title: Avis du Comité économique et social sur la «Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions sur la politique commune des transports - Mobilité durable: perspectives pour l'avenir»

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text: C 258/6 FR Journal officiel des Communautés européennes 10. 9. 1999 Avis du Comité économique et social sur la «Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions sur la politique commune des transports — Mobilité durable: perspectives pour l’avenir» (1999/C 258/02) Le 7 décembre 1998, la Commission a décidé, conformément à l’article 262 du Traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la communication susmentionnée. La section «Transports, énergie, infrastructures, société de l’information», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 8 juin 1999 (rapporteur: M. Morgan). Lors de sa 365e session plénière des 7 et 8 juillet 1999 (séance du 7 juillet), le Comité économique et social a adopté l’avis suivant par 107 voix pour, 1 voix contre et 2 abstentions. 1. Introduction b) Amélioration de la qualité En 1992, 1. 1. la Commission a publié son Livre blanc sur le développement futur de la politique commune des transports (1). En 1995, elle a adopté un programme d’action quinquennal pour les transports (2). Dans la présente communi- cation du 1er décembre 1998, la Commission fait le bilan des progrès réalisés, fixe les mesures qui seront prises au cours des deux dernières années du programme d’action actuel et examine, enfin, les besoins pour la période 2000-2004. 1. 2. Il existe une dépendance étroite entre les nombreux volets de la politique des transports. Ils doivent par conséquent être examinés ensemble. Compte tenu de la durée que nécessite le développement des moyens de transports, la politique en la matière doit être planifiée longtemps à l’avance. Par consé- le Comité accueille favorablement la décision de la quent, Commission de revoir son prochain programme d’action relatif à la politique commune des transports (PCT). La Commission définit les trois principaux objectifs de 1. 3. la PCT en y incluant quelques objectifs intermédiaires: a) Amélioration de l’efficacité et de la compétitivité i) Accès au marché et fonctionnement du marché, ii) Systèmes de transport intégrés, iii) Tarification équitable et efficace dans les transports (3), iv) Cohésion économique et sociale, v) Contrôle du respect des règles. (1) COM(92) 494 final, communication de la Commission sur le développement futur de la politique commune des transports (Livre blanc) — Avis du CES, JO C 352 du 30. 12. 1993. (2) COM(95) 302 final, communication de la Commission sur la politique commune des transports — Programme d’action 1995-2000 — Avis d’initiative du CES, JO C 39 du 12. 2. 1996. (3) COM(1998) 466 final, Livre blanc de la Commission «Des redevances équitables pour l’utilisation des infrastructures: Une approche par étapes pour l’établissement d’un cadre commun en matière de tarification des infrastructures de transport dans l’UE» — Avis du CES, JO C 116 du 28. 4. 1999. i) Sécurité, ii) Environnement, iii) Protection des consommateurs et amélioration de la qualité des services de transport, iv) Préparer l’avenir. c) Amélioration de l’efficacité à l’extérieur 2. Objectifs et suivi Le Comité estime qu’il est indispensable que la PCT se 2. 1. fixe des objectifs clairs et que le programme législatif s’efforce de les traduire efficacement. De ce point de vue, le Comité regrette que les objectifs de la Commission pour 2010 et au-delà n’aient pas encore été développés. Il s’agira d’une priorité urgente assignée à la nouvelle Commission, mais tant que cette priorité n’aura pas été établie, il sera difficile d’évaluer la pertinence de ce programme à court terme pour la période 2000-2004. D’autre part, la Commission dispose aujourd’hui de nombreuses statistiques, lesquelles devraient être pertinentes et précieuses. Le CES souhaiterait que celles-ci soient davantage utilisées pour attester de l’efficacité des initiatives précédentes et pour soutenir les priorités futures. Le CES estime que la «mobilité durable» nécessite la 2. 2. mise en place d’une politique des transports répondant aux objectifs actuels et futurs sur le plan économique, social et environnemental en tirant la meilleure efficacité des technolo- gies actuelles et en mettant au point de nouvelles technologies durables, tout en réduisant les nuisances infligées à l’environne- ment humain et naturel. Par conséquent, les objectifs ultimes devraient être de nature économique, sociale et environnemen- tale. 2. 2. 1. ques sont: Dans le secteur des transports, les objectifs économi- a) accorder un rôle important au soutien du marché unique; b) faciliter les liens avec les candidats à l’élargissement et les pays tiers; 10. 9. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 258/7 c) stimuler la compétitivité de l’Europe dans l’économie mondiale; d) garantir une croissance à la fois directe et indirecte de l’emploi. Les objectifs économiques participent à la réalisation 2. 2. 2. d’objectifs sociaux par le biais de l’impôt et de l’emploi. Toutefois, d’autres objectifs sociaux doivent inclure: a) la cohésion sociale et régionale de l’Union européenne; b) l’accessibilité des moyens de transport aux citoyens exclus; c) la mise en place de moyens de transport respectueux de l’environnement; 2. 5. De même qu’il est essentiel de se fixer des objectifs, il est important d’en suivre les progrès et le Comité approuve la Commission qui entend mettre au point une banque de données européenne sur les transports. Une meilleure compré- hension des transports grâce à la recherche et à la collecte de données sera de nature à renforcer la capacité de la Commu- nauté à améliorer les choses. Le CES salue la recherche déjà entreprise dans le cadre du quatrième programme cadre pour la RDT (1994-1998) (1). Néanmoins, le Comité souhaiterait qu’un plus grand nombre de données soient disponibles en vue de soutenir les priorités et espère qu’il en sera ainsi lorsque la PCT sera révisée en l’an 2000. 3. Questions spécifiques relatives aux différents modes de transport d) la mise en place de transports urbains adéquats; La route e) la sécurité. Dans ce contexte, le Comité a répondu à la communication sur les transports et la cohésion. 2. 2. 3. Les objectifs environnementaux doivent garantir la durée du développement économique et la compatibilité avec la protection de l’environnement naturel et humain. Le CES salue les efforts de la Commission en la matière. Parmi les priorités, il faut noter: a) la poursuite de l’efficacité pour tous les modes de transport; b) c) la revitalisation des chemins de fer et des transports collectifs; la réduction de la pollution de l’air et des nuisances sonores; d) la lutte contre le réchauffement climatique; e) l’aménagement du territoire; f) la promotion des systèmes de transports urbains. 2. 3. Si d’autres actions ciblées comme l’amélioration de la qualité, que la Commission a d’ailleurs soulignée, sont nécessai- res pour atteindre de nouveaux progrès d’ordre économique, social et environnemental, elles devraient être considérées comme un moyen et non pas comme une fin. La communication de la Commission doit mettre 2. 4. davantage l’accent sur le rôle des transports dans l’Union européenne. Elle n’établit pas suffisamment le rapport entre ses objectifs intermédiaires, son plan d’action et la vocation première de l’utilisation des transports qui est d’améliorer les conditions sociales, environnementales et économiques en Europe. Si elle le faisait, ses prescriptions apparaîtraient plus urgentes et plus efficaces. Le transport motorisé et le transport aérien ont une 3. 1. caractéristique en commun: ils sont devenus des moyens de transport indispensables dans le monde actuel. Cependant, comme le moteur thermique à combustion interne représente un souci majeur sur le plan environnemental, son poids prépondérant tant sur le plan de l’utilité que sur le plan économique tend à être atténué par d’incessantes attaques politiques et sociales. Selon le CES, la bonne approche consiste à adopter des mesures permettant de ralentir et même de réduire la croissance de ces modes de transport par la mise en place de modes de transports alternatifs intéressants et prati- ques, y compris les transports publics, tout en mettant également à profit les nouvelles technologies afin de réduire l’impact environnemental par passager ou par marchandise en tonnes-km. La solution ne consiste pas à augmenter les prix de ces modes de transport de manière irréfléchie, car cela porterait atteinte à la compétitivité de l’économie européenne. Le réseau routier doit jouer un rôle crucial dans le 3. 2. rapprochement communautaire, l’objectif étant de garantir un investissement suffisant, une utilisation efficace et une gestion durable du réseau. Les réseaux transeuropéens de transport de l’UE consti- 3. 3. tuent l’épine dorsale d’un système communautaire de trans- ports, en y incluant les liaisons routières. Toutefois, les progrès réalisés par les E´ tats membres sur nombre de ces réseaux sont insuffisants. Le Comité attend avec impatience le Livre blanc sur la révision des orientations RTE-T. En outre, même si la Commission a raison de mettre l’accent sur les principaux projets prioritaires, elle ne s’est pas préoccupée suffisamment de faire en sorte que le reste du réseau RTE puisse également remplir son rôle de manière efficace. La Commission met à disposition une analyse sur les progrès réalisés par les E´ tats membres. Le réseau routier est important tant pour le transport 3. 4. de marchandises que pour le transport de passagers, mais la politique des transports de la Commission (y compris les propositions de tarification) est davantage orientée vers le (1) Voir l’avis du CES sur le «Quatrième programme-cadre pour la RTD (1994-1998)»; JO C 34 du 2. 2. 1994. C 258/8 FR Journal officiel des Communautés européennes 10. 9. 1999 transport commercial et le transport de marchandises. C’est une erreur, non seulement parce que le marché unique a besoin d’un réseau efficace pour le transport de passagers, mais encore parce que la voiture est le moyen de transport le plus utilisé et que toute tentative de trouver une solution au problème des encombrements, en ignorant cet état de fait, sera vouée à l’échec. Il y a lieu de supposer qu’il existe une limite définie à la quantité de voitures privées qui peuvent circuler. Les transports publics collectifs sont une composante clef à un réseau de transport passager efficace et constituent une alternative au transport personnel privé. 3. 5. Pour permettre aux routes de l’UE de remplir leur fonction, il est essentiel de parvenir à un équilibre de l’offre et de la demande. Il existe des contraintes environnementales au nombre de routes pouvant être construites, bien que la construction de certaines routes clefs soit encore nécessaire. Dans de nombreux endroits, à des moments de forte concentra- tion, la demande est souvent trop élevée et l’offre trop faible, en partie parce que les signaux de prix dans le domaine des transports sont mauvais. Aussi, le Comité accueille-t-il la proposition de la Commission visant à favorablement encourager une tarification équitable et efficace dans les transports y compris pour les routes (1) où un système de tarification différenciée sera nécessaire. Toutefois, il faut reconnaître que l’estimation des coûts marginaux externes est par nature incertaine. Par ailleurs, la tarification des transports ne doit pas porter atteinte à la compétitivité. 3. 6. Le développement de l’espace communautaire qu’a connu l’Europe de l’après-guerre au niveau local, industriel et commercial, a entraîné une plus grande dépendance vis-à-vis du réseau routier au détriment d’autres moyens de transports. Cela vaut à la fois pour l’environnement suburbain et l’aména- gement au sens plus large. Les futures politiques d’aménage- ment du territoire adoptées par les E´ tats membres et au niveau régional et au niveau local auront de sérieuses implications pour les transports et en particulier la dépendance des routes. Il est décevant que des mesures n’aient pas été mises en œuvre plus rapidement en la matière. Il s’agit d’un enjeu capital pour le siècle prochain. Le CES encourage la Commission à prendre davantage en considération les questions liées à l’aménagement du territoire au moment de l’octroi des Fonds structurels. 3. 7. La mise en œuvre d’une réglementation pour les véhicules et les conducteurs dans le transport commercial est tant pour assurer des conditions de concurrence égales que pour améliorer la sécurité. très importante, Le chemin de fer 3. 9. La Commission a raison d’affirmer que le principal enjeu est de combattre le déclin de la part des chemins de fer dans les transports. Si les politiques actuelles continuent, le déclin persistera et se traduira par une augmentation des coûts environnementaux et une baisse de l’emploi dans les chemins de fer. 3. 10. Chaque opportunité doit être saisie pour accroître la part de marché des chemins de fer dans le domaine des marchandises; le Conseil et la Commission sont invités à poursuivre la revitalisation des chemins de fer en faisant preuve de davantage de vigueur et de rapidité. Les projets de «freeways» de fret et la concurrence entre les opérateurs présentent un certain potentiel, mais il faudra que cette idée soit acceptée par l’Europe toute entière pour qu’ils soient rentables. De ce point la Commission devrait s’efforcer de réaliser une de vue, coopération transfrontalière adéquate. Un changement est également nécessaire pour le 3. 11. transport de passagers. En effet, il est nécessaire d’évoluer vers des services souples et compétitifs qui répondent aux besoins des passagers. La naissance des réseaux ferroviaires à grande vitesse est essentielle pour l’intégration de l’Union européenne, le rapprochement des marchés et la réduction des besoins pour les transports aériens à courte distance. Dans beaucoup de grandes villes, afin de diminuer les 3. 12. encombrements routiers sur le réseau urbain et suburbain, il y a lieu de moderniser et de développer les réseaux ferroviaires du XIXe siècle destinés aux «navetteurs» en utilisant la technolo- gie du XXIe siècle pour s’assurer qu’ils sont adaptés aux habitudes de transport modernes. Les transports publics collectifs par route devraient également être pris en compte dans ce contexte. Le CES accueille avec satisfaction le projet de la Commission qui entend poursuivre son programme d’action aux termes de son initiative sur la création d’un réseau des citoyens (2). Il n’existe certainement pas de solution unique aux 3. 13. accords relatifs au droit de propriété et à l’exploitation des entreprises de transport ferroviaire. Toutefois, si une révolution nécessaire doit intervenir, il est impératif que les exploitants de transport de fret et de passagers puissent obtenir les moyens et le pouvoir de répondre aux attentes de leur clientèle sur les marchés urbains, nationaux et internationaux (3). La Commission prête à juste titre une attention toute 3. 8. particulière à la revitalisation des chemins de fer. Toutefois, il faut reconnaître que les chemins de fer constituent seulement l’une des nombreuses solutions visant à résoudre les problèmes économiques et environnementaux liés aux transports. Parvenir à assurer un transport de fret et de passagers 3. 14. transfrontalier sans discontinuité, c’est s’attaquer au problème des systèmes d’interopérabilité et à la revalorisation des qualifications professionnelles requises. Le Comité accueille favorablement le projet de la Commission qui se propose d’étudier cette question prochainement. (1) COM(1998) 466 final, Livre blanc de la Commission «Des redevances équitables pour l’utilisation des infrastructures: Une approche par étapes pour l’établissement d’un cadre commun en matière de tarification des infrastructures de transport dans l’UE» — Avis du CES, JO C 116 du 28. 4. 1999. (2) JO C 138 du 18. 5. 1999, p. 7. (3) JO C 209 du 22. 7. 1999, p. 22. 10. 9. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 258/9 Le transport aérien Des progrès plus rapides doivent être accomplis pour 3. 15. parvenir à une intégration et à une modernisation complète des systèmes de contrôle du trafic aérien en Europe. A` mesure que l’espace aérien devient extrêmement encombré, cette nécessité est d’autant plus urgente. Une gestion plus efficace des couloirs de vols aura pour effet d’améliorer la satisfaction de la clientèle et de réduire les dommages causés à l’environne- ment. Outre une amélioration du contrôle de la navigation 3. 16. aérienne, il est indispensable que pour les capacités aéropor- tuaires l’offre devance largement la demande. Le financement des aéroports doit être transparent et ne pas donner lieu à une concurrence déloyale. 3. 17. Le manque de créneaux de décollage et d’atterrissage sur les aéroports les plus fréquentés constitue un frein réel à l’accès aux nouveaux opérateurs sur le marché aéronautique. La Commission doit s’assurer que les nouvelles compagnies puissent obtenir des créneaux. 3. 18. Les consommateurs et l’économie seront les bénéfi- ciaires de prix réduits qui résultent de la concurrence aérienne. Cependant, des progrès restent encore à faire avant de pouvoir réaliser dans la pratique les conditions d’un marché équitable et ouvert. Par conséquent, il est primordial que la Commission joue un rôle déterminant dans le suivi des avancées réalisées en matière de concurrence aérienne en faisant en sorte que les avantages résultant de la concurrence soient perceptibles dans toute l’UE. En outre, il importe également de comprendre l’impact de la libéralisation dans le domaine social ainsi que ses implications sur les normes en matière d’emploi, de qualité et de sécurité. La communication de la Commission sur l’industrie du transport aérien en Europe (1) examine les aspects du marché du transport aérien. 3. 21. La navigation intérieure fait partie intégrante du réseau TEN. L’axe Rhin-Rhône-Danube est essentiel à ce réseau et la situation du Danube, notamment, nécessite une attention toute particulière de la part de la Communauté. Afin d’amélio- rer l’interopérabilité entre les pays, il est important d’œuvrer dans le sens d’une harmonisation des conditions d’exploitation des voies navigables. 3. 22. La fiscalité et la réglementation appliquées aux trans- ports maritimes doivent être conçues de sorte que l’Europe puisse continuer à bénéficier d’un statut attrayant (offrant des normes de haut niveau pour les bateaux et les équipages) pour les flottes en évitant d’introduire par la même occasion une concurrence fiscale nuisible en Europe. 3. 23. Les plans de l’élargissement et les négociations d’adhé- sion devront prendre en compte les normes de sécurité dans les registres maritimes de certains pays candidats (par exemple, Malte et Chypre). La mise en conformité avec les normes communautaires existantes doit être l’une des conditions à satisfaire pour pouvoir entrer dans l’UE. 4. Questions générales Dans ses avis antérieurs (3), le Comité a attiré l’attention 4. 1. sur les points suivants dont certains restent encore non résolus: 4. 1. 1. la nécessité de prêter une plus grande attention aux mutations structurelles qui touchent les économies des E´ tats membres et à leurs implications pour l’évolution de l’utilisation des transports et leur répartition modale; la difficulté de concilier les politiques économiques 4. 1. 2. libérales pour garantir le libre choix et la concurrence des transports subventionnés destinés à promouvoir l’utilisation de certains types de transport; Il est également important que les effets positifs d’une 3. 19. concurrence accrue se fassent sentir tant au niveau des liaisons internes que des liaisons externes de l’Europe tournées vers le reste du monde, il apparaît donc urgent de réconcilier les points de vue de la Commission et des E´ tats membres. l’insuccès de la Commission à publier des données 4. 1. 3. sur la consommation et l’impact des modes de transport dans l’ensemble de la Communauté aujourd’hui ainsi que des prévisions quant à l’offre et la demande des transports à l’intérieur et à l’extérieur de l’UE pour l’avenir; Le transport par eau Les ports, 3. 20. la navigation intérieure et le transport maritime constituent une pièce maîtresse du réseau de trans- port de l’UE. La Commission doit garantir l’existence d’une concurrence soutenable, loyale et équitable pour l’ensemble des liaisons par eau ainsi que dans les installations portuaires qui participent à ce trafic. Le CES attend avec impatience les propositions de libéralisation des services portuaires (2). Le réseau de transport européen a également besoin de liaisons routières et ferroviaires efficaces intégrées aux ports. 4. 1. 4. la nécessité pour la Commission de fournir des orientations précises sur les questions des coûts externes et des écotaxes associés aux transports. 4. 2. Depuis lors, la Commission a accompli des progrès sensibles grâce à ses initiatives en matière tarifaire. Les travaux visant à améliorer les données statistiques dans le domaine des le Comité espère qu’elles seront à transports ont avancé; présent plus largement disponibles. Le Livre blanc sur la tarification équitable et efficace dans les transports (4) est accueilli favorablement, mais l’adoption du calendrier accuse quelques lenteurs. (1) COM(1999) 182 final, communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions «L’industrie du transport aérien en Europe: du marché unique aux défis mondiaux». Avis du CES en cours d’élaboration. (2) JO C 407 du 28. 12. 1998, p. 92. (3) JO C 39 du 12. 2. 1996, p. 43; JO C 352 du 30. 12. 1993, p. 11. (4) COM(1998) 466 final, Livre blanc de la Commission «Des redevances équitables pour l’utilisation des infrastructures: Une approche par étapes pour l’établissement d’un cadre commun en matière de tarification des infrastructures de transport dans l’UE» — Avis du CES, JO C 116 du 28. 4. 1999. C 258/10 FR Journal officiel des Communautés européennes 10. 9. 1999 4. 3. L’efficacité de la politique commune des transports dépend de la bonne application des règles de concurrence et de sa législation. Le CES se félicite que la Commission affiche l’intention de poursuivre ces objectifs. Dans le même temps, il importe de veiller à ce que la concurrence entre les modes de transport reste libre et loyale. L’intégration 4. 4. L’intégration des différents modes de transport est indispensable à l’efficacité du système de transport. Le Comité accueille favorablement le cinquième programme cadre de recherche au service de l’intermodalité (1). Il est également important que les systèmes techniques d’appui pour les transports soient mieux intégrés à travers l’Europe. Dans le cadre du cinquième programme cadre, le CES 4. 5. salue les actions clés destinées à étudier la façon d’améliorer l’efficacité et les performances écologiques des divers moyens de transports individuels, comme par exemple les avions, les les chemins de fer et les véhicules routiers. Une bateaux, attention toute particulière devrait être également consacrée aux nuisances sonores (2). 4. 6. Les systèmes de transports intelligents et de péage électroniques sont sur le point d’être largement adoptés en Europe. La communication de la Commission fait valoir qu’il est nécessaire de garantir la compatibilité des systèmes, en précisant toutefois qu’il s’agit là d’un objectif à plus long terme. Cet aspect doit être traité de façon plus urgente. 4. 7. Le pour et le contre du transport routier et du transport aérien a été étudié au paragraphe 3. 1. Si en ce qui concerne le transport terrestre, la route est souvent le moyen le plus facile à utiliser et le plus avantageux pour les passagers et les marchandises, il représente une menace considérable pour l’environnement à long terme. Toute augmentation du coût des transports routiers doit être effectuée conformément aux implications en termes de compétitivité et sur la base d’un large consensus de l’opinion publique. Le CES est favorable aux options de l’amélioration technologique et au développe- ment des modes alternatifs. Parmi les technologies à améliorer, on citera le 4. 7. 1. moteur à combustion interne dont l’efficacité doit être amélio- rée et pour lequel il faut prévoir l’introduction de combustibles de substitution. la PCT a accompli des réductions d’émissions plus au moyen de réglementations techniques qu’au moyen d’une tarification, et les progrès réalisés dans le domaine des piles à combustible montrent que les instances de réglementation du marché devront continuer à promouvoir les innovations technologiques. Jusqu’à présent, 4. 7. 2. Le développement des modes alternatifs comprend l’intégration intermodale et son adaptation modale aux modes de déplacement modernes de marchandises et de passagers de telle sorte que le recours aux véhicules, en particulier les véhicules à moteur, devienne de moins en moins l’option de transport par défaut. Le CES accueille avec satisfaction l’intérêt que la Commission porte au transport intermodal, mais est (1) JO C 407 du 28. 12. 1998, p. 123. (2) Voir l’avis du CES sur le Livre vert de la Commission européenne: «La politique future de lutte contre le bruit»; JO C 206 du 7. 7. 1997. toutefois préoccupé par le manque d’informations quant aux résultats obtenus. L’aménagement du territoire et les transports en commun desservant les zones urbaines revêtent, en l’occur- rence, une importance capitale. 4. 8. L’établissement d’une tarification juste et efficace est nécessaire pour optimiser l’efficacité de chaque mode de transport et parvenir à un meilleur équilibre. En termes économiques directs, la tarification routière est le domaine où la disparité est évidente. Cependant, cette tarification ne bénéficiera à l’Europe que si l’on parvient, à terme, à éviter une augmentation indue des prix globaux de transport et à résoudre les embouteillages routiers et pas seulement le problème du fret commercial. 4. 9. Parmi tous les éléments pris en compte ci-dessus, il faut citer les «freeways de fret». Il conviendrait d’examiner l’opportunité d’établir des freeways internationaux de fret «continus» associant la route, le chemin de fer (et le transport aérien) en utilisant les mécanismes du marché pour répartir le fret entre chaque mode de transport et en favorisant l’innova- tion technologique afin d’améliorer la capacité de chaque système. La cohésion économique et sociale 4. 10. Le transport joue un rôle crucial dans le rapproche- ment de l’Europe. La communication ne mentionne que les régions les moins développées sur le plan économique. La Commission devrait toutefois davantage tenir compte des problèmes de transports dans les régions périphériques et ultrapériphériques. Un meilleur service de transport est également essen- 4. 11. tiel à la cohésion sociale. Il facilite l’accès à l’emploi et permet aux employeurs d’accéder à une plus grande et plus large réserve de main-d’œuvre. 4. 12. Là où les services publics sont libéralisés, des disposi- tions doivent encore être prises pour empêcher l’exclusion sociale. Il ne faudrait pas perdre la notion de service public en faveur des laissés-pour-compte de la société. Il 4. 13. importe de veiller à ce que le dialogue social soit pleinement développé, particulièrement eu égard à la libéralisation qui touche la plupart des secteurs de transports. 4. 14. Il faut étendre la réglementation sur le temps de travail aux secteurs des transports qui en avaient été exclus auparavant, pour que la sécurité soit préservée et qu’aucune réglementation excessive et rigide ne nuise à l’emploi (3). (3) COM(1998) 662 final, proposition de directive du Conseil modi- fiant la directive 93/104/CE du Conseil, du 23 novembre 1993, concernant certains aspects de l’aménagement du temps de travail afin de couvrir les secteurs et activités exclus de ladite directive. Proposition de directive du Conseil relative à l’aménagement du temps de travail des travailleurs mobiles exécutant des activités de transport routier ainsi que des conducteurs indépendants. Proposition de directive du Conseil concernant l’application de la durée du travail des gens de mer à bord des navires faisant escale dans les ports de la Communauté; JO C 138 du 18. 5. 1999. 10. 9. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 258/11 4. 15. La suppression des ventes hors taxes au sein de l’UE est un problème qui se pose en termes économiques et en termes d’emplois dans le contexte des réseaux de transport entre pays. mieux fonctionné. Il faut poursuivre l’accent mis sur la sécurité dans les politiques à venir et le document de la Commission devra lui accorder une plus grande importance. L’efficacité extérieure 5. Conclusion La communication ne met pas suffisamment l’accent 4. 16. sur les questions plus générales de la liaison des transports internationaux avec le reste du monde ainsi que sur les enjeux que revêtent les routes commerciales sur le plan économique. 4. 17. La Commission a raison de donner la priorité aux conséquences de l’élargissement de l’UE en matière de trans- port. A` cet égard, d’importants défis sont à relever en ce qui concerne la compatibilité des systèmes juridiques et techniques. Il faut que l’aide à l’investissement dans les pays d’Europe centrale et orientale aille au-delà des principaux réseaux interurbains afin d’aider les pays candidats à éviter les problè- mes liés à l’aménagement du territoire qui ont aggravé l’impact environnemental des transports dans les pays de l’UE. Il convient de stopper le déclin des chemins de fer et d’améliorer les transports publics (urbains). 4. 18. Les politiques poursuivies avec les pays candidats peuvent également être appliquées aux pays voisins des régions de la Méditerranée et de la mer Noire. La sécurité 4. 19. Le Comité se félicite de l’effort entrepris pour évaluer le rapport coût-efficacité concernant les mesures de sécurité afin d’en retirer le plus grand profit avec les ressources disponibles. Le CES approuve les objectifs permanents que s’est fixés la Commission sur les questions de sécurité dans l’aviation civile et dans les secteurs de transports maritime et routier. faut poursuivre le développement du nouveau programme européen d’évaluation des véhicules Euro-NCAP et continuer à mettre l’accent sur la sécurité des véhicules pour les cyclistes et les piétons. Le Comité souhaite également qu’un nouvel accent soit mis sur des mesures visant à éviter les accidents de la circulation. Il Le CES accueille favorablement l’opportunité de réexa- 5. 1. miner l’état de la politique commune des transports (PCT). Toutefois, le Comité aimerait soumettre une série de proposi- tions: Le Comité souhaite que la Commission réoriente 5. 1. 1. la PCT sous l’angle des objectifs économiques, sociaux et environnementaux, tels qu’ils sont exposés au point 2. 5. 1. 2. Avec ce nouvel axe, le CES estime que les program- mes d’action prendront une dimension urgente et vitale, à la hauteur de l’importance de la politique des transports. Si tel est le cas, les transports assumeront également un potentiel considérable en termes de création d’emplois. 5. 1. 3. Le Comité est encouragé par les progrès réalisés en matière de statistiques sur les transports et espère qu’elles seront plus largement utilisées pour promouvoir la politique des transports. Un rapport basé sur des statistiques sera de nature à apporter un signe utile d’urgence. Dans ce même contexte, l’évaluation et le suivi des projets financés par l’UE peuvent être améliorés. 5. 1. 4. Le CES reconnaît qu’un certain nombre de politiques, notamment le transport urbain et suburbain, sont gouvernées par la subsidiarité. Toutefois, celles-ci occupent une impor- tance telle, tant dans l’évolution globale de la politique des transports que dans les objectifs à atteindre en termes économiques, sociaux et environnementaux exposés dans les paragraphes 2. 2. 1 à 2. 2. 3, que le Conseil et la Commission se doivent de leur donner une priorité absolue. Le développement et le volume des transports per- 5. 1. 5. fonctionnant ou non grâce à sonnels privés (la voiture) un moteur à combustion interne revêtent une importance stratégique primordiale dont il faudra tenir compte dans la future PCT. Eu égard aux dizaines de milliers de personnes tuées 4. 20. sur les routes chaque année dans l’Union européenne, la sécurité doit être l’un des principaux critères à prendre en considération à tous les niveaux de la politique des transports. Les politiques du passé ont été un succès, mais une plus grande évaluation est nécessaire pour déterminer les aspects qui ont le La politique de l’aménagement du territoire est l’une 5. 1. 6. des politiques les plus importantes qui relève encore de la responsabilité de chaque E´ tat membre. A` moins que l’utilisa- tion du sol ne soit prévue en accord avec les principes de mobilité durable, il est peu probable que les objectifs de la PCT soient un jour atteints. Bruxelles, le 7 juillet 1999. La Présidente du Comité économique et social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om «Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget - «Samhørighed og transport»»

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economic and social cohesion

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text: 10. 9. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 258/35 Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget — “Samhørighed og transport”« (1999/C 258/09) Kommissionen besluttede den 14. januar 1999 under henvisning til EF-traktatens artikel 198 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om Kommissionens meddelelse: »Samhørighed og transport«. Det forberedende arbejde henvistes til ØSU’s Sektion for Den Økonomiske og Monetære Union og Økonomisk og Social Samhørighed, som udpegede Bill Tosh til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 2. juni 1999. Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 365. plenarforsamling den 7. Juli 1999 med 104 stemmer for og to imod følgende udtalelse. 1. Indledning 1. 1. Denne udtalelse består af fem hovedpunkter. Efter en indledning giver ØSU i punkt 2 et kort resumé af Kommissio- nens meddelelse. 1. 2. I punkt 3 og 4 analyseres meddelelsen og de forskellige tabeller samt fremsættes generelle bemærkninger og henstillin- ger. Punkt 5 indeholder de generelle konklusioner. situationen for (i) fjerntliggende områder og randområder, (ii) ugunstigt stillede regioner og (iii) vanskeligt stillede samfunds- grupper. 2. 2. Det understreges, at det er vigtigt, at (i) strukturfonde- nes programmer og initiativer (EFRU, Interreg), (ii) program- merne under Samhørighedsfonden og (iii) bistanden fra EIB understøtter de samme målsætninger. 2. 3. Den fælles transportpolitik skal bidrage til at opfylde borgernes og erhvervslivets behov for bedre muligheder og øget konkurrenceevne. 1. 3. Da budskaberne i meddelelsen ikke er særlig håndgribe- lige, og da EU’s ikke ubetydelige transportbudget udvides for de kommende fem år, har ØSU forsøgt at pege på punkter, hvor der kunne være behov for kritisk revurdering, tjeks og regelgivning, hvis man vil sikre overbevisende fremskridt på samhørigheds- og transportområdet. Ifølge meddelelsen er samordnede, gennemtænkte re- 2. 4. gionalpolitikker et egnet middel til at sikre: — økonomisk udvikling (vækst, konkurrenceevne, beskæfti- gelse), 1. 4. Endelig tages samspillet mellem forskellige finansie- ringsmekanismer [strukturfondene, Samhørighedsfonden og Den Europæiske Investeringsbank (EIB)] op til vurdering set i relation til udviklingen i den fælles transportpolitik og politik- ken for fysisk planlægning. I den forbindelse er det vigtigt at forstå udvidelseskontekstens store betydning. Udtalelsen indeholder en række forslag til, hvordan Kommissionen mere effektivt kunne integrere de spredte finansielle instrumenter, der støtter foranstaltninger på transportområdet med henblik på at fremme EU’s overordnede målsætninger. Relativt set er strukturfondenes støtte til transportområdet ca. ti gange større end Samhørighedsfondens. 2. Resumé af Kommissionens meddelelse — en afbalanceret udvikling overalt i EU, — gunstige vilkår for udvidelsen af EU og — øget mobilitet for vanskeligt stillede grupper, det være sig lavindkomstgrupper eller bevægelseshæmmede personer, uden at miljømålene tilsidesættes. I meddelelsen beskrives skævheder, som transportom- 2. 5. rådet kan bidrage til at afhjælpe ved at: — mindske tendensen til befolkningskoncentrationer, der øger den trafikale overbelastning og miljøbelastningerne, — forbedre fjerntliggende områders tilgængelighed og adgang til service med henblik på at øge deres velstand gennem forbedret konkurrenceevne og — inddrage fragtomkostningerne som investeringsparameter. 2. 1. Meddelelsen tager afsæt i EU’s mål om (a) at sætte skub i den økonomiske konvergens og (b) at fremme den sociale integration, og Kommissionen fokuserer på den betydning, transportinfrastrukturerne har for dette ønske om at sikre forbedre en bæredygtig udvikling overalt. Formålet er at 2. 6. Det hævdes i meddelelsen, at: — forbedringer på transportområdet kan sikre bedre adgang for produktionsfaktoren og samtidig lette produkternes adgang til markederne, og C 258/36 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 10. 9. 1999 — målrettede transportforbedringer kan skabe varig og bære- dygtig økonomisk vækst og beskæftigelse. — undgå, at transportpolitikken dikteres af markedet alene, ved at den også tilgodeser sociale og samfundsøkonomiske hensyn, og Man skal imidlertid holde sig for øje, at — væksten også drives af andre faktorer, f. eks. telekommuni- kation, og — jobskabelse er lige så vigtig som adgang til fjerntliggende, ugunstigt stillede regioner. Investeringerne vil 2. 7. i stigende grad blive rettet mod borgerne og sigte på veldefinerede sociale behov, ved at de stopper større huller i transport- og infrastrukturnettet. Samtidig må det erkendes, at der også i velstillede medlemssta- ter er »lommer«, hvor transportnettet ikke lever op til standar- den eller øger skævhederne. Det fremhæves udtrykkeligt, at den offentlige transport fremover vil spille en stor rolle i bestræbelserne på at opfylde disse målsætninger. stoppes Hullerne 2. 8. EU- finansieringsprogrammer, der afstemmes indbyrdes med hen- blik på at fremme udviklingen. Her yder Samhørighedsfonden et vigtigt bidrag. bredspektrede med — udvikle procedurer for tildeling af servicekontrakter til operatører med henblik på at sikre ydelsernes kvalitet, bl. a. ved at knytte cabotagerettigheder til forbindelser til afsides beliggende områder. 2. 12. Det foreslås, at priserne for brug af infrastruktur kun skal afspejle/dække de marginale omkostninger. Der forventes følgende resultater: — effektiviteten forbedres, fordi det vil sikre et optimalt valg af transportydelser til lavere omkostninger, — omkostningerne i randområder »vil muligvis« stige, — produktionen i randområder vil blive tilpasset, så der ikke længere fremstilles produkter med en lav værditilvækst. 2. 13. Planerne for integrering af transportformerne, inklusi- ve alle havne og kombinationsterminaler, ses som led i en vigtig diversificering af netværksforbindelserne. EU-midlerne til formålet koncentreres i vid udstræk- 2. 9. ning på vejtransportsektoren: — 2/3 af EFRU’s transportinvesteringer i perioden 1994- 1999, 3. Generelle bemærkninger — 2/3 af Samhørighedsfondens transportinvesteringer i pe- rioden 1993-1999, — EIB’s långivning til regionale formål (som bl. a. omfatter transport). Det skal bemærkes, at 1/4 af EIB’s långivning til regionaludvik- lingsprojekter inkluderer samfinansiering med strukturfon- dene. 2. 10. I meddelelsen erkendes det, at nationale udviklings- planer har ført til usammenhængende transportsystemer og til barrierer. Dette indebærer, at anvendelsen af EU’s fysiske rum ikke er tilstrækkeligt afbalanceret, hvilket understreger behovet for et overordnet fysisk-funktionelt udviklingsperspektiv for EU (EFFU). Et offentligt/privat finansieringssamarbejde og sociale partnerskaber skulle sikre et sammenhængende, fælles syn på udviklingen af EU’s fysiske rum. 2. 11. vil fremme den territoriale samhørighed ved at: Kommissionen er overbevist om, at liberaliseringen — sikre alle i EU adgang til transportydelser til rimelige priser, — skabe en lovgivningsramme med henblik på at overvåge resultaterne og sikre et bæredygtigt valg mellem transport- former, ØSU går fuldt ind for samhørighedsprincippet, men 3. 1. finder ikke noget historisk belæg for, at støtte fra Samhørig- hedsfonden skulle bidrage noget videre til opfyldelsen af de mål, der er beskrevet i punkt 2. 1. 3. 1. 1. Bilagstabellerne bidrager efter ØSU’s mening ikke ret meget til at øge forståelsen af de principper, der ligger til grund for anvendelsen af samhørighedsmidler på transportområdet, til at underbygge Kommissionens udsagn om EU- eller interventionernes effekt. Tabellernes data er forældede, og meddelelsens indhold underbygges ikke med henvisninger til dem. Der er heller ikke belæg for, at Samhørighedsfondens interventioner skulle have bidraget til at opfylde de fastlagte mål i et samspil med strukturfondenes og EIB’s interventioner. 3. 2. Det er naturligvis ikke nemt at kortlægge årsager og virkninger, men manglen på case studies og praktiske tjek gør det vanskeligt at evaluere den førte politik, herunder udgiftsvirkningen. Det kan frygtes, at en uddelegering af middelforvaltningen for at tilgodese subsidiaritetsprincippet kan bevirke, at der fastlægges prioriteter, som langt fra er optimale og f. eks. kan føre til koncentration og vækst i byområder, hvis de transportpolitiske mål dikteres af markedet alene. Hvis der lægges stor vægt på markedsdrevne målsætnin- ger, er det desuden vanskeligt at sikre den kvalitet i den offentlige transport, der er nødvendig for på lokalt plan at tilgodese EU’s principper om social integration og om ligestil- ling eller at fremme en bæredygtig mobilitet og gøre os mindre afhængige af privatbilismen. 10. 9. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 258/37 3. 3. Der er hverken set nærmere på koordineringen af Samhørighedsfondens transportinterventioner i tilfælde, hvor interregionale aspekter spiller en stor rolle, eller på de eksterne forbindelser til tredjelande. Transitruter gennem lande, der ikke er støtteberettigede under Samhørighedsfonden, er heller ikke behandlet, selv om de spiller en åbenlys strategisk rolle. princippet. Det vil lette prioriteringen, hvis der stilles krav om, at støtteberettigede projekter skal opfylde outputmål. Specifikke henstillinger vedrørende såvel lokal som transeuro- pæisk interoperabilitet vil bidrage til øget velfærd under lige betingelser. 3. 4. Meddelelsens fortællende stil og de gentagne påstande om den merværdi, Samhørighedsfondens interventioner sikrer, er irriterende, understreger manglen på belæg og gør meddelel- sen lidet overbevisende. 3. 5. Set i lyset af målene om samhørighed og en bæredygtig udvikling er det en foruroligende stor andel af samhørigheds- midlerne, der går til vejtransporten. For den enkelte borger må målet være, at der foretages socialt forsvarlige investeringer i samhørighed med henblik på at skabe en bæredygtig udvikling og mobilitet, samtidig med at miljøvirkningerne holdes under kontrol. I betragtning af, at mange offentlige transporttiltag ikke har vist sig økonomisk bæredygtige, kræver finansieringen af fremtidens offentlige transport langt større opmærksomhed. Efter ØSU’s opfattelse skal EU fremover lægge sig mere 3. 6. i selen for at fremme offentlige transporttjenester, fordi: — offentlig transport bidrager til at bekæmpe social udstødel- se, og — gode offentlige transporttjenester nedbringer miljøbelast- ningen. 4. Generelle henstillinger 4. 1. Medlemsstaterne skal naturligvis selv prioritere deres egne investeringer, men ØSU er enig i, at principperne bag Samhørighedsfonden vejer tungere end subsidiaritetsprincip- pet. Programmeringskompetencen bør derfor fortsat ligge hos EU, hvis der satses på samhørighedsmål. Man bør udvikle specifikke programmer og nyskabende finansielle instrumenter for at tiltrække privatkapital og fremme partnerskaber mellem EU, medlemsstaterne og operatørerne. Mulighederne for at finansiere transport via afgifter, der baseres på de marginale samfundsmæssige omkostninger, skal kortlægges, og det må være en principsag at vedtage en sådan politik (1). Det kan dog være nødvendigt, at randområder eller andre ugunstigt stillede områder i EU undtages fra sådanne bestemmelser i tilfælde, hvor bæredygtige transportmuligheder enten slet ikke findes eller ikke er økonomisk rentable. I den forbindelse bør man fremme udviklingen af mere bredtfavnende interregionale samhørighedsprogrammer. 4. 2. Transportinvesteringer skal baseres på en strategi. Der bør udvikles fælles kriterier for anvendelsen af subsidiaritets- (1) EFT C 56 af 24. 2. 1997, s. 31; EFT C 138 af 18. 5. 1999, s. 7. Der bør investeres mere i jernbanetransport, søtrans- 4. 3. port, transport ad vandveje og transport i kystnære farvande, forudsat der er de fornødne intermodale forbindelsespunkter. Sådanne investeringer er at foretrække frem for rene vejinveste- ringer, men der vil i givet fald normalt og nødvendigvis også blive foretaget vejinvesteringer. 4. 4. ØSU mener, at intermodale forbindelser bør tillægges større betydning og tildeles mere udviklingsstøtte under sam- hørighedsprogrammerne. 4. 5. ØSU mener, at effektiviteten i samhørighedsfremmen- de transportinvesteringer kun kan sikres, hvis arbejdsmar- kedets parter i randområderne inddrages i beslutningstag- ningen. 4. 6. Allerede nu bør behovet for samhørighedsfremmende transportinvesteringer efter udvidelsen analyseres indgående. Det vil være mere nødvendigt end nogensinde, at regionale økonomier, der tydeligt bekender sig til globaliseringen, går ind for at sikre en effektiv ressourceallokering og aktivt udgiftsstyring. Infrastrukturafgifters indvirkning på randområder bør 4. 7. evalueres nøje med henblik på at blotlægge deres indvirkning på produktionen i de tilfælde, hvor et nettotab er sandsynligt og vil modarbejde samhørighedsfremmende foranstaltninger. 4. 8. ØSU mener endvidere, at randområder, der er isolerede på grund af øbeliggenhed, som i dele af Grækenland og Irland, på grund af store afstande, som det er tilfældet med den iberiske halvø, eller på grund af manglende transportforbindelser til og fra tilgrænsende tredjelande, bør tages i betragtning ved tildeling af støtte, fordi deres adgang til markedet er og bliver forbundet med højere transportomkostninger. BNI’s størrelse bør ikke være det eneste kriterium. Adgangsforhold og fiskale forhold kunne også tjene som indikatorer. Støtten må ikke begrænses til de lande, der er støtteberettigede under Samhørig- hedsfonden. ØSU mener, at høringer af arbejdsmarkedets parter 4. 9. i samhørighedsregionerne kunne influere konstruktivt på programmerne og kunne tjene som løftestang for udgifternes tværfunktionelle aspekter med henblik på at optimere de principper, der er omtalt i punkt 2. 1. 4. 10. Kommissionen bør se nærmere på langsigtede tran- sportfinansieringer som samhørighedsfremmende tiltag og kortlægge deres betydning for en afbalanceret økonomisk udvikling, for en forbedring af svage befolkningsgruppers situation i kraft af tjenesteudbudet og for EU-udvidelsen. C 258/38 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 10. 9. 1999 Kommissionen erkender ganske vist de vanskeligheder, der nu engang er, men de bliver næppe mindre i et udvidet EU. Det er tilrådeligt at indføre en kvalitetsbenchmarking som højde- punkt. Dette kræver pr. definition, at den offentlige transport tillægges en langt større politisk vægt og tildeles flere res- sourcer. ØSU anerkender de fælles mål 4. 11. i denne udtalelse og udtalelsen om »Det Europæiske Fysiske og Funktionelle Udviklingsperspektiv (EFFU) — Første officielle udkast« (1), idet begge klart bekender sig til en ændring af alle »politikker med fysiske eller funktionelle konsekvenser«. I sidstnævnte udtalelse understregede ØSU, at livskvalitet bør være en grundlæggende målsætning for ethvert skridt i den fysiske planlægning. Det påpegede f. eks. også, at »bjergområder« i mange henseender har karakter af randområder. Dette stemmer godt overens med det synspunkt, at tværnationale og grænseoverskridende tiltag bør samordnes, og at der bør skabes sammenhæng mellem alle politikker, der sigter mod socioøkonomiske fremskridt. ØSU peger på de risici, der er forbundet med en overdreven aktivitetskoncentration i centrum på bekostning af periferien, og mener, at indbyrdes forbindelser mellem randområder kunne bidrage til at svække centrums magnetiske kraft. 4. 12. ØSU bekræfter gyldigheden af de synspunkter, det fremførte i udtalelsen af september 1998 om Kommissionens forslag om Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuro- pæiske net (2), der vil gøre det muligt for Kommissionen at finansiere undersøgelser af overordnet strategisk karakter 100 %. Sådanne undersøgelser skulle kunne støtte og forbedre evalueringen af samhørighedsmidlernes anvendelse. Det be- mærkes, at der foreslås et budget på 4 992 mio. ECU til transeuropæiske transportnet i perioden 2000-2006, hvilket svarer til en stigning på 277 % i forhold til perioden 1995- 1999. I betragtning af denne kraftige stigning og det store budget er det tvivlsomt, om samhørighedsforanstaltningerne vil få mærkbar indvirkning på transportudviklingen. ØSU mener, at Kommissionen bør anerkende kravet 4. 13. om lufttransport- og jernbaneforbindelser til randområder og især til de kommende medlemsstater, selv om selve etable- ringen kræver store investeringsomkostninger. 4. 14. Da udvidelsen nærmer sig, finder ØSU det vigtigt, at fejlene ved nogle af de tidligere samhørighedsprojekter på transportområdet ikke gentages. Strategiske visioner, der på koordineret vis sammenkobler f. eks. fysisk planlægning, miljø- beskyttelse, jobskabelse og landdistriktudvikling — om nød- vendigt på tværs af grænserne — skal udvikles centralt og vedtages og gennemføres på regionalt plan. Det bemærkes, at Ispa-programmet er meget vigtigt. (1) EFT C 407 af 28. 12. 1998, s. 85. (2) EFT C 407 af 28. 12. 1998, s. 120. 4. 15. meddelelse om emnet omstruktureres, så den omfatter: Efter ØSU’s opfattelse bør en eventuelt kommende — en definition af samhørighed, som bygger på fysisk udvik- ling og egentlige samhørighedsmål, — en kortlægning af specifikke målsætninger og præstation- sindikatorer, — en revision af de nuværende strategier inden for transeuro- pæiske transportnet, Samhørighedsfonden og EFRU’s transportkomponent, — en modelbaseret måling af de indvirkninger, transeuropæi- ske net og midler fra Samhørigheds- og strukturfondene samt EIB og EIF har på regionalt plan, — vedtagelse af prioriteter ud fra, hvilke indvirkninger oven- stående har på relativ tilgængelighed, konkurrenceevne, nuværende og potentielt BNP samt infrastrukturmangler. 5. Konklusioner 5. 1. ØSU mener, at formålet med meddelelsen bør afklares, og at målene bør præciseres. Efter ØSU’s mening bør det centrale budskab være, at der skal være grundlæggende overensstemmelse mellem følgende EU-mål: — forbedring af randområders økonomiske perspektiver, konkurrenceevne og beskæftigelse, — fremme af en afbalanceret udvikling i de 15 medlemsstater og skabelse af gunstige vilkår for nye medlemmers integra- tion, — fremme af bæredygtig mobilitet, hvor forbedringen af den offentlige transport tillægges stor vægt og prioritet, — sikring af transporttjenester til overkommelige priser for personer, der er afhængige af offentlig transport, og for bevægelseshæmmede samt — indførelse af »best practice« for styring af miljøvirkningerne fra opførelse af transportinfrastruktur og indførelse af nye transporttjenester, der støttes med samhørighedsmidler. 5. 2. I forbindelse med planlægning, evaluering, vurdering og overvågning samt brug af indikatorer og målemetoder er det vigtigt at trække på programmerne inden for forskning og teknologisk udvikling samt andre forskningsprogrammer. Det er også nødvendigt, at der udvikles principper for 5. 3. randområder for at sikre en fair og effektiv prissætning, så disse områder ikke udsættes for prisdiskrimination på grund 10. 9. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 258/39 af manglende alternativer eller en efterspørgsel, der er utilstræk- kelig til at sikre rentable tjenester. EU-udvidelsen vil medføre yderligere problemer for 5. 4. både de nye og de nuværende medlemsstater og ligeledes ved de ydre grænser. Det vil skubbe tyngdepunktet i EU østpå, hvilket vil forværre de eksisterende problemer for visse fjernt- liggende regioner og få indvirkning på nye randområder. Disse aspekter skal anerkendes fuldt ud. Bruxelles, den 7. juli 1999. Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg


title: het "Voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en de Raad houdende vaststelling van voorschriften inzake preventie en beheersing en bestrijding van bepaalde overdraagbare spongiforme encefalopathieën", en het "Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 91/68/EEG van de Raad wat scrapie betreft"

eurovoc_concepts:
animal disease
cattle
disease prevention
goat
health control
sheep

text: 10. 9. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 258/19 Advies van het Economisch en Sociaal Comité over: — het „Voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en de Raad houdende vaststelling van voorschriften inzake preventie en beheersing en bestrijding van bepaalde overdraagbare spongiforme encefalopathieën”, en — het „Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 91/68/EEG van de Raad wat scrapie betreft” (1999/C 258/06) Op 22 juni 1999 heeft de Raad besloten, overeenkomstig artikel 198 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over de voornoemde voorstellen. De Afdeling „Landbouw, plattelandsontwikkeling, milieu”, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft op 1 juni 1999 advies uitgebracht. Rapporteur was de heer Ataı´de Ferreira. Tijdens zijn 365e zitting (vergadering van 7 juli 1999) heeft het Economisch en Sociaal Comité met 82 stemmen vo´ o´ r en 13 tegen, bij 14 onthoudingen, het volgende advies uitgebracht. 1. Inleiding De Commissie heeft het Parlement en de Raad op 1. 1. grond van artikel 95 van het Verdrag de volgende wettelijke maatregelen voorgesteld: een verordening houdende vaststelling van voor- 1. 1. 1. schriften inzake preventie en beheersing en bestrijding van bepaalde overdraagbare spongiforme encefalopathieën (TSE’s); 1. 1. 2. van de Raad wat scrapie betreft. een richtlijn tot wijziging van Richtlijn 91/68/EEG 1. 2. De maatregelen vormen de neerslag van de toezeggin- gen die de Commissie in haar geconsolideerd eindverslag aan de tijdelijke „Commissie follow-up BSE-aanbevelingen” van het Europees Parlement heeft gedaan. Aangezien de Unie er niet in is geslaagd de status van 1. 2. 1. volwaardig lid van het Internationaal Bureau voor Besmettelij- ke Veeziekten (OIE) te verwerven en de Raad helaas niet, zoals het hem betaamt, op de bres is gesprongen voor de belangen en gezondheid van de burgers door ervoor te zorgen dat specifiek risicomateriaal uit de menselijke en dierlijke voedsel- keten wordt verwijderd, luidt de conclusie dat er nog steeds te weinig wordt gedaan om het risico van verdere verspreiding van de menselijke variant van de ziekte uit te bannen. 1. 3. In januari 1998 heeft de Wetenschappelijke stuurgroep een advies uitgebracht over het specifieke risico van geografi- sche spreiding. In juli van datzelfde jaar heeft de Commissie een aanbeveling over dit onderwerp opgesteld, die helaas niet door alle lidstaten even nauwgezet wordt uitgevoerd. 1. 3. 1. Er wordt momenteel op verschillende niveaus onder- zoek gedaan, waarvan de resultaten wegens de complexiteit en aard van de materie nog niet beschikbaar zijn. „Preventie” is echter de boodschap en daarom zijn fundamentele maatregelen dringend geboden. Dit voorstel voor een verordening komt daarom als geroepen: het is immers een juridisch instrument dat als geen ander geschikt is om een uniform beleid in de hele EU alsook in derde landen te garanderen en ervoor te zorgen dat de volksgezondheid consequent en zonder concurrentie- vervalsing wordt beschermd, op een wijze die een snelle aanpassing en verbetering als gevolg van de resultaten van het onderzoek niet in de weg staat. Uit onderzoek is gebleken dat de besmetting van 1. 4. schapen en geiten met het BSE-agens (1) niet langer een theoretische mogelijkheid meer is. De vorm waarin deze spongiforme ziekte bij deze herkauwers tot uiting komt, lijkt erg veel op scrapie, en verticale of horizontale overdracht (2) tussen deze diersoorten is niet uitgesloten. 1. 4. 1. De theorie dat de ziekte enkel en alleen via producten afkomstig van runderen zou worden overgebracht, heeft kennelijk afgedaan. Inmiddels wordt ervan uitgegaan dat ook producten van andere herkauwers besmettingsgevaar opleveren en daarom is het zaak aanvullende maatregelen te nemen. 1. 5. Het lijdt geen twijfel dat de horizontale regelgeving inzake TSE’s, die hier op grond van artikel 95 van het Verdrag wordt voorgesteld, gerechtvaardigd en opportuun is. Het is echter jammer dat de voorstellen zo laat worden ingediend. De Commissie blijft BSE helaas stiefmoederlijk behandelen en heeft de bovenvermelde aanbeveling veel te laat opgesteld. Bovendien duurde het erg lang voordat zij met een reactie op de eerder genoemde weigering kwam, terwijl in zulke gevallen het motto nog steeds luidt: voorkomen is beter dan genezen. 1. 5. 1. Ook kunnen bij een aantal van de bepalingen vraagtekens worden geplaatst, bijvoorbeeld waar gesproken wordt over voorschriften voor maximale preventie en waar preventie van de ziekte en bescherming van de volksgezond- heid ondergeschikt lijkt te zijn aan eigenbelang. (1) Cf. The Lancet, nr. 353, 13 februari 1999. (2) Cf. Tweede halfjaarlijkse verslag over de BSE-follow-up — COM (1998) 598 def. , blz. 30. C 258/20 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 10. 9. 1999 1. 6. Het onderhavige voorstel is een poging tot codificatie, die ruimte laat voor verdergaande verbetering van de voor- schriften hetzij later bij een in de legislatieve fase, hetzij aanpassing van de procedure voor de herziening van de voorgestelde verordening. De voorgestelde maatregelen heb- ben betrekking op de preventie en beheersing en bestrijding van de belangrijkste TSE’s bij dieren, voor zover het daarbij gaat om voedingsmiddelen en diervoeders; industriële, cosmeti- sche en medicinale producten, alsook medische hulpmiddelen vallen echter niet onder de regeling. 1. 7. Voor dierlijk afval (waarvan de verwijdering een zeer groot probleem is), alsook voor gelatine en gesmolten dierlijk vet worden aparte wettelijke regels opgesteld. 1. 7. 1. Er zijn twijfels gerezen omtrent de weinige gegevens die bekend zijn over de temperatuur waarbij een „prion” kan worden uitgeschakeld (1). Ook moet onderzoek worden verricht naar de milieuproblemen die worden veroorzaakt door ontoereikende opslagvoorzieningen, en moet worden gekeken naar het feit dat de verplichting om afval dat overblijft na de behandeling van risicomateriaal te verwerken, niet altijd wordt nagekomen. Alle ogen zijn nu gericht op de Commissie, die een voorstel voor een verordening moet indienen waarmee zowel de gezondheid van mens en dier als de bescherming van milieu langs juridische weg worden gegarandeerd. 1. 7. 2. Ook wordt vol verwachting uitgekeken naar de codificatie en aanpassing van de wettelijke regels inzake gelatine en gesmolten dierlijk vet en naar een betere bescher- ming van de volksgezondheid op dit gebied. 1. 8. Voor derde landen die goederen uitvoeren naar en invoeren uit de EU gelden dezelfde voorschriften, wat zorgt voor de nodige samenhang en fundamentele billijkheid. 1. 9. In zijn advies over „De diverse gevolgen van de BSE-crisis in de Europese Unie” (2) hield het ESC in juli 1996 al een pleidooi voor een verbod op de productie van en handel in alle diervoer op basis van diermeel dat bestemd is voor herkauwers, en vroeg het zich af of het niet beter zou zijn dit verbod uit te breiden tot niet-herkauwers; tegelijkertijd zouden er betrouwbare systemen voor de vervaardiging van diervoer voor huisdieren en dieren in gevangenschap, alsook voor voedingsmiddelen moeten worden opgezet. Bovendien zouden de verspreiding van en handel in door de WHO-deskundigen als zeer gevaarlijk bestempelde produkten afkomstig van runderen moeten worden verboden. 1. 10. Indien deze verordening wordt goedgekeurd, beschikt de Europese Unie formeel over de middelen om direct in te grijpen. 1. 11. De bepalingen zijn verdeeld over acht hoofdstukken en tien bijlagen en zijn met ingang van 1 juli 2000 (althans volgens de mondelinge verklaring van de vertegenwoordiger van de Commissie, n. a. v. de uiteenlopende versies in de verschillende talen) van toepassing. De verordening treedt echter pas in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad. Het zou een goede zaak zijn indien de communautaire instellingen het eens zouden worden over een snellere inwerkingtreding. 1. 11. 1. Het wetgevingsproces wordt zo´ laat in gang gezet dat het — het zij gezegd — voor de communautaire en nationale instanties wel érg kort dag wordt om alle procedures die met het oog op een correcte toepassing van de verordening zijn vereist, op tijd in te voeren en te testen. 1. 11. 2. Bovendien moeten alle betrokken instanties en alle bestuurslagen een grote politieke bereidheid aan de dag leggen en zich met man en macht inzetten om deze verordening ten uitvoer te leggen. Feit is immers dat de organisatie van zowel de controle en de beoordeling als de bestraffing van onoirbare praktijken op sommige plaatsen in de Europese Unie zeer te wensen over blijft laten. 1. 12. Het Comité, dat zich onlangs heeft uitgesproken voor „een algemeen verbod op het gebruik van vlees van zoogdieren en beendermeel in veevoerders” (3), spreekt zich uit voor een herziening van het verordeningsvoorstel uitgaande van de volgende opmerkingen. 2. Bijzondere opmerkingen bij het voorstel voor een verordening 2. 1. Artikel 3 en bijlage I bevatten een reeks definities en toelichtingen die bijdragen tot een beter begrip van de materie. Een aantal definities dient te worden aangevuld. Een andere mogelijkheid is dat de verschillende taalversies zorgvuldig worden bekeken en bepaalde begrippen nader worden uitge- legd om aan te tonen dat zij ofwel met elkaar verband houden ofwel elkaar eenvoudigweg uitsluiten, zoals bijvoorbeeld het begrip „geografisch gebied” en „geografisch actiegebied”. Krachtens artikel 4 beschikt de Commissie over de 2. 2. wettelijke bevoegdheid om vrijwaringsmaatregelen vast te stellen telkens wanneer het gevaar voor overdracht van een TSE een bedreiging voor het leven of de gezondheid van mens of dier in de Gemeenschap vormt en de bevoegde autoriteit dit gevaar onderschat of niet onderkent. De Commissie kan deze maatregelen hetzij op eigen initiatief hetzij op verzoek van een andere lidstaat vaststellen. 2. 2. 1. Het gaat hier om een instrument dat essentieel is voor de bescherming van de volksgezondheid en de goede werking van de interne markt. Daarom is het van belang te weten of deze bepaling wel doeltreffend is. Ook de blijkbaar slechte coördinatie tussen het desbetreffende Directoraat- Generaal van de Commissie enerzijds en de lidstaten anderzijds verdient daarom alle aandacht. Fraaie regels hebben geen nut als zij niet correct en op tijd worden uitgevoerd. Het Comité is bovendien bang dat, onverminderd de verantwoordelijkheid van het Veterinair Comité het mechanisme voor de aanwijzing van de verantwoordelijke hiervoor niet altijd naar behoren functioneert. In Hoofdstuk II komt de bepaling van de BSE-status 2. 3. aan de orde, de spil waar deze nieuwe regeling om draait. (1) „Symposium on Prion ane Lentiviral Disease”, augustus 1998, Reykjavik, IJsland. (2) PB C 295 van 7. 10. 1996, blz. 55. (3) PB C 101 van 12. 4. 1999, blz. 89. 10. 9. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 258/21 2. 3. 1. Lidstaten en belanghebbende derde landen dienen ter bepaling van hun BSE-status voor hun gehele gebied of voor elk van hun regio’s een aanvraag daartoe in, vergezeld van de in bijlage II, hoofdstuk A, van de verordening bedoelde gegevens. Indien gegevens ontbreken, zullen de betrokken gebieden door de Commissie zelf worden ingedeeld op grond van de door het bevoegde comité verstrekte gegevens. Ten aanzien van de door de landen aan de Commissie te verstrek- ken gegevens kunnen de volgende vragen worden gesteld: 2. 3. 1. 1. Het begrip „geografisch gebied” (Bijlage II, Hoofd- stuk A, punt 2, sub b) wordt in de genoemde bijlage niet verder uitgelegd en vergt nadere toelichting (cfr. punt 7, sub d). Er bestaat bovendien, in het kader van ANIMO (Animal Moves Management System, een computernetwerk voor gegevensuit- wisseling tussen veterinaire autoriteiten), ook zoiets als een „gebied waar maatregelen ter bescherming van de volksgezond- heid worden genomen” (ADNS). Te veel termen en regelingen werken fraude in de hand en zadelen de boeren onnodig met moeilijkheden op. 2. 3. 1. 2. In punt 6, sub g) wordt gesproken over „stammen van BSE- en scrapie-agentia”. Er zijn verscheidene stammen van scrapie-agentia bekend. De Commissie wordt echter verzocht, gezien het dwingende karakter van de regelgeving, toe te lichten welke wetenschappelijke gegevens aan deze eis ten grondslag liggen. 2. 3. 2. Het lijkt erop dat de nieuwe regeling op passende wijze ten uitvoer kan worden gelegd: het Permanent Veterinair Comité wordt erbij betrokken en er zal volgens het beginsel van hoor en wederhoor worden gewerkt, wat betekent dat alle standpunten in overweging zullen worden genomen. De Commissie heeft toegezegd nog tijdens het wetgevingsproces criteria op te stellen voor het inschatten van het risico van blootstelling van de mens aan BSE. 2. 4. Volgens bijlage II (hoofdstuk B) worden voor de bepa- ling van de BSE-status van lidstaten, regio’s daarvan of derde landen vier categorieën aanbevolen. Categorie 1 betekent: veilig gebied of zone die vrij is van besmetting. 2. 5. Aangezien het Internationaal bureau voor dierziekten binnenkort een statusregeling zal vaststellen waaraan de lidstaten en de EU actief hebben meegewerkt, beveelt het Comité aan dat de EU bij de vaststelling van de BSE-status overeenkomstig hoofdstuk II, artikel 5, in samenhang met Bijlage II, hoofdstuk B, de OIE-indeling van landen of zones toepast. 2. 5. 1. Het Comité is het ten volle eens met de aanpak van de Commissie en ook van het Internationaal bureau voor dierziekten waarbij een differentiëring van het gespecificeerde risicomateriaal plaatsvindt volgens het geografische risico. Hierbij wordt rekening gehouden met het verschillende BSE- risico in de lidstaten en de geografische gebieden. 2. 5. 1. 1. De indeling moet volgens het BSE-hoofdstuk van het Internationaal bureau voor dierziekten in de volgende categorieën landen of regio’s plaatsvinden: — BSE-vrij land of gebied; — voorlopig BSE-vrij land of gebied; — land of gebied met gering aantal BSE-gevallen; — land of gebied met hoog aantal BSE-gevallen. 2. 5. 2. Volgens het EG-Verdrag (artikel 95, lid 3) moet de Commissie bij haar voorstellen op het gebied van volksgezond- heid, milieubescherming en consumentenbescherming uitgaan van een hoog beschermingsniveau (artikel 100 A, lid 3). 2. 5. 3. Het voorstel van de Commissie is gebaseerd op informatie over het aantal BSE-gevallen gedurende een periode van 7 jaar. Alles wijst erop dat deze gegevens niet volledig ten volle beschikbaar zullen zijn. Bovendien is een periode van 7 jaar, zoals gezegd, maar een middellange periode, die volgens sommigen, gezien de beschikbare gegevens, aan de korte kant is. Dat is iets waarover de wetgever zich moet buigen. 2. 5. 4. Belangrijker nog dan de gezondheid van herkauwers, die men aan de hand van deze verordening wil beschermen door het gebruik van vlees (in meel) en beenderen in veevoer te verbieden, is volgens het Comité in zijn advies de gezondheid van de mens; daarom moet de handel in alle risicodragende producten afkomstig van herkauwers die ervan worden ver- dacht BSE op de mens te kunnen overdragen in de hele Europese Unie of in alle in de bijlage vermelde gebieden worden verboden. Daarbij moeten de aanbevelingen van de WHO worden opgevolgd, een organisatie die bij de beoorde- ling van de risico’s steeds rechtlijnig is geweest en zich onafhankelijker heeft opgesteld. 2. 5. 5. Zolang de Europese Unie niet op haar gehele grond- gebied (in dit geval omvat dat ook de EER en Zwitserland) het hoofd heeft geboden aan de kwalijke gevolgen van de fouten die door een blind streven naar snelle winst zijn gemaakt en die reeds tot de dood van diverse burgers (1) en aanzienlijke schade voor de landbouwers en veetelers hebben geleid, alsook enorme, nog niet bekende financiële lasten voor de Gemeenschap en de lidstaten hebben veroorzaakt, moet de menselijke consumptie van alle potentieel gevaarlijke produc- ten worden verboden. Daar heeft het ESC overigens in 1996 al voor gepleit. 2. 5. 6. Ondanks alle inspanningen worden de Europese voorschriften inzake de werking van de slachthuizen zeer slecht nageleefd, en het is overbekend dat er voor een degelijke intracommunautaire controle, die in eerste instantie door de lidstaten zelf moet worden uitgevoerd, geen sprake is. Het handelsverkeer van levende dieren, vleesproducten en produc- ten op basis van vlees roept dan ook grote twijfels op: niemand kan garanderen dat de huidige controlesystemen doeltreffend zijn, en grenscontroles alsmede controle van producten die uit andere lidstaten afkomstig zijn, zijn verboden. (1) Cf. The Lancet, afl. 353, 20 maart 1999, blz. 979. C 258/22 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 10. 9. 1999 een (artikel 6) Voorgesteld wordt 2. 6. uitgebreid scholingsprogamma op te zetten voor alle betrokkenen, zodat het eerder beschreven probleem van het gebrek aan medewer- kers gedeeltelijk wordt opgelost. Toch zal dit onvoldoende zijn indien de lidstaten, met steun van de Europese Unie weliswaar, geen aandacht besteden aan structurele aspecten, die zeker aan de orde zullen komen bij de beoordeling van de jaarverslagen die de lidstaten moeten opstellen (bijlage III-B). Essentieel is dat alle bewustmakingscampagnes in zowel de Europese Unie als in derde landen op één lijn zitten. Gespecificeerd risicomateriaal als bedoeld in bijlage IV 2. 7. moet worden verwijderd en vernietigd. Het mag niet in de handel worden gebracht voor gebruik in voedingsmiddelen, diervoeders en meststoffen, tenzij de dieren aan een test zijn onderworpen. Onverminderd het bepaalde in paragraaf 2. 5 zij tevens op het volgende gewezen: 2. 7. 1. Het Comité vindt dat de verwijdering van het distale gedeelte van de kronkeldarm (categorie 2 sub b), categorie 3 sub b) en categorie 4 sub c)) niet realistisch en tegelijk erg riskant is, hoe goed de opleiding van de mensen in de vleesverwerkende industrie ook is. Verwijdering van de gehele dunne darm lijkt veiliger. 2. 7. 2. De betrouwbaarheid van het onderzoek is een heikel en erg belangrijk punt. Het is nog niet bekend wanneer de bedoelde onderzoeken beschikbaar zullen zijn en nog minder wanneer zij in de Europese Unie en derde landen zullen worden gebruikt, hoewel de onlangs verspreide informatie (1) zeer hoopgevend is. 2. 7. 3. Alleen post-mortem-onderzoek (histopathologische, immunocytochemische en een aantal immuno-enzymatische tests) blijkt zekerheid te bieden. 2. 7. 4. De Commissie zou zich meer moeten baseren op de werkzaamheden van de Europese onderzoeksnetwerken inzake TSE om haar wetgevingsvoorstellen beter te onderbouwen. Dan zou namelijk een aantal onlogische zaken of kunstgrepen, die slechts in het kader van sectoraal beleid of met het oog op de bevoordeling van bepaalde commerciële belangen verklaard kunnen worden, uit dit voorstel verdwijnen. 2. 8. De verordening is weinig verhelderend waar het gaat om de bemonstering van verdachte dieren (Bijlage III, hoofd- stuk A) en de wetenschappelijke referenties van de tests, de nauwkeurige beschrijving en betrouwbaarheid ervan, het soort controle en de interpretatie van het resultaat. In niet in categorie 1 ingedeelde lidstaten of regio’s 2. 9. daarvan mogen bepaalde slachtmethoden niet worden gebruikt (artikel 8, lid 3). De verordening zou moeten vermelden welke technieken acceptabel zijn om bepaalde ongewenste praktijken te voorkomen (zoals het in de handel brengen van delen van de hersenen). 2. 10. Wat diervoeding betreft (artikel 9), moet het vervoe- deren van van zoogdieren afgeleid eiwit aan herkauwers effectief worden verboden. Volgens artikel 9 is het in in categorie 4 ingedeelde lidstaten, respectievelijk regio’s daarvan, verboden: — van zoogdieren afgeleide eiwitten aan enig landbouwhuis- dier te vervoederen, en — van herkauwers afgeleide eiwitten aan enig zoogdier, met uitzondering van honden (overeenkomstig bijlage V), te vervoederen. 2. 10. 1. Volgens het Comité heeft de door de Commissie gebruikte uitdrukking „landbouwhuisdieren” betrekking op dieren die voor de veeteelt worden gebruikt. 2. 10. 2. De uitzondering voor honden moet worden verant- woord, want deze goedbedoelde maatregel, zo die al wordt goedgekeurd, spreekt niet voor zich, eens te meer omdat het hondenvoer dat op de markt is ook voor andere doeleinden kan worden gebruikt. 2. 10. 3. die vleeseters zijn, niet van de regeling worden uitgesloten. Ook moet worden uitgelegd waarom pelsdieren, Het voorstel vermeldt niets over het feit dat van 2. 10. 4. herkauwers afgeleide eiwitten onmogelijk op betrouwbare wijze kunnen worden opgespoord in diervoeders en gemakke- lijk kunnen worden „verward” met eiwitten van andere zoog- dieren, met alle gevolgen vandien (zie in verband hiermee het desideratum in het advies van het Comité van 28 januari 1999 (2). 2. 11. In artikel 12 wordt bepaald dat voor elk dier dat ervan wordt verdacht met een TSE te zijn geïnfecteerd, verplaatsingsbeperkingen worden ingesteld en dat het verdach- te dier eventueel wordt geslacht (lid 2). — In dit artikel zou naar bijlage III moeten worden verwezen en deze bijlage zou moeten worden aangepast zodat zij beter overeenstemt met de preventieve maatregelen die in artikel 12 worden genoemd. De huidige formulering van deze bijlage bevat thans tegenstrijdigheden wat de bemon- stering van de subpopulatie betreft. 2. 12. In lid 4 van artikel 13 wordt bepaald dat de eigenaars de marktwaarde vergoed krijgen van de dieren die zijn geslacht of de producten die zijn vernietigd (bijvoorbeeld sperma). — Het is niet meer dan billijk dat deze vergoeding onverwijld wordt uitbetaald en dat daar bovenop rente wordt uitge- keerd indien deze betaling op zich laat wachten. (1) Dienst van de woordvoerder, 25 juni 1999, IP 99/42. (2) PB C 101 van 12. 4. 1999, blz. 89. 10. 9. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 258/23 2. 12. 1. De verordening zou, op zijn minst in een consi- derans, uitdrukkelijk moeten vermelden dat deze vergoeding en eventuele rente door de Gemeenschap en de lidstaat in kwestie worden betaald. 2. 13. Wanneer de dieren worden ingevoerd uit landen of regio’s van de categorieën 2, 3 en 4 (indien voor deze indeling wordt gekozen), worden zij geïdentificeerd aan de hand van een permanent identificatiesysteem waarmee het moederdier en het beslag van oorsprong kunnen worden getraceerd. Er zij aan herinnerd (zie 2. 7) dat de communautaire regels terzake nog niet overal worden toegepast en dat het voorstel om onderscheid te maken tussen de categorieën 3 en 4 door bovengenoemde belangengroepen is geïnspireerd. Dit onder- scheid berust uitsluitend op commerciële gronden en werkt in de hand dat verdachte gevallen niet worden aangegeven, met alle gevolgen van dien voor de volksgezondheid. 3. Bijzondere opmerkingen bij het voorstel voor een richtlijn Het betreft hier een wijziging van Richtlijn 91/68/EEG 3. 1. ten gevolge van de nieuwe verordening. 3. 2. Het Comité steunt het voorstel van de Commissie, met dien verstande dat de voorgestelde wijziging in nationale wetgeving moet zijn omgezet op het moment dat de eerder besproken verordening in werking treedt. Brussel, 7 juli 1999. 4. Conclusies Het Economisch en Sociaal Comité steunt de voorstel- 4. 1. len van de Commissie, met dien verstande dat: 4. 1. 1. de hoofdstukken II en III van het voorstel voor een verordening en de bijbehorende bijlagen worden herzien in het licht van artikel 100A, lid 3, van het Verdrag, een bepaling die de Commissie overeenkomstig artikel 155 in acht moet nemen; ook moet worden gekeken naar de resolutie van het Parlement ter zake, waarnaar onlangs nog werd verwezen in de resolutie naar aanleiding van de behandeling van het halfjaarlijks verslag van de Commissie (1); 4. 1. 2. de tekst van het voorstel voor een verordening in zijn geheel moet worden verbeterd, om de vele twijfels die in de voorgaande paragrafen van dit advies zijn besproken, weg te nemen; De termijn voor omzetting van het voorstel voor een 4. 1. 3. richtlijn in nationaal recht moet worden afgestemd op die van de verordening. (1) Resolutie A4-0083/99, aangenomen door de commissie „land- bouw en milieu” van het EP in maart 1999. De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité B. RANGONI MACHIAVELLI BIJLAGE bij het advies van het Economisch en Sociaal Comité Verworpen wijzigingsvoorstel Het volgende wijzigingsvoorstel werd tijdens de beraadslaging verworpen: Paragraaf 2. 10. 3 Deze paragraaf dient te worden geschrapt. Uitslag van de stemming Vo´ o´ r: 29, tegen: 45, onthoudingen: 26


title: 1999/498/EC: Commission Decision of 7 July 1999 on a common technical regulation for digital enhanced cordless telecommunications (DECT) equipment accessing the integrated services digital network (ISDN) (Version 2) (notified under document number C(1999) 2027) (Text with EEA relevance)

eurovoc_concepts:
Community certification
harmonisation of standards
satellite communications
technical standard
telecommunications
telecommunications equipment

text: L 192/60 EN Official Journal of the European Communities 24. 7. 1999 COMMISSION DECISION of 7 July 1999 on a common technical regulation for digital enhanced cordless telecommunications (DECT) equip- ment accessing the integrated services digital network (ISDN) (Version 2) (notified under document number C(1999) 2027) (Text with EEA relevance) (1999/498/EC) THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, falling within the scope of the harmonised standard identified in Article 2(1). Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Directive 98/13/EC of the European Parlia- ment and of the Council of 12 February 1998 relating to telecommunications terminal equipment and satellite earth station equipment, including the mutual recognition of their conformity (1), and in particular Article 7(2), second indent, thereof, (1) Whereas the Commission has adopted measures identi- for which a fying the type of common technical regulation is required, as well as the associated scope statement according to Article 7(2), first indent; terminal equipment (2) Whereas the corresponding harmonised standards, or parts thereof, implementing the essential requirements which are to be transformed into common technical regulations should be adopted; (3) Whereas in order to ensure continuity of access to markets for manufacturers, it is necessary to allow for transitional arrangements regarding equipment approved according to national type-approval regulations; (4) Whereas the proposal has been submitted to the Committee (ACTE), according to article 29(2); (5) Whereas the common technical regulation to be adopted in this Decision is in accordance with the opinion of ACTE, HAS ADOPTED THIS DECISION: Article 1 2. This Decision establishes a common technical regulation covering the attachment requirements for DECT equipment accessing the ISDN. Article 2 regulation shall The common technical 1. include the harmonised standard prepared by the relevant standardisation body implementing to the extent applicable the essential requirements referred to in Article 5(c) to 5(g) of Directive 98/13/EC. The reference to the standard is set out in Annex I, with exception of the requirements listed in Annex II. Terminal equipment covered by this Decision shall 2. comply with either the common technical regulation referred to in paragraph 1 or alternatively shall comply with the common technical regulations as defined in Commission Deci- sions 98/515/EC (2) and 97/523/EC (3) or 1999/310/EC (4). In addition it shall meet the essential requirements referred to in Article 5(a) and (b) of Directive 98/13/EC, and shall meet the requirements of any other applicable Directives, in particular Council Directives 73/23/EEC (5) and 89/336/EEC (6). Article 3 Notified bodies designated for carrying out the procedures referred to in Article 10 of Directive 98/13/EC shall, as regards terminal equipment covered by Article 1(1) of this Decision, use or ensure the use of the harmonised standard referred to in Annex I by the coming into force of this Decision or alterna- tively the harmonised standards referred to in the Annexes to Decisions 98/515/EC, 97/523/EC or 1999/310/EC. 1. This Decision shall apply to terminal equipment intended to be connected to a public telecommunications network and (1) OJ L 74, 12. 3. 1998, p. 1. (2) OJ L 232, 19. 8. 1998, p. 7. (3) OJ L 215, 7. 8. 1997, p. 48. (4) OJ L 119, 7. 5. 1999, p. 57. (5) OJ L 77, 26. 3. 1973, p. 29. (6) OJ L 139, 23. 5. 1989, p. 19. 24. 7. 1999 EN Official Journal of the European Communities L 192/61 This Decision is addressed to the Member States. Article 4 Done at Brussels, 7 July 1999. For the Commission Karel VAN MIERT Member of the Commission ANNEX The harmonised standard referred to in Article 2 of this decision is: Reference to the harmonised standard applicable Digital enhanced cordless telecommunications (DECT); integrated services digital network (ISDN); attachment require- ments for terminal equipment for DECT/ISDN interworking profile applications ETSI European Telecommunications Standards Institute Secretariat EN 301 440 V1. 2. 2 — January 1999 (excluding the foreword) Additional information The European Telecommunications Standards Institute is recognised according to Council and European Parliament Directive 98/34/EC. The harmonised standard referred to above has been produced according to a mandate issued in accordance with relevant procedures of Council and European Parliament Directive 98/34/EC. The full text of the harmonised standard referred to above can be obtained from: European Telecommunications Standards Institute 650 Route des Lucioles F-06921 Sophia-Antipolis Cedex or European Commission, DGXIII/A. 2 - (BU 31, 1/7), Rue de la Loi/Wetstraat 200, B-1049 Brussels or from any other organisation responsible for making ETSI standards available, of which a list can be found on the internet at address www. ispo. cec. be


title: 1999/511/CE: Décision de la Commission, du 7 juillet 1999, portant réglementation technique commune concernant les exigences de raccordement applicables aux stations mobiles à canaux de temps multiples HSCSD (transmission de données avec commutation de circuits à grande vitesse) [notifiée sous le numéro C(1999) 2029] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

text: L 195/34 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 28. 7. 1999 COMMISSION D(cid:144)CISION DE LA COMMISSION du 7 juillet 1999 portant r(cid:130)glementation technique commune concernant les exigences de raccordement applicables aux stations mobiles (cid:133) canaux de temps multiples HSCSD (transmission de donn(cid:130)es avec commuta- tion de circuits (cid:133) grande vitesse) [notifi(cid:130)e sous le num(cid:130)ro C(1999) 2029] (Texte pr(cid:130)sentant de l’int(cid:130)r(cid:136)t pour l’EEE) (1999/511/CE) LA COMMISSION DES COMMUNAUT(cid:144)S EUROP(cid:144)ENNES, A ARR(cid:219)T(cid:144) LA PR(cid:144)SENTE D(cid:144)CISION: vu le trait(cid:130) instituant la Communaut(cid:130) europ(cid:130)enne, vu la directive 98/13/CE du Parlement europ(cid:130)en et du Conseil du 12 f(cid:130)vrier 1998 concernant les (cid:130)quipements terminaux de t(cid:130)l(cid:130)communications et les (cid:130)quipements de stations terrestres de reconnaissance communications par mutuelle de leur conformit(cid:130) (1), et notamment son article 7, paragraphe 2, deuxi(cid:138)me tiret, incluant satellite, la (1) (2) (3) (4) (5) consid(cid:130)rant que la Commission a adopt(cid:130) la mesure iden- tifiant le type d’(cid:130)quipements terminaux pour lequel une r(cid:130)glementation technique commune est n(cid:130)cessaire ainsi que la d(cid:130)claration aff(cid:130)rente sur la port(cid:130)e de cette r(cid:130)gle- mentation, conform(cid:130)ment (cid:133) l’article 7, paragraphe 2, premier tiret, de la directive 98/13/CE; consid(cid:130)rant qu’il importe d’adopter les normes harmoni- s(cid:130)es correspondantes, ou une partie de ces normes, mettant en œuvre les exigences essentielles (cid:133) transposer en r(cid:130)glementations techniques communes; consid(cid:130)rant qu’il est n(cid:130)cessaire, pour maintenir l’acc(cid:138)s aux march(cid:130)s pour les fabricants, de permettre des arran- gements transitoires concernant les (cid:130)quipements agr(cid:130)(cid:130)s conform(cid:130)ment en mati(cid:138)re d’homologation; r(cid:130)glementations nationales aux consid(cid:130)rant que la proposition a (cid:130)t(cid:130) soumise au comit(cid:130) d’approbation des (cid:130)quipements de t(cid:130)l(cid:130)communications (ACTE) conform(cid:130)ment (cid:133) l’article 29, paragraphe 2; consid(cid:130)rant que la r(cid:130)glementation technique commune (cid:133) adopter dans la pr(cid:130)sente d(cid:130)cision est conforme (cid:133) l’avis du comit(cid:130) ACTE, (1) JO L 74 du 12. 3. 1998, p. 1. Article premier 1. La pr(cid:130)sente d(cid:130)cision s’applique aux (cid:130)quipements termi- naux destin(cid:130)s (cid:133) (cid:136)tre connect(cid:130)s (cid:133) un r(cid:130)seau public de t(cid:130)l(cid:130)com- munications et relevant de la norme harmonis(cid:130)e d(cid:130)finie (cid:133) l’article 2, paragraphe 1. 2. La pr(cid:130)sente d(cid:130)cision (cid:130)tablit une r(cid:130)glementation technique commune couvrant les exigences de raccordement applicables aux stations mobiles (cid:133) canaux de temps multiples HSCSD (transmission de donn(cid:130)es avec commutation de circuits (cid:133) grande vitesse). Article 2 1. La r(cid:130)glementation technique commune inclut la norme harmonis(cid:130)e qui a (cid:130)t(cid:130) (cid:130)labor(cid:130)e par l’organisme de normalisation comp(cid:130)tent pour mettre en œuvre, dans la mesure du possible, les exigences essentielles vis(cid:130)es aux points c) (cid:133) f) de l’article 5 de la directive 98/13/CE. La r(cid:130)f(cid:130)rence (cid:133) cette norme figure (cid:133) l’annexe. (cid:133) conformes Les (cid:130)quipements terminaux qui rel(cid:138)vent de la pr(cid:130)sente 2. d(cid:130)cision sont r(cid:130)glementation technique la commune vis(cid:130)e au paragraphe 1 et, dans la mesure o(cid:151) elles sont applicables, aux r(cid:130)glementations techniques communes d(cid:130)finies dans les d(cid:130)cisions 98/574/CE (2) et 98/575/CE (3) de la Commission. Ils satisfont, en outre, aux exigences essentielles vis(cid:130)es (cid:133) l’article 5, points a) et b), de la directive 98/13/CE et satisfont aux exigences des autres directives applicables, notam- ment les directives 73/23/CEE (4) et 89/336/CEE (5) du Conseil. (2) JO L 278 du 15. 10. 1998, p. 30. (3) JO L 278 du 15. 10. 1998, p. 35. (4) JO L 77 du 26. 3. 1973, p. 29. (5) JO L 139 du 23. 5. 1989, p. 19. 28. 7. 1999 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 195/35 Article 3 Les organismes notifi(cid:130)s d(cid:130)sign(cid:130)s pour mener (cid:133) bien les proc(cid:130)dures vis(cid:130)es (cid:133) l’article 10 de la directive 98/13/CE utilisent ou garantissent l’utilisation, en ce qui concerne les (cid:130)quipements terminaux couverts par l’article 1er, paragraphe 1, de la pr(cid:130)sente d(cid:130)cision, de la norme harmonis(cid:130)e vis(cid:130)e (cid:133) l’annexe, (cid:133) partir de l’entr(cid:130)e en vigueur de la pr(cid:130)sente d(cid:130)cision. Les (cid:144)tats membres sont destinataires de la pr(cid:130)sente d(cid:130)cision. Article 4 Fait (cid:133) Bruxelles, le 7 juillet 1999. Par la Commission Karel VAN MIERT Membre de la Commission L 195/36 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 28. 7. 1999 ANNEXE R(cid:144)F(cid:144)RENCE (cid:211) LA NORME HARMONIS(cid:144)E APPLICABLE La norme harmonis(cid:130)e vis(cid:130)e (cid:133) l’article 2 de la pr(cid:130)sente d(cid:130)cision est la suivante: Digital cellular telecommunications system (Phase 2+); Attachement requirements for Global System for Mobile communi- cations (GSM); High Speed Circuit Switched Data (HSCSD) Multislot Mobile Stations; Access (GSM 13. 34 version 5. 0. 2) [Syst(cid:138)me de t(cid:130)l(cid:130)communications cellulaires num(cid:130)riques (phase 2+); exigences de raccordement applicables au syst(cid:138)me GSM (syst(cid:138)me global de t(cid:130)l(cid:130)communications mobiles); stations mobiles (cid:133) canaux de temps multiples HSCSD (transmission de donn(cid:130)es avec commutation de circuits (cid:133) grande vitesse); acc(cid:138)s (GSM 13. 34 version 5. 0. 2)] ETSI Institut europ(cid:130)en des normes de t(cid:130)l(cid:130)communications Secr(cid:130)tariat EN 301 419-2: avril 1998 (sauf l’introduction) RENSEIGNEMENTS COMPL(cid:144)MENTAIRES L’institut europ(cid:130)en des normes de t(cid:130)l(cid:130)communications est reconnu aux termes de la directive 98/34/CE du Parlement europ(cid:130)en et du Conseil. La norme harmonis(cid:130)e vis(cid:130)e ci-dessus a (cid:130)t(cid:130) (cid:130)labor(cid:130)e en vertu d’un mandat d(cid:130)livr(cid:130) conform(cid:130)ment aux proc(cid:130)dures applicables en la mati(cid:138)re de la directive 98/34/CE. Le texte int(cid:130)gral de la norme harmonis(cid:130)e mentionn(cid:130)e ci-dessus peut (cid:136)tre obtenu aupr(cid:138)s de: Institut europ(cid:130)en des normes de t(cid:130)l(cid:130)communications 650, route des Lucioles F-06921 Sophia-Antipolis Cedex ou Commission europ(cid:130)enne DG XIII/A. 2 (BU 31, 1/7) Rue de la Loi 200 B-1049 Bruxelles ou aupr(cid:138)s de tout autre organisme responsable de la diffusion des normes ETSI, dont la liste figure (cid:133) l’adresse Internet www. ispo. cec. be


title: 1999/444/EG: Kommissionens beslut av den 7 juli 1999 om frisläppande av det minimilager och partiellt frisläppande av det övergångslager som hålls av sockerföretagen i Spanien för försörjning av landets sydliga region under perioden 1 juli-30 november 1999 [delgivet med nr K(1999) 2049] (Endast den spanska texten är giltig)

eurovoc_concepts:
minimum stock
regions of Spain
sugar industry
supply
white sugar

text: 9. 7. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 174/25 KOMMISSIONENS BESLUT av den 7 juli 1999 om frisläppande av det minimilager och partiellt frisläppande av det övergångslager som hålls av sockerföretagen i Spanien för försörjning av landets sydliga region under perioden 1 juli– 30 november 1999 [delgivet med nr K(1999) 2049] (Endast den spanska texten är giltig) (1999/444/EG) EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT 95 000 ton socker i denna region när det gäller försörj- ningen under övergångsperioden juli–oktober 1999. med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 1785/81 av den 30 juni 1981 om den gemensamma organisationen av mark- naden för socker (1), senast ändrad genom kommissionens förordning (EG) nr 1148/98 (2), särskilt artikel 12. 3, artikel 27. 2a och artikel 39 i denna, och av följande skäl: 1. 2. 3. 4. För att säkerställa den normala försörjningen till gemen- skapen i dess helhet eller till något av dess områden har varje sockerproducerande företag eller sockerraffinaderi en fortlöpande skyldighet att hålla minimilager inom gemenskapens europeiska territorier. I artikel 1 i rådets förordning (EEG) nr 1789/81 av den 30 juni 1981 om allmänna bestämmelser för systemet med minimilager inom sockersektorn (3), senast ändrad genom förordning (EG) nr 725/97 (4), fastställs nivån på minimilagret till 5 % av produktionen inom A-kvoten eller till 5 % av den kvantitet socker som har raffinerats under de tolv månader som föregår den aktuella månaden. Enligt artikel 12. 1 i förordning (EEG) nr 1785/81 får denna procentsats minskas. I artikel 4 i förordning (EEG) nr 1789/81 fastställs att om försörjningen till gemen- skapen inte längre kan säkerställas på normala villkor får den berörda parten helt eller delvis befrias från skyldig- heten att lagerhålla sockret i fråga. Genom kommissio- nens förordning (EG) nr 1436/96 (5) har denna procent- sats sänkts till 3 %. Södra Spanien har drabbats av svår torka och ungefär 14 000 hektar med sockerbetor har förstörts. Följakt- ligen finns det ett konjunkturellt underskott på omkring (1) EGT L 177, 1. 7. 1981, s. 4. (2) EGT L 159, 3. 6. 1998, s. 38. (3) EGT L 177, 1. 7. 1981, s. 39. (4) EGT L 108, 25. 4. 1997, s. 13. (5) EGT L 184, 24. 7. 1996, s. 27. 5. 6. För att säkerställa denna försörjning på normala villkor och med tanke på att frågan är brådskande, bör man frisläppa det minimilager som hålls av sockerföretagen i Spanien, dvs. 29 000 ton. Eftersom denna åtgärd inte är tillräcklig för att täcka nämnda konjunkturella under- skott bör, med beaktande av orsakerna till underskottet, artikel 27. 2a i förordning (EEG) nr 1785/81 tillämpas och den nödvändiga kvantiteten av det övergångslager som hålls av sockerföretagen i Spanien frisläppas. Förvaltningskommittén för socker har inte avgivit något yttrande som dess ordförande bestämt. inom den tidsfrist HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 Genom undantag från artikel 1. 2 i förordning (EG) nr 1. 1436/96 skall, för perioden 1 juli–30 november 1999, de procentsatser som anges i artikel 1 i förordning (EG) nr 1436/ 96 sänkas till 0 % för sockerföretagen i Spanien. 2. Från och med den 1 december 1999 skall de procent- satser som anges i artikel 1 a och b i förordning (EEG) nr 1789/81 sänkas till 3 % för sockerföretagen i Spanien. Artikel 2 1. Den obligatoriska lagringsperiod som avses i artikel 27. 2 andra stycket punkt a i förordning (EEG) nr 1785/81 skall löpa ut den 1 juli 1999 för sockerföretagen i Spanien, för en sammanlagd kvantitet om högst 66 000 ton socker uttryckt i vitsocker. 2. Spanien skall fördela den kvantitet som avses i punkt 1 mellan de sockerföretag som håller överfört socker, i förhål- lande till de överförda kvantiteter som företagen håller. L 174/26 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 9. 7. 1999 Spanien skall omedelbart meddela kommissionen de kvantiteter överfört socker som 3. frisläppts per företag. Detta beslut riktar sig till Konungariket Spanien. Artikel 3 Utfärdat i Bryssel den 7 juli 1999. På kommissionens vägnar Franz FISCHLER Ledamot av kommissionen


title: Utvärdering ger bättre förvaltning : Översyn efter halva tiden av strukturprogrammen under mål 1 och 6 (1994-1999).

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU programme
Structural Funds
management
project evaluation
report


title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem «Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Etikettierung und Aufmachung von Lebensmitteln sowie die Werbung hierfür (kodifizierte Fassung)»

eurovoc_concepts:
advertising
approximation of laws
foodstuff
labelling
preparation for market

text: C 258/12 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 10. 9. 1999 Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Etikettierung und Aufmachung von Lebensmitteln sowie die Werbung hierfür (kodifizierte Fassung)“ (1999/C 258/03) Der Rat beschloß am 17. Mai 1999, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 137, Paragraph 2 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen. Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Landwirtschaft, ländliche Entwicklung, Umweltschutz nahm ihre Stellungnahme am 1. Juni 1999 an. Alleinberichterstatter war Herr Jaschick. Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 365. Plenartagung am 7. und 8. Juli 1999 (Sitzung vom 7. Juli) mit 98 gegen 1 Stimme bei 4 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme. Der vorliegende Kodifikationsvorschlag wurde auf 1. Grundlage einer konsolidierten Fassung der Richtlinie 79/112/EWG des Rates vom 18. Dezember 1978 zur Anglei- chung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Etikettierung und Aufmachung von Lebensmitteln sowie die Werbung hierfür und der sie ändernden Rechtsakte ausgearbei- tet. Die neue Richtlinie ersetzt damit die verschiedenen Richtli- nien, die Gegenstand der Kodifizierung sind. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß begrüßt den Vor- 2. schlag der Kommission, da mit der Kodifizierung dem Erforder- nis der U¨ bersichtlichkeit und Klarheit des Gemeinschaftsrechts entsprochen wird. Die Prüfung des Textes hat ergeben, daß der Vorschlag der Kommission keine inhaltlichen, sondern nur die formalen A¨ nderungen enthält, die durch den Kodifizierungs- vorgang selbst erforderlich waren. Brüssel, den 7. Juli 1999. Die Präsidentin des Wirtschafts- und Sozialausschusses Beatrice RANGONI MACHIAVELLI