksen merkitystä) maantieteellinen jakautuminen vaihtelee: otsonin muutokset tapahtuvat pääasiassa lentoreittien lähellä pohjoisella pallonpuoliskolla, kun taas metaanipitoisuudet vaihtelevat maailmanlaajuisesti. Tämä tarkoittaa sitä, että ilma-alusten NOx-päästöt aiheuttavat jatkuvasti ongelmia ylemmässä troposfäärissä. Lentoliikenteestä aiheutuvan vesihöyryn (joka on kasvihuonekaasu) vaikutukset ovat pienempiä kuin ilma-alusten aiheuttamat muut päästöt (esim. CO2- ja NOx-päästöt). Ilma- alusten tiivistymisjuovien, odotetaan lisääntyvän viisinkertaisiksi vuosien 1992 ja 2050 välisenä aikana. Samana aikana ilma- alusten aiheuttama kokonaissäteilypakote saattaa olla kaksi-neljä kertaa suurempi kuin ilma-alusten CO2-päästöistä johtuvaa säteilypakote. jotka vaikuttavat globaaliin lämpenemiseen, Lisäksi raportissa käsitellään sitä, voitaisiinko päästöjä vähentää muuttamalla tekniikkaa, lentoliikennejärjestelmiä tai taloudellisia ja sääntelyyn perustuvia järjestelmiä. Raportissa arvioidaan, että polttoaineen taloudellisuus parantuu "luonnollisesti" 20 prosenttia vuoteen 2015 mennessä ja 40–50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä verrattuna tämänhetkiseen tekniikkaan. Ilmaliikenteen hallinnon parannukset voisivat vähentää käytetyn polttoaineen seuraavan 20 vuoden aikana. Muilla operationaalisilla määrää 6–12 prosenttia jonka mukaan toimenpiteillä voitaisiin saada aikaan 2–6 prosentin vähennys. Arvio, asetettiin lentokenttäkapasiteetissä ei ilmene puutteita raportin kattamana aikana, kyseenalaiseksi. Raportissa todettiin myös, että vaikka ilma-alusten ja moottorien tekniikan parannuksilla ja ilmaliikenteen järjestelmien tehostamisella voidaan saada aikaan positiivisia ympäristövaikutuksia, ne eivät täysin korvaa lentoliikenteen kasvusta johtuvia toimet mainitaan muina mahdollisina vaikutuksia. Sääntely- toimenpiteinä päästöjen vähentämiseksi. ja markkinaperusteiset Raportissa mainitaan tärkeitä aloja, joilla tieteelliset tiedot ovat riittämättömiä, esim. typen ja metaanipitoisuuksiin ja alueellisen säteilypakotteen oksidien vaikutukset otsoni- vaikutus ilmastoon. Vaikka IPCC:n ilmailua ja ilmastoa koskevassa erityisraportissa ei IPCC:n vakiintuneen käytännön mukaisesti anneta politiikkaa koskevia suosituksia tai ehdoteta poliittisia painopisteitä, raportista on tullut tärkeä peruste tehtäessä päätöksiä tulevasta politiikasta, 47 jolla pyritään vähentämään lentoliikenteestä johtuvia, mm. ominaisuuksiin vaikuttavia kaasupäästöjä. ilmakehän kemiallisiin 48