title: Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zu dem «Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft»

eurovoc_concepts:
charges for use of infrastructure
rail transport
trade licence
transport company
transport infrastructure
transport safety

text: C 57/40 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 29. 2. 2000 Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zu: — dem „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur A¨ nderung der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft“, — dem „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur A¨ nderung der Richtlinie 95/18/EG über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen“, — dem „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten, die Erhebung von Wegeentgelten im Eisenbahnverkehr und die Sicherheitsbescheinigung“, und — dem „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur A¨ nderung der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft“ (2000/C 57/06) DER AUSSCHUSS DER REGIONEN, gestützt auf die U¨ bersicht über die zum 1. Mai 1999 anhängigen Legislativvorschläge, für die sich die Rechtsgrundlage und/oder das Gesetzgebungsverfahren infolge des Inkrafttretens des Amsterdamer Vertrags ändert [SEK(1999) 581 endg. ], gestützt auf den „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur A¨ nderung der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft“ den „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur A¨ nderung der Richtlinie 95/18/EG über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen“ und den „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten, die Erhebung von Wegeentgelten im Eisenbahnverkehr und die Sicherheitsbescheinigung“ [KOM(1998) 480 endg. — 98/0265 — 98/0266 — 98/0267 (SYN)], gestützt auf den „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur A¨ nderung der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft“ [KOM(95) 337 endg. — 95-0205 COD ex (SYN)], gestützt auf den Beschluß des Rates vom 3. Mai 1999 gemäß Artikel 265 Absatz 1 und Artikel 71 EGV, den Ausschuß der Regionen zu diesem Thema anzuhören, aufgrund des von seinem Präsidium am 15. Juli 1998 gefaßten Beschlusses, eine Stellungnahme zu diesem Thema auszuarbeiten und die Fachkommission 3 „Transeuropäische Netze, Verkehr, Informations- gesellschaft“ mit der Vorbereitung der Arbeiten zu beauftragen, gestützt auf den von der Fachkommission 3 am 15. Juli 1999 angenommenen Stellungnahmeentwurf (CdR 58/99 rev. 2) — Berichterstatter: Herr Tabakı´dis (GR, SPE), aufgrund des vom Plenum am 16. September 1999 gefaßten Beschlusses, diesen Befassungsgegenstand an die Fachkommission zurückzuverweisen, aufgrund des von der Fachkommission 3 am 24. September 1999 gefaßten Beschlusses, den Berichterstat- ter zu beauftragen, einige der A¨ nderungsanträge von Herrn Bellet in den Stellungnahmetext einzubauen; verabschiedete auf seiner 31. Plenartagung am 17. und 18. November 1999 (Sitzung vom 18. November) folgende Stellungnahme. 1. Einleitung 1. 1. Jedem einzelnen Verkehrsträger kommt seine eigene spezifische Rolle bei der Bedienung des Verkehrsbedarfs im geographischen Raum der Europäischen Gemeinschaft zu. Das Nebeneinander der verschiedenen Verkehrsträger hat zum Teil Ergänzungscharakter, zum Teil aber auch eine konkurrenzielle Note. Ein größtmöglicher Nutzen ergibt sich für die Allgemein- heit durch die Herbeiführung eines bestmöglichen Zusam- menspiels und folglich einer gegenseitigen Ergänzung der verschiedenen Verkehrsträger, so daß von einem regelrechten Verkehrssystem gesprochen werden kann. Damit ein Verkehrs- system in effizienter Weise funktionieren kann, muß jede einzelne seiner Komponenten, d. h. jeder einzelne Verkehrsträ- ger, entsprechend seinen besonderen Wesensmerkmalen und vor allem entsprechend seinen Stärken im Vergleich mit den anderen Verkehrsträgern valorisiert und weiterentwickelt werden. Diese Zielsetzung trägt dem einhelligen Wunsch Rechnung, aus ökologischen, wirtschaftlichen und sozialen Gründen ein ausgewogeneres Verhältnis zwischen Straßen- und Schienenverkehr herbeizuführen. 1. 2. Die Diskussion über die verschiedenen Verkehrsträger muß auf der Basis einheitlicher Regeln sowohl hinsichtlich der 29. 2. 2000 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 57/41 einzelnen Mitgliedstaaten als auch bezüglich der einzelnen Verkehrsträger stattfinden. Solche gemeinsamen Grundsätze, die die Grundlage für die Wegekostenanlastung bilden, sind etwa das Prinzip der Nichtdiskriminierung, der Transparenz usw. 1. 3. Ziel der Europäischen Union ist die ausgewogene Entwicklung eines Systems, das auf den tatsächlichen Bedürf- nissen und der gelebten Realität des europäischen Gemeinwe- sens, wie etwa den geographischen, wirtschaftlichen und politischen Verhältnissen, basiert. In diesem Rahmen kommt der Eisenbahn eine besonders wichtige Rolle zu, die es noch weiter auszubauen gilt. Die kontinuierliche Weiterentwicklung der Eisenbahn hat eine wichtige soziale Dimension (große Zahl an Arbeitsplätzen), wirtschaftliche Dimension (Außenhandel, Warenverkehr) und ökologische Dimension, weil sie maßgeb- lich zur U¨ bung einer Umweltpolitik im Verkehrssektor beitra- gen kann. 1. 4. Es ist allgemein festzustellen, daß die Völker Europas sich immer mehr der Tatsache bewußt werden, daß die Politik zum Schutz der Umwelt noch stärker in den Vordergrund gerückt werden muß, ohne daß dabei der Prozeß der wirt- schaftlichen Integration und des Fortschritts behindert werden darf. Die Eisenbahn muß ein Instrument oberster Ordnung im Dienste der nachhaltigen Entwicklung sein. In diesem Sinne muß jedes politische Konzept abzielen auf eine Verlagerung von (Reise- und Güter-)Verkehrsaufkommen von der Straße auf die Schiene. 1. 5. Ein wichtiger Vorzug der Eisenbahn im Vergleich mit den anderen Verkehrsträgern ist ferner das Sicherheitsniveau. Dieser Aspekt muß ein Element der europäischen Verkehrspo- litik sein. 1. 6. Aus den vorstehend geschilderten Gründen muß die Eisenbahn den Marktanteil wieder zurückgewinnen, den sie in den letzten Jahren eingebüßt hat. So ist in den Jahren 1990 bis 1995 in den 15 EU-Mitgliedstaaten der Transportanteil der Schiene bei der Gütertransportleistung in Tonnenkilometern von 18,8 auf 14,4 % zurückgegangen und bei den Personenki- lometern von 6,8 auf 6 % gesunken. Soweit in einigen Mitgliedstaaten eine entgegengesetzte Tendenz zu beobachten ist, muß den Gründen für die unterschiedliche Entwicklung in den einzelnen Mitgliedstaaten nachgegangen werden. 1. 7. Die Eisenbahn muß attraktiver werden, vor allen Dingen auf den langen Strecken. Für die Stärkung ihrer Wettbewerbsfähigkeit muß ein ganzes Bündel von Maßnah- men ergriffen werden, die sich auf das gesamte Funk- tionsspektrum des Schienenverkehrsmarktes erstrecken, wie etwa die Qualität und Quantität der Eisenbahninfrastruktur, die Gebührenerhebung für die Infrastrukturnutzung, die Zu- verlässigkeit der Dienstleistungserbringung, die Sicherstellung der Durchgängigkeit des Schienenverkehrsnetzes durch die Vereinfachung der Zollformalitäten, soweit Drittländer ins Spiel kommen, usw. 1. 8. Ein wichtiger Parameter für die weitere Stärkung der Eisenbahn ist ihre Stellung im Vergleich zu ihrem Hauptkon- kurrenten, der Straße. Die Liberalisierung hat im Kraftverkehr (aber auch im Luftverkehr) einen enormen Wettbewerbsfähig- keitsschub ermöglicht, die eine deutliche Flexibilisierung der entsprechenden Märkte bewirkt hat. Entsprechend müßte auch der Schienenverkehr stufenweise aus dem Schoß eines geschützten Marktes gehoben werden und allmählich in einem Umfeld der Anpassung an die modernen Bedürfnisse operieren. Bei der notwendigen Leistungsverbesserung im Schienenver- kehr muß jedoch das heute erreichte Sicherheitsniveau minde- stens erhalten bleiben, und die Arbeitsbedingungen des Perso- nals dürfen sich nicht verschlechtern. Die Sicherheit muß innerhalb des neuen Rechtsrahmens für den Schienenverkehr Priorität haben und in Form einer Verpflichtung zu befriedigen- den Ergebnissen festgeschrieben werden, wobei es jedem Mitgliedstaat überlassen bleibt, die Mittel zu ihrer Verwirkli- chung frei zu wählen. Genau wie beim See- und Luftverkehr muß diese Liberalisierung in abgestufter Weise und im Verbund mit den erforderlichen Begleitmaßnahmen ins Werk gesetzt werden, ohne daß dies unnötige und unheilvolle Verzögerun- gen rechtfertigen darf. Bei jeder Liberalisierungsstufe sollte eine Bewertung der Auswirkungen vorgenommen werden, die die getroffenen Maßnahmen für die Eisenbahnunternehmen und die Gemeinschaft im allgemeinen mit sich bringen. Der AdR hält es für unverzichtbar, daß begleitend zu der Annahme der drei Richtlinienvorschläge in sämtlichen Mitgliedstaaten und Regionen Folgenabschätzungen durchgeführt und die mit den geltenden Richtlinien erzielten Ergebnisse ausgewertet werden. Besonderes Augenmerk sollte dabei der Segmentierung, der Ausrichtung des europäischen Verkehrsraums entlang der Nord-Süd-Achse, die zu einer weiteren Marginalisierung von Regionen in Randlage und abgegrenzten Gebieten zu führen droht, sowie den Belastungen für die Umwelt vor dem weitergefaßten Hintergrund des geplanten schrittweisen Bei- tritts der MOEL zur Europäischen Union gewidmet werden. 2. Allgemeine Bemerkungen 2. 1. Zur Umstrukturierung des Eisenbahnverkehrsmarktes wurden bereits drei EU-Richtlinien erlassen, und zwar die Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunter- nehmen in der Gemeinschaft, die Richtlinie 95/18/EG über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und die Richtlinie 95/19/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapa- zität der Eisenbahn und die Berechnung von Wegeentgelten. Diesen drei Richtlinien waren ein Weiß- und ein Grünbuch über die Eisenbahnen der Gemeinschaft vorausgegangen. 2. 2. Mit den vorgenannten Regelwerken wurde der Zweck verfolgt, den Markt für neue Eisenbahnunternehmen unter Nutzung der bestehenden Infrastruktur zu öffnen. Entspre- chend dieser Philosophie wurde als erster Schritt mit der Richtlinie 91/440/EWG die rechnerische Trennung von Fahr- weg und Betrieb im Eisenbahnverkehr festgeschrieben. Auf diese Weise wird für eine größere Transparenz der Kosten der Nutzung der Schienenverkehrswege gesorgt, wodurch dann auch die entsprechenden Voraussetzungen geschaffen werden für eine gerechte und objektive Wegekostenanlastung. Dies bedeutet, daß der Nutzer die tatsächlichen Transportkosten zu zahlen hat, so daß die Eisenbahnen zu ehrlichen Bedingungen im Dienste der Allgemeinheit funktionieren können. In der Praxis haben die Mitgliedstaaten unterschiedliche Lösungen gewählt, um diese rechnerische Trennung zu vollziehen. Einige Mitgliedstaaten haben zwei getrennte Betreiber geschaffen, von C 57/42 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 29. 2. 2000 denen der eine für die Vorhaltung der Schienenverkehrs- infrastruktur und der andere für die Schienentransportleistun- (Frankreich, Großbritannien, Schweden, gen zuständig ist Dänemark, Finnland Portugal und Niederlande). Andere Mit- gliedstaaten wählten das Konzept des integrierten Schienenver- kehrsunternehmens. Hierbei ist ein und dieselbe juristische Person Fahrwegbetreiber und Schienenverkehrsdienstleister zugleich, und die rechnerische Trennung wird dadurch er- reicht, daß die Rechnungsführung für die beiden Bereiche getrennten Dienststellen zugewiesen wird (wie dies in O¨ ster- reich, Deutschland, Italien, Spanien und in Belgien der Fall ist) oder für die beiden Bereiche lediglich getrennten Konten ausgewiesen werden (in Luxemburg, Griechenland und Irland). Da diese Trennung innerhalb ein und desselben Unternehmens angelegt ist, kann in diesen Fällen nicht von wirklich getrennten Bilanzrechnungen gesprochen werden, sondern lediglich von einer getrennten Gewinn- und Verlustrechnung, und deswegen nimmt die Kommission in ihrer Vorlage auch die Präzisierung vor, daß die rechnerische Trennung die getrennte Bilanzrech- nung impliziert. Des weiteren schlägt die Kommission getrenn- te Rechnungsführung für Reiseverkehr (bei dem die Mitglied- staaten gemeinwirtschaftliche Auflagen vorsehen können) und Gütertransport (bei dem eine stärker kommerzielle Ausrich- tung gegeben ist) vor. Bei den Eisenbahnen stellt sich allmählich eine markt- 2. 3. wirtschaftliche Orientierung ein, ein Element, das ihrer Betriebsführung bislang fehlte. Ein weiterer wichtiger Schritt in diese Richtung ist die Gewährleistung des freien Zugangs zur Infrastruktur. Die grundlegenden Bestimmungen für den freien Zugang wurden in der Richtlinie 95/18/EG festgelegt, in der die entsprechenden Bedingungen für den Zugang zum Schienenverkehrsdienstleistungsmarkt verankert sind. Mit der Richtlinie 95/19/EG schließlich werden die allgemeinen Grundsätze gewährleistet, die unterschiedslos für alle Unter- nehmen dieses Sektors anzuwenden sind, sowohl hinsichtlich der Tarifgestaltung als auch bezüglich der Aufteilung der Schienenverkehrskapazität, die oftmals begrenzt ist und in anderen Fällen ausgereizt ist. Der AdR fordert den Rat und das Europäische Parlament auf, die mit der Annahme der vorgeschlagenen Richtlinien verbundenen Auswirkungen für die nachhaltige Entwicklung der Regionen Europas vor allem hinsichtlich der Fahrwegbepreisung, der Verschlechterung der regionalen öffentlichen Versorgung, der Vorrangstellung des transeuropäischen Güterverkehrs, der sich alle anderen Nutzer unterordnen müßten, der Gefährdnung der schienenver- kehrsmäßigen Bedienung bestimmter weniger wohlhabender Region sowie der Konzentration der Wirtschaftstätigkeiten in den derzeit wohlhabendsten Regionen zu untersuchen. 3. Vorschläge 3. 1. A¨ nderung der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft Grundidee der vorgeschlagenen A¨ nderung ist die 3. 1. 1. vollständige und obligatorische Trennung des Fahrwegbetrei- bers vom Erbringer von Schienenverkehrsdienstleistungen. Auf diese Weise wird die Verkehrsdienstleistung — sofern es sich nicht um gemeinwirtschaftliche Dienstleistung handelt — zu einer rein gewerblichen Tätigkeit und folgt somit den Spielre- geln des Marktes. Den Mitgliedstaaten und den Regionen kommt freilich auch weiterhin eine wichtige Rolle zu: Sie müssen die Einhaltung der festgelegten Regeln überwachen. Sie übernehmen die Rolle des Infrastrukturbetreibers und kontrollieren somit auch den Ausbau der Infrastruktur, die erforderlichen Investitionen, die Zukunftsplanung, die Einhal- tung der Sicherheitsvorschriften und das reibungslose Funktio- nieren des Schienenverkehrsmarktes im allgemeinen. Außerdem sieht die vorgeschlagene A¨ nderungsricht- 3. 1. 2. linie eine — zumindest rechnerische — Trennung zwischen Personen- und Güterverkehrsdiensten. Diese Trennung ist insofern wichtig, als auf diese Weise je nach Fall unterschiedli- che Kriterien zur Anwendung kommen, d. h. im Güterverkehr ist eine deutlichere und stärkere marktwirtschaftliche Orientie- rung gegeben, während Personenbeförderungsdienste einer- seits deutlichen Wettbewerbscharakter aufweisen können, zum anderen aber auch einen gemeinwirtschaftlichen Auftrag erfül- len. Durch diese Trennung wird für die erforderliche Transpa- renz bezüglich der wirtschaftlichen Größenordnung der ver- schiedenen Verkehrsarten gesorgt. 3. 1. 3. Für die Entwicklung der einzelstaatlichen Schienen- verkehrsinfrastruktur und der entsprechenden nationalen Märkte sind nicht nur Gesetzmäßigkeiten der Kosten-Nutzen- Rechnung ausschlaggebend, sondern spielen auch allgemeinere Kriterien des nationalen, sozialen und wirtschaftlichen Zusam- menhalts und der regionalen Entwicklung eine Rolle. Alle diese Faktoren müssen bei der Durchführung jedweder Maßnahmen berücksichtigt werden. 3. 1. 4. Einige Länder der Gemeinschaft müssen wegen ihrer geographischen oder geopolitischen Besonderheiten bei der Entwicklung ihrer Schienenverkehrsmärkte anders vorgehen. Jede einzelne Region der Gemeinschaft muß entsprechend den dortigen besonderen Gegebenheiten gesondert beurteilt werden, ohne daß dies jedoch das Gemeinschaftskonzept für die Revitalisierung des Schienenverkehrsmarktes beeinträchti- gen oder gar gefährden darf. 2. 4. Die Philosophie der Europäischen Kommission geht dahin, daß für eine Revitalisierung der Eisenbahnen und eine Erhöhung ihres Anteils am Personen- und Güterverkehrsmarkt in der Praxis eine enge Zusammenarbeit mit allen Eisenbahnen zumal im Bereich des internationalen Güter- und Perso- nentransports sowie auch beim innerstaatlichen Güterverkehr angestrebt werden muß. Die neuen Richtlinienvorschläge der Kommission (die eine A¨ nderung der Richtlinie 91/440/EWG, eine A¨ nderung der Richtlinie 95/18/EG bzw. eine Ersetzung der Richtlinie 95/19/EG vorsehen) gehen in diese Richtung. 3. 2. Vorschlag für eine Richtlinie zur A¨ nderung der Richtlinie 95/18/EG über die Erteilung von Genehmigungen an Eisen- bahnunternehmen 3. 2. 1. Der Richtlinienvorschlag sieht vor, daß Eisenbahnun- ternehmen, die Dienstleistungen gemäß Artikel 10 der gelten- den Richtlinie 91/440/EWG erbringen wollen, über einem von demjenigen Mitgliedstaat, in dem sie ihren Sitz haben, erteilte 29. 2. 2000 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 57/43 Genehmigung verfügen müssen. Diese Genehmigung gilt im gesamten Hoheitsgebiet der Europäischen Union. Ihre Ertei- lung ist an bestimmte Voraussetzungen gebunden wie fachliche Eignung, finanzielle Leistungsfähigkeit und Reputation. 3. 2. 2. Grundgedanken der vorgeschlagenen Richtlinie sind die Transparenz und die Gleichbehandlung der Eisenbahnun- ternehmen sowie die Gewähr, daß in einem offenen Markt alle Sicherheitsvorschriften und -bedingungen eingehalten werden, um ein reibungsloses Funktionieren des Eisenbahnsystems zu gewährleisten, was dem Nutzer und mithin auch der Allgemeinheit zugute kommt. 3. 2. 3. Die Neuerung gegenüber der bisherigen Regelung besteht darin, daß die Genehmigungspflicht auch auf Unter- nehmen ausgedehnt wird, die schienengebundene Stadt-, Vor- ort- oder Regionalverkehrsdienste anbieten. Dabei wird es den Mitgliedstaaten bzw. denjenigen Regionen, die über Befugnisse im Bereich des Schienenverkehrs und ein eigenes Netz ver- fügen, selbst überlassen, ob sie für Unternehmen mit derartigen Betätigungsfeldern auf ihrem Hoheitsgebiet eine Genehmigung zur Auflage machen wollen oder nicht. Unter dem Blickwinkel eines immer stärker liberalisierten Marktes könnte diese Be- stimmung von den Mitgliedstaaten sinnvoll eingesetzt werden. 3. 3. Vorschlag für eine Richtlinie zur Ersetzung der Richtlinie 95/19/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Berechnung von Wegeentgelten 3. 3. 1. Die Benutzer der Verkehrsdienste gehen bei ihrer Verkehrsmittelwahl von bestimmten Faktoren aus. Die Qualität und Zuverlässigkeit der Dienstleistung ist dabei ein wesentli- ches Kriterium, eine entscheidende Rolle spielt auch der Preis der Dienstleistung. Zumal bei den Eisenbahnen wirken sich die anfallenden Infrastrukturbenutzungsgebühren maßgeblich auf den Endpreis des Verkehrsprodukts (Weitergabe der Kosten) aus. U¨ ber diesen Mechanismus können Anreize für die Verlage- rung von Verkehrsaufkommen von der Straße auf die Schiene geschaffen werden. 3. 3. 2. Mit dem Richtlinienvorschlag wird bezweckt, einen Rahmen abzustecken für die Kapazitätsaufteilung und die Bepreisung der Infrastrukturnutzung. Eine wesentlicher Kom- ponente des dem Nutzer in Rechnung gestellten Preises ist der Infrastrukturkostenanteil. Im Richtlinienvorschlag wird als einer der Kostenfaktoren die Infrastrukturknappheit angeführt. Dies könnte bei der Umsetzung gewisse Probleme schaffen, wenn der Infrastrukturbetreiber nicht einen gewissen Ermes- sensspielraum bei seinen Entscheidungen hat, etwa auch hinsichtlich der von ihm getroffenen Verbesserungsmaßnah- men, um im Rahmen des Möglichen Funktionsmängeln des bestehenden Systems abzuhelfen. 3. 3. 3. Die Zuweisung von Fahrwegkapazität an Schienen- verkehrsunternehmen muß (aufgrund des Interessenkonflikts in derartigen Fällen) von einer unabhängigen Instanz vorge- nommen werden, die keinerlei Verbindungen zu Unternehmen und Akteuren hat, die Dienste im Schienenverkehr anbieten. Obwohl diese Instanz die Ziele und Bestimmungen der europäischen, nationalen und regionalen Behörden sowie der Unternehmen berücksichtigen muß, sind ihre Politik und ihre Tätigkeit aus Gründen der Transparenz durch eine übergeord- nete Instanz zu überwachen Entsprechend muß der Infrastruk- turbetreiber auch die Möglichkeit einer eigenen Preisgestal- tungspolitik haben, die auf betrieblichen Entscheidungen ba- siert und nicht auf unflexiblen und vorgegebenen Kriterien beruht. Hier sind Transparenz und Gleichbehandlung aller Unternehmen mit Zugangsrecht zum Schienenverkehrsmarkt geboten. Dies bedeutet jedoch nicht, daß der Infrastruktur- betreiber keinen Ermessensspielraum hätte, nach Maßgabe der jeweiligen Gegebenheiten des von ihm vorgehaltenen Infrastrukturnetzes seine Entscheidungen zu treffen. 3. 3. 4. Die Wegekostenanlastung muß nach den gleichen Methoden erfolgen, wie sie bei den anderen mit der Schiene konkurrierenden Verkehrsträgern und dabei insbesondere der Straße zur Anwendung kommen. Es kann nicht angehen, daß eine Internalisierung sprich Anlastung der externen Kosten des Schienenverkehrs vorangetrieben wird, wenn nicht der gleiche Anlastungsgrundsatz auch für den Straßenverkehr gilt. Außer- dem weiß man auch, welche methodologischen und politi- schen Probleme ein solches Ansinnen heraufbeschwört. Noch weiter verbreitet ist die Kenntnis, daß der Verkehrsträger Schiene viel geringere externe Kosten mit sich bringt als die Straße. Allerdings könnte eine schienenverkehrssektorinterne Kostenanlastung anvisiert werden, die den Fortschritten im Umweltbereich Rechnung trägt, dergestalt daß beispielsweise umweltfreundlichere Züge mit niedrigeren Gebühren belegt werden als Züge, die auf weniger umweltgerechten Technolo- gien basieren (so wie es im Straßenverkehr entsprechend dem Beschluß des Verkehrsministerrats vom 1. Dezember 1998 bereits für die Eurovignette gestaffelte Gebührensätze gibt). Die grenzkostenorientierte Tariffestsetzung darf übrigens nicht zu einer schienenverkehrsmäßigen Verödung im ländlichen Raum führen. 3. 3. 5. Schließlich müßte der neue Begriff des „zugelassenen Antragsstellers“ und dessen Rolle ganz klar abgesteckt werden. Das Tätigwerden dieser neuen Kategorie von Akteuren auf dem Schienenverkehrsmarkt darf das Funktionieren des Sy- stems nicht in Gefahr bringen. Der Richtlinienvorschlag sieht vor, daß jede „natürliche oder juristische Person mit einzelwirt- schaftlichem oder gemeinwirtschaftlichem Interesse am Er- werb von Fahrwegkapazität für die Durchführung eines Eisen- bahnverkehrsdienstes, die die notwendigen Voraussetzungen für die Reservierung von Kapazität erfüllt“, Eisenbahnfahrweg- kapazitäten erwerben kann. Somit kommen als „zugelassene Antragsteller“ nicht nur Eisenbahnunternehmen in Betracht, sondern jede Person, die in der Lage ist, einen Verkehrsdienst dieser Art zu organisieren: kommunale Gebietskörperschaft, Vereinigungen von Reiseunternehmen, Verlader. Diese Aus- dehnung des Zugangsrechts auf Verlader erfüllt den AdR mit starker Besorgnis. Denn dies würde bedeuten, daß sich Verhältnisse einstellen wie beim Güterstraßentransportmarkt, sprich es zu Wettbewerbsverzerrungen kommt. 4. Vorschläge für Begleitmaßnahmen 4. 1. Mit Blick auf eine völlige Umstrukturierung des Eisen- bahnsektors im Dienste der Allgemeinheit müssen entspre- chende Begleitmaßnahmen zu den vorgeschlagenen Regelun- gen vorgesehen werden, wie etwa: C 57/44 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 29. 2. 2000 — Absteckung einzelstaatlicher und gemeinschaftlicher so- zialpolitischer Maßnahmen zugunsten der Arbeitnehmer des Schienenverkehrssektors, — Förderung technischer und ordnungspolitischer Maßnah- men für den Schienenverkehr, wie z. B. Gewährleistung der technischen Kompatibilität und — soweit möglich — Interoperabilität der Netze, Ausbau der „Güterfreeways“, — Festlegung der Gegebenheiten und Bedingungen, unter denen von den vorgesehenen Regelungen abgewichen werden darf (staatliche Beihilfen usw. ), vor allem im Kontext des gemeinwirtschaftlichen Versorgungsauftrags. — Klare Abgrenzung der Rolle des Staates, um das ordnungs- gemäße Funktionieren des Systems Eisenbahn sowohl im Kontext der gebotenen Wettbewerbsfähigkeit als auch im Kontext der sozialen Funktion der Eisenbahn zu gewährleisten. „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur A¨ nderung der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisen- bahnunternehmen der Gemeinschaft“ () 5. Einleitung 5. 1. Seit Beginn der 90er Jahre ist sich die Europäische Union über die Notwendigkeit spezifischer Maßnahmen zur Revitalisierung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft im klaren. Diese Erkenntnis war stets getragen vom Anliegen, für eine ausgewogene Entwicklung aller Verkehrsträger Sorge zu tragen und zugleich dem kontinuierlichen Rückgang des Anteils der Schiene am Verkehrsmarkt Einhalt zu gebieten. 5. 2. Trotzdem ist die Weiterentwicklung der einzelnen Verkehrsträger aus strukturellen, wirtschaftlichen und histori- schen Gründen in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union unterschiedlich verlaufen, was vielfach als Ursache für schwer- wiegende Verzerrungen des Wettbewerbs zwischen den ver- schiedenen Verkehrsträgern angesehen wird. Eine der wichtig- sten politischen Zielsetzungen der GVP ist die ausgewogene Entwicklung eines Verkehrssystems, das den tatsächlichen Bedürfnissen und den Wesensmerkmalen der europäischen Gesellschaft — d. h. den geographischen, wirtschaftlichen und politischen Gegebenheiten — gerecht wird. 5. 3. Auf der anderen Seite ist eine wachsende Besorgnis der europäischen Bevölkerung bezüglich des unerläßlichen Schutzes der Umwelt bei gleichzeitiger Forderung nach einer nachhaltigen wirtschaftlichen Entwicklung zur Vollendung der europäischen Integration zu beobachten. Vor diesem Hintergrund ist die Sicherheit der Verkehrsträger ein nicht zu vernachlässigender Aspekt. U¨ ber die Entwicklung der Eisenbahnen kann all diesen Anliegen zu ihrem Recht verhol- fen und außerdem eine bessere Verteilung des Verkehrs auf die einzelnen Verkehrsträger herbeigeführt werden. Gleichzeitig muß im Hinblick auf langfristige Wirtschaftsvor- teile eine Politik für den Ausbau sämtlicher, d. h. auch der kleineren Eisenbahntrassen konzipiert werden (im Gegensatz zu der in vielen Ländern verfolgten Politik der Stillegung von (1) KOM(95) 337 endg. — 92/0205 COD ex (SYN). schwach ausgelasteten Strecken). Denn der Straßenverkehr kann nur dann reduziert werden, wenn man möglichst vielen Industriestandorten in Europa die entsprechenden Schienenan- bindungen gewährleistet, was sowohl für die Wirtschaft als auch für die Umwelt von Vorteil ist. 5. 4. Der erste Schritt zu einer Revitalisierung der europäi- schen Bahnen wurde mit dem Erlaß der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft getan. 6. Die Richtlinie 91/440/EWG 6. 1. Mit der Richtlinie 91/440/EWG wurde bezweckt, bei den gemeinschaftlichen Eisenbahnen die entsprechenden Grundstrukturen zu schaffen, um ein transparenteres und marktgerechteres Funktionieren dieses Sektors zu ermöglichen. Die rechnerische Trennung zwischen Fahrweg und Betrieb ist unter diesem Blickwinkel zu sehen. 6. 2. Wegen eben dieses Anliegens der O¨ ffnung des — traditionell geschützten — Schienenverkehrsmarktes sieht Artikel 10 eine gewisse Liberalisierung des Marktzugangs für den Transitbereich vor. Allerdings ist diese Liberalisierung nicht unbegrenzt, denn sie erstreckt sich lediglich auf interna- tionale Gruppierungen von Eisenbahnunternehmen im Rah- men grenzüberschreitender Verkehrsleistungen und Unterneh- men, die Kombi-Verkehrsdienstleistungen erbringen. 7. Der Vorschlag 91/440/EWG zur A¨ nderung der Richtlinie 7. 1. Vier Jahre nach Verabschiedung dieser Richtlinie erar- beitete die Kommission einen Vorschlag zur A¨ nderung von Artikel 10 der Richtlinie, dem zufolge der Zugang zur Infra- struktur für alle Unternehmen, die Gütertransportdienste, Kombi-Verkehrsdienstleistungen oder grenzüberschreitende Personenbeförderungsdienste erbringen, geöffnet wird. 7. 2. Bezüglich dieser nächsten Stufe der Liberalisierung des Schienenverkehrsmarktes ist ein politischer Konsens auf der Ebene der Mitgliedstaaten indes bis heute ausgeblieben. 7. 3. Es versteht sich von selbst, daß eine Liberalisierung des Schienenverkehrsmarktes nur im Wege mehrerer Etappen vollzogen werden kann. Da es bis vor einigen Jahren eine gemeinsame Verkehrspolitik noch nicht gab, liegt ferner auf der Hand, daß sich die nationalen Schienenverkehrsmärkte der Mitgliedstaaten erheblich voneinander unterscheiden. Die vorgeschlagene A¨ nderung des Artikels 10 der 7. 4. Richtlinie 91/440/EWG läuft zweifelsfrei auf eine stärkere Liberalisierung hinaus, ein politischer Ansatz, der durchaus zur Revitalisierung der Eisenbahn taugt. Allerdings bleibt abzuwarten, welche Auswirkungen sich aus diesen politischen Weichenstellungen für bestimmte Mitgliedstaaten ergeben wer- den, deren Situation in diesem Bereich sich anders gestaltet als die Sachlage in anderen Mitgliedstaaten. Beispielsweise darf nicht übersehen werden, welche soziale Rolle die Eisenbahn in einem Großteil der Mitgliedstaaten hinsichtlich Beschäfti- gungsmöglichkeiten und Daseinsvorsorge spielt. 29. 2. 2000 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 57/45 Daher müssen Strategien entwickelt werden, mit denen — jenseits aller wirtschaftlichen Interessen — die soziale Funktion der Eisenbahnen gewahrt wird. 7. 5. An diesem Punkt stellt sich die Frage nach dem optimalen Zeitpunkt für die Ergreifung derartiger politischer Maßnahmen. Hierüber könnte eine politische Diskussion ge- führt werden, um zu einer Einigung zu gelangen. Bevor nicht mehr rückgängig zu machende politische Maßnahmen getroffen werden, wären sinnvollerweise alle denkbaren Szena- in Verbindung mit einem konkreten und rios — zumal akzeptablen Zeitplan zu prüfen. Außerdem muß das Ziel jedweder politischen Maßnahmen die bestmögliche Integration aller Regionen der Europäischen Union sein, die einen wirt- für die gesamte schaftlichen und sozialen Zusammenhalt Europäische Union gewährleisten kann. Brüssel, den 18. November 1999. 8. Schlußfolgerungen Um eine solide Basis für eine politische Einigung zu 8. 1. schaffen, sollte zweckmäßigerweise ein gemeinsamer Nenner zwischen den Mitgliedstaaten gesucht werden. Im Falle der Eisenbahn mag man sich auf dem richtigen Weg wähnen, aber trotzdem führt kein Weg daran vorbei, daß der geeignete Zeitplan für die praktische Umsetzung der politischen Wei- chenstellungen gefunden werden muß, wobei auch Begleit- maßnahmen nicht außen vor gelassen werden sollten, wie etwa hinsichtlich der technischen Kompatibilität der traditionellen Eisenbahnen, einzelstaatlicher und gemeinschaftlicher politi- scher Maßnahmen zur Erhaltung der Beschäftigung in diesem Sektor, der Förderung von Güterfreeways, der Festlegung von Bedingungen für Abweichungen von den geltenden Regeln, etwa bezüglich der Gewährung staatlicher Beihilfen, um u. a. die Wahrnehmung des gemeinwirtschaftlichen Versorgungs- auftrags sicherzustellen, usw. Der Präsident des Ausschusses der Regionen Manfred DAMMEYER


title: Advies van het Comité van de Regio's over de volgende voorstellen "Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap"

formats: html pdf print

text: C 57/40 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 29. 2. 2000 Advies van het Comité van de Regio’s over de volgende voorstellen: — „Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap” — „Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen” — „Voorstel voor een richtlijn van de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurca- paciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering” en — „Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap” HET COMITE´ VAN DE REGIO’S, (2000/C 57/06) gezien de lijst van Commissievoorstellen die op 1 mei 1999 nog in behandeling zijn en waarvoor de inwerkingtreding van het Verdrag van Amsterdam een verandering van rechtsgrondslag en/of procedure meebrengt (SEC(1999) 581 def. ); gezien het „Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap” en het „Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemin- gen” en het „Voorstel voor een richtlijn van de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapa- citeit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscer- tificering” (COM(1998) 480 def. 2 — 98/0265 SYN — 98/0266 SYN — 98/0267 SYN); gezien het „Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap” (COM(95) 337 — def. — 95-0205 COD ex-SYN); gezien het in zijn brief van 3 mei 1999 aangekondigde besluit van de Raad om, overeenkomstig de artikelen 265, eerste alinea, en 71 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, het Comité van de Regio’s over dit onderwerp te raadplegen; gezien het besluit van zijn Bureau van 15 juli 1998 om over dit onderwerp een advies op te stellen en commissie 3 „Trans-Europese netwerken, vervoer, informatiemaatschappij” met de voorbereidende werkzaamheden terzake te belasten; gezien het door commissie 3 op 15 juli 1999 goedgekeurde ontwerpadvies (CDR 58/99 rev. 2) (rapporteur: de heer Tabakidis — GR, PSE); gezien het besluit van de Voltallige Vergadering van 16 september 1999 om dit advies terug naar commissie 3 te verwijzen; gezien het besluit van commissie 3 van 24 september 1999 de rapporteur opdracht te geven verschillende wijzigingsvoorstellen van de heer Bellet in het advies te verwerken, heeft tijdens zijn 31e zitting van 17 en 18 november 1999 (vergadering van 18 november) het volgende advies goedgekeurd. 1. Inleiding 1. 1. Ieder vervoersmiddel moet zijn eigen rol spelen bij het dekken van de vervoersbehoeften in de Gemeenschap. De verschillende vervoerswijzen vullen elkaar in sommige gevallen aan, terwijl ze in andere gevallen met elkaar concurreren. De samenleving zal het meeste baat vinden bij een zo groot mogelijke samenwerking, waarbij de vervoerswijzen elkaar zodanig aanvullen dat er van een echt vervoerssysteem sprake is. Een vervoerssysteem kan pas doeltreffend werken als ieder onderdeel ervan, m. a. w. iedere vervoerswijze, optimaal wordt gebruikt en zich naar gelang van zijn specifieke kenmerken en vooral zijn comparatieve voordelen kan ontwikkelen. Deze doelstelling beantwoordt aan de algemene wens om meer evenwicht tussen spoor- en wegvervoer tot stand te brengen om ecologische en sociale redenen. 1. 2. Bij de discussie over de verschillende vervoerswijzen moet zowel binnen de lidstaten als met betrekking tot de verschillende vervoerswijzen worden uitgegaan van gemeen- schappelijke normen. Deze normen omvatten de principes 29. 2. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 57/41 waarop de prijsstelling is gebaseerd, bijvoorbeeld het principe van niet-discriminerende behandeling, transparantie, enz. 1. 3. De Europese Unie streeft naar een evenwichtige ont- wikkeling van een systeem dat afgestemd is op de werkelijke behoeften en kenmerken van de Europese samenleving, die bepaald worden door de geografische, economische en politie- ke omstandigheden. Binnen dit kader speelt het spoor een belangrijke rol en moet het nog verder aan belang winnen. De voortdurende ontwikkeling van het spoor heeft een aanzienlij- ke sociale (talrijke arbeidsplaatsen), economische (uitvoer en handel) en milieudimensie, en kan ook een wezenlijke bijdrage leveren tot een milieuvriendelijke vervoerssector. 1. 4. Algemeen staat vast dat de volkeren van Europa zich er steeds meer van bewust zijn dat het milieubeleid moet worden ondersteund en bevorderd, zonder daarbij de economi- sche integratie en de vooruitgang in de weg te staan. Het spoor moet ten dienste van duurzame ontwikkeling zijn. In die zin moet ieder politiek programma gericht zijn op een verschuiving van het personen- en goederenvervoer van de weg naar het spoor. in eerste instantie een instrument 1. 5. Een van de belangrijkste voordelen van het spoor ten opzichte van andere vervoerswijzen is voorts ook de grote veiligheid. Dit aspect moet in het Europees vervoerbeleid worden meegenomen. 1. 6. Om de bovenvermelde redenen moet het spoor dan ook het marktaandeel terugwinnen dat het de laatste jaren verloren heeft. Tussen 1990 en 1995 is het marktaandeel van het spoorvervoer in de 15 EU-lidstaten met name gedaald, van 18,8 % naar 14,4 % voor het aantal tonkilometers bij het goederenvervoer en van 6,8 % tot 6 % voor het aantal perso- nenkilometers. Aangezien er de laatste jaren in sommige lidstaten een tegengestelde tendens kan worden waargenomen, is het zaak na te gaan waaraan deze uiteenlopende resultaten in de verschillende lidstaten moeten worden toegeschreven. Het spoor moet aantrekkelijker worden, in het bijzon- 1. 7. der voor vervoer over lange afstanden. Zijn concurrentiepositie moet worden versterkt door middel van een geheel van maatregelen die betrekking hebben op de gehele werking van de spoorwegmarkt, zoals kwaliteit en kwantiteit van de infrastructuur, de tarieven, de betrouwbaarheid van de aange- boden diensten, de verzekering van de continuïteit van het spoorwegnet door een vereenvoudiging van de douaneformali- teiten bij betrekkingen met derde landen, enz. 1. 8. Een belangrijke factor voor de verdere ontwikkeling van het spoor is zijn positie ten opzichte van die van het vervoer over de weg, zijn voornaamste concurrent. Bij het wegvervoer (maar ook in de luchtvaart) heeft liberalisering tot een verhoging van het concurrentievermogen en meer flexibiliteit op de betrokken markten geleid. Dienovereen- komstig zou ook het spoor steeds minder een beschermde markt moeten zijn en beter moeten kunnen inspelen op de huidige behoeften. De spoorwegdiensten moeten hoe dan ook worden verbeterd; daarbij moet in ieder geval het huidige hoge veiligheidsniveau behouden blijven en mogen de arbeidsvoor- waarden van het personeel er niet op achteruit gaan. Binnen het nieuwe wettelijke kader voor de spoorwegen moet veilig- heid een prioriteit zijn en moeten op dit gebied concrete resultaten worden geëist. Het staat de lidstaten daarbij vrij te middelen te kiezen om deze doelstelling te verwezenlijken. Zoals bij het zee- en het luchtvervoer moet de liberalisering stapsgewijze verlopen en moeten tegelijk de nodige begeleiden- de maatregelen worden getroffen, die evenwel niet tot overbo- dige of zelfs gevaarlijke vertragingen mogen leiden. Bij iedere fase in de liberalisering van het spoor moet er een evaluatie komen van de gevolgen van de verschillende maatregelen voor de spoorwegondernemingen en de samenleving in het algemeen. Het CvdR is van mening dat het met het oog op de goedkeuring van de drie richtlijnen van de Europese Commissie noodzakelijk is dat in de lidstaten en de regio’s tegelijkertijd studies naar de mogelijke gevolgen en het effect van de thans geldende richtlijnen worden uitgevoerd. In de meer algemene context van de geplande geleidelijke uitbreiding van de Europe- se Unie met landen van Midden- en Oost-Europa moet immers bijzondere aandacht worden geschonken aan thema’s zoals segmentatie, ordening van de Europese vervoersruimte volgens noord-zuid-assen die perifere en ingesloten regio’s nog meer dreigen te marginaliseren, belasting van het milieu, enz. 2. Algemene opmerkingen 2. 1. De Europese Unie heeft voor de herstructurering van de spoorwegsector reeds drie richtlijnen uitgevaardigd: Richtlijn 91/440 betreffende de ontwikkeling van de spoorwe- gen in de Gemeenschap, Richtlijn 95/18 betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen, en Richtlijn 95/19 betreffende de heffingen op het gebruik van spoorweginfrastructuur en de toewijzing van spoorwe- ginfrastructuurcapaciteit. Deze richtlijnen werden voorafge- gaan door de publicatie van een Witboek en een Groenboek over de communautaire spoorwegen. en het 2. 2. Bovenvermelde maatregelen hebben tot doel de markt open te stellen voor nieuwe spoorwegondernemingen, die van de bestaande infrastructuur gebruik zullen kunnen maken. Een eerste stap in die richting werd gezet met Richtlijn 91/440, die een boekhoudkundige scheiding tussen het beheer van de infrastructuur verlenen van spoorwegdiensten voorschrijft. Aldus wordt gegarandeerd dat de kosten van het gebruik van het spoor doorzichtiger worden en worden derhalve ook de voorwaarden gecreëerd voor een billijke en objectieve heffing van gebruiksrechten. De gebruiker zal m. a. w. de reële vervoerskosten moeten betalen, zodat de spoorwegen onder eerlijkere voorwaarden ten dienste van de samenleving kan functioneren. In de praktijk hebben de lidstaten uiteenlo- pende oplossingen gekozen om deze boekhoudkundige schei- ding te realiseren. Sommige lidstaten hebben twee afzonderlij- ke instanties in het leven geroepen waarbij de ene voor de C 57/42 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 29. 2. 2000 infrastructuur en de andere voor het vervoer verantwoordelijk is (Frankrijk, Verenigd Koninkrijk, Zweden, Denemarken, Finland, Portugal en Nederland). Andere lidstaten hebben voor een zogenaamde „geïntegreerde” onderneming gekozen. Hierbij is dezelfde rechtspersoon voor zowel infrastructuur als vervoer verantwoordelijk en wordt een boekhoudkundige scheiding verkregen door o´ f in twee afzonderlijke diensten te Italië, Spanje en voorzien (zoals in Oostenrijk, Duitsland, België), o´ f alleen maar de rekeningen te ontkoppelen (zoals in Luxemburg, Griekenland en Ierland). Opgemerkt zij dat wan- neer deze ontkoppeling binnen dezelfde onderneming gebeurt, er niet echt van een gescheiden balans maar alleen van een gescheiden winst-en-verliesrekening sprake is. De Commissie stelt dan ook voor te preciseren dat een boekhoudkundige scheiding een gescheiden balans dient in te houden. De Commissie stelt voorts voor, gescheiden rekeningen voor het personenvervoer (waarvoor de lidstaten de verplichting tot openbare dienstverlening kunnen doen gelden) en voor het vrachtvervoer (dat meer commercieel gericht is) te hanteren. De spoorwegen beginnen thans dan ook een commer- 2. 3. ciële aanpak te ontwikkelen, die tot dusver volledig ontbrak. Een andere belangrijke stap in die richting is ook het feit dat vrije toegang tot de infrastructuur wordt verzekerd. De belangrijkste bepalingen inzake vrije toegang zijn vastgelegd in Richtlijn 95/18; daarin zijn de voorwaarden opgenomen waaronder spoorwegondernemingen toegang tot de markt kunnen krijgen. Ten slotte zijn bij Richtlijn 95/19 de be- langrijkste principes vastgelegd die zonder onderscheid voor alle ondernemingen in de sector moeten gelden, niet alleen met betrekking tot de tarieven, maar ook ten aanzien van de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit, die vaak beperkt of in andere gevallen verzadigd is. Het CvdR verzoekt de Raad en het Europees Parlement de gevolgen van de tenuitvoerlegging van de richtlijnen voor de duurzame ontwik- keling van de Europese regio’s na te gaan. Aandachtspunten hierbij zijn met name de betaling van rechten voor het gebruik van de infrastructuur, de mogelijke verslechtering van de regionale openbare dienstverlening, het overwicht van het trans-Europese vrachtvervoer dat op alle andere gebruikers prioriteit zal krijgen, de verwaarlozing van spoorwegverbindin- gen naar sommige arme regio’s en de concentratie van economische activiteiten in de thans rijkste regio’s. 3. Voorstellen 3. 1. Wijziging van Richtlijn 91/440 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap 3. 1. 1. Hoofddoel van de voorgestelde wijziging is de volle- dige en verplichte scheiding tussen de instantie die de infrastructuur beheert, en de eigenlijke spoorwegonderneming. Met uitzondering van de vervoersdiensten die als openbare dienstverlening moeten worden beschouwd, wordt de ver- voersdienst aldus een zuiver commerciële activiteit die de wetten van de markt volgt. De staat blijft uiteraard een cruciale rol spelen: hij heeft een regulerende functie en dient toe te zien op de naleving van de voorschriften. Voorts neemt hij het beheer van de infrastructuur voor zijn rekening en ziet hij aldus toe op de ontwikkeling ervan, de nodige investeringen, de toekomstplanning, de naleving van de veiligheidsvoorschrif- ten en de goede werking van de markt op dit gebied. 3. 1. 2. Voorts is bepaald dat er een scheiding moet zijn tussen personen- en goederenvervoer, althans in de boekhou- ding. Dit onderscheid is van belang omdat hierbij naar gelang van het geval verschillende criteria van toepassing zijn: het goederenvervoer is bijvoorbeeld sterker commercieel gericht, terwijl het personenvervoer nu eens scherp meeconcurreert, dan weer een dienst van openbaar nut is. Door deze scheiding zal de nodige doorzichtigheid worden verkregen in de econo- mische dimensie van de verschillende vervoerstypes. De ontwikkeling van de nationale 3. 1. 3. spoorwe- ginfrastructuur en van de respectieve nationale markten is evenwel niet alleen afhankelijk van een economische kosten/- baten-analyse, maar ook van algemenere aspecten die verband houden met het nationale of maatschappelijke belang, de economische samenhang en de regionale ontwikkeling. Bij de tenuitvoerlegging van maatregelen moeten deze factoren worden meegenomen. In sommige lidstaten met specifieke geografische 3. 1. 4. of geopolitieke kenmerken zal een andere aanpak bij de ontwikkeling van de spoorwegmarkt moeten worden gehante- erd. Ieder gebied in de Gemeenschap zal afzonderlijk moeten worden bekeken en daarbij zullen met de specifieke omstandig- heden rekening moeten worden gehouden. Dit hoeft evenwel geen negatieve gevolgen te hebben of een bedreiging te vormen voor de communautaire strategie om de spoorwegen te saneren. Ten einde de spoorwegen weer vitaal te maken en 2. 4. hun marktaandeel in het personen- en goederenvervoer te vergroten moet volgens de Europese Unie in de praktijk worden gestreefd naar nauwe samenwerking tussen alle spoor- wegmaatschappijen, met name op het gebied van het interna- tionale goederen- en passagiersvervoer en ten slotte ook op het gebied van het nationale goederenvervoer. De voorstellen van de Europese Commissie voor nieuwe richtlijnen (wijziging van Richtlijn 91/440 en van Richtlijn 95/18 en intrekking van Richtlijn 95/19) gaan in die richting. 3. 2. Voorstel voor een richtlijn tot wijziging van Richtlijn 95/18 betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegonder- nemingen 3. 2. 1. In de voorgestelde richtlijn is bepaald dat spoorwe- gondernemingen die de in artikel 10 van Richtlijn 91/440 bedoelde diensten verlenen, een vergunning moeten krijgen van de lidstaat waar zij gevestigd zijn. Deze vergunning is in 29. 2. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 57/43 de hele Gemeenschap geldig. De vergunning wordt verleend onder bepaalde voorwaarden, zoals beroepsbekwaamheid, financiële draagkracht en goede naam. 3. 2. 2. Hoofddoel van de voorgestelde richtlijn is doorzich- tigheid en gelijke behandeling van spoorwegondernemingen; tevens moet aldus worden verzekerd dat alle veiligheids- voorschriften en -voorwaarden in een open markt in acht worden genomen met het oog op de goede werking van een spoorwegsysteem ten dienste van de gebruiker, en derhalve ook van de samenleving. is het Nieuw in dit voorstel 3. 2. 3. feit dat verplichte vergunningverlening nu ook kan gelden voor ondernemingen die stads-, voorstads- of perifere spoorwegdiensten aanbieden. Elke lidstaat of elke regio met verantwoordelijkheden op het gebied van de spoorwegen en met een eigen spoorwegnet moet zelf uitmaken of ondernemingen met dergelijke activiteiten op zijn grondgebied een vergunning moeten aanvragen. In het vooruitzicht van een steeds grotere liberalisering van de markt kunnen de lidstaten van deze regeling goed gebruik maken. 3. 3. Voorstel tot opheffing van Richtlijn 95/19/EG betreffende de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur en de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit 3. 3. 1. Bij het kiezen van een bepaald vervoermiddel laten gebruikers van vervoersdiensten zich door een aantal factoren leiden. De kwaliteit en de betrouwbaarheid van de aangeboden dienst zijn van bijzonder belang, maar de prijs van de dienst speelt een doorslaggevende rol. De heffingen die met name voor het vervoer per spoor moeten worden betaald, zijn van grote invloed op de uiteindelijke prijs van het vervoerde product (afwenteling van de kosten). Via dit mechanisme kunnen stimulansen worden gecreëerd om vervoersactiviteiten van de weg naar het spoor te verschuiven. Het voorstel heeft tot doel het kader vast te stellen 3. 3. 2. voor de toewijzing van capaciteit en voor de heffing van rechten voor het gebruik van de infrastructuur. Een aanzienlijk deel van de prijs die de gebruiker moet betalen, wordt bepaald door de kosten van de infrastructuur. Volgens de voorgestelde richtlijn houdt een deel van de kosten ook verband met de infrastructuurschaarste. Dit zou voor problemen kunnen zorgen bij de tenuitvoerlegging, als de infrastructuurbeheerder geen enkele speelruimte heeft om besluiten te nemen of maatregelen te treffen om storingen in het systeem in de mate van het mogelijke te verhelpen. 3. 3. 3. De toewijzing van vervoerscapaciteit aan spoorwe- gondernemingen moet door een onafhankelijke instantie ge- beuren die los staat van de ondernemingen en actoren die spoorwegdiensten verlenen (gezien het eventuele belangen- conflict). Hoewel deze instantie rekening zal moeten houden met de doelstellingen en voorschriften van de Europese nationale en regionale besturen en ondernemingen, moet haar beleid en werking terwille van de transparantie worden een andere hogere gecontroleerd door instantie. Deze infrastructuurbeheerder zal dan ook op het gebied van tarieven niet van starre en vooraf vastgestelde criteria mogen uitgaan, maar zich op bedrijfspolitieke overwegingen moeten baseren. Doorzichtigheid en gelijke behandeling van alle ondernemin- gen waaraan toegang tot de spoorwegmarkt is verleend, zijn absoluut noodzakelijk. Dit betekent evenwel niet dat de infrastructuurbeheerder over geen speelruimte mag beschikken om de specifieke omstandigheden van het door hem beheerde infrastructuurnet in zijn besluiten mee te nemen. De toe te rekenen kosten voor het gebruik van de 3. 3. 4. spoorweginfrastructuur moeten worden bepaald aan de hand van soortgelijke methodes als bij de andere concurrerende vervoersmiddelen, met name het wegvervoer. Het is niet zinvol door te gaan met internalisering of het toerekenen van de externe kosten van het spoorvervoer als in de sector wegver- voer geen soortgelijk tariferingsprincipe wordt gehanteerd. De methodologische en politieke problemen bij een dergelijke aanpak zijn overigens bekend. En het is nog meer bekend dat het spoor een vervoermiddel is met veel lagere externe kosten dan het wegvervoer. Er zou evenwel kunnen worden gedacht aan een tarifering binnen de spoorwegsector waarbij rekening wordt gehouden met de vooruitgang op milieugebied; zo zouden op milieuvriendelijkere treinen lagere heffingen kun- nen worden geheven dan op treinen die gebruik maken van technologieën die minder milieuvriendelijk zijn (naar analogie met de verschillende tarieven die in het wegvervoer voor het eurovignet gelden, overeenkomstig het besluit van de Vervoerraad van 1 december 1998). Voorts moet worden voorkomen dat tarifering op basis van de marginale kosten leidt tot minder spoorwegverbindingen in plattelandsgebieden. 3. 3. 5. Tenslotte moeten het nieuwe begrip „gemachtigde aanvrager” en diens rol volledig duidelijk worden gemaakt. Deze nieuwe categorie moet op de spoorwegmarkt ingang kunnen vinden zonder de goede werking van het systeem in gevaar te brengen. Volgens de ontwerprichtlijn kan spoorwe- ginfrastructuurcapaciteit worden verworven door „een natuur- lijke persoon of een rechtspersoon die om commerciële redenen of in verband met het algemeen belang heeft bij de verwerving van infrastructuurcapaciteit om een spoorweg- te exploiteren, en die aan de noodzakelijke eisen dienst heeft voldaan, zodat hij capaciteit kan reserveren”. Deze „gemachtigde aanvragers” kunnen dus zowel spoorwegonder- nemingen zijn als andere personen of instanties die vervoer lokale gemeenschappen, touroperators, willen organiseren: vrachtvervoerders,. Het CvdR is met name bezorgd over de uitbreiding van dit recht tot vrachtvervoerders. Een en ander zou kunnen leiden tot een markt zoals de markt van het wegvervoer, waarbij de concurrentie ernstig wordt verstoord. 4. Voorstellen voor begeleidende maatregelen 4. 1. Met het oog op een volledige herstructurering van de spoorwegsector ten dienste van de samenleving moeten de voorgestelde regelingen vergezeld gaan van passende begelei- dende maatregelen. Daarbij kan aan het volgende worden gedacht: C 57/44 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 29. 2. 2000 — uitstippeling op nationaal en communautair niveau van sociale maatregelen voor werknemers in de spoorwegsec- tor; — bevordering van technische en institutionele maatregelen voor de spoorwegen, zoals het garanderen van technische compatibiliteit en waar mogelijk ook interoperabiliteit van netwerken, versterking van „freight freeways”; — vaststelling van de voorwaarden waaronder van de overe- engekomen afgeweken (overheidssteun, enz. ), met name in het kader van de verplichting tot het verstrekken van diensten van openbaar regelingen worden kan nut;— duidelijke omschrijving van de rol van de staat, zodat een optimale werking van het spoorwegsysteem wordt verzekerd, zowel op het stuk van concurrentievermogen als qua dienstverlening van openbaar nut die de spoorwegen verstrekken. „Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap” () Inleiding 5. Sinds begin jaren ’90 is bij de Europese Unie het besef 5. 1. ontstaan dat er speciale maatregelen moeten worden genomen ten behoeve van de spoorwegen in de EU in een streven om een evenwichtige ontwikkeling van alle takken van vervoer te waarborgen en iets te doen aan de steeds slechter wordende marktpositie van het railvervoer. 5. 2. Door structurele, economische en historische factoren is de ontwikkeling van de verschillende vervoerswijzen in iedere lidstaat echter anders verlopen, hetgeen vaak als oorzaak van de aanzienlijke concurrentiedistorsies tussen de takken van vervoer wordt aangewezen. Eén van de belangrijkste doelstellingen van het gemeenschappelijk vervoerbeleid is een evenwichtige ontwikkeling van een vervoersysteem dat beantwoordt aan de werkelijke behoeften en is afgestemd op de geografische, economische en politieke situatie in Europa. 5. 3. Tegelijkertijd groeit het besef onder de Europese bevol- king dat bescherming van het milieu een absolute noodzaak is bij het streven naar een duurzame economische ontwikkeling in het kader van de Europese integratie. In dit licht is ook de veiligheid van het vervoer een aspect dat niet veronachtzaamd mag worden. Door de ontwikkeling van de spoorwegen een impuls te geven, kan aan de bezorgdheid op deze punten tegemoet worden gekomen, terwijl tegelijkertijd voor een betere verdeling van het vervoer over de verschillende takken wordt gezorgd. Gelet op de noodzakelijkerwijs pas op langere termijn te verwachten economische voordelen moet tegelijkertijd een beleid worden uitgestippeld dat gericht is op ontwikkeling van alle spoorlijnen, met inbegrip van de minder belangrijke trajecten (in tegenstelling tot het thans in vele landen gevoerde beleid waarbij weinig gebruikte trajecten worden afgeschaft). Alleen door zoveel mogelijk Europese industriegebieden via het spoor met elkaar te verbinden zal het wegvervoer kunnen worden verminderd, met alle economische en milieuvoordelen vandien. 5. 4. De eerste stap richting modernisering van de spoorwe- gen werd gezet met Richtlijn 91/440/EEG inzake de ontwikke- ling van de spoorwegen in de Gemeenschap. 6. Richtlijn 91/440/EEG 6. 1. Richtlijn 91/440/EEG heeft tot doel, bepaalde funda- mentele structuren binnen de spoorwegen tot stand te brengen om de sector transparanter en meer volgens de eisen van de markt te laten functioneren. Daartoe werd bijvoorbeeld be- paald dat voor het infrastructuurbeheer en de dienstverlening aparte boekhoudingen moesten worden gevoerd. 6. 2. In het streven naar openstelling van de van oudsher beschermde markt voor railvervoer voorziet artikel 10 van de richtlijn in een zekere liberalisering van de toegang tot de markt voor transitovervoer. Deze liberalisering kent echter haar grenzen: alleen internationale samenwerkingsverbanden van spoorwegmaatschappijen die internationale vervoer- diensten verrichten, en ondernemingen die gecombineerde vervoerdiensten verrichten, worden tot de markt toegelaten. 7. Voorstel tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG 7. 1. Vier jaar na vaststelling van de richtlijn heeft de Commissie nu een voorstel tot wijziging ervan ingediend. Zij wil artikel 10 dusdanig wijzigen dat iedere onderneming die diensten in het goederenvervoer, gecombineerd vervoer of het internationaal reizigersvervoer verricht, toegang tot de spoorweginfrastructuur krijgt. 7. 2. Over deze volgende fase van de liberalisering van de spoorwegmarkt hebben de lidstaten tot op heden geen politie- ke overeenstemming weten te bereiken. 7. 3. Vanzelfsprekend dient de liberalisering van de spoor- wegmarkt stapsgewijs plaats te vinden. De mate van liberalise- ring van de spoorwegmarkt verschilt duidelijk van lidstaat tot lidstaat, doordat tot enkele jaren geleden een gemeenschappe- lijk beleid ontbrak. 7. 4. Met haar nieuwe voorstel wil de Commissie ontegen- zeggelijk meer vaart achter de liberalisering zetten, een benade- ring die beslist aanvaardbaar is om de spoorwegen een impuls te geven. Er moet echter nog wel worden bezien wat de gevolgen van de voorgestelde maatregelen zijn voor sommige lidstaten waar de situatie op dit gebied anders is dan in de andere lidstaten. Zo mag niet worden voorbijgegaan aan de belangrijke rol die de spoorwegen in veel landen op het vlak 29. 2. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 57/45 van de werkgelegenheid en de openbare dienstverlening spelen. Er moeten dan ook strategieën worden gehanteerd waarbij niet alleen de economische belangen maar ook de sociale functie van de spoorwegen wordt verzekerd. Juist in dit licht kan men zich afvragen wat het meest 7. 5. geschikte moment is voor dit soort maatregelen. Over deze kwestie zou een politieke discussie gevoerd kunnen worden om overeenstemming te bereiken. Voordat er onomkeerbare beleidsmaatregelen worden getroffen, zouden alle denkbare scenario’s moeten worden bestudeerd, vooral in samenhang met een reëel en aanvaardbaar tijdschema. Bovendien moet iedere maatregel gericht zijn op een zo goed mogelijke integratie van alle regio’s van de Europese Unie, om zo de sociaal-economische samenhang in de hele Europese Unie te technische compatibiliteit van de conventionele spoorwegen. Brussel, 18 november 1999. waarborgen. 8. Conclusies 8. 1. Wil een solide basis voor politieke overeenstemming kunnen worden gecreëerd, dan moet er binnen de lidstaten naar een gemeenschappelijke noemer worden gezocht. Wat het railvervoer betreft, kan men er weliswaar van overtuigd zijn dat de goede weg is ingeslagen, maar blijft het toch noodzakelijk om een passend tijdschema te hanteren voor de tenuitvoerlegging van nationale en EU-maatregelen om de werkgelegenheid in de sector te handhaven, alsmede voor de bevordering van de goederen-snelspoorwegen en de vaststel- ling van de voorwaarden waaronder afwijkingen van de regelgeving kunnen worden toegestaan, zoals het toekennen van staatssteun om de openbare dienstverlening te kunnen waarborgen, enz. Daarbij moet ook in begeleidende maatrege- len worden voorzien, bijvoorbeeld met betrekking tot de De voorzitter van het Comité van de Regio’s Manfred DAMMEYER


title: Yttrande från Regionkommittén om "Förslag till riktlinjer för medlemsstaternas sysselsättningspolitik år 2000"

eurovoc_concepts:
EU employment policy
aid to undertakings
regional aid
regional and local authorities
small and medium-sized enterprises

text: 29. 2. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 57/17 Yttrande från Regionkommittén om ”Förslag till riktlinjer för medlemsstaternas sysselsätt- ningspolitik år 2000” (2000/C 57/04) BAKGRUND Kommissionens ”Förslag till riktlinjer för medlemsstaternas sysselsättningspolitik år 2000” [KOM(1999) 441 slutlig]. Rådets beslut av den 6 oktober 1999 att rådfråga Regionkommittén i detta ärende i enlighet med artikel 265 första stycket i EG-fördraget. Presidiets beslut av den 2 juni 1999 att avge ett yttrande i detta ärende och att ge utskott 6 — sysselsättning, ekonomisk politik, inre marknaden, industri, småföretag — i uppdrag att bereda ärendet. Ordförandens beslut av den 14 oktober 1999 att i enlighet med artikel 39 i Regionkommitténs arbetsordning utse Kenneth Bodfish (UK-PSE) och Helene Lund (DK-PSE) till huvudföredragande för yttrandet i detta ärende. Det utkast till yttrande (CdR 360/99 rév. 1) som utarbetats av huvudföredragandena Kenneth Bodfish (UK-PSE) och Helene Lund (DK-PSE). Regionkommittén har vid upprepade tillfällen understrukit betydelsen av de lokala och regionala aspekterna inom ramen för den europeiska sysselsättningsstrategin, som i resolutionen om den europeiska sysselsättningspakten (CdR 156/99 fin) (1), föredragande: Henning Jensen (DK-PSE) yttrandet om riktlinjer- na för sysselsättningspolitiken (CdR 279/98 fin) (2), föredragande: Kenneth Bodfish (UK-PSE) samt yttrandet om de territoriella sysselsättningspakterna (CdR 91/99 fin) (3), föredragande: Dimitrios Efstathiadis, (GR-PSE) och Jorma Virtanen (FIN-PSE). bakgrund Mot 17-18 november 1999 (sammanträdet den 18 november) följande yttrande. antog Regionkommittén vid av ovanstående sin 31:a plenarsession den 1. Bakgrund och inledning — Förslag till riktlinjer för medlemsstaternas sysselsätt- ningspolitik år 2000 (5). grundpelarna Sedan man antagit Amsterdamfördraget, som införde 1. 1. en ny avdelning om sysselsättning, kom man vid toppmötet om sysselsättning i Luxemburg i november 1997 överens om att den europeiska sysselsättningsstrategin bör bygga på de anpass- fyra ningsförmåga och jämställdhet. Varje år antas en uppsättning riktlinjer för var och en av pelarna, och dessa riktlinjer fastställer ett antal specifika mål som medlemsstaterna skall uppnå via sin sysselsättningspolitik. Medlemsstaterna införlivar varje år dessa riktlinjer i nationella handlingsplaner. företagaranda, anställbarhet, 1. 2. Den 8 september 1999 antog kommissionen sitt ”sysselsättningsprogram” i vilket riktlinjerna för sysselsätt- ningspolitiken och den strukturella reformen av arbetsmark- naden fastställs. Programmet omfattar följande: — Utkast till gemensam rapport om sysselsättningen 1999 (4). — Förslag till rådets rekommendation om genomförandet av medlemsstaternas sysselsättningspolitik (6). 1. 3. Europeiska rådet kommer att diskutera och avsluta sina överläggningar om riktlinjerna för sysselsättningen vid toppmötet i Helsingfors den 11–12 december 1999. 1. 4. Avsikten med detta yttrande är att framföra Region- kommitténs bestämda åsikt om betydelsen av de lokala och regionala myndigheternas roll för sysselsättningen, att peka på hur riktlinjerna kan användas för att genomföra detta, att föreslå att lokala och regionala myndigheter får möjlighet att delta i utformningen av varje medlemsstats handlingsplan samt att till toppmötet i Helsingfors den 11–12 december 1999 vidarebefordra uppmaningen att man i högre grad bör erkänna de lokala och regionala myndigheternas roll. (1) EGT C 293, 13. 10. 1999, s. 70. (2) EGT C 51, 22. 2. 1999, s. 59. (3) EGT C 293, 13. 10. 1999, s. 1. (4) SEK(1999) 1386 slutlig. (5) KOM(1999) 441 slutlig. (6) KOM(1999) 445 slutlig. C 57/18 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 29. 2. 2000 2. Allmänna kommentarer deltagande kan främja skapandet av arbetstillfällen på lokal nivå. 2. 1. Den europeiska sysselsättningsstrategin ReK har aktivt deltagit i processen att utforma den 2. 1. 1. europeiska sysselsättningsstrategin. I sina senaste yttranden har ReK framhållit de lokala och regionala aspekternas betydelse i detta sammanhang. ReK anser att genomförandet av sysselsätt- ningsriktlinjerna kräver att de lokala och regionala myndighe- terna spelar en aktiv roll. Dessutom är det viktigt att komma ihåg att erfarenheterna på lokal och regional nivå kan vara en inspirationskälla på nationell och europeisk nivå. 2. 1. 2. Följaktligen har ReK i samarbete med Europeiska kommuners och regioners råd (CEMR) föreslagit en kampanj kallad ”Lokala åtgärder för sysselsättningen”, som skall lanseras på europeisk nivå för att främja de lokala och regionala myndigheternas ansträngningar att omvandla riktlinjerna till åtgärder i sin egen politik. ReK välkomnar att kommissionen har gett sitt stöd till detta initiativ och att även Europaparla- mentet i egenskap av budgetmyndighet har anammat kampan- jen. 2. 1. 3. ReK anser dock att det fortfarande finns utrymme för att i större utsträckning erkänna de lokala och regionala myndigheternas roll i samband med sysselsättningsriktlinjerna och när medlemsstaterna genomför dessa riktlinjer. I detta yttrande vill ReK fokusera på de föreslagna sysselsättningsrikt- linjerna för år 2000. Sedan vill kommittén fortsätta diskus- sionerna med medlemsstaterna beträffande genomförandet av riktlinjerna. 2. 2. Utkastet till gemensam rapport om sysselsättningen 1999 2. 2. 1. Den gemensamma rapporten om sysselsättningen bygger på en analys av de rapporter som medlemsstaterna har lagt fram om genomförandet av 1998 års nationella handlingsplaner för sysselsättningen och de åtgärder som vidtagits på nationell nivå för att genomföra sysselsättnings- riktlinjerna för år 1999. Generellt sett verkar det som om medlemsstaterna har valt ett mer förebyggande angreppssätt i kampen mot arbetslösheten genom att anta nya initiativ. I rapporten framhålls att ”man bör angripa politiska nyckelomr- åden med större beslutsamhet genom att ställa upp nationella målsättningar”. 2. 3. 2. De lokala och regionala myndigheterna spelar ofta en unik dubbelroll, dels som tillhandahållare av tjänster, dels som arbetsgivare åt ett stort antal arbetstagare. Därför spelar de en avgörande roll i skapandet av sysselsättning. Genom att arbeta i partnerskap med lokala parter och expertgrupper bidrar de lokala och regionala myndigheterna till att skapa en miljö som främjar skapande av arbetstillfällen, och genom lokala ekonomiska strategier främjar de aktivt utvecklingen av företag. 2. 3. 3. Dessutom har de lokala och regionala instanserna, såsom demokratiskt valda organ på en nivå nära medborgarna, påtagit sig en extra uppgift som inte är lagstadgad, nämligen att öka alla sina medborgares livskvalitet. Lokala myndigheter främjar därför aktivt en politik som skapar lika möjligheter för äldre medborgare och eftersatta grupper. fåtal Den gemensamma rapporten för 1999 visar att 2. 3. 4. endast ett länder har decentraliserat sin aktiva ar- betsmarknadspolitik till regional eller lokal nivå. Där decentra- lisering har skett tyder de positiva resultaten på att man bör I en alltmer överväga denna metod i alla medlemsstater. differentierad och global ekonomi är skräddarsydda initiativ som baseras på en omfattande kunskap om regionala och lokala företagarvillkor avgörande för framgång. Därför bör medlemsstaterna i större utsträckning beakta den ”lokala delen av det globala sammanhanget” när de utformar och genomför de nationella handlingsplanerna. Som exemplen i bilaga A visar spelar de lokala och regionala myndigheterna en avgörande roll för alla fyra pelarna. 2. 3. 5. Många lärdomar kan dras av de erfarenheter som gjorts inom de europeiska industridistrikten, såsom Italiens ”Emilia Romagna”, Tysklands Baden-Württemberg eller mer småskaliga områden som Portugals Vale Do Ave eller Dan- marks Herning/Ikast. I alla dessa regioner har regionala och lokala myndigheter förenat sina krafter och sin kompetens lokala organisationer och fackföreningar och med företag, arbetat mot ett gemensamt mål, dvs. att utveckla regionala eller lokala tillväxt- och sysselsättningscentrum genom att utnyttja de möjligheter och öppningar som alla regioner har i den globala ekonomin. 2. 3. Lokala och regionala myndigheters roll i utformningen och genomförandet av de nationella handlingsplanerna Lokala och regionala myndigheter kan spela en viktig 2. 3. 1. i genomförandet av de nationella handlingsplanerna i roll medlemsstaterna. I tidigare yttranden har ReK i detalj redogjort för hur de lokala och regionala myndigheterna genom sitt 2. 3. 6. Särskild betydelse har dessutom de sysselsättningsini- tiativ som i dag är igångsatta i de 15 medlemsstaterna tack vare de lokala och regionala sysselsättningspakter som kom- missionen har främjat. I detta sammanhang har kommissionen förlitat sig på de lokala myndigheternas roll som bro och medlare mellan de ekonomiska aktörerna, arbetsmarknadens parter och medborgarna. Sådana initiativ har de senaste månaderna haft en positiv effekt på ekonomin och sysselsätt- ningen. 29. 2. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 57/19 2. 3. 7. En självklar startpunkt för processen att stödja lokala initiativ är att integrera den regionala och lokala dimensionen i de relevanta sysselsättningsriktlinjerna för att få de nationella handlingsplanerna och därmed politikerna att beakta de lokala och regionala myndigheterna. Av detta skäl vill Regionkom- mittén uppmana medlemsstaterna att låta representanter för de regionala och lokala myndigheterna ingå i de nationella kommittéer som har till uppgift att förbereda och genomföra de nationella handlingsplanerna för sysselsättningen. 2. 4. Rekommendationer om genomförandet av medlemsstaternas sysselsättningspolitik För första gången har kommissionen föreslagit mi- 2. 4. 1. nisterrådet rekommendationer som rådet kan framföra till enskilda medlemsstater beträffande sysselsättningspolitiken. Dessa rekommendationer har utarbetats mot bakgrund av jämförande analyser av medlemsstaternas insatser, de stora bristerna i genomförandet av riktlinjerna för 1998 och ge- nomförandet av riktlinjerna för 1999. ReK accepterar principen att rådet framför rekom- 2. 4. 2. mendationer till enskilda medlemsstater om deras insatser. Medlemsstaterna bör dock garanteras flexibilitet så att de kan visa kreativitet i utformningen av sysselsättningspolitiken och inte tvingas att föreskrivit. Kommittén anser därför att regionala stödåtgärder bör garante- ras tillräckligt spelrum, så att man på regional och lokal nivå kan skapa en meningsfull sysselsättning för alla marginalisera- de grupper. följa en viss linje som rådet 2. 5. Sysselsättningsriktlinjerna för år 2000 2. 5. 1. Kommissionen har föreslagit ett antal smärre ändrin- gar i texten om riktlinjerna på områden där man anser att medlemsstaterna bör vidta strängare åtgärder. 2. 5. 2. ReK välkomnar dessa smärre ändringar eftersom de syftar till att främja integrering av potentiellt eftersatta grupper och främja utbildning och vidareutbildning inom informa- tionsteknik. Som nämndes ovan ger de lokala och regionala myndigheternas roll som tillhandahållare av tjänster och arbetsgivare dem en enastående möjlighet att genomföra dessa riktlinjer. 2. 5. 3. Sådana insatser kan påvisas med avseende på riktlinje 4, eftersom lokala myndigheter aktivt uppmuntrar äldre medborgare att särskilt delta i livslångt lärande. ReK har tydligt i ett tidigare yttrande (1) framhållit vilken roll lokala myndigheter kan spela och fortsätta att spela som stöd för äldre medborgare. A¨ mnet utbildning och vidareutbildning, som diskute- 2. 5. 4. ras inom riktlinjerna 7 och 8, ligger inom de lagstiftade ansvarsområdena för många lokala och regionala myndigheter inom EU. Många myndigheter tar aktivt itu med problemet med elever som hoppar av skolan och har även vidtagit åtgärder för att ta del av informationssamhällets möjligheter. 2. 5. 5. ReK stöder ändringarna av riktlinje 8 för det kom- mande året, men har några synpunkter att framföra. För att målet skall kunna uppnås kommer kostnaderna i början att öka till följd av fortbildning av lärare och anskaffning av utrustning. Sedan kommer det att medföra extra arbetsuppgif- ter för lärarna som måste se till att eleverna inte surfar till olämpliga webbplatser på Internet. A¨ ven om detta mål välkomnas varmt kan det finnas hinder för att uppnå det. 3. Särskilda kommentarer: A¨ ndringsförslag till sys- selsättningsriktlinjerna för år 2000 3. 1. Värdesätta de lokala och regionala myndigheternas roll för att stödja små och medelstora företag — riktlinje 11 3. 1. 1. Lokala och regionala myndigheter stöder små och medelstora företag på ett flertal sätt inom ramen för sitt arbete I stödåtgärderna ingår bland för att skapa sysselsättning. annat att ge råd och vägledning, ställa lokaler till förfogande (inklusive redan inredda lokaler till nystartade företag), ge bidrag och samordna företagspolitiken med mera övergripande strategier för ekonomisk utveckling och social integration. 3. 1. 2. kommittén att följande mening skall riktlinje 11: För att denna roll skall framgå av riktlinjerna föreslår i slutet av läggas till ”Med tanke på ovannämnda utbildning och stöd och undanröjandet av alla möjliga hinder inom ramen för deras verksamhetsområde, måste de lokala och regionala myndigheternas samt arbetsmarknadens parters roll och ansvar erkännas och stödjas till fullo. ” 3. 2. De lokala och regionala parternas roll för att skapa ar- betstillfällen — riktlinje 12 (1) CdR 442/98 fin — EGT C 374, 23. 12. 1999, s. 36. Riktlinje 12 har ändrats avsevärt. Kommittén anser 3. 2. 1. att den unika roll som de lokala och regionala myndigheterna spelar inte framhävs tillräckligt i den nuvarande texten. C 57/20 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 29. 2. 2000 3. 2. 2. Den föreslagna riktlinjen lyder som följer: ning eller planer för att komplettera och stödja lokala ut- vecklingsinitiativ som prioriterar en positiv effekt på sysselsätt- ningen. ”främja åtgärder för att fullständigt utnyttja de möjligheter som erbjuds genom att sysselsättning skapas på lokal nivå och i den sociala ekonomin, särskilt inom de nya verksamheter som är kopplade till de behov som mark- naden ännu inte har tillfredsställt, genom att — i syfte att minska dem — undersöka eventuella hinder för dessa möjligheter. I detta sammanhang bör den roll och det ansvar som parterna på regional och lokal nivå samt arbetsmarknadens parter har erkännas och understöd- jas mer allmänt. Dessutom bör de offentliga arbetsför- medlingarnas nya roll att finna lokala sysselsätt- ningsmöjligheter och förbättra den lokala ar- betsmarknadens funktion utnyttjas till fullo. (1)” I riktlinje 12 i riktlinjerna för 1999 betonas att 3. 2. 3. särskild hänsyn bör tas till den roll lokala myndigheter och arbetsmarknadens parter spelar. ReK anser det nödvändigt att uttryckligen framhäva de lokala och regionala myndigheternas nyckelroll, som skiljer sig avsevärt från andra lokala och regionala parters på grund av deras särskilda uppgifter och allmänna politiska ansvar. Därför föreslår ReK att texten ändras enligt följande: ”främja åtgärder för att fullständigt utnyttja de möjligheter som erbjuds genom att sysselsättning skapas på lokal nivå och i den sociala ekonomin, särskilt inom de nya verksamheter som är kopplade till de behov som mark- naden ännu inte har tillfredsställt, genom att — i syfte att minska dem — undersöka eventuella hinder för dessa möjligheter. I detta sammanhang bör den roll och det ansvar som tilldelats de lokala och regionala myndighe- terna och deras olika partner på regional och lokal nivå samt arbetsmarknadens parter har erkännas och stödjas mer allmänt. Dessutom bör de offentliga arbetsförmedlin- garnas nya roll att i partnerskap med lokala och regionala myndigheter finna lokala sysselsättningsmöj- ligheter och förbättra den lokala arbetsmarknadens funk- tion utnyttjas till fullo. (2)” 3. 2. 4. Partnerskap mellan lokala och regionala myndigheter och offentliga arbetsförmedlingar är minst lika nödvändigt när det gäller att förbereda aktiva politiska åtgärder för att öka sysselsättningen, och när det gäller att utforma och genomföra planer för integration på arbetsmarknaden och yrkesvägled- (1) Den fetstilta texten hänvisar till nya delar i kommissionens förslag till riktlinjer. (2) Den fetstilta texten hänvisar till ReK:s ändringsförslag till kommis- sionens förslag. 3. 3. Lokala och regionala myndigheter som arbetsgivare — riktlinje 20 3. 3. 1. Som arbetsgivare, och ibland stora sådana, måste de lokala och regionala myndigheterna vinnlägga sig om att skapa lika möjligheter i fråga om sysselsättning och ta hänsyn till medborgarnas behov. Lokala och regionala myndigheter är i egenskap av stora arbetsgivare vana att tillämpa denna jämställdhetsprincip. Kommittén skulle därför vilja föreslå följande precisering till riktlinje 20: 3. 3. 2. Lägg till följande i slutet av riktlinje 20: ”Medlemsstaterna skall komma överens med de lokala och regionala myndigheterna om att de, på grund av sina erfarenheter som stora arbetsgivare, skall följa och ge- nomföra denna riktlinje. ” 3. 4. Göra de lokala och regionala myndigheterna direkt delaktiga i utformandet av de nationella handlingsplanerna — ny riktlinje 3. 4. 1. I enlighet med vad som betonats i samband med ovannämnda riktlinjer måste medlemsstaterna erkänna och stödja de lokala och regionala myndigheternas samt ar- betsmarknadens parters särskilda roll och ansvar för att genomföra ett flertal av dessa målsättningar. I detta syfte skulle kommittén vilja föreslå följande nya riktlinje: ”23. Medlemsstaterna bör ge de lokala och regionala myndigheterna samt arbetsmarknadens parter möjlighet att utforma eller ha direkt inflytande över förberedelserna och genomförandet av de nationella handlingsplanerna för sysselsättning. ” 4. Rekommendationer till toppmötet i Helsingfors ReK framhåller att de lokala och regionala myndighe- 4. 1. terna har genomfört, och fortsätter att aktivt genomföra den europeiska sysselsättningsstrategin på lokal nivå. De lokala och regionala myndigheterna spelar en 4. 2. unik roll som folkvalda instanser nära medborgarna, som arbetsgivare samt som tillhandahållare av tjänster, och kan därmed främja och skapa arbetstillfällen för äldre personer och verka för jämställdhet mellan män och kvinnor och lika möjligheter för missgynnade grupper, som på så vis värdesätts mer och vinner i trovärdighet. 29. 2. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 57/21 4. 3. ReK uppmanar ännu en gång de nationella myndighe- terna att formellt erkänna de lokala och regionala myndigheter- nas roll och inbegripa den utvecklingen och genomförandet av de nationella handlingsplanerna. Vi uppmanar toppmötet i Helsingfors och rådet att lägga till denna aspekt i riktlinjerna för sysselsättning. Vi uppmanar även Europaparlamentets ledamöter att ansluta sig till denna begäran. ReK skulle vilja diskutera bakgrunden och motiverin- 4. 4. gen till rekommendationerna till ministerrådet med kommis- sionen. 5. Slutsatser 5. 1. ReK fortsätter att uppmana de lokala och regionala myndigheterna att delta aktivt i utformningen och genomför- andet av de nationella handlingsplanerna. Det är viktigt att de lokala och regionala myndigheterna aktivt deltar i utformnin- gen och genomförandet av de nationella handlingsplanerna för sysselsättning med tanke på att de i väsentlig grad deltar i samfinansieringen. ReK har lagt fram ett antal ändringsförslag till riktlinjer- 5. 2. na som framhäver de lokala och regionala myndigheternas roll Bryssel den 18 november 1999. bland annat när det gäller att föra en sysselsättningsfrämjande politik. Det är viktigt att även de åtgärder som de regionala och lokala myndigheterna vidtar inom detta område beaktas i de nationella handlingsplanerna för sysselsättning, och inte endast de nationella regeringarnas prioriteringar. 5. 3. ReK vill anordna en kampanj ”Lokala åtgärder för sysselsättningen”, som på europeisk nivå kommer att stödja de lokala och regionala myndigheterna i deras arbete med att genomföra de nationella handlingsplanerna. ReK ställer sig bakom principen om att 5. 4. framföra rekommendationer till medlemsstaterna om sysselsättningspo- litiken. 5. 5. ReK uppmanar toppmötet i Helsingfors och rådet att beakta de lokala och regionala myndigheternas roll och engagemang i de nationella handlingsplanerna. Regionkommitténs ordförande Manfred DAMMEYER C 57/22 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 29. 2. 2000 BILAGA A till Regionkommitténs yttrande Anställbarhet Den danska regeringen har beslutat (genom lagstiftning) att samtliga 275 lokala myndigheter skall upprätta kommittéer för att bekämpa arbetslösheten och förhindra social utslagning. I kommittéerna ingår de lokala myndigheterna, arbetsmarknadens parter och andra relevanta aktörer på arbetsmarknaden. Detta är ett försök att göra alla berörda parter delaktiga i denna svåra uppgift. Företagande Företagsverksamheten stöter på många olika administrativa hinder. Lokala myndigheter i Italien har vidtagit åtgärder för att undanröja vissa av dessa hinder genom ”Single Counter-programmet”, som lanserades av kommunen Catania och som därefter införts i alla kommuner genom en nationell lag. Den italienska regeringen har beslutat att avreglera och effektivisera 122 förfaranden i 400 administrativa bestämmelser. Genom projektet Investi a Catania har 252 projekt lagts fram som lett till att 1 700 nya arbetstillfällen skapats. Anpassningsförmåga I Storbritannien kan lokala myndigheter inte delta direkt i program som syftar till att skapa arbetstillfällen för arbetslösa. Sandwell Metropolitan Authority West Midlands har tillsammans med arbetsmarknadsmyndigheter utvecklat ett program som syftar till att identifiera arbetstillfällen som arbetslösa kan ha goda chanser att få på grundval av meriter. Dessa arbeten sträcker sig över en sexmånadersperiod. En samordnare ger stöd åt den nyanlände och den övriga personalen. Med stöd av Europeiska socialfonden planerar den lokala myndigheten att skapa ytterligare 20 arbetstillfällen under de kommande tre åren. Lika möjligheter På grundval av EG-fördragets föreskrifter om jämställdhet har nationella myndigheter tagit initiativ till ett flertal åtgärder på området för barnomsorg som genomförts av de lokala myndigheterna. Lokala myndigheter i Finland spenderar 1,3 miljarder om året för att ge samtliga barn under sju års ålder rätt till en heltidsplats inom den kommunala barnomsorgen och skolbarn ett gratis varmt mål mat om dagen. Dessa åtgärder har gjort det möjligt för båda föräldrarna att yrkesarbeta


title: Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2453/1999 της Επιτροπής, της 18ης Νοεμβρίου 1999, για τροποποίηση των αντιπροσωπευτικών τιμών και των προσθέτων εισαγωγικών δασμών ορισμένων προϊόντων του τομέα της ζάχαρης

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
raw sugar
representative price
sugar
white sugar

formats: pdf print

text: L 298/14 EL Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 19. 11. 1999 ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 2453/1999 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 18ης Νοεµβρίου 1999 για τροποποίηση των αντιπροσωπευτικών τιµών και των προσθέτων εισαγωγικών δασµών ορισµένων προϊόντων του τοµέα της ζάχαρης Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ, Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, τον κανονισµό (ΕΟΚ) αριθ. 2038/1999 του Συµβουλίου, της 13ης Σεπτεµβρίου 1999, περί κοινής οργανώσεως της αγοράς στον τοµέα της ζάχαρης (1), τον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 1423/95 της Επιτροπής, της 23ης Ιου- νίου 1995, περί καθορισµού των λεπτοµερειών εφαρµογής για την εισαγωγή προϊόντων του τοµέα της ζάχαρης άλλων από τις µελάσ- σες (2), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 624/98 (3), και ιδίως το άρθρο 1 παράγραφος 2 δεύτερο εδάφιο και το άρθρο 3 παράγραφος 1, Εκτιµώντας: (1) ότι οι αντιπροσωπευτικές τιµές και οι πρόσθετοι εισαγωγικοί δασµοί που εφαρµόζονται στη λευκή ζάχαρη, στην ακατέρ- γαστη ζάχαρη και ορισµένα σιρόπια έχουν καθορισθεί τελευ- ταία από τον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 1441/1999 της Επι- τροπής (4), όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 2434/1999 (5)· (2) ότι, από την εφαρµογή των κανόνων και των λεπτοµερειών καθορισµού που υπενθυµίζονται στον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 1423/95, τα στοιχεία τα οποία διαθέτει, θα πρέπει να τρο- ποποιούν τα ισχύοντα ποσά σύµφωνα µε το παράρτηµα του παρόντος κανονισµού, ΕΞΕ∆ΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ: Άρθρο 1 Οι αντιπροσωπευτικές τιµές και οι πρόσθετοι εισαγωγικοί δασµοί που εφαρµόζονται στα προϊόντα που αναφέρονται στο άρθρο 1 του κανονισµού (ΕΚ) αριθ. 1423/95 καθορίζονται όπως αναγράφεται στο παράρτηµα. Ο παρών κανονισµός αρχίζει να ισχύει στις 19 Νοεµβρίου 1999. Άρθρο 2 Ο παρών κανονισµός είναι δεσµευτικός ως προς όλα τα µέρη του και ισχύει άµεσα σε κάθε κράτος µέλος. Βρυξέλλες, 18 Νοεµβρίου 1999. Για την Επιτροπή Franz FISCHLER Μέλος της Επιτροπής (1) ΕΕ L 252 της 25. 9. 1999, σ. 1. (2) ΕΕ L 141 της 24. 6. 1995, σ. 16. (3) ΕΕ L 85 της 20. 3. 1998, σ. 5. (4) ΕΕ L 166 της 1. 7. 1999, σ. 77. (5) ΕΕ L 296 της 17. 11. 1999, σ. 19. 19. 11. 1999 EL Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L 298/15 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ στον κανονισµό της Επιτροπής, της 18ης Νοεµβρίου 1999, για τροποποίηση των αντιπροσωπευτικών τιµών και πρόσθετων δασµών που εφαρµόζονται κατά την εισαγωγή της λευκής ζάχαρης, της ακατέργαστης ζάχαρης, και των προϊόντων του κωδικού ΣΟ 1702 90 99 Κωδικός ΣΟ 1701 11 10 (1) 1701 11 90 (1) 1701 12 10 (1) 1701 12 90 (1) 1701 91 00 (2) 1701 99 10 (2) 1701 99 90 (2) 1702 90 99 (3) Αντιπροσωπευτική τιµή ανά 100 χιλιόγραµµα καθαρού βάρους του εν λόγω προϊόντος Πρόσθετος δασµός ανά 100 χιλιόγραµµα καθαρού βάρους του εν λόγω προϊόντος (σε EUR) 15,65 15,65 15,65 15,65 16,28 16,28 16,28 0,16 8,69 14,99 8,46 14,47 19,01 13,56 13,56 0,48 (1) Καθορισµός για τον αντιπροσωπευτικό ποιοτικό τύπο όπως ορίζεται στο άρθρο 1 του κανονισµού (ΕΟΚ) αριθ. 431/68 του Συµβουλίου (ΕΕ L 89 της 10. 4. 1968, σ. 3) όπως τροποποιήθηκε. (2) Καθορισµός για τον αντιπροσωπευτικό ποιοτικό τύπο όπως ορίζεται στο άρθρο 1 του κανονισµού (ΕΟΚ) αριθ. 793/72 του Συµβουλίου (ΕΕ L 94 της 21. 4. 1972, σ. 1). (3) Καθορισµός ανά 1 % της περιεκτικότητας σε σακχαρόζη


eurovoc_concepts:
EU relations
East Timor
forced migration
human rights
humanitarian aid
multinational force
referendum
self-determination

text: 7. 7. 2000 EN Official Journal of the European Communities C 189/231 Thursday 18 November 1999 3. Calls on all governments to instruct the operators of all nuclear or other environment-sensitive plant not able to verifiably demonstrate their complete Y2K compliance, that such plant must be at least tem- porarily shut down at the Millennium, and that in any case stand-by electrical power should be available for up to 60 days at all nuclear plant to operate cooling pumps and safety systems, and longer term back- up must be provided for spent fuel cooling ponds; suggests that the Council and Commission press all governments accordingly, especially in Central and Eastern Europe, Russia and the NIS, and Turkey; Reaffirms its abovementioned resolution of 25 February 1999, and notes that in the meantime two 4. particular problems seem to persist: / the degree of progress in some Member States is not sufficient, which may lead to consequences in view of existing cross-border global and sectoral levels of integration; / SMEs are more exposed to possible disruption than big international companies and a certain number of them may be liable to suffer heavy financial consequences if they do not adjust in time, requiring urgent action by the Commission and national and regional administrations; Strongly recommends that the Helsinki European Council, to be held just a couple of weeks before 5. the turn of the century, adopt appropriate measures, and make an awareness statement to European citi- zens on the precise state of the problem and the potential risks; Calls on the OECD Members urgently to provide specific resources to Central and Eastern European 6. countries and the NIS for the purpose of financing alternatives to their nuclear power plants at the Millen- nium and, in the medium term, to close down those nuclear power plants no longer fulfilling internation- ally recognised safety standards and to fund alternative sources of energy; 7. Instructs its President to forward this resolution to the Commission, the Council, the UN Security Council, the IAEA and the governments of the Member States, the applicant states and the member states of the OECD. 7. East Timor B5-0271, 0273, 0280, 0289, 0299 and 0307/1999 European Parliament resolution on the situation in East Timor The European Parliament, / having regard to its previous resolutions on the situation in East Timor, / having regard to UN Security Council resolution 1264/99, / having regard to the Declaration by the Presidency on behalf of the European Union of 21 September 1999, / recalling the Agreement between Indonesia and Portugal on the question of East Timor of 5 May 1999 and the Agreements between the United Nations and the Governments of Indonesia and Portu- gal of the same date regarding the arrangements for consulting the population of East Timor through a direct ballot, and the security arrangements agreed in connection therewith, A. whereas the result of the referendum clearly expressed the wish of the Timorese people for indepen- dence, with 78,5 % voting in favour, B. whereas Unamet and the international observers, including the European Parliament and Council dele- gations, recognized the legality and validity of the referendum, C 189/232 Official Journal of the European Communities EN 7. 7. 2000 Thursday 18 November 1999 C. whereas after the referendum result was announced a campaign of terror and brutality was launched by the Indonesian police and army, threatening the survival of an entire people, D. whereas on 12 September 1999 Indonesia recognised the need for the presence of a peace-keeping force in East Timor, E. whereas deployment of the international force in East Timor began on 20 September 1999, F. whereas this deployment demonstrates the will of the international community to halt the massacre of the civilian population and to find a peaceful and lasting solution to the question of East Timor, based on the right of its population to self-determination, G. whereas the humanitarian situation remains very serious in both East and West Timor, and whereas the UNHCR fears the situation will deteriorate further unless Indonesian officials step in to control militia activity, H. whereas according to UNHCR reports an estimated 250 000 refugees still remain in West Timor, of whom at least 150 000 wish to return, I. whereas a number of incidents have occurred, apparently aimed at disrupting the UNHCR’s repatria- tion programme to East Timor, J. alarmed by reports that large numbers of refugees have been forcefully relocated to smaller islands, away from the attention of international media and out of reach of humanitarian agencies, K. whereas the approaching rainy season may not only make it difficult to preserve evidence of atrocities but will also delay repatriation of refugees from West Timor and therefore lead to further humanitar- ian disasters, L. expressing its concern at reports indicating that systematic, widespread and flagrant violations of inter- national humanitarian law and human rights have been committed in East Timor, and stressing that those committing such violations are, as individuals, personally responsible, M. whereas once the transition to independence has been achieved, East Timor could become a signatory to the Lomé Convention, being part of the Pacific group; Recognises and supports the clear democratic will of the people of East Timor to become indepen- 1. dent and create a new state; 2. Welcomes the deployment of the international peace force in East Timor; Praises the contribution of those UN Member States, in particular Australia and ASEAN states, who 3. have provided troops and material support for the international force; Calls on the international force to continue to fulfil its mandate, to restore peace and security, facil- 4. itate humanitarian assistance operations and protect and support Unamet in carrying out its tasks; 5. Calls on the Indonesian government to cooperate fully with the international force as well as the humanitarian agencies in fulfilling their respective mandates and to facilitate the rapid containment and disarmament of any paramilitary elements operating on the border which are disrupting the repatriation programme as well as humanitarian aid in the refugee camps; 6. Condemns any forced relocation of refugees and calls on the Indonesian government to provide full and unconditional access to the relief agencies, to ensure that the refugees’ own wishes are not undermined by misleading propaganda, and to further assist the safe repatriation of those who wish to return; 7. 7. 2000 EN Official Journal of the European Communities C 189/233 Thursday 18 November 1999 7. Fully supports UNHCR efforts to fulfil its programme of repatriating to East Timor those volunteer- ing to go back and to do so before the approach of the rainy season, when access to the interior becomes more difficult; calls on the Indonesian authorities to give their full support to all actions aimed at identify- ing the location of the many refugees still missing; 8. Utterly condemns the massacres and criminal acts committed against the people of East Timor, insists that impunity for atrocities cannot be tolerated and urgently calls for a UN international commi- ssion of inquiry to investigate responsibility for the massacres and all other violations of human rights and humanitarian law and to set up, as soon as possible, an International Court to deal with the crimes com- mitted in East Timor; 9. Calls on the Council to consider providing technical support for the UN authorities in East Timor in their efforts to preserve any evidence of atrocities committed under the former occupation of the country; 10. Welcomes the creation of the Untaet and calls upon the UN Mission to fulfil its mandate with all due dispatch as regards the establishment and implementation of the administration of East Timor, and requests that representatives of the people of East Timor be fully involved in this process, as an earnest of total respect for their sovereignty; Urges the Member States of the EU, the ACP-EU Council and the ACP countries to recognise the 11. state of East Timor and establish diplomatic relations as soon as possible; Calls on the EU Member States to offer support to those East Timorese refugees in the EU who 12. volunteered to return to their country in order to help with reconstruction efforts; 13. Calls on the EU to promote inter alia the reconstruction of civil society in east Timor and calls on the governments of the Member States and the international community at large, as a matter of urgency, to step up effective humanitarian aid to the people of East Timor and to provide East Timor with financial and economic assistance as it rebuilds and prepares for independence; 14. Calls on the EU to provide adequate budgetary resources for East Timor as a matter of urgency, and reaffirms its decision to enter an item in the EU 2000 Budget covering aid for the reconstruction process, economic activity and the constitution of the State of Timor Loro Sae, by creating a specific multiannual budgetary heading; Calls on the Commission to start preparations for the rapid accession of East Timor to the Lomé 15. Convention; Instructs its President to initiate the setting up of an EP delegation, in collaboration with the rele- 16. vant EP committees and delegations, to visit the territory of East Timor to assess how the situation there is developing; 17. Instructs its President to forward this resolution to the Council, the Commission, the parliaments of the Member States, the UN Secretary-General, the government of Indonesia, ASEAN, the leader of the Timorese National Council of Resistance movement, Xanana Gusmão, and the UNHCR