title: 2000/182/CE: Decisão da Comissão, de 14 de Setembro de 1999, em processo nos termos do artigo 81.o do Tratado CE (Processo IV/36.213/F2 - GEAE/P & W) [notificada com o número C(1999) 2901] (Texto relevante para efeitos do EEE) (Apenas faz fé o texto em língua inglesa)

text: L 58/16 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 3. 3. 2000 II (Actos cuja publicação não é uma condição da sua aplicabilidade) COMISSÃO DECISÃO DA COMISSÃO de 14 de Setembro de 1999 em processo nos termos do artigo 81. o do Tratado CE (Processo IV/36. 213/F2 — GEAE/P & W) [notificada com o número C(1999) 2901] (Apenas faz fé o texto em língua inglesa) (Texto relevante para efeitos do EEE) (2000/182/CE) A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, Tendo em conta o Regulamento n. o 17 do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1962, primeiro regulamento de execução dos artigos 85. o e 86. o do Tratado CE (1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n. o 1216/1999 (2) e, nomeadamente, os seus artigos 6. o e 8. o, Tendo em conta o pedido de certificado negativo e a notifi- cação de isenção apresentados em conformidade com o disposto nos artigos 2. o e 4. o do Regulamento n. o 17 em 26 de Setembro de 1996, Tendo em conta o resumo do pedido e da notificação (3) publi- cado de acordo com o n. o 3, do artigo 19. o do Regulamento n. o 17, Após consulta do Comité Consultivo em matéria de acordos, decisões e práticas concertadas e de posições dominantes, uma empresa comum denominada GE-P & W Engine Alliance LLC (a seguir denominada «Engine Alliance»). A Engine Alliance foi constituída a fim de desenvolver, construir, vender um novo motor para aeronaves, deno- minado motor GP7000 («o novo motor») e garantir a sua manutenção. O novo motor destina-se aos grandes aviões comerciais, ou seja, o Airbus A3XX, em projecto, e as eventuais versões Stretch do Boeing B747-400. O mercado dos reactores destinado a este tipo de aero- naves possui apenas três construtores de plena capaci- dade: a GEAE, a P & W e a Rolls-Royce plc («Rolls- -Royce»). B. ANTECEDENTES Considerando o seguinte: (2) I. OS FACTOS A. INTRODUÇÃO (1) Em 26 de Setembro de 1996, a General Electric Aircraft Engines (GEAE) e a Pratt & Whitney (P & W) comuni- caram à Comissão três acordos relativos à criação de (1) JO L 13 de 21. 2. 1962, p. 204/62. (2) JO L 148 de 15. 6. 1999, p. 5. (3) JO C 339 de 7. 11. 1998, p. 3. A Engine Alliance foi inicialmente criada a fim de desen- volver um novo reactor para a versão de maiores dimen- sões do modelo B747-400 que a sociedade Boeing pretendia desenvolver, o denominado Growth 747. Tratar-se-ia de um quadrimotor de longo curso, com uma capacidade entre 450 a 550 passageiros, que deveria entrar em funcionamento no final do ano 2000. O modelo Growth 747 exigia um motor tecnicamente muito avançado com uma força de propulsão de aproxi- madamente 70 000 a 85 000 lbs e que satisfizesse exigências muito rigorosas em matéria de dimensão, peso, emissões sonoras e atmosféricas e custos de explo- ração. Nenhum dos três construtores oferecia um motor 3. 3. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 58/17 que reunisse estas características. No entanto, a Rolls- -Royce, não tendo desenvolvido um motor totalmente novo, poderia oferecer um derivado de um motor exis- tente. Após várias tentativas infrutíferas para desenvolver derivados dos seus motores existentes, a P & W e a GEAE decidiram formar a Engine Alliance. Em Janeiro de 1997, a Boeing anunciou o abandono do projecto Growth 747 dado o carácter insuficiente e incerto da procura, bem como os elevados custos de desenvolvi- mento. Em contrapartida, a Airbus Industrie («Airbus»), o outro construtor de grandes aviões comerciais, anunciou que prosseguiria os seus projectos de concepção de um novo quadrimotor de longo curso, o A3XX. (3) Em 6 de Novembro de 1997, a Engine Alliance alterou a comunicação e declarou que, na sequência da decisão da Boeing de abandonar o projecto Growth 747, a Engine Alliance desenvolveria então um novo motor para o projecto de modelo A3XX. Este último deverá ter uma capacidade entre 480 a 650 passageiros e entrar em funcionamento em 2004. Este modelo exige motores que satisfaçam na globalidade as mesmas exigências técnicas do Boeing Growth 747. A força de propulsão do motor passaria de 70 000 para 85 000 lbs (+/ /– 10 %), ou seja, entre 63 000 e 93 500 lbs. A Airbus assinou com a Engine Alliance e com a Rolls-Royce memorandos de acordo relativos a um motor destinado ao A3XX. Em vez de desenvolver o Growth 747 a Boeing pretende lançar versões Stretch do seu modelo B747-400, mas ainda não tomou uma decisão definitiva. O novo motor poderia igualmente convir a determi- nadas versões Stretch. (4) A criação da Engine Alliance foi igualmente comunicada à Comissão Federal do Comércio dos Estados Unidos que, em 22 de Novembro de 1996, declarou o encerra- mento do seu inquérito. Esta decisão foi confirmada em Outubro de 1997. As partes comprometeram-se a informar esta comissão de qualquer alteração do âmbito de actividades da Engine Alliance. C. AS PARTES 1. General Electric Aircraft Engines (5) A General Electric Aircraft Engines («GEAE») é uma das 11 empresas do grupo General Electric Company de Fairfield (Connecticut) — Estados Unidos. A GEAE fabrica motores de avião e fornece serviços conexos aos sectores comercial e militar. A General Electric exerce actividades de locação financeira de aeronaves por inter- médio da GE Capital Aviation Services (GECAS), que faz parte do seu departamento financeiro GE Capital Services. (6) (7) (8) Em 1998, o volume total de negócios da General Elec- tric Company era de 100,469 mil milhões de dólares dos Estados Unidos (a seguir denominados «dólares») e o da GEAE de 10,294 mil milhões de dólares. 2. Pratt & Whitney A Pratt & Whitney (P & W) é uma divisão da United Technologies Corporation (UTC), de Hartford (Connec- ticut) — Estados Unidos. A P & W fabrica motores para aviões comerciais de grandes dimensões. As suas outras actividades abrangem nomeadamente, os motores para sistemas de propulsão para aeronaves militares, os mísseis e as turbinas industriais. Em 1998, o volume de negócios da UTC era de 25,715 mil milhões de dólares e o da P & W de 7,876 mil milhões de dólares. D. OS ACORDOS COMUNICADOS 1. Os Acordos (9) Foram inicialmente comunicados em 26 de Setembro de 1996 três acordos: — o «Memorandum of Understanding», de 16 de Agosto de 1996, entre a Engine Alliance e a Boeing relativo a um motor destinado às versões de maiores dimensões do 747-400, que incluem o compromisso de cooperação, um índice de preços para o novo motor e os requisitos técnicos a observar, — o «Transaction Agreement», de 28 de Agosto de 1996, que fixa o quadro geral da cooperação, enuncia as representações legais, as garantias e as convenções acordadas pelas partes, os motivos e termos de rescisão, e — o «Limited Liability Company Agreement» («acordo LLC»), de 28 de Agosto de 1996, concluído entre a GEAE, P & W e Engine Alliance que enuncia as modalidades de funcionamento desta última. (10) O «Memorandum of Understanding» concluido com a Boeing, em 16 de Agosto de 1996, sobre o Growth 747, deixou de vigorar na sequência da decisão da Boeing de não desenvolver este modelo. Foi substituído por um memorando de acordo assinado em 27 de Maio de 1998 entre a Engine Alliance e a Airbus para o projecto A3XX. O «Transaction Agreement» e o «Limited Liability Company Agreement» continuam em vigor. 2. Cláusulas contratuais a) Estrutura da administração da Engine Alliance (11) A Engine Alliance é uma empresa comum criada pela GEAE e a P & W, por um período indeterminado com a seguinte estrutura de administração: L 58/18 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 3. 3. 2000 (12) Cada parte terá uma participação de 50 % («Membership interest») na empresa comum e distribuirão entre si [. ] (*) as receitas e as responsabilidades decorrentes do programa. As partes criarão um comité composto por seis membros, sendo cada uma delas representada por três membros. O comité terá competências para os assuntos referentes à Engine Alliance e será responsável pela definição de uma política geral, aprovação dos prin- cipais projectos, contratos, encomendas e decisões em matéria de distribuição de produtos e serviços. O comité reunir-se-á periodicamente. O quorum é constituído pelos seis membros. É necessário o acordo unânime do comité para questões importantes relativas à organização tais como qualquer alteração do acordo LLC ou do âmbito de actividades da empresa ou operações tais como a aquisição de outra entidade ou activos que não os associados ao exercício das actividades correntes da empresa. (13) O presidente é designado por três anos. Os membros determinam o local de montagem e a sede/escritório principal da sociedade por forma a minimizar os custos e a optimizar a integração do novo motor. O membro que não possuir as instalações de montagem e a sede/ /escritório principal designa o primeiro presidente. Subsequentemente, a presidência é assumida rotativa- mente pelas partes. O presidente é responsável pela gestão corrente das actividades e a política comercial da empresa e em especial a supervisão das vendas e comer- cialização do novo motor. b) Funcionamento da Engine Alliance as actividades porém coordenará (16) A Engine Alliance não produzirá ela própria o novo das motor, empresas-mãe no que diz respeito à concepção e à construção do novo motor. Cada parte assumirá a globa- lidade dos custos de produção das peças e módulos. A parte que produz um módulo é responsável pela sua concepção. As de responsabilidades concepção são distribuídas do seguinte modo: a GEAE será encarregue da concepção do sistema central e a P & W do sistema de baixa pressão. As partes realizarão cada uma delas metade do programa de desenvolvi- mento. Caso não seja possível repartir equitativamente as tarefas, uma parte poderá ter de compensar moneta- riamente a outra parte. em matéria (17) As partes podem subcontratar uma parte da sua contri- buição a qualquer fornecedor que satisfaça as condições de aprovação em termos de abastecimento. Podem igual- mente transferir uma parte do seu programa relativo ao novo motor e os riscos e receitas que lhes estão associa- dos para um terceiro desde que a outra parte seja consultada e informada da identidade e das responsabili- dades deste terceiro [. ] (*). (18) As partes elaborarão um programa integrado de serviços pós-venda aos clientes para serviços de manutenção e de revisão a baixo custo. A manutenção e a revisão do novo motor serão coordenadas e asseguradas em nome da Engine Alliance através de capacidades existentes das partes. Os clientes do novo motor que pretendam investir na manutenção e revisão do produto podem obter licenças não exclusivas mediante uma taxa a decidir. (14) A comercialização do novo motor incumbe à Engine Alliance. Os quadros superiores e o pessoal da empresa responsáveis pelo novo motor não participam na venda ou comercialização de motores de outros programas das partes. c) Propriedade intelectual (15) A empresa possuirá registos e contabilidade adequados e completos de que constarão todas as transacções e outras questões ligadas à actividade da empresa de forma rigorosa e exaustiva. A contabilidade será mantida segundo o princípio da especialização ou acréscimo e de acordo com o GAAP (princípios contabilísticos geral- mente aceites nos Estados Unidos). A contabilidade será verificada anualmente por peritos independentes. (*) Segredo comercial. (19) As informações privativas, reveladas em conformidade com o acordo LLC, são e manter-se-ão propriedade da parte que as comunica. Cada parte deve instaurar proce- dimentos razoáveis para que o pessoal da outra parte, presente nas suas instalações, não tenha acesso às infor- mações privativas não reveladas que aí se encontrem. As partes estabelecem processos de formação adequados a fim de garantir a observância desta abordagem. (20) As partes decidem conceder mutuamente uma licença gratuita, mundial e não exclusiva para a utilização da tecnologia existente (tecnologia de base) para i) a inter- face comum das componentes, ii) o funcionamento e a revisão do novo motor, e iii) a obtenção da certificação 3. 3. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 58/19 ou para garantir a manutenção e a revisão do novo motor. As partes não podem comunicar esta tecnologia de base a terceiros excepto com o consentimento da parte proprietária, na medida do necessário para que as partes possam assumir as suas obrigações decorrentes do acordo LLC e desde que os terceiros assumam por escrito o compromisso de não revelar tais informações. d) Utilização de peças ou componentes (21) [. ] (*). (22) Sem prejuízo do atrás exposto, as partes podem utilizar livremente a tecnologia desenvolvida ou adquirida no âmbito da sua participação na Engine Alliance ou na execução das tarefas previstas no acordo LLC, incluindo no que respeita a qualquer outro programa relativo a motores. E. OS MERCADOS EM CAUSA 1. Mercado do produto relevante O mercado dos reactores desenvolvidos para o projecto de avião Airbus A3XX e as eventuais versões Stretch do Boeing B747-400 (23) As partes definiram o mercado relevante como o mercado dos reactores com uma força de propulsão entre 70 000 a 85 000 lbs (+/– 10 %) (ou seja, entre 63 000 e 93 500 lbs) destinados a equipar o Airbus A3XX em projecto e as eventuais futuras versões Stretch do Boeing B747-400. (24) Alguns terceiros invocaram que esta definição de mercado era demasiado estrita e não tinha em conta o facto de o novo motor poder ser adaptado igualmente a outros aparelhos. Segundo estes terceiros, o mercado do produto relevante é mais vasto e deve ser definido como o dos reactores com uma força de propulsão entre 63 000 a 93 500 lbs que podem equipar os actuais grandes aviões comerciais. (25) Do ponto de vista da procura, a Comissão tem em conta a futura utilização dos novos motores. Os reactores são concebidos e desenvolvidos especificamente para satis- fazer as exigências de um modelo concreto de avião. As exigências no que diz respeito à força de propulsão, dimensão, peso, atmosféricas, consumo de combustível e custos de exploração do motor variam em função do tipo e dimensão da aero- nave. Estas exigências são fixadas pelos construtores em cooperação com as companhias aéreas. emissões sonoras e porte de passageiros e de mercadorias, bem como numa versão mista para o transporte simultâneo de carga e passageiros. A Airbus pretende lançar em primeiro lugar o A3XX-100 (550 lugares), depois o A3XX-200 (656 lugares), tendo ambos uma autonomia de 7 650 a 8 750 milhas náuticas. A Airbus estuda igualmente a possibili- dade de lançar uma versão de menores dimensões, o A3XX-50 (481 lugares). De acordo com as actuais esti- mativas da Airbus, a versão A3XX-100 exigiria motores com uma força de propulsão de 67 000 lbs e a versão A3XX-200 motores com uma força de propulsão de 75 000 lbs. Segundo os planos preliminares da Airbus, o modelo derivado mais pequeno, o A3XX-50R, exigiria motores com uma força de propulsão de 67 000 lbs. As necessidades nesta matéria ainda não foram definitiva- mente fixadas pela Airbus. As eventuais versões Stretch do Boeing B747-400 exigirão, segundo as actuais previ- sões da Boeing, motores com uma força de propulsão de 67 000 lbs. (27) O modelo A3XX em projecto, bem como as eventuais versões Stretch do B747-400 deverão ser equipadas com reactores que apresentam características técnicas muito específicas e rigorosas no que diz respeito à força de propulsão, dimensão, peso, emissões sonoras e atmosfé- ricas, consumo de combustível e custos de exploração. Devido a estas características específicas, o novo motor não pode, em termos de procura, ser substituído por um qualquer motor existente. (28) Do ponto de vista da oferta, os construtores não podem oferecer os seus motores já existentes para o aparelho supramencionado nem podem adaptar os seus motores a curto prazo em função das características específicas. Os três construtores só podem desenvolver um motor que ofereça essas características a médio prazo quer através do desenvolvimento de uma versão derivada de um motor existente (Rolls-Royce) quer do desenvolvi- mento de um novo motor (P & W e GEAE). (29) Tendo em conta o atrás exposto, a Comissão considera que o mercado do produto relevante é o dos reactores destinados ao modelo Airbus A3XX em projecto e às eventuais versões Stretch do B747-400. 2. O mercado de produtos vizinho O mercado dos reactores destinado às grandes aeronaves comerciais existentes (26) O quadrimotor em projecto, o A3XX, a que se destina o novo motor, será o primeiro aparelho no mercado com dois corredores e dois níveis que terá uma capacidade (480 a 650 passageiros) superior a qualquer outro avião actualmente em serviço. Estará disponível para o trans- (*) Segredo comercial. (30) O novo motor só pode ser utilizado sem adaptações no modelo A3XX em projecto e eventuais versões Stretch. As partes comunicantes, bem como a Rolls-Royce, confirmaram, porém, que seria possível adaptá-lo, a médio prazo, para equipar outros grandes aviões comer- ciais, mas tal seria uma operação morosa e de custos (pelo menos 36 meses). O mercado dos elevados L 58/20 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 3. 3. 2000 reactores para os grandes aviões comerciais actuais cons- titui assim o mercado vizinho do dos reactores desenvol- vidos para o modelo A3XX em projecto e eventuais versões Stretch do B747-400. Poder-se-ia invocar a exis- tência de diferentes submercados dentro do mercado dos reactores para os actuais grandes aviões comerciais. No entanto, esta questão pode manter-se em aberto para a avaliação do acordo comunicado. (31) Os grandes aviões comerciais são geralmente definidos como aviões com mais de 200 lugares (4). Os grandes aviões comerciais exigem motores mais potentes do que os aparelhos de pequeno porte. Estes últimos são normalmente definidos como aviões comerciais de 100 a 200 lugares. Os reactores que equipam os actuais aviões de pequeno porte têm uma força de propulsão inferior a 45 000 lbs e não têm capacidade para substi- tuir os motores destinados aos grandes aviões que exigem todos eles uma força de propulsão mínima de 60 000 lbs aproximadamente. (32) Os grandes aviões comerciais fabricados actualmente dividem-se em bimotores e quadrimotores. O único trimotor comercial que ainda se fabrica é a versão de carga do MD-11. Grandes aviões comerciais actuais Tipo de aparelho Bimotores Quadrimotores Boeing Airbus B767 B777 A300 A310 A330 B747 A340 (33) A força de propulsão indicada para o novo motor é de 63 000 a 93 500 lbs. Todos os grandes aviões comer- ciais supramencionados estão equipados com motores cuja capacidade se situa neste intervalo. A capacidade propulsora de um motor depende não só da dimensão do avião, mas também do número de motores. Assim, um bimotor exige motores com uma força de propulsão mais elevada do que um quadrimotor de dimensão equivalente. (34) A experiência no sector demonstra que os reactores dos grandes aviões comerciais são muitas vezes modificados para fornecer características ou desempenhos suplemen- tares em função de outros aparelhos que não aqueles para os quais foram inicialmente concebidos. Assim, os (4) Decisão 97/816/CE da Comissão, Processo IV/M. 877 — Boeing/ /McDonnel Douglas (JO L 336 de 8. 12. 1997, p. 16, considerandos 16 e 38). motores desenvolvidos para um dado quadrimotor podem ser modificados não só para um outro quadri- motor, mas também para um bimotor. Os três constru- tores desenvolveram no passado tais versões derivadas adaptando a um bimotor motores inicialmente previstos para o B747-400. Por conseguinte, muito embora o novo motor seja concebido em primeiro lugar em função de um grande avião quadrimotor, não está excluída a hipótese de que possa ser adaptado posterior- mente a um grande avião bimotor. (35) O mercado dos reactores para os actuais grandes aviões comerciais caracteriza-se pelo desenvolvimento de «famí- lias» de motores com um certo número de derivados. A título de exemplo destas «famílias» de motores, podemos citar o motor Trent da Rolls-Royce, o PW4000 da P & W e os motores CFM56 e CF6 da GEAE que são desenvolvidos em cooperação com o construtor francês Snecma. Estas «famílias» incluem motores para toda a gama dos actuais grandes aviões comerciais. Família de motores Aplicações PW4000 CF-6 Trent B747-400 B767 B777 A300/A310 A330 B747-400 B767 A310 A330 B767 B777 A330 A340 (36) O facto de os três construtores terem desenvolvido «famílias» de motores que podem equipar toda a gama dos grandes aviões comerciais actuais sugere que o novo motor poderia também, a médio prazo, ser adaptado em função de outros grandes aviões comerciais para além do previsto A3XX e as eventuais versões Stretch do B747-400. 3. 3. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias (37) A Comissão considera que o mercado dos reactores destinados aos grandes aviões comerciais actuais cons- titui um mercado vizinho uma vez que, tendo em conta o atrás exposto, os derivados do novo motor poderiam a médio prazo ser adaptados aos grandes aviões comer- ciais actuais para os quais não estavam destinados à partida. 3. Mercado geográfico relevante (38) A Engine Alliance garantirá a comercialização, venda e serviços pós-venda do novo motor no mundo inteiro. Os custos de transporte para a entrega serão negligenciá- veis. A Comissão considera, por conseguinte, que o mercado geográfico dos reactores destinados ao modelo A3XX em projecto e às eventuais versões Stretch do B747-400 é o mercado mundial. (39) O mesmo se aplica para o mercado dos reactores desti- nados aos grandes aviões comerciais actuais que são vendidos no mundo inteiro em condições de concor- rência semelhantes. Os custos relativos de transporte para entrega são negligenciáveis. Os três construtores, GEAE, P & W e Rolls-Royce, estão activos neste mercado à escala mundial. O mercado dos reactores destinados aos grandes aviões comerciais actuais é assim um mercado mundial. 4. As quotas de mercado (40) Não estão disponíveis quotas de mercado para o mercado dos reactores destinados ao A3XX em projecto ou às eventuais versões Stretch do B747-400 uma vez que não existem actualmente motores destinados a este mercado. As quotas de mercado infra dizem respeito ao mercado vizinho dos reactores destinados aos grandes aviões comerciais. (41) As quotas de mercado podem ser calculadas com base no número de motores instalados nas encomendas em carteira ou ainda no número de encomendas recebidas. O número de motores traduz a actual situação no conjunto do sector. Os atrasos anuais reflectem a evolução das (o número das novas encomendas efectivas menos o número das encomendas anuladas) para um dado período ilustrando assim a sua evolução. O número de encomendas recebidas reflecte a situação num dado momento. encomendas instalados líquidas a) Reactores instalados nos grandes aviões comerciais (42) As quotas (de acordo com o número de unidades) do mercado mundial dos motores instalados nos grandes aviões comerciais, entregues entre Janeiro de 1996 e Março de 1999, distribuem-se do seguinte modo: L 58/21 (em %) 1996-1999 34 29 16 20 GEAE P & W Rolls-Royce CFMI (1) (1) A CFMI é uma parceria 50/50 entre a GEAE e a Snecma. Fonte: Airbus Industrie e Boeing. b) Carteira de encomendas de reactores para grandes aviões comerciais existentes (43) As quotas do mercado mundial dos reactores para grandes aviões comerciais existentes em termos de carteira de encomendas (de acordo com o número de unidades) distribuem-se do seguinte modo: (em %) 1997 (Agosto) 1998 (Abril) 32 30 14 17 6 29 27 11 25 8 GEAE P & W CFMI Rolls-Royce Em suspenso (1) (1) Cujo motor ainda não foi escolhido. Fonte: Air Transport Intelligence. c) Encomendas recebidas para reactores destinados aos grandes aviões comerciais existentes (44) As quotas do mercado mundial dos motores para tendo por base as enco- em unidades, distribuem-se do grandes aviões comerciais, mendas recebidas, seguinte modo: 1997 1998 [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) [. ] (*) GEAE CFMI P & W Rolls-Royce (*) Segredo comercial. Fonte: GEAE. L 58/22 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 3. 3. 2000 (45) As quotas de mercado revelam que as partes notificantes detêm uma quota conjunta muito elevada no que diz respeito aos reactores destinados aos grandes aviões comerciais existentes quer em termos de carteira de encomendas como em motores instalados e encomen- dados. O volume das encomendas recebidas revela no entanto que a quota de mercado da Rolls-Royce está a aumentar. normalmente se utiliza o B747, ou seja, as ligações transatlânticas, transpacíficas, entre a Ásia e a Europa, bem como no interior da Ásia. 6. Estrutura do mercado do novo motor e do mercado vizinho dos reactores para os actuais grandes aviões comerciais 5. Estimativa da procura do novo motor a) Oferta (46) Segundo a Engine Alliance, as previsões relativas à procura até 2020 apontam para cerca de [. ] (*) aviões A3XX em projecto. De acordo com estas estimativas, a procura seria de, pelo menos, [. ] (*) motores [. ] (*) à excepção dos motores e peças de substituição. A procura do A3XX e das eventuais versões Stretch do B747-400 é no entanto incerta e depende de um determinado número de factores. A Boeing traça actualmente previ- sões de mercado diferentes das da Airbus e considera que a procura de um novo avião «super-jumbo» é dema- siado reduzida para justificar custos de desenvolvimento tão elevados. A procura depende, designadamente, da evolução eventual do tráfego aéreo no sentido de uma maior «fragmentação» dos aeroportos centrais. Essa evolução poderia levar as companhias aéreas a adqui- rirem aparelhos de menor dimensão, como o A340, em vez de grandes aviões do tipo «super-jumbo», como o A3XX. (47) A Boeing não prevê neste momento a construção de um novo avião de grande dimensão, porém está a estudar a possibilidade de desenvolver as versões Stretch do actual B747-400. A Engine Alliance continua a estudar confi- gurações de motores em cooperação com a Boeing para as suas versões Stretch. A Boeing pretende actualmente desenvolver duas versões maiores do seu modelo 747- -400, 747-400X Stretch (com capacidade para cerca de 485 passageiros) e o 747-400 Y Stretch (com capacidade para cerca de 500 passageiros), relativamente aos quais o novo motor poderia interessar. Porém a Boeing ainda não tomou uma decisão definitiva sobre o lançamento destes modelos. A Rolls-Royce deveria poder propor- cionar uma versão derivada do seu motor Trent 600 para os modelos 747-400 X/Y Stretch. (48) Os potenciais clientes do novo motor são a Airbus e a Boeing e, em última instância, algumas companhias aéreas com redes de ligação muito desenvolvidas com voos de longo curso. De acordo com as estimativas da Airbus, mais de metade das entregas previstas (58 %) destinar-se-iam a companhias aéreas da Ásia e do Pací- fico, cerca de 20 % à América do Norte e aproximada- mente 20 % à Europa. Em termos de clientes, 20 compa- nhias aéreas deveriam adquirir 72 % dos aviões e os restantes 28 % por 42 outras companhias. Os potenciais clientes do A3XX são as grandes companhias aéreas que possuem normalmente um grande poder de negociação face aos construtores de motores e de estruturas. As principais rotas para o A3XX são aquelas em que (*) Segredo comercial. (49) A estrutura do mercado do novo motor é muito próxima da do mercado vizinho dos reactores para os grandes aviões comerciais existentes. Actualmente, três construtores possuem as capacidades necessárias para desenvolver independentemente reactores para estes mercados: GEAE, P & W e Rolls Royce (5). Estes três construtores oferecem cada um deles um determinado número de «famílias» de motores que se baseiam em elementos e técnicas comuns. A quota de mercado da Rolls-Royce continua a progredir e esta empresa dispõe de boas capacidades para desenvolver novos motores e versões derivadas dos motores existentes, tal como teste- munhado pela família de motores Trent. O construtor francês Snecma, fabrica reactores em cooperação com a GEAE através da empresa CMFI, porém não o faz isola- damente. Do atrás exposto depreende-se que num futuro próximo não se prevê novo agente neste mercado. (50) Os entraves à entrada nos mercados supracitados são consideráveis. O desenvolvimento de reactores desta natureza implica custos muito elevados (cerca de 1 000 milhões de dólares) para os trabalhos de investigação e de desenvolvimento, concepção, ensaios, equipamento de produção, bem como os respectivos serviços comer- ciais e de pós-venda. Estes custos são, em larga medida, assumidos antes da comercialização destes motores. A GEAE e a P & W estimam que as despesas excepcionais associadas ao desenvolvimento do novo motor ultra- passam os 800 milhões de dólares. Em geral, os constru- tores de motores para aviões não recuperam os seus custos de investimento antes de um período de 15 a 20 anos. O ciclo de vida de um motor é de cerca de 40 anos. (51) Os reactores dos grandes aviões comerciais em serviço são normalmente construídos por consórcios que inte- gram um construtor com capacidade para construir a totalidade de um motor (por exemplo a GEAE, a P & W ou a Rolls-Royce) e um determinado número de cons- trutores de componentes com os quais partilham tarefas, receitas e riscos de investimento. Estes fabricantes de componentes são os denominados «parceiros de riscos e receitas». De um modo geral, uma «parte do programa» é negociada com cada parceiro o que reflecte a impor- tância da sua participação nos trabalhos durante o programa. Subsequentemente, o construtor compensa o parceiro recorrendo às receitas efectivas geradas pela comercialização dos motores e peças de substituição, em função da parte do programa que incumbe ao parceiro (5) A Snecma e a BMW não têm capacidade para desenvolver esses reactores separadamente. Só o poderiam fazer em cooperação com um dos três constructores: GEAE, P & W e Rolls-Royce. 3. 3. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 58/23 em causa. Determinadas obrigações e responsabilidades são igualmente partilhadas com o parceiro, com base na sua participação no programa. O parceiro pode, ainda, ser sujeito a restrições referentes à conclusão de acordos com vista a participar em programas promovidos por importantes construtores concorrentes. (52) A cooperação comunicada demonstra um número cada vez maior deste tipo de acções entre os construtores para o desenvolvimento de novos reactores. Podemos citar a título de exemplo as participações detidas pela Rolls-Royce e P & W na International Aero Engines (IAE), projecto em que participam igualmente a Daimler Chrysler Aerospace Motoren-und Turbinen-Union (Alemanha), a Fiat Avio (Itália) e a Japanese (MTU) Aircraft Engines Corporation (JAEC) (Japão). A IAE, activa na gama de propulsão entre 22 000 e 33 000 lbs, produz o motor V2500. A empresa comum CMFI cons- tituída pela GEAE e a Snecma, constitui um outro exemplo desta cooperação, fabrica o motor CMF56 dos Airbus 320 e é o único fornecedor do Boeing B-737 e do Airbus A340. b) Procura (53) Os construtores de motores devem em primeiro lugar fazer face à concorrência para responder às exigências dos construtores de estruturas a fim de proporem motores adaptados às características de uma estrutura específica. Nesta fase, o construtor de motores lida prin- cipalmente com o construtor da estrutura que colabora estreitamente com as companhias aéreas potenciais clientes, com vista a definir as características da estrutura e do motor. Os construtores de estruturas (Boeing e Airbus) estabelecem as características do motor em função da procura das companhias aéreas clientes, actuando assim, em larga medida, como representantes das companhias aéreas. Porém, dado que o desenvolvi- mento do motor é normalmente mais moroso do que o da estrutura correspondente, o construtor de motores deve igualmente antecipar as necessidades das compa- nhias aéreas ao dar início aos seus trabalhos de desen- volvimento. Os clientes finais dos reactores para grandes aviões aéreas que adquirem muitas vezes as estruturas e os motores sepa- radamente. Estes aviões são normalmente propostos com mais de um tipo de motor. companhias comerciais são as (54) As companhias aéreas dispõem normalmente de um importante poder de negociação. A concorrência incide nos custos ligados ao ciclo de vida do produto, isto é, o preço, desempenhos, fiabilidade e longevidade dos motores concorrentes, bem como os custos previsíveis de reparação e manutenção. A concorrência faz-se sentir especialmente nas primeiras fases do programa de desen- volvimento de um motor, uma vez que o objectivo é que o motor seja seleccionado para uma nova estrutura por parte de uma importante companhia aérea. No entanto, ainda que uma companhia aérea opte por um dado construtor de motores pode, posteriormente, alterar a sua escolha. Regra geral, as companhias aéreas preferem preservar um certo grau de uniformidade a nível da construção dos motores em toda a sua frota o que lhes permite dispor de peças de substituição comuns e proporciona vantagens a nível da formação técnica e manutenção geral. F. OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS (55) Um determinado número de terceiros interessados comunicaram as suas observações, na sequência da comunicação feita nos termos do n. o 3 do artigo 19. o do Regulamento n. o 17 (6). As observações apresentadas referiam-se sobretudo ao conteúdo e formulação dos compromissos assumidos pelas partes e, nomeadamente, no domínio da actividade da Engine Alliance. Segundo algumas das observações, a gama de força de propulsão alargada do novo motor é excessiva o que pode reduzir segmentos de a concorrência entre as partes nos mercado dos reactores em que concorrem actualmente. Outras observações referiam-se ao compromisso do acesso de terceiros à manutenção dos motores, incluindo reparações e revisões. (56) A Airbus declarou-se favorável à criação da Engine Alliance, na medida em que poderá assim optar entre dois fornecedores para o motor do projecto A3XX em vez de um único (Rolls-Royce). (57) O terceiro construtor de motores, a Rolls-Royce, formulou observações em várias ocasiões sobre a Engine Alliance. Apresentou também observações em denúncia, nos termos do artigo 3. o do Regulamento n. o 17, que mais tarde retirou. A Rolls-Royce considerou que a Engine Alliance colocava restrições à concorrência exis- tente e potencial entre as partes e que o seu domínio de actividade, tal como descrito na comunicação supraci- tada, era de tal forma alargado que a autorização da operação implicaria restrições de concorrência e afectaria consideravelmente o comércio entre os Estados- -Membros. Segundo a Rolls-Royce, os compromissos constantes da comunicação não são suficientemente limitativos e a criação da Engine Alliance só deveria ser autorizada condições suplementares. determinadas mediante (58) A este respeito, a Rolls-Royce considera que o domínio de actividade da Engine Alliance deveria ser estritamente limitado ao desenvolvimento, construção, comerciali- zação e venda de um novo motor com uma força de propulsão mínima de 67 000 lbs + 15 % a fim de permitir a evolução do motor. Haveria que excluir do seu âmbito de actividade todos os trabalhos comuns de (6) Ver nota de pé-de-página 3. L 58/24 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 3. 3. 2000 concepção e de desenvolvimento que não os estrita- mente necessários à integração dos módulos, aplicação de um motor à estrutura, ensaios e validação. A apli- cação do novo motor deveria ser estritamente limitada aos aparelhos com capacidade para mais de 475 passa- geiros o que englobaria as características técnicas actuais definidas pela Airbus para o A3XX. Por último, dever- -se-ia impor à Engine Alliance que comunicasse de imediato à Comissão qualquer alteração do seu domínio de actividade e tomasse medidas para que a mesma não se verifique antes da sua aprovação pela Comissão. (59) Para além disso, a Rolls-Royce alega que se deveria impor à Engine Alliance que operasse em condições de concorrência efectiva com as empresas-mãe a fim de evitar que beneficiasse das subvenções cruzadas por parte de estas. Importará que a Engine Alliance seja uma empresa autónoma e independente que não beneficie de qualquer subvenção e apoios directos ou indirectos por parte das empresas-mãe. Além disso, a Engine Alliance deverá adoptar uma contabilidade separada das suas empresas-mãe, sujeita anualmente à verificação por parte de um auditor independente e objecto de publicação anual. (60) A Rolls-Royce considera igualmente que se deveria proibir à Engine Alliance a celebração de acordos exclu- sivos para o novo motor com os construtores de estru- turas. A Rolls-Royce receia que a GEAE e a P & W exerçam o seu poder de mercado conjunto e «adquiram» a exclusividade de uma estrutura o que daria origem a um risco considerável de compartimentação do mercado em detrimento da Rolls-Royce. Por último, a Rolls-Royce propõe que a GEAE e a sua filial de locação financeira GECAS sejam obrigadas a oferecer aos potenciais clientes uma verdadeira escolha de motores e de serviços de apoio em condições não preferenciais no âmbito do financiamento da aquisição de um aparelho quadrimotor com uma capacidade superior a 475 passageiros. Tal impediria a GECAS, em virtude da sua força e poder negocial, de vincular os seus clientes à locação financeira de aviões equipados com motores GEAE ou Engine Alliance, o que limitaria a escolha dos potenciais clientes e falsearia a concorrência entre a Engine Alliance e a Rolls-Royce. G. COMPROMISSOS ASSUMIDOS PELAS PARTES (61) A Comissão analisou cuidadosamente todas as observa- ções recebidas e chegou à conclusão de que não eram susceptíveis de alterar a sua posição favorável inicial, tal como enunciada na comunicarão nos termos do n. o 3 do artigo 19. o do Regulamento n. o 17. No entanto, após a realização de debates suplementares, as partes propu- seram determinado número de compromissos relativos à possibilidade de terceiros realizarem serviços de manu- tenção do novo motor, incidindo os acordos de exclusi- vidade no novo motor e nas actividades da filial da General Electric Company especializada na locação financeira, isto é a GELAS. A Comissão registou estes compromissos a seguir enumerados. (62) A Engine Alliance colocará à disposição de terceiros, em condições comerciais normais neste sector, os manuais e outras publicações técnicas referentes ao motor, necessá- rios para efectuar operações básicas de manutenção. (63) A Engine Alliance compromete-se a não procurar, soli- citar ou impor condições de exclusividade nas suas ofertas ou contratos para o desenvolvimento ou forneci- mento do novo motor aos construtores de estrutura, excepto nas campanhas no âmbito das quais um outro construtor de motores proponha celebrar um acordo exclusivo. (64) A GEAE informará por escrito a Comissão de qualquer encomenda apresentada pela sua filial General Electric Capital Aviation Services (GECAS) para qualquer novo aparelho equipado com o novo motor. II. APRECIAÇÃO JURÍDICA A. N. o 1 DO ARTIGO 81. o DO TRATADO CE E N. o 1 DO ARTIGO 53. o DO ACORDO EEE 1. Empresa comum com carácter de cooperação (65) A operação Engine Alliance foi comunicada antes da alteração do Regulamento (CEE) n. o 4064/89 do Conselho, de 21 de Dezembro de 1989, relativo ao controlo das concentrações entre empresas (7) pelo Regulamento (CE) n. o 1310/97 (8), devendo, por conse- guinte, ser apreciada à luz das regras aplicáveis aquando da comunicação. (66) A empresa comum está sob o controlo conjunto das empresas-mãe. A estrutura de gestão da Engine Alliance significa que nenhuma das empresas-mãe está em condi- ções de exercer isoladamente uma influência determi- nante sobre o processo de decisão da empresa comum. É necessário o acordo unânime de todos os membros do comité para qualquer questão importante referente à organização da empresa comum. (67) As empresas-mãe serão responsáveis pela concepção e produção das componentes do novo motor e a Engine Alliance da montagem final, comercialização e venda do novo motor independentemente das suas empresas-mãe. O novo motor será comercializado sob o nome de Engine Alliance. A GEAE e a P & W venderão à Engine Alliance as partes que estão encarregues de produzir, a um preço definido com base numa fórmula fixa. A Engine Alliance terá a sua própria conta de ganhos e perdas. Os lucros e perdas serão distribuídos entre as empresas-mãe no final de cada exercício. (7) JO L 395 de 30. 12. 1989, p. 1. Versão corrigida no JO L 257 de 21. 9. 1990, p. 13. (8) JO L 180 de 9. 7. 1997, p. 1. 3. 3. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 58/25 (68) (69) Tendo em conta o atrás exposto, considera-se que a Engine Alliance cumpre de forma duradoura todas as funções de uma entidade económica autónoma, sendo por conseguinte, uma empresa comum de pleno exer- cício nos termos do n. o 2 do artigo 3. o do Regulamento (CEE) n. o 4064/89. Todavia, a criação da Engine Alliance, na medida em que pode constituir um risco de coordenação do comporta- mento das empresas-mãe no mercado vizinho dos reactores para grandes aviões comerciais existentes, rela- tivamente ao qual as partes se encontram actualmente em concorrência, está excluída do âmbito do Regula- mento (CEE) n. o 4064/89 (9). Em suma, ao criar a Engine Alliance, as partes constituíram uma empresa comum com carácter de cooperação relativamente à qual exercem um controlo conjunto e que deve ser apreciada nos termos do n. o 1 do artigo 81. o do Tratado. 2. Aplicabilidade do n. o 1 do artigo 81. o do Tratado CE e do n. o 1 do artigo 53. o do Acordo EEE à criação e funcionamento da Engine Alliance (70) Um acordo de empresa comum não constitui por si só uma restrição de concorrência, porém pode ser abran- gido pela proibição constante do n. o 1 do artigo 81. o do Tratado CE (antigo n. o 1 do artigo 85. o) se estiverem reunidas todas as condições previstas neste artigo. Uma empresa comum com carácter de cooperação pode impedir, limitar ou falsear a concorrência entre as empresas-mãe na medida em que as partes já sejam concorrentes reais ou potenciais. (71) As partes declaram não estar em concorrência, efectiva ou potencial, no que diz respeito ao novo motor, uma vez que só podem desenvolvê-lo nos prazos estabele- tecnologias cidos mediante a combinação das complementares. Ora, temporais estas tornaram-se muito menos importantes desde a comuni- cação formal inicial de 1996, quando os prazos fixados para o desenvolvimento do novo motor eram muito curtos. Segundo as últimas estimativas da Airbus, o A3XX não deverá entrar ao serviço antes de 2004. suas limitações novo motor. Além disso, uma vez que já se encontram presentes no mercado vizinho, já não terão de enfrentar importantes entraves à sua entrada no mercado. (73) As partes defendem igualmente que não assumiriam o risco financeiro de desenvolver um novo motor separa- damente, devido aos custos elevados de desenvolvimento e o facto de a procura ser incerta e limitada. Os custos de investimento inerentes ao desenvolvimento individual de um novo motor atingiriam 1 000 milhões de dólares em vez de 800 milhões de dólares previstos para o desenvolvimento conjunto. A GEAE e a P & W salientam que só realizariam tal investimento separadamente caso pudessem contar com o benefício suficiente para recu- perar o seu investimento e uma rentabilidade igualmente suficiente que compensasse os riscos significativos subja- centes. As partes consideram que o limiar de rentabili- dade não será atingido antes de 2020. anos alguns exemplo, (é o caso, por (74) Ainda que as despesas de desenvolvimento do novo motor sejam muito elevadas, não constituiriam em si um obstáculo fundamental que impedisse as partes de desenvolver um novo motor independentemente. Até ao presente, as partes efectuaram importantes investimentos nas «famílias» de motores que já desenvolveram e relati- vamente às quais algumas só se encontram no mercado há do P & W 4000). Além disso, as partes pertencem ambas a empresas internacionais dotadas de recursos financeiros consideráveis. A GEAE faz parte da General Electric Company, a maior empresa mundial no sector, e a P & W da United Technologies Corporation, que dispõe igualmente de importantes capacidades financeiras (ver considerandos 5 a 8 supra). Por conseguinte, é razoável admitir que ambas as partes poderiam suportar indivi- dualmente os riscos técnicos e financeiros associados ao desenvolvimento e à produção de um novo motor. As partes poderiam assim limitar o risco financeiro através da repartição dos custos com os parceiros que desempe- nhariam o papel de fornecedores e de subcontratantes. (72) Além disso, ambas as partes estão presentes no mercado vizinho dos reactores para grandes aviões comerciais existentes. Com efeito, as partes proporcionam neste mercado motores concorrentes na gama de força de propulsão do novo motor, isto é, entre 63 000 e 93 500 lbs. O facto de ambas, no passado, terem conse- guido desenvolver novos motores de forma indepen- dente nesta gama de força de propulsão revela que possuem as competências execução e produção necessárias para fabricar separadamente o técnicas de (9) Para uma definição de mercado vizinho, ver considerandos 30 a 37 da presente decisão. (75) são potenciais concorrentes Tendo em conta o atrás exposto, a Comissão considera que, do ponto de vista económico seria mais eficiente para as partes desenvolverem o novo motor em coope- ração, porém estariam em condições técnicas e econó- micas de o fazer individualmente. Por conseguinte, as partes relativamente ao novo motor no âmbito do que seria um oligopólio restrito composto, no máximo, por três construtores. A caiação e o funcionamento da Engine Alliance limita consideravelmente a concorrência em termos do novo motor, ao reduzir a escolha dos fornecedores de três potenciais fornecedores (GEAE, P & W e Rolls-Royce) para dois (Engine Alliance e Rolls-Royce). L 58/26 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 3. 3. 2000 3. Efeitos no comércio entre os Estados-Membros (76) Na medida em que os principais potenciais clientes do novo motor são sobretudo companhias aéreas que possuem uma rede alargada de ligações de longo curso, situadas principalmente na região da Ásia e do Pacífico, os efeitos da Engine Alliance repercutir-se-ão essencial- mente nesta região. No entanto, os clientes e utilizadores de aviões a jacto são igualmente companhias aéreas do EEE, bem como companhias estabelecidas fora do EEE, mas que transportam passageiros entre os Estados- -Membros do EEE. Por conseguinte, os clientes poten- ciais incluem igualmente as companhias aéreas estabele- cidas no EEE e um dos construtores de estrutura, a Airbus, estabelecida em França. Além disso, tanto a GEAE como a P & W comercializam os seus produtos através de agentes comerciais situados no EEE e possuem instalações de revisão e de reparação assim como reservas de peças de substituição no EEE. A criação da Engine Alliance é assim susceptível de produzir efeitos consideráveis no comércio entre os Estados-Membros, nos termos do n. o 1 do artigo 81. o do Tratado CE. aos quais dispõem de uma vantagem tecnológica (por exemplo, a tecnologia de ventilação da P & W e a do combustor de alta pressão da GEAE). A cooperação permitirá às partes desenvolverem um motor menos dispendioso a nível dos custos de manutenção, por passageiro e milha percorrida e que provocará menos emissões atmosféricas e sonoras do que os motores já desenvolvidos pelas partes. Nenhum motor disponível no mercado possui estas características. (80) As responsabilidades no âmbito da Engine Alliance em matéria de concepção e de produção serão distribuídas entre a GEAE e a P & W em função das suas competên- cias técnicas, por forma a que as partes possam desen- volver um novo motor em menos tempo o que não teria sido possível de outra forma. A cooperação traduzir-se-á igualmente em importantes economias. De acordo com as partes, os custos de investimento de 1 000 milhões de dólares necessários ao desenvolvimento individual do novo motor passariam assim, graças ao desenvolvimento conjunto, para 800 milhões de dólares. B. N. o 3 DO ARTIGO 81. o DO TRATADO CE E N. o 3 DO ARTIGO 53. o DO ACORDO EEE 2. Benefícios para o consumidor (77) A cooperação entre a GERE e a P & W notificada apre- senta as seguintes características: diz respeito ao desen- volvimento de um novo motor para um avião em projecto ainda não lançado no mercado e com uma procura incerta. Além disso, o desenvolvimento deste novo motor implica um investimento financeiro elevado que provavelmente não será recuperável antes de, pelo menos, 15 anos. Por outro lado, embora esta coope- ração reduza o número de potenciais concorrentes, constitui uma solução alternativa realista ao único forne- cedor deste tipo de motores, a Rolls-Royce, que poderá oferecer uma versão derivada de um motor existente. (78) Tendo em conta estes factores, a Comissão conclui que o acordo entre a GEAE e a P & W satisfaz as quatro condi- ções de isenção previstas no n. o 3 do artigo 81. o do Tratado CE e no n. o 3 do artigo 53. o do Acordo EEE. (81) O novo motor constituirá tanto para os construtores de estruturas como para as companhias aéreas um motor tecnicamente avançado. A este respeito, a Airbus declarou-se favorável à criação da Engine Alliance, o que lhe permitirá optar por outro motor para o projecto A3XX. (82) O novo motor pode igualmente representar outras vantagens, uma vez que reduzirá os custos de explo- ração, permitirá estabelecer ligações mais longas sem escala e cumprirá as novas restrições em matéria de emissões sonoras impostas pelos aeroportos. A redução dos custos de exploração é susceptível de beneficiar tanto os construtores de estruturas como as companhias aéreas e em última análise os passageiros, traduzindo-se numa redução de preços, na sequência de fortes pressões concorrenciais no mercado. 1. Progresso técnico e económico 3. Carácter indispensável (79) transportes foram definidos Tendo em conta o efeito de pressões concorrenciais no sector dos limiares de desempenho mais rigorosos, nomeadamente no que diz respeito aos custos de exploração e normas em matéria de protecção do ambiente. Estes objectivos aplicam-se aos novos aparelhos que asseguram voos de longo curso e aos motores que os equipam. Em termos de desem- penho, o novo motor deve satisfazer exigências mais rigorosas do que qualquer motor existente. Graças à cooperação, as partes poder-se-ão concentrar no desen- volvimento dos componentes do motor relativamente (83) Ainda que, do ponto de vista técnico e financeiro, as partes possam desenvolver individualmente um novo motor de forma, não poderiam fazê-lo nos mesmos prazos e aos mesmos custos que a Engine Alliance. Actualmente, não existe no mercado nenhum motor concorrente, porém a Rolls-Royce está a proceder ao desenvolvimento de um derivado do seu motor Trent para o A3XX em projecto. Por conseguinte, a coope- ração é necessária a fim de lançar mais cedo no mercado um motor concorrente o que não seria possível de outro modo. 3. 3. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 58/27 (84) A criação e o funcionamento da Engine Alliance podem assim considerar-se indispensáveis para a realização dos objectivos supramencionados. No entanto, é necessário garantir que a cooperação não irá além do que foi formalmente comunicado e do estritamente indispen- sável à concretização desses objectivos. (85) A Comissão considera existir um risco de que o novo motor seja adaptado, numa fase posterior, a uma utili- zação noutros aviões que não aquele para o qual foi inicialmente concebido. As próprias partes confirmaram que esta adaptação seria possível ainda que dispendiosa e morosa. Tal como referido nos considerandos 34 e 35 supra, normalmente, os reactores são modificados a fim de apresentarem características suplementares para que possam equipar outros aparelhos distintos daqueles para os quais foram inicialmente concebidos. Assim, os três construtores de motores desenvolveram, no passado, «famílias» de motores a instalar em diferentes aviões. As companhias aéreas e os construtores de estruturas que procuram novos motores mais eficazes para os novos modelos de aeronaves incentivam frequentemente tais alterações ao solicitarem aos construtores o desenvolvi- mento de derivados dos motores existentes. A força de propulsão indicada para novo motor é mais do que suficiente para possibilitar essas adaptações. (86) Caso o novo motor, com a sua combinação de caracte- rísticas única, seja um êxito comercial, as partes sentir- -se-iam incentivadas a adaptá-lo a fim de o instalar nos grandes aviões comerciais existentes em vez de desenvol- verem individualmente versões derivadas dos seus próprios motores o que lhes permitiria recuperar o custo dos investimentos efectuados para o desenvolvimento do novo motor. Tal teria por efeito limitar a concorrência entre as partes no mercado dos reactores para grandes aviões comerciais, mercado em que as partes são actual- mente concorrentes e dispõem de importantes quotas de mercado combinadas (ver considerandos 42 a 45 supra). Além disso, o cliente ver-se-ia confrontado com uma escolha mais reduzida. O acesso ao mercado dos reactores para grandes aviões comerciais caracteriza-se pela existência de entraves consideráveis. Este mercado caracteriza-se por uma forte concentração, com apenas três construtores, representando um valor financeiro elevado. (87) Tendo em conta o atrás exposto, a Comissão considera ser necessário impor como condição que a cooperação se limite estritamente a um determinado motor conce- bido exclusivamente para o A3XX em projecto e para as eventuais versões Stretch do B747-400. A fim de garantir que a cooperação não se alargará a outros domínios, há igualmente que impor um determinado número de obri- gações às partes. 4. Ausência da eliminação da concorrência (88) O novo motor será alvo de pressões concorrenciais, uma vez que a Rolls-Royce proporá o seu motor Trent 900 para o A3XX em projecto. Assim, já foi assinado um memorando de acordo entre a Airbus e a Rolls-Royce para o efeito. Além disso, a Rolls-Royce constitui um potencial concorrente para um motor que deverá inte- grar as eventuais versões Stretch do B747-400. Por conseguinte, a cooperação entre as partes não eliminará a concorrência a nível da oferta do novo motor. C. CONDIÇÃO A IMPOR NA DECISÃO (89) Em virtude do artigo 8. o do Regulamento n. o 17 e do Protocolo n. o 21 do Acordo EEE, a Comissão pode impor condições na decisão nos termos do n. o 3 do artigo 81. o do Tratado CE e do n. o 3 do artigo 53. o do Acordo EEE. Pelos motivos expostos nos considerandos 85, 86 e 87, a presente decisão deve ser sujeita à condição de que a actividade da Engine Alliance seja estritamente consagrada a um novo motor para o A3XX em projecto e para as eventuais versões Stretch do B747-400. as empresas-mãe desenvolvem individualmente as tecnolo- gias necessárias aos componentes de que são responsá- veis. igualmente Importa garantir que (90) O domínio de actividade da Engine Alliance é definido em função dos futuros aviões a que o novo motor se destina. Este domínio de actividade poderia ter sido defi- nido de outro modo, tendo por referência a força de propulsão do novo motor. Tal definição seria no entanto difícil no caso em apreço uma vez que nem a Airbus nem a Boeing tomaram ainda uma decisão final quanto à força de propulsão necessária para o seu projecto de avião. Além disso, a gama de força de propulsão de um motor é frequentemente aumentada por solicitação do construtor de estruturas. A Engine Alliance deve assim dispor de uma flexibilidade suficiente para adaptar essa força de propulsão em função das exigências dos cons- trutores de estruturas. (91) A fim de garantir que o novo motor só será proposto para os futuros aviões comerciais de grande capacidade, importa igualmente determinar as possíveis aplicações do novo motor com base no número de passageiros. Por conseguinte, a Comissão considera ser conveniente limitar a aplicação do novo motor ao A3XX e às even- tuais versões Stretch do Boeing B747-400 concebidas, na sua configuração de base, para o transporte de mais de 450 passageiros (10). D. OBRIGAÇÕES A IMPOR NA DECISÃO (92) Para que a Comissão possa controlar a observância da condição supracitada pelas partes, a sua decisão deve igualmente prever um determinado número de obriga- ções, nos termos do artigo 8. o do Regulamento n. o 17 e do Protocolo n. o 21 anexo ao Acordo EEE. A fim de que a Comissão possa verificar que o domínio de actividade da cooperação estabelecida não será alargado a outros domínios sem o seu conhecimento, as partes devem comunicar formalmente à Comissão qualquer projecto de alteração do domínio de actividade da Engine Alliance, no mais breve prazo, em qualquer circun- stância, antes de proceder a essa alteração. (10) A mais recente estimativa da Boeing para a versão Stretch do B747-400X é de cerca de 485 passageiros. L 58/28 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 3. 3. 2000 (93) A fim de permitir o controlo da delimitação do domínio de actividade da Engine Alliance ao que foi formalmente comunicado, esta última deverá ter personalidade jurí- dica e inteira autonomia. Deverá também ter uma conta- bilidade independente. O acordo LLC prevê que a Engine Alliance seja sujeita a uma auditoria anual por auditores independentes. Além disso, a Engine Alliance deve apre- sentar à Comissão os relatórios da auditoria. A pedido da Comissão, a Engine Alliance deverá igualmente apre- sentar registos contabilísticos. (94) No que diz respeito à capacidade das empresas-mãe em apoiarem financeiramente a Engine Alliance, a Comissão considera não ser realista, do ponto de vista económico, exigir que esta não receba qualquer subvenção ou apoios directos ou indirectos das empresas-mãe. Dadas as carac- terísticas do mercado, tal seria impossível devido aos elevados custos de desenvolvimento e à morosidade do processo. aos estas entre relativamente (95) A Engine Alliance só pode comercializar e vender o novo motor. Se a empresa comum fosse igualmente autorizada a comercializar e a vender os motores desen- volvidos pelas partes, tal traduzir-se-ia numa restrição da concorrência seus programas existentes de desenvolvimento de motores. O acordo LLC formalmente comunicado prevê que a venda do novo motor incumbe à Engine Alliance que não comercializará qualquer outro motor das partes. Para além disso, importa definir exactamente as funções do pessoal afecto à comercialização e do pessoal de vendas da P & W e da GEAE. As empresas-mãe não podem, por conseguinte, comercializar o novo motor nem ter acesso às respostas dadas aos potenciais clientes deste novo motor. Além disso, caso um cliente solicite uma proposta para vários motores, que englobe o novo motor, por um lado, e um dos motores das partes, por outro, os descontos e outras reduções autorizados, bem como as condições de venda do novo motor devem ser apresentados empresas-mãe não podem divulgar à Engine Alliance nem entre si as condi- ções das suas ofertas individuais. separadamente. As (96) A fim de garantir a concorrência entre as partes fora da Engine Alliance, importa além disso garantir que o inter- câmbio de informações privativas se limita ao estrita- mente necessário ao bom funcionamento da empresa comum. Por força do acordo LLC, a Engine Alliance e as partes criarão um determinado número de medidas de salvaguarda para impedir o intercâmbio de informações consideradas sensíveis do ponto de vista da concor- rência. Essas medidas englobam a obrigação de manter separadas, nas instalações de cada empresa, todas as informações privativas cuja divulgação não seja essencial ao desenvolvimento do novo motor e a obrigação de que cada uma das partes seja responsável pela formação do seu pessoal de forma a assegurar essa confidenciali- dade. Além disso, importa especificar que as informa- ções privativas abrangendo a tecnologia confidencial, estratégias comerciais, quantidades, preços, descontos e outras reduções, bem como as outras condições de venda não podem ser facultadas entre a GEAE, P & W e a Engine Alliance no que respeita à oferta separada de motores pela GEAE e pela P & W. O pessoal da Engine Alliance deve igualmente assinar um acordo sobre confi- dencialidade a fim de garantir o cumprimento destes princípios. E. DURAÇÃO DA ISENÇÃO (97) Nos termos do n. o 8 do Regulamento n. o 17 e do Protocolo n. o 21 do Acordo EEE, é tomada uma decisão, nos termos do n. o 3 do artigo 81. o do Tratado CE, para um determinado período. Nos termos do n. o 6 do Regu- lamento n. o 17, a data a partir da qual esta decisão entra em vigor não pode ser anterior à data da notificação. (98) A presente decisão diz respeito a um sector em que os períodos de desenvolvimento do novo produto são longos e os investimentos não são normalmente rentá- veis antes de, pelo menos, 15 anos. Tendo em conta o que precede, e de acordo com o artigo 6. o do Regula- mento n. o 17, a presente decisão produz efeitos a partir da data da notificação e por um período de 15 anos. A isenção é concedida até 26 de Setembro de 2011. (99) A presente decisão não prejudica a aplicação do artigo 82. o do Tratado CE (antigo artigo 86. o) e do artigo 54. o do Acordo EEE, ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO: Artigo 1. o Nos termos do n. o 3 do artigo 81. o do Tratado CE e do n. o 3 do artigo 53. o do Acordo EEE, o disposto no n. o 1 do artigo 81. o do Tratado CE e no n. o 1 do artigo 53. o do Acordo EEE é declarado inaplicável: i) ao «Memorandum of Understanding» celebrado em 27 de Maio de 1998 entre a Engine Alliance e a ii) ao «Transaction Agreement» de 28 de Agosto de Airbus; 1996, e iii) ao «Limited Liability, Company Agreement» de 28 de Agosto de 1996. Artigo 2. o A presente decisão fica sujeita à seguinte condição: O domínio de actividade da Engine Alliance limitar-se-á à concepção, desenvolvimento, comercialização, venda e assis- tência pós-venda ao novo motor de avião comunicado e seus derivados. As aplicações deste motor e seus derivados serão limitadas ao projecto do Airbus A3XX previsto e a qualquer versão derivada deste avião para o transporte de passageiros ou de carga, bem como a qualquer futuro quadrimotor da Boeing com uma capacidade, na sua configuração de base, para mais de 450 passageiros. O desenvolvimento conjunto limitar-se-á aos trabalhos de desenvolvimento necessários à integração dos 3. 3. 2000 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 58/29 módulos e à aplicação do motor à estrutura. Em especial, a GEAE e a P & W desenvolverão separadamente as tecnologias para os principais módulos sob a sua responsabilidade, concre- tamente: o compressor de elevada pressão, a turbina de elevada pressão e o combustor no que se refere à GEAE e o módulo de ventilação, o compressor de baixa pressão, a turbina de baixa pressão e o corpo de escape da turbina pela P & W. Artigo 3. o A presente decisão está sujeita às seguintes obrigações: 1. As partes comunicarão imediatamente à Comissão qualquer alteração que pretendam introduzir no domínio de activi- dade da Engine Alliance, em qualquer circunstância, antes da entrada em vigor dessa alteração. 2. A Engine Alliance terá personalidade jurídica, exercerá a sua actividade comercial por direito próprio e pode celebrar contratos directamente, e com inteira autonomia quanto às empresas-mãe com os seus clientes com vista ao forneci- mento de motores de avião. Os registos contabilísticos e as auditorias efectuadas pelos peritos à Engine Alliance serão elaborados no âmbito de uma contabilidade separada da P & W e da GEAE. Os relatórios dos peritos às contas sujeitas a auditoria serão transmitidos à Comissão. A Engine Alliance colocará à disposição da Comissão, a pedido desta última, os registos contabilísticos. As informações referentes aos custos efectivos da P & W não serão partilhadas com a GEAE nem vice-versa. 3. As funções do pessoal afecto à comercialização e às vendas da P & W e da GEAE limitar-se-ão aos contactos com a clientela e ao tratamento dos pedidos de informações gerais e técnicas sobre os produtos relacionados com o novo motor. O pessoal da P & W e da GEAE não terá acesso às respostas dadas pela Engine Alliance à clientela. 4. Se um cliente solicitar uma proposta para vários motores, isto é, por um lado, motores construídos pela P & W e/ou International Aero-engines, ou motores construídos pela GEAE e/ou CFMI e, por outro, um novo motor, os descontos e outras reduções, bem como as restantes condi- ções de venda do novo motor serão indicados separada- mente e nem a GEAE nem a P & W podem divulgar à Engine Alliance ou entre si a natureza das condições que decidirem aplicar às suas respectivas ofertas de motores. 5. No que respeita à oferta separada de motores a Engine Alliance, a P & W e a GEAE estabelecerão medidas de salva- guarda para impedir o intercâmbio entre si de informações não públicas e sensíveis do ponto de vista da concorrência, nomeadamente as informações sobre a tecnologia confiden- cial, estratégias comerciais, quantidades, preços ou aspectos mencionados no n. o 4 («informações privativas») incluindo a imposição ao pessoal da Engine Alliance da obrigação de assinar um acordo de confidencialidade tendo em vista a observância destes princípios. Artigo 4. o A presente decisão produz efeitos a partir da data de notifi- cação dos acordos referidos no artigo 1. o e até 26 de Setembro de 2011. São destinatárias da presente decisão as seguintes empresas: Artigo 5. o 1. General Electric Company 1299 Pennsylvania Avenue, N. W. Suite 1100W Washington, D. C. 20004 USA 2. United Technologies Corporation United Technologies Building Hartford, Connecticut 06101 USA Feito em Bruxelas, em 14 de Setembro de 1999. Pela Comissão Karel VAN MIERT Membro da Comissão


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 1658/99 van Arlindo CUNHA Verklaring van Berlijn over de toestand van de Portugese landbouw

eurovoc_concepts:
EAGGF Guarantee Section
Portugal
operational programme

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text: 29. 1. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 27 E/159 Op 15 juli 1996 werd een gemeenschappelijk optreden aangenomen (1), waarin de lidstaten worden verzocht ervoor te zorgen dat een aantal gedragingen zoals publieke verspreiding of uitdeling van documenten, afbeeldingen of ander materiaal met racistische of xenofobe uitingen strafbaar worden gesteld als een misdrijf of dat, indien dat niet mogelijk is, ervoor kan worden afgeweken van het beginsel van de dubbele strafbaarheid. Elke lidstaat dient passende voorstellen over de tenuitvoerlegging van het gemeen- schappelijk optreden ter overweging en met het oog op aanneming ervan voor te leggen aan de bevoegde autoriteiten. Uit de informatie van het geachte parlementslid valt af te leiden dat de Italiaanse wetgeving de verkoop van fascistische symbolen verbiedt. Het is daarom ook de taak van de Italiaanse overheid om de nodige maatregelen te treffen zodat de wetgeving, die overeenkomstig de vereisten van het gemeenschap- pelijk optreden is aangenomen, doeltreffend wordt toegepast. (1) PB L 185 van 24. 7. 1996. (2000/C 27 E/194) SCHRIFTELIJKE VRAAG P-1657/99 van Mar(cid:237)a Izquierdo Rojo (PSE) aan de Commissie (14 september 1999) Betreft: Catastrofale schade in het noorden van de provincie Granada Op 4 september ll. is een van de armste landbouwzones van de provincie Granada getroffen door een wervelstorm met hevige stortbuien en windhozen, die aanzienlijke schade aangericht heeft. De omvang van de schade wordt op meer dan een miljard peseta geraamd. De oogst van olijven, amandelen, ma(cid:239)s en groenten in het getroffen gebied, dat de gemeenten Freila, Zujar, Benamaurel, Cullar en Baza omvat, is bijna volledig verloren gegaan. Daarnaast zijn ook huizen en infrastructuurvoorzieningen zwaar beschadigd. Een en ander verergert nog de situatie in een zone met een economisch ontwikkelingsniveau dat ver beneden het communautaire gemiddelde ligt en waar 80 % van de bevolking onder de armoedegrens leeft. Kan de Commissie mededelen op welke manier zij het getroffen gebied zal helpen, rekening houdend met het feit dat de getroffenen Europese burgers zijn die de door de Commissie beheerde (cid:132)macrotechnolo- gische(cid:148) programma(cid:146)s steunen en op Europa vertrouwen, en gezien de ruime mogelijkheden tot hulpverle- ning die de structuurfondsen op het terrein van landbouw en plattelandsontwikkeling bieden? Antwoord van de heer Fischler namens de Commissie (5 oktober 1999) De Commissie wenst uiting te geven aan haar solidariteit met de Andalusische bevolking die ernstige verliezen en schade heeft geleden door de storm die op 4 september 1999 de provincie Granada heeft getroffen. Om aan de ontstane situatie het hoofd te helpen bieden kunnen de Spaanse autoriteiten (regionale regering van Andalusiº en centrale Spaanse regering) in partnerschapsoverleg met de Commissie besluiten een deel van de aan Andalusiº toegewezen communautaire kredieten uit de Structuurfondsen te bestemmen voor het herstel van de door de storm beschadigde infrastructuur. (2000/C 27 E/195) SCHRIFTELIJKE VRAAG P-1658/99 van Arlindo Cunha (PPE-DE) aan de Commissie (14 september 1999) Betreft: Verklaring van Berlijn over de toestand van de Portugese landbouw De Europese Raad van Berlijn van 24 t/m 26 maart 1999 heeft een verklaring goedgekeurd (punt 22 van de conclusies van het Voorzitterschap) waarin hij erkent dat (cid:132)het evenwicht van de steun die door middel van uit het EOGFL-Garantie gefinancierde maatregelen voor plattelandsontwikkeling aan de landbouw wordt verleend, verbeterd dient te worden(cid:148)(cid:133). Op dit moment loopt de beoordelings- en goedkeuringsprocedure voor de plattelandsontwikkelingspro- gramma(cid:146)s van de verschillende lid-staten. Kan de Commissie nadere mdedelingen doen over het program- ma voor de ontwikkeling van de plattelandsgebieden in Portugal, met name over de budgettaire steun naar aanleiding van vorenvermelde verklaring en de respectieve maatregelen betreffende de uitvoering?


title: QUESTION ÉCRITE P-1659/99 posée par Hubert Pirker (PPE-DE) à la Commission. Centrale nucléaire de Krsko.

eurovoc_concepts:
EC Directive
Italy
decision-making
excise duty
fiscal policy
implementing Regulation
mineral oil

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text: C 170 E/66 Journal officiel des CommunautØs europØennes FR 20. 6. 2000 (2000/C 170 E/074) QUESTION (cid:201)CRITE P-1659/99 posØe par Hubert Pirker (PPE-DE) (cid:224) la Commission (14 septembre 1999) Objet: Centrale nuclØaire de Krsko Lors de son audition devant le Parlement europØen, M. G(cid:252)nther Verheugen, commissaire dØsignØ, a rappelØ que l(cid:146)adhØsion des divers pays candidats Øtait subordonnØe (cid:224) la fermeture des centrales nuclØaires peu sßres et/ou (cid:224) la prØsentation d(cid:146)un plan d(cid:146)abandon de la production d(cid:146)ØlectricitØ par les centrales (cid:224) risque, dØclarant qu(cid:146)«aucun compromis n(cid:146)est possible s(cid:146)agissant de la sßretØ des centrales nuclØaires». Or, la centrale de Krsko n(cid:146)appara(cid:238)t pas sur la liste des installations en cause, alors qu(cid:146)elle est situØe sur une ligne d(cid:146)activitØ sismique et reprØsente donc un Ønorme danger. Quelles mesures la Commission entend-elle prendre pour obtenir la fermeture d(cid:146)une centrale nuclØaire peu sßre qui fonctionne en SlovØnie, pays candidat (cid:224) l(cid:146)adhØsion, mena(cid:231)ant en particulier les l(cid:228)nder autrichiens limitrophes de Carinthie et de Styrie? La Commission attachera-t-elle (cid:224) la fermeture de la centrale de Krsko les conditions retenues pour les autres centrales nuclØaires peu sßres que le commissaire Verheugen a mentionnØes? RØponse donnØe par M. Verheugen au nom de la Commission (8 octobre 1999) Comme la Commission l(cid:146)a dØj(cid:224) indiquØ, les centrales nuclØaires de conception soviØtique qui sont actuellement en service dans certains pays candidats et dont on estime qu(cid:146)elles ne peuvent Œtre mises aux normes seront fermØes dŁs que possible, suivant un calendrier adoptØ en concertation. C(cid:146)est le cas de la centrale d(cid:146)Ignalina en Lituanie, des unitØs 1 (cid:224) 4 de la centrale de Kozloduy en Bulgarie et de la centrale de Bohunice V1 en Slovaquie. Pour parvenir (cid:224) cet objectif, la Commission mŁne actuellement des nØgociations avec ces trois pays dans le cadre de groupes de travail communs. Le cas de Krsko, en SlovØnie, est diffØrent. Il s(cid:146)agit d(cid:146)une centrale de conception occidentale similaire (cid:224) celles qui fonctionnent dans la CommunautØ et dans d(cid:146)autres pays occidentaux. La SlovØnie poursuit ses programmes visant (cid:224) amØliorer la sßretØ de ce complexe. Agenda 2000 prØvoit une surveillance des centrales de conception occidentale dans les pays oø celles-ci sont en service (Roumanie et SlovØnie) afin de veiller (cid:224) ce que leur exploitation soit conforme aux normes de sßretØ appropriØes, ainsi que l(cid:146)apport d(cid:146)une assistance technique si nØcessaire. Le partenariat pour l(cid:146)adhØsion conclu avec la SlovØnie relŁve deux prioritØs (cid:224) moyen terme dans ce le renforcement de l(cid:146)autoritØ chargØe de la sßretØ nuclØaire et l(cid:146)adaptation de la domaine: d(cid:146)une part, politique nuclØaire slovŁne, et d(cid:146)autre part, des plans d(cid:146)investissement qui tiennent compte des rØsultats de l(cid:146)Øvaluation des risques sismiques (cid:224) effectuer dans l(cid:146)environnement de la centrale nuclØaire de Krsko. Dans ce contexte, plus d(cid:146)un million d(cid:146)euros ont ØtØ affectØs, dans le cadre de PHARE, au soutien en faveur de l(cid:146)autoritØ chargØe de la sßretØ, notamment par un transfert de mØthodes et de procØdures de travail de la part des autoritØs communautaires de rØglementation en matiŁre de sßretØ nuclØaire. Toujours dans le cadre du programme PHARE, et dans le but de rØØvaluer la sismicitØ de la rØgion et son impact potentiel sur la centrale, 500 000 euros sont actuellement mis (cid:224) la disposition de la centrale nuclØaire de Krsko. Les premiers rØsultats de l(cid:146)Øtude sont attendus pour la fin de cette annØe. (2000/C 170 E/075) QUESTION (cid:201)CRITE P-1660/99 posØe par Massimo Carraro (PSE) (cid:224) la Commission (14 septembre 1999) Objet: Directive no 92/81/CEE du Conseil du 19 octobre 1992 concernant l(cid:146)harmonisation des structures des droits d(cid:146)accises sur les huiles minØrales La loi no 448 de 1998 approuvØe par le Parlement italien prØvoit une rØduction du coßt du fuel domestique et des gaz de pØtrole liquØfiØs utilisØs dans les communes relevant de certaines localitØs du


title: Opinion of the European Central Bank at the request of the Ministry of Finance of the Netherlands on a draft legislative proposal concerning the protection of credit institutions and other financial institutions against liabilities resulting from the closure of payment and security settlement systems on 31 December 1999 (CON/99/13)

eurovoc_concepts:
Netherlands
credit institution
electronic banking
national law
payment system

text: OPINION OF THE EUROPEAN CENTRAL BANK At the request of the Ministry of Finance of the Netherlands on a draft legislative proposal concerning the protection of credit institutions and other financial institutions against liabilities resulting from the closure of payment and security settlement systems on 31 December 1999 (CON/99/13) 1. On 23 August 1999 the European Central Bank (ECB) received a request from the Ministry of Finance of the Netherlands on a draft legislative proposal concerning the protection of credit institutions and other financial institutions against liabilities resulting from the closure of payment and security settlement systems on 31 December 1999. 2. The ECB’s competence to deliver an opinion is based on Article 105 (4), second indent, of the Treaty establishing the European Community and Article 2 (1), fifth and sixth indents, of Council Decision (EC) No. 98/415 of 29 June 1998 on the consultation of the European Central Bank by national authorities regarding draft legislative provisions, as the legislative proposal deals with payment systems and settlement systems, as well as with the stability of financial institutions and markets. In accordance with Article 17. 5, first sentence, of the Rules of Procedure of the European Central Bank, this opinion has been adopted by the Governing Council of the ECB. 3. Following the conclusions of the informal meeting of the ECOFIN Council of Ministers on 16 to 18 April 1999 on ways of dealing with possible problems during the changeover to the year 2000, the Ministry of Finance of the Netherlands has prepared a draft legislative decree. This draft takes as given that the TARGET payment system of the ESCB and TOP, the national giro gross payment system of De Nederlandsche Bank N. V. , will be closed on 31 December 1999. Other payment systems and security settlement systems linked to TARGET and TOP will also be closed on 31 December 1999. These closures might have legal consequences for credit and other financial institutions participating in payment or security settlement systems as obligations due on 31 December 1999 cannot be performed. The obligations concern instructions given by clients to credit and other financial institutions, as well as obligations of the said institutions themselves to transfer money or securities by way of payment or security settlement systems on 31 December 1999. 4. The draft legislative provisions address these legal consequences by holding credit and other financial institutions harmless from failure to transfer money or securities via payment or security settlement systems on 31 December 1999. Specifically, Section 1 of the draft legislative provisions clarifies that the transfer of money or securities by credit institutions and other financial institutions on 30 December 1999, instead of on 31 December 1999, is neither a breach of contract, nor a wrongful act on the part of the clients, credit institutions and other financial institutions involved. This protection means, for transactions governed by Dutch law, that neither the clients, nor the credit institutions and other financial institutions are liable for possible losses suffered by creditors on account of this earlier performance. Contractual parties are, of course, free to agree on other solutions inter se. The draft legislative provisions will enter into force on the day after the date of publication. According to Section 2 of the draft, the legislative provisions will, however, apply retroactively as from 30 December 1999 in the event of it entering into force on a later date. 5. The ECB welcomes the effort made by the authorities of the Netherlands to reduce the legal uncertainty which might result under Dutch law from the closure of payment and securities settlement systems on 31 December 1999. The legislative proposal takes into account the communiqué of the central bank governors, endorsed by ECOFIN ministers at their informal meeting in Dresden on 17 April 1999, which urged the Member States to take appropriate means ensuring that the performance of any contractual obligations of credit institutions or other agents in the financial markets shall neither become due nor enforceable on 31 December 1999. The ECB also notes that in shifting the performance of the said obligations to 30 December 1999, the draft legislative provisions limit the number of transactions on the first days of the year 2000. This is in line with internationally given advice. In doing so, the ECB finds that the draft legislative provisions could contribute to maintaining the stability of financial institutions and markets during the changeover to the year 2000. 6. The ECB has one drafting comment regarding the draft legislative proposal. In its opinion, the words “Section 212 A, sub a of the Insolvency Act” in the fifth line of Section 1, paragraph 2 should read: “Section 212 A, sub b of the Insolvency Act”. 7. The ECB confirms that it has no objections to this ECB Opinion being made public by competent national authorities at their discretion. Done at Frankfurt am Main on 14 September 1999. The President of the ECB [signed] Willem F. Duisenberg


title: Proposal for a Council framework Decision on combating fraud and counterfeiting of non-cash means of payment

eurovoc_concepts:
electronic money
fraud
industrial counterfeiting
organised crime
payment

text: C 376 E/20 EN Official Journal of the European Communities 28. 12. 1999 Proposal for a Council Framework Decision on combating fraud and counterfeiting of non-cash means of payment (1999/C 376 E/03) COM(1999) 438 final (cid:151) 1999/0190(CNS) (Submitted by the Commission on 15 September 1999) THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION, Having regard to the Treaty on European Union, and in particular Article 34(2)(b) thereof, Having regard to the initiative of the Commission, Having regard to the opinion of the European Parliament, Whereas: (1) Fraud and counterfeiting of non-cash means of payment often operate on an international scale. (2) The work developed by various international organi- sations (i. e. the Council of Europe, the Group of Eight, the OECD, Interpol and the UN) is important, but needs to be complemented by action of the European Union. (3) The Council considers that crime (1), require comprehensive the seriousness and devel- opment of certain forms of fraud regarding non-cash solutions; means of payment Recommendation No 18 of the Action Plan to combat the Amsterdam approved organised European Council on 16 and 17 June 1997, as well as the Council and the point 46 of Commission on how to implement the provisions of the Treaty of Amsterdam on an area of freedom, security and justice (2), approved by the Vienna European Council on 11 and 12 December 1998, call for an action on this subject. the Action Plan of by of the this (4) In accordance with the principles of subsidiarity and proportionality, Framework objectives Decision, namely to ensure that fraud and counterfeiting involving all forms of non-cash means of payment are recognised as criminal offences and are subject to effective, proportionate and dissuasive sanctions in all Member States cannot be sufficiently achieved by the Member States in view of the international dimension of those offences and can therefore be better achieved by the European Union; this Framework Decision confines itself to the minimum required in order to achieve those objectives and does not go beyond what is necessary for that purpose. (1) OJ C 251, 15. 8. 1997, p. 1. (2) OJ C 19, 23. 1. 1999, p. 1. (5) This Framework Decision should assist in the fight against fraud and counterfeiting involving non-cash means of payment together with other instruments already agreed by the Council such as Joint Action 98/428/JHA (3) on the creation of a European judicial network, Joint Action 98/733/JHA (4) on making it a criminal offence to participate in a criminal organisation in the Member States of the European Union, Joint Action 98/699/JHA (5) on money laundering, the identification, tracing, freezing, seizing and confiscation of instrumentalities and the proceeds from crime, as well as the Decision of 29 April 1999 extending Europol’s mandate to deal with forgery of money and means of payment (6). (6) The Commission submitted to the Council, on 1 July 1998, the Communication entitled (cid:145)A framework for action combating fraud and counterfeit of non-cash means of payment(cid:146) (7) which advocates a Union policy covering both preventive and repressive aspects of the problem. (7) The Communication contains a draft Joint Action which is one and constitutes the starting point for this Framework Decision. comprehensive element of approach, that (8) It is necessary that a description of the different forms of behaviour requiring criminalisation in relation to fraud and counterfeiting of non-cash means of payment should cover the whole range of activities that together constitute the menace of organised crime in this regard. (9) It is necessary that these forms of behaviour be classified in all Member States, and that as criminal offences effective, proportionate sanctions be provided for natural and legal persons having committed or being liable for such offences, and that the offences in the legislation question be regarded as falling under directed against money laundering. and dissuasive (10) It is necessary that Member States consult each other when two or more Member States have jurisdiction over the same offence. (3) OJ L 191, 7. 7. 1998, p. 4. (4) OJ L 351, 29. 12. 1998, p. 1. (5) OJ L 333, 9. 12. 1998, p. 1. (6) OJ C 149, 28. 5. 1999, p. 16. (7) COM(1998) 395 final. 28. 12. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 376 E/21 (11) It is also necessary that Member States establish effective cooperation with the private services and bodies having responsibilities in the functioning and monitoring of the payment systems, and that the Member States afford each other the widest measure of mutual assistance, For the purpose of this Framework Decision, a (cid:145)national(cid:146) 2. of a Member State shall be construed in accordance with any declaration made by that State under Article 6(1)(b) of the European Convention on Extradition of 13 December 1957. HAS ADOPTED THIS FRAMEWORK DECISION: Article 1 Definitions For the purposes of 1. this Framework Decision, and without prejudice to more specific definitions in the Member States’ legislation: (a) (cid:145)Payment instrument(cid:146) or (cid:145)non-cash payment instrument(cid:146) means an instrument other than legal tender (bank notes and coins) enabling, alone or in conjunction with another instrument, the legitimate holder or payer, to (payment) obtain money or valuable consideration, to make or receive payments in respect of goods, services or any other thing of value, or to issue an order or message requesting or otherwise authorising the transfer of funds (in the form of a monetary claim on a party) to the order of a payee; transaction(cid:146) means the obtaining of money or (b) (cid:145)Payment valuable receiving of the making or consideration, payments in respect of goods, services or any other thing of value, or the issuing of an order or message requesting or otherwise authorising the transfer of funds (in the form of a monetary claim on a party) to the order of a payee, through a payment instrument; (c) (cid:145)Device-making any equipment equipment(cid:146) means (including software) designed or adapted for the access, manufacture or alteration of any, or part of any, payment include instrument or payment equipment designed or adapted to change or alter any information or data carried on or in any payment instrument or payment transaction; transaction and shall (d) (cid:145)Legal person(cid:146) means any entity having such status under the applicable law, except for States or other public bodies in the exercise of State authority and for public inter- national organisations; (e) (cid:145)Money laundering(cid:146) means the conduct as defined in the Council Directive of Article indent of 1 third 91/308/EEC (1). (1) OJ L 166, 28. 6. 1991, p. 77. Article 2 Description of behaviour The measures set out in Articles 3 to 6 relate to the following types of intentional behaviour: (a) misappropriation of a payment instrument; (b) counterfeiting or falsification of a payment instrument; (c) knowingly handling a payment instrument, without the holder’s authorisation; (d) knowingly possessing a misappropriated, counterfeited or falsified payment instrument; (e) knowingly using a misappropriated, counterfeited or instrument; or knowingly accepting a falsified payment payment made in such circumstances; (f) knowingly using unauthorised identification data for initiating or processing a payment transaction; (g) knowingly using fictitious identification data for initiating or processing a payment transaction; (h) manipulation account information, or other identification data, for initiating or processing a payment transaction; including relevant data of (i) unauthorised transmission of initiating or processing a payment transaction; identification data for (j) unauthorised making, handling, possession or use of specifically adapted equipment or elements of payment instruments for the purpose of: (cid:151) manufacturing or altering any payment instrument or part thereof; (cid:151) committing the fraudulent acts described in points (f) to (i). set out The measures in Articles 3 to 6 also relate to involvement as accessory or instigator in the acts described in paragraph 1 or knowingly obtaining valuable consideration or a pecuniary advantage from any such acts. C 376 E/22 EN Official Journal of the European Communities 28. 12. 1999 Article 3 Measures to be taken at national level 1. Member States shall classify the types of behaviour set out in Article 2 as criminal offences. 2. Member States shall provide that legal persons can be held liable for in paragraph 1 the offences provided for committed for their benefit by any person, whether acting individually or as part of an organ of the legal person, who holds a leading position within the legal person, on the basis of: (a) a power of representation of the legal person, or (b) an authority to take decisions on behalf of the legal person, or (c) an authority to exercise control within the legal person. 3. Member States shall provide that the penalties for the offences referred to in paragraph 1 shall: (a) in so far as natural persons are concerned, be effective, proportionate and dissuasive criminal sanctions entailing, at least in serious cases, penalties involving privation of liberty and capable of giving rise to extradition; (b) in so far as legal persons are concerned, be effective, proportionate and dissuasive sanctions which shall include criminal or non-criminal fines and may entail other sanctions such as: (i) exclusion from entitlement to public benefits or aid; (ii) temporary or permanent disqualification from the practice of commercial activities; (iii) placing under judicial supervision; (iv) a judicial winding-up order. Subject to the provisions of paragraph 2, any Member State may limit the application of its jurisdiction to the circum- stances laid down in point (a). A Member State which does not apply such a limitation may nevertheless assume juris- diction in the circumstances laid down in point (b) only in specific cases or subject to special conditions. 2. Where a Member State does not extradite its nationals, it in shall establish its jurisdiction over the offences set out Article 3 when these are committed by its own nationals outside its territory. Each Member State shall, when one of its nationals is suspected of having committed in another Member State one of the offences provided for in Article 3 but it does not extradite that person to that other Member State solely on the grounds of his nationality, submit the case to its competent authorities for the purpose of prosecution if appropriate. In order the files, to enable prosecution to take place, information and exhibits relating to the offence shall be trans- mitted in accordance with the procedures laid down in Article 6 of the European Convention on Extradition of 13 December 1957. The requesting Member State shall be informed of the pros- ecution initiated and of its outcome. Article 5 Cooperation from public and private services or bodies Each Member State shall take the necessary measures to 1. ensure that the public and private services and bodies engaged in managing, monitoring and overseeing the payment systems, will cooperate with the authorities responsible for investigation and punishment of the offences established by this Framework Decision. In particular, the services and bodies shall: The offences 4. referred to in paragraph 1 shall be considered serious crimes for the purpose of the application of Joint Action 98/699/JHA. (a) advise those authorities on their own initiative, where there are reasonable grounds for considering that one of the offences has been committed; Article 4 Jurisdiction (b) provide those authorities with all relevant information either on request or on their own initiative. Each Member State shall establish its jurisdiction over the 1. offences provided for in Article 3 where: (a) the offence is committed in whole or in part within its territory; 2. As regards the processing of personal data, paragraph 1 shall be implemented so as to ensure a level of protection equivalent to the protection required by European Parliament and Council Directive 95/46/EC (1). Data shall be used only for the purposes for which it has been transmitted. (b) the offender is one of its nationals. (1) OJ L 281, 23. 11. 1995, p. 31. 28. 12. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 376 E/23 Article 6 Cooperation between Member States 1. In accordance with the applicable conventions, multi- lateral or bilateral agreements or arrangements Member States shall afford each other the widest measure of mutual assistance in respect of proceedings relating to the offences provided for in this Framework Decision. 2. Where several Member States have jurisdiction in respect of offences envisaged by this Framework Decision, those States shall consult one another with a view to coordinating their action in order to prosecute effectively. Article 7 Implementation 1. Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Framework Decision on 31 December 2000 at the latest. They shall forthwith inform the Commission thereof and provide it with copies of the measures through which the Framework Decision is implemented. When Member States adopt those provisions, they shall contain a reference to this Directive or be accompanied by such a reference on the occasion of their official publication. Member States shall determine how such reference is to be made. 2. The Commission shall submit a report to the Council on the fulfilment by Member States of their obligations under this Framework Decision, not later than two years after its entry into force. Article 8 Entry into force This Framework Decision shall enter into force on the date of its publication in the Official the European Communities. Journal of Article 9 Addressees This Framework Decision is addressed to the Member States


title: Règlement (CE) n° 1957/1999 de la Commission, du 14 septembre 1999, établissant les valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes

eurovoc_concepts:
citrus fruit
fruit vegetable
grape
import price
pip fruit
stone fruit

text: 15. 9. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes L 243/1 I (Actes dont la publication est une condition de leur applicabilité) RÈGLEMENT (CE) No 1957/1999 DE LA COMMISSION du 14 septembre 1999 établissant les valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, (2) vu le traité instituant la Communauté européenne, vu le règlement (CE) no 3223/94 de la Commission, du 21 décembre 1994, portant modalités d'application du régime à l'importation des fruits et légumes (1), modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 1498/98 (2), et notamment son article 4 paragraphe 1, (1) considérant que le règlement (CE) no 3223/94 prévoit, en application des résultats des négociations commer- ciales multilatérales du cycle d'Uruguay, les critères pour la fixation par la Commission des valeurs forfaitaires à l'importation des pays tiers, pour les produits et les périodes qu'il précise dans son annexe; considérant que, en application des critères susvisés, les valeurs forfaitaires à l'importation doivent être fixées aux niveaux repris à l'annexe du présent règlement, A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: Article premier Les valeurs forfaitaires à l'importation visées à l'article 4 du règlement (CE) no 3223/94 sont fixées comme indiqué dans le tableau figurant en annexe. Le présent règlement entre en vigueur le 15 septembre 1999. Article 2 Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le 14 septembre 1999. Par la Commission Franz FISCHLER Membre de la Commission (1) JO L 337 du 24. 12. 1994, p. 66. (2) JO L 198 du 15. 7. 1998, p. 4. L 243/2 FR Journal officiel des Communautés européennes 15. 9. 1999 du règlement de la Commission, du 14 septembre 1999, établissant les valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes ANNEXE Code NC Code des pays tiers (1) (EUR/100 kg) Valeur forfaitaire à l'importation 0702 00 00 0707 00 05 0709 90 70 0805 30 10 0806 10 10 0808 10 20, 0808 10 50, 0808 10 90 0808 20 50 0809 30 10, 0809 30 90 0809 40 05 052 060 999 628 999 052 999 388 524 528 999 052 064 400 999 388 400 508 512 528 800 804 999 052 064 388 720 999 052 999 052 064 624 999 62,5 49,8 56,1 125,1 125,1 67,1 67,1 65,4 77,2 71,7 71,4 90,3 49,3 232,8 124,1 59,3 53,0 20,3 61,8 45,5 180,8 79,0 71,4 83,4 45,4 46,9 88,4 66,0 104,0 104,0 46,7 46,2 184,9 92,6 (1) Nomenclature des pays fixée par le règlement (CE) no 2645/98 de la Commission (JO L 335 du 10. 12. 1998, p. 22). Le code «999» représente «autres origines»