title: 2000/74/CE: Décision de la Commission du 14 juillet 1999 relative à une procédure d'application de l'article 82 du traité CE (IV/D-2/34.780 Virgin/British Airways) [notifiée sous le numéro C(1999) 1973] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE.) (Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi.)

eurovoc_concepts:
United Kingdom
air transport
carriage of passengers
private sector
restriction on competition
travel agency

text: 4. 2. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 30/1 II (Actes dont la publication n’est pas une condition de leur applicabilitØ) COMMISSION D(cid:201)CISION DE LA COMMISSION du 14 juillet 1999 relative (cid:224) une procØdure d’application de l’article 82 du traitØ CE (IV/D-2/34. 780 Virgin/British Airways) [notifiØe sous le numØro C(1999) 1973] (Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi. ) (Texte prØsentant de l’intØrŒt pour l’EEE) (2000/74/CE) LA COMMISSION DES COMMUNAUT(cid:201)S EUROP(cid:201)ENNES, considØrant ce qui suit: vu le traitØ instituant la CommunautØ europØenne, vu le rŁglement no 17 du Conseil du 6 fØvrier 1962 premier rŁglement d’application des articles 85 et 86 du traitØ (1), modi- fiØ en dernier lieu par l’acte d’adhØsion de l’Autriche, de la Fin- lande et de la SuŁde, et notamment son article 3 et son article 15, paragraphe 2, vu la plainte introduite par Virgin Atlantic Airways Limited le 9 juillet 1993, et la plainte complØmentaire dØposØe par cette mŒme entreprise le 9 janvier 1998, allØguant des violations des articles 81 et 82 du traitØ par British Airways et demandant (cid:224) la Commission de les faire cesser, vu la dØcision de la Commission du 20 dØcembre 1996 d’ou- vrir la procØdure dans cette affaire, aprŁs avoir donnØ aux entreprises intØressØes l’occasion de faire conna(cid:238)tre leur point de vue au sujet des griefs retenus par la Commission, conformØment (cid:224) l’article 19, paragraphe 1, du rŁglement no 17 et au rŁglement no 99/63/CEE de la Commis- sion du 25 juillet 1963 relatif aux auditions prØvues (cid:224) l’article 19, paragraphes 1 et 2, du rŁglement no 17 du Conseil (2), aprŁs consultation du comitØ consultatif en matiŁre d’ententes et de positions dominantes, I. FAITS A. PARTIES (1) La plaignante, Virgin Atlantic Airways Limited (ci-aprŁs dØnommØe «Virgin»), est une entreprise privØe, consti- tuØe en sociØtØ de droit anglais en 1984. Virgin exploite des services rØguliers de transport de passagers sur un certain nombre de liaisons internationales entre Londres et les (cid:201)tats-Unis d’AmØrique, Hong Kong, AthŁnes et Tokyo. Elle a son siŁge dans le West Sussex, en Angle- terre. En 1997, Virgin occupait la vingt et uniŁme place mon- diale par le nombre de passagers-kilomŁtres transportØs sur des vols internationaux rØguliers, et la trente et uniŁme en ce qui concerne les passagers-kilomŁtres transportØs sur les vols rØguliers internationaux et intØ- rieurs confondus. Virgin a rØalisØ, au cours de l’exercice clos le 31 octobre 1994, un chiffre d’affaires de 444 millions de livres ster- ling. Elle employait 4 522 personnes (cid:224) la fin de l’annØe 1997 (3). (2) L’entreprise visØe par la plainte, British Airways plc (ci- aprŁs dØnommØe «BA»), est une sociØtØ privØe de droit (1) JO 13 du 21. 2. 1962, p. 204/62. (2) JO 127 du 20. 8. 1963, p. 2268/63. (3) IATA World Air Transport Statistics no 42 WATS 4/98. L 30/2 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 4. 2. 2000 anglais. BA a ØtØ constituØe en 1972 par la fusion de British Overseas Airways Corporation (fondØe en 1940) et de British European Airways (fondØe en 1946). Elle a ØtØ privatisØe en 1987. BA est la plus grande compagnie aØrienne britannique. Elle exploite une vaste gamme de services de transport intØrieur et international, rØgulier et charter. Le rØseau de ses liaisons rØguliŁres dessert 15 destinations au Royaume-Uni et assure une couverture mondiale avec 155 destinations internationales dans 72 pays. En 1997, BA occupait la premiŁre place mondiale par le nombre de passagers-kilomŁtres transportØs sur des vols inter- nationaux rØguliers et la neuviŁme en ce qui concerne les passagers-kilomŁtres transportØs sur les vols rØguliers internationaux et intØrieurs confondus (4). BA a rØalisØ, au cours de l’exercice clos le 31 mars 1998, un chiffre d’affaires consolidØ de 8,642 milliards de livres sterling, dont elle a dØgagØ un bØnØfice net de 460 millions de livres sterling. Au cours du mŒme exer- cice, BA a employØ en moyenne 60 675 personnes (5). B. PLAINTES (3) Le 9 juillet 1993, Virgin a dØposØ une plainte contre certaines pratiques commerciales de BA qui, d’aprŁs ses allØgations, enfreignaient les articles 85 et 86 du traitØ (actuels articles 81 et 82). Trois principaux types de pratiques faisaient notamment l’objet de la plainte: a) b) c) l’offre de rabais ou d’autres incitations aux clients et aux agents de voyages (cid:224) la condition, explicite ou implicite, que toutes leurs demandes de voyages aØriens, ou la plupart d’entre elles, soient satisfaites par l’achat, ou la vente, de vols BA (remises de fidØ- litØ); l’offre de rabais, payables rØtroactivement, (cid:224) condi- tion que les clients et les agents de voyages rØalisent une grande partie de leurs transactions avec BA (ris- tournes d’objectif ou commissions occultes); l’offre de vols court-courriers, de billets d’avion dans la classe supØrieure ou d’autres incitations au coßt nominal ou (cid:224) titre gratuit, (cid:224) condition que les clients achŁtent des billets pour des vols long-courriers (in- citations). CE». De plus, la plaignante allŁgue que BA est une sociØtØ en position dominante qui abuse de cette posi- tion, en violation de l’actuel article 82, en mettant en (cid:156)uvre les pratiques prØcitØes, qui auraient pour effet de «fermer un secteur du marchØ britannique trŁs rentable et d’une importance cruciale, (cid:224) savoir celui des voyages d’affaires» au dØtriment de concurrents plus petits. (4) Le 9 janvier 1998, Virgin a introduit une plainte com- plØmentaire contre le systŁme de primes de rØsultat (Per- formance Reward Scheme) de BA, en faisant valoir que, selon elle, «le systŁme de primes de rØsultat enfreint l’ar- ticle 86; aggrave encore la violation de l’article 86 que constitue le barŁme des remises dØj(cid:224) mis en place par BA et affiche un mØpris cynique pour la position de la Commission dans l’affaire IV/34. 780, telle que celle-ci l’a exposØe dans sa communication des griefs et telle qu’elle ressort de sa dØclaration lors de l’audition du 12 novem- bre 1997». Virgin estimait que le systŁme de primes de rØsultat enfreignait aussi l’actuel article 81 du traitØ. (5) Ces plaintes tendaient (cid:224) obtenir de la Commission qu’elle engage une procØdure contre les systŁmes d’inci- tations instaurØs par BA (cid:224) l’intention des agents de voya- ges et les systŁmes d’incitations ou de remises de BA destinØs aux entreprises clientes. La prØsente dØcision ne traite pas des systŁmes de remises de BA destinØs aux entreprises clientes. C. SYST¨MES D’INCITATIONS DE BA APPLICABLES AUX AGENTS DE VOYAGES (6) Tous les agents de voyages IATA au Royaume-Uni per- (cid:231)oivent une commission de base type de BA. De 1976 (cid:224) 1997, cette commission Øtait de 9 % pour les ventes de billets internationaux et de 7,5 % pour les ventes de bil- lets intØrieurs. La plainte initiale de Virgin portait sur l’introduction par BA de systŁmes d’incitations supplØ- mentaires, (cid:224) savoir les «accords commerciaux» (Marketing Agreements) et (Global Agree- les «accords mondiaux» ments), pour les agents de voyages qui remplissaient les critŁres pour en bØnØficier. La plainte complØmentaire dØposØe par Virgin concernait le systŁme de primes de rØsultat, version rØvisØe par BA des systŁmes d’incita- tions applicables (cid:224) tous les agents de voyages. 1. Accords commerciaux (Marketing Agreements) De l’avis de la plaignante, ces «barŁmes de remises prØ- vus par les accords conclus entre BA et des agents de voyages ou des entreprises clients ((cid:133)) fonctionnent comme des espŁces de contrats d’approvisionnement exclusif relevant de l’article 85, paragraphe 1, du traitØ (7) BA a conclu des accords spØciaux, les «accords commer- ciaux», avec certains agents de voyages IATA au Royaume-Uni, en vertu desquels ils re(cid:231)oivent des gratifi- cations en plus de leur commission de base au titre d’une ou de plusieurs des rubriques suivantes: (4) Ibid. (5) Rapport et comptes annuels de British Airways pour l’exercice clos au 31 mars 1998. a) une commission supplØmentaire, appelØe «prime de rØsultat», plus certaines primes spØciales, en fonction du volume de tron(cid:231)ons parcourus sur BA; 4. 2. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 30/3 b) des gratifications prØlevØes sur un fonds en faveur de la formation, pour permettre au personnel des agences de voyages d’assister aux cours de formation organisØs par BA; c) des gratifications prØlevØes sur un fonds de prospec- tion commerciale, constituØ par BA pour la rØalisa- tion de projets promotionnels et commerciaux d’in- tØrŒt mutuel Øtablis d’un commun accord avec les agents de voyages. (8) Ces accords spØciaux sont en principe rØservØs aux agents IATA du Royaume-Uni qui rØalisent plus de 500 000 livres sterling de ventes annuelles («recettes passages») avec BA. En aoßt 1993, BA avait dØj(cid:224) conclu environ 360 accords commerciaux avec les plus impor- tants agents de voyages du Royaume-Uni. Tous Øtaient conclus pour une durØe d’un an. La Commission a fait observer, dans sa communication des griefs du 20 dØcembre 1996, que ces systŁmes Øtaient appliquØs au moins depuis 1992. Ils le sont toujours (6). (9) La barŁme des incitations applicables en vertu des accords commerciaux dØpend de la taille de l’agence de voyages. Les agences qui rØalisent des recettes passages annuelles supØrieures (cid:224) 500 000 livres sterling, mais infØrieures (cid:224) 10 millions de livres sterling peuvent type. Celles dont conclure un accord commercial les recettes passages dØpassent 10 millions de livres sterling concluent un accord commercial qu’elles nØgocient indi- viduellement avec BA, et se rØpartissent en deux catØgo- ries. Les agences de la catØgorie A sont celles dont les recettes passages dØpassent 50 millions de livres sterling, tandis que les agences de la catØgorie B ont des recettes passages supØrieures (cid:224) 10 millions de livres sterling. La catØgorie A compte, entre autres, Thomas Cook, Hogg Robinson et Carlson Wagonlit. La catØgorie B inclut notamment P & O. a) P r i m e s d e r Ø s u l t a t e t a u t r e s p r i m e s s p Ø c i a l e s (10) La prime de rØsultat est calculØe selon un barŁme pro- gressif, en fonction de l’augmentation des ventes, en valeur, de billets BA rØalisØes par un agent de voyages («recettes passages BA»). Il existe diffØrents barŁmes de primes de rØsultat par tron(cid:231)on vendu sur BA (chaque billet aller-retour comprend deux tron(cid:231)ons), en fonction de la catØgorie choisie (long-courrier, court-courrier, etc. ). Plus la progression est forte, plus la gratification par tron(cid:231)on est ØlevØe. En plus du systŁme gØnØral des primes de rØsultat dØcrit ci-dessus, certaines liaisons (vers l’Atlantique Nord, par exemple) donnent droit (cid:224) une prime de rØsultat spØciale. Accords commerciaux types (11) Le systŁme de primes de rØsultat offert par BA dans le cadre de l’accord commercial type pour 1995/1996 aux agents de voyages dont les recettes passages BA dØpassaient 500 000 livres sterling mais Øtaient infØrieures (cid:224) 10 millions de livres sterling est dØcrit ci-aprŁs: (la prime de rØsultat dØtail- lØe dans le tableau repris ci-dessous est versØe aux agents de voyages pour chaque billet BA vendu dans chacune des catØgories) Objectif (recettes passages, en % du niveau de l’annØe prØcØdente) Longhaul Premium Prime de rØsultat (en livres sterling) Prime spØciale (en livres sterling) World Traveller Club Europe Euro Traveller Super Shuttle Executive North Atlantic 100 105 110 115 120 125 130 [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * (6) Dans sa rØponse du 13 aoßt 1993 (cid:224) une demande de renseigne- ments de la Commission, BA indique que les accords commerciaux sont applicables au moins depuis 1992. En annexe (cid:224) cette lettre Øtait joint un accord commercial type couvrant la pØriode d’avril 1993 (cid:224) mars 1994. Dans sa rØponse du 13 dØcembre 1995 (cid:224) une autre demande de renseignements de la Commission, BA prØcise que ce systŁme est toujours en vigueur et que les accords commer- ciaux sont applicables jusqu’(cid:224) la fin de la saison 1995/1996. (cid:192) la suite de la communication des griefs de la Commission du 20 dØcembre 1996, aucune des observations transmises par BA n’indi- que un changement de sa politique commerciale. * Certaines parties du prØsent texte ont ØtØ adaptØes de maniŁre (cid:224) ne pas divulguer des informations confidentielles; ces parties ont ØtØ mises entre crochets et signalØes par un astØrisque. L 30/4 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 4. 2. 2000 Les objectifs de rØsultat Øtaient exprimØs en pourcentage des recettes passages BA totales obtenues par l’agent pendant la mŒme pØriode de l’annØe prØcØdente. Les catØgories ont ØtØ dØfinies comme suit par BA: (cid:151) Longhaul Premium comprend Concorde, First Class and Club World, (cid:151) World Traveller comprend World Traveller (cid:224) destination, au dØpart ou (cid:224) l’intØrieur des AmØri- ques et des Cara(cid:239)bes, de l’Afrique, de l’Australie, de la Nouvelle-ZØlande et de l’Asie, (cid:151) Club Europe comprend Club Europe (cid:224) destination, au dØpart ou (cid:224) l’intØrieur de l’Europe conti- nentale, y compris la RØpublique d’Irlande, Chypre et Israºl, (cid:151) Euro Traveller comprend Euro Traveller (cid:224) destination, au dØpart ou (cid:224) l’intØrieur de l’Europe continentale, y compris la RØpublique d’Irlande, Chypre et Israºl, (cid:151) Longhaul comprend les vols (cid:224) destination, au dØpart ou (cid:224) l’intØrieur des AmØriques et des Cara(cid:239)- bes, de l’Afrique, de l’Australie, de la Nouvelle-ZØlande et de l’Asie, y compris la Turquie et la Russie, (cid:151) Shorthaul comprend les vols (cid:224) destination, au dØpart ou (cid:224) l’intØrieur de l’Europe continentale, y compris Chypre et Israºl, (cid:151) North Atlantic comprend les vols (cid:224) destination, au dØpart ou (cid:224) l’intØrieur des (cid:201)tats-Unis, du Canada et des Bermudes. Accords commerciaux personnalisØs (12) La prime de rØsultat (en livres sterling) par tron(cid:231)on parcouru sur des vols BA, dans les catØgories spØcifiØes, que BA s’est engagØe (cid:224) verser en vertu de l’accord commercial conclu pour 1995/1996 avec Thomas Cook (agent de voyages de la catØgorie A) et couvrant la pØriode comprise entre le 1er avril 1995 et le 31 mars 1996 est dØtaillØe dans le tableau repris ci-dessous: (la «prime de rØsultat» indiquØe dans le tableau est versØe aux agents de voyages pour chaque billet BA vendu dans cha- cune des catØgories) Objectif (recettes passages, en % du niveau de l’annØe prØcØdente) Longhaul Premium Prime de rØsultat (en livres sterling) Prime spØciale (en livres sterling) World Traveller Club Europe Euro Traveller Super Shuttle Executive North Atlantic 101,5 102,5 105,0 107,5 109,5 112,5 115,0 120,0 [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * (13) Le tableau repris ci-dessous indique la prime de rØsultat et la prime spØciale (en livres sterling) paya- bles (cid:224) un Øchantillon des autres agents de voyages de la catØgorie A en vertu des accords commer- ciaux conclus pour 1995/1996 (pØriode comprise entre le 1er avril 1995 et le 31 mars 1996) pour chaque tron(cid:231)on parcouru dans les catØgories Longhaul Premium et North Atlantic, lorsque les ven- tes de billets BA rØalisØes par ces agents atteignent 105 % de leur niveau de l’annØe antØrieure. 4. 2. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 30/5 Agent de voyages Hogg Robinson BTI Carlson Wagonlit American Express ((cid:224) 106 %) Prime de rØsultat (en livres sterling) Prime spØciale (en livres sterling) Longhaul Premium North Atlantic [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * (14) Les accords commerciaux prØvoient Øgalement des «primes franchisØ» sur les tron(cid:231)ons parcourus sur des liaisons dØterminØes, assurØes par des franchisØs de BA, comme Cityflyer Express, GB Air- ways, Loganair ou Maersk Air Ltd. (15) Deux caractØristiques de ces primes mØritent d’Œtre soulignØes: a) les agents de voyages sont contraints d’accro(cid:238)tre leurs ventes de billets BA d’une annØe (cid:224) l’autre pour pouvoir prØtendre (cid:224) la prime de rØsultat ou (cid:224) la prime spØciale; b) bien que ni la prime de rØsultat ni la prime spØciale ne soient versØes pour les tron(cid:231)ons parcou- rus sur des vols intØrieurs de BA au Royaume-Uni (sauf les tron(cid:231)ons «Super Shuttle Executive» parcourus aux tarifs Executive et Timesaver), les tron(cid:231)ons intØrieurs sont pris en considØration afin de dØterminer si les objectifs de vente ont ØtØ atteints, puisque ces derniers sont calculØs en recettes passages globales, qui incluent les vols long-courriers, court-courriers et intØrieurs. b) A i d e (cid:224) l a f o r m a t i o n e t f o n d s d e p r o s p e c t i o n c o m m e r c i a l e (16) Dans le cadre des accords commerciaux, BA octroie certaines gratifications que les agents de voya- ges doivent affecter (cid:224) la formation de leur personnel. Ces accords prØvoient aussi la crØation par BA d’un fonds de prospection commerciale/de marketing. Chaque agent de voyages doit consacrer les ressources de ce fonds au financement d’actions telles que le publipostage du matØriel promotionnel de BA, la tenue de confØrences, l’organisation de visites guidØes d’aØroports et de soirØes promotion- nelles. Les accords commerciaux prØcisent que l’objectif de ce fonds est l’accroissement des recettes pour BA. (17) Par exemple, l’accord commercial conclu avec Thomas Cook pour 1993/1994 contient les disposi- tions suivantes concernant le soutien (cid:224) la formation et au marketing: «8 Thomas Cook Ølabore, en commun avec son gestionnaire BA ((cid:147)British Airways Account Mana- ger(cid:148)), des propositions en matiŁre de marketing visant (cid:224) accro(cid:238)tre le nombre de passagers et le volume des recettes des deux partenaires. 9 British Airways verse une gratification, pour l’exercice compris entre le 1er avril 1993 et le 31 mars 1994, aux fins de cette activitØ conjointe dans les domaines du marketing et de la promo- tion des ventes. Le fonds de soutien au marketing et (cid:224) la formation pour 1993/1994 est de 670 000 livres sterling. ((cid:133)) 11 L’objectif du fonds de marketing est de gØnØrer un supplØment de recettes pour British Airways. La prØfØrence est donnØe (cid:224) toute action promotionnelle figurant dans la liste visØe ci-dessous et pouvant Œtre considØrØe comme gØnØratrice de recettes supplØmentaires: a) actions commerciales telles que le publipostage de matØriel promotionnel de British Air- ways (peut Œtre personnalisØ), publicitØ locale en faveur des services ou des campagnes de British Airways; L 30/6 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 4. 2. 2000 b) actions de promotion des ventes, telles que les actions auprŁs du personnel (par exemple, mises (cid:224) jour sur les produits, confØrences), mesures de motivation du personnel, actions auprŁs de la clientŁle (telles que visites guidØes d’aØroports, soirØes promotionnelles, ateliers pour secrØtaires) et mesures d’incitation (cid:224) l’intention des clients. La liste d’exemples mentionnØe ci-dessus n’est pas exhaustive. D’autres formes d’action com- merciale ou promotionnelle peuvent Œtre examinØes avec votre gestionnaire BA. ((cid:133)) 17 British Airways s’engage (cid:224) soutenir vos investissements dans une formation de qualitØ au moyen du fonds en faveur de la formation. Des ressources de ce fonds peuvent Œtre mobilisØes pour tous les cours gØrØs par Speedwing Training. Une liste des cours disponibles est jointe en annexe. En fonction de la demande, d’autres lieux de cours rØgionaux pourront Œtre pris en considØration. Cette offre peut Øgalement inclure des programmes de formation (cid:224) l’intØrieur de l’entreprise. Tous les cours seront soumis aux conditions habituelles de Speedwing Training, prØcisØes dans la brochure de cette entreprise. Tous les frais dus en cas de modification, d’an- nulation ou d’absence au cours seront dØbitØs de votre compte. 18 Un montant de 80 000 livres sterling a ØtØ affectØ (cid:224) la formation, et Speedwing Training en a ØtØ avisØe. Ce montant peut Œtre modifiØ aprŁs consultation de votre gestionnaire BA. » (18) Il convient de noter que les dØpenses au titre des incitations directes en faveur du personnel sont admissibles au bØnØfice du fonds de prospection commerciale. Ainsi, les dispositions concernant les incitations directes qui figurent dans l’accord commercial conclu avec Thomas Cook pour 1993/1994 sont les suivantes: «15 Si British Airways souhaite faire la promotion, directement ou indirectement, auprŁs du per- sonnel de Thomas Cook, d’une mesure d’incitation au niveau national ou local pour relancer les ventes, elle accepte que la diffusion de cette promotion auprŁs du personnel soit subordon- nØe au consentement Øcrit prØalable de Thomas Cook. Si cette obligation n’est pas respectØe, Thomas Cook se rØserve le droit de retirer cette promotion. 16 Dans le cadre du programme Premier Selection, British Airways accepte, pendant toute la durØe du prØsent accord, de continuer (cid:224) verser 0,25 pour cent des ventes au personnel chargØ des billets de la classe Loisirs par l’entremise du Thomas Cook Travel Trail Incentive Scheme. Les versements s’effectuent en puisant dans le fonds de marketing. » c) C o n d i t i o n s (19) Les accords commerciaux de BA soumettent (cid:224) certaines conditions la promotion des produits BA dans les bureaux des agents de voyages. En rØsumØ, ils imposent aux agents de voyages l’obligation de ne pas rØserver (cid:224) BA un traitement moins favorable que celui qu’ils accordent (cid:224) toute autre transporteur. Par exemple, les accords commerciaux types pour 1995/1996 prØvoyaient les condi- tions qui sont reproduites ci-aprŁs. Tous les accords commerciaux contiennent des dispositions similaires. «21 Tous les produits British Airways doivent figurer dans toutes les listes de fournisseurs privilØ- giØs tenues par l’agent. 22 L’agent ne doit prendre part (cid:224) aucune activitØ qui dØsavantage les ventes de produits ou de ser- vices British Airways. Il doit donc rØserver (cid:224) British Airways un traitement qui ne soit pas moins favorable que celui qu’il accorde (cid:224) n’importe quel autre transporteur. 23 Le cas ØchØant, l’agent expose toute l’annØe, dans un endroit que ne doit pas Œtre moins favora- ble que celui qu’il attribue (cid:224) n’importe quel autre tarif, le tarif le plus bas proposØ par British Airways pour un vol rØgulier aller et retour, figurant dans la base de donnØes tarifaires auto- matisØe (Ølectronique) (cid:224) laquelle ont accŁs les bureaux de voyages de cet agent. Les destinations sont celles qui sont couvertes par cette base de donnØes. 4. 2. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 30/7 24 L’agent met en Øvidence, dans ses promotions, sur ses affiches et sur ses prØsentoirs, les pro- duits British Airways et British Airways Holidays, de maniŁre (cid:224) attirer l’attention de ses clients. Dans tous les cas, ces produits ne doivent pas Œtre exposØs dans un endroit moins favorable que celui qui est rØservØ aux autres transporteurs. Si l’agent dispose d’un espace d’exposition en vitrine, il s’engage (cid:224) rØserver (cid:224) British Airways un espace de ce type au moins deux fois par an, dans toutes ses succursales et (cid:224) des dates qui seront fixØes d’un commun accord. 25 Les agences de vente au dØtail exposent les horaires des vols rØguliers de British Airways et dis- posent toutes les brochures British Airways et British Airways Holidays sur un prØsentoir (cid:224) hauteur du regard dans tous les points de vente et pendant toute l’annØe. Dans tous les cas, ces documents ne doivent pas Œtre exposØs dans un endroit moins favorable que celui qui est attri- buØ aux autres transporteurs. » 2. Accords mondiaux (20) Les accords conclus avec les agents de voyages et dØcrits aux considØrants 7 (cid:224) 19 concernent les billets achetØs au Royaume-Uni. Pour la saison d’hiver 1992/1993, BA avait nØanmoins signØ des programmes mondiaux de motivation avec trois agents de voyages: American Express, Rosenbluth et Carlson Travel. Ces programmes autorisaient ces agents (cid:224) percevoir des commissions sup- plØmentaires, calculØes sur la base de la progression de la part de BA dans leurs ventes mondiales. Ces accords s’ajoutaient aux accords locaux conclus dans des pays dØterminØs. Si un agent de voyages rØussissait, pendant la saison d’hiver, (cid:224) augmenter de 1,5 % au minimum la part de BA dans ses ventes internationales totales sur les marchØs dØsignØs dans les accords, Ba lui reversait 10 % des recettes supplØmentaires correspondant (cid:224) cette aug- mentation. De plus, si l’agent voulait dynamiser le pro- gramme par une mesure de motivation du personnel, BA lui versait une somme dont le montant Øtait fixØ par le contrat et qui n’Øtait pas remboursable, mŒme si l’ob- jectif de croissance fixØ par le contrat n’Øtait pas atteint. 3. SystŁme de primes de rØsultat (21) De 1976 (cid:224) 1997, les taux des commissions types versØes par BA aux agents de voyages au Royaume-Uni, sur les vols internationaux et intØrieurs, sont restØs fixØs (cid:224) 9 % et 7,5 % respectivement. (22) Le 17 novembre 1997, BA a adressØ un courier (cid:224) tous les agents de voyages britanniques, dans lequel elle exposait sa nouvelle approche concernant la rØmunØra- tion des agents en fonction de leurs ventes. Cette nou- velle approche apportait deux changements. (23) D’une part, BA annon(cid:231)ait sa dØcision de verser, (cid:224) comp- ter du 1er janvier 1998, une commission type de 7 % sur tous les billets BA vendus au Royaume-Uni. D’autre part, BA annon(cid:231)ait son intention d’appliquer, (cid:224) compter du 1er dØcembre 1997, un systŁme de primes de rØsultat (Performance Reward Scheme), en expliquant que ce systŁme donnait «aux agents la possibilitØ de per- cevoir des primes supØrieures (cid:224) la rØduction de la com- mission type, en fonction des rØsultats obtenus». Il faut distinguer ce systŁme de primes de rØsultat de la «prime de rØsultat» versØe aux agents avec lesquels BA avait conclu un accord commercial. (24) Ce nouveau mode de calcul des commissions doit s’ap- pliquer (cid:224) tous les agents de voyages du Royaume-Uni. En vertu de cette nouvelle approche, outre le nouveau taux fixe de 7 % pour les commissions types, chaque agent peut toucher une commission supplØmentaire pouvant aller jusqu’(cid:224) 3 % pour les billets des vols inter- nationaux et jusqu’(cid:224) 1 % pour les billets des vols intØ- rieurs. L’importance de l’ØlØment variable pour les billets des vols intØrieurs et internationaux dØpend des rØsultats obtenus par les agents dans la vente de billets BA. Le rØsultat des agents se mesure en comparant les recettes passages totales revenant au groupe BA sur les billets BA Ømis par l’agent au cours d’un mois civil donnØ, avec les recettes du mois correspondant de l’annØe prØcØ- dente. Ces commissions supplØmentaires sont cumula- bles avec les autres «primes» prØvues par les accords commerciaux existants. (25) Pour calculer l’ØlØment variable supplØmentaire, le taux de rØfØrence est fixØ (cid:224) 95 % du chiffre d’affaires liØ (cid:224) BA qui a ØtØ rØalisØ au cours du mois correspondant de l’annØe prØcØdente. Si le rØsultat de l’agent est supØrieur (cid:224) 95 %, il a droit au versement d’un ØlØment variable, dont l’importance cro(cid:238)t proportionnellement au rØsultat obtenu. Il convient de noter que, bien que le niveau de rØsultat rØel de chaque agent, qui dØtermine son droit (cid:224) l’octroi de cet ØlØment variable, soit calculØ en additionnant les recettes passages internationales et intØrieures, l’ØlØment variable pour les recettes des vols internationaux et intØ- rieurs est calculØ sØparØment. (26) L’ØlØment variable pour les billets des vols internatio- naux et intØrieurs est Øgal (cid:224) un pourcentage des recettes internationales et intØrieures respectivement, prises en considØration pour le calcul de la prime, ces derniŁres Øtant la part des recettes passages totales de BA gØnØrØes par l’Ømission de billets avec la plaque d’identification BA. L 30/8 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 4. 2. 2000 En vertu du systŁme de primes de rØsultat, chaque point de pourcentage d’amØlioration des rØsultats dØpassant le taux de rØfØrence de 95 % se traduit par l’octroi (cid:224) l’agent de voyages d’un ØlØment variable supplØmentaire de 0,1 % qui constitue la commission supplØmentaire sur la vente des billets internationaux et s’ajoute (cid:224) la commis- sion de base de 7 %. Sur la vente de billets pour des vols intØrieurs, l’ØlØment variable est de 0,1 % pour toute aug- mentation de 3 % des ventes au-dessus du taux de rØfØ- rence de 95 %. L’ØlØment variable maximal que peut per- cevoir un agent de voyages dans le cadre du systŁme de primes de rØsultat est de 3 % sur les billets internatio- naux et de 1 % sur les billets intØrieurs lorsque le niveau de rØsultat est d’au moins 125 % dans les deux cas. (27) Ainsi, au cas oø un agent rØalise un rØsultat, pour un mois civil donnØ, de 112 %, l’ØlØment variable sur les bil- lets internationaux sera de 1,7 % [(112 moins 95) (cid:215) 0,1 %] des recettes internationales prises en considØra- tion pour le calcul de la prime pour ce mois-l(cid:224). En revanche, pour un mŒme niveau de rØsultat, l’ØlØment variable sur les billets intØrieurs sera de 0,5 % [(112 moins 95) (cid:247) 3 (cid:215) 0,1 %] des recettes intØrieures prises en considØration pour le calcul de la prime pour le mois civil. Les ØlØments variables du systŁme de primes de rØsultat sont payØs tous les mois. (28) Le systŁme de primes de rØsultat devait initialement Œtre applicable jusqu’au 31 mars 1999. En ce qui concerne le mois de dØcembre 1997, BA a instaurØ une pØriode transitoire. Pendant tout ce mois, le systŁme de primes de rØsultat a ØtØ cumulØ avec les commissions types prØexistantes, de 9 % et 7,5 % respectivement, sur les bil- lets internationaux et intØrieurs. Le 8 fØvrier 1999, Bri- tish Airways a annoncØ que ce systŁme ne serait pas renouvelØ pour l’exercice 1999/2000. 4. CaractØristiques communes de ces systŁmes de commissions (29) Les systŁmes de commissions applicables aux agents de voyages qui sont dØcrits plus haut ont une importante caractØristique en commun. Dans les deux cas, la rØalisa- tion des objectifs de progression des ventes entra(cid:238)ne une augmentation de la commission versØe sur tous les bil- lets vendus par l’agent de voyages considØrØ, et pas seu- lement sur les billets vendus une fois les objectifs atteints. Dans les accords commerciaux, la gratification versØe sur chaque billet (cid:224) l’agent de voyages augmente pour tous les billets vendus. Dans le cadre du systŁme de primes de rØsultat, le pourcentage de commission versØ augmente pour tous les billets vendus par l’agent. Cela signifie que, lorsqu’un agent est sur le point d’at- teindre l’un des requis pour bØnØficier d’un accroissement du taux de commission, la vente de quel- ques billets BA supplØmentaires peut avoir un effet trŁs sensible sur le montant des recettes qu’il per(cid:231)oit sous forme de commissions. Inversement, un concurrent de BA qui souhaiterait accorder (cid:224) un agent de voyages un avantage pour l’inciter (cid:224) vendre ses billets d’avion (cid:224) la place de billets BA devrait, pour neutraliser cet effet, offrir un pourcentage de commission bien supØrieur (cid:224) seuils celui que verse BA sur tous les billets vendus par cet agent. (30) Un exemple viendra utilement illustrer cet effet des systŁmes de commissions de BA. Supposons un agent de voyages qui rØalise, au cours de l’annØe de rØfØrence, 100 000 livres sterling de ventes de billets internatio- naux. S’il vend pour 100 000 livres sterling de billets internationaux BA au cours d’un mois donnØ, il recevra la commission de base de 7 % et une «prime de rØsultat» de 0,5 % [(100 moins 95) (cid:215) 0,1 %] (7), ce qui donne des recettes totales, sous forme de commission sur les ventes de billets d’avion internationaux, de 7 500 livres sterling [100 000 (cid:215) (7 % + 0,5 %)]. Si ce mŒme agent consacrait 1 % de ses ventes de billets internationaux (cid:224) un concur- rent de BA, sa «prime de rØsultat» serait ramenØe (cid:224) 0,4 % [(99 moins 95) (cid:215) 0,1 %] et ce taux rØduit serait appliquØ (cid:224) toutes ses ventes de billets BA. Les recettes qu’il perce- vrait sous forme de commission pour la vente de billets internationaux BA tomberaient ainsi (cid:224) 7 326 livres ster- ling [99 000 (cid:215) (7 % + 0,4 %)]. Un recul de 1 000 livres sterling dans les ventes de billets internationaux BA fait baisser de 174 livres sterling les recettes per(cid:231)ues sous forme de commission. Le taux «marginal» de commis- sion serait donc de 17,4 %. En pratique, cela signifie qu’un concurrent de BA (cid:224) mŒme d’offrir des vols qui combleraient les 1 000 livres sterling de ventes de billets BA non rØalisØes devrait proposer une commission de 17,4 % sur ces billets pour dØdommager l’agent de voya- ges de sa perte de recettes (c’est-(cid:224)-dire des commissions non versØes par BA ). MŒme si BA doit aussi accorder ce taux marginal ØlevØ pour augmenter ses ventes de billets, elle dispose d’un atout par rapport (cid:224) son concurrent qui, lui, doit octroyer ce taux de commission ØlevØ sur la totalitØ de ses ventes. Il ne faut pas non plus oublier le contexte dans lequel s’inscrit ce comportement. BA cher- che en effet, en agissant ainsi, (cid:224) maintenir sa position sur un marchØ dont la dØrØglementation est relativement rØcente et sur lequel elle devrait Œtre exposØe (cid:224) de nou- veaux concurrents. Cet effet est amplifiØ si le nombre de billets en question est un pourcentage plus faible des ventes de rØfØrence de billets BA rØalisØes par l’agent de voyages. Il en est de mŒme si l’agent de voyages touche non seulement des commissions supplØmentaires dans le cadre du systŁme de primes de rØsultat, mais aussi des primes en vertu d’un accord commercial. D. MARCH(cid:201)S 1. Services des agents de voyages aØriens au Royaume-Uni (31) Les agents de voyages ne jouent pas le r(cid:244)le de commet- tants dans la vente de billets d’avion. Ce sont des agents (7) Selon la formule reproduite au considØrant 26. 4. 2. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 30/9 agissant pour le compte des compagnies aØriennes, les- quelles assument tous les risques et avantages liØs (cid:224) la prestation de services de transport aØrien et concluent des contrats directement avec les voyageurs. Les agents font la publicitØ des services fournis par les compagnies aØriennes, aident, d’une maniŁre prØsumØe impartiale, les voyageurs (cid:224) choisir les services appropriØs et se chargent des t(cid:226)ches administratives d’Ømission des billets, d’en- caissement de l’argent versØ par le voyageur et de rever- sement (cid:224) la compagnie aØrienne. En contrepartie de ces les compagnies aØriennes versent aux agents services, des commissions qui sont fonction des ventes de billets rØalisØes par l’intermØdiaire de ces agents. (32) L’essence du service rendu par un agent de voyages et sa capacitØ d’attirer le public sont liØes (cid:224) son aptitude (cid:224) organiser un voyage par tous les moyens et en recourant (cid:224) tous les transporteurs. (cid:192) cet effet, le systŁme de l’IATA mentionnØ ci-aprŁs impose des limites au pouvoir qu’a une compagnie aØrienne de refuser de passer contrat avec un agent dØterminØ (8). En bref, les agents accrØditØs par l’IATA jouissent de certains droits d’obtenir le rØexa- men de dØcisions de refus de passer contrat prises par les compagnies aØriennes. Il convient aussi de noter que si une compagnie aØrienne est en position de force sur un marchØ donnØ, un agent de voyages opØrant sur ce marchØ devra non seulement nouer des relations d’affai- res avec cette compagnie, mais constatera en outre qu’une fraction importante des billets d’avion qu’il vend sont inØvitablement des billets de cette compagnie. DŁs les commissions que verse cette derniŁre consti- lors, tuent une part essentielle des recettes que les agents per- (cid:231)oivent pour la vente de billets de toutes les compagnies aØriennes. MŒme si l’agent souhaitait vendre des billets d’autres compagnies, ses recettes seraient considØrable- ment affectØes par le type de commissions qu’offre la compagnie en position de force. (33) En 1995, le Royaume-Uni comptait quelque 7 000 agents de voyages. Les plus grands et les plus importants d’entre eux sont ceux qui participent au plan de rŁgle- ment bancaire pour le Royaume-Uni (BSPUK) de l’IATA. Au total, 4 634 agents participent au BSPUK. 4 108 d’entre eux sont des agents accrØditØs par l’IATA qui peuvent vendre des billets de transport aØrien internatio- nal rØgulier en vertu du passenger agency programme de l’IATA. Les 526 agents restants qui participent au BSPUK sont ceux qui ne vendent que des services de transport aØrien intØrieur au Royaume-Uni. Les agents de voyages qui ne participent pas au BSPUK ne peuvent vendre des services de transport aØrien rØgulier que sur la base d’accords individuels conclus avec une compa- gnie aØrienne. les estimations de l’ABTA, (34) En moyenne, selon l’ECTAA, le groupement des unions nationales des agences et organisateurs de voyages de la CEE, actuellement 70 % des billets d’avion vendus en Europe le sont par l’intermØdiaire des agences de voya- ges. Au Royaume-Uni, cette moyenne est de 85 %, d’aprŁs l’Association des agents de voyages britanniques (9). Le reste des billets est services des compagnies les vendu directement par aØriennes. (cid:192) titre d’exemple, BA a vendu, entre janvier et novembre 1998, pour 2,911 milliards de livres ster- ling en billets d’avion au Royaume-Uni, dont 2,479 mil- liards de livres sterling (soit 85 %) par l’intermØdiaire d’agents de voyages IATA et par le BSPUK (10). (35) En 1992, les ventes de billets BA effectuØes par des agents de voyages IATA ont reprØsentØ 66 % des ventes des dix premiers transporteurs aØriens traitØes, au cours de la mŒme annØe, par le systŁme de rŁglement BSPUK. En 1998, les 3,276 milliards de livres sterling de ventes rØalisØes par BA qui avaient ØtØ traitØes par le BSPUK reprØsentaient 57 % des ventes BSPUK des dix premiŁres compagnies aØriennes ayant participØ au BSPUK au cours de la mŒme annØe. (36) La part de BA dans les ventes totales rØalisØes par le BSPUK de 1992 (cid:224) 1998 a ØtØ la suivante. AnnØe 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Ventes totales par le BSPUK (en millions de livres sterling) 4 235 4 709 5 420 5 877 7 369 7 885 8 246 Parts de BA dans ces ventes totales (en millions de livres sterling) 1 961 2 149 2 357 2 508 2 970 3 311 3 276 Parts de BA (en %) 46,3 45,6 43,5 42,7 40,3 42,0 39,7 (8) DØcision 91/480/CEE de la Commission: IATA Passenger Agency voyages britanniques (cid:224) la Commission. Programme, considØrant 38 (JO L 258 du 16. 9. 1991, p. 18). (10) Lettre adressØe le 20 avril 1999 par BA (cid:224) la Commission. (9) Lettre adressØe le 19 avril 1999 par l’Association des agents de L 30/10 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 4. 2. 2000 (37) Les parts de BA dans les ventes rØalisØes par les compagnies aØriennes par l’intermØdiaire des dix premiers agents de voyages ont ØtØ les suivantes (11): Agents de voyages Recettes brutes BA (en millions de livres sterling) Recettes totales par BSP (en millions de livres sterling) Part BA 1997/1998 (en %) American Express UK Hogg Robinson Carlson Wagonlit Carlson Worldchoice Going Places TVL Ltd Thomas Cook Brittanic Travel P & O Travel Portman Travel Ltd The Travel Company Total [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * [(cid:133)] * 2. Transport aØrien de passagers au dØpart et (cid:224) destination du Royaume-Uni (38) BA propose plus de vols sur les liaisons (cid:224) destination, au dØpart et (cid:224) l’intØrieur du Royaume-Uni que n’importe quelle autre compagnie aØrienne. En ce qui concerne les vols intØrieurs, selon des estimations de la CAA (Civil Aviation Authority), 10,7 millions de voyageurs ont pris des vols intØrieurs au Royaume-Uni en 1994, dont 5,9 millions sur des liaisons au dØpart ou (cid:224) destination des aØroports londoniens et 4,8 millions sur d’autres liai- sons intØrieures. La part des passagers des vols intØrieurs transportØs par BA a ØtØ de 60,6 % sur les liaisons au dØpart ou (cid:224) destination de Londres et de 22,4 % sur les autres liaisons intØrieures, ce qui porte sa part totale (cid:224) 46,5 % du marchØ britannique de toutes les liaisons intØrieures. En juillet 1995, 151 liaisons internationales Øtaient exploitØes (cid:224) partir de l’aØroport de Heathrow et 92, (cid:224) partir de Gatwick. Le nombre de liaisons exploitØes par BA Øtait de 92 et 43 respectivement. Les trois concurrents immØdiats de BA exploitaient, respectivement, 11, 10 et 9 liaisons (cid:224) partir de Heathrow, et 4 liaisons chacun (cid:224) partir de Gatwick. Au cours de l’hiver 1998, BA disposait de 38 % des crØneaux horaires hebdomadaires disponibles (cid:224) Heathrow. Son concurrent le plus proche ne dØtenait que 14 % du total tandis que ses cinq concur- rents immØdiats ne totalisaient ensemble que 27,42 %. (39) Selon l’International Passenger Survey (IPS), BA a transportØ, en 1994 40 % et 21 % respectivement des 37,9 millions de passagers du trafic international assurØ (cid:224) Heathrow et des 18,6 millions de pas- sagers du trafic international traitØ (cid:224) Gatwick. (40) BA assurait ainsi 34 % du trafic international au dØpart de Heathrow et de Gatwick. (41) En 1998, les ventes totales de toutes les compagnies aØriennes au Royaume-Uni qui ont ØtØ traitØes par le BSPUK se sont ØlevØes (cid:224) 8,245 milliards de livres sterling, dont 3,276 milliards de livres ster- ling pour BA (39,7 %). (11) Rapport de NERA prØsentØ par BA le 28 avril 1999. 4. 2. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 30/11 Le tableau rØsumØ ci-aprŁs indique les parts des cinq premiŁres compagnies aØriennes au Royaume- Uni, classØes en fonction des ventes, en volume, traitØes par le BSPUK de l’IATA sur la pØriode 1992-1998. British Airways 46,3 45,6 43,5 42,7 40,3 42,0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 American Airlines Virgin British Midland Qantas KLM 5,4 3,0 3,4 2,7 (cid:151) 7,3 3,7 3,2 3,0 (cid:151) 7,7 4,0 3,0 2,6 (cid:151) 7,6 4,0 2,7 6,4 (cid:151) 3,6 5,8 (cid:151) 3,0 3,8 2,8 3,6 3,0 2,5 1998 39,7 3,8 5,5 (cid:151) 3,3 5,3 Il convient de souligner que, dans la mesure oø le BSPUK traite une large proportion (environ 85 %) des ventes totales de billets de transport aØrien rØgulier au Royaume-Uni, il n’y a aucune raison de supposer que les parts totales des compagnies prØcitØes dans les ventes totales de billets de transport aØrien rØgulier, en tenant compte des ventes rØalisØes par les propres services de ces compagnies, soient trŁs diffØrentes de celles qui ont ØtØ comptabilisØes par l’intermØdiaire du BSPUK. (42) Les produits en question sont les vols au dØpart et (cid:224) destination d’aØroports situØs au Royaume-Uni. Ce groupe rassemble plusieurs marchØs de produits diffØrents, dØfinis en fonction du point de dØpart et de la destination des voyages et de la sensibilitØ des passagers au facteur temps ou au fac- teur prix. Ainis, les billets de la classe affaires achetØs pour un vol direct, et assortis de toutes les possibilitØs de modification, au dØpart de Heathrow et (cid:224) destination d’une importante place com- merciale comme celle de New York, constituent un marchØ de produits distinct, parce que la clientŁle d’affaires qui achŁte ces billets ne pourrait envisager de les remplacer que par des billets sur un vol similaire Londres-New York. (cid:192) l’autre bout de l’Øchelle, les billets au tarif classe Øconomi- que rØservØs (cid:224) l’avance et ne pouvant Œtre modifiØs, pour des vols de Londres (cid:224) Paris, pourraient faire partie d’un marchØ de produits plus large. Les voyageurs qui font un voyage de loisir et sont indiffØrents au facteur temps, mais pas au facteur prix envisageraient d’autres moyens de se rendre (cid:224) Paris. Nombreux sont les billets de ce type qui pourraient Œtre vendus (cid:224) des voyageurs pour les- quels le facteur temps n’est pas dØterminant et qui prØfŁrent un voyage long mais Øconomique (cid:224) destination d’un aØroport situØ au-del(cid:224) de Paris et pourraient aussi envisager la possibilitØ de termi- ner leur voyage dans un autre aØroport d’arrivØe. (43) Tous ces produits distincts sont vendus sur plusieurs marchØs gØographiques, principalement (cid:224) cha- que extrØmitØ de la liaison considØrØe, mais Øgalement dans d’autres villes lorsque le billet est achetØ dans le cadre d’un voyage comportant des interruptions. BA vend ces produits au Royaume-Uni par l’intermØdiaire des agents de voyages britanniques en vertu des accords dØcrits plus haut, et ces transactions sont toutes traitØes par le BSPUK de l’IATA. Les concurrents de BA au Royaume-Uni passeraient Øgalement par ces circuits de distribution, en appliquant les mŒmes conditions de vente (cid:224) des rØsidents britanniques. E. PRINCIPAUX ARGUMENTS DES PARTIES rabais appliquØs par BA (cid:224) des grandes entreprises clien- tes. Ces systŁmes de rabais ne sont pas visØs par la prØ- sente dØcision. 1. Virgin les sur (44) La plainte initiale dØposØe par Virgin le 9 juillet 1993 portait systŁmes d’incitations appliquØs aux agents de voyages et dØcrits aux points C1 et C2. Sa plainte complØmentaire du 9 janvier 1998 concernait le systŁme de primes de rØsultat prØsentØ au point C3. La plainte initiale de Virgin critiquait aussi les systŁmes de (45) Virgin faisait valoir que les systŁmes de rabais pratiquØs par BA dans ses relations avec les agents de voyages et avec de grandes entreprises clientes enfreignaient l’article 81, paragraphe 1, du traitØ en ce qu’ils constituaient des «contrats d’approvisionnement exclusif», et l’article 82 parce que, par ce moyen, une entreprise en position dominante, en l’occurrence BA, s’effor(cid:231)ait d’Øvincer ses concurrents d’une partie du marchØ, ou des marchØs, du L 30/12 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 4. 2. 2000 transport aØrien au dØpart et (cid:224) destination du Royaume- Uni. 2. Communications des griefs de la Commission (46) Dans sa communication des griefs initiale du 20 dØcem- bre 1996, la Commission faisait valoir que BA dØtenait une position dominante tant sur le marchØ britannique des services des agences de voyages que sur les marchØs britanniques des services de transport aØrien destinØs aux voyages d’affaires des entreprises. Elle critiquait les accords que BA avait conclus avec les agents de voyages et des entreprises clientes. Dans sa communication des griefs supplØmentaire, la Commission a rØaffirmØ et adaptØ son point de vue sur l’existence d’une position dominante et a qualifiØ le systŁme de primes de rØsultat destinØ aux agents de voyages d’abus de position domi- nante. La prØsente dØcision ne vise pas les accords conclus par BA avec des entreprises clientes. de voyages, du montant de ses ventes de billets BA enre- gistrØ l’annØe prØcØdente et non de la taille ou de l’effi- cience de l’agent ou des services qu’il fournit (cid:224) BA. DŁs lors, ces commissions ne sont pas liØes (cid:224) une diminution des coßts ni (cid:224) des gains d’efficience que rØaliserait BA dans ses relations d’affaires avec les agents de voyages. En fait, la Commission ne savait pas si en vendant un grand nombre de billets, un agent de voyages permettait (cid:224) BA de faire des Øconomies ou d’obtenir des gains d’ef- ficience. C’est pour ces raisons qu’elle a estimØ que les commissions consenties par BA Øtablissaient une discri- mination entre les agents de voyages. En outre, si l’on ajoute (cid:224) ces caractØristiques des systŁmes de rabais le fait que les rabais supplØmentaires sont octroyØs selon un barŁme progressif, ce qui trŁs important (cid:224) la marge, et que cet effet s’amplifie d’annØe en annØe si l’agent de voyages accro(cid:238)t ses ventes de bil- lets BA, la Commission a considØrØ que les systŁmes de commissions en cause Øtaient des systŁmes de commis- sions exclusifs illØgaux. Les avantages et les gratifications supplØmentaires octroyØs dans le cadre de certains systŁ- mes de commissions applicables aux agents de voyages renforcent l’effet de discrimination et d’exclusion de ces systŁmes. leur confŁre un effet Position dominante 3. RØponses de BA aux communications des griefs (47) Dans ses communications des griefs, la Commission indique que BA jouit d’une position dominante sur le marchØ britannique des services des agences de voyages pour les raisons suivantes: (49) En rØponse aux communications des griefs de la Com- mission, BA a transmis ses observations par les voies suivantes: i) ii) la position structurelle de BA lui permet d’offrir la plus large gamme de vols au dØpart et (cid:224) destination du Royaume-Uni; i) le 27 mars 1997, une rØponse Øcrite (cid:224) la communi- cation des griefs de la Commission; sa part des ventes totales de services de transport aØrien au Royaume-Uni et, partant, sa part des achats de services d’agences de voyages aØriens; ii) le 15 octobre 1997, des observations supplØmentai- res; iii) sa part des marchØs de la vente de services de trans- port aØrien et de l’achat de services d’agences de voyages aØriens par rapport (cid:224) celle de ses concur- rents; iv) le fait qu’elle soit un partenaire commercial obligØ des agents de voyages dØsireux d’offrir un service complet (cid:224) leur clientŁle. Abus dans les accords conclus avec les agents de voyages (48) Dans ses communications des griefs, la Commission affirme que les systŁmes de commissions que BA appli- que aux agents de voyages sont constitutifs d’un abus de position dominante. Les commissions supplØmentaires dØpendent du maintien ou du dØpassement, par l’agent iii) des observations orales lors de l’audition du 12 novembre 1997; iv) au cours de l’audition du 12 novembre 1997, prØ- sentation (cid:224) la Commission d’un document Øtabli par le professeur Robert S. Pindyck du MIT, (cid:224) la demande de BA; v) le 20 mai 1998, sa rØponse (cid:224) la communication des griefs supplØmentaire de la Commission; vi) le 28 avril 1999, lors d’une rØunion, prØsentation d’un rapport Øtabli par National Economic Research Associates, (cid:224) la demande de BA; vii) diverses lettres adressØes entre mai 1998 et avril 1999. 4. 2. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 30/13 (50) BA a invoquØ un grand nombre d’arguments de fait et de droit au sujet de la dØfinition des marchØs, de la dØtermination de l’existence d’une position dominante, de la conclusion relative (cid:224) l’existence d’un comporte- ment abusif, du droit procØdural applicable en l’espŁce et des obligations de la Commission lorsqu’elle dØcide d’instruire une affaire. Ces arguments sont rØsumØs ci- aprŁs. Arguments de BA concernant la dØfinition des marchØs (53) BA prØtend que la fourniture de services d’agences de voyages par des agents de voyages n’est pas une dØfini- tion correcte du marchØ de produits. Elle invoque (cid:224) l’appui de cette thŁse les ØlØments de fait suivants: Arguments de BA concernant les obligations gØnØrales de la Commission (51) Dans ses rØponses aux communications des griefs, BA attire l’attention de la Commission sur les systŁmes d’in- citations mis en (cid:156)uvre par d’autres compagnies aØrien- nes europØennes vis-(cid:224)-vis des agents de voyages et de la clientŁle formØe par les grandes entreprises. Ces systŁ- mes, qui font maintenant l’objet de procØdures sØparØes, engagØes (cid:224) la suite de plaintes dØposØes par BA contre un certain nombre de compagnies aØriennes europØen- nes, pourraient Œtre analogues (cid:224) ceux que la Commis- sion lui reproche en l’espŁce. BA fait valoir que si la Commission instruisait la prØsente affaire avant d’enga- ger une procØdure (cid:224) l’Øgard des systŁmes d’incitations gØrØs par d’autres transporteurs aØriens, elle commettrait une discrimination. BA ajoute que cette discrimination est une violation des obligations lØgales fondamentales de la Commission. Elle prØcise en outre que, en ouvrant une instruction sur ses systŁmes d’incitations avant d’en- gager une procØdure sur les systŁmes appliquØs dans d’autres pays europØens oø BA vend ses billets, la Com- mission dØgraderait encore la situation gØnØrale des mar- chØs en cause sous l’angle de la concurrence. BA suggŁre que, au lieu de poursuivre la procØdure dans une affaire individuelle, la Commission adopte une lØgislation gØnØ- rale, quelle qu’en soit la forme, applicable (cid:224) toutes les compagnies aØriennes de l’EEE, comme celle qui rØgit les systŁmes informatisØs de rØservation (12). Arguments de BA concernant le droit procØdural applicable (52) Pour des raisons qui sont dØveloppØes ci-aprŁs, BA estime que la fourniture de services d’agences de voya- ges aØriens au Royaume-Uni ne constitue pas un marchØ valable. Elle fait valoir que ses systŁmes de commissions pour les agents de voyages ne se rattachent qu’au mar- chØ de «la vente de services de transport aØrien par l’en- treprise des agents de voyages» et, dŁs lors, n’entrent pas dans le champ d’application du rŁglement no 17. i) ii) les agents de voyages fournissent aussi d’autres ser- vices, comme les rØservations d’h(cid:244)tels et la location de vØhicules, ces services Øtant «imbriquØs» dans leur activitØ en matiŁre de transport aØrien. Selon BA, ce facteur entra(cid:238)ne une substituabilitØ du c(cid:244)tØ de l’offre, ce qui Ølargit le marchØ de produits en cause; les agents de voyages ne constituent pas une «classe clairement dØfinie»; certains sont, par exemple, ver- ticalement intØgrØs avec des voyagistes. BA en tire la conclusion qu’il existe une substituabilitØ du c(cid:244)tØ de l’offre, ce qui modifie la dØfinition du marchØ en cause; iii) BA souligne que les agents de voyages fournissent aussi des prestations de services d’agence aux com- pagnies charter, mais que cette activitØ n’est pas comptabilisØe dans les donnØes relatives au marchØ sur lesquelles la Commission a fondØ son apprØcia- tion. BA estime que jusqu’(cid:224) 50 % des vols au dØpart du Royaume-Uni vendus (cid:224) des rØsidents britanni- ques peuvent Œtre des vols charter et que la fourni- ture de services d’agence aux exploitants d’avions charter devrait Œtre incluse dans la dØfinition du marchØ; iv) BA mentionne le fait que les passagers achŁtent leurs billets d’avion non seulement dans les agences de voyages, mais aussi directement aux compagnies aØriennes, soit par tØlØphone, soit par l’Internet; cet ØlØment de fait devrait Øgalement modifier la dØfini- tion du marchØ retenue par la Commission; v) BA fait valoir que, puisque les pratiques en cause «transport le marchØ en cause devrait Œtre celui du la distribution du produit concernent aØrien», transport aØrien; vi) BA prØtend que, en se dispensant d’utiliser le test de l’augmentation lØgŁre mais significative et perma- nente des prix, la Commission a dØrogØ (cid:224) ses pro- pres principes sur la dØfinition du marchØ. (12) RŁglement (CE) no 3652/93 de la Commission du 22 dØcembre 1993 concernant l’application de l’article 85, paragraphe 3, du traitØ (cid:224) des catØgories d’accords entre entreprises portant sur des systŁmes informatisØs de rØservation pour les services de transport aØrien (JO L 333 du 31. 12. 1993, p. 37). (54) BA soutient que, comme un grand nombre d’agents de voyages travaillent dans plus d’un (cid:201)tat membre, le mar- chØ gØographique des services des agences de voyages aØriens ne doit pas Œtre limitØ au marchØ britannique. L 30/14 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 4. 2. 2000 Arguments de BA concernant l’existence d’une position domi- nante (55) (cid:192) propos du marchØ des services des agences de voya- ges aØriens, BA formule les remarques suivantes: contexte de l’arrŒt Roche» (14) et de considØrer qu’il ne s’applique qu’aux systŁmes de rabais qui ont pour effet de forcer un client (cid:224) s’approvisionner, pour tous ses besoins ou leur quasi-totalitØ, auprŁs du fournisseur en position dominante. i) ii) BA est tenue, en vertu de la rØglementation de l’IATA, de traiter avec tous les agents de voyages, ce qui rØduit son pouvoir sur ces derniers; contrairement (cid:224) la situation qui caractØrise les mar- chØs des biens matØriels, les agents de voyages ne gŁrent aucun «stock» de vols BA; dŁs lors, d’aprŁs BA, on ne peut les empŒcher ni les dissuader de faire la promotion de billets d’autres compagnies aØriennes; iii) il dØcoule des arguments de BA au sujet de la «subs- tituabilitØ du c(cid:244)tØ de l’offre» que ces autres activitØs rØmunØratrices des agents de voyages l’empŒchent de jouir d’une position dominante vis-(cid:224)-vis d’eux. (56) En ce qui concerne les conclusions de la Commission sur les marchØs du transport aØrien (cid:224) destination et au dØpart du Royaume-Uni, BA invoque un certain nombre d’arguments sur l’intensitØ de la concurrence entre les compagnies aØriennes. Elle attire son attention, en parti- culier, sur les succŁs remportØs par de nouveaux concur- rents, tels que Virgin, et allŁgue qu’il est facile d’entrer sur le marchØ. Elle communique des donnØes chiffrØes sur les parts de marchØ dØtenues sur chacune des liai- sons, au dØpart et (cid:224) destination du Royaume-Uni, pour lesquelles elle est en concurrence avec Virgin. Sur certai- nes de ces liaisons, Virgin vend mŒme plus de billets qu’elle pour le trafic point (cid:224) point. BA souligne en outre qu’elle joue le r(cid:244)le d’«agent gØnØral de vente» pour un certain nombre de transporteurs aØriens. La vente de bil- lets pour le compte de ces compagnies pourrait Œtre intØgrØe dans les chiffres de vente de BA extraits du BSPUK. Il se pourrait donc que la part de marchØ de BA soit surØvaluØe. BA estime, sans Øtayer cet argument, que ces ventes de billets d’autres compagnies aØriennes reprØsenteraient jusqu’(cid:224) cinq points de pourcentage de la part de marchØ rØvØlØe par les chiffres BSP. Arguments de BA concernant l’existence d’un comportement abusif (57) BA soutient que mŒme si l’arrŒt rendu par la Cour de justice des CommunautØs europØennes dans l’affaire Michelin (13) a condamnØ un systŁme de ristournes prati- quØ par un fournisseur en position dominante, qui n’Øtait pas fondØ sur un service Øconomique susceptible «dans le de le justifier, il convient de lire cet arrŒt (58) BA a Øgalement produit des ØlØments de preuve attestant qu’elle fait des Øconomies en vendant ses billets par l’in- termØdiaire d’une agence qui rØalise un gros chiffre d’affaires. Elle prØcise que certains coßts liØs aux rela- tions d’affaires qu’elle entretient avec une agence sont, soit des coßts fixes indØpendants de la taille de l’agence, soit des coßts qui n’augmentent pas d’une maniŁre direc- tement proportionnelle au chiffre d’affaires, en volume, rØalisØ par l’agence, de sorte qu’elle fait des Øconomies en traitant avec les grandes agences. Elle cite, (cid:224) titre d’exemple, les coßts de marketing et de communication, tels que les coßts liØs (cid:224) l’Ødition de brochures et (cid:224) la for- mation sur les produits, les coßts d’exploitation dØcou- lant du traitement des demandes de renseignements Ømanant des agences, les coßts de vØrification et de sai- sie des commandes provenant des agences, les coßts associØs (cid:224) la communication des tarifs aux agences et les coßts commerciaux liØs (cid:224) l’Øtablissement et (cid:224) la gestion de relations contractuelles avec les agences. Les Øcono- mies dØcoulent, pour la plupart, des relations d’affaires Øtablies avec une cha(cid:238)ne d’agences de voyages, de prØfØ- rence (cid:224) un agent de voyages local isolØ. (59) BA tente d’opposer (cid:224) la Commission un premier avis d’un haut fonctionnaire de l’institution, qui estimait ne pas disposer de prØsomptions suffisantes indiquant que ces ristournes pouvaient enfreindre l’article 82 du traitØ, pour justifier l’adoption de mesures provisoires (15). (60) BA fait aussi valoir que des rabais accordØs afin d’inciter (cid:224) rØaliser des ventes supplØmentaires produisent des gains d’efficience, que les systŁmes de rabais en cause n’ont pas eu pour effet d’Øliminer la concurrence, qu’il s’agit d’une pratique courante dans le secteur du trans- port aØrien et que les autres compagnies aØriennes peu- vent rØsister (cid:224) l’effet de ces rabais. Selon BA, ces facteurs signifient que les rabais en cause ne sont pas abusifs. (61) BA a communiquØ des ØlØments de preuve attestant l’existence de gains d’efficience (cid:224) son avantage lorsqu’un agent de voyages vend un grand nombre de billets de BA. Elle a Øgalement fourni des ØlØments prouvant que certains coßts liØs (cid:224) la vente de billets par l’intermØdiaire d’agents de voyages sont moindres par billet si ces billets sont vendus par l’entremise d’une importante cha(cid:238)ne d’agents ou d’agences de voyages plut(cid:244)t que par le biais d’une petite agence. Les «Øconomies d’Øchelle» concer- nent les coßts d’exploitation, tels que ceux qui sont liØs au traitement des demandes de renseignements, (cid:224) la pro- duction et (cid:224) la vØrification des rapports Ømanant des agences, (cid:224) la distribution d’informations tarifaires aux agences. (13) Affaire 322/81, Michelin, Recueil 1983, p. 3461. (14) Affaire 85/76, Hoffmann-La Roche, Recueil 1979, p. 461. (15) Lettre (cid:224) Ms Frances Farrow, de Virgin, le 24 septembre 1993. 4. 2. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 30/15 (62) Certains gains d’efficience sont aussi possibles en matiŁre de coßts commerciaux, comme les coßts de gestion des relations avec les agences, et en matiŁre de coßts de mar- keting et de communication (par exemple, production et envoi de matØriel promotionnel et formation sur les produits). (63) BA soutient que la Commission a seulement Øtabli un effet sur ses concurrents et pas sur les consommateurs, et que cela ne suffit pas pour dØmontrer l’existence d’un abus. (64) BA fait valoir que les agents de voyages et les compa- gnies aØriennes concurrentes ont diffØrents moyens de minimiser les effets de ces systŁmes de commissions et que, malgrØ l’existence desdits systŁmes, les compagnies concurrentes ont ØtØ capables de prendre des parts de marchØ (cid:224) BA. Elle estime donc que l’effet des systŁmes de commissions n’est pas suffisant pour Œtre considØrØ comme abusif. II. APPR(cid:201)CIATION JURIDIQUE A. OBLIGATIONS G(cid:201)N(cid:201)RALES DE LA COMMISSION (65) Comme il a ØtØ dit au considØrant 51, BA allŁgue que la Commission enfreindrait une obligation gØnØrale de non-discrimination en poursuivant son enquŒte. Certes, la Commission devra appliquer aux systŁmes d’incita- tions mis en (cid:156)uvre par les autres entreprises de trans- port aØrien les mŒmes critŁres que ceux auxquels elle soumet les systŁmes pratiquØs par BA. Si elle constate, lors de l’instruction des plaintes ØvoquØes au considØrant 51, que des entreprises disposant d’une position compa- rable (cid:224) celle de BA recourent (cid:224) des pratiques compara- bles (cid:224) celles de cette compagnie, la Commission traitera ces pratiques de la mŒme maniŁre que les pratiques actuelles de BA. Il convient toutefois de noter, (cid:224) cet Øgard, que la prØsente dØcision fait suite (cid:224) une plainte dØposØe par Virgin en 1993, alors que les plaintes visØes au considØrant 51 ont ØtØ introduites en 1998. (66) De plus, la Commission n’est pas tenue de prendre des dØcisions dans des affaires similaires au mŒme moment. Elle a un pouvoir d’apprØciation pour l’affectation des ressources limitØes dont elle dispose (cid:224) l’instruction des nombreuses affaires dont elle peut Œtre saisie, de maniŁre (cid:224) atteindre les objectifs de sa mission (16). L’un des moyens d’y parvenir est de crØer des prØcØdents en pre- nant des dØcisions de principe. Ainsi, dans une longue sØrie de dØcisions, la Commission a condamnØ des fabri- cants qui tentaient de cloisonner le marchØ communau- taire en confØrant une protection territoriale absolue (cid:224) leurs distributeurs, et elle a insistØ tout particuliŁrement sur le fait que les distributeurs exclusifs devaient pouvoir honorer des commandes non sollicitØes, passØes en dehors du territoire qui Il n’a jamais ØtØ reprochØ (cid:224) la Commission de ne pas avoir reportØ sa dØcision dans l’une ou l’autre de ces affaires jusqu’(cid:224) ce qu’elle eßt repØrØ toutes les pratiques similai- res en usage dans un secteur d’activitØ donnØ et engagØ une procØdure simultanØment (cid:224) l’Øgard de toutes ces pratiques. leur Øtait concØdØ (17). (67) Un argument connexe a ØtØ invoquØ suivant lequel il serait discriminatoire de poursuivre la procØdure alors que BA reste en concurrence, sur d’autres marchØs gØo- graphiques, avec des transports aØriens qui recourent (cid:224) des pratiques similaires sur ces marchØs. En faisant ces- ser un comportement abusif sur le marchØ gØographique britannique, la concurrence sur les marchØs britanniques en cause en sortira renforcØe, (cid:224) l’avantage des consom- mateurs. Le jeu de la concurrence restera inchangØ sur les autres marchØs gØographiques, sans que les consom- mateurs aient (cid:224) en souffrir. Une dØcision visant le mar- chØ britannique ne pourrait diminuer la concurrence sur les autres marchØs oø BA est Øgalement prØsente que si elle avait pour effet de pousser BA (cid:224) mettre un terme (cid:224) son activitØ et, partant, de l’Øvincer de ces marchØs. BA n’a pas mŒme ØvoquØ cette possibilitØ. Une dØcision qui met un terme (cid:224) des abus sur le marchØ britannique ne produit donc que des effets positifs et ne saurait Œtre considØrØe comme ayant pour effet de fausser la concur- rence. B. R¨GLEMENTS APPLICABLES (68) La prØsente dØcision concerne le comportement de BA sur le marchØ britannique des services des agences de voyages aØriens. Cette activitØ a ØtØ considØrØe comme constituant un produit distinct du transport aØrien (18). DŁs lors, elle n’entre pas dans le champ d’application du (CEE) no 3975/87 du Conseil (19), qui vise rŁglement uniquement les «transports aØriens entre aØroports de la CommunautØ» (20). Les rŁgles de procØdure applicables sont donc celles du rŁglement no 17. Cette situation est (cid:224) distinguer de celle de l’arrŒt rendu rØcemment dans l’affaire UIC (21), oø la Cour de justice des CommunautØs europØennes a conclu que le rŁglement applicable Øtait (17) Par exemple, toute la sØrie de dØcisions d’interdiction qui a suivi les affaires jointes 56-64 et 58-64, Consten & Grundig contre Commission, Recueil 1966, p. 429. (18) Voir note 8 de bas de page. (19) RŁglement (CEE) no. 3975/87 du Conseil du 14 dØcembre 1987 dØterminant les modalitØs d’application des rŁgles de concurrence applicables aux entreprises de transports aØriens (JO L 374 du 31. 12. 1987, p. 1). (20) Voir son article 1er. (21) Affaire C-264/95 P: Commission contre Union internationale des (16) Affaire T-24/99, Automec II, Recueil 1992, p. II-2223. chemins de fer, Recueil 1997, p. I-1287. L 30/16 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 4. 2. 2000 le rŁglement (CEE) no 1017/68 du Conseil (22), dont le champ d’application est plus large que celui du rŁgle- ment (CEE) no 3975/87. Le passage pertinent du rŁgle- ment (CEE) no 1017/68 que la Cour a interprØtØ comme incluant les services des agences de voyages, s’applique «(cid:133) aux accords, dØcisions et pratiques concertØes qui ont pour objet ou pour effet la fixation des prix et conditions de transport, [(cid:133)] la rØpartition des marchØs de transport (cid:133)» (23). C. MARCH(cid:201)S EN CAUSE (69) Aux fins du droit communautaire de la concurrence, «un marchØ de produits en cause comprend tous les pro- duits et/ou services que le consommateur considŁre comme interchangeables ou substituables en raison de leurs caractØristiques, de leur prix et de l’usage auquel ils sont destinØs» et «le marchØ gØographique en cause com- prend le territoire sur lequel les entreprises concernØes sont engagØes dans l’offre des biens et des services en cause, sur lequel les conditions de concurrence sont suf- fisamment homogŁnes et qui peut Œtre distinguØ de zones gØographiques voisines parce que, en particulier, les conditions de concurrence y diffŁrent de maniŁre apprØciable» (24). (70) Dans sa communication sur la dØfinition des marchØs, la Commission a donnØ des indications dØtaillØes sur la maniŁre dont elle applique ce principe (25). Cette com- munication dØcrit la maniŁre dont la Commission dØfinit un marchØ de produits (cid:224) partir des caractØristiques du produit, de preuves de substitution passØe, etc. Si l’idØe d’une augmentation hypothØtique des prix est mention- nØe dans ladite communication, il s’agit cependant d’ex- pliquer la notion de marchØ en cause. 1. MarchØ des services des agences de voyages aØriens (71) Ainsi que la remarque en a ØtØ faite aux considØrants 31 (cid:224) 37, les compagnies aØriennes doivent, pour pouvoir exercer leur activitØ, assurer un certain nombre d’autres services connexes (cid:224) la commercialisation et (cid:224) la distribu- (22) RŁglement (CEE) no 1017/68 du Conseil du 19 juillet 1968 por- tant application de rŁgles de concurrence aux secteurs des trans- ports par chemin de fer, par route et par voie navigable (JO L 175 du 23. 7. 1968, p. 1). (23) Voir son article 1er. (24) Communication de la Commission sur la dØfinition du marchØ en cause aux fins du droit communautaire de la concurrence (JO C 372 du 3. 12. 1997, p. 5), qui extrait ces dØfinitions du formulaire A/B et du formulaire CO. (25) Voir note 24 de bas de page. tion des billets d’avion. Dans le secteur du transport aØrien, les compagnies aØriennes achŁtent ces services (cid:224) des agents de voyages, car ceux-ci ne sont pas des distri- buteurs traditionnels achetant les produits et les vendant pour leur propre compte. Ces derniŁres annØes, elles ont commencØ (cid:224) mettre davantage l’accent sur la vente directe des billets, gr(cid:226)ce en particulier aux moyens de communication modernes tels que l’Internet, et (cid:224) assurer elles-mŒmes ces prestations de services, crØant ainsi un autre canal pour l’achat de services de voyages aØriens, concurrent de celui des agences de voyages. Il n’en reste pas moins que quelque 85 % des billets d’avion sont encore vendus par l’intermØdiaire des agents de voyages (considØrant 34). (72) Cette pratique du secteur du transport aØrien crØe un marchØ des services des agences de voyages aØriens que les compagnies aØriennes achŁtent (cid:224) des agents de voya- ges. Le fait que les compagnies s’efforcent de plus en plus d’assurer elles-mŒmes ces prestations de services au lieu de les acheter (cid:224) des agents de voyages ne change rien au fait qu’il existe un marchØ distinct. Sur de nom- breux marchØs, les clients ont le choix de produire eux- ils ont mŒmes certains, voire tous les produits dont besoin. Cela n’empŒche pas chacun de ces produits de constituer un seul et mŒme marchØ en cause, mais affecte le pouvoir de marchØ des divers fournisseurs et acheteurs. (73) Les agents de voyages fournissent d’autres services en plus de ceux qui sont liØs (cid:224) la commercialisation et (cid:224) la distribution des billets et que les compagnies aØriennes leur achŁtent. Plusieurs services, comme les rØservations d’h(cid:244)tels et les locations de vØhicules, peuvent ainsi Œtre fournis au moment de la vente des billets d’avion. Les agents de voyages peuvent Øgalement fournir des servi- ces similaires aux compagnies charter. BA dØclare que ces services d’agences de voyages sont parfois fournis par des voyagistes verticalement intØgrØs. BA y voit l’in- dice d’une «substituabilitØ du c(cid:244)tØ de l’offre» entre les services des agences de voyages aØriens et/ou les voya- gistes et estime que, dŁs lors, la dØfinition du marchØ en cause devrait Œtre plus large que les services de ces agen- ces. (74) La Commission expose la maniŁre dont la dØfinition du marchØ il convient d’analyser la substituabilitØ du c(cid:244)tØ de l’offre, en droit communautaire de la concurrence, dans le cadre de sa en communication sur cause (26). L’exemple qu’elle prend dans cette communi- cation est celui du secteur du papier. Cette communica- tion constate que les papeteries produisent toute une gamme de qualitØs de papier, qui ne sont pas substitua- bles aux yeux des utilisateurs. Elle souligne nØanmoins que les entreprises papetiŁres peuvent facilement fabri- quer un large Øventail de qualitØs de papier et se font donc concurrence les unes aux autres aux stades de la production et de la fourniture de toutes les qualitØs de les diverses qualitØs de papier. Dans ces circonstances, papier peuvent Œtre regroupØes dans un mŒme marchØ en cause. (26) Voir note 24 de bas de page. 4. 2. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 30/17 (75) En l’espŁce, en revanche, il n’y a pas lieu de regrouper les diffØrentes prestations de services effectuØes par les agents de voyages dans un seul et mŒme marchØ, comme l’a rØclamØ BA en voulant rØfuter la dØfinition du marchØ de la Commission. PremiŁrement, en effet, les agents de voyages ne peuvent pas dØcider librement de se concentrer sur l’un ou l’autre service, contraire- ment aux entreprises papetiŁres prises comme exemple. Par nature, tous les services des agences de voyages doi- vent Œtre offerts par les agents de voyages. Ces derniers ne peuvent remplacer leur activitØ de services d’agences de voyages aØriens par d’autres activitØs. Cette remarque vaut tout particuliŁrement en l’espŁce oø, comme il est prØcisØ ci-aprŁs, un acheteur puissant de ces services se trouve en position dominante, malgrØ le fait que les agents de voyages vendent Øgalement d’autres services. (76) DeuxiŁmement, il ne convient pas de regrouper les diffØ- rents services que fournissent les agents de voyages au sein d’un seul et mŒme marchØ, option qui, d’aprŁs BA, devrait Œtre celle de la Commission, dans la mesure oø ces diffØrents services sont assurØs dans des conditions diffØrentes d’offre et de demande. Les agents de voyages fournissent de fait leurs services d’agence, tant aux com- pagnies charter qu’aux compagnies assurant des vols rØguliers. Toutefois, les compagnies charter travaillent sur un marchØ diffØrent de celui des entreprises de trans- port aØrien rØgulier. Le seul chevauchement potentiel concerne la substituabilitØ possible entre la vente de siŁ- ges sur des vols charter et la vente de billets sur des vols rØguliers (cid:224) des clients d’agents de voyages. En thØorie, cela donne (cid:224) un agent de voyages le choix entre la four- niture des mŒmes services d’agences (cid:224) une entreprise de transport aØrien rØgulier ou (cid:224) une compagnie charter. Or, en pratique, ce choix est limitØ au Royaume-Uni, car les compagnies charter opŁrent presque exclusivement pour des voyagistes et ne proposent pas (cid:224) grande Øchelle des solutions de rechange aux vols rØguliers par le biais des agents de voyages (27). (77) En outre, comme elle en fait la remarque au considØrant 68, la Commission a reconnu, par le passØ, que les servi- ces des agences de voyages aØriens constituaient un mar- chØ de produits distinct et concernaient des services fournis par des agents de voyages aux transporteurs aØriens (28). (78) Le marchØ gØographique en cause est le Royaume-Uni. Les agents de voyages travaillent gØnØralement au niveau national, puisque leurs clients rØservent normalement les billets d’avion dans leur pays de rØsidence. En l’espŁce, les clients rØsidant au Royaume-Uni achŁtent leurs billets (cid:224) des agents de voyages au Royaume-Uni, le rŁglement s’effectue en gØnØral en livres sterling, et les agents de voyages con(cid:231)oivent leur activitØ comme s’exer(cid:231)ant sur un marchØ limitØ au territoire national. DŁs lors, les transporteurs aØriens commercialisent leurs services et achŁtent des services d’agences de voyages aØriens sur ce mŒme territoire. (79) MŒme si BA souligne que certains agents de voyages avec lesquels elle est en relations d’affaires sont prØsents dans plus d’un (cid:201)tat membre, cette compagnie est en mesure d’appliquer (cid:224) ses achats de services d’agences de voyages aØriens au Royaume-Uni des conditions diffØ- rentes de celles qu’elle pratique dans d’autres pays. De fait, BA a systØmatiquement agi ainsi. En rØalitØ, BA achŁte ses services d’agences de voyages aØriens pays par pays, mŒme lorsqu’elle noue des relations contractuelles avec une agence de voyages prØsente dans plus d’un (cid:201)tat membre. Les accords commerciaux et les systŁmes de primes de rØsultat dØcrits aux points IC1 et IC3 ne s’ap- pliquent qu’aus ventes rØalisØes au Royaume-Uni, mŒme s’ils sont conclus avec un agent de voyages dont les acti- vitØs s’Øtendent (cid:224) plus d’un (cid:201)tat membre. BA applique ses systŁmes d’incitations aux agents de voyages d’une maniŁre uniforme dans tout le Royaume-Uni. 2. MarchØs du transport aØrien (80) BA est spØcialisØe dans la fourniture de services de trans- port aØrien au dØpart et (cid:224) destination d’aØroports situØs au Royaume-Uni. Le comportement qui lui est reprochØ produit des effets sur le ou les marchØs de ces services de transport aØrien. Chacune des liaisons desservies par BA constitue, potentiellement, un marchØ de produits distinct. Pour dØterminer si une ligne rØguliŁre donnØe constitue un marchØ distinct, la Cour de justice des CommunautØs europØennes a dit pour droit que «le critŁre (cid:224) retenir est celui de savoir si le vol rØgulier sur une certaine ligne peut Œtre individualisØ, par rapport aux possibilitØs alternatives de transport par ses caractØ- ristiques particuliŁres, qui ont pour rØsultat qu’il soit peu interchangeable avec elles et ne subisse leur concur- rence que d’une maniŁre peu sensible» (29). (81) Si l’on applique ce critŁre aux vols offerts par BA, on distingue un grand nombre de marchØs de produits du transport aØrien au dØpart et (cid:224) destination du Royaume- Uni. Les passagers indiffØrents au facteur temps, et en particulier ceux qui souhaitent rØaliser leur voyage au plus faible coßt possible, ont le choix entre plusieurs possibilitØs rentables, autres qu’un vol BA entre deux points. Ils peuvent se rendre (cid:224) un aØroport de dØpart dif- fØrent, terminer leur voyage en prenant un vol (cid:224) destina- tion d’un ou de plusieurs aØroports intermØdiaires et prendre une correspondance vers leur aØroport de des- tination. Ils peuvent mŒme envisager d’autres modes de transport tels que le rail, le navire transbordeur ou une combinaison des deux. Les passagers sensibles au facteur temps qui peuvent rØaliser leur voyage en prenant un vol direct au dØpart de l’aØroport le plus proche de chez eux se trouvent dans une situation diffØrente. Ces passa- gers ne sont pas disposØs (cid:224) perdre du temps dans les escales et les correspondances. Sauf s’il existe un autre moyen de transport direct et rapide vers leur destina- tion, comme c’est le cas des passagers qui vont de Lon- dres (cid:224) Paris ou (cid:224) Bruxelles et peuvent prendre l’Eurostar (27) Rapport CAA CAP 685 «The Single European Aviation Market: The First Five Years» 6/98, point 70 et suivants et annexe D. (28) Voir note 8 de bas de page. (29) Affaire C-66/86, Ahmed Saeed Flugreisen, Recueil 1989, p. 803, point 40 des motifs. L 30/18 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 4. 2. 2000 (cid:224) la place d’un vol direct, ces passagers considØreront que seuls sont interchangeables les vols directs au dØpart de leur aØroport le plus proche vers leur aØroport de destination. une partie substantielle du marchØ commun (30). En outre, ces abus produisent des effets sur les marchØs du transport aØrien au dØpart et (cid:224) destination du Royaume- Uni. (82) Les vols assurØs par BA se vendent sur diffØrents mar- chØs de produits, en fonction des besoins des passagers et des autres modes de transport disponibles. Sur cer- tains de ces marchØs de produits, BA se heurte (cid:224) la concurrence d’autres modes de transport ou d’autres liai- sons pour la rØalisation d’un voyage aØrien dØterminØ. Sur le marchØ lucratif des vols d’affaires, un vol BA entre deux points n’est opposØ qu’(cid:224) la concurrence des vols directs que d’autres compagnies aØriennes offrent entre ces deux points. (83) Les rŁgles de l’IATA sur l’ordre d’utilisation des coupons (c’est-(cid:224)-dire des diffØrents ØlØments d’un billet d’avion) permettent aux transporteurs aØriens d’appliquer (cid:224) un voyage aller et retour au dØpart du Royaume-Uni et (cid:224) destination d’un point situØ en dehors du Royaume-Uni des conditions diffØrentes de celles qui sont applicables (cid:224) un voyage effectuØ sur les mŒmes vols, mais au dØpart d’aØroports situØs en dehors du Royaume-Uni. Les rŁgles de l’IATA empŒchent l’arbitrage entre ces deux marchØs au moyen de l’achat de billets pour des voyages au dØpart d’aØroports situØs en dehors du Royaume-Uni, ces billets Øtant ensuite dØtachØs en coupons et recom- posØs comme des voyages au dØpart d’aØroports situØs (cid:224) l’intØrieur du Royaume-Uni. Le marchØ gØographique en cause pour le transport aØrien est donc, tout au plus, le marchØ britannique. BA fixe ses tarifs et ses conditions pour l’achat de billets BA d’une maniŁre uniforme dans tout le Royaume-Uni en utilisant le plan de rŁglement (BSPUK) et les diffuse bancaire pour le Royaume-Uni dans tout le Royaume-Uni par le biais des systŁmes informatisØs de rØservation. Le Royaume-Uni constitue donc le marchØ gØographique en cause pour chacune des gammes de produits mentionnØes au considØrant 82. (84) La prØsente affaire repose sur l’existence d’un position dominante de BA sur le marchØ britannique des services des agences de voyages aØriens, de sorte que sa position sur chacun des nombreux marchØs de produits du trans- port aØrien au dØpart et (cid:224) destination du Royaume-Uni n’est pas examinØe. La position cumulØe de ce transpor- teur sur tous ces marchØs est celle qui est indiquØe au point ID2. D. PARTIE SUBSTANTIELLE DU MARCH(cid:201) COMMUN (85) BA jouit d’une position dominante et se rend coupable des abus dØcrits plus haut sur le marchØ britannique des services des agences de voyages aØriens. Ce marchØ est E. POSITION DOMINANTE (86) La Cour de justice des CommunautØs europØennes a dØfini la position dominante comme Øtant une «situation de puissance Øconomique dØtenue par une entreprise, qui lui donne le pouvoir de faire obstacle au maintien d’une concurrence effective sur le marchØ en cause en lui fournissant la possibilitØ de comportements indØpen- dants dans une mesure apprØciable vis-(cid:224)-vis de ses concurrents, de ses clients et, finalement, des consom- mateurs» (31). (87) Une combinaison de facteurs peut amener (cid:224) conclure qu’une entreprise est en position dominante, alors que la part de marchØ est l’indicateur le plus direct. C’est un point que le Tribunal de premiŁre instance a soulignØ dans l’affaire CMB contre Commission, en dØclarant que «l’existence d’une telle position peut rØsulter de plusieurs facteurs qui, pris isolØment, ne seraient pas nØcessaire- ment dØterminants» (32). rØalisØes par (88) En 1998, BA possØdait 39,7 % du marchØ britannique des ventes de voyages aØriens l’inter- mØdiaire d’agents de voyages, sa rivale la plus directe (Virgin) ne comptant, quant (cid:224) elle, que 5,5 % de ces ven- tes. En 1998, la part de marchØ de BA Øtait donc plus de 2,2 fois (cid:224) la part cumulØe de ses quatre plus grands concurrents. BA a conservØ cette position pendant plu- sieurs annØes. En 1992, sa part atteignait 46,3 % contre 3,6 % pour son concurrent immØdiat. C’est plus de 3,9 fois la part cumulØe de ses quatre plus grands concur- rents. (89) BA fait valoir que les chiffres de ses ventes extraits du BSPUK incluent certaines ventes d’autres compagnies aØriennes pour le compte desquelles BA joue le r(cid:244)le d’agent de vente ou de franchisØ, systŁme dans le cadre duquel la compagnie aØrienne concernØe Ømet un billet en utilisant le stock de billets BA ou la plaque d’identifi- cation BA. Cette derniŁre n’a pas indiquØ de montant prØcis, se contentant de dØclarer qu’il pouvait reprØsen- (30) Affaire C-179/90, Porto di Genova, Recueil 1991, p. I-5889, dans laquelle le marchØ des opØrations portuaires dans un port italien a ØtØ considØrØ comme constituant une partie substantielle du mar- chØ commun, Øtant donnØ que ce port drainait une partie substan- tielle du commerce d’un (cid:201)tat membre. (31) Affaire C-85/76: Hoffmann-La Roche contre Commission, citØe (cid:224) la note 14 de bas de page. (32) Affaires T-24/93, T-25/93, T-26/93 et T-28/93: Compagnie mari- time belge transports et autres contre Commission, Recueil 1996, p. II-1201, point 76 des motifs. 4. 2. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 30/19 ter jusqu’(cid:224) 5 %. Aucune information n’est donnØe sur les compagnies aØriennes auxquelles ces ventes devraient Œtre imputØes ni sur l’ampleur de ce phØnomŁne (nom- bre de transporteurs se trouvant dans une situation simi- laire) dans le cadre du BSPUK. Pour cette raison, il y a lieu de prØsumer que les chiffres du BSPUK sont corrects et montrent la position relative des diffØrentes compa- gnies aØriennes opØrant au Royaume-Uni. Ces ventes ne sont pas prises en considØration pour dØterminer si un agent de voyages atteint ou non les seuils fixØs par les accords commerciaux ou les systŁmes de primes de rØsultat et ne donnent pas non plus lieu (cid:224) des paie- ments. Elles impliquent toutefois qu’un agent de voyages per(cid:231)oit une commission de base en Ømettant un billet du stock BA ou en utilisant la plaque BA, cette opØra- tion Øtant traitØe par le BSPUK et portØe au compte de l’agent de voyages en question concernant ses relations avec BA. (90) BA est un acheteur en position dominante sur le marchØ britannique des services des agences de voyages aØriens. Sa position sur les marchØs britanniques du transport aØrien lui confŁre une position dominante unique vis- (cid:224)-vis des agents de voyages britanniques auxquels elle achŁte des services d’agences de voyages aØriens. (91) La posaition dominante dØtenue par BA dØcoule de sa les marchØs britanniques des voyages position sur aØriens. Comme la remarque en a ØtØ faite au point ID2, BA remporte de trŁs grands succŁs sur ces marchØs. Pour rØsumer certains grands points; elle offre beaucoup plus de liaisons au dØpart et (cid:224) destination du Royaume- Uni que n’importe quelle autre compagnie. L’ampleur de ce succŁs sur les marchØs reprØsentØs par ces liaisons est dØmontrØe par le fait que, en 1998, BA avait une part de 39,7 % de toutes les ventes britanniques de voyages aØriens rØalisØes par le systŁme de rŁglement de l’IATA pour les agents de voyages. Cette part, importante en termes absolus, est en outre un multiple de celle de n’importe quelle autre compagnie aØrienne. La position de BA sur les marchØs du transport aØrien est renforcØ par la trŁs forte proportion de crØneaux horaires dont elle dispose dans les aØroports clØs et par le systŁme de droits acquis qui rØgit actuellement la rØat- tribution des crØneaux. Ce systŁme fait obstacle aux nouveaux arrivants et renforce donc la position des compagnies bien Øtablies comme BA. Ainsi, au cours de l’hiver 1998, BA dØtenait 38 % des crØneaux horaires hebdomadaires disponibles (cid:224) l’aØroport de Heathrow. Son concurrent immØdiat ne reprØsentait que 14 % du total. Les cinq concurrents les plus directs de BA ne totalisaient ensemble que 27,4 % des crØneaux horaires. (92) La position de BA sur les marchØs du transport aØrien en fait le partenaire, commercial obligØ des agents de voyages. Ainsi que BA l’a elle-mŒme soulignØ, l’«IATA passenger agency programme» peut l’obliger (cid:224) nouer des relations contractuelles avec tous les agents de voyages qui satisfont (cid:224) certains critŁres objectifs. Ce qui contri- bue nØanmoins (cid:224) la position dominante de BA, c’est le fait qu’une proportion extrŒmement importante des bil- lets d’avion vendus par les agents de voyages sont des billets BA, de sorte qu’une part similaire de leurs ventes de services d’agences de voyages aØriens reviendra (cid:224) BA. Cela permet (cid:224) cette compagnie d’agir, en ce qui concerne ses achats de services de ce type, indØpendam- ment des autres transporteurs aØriens qui achŁtent Øgale- ment ces services. Quelles que soient les conditions aux- quelles BA achŁte des services d’agences de voyages aØriens aux agents de voyages, ces derniers doivent trai- ter avec BA et accepter le principe selon lequel une part importante des recettes qu’ils tirent de ces services sera gØnØrØe par la vente de billets BA. (93) Ces donnØes statistiques globales, qui incluent toutes les agences de voyages et toutes les compagnies aØriennes, peuvent dissimuler l’ampleur de l’influence de BA dans des domaines clØs. En 1998, BA reprØsentait 39,7 % de toutes les ventes de billets d’avion effectuØes par des agents de voyages, mais 57 % de ventes rØalisØes pour le compte des «dix premiŁres» compagnies aØriennes. Cette mŒme annØe, la part de BA dans les ventes de billets d’avion effectuØes par les dix plus grands agents de voyages au Royaume-Uni Øtait de 43,7 %. En d’autres termes, BA dØtient une position particuliŁrement forte par rapport (cid:224) ses concurrents immØdiats et aux agences de voyages les plus importantes. (94) Les statistiques prØsentØes au point ID2 rØvŁlent (cid:224) quel point les agents de voyages sont contraints de nouer des relations d’affaires avec BA. En 1998, BA reprØsentait 39,7 % de toutes les ventes de billets d’avion rØalisØes par des agents de voyages. Ainis qu’il ressort du considØ- rant 41, c’est un multiple du volume rØalisØ par n’im- porte quel autre transporteur aØrien. (95) Ces facteurs ont permis (cid:224) BA d’adopter le comportement dØcrit plus haut, (cid:224) savoir le fait de placer les agents dans une situation qui les expose au risque de perte de recet- tes sous forme de commissions s’ils vendaient un billet d’un concurrent de BA, (cid:224) moins que la commission ver- sØe par ce concurrent sur le billet en question ne soit un multiple de celle de BA. Selon BA, les agents ne dispo- sent pas de «stocks» de billets et n’ont pas (cid:224) consacrer un espace limitØ au stockage ou (cid:224) l’exposition de billets comme le font les distributeurs de biens matØriels, et ils ne sont pas soumis au mŒme type de pressions pour les inciter (cid:224) vendre des billets BA plut(cid:244)t que ceux de trans- porteurs aØriens concurrents. Or, il ressort clairement de la maniŁre dont les systŁmes de primes de rØsultat sont mis en (cid:156)uvre, conformØment (cid:224) la description qui en est donnØe plus haut et (cid:224) l’analyse qui suit (cid:224) la section F, que BA a pu exercer des pressions encore plus directes sur les agents de voyages afin de les dissuader de vendre des billets d’avion concurrents. Ainsi qu’il est notØ plus haut, le fait que les agents de voyages fournissent d’au- tres services en plus des services d’agences de voyages aØriens qu’ils assurent (cid:224) BA n’empŒche pas cette compa- gnie d’exercer un pouvoir sur les agents sur le marchØ des services d’agences de voyages aØriens. Les agents de voyages n’ont pas (cid:151) et n’Øtaient d’ailleurs pas (cid:224) mŒme de le faire (cid:151) rØagi (cid:224) l’introduction par BA de nouveaux leurs systŁmes de primes de rØsultat en concentrant efforts sur la rØservation de chambres d’h(cid:244)tel pour la clientŁle. De mŒme, ils n’ont pas pu, en rØponse, aug- menter leurs ventes de billets de vols charter, puisque la majoritØ des clients ne considŁrent pas ces vols comme un produit de substitution des vols rØguliers. L 30/20 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 4. 2. 2000 F. ABUS DE POSITION DOMINANTE (96) (cid:201)tant donnØ que BA est en position dominante sur le marchØ britannique des services des agences de voyages aØriens, les systŁmes de commissions dØcrits plus haut constituent des abus de cette position dominante. En ils reprØsentent des rabais de fidØlitØ dØj(cid:224) particulier, et Hoff- condamnØs dans mann-La Roche (34) et une discrimination abusive entre les agents de voyages. les affaires Michelin (33) SystŁmes de rabais exclusifs (97) Le droit communautaire de la concurrence limite le type de rabais que peut pratiquer une entreprise en position dominante. Les systŁmes de remises qui sont tout (cid:224) fait lØgitimes et reprØsentent une pratique normale des affai- res lorsqu’ils sont appliquØs par une entreprise ne dØte- nant pas de position dominante peuvent devenir abusifs lorsqu’ils sont mis en (cid:156)uvre par une entreprise en posi- tion dominante. L’arrŒt Hoffmann-La Roche Øtablit sans Øquivoque qu’une entreprise en position dominante ne peut conclure un accord par lequel un client s’engage (cid:224) s’approvisionner, pour la totalitØ ou la majeure partie de ses besoins en un produit dØterminØ, auprŁs de ce four- nisseur en position dominante (35). Il est Øgalement dit, dans le mŒme arrŒt, qu’un fournisseur en position domi- nante ne peut appliquer un systŁme de rabais ayant un effet Øquivalent (cid:224) un accord par lequel un client s’oblige (cid:224) s’approvisionner, pour la totalitØ ou une partie de ses besoins, chez un fournisseur en position dominante (36). (98) Dans l’arrŒt Hoffmann-La Roche, la Cour s’est ralliØe au point de vue de la Commission selon lequel les rabais consentis par Hoffmann-La Roche Øtaient des «rabais de fidØlitØ» et constituaient une exploitation abusive d’une position dominante dans la mesure oø ils Øquivalaient (cid:224) un engagement d’approvisionnement exclusif. La Cour a Øtabli la distinction suivante entre les «rabais de fidØlitØ» octroyØs par Hoffmann-La Roche et les rabais de quan- titØ lØgitimes: «cette mØthode de calculer les rabais dif- fŁre de l’octroi de rabais de quantitØ, liØs exclusivement au volume des achats effectuØs auprŁs du producteur intØressØ en ce que les rabais litigieux ne sont pas fonc- tion de quantitØs fixØes objectivement et valables pour l’ensemble des acheteurs Øventuels, mais d’estimations Øtablies, cas par cas, pour chaque client en fonction de la capacitØ d’absorption prØsumØe de celui-ci, l’objectif visØ n’Øtant pas le maximum de quantitØ mais le maxi- mum des besoins. » (99) L’arrŒt Hoffmann-La Roche dit pour droit qu’un systŁme de remises ou de rabais peut avoir un effet Øquivalent (cid:224) la clause d’approvisionnement exclusif d’un contrat de fourniture et, dŁs lors, constituer un abus si ce systŁme est appliquØ par un fournisseur en position dominante. Il confirmait ainsi la dØcision dans laquelle la Commis- sion avait conclu que le systŁme de rabais mis en (cid:156)uvre par Hoffmann-La Roche entrait dans cette catØgorie. L’arrŒt ultØrieur rendu dans l’affaire Michelin (37) a clari- fiØ les cas dans lesquels un systŁme de rabais pouvait Œtre considØrØ comme exclusif et, partant, constituer un abus lorsqu’il Øtait pratiquØ par un fournisseur en posi- tion dominante. «si (100) La Cour a prØcisØ que le systŁme de ristournes en cause dans l’affaire Michelin n’Øtait pas le mŒme que dans l’af- faire Hoffmann-La Roche (38). Elle a ajoutØ qu’il y avait le systŁme de rabais appliquØ par lieu d’apprØcier si Michelin Øtait un abus, en examinant le rabais tend[ait], par un avantage qui ne repose sur aucune prestation Øconomique qui le justifie, (cid:224) enlever (cid:224) l’ache- teur, ou (cid:224) restreindre dans son chef, la possibilitØ de choix(cid:133)» (39). Elle a ensuite conclu que le systŁme de rabais appliquØ par Michelin, en vertu duquel des ris- tournes Øtaient accordØes aux clients sur les achats qu’ils rØalisaient au cours d’une annØe s’ils atteignaient des objectifs de vente dØterminØs, constituait un tel systŁme. Elle en a dØduit qu’il s’agissait davantage d’un systŁme rØcompensant la fidØlitØ que d’un systŁme liØ aux Øcono- mies de coßts rØalisØes par le fournisseur ou aux avanta- ges supplØmentaires qui en dØcoulaient pour lui. (101) Les arrŒts Hoffmann-La Roche et Michelin posent le principe gØnØral suivant lequel un fournisseur en posi- tion dominante peut octroyer des rabais en contrepartie de gains d’efficience, par exemple des rabais pour les grosses commandes qui permettent au fournisseur de produire des lots de produits importants, mais ne peut consentir de remises ni d’incitations pour s’assurer la fidØlitØ de la clientŁle, c’est-(cid:224)-dire pour Øviter que ses clients ne s’approvisionnent auprŁs d’un fournisseur concurrent. Ils prØcisent en outre que les deux systŁmes de rabais litigieux entraient dans cette seconde catØgorie de rabais et constituaient des abus. Les systŁmes de com- missions pratiquØs par BA enfreignent ce principe gØnØ- ral et sont trŁs voisins, par leur forme, de ceux que la Cour a condamnØs dans l’affaire Michelin. MŒme s’il est vrai, comme le prØtend BA, que les arrŒts doivent Œtre replacØs dans leur contexte et que l’arrŒt Michelin doit Œtre lu «dans le contexte de l’arrŒt Hoffmann-La Roche», il ne saurait en dØcouler qu’un systŁme de commissions prØsentant toutes les caractØristiques que la Cour a considØrØes comme dØterminantes dans l’arrŒt Michelin doive Øgalement avoir les caractØristiques du systŁme condamnØ dans l’arrŒt Hoffmann-La Roche pour pouvoir Œtre considØrØ comme constitutif d’un abus. Ensemble, ces deux arrŒts posent le principe qu’une entreprise en position dominante ne peut accorder de rabais qu’en contrepartie des gains d’efficience rØalisØs et non pour (33) Voir note 13 de bas de page. (34) Voir note 14 de bas de page. (35) Hoffmann-La Roche, point 89 des motifs. (36) Hoffmann-La Roche, point 90 des motifs. (37) Voir note 13 de bas de page. (38) Michelin, point 72 des motifs. (39) Michelin, point 73 des motifs. 4. 2. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 30/21 rØcompenser la fidØlitØ, et concluent que les deux systŁ- mes de rabais en cause sont de ceux qui rØcompensent la fidØlitØ et non l’efficience. (102) Les systŁmes de commissions dØcrits plus haut sont manifestement liØs (cid:224) la fidØlitØ plut(cid:244)t qu’(cid:224) des gains d’ef- ficience. Bien que BA ait produit des ØlØments de preuve attestant qu’elle peut amØliorer son efficience lorsqu’elle entretient des relations d’affaires avec un agent de voya- ges qui vend une grande quantitØ de billets, ces commis- sions n’ont pas de lien avec ces gains d’efficience. Ainsi qu’il est indiquØ ci-aprŁs, dans la section «Discrimina- tion», un agent de voyages qui vend un petit nombre de billets ne gØnØrant aucun gain d’efficience peut percevoir la commission maximale si ses ventes, tout en Øtant fai- bles, marquent une progression de 25 % par rapport (cid:224) celles de l’annØe prØcØdente. Inversement, un agent de voyages qui obtient un volume de ventes ØlevØ ne rece- vra aucune commission supplØmentaire en contrepartie des Øconomies d’Øchelle qu’il fait rØaliser (cid:224) BA, (cid:224) moins que son chiffre d’affaires ne soit en progression par rap- port (cid:224) l’annØe antØrieure. La position de force que BA dØtient, de longue date, sur les marchØs britanniques du transport aØrien lui a confØrØ une position dominante sur le marchØ des services d’agences de voyages aØriens. Comme cette position de force sur les marchØs britanni- ques des voyages aØriens est menacØe par l’arrivØe de nouveaux concurrents et par l’Ølimination des obstacles rØglementaires (cid:224) la concurrence, BA se sert de son systŁme de commissions pour rØcompenser directement la fidØlitØ. Les agents de voyages sont incitØs (cid:224) lui rester fidŁles, plut(cid:244)t que de vendre leurs services (cid:224) la concur- rence, par des incitations (cid:224) maintenir ou (cid:224) augmenter leurs ventes de billets BA, ces mesures n’Øtant pas dØpendantes du volume de leurs ventes en chiffres abso- lus. Ces systŁmes de commissions appliquØs par une entreprise jouissant d’une position dominante en tant qu’acheteur de services aux agents de voyages sont illØ- gaux, indØpendamment de toute possibilitØ dont dispo- seraient les agents de voyage ou les compagnies aØrien- nes concurrentes pour minimiser ou Øviter leurs effets. (103) Les compagnies aØriennes concurrentes de BA peuvent recourir (cid:224) d’autres moyens que l’achat de services d’agences de voyages aØriens auprŁs des agents de voya- ges. Le principal est la vente directe par tØlØphone ou par l’Internet, ce qui revient (cid:224) assurer elles-mŒmes des services d’agences de voyages aØriens. Les agents de voyages restent nØanmoins le canal, de loin le plus important, que les transporteurs aØriens utilisent pour la vente de services de transport aØrien au Royaume-Uni, puisqu’ils effectuent quelque 85 % des ventes de voyages aØriens. Le comportement abusif de BA sur le marchØ des services des agences de voyages aØriens a de graves effets pour les transporteurs aØriens concurrents sur les marchØs britanniques du transport aØrien. fonds de prospection commerciale dØcrits aux considØ- rants 16, 17 et 18, un agent de voyages devait participer aux accords commerciaux. En outre, les conditions gØnØ- rales dØcrites au considØrant 19 faisaient partie de l’ac- cord commercial. MŒme si, en soi, le fonds et les condi- tions gØnØrales ne constituaient pas un abus, ils Øtaient utilisØs comme une incitation supplØmentaire (cid:224) partici- per aux accords commerciaux, dont ils renfor(cid:231)aient l’effet. (105) En ce qui concerne les arguments avancØs par BA (cid:224) pro- pos de la lettre que lui a adressØe un haut fonctionnaire de la Commission (40), celle-ci dit explicitement qu’elle est une «rØaction personnelle et provisoire (cid:224) votre demande (celle de Virgin) de mesures provisoires» et, en tant que telle, elle ne lie pas et ne saurait lier la Com- mission. Au demeurant, la seule conclusion de cette let- tre Øtait qu’il n’existait pas d’indices sØrieux, (cid:224) premiŁre vue, permettant de considØrer que les rabais consentis par BA (cid:224) la clientŁle d’affaires enfreignaient l’article 82 du traitØ. Or, ces remises en faveur de la clientŁle d’affai- res ne sont pas visØes par la prØsente dØcision. En outre, l’absence de commencement de preuve n’exclut pas que, (cid:224) l’issue d’un examen approfondi des faits, l’existence d’un abus puisse Œtre Øtablie. La Commission a poursuivi son enquŒte. Les rØsultats de cette analyse sont exposØs ci-aprŁs. (106) L’effet exclusif des systŁmes de commissions affecte l’en- semble des concurrents de BA et tout nouvel arrivant potentiel. Ils nuisent donc (cid:224) la concurrence en gØnØral et, partant, aux consommateurs, et pas uniquement (cid:224) certains concurrents qui, intrinsŁquement, ne sont pas capables de concurrencer BA. (107) MalgrØ ces systŁmes de commissions exclusifs, les concurrents de BA ont pu prendre des parts de marchØ (cid:224) BA depuis la libØralisation des marchØs du transport aØrien au Royaume-Uni. On ne saurait en dØduire que ces systŁmes n’ont eu aucun effet. Cela laisse simplement supposer que les succŁs des concurrents en question auraient ØtØ plus grands en l’absence de ces systŁmes de commissions abusifs. Discrimination (104) En ce qui concerne les accords commerciaux, des ØlØ- ments de fait supplØmentaires dØmontrent que ces systŁ- mes sont liØs davantage (cid:224) la fidØlitØ qu’aux gains d’effi- cience. Pour bØnØficier du soutien (cid:224) la formation et du (108) L’un des exemples d’abus de position dominante que donne l’article 82 du traitØ consiste (cid:224) «appliquer (cid:224) l’Øgard de partenaires commerciaux des conditions inØ- (40) Voir note 15 de bas de page. L 30/22 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 4. 2. 2000 gales (cid:224) des prestations Øquivalentes, en leur infligeant de ce fait un dØsavantage dans la concurrence» (41). (109) L’obligation qui est faite (cid:224) une entreprise en position dominante de ne pas exercer de discrimination signifie qu’elle ne peut appliquer des conditions inØgales (cid:224) des prestations Øquivalentes (cid:224) l’Øgard de clients diffØrents, en infligeant de ce fait (cid:224) l’un d’eux un dØsavantage sous l’angle de la concurrence (42). Les systŁmes prØvus par les accords commerciaux et les systŁmes de primes de rØsultat dØcrits plus haut ont prØcisØment cet effet. Deux agents de voyages qui traitent le mŒme nombre de bil- lets BA et assurent exactement le mŒme niveau de ser- vice (cid:224) BA recevront un taux de commission diffØrent, autrement dit ils seront rØmunØrØs (cid:224) un prix diffØrent pour leurs services d’agences de voyages aØriens, si leurs ventes de billets BA n’Øtaient pas identiques l’annØe prØ- cØdente. Inversement, deux agents de voyages qui n’Øcoulent pas le mŒme volume de billets BA et assurent un niveau de services diffØrent (cid:224) BA pourraient trŁs bien percevoir le mŒme taux de commission, c’est-(cid:224)-dire Œtre rØmunØrØs au mŒme prix par BA pour leurs services d’agences de voyages aØriens, si leurs ventes de billets BA ont enregistrØ le mŒme taux de progression par rap- port (cid:224) l’annØe prØcØdente. (110) BA souligne qu’elle peut rØaliser des Øconomies de coßts si un agent de voyages vend un gros volume de billets et que les agents de voyages n’ont pas tous la mŒme effi- cacitØ et ne lui assurent pas tous le mŒme niveau de ser- vices. Bien que ces diffØrences puissent justifier l’Øcart entre les taux de commission appliquØs (cid:224) des agents de voyages diffØrents, elles n’empŒchent pas que le systŁme de commissions visØ par la prØsente dØcision soit discri- minatoire. Les systŁmes de commissions en cause ne sont pas fonction des Øcarts des ventes, en volume, rØali- sØes par les agents de voyages ni des diffØrents niveaux de service qu’ils fournissent (cid:224) BA. En vertu de ces systŁ- mes, selon qu’un agent de voyages rØalise le mŒme chiffre de ventes de billets BA que l’annØe prØcØdente ou un meilleur chiffre. supplØmentaires varient les commissions les voyageurs), proviennent des recettes qu’ils per(cid:231)oivent sous forme de commissions. En faussant le niveau de ces recettes, ces systŁmes de commissions affectent la capacitØ des agents de voyages de se faire mutuellement concurrence. De surcro(cid:238)t, comme il ressort de l’analyse ØnoncØe ci-dessus consacrØe aux systŁmes de rabais exclusifs, ces systŁmes faussent la concurrence entre BA et les autres compagnies aØriennes sur les marchØs de services de transport aØrien. G. EFFET SUR LE COMMERCE ENTRE (cid:201)TATS MEMBRES (112) Les pratiques qui font l’objet de la prØsente dØcision pro- duisent avant tout un effet sur le marchØ oø BA et les autres compagnies aØriennes achŁtent les services des agences de voyages aØriens. Elles ont pour effet d’inciter illØgalement les agents de voyages britanniques (cid:224) fournir ces services (cid:224) BA plut(cid:244)t qu’(cid:224) ses concurrents. Ces prati- ques tendent (cid:224) rØduire la quantitØ de services d’agences de voyages aØriens fournis aux autres compagnies et (cid:224) soumettre ces prestations (cid:224) des conditions plus dØfavora- bles. (cid:201)tant donnØ que nombre de ces compagnies ont leur siŁge en dehors du Royaume-Uni, ces pratiques affectent manifestement le commerce intracommunau- taire des services des agences de voyages aØriens. (113) En outre, les ventes de services de transport aØrien qui donnent lieu au versement des commissions visØes par la prØsente dØcision concernent les liaisons intØrieures britanniques, les liaisons entre le Royaume-Uni et les autres (cid:201)tats membres ainsi qu’entre le Royaume-Uni et les pays tiers. L’effet de ces systŁmes de commissions abusifs se fera sentir sur les marchØs de ces services de transport aØrien. Ces pratiques ont notamment pour objet et pour effet d’exclure les concurrents de BA des marchØs du transport aØrien au dØpart d’aØroports situØs au Royaume-Uni. Ces services de transport aØrien font l’objet d’Øchanges entre les (cid:201)tats membres. Par consØ- quent, ces pratiques ont un effet redoublØ sur le com- merce entre (cid:201)tats membres. (111) Ces commissions discriminatoires auront pour effet d’in- fliger (cid:224) certains agents de voyages un dØsavantage dans la concurrence. Les agents de voyages doivent se faire concurrence pour la fourniture de services d’agences au public et pour inciter les clients (cid:224) s’adresser (cid:224) eux pour la rØservation de leurs billets d’avion. Les ressources dont disposent les agents de voyages pour ce faire (en assurant la promotion de leurs services auprŁs du public, par exemple, ou en partageant leurs commissions avec (41) Article 82, point c), du traitØ. (42) Voir, par exemple, la dØcision 97/624/CE de la Commission, Irish Sugar plc (JO L 258 du 22. 9. 1997, p. 1), dans laquelle la Commis- sion suit l’arrŒt rendu dans l’affaire 27/76: United Brands contre Commission, Recueil 1978, p. 207. H. ARTICLE 3 DU R¨GLEMENT No 17 (114) En vertu de l’article 3 du rŁglement no 17, si la Commis- sion constate, sur demande ou d’office, une infraction aux dispositions de l’article 81 ou de l’article 82 du traitØ, elle peut obliger par voie de dØcision les entrepri- ses et associations d’entreprises intØressØes (cid:224) mettre fin (cid:224) l’infraction constatØe. 4. 2. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes L 30/23 (115) La Commission doit donc inviter BA (cid:224) mettre fin aux infractions dØcrites dans la section F si elle ne l’a pas encore fait et (cid:224) s’abstenir dorØnavant de tout accord ou de tout comportement qui pourrait avoir un objet ou un effet identique ou similaire. (121) Pour ces motifs, le montant de l’amende infligØe est fixØ (cid:224) 4 millions d’euros, Øtant donnØ la gravitØ, l’ampleur et les effets de l’infraction. I. ARTICLE 15 DU R¨GLEMENT No 17 (116) ConformØment (cid:224) l’article 15 du rŁglement no 17, les infractions (cid:224) l’article 82 du traitØ peuvent Œtre sanction- nØes par des amendes pouvant atteindre un million d’euros, ce dernier montant pouvant Œtre portØ (cid:224) 10 % du chiffre d’affaires rØalisØ par l’entreprise au cours de l’exercice prØcØdent. La Commission doit tenir compte de la gravitØ et de la durØe de l’infraction. D u r Ø e d e l ’ i n f r a c t i o n (122) BA fait preuve de ce comportement abusif (cid:224) l’Øgard de certaines grandes agences de voyages par le biais d’ac- cords commerciaux au moins depuis 1992 et jusqu’(cid:224) ce jour. Le systŁme des primes de rØsultat a Øtendu ce com- portement abusif (cid:224) tous les agents de voyages britanni- ques et a renforcØ les effets sur les agents parties (cid:224) un accord commercial, du 1er janvier 1998 au 31 mars 1999. Les abus ont donc durØ sept ans. Le montant de l’amende infligØe en fonction de la gravitØ de l’infraction doit donc Œtre majorØ de 70 % afin de tenir compte de sa durØe. Cela porte le montant de l’amende (cid:224) 6,8 mil- lions d’euros. (117) Pour dØterminer le montant de l’amende en l’espŁce, la Commission doit prendre plus particuliŁrement en considØration les facteurs suivants. C i r c o n s t a n c e s a g g r a v a n t e s o u a t t Ø n u a n t e s G r a v i t Ø d e l ’ i n f r a c t i o n (118) Le comportement en cause, (cid:224) savoir un systŁme de rabais exclusifs semblable (cid:224) ceux que la Commission et le juge communautaire ont systØmatiquement condam- nØs par le passØ, est un grave abus de position domi- nante qui visait (cid:224) Øliminer ou, du moins, (cid:224) empŒcher la croissance des concurrents de BA sur les marchØs britan- niques du transport aØrien. Pareil comportement est considØrØ comme une infraction grave au droit commu- nautaire de la concurrence. (119) Le transport aØrien constitue une poste trŁs important dans les dØpenses de consommation et un poste impor- tant dans les coßts des entreprises au Royaume-Uni, en particulier celles qui font du commerce avec d’autres pays, de sorte que ce comportement produit des effets sur toute l’Øconomie britannique. (120) Il semble lØgitime de supposer que c’est en partie gr(cid:226)ce (cid:224) ce comportement que BA a ØtØ (cid:224) mŒme de prØserver une part de marchØ moyenne qui atteint pas moins de 40 % sur les marchØs britanniques du transport aØrien, et ce, malgrØ la libØralisation qui a supprimØ le cadre lØgal et rØglementaire qui lui a permis, (cid:224) l’origine, de conquØrir cette position de premier plan. En consØ- quence, ces abus ont eu pour objet et pour effet d’empŒ- cher la libØralisation de produire intØgralement tous ses avantages. (123) Il n’existe aucune circonstance aggravante ou attØnuante (cid:224) prendre en considØration aux fins de la prØsente dØci- sion, A ARR˚T(cid:201) LA PR(cid:201)SENTE D(cid:201)CISION: Article premier British Airways plc a enfreint l’article 82 du traitØ en appli- quant des systŁmes de commissions et d’autres incitations aux agents de voyages auxquels elle achŁte des services d’agences de voyages aØriens au Royaume-Uni, ces systŁmes et ces incita- tions ayant pour objet et pour effet, en rØcompensant la fidØlitØ des agents de voyages et en exer(cid:231)ant une discrimination entre eux, d’Øvincer les concurrents de BA des marchØs britanniques du transport aØrien. Article 2 Une amende de 6,8 millions d’euros est infligØe (cid:224) British Air- ways plc pour les infractions constatØes (cid:224) l’article 1er. L’amende est payable en euros, dans un dØlai de trois mois (cid:224) compter de la date de notification de la prØsente dØcision, au europØenne la no 310-0933000-43, Banque Bruxelles Lambert, agence euro- Commission bancaire compte de L 30/24 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 4. 2. 2000 pØenne, rond-point Schuman 5, B-1040 Bruxelles. (cid:192) l’issue de ce dØlai, des intØrŒts sont automatiquement dus au taux prati- quØ par la Banque centrale europØenne sur les opØrations en euros au premier jour ouvrable du mois au cours duquel la prØsente dØcision a ØtØ arrŒtØe, majorØ de 3,5 points de pour- centage, soit 6 %. Article 3 Article 4 British Airways plc, Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB, Royaume-Uni, est destinataire de la prØsente dØci- sion. La prØsente dØcision forme titre exØcutoire conformØment (cid:224) l’article 256 du traitØ. British Airways plc met constatØes (cid:224) l’article 1er, si elle ne l’a pas dØj(cid:224) fait. fin immØdiatement aux infractions Fait (cid:224) Bruxelles, le 14 juillet 1999. British Airways plc s’abstient (cid:224) l’avenir de rØpØter tout acte ou comportement dØcrit (cid:224) l’article 1er et d’adopter toute mesure d’effet Øquivalent. Par la Commission Karel VAN MIERT Membre de la Commission