title: Regionsudvalgets udtalelse om «Forslag til retningslinjer for medlemsstaternes beskæftigelsespolitik i 2000»

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text: 29. 2. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 57/17 Regionsudvalgets udtalelse om »Forslag til retningslinjer for medlemsstaternes beskæftigelsespoli- tik i 2000« (2000/C 57/04) REGIONSUDVALGET har — under henvisning til Kommissionens forslag til retningslinjer for medlemsstaternes beskæftigelsespolitik i 2000 (KOM(1999) 441 endelig udg. ), under henvisning til Rådets beslutning af 6. oktober 1999 om i henhold til EF-traktatens artikel 265 at anmode om Regionsudvalgets udtalelse, under henvisning til præsidiets beslutning af 2. juni 1999 om at henvise det forberedende arbejde til Underudvalg 6 »Beskæftigelse, Økonomisk Politik, Det Indre Marked, Industri, SMV«, under henvisning til formandens beslutning af 14. oktober 1999 om at udpege Ken Bodfish (UK, PSE) og Helene Lund (DK, PSE) til hovedordførere for denne udtalelse i overensstemmelse med artikel 39 i Regionsudvalgets forretningsorden, under henvisning til det forslag til udtalelse (CdR 360/99 rev. 1), som blev udarbejdet af hovedordførerne Ken Bodfish (UK, PSE) og Helene Lund (DK, PSE), og ud fra følgende betragtning: Regionsudvalget har gentagne gange understreget vigtigheden af den lokale og regionale dimension i den europæiske beskæftigelsesstrategi (resolution om den europæiske beskæftigelsesstrategi (), ordfører: Henning Jensen (DK, PSE), udtalelse om forslag til retningslinjer for medlemsstaternes beskæftigelsespolitik i 1999 (), ordfører: Ken Bodfish (UK, PSE) samt udtalelse om de regionale beskæftigelsespagter (), ordførere: Dimitrios Efstathiadis (GR, PSE) og Jorma Virtanen (FIN, PSE) — på den 31. plenarforsamling den 17. -18. november 1999 (mødet den 18. november) vedtaget følgende udtalelse. 1. Baggrund og indledning 1. 1. På baggrund af vedtagelsen af Amsterdam-traktaten, som bl. a. blev udvidet med et nyt afsnit om beskæftigelsen, blev det på beskæftigelsestopmødet i Luxembourg i november 1997 besluttet, at den europæiske beskæftigelsesstrategi skulle bygge på fire søjler: beskæftigelsesegnethed, iværksætterkultur, tilpasningsevne og lige muligheder. Hvert år vedtages der for hver søjle et sæt retningslinjer, der opstiller et antal specifikke mål, som medlemsstaterne skal realisere i deres beskæftigel- sespolitik. Medlemsstaterne melder hvert år tilbage på disse retningslinjer ved at fremlægge en national handlingsplan for beskæftigelsen. Den 8. september vedtog Kommissionen sin »beskæfti- 1. 2. gelsespakke«, der opstiller centrale EU-retningslinjer for beskæftigelsespolitikken og strukturreformer på arbejdsmarke- derne. Pakken består af: — Udkast til fælles rapport om beskæftigelsen 1999 () — Kommissionens forslag til retningslinjer for medlemsstater- nes beskæftigelsespolitik i 2000 () — Kommissionens henstilling med henblik på Rådets henstil- ling om gennemførelsen af medlemsstaterne beskæftigel- sespolitik(). 1. 3. Det Europæiske Råd skal drøfte beskæftigelsesretnings- linjerne og vedtage konklusioner herom på topmødet i Helsing- fors den 11. og 12. december. 1. 4. Nærværende udtalelses formål er at komme med en klar udmelding fra Regionsudvalget om vigtigheden af det lokale og regionale niveaus rolle inden for beskæftigelsen, at foreslå formuleringer af retningslinjerne, som tager højde herfor i praksis, at foreslå, at de lokale og regionale myndighe- der inddrages i udarbejdelsen af den enkelte medlemsstats svar samt at opfordre Helsingfors-topmødet den 11. -12. december til i højere grad at anerkende de lokale og regionale myndighe- ders rolle. (1) CdR 156/99 fin — EFT C 293 af 13. 10. 1999, s. 70. (2) CdR 279/98 fin — EFT C 51 af 22. 2. 1999, s. 59. (3) CdR 91/99 fin — EFT C 293 af 13. 10. 1999, s. 1. (4) SEK(1999) 1386 endelig udg. (5) KOM(1999) 441 endelig udg. (6) KOM(1999) 445 endelig udg. C 57/18 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 29. 2. 2000 2. Generelle bemærkninger sudvalget har peget på de fordele, inddragelsen af de lokale og regionale myndigheder kan have for den lokale jobskabelse. 2. 1. Den europæiske beskæftigelsesstrategi Regionsudvalget har deltaget aktivt i udviklingen 2. 1. 1. af den europæiske beskæftigelsesstrategi. I en række nyligt vedtagne udtalelser har Regionsudvalget understreget vigtighe- den af de lokale og regionale aspekter i denne sammenhæng. Regionsudvalget er af den opfattelse, at implementeringen af beskæftigelsesretninglinjerne kræver, at de lokale og regionale myndigheder spiller en aktiv rolle. Endvidere skal man holde sig for øje, at erfaringer fra det lokale og regionale plan kan være en inspirationskilde på nationalt og europæisk plan. 2. 1. 2. På den baggrund har Regionsudvalget i samarbejde med De Europæiske Kommuners og Regioners Råd (CEMR) foreslået en kampagne med titlen »Lokal indsats for beskæfti- gelsen«, som skal lanceres på europæisk plan med det formål at støtte de lokale og regionale myndigheder i deres bestræbel- ser for at omsætte retningslinjerne til handling i deres egen politik. Regionsudvalget konstaterer med tilfredshed, at Euro- pa-Kommissionen støtter dette initiativ, og at Europa- Parlamentet i dets egenskab af budgetmyndighed også har modtaget dette initiativ positivt. 2. 1. 3. Det er imidlertid Regionsudvalgets opfattelse, at der er plads til en bedre anerkendelse af de lokale og regionale myndigheders rolle i forbindelse med beskæftigelsesretnings- linjerne og medlemsstaterne implementering af disse. I nærvæ- rende udtalelse vil Regionsudvalget sætte fokus på forslaget til beskæftigelsesretningslinjer for år 2000. På et senere stadium vil Regionsudvalget gerne tage debatten op med medlemssta- terne om den praktiske omsætning af beskæftigelsesretnings- linjerne. 2. 2. Udkast til fælles rapport om beskæftigelsen 1999 Udkastet til fælles rapport om beskæftigelsen bygger 2. 2. 1. på Kommissionens analyse af medlemsstaternes rapporter om gennemførelsen af deres nationale handlingsplaner for beskæftigelsen for 1998 og de foranstaltninger, der er truffet på nationalt niveau for at implementere beskæftigelsesretnings- linjerne for 1999. Generelt ser det ud til, at medlemsstaterne i højere grad har satset på forebyggelse og søgt at bekæmpe ledigheden med nye initiativer, men ifølge rapporten er der behov for »at gå mere beslutsomt til værks på centrale politikområder, nemlig ved at opstille nationale målsætninger«. 2. 3. 2. De lokale og regionale myndigheder er unikke i og med den dobbeltrolle, de har som serviceudbydere og i mange tilfælde som store arbejdsgivere. De har dermed en afgørende rolle at spille i jobskabelsen. I samspil med lokale partnere og specialistgrupper medvirker de lokale og regionale myndighe- der til at skabe rammevilkår, som fremmer jobskabelsen, og gennem lokale erhvervspolitiske strategier fremmer de aktivt erhvervsudviklingen. Som demokratisk valgte organer tæt på borgerne 2. 3. 3. påtager de lokale og regionale myndigheder sig ikke-lovbundne ekstraopgaver for at hæve livskvaliteten for alle deres borgere. På den måde fremmer de aktivt en politik, som sikrer lige muligheder for ældre medborgere og udsatte befolkningsgrup- per. Den fælles rapport for 1999 viser, at det kun er nogle 2. 3. 4. få lande, der har lagt deres aktive arbejdsmarkedspolitik ud til det regionale eller lokale plan. I de lande, hvor det er sket, peger de positive resultater på, at det samme burde tages under overvejelse i alle medlemsstater. I en stadig mere differentieret og global økonomi er skræddersyede initiativer — med afsæt i et solidt kendskab til de erhvervspolitiske rammevilkår i regioner og lokalområder — afgørende for succes. Medlemssta- terne bør altså i større omfang satse på det »lokale i det globale«, når de udarbejder og gennemfører deres beskæftigel- seshandlingsplaner. Som eksemplerne i bilag A viser, er de lokale og regionale myndigheders involvering af relevans inden for alle fire søjler. 2. 3. 5. Man kan lære meget af at studere erfaringerne fra såkaldte europæiske »industrial districts«, som det italienske »Emiglia Romana« og de tyske Baden-Württemberg eller »clusters« i mindre skala såsom det portugisiske Vale Do Ave eller det danske Herning/Ikast-område. I alle disse regioner har de regionale og lokale myndigheder forenet deres anstrengelser og kompetencer med erhvervslivet, lokalsamfundet og fagfore- ningerne for at varetage fællesskabets tarv; sigtet er at udvikle regionale eller lokale vækst- og beskæftigelsespoler ved at udnytte de styrkepositioner, alle regioner har i den globale økonomi. 2. 3. De lokale og regionale myndigheders rolle i forbindelse med formuleringen og gennemførelsen af de nationale beskæftigel- seshandlingsplaner De lokale og regionale myndigheder har en påskøn- 2. 3. 1. nelsesværdig rolle at spille, når handlingsplanerne skal bringes til udførelse i medlemsstaterne. Tidligere udtalelser fra Region- 2. 3. 6. Endvidere har de beskæftigelsesinitiativer, der i dag konkret er iværksat i de 15 medlemsstater som led i de territoriale beskæftigelsespagter, som fremmes af Kommissio- nen, været særligt fremtrædende. I den sammenhæng har Kommissionen satset på lokalforvaltningens rolle som bindeled og mægler mellem de økonomiske aktører, arbejdsmarkedets parter og borgerne. Disse initiativer har i de seneste måneder haft en positiv indvirkning på såvel økonomien som beskæfti- gelsen. 29. 2. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 57/19 2. 3. 7. En oplagt igangsætning af et forløb, der støtter de lokale initiativer, vil være at indbygge den regionale og lokale dimension i de relevante retningslinjer for at få de nationale beskæftigelseshandlingsplaner og dermed politikerne til at tage hensyn til de lokale og regionale myndigheder. Regionsudval- get opfordrer derfor medlemsstaterne til at lade repræsentanter for de lokale og regionale myndigheder indgå i de nationale udvalg, der har til opgave at udarbejde og iværksætte de nationale beskæftigelseshandlingsplaner. 2. 4. Henstillinger vedrørende medlemsstaternes gennemførelse af deres beskæftigelsespolitik For første gang har Kommissionen foreslået Mi- 2. 4. 1. nisterrådet at rette henstillinger til enkeltmedlemsstater om beskæftigelsespolitikken. Disse henstillinger er udarbejdet på grundlag af en komparativ analyse af medlemsstaternes resulta- ter og af væsentlige mangler i gennemførelsen af 1998- retningslinjerne og iværksættelsen af 1999-retningslinjerne. 2. 4. 2. Regionsudvalget kan godkende det princip, at Rådet retter henstillinger til enkeltmedlemsstater om deres resultater. Medlemsstaterne bør imidlertid indrømmes fleksibilitet, så de kan fremvise kreativitet i deres beskæftigelsespolitiske udspil og ikke af Rådet tvinges til at følge et bestemt spor. Regionsud- valget slår til lyd for, at (1) regionale fremmemuligheder sikres tilstrækkeligt spillerum og (2) at der gives plads til regionale og lokale aktiviteter med sigte på at finde meningsfyldt beskæftigelse til marginaliserede grupper. 2. 5. Beskæftigelsesretningslinjer for år 2000 2. 5. 1. Kommissionen har foreslået nogle mindre ændringer i formuleringen af retningslinjerne på områder, hvor den finder, at medlemsstaterne bør yde en kraftigere indsats. 2. 5. 2. Regionsudvalget bifalder disse mindre ændringer, eftersom de sigter på at befordre integrationen af potentielt ugunstigt stillede grupper og på at fremme uddannelse og efteruddannelse på IT-området. Som tidligere nævnt, fremby- der de lokale myndigheders rolle som serviceudbydere og arbejdsgivere en enestående mulighed for at omsætte disse retningslinjer til virkelighed. 2. 5. 3. En sådan aktivitet udfoldes, når det drejer sig om Retningslinje 4, hvor de lokale myndigheder aktivt opmuntrer ældre medborgere til især at benytte sig af tilbud om livslang læring. En tidligere udtalelse fra Regionsudvalget () peger klart på den rolle, de lokale myndigheder har nu og i fremtiden med hensyn til at støtte de ældre medborgere. (1) CdR 442/99 fin — EFT C 374 af 23. 12. 1999, s. 36. 2. 5. 4. Områderne uddannelse og træning, som diskuteres i forbindelse med Retningslinje 7 og 8, falder inden for de lovbundne opgaver hos mange lokale og regionale myndighe- der rundt omkring i Fællesskabet. Mange lokale myndigheder går aktivt ind for at løse problemet med de unge, der forlader skolesystemet i utide, og har også indført foranstaltninger for at tage højde for informationssamfundet. 2. 5. 5. Regionsudvalget støtter ændringerne til Retningslinje 8 for det kommende år, men ser et par problempunkter i I udgangssituationen vil der være nogle den forbindelse. meromkostninger for at nå dette mål i form af uddannelse af lærere og indkøb af udstyr, og for det andet vil der blive lagt nogle ekstraopgaver over på lærerne, der skal sikre, at eleverne ikke har adgang til upassende sider på Internettet. Alt imens man hilser denne retningslinje velkommen, kan budgetmæssi- ge hensyn altså lægge restriktioner på opfyldelsen af dette mål. 3. Særlige bemærkninger: Regionsudvalgets forslag til ændring af beskæftigelsesretningslinjerne for år 2000 3. 1. Anerkendelse af de lokale og regionale myndigheders rolle med hensyn til at støtte SMV — Retningslinje 11 3. 1. 1. De lokale og regionale myndigheder yder som led i deres beskæftigelsesbefordrende opgave en række støttetje- nester til SMV’erne. Af disse serviceydelser skal nævnes: give råd og vejledning, stille erhvervsejendomme (herunder indrettede erhvervslokaler til nyetablerede firmaer) til rådighed, yde tilskud samt indpasse erhvervspolitikken i overordnede strategier for erhvervsudvikling og social integration. 3. 1. 2. denne rolle, slutningen af Retningslinje 11: For at sikre, at der i retningslinjerne tages højde for følgende tilføjelse i foreslår Regionsudvalget »Med hensyn til sidstnævnte uddannelse og assistance og fjernelse af enhver hindring for selvstændig erhvervsvirk- somhed bør de lokale og regionale myndigheders og arbejdsmarkedets parters særlige rolle og ansvar på disse områder, for så vidt de falder ind under eller er relevante for deres opgaver eller aktiviteter, nyde større anerkendelse og støtte. « 3. 2. Det lokale/regionale niveaus rolle med hensyn til at fremme jobskabelse — Retningslinje 12 3. 2. 1. Retningslinje 12 er ændret væsentligt. Regionsudval- get finder imidlertid ikke, at de lokale og regionale myndighe- ders unikke stilling kommer tilstrækkeligt klart til udtryk i den foreliggende tekst. C 57/20 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 29. 2. 2000 3. 2. 2. Den foreslåede Retningslinje 12 lyder således: og støttetjenester, som skal understøtte lokale udviklingsiniti- ativer, der prioriterer beskæftigelsesvirkningen. »fremme foranstaltninger for fuldt ud at udnytte de mulig- heder, som jobskabelse giver både på lokalt plan og i den tredje sektor og navnlig i forbindelse med nye aktiviteter som markedet endnu ikke kan rettet mod behov, tilfredsstille, og samtidig indkredse og reducere de hindrin- ger, som bremser disse muligheder; i den forbindelse skal man blive bedre til at erkende og fremme den særlige rolle og det ansvar, som de regionale og lokale partnere såvel som arbejdsmarkedets parter har; hertil kommer, at man i fuldt omfang bør udnytte den rolle, som de offentlige arbejdsformidlingskontorer spiller, når der er tale om dels at identificere, hvilke lokale muligheder for beskæftigelse der findes, dels at for- bedre de lokale arbejdsmarkeder (). « 3. 2. 3. I 1998 refereredes der i den 12. retningslinje direkte til »de lokale myndigheders og arbejdsmarkedsparternes særlige rolle«. Regionsudvalget finder det nødvendigt, at der gøres klart rede for de lokale og regionale myndigheders nøglerolle, som på baggrund af disse myndigheders særlige opgaver og generelle politiske ansvarsbeføjelser er væsensforskellig fra de roller, andre lokale og regionale aktører har. Regionsudvalget foreslår følgende reviderede tekst: »fremme foranstaltninger for fuldt ud at udnytte de mulig- heder, som jobskabelse giver både på lokalt plan og i den tredje sektor og navnlig i forbindelse med nye aktiviteter rettet mod behov, som markedet endnu ikke kan tilfredsstille, og samtidig indkredse og reducere de hindrin- ger, som bremser disse muligheder; i den forbindelse skal man blive bedre til at erkende og fremme den særlige rolle og det ansvar, som de regionale og lokale myndigheder og deres partnere såvel som arbejdsmarkedets parter har; hertil kommer, at man i fuldt omfang bør udnytte den rolle, som de offentlige arbejdsformidlingskontorer i part- nerskab med de lokale og regionale myndigheder spiller, når der er tale om dels at identificere, hvilke lokale muligheder for beskæftigelse der findes, dels at forbedre de lokale arbejdsmarkeder (). « 3. 3. De lokale og regionale myndigheder som arbejdsgivere — Retningslinje 20 3. 3. 1. De lokale og regionale myndigheder har i deres rolle som arbejdsgiver — i nogle tilfælde storarbejdsgiver — en forpligtelse over for alle deres borgere til at optræde som ansvarlige arbejdsgivere, der tilbyder lige muligheder med hensyn til beskæftigelse og dermed sikrer, at myndigheden i sin struktur afspejler det samfund, den tjener. Lokale og regionale myndigheder har som store arbejdsgivere erfaringer med at anvende ligebehandlingsprincippet; på den baggrund vil Regionsudvalget foreslå følgende tilføjelse til Retningslinje 20: 3. 3. 2. I slutningen af Retningslinje 20 tilføjes: »Medlemsstaterne vil træffe aftale med de lokale og regiona- le myndigheder i og med de erfaringer, disse myndigheder har som vigtige arbejdsgivere, om i fællesskab at efterkom- me og implementere denne retningslinje. « 3. 4. Direkte inddragelse af det lokale og regionale niveau i udarbejdelsen af de nationale beskæftigelseshandlingsplaner Som anført i relation til de specifikke retningslinjer 3. 4. 1. ovenfor, er det nødvendigt, at medlemsstaterne anerkender og støtter den særlige rolle og det ansvar, som de lokale og regionale myndigheder og arbejdsmarkedets parter har, når de iværksætter en række af disse aktiviteter. I det øjemed vil Regionsudvalget gerne foreslå en supplerende retningslinje: »23. Medlemsstaterne bør opfordre de lokale og regionale myndigheder og arbejdsmarkedets parter til at udarbejde eller direkte yde et bidrag til forberedelsen og implemente- ringen af de nationale handlingsplaner for beskæftigelsen. « 4. Anbefaling til Helsingfors-topmødet 3. 2. 4. Partnerskab mellem lokale og regionale myndigheder og den offentlige arbejdsformidling er ligeledes nødvendig, når der skal udarbejdes aktive beskæftigelsesudviklingsforanstalt- ninger og udformes og iværksættes erhvervsvejledningstiltag 4. 1. Regionsudvalget kan godtgøre, at de lokale og regiona- le myndigheder aktivt har bidraget og fremdeles bidrager til at udmønte den europæiske beskæftigelsesstrategi på det lokale plan. (1) Teksten i fede typer refererer til de ændringer i retningslinjen, der er foreslået af Kommissionen. (2) Teksten i fede typer refererer til Regionsudvalgets forslag til ændringer i retningslinjen, som den er formuleret af Kommissio- nen. De lokale og regionale myndigheder spiller som de- 4. 2. mokratisk valgte organer tæt på borgerne og som arbejdsgivere og serviceudbydere en unik rolle, hvorved de er i stand til at fremme og engagere sig i aktiviteter vedrørende beskæftigelse af ældre personer og lige muligheder for mænd og kvinder og ugunstigt stillede grupper. Det øger disse myndigheders troværdighed og værdifuldhed. 29. 2. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 57/21 4. 3. Regionsudvalget appellerer atter en gang til de nationa- le regeringer om formelt at anerkende og inddrage de lokale og regionale myndigheder i udformningen og iværksættelsen af de nationale beskæftigelseshandlingsplaner. Det anmoder Helsingfors-topmødet og Rådet om at tage højde for dette princip i beskæftigelsesretningslinjerne. Det beder også Euro- pa-Parlamentets medlemmer anerkende dette princip. 4. 4. Regionsudvalget vil meget gerne have lejlighed til sammen med Kommissionen at diskutere baggrund og begrun- delse for henstillinger, som rettes til Ministerrådet. 5. Konklusioner 5. 1. Regionsudvalget fordrer atter en gang, at de lokale og regionale myndigheder inddrages i udformningen og gennem- førelsen af de nationale handlingsplaner for beskæftigelsen. Inddragelse af de lokale og regionale myndigheder er således afgørende i betragtning af den betydelige medfinansiering, disse myndigheder bidrager med, Regionsudvalget foreslår en række ændringer til ret- 5. 2. ningslinjerne, som anerkender den rolle, de lokale og regionale Bruxelles, den 18. november 1999. myndigheder spiller, bl. a. i forbindelse med fremme af beskæf- tigelsesudviklingstiltag. I øvrigt er det vigtigt, at der i de nationale handlingsplaner tages hensyn til de lokale og regiona- le myndigheders foranstaltninger på beskæftigelsesområdet, eftersom de nationale regeringers prioriteringer ikke bør være de eneste, der er repræsenteret, 5. 3. Regionsudvalget foreslår en kampagne »Lokal Indsats for Beskæftigelsen«, som på EU-planet understøtter de lokale og regionale myndigheder i deres bestræbelser for at omsætte de nationale beskæftigelsesplaner til handling, Regionsudvalget accepterer princippet om, at der rettes 5. 4. henstillinger til medlemsstaterne om beskæftigelsespolitik, 5. 5. Regionsudvalget appellerer til Helsingfors-topmødet og Rådet om at støtte de lokale og regionale myndigheders inddragelse i de nationale beskæftigelseshandlingsplaner. Manfred DAMMEYER Formand for Regionsudvalget C 57/22 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 29. 2. 2000 BILAG til Regionsudvalgets udtalelse Beskæftigelsesegnethed Den danske regering har (ved lov) indført en pligt for hver af de 275 kommuner til at nedsætte udvalg til bekæmpelse af ledigheden og forebyggelse af social udstødning. Udvalgene er sammensat af de lokale myndigheder, arbejdsmarkedets parter og andre relevante aktører på arbejdsmarkedet. Formålet er at ansvarliggøre alle relevante aktører i forhold til denne vanskelige udfordring. Iværksætterkultur Iværksætteri er et område, hvor virksomhederne møder hindringer på grund af forskellige forvaltningsniveauer. De lokale myndigheder i Italien har taget skridt for at lempe nogle af disse hindringer gennem et »One-stop-shop«- program, der er blevet markedsført af Catania kommune og siden er indført ved lov i alle kommuner. Den italienske regering har påtaget sig at afregulere og forenkle 122 procedurer, der er lagt fast i over 400 administrative bestemmelser. På baggrund af »Investi a Catania«-projektet er der fremlagt 252 projekter, som har resulteret i 1 700 nye job. Tilpasningsevne I Storbritannien kan de lokale myndigheder ikke deltage direkte i ordninger, der giver ledige tilbud om aktivering i job. Sandwell Metropolitan Authority i West Midlands har i samarbejde med arbejdsformidlingen udviklet en ordning, hvor man identificerer jobmuligheder i den lokale forvaltning, som ledige har gode chancer for at opnå på grundlag af meritter. Der er tale om ansættelsesforhold af 6 måneders varighed. Der udpeges en koordinator, som bistår den aktiverede og personalet på stedet. Under brug af ESF-midler påregner myndigheden, at 20 yderligere jobtilbud kan finansieres over de næste tre år. Lige muligheder På baggrund af, at lige muligheder er solidt lovfæstet i traktaten, er der fra de nationale regeringers side taget initiativ til en lang række forslag og rammer vedrørende børnepasning, som imidlertid implementeres af de lokale myndigheder. De lokale myndigheder i Finland afholder udgifter på 1,3 milliarder om året for at sikre alle børn under 7 år retten til en fuldtidsplads i en kommunal børnehave/vuggestue, ligesom skolesøgende børn modtager et varmt måltid på skolen. Disse tilbud har gjort det muligt for begge forældre at være udearbejdende


title: Koncentracijų patariamojo komiteto nuomonė pateikta 1999 m. lapkričio 18 d. 71 posėdyje dėl preliminaraus sprendimo projekto, susijusio su byla COMP M.1608 – KLM/Martinair III (Papildoma procedūra)Tekstas svarbus EEE

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text: 2005 2 23 LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys C 47/5 Koncentracijų patariamojo komiteto nuomonė pateikta 1999 m. lapkričio 18 d. 71 posėdyje dėl preliminaraus sprendimo projekto, susijusio su byla COMP M. 1608 – KLM/Martinair III (Papildoma procedūra) (2005/C 47/03) (Tekstas svarbus EEE) 1. Patariamasis komitetas pritaria Komisijai, kad KLM pateikė neteisingą ir (arba) klaidinančią informaciją apie Transavia užsakomuosius reisus į Viduržemio jūros regioną. 2. Patariamasis komitetas pritaria Komisijai, kad KLM pateikė neteisingą ir (arba) klaidinančią informaciją apie Transavia reguliarius reisus į Viduržemio jūros regioną. 3. Patariamasis komitetas pritaria Komisijos nuomonei, kad neteisinga ir (arba) klaidinanti informacija apie Transavia užsakomuosius reisus buvo susijusi su svarbiais rinkos klausimais dėl numatomo susijun- gimo, ir kad KLM veiksmai yra rimtas nusižengimas pagal 14 straipsnio 1 dalies b punktą. 4. Patariamasis komitetas pritaria Komisijos nuomonei, kad neteisinga ir (arba) klaidinanti informacija apie Transavia reguliarius reisus, susijusius su svarbiais rinkos klausimais dėl numatomo susijungimo, ir kad KLM veiksmai yra rimtas nusižengimas pagal 14 straipsnio 1 dalies b punktą. 5. Patariamasis komitetas pritaria Komisijai, kad neteisinga ir (arba) klaidinanti informacija apie Transavia užsakomuosius reisus buvo pateikta dėl aplaidumo, todėl yra teisėta už KLM veiksmus skirti piniginę baudą. 6. Patariamasis komitetas pritaria Komisijai, kad neteisinga ir (arba) klaidinanti informacija apie Transavia reguliarius reisus buvo pateikta dėl aplaidumo, todėl yra teisėta už KLM veiksmus skirti piniginę baudą. 7. Patariamojo komiteto dauguma pritaria baudos dydžiui, kurį Komisija siūlo sprendimo projekte, ir tik mažuma tam nepritaria 8. Patariamasis komitetas ragina Komisiją atsižvelgti į visus kitus klausimus, kuriuos diskusijų metu iškėlė valstybės narės. 9. Patariamasis komitetas rekomenduoja paskelbti šią nuomonę Europos Sąjungos oficialusis leidinys


title: Avis du Comité des régions sur la «Proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité»

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text: C 57/40 FR Journal officiel des Communautés européennes 29. 2. 2000 Avis du Comité des régions sur: — la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires», — la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires», — la «Proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité», et — la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires» LE COMITE´ DES RE´ GIONS, (2000/C 57/06) vu le relevé des propositions de la Commission pendantes au 1er mai 1999 et dont l’entrée en vigueur du traité d’Amsterdam a pour effet de modifier la base juridique ou la procédure (SEC(1999) 581 final); vu la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires», la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires», et la «Proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité» (COM(1998) 480 final — 98/0265 SYN — 98/0266 SYN — 98/0267 SYN); vu la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires» (COM(95) 337 final — 95/0205 COD ex-SYN); vu la décision prise par le Conseil et annoncée dans sa lettre du 3 mai 1999 de le consulter sur cette question au titre de l’article 265, premier alinéa, et de l’article 71 du Traité instituant la Communauté européenne; vu la décision de son Bureau en date du 15 juillet 1999 d’émettre un avis à ce sujet et de charger sa commission 3 «Réseaux transeuropéens, transports, société de l’information» de le préparer; vu le projet d’avis (CdR 58/99 rév. 2) adopté par sa commission 3, le 15 juillet 1999 (rapporteur: M. Tabakı´dis — GR, PES); vu la décision de l’Assemblée plénière du 16 septembre 1999 de renvoyer le dossier en commission 3; vu la décision de la commission 3, réunie le 24 septembre 1999 de mandater le rapporteur afin d’intégrer plusieurs amendements de M. Bellet, a adopté lors de sa 31e session plénière des 17 et 18 novembre 1999 (séance du 18 novembre) le présent avis. 1. Introduction 1. 1. Dans l’espace communautaire, les différents moyens de transport ont chacun leur rôle à remplir pour la couverture des besoins de transport. Ils y coexistent tantôt sur le mode de la complémentarité, tantôt sur celui de la concurrence. L’intérêt de la collectivité en la matière ne pourra être mieux servi que si l’on réussit à créer entre eux un maximum de synergies et, par conséquent, à les rendre le plus complémentaires possible, au point que l’on puisse parler d’un véritable «système» de transports. Le bon fonctionnement d’un tel ensemble exige que chacune de ces composantes, c’est-à-dire chaque mode de transport, soit exploité et développé en fonction de ses traits propres et, tout particulièrement, de ses avantages comparatifs. Un tel objectif répond au souci unanime d’établir un meilleur équilibre entre les transports routier et ferroviaire pour des raisons d’ordre écologique et social. 1. 2. Le débat sur les différents modes de transport doit s’effectuer au départ de principes communs, valables pour 29. 2. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes C 57/41 chacun d’entre eux comme pour chaque E´ tat membre. Ces critères sont les règles sur lesquelles se base leur tarification (traitement non discriminatoire, transparence, etc. ). 1. 3. L’objectif de l’Union européenne est d’assurer le déve- loppement équilibré d’un système fondé sur les besoins et les caractéristiques réels de sa société, par exemple ses conditions géographiques, économiques, politiques. Dans un tel cadre, le chemin de fer joue un rôle tout à fait éminent et qui doit encore gagner en importance. Le développement ininterrompu du rail a une haute portée sociale (par le fort volume d’emplois les en jeu), économique (pour le commerce extérieur et échanges) et environnementale (dans la mesure où il peut apporter une contribution substantielle à la mise en œuvre d’une politique des transports respectueuse de l’environne- ment). 1. 4. Chacun s’accorde à reconnaître que la population européenne est de plus en plus consciente de la nécessité de défendre et promouvoir une politique de protection de l’environnement, qui ne doit toutefois pas bloquer le cours de l’intégration économique et du progrès. Le chemin de fer doit constituer un instrument prioritaire au service du développe- ment durable. Dans cet esprit, tout projet politique devra s’efforcer d’induire un transfert de la charge de transport (voyageurs et marchandises) de la route vers le rail. Parmi les grands avantages du chemin de fer figure 1. 5. également le niveau élevé de sécurité qu’il offre par rapport aux autres modes de transport. Cet aspect doit être pris en compte dans la politique européenne des transports. 1. 6. Aussi s’impose-t-il que le rail reconquière les parts de marché qu’il a perdues ces dernières années. Ce déclin a été particulièrement marqué entre 1990 et 1995, sa contribution régressant alors, pour l’ensemble des quinze E´ tats membres de l’Union européenne, de 18,8 % à 14,4 % des marchandises transportées (en tonnes-km) et de 6,8 % à 6,0 % en ce qui concerne le nombre de passagers (en voyageurs-km). Dans le cas où des tendances inverses sont relevées dans certains E´ tats membres, il est indispensable d’apprécier les raisons entraînant une évolution différente des résultats d’un E´ tat membre à l’autre. 1. 7. Le chemin de fer doit devenir plus attrayant, en particulier pour les transports à longue distance. Pour affûter sa compétitivité, il faudra mettre en œuvre un éventail de mesures qui affecteront l’ensemble du fonctionnement du marché ferroviaire: qualité et volume des infrastructures, tarification de leur utilisation, fiabilité des services fournis, garantie d’une continuité du réseau ferré, par la prise en charge des formalités douanières lorsqu’un itinéraire passe par des pays tiers, non membres de l’Union européenne, etc. 1. 8. L’un des facteurs essentiels qui conditionnent toute progression du chemin de fer est sa position concurrentielle vis-à-vis de son principal compétiteur, le transport routier. La libéralisation intervenue dans le secteur du transport par route (mais aussi par air) a eu pour effet d’accroître sa compétitivité, en introduisant une forte dose de souplesse sur les marchés correspondants. Le transport ferroviaire devra suivre cet exemple, rompant progressivement avec sa situation de secteur protégé pour fonctionner dans un contexte où il fera preuve de meilleures capacités d’adaptation aux besoins actuels. Toutefois, la nécessaire amélioration des performances du secteur ferroviaire devra se faire avec au moins le maintien du haut niveau de sécurité aujourd’hui atteint, et sans dégradation des conditions de travail du personnel. La sécurité doit être la priorité du nouveau cadre juridique ferroviaire et figurer comme une obligation de résultats, chaque E´ tat étant libre de choisir les moyens mis en œuvre pour l’accomplir. Comme ce fut le cas pour les transports maritimes et aériens, cette démarche devra être menée graduellement et se conjuguer avec la mise en œuvre concomitante des indispensables mesures d’accompagnement, tout en veillant à ce que cette progressivité ne puisse être détournée pour accumuler un retard vain autant que dangereux. Chacune des étapes de cette déréglementation ferroviaire devra aller de pair avec une évaluation des répercus- sions que les différentes mesures adoptées ont pour les entreprises ferroviaires et pour la société en général. Le CdR considère qu’il s’avère indispensable, parallèlement à l’adoption des trois directives de la Commission, de mettre en œuvre des études d’impact dans chaque E´ tat membre et région afin d’apprécier les résultats de celles-ci ainsi que les résultats des directives en vigueur. Il est possible d’accorder une importance particulière à des sujets concernant la segmentation, le dessein d’un aménagement de l’espace des transports européens selon des axes nord-sud risquant de marginaliser encore davantage les régions périphériques et enclavées, les pressions sur l’envi- ronnement, dans un contexte plus général d’élargissement programmé par l’entrée progressive des PECO dans l’Union européenne. 2. Observations générales 2. 1. L’Union européenne a déjà adopté trois directives pour redresser la situation du secteur ferroviaire: la directive 91/440/CEE, relative au développement de chemins de fer communautaires, la directive 95/18/CE, concernant les licences des entreprises ferroviaires, et la directive 95/19/CE, sur la tarification de l’utilisation des infrastructures et la répartition des capacités en la matière. Ces textes avaient été précédés par la publication d’un Livre blanc et d’un Livre vert sur les chemins de fer communautaires. 2. 2. Toutes ces dispositions réglementaires ont eu pour objectif d’ouvrir l’accès du rail à de nouvelles entreprises ferroviaires, qui pourront utiliser les infrastructures existantes. En conséquence, la première étape a consisté, grâce à la directive 91/440/CEE, à prescrire une scission comptable entre la gestion de l’infrastructure et la fourniture de services ferroviaires. Cette mesure a permis d’introduire une plus grande transparence dans les coûts d’utilisation des voies ferrées et, par là, de créer les conditions d’une imputation correcte et objective des frais d’infrastructure. En l’occurrence, les utilisateurs seront appelés à payer le prix réel du transport, de façon que les chemins de fer puissent fonctionner sur des bases plus saines pour la société tout entière. En pratique, les E´ tats ont retenu des solutions diverses pour arriver à cette séparation comptable. Certains E´ tats membres ont créé deux entités distinctes, l’une responsable de l’infrastructure, l’autre C 57/42 FR Journal officiel des Communautés européennes 29. 2. 2000 en charge du transport (France, Grande-Bretagne, Suède, Danemark, Finlande, Portugal et Pays-Bas). D’autres E´ tats membres ont eu recours à l’entreprise dite «intégrée». Dans ce dispositif, la même personne morale s’occupe des infrastructu- res et du transport et la séparation comptable est obtenue soit en confiant l’une et l’autre à deux services distincts (comme en Autriche, en Allemagne, en Italie, en Espagne et en Belgique), soit même en présentant seulement des comptes séparés (comme au Luxembourg, en Grèce et en Irlande). Observant que lorsque cette séparation a été organisée à l’intérieur d’une même entreprise il n’existe pas véritablement de bilans séparés, mais seulement une comptabilité séparée des pertes et des profits, la Commission propose de préciser que la séparation comptable implique la séparation des bilans. La Commission propose en outre de tenir des comptes séparés pour les transports de voyageurs (pour lesquels les E´ tats peuvent imposer des obligations de service public) et pour le transport de fret (lequel a une orientation commerciale plus marquée). Désormais, les sociétés ferroviaires commencent à 2. 3. cultiver l’approche commerciale absente jusqu’ici de leur mode de fonctionnement. Un autre pas important dans la même direction a été franchi avec l’octroi du libre accès aux infrastructures. Le régime de base en a été fixé par la directive 95/18/CE, qui détermine les conditions auxquelles les sociétés ferroviaires peuvent entrer sur le marché du transport par rail. Enfin, la directive 95/19/CE établit les principes fondamentaux qui doivent s’appliquer de manière homogène à toutes les entreprises du secteur en ce qui concerne la tarification mais aussi la répartition de la capacité ferroviaire, qui constitue souvent une ressource limitée, voire saturée. Le CdR invite le Conseil et le Parlement européen à évaluer les conséquences de l’application des directives sur le développement durable des régions de l’Europe, surtout en ce qui concerne le paiement des coûts d’infrastructure, la dégradation du service public régional, l’hégémonie du fret transeuropéen qui deviendra prioritaire sur l’ensemble des autres utilisateurs, la mise en péril de la desserte ferroviaire de certaines régions pauvres et la concentration des activités économiques dans les régions aujourd’hui les plus riches. 2. 4. La vision de la Commission européenne est que si l’on veut rétablir la situation des chemins de fer et augmenter leur part sur le marché des transports de voyageurs et de fret, il faut viser concrètement à établir une collaboration étroite entre toutes les compagnies ferroviaires, en particulier dans les secteurs des transports internationaux de marchandises et de voyageurs puis dans celui des transports nationaux de marchandises. C’est dans ce sens que vont les textes proposés par la Commission européenne pour modifier les directives 91/440/CEE et 95/18/CE et remplacer la directive 95/19/CE. 3. Propositions 3. 1. Proposition de directive modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires 3. 1. 1. L’idée sur laquelle repose toute la proposition de modification est d’instaurer une séparation totale et obligatoire entre l’instance qui assure la gestion de l’infrastructure et toute entreprise ferroviaire. De cette manière, la fourniture de prestations de transport devient une activité à caractère purement commercial et sera soumise aux règles du marché, à l’exception des prestations des transports qui ont le caractère de service public. Les E´ tats devront toujours conserver dans ce secteur un rôle central de réglementation et de contrôle du respect des règles édictées. Ils assumeront la fonction de gestion de l’infrastructure et en contrôleront ainsi le développe- ment, tout comme les investissements qu’il nécessite, sa planification future, le respect des règles de sécurité et, plus le fonctionnement harmonieux du marché généralement, ferroviaire. 3. 1. 2. La directive modifiée introduit par ailleurs l’obliga- tion de séparer, du moins sur le plan comptable, les services de transport de voyageurs et de fret. Il est important que cette distinction existe, car elle permettra l’application des différents critères à faire jouer dans chaque cas: le transport de marchan- dises revêtira ainsi une orientation commerciale plus claire et mieux affirmée, tandis que celui de voyageurs pourra apparaître tantôt comme une activité fortement concurrentielle, tantôt comme une prestation de service public. La division envisagée introduira donc la transparence indispensable dans la dimen- sion économique des différents types de transports. 3. 1. 3. Toutefois, le développement des réseaux ferrés natio- naux, comme celui des marchés nationaux correspondants, ne résulte pas que d’un calcul économique de coûts et bénéfices mais répond également à des préoccupations plus générales d’intérêt national ou social, de cohésion économique ou de développement régional. Tous ces paramètres doivent être pris en considération dans l’évaluation des mesures, quelles qu’elles soient. Certains E´ tats membres à la géographie ou à la 3. 1. 4. situation géopolitique particulières devront suivre une démar- che différente pour gérer l’évolution de leur secteur ferroviaire. Chaque région de la Communauté devra être examinée en fonction des spécificités qu’elle présente, sans pour autant que l’on en vienne à entraver ou remettre en question le plan européen d’assainissement des chemins de fer. 3. 2. Proposition de directive modifiant la directive 95/18/CE concernant l’octroi des licences des entreprises ferroviaires 3. 2. 1. La directive envisagée dispose que les entreprises ferroviaires qui fournissent des services au sens de l’article 10 de l’actuelle directive 91/440/CEE sont tenues d’obtenir une licence de l’E´ tat membre où elles sont établies. Cette autorisa- 29. 2. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes C 57/43 tion vaut pour l’ensemble du territoire communautaire. Son octroi est subordonné à certaines conditions d’aptitude techni- que, de santé financière et d’honorabilité. 3. 2. 2. La visée qui sous-tend la proposition de directive est de garantir la transparence et l’égalité de traitement entre les compagnies de chemin de fer mais aussi le respect, dans un marché ouvert, de tous les impératifs et conditions de sécurité dont dépend le bon fonctionnement du système ferroviaire, pour le plus grand bénéfice de l’utilisateur et, par conséquent, de l’ensemble du corps social. 3. 2. 3. Le texte proposé innove en ce que l’obligation d’octroi d’une licence est désormais étendue aux sociétés qui fournissent des prestations ferroviaires urbaines, suburbaines, chaque E´ tat membre ou chaque région dotée de compétences en matière ferroviaire et disposant d’un réseau propre étant juge de l’opportunité d’exiger ou non une licence des sociétés qui exercent de telles activités dans ses frontières. Dans la perspective d’un marché qui progresse vers une libéralisation soutenue, les E´ tats membres pourraient utilement exploiter cette disposition. 3. 3. Proposition de directive destinée à remplacer la directive 95/19/CE relative à la tarification de l’utilisation de l’infrast- ructure ferroviaire et à la répartition des capacités en la matière 3. 3. 1. Lorsqu’ils doivent opter pour un mode de transport déterminé, les utilisateurs de services de ce secteur se fondent sur un certain nombre de critères. Si la qualité et la fiabilité des prestations fournies influent de manière notable sur leur décision, le facteur prépondérant est cependant le prix deman- dé. Dans le cas plus particulier des transports ferroviaires, les redevances à acquitter comptent pour beaucoup dans le prix final du produit transporté, sur lequel elles sont répercutées. De ce fait, il est possible de mettre au point des mesures d’incitation qui entraîneraient un glissement de la charge de transport de la route vers le rail. 3. 3. 2. La proposition vise à établir un cadre pour la répartition des capacités mais aussi pour la tarification de l’utilisation des infrastructures. Le coût de celles-ci représentera une bonne part dans la formation du prix que l’utilisateur sera invité à acquitter, tandis qu’une autre fraction de cette redevance sera fixée en fonction de leur rareté. Ce dispositif pourrait se heurter à des problèmes au stade de sa mise en œuvre, si le gestionnaire d’une infrastructure donnée ne dispose pas de la moindre marge de manœuvre pour prendre ses décisions ou arrêter les mesures correctrices qui pourraient être envisagées afin de remédier dans la mesure du possible aux dysfonctionnements constatés dans le système. de transparence. Ici aussi, il conviendra que cette instance de gestion de l’infrastructure soit en mesure de pratiquer une politique tarifaire qui soit fondée sur une démarche entrepre- neuriale et non sur des critères intangibles et prédéterminés. La transparence et l’égalité de traitement de toutes les entrepri- ses en droit d’accéder au marché ferroviaire sont certes des principes qui doivent être absolument de mise mais elles n’impliquent pas de priver le gestionnaire de l’infrastructure de toute liberté d’opérer des choix en fonction des conditions particulières qui prévalent sur le réseau dont il a la charge. La redevance demandée pour l’utilisation de l’infrast- 3. 3. 4. ructure ferroviaire devra être fixée selon des méthodes semb- lables à celles en usage pour les autres modes de transport soumis à la concurrence, en particulier le transport routier. Dans la mesure où une approche tarifaire analogue n’est pas appliquée à ce dernier, il n’est pas équitable, par ailleurs, de procéder à une internalisation — donc à une tarification — des coûts externes du transport ferroviaire. Il est d’ailleurs de notoriété publique qu’une telle entreprise ne va pas sans poser de problèmes, tant méthodologiques que politiques, et, plus encore, que le rail est un mode de transport dont les coûts externes sont beaucoup plus faibles que ceux de la route. On pourrait cependant discuter d’une tarification propre au secteur ferroviaire qui prendrait en compte ses performances bénéfi- ques pour l’environnement: ainsi, les locomotives répondant à des normes plus sévères de ce point de vue se verraient octroyer des tarifs plus avantageux que celles utilisant une technologie plus dommageable, sur le modèle en vigueur dans le transport routier, où le prix de l’eurovignette est désormais modulé conformément à la décision du Conseil «transports» du 1er décembre 1998. Il ne faudrait pas que la tarification au coût marginal conduise à la désertification ferroviaire dans les zones rurales. 3. 3. 5. Enfin, il conviendra d’éclaircir totalement le contenu et la fonction d’une notion qui apparaît pour la première fois dans ce dossier, celle de «candidat autorisé». Il faudra veiller à ce que les intervenants qui ressortissent à cette catégorie soient introduits sur le marché ferroviaire d’une manière qui évite de mettre en péril le bon fonctionnement du système. Selon la proposition de directive, «toute personne physique ou morale ayant des raisons commerciales ou de service public d’acquérir des capacités d’infrastructures pour l’exploitation d’un service ferroviaire, qui remplit les conditions requises pour pouvoir demander cette réservation de capacité» pourrait acquérir des capacités d’infrastructure ferroviaire. Ainsi, ces «clients autorisés» pourraient être non seulement des entreprises ferroviaires, mais aussi toute personne susceptible d’organiser un trafic: collectivité locale, comité d’entreprise des voyages, chargeurs,. Ce droit étendu aux chargeurs inquiète fort le CdR car il peut engendrer un type de marché routier comportant de sérieuses distorsions de la concurrence. 3. 3. 3. La répartition des capacités entre les entreprises ferroviaires doit être opérée par un organe indépendant qui soit distinct des entreprises et des acteurs fournissant les services ferroviaires (étant donné le conflit d’intérêt dans de tels cas). Bien que cet organe devra tenir compte des objectifs et des exigences des autorités et des entreprises européennes nationales et régionales, sa politique et son fonctionnement doivent être contrôlés par une instance supérieure à des fins 4. Propositions concernant les mesures d’accompagne- ment 4. 1. Pour assurer le rétablissement complet du secteur ferroviaire, qui profitera à l’ensemble de la société, les régle- mentations proposées devront se doubler de mesures d’accom- pagnement appropriées, qui consisteront, par exemple: C 57/44 FR Journal officiel des Communautés européennes 29. 2. 2000 — à déterminer au niveau national et communautaire des mesures de politique sociale pour les travailleurs du rail; — à encourager des initiatives de nature technique ou institu- tionnelle en faveur des chemins de fer, en assurant la compatibilité technique et, si possible, l’interopérabilité des réseaux, en soutenant les corridors transeuropéens de fret ferroviaire, etc. ; — à définir sous quelles conditions et dans quelles circonstan- ces il pourra être dérogé aux réglementations prévues (en matière d’aides d’E´ tat, etc. ), le principal facteur à prendre en compte étant l’obligation d’assurer un service d’utilité publique; — à délimiter clairement le rôle de l’E´ tat, afin d’assurer un fonctionnement optimal du rail, du double point de vue de sa nécessaire compétitivité que la contribution sociale qu’il représente. «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires» (1) 5. Introduction 5. 1. Depuis le début des années 90, l’Union européenne a reconnu le besoin de prendre des mesures spécifiques pour revitaliser les chemins de fer communautaires. Ceci découle d’un souci du développement équilibré de tous les modes de transport, alors qu’en même temps il fallait freiner la perte constante des parts du marché que les chemins de fer communautaires connaissent. 5. 2. Pourtant, pour des raisons structurelles, économiques et historiques à la fois, les différents modes de transports ont connu une différente évolution au sein des pays membres de l’Union européenne, facteur qui est considéré, souvent, comme se trouvant à l’origine d’importantes distorsions de concurren- ce entre les modes de transport. Parmi les objectifs politiques, les plus importants de la politique commune de transports, figure le développement équilibré d’un système de transport destiné à répondre aux besoins réels ainsi qu’aux caractéristi- ques intrinsèques de la société européenne, à savoir les conditions géographiques, économiques et politiques. De l’autre côté on remarque une préoccupation accrue 5. 3. de la part des peuples européens par rapport au besoin incontournable de protéger l’environnement en même temps qu’on assure un développement économique soutenable et durable vers l’intégration européenne. Ceci dit, la préoccupa- tion de la sécurité des modes de transport n’est guère négligeable. Toutes les préoccupations précitées peuvent s’ac- commoder par le biais du développement des chemins de fer tout en assurant une meilleure répartition modale. Dans le même temps, en raisonnant dans une optique de bénéfices économiques portant nécessairement sur le long terme, il y a lieu de mettre en œuvre une politique de valorisation de toutes les lignes ferroviaires, y compris les plus (1) COM(95) 337 final — 95/0205 COD ex-SYN. petites, qui va à l’encontre de la démarche d’élagage des «branches mortes» en cours dans bon nombre de pays. Une décrue du transport routier et les effets positifs qu’elle aura pour l’environnement et l’économie ne seront en effet envisa- geables que si le plus grand nombre possible de centres industriels européens bénéficient de raccordements ferrovi- aires. 5. 4. Le premier pas vers la revitalisation des chemins de fer communautaires a été fait avec la mise en place de la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires. 6. La directive 91/440/CEE 6. 1. La directive 91/440/CEE vise principalement à établir les structures fondamentales, au sein des chemins de fer communautaires, afin de permettre un fonctionnement du secteur plus transparent et mieux adapté aux exigences du marché. La séparation comptable entre la gestion de l’infrast- ructure et la prestation des services doit être vue dans cette optique. Dans ce même esprit d’ouverture du marché ferroviaire, 6. 2. traditionnellement protégé, l’article 10 de la directive en question prévoit une certaine libéralisation de l’accès au marché en matière de transit. Cette libéralisation n’est pas illimitée, étant donné qu’elle est réservée aux groupes interna- tionaux des compagnies ferroviaires dans le cadre des opéra- tions de transports internationales, ainsi qu’aux compagnies effectuant des transports combinés. 7. La proposition de modification de la directive 91/440/CEE 7. 1. Quatre ans après la mise en place de ladite directive, la Commission européenne a élaboré une proposition de modification de l’article 10 de la directive existante, visant à ouvrir l’accès à l’infrastructure ferroviaire pour toutes les entreprises effectuant des services de transport de marchandi- ses, des services des transports combinés ainsi que des services des transport international des voyageurs. S’agissant là de l’étape suivante de la libéralisation du 7. 2. marché ferroviaire, elle n’a pas fait, jusqu’à présent, l’objet d’un consensus politique, au sein des pays membres. Il est bien clair qu’une libéralisation du marché ferrovi- 7. 3. aire ne peut être achevée qu’étape par étape. Comme il n’existait encore pas il y a quelques années de politique commune des transports, il est évident que les marchés ferroviaires nationaux des pays membres présentent une divergence considérable en matière de libéralisation. 7. 4. La proposition de la modification de l’article 10 de la directive 91/440/CEE va incontestablement vers une libéralisa- tion plus poussée, politique qui est tout à fait valable pour la revitalisation des chemins de fer. Toutefois, il reste à voir quelles sont les implications de telles mesures politiques proposées pour un certain nombre de pays membres qui se trouvent dans une situation différente par rapport à d’autres. Il ne faut pas négliger, par exemple, le rôle social que le chemin de fer joue pour bon nombre de pays en termes d’emplois et de service public. 29. 2. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes C 57/45 Il importe par conséquent de développer des stratégies qui, par-delà les intérêts économiques, soient de nature à préserver la fonction sociale du chemin de fer. 8. Conclusions 7. 5. Et c’est ici où l’on se pose la question du moment optimal pour la mise en place de telles mesures politiques. C’est ce point qui peut faire l’objet d’une discussion politique, afin de dégager un accord. Avant de procéder aux mesures politiques à caractère irréversible, il serait opportun d’examiner tous les scénarios possibles, surtout en liaison avec un calendrier réel et acceptable. D’ailleurs, l’objectif de toute mesure politique à prendre est la meilleure intégration possible de toutes les régions de l’Union européenne, qui peut garantir une cohérence socioéconomique, pour l’ensemble de l’Union européenne. Bruxelles, le 18 novembre 1999. 8. 1. Pour créer une base solide de compromis politiques, il est fort utile de rechercher un dénominateur commun parmi les pays membres. Dans le cas des chemins de fer, bien qu’on soit convaincu de se trouver sur la bonne voie, il reste néanmoins indispensable de rechercher un calendrier appro- prié pour la mise en œuvre, sans exclure les mesures d’accom- pagnement, telles que la compatibilité technique des chemins de fer conventionnels, des politiques nationales et communau- la taires pour la protection de l’emploi dans ce domaine, promotion des freight freeways, la détermination des conditions sous lesquelles des dérogations, par exemple concernant les aides d’E´ tat, peuvent être accordées, notamment en vue d’assurer l’obligation du service public, etc. Le Président du Comité des régions Manfred DAMMEYER