title: Opinion of the Committee of the Regions on the 'Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions - The Common Transport Policy: Sustainable Mobility: Perspectives for the Future'

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text: C 374/76 EN Official Journal of the European Communities 23. 12. 1999 Opinion of the Committee of the Regions on the ‘Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions — The Common Transport Policy: Sustainable Mobility: Perspectives for the Future’ (1999/C 374/17) THE COMMITTEE OF THE REGIONS, having regard to Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions — The Common Transport Policy: Sustainable Mobility: Perspectives for the Future (COM(1998) 716 final); having regard to the decision taken by the Commission on 10 December 1998, under the first paragraph of Article 198c of the Treaty establishing the European Community, to consult the Committee of the Regions on the matter; having regard to the decision of its Bureau on 10 March 1998 to direct Commission 3 (Trans-European Networks, Transport and Information Society) to draw up the relevant opinion; having regard to its earlier opinions on: — ‘Sea Ports and Maritime Infrastructure’ (CdR 331/98 fin) (1), — ‘New Regulatory Framework for conditions of access to railway infrastructure’ (CdR 58/99 rev 1), — ‘The Common Transport Policy Action Programme 1995-2000’ (CdR 406/95 fin) (2), — ‘A sustainable transport strategy’ (CdR 255/97 fin) (3), ‘Developing the Citizen’s Network — why good local and regional passenger transport is important and how the European Commission is helping to bring it about’ (CdR 436/98 fin) (4), — ‘The White Paper on — Fair Payment for infrastructure charging framework in the EU’ (CdR 408/98 fin) (5), — ‘Transport and CO2 — Developing a Community Approach’ (CdR 230/98 fin) (6); having regard to the draft opinion [CdR 189/99 rev. 1) adopted by Commission 3 on 15 July 1999 (rapporteur: Mrs Coffey (IRL, EA)], adopted the following opinion unanimously at its 30th plenary session on 15 and 16 September 1999 (meeting of 16 September). 1. Introduction 1. 1. The communication from the Commission serves as an overview of the current trends and policy directions within the Common Transport Policy (CTP). Looking at all of the programmes within the framework, the Commission’s Communication looks to the future of the CTP and what directions it should take to lead on from. Many developments (1) OJ C 93, 6. 4. 1999, p. 20. (2) OJ C 337, 11. 11. 1996, p. 13. (3) OJ C 180, 11. 6. 1998, p. 1. (4) OJ C 198, 14. 7. 1999, p. 8. (5) OJ C 198, 14. 7. 1999, p. 16. (6) OJ C 198, 14. 7. 1999, p. 3. have taken place since the publication of the Commission’s Common Transport Policy action programme for 1995- 2000 (7) and the objectives of this programme remain valid for the purpose of this framework. 1. 1. 1. The Committee of the Regions (COR) has followed the recent developments of the Common Transport Policy from the Action Programme 1995-2000 through opinions on the measures proposed on the basis of it. This opinion will examine the current communication and its proposals for future action in light of the COR’s previous opinions. (7) COM(95) 302 final. 23. 12. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 374/77 1. 2. Objectives of the Common Transport Policy Improving quality and the effectiveness of the exter- 1. 2. 1. nal dimension of the Common Transport Policy are central objectives of the Commission’s Communication and these aspects must be considered in order to ensure a sustainable transport strategy is pursued in all areas. 1. 2. 2. Currently there are five major objectives in terms of improving efficiency and competitiveness for the future development of the CTP. Their overall aim is to ensure the full potential of European transport systems and promote the competitiveness of European business which will maximise growth, employment, and environmental sustainability. 2. 2. 3. The rail transport sector faces issues on several fronts which the Commission’s communication goes some way towards addressing. Market share has dropped steadily against other modes and in terms of sustainability at least, the need to prioritise rail transport cannot be overemphasised. Rail transport can compete very favourably with other modes in terms of environmental impact when a pricing regime which incorporates the principles of polluter pays and internalisation of external costs is established. The COR welcomes the series of proposals by the Commission but acknowledges that movement is required by all the actors in this sector to make rail more competitive. — Liberalising market access 2. 3. Ports — Ensuring integrated transport systems across Europe — Ensuring fair and efficient pricing within and between transport modes — Enhancing the social dimension — Making sure rules which have been agreed are properly implemented. 2. Market Access and Functioning The two main priorities for the Commission with 2. 1. regard to market access and functioning are the rail sector and ports. 2. 2. Rail 2. 2. 1. Further to the Commission’s White Paper on the revitalisation of the Community’s Railways, steps are being taken on charging, capacity allocation, separation of infrastruc- ture management and operation, and licensing. There will be proposals on public service contracts and on State aids for land transport and also a communication for the integration of national systems including technical interoperability. 2. 2. 2. The COR opinion on the package of measures on railways welcomes the measures proposed by the Commission. However, the Commission should seriously consider the different recommendations proposed by the COR which are essential in order to ensure that restructuring of the rail sector brings benefits to all the affected regions in Europe. For example, in regard to pricing policy, the infrastructure manager should be able to apply prices based on commercial decisions and not solely on rigid and predetermined criteria. The proposals in the directive could pose problems for infrastruc- ture managers, who can be local/regional authorities, if they do not have powers to take corrective measures to remedy any malfunctioning of the system. 2. 3. 1. The liberalisation of port services will be dealt with by forthcoming Commission proposal following consultation on its Green Paper on Sea Ports and Maritime Infrastructure. The COR proposed several recommendations in its opinion on the Green Paper in terms of competitiveness. Its conclusions re-emphasised the need for uniform laws on protection of the environment, workplace safety and conditions, external security and border controls to ensure fair conditions for competition. These rules and the pricing structure for the use of port facilities should take account, however, of natural (geographical etc. ) and human (management/organisational) differences in ports. To ensure free and fair competition in the port sector also guidelines on state aid are required. As the ports and maritime infrastructure of the EU is 2. 3. 2. essential to the economic and social well-being of particular regions in the Union, the COR emphasises the need to adhere to the principle of subsidiarity. When decisions concerning the establishment of port facilities are being considered, local and regional authorities are most aware of what action needs to be taken. Therefore the Committee of the Regions would empha- sise the importance of final decisions concerning ports and maritime infrastructure being taken by local and regional public and private parties. 3. Integrated Transport Systems The integration of the Community’s transport systems 3. 1. has long been a priority for the Commission and this Communication reaffirms this pledge. The implementation of priority TENS projects defined at the Essen summit will be encouraged by the Commission and new guidelines for the TEN-T will be published. The Commission further recognises the importance of extending the Trans-European Networks into applicant countries. Combined transport and intermo- dality will be promoted through the implementation of the Action Plan for global navigation by satellite. Transport telematics will assist intermodality and thus the efficiency of different transport modes. C 374/78 EN Official Journal of the European Communities 23. 12. 1999 3. 2. The COR welcomes the attention given to the TENS by the Commission in its proposed future work programme. The emphasis on intelligent systems and telematics which will increase the effectiveness of existing infrastructure rather than solely concentrating on the construction of more infrastructure is a trend to be encouraged. The launch by the Council of a strategy for the promotion of innovation in transport and a debate on the development of a global satellite navigation system (Galileo) and transport telematics is a further step along this path. The applications of such systems could include rail signalling, maritime navigation, air traffic and even road traffic control. Although new rules for combined transport have been 3. 3. drawn up by the Commission to encourage intermodality, the COR feel that the use of such technology could have far greater benefits. Combined transport has a limited market and greater emphasis on intelligent transport systems could bring about more significant intermodal shifts than the means used to promote combined transport with far reaching benefits in terms of safety and the environment. 3. 4. As the COR opinion on a sustainable transport strat- egy (1) pointed out, transport networks should be integrated within regions across the different modes, between regional, national and international systems and between the European TEN-T and the transport networks of candidate countries. 3. 5. Linking the TENS into local and regional passenger transport networks is an essential principle which should be framework in consideration of included in any transport Europe’s citizens. In its opinion on the financial rules for the Trans-European networks (2), the COR highlighted the problem of ‘missing links’. These occur where trans-European traffic meets regional traffic and serious congestion occurs thus defeating the flow and purpose of the TENS. Specific subsidies are required for the funding of projects which will improve local commuter transport infrastructure such as bus corridors, light rail etc. It is hoped that infrastructure charging will encourage intermodal shifts and relieve the pressure on local and regional transport thus freeing the way for TENS traffic. 3. 6. The COR opinion on the regulations laying down general rules on the granting of Community financial aid in the field of trans-European networks outlines several points which were overlooked in the Council regulation. These points include the introduction of a larger budget allocation, the administrative procedures, simplification of increased funding for studies, a cost-efficiency evaluation of small projects, give local and regional authorities a greater role and a greater emphasis on PPPs. The Committee believes that these points should be included in the revision of the guidelines proposed for the period 2000-2004. 4. Fair and Efficient Pricing the Committee of for Infrastructure Use (3), Following the Commission’s White Paper on Fair 4. 1. the Payment Regions endorsed the Commission’s principles on charging on the basis of the marginal social cost principle. The White Paper’s aim is to encourage intermodality and more efficient use of transport infrastructure. The polluter pays principle and point of use charging are also to be incorporated into charges and levies. With regard to the principle of sustainability, greater emphasis should be placed on the provision of incentives for clean technologies and the design of charging systems should be so that low emission vehicles and multiple- occupancy of private vehicles etc. be encouraged. 4. 2. The COR however would wish that in the next period (phase two 2001-2004) that the Commission will incorporate the proposals made by the COR which include addressing user behaviour not only by direct taxes or charges but also address the problem of tax incentive schemes which serve to encourage car use. Furthermore, the COR recommends that the establish- ment of an EU transport strategy includes the private car, an efficient global approach to transport costs should not separately assess public transport and the use of private car. Flexibility in the application of charges is a necessity for several reasons and the COR reaffirms that modal shifts and changes in user behaviour will only occur when there is a viable alternative available which applies both for commercial and private users. As a first step the COR would urge the Commission to carry out a study on teleworking to examine its feasibility and possible social, economic and environmental benefits. 4. 3. It is essential that in the decision-making process for the structure of charges and taxes that local and regional authorities are fully consulted and appropriately represented on the committee of experts on charging for the use of infrastructure. The needs of particular regions must be given due attention and flexibility applied in order that problems such as inaccessibility and remoteness are not exacerbated. Furthermore as the local and regional authorities will be implementing a great deal of the principles and also tackling the problems, they should have an input as to how revenue from charges and taxes is spent. (1) CdR 255/97 fin — OJ C 180, 11. 6. 1998, p. 1. (2) CdR 217/98 fin — OJ C 93, 6. 4. 1999, p. 29. (3) COM(1998) 466 final. 23. 12. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 374/79 5. Economic and Social Cohesion 5. 1. Economic and Social cohesion is a priority for the Commission and this was comprehensively dealt with in a communication on transport and cohesion (1). This paper outlines the role of the CTP in reducing regional and social disparities in the EU alongside instruments such as the Structural and Cohesion funds. An improved transport system can make a less developed region attractive for investment as well as contributing to the overall strength of the region for economic development. The COR particular welcomes to the attention given to sustainability and the promotion of accessibility in the Commission’s communication. Accessible and affordable public transport serves a social, economic and environmental purpose and as such must continue to receive state aid, complying with EU State aid regulations. 5. 2. The Commission is continually looking into how competition in public transport can be opened up while maintaining access for all. On the basis of a Commission study of public service rules and practices in land transport, the need to improve transparency and efficiency of public transport for the benefit of disadvantaged regions and social groups has been recognised. More power and responsibilities needs to be devolved to local and regional authorities to enable them to develop their own transport systems as they see fit. This requires them having the necessary financial resources to take action which should, where possible, be available to them through the collection of local taxes. The Commission is continually trying to balance 5. 3. competitiveness with working conditions and with proposals on working time. Following the Working Time Directive, the Commission has gradually dealt with the ‘excluded sectors’ which included transport workers. Full agreement has not been reached on all aspects of transport workers’ working conditions and this should be pursued as a matter of urgency in order to resolve the difficulties and balance the priorities of fair conditions of competition and social protection in a sensitive way. 6. Making sure the rules are applied 6. 1. The transposition and correct implementation of com- petition rules adopted by Member States is essential for the good functioning of the transport internal market and the Commission is resolute in its efforts to ensure compliance. The Committee of the Regions supports the Commission in its aim which will ensure fairness for all. It is proposed by the COR that in the continued clarification and revision of legislation that the specific needs of Europe’s local and regional authorities will be considered. Furthermore the COR would wish to be represented on any bodies established to exercise regulatory authority in the transport sector. For example the Aviation Safety Authority will have an advisory panel of experts and the COR would wish to be represented on this or other regulatory authorities. 7. Improving Quality 7. 1. The Commission’s communication dedicates an entire section to the safety and environmental dimensions of the European Transport Policy. The EU has a significant role to play in providing a high level of safety for both consumers and transport workers. The COR endorses the package of measures currently underway and those proposed for 2000- 2004. 7. 2. Safety 7. 2. 1. Safety for both consumers and workers is a key priority for the Commission in a market where volumes are constantly increasing and congestion is growing. Proposals have been made in civil aviation (2), ro/ro passenger ferries (3) and road transport through the car testing programme EURO- NCAP. In the COR’s opinion (4) regarding air transport safety, the point was made that smaller airports have different needs to larger ones and this should be considered when European rules are being laid down. Safety is a major consideration which is not 7. 2. 2. adequately dealt with by this Commission Communication. The COR Opinion on the Common Transport Policy Action Programme 1995-2000 addressed the need for a review of speed limits, measures to enforce traffic regulations and prosecution of infringements. Limitations over the right to drive could be introduced such as age/engine size consider- ation. The COR in their opinion called for a survey of the impact of safety measures in all Member States and awaits with interest the Commission’s communication on road safety action priorities. Furthermore, the COR proposed a new ‘zero defect’ strategy as in industrial quality control which would link transport safety activities with state health systems and would like to see some movement on this. (1) COM(1998) 806 final. (2) COM(1997) 55 final; COM(1997) 382 final. (3) COM(98)71 final. (4) CdR 406/95 fin — OJ C 337, 11. 11. 1996, p. 13. C 374/80 EN Official Journal of the European Communities 23. 12. 1999 7. 3. Environment 7. 3. 1. The EU is obliged under Article 3c of the Amsterdam Treaty to integrate environmental protection requirements into the definition and implementation of Community policies with a view to promoting sustainable development. Further- more, the strategy of integrating environmental considerations into EU policies will be vigorously pursued. Among the areas being dealt with under the environmental portfolio are, air transportation noise and pollution, ship generated waste and cargo residues, problems caused by heavy goods vehicles and emission standards in the context of the Auto/Oil II programme. The Commission also envisages the development of new initiatives not dealt with in the Council’s work programme and strategy. 7. 3. 2. In its Opinion on the Common Transport Policy 1995-2000 the COR called for special measures to supplement the Action Programme for the protection of ecologically sensitive regions and areas affected by the European transport system. These included building regulations, integrated sol- utions for the traffic infrastructure network and even the complete restriction of choice over modes of transport in exceptional cases where alternatives modes are available. Furthermore, the COR wish to encourage research into the production of vehicles with low CO2 and other emissions as well as research into the area of renewable fuels. The most effective and sustainable solution to reduc- 7. 3. 3. ing the growth in emissions is to restrict the demand to travel. Spatial planning is central to this aim and can help reduce journey distances, along with complementary measures resulting in emission reductions by about one third by 2010. Although the Community does not have competence in the area of spatial planning, this is an area where the Commission could propose ‘soft’ policies which could have a significantly positive effect for the environment and sustainable develop- ment. Although an examination of the role of the CTP in the European Spatial Development Perspective is welcomed, it falls far short of the measures proposed by the COR which could result in a significant halt to growth in CO2 emissions. 7. 3. 4. As road and air transport produces the most CO2 per passenger per kilometre, these should be tackled as a matter of priority. The transport of freight by road and air is also problematic for similar reasons. In its opinion on Trans- port and CO2, the COR proposed a series of taxes on fuels for private transport and a realignment on taxes for kerosene for air transport. However, the COR recognises that a flexible approach should be taken with regard to road and air transport in peripheral areas due to their efficiencies. Although the Commission’s proposals to introduce infrastructure charges should encourage intermodal shifts for the more efficient use of infrastructure, such fiscal policies must be combined with structural changes to infrastructure use such as land-use planning policies. 7. 4. Public Passenger Transport 7. 4. 1. Specific consumer protection measures are intended in order to enhance consumer confidence. The action pro- gramme on local public transport, which is the only form of transport available to all citizens, will cover areas such as best practice, integrated passenger services and benchmarking. Under the fifth framework programme for research and development, a series of targeted research actions have been proposed to improve the efficiency and sustain- ability and enhance the safety and intermodality of the transport system. intermodal 7. 4. 2. Research activities carried out under the fifth Frame- work Programme for Research and Development should involve the participation of local and regional authorities. They are the ideal partners in the execution of research programmes as they function at to the citizen and the level closest understand local needs best. Furthermore, several of the actions proposed in the fifth framework are of particular relevance to local passenger transport, for example ‘Sustainable Mobility and Intermodality’, ‘Systems and Services for the Citizen’ etc. 7. 4. 3. A greater emphasis on the liberalisation of public transport is necessary in order to ensure a high standard of service for the public for less outlay by the public exchequer. Competitive tendering in the transport market can help reduce the requirement for public subsidy. Franchised local bus services, whereby operators bid competitively on routes deter- mined by the local or regional authority is one example. The relevant authority determines the quality of service and offers contracts only on the conditions set out. The awarding of transport contracts will free resources which can be used to fund better public transport and make public transport more efficient. Furthermore, privatisation and the involvement of public private partnerships will ensure greater quality of service which will be to the benefit of consumers. This should be a priority in the Commission’s programme 2000-2004. 7. 4. 4. In terms of the overall strategy that should be applied in the view of the COR, linking into local passenger transport networks is essential. In its Opinion on Developing the Citizen’s Network (1), the Committee of the Regions highlights (1) CdR 436/98 fin — OJ C 198, 14. 7. 1999, p. 8. 23. 12. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 374/81 the importance of local and regional authorities in public passenger transport. It emphasised: 9. Recommendations — the importance of a well-functioning local and regional transport network to the proper functioning of a national and European transport system; — the economic, environmental and social value of an efficient transport system; — the necessity of flexibility allowing for the creation of an integrated and intermodal system; — that a properly functioning citizen’s network is central to sustainable urban development. 8. Improving External Effectiveness The Community is anxious to be effective in the 8. 1. enlargement process and ensure the smooth integration of the accession countries into the EU. The experience of the creation of the internal market is helpful in the large task ahead of identifying and adapting legislation. Already negotiations are underway with third countries in the areas of civil aviation, HGVs, coach services and inland waterways. In the longer term, the Community will constantly review the operation of the transport market and to do this the European Transport Data System will monitor the impact of transport on regional development, the environment and safety. 8. 2. In time, the regulatory framework will need to be revised, especially to deal with changes to the State Aid guidelines and the COR recommend greater simplification of these regulations. The current structure can be cumbersome in terms of administration and simplicity will ensure greater efficiency and transparency. The TEN-T will need to be further revised in line with enlargement developments and the financial regulations must consider the specific needs of applicant countries. In fact all the above areas will need to be reassessed in light of enlargement. Furthermore, EU enlarge- ment and development of transport networks within and between new Member States must not compromise environ- mentally sensitive areas of applicant countries. If general policies cannot guarantee the highest levels of environmental protection, the Commission should consider an ecopoint system similar to the current Alpine regime. 9. 1. The COR wish to make the following proposals in addition to the remarks made in connection with the Commission’s communication. The following are supplemen- tary recommendations to issues which the COR wish to be considered in the framing of future common transport policy which are not addressed in the communication. 9. 2. In line with the call made in the COR opinion on a sustainable transport policy for local and regional authorities, The COR re-emphasise the need for local and regional authorities to be involved in all stages of the development of a European Transport Policy. As local and regional authorities are regularly called upon to co-finance transport projects, there should be close involvement in policy formation to ensure that local needs are considered and integrated. the recommendations of 9. 3. Although the Community does not have competence in the area of spatial planning, the Commission should ensure that the COR opinion on the European Spatial Development Perspective are considered in future policy development. As the COR opinion on a sustain- able transport strategy pointed out an improved transport system, as part of a programme of urban renewal, can be a key factor in the economic and social regeneration of a deprived urban area. Spatial planning is central to any sustainable transport strategy as it can, among other things, reduce the requirement to travel. 9. 4. The Commission has a role to play in the education of the public towards a new approach for transport. Public approval is intrinsic to the success of any new policy. Furthermore local and regional authorities are best placed to communicate the messages of sustainability and environmental protection to the citizens and close co-operation between the two should be fostered to this aim. Compulsory public consultation is a necessary require- 9. 5. ment in advance of the commencement of infrastruction projects. These requirements can, on occasion, extend the project lead in time resulting, in extreme cases, in the loss of fund or the escalation of costs over budget. This problem should be addressed by making the public consultation systems more effective where possible, and at the same time protecting the democratic rights of the citizen. This is an issue that the Commission could address and propose solutions such as best practice when drawing up future guidelines for the Common Transport Policy. 9. 6. The Commission has a significant role to play in attracting private investment into public transport. The Com- C 374/82 EN Official Journal of the European Communities 23. 12. 1999 mission could play a greater role when allocating funding or framing proposals and projects to ensure that they address inter alia, transport safety measures or research into cleaner technologies. Brussels, 16 September 1999. The President of the Committee of the Regions Manfred DAMMEYER Opinion of the Committee of the Regions on the ‘Proposal for a Council Directive amending Council Directive 96/53/EC laying down for certain road vehicles circulating within the Community the maximum authorized dimensions in national and international traffic and the maximum authorised weights in international traffic’ (1999/C 374/18) THE COMMITTEE OF THE REGIONS, having regard to the list of Commission proposals pending on 1 May 1999 for which the entry into force of the Amsterdam Treaty entails a change in the legal basis and/or procedure (SEC(1999) 581 final); having regard to the Proposal for a Council Directive amending Council Directive 96/53/EC laying down for certain road vehicles circulating within the Community the maximum authorised dimensions in national and international traffic and the maximum authorised weights in international traffic (COM(1998) 414 final — 98/0227 COD ex-SYN) (1); having regard to the Council decision, as notified by letter of 14 June 1999, to consult it on the matter, under Articles 261 (first paragraph) and 71 of the Treaty establishing the European Community; having regard to the decision taken by its Bureau on 15 September 1999 to appoint Mr Walsh (UK, ELDR) as rapporteur-general, with a view to drawing up an opinion on the matter in accordance with rule 39 of its rules of procedure, adopted the following opinion unanimously at its 30th plenary session of 15 and 16 September 1999 (meeting of 16 September). 1. Introduction 1. 1. Council Directive 96/53/EC deals with, amongst other matters, the introduction of 44-tonne lorries onto Europe’s roads. The European Commission proposal is to modify that Directive to permit a range of vehicles over 40-tonnes all with 11. 5-tonne drive axle weights for combined transport. (1) OJ C 261, 19. 8. 1998, p. 13. Notwithstanding its support for combined transport 1. 2. generally the European Parliament, in its first reading on 15 April 1999, rejected the Commission proposal and request- ed alternative options. 1. 3. The key question for local and regional authorities is whether the proposed transport units will cause more damage that to road infrastructure and require strengthening of infrastructure, notably bridges, insofar as local and regional authorities have responsibilities in this area


title: Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1990/1999 της Επιτροπής, της 16ης Σεπτεμβρίου 1999, για καθορισμό των επιστροφών που εφαρμόζονται κατά την εξαγωγή των μεταποιημένων προϊόντων με βάση τα σιτηρά και την όρυζα

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text: 17. 9. 1999 EL Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L 245/31 ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 1990/1999 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 16ης Σεπτεµβρίου 1999 για καθορισµό των επιστροφών που εφαρµόζονται κατά την εξαγωγή των µεταποιηµένων προϊόντων µε βάση τα σιτηρά και την όρυζα Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ, Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, τον κανονισµό (ΕΟΚ) αριθ. 1766/92 του Συµβουλίου, της 30ής Ιουνίου 1992, περί κοινής οργανώσεως αγοράς στον τοµέα των σιτηρών (1), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 1253/1999 (2), και ιδίως το άρθρο 13 παράγραφος 3, τον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 3072/95 του Συµβουλίου, της 22ας ∆εκεµβρίου 1995, περί κοινής οργανώσεως της αγοράς της όρυ- ζας (3), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 2072/98 (4), και ιδίως το άρθρο 13 παράγραφος 3, Εκτιµώντας: (1) (2) (3) ότι, σύµφωνα µε το άρθρο 13 του κανονισµού (ΕΟΚ) αριθ. 1766/92 και το άρθρο 13 του κανονισµού (ΕΚ) αριθ. 3072/95, η διαφορά µεταξύ των τιµών στη διεθνή αγορά των προϊόντων που αναφέρονται στο άρθρο 1 των κανο- νισµών αυτών και των τιµών των προϊόντων αυτών στην Κοινότητα είναι δυνατόν να καλύπτεται από µια επιστροφή κατά την εξαγωγή· ότι σύµφωνα µε το άρθρο 13 του κανονισµού (ΕΚ) αριθ. 3072/95 οι επιστροφές καθορίζονται αφού ληφθούν υπόψη αφενός η κατάσταση και οι προοπτικές εξελίξεως των διαθέ- σιµων ποσοτήτων των σιτηρών, της όρυζας και των θραυσ- µάτων της, καθώς και οι τιµές τους στην αγορά της Κοι- νότητας, και αφετέρου οι τιµές των σιτηρών, της όρυζας, των θραυσµάτων της και των προϊόντων του τοµέα των σιτηρών στη διεθνή αγορά· ότι κατά τα ίδια αυτά άρθρα έχει επίσης σηµασία να εξασφαλισθεί στις αγορές των σιτηρών και της όρυζας ισορροπία και κανονική εξέλιξη των τιµών και των συναλλαγών και επιπλέον να ληφθεί υπόψη η οικο- νοµική πλευρά των σχεδιαζόµενων εξαγωγών και η ανάγκη για αποφυγή διαταραχών στην αγορά της Κοινότητας· ότι ο κανονισµός (ΕΚ) αριθ. 1518/95 της Επιτροπής (5) σχετικά µε το καθεστώς της εισαγωγής και εξαγωγής µετα- ποιηµένων προϊόντων µε βάση τα σιτηρά και την όρυζα, όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 2993/ 95 (6), όριζει, στο άρθρο 4, τα ειδικά κριτήρια τα οποία πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά τον υπολογισµό της επι- στροφής για τα προϊόντα αυτά· (1) ΕΕ L 181 της 1. 7. 1992, σ. 21. (2) ΕΕ L 160 της 26. 6. 1999, σ. 18. (3) ΕΕ L 329 της 30. 12. 1995, σ. 18. (4) ΕΕ L 265 της 30. 9. 1998, σ. 4. (5) ΕΕ L 147 της 30. 6. 1995, σ. 55. (6) ΕΕ L 312 της 23. 12. 1995, σ. 25. (4) (5) (6) (7) (8) ότι πρέπει να κλιµακωθεί η επιστροφή που παρέχεται σε ορισµένα µεταποιηµένα προϊόντα σε συνάρτηση, ανάλογα µε τα προϊόντα, µε την περιεκτικότητά τους σε τέφρες, σε ακατέργαστη κυτταρίνη, σε λευκώµατα, σε λιπαρές ουσίες ή σε άµυλο, η περιεκτικότητα δε αυτή είναι ειδικά αντιπροσω- πευτική για την ποσότητα του προϊόντος βάσεως που ενσω- µατώνεται πράγµατι στο µεταποιηµένο προϊόν· ότι για τις ρίζες µανιόκας και άλλες ρίζες και κονδύλους, καθώς και για τα άλευρα αυτών, η οικονοµική πλευρά των να σχεδιασθούν, αφού εξαγωγών που θα µπορούσαν ληφθούν ιδιαίτερα υπόψη η φύση και η προέλευση των προϊόντων αυτών, δεν καθιστά προς το παρόν αναγκαίο τον καθορισµό µιας επιστροφής κατά την εξαγωγή· ότι για ορι- σµένα µεταποιηµένα προϊόντα µε βάση τα σιτηρά η ασή- µαντη συµµετοχή της Κοινότητας στο διεθνές εµπόριο δεν καθιστά προς το παρόν αναγκαίο τον καθορισµό µιας επι- στροφής κατά την εξαγωγή· ότι η κατάσταση της διεθνούς αγοράς ή οι ειδικές απαιτή- σεις ορισµένων αγορών είναι δυνατόν να καταστήσουν ανα- γκαία τη διαφοροποίηση της επιστροφής για ορισµένα προϊόντα ανάλογα µε τον προορισµό τους· ότι η επιστροφή πρέπει να καθορίζεται µία φορά το µήνα· ότι είναι δυνατόν να τροποποιείται ενδιάµεσα· ότι ορισµένα µεταποιηµένα προϊόντα µε βάση τον αραβόσιτο είναι δυνατόν να υποστούν θερµική επεξεργασία από την οποία υπάρχει κίνδυνος να οδηγηθούµε στην χορήγηση επι- στροφής που δεν αντιστοιχεί στην ποιότητα του προϊόντος· ότι πρέπει να προσδιοριστεί ότι τα προϊόντα αυτά, τα οποία περιέχουν προζελατινοποιηµένο άµυλο δεν δύναται να επω- φεληθούν των επιστροφών κατά την εξαγωγή· (9) ότι η επιτροπή διαχείρισης σιτηρών δεν διατύπωσε γνώµη στην προθεσµία που όρισε ο πρόεδρός της, ΕΞΕ∆ΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ: Άρθρο 1 Οι επιστροφές κατά την εξαγωγή των προϊόντων που αναφέρονται στο άρθρο 1 παράγραφος 1 στοιχείο δ) του κανονισµού (ΕΟΚ) αριθ. 1766/92 και στο άρθρο 1 παράγραφος 1 στοιχείο γ) του κανονισµού (ΕΚ) αριθ. 3072/95 και υπάγονται στον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 1518/95 καθορίζονται σύµφωνα µε το παράρτηµα του παρόντος κανονισµού. L 245/32 EL Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 17. 9. 1999 Ο παρών κανονισµός αρχίζει να ισχύει στις 17 Σεπτεµβρίου 1999. Άρθρο 2 Ο παρών κανονισµός είναι δεσµευτικός ως προς όλα τα µέρη του και ισχύει άµεσα σε κάθε κράτος µέλος. Βρυξέλλες, 16 Σεπτεµβρίου 1999. Για την Επιτροπή Franz FISCHLER Μέλος της Επιτροπής ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ του κανονισµού της Επιτροπής, της 16ης Σεπτεµβρίου 1999, για καθορισµό των επιστροφών που εφαρµόζονται κατά την εξαγωγή των µεταποιηµένων προϊόντων µε βάση τα σιτηρά και την όρυζα Κωδικός προϊόντος Επιστροφή Κωδικός προϊόντος Επιστροφή (EUR/τόνο) (EUR/τόνο) 1102 20 10 9200 (1) 1102 20 10 9400 (1) 1102 20 90 9200 (1) 1102 90 10 9100 1102 90 10 9900 1102 90 30 9100 1103 12 00 9100 1103 13 10 9100 (1) 1103 13 10 9300 (1) 1103 13 10 9500 (1) 1103 13 90 9100 (1) 1103 19 10 9000 1103 19 30 9100 1103 21 00 9000 1103 29 20 9000 1104 11 90 9100 1104 12 90 9100 1104 12 90 9300 1104 19 10 9000 1104 19 50 9110 1104 19 50 9130 1104 21 10 9100 1104 21 30 9100 1104 21 50 9100 1104 21 50 9300 1104 22 20 9100 1104 22 30 9100 79,65 68,27 68,27 54,84 37,29 71,10 71,10 102,40 79,65 68,27 68,27 46,17 56,67 31,11 37,29 54,84 79,00 63,20 31,11 91,02 73,96 54,84 54,84 73,12 58,50 63,20 67,15 1104 23 10 9100 1104 23 10 9300 1104 29 11 9000 1104 29 51 9000 1104 29 55 9000 1104 30 10 9000 1104 30 90 9000 1107 10 11 9000 1107 10 91 9000 1108 11 00 9200 1108 11 00 9300 1108 12 00 9200 1108 12 00 9300 1108 13 00 9200 1108 13 00 9300 1108 19 10 9200 1108 19 10 9300 1109 00 00 9100 1702 30 51 9000 (2) 1702 30 59 9000 (2) 1702 30 91 9000 1702 30 99 9000 1702 40 90 9000 1702 90 50 9100 1702 90 50 9900 1702 90 75 9000 1702 90 79 9000 2106 90 55 9000 85,34 65,42 31,11 30,50 30,50 7,63 14,22 54,29 65,08 61,00 61,00 91,02 91,02 91,02 91,02 34,96 34,96 0,00 105,11 80,47 105,11 80,47 80,47 105,11 80,47 110,14 76,44 80,47 (1) ∆εν χορηγείται καµία επιστροφή στα προϊόντα που έχουν υποστεί θερµική επεξεργασία η οποία συνεπάγεται προζελατινοποίηση του αµύλου. (2) Οι επιστροφές χορηγούνται σύµφωνα µε τον κανονισµό (ΕΟΚ) αριθ. 2730/75 του Συµβουλίου (ΕΕ L 281 της 1. 11. 1975, σ. 20), όπως τροποποιήθηκε. ΝΒ: Οι κωδικοί των προϊόντων, συµπεριλαµβανοµένων των υποσηµειώσεων, καθορίζονται στον κανονισµό (ΕΟΚ) αριθ. 3846/87 της Επιτροπής (ΕΕ L 366 της 24. 12. 1987, σ. 1), όπως τροποποιήθηκε


title: Regulamento (CE) n° 1984/1999 da Comissão, de 16 de Setembro de 1999, relativo às propostas comunicadas para a exportação de centeio no âmbito do concurso referido no Regulamento (CE) n° 1758/1999

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text: L 245/22 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 17. 9. 1999 REGULAMENTO (CE) N. o 1984/1999 DA COMISSÃO de 16 de Setembro de 1999 relativo às propostas comunicadas para a exportação de centeio no âmbito do concurso referido no Regulamento (CE) n. o 1758/1999 A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CEE) n. o 1766/92 do Conselho, de 30 de Junho de 1992, que estabelece a organi- zação comum de mercado no sector dos cereais (1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n. o 1253/1999 (2), Tendo em conta o Regulamento (CE) n. o 1501/95 da Comissão, de 29 de Junho de 1995, que estabelece normas de execução do Regulamento (CEE) n. o 1766/92 do Conselho, no que diz respeito à concessão de restituições à exportação, bem como as medidas a tomar em caso de perturbação, no sector dos cereais (3), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regula- mento (CE) n. o 2513/98 (4), e, nomeadamente, o seu artigo 7. o, (1) (2) Considerando que, pelo Regulamento (CE) n. o 1758/ /1999 da Comissão (5), foi aberto um concurso para a restituição e/ou a imposição à exportação de centeio para todos os países terceiros; Considerando que, em conformidade com o artigo 7. o do Regulamento (CE) n. o 1501/95, a Comissão pode, com base nas propostas comunicadas, de acordo com o (3) (4) processo previsto no artigo 23. o do Regulamento (CEE) n. o 1766/92, decidir não dar seguimento ao concurso; Considerando que, tendo em conta nomeadamente os critérios previstos no artigo 1. o do Regulamento (CE) n. o 1501/95, não é conveniente proceder à fixação duma restituição máxima ou imposição mínima; Considerando que as medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité de Gestão dos Cereais, ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo 1. o Não é dado seguimento às propostas comunicadas de 10 a 16 de Setembro de 1999 no âmbito do concurso para a restituição ou a imposição à exportação de centeio referido no Regula- mento (CE) n. o 1758/1999. Artigo 2. o O presente regulamento entra em vigor em 17 de Setembro de 1999. O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros. Feito em Bruxelas, em 16 de Setembro de 1999. Pela Comissão Franz FISCHLER Membro da Comissão (1) JO L 181 de 1. 7. 1992, p. 21. (2) JO L 160 de 26. 6. 1999, p. 18. (3) JO L 147 de 30. 6. 1995, p. 7. (4) JO L 313 de 21. 11. 1998, p. 16. (5) JO L 210 de 10. 8. 1999, p. 3


title: Parecer do Comité das Regiões sobre a «Proposta de directiva do Conselho que altera a Directiva 96/53/CE do Conselho que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade»

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text: C 374/82 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 23. 12. 1999 na atribuiça˜o do financiamento como na elaboraça˜o de propostas e de projectos para garantir que visem, designada- mente, medidas de segurança nos transportes ou investigaça˜o de tecnologias mais limpas. Bruxelas, 16 de Setembro de 1999. O Presidente do Comité das Regio˜es Manfred DAMMEYER Parecer do Comité das Regio˜ es sobre a «Proposta de directiva do Conselho que altera a Directiva 96/53/CE do Conselho que fixa as dimenso˜ es ma´ximas autorizadas no tra´fego nacional e internacional e os pesos ma´ ximos autorizados no tra´fego internacional para certos veı´culos rodovia´rios em circulaça˜o na Comunidade» O COMITE´ DAS REGIO˜ ES, (1999/C 374/18) Tendo em conta a lista das propostas da Comissa˜o pendentes em 1 de Maio de 1999 cuja base jurı´dica e/ou procedimento devem ser alterados devido à entrada em vigor do Tratado de Amesterda˜o (SEC(1999) 581 final); Tendo em conta a «Proposta de directiva do Conselho que altera a Directiva 96/53/CE do Conselho que fixa as dimenso˜ es ma´ximas autorizadas no tra´fego nacional e internacional e os pesos ma´ximos autorizados no tra´fego internacional para certos veı´culos rodovia´rios em circulaça˜o na Comunidade» (COM(1998) 414 final — 98/0227 COD ex SYN) (1); Tendo em conta a decisa˜o do Conselho, comunicada através do seu ofı´cio de 14 de Junho de 1999, de o consultar sobre esta matéria, em conformidade com o artigo 265. o, n. o 1, e com o artigo 71. o do Tratado que institui a Comunidade Europeia; Tendo em conta a decisa˜o da Mesa, de 15 de Setembro de 1999, de designar relator-geral James Walsh (RU, ELDR), com vista à elaboraça˜o de um parecer sobre esta matéria ao abrigo do artigo 39. o do Regimento do Comité das Regio˜ es, adoptou por unanimidade, na 30. a reunia˜o plena´ria, realizada em 15 e 16 de Setembro de 1999 (sessa˜o de 16 de Setembro), o presente parecer. 1. Introduça˜o 1. 1. A Directiva 96/53/CE do Conselho diz respeito, nome- adamente, à introduça˜o de veı´culos pesados de 44 toneladas nas estradas europeias. A proposta da Comissa˜o Europeia visa alterar esta directiva para autorizar uma gama de veı´culos de mais de 40 toneladas, todos eles com um peso por eixo motor de 11,5 toneladas, para o transporte combinado. (1) JO C 261 de 19. 8. 1998, p. 13. 1. 2. Apesar de apoiar os transportes combinados de uma maneira geral, o Parlamento Europeu rejeitou a proposta da Comissa˜o na sua primeira leitura de 15 de Abril de 1999 e solicitou soluço˜ es alternativas. 1. 3. A questa˜o-chave para as autoridades locais e regionais é a de saber se as unidades de transporte propostas causara˜o maiores danos à infra-estrutura rodovia´ria e exigira˜o o reforço dessa mesma infra-estrutura, sobretudo das pontes, na medida em que as autoridades locais e regionais têm responsabilidades nesta a´rea. 23. 12. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 374/83 2. Exame pormenorizado 2. 1. A proposta da Comissa˜o Europeia visa alterar a directiva de 1996 no que se refere aos pesos ma´ximos autorizados para certos veı´culos utilizados no transporte combinado: — 44 toneladas para os conjuntos unidade de tracça˜o/reboque em que tanto o veı´culo como o reboque esta˜o equipados com três eixos; — 44 toneladas para veı´culos articulados em que a unidade de tracça˜o esta´ equipada com três eixos e o semi-reboque com dois ou três eixos; — 42 toneladas para os veı´culos articulados em que a unidade de tracça˜o esta´ equipada com dois eixos e o semi-reboque com três eixos. Em relaça˜o a estes veı´culos, o peso ma´ximo autorizado por eixo motor seria de 11,5 toneladas. A danificaça˜o das estradas causada por veı´culos com 2. 2. um peso por eixo motor de 11,5 toneladas sera´ superior, em cerca de 30 %, à causada por veı´culos equipados com eixos motores de 10,5 toneladas. A danificaça˜o das estradas é proporcional ao peso suportado pelo eixo do veı´culo elevado à quarta potência. Nesta base, os ca´lculos demonstram que um veı´culo pesado articulado de 44 toneladas equipado com seis eixos é menos agressivo para a estrada do que um veı´culo de 44 toneladas equipado com cinco eixos. Um veı´culo de 44 toneladas (com suspensa˜o menos agressiva para a estrada) é menos oneroso para a infra-estrutura rodovia´ria, incluı´das as pontes, do que o veı´culo de 38 ou 40 toneladas, equipado com 5 eixos, autorizado pela UE. A alteraça˜o da directiva do Conselho para incluir os veı´culos de 42 toneladas supracitados implicaria custos significativos para muitas Juntas das Estradas. Resultaria no aumento da danificaça˜o das estradas e exigiria um considera´vel reforço das pontes. 2. 3. A Directiva 96/53/CE do Conselho reconhece que: — o aumento do peso dos veı´culos pesados para 44 toneladas requer «um equilı´brio entre a utilizaça˜o racional e econo´ - mica dos veı´culos rodovia´rios comerciais e as exigências impostas pela conservaça˜o das infra-estruturas» (5. o consi- derando); — «no caso das operaço˜ es efectuadas segundo uma aborda- gem modular, ha´ que prever um perı´odo transito´ rio que possibilite aos Estados-Membros a adaptaça˜o das suas infra-estruturas rodovia´rias» (18. o considerando); — os Estados-Membros que devem adaptar a sua infra- -estrutura rodovia´ria para poderem autorizar a circulaça˜o dos veı´culos que satisfazem os requisitos do Anexo I podera˜o no entanto proibir, até 31 de Dezembro de 2003 o mais tardar, a circulaça˜o no seu territo´ rio dos veı´culos que ultrapassem as normas nacionais em vigor (artigo 4. o, n. o 4). 2. 4. Em sı´ntese, nos casos em que a Directiva 96/53/CE do Conselho exige a adaptaça˜o da infra-estrutura rodovia´ria (incluindo, presumivelmente, as pontes) com fundos pu´ blicos, é concedido aos Estados-Membros um perı´odo transito´ rio até Dezembro de 2003 para procederem às necessa´rias adap- taço˜ es. Seria necessa´ria a disponibilizaça˜o de fundos para a eventual necessidade de reforço das pontes na infra-estrutura rodovia´ria, mas, ainda assim, a danificaça˜o do pavimento das estradas seria maior (ver infra). 3. Sobrecarga dos veı´culos pesados 3. 1. A sobrecarga dos veı´culos pesados de mercadorias é motivo de constante preocupaça˜o. Acresce que, no ano transacto, começou a ser preocupante a utilizaça˜o incorrecta das suspenso˜ es «menos agressivas para a estrada». Observou-se que veı´culos de certos operadores circulavam com eixos terminais em plena carga que na˜o se encontravam em contacto com o solo, sobrecarregando assim o eixo motor restante. Sa˜o, pois, necessa´rios sistemas que assegurem que a configuraça˜o dos eixos dos veı´culos equipados com suspenso˜ es «menos agressivas para a estrada» corresponde às prescriço˜ es do responsa´vel pela sua concepça˜o. 4. Argumentos contra os veı´culos de 44 (e de 42) toneladas Os argumentos contra os veı´culos de 44 toneladas e os 4. 1. veı´culos de 42 toneladas recentemente propostos esta˜o bem esgrimidos na ana´lise do Parlamento Europeu sobre esta questa˜o: — as propostas constituiriam um primeiro passo para a generalizaça˜o do limite de 44 toneladas no transporte rodovia´rio, o que seria indeseja´vel dado o risco de danifi- caça˜o da infra-estrutura de alguns Estados-Membros; — ta˜o pouco seriam as propostas recomenda´veis face à pro´ xima adesa˜o de diversos paı´ses candidatos cuja infra- -estrutura na˜o esta´ ainda em condiço˜ es de suportar veı´culos de ta˜o elevado peso. 4. 2. Se bem que o Parlamento Europeu se tenha sempre pronunciado a favor do transporte combinado (isto é, das operaço˜ es intermodais), tal na˜o significa que toda e qualquer proposta possa ser aceite em nome do transporte combinado. O Parlamento rejeitou a proposta da Comissa˜o no interesse dos cidada˜os europeus e do ambiente. O debate sobre o equilı´brio a assegurar entre a 4. 3. utilizaça˜o econo´ mica dos veı´culos rodovia´rios comerciais e as exigências impostas pela conservaça˜o das infra-estruturas tem implicaço˜ es mais vastas do que o mero reforço das pontes. — O aumento das dimenso˜ es e do peso dos veı´culos pesados ora proposto tem implicaço˜ es ao nı´vel da conservaça˜o das estradas. — Ainda que os veı´culos de 44 (ou de 42) toneladas possam ser perfeitamente aceita´veis nas auto-estradas e nas estradas principais, a sua presença pode ser inco´ moda e deslocada na rede rodovia´ria local. Com efeito, nesta rede as estradas e as pontes sa˜o geralmente mais estreitas e de qualidade inferior; surgem amiu´ de conflitos entre os veı´culos pesados de mercadorias e outras categorias de utentes das estradas, por exemplo, peo˜ es e ciclistas. C 374/84 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 23. 12. 1999 E´ de rejeitar a ideia de autorizar a introduça˜o de 4. 4. veı´culos pesados de 44 (ou de 42) toneladas em determinadas estradas. A ser correcto o argumento econo´ mico relativo aos custos do transporte, a indu´ stria que depende destas «operaço˜ es de transporte combinado» tenderia a transferir-se para zonas adjacentes a tais estradas, o que poderia beneficiar as cidades em acelerado desenvolvimento mas penalizaria as zonas industriais de longa data que se desenvolveram antes do advento das redes de estradas principais no século XX. Por estas razo˜ es, é inaceita´vel o aumento das dimenso˜ es e do peso dos veı´culos pesados. 4. 5. Cumpre ainda notar que as operaço˜ es intermodais nem sempre se efectuam entre os terminais ferrovia´rios e os pontos de distribuiça˜o locais. No Reino Unido, por exemplo, uma das principais cadeias de supermercados esta´ a utilizar um centro de transbordo na regia˜o dos Midlands, em Inglaterra, para abastecer os pontos de venda escoceses, utilizando para o transporte veı´culos pesados de 44 toneladas. 5. Concluso˜ es 5. 1. O Comité opo˜ e-se à autorizaça˜o tanto de veı´culos de 44 toneladas como de veı´culos articulados de 42 toneladas com unidade de tracça˜o equipada com dois eixos e semi- -reboque equipado com três eixos. Havera´ que controlar a observância das dimenso˜ es e 5. 2. do peso dos veı´culos pesados. 5. 3. Seria necessa´rio consagrar mais recursos locais e regionais à vigilância e controlo da sobrecarga dos veı´culos pesados ou reorientar recursos ja´ existentes para este fim. Bruxelas, 16 de Setembro de 1999. O Presidente do Comité das Regio˜es Manfred DAMMEYER


title: Parere del Comitato delle regioni in merito alla «Relazione annuale del Fondo di coesione - 1997"

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Cohesion Fund
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text: 23. 12. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 374/67 Parere del Comitato delle regioni in merito alla «Relazione annuale del Fondo di coesione — 1997» (1999/C 374/15) IL COMITATO DELLE REGIONI, vista la «Relazione annuale del Fondo di coesione — 1997» (COM(1998) 543 def. ); vista la richiesta di parere presentata il 7 ottobre 1998 dalla Commissione europea conformemente al disposto degli articoli 61 e 265, del Trattato che istituisce la Comunità europea; vista la decisione dell’Ufficio di presidenza del 18 novembre 1998 di affidare alla Commissione 1 «Politica regionale, fondi strutturali, coesione economica e sociale, cooperazione transfrontaliera ed interregionale» l’incarico di preparare i lavori in materia; visto il progetto di parere approvato dalla Commissione 1 il 30 giugno 1999 (CdR 2/99 riv. 2, relatore: J. Vieira de Carvalho, Portogallo, PPE); considerato il parere in merito alla «Proposta di regolamento (CE) del Consiglio recante modificazione del Regolamento (CE) n. 1164/94 che istituisce un Fondo di coesione» e alla «Proposta di regolamento (CE) recante modificazione dell’Allegato II del Regolamento (CE) n. 1164/94 che istituisce un Fondo di coesione» (CdR 235/98 fin. ) (1); considerato il parere in merito alla «Prima relazione sulla coesione economica e sociale 1996» (CdR 76/97 fin. ) (2); considerato il parere in merito alla «Proposta di regolamento (CEE) del Consiglio che istituisce un Fondo di coesione» e alla «Proposta di regolamento (CEE) del Consiglio concernente le disposizioni di applicazione del Regolamento (CEE) del Consiglio che istituisce un Fondo di coesione» (CdR 16/94) (3); considerato il parere del Comitato economico e sociale (Sezione «Unione economica e monetaria, coesione economica e sociale») in merito alla «Relazione annuale del Fondo di coesione» (CES 192/99) (4); considerate le decisioni in merito ad Agenda 2000 prese dai Capi di Stato e di governo a Berlino il 24-25 marzo 1999, ha adottato il 16 settembre 1999 nel corso della 30a sessione plenaria, il seguente parere. 1. Introduzione 2. Osservazioni generali La Relazione della Commissione concerne le decisioni 1. 1. adottate nel corso del 1997 nell’ambito del Fondo di coesione. Quest’ultimo è lo strumento creato dal Trattato di Maastricht per potenziare la coesione economica e sociale attraverso il sostegno finanziario agli Stati membri meno prosperi (Spagna, Grecia, Irlanda e Portogallo) per la realizzazione di progetti nei settori dell’ambiente e delle infrastrutture di trasporto e per consentire a tali Stati di realizzare programmi nazionali intesi a soddisfare i criteri di convergenza previsti dalla terza fase dell’Unione economica e monetaria. 1. 2. Il 1997 è il quinto anno di applicazione del Fondo di coesione nei quattro Stati membri beneficiari e la strategia seguita non presenta sostanziali modifiche rispetto agli anni precedenti. (1) GU C 51 del 22. 2. 1999, pag. 10. (2) GU C 379 del 15. 12. 1997, pag. 34. (3) GU C 217 del 6. 8. 1994, pag. 1. (4) GU C 116 del 28. 4. 1999, pag. 10. Il Comitato delle regioni si complimenta con la Com- 2. 1. missione per i miglioramenti fondamentali apportati alla relazione e rileva che sono state prese in considerazione osservazioni formulate in precedenti pareri, che sono servite da base per adeguare la presentazione del documento all’esame. 2. 2. Per quanto concerne la presentazione dei principali sviluppi in ciascun paese beneficiario, il Comitato nota con soddisfazione la dovizia di particolari della relazione. Sarebbe tuttavia auspicabile una maggiore armonizzazione delle diverse analisi descrittive, in modo da facilitare il confronto tra i dati relativi ad ogni Stato membro. 2. 3. Allo stesso modo raccomanda, nei limiti del possibile, il ricorso a diagrammi e carte per illustrare l’evoluzione globale dei progetti finanziati e la loro rispettiva applicazione territoriale, per rendere più agevole la consultazione della relazione e semplificarne l’utilizzazione. C 374/68 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 23. 12. 1999 2. 4. Il Comitato constata il consolidarsi delle norme e procedure giuridiche e amministrative relative alla gestione, al funzionamento, alla valutazione e al seguito dei progetti, circostanza che ha portato a risultati positivi, peraltro eviden- ziati nella relazione, in sede di esecuzione del Fondo di coesione. 2. 5. Il Comitato esprime apprezzamento per i risultati dello studio effettuato dalla London School of Economics, che denotano un rapporto stretto e proficuo tra investimenti pubblici e privati, con un impatto significativo sull’occupazio- ne a lungo termine e ripercussioni importanti sulle relazioni tra le diverse regioni e tra i paesi beneficiari del Fondo di coesione e quelli limitrofi. 2. 6. Anche il programma di valutazione ex post è motivo di soddisfazione in quanto dimostra la preoccupazione della Commissione in tal senso. Il Comitato spera che tale program- ma fornisca elementi di analisi e risultati comparabili per i quattro paesi beneficiari, e tenga presente il miglioramento della valutazione ex ante e della sorveglianza dei progetti. Il Comitato apprezza gli sforzi compiuti dagli Stati 2. 7. membri beneficiari del Fondo di coesione per ottemperare agli obiettivi in materia di deficit pubblico fissati dal Consiglio. Raccomanda che tale impegno venga portato avanti e suggeri- sce alla Commissione una sorveglianza efficace della situazione di bilancio e lo sviluppo di sforzi di sensibilizzazione nei paesi beneficiari ogniqualvolta la situazione lo imponga. Il Comitato prende atto della decisione presa a Berlino 2. 8. dai Capi di Stato e di governo di continuare a sostenere oltre l’anno 2000 i quattro paesi attualmente favoriti nel quadro del Fondo di coesione e di verificare l’ammissibilità di tali paesi al sostegno del Fondo nel 2003, ovvero allo scadere della prima metà del periodo di programmazione. Riconosce il ruolo fondamentale svolto dal Fondo di coesione a favore della convergenza tra Stati membri ma sottolinea anche che, sino ad ora, nessuno di essi ha raggiunto un livello di PNL uguale o superiore al 90 % della media comunitaria. 2. 9. Il Comitato nota che nonostante i progressi registrati nei paesi della coesione nei settori dei trasporti e dell’ambiente, rimane ancora molto da fare per migliorare le relative infra- strutture. La necessità di un costante miglioramento sia per i paesi che partecipano alla moneta unica, sia per gli altri, giustifica il mantenimento del Fondo. 2. 10. Il Comitato approva la decisione di modificare e non di sostituire l’attuale Regolamento del Fondo, il che a suo avviso permetterà una transizione senza traumi tra i due periodi di finanziamento. 2. 11. Per quanto concerne le altre politiche comunitarie, il Comitato segnala gli sforzi di coordinamento compiuti dalla Commissione, specie in materia di legislazione ambientale, di reti transeuropee di trasporto e di fondi strutturali. 2. 12. Il Comitato infine nota con soddisfazione la proposta della Commissione di creare uno strumento strutturale di preadesione (SSPA) allo scopo di aiutare i paesi candidati a raggiungere gli standard comunitari in materia di infrastrutture di trasporto e ambiente. 2. 13. In termini di sorveglianza e controllo, il Comitato si compiace per l’impegno mostrato dai comitati di sorveglianza in ciascuno Stato membro nonché per le missioni di verifica e di controllo dei progetti sovvenzionati dal Fondo. Stando alla relazione, la Commissione è venuta a 2. 14. conoscenza di un solo caso di uso indebito degli stanziamenti del Fondo di coesione. Il Comitato ritiene che, se questo indica un maggior grado di utilizzo legittimo degli stanziamenti, cio` non possa costituire che un motivo di compiacimento. Il Comitato ha tuttavia preso atto che, stando alla Commissione, le autorità nazionali non provvedono a controlli sistematici sull’impiego degli stanziamenti assegnati, fra l’altro, a progetti del Fondo di coesione, con il conseguente maggior rischio di frodi. Il Comitato ha pure preso nota del fatto che, secondo la Commissione è difficile valutare l’effetto dei mezzi resi disponibili per la lotta contro le frodi in quanto mancano informazioni sui casi che si configurano come frodi. Il Comitato si rammarica che la Commissione abbia trovato motivo per questa grave critica e appoggia pienamente qualsia- si iniziativa per contrastare più efficacemente le irregolarità e le frodi in tutti gli ambiti d’intervento dei fondi strutturali. E` indispensabile che tutte le autorità interessate si assumano pienamente le loro responsabilità al riguardo. 3. Osservazioni particolari 3. 1. Gestione dell’intervento finanziario 3. 1. 1. Il Comitato esprime soddisfazione in quanto, una volta ancora, sono stati conseguiti gli obiettivi relativi all’esecu- zione del bilancio per quanto concerne sia gli stanziamenti d’impegno, sia gli stanziamenti di pagamento, entrambi utiliz- zati al 100 %. 3. 1. 2. Sottolinea che tra il 1993 e la fine del 1997 sono già stati impegnati quasi i due terzi della dotazione finanziaria totale destinata alla prima fase del Fondo di coesione (1993- 1999). 3. 1. 3. Nota con pari soddisfazione che ancora una volta sono state rispettate le percentuali indicative di ripartizione delle risorse del Fondo di coesione da parte degli Stati beneficiari, conformemente a quanto previsto all’Allegato I del Regolamento che istituisce il Fondo. 3. 1. 4. Il Comitato osserva con compiacimento che nel 1997, per la prima volta, gli investimenti nel settore dell’am- biente (pari al 54,4 %) hanno superato quelli nel settore dei trasporti (45,5 %), registrando un recupero rispetto ai bassi valori del passato. Sottolinea anche che questa tendenza si osserva in quasi tutti i paesi. 23. 12. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 374/69 3. 1. 5. Per il periodo compreso tra il 1993 ed il 1997, il Comitato rileva con favore un maggiore equilibrio nella ripartizione del Fondo tra i settori dei trasporti e dell’ambiente (rispettivamente 50,8 % e 49,2 %). Non si prevedono difficoltà di rilievo per il mantenimento di questa tendenza nel periodo 1993-1999, corrispondente al Fondo di coesione della prima generazione. 3. 1. 13. Il Comitato insiste sulla necessità di salvaguardare il futuro finanziamento di progetti di piccole dimensioni. Nonostante l’esigenza di finanziare progetti di ampia portata e di assicurare un approccio strategico al loro sviluppo, ritiene che alcuni progetti di limitate dimensioni, specie nel settore dell’ambiente, possano assumere una particolare rilevanza nei paesi della coesione. E` locali stabiliscano le loro priorità in materia. importantissimo che gli enti 3. 1. 6. Deve tuttavia constatare, in tale contesto, l’esiguità degli investimenti a favore della protezione della natura e del miglioramento dell’ambiente urbano, due elementi fondamen- tali per il mantenimento della qualità della vita. 3. 1. 7. Relativamente all’ambiente urbano, è in questo setto- re che nei prossimi anni si incentrerà indubbiamente l’attenzio- ne, soprattutto alla luce dell’attuale tendenza ad una forte urbanizzazione in Europa, dove i due terzi circa della popola- zione vivono in zone urbane occupando solo l’1 % della superficie. Gli spazi urbani sono cosı` soggetti ad una maggiore pressione ambientale, soprattutto in termini di inquinamento atmosferico, idrico, del suolo e acustico e di forte produzione di residui liquidi e solidi, problemi che vanno tenuti in debito conto in sede di intervento e nei cui confronti la popolazione diventerà sempre più esigente. 3. 1. 8. Nonostante i progetti stradali continuino ad assorbire il grosso del sostegno del Fondo di coesione (57 %), il Comitato nota con soddisfazione la maggiore importanza attribuita nel bilancio dei trasporti alle ferrovie, che hanno beneficiato nel 1997 di circa un terzo degli impegni complessivi. Il Comitato non puo` fare a meno di notare la 3. 1. 9. riduzione degli investimenti (1,7 %) nel settore portuale nel 1997, tanto più considerando la capitale importanza dei trasporti marittimi per l’economia dei quattro Stati beneficiari. In questo senso, il Comitato suggerisce alla Commissione e agli Stati beneficiari di incrementare il numero di progetti portuali, marittimi e fluviali allo scopo di promuovere e sviluppare questo settore fondamentale per consolidare la loro apertura all’esterno. 3. 2. Sussidiarietà e partenariato Il Comitato chiede alla Commissione di garantire la 3. 2. 1. partecipazione degli enti locali e regionali a tutte le fasi del Fondo di coesione, dalla fissazione delle priorità fino alla sorveglianza e alla valutazione. 3. 2. 2. Per il Comitato, detta partecipazione implica anche che le richieste di aiuti debbano essere accompagnate obbliga- toriamente dal parere degli enti locali e regionali interessati sull’impatto regionale e interregionale dei progetti in causa. La Commissione dovrebbe tener conto, in sede di approvazione dei progetti, di questi pareri emessi dagli enti direttamente interessati. 3. 2. 3. Il Comitato ricorda che parte delle iniziative in questo settore provengono da comuni o regioni. Pertanto raccomanda una maggiore flessibilità nell’applicazione del Regolamento del Fondo di coesione che impone di concentrare le richieste di aiuto del Fondo al livello dei governi nazionali. Propone, dunque, una maggiore apertura da parte della Commissione agli organi intermedi, in modo da facilitare il dialogo e avvalersi eventualmente di progetti dalle elevate potenzialità che in caso contrario sarebbero esclusi. 3. 1. 10. In tale ottica sarebbe opportuno rafforzare il ruolo del trasporto marittimo e fluviale intraeuropeo delle merci come alternativa al congestionamento del trasporto terrestre, soluzione che appare più equilibrata dal punto di vista ambientale e dell’assetto territoriale e che presenta chiari vantaggi in termini di velocità e di economicità. 3. 2. 4. Pur compiacendosi della maggiore importanza attri- buita al partenariato tra settore pubblico e privato, il Comitato ritiene che le decisioni relative alla potenziale capacità di generare introiti dei progetti e alla loro adeguatezza alla partecipazione del settore privato, dovrebbero essere prese a livello nazionale previa consultazione degli enti locali e regionali interessati. 3. 1. 11. Sempre nel settore dei trasporti va evidenziata la necessità di sviluppare progetti intermodali onde incrementare l’efficacia del sistema dei trasporti nel suo insieme e garantire una più fluida circolazione di persone e merci. 3. 1. 12. Per pervenire ad una rapida ed efficace distribuzione delle merci, in futuro andrebbe parimenti privilegiato l’incre- logistici, collegati a loro volta con centri mento di centri multimodali, in modo da articolare i diversi mezzi di trasporto delle merci. 3. 2. 5. Il Comitato sottolinea che spesso gli interessi degli operatori privati e quelli degli operatori regionali e locali discordano e che cio` potrebbe ostacolare il finanziamento da parte del settore privato. In determinate regioni periferiche, molte volte è difficile promuovere investimenti di questo tipo trasporti e dell’ambiente. Occorre inoltre nei settori dei garantire un’equa messa a disposizione di infrastrutture e servizi e tener presente che, in taluni casi, il potere locale è il più idoneo a fornire (finanziare) e mantenere questo tipo di infrastrutture. C 374/70 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 23. 12. 1999 4. Conclusioni Il Comitato prende atto della decisione adottata a 4. 1. Berlino dai Capi di Stato e di governo di continuare a sostenere oltre l’anno 2000 i quattro paesi attualmente beneficiari del Fondo di coesione e di verificare l’ammissibilità di tali paesi agli interventi del Fondo nel 2003, ovvero allo scadere della prima metà del periodo di programmazione. 4. 2. Nota con soddisfazione un maggiore equilibrio tra gli investimenti nel settore dell’ambiente e in quello dei trasporti. Tuttavia, sottolinea il livello esiguo di investimenti a favore della protezione della natura e del miglioramento dell’ambiente urbano. Ritiene che in futuro occorra salvaguardare il finanzia- 4. 3. mento di progetti di piccole dimensioni e ricorda il notevole impatto di alcuni di essi, specie nel settore ambientale. E` importantissimo che gli enti locali fissino le loro priorità in materia. 4. 4. Il Comitato infine chiede alla Commissione di garantire la partecipazione degli enti locali e regionali a tutte le fasi del Fondo di coesione e ricorda l’importanza delle iniziative provenienti da comuni e regioni in questo campo. Bruxelles, 16 settembre 1999. Il Presidente del Comitato delle regioni Manfred DAMMEYER


title: Resolutie over de aardbeving in Turkije

eurovoc_concepts:
Greece
Türkiye
earthquake
seismic monitoring

text: 25. 2. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 54/107 Donderdag, 16 september 1999 1. hecht zijn goedkeuring aan het aldus gewijzigde Commissievoorstel; verzoekt de Commissie haar voorstel krachtens artikel 250, lid 2 van het EG-Verdrag dienovereen- 2. komstig te wijzigen; verzoekt de Raad, wanneer deze voornemens is af te wijken van de door het Parlement goedgekeurde 3. tekst, het Parlement hierover op de hoogte te stellen; wenst opnieuw te worden geraadpleegd ingeval de Raad voornemens is ingrijpende wijzigingen aan 4. te brengen in het voorstel van de Commissie; verzoekt zijn Voorzitster het standpunt van het Parlement te doen toekomen aan de Raad en de 5. Commissie. 14. Aardbevingen in Turkije en Griekenland a) B5-0072, 0077, 0087, 0088, 0104 en 0109/1999 Resolutie over de aardbeving in Turkije Het Europees Parlement, A. overwegende dat er op 17 augustus 1999 in de vroege ochtend in het dichtbevolkte, sterk geïndus- trialiseerde noordwesten van Turkije een verschrikkelijke aardbeving met een kracht van 7,4 op de schaal van Richter heeft plaatsgevonden, B. overwegende dat deze aardbeving heeft geleid tot meer dan 15. 000 doden, 25. 000 gewonden, alge- mene materiële schade en duizenden personen die nog steeds zijn vermist, C. overwegende dat een gebrek aan organisatie in de eerste dagen na de ramp het werk van de reddings- teams heeft vertraagd, D. overwegende dat de Europese Unie humanitaire hulp verleent aan de zwaarst getroffen gebieden, betuigt zijn oprechte medeleven en solidariteit met Turkije en met de familieleden en vrienden van 1. alle doden en gewonden, 2. looft de inspanningen van de reddingsteams uit de lidstaten en verzoekt de Commissie de mogelijk- heden te onderzoeken om de hulpverlening bij grote humanitaire rampen binnen en buiten de Europese Unie efficiënter te maken en om het Parlement over haar bevindingen verslag uit te brengen, 3. is van oordeel dat er dringend moet worden gedacht aan de oprichting van een Europees onder- zoeksinstituut dat systematisch nieuwe methodes voor het tijdig waarschuwen voor seismische activiteit bestudeert en toepast, verzoekt zijn Voorzitster deze resolutie te doen toekomen aan de Raad, de Commissie, de Turkse 4. regering en het Turkse parlement. b) B5-0074, 0076, 0086, 0089 en 0102/1999 Resolutie over de rampzalige aardbeving in Athene op 7 september 1999 Het Europees Parlement, A. overwegende dat er op 7 september 1999 in de streek van Athene een rampzalige aardbeving met een kracht van 5,9 op de schaal van Richter heeft plaatsgevonden, B. overwegende dat meer dan honderd personen zijn omgekomen, honderden mensen zijn gewond, dui- zenden gebouwen en woningen zijn vernield en honderden andere zijn beschadigd, waardoor uitein- delijk meer dan 60. 000 personen het slachtoffer van deze aardbeving zijn geworden, C. gezien de schade die is berokkend aan diverse gebouwen in de stad Athene, zoals historische monu- menten, het Archeologisch Museum, kerken en ziekenhuizen,


title: Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zu der «Mitteilung der Kommission «Modernisierung der Arbeitsorganisation - den Wandel als Chance begreifen»»

eurovoc_concepts:
employment policy
labour law
organisation of work
regional policy
social partners

text: C 374/32 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 23. 12. 1999 Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zu der „Mitteilung der Kommission ‘Modernisie- rung der Arbeitsorganisation — den Wandel als Chance begreifen’“ (1999/C 374/08) DER AUSSCHUSS DER REGIONEN, gestützt auf die Stellungnahme des Ausschusses zu dem „Grünbuch: Eine neue Arbeitsorganisation im Geiste der Partnerschaft“ (288/97 fin) (1), gestützt auf die Stellungnahme des Ausschusses zu der „Mitteilung der Kommission: Sozialpolitisches Aktionsprogramm 1998-2000“ (CdR 277/98 fin) (2), gestützt auf die Stellungnahme des Ausschusses zu den Leitlinien für die Beschäftigungspolitik 1999 (CdR 279/98 fin) (3), gestützt auf die Mitteilung der Kommission mit dem Titel „Modernisierung der Arbeitsorganisation — den Wandel als Chance begreifen“ (KOM(1998) 592 endg. ), aufgrund des Beschlusses seines Präsidiums vom 15. Juli 1998, gemäß Artikel 198 c Absatz 4 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft zu dem eingangs genannten Thema eine Stellungnahme abzugeben und die Fachkommission 5 „Sozialpolitik, Gesundheitswesen, Verbraucherschutz, Forschung, Fremdenverkehr“ mit der Erarbeitung dieser Stellungnahme zu beauftragen, gestützt auf den von der Fachkommission 5 am 22. März 1999 angenommenen Stellungnahmeentwurf (CdR 48/99 rev. 1 Korr. ) (Berichterstatterin: Frau Buron, FR - SPE); verabschiedete auf seiner 30. Plenartagung am 15. und 16. September 1999 (Sitzung vom 16. September) einstimmig folgende Stellungnahme. 1. Einleitung 1. 1. Der Ausschuß der Regionen bewertet die Mitteilung der Europäischen Kommission positiv, deren Ziel es ist, die Bildung von Partnerschaften zur Modernisierung der Arbeitsorganisation anzuregen und zu fördern. Die Kommis- sion möchte, daß die Sozialpartner prüfen, wie am besten zu verfahren wäre, damit bei der Umsetzung des Pfeilers „Anpassungsfähigkeit“ der beschäftigungspolitischen Leitlinien noch weitere Fortschritte erzielt werden können. 1. 2. Der Ausschuß der Regionen erinnert daran, daß er in seiner Stellungnahme zu dem Grünbuch „Eine neue Arbeitsor- ganisation im Geiste der Partnerschaft“ der Europäischen Kommission empfohlen hatte, die verschiedenen Funktionen zu berücksichtigen, die die lokalen und regionalen Gebietskör- perschaften als — Arbeitgeber — Katalysatoren für die lokale Entwicklung — Verantwortliche für zahlreiche öffentliche Dienstleistungen innehaben. Durch die Kombination dieser drei Funktionen unterscheiden sich die Gebietskörperschaften klar von Privatunternehmen. Sie müssen bei der Anpassung ihrer Arbeitsorganisation einer zweifachen Zielsetzung gerecht werden: Es gilt zum einen, ein Gleichgewicht zwischen Flexibilität und Sicherheit für die Arbeitnehmer in den kommunalen und regionalen Einrichtun- gen des öffentlichen Dienstes herzustellen, und zum anderen, die Aufrechterhaltung des öffentlichen Dienstes zu gewähr- leisten und sicherzustellen, daß die Bedürfnisse der Benutzer befriedigt werden. (1) ABl. C 64 vom 27. 2. 1998, S. 85. (2) ABl. C 93 vom 6. 4. 1999, S. 56. (3) ABl. C 51 vom 22. 2. 1999, S. 59-62. 2. Allgemeine Bemerkungen Der Ausschuß der Regionen teilt die U¨ berzeugung 2. 1. der Europäischen Kommission, daß die Lösungen für die Modernisierung der Arbeitsorganisation auf dem Wege von Verhandlungen zwischen den Sozialpartnern statt auf dem Rechtsetzungswege gefunden werden müssen, auch wenn es sich je nach der besonderen Lage in den einzelnen Mitgliedstaa- ten als erforderlich erweisen kann, auf den Rechtsrahmen zurückzugreifen. Da jeder Sektor ausgeprägte Besonderheiten aufweist, müssen neue arbeitsorganisatorische Lösungsansätze auf dieser Ebene erprobt werden. Die Modernisierung und Flexibilisierung des Arbeitsmarktes müssen auf jeden Fall in einen EU-weit gemeinsamen rechtli- chen Rahmen eingebettet sein, der den Schutz der Arbeitneh- mer in den verschiedenen Arbeitsmodellen gewährleistet. 2. 2. Der Ausschuß der Regionen betont sein Engagement für die beschäftigungspolitischen Leitlinien, wie er es in seiner Stellungnahme zu den „Leitlinien für die Beschäftigungspolitik der Mitgliedstaaten 1999“ zum Ausdruck gebracht hat. Er erinnert daran, daß die lokalen und regionalen Behörden, was die Anpassungsfähigkeit anlangt, zugleich eine Rolle als Sozialpartner zu spielen und als treibende Kraft bei der Bekämpfung der Arbeitslosigkeit mitzuwirken haben. Sie müs- sen nämlich die Anpassungsfähigkeit im Rahmen ihrer eigenen Dienststellen fördern, gleichzeitig aber auch in der Gebietskör- perschaft insgesamt, wozu Ausbildungsgänge entwickelt wer- den müssen, die insbesondere auf die Bedürfnisse der schwächsten Gruppen abgestimmt sind. Die lokalen und regionalen Behörden ergänzen hier mit ihren Maßnahmen die Unternehmenspolitiken und bilden oftmals Partnerschaften, um die Anpassungsfähigkeit der Arbeitskräfte zu verbessern (insbesondere Programme zur Ausbildung und Wiedereinglie- derung ausgegrenzter Personen). Der Ausschuß der Regionen würde sich wünschen, daß die Europäische Kommission ihren weiteren Arbeiten zur Arbeitsorganisation und bei Anpassungsfähigkeit diesen Aspekt, der die Unterstützung der lokalen und regionalen Wirtschaft betrifft, berücksichtigt. 23. 12. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 374/33 3. Besondere Bemerkungen Einleitung der Mitteilung 3. 1. Die Kommission hebt hervor, daß die Modernisierung der Arbeitsorganisation in engem Benehmen mit den Sozial- partnern erfolgen muß. Der Ausschuß der Regionen ersucht die Kommission, die lokalen und regionalen Behörden unein- geschränkt als Sozialpartner anzuerkennen, auch wenn diese Behörden in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union jeweils einen unterschiedlichen Status haben. So gibt es beim Arbeitgeberstatus je nach den Zuständigkeiten der Gebietskör- perschaften und ihrer Rechtsstellung von einem Land zum anderen Abweichungen. Dennoch muß es allen lokalen und regionalen Behörden in Europa möglich sein, an der Moderni- sierung der Arbeitsorganisation mitzuwirken. Der Ausschuß der Regionen weist darauf hin, daß die lokalen und regionalen Behörden bereits an dem sektoriellen sozialen Dialog mitwir- ken. Der Ausschuß der Regionen ersucht die Europäische Kommission, diesen sozialen Dialog weiterhin zu unterstützen. Die Kommission betont auch, daß bei dieser Zusam- 3. 2. menarbeit zwischen den Sozialpartnern den Politiken Rech- nung getragen werden muß, die in den Bereichen Wirtschaft und Beschäftigung verfolgt werden. Um hier — insbesondere auf beschäftigungspolitischem Gebiet — eine bessere Abstim- mung zu erreichen, ersucht der Ausschuß der Regionen die Kommission, die lokalen und regionalen Behörden an der Ausarbeitung der europäischen Beschäftigungspolitiken und der Leitlinien zu beteiligen. Durch einen Dialog über diese Leitlinien, und namentlich über die Anpassungsfähigkeit, ließe sich eine erhöhte Kohärenz zwischen den Empfehlungen der Europäischen Kommission und den Maßnahmen der Gebietskörperschaften erreichen, die neben den Mitgliedstaa- ten wichtige Akteure bei der Bekämpfung der Arbeitslosigkeit sind. Grünbuch 3. 3. Der Ausschuß der Regionen nimmt mit Befriedigung zur Kenntnis, daß die Kommission das Grünbuch nicht als Grundlage für einen Rechtsakt benutzen will, durch den eine einheitliche Form der Arbeitsorganisation vorgeschrieben würde. Jedes Land und jeder Sektor hat nämlich seine eigenen Konsultierungsmodalitäten, und diese müssen eingehalten wer- den, damit den jeweiligen Besonderheiten der Arbeitsorganisa- tion Rechnung getragen wird und Lösungen gefunden werden, die das Ergebnis von Verhandlungen und für die Arbeitnehmer annehmbar sind. Außerdem erlaubt es die ständige Entwick- lung auf dem Gebiet der Arbeitsorganisation nicht, ein für allemal Vorschriften festzulegen, sondern sie verlangt im Gegenteil einen fortwährenden Anpassungsprozeß, und dies nicht zuletzt auch angesichts der Tatsache, daß das Arbeitsle- ben im öffentlichen wie im privaten Sektor mittlerweile durch Flexibilität nicht nur bei den Arbeitszeiten, sondern auch bei den einzelnen Berufsbildern gekennzeichnet ist. 3. 4. Die Kommission unterstreicht, daß der Modernisie- rungsprozeß beschleunigt werden muß. Die lokalen und regionalen Behörden nehmen in der Praxis bereits Modernisie- rungen vor. Sie möchten die Möglichkeit zu einem Erfahrungs- austausch haben, um diese Prozesse vergleichen und von der Praxis der einschlägigen Behörden in den anderen Ländern lernen zu können Der Ausschuß der Regionen ersucht die Europäische Kommission, einen solchen Erfahrungsaustausch zu erleichtern und zu unterstützen. 3. 5. Der Ausschuß der Regionen macht die Europäische Kommission darauf aufmerksam, daß die Begriffe Wettbe- werbsfähigkeit und Produktivität für die lokalen und regionalen Behörden und für die Unternehmen jeweils unterschiedliche Bedeutung haben. Der lokale öffentliche Dienst steht im Mittelpunkt des Lebens des Gemeinwesens. Er hat den Benut- zern zu dienen und muß Produktivität und Dienstleistung für die Bürger, Wettbewerbsfähigkeit und Aufrechterhaltung des öffentlichen Dienstes miteinander vereinbaren. So steht bei den lokalen und regionalen Gebietskörperschaften die Qualität und die Kontinuität der Dienstleistungen im Vordergrund, was insbesondere die täglichen Schalteröffnungszeiten betrifft (die in den letzten Jahren erheblich ausgeweitet wurden, um den Bedürfnissen einer möglichst großen Zahl von Bürgern mit sehr unterschiedlichen Arbeitszeiten gerecht werden zu können). Es ist also nicht nur ein Dialog zwischen den Arbeitgebern und den Gewerkschaften, sondern auch ein Dialog mit den Benutzern erforderlich. 3. 6. Desgleichen haben die lokalen und regionalen Behör- den in bezug auf die Vereinbarkeit von Familie und Beruf eine besondere Funktion wahrzunehmen. Als Arbeitgeber verfolgen sie oftmals eine Politik zur Förderung der Chancengleichheit oder nehmen sogar eine „positive Diskriminierung“ bei der Besetzung leitender Positionen vor. Doch häufig liegt auch die Verantwortung dafür, daß die einschlägigen Dienstleistungen (Betreuung, Hilfe für Pflegebedürftige) für alle Arbeitgeber der jeweiligen Gebietskörperschaft erbracht werden, bei den lokalen und regionalen Behörden. Diese nehmen also auch hier eine doppelte Funktion wahr. Der Ausschuß der Regionen hebt hervor, daß die 3. 7. lokalen und regionalen Behörden bereit sind, bei der Entwick- lung eines neuen Arbeitsorganisationskonzepts eine zentrale Rolle zu übernehmen. Sie führen in der Praxis bereits Moderni- sierungen durch, verhandeln auf Sektorebene mit den zuständi- gen Gewerkschaften und setzen sich bewußt für den Wandel auf diesem Gebiet ein. Der Ausschuß der Regionen ersucht die Europäische Kommission, die Ergebnisse zu berücksichtigen, die diese kontinuierliche Arbeit der lokalen und regionalen Behörden zeitigt. Er schlägt insbesondere vor, den Konsultie- rungsprozeß, der mit dem Grünbuch auf den Weg gebracht wurde und mit der vorliegenden Mitteilung fortgeführt wird, auch in Zukunft fortzusetzen, und dies insbesondere mit dem Ziel, so zur Entwicklung der europäischen Politiken in der Frage der Anpassungsfähigkeit beizutragen. Beschäftigungsstrategie von Luxemburg 3. 8. Der Ausschuß der Regionen beantragt erneut, daß die lokalen und regionalen Behörden an der Ausarbeitung der europäischen Beschäftigungspolitiken beteiligt werden und daß die Europäische Kommission eine wirkliche Partnerschafts- und Konsultierungsstruktur schafft. Die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften werden es sich zur Aufgabe machen, im Rahmen des sektoriellen sozialen Dialogs Partnerschaften zu errichten, sie werden aber auch auf Gebietsebene eine Katalysatorrolle wahrnehmen. In ihrem Rahmen findet näm- lich ein Dialog mit den übrigen Partnern, den Dienstleistern und Unternehmen, statt, beispielsweise im Rahmen der Ar- beitsämter, die sich damit befassen, die Anpassungsfähigkeit des Personals der Unternehmen auszubauen. Der Ausschuß der Regionen rät, die Arbeiten der Sachverständigengruppe, die sich mit der Entwicklung des Arbeitsrechts beschäftigt, fortzusetzen, und würde sich wünschen, mit dieser Gruppe einen Dialog über die Frage der Modernisierung des lokalen und regionalen öffentlichen Dienstes zu führen. C 374/34 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 23. 12. 1999 Ein Rahmen für künftige Maßnahmen 3. 9. Der Ausschuß der Regionen weist darauf hin, daß der lokaler und regionaler Ebene, wie öffentliche Sektor auf oben dargelegt, sehr ausgeprägte Besonderheiten aufweist, und ersucht die Europäische Kommission, diese Besonderheiten zu berücksichtigen. Der Ausschuß der Regionen erkennt an, daß für die 3. 10. Modernisierung der Arbeitsorganisation ein neues Konzept erforderlich ist, wie die Kommission hervorhebt. Der Ausschuß der Regionen möchte jedoch, daß die Kommission ihre Sicht dieses neuen Konzepts näher erläutert. Der Ausschuß der Regionen — empfiehlt, dafür Sorge zu tragen, daß die Sozialpartner über die Mittel verfügen, sich auf europäischer Ebene über ihre Ziele und Methoden auszutauschen; — betont, daß die Kommission sowohl den Subsi- diaritätsgrundsatz als auch die Unabhängigkeit der Sozial- partner beachten muß; — ersucht die Kommission ausdrücklich darum, die von den Sozialpartnern getroffenen Vereinbarungen in die Leitlinien aufzunehmen und allen von diesem Modernisie- rungsprozeß betroffenen Sozialpartnern die Möglichkeit zu geben, an der Neubestimmung der beschäftigungspoliti- schen Leitlinien mitzuwirken; — möchte, daß die zentrale Rolle, die die Sozialpartner insgesamt sowohl auf sektorieller wie auf sektorübergrei- fender Ebene zu spielen haben, nicht nur anerkannt wird, sondern daß auch die nötigen Mittel bereitgestellt werden, damit sie diese Rolle ausfüllen können. 3. 11. Ziele: Der Ausschuß der Regionen weist darauf hin, daß die Modernisierung der Arbeitsorganisation für den loka- len und regionalen öffentlichen Dienst in Zusammenhang mit dem allgemeineren Ziel zu sehen ist, die Dienstleistungen für die Gesamtheit der Bürger zu modernisieren und zu verbessern. Um den neuen Benutzerbedürfnissen gerecht zu werden, ist in zweierlei Hinsicht Flexibilität erforderlich: — flexible Arbeitszeiten, um den Zugang zu den jeweiligen Dienststellen tagsüber und unter der Woche zu verbessern; — Flexibilität hinsichtlich der Aufgaben, die wahrzunehmen sind, um den neuen Bedürfnissen bestimmter Benutzerka- tegorien gerecht zu werden: Hilfe für ausgegrenzte Perso- nen, kulturelle und soziale Wiedereingliederung, Unter- stützung für die Entwicklung neuer Tätigkeiten. Im lokalen öffentlichen Dienst ist die Modernisierung stärker als anderswo mit dem Arbeitsplatzproblem verknüpft: Der Sparzwang bei den öffentlichen Haushalten schränkt zwar die Möglichkeiten für die Schaffung von Arbeitsplätzen im öffentlichen Dienst ein, doch stellt ein leistungsstarker öffentli- cher Dienst vor Ort einen mächtigen Motor für die Schaffung von Arbeitsplätzen in den lokalen Gemeinwesen dar. Die Anpassungsfähigkeit der Arbeitskräfte im lokalen öffentlichen Dienst wird auch Auswirkungen auf die anderen Leitlinien haben: — Die Gründung von Unternehmen wird gefördert, indem neuen Unternehmern und den schwächsten Bevölkerungs- gruppen bei der Gründung von Unternehmen geholfen wird (beispielsweise Unterstützung bestimmter ethnischer Gruppen sowie von jungen Leuten und Frauen); — die Chancengleichheit wird gefördert, indem den Frauen unterstützende Dienstleistungen geboten werden, die ihnen eine berufliche Tätigkeit ermöglichen. 3. 12. Auch wenn der lokale öffentliche Dienst in mehreren Mitgliedstaaten, was die Arbeitsverträge anlangt, starke Beson- derheiten aufweist, ist doch eine weitere Entwicklung des vertraglichen Rahmens erforderlich; dabei sind die Flexibilität und die Ausbildung zu fördern, und gleichzeitig muß eine langfristige Sicherheit, wie sie für die Aufrechterhaltung des öffentlichen Dienstes nötig ist, gewährleistet werden. 3. 13. Neue Technologien: Der lokale öffentliche Dienst ist von der Einführung dieser Technologien in zweierlei Hinsicht betroffen, einmal in bezug auf seine interne Organisation und zum anderen in bezug auf die Dienstleistungen für die Bürger. Dank der Einführung der neuen Technologien können die Dienstleistungen für die Benutzer dezentralisiert und Bevölke- rungsgruppen oder Randgebiete erreicht werden, die Anspruch auf die gleiche Dienstleistungsqualität haben wie die städtische Bevölkerung. Der Ausschuß der Regionen ersucht die Kommis- sion, die soziale Funktion der neuen Technologien bei ihren Arbeiten stärker zu berücksichtigen. 3. 14. Chancengleichheit: Der lokale öffentliche Dienst ist traditionell ein Bereich mit einem hohen Anteil von weiblichen Arbeitskräften. Die lokalen und regionalen Behörden möchten jedoch den Zugang von Frauen zu höheren und leitenden Positionen sowie Unternehmensgründungen durch Frauen fördern. 3. 15. Rolle der Mitgliedstaaten: Mit Bezug auf die beschäfti- gungspolitischen Leitlinien und die nationalen Pläne ersucht der Ausschuß der Regionen die Kommission, die lokale und regionale Dimension in die künftigen Leitlinien einzubeziehen. Dies wird einen Dialog zwischen den drei Ebenen ermöglichen, die am meisten für die Schaffung von Arbeitsplätzen tun können: — der lokalen/regionalen Ebene, auf der die Initiativen zur Schaffung von Arbeitsplätzen umgesetzt werden; — der einzelstaatlichen und in einigen Fällen der regionalen Ebene, auf der die Initiativen durch geeignete Anpassungen des Rechtsrahmens unterstützt werden können; — der europäischen Ebene, auf der weiterhin entsprechende Anstöße gegeben werden müssen und der Erfahrungsaus- tausch gefördert werden muß. Dauerhafte positive Auswirkungen auf die Beschäftigungslage und die Lebensqualität werden sich nur durch Maßnahmen erreichen lassen, die zwischen diesen drei Ebenen koordiniert und konzertiert werden. 3. 16. Rolle der Europäischen Union: Der Ausschuß der Regionen ersucht die Kommission also ausdrücklich darum, in die Sachverständigengruppe, die zur Unterstützung der einzelstaatlichen und lokalen Initiativen eingesetzt wurde, Vertreter der Gebietskörperschaften aufzunehmen. Der Aus- schuß der Regionen begrüßt, daß die Kommission „die Ermitt- lung und den Austausch vorbildlicher Praktiken, die Förderung der Zusammenarbeit und die Unterstützung rückständiger Sektoren und Regionen“ ausbauen will; er hält es aber für absolut unerläßlich, daß die lokalen und regionalen Behörden an den einschlägigen U¨ berlegungen beteiligt werden. Der Ausschuß der Regionen erinnert daran, daß er selbst eine lokale Beschäftigungsinitiative eingeleitet hat, mit der dafür Sorge getragen werden soll, daß sich die lokale/regionale Ebene für die Leitlinien einsetzt, und er ruft die Kommission auf, diese Initiative in ihre Strategie einzubeziehen. 23. 12. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 374/35 3. 17. In vielen Mitgliedstaaten sind die lokalen und regiona- len Gebietskörperschaften mehr oder weniger für Bereiche zuständig, für die in anderen Mitgliedstaaten Privatunterneh- men zuständig sind. Diese Behörden müßten, was die Projektfi- nanzierung angeht, eine Gleichbehandlung erfahren. Die Strukturfonds müßten dazu genutzt werden, Bildungspro- jekte, Vorhaben zur Verbesserung der Kenntnisse und Fähigkei- ten und andere ähnliche Vorhaben im Rahmen der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften sowie entsprechende Vorhaben von Privatunternehmen zu unterstützen. Die Kommission hat auf Wunsch des Europäischen Rates von Luxemburg eine hochrangige Sachverständigengruppe eingesetzt, die den in der Europäischen Union zu erwartenden industriellen Wandel untersuchen soll. Es wäre eine ähnliche Gruppe erforderlich, um zu ermitteln, welcher Wandel beim öffentlichen Dienst in der Europäischen Gemeinschaft eintreten wird. 4. Schlußfolgerungen: Die nächsten Schritte 4. 1. Der Ausschuß der Regionen begrüßt den Aufruf der Kommission zur Mobilisierung der Sozialpartner und wird diese Strategie mit ganzem Nachdruck unterstützen. Brüssel, den 16. September 1999. 4. 2. Der Ausschuß der Regionen ist von der Entwicklung der Leitlinien in besonderem Maße betroffen und ersucht darum, daß der Europäische Rat auf seiner Tagung in Helsinki die lokale und regionale Dimension berücksichtigt. Er wird die Kommission bei allen ihren Schritten in diese Richtung unterstützen. Der Ausschuß der Regionen würde sich wünschen, daß 4. 3. die Kommission diesen Konsultierungsprozeß auch auf Fragen im Zusammenhang mit der Arbeitsorganisation wie Telearbeit, Informationsgesellschaft, berufliche Bildung und der Einbezie- hung der Arbeitnehmer in die Unternehmensorganisation ausdehnt. 4. 4. Der Ausschuß der Regionen ersucht die Kommission, bei den nächsten Schritten eine Reihe besonderer Probleme zu berücksichtigen, die einen tiefgreifenden Einfluß auf die Arbeitsorganisation ausüben werden: — das zunehmende Alter der Bevölkerung, das Art und Umfang des Arbeitskräftepotentials und die neuen Dienst- leistungsbedürfnisse beeinflussen wird; — die Entwicklung der Ziele und der Politiken auf dem Gebiet des sozialen Schutzes, durch deren notwendige Modernisierung Lebensstandard und Lebensqualität der Arbeitnehmer nicht gefährdet werden dürfen. Der Präsident des Ausschusses der Regionen Manfred DAMMEYER


title: Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1983/1999 της Επιτροπής, της 16ης Σεπτεμβρίου 1999, για καθορισμό της μέγιστης επιστροφής κατά την εξαγωγή κριθής στο πλαίσιο του διαγωνισμού που προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1701/1999

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text: 17. 9. 1999 EL Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L 245/21 ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 1983/1999 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 16ης Σεπτεµβρίου 1999 για καθορισµό της µέγιστης επιστροφής κατά την εξαγωγή κριθής στο πλαίσιο του διαγωνισµού που προβλέπεται στον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 1701/1999 Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ, Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, τον κανονισµό (ΕΟΚ) αριθ. 1766/92 του Συµβουλίου, της 30ής Ιουνίου 1992, περί δηµιουργίας κοινής οργανώσεως αγοράς στον τοµέα των σιτηρών (1), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 1253/1999 (2), τον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 1501/95 της Επιτροπής, της 29ης Ιου- νίου 1995, περί θεσπίσεως ορισµένων λεπτοµερών κανόνων εφαρ- µογής του κανονισµού (ΕΟΚ) αριθ. 1766/92 του Συµβουλίου, όσον αφορά τη χορήγηση επιστροφών κατά την εξαγωγή, καθώς και τα µέτρα τα οποία πρέπει να λαµβάνονται σε περίπτωση διατα- ραχής της αγοράς στον τοµέα των σιτηρών (3), όπως τροποποι- ήθηκε τελευταία από τον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 2513/98 (4), και ιδίως το άρθρο 4, Εκτιµώντας: (1) (2) ότι, µε τον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 1701/1999 της Επι- τροπής (5), προκηρύχθηκε διαγωνισµός για τον καθορισµό της επιστροφής ή/και του φόρου κατά την εξαγωγή κριθής προς όλες τις τρίτες χώρες· ότι το άρθρο 7 του κανονισµού (ΕΚ) αριθ. 1501/95, προ- βλέπει ότι, µε βάση τις ανακοινωθείσες προσφορές, η Επι- τροπή δύναται, σύµφωνα µε τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 23 του κανονισµού (ΕΟΚ) αριθ. 1766/92, να αποφασίσει να καθορίσει µια µέγιστη επιστροφή κατά την εξαγωγή, λαµβάνοντας υπόψη τα κριτήρια που αναφέρονται στο άρθρο 1 του κανονισµού (ΕΚ) αριθ. 1501/95· ότι στην περίπτωση αυτή, ο διαγωνισµός κατακυρώνεται σ’ εκείνον ή σ’ εκείνους εκ των προσφερόντων των οποίων η προσφορά είναι µικρότερη ή ίση από τη µέγιστη επιστροφή καθώς και σε εκείνον ή σε εκείνους των υποβαλλόντων των οποίων η προσφορά αφορά φόρο κατά την εξαγωγή· (3) (4) ότι η εφαρµογή των ανωτέρω κριτηρίων στην παρούσα κατάσταση της αγοράς του εν λόγω σιτηρού οδηγεί στον καθορισµό της µέγιστης επιστροφής κατά την εξαγωγή στο ποσό που αναφέρεται στο άρθρο 1· ότι τα µέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισµό είναι σύµφωνα µε τη γνώµη της επιτροπής διαχείρισης σιτηρών, ΕΞΕ∆ΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ: Άρθρο 1 Για τις προσφορές που ανακοινώνονται στο πλαίσιο του διαγωνι- σµού που προβλέπεται στον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 1701/1999 από τις 10 έως τις 16 Σεπτεµβρίου 1999, η µέγιστη επιστροφή κατά την εξαγωγή κριθής καθορίζεται σε 30,25 EUR/t. Ο παρών κανονισµός αρχίζει να ισχύει στις 17 Σεπτεµβρίου 1999. Άρθρο 2 Ο παρών κανονισµός είναι δεσµευτικός ως προς όλα τα µέρη του και ισχύει άµεσα σε κάθε κράτος µέλος. Βρυξέλλες, 16 Σεπτεµβρίου 1999. Για την Επιτροπή Franz FISCHLER Μέλος της Επιτροπής (1) ΕΕ L 181 της 1. 7. 1992, σ. 21. (2) ΕΕ L 160 της 26. 6. 1999, σ. 18. (3) ΕΕ L 147 της 30. 6. 1995, σ. 7. (4) ΕΕ L 313 της 21. 11. 1998, σ. 16. (5) ΕΕ L 201 της 31. 7. 1999, σ. 27


title: Legislative resolution of the European Parliament on current legislative procedures in the sphere of agriculture and rural development (Commission communication to the European Parliament and the Council - Effects of the entry into force of the Amsterdam Treaty) (SEC(1999) 581 - C4-0219/1999)

eurovoc_concepts:
Treaty of Amsterdam
agricultural statistics
fruit-growing
legal basis
rural development