title: 2001/417/CE: Décision de la Commission du 1er décembre 1999 déclarant la compatibilité d'une opération de concentration avec le marché commun et le fonctionnement de l'accord EEE (Affaire COMP/M. 1601 - AlliedSignal/Honeywell) Règlement (CEE) n° 4064/89 du Conseil (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE.) [notifiée sous le numéro C(1999) 4057]

eurovoc_concepts:
aerospace industry
economic concentration
electronic equipment
merger control
security services
vehicle parts

text: 7. 6. 2001 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 152/1 II (Actes dont la publication n’est pas une condition de leur applicabilitØ) COMMISSION D(cid:201)CISION DE LA COMMISSION du 1er dØcembre 1999 dØclarant la compatibilitØ d’une opØration de concentration avec le marchØ commun et le fonctionnement de l’accord EEE (Affaire COMP/M. 1601 (cid:150) AlliedSignal/Honeywell) RŁglement (CEE) no 4064/89 du Conseil [notifiØe sous le numØro C(1999) 4057] (Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi. ) (Texte prØsentant de l’intØrŒt pour l’EEE) (2001/417/CE) LA COMMISSION DES COMMUNAUT(cid:201)S EUROP(cid:201)ENNES, vu l’avis du comitØ consultatif en matiŁre de concentrations (4), considØrant ce qui suit: vu le traitØ instituant la CommunautØ europØenne, vu l’accord sur l’Espace Øconomique europØen (EEE), et notam- ment son article 57, paragraphe 2, point a), vu le rŁglement (CEE) no 4064/89 du Conseil du 21 dØcembre 1989 relatif au contr(cid:244)le des opØrations de concentration entre entreprises (1), modifiØ en dernier lieu par le rŁglement (CE) no 1310/97 (2), et notamment son article 8, paragraphe 2, vu l’accord entre les CommunautØs europØennes et le gouver- nement des (cid:201)tats-Unis d’AmØrique concernant l’application de leur droit de la concurrence (3), et notamment ses articles II et VI, vu la dØcision de la Commission, du 30 aoßt 1999, d’engager la procØdure en l’espŁce, (1) JO L 395 du 30. 12. 1989, p. 1. RŁglement modifiØ (JO L 257 du 21. 9. 1990, p. 13). (2) JO L 180 du 9. 7. 1997, p. 1. (3) JO L 95 du 27. 4. 1995, p. 47. (1) (2) (3) (4) (cid:224) rŁglement Le 15 juillet 1999, la Commission a re(cid:231)u notification, (CEE) l’article 4 du conformØment no 4064/89 (ci-aprŁs dØnommØ «rŁglement les concentrations»), d’un projet de fusion complŁte entre AlliedSignal ((cid:201)tats-Unis) et Honey- well Inc. («Honeywell») ((cid:201)tats-Unis) au sens de l’article 3, paragraphe 1, point a), du rŁglement sur les concentra- tions. («AlliedSignal») Inc. sur Le 30 aoßt 1999, la Commission a dØcidØ, en applica- tion de l’article 6, paragraphe 1, point c), du rŁglement sur les concentrations, d’engager la procØdure en l’es- pŁce. Le projet de concentration ne relŁve pas de la coopØra- tion avec l’autoritØ de surveillance de l’AELE selon l’ac- cord EEE. I. PARTIES Allied Signal ((cid:201)tats-Unis) est une entreprise de produc- tion qui exerce ses activitØs dans les domaines de l’aØros- patiale, des Øquipements automobiles et des matØriaux artificiels (polymŁres, spØcialitØs chimiques ou encore matØriaux pour l’Ølectronique). (4) JO C 164 du 7. 6. 2001. L 152/2 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 7. 6. 2001 (5) (6) (7) (8) Honeywell ((cid:201)tats-Unis) est une sociØtØ internationale spØcialisØe dans les dispositifs de contr(cid:244)le et de rØgula- tion, qui dØveloppe et fournit des produits, des systŁmes et des services faisant appel (cid:224) des techniques de pointe pour les rØsidences des particuliers, les entreprises et l’industrie aØronautique et spatiale. les immeubles, II. OP(cid:201)RATION le nom d’Honeywell En vertu de l’accord conclu le 4 juin 1999, Honeywell et AlliedSignal fusionneront au sein d’AlliedSignal, qui prendra cependant International Inc. Chaque action ordinaire d’Honeywell sera ØchangØe contre 1,875 actions ordinaires d’AlliedSignal. Le conseil d’administration de la nouvelle entitØ sera composØ de neuf membres issus de l’actuel conseil d’AlliedSignal et de six membres issus de l’actuel conseil d’Honeywell. (10) III. CONCENTRATION L’opØration dans le cadre de laquelle AlliedSignal et Honeywell fusionneront leurs activitØs au sein d’AlliedSi- gnal est une fusion complŁte au sens de l’article 3, para- graphe 1, point a), du rŁglement sur les concentrations. industriels. Les activitØs des parties se chevauchent dans le domaine de l’avionique. MŒme si les ventes rØalisØes par les parties sont importantes dans les secteurs de l’avionique militaire et spatiale, ces ventes sont limitØes (cid:224) l’intØrieur de l’EEE. L’opØration n’entravera de maniŁre l’EEE sur significative la concurrence effective dans aucun des marchØs potentiels de l’avionique (cid:224) usage militaire ou spatial. Par consØquent, les effets de l’opØra- tion sont apprØciØs uniquement en relation avec l’avioni- que civile. A. MARCH(cid:201)S DE PRODUITS Les produits de l’avionique couvrent une large gamme d’Øquipements dont les commandes sont installØes dans le poste de pilotage et qui sont utilisØs pour le contr(cid:244)le de l’avion, la navigation, la communication et l’Øvalua- tion des conditions de vol. AlliedSignal fabrique aussi d’autres Øquipements pour l’aØrospatiale (qui ne relŁvent pas de l’avionique) comme les groupes auxiliaires de les systŁmes de climatisation du poste de puissance, pilotage et de la cabine des passagers, les systŁmes d’Øclairage de l’appareil, les systŁmes d’atterrissage (roues et freins) et les moteurs destinØs (cid:224) Øquiper les petits appareils d’affaires. (L’annexe II contient un glossaire complet des termes techniques et abrØviations utilisØs). IV. DIMENSION COMMUNAUTAIRE 1. CaractØristiques gØnØrales du marchØ Le chiffre d’affaires total rØalisØ sur le plan mondial par les entreprises concernØes est supØrieur (cid:224) 5 000 millions d’euros (5) (14 100 millions d’euros pour AlliedSignal, 7 500 millions d’euros pour Honeywell). AlliedSignal et Honeywell rØalisent chacune dans la CommunautØ un chiffre d’affaires total qui dØpasse 250 millions d’euros ([(cid:133)] (*) millions pour AlliedSignal, [(cid:133)] (*) millions d’euros pour Honeywell), sans toutefois rØaliser plus des deux tiers de ce chiffre d’affaires (cid:224) l’intØrieur d’un seul et mŒme (cid:201)tat membre. L’opØration notifiØe a donc une dimension communautaire. V. COMPATIBILIT(cid:201) AVEC LE MARCH(cid:201) COMMUN (9) La prØsente opØration donne naissance (cid:224) une sociØtØ qui sera active dans les secteurs suivants: l’aØrospatiale, les Øquipements automobiles, les matØriaux artificiels et les dispositifs de contr(cid:244)le et de rØgulation domestiques et (5) Chiffre d’affaires calculØ conformØment (cid:224) l’article 5, paragraphe 1, du rŁglement sur les concentrations et (cid:224) la communication de la Commission sur (JO C 66 du le calcul du chiffre d’affaires 2. 3. 1998, p. 25). Les chiffres incluant un chiffre d’affaires rØalisØ antØrieurement au 1er janvier 1999 sont calculØs sur la base des taux de change moyens de l’Øcu et convertis en euros au taux de un pour un. (*) Certaines parties du prØsent texte ont ØtØ modifiØes de maniŁre (cid:224) ne pas divulguer d’informations confidentielles; ces parties figurent entre crochets et sont signalØes par un astØrisque. 1. 1. DiffØrents segments (11) (12) le transport aØrien, Le secteur de l’avionique est gØnØralement divisØ en six segments du c(cid:244)tØ de la demande, en fonction du type d’appareils: le transport rØgional, l’aviation d’affaires, l’aviation gØnØrale, les hØlicoptŁres et les applications militaires/spatiales. Cette division s’expli- que par la structure non homogŁne de l’offre et de la demande d’un segment (cid:224) l’autre (poste de pilotage intØ- grØ contre poste de pilotage non intØgrØ), par des dissi- militudes en matiŁre d’interchangeabilitØ technique et de prix, par la nature des clients (compagnies aØriennes, fabricants de l’Øquipement d’origine ou propriØtaires individuels) ainsi que par des diffØrences au niveau des exigences rØglementaires de sØcuritØ qui s’appliquent. L’enquŒte de la Commission a confirmØ qu’il existait des segments diffØrents selon le type d’appareil, que les pro- duits/(sous-)systŁmes avioniques variaient en fonction du segment en ce qui concerne leurs prix, leur taille et leurs capacitØs et que les acteurs en prØsence n’Øtaient pas les mŒmes d’un segment (cid:224) l’autre. La frontiŁre n’est toute- fois pas claire entre les segments du transport rØgional et de l’aviation d’affaires quant aux produits/(sous-)systŁ- mes offerts, car ceux-ci sont identiques par le prix, la taille et les capacitØs. Par consØquent, aucune distinction 7. 6. 2001 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 152/3 ne sera faite ci-aprŁs entre le segment du transport rØgional et celui de l’aviation d’affaires («Segment de l’aviation rØgionale/d’affaires»). (13) Le segment du transport aØrien comprend les avions commerciaux de grande capacitØ (plus de 100 passa- gers), dont le coßt varie entre 35 et 140 millions de dol- lars des (cid:201)tats-Unis (USD). Le segment du transport rØgio- nal correspond aux avions commerciaux de moyenne capacitØ, au coßt compris entre 5 et 25 millions d’USD, tandis que celui de l’aviation d’affaires se compose des petits avions (cid:224) rØaction dont le coßt se situe en rŁgle gØnØrale entre 3 et 35 millions d’USD. L’aviation gØnØ- rale comprend pour sa part les avions lØgers, qui coß- tent entre 150 000 et 500 000 USD. Le coßt de l’avioni- que intØgrØe dans ces appareils suit une structure simi- laire. Le segment des hØlicoptŁres correspond aux aØro- nefs civils (cid:224) voilure tournante. Celui des applications inclut, outre les applications militaires et aØriennes militaires, les stations spatiales internationales et les navettes spatiales. les satellites, spatiales les (14) Dans le segment du transport aØrien, les fournisseurs en avionique ont pour clients deux fabricants de l’Øquipe- ment d’origine, Airbus Industrie («Airbus») et Boeing ainsi que compagnies aØriennes. Les produits/ (sous-)systŁmes fournis sur ce segment sont en gØnØral des produits/(sous-)systŁmes autonomes qui sont assem- blØs dans le poste de pilotage par le fabricant de l’Øqui- pement d’origine (montage (cid:224) l’avance) ou montØs en rat- trapage sur des aØroplanes existants (c’est-(cid:224)-dire comme piŁces de rechange ou produits totalement innovants) par des «ateliers» de service ou par les fabricants de l’Øquipement d’origine. Ce sont les mŒmes fournisseurs en avionique qui fournissent les produits/(sous-)systŁmes montØs (cid:224) l’avance sur les nouveaux appareils et ceux montØs en rattrapage sur des appareils existants. (15) Dans le segment de l’aviation rØgionale et d’affaires, il est possible d’opØrer une distinction un peu plus nette entre le montage (cid:224) l’avance et le montage en rattrapage (mŒme si cela ne justifie pas leur dØsignation comme «marchØs de produits distincts»), car davantage de pro- duits sont vendus comme ØlØments d’un poste de pilo- tage intØgrØ (c’est-(cid:224)-dire montØs (cid:224) l’avance). C’est ainsi que les fournisseurs en avionique vendent des ensembles intØgrØs aux fabricants de l’Øquipement d’origine (Aero- spatiale Matra ATR, Bombardier, Embraer, Dassault, Raytheon, Gulfstream, British Aerospace, Fairchild Dor- nier). Ces derniers n’intŁgrent pas eux-mŒmes les pro- duits/(sous-)systŁmes avioniques, mais recourent aux fonctions d’intØgration des fournisseurs en avionique [comme Honeywell, Rockwell Collins et Sextant Avioni- que («Sextant»)]. Si l’un de ces intØgrateurs ne dispose pas d’un produit avionique donnØ, il se le procure auprŁs d’un fournisseur offrant des produits/(sous-)systŁ- mes autonomes comme AlliedSignal. (Certains produits de surveillance, comme les processeurs ACAS, qui ne font actuellement pas partie de l’ensemble avionique de le base, sont achetØs par les propriØtaires d’appareils, plus souvent pour Œtre montØs en rattrapage. ). En ce qui concerne le rattrapage, les fournisseurs en avionique (tels qu’AlliedSignal, Universal Avionics et BF Goodrich) ven- dent (cid:224) leurs clients, les propriØtaires d’appareils, des pro- duits/(sous-)systŁmes avioniques autonomes. (16) Dans le segment de l’aviation gØnØrale, le poste de pilo- tage n’est pas intØgrØ et les clients sont les fabricants de l’Øquipement d’origine et les distributeurs. Les produits/ (sous-)systŁmes avioniques montØs (cid:224) l’avance ou en rat- trapage sont vendus par les mŒmes fournisseurs en avio- nique. 1. 2. (cid:201)quipement BFE («Buyer Furnished Equipment»)/(cid:201)quipement SFE («Supplier Furnished Equipment») (17) (18) (19) Le secteur procŁde souvent (cid:224) une autre distinction, entre l’Øquipement dit BFE («Buyer Furnished Equipment») et l’Øquipement dit SFE («Supplier Furnished Equipment»), oø il est respectivement question de l’acheteur et du fournisseur de la cellule. Pour l’Øquipement BFE, le fabricant de la cellule obtien- dra en rŁgle gØnØrale une certification pour deux ou substituables trois produits/(sous-)systŁmes avioniques entre lesquels la compagnie aØrienne choisira. Les condi- tions commerciales sont alors fixØes entre la compagnie aØrienne et le fournisseur en avionique. Pour ce type d’Øquipement, le r(cid:244)le du fabricant de la cellule concerne uniquement la certification du produit/(sous-)systŁme en question. L’Øquipement SFE peut quant (cid:224) lui Œtre standard ou optionnel. Dans ce dernier cas, le fabricant de la cellule fera certifier plusieurs (en gØnØral deux) produits/ (sous-)systŁmes avioniques substituables pour le type d’aØronef en question et laissera (cid:224) l’acheteur de l’appa- reil, c’est-(cid:224)-dire la compagnie aØrienne, le soin de choisir celui qui lui convient. Contrairement (cid:224) l’Øquipement BFE, l’Øquipement SFE optionnel (et standard) est achetØ par le fabricant de l’Øquipement d’origine et non par les compagnies aØriennes. On trouve plus particuliŁrement des Øquipements SFE optionnels sur les aØronefs pro- duits par Airbus. Il n’est pas possible de monter un Øqui- pement SFE optionnel sur les avions de Boeing, de sorte que la concurrence entre les diffØrents fournisseurs de L 152/4 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 7. 6. 2001 produits avioniques SFE ne peut s’exercer qu’au stade de la conception de l’aØronef. Si un produit/(sous-)systŁme avionique est un Øquipement SFE standard, c’est-(cid:224)-dire si le fabricant de la cellule n’a certifiØ qu’un seul modŁle, la compagnie aØrienne ne peut pas choisir de produit/ (sous-)systŁme substituable auprŁs d’un autre fournis- seur. 1. 4. Normalisation (25) Sur le segment du transport aØrien, le degrØ de normali- sation des produits est considØrable, du moins en ce qui concerne les Øquipements BFE vendus aux compagnies aØriennes. Ces derniŁres ont besoin de produits avioni- ques normalisØs, car cela permet l’interchangeabilitØ et, partant, favorise la concurrence et la libertØ de choix. (20) L’enquŒte a montrØ que la tendance Øtait au remplace- ment des Øquipements BFE par des Øquipements SFE. (26) (21) (22) (23) L’enquŒte a aussi rØvØlØ que pour les Øquipements SFE montØs en rattrapage, les compagnies aØriennes nØgo- ciaient directement avec le fournisseur en avionique, par exemple Honeywell. (cid:201)tant donnØ qu’un mŒme produit peut Œtre qualifiØ d’Øquipement BFE ou d’Øquipement SFE selon le client et que cette qualification peut changer au fil du temps, ces deux types d’Øquipement ne constituent pas des marchØs distincts. 1. 3. Certification Tout produit/(sous-)systŁme appelØ (cid:224) Øquiper un aØronef doit Œtre certifiØ sØparØment pour chaque type d’appareil sur lequel il sera installØ. Pour les produits de l’avioni- les certificats sont dØlivrØs aux (cid:201)tats-Unis par la que, FAA (Federal Aviation Administration) et en Europe par les autoritØs nationales de l’aviation civile via la JAA (Joint Aviation Authorities). La procØdure de certifica- tion se fait normalement sur la base d’un aØronef, toutes les composantes et parties de celui-ci Øtant certifiØes ensemble («Type certification» ou TC, certification de type). Pour les modifications relatives (cid:224) un aØronef exis- tant, une «Supplemental Type Certification» (STC, certifi- cation de type complØmentaire) est dØlivrØe. Les certifi- cations TC et STC portent toutes deux approbation de la conception. Les fabricants de l’Øquipement d’origine demandent des certifications TC et les fournisseurs peu- vent aussi, (cid:224) l’occasion demander une certification STC. Les certifications de fabrication ne sont accordØes au fournisseur qu’aprŁs dØlivrance de la certification TC ou STC. (24) La procØdure de certification est longue (elle prend de un (cid:224) trois ans pour l’avionique et autres systŁmes des- tinØs (cid:224) Øquiper un nouvel aØronef et de un (cid:224) six mois pour une certification complØmentaire, lorsque quelques sont changØes) et coßteuse composantes (entre 5 et 20 % des coßts de dØveloppement de l’avioni- que pour une nouvelle plate-forme, soit jusqu’(cid:224) 10 mil- lions d’USD, et entre 0,1 et 1 million d’USD pour une certification supplØmentaire portant sur quelques com- posantes seulement). seulement L’AEEC («Airlines Electronic Engineering Committee» (cid:151) comitØ d’ingØnierie Ølectronique des compagnies aØrien- nes) est chargØ de cette normalisation. Cet organisme adopte des normes qui sont formulØes pour son compte par l’ARINC («Aeronautical Radio Incorporated» (cid:151) orga- nisme de normalisation des caractØristiques d’appareils Ølectroniques). L’AEEC comprend des reprØsentants pro- venant entre autres des grandes compagnies aØriennes amØricaines, de l’EAEC («European Airlines Electronic Committee» (cid:151) comitØ europØen pour les Øquipements Ølectroniques aØronautiques) et de l’Oriental Airlines Association. Les principaux fournisseurs en avionique et fabricants de l’Øquipement d’origine prennent habituelle- ment part aux dØbats sur la normalisation. Les normes ARINC dØfinissent «la forme, la conformitØ et la fonction» des produits avioniques qui doivent Œtre intØgrØs dans l’aØroplane. Elles couvrent toute une sØrie de caractØristiques des composantes, entre autres les interfaces (architecture en bus analogique et numØrique), la fonctionnalitØ minimale, l’interopØrabilitØ, la taille, le poids, la tension, le refroidissement et mŒme la couleur. Les normes ARINC s’appliquent avant tout aux Øquipe- ments BFE dans le segment du transport aØrien. La nor- malisation ARINC est facultative et ne constitue pas une obligation lØgale, et mŒme si elle peut faciliter l’obten- tion de la certification (FAA) nØcessaire, l’adhØsion (cid:224) la norme ARINC n’est pas requise aux fins de la certifica- tion. Des normes ARINC existent aujourd’hui pour la plupart des Øquipements avioniques (BFE) destinØs au segment du transport aØrien, (cid:224) l’exception notable des EGPWS/TAWS («Enhanced Ground Proximity Warning System» (cid:151) systŁme avertisseur amØliorØ de proximitØ du sol/«Terrain Avoidance Warning System» (cid:151) systŁme avertisseur d’obstacles) (voir plus bas). La normalisation ne s’applique en gØnØral pas aux pro- duits vendus dans d’autres segments de l’aviation. La GAMMA («General Aviation Manufacturers Association» (cid:151) association des producteurs de l’aviation gØnØrale) joue un r(cid:244)le de normalisation modeste dans le segment de l’aviation rØgionale/d’affaires et celui de l’aviation gØnØrale. Toutefois, ses normes couvrent uniquement quatre spØcifications de bus numØrique. (27) (28) (29) 2. MarchØs de produits en cause (30) L’enquŒte a montrØ que les produits nØcessaires au fonc- tionnement d’un aØronef Øvoluent constamment dans la foulØe de l’innovation et de l’intØgration des produits. Ce mouvement d’intØgration touche en particulier le seg- 7. 6. 2001 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 152/5 ment du transport aØrien: c’est ainsi que des fonctions qui Øtaient exØcutØes par deux produits avioniques auto- nomes sont maintenant rØunies au sein d’un mŒme sous- systŁme. L’ADIRS/ADIRU («Air Data Inertial Reference System» (cid:151) systŁme de rØfØrence inertielle anØmobaro- mØtrique /«Air Data Inertial Reference Unit» (cid:151) unitØ de rØfØrence inertielle anØmobaromØtrique) est l’exemple d’un produit intØgrØ, en ce qu’il combine les fonctions de l’IRS («Inertial Reference System» (cid:151) systŁme de rØfØ- rence inertielle) et de la centrale anØmobaromØtrique. Dans le segment de l’aviation rØgionale/d’affaires, le pro- cessus d’intØgration a dØj(cid:224) abouti (cid:224) des ensembles avio- niques entiŁrement intØgrØs, oø toutes les fonctions avioniques sont intØgrØes dans un systŁme. Dans le seg- ment de l’aviation gØnØrale, le poste de pilotage n’est intØgrØ, ce qui signifie que diffØrents produits/ pas (sous-)systŁmes avioniques autonomes sont connectØs ensemble. (31) Les parties ont recensØ cinq marchØs de produits, qui seraient affectØs par la fusion en raison de chevauche- ments entre AlliedSignal et Honeywell. Dans le segment du transport aØrien, les marchØs en cause sont le marchØ des processeurs ACAS («Airborne Collision Avoidance System» (cid:151) systŁmes anticollision embarquØs) et des transpondeurs en mode S, d’une part, et le marchØ des CMU («Communication Management Units» (cid:151) Øquipe- ments de gestion de communications) et des ACARS («Aircraft Communication Addressing and Reporting Systems» (cid:151) systŁmes d’Øchange de donnØes techniques avion-sol en temps rØel), d’autre part. Dans le segment de l’aviation rØgionale/d’affaires, les marchØs en cause sont aussi le marchØ des processeurs ACAS et des trans- pondeurs en mode S, et le marchØ des radars mØtØorolo- giques. Dans le segment des hØlicoptŁres civils, l’opØra- tion affecte le marchØ des radars mØtØorologiques. 2. 1. Processeurs ACAS et transpondeurs en mode S T r a n s p o r t a Ø r i e n (32) Le processeur ACAS est considØrØ comme le cerveau du systŁme anticollision. Il donne aux pilotes des informa- tions sur le trafic environnant et les alerte quand celui-ci prØsente (ou pourrait prØsenter) une menace. Certains types d’appareils doivent obligatoirement Œtre munis d’un processeur ACAS en Europe et aux (cid:201)tats-Uni (6), en particulier ceux qui sont utilisØs dans les segments du (6) Europe: l’ACAS sera obligatoire (cid:224) compter du 1er janvier 2000 sur tous les aØronefs de plus de 30 siŁges ou ayant une charge supØ- rieure (cid:224) 15 000 kg et (cid:224) compter du 1er janvier 2005 sur tous les aØronefs de plus de 19 siŁges ou ayant une charge supØrieure (cid:224) 5 700 kg. (cid:201)tats-Unis: l’ACAS (appelØ dans ce pays TCAS II (cid:151) Traffic Alert and Collision Avoidance System) (cid:151) qui est muni d’un systŁme de guidage avec alarme sonore (cid:151) est obligatoire depuis 1993 sur tous les aØronefs destinØs au transport de passagers de plus de 30 siŁges. Le TCAS I (dØpourvu de ce systŁme de guidage) est obligatoire depuis 1995 sur les aØronefs destinØs au transport de passagers et ayant plus de 10 siŁges. (33) (34) (35) (36) (37) transport aØrien ou de l’aviation rØgionale/d’affaires. Un processeur ACAS est en rŁgle gØnØrale un Øquipement BFE. Le transpondeur en mode S permet l’envoi et la rØcep- tion de signaux entre aØronefs (aux fins entre autres de l’identification unique et de la transmission d’informa- tions sur l’altitude et la vitesse). De concert avec les pro- cesseurs ACAS, les transpondeurs en mode S identifient les autres avions et leur relŁvement, et dØterminent la bonne rØponse (cid:224) adopter en cas de menace de collision. Ils ne fonctionnent cependant pas toujours de pair avec les processeurs ACAS et sont aussi utilisØs pour commu- niquer avec le systŁme de contr(cid:244)le de la circulation aØrienne («Air Traffic Control» ou ATC) ou dans le cadre du nouveau systŁme de gestion de vol («Flight Manage- ment System» ou FMS). Le systŁme anticollision se com- pose aussi d’antennes, de tŒtes de commande et d’un Øcran d’affichage. Selon les parties, les processeurs ACAS et les transpon- deurs en mode S sont en outre gØnØralement achetØs ensemble auprŁs du mŒme fournisseur en avionique. Cette affirmation n’a pas ØtØ confirmØe par l’enquŒte. Il est apparu que les processeurs ACAS et les transpon- deurs en mode S ont des fonctions diffØrentes, bien qu’ils fonctionnent de pair. Par ailleurs, seuls proposent des transpondeurs en mode S dans ce segment les four- nisseurs de processeurs ACAS. Les considØrations qui prØcŁdent nous amŁnent (cid:224) conclure que les processeurs ACAS et les transpondeurs en mode S appartiennent (cid:224) des marchØs de produits dis- tincts. Toutefois, Øtant donnØ que le fait de considØrer ces deux produits comme appartenant au mŒme marchØ ne changerait pas l’apprØciation de l’espŁce, la dØfinition du marchØ des produits en cause peut Œtre laissØe ouverte. A v i a t i o n r Ø g i o n a l e / d ’ a f f a i r e s Sur ce segment, les processeurs ACAS et les transpon- deurs en mode S non seulement ont des fonctions diffØ- rentes, mais ne sont en gØnØral pas vendus ensemble. Le transpondeur en mode S est le plus souvent intØgrØ dans l’ensemble avionique, tandis que le processeur ACAS est fourni de fa(cid:231)on autonome. Les considØrations qui prØcŁdent nous amŁnent (cid:224) conclure que les processeurs ACAS et les transpondeurs en mode S appartiennent (cid:224) des marchØs de produits dis- tincts. Toutefois, Øtant donnØ que le fait de considØrer ces deux produits comme appartenant au mŒme marchØ ne changerait pas l’apprØciation de l’espŁce, la dØfinition du marchØ des produits en cause peut Œtre laissØe ouverte. L 152/6 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 7. 6. 2001 2. 2. CMU et ACARS Le CMU fournit une liaison de communication bidirec- tionnelle entre l’aØronef et les centres de contr(cid:244)le au sol. Le systŁme transmet et re(cid:231)oit des messages sous forme de texte et de donnØes. Selon les informations des par- ties, l’ACARS exØcute les mŒmes fonctions que le CMU, mais ce dernier permet en outre le cheminement et la prioritarisation des informations entrantes. Les parties prØtendent que le prix de ces deux produits est identi- que, du moins en ce qui concerne ceux que propose AlliedSignal. Les rØsultats de l’enquŒte ont rØvØlØ que pour beaucoup le CMU reprØsente une Øvolution par rapport (cid:224) l’ACARS, car il exØcute un plus grand nombre de fonctions. Selon d’autres, la version actuelle de l’ACARS met en (cid:156)uvre les protocoles du CMU et le prix des deux systŁmes serait similaire. (45) (38) (39) (40) L’un des principaux fabricants de cellules (Airbus) Øquipe actuellement de nouveaux appareils du systŁme ATSU («Air Traffic Services Unit» (cid:151) unitØ de services de la cir- culation aØrienne) fourni par Aerospatiale Matra (qui intŁgre les fonctions du CMU/ACARS). D’aprŁs les par- ties, ce produit est en concurrence directe avec leur CMU/ACARS, ce que l’enquŒte a confirmØ. (41) Les considØrations qui prØcŁdent nous amŁnent donc (cid:224) conclure que le CMU et l’ACARS appartiennent au mŒme marchØ de produits. 2. 3. Radars mØtØorologiques A v i a t i o n r Ø g i o n a l e / d ’ a f f a i r e s (42) (43) les sur Les radars mØtØorologiques donnent aux pilotes des informations visuelles dØtaillØes conditions mØtØorologiques qui entourent ou attendent l’aØronef, ce qui permet aux pilotes d’Øviter les dangers. Ces appareils affichent les chutes de pluie, les turbulences et, pour cer- tains modŁles, les phØnomŁnes de cisaillement du vent. Sur le segment de l’aviation rØgionale/d’affaires, la plu- part des radars mØtØorologiques sont fournis comme partie d’un poste de pilotage intØgrØ. Il ressort de l’enquŒte que le radar mØtØorologique constitue un produit distinct en fonction du segment de par la taille, les fonctions et le prix. Les radars utilisØs pour le transport aØrien sont fournis en tant qu’Øquipe- ment BFE. Ils incluent gØnØralement un systŁme de prØ- vention des effets de cisaillement du vent et ont une antenne beaucoup plus grande, plus lourde et plus chŁre que dans les autres segments. Les radars destinØs au seg- ment de l’aviation gØnØrale offrent moins de fonctions et sont moins performants. (44) Les considØrations qui prØcŁdent nous amŁnent donc (cid:224) conclure que les radars mØtØorologiques utilisØs pour l’aviation rØgionale et d’affaires constituent un marchØ de produits distinct par rapport (cid:224) ceux destinØs aux autres segments. H Ø l i c o p t Ł r e s c i v i l s Les radars mØtØorologiques qui Øquipent les hØlicoptŁres civils sont munis de dispositifs spØcialisØs de recherche et de surveillance (utilisØs dans les opØrations de recher- che et de sauvetage et pour repØrer les lieux de destina- tion, en particulier les plates-formes pØtroliŁres au large). Traditionnellement, ces produits Øquipent avant tout des hØlicoptŁres. La fonction de dØtection mØtØorologique ne joue qu’un r(cid:244)le secondaire. Les radars mØtØorologiques utilisØs dans d’autres segments de l’aviation ne sont pas dotØs de ces dispositifs de recherche et de sauvetage. (46) Les considØrations qui prØcŁdent nous amŁnent donc (cid:224) conclure que les radars mØtØorologiques destinØs aux hØlicoptŁres civils constituent un marchØ de produits distinct. 3. Autres produits avioniques et non avioniques destinØs (cid:224) l’aviation commerciale (47) Dans le secteur de l’avionique, il existe plusieurs autres marchØs de produits qui, selon les parties et l’enquŒte rØalisØe, constituent des marchØs de produits distincts, mais sur lesquels les activitØs des parties ne se chevau- chent pas directement (voir aussi le tableau prØcØdant le considØrant 62). Certains des produits ØnumØrØs ci-aprŁs sont en fait des (sous-)systŁmes qui pourraient Œtre divi- sØs plus finement encore en produit indØpendants. Il n’est toutefois pas nØcessaire de trancher la question de savoir si ces produits ((cid:224) l’exclusion du TAWS) consti- tuent des marchØs distincts ou non, car elle n’affecte pas l’apprØciation de l’espŁce. (48) Il est possible de regrouper ces produits/(sous-)systŁmes en quatre catØgories en se fondant sur leur fonctionna- litØ: les Øquipements de surveillance, les Øquipements de communication, les Øquipements de navigation et une derniŁre catØgorie comportant tous les autres Øquipe- ments avioniques. (49) Ces produits/(sous-)systŁmes avioniques sont vendus au segment du transport aØrien, au segment de l’aviation rØgionale/d’affaires et, dans certains cas aussi, (cid:224) celui de l’aviation gØnØrale. Comme nous l’avons mentionnØ au 7. 6. 2001 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 152/7 considØrant 12, les produits et systŁmes destinØs (cid:224) des segments diffØrents de l’aviation constituent des marchØs de produits distincts. 3. 1. Produits de surveillance (50) avertisseur d’obstacles) est un Le TAWS (systŁme systŁme qui donne au personnel navigant une visualisa- tion du terrain environnant sous la forme d’une carte et fait retentir un avertisseur sonore dŁs qu’un obstacle (montagne, sol, etc. ) se trouve (cid:224) une minute ou plus de l’appareil en temps de vol. AlliedSignal est le seul four- nisseur (cid:224) proposer un TAWS certifiØ: l’EGPWS (systŁme avertisseur amØliorØ de proximitØ du sol). Le TAWS est un Øquipement SFE. Toutefois, comme le TAWS est sur le point de devenir obligatoire, de nombreuses compa- gnies aØriennes en font actuellement l’acquisition pour le monter en rattrapage. L’EGPWS d’AlliedSignal avait pour ancŒtre le GPWS («Ground Proximity Warning System» (cid:151) systŁme avertisseur de proximitØ du sol). (51) Les considØrations qui prØcŁdent nous amŁnent donc (cid:224) conclure qu’il existe un marchØ pour le TAWS. (52) Les processeurs ACAS et les radars mØtØorologiques, res- pectivement dØcrits aux considØrants 32 (cid:224) 37 et 42 (cid:224) 46, sont aussi des produits de surveillance. 3. 2. (cid:201)quipement de communication (53) Les systŁmes de communication combinent des produits avioniques qui permettent (cid:224) l’Øquipage navigant d’Œtre en contact avec du personnel au sol et en vol et d’identi- fier l’appareil (cid:224) l’intention des systŁmes de contr(cid:244)le de la circulation aØrienne et des autres aØronefs. Ces systŁmes intŁgrent de nombreux produits tels que des radios, des systŁmes de communication par satellite («SatCom»), des CMU/ACARS, des radio/rØcepteurs multimode (Multi- mode Radio/Receiver ou MMR, qui offrent un guidage de prØcision (cid:224) l’approche des aØroports et un guidage moins prØcis utilisant un systŁme GPS incorporØ de positionnement mondial), etc. mes avioniques, l’ADIRS/ADIRU («Air Data Inertial Refe- rence System» (cid:151) systŁme de rØfØrence inertielle anØmo- baromØtrique/«Air Data Inertial Reference Unit» (cid:151) unitØ de rØfØrence inertielle anØmobaromØtrique) (cid:151) qui com- bine la centrale anØmobaromØtrique et l’IRS (cid:151), les com- mandes de vol Ølectriques, les commandes de vol (pilotes automatiques) et les systŁmes de gestion de vol (FMS). Ces derniers se composent d’un processeur central, d’un Øcran d’affichage et d’un tableau de commande et sont reliØs aux capteurs de l’aØronef. (cid:192) partir des donnØes que lui fournissent ces capteurs et le pilote, le FMS cal- cule l’itinØraire le plus Øconome en carburant, contr(cid:244)le la vitesse et la poussØe en vue d’une utilisation ØnergØti- que optimale, se conforme automatiquement aux restric- tions de vitesse et d’altitude, indique au pilote la vitesse adØquate pour l’atterrissage et exØcute d’autres calculs afin de permettre un vol sßr et efficient. 3. 4. Autres produits avioniques (55) Il s’agit entre autres des Øcrans de visualisation, des Øcrans de visualisation tŒte haute, des enregistreurs de conversation dans le poste de pilotage («Cockpit Voice Recorders» ou CVR) et des enregistreurs des paramŁtres de vol («Flight Data Recorders» ou FDR). Les CVR et les FDR constituent les fameuses «bo(cid:238)tes noires» que les enquŒteurs recherchent afin de dØterminer la cause des accidents d’avion. Il existe d’autres produits encore, que les parties ne proposent pas (principalement des com- mandes). 3. 5. Autres produits non avioniques de l’aØrospatiale (56) Il s’agit des produits Ølectroniques de divertissement (cid:224) bord, des groupes auxiliaires de puissance, des roues et des freins. 4. Nouveaux produits intØgrØs dans l’avionique de surveillance 3. 3. (cid:201)quipement de navigation I H A S ( « I n t e g r a t e d H a z a r d A w a r e n e s s S y s t e m » (cid:151) s y s t Ł m e a n t i r i s q u e i n t Ø g r Ø ) (54) Ce type d’Øquipement guide l’aØronef vers son lieu de destination et intŁgre de nombreux produits tels que les systŁmes de positionnement mondial («Global Positio- ning Systems» ou GPS), la centrale anØmobaromØtrique, qui calcule la vitesse aØrodynamique, la vitesse verticale de l’appareil, les IRS («Inertial Reference System» (cid:151) systŁmes de rØfØrence inertielle) (cid:151) qui sont les principaux capteurs de mouvement et de navigation de la cellule utilisØs par un nombre trŁs ØlevØ de systŁ- l’altitude et (57) L’enquŒte a rØvØlØ que la tendance vers une plus grande intØgration des produits dans l’avionique est gØnØrale, tout en Øtant particuliŁrement adaptØe au domaine de la surveillance des risques. Cette intØgration pourrait se limiter (cid:224) permettre une meilleure interopØrabilitØ des produits autonomes de surveillance des risques. (Il existe dØj(cid:224) des exemples d’une meilleure interopØrabilitØ: il est maintenant possible de visualiser l’information donnØe L 152/8 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 7. 6. 2001 par le radar mØtØorologique et l’EGPWS sur un mŒme et seul Øcran; de mŒme, avec l’aide de Boeing, AlliedSignal a mis au point un systŁme qui Øtablit des prioritØs entre les alertes dans le poste de pilotage. ) De l’avis gØnØral, l’intØgration des produits de surveillance des risques devrait toutefois aller beaucoup plus loin et aboutir (cid:224) la mise au point d’une nouvelle «bo(cid:238)te noire» intØgrØe, cumulant les fonctions du processeur ACAS, du radar mØtØorologique et du TAWS. AlliedSignal a annoncØ son intention de dØvelopper un systŁme antirisque com- intØgrØ («Integrated Hazard Awareness Sys- plŁtement tem» ou IHAS) dont elle souhaiterait faire un Øquipe- ment standard du nouvel Airbus 3XX. Elle a constituØ une unitØ commerciale dØdiØe spØcialement (cid:224) la mise au point de l’IHAS. (60) (58) Il ressort de l’enquŒte que ce produit rØpondrait (cid:224) une demande rØelle, car il permettrait d’accro(cid:238)tre la sØcuritØ de vol. Il est donc possible de conclure (cid:224) l’existence d’un futur marchØ pour les systŁmes antirisques intØgrØs. (61) B. D(cid:201)FINITION DU MARCH(cid:201) G(cid:201)OGRAPHIQUE (59) Selon les parties, le marchØ gØographique en cause est mondial, ce que la Commission a dØj(cid:224) reconnu dans des dØcisions antØrieures portant sur l’Øquipement des avions civils (7) et que l’enquŒte a confirmØ. C. APPR(cid:201)CIATION SOUS L’ANGLE DE LA CONCURRENCE 1. GØnØralitØs Par le truchement de l’opØration en question, les premier (Honeywell) et troisiŁme (AlliedSignal) fournisseurs mon- diaux d’avionique civile entendent additionner leurs for- ces. Les principaux concurrents des parties sont Rock- well Collins et Sextant, mais il existe aussi de petits acteurs (cid:151) tels que Litton et Smiths Industries (cid:151) qui ne produisent pas toute la gamme des produits avioniques. Le chiffre d’affaires rØalisØ par les parties dans l’avioni- que civile reprØsenterait 40-50 % du chiffre d’affaires total de ce secteur, tandis que les parts de Rockwell Col- lins et de Sextant seraient respectivement de 20-30 % et de 10-20 %. le transport aØrien, La nouvelle entitØ sera prØsente dans tous les segments de l’aviation: l’aviation rØgionale/ d’affaires et l’aviation gØnØrale. Le segment du transport aØrien reprØsente [entre 50 et 60 %]* de toutes les ven- tes de produits avioniques civils, alors que les segments de l’aviation rØgionale/d’affaires et de l’aviation gØnØrale en reprØsentent respectivement [entre 30 et 40 %]* et [moins de 10 %]*. 1. 1. Transport aØrien Tableau 1: acteurs en prØsence dans le segment du transport aØrien Produit AlliedSignal Honeywell Rockwell Collins Sextant Autres Surveillance Radar mØtØorologique (BFE) Processeur ACAS Transpondeur mode S (BFE) TAWS (SFE) Communication Com/Nav (BFE) X X X X Communications par satellite (BFE) (cid:151) (1) RØcepteur multimode (BFE) CMU/ACARS (BFE) X X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X X (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) X X X X X (cid:151) (cid:151) (cid:151) X (cid:151) (cid:151) Teledyne Aerospa- tiale/Matra (7) Voir affaire IV/M. 697 (cid:151) Lockheed Martin/Loral Corporation, dØci- sion du 27 mars 1996 (JO C 314 du 24. 10. 1996, p. 9); affaire IV/M. 290 (cid:151) Sextant/BGT-VDO, dØcision de la Commission du 21 dØcembre 1992, (JO C 9 du 14. 1. 1993, p. 3). 7. 6. 2001 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 152/9 Produit AlliedSignal Honeywell Rockwell Collins Sextant Autres Navigation GPS (autonome) (BFE) IRS et ADIRS/ADIRU (SFE optionnel sur Airbus) Centrale anØmobaromØtrique (SFE) FMS (SFE optionnel sur Airbus) Commandes de vol (SFE) Autres produits avioniques Visualisation tŒte haute (SFE) (cid:201)crans de visualisation (SFE) Appareils enregistreurs (BFE) SystŁmes de commandes, de contr(cid:244)le, de mesure et d’alerte Produits non avio- niques (cid:201)lectronique de loisir (cid:224) bord Groupes auxiliaires de puissance Roues et freins (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X X X X X X X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) X X X (cid:151) (cid:151) X (cid:151) (cid:151) (cid:151) Litton X (2) Litton (cid:151) Smiths X (3) Smiths X X X (cid:151) X X (cid:151) (cid:151) GEC (cid:151) (cid:151) L3Communications, Universal, SFIM BECO, Smiths, Eldec Sony, Matsushita UTC ABS, BF Goodrich, Dunlop, Snecma/ Messier-Bugatti (1) MŒme si AlliedSignal a distribuØ une antenne (fabriquØe par Dassault), cet accord est maintenant arrivØ (cid:224) expiration et AlliedSignal n’est plus active dans le domaine des communications par satellite. (2) Sextant dØveloppe actuellement un ADIRU avec Litton. Il s’agit d’un Øquipement SFE optionnel adaptØ aux avions d’Airbus. Les deux sociØtØs ont obtenu la moitiØ des commandes sur les nouveaux avions d’Airbus. (3) Sextant dØveloppe actuellement un FMS avec Smiths. Il s’agit d’un Øquipement SFE optionnel pour les avions d’Airbus. Les deux sociØtØs ont obtenu deux tiers des commandes sur les nouveaux avions d’Airbus. (62) L’entitØ issue de la concentration pourra proposer une gamme plus large de produits avioniques aux compa- gnies aØriennes (BFE) et aux deux fabricants de l’Øquipe- ment d’origine, Boeing et Airbus (avionique SFE). Il res- sort dØj(cid:224) du tableau ci-dessus (et des explications qui suivent) que les parties seront beaucoup plus fortes que leurs concurrents dans le domaine de l’avionique de sØcuritØ, c’est-(cid:224)-dire des produits utilisØs (cid:224) des fins de surveillance (processeurs ACAS, TAWS et radars mØtØo- rologiques). AlliedSignal et Honeywell sont toutes les deux d’importants fournisseurs de processeurs ACAS et de transpondeurs en mode S. AlliedSignal est l’un des deux fournisseurs de radars mØtØorologiques et la seule sociØtØ (cid:224) proposer le TAWS. Sur les avions d’Airbus, la gamme qu’offrait AlliedSignal aux compagnies aØriennes est Øtendue aux communications par satellite (BFE) ainsi qu’au FMS et (cid:224) l’ADIRS (tous deux des Øquipements SFE optionnels). La gamme de produits SFE d’Honeywell est Øtendue au TAWS (SFE). Cependant, mŒme aprŁs la fusion, aucune sociØtØ ne pourra fournir aux compa- gnies aØriennes ou aux fabricants de l’Øquipement d’ori- gine toute l’avionique nØcessaire au fonctionnement d’un aØroplane appartenant au segment du transport aØrien. 1. 2. Aviation rØgionale et d’affaires (63) Comme nous l’avons dØj(cid:224) mentionnØ, il est possible de procØder dans ce secteur (cid:224) une segmentation supplØ- mentaire entre le montage (cid:224) l’avance et le montage en rattrapage. Les intØgrateurs de systŁmes qui fournissent le sous-segment du montage en avance ne proposent pas de produits autonomes, et les fournisseurs de pro- L 152/10 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 7. 6. 2001 duits autonomes ne proposent pas d’ensembles avioni- ques intØgrØs. Il n’y aurait donc selon les parties aucun chevauchement entre leurs activitØs sous l’angle de la concurrence. En ce qui concerne le montage en avance, il n’existe que trois intØgrateurs de systŁmes: Honeywell et Rockwell Collins, qui dØtiennent une part de marchØ similaire, et Sextant, qui prend pied sur le marchØ. AlliedSignal est un important fournisseur de produits autonomes aux compagnies aØriennes pour le montage en rattrapage, mais Øgalement aux intØgrateurs de systŁ- mes. 1. 3. Aviation gØnØrale (64) Seule AlliedSignal est prØsente sur ce segment de l’avia- tion, oø elle est un fournisseur important pour de nom- breux produits. 2. Effets de l’opØration sur les marchØs en cause 2. 1. GØnØralitØs (65) Les donnØes relatives au marchØ dont il est question plus bas reposent gØnØralement sur l’enquŒte et sur les esti- mations les plus fines des parties, rØalisØes (cid:224) partir de leur propre connaissance du marchØ. Les parties ont dß s’appuyer sur des estimations (cid:224) dØfaut de donnØes publiØes. Leur Øvaluation se fonde davantage sur les livraisons effectuØes que sur le commandes passØes. Les parties notifiantes affirment que l’on ne peut se fier aux donnØes basØes sur les commandes pour dØterminer les vØritables chiffres de vente futurs, car il arrive frØquem- ment que des clients rØduisent ou annulent (ou plus rarement augmentent) des commandes aprŁs coup. Pour les produits relevant des marchØs en cause, le dØcalage entre les commandes et les livraisons est court et les parties estiment donc que les donnØes ne varient pas sensiblement selon qu’elles se fondent sur les premiŁres ou sur les secondes. Afin d’Øvaluer correctement la force des concurrents sur le marchØ, la Commission juge appropriØ de s’intØresser aussi aux commandes passØes, car celles-ci indiquent mieux le potentiel concurrentiel actuel des diffØrents producteurs. L’enquŒte ne lui a tou- tefois pas permis de se faire une idØe prØcise sur la base des commandes, notamment en raison du sens (cid:224) l’Øvi- dence diffØrent que donnent (cid:224) ce mot les divers opØra- teurs (commandes fixes uniquement, ou options inclu- ses). Pour ces raisons (et en particulier au vu du faible dØcalage entre commandes et les donnØes utilisØes dans la prØsente apprØciation se fondent sur les livraisons. NØanmoins, le cas ØchØant, il a aussi ØtØ tenu compte des commandes (considØrants 66 et suivants). livraisons), 2. 2. Processeurs d’ACAS et transpondeurs en mode S T r a n s p o r t a Ø r i e n (66) (cid:192) la suite d’une exigence impØrative europØenne, le mar- chØ mondial global des processeurs d’ACAS et des trans- pondeurs en mode S s’est dØveloppØ, passant de [50-60]* millions d’USD en 1996 (cid:224) [130-140]* millions d’USD en 1998. Sur ce marchØ, les parties notifiantes auraient une part de marchØ cumulØe de [65-75 %]* [30-40 %]* pour ([30-40 %]* pour AlliedSignal Honeywell). Leur unique concurrent est Rockwell Col- lins, avec une part de marchØ estimØe (cid:224) [30-40 %]*. Depuis 1996, la part de marchØ d’AlliedSignal est restØe stable, tandis que celle de Honeywell est passØe de [15-25 %]* (cid:224) [30-40 %]* au dØtriment de Rockwell Col- lins, dont la part de marchØ est tombØe de [40-50 %]* en 1996 (cid:224) [25-35 %]* en 1998. et (67) (68) (69) (70) Les parties font valoir que Sextant a annoncØ qu’elle possØdait, avec ses entreprises fondatrices Dassault et Thomson-CSF, la technologie permettant de produire des ACAS. Selon les parties, BF Goodrich, qui compte dØj(cid:224) un TCAS I parmi ses produits, et GEC Marconi pourraient Øgalement entrer sur le marchØ. Cependant, des tiers ont indiquØ qu’il Øtait difficile de prØsager de la rØussite des projets citØs par les parties, en particulier si la prØsente opØration de concentration se concrØtise. Les parties font valoir que leur importante part de mar- chØ cumulØe ne leur permettra pas d’agir de fa(cid:231)on rØelle- ment indØpendante de leurs concurrents et de leurs clients, pour les raisons suivantes: a) en ce qui concerne les ACAS, les parts de marchØ varient considØrablement d’une rØgion (cid:224) l’autre et ne constituent pas un indicateur le volume du marchØ des du pouvoir de marchØ; b) ACAS est en recul; c) les clients possŁdent une forte puissance d’achat; d) les obstacles (cid:224) l’entrØe sont faibles et e) la technologie ACAS est susceptible d’Œtre dØpassØe. Pour ce qui est du premier argument des parties, il convient de souligner que l’Øtendue gØographique du marchØ (cid:224) considØrer est mondiale et non rØgionale. De plus, (cid:224) l’issue de l’opØration de concentration, la struc- ture du marchØ dans chaque rØgion sera trŁs proche de la structure actuelle, c’est-(cid:224)-dire que les parties contr(cid:244)le- ront [plus des deux tiers]* du marchØ. Les parties invoquent un deuxiŁme argument, selon lequel le volume du marchØ des ACAS serait en recul, puisque la plupart des avions de transport de passagers aux (cid:201)tats-Unis seraient dØj(cid:224) dotØs d’ACAS et qu’environ 90 % des commandes potentielles de rattrapage pour le transport aØrien europØen auraient dØj(cid:224) ØtØ passØes. (cid:201)tant donnØ qu’il n’existe pas de marchØ aprŁs-vente pour les ACAS (cid:151) ces systŁmes ayant un cycle de vie 7. 6. 2001 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 152/11 extrŒmement long (cid:151) le futur marchØ des ACAS destinØs au transport aØrien devrait par consØquent Œtre limitØ aux nouveaux avions, dont la production mondiale est estimØe (cid:224) 600-800 appareils par an. Les parties ont avancØ que, en raison du recul de la demande, un dur- cissement de la concurrence entre les fournisseurs exis- tants Øtait (cid:224) prØvoir. et 10 millions d’USD pour dØvelopper un processeur l’Øtude de marchØ a montrØ que les d’ACAS. De plus, processeurs d’ACAS et les transpondeurs en mode S Øtaient des produits trŁs sophistiquØs qui devaient Œtre adaptØs (cid:224) l’environnement dans lequel ils Øtaient utilisØs. (71) (cid:192) cet Øgard, il convient d’observer que cette diminution du volume de la demande rØduit la probabilitØ de voir de nouveaux fournisseurs entrer sur ce marchØ, car ces derniers ne pourraient pas rØpartir leurs coßts de dØve- loppement sur un volume de production suffisant. (72) (73) En ce qui concerne la puissance d’achat, les parties ont dØclarØ qu’elle Øtait trŁs forte sur ce marchØ. Elles prØ- tendent que si elles essayaient d’exercer un quelconque pouvoir de marchØ, leurs clients seraient suffisamment forts pour user de reprØsailles. En fait, les parties affir- ment que leur large gamme de produits les rend plus vulnØrables que les petits fournisseurs, car ces reprØsail- les compromettraient la vente de tous les produits de leur gamme et auraient donc des consØquences autre- ment plus importantes. La Commission a examinØ la question de savoir si cette puissance d’achat Øtait telle que l’opØration notifiØe ne soulŁverait aucun problŁme de concurrence, malgrØ la part de marchØ ØlevØe que dØtiendrait la nouvelle entitØ. La demande sur le marchØ des produits avioniques des- tinØs au transport aØrien est en effet concentrØe, en ce qui concerne les fabricants de l’Øquipement d’origine. Ceux-ci ont de toute Øvidence une forte puissance d’achat. En revanche, cela est moins vrai au niveau des compagnies aØriennes, qui sont beaucoup plus nom- breuses et comptent un grand nombre de petites compa- gnies (nationales). Quant (cid:224) la structure de l’offre de pro- duits avioniques, elle est le sera encore plus (cid:224) l’issue de l’opØration. La Commission est donc parvenue (cid:224) la conclusion que la puissance d’achat des clients ne contrebalancerait pas la position de la nouvelle entitØ pour ce qui est des ACAS achetØs par les compagnies aØriennes. trŁs concentrØe et (75) On pourrait arguer que pour entrer sur le marchØ et y acquØrir une position, les nouveaux venus pourraient offrir leurs produits (cid:224) des prix infØrieurs. Or, pour ce faire, ils devraient au moins Œtre capables de vendre de grandes quantitØs de leurs produits pour amortir leurs coßts de recherche et de dØveloppement. Or, en raison de la prØsence de l’entitØ issue de l’opØration, les nou- veaux venus seraient dans l’impossibilitØ de rØaliser les Øconomies d’Øchelle nØcessaires. (76) Quant (cid:224) l’argument des parties selon lequel le processeur d’ACAS serait susceptible d’Œtre dØpassØ par une autre technologie, il convient de noter que l’enquŒte a montrØ qu’il faudrait attendre encore une dizaine d’annØes pour que l’ADS-B («Automatic Dependent Surveillance/Broad- cast»), un systŁme de positionnement par satellite, puisse inclure des fonctions anticollision et Œtre certifiØ par les autoritØs compØtentes en matiŁre d’aviation civile. Par consØquent, la Commission ne saurait accepter ce der- nier argument. (77) De plus, il est important de souligner que la forte posi- tion des parties sur le marchØ des processeurs d’ACAS aura Øgalement une incidence sur le futur marchØ des IHAS, puisque ces processeurs constituent l’un des com- posants essentiels de ces systŁmes (voir Øgalement les considØrants 93 et suivants). (78) Eu Øgard aux considØrations qui prØcŁdent, la compatibi- litØ de l’opØration avec le marchØ commun et avec l’ac- cord EEE soulŁve des doutes sØrieux, car l’opØration entra(cid:238)nerait la crØation d’une position dominante pour les processeurs d’ACAS et les transpondeurs en mode S sur le segment du transport aØrien. Toutefois, les mesu- res correctives exposØes ci-dessous (voir les considØrants 125 et suivants) apportent une rØponse (cid:224) ce problŁme spØcifique. A v i a t i o n r Ø g i o n a l e / d ’ a f f a i r e s (74) Quant aux barriŁres (cid:224) l’entrØe, elles sont gØnØralement considØrØes comme trŁs importantes dans le secteur de l’avionique, en raison de la grande technicitØ des pro- duits. Il est ressorti de l’Øtude de marchØ rØalisØe par la Commission qu’aucune nouvelle entrØe n’Øtait prØvue sur ce marchØ. En ce qui concerne plus prØcisØment les processeurs d’ACAS et les transpondeurs en mode S, les parties elles-mŒmes dØclarent qu’il faut environ deux ans (79) (cid:192) la suite de l’exigence impØrative europØenne, le mar- chØ mondial des processeurs d’ACAS et des transpon- deurs en mode S sur ce segment s’est dØveloppØ, passant de [45-55]* millions d’USD en 1996 (cid:224) [95-105]* mil- lions en 1998. Sur ce marchØ, les parties notifiantes dØtiennent une part de marchØ cumulØe de [70-80 %]* ([25-35 %]* pour AlliedSignal [40-50 %]* pour Honeywell). Leurs concurrents sont Rockwell Collins et et L 152/12 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 7. 6. 2001 BF Goodrich, avec des parts de marchØ respectives de [20-30 %]* et de [0-5 %]*. BF Goodrich ne produit cependant pas d’ACAS conformes (cid:224) l’exigence impØra- tive europØenne et ne propose qu’un TCAS I (voir consi- dØrant 67). Depuis 1996, les parts de marchØ d’AlliedSi- gnal et de Honeywell sont passØes de [10-20 %]* et [10-20 %]* (cid:224) [25-35 %]* et [40-50 %]* respectivement, et ce au dØtriment de Rockwell Collins, dont la part de marchØ est tombØe de [60-70 %]* (cid:224) [20-30 %]* entre 1996 et 1998. (80) Les parties prØtendent qu’une fois que l’exigence impØra- tive europØenne sera satisfaite, le volume du marchØ des ACAS sur le segment de l’aviation rØgionale et de l’avia- tion d’affaires diminuera et ne reprØsentera plus que 150 (cid:224) 250 nouveaux avions par an au niveau mondial. Elles dØclarent que le recul de la demande se traduira par une concurrence encore plus fØroce entre les four- nisseurs restants. (81) (cid:192) cet Øgard, il convient de souligner que cette diminu- tion du volume de la demande rØduit la probabilitØ de voir de nouveaux fournisseurs entrer sur ce marchØ, car ils ne pourraient pas rØpartir leurs coßts de dØveloppe- ment sur un volume de production suffisant. (82) (83) (84) Il convient Øgalement de se reporter (cid:224) la partie relative aux processeurs d’ACAS et aux transpondeurs en mode S sur le segment du transport aØrien, car les barriŁres (cid:224) l’entrØe et la puissance d’achat y sont similaires. Eu Øgard aux considØrations qui prØcŁdent, la compatibi- litØ de l’opØration avec le marchØ commun et avec l’ac- cord EEE soulŁve des doutes sØrieux, car l’opØration entra(cid:238)nerait la crØation d’une position dominante pour les processseurs d’ACAS et les transpondeurs en mode S sur le segment de l’aviation rØgionale/d’affaires. Toute- fois, les mesures correctives exposØes ci-dessous (consi- dØrants 125 et suivants) apportent une rØponse (cid:224) ce problŁme spØcifique. 2. 3. CMU/ACARS Les CMU sont gØnØralement des Øquipements BFE. En 1998, ce marchØ reprØsentait, en valeur, [15-25]* mil- lions d’USD. Selon les informations communiquØes par les parties, AlliedSignal a rØalisØ [45-55 %]* des ventes mondiales en 1998. Honeywell n’a pas encore com- mencØ (cid:224) distribuer son CMU autonome, mais a dØj(cid:224) re(cid:231)u des commandes. Rockwell Collins et Teledyne dØtien- nent des parts de marchØ estimØes respectivement (cid:224) [30-40 %]* et [5-15 %]*. Ces informations ont ØtØ large- ment confirmØes par l’Øtude de marchØ de la Commis- sion, bien que la part de marchØ de la nouvelle entitØ soit mŒme infØrieure. (85) Aerospatiale Matra offre actuellement l’ATSU sur les avions d’Airbus. Les parties s’attendent (cid:224) ce qu’au dØbut de l’an 2000, plus de 95 % des avions d’Airbus dotØs d’un systŁme de transmission de donnØes soient ØquipØs du systŁme ATSU et n’aient donc plus besoin d’un CMU ou d’un ACARS. (86) L’opØration envisagØe aura pour effet de renforcer la position d’AlliedSignal, puisque Honeywell a dØj(cid:224) re(cid:231)u des commandes pour son CMU autonome. Cependant, compte tenu du fait que Rockwell Collins et Teledyne proposent Øgalement (cid:224) prØsent un CMU autonome, et qu’Aerospatiale Matra a lancØ l’ATSU, l’opØration n’en- tra(cid:238)nera ni la crØation ni le renforcement d’une position dominante en ce qui concerne les CMU et les ACARS. 2. 4. Radars mØtØorologiques A v i a t i o n r Ø g i o n a l e / d ’ a f f a i r e s (87) (88) (89) Le marchØ mondial des radars mØtØorologiques destinØs (cid:224) l’aviation rØgionale/d’affaires est passØ de [25-35]* mil- lions d’USD en 1996 (cid:224) [35-45]* millions en 1998. Les parties notifiantes contr(cid:244)lent (cid:224) elles deux [35-45 %]* de ce marchØ ([0-10 %]* pour AlliedSignal et [30-40 %]* pour Honeywell). Leur unique concurrent est Rockwell Collins, dont (cid:224) [55-65 %]* en 1998. la part de marchØ estimØe Øtait (cid:201)tant donnØ que l’augmentation de la part de marchØ est trŁs faible, qu’AlliedSignal fournit principalement des radars mØtØorologiques destinØs (cid:224) Œtre montØs en rattra- page, alors que ceux d’Honeywell sont con(cid:231)us pour Œtre montØs (cid:224) l’avance, et que l’unique concurrent des parties dØtient une part de marchØ supØrieure (cid:224) 50 %, il est pos- sible de conclure qu’aucune position dominante ne sera crØØe ni renforcØe sur le marchØ des radars mØtØorologi- ques destinØs (cid:224) l’aviation rØgionale/d’affaires. H Ø l i c o p t Ł r e s c i v i l s Le marchØ mondial des radars mØtØorologiques destinØs aux hØlicoptŁres civils reprØsentait, en valeur, [5-15]* millions d’USD en 1998. Sur ce marchØ, les parties noti- fiantes dØtiennent une part de marchØ cumulØe de 100 % ([75-85 %]* pour AlliedSignal et [15-25 %]* pour Honeywell). AlliedSignal offre actuellement un radar mØtØorologique autonome destinØ (cid:224) Œtre montØ en rat- trapage sur des cabines de pilotage non intØgrØes, et Honeywell se concentre sur les cabines de pilotage intØ- grØes montØes (cid:224) l’avance. (90) Les parties avancent que Fiar leur fait concurrence pour de nouveaux programmes et que Rockwell Collins pro- pose un radar mØtØorologique destinØ (cid:224) l’aviation mili- taire, qui pourrait Œtre certifiØ conforme (cid:224) une utilisation sur des hØlicoptŁres civils. 7. 6. 2001 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 152/13 (91) (92) (93) Les parties font aussi valoir que, puisque les fonctions anticollision du radar mØtØorologique ne seront plus nØcessaires en raison de la suppression du radiophare et de son remplacement par le GPS, le radar mØtØorologi- que des hØlicoptŁres civils pourra Œtre remplacØ par un radar mØtØorologique destinØ (cid:224) l’aviation gØnØrale, ou par des ensembles avioniques de trŁs haut de gamme. Cependant, Øtant donnØ qu’il n’existe aucun autre four- nisseur de radars mØtØorologiques pour hØlicoptŁres civils, l’opØration notifiØe suscite des doutes sØrieux quant (cid:224) sa compatibilitØ avec le marchØ commun et avec l’accord EEE, car elle entra(cid:238)nerait un renforcement de la position dominante des parties sur ce marchØ. Toutefois, les mesures correctives exposØes ci-dessous (voir les considØrants 125 et suivants) apportent une rØponse (cid:224) ce problŁme spØcifique. 3. Incidence de l’opØration sur les autres marchØs TAWS et IHAS L’opØration de concentration suscite aussi des doutes sØrieux quant (cid:224) sa compatibilitØ avec le marchØ com- mun et avec l’accord EEE, car elle entra(cid:238)nerait le renfor- cement d’une position dominante sur le marchØ des TAWS, ainsi que la crØation d’une position dominante sur le futur marchØ des systŁmes antirisque intØgrØs («In- tegrated Hazard Awareness System» (cid:151) IHAS) pour les raisons exposØes ci-dessous. Bien qu’il soit possible, comme cela a ØtØ expliquØ dans la partie consacrØe (cid:224) la dØfinition des «marchØs de produits», d’Øtablir une dis- tinction entre les TAWS selon le segment du marchØ de l’aviation auquel l’analyse suivante ils sont destinØs, porte sur tous les segments de l’aviation sur lesquels AlliedSignal est actuellement prØsente. Les parties (cid:224) la concentration occupent actuellement une position dominante sur le marchØ des TAWS (94) Gr(cid:226)ce (cid:224) son systŁme avertisseur amØliorØ de proximitØ du sol (EGPWS), AlliedSignal contr(cid:244)le la totalitØ de ce marchØ. (95) Les parties ont toutefois prØtendu que cinq entreprises mettaient actuellement au point des TAWS. Il s’agirait de Sextant, Universal Avionics, BF Goodrich, EuroTele- matik GmbH (ci-aprŁs dØnommØe «EGT») et British Aerospace. (96) L’Øtendue de marchØ a montrØ que, bien que ces entre- prises dØveloppent actuellement des TAWS et envisagent d’entrer sur ce marchØ, aucune d’entre elles n’en vend pour le moment. Des procØdures de certification sont en cours pour les systŁmes de Sextant et d’Universal Avio- nics (8). BF Goodrich travaille sur un produit qui ne conviendra qu’(cid:224) un nombre limitØ d’avions d’affaires. EGT propose effectivement un produit, mais celui-ci n’est adaptØ qu’(cid:224) l’aviation gØnØrale. Les systŁmes de Bri- tish Aerospace n’ayant que des applications militaires, on peut se demander dans quelle mesure leurs produits pourraient avoir des applications commerciales. (97) Il ressort de ce qui prØcŁde que, bien qu’AlliedSignal occupe actuellement une position dominante sur le mar- chØ des TAWS et qu’aucune nouvelle entrØe ne soit prØ- vue dans l’immØdiat, plusieurs entreprises pourraient essayer d’entrer sur ce marchØ au cours des prochaines annØes et menacer le monopole de la nouvelle entitØ. Les prØvisions de croissance de ce marchØ ont un effet incitatif sur les concurrents potentiels (voir ci-aprŁs), mais l’opØration de concentration renforcera les obs- tacles (cid:224) l’entrØe, comme cela est expliquØ ci-dessous. Les prØvisions de croissance du marchØ des TAWS augmentent les possibilitØs d’entrØe sur ce marchØ (98) Une croissance trŁs forte est prØvue sur le marchØ des TAWS. Cette croissance sera soutenue par le fait que ces systŁmes deviendront obligatoires. Les systŁmes avertis- seurs de proximitØ du sol (GPWS) de premiŁre gØnØra- tion sont actuellement obligatoires aux (cid:201)tats-Unis et en Europe pour tous les avions commerciaux (cid:224) turbopro- pulseur et tous les avions (cid:224) turbopropulseur d’au moins dix passagers. Quant aux TAWS (EGPWS), ils ne sont pas obligatoires actuellement, mais le FAA, le bureau fØdØral amØricain de l’aØronautique, envisage de les ren- dre obligatoires en 2002-2003 pour les nouveaux avions et d’ici (cid:224) 2005 pour les avions existants (d’au moins six passagers). Vu ces futures exigences impØrati- ves et en raison de la plus grande sØcuritØ offerte par ce le nombre des commandes devrait fortement produit, augmenter. (cid:192) ce jour, AlliedSignal a dØj(cid:224) re(cid:231)u des com- mandes pour quelque 8 000 EGPWS. Les parties ont indiquØ que le marchØ actuel des TAWS pouvait concer- ner jusqu’(cid:224) [10 000-20 000]* avions. La taille du mar- chØ potentiel pourrait attirer de nouveaux fournisseurs. De nouvelles entrØes pourraient Œtre Øgalement encoura- gØes par le fait qu’AlliedSignal est actuellement l’unique fournisseur de TAWS, et les opØrateurs de ce marchØ (y compris les parties) s’attendent (cid:224) ce que de nouveaux (8) Les parties ont informØ la Commission qu’Universal avait en fait dØj(cid:224) vendu son TAWS (cid:224) une compagnie aØrienne (rØgionale) indo- nØsienne. Toutefois, la certification de type n’a pas encore ØtØ accordØe. L 152/14 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 7. 6. 2001 fournisseurs de ces systŁmes poussent les prix (cid:224) la baisse, au profit des acheteurs. Cependant, malgrØ cette demande (future), les concurrents potentiels, qui sont dØj(cid:224) confrontØs (cid:224) certaines entraves (cid:224) l’entrØe, devraient encore faire face (cid:224) des obstacles supplØmentaires du fait de l’opØration. L’opØration de concentration renforcerait les obstacles (cid:224) l’entrØe du marchØ des TAWS well a fourni environ la moitiØ des cabines de pilotage intØgrØes dans lesquelles un TAWS doit Œtre montØ en rattrapage. Si un nouveau fournisseur de TAWS souhai- tait raccorder son produit (cid:224) cet Øquipement Honeywell, il aurait besoin d’informations sur l’interface technique de ce dernier pour faire fonctionner son TAWS. La nou- velle entitØ pourrait priver les nouveaux venus de ces informations essentielles (afin de favoriser ses propres EGPWS) et pourrait ainsi limiter de fa(cid:231)on significative l’accŁs au marchØ des TAWS, qu’il s’agisse des systŁmes systŁmes montØs (cid:224) montØs l’avance. en rattrapage ou des (99) si l’opØration de Comme indiquØ aux considØrants 97 et 98, un certain nombre de concurrents potentiels existent sur le marchØ des TAWS. MŒme concentration n’aboutissait pas, ceux-ci auraient de toute maniŁre plu- sieurs obstacles (cid:224) surmonter pour entrer sur ce marchØ. Par exemple, ils sont pØnalisØs par le fait qu’ils ne sont pas connus sur ce marchØ, puisqu’ils ne commercialisent pas encore de TAWS. En outre, les fournisseurs poten- tiels prØcitØs ne sont pas tous prØsents (cid:224) la fois sur le segment du transport aØrien et sur celui de l’aviation rØgionale/d’affaires. Par exemple, Universal Avionics est traditionnellement un fournisseur de produits avioniques sur le segment du transport aØrien. De plus, contraire- ment (cid:224) AlliedSignal, les concurrents potentiels ne peu- vent pas s’appuyer sur des produits de premiŁre gØnØra- tion (tels que les GPWS) qui, en dehors de la notoriØtØ qu’ils permettent d’acquØrir, peuvent permettre des ven- tes de rattrapage auprŁs de la clientŁle existante. Enfin, un nouveau fournisseur serait dØsavantagØ (au moins au dØbut) en termes d’Øconomies d’Øchelle. (100) Les fournisseurs prØcitØs cherchent effectivement (cid:224) entrer sur ce marchØ. Bien qu’il existe d’ores et dØj(cid:224) cer- tains obstacles (cid:224) l’entrØe, la Commission ne les considŁre l’enquŒte a pas comme insurmontables. Cependant, rØvØlØ que l’opØration de concentration en crØerait d’au- tres, au dØtriment des concurrents potentiels. (102) Les informations requises concernant les donnØes l’interface n’in- cluent pas seulement les spØcifications du matØriel [telles que la taille de l’ØlØment rempla(cid:231)able en escale («Line Replaceable Unit» (cid:151) LRU) et la forme des connexions], relatives, par exemple, aux mais aussi signaux Ølectriques et aux spØcifications des logiciels. Bien que certaines donnØes relatives (cid:224) l’interface puissent relever du domaine public, une grande partie de ces informations peuvent Œtre protØgØes par un droit de pro- priØtØ. Il convient de souligner que sur le segment de l’aviation rØgionale/d’affaires, les normes de l’ARINC, l’organisme de gestion des tØlØcommunications aØronau- tiques, garantiraient qu’aucune infrastructure ouverte ne s’applique et que l’ensemble des donnØes relatives (cid:224) l’in- terface sont protØgØes (9). (103) Par consØquent, alors qu’en gØnØral le regroupement technique de produits avioniques n’a pas d’incidence nØgative sur la concurrence [en raison du r(cid:244)le des fabri- cants de l’Øquipement d’origine et des normes de l’ARINC (voir les considØrants 112 et suivants consacrØs au regroupement technique)], cela pourrait bien Œtre le cas dans le secteur des produits de surveillance, en parti- culier des TAWS. Toutefois, les engagements proposØs par les parties constitueront une protection appropriØe en ce sens qu’ils assumeront que les produits et les systŁ- mes de Honeywell rØpondent (cid:224) des normes ouvertes de maniŁre (cid:224) ne pas entraver l’accŁs au marchØ des futurs fournisseurs de TAWS. Ces engagements seront dØvelop- pØs ci-dessous (voir les considØrants 112 et suivants). (101) La nouvelle entitØ sera en mesure de lier techniquement Øquipements avioniques de ses EGPWS (cid:224) d’autres maniŁre (cid:224) restreindre la concurrence (potentielle) sur le marchØ des TAWS. Honeywell contr(cid:244)le une grande par- tie du marchØ de la fourniture des produits avec lesquels les TAWS doivent fonctionner (qu’il s’agisse de l’entrØe ou de la sortie), et ce (cid:224) la fois sur le segment du trans- port aØrien et sur celui de l’aviation rØgionale/d’affaires. Ces produits sont, entre autres, les GPS, les ordinateurs de gestion de vol (Flight Management Computer ou FMC), les commandes de vol et les Øcrans d’affichage. Sur le segment de l’aviation rØgionale/d’affaires, Honey- (9) Pour illustrer cette situation, on peut citer un exemple fourni par les parties: un contrat relatif au raccordement passØ de l’EGPWS (cid:224) un Øcran d’affichage Honeywell (Øcran d’affichage EFIS, c’est-(cid:224)-dire de l’ensemble des instruments de vol Ølectroniques). AlliedSignal avait dß verser un montant trŁs ØlevØ (cid:224) Honeywell pour obtenir les spØcifications techniques de cet Øcran d’affichage EFIS, qui Øtaient indispendables pour assurer la compatibilitØ de l’EGPWS. Or, ces coßts diminueraient considØrablement, au dØtriment des autres fournisseurs d’EGPWS, qui soit n’obtiendraient pas ces spØcifica- tions, soit devraient les payer trŁs cher. 7. 6. 2001 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 152/15 Faute de concurrence sur le marchØ des TAWS, l’entitØ issue de l’opØration de concentration pourrait fermer le futur marchØ des IHAS (systŁmes antirisque intØgrØs) avec une (104) Comme indiquØ aux considØrants 97 et 98, un certain nombre d’entreprises devraient essayer d’entrer sur le marchØ technologie TAWS concurrente. Cependant, on se saurait prØjuger de leur rØussite. Leur technologie pourrait, par exemple, se rØvØler moins per- formante qu’un EGPWS. (cid:192) ce jour, il n’existe pas d’au- tres types de TAWS. Dans le cadre de l’enquŒte, des opØ- rateurs ont dØclarØ qu’ils avaient le sentiment qu’il n’y aurait pas de nouveaux arrivants avant plusieurs annØes. Ils ont indiquØ que si la technologie EGPWS demeurait l’unique technologie TAWS disponible, la nouvelle entitØ pourrait fermer le marchØ des IHAS. (105) Bien qu’AlliedSignal dispose dØj(cid:224) en interne des trois produits nØcessaires au dØveloppement d’un systŁme antirisque intØgrØ, c’est le savoir-faire technique de Honeywell qui permettra (cid:224) la nouvelle entitØ de mettre au point un IHAS, pour les raisons suivantes. Selon ses dØclarations, AlliedSignal serait principalement un four- nisseur de produits autonomes. Jusqu’(cid:224) prØsent, bien qu’elle ait annoncØ qu’elle mettait au point un IHAS, AlliedSignal a dß faire appel (cid:224) des tiers (Boeing et Air- bus) pour mieux intØgrer ses produits. Le fait qu’elle ait insistØ, lors des nØgociations avec Rockwell Collins concernant la fourniture des EGPWS, sur une «coopØra- tion en matiŁre de dØveloppement et sur l’obtention d’une licence» au retour pour les technologies intØgrØes rØcemment mises au point, dØmontre que sa capacitØ technique est plus limitØe. Honeywell est une entreprise qui possŁde une grande expØrience en matiŁre d’intØgra- tion de produits et mŒme de fourniture de cabines de pilotage entiŁrement intØgrØes. Cette expØrience est considØrØe comme indispensable pour concevoir un IHAS [voir document interne]*. (106) Comme indiquØ prØcØdemment, la capacitØ d’intØgrer des systŁmes (un savoir-faire technique) est nØcessaire au dØveloppement d’un systŁme antirisque intØgrØ. Au moins deux autres fournisseurs prØsents sur ce marchØ, Sextant et Rockwell Collins et, dans une large mesure, les fabricants de l’Øquipement d’origine sur le segment du transport aØrien ont cette capacitØ au sens large. Rockwell Collins a montrØ qu’elle souhaitait acquØrir la fonctionnalitØ EGPWS en vue de mieux intØgrer ses pro- duits et d’en dØvelopper de nouveaux. (107) Actuellement, l’EGPWS d’AlliedSignal constitue l’un des ØlØments essentiels d’un IHAS. Par consØquent, la nou- velle entitØ sera capable de contr(cid:244)ler le futur marchØ des IHAS. Les parties ont fait valoir qu’il existait dØj(cid:224) un cer- tain nombre d’autres fournisseurs de la technologie TAWS sur le marchØ. Cependant, comme cela a ØtØ expliquØ au considØrant 96, il n’existe pas encore de produits concurrents (cid:224) l’EGPWS, et tout tiers souhaitant mettre au point un IHAS dØpend de la technologie EGPWS d’AlliedSignal. Cette technologie est protØgØe par plusieurs centaines de brevets, dont certains sont considØrØs comme des «brevets clØs», en particulier pour le dØveloppement de nouveaux produits. (108) Avant l’opØration de concentration, AlliedSignal a mon- trØ sa volontØ de fournir l’EGPWS aux tiers capables d’intØgrer des systŁmes (voir plus haut le protocole d’ac- cord nØgociØ avec Rockwell Collins), ce qui leur permet- trait de mettre au point leur propre IHAS. AprŁs l’opØra- tion, la nouvelle entitØ n’aura aucune raison de fournir cette technologie essentielle (cid:224) ses concurrents. Les activi- tØs de dØveloppement liØes (cid:224) l’IHAS, dans un environne- ment plus concurrentiel, seront par consØquent limitØes, et la nouvelle entitØ aurait dŁs lors la possibilitØ et la capacitØ d’acquØrir une position dominante sur le futur marchØ des IHAS. Conclusion pour le marchØ des TAWS et le futur marchØ des IHAS (109) Pour les motifs prØcitØs, la Commission considŁre que la compatibilitØ de l’opØration avec le marchØ commun et avec l’accord EEE soulŁve des doutes sØrieux, car elle entra(cid:238)nera le renforcement d’une position dominante sur le marchØ des TAWS et la crØation d’une position domi- nante sur le futur marchØ des IHAS. Toutefois, les enga- gements proposØs par les parties, qui sont examinØs ci- dessous (voir les considØrants 125 et suivants), apporte- ront une solution adØquate. 4. Effets liØs (cid:224) l’Ølargissement de la gamme de produits (110) Des tiers, et en particulier des concurrents, ont critiquØ l’opØration de concentration au motif qu’elle affecterait la concurrence en raison des effets d’Øviction qu’elle pro- duirait. Ces effets rØsulteraient du fait que la nouvelle entitØ serait en mesure d’offrir une gamme de produits plus large (comprenant des produits avioniques et non avioniques) que celles de ses concurrents. Cette gamme de produits Ølargie accro(cid:238)trait en effet la capacitØ de la nouvelle entitØ d’intØgrer techniquement ses produits et de proposer des offres multiproduits (cid:224) ses clients. Selon ces tiers, cela aurait pour consØquence que les fournis- L 152/16 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 7. 6. 2001 seurs offrant les produits (autonomes) en concurrence avec ceux de la nouvelle entitØ, mais ne possØdant pas une telle gamme de produits, seraient si peu compØtitifs que les clients se dØtourneraient de leurs produits. En fin de compte, cela aboutirait (cid:224) la disparition de concur- rents sur ce marchØ, qui est dØj(cid:224) trŁs concentrØ, et irait (cid:224) l’encontre des intØrŒts des acheteurs de produits avio- niques. groupement technique de produits ne se poserait pas dans les mŒmes termes, Øtant donnØ que la concurrence se situe dØj(cid:224) au niveau des cabines de pilotage entiŁre- ment intØgrØes et, sur le segment de l’aviation gØnØrale, les cabines de pilotage ne sont pas intØgrØes et rien n’in- dique que cela pourrait changer (cid:224) l’issue de l’opØration de concentration. (111) En raison de ces allØgations, la Commission a examinØ la question de savoir dans quelle mesure l’opØration de concentration confØrerait de tels avantages concurren- tiels (cid:224) la nouvelle entitØ et si ceux-ci entra(cid:238)neraient la crØation ou le renforcement d’une position dominante. 4. 1. IntØgration technique (112) L’enquŒte a montrØ que le fait de possØder une gamme large Øtait gØnØralement considØrØ de produits plus comme un avantage (l’effet «gamme de produits»). Le fournisseur peut ainsi garantir une certaine homogØnØitØ et une interopØrabilitØ avancØe entre ses produits, en particulier lorsque ceux-ci relŁvent de la mŒme catØgorie de produits avioniques (communication, navigation et surveillance). Il ressort des documents internes prØsentØs par les parties qu’elles considŁrent elles-mŒmes l’amØlio- ration de l’interopØrabilitØ entre leurs produits avioni- ques respectifs comme un avantage dØcoulant de l’opØra- tion. Tant qu’elle ne produit pas d’effets d’Øviction, cette intØgration technique peut Œtre d’une maniŁre gØnØrale considØrØe comme favorable aux acheteurs (bien que les fabricants de l’Øquipement d’origine sur le segment du transport aØrien prØfŁrent bien souvent s’en charger eux- mŒmes et ne la considŁrent, dŁs lors, pas nØcessairement comme un avantage). les (113) L’enquŒte a Øgalement montrØ qu’il Øtait peu probable que la capacitØ de la nouvelle entitØ de grouper techni- quement ses produits entrave sensiblement la concur- fabricants de l’Øquipement rence. PremiŁrement, d’origine sur le segment du transport aØrien possŁdent eux-mŒmes une capacitØ technique considØrable et ne permettraient pas le groupement technique de produits avioniques si cela n’Øtait pas dans leur intØrŒt. DeuxiŁ- mement, les normes de l’ARINC sont trŁs rØpandues dans le transport aØrien, si bien que les possibilitØs de lier des produits au moyen d’une interface protØgØe par des droits de propriØtØ sont trŁs limitØes. TroisiŁmement, il existe d’autres fournisseurs pour tous les produits que fournirait la nouvelle entitØ ((cid:224) l’exception des TAWS, voir le considØrant suivant), si bien que les acheteurs pourraient exercer des reprØsailles dans le cas d’un grou- pement technique non dØsirØ. Enfin, pour ce qui est du segment de l’aviation rØgionale/d’affaires, la question du (114) Il convient toutefois de souligner une exception: le sec- teur des TAWS et de l’Øquipement de surveillance, dans lequel la nouvelle entitØ serait l’unique fournisseur. Elle occuperait Øgalement une forte position dans le secteur des radars mØtØorologiques et celui des processeurs d’ACAS et des transpondeurs en mode S. Il ressort de la description des TAWS et des IHAS faite plus haut que, sans les engagements exposØs ci-dessous, des effets d’Øviction pourraient rØsulter du groupement technique de produits, (cid:224) la fois sur le segment du transport aØrien et sur celui de l’aviation rØgionale/d’affaires. Les mesures correctives prØsentØes ci-dessous (voir les considØrants 125 et suivants) auront pour objet de prØvenir ces effets. 4. 2. Aspects commerciaux Effet «gamme de produits» sur les fabricants de l’Øquipement d’origine dans le secteur du transport aØrien (115) L’enquŒte a rØvØlØ que dans le cas d’offres multiproduits, l’effet «gamme de produits» n’Øtait pas susceptible de se produire vis-(cid:224)-vis des fabricants de l’Øquipement d’ori- gine, qui sont les acheteurs des Øquipements SFE et des Øquipements SFE optionnels. Pour le dØveloppement d’un nouvel avion, les fabricants de l’Øquipement d’ori- gine exigent des offres distinctes pour les produits non avioniques et les produits avioniques, qui interviennent (cid:224) des stades diffØrents du processus de dØveloppement, ainsi que pour les diffØrents produits avioniques. E f f e t « g a m m e d e p r o d u i t s » s u r l e s c o m p a g n i e s a Ø r i e n n e s (116) Comme cela a ØtØ indiquØ aux considØrants 17 (cid:224) 21, les compagnies aØriennes achŁtent des Øquipements avioni- ques BFE et choisissent des Øquipements avioniques SFE optionnels, qui sont en fait achetØs par les fabricants de l’Øquipement d’origine. (cid:192) l’issue de l’opØration de la gamme de produits que la nouvelle concentration, entitØ offrira aux compagnies aØriennes ne sera guŁre plus large. Honeywell a centrØ ses activitØs sur les fabri- cants de l’Øquipements d’origine (c’est-(cid:224)-dire sur les ven- tes d’Øquipements SFE), (cid:224) l’exception des ACAS/trans- pondeurs en mode S et des communications par satel- 7. 6. 2001 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 152/17 lite. Selon les engagements exposØs ci-dessous, les activi- tØs de Honeywell dans le secteur des ACAS/transpon- deurs en mode S seront cØdØes, tandis que ses activitØs dans le secteur des communications par satellite seront conservØes, car elles sont relativement modestes, le mar- chØ mondial global reprØsentant, en valeur, environ [30-40]* millions d’USD. duits en associant des produits de diffØrents fournisseurs et qu’ils avaient effectivement recours (cid:224) cette solution. Cette association de produits est facilitØe par le fait que les normes de l’ARINC rendent les produits interchan- geables. Les parties ont fourni des donnØes qui montrent que [20-30 %]* seulement des offres multiproduits d’Al- liedSignal (soit [moins de 10 %]* de la valeur totale de ses offres), sont acceptØes telles quelles, sans Œtre frac- tionnØes, par les compagnies aØriennes. (117) La nouvelle entitØ aura une gamme de produits plus large que celles de ses concurrents. Rockwell Collins possØdera toutefois une gamme de produits destinØs aux compagnies aØriennes presque Øquivalente, et en rØalitØ la valeur de l’ensemble des Øquipements avioniques BFE qu’elle vend est supØrieure (cid:224) celle de la nouvelle entitØ. Sextant possŁde Øgalement une gamme de produits des- tinØs aux compagnies aØriennes et renforce actuellement sa prØsence dans le secteur des Øquipements avioniques SFE optionnels [FMS et IRS/ADIRS/ADIRU (10)]. (118) De plus, les concurrents ont la possibilitØ d’Ølargir leur gamme de produits, soit en dØveloppant des produits de fa(cid:231)on interne, soit en «coopØrant» avec d’autres concur- rents. Bien que ceux-ci aient fait valoir que ce type de coopØration ne constituait pas une solution en raison des coßts supplØmentaires et de l’organisation qu’il sup- pose, la Commission considŁre qu’il s’agit tout de mŒme d’une solution rØaliste. La coopØration technique peut intervenir, par exemple, lorsqu’un fabricant de l’Øquipe- ment d’origine demande (cid:224) ses fournisseurs de produits avioniques de coopØrer avec lui en vue de dØvelopper un nouveau produit (Airbus a ainsi demandØ (cid:224) Sextant et (cid:224) Smiths de mettre au point un nouveau FMS et (cid:224) Sextant et (cid:224) Litton de fabriquer un ADIRU). Quant (cid:224) la coopØration commerciale, il est vrai qu’elle prØsente des inconvØnients, mais il existe plusieurs exemples de coo- pØration commerciale rØussie. (119) En ce qui concerne les compagnies aØriennes, l’enquŒte a montrØ que la nØgociation groupØe de produits avioni- ques Øtait une pratique relativement courante dans le secteur en cause, bien que les donnØes communiquØes par les parties montrent que les offres multiproduits sont marginales. Ces offres multiproduits Øtaient princi- palement destinØes au montage (cid:224) l’avance sur de nou- veaux avions. (120) De plus, il est ressorti de l’enquŒte que les acheteurs pouvaient fractionner et recomposer les offres multipro- (121) En ce qui concerne la possibilitØ qu’aura la nouvelle entitØ, comme AlliedSignal actuellement, de proposer des offres multiproduits (avioniques et non avioniques), il convient de prØciser que de telles offres existent dØj(cid:224), mais qu’elles sont rares. (cid:192) cet Øgard, l’opØration de concentration ne change pas sensiblement la situation. Par ailleurs, il n’existe pas de lien naturel entre l’avioni- que et la non-avionique. Les compagnies aØriennes sont des clients exigeants qui recherchent les meilleurs pro- duits auprŁs de plusieurs fournisseurs. Il est donc peu probable que leur choix en matiŁre de produits avioni- ques soit dØterminØ par des produits non avioniques. De plus, Rockwell Collins et Sextant sont toutes deux acti- ves dans le secteur en croissance rapide des produits de loisir (cid:224) bord, qui intŁgrent une valeur ajoutØe ØlevØe, alors que la nouvelle entitØ n’est pas prØsente dans ce domaine. Le secteur des produits de loisir (cid:224) bord reprØ- sente (cid:224) d’affaires [1 000-2 000]* millions d’USD, contre [150-250]* mil- lions d’USD pour les groupes auxiliaires de puissance et [800-1 300]* millions d’USD pour les roues et les freins. En termes de capacitØ (cid:224) fournir des produits avioniques et non avioniques, ces deux sociØtØs pourraient donc faire sØrieusement concurrence (cid:224) la nouvelle entitØ. En toute hypothŁse, la Commission prend acte de l’engage- ment des parties (cid:224) ne faire d’offre groupØe de produits avioniques et non avioniques (cid:224) aucun acheteur de l’aØ- rospatiale, (cid:224) moins i) que l’acheteur n’en ait la demande ou ii) qu’il s’agisse de concurrencer une offre groupØe similaire dØjØ faite par un concurrent. Pour tout produit avionique faisant partie d’une offre groupØe, les parties indiqueront dans cette offre d’autres sources d’ap- provisionnement la demande. acheteurs qui en feront annuel estimØ chiffre aux fait un (122) En outre, le nombre des offres multiproduits proposØes aux compagnies aØriennes est susceptible de diminuer Øtant donnØ que les Øquipements SFE tendent (cid:224) rempla- cer les Øquipements BFE. Cette tendance, qui a ØtØ large- ment confirmØe par l’enquŒte, aura pour effet que les fabricants de l’Øquipement d’origine, qui jouissent dØj(cid:224) d’une puissance d’achat, seront en mesure de garantir la libertØ de choix. (10) L’ADIRU mis au point conjointement par Sextant et Litton reprØ- sente la moitiØ des commandes sur les nouveaux avions d’Airbus. De pair avec Smiths, Sextant met actuellement au point un nou- veau FMS, qui est destinØ aux avions d’Airbus: les deux sociØtØs ont obtenu les deux tiers des commandes concernant de nouveaux avions. (123) Pour ce qui est des offres multiproduits destinØes aux compagnies aØriennes, il est par consØquent possible de conclure que l’opØration envisagØe ne permettra pas (cid:224) la nouvelle entitØ de crØer ni de renforcer une position dominante. L 152/18 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 7. 6. 2001 S e g m e n t d e l ’ a v i a t i o n r Ø g i o n a l e / d ’ a f f a i r e s (124) Il est Øgalement ressorti de l’enquŒte que sur ce segment, la gamme de produits de Honeywell est Øtendue aux TAWS, dont AlliedSignal est actuellement l’unique four- nisseur. Par consØquent, Honeywell aura un avantage commercial sur Rockwell Collins et Sextant, les deux seuls concurrents offrant des ensembles avioniques intØ- grØs. En effet, ces derniers dØpendent d’AlliedSignal/Ho- neywell pour fournir un ensemble avionique compre- nant un TAWS. Cependant, les mesures correctives exposØes ci-dessous apportent une rØponse (cid:224) ce pro- blŁme spØcifique. VI. ENGAGEMENTS PR(cid:201)SENT(cid:201)S PAR LES PARTIES (125) Afin de lever les doutes sØrieux soulevØs par l’opØration de concentration, AlliedSignal et Honeywell ont prØ- sentØ, le 15 octobre 1999, une proposition portant modification de l’opØration conformØment (cid:224) l’article 8, paragraphe 2, du rŁglement sur les concentrations. Cette proposition contient des engagements liØs aux marchØs mondiaux des processeurs ACAS et des transpondeurs en mode S (pour le transport aØrien et l’aviation rØgio- nale/d’affaires), des radars mØtØorologiques destinØs au segment des hØlicoptŁres civils et du TAWS (tous les segments de l’aviation) (11). 1. Description des engagements (126) En ce qui concerne les processeurs ACAS et les trans- pondeurs en mode S, les parties s’engagent (cid:224) cØder tou- tes les activitØs d’Honeywell dans ce domaine (cid:224) un tiers viable et indØpendant dans un dØlai de six mois (cid:224) comp- ter de la dØcision de la Commission. Une fois mis en (cid:156)uvre, cet engagement mettra fin au chevauchement entre les activitØs des parties pour les processeurs ACAS et les transpondeurs en mode S. Un fiduciaire indØpen- dant sera dØsignØ et fera rapport (cid:224) la Commission sur le le respect de l’obligation de sØparation des activitØs, caractŁre adØquat de l’acheteur, la conduite des nØgocia- tions et le point de savoir si les accords conclus avec l’acheteur entra(cid:238)nent vØritablement la cession des activi- tØs en question. (127) Pour ce qui est des radars mØtØorologiques, les parties s’engagent (cid:224) cØder les activitØs d’AlliedSignal dans ce (11) Les parties ont aussi contractØ des engagements devant le ministŁre amØricain de la justice. Ces engagements sont les mŒmes que ceux prØsentØs (cid:224) la Commission (cid:224) deux exceptions prŁs: les engagements relatifs au TAWS ne sont pas inclus, mais il est prØvu que les activitØs des parties se chevauchant dans le domaine des activitØs spatiales et militaires seront vendues. Plus particuliŁre- ment, les parties se sont engagØes (cid:224) cØder les activitØs Teterboro d’AlliedSignal dans le domaine de l’espace et de la navigation (gy- roscopes et systŁmes de navigation et de pointage), ses activitØs Cheshire (IMU et gyroscopes) et sa technologie MicroSCIRAS. domaine, qui se composent des radars mØtØorologiques et de recherche des sØries RDF-1400 et RDR-1500, (cid:224) un tiers viable et indØpendant dans un dØlai de six mois (cid:224) compter de la prØsente dØcision. Une fois mis en (cid:156)uvre, cet engagement mettra fin au chevauchement entre les activitØs des parties dans le domaine des radars mØtØo- rologiques destinØs au segment des hØlicoptŁres civils. Comme pour les processeurs ACAS et les transpondeurs en mode S, un fiduciaire indØpendant sera dØsignØ afin de faire rapport (cid:224) la Commission sur les points mention- nØs ci-dessus. (128) En ce qui concerne les TAWS, les parties s’engagent (cid:224) offrir (cid:224) tout fournisseur proposant ce systŁme, qui sou- haite pouvoir l’interconnecter (cid:224) tout autre produit avio- nique des parties, toutes les licences et informations sur la spØcification d’interface nØcessaires (cid:224) cette fin. Cet engagement sera d’une durØe illimitØe. Les parties s’enga- gent aussi (cid:224) fournir, sans discrimination des bo(cid:238)tes EGPWS, des modules EGPWS ((cid:224) savoir, un module d’as- semblage de la carte (cid:224) circuits avec une interface norma- lisØe ou personnalisØe) et les futurs produits ayant les mŒmes fonctions que le TAWS (cid:224) tout autre fournisseur (potentiel) en avionique et aux producteurs d’avions. Les parties leur offriront aussi toutes les licences et informa- tions sur la spØcification d’interface dont ils ont besoin pour connecter leurs produits avec les bo(cid:238)tes EGPWS, les modules EGPWS et les futurs produits prØsentant la mŒme fonctionnalitØ que le TAWS qu’elles proposent. Cet engagement produira ses effets pendant une pØriode de huit ans (cid:224) compter de la date de la dØcision de la Commission. Toutefois, les ventes de bo(cid:238)tes EGPWS, de modules EGPWS et de dispositifs prØsentant la mŒme fonctionnalitØ que le TAWS continueront (cid:224) se faire conformØment (cid:224) cet engagement, et les informations sur la spØcification d’interface continueront (cid:224) Œtre offertes, tant que seront produits des aØronefs et/ou des plates- formes dans lesquels ce produit est installØ ou destinØ (cid:224) Œtre installØ. Afin de garantir le respect de cet engage- ment relatif au TAWS, un expert indØpendant sera nommØ et une procØdure arbitrale sera mise en place. (129) La Commission a procØdØ (cid:224) un test de marchØ pour les engagements proposØs Øtaient suffisants vØrifier si pour mettre fin aux problŁmes de concurrence que pose la prØsente opØration. Au vu de ce test, des modifica- tions aux engagements proposØs ont ØtØ prØsentØes le 27 octobre 1999. La proposition finale relative (cid:224) la ces- sion est prØsentØe de fa(cid:231)on plus dØtaillØe dans le texte de la modification tel qu’il a ØtØ acceptØ et figure (cid:224) l’an- nexe ci-jointe, qui fait partie intØgrante de la prØsente dØcision. 2. ApprØciation des engagements (130) Les engagements ont pour effet de supprimer les che- vauchements qu’entra(cid:238)ne l’opØration de concentration 7. 6. 2001 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 152/19 dans le domaine des processeurs ACAS et des transpon- deurs en mode S pour les segments du transport aØrien et de l’aviation rØgionale/d’affaires ainsi que dans celui des radars mØtØorologiques destinØs au segment des hØli- coptŁres civils. En ce qui concerne le TAWS, l’engage- ment a pour effet de lever les barriŁres (cid:224) l’entrØe crØØes par l’opØration et permettra aux tiers de continuer sur la voie de l’intØgration et du dØveloppement des produits. sur (131) Les parties ont Øgalement soumis dans un premier temps des engagements portant les processeurs ACAS, les transpondeurs en mode S et les radars mØtØo- rologiques destinØs aux hØlicoptŁres civils qui n’ont pas ØtØ jugØs suffisants pour mettre fin aux doutes sØrieux soulevØs par l’opØration, et ce pour les raisons suivantes. D’une part, en ce qui concerne les processeurs ACAS et les transpondeurs en mode S, les parties s’Øtaient enga- gØes (cid:224) cØder les activitØs d’AlliedSignal. Selon l’enquŒte, les processeurs ACAS et les transpondeurs en mode S d’AlliedSignal sont les moins performants que les parties proposent. D’autre part, pour ce qui est des radars mØtØorologiques destinØs au segment des hØlicoptŁres civils, l’engagement des parties ne concernait la cession que d’une ligne de produits, qui ne constituait pas, selon l’enquŒte, une activitØ viable. (132) La cession des activitØs TCAS d’Honeywell proposØe dans un second temps, qui inclut les processeurs ACAS et les transpondeurs en mode S constituant, selon l’en- quŒte, les produits de pointe, correspond (cid:224) une part de marchØ de [30-40 %]* dans le segment du transport aØrien et de [40-50 %]* dans le segment de l’aviation supprime tout chevauchement rØgionale/d’affaires, et entre les parties sur ces marchØs. En outre, la cession des activitØs TCAS, de pair avec l’engagement relatif au TAWS, affectera la position des parties dans le domaine de l’avionique de surveillance. Cette cession permettra aussi au repreneur de ces activitØs d’Øtendre son offre d’ensemble de produits avioniques. l’entrØe crØØes par la prØsente opØration. En effet, le nou- vel entrant pourra disposer gratuitement et pour une durØe illimitØe de toutes les informations nØcessaires pour que son TAWS puisse interopØrer avec les produits de l’entitØ issue de la concentration. (135) En ce qui concerne l’engagement des parties de fournir des bo(cid:238)tes et des modules EGPWS, ainsi que tout produit futur ayant les mŒmes fonctions que les TAWS, aux autres fournisseurs en avionique et producteurs d’aØro- nefs (potentiels) (y compris toutes les licences et infor- mations sur la spØcification d’interface nØcessaires aux fins de l’interconnexion), il a pour effet que les fournis- seurs en avionique et producteurs d’avions (potentiels) souhaitant intØgrer les produits TAWS de l’entitØ issue de la concentration dans leur ensemble avionique intØ- grØ ou dans un nouveau systŁme de surveillance intØgrØ pourront le faire sur un pied d’ØgalitØ. Il restera donc possible, tant techniquement que commercialement, de continuer (cid:224) (cid:156)uvrer au dØveloppement de systŁmes plus intØgrØs, tels que l’IHAS. VII. CONCLUSION (136) La Commission est donc parvenue (cid:224) la conclusion que, pour autant qu’AlliedSignal et Honeywell, leurs filiales, les entreprises qui leur succØderont et leurs cessionnai- res, et notamment la sociØtØ issue de la concentration, (cid:224) savoir Honeywell International Inc. , respectent en tous points les conditions et obligations prØvues (cid:224) l’annexe I de la prØsente dØcision, la concentration proposØe ne crØera ni ne renforcera une position dominante ayant pour consØquence qu’une concurrence effective serait entravØe de maniŁre significative dans le marchØ com- mun ou une partie substantielle de celui-ci, ou encore dans l’EEE, (133) En ce qui concerne la cession proposØe des activitØs d’AlliedSignal dans le domaine des radars mØtØorologi- ques pour hØlicoptŁres civils, il convient de noter qu’elle reprØsente une part de marchØ de [75-85 %]* et sup- prime tout chevauchement entre les parties sur ce mar- chØ. A ARR˚T(cid:201) LA PR(cid:201)SENTE D(cid:201)CISION: Article premier (134) Pour ce qui est du TAWS, l’engagement pris par les par- ties d’offrir (cid:224) tout fournisseur de TAWS les licences et informations sur la spØcification d’interface dont il a besoin pour interconnecter son TAWS avec leurs pro- duits avioniques aura pour effet de lever les barriŁres (cid:224) leur succØderont et leurs filiales, les Pour autant qu’AlliedSignal et Honeywell, leurs cessionnaires, et entreprises qui notamment la sociØtØ issue de la concentration, Honeywell International Inc. , respectent en tous points les conditions et obligations prØvues dans les engagements prØsentØs (cid:224) l’annexe l’opØration de concentration par laquelle AlliedSignal et I, Honeywell entendent leurs activitØs est dØclarØe compatible avec le marchØ commun et le fonction- nement de l’accord EEE. fusionner complŁtement L 152/20 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 7. 6. 2001 Article 2 AlliedSignal Inc. 101 Columbia Road PO Box 1087 Morristown New Jersey 07962-1087 USA et Honeywell Inc. Honeywell Plaza PO Box 524 Minneapolis Minnesota 55440-0524 USA sont destinataires de la prØsente dØcision. Fait (cid:224) Bruxelles, le 1er dØcembre 1999. Par la Commission Mario MONTI Membre de la Commission 7. 6. 2001 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 152/21 Le texte complet en anglais des engagements dont il est fait rØfØrence (cid:224) l’article 1er peut Œtre consultØ sur le site Internet de la Commission (cid:224) l’adresse suivante: ANNEXE I http://europa. eu. int/comm/competition/index_en. html L 152/22 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 7. 6. 2001 ANNEXE II GLOSSAIRE Produit Description ACARS Processeur ACAS ADIRS/ADIRU Aircraft Communication Addressing and Reporting system (systŁme d’Øchange de don- nØes techniques avion-sol en temps rØel) Airborne Collision Avoidance System (systŁmes anticollision embarquØs): aide (cid:224) prØve- nir les collisions en identifiant et en visualisant la position des aØronefs environnants gr(cid:226)ce (cid:224) des avertisseurs sonores et, pour les modŁles avancØs, des instructions de man(cid:156)uvre Air Data Inertial Reference System/Unit (systŁme/unitØ de rØfØrence inertielle anØmo- baromØtrique): dispositif qui combine les fonctions de la centrale anØmobaromØtrique et du systŁme de rØfØrence inertielle AEEC Airlines Electronic Engineering Committee (ComitØ d’ingØnierie Ølectronique des com- pagnies aØriennes) Centrale anØmobaromØtrique La centrale calcule les «vraies» vitesse aØrodynamique, altitude et vitesse verticale de l’aØronef APU ARINC ATC BFE CMU Auxiliary Power Unit (groupe auxiliaire de puissance): gØnŁre la puissance Ølectrique dans l’aØronef Aeronautical Radio Incorporated (Organisme de normalisation des caractØristiques d’appareils Ølectroniques) Air Traffic Control (contr(cid:244)le de la circulation aØrienne) Buyer Furnished Equipment: se rapporte (cid:224) l’acheteur de l’aØronef Communication Management Unit (Øquipements de gestion de communications): gŁre la liaison bidirectionnelle pour la transmission de texte et de donnØes entre l’aØronef et les centres de contr(cid:244)le au sol Com/Nav Communication/Navigation: transmet et re(cid:231)oit la voix du pilote et d’autres communi- cations entre les centres au sol et les centres d’opØration en vol CVR Cockpit Voice Recorder (enregisteurs de conversation dans le poste de pilotage) (cid:201)crans de visualisation SystŁmes d’instruments Ølectroniques qui affichent des informations en provenance des sous-systŁmes avioniques EAEC ECS European Airlines Electronics Committee (ComitØ europØen pour les Øquipements Ølectroniques aØronautiques) Environmental Control Systems (climatisation du poste de pilotage et de la cabine des passagers): systŁmes d’air conditionnØ, rØgulateurs d’admission d’air, systŁmes de pres- sion cabine et dØtecteurs de fumØe EGPWS/GPWS (Enhanced) Ground Proximity Warning System (systŁme avertisseur (amØliorØ) de proximitØ du sol): visualise le terrain avoisinant et prØvient de tout impact Øventuel FAA FDR Federal Aviation Administration ((cid:201)tats-Unis) Flight Data Recorder (enregistreurs des paramŁtres de vol) Commandes de vol SystŁmes de pilotage automatique FMC Flight Management Computer (ordinateur de gestion de vol) 7. 6. 2001 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 152/23 Produit Description FMS GPS IHAS IRS JAA LRU MMR Flight Management System (sdystŁme de gestion de vol): aide l’Øquipage (cid:224) calculer le plan de vol le plus efficient et dirige l’appareil de fa(cid:231)on automatique Global Positioning System (satellite based) [systŁme de positionnement mondial (par satellite)] Integrated Hazard Awareness (ou: Avoidance) System (systŁme antirisque intØgrØ) Inertial Referencial System (systŁme de rØfØrence inertielle): constituØ de capteurs de mouvements et de navigation qui sont utilisØs par d’autres systŁmes de navigation (pi- lote automatique/directeur de vol, systŁme de visualisation du cap et de l’assiette, systŁme de gestion du vol, systŁme de stabilisation des antennes de radar mØtØorologi- que et systŁme de poursuite par communication satellitaire) Joint Aviation Authorities (Europe) Line Replaceable Unit (ØlØment rempla(cid:231)able en escale): Øquipement normalisØ «bo(cid:238)te noire» Multi-Mode Radio/Receiver (rØcepteur multimode): offre un guidage de prØcision (cid:224) l’approche des aØroports ØquipØs des traditionnels systŁmes au sol d’atterrissage aux instruments (ILS) et un guidage plus approximatif par voie satellitaire utilisant le systŁme incorporØ de positionnement mondial (GPS) Transpondeur mode S Permet, de pair avec les processeurs ACAS, d’identifier les autres avions et leur posi- tionnement, ainsi que de dØterminer la rØponse adØquate en cas de risque de collision Fabricants de l’Øquipement d’origine Appareils enregistreurs Le fabricat d’aØronefs dans ce secteur industriel Enregistrent les informations sur les donnØes de vol et les voix dans le poste de pilo- tage Communications par satellite Permettant la transmission de donnØes et la tØlØphonie vocale entre l’appareil et la terre par voie satellitaire SFE STC TAWS TC TCAS Supplier Furnished Equipment: se rapporte au vendeur de l’aØronef Supplementary Type Certification (certification du type complØmentaire) Terrain Avoidance Warning System (systŁme avertisseur d’obstacles) Type Certification (certification du type) Traffic Alert and Collision Avoidance System: Øquivalent amØricain de l’ACAS Radar mØtØorologique Visualise les chutes de pluie, les turbulences et, pour certains modŁles, les phØnomŁnes de cisaillement du vent