title: Rapport från kommissionen till rådet om situationen inom världens varvsindustri

eurovoc_concepts:
international market
market supervision
report
shipbuilding

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 13. 10. 1999 KOM(l999) 474 slutlig RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET SITUATIONEN INOM V ÄRLDENS V ARVSINDUSTRI om INNEHÅLL l. Inledning 2. Övergripande marknadsanalys Utbud och efterfrågan Prisutveckling Marknadsandelar Marknadsstruktur segmentet containerfartyg Sintsatser för avsnitt 2 3. Detaljerad marknadsövervakning och marknadsanalys Varvskontraktens utformning U odersökning av marknadsövervakningen inom varvsindustrin Granskade order Effekter på varv i Europeiska unionen Den finansiella sektorn i Sydkorea Sintsatser för avsnitt 3 4. stutsatser och rekommenderade åtgärder S. Förteckning över tabeller och figurer 6. Hänvisningar sida 1 sida 2 sida 2 sida4 sida S sida6 sida 7 sida 8 sida 9 sida 9 sida 10 sida 10 sida 12 sida 13 sida 14 sida 15 sida 17 sida 18 Bilaga l Beskrivning av den kalkylmodell som använts Bilaga Il: Beskrivning av de varv som granskats (H alla, Daedong and Daewoo) Bilaga III: Uppgifter som använts i grafiska framställningar l. Inledning Både världsmarknaden f6r handelsfartyg och själva varvsindustrin står inf6r allvarliga problem med fallande priser på nya fartyg och en efterfrågan som troligtvis kommer att vara svag under ännu några år. Överkapaciteten inom varvsindustrin rorväntas öka under kommande år beroende på att nya varvsanläggningar tas i bruk (också i nationer med en framväxande varvsindustri såsom Kina), samtidigt som örlogsvarv kan komma att ställas om till kommersiell tillverkning och produktiviteten ökar. Det är viktigt f6r Europeiska unionen att ha en konkurrenskraftig varvsindustri. Den bidrar till unionens ekonomiska och sociala utveckling genom att den utgör en viktig marknad f6r en rad olika branscher och upprätthåller sysselsättningen i ett antal regioner, varav många redan har en hög arbetslöshet. V arvsindustrin använder också flera typer av avancerad teknik i sina produkter och sin produktion. Den utgör därf6r ett viktigt inslag i en utvecklad industriell kultur. Olyckligtvis har alla ansträngningar att åstadkomma en hållbar situation ror EU :s varv drabbats hårt av effekterna av Asienkrisen samt av att OECD-avtalet av den 21 december 1994 om upprätthållande av normala konkurrensf6rhållanden inom varvsindustrin inte trädde i kraft. Gemenskapen har ratificerat detta avtal i tron att det utgör det bästa alternativet när det gäller att ge dess varvsindustri möjligheter att konkurrera under rättvisa handelsvillkor. Framror allt har de sydkoreanska varven i synnerhet mellan 1994 och 1996 utökat kapaciteten inom sin varvsindustri på ett sätt som inte kan motiveras av rorutsättningarna på världsmarknaden, och de måste nu fylla denna överkapacitet. Rådets·f6rordning (EG) nr 1540/98 om fastställande av nya regler fOr stöd till varvsindustrin fOr perioden 1999-2003 syftade till att behandla den globala. frågan om framtiden fOr EU:s varvsindustri i ett sammanhang där man inte så snart kan vänta sig internationell disciplin så länge ett OECD-avtal sak-nas. l f6rordningen tOreskrivs också kommissionen skall tOrelägga rådet en rapport om situationen på marknaden och bedöma om europeiska varv påverkas av konkurrenshämmande rorfaranden. On1 det fastställs att industrin lider skada på grund av konkurrenshämmande fOrfaranden av något slag skall kommissionen när så är lämpligt ffireslå rådet åtgärderffiratt komma·till rätta med problemet. I denna rapport analyseras den rådande marknadssituationen, och då framror allt de asiatiska varvens produktion. Därefter beskrivs en rorsta uppsättning möjliga åtgärder som skulle kunna avhjälpa problem med enskilda skadliga varvskontrakt eller marknadsfientligt beteende från konkurrenter i Fjärran östern. Rapporten utgör sålunda ett svar på kravet i rådets torordning (EG) nr 1540/98. Eftersom denna rapport är den f6rsta i detta avseende och kommer att följas av fler, syftar den inte till att täcka hela den globala varvsindustrin i alla dess tekniska och ekonomiska aspekter, utan snarare till att belysa de största och mest aktuella problemen och tendenserna. Rapporten är dänned tänkt att utgöra en vägledning f6r framtida åtgärder. Ytterligare åtgärder kan komma att behövas, och kommer att tas upp i framtida rapporter när läget så kräver. /1. !, 2. Övergripande marknadsanalys Utbud och efterfrågan Det råder sedan länge obalans på den globala fartygsmarknaden, och samtliga berörda marknadsaktörer forväntar sig att denna situation kommer att bestå eller rent av forvärras. Framfor allt anser nu många att eftertrågesidan befinner sig i en mer långsiktig svacka. Såsom framgår av figur l fortsätter enligt prognoserna utbudet att överstiga efterfrågan. Ä ven om de största varvsorganisationerna, såsom A WES (Association of European Shipbuilders and Shiprepairers) och SAJ (Shipbuilders' Association of Japan) å ena sidan,- och KSA (Korean Shipbuilders' Association) å den andra, har olika syn på de framtida efterfråge- och utbudsnivåerna (där efterfrågan i allmänhet forväntas vara stabil) samt på det därav foljande efterfrågeunderskottet, är de båda sidorna eniga om att skillnaden mellan utbud och efterfrågan kommer att öka. Den totala nykonstruktionskapaciteten i världen uppgår till närmare 20 miljoner kbt (kompenserade bruttoton, ett mått där man kombinerar fartygsstorlek och fartygsspecifika konstruktionsinsatser). Den totala orderingången i fråga om nya fartyg uppgick till 20,935 miljoner kbt 1997 och till 18,359 miljoner kbt 1998. Under forsta halvåret 1999 rapporterades nya order på 7,86 miljoner kbt, vilket visar att efterfrågan alltmer avviker från utbudet samt att 1997 och 1998 var exceptionella år när det gäller forhållandet mellan efterfrågan och utbud. Figur 1• Färdigställda fartyg under perioden 1985-1998, utbuds- och efter/rågeprognoser i miljoner kbt från A WESISAJ och KSA. 24 - - - - - - - - - - - - - - /------------ 20 -------------·----· --------------- - - - - - - - - - - - · - :s ·-i ~ 16 -- - - ---- -- 8 l l l l l l l l r l l l l l l l !b" t~,. o:i ~ tl;. q !bOJ t~,. o:i 9tl;. ~ p. , AJ t~,. O. i 9" ~ p. ,-\ t~,. O. i 90J t~,. O. i Y ear ~t~;. "'~ l l l. l. 1. ~,. , , ~" ~ ~" , ~OJ , l l l l --atr- Färdigställda fartyg 1985-1998 -+- Efterfrigeprognos KSA 2001-2005. ,. _ Utbudsprognos KSA 2000-2005 --- Eitarfråg8sirOQnoa·-Äwes/sÄJ 1999-201ö --11- Utbudsprognos AWES/SAJ 2000-2005 • De uppgifter som ligger till grund for de grafiska framställning~. rna samt källhänvisningar återfinns i bilaga III. 2 Det är anmärkningsvärt att produktionen under 1998, efter flera års tillbakagång, bara nådde 1978 års nivå. Dessutom var 1998 ett ä. · med ett stort antal order och färdigställda fartyg, vilket delvis berodde på en onormal prisnedgång sedan början av 1997 och en ökande efterfrågan på passagerarfartyg till fdljd av att kryssningsmarknaden fortsatte att växa. Under dessa forhållanden är det inte troligt att marknadsvillkoren kommer att stabiliseras inom den närmaste framtiden, såvida inte ny konstruktionskapacite~ fOrsvinner från marknaden i en avsevärd omfattning. Det mest störande inslaget är· den kraftiga prisminskningen på nybyggda fartyg (se nästa punkt), vilken har. en avsevärd inverkan på efterfrågan. Fartygsägarna reagerar på historiskt låga priser genom att göra beställningar som kan anses "inteckna framtiden", vilket innebär att vissa fartyg skulle beställas fOrst senare eller inte alls om priserna var högre. Det kan fOrväntas att denna typ av efterfrågetillskott under senare år kommer att motvägas av en avsevärt lägre efterfrågan längre fram, vilket gör det svårt ror varven att upprätthålla en balanserad orderbok och en jämn sysselsättningsnivå. Marknadens utbudssida domineras fortfarande av tre stora regioner: Sydkorea, Japan och EU, vars sammanlagda marknadsandel uppgår till cirka 80 %. Denna rapport är därror koncentrerad på dessa regioner och deras viktigaste varvsprodukter. Nischmarknader och varvsverksamhet utanRsr dessa tre huvudregioner kommer inte att tas upp här. Figur 2 Tillgänglig varvskapacitet i Japan, Sydkorea och EU i tusentals kbt, 1988-1997 6000 5000 4000 3000 2000 1000 o • • • • • • • • • • -+-EU -+-JAPAN _. _ SYDK<R:A. l. T. T------·1 --. l De sydkoreanska varvens produktionskapacitet' ökade från cirka 1,7 miljoner kbt 1988 ti114,6 tniljoner kbt 1997 (+ 170 o/o). Under samma period minskades kapaciteten i EU från 4,4 miljoner kbt 1988 till 3,1 miljoner kbt 1997 (-29,5 %). Kapaciteten i den tredje stora varvsregionen, Japan, låg stabilt på cirka 5,6 miljoner kbt. Det ökade utbudet måste huv. udsakligen tillskrivas den sydkoreanska kapacitetsutbyggnaden sedan 1994. Eftersom Sydkorea inte tidigare rapporterade sin kapacitet i kbt till OECD har dessa siffror beräknats på grundval av flrdigställda bruttoton med varierande 3 omräkningsfaktorer som återspeglar utvecklingen av de sydkoreanska varvens produktmix (se bilaga III). · Prisutveckling Såsom redan nämnts har priserna på nya fartyg pressats hårt allt eftersom kapaciteten har byggts ut, och vissa konkurrenter forsöker desperat att dra till sig nya order ffir att fylla denna kapacitet. Vissa aktuella fall diskuteras i avsnitt 3. Det är uppenbart att minskningen av de priser som kan uppnås inte är homogen: olika fartygstyper används inom olika foretagsmiljöer, fraktpriserna (som är en viktig parameter bakom den potentiella avkastningen på investeringar) är beroende av vilka varor och handelsområden de avser och fartygsägarna uppvisar olika beteenden på olika marknader. I tabellen nedan ges vissa indikationer på prisminskningen for vissa utvalda fartygstyper som kan anses vara representativa ffir huvuddelen av de nya handelsfartygen. Priserna är genomsnitt som beräknats utifrån tillgängliga kontraktsuppgifter. Priserna har gått ner över lag och har nu nått en nivå där varven i många fall inte kan täcka sina driftskostnader. Tabell l Utveckling av priser på nybyggda fartyg (i miljoner US-dollar) 1998 42,0 Containerfartyg av panamaxtyp 18,0 Containerfartyg 1100 TEU VLCC* 72,5 33,0 Bulkfartyg på 100 000-150 000 dvt 20,0 Bulkfartyg av panamaxtyp 14,0 Dubbeldäckade fartyg 15 000 dvt *Very large crude carrier-tankfartyg på över 200 000 ton for frakt av råolja 1997 53,0 20,0 83,0 40,5 27,0 16,5 Mars 1999 37,5 17,0 69,5 31,5 18,5 13,5 Källa: Clarkson World Shipyard Monitor 1997 och 1998 års priser är de rapporterade genomsnittspriserna ffir respektive år. För 1999 är priserna de under årets forsta kvartal rapporterade genomsnittsprisema. Tabel/2 Utveckling av priser på nybyggda fartyg (årliga forändringar i procent) Containerfartyg av panamaxtyp Containerfartyg 1100 TEU VLCC Bulkfartyg på l 00 000 - 150 000 dvt Bulkfartyg av panamaxtyp Dubbeldäckade fartyg 15 000 dvt 1997/1998 -20,75 °/o -10,00 o/o -12,65% -18,52 o/o -25,93 o/o -15,15 °/o 1998/1999 -10,71 o/o -5;56 o/o -4,14 °/o -4,55 °/o -7,50 °/o -3,57 o/o 1997/mars 1999 -29,25 °/o -15,00 °/o -16,27 °/o -22,22 °/o -31,48 o/o -18,18 °/o De största prisminskningarna kan noteras för bulkfartyg och containerfartyg av panamaxtyp. Dessa båda fartygstyper är mycket viktiga for den sydkoreanska varvsindustrin i allmänhet och för vissa av de granskade varven i synnerhet. l denna rapport kommer vi att ft>rsöka påvisa i vilken omfattning de sydkoreanska konkurrentema riktat in sig på dessa marknadssegment och hur detta har påverkat priserna (och följaktligen skapat en "artificiell" efterfrågan). Det bör noteras att denna avsevärda prisnedgång, s0m rör alla viktigare fartygstyper, inte bara hotar varvens lönsamhet, utan också innebär problem för rederinäringen eftersom det tonnage som beställts 4 innan prisminskningen måste omvärderas såsom tillgång i balansräkningen. Med ett lägre tillgångsvärde kommer kreditgivare att begär~. ytterligare säkerheter, och därigenom öka finansieringskostnaderna och sänka vinstnivån f6r fartygsägarna. Marknadsandelar Som en konsekvens av den hårda konkurrensen på fartygsmarknaden och de dramatiskt lägre priserna har marknadsandelarna f6rskjutits. I figur 3 illustreras marknadsandelar per land och region f6r perioden 1997 fram till f6rsta halvåret 1999. Det kan anses att denna period av olika anledningar var exceptionell, men det vore utom räckvidden f6r denna rapport att analysera marknadsandelarnas utveckling över en längre period. Ett längre tidsperspektiv skulle inte heller ändra den övergripande bilden av en marknad i blåsväder. Figur 3 Världvmarknadsandelar per land/region (nya order i kht). 1997, 1998 ochförsta halvåret 1999 ÖVRIGA 15% ÖVRIGA AWES USA ÖVRIGA 14% 1997 ÖVRIGA 17% ÖVRIGA AWES 4% 1998 ÖVRIGA AWES '. JAPAN 28% Första halvåret 1999 Den kralliga ökningen av EU:s andel av orderingiangcn under 1998 berodde pi\ Asienkrisen och lHirav fl>ljandc finansieringsprohlcm. Den kan diirmr inte anses antyda en mer långsiktig tendens. Dc sydkoreanska varven fick nHstan inga nya order under IOrsta halvåret 1998 ellersom Hgarna intog en 5 avvaktande hållning och bankerna var ovilliga att tillhandahålla finansiering. Detta gör återhämtningen av Sydkoreas marknadsandel under andra halvåret 1998 än mer anmärkningsvärd. Såsom framgår har Sydkoreas marknadsandel åter ökat efter att de särskilda finansieringsproblemen och ekonomiska osäkerhetsmomenten under 1998 övervunnits. Sydkorea har nu sin största marknadsandel någonsin och har också gått om Japan (vilket har varit ett uttalat mål för den sydkoreanska reg~ringen och industrin). Kina har också lyckats öka sin marknadsandel vilket återspeglas i ökningen av kategorin "övriga". USA spelar en mindre roll i den globala varvsindustrin, men olika protektionistiska åtgärder (Chapter XI, Jones Act, flottans order) säkerställer att de amerikanska varven kan fortsätta sin verksamhet. De kan, under vissa forutsättningar åter börja bygga handelsfartyg i framtiden. Uppgifterna om flitdigställt tonnage uppvisar en liknande struktur, aktuella uppgifter återfinns i bilagorna. Japan, som hittills lyckats motväga den negativa marknadsutvecklingen med sin inhemska efterfrågan, har under forsta halvåret 1999 kwmat notera en minskning av orderingången på 20 %. Till fOljd av detta har varven inlett omorganisationer och det talas ständigt om att slå samman de sju stora japanska varven till fyra koncerner. EU:s marknadsandel minskade under ·::,~rsta halvåret 1999, vilket ligger i linje med den långsiktiga tendensen. EU:s varv utsätts for ett allt kraftigare tryck, vilket också återspeglas i det faktum att den brittisk-norska koncernen Kvrerner (Europas största varvskoncem) i början av 1999 beslutade att sälja hela sin varvsverksamhet med hänvisning till att avkastningen från denna var alltför låg f~r att den skulle fortsätta att tillfredsställa K vrerners investerare och aktieägare. Dessutom har två varv i Europa lagts ner eller är på väg att läggas ner (Aarhus Flyderlok i Danmark respektive Les Ateliers et Chantiers du Havre i Frankrike). Marknadsstruktur Figur 4 ger en ögonblicksbild av hur de olika fartygstyper som beställdes under 1998 fördelade sig. De största marknadssegmenten är dem för råoljetankfartyg, bulkfartyg, produkt- och kemikalietankfartyg, konventionella lastfartyg, containerfartyg och passagerarfartyg. EU:s varv, som i princip slutat att tillverka fartyg i de volymmässigt stora marknadssegmenten för råoljetankfartyg, bulkfartyg och konventionella lastfartyg, möter nu också en ökande konkurrens inom segmenten produkt- och kemikalietankfartyg, färjor och renodlade containerfartyg. De enda segmenten där Europa fortfarande dominerar är dem för passagerarfartyg och vissa typer av färjor, vilket beror på att gemenskapens varv är tekniskt ledande inom dessa och därför fortfarande drar till sig större delen av orderingången. Det bör dock noteras att ett stort kryssningsfdretag i EU nyligen placerade två stora order hos ett japanskt varv, vilket i slutändan kan hota den dominerande marknadsställning som EU:s varv fortfarande åtnjuter. Gemenskapens varv har, trots stora insatser att fdrnya sig och öka produktiviteten, ständigt torlorat marknadsandelar till asiatiska konkurrenter, t. o. m. i marknadssegment som Europa traditionellt sett behärskat. 6 Figur4 Världsmarknadsandel per fartygstyp (order baserat på kb t) 1998 FISKEFARTYG 2% ~VRIGA FARTYG UTÖVER LASTFARTYG 9% ÖVRIGA FARTYG 1% RÅOLJE TANKFARTYG 15% PASSAGERAR FARTYG 9% FÄRJOR 3% GASTANKFARTYG 3% BILFRAKTFARTYG 4% 2% SPECIAL- OCH KEMIKALIE TANKFARTYG 9% 14% FARTYG 18% 11% segmentet containerfartyg Mätt i kbt utgjorde containerfartyg det största marknadssegmentet under 1998. Containerfartyg har tidigare varit en mycket viktig produkt för varv i Japan och EU, och de utgör själva ryggraden för den globala linjesjöfarten. De europeiska varven har haft särskilda kunskaper när det gäller tnycket stora containerfartyg (av typen postpanamax) eftersom dessa fartyg är tekniskt krävande och följer varierande och mer komplexa konstruktionsmönster. Eftersom de sydkoreanska konkurrenterna uppenbarligen riktar in sig på hela marknadssegmentet för containerfartyg är det motiverat att granska detta nännare. I figur 5 visas utvecklingen av Japans, Sydkoreas och EU:s marknadsandelar samt den totala ordervolymen under 1997, 1998 och första halvåret 1999. Figur 5 Utveckling av Japans, Sydkoreas och E U: s marknadsandelar i segmentet containerfizrtyg (order baserat på kb t) från l 997 fram till första halvåret 1999 100°/o BO o/o 60°/o 40°/o 20°/o O o/o o öVRIGA o JAPAN • SVDKOREA. EU 16,32% 44,62% 15,14% 23,92% 19,30% 21,27% 44,10% 15,34% 8,29% 8,83% 68,25% 14,63% 7 De sydkoreanska varven har sedan 1997' gjort mycket kraftiga inbrytningar ·på marknaden för containerfartyg. Ä ven om statistiken visar att de sydkoreanska varven har utökat sin marknadsandel på bekostnad av konkurrenter i Japan och andra tredje länder, har EU:s varv uppenbarligen misslyckats att ta del av orderuppgången under 1998 i samma utsträckning som Sydkorea. Det verkar som om de måste inrikta sig på_att behålla sin jämförelsevis låga marknadsandel på cirka 15 %, medan den sydkoreanska andelen nu uppgår till nästan 70% mätt som kbt. Det bör noteras att den totala orderingången (globalt i kbt) får containerfartyg ökade med 30% mellan 1997 (2,43 miljoner kbt) och 1998 (3,16 miljoner kbt). Första halvåret 1999 uppgick den totala orderingången tilll,l2 miljoner kbt. Det finns anledning att befara att utvecklingen på marknaden får containerfartyg kommer att upprepas på marknaderna får färjor respektive kryssningsfartyg. De asiatiska konkurrentema har tidigare visat att de kan dra till sig order på avancerade fartyg genom extremt låga priser i hopp om att de skall kunna fårbättra sin tekniska förmåga under projektets gång och vinna det rykte som krävs fOr att dra till sig ytterligare order. När det gäller de två kryssningsfartyg som beställts i Japan har det gjorts tydliga uttalanden från det berörda varvet att dessa order inte rrö. :. , e vara lönsamma bara varvet kan leverera den kvalitet som marknaden kräver, vilket innebär att varvet placerar sig på kryssningsföretagens ''karta". Den granskade fårjeordem till Samsung (se avsnitt 3) tycks grunda sig på samma affårsstrategi. Sintsatser för avsnitt 2 • Det råder en överkapacitet inom varvsindustrin som sannolikt kommer att växa beroende både på en minskande efterfrågan och ett ökande utbud. • Sydkoreas kapacitetsutbyggnad, framför allt under perioden 1994-1996, utgör huvudorsaken till den fortsatta och tilltagande obalansen, och de sydkoreanska varven har stora svårigheter att dra till sig ett tillräckligt antal order fOr att täcka sina kostnader. • Priserna har fallit främst for de fartygstyper som Sydkorea konkurrerar om, vilket innebär att order tidigareläggs och att marknadsandelama fårskjuts till de sydkoreanska varvens fördel. Den mest markanta fårskjutningen av marknadsandelar gäller containerfartyg där Sydkorea nu böljar få en dominerande ställning. Kina, som av många betraktas som en stor framtida varvsnation, har också ökat sin marknadsandel under den period som denna rapport täcker. 8 3. Detaljerad marknadsövervakning och marknadsanalys Varvskontraktens utformning Handelsfartyg är kapitalvaror med vissa utmärkande drag som gör det svårt fOr utomstående att analysera deras verkliga konstruktionskostnader. En exakt beräkning är i mycket hög grad beroende av information om det specifika konstruki. ionsprojektet och de varvsanläggningar som används, vilka båda normalt utgör affärshemligheter. • Fartyg är mycket stora tekniska objekt, som vanligtvis består av ett skrov och ett däckshus i stål samt ett stort antal tekniska undersystem och en mängd utrustning. • Fartyg konstrueras sällan i stora serier varfor deras utformning inte är enhetlig. Olika material från ett stort antal underleverantörer används vid konstruktion av fartyg, vilket kräver ett nära samarbete mellan varv och underleverantörer. Eftersom det ofta rör sig om engångstillverkning har de enskilda varvens specifika forutsättningar en avsevärd betydelse fOr kostnader, kvalitet och leveranstid. • Fartygsägarna är vanligtvis enskilda företagare eller representeras av en liten grupp personer. Orderna läggs ut enligt ett varv per projekt, vilket ger en kombination av stora ordervolymer och relativt nära affärsrelationer som sällan är offentliga. Det bör dock noteras att rederinäringen genomgår en sammanslagningsprocess som också kommer att påverka varvsindustrin genom att större serier och standardiserade konstruktioner kommer att efterfrågas. • Fartygsmarknaden for handelsfartyg är global. FramfOr allt lägger europeiska fartygsägare ut sina order runt om i världen då de reagerar på fördelaktiga villkor och utnyttjar skillnader i priser och finansieringsvillkor. Sydkoreanska och japanska fartygsägare har. dock traditionellt sett en benägenhet att lägga ut sina order i hemlandet, vilket ger dessa varv en viss efterfrågenivå son1 de kan forlita sig till. • Fartygsägare har ofta vissa preferenser att köpa in vissa typer av utrustning beroende på tidigare erfarenheter samt på deras besättningars sammansättning och utbildning. V arven föredrar å sin sida att ha ett begränsat antal underleverantörer for att uppnå en hög produktivitet och ett smidigt produktionsflöde. Dessa motstridiga i detaljförhandlingar om utrustningslistornas sammansättning vilket också påverkar priserna. resulterar ofta intressen • Det tar en avsevärd tid att konstruera ett fartyg. Fartygsägare som måste reagera både på den snabbt foränderliga efterfrågan på fraktmarknaden och på världsekonomin foredrar därför kortast mö j liga leveranstid och är villiga att betala extra for detta. V arv som kan garantera snabba och tillfOrlitliga leveranser kan därfor ta ut högre priser. • En annan viktig grupp av aktörer i fartygsprojekt är klassificeringssällskapen, som ansvarar för det tekniska go~kännandet av fonngivning och konstruktion. För vissa avancerade fartyg där man varvet, använder klassificeringssällskapet och ägaren. Detta kan resultera i högre eller lägre kostnader beroende på projekt. icke-standardiserade detaljer mellan konstruktioner diskuteras • Finansieringen av fartygsbyggnad skiljer sig från finansieringen av andra storskaliga tekniska projekt. Finansieringskostnaderna har stor betydelse :ilir enskilda projekt och för det totala priset. Finansieringsprogrammen sträcker sig från toppfinansiering till bottenfinansiering. I det fOrsta fallet erlägger köparen ett stort förskott vilket ger varvet ekonomiska fördelar i form av 9 ränteintäkter. I sistnämnda fallet måste varvet finansiera en stor del av konstruktionskostnadema, vilket leder till ytterligare kostnader för den specifika projektet. Dessa aspekter leder till att ett stort antal variabler måste räknas in då man analyserar de verkliga konstruktionskostnaderna för enskilda fartyg och bevisa (eller motbevisa) beskyllningar om illojal prissättning. Undersökning av marknadsövervakningen inom varvsindustrin För att kunna förfoga över de uppgifter som behövs anlitar Europeiska kommissionen oberoende, tillförlitliga konsulter. En pågående undersökning som dessa genomför täcker roljande aspekter: • Fastställande av en modell för att beräkn~ fördelningen av kostnader inklusive alla relevanta kostnadskomponenter både i de direkta konstruktionskostnaderna fot fartyget och i varvets allmänna kostnader. Modellen skall baseras på kostnadskomponenter som täcker direkta kostnader (material, indirekta h)Stnader fartyget och arbetskraft, utrustning etc. ) och försäkringar etc. ). Fler detaljuppgifter beträffande produktionsutrustning, omkostnader, kalkylmodellen återfinns i bilaga I. (finansiering av • Kriterier för att bedöma huruvida gemenskapens varv skadas till följd av illojal konkurrens från konkurrenter utanför EU. Två aspekter skall övervägas i denna bedömning: skadlig prissättning och subventioner. ·När det gäller skadlig prissättning skall kontraktspriset jämföras med priset på ett fartyg när det sälj s till en köpare i det exporterande landet (detta "normalvärde" skall baseras på det pris som betalas eller är gängse i den riormala handeln). När det gäller subventioner skall en analys göras av huruvida det tycks förekomma några utjämningssubventioner enligt definitionerna i WTO-avtalet om subventioner och utjämningsåtgärder (t. ex. ekonomiska bidrag från staten eller något annat offentligt organ som inbegriper antingen direkta bidrag eller att staten avstår från att utkräva sedvanliga skatter eller andra avgifter, eller tillhandahållande av varor eller tjänster son1 normalt skulle belasta fOretaget). Undersökningen täcker varv i Sydkorea, Japan, Kina och Singapore. Den inbegriper en rad fartygstyper (> 5000 bruttoton), och då huvudsakligen råoljetankfartyg, bulk- och kombinationsfartyg, produkt- och kemikalietankfartyg, konventionella lastfartyg och kyltransportfartyg, containerfartyg, rorofartyg, gastankfartyg, passagerarfartyg samt offshoreanläggningar. Totalt skall 33 fartygskontrakt analyseras inom ramen för undersökningen. Order på nya fartyg väljs ut för analys i samarbete med den europeiska varvsindustrin för att på så sätt säkerställa att tekniska uppgifter från jämförbara projekt finns tillgängliga samt för att tekniska och ekonomiska antaganden skall kunna hållas till ett minimum. Med tanke på en sådan undersöknings kritiska karaktär måste parametrarna ha en viss marginal tor att säkerställa att de beräknade minimikostnadema for enskilda projekt inte kan ifrågasättas. Granskade order Hittills har nio order på nya fartyg analyserats, vilka samtliga lagt hos sydkoreanska varv. Europeiska kommissionen har säkerställt ett avvägt urval av fall, samtidigt som man beaktat undersökningens övergripande politiska mål, frågans relativt brådskande karaktär och tillgången till relevanta uppgifter för som underlag för jämförelsen. Granskningarna kan om så krävs komma att utökas till varv i andra asiatiska länder under undersökningens gång. De fall som hittills analyserats rör följande order: • Kabelfartyg (serie om 13 fartyg), 9 280 kbt, som skall byggas av varvet Hyundai Mipo. 10 • Containerfartyg på 3 400 TEU (serie om 5 fartyg), 27 750 kbt, som skall byggas av Samsung Heavy Industries. • Passagerar-rorofåtja (serie om 2 fartyg), 25 200 kbt, som skall byggas av Samsung Heavy Industries. • Containerfartyg på 6 800 TEU (serie om 2 fartyg), 52 390 kbt, som skall byggas·av Hyundai Heavy Industries. • Containerfartyg på 3 500 TEU (serie om 2 fartyg), 28 500 kb t, som skall byggas av HaHa Engineering and Heavy Industries. • Bulkfartyg av panamaxtyp, 19 500 kbt, som skall byggas av Ralla Engineering and Heavy Industries. • Bulkfartyg av panamaxtyp, 22 600 kbt, som skall byggas av Daedong Shipbuilding Co. Ltd. • Produkttankfartyg, 19 07 4 kbt, som skall byggas av Daedong Shipbuilding Co. Ltd. • VLCC, 47 100 kbt, som skall byggas av Daewoo Heavy Industries. Alla utvalda projekt utgörs inte av bekräftade order och i vissa fall är finansieringen ännu inte klar, vilket kan leda till högre eller lägre orderpriser beroende på rådande situation. Europeiska kommissionen är dock övertygad om att de uppgifter som hittills inbegripits i analysen är de bästa tillgängliga och att de utvalda fartygsprojekten ger en god bild av de onormala finansviikor på vilka koreanska varv på sistone 'tagit beställningar. Eftersom kalkylmodellen hela tiden fOrfinas och tidigare analyser följaktligen uppdateras, kan en slutlig bedömning tillhandahållas forst i en senare rapport. Såsom nämnts ovan har alla parametrar fastställts med försiktighet och ändringar torde bara förekomma i riktning mot än större skillnader mellan orderpris och normalpris. En annan osäkerhetsfaktor är det faktiska orderpriset Olika källor anger ofta olika priser, och fOr större serier kan det enskilda orderpriset bli lägre pä grund av (faktiska eller uppfattade) stordriftsfordelar. I detta sammanhang måste det också nämnas att denna modell är tänkt att återspegla de asiatiska konkurrentemas faktiska beteende. Exempelvis har kostnader for valutasäkringar inte inbegripits fOr sydkoreanska varv eftersom det är känt att dessa vanligtvis inte vidtar sådana försiktighetsåtgärder. I följande tabell sammanfattas de slutsatser som hittills gjorts. Tabell J Jämförelse mellan orderpriser och beräknade konstruktionskostnader för utvalda nya fartyg Kabelfartyg (Hyundai) Containerfartyg 3 400 TEU (Samsung) Passagerar-roretärja (Samsung) Containerfartyg 6 800 TEU (Hyundai) Containerfartyg 3 500 TEU (Balla) Bulkfartyg av panamaxtyp (Ha Ila) Bulkfartyg av panamaxtyp (Daedong) Produkttankfartyg (Daedong) VLCC (Daewoo) Rapporterat orderpris i miljoner US-dollar 37,3 36 69,5 73,5 38 18,9 18,5 21,5 68,5 Beräknat konstruktions- pris i miljoner US-dollar 45,4 Förlust/vinst i procent av beräknat konstruktionspris -17,84% 56,4 90,9 86,9 52,3 31,8 24,9 24,9 84,3 -36,17% -23,54% -15,42% -27,34% -40,56% -25,70% -13,65% -18,74% 11 Vid en forsta anblick tycks de resultat som redovisas i tabell 3 visa att alla granskade order går med fOrlust Det kan dock anses utgöra en godtagbar affärsmetod att ett varv avstår från att göra vinst på ett visst kontrakt eller accepterar att bygga ett fartyg till en mindre forlust om detta innebär att varvet kan göra en strategisk inbrytning på ett nytt marknadssegment, forutsatt att detta inte blir en permanent policy och att forlusten från ett kontrakt täcks genom andra lönsamma kontrakt. Under dessa omständigheter och med en viss felmarginal i kalkylmodellen kan ett rapporterat pris som understiger det beräknade "normalpriset" med 10 %-13% betraktas son1 godtagbart. Följaktligen kan en av de granskade orderna (produkttankfartyget från Daedong) anses hålla sig inom ramen for normala affärsmetoder. Återstående åtta order är dock uppenbart olönsamma med förluster på mellan 15 % och 40 % av den beräknade normala konstruktionskostnaden. Eftersom Ralla och Daedong är tekniskt konkursmässiga och har verkat under domstolsförvaltning sedan december respektive februari 1997, krävs ytterligare granskningar fOr att utröna varfor dessa order har accepterats och hur man skall redovisa ilirlusten. Fallen Halla, Daedong och Daewoo diskuteras längre fram i rapporten i bilaga II. Mycket tyder på att de sydkoreanska varven som allmän regel fastställer sina fartygspriser efter vad de anser att marknaden kan bära snarare än genom en ''botten-upp"-beräkning. Produktions- och inköpsmål fastställs sedan på grundval av dessa priser. Olika rapporter visar att sydkoreanska varv arbetar sig bakåt från fartygspriset for att allokera värdet till varje tillhandahållen artikel. De sydkoreanska varven förbiser ofta de initiala anbuden från underleverantörer och anger i stället ett "målpris". Denna policy godtas av de sydkoreanska underleverantörerna oavsett vilken effekt den får på deras egen verksamhet. En tillfrågad europeisk tillverkare av utrustning har gjort avsevärda efterforskningar kring dennes konkurrenter i Sydkorea. Han fann att hans största konkurrent redovisade en forlust motsvarande cirka 30 % av omsättningen och att andra sydkoreanska tillverkare hade liknande problem Eftersom underleverantörer i Sydkorea ofta är en del av samma större konglomerat - en så kallad chaebol - som varven, är det svårt att fastställa de ·verkliga kostnaderna för specifika affärer. Effekter på varv i Europeiska unionen En order antas ha en negativ inverkan på EU:s varv om den görs till ett pris som inte täcker kostnaderna och som är alltfor lågt. for att det skall vara möjligt for EU :s varv att konkurrera om ordern. Detta gäller framfor allt om ägaren traditionellt har lagt sina order hos varv i EU. Ä ven i de fall de asiatiska konkurrentema redan tidigare hade avsevärda marknadsandelar (t. ex. för container- eller bulkfartyg) kommer denna prissättningspolicys nedslående karaktär emellertid att få negativa effekter på marknaden i allmänhet. Prissättningen kan sålunda uppfattas som skadlig. Ä ven om detta kontrakt ·kanske inte tar arbetet direkt från ett varv i gemenskapen kommer det att få en "utarmande" effekt på hela marknaden, vilket i sin tur är till men for EU:s varvsindustri. Alla de 9 order som hittills granskats påverkar EU:s varv De granskade fallen kan srunmru1fattas enligt ililjande: • Ordern på en kabelfartyg hos Hyundai passar in i varvets produktportfOlj då man har tidigare erfarenheter av special fartyg, men kabelfartyg har hittills varit en europeisk domän och denna order är den fOrsta av denna typ for H~ndai Mipo-varvet. Ägaren är en ny aktör och har tidigare aldrig har beställt något fartyg. • Ordern på ett containerfartyg på 3 400 TEU hos Samsung motsvarar ett normalarbete for detta varv. Ägaren har dock tidigare haft ett mycket nära samarbete med varv i EU, och denna order utgör ett kraftigt avsteg från kundens tidigare inköpsstrategi. 12 • Ordern på en passagerar-rorofåtja hos Samsung innebär ett avsteg från varvets traditionella produktportfOlj och är för ägaren den första som gj. orts utanfor Europa. Färjor av denna typ och storlek har varit gemenskapsvarvens domän, och det faktum att de sydkoreanska konkurrentema riktar in sig på detta marknadssegment kommer att sätta en avsevärd press på EU:s varvsindustri. • De containerfartyg på 6 800 TEU som beställts hos Hyundai Heavy Industries representerar en typ av högteknologiska produkter som hittills inte tillverkats vid koreanska varv. Ägaren har tidigare beställt fartyg av denna storleksordning och typ i Europa (och Japan), och ett europeiskt varv konkurrerade faktiskt om denna order, men lyckades inte få den, eftersom det inte kunde erbjuda lika fOnnånliga priser. • Det containerfartyg på 3 500 TEU som byggs av Ralla utgör en standardprodukt för detta varv och ägaren har tidigare beställt alla sina containerfartyg av Ralla. Priset är dock extremt lågt och Halla varvet tycks gynnas av finansiella fördelar som dess konkurrenter i EU inte åtnjuter (se även bilaga Il). • Ordern på ett bulkfartyg av panamaxtyp hos Ralla har samma kännetecken som föregående fall. • Det bulkfartyg av panamaxtyp som beställts av Daedong har ett offertpris som ligger under driftskostnaderna och klart under vad som skulle anses vara lönsamt. • Det produkttankfartyg som byggs av Daedong uppvisar en mindre skillnad mellan offertpris och nonnatt konstruktionspris, vilket återspeglar den härda konkurrensen inom detta marknadssegment jämfört med segmentet bulkfartyg av panamaxtyp. Offertpriset ligger dock klart under den beräknade kritiska punkten på 23,7 miljoner US-dollar (där intäkterna motsvarar kostnaderna, inklusive omkostnader och finansiella kostnader men utan vinstmarginal). 4: • Med tanke på Daedong-varvets extremt stora skulder (6,7 miljarder US-dollar) får beräkningen av de finansiella kostnaderna enligt kalkylmodellen stora effekter på det normala konstruktionspriset Ordern på ett VLCC hos Daewoo måste bära ett beräknat bidrag till de finansiella kostnaderna på 16,0 miljoner US-dollar, vilket innebär att offertpriset är ett underpris. Om de finansiella kostnaderna inte beaktas skulle offertpriset emellertid täcka de totala direkta kostnaderna och omkostnaderna. Den finansiella sektorn i Sydkorea Verksamhetsvillkoren ilir varv såsom Ralla eller Daedong (fOr mer detaljuppgifter se även bilaga Il) motiverar en närmare granskning av det sydkoreanska bankväsendet i allmänhet liksom av villkoren fOr att bevilja export- och rörelsekrediter. Korea Export/lmport Insurance Corporation (KEIC) inrättades av den sydkoreanska regeringen med det uttryckliga syftet att garantera exportriskerna för alla sydkoreanska lliretag. Denna roll har setts över och KEIC garanterar numera att en köpare får tillbaka sina fOrskottsbetalningar om ett toretag (i detta fall ett varv) skulle gå i konkurs och den bank som utfårdat återbetalningsgarantin inte heller kan uppfyl1a sitt åtagande. Detta innebär i princip att köpare av fartyg som konstrueras i Sydkorea får sina betalningar garanterade av den sydkoreanska staten. Export Import Bank of Korea (KEX IM), som är helstatlig, tillhandahäller instrument tilJ exportörer fOr att frän1ja Sydkoreas export av kapitalvaror såsom fartyg. Två aspekter är av betydelse här: Exportfinansieringslån ger varven lån under konstruktionstiden, det vill säga innan fartyget levereras. Återbetalningsgarantier, vilka innebär en garanti fOr att förskottsbetalningar äterbetalas om fartygskontrakten inte uppfylls. 13 på beroende 2 %-3 % Enligt västeuropeiska marknadsvillkor skulle dessa lån tillhandahållas mot en ränta motsvarande LIBOR + tillhandahåller varvets exportfinansieringslånen mot en ränta som motsvarar LIBOR plus ett pålägg på 2,66 % plus en riskpremie som börjar på 0,25 o/o och beror på varvets kreditvärdighet och lämnade säkerheter. Återbetalningsgarantierna tillhandahålls mot en provision som börjar på 0,4 % och beror på varvets kreditvärdighet. Med tanke på de sydkoreanska varvens stora skulder står det klart att de räntesatser som KEXIM erbjuder inte täcker de risker som är förknippade med dessa lån och garantier. För vissa av Hallas kontrakt rapporteras att kostnaderna för KEXIM:s garantier uppgår till l% av kontraktspriset till följd av detta varvs osäkra situation. Detta får anses vara mycket lågt. kreditvärdighet. KEXIM Eftersom 92 % av samtliga garantier som KEXIM tillhandahöll under perioden januari-november 1998 rörde varvsindustrin kan man, åtminstone för denna period, betrakta KEXIM:s exportgarantier som en branschspecifik verksamhet. Det faktum att banken är statlig och att staten har täckt dess fOrluster genom kapitaltillskott kan dessutom likställas med ett statligt branschstöd. KEXIM har också tagit över återbetalningsgarantier från svagare affärsbanker. Denna ytterligare risk balanseras genom KEIC i händelse att ett åtagande inte skulle uppfyllas. Till följd av detta kan köpare av fartyg som konstrueras i Sydkorea förlita sig till att riskerna täcks av den sydkoreanska staten även om garantierna har utfårdats av andra banker än KEXIM. Korea Exchange Bank, som är den största långivaren till Ralla, ägs av. Bank of Korea (32,1 %), Commerzbank AG (Tysklands tredje största bank, 30,4 %) och privata investerare (37,5 %). Korea Exchange Bank har fått ett kapitaltillskott från olika investerare, inklusive Commerzbank AG och KEXIM. Dessutom har statligt ägda Bank of Korea gjort en direktinvestering på 700 miljarder won i KEXIM för att denna skall kunna fortsätta att ge finansiellt stöd till exportörer och fOr att höja dess kapitaltäcknings grad. KEXIM har i sin tur investerat i Korea Exchange Bank (och har på så sätt åtminstone indirekt hjälpt Halla). Andra kreditgivare till Halla inbegriper SeoulBank, lndustrial Bank of Korea och Foreign Exchange Bank of Korea, som samtliga åtminstone delvis är offentligt ägda. SeoulBank, där staten tills nyligen ägde 95 % av kapitalet, har av den sydkoreanska finansinspektionen förklarats vara en icke livskraftig kreditgivare. Dess dåliga lån har fOrts över till det statlig(' organet Korea Asset Management Corporation, och det återstå att se om lånen till Ralla kommer att behandlas enligt normala affärsmässiga villkor. Detta intima nät av finansiella institut och statens fortsatta inflytande inom banksektorn utgör grunden för ett tänkbart marknadsfientligt beteende från kreditgivamas sida gentemot varvsindustrin. I enlighet med en begäran från rådet besökte den f. d. kommissionsledamoten med ansvar fOr industrifrågor, Martin Bangemann, Sydkorea i maj 1999 för att diskutera frågan med den koreanska regeringen och varvsindustrin. Som svar på kommissionsledamotens muntliga och skriftliga frågor, inte minst beträffande tänkbara användningsområden för IMF-mede1, svarade den koreanska regeringen att sådana medel endast används fOr att fylla på valutareserven, och tillade att de inte fOljde upp användningen av stödet efter att det betalats ut till afPårsbankema, även om dessa affärsbanker delvis är offentligt ägda. Med tanke på fartygskontraktens speciella utformning, där finansieringsprogrammen är av överordnad betydelse, tycks det dock vara av högsta vikt att få mer insikt i frågan om hur de sydkoreanska varven finansieras. 14 Sintsatser för avsnitt 3 • Den undersökning av marknadsövervakningen inom varvsindustrin som beställts av Europeiska kommissionen har gett sina första konkreta resultat (se ovan). Den kalkylmodell som används är stabil och lämplig fOr att analysera de sydkoreanska varvens verkliga konstruktionskostnader (hittills har bara sydkoreanska varv granskats). • Ingen av de nio granskade beställningarna på nya fartyg uppvisade någon uppenbar lönsamhet, och det finns övertygande indikationer på att sydkoreanska varv erbjuder fartyg till priser under självkostnadspris. I vissa fall tycks priserna inte ens täcka rörelsekostnaderna och än mindre de finansiella kostnaderna. • Halla, och i mindre mån Daedong, uppvisar ett affii. rsbeteende som skulle anses vara oacceptabelt i BU. Eftersom dessa båda varv är föremål fOr konkursfOrfaranden ·måste det finansiella sammanhang i vilket dessa verkar granskas mer ingående. A v särskilt intresse är tidigare och aktuella skuldavskrivningar och betalningsanstånd samt förmånliga räntevillkor, nya krediter och garantier när det gäller nya fartygsprojekt • Sydkoreas finansiella system är, i den mån det används for att finansiera varv och fartygsprojekt, fortfarande höljd i dunkel. Eftersom det finns ett stort utrymme llir statliga interventioner då stora delar av banksektorn ägs av staten är det också tänkbart att staten har blandat sig i finansiella och organisatoriska frågor på ett otillbörligt sätt. Krediter och garantier har inte getts till varven på sedvanliga internationella affårsvillkor, och de affärsriskanalyser som gjorts tycks inte följa en marknadsekonomis lagar och logik. 15 4. stutsatser och rekontmend~rade åtgärder Det råder inget tvivel om att marknaden för handelsfartyg befinner sig i en krissituation. Ä ven om denna bransch har haft problem under en längre tid böljar dess situation att bli allt mer kritisk då dess kapacitet fortsätter att öka, konkurrensen från låglöneländer stärks och priserna befinner sig i ett fritt fall. Vissa fartygstyper tycks nästan vara om ö j liga att konstruera med vinst. Denna process har påskyndats dramatiskt av Asienkrisen. I krisens inledningsskede åtnjöt inte de asiatiska tillver~arna någon omedelbar fördel av sina torsvagade valutor. Tvärtom drabbade krisen Asiens finansiella sektor hårt och gjorde det svårt att finansiera nya fartyg. Krisåtgärderna, som syftade till att ge ny kraft åt de asiatiska finansmarknaderna, har fOrbättrat finansieringsvillkoren och gett de asiatiska varven en konkurrensfördel genom löneminskningar och deprecierade valutor. Det bör dock erkännas att de asiatiska varven, och då sr) ·':ilt de sydkoreanska, är starka konkurrenter av egen kraft. V arvsanläggningarna är ofta toppmoderna, arbetskraften är välutbildad och flexibel och produktkvaliteten motsvarar fartygsägarnas krav. Dessutom kan de lokala underleverantörerna tillhandahålla viktig utrustning till avsevärt lägre priser. Detta utgör emellertid ingen ursäkt för illojala konkurrensmetoder och prisofferter son1 ligger under självkostnadspris. Det finns indikationer på att konkurrerande varv i EU i viss mån verkligen har tagit skada och att de sydkoreanska varven har fått och kanske fortfarande tar stöd från statligt kontrollerade banker till icke marknadsmässiga villkor. Detta ger anledning att misstänka att det kan förekomma ett indirekt statligt stöd. Det krävs kapacitetsminskningar inom varvsindustrin för att återskapa en balanserad och lönsam fartygsmarknad. Först när priserna återhämtar sig kommer varven att kunna återfä sin lönsamhet. Olyckligtvis har OECD-avtalet inte trätt i kraft, och även om så skedde skulle kapaciteten inom branschen inte påverkas omedelbart eftersom avtalet inte inbegriper denna fråga. Det är också svårt att tänka sig att de sydkoreanska varven, som bär huvudansvaret för kapacitetsökningen, frivilligt skulle minska sin kapacitet eftersom de flesta tillhör företag som anses vara "alltllir stora for att falla" och av tidigare erfarenheter förväntar sig att staten skall komma till deras undsättning. Fallen Ralla, Daewoo och Daedong visar att det krävs ytterligare granskningar i frågan om potentiella indirekta stödåtgärder till förmån för dessa varv. Prognoserna beträffande utbud och efterfrågan visar att tnan inte kan förvänta sig någon snabb fOrbättring av situationen. Lösningar på problemet måste därfor ges med olika tidsperspektiv samtidigt som man mer ingående granskar den allmänna marknadsutvecklingen: • Skadliga eller marknadsfientliga affärsmetoder, framför allt från de sydkoreanska tillverkamas sida, måste stoppas så snart som möjligt. Det måste säkerställas att villkoren och antagandena ilir det IM F styrda krispaketet till Sydkorca, och som den sydkoreanska regeringen godiagtt, helt respekteras. Inom ramen för det ekonomiska program som stöds av stand-by-överenskommelsen, kan IMF bidra till att se till att inga budgetstöd och andra tänkbara statliga subventioner ges till varv som är i svårigheter. Medlemsstaterna skulle kunna uppmana sina verkställande direktörer att ta upp denna fråga i IMF:s styrelse. De specifika frågor som måste tas upp är: graden av statlig kontroll i vart och ett av de större långivarna till de sydkoreanska varven och då framfOr allt i dem som beviljat skuldavskrivningar och betalningsanstånd, frågan huruvida de sistnämndas åtgärder var motiverade utifrån marknadsekonomiska kriterier samt frågan huruvida den sydkoreanska regeringen till fullo har uppfyllt sitt åtagande gentemot IMF, nämligen att inte köpa ut varv i svårigheter, i fallen Hal la, Daewoo och Daedong. 16 - - - - - - - - · · - · · · - - - • Handelsstöd är ett viktigt åtgärdsområde. Traditionella antidumpnings- eller utjämningsåtgärder är inte tillämpliga inom varvsindustrin eftersom fartyg inte importeras, och eftersom OECD-avtalet inte har trätt i kraft finns det inga direkta instrument fOr att bekämpa skadlig prissättning. I avsnittet om multilaterala åtaganden i WTO-avtalet om subventioner och utjämningsåtgärder (ASCM, som ännu inte har tillämpats inom varvsindustrin) toreskrivs dock en ordning for att lösa tvister som kan tillämpas mot stöd som ges av en medlemsstat i WTO och som har negativa effekter på andra WTO-staters intressen. För närvarande fastställer ASCM ett antagande om allvarlig skada om det kan visas att det forekommit subventioner på 5 % av värdet eller som täcker driftsforluster, och om direkta låne-efterskänkningar foreligger. Färska uppgifter tycks for forsta gången innehålla vissa initiala indikationer på att skuldavskrivningsarrangemang till formån for åtminstone ett sydkoreanskt varv kan ha inslag av statligt stöd enligt definitionerna i ASCM. Med tanke på de strikta villkor som enligt detta avtal måste uppfyllas är dessa uppgifter emellertid klart otillräckliga fOr att WTO skall kunna vidta åtgärder i detta skede. Om de bearbetas och struktureras på ett lämpligt sätt kan de insamlade uppgifterna utgöra en grund för branschen att förbereda ocb lägga fram ett klagomål ett granskningsförfarande under vilket kommissionen ingående skulle undersöka alla praktiska och rättsliga aspekter på de prima facie-bevis som framkommit, och samla ytterligare uppgifter i syfte att begrunda en rättslig åtgärd som uppfyller WTO-villkoren och har förutsättningar att vara framgångsrik. Frågan huruvida det är lämpligt att vidta åtgärder genom WTO skulle sedan bedömas på grundval av kommissionens granskningsrapport I detta samn1anhang bör det noteras att Sydkorea, liksom andra WTO-medlemmar, även skulle kunna vidta åtgärder mot EU:s regler om statliga stöd, utgående från ASCM:s bestämmelser om multilateral disciplin, torutsatt att det kan påvisas att den målforande parten har lidit skada. om · handelshinder. Detta forordningen skulle enligt leda till • För att stödja ovan beskrivna tillvägagångssätt krävs det omedelbart ytterligare uppgifter om de finansiella strukturer och instrument som allmänt tillämpas i Sydkorea. Detta inbegriper fOrhållandet mellan banker och andra finansiella institut som verkar inom varvsindustrin, principerna for att bevilja krediter och garantier samt sannolikheten att skulder betalas enligt normala marknadsvillkor. Europeiska kommissionen kommer, genom sin fortsatta bevakning, att fortsätta granskningen av påstådda stödåtgärder i form av ovan beskrivna verksamhet i samarbete med branschen ocb därefter lägga fram sina slutsatser fdr ridet. • I framtiden bör man eftersträva att sluta ett avtal om lika konkurrensvillkor inom sektorn. Detta bör inbegripa så många aktörer som möjligt, åtminstone länder med en stor eller framväxande varvsindustri, och täcka alla viktiga frågor ·som måste tas upp fOr att man skall kunna skapa en varvsindustri som är livskraftig på lång sikt. OECD:s arbetsutskott nr 6 kom vid sitt senaste sammanträde i juni 1999 överens om att eftersträva en ökad öppenhet inom sektorn genon1 att intensifiera sitt arbete i frågor som rör utbud och efterfrågan samt genom att fOrse både regeringarna och branschen med information och analyser av marknadsvillkoren, och då framfOr allt i fråga om utbudssidan. Detta kommer att inbegripa att framställa gemensamma prognoser om utbud och efterfrågan som skall uppdateras årligen samt att skapa en databas över fartygspriser. Förutom arbetet fOr en ökad öppenhet i fråga om den aktuella utvecklingen kommer detta att utgöra ett forum fOr att diskutera kapacitet och potentiella prisproblem. Medlemsstaterna bör ge sitt fulla stöd till detta tillvägagångssätt. Trots de uppenbara svårigheterna att fl igenom ett globalt avtal om varvsindustrin inom en nära framtid måste arbetet fortsätta i denna riktning. Sjöfartssektorn är per definition global, och fartygsmarknaden har globaliserats tidigare och i en större omfattning än andra kapitalvarumarknader. Snedvridningarna på denna marknad till fOljd av olika företagskulturer och afflirsmetoder, inklusive graden av statliga interventioner och attityden gentemot 17 sådana interventioner, får inte godtas som en oundviklig effekt av globaliseringen. Dessa snedvridningar måste snarare tas upp med framförhållning innan marknadensjämvikt förstörs definitivt. 5. Förteckning över tabeller och figurer Figur l Färdigställda fartyg under perioden 1985-1998, utbuds- och efterfrågeprognoser från A WES/SAJ och ~A ~2 Figur 2 Kapacitet att konstruera nya fartyg i J apan, Sydkorea och EU i kbt, 1988-1997 Tabell l Utveckling av priser på nybyggda fartyg (i miljoner US-chHar) Tabell2 Utveckling av priser på nybyggda fartyg (årliga förändringar i procent) Figur 3 Världsmarknadsandelar per land/region, 1997, 1998 och första halvåret 1999 Figur 4 Världsmarknadsandelar per fartygstyp, 1998 sida3 sida4 sida4 sida 5 sida6 Figur 5 Japans, Sydkoreas och EU:s marknadsandelar inom segmentet containerfartyg (order i kbt}, 1997, 1998 och första halvåret 1999 sida 7 Tabell3 Jämilirelse mellan orderpriser och beräknade konstruktionskostnader for utvalda nya fartyg Figur 6 Utveckling av Hallas fartygsproduktion (kbt), 1990-1999 Figur 7 Utveckling av Daedongs fartygsproduktion (kbt), 1990-1999 Figur 8 Utveckling av D Hl :s fartygsproduktion (kbt), 1990-1999 sida 11 bilaga Il, sida I bilaga II, sida III bilaga Il, sida IV 18 6. Hänvisningar Rådets förordning (EG) nr 1540/98 av den 29 juni 1998 Europeiska gemenskapemas officiella tidning L 202, 18. 7. 1998, s. 0001-0010 Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommitten och Regionkommitten - Mot en ny politik för varvsindustrin KOM(97)0470 slutlig http://europa. eu. int/comm/dg03/directs/dg3d/d5/shipen. htm OECD-avtalet om upprätthållande av nonnala konkurrensförhållanden inom varvsindustrin, 21. 12. 1994 http://www. oecd. org//dstilsti/industry/ship/act!WP4. HTM First Marine International, Marknadsövervakning inom varvsindustrin Rapporter för Europeiska kommissionens räkning (ännu ej offentliggjorda): Månatliga marknadsrapporter (april, maj, juni, juli,_ augusti 1999) Bakgrundsinfonnation om kostnader, rapport I och II Rapporter om kostnadsberäkningar, I, II och III Halvtidsrapport 19 Bilaga I Beskrivning av den kalkylmodell som använts I den kalkylmodell som använts i undersökningen av marknadsövervakningen inom varvsindustrin (se avsnitt 3) skiljer man på följande kostnadsslag: • Materialkostnader (stål, maskin- och framdrivningssystem, hjälpmotorer, automatik- och kontrollutrustning, lasthanteringssystem, specialutrustning etc. ). • Arbetskostnader (teknisk och administrativ personal, ledning och produktionspersonal), både på varvet och hos underleverantörerna. • Finansieringskostnader inklusive garantier m. m. · • Andra direkta kostnader såsom klassificeringskostt::Jder, försäkringar, fartygsgarantier, provisioner m. m. i EU med en omräkningsfaktor som beaktar det Beräkningen av material- och utrustningskostnader baseras i kalkylmodellen på en uppskattning av kostnaderna faktum att material- och utrustningspriserna är lägre för de asiatiska konkurrenterna. Detta har åtföljts av en undersökning av fler än l 00 tillverkare av fartygsutrustning i Europa som konkurrerar om de asiatiska varvens underleverantörskontrakt med inhemska underleverantörer i Asien. Inom varje kategori visade sig de priser som de sydkoreanska tillverkarna erbjuder inhemska köpare vara ungeflir 25% lägre än motsvarande pris inom den europeiska industrin. Denna konkurrensrordel beaktas i modellen. Analysen av lönekostnader grundar sig på offentliggjord statistik. När det gäller Sydkorea har n1an talat mycket om löneminskningar sedan den ekonomiska krisen böljade. I kalkylmodellen beräknas de faktiska löneminskningarna. De slutsatser som kan dras av denna analys är att de ekonomiska problemen som väntat visserligen ledde till att lönerna minskade mellan 1997 och 1998, men att minskningarna var ganska små och klart understeg de löneminskningar på 50 % (eller n1er) som rapporterats i pressen. A v den analyserade statistiken framgår det också att föresatserna att bevara de lägre lönerna är små då det utlovades mycket stora bonusbetalningar i slutet av 1998 efter ett återhållsamt år. Det har gjorts ytterligare analyser fOr att beakta valutafluktuationernas effekter på inkomstnivån uttryckt i US-dollar. Inkomstema mätt i US-dollar tO Il med nästan 50% mellan oktober 1997 och februari 1998, men har sedan dess stigit. Med beaktande av genomsnittet under perioden februari till december föll inkomstema i US-dollar med 34 % mellan 1997 och 1998. Genomsnittet RSr första kvartalet 1999 låg ungefår 20 % under motsvarande period 1997. Antagandena om total arbetstid är också baserade på officiell statistik, där uppgifterna har justerats speciellt för varvsindustrin. Samma metod har använts ilir att bedöma de asiatiska varvens totala produktivitet, där industrins allmänna produktivitet använts som grund och sedan justerats till den särskilda situationen fOr varje granskat varv. Produktiviteten uttrycks som det antal mantimmar som krävs for att producera ett kbt på den aktuella anläggningen. De direkta finansieringskostnader som inbegripits gäller det rörelsekapital som krävs för kontraktet samt kostnader för återbetalningsgarantier. Det bidrag som vatje order måste ge till återbetalningen av varvets skulder inbegrips (i förekommande fall) i de indirekta kostnaderna. I de fall varvet har åtnjutit skuldavskrivningar har dessa skulder inte beaktats. För varje utvald order specificeras ovannämnda poster och kompletteras med antaganden om indirekta kostnader såsom omkostnader, det aktuella varvets avskrivningar av produktionsutrustning samt '2. 0 vinstmarginal. Det är uppenbart att många poster i kalkylmodellen bara kan specificeras genom ingående kunskaper om det beställda fartyget och det aktuella varvet. Analyserna uppdateras fortlöpande varje gång nya uppgifter blir tillgängliga. Il 21 Bilaga II Beskrivning av de varv som granskats A. Halla Varvsverksamheten vid Halla-varvet flyttades 1996 från den ursprungliga anläggningen i Inchon till en ny anläggning i Mokpo, kallad Samho, som särskilt konstruerats får denna verksamhet. Med den nya varvsanläggningen Samho, som drivs av HaHa Heavy Engineering (HHE), fyrdubblades varvets kapacitet, och Ralla är nu det femte största varvet i världen. Samhos genomsnittliga produktion under de tre år som gått sedan varvet ·togs i full drift (verksamheten inleddes 1996) uppgår till 430 546 kbt (inklusive den förväntade produktionen under 1999). Halla-varvets produktion (inklusive Inchon och Samho) mätt som kbt per år illustreras i följande diagram. Figur 6 Utveckling av Hallas fartygsproduktion (kbt), 1990-1999 500 000. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - , 450 000 400 000 350 000 300 000 250 000 200 000 t 50 000 l 00 000 50 000 0-~~--~~--~--~~--~~----~ 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Den kraftigt ökade produktionen efter flytten från Inchon till Sambo 1996 framgår tydligt av detta diagram. Varvet har haft problem sedan det öppnades. Man har problem både till följd av långt från varvsindustrins anläggningens utformning och dess placering på landets östkust, huvudområde i Ulsan och Busan. Strax efter att varvet var fårdigt att tas i drift stod det klart att varvet var ofårmöget att uppnå den stålproduktion som krävdes får att nå kapacitetsmålet Anläggningens olämpliga utformning leder till ett produktionshandikapp som späds på av de omoderna system som installerades på varvet får att stödja produktionen. Produktionen hämmas också av varvets geografiska belägenhet. Man måste erbjud a löner som överstiger lönenivån på andra varv för att locka arbetstagare till regionen, och de anställdas kvalifikationer är inte så goda som hos övriga sydkoreanska varv. I december 1997 upplevde Sydkorea en av sina största företagskonkurser då Halla-koncernen kollapsade. Halla har sedan dess överlevt med hjälp av en intensiv finansiell omstrukturering. Detta inbegrep en av de viktigare fåretagen inom koncernen, dotterbolaget HHE inom varvsindustrin. Trots konkursen drivs varvet vidare med stöd av sina långivare (främst Korea Exchange Bank). Stödet har huvudsakligen getts i två former, skuldavskrivningar och kortfristiga lån från de internationella finansmarknaderna. HHE uppvisade nettororluster under 1996, 1997 cch 1998 (perioden efter att Inchon stängdes och verksamheten flyttades till Samho ). V arvet har inte ens lyckats uppvisa ett positivt rörelseresultat. Räkenskaperna visar att Halla har prissatt sina kontrakt på en nivå som inte täcker de direkta kostnaderna för sålda varor, c ~h än mindre försäljningskostnader, administrativa kostnader och andra omkostnader. Framfor allt täcks inte kostnaderna for att finansiera den nya anläggningen. Rörelseförlusterna är mycket stora och uppgick till 17,5% av försäljningen 1997 och till 29,5 % av försäljningen 1998. Detta visar tydligt att prisnivån avsevärt understeg kostnaderna och att företaget har ett mycket grundläggru1de verksamhetsproblem. Sedan december 1997 står HHE under domstolsförvaltning, vilket är en form av konkursförvaltning. Det har dock fortsatt att konkurrera om fartygsorder på de internationella marknaderna. Flera rapporterade fartygskontrakt till extremt låga priser har orsakat fientliga reaktioner från konkurrenter av den anledning att företaget fått olaglig finansiering. Dessa kontraktspriser ligger klart under det internationella genomsnittet, och med tanke på företagets tidigare handelsmetoder finns det legitima skäl att misstänka att företaget fortsätter att ta emot order till olönsamma priser då det står inför ett akut · orderbehov for att kunna utnyttja sin kapacitet under kommande år. I november 1998 meddelade Halla att HRE:s långivare hade gått med på att skriva av upp till 52% av företagets skulder med säkerheter och 78 % av de osäkrade skulderna. Dessutom avstod långivarna från att ta ut r~ta for en stor del av återstående skulder. skuldavskrivningarna uppgick till 978 miljarder won (742 miljoner US-dollar). De totala skulderna uppgick samtidigt till 3,6 biljoner won. Flertalet av RRE:s långivare utgjordes av sydkoreanska banker som kollektivt hade lånat upp medel på de internationella marknaderna for den ekonomiska stabiliseringen. Räddningspaketet for HRE är mycket kontroversiellt inte bara på grund av den erforderliga finansieringens storlek, utan också fOr att en stor del av företagets skuldproblem härrör från bygget av den nya anläggningen i början av 1990-talet. Det har också uttryckts oro över att KEXIM fortsätter att erbjuda garantier till Ralla, som i själva verket är bankrutt. Under normala marknadsvillkor skulle tOretaget inte ha tillgång till dessa garantier. KEXIM menar att man tar ut en premie fOr att beakta detta, men det är osannolikt att ett tOretag som Halla skulle kunna fä några sådana garantier på helt affårsmässiga grunder. På grund av Hallas svåra problem har alla försök att sälja varvet hittills misslyckats. Hyundai son1 ryktades vara intresserad av varvet har flera gånger förnekat detta. Det tycks dock nu som om Hyundai har gått med på att ta över ledningen över Ralla och skicka 150 topptjänstemän for att hjälpa till att omorganisera varvet. Med tanke på den viktiga roll som de statligt kontrollerade bankerna spelkar i förhållande till Ralla genom att tillhandahållit finansiering och deltagit i skuldavskrivningarna och betalningsanstånden krävs en närmare granskning av denna utveckling, vad beträffar tänkbar statlig inb landning. Eftersom de båda fallen Daedong och Daewoo uppvisar liknande mönster som Ralla måste också dessa varv tas upp. B. Daedong Shipbuilding Co. Daedong Shipbuilding Co Ltd är ett privat aktiebolag som registrerades i Sydkorea 1967. Daedong är bara verksamt inom varvsindustrin. Dessa huvudanläggning flyttades 1996 från Pusan till en helt ny anläggning i Chinhae, cirka 65 kilometer söder om Pusan. Sedan februari 1997 drivs Daedong under en domstolsutfärdad skyddsplan. Daedong verkar för närvarande enligt ett omstruktureringspaket som godkänts av domstolen. Mellan februari och oktober 1997 drevs företaget under ledning av en domsto Is utnämnd förvaltare, som utarbetade ett omstruktureringspaket som syftar till att Daedong skall kunna återbetala sina skulder under en överenskommen tidsperiod och samtidigt fortsätta sin Il verksamhet. Denna plan godkändes av domstolarna i oktober 1997 och de gav företaget tillstånd att fortsätta sin verksamhet under konkursforvaltning. Företagets viktigaste långivare gick slutligen med på att lägga om lånen i augusti 1998 (Daedongs totala skulder uppgår till cirka 204 miljoner US dollar). Enligt omstruktureringsplanen har Daedong godtagit att återbetala sina skulder över en period på 14 år (1998-2012) till en ränta på mellan 7% och 8 %. Man har dock beviljats betalningsanstånd till 2003. Fram till dess måste företaget betala ränta på sina skulder, rnen det behöver inte göra några amorteringar. Fastän Sydkorea betonar att räddningsåtgärderna för Daedong vidtogs av oberoende, tveksamt om dessa åtgärder är förenliga med de privata kreditgivare, är det n1inst sagt marknadsorienterade IMF refonnprogrammet. som Sydkorea åtagit tillvägagångssätt samband med sig i i Pusan var specialiserat på att konstruera kemikalictankfartyg, Daedongs ursprungliga varv produkttankfartyg och små bulkfartyg på upp ti11 1 O 000 dödviktston. Daedongs nya varv öppnade i juni 1996 och den nya kapaciteten ersatte helt den befintliga kapaciteten vid varvet i Pusan. De båda varvens produktion sedan 1990 redovisas i följande diagram. Figur 7 Utveckling av Daedongs fartygsproduktion (kbt), 1990-1999 350 000 300 000 250 000 ~ 200 000 ~ 150 000 100 000 50 000 Kapacitetsökningen efter att det nya varvet öppnades 1997 framgår tydligt av detta diagram Produktionen ökade från en stabil nivå på cirka 50 000 kbt per år på det gamla varvet till mer än 300 000 kbt fartyg beställda för leverans år 2000. Eflcr alla problem som Dacdong brottades med under 1997 uppvisade f<iretHget ett relativt starkt resultat för 1998. Försäljningen ökade med 32 %, medan de direkta kostnaderna kontrollerades bättre och steg med en långsammare takt. Detta innebar att bruttovinsten kunde fördubblas. Företagets balansräkning för 1997/1998 visar att de kortfristiga skulderna minskade kraftigt, även om de totala långfristiga skulderna nästan fördubblades. Det bör noteras att de sydkoreanska räntorna fluktuerade kraftigt under 1998, och räntan på penningmarknadslån tall från 23 % fOrsta kvartalet till 8 % sista kvartalet. Dessa ränterörelser bidrog sannolikt till att minska toretagets räntekostnader fOr året. En for Daedongs ledning sade dock att bankerna sänkte sina räntor då de godkände talesman skuldomläggningen i augusti 1998. Om så är fallet uppstår frågan varfOr bankerna har frångått en marknadsinriktad utlåningsstrategi. III Daewoo Heavy lndustries. C. Daewoo-koncernen är en av ~ydkoreas största konglomerat eller så kallad chaebol. Koncernen verkar inom en rad olika branscher, inklusive elektronik-, varvs-, bil- och byggindustrin, handel samt finansiella tjänster. Koncernen leds av börsnoterade Daewoo Corporation, som grundades av dess nuvarande styrelseordförande, Kim Woo-Choong, 1967. Utöver sin roll som moderbolag. leder Daewoo Corporation direkt koncernens bygg- och handelsverksamhet Som en del av den sydkoreanska regeringens försök att åstadkomma en omorganisering av konglomeratens affärsverksamheter befinner sig Daewoo för närvarande mitt i ett omfattande avyttringsprogram, vilket syftar till att sälja 31 av koncernens 41 bolag fram till början av år 2000. Konglomeraten tycks reagera på den påtvingade förändringen med varierande entusiasm, och de flesta är motvilliga att avyttra lönsamma verksamheter. Daewoos eget program har emellertid påskyndats då det blir allt tydligare att koncernen står på gränsen till konkurs. Den sydkoreanska regeringen är mycket medveten om att man inte har råd med en konkurs av denna omfattning med tanke på de konsekvenser den skulle få för hela ekonomin. Koncernens kortfristiga skulder löpte ursprungligen ut i slutet av juli, men det har rapporterats att bankerna har godtagit att fOrlänga dem med ytterligare sex månader. De nya medlen kommer att ersätta skulder som olika långivare sagt upp under de senaste månaderna. Samtidigt kommer de fordringsägande bankerna att få rätt att disponera säkerheterna fritt om koncernen inte lyckas uppnå sina omstruktureringsmåL Den sydkoreanska regeringen har gett konsultföretaget Arthur Andersen i uppdrag att övervaka omstruktureringen i ett fOrsök att visa att planen genomförs på ett korrekt sätt. Utöver omorganisationen av koncernen genomgår dotterbolaget Daewoo Heavy Industries (DHI), i vilket varvet ingår, i sig en omstrukturering. Det rapporteras att bolaget säljer ut olika affärsenheter och fast egendom, och försäljningen av dess biltillverkningsdivision till Daewoo Motor var av nyckelbetydelse för att bolaget kunde öka sin nettovinst under 1998. DHI betraktas i grund och botten som en av de lönsammaste delarna av koncernen. DHI har under denna tid kon1n1it att kontrolleras av lokala banker, men frågan om säkerheter diskuteras fortfarande. DHI:s varvsdivision driver två varv: Okpo-varvet i Sydkorea och Mangalia-varvet i Rumänien. Okpo-varvet bygger inte bara fartyg, utan utför också reparationer och orobyggnationer samt konstruerar offshoreplattfom1ar, borriggar och industriell utrustning. Mangalia-varvet är specialiserat på reparationer och mnbyggnationer. Produktionen sedan 1990 illustreras i följande diagram. Figur 8 Utveckling av D HI: s fartygsproduktion (kbt), 1990-1999 l 200 000 1 000 000 800 000 ~ 600 000 ~ 400 000 200 000 IV De senaste räkenskaperna tör DHI som publicerades gäller. det verksamhetsår som slutade den 31 december 1998. Även om det faktum att både vinsten före skatt _och nettovinsten förbättrades kan antyda att företagets resultat förbättrades rejält under 1998, visar en nännare granskning. att detta är en försäljningsökning på 11 % ökade både de_ direkta alltfOr försäljningskostnaderna och omkostnaderna ännu mer, vilket ledde till ett sämre rörelseresultat och en minskad bruttovinst. tolkning. Trots en fOrenklad · Det finns fl konkreta uppgifter om DHI:s egna amorteringsplaner. Såsom nämnts kan iliretagets forhållande mellan skulder och eget kapital i slutet av 1998 betraktas som ganska sund järnfort med det aktuella genomsnittet för sydkoreanska varv. Framtiden tycks i nuläget dock vara osäker :ffir en stor del av Daewoo-koncemen, och det finns oroande rapporter om att den sydkoreanska finansinspektionen har beslutat att mjuka upp reglerna för Daewoos inhe1nska fordringsägare. De skulle i princip undantas från de nationella bestämmelser som styr kreditgivning och fl öka de olönsamma lånen under Daewoos o~struktureringsprocess v Bilagalll Uppgifter som Hgger till grund för figur l: Flrdigstlllda fartyg under perioden 1985-1998, prognoser om utbud och efterfrågan från A WES/SAJ och KSA, i miljoner kbt · i Ar Färdigställda. fartyg 1 Q85-1998 Efterfrigeprognos AWES/SAJ 1999-201 O Efterfrigeprognos KSA 2001-2005 Utbudsprognos AWES/SAJ 2000-2005 Utbudsprognos KSA 2000-2005 1985 1986 1987 1988 1989 1990 9,30 11,50 14,20 12,10 9,20 8,50 !Ar (forts. ) Färdigställda fartyg 1985-1998 Efterfrågeprognos AWES/SAJ 1999-201 O Efterfrågeprognos KSA 2001-2005 Utbudsprognos AWES/SAJ 2000-2005 Utbudsprognos KSA 2000-2005 IAr (forts. ) Färdigställda f~~g 1985-1998 Efterfrigeprognos AWES/SAJ 1999-201 O Efterfrigeprognos KSA 2001·2005* Utbudsprognos AWES/SAJ 2000-2005 Utbudsprognos KSA 2000·2005* !Ar (forts. ) Färdigställda fartyg 1985-1998 Efterfråg_eprognos AWES/SAJ 1999-201 O Efterfrågeprognos KSA 2001-2005* Utbudsprognos AWES/SAJ 2000·2005 Utbudsprognos KSA 2000-2005 1992 1993 1994 1995 1996 1991 11,40 12,10 12,40 12,50 14,40 16,70 1997 1998 1999 2000 16,90 18,00 2001 2002 15,60 15,60 15,60 15,60 16,80 16,80 21,14 21,66 22,18 16,79 17,80 17,38 2003 2004 2005 2006 2007 2008 15,60 15,60 16,49 17,38 17,38 17,38 16,80 16,80 16,80 22,69 23,21 23,73 17,68 17,98 18,27 2009 2010 IAr {forts. ) Färdigställda fartyg 1985-1'998 Efterfrågeprognos AWES/SAJ 1999-201 O Efterfrågaprognos KSA 2001-2005 Utbudsprognos AWES/SAJ 2000-2005 Utbudsprognos KSA 2000-2005 * I avsaknad av uppgifter om kbt har KSA-prognosema beräknats på nytt utgående frln hela brutto-ton, med en ornräkningsfaktor. , l bruttoton (gt) = 1,6 cgt). Källa: OECD och Europeiska kommissionen 17,38 17,38 Uppgifter som ligger till grund for figur 2: Produktionskapacitet i Japan, Korea och EU, tusen kbt Ar 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 EU 4400 3684 3783 3311 3489 3264 3285 3168 3168 3168 JAPAN 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 SYDKOREA** 1671 1633 1821 1841 2648 2437 2270 3619 4307 4648 ** På grund av att uppgtfter om kompenserat bruttotonnage saknas har stffroma for Sydkorea beräknats på grundval av fårdigställda bruttoton enligt uppgifter från OECD, varefter en omräkningsfaktor tillämpats får att återspegla utvecklingen av de sydkoreanska varvens produktmix (1988-1991: l bt = 1,9 kbt, 1992-1994: l bt = 1,8 kbt, 1995~1997: l bt = 1,7 kbt). Källa: OECD, Lloyds sjöfartsregister och Europeiska kommissionen. Obs! Siffrorna grundas på nationell statistik, som delvis tillämpar olika definitioner. Uppgifter som ligger till grund för figur 3: Världsmarknadsandelar per land/region, 1997, 1998 och forsta halvåret 1999, kbt och procent, order 1997 1000 kbt andel i o/o 14,09 °/o EU 2,26 °/o OVRIGAAWES 37,88 o/o JAPAN 29,21 o/o SVDKOREA 1,58 o/o USA 14,97 o/o O V RIGA 100,00 o/o TOTALT Källa: Lloyds sjöfartsregister och Europeiska kommissionen 2 950,4 473,1 7 930,4 6 115,9 331,4 3 133,8 20 935,0 -- "'-4·---- 1998 - 1000 kbt andel i o/o 24,58 °/o 3,95 o/o 31,28 °/o 24,44 o/o 1,88 o/o 13,87% 100,00 o/o 4 513,3 725,7 5 741,8 4 486,8 345,6 2 545,8 18 359,0 jan-jun 1999 1000 kbt 1 346,3 332,5 2 228,5 2 272,4 324,3 1 356,2 7 860,2 andel i o/o 17,13 °/o 4,23 °/o 28,35 o/o 28,91 o/o 4,13 o/o 17,25 °/o 100,00 o/o Andra uppgifter: Världsmarknadsandelar per land/region, 1997, 1998 och forsta halvåret 1999 kbt och procent, fårdigställda fartyg 1997 1998 19,09 o/o EU 4,61 °/o OVRIGAAWES 37,01 o/o JAPAN 23,83 o/o SVDKOREA 0,76 o/o USA 14,71 o/o OVRIGA 100,00 °/o TOTALT Källa: Lloyds sjöfartsregister och Europeiska kommissionen 1000 kbt andel i% 1000 kbt andel i% 19,92 o/o 4,90 °/o 37,96 o/o 20,31 °/o 2,00% 14,92 o/o 100,00 °/o 3 246,4 784,2 6 294,9 4 053,3 129,0 2 501,5 17 009,3 3 585,7 881,4 6 834,4 3 656,2 360,4 2 686,0 18 004,1 jan-jun 1999 1000 kbt 1 345,2 365,6 3 363,3 2 426,9 157,3 1 202,9 8 861,2 andel i% 15,18 °/o 4,13 o/o 37,96 °/o 27,39 °/o 1,78 °/o 13,57 o/o 100,00 o/o Uppgifter som ligger till grund for figur 4: Världsmarknadsandelar per fartygstyp, 1998 (order) IRAOLJETANKFARTYG PRODUKT· OCH KEMIKALIETANKFARTYG BULKFARTYG KONVENTIONELLA LASTFARTYG SNABBGAE!'JDE RENA CONTAINERFARTYG ROROFARTYG BILFRAKTFARTYG GASTANKFARTYG 1000 kbt andel i 0/0 2 688,7 1 646,7 2 548,3 1 969,9 3 163,4 441,4 780,2 637,8 14,65 o/o 8,97 °/o 13,88 o/o 10,73 o/o 17,23 °/o 2,40 o/o 4,25 °/o 3,47 o/o Il FARJOR PASSAGERARFARTYG FISKEFARTYG OVRIGA FARTYG UTÖVER LASTFARTYG OVRIGA FARTYG TOTALT Källa: Lloyds sjöfartsregister och Europeiska kommissionen 553,2 1 632,2 336,2 1 692,7 268,3 18 359,0 3,01 o/o 8,89% 1,83% 9,22% 1,46 o/o 100,00% Uppgifter som ligger till grund för figur 5: Japans, Sydkoreas och EU:s marknadsandelar inom segmentet containerfartyg (order, baserat på kbt), 1997, 1998 och första halvåret 1999 1997 1998 ljan-jun 1999 581,8 23,92 °/o 368,3 EU SVDKOREA JAPAN OVRIGA TOTALT Källa: Lloyds sjöfartsregister och Europeiska kommissionen 1000 kbt andel i o/o 1000 kbt andel i 0/o 1000 kbt andel i o/o 164,0 14,63 °/o 765,1 68,25 o/o 8,83 °/o 8,29 o/o 100 o/o 15,34 °/o 44, 1Q 0/o 672,7 21,27 °/o 610,4 19,29% 99,0 92,9 100 o/o 1 121 ,O 1 085,2 44,62 °/o 16,32 °/o 485,2 15,14°/o 1 395,1 397,0 2 432,3 100 o/o 3 163,4 III


title: INTERROGAZIONE SCRITTA E-1842/99 di William Newton Dunn (PPE-DE) alla Commissione. Indennizzo per la perdita della carica.

eurovoc_concepts:
European Commissioner
allowances and expenses
termination of employment

formats: html pdf print

text: 18. 7. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 203 E/63 Risposta data dalla sig. ra Wallstr(cid:246)m in nome della Commissione (8 dicembre 1999) La Commissione sta attualmente predisponendo il progetto di istanza da presentare alla Corte di giustizia nel quadro della procedura d(cid:146)infrazione cui fa riferimento l(cid:146)onorevole parlamentare. A prescindere dal procedimento giudiziario in questione, la Commissione non dispone di altri mezzi in diritto per intervenire utilmente presso le autorit(cid:224) spagnole. (2000/C 203 E/077) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1842/99 di William Newton Dunn (PPE-DE) alla Commissione Oggetto: Indennizzo per la perdita della carica (13 ottobre 1999) Qual Ł l(cid:146)importo dell(cid:146)indennizzo corrisposto ai Commissari uscenti che hanno rassegnato le dimissioni nel marzo 1999: 1. per coloro che non sono stati riconfermati? 2. per i quattro che sono stati riconfermati nella carica di Commissari nel settembre 1999? 3. per coloro che sono stati eletti deputati nel giugno 1999? Risposta data dal sig. Kinnock in nome della Commissione (26 novembre 1999) 1. e 3. Sedici membri della Commissione hanno concluso le loro funzioni e due di essi hanno assunto la funzione di parlamentare europeo in quanto membri eletti dell(cid:146)Assemblea: tutti e 16 percepiscono un(cid:146)indennit(cid:224) transitoria mensile basata sulla durata della loro funzione in seno Commissione, in conformit(cid:224) dell(cid:146)articolo 7 del regolamento n. 422/67/CEE, n. 5/67 Euratom del Consiglio, del 25 luglio 1967, relativo alla fissazione del trattamento economico del presidente e dei membri della Commissione, del presidente, dei giudici, degli avvocati generali e del cancelliere della Corte di giustizia (1), e successive modificazioni. Tale articolo stabilisce che a decorrere dal primo giorno del mese successivo alla cessazione dalle funzioni, l(cid:146)ex membro della Commissione percepisce, per una durata di tre anni, un(cid:146)indennit(cid:224) transitoria mensile il cui ammontare Ł cos(cid:236) fissato: (cid:129) 40 % dello stipendio di base percepito alla cessazione delle funzioni se il periodo durante il quale ha esercitato il mandato Ł inferiore a due anni; (cid:129) 45 % del medesimo stipendio se detto periodo Ł superiore a 2 anni e inferiore a 3; (cid:129) 50 % del medesimo stipendio se detto periodo Ł superiore a 3 anni e inferiore a 5 anni; (cid:129) 55 % del medesimo stipendio se detto periodo Ł superiore a 5 anni e inferiore a 10 anni; (cid:129) 60 % del medesimo stipendio se detto periodo Ł superiore a 10 anni e inferiore 15 anni; (cid:129) 65 % del medesimo stipendio negli altri casi. Il diritto all(cid:146)indennit(cid:224) cessa se all(cid:146)ex membro della Commissione viene affidato un nuovo mandato presso la Commissione o la Corte dei conti o in caso di decesso. In caso di nuovo mandato, tale indennit(cid:224) viene corrisposta fino alla data dell(cid:146)entrata in funzione, mentre in caso di decesso l(cid:146)ultimo versamento viene effettuato per il mese nel quale Ł avvenuto il decesso. Inoltre, in caso di elezione in qualit(cid:224) di membro del Parlamento, Ł d(cid:146)applicazione la disposizione relativa al cumulo (art. 7, par. 3 del regolamento). C 203 E/64 Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee IT 18. 7. 2000 Se durante tale periodo di 3 anni l(cid:146)ex commissario esercita nuove funzioni retribuite, la retribuzione mensile lorda (e cioŁ al lordo delle imposte) che egli percepisce nelle nuove funzioni viene dedotta dall(cid:146)indennit(cid:224) prevista, nella misura in cui tale retribuzione, cumulata con detta indennit(cid:224), superi gli importi (prima della deduzione dell(cid:146)imposta) che l(cid:146)interessato percepiva nell(cid:146)esercizio delle funzioni di membro della Commissione. Vanno conteggiati tutti gli elementi di retribuzione percepiti nelle nuove funzioni, tranne quelli corrispondenti a rimborsi spese. 2. Non Ł stato effettuato alcun pagamento di questo tipo. (1) GU 187 dell(cid:146)8. 8. 1967. (2000/C 203 E/078) INTERROGAZIONE SCRITTA E-1843/99 di Jorge HernÆndez Mollar (PPE-DE) alla Commissione (13 ottobre 1999) Oggetto: Incremento della criminalit(cid:224) nella Costa del Sol andalusa (Spagna) Negli ultimi mesi si Ł prodotto un notevole incremento della criminalit(cid:224) nella Costa del Sol andalusa (Spagna), collegata all(cid:146)attivit(cid:224) di bande criminali internazionali perfettamente organizzate, che hanno a che fare con il narcotraffico, il riciclaggio di capitali, la tratta delle bianche, ecc. Quali misure pu(cid:242) prendere la Commissione considerata l(cid:146)entrata in vigore del trattato di Amsterdam, che stabilisce una nuova politica comune in uno spazio di libert(cid:224), sicurezza e giustizia? Di fronte l(cid:146)allarmante incremento di detta criminalit(cid:224), si sta producendo uno sforzo speciale di Europol per combattere le attivit(cid:224) criminali suddette in questa regione europea? Risposta data dal sig. Vitorino in nome della Commissione (1o dicembre 1999) Le autorit(cid:224) spagnole hanno individuato 170 bande criminali organizzate con circa 5. 200 aderenti che operano in territorio spagnolo. La maggior parte di queste bande ha il centro operativo sulla costa mediterranea e i criminali utilizzano impianti e mezzi di trasporto marittimi per i illeciti internazionali. In particolare la costa spagnola attrae numerosissime crociere da tutte le parti del mondo e vari milioni di turisti ogni anno. loro traffici Il Titolo VI del trattato sull(cid:146)Unione europea, nella versione modificata dal trattato di Amsterdam, contiene le disposizioni relative alla cooperazione politica e giudiziaria in materia penale con l(cid:146)obiettivo di garantire ai cittadini un alto grado di sicurezza in uno spazio di libert(cid:224), giustizia e sicurezza tramite un(cid:146)azione comune degli Stati membri nei settori della giustizia e degli affari interni. La Commissione Ł pienamente associata all(cid:146)attivit(cid:224) in questi settori. Il piano d(cid:146)azione del Consiglio e della Commissione sul modo migliore per attuare le disposizioni del trattato di Amsterdam concernenti uno spazio di libert(cid:224), di sicurezza e di giustizia (1), adottato dal Consiglio giustizia e affari interni di Vienna del 3 dicembre 1998, prevede un pacchetto completo e dettagliato di misure da prendere nell(cid:146)arco di due e cinque anni. Il piano d(cid:146)azione contiene anche varie misure nel settore della cooperazione fra forze di polizia. Per quanto riguarda la regione Costa del Sol, spetta alle autorit(cid:224) spagnole trasmettere ad Europol i dati operativi riguardanti tali organizzazioni criminali e chiedere ad Europol che li analizzi ulteriormente. Basandosi sulle informazioni appropriate e sui risultati analitici e conformemente alle disposizioni dell(cid:146)articolo 30 (ex articolo K. 2) del trattato sull(cid:146)Unione europea, Europol avr(cid:224) in futuro la competenza per avviare concrete indagini in loco e costituire gruppi investigativi comuni. (1) GU C 19 del 23. 1. 1999