title: Regionkommitténs yttrande om "Kommunala och regionala egeninitiativ som regionalpolitiska satsningar i den europeiska konkurrensen"

eurovoc_concepts:
competition
competitiveness
municipality
region
regional policy
single market

text: 23. 12. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 374/51 Regionkommitténs yttrande om ”Kommunala och regionala egeninitiativ som regionalpolitiska satsningar i den europeiska konkurrensen” (1999/C 374/13) BAKGRUND Presidiets beslut av den 10 mars 1999 att i enlighet med artikel 198c fjärde stycket i EG-fördraget utarbeta ett yttrande om ”Kommunala och regionala egeninitiativ som regionalpolitiska satsningar i den europeiska konkurrensen” och att ge utskott 1 (”Regionalpolitik, strukturfonder, ekonomisk och social sammanhållning, samarbete över nations- och regiongränser”) i uppdrag att förbereda ärendet. Det utkast till yttrande (CdR 108/99 rév. 2) som utskott 1 antog den 30 juni 1999 (föredragande: Peter Menacher, borgmästare i Augsburg och ledamot av presidiet för den tyska stadskongressen, D/PPE). Mot bakgrund av ovanstående antog Regionkommittén följande yttrande vid sin 30:e plenarsession den 15–16 september 1999 (sammanträdet den 16 september). 1. Inledning 1. 1. Syftet med EU:s strukturpolitik är att jämna ut de ekonomiska och sociala skillnaderna mellan olika regioner. En slutsats av den sjätte periodiska rapporten (1) om den socioekonomiska situationen och utvecklingen i gemenska- pens regioner är att den trend mot ökad konvergens som kommit till uttryck såväl i de tidigare periodiska rapporterna som i sammanhållningsrapporten nu kan bekräftas. Samman- taget skall strukturfonds- och sammanhållningsfondsinterven- tionerna under tidigare stödperioder ses som en framgång. På ett effektivt sätt kompletterar de nationell och regional politik till förmån för de svagare regionerna. 1. 2. Trots denna positiva utveckling måste man dock vara medveten om att det fortfarande finns betydande regionala skillnader. Ett tecken på detta är den fortsatt höga arbetslöshe- ten inom EU. Detta gäller — vid vitt skilda geografiska förhållanden — i särskilt hög grad de svagare regionerna. En satsning på förbättrade ramvillkor så att varaktiga arbetstillfäl- len kan skapas skall därför ses som den främsta strukturpolitis- ka utmaningen på lokal, regional, nationell och europeisk nivå. konkurrens i takt med att den europeiska integrationen fortskrider. Detta gäller inte minst moderniseringstrycket och de följder detta får för den sysselsättningspotential som finns i regionerna. 2. 2. Utvidgningen österut som en logisk konsekvens av den europeiska integrationsprocessen sker parallellt med en ökad globalisering av världsekonomin. Nya kommunikationssätt som gör det möjligt att på nolltid skicka enorma datamängder till andra sidan jordklotet kommer att leda till en nästan fullständig sammanlänkning av den industrialiserade världens samtliga politiska, ekonomiska och sociala aktörer. Man kommer omedelbart att kunna märka effekterna i EU:s kom- muner och regioner. Denna utveckling kommer att ställa särskilt stora krav på just dessa myndighetsnivåer, eftersom det är här drivkraften för en hållbar ekonomisk utveckling finns samt på grund av deras närhet till medborgarna. 2. Förändrade förutsättningar för en ekonomisk politik 2. 1. Den planerade östutvidgningen kommer att ge EU en helt ny profil. Visionen om ett enat Europa rycker därmed allt närmare. Samtidigt kommer en integration att få enorma nationalekonomiska följder för den nuvarande unionen. Lokala och regionala myndigheter kommer i hög grad att beröras, eftersom de kommer att utsättas för en allt hårdare regional (1) SEK(1999) 66 slutlig. 3. Strategier för att stärka regioners och kommuners europeiska konkurrenskraft 3. 1. I strukturfondernas programplanering för perioden år 2000–2006 har man i betydande utsträckning beaktat den utveckling som beskrivs ovan. Att främja en hållbar regional tillväxt och stärka den regionala konkurrenskraften ses som ett lämpligt medel för att aktivera den regionala sysselsättnings- potentialen och för att skapa och bevara framtidsinriktade arbetstillfällen. Arbetstillfällen skall anses framtidsinriktade om de växer fram inom ramen för en ekonomisk utveckling där principen om en hållbar utveckling iakttas. Skydd av miljön, ekonomisk effektivitet och social solidaritet utgör tillsammans nyckelfaktorerna för en hållbar utveckling. C 374/52 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 23. 12. 1999 3. 2. Med tanke på de ekonomiska utmaningar som en östutvidgning för med sig beslutade man inom ramen för Agenda 2000 att koncentrera de begränsade finansiella medlen och konsekvent använda dem till förmån för de mest behövan- de regionerna. En sådan målsättning utgör samtidigt en uppmaning från kommissionen till samtliga kommunala och regionala myndigheter att ta mer egenansvar, oavsett om det är fråga om fastställda stödområden eller områden som inte klassificerats som målområden. Med hänvisning till subsidiari- tetsprincipen innebär detta även att samtliga aktörer på kommunal och regional nivå måste vara införstådda med den roll de spelar för en balanserad regional utveckling. 3. 3. Denna princip stöds uttryckligen av kommissionen bland annat i artikel 10 i Europeiska regionala utvecklingsfon- den (ERUF). De innovativa åtgärderna gör det möjligt för kommuner och regioner att genomföra nya och mönsterbil- dande typer av utvecklingspolitiska satsningar. Med tanke på de nya arbetstillfällen som man eftersträvar i samband med detta bör det nyinrättade mål 3 kunna inta en viktig roll vid sidan av gemenskapsinitiativen. Mål 3 skall ses som ett effektivt instrument genom vilket man kan ge stöd till innovationsstra- tegier i kommuner och regioner, och på så sätt stärka den lokala sysselsättningspotentialen. De lokala och regionala myndigheterna utgör fullvärdiga aktörer för att främja syssel- sättningen, i första hand genom att förbättra företagsklimatet. Den nya ESF-förordningen innehåller en åtgärd för att främja lokala sysselsättningsinitiativ. Det vore därför önskvärt att det nya mål 3 inriktas på att utveckla nya sätt att skapa arbetstillfällen och till att främja den lokala sysselsättningen samt på territoriella sysselsättningspakter. Såväl inom ramen för som vid sidan av strukturfonder- 3. 4. na genomför redan i dag lokala och regionala myndigheter egeninitiativ i praktiken. Med egeninitiativ menas här en målinriktad samordning av know-how från områdena politik, förvaltning, näringsliv, forskning och utveckling samt utbild- ning. Gemensamt för dem är målet att främja en hållbar ekonomisk utveckling som skall komma regionens invånare till del och bidra till att skapa arbetstillfällen på lång sikt. A¨ ven om strategierna för egeninitiativ kan ha olika 3. 5. inriktning skall de följa de riktlinjer som kommissionen även fastställer i programriktlinjerna för perioden år 2000–2006 (1): a) Stärkt regional konkurrenskraft för att kunna skapa nya och varaktiga arbetstillfällen. b) O¨ kad sysselsättning och säkrad social sammanhållning. c) Utveckling av stads- och landsbygdsområden inom ramen för en balanserad europeisk utveckling. 3. 6. Genomförandet av egeninitiativ i kommuner och regio- ner bör i idealfallet gå hand i hand med inrättandet av så kallade kompetenscentra. Begreppet kompetenscentrum står för koncentration av kunskap, kvalificerad utbildning och teknisk och administrativ infrastruktur på hög nivå inom en bransch som är framtidsinriktad och uppfyller kraven på hållbarhet. En hög koncentration av nyckelkompetens inom en viss sektor och i en viss region gör dessa kompetenscentra geografiskt avgränsbara. 3. 7. Om egeninitiativen och det därmed sammanhängande inrättandet av kompetenscentra skall bli framgångsrika beror i stor utsträckning på om man lyckas få till stånd en brett upplagd samordning av om möjligt samtliga aktörer på lokal och regional nivå. Upprättandet av ett sådant nätverk leder inte bara till samordningsvinster, utan garanterar även effektiviteten och acceptansen vid genomförandet av de regionala utveck- lingsstrategierna. 4. Stärkt konkurrenskraft genom regionalpolitiska ini- tiativ En stärkt konkurrenskraft utgör huvudmålsättningen 4. 1. för kommunala och regionala egeninitiativ. OECD definierar konkurrenskraft som förmågan hos företag, branscher, regio- ner, stater och övernationella regionbildningar att skapa relativt höga inkomster och nå en hög sysselsättningsnivå, samtidigt som de utsätts för internationell konkurrens. A¨ n så länge har man inte på ett tillfredsställande sätt 4. 2. lyckats fastställa konkurrenskraft som en empirisk mätbar storhet, i synnerhet inte vad gäller relativ konkurrenskraft vid jämförelser mellan olika regioner. I den sjätte periodiska rapporten om den socioekonomiska situationen och utveck- lingen i gemenskapens regioner framhåller kommissionen att undersökningar på detta område endast har begränsad genomslagskraft. Man gör dock en första ansats för att visa på effektsamband, något som kan underlätta bedömningen av potentiell konkurrenskraft. (2) Konkurrenskraftiga företag, 4. 3. forsknings- och utbild- ningsinstitutioner och offentliga förvaltningar utgör en grund- förutsättning för en regions ekonomiska välstånd och för att en hög sysselsättningsnivå skall kunna uppnås och bibehållas. I förklaringsmodeller som försöker beskriva de många olika faktorer som ingår i begreppet konkurrenskraft intar området forskning och teknisk utveckling (FoTU) en särskilt betydelse- full ställning i samband med inrättandet av ”kompetenscentra”. Framgångsrika FoTU-initiativ får dock inte bli isolerade sats- ningar. De skall ingå som en del i ett åtgärdspaket för att förbättra transport- och telekommunikationsinfrastrukturen och kompetensnivån på arbetskraften, vilket i sin tur skall ge en varaktig stärkning av kommuners och regioners konkur- renskraft. (1) Kommissionens arbetsdokument ”Strukturfonderna och samord- ningen med Sammanhållningsfonden — Riktlinjer för program- men för perioden 2000–2006” (KOM(1999) 344 slutlig). (2) Inlägg i denna debatt presenteras även i den senaste studien från European Institute för Comparative Urban Research, EURICUR: ”Growth Clusters in European Metropolitan Cities: A New Policy Perspective”, Erasmus University, Rotterdam 1999. 23. 12. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 374/53 4. 4. Företags- och produktionsstrukturen i de mest konkur- renskraftiga regionerna präglas av en högkvalitativ FoTU- verksamhet. Enligt kommissionen kan man konstatera att det i regel går bra för de regioner där man har ett strategiskt innovationskoncept som grund för egeninitiativ. Häri inbegrips stöd till företagen så att dessa med egna resurser och erfarenhe- ter kan komplettera finansiella medel och erfarenheter från statliga organ, forskningsinstitutioner, högskole- och vidareut- bildningsinstitutioner, näringslivets stödorganisationer och andra företag. Ett sådant förfarande möjliggör en effektivare tillämpning av nya teknologier och skapar ett klimat som främjar såväl FoTU-verksamhet som innovationer på produkt- och processområdet. Målet är att i regionerna bygga upp en ”kritisk massa” vad gäller potentialen för FoTU. I samband med kommunala och regionala egeninitiativ 4. 5. har de politiska beslutsfattarna en nyckelroll. De ansvarar för fastställandet av klara politiska prioriteringar vad gäller de parametrar som är förutsättningen för skapandet av ett effektivt FoTU-klimat: a) Främja innovation (nya finansieringsformer, nya partner- inrättande av teknologiöverföringscentra skapsmodeller, och starta-eget-centra m. m. ). b) Upprätta nätverk. c) Förstärka arbetskraftens know-how. d) Ta på sig en ”ledarskapsroll” (delvis tillsammans med andra beslutsfattande organ). 4. 6. Det är sålunda de lokala och regionala myndigheternas uppgift att stimulera framväxten av såväl en ”innovationskul- tur” som en ”kompetenskultur”, samt att sammanföra aktörer- na på dessa områden i ett vidare nätverkssamarbete. Kommu- nala och regionala egeninitiativ på FoTU-området utgör där- med ett sätt att identifiera innovationspotentialen och kan vidareutvecklas för att skapa nya arbetstillfällen. 5. Kompetenscentra i Europa Egeninitiativ har under de senaste åren initierats i 5. 1. ett antal olika regioner i Europa, såväl inom som utanför stödberättigade målområden. Detta leder till regionala kluster- bildningar inom vissa branscher i sådan utsträckning att man kan tala om ”kompetenscentra”. A¨ ven om sådana klusterbild- ningar sker branschvis kan de utvecklas till att bli en drivkraft för områdets hela ekonomi. 5. 2. Syftet med detta yttrande är att få igång ett brett erfarenhets- och åsiktsutbyte om de olika satsningarna. Vi vill dessutom påvisa hur de koncept som presenteras kan tjäna som förebild för hur andra kommuner och regioner kan stärka sin konkurrenskraft och sysselsättningspotential. Den 8 juni 1999 inledde utskott 1 i Augsburg sin 5. 3. seminarieserie om ”Genomförandet av strukturfonderna 2000–2006: De lokala och regionala myndigheternas bidrag”. Med utgångspunkt i yttrandets framställning presenterades och diskuterades under detta första seminarium olika former av kommunala och regionala egeninitiativ. Slutsatserna från seminariet, som bifogas i bilagan, ger en överblick över de initiativ som presenterades som modeller från olika regioner och kommuner i Europa. 6. Slutsatser 6. 1. Regionkommittén är övertygad om att främjandet av regionernas inre potential för att stärka konkurrenskraften måste ges hög prioritering. Detta är en grundläggande förut- sättning för att de mål som fastställts i de sysselsättningspolitis- ka riktlinjerna för 1999 (1) skall kunna nås och för att det skall kunna skapas nya och varaktiga arbetstillfällen i regioner och kommuner. 6. 2. Regionkommittén är medveten om den betydande roll som det europeiska strukturfonds- och sammanhållnings- fondsstödet hittills har spelat för att dessa mål skall uppnås. I många regioner och kommuner har man med stöd från EU tagit initiativ till framgångsrika utvecklingsstrategier som på lång sikt bör leda till en självbärande regional tillväxt och en höjning av sysselsättningsnivån. Regionkommittén vill framhålla att en framgångsrik 6. 3. europeisk strukturpolitik inte minst är beroende av de an- strängningar som görs av regionerna och kommunerna själva. Möjligheten att agera självständigt i kombination med det europeiska strukturstödet och insatser inom ramen för Sam- manhållningsfonden säkerställer att de regionalpolitiska målen kommer att kunna uppfyllas på ett effektivt och verkningsfullt sätt i samtliga regioner och kommuner. Regionkommittén anmodar kommissionen att se till 6. 4. att kommuner och regioner inom ramen för en bibehållen subsidiaritet även i framtiden har möjlighet att effektivt genomföra lokala egeninitiativ som regionalpolitiska insatser. Detta kräver att de europeiska konkurrensreglerna utformas på ett så flexibelt sätt att det är möjligt för alla regioner att bedriva en verkningsfull regional strukturpolitik och främja egeninitiativ. Det är också viktigt att se till att det vid sidan av innovationskapaciteten även finns en väl fungerande infra- struktur i varje region så att de lokala och regionala myndighe- terna kan garantera en varaktig ekonomisk utveckling i sina respektive regioner. 6. 5. Regionkommittén anmodar kommissionen att genom- föra detaljerade och vetenskapligt grundade studier, alternativt sammanställa sådana studier — om de redan finns tillgängliga — varvid de aspekter som tas upp i detta yttrande skall beaktas. Mot bakgrund av föränderliga ekonomiska grundförutsätt- ningar ter det sig lämpligt — just med tanke på presentationen av beprövade metoder — att resultaten från sådana undersök- ningar görs tillgängliga för samtliga regioner och kommuner och att en spridning av dessa resultat främjas. (1) Rådets resolution av den 22 februari 1999 om riktlinjer för sysselsättningen under år 1999, EGT C 69, 12. 3. 1999, s. 2. C 374/54 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 23. 12. 1999 6. 6. Regionkommittén föreslår vidare att ett utbyte av erfarenheter mellan regioner och kommuner aktivt skall främjas. En fortsatt utbyggnad och uppbyggnad av nätverk på europeisk nivå står här som ett prioriterat mål. Fler nätverk och ett utvidgat erfarenhetsutbyte ger de lokala och regionala myndigheterna möjlighet att vidta fler egna åtgärder, men också att se till att åtgärderna kompletterar varandra bättre inom EU. Det utvidgade och omstrukturerade gemenskaps- initiativet Interreg bör kunna utgöra ett viktigt instrument för att genomföra och komplettera ett sådant erfarenhetsutbyte. En bra hjälp skulle dessutom ett motsvarande forum på Internet kunna vara. Bryssel den 16 september 1999. Regionkommitténs ordförande Manfred DAMMEYER BILAGA till Regionkommitténs yttrande Slutsatser från utskott 1:s seminarium den 8 juni i Augsburg ”Kommunala och regionala egeninitiativ som regionalpolitiska satsningar i den europeiska konkurrensen” 1. Utskott 1:s seminarieserie om ”Genomförandet av strukturfonderna 2000–2006: De lokala och regionala myndigheternas bidrag” inleddes den 8 juni 1999 i Augsburg. Syftet med seminariet var att presentera och diskutera egeninitiativ från olika städer och regioner i EU. 1. 1. Analysen av de faktorer som påverkar kommuners och regioners konkurrenskraft gav en differentierad bild. De faktorer som diskuterats är dock representativa för situationen i majoriteten av Europas regioner och kommuner. 1. 1. 1. Infrastruktur i ordets vidaste bemärkelse måste ses som den grundläggande förutsättningen för all hållbar ekonomisk utveckling. Man kan utgå ifrån att de förutsättningar infrastrukturen skapar kommer att ha mindre betydelse i framtiden i regionernas konkurrens om företagslokaliseringar, då utvecklingen på detta område kommer att ha harmoniserats på en hög nivå. Denna process pågår fortfarande. 1. 1. 2. För regionernas framgång i den europeiska konkurrensen är det andra faktorer som blir allt viktigare. Bland dessa bör man främst nämna innovationsförmågan, som visar sig till exempel i antalet patentansökningar och antalet nygrundade företag i regionerna. Det gäller att skapa strukturer i kommunerna och regionerna som kan utnyttja innovationsförmågan och utveckla den. Detta gäller särskilt områden som forskning och utveckling, utbildning och yrkesutbildning. En nyckel till framgång i den europeiska konkurrensen vore att skapa nätverk för alla relevanta beslutsfattare 1. 1. 3. på lokal och regional nivå och att skapa nya former för samarbetet mellan olika grupper i samhället. I samband med det borde man försöka att lösa upp de hierarkiska relationerna mellan beslutsnivåerna (lokal, regional, nationell och europeisk). Målet borde vara att dessa nivåer kompletterar varandra på ett effektivt sätt. De egeninitiativ som presenterades under seminariet kan ge möjlighet till framgångsrika positioner i den 1. 2. europeiska konkurrensen. 23. 12. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 374/55 1. 2. 1. Exempel från den nederländska staden och regionen Eindhoven visade hur den europeiska strukturpolitiken på ett förebildligt sätt kan förenas med regionala egeninitiativ. Genom en effektiv insats av europeiskt strukturstöd (Stimulus-programmet inom ramen för mål 2) i kombination med nationell och regional samfinansiering har man lyckats bygga upp en ”kritisk massa” av företag och forsknings- och utvecklingsorgan inom området mekatronik. Detta har lett till en diversifiering av regionens företagsstruktur som har medfört en stor minskning av arbetslösheten på senare år. Det kommer att bli intressant att studera vilka följderna för den dynamiska utvecklingsprocessen blir av den gradvisa avveckling som skall vara genomförd till år 2006. Att stärka den egna potentialen bör vara huvudsyftet för kommunerna och regionerna när de genomför 1. 2. 2. nya utvecklingsstrategier. Det innebär att de analyserar sina starka och svaga sidor och medvetet utvecklar de starka. I samband med detta är det viktigt att ta hänsyn till regionens identitet som är förankrad i invånarnas medvetande. 1. 2. 2. 1. Som ett typexempel inom turismområdet presenterades Rovaniemiregionen i finska Lappland och dess ”Christmas Triangle” projekt. Man har lyckats förena svåra klimat- och naturförhållanden med ett turismprojekt som med stor framgång marknadsför julen som tema året runt. 1. 2. 2. 2. I Sverige har man lyckats ge den strukturellt svaga Kalmarregionen en ny profil genom specialisering på musik- och evenemangsindustrin i samband med ett utnyttjande av nya medier. Med stöd av den svenska regeringen skall de sedan början av 1980-talet utvecklade aktiviteterna kontinuerligt byggas ut till ett högteknologiskt centrum för musikproduktion och evenemangsorganisation (Rock’n Roll City). Vid sidan av detta satsar man på att bygga upp en infrastruktur för forskning och yrkesutbildning i denna sektor. Framgången för egeninitiativ bygger inte minst på möjligheten att effektivt kunna initiera och genomföra 1. 2. 3. regionala utvecklingsåtgärder på platsen. Detta förutsätter att det regionalpolitiska handlings- och beslutsansvaret är decentraliserat i stor utsträckning. 1. 2. 3. 1. Miljökompetenscentret i Augsburg-Schwaben bygger på dessa utgångspunkter. Genom målinriktad etablering och lokalisering av forsknings- och förvaltningsorgan med miljöinriktning har regionen Augsburg- Schwaben lyckats utveckla sina starka sidor inom miljöområdet så att den nu kan falla tillbaka på ett brett nätverk av miljötekniskt kunnande. Genom inrättandet av ett gemensamt kontor har partner från politik, näringsliv, forskning, vetenskap och utbildning knutits organisatoriskt till varandra. Denna struktur garanterar också en bred acceptans för projektet, liksom insyn i det, från det privata näringslivets sida. Det kommer bland annat till uttryck i den framgångsrika etableringen av ett centrum för nybildade företag inom miljöteknik. Projektet ”Parco Tecnologico Industriale Romano” 1. 2. 3. 2. integrera en miljöteknikpark. Dess huvudsakliga uppgift kommer att bli att förankra temat ”hållbar stadsutveckling” hos alla grupper i samhället och därmed ge staden och regionen en gemensam ny identitet på medellång och lång sikt. En omdefiniering av de traditionella relationerna mellan staden och dess omgivning i storstadsområden är i detta sammanhang en av de viktigaste utmaningarna som måste klaras av på regional nivå. i Rom har som huvudsyfte att Sammanfattningsvis kan man konstatera att lyckade kommunala och regionala egeninitiativ kännetecknas av 1. 3. att a) berörda aktörer och beslutsfattare sammanförs i ett omfattande nätverk och de potentiella samordningsvinsterna utnyttjas, b) man har en gemensam vilja att profilera sig inom en sektor och offensivt marknadsföra verksamheter inom denna, c) man har förmågan att identifiera regionens potential och utnyttja denna, d) man är beredd att ge fritt utrymme åt nya idéer och därmed konsekvent utnyttja nya möjligheter


title: Vorschlag für einen Beschluß des Rates zur Genehmigung des Wortlauts des zehnten EG-UNRWA-Abkommens für die Jahre 1999 - 2001 vor der Unterzeichnung des Abkommens durch die Kommission und das Hilfswerk der Vereinten Nationen für Palästinaflüchtlinge in den Nahostländern (KOM(1999) 0334 - C5-0059/1999 - 1999/0143(CNS))

eurovoc_concepts:
Palestine question
UN convention
UNRWA
refugee

formats: pdf print

text: C 54/106 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften DE 25. 2. 2000 Donnerstag, 16. September 1999 13. Zehntes EG-UNRWA-Abkommen (1999 (cid:24) 2001) * A5-0010/1999 Vorschlag für einen Beschluß des Rates zur Genehmigung des Wortlauts des zehnten EG-UNRWA- Abkommens für die Jahre 1999 (cid:24) 2001 vor der Unterzeichnung des Abkommens durch die Kom- mission und das Hilfswerk der Vereinten Nationen für Palästinaflüchtlinge in den Nahostländern (KOM(1999) 0334 (cid:24) C5-0059/1999 (cid:24) 1999/0143(CNS)) Der Vorschlag wird mit folgenden Änderungen gebilligt; VORSCHLAG DER KOMMISSION ÄNDERUNGEN DES PARLAMENTS (Änderung 1) Artikel 2a (neu) Artikel 2a Die Kommission übermittelt dem Europäischen Parlament und dem Rat die Jahresberichte gemäß Artikel 5 Absatz 2 des Abkommens. (Änderung 2) Artikel 3a (neu) Artikel 3a Die Kommission trägt dafür Sorge, daß der Zugang der Vertreter der Gemeinschaft sowie des Europäischen Parla- ments oder des Rates zu den Einsatzorten des UNRWA mit der vorherigen Übermittlung detaillierter und aktuali- sierter Informationen über ihre Finanzierungsaspekte ver- knüpft ist. Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments zu dem Vorschlag für einen Beschluß des Rates zur Genehmigung des Wortlauts des zehnten EG-UNRWA-Abkommens für die Jahre 1999 (cid:24) 2001 vor der Unterzeichnung des Abkommens durch die Kommission und das Hilfswerk der Ver- einten Nationen für Palästinaflüchtlinge in den Nahostländern (KOM(1999) 0334 (cid:24) C5-0059/1999 (cid:24) 1999/0143(CNS)) (Verfahren der Konsultation) Das Europäische Parlament, , in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an den Rat KOM(1999) 0334 , 1999/0143(CNS), , in Kenntnis des von der Kommission paraphierten zehnten EG-UNRWA-Abkommens für die Jahre 1999 , 2001 (KOM(1999) 0334), , vom Rat gemäß Artikel 181 in Verbindung mit Artikel 300 Absatz 3 Unterabsatz 1 des EG-Vertrags konsultiert (C5-0059/1999), , gestützt auf Artikel 97 Absatz 7 seiner Geschäftsordnung, , in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Entwicklung und Zusammenarbeit sowie der Stellung- nahmen des Ausschusses für auswärtige Angelegenheiten, Menschenrechte, gemeinsame Sicherheit und Verteidigungspolitik und des Haushaltsausschusses (A5-0010/1999), 25. 2. 2000 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 54/107 Donnerstag, 16. September 1999 1. billigt den so geänderten Vorschlag der Kommission; fordert die Kommission auf, ihren Vorschlag gemäß Artikel 250 Absatz 2 des EG-Vertrags entspre- 2. chen zu ändern; fordert den Rat auf, es zu unterrichten, falls er beabsichtigt, von dem vom Parlament gebilligten Text 3. abzuweichen; verlangt, erneut konsultiert zu werden, falls der Rat beabsichtigt, den Vorschlag der Kommission 4. entscheidend zu ändern; 5. beauftragt seine Präsidentin, diese Stellungnahme dem Rat und der Kommission zu übermitteln. 14. Erdbeben in der Türkei und in Griechenland a) B5-0072, 0077, 0087, 0088, 0104 und 0109/1999 Entschließung zu dem Erdbeben in der Türkei Das Europäische Parlament, A. unter Hinweis darauf, daß in den frühen Morgenstunden des 17. August 1999 ein verheerendes Erd- beben der Stärke 7,4 auf der Richter-Skala den dichtbevölkerten und stark industrialisierten nordwest- lichen Teil der Türkei erschütterte, B. C. unter Hinweis darauf, daß dieses Erdbeben über 15. 000 Tote und 25. 000 Verletzte gefordert, umfas- senden Sachschaden angerichtet hat und daß viele Tausende von Menschen noch vermißt werden, in der Erwägung, daß ein Mangel an Organisation an den Tagen nach der Katastrophe die Arbeit der Rettungsmannschaften verzögert hat, D. unter Hinweis darauf, daß die Europäische Union den am stärksten betroffenen Gebieten humanitäre Hilfe leistet, äußert sein aufrichtiges Mitgefühl und seine Solidarität mit der Türkei und mit den Verwandten und 1. Freunden von all denjenigen, die getötet oder verletzt wurden; 2. begrüßt die Arbeit der Rettungsmannschaften aus den Mitgliedstaaten und fordert die Kommission auf, die Möglichkeiten zur Verbesserung der Effizienz der Organisation der Hilfe bei großen humanitären Katastrophen innerhalb oder außerhalb der Europäischen Union zu sondieren und ihm über die Ergebnisse Bericht zu erstatten; 3. ist der Auffassung, daß die Schaffung eines europäischen Forschungsinstituts für die systematische Erforschung und Anwendung von neuen Frühwarnmethoden für Erdbebentätigkeit dringend in Betracht gezogen werden sollte; beauftragt seine Präsidentin, diese Entschließung dem Rat, der Kommission sowie der Regierung und 4. der Großen Nationalversammlung der Türkei zu übermitteln. b) B5-0074, 0076, 0086, 0089 und 0102/1999 Entschließung zur Erdbebenkatastrophe in Athen am 7. September 1999 Das Europäische Parlament, A. B. in Kenntnis des katastrophalen Erdbebens der Stärke 5,9 auf der Richter-Skala, das am 7. September 1999 in der Region Athen stattfand, in der Erwägung, daß über 100 Menschen ums Leben kamen, daß mehrere hundert Menschen verletzt wurden, mehrere tausend Gebäude und Wohnungen zerstört wurden und mehrere hundert andere beschädigt wurden und daß mehr als 60. 000 Menschen heute Opfer der Katastrophe sind, C. unter Hinweis auf die Schäden, die an den Gebäuden der Stadt Athen angerichtet wurden, wie z. B. historischen Baudenkmälern, dem Archäologischen Museum der Stadt, Kirchen und Krankenhäusern,


title: Commission Regulation (EC) No 1982/1999 of 16 September 1999 fixing the rates of the refunds applicable to certain cereal and rice-products exported in the form of goods not covered by Annex I to the Treaty

eurovoc_concepts:
cereals
export refund
rice

text: L 245/18 EN Official Journal of the European Communities 17. 9. 1999 COMMISSION REGULATION (EC) No 1982/1999 of 16 September 1999 fixing the rates of the refunds applicable to certain cereal and rice-products exported in the form of goods not covered by Annex I to the Treaty THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Council Regulation (EEC) No 1766/92 of 30 June 1992 on the common organization of the market in cereals (1), as last amended by Commission Regulation (EC) No 1253/1999 (2), and in particular Article 13(3) thereof, Having regard to Council Regulation (EC) No 3072/95 of 22 December 1995 on the common organization of the market in rice (3), as amended by Regulation (EC) No 2072/98 (4), and in particular Article 13(3) thereof, (1) Whereas Article 13(1) of Regulation (EEC) No 1766/92 and Article 13(1) of Regulation (EC) No 3072/95 provide that the difference between quotations of prices on the world market for the products listed in Article 1 of each of those Regulations and the prices within the Community may be covered by an export refund; (2) Whereas Commission Regulation (EC) No 1222/94 of 30 May 1994 laying down common implementing rules for granting export refunds on certain agricultural prod- ucts exported in the form of goods not covered by Annex I to the Treaty, and the criteria for fixing the amount of such refunds (5), as last amended by Regula- tion (EC) No 1702/1999 (6), specifies the products for which a rate of refund should be fixed, to be applied where these products are exported in the form of goods listed in Annex B to Regulation (EEC) No 1766/92 or in Annex B to Regulation (EC) No 3072/95 as appropriate; (3) Whereas, in accordance with the first subparagraph of Article 4(1) of Regulation (EC) No 1222/94, the rate of the refund per 100 kilograms for each of the basic products in question must be fixed for each month; (4) Whereas the commitments entered into with regard to refunds which may be granted for the export of agricul- tural products contained in goods not covered by Annex I to the Treaty may be jeopardized by the fixing in advance of high refund rates; whereas it is therefore necessary to take precautionary measures in such situa- (1) OJ L 181, 1. 7. 1992, p. 21. (2) OJ L 160, 26. 6. 1999, p. 18. (3) OJ L 329, 30. 12. 1995, p. 18. (4) OJ L 265, 30. 9. 1998, p. 4. (5) OJ L 136, 31. 5. 1994, p. 5. (6) OJ L 201, 31. 7. 1999, p. 30. tions without, however, preventing the conclusion of long-term contracts; whereas the fixing of a specific refund rate for the advance fixing of refunds is a measure which enables these various objectives to be met; (5) Whereas, now that a settlement has been reached between the European Community and the United States of America on Community exports of pasta products to the United States and has been approved by Council Decision 87/482/EEC (7), it is necessary to differentiate the falling within CN codes 1902 11 00 and 1902 19 according to their destination; refund on goods (6) Whereas Article 4(5)(b) of Regulation (EC) No 1222/94 provides that, in the absence of the proof referred to in Article 4(5)(a) of that Regulation, a reduced rate of export refund has to be fixed, taking account of the amount of the production refund applicable, pursuant to Commission Regulation (EEC) No 1722/93 (8), as last amended by Regulation (EC) No 87/1999 (9), for the basic product in question, used during the assumed period of manufacture of the goods; (7) Whereas the Management Committee for Cereals has not delivered an opinion within the time limit set by its chairman, HAS ADOPTED THIS REGULATION: Article 1 The rates of the refunds applicable to the basic products appearing in Annex A to Regulation (EC) No 1222/94 and listed either in Article 1 of Regulation (EEC) No 1766/92 or in Article 1(1) of Regulation (EC) No 3072/95, exported in the form of goods listed in Annex B to Regulation (EEC) No 1766/92 or in Annex B to amended Regulation (EC) No 3072/ 95 respectively, are hereby fixed as shown in the Annex to this Regulation. Article 2 This Regulation shall enter into force on 17 September 1999. (7) OJ L 275, 29. 9. 1987, p. 36. (8) OJ L 159, 1. 7. 1993, p. 112. (9) OJ L 9, 15. 1. 1999, p. 8. 17. 9. 1999 EN Official Journal of the European Communities L 245/19 This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Brussels, 16 September 1999. For the Commission Frits BOLKESTEIN Member of the Commission L 245/20 EN Official Journal of the European Communities 17. 9. 1999 to the Commission Regulation of 16 September 1999 fixing the rates of the refunds applicable to certain cereals and rice products exported in the form of goods not covered by Annex I to the Treaty ANNEX (EUR/100 kg) Rate of refund per 100 kg dof basic product CN code Description of products (1) In case of advance fixing of refunds 1001 10 00 Durum wheat: – on exports of goods falling within CN codes 1902 11 and 1902 19 to the United States of America – in other cases 1001 90 99 Common wheat and meslin: – on exports of goods falling within CN codes 1902 11 and 1902 19 to the United States of America – in other cases: – – where pursuant to Article 4 (5) of Regulation (EC) No 1222/94 (2) – – in other cases 1002 00 00 Rye 1003 00 90 Barley 1004 00 00 Oats 1005 90 00 Maize (corn) used in the form of: – starch: – – where pursuant to Article 4 (5) of Regulation (EC) No 1222/94 (2) – – in other cases glucose – glucose, syrup, maltodextrine, maltodextrine syrup of CN codes 1702 30 51, 1702 30 59, 1702 30 91, 1702 30 99, 1702 40 90, 1702 90 50, 1702 90 75, 1702 90 79, 2106 90 55 (3): – – where pursuant to Article 4 (5) of Regulation (EC) No 1222/94 (2) – – in other cases – other (including unprocessed) Potato starch of CN code 1108 13 00 similar to a product obtained from processed maize: – where pursuant to Article 4 (5) of Regulation (EC) No 1222/94 (2) – in other cases ex 1006 30 Wholly-milled rice: – round grain – medium grain – long grain 1006 40 00 Broken rice 1007 00 90 Sorghum — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — Other 0,650 1,000 1,983 0,818 3,050 4,617 3,656 3,950 2,899 5,689 2,239 5,029 5,689 2,899 5,689 9,400 9,400 9,400 2,300 3,656 (1) As far as agricultural products obtained from the processing of a basic product or/and assimilated products are concerned, the coefficients shown in Annex E οf amended Commission Regulation (EC) No 1222/94 shall be applied (OJ L 136, 31. 5. 1994, p. 5). (2) The goods concerned are listed in Annex I of amended Regulation (EEC) No 1722/93 (OJ L 159, 1. 7. 1993, p. 112). (3) For syrups of CN codes NC 1702 30 99, 1702 40 90 and 1702 60 90, obtained from mixing glucose and fructose syrup, the export refund may be granted only for the glucose syrup


title: Alueiden komitean lausunto aiheesta "Ehdotus neuvoston direktiiviksi tiettyjen yhteisössä liikkuvien tieliikenteen ajoneuvojen suurimmista kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä sallituista mitoista ja suurimmista kansainvälisessä liikenteessä sallituista painoista annetun neuvoston direktiivin 96/53/EY muuttamisesta"

eurovoc_concepts:
commercial vehicle
inland transport
international transport
weight and size

formats: html pdf print

text: C 374/82 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 23. 12. 1999 tua aktiivisemmin rahoitukseen tai ehdotusten ja hankkeiden laatimiseen sekä sen varmistamiseen, että ehdotukset ja hank- keet koskevat mm. liikenneturvallisuustoimia ja puhtaan tek- nologian tutkimusta. Bryssel 16. syyskuuta 1999. Alueiden komitean puheenjohtaja Manfred DAMMEYER Alueiden komitean lausunto aiheesta ”Ehdotus neuvoston direktiiviksi tiettyjen yhteisössä liikkuvien tieliikenteen ajoneuvojen suurimmista kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä sallituista mitoista ja suurimmista kansainvälisessä liikenteessä sallituista painoista annetun neuvoston direktiivin 96/53/EY muuttamisesta” (1999/C 374/18) ALUEIDEN KOMITEA, joka ottaa huomioon luettelon 1. toukokuuta 1999 vireillä olleista komission ehdotuksista, joiden oikeusperus- taa ja/tai lainsäädäntömenettelyä Amsterdamin sopimuksen voimaantulo muuttaa (SEK (1999) 581 lopull. ), ottaa huomioon komission ehdotuksen neuvoston direktiiviksi aiheesta ”Tiettyjen yhteisössä liikkuvien tieliikenteen ajoneuvojen suurimmista kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä sallituista mitoista ja suurimmista kansainvälisessä liikenteessä sallituista painoista annetun neuvoston direktiivin 96/53/EY muuttamisesta” (KOM(1998) 414 lopull. – 98/0227 COD ent. SYN) (1), ottaa huomioon neuvoston päätöksen, jonka se ilmoitti 14. kesäkuuta 1999 päivätyssä kirjeessään, pyytää aiheesta alueiden komitean lausunto Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 265 artiklan ensimmäisen kohdan ja 71 artiklan mukaisesti, ottaa huomioon työvaliokuntansa 15. syyskuuta 1999 alueiden komitean työjärjestyksen 39 artiklan mukaisesti tekemän päätöksen nimetä James Walsh (UK, ELDR-ryhmä) yleisesittelijäksi valmistelemaan aiheesta lausunto, hyväksyi 15. ja 16. syyskuuta 1999 pitämässään 30. täysistunnossa (syyskuun 16. päivän kokouksessa) yksimielisesti seuraavan lausunnon. 1. Johdanto 1. 1. Neuvoston direktiivissä 96/53/EY säädetään muun muassa enintään 44 tonnia painavien kuorma-autojen käyt- töönotosta Euroopan teillä. Komissio ehdottaa direktiivin muuttamista siten, että yhdistetyissä kuljetuksissa voitaisiin käyttää yli 40 tonnia painavia ajoneuvoja, joiden vetoakselei- den paino on 11,5 tonnia. (1) EYVL C 261, 19. 8. 1998, s. 13. Vaikka Euroopan parlamentti tukeekin yleisesti ottaen 1. 2. yhdistettyjä kuljetuksia, se hylkäsi komission ehdotuksen en- simmäisessä käsittelyssään 15. huhtikuuta 1999 ja kehotti esittämään vaihtoehtoja. Tieinfrastruktuurista vastuussa olevien paikallis- 1. 3. ja alueviranomaisten kannalta tärkein kysymys on, vahingoittaa- aiempaa ko ehdotettu kuljetuskalusto tieinfrastruktuuria enemmän ja edellyttääkö se kyseisen infrastruktuurin, varsin- kin siltojen vahvistamista. 23. 12. 1999 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti C 374/83 2. Erityishuomioita Komission ehdotuksella pyritään muuttamaan vuonna 2. 1. 1996 annetussa direktiivissä säädettyjä tiettyjen yhdistetyissä kuljetuksissa käytettävien ajoneuvotyyppien enimmäispaino- rajoituksia. Uudet ehdotukset enimmäispainoiksi ovat – 44 tonnia perävaunuyhdistelmissä, että perävaunu ovat kolmiakselisia joissa sekä ajoneuvo – 44 tonnia puoliperävaunuyhdistelmissä, joiden vetoajo- neuvossa on kolme akselia ja puoliperävaunussa kaksi tai kolme akselia – 42 tonnia puoliperävaunuyhdistelmissä, joiden vetoajo- neuvossa on kaksi akselia ja puoliperävaunussa kolme akselia. Näiden ajoneuvojen vetoakseleille sallittaisiin 11,5 tonnin enimmäispaino. Vetoakselien 11,5 tonnin enimmäispaino merkitsee 2. 2. sitä, että ajoneuvot kuluttavat tietä noin 30 prosenttia enemmän kuin ajoneuvot, joiden vetoakselien enimmäispaino on 10,5 tonnia. Tien kuluminen on verrannollinen ajoneuvon akseliin kohdistuvaan painoon korotettuna neljänteen potens- siin. Näin voidaan laskea, että 44 tonnia painava kuusiakseli- nen perävaunullinen kuorma-auto kuluttaa tietä vähemmän kuin 44 tonnia painava viisiakselinen ajoneuvo. 44 tonnia painava ajoneuvo, jossa on tietä säästävä jousitus, rasittaa tieinfrastruktuuria (sillat mukaan lukien) vähemmän kuin EU:n sallimat 38 tonnia tai 40 tonnia painavat viisiakseliset ajoneuvot. Useille maanteistä vastaaville viranomaisille syntyisi huomattavia kustannuksia, mikäli neuvoston direktiivi muutet- taisiin sisältämään edellä mainitut 42 tonnin painoiset ajoneu- vot. Siitä seuraisi lisää tievaurioita ja se edellyttäisi siltojen laajaa lujittamista. 2. 3. Neuvoston direktiivissä 96/53/EY todetaan, että – kuorma-autojen enimmäispainon nostaminen 44 tonniin edellyttää tasapainoa tieliikenteen hyötyajoneuvojen jär- kevän ja taloudellisen käytön ja infrastruktuurin ylläpidon vaatimusten välillä (johdanto-osan perustelukappale 5) – moduulimallin mukaisesti harjoitetun liikenteen (intermo- daaliset kuljetukset) osalta olisi sallittava siirtymävaihe, jotta jäsenvaltio voisi mukauttaa tieinfrastruktuurinsa (joh- danto-osan perustelukappale 18) – joiden tulee sopeuttaa tieinfrastruktuurinsa jäsenvaltiot, salliakseen liitteen 1 mukaiset ajoneuvot, voivat kuitenkin kieltää enintään joulukuuhun 2003 saakka ajoneuvot, jotka ylittävät voimassa olevat kansalliset normit (4 artiklan kohta 4). 2. 4. Kokoavasti todettakoon, että mikäli neuvoston direktii- vissä 96/53/EY vaaditaan tieinfrastruktuurin (oletettavasti sillat mukaan lukien) sopeuttamista julkisin varoin, jäsenvaltioille myönnetään lisäaikaa joulukuuhun 2003 saakka tarvittavan sopeuttamisen toteuttamiseksi. On tarpeen varata varoja tiein- frastruktuuriin kuuluvien siltojen mahdolliseen lujittamiseen, mutta myös maanteiden päällysteet kuluvat tavanomaista enemmän (ks. tuonnempana). 3. Kuorma-autojen ylikuormaus 3. 1. Raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen ylikuormaus on alituinen huolenaihe. Viime vuosina teitä säästävän jousituksen väärinkäytöstä on myös tullut huolenaihe. Kuljettajien on nähty ajavan taka-akseli selvästi ylhäällä, vaikka ajoneuvo on ollut täydessä kuormassa, mikä ylikuormittaa käytössä olevaa akselistoa. Siksi vaaditaan järjestelmiä, joilla varmistetaan, että teitä säästävin jousin varustettujen ajoneuvojen akselistoa käytetään ajoneuvon valmistajan ohjeiden mukaisesti. 4. Perusteita 44 tonnia (ja 42 tonnia) painavia ajoneuvoja vastaan Euroopan parlamentti on esittänyt hyviä perusteita 4. 1. 44 tonnia painavia ajoneuvoja ja vastikään ehdotettuja 42 ton- nia painavia ajoneuvoja vastaan: – – Ehdotukset ovat ensimmäinen askel kohti yleistä 44 tonnin enimmäispainorajaa maantiekuljetuksessa, mikä ei ole toi- vottavaa, koska se saattaa vahingoittaa tiettyjen jäsenval- tioiden infrastruktuuria. Ehdotukset ovat yhtä epätoivottavia, kun otetaan huo- mioon tiettyjen jäsenvaltioehdokkaiden liittyminen yh- teisöön, koska maiden infrastruktuuri ei vielä ole näin raskaiden ajoneuvojen tasalla. Vaikka Euroopan parlamentti on aina ollut myöntei- 4. 2. sellä kannalla yhdistetyn kuljetuksen (eli intermodaalisten kuljetusten) suhteen, tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että yhdistetyn kuljetuksen nimissä kaikki ehdotukset voitaisiin hyväksyä. Parlamentti hylkäsi komission ehdotuksen Euroopan unionin kansalaisten ja ympäristön etujen vuoksi. 4. 3. Tieliikenteen hyötyajoneuvojen taloudellisen käytön ja infrastruktuurin ylläpidon vaatimusten välisellä tasapainolla on siltojen lujittamista laajempiakin vaikutuksia. – Ehdotus kuorma-autojen suurimman sallitun koon ja painon lisäämisestä vaikuttaa maanteiden ylläpitoon. – Vaikka ajoneuvot, joiden paino on 44 tonnia (tai 42 ton- nia), olisivatkin täysin hyväksyttävissä moottori- tai pääteillä, ne voivat olla liian suuria ja sopimattomia paikallisteille. Paikallistiet ja niiden sillat ovat yleensä kapeampia ja heikompia. Raskaiden tavarankuljetusajo- neuvojen ja muiden tienkäyttäjien, esim. jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kesken syntyy usein konflikteja. C 374/84 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 23. 12. 1999 4. 4. Komitea torjuu ajatuksen sallia 44 (tai 42) tonnia painavien kuorma-autojen käyttö tietyillä reiteillä. Mikäli asiaa tarkastellaan kuljetuskustannusten taloudellisuuden kannalta, tällaisista yhdistetyistä kuljetuksista riippuvainen teollisuus pyrkii siirtymään kyseisten reittien varrella sijaitseville alueille. Tämä saattaa hyödyttää nopeasti kehittyviä taajamia ja kaupun- keja, mutta haitata vanhoja, ennen 1900-luvun päätieverkko- jen kehittämistä kasvaneita teollisuusalueita. Tämän perusteella ei ajoneuvojen kokoa ja painoa koskevien poikkeusten myön- tämistä voida hyväksyä. On myös syytä panna merkille, ettei intermodaalisia 4. 5. kuljetuksia aina tehdä paikallisten pääteasemien ja jakelupistei- den välillä. Esimerkiksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa erään suuren valintamyymäläketjun skotlantilaisia jälleenmyyjiä pal- veleva välilastausvarasto on tällä hetkellä Keski-Englannissa (Midlands) kuorma-autoilla. ja niiden välimatka taittuu 44 tonnia painavilla 5. Päätelmät 5. 1. Sen enempää 44 tonnia kuin 42 tonnia painavia puoliperävaunuyhdistelmiä, joiden vetoajoneuvossa on kaksi akselia ja puoliperävaunussa kolme akselia, ei tule sallia. Raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen kokoa ja painoa 5. 2. koskevien määräysten noudattamista on valvottava. 5. 3. Alue- ja paikallistason varojen lisäys tai uudelleensuun- taus pitäisi kohdentaa ylikuormitettujen raskaiden tavarankul- jetusajoneuvojen kontrollointiin ja valvontaan. Bryssel 16. syyskuuta 1999. Alueiden komitean puheenjohtaja Manfred DAMMEYER


title: Alueiden komitean lausunto aiheesta "Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle - Yhteinen liikennepolitiikka - Kestävä liikkuvuus: tulevaisuuden näkymät"

eurovoc_concepts:
combined transport
common transport policy
organisation of transport
transport market
transport safety
transportation tariff

text: C 374/76 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 23. 12. 1999 Alueiden komitean lausunto aiheesta ”Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentil- le, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle – Yhteinen liikennepolitiikka – Kestävä liikkuvuus: tulevaisuuden näkymät” (1999/C 374/17) ALUEIDEN KOMITEA, joka ottaa huomioon komission neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle antaman tiedonannon aiheesta ”Yhteinen liikennepolitiikka – Kestävä liikkuvuus: tulevaisuuden näkymät” KOM(1998) 716 lopull. , ottaa huomioon komission 10. joulukuuta 1998 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 198 c artik- lan ensimmäisen kohdan nojalla tekemän päätöksen pyytää aiheesta alueiden komitean lausunto, ottaa huomioon työvaliokuntansa 10. maaliskuuta 1999 tekemän päätöksen antaa lausunnon valmistelu valiokunta 3:n ”Euroopan laajuiset verkot – Liikenne – Tietoyhteiskunta” tehtäväksi, ottaa huomioon aiemmin antamansa lausunnot aiheista – Satamia ja meriliikenteen infrastruktuuria koskeva vihreä kirja (CdR 331/98 fin) (1) – Uusi sääntelykehys rautatieinfrastruktuurin käyttöehdoista (CdR 58/99 rev. 1) – Yhteinen liikennepolitiikka – toimintaohjelma 1995–2000 (CdR 406/95 fin) (2) – Kestävä liikennestrategia (CdR 255/97 fin) (3), Kansalaisten verkon kehittäminen – Paikallisen ja alueellisen henkilöliikenteen tärkeys ja Euroopan komission keinot kehittää sitä (CdR 436/98 fin) (4) – Oikeudenmukainen maksu infrastruktuurin käytöstä: Valkoinen kirja (CdR 408/98 fin) (5) – Liikenne ja CO2-päästöt – Kohti yhteisön ratkaisumallia (CdR 230/98 fin) (6) ottaa huomioon valiokunta 3:n heinäkuun 15. päivänä 1999 hyväksymän lausuntoluonnoksen CdR 189/99 rev. 1, jonka esittelijä oli Betty Coffey (IRL, EA), hyväksyi 15. ja 16. syyskuuta 1999 pitämässään 30. täysistunnossa (syyskuun 16. päivän kokouksessa) yksimielisesti seuraavan lausunnon. 1. Johdanto man (1995–2000) julkaisemisen jälkeen on tapahtunut paljon kehitystä, ja ohjelman tavoitteet ovat edelleen pätevät myös uudessa toimintaohjelmassa. 1. 1. Komission tiedonanto tarjoaa yleiskatsauksen yhteisen liikennepolitiikan nykysuuntauksista ja toimintasuunnista. Ko- mission tarkastelee tiedonannossaan kaikkia tähän liittyviä ohjelmia sekä pohtii yhteisen liikennepolitiikan tulevaisuutta ja sitä, mihin suuntaan sitä tulisi jatkossa kehittää. Komission laatiman yhteistä liikennepolitiikkaa koskevan toimintaohjel- 1. 1. 1. Alueiden komitea (AK) on seurannut yhteisen liiken- nepolitiikan vuosien 1995–2000 toimintaohjelman (7) aikaan- saamaa viimeaikaista kehitystä antamalla lausuntoja ohjelman perusteella ehdotetuista toimista. Tässä lausunnossa käsitellään nyt annettua tiedonantoa ja siinä tehtyjä toimintaehdotuksia AK:n aiempien lausuntojen valossa. (1) EYVL C 93, 6. 4. 1999, s. 20. (2) EYVL C 337, 11. 11. 1996, s. 13. (3) EYVL C 180, 11. 6. 1998, s. 1. (4) EYVL C 198, 14. 7. 1998, s. 8. (5) EYVL C 198, 14. 7. 1998, s. 16. (6) EYVL C 198, 14. 7. 1998, s. 3. (7) KOM(95) 302 lopull. 23. 12. 1999 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti C 374/77 1. 2. Yhteisen liikennepolitiikan tavoitteet Yhteisen liikennepolitiikan laadun parantaminen ja 1. 2. 1. ulkoisen ulottuvuuden tehostaminen ovat komission tiedonan- non keskeisiä tavoitteita, ja nämä näkökohdat on otettava huomioon sen varmistamiseksi, että kaikilla aloilla pyritään kestävään liikennestrategiaan. 1. 2. 2. Tätä nykyä yhteisen liikennepolitiikan tulevalle kehi- tykselle asetetaan viisi päätavoitetta, joilla pyritään paranta- maan tehokkuutta ja kilpailukykyä. Yleistavoitteena on hyö- dyntää Euroopan liikennejärjestelmiä täysimittaisesti ja edistää eurooppalaisten yritysten kilpailukykyä, jolla puolestaan mak- simoidaan kasvu, työllisyys ja ympäristön kannalta kestävä kehitys. Tavoitteet ovat – markkinoille pääsyn vapauttaminen – – – – liikennejärjestelmien yhtenäisyys koko Euroopassa oikeudenmukainen ja tehokas hinnoittelu liikennemuo- doittain ja eri liikennemuotojen välillä sosiaalisen ulottuvuuden lisääminen sovittujen sääntöjen noudattamisen varmistaminen. 2. Markkinoille pääsy ja markkinoiden toiminta 2. 1. Markkinoille pääsyyn ja markkinoiden toimintaan liit- tyen komissio pitää ensisijaisina kohteina rautatieliikennettä ja satamia. 2. 2. Rautatiet Yhteisön rautateiden elvyttämistä koskevan komis- 2. 2. 1. sion valkoisen kirjan jatkoksi ollaan toteuttamassa lisätoimia, jotka koskevat käyttömaksuja, kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä, infrastruktuurin hallinnon ja käytön erottamista sekä toimilupia. Lisäksi on määrä tehdä ehdotuksia julkisen palvelun sopimuksista ja maaliikenteen valtiontuista sekä antaa tiedonanto, jolla pyritään kansallisten järjestelmien integroin- tiin tekninen yhteentoimivuus mukaan luettuna. 2. 2. 3. Rautatieliikenteeseen kohdistuu painetta useilta ta- hoilta, ja komission tiedonannossa tähän puututaan jossain määrin. Rautateiden markkinaosuus on pienentynyt jatkuvasti muihin liikennemuotoihin verrattuna, ja ainakaan kestävyyttä silmällä pitäen rautateiden suosimista ei voi korostaa liikaa. Rautatieliikenne on ympäristövaikutusten kannalta hyvin kil- pailukykyinen liikennemuoto muihin verrattuna, jos luodaan jossa sovelletaan saastuttaja maksaa hinnoittelujärjestelmä, -periaatetta ja sisällytetään ulkoiset kustannukset hintoihin. AK kannattaa komission tekemiä ehdotuksia, mutta ymmärtää, että rautateiden kilpailukyvyn lisäämiseksi tarvitaan alan kaik- kien toimijoiden panosta. 2. 3. Satamat 2. 3. 1. Satamapalvelujen vapauttamista käsitellään ehdotuk- sessa, jonka komissio tekee satamia ja meriliikenteen infra- struktuuria koskevaan vihreään kirjaan liittyvän kuulemispro- sessin jälkeen. AK teki vihreästä kirjasta antamassaan lausun- nossa useita kilpailukykyä koskevia suosituksia. Sen päätel- missä korostettiin uudelleen ympäristönsuojelua, työtur- vallisuutta ja -oloja, ulkoista turvallisuutta ja rajatarkastuksia koskevien yhtenäisten säännösten merkitystä tasapuolisten kilpailuedellytysten varmistamiseksi. Säännöksissä ja satama- palvelujen käytön hinnoittelussa tulisi kuitenkin ottaa huo- mioon satamien luonnolliset (maantieteelliset yms. ) ja inhimil- lisiin tekijöihin (hallintoon ja organisaatioon) liittyvät erot. Tarvitaan myös valtiontukia koskevia säännöksiä, jotta vapaa ja tasapuolinen kilpailu toteutuu satama-alalla. 2. 3. 2. Koska EU:n satamat ja meriliikenteen infrastruktuuri ovat keskeisen tärkeitä tiettyjen unionin alueiden taloudelliselle ja sosiaaliselle hyvinvoinnille, AK painottaa läheisyysperiaat- teen noudattamisen merkitystä. Kun uusien satamapalvelujen perustamista harkitaan, paikallis- ja alueviranomaiset tietävät parhaiten, millaisia toimia tarvitaan. Siksi alueiden komitea korostaa, että satamia ja meriliikenteen infrastruktuuria koske- vien lopullisten päätösten tulee kuulua julkis- ja yksityissekto- rin paikallis- ja aluetason osapuolille. 3. Yhtenäiset liikennejärjestelmät 2. 2. 2. AK:n lausunnossa rautateiden toimenpidepaketista kannatetaan komission ehdottamia toimia. Komission tulisi kuitenkin vakavasti harkita AK:n tekemiä suosituksia, joilla varmistetaan, että rautatieliikenteen rakenneuudistus hyö- dyttää kaikkia sen vaikutuspiiriin kuuluvia Euroopan alueita. Esimerkiksi hinnoittelupolitiikassa infrastruktuurin hoitajan tulisi voida soveltaa kaupallisiin näkökohtiin eikä vain jäykkiin ennalta määrättyihin kriteereihin perustuvia hintoja. Direktii- vin ehdotukset saattavat aiheuttaa ongelmia infrastruktuurin hoitajille, jotka voivat olla paikallis- tai alueviranomaisia, jos näillä ei ole valtuuksia korjata järjestelmän puutteita. Yhteisön liikennejärjestelmien yhdentäminen on ollut 3. 1. jo kauan yksi komission ensisijaisista tavoitteista, ja tämä sitoumus vahvistetaan tiedonannossa. Komissio rohkaisee Es- senin huippukokouksessa määriteltyjen erityishankkeiden täy- täntöönpanoa ja julkaisee uudet TEN-T-suuntaviivat. Komissio tunnustaa myös, kuinka tärkeää on laajentaa Euroopan laajui- set verkot hakijamaihin. Yhdistettyjä kuljetuksia ja intermodaa- lisuutta edistetään toteuttamalla maailmanlaajuista satelliittina- vigointijärjestelmää koskeva toimintaohjelma. Liikenteen tele- matiikkasovellukset edistävät intermodaalisuutta ja siten eri liikennemuotojen tehokkuutta. C 374/78 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 23. 12. 1999 3. 2. AK on tyytyväinen, että komissio kiinnittää huomiota TEN-verkkoihin ehdotuksessaan tulevaksi työohjelmaksi. Ny- kyisiä perusrakenteita tehostavien älykkäiden liikennejärjestel- mien ja telematiikan painottaminen sen sijaan, että pelkästään rakennettaisiin uutta infrastruktuuria, on kannatettava suun- taus. Neuvoston käynnistämä liikennealan innovaatioiden edistämisstrategia ja keskustelu maailmanlaajuisen satelliittina- vigointijärjestelmän kehittämisestä (Galileo) ovat myös askel tähän suuntaan. Tällaisten järjestelmien sovelluksiin voisivat kuulua rautatieopasteet, meriliikenteen navigointi, lennonjoh- to ja jopa tieliikenteen ohjaus. 3. 3. Vaikka komissio on laatinut ”yhdistetyille kuljetuksille” uudet säännöt rohkaistakseen intermodaalisuutta, AK katsoo, että tällaisen tekniikan käytöstä voitaisiin hyötyä vielä paljon enemmän. Yhdistelmäkuljetusmarkkinat ovat rajalliset, ja pai- nottamalla nykyistä enemmän älykkäitä liikennejärjestelmiä voitaisiin saada aikaan merkittävämpiä liikennemuotojen välisiä siirtymiä kuin yhdistelmäkuljetusten edistämiseen käy- tetyillä keinoilla. Tällaiset siirtymät toisivat kauaskantoisia turvallisuus- ja ympäristöetuja. 3. 4. Kuten AK:n lausunnossa kestävästä liikennestrategias- ta (1) huomautettiin, kaikkien liikennemuotojen verkot tulisi integroida toisiinsa aluekohtaisesti ja alueiden välillä. Alueelli- tulee liittää valtakunnallisiin ja kansainvälisiin set verkot järjestelmiin, ja yhteisön TEN-T-verkot jäsenehdokasmaiden liikenneverkkoihin. 3. 5. TEN-verkkojen liittäminen paikallisiin ja alueellisiin matkustajaliikenneverkkoihin on keskeinen periaate, joka tulisi Euroopan kansalaisia ajatellen sisällyttää kaikkiin liikennesuun- nitelmiin. Lausunnossaan Euroopan laajuisten verkkojen alaan liittyvän yhteisön rahoitustuen myöntämistä koskevista ylei- sistä säännöistä (2) AK korosti ”puuttuvien yhteyksien” ongel- maa. Näissä kohdissa kansainvälinen liikenne jumiutuu alueel- liseen liikenteeseen, mikä haittaa TEN-verkkojen sujuvuutta ja tarkoitusta. Tarvitaan erityistukia, joilla rahoitetaan bussiväy- lien ja kevytraideliikenteen kaltaisten paikallisten työmatkalii- kenneperusrakenteiden parantamista. Toivon mukaan perusra- kenteiden käyttömaksut edistävät liikennemuotojen välisiä siirtymiä ja helpottavat paikalliseen ja alueelliseen liikenteeseen kohdistuvaa painetta tehden näin tilaa TEN-liikenteelle. 3. 6. AK:n lausunnossa Euroopan laajuisten verkkojen alaan liittyvän yhteisön rahoitustuen myöntämistä koskevista ylei- sistä säännöistä nimetään useita seikkoja, joita ei käsitellä neuvoston asetuksessa. Näitä ovat rahoitustuen laajentaminen, hallintomenettelyjen yksinkertaistaminen, tutkimusrahoituk- sen lisääminen, pienten hankkeiden kustannustehokkuuden arviointi, paikallis- ja alueyhteisöjen roolin vahvistaminen sekä julkisen ja yksityisen sektorin yhteisrahoituksen painottaminen entistä voimakkaammin. Komitea katsoo, että nämä seikat tulisi sisällyttää kaudelle 2000–2004 ehdotettuihin ohjeisiin. 4. Oikeudenmukainen ja tehokas hinnoittelu 4. 1. Komission julkaistua oikeudenmukaista maksua infra- struktuurin käytöstä koskevan valkoisen kirjan (3) alueiden komitea kannatti komission periaatetta perustaa maksut yh- teiskunnallisiin rajakustannuksiin. Valkoisen kirjan tavoitteena on edistää intermodaalisuutta ja tehostaa liikenneinfrastruk- tuurin käyttöä. Maksuissa on myös määrä soveltaa saastuttaja maksaa -periaatetta ja käyttöpaikalla tapahtuva veloitusta. Kestävyysperiaatteen nimissä tulisi painottaa ympäristöä säästävän teknologian kannustimien luomista, ja maksujärjes- telmät tulisi suunnitella esim. vähäpäästöisiä ajoneuvoja ja yksityisautojen yhteiskäyttöä (”kimppakyyti”) suosiviksi. 4. 2. AK toivoo kuitenkin, että komissio sisällyttää seuraa- van kauden toimintaohjelmaan (toinen vaihe 2001–2004) komitean ehdotukset. Kuluttajakäyttäytymistä ei tulisi komi- tean mielestä ohjailla vain suorilla veroilla ja maksuilla, vaan olisi myös puututtava henkilöauton käyttöä lisääviin verohelpotuksiin. Lisäksi AK suosittelee myös yksityisautoilun ottamista EU:n liikennestrategian piiriin. Julkista liikennettä ja yksityisautoilua ei tule arvioida erikseen, kun sovelletaan liikenteen kuluja koskevaa tehokasta ja kattavaa lähestymista- paa. Maksujen soveltamisessa tarvitaan joustavuutta useista syistä, ja AK toistaa, että liikennemuotojen välisiä siirtymiä ja kuluttajakäyttäytymisen muutoksia saadaan aikaan vain, jos sekä kaupallisille että yksityisille käyttäjille on tarjolla kannatta- via vaihtoehtoja. Ensimmäisenä askeleena AK kehottaa komis- siota tutkimaan etätyötä toteutettavuuden sekä mahdollisten yhteiskunnallisten, taloudellisten ja ympäristönsuojelullisten etujen kannalta. On erittäin tärkeää, että paikallis- ja alueviranomaisia 4. 3. kuullaan täysipainoisesti maksu- ja verorakennetta koskevassa päätöksenteossa ja että niillä on asianmukainen edustus liiken- neinfrastruktuurin hinnoittelua käsittelevässä asiantuntijako- miteassa. Yksittäisten alueiden tarpeet on otettava riittävästi huomioon ja niihin on suhtauduttava joustavasti, jotta vältetään huonojen yhteyksien ja syrjäisen sijainnin kaltaisten ongelmien kärjistyminen. Koska paikallis- ja alueviranomaiset panevat täytäntöön suuren osan periaatteista ja osallistuvat myös ongelmien ratkaisuun, niillä tulisi olla myös sananvaltaa siihen, miten maksuista ja veroista kertyvät tulot käytetään. (1) CdR 255/97 fin – EYVL C 180, 11. 6. 1998, s. 1. (2) CdR 217/98 fin – EYVL C 93, 6. 4. 1999, s. 29. (3) KOM(1998) 466 lopull. 23. 12. 1999 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti C 374/79 5. Taloudellinen ja sosiaalinen yhteenkuuluvuus 5. 1. Taloudellinen ja sosiaalinen yhteenkuuluvuus on yksi komission painopistealueista, ja sitä käsiteltiin laajasti kohee- siota ja liikennettä koskevassa tiedonannossa (1). Asiakirjassa hahmotellaan yhteisen liikennepolitiikan roolia yhtenä alueelli- sia ja yhteiskunnallisia eroja tasoittavana tekijänä EU:ssa raken- nerahastojen ja koheesiorahaston kaltaisten välineiden rinnalla. Liikennejärjestelmän parantaminen voi houkutella kehityk- sessä jälkeen jääneelle alueelle investointeja ja vahvistaa sen yleistä talouskasvua. AK on erityisen tyytyväinen komission tiedonannossa kestävään kehitykseen ja yhteyksien parantami- seen kiinnitettyyn huomioon. Helposti saatavilla olevat ja kohtuuhintaiset julkisen liikenteen palvelut edistävät yhteis- kunnallisia, taloudellisia ja ympäristönsuojelullisia tavoitteita, ja siksi niiden tulee edelleen voida saada valtion tukea EU:n valtiontukisääntöjen puitteissa. Komissio tutkii 5. 2. jatkuvasti, miten julkisen liikenteen kilpailua voitaisiin vapauttaa samalla säilyttäen palvelut kaik- kien saatavilla. Julkisen palvelun sääntöjä ja käytäntöjä maalii- kenteen alalla koskevan, komission tekemän tutkimuksen perusteella on ymmärretty, että julkisen liikenteen avoimuutta ja tehokkuutta tulee parantaa epäedullisessa asemassa olevien alueiden ja sosiaaliryhmien hyväksi. Paikallis- ja alueviranomai- sille tulee myöntää enemmän valtaa ja vastuuta, jotta ne voivat kehittää omia liikennejärjestelmiään parhaaksi katsomallaan tavalla. Tämä edellyttää, että niillä on käytössään toimenpitei- jotka tulisi mahdollisuuksien mukaan siin tarvittavat varat, saada paikallisveroista. Komissio pyrkii tasapainottamaan kes- jatkuvasti 5. 3. kenään kilpailukyvyn sekä työolot ja työaikaa koskevat ehdo- tukset. Työaikadirektiivin jälkeen komissio on vähitellen käsi- tellyt sen ulkopuolelle jääneitä aloja, joihin kuuluvat myös kuljetusalan työntekijät. Kaikista kuljetusalan työntekijöiden työoloihin liittyvistä näkökohdista ei ole päästy yksimielisyy- teen, ja tämä seikka tulisi kiireesti korjata ongelmien ratkaise- miseksi sekä tasapuolisten kilpailuedellytysten ja sosiaalisen suojelun näkökohtien tasapainottamiseksi järkevällä ja koh- tuullisella tavalla. 6. Sääntöjen noudattamisen varmistaminen 6. 1. Jäsenvaltioiden hyväksymien kilpailusääntöjen voi- maansaattaminen ja asianmukainen täytäntöönpano on oleel- lista liikennealan sisämarkkinoiden hyvän toimivuuden kan- nalta, ja komissio ponnistelee päättäväisesti varmistaakseen sääntöjen noudattamisen. Alueiden komitea tukee komissiota tämän pyrkimyksissä varmistaa oikeudenmukaiset toimintaeh- dot kaikille. AK ehdottaa, että lainsäädännön jatkuvassa sel- keyttämis- ja tarkistustyössä otetaan huomioon Euroopan paikallis- ja alueviranomaisten erityistarpeet. Lisäksi AK toivoo saavansa edustuksen mahdollisesti perustettaviin liikennealan sääntelyelimiin. Esimerkiksi Euroopan siviili-ilmailualan turval- lisuusjärjestö perustaa neuvoa-antavan asiantuntijakomitean, ja AK toivoo voivansa osallistua tämän tai muuntyyppisten sääntelyviranomaisten toimintaan. 7. Laadun parantaminen 7. 1. Komission tiedonannossa omistetaan kokonainen luku eurooppalaisen liikennepolitiikan turvallisuudelle ja ympäris- töulottuvuudelle. EU:lla on merkittävä rooli varmistettaessa sekä kuluttajien että kuljetusalan työntekijöiden turvallisuuden korkea taso. AK kannattaa parhaillaan toteuttavia samoin kuin vuosiksi 2000–2004 ehdotettuja toimia. 7. 2. Turvallisuus Komissio pitää sekä kuluttajien että työntekijöiden 7. 2. 1. turvallisuutta ensisijaisena kysymyksenä markkinoilla, joilla liikennemäärät ja ruuhkautuminen lisääntyvät jatkuvasti. Se on tehnyt siviili-ilmailuun (2), ro-ro-matkustajalauttoihin (3) sekä tieliikenteeseen ja etenkin autojen EURO-NCAP-testaus- ohjelmaan liittyviä ehdotuksia. Lentoliikenteen turvallisuutta koskevassa AK:n lausunnossa (4) todettiin, että pienten lento- asemien tarpeet ovat erilaisia kuin suurten ja tämä tulisi ottaa huomioon laadittaessa yhteisön tason sääntöjä. Turvallisuus on yksi tärkeimmistä kysymyksistä, joi- 7. 2. 2. hin ei puututa riittävästi komission tiedonannossa. AK:n lausunnossa yhteisen liikennepolitiikan toimintaohjelmasta 1995–2000 käsiteltiin nopeusrajoitusten tarkistamistarvetta, liikennesääntöjen noudattamisen valvontatoimia ja rikkomus- ten syytemenettelyjä. Ajo-oikeutta voitaisiin rajoittaa esim. kuljettajan iän ja moottorin koon välisen suhteen perusteella. AK toivoi lausunnossaan tutkimusta turvallisuustoimien vaiku- tuksista jäsenvaltioissa ja odottaa kiinnostuneena komission tiedonantoa tieliikenteen turvallisuutta parantavista ensisijai- sista toimista. AK ehdotti lisäksi teollisuuden laadunvalvon- nassa käytetyn kaltaista ”virheettömyys-strategiaa”, joka liittäisi liikenneturvallisuustoimet valtiolliseen terveydenhuoltojärjes- telmään, ja toivoo näkevänsä edistymistä tässä kysymyksessä. (1) KOM(1998) 806 lopull. (2) KOM(97) 55 lopull. ja KOM(97) 382 lopull. (3) KOM(1998) 71 lopull. (4) CdR 406/95 fin – EYVL C 337, 11. 11. 1996, s. 13. C 374/80 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 23. 12. 1999 7. 3. Ympäristö edistämään infrastruktuurin käyttöä tehostavia liikennemuoto- jen välisiä siirtymiä, tällaiseen veropolitiikkaan tulee liittää maankäytön suunnittelutoimien kaltaisia infrastruktuurin ra- kenteellisia muutoksia. 7. 3. 1. Amsterdamin sopimuksen 3 c artikla velvoittaa EU:n sisällyttämään ympäristönsuojelua koskevat vaatimukset yh- teisön politiikan määrittelyyn ja toteuttamiseen erityisesti kestävän kehityksen edistämiseksi. Lisäksi strategiaa, jossa ympäristönäkökohdat sisällytetään EU:n politiikkaan, jatketaan tarmokkaasti. Ympäristösalkun puitteissa käsiteltäviä aloja laivoilla ovat syntyvät jätteet ja lastijäämät, raskaan liikenteen aiheuttamat ongelmat ja Auto Oil II -ohjelmaan liittyvät päästörajat. Komis- sio suunnittelee myös uusia aloitteita, jotka eivät sisälly neuvoston työohjelmaan ja strategiaan. lentoliikenteen aiheuttama melu ja saasteet, 7. 3. 2. Lausunnossaan yhteisen liikennepolitiikan toimin- taohjelmasta 1995–2000 (CdR 406/95 fin) AK vaati toimin- taohjelmaa täydentäviä erityistoimia liikenteen uhkaamien ekologisesti herkkien alueiden ja seutujen suojaksi. Näihin toimiin kuuluisi rakennusteknisiä varotoimia, liikenteen perus- rakenneverkkoa yhdentäviä ratkaisuja ja poikkeustapauksissa myös luopuminen täysin vapaasta liikennevälineen valinnasta, jos vaihtoehtoja voidaan tarjota vastaavin ehdoin. AK haluaa myös edistää hiilidioksidin ja muiden yhdisteiden osalta vähäpäästöisten ajoneuvojen tuotantoon sekä uusiutuviin polt- toaineisiin liittyvää tutkimustyötä. 7. 3. 3. Tehokkain ja kestävin keino päästöjen lisääntymisen vähentämiseksi on rajoittaa matkustustarvetta. Aluesuunnitte- lu on täydentävien toimien ohella tämän suhteen keskeisessä asemassa matkapituuksia lyhennettäessä. Näin vähennetään päästöjä kolmanneksella vuoteen 2010 mennessä. Vaikka yhteisöllä ei ole toimivaltaa aluesuunnittelun alalla, komissio voi ehdottaa ei-sitovia toimia, joilla saattaa olla hyvin myöntei- siä vaikutuksia ympäristöön ja kestävään kehitykseen. Vaikka yhteisen liikennepolitiikan roolin tarkastelu suhteessa Euroo- pan aluekehityssuunnitelmaan on tervetullutta, sillä ei päästä joilla CO2-päästöjen lähellekään AK:n ehdottamia toimia, kasvua voitaisiin hidastaa merkittävästi. 7. 3. 4. Koska maantie- ja lentoliikenne aiheuttavat suurim- mat CO2-päästöt matkustajakilometriä kohden, niihin tulisi puuttua ensisijaisesti. Tie- ja lentorahtiliikenne ovat ongelmalli- sia samoista syistä. Aiheesta ”Liikenne ja CO2-päästöt” anta- massaan lausunnossa AK ehdotti yksityisliikenteen polttoaine- verotusta ja lentoliikenteen kerosiiniveron uudelleenmääritte- lyä. AK ymmärtää kuitenkin, että syrjäisillä alueilla maantie- ja lentoliikenteeseen tulisi suhtautua joustavasti niiden tehokkuu- den vuoksi. Vaikka infrastruktuurin käyttömaksuihin siirty- lienevätkin omiaan mistä koskevat komission ehdotukset 7. 4. Julkinen matkustajaliikenne Suunnitteilla on erityisiä kuluttajansuojatoimia kulut- 7. 4. 1. tajien luottamuksen lisäämiseksi. Julkinen paikallisliikenne on ainoa kaikkien kansalaisten käytettävissä oleva liikennemuoto, ja sitä koskeva toimintaohjelma kattaa mm. parhaat käytännöt, ja esikuva- intermodaaliset yhtenäiset matkustajapalvelut analyysin. Tutkimuksen ja teknologisen kehittämisen viiden- nen puiteohjelman yhteydessä on ehdotettu useita kohdennet- tuja tutkimustoimia, joiden tarkoituksena on parantaa liiken- nejärjestelmien tehokkuutta ja kestävyyttä sekä edistää turvalli- suutta ja intermodaalisuutta. 7. 4. 2. Paikallis- ja alueviranomaisten tulisi osallistua tutki- muksen ja teknologisen kehittämisen viidennen puiteohjelman yhteydessä suoritettavaan tutkimustoimintaan. Ne ovat tutki- musohjelmien toteuttamisen kannalta ihanteellisia kumppa- neita, sillä ne toimivat kansalaisia lähinnä olevalla tasolla ja tuntevat parhaiten paikalliset tarpeet. Lisäksi useat viidennessä puiteohjelmassa ehdotetut toimet kuten ”Kestävä liikkuvuus ja intermodaalisuus” ja ”Kansalaisille tarkoitetut järjestelmät ja palvelut” ovat erityisen merkittäviä paikallisen henkilöliiken- teen kannalta. Julkisen liikenteen markkinoiden vapauttamista tulee 7. 4. 3. painottaa nykyistä voimakkaammin, jotta yleisölle taataan korkealaatuiset palvelut vähemmin julkisin kustannuksin. Lii- kennealan tarjouskilpailuilla voidaan osaltaan vähentää julki- sen tuen tarvetta. Esimerkkinä tästä on sopimusperusteinen paikallisbussiliikenne, jossa paikallisten tai alueellisten viran- omaisten määrittelemille bussireiteille valitaan liikennöijät tar- jouskilpailun perusteella. Viranomaiset määrittelevät myös vaadittavan palvelun laatutason ja tekevät sopimuksia vain asetetuin ehdoin. Liikennesopimusten tekeminen vapauttaa varoja, joita voidaan käyttää julkisen liikenteen kehittämiseen ja tehostamiseen. Myös yksityistäminen sekä julkisen ja yksityi- sen sektorin yhteistyökumppanuudet takaavat palvelujen pa- remman laadun, joka hyödyttää kuluttajia. Tämän tulisi olla tärkeä tavoite komission vuosiksi 2000–2004 laatimassa ohjel- massa. 7. 4. 4. AK katsoo, että sovellettavan yleisstrategian kannalta yhteydet paikallisiin matkustajaliikenneverkkoihin ovat oleelli- sen tärkeitä. Aiheesta ”Kansalaisten verkon kehittäminen” antamassaan lausunnossa (1) alueiden komitea painotti paikal- (1) CdR 436/98 fin – EYVL C 198, 14. 7. 1999, s. 8. 23. 12. 1999 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti C 374/81 lis- ja alueviranomaisten merkitystä julkiselle matkustajaliiken- teelle. Komitea korosti 9. Suositukset – hyvän paikallis- ja alueliikenneverkon merkitystä jäsenval- tioiden ja unionin liikennejärjestelmän toimivuuden kan- nalta 9. 1. AK tekee komission tiedonantoon liittyvien huomau- tusten lisäksi seuraavat ehdotukset kysymyksistä, jotka komitea toivoo otettavan huomioon tulevaa yhteistä liikennepolitiikkaa hahmoteltaessa ja joita ei käsitellä tiedonannossa. – – – tehokkaan liikennejärjestelmän arvoa päristön ja yhteiskunnan kannalta talouden, ym- joustavuutta, joka mahdollistaa yhtenäisen ja intermodaali- sen järjestelmän luomisen toimivan kansalaisten verkon tärkeyttä kestävän kaupunki- kehityksen kannalta. 8. Ulkoisen tehokkuuden parantaminen Yhteisö haluaa hoitaa laajentumisen tehokkaasti 8. 1. ja varmistaa hakijamaiden kitkattoman liittymisen EU:hun. Yhte- näismarkkinoiden luomisesta saadut kokemukset ovat avuksi edessä olevassa lainsäädännön läpikäynti- ja mukauttamisura- kassa. Jo nyt käydään neuvotteluja unionin ulkopuolisten maiden kanssa siviili-ilmailua, raskaita tavarankuljetusajoneu- voja, linja-autopalveluja ja sisävesiliikennettä koskevista sopi- muksista. Pitkällä aikavälillä yhteisö seuraa jatkuvasti liikenne- markkinoiden toimintaa, ja tätä varten Euroopan liikennealan tietojärjestelmä seuraa liikenteen vaikutusta aluekehitykseen, ympäristöön ja turvallisuuteen. 8. 2. Sääntelykehystä täytyy aikanaan tarkistaa varsinkin sen mukauttamiseksi valtiontukia koskevien suuntaviivojen muutoksiin, ja AK suosittaa, että näitä sääntöjä yksinkertaiste- taan edelleen. Nykyinen rakenne on hallinnollisesti raskas, ja yksinkertaisuus lisää tehokkuutta ja avoimuutta. TEN-T- verkkoja tulee tarkistaa edelleen laajentumiskehityksen mu- kaan ja varainkäyttöä koskevissa säännöissä on otettava huo- mioon hakijamaiden erityistarpeet. Itse asiassa kaikki edellä mainitut alat tulee arvioida uudelleen laajentumisen valossa. EU:n laajentuminen ja eivät myöskään saa vaarantaa hakijamaiden ekologisesti herkkiä alueita. Jos yleisellä politiikalla ei voida taata korkeatasoista ympäristönsuojelua, komission tulisi harkita ekopistejärjes- telmää, jollainen on nykyään käytössä Alppien alueella. liikenneverkkojen kehitys Paikallis- ja alueyhteisöjen kestävästä liikennepolitiikas- 9. 2. ta annetussa lausunnossa esitetyn kehotuksen mukaisesti AK painottaa uudelleen, että paikallis- ja alueviranomaiset tulee kutsua osallistumaan yhteisön liikennepolitiikan kehittämisen kaikkiin vaiheisiin. Koska paikallis- ja alueviranomaisia vaadi- taan säännöllisesti osallistumaan liikennehankkeiden rahoituk- seen, niiden tulisi voida osallistua tiiviisti myös politiikan suunnitteluun sen varmistamiseksi, että paikalliset tarpeet otetaan huomioon ja sisällytetään toimintalinjoihin. 9. 3. Vaikka yhteisöllä ei ole toimivaltaa aluesuunnittelun alalla, komission tulisi varmistaa, että AK:n antamat Euroopan aluekehityssuunnitelmaa käsittelevässä lausunnossa esitetyt suositukset otetaan huomioon politiikkaa kehitettäessä. Kuten kestävää liikennestrategiaa käsittelevässä AK:n lausunnossa todettiin, liikennejärjestelmän parantaminen osana kaupunki- alueiden uudistamisohjelmaa voi olla ratkaiseva tekijä köyhim- pien kaupunkialueiden taloudellisessa ja sosiaalisessa elvyttä- misessä. Aluesuunnittelu on keskeinen osa kestävää liikenne- strategiaa, sillä sen avulla voidaan mm. vähentää matkustustar- vetta. 9. 4. Komissiolla on oma roolinsa perehdytettäessä suurta yleisöä liikenteen uuteen lähestymistapaan. Yleisön hyväksyntä on välttämätön minkä tahansa uuden politiikan onnistumisel- le. Paikallis- ja alueviranomaiset ovat parhaassa asemassa välittämään kestävää kehitystä ja ympäristönsuojelua koskevat viestit kansalaisille, ja niiden ja komission yhteistyötä tulisi tämän vuoksi tiivistää. Pakollinen julkinen kuuleminen on välttämätön ennak- 9. 5. koehto perusrakennehankkeiden aloittamiselle. Nämä vaati- mukset voivat joskus venyttää hankkeiden aikataulua, mikä johtaa ääritapauksissa varojen menettämiseen tai kustannusten karkaamiseen yli asetetun budjetin. Ongelma tulisi korjata tehostamalla mahdollisuuksien mukaan julkisia kuulemisjär- jestelmiä kuitenkin niin, että samalla suojellaan kansalaisten demokraattisia oikeuksia. Tämä on kysymys, johon komissio voisi puuttua ja ehdottaa esimerkiksi parhaiden käytäntöjen kaltaisia ratkaisuja laatiessaan yhteisen liikennepolitiikan tule- via suuntaviivoja. 9. 6. Komissiolla on merkittävä asema houkuteltaessa yksi- tyisiä sijoituksia julkiseen liikenteeseen. Komissio voisi osallis- C 374/82 FI Euroopan yhteiso¨ jen virallinen lehti 23. 12. 1999 tua aktiivisemmin rahoitukseen tai ehdotusten ja hankkeiden laatimiseen sekä sen varmistamiseen, että ehdotukset ja hank- keet koskevat mm. liikenneturvallisuustoimia ja puhtaan tek- nologian tutkimusta. Bryssel 16. syyskuuta 1999. Alueiden komitean puheenjohtaja Manfred DAMMEYER Alueiden komitean lausunto aiheesta ”Ehdotus neuvoston direktiiviksi tiettyjen yhteisössä liikkuvien tieliikenteen ajoneuvojen suurimmista kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä sallituista mitoista ja suurimmista kansainvälisessä liikenteessä sallituista painoista annetun neuvoston direktiivin 96/53/EY muuttamisesta” (1999/C 374/18) ALUEIDEN KOMITEA, joka ottaa huomioon luettelon 1. toukokuuta 1999 vireillä olleista komission ehdotuksista, joiden oikeusperus- taa ja/tai lainsäädäntömenettelyä Amsterdamin sopimuksen voimaantulo muuttaa (SEK (1999) 581 lopull. ), ottaa huomioon komission ehdotuksen neuvoston direktiiviksi aiheesta ”Tiettyjen yhteisössä liikkuvien tieliikenteen ajoneuvojen suurimmista kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä sallituista mitoista ja suurimmista kansainvälisessä liikenteessä sallituista painoista annetun neuvoston direktiivin 96/53/EY muuttamisesta” (KOM(1998) 414 lopull. – 98/0227 COD ent. SYN) (1), ottaa huomioon neuvoston päätöksen, jonka se ilmoitti 14. kesäkuuta 1999 päivätyssä kirjeessään, pyytää aiheesta alueiden komitean lausunto Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 265 artiklan ensimmäisen kohdan ja 71 artiklan mukaisesti, ottaa huomioon työvaliokuntansa 15. syyskuuta 1999 alueiden komitean työjärjestyksen 39 artiklan mukaisesti tekemän päätöksen nimetä James Walsh (UK, ELDR-ryhmä) yleisesittelijäksi valmistelemaan aiheesta lausunto, hyväksyi 15. ja 16. syyskuuta 1999 pitämässään 30. täysistunnossa (syyskuun 16. päivän kokouksessa) yksimielisesti seuraavan lausunnon. 1. Johdanto 1. 1. Neuvoston direktiivissä 96/53/EY säädetään muun muassa enintään 44 tonnia painavien kuorma-autojen käyt- töönotosta Euroopan teillä. Komissio ehdottaa direktiivin muuttamista siten, että yhdistetyissä kuljetuksissa voitaisiin käyttää yli 40 tonnia painavia ajoneuvoja, joiden vetoakselei- den paino on 11,5 tonnia. (1) EYVL C 261, 19. 8. 1998, s. 13. Vaikka Euroopan parlamentti tukeekin yleisesti ottaen 1. 2. yhdistettyjä kuljetuksia, se hylkäsi komission ehdotuksen en- simmäisessä käsittelyssään 15. huhtikuuta 1999 ja kehotti esittämään vaihtoehtoja. Tieinfrastruktuurista vastuussa olevien paikallis- 1. 3. ja alueviranomaisten kannalta tärkein kysymys on, vahingoittaa- aiempaa ko ehdotettu kuljetuskalusto tieinfrastruktuuria enemmän ja edellyttääkö se kyseisen infrastruktuurin, varsin- kin siltojen vahvistamista