title: Forslag til Rådets afgørelse om Fællesskabets holdning til en ændring af protokol 3 om definitionen af begrebet "produkter med oprindelsesstatus" og om metoderne for administrativt samarbejde, som er knyttet til Europaaftalen mellem de Europæiske Fællesskaber og Republikken Estland

text: KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 14. 09. 1999 KOM(1999)418 endelig udg. 99/0195 (ACC) Forslag til RÅDETS AFGØRELSE om Fællesskabets holdning til en ændring af protokol 3 om definitionen af begrebet "produkter med oprindelsesstatus" og om metoderne for administrativt samarbejde, som er knyttet til Europaaftalen mellem de Europæiske Fællesskaber og Republikken Estland (forelagt af Kommissionen) BEGRUNDELSE 1. GENERELT Oprindelsesreglerne er af stor betydning for, at frihandelsaftalerne mellem Fællesskabet og dets handelspartnere kan fungere korrekt. Det Europæiske Råd pegede på mødet i Essen i december 1994 på, at forskelle i oprindelsesreglerne i de forskellige aftaler, som Fællesskabet har undertegnet, udgjorde en hindring for handelen. Der blev derfor lanceret et program for indførelse af identiske oprindelsesregler, således at handelen mellem Fællesskabet, de central- og østeuropæiske lande, de baltiske stater EFTA- og EØS-landene blev behandlet på samme måde. Det vedtog desuden, at andre lande i en lignende situation som de ovenfor nævnte også kunne integreres i systemet, når tiden var inde, og dette skete for tyrkiske industriprodukter fra den 1. 1. 1999. ikke uforanderlige. De skal kunne tilpasses de Oprindelsesreglerne er politiske og økonomiske betingelser i det frihandelsområde, som de gælder for. Derfor har man skønnet, at der er behov for nogle ændringer af de regler, der trådte i kraft i 1997, og der er allerede indført en ændring i alle aftaler, der skal træde i kraft den 1. januar 1999. 2. ÆNDRINGER AF OPRINDELSESREGLERNE I AFTALERNE MELLEM EU PÅ DEN ENE SIDE OG DE CENTRAL- OG ØSTEUROPÆISKE LANDE, EFTA- OG EØS-LANDENE PÅ DEN ANDEN SIDE Siden ikrafttrædelsen af standardprotokollen om oprindelsesreglerne og 1999-ændringen af protokollen er der igen behov for enkelte tekniske tilpasninger af bilag II til protokollerne, til hvilke der hermed stilles forslag. Ændringerne vedrører produkter, med hensyn til hvilke der er knaphed på råmaterialer i handelsområdet. 3. KONKLUSION Det vedlagte forslag er et af en serie på 14 forslag, der skal forbedre anvendelsen af det fælles system for oprindelsesregler. Disse 14 forslag skal tages under et. Hvis de gældende ordninger for kumulation af bearbejdning og forarbejdning skal forblive i kraft, er det vigtigt, at de træder i kraft samtidig, dvs. den 1. januar 2000. Kommissionen opfordrer derfor Rådet til at fastlægge en fælles holdning, der skal forelægges de udvalg, der er nedsat ved hver af aftalerne. 2 Forslag til RÅDETS AFGØRELSE om Fællesskabets holdning til en ændring af protokol 3 om definitionen af begrebet "produkter med oprindelsesstatus" og om metoderne for administrativt samarbejde, som er knyttet til Europaaftalen mellem de Europæiske Fællesskaber og Republikken Estland (EØS-relevant tekst) RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR - under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 133, under henvisning til artikel 2, stk. 1, i Rådets og Kommissionens afgørelse af 19. december 1997 om indgåelse af Europaaftalen om oprettelse af en associering mellem De Europæiske Fællesskaber og deres medlemsstater på den ene side og Republikken Estland på den anden side, under henvisning til forslag fra Kommissionen, og ud fra følgende betragtninger: Artikel 38 i protokol 3 til nævnte Europaaftale fastsætter, at Associeringsrådet kan ændre protokollens bestemmelser - TRUFFET FØLGENDE AFGØRELSE: Den holdning, som Fællesskabet skal indtage i Associeringsrådet, der er oprettet ved artikel 109 i Europaaftalen om oprettelse af en associering mellem De Europæiske Fællesskaber og deres medlemsstater på den ene side og Estland på den anden side, til "produkter med en ændring af protokol 3 om definitionen af begrebet oprindelsesstatus" og om metoderne for administrativt samarbejde, der er knyttet til aftalen, fastlægges på grundlag af det udkast træffes af Associeringsrådet, og som er knyttet til denne afgørelse. til afgørelse, der skal Udfærdiget i Bruxelles, På Rådets vegne Formand 3 BILAG EUROPAAFTALE om oprettelse af en associering mellem De Europæiske Fællesskaber og deres medlemsstater på den ene side og Republikken Estland på den anden side ASSOCIERINGSRÅDETS AFGØRELSE nr. /. om ændring af protokol 3 om definition af begrebet "produkter med oprindelsesstatus" og om metoderne for administrativt samarbejde ASSOCIERINGSRÅDET HAR - under henvisning til Europaaftalen om oprettelse af en associering mellem De Europæiske Fællesskaber og deres medlemsstater på den ene side og Republikken Estland på den anden side, undertegnet i Luxembourg den 12. juni 1995, særlig artikel 38 i protokol 3 dertil, og ud fra følgende betragtninger: Definitionen af begrebet "produkter med oprindelsesstatus" bør ændres for at sikre, at det udvidede kumulationssystem, efter hvilket der tillades anvendelse af materialer med oprindelse i Det Europæiske Fællesskab, Polen, Ungarn, Tjekkiet, Slovakiet, Bulgarien, Rumænien, Letland, Litauen, Estland, Slovenien, Tyrkiet, Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (i det følgende benævnt "EØS"), Island, Norge og Schweiz, fungerer korrekt; det forekommer hensigtsmæssigt at revidere artiklerne vedrørende beløbsangivelser af hensyn til indførelsen af euroen; desuden bør der af hensyn til ændrede forarbejdningsteknikker og knaphed på visse råmaterialer listen over bearbejdninger og forarbejdninger, som materialer uden oprindelsesstatus skal undergå, for at det fremstillede produkt kan få oprindelsesstatus - foretages nogle korrektioner på TRUFFET FØLGENDE AFGØRELSE: Artikel 1 I protokol 3 om definition af begrebet "produkter med oprindelsesstatus" og om metoderne for administrativt samarbejde foretages følgende ændringer: 1. I artikel 21 og 26 erstattes "ecu" med "euro". 4 2. Artikel 30 affattes således: "Artikel 30 Beløb udtrykt i euro 1. Modværdien i udførselslandets nationale valuta af de beløb, der er udtrykt i euro, fastsættes af udførselslandet og meddeles indførselslandene gennem Europa-Kommissionen. 2. Når beløbene er større end de tilsvarende beløb, der er fastsat af indførselslandet, skal de godkendes af dette, hvis produkterne er faktureret i udførselslandets valuta. Er produkterne i en anden EF- medlemsstats valuta eller i et andet af de i artikel 3 og 4 omhandlede landes valuta, skal indførselslandet godkende det beløb, som meddeles af det pågældende land. faktureret 3. De beløb, der skal benyttes i en given national valuta, er modværdien i den pågældende nationale valuta af de i euro udtrykte beløb på den første hverdag i oktober 1999. 4. De i euro udtrykte beløb og disses modværdi i EF-medlemsstaternes og Estlands nationale valutaer undersøges af Associeringsudvalget efter anmodning fra Fællesskabet eller Estland. Som led i denne undersøgelse sikrer Associeringsudvalget, at der ikke finder nogen nedgang sted i de beløb, der skal benyttes i nogen national valuta, og overvejer desuden, om det er ønskeligt at bevare de pågældende beløbsgrænsers virkninger i faste priser. Med henblik herpå kan det træffe beslutning om at ændre de i euro udtrykte beløb. " 5 3. I bilag II foretages følgende ændringer: a) teksten vedrørende HS-kode 1904 affattes således: 1904 eller kornprodukter Tilberedte næringsmidler fremstillet ristning af ved ekspandering eller (f. eks. korn cornflakes); korn, undtagen majs, i flager eller andet form af kerner, bearbejdet (undtagen mel), korn forkogt eller på anden måde tilberedt, ikke andetsteds tariferet Fremstilling: - på af basis materialer, der ikke henhører under pos. 1806 - ved det hvilken anvendte korn eller mel (undtagen hård afledte hvede og produkter heraf samt majs af sorten skal Zea indurata) være ud fuldt fremstillet1 alle ved hvilke værdien anvendte af der materialer, under henhører ikke kapitel overstiger 30% af færdige det produkts ab fabrik pris 17, ¹ Denne undtagelse vedrørende maj af sorten Zea indurata gælder indtil 31. 12. 2002. b) teksten vedrørende HS-kode 2207 affattes således: 2207 (ethylalkohol), Ethanol ikke denatureret, med et alkoholindhold på 80% vol eller derover; ethanol (ethylalkohol) og anden spiritus, denatureret, uanset alkoholindholdet Fremstilling: - på af basis materialer, der ikke henhører under pos. 2207 eller 2208 - i hvilken de anvendte druer eller de af druer afledte materialer skal være fuldt ud fremstillet, eller ved hvilken arrak, alle såfremt de andre anvendte materialer allerede har oprindelsessta- tus, kan anvendes i et forhold, der ikke overstiger 5% vol. 6 c) teksten vedrørende HS-kapitel 57 affattes således: Kapitel 57 og Gulvtæpper gulvbelægning tekstilmaterialer: - af nålefilt anden af Fremstilling på basis af1: - naturlige fibre eller - kemikalier eller spindopløsninger Dog kan: - filamenter af polypropylen, der henhører under pos. 5402, eller - af andet filt (tow) - fibre af polypropylen, der henhører under pos. 5503 5506, eller eller - bånd af af filamenter polypropylen, der henhører under pos. 5501, hvis og enkelte fibres eller filamenters finhed er mindre end 9 decitex, forudsat, anvendes, at deres værdi ikke overstiger 40% af det fædige produkts pris ab fabrik Der kan vævet som bundstof Fremstilling på basis af1: - naturlige fibre, ikke kartede eller kæmmede eller på anden måde beredt til spinding anvendes jute stof af eller - kemikalier eller spindopløsninger 7 - af andre tekstilmaterialer Fremstilling på basis af1: - kokos- eller jutegarn - garn af syntetiske regenererede eller fibre - naturlige fibre eller kemofibre, - korte ikke kartede eller kæmmede eller på anden måde beredt til spinding kan anvendes Der vævet stof af jute som bundstof ¹ er anført i den indledende note 5. De særlige betingelser for produkter bestående af en blanding af tekstilmaterialer d) teksten vedrørende HS-kode 8401 affattes således: ex 8401 Nukleare brændselselementer alle ved Fremstilling, de hvilken anvendte materialer henhører en anden position end det færdige produkt1 under Fremstilling, hvilken ved værdien af alle anvendte materialer, ikke overstiger 30% af det færdige produkts pris ab fabrik ¹ Denne regel gælder indtil 31. 12. 2005. e) følgende tekst indsættes mellem teksterne vedrørende HS kode 9606 og 9612: 9608 og andre Kuglepenne; filtpenne, fiberspidspenne o. lign. ; fyldepenne, stylografer penne; stencilpenne; pencils; penneskafter, blyantholdere o. lign. ; dele (herunder hætter og clips) til disse varer, undtagen varer henhørende under pos. 9609 alle under ved Fremstilling, hvilken de anvendte materialer en henhører anden position end færdige produkt det Dog der kan anvendes penne eller pennespidser henhørende samme position under 8 Denne afgørelse træder i kraft på dagen for vedtagelsen. Artikel 2 Den anvendes fra den 1. januar 2000. Udfærdiget i Bruxelles, På Associeringsrådets vegne Formand 9 FINANSIERINGSOVERSIGT 1. BUDGETPOST Kapitel 12, artikel 120 (nulsats) 2. RETSGRUNDLAG Traktatens artikel 133 3. FORANSTALTNINGENS BETEGNELSE "produkter med Forslag til en ændring af definitionen af begrebet oprindelsesstatus" og metoderne for administrativt samarbejde, som er omhandlet i protokol 4 til de forskellige Europaaftaler mellem EF på den ene side og de central- og østeuropæiske lande, de baltiske stater og Slovenien på om Det Europæiske Økonomiske den Samarbejdsområde, og i protokol 3 til frihandelsoverenskomsterne mellem EØF og EFTA-staterne. aftalen anden side, og 4. MÅL revidere visse regler vedrørende bearbejdning og forarbejdning af At materialer uden oprindelsesstatus, således at de får oprindelsesstatus, samt at tage hensyn til indførelsen af euroen. 5. OMKOSTNINGER VED FORANSTALTNINGEN Da formålet med ændringerne i hovedsagen er at revidere nogle af oprindelsesreglerne, som ikke har nogen indvirkning på indrømmelserne i henhold til aftalen, har forslaget ingen finansielle virkninger. 10


title: 2000/182/CE: Decisión de la Comisión, de 14 de septiembre de 1999, relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 81 del Tratado CE (Asunto IV/36.213/F2 - GEAE/P & W) [notificada con el número C(1999) 2901] (Texto pertinente a efectos del EEE) (El texto en lengua inglesa es el único auténtico)

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text: L 58/16 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 3. 3. 2000 II (Actos cuya publicación no es una condición para su aplicabilidad) COMISIÓN DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 14 de septiembre de 1999 relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 81 del Tratado CE (Asunto IV/36. 213/F2 — GEAE/P & W) [notificada con el número C(1999) 2901] (El texto en lengua inglesa es el único auténtico) (Texto pertinente a efectos del EEE) (2000/182/CE) LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, Visto el Reglamento no 17 del Consejo, de 6 de febrero de 1962, primer Reglamento de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado (1), cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) no 1216/1999 (2), y, en particular, sus artí- culos 6 y 8, Vista la solicitud de declaración negativa y la notificación para obtener una exención presentada el 26 de septiembre de 1996 con arreglo a los artículos 2 y 4 del Reglamento no 17, Tras publicar un resumen de la solicitud y notificación de conformidad con el apartado 3 del artículo 19 del Reglamento no 17 (3), Previa consulta al Comité consultivo de acuerdos y posiciones dominantes, Considerando lo siguiente: I. HECHOS A. INTRODUCCIÓN (1) El 26 de septiembre de 1996, General Electric Aircraft Engines («GEAE») y Pratt & Whitney («P & W») notifi- caron a la Comisión tres acuerdos relativos a la creación (1) DO 13 de 21. 2. 1962, p. 204/62. (2) DO L 148 de 15. 6. 1999, p. 5. (3) DO C 339 de 7. 11. 1998, p. 3. de una empresa en participación entre las dos empresas, GE-P & W Engine Alliance LLC («Engine Alliance»). Engine Alliance fue constituida para el desarrollo, la fabricación, la venta y la prestación de servicios de mantenimiento de un nuevo modelo de motor aeronáu- tico denominado «GP7000» («el nuevo motor»). El nuevo futuros aviones motor está concebido para equipar comerciales de gran tamaño, en concreto el proyecto de avión Airbus A3XX y las posibles versiones Stretch del Boeing B747-400. En el mercado de los reactores desti- nados a este tipo de aeronaves sólo existen tres fabri- cantes con plena capacidad de producción: GEAE, P & W y Rolls-Royce plc («Rolls-Royce»). B. ANTECEDENTES (2) lnicialmente, Engine Alliance se creó para desarrollar un nuevo reactor destinado a la versión Growth del avión B747-400 que la empresa Boeing («Boeing») tenía previsto desarrollar, denominado «Growth 747». El Growth 747 iba a ser un cuatrimotor de gran autonomía con una capacidad de 450-550 plazas, y estaba previsto que entrara en servicio a finales de 2000. Este modelo necesitaba un motor técnicamente muy avanzado con una fuerza propulsora de aproximadamente 70 000 a 85 000 libras que cumpliera exigencias muy estrictas en cuanto a tamaño, peso, nivel de ruido, emisiones y tres funcionamiento. Ninguno de costes de los 3. 3. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 58/17 fabricantes de motores contaba con un motor que reuniera todos estos requisitos, aunque Rolls-Royce no tenía que desarrollar un motor completamente nuevo, sino que podía ofrecer un modelo derivado de uno ya existente. Tras varios intentos infructuosos de desarrollar modelos derivados de sus motores, P & W y GEAE deci- dieron crear Engine Alliance. En enero de 1997, Boeing anunció que abandonaba el proyecto Growth 747, debido a lo insuficiente e incierto de la demanda y a los elevados costes de desarrollo. Airbus Industrie («Airbus»), el otro fabricante de grandes aviones comerciales, anunció que proseguiría sus planes para desarrollar un nuevo cuatrimotor de gran autonomía denominado «A3XX». El 6 de noviembre de 1997, Engine Alliance modificó la notificación y declaró que, a raíz de la decisión de Boeing de abandonar el proyecto Growth 747, pasaría a desarrollar un nuevo motor para el modelo A3XX. Está previsto que el A3XX tenga una capacidad de 480-650 plazas y entre en servicio en 2004. Necesitará motores que reúnan aproximadamente las mismas características técnicas que las del Growth 747 de Boeing. La fuerza propulsora ha sido ampliada de 70 000 a 85 000 libras, ± 10 %; es decir, de 63 000 a 93 500 libras. Airbus ha suscrito con Engine Alliance y con Rolls-Royce unos protocolos de acuerdo relativos a un motor destinado a equipar este avión. En lugar de desarrollar el Growth 747, Boeing está estudiando actualmente la posibilidad de sacar al mercado versiones Stretch de su aparato B747-400, pero aún no ha adoptado una decisión defi- nitiva al respecto. El nuevo motor podrá servir también para determinadas versiones Stretch. La creación de Engine Alliance fue notificada a la Comi- sión Federal de Comercio de Estados Unidos (Federal Trade Commission, FTC), que el 22 de noviembre de 1996 declaró que había cerrado su investigación. Esta decisión fue ratificada en octubre de 1997. Las partes se han comprometido a informar a este organismo de cual- quier cambio que se produzca en relación con el ámbito de actividad de Engine Alliance. C. PARTES 1. General Electric Aircraft Engines General Electric Aircraft Engines («GEAE») es una de las once empresas de General Electric Company, con sede en Fairfield, Connecticut (Estados Unidos de América). GEAE fabrica motores aeronáuticos y presta servicios afines en el sector aeronáutico tanto en su vertiente civil como en la militar. General Electric Company presta servicios de arrendamiento financiero de aeronaves a través de GE Capital Aviation Services («GECAS»), una división de su empresa financiera GE Capital Services. (3) (4) (5) (6) (7) (8) En 1998, el volumen de negocios global de General Electric Company ascendió a 100 469 millones de dólares estadounidenses, y el de GEAE, a 10 294 millones. 2. Pratt & Whitney Pratt & Whitney (P & W) es una división de United Technologies Corporation («UTC»), con sede en Hartford, Connecticut (Estados Unidos de América). P & W fabrica motores para grandes aviones comerciales. Asimismo, fabrica motores para aviones militares, sistemas de propulsión para misiles y turbinas industriales. En 1998, el volumen de negocios global de UTC ascendió a 25 715 millones de dólares estadounidenses, y el de P & W, a 7 876 millones. D. ACUERDOS NOTIFICADOS 1. Acuerdos (9) Inicialmente, el 26 de septiembre de 1996 se notificaron tres acuerdos: — el protocolo de acuerdo de 16 de agosto de 1996 suscrito entre Engine Alliance y Boeing en relación con un motor para las versiones de mayor tamaño del 747-400, que compromiso de incluía cooperar, el precio de catálogo del nuevo motor y las características técnicas que había de reunir, el — el acuerdo de transacción de 28 de agosto de 1996, que establecía el marco general de la cooperación y fijaba los representantes legales, las garantías y los compromisos contraídos por las partes, así como los motivos y condiciones de rescisión, y — el acuerdo de sociedad de responsabilidad limitada de 28 de agosto de 1996 (ASRL) entre GEAE, P & W y Engine Alliance, que regulaba las condiciones de funcionamiento de Engine Alliance. (10) El protocolo de acuerdo suscrito con Boeing el 16 de agosto de 1996 en relación con el Growth 747 fue anulado a raíz de la decisión de Boeing de abandonar el proyecto de desarrollo de este modelo de avión, y fue sustituido por un protocolo de acuerdo de 27 de mayo de 1998 entre Engine Alliance y Airbus relativo al proyecto de avión A3XX. El acuerdo de transacción y el ASRL siguen vigentes. 2. Cláusulas contractuales a) Estructura de dirección de Engine Alliance (11) Engine Alliance es una empresa en participación entre GEAE y P & W, creada para un período indefinido con la estructura de dirección siguiente. L 58/18 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 3. 3. 2000 (12) Cada una de las partes tendrá una participación del 50 % en el capital social («cuota de adhesión») de la empresa en participación y compartirá [. ] (*) los ingresos y responsabilidades derivados del programa. Las partes establecerán un comité compuesto por seis represen- tantes, tres de cada parte. El comité se encargará de gestionar las actividades de Engine Alliance y será responsable del establecimiento de la política general, la aprobación de los proyectos, contratos y pedidos impor- tantes, y las decisiones de distribución de productos y servicios. El comité celebrará reuniones periódicas. El quórum estará formado por los seis representantes. La aprobación unánime de todos los miembros del comité será necesaria para adoptar las decisiones importantes en materia de organización, tales como cualquier modifica- ción del ASRL o cualquier cambio en el ámbito de actividad de la empresa, o de operaciones de la empresa, tales como la adquisición de otra persona jurídica o de activos no relacionados con el desarrollo normal de las actividades de la empresa. (13) El presidente será designado para un período de tres años. Los miembros seleccionarán las instalaciones de ensamblaje y la sede u oficinas principales de la empresa con el objetivo de conseguir el coste más bajo y la mejor integración del nuevo motor. El miembro que no aporte las instalaciones de ensamblaje ni la sede u oficinas principales designará al primer presidente. A continua- la presidencia será rotativa. El presidente será ción, responsable de la gestión general de las actividades y negocios de la empresa, en concreto de supervisar las ventas y las actividades de comercialización del nuevo motor. (14) La venta del nuevo motor incumbirá a Engine Alliance. Los directivos y trabajadores de la empresa con respon- sabilidad sobre el nuevo motor no participarán en la venta o comercialización de motores de otros programas de las partes. (15) La empresa llevará un registro y una contabilidad adecuados y completos en los que se anotarán íntegra- mente y con la mayor precisión todas las transacciones y demás cuestiones ligadas a las actividades de la empresa. Los estados financieros se regirán por el principio del devengo y se ajustarán plenamente a los principios «GAAP» (principios contables estadounidenses general- mente aceptados). Los estados financieros serán objeto de auditorías anuales por parte de auditores de cuentas independientes. (*) Secreto comercial. (16) (17) (18) (19) (20) b) Funcionamiento de Engine Alliance Engine Alliance no fabricará directamente el nuevo motor, sino que coordinará las actividades de diseño y producción de las empresas matrices. Cada parte correrá con todos los costes de producción de sus propios componentes y módulos. Cada parte será responsable del diseño de los módulos que fabrique. Las responsabili- dades relativas al diseño han sido asignadas como sigue: GEAE se encargará del diseño del sistema del núcleo y P & W del diseño del circuito de baja presión. Las partes ejecutarán el programa de desarrollo en proporciones iguales. En caso de que resulte imposible equilibrar el programa, podrá exigirse a una de las partes que efectúe pagos en efectivo a la otra parte. Las partes podrán subcontratar cualquier porción de su cuota de adhesión a cualquier proveedor que reúna los requisitos de aprobación de las fuentes de suministro. Asimismo, podrán transferir a terceros una parte de su programa relativo al nuevo motor, con su riesgo y sus ingresos correspondientes, siempre y cuando la otra parte sea consultada e informada de la identidad y responsabilidades del tercero [. ] (*). Las partes establecerán un programa integrado de servi- cios de apoyo para prestar a los clientes servicios de mantenimiento y revisión a bajo coste. La revisión y reparación del nuevo motor serán realizadas en nombre de Engine Alliance, utilizándose las capacidades exis- tentes de las partes, y coordinadas por la empresa en participación. A los clientes del nuevo motor que deseen invertir en la revisión y reparación del producto se les podrán conceder licencias no exclusivas a cambio de un determinado canon. c) Propiedad intelectual La información sujeta a derechos de propiedad que sea divulgada en cumplimento del ASRL es y seguirá siendo propiedad de la parte que la divulgue. Cada parte esta- blecerá procedimientos razonables para garantizar que los empleados de la otra parte que trabajen en sus instalaciones no tengan acceso a la información prote- gida situada dentro de sus instalaciones. Las partes esta- blecerán mecanismos formación adecuados para garantizar que se cumplan dichos proce- dimientos. iniciativas de e Las partes acuerdan concederse recíprocamente una licencia mundial, gratuita y no exclusiva, relativa a la utilización de la tecnología existente (tecnología de base) para: ii) el funcionamiento y la revisión del nuevo motor, y iii) la obtención de certificaciones o la prestación de servicios la interfaz común de los componentes, i) 3. 3. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 58/19 revisión y reparación del nuevo de mantenimiento, motor. Las partes sólo divulgarán dicha tecnología de base a terceros, previa autorización de la parte propie- taria, en la medida necesaria para que las partes cumplan sus obligaciones derivadas del ASRL y siempre y cuando los terceros acuerden por escrito no divulgarla. d) Utilización de piezas o componentes (21) [. ] (*). (22) Sin perjuicio de lo dispuesto en el considerando anterior, incluso en las partes podrán utilizar a su discreción, otros programas de motores, la tecnología desarrollada o adquirida durante su participación en Engine Alliance o en ejecución del ASRL. E. MERCADOS DE REFERENCIA 1. Mercado de producto de referencia El mercado de los reactores desarrollados para el proyecto de avión Airbus A3XX y las posibles versiones Stretch del Boeing B747-400 (23) Las partes han descrito el mercado de referencia como el de los reactores con una fuerza propulsora de 70 000 a 85 000 libras, ± 10 % (es decir, de 63 000 a 93 500 libras), destinados a equipar el Airbus A3XX y las posi- bles futuras versiones Stretch del Boeing B747-400. (24) Algunos terceros han alegado que esta delimitación del mercado es demasiado restrictiva y no tiene en cuenta que el nuevo motor puede adaptarse también a otras aeronaves. A su juicio, el mercado de producto de refe- rencia es más amplio y debe definirse como el de los reactores con una fuerza propulsora de 63 000 a 93 500 libras capaces de equipar aviones comerciales de fuselaje ancho. (25) Desde la óptica de la demanda, la Comisión toma en consideración el uso que se prevé dar al nuevo motor. Los reactores se diseñan y fabrican específicamente para cumplir las exigencias de un modelo de avión concreto. Estas exigencias, que se refieren a la fuerza propulsora, el tamaño, el peso, el nivel de ruido, las emisiones, el consumo de combustible y los costes de funciona- miento, difieren en función del tipo y del tamaño del avión. Las exigencias las establecen los fabricantes de la célula del avión en cooperación con las compañías aéreas. (26) El proyecto de cuatrimotor A3XX, para el que está concebido el nuevo motor, será el primer avión con dos pasillos y doble puente en salir al mercado con una capacidad (480-650 plazas) superior a la de cualquier avión actualmente en servicio. Estará disponible en las (*) Secreto comercial. comercializar una versión reducida, versiones de pasajeros y de carga, así como en versión mixta, con capacidad para transportar pasajeros y carga. Airbus tiene previsto comercializar primero el modelo A3XX-100 (550 plazas) y después el A3XX-200 (656 plazas), ambos con una autonomía de 7 650 a 8 750 millas náuticas. Airbus también está estudiando la posi- bilidad de el A3XX-50 (481 plazas). Según sus estimaciones más recientes, los motores de la versión A3XX-100 deberán tener una fuerza propulsora de 67 000 libras, y los de la versión A3XX-200, de 75 000 libras. Según los planes iniciales de Airbus, un modelo derivado más pequeño, el A3XX-50R, necesitaría motores con una fuerza propul- sora de 67 000 libras. Airbus aún no ha determinado de forma concluyente las exigencias en este campo. Según las estimaciones más recientes de Boeing, las posibles versiones Stretch del Boeing B747-400 necesitarán motores con una fuerza propulsora de 67 000 libras. (27) Los motores del proyecto de avión A3XX y de las posi- bles versiones Stretch del B747-400 deberán reunir unas características técnicas muy específicas y rigurosas en tamaño, peso, nivel de cuanto a fuerza propulsora, ruido, emisiones, consumo de combustible y costes de funcionamiento. Debido a estas características especí- ficas, el nuevo motor no puede, desde la óptica de la demanda, ser sustituido por ninguno de los motores existentes en el mercado. (28) Desde la óptica de la oferta, los fabricantes no pueden ofrecer sus motores actuales para el citado avión ni adaptarlos a corto plazo para cumplir las exigencias específicas señaladas. Los tres fabricantes sólo podrán producir un motor que reúna estas características a medio plazo, bien creando un modelo derivado de un motor existente (Rolls-Royce) o bien desarrollando uno nuevo (P & W y GEAE). (29) A la luz de las consideraciones expuestas, la Comisión concluye que el mercado de producto de referencia es el de los reactores destinados al futuro Airbus A3XX y a las posibles versiones Stretch del modelo Boeing B747-400. 2. Mercado de producto vecino El mercado de los reactores destinados a aviones comerciales de fuselaje ancho existentes (30) Sería imposible ofrecer el nuevo motor para su utiliza- ción en cualquier otro avión distinto del A3XX o de las posibles versiones Stretch del B747-400 sin adaptarlo. No obstante, las partes notificantes, así como Rolls- Royce, han confirmado que a medio plazo sí sería posible su adaptación a otros aviones comerciales de L 58/20 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 3. 3. 2000 fuselaje ancho, aunque el proceso implicaría un coste elevado y llevaría mucho tiempo (por lo menos treinta y seis meses). El mercado de los reactores para aviones comerciales de fuselaje ancho existentes es, por tanto, un mercado vecino del mercado de los reactores destinados al proyecto de avión A3XX y a las posibles versiones Stretch del modelo B747-400. Podría aducirse que existen distintos submercados dentro del mercado de los reactores para aviones comerciales de fuselaje ancho existentes, pero no es preciso determinar esta cuestión a efectos de la presente evaluación. (31) Los aviones comerciales de fuselaje ancho se definen normalmente como aviones comerciales con más de 200 plazas (4). Los aviones de este tipo necesitan motores más potentes que los aviones comerciales de fuselaje estrecho; estos últimos se definen normalmente como aviones comerciales con 100-200 plazas. Los reactores que equipan los aviones comerciales de fuselaje estrecho tienen una fuerza propulsora de menos de 45 000 libras y no son sustituibles por motores para aviones de fuselaje ancho, cuya fuerza propulsora mínima ha de ascender aproximadamente a 60 000 libras. (32) Los aviones comerciales de fuselaje ancho que se fabrican en la actualidad pueden dividirse entre bimo- tores y cuatrimotores. El único trimotor comercial que sigue fabricándose es la versión de carga del MD-11. Aviones comerciales de fuselaje ancho existentes Tipo de avión Bimotor Cuatrimotor Boeing Airbus B767 B777 A300 A310 A330 B747 A340 (33) El nuevo motor tiene una fuerza propulsora de 63 000 a 93 500 libras. Todos los aviones citados en el cuadro están equipados con motores cuya fuerza propulsora se sitúa dentro de esta franja. La fuerza propulsora que se requiere de un motor no sólo depende del tamaño del avión, sino también del número de motores con que esté equipado el aparato. Por ejemplo, un bimotor necesita motores con mayor fuerza propulsora que un cuatri- motor de tamaño equivalente. (4) Decisión 97/816/CE de la Comisión, asunto IV/M. 877 — Boeing contra McDonnell Douglas (DO L 336 de 8. 12. 1997, p. 16, consi- derandos 16 y 38). (34) La experiencia de la industria de los motores aeronáu- ticos muestra que, con frecuencia, los reactores para aviones comerciales de fuselaje ancho se modifican para ofrecer características o rendimientos adicionales que puedan servir para otro modelo de avión distinto del los motores inicialmente previsto. A este respecto, desarrollados para un cuatrimotor específico no sólo pueden modificarse para adaptarlos a otro cuatrimotor, sino también para su utilización en un bimotor. En el pasado, los tres fabricantes han desarrollado modelos derivados a partir de motores inicialmente previstos para el avión B747-400, adaptándolos para su uso en un bimotor. Por tanto, aunque el nuevo motor será desarro- llado en primer lugar para un cuatrimotor de fuselaje ancho, no se descarta la posibilidad de que más tarde sea adaptado para equipar un bimotor de fuselaje ancho. (35) E1 mercado de los reactores para aviones de fuselaje ancho existentes se caracteriza por el desarrollo de «familias» de motores con una serie de modelos deri- vados. Constituyen ejemplos de tales «familias» el Trent de Rolls-Royce, el PW4000 de P & W o los CFM56 y CF6 de GEAE desarrollados en cooperación con el fabri- cante francés Snecma. Estas «familias» contienen motores para toda la gama de aviones comerciales de fuselaje ancho existentes. Familia de motores Aplicaciones PW4000 CF-6 Trent B747-400 B767 B777 A300/A310 A330 B747-400 B767 A310 A330 B767 B777 A330 A340 (36) El hecho de que los tres fabricantes hayan desarrollado «familias» de motores para toda la gama de aviones comerciales de fuselaje ancho existentes sugiere que también el nuevo motor podría adaptarse a medio plazo para su uso en otros aviones comerciales de fuselaje ancho distintos del A3XX y de las posibles versiones Stretch del B747-400. 3. 3. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas (37) La Comisión considera que el mercado de los reactores concebidos para aviones comerciales de fuselaje ancho existentes es un mercado vecino, pues de lo anterior se desprende que, a medio plazo, modelos derivados del nuevo motor podrían adaptarse para su utilización en aviones comerciales de fuselaje ancho existentes para los cuales no estaba previsto inicialmente el nuevo motor. 3. Mercado geográfico de referencia (38) (39) Engine Alliance se encargará de la comercialización, la venta y el mantenimiento del nuevo motor en todo el mundo. Los costes de transporte para la entrega serán poco significativos. Por tanto, la Comisión estima que el mercado geográfico de los reactores destinados al A3XX y a las posibles versiones Stretch del B747-400 es de dimensión mundial. Lo mismo es aplicable al mercado de los reactores para aviones comerciales de fuselaje ancho existentes que se venden en todo el mundo en condiciones de compe- tencia similares. Los costes del transporte para la entrega son poco significativos. Los tres fabricantes, GEAE, P & W y Rolls-Royce, operan en este mercado en todo el este mercado vecino también tanto, mundo. Por presenta una dimensión mundial. 4. Cuotas de mercado (40) No se dispone de cifras de cuotas de mercado en el mercado de los reactores destinados a equipar el futuro A3XX o las posibles versiones Stretch del B747-400, pues estos motores aún no están comercializados. Las cuotas de mercado que se indican a continuación corres- ponden al mercado vecino de los reactores para aviones comerciales de fuselaje ancho existentes. (41) Las cuotas de mercado pueden calcularse sobre la base del número de motores instalados, de los pedidos en cartera o del número de pedidos recibidos. El número de motores instalados ilustra la situación del sector en su conjunto. Las cifras sobre la cartera anual de pedidos reflejan la evolución de los pedidos netos (número de nuevos pedidos firmes menos número de pedidos anulados) durante un determinado período y, por tanto, muestran la evolución de la situación. El número de pedidos recibidos refleja la situación en un momento determinado. a) Reactores instalados en aviones comerciales de fuselaje ancho existentes (42) Las cuotas de mercado en el mercado mundial de los reactores instalados en aviones comerciales de fuselaje ancho existentes, por unidades, entregados entre enero de 1996 y marzo de 1999, son las siguientes: L 58/21 (en %) 1996-1999 34 29 16 20 GEAE P & W Rolls-Royce CFMI (1) (1) CFMI es un proyecto de cooperación al 50 % entre GEAE y Snecma. Fuente: Airbus Industrie y Boeing. b) Pedidos en cartera de reactores destinados a aviones comer- ciales de fuselaje ancho existentes (43) Las cuotas de mercado en el mercado mundial de los reactores destinados a aviones comerciales de fuselaje ancho existentes son, según los pedidos en cartera (por unidades), las siguientes: (en %) 1997 (agosto) 1998 (abril) 32 30 14 17 6 29 27 11 25 8 GEAE P & W CFMI Rolls-Royce Sin decidir (1) (1) Porcentaje de aviones para los cuales aún no se ha seleccionado un motor. Fuente: Air Transport Intelligence. c) Pedidos recibidos de reactores destinados a aviones comer- ciales de fuselaje ancho existentes (44) Las cuotas de mercado en el mercado mundial de los reactores destinados a aviones comerciales de fuselaje ancho son, según los pedidos recibidos (por unidades), las siguientes: 1997 1998 [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) GEAE CFMI P & W Rolls-Royce (*) Secreto comercial. Fuente: GEAE. L 58/22 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 3. 3. 2000 (45) Estas cifras revelan que las partes notificantes tienen una cuota de mercado conjunta muy elevada en el mercado de los reactores destinados a aviones comerciales de fuselaje ancho existentes, en lo que respecta tanto a los pedidos en cartera como a los motores instalados y las cifras de pedidos recibidos encargados. Con todo, indican que la cuota de mercado de Rolls-Royce va en aumento. ticos. Las principales rutas previstas para el A3XX son las mismas que las que actualmente cubre la flota de B-747: transatlántica, transpacífica, Asia-Europa y conti- nente asiático. 6. Estructura del mercado del nuevo motor y del mercado vecino de los reactores destinados a aviones comerciales de fuselaje ancho existentes 5. Estimaciones sobre la demanda del nuevo motor a) Oferta (46) (47) (48) Por en [. ] (*) unidades. Según Engine Alliance, las previsiones sobre la demanda del proyecto de avión A3XX hasta el año 2020 se sitúan aproximadamente tanto, conforme a las estimaciones, la demanda ascenderá como mínimo a [. ] (*) motores [. ] (*), excluidos los motores y piezas de recambio. No obstante, la demanda del A3XX y de las posibles versiones Stretch del B747-400 es incierta y depende de una serie de factores. Las previsiones actuales de Boeing sobre el mercado son distintas de las de Airbus; considera la demanda de un nuevo «super jumbo» demasiado reducida para justificar el elevadísimo coste de su desarrollo. La demanda depende, entre otros factores, de si el tráfico aéreo se «fragmentación» de los orientará hacia una mayor núcleos de tráfico. Tal evolución podría impulsar a las compañías aéreas a adquirir aviones más pequeños como el A340 en vez de aviones gigantes «super jumbo» como el A3XX. En la actualidad, Boeing no tiene ningún proyecto de construcción de un nuevo avión gigante, pero está estu- diando la posibilidad de desarrollar versiones Stretch de su modelo B747-400. Engine Alliance sigue estudiando, en cooperación con Boeing, configuraciones de motores para las versiones Stretch. Boeing también está exami- nando la posibilidad de desarrollar dos versiones mayores de su modelo 747-400, el 747-400X Stretch (aproximadamente 485 plazas) y el 747-400 Y Stretch (aproximadamente 500 plazas), que podrían ir equipadas con el nuevo motor. Pero aún no ha decidido de forma concluyente si comercializará estos modelos. Se espera que Rolls-Royce pueda ofrecer un modelo derivado de su motor Trent 600 para los modelos 747-400 X/Y Stretch. Los clientes potenciales del nuevo motor son Airbus y Boeing y, finalmente, algunas compañías aéreas con amplias redes de rutas que explotan vuelos de larga distancia. Según las estimaciones de Airbus, más de la mitad de las entregas previstas (58 %) tendrá como desti- natarias a compañías aéreas de la región Asia-Pacífico, alrededor del 20 % se dirigirá a América del Norte y en torno a otro 20 % a Europa. En cuanto a los clientes, está previsto que veinte compañías aéreas adquieran el 72 % de los aviones y otras cuarenta y dos el resto. Los clientes potenciales del A3XX son grandes líneas aéreas que, por lo general, tienen un gran poder de negociación frente a los fabricantes de células y de motores aeronáu- (*) Secreto comercial. (49) (50) La estructura de mercado del nuevo motor es muy similar a la del mercado vecino de los reactores para aviones comerciales de fuselaje ancho existentes. En la actualidad, hay tres fabricantes de motores con capa- cidad para desarrollar de forma independiente reactores destinados a estos mercados: GEAE, P & W y Rolls- Royce (5). Cada uno de ellos ofrece una serie de «fami- lias» de motores basados en elementos y tecnología comunes. Rolls-Royce tiene una cuota de mercado creciente y una buena capacidad para desarrollar nuevos motores y modelos derivados de los existentes, tal y como muestra el ejemplo de la familia Trent. El fabri- cante francés Snecma fabrica reactores en cooperación con GEAE a través de CMFI, pero no lo hace en solitario. A la luz de estos datos, no está previsto que en un futuro próximo accedan nuevas este mercado. empresas a en dólares investigación estadounidenses) Las barreras de acceso a estos mercados son muy elevadas. El desarrollo de estos reactores implica unos costes muy elevados (aproximadamente 1 000 millones y de desarrollo, diseño de producto, ensayos, utillaje de producción y servicios de comercialización y posventa. Una gran parte de estos costes ha de abonarse antes de vender siquiera un solo motor. GEAE y P & W estiman que los costes no recurrentes del desarrollo de un nuevo motor superan los 800 millones de dólares estadouni- denses. Por lo general, los fabricantes de motores aero- náuticos no recuperan su inversión hasta transcurridos entre quince y veinte años. El ciclo de vida de un motor se aproxima a los cuarenta años. (51) Habitualmente, los reactores para aviones comerciales de fuselaje ancho existentes son fabricados por consorcios en los que participa un fabricante con capacidad para construir íntegramente el motor (GEAE, P & W o Rolls- Royce) y una serie de fabricantes de componentes que comparten el trabajo, los ingresos y los riesgos de la inversión. A estos fabricantes de componentes se les denomina «socios de riesgo e ingresos compartidos». En general, se negocia una «cuota de participación en el programa» con cada uno de estos socios que refleja el alcance del trabajo que aportan durante el programa. Después, el fabricante de motores compensa al socio por las ventas de reales generados por los ingresos (5) Snecma y BMW no tienen capacidad para desarrollar estos motores por su cuenta; sólo podrían hacerlo en cooperación con uno de los tres fabricantes, GEAE, P & W o Rolls-Royce. 3. 3. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 58/23 (52) (53) motores y componentes en función de su «cuota de participación en el programa». Los también comparten determinadas obligaciones y responsabili- dades en proporción a dicha cuota. Asimismo, se puede restringir su capacidad para suscribir acuerdos de partici- fabricantes pación en programas desarrollados por competidores. socios La operación notificada constituye un ejemplo del creciente fenómeno de la cooperación entre fabricantes para el desarrollo de nuevos reactores. Otros ejemplos los ofrecen Rolls-Royce y P & W, accionistas de la empresa International Aero Engines («IAE»), un proyecto en el que también participan Daimler Chrysler Aero- space Motoren-und Turbinen-Union («MTU») (Alemania), Fiat Avio (Italia) y Japanese Aircraft Engines Corporation («JAEC») (Japón). IAE centra su actividad en productos con una fuerza propulsora de 22 000 a 33 000 libras; fabrica el modelo de motor V2500. Un tercer ejemplo es la empresa en participación CMFI entre GEAE y Snecma, fabricante del motor CMF56, que equipa el Airbus 320 y, en tanto que proveedor exclusivo, el Boeing B-737 y el Airbus A340. b) Demanda En una primera fase, los fabricantes de motores han de competir para satisfacer las exigencias del fabricante de la célula con objeto de poder ofrecer motores para una célula concreta. En esta fase, el fabricante negocia por lo general con el fabricante de la célula, que colabora estre- chamente con las compañías aéreas, sus clientes poten- ciales, para definir las características de la célula y del motor. Los fabricantes de la célula (Boeing y Airbus) determinan las exigencias del motor sobre la base de la demanda de las compañías aéreas. Así, el fabricante de la célula actúa en gran medida como representante de las compañías aéreas. No obstante, como por lo general el desarrollo de un motor lleva más tiempo que la célula correspondiente, el fabricante del motor también ha de anticiparse a las necesidades de las compañías cuando inicia un proyecto de desarrollo. Los clientes finales de los reactores para aviones comerciales de fuselaje ancho son las compañías aéreas, que frecuentemente adquieren separadamente la célula y los motores. Lo habitual es que estos aviones se ofrezcan con más de un tipo de motor. (54) Por lo general, las compañías aéreas tienen un gran poder de negociación. La competencia se desarrolla en lo que respecta a los costes ligados al ciclo de vida del producto, al precio, al rendimiento, a la fiabilidad y a la longevidad de los motores competidores, así como en cuanto a los posibles costes de reparación y manteni- miento. La competencia es especialmente intensa en las fases iniciales del programa de desarrollo del motor, pues es importante que una compañía aérea importante haya seleccionado el motor para una nueva célula. Sin embargo, incluso después de haber seleccionado a un proveedor de motores, a veces ocurre que la compañía aérea cambia de proveedor. Normalmente, las compa- ñías aéreas prefieren un cierto grado de homogeneidad de su flota en cuanto a las características de fabricación de los motores. Esta preferencia ofrece la ventaja de la homogeneidad de las piezas de recambio y de la forma- ción técnica y el mantenimiento general de los motores. F. OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS (55) Algunos interesados formularon observaciones en respuesta a la Comunicación publicada en virtud del apartado 3 del artículo 19 del Reglamento no 17 (en lo sucesivo «la Comunicación») (6). Estas observaciones se refieren fundamentalmente al contenido y la formula- ción de los compromisos contraídos por las partes y, en concreto, al ámbito de actividad de Engine Alliance. Según algunos interesados, la ampliación de la franja de fuerza propulsora del nuevo motor ha sido excesiva y podría reducir la competencia entre las partes en los segmentos del mercado de motores en los que compiten en la actualidad. Otros interesados han aludido al compromiso relativo al acceso de terceros a la presta- ción de servicios de mantenimiento, incluidos servicios de reparación y revisión. (56) Airbus se ha declarado a favor de la operación, pues aumentará la oferta de motores para su A3XX, que pasará de un modelo (Rolls-Royce) a dos. (57) El tercer fabricante de motores, Rolls-Royce, ha formu- lado en varias ocasiones observaciones sobre Engine Alliance. Rolls-Royce también presentó observaciones en forma de denuncia a efectos del artículo 3 de Regla- mento no 17. Más tarde la denuncia fue retirada. Rolls- Royce considera que Engine Alliance restringe la compe- tencia real potencial entre las partes y que su ámbito de actividad, tal y como se describe en la Comunicación, es tan amplio que la aprobación de la operación restringiría la competencia y afectaría considerablemente a los inter- cambios entre Estados miembros. Rolls-Royce estima que los compromisos descritos en la Comunicación no son suficientemente rigurosos y alega que sólo se debería autorizar la creación de Engine Alliance si se impone una serie de condiciones complementarias. (58) A este respecto, Rolls-Royce estima que el ámbito de actividad de la empresa en participación ha de limitarse la venta y estrictamente al desarrollo, comercialización de un nuevo motor con una fuerza propulsora mínima de 67 000 libra ± 15 % para permitir su evolución. Asimismo, de su ámbito de acti- la fabricación, (6) Véase la nota 3. L 58/24 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 3. 3. 2000 la aplicación del motor, vidad debería excluirse cualquier actividad común de diseño y desarrollo distinta a la necesaria para integra- ción de los módulos, los ensayos y la homologación. La aplicación del nuevo motor debería limitarse estrictamente a los aviones con más de 475 plazas, lo que se ajustaría a las especifica- ciones actuales de Airbus para el modelo A3XX. Por último, asegura Rolls-Royce, se debería exigir a Engine Alliance que notificara inmediatamente a la Comisión cualquier cambio del ámbito de activida y que no pusiera en práctica cambio alguno antes de recibir la autorización de la Comisión. (59) Además, Rolls-Royce alega que se debería exigir a la empresa en participación que operara en condiciones de plena competencia con sus empresas matrices a fin de evitar que se beneficiara de subvenciones cruzadas de éstas. Debería ser una entidad plenamente autónoma sin subsidio ni apoyo directo o indirecto de sus matrices. Además, se le debería obligar a adoptar un sistema contable separado del de sus matrices, y éstas también deberían ser objeto de auditorías anuales por parte de un auditor de cuentas independiente, que habrían de ser publicadas. (60) Rolls-Royce también sostiene que se debería prohibir a Engine Alliance suscribir acuerdos exclusivos con fabri- cantes de células en relación con el nuevo motor. Teme que GEAE y P & W ejerzan su poder de mercado conjunto y «adquieran» la exclusividad de una célula concreta, lo que supondría un riesgo considerable de exclusión para Rolls-Royce. Por último, sugiere que se debería exigir a GEAE y a su filial de arrendamiento financiero, GECAS, que pusiese a disposición de los posibles clientes una verdadera oferta de motores y de servicios de apoyo en condiciones no preferentes si se ha de financiar la adquisición de cualquier cuatrimotor con más de 475 plazas. Esto evitaría que GECAS, gracias a su considerable pujanza y poder de negociación, tuviera capacidad para obligar a sus clientes a arrendar aviones equipados con motores de GEAE o de Engine Alliance, lo cual restringiría las posibilidades de elección de los clientes potenciales y falsearía la competencia entre Engine Alliance y Rolls-Royce. G. COMPROMISOS CONTRAÍDOS POR LAS PARTES (61) La Comisión ha examinado detalladamente todas las observaciones recibidas y ha concluido que su naturaleza no exige modificar su posición favorable inicial expuesta en la Comunicación publicada en virtud del apartado 3 del artículo 19. No obstante, tras mantener conversa- ciones con las partes, éstas han ofrecido una serie de compromisos que aluden a la posibilidad de que terceros presten servicios posventa y de mantenimiento del nuevo motor, a la suscripción de acuerdos de exclusi- vidad en relación con el nuevo motor y a las actividades de la filial de arrendamiento financiero de la empresa General Electric, GECAS. Los compromisos, de los que toma nota la Comisión, son los siguientes: Engine Alliance pondrá a disposición de terceros, en condiciones comerciales normales, los manuales sobre el motor y demás publicaciones técnicas conexas necesa- rias para la prestación básica de servicios posventa y de mantenimiento del nuevo motor. solicitará ni Engine Alliance no buscará, impondrá condiciones de exclusividad en sus ofertas o contratos para el desarrollo o suministro del nuevo motor a fabri- cantes de células, excepto cuando se trate de procedi- mientos en los que otro fabricante de motores haya ofrecido celebrar un acuerdo exclusivo. (62) (63) (64) GEAE notificará por escrito a la Comisión todo pedido que curse su filial General Electric Capital Aviation Services («GECAS») de nuevos aviones equipados con el nuevo motor. (65) (66) (67) II. FUNDAMENTOS DE DERECHO A. APARTADO 1 DEL ARTÍCULO 81 DEL TRATADO CE Y APARTADO 1 DEL ACUERDO EEE 1. Empresa en participación cooperativa Engine Alliance ha de evaluarse a la luz de las normas aplicables en la fecha de notificación antes de que el Reglamento (CEE) no 4064/89 del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, sobre el control de las operaciones de concentración entre empresas (7) fuera modificado por el Reglamento (CE) no 1310/97 (8). La empresa en participación está sujeta al control conjunto de las empresas matrices. Gracias a la estruc- tura que la regula, ninguna de las matrices tendrá capa- cidad para ejercer por separado una influencia decisiva sobre el proceso de toma de decisiones. Todas las cues- tiones de organización importantes requieren la aproba- ción unánime de todos los miembros del comité. Las empresas matrices serán responsables del diseño y la producción del nuevo motor, mientras que Engine Alliance se encargará del ensamblaje final, las ventas y la comercialización del producto independientemente de sus matrices. El nuevo motor será comercializado con el nombre de Engine Alliance. GEAE y P & W venderán a Engine Alliance las piezas sobre las cuales tienen la responsabilidad de la producción a un precio que se fijará con arreglo a una fórmula fija. Engine Alliance elaborará sus propias cuentas de pérdidas y ganancias. se distribuirán entre las Las pérdidas y ganancias empresas matrices al final de cada ejercicio fiscal. (7) DO L 395 de 30. 12. 1989, p. 1; versión rectificada en el DO L 257 de 21. 9. 1990, p. 13. (8) DO L 180 de 9. 7. 1997, p. 1. 3. 3. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 58/25 (68) De acuerdo con estas condiciones, Engine Alliance ejer- cerá de forma duradera todas las funciones propias de una empresa autónoma. Por tanto, se trata de una empresa en participación con plenas funciones a efectos del apartado 2 del artículo 3 del Reglamento (CEE) no 4064/89. conocimientos técnicos y técnicas de producción necesa- rios para poder producir el nuevo motor de forma inde- pendiente. El hecho de que ya estén presentes en el mercado vecino muestra que no han de superar barreras de acceso considerables. (69) No obstante, ya que la creación de Engine Alliance podría dar lugar a la coordinación de la actuación de las empresas matrices en el mercado vecino de los reactores destinados a aviones comerciales de fuselaje ancho exis- tentes, en el que las partes compiten en la actualidad, ésta se excluye del ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) no 4064/89 (9). En conclusión, las partes, con la creación de Engine Alliance, han establecido una empresa en participación cooperativa sobre la que ejercen el control conjunto, y que debe evaluarse a la luz del apartado 1 del artículo 81 del Tratado. 2. Aplicabilidad del apartado 1 del artículo 81 del Tratado CE y del apartado 1 del artículo 53 del Acuerdo EEE a la creación y al funcionamiento de Engine Alliance (70) Un acuerdo para la creación de una empresa en partici- pación no constituye en sí mismo una restricción de la competencia, pero puede entrar en el ámbito de aplica- ción de la prohibición del apartado 1 del artículo 81 (antiguo apartado 1 del artículo 85) del Tratado CE si se cumplen los requisitos previos establecidos en esta disposición. Las empresas en participación cooperativas pueden impedir, restringir o falsear la competencia entre las empresas matrices cuando las partes ya son competi- dores reales o potenciales. (71) Las partes alegan que no son competidores reales ni potenciales en relación con el nuevo motor, pues sólo podrían desarrollar este producto dentro del plazo esta- blecido si combinaran sus tecnologías complementarias. No obstante, la presión del factor tiempo ha disminuido de forma considerable desde la fecha de la notificación inicial en 1996, cuando había que desarrollar el motor en un plazo muy breve. Según las estimaciones actuales de Airbus, el modelo A3XX no entrará en servicio antes de 2004. (72) Además, ambas partes operan en el mercado vecino de los reactores para aviones comerciales de fuselaje ancho existentes. En este mercado, ambas partes ofrecen motores de reacción competidores dentro de la franja de fuerza propulsora del nuevo motor, 63 000 a 93 500 libras. El hecho de que en el pasado las dos hayan logrado desarrollar por su cuenta motores dentro de dicha franja indica que cada una de ellas posee los (9) En relación con la delimitación del mercado vecino, véanse los considerandos 30 a 37. (73) Asimismo, las partes alegan que no asumirían el riesgo financiero del desarrollo independiente del nuevo motor por su elevado coste y lo incierto y limitado de la demanda. Los costes de inversión del desarrollo autó- nomo del nuevo motor hubiesen ascendido aproximada- mente a 1 000 millones de dólares estadounidenses, frente a los 800 millones que, según las estimaciones, cuesta su desarrollo conjunto. GEAE y P & W aseguran que sólo realizarían esta inversión individualmente con el supuesto de que hubiera expectativas de obtener sufi- cientes beneficios para recuperar su inversión y una suficiente rentabilidad para compensar el elevado riesgo de la operación. Estiman que el umbral de rentabilidad no se alcanzará hasta 2020. (74) Aun cuando el coste de desarrollo del nuevo motor es muy elevado, este factor no supondría para las partes un obstáculo insalvable para desarrollar el nuevo motor de forma independiente. Hasta ahora, han realizado por separado importantes inversiones en sus respectivas familias de motores, algunos de los cuales sólo han permanecido en el mercado unos pocos años (por ejemplo, el P & W 4 000). Además, ambas pertenecen a empresas internacionales con enormes recursos finan- cieros. GEAE forma parte de General Electric Company, la mayor empresa del mundo, y P & W pertenece a United Technologies Corporation, que también dispone de recursos financieros considerables (véanse los consi- derandos 5 a 8). Por tanto, sería razonable esperar que las dos podrían asumir los riesgos técnicos y financieros ligados al desarrollo y la producción de un nuevo motor. También podrían reducir el riesgo financiero compar- tiendo el coste con socios de riesgo e ingresos compar- tidos, que actuarían como proveedores y subcontratistas. (75) A la luz de las consideraciones expuestas, la Comisión estima que, aunque pueda ser más eficiente para las partes desarrollar el nuevo motor en régimen de coope- ración, desde el punto de vista técnico y económico ambas podrían desarrollar por su cuenta el producto. Por tanto, las partes son competidores potenciales en el mercado del nuevo motor en lo que puede calificarse de oligopolio cerrado formado como máximo por tres fabricantes. La creación y el funcionamiento de Engine Alliance restringe de forma considerable la competencia en lo que respecta al nuevo motor, pues reduce el número de proveedores potenciales de tres (GEAE, P & W y Rolls-Royce) a dos (Engine Alliance y Rolls- Royce). L 58/26 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 3. 3. 2000 3. Repercusiones sobre el comercio entre Estados miembros (76) Habida cuenta de que los clientes potenciales del nuevo motor son fundamentalmente las compañías aéreas con amplias redes de rutas que explotan vuelos de larga distancia, casi todas en la región Asia-Pacífico, las reper- cusiones de Engine Alliance se centrarán en aquella región. No obstante, compañías aéreas de todo el Espacio Económico Europeo (EEE) y de fuera de este espacio adquieren y utilizan aviones de reacción para trasladar a pasajeros de un Estado miembro del EEE a otro. También son clientes potenciales del nuevo motor las compañías aéreas radicadas en el EEE, así como uno de los fabricantes de células, Airbus, que tiene su sede en Francia. Además, tanto GEAE como P & W comercia- lizan sus productos a través de representantes de ventas situados en el EEE y cuentan con instalaciones de revi- sión y reparación y con existencias de piezas de recambio dentro del EEE. En consecuencia, la creación de Engine Alliance puede afectar de forma considerable al comercio entre Estados miembros a efectos del apar- tado 1 del artículo 81 del Tratado CE. quiera de los motores existentes. La cooperación permite a las partes centrarse en el desarrollo de aquellos elementos específicos del motor con respecto a los cuales tienen una ventaja tecnológica —por ejemplo, P & W en la tecnología de paletas de ventilador y GEAE en la tecnología de compresores de alta presión—. La cooperación permitirá a las partes desarrollar un motor más barato en mantenimiento y en coste por pasajero y por milla recorrida y con menos emisiones de gas y de ruido que los motores actuales de las partes. No hay en el mercado ningún motor que reúna estos criterios. (80) La responsabilidad sobre el diseño y la producción se repartirá entre las partes en función de sus respectivas ventajas tecnológicas. Este reparto les permitirá desarro- llar el nuevo motor en un plazo más breve de lo que sería posible de otro modo. La cooperación también dará lugar a un importante ahorro de costes. Si las partes desarrollaran el producto independientemente, el coste de la inversión se hubiera aproximado, según cifras facilitadas por ellas, a 1 000 millones de dólares esta- dounidenses, aproximadamente 800 los a millones que costará el desarrollo conjunto. frente B. APARTADO 3 DEL ARTÍCULO 81 DEL TRATADO CE Y APARTADO 3 DEL ARTÍCULO 53 DEL ACUERDO EEE 2. Ventaja para los consumidores (77) La cooperación entre GEAE y P & W se caracteriza por una serie de elementos. Se refiere al desarrollo de un nuevo motor aeronáutico para aviones en fase de proyecto, aún no comercializados, cuya demanda es incierta. Implica inversiones financieras elevadas que probablemente no puedan ser recuperadas hasta transcu- rridos por lo menos quince años. Además, al tiempo que reduce el número de competidores potenciales, ofrece una alternativa realista al único proveedor de motores restante, Rolls-Royce, con capacidad para ofrecer un modelo derivado de un motor existente. (81) (82) (78) Tomando en consideración estas circunstancias, la Comisión estima que la operación entre GEAE y P & W notificada cumple los cuatro requisitos para obtener una exención con arreglo al apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE y al apartado 3 del artículo 53 del Acuerdo EEE. El nuevo motor ofrecerá tanto a los fabricantes de células como a las compañías aéreas un producto técni- camente avanzado. A este respecto, Airbus se ha decla- rado a favor del proyecto notificado, pues le proporcio- nará una oferta adicional de motores para su futuro A3XX. El nuevo motor también puede ofrecer otras ventajas, pues reducirá los costes de funcionamiento, cubrirá rutas más largas sin escala y respetará las limitaciones de los aeropuertos en materia de ruido. Con toda probabilidad, la reducción de los costes de funcionamiento beneficiará no sólo a los fabricantes de células y a las compañías aéreas sino también, en última instancia, a los pasajeros, que verán reducidos los precios gracias a la gran presión competitiva que habrá en el mercado. 3. Carácter imprescindible 1. Progreso técnico y económico (79) La presión competitiva en el sector del transporte aéreo hace que los objetivos de rendimiento sean más estrictos, sobre todo en lo que respecta a los costes de funcionamiento y las normas de protección del medio ambiente. Los objetivos de rendimiento se aplican a los nuevos aviones que cubren rutas de larga distancia y a los motores de tales aparatos. El nuevo motor debe cumplir objetivos de rendimiento más estrictos que cual- (83) Aun cuando las partes tuvieran capacidad técnica y financiera para desarrollar el nuevo motor de forma autónoma, no podrían hacerlo en el mismo plazo y al mismo coste que Engine Alliance. Hoy por hoy no existe en el mercado ningún motor competidor, pero Rolls- Royce está desarrollando un modelo derivado de su motor Trent para el futuro A3XX. Por tanto, la coopera- ción es necesaria para la presencia en el mercado de un motor competidor antes de lo que sería posible de no realizarse la operación. 3. 3. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 58/27 (84) funcionamiento de Engine Alliance La creación y el puede, pues, calificarse de imprescindible para conseguir las ventajas señaladas. No obstante, es importante garan- tizar que la cooperación no se extienda más allá de lo establecido en la notificación y considerado imprescin- dible para conseguir las ventajas señaladas. (85) A juicio de la Comisión, existe el riesgo de que el nuevo motor pueda adaptarse en el futuro a otros aviones distintos a aquel para el que estaba inicialmente previsto. Las propias partes han confirmado que existe esta posi- bilidad aunque la adaptación sería costosa y llevaría mucho tiempo. Tal y como se ha explicado en los considerandos 34 y 35, con frecuencia los reactores se modifican para obtener características que sirvan para otros aviones distintos del inicialmente previsto. Los tres fabricantes han desarrollado en el pasado «familias» de motores con capacidad para equipar toda una gama de aviones diferentes. Las compañías aéreas y los fabri- cantes de células que buscan motores nuevos y que funcionen mejor para nuevos modelos de avión suelen fomentar esta evolución y pedir a los fabricantes de motores que desarrollen modelos derivados de los exis- la franja de fuerza propulsora del tentes. Por último, nuevo motor es lo suficientemente amplia como para posibilitar este tipo de adaptaciones. (86) Suponiendo que el nuevo motor, en su configuración específica, sea un éxito, las partes tendrían un estímulo para adaptarlo a su uso en aviones comerciales de fuse- laje ancho existentes en vez de desarrollar por separado modelos derivados de sus respectivos motores. Este tipo interés por recuperar sus de estímulo obedecería al inversiones en el nuevo motor. Como consecuencia de ello, se reduciría la competencia entre las partes en el mercado de los reactores concebidos para aviones comerciales de fuselaje ancho, en el que actualmente cuotas de mercado compiten y poseen elevadas conjuntas considerandos 42 a 45). (véanse Asimismo, se reduciría la oferta de los consumidores. El mercado de los reactores para aviones comerciales de fuselaje ancho existentes se caracteriza por las elevadas barreras de acceso y por el enorme grado de concentra- ción, con la sola presencia de tres fabricantes. También se trata de un mercado con un elevado valor financiero. los (87) A la luz de estas consideraciones, la Comisión estima necesario imponer la condición de que la cooperación se limite a un motor específico concebido exclusivamente para el proyecto de avión A3XX y las posibles versiones Stretch del modelo B747-400. Para velar por que la cooperación no exceda de este ámbito, resulta igual- mente necesario imponer a las partes una serie de obli- gaciones. 4. La cooperación no eliminará la competencia (88) Habrá presión competitiva en relación con el nuevo motor, pues Rolls-Royce ofrecerá su motor Trent 900 para el futuro A3XX. Ésta ya ha suscrito a tal efecto un protocolo de acuerdo con Airbus. Rolls-Royce también es competidor potencial de las partes en lo que respecta a las posibles versiones Stretch del modelo B747-400. la cooperación entre las partes no En consecuencia, (89) (90) (91) (92) eliminará la competencia en el suministro del nuevo motor. C. CONDICIÓN QUE SE HA DE ADJUNTAR A LA DECISIÓN Con arreglo al artículo 8 del Reglamento no 17 del Consejo y al Protocolo 21 del Acuerdo EEE, la Comisión puede adjuntar condiciones y obligaciones a sus deci- siones con arreglo al apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE y al apartado 3 del artículo 53 del Acuerdo EEE. Por las razones expuestas en los considerandos 85, 86 y 87, la presente Decisión ha de quedar sujeta a la condición de que Engine Alliance se dedique exclusiva- mente a desarrollar un nuevo motor para el futuro avión A3XX y las posibles futuras versiones Stretch del B747-400. Asimismo, ha de quedar garantizado que las empresas matrices desarrollen de forma independiente la tecnología necesaria para fabricar los componentes sobre los cuales sean responsables. El ámbito de actividad de Engine Alliance se describe por referencia a las futuras aplicaciones aeronáuticas del nuevo motor. Otra posibilidad hubiera consistido en delimitar dicho ámbito tomando como referencia la fuerza propulsora del reactor. No obstante, tal delimita- ción resulta difícil en el presente caso, pues ni Airbus ni Boeing han adoptado por el momento una decisión definitiva sobre la fuerza propulsora necesaria para sus futuros aviones. Además, la fuerza propulsora de un motor a menudo se aumenta a petición del fabricante de la célula. En consecuencia, Engine Alliance ha de tener la suficiente flexibilidad para adaptar la fuerza propulsora en función de las exigencias del fabricante. Con objeto de garantizar que el nuevo motor se destine exclusivamente a futuros grandes aviones comerciales, también resulta necesario determinar sus posibles aplica- ciones tomando como referencia el número de plazas del avión correspondiente. Por tanto, la Comisión consi- dera conveniente limitar la aplicación del nuevo motor al modelo A3XX y a cualquier posible versión Stretch del Boeing B747-400, concebidos, en su configuración estándar, para más de 450 plazas (10). D. OBLIGACIONES QUE HAN DE ADJUNTARSE A LA DECISIÓN Con objeto de permitir a la Comisión garantizar el cumplimiento de la condición descrita, la Decisión ha de quedar sujeta a una serie de obligaciones, en virtud del artículo 8 del Reglamento no 17 y del Protocolo 21 del Acuerdo EEE, para que la Comisión pueda controlar que no se rebase el ámbito de la cooperación sin su conoci- miento, cualquier deberán propuesta de cambio del ámbito de actividad de Engine Alliance de forma inmediata y, en todo caso, antes de poner en práctica el cambio de que se trate. notificarle partes las (10) Las últimas estimaciones de Boeing sobre el B747-400X Stretch aluden a aproximadamente 485 plazas. L 58/28 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 3. 3. 2000 (93) (94) (95) (96) Con objeto de velar por que el ámbito de actividad de Engine Alliance se limite a lo expuesto en la notificación, Engine Alliance será una persona jurídica independiente, con plena autonomía para competir con sus empresas matrices en la venta de motores de aeronaves. Engine Alliance se dotará también de una contabilidad propia. El ASRL establece que Engine Alliance será objeto de auditorías anuales por parte de auditores de cuentas independientes. Además, deberá presentar a la Comisión los informes de las auditorías y, cuando ésta se lo soli- cite, las cuentas. En lo que respecta a la capacidad de las empresas matrices para prestar apoyo financiero a Engine Alliance, la Comisión no considera realista desde el punto de vista económico exigir que Engine Alliance no reciba subsidio ni apoyo alguno de sus empresas matrices. Habida los cuenta de las características de este mercado, elevados costes de desarrollo y el largo período de tiempo necesario harían imposible cumplir estas condi- ciones. Engine Alliance deberá vender y comercializar exclusiva- mente el nuevo motor. Si la empresa en participación pudiera vender y comercializar también los productos de las propias partes, se reduciría la competencia entre éstas en lo que respecta a sus programas de motores exis- tentes. El ASRL notificado establece que la venta del nuevo motor será responsabilidad de Engine Alliance y que ésta no comercializará ninguno de los demás motores de las partes. Además, es necesario especificar la función del personal de ventas y comercialización de P & W y GEAE. Así, las empresas matrices no podrán comercializar el nuevo motor ni tener acceso a las respuestas ofrecidas a los clientes potenciales del mismo. Además, en caso de que un cliente solicite una oferta de varios motores, entre los que se incluya, por un lado, el nuevo motor y, por otro, cualquier otro motor de las partes, los descuentos, rebajas o condiciones de venta del nuevo motor se mantendrán separados. Las partes no podrán desvelar a Engine Alliance ni a la otra parte las condiciones de sus respectivas ofertas. Con objeto de mantener la competencia entre las partes al margen de Engine Alliance, también resulta necesario que el intercambio de información confidencial se limite a lo necesario para garantizar el correcto funciona- miento de la empresa en participación. Con arreglo al ASRL, Engine Alliance y las partes establecerán una serie de salvaguardias para impedir el intercambio de informa- ción sensible desde el punto de vista de la competencia, incluida la obligación de mantener separada en las insta- laciones de cada parte toda la información sujeta a dere- chos de propiedad que no sea necesario desvelar a los efectos del nuevo motor; cada una de las partes formará a su personal para garantizar que se respeten las garan- tías de confidencialidad. Deberá también especificarse que la información sobre derechos de propiedad, incluida la tecnología sometida a deber de confidencia- lidad, cantidades, precios, descuentos, rebajas y demás condiciones de venta, no se estrategias de mercado, intercambiarán entre GEAE, P & W y Engine Alliance en relación con las ofertas de motores separados de GEAE y P & W. Además, es necesario imponer al personal de Engine Alliance la obligación de firmar un compromiso de confidencialidad para garantizar el respeto de dichos principios. E. DURACIÓN DE LA EXENCIÓN (97) (98) Con arreglo a lo dispuesto en el artículo 8 del Regla- mento no 17 y en el Protocolo 21 del Acuerdo EEE, las decisiones de aplicación del apartado 3 del artículo 81 del Tratado han de adoptarse por un período determi- nado. Con arreglo al artículo 6 del Reglamento no 17, la fecha a partir de la cual tales decisiones surten efecto no podrá ser anterior a la fecha de notificación. La presente Decisión concierne a un sector con un largo período de desarrollo y en el que las inversiones, por lo general, no se recuperan antes de un plazo de quince años como mínimo. Habida cuenta de ello y en conso- nancia con el artículo 6 del Reglamento no 17, la presente Decisión surtirá efecto a partir de la fecha de su notificación y durante un período de quince años. La exención se concede hasta el 26 de septiembre de 2011. (99) La presente Decisión se entiende sin perjuicio de la aplicación del artículo 82 (antiguo artículo 86) del Tratado CE y del artículo 54 del Acuerdo EEE. HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN: Artículo 1 De conformidad con lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE y en el apartado 3 del artículo 53 del Acuerdo EEE, las disposiciones del apartado 1 del artículo 81 del Tratado CE y del apartado 1 del artículo 93 del Acuerdo EEE se declaran inaplicables: i) al protocolo de acuerdo de 27 de mayo de 1998 suscrito entre GE-P & W Engine Alliance LLC y Airbus Industrie, ii) al acuerdo de transacción de 28 de agosto de 1996, y iii) al acuerdo de sociedad de responsabilidad limitada de 28 de agosto de 1996. Artículo 2 La presente Decisión quedará supeditada al cumplimiento de la condición siguiente: El ámbito de actividad de Engine Alliance se limitará al diseño, desarrollo, comercialización, venta y prestación de servicios del nuevo motor aeronáutico notificado y de sus modelos deri- vados. Las aplicaciones del citado motor y de sus modelos derivados se limitarán al proyecto de avión Airbus A3XX y a cualquiera de sus modelos derivados de pasajeros y de carga, así como a cualquier futuro cuatrimotor de Boeing que, en su configuración estándar, está concebido para más de 450 pasa- jeros. El desarrollo conjunto no excederá de lo necesario para la integración de los módulos y la inserción del motor en la 3. 3. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 58/29 célula. En particular, GEAE y P & W desarrollarán por separado la tecnología relativa a los módulos principales sobre los que serán responsables respectivamente; en concreto, GEAE será responsable del compresor de alta presión, la turbina de alta presión y la cámara de combustión, y P & W del módulo del la turbina de baja ventilador, el compresor de baja presión, presión y el cárter de salida de la turbina. Artículo 3 La presente Decisión quedará supeditado al cumplimiento de las obligaciones siguientes: 1) Las partes notificarán a la Comisión a la mayor brevedad cualquier propuesta de cambio del ámbito de actividad de Engine Alliance antes de su aplicación. 2) Engine Alliance será una persona jurídica independiente con plena autonomía que negociará directamente con sus clientes los contratos operando en condiciones de compe- tencia con sus empresas matrices para el suministro de motores aeronáuticos. Las cuentas de Engine Alliance se integrarán en un sistema contable separado de los de P & W y GEAE. Los informes de auditoría serán presentados a la Comisión. Asimismo, Engine Alliance presentará sus cuentas a la Comisión a solicitud de ésta. La información sobre los costes reales de P & W no será compartida con GEAE, y la información sobre los costes reales de ésta última no será compartida con la primera. 3) La función del personal de venta y comercialización de P & W y GEAE se limitará a la de ejercer de punto de contacto con los clientes y de canal de transmisión de las solicitudes de información general sobre los productos e información técnica sobre el nuevo motor, así como a la transmisión de dicha información. El personal de P & W y GEAE no tendrá acceso a las respuestas facilitadas por Engine Alliance a los clientes. 4) Cuando un cliente solicite una oferta para varios motores, entre los que se incluyan, por un lado, motores fabricados por P & W o International Aero-Engines, o motores fabri- cados por GEAE o CFMI, y, por otro lado, el nuevo motor, los descuentos, rebajas y demás condiciones de venta del nuevo motor serán objeto de una oferta separada, y ni GEAE ni P & W divulgarán a Engine Alliance o a la otra parte la naturaleza de las condiciones que cada una de ellas decida ofrecer para sus respectivos motores. 5) Respecto de las ofertas separadas de motores de GEAE y P & W, Engine Alliance, P & W y GEAE establecerán salva- guardias para impedir el intercambio entre las tres partes de información confidencial y sensible desde la óptica de la competencia, en particular de tecnología confidencial, estra- tegias de comercialización, cantidades, precios o cuestiones a las que alude el 4 («información protegida»), entre las que se incluirá la exigencia de que el personal de Engine Alliance firme un compromiso de confidencialidad para garantizar el respeto de estos principios. Artículo 4 La presente Decisión será aplicable a partir de la fecha de notificación de los acuerdos contemplados en el artículo 1 y hasta el 26 de septiembre de 2011. Artículo 5 Los destinatarios de la presente Decisión serán: 1) General Electric Company 1299 Pennsylvania Avenue, N. W. Suite 1100W Washington, D. C. 20004 USA 2) United Technologies Corporation United Technologies Building Hartford, Connecticut 06101 USA Hecho en Bruselas, el 14 de septiembre de 1999. Por la Comisión Karel VAN MIERT Miembro de la Comisión