title: 2000/276/CE: Decisión de la Comisión, de 22 de septiembre de 1999, por la que se declara una concentración incompatible con el mercado común y con el Acuerdo (asunto nº IV/M.1524 - Airtours/First Choice) [notificada con el número C(1999) 3022] (Texto pertinente a efectos del EEE) (El texto en lengua inglesa es el único auténtico)

eurovoc_concepts:
United Kingdom
application of EU law
dominant position
economic concentration
merger control
travel agency

text: 13. 4. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 93/1 II (Actos cuya publicaci(cid:243)n no es una condici(cid:243)n para su aplicabilidad) COMISI(cid:211)N DECISI(cid:211)N DE LA COMISI(cid:211)N de 22 de septiembre de 1999 por la que se declara una concentraci(cid:243)n incompatible con el mercado comœn y con el Acuerdo (asunto no IV/M. 1524 (cid:151) Airtours/First Choice) [notificada con el nœmero C(1999) 3022] (El texto en lengua inglesa es el œnico autØntico) (Texto pertinente a efectos del EEE) (2000/276/CE) LA COMISI(cid:211)N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Considerando lo siguiente: Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Visto el Acuerdo sobre el Espacio Econ(cid:243)mico Europeo y, en particular, la letra a) del apartado 2 de su art(cid:237)culo 57, Visto el Reglamento (CEE) no 4064/89 del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, sobre el control de las operaciones de con- centraci(cid:243)n entre empresas (1), cuya œltima modificaci(cid:243)n la constituye el Reglamento (CE) no 1310/97 (2), y, en particular, el apartado 3 de su art(cid:237)culo 8, Vista la decisi(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n de 3 de junio de 1999 de incoar el procedimiento en el presente asunto, El 29 de abril de 1999, la Comisi(cid:243)n recibi(cid:243) la notificaci(cid:243)n de un proyecto de operaci(cid:243)n de concentraci(cid:243)n, de conformidad con lo dispuesto en el art(cid:237)culo 4 del Reglamento (CEE) no 4064/89 (en adelante «el Reglamento de concentraciones»), referente a la adquisici(cid:243)n del control, a efectos de la letra b) del apartado 1 del art(cid:237)culo 3 del citado Reglamento, del con- junto de la sociedad First Choice plc («First Choice») por Air- tours plc («Airtours») por medio de una oferta pœblica de adquisici(cid:243)n. El 3 de junio de 1999, la Comisi(cid:243)n decidi(cid:243) iniciar el procedi- miento en aplicaci(cid:243)n de la letra c) del apartado 1 del art(cid:237)culo 6 del Reglamento sobre concentraciones. DespuØs de haber dado a las empresas afectadas la posibilidad de dar a conocer sus observaciones sobre las objeciones plan- teadas por la Comisi(cid:243)n, I. LAS PARTES Y LA OPERACI(cid:211)N Previa consulta al ComitØ consultivo para el de control de ope- raciones de concentraci(cid:243)n entre empresas (3), (1) DO L 395 de 30. 12. 1989, p. 1; versi(cid:243)n rectificada en el DO L 257 de 21. 9. 1990, p. 13. (2) DO L 180 de 9. 7. 1997, p. 1. (3) DO C 105 de 13. 4. 2000. (1) Airtours es una empresa britÆnica que opera en los sec- tores siguientes: operador tur(cid:237)stico, agencias de viajes, compaæ(cid:237)as de vuelos chÆrter, hoteles y cruceros, en die- cisiete pa(cid:237)ses de Europa (en particular, en el Reino Unido e Irlanda) y en NorteamØrica. First Choice es una empresa britÆnica que opera en los secotres siguientes: operador tur(cid:237)stico, agencias de viajes, compaæ(cid:237)as de vue- los chÆrter, agente intermediario de billetes de transporte fundamentalmente en el Reino y alquiler de coches, L 93/2 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 13. 4. 2000 Unido e Irlanda, con algunas actividades en CanadÆ. Air- tours prevØ adquirir First choice por medio de una ofer- tas pœblica de adquisici(cid:243)n. II. LA OPERACI(cid:211)N DE CONCENTRACI(cid:211)N (2) Airtours proyecta adquirir todo el capital de First Choice. La operaci(cid:243)n notificada constituye, pues, una concentraci(cid:243)n segœn lo dispuesto en la letra b) del apar- tado 1 del art(cid:237)culo 3 del Reglamento de concentracio- nes. III. DIMENSI(cid:211)N COMUNITARIA euros ([(cid:133)]* euros para Airtours (3) El volumen de negocios conjunto realizado a nivel mun- dial por las empresas en custi(cid:243)n es superior a 5 000 millones de y [(cid:133)]* euros para First Choice). Cada una de ellas realiza en la Comunidad un volumen de negocios total superior a 250 millones de euros ([(cid:133)]* euros para Airtours y [(cid:133)]* euros para First Choice), pero no realizan mÆs de dos tercios de su volumen de negocios total en la Comunidad dentro de un œnico Estado miembro. Por consiguiente, la operaci(cid:243)n notificada tiene dimensi(cid:243)n comunitaria. IV. MERCADOS DE REFERENCIA A. Mercados de productos de referencia (4) Las actividades de las partes se solapan fundamental- mente en el sector del suministro de servicios de viajes de placer al Reino Unido e Irlanda. Proporcionan viajes combinados y algunos otros productos relacionados con las vacaciones, pero tambiØn estÆn integradas vertical- mente hacia arriba (compaæ(cid:237)as aØreas) y abajo (agencias de viajes). En decisiones previas relativas a asuntos de este mismo sector (4), la Comisi(cid:243)n hab(cid:237)a distinguido varios mercados de productos que son los que utilizarÆ como punto de partida para determinar cuÆles son los mercados de referencia en el presente asunto. Producci(cid:243)n: operador tur(cid:237)stico (5) Ambas partes son operadores tur(cid:237)sticos. La actividad de los operadores tur(cid:237)sticos consiste fundamentalmente en suministrar «viajes combinados», que incluyen el aloja- miento, eventualmente con otros servicos, en un deter- minado pa(cid:237)s (generalmente en el extranjero), y el viaje de ida y vuelta (generalmente en avi(cid:243)n) hacia este pa(cid:237)s. (6) En asuntos previos (5), la Comisi(cid:243)n consider(cid:243) que los viajes combinados constitu(cid:237)an un mercado distinto del de las vacaciones cuyo consumidor contrata por s(cid:237) mismo los dis- tintos elementos. Segœn Airtours (6) y otros, la distinci(cid:243)n entre los dos tipos de productos es cada vez menos neta, a medida que los propios consumidores se familiarizan con las vacaciones en el extranjero y se muestran as(cid:237) mÆs dis- puestos a organizarlas por s(cid:237) mismos, y tambiØn debido a la aparici(cid:243)n en el mercado europeo (tras la liberalizaci(cid:243)n del sector) de compaæ(cid:237)as aØreas regulares a precios reducidos. Por este motivo, opinan que deber(cid:237)a considerarse que las vacaciones organizadas por el consumidor ejercen una pre- si(cid:243)n competitiva sobre los operadores tur(cid:237)sticos que organi- zan viajes combinados. Ahora bien, la Comisi(cid:243)n no com- parte esta opini(cid:243)n. (7) Es cierto que el precio total de las vacaciones organizadas independientemente puede constituir un l(cid:237)mite mÆximo del precio que se puede facturar por un viaje combinado idØn- tico. No obstante, esto no significa que constituya un obs- tÆculo suficiente que impida que los precios de los viajes combinados superen un nivel competitivo. Aunque los pro- pios consumidores tengan la posibilidad de comprar los ele- mentos de sus vacaciones correspondientes al alojamiento y al viaje, subsisten diferencias importantes. Puede, por ejemplo, ser dif(cid:237)cil para los consumidores individuales efec- tuar una comparaci(cid:243)n directa de los precios entre unos via- jes combinados y unas vacaciones equivalentes cuyos dis- tintos elementos se compran separadamente (por ejemplo, por lo que se refiere a los traslados desde y hacia los aero- puertos). HabrÆ que incurrir seguramente tambiØn en costes suplementarios de informaci(cid:243)n y negociaci(cid:243)n (llamadas telef(cid:243)nicas, fax/cartas al hotel y a la compaæ(cid:237)a aØrea, organi- zaci(cid:243)n del alquiler de un coche, traslados, etc. ) y los riesgos (por ejemplo, necesidad de presentar un recurso contra un hotelero situado en el extranjero) son mayores cuando se deben comprar separadamente los distintos elementos de un viaje que cuando se realiza la operaci(cid:243)n œnica que cons- tituye la compra de un viaje combinado. Por lo tanto, la Comisi(cid:243)n no piensa que un aumento relativamente escaso del precio de los viajes combinados fuera la causa de que un nœmero suficiente de clientes los sustituyese por vacaciones independientes hasta el plunto de que ello justificase la inclusi(cid:243)n de las vacaciones independientes en el mercado de productos de referencia en el presente asunto (7). (8) Algunos viajes combinados (por ejemplo, los viajes en auto- bœs) incluyen el suministro de un transporte de superficie. Otros viajes con origen en el Reino Unido s(cid:243)lo incluyen la traves(cid:237)a del Canal de la Mancha (o el paso por el tœnel) y el alojamiento, ya que los clientes utilizan su propio coche. No obstante, cerca del 90 % del conjunto de los viajes combina- dos con origen en el Reino Unido se hace por avi(cid:243)n (8). Por lo tanto, no se establecerÆ ninguna distinci(cid:243)n entre los mer- cados de productos en funci(cid:243)n del medio de transporte utili- zado. (9) Airtours y First Choice s(cid:243)lo tienen una presencia m(cid:237)nima en el mercado britÆnico de las vacaciones en el * Determinados pasajes del presente acto han sido suprimidos con el fin de velar por la no divulgaci(cid:243)n de informaci(cid:243)n confidencial; dichos pasajes se indican con puntos suspensivos entre corchetes seguidos de un asterisco. (4) Por exemplo, Decisi(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n en el asunto IV/M. 1502 (cid:151) Kuoni/First Choice (DO C 139 de 19. 5. 1999, p. 3) y Decisi(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n en el asunto IV/M. 1341 (cid:151) Westdeutsche Landesbank/ Carlson/Thomas Cook (DO C 102 de 13. 4. 1999, p. 9). (5) Asunto Kuoni/First Choice, mencionado en la nota 4. (6) RØplica al pliego de cargos de la Comisi(cid:243)n, puntos 2. 20 a 2. 31. (7) La Comisi(cid:243)n de monopolios y fusiones del Reino Unido (MMC) se manifest(cid:243) en este mismo sentido, por razones similares, en su investigaci(cid:243)n sobre este sector («Foreign Package Holidays»), diciem- bre de 1997, Cmnd 3813, p. 12, punto 2. 21) (denominado en lo sucesivo «el Informe de 1997»). (8) Notificaci(cid:243)n, pp. 19 y 23 a 25. 13. 4. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 93/3 Reino Unido. No obstante, en opini(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n, al igual que en la de la Comisi(cid:243)n de monopolios y fusio- nes del Reino Unido (MMC) y en el Informe de Østa (9) correspondiente a 1997, los precios de las vacaciones disfrutadas en el Reino Unido e Irlanda no ejercen nin- guna presi(cid:243)n sobre los precios de los viajes combinados al extranjero, habida cuentas de las preferencias de los consumidores en cuanto a clima, cultura etc. , as(cid:237) como de los niveles de precios y de otros factores. Por lo tanto, se considera que las vacaciones «nacionales» no forman parte del mercado de referencia a efectos del presente asunto. (10) En el propio mercado de los viajes combinados por avi(cid:243)n al extranjero, se pueden hacer tambiØn otras dis- tinciones. Por ejemplo, en funci(cid:243)n del tipo de vacacio- nes (vacaciones en el mar, en la nieve, estancias cortas en ciudades), o en funci(cid:243)n del destino (por pa(cid:237)s o con un criterio mÆs restringido). (11) Airtours considera que el nivel de sustituibilidad entre estos distintos elementos, tanto en cuanto a la oferta como a la demanda, es suficiente para hacer innecesaria cualquier subdivisi(cid:243)n mayor del mercado de los viajes combinados. Observa tambiØn que ni la Comisi(cid:243)n, este anteriores asuntos de la misma naturaleza, ni la MMC (en el Informe de 1997), lo estimaron necesario (10). (12) No obstante, por las razones que figuran a continuaci(cid:243)n, la Comisi(cid:243)n considera justificado adoptar un enfoque un poco mÆs restringido en el presente asunto, distin- guiendo dos mercados de viajes combinados, el de los destinos lejanos y el de los destinos cercanos, este œltimo integrado fundamentalmente por las vacaciones de «mar y sol» (11), que se toman generalmente en verano, especialmente en julio y agosto. (13) Generalmente, el sector de los viajes considera destinos lejanos todos los destinos cuyo vuelo (desde el Reino Unido) tiene una duraci(cid:243)n claramente superior a tres horas (12). Por lo tanto, todos los destinos de vacaciones en Europa (contiente e islas) y el Norte de `frica corres- ponden a «destinos cercanos», contrariamente a los desti- nos situados, por ejemplo, en el Caribe, en AmØrica o en el Sudeste AsiÆtico, cuyos vuelos son mucho mÆs lar- gos (el doble o mÆs en general). (14) Las partes, y algunos de sus principales operadores tur(cid:237)s- ticos competidores, tienen una presencia un poco mayor en el sector de los destinos cercanos que en el de los destinos lejanos. En este œltimo, Airtours ten(cid:237)a (verano de 1998), una cuota de mercado del 13,3, % y First Choice del 16,4 % (total: 29,7 %), por 14,7 % para Thom- (9) Punto 2. 22. (10) Notificaci(cid:243)n, en particular puntos 6. 52 a 6. 60. (11) El cuadro 3. 3 del Informe de 1997 de la MMC indica que en 1996 y sobre un total de 9,5 millones de viajes combinados con origen en el Reino Unido y destino en el resto de Europa (incluida Tur- qu(cid:237)a), Espaæa y Grecia recib(cid:237)an conjuntamente 5,5 millones, o sea cerca de 60 %, correspondiØndole a Espaæa por s(cid:237) sola un 45 %. Esta proporci(cid:243)n ha descendido probablemente desde entonces, pero Espaæa sigue siendo el destino mÆs popular de los viajes combinados. (12) Notificaci(cid:243)n, secci(cid:243)n 6, y fuentes all(cid:237) citadas; los vuelos hacia el MediterrÆneo oriental o hacia las Islas Canarias pueden durar hasta cuatro horas aproximadamente. son y 8,3 % para Thomas Cook (13). Estas cuotas no indi- can en s(cid:237) que haya creaci(cid:243)n de una posici(cid:243)n dominante en el sector de los viajes combinados hacia destinos leja- nos. AdemÆs, este sector tiende a estar mÆs fragmentado que el de los destinos cercanos, con un gran nœmero de operadores tur(cid:237)sticos especializados de menor tamaæo, y algunos proveedores (principalmente Kuoni, BA Holi- days y Virgin) que forman parte de grupos mayores. No obstante, el sector de os viajes combinados hacia desti- nos lejanos representa una proporci(cid:243)n relativamente escasa (de 15 % a 20 % aproximadamente segœn Air- tours) (14) de las ventas totales de viajes combinados en el Reino Unido. Por lo tanto, una definici(cid:243)n mÆs amplia del mercado de productos, que incluyera a la vez los viajes combinados hacia destinos lejanos y cercanos, no dar(cid:237)a seguramente cuotas ni incrementos de cuotas muy diferentes, aunque Airtours sugiere que esto podr(cid:237)a tener algunas repercusiones para la evaluaci(cid:243)n de la fuerza de los competidores reales y potenciales. (15) Airtours considera (15) que hay convergencia de los pre- cios entre los viajes combinados hacia destinos lejanos y cercanos. As(cid:237), por ejemplo, se vendieron algunas vaca- ciones a Disneylanida en Florida a un precio prÆctica- mente similar a su equivalente en Eurodisney, lo que sig- nifica que los precios de los viajes hacia destinos lejanos ejercen efectivamente una presi(cid:243)n sobre los de los viajes hacia destinos cercanos. No obstante, la Comisi(cid:243)n consi- dera, segœn se explica con mÆs detalle a continuaci(cid:243)n, las diferencias entre que, en tØrminos de competencia, los precios de viajes hacia destinos lejanos y cercanos son mayores que sus semejanzas, y ello en una serie de puntos importantes, de modo que estima conveniente separarlos a efectos de la evaluaci(cid:243)n de la presente con- centraci(cid:243)n. (16) Los aviones utilizados para los destinos cercanos y leja- nos no son completamente intercambiables. Algunos tipos de aviones mÆs pequeæos muy utilizados actual- las series B737, A320 y MD80) mente (por ejemplo, carecen de autonom(cid:237)a suficiente para la mayor(cid:237)a de los vuelos de larga distancia. AdemÆs tampoco todos los grandes aviones son necesariamente los id(cid:243)neos. Algu- nos grandes operadores tur(cid:237)sticos declararon a la Comi- si(cid:243)n que ciertos aviones grandes muy utilizados (por ejemplo, el B757) son menos id(cid:243)neos para los destinos lejanos, en la medida en que no disponen de la autono- m(cid:237)a necesaria para algunos viajes (la autonom(cid:237)a mÆxima desde el Reino Unido es la costa noreste de los Estados Unidos) y en que su estrecho fuselaje, con un œnico pasillo, no permite a los pasajeros disponer de la como- didad necesaria en los vuelos mÆs largos. AdemÆs, estos vuelos limitan el nœmero de las «rotaciones» (que cons- tan cada una de un vuelo de ida y otro de vuelta) que un apartado y su tripulaci(cid:243)n pueden hacer entre su base y los areopuertos de destino durante un determinado per(cid:237)odo, lo que implica un aumento de algunos costes importantes, por ejemplo los gastos de tripulaci(cid:243)n y res- tauraci(cid:243)n. En la mayor(cid:237)a de los destinos cercanos, es posible efectuar tres rotaciones al d(cid:237)a, por una sola- mente para los destinos lejanos, mientras que los avio- nes de largo recorrido transportan generalmente menos (13) Notificaci(cid:243)n, cuadro 6. 9, fuente AC Nielsen. Las cifras correspon- dientes a los destinos cercanos figuran en el cuadro 1 de la pre- sente Decisi(cid:243)n. (14) Notificaci(cid:243)n, punto 6. 64. (15) Notificaci(cid:243)n, punto 6. 58. L 93/4 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 13. 4. 2000 del doble del nœmero de pasajeros transportados en un avi(cid:243)n de corto recorrido [por ejemplo, un vuelo chÆrter en un A320 suele transportar 200 pasajeros aproxima- damente, por 350 en un B767 o un A330 (16)]. Esto incrementa a su vez el nœmero y/o el tamaæo de los aviones necesarios para que un vuelo de largo recorrido sea econ(cid:243)micamente rentable, en comparaci(cid:243)n con un vuelo corto. otros sentidos. En el Reino Unido, por ejemplo, la mayor(cid:237)a de los viajes combinados al extranjero corres- ponden a la temporada alta de verano (en l(cid:237)neas genera- les, de mediados de julio a finales de agosto), con el fin de coincidir con las vacaciones escolares (y, en algunas regiones, con las fechas de cierre de las empresas); ahora bien, en estas fechas, las condiciones atmosfØricas no son las mÆs favorables en algunos de los destinos lejanos (por ejemplo, Florida) (18). (17) El coste de explotaci(cid:243)n por pasajero/kil(cid:243)metro es gene- ralmente menor en los grandes aviones que en los mÆs pequeæos, en particular para grandes distancias. No obs- tante, no siempre es econ(cid:243)mico utilizar un avi(cid:243)n mayor para un destino cercano incluso cuando las pistas, los terminales de los aeropuertos, etc. , lo permiten. Es nece- sario que la demanda se suficiente para que el avi(cid:243)n estØ ocupado a un nivel rentable, es decir, generalmente cerca de su capacidad mÆxima, durante toda la tempo- la explotaci(cid:243)n de un avi(cid:243)n lleno s(cid:243)lo cuesta un rada; poco mÆs que la de un avi(cid:243)n medio vac(cid:237)o. Eso significa que las compaæ(cid:237)as aØreas deben lograr que la composi- ci(cid:243)n de su flota corresponda al mÆximo con la distribu- ci(cid:243)n de los pasajeros entre grandes aviones (general- mente largo recorrido) y aviones mÆs pequeæos (general- mente recorrido corto). Airtours, por ejemplo, s(cid:243)lo posee actualmente en su flota cinco aparatos (A330 y B767) que considera susceptibles de ser utilizados tanto para los destinos cercanos como para los lejanos, de un total de treinta y siete aparatos de todo tipo (17). (18) Para las compaæ(cid:237)as aØreas (y los operadores tur(cid:237)sticos integrados verticalmente), todos estos factores limitan la posibilidad de sustituci(cid:243)n entre los vuelos de largo y de corto recorrido, lo que se refleja en los precios. AdemÆs, aunque sea posible alquilar aviones para un per(cid:237)odo corto, las compaæ(cid:237)as de chÆrter (incluso las de las partes) suelen ser propietarias de la mayor(cid:237)a de sus aviones o alquilarlos para un per(cid:237)odo relativamente largo con el fin de reducir costes, mantener la calidad y garantizar la continuidad de la oferta. Segœn las informaciones que obran en poder de la Comisi(cid:243)n, lo normal es un arren- damiento por cinco aæos. Por lo tanto, una compaæ(cid:237)a aØrea deberÆ invertir nuevos capitales (y necesitarÆ tiempo) si quiere readaptar considerablemente su flota entre capacidades para largo y para corto recorrido. (19) Por otro lado, para el operador tur(cid:237)stico y el consumidor final, existen otras diferencias importantes ademÆs de las ya mencionadas. (20) Las vacaciones hacia destinos lejanos, aunque probable- mente ya no se consideren un privilegio para ricos, poseen aœn, con algunas excepciones como Florida, una imagen mÆs «ex(cid:243)tica» que los destinos mediterrÆneos, que se han convertido en relativamente habituales, y van dirigidas por lo tanto a un tipo de consumidores diferente (por ejemplo, solteros o parejas sin hijos). TambiØn pueden considerarse menos apropiadas en (16) Fuente: Hot, revista de Airtours distribuida a bordo, invierno 1998/99. (21) La mayor duraci(cid:243)n del vuelo puede tambiØn disuadir a algunos consumidores de optar por un viaje combinado hacia un destino lejano, incluso aunque sea comparable, en otros aspectos, a un viaje hacia un destino cercano, por ejemplo desde el punto de vista del clima, situaci(cid:243)n, precio, visados, exigencias mØdicas, etc. La mayor(cid:237)a de los viajes combinados contratados por los consumidores britÆnicos tienen una duraci(cid:243)n mÆxima de dos semanas, que corresponde (contrariamente a lo que suele suceder en el contiente) a la duraci(cid:243)n t(cid:237)pica de las vacaciones laborales principales. Cuanto mÆs tiempo se pase en el avi(cid:243)n, menos se pasa en la playa, y, en la prÆctica, hay hasta un d(cid:237)a entero de diferencia entre la duraci(cid:243)n total de un viaje hacia un distino cercano o hacia un destino lejano. Para los viajes a AmØrica, en particular, el desfase horario puede reducir tambiØn la duraci(cid:243)n del tiempo de vacaciones realmente «aprovechable». (22) Los precios facturados al consumidor reflejan Østas y otras diferencias. Las informaciones proporcionadas por Airtours (19) ponen de manifiesto que, en el verano de 1998, el precio medio de catÆlogo de los viajes hacia destinos lejanos era de [(cid:133)]* libras esterlinas, por [(cid:133)]* libras esterlinas para las vacaciones hacia destinos cerca- nos, lo que representa una diferencia superior al [(cid:133)]*. Una comparaci(cid:243)n efectuada para la Comisi(cid:243)n por uno de los principales operadores tur(cid:237)sticos entre viajes con caracter(cid:237)sticas prÆcticamente similares (catorce noches, tres estrellas, sin comidas) en Florida y Espaæa, puso de manifiesto que los destinos cercanos costaban por tØr- mino medio aproximadamente la mitad que los lejanos. Una comparaci(cid:243)n entre Grecia y Canarias dio resultados mÆs o menos similares (alojamiento con comida: dife- rencia entre 30 % y 40 %). AdemÆs result(cid:243) que no hab(cid:237)a relaci(cid:243)n estable entre estos dos grupos de precios en el tiempo, lo que ser(cid:237)a el caso si los dos tipos de vacacio- nes fueran intercambiables. Entre 1994 y 1995, por ejemplo, los precios para Espaæa aumentaron un 9 %, mientras que para Florida bajaron un 3 %; en 1997 y 1998, sucedi(cid:243) exactamente lo contrario: los precios para Florida aumentaron un 9 % mientras que los precios para Espaæa bajaron un 3 %. (23) Los precios medidos no reflejan necesariamente los pre- cios marginales. No obstante, cuando las diferencias son (18) Por ejemplo, en la famosa gu(cid:237)a tur(cid:237)stica Lonely Planet se encuentra el comentario siguiente con respecto a Orlando (Florida): «julio y agosto son meses muy calientes y hœmedos, con temperaturas que pueden llegar a 90 (cid:176)F (33 (cid:176)C), una humedad del 95 % y frecuentes chaparrones». (19) Anexo 1. a) de la respuesta de 29 de junio de 1999 a la investiga- (17) RØplica al pliego de cargos, p. 22, iniso iii) del punto 2. 43. ci(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n. 13. 4. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 93/5 tan importantes como en este caso, es poco probable que exista una gama suficiente de viajes hacia destinos lejanos realmente comparable, a precios suficientemente parecidos, para que los precios hacia los destinos lejanos puedan ejercer presi(cid:243)n competitiva sobre los precios de los destinos cercanos (20). (24) Las informaciones sobre precios comunicadas a la Comi- si(cid:243)n corroboran la conclusi(cid:243)n segœn la cual s(cid:243)lo existe una convergencia limitada entre los precios de los viajes hacia destinos lejanos y cercanos de tipo comparable. Los precios de las vacaciones hacia algunos destinos leja- nos, en particular en algunos momentos del aæo (por ejemplo, cuando el tiempo es generalmente malo), pue- den a veces ser idØnticos o casi a los de vacaciones de mÆxima calidad hacia destinos cercanos (temporada alta de verano, alojamiento de mejor calidad). No obstante, no cabe esperar que esta coincidencia muy limitada baste para presionar sobre los precios del conjunto del mercado de destinos cercanos, en la medida en que s(cid:243)lo una parte (cid:237)nfima de los consumidores considerar(cid:237)a que las vacaciones hacia los destinos lejanos en cuesti(cid:243)n constituyen alternativas efectivas, tanto desde el punto de vista del precio como por otras razones. (25) Por ejemplo, ninguno de los destinos lejanos citados por Airtours en su rØplica al pliego de cargos (21) para corro- borar su opini(cid:243)n sobre este punto se situaba en la misma gama de precios que los que antes hab(cid:237)a propor- cionado como ejemplo de destinos cercanos [alrededor de 485 libras esterlinas para una semana, julio/agosto 2000, tres estrellas, media pensi(cid:243)n, en Mallorca (22)]. El viaje menos caro posible hacia un destino lejano citado en el cuadro en julio/agosto de 1999 cuesta 849 libras esterlinas (a Tailandia, pa(cid:237)s que implica una duraci(cid:243)n de vuelo de once horas y en el cual, segœn el folleto Air- tours, en esta Øpoca del aæo se registran unas precipita- ciones mensuales de 23 metros cœbicos, por solamente cinco horas de sol al d(cid:237)a); el viaje menos caro posible, en cualquier Øpoca del aæo, cuesta 649 libras esterlinas (MØxico, enero de 2000), lo que representa una diferen- cia con relaci(cid:243)n al precio tipo para un destino cercano en verano de 43 % y 33 % respectivamente. (26) Del mismo modo, en las informaciones sobre vacaciones hacia destinos lejanos proporcionados por BA Holidays, citadas por Airtours (23) como prueba de que hay susti- tuci(cid:243)n en cuanto a los precios entre las distancias cerca- nas y las lejanas (y que pone de manifiesto, por lo tanto, que BA constituye un competidor importante), s(cid:243)lo uno de los ocho precios indicados inclu(cid:237)a las comidas. Todos los demÆs inclu(cid:237)an o s(cid:243)lo el alojamiento, y no eran, pues, directamente comparables con los viajes combina- dos tipo hacia destinos cortos, o inclu(cid:237)an (en cuatro casos) un viaje «avi(cid:243)n + alquiler de coche» (fly-and-drive), que la propia Airtours no considera «viaje combinado» propiamente dicho (24). Las vacaciones «correspondien- (20) Esto refleja la posici(cid:243)n expresada sobre este punto durante la audiencia por Kuoni, operador tur(cid:237)stico especializado en destinos lejanos. (21) Cuadro 2. 6, p. 21. (22) Anexo 2 de la respuesta de 29 de junio de 1999 a la investigaci(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n. (23) P(cid:243)ster de BA Holidays «ofertas mundiales», presentado por Air- tours en la audiencia, que indica los precios de junio de 1999 para viajes en septiembre u octobre de 1999. (24) RØplica al pliego de cargos, p. 2, punto 1. 8. tes» en cuesti(cid:243)n inclu(cid:237)an siete noches en hotel cuatro estrellas, todo incluido, en Santa Luc(cid:237)a, por 799 libras esterlinas por persona. Un viaje mÆs o menos equiva- lente a Tenerife (siete noches, Hotel Barcel(cid:243) Santiago, cuatro estrellas, todo incluido) cuesta, en el folleto de First Choice, 550 libras esterlinas en el citado per(cid:237)odo, lo que representa alrededor del 30 % menos. Del mismo modo, ningœn viaje combinado convendr(cid:237)a para familias con niæos durante el per(cid:237)odo de referencia, en la medida en que, en el Reino Unido, las vacaciones escolares se terminan a mÆs tardar la primera semana de septiembre. Conviene tambiØn tener en cuenta que las vacaciones BA en custi(cid:243)n se ofrec(cid:237)an a estos precios durante el per(cid:237)odo de reserva «de œltima hora», solamente uno o dos meses antes de la salida, y por lo tanto probale- mente a un precio inferior al anunciado en el folleto uti- lizado como base de comparaci(cid:243)n; ahora bien, una reserva «de œltima hora» para una distancia cercana se beneficiar(cid:237)a tambiØn de un descuento, lo que aumentar(cid:237)a la diferencia entre los dos precios. (27) En su rØplica al pliego de cargos de la Comisi(cid:243)n, Air- tours proporcion(cid:243) algunos datos relativos a encuestas sobre los clientes para corroborar su punto de vista (25). Esta encuesta reflejaba que una proporci(cid:243)n importante (36 %) de la muestra de clientes que efectuaron un viaje combinado hacia un destino cercano durante los cinco aæos anteriores hab(cid:237)a comprado tambiØn un viaje com- binado hacia un destino lejano; una proporci(cid:243)n similar hab(cid:237)a previsto o preve(cid:237)a hacer lo mismo. No obstante, esto no permite concluir (cid:151)como Airtours pretende(cid:151) que las vacaciones en cuesti(cid:243)n son realmente sustitui- bles. Determinados cambios peri(cid:243)dicos en la situaci(cid:243)n personal (tal como, por ejemplo, los beneficios excepcio- nales realizados por numerosos titulares de cuentas de ahorro en sociedades de crØditos hipotecarios britÆnicos, durante estos œltimos aæos, tras la «desmutualizaci(cid:243)n» o la adquisici(cid:243)n de su establecimiento) pueden permitir a algunos consumidores tomar, algunos aæos, vacaciones mÆs costosas (o suplementarias), sin que por ello su comportamiento cambie el resto del tiempo. La encuesta no indica la medida en la que este factor repercuti(cid:243) sobre la muestra en cuesti(cid:243)n y tampoco compara los precios pagados por ambos tipos de vacaciones. (28) Por todas estas razones, la Comisi(cid:243)n considera que el mercado de productos en cuesti(cid:243)n, por lo que se refiere a la organizaci(cid:243)n de viajes, es el de los viajes combinados hacia destinos cercanos en el extranjero. Distribuci(cid:243)n: prestaci(cid:243)n de servicios de agencia de viajes (29) Las dos partes realizan actividades de agencia de viajes en el Reino Unido (no hay solapamiento en Irlanda). Los agentes de viajes son minoristas que prestan distintos servicios a los consumidores y a los viajeros de nego- cios, tales como vuelos, sean chÆrter o regular, reservas de hoteles y otros tipos de alojamiento, alquiler de cho- ches, cambio de divisas, seguros de viaje y otros servi- cios conexos. Ofrecen sus servicios fundamentalmente (25) Cuadros 2. 4 y 2. 5 y puntos 2. 37 a 2. 39. L 93/6 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 13. 4. 2000 en establecimientos cØntricos o en oficinas, aunque algu- nos de ellos practican tambiØn la venta por telØfono, accesible fuera de las horas de apertura normal de los comercios. La remuneraci(cid:243)n de los agentes de viajes proviene generalmente de una comisi(cid:243)n pagada por el prestador del servicio de que se trate, del que son agen- tes, mÆs que directamente por el propio cliente. En el caso de los viajes combinados, el agente recibe del ope- rador tur(cid:237)stico una comisi(cid:243)n sobre el precio del viaje vendido. Todos los agentes de viajes en el Reino Unido e Irlanda ofrecen los productos de un conjunto de ope- radores tur(cid:237)sticos son propietarios al menos de alguna agencia de viajes. (30) Los principales operadores tur(cid:237)sticos (incluidas las par- tes), y algunos de los mÆs pequeæos, practican tambiØn la venta directa de sus propios productos en estableci- mientos comerciales y centros de llamadas telef(cid:243)nicas o por correspondencia. A diferencia de lo que ocurre con las agencias de viajes tradicionales, la venta directa no permite al consumidor comparar las ofertas de los dis- tintos proveedores (26). No obstante, esta distinci(cid:243)n s(cid:243)lo parece tener una importancia limitada, al menos por lo que se refiere a los viajes combinados. Todos los opera- dores tur(cid:237)sticos y los agentes inegrados practican, en gran medida, la «venta direccional», es decir, su agencia da preferencia a los productos del operador tur(cid:237)stico «de la casa» (27). (31) Los agentes de viajes y los operadores tur(cid:237)sticos recurren tambiØn a Internet y al teletexto para hacer publicidad sobre los destinos disponibles y los precios de los viajes. No obstante, la reserva y la venta propiamente dichas se hacen casi siempre por medios tradicionales: por medio de un agente de viajes (en persona, por telØfono o por correo) o directamente con el operador tur(cid:237)stico (locales comerciales, centros de llamadas telef(cid:243)nicas o venta por correspondencia). El teletexto no es mÆs que un sistema de visualizaci(cid:243)n y no puede utilizarse para realizar ven- tas. Numerosos agentes de viajes y operadores tur(cid:237)sticos consideran que el comercio electr(cid:243)nico, es decir, las compras por Internet, es un mØtodo de distribuci(cid:243)n que podrÆ adquirir una gran importancia en el futuro y que permitirÆ a un mayor nœmero de distribuidores indepen- dientes penetrar en el mercado, aunque no quepa duda de que los agentes y operadores tur(cid:237)sticos ya existentes desarrollarÆn sus propias actividades en el Æmbito del comercio electr(cid:243)nico. Por el momento, no obstante, aœn estÆ poco desarrollado en el Reino Unido, incluso para art(cid:237)culos de poco valor como los libros, y con mayor raz(cid:243)n para compras mÆs importantes como viajes com- los consumidores lo perciben aœn como un binados; medio de compra arriesgado, y tardarÆn seguramente cierto tiempo en cambiar en actitud. En el sector de los viajes, ahora se utiliza fundamentalmente s(cid:243)lo para la venta de billetes de avi(cid:243)n. La televisi(cid:243)n digital, que estÆ a punto introducirse en el Reino Unido, podr(cid:237)a terminar siendo un sistema de venta, pero su repercusi(cid:243)n a corto plazo serÆ seguramente muy escaso. La gran mayor(cid:237)a de (26) El Informe de 1997 de la MMC citado en la nota 7 excluye las ventas directas y las ventas por telØfono de su definici(cid:243)n de mer- cado a efectos de competencia entre agencias de viajes (puntos 2. 24 y 4. 29). las ventas de viajes combinados (segœn la notificaci(cid:243)n, el 81 %) se hace siempre por medio de agentes de viajes, en la mayor(cid:237)a de los casos (62 % segœn la notificaci(cid:243)n) por medio de ventas personales en establecimientos comerciales, aunque esta proporci(cid:243)n estØ disminuyendo, y el porcentaje de ventas directas por los operadores tur(cid:237)sticos siguen siendo estable desde 1993 (28). Todos estos elementos permiten pensar que para los operado- res tur(cid:237)sticos la venta directa (sin pasar por una agencia) constituye un complemento de las ventas por medio de las agencias, en lugar de un sustituto (29). (32) El mercado de productos de referencia es el de los servi- cios de agencia de viajes, puesto que las agencial de las partes ofertan la gama t(cid:237)pica de productos y servicios de este sector, aunque desempeæan tambiØn un cometido importante para la distribuci(cid:243)n de los productos de las partes. No obstante, segœn las informaciones actual- mente disponibles, la concentraci(cid:243)n no deber(cid:237)a dar lugar a la creaci(cid:243)n o refuerzo de una posici(cid:243)n dominante en el sector de los servicios de agencia de viajes en su con- junto, independientemente de que se incluyan o no las ventas directas de viajes combinados por los operadores tur(cid:237)sticos o las ventas a distancia (es decir, por telØfono, etc. ) por agentes. En cuanto al nœmero de puntos de venta, la cuota conjunta de las partes en el mercado de los servicios de agencia de viajes es pequeæa (alrededor del 15 %). (30). (33) El efecto de la concentraci(cid:243)n en la integraci(cid:243)n vertical de este sector, es decir, el hecho de que los operadores tur(cid:237)sticos posean agencias de viaje y distribuyan a travØs de Østas sus viajes combinados, se examina a continua- ci(cid:243)n (en el ep(cid:237)grafe «integraci(cid:243)n vertical»). Suministro de billetes de avi(cid:243)n (34) Ambas partes poseen su propia compaæ(cid:237)a chÆrter: Air- tours International de Airtours y Air 2000 de First Choice. Se utilizan fundamentalmente para los viajes combinados ofertados por ambas empresas, aunque algunos billetes puedan tambiØn venderse a terceros (otros operadores tur(cid:237)sticos y agentes). Las dos partes compran tambiØn algunos billetes a otras compaæ(cid:237)as aØreas, chÆrter y regulares, fundamentalmente, aunque no s(cid:243)lo, para incorporarlos a sus propios viajes o a los de otros operadores tur(cid:237)sticos. (28) Las cifras se refieren al aæo 1998. Fuente: British National Travel Survey (BNTS), citada en el punto 6. 149 de la notificaci(cid:243)n. (29) A este respecto, conviene tambiØn tener en cuenta que, si algunos pequeæos operadores tur(cid:237)sticos que ocupan nichos especializados pueden recurrir a las ventas directas intensivamente, los que com- piten con los grandes operadores tur(cid:237)sticos integrados en el mer- cado de las vacaciones de masa dependen mÆs de la distribuci(cid:243)n a travØs de las agencias de viajes. (27) Tal como se describe, por ejemplo, en el Informe de 1997, puntos (30) Estimaci(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n, basada en el formulario CO y el 2. 69 a 2. 83. Informe de 1997 de la MMC. 13. 4. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 93/7 (35) Los operadores tur(cid:237)sticos utilizan las compaæ(cid:237)as chÆrter fundamentalmente en los sectores mÆs populares del mer- cado de las vacaciones en el extranjero, y a ellas corresponde la gran mayor(cid:237)a de los billetes vendidos (31) a los operadores tur(cid:237)sticos que ofrecen viajes combinados en el Reino Unido e Irlanda. Sus actividades poseen una serie de caracter(cid:237)sticas que las distinguen de las de las compaæ(cid:237)as regulares. Las compaæ(cid:237)as chÆrter operan (generalmente sin escalas) entre el pa(cid:237)s de origen y los aeropuertos mÆs pr(cid:243)ximos a los prin- cipales destinos de vacaciones. La elecci(cid:243)n de las rutas y la frecuencia de los vuelos vienen dictadas por la demanda de los operadores tur(cid:237)sticos y las compaæ(cid:237)as chÆrter cambiarÆn los destinos de los vuelos en funci(cid:243)n de la evoluci(cid:243)n de la demanda de destinos para viajes combinados al extranjero. Las compaæ(cid:237)as chÆrter esperan generalmente que un opera- dor tur(cid:237)stico compre conjuntos de billetes para al menos una temporada de vacaciones. (36) Las cuotas de las partes, y las de sus principales competido- res, en el mercado del suministro de servicios de transporte a operadores tur(cid:237)sticos para su inclusi(cid:243)n en viajes combina- dos son similares, independientemente de que se contabili- cen o no los vuelos regulares (32). Los vuelos regulares repre- sentan una proporci(cid:243)n relativamente escasa (12 %) del con- junto de los vuelos incluidos en los viajes combinados del Reino Unido (33). En principio, los operadores tur(cid:237)sticos pueden sustituir los vuelos chÆrter por vuelos regulares. No obstante, la Comisi(cid:243)n considera que es poco probable que los precios de los vuelos regulares pesen sobre los de los vue- los chÆrter y estos œltimos no deben, pues, considerarse parte del mismo mercado de productos que los vuelos chÆr- ter a efectos del presente asunto. Tal como se explica a conti- nuaci(cid:243)n, las informaciones transmitidas a la Comisi(cid:243)n por las compaæ(cid:237)as aØreas y los operadores tur(cid:237)sticos ponen de manifiesto que los vuelos regulares no constituyen una alternativa viable a los vuelos chÆrter en los viajes combina- dos hacia la mayor(cid:237)a de los destinos de vacaciones, en parti- cular los destinos cercanos. (37) Las compaæ(cid:237)as regulares explotan una red de rutas aØreas que enlazan fundamentalmente capitales y otras grandes ciudades; por lo tanto, no necesariamente disponen siempre de vuelos directos hacia los destinos de vacaciones (cerca- nos) que suelen interesar a los operadores tur(cid:237)sticos. (Los operadores tur(cid:237)sticos recurren raramente, o incluso nunca, a los vuelos con escala, ya que consideran que para los clien- tes son poco c(cid:243)modos, mÆs largos y, a igual ocupaci(cid:243)n del avi(cid:243)n mÆs costosos que los vuelos directos. ) Los operadores tur(cid:237)sticos compran a veces conjuntos de billetes en vuelos regulares hacia destinos de vacaciones. Pero en opini(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n, ampliamente corroborada por las observacio- nes comunicadas por los terceros interesados, para los ope- radores tur(cid:237)sticos los vuelos regulares s(cid:243)lo son alternativas adecuadas, por una serie de razones, para un pequeæo por- centaje de los vuelos chÆrter. De hecho, segœn las informa- ciones comunicadas a la Comisi(cid:243)n por un pequeæo opera- dor tur(cid:237)stico durante la investigaci(cid:243)n, los billetes en vuelos regulares son generalmente entre un 25 % y un 30 % mÆs caros que los billetes equivalentes en vuelos chÆrter. Es, pues, poco probable que los vuelos regulares peudan ejercer una presi(cid:243)n sobre los precios de los vuelos chÆrter en gene- ral. (31) Casi 90 % segœn los resultados de la investigaci(cid:243)n indicados por las partes en el cuadro 6. 17 de la notificaci(cid:243)n. (32) Notificaci(cid:243)n, cuadros 6. 17 y 6. 19. (33) 1998; fuente: BNTS, reproducido en el cuadro 6. 17 de la notifica- ci(cid:243)n. (38) En los aviones utilizados para los vuelos regulares, los asien- tos suelen estar mÆs separados que en los aviones chÆrter, lo que reduce la capacidad y aumenta los costes relativos y los precios. Es as(cid:237), por ejemplo, que el espacio normal entre los asientos en clase econ(cid:243)mica en un vuelo British Airways es de 31 pulgadas, mientras que puede ser de s(cid:243)lo 28 pulgadas en los vuelos de Airtours; esta diferencia, as(cid:237) como otras modificaciones de la disposici(cid:243)n de los asientos, permite a las compaæ(cid:237)as chÆrter transportar mÆs pasajeros (34). Cierto es que la oferta de billetes en vuelos regulares hacia destinos europeos aument(cid:243) durante estos œltimos aæos, como Air- tours sugiere, en particular con la llegada o proliferaci(cid:243)n, tras la liberalizaci(cid:243)n de este mercado, de las compaæ(cid:237)as «de bajo precio» en Europa, es decir, fundamentalmente, por lo que se refiere al mercado britÆnico de los viajes combinados hacia destinos cercanos, Easyjet, Ryanair y Go, filial de Bri- tish Airways. No obstante, no se debe exagerar el impacto de esta evoluci(cid:243)n por lo que se refiere a la posibilidad de sus- tituci(cid:243)n entre vuelos regulares y vuelos cÆrter. Actualmente, el nœmero de destinos y rutas servidas por estas compaæ(cid:237)as es muy limitado. Segœn las informaciones proporcionadas por Airtours (35), por ejemplo, estas compaæ(cid:237)as aØreas no operan ningœn destino en Grecia, Turqu(cid:237)a, Norte de `frica o Canarias. Ryanair no dispone de ningœn vuelo hacia Espaæa o Portugal. Los vuelos de Easyjet hacia destinos populares en Espaæa como Barcelona y MÆlaga parten ini- cialmente del aeropuerto regional de Liverpool, relativa- mente poco popular; todos los vuelos de Go hacia Espaæa y Portugal parten del aeroporto londinense de Stansted, y no del aeropuerto mÆs popular de Gatwick, muy saturado. En la rØplica de Airtours al pliego de cargos (36) se cita otra pequeæa compaæ(cid:237)a aØrea regular, Debonair, con base en Luton, como fuente œtil de capacidad, en particular los fines de semana, cuando las ventas de billetes para viajes de nego- cios son relativamente escasas. No obstante, segœn las infor- maciones que acaban mencionarse, el œnico destino cer- cano para viajes combinados cuierto por Debonair es Ali- cante (39) En muchos casos, es posible que simplemente no haya sufi- cientes billetes disponibles en vuelos regulares, en las fechas y a los precios adecuados, incluso si existen vuelos regulares hacia el destino en cuesti(cid:243)n (37). Las compaæ(cid:237)as regulares no estÆn a menudo en condiciones de ofrecer a los operadores tur(cid:237)sticos un avi(cid:243)n entero, o mÆs de una pequeæa parte de los billetes disponibles en un avi(cid:243)n, durante toda una semana o para una temporada entera (38). Sus horarios tam- poco permiten generalmente un nœmero de rotaciones dia- (34) Fuente: art(cid:237)culo de prensa adjuntado por Airtours a su rØplica de 29 de junio de 1999. (35) Diapositivas y documentos presentados por Airtours en la audien- cia: «Low-cost airlines (cid:151) who flies where» («compaæ(cid:237)as aØreas de bajo precio (cid:151) quiØn vuela y a d(cid:243)nde», p. 18). (36) Carta a Airtours del intermediario para la venta de billetes de avi(cid:243)n Hunt & Palmer, anexo 5 de la rØplica al pliego de cargos, citada en el punto 3. 48 de la rØplica. (37) Segœn uno de los grandes operadores tur(cid:237)sticos, en la gran mayo- r(cid:237)a de los casos los œnicos vuelos directos hacia un destino de vacaciones de verano, especialmente desde aeropuertos regionales, serÆn vuelos chÆrter o, para los destinos mÆs populares, vuelos de una compaæ(cid:237)a «de recreo» como la filial de British Airways recien- temente creada, Go. (38) British Airways ofrece algunos chÆrter completos a partir de aero- puertos britÆnicos regionales los fines de semana, utilizando los aviones que no necesita para sus vuelos regulares en ese momento. No obstante, se trata de una actividad a pequeæa escala, y British Airways indic(cid:243) que no preve(cid:237)a ampliarla mucho mÆs. L 93/8 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 13. 4. 2000 rias suficiente para reducir los costes de explotaci(cid:243)n (y, en consecuencia, los precios facturados a los operados tur(cid:237)sti- cos) con relaci(cid:243)n a los de un vuelo chÆrter t(cid:237)pico. Los opera- dores tur(cid:237)sticos deben comprar capacidad en gran cantidad y con mucha antelaci(cid:243)n, con el fin de reducir sus costes y proporcionar una oferta fiable a los consumidores, cuya mayor(cid:237)a realiza sus reservas muy de antemano. Ahora bien, por definici(cid:243)n, los horarios de los vuelos de las compaæ(cid:237)as aØreas regulares (as(cid:237) como el apartado y los otros recursos necesarios para explotarlos) se fijan para per(cid:237)odos relativa- mente largos, y deben ofrecer a sus clientes tradicionales, en particular a los que compran billetes que no estÆn sujetos a restricci(cid:243)n de ningœn tipo, la posibilidad de comprar un billete relativamente a corto plazo. Si estas compaæ(cid:237)as renunciaran a estas prÆcticas aceptando ampliar mucho mÆs sus actividades chÆrter, no tendr(cid:237)an ya la misma posibi- lidad de explotar una red, lo que constituye su funci(cid:243)n pri- mordial y su fuente principal de ingresos. (40) Por lo tanto, aunque las compaæ(cid:237)as regulares suponen una fuente de capacidad marginal para los operadores tur(cid:237)sticos, no estÆn en condiciones de sustituir mÆs que un pequeæo porcentaje de sus billetes chÆrter y, por lo tanto, no ejercerÆn una presi(cid:243)n considerable sobre los precios de este tipo de vuelos (39). Estos factores permi- ten tambiØn pensar que una proporci(cid:243)n importante de los vuelos regulares utilizados en los viajes combinados constituye mÆs un complemento de los vuelos chÆrter que un verdadero sustituto. Esta conclusi(cid:243)n queda corroborada por el hecho de que numerosos operadores tur(cid:237)sticos solamente proponen viajes en vuelo regular, si es que lo hacen, como una opci(cid:243)n dentro de sus viajes combinados y con costes suplementarios (excepto para algunos productos de gama alta o algunos productos hacia destinos lejanos). (41) Los principales operadores tur(cid:237)sticos del mercado britÆ- nico estÆn integrados verticalmente, y cada uno posee su propia compaæ(cid:237)a de vuelos chÆrter. No obstante, de acuerdo con el enfoque habitual de la Comisi(cid:243)n en este tipo de asuntos, se considera que la autoprestaci(cid:243)n de servicios no forma parte del mercado de referencia. Por lo tanto, el mercado s(cid:243)lo incluye las ventas hechas a y por terceros. (42) Por consiguiente, el mercado de productos de referencia a efectos de la presente Decisi(cid:243)n por lo que se refiere a los servicios aØreos es el del suministro a operadores tur(cid:237)sti- cos de billetes en vuelos chÆrter hacia destinos cercanos. B. Mercados geogrÆficos de referencia (43) En decisiones previas, la Comisi(cid:243)n admiti(cid:243) que los mer- cados del suministro de viajes combinados al extranjero en Europa tienen carÆcter fundamentalmente nacio- nal (40). Los operadores tur(cid:237)sticos, incluso los que venden vacaciones en varios pa(cid:237)ses, producen y comercializan generalmente sus viajes a escala nacional, es decir, para la Comunidad, con un lugar de origen distinto en cada Estado miembro y para venderlos a los residentes en dicho Estado. Los agentes de viajes comercializan tam- biØn sus productos a escala nacional. Los servicios de vuelos chÆrter pueden tambiØn considerarse nacionales, en la medida en que estos vuelos tienen como inicio y llegada su pa(cid:237)s de origen y de licencia para operar y en que la demanda de estos servicios procede fundamental- mente de clientes que residen en el pa(cid:237)s de origen. (44) Existe tambiØn una serie de obstÆculos prÆcticos que dificultan a los consumidores la reserva de un viaje com- binado con un operador tur(cid:237)stico o un agente de viajes que no estØ radicado en su pa(cid:237)s de origen. Las informa- ciones y los recursos necesarios (por ejemplo, los folle- tos o los centros de reserva para los operadores tur(cid:237)sti- cos extranjeros, los puntos de venta para los agentes de viajes) no estarÆn disponibles in situ y las diferencias lin- g(cid:252)(cid:237)sticas pueden plantear problemas de comunicaci(cid:243)n. AdemÆs, el contrato de viaje se regir(cid:237)a normalemente por la legislaci(cid:243)n del pa(cid:237)s de establecimiento del opera- dor tur(cid:237)stico o el agente de viajes extranjero, lo que plantear(cid:237)a problemas al viajero que pretendiera obtener reparaci(cid:243)n en caso de litigio. El hecho de que los pro- pios viajeros deban ocuparse tambiØn del desplaza- miento hacia el lugar de salida situado en el territorio del operador tur(cid:237)stico o el agente extranjero constituye un inconveniente suplementario. (45) En opini(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n, que los terceros en general no contradijeron, en el presente asunto no conviene proceder a subdivisiones mÆs restringidas del mercado, por ejemplo en funci(cid:243)n del aeroporto de origen o de la regi(cid:243)n. Los operadores tur(cid:237)sticos comercializan sus pro- ductos a escala nacional, sin establecer diferencias, ni desde el punto de vista del precio ni desde cualquier otro, para los clientes de las distintas regiones. Otro tanto cabe decir de los agentes de viajes. Los consumi- dores prefieren obviamente salir de un aeropuerto fÆcil- mente accesible desde el lugar donde viven, aunque muchos de ellos, en particular los residentes en el sudeste de Inglaterra o en las Midlands, tengan la posibi- lidad de alcanzar al menos otro lugar de origen en un par de horas de carretera. Los precios de los viajes com- binados factores, pero dependen tambiØn de los distintos niveles de los costes de las operaciones segœn los aeropuertos. Los precios desde algunos pequeæos aeropuertos regionales serÆn a menudo mÆs elevados que los originarios de los grandes aeropuertos de vacaciones (Londres-Gatwick y Manches- ter) a causa de las tasas de aterrizaje y de otros factores conexos. No obstante, el suplemento facturado (o el des- cuento ofrecido) es generalmente relativamente pequeæo con relaci(cid:243)n al precio total de las vacaciones, en particu- reflejan generalmente estos (39) Las informaciones sobre precios relativos proporcionadas por Air- tours en la audiencia (documento del Sr. Neven, p. 10 y cuadro 5), para confirmar su punto de vista segœn el cual el precio de algunos vuelos regulares y chÆrter es comparable, ponen de mani- fiesto tambiØn que el operador tur(cid:237)stico en cuesti(cid:243)n factur(cid:243) (o tuvo que abonar) un suplemento por el vuelo regular en cada uno de los cinco casos examinados. (40) Por ejemplo, decisiones de la Comisi(cid:243)n en los asuntos siguientes: IV/M. 564 (cid:151) Havas Voyages/American Express (DO C 117 de 12. 5. 1995, p. 8); IV/M. 229 (cid:151) Thomas Cook Group/LTU/West LB (DO C 199 de 6. 8. 1992); IV/M. 350 (cid:151) West LB/Thomas Cook (DO C 216 de 11. 8. 1993); IV/M. 867 (cid:151) Wagons-Lits/Carlson (DO C 202 de 2. 7. 1997, p. 4); IV/M. 1341 (cid:151) Westdeutsche Landes- bank/Carlson/Thomas Cook (citado en la nota 4). 13. 4. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 93/9 lar si se tiene en cuenta el coste suplementario del viaje por carretera hacia un aeropuerto menos costoso, pero mÆs distante. Esta uniformidad relativa de los precios y costes permite pensar que existe un grado de solapa- miento suficiente entre los posibles mercados regionales o locales para poder considerar, a efectos del presente asunto, que constituyen un mercado nacional œnico desde el punto de vista de la demanda (si se razona en tØrminos de «sustituci(cid:243)n en cadena»). (46) Desde el punto de vista de la oferta, los operadores tur(cid:237)sticos y las compaæ(cid:237)as aØreas pueden en general des- plazar fÆcilmente los aviones y los vuelos entre los dis- tintos aeropuertos (con la excepci(cid:243)n de Gatwick, cuya disponibilidad limitada de franjas horarias es un condi- cionamiento). (47) Los elementos que preceden permiten pensar que no es necesario realizar una distinci(cid:243)n mÆs pormenorizada entre mercados geogrÆficos en el Reino Unido. Por lo que se refiere a Irlanda del Norte, los costes y otros fac- tores vinculados a la organizaci(cid:243)n y gesti(cid:243)n de los vue- los, as(cid:237) como a la obtenci(cid:243)n y a la oferta de alojamiento para los consumidores de Irlanda del Norte, no parecen ser sensiblemente diferentes con relaci(cid:243)n al resto del Reino Unido, y los precios de venta y otras caracter(cid:237)sti- cas de los productos son generalmente los mismos en las dos regiones, salvo que la gama de destinos y otras opciones disponibles es mayor en el Reino Unido. El nœmero relativamente escaso de clientes de viajes com- binados (alrededor de 40 000, o 14 % del nœmero total de clientes en Irlanda del Norte, segœn uno de los gran- des operadores) que viajan a otros aeroportos del Reino Unido como inicio de sus vacaciones parece hacerlo para aprovecharse de esta posibilidad de elecci(cid:243)n (o por otras razones, como la combinaci(cid:243)n de las vacaciones con una visita a amigos o familiares en otra parte del Reino Unido) mÆs que por razones de precio. El Informe de 1997 de la MMC no realiza ninguna distinci(cid:243)n, ni en su anÆlisis ni en sus resultados, entre Irlanda del Norte y el resto del Reino Unido. (48) Por todas estas razones, no se estima necesario definir un mercado geogrÆfico distinto para Irlanda del Norte en el presente asunto. (49) El mercado irlandØs es tanto mÆs pequeæo que el mer- cado britÆnico (menos del 5 % en volumen) que su inclu- si(cid:243)n no influirÆ sobre las conclusiones relativas al Reino Unido. No obstante, tal como ya se mencion(cid:243) anterior- mente, el mercado de los operadores tur(cid:237)sticos se consi- dera fundamentalmente nacional debido, en particular, a la dificultad que hay para efectuar compras transfronte- rizas y a los efectos de las diferencias de tipo de cambio. AdemÆs, existe una serie de diferencias entre Irlanda y el Reino Unido en aspectos como la estructura del sector y su evoluci(cid:243)n. Conviene, pues, considerar que Irlanda constituye un mercado distinto del mercado britÆnico a efectos del presente asunto. (50) As(cid:237) pues, los mercados geogrÆficos de referencia en el presente asunto son, respectivamente, el Reino Unido e Irlanda, para cada uno de los mercados de productos de referencia. V. VALORACI(cid:211)N A. Introducci(cid:243)n: posici(cid:243)n dominante colectiva (51) Habida cuenta del anÆlisis de la situaci(cid:243)n desde el punto de vista de la competencia que figura a continuaci(cid:243)n, la Comisi(cid:243)n considera que la operaci(cid:243)n de concentraci(cid:243)n notificada implicarÆ la creaci(cid:243)n de una posici(cid:243)n domi- nante en el mercado de los viajes combinados hacia destinos cercanos en el Reino Unido, posici(cid:243)n domi- nante que corresponderÆ colectivamente a Airtours/First Choice y a los dos grandes operadores tur(cid:237)sticos restan- tes, Thomson Travel Group plc («Thomson») y Thomas Cook Group Limited («Thomas Cook»). En Irlanda, la Comisi(cid:243)n considera que la concentraci(cid:243)n no supondrÆ la creaci(cid:243)n de una posici(cid:243)n dominante, ni individual ni colectiva, en ninguno de los mercados afectados. (52) En la audiencia, Airtours aleg(cid:243) que la posici(cid:243)n domi- nante colectiva pod(cid:237)a asimilarse a un cartel, pero sin un acuerdo expl(cid:237)cito sobre el mismo, sin reuniones de los miembros del cartel, etc. Airtours explic(cid:243) a continuaci(cid:243)n que tal «cartel tÆcito» carecer(cid:237)a de estabilidad alguna en el mercado britÆnico de los viajes combinados hacia des- tinos cercanos, en la medida en que no habr(cid:237)a ningœn mecanismo sancionador susceptible de impedir que uno u otro de los miembros del cartel tÆcito «hiciese tram- pas» (vØase el considerando 55). (53) Tal como la Comisi(cid:243)n ha establecido en asuntos anterio- res, postura confirmada ademÆs muy recientemente por el Tribunal de Primera Instancia en el asunto Gencor/ Lonrho (41), una prÆtica colusoria activa, sea la que sea, no constituye una condici(cid:243)n previa para la existencia de una posici(cid:243)n dominante colectiva. Basta que la adapta- ci(cid:243)n a las condiciones del mercado produzca en Øste una situaci(cid:243)n contraria a la competencia. Segœn se afirma en el considerando 140 de la Decisi(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n sobre el asunto Gencor/Lonrho, una posici(cid:243)n dominante: «[(cid:133)] puede llegar a producrise en el caso de que una mera adaptaci(cid:243)n de los miembros del oligopolio a las condiciones de mercado genere un comportamiento paralelo contrario a la competencia all(cid:237) donde el oligo- polio ejerza una posici(cid:243)n dominante. Por consiguiente, para que los miembros del oligopolio ejerzan una posi- ci(cid:243)n dominante y se comporten ostensiblemente con indpendencia de sus demÆs competidores, clientes y, en œltimo tØrmino, consumidores, no serÆ necesario que exista connivencia activa. ». (54) AdemÆs, contrariamente a la opini(cid:243)n que al parecer es la de Airtours (42), el hecho de que los miembros del oli- gopolio actœen siempre como si hubiera entre ellos uno (41) Decisi(cid:243)n 97/26/CE de la Comisi(cid:243)n (asunto IV/M. 619 (cid:151) Gencor/ Lonrho, DO L 11 de 14. 1. 1997, p. 30); sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 25 de marzo de 1999 en el asunto T-102/96: Gencor contra Comisi(cid:243)n, pendiente de publicaci(cid:243)n. (42) Por ejemplo en el primer gui(cid:243)n del punto 5. 2, p. 56 de su rØplica al pliego de cargos de la Comisi(cid:243)n: «las sociedades que presunta- mente tienen una posici(cid:243)n dominante colectiva deben estar en condiciones de llegar a un acuerdo tÆcito con el fin de aumentar los precios». L 93/10 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 13. 4. 2000 o mÆs acuerdos expl(cid:237)citos (por ejemplo, un acuerdo de fijaci(cid:243)n de preciso o de capacidad, o tambiØn de repar- tirse el mercado) no constituye una condici(cid:243)n necesaria para la existencia de una posici(cid:243)n dominante colectiva. Basta que, a causa de la concentraci(cid:243)n, resulte racional que los miembros del oligopolio, al adaptarse a las con- diciones del mercado, adopten conductas individuales que reduzcan significativamente la competencia entre ellos y les permitan actuar, en gran medida, indepen- dientemente de sus competidores, sus clientes y los con- sumidores. (55) En su pliego de cargos, la Comisi(cid:243)n destac(cid:243) (43) algunas caracter(cid:237)sticas de la estructura y funcionamiento del mercado que consideraba mÆs susceptibles de generar resultados contrarios a la competencia y, en particular, una posici(cid:243)n dominante colectiva. Ahora bien, Airtours considera que no existe ninguno de estos elementos en este caso y que, ademÆs, los grandes operadores tur(cid:237)sti- cos carecer(cid:237)an de posibilidad de «represalia» en caso de que uno de ellos intentara ganar cuotas de mercado a los otros aumentando su capacidad y proponiendo pre- cios mÆs bajos. No obstante, la Comisi(cid:243)n no pretende, ni tampoco piensa, que todas estas caracter(cid:237)sticas deban obligatoriamente estar presentes, o resultar empeoradas por la concentraci(cid:243)n, para que haya posici(cid:243)n dominante colectiva en un determinado asunto. Tampoco considera que un mecanismo estricto de represalia como el pro- puesto por Airtours en su rØplica al pliego de cargos (44) constituya una condici(cid:243)n necesaria para la existencia de una posici(cid:243)n dominante colectiva en el presente asunto. Cuando, como en este caso, existen fuertes incentivos para limitar la competencia, la coerci(cid:243)n no es sistemÆti- camente necesaria. Por otra parte, como se indica a con- tinuaci(cid:243)n, la Comisi(cid:243)n no coincide con Airtours en que no existe ninguna posibilidad de adoptar represalias en este mercado. Al contrario, estas posibilidades son consi- derables, lo que no hace sino alentar los comportamien- tos paralelos contrarios a la competencia. (56) En el presente asunto, la Comisi(cid:243)n lleg(cid:243) a la conclusi(cid:243)n de que por una serie de razones, en este caso la fuerte concentraci(cid:243)n de la estructura del mercado, el consi- guiente incremento de su transparencia, ya de por s(cid:237) considerable, y la reducci(cid:243)n de las posibilidades de que los pequeæos operadores tur(cid:237)sticos y los potenciales nue- vos operadores compitan con los grandes operadores los tres grandes operadores que subsistirÆn existentes, despuØs de la concentraci(cid:243)n tendrÆn mucho interØs en evitar o reducir la competencia entre ellos, en particular limitando la capacidad global. Esto no significa que la Comisi(cid:243)n considere que despuØs de la concentraci(cid:243)n ya no habrÆ competencia en el mercado. Incluso aunque haya una posici(cid:243)n dominante œnica o carteles cerrados, es poco frecuente que la competencia se elimine com- pletamente. En el presente asunto, segœn se detalla mÆs adelante, la capacidad se determina generalmente antes de la temporada de venta. Por lo tanto, conviene distin- guir entre la determinaci(cid:243)n de la capacidad antes de la temporada y la venta de la capacidad durante la tempo- rada de venta. El hecho de limitar la capacidad global antes de la temporada no impide algunas acciones com- petitivas durante la temporada de venta, por ejemplo distintos tipos de promociones. No obstante, al limitar la capacidad general lanzada al mercado, se asegura la impenetrabilidad del mismo. Si la capacidad se limita, los precios y los beneficios serÆn mÆs elevados cual- quiera que sea la competencia que se produzca durante la temporada de venta. La Comisi(cid:243)n ha llegado a la con- clusi(cid:243)n general de que la concentraci(cid:243)n desembocar(cid:237)a en una estructura de mercado que incitar(cid:237)a a los tres grandes operadores estantes a limitar la capacidad de dicho modo. B. Reino Unido Viajes organizados (viajes combinados al extranjero hacia destinos cer- canos) Introducci(cid:243)n (57) La Comisi(cid:243)n considera, basÆndose en las informaciones proporcionadas por Airtours y por otros, que el mer- cado de productos de referencia presenta una serie de caracter(cid:237)sticas distintivas en cuanto a las condiciones de competencia. Se trata, en particular, del alcance y la naturaleza de la integraci(cid:243)n vertical de los principales proveedores, los amplios v(cid:237)nculos comerciales y de otro tipo que existen entre ellos, y las limitadas posibilidades, para los proveedores, de ajustar la oferta a corto plazo para adaptarse a las fluctuaciones de la demanda. (58) La Comisi(cid:243)n piensa que la operaci(cid:243)n de concentraci(cid:243)n no implicarÆ la creaci(cid:243)n o el refuerzo de una posici(cid:243)n dominante para una œnica empresa. No obstante, darÆ lugar a una situaci(cid:243)n de posici(cid:243)n dominante colectiva en el mercado de los viajes combinados en el extranjero hacia destinos cercanos (45). Funcionamiento del mercado Generalidades (59) Los viajes combinados se concibieron en parte para poder realizar elevados volœmenes de ventas y reducir los costes unitarios, dado que el operador tur(cid:237)stico com- praba los distintos elementos (vuelos, comida, aloja- miento, etc. ) en gran cantidad, lo que le permit(cid:237)a reper- cutir sobre los consumidores algunas econom(cid:237)as conse- guidas de esta forma. Las estimaciones de los mÆrgenes de los operadores tur(cid:237)sticos var(cid:237)an, pero terceras partes han citado cifras medias mÆs bien bajas, cerca del 7 % (o alrededor de 30 libras esterlinas para un precio tipo de (43) Apartados 70 y sugientes. (44) Por ejemplo en el tercer gui(cid:243)n del punto 5. 2. (45) Los conceptos «posici(cid:243)n dominante colectiva» y «dominaci(cid:243)n oli- gopol(cid:237)stica» se utilizan en la presente Decisi(cid:243)n como sin(cid:243)nimos. 13. 4. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 93/11 vacaciones de aproximadamente 400 libras esterlinas) correspondientes a estos œltimos aæos. Conviene, no obstante, tener en cuenta que los operadores tur(cid:237)sticos cuyas actividades estÆn integradas verticalmente percibi- rÆn normalmente ademÆs ingresos de sus compaæ(cid:237)as aØreas y sus agencias de viajes. Ahora bien, en estos Æmbitos (en particular, por lo que se refiere a las com- paæ(cid:237)as aØreas), los mÆrgenes pueden ser mÆs elevados, de modo que los mÆrgenes brutos sobre las operaciones totales de los operadores integrados serÆn seguramente mÆs importantes que los realizados s(cid:243)lo en concepto de sus actividades como operadores tur(cid:237)sticos. (60) Los operadores tur(cid:237)sticos deben operar con porcentajes elevados de utilizaci(cid:243)n de las capacidades (se han men- cionado a la Comisi(cid:243)n unas cifras de aproximadamente el 95 % o mÆs en tØrminos de vacaciones vendidas), para que sus operaciones hacia destinos cercanos sean renta- bles. La adaptaci(cid:243)n de la capacidad a la demanda cons- tituye, pues, uno de los criterios cruciales de rentabili- dad, sobre todo si se tiene en cuenta que los viajes com- binados son bienes perecederos (un viaje concreto pierde todo su valor si no se vende antes de la fecha de par- tida). (61) Los mercados de bienes perecederos exigen sistemas de producci(cid:243)n y distribuci(cid:243)n sumamente flexibles, para permitir un ajsute lo mÆs exacto posible de la oferta a la demanda y minimizar la oferta «perdida». Ahora bien, los proveedores de viajes combinados tienen enormes dificultades para ajustar con precisi(cid:243)n la capacidad y la demanda. Deben «producir» (es decir, contratar los vue- los, el alojamiento necesario, etc. ) prÆcticamente todo lo que esperan vender mucho tiempo antes del per(cid:237)odo de «consumo» (es decir, la fecha en que el consumidor parte hacia su destino de vacaciones o, como pronto, la fecha en la que paga la mayor parte del precio, a saber, en general cerca de ocho semanas antes de la salida). Segœn las es corriente que transcurra un aæo, o incluso mÆs, entre la producci(cid:243)n y el consumo (46). comunicadas a la Comisi(cid:243)n, informaciones (62) Segœn Airtours, la planificaci(cid:243)n detallada para la tempo- rada de verano de 2000 (es decir, salidas a partir de mayo de 2000) comenz(cid:243) [(cid:133)]*. Segœn Airtours, hasta finales de [(cid:133)]* se puede observar un aumento de capa- cidad de hasta el 20 % para la siguiente temporada de verano. Pasado [(cid:133)]*, s(cid:243)lo son aœn posibles cambios m(cid:237)nimos (47). (63) Las informaciones transmitidas por los grandes operado- res tur(cid:237)sticos confirman que los planes de capacidad de los operadores tur(cid:237)sticos, y los correspondientes contra- tos con hoteleros y compaæ(cid:237)as aØreas, se acuerdan gene- ralmente de doce a dieciocho meses antes de la tempo- rada de vacaciones en cuesti(cid:243)n. Tras esta fecha son posi- (46) VØase la notificaci(cid:243)n, punto 6. 23. (47) «Competition in the UK foreign package holiday market: An eco- nomic analysis», informe del profesor Neven elaborado para Air- tours y presentado en la audiencia, p. 3, œltimo pÆrrafo. bles algunas modificaciones. No obstante, en los cerca de doce meses anteriores a la fecha de salida, una vez que la temporada de reservas ha comenzado (es decir, hacia el verano de 1999 para las salidas en le verano de 2000), las posibilidades de cambios son muy limitadas, debido a la rigidez de algunos compromisos con los proveedores y a los problemas derivados de los cambios de fechas, vuelos, hoteles, etc. , de los clientes que ya han reservado. (64) La œnica forma para los operadores tur(cid:237)sticos de obtener precios suficientemente bajos para alcanzar un volumen conveniente de ventas rentables consiste en contratar sus necesidades previstas con mucha antelaci(cid:243)n, lo que permite a los proveedores planear sus actividades. Por lo tanto, deben procurar que las reservas se hagan lo mÆs pronto posible. Esto mejora su liquidez, puesto que al hacer la reserva los consumidores realizan un sustancial pago a cuenta (alrededor de 100 libras esterlinas por persona, los que equivale aproximadamente al 25 % del precio t(cid:237)pico de vacaciones hacia un destino cercano); el saldo es pagadero (irrevocablemente, aunque los opera- tur(cid:237)sticos y los agentes puedan contratar un dores seguro pagando un suplemento) dos meses antes de la fecha inicial (excepto, por supuesto, para las reservas de œltima hora). Eso permite tambiØn reducir el riesgo de invendidos y, por lo tanto, la necesidad de hacer des- cuentos posteriormente. Durante la temporada es mÆs fÆcil aumentar la capacidad que reducirla, aunque puede que en algunos casos, por ejemplo cuando un destino concreto resulta especialmente popular, ya se hayan reservado todas las posibilidades de alojamiento (as(cid:237) como los vuelos hacia el aeropuerto en cuesti(cid:243)n), por lo menos para la temporada alta. No obstante, para los operadores tur(cid:237)sticos en generalmente dif(cid:237)cil resolver los contratos firmados, en particular en el Æmbito del trans- porte aØreo, sin incurrir en pesadas penalidades. Por lo tanto, es el operador tur(cid:237)stico quien soporta casi todo del riesgo en caso de que no se venda la capacidad que Øl mismo ha comprado. (65) Ante estas posibilidades limitadas de reducir la oferta a corto plazo (es decir, una vez publicados los folletos y comenzada la temporada de venta), los operadores tur(cid:237)s- ticos no pueden generalmente sino intentar restablecer el equilibrio actuando sobre los precios, es decir, conce- diendo descuentos cuando resulta patente que las ventas de vacaciones serÆn probablemente inferiores a la oferta contratada. En la organizaci(cid:243)n de un viaje, los costes fijos (fundamentalmente el coste del billete de avi(cid:243)n y la mayor parte de los costes de alojamiento y comida) representan una elevada parte del coste total, de modo que en caso necesario pueden ofrecerse descuentos importantes para dar salida a los viajes no vendidos. Al parecer existen reducciones que pueden llegar hasta el 25 % del precio inicial indicado en el folleto sobre algu- nas ventas de œltima hora, aunque, en tales casos, los consumidores a menudo se ven obligados a aceptar la imposici(cid:243)n del operador tur(cid:237)stico por lo que se refiere al hotel, o incluso el destino, segœn las disponibilidades. Los descuentos concedidos sobre las vacaciones durante la œltima parte de la temporada de venta constituyen, por lo tanto, en fen(cid:243)meno similar al de las «liquidacio- nes de existencias por final de temporada» en otros sec- L 93/12 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 13. 4. 2000 tores del comercio al por menor (por ejemplo, la confec- ci(cid:243)n). No obstante, el impacto de los descuentos en las ventas de œltima hora durante una temporada normal debe considerarse en el contexto del volumen de nego- cios realizado por el operador tur(cid:237)stico durante toda la temporada; realmente, Øste s(cid:243)lo se reduce en torno al 5 % (25 % del 25 % de los viajes vendidos). TambiØn se ofrecen descuentos por compra anticipada (o incentivos similares del estilo «niæos gratis» o «seguro gratis») pero son mucho menos importantes tanto por lo que res- pecta al importe del descuento (suele ser entre el 5 % y el 10 %) como a su repercusi(cid:243)n sobre los costes y el volumen de negocios. Segœn uno de los principales ope- radores tur(cid:237)sticos, aproximadamente tres cuartas partes de todos los viajes combinados se venden a precio de catÆlogo o casi. (66) Las rigideces inherentes al mercado tienen importantes consecuencias para la competencia. Hacen que los pro- veedores dependan en gran medida unos de otros desde un punto de vista estratØgico y a corto plazo. En parti- cular, si un operador tur(cid:237)stico decide intentar incremen- tar su cuota de mercado aumentando su capacidad (es decir, poniendo en venta un mayor nœmero de viajes), darÆ lugar a una ca(cid:237)da de los precios, a menos que sus competidores reduzcan su cuota de mercado disminu- yendo su capacidad en una medida equivalente. Integraci(cid:243)n vertical (67) Los operadores tur(cid:237)sticos europeos, pero mÆs concreta- mente los del Reino Unido, estÆn cada vez mÆs integra- dos verticalmente, tanto hacia arriba, en el suministro de viajes aØreos (compaæ(cid:237)as chÆrter), como hacia abajo, en la distribuci(cid:243)n al detalle (agentes de viaje). Sin embargo, la integraci(cid:243)n en el suministro del alojamiento ha sido escasa hasta la fecha, y as(cid:237) se deber(cid:237)a mantener en un pr(cid:243)ximo futuro, en la medida en que este tipo de integraci(cid:243)n requerir(cid:237)a, contrariamente a los otros dos sectores, inversiones sustanciales en una serie de pa(cid:237)ses extranjeros, con los mayores riesgos que ello implica y sin que represente ventajas evidentes para los operadores tur(cid:237)sticos en tØrminos de reducci(cid:243)n de costes. (68) El hecho de poseer, en su propio grupo, importantes actividades en el Æmbito de los vuelos chÆrter implica, para el operador tur(cid:237)stico interesado, una serie de venta- jas en cuanto a la competencia. AdemÆs, le permite dis- poner de otra fuente de ingresos y controlar un ele- mento principal de sus costes. Se reduce el riesgo de no poder obtener una capacidad suficiente. Un operador integrado puede tambiØn utilizar su compaæ(cid:237)a aØrea para dar preferencia a sus propias vacaciones por lo que se refiere a caracter(cid:237)sticas muy importantes para la venta como la conveniencia de las horas de salida (que estÆn estrechamente vinculadas a las franjas horarias atribuidas a las compaæ(cid:237)as aØreas en los aeropuertos). Actualmente, el grado de integraci(cid:243)n vertical de los principales opera- dores tur(cid:237)sticos en el sector de las compaæ(cid:237)as aØreas var(cid:237)a, al igual que la medida en la que tambiØn operan como proveedores de billetes a terceros. Thomson y Air- tours, por ejemplo, poseen grandes compaæ(cid:237)as aØreas y son relativamente autosuficientes, lo que significa que venden menos billetes a terceros y que tambiØn com- pran menos a otras compaæ(cid:237)as aØreas. (69) First Choice posse una de las mÆs grandes compaæ(cid:237)as de vuelos chÆrter y vende actualmente alrededor del 30 % de su capacidad aØrea a otros operadores; este porcen- taje es mucho mayor (al igual que el nœmero total) que el de Airtours, Thomson o Thomas Cook. First Choice compra alrededor del 25 % de sus billetes de avi(cid:243)n a otras compaæ(cid:237)as aØreas (aunque la proporci(cid:243)n de las compras de billetes hacia destinos cercanos sea proba- blemente menor). MÆs importante aœn, First Choice es tambiØn uno de los principales proveedores de billetes a operadores tur(cid:237)sticos independientes, el tercero en orden de importancia en 1998, despuØs de Monarch y el grupo Caledonian/Flying Colours. A este respecto, con- viene tambiØn tener en cuenta que desde que Thomas Cook adquiri(cid:243) este œltimo, parece registrarse una cierta racionalizaci(cid:243)n, lo que se refleja en las ventas de billetes a terceros. Segœn las informaciones de que dispone la Comisi(cid:243)n, las ventas de Thomas Cook a terceros para el verano de 2000 deber(cid:237)an disminuir mÆs de la mitad, en tØrminos de cantidad, con relaci(cid:243)n a 1998, lo que ten- drÆ repercusiones desfavorables sobre el suministro de billetes a los operadores tur(cid:237)sticos no integrados. (70) El hecho de poseer un canal de distribuci(cid:243)n propio, por ejemplo una cadena de agencias de viaje, genera benefi- cios similares en sentido descedente. La mayor(cid:237)a de los viajes combinados se vende por medio de agencias que pertenecen a los grandes grupos. Aunque las empresas integradas venden en sus agencias todos los viajes de las otras empresas, tambiØn conceden una preferencia total a sus propios productos, por medio de distintas prÆticas de ventas «espec(cid:237)ficas» (48). Eso les permite promocionar sus productos y vender sus propias «existencias» de vaca- ciones de manera mÆs eficaz, y sin tener que conceder tanto descuento, que si hubieran de recurrir, para distri- buir sus productos, solamente a terceros (que cierta- mente dar(cid:237)an preferencia a las vacaciones sobre las cua- les reciben una mayor comisi(cid:243)n). La discriminaci(cid:243)n en favor de los productos «de la casa» se ve facilitada, tal como ha destacado la MMC en sus conclusiones (49), por una falta de transparencia por lo que se refiere a los v(cid:237)n- culos de propiedad (cid:151)los clientes no saben en general cuÆles son las compaæ(cid:237)as aØreas, las marcas de vacacio- nes y las agencias de viajes propiedad del mismo gru- po(cid:151) y por otras caracter(cid:237)sticas del sistema de distribu- ci(cid:243)n. Recientemente, First Choice comenz(cid:243) a crear su (48) Esta prÆctica presenta distintas modalidades, descritas por la MMC en su Informe de 1997, tales como no ofertar el producto de un competidor a un cliente mÆs que cuando no se dispone de un pro- ducto propio equivalente (vØanse los puntos 1. 9 y 7. 59). (49) Informe de 1997, puntos 2. 84 a 2. 97. 13. 4. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 93/13 propia cadena de agencias, despuØs de haber compro- bado que esta carencia constitu(cid:237)a una desventaja cada vez mayor. Los efectos de la concentraci(cid:243)n sobre la competencia en el sector de la distribuci(cid:243)n de viajes combinados se examinan con mÆs detalle a continua- ci(cid:243)n. (71) TambiØn existe una serie de v(cid:237)nculos comerciales entre las empresas integradas, que se derivan en parte de su integraci(cid:243)n vertical. Ya se han mencionado los v(cid:237)nculos descendentes, por medio de la utilizaci(cid:243)n de sus cadenas de agencias de viajes respectivas; estos v(cid:237)nculos son importantes, en la medida en que las ventas efectuadas por medio de terceras agencias representan general- mente una elevada proporci(cid:243)n (aunque no mayoritaria habitualmente) de las ventas de vacaciones de los opera- dores integrados (50). Durante el per(cid:237)odo de ventas de «œltima hora», es importante, en particular, disponer de una red de distribuci(cid:243)n lo mÆs extensa posible, con el fin de deshacerse de los invendidos. En sentido ascen- dente comparten hasta cierto punto capacidades en cuanto a billetes de avi(cid:243)n, tanto por medio de compras directas entre ellas como por intercambios y acuerdos de compensaci(cid:243)n que les permiten utilizar sus flotas res- pectivas con la mÆxima eficacia. Estructura de mercado Cuotas de mercado y aumentos (72) Airtours present(cid:243) en su notificaci(cid:243)n (formulario CO) distintas estimaciones de cuotas de mercado, basadas en distintas fuentes. Entre estas estimaciones, la œnica que distingu(cid:237)a entre «destinos cercanos» y «destinos lejanos» era la de la empresa de estudios de mercado AC Nielsen, reproducida a continuaci(cid:243)n tal como figura en el cuadro 6. 8 de la notificaci(cid:243)n. Airtours considera que estos datos no son fiables, ya que se basan solamente en declaracio- nes de agencias de viaje y, por lo tanto, pueden producir un resultado «sesgado». Sin embargo, el examen de las cuotas de mercado en el sector de los viajes combinados hacia destinos cercanos la Comisi(cid:243)n tomando distintas fuentes (51) confirma en general estos resultados y da alrededor de un 32 % a la suma de las partes (21 % a Airtours y 11 % a First Choice), 27 % a Thomson y 20 % a Thomas Cook. realizado por (50) Las cifras relativas a las partes figuran en el punto 6. 158 de la notificaci(cid:243)n. (51) Sobre la base de las cifras reales de transporte e viajeros comunica- das por los principales operadores y de las cifras relativas al tamaæo total del mercado comunicadas por BNTS y corroboradas por los datos de la Civil Aviation Authority (CAA). Cuadro 1 Cuotas de mercado (en % del total) de los viajes combina- dos hacia destinos cercanos con origen en el Reino Unido en verano de 1998 (52) Operador tur(cid:237)stico Cuota conjunta Airtours First Choice Thomson Thomas Cook Cosmos/Avro Manos Kosmar Otros Total Fuente: AC Nielsen. Cuota (en %) 19,4 15,0 34,4 30,7 20,4 2,9 1,7 1,7 8,2 100 (73) Como muestra el cuadro 1, la concentraci(cid:243)n reducirÆ de cuatro a tres el nœmero de grandes proveedores integra- dos. La desaparici(cid:243)n de First Choice como competidor independiente se considera especialmente importante, ya que (como seæal(cid:243) otro gran operador tur(cid:237)stico) se trata del œltimo competidor «de tamaæo medio». De este modo, la operaci(cid:243)n aumentarÆ sensiblemente la distan- cia entre los grandes operadores y los pequeæos compe- tidores «secundarios». Esta polarizaci(cid:243)n del mercado en grandes empresas integradas, por una parte, y empresas mÆs pequeæas y no integradas, por otra, es una tenden- cia ampliamente reconocida en el sector. Airtours, consi- dera por otro lado que existen dos maneras de hacer negocios en le sector: o «seguir siendo pequeæo y com- prar los servicios necesarios» o «producir grandes volœ- menes e integrarse verticalmente» (afirmaci(cid:243)n del Sr. Neven en la audiencia). Esta tendencia ha causado una «secundarios» como marginaci(cid:243)n de los proveedores competidores. Algunos terceros indicaron a la Comisi(cid:243)n que ya daban por improbable que los operadores «se- cundarios» fueran suficientemente potentes para ejercer una competencia efectiva frente a los grandes provee- dores, y que, por las razones expuestas a continuaci(cid:243)n, la concentraci(cid:243)n debilitar(cid:237)a aœn mÆs su situaci(cid:243)n com- petitiva. (74) La concentraci(cid:243)n de los opradores tur(cid:237)sticos tendr(cid:237)an tambiØn una incidencia sobre los sectores conexos del suministro de billetes de avi(cid:243)n y la distribuci(cid:243)n de viajes combinados, tal como se explica mÆs adelante. (52) Las cifras son las de la categor(cid:237)a «playas cercanas» de Nielsen. L 93/14 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 13. 4. 2000 Los operadores «secundarios» (75) Segœn se muestra claramente en el cuadro 1 y en los considerandos que preceden, el mercado de productos de referencia se caracteriza por una estructura que, antes de la concentraci(cid:243)n, consta, por una parte, de cuatro grandes operadores tur(cid:237)sticos (las partes de la operaci(cid:243)n mÆs Thomson y Thomas Cook), cada uno de ellos inte- grado verticalmente en sentido ascedente (explotaci(cid:243)n de compaæ(cid:237)as chÆrter) y descedente (agencias de viaje) y que realizan la gran mayor(cid:237)a de las ventas, y, por otra parte, de los operadores «secundarios» constituidos por un gran nœmero de operadores tur(cid:237)sticos y agencias de pequeæo tamaæo, no integrados en su mayor parte, e independientes. El sector de las compaæ(cid:237)as chÆrter estÆ mÆs concentrado que los dos sectores descendentes, y la autoprestaci(cid:243)n de servicios es considerable: s(cid:243)lo hay una compaæ(cid:237)a chÆrter importante (Monarch, vinculada al operador tur(cid:237)stico Cosmos) que venda mÆs de la mitad de su capacidad a terceros. (76) Fruto, en particular, del proceso de consolidaci(cid:243)n y con- centraci(cid:243)n del sector por fusiones y adquisiciones, espe- cialmente rÆpido desde la redacci(cid:243)n del Informe de 1997 de la MMC, existe una distancia considerable entre los cuatro grandes operadores tur(cid:237)sticos y todos los demÆs. Tres empresas (Cosmos, Manos y Kosmar) se reparten el 6 % del mercado. Por debajo de Østas, nin- guno de los operadores de la categor(cid:237)a «otros» [de los que hay varios cientos (53)] tiene una cuota de mercado superior al 1 %. AdemÆs, la mayor(cid:237)a de estos pequeæos operadores trabajan en un «nicho» y se especializan, por ejemplo, en el esqu(cid:237), las estancias cortas, los viajes de grupo, etc. En su rØplica al pliego de cargos. Airtours indica que «ser(cid:237)a err(cid:243)neo con- cluir que [(cid:147)los independientes(cid:148)] se limitan a actividades especializadas» (54). La Comisi(cid:243)n no pretende que el grupo de los independientes estØ compuesto exclusiva- mente por operadores especializados, pero es evidente, por otra parte, habida cuenta, por ejemplo, de la lista de los miembros de la Association of Independent Tour Operators (AITO), que gran parte de estos operadores son solamente especialistas. las casas de alquiler, la vela, (77) En opini(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n, generalmente corroborada por los terceros, la posibilidad de que los pequeæos pro- veedores secundarios compitan de forma eficaz con los tur(cid:237)sticos es aœn menor cuatro grandes operadores debido a su pequeæo tamaæo y a la ausencia de integra- ci(cid:243)n vertical. (78) En particular, su pequeæo tamaæo supone que no pue- den obtener las mismas econom(cid:237)as de escala y gama que los grandes operadores tur(cid:237)sticos. As(cid:237) pues, no pue- den ofrecer a una compaæ(cid:237)a chÆrter una ocupaci(cid:243)n total de un avi(cid:243)n (excepto, quizÆ, durante algunos d(cid:237)as de temporada alta), lo que aumenta el riesgo, para la com- paæ(cid:237)a aØrea, de tener que efectuar el vuelo con un por- centaje de ocupaci(cid:243)n menos interesante. Por lo tanto, la compaæ(cid:237)a aØrea facturarÆ probablemente a los pequeæos operadores un precio por billete superior al que aplica a los grandes, con el fin de reflejar este mayor riesgo. Las compaæ(cid:237)as aØreas pueden agrupar a los viajeros de dis- tintos operadores en un œnico vuelo, por s(cid:237) mismas o indirectamente, recurriendo entonces a los servicios de un «intermediario de billetes» (55) por parte de los opera- dores tur(cid:237)sticos; por supuesto, esta soluci(cid:243)n es, sin embargo, mÆs dif(cid:237)cil de aplicar (y, por consiguiente, mÆs costosa) cuanto mayor es el nœmero de pequeæos gru- pos de viajeros que la compaæ(cid:237)a aØrea o el agente debe colocar. (79) La reciente evoluci(cid:243)n ha reducido considerablemente las posibilidades de elecci(cid:243)n de los pequeæos operadores tur(cid:237)sticos en cuanto a capacidades sobre las compaæ(cid:237)as chÆrter y, de paso, su capacidad de negociar precios y condiciones comparables a las de los grandes operado- res. Desde hace aæos, el nœmero de compaæ(cid:237)as chÆrter disminuye. Segœn las informaciones que obran en poder de la Comisi(cid:243)n, la reciente adquisici(cid:243)n de Caledonian Airways y de Flying Colors por el grupo Thomas Cook supone una racionalizaci(cid:243)n adicional, lo que reduce la capacidad (y, en particular, la calidad) que esta compaæ(cid:237)a aØrea puede ofrecer a los operadores tur(cid:237)sticos indepen- dientes, mientras que antes era uno de sus principales proveedores. Los pequeæos operadores tur(cid:237)sticos han indicado que ya ten(cid:237)an dificultades para obtener billetes en las fechas deseadas (en particular los fines de semana) y en los grandes aeropuertos tur(cid:237)sticos (Gatwick y Man- chester). Los operadores tur(cid:237)sticos (y compaæ(cid:237)as aØreas) han manifestado que deb(cid:237)an ofrecer salidas desde estos dos aeropuertos para poder acceder a las principales zonas de localizaci(cid:243)n de la clientela y ofrecer as(cid:237) una cobertura «nacional» cre(cid:237)ble, ya que de lo contrario sus perspectivas de expansi(cid:243)n mÆs allÆ del nivel de los pequeæos competidores eran escasas. Son numerosos los clientes que consideran que los otros aeropuertos regio- nales son una «segunda alternativa», y los vuelos desde estas ciudades son a veces mÆs costosos habida cuenta de las tasas de aeropuerto, etc. El aeropuerto de Man- chester va a abrir una nueva pista el pr(cid:243)ximo aæo. En cambio, se admite que Gatwick estÆ saturado y lo seguirÆ estado seguramente durante algunos aæos mÆs. (80) Parece que los grandes operadores tur(cid:237)sticos ya tienen un poder de mercado considerable por lo que se refiere a la venta de billetes de avi(cid:243)n a los operadores indepen- dientes. En este sentido, un operador tur(cid:237)stico seæal(cid:243) que Monarch, el œnico gran proveedor independiente del sector que subsistir(cid:237)a despuØs de la operaci(cid:243)n, tend(cid:237)a ya a cubrir en primer lugar las necesidades de los gran- des operadores tur(cid:237)sticos (que representan juntos mÆs de la mitad de sus ventas a terceros) antes de plantearse la oferta disponible para los independientes, y que este (53) El Informe de 1997 de la MMC (punto 3. 20) cita un total de cerca de 1 000 operadores en 1997, pero seguramente esta cifra dismi- nuy(cid:243) posteriormente. (54) RØplica, p. 33, punto 3. 27. (55) Los «intermediarios de billetes» contribuyen a hacer corresponder la oferta y la demanda vendiendo a los operadores tur(cid:237)sticos, entre otras cosas, toda la capacidad «restante» a la que las compaæ(cid:237)as aØreas desean dar salida como excedente de sus proprias necesi- dades. 13. 4. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 93/15 transportista se negaba incluso a examinar el programa del aæo siguiente con el operador interesado antes de haber tenido conocimiento de las necesidades de los grandes operadores tur(cid:237)sticos. son importantes. Queda claro, sin embargo que los grandes operadores tur(cid:237)sticos, gracias a sus grandes cadenas de agencias, controlan de hecho el acceso prin- cipal a la distribuci(cid:243)n minorista de viajes combinados, lo que podr(cid:237)a permitirles ejercer una discriminaci(cid:243)n en favor de sus propios productos, en detrimento de los de un nuevo competidor, cada vez que sea necesario. (81) Los pequeæos operadores encuentran dificultades simila- res por lo que se refiere a la distribuci(cid:243)n. Dado que la mayor(cid:237)a de los viajes combinados se venden por medio de agencias de viajes y no directamente, los pequeæos operadores deben tener acceso a las agencias de viaje para vender sus productos. Sin embargo los cuatro gran- des operadores integrados (56) controlan la mayor(cid:237)a de los puntos de venta y todas las grandes cadenas presen- tes en el conjnunto del territorio (57). Por ejemplo, Air- tours y First Choice poseen 1 000 de los aproximada- mente 7 000 puntos de venta que existen en el Reino (alrededor del 14 %), y los dos grandes operadores res- tantes tienen redes de tamaæo comparable. Aunque cerca del 40 % de los viajes combinados se vendan por agencias mÆs pequeæas, no integradas, se trata en la mayor(cid:237)a de los casos de pequeæas empresas locales que cuentan, en el mejor de los casos, con algunos puntos de venta. Los operadores tur(cid:237)sticos se ven, pues, obliga- dos a ser distribuidos ampliamente por medio de las agencias de sus grandes competidores si desean aumen- tar su cuota de mercado. La posici(cid:243)n de fuerza de la que gozan los grandes operadores tur(cid:237)sticos en la distri- buci(cid:243)n tambiØn les permite, sin embargo, discriminar a los pequeæos operadores de varias maneras, en particu- lar imponiØndoles comisiones claramente mÆs elevadas, prÆctica comprobada por la MMC en su Informe de 1997 y que segœn las investigaciones posteriores de la Comisi(cid:243)n persiste o incluso se incrementa. Esto les per- mite tambiØn conceder un trato de favor a sus propios productos (por medio de la venta preferente de los pro- ductos del grupo). (82) Varios pequeæos operadores se inquietaron ante la Comisi(cid:243)n por que estos acuerdos les supongan una des- ventaja competitiva suplementaria. Dependen de sus principales competidores para acceder a los circuitos de comercializaci(cid:243)n y se encuentran, por lo tanto, expues- tos a medidas discriminatorias, por ejemplo por lo que se refiere al porcentaje de las comisiones, el racking (pre- sencia y presentaci(cid:243)n de los folletos en los expositores de la agencia, elemento esencial de comercializaci(cid:243)n) y las promociones. TambiØn pueden sufrir los efectos per- judiciales de la venta preferente y de la falta de trans- parencia en cuanto a la propiedad de la agencia. Algu- nas de estas medidas (por ejemplo, las diferencias de comisi(cid:243)n) pueden tener relaci(cid:243)n con los costes, ya que los costes de venta pueden ser menores si los volœmenes (56) Co-op Travel, con una cuota de mercado del 9 % en la distribu- ci(cid:243)n, no estÆ integrado pero es menos importante en el sur de Inglaterra que en el resto del Reino Unido. (57) Punto 2. 164. No obstante, la MMC no consider(cid:243) que en las cir- cunstancias imperantes en aquella Øpoca esta prÆctica fuese contra- ria al interØs pœblico. (83) En su rØplica al pliego de cargos, Airtours aleg(cid:243) que los pequeæos operadores no sufren desventaja en cuanto a costes en comparaci(cid:243)n con los grandes operadores inte- grados. Concretamente, pueden comprar billetes de avi(cid:243)n a precios competitivos y plazas de alojamiento a precios similares a los obtenidos por los grandes opera- dores integrados. Las investigaci(cid:243)n, sin embargo, demos- tr(cid:243) que los grandes proveedores pod(cid:237)an adquirir posibili- dades de alojamiento en condiciones mÆs ventajosas [(cid:133)]* (58). AdemÆs, suelen los operadores tener acceso a billetes de avi(cid:243)n menos costosos que los operadores no integrados, quienes deben abastecerse en el mercado ya sea por medio de compaæ(cid:237)as regulares ya, frecuentemente, comprando partes de aviones y no la totalidad. Los operadores integrados se benefician, pues, de una ventaja en los costes con relaci(cid:243)n a los operado- res «secundarios». Aœn mÆs importante, los operadores tur(cid:237)sticos independientes tienen, sin embargo, cada vez mÆs dificultades para encontrar el nœmero de billetes chÆrter que necesitan, a causa del crecimiento de la inte- graci(cid:243)n vertical. De este modo, la expansi(cid:243)n del nœmero de viajes combinados que los operadores secundarios puede ofrecer se ve limitada (59). integrados (84) Ya se ha marginado a los pequeæos operadores tur(cid:237)sticos «secundarios» considerablemente. Los cuatro grandes proveedores integrados ya han vendido conjuntamente mÆs del 90 % de todos los viajes con destino a Espaæa continental, Baleares, Canarias y Tœnez, y el 80 %, o incluso mÆs, de las vacaciones de verano hacia los desti- nos «cercanos» importantes, excepto Madeira y Turqu(cid:237)a (77 % en los dos casos), Grecia (69 %) y Francia (33 %) (60). Segœn los datos del sector (BNTS), Espaæa es con diferencia el destino de vacaciones mÆs solicitado en el Reino Unido; en 1998 represent(cid:243) el 27 % de todas las salidas (de todo tipo, destinos cercanos y lejanos), y en la mayor(cid:237)a de los casos se trataba de viajes combinados (mÆs del 80 % en el caso de las Baleares). Airtours consi- dera que los operadores independientes «ofrecen una resistencia notable [(cid:133)]: siguen representando alrededor (58) [(cid:133)]*. (59) En la pÆgina 32 de su rØplica al pliego de cargos, las partes citan a Libra Holidays como ejemplo de operador tur(cid:237)stico independiente que ha incrementado su capacidad. La Comisi(cid:243)n quiere seæalar que Libra Holidays es un operador especializado y que, a pesar del aumento de su capacidad, seguirÆ siendo un pequeæo operador. No obstante, y mÆs importante todav(cid:237)a, la Comisi(cid:243)n no ha afir- mado que no se vaya a implantar en el futuro ninguna nueva pequeæa empresa independiente. Lo œnico que la Comisi(cid:243)n ha afir- mado es que el grupo de operadores tur(cid:237)sticos independientes ha sido y serÆ cada vez menor. (60) Fuente: Nielsen, citado por Airtours. L 93/16 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 13. 4. 2000 de 7 millones de pax (61) al aæo [(cid:133)]». La Comisi(cid:243)n observa que esta cifra engloba los destinos lejanos. Con- viene, no obstante, tener en cuenta tambiØn que esta cifra es constante en tØrminos absolutos, es decir, que el grupo que forman los independientes no aument(cid:243) al las mismo ritmo que crec(cid:237)a el mercado. Por lo tanto, cifras comunicadas por Airtours reflejan, como mucho, la marginaci(cid:243)n creciente de los independientes como grupo (62). amplios v(cid:237)nculos comerciales entre los principales pro- veedores, los importantes obstÆculos de acceso al mer- cado y el escaso poder de compra (de los consumidores). La Comisi(cid:243)n considera que la concentraci(cid:243)n, por las razones que tambiØn se describen a continuaci(cid:243)n, refor- zarÆ el conjunto de estas caracter(cid:237)sticas salvo las dos pri- meras, y contribuirÆ a crear una posici(cid:243)n dominante colectiva de los tres grandes competidores integrados verticalmente que subsistirÆn despuØs de la operaci(cid:243)n. (85) Airtours cit(cid:243) como probables grandes competidores en el futuro a Cosmos y Virgin Sun. Cosmos estÆ integrada verticalmente con la œltima compaæ(cid:237)a chÆrter indepen- diente de alguna importancia, Monarch. Virgin Sun es el operador tur(cid:237)stico de Virgin, especializado en los viajes combinados hacia destinos cercanos. Segœn Airtours, ambas empresas tienen la intenci(cid:243)n de ampliar sus acti- vidades. La Comisi(cid:243)n considera, en cambio, que ninguna de ellas puede amenazar a los grandes operadores. Cos- mos/Monarch depende mucho, segœn se indica anterior- mente, de los grandes operadores como compradores de billetes de avi(cid:243)n. AdemÆs, Cosmos no estÆ integrada ver- ticalmente con agencias de viaje. En cuanto a Virgin Sun, sus actividades son actualmente muy reducidas. Tampoco dispone de sus propias agencias de viaje. Por œltimo, Virgin Sun tuvo dificultades considerables para concluir contratos de alojamiento en los lugares de estancia cercanos mÆs importantes. Conclusi(cid:243)n (86) La Comisi(cid:243)n considera que estos factores producen glo- balmente el efecto, incluso aunque la operaci(cid:243)n notifi- cada no se lleve a cabo, de impedir a los pequeæos pro- veedores ejercer una competencia efectiva respecto a los cuatro grandes. Por lo tanto, la situaci(cid:243)n en el mercado se determina realmente en funci(cid:243)n de la competencia que reina entre los cuatro grandes proveedores integra- dos. Esta situaci(cid:243)n se reforzar(cid:237)a aœn mÆs si se llevara a cabo la operaci(cid:243)n considerada. Caracter(cid:237)sticas del mercado (oligopolio dominante) (87) Como se describe mÆs adelante, existen ya varias carac- ter(cid:237)sticas que hacen que este mercado propicie la apari- ci(cid:243)n de un oligopolio dominante y que subsistirÆn en el mercado de los operadores tur(cid:237)sticos cuando la opera- ci(cid:243)n se lleve a cabo (63). Se trata, en particular, de la homogeneidad del producto, el escaso crecimiento de la demanda, la baja sensibilidad de la demanda al precio, las estructuras de coste similares entre los principales los proveedores, la gran transparencia del mercado, (61) Viajes combinados. (62) RØplica al pliego de cargos, pp. 31-32. (63) Las caracter(cid:237)sticas enumeradas son, esencialmente, las mismas que las ya empleadas en asuntos previos de aplicaci(cid:243)n del Reglamento sobre el control de las operaciones de concentraci(cid:243)n en los que se examinaba si exist(cid:237)a un oligopolio («posici(cid:243)n dominante colec- tiva»). VØanse el asunto Gencor/Lonrho, citado en la nota 41, y la Decisi(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n sobre el asunto IV/M. 1016 (cid:151) Price Waterhouse/Coopers & Lybrand (DO L 50 de 26. 2. 1999, p. 27). Homogeneidad del producto (88) Aunque existen diferencias entre las distintas f(cid:243)rmulas de viajes combinados (hacia destinos cercanos), estos productos son intr(cid:237)nsecamente similares. Todos combi- nan los dos elementos clave (el viaje y el alojamiento) y dependen de la compra en grandes cantidades (es decir, estÆn relativamente estandarizados) para poder generar econom(cid:237)as de escala y de gama que permitan comercia- lizarlos a un precio inferior al de una estancia equiva- lente cuyos elementos fueran objeto de acuerdos y con- tratos individuales. Airtours expuso tambiØn esta opi- ni(cid:243)n en su notificaci(cid:243)n: «Los viajes combinados mÆs vendidos hacia destinos muy solicitados son productos relativamente homogØneos» (64). Los estudios de mer- cado confirman la homogeneidad de los viajes combina- dos hacia destinos cercanos. Ponen de manifiesto que el precio influye fundamentalmente a cerca del 85 % de los clientes cuando se trata de elegir un viaje, mientras que la fidelidad a un operador tur(cid:237)stico es secundaria (65). Los competidores de las partes confirmaron estas afir- maciones posteriormente. (89) En su rØplica al pliego de cargos, Airtours mantuvo que los viajes combinados en el extranjero se clasificaban en funci(cid:243)n de la calidad del alojamiento, el per(cid:237)odo de vacaciones y el aeropuerto de origen, el pa(cid:237)s y el lugar de destino, el tipo de cliente y los servicios incluidos en cada una de las partes del viaje. Segœn Airtours, esto queda demostrado por la gran variedad de precios. Air- tours, por otro lado, consider(cid:243) que el mercado estaba constantemente sujeto a cambios importantes. Habr(cid:237)a as(cid:237) una tendencia a reducir la duraci(cid:243)n media de las estancias y a tomar vacaciones varias veces al aæo. Las tendencias mÆs recientes mencionadas por Airtours se refieren, sin embargo, a los viajes a destinos lejanos, que no forman parte del mercado de productos de refe- rencia (66). (90) La Comisi(cid:243)n no ha afirmado que no existan diferencias entre los distintos viajes combinados, ni que se vendan siempre al mismo precio. Es evidente, por ejemplo, que un hotel de cinco estrellas no es lo mismo que uno de tres y que normalmente el precio del primero serÆ mÆs elevado. No obstante, a pesar de estas diferencias entre las distintas categor(cid:237)as de viajes combinados hacia desti- nos cercanos, en gran parte estos viajes constituyen hoy, en el mercado britÆnico, un producto de masa estandari- zado. Prueba de ello, en particular, es el hecho de que (64) Notificaci(cid:243)n, p. 30, punto 6. 40. (65) Notificaci(cid:243)n, p. 30, punto 6. 40 y 6. 41. (66) RØplica, puntos 2. 10 a 2. 19. 13. 4. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 93/17 una gran mayor(cid:237)a de los viajes combinados hacia desti- nos cercanos incluyan un alojamiento medio de tipo «tres estrellas/sin comidas». Conviene tambiØn destacar que existen pocas diferencias en el viaje en avi(cid:243)n: los viajeros toman el mismo avi(cid:243)n, ya residan en un hotel de cinco estrellas o en uno de tres. El billete de avi(cid:243)n es un elemento esencial para determinar cuÆnta capacidad se oferta. A efectos de la presente Decisi(cid:243)n, sin embargo, se trata de saber si las diferencias entre los dis- tintos tipos de viajes combinados hacia destinos cerca- nos son susceptibles de impedir que Thomson, Airtours/ First Choice y Thomas Cook constituyan un oligopolio dominante despuØs de la operaci(cid:243)n. Airtours considera que as(cid:237) es, ya que la naturaleza del producto impide lle- gar a una concertaci(cid:243)n tÆcita sobre los precios y porque, las posibilidades de incumplir un en cualquier caso, acuerdo sobre los precios ser(cid:237)an numerosas (67). Sin embargo, la Comisi(cid:243)n ha llegado a la conclusi(cid:243)n, con- trariamente al punto de vista de Airtours, de que las diferencias entre los productos no impedirÆn la apari- ci(cid:243)n de una posici(cid:243)n dominante colectiva en este caso concreto, habida cuenta del funcionamiento del mer- cado (68). facilitada (91) Como ya se ha mencionado, la capacidad se suele fijar entre doce y dieciocho meses antes de la temporada. Los operadores tur(cid:237)sticos consiguen unos beneficios mÆxi- mos concentrando el flujo de ingresos en esta capacidad predeterminada, operaci(cid:243)n obviamente si todos los operadores tur(cid:237)sticos ofrecen una capacidad m(cid:237)nima. Efectivamente, en ese caso los miembros del oligopolio no necesitan concertarse sobre los precios, tal como lo confirmaron tambiØn los expertos econ(cid:243)micos de Airtours durante la audiencia, al afirmar que era poco probable que la competencia de precios fuera intere- sante, ya que las empresas ser(cid:237)an incapaces de satisfacer a los clientes suplementarios atra(cid:237)dos por la reducci(cid:243)n de precios. Por consiguiente, no podr(cid:237)an modificar su cuota de mercado durante la temporada. As(cid:237) pues, en este sector, no es necesario concertarse sobre los pre- cios. La cuesti(cid:243)n crucial consiste en cuÆnta capacidad se comercializa. Las diferencias entre las distintas categor(cid:237)as de viajes combinados hacia destinos cercanos no son determinantes a este respecto. Lo œnico importante es conocer la capacidad global (nœmero de vacaciones) ofrecida por cada operador tur(cid:237)stico integrado. Escaso crecimiento de la demanda (92) Las vacaciones en el extranjero son una partida «discre- cional» de los gastos domØsticos, lo que aumenta la vola- tilidad de la demanda a corto plazo. Un estudio reciente- mente realizado para un operador tur(cid:237)stico, mencionado en respuesta a una solicitud de informaci(cid:243)n de la Comi- si(cid:243)n, detect(cid:243) una cierta volatilidad imprevisible de aæo. El estudio destacaba tambiØn que el (cid:237)ndice de creci- miento anual medio es globalmente escaso (entre 3 % y 4 % en diez aæos). El nœmero de estancias en el extran- jero (69) vendidas a residentes britÆnicos disminuy(cid:243) cerca de 3 millones (o sea mÆs del 10 %) entre 1995 y 1996, y se observaron disminuciones importantes) tambiØn en 1990 y 1991), fundamentalmente debidas, sin duda alguna, a las condiciones econ(cid:243)micas generales. En crecimiento de la demanda durante los dos pr(cid:243)ximos aæos deber(cid:237)a ser pr(cid:243)ximo a cero segœn varias estimacio- nes del sector, pero posteriormente se espera una cierta recuperaci(cid:243)n. (menos (93) En su rØplica al pliego de cargos, Airtours indic(cid:243) que «el mercado de las vacaciones en el extranjero de todo tipo sigue creciendo mucho» (70). La Comisi(cid:243)n admite que es probable que el mercado de los viajes combinados hacia destinos cercanos siga creciendo. Podr(cid:237)a ser incluso que creciera un poco mÆs rÆpidamente que el producto inte- rior bruto (PIB) debido a la mayor duraci(cid:243)n de las vaca- ciones y a un aumento del nivel de riqueza general. Sin embargo, basÆndose en su investigaci(cid:243)n en el presente asunto, la Comisi(cid:243)n lleg(cid:243) a la conclusi(cid:243)n de que el cre- cimiento global de la demanda en el mercado de los via- jes combinados hacia destinos cercanos seguirÆ siendo moderado, como lo fue en la dØcada de 1990. La Comi- si(cid:243)n destaca tambiØn, a este respecto, al igual que Air- tours, que «el fuerte crecimiento del mercado de vacacio- nes en el extranjero en las dØcadas de los aæos 1970 y 1980 se vio impulsado originalmente por el incremento de la oferta de viajes combinados al extranjero (mÆs que de los viajes no organizados) tras la supresi(cid:243)n, por el Gobierno britÆnico, del control obligatorio de precios y volœmenes de los viajes combinados» (71). En conclusi(cid:243)n, la Comisi(cid:243)n considera que el crecimiento del mercado no puede restablecer la competencia en un futuro previ- sible. AdemÆs por las razones anteriormente menciona- das (al hablar de los operadores «secundarios»), los pequeæos operadores sufren una desventaja competitiva con relaci(cid:243)n a los operadores tur(cid:237)sticos integrados. Por lo tanto, es probable que todo crecimiento del mercado redunde en beneficio de los operadores integrados, como ha sucedido en estos œltimos aæos, segœn lo mues- tran las cifras comunicadas por Airtours. (94) En su rØplica al pliego de cargos y en sus exposiciones durante la audiencia, Airtours mantuvo que la volatili- dad de la demanda hac(cid:237)a que el mercado fuera imprevi- sible. Esto complica la detecci(cid:243)n de los incumplimientos y, por consiguiente, las concertaciones tÆcitas. Segœn Airtours, las principales causas de volatilidad estÆn rela- cionadas con el PIB, los choques ex(cid:243)genos, la evoluci(cid:243)n de los gustos de la clientela del mercado de los viajes combinados al extranjero y la variabilidad de los costes (67) Exposici(cid:243)n del Sr. Neven y del Sr. Alan Overd, Lexecon, durante la audiencia. (68) Esto no se contradice con lo afirmado en el Informe anual sobre pol(cid:237)tica de competencia (por ejemplo, el de 1996). VØase tambiØn la Decisi(cid:243)n 92/553/CEE de la Comisi(cid:243)n sobre el asunto IV/M. 190 (cid:151) NestlØ/Perrier DO L 356 de 5. 12. 1992, p. 1). (69) Informe de 1997 de la MMC, cuadro 3. 1. Este cuadro pone de manifiesto tambiØn que la proporci(cid:243)n de estas estancias que eran viajes sigui(cid:243) siendo combinados relativamente constante (en torno al 55 %) estos œltimos aæos. (70) RØplica, p. 7, punto 2. 5. (71) RØplica, p. 7, punto 2. 6. L 93/18 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 13. 4. 2000 (incidencia de las compaæias aØreas a bajo coste). Aun- que la Comisi(cid:243)n no considera que estos dos œltimos ele- mentos estØn vinculados a la volatilidad a corto plazo de la demanda, se examinan sin embargo en otro lugar en la presente Decisi(cid:243)n (72). (95) La Comisi(cid:243)n considera que el ciclo econ(cid:243)mico (volatili- dad vinculada al PIB) es la causa principal de la volatili- dad a corto plazo de una temporada a otra. En efecto, todos los grandes operadores tur(cid:237)sticos indicaron a la Comisi(cid:243)n que, cuando planean la demanda para una determinada temporada, la evoluci(cid:243)n de las principales variables macroecon(cid:243)micas como el crecimiento del PIB, el tipo de cambio y la confianza de los consumidores figuran entre los parÆmetros esenciales. Sin embargo, la Comisi(cid:243)n no considera cre(cid:237)ble el argumento segœn el cual la volatilidad vinculada al ciclo econ(cid:243)mico hace que el mercado sea menos propicio a la aparici(cid:243)n de una posici(cid:243)n dominante colectiva. Conviene, en particu- lar, no olvidar que todos los operadores tur(cid:237)sticos estÆn expuestos a los riesgos del ciclo econ(cid:243)mico y deben integrar la evoluci(cid:243)n macroecon(cid:243)mica en sus previsio- nes. Es, pues, probable que todos los operadores tur(cid:237)sti- cos hagan el mismo anÆlisis de la evoluci(cid:243)n del mer- cado. Esto ser(cid:237)a aœn mÆs cierto si la operaci(cid:243)n propuesta se llevase a cabo (vØase la secci(cid:243)n sobre «Incidencia de la operaci(cid:243)n», considerandos 139 a 158). (96) En cuanto a la incidencia de los choques ex(cid:243)genos, la Comisi(cid:243)n admite que estos acontecimientos son normal- mente imprevistos y, por lo tanto, perturban la planifi- caci(cid:243)n de los operadores tur(cid:237)sticos. Se pueden citar como ejemplos los ataques terroristas contra turistas en Egipto o Turqu(cid:237)a. No es, sin embargo, leg(cid:237)timo inferir que estos choques puedan hacer que el mercado britÆ- nico de los viajes combinados hacia destinos cercanos sea menos favorable a la aparici(cid:243)n de una posici(cid:243)n dominante colectiva. En efecto, los choques ex(cid:243)genos pueden producirse en todos los mercados (73). Constitu- yen excepciones en la evoluci(cid:243)n del mercado y, a largo plazo, no hacen que un mercado sea menos favorable a la creaci(cid:243)n de un oligopolio dominante (74). (72) La evoluci(cid:243)n de los gustos de la clientela se estudian en el ep(cid:237)grafe «Homogeneidad del producto» (considerando 88) y la incidencia de las compaæ(cid:237)as aØreas de bajo coste en el titulado «Suministro de billetes de avi(cid:243)n chÆrter» (considerando 34 y siguientes). (73) Podr(cid:237)an producirse choques ex(cid:243)genos en el mercado del platino (asunto Gencor/Lonrho, citado en la nota 41), por ejemplo a causa de huelgas, o en el mercado del agua embotellada, por ejemplo por una contaminaci(cid:243)n del agua (asunto NestlØ/Perrier, citado en la nota 68). No obstante, en ninguno de estos mercados se consi- der(cid:243) que los choques ex(cid:243)genos pod(cid:237)an volverlos menos favorables a la creaci(cid:243)n de un oligopolio dominante. (74) En efecto, si los choques ex(cid:243)genos fueran una caracter(cid:237)stica nor- mal del mercado, cabr(cid:237)a esperar que se consideraran variables end(cid:243)genas en la previsi(cid:243)n de la demanda, es decir, se tendr(cid:237)an en cuenta expl(cid:237)citamente. Eso reduc(cid:237)ria su efecto desestabilizador de los acontecimientos de la planificaci(cid:243)n de capacidades. AdemÆs, esta naturaleza estÆn vinculados a algunos pa(cid:237)ses o algunos desti- nos y no tentrÆn inevitablemente incidencia sobre el conjunto de la demanda y la oferta, ya que los organizadores de viajes optarÆn por otros destinos, redistribuyendo las capacidades de billetes de avi(cid:243)n y buscando posibilidades de alojamiento suplementarias en otros lugares de destino. (97) La Comisi(cid:243)n considera, por lo tanto, que la volatilidad de la demanda no se opone a la creaci(cid:243)n de un oligopo- lio dominante. Al contrario, la volatilidad de la demanda hace que el mercado sea mÆs propicio a la aparici(cid:243)n de dicho oligopolio, ya que este fen(cid:243)meno, asociado al hecho de que es mÆs fÆcil aumentar la capacidad que reducirla, supone que para los grandes operadors tur(cid:237)sti- cos sea l(cid:243)gico adoptar una actitud conservadora al deci- dir la volatilidad de la l(cid:243)gicamente, a limitar la capacidad demanda conduce, la demanda planeada y aumentarla posteriormente si resulta especialmente importante. De este modo, los proveedores se protegen contra las bruscas ca(cid:237)das de la demanda. la capacidad. En particular, Baja sensibilidad de la demanda al precio (98) La Comisi(cid:243)n no pudo obtener datos que le permitieran proceder a una estimaci(cid:243)n directa de la elasticidad de la demanda con relaci(cid:243)n al precio en el mercado britÆnico de los destinos cercanos. Tal como se indica en la sec- ci(cid:243)n dedicada a la definici(cid:243)n de mercado de productos, la fidelidad a un operador tur(cid:237)stico es baja y los consu- midores son sensibles a diferencias de precio relativa- mente reducidas entre viajes similares (cuando estas dife- rencias son perceptibles). El precio constituye pues un criterio de decisi(cid:243)n importante en este mercado. Sin embargo, todo indica tambiØn que los consumidores estÆn dispuestos a pagar algo mÆs por sus vacaciones si el aumento de precios es general. Un estudio realizado por el banco WestLB Panmure (propietario de Thomas Cook) puso de manifiesto que a partir de 1995, los ope- radores tur(cid:237)sticos redujeron sus capacidades, aumen- tando as(cid:237) sus beneficios, lo que confirma tambiØn que un poder de mercado ejercido colectivamente podr(cid:237)a hacer aumentar los precios y los beneficios. Es la rela- ci(cid:243)n oferta/demanda, mÆs que el volumen de ventas en s(cid:237), la que determina la rentabilidad del mercado. Habida cuenta de los obstÆculos para el crecimiento de los pequeæos operadores independientes, eso significa, en particular, que los operadores integrados podr(cid:237)an elevar el nivel general de los precios si adoptaran un compor- tamiento paralelo. Los expertos econ(cid:243)micos de Airtours lo confirmaron durante la audiencia, declarando que, en su opini(cid:243)n, los oligopolistas pod(cid:237)an aumentar los pre- cios si ejerc(cid:237)an colectivamente su poder de mercado. Conviene tambiØn tener en cuenta, a este respecto, que un incremento del precio medio de los viajes combina- dos hacia destinos cercanos no implicar(cid:237)a obligatoria- mente un aumento de los precios de catÆlogo. Esta subida podr(cid:237)a manifestarse de otra forma. Si limitaran el mercado, los operadores tur(cid:237)sticos podr(cid:237)an, por ejemplo, hacer disminuir el nœmero de viajes con descuento ven- didos a œltima hora, lo que supondr(cid:237)a un incremento del precio medio. Semejanza de las estructuras de costes (99) Generalmente, la organizaci(cid:243)n de viajes y la explotaci(cid:243)n de compaæ(cid:237)as chÆrter ofrecen numerosas posibilidades de realizar econom(cid:237)as de escala. Sin embargo, por 13. 4. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 93/19 cifra flota a una corresponde encima de un determinado nivel, su importancia relativa disminuye. Por lo que se refiere a las compaæ(cid:237)as chÆrter, el Sr. Neven, experto econ(cid:243)mico presentado por Air- tours, indic(cid:243) en su exposici(cid:243)n que las econom(cid:237)as de escala resultantes de la dimensi(cid:243)n de la flota dejan de existir a partir de 15 a 20 aparatos. Segœn el Sr. Neven, esta relativamente pequeæa. Es posible que lo sea si se la compara con las grandes compaæ(cid:237)as aØreas americanas o los grandes transportistas nacionales europeos, pero en el mercado de referencia, hay que tener en cuenta que de 15 a 20 aparatos constituyen una flota enorme. Segœn sus res- pectivos informes anuales de 1998, Airtours pose(cid:237)a 36 aviones, Thomson, 41 y First Choice, 25. Airtours con- firm(cid:243) estas cifras. Esta empresa considera que «cuando un operador tur(cid:237)stico estÆ ya establecido y ha alcanzado un tamaæo cr(cid:237)tico, las econom(cid:237)as de escala en la adquisi- ci(cid:243)n de billetes de avi(cid:243)n o de alojamiento en los lugares de destino son relativamente limitadas». Por encima de los gastos vinculados a la compaæ(cid:237)a aØrea este nivel, dependen mÆs de «factores de ocupaci(cid:243)n» y el nœmero de «rotaciones» (viajes de ida y vuelta) que pueden ser efectuadas diariamente (se considera que tres es el nœmero (cid:243)ptimo en distancias cortas), es decir, dependen mÆs del porcentaje de utilizaci(cid:243)n de las capacidades de los aviones que del volumen absoluto de estas capacida- des, mientras que los gastos directos vinculados a la organizaci(cid:243)n de viajes dependen de la eficacia de la dis- tribuci(cid:243)n y de la comercializaci(cid:243)n (por ejemplo, gastos de publicidad y promoci(cid:243)n), elementos que tampoco permiten necesariamente realizar econom(cid:237)as de escala permanentes una vez superado determinado volumen global de actividad. (100) Cada uno de los cuatro grandes proveedores integrados supera este tamaæo cr(cid:237)tico. Todos ellos han alcanzado las econom(cid:237)as de escala existentes en la organizaci(cid:243)n de viajes y en la explotaci(cid:243)n de una compaæ(cid:237)a chÆrter. Abarcan los mismos destinos, utilizan, en gran parte, los mismos hoteles y necesitan el mismo porcentaje elevado de ocupaci(cid:243)n (mÆs de 95 %). (101) Por lo tanto, la Comisi(cid:243)n ha llegado a la conclusi(cid:243)n de que los cuatro grandes operadores tur(cid:237)sticos integrados tienen bÆsicamente las mismas estructuras de coste. Transparencia, interdependencia y v(cid:237)nculos comerciales (102) Por lo que se refiere a la transparencia, procede distin- guir entre el per(cid:237)odo de planificaci(cid:243)n y la temporada de venta, que comienza con la difusi(cid:243)n de los catÆlogos. Sin embargo, el mercado es muy transparente para cada uno de los cuatro grandes operadores integrados durante ambos per(cid:237)odos. (103) Las decisiones cruciales en cuanto a capacidad para la temporada siguiente se toman durante el per(cid:237)odo de pla- nificaci(cid:243)n. En el caso de los cuatro grandes operadores tur(cid:237)sticos, estas decisiones serÆn transparentes por las razones siguientes. (104) Ninguno de los grandes operadores tur(cid:237)sticos ofrece un programa totalmente nuevo de una temporada a otra. Al contrario, la planificaci(cid:243)n de una temporada futura se realiza en funci(cid:243)n de las ventas de la temporada ante- rior, que se corrigen al alza o a la baja segœn la previ- si(cid:243)n de la demanda para la temporada siguiente. Por consiguiente, los cambios son progresivos, y el pro- grama de un operador tur(cid:237)stico estÆ en constante evolu- ci(cid:243)n. As(cid:237) pues, gracias a su experiencia, antes de planifi- car una temporada los operadores tur(cid:237)sticos conocen en gran parte cuÆles serÆn las ofertas de los cuatro prove- edores restantes integrados para la nueva temporada. integrados (105) AdemÆs, cada uno de los cuatro grandes operadores tur(cid:237)sticos tendrÆ un determinado conoci- miento de los cambios planeados por los otros tres, ya que durante el per(cid:237)odo de planificaci(cid:243)n, cada uno estÆ en relaci(cid:243)n con los hoteles para sus disponibilidad de plazas y negocia las necesidades y las disponibilidades existentes en los aviones con el fin de obtener o de pro- porcionar capacidades o de negociar intercambios de billetes o franjas horarias. AdemÆs, los cuatro grandes operadores tur(cid:237)sticos no podr(cid:237)an, dado que cotizan en Bolsa, evitar la difusi(cid:243)n de la informaci(cid:243)n si aumentaran sensiblemente sus capacidades, por ejemplo al comprar nuevos aviones o alquilarlos a largo plazo mediante arrendamiento financiero. Incluso las empresas que no cotizan en Bolsa se enfrentar(cid:237)an a esta imposibilidad, ya que normalmente deben contratar los aviones mucho antes su entrada en servicio. Por lo demÆs, la prensa especializada del sector del transporte aØreo publica regularmente la composici(cid:243)n de la flota de todas las compaæ(cid:237)as aØreas del mundo y las respectivas modifica- ciones previstas. Asimismo, en vista del elevado grado existente de autoabastecimiento de billetes de avi(cid:243)n para las empresas integradas en el grupo, que los operadores tur(cid:237)sticos integrados consideran como la mejor soluci(cid:243)n, una modificaci(cid:243)n proporcionalmente escasa del nœmero de viajeros transportados tendr(cid:237)a una incidencia clara- mente mayor sobre las necesidades de billetes de avi(cid:243)n cubiertas por compras en el mercado. Por todas estas razones, cada uno de los cuatro grandes operadores tur(cid:237)sticos sabr(cid:237)a, por ejemplo, que uno de ellos prevØ transportar aœn mÆs viajeros y, por consiguiente, ofertar mÆs viajes. Cada operador integrado puede pues conocer el nœmero total de viajes propuestos por cada uno de los otros tres. (106) Durante la temporada de venta, la actividad comercial mÆs importante de los operadores tur(cid:237)sticos consiste en rentabilizar al mÆximo el flujo de ingresos que corres- ponden a la capacidad reservada, es decir, vender la capacidad prevista al precio mÆs elevado posible. A tal efecto, cada uno de los grandes operadores tur(cid:237)sticos dispone de sistemas de gesti(cid:243)n del rendimiento. Estos sistemas permiten rentabilizar al mÆximo los rendimien- tos (margen de beneficio) en funci(cid:243)n de los volœmenes de venta durante los distintos per(cid:237)odos (y en particular durante el per(cid:237)odo de las reservas de œltima hora). Uno de los elementos bÆsicos de estos sistemas es la informa- ti(cid:243)n actualizada sobre los precios y la disponibilidad de los productos competidores de los otros grandes opera- dores tur(cid:237)sticos. Segœn las informaciones recogidas en el marco de la investigaci(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n, estos datos se controlan cuidadosamente, a veces a diario, con el fin de poder ajustar los precios en caso necesario. Los recursos consagrados a este sistema son considerables (un opera- dor tur(cid:237)stico habl(cid:243) de cerca de 50 empleados y de un presupuesto anual de aproximadamente 2 millones de libras esterlinas), lo que refleja claramente su importan- L 93/20 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 13. 4. 2000 cia para los operadores tur(cid:237)sticos. La investigaci(cid:243)n per- miti(cid:243) a la Comisi(cid:243)n constatar que un operador tur(cid:237)stico integrado verticalmente incluye por sistema en su pro- pio programa informÆtico de anÆlisis del mercado las informaciones relativas a horarios de vuelos, precios, destinos, y demÆs ofertados por sus competidores (estas informaciones se extraen de folletos, etc. ), como parte de la planificaci(cid:243)n de sus capacidades y de su sistema de comercializaci(cid:243)n. Puede as(cid:237) determinar de manera relati- vamente precisa en cuanto se publican los folletos, los programas de vuelo de sus competidores y la cantidad de viajes que piensan vender, datos que pueden dedu- cirse de factores como el nœmero de vuelos hacia los distintos destinos, los aviones utilizados y los hoteles propuestos. (107) Una vez difundidos los catÆlogos, la transparencia en cuanto al precio es prÆcticamente total. La mayor(cid:237)a de los agentes de viaje, y entre Østos todas las grandes agen- cias, usan el sistema Viewdata, sistema informatizado de reserva que indica en tiempo real la disponibilidad y el precio de los viajes ofertados por los operadores tur(cid:237)sti- cos afiliados entre los que figuran los grandes operado- res tur(cid:237)sticos y algunos operadores «secundarios». Desde el punto de vista de la competencia, este sistema tiene como efecto importante permitir a los operadores tur(cid:237)s- ticos integrados ver de forma mÆs o menos inmediata si sus propios precios corresponden o no con los de sus competidores en un producto equivalente. Pueden as(cid:237) adaptar o modificar rÆpidamente sus precios con rela- ci(cid:243)n a los de sus competidores si consideran que esta operaci(cid:243)n es necesaria para corregir su propio ritmo de venta. No todas las promociones figuran en Viewdata; por ejemplo, algunas agencias de viaje proponen algunas ofertas, sobre todo al principio de temporada, en parti- cular, las agencias integradas en operadores tur(cid:237)sticos. La promoci(cid:243)n puede entonces estar subvencionada conjun- tamente por el agente de viajes y el operador tur(cid:237)stico, o s(cid:243)lo por uno de ellos (si se trata del agente, la comisi(cid:243)n que percibe del operador tur(cid:237)stico puede incrementarse con el fin de compensar esta medida), y no se indica en pantalla. Sin embargo, vista la concentraci(cid:243)n relativa del sector y la necesidad que tienen las agencias de hacer publicidad de los viajes ofrecidos con carÆcter promo- cional, los grandes operadores tur(cid:237)sticos pueden obtener fÆcilmente informaci(cid:243)n a ese respecto. (108) En su rØplica al pliego de cargos y durante la audiencia, Airtours declar(cid:243) que «la heterogeneidad de la oferta de productos hace imposible un seguimiento detallado de los precios o de las ventas» (75) y que «existe un margen de maniobra para efectuar reducciones de precio secre- tas. En efecto, no puede fijarse un precio (cid:147)colusorio(cid:148) para cada uno de los precios ofertados, y una empresa que intente aumentar su cuota de mercado puede hacerlo sabiendo que los demÆs no podrÆn comprobar si se infringi(cid:243) o no el acuerdo» (76). La Comisi(cid:243)n admite que cada uno de los grandes operadores tur(cid:237)sticos inte- grados cuenta en realidad con varios miles de precios diferentes, simplemente a causa de las numerosas f(cid:243)rmu- las propuestas. Sin embargo, la Comisi(cid:243)n no considera, al contrario que Airtours, que sea necesario que las (75) RØplica, p. 67, punto 5. 52. (76) RØplica, p. 69, punto 5. 53. empresas se pongan de acuerdo tÆcitamente sobre todos estos precios para crear una posici(cid:243)n dominante colec- tiva. En efecto, durante la temporada de venta, ninguno de los operadores tur(cid:237)sticos integrados se ver(cid:237)a incitado a reducir los precios con el fin de aumentar su cuota de mercado, que se determina en funci(cid:243)n de la capacidad ofertada. Por consiguiente, los operadores tur(cid:237)sticos no necesitan llegar tÆcitamente a un acuerdo sobre miles de precios. As(cid:237) lo confirmaron los expertos econ(cid:243)micos de Airtours: «el comportamiento de las empresas en cuanto a precios una vez determinadas las capacidades no afecta directamente a la posici(cid:243)n dominante colectiva, es decir al ejercicio en comœn del poder de mercado» (77). (109) Por lo tanto, la Comisi(cid:243)n no considera que en este caso sea necesario un grado especialmente elevado de trans- parencia en los precios para crear una posici(cid:243)n domi- nante colectiva. A pesar de ello, la Comisi(cid:243)n ha manifes- tado que esta transparencia exist(cid:237)a, por lo menos en la medida en que se conocen algunas informaciones relati- vas a los precios y a la disponibilidad de los competido- res en tiempo real. AdemÆs ha indicado que estas infor- maciones pueden ser funciona- miento de los sistemas de gesti(cid:243)n de rendimientos y para procurar que los programes de las empresas se ven- dan de acuerdo con las previsiones. Concretamente esta informaci(cid:243)n permite a los grandes operadores tur(cid:237)sticos reducir los riesgos, ya que pueden medir con precisi(cid:243)n el descuento m(cid:237)nimo necesario para mantener el porcen- taje de venta adecuado de sus viajes ofertados teniendo en cuenta los precios practicados por sus competidores. importantes para el (110) La competencia tambiØn se ve condicionada por la posi- bilidad de que los principales proveedores obtengan esti- maciones precisas y actualizaciones de su cuota de mer- cado y de las de sus competidores. Esta posibilidad es mayor debido a su integraci(cid:243)n vertical y a los v(cid:237)nculos comerciales que mantienen entre ellos. Segœn las infor- maciones de que dispone la Comisi(cid:243)n, los grandes pro- veedores estÆn en condiciones de obtener semanalmente, para el sector de la organizaci(cid:243)n de viajes, informacio- nes comparativas detalladas sobre los volœmenes de venta y las cuotas de mercado. Estas informaciones per- miten tambiØn conocer las ventas de cada uno de los grandes grupos de agencias, de modo que, por ejemplo, cada operador tur(cid:237)stico sabe el nœmero de sus viajes (y de los de sus principales competidores) vendido por cada red (la suya y las de sus competidores), y lo que esta cifra representa en porcentaje del total de ventas de la semana (sus propias ventas y las de sus competidores). Las cifras tambiØn se comparan con el mismo per(cid:237)odo del aæo anterior. (111) La Comisi(cid:243)n distingue fundamentalmente como conse- cuencias de este elevad(cid:237)simo grado de transparencia de la competencia en este sector los efectos siguientes. (112) Como se describe anteriormente, las rigideces del mer- cado tienen por consecuencia que las medidas a corto plazo adoptadas por los proveedores tienen por objeto fundamentalmente vender al precio mÆs elevado los via- (77) Documento del Sr. Neven, p. 4, tercera l(cid:237)nea, citado en la nota 47. 13. 4. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 93/21 jes propuestos, manteniendo el precio de catÆlogo el mayor tiempo posible y limitando las ventas con des- cuento, en particular las de œltima hora. Los ajustes de precio y las demÆs ofertas promocionales tienen por objeto mantener el ritmo de las ventas durante la dura- ci(cid:243)n de la temporada de venta, para vender los viajes disponibles antes de la fecha de salida. Por consiguiente, los ajustes de precios dependen del estado de las ventas de un operador tur(cid:237)stico en un momento dado mÆs que de los precios practicados por sus competidores. De ello se deriva que si la oferta es demasiado importante, todos los proveedores ofrecerÆn inevitablemente descuentos, ya que es siempre preferible vender a un precio que cubra al menos los costes variables y una parte de los costes fijos. (113) Tras la concentraci(cid:243)n, y teniendo en cuenta, en particu- lar, las rigideces en cuanto a capacidades, y, por consi- guiente, los riesgos antes citados de no vender la totali- dad de los viajes, el elevado grado de transparencia aumenta incluso la probabilidad de que los principales proveedores mantengan una oferta insuficiente, dejando as(cid:237) insatisfecha mÆs demanda de lo que ocurrir(cid:237)a si el sistema fuera menos transparente (en cuyo caso habr(cid:237)a temporalmente una oferta excedentaria que requerir(cid:237)a una reducci(cid:243)n de los precios para dar salida a los pro- ductos), y permitiØndoles incrementar los precios medios por encima del nivel competitivo. El hecho de que sea generalmente mÆs fÆcil, en tØrminos relativos, ajustar la capacidad al alza que a la baja durante la temporada constituye un incentivo mÆs para planificar las capacida- des de forma conservadora (veÆnse los considerandos 134 y 135). ObstÆculos de acceso al mercado (114) Airtours consider(cid:243) que los obstÆculos de acceso a la organizaci(cid:243)n de viajes, a la explotaci(cid:243)n de una com- paæ(cid:237)a chÆrter y las agencias de viajes eran poco impor- tantes alegando, en particular, la ausencia de dificultades reglementarias y la renovaci(cid:243)n de los competidores en el mercado de los viajes organizados y del transporte aØreo, as(cid:237) como la escasa base financiera necesaria para crear una agencia de viajes (78). Si as(cid:237) fuera, no podr(cid:237)a mantenerse a largo plazo, incluso en el caso de una estructura de mercado oligopol(cid:237)stica, una posici(cid:243)n domi- nante colectiva. El Informe de la MMC de 1997 corro- bora en general el punto de vista de Airtours pero men- ciona tambiØn la existencia de algunos obstÆculos al cre- cimiento por encima de un tamaæo relativamente pequeæo (79), aunque, habida cuenta de la situaci(cid:243)n en aquel momento, sin basar en ellos un dictamen contra- rio a la concentraci(cid:243)n. (115) Desde la redacci(cid:243)n del Informe de la MMC de 1997, el sector se ha reestructurado considerablemente (al para- (78) Notificaci(cid:243)n, puntos 6. 49 a 6. 51, 6. 137 a 6. 139 y 6. 166. (79) Puntos 4. 39, 4. 53 a 4. 55. cer como fruto, en parte, de lo que algunos comentaris- tas llamaron la «luz verde» dada en el Informe de 1997 a las nuevas concentraciones y a la continuaci(cid:243)n de la integraci(cid:243)n vertical). En este mercado mÆs concen- trado (80), todo obstÆculo de acceso al mercado puede tener un mayor efecto, fen(cid:243)meno que se reforzarÆ aœn, segœn la Comisi(cid:243)n, si se lleva a cabo la operaci(cid:243)n. EstÆ claro que para ver desaparecer la amenaza de una posi- ci(cid:243)n dominante, no basta con que el acceso al mercado sea simplemente posible. Toda implantaci(cid:243)n en el mer- cado debe tambiØn, entre otras cosas, ser viable, lo que supone, en un mercado como el presente en el que el tamaæo es un factor importante, que la empresa debe poder tener o adquirir rÆpidamente un tamaæo suficiente para ejercer una competencia efectiva frente a los proveedores dominantes. La Comisi(cid:243)n considera que esta evoluci(cid:243)n es improbable en el presente caso. (116) Segœn las respuestas a la investigaci(cid:243)n efectuada por la Comisi(cid:243)n, los obstÆculos esenciales de acceso al mer- cado de la organizaci(cid:243)n de viajes y al desarrollo en este mercado son, por una parte, la posibilidad de obtener billetes de avi(cid:243)n y distribuci(cid:243)n por las agencias de viaje a precios y condiciones aceptables. Como se indica en la secci(cid:243)n «Integraci(cid:243)n vertical», considerandos 67 a 71, los grandes operadores tur(cid:237)sticos controlan cada vez mÆs tanto el sector de las agencias de viaje como el de las compaæ(cid:237)as chÆrter, y la concentraci(cid:243)n acelerar(cid:237)a con- siderablemente esta evoluci(cid:243)n. El sentimiento de que la integraci(cid:243)n vertical es crucial para la supervivencia de la empresa a largo plazo, condujo, por ejemplo a First Choice a extender sus actividades y a integrar una agen- cia de viajes y una compaæ(cid:237)a aØrea. (117) Probablemente no es posible para un pequeæo operador integrarse como los grandes operadores tur(cid:237)sticos explo- tando una compaæ(cid:237)a aØrea: su volumen de negocios en la organizaci(cid:243)n de viajes no serÆ suficiente para justificar la posesi(cid:243)n (o el alquiler en arrendamiento financiero) de una flota de tamaæo adecuado. Segœn un gran opera- dor tur(cid:237)stico integrado, alrededor de 80 % del total de los costes vinculados a la explotaci(cid:243)n de una compaæ(cid:237)a aØrea dependen del tamaæo. AdemÆs, la posesi(cid:243)n, por los grandes competidores existentes, gracias a sus pro- pias compaæ(cid:237)as aØreas, de varias franjas horarias de buena calidad en Gatwick les confiere, en particular, una ventaja que competidores mÆs pequeæos y no integrados no pueden esperar obtener. (118) Todo lo anterior parece indicar que, aunque algunas compaæ(cid:237)as chÆrter podr(cid:237)an aumentar sus capacidades despuØs de la concentraci(cid:243)n con el fin de sustituir las capacidades suprimidas por Airtours a ra(cid:237)z de la racio- (80) Una comparaci(cid:243)n entre las cifras del cuadro 4. 2 en el Informe de la MMC de 1997, correspondientes a todos los operadores tur(cid:237)sti- cos, y las del cuadro 6. 4 de la notificaci(cid:243)n pone de manifiesto que la cuota de mercado de los cuatro grandes operadores tur(cid:237)sticos pas(cid:243) de cerca del 54 % en 1996 a mÆs del 60 % en 1998. Puesto que la mayor(cid:237)a de las adquisiciones tienen lugar en el sector de los destinos cercanos, es probable que en este sector el aumento de la concentraci(cid:243)n haya sido aœn mayor. L 93/22 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 13. 4. 2000 nalizaci(cid:243)n de sus actividades, es poco probable que las demÆs compaæ(cid:237)as puedan ofrecer a los operadores tur(cid:237)s- ticos independientes capacidad suficiente y de buena calidad, que les permita ejercer una competencia efectiva con los grandes proveedores integrados. (119) Por lo que se refiere a la distribuci(cid:243)n, varios pequeæos operadores tur(cid:237)sticos mencionaron el aumento de las comisiones que deben abonar (hasta el doble del porcen- taje aplicado hace algunos aæos) si quieren venderlos a travØs de las grandes redes de agencias, en particular Lunn Poly (la agencia de viajes de Thomson y actual l(cid:237)der del mercado). Parece que se debe a que actualmente los grandes operadores tur(cid:237)sticos controlan una cuota mayor del mercado de la distribuci(cid:243)n (y de la organiza- ci(cid:243)n de viajes), y no a un aumento de los costes de venta de los viajes en cuesti(cid:243)n (que incluso podr(cid:237)an haber bajado tras el aumento de eficacia resultante del mayor tamaæo de las redes). (120) Un antiguo operador tur(cid:237)stico independiente (que vendi(cid:243) a su empresa a una de las partes) indic(cid:243) a la Comisi(cid:243)n que le hab(cid:237)a sido imposible crecer por encima de una cuota de mercado de cerca del 5 % sin integrar la distri- buci(cid:243)n y, preferiblemente, tambiØn el transporte aØreo. A este nivel de cuota de mercado, un operador tur(cid:237)stico independiente hab(cid:237)a alcanzado un tamaæo tal que sus costes le habr(cid:237)an permitido capturar un volumen de negocios importante de los grandes proveedores en lugar de suguir especializado en un segmento de mer- cado. Por consiguiente, segœn este operador tur(cid:237)stico independiente a los grandes operadores tur(cid:237)sticos les habr(cid:237)a interesado incrementar las comisiones de distri- buci(cid:243)n aplicadas a los nuevos operadores (y, en el trans- porte aØreo, rechazar billetes de avi(cid:243)n o venderlos impo- niendo condiciones desfavorables) con el fin de impedir- les desarrollarse aœn mÆs. En definitiva, era incluso posi- ble que a los grandes operadores tur(cid:237)sticos les interesase adquirir la empresa de tal forma que al tiempo que incrementaban su propia cuota de mercado consegu(cid:237)an eliminar el riesgo, tal como de hecho sucedi(cid:243). (121) Airtours ha afirmado que las compaæ(cid:237)as aØreas de bajo coste tales como Ryanair y Go, filial de British Airways, ofrecen cada vez mÆs alternativas baratas hacia los desti- nos con mayor demanda. La Comisi(cid:243)n considera que la incidencia de estas compaæ(cid:237)as aØreas en el mercado bri- tÆnico de los viajes combinados hacia destinos cercanos es limitada (vØase la secci(cid:243)n IV. A «Mercado de productos de referencia», considerando 4 y siguientes). (123) Airtours ha alegado que hace solamente dos aæos, la MMC hab(cid:237)a considerado que no hab(cid:237)a obstÆculos impor- tantes al acceso al mercado de los viajes organizados (81), «las condiciones de competencia no se han deteriorado mucho durante el breve per(cid:237)odo transcurrido desde la realizaci(cid:243)n de la investigaci(cid:243)n» (82). Del examen anterior se desprende claramente que los obstÆculos de acceso al mercado de los viajes organizados son en gran parte fruto de la integraci(cid:243)n vertical de los grandes operadores tur(cid:237)sticos, y crean, en particular, dificultades a los opera- dores tur(cid:237)sticos independientes para encontrar billetes de avi(cid:243)n adecuados a sus necesidades y canales de distribu- ci(cid:243)n. No obstante, no es cierto que la MMC llegase a una conclusi(cid:243)n diferente a la de la Comisi(cid:243)n. Concreta- mente, estim(cid:243) que «con el nivel actual (1997) de con- centraci(cid:243)n en el mercado de los viajes combinados y las agencias de viajes, los efectos de la integraci(cid:243)n vertical contrarios a la competencia son escasos» (Informe de 1997, p. 4, punto 1. 10). La Comisi(cid:243)n constata que las condiciones de competencia en este mercado se modifi- caron considerablemente desde 1997, debido, en parti- cular, a la mayor concentraci(cid:243)n e integraci(cid:243)n vertical. Poder de compra (124) Los consumidores particulares carecen de poder de com- pra. En algunos mercados minoristas, esta situaci(cid:243)n se compensa parcialmente con la existencia de grandes minoristas independientes. Sin embargo, en el sector de los viajes combinados en el Reino Unido no existen minoristas de este tipo (83), y la mayor(cid:237)a de los viajes son vendidos por agencias de viajes que pertenecen a uno u otro de los grandes operadores tur(cid:237)sticos (o por agencias mÆs pequeæas, con las cuales celebran cada vez mÆs a menudo acuerdos de franquicia o de otro tipo, tales como los v(cid:237)nculos de Airtours con el grupo de pequeæas agencias Advantage), todos los cuales venden preferentemente los productos del grupo (84). AdemÆs, otras imperfecciones del mercado, como la insuficiencia de la informaci(cid:243)n disponible para los consumidores en cuanto a los v(cid:237)nculos que existen entre las agencias, los operadores tur(cid:237)sticos y las compaæ(cid:237)as aØreas, la dificul- tad de comparar productos competidores dada la infor- maci(cid:243)n limitada que figura en los folletos de los opera- dores tur(cid:237)sticos, y la compra con antelaci(cid:243)n y «a ciegas» de los viajes combinados (en contraste con la facilidad de comparar directamente los precios y los productos, por ejemplo, en el caso de coches, muebles o electrodo- mØsticos) limitan aœn mÆs la posibilidad de que el con- sumidor compense cualquier aspecto de la oferta contra- rio a la competencia. (122) Habida cuenta del conjunto de estos factores, la Comi- si(cid:243)n estima que los obstÆculos para el acceso a estos mercados y para el crecimiento en los mismos son ya considerables y se reforzarÆn si se lleva a cabo la opera- ci(cid:243)n notificada. Considera, en particular, que estos obs- tÆculos serÆn suficientemente importantes para cancelar toda posibilidad realista de que la implantaci(cid:243)n o el desarrolo de los operadores «secundarios» limite el poder de mercado de los tres grandes proveedores que subsisti- rÆn despuØs de la operaci(cid:243)n. (81) Notificaci(cid:243)n, p. 32, punto 6. 49. (82) RØplica, resumen, punto 3. (83) El mayor minorista independiente es Co-op Travel, con una cuota de mercado del 9 %. (84) Los consumidores podr(cid:237)an, en teor(cid:237)a, compensar parcialmente los efectos de la venta preferencial de los productos del grupo haciendo un «estudio de mercado» entre estas agencias y otros puntos de venta. No obstante, todo indica que no lo suelen hacer. El Informe de la MMC de 1997 (punto 5. 118) destaca que sola- mente cerca de la mitad de los consumidores consulta varias agen- cias de viaje antes de comprar un viaje. 13. 4. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 93/23 (125) En su rØplica al pliego de cargos, Airtours afirm(cid:243) que los consumidores dispon(cid:237)an realmente de un poder de compra debido a que exigen una oferta variada de viajes segœn su nivel de vida y sus ingresos y a que los particu- lares comparan los precios. Airtours deduce que los pro- veedores no pueden ponerse de acuerdo tÆcitamente sobre los precios y la oferta. A este respecto cabe seæa- lar, en primer lugar, que la mayor(cid:237)a de los viajes combi- nados hacia destinos cercanos, propuestos por los opera- dores tur(cid:237)sticos integrados, pertenece a la misma catego- r(cid:237)a intermedia (vØase la secci(cid:243)n «Homogeneidad del pro- ducto», considerando 88 y siguientes). En segundo lugar, por lo que se refiere a la incidencia de la comparaci(cid:243)n de precios que hacen los particulares, la Comisi(cid:243)n ha llegado a la conclusi(cid:243)n (vØase el considerando 97 y siguientes) de que una restricci(cid:243)n de la oferta reducir(cid:237)a el mercado y har(cid:237)a subir los precios. El hecho de que los consumidores particulares comparen los precios no influye en esta situaci(cid:243)n, y por lo tanto, el consumidor particular carece de un poder de mercado que pudiera eliminar el efecto de la posici(cid:243)n dominante en este caso (85). (126) Las observaciones que la Asociaci(cid:243)n de consumidores britÆnicos (UK Consumers Association), opuesta a la concentraci(cid:243)n, comunic(cid:243) a la Comisi(cid:243)n recogen gran parte de estas cuestiones, as(cid:237) como las consideraciones relativas a la reducci(cid:243)n de la competencia que, segœn ella, se derivarÆ de la operaci(cid:243)n. Conclusi(cid:243)n (127) Habida cuenta de las consideraciones anteriores, la Comisi(cid:243)n considera que el mercado de los operadores tur(cid:237)sticos ya presenta varias caracter(cid:237)sticas susceptibles de favorecer la creaci(cid:243)n de una posici(cid:243)n dominante colectiva entre los principlaes proveedores tras la con- centraci(cid:243)n. Concretamente, dichas caracter(cid:237)sticas hacen que solamente los cuatro proveedores integrados puedan en realidad aumentar la oferta. Sin embargo, dadas las caracter(cid:237)sticas del mercado tenderÆn a hacerlo con cau- tela. En particular, la naturaleza del producto, el creci- miento moderado del mercado y su nivel de transparen- cia hacen que el aumento de la capacidad ofrecida sea muy arriesgado, debido al peligro, inherente a tal medida, de crear una oferta excedentaria y hacer bajar los precios. La Comisi(cid:243)n considera, por lo tanto, que los operadors tur(cid:237)sticos integrados ya ejercen un determi- nado poder de mercado. Estructura de la competencia anteriormente (128) En los œltimos aæos la estructura del sector britÆnico de la organizaci(cid:243)n de viajes combinados se ha caracteri- (85) En un mercado reducido, un operador tur(cid:237)stico rechazarÆ una soli- citud de reducci(cid:243)n de precio, ya que sabe que muy probablemente, se podrÆ vender el viaje a pesar de todo. zado por las concentraciones horizontales y las integra- ciones verticales. Los cuatro operadores tur(cid:237)sticos inte- grados verticalmente se desarrollaron gracias a adquisi- ciones mÆs que a su crecimiento interno; un grÆfico comunicado por Airtours a la Comisi(cid:243)n sobre la evolu- ci(cid:243)n de las cuotas de mercado excluyendo las adquisicio- nes, muestra una relativa estabilidad durante los cinco œltimos aæos para los cuatro operadores tur(cid:237)sticos hoy integrados verticalmente (86). No obstante, la reciente aceleraci(cid:243)n del sector, incluso tras la publicaci(cid:243)n del Informe de la MMC de 1997, es sorprendente. ritmo de concentraci(cid:243)n del (129) Thomson fue el verdadero impulsor del sector britÆnico de los viajes organizados durante la dØcada de los sesenta, Øpoca en la que era el œnico operador tur(cid:237)stico que pose(cid:237)a su propia compaæ(cid:237)a aØrea. A principios de la siguiente dØcada, la empresa se integr(cid:243) hacia abajo en el Æmbito de la distribuci(cid:243)n al detalle con la adquisici(cid:243)n de Lunn Poly. Hasta su aparici(cid:243)n en la bolsa britÆnica en abril de 1998, Thomson formaba parte de un grupo canadiense (Thomson Corporation) y no estuvo sujeta a las limitaciones impuestas por las exigencias de los accionistas que gravitan sobre las actividades competiti- vas de las empresas de este sector que cotizan en bolsa. Durante numerosos aæos, Thomson fue el œnico opera- dor tur(cid:237)stico del Reino Unido integrado verticalmente y segœn el Informe de la MMC de 1997 la empresa regis- tr(cid:243) un crecimiento interno de 1985 a 1995, fecha en la que sus cuotas de mercado disminuyeron ligeramente. (130) Airtours cotiza en la bolsa britÆnica como operador tur(cid:237)stico desde finales de la dØcada de los ochenta. Fund(cid:243) su propia compaæ(cid:237)a aØrea en 1990 y gast(cid:243) mÆs de 200 millones de libras esterlinas en adquisiciones entre 1992 y 1996. As(cid:237) pas(cid:243) a ser en 1992 el dueæo de la gran cadena de agencias de viaje Pickfors. Su estrate- gia consiste en integrarse verticalmente y en crecer gra- cias a adquisiciones. (131) Thomas Cook era al principio un minorista del sector de los viajes muy especializado en los servicios financie- ros vinculados a estos œltimos (como los cheques de viaje). Segœn el Informe de la MMC de 1997, las presio- nes en el sector de los servicios financieros llevaron a Thomas Cook a adoptar una estrategia de diversificaci(cid:243)n y a convertirse en operador tur(cid:237)stico mediante la adqui- sici(cid:243)n de Sunworld (y de su compaæ(cid:237)a chÆrter) en 1996, y, en 1998, de Flying Colours (operador tur(cid:237)stico con compaæ(cid:237)a aØrea propia) y creando tambiØn una empresa en participaci(cid:243)n con Carlson en este aæo, lo que le per- mite disponer de capacidades suplementarias para la organizaci(cid:243)n de viajes combinados, en particular agen- (86) En la audiencia, el asesor econ(cid:243)mico de las partes, Lexecon, afirm(cid:243) que las cuotas de mercado fluctuaban. En apoyo de sus declaracio- nes, reprodujo el grÆfico presentado en el punto 6. 51 de la notifi- cai(cid:243)n (p. 34). Conviene observar que este grÆfico incluye las adqui- siciones. Si se excluyen estas œltimas, se observa que las cuotas de mercado var(cid:237)an en realidad muy poco. Nada prueba pues que dichas cuotas sean propensas a fluctuaciones. Al contrario, pare- cen caracterizarse por una relativa estabilidad. L 93/24 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 13. 4. 2000 cias de viaje y una compaæ(cid:237)a aØrea (Caledonian). Tho- mas Cook indic(cid:243) claramente que su preocupaci(cid:243)n prin- cipal no era ya el tamaæo, sino la rentabilidad. (132) First Choice (antes denominada «Owners Abroad)» es una empresa que cotiza en Bolsa y que comenz(cid:243) sus activades de operador tur(cid:237)stico y compr(cid:243) la compaæ(cid:237)a chÆrter Air 2000 en 1986. Consigui(cid:243) hacer frente con Øxito a un OPA hostil de Airtours en 1993. En 1998, adopt(cid:243) una pol(cid:237)tica de integraci(cid:243)n en la distribuci(cid:243)n al detalle (mÆs de 200 «establecimientos equivalentes» segœn su informe anual de 1998) con el fin de prote- gerse contra las prÆcticas comerciales desplegadas por los otros operadores tur(cid:237)sticos integrados verticalmente para favorecer sus propios productos, y de no tener que pagarles comisiones y disponer en tiempo real de infor- maciones sobre las tendencias del mercado para la explotaci(cid:243)n de un sistema informatizado de gesti(cid:243)n de rendimientos (vØase la secci(cid:243)n sobre «Transparencia», considerando 101 y siguientes). Esta pol(cid:237)tica se mantiene y First Choice ha indicado que su objetivo consiste en contar con una red de 600 establecimientos equivalentes de aqu(cid:237) a finales de 1999. (133) Esta rÆpida descripci(cid:243)n de las estrategias actuales y ante- riores de los cuatro operadores tur(cid:237)sticos integrados muestra hasta quØ punto la estructura del sector britÆ- nico de los viajes combinados en el extranjero ha cam- biado desde el principio de la dØcada a ra(cid:237)z de las distin- tas medidas de integraci(cid:243)n horizontal y vertical. Las cuotas de mercado presentadas anteriormente son el resultado de esta evoluci(cid:243)n, mientras que hasta 1992 (segœn el Informe de la MMC de 1997) Thomson era con mucho el numero uno en este sector con una cuota del 24 %, por delante de Airtours (11 %), First Choice (6 %) y Thomas Cook (4 %). (134) La aceleraci(cid:243)n de este movimiento de concentraci(cid:243)n desde la publicaci(cid:243)n del Informe de la MMC (diciembre de 1997), que de hecho se consider(cid:243) el pistoletazo de salida para la integraci(cid:243)n vertical, es sorprendente, en particular por lo que se refiere a Thomas Cook (Flying Colours, Carlson) y First Choice; tambiØn se refleja en el nœmero de operadores de tamaæo medio adquiridos por final de 1997, Airtours los cuatro grandes. Desde el compr(cid:243) cuatro empresas britÆnicas (tres operadores tur(cid:237)sticos y una agencia de viajes con mÆs de cien pun- tos de venta) y First Choice, ocho: dos operadores tur(cid:237)s- ticos, uno de ellos (Unijet) con su propia compaæ(cid:237)a aØrea, y agencias de viajes con un total de mÆs de dos- cientos puntos de venta; Thomas Cook compr(cid:243), ademÆs de la compaæ(cid:237)a aØrea Caledonian, Flying Colours (cid:151)ope- rador tur(cid:237)stico que ten(cid:237)a su propia compaæ(cid:237)a aØrea cuya cuota de mercado se elevaba en 1997 al 3 % en el mer- cado de los viajes organizados(cid:151) y Carlson/Inspirations (del 1 % al 3 % en el mercado de los viajes organizados y aproximadamente un 5 % en el de las ventas en agencias de viajes). Thomson por su parte compr(cid:243) siete operado- res tur(cid:237)sticos y una agencia de viajes. (135) Un episodio ocurrido durante el verno de 1995 ilustra las consecuencias de una oferta excedentaria en el mer- cado. En el per(cid:237)odo de planificaci(cid:243)n de 1994, los indica- dores del sector dejaban suponer una muy buena tem- porada estival para 1995 tras dos aæos de crecimiento de la demanda. Por esta raz(cid:243)n, los operadores reforza- ron sus capacidades para anticipar este nuevo aumento de la demanda global. Al no hacerse realidad este aumento, todos los operadores se encotraron con capa- cidades invendidas (cid:151)que segœn una estimaci(cid:243)n ascen- d(cid:237)an al 15 % del total(cid:151) que fue necesario liquidar con importantes descuentos. Segœn al CAA, los 30 principa- les operadores tur(cid:237)sticos britÆnicos registraron una pØr- dida acumulada de 10 millones de libras esterlinas antes de impuestos. First Choice, que acaba de abandonar su antiguo nombre de Owners Abroad y hac(cid:237)a gala de un gran optimismo, declar(cid:243) unos beneficios considerable- mente bajos (1,3 millones de libras esterlinas en 1995, por 16,3 millones en 1994), ya que debi(cid:243) deshacerse de los invendidos, lo que le supuso un coste especialmente elevado, y en octubre de 1995 procedi(cid:243) a una emisi(cid:243)n de acciones, que ha sido percibida por el sector y el mundo de las finanzas como una operaci(cid:243)n de salva- mento. (136) Los grandes operadores adoptan un enfoque prudente al planificar las capacidades y tienen en cuenta especial- mente las estimaciones de los principales competidores. Uno de ellos indic(cid:243) a la Comisi(cid:243)n que «deliberadamente no adopt(cid:243) una estrategia expansionista [(cid:133)]*. De este modo, sigui(cid:243) el ejemplo de [gran operador tur(cid:237)stico A]* y [gran operador tur(cid:237)stico B][(cid:133)]* en cuanto a capacida- des, sabiendo que el hecho de limitar las capacidades permite mejorar los mÆrgenes y los beneficios». Esta prudencia se desprende tambiØn de las afirmaciones siguientes, hechas por los directores y altos ejecutivos y extra(cid:237)das de informes anuales relativos a 1998, y de otras fuentes de los grandes operadores tur(cid:237)sticos britÆ- nicos integrados: Airtours: «Seguimos convencidos de que la clave de la rentabilidad en el sector de los viajes combinados estriba en equili- brar la oferta y la demanda en el mercado. (cid:201)sta es la raz(cid:243)n por la que seguiremos controlando cada uno de los mercados en los cuales estamos presentes y si es pre- ciso adaptaremos nuestras capacidades en consecuencia» (informe anual de 1998). First Choice: «Tal como ocurre con todos los demÆs grandes operado- res tur(cid:237)sticos, First Choice ha planeado con cautela el verano de 1998 y reducido sus capacidades con relaci(cid:243)n al verano de 1998» (informe anual de 1998). Thomson: «Para el verano de 1999, al igual que los otros grandes operadores tur(cid:237)sticos, limitamos nuestras capacidades en el mercado britÆnico a un nivel inferior al de 1998, ya que esperamos un deterioro de las condiciones» (informe anual de 1998). 13. 4. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 93/25 Thomas Cook (Sunworld): «Sunworld no tiene ninguna intenci(cid:243)n de aumentar sen- siblemente sus capacidades para el verano de 1999 (cid:133) es el momento de consolidar nuestra posici(cid:243)n» (Travel Weekly de 24 de junio de 1998) que ya han terminado mÆs o menos su estrategia de integraci(cid:243)n vertical (aunque Thomas Cook s(cid:243)lo en fecha reciente). La concentraci(cid:243)n propuesta suprimir(cid:237)a a First Choice como competidor independiente en un momento cr(cid:237)tico y s(cid:243)lo dejar(cid:237)a en el mercado tres operadores inte- grados verticalmente, con todas las consecuencias descri- tas a continuaci(cid:243)n. (137) Estas declaraciones extra(cid:237)das de informes anuales pare- cen ir dirigidas especialmente a los accionistas y preten- den tranquilizarlos de que «el episodio de 1995» no se repetirÆ. En efecto, los accionistas parecen vigilar toda estrategia de expansi(cid:243)n interna. Cuando se supo que Airtours pretend(cid:237)a tomar el control de First Choice en abril de este aæo, bast(cid:243) que Thomson anunciara su voluntad de defender su cuota de mercado para que su acci(cid:243)n bajara un 9 % el mismo d(cid:237)a, por «miedo a que la empresa desencadenara una guerra de precios» (87), lo que oblig(cid:243) a la direcci(cid:243)n de Thomson a desplegar esfuerzos considerables para convencer a los inversores institucionales de que se hab(cid:237)a interpretado mal este anuncio y de que no ten(cid:237)a intenci(cid:243)n de aæadir nuevas capacidades en el mercado, sino solamente ocupar las posiciones abandonadas por Airtours/First Choice a ra(cid:237)z de su fusi(cid:243)n. En este contexto, conviene tambiØn tener en cuenta que tanto Airtours, como First Choice y Thomson cotizan en bolsa (88) y que, segœn las informa- ciones comunicadas por Airtours, del 30 al 40 % de su capital estÆ en manos del mismo grupo de inversores institucionales. Por lo tanto, existe un gran solapamiento entre los inversores institucionales en Airtours, First Choice y Thomson. A la luz del episodio anteriormente mencionado, la Comisi(cid:243)n considera probable que la bolsa, y, en particular, estos inversores institucionales, recortarÆ las ambiciones de crecimiento que podr(cid:237)an tener los directivos de estas empresas, si tales ambicio- nes dieran lugar a un aumento de las capacidades, e, indirectamente, implicaran una disminuci(cid:243)n de los pre- cios, la rentabilidad y la cotizaci(cid:243)n de las acciones. Los inversores institucionales del sector parecen haber com- prendido que todo intento de cualquiera de los grandes operadores tur(cid:237)sticos de desarrollarse mediante un aumento sus capacidades y de capturar cuotas de mer- cado de sus competidores, desembocarÆ en una reduc- ci(cid:243)n de los beneficios para todos los grandes operadores, y no tienen ningœn interØs en que as(cid:237) sea. (138) En conclusi(cid:243)n, varios elementos indican que ya existe en este sector una tendencia a una posici(cid:243)n dominante colectiva (sobre todo por lo que se refiere a la fijaci(cid:243)n de las capacidades). Por lo que se refiere a First Choice mÆs concretamente, la sociedad se ha recuperado mucho desde 1995, pero no obstante aœn no ha culminado su estrategia de desarrollo en la distribuci(cid:243)n minorista. Sin la concentraci(cid:243)n, es muy probable que First Choice lle- gara rÆpidamente a ser un operador mÆs potente y ple- namente integrado que se aæadir(cid:237)a a los tres existentes, Incidencia de la operaci(cid:243)n Mayor concentraci(cid:243)n (139) Tras la operaci(cid:243)n, la cuota de mercado acumulada de los tres principales operadores tur(cid:237)sticos ser(cid:237)a del 83 % segœn los cÆlculos de la Comisi(cid:243)n (85 % segœn Nielsen), por un 70 % actualmente (segœn ambas fuentes); lo que representa un aumento sustancial del nivel de concentra- ci(cid:243)n, tanto mÆs cuanto que el cuarto operador ser(cid:237)a Cosmos, cuya cuota es muy inferior al 5 %, es decir, cla- ramente menor que la del operador que ocupa hoy este lugar (First Choice). AdemÆs segœn estimaciones conser- vadoras, el (cid:237)ndice de Herfindahl-Hirschman, que ascen- d(cid:237)a a 1 700 antes de la operaci(cid:243)n, aumentariÆ mÆs de 450 puntos para rebasar los 2 150 despuØs de la con- centraci(cid:243)n. Por lo tanto, tambiØn segœn este (cid:237)ndice, la operaci(cid:243)n aumentarÆ sensiblemente el grado de concen- traci(cid:243)n del mercado y le harÆ alcanzar un elevado nivel (89). Desaparici(cid:243)n de First Choice como proveedor/distribuidor para los operadores secundarios (140) La integraci(cid:243)n de la compaæ(cid:237)a aØrea de First Choice, Air 2000, en la de Airtours y la consiguiente disminuci(cid:243)n de su presencia en el mercado de los terceros har(cid:237)a de Monarch la œnica gran empresa «independiente» provee- dora de capacidades aØreas (Cosmos, el operador tur(cid:237)s- tico vinculado con ella s(cid:243)lo tiene una cuota pequeæa en el mercado de los viajes organizados). Por aæadidura, segœn las informaciones de la Comisi(cid:243)n, se vende una proporci(cid:243)n importante de la capacidad «disponible» de Monarch (o sea mÆs o menos el 70 % que no se necesita para cubrir las necesidades internas del grupo) a Thomas Cook, Thomson, Airtours y First Choice. Estas cuatro empresas representan juntas aproximadamente el 80 % de las ventas de Monarch a terceros. Segœn algunos ter- ceros, los pequeæos operadores tur(cid:237)sticos ya tienen difi- cultades para obtener un nœmero suficiente de billetes en las conexiones que desean a horarios interesantes, ya que las compaæ(cid:237)as aØreas conceden preferencia a sus grandes clientes (y tambiØn, por supuesto, a los operado- res tur(cid:237)sticos que forman parte de su grupo). (87) Wall Street Journal Europe de 23 de abril de 1999. (88) Thomas Cook estÆ controlada conjuntamente por Westdeutsche Landesbank y Preussag. (89) El cÆlculo se basa en los datos sobre cuotas de mercado de la Comisi(cid:243)n y no en los de CA Nielsen. L 93/26 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 13. 4. 2000 (141) First Choice estÆ desarrollando actualmente su actividad en el sector de las agencias de viajes. La concentraci(cid:243)n propuesta aæadir(cid:237)a de 200 a 300 establecimientos de venta de First Choice (que, segœn la empresa, correspon- den en tamaæo a 600 establecimientos ordinarios) a los 700 que ya tiene Airtours. Sin la concentraci(cid:243)n, First Choice constituir(cid:237)a otra posibilidad de distribuci(cid:243)n para los agentes independientes. La concentraci(cid:243)n eliminar(cid:237)a no obstante esta competencia efectiva y potencial, lo que volver(cid:237)a a los independientes aœn mÆs tributarios que hoy de los tres grandes operadores tur(cid:237)sticos para la distribuci(cid:243)n de sus productos. Por lo tanto, es probable que, en este estado de cosas, la concentraci(cid:243)n favorezca la tendencia a incrementar las comisiones facturadas a los pequeæos operadores, como se ha mencionado ante- riormente. Por otro lado, supondr(cid:237)a el fin de la posibili- dad de que surja otra gran cadena de agencias. En efecto, First Choice parece el œnico proveedor suscepti- ble de crear tal cadena en un plazo razonablemente corto, en la medida en que dispone de los recursos financieros necesarios, goza de las ventajas que da una presencia en el sector de la organizaci(cid:243)n de viajes com- binados y tiene buenas razones para hacerlo (90). Por lo tanto, la desaparici(cid:243)n de First Choice marginariÆ aœn mÆs a los pequeæos operadores tur(cid:237)sticos indepen- dientes y no integrados. Aumento de la transparencia y dependencia rec(cid:237)proca (142) Existe ya un cierto grado de dependencia rec(cid:237)proca entre los operadores tur(cid:237)sticos. Esta dependencia se debe a la incidencia que tiene sobre las condiciones del mercado la cantidad total de las capacidades comercialzadas durante una temporada. Se crean as(cid:237) fuertes v(cid:237)nculos econ(cid:243)micos entre los grandes operadores. (143) La operaci(cid:243)n reforzarÆ aœn mÆs estos v(cid:237)nculos econ(cid:243)mi- cos y, por consiguiente, aumentarÆ la dependencia rec(cid:237)- proca entre los grandes operadores tur(cid:237)sticos. La concen- traci(cid:243)n reduce a la mitad el nœmero de relaciones com- petitivas posibles entre grandes operadores tur(cid:237)sticos, haciØndolas pasar de seis a tres. Cuanto mayor es el nœmero de relaciones posibles, mÆs oportunidades hay de que el mercado sea competitivo y viceversa. El nœmero de combinaciones bilaterales en las que no par- ticipar(cid:237)a uno cualquira de los grandes operadores tur(cid:237)sti- (90) Es pues poco probable que un nuevo entrante cree en un futuro pr(cid:243)ximo una gran red independiente en el sector de la distribuci(cid:243)n al detalle (o que las agencias independientes existentes se desarro- llen considerablemente). Los locales apropiados para esta clase de actividades no son baratos y las restricciones urban(cid:237)sticas o de otro tipo podriÆn retrasar su construcci(cid:243)n. Las ventas a travØs de Internet y de la televisi(cid:243)n numØrica tienen sin duda un gran poten- cial, pero parece que s(cid:243)lo a largo plazo; segœn uno de los grandes operadores tur(cid:237)sticos, serÆn necesarios de 5 a 10 aæos para crear una gran red de ventas al por menor en el Reino Unido basada en las tecnolog(cid:237)as emergentes. VØanse las secciones sobre «Operadores secundarios» y «ObstÆculos de acceso al mercado», considerando 113 y siguientes. demanda cos pasar(cid:237)a de tres (para Airtorus, los v(cid:237)nculos First Choice/Thomson, First Choice/Thomas Cook y Thom- son/Thomas Cook) a una s(cid:243)lo (para Airtours, la combi- naci(cid:243)n Thomson/Thomas Cook). Por consiguiente, la concentraci(cid:243)n refuerza sensiblemente la interdependen- cia entre los miembros del oligopolio, lo que les incitarÆ aœn mÆs a limitar las capacidades, ya que comprenderÆn claramente que competir entre s(cid:237) para conquistar cuotas de mercado supondr(cid:237)a para cada uno de ellos una reduc- ci(cid:243)n de los beneficios. Si uno rompiese la disciplina y insatisfecha con la pretendiese hacerse mediante un aumento de sus capacidades, es probable que los otros hicieran otro tanto, lo que generar(cid:237)a una oferta excedentaria. Los beneficios de cada uno dismi- nuir(cid:237)an mientras que se har(cid:237)a fracasar la estrategia del operador tur(cid:237)stico impulsor de la iniciativa. En este sen- tido, el peligro de volver a un mercado caracterizado por un exceso de oferta disuadirÆ a los tres miembros del oligopolio de competir para conquistar cuotas de mercado. La experiencia de 1995 y la forma en que se fijaron las capacidades durante los aæos siguientes (vØanse los considerandos 134, 135 y siguientes) ponen de manifiesto claramente que el mercado funcionarÆ as(cid:237). La mayor marginaci(cid:243)n de los operadores tur(cid:237)sticos secundarios descrita en los considerandos 75 a 85 y siguientes refuerza la probabilidad de que tal situaci(cid:243)n se produzca. (144) Por otra parte, la disminuci(cid:243)n, de seis a tres, del nœmero de combinaciones bilaterales de competencia y coopera- ti(cid:243)n aumenta tambiØn la transparencia en el mercado. Ser(cid:237)a en efecto mucho mÆs fÆcil para uno de los grandes operadores detectar cualquier intento de desestabiliza- ci(cid:243)n del mercado tendente, por ejemplo, a conquistar cuotas de mercado. Por lo tanto, esta mayor transparen- cia incrementa el riesgo de que las medidas competitivas creen un exceso de oferta, lo que, como se explica en el considerando 142, dar(cid:237)a lugar a una disminuci(cid:243)n de los beneficios y ser(cid:237)a pues contraproducente. (145) Este anÆlisis es corroborado por documentos internos de uno de los grandes operadores tur(cid:237)sticos. Este œltimo indica en su respuesta a la Comisi(cid:243)n que si la concentra- ci(cid:243)n prospera, se necesitar(cid:237)an casi dos aæos para «dige- esta operaci(cid:243)n y otra concentraci(cid:243)n reciente, rir» durante los cuales dicho operador podr(cid:237)a capturar cuo- tas de mercado a costa de sus principales competidores sin aumentar la capacidad total, lo que (a su modo de ver) desencadenar(cid:237)a una guerra de precios (parece comœnmente admitido en el sector que toda concentra- ci(cid:243)n se traduce en una disminuci(cid:243)n temporal de las cuo- tas de mercado de los protagonistas, debido a que algu- nos clientes y proveedores abandonan estos œltimos al no existir una duplicaci(cid:243)n de sus programas). Segœn este mismo operador tur(cid:237)stico, despuØs de este per(cid:237)odo, el mercado recuperar(cid:237)a su estabilidad y los grandes opera- dores ya no podr(cid:237)an capturarse mutuamente cuotas de mercado sin exponerse a los elevad(cid:237)simos riesgos que se derivan de un aumento de la capacidad total. (146) En lo que respecta a la incidencia de la operaci(cid:243)n sobre la competencia entre los oligopolistas, cabe tambiØn seæalar que se espera que aquØlla s(cid:243)lo dØ lugar a unas 13. 4. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 93/27 sinergias globales inferiores al 1 % de los gastos totales la operaci(cid:243)n de la entidad conjunta. Por consiguiente, no modificar(cid:237)a materialmente la estructura general de costes de airtours/Firsch Choice, as(cid:237) pues, los cambios en la estructura de costes no fomentar(cid:237)an la competen- cia en mayor medida. (147) Por lo tanto, la Comisi(cid:243)n lleg(cid:243) a la conclusi(cid:243)n de que la estructura de mercado resultante de la operaci(cid:243)n incitarÆ l(cid:243)gicamente a los miembros del oligopolio a limitar la oferta. Como se explica mÆs arriba, el aumento de la transparencia aumentarÆ tambiØn las posibilidades de ejercer represalias inmediatas y el desarrollo de la inter- dependencia reforzarÆ tal probabilidad. Si, por ejemplo, uno de los miembros del oligopolio decidiera conquistar cuotas de mercado, s(cid:243)lo podr(cid:237)a hacerlo a costa de dos empresas, mientras que antes de la concentraci(cid:243)n la incidencia de las medidas comerciales agresivas era mÆs «difusa» y era mÆs dif(cid:237)cil orientar las represalias. Como se menciona anteriormente, la Comisi(cid:243)n considera que el hecho de que sea mÆs fÆcil aplicar represalias eficaces a tiempo no hace sino reforzar la probabilidad de que la operaci(cid:243)n desemboque en una posici(cid:243)n dominante colectiva. Argumentos de Airtours: imposibilidad de una coordinaci(cid:243)n tÆcita (148) Airtours afirm(cid:243) en su rØplica al pliego de cargos y en la audiencia que la posici(cid:243)n dominante colectiva equivale a una coordianci(cid:243)n tÆcita y que «es poco probable que sea posible una coordinaci(cid:243)n tÆcita entre las grandes empre- sas integradas» (91). Segœn Airtours, son necesarias cua- tro condiciones para que sea posible una coordinaci(cid:243)n tÆcita: «(cid:151) que el incumplimiento no produzca grandes benefi- cios y la sanci(cid:243)n produzca grandes perjuicios, es decir, que el nœmero de competidores efectivos sea limitado, (cid:151) que sea fÆcil llegar a un acuerdo y se puedan detec- tar las divergencias, es decir, que la demanda sea previsible y los productos sean homogØneos, (149) En su argumentaci(cid:243)n, Airtours estableci(cid:243) una distinci(cid:243)n entre las sanciones aplicadas durante la temporada y las sanciones aplicadas entre dos temporadas. Por lo que se refiere a las primeras, Airtours afirma que las empresas no pueden ser sancionadas inmediatamente mediante un fuerte aumento de la oferta, ya que en una temporada s(cid:243)lo es posible aumentar las capacidades marginalmente. Las sanciones podr(cid:237)an en teor(cid:237)a consistir en una pol(cid:237)tica de precios agresiva, pero es poco probable que esta estrategia fuese eficaz, en la medida en que las socieda- des que aplican la sanci(cid:243)n no estar(cid:237)an en condiciones de hacer frente al excedente de clientela. Por este motivo, el incumplimiento del acuerdo prÆcticamente no se sancio- nar(cid:237)a. Por lo que se refiere a las sanciones aplicadas pos- teriormente, podr(cid:237)an en teor(cid:237)a consistir en un aumento sensible de la oferta para la temporada siguiente. No obstante, es poco probable que esta soluci(cid:243)n resulte mÆs eficaz, puesto que el coste resultante de la sanci(cid:243)n ser(cid:237)a menor debido a los descuentos concedidos y dado que el v(cid:237)nculo entre incumplimiento (del acuerdo tÆcito) y sanci(cid:243)n quedar(cid:237)a muy difuminado (93). Por todas estas razones, una coordinaci(cid:243)n tÆcita (y en consecuencia una posici(cid:243)n dominante colectiva de los grandes operadores integrados) es poco probable. (150) Como se expuso en la parte introductoria, la Comisi(cid:243)n no considera necesario demostrar que los operadores presentes en el mercado fueran a actuar, de resultas de la concentraci(cid:243)n propuesta, como los miembros de un cartel, vinculados entre s(cid:237) por un acuerdo mÆs tÆcito que expl(cid:237)cito (vØase la secci(cid:243)n A «Introducci(cid:243)n: posici(cid:243)n dominante colectiva», considerandos 51 a 56). En parti- cular, no es indispensable probar la existencia de un mecanismo sancionador estricto (94). Con el fin de saber en el presente caso si hay o no posici(cid:243)n dominante colectiva, conviene determinar si el nivel de interdepen- dencia entre los miembros del oligopolio es tal que para ellos sea l(cid:243)gico limitar su oferta y, de paso, reducir la competencia para crear una posici(cid:243)n dominante colec- tiva. Por las razones expuestas mÆs arriba, la Comisi(cid:243)n lleg(cid:243) a la conclusi(cid:243)n que as(cid:237) sucede en este caso. (151) No obstante, incluso si se aceptan los argumentos for- mulados por Airtours por lo que se refiere al meca- nismo de sanci(cid:243)n, parece muy claro que existen nume- rosas posibilidades de sancionar al operador integrado que decida conquistar nuevas cuotas de mercado aumen- tando las capacidades. A este respecto, conviene, en par- ticular, tener en cuenta que la incidencia financiera de una oferta excedentaria en el mercado ser(cid:237)a tal que la simple amenaza de volver de nuevo a este tipo de confi- guraci(cid:243)n bastar(cid:237)a para disuadir a cualquier miembro del oligopolio de recurrir a esta estrategia. La experiencia de 1995 mostr(cid:243) lo que pod(cid:237)a ocurrir si se desencadenaba una guerra de capacidades. (cid:151) que sea posible sancionar immediatamente, (152) AdemÆs, la distinci(cid:243)n que Airtours establece segœn que las represalias tengan lugar durante la temporada o entre (cid:151) que la sanci(cid:243)n no sea demasiado costosa para los que la aplican» (92) (91) Diapositivas de la presentaci(cid:243)n de Lexecon y del Sr. Neven, docu- mento del Sr. Neven citado en la nota 47. (92) Diapositivas de la presentaci(cid:243)n de Lexecon y del Sr. Neven. (93) Segœn Airtours, los operadores secundarios son competidores efec- tivos que limitan el comportamiento de los grandes operadores tur(cid:237)sticos integrados. Por las razones presentadas anteriormente, la Comisi(cid:243)n considera que no es as(cid:237). (94) En el asunto Gencor/Lonrho, la Comisi(cid:243)n no afirm(cid:243) que fuera necesario un mecanismo de sanci(cid:243)n espec(cid:237)fico y el Tribunal de Primera Instancia tampoco hizo hincapiØ en este aspecto en su fallo. L 93/28 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 13. 4. 2000 dos temporadas no queda tan clara realmente. Los v(cid:237)n- culos comerciales que existen entre los operadores inte- grados permiten ejercer represalias como la descataloga- ci(cid:243)n o las ventas selectivas para penalizar a un determi- nado competidor, con el fin de forzarle a conceder des- cuentos sobre una parte mayor de sus viajes. AdemÆs, durante la temporada pueden aæadirse capacidades hasta el mes de febrero. En su rØplica al pliego de cargos, Air- tours indica que ser(cid:237)a posible proceder a aumentos de capacidades que llegasen hasta el 10 %. Esta posibilidad de realizar ajustes de capacidad, aunque no modifica la conclusi(cid:243)n general de que la capacidad se determina bÆsicamente antes de la temporada de ventas, s(cid:237) que per- mite cierto margen de utilizaci(cid:243)n de los cambios de capacidad como medio de represalia en plena tempo- rada (95). Por œltimo, pueden aæadirse capacidades entre dos temporadas. El v(cid:237)nculo entre sanci(cid:243)n e incumpli- miento no quedar(cid:237)a difuminado, ya que bastar(cid:237)a con que el operador tur(cid:237)stico indicara que su comportamiento constituye una represalia contra una acci(cid:243)n determi- nada. (153) En conclusion, la Comisi(cid:243)n, aun basÆndose en los argu- mentos de Airtours, considera que existen numerosas posibilidades de ejercer represalias durante la temporada o entre dos temporadas. Este hecho no hace sino refor- zar el argumento de que la concentraci(cid:243)n propuesta implicar(cid:237)a la creaci(cid:243)n de una posici(cid:243)n dominante oligo- pol(cid:237)stica. Y lo que es todav(cid:237)a mÆs importante, como se menciona mÆs arriba, los v(cid:237)nculos de interdependencia que los unen incitarÆn l(cid:243)gicamente a los miembros del oligopolio a limitar su oferta. Argumentos de Airtours: la prueba Eckbo-Stillman (154) En su rØplica al pliego de cargos, Airtours present(cid:243) un anÆlisis emp(cid:237)rico que llevaba el nombre de prueba Eckbo-Stillman. El principio bÆsico de esta prueba con- siste en analizar c(cid:243)mo reacciona la cotizaci(cid:243)n de las acciones ante acontecimientos importantes. Si, por ejem- plo, la Bolsa considera que una concentraci(cid:243)n permitirÆ sobre todo a las empresas participantes en la operaci(cid:243)n incrementar su eficacia, es probable que las acciones de los competidores bajen cuando se anuncie esta opera- ci(cid:243)n, ya que Østa darÆ origen a un operador mÆs eficaz. Si, por el contrario, la concentraci(cid:243)n se traduce en una posici(cid:243)n dominante colectiva, la operaci(cid:243)n implicarÆ probablemente un alza de las acciones de todas las empresas. (95) En la audiencia, las partes afirmaron que en anteriores asuntos de carteles, como en el asunto del cemento (Decisi(cid:243)n 94/815/CE de la Comisi(cid:243)n en los asuntos IV/33. 126 y 33. 322, DO L 343 de 30. 12. 1994, p. 1), los proveedores hab(cid:237)an mantenido imporantes excesos de capacidad y hab(cid:237)an sancionado las divergencias inun- dando el mercado de capacidades excedentarias hasta un 40 %. Segœn las partes, nada prueba que as(cid:237) fuera a ocurrir en el mer- cado de referencia. Segœn la Comisi(cid:243)n, no es conveniente estable- cer una comparaci(cid:243)n entre estos tipos de carteles. En cualquier caso, no es necesario que existe un exceso de capacidad del 40 % del lado de la oferta para poder ejercer represalias efectivas en el mercado britÆnico de los viajes organizados hacia destinos cer- canos. (155) El asesor econ(cid:243)mico de Airtorus, Lexecon, realiz(cid:243) un anÆlisis de este tipo basÆndose en la evoluci(cid:243)n de la coti- zaci(cid:243)n de las acciones de Thomson. El estudio revela, en particular, que esta cotizaci(cid:243)n cay(cid:243) considerablemente cuando Airtours anunci(cid:243) su intenci(cid:243)n de adquirir First Choice. Lexecon concluye que esto demuestra que la Bolsa consideraba que la oferta de Airtours favorec(cid:237)a la competencia, ya que, en caso contrario, la acci(cid:243)n de Thomson habr(cid:237)a subido a ra(cid:237)z del citado anuncio. (156) El anÆlisis de las cotizaciones puede, en algunas circuns- tancias, dar informaciones œtiles sobre la incidencia de una concentraci(cid:243)n sobre la competencia. sin embargo, la evoluci(cid:243)n de las cotizaciones constituye a lo sumo una prueba indirecta, puesto que los datos no estÆn directamente relacionados con el mercado en cuesti(cid:243)n. Por otra parte, estÆ claro que la evoluci(cid:243)n de las cotiza- ciones tambiØn se ve influida por otras «interferencias» dependientes de factores que pueden no tener ninguna relaci(cid:243)n con el mercado en cuesti(cid:243)n. Estas «interferen- cias» son probablemente mayores de lo normal cuando circulan numerosos rumores sobre posibles fusiones. (157) No obstante, la Comisi(cid:243)n ha examinado con detalle el mØtodo, los datos y las conclusiones del estudio. Ade- mÆs de problemas de carÆcter metodol(cid:243)gico, el estudio no logra explicar todas las grandes oscilaciones de la evoluci(cid:243)n de la cotizaci(cid:243)n de las acciones de Airtours, de First Choice y de Thomson. Por eso no se puede exluir que la evoluci(cid:243)n de la cotizaci(cid:243)n de Thomson se deba a razones distintas de las mencionadas en el estu- dio. En particular, se consider(cid:243) que el hecho de que Thomson anunciara immediatamente su intenci(cid:243)n de proceder a incrementos agresivos de sus capacidades al mismo tiempo que Airtours lanzaba su oferta de com- pra, repercut(cid:237)a muy negativamente sobre la cotizaci(cid:243)n de las acciones de Thomson (y de Airtours), debido a que el nivel de utilizaci(cid:243)n de la capacidad productiva es el factor clave que determina la rentabilidad en el mer- cado de los viajes organizados en el extranjero. Lexecon quita importancia a la reacci(cid:243)n de Thomson en su estu- dio, a pesar de que se trata obviamente del principal fac- tor que explica la evoluci(cid:243)n de la cotizaci(cid:243)n de la empresa (vØase tambiØn la secci(cid:243)n sobre la estructura anterior de la competencia, considerando 127 y siguien- tes). La Comisi(cid:243)n opina por lo tanto que del anÆlisis de la cotizaci(cid:243)n de la acci(cid:243)n Thomson no puede extraerse ninguna conclusi(cid:243)n vÆlida, a no ser la confirmaci(cid:243)n de que el nivel global de las capacidades ofrecidas en el mercado es la clave de la rentabilidad en este sector. Conclusiones (158) Por todas las razones anteriormente mencionadas, la Comisi(cid:243)n considera que el anÆlisis de las caracter(cid:237)sticas y de la estructura del mercado antes y despuØs de la concentraci(cid:243)n pone de manifiesto que la operaci(cid:243)n noti- ficada tendr(cid:237)a como efecto reducir mÆs aœn la probabili- dad de ejercer una competencia efectiva entre los gran- des operadores tur(cid:237)sticos y que los operadores secunda- rios y nuevos no tendr(cid:237)an la fuerza necesaria para actuar 13. 4. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 93/29 como contrapeso. Al contrario, la mayor concentraci(cid:243)n resultante de la operaci(cid:243)n no har(cid:237)a sino incitar aœn mÆs al conjunto de los grandes proveedores a no competir los precios y los beneficios entre s(cid:237). En consecuencia, aumentar(cid:237)an. En otros tØrminos, la operaci(cid:243)n crear(cid:237)a una posici(cid:243)n dominante colectiva sostenible en el mer- cado britÆnico de los viajes organizados por operadores tur(cid:237)sticos entre Airtours/First Choice, Thomson y Tho- mas Cook. (162) Distintos terceros, y, en particular, pequeæos operadores tur(cid:237)sticos, mostraron su preocupaci(cid:243)n ante la Comisi(cid:243)n por la posibilidad de que tras la concentraci(cid:243)n, Airtours racionalice sus actividades combinadas en el sector del transporte aØreo con el fin de ajustarlas a las necesidades de las entidades fusionadas, de tal forma que las ventas a terceros se reducir(cid:237)an sensiblemente. Airtours no ha anunciado formalmente plan alguno de esta (cid:237)ndole. No obstante [(cid:133) (96)]*. Distribuci(cid:243)n: suministro de billetes a operadores tur(cid:237)sticos en vuelos chÆrter hacia destinos cercanos (159) La concentraci(cid:243)n modificarÆ tambiØn la estructura de mercado a este nivel. Cuadro 2 Cuotas de mercado para el suministro a terceros de billetes de avi(cid:243)n en vuelos chÆrter (verano de 1998) Agencia (grupo) Volumen (nœmero pasajeros (cid:215) 1 000) Cuota en % Airtours International (Airtours) Air 2000 (First Choice) Conjuntamente Monarch (Cosmos) Caledonian/Flying Colours/ Peach (Thomson Cook) Otros (independientes) Britannia (Thomson) [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [1-10] * [10-20] * [20-30] * [30-40] * [20-30] * [20-30] * [1-10] * (163) Es importante tener en cuenta que las cifras que figuran en el cuadro incluyen todas las ventas a terceros, es decir, engloban las ventas a y entre grandes operadores, as(cid:237) como las ventas a los operadores tur(cid:237)sticos indepen- dientes no integrados. Es dif(cid:237)cil estimar la cuota que corresponde a estas ventas, pero parece que Monarch y First Choice satisfacen la parte fundamental de la demanda procedente de los operadores tur(cid:237)sticos inde- pendientes. (164) Como se describe mÆs arriba y en secciones anteriores de la presente decisi(cid:243)n, uno de los principales efectos de la concentraci(cid:243)n en este Æmbito consistir(cid:237)a, segœn la Comisi(cid:243)n, en marginar aœn mÆs a los operadores tur(cid:237)sti- cos secundarios y forzarles concretamente a limitarse en gran parte a destinos menos populares y a tipos de vaca- ciones especializados en lugar de los que gozan de mayor predicamento (vØase la secci(cid:243)n sobre los opera- dores secundarios, considerandos 75 a 85). Distribuci(cid:243)n: Suministro de servicios de agencia de viajes (165) Segœn las estimaciones de Airtours, las cuotas de mer- cado en el sector de las ventas de viajes combinados por las agencias de viajes son las siguientes: Total [3 000-4 000] * 100 Cuadro 3 (Fuente: estimaciones de Airtours, cuadro 6. 21 de la notifica- ci(cid:243)n. No existen datos referentes concretamente a los destinos cercanos, pero Østos constituyen la parte fun- damental de la actividad de Airtours y de sus principa- les rivales) (160) Con arreglo a las informaciones que recogi(cid:243) durante su investigaci(cid:243)n, la Comisi(cid:243)n no excluye no obstante que estas cifras infravaloren un tanto la cuota de First Choice y en consecuencia la incidencia de la operaci(cid:243)n en este Æmbito. (161) Aunque la adquisici(cid:243)n de la compaæ(cid:237)a aØrea de First Choice (Air 2000) no se traduce en la creaci(cid:243)n de una posici(cid:243)n dominante a este nivel, produce sin embargo importantes efectos «verticales», en el sentido de que refuerza considerablemente la posici(cid:243)n de Airtours en el sector de la organizaci(cid:243)n de viajes combinados. Cuotas de mercado en el sector de las ventas de viajes combinados por las agencias de viajes (1998) Agencia (grupo) Going Places (Airtours) Travel Choice (First Choice) Cuota en % [10-20] * [1-0] * Conjuntamente [10-20] * Thomas Cook (Inc. Worldchoice-Carlson) Lunn Poly (Thomson) Co-op Travel Otros [10-20] * [10-20] * [1-10] * [30-40] * Fuente: Airtours/BNTS, cuadro 6. 23 de la notificaci(cid:243)n. (96) Notificaci(cid:243)n, punto 6. 128. L 93/30 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 13. 4. 2000 (166) Segœn estas cifras, los tres grandes operadores que sub- sistirÆn tras la concentraci(cid:243)n representar(cid:237)an colectiva- mente cerca del [50-60 %]* de los viajes combinados vendidos por las agencias, mientras que la cuota de su competidor mÆs cerano (Co-op) ser(cid:237)a alrededor de la mitad de la del operador integrado mÆs pequeæo. Segœn Airtours, estas cifras carecen de sentido, debido, en par- ticular, a que no engloban el [10-20 %]* aproximada- mente de los viajes combinados vendidos por otros medios, en particular por telØfono, cuya inclusi(cid:243)n redu- cir(cid:237)a sensiblemente la cuota de los principales operado- res. La Comisi(cid:243)n opina sin embargo que estas cifras constituyen un buen indicador del poder de mercado existente en la distribuci(cid:243)n al detalle de viajes combina- dos, puesto que la mayor(cid:237)a de las ventas directas por telØfono se hace a travØs de las centrales telef(cid:243)nicas de los grandes operadores tur(cid:237)sticos. Por aæadidura, la con- centraci(cid:243)n tendr(cid:237)a tambiØn por consecuencia la elimina- ci(cid:243)n de First Choice como competidor potencial en la fase de la distribuci(cid:243)n. (167) La suma de las actividades de First Choice en el Æmbito de la organizaci(cid:243)n de viajes combinados y de las de Air- tours en el sector de los agentes de viaje permitirÆ a este œltimo incrementar su eficacia en la distribuci(cid:243)n, al incorporar internamente una proporci(cid:243)n mÆs impor- tante de las actividades de organizaci(cid:243)n de viajes. Como se ha indicado anteriormente, la operaci(cid:243)n eliminarÆ tambiØn a First Choice como competidor efectivo y (lo que es mÆs importante, dado el rÆpido crecimiento de la empresa) como competidor potencial en el sector de la distribuci(cid:243)n. Resumen (168) First Choice es el œltimo operador de «tamaæo medio» que subsiste en el mercado de los viajes organizados y el œnico capaz de crecer rÆpidamente hasta llegar a la altura de los tres grandes operadores tur(cid:237)sticos. No s(cid:243)lo es un competidor no desdeæable actualmente en el sec- tor de los viajes organizados, sino que ya estÆ integrado verticalmente en el Æmbito del transporte aØreo y tam- biØn pasar(cid:237)a a ser a corto plazo (si la concentraci(cid:243)n no tuviera lugar) un competidor s(cid:243)lido en el sector de las agencias de viaje, en el que podr(cid:237)a amenazar la supre- mac(cid:237)a de Airtours, Thomas cook y Thomson. En resu- men, la concentraci(cid:243)n eliminarÆ a First Choice como competidor en los tres niveles que componen la cadena de distribuci(cid:243)n. Por las razones expuestas a continua- ci(cid:243)n, la Comisi(cid:243)n considera que esto tendrÆ efectos per- judiciales para la competencia que superarÆn los causa- dos normalmente por similares aumentos de cuotas de mercado en otros casos. (169) En primer lugar, la operaci(cid:243)n tendr(cid:237)a por consecuencia aumentar el ya elevado nivel de concentraci(cid:243)n del mer- cado. Los tres miembros del oligopolio tendr(cid:237)an juntos aproximadamente el 80 % del mercado. El 20 % restante estÆ fragmentado y buen nœmero de pequeæos operado- res tur(cid:237)sticos operan en nichos especializados y estÆn ausentes de los principales mercados de masas en los que ejercen sus actividades los grandes operadores. (170) En segundo lugar, la operaci(cid:243)n aumentarÆ la interdepen- dencia y la transparencia en el mercado de la organiza- ci(cid:243)n de viajes combinados reduciendo de cuatro a tres el nœmero de grandes operadores. El nœmero de combina- ciones competitivas posibles descender(cid:237)a pues de seis a tres y el nœmero de combinaciones en las que no inter- vendr(cid:237)a uno cualquiera de los grandes proveedores pasa- r(cid:237)a de tres a una. Este factor no basta para dar lugar a la creaci(cid:243)n de una posici(cid:243)n dominante colectiva. No obs- tante, el mercado britÆnico de los viajes combinados hacia destinos cercanos en el extranjero se diferencia en que las decisiones tomadas por los grandes operadores en cuanto a capacidades son fundamentales para la con- figuraci(cid:243)n del mercado. Esta situaci(cid:243)n genera interde- pendencia y, por consiguiente, unos fuertes v(cid:237)nculos tur(cid:237)sticos. econ(cid:243)micos entre los grandes operadores Existe ya una cierta interdependencia entre Østos, pero se verÆ reforzada por la operaci(cid:243)n. Por este motivo ten- drÆn un mayor interØs en limitar las capacidades. Si uno de los grandes operadores tur(cid:237)sticos rompiera la disci- plina, los demÆs podr(cid:237)an hacer otro tanto, lo que tendr(cid:237)a graves consecuencias financieras si ello desembocara en un exceso de oferta en el mercado, segœn lo demostr(cid:243) el episodio de 1995. El riesgo de volver a un mercado caracterizado por la competencia disuadirÆ a los miem- bros del oligopolio de competir para conquistar cuotas de mercado. A este respecto, la creaci(cid:243)n de una posici(cid:243)n dominante colectiva aœn se ve reforzada por las posibili- dades que se ofrecen a los miembros del oligopolio de ejercer represalias contra medidas comerciales agresivas, por ejemplo jugando con los amplios v(cid:237)nculos comercia- les que les unen rec(cid:237)procamente. (171) En tercer lugar, la concentraci(cid:243)n contribuir(cid:237)a a debilitar aœn mÆs la posici(cid:243)n de los operadores secundarios con relaci(cid:243)n a los grandes operadores tur(cid:237)sticos. No s(cid:243)lo la cuota de mercado de Airtours crece en el mercado de los viajes organizados, sino que First Choice desaparece como proveedor de billetes de avi(cid:243)n y como canal de distribuci(cid:243)n potencial para los pequeæos y los nuevos la operaci(cid:243)n marginar(cid:237)a operadores. Por consiguiente, aœn mÆs a los operadores secundarios. (172) La Comisi(cid:243)n lleg(cid:243) por lo tanto a la conclusi(cid:243)n de que la operaci(cid:243)n notificada conseguir(cid:237)a crear una posici(cid:243)n dominante en el mercado britÆnico de los viajes combi- nados hacia destinos cercanos en el extranjero. C. Irlanda (173) Tras escuchar a Airtours, la Comisi(cid:243)n ha llegado a la conclusi(cid:243)n de que la operaci(cid:243)n no supondrÆ la creaci(cid:243)n de una posici(cid:243)n dominante individual o colectiva en ninguno de los mercados irlandeses de referencia. 13. 4. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 93/31 Organizaci(cid:243)n de viajes (viajes combinados hacia destinos cercanos en el extranjero) Suministro de billetes a operadores tur(cid:237)sticos en vuelos chÆrter hacia destinos cercanos (174) Segœn las estimaciones de Airtours (no parecen existir datos objetivos similares a los del Reino Unido), la con- centraci(cid:243)n incrementar(cid:237)a en cerca de un 7 % la cuota de mercado que tiene actualmente First Choice y que es aproximadamente del 30 %. Las actividades de Thomson Budget representan alrededor de 40 % del mercado. Tho- mas Cook tiene una cuota aproximada del 7 %. S(cid:243)lo hay otro operador, la empresa independiente Michael Stein, con una cuota significativa (4 %). (175) La acumulaci(cid:243)n de cuotas que implica la operaci(cid:243)n es sustancial y el mercado se caracterizarÆ de hecho por la presencia de un duopolio. El mercado irlandØs estÆ, por lo tanto, mÆs concentrado que el britÆnico. No obstante, contrariamente a lo que ocurre en el Reino Unido, la operaci(cid:243)n no supondr(cid:237)a la creaci(cid:243)n de una posici(cid:243)n dominante individual o colectiva en el mercado irlandØs de la organizaci(cid:243)n de viajes. (176) La Comisi(cid:243)n lleg(cid:243) a esta conclusi(cid:243)n al observar que el mercado irlandØs se distingu(cid:237)a del britÆnico en varios aspectos importantes. En particular, hoy en d(cid:237)a el mer- cado irlandØs estÆ relativamente poco desarrollado (el nœmero de viajes combinados al extranjero vendidos en 1998 s(cid:243)lo ascendi(cid:243) a 700 000), pero su crecimiento es rÆpido. Segœn Airtours, el mercado creci(cid:243) un 20 % en 1997 y un 14 % en 1998 y deber(cid:237)a registrar una fuerte progresi(cid:243)n en los pr(cid:243)ximos aæos. Este dinamismo inci- tarÆ a nuevos operadores a penetrar en el mercado y favorecerÆ la competencia entre los operadores. (177) Las barreras a la entrada y al crecimiento son relativa- mente escasas en el mercado irlandØs. La Comisi(cid:243)n tiene en cuenta en particular que el nivel de integraci(cid:243)n verti- cal es escaso, lo que significa que es mÆs fÆcil para los nuevos operadores encontrar un canal de distribuci(cid:243)n y billetes de avi(cid:243)n en condiciones interesantes que les per- mitan competir con eficacia. A este respecto, el mercado irlandØs se caracteriza por el heco de que durante el fin de semana Aer Lingus ofrece a gran escala como vuelos chÆrter los aparatos utilizados entre semana para vuelos regulares y que no parece que la oferta vaya a contraerse en un futuro previsible. Por lo tanto, la concentraci(cid:243)n propuesta no tendr(cid:237)a la misma incidencia negativa sobre los operadores secundarios en Irlanda que en el Reino Unido. (178) Por œltimo, la menor integraci(cid:243)n vertical significa que no existen v(cid:237)nculos comerciales, que son una caracter(cid:237)s- tica importante del mercado britÆnico. (179) La integraci(cid:243)n vertical en el sector del transporte aØreo estÆ mucho menos desarrollada en Irlanda que en el Reino Unido. Actualmente, Britannia y Air 2000 (First Choice) son las dos principales compaæ(cid:237)as chÆrter y se considera que sus cuotas de mercado son mÆs o menos proporcionales a las que tienen en el sector de los viajes organizados, aunque menores en tØrminos numØricos. Los operadores tur(cid:237)sticos recurren mÆs bien a los vuelos chÆrter de otras compaæ(cid:237)as aØreas que a los de los gran- des operadores tur(cid:237)sticos. Concretamente, Aer Lingus, el transportista nacional, que dispone de una parte consi- derable de capacidad no utilizada el fin de semana y vendida a los operadores tur(cid:237)sticos, constituye una importante fuente de abastecimiento. Los solapamientos son limitados, ya que la presencia de Airtours en el la transporte aØreo en Irlanda es escasa. Por lo tanto, Comisi(cid:243)n no considera que la operaci(cid:243)n suponga la creaci(cid:243)n o consolidaci(cid:243)n de una posici(cid:243)n dominante en el sector del transporte aØreo en Irlanda. Distribuci(cid:243)n: suministro de servicios de agencia de viajes (180) Como se indic(cid:243) anterioramente, no hay solapamiento a este nivel en Irlanda y la cuota de First Choice en este mercado es relativamente pequeæa (muy inferior al 10 % en nœmero de puntos de venta, pero mayor (cid:151)quizÆ el doble(cid:151) en ventas). Por lo tanto, a este nivel ni se con- solida ni se crea posici(cid:243)n dominante alguna. VI. COMPROMISOS OFRECIDOS FOR AIRTOURS Conjunto de compromisos (181) Airtours ha presentado un conjunto de compromisos para resolver la creaci(cid:243)n de una posici(cid:243)n dominante colectiva en el Reino Unido. Este conjunto consta de los elementos siguientes: i) siguientes: indisociables (cid:151) Airtours se compromete a desprenderse de una acti- vidad como operador tur(cid:237)stico que reœna las condi- su dimensi(cid:243)n ciones m(cid:237)nima serÆ tal que, sumada al nœmero de viajes combinados a destinos cercanos (si los hubiera) ya ofertados por el adquirente, Øste oferte a la venta un m(cid:237)nimo de [(cid:133)]* viajes combinados a destinos cerca- nos con origen en el Reino Unido para la temporada de organizaci(cid:243)n de viajes 1999-2000; ii) se incluirÆ la actividad de operador tur(cid:237)stico de [(cid:133)]*; y iii) Air- tours pondrÆ a disposici(cid:243)n del adquirente (si as(cid:237) se solicita) un [(cid:133)]* acuerdo de distribuci(cid:243)n por medio de [(cid:133)]* puntos de venta, con arreglo al cual Air- tours facilitarÆ, a cambio de una comisi(cid:243)n razonable, un porcentaje m(cid:237)nimo garantizado de espacio en las estanter(cid:237)as suficiente para apoyar y contribuir al desarrollo de la actividad del adquirente. L 93/32 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 13. 4. 2000 (cid:151) Salvo en caso de que el adquirente de la actividad como operador tur(cid:237)stico explote ya una l(cid:237)nea aØrea chÆrter, Airtours se compromete a vender una l(cid:237)nea aØrea que conste de un m(cid:237)nimo de [(cid:133)]* aeronaves, la licencia de vuelo de First Choice, la marca Air 2000, una sede central capaz de gestionar y mante- ner la l(cid:237)nea aØrea y las franjas horarias necesarias para explotar un programa de vuelos de corto alcance eficaz. (cid:151) Airtours se compromete a vender [(cid:133)]* en el estado en que se encuentre en la fecha en que la nueva oferta de Airtours por First Choice pase a ser defini- tiva en todos los aspectos. (cid:151) Airtours se compromete, en cada una de las tres temporadas de vacaciones 1999/2000, 2000/2001 y 2001/2002, a facilitar en los aviones de las l(cid:237)neas aØreas Airtours International o Air 2000 el nœmero de pasajes de ida y vuelta a destinos cercanos de via- jes combinados que corresponda al nœmero de dichas ventas a operadores tur(cid:237)sticos independientes durante la temporada de vacaciones 1998/1999. Este compromiso dejarÆ de surtir efecto cuando se realice la venta de la l(cid:237)nea aØrea (si es que se lleva a cabo). (cid:151) Airtours se compromete a renogociar el [(cid:133)]*. (182) El conjunto de compromisos persigue un triple objetivo. En primer lugar, pretende volver a crear un «cuarto poder» en el mercado de los operadores tur(cid:237)sticos. Segœn Airtours, se conseguirÆ mediante la creaci(cid:243)n de un cuarto operador con una cuota de mercado del 5 al 7 % gracias a la venta de una actividad como operador tur(cid:237)s- tico cuya dimensi(cid:243)n baste para alcanzar dicha cuota habida cuenta de la cuota de mercado del adquirente. El acceso a los billetes se garantizar(cid:237)a mediante la venta de la l(cid:237)nea aØrea. El acceso a la distribuci(cid:243)n mediante el acuerdo por el que se facilita espacio en las estanter(cid:237)as de [(cid:133)]* puntos de venta durante [(cid:133)]* aæos y [(cid:133)]*. (183) En segundo lugar, pretende resolver los problemas de los operadores secundarios garantizÆndoles capacidad de plazas durante [(cid:133)]* aæos (si no se vende la l(cid:237)nea aØrea) y mejorando sus posibilidades de distribuci(cid:243)n. (184) En tercer lugar, pretende eliminar cualquier inquietud existente en relaci(cid:243)n con el mercado irlandØs. Evaluaci(cid:243)n (185) La Comisi(cid:243)n no tiene mÆs comentarios respecto a la incidencia sobre el mercado irlandØs ya que considera improbable que la operaci(cid:243)n dØ lugar a la creaci(cid:243)n o consolidaci(cid:243)n de una posici(cid:243)n dominante en el citado mercado. (186) La Comisi(cid:243)n ha consultado con terceros interesados sobre los compromisos y ha llegado a la conclusi(cid:243)n de que el conjunto de compromisos propuesto no basta para resolver la creaci(cid:243)n de una posici(cid:243)n dominante colectiva en el mercado britÆnico de los viajes organi- zados. (187) Por lo que respecta a los pequeæos operadores tur(cid:237)sticos independientes, el compromiso pretende garantizar la disponibilidad de plazas mediante la venta de [(cid:133)]* y mediante la oferta de seguir suministrando plazas a los operadores independientes. TambiØn pretende garantziar la distribuci(cid:243)n [(cid:133)]*. No obstante, no es probable que los compromisos logren su prop(cid:243)sito. Concretamente, el acuerdo de seguir suministrando plazas a los operadores tur(cid:237)sticos independientes durante [(cid:133)]* aæos en condi- ciones comerciales de igualdad es de duraci(cid:243)n limitada y dif(cid:237)cil de controlar y de llevar a la prÆctica. AdemÆs, [(cid:133)]* no protegerÆ a los pequeæos operadores turisticos independientes de la venta direccional de las grandes cadenas de agencias de viajes. En cualquier caso, segœn se desprende claramente de la incidencia de la operaci(cid:243)n propuesta sobre la competencia, la Comisi(cid:243)n considera que la repercusi(cid:243)n que tenga sobre los operadores secundarios serÆ de importancia secundaria por lo que respecta a la competencia en el mercado. (188) La consecuencia mÆs importante de la operaci(cid:243)n es la eliminaci(cid:243)n de First Choice como cuarto gran proveedor integrado verticalmente. El compromiso intenta reme- diar esta carencia mediante la restauraci(cid:243)n de un cuarto poder en el sector, cuya cuota de mercado ser(cid:237)a del 5 %. (189) Airtours ha propuesto desprenderse de un operador tur(cid:237)stico [(cid:133)]*, y de una l(cid:237)nea aØrea [(cid:133)]*. Sin embargo, la dimensi(cid:243)n de esta nueva empresa no llegar(cid:237)a a ser una cuarta parte de la del menor de los grandes opera- dores integrados verticalmente. Su actividad estar(cid:237)a en clara desventaja al no estar integrada verticalmente con agencias de viaje. El acuerdo de distribuci(cid:243)n propuesto por Airtours no basta para compensar la falta de inte- graci(cid:243)n vertical. Concretamente, el acuerdo ser(cid:237)a dif(cid:237)cil de controlar y de llevar a la prÆctica. AdemÆs, la Comi- si(cid:243)n considera poco probable que semejante empresa llegue a disponer de la suficiente masa cr(cid:237)tica para man- tener una l(cid:237)nea aØrea. Segœn el experto econ(cid:243)mico de Airtours, eran necesarias de 15 de 20 aeronaves para rentabilizar al mÆximo las econom(cid:237)as de escala de una l(cid:237)nea aØrea. La experiencia previa en este sector muestra tambiØn claramente (vØase la evaluaci(cid:243)n de la incidencia sobre la competencia, considerando 138 y siguientes) que una cuota de mercado del 5 % no basta para dispo- ner de un operador tur(cid:237)stico integrado verticalmente que sea viable. En efecto, los operadores de esta dimensi(cid:243)n que exist(cid:237)an antes se han fusionado o han sido adquiri- dos con objeto de alcanzar la masa cr(cid:237)tica necesaria. Por œltimo, tampoco se conoce a ciencia cierta cuÆl ser(cid:237)a la incidencia exacta sobre el mercado, ya que Airtours no ha indicado las marcas del sector de los operadores 13. 4. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 93/33 tur(cid:237)sticos que se vender(cid:237)an. Por todos estos motivos es improbable que esta nueva empresa pudiera llegar a ser un cuarto poder en el mercado britÆnico de los operado- res tur(cid:237)sticos. cido en el apartado 3 del art(cid:237)culo 10 del Reglamento sobre operaciones de concentraci(cid:243)n. As(cid:237) pues, hubiera sido necesario efectuar un nuevo estudio y recabar las opiniones de los terceros interesados con arreglo al apartado 3 del art(cid:237)culo 19 del citado Reglamento. (190) [(cid:133)]*. (191) [(97)]*. (192) En conclusi(cid:243)n, los compromisos propuestos no impedi- r(cid:237)an la creaci(cid:243)n de una posici(cid:243)n dominante colectiva. A este respecto, la Comisi(cid:243)n considera que la incidencia sobre los operadores secundarios tiene una importancia accesoria ya que lo que realmente determina la configu- raci(cid:243)n final del mercado es la competencia entre los grandes operadores integrados. No obstante, los com- promisos no bastan para restaurar un cuarto poder en el mercado que compita de forma eficaz con los grandes proveedores integrados en una medida tal que se pueda considerar que ha sustituido a First Choice desde el punto de vista de la competencia. Al contrario, parece que el cuarto poder propuesto por Airtours se ver(cid:237)a en considerable desventaja a la hora de competir con los tres grandes operadores. Por consiguiente, los compro- misos propuestos no impiden la creaci(cid:243)n de una posi- ci(cid:243)n dominante colectiva. (193) En una de las primeras fases del procedimiento (15 de septiembre de 1999), Airtours propuso un compromiso nuevo y sustancialmente modificado. El apartado 2 del art(cid:237)culo 18 del Reglamento (CE) n(cid:176)447/98 de la Comi- si(cid:243)n, de 1 de marzo de 1998, relativo a las notificacio- nes, plazos y audiencias contemplados en el Reglamento (CEE) n(cid:176)4064/89 del Consejo sobre el control de las operaciones de concentraci(cid:243)n entre empresas (98), esta- blece que, los compromisos propuestos a la Comisi(cid:243)n por las empresas interesadas con arreglo al apartado 2 del art(cid:237)culo 8 del Reglamento (CEE) n(cid:176)4064/89 y desti- nados por las partes a servir de fundamento de una deci- si(cid:243)n en virtud del apartado 2 del art(cid:237)culo 8 de dicho Reglamento, deberÆn presentarse a la Comisi(cid:243)n en el plazo mÆximo de tres meses a partir de la fecha de incoaci(cid:243)n del procedimiento, aunque la Comisi(cid:243)n podrÆ ampliar este plazo en circunstancias excepcionales. Air- tours no ha alegado motivo alguno que pueda conside- rarse que constituye circunstancia excepcional alguna. En opini(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n no hab(cid:237)a nada en el nuevo compromiso que Airtours no pudiera haber incluido en un compromiso presentado en el plazo de tres meses. ademÆs, la Comisi(cid:243)n no hubiera podido realizar una valoraci(cid:243)n eficaz del nuevo compromiso en el breve per(cid:237)odo restante hasta el vencimiento del plazo estable- VII. CONCLUSION (194) Habida cuenta del anÆlisis anterior, la operaci(cid:243)n pro- puesta crear(cid:237)a una posici(cid:243)n dominante en el mercado britÆnico de los viajes combinados al extranjero hacia destinos cercanos, que producir(cid:237)a el efecto de impedir perceptiblemente la competencia en el mercado comœn en el sentido del apartado 3 del art(cid:237)culo 2 del Regla- mento de concentraciones. HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISI(cid:211)N: Art(cid:237)culo 1 La operaci(cid:243)n de concentraci(cid:243)n mediante la cual Airtours plc adquire el control de la totalidad de la empresa First Choice plc a efectos de la letra b) del apartado 1 del art(cid:237)culo 3 del Regla- mento de concentraciones, se declara incompatible con el mer- cado comœn y con el Acuerdo EEE. Art(cid:237)culo 2 El destinatario de la presente Decisi(cid:243)n serÆ: Airtours plc Parkway One Parkway Business Centre 300 Princess Road Manchester M14 7QU Reino Unido Hecho en Bruselas, el 22 de septiembre de 1999. Por la Comisi(cid:243)n Mario MONTI Miembro de la Comisi(cid:243)n (97) [(cid:133)]* (98) DO L 61 de 2. 3. 1998, p. 1