title: Verslag van de Commissie aan de Raad over de situatie in de mondiale scheepsbouwsector

eurovoc_concepts:
international market
market supervision
report
shipbuilding

text: COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 13. 10. 1999 COM(1999) 474 def. VERSLAGVAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD over DE SITUATIE IN DE MONDIALE SCHEEPSBOUWSECTOR INHOUD 1. Inleiding 2. Algemene marktanalyse Vraag en aanbod Prijson~kkelingen Marktaandelen Samenstelling van de markt Het segment containerschepen Conclusies van hoofdstuk 2 3. Nadere monitoring en analyse van de markt Scheepsbouwcontracten ·Studie over monitoring van de scheepsbouwmarkt Onderzochte orders Gevolgen voor de werven in de EU De fmanciële sector in Zuid-Korea Conclusies van hoofdstuk 3. 4. Conclusies en aanbevolen maatregelen 5. Lijst van tabellen en grafieken 6. Referenties Het gebruikte kostenmodel Bijlage I Bijlage II Onderzochte scheepswerven (Halla, Daedong en Daewoo) Bijlage lli Gebruikte gegevens in grafieken en tabellen blz. 1 blz. 2 blz. 2 blz. 5 blz. 7 blz. 7 blz. 8 blz. 10 blz. 11 blz. 11 blz. 13 blz. 13 blz. 15 blz. 16 blz. 18 blz. 19 blz. 22 blz. 23 1. Inleiding De mondiale markt voor koopvaardijschepen en d~ scheepsbouwindustrie. hebben met ernstige problemen te kampen. De prijzen van nieuwe schepen dalen 'scherp en de Vraag naar schepen zal waarschijnlijk nog wel. enkele jaren op een laag niveau "blijven. Verwacht wordt dat de overcapaciteit in de sche(,psbouwsector de komende jaren verder toeneemt als gevolg van de nieuwe werven (ook in opkomende scheepsbouwlanden zoals Chirla), de mogelijke omschakeling· van marinewerven naar commerciële productie en de toename van de productiviteit. · Een concurrerende scheepsbouwindustrie is voor de Europese Unie van groot belang en draagt bij tot de economische en sociale ontwikkeling in de ·Europese Unie. De scheepsbouwindustrie creëert een belangrijke markt voor diverse andere industriële sectoren en zorgt voor het behoud van werkgelegenheid in een aantal regio's met een hoog werkloosheidspercentage. Verder worden er in de scheepsbouw · geavanceerde technologieën voor producten en productieprocédés toegepast, waardoor deze. sector een belangrijke plaats inneemt binnen een hoogontwikkelde industriële' c~ltuur. in het kader van ·de OESO De inspanningen die zijn geleverd om voor de werven in de EU een duurzame omgeving tot stand te brengen, zijn emstig ondermijnd door de gevolgen van de economische crisis in Azië en door het feit inzake normale dat de · concil. "entievoorwaarden in de commerciële scheepsbouw- en scheepsreparatiesector van 21 december 1994 niet in werking is getreden. De Gemeenschap heeft deze overeenkomst geratificeerd omdat volgens haar de beste mogelijkheid was om EU-scheeps~eiven in staat te stellen onder eerlijke handelsvoorwaarden te concurreren. Vooral tussen 1994 en 1996 hebben met name Koreaanse werven hun capaciteit uitgebreid in een mate die niet wordt gerechtvaardigd door de situatie op de mondiàle markt. Deze capaciteitsoverschotten moeten nu worden opgevuld. tot stand gekomen Overeenkomst Verordening (EG) nr. 1540/98 van de Raad van· 29 juni 1998 betreffende de steunverlening aan de scheepsbouw, die betrekking heeft op de periode 1999 - 2003, betreft het algemene vraagstuk van de toekomst van de scheepsbouwindustrie in de EU in een situatie waarin, bij ontstentenis van een OESO-overeenkomst, internationale disciplines in deze sector niet snel zijn te verwachten. De verordening bepaalt dat de Europese Commissie aan de Raad een verslag over de marktsituatie voorlegt en. beoordeelt of Europese werven worden benadeeld door concurrentiebeperkende praktijken. Indien wordt vastgesteld dat de industrie wordt geschaad door concurrentiebeperkende praktijken van welke aard dan ook, legt de Commissie de Raad in voorkomend geval maatregelen voor om het probleem aan te pakken. In dit ·verslag wordt de huidige marktsituatie geanalyseerd, met name wat de productie in Aziatische scheepswerven betreft; daarnaast wordt een reeks mogelijke maatregelen geschetst die kunnen worden genomen bij problemen als gevolg van schade veroorzakende scheepsarders of niet-marktconforme praktijken van de concurrenten in het Verre Oosten. Het verslag beantwoordt derhalve aan de in Verordening (EG) nr. 1540/98 van de Raad neergelegde vetplichting. Aangezien dit verslag het eerste in. zijn soort is en er nog andere verslagen zullen volgen, wordt niet getracht een compleet overzicht te geven van de mondiale scheepsbouwindustrie in al zijn techrio. logische en economische aspecten. Wel wordt nader ingegaan op de belangrijkste en meest recente problemen. en ontwikkelingen, hetgeen nuttige handvatten kan bieden voor toekomstige maatregelen. Wanneer aanvullende maatregelen noodzakelijk blijken te zijn, kunnen die in een volgend verslag worden behandeld. 1 2. Algemene marktanalyse j Vraag en aanbod Op de wereldmarkt voor scheepsbouw heerst al lange tijd een onevenwichtige situatie, die volgens alle belangrijke marktdeelnemers nog een tijdlang zal aanhouden of zelfs nog verder zal verslechteren. Met name aan de vraagzijde heerst een langdurige malaise. Volgens de prognoses- zie figuur 1 ~blijft het aanbod ook ·de komende jaren groter dan de vraag. Hoewel de belangrijkste organisaties van scheepsbouwers- namelijk AWES (de associatie van West-Europese scheepsbouwers- en reparateurs) en SAJ (de associatie van !apanse scheepsbouwers) aan de ene kant, en KSA (de associatie van Koreaanse _ scheepsbouwers) aan. de andere· kant- uitgaan van verschillende vraag- en aanbodniveaus (waarbij de vraag globaal gezien stabiel blijft), en hoewel ze -ook verschillend denken over de omvang van de te lage vraag, zijn bèide partijen het erover eens dat de klooftussen vraag en aanbod alleen maar groter wordt. De totale nieuwbouwcapaciteit wereldwijd bedraagt momenteel bijna 20 miljoen GBT (gewogen bruto tonnen, een scheepsmeting waarbij rekening gehouden wordt met de grootte van het schip en de voor een scheepstype specifieke bouwwijze ). De opdrachten voor nieuwbouw beliepen in 1997 in totaal 20. 935 miljoen GBT en in 1998 18. 359 miljoen GBT. Voor de eerste helft van 1999 werd in totaal 7. 86 miljoen GBT aan nieuwe orders gemeld, wat erop wijst dat de vraag steeds verder achterblijft bij het aanbod, en dat 1997 en 1998 uitzonderlijke jaren waren wat betreft de verhouding tussen vraag en aanbod. Figuur 1* Voltooide schepen 1985-1 ?98, vraag- en aanbodprognoses van A WESISAJ en KSA, in miljoen GBT. ' ÖJ u ö i 8+-~~T-~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ ~ ~ ~··~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ Year. ,. _ Compieteel shlps 1985-1998 --e- Demand forecast KSA 2001-2005 --e- Supply forecast KSA 2000·2005 ----- Demand forecast AWES/SAJ 1999-2010 - - - Supply forecast AWES/SAJ 2000·2005 • Zie bijlage 111 voor de gegevens waarop de grafieken zijn gebáseerd en de bronvermeldingen. 2 Het is opmerkelijk dat de productie, na vele jaren van achteruitgang, p~ in 1998 weer het niveau van 1978 bereikte. Bovendien werden er in 1998 veel opdrachten geplaatst en schepen voltooid, wat ten dele het gevolg was van de abnormale prijsdalingen sinds het begin van 1997 en de explosieve vraag naar ·passagiersschepen op de voortdurend groeiende markt voor cruiseschepen. Onder deze omstandigheden kan er van een stabiele marktsituatie nauwelijks sprake zijn, tenzij een belangrijk deel van de nieuwe bouwcapaciteit aan de markt wordt onttrokken. Het meest verontrustend is nog de scherpe prijsdaling voor nieuwe schepen (zie volgende punt) die een duidelijk effect heeft op de vraag. Reders reageren op de historisch lage prijzen door orders te plaatsen waarbij de verwachtingen omtrent de toekomstige prijsontwikkeling doorslaggevend zijn: bij hogere prijzen zouden bepaalde schepen pas later of in het geheel niet worden besteld. Het valt te vetWachten dat tegenover deze extra vraag van de afgelopen jaren een d~delijk lagere vraag in de toekomst staat, waardoor het voor scheepswerven moeilijk wordt om een evenwichtige · orderportefeuille en een consistent werkgelegenheidsniveau te behouden. Aan de aanbodzijde wordt de markt nog steeds gedomineerd door drie belangrijke regio's: Zuid-Korea, Japan en de EU, die tezamen een marktaandeel hebben van circa 80%. In dit verslag staan deze regio's en hun belangrijkste scheepsbouwproducten dan ook centraal. Nichemarkten en scheepsbouwactiviteiten buiten de drie belangrijkste regio's blijven hier buiten beschouwing. Figuur 2 Beschikbpre scheepsbouwcapaciteiten in Japan, Korea en de EU in duizend GBT, 1988-1997 • • • • • • • • • • -+-BJ _. ,_JAPAN __. _s. ~ alO() 5000 4000 3000 2000 1000 0 1~1~1~1~1~1~1~1~1~1~ De scheepsbouwcapaciteit in Korea is van circa 1, 7 miljoen GBT in 1988 gegroeid tot 4,6 miljoen GBT in 1997 (+170%). In dezelfde periode zijn de capaciteiten in de EU gedaald, van 4,4 miljoen GBT in 1988 tot 3,1 miljoen GBT in 1997 (-29. 5%). De capaciteiten in de derde belangrijke regio- Japan-. zijn op hetzelfde niveau gebleven, namelijk op 5,6 miljoen GBT. De toename van het aanbod moet hoofdzakelijk worden toegeschreven aan de Zuid-Koreaanse expansie sinds 1994. Aangezien Korea in het verleden geen cijfers over GBT -capaciteiten aan de OESO heeft meegedeeld, zijn deze getallen berekend op grond van de bruto tonnage van de voltooide schepen; met gebruikmaking van een aantal 3 omrekeningsfactoren om rekening te houden met de ontwikkeling van het productaanbod van de Koreaanse werven (zie bijlage ill). · Prijson~elingen Zoals gezegd zijn de prijzen van nieuwe schepen sterk gedaald als gevolg van capaciteitsuitbreidingen, en sommige cÓncurrenten proberen wanhopig om orders in de wacht te slepen om de beschikbare capaciteit ' te benutten. In hoofdstuk 3 wordt nader ingegaan op een ~tal van deze gevallen. Het-is duidelijk dat de prijsda. J. iqg niet homogeen is: er worden verschillende' scheepstypen gebruikt voor uiteenlopende (die een belangrijke parameter vormen voor het haalbare activiteiten, de· vrachttarieven investeringstendement) zijn afhankelijk van de vervoerde goederen en· de betrokken handelszone, en reders nemen verschillende houdingen aan, al naar gelang de markt waarop zij actief zijn. In onderstaande tabel zijn enkele gegevens samengevat over de prijsdalingen voor een aantal geselecteerde scheepstypen die als representatief kunnen worden beschouwd voor. het overgrote. deel van de nieuwè koopvaardijschepen. Het betreft gemiddelde prijzen, berekend op basis van de beschikbare gegevens van contracten. De prijzen zijn over de gehele lijn gedaald en hebben nu een niveau bereikt waarbij scheepswerven in veel gevallen niet meer in staat zijn de exploitatiekosten te dekken. Tabeli Ontwikkeling van de prijzen van nieuwe schepen (in miljoen dollar) Panamax containerschip 1100 TEU containerschip Mammoettanker (VLCC) Capesize bulkcarrier Panamax bulkcarrier Tweendecker 15. 000 dwt 1997' 53. 0 20. 0 83. 0 40. 5 27. 0 16,5 1998 42. 0 18. 0 72. 5 33. 0 20. 0 14. 0 maart 1999 37. 5 17. 0 69. 5 31. 5 18. 5. 13. 5 Bron: Clarkson WorJd Shipyard Monitor V oor 1997 en 1998 zijn de gemiddelde gerapporteerde prijzen van de onderscheiden jaren weergegeven. De waarden voor 1999 zijn de gemiddelde gerapporteerde prijzen uit het eerste kwartaal van dit jaar. Tabe/2 Ontwikkeling van de prijzen van nieuwe schepen Oaarlijkse verandering in %) Panamax containerschip 1100 TEU containerschip Mammoettanker (VLCC) Capesize bulkcarrier Panamax bulkcarrier Tweendecker 15,000 dwt 1997/1998 -20. 75% -10. 00°/o -12. 65°/o -18. 52% -25. 93% -15. 15% 1998/1999 -10. 71% -5. 56°/o -4. 14%. -4. 55% -7. 50% -3. 57% 1997/maart 1999 -29. 25% -15. 00% -16. 27% -22. 22% -31. 48% -18. 18% \ De grootste prijsdalingen werden genoteerd voor Panamax bulkcarriers en Panamax containerschepen. Beide typen zijn zèer belangrijk voor de Koreaanse scheepsbouwindustrie in het algemeen en voor sommige werven in het bijzonder. In dit verslag wordt een poging ondernomen om aan te geven in welke , mate de Koreaanse concurrenten zich juist op deze marktsegmenten hebben gericht en welke gevolgen dat voor de prijzen heeft gehad (en zodoende een "kunstmatige vraag " heeft gecreëerd). Opgemerkt zij dat deze forse prijsdaling, die zich bij alle belangrijke scheepstypen voordoet, niet alleen een bedreiging vormt voor de rentabiliteit van scheepswerven maar ook een probleem is voor de gehele zee:vervoersector, omdat de waarde van de vóór de prijsdaling bestelde tonnage opnieuw moet worden 4 berekend. Bij een lagere waarde vragen crediteuren orn aanvullende waarborgen, waardoor de financieringskosten stijgen en de winsten van de rederijen woroen gereduçeerd. Marktaandelen Als· gevolg van de felle concurrentie op de scheepsbouwmarkt en de dramatisch gezakte prijzen, zijn de · marktaandelen verschoven. Figuur 3 toont een verdeling van de marktaandelen per land en per regio voor de periode van 1997 tot de eerste helft van 1999. Deze periode moet om diverse redetien als uitzonderlijk worden beschouwd, maar binnen het bestek van dit verslag kan niet dieper worden ingegaan op de marktontwikkelingen over een grotere periode. Een breder perspectief zou overigens ook niets veranderen aan het. totaalbeeld van een problematische markt. i. Figuur3 Wereldmariaaandeel per land/regio (nieuwe orders, gebaseerd op GB1), 1997, 1998 en eerste helft 1999) OT HER 15% REST OF AWES USA OTHER 14% 1997 OTHER 17% REST OF AWES 4% 1998 REST OF AWES JAPAN 28% 1st half 1999 De forse toename van het marktaandeel van de EU in de nieuwe orders in 1998, was te danken aan de crisis in Azië en de daannee verband houdende financieringsproblemen. Het gestegen marktaandeel kan evenwel niet als onderdeel van een bredere trend worden beschouwd. In de eerste helft van 1998 werden er vrijwel geen orders bij Zuid-Koreaanse werven geplaatst, omdat de rederijen een afwachtende houding innamen en de banken geen fina. itciering konden v~trekken. Het herstel van het Koreaanse marktaandeel in de tweede helft van 1998 is daarom des te opvallender. Uit de figuur blijkt dat het marktaandeel van Korea weer aan het stijgen is sinds de specifieke fipancieringsproblemen en de economisch onzekere 5 situatie van 1998 tot het verleden behoren. Het marktaan4eel van Zuid-Korea is nu groter dan ooit en zelfs groter dan dat van Japan (wat een uitdrukkelijke doelstelling was. van de Koreaanse regering ·en industrie). China heeft zijn marktaandeel eveneens kunnen vergroten, wat tot uiting komt in de stijging bij "overige". De VS spelen een ondergeschikte ról in de mondiale scheepsbouwsector, maar door diverse protectionistische factoren (Hoofdstuk XI, Jones Act, orders van de marine) kunnen de werven in de VS in bedrijf blijven, en het is zelfs mogelijk dat ze in de toekomst weer een rol in de commerciële scheepsbouw gaan spelen. De gegevens over voltooide schepen geven een soortgelijk beeld; de desbetreffende gegevens zijn opgenomen in de bijlagen. Japan, dat de negatieve marktontwikkeling tot nu toe kon opvangen door de binnenlandse vraag, zag zijn nieuwe orders in de eerste helft van 1999 teruglopen met circa 20%. Als gevolg daarvan zijn de werven begonnen met reorganisaties en er wordt momenteel gesproken over een consolidatie van de zeven belangrijkste scheepswerven in vier groepen. Het m~ktaandeel van de EU is in de eerste helft van 1999 afgenomen, wat strookt met de algemene langetermijnontwikkeling. De Europese werven komen steeds meer onder druk (Europa's grootste te staan; zo heeft de Brits-Noorse Kvremer Group scheepsbouwgroep) begin 1999 besloten alle scheepsbouwactiviteiten te verkopen, waarvoor als reden werd gegeven dat de opbrengst van deze activiteiten dermate laag was dat ze voor investeerders en aandeelhouders van K vremer' s niet meer aantrekkelijk waren. Verder zijn er twee scheepswerven in Europa gesloten of staan op het punt te worden gesloten. (Aarhus Flydedok in. Denemarken en Les Ateliers et Chantiers du Havre in Frankrijk). Samenstelling van de markt Figul. J! 4 biedt een overzicht van de verdeling van de in 1998 bestelde scheepstypen. De grootste marktsegmenten zijn die van de olietankers, bulkcarriers, tankers voor cheniische en andere producten,. vrachtschepen, contain~chepen en passagiersschepen. De EU-werven, die praktisch al waren gestopt met de bouw van schepen in de· grotere marktsegmenten - olietankers, bulkcarriers en vrachtschepen - worden nu ook geconfronteerd met toenemende concurrentie in. de segmenten van de tankers voor chemische en andere producten, veerboten en integrale containerschepen. Alleen op het gebied van de passagiersschepen en bepaalde veerboten blijft Europa een dominerende rol spelen, omdat de EU-werven in technologisch opzicht voorop lopen en nog steeds het merendeel van de orders in de wacht slepen. Overigens zij eraan herinnerd dat een belangrijke Europese cruise operator onlangs twee grote contracten heeft gegund aan een Japanse scheepswerf, die op lange termijn een bedreiging zou kunnen vormen voor de dominerende positie die de EU-werven momenteel nog op deze markt innemen. Het marktaandeel van de werven in de EU is ondanks alle op innovatie en productiviteitsverhoging gerichte inspanningen steeds verder teruggelopen ten gunste van de concurrenten in Azië, zelfs in segmenten waar Europa traditioneel een dominerende plaats innam. 6 Figuur4 Wereldmarktaandeelper scheepstype (orders, ge~aseerd op GBT), 1998 FISHING VESSELS CARGO VESSELS OTHER NON OTHER VESSELS 1o;0 9% 2% PASSENGER SHIPS 9% FERRIES 4% Ro-Ro VESSELS FULL CONTAIN HIGH SPEED LINER 18o/o CRUDE OIL TANKERS 15% 11% PRODUCTANC CHEMICAL CARRIERS 9o/o. ULK CARRIERS 14% Het segme~t containerschepen Uitgedrukt in GBT vertegenwoordigden de containerschepen in 1998 het grootste marktsegment. Containerschepen waren in het verleden al een belangrijk product van de Japanese en de EU-werven, en zij vormen de "ruggengraat" van de mondiale\ lijnvaart. Europese werven hebben traditioneel een grote expertise op het gebied van de zeer grote containerschepen (Post-Panamax), waarvan de bouw op uiteenlopende en complexere ontwerpmodellen gebaseerd is en hoge technologisch eisen stelt. Aangezien de Koreaanse concurrenten zich duidelijk op het gehele marktsegment van de containerschepen richten, verdient dit punt nader onderzoek. In figuur 5 is de ontwikkeling van de marktaandelen aangegeven voor Japan, Zuid-Korea en de EU, alsmede het totale ordervolume in 1997, 1998 en de eerste helft van 1999. 7. Figuur5 Ontwikkeling van de marktaandelen in het segment containerschepen voqr Japan, Zuid-Korea en de EU (orders, gebaseerd op GBT)-1997 tot de eerste h~lft van 1999. 100% 80% 60% 40o/o. 20% 0% oOTHERS oJAPAN • SOUTH KOREA 1997 16,32% 44,62o/o 1998 1st half of 1999 19,30% 21,27%. 8,29% 8,83% Koreaanse scheepsbouwers hebben sinds 1997 belangrijke vooruitgang geboekt op de markt voor containerschepen. Hoewel de Koreaanse werven hun marktaandeel volgens de statistieken hebben uitgebreid ten koste van Japanse en andere concurrenten buiten de EU, moet worden geconstateerd dat de EU-werven er in 1998 niet in zijn geslaagd om in dezelfde mate als Zuid-Korea te profiteren Val\ de sterke stijging van het aantal orders. In plaats daarvan moeten zij zich concentreren op het behoud vàn hun verhoudingsgewijs kleine marktaandeel van circa 15%, terwijl het marktaandeel van Korea in termen van GBT nu bijna 70% bedraagt. Opgemerkt zij dat de totale orders (mondiaal totaal, uitgedrukt in GBT) voor containerschepen tussen 1997 (2,43 miljoen GBT) en 1998 (3, 16 miljoen GBT) met 30% is toegenomen en voor de eerste helft van 1999 1,12 miljoen GBT. bedroeg. De bezorgdheid bestaat dat zich op de markt voor veerboten en cruiseschepen soortgelijke ontwikkelingen zullen voordoen als op de markt voor containerschepen. De ervaring leert dat de concurrenten in Azië er niet voor terugdeinzen om met uitzonderlijk lage prijzen orders voor geavanceerde schepen in de wacht te slepen, in de hoop dat zij hun technologische vaardigheden· in de loop van het project zullen verbeteren en zodoendè een reputatie kunnen opbouwen en meer orders kunnen verwerven. In het geval van de twee cruiseschepen die in Japan zijn besteld, heeft de werf duidelijk verklaard dat de order op zichzelf geen winst behoeft op te leveren, zolang de werf maar in staat is de kwaliteit te leveren die de markt verlangt, zodat de onderneming een positie verwerft als bouwer van cruiseschepen. Voor de veerbootorder bij Samsung (zie hoofdstuk 3) lijkt dezelfde strategie te zijn gevolgd. Conclusies van hoofdstuk 2 • Er bestaan overcapaciteiten op de scheepsbouwmarkt en deze zullen hoogstwaarschijnlijk nog groter worden ten gevolge van de afttemende vraag en het toenemende aanbod. • De capaciteitsuitbreiding in Zuid-Korea, met name in de periode 1994- 1996, was de belangrijkste oorzaak van de voortdurende en steeds ernstiger wordende verstoring van de markt; de Koreaanse werven kunnen slechts mèt de grootste moeite voldoende orders aantrekken om kostendekkend te werken. 8 • Vooral de prijzen van scheepstypen waarvoor Korea een concurrent is, zijn scherp gedaald; daardoor wordt de ~aag gestimuleerd en verwerft Zuid-Korea een groter mar}daandeel. Het duidelijkst is de verschuiving van de marktaandelen in het segment containerschepen, waar. Korea nu bijna een overheersende ·positie inneemt. China, dat door velen gezien wordt als een toekomstige scheqlsbouwnatie, heeft zijn. marktaandeel in de door dit verslag bestreken periode eveneens weten uit te breiden. 9 3. Nadere monitoring en analyse van de markt Scheepsbouwcontracten Koopvaardijschepen zijn kapitaalgoederen met bepaalde kenmerken die bet voor een buitenstaander moeilijk maken om de werkelijke kosten van de bouw te analyseren. Een nauwkeurige berekening is in sterke mate afhankelijk van gegevens over een bepaald bouwproject en de gebruikte· inStallaties. Beide soorten gegevens blijv,en doorgaans echter vertrouwelijk. • Schepen zijn zèer grote technische objecten, in het algemeen bestaande uit 'een staJen romp, een stalen dekbuis en een groot aantal technische sub-systemen en installaties. • Schepen worden zelden in grote series geproduceerd en daarom is hun ontwerp niet uniform. Bij de bouw van een schip wordt allerlei materiaal van een groot aantal toeleveranciers gebruikt, wat een nauwe samenwerking tussen werven en leveranciers noodzakelijk maakt. Aangezien het vaak om eenmalige opdrachten gaat, zijn de specifieke omstandigheden op een werf sterk van invloed op de kosten, de kwaliteit en het leveringsschema. • Meestal zijn reders zelfstandige ondernemers of worden zij vertegenwoordigd door een kleine groep personen. Orders worden per project bij één werf geplaatst, wat leidt tot een combinatie van grote ordervolumes en een vrij hechte en intieme zakelijke relatie die voor de buitenwereld zelden transparant is. Overigens voltrekt zich in dè sector zeevervoer een concentratieproces dat ook zijn weerslag zal hebben op de scheepsbouw, door de vraag naar grotere series en gest8. :Ildaardiseerde ontwerpen. • D~ scheepsbouwmarkt voor koopvaardijschepen heeft een mondiaal karakter. Met name de Europese reders plaatsen hun orders over de gehele wereld, om zo te· profiteren van gunstige voorwaarden en verschillen in prijzen en financieringsvoorwaarden. Koreaanse en Japanse reders zijn traditioneel geneigd om voor de binnenlandse werven te opteren, waardoor deze steeds verzekerd zijn van een bepaalde vraag. • Reders hebben vaak een zekere voorkeur voor bepaalde scheepsuitrusting, afhankelijk van eerdere ervaringen en de samenstelling en de opleiding van hun bemanningen. Scheepswerven werken echter liever met een beperkt aantalleveranciers omwille van een hoge productiviteit en een vlot verloop van het productieproces. Vanwege deze uiteenlopende behingen moet er vaak tot in detail worden onderhandeld over de lijst van fabrikanten, wat natuurlijk ook van invloed is op de prijs. • Met de bouw van een schip is veel tijd gemoeid. Reders die moeten inspelen op de snel veranderende eisen van de vervoermarkt en de wereldeconomie verlangen vaak een zo kort mogelijke leveringstijd en zijn bereid om daarvoor meer te betalen. Scheepswerven · dÎe snel en betrouwbaar kunnen leveren kunnen dan ook hogere prijzen aanrekenen. · • Een andere groep betrokkenen bij scheepsbouwprojecten zijn de classificatiebureau's, die verantwoordelijk zijn voor de technische goedkeuring van het ontwerp en de bouw. Voor bepaalde geavanceerde schepen waarin niet-gestandaardiseerde technieken zijn gebruikt, overleggen de werf, het classificatiebureau en de rèder over de details. Afhankelijk van het project kan dit tot hogere of lagere kosten leiden. • De financiering van de bouw van een schip verschilt van die van andere grootschalige bouwprojecten. De financieringskosten kunnen belangrijke gevolgen hebben voor individuele projecten en de totale prijs. De financieringsregelingen lopen uiteen van "betaling vooraf' tot "betaling achteraf'. In het eerste geval doet de koper een grote aanbetaling, waardoor de scheepswerf kan profiteren van de interes~en. In het laatste geval moet de scheepswerf een groot deel van de bouwkosten financieren, waardoor het project in kwestie extra kosten met zich meebrengt. 10 In verband met deze kenmerkeit moet bij de berekening van de werkelijke productiekosten van individuele schepen. en bij het bewijzen (of ontkrachten) van b~schuldigingen van oneerlijke prijsstellingspraktijken rekening worden gehouden met een groot aantal variabele elementen. ~. Studie over monitoring van de scheepsbouwmarkt De Commissie heeft een beroep gedaan op onafhankelijke en betrouwbare consultants die de nodige gegevens moeten verzamelen. Hun huidige werkzaamheden betreffen de volgende aspecten: • Omschrijving van een kostenspecificatiemodel, inclusief alle· relevante kostenbestanddelen van de scheepspreductie als zodanig en van de werf in het algemeen. De kostenelementen waarop het model is gebaseerd omvátten de directe kosten (materiaal, arbeid, uitrusting, etc. ) en indirecte kosten (financiering van het schip en van de productiefaciliteiten, algemene kosten, verzekeringen, etc. ). Nadere gegevens over het kostenmodel zijn te vinden in bijlage I. • Criteria om te beoordelen in hoeverre oneerlijke praktijken van de concurrenten buiten de EU schade veroorzaken voor de EU-werven. Twee elementen spelen bij deze beoordeling een rol: schade veroorzakende prijsstelling en schade, en subsidies. Wat de schade veroorzakende prijsstelling betreft wordt de contractprijs vergeleken met de prijs van een soortgelijk schip dat aan een koper uit het exporterende land zou worden verkocht (deze "normale waarde" moet gebaseerd zijn op de prijs die is of moet worden betaald binnen de normale commerciële verhoudingen). Wat de compenserende subsidies betreft wordt onderzocht. of er sprake is van een subsidie als gedefinieerd in de WTO-overeenkomst inzake subsidie~ en compenserende maatregelen, (bijvoorbeeld een financiële bijdrage van de regering of de. overheid in de vorm van een rechtstreekse overdracht dan wel het niet-innen van· verschuldigde bedragen, of het leveren van goederen of diensten die normaliter ten laste van de onderneming komen). · De studie heeft betrekking op scheepswerven in Korea, Japan, China en Singapore en op een groot aantal scheepstypes (>5000 bruto ton), met name: olietankers, bulk- en OBO-carriers, vrachtSchepen voor chemische en andere producten, algemene vrachtschepen en koelschepen, containerschepen, roro-schepen, gastankers, passagiersschepen en kustvaarders. In het kader van de studie moeten in totaal 33 scheepsbouwcontracten onderzocht. De scheepsarders worden voor analyse geselecteerd in samenwerking met de Europese scheepsbouwindustrie,· om ervoor te zorgen dat· er technische gegevens van vergelijkbare projecten beschikbaar zijn en de technische en economischè hypotheses tot een minimum kunnen worden beperkt. Gezien het kritische karakter van een dergelijk onderzoek moeten de parameters aan de "veilige kant" worden gehouden, zodat er geen twijfel mogelijk is over de berekende minimumkosten van een bepaald project. · Onderzochte orders Tot nu toe werden zeven scheepsarders onderzocht, die alle zijn gegund aan Koreaanse werven. De Europese Commissie heeft gezorgd voor een evenwichtige selectie van gevallen, rekening houdend met de algehele beleidsdoelstelling van het onderzoek, de relatieve urgentie van de za8k en de beschikbaarheid van zinvolle gegevens voor het maken van vergelijkingen. Zo nodig kan het onderzoek gaandeweg worden uitgebreid tot scheepswerven in andere Aziatische landen. De tot nu toe onderzochte gevallen zijn: • kabellegger (serie van 13 schepen), 9. 280 GBT, te bouwen door de Hyundai Mipo-werf • containerschip 3,400 TEU (serie van 5), 27. 750 GBT, te bouwen door_Samsung Heavy Industries • roro-passagiersveerboot (serie van 2), 25. 200 GBT, te bouwen door Samsung Heavy Industries • containerschip 6. 800 TEU (serie van 2), 52. 390 GBT, te bouwen door Hyundai Heavy Industries 11 • containerschip 3. 500 TEU (serie van 2}, 28. 500 GBT, te bouwen door Halla Engineering and Heavy Industries · · • Panamax bulkcarrier, 19. 500 GBT, te bouwen:çioor HaHa Engineering and Heavy Industries · • Panamax bulkcarrier, 22. 600 GBT, te bouwen door Oaedong Shipbuilding Co. Ltd. • productetitanker, 1_9. 074 GBT, te bouwen door Oaedong Shipbûilding Co. Ltd. • mammoettanker (VLCC}, 47. 100 GBT, te bouwen door Daewoo Heavy Industries Het gaat niet bij alle geselecteerde projecten om bevestigde orders en in sommige gevallen is de financiering nog niet rond; afhankelijk van de specifieke situatie kan dit in. hogere of lagere orderprijzen resulteren. De Europese Commissie is echter van mening dat in deze analyse de momenteel best beschikbare gegevens zijn gebruikt en dat de geselecteerde projecten een goede illustratie vormen van de abnannale financiële condities waarmee Koreaanse werven de afgelopen tijd orders· in de wacht hebben gesleept. Aangezien het kostenmodel voortdurend wordt verfijnd en eerdere analyses op basis daarvan worden aangepast, kan een eindoordeel pas in een later verslag worden geveld. Zoals gezegd zijn alle parameters echter voorzichtig gedefinieerd, zodat kan worden aangenomen dat. eventuele veranderingen uitsluitend in riog grotere verschillen tussen orderprijzen en normale bouwprijzen zullen resulteren. Een andere onzekere factor is de huidige orderprijs. ·Verschillende bronnen noemen vaak verschillende prijzen en voor grotere series kan de orderprijs per eenheid lager Uitvallen als gevolg van (reële of vermeende)' schaalvoordelen. In dit verband moet er ook aan worden herinnerd dàt het model bedoeld is om een beeld te geven van de Aziatische concurrenten; zo is voor Koreaanse werven bijvoorbeeld geen rekening gehouden met kosten voor het dekken. van wisselkoersrisico's, omdat bekend is dat deze bedrijven een dergelijke voorzorgmaatregel doorgaans niet nemen. In de volgende tabel zijn de voorlopige bevindingen samengevat: Tabe/3 ~erge/ijking van orderprijzen en berekende bouwprijzen voor geselecteerde nieuwe schepen Gerapporteerde orderprijs in miljoen US-dollars 3'7,3 36 69,5 73,5 38 18,9 18,5 21,5 68,5 Kabellegger (Hyundai) Contain~rschip 3. 400 TEU (Samsung) Roro-passagiersveerboot (Samsung) Containerschip 6. 800 TEU (Hyundai) Containerschip 3. 500 TEU (Halla) Panamax bulkcarrier (Halla) Panamax bulkcarrier (Daedong) Productentanker (Daedong) VLCC (Daewoo) Berekende bouwprijs in miljoen US-dollars Verlies/winst als percentage van de berekende bouwprijs 45,4 56,4 90,9 86,9 52,3 31,8 24,9 24,9 84,3 -17,84% -36,17% -23,54% -15,42% -27,34% -40,56% -25,70% -13,65% -18,74% 12 Op het eerste gezicht lijken de in tabel 3 gepresenteerde resultaten erop t~ wijzen dat op alle onderzochte orders verlies wordt geleden. Het is echter een aanvaardbare ·Commerciële- praktijk dat een werf bij een bepaald contract afziet van winst of zelfs een klem verlies aanvaardt om zich strategisch op een nieuwe markt te positioneren, op voorwaarde dat dat geen vast beleid wordt en dat het verlies op het ene contract wordt gecompenseerd door andere contracten die wel winstgevend zijn~ Dit in aanmerking genomen kan - met een bepaalde foutmarge voor het kostenmodel -een gerapporteerde contractprijs die iO% tot 13% onder de berekende ''normale" bouWprijs ligt als aanvaardbaar worden beschouwd. Een van de onderzochte orders (de productentanker van Daedong) is in dat licht in overeenstemmiD. g met de normale commerciële praktijken. Op de overige acht worden echter duidelijke verliezen geleden, die variëren van 15% tot 40% van de berekende normale bouwprijs. Aangezien Halla en Daedong technisch in staat van faillissement verkeren en er in december respectievelijk februari 1997 een curator is aangesteld, dient verder te worden onderzocht waarom deze orders zijn aangenomen en hoe de verliezen worden opgevangen. In bijlage ll van dit verslag wordt nader ingegaan op de werven Halla, Daedong en Daewoo. Er zijn aanwijzingen dat de Koreaanse scheepsbouwers de prijzen vaststellelt op basis van wat zij nog ·draaglijk achten voor de markt, en niet op grond van een raming ''van onderaf', en dat de productie- en aankoopdoelstellingen daaraan worden aangepast. Uit rapporten. blijkt dat Koreaanse werven omgekeerd werken en de prijzen van de afzonderlijke elementen afleiden van de totale prijs van het schip. V aak worden de door de leveranciers voorgestelde prijzen genegeerd. en noemt de werf een streefprijs. Dit beleid wordt door de Koreaanse toeleveranciers g. edoogd, ook al heeft het een negatief effect op hun eigen activiteiten. Een Europese fabrikant vari scheepsuitrusting die hierover is geraadpleegd, heeft dergelijke praktijken van concurrenten in Korea nauwgezet onderzocht. Hij ontdekte dat zijn grootste concurrent een omzetverlies van 30% bekendmaakte en dat andere Koreaanse fabrikanten met soortgelijke problemen te kampen hadden. Aangezien lever~ciers van uitrusting in Zuid-Korea vaak tot dezelfde grote conglomeraten -. chaebols - behoren als de scheepswerven, kunnen. de werkelijke kosten van een bepaalde operatie vaak moeilijk worden vastgesteld. Gevolgen voor de werven in de EU Er wordt vanuit gegaan dat een order negatieve gevolgen voor EU-werven heeft als de orderprijs de kosten niet dekt en laag genoeg is om de order buiten het bereik van EU-werven te houden. Dit is met name het geval als de reder eerdere orders gewoonlijk bij EU-werven plaatste. Maar zelfs op gebieden waar de Aziatische concurrenten in het verleden een belangrijk marktaandeel hadden (bijvoorbeeld containerschepen of bulkcarriers) zal de depressieve tendens dieînherent is aan dit prijsbeleid een negatief effect op de markt in het algemeen hebben. Een dergelijke prijsstelling kan çlan oqk als schadelijk worden gekwalificeerd. Hoewel dit op zichzelf misschien niet betekent dat EU-werven rechtstreeks orders mislopen, ondervindt de markt als geheel, en dus ook de scheepsbouwsector in de EU, wel degelijk de nadelige gevolgen van een dergelijke prijsstelling. De 9 onderzochte orders hadden alle negatieve gevolgen voor werven in de EU. De belangrijkste elementen in de onderzochte gevallen zijn: • De kabellegger bij Hyundai past in de orderportefeuille van het bedrijf, dat ervaring heeft met gespecialiseerde tonnage, maar de bouw van kabelleggers was tot nu toe een Europese aangelegenheid en het is de eerste keer dat Hyundai Mipo een dergelijke order krijgt. De reder is een absolute nieuwkomer en heeft nog niet eerder schepen besteld. 13. • Het containerschip voor 3400 TEU. dat besteld is bij Samsung, is een voor deze werf normale order. De reder had in het verleden echter nauwe relaties met EU-werven, ~ deze order betekent dus een ·belangrijke afwijking van de tot nu toe gevolg~e praktijk. • De order voor een roro-passagiersveerboot bij Samsung past niet in de traditionele orderportef~uille van deze werf; voor de reder is dit de eerste order die hij buiten Europa plaatst. Veerboten van dit type en deze omvang behoorden tot het domein van. EU-werven en het feit dat Koreaanse concurrenten zich nu op dit marktsegment gaan richten zal de Europese scheepsbouwsector sterk onder druk zetten. · • Het containerschip voor 6800 TEU dat besteld is bij Hyundai Heavy Industries behoort tot een 'categorie hightech producten waar Koreaanse werven zich nog niet eerder aan hebben gewaagd. In het verleden heeft de reder in Europa (en Japan) schepen van deze omvang en met dezelfde technische kenmerken besteld, en voor deze order lag er ook een Europese werf in de race, die de order echter is misgelopen omdat hij geen concurrerende prijs kon bieden. • Het containerschip voor 3500 TEU dat gebouwd wordt door Halla is een standaardproduct van deze werf en de reder heeft in het verleden al zijn orders bij Halla geplaatst. De prijs is echter uitzonderlij~ laag en de Halla-werf lijkt financiële voordelen te genieten die voor concurrenten uit de EU niet zijn weggelegd (zie oo~ bijlage ll). • De order voor de· Panamax bulkcarrier bij Halla is vergelijkbaar met het voorgaande geval. • De offerteprijs v~ de. Panamax bulkcarrier van Oaedong ligt o~er de exploitatiekosten en ver onder de prijs die vanuit economisch oogpunt normaal is. • Bij de door Oaedong gebouwde productentanker is het verschil tussen de offerte en de normale bouwprijs minder groot, wat aangeeft dat de concurrentie in dit marktsegment minder fel is dan bij de Panamax bulkcarriers. De prijs van de offerte ligt niettemin flink onder de berekende break even prijs van 23,7 miljoen US-dollar ( exclusiefwinst maar inclusief overheadkosten, rente en schuldaflossing). • Vanwege de torenhoge schulden van de Daewoo-scheepswerf (6,7 miljard US-dollar), wegen de berekende kósten van rente en schuldaflossing zwaar door in de. berekening van de normale bouwprijs op basis van het kostenmodel. Bij de VLCC-order bij Daewoo moest een bedrag van 16,0 miljoen US-dollar aan rente en schuldaflossing worden ingecalculeerd, zodat de prijs van de offerte te laag is. Zonder rente. en schuldaflossing zou de offerteprijs de totale directe en overheadkosten dekken. De financiële sector in Zuid-Korea Gezien de vootwaarden waaronder scheepswerven als Halla en Oaedong kunnen blijven draaien (zie bijlage IJ; voor nadere bijzonderheden) verdienen het Zuid-Koreaanse banksysteem in het algemeen en de manier waarop export- en exploitatiekredieten worden verleend een nader onderzoek. De Korea Export/Import Insurance Corporation (KEIC) is door de Zuid-Koreaanse regering opgericht om exportgaranties te verlenen voor de export van Zuid-Koreaanse bedrijven. De KEIC heeft echter een andere taak gekregen en moet er nu voor zorgen dat kopers de betaalde voorschotten terugkrijgen als een onderneming (in dit geval een scheepswerf) failleert en de bank die voor terugbetaling garant staat daar niet toe in staat is. ·1n feite betekent dit· dat kopers van in Korea gebouwde schepen een terugbetalingsgarantie krijgen van de Koreaanse staat. · ' ~ De Export Import Bank of Korea (KEXIM), die volledig jn handen van de Zuid-Koreaanse overheid is, verstrekt exportbedrijven instrumenten om de uitvoer van Zuid-Koreaanse kapitaalgoederen, zoals schepen, te stimuleren. Twee instrumenten zijn hierbij van bijzonder belang. Ten eerste de 14. \. "exportfinancieringsfaciliteit ", in het kader waarvan leningen worden verstrekt aan scheepswerven gedurende ~'terugbetalingsgarantief~iliteit", ·die garandeert dat aanbetalingèn worden· niet-uitvoering van een scheepsbouwcontract äe · terugbet3ald bij · bouwperiode,. vóór de schip. Ten levering tweede van een de · Onder West-Europese marktomstandigheden zouden deze faciliteiten kunnen 'Yorden aangeboden tegen een LffiOR-rente + 2 tot 3 %, afbànkelijk van de kredietwaardigheid van de werf. KEXIM biedt de "export:financieringsfaciliteit" aan tegen het LffiOR-rentetárief vermeerderd met 2,66% plus risicopremie vanaf 0,25%, afhankelijk van de kredietwaardigheid van de werf en de zekerheid; de "terugbetalingsgarantiefaciliteit" wordt aangeboden met garantieprovisies vanaf 0,4%, afhankelijk van de kredietwaardigheid van de werf. Gezien de hoge schuldenlast van de Zuid-Koreaanse werven ~s het duidelijk dat de aan deze :finàncieringsfaciliteiten gerelateerde risico's met de door de KEXIM-bank aangeboden tarieven niet kunnen worden gedekt. Naar verluidt zouden de kosten van· de KEXIM-garanties bij bepaalde contracten slechts 1% van de contractprijs bedragen vanwege de precaire -situatie waarin de werf zich bevindt. Een dergelijk tarief geldt als. zeer laag. Aangezien in de periode januari tot november 1998 92% van de totale door KEXIM verstrekte garanties bestemd was voor scheepswerven, kan het verlenen van exportgaranties, althans wat deze periode betreft, worden beschouwd als een sectorspécifieke maatregel. Gelet op het feit dat de bank door de staat wordt beheerd ·en dat de overheid de verliezèn heeft gedekt door middel V,an kapitaalinjecties, kan bovendien worden gesteld dat het systeem in feite een geval van sectoriële staatssteun is. · KEXIM heeft ook terugbetalingsgaranties overgenomen van zwakk~ commerciële banken. Het hieraan verbonden extra risico wordt gedekt door de KEIC. · Het resultaat is dat kopers van in Korea gebouwde · schepen erop kunnen rekenen dat de Koreaanse ··overheid de risico's dekt, ook als er niet KEXIM-garanties worden gebruikt. Korea Exchange Bank, de belangrijkste kredietverstrekker van Halla, is eigendom van de Bank of ·Korea (32,1%), Commerzbank AG (Duitslanà's derde bank, 30,4%) en particuliere investeerders (37,5%). Korea Exchange Bank heeft nieuw kapitaal ontvangen van diverse investeerders, inclusief Commerzbank AG en KEXIM. Bovendien heeft de staatsbank Bank of Korea een directe investering van 700 miljard Won in KEXIM gedaan om KEXIM in staat te stellen verdere financiële steun aan exportbedrijven te geven en zijn kapitaaltoereikendheid te verbeteren. KEXIM heeft op zijn beurt geïnvesteerd in de Korea Exchange Bank (wat, in ieder geval indirect, neerkomt op steun aan Halla). Andere crediteuren van Halla zijn SeoulBank, lndustrial Bank of Korea ·en de Foreign Exchange Bank of Korea, die allemaal ten minste voor een deel in overheidshanden zijn. SeoulBank, dat tot voor kort voor. circa 95% in handen van de staat was, is door de Financia? Supervisory Commission insolvabel verklaard en staat nu geheel onder staatscontrole. De oninbare leningen zijn overgedragen naar de Korea Asset Management Corporation, een overheidsorgaan, en ·het is nog maar de vraag of de kredieten aan HaHa volgens normale commerciële voorwaarden zullen worden behandeld. Dit fijnmazige netwerk van financiële instellingen in combinatie met de voortdurende overheidsinvloed op de banksector schept mogelijkheden voor niet-marktgeoriënteerd gedrag van crediteuren ten aanzien van de scheepsbouwsector. Naar aanleiding van een· verzoek van de Raad heeft de vorige Commissaris voor Industrie, Martin Bangemann, in mei 1999 een bezoek aan Zuid-Korea gebracht, om dit onderwerp met de regering van dat land en met vertegenwoordigers van de scheepsbouwindustrie te bespreken. In antwoord op mondelinge en sèhriftelijke _vragen. van de Commissaris, met name in verband met het mogelijke gebruik van IMF-fondsen, verklaarde de Zuid-Koreaanse regering dat dergelijke fondsen uitsluitend worden gebruikt om de valutareserves t~ versterken en dat er verder geen controle op het 15 gebruik van gelden plaatsvindt nadat deze aan de commerciële banken zijn overgemaakt, zelfs niet als deze banken onder overheidscontrole staan. · Gezien het specifieke karakter- van scheepsbouwcontracten en het cruciale belang van financieringsregelingen, is het absoluut noodzakelijk dat er meer duidelijkheid komtover de financiering van de Zuid-Koreaanse scheepswerven. Conclusies van hoofdstuk 3 • De door de Commissie bestelde marktonderzoekstudie van de scheepsbouwmarkt heeft de eerste tastbare resultaten opgeleverd (zie boven). Het gebruikte kostenmodel is stabiel en geschikt om de werkelijke kosten van de bouw van schepen op Koreaanse werven te berekenen (de enige die tot dusver zijn onderzocht). · • Geen van de negen. onderzochte sçheepsorders was duidelijk winstgevend en er zijn sterke aanwijzingen dat Koreaanse werven schepen aanbieden onder de kostprijs; in bepaalde gevallen dekken de prijzen niet eens de exploitatiekosten, laat staan de kosten van rente en schuldaflossing. • Halla, en in mindere mate Daedong, maken zich schuldig aan commerciële praktijken die in de EU onaanvaardbaar zouden zijn. Aangezien beide werven verwikkeld zijn in faillissementsprocedures, zou de financiële context waarin deze werven opereren eens zorgvuldig moeten worden doorgelicht. Zorgwekkend zijn met name de vroegere en huidige schuldsaneringen en moratoria, alsmede de vooidelige rentetarieven en de kredieten en garanties voor nieuwe scheepsbouwprojecten. • Het financiële ·systeem in Zuid-Korea, voor zover dat wordt gebruikt voor de financiering van ruimte voor scheepswerven en scheepsbouwprojecten, blijft ondoorzichtig. Er oyerheidsbemoeienis en grote delen van de banksector zijn in handen van de staat, zodat staatsinmenging in financiële en organisatorische zaken niet kan worden uitgesloten. De aan scheepswerven verleende kredieten en garanties zijn niet in overeenstemming met de gangbare commerciële praktijk, en de wijze waarop de commerciële risico's tot dusver worden ingeschat beantwoordt niet aan de wetten en de logica van een markteconomie. is veel 16 4. Conclusies en aanbevolen maatregelen Het is duidelijk dat de markt voor koopvaardijschepen in een crisis verke~~rt. Hoewel deze sector al lange tijd met problemen te kampen heeft, wordt de situatie alleen maar ernstiger doordat de capaciteit blijft groeien, de concurrentie Uit de lagelonenlanden steeds sterker wordt en de prijzen scherp dalen. · Bij dè bouw van bepaalde scheepstypen kan vrijwel geen winst meer worden gemaakt. Deze ontwikkeling is dramatisch versneld als gevolg van·de. crisis in Azië. · Aan het begin van de crisis hadden de Aziatische fabrikanten nóg geen onmiddellijk vootdeel van de devaluaties. In plaats daarvan heeft de crisis de financiële sector- in Azië zyaar getroffen en de. financiering van scheepsbouw bemoeilijkt. D~or de noodmaatregelen die zijn genomen om de Aziatische financiële markten weer nieuwe impulsen te geven zijn de financieringsvoorwaarden verbeterd en profiteren. de werven in Azië nu van concurrentievoordelen als loonsvenninderingen en gedevalueerde lokale valuta. · Overigens moet worden erkend dat de werven in Azië en met name Zuid-Korea op zichzelf al sterke concUrrenten zijn. Zij gebruiken de modernste technologie, de werknemers zijn deskundig en· flexibel en· de geleverde kwaliteit beantwoordt aan de wensen van de reders. Bovendien kunnen de plaatselijke leveranciers de belangrijkste uitrusting leveren· tegen aanzienlijk lagere prijzen. Dit vormt echter geenszins een excuus voor oneerlijke commerciële praktijken en offertes die onder de kostprijs liggen. Er zijn aanwijzingen dat concurrerende EU-werven daardoor inderdaad tot op zekere hoogte zijn benadeeld en dat Koreaanse werven van door de staat gecontroleerde banken steun hebben ontvangen en nog steeds · ontvangen die niet in overeenstemming is met de marktvoorwaarden. Daarom bestaat het vermoeden dat er mogelijk indirecte staatssteun wordt verleend. Capaciteitsinkrimpingen zijn noodzakelijk om de scheepsbouwmarkt weer in evenwicht te brengen en gezond te maken. Alleen dan kunnen de prijzen zich herstellen zodat werven weer winstgevend kunnen werken. Helaas· is de OESO-overeenkomst nog niet in werking getreden en zelfs als· dat inmiddels wel zo zou zijn, dan had dat nog geen onmiddellijk effect op de capaciteiten omdat de overeenkomst niets óver dit onderwerp zegt. Vrijwillige. capaciteitsinkrimping door Koreaanse werven, die in de eerste plaats verantwoordelijk zijn voor de capaciteitstoename, lijkt een illusie omdat de meeste ondernemingen als te groot worden beschouwd om ten onder te gaan ("too big to fail") en het recente verleden leert dat de overheid klaarstaat om· noodlijdende bedrijven voor een faillissement te behoeden. · De gevallen van Halla, Daewoo en Oaedong geven aan dat verder onderzoek naar mogelijke indirecte ondersteuning van deze werven noodzakelijk is. Gezien de prognoses met betrekking tot de vraag. en de capaciteit valt er geen snelle verbetering te verwachten. Voor het oplossen van dit probleem moet dan ook worden uitgegaan van verschillende tijdschema's. Parallel daaraan moeten diepgaande analyses van de algemene marktontwikkeling worden uitgevoerd: • Schade veroorzakende en niet met de markt in overeenstemming zijnde commerciële praktijken van de Koreaanse fabrikanten moeten zo ·snel mogelijk worden gestopt. Er moet op worden toegezien dat de voorwaarden en uitgangspunten op basis waarvan Korea een steunpakket onder leiding van het. · IMF ontving, en waarmee de Koreaanse regering heeft ingestemd, volledig worden gerespecteerd. In de context van het economisch programma dat. door de "stand-by"-overeenkomst wordt ondersteund, kan bet IMF er mede op toezien dat aan noodlijdende scheepswerven geen begrotingssubsidies of andere mogelijke vormen van overheidssteun worden verleend. De lidstaten kunnen de presidenten van de nationale banken instrueren dit punt te benadrukken bij de raad van bestuur van het IMF. De specifiek vraagstukken die moeten worden aangepakt. 17 zijn: de mate van staatscontrole op· de verSchillende belangrijke crediteuren van de Koreaanse scheepswerven, in het bijzonder op de banken die betrokken waren biJ de. kwijtschelding van schulden en/of de schuldenmoratoria; de vraag of de handelwijze van deze banken gerechtvaardigd wordt door markteconomische criteria; de vraag of de· door de Koreaanse regering aan het IMF gedane toezegging om noodlijdende bedrijven niet voor een faillissement te behoeden in de gevallen van Halla, Daewoo en Daedong volledig in aC,ht is genomen. • Corrigerende maatregelen zijn een belangrijk middel om actie te ondernemen. Traditionele anti dump~gmaatregelen of compenserende maatregelen zijn niet van toepassing op de scheepsbouw omdat schepen niet worden ingevoerd. Aangezien de OESO-overeenkomst nog niet in werking is getreden, zijn er dus geen instrumenten waannee schade veroorzakende prijsstellingspraktijken direct kunnen w<;>rden aangepakt. Het gedeelte over multilaterale disciplines van de WTO, de ''Overeenkomst inzake subsidies en compenserende maatregelen" (ASCM), (dat tot nu toe nog ~et op de scheepsbouwsector is toegepast) voorziet echter wel in een geschillenregeling· die kan worden gebruikt tegen subsidies die door een WTO-lid zijn toegekend en die een nadelig effect hebben op de belangen van andere WTO-leden. De ASCM gaat er momenteel vanuit dat er sprake is van aanmerkelijke schade. bij subsidies ten bedrage van 5% van de waarde van het schip of bij subsidies ter dekking van exploitatieverliezen en directe kwijtschelding van schulden. · De recentelijk verzamelde informatie blijkt voor de eerste maal enige aanwijzingen te bevatten voor de veronderstelling dat de schuldsanering waarvan ten minste één· Koreaanse ·werf heeft geprofiteerd, moet worden beschouwd als een subsidie in de zin van de ASCM. Aangez~en in het kader. van de Overeenkomst evenwel aan zeer strikte voorwaarden moet worden voldaan, geeft deze ·informatie de WTO duidelijk nog onvoldoende aanleiding om in dit stadium in te grijpen. Als ze nader wordt ui~gewerkt en op een goede manier wordt gestrUctureerd, kan de verzamelde informatie de basis vormen voor de voorbereiding en indiening van een klacht van de industrie in het kader van tot een de verordening inzake handelsbelemmeringen. Dit zou aanleiding geven onderzoeksprocedure in het kader waarvan de Commissie alle feitelijke en wettelijke aspecten. van het voorlopige bewijsmateriaal zou kunnen bestuderen en aanvullende gegevens kan verzamelen om een actie te ondernemen. die aan de WTO-normen beantwoordt en kans op succes biedt. De wenselijkheid van ingrijpen door de WTO zou dan worden beoordeeld op grond van het onderzoeksverslag van de Commissie. In dat verband dient te worden opgemerkt dat Korea of een ander WTO-lid ook het EU-stelsel voor overheidssteun aan de kaak kan stellen op grond van het gedeelte. over de multilaterale disciplines van de ASCM, op voorwaarde dat wordt vastgesteld dat de klagende partij daarvan nadelige effecten heeft ondervonden. • Ter ondersteuning van de bovenomschreven benadering is er dringend behoefte aan nadere informatie over de financiële structuren en instrumenten die in Korea in het algemeen worden gebruikt. Dit omvat ook de relatie tussen banken en andere financiële instellingen die in de scheepsbouwsector actief zijn, de uitgangspunten bij het verlenen van kredieten en garanties en de waarschijnlijkheid van schuldaflossing bij normale marktvoorwaarden. · De Europese Commissie zal door middel van voortdurende monitoring en in samenwerking met de industrie vermoedens van subsidiëring via dergelijke activiteiten verder onderzoeken en de resultaten daarvan meedelen aan de Raad. • Met het oog op de toekomst moet worden gestreefd naar de sluiting van een overeenkomst die zorgt voor gelijke concurrentievoorwaarden in de sector. Daaraan moeten zoveel mogelijk landen meedoen, in de eerste plaats de belangrijke en opkomende scheepsbouwlanden. In een dergelijke overeenkomst moeten alle belangrijke vraagstukken worden geregeld die van belang zijn voor de totstandbrenging van een gezonde omgeving voor de scheepsbouw op lange termijn. Werkgroep 6 van de OESO heeft op de laatste vergadering in juni jongstleden afgesproken om 'te streven naar een grotere transparantie in de sector, door intensivering van het onderzoek van vraag en aanbod en door regeringen en de industrie te voorzien van informatie en analyses van de marktvoorwaarden, met 18 name wat de aanbodzijde betreft. Dit houdt onder andere het opstellen en bijwerken van jaarlijkse prognoses over vraag en aanbod in, alsmede de oprichtmg van een c4J,tabank over scheepsprij zen. ·In combinatie met de op recente beleidsóntwikkelingen zal dit voorzien in een forum waar inzichten over capaciteit en potentiele prijsprob~emen kunnen worden uitgewisseld. De lidstaten moeten deze benadering zo krachtig mogelijk ondersteunen. Ongeacht de aanzienlijke problemen die zich bij de totstandbrenging van een globale scheepsbouwovereenkomst in de nabije toekomst zullen voordoen, moeten de inspanningen· in die richting worden voortgezet. transparantie. gerichte activiteiten met betrekking tot De maritieme sector is bij uitstek een wereldomspannend geheel en de mondialisering heeft de scheepsbouwmarkt eerder en in sterkere mate veranderd dan andere kapitaalgoedeienmarkten. De verstoringen als gevolg van de verschillen in ondememer$cultuur en commerciëie praktijken, met inbegrip van het niveau van overheidssteun en de houding daartegenover,. moeten niet worden beschouwd als een onontkoombaar neveneffect van de mondialisering. In plaats daarvan dienen dergelijke distorsies op proactieve wijze te worden aangepakt, voordat het marktevenwicht uiteindelijk definitief en onherstelbaar is verbroken. 19. 5. Lijst van tabellen en grafieken Figuur 1 Voltooide schepen 1985-1998, prognoses vraag en aanbod van A WES/SAJ en KSA,· in miljoen GBT Figuur2 Beschikbare scheepsbouwcapaciteiten in Japan, Korea , en de EU in duizend GBT, 1988-1997 Tabeli Prijsontwikkeling voor nieuwe schepen (miljoen US dollars) Tabel2 Prijsontwikkeling voor nieuwe schepen (jaarlijkse verandering in%) Figuur 3 Mondiaal marktaandeel per land/regio (nieuwe orders, op basis van GBT), 1997, 1998 en eerste helft van 1999 Figuur4 Mondiaal marktaandeel per scheepstype; 1998 Figuur 5 Ontwikkeling van het marktaandeel voor Japan, Zuid-Korea en de EU in het segment containerschepen (orders, op basis van GBT), 1997 tot eerste helft 1999 Tabel3 Vergelijking van orderprijzen en berekende bouwprijzen voor geselecteerde nieuwe schepen blz. 2 blz. 3 blz. 5 blz. 5 blz. 6 blz. 7 blz. 8 blz. 14 Figuur 6 Ontwikkeling van de scheepsbouwproductie van HaHa {GBT), 1990-1999 Bijlage II, blz. I Figuur 7 Ontwikkeling van de scheepsbouwproductie van Daedong (GBT), 1990-1999. Bijlage II, blz. lil Figuur 8 Ontwikkeling van de scheepsbouwproductie van DHI (GBT), 1990-1999 Bijlagen, blz. V 20 6. Referenties Verordening (EG) nr. 1540/98 van de Raad van 29 juni 1998 Publicatieblad L 202, van 18. 7. 1998, blz. 1- 10 · Mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement en het Economisch en Sociaal. Comité en het Comité van de regio's- "Naar een nieuw scheepsbouwbeleid " COM/97 /0470 def. http://europa. eu. int/comm/dg03/directs/dg3d/d5/shipen. htm inzake normale concurrentievoorwaarden Overeenkomst scheepsreparatiesector, in het kader van de OESO, 21 december 1994 http://www. oecd. org//dsti/sti/industry/ship/act/WP4. HTM in de commerciële scheepsbouw- en First Marine International, Shipbuilding Market Monitoring Reports for the European Commission (niet gepubliceerd): Monthly market reports (April, May, June, July, August 1999) Background cost information reports I and n Cost evaluation reports I, ll and m. Mid-tenn report 21 Bijlage I Het gebruikte kostenmodel. · In het kostenmodel dat voor de studie van de scheepsbouwmarkt is gebruikt, worden de volgende ·kosten onderscheiden (zie hoofdstuk 3): • Materiaalkosten (staal, motor en voortstuwingssystemen, hulpmotoren, automatisering en controlesystemen, ladingsbehandelings- en laad- en losinstallaties, gespecialiseerde installaties, etc. ); · • Arbeidskosten (ontwerp, administratie, management en productie) zowel in-house als met betrekking tot sub-contractanten; • Financieringskosten met inbegrip van garanties, etc. ; • Andere directe kosten zoals classificatiekosten, risicoverzekering, waarborgen, provisies, etc. De kostenraming voor materiaal en uitrusting in het kostenmodel is gebaseerd op een raming van de kosten binnen de EU, waarop een correctiefactor is toegepast om·rekening te houden met het feit dat de prijzen van materiaal en uitrusting voor concurrenten in Azië lager liggen. De raming berust op een. onderzoek bij meer dan 100 fabrikanten van uitrusting in Europa, die concurreren tegen binnenlandse Aziatische leveranciers op de Aziatische scheepsbouwmarkten. In alle categorieën lagen de prijzen die Zuid-Koreaaanse fabrikanten aan binnenlandse kopers aanboden circa 25% onder de corresponderende prijs die door de Europese bedrijven werd toegepast. In het mo~el wordt rekening gehouden met dit concurrentievoordeel. De aq. alyse van de lonen is gebaseerd op officieel gepubliceerde statistieken. In het geval van Zuid Korea is vaak gesproken over de loonsverlagingen sinds de economische crisis. In het kostenmodel wordt het feitelijke effect van deze loondaling beoordeeld. De conclusie van deze analyse is dat de lonen, zoals verwacht, in 1998 als gevolg van de economische problemen zijn gedaald ten opzichte van 1997, maar dat deze achteruitgang eigenlijk vrij klein was en zeker niet overeenkwam met de in de pers gemelde loonsverlagingen van 50% (of meer). Verder blijkt uit de onderzochte statistische gegevens dat het niet echt de bedoeling was om de lonen laag te houden, zoals blijkt uit het herstel van de lonen eind 1998, toen na een jaar van loonmatiging een zeer forse premie werd uitgekeerd. Er zijn ook analyses gemaakt om rekening te houden· met het effect van de wisselkoersveranderingen op het peil van de inkomens, uitgedrukt in US-dollar. In vergelijking met de dollar zijn de inkomens tussen oktober 1997 en februari 1998 met bijna 50% gedaald, maar sindsdien zijn ze weer gestegen. Uitgaande van het gemiddelde in de periode van februari tot december liggen de. in dollars berekende lonen in 1998 34% onder het niveau van 1997. Het gemiddelde voor de eerste kwartaal van 1999 lag ongeveer 20% lager dan voor dezelfde periode in 1997. ·. Hypotheses over het totale aantal arbeidsuren zijn eveneens gebaseerd op officiële statistieken, en werden aangevuld met een speciale aanpassing van de cijfers voor de scheepsbouwsector. Op dezelfde·. manier is de totale productiviteit van de Aziatische scheepswerven beoordeeld, waarbij werd uitgegaan van de industriële productiviteit in het algemeen, met een aanpassing voor de specifieke situatie van elke onderzochte werf. De productiviteit wordt uitgedrukt als het aantal manuren dat nodig is om op de werf in kwestie één GBT te produceren. De in aanmerking genome~ directe financieringskosten zijn die van het werkkapitaal voor het contract en die van de terugbetalingsgaranties. De bijdrage die elke order moet leveren aan de aflossing van rente en schulden van de werf (indien er schuldendienst is) wordt bij de ·indirecte kosten ingedeeld. Als werven kwijtschelding van schulden hebben ontvangen, worden deze schulden echter niet meer meegerekend. Voor elke geselecteerde order worden de bovengenoemde posten gespecificeerd en aangevuld met hypotheses met betrekking tot de indirecte kosten, zoals. de overheadkosten, werfspecifieke afschrijvingen van scheepsbouwuitrusting en winstmarges. Het is duidelijk dat veel elementen in het kostenmodel alleen maar kunnen worden gespecificeerd op basis van een grondige kennis van het specifieke bestelde schip en van de werf. De analyses worden voortdurend. bijgewerkt zodra er aanvullende gegevens beschikbaar zijn. 11 Bijlage 11 Onderzochte scheepswerven A. Halla De scheepsbouwactiviteiten van Halla zijn in 1996 van de oorspronkelijke locatie in lnchon overgebracht naar een speciaal gebouwde nieuwe faciliteit- namelijk Samho - in Mokpo. Dankzij de nieuwe Samho~scheepswerf, die wordt geëxploiteerd door Halla Heavy Engin~ering (HHE), is de capaciteit van de werf ongeveer 4 keer zo groot geworden e~ is Halla nu de vijfde scheepsbouwer in de wereld. Sinds de werf 3 jaar geleden volledig operationeel werd (de activiteiten begonnen in 1996), bedroeg de gemiddeldejaarproductie van Samho (inclusief die in 1999) 430. 546 GBT. De productie van Halla (met inbegrip van lnchon en S~o), uitgedrukt in GBT per jaar, is weergegeven in de volgende grafiek. Fig. 6 Ontwikkeling van de scheepsbouwproductie van Hal/a (in GBT), 1990-1999 500. 000. ,. -------------------~ 450. 000 + - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - : - t 400. 000 +--. ,--------------,____,. ___ ---i 350. 000 + - - - - - - - - - - - - - ' - - -1 - - - - - ' - - - t 300. 000 -t---------~---#-------1 250. 000 - t - - - - - - - - - - - - - - l l r - - - - - - - -1 200. 000 -1-----------. -----------i 1 50. 000 + - - - - - - - - - - - -. ' - : - - - - - - - - - i 100. 000 ~-~--iiiiiiil. ". "----"""111. ,_------~ 50. 000 +-~~-----------------; 0+-~--~--~--~~--~--~~--~--~ 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000. Uit de grafiek blijkt duidelijk dat de productie na de verhuizing van lnchon naar Samho in 1996 fors is gestegen. De werf werd sinds de opening echter al geconfronteerd met problemen als gevolg van het ontwerp van de faciliteit en de locatie aan de oostkust van het land, ver verwijderd van Ulsan en Busan waar het grootste arbeidspotentieel voor de scheepsbouwsector te vinden is. Nadat de werf operationeel geworden was, werd al snel duidelijk dat het als gevolg van ontwerpfouten niet mogelijk was de staalverwerking op e. en zodanig niveau te brengen dat. de capaciteitsdoelstelling kon worden gerealiseerd. Het slechte ontwerp leidt tot productieverliezen die nog worden versterkt door de verouderde systemen die op de werf zijn geïnstalleerd· om de productie te ondersteunen. De prestaties worden ook negatief beïnvloed door d~ locatie van de werf. Om arbeiders naar het gebied te lokken, moesten hogere lonen worden betaald dan op andere werven, en vermoed wordt dat het niveau van de werknemers niet zo hÇ>og is als bij andere grote scheepswerven in Zuid-Korea. De ineenstorting van de Halla-groep in december 1997 is één van de· grootste ·fiasco's die zich ooit in · de Zuid-Koreaanse economie hebben voorgedaan. Sindsdien houdt Halla het hoofd boven water dankzij een intensieve financiële herstructurering. Hierbij was ook één van de belangrijke onderdelen van de groep, namelijk de scheepsbouwdochter HHE, betrokken. Ondanks het faillissement blijft de· werf in bedrijfmet steun van de crediteuren (waarvan de Korea Exchange Bank de belangrijkste is). De steun wordt hoofdzakelijk op twee manieren verleend: kwijtschelding van schulden en overbruggingsfinanciering van de internationale financiële markten. HHE heeft over 1996, 1997 en 1998 netto verliezen geleden (de periode na de sluiting van Inchon en de verplaatsing van de activieiten naar Samho ). _De scheepswerf k<?n zelfs geen exploitatiewüist behalen. Uit de rekeningen blijkt dat Halla bij contracten dermate lage prijzen hanteerde dat de directe· kostprijs niet werd gede~, laat staan dat de a&ninistratieve en andere kosten, zoals die van de financiering van de nieuwe werf, ·konden worden gedekt. Deze -exploitatieverliezen liepen zeer hoog op, tot17 ,5% van de verkopen in 1997 en 29,5% van de verkopen in 1998. Dit wijst er sterk op dat het niveau van de prijsstelling ver onder de kostprijs lag en dat de onderneming wat de_ bedrijfsvoering betreft geconfronteerd wordt met een zeer fundamen~eel probleem. Sinds december 1997 staat HHE onder toezicht van de rechtbank, die in feite de rol van curator vervult. Het bedrijf blijft echter op de intern~tionale markten actief om nieuwe orders in de wacht te slepen. Berichten over verscheidene scheepsbouwcontracten tegen uitzonderlijk lage prijzen hebben eenvijandige reactie teweeggebracht bij de concurrenten omdat de werfillegaal werd gefinancierd. De contractprijzen liggen duidelijk onder het internationale geniiddelde, en ge~en de voor~eschiedenis van het bedrijf lijkt de vrees gerechtvaardigd dat de werf, geconfronteerd met een dringende behoefte aan order~ om vanaf het volgende jaar capaciteit· te benutten, nog meer verliesgevende orders zal aanvaarden. In november 1998 kondigde Halla aan dat de schuldeisers van HHE hadden ingestemd met een kwijtschelding van 52% van de gedekte schulden en 78% van de ongedekte schulden. Bovendien vervielen de rentelasten over een groot deel van de resterende schuld. In totaal was met deze schuldsanering 978 miljard Won (7 42 miljoen US-dollar) gemoeid. De totale schuld bedroeg destijds 3,6 biljoen Won. De meeste schuldeisers van HHE waren grote binnenlandse banken in Zuid Korea die gezamenlijk hadden geprofiteerd van fondsen voor economische stabilisatie op de grote internationale markten. De reddingsoperatie voor HHE heeft nogal wat stof doen opwaaien, niet alleen vanwege de omvang van de noodzakelijke financiering maar ook omdat het schuldenprobleem van het bedrijf voor een groot deel werd veroorzaakt door de kosten van de bouw van de nieuwe faciliteiten in het begin van de jaren negentig. Verder bestaat bezorgdheid over het feit dat. de KEXIM -bank aan Halla, dat in feite failliet is, nog steeds garanties verleent die in een nonnalè commerciële context niet beschikbaar zouden zijn. KEXIM voert aan dat. het hiervoor een extra premie aanrekent, maar het blijft onwaarschijnlijk dat een onderneming als Halla in een zuiver commerciële omgeving dergelijke garanties zou kunnen krijgen. Vanwege de ernstige problemen bij Halla zijn alle pogingen om de werf te verkopen tot nu toe mislukt. Hyundai dat volgens geruchten geïnteresseerd was in de werî maar dat bij herhaling ontkende, lijkt nu akkoord te zijn gegaan met de overname van het management van Halla en heeft 150 topmanagers gestuurd om te helpen bij de reorganisatie van de werf. Tegelijkertijd zou er weer een nieuw schuldenmoratorium zijn afgesproken. Gezien de prominente rol die de door de staat gecontroleerde. banken ten aanzien van Halla spelen, door het verstrekken van financiering en deelneming aan kwijtschelding van schulden en · schuldenmoratoria, moeten deze ontwikkelingen nauwkeurig worden onderzocht op de- aanwezigheid van steunverlening door de overheid. Aangezien de gevallen Oaedong en Daewoo soortgelijke patronen vertonen als Halla, dienen ook enkele opmerkingen over deze twee scheepswerven te worden gemaakt. 11. Daedong Shipbullding Co. B. Oaedong Shipbuilding Co Ltd is een besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid die in _1967 in Zuid-Korea werd geregistreerd. Daedol)g houdt zich uitsluitend bezig met scheepsbouw. De belangrijkste werf is in 1996 van Pusan verplaatst naar een volledig nieuwe werf op Chinhae, op 40 mijl van de kust van Pusan. Sinds februari 1997 staat Oaedong onder toezicht van de rechtbank. Momenteel opereert Oaedong onder een reorganisatieschema dat is goedgekeurd door de rechtbanken. Tussen februari en oktober 1997 stond de onderneming. ·onder leiding van een door de rechtbank benoemde bewindvoerder die een herstructureringsplan heeft uitgewerkt dat Oaedong in staat' moet stellen de schuldeisers over een bepaalde periode terug te betalen ~n de activiteiten voort te zetten. De rechtbanken hebben dit plan ·in oktober 1997 goedgekeurd en de onderneming de mogelijkheid gegeven om verder te gaan onder beheer van een bewindvoerder. De grootste s<:huldeisers gingen in augustus 1998 uiteindelijk akkoord met de schuldherschikking (Daedong's totale schulden bedragen circa 204 ·miljoen US-dollar). In ·het kader van het reorganisatieplan heeft Oaedong toegezegd zijn schulden over een periode van 14 jaar te voldoen (1998-2012) tegen een rente van 7% à 8%, terwijl tot 2003 een moratorium voor de terugbetaling van de schulden ,geldt. Tot dat jaar zal de onderneming wel rente over de schulden moeten betalen, maar behoeft d~ hoofdsom niet te worden afgelost. Hoewel Korea benadrukt dat de reddingsoperatie is ondernomen door onafhankelijke particuliere schuldeisers, is het op zijn minst twijfelachtig of deze maatregelen verenigbaar zijn met de marktconforme tn het kader van het beginselen die Korea heeft ~-hervormingsprogrananna. zullen naleven toegeze~d te De oorspro~elijke Oaedong-werf in Pusan was gespecialiseerd in de bouw van tankers voor chemische producten en mini-bulkcatriers tot 10. 000 ton draagvermogen. De. nieuwe werf van Oaedong werd in juni 1996 geopend en heeft de bestaande capaciteit van de Pusan-werf in feite vervangen. De volgende grafiek geeft een overzicht van de productie van de twee werven sinds 1990. Figuur 7 Ontwikkeling van de productie. van Daedong (GBT), 1990-1999 350. 000 300. 000 250. 000 200. 000 150. 000 100. 000 50. 000 E-t 0 u ~ ~ ~ ~ * ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ Year Deze grafiek laat duidelijk zien dat de capaciteit ·sterk is toegenomen na de opening van de nieuwe werf in 1997. De productie is van een stabiel niveau van circa 50. 000 GBT per jaar op de oude werf gestegen tot de meer dan 300. 000 GBT die in 2000 op bestelling moet worden geleverd. 111 u Na alle problemen waannee Daedong in 1997 werd geconfronteerd, heeft de werf in 1998 betrekkelijk goede resultaten geboekt. De verkopen stegen met 32%, terwijl de ~ecte kosten beter in de hand werden gehouden en minder scherp stegen, waardoor de bruto winsten konden worden verdubbeld. Uit de jaarbalans over 1997/1998 blijkt dat, hoewel. het totaal van de schulden op lange termijn praktisch was verdubbeld, de kortetermijnschuld sterk was gedaald. In dit-verband moet worden opgemerkt dat de rentepercentages in Korea in de loop van 1998 sterk fluctueerden, met een val van het handelspapier van 23% in het eerste kwartaal tot 8% in het laatste kwartaal. Deze ontwikkelingen hebben waarschijnlijk bijgedragen aan de daling van de rentelasten over dat jaar. Een woordvoerder van de bedrijfsleiding van Daedong heeft echter gezegd dat, toen· de banken in augustus 1998 de schuldherschikking goedkeurden, zij tegelijkertijd de rente verlaagden. Indien dat inderdaad het geval was, rijst de vraag waarom de banken zich niet hebben gehouden aan marktgeoriënteerde leenpraktijk en. · Daewoo Heavy Industries C. De Daewoo-groep is een van Korea's 5 grootste conglomeraten, ook wel chaebol genoemd. De groep is actief in tal van sectoren, waaronder elektronica, scheepsbouw, fabricage van auto's, de bouw en zakelijke en financiële dienstverlening. De groep wordt geleid door de aan de beurs genoteerde Daewoo Corporation, die in 1967 werd opgerich~ door de huidige voorzitter, Kim Woo-choong. Naast de rol van moederbedrijf, heeft Daewoo Corporation ook de leiding over de bouw- en handelsactiviteiten van de groep. Als onderdeel van het algemene streven van de Koreaanse regering om de activiteiten van· de chaebols te reorganiseren, loopt bij Daewoo momenteel een omvangrijk desinvesteringsprogramma in het kader waarvan 31 van de 41 bedrijven van de groep begin 2000 moeten zijn verkocht. De chaebols lijken met wisselend enthousiasme te reageren op deze gedwongen veranderingen en zij staan bijzonder huiverig tegenover het afstoten van winstgevende activiteiten. In elk geval heeft Daewoo 's eigen programma een veel grotere prioriteit gekregen omdat het steeds duidelijker werd dat de groep op de rand van een faillissement staat. De Koreaanse regering beseft terdege dat zij zich een échec van een dergelijke omvang, dat rampzalig zou zijn voor de economie van het land, niet kan veroorloven. De kortetetmijnschuld zou aanvankelijk eind juli worden terugbetaald maar naar verluidt hebben de banken toegestemd in een uitstel ván nog eens zes maanden. De nieuwe fondsen dienen ter dekking van de schulden die de afgelopen maanden moesten worden terugbetaald. Tegelijkertijd kunnen de banken vrijelijk over de waarborgen beschikken als de groep de herstructureringsdoelstellingen niet in acht neemt. De Koreaanse regering heeft Arthur Andersen opdracht gegeven toe. te zien op de herst111cturering, om aan te tonen dat het plan op eerlijke wijze wordt uitgevo. erd. Naast de reorganisatie van de groep wordt Daewoo Heavy Industries (DHI) zelf, dat de scheepswerf beheert, 'ook geherstructureerd. Naar verluidt worden diverse bedrijfsonderdelen en onroerend goederen verkocht, en door de verkoop van de automobielproductie aan Daewoo Motor konden de netto winsten in 1998 worden verhoogd. DHI wordt beschouwd als één van de meest winstgevende onderdelen van de groep. Inmiddels staat DHI onder toezicht van lokale banken, maar de kwestie van de waarborgen is nog steeds niet geregeld. De scheepsbouwdivisie van DHI exploiteert twee scheepswerven: de Okpo-werf in Zuid-Korea en de Mangalia-werf in Roemenië. De Okpo-werf houdt zich naast de scheepsbouw ook met reparatie en scheepsverbouwing bezig en produceert ook offshore platforms, boortorens en industriële installaties. De Mangalia-werf is gespecialiseerd in reparatie en scheepsverbouwmg. De volgende grafiek geeft een beeld van de productie sinds 1990. IV Figuur8 Ontwikkeling van de scheepsbouwproductie van DH! (in GBT), 1990-19_99 ·. ·" 1. 200. 000 1. 000. 000 800. 000 600. 000 400. 000 200. 000 f-4 0 u ~ ~ ~ ~ * ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ Year Binnenkort zullen de meest recente rekeningen van DHI worden gepubliceerd, die betrekking hebben op het jaar dat afliep op 31 december 1998. Hoewel het herstel van de winsten vóór belasting en de netto winsten lijkt te wijzen op een geleidelijke verbetering van de resultaten in 1998, leert een nauwkeuriger onderzoek dat dit een te simplistische interpretatie is. Tegenover de stijging van de verkopen met 11%, staan nog grotere toenames van de directe· kostprijzen en de overheadkosten, waardoor zowel de bruto winst als de exploitatiewinst is gedaald. Er is weinig harde informatie beschikbaar over de schuldaflossingsplannen van DHI. Zoals gezegd lijkt het bedrijf eind 1998 vrij gezond in vergelijking met de gemiddelde Kreaanse scheepswerf van dit moment. Niettemin lijkt de toekomst voor de Oaewoo-groep grotendeels onzeker. en er gaan ·zorgwekkende geruchten dat de Financial Supervisory Commission van Zuid-Korea besloten heeft de regels voor de binnenlandse crediteuren van Daewoo te versoepelen, waardoor deze banken in feite zouden worden vrijgesteld van de binnenlandse wetgeving inzake kredietverstrekking zodat zij tijdens het herstructureringsproces van Daewoo weer nieuwe onproductieve leningen kunnen verstrekken. V Gegevens voor figuur 1: Voltooide schepen 1985-1998, prognoses vra~g en aanbod van AWES/SAJ en KSA, in miljoen GBT Bijlagem Jaar Voltooide schepen 1985-1998 Prognose vraagAWES/SAJ 1999-2010 Prognose vraag KSA 2001-2005 ·Prognose aanbod AWES/SAJ-2000-2005 ·Prognose aanbod KSA 2000-2005 Jaar (vervolg). Voltooide schepen 1985-1998 Prognose vraag AWES/SAJ 1999·2010 · Prognose vraag KSA 2001-2005 Prognose aanbod AWES/SAJ 2000-2005 Prognose aanbod KSA 2000-2005 Jaar (vervolg) VoltoQide schepen 1985·1998 Prognose vraag AWES(SAJ 1999·2010 Prognose vraag KSA 2001-2005* Prognose aanbod AWES/SAJ 2000-2005 Prognose aanbod KSA 2000-2005* Jaar ·(vervolg) Voltooide schepen 1985·1998 Prognose vraag AWES/SAJ 1999-2010 Prognose vraag KSA 2001-2005* Prognose aanbod AWES/SAJ 2000-2005 Prognose aanbod KSA 2000-2005*. 1985 1986 1987 9,20 14,20 12,1"0 1988 1989 9,30 8,50 1990 11,50 1991 1992 1993 1994 1995 11,40 12,10 12,40 12,50 14,40 1996 16,. 70 1997 1998 1999 2000 2001 16,90 18,00 2002 15,60 15,60 15,60 16,80 21,14 21,66 16,79 17,08 15,60 16,80 22,18 17,38 2003 2004 2005 2006 2007 2008 15,60 15,60 16,49 17,38 17,38 16,80 16,80 16,80 22,69 23,21 23,73 17~68 17,98 18,27 17,38 2009 2010 Jaar (vervolg) Voltooide schepen 1985-1998 Prognose vraag AWES/SAJ 1999-2010 Prognose vraag KSA 2001-2005 Prognose aanbod AWES/SAJ 2000-2005 Prognose aanbod KSA 2000-2005 * Bij gebrek aan gegevens over GBT zijn de prognoses van KSA herberekend op basis van voltooide bruto tonnage, met. een omrekeningsfactor. (1 gt = 1,6 GBT) Bron: OESO en Europese Commissie Gegevens voor figuur 2: Bouwcapaciteiten in Japan, Korea en de EU, in GBT * 103 17,38 ·17,38 Jaar 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 EU 4400 3684 3783 3311 3489 3264 3285 3168 3168 3168 JAPAN 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 ZUID-KOREA ** 1671 1633 1821 1841 2648 2437 2270 3619 4307 4648. ** BIJ gebrek aan gegevens over GBT ZIJD de CIJfers voor Zwd-Korea herberekend op basiS van voltootde bruto tonnage, op basis van OESO-gegevens en met omrekeningsfactoren waarin rekening is gehouden met. de ontwikkeling in het productaanbod van de Koreaanse werven. (1988-1991: 1 gt = 1,9 GBT; 1992-1994: 1 gt = 1,8 GBT; 1995-1997: 1 gt = 1,7 GBT) Bron: OECD, Lloyd's Register of Shipping en Europese Commissie N. B. : De cijfers zijn gebaseerd op nationale statistieken waarin voor een deel verschillende definities zijn gebruikt. Gegevens voor figuur 3: Wereldmarktaandeel per land/regio (nieuwe orders, op basis van GBT, :in%), 1997,1998 en eerste helft van 1999 · ' 1997 1998 1e. helft GBT*103 aandeel in GBT*103 aandeel in GBT*103 14,09% EU 2,26% OVERIGE AWES 37,88% JAPAN 29,21°k ZUID-KOREA vs: 1,58% 14,. 97% OVERIGE ·100,00% TOTAAL Bron: Lloyd's Register of Shipping en Europese Commissie 2950,4 473,1 7930,4 6115,9 331,4 313~,8 20935,0 4513,3 725,7 5741,8 4486,8 345,6 2545,8 24,58%. 3,95% 31,28% 24,44% 1,88% 13,87% 18359,0. 100,00% aandeel in 17,13% 4,23% 28,35% 28~91% 4,13% 1-7,25% 100,00% 1346,3 332,5 2228,5 2272,4 324,3. 1356,2 7860,2 Aanvullende gegevens: Wereldmarktaandeel per land/regio (voltooide schepen, op. basis van GBT, in%), 1997,1998 en eerste helft van 1999 1997 1998 1e. helft GBT*103 aandeel in GBT*103 aandeel in GBT*103 19,09% EU 4,61% OVERIGE AWES 37,01% JAPAN 23,83% ZUID-KOREA vs 0,76% 14,71% OVERIGE TOTAAL 100,00o/o Bron: Lloyd's Register of Shipping en Europese -Commissie 3246,4 784,2 6294,9 4053,3 129,0 2501,5 17009,3 3585,7 881,4 6834,4 3656,2 360,4 2686,0 18004,1 19,92% 4,90% 37,96o/o 20,31% 2,00% 14,92% 100,00% 1345,2 365,6 3363,3 2426,9 157,3 1202,9 8861,2 aandeel in 15,18% 4,13% 37,96% 27,39o/o 1,78% 13,57% 100,00% Gegevens voor figuur. 4: Wereldmarktaandeel per scheepstype, 1998, GBT en in% (orders) OLIETANKERS SCHEPEN CHEM. EN ANDERE PRODUCTEN · BULKCARRIERS ALGEMENEVRACHTSCHEPEN INTEGRALE SNELLE CONTAINERSCHEPEN RORO-SCHEPEN AUTOSCHEPEN GASTANKERS VEERBOTEN PASSAGIERSSCHEPEN VISSERSVAARTUIGEN OVERIGE NIET -VRACHTSCHEPEN OVERIGE V AARTUIGEN TOTAAL Bron: Lloyd's Register of Shipping en Europese Commissie GBT*103 aandeel in% 14,65% 8,97% 13,88% 10,73% 17,23% 2,40% 4,25% 3,47% 3,01% 8,89% 1,83% 9,22% 1 ,46o/o 100,00% 2688,7 1646,7 2548,3· 1969,9 3163,4 441,4 780,2 637,8 553,2 1632,2 336,2 1692,7 268,3 18359 11 Gegevens voor figuur S:. Marktaandelen Japan, Zuid-Korea en de EU iD. containerschepen (orders, gebaseerd op GBT), 1997,1998 en eerste heltt 1999 1997 1998 1 e helft van 1999 EU 581,8 ZUID-KOREA 368,3 JAPAN 1085,2 OVERIGE 397,0 TOTAAL 2432,3 Bron: Lloyd's Register of Shipping en Europese Co~sie GBT*10 aandeel in GBT*10 aandeel in GBT*1 aandeel in 14,63% 68,25°/o 8,83% 8,29% 1ÖOo/o 485,2 23,92% 15, 14°/o 1395,1 672,7 44,62% 610,4 16,32% 100°/o 3163,4 164,0 765,1 99,0 92,9 100°/o 1121,0 15,34% 44,10°/o 21,27% 19,29% 111 51


title: PREGUNTA ESCRITA E-1832/99 de Alexandros Alavanos (GUE/NGL) a la Comisión. Prórroga de seis meses para asumir los compromisos jurídicos en el marco del Programa Operativo Atica.

eurovoc_concepts:
Greece
eligibility criteria
operational programme

formats: html pdf print

text: C 203 E/60 Diario Oficial de las Comunidades Europeas ES 18. 7. 2000 Respuesta del Sr. Byrne en nombre de la Comisi(cid:243)n (24 de noviembre de 1999) la Comisi(cid:243)n public(cid:243) una Comunicaci(cid:243)n (1) con el prop(cid:243)sito de contribuir a En diciembre de 1996, examinar las estrategias existentes y futuras de lucha contra el tabaquismo a escala comunitaria y en los Estados miembros, ademÆs de reducir la incidencia del tabaco sobre la salud pœblica de los ciudadanos la Comisi(cid:243)n public(cid:243) un informe (2) sobre las acciones que hab(cid:237)a europeos. En septiembre de 1999, desarrollado a nivel comunitario desde la publicaci(cid:243)n de su Comunicaci(cid:243)n de 1996. Por lo que se refiere a la acci(cid:243)n espec(cid:237)fica de la Comisi(cid:243)n en materia de financiaci(cid:243)n de proyectos de lucha contra el tabaquismo, Østa se divide en dos grandes cap(cid:237)tulos: 1. 2. En virtud de la Decisi(cid:243)n 646/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de marzo de 1996, por la que se adopta un plan de acci(cid:243)n de lucha contra el cÆncer en el marco de la acci(cid:243)n en el Æmbito de la salud pœblica (1996-2000) (3) la Comisi(cid:243)n subvenciona, fundamentalmente, dos grandes redes de prevenci(cid:243)n: la Red europea para la prevenci(cid:243)n del tabaquismo (4), de carÆcter general, y la Red europea de la juventud y el tabaco (5), centrada en los j(cid:243)venes. Ambas coordinan proyectos de prevenci(cid:243)n de dimensi(cid:243)n europea. El importe de las subvenciones, que en 1998 se aproxim(cid:243) a los 2 M€, superarÆ en 1999 los 3 M€. Cabe recordar que el programa dispone este aæo de un presupuesto global de 14 M€. (tercer plan de acci(cid:243)n de lucha contra el cÆncer), El Reglamento (CEE) no 2075/92 del Consejo, de 30 de junio de 1992, por el que se establece la organizaci(cid:243)n comœn de mercados en el sector del tabaco crudo (6), modificado por œltima vez mediante el Reglamento (CE) no 1636/98 (7), estableci(cid:243) un Fondo comunitario de investigaci(cid:243)n en el Æmbito del tabaco. La Comisi(cid:243)n utiliza los recursos de este Fondo para subvencionar, entre otros, los proyectos proyectos sobre los riesgos del subvencionados son iniciativas destinadas al pœblico juvenil. La dotaci(cid:243)n del Fondo, financiado mediante una retenci(cid:243)n equivalente al 1 % de la prima de los productores, se duplic(cid:243) a partir de la cosecha 1999. tabaquismo para la salud. En su mayor parte, Por lo que se refiere a la publicidad de los productos de tabaco, cabe seæalar que la publicidad televisada fue prohibida mediante la Directiva 89/552/CEE del Consejo, de 3 de octubre de 1989, sobre la coordinaci(cid:243)n de determinadas disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados Miembros relativas al ejercicio de actividades de radiodifusi(cid:243)n televisiva (8). AdemÆs, la Directiva 98/43/ CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 6 de julio de 1998, relativa a la aproximaci(cid:243)n de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados miembros en materia de publicidad y de patrocinio de los productos del tabaco regula las restantes formas de publicidad y patrocinio (9). (1) COM(96) 609 final. (2) COM(1999) 407 final. (3) DO L 95 de 16. 4. 1996. (4) RØseau EuropØen pour la PrØvention du Tabagisme (cid:129) European Network for Smoking Prevention (REPT-ENSP) (cid:129) rue de Pascale, 48 (cid:129) 1040 Bruselas, BØlgica. (5) RØseau EuropØen Jeunes et Tabac (cid:129) European Network on Young People and Tobacco (ENYPAT) (cid:129) National Public Health Institute (KTL), Department of Epidemiology and Health Promotion, Mannerheimintie 166, 00300 Helsinki, Finlandia. (6) DO L 215 de 30. 7. 1992. (7) DO L 210 de 28. 7. 1998. (8) DO L 298 de 17. 10. 1989. (9) DO L 213 de 30. 7. 1998. (2000/C 203 E/073) PREGUNTA ESCRITA E-1832/99 de Alexandros Alavanos (GUE/NGL) a la Comisi(cid:243)n (13 de octubre de 1999) Asunto: Pr(cid:243)rroga de seis meses para asumir los compromisos jur(cid:237)dicos en el marco del Programa Operativo Atica Para el Programa Operativo Regional Atica, al igual que para otros programas del 2o MCA para Grecia, se ha fijado como plazo para asumir los compromisos jur(cid:237)dicos el 31 de diciembre de 1999. Dadas las excepcionales circunstancias generadas por el catastr(cid:243)fico se(cid:237)smo de Atenas, las licitaciones y los concursos pœblicos, entre otros, corren el riesgo de no poder celebrarse en el plazo previsto, con la consiguiente pØrdida posible de financiaci(cid:243)n. las adjudicaciones, 18. 7. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 203 E/61 ¿Piensa la Comisi(cid:243)n conceder una pr(cid:243)rroga de seis meses para la asunci(cid:243)n de los compromisos jur(cid:237)dicos, habida cuenta de la especial situaci(cid:243)n generada por el se(cid:237)smo? ¿Ha presentado el Gobierno griego alguna solicitud en este sentido? Respuesta del Sr. Barnier en nombre de la Comisi(cid:243)n (22 de noviembre de 1999) El 31 de diciembre de 1999 es, efectivamente, la fecha l(cid:237)mite para asumir los compromisos jur(cid:237)dicos nacionales en el Æmbito de todos los programas operativos del marco comunitario de apoyo (MCA) de Grecia para el actual per(cid:237)odo de programaci(cid:243)n (1994-1999), incluidos los propuestos para reparar los daæos del se(cid:237)smo de Atenas acaecido el 7 de septiembre de 1999. Recientemente la Comisi(cid:243)n confirm(cid:243) que esta obligaci(cid:243)n jur(cid:237)dica deb(cid:237)a ser respetada por todos. Los contratos que todav(cid:237)a no estØn comprome- tidos en esa fecha, podr(cid:237)an ser cofinanciados en el Æmbito del MCA para el pr(cid:243)ximo per(cid:237)odo de programaci(cid:243)n (2000-2006). Por otra parte, las autoridades griegas no han solicitado prorrogar seis meses la fecha l(cid:237)mite de los compromisos jur(cid:237)dicos. Teniendo en cuenta el porcentaje actual de absorci(cid:243)n de los programas del MCA en curso, no parece realmente probable el riesgo de pØrdida de crØditos. (2000/C 203 E/074) PREGUNTA ESCRITA E-1833/99 de Alexandros Alavanos (GUE/NGL) a la Comisi(cid:243)n (13 de octubre de 1999) Asunto: Medidas para luchar contra el desempleo despuØs del terremoto de Atenas Muchas empresas de Atenas han sufrido considerables daæos a ra(cid:237)z del terremoto, viØndose obligadas a reducir o a cesar su actividad al quedar destruidos los edificios en que se hallaban sus instalaciones y equipamiento. Los fondos de que dispone el Programa Operativo y que no han sido utilizados por el Fondo Social Europeo son escasos, y se han agotado los recursos disponibles del Fondo Europeo de Desarrollo Regional. Sin embargo, existen importantes fondos disponibles procedentes del plan nacional del 2o Marco Comunitario de Apoyo para Grecia. ¿Piensa la Comisi(cid:243)n aceptar que una parte de los recursos no utilizados del Fondo Social Europeo se asigne a acciones sociales en favor de las regiones afectadas por el terremoto? ¿Piensa adoptar otras medidas de ayuda a las v(cid:237)ctimas del se(cid:237)smo como, por ejemplo, financiar la contrataci(cid:243)n de los afectados en paro o subvencionar el mantenimiento de los puestos de trabajo de los trabajadores de empresas afectadas por el se(cid:237)smo durante un per(cid:237)odo de tiempo razonable hasta la reparaci(cid:243)n de los daæos? Respuesta de la Sra. Diamantopoulou en nombre de la Comisi(cid:243)n (22 de noviembre de 1999) Se han aprobado algunas intervenciones especiales dirigidas a ayudar a las v(cid:237)ctimas del terremoto en el marco del Fondo Social Europeo (FSE). Dichas intervenciones serÆn cofinanciadas a travØs de crØditos aœn no comprometidos, que serÆn reasignados en el marco de algunos programas operativos (PO) del segundo marco comunitario de apoyo (MCA). A ra(cid:237)z de una serie de debates tØcnicos entre la Comisi(cid:243)n y las autoridades nacionales, se acord(cid:243) reorientar un total de aproximadamente 45 M€ de 5 programas operativos del segundo MCA hacia acciones especiales dirigidas a ayudar a desempleados de las zonas siniestradas (a travØs de ayudas al empleo, cursos de formaci(cid:243)n y prÆcticas de trabajo en forma de programas integrados), a impartir cursos de recuperaci(cid:243)n para los estudiantes de los municipios afectados, as(cid:237) como a prestar servicios sociales y sanitarios en forma de programas de ayuda al empleo para ayudar a las v(cid:237)ctimas del terremoto. Se espera que estas medias beneficien a unos 12 350 desempleados de las zonas afectadas. Por otra parte, se ha prestado especial atenci(cid:243)n a la mejora inmediata de la situaci(cid:243)n originada por el terremoto en el hospital psiquiÆtrico de `tica (reparaci(cid:243)n de los desperfectos del edificio daæado por el terremoto y traslado de los pacientes)


title: Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) nº 820/97 do Conselho que estabelece um regime de identificação e registo de bovinos e relativo à rotulagem da carne de bovino e dos produtos à base de carne de bovino

eurovoc_concepts:
beef
cattle
health control
labelling
meat product

text: C 376 E/52 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28. 12. 1999 Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n. o 820/97 do Conselho que estabelece um regime de identifica(cid:231)ªo e registo de bovinos e relativo (cid:224) rotulagem da carne de bovino e dos produtos (cid:224) base de carne de bovino (1999/C 376 E/08) COM(1999) 487 final (cid:151) 1999/0205(COD) (Apresentado pela Comissªo em 27 de Outubro de 1999) O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIˆO EUROPEIA, (6) (cid:201), por conseguinte, necessÆrio alterar o Regulamento (CE) n. o 820/97 do Conselho, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 152. o, Tendo em conta a proposta da Comissªo, Tendo em conta o parecer do ComitØ Econ(cid:243)mico e Social, Tendo em conta o parecer do ComitØ das Regiıes, ADOPTARAM O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo 1. o O artigo 19. o Regulamento (CE) n. o 820/97 do Conselho passa a ter a seguinte redac(cid:231)ªo: Agindo em conformidade com o procedimento estabelecido no artigo 251. o do Tratado, «Artigo 19. o Considerando que: (1) O artigo 19. o do Regulamento (CE) n. o 820/97 do Conse- lho, que estabelece um regime de identifica(cid:231)ªo e registo de bovinos e relativo (cid:224) rotulagem da carne de bovino e dos produtos (cid:224) base de carne de bovino (1), dispıe que, a partir de 1 de Janeiro de 2000, serÆ introduzido em todos os Estados-Membros um regime de rotulagem obrigat(cid:243)ria da carne de bovino; com base numa proposta da Comissªo, o mesmo artigo dispıe igualmente que as normas gerais re- lativas a esse regime obrigat(cid:243)rio devem ser adoptadas antes daquela data; (2) A Comissªo apresentou ao Conselho uma proposta de re- gulamento que substitui o Regulamento (CE) n. o 820/97 e inclui as normas gerais para o regime de rotulagem obri- gat(cid:243)ria da carne de bovino; Ø improvÆvel que os procedi- mentos necessÆrios para a adop(cid:231)ªo desse regulamento es- tejam conclu(cid:237)dos antes de 1 de Janeiro de 2000. (3) Em princ(cid:237)pio, a consequŒncia da nªo-adop(cid:231)ªo de um novo regulamento seria a imediata entrada em vigor do regime obrigat(cid:243)rio baseado na origem sem que existissem normas gerais de orienta(cid:231)ªo. Tal facto criaria uma situa(cid:231)ªo muito incerta e insatisfat(cid:243)ria para os operadores de carne de bo- vino, nªo s(cid:243) na Comunidade mas tambØm em pa(cid:237)ses ter- ceiros. (4) Essa situa(cid:231)ªo pode ser evitada mediante a prorroga(cid:231)ªo das actuais medidas facultativas, estabelecidas no Regulamento (CE) n. o 820/97 do Conselho, e a dila(cid:231)ªo por um ano da entrada em vigor do regime de rotulagem obrigat(cid:243)ria esta- belecido no artigo 19. o desse mesmo Regulamento. (5) A protec(cid:231)ªo da saœde pœblica constitui o objectivo pri- meiro do regime de rotulagem da carne de bovino, dado que se pretende manter e refor(cid:231)ar a confian(cid:231)a do consu- midor na carne de bovino, a qual foi gravemente afectada pela crise da BSE; por conseguinte, a base jur(cid:237)dica adequada do presente regulamento Ø o artigo 152. o (1) JO L 117 de 7. 5. 1997, p. 1. SerÆ introduzido um regime de rotulagem da carne de 1. bovino que serÆ obrigat(cid:243)rio em todos os Estados-Membros a partir de 1 de Janeiro de 2001. Contudo, este regime obrigat(cid:243)rio nªo exclui a possibilidade de um Estado-Mem- bro decidir aplicÆ-lo apenas a t(cid:237)tulo facultativo (cid:224) carne de bovino comercializada no seu territ(cid:243)rio. O regime de rotu- lagem previsto no presente regulamento Ø aplicÆvel atØ 31 de Dezembro de 2000. Com base no relat(cid:243)rio previsto no n. o 3, o Parlamento e o Conselho, em conformidade com o processo previsto no artigo 152. o do Tratado, adoptarªo, por conseguinte, antes de 1 de Janeiro de 2001, uma decisªo sobre as regras gerais aplicÆveis ao regime de rotulagem obrigat(cid:243)ria da carne de bovino a aplicar a partir dessa data, em conformidade com as obriga(cid:231)ıes internacionais da Comunidade. 2. Salvo decisªo em contrÆrio do Parlamento e do Con- selho, o regime de rotulagem obrigat(cid:243)ria a partir de 1 de Janeiro de 2001 deverÆ, de acordo com as obriga(cid:231)ıes in- ternacionais da Comunidade, requerer, para alØm da indi- ca(cid:231)ªo a que se refere o n. o 3 do artigo 16. o, a indica(cid:231)ªo do Estado-Membro ou pa(cid:237)s terceiro em que nasceu o animal de que provØm a carne de bovino, os Estados-Membros ou pa(cid:237)ses terceiros em que esse animal foi criado e o Estado- -Membro ou pa(cid:237)s terceiro em que o animal foi abatido. 3. Os Estados-Membros enviarªo (cid:224) Comissªo, atØ 1 de Maio de 1999, relat(cid:243)rios sobre a implementa(cid:231)ªo do regime de rotulagem da carne de bovino. A Comissªo enviarÆ ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relat(cid:243)rio sobre a situa(cid:231)ªo da implementa(cid:231)ªo dos regimes de rotulagem da carne de bovino nos vÆrios Estados-Membros. 4. Todavia, sempre que exista um regime de identifi- ca(cid:231)ªo e registo de bovinos suficientemente desenvolvido, os Estados-Membros poderªo impor, antes de 1 de Janeiro de 2001, um regime de rotulagem obrigat(cid:243)ria da carne de bovino proveniente de animais nascidos, engordados e aba- tidos no seu territ(cid:243)rio. AlØm disso, esses Estados-Membros poderªo decidir a indica(cid:231)ªo obrigat(cid:243)ria nos r(cid:243)tulos de um ou mais dos elementos referidos nos n. os 1 e 2 do artigo 16. o 28. 12. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 376 E/53 O regime obrigat(cid:243)rio previsto no n. o 4 nªo deve 5. conduzir (cid:224) perturba(cid:231)ªo do comØrcio entre os Estados-Mem- bros. As medidas de implementa(cid:231)ªo aplicÆveis nos Estados- -Membros que pretendem aplicar o disposto no n. o 4 reque- rem a aprova(cid:231)ªo prØvia da Comissªo. 6. AtØ 1 de Janeiro de 2001, o Parlamento e o Conselho decidirªo, em conformidade com o procedimento previsto no artigo 152. o do Tratado, se Ø poss(cid:237)vel e desejÆvel incluir indica(cid:231)ıes obrigat(cid:243)rias diferentes das constantes do n. o 2 e alargar o a(cid:136)mbito de aplica(cid:231)ªo do presente regulamento a outros produtos que nªo os indicados no primeiro tra- vessªo do artigo 13. o» Artigo 2. o O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publica(cid:231)ªo no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. O presente regulamento Ø aplicÆvel a partir de 1 de Janeiro de 2000