title: Avis du Comité économique et social sur la «Communication de la Commission «Cohésion et transport»»

eurovoc_concepts:
common transport policy
economic and social cohesion

text: 10. 9. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 258/35 Avis du Comité économique et social sur la «Communication de la Commission “Cohésion et transport”» (1999/C 258/09) Le 14 janvier 1999, la Commission a décidé, conformément à l’article 198 du Traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la communication susmentionnée. La section «Union économique et monétaire, cohésion économique et sociale», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 2 juin 1999 (rapporteur: M. Tosh). Le Comité économique et social a adopté l’avis suivant au cours de sa 365e session plénière des 7 et 8 juillet 1999 (séance du 7 juillet) par 104 voix pour et 2 voix contre. 1. Introduction 1. 1. Le présent avis se compose de cinq sections, l’introduc- tion et la section 2 présentant un résumé du contenu de la communication de la Commission. 1. 2. Dans les sections 3 et 4, le Comité réalise un examen formule des objectif du document et de ses tableaux. observations générales et des recommandations. La cinquième section présente enfin les conclusions. Il E´ tant donné le caractère peu concret des concepts 1. 3. développés par la communication, ainsi que l’importance et l’accroissement du budget des transports de l’UE pour les cinq prochaines années, le Comité a voulu attirer l’attention sur la nécessité de mener à bien un examen objectif et de définir les exigences et les dispositions en matière de contrôle essentielles pour une évolution décisive en matière de cohésion et transport. 1. 4. Les relations imbriquées de différents mécanismes de financement — Fonds structurels, Fonds de cohésion et Banque européenne d’investissement (BEI) — ont été considérées dans le contexte de la politique commune des transports en mutation et de la politique du développement de l’espace, où l’importance du cadre de l’élargissement doit être clairement comprise. Le présent avis formule des recommandations quant à la manière dont la Commission peut intégrer plus efficacement les divers instruments financiers soutenant les mesures en faveur des transports dans le cadre des objectifs globaux de l’UE. L’importance relative des dépenses des Fonds structurels en faveur des transports est environ dix fois supérieure à celle du Fonds de cohésion. ment durable. Le texte de la Commission vise principalement à améliorer la situation (i) des régions périphériques, (ii) des régions défavorisées et (iii) des groupes sociaux défavorisés. La Commission, dans cette communication, attire 2. 2. l’attention sur l’importance de la convergence entre les objectifs (i) des programmes et des initiatives des Fonds structurels (Feder, Interreg), (ii) des programmes du Fonds de cohésion et (iii) du soutien de la Banque européenne d’investissement (BEI). 2. 3. La politique commune des transports (PCT) vise à renforcer/favoriser la satisfaction des besoins des citoyens et des entreprises afin d’améliorer les perspectives de développe- ment et la compétitivité. Selon la communication, des politiques régionales 2. 4. coordonnées et bien conçues permettraient d’assurer: — le développement économique (croissance, compétitivité, emploi); — un développement équilibré dans l’ensemble de l’UE; — des conditions favorables à l’élargissement; — une mobilité accrue pour tous les défavorisés, que leur handicap soit de nature économique ou médicale et ce sans compromettre les objectifs environnementaux. 2. 5. La Commission met en relief les disparités existantes et les cas où la politique des transports est susceptible d’avoir une influence positive: — réduction des mouvements de concentration démographi- que qui contribuent à la congestion et qui ont des incidences sur l’environnement; — amélioration de l’accès aux régions périphériques et de l’accès aux services dans lesdites régions afin d’apporter la prospérité par le biais de la compétitivité; 2. Résumé de la communication de la Commission — prise en compte des coûts de transport comme variable de l’investissement. 2. 1. La communication de la Commission traduit d’une part l’aspiration de l’Union européenne à (a) dynamiser la (b) promouvoir la cohésion convergence économique et sociale, et d’autre part l’importance des infrastructures de transport pour l’engagement de l’UE en faveur d’un développe- Selon le document de la Commission, les améliorations 2. 6. en matière de transports peuvent: — faciliter l’accès des régions aux intrants et l’accès aux marchés pour les extrants; C 258/36 FR Journal officiel des Communautés européennes 10. 9. 1999 — sous réserve d’aménagements en fonction de la situation particulière de chaque région, favoriser une croissance économique durable et soutenable, susceptible d’entraîner une création d’emploi. — en évitant de céder à une politique de transport inspirée par les seules forces du marché, grâce à la définition d’un certain nombre de valeurs générales socioéconomiques élevées; Toutefois, la communication de la Commission doit: — prendre en considération l’existence d’autres sources (concurrentes) de croissance, par exemple les télécommuni- cations; — reconnaître que la création d’emploi est aussi importante que l’accès aux régions périphériques défavorisées (RPD). 2. 7. Les dépenses en matière d’investissement seront de plus en plus orientées vers les citoyens et vers des besoins sociaux ciblés, et viseront à combler les déficits les plus criants il conviendra en matière de transport et d’infrastructure; toutefois de reconnaître qu’il existe, même dans les E´ tats membres les plus prospères, des zones dans lesquelles les transports sont insuffisamment performants ou accroissent les disparités, ce qui met clairement en lumière le futur rôle des transports publics dans la réalisation de ces objectifs. 2. 8. Pour combler ce fossé, la solution retenue consiste à recourir à un vaste programme communautaire de finance- ment destiné à promouvoir le développement; le Fonds de cohésion est à cet égard un complément important. — en créant des procédures d’attribution de contrats pour les opérateurs afin de protéger la qualité du service, et en recourant de manière sélective au cabotage pour les liaisons les plus périphériques. 2. 12. La Commission suggère de tarifer l’utilisation des infrastructures afin de refléter/d’internaliser les coûts margi- naux, par le biais de prélèvements; elle en escompte les résultats suivants: — amélioration de l’efficacité par une sélection optimale et une diminution des coûts de transport; — possibilité d’un impact négatif des coûts périphériques; — modification de la production périphérique afin d’éliminer les apports à faible valeur ajoutée. 2. 13. La volonté d’intégrer les modes de transport, avec tous les ports et tous les terminaux, est décrite comme faisant partie de la diversification essentielle des liaisons entre réseaux. Les financements communautaires se concentrent for- 2. 9. tement sur le transport routier: 3. Observations générales — 2/3 des investissements du Feder en matière de transports pour la période 1994-1999; — 2/3 des dépenses au titre du Fonds de cohésion en matière de transports entre 1993 et 1999; Tout en soutenant 3. 1. la validité des principes de la cohésion, le Comité trouve peu de preuves historiques de la capacité des dépenses des Fonds structurels et du Fonds de cohésion à favoriser la réalisation des objectifs décrits au paragraphe 2. 1. — divers prêts de la BEI sont axés sur les objectifs régionaux (dont les transports sont un sous-ensemble). Il est à noter que le quart des prêts de la BEI pour des projets de développement régional comportent des opérations de cofinancement avec des Fonds structurels. 2. 10. La communication reconnaît que l’hétérogénéité des plans nationaux de développement a conduit à de nombreuses incohérences et à des barrières qui sont à l’origine de déséqui- libres dans l’utilisation du territoire communautaire, et insiste sur la nécessité d’un «schéma de développement de l’espace communautaire» par le biais d’une gestion intégrée. La coopéra- tion entre financement privé et public et le partenariat social garantiraient une vision commune et cohérente pour le développement de l’espace communautaire. 2. 11. Le document de la Commission sous-entend que la libéralisation aura effectivement pour effet de promouvoir la cohésion régionale: — en fournissant des services de transport accessibles et abordables pour tous dans l’ensemble de l’UE; — en fournissant un cadre législatif qui permettrait de canali- ser les résultats et en garantissant un choix durable entre modes de transport; 3. 1. 1. Le Comité est convaincu que les tableaux en annexe ne contribuent pas beaucoup à une meilleure compréhension des principes qui sous-tendent les dépenses du Fonds de cohésion en faveur des transports ni à la démonstration du bien-fondé des affirmations concernant l’impact de l’interven- tion de l’UE. Ils ne sont pas à jour et ne sont même pas mentionnés dans la communication pour étayer les thèses de cette dernière. Rien ne prouve non plus que les dépenses du Fonds de cohésion ont contribué en interaction avec les Fonds structurels et le financement de la BEI à la réalisation des objectifs annoncés. 3. 2. Le Comité reconnaît qu’il est difficile de déterminer les causes et les effets, mais l’absence d’étude de cas ou de contrôles opérationnels entrave toute tentative d’évaluer la politique et ses dépenses. L’une des préoccupations était que la délégation de la gestion des Fonds conformément au principe de subsidiarité puisse entraîner un choix inopportun des priorités, qui pourraient par exemple se concentrer et augmen- ter dans les conurbations, si seuls les objectifs dictés par le marché étaient poursuivis en matière de transports. De plus, si l’accent est mis sur les objectifs dictés par le marché, il sera difficile d’assurer la qualité adéquate des transports publics, soit pour réaliser au niveau local les objectifs de l’UE en matière d’insertion sociale et d’équité, soit pour promouvoir une mobilité durable et réduire la dépendance vis-à-vis de l’automo- bile. 10. 9. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 258/37 3. 3. La coordination des dépenses de transport liées à la cohésion, où les aspects interrégionaux étaient importants, n’a pas été examinée, ni les liaisons extérieures avec les pays tiers. Les itinéraires de transit à travers les pays hors cohésion ont également été ignorés dans la communication malgré leur intérêt stratégique évident. diarité devraient être développées. E´ tablir un lien entre les projets éligibles et les objectifs aiderait à déterminer les priorités. Des recommandations spécifiques en matière d’inter- opérabilité, tant au niveau transeuropéen que local, entraîne- raient un développement équitable qui bénéficierait à tous. Le style dans lequel est rédigée la communication, avec 3. 4. ses affirmations répétitives sur la valeur ajoutée de l’impact de la cohésion finit par irriter, et ne fait que souligner l’absence de preuve et saper sa conviction. L’investissement dans le transport ferroviaire, mari- 4. 3. time, fluvial et maritime à courte distance devrait se développer là où il existe des liaisons intermodales, de préférence aux investissements routiers, mais normalement et nécessairement parallèlement à ces derniers le cas échéant. 3. 5. La proportion élevée des dépenses en infrastructure routière liées à la cohésion est préoccupante au regard des politiques de cohésion sociale et de durabilité. Pour le citoyen, l’objectif est un investissement en faveur de la cohésion justifiable du point de vue social, visant à créer un développe- ment et une mobilité durables, tout en ayant un impact équilibré sur l’environnement. Il y a lieu d’accorder beaucoup plus d’attention au financement des futurs besoins en matière de transports publics, étant donné notamment l’absence de viabilité financière dont souffrent bien des initiatives en faveur de ces derniers. Pour ce qui est de l’avenir, le Comité estime que l’UE 3. 6. doit accroître ses efforts en faveur des services de transport public, étant donné que: — les transports publics jouent un rôle complémentaire dans la lutte contre l’exclusion sociale et — des services de transport public efficaces ont moins d’effets néfastes sur notre environnement. 4. Recommandations générales Le Comité reconnaît que, tandis que les E´ tats membres 4. 1. fixent leurs propres priorités d’investissement, les principes qui régissent les Fonds structurels et le Fonds de cohésion reposent sur la subsidiarité, et la compétence en matière de programmation devrait revenir à l’Union européenne en vue de poursuivre les objectifs de la cohésion. Des programmes spécifiques devraient être développés et des instruments finan- ciers imaginatifs créés pour attirer des crédits du secteur privé et favoriser les partenariats entre l’UE, les E´ tats membres et les opérateurs. La possibilité de financer le transport via un système de tarification fondé sur les coûts sociaux marginaux doit être évaluée et une telle politique devrait être adoptée par principe (1). Néanmoins, des dérogations à de telles dispositions pourraient être nécessaires pour les zones périphériques de l’UE et d’autres zones défavorisées lorsque des options durables en matière de transport n’existent pas ou ne sont pas viables sur le plan financier. Des programmes interrégionaux plus ambitieux en faveur de la cohésion devraient être encouragés dans un tel contexte. 4. 2. L’investissement dans les transports doit se faire de manière stratégique. Des règles communes régissant la subsi- (1) JO C 56 du 24. 2. 1997, p. 31; JO C 138 du 18. 5. 1999, p. 7. 4. 4. Le Comité estime que l’importance des liaisons inter- modales mérite d’être davantage reconnue et qu’il y a lieu de soutenir leur développement à travers les programmes du Fonds de cohésion. 4. 5. Le Comité estime que les dépenses de transport liées à la cohésion ne pourront être efficacement identifiées que si les partenaires sociaux peuvent participer au processus de décision. L’ampleur que prendront les dépenses de transport en 4. 6. faveur de la cohésion après l’élargissement devrait être exami- née avec rigueur dès maintenant. Il devient de plus en plus impératif que les économies régionales ouvertes à la mondialisation donnent l’exemple en matière d’efficacité de la distribution des ressources et du contrôle des dépenses. 4. 7. Il y a lieu de procéder à une évaluation claire de l’impact de la tarification des infrastructures sur les régions périphériques afin de mettre en évidence les répercussions sur la production en cas de possibilité indéniable de perte nette au détriment des mesures en faveur de la cohésion. 4. 8. Il estime également que les régions périphériques isolées par la mer, telles qu’il en existe notamment en Grèce et en Irlande, ou par la distance comme par exemple dans la péninsule ibérique, ou encore en raison de services de transport de qualité médiocre avec les pays tiers limitrophes, devraient pouvoir bénéficier d’une aide du fait qu’elles sont et resteront désavantagées en matière de coût des transports. Le niveau du PNB ne devrait pas être le seul critère en la matière. Parmi d’autres indicateurs pourrait figurer, par exemple, l’accessibi- lité. Le financement peut être étendu à d’autres pays que ceux de la cohésion. 4. 9. Le Comité est d’avis que la consultation avec les partenaires sociaux dans les régions de la cohésion peut avoir une incidence constructive sur les programmes et pourrait accroître le caractère polyvalent des dépenses en vue d’optimi- ser les principes décrits au paragraphe 2. 1. 4. 10. La Commission devrait examiner le financement à long terme des transports en tant qu’aspect de la cohésion, et définir les liens qui peuvent exister avec le développement économique équilibré, l’amélioration des services aux person- nes défavorisées, et l’aide à l’élargissement. Bien que la Commission soit consciente des difficultés en la matière, ces C 258/38 FR Journal officiel des Communautés européennes 10. 9. 1999 dernières sont peu susceptibles de diminuer dans une Union européenne élargie et l’adoption d’essais comparatifs en matière de qualité est souhaitable en tant qu’aide. Par définition, cela exige que l’accent soit mis beaucoup plus sur la stratégie et l’attribution de ressources en faveur des transports publics. 4. 11. Le Comité souligne que le présent avis a les mêmes objectifs que celui sur le schéma de développement de l’espace communautaire (1) qu’il a adopté en septembre 1998, s’agissant dans les deux cas d’une «inflexion des politiques ayant un impact sur le territoire». Dans son avis antérieur, le Comité soulignait que la qualité de la vie devrait être un objectif fondamental de toute démarche territoriale. Il signalait aussi notamment que les «zones de montagnes» présentent certains traits périphériques. Cela confirme que les approches transna- tionales et transfrontalières devraient être coordonnées et des liens établis entre toutes les politiques de redressement socioéconomique. Le Comité fait observer les risques associés à une concentration excessive d’activités au centre au détriment de la périphérie, et estime que des liens interpériphériques pourraient contribuer à compenser les tendances centripètes. Le Comité réitère les points de vue exprimés dans son 4. 12. avis de septembre 1998 sur la proposition de la Commission relative à l’octroi d’un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens (2), qui permettra à la Commission de financer à 100 % des études à caractère stratégique. Ces études devraient contribuer à soutenir et à améliorer l’évaluation de l’impact des dépenses liées à la cohésion. Il est à noter que le budget transport des RTE proposé pour les années 2000 à 2006 s’élève à 4,992 milliards d’écus, ce qui constitue une augmentation de 277 % par rapport à la période 1995-1999. E´ tant donné cette accélération et ce volume, l’on peut se demander si l’impact de la cohésion sur le développement des transports sera mesurable. 4. 13. Le Comité est d’avis que la Commission devrait tenir compte des demandes de développement de lignes aériennes et de chemin de fer, malgré les coûts d’investissement initiaux élevés, dans les régions périphériques et particulièrement pour relier les pays concernés par l’élargissement. 4. 14. Avec l’approche de l’élargissement, le Comité estime que les erreurs passées de certains projets dans le domaine des transports et de la cohésion ne doivent pas se reproduire et qu’il y a lieu de développer au niveau central et de déléguer aux régions pour adoption et application une vision stratégique qui coordonne, notamment, l’aménagement du territoire, la protection de l’environnement, la création d’emplois et le développement rural, y compris le cas échéant, au niveau transfrontalier. L’importance du programme ISPA est digne d’être soulignée. (1) JO C 407 du 28. 12. 1998, p. 85. (2) JO C 407 du 28. 12. 1998, p. 120. 4. 15. la matière devrait être restructurée afin de comprendre: Le Comité est d’avis qu’une future communication en — une définition de la cohésion basée sur le développement spatial et les objectifs de la cohésion proprement dits; — l’identification des objectifs et des indicateurs de perfor- mance spécifiques; — un examen des stratégies actuelles concernant le RTE-T, le Fonds de cohésion et la partie transport du Feder; — une modélisation des répercussions du RTE-T, des Fonds structurels et du Fonds de cohésion, ainsi que du finance- ment de la BEI et du FEI, au niveau régional; — l’adoption de priorités sur la base de ces répercussions sur l’accessibilité, la compétitivité, le PIB (actuel et potentiel) et les carences en infrastructure. 5. Conclusions 5. 1. Le Comité est d’avis que la raison d’être de la communi- cation devrait être clarifiée et ses objectifs clairement énoncés. Il estime que le message essentiel devrait être la nécessité d’une compatibilité entre les objectifs suivants de l’UE: — améliorer les perspectives de développement économique, la compétitivité et l’emploi dans les régions périphériques; — favoriser un développement équilibré dans les 15 E´ tats membres et créer des conditions favorables à l’intégration de nouveaux E´ tats membres; — promouvoir une mobilité durable en accordant une impor- tance et un degré de priorité considérables à l’amélioration des transports publics; — assurer la disponibilité de services de transport abordables aux personnes tributaires des transports en commun et à mobilité réduite, et — adopter les meilleures pratiques pour gérer l’impact sur l’environnement de la construction des infrastructures de transport et des services de transport retenus et soutenus dans le cadre des programmes financés par le Fonds de cohésion. Il est communément admis que les transports routiers sont l’un des principaux responsables de la pollution. 5. 2. Il est essentiel que les modalités de planification, d’évaluation, d’estimation et de contrôle, ainsi que l’adoption des indicateurs et des techniques de mesure, se fondent sur les programmes de recherche et développement technologiques et sur d’autres programmes de recherche. Il est également impératif que soient développés les 5. 3. principes à appliquer pour les régions périphériques de manière à assurer une tarification équitable, efficace et non pénalisante 10. 9. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 258/39 du fait de l’absence de solutions de rechange ou d’une demande insuffisante pour la viabilité des services. L’élargissement impliquera des problèmes supplémen- 5. 4. taires tant pour les nouveaux que pour les actuels E´ tats membres, ainsi qu’aux frontières de l’UE. Il repoussera le centre de gravité de l’UE vers l’est ce qui accentuera les problèmes que rencontrent déjà les régions périphériques existantes et aura un impact sur les régions périphériques nouvellement créées. Il y a lieu d’en prendre pleinement conscience. Bruxelles, le 7 juillet 1999. La Présidente du Comité économique et social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de "Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio's "Het Gemeenschappelijk Vervoerbeleid - Duurzame mobiliteit: Perspectieven voor de toekomst""

eurovoc_concepts:
common transport policy
interinstitutional relations

formats: html pdf print

text: C 258/6 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 10. 9. 1999 Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de „Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio’s ‘Het Gemeenschappelijk Vervoerbeleid — Duurzame mobiliteit: Perspectieven voor de toekomst‘” (1999/C 258/02) Op 7 december 1998 heeft de Commissie besloten het Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 262 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap te raadplegen over de voornoemde mededeling. De Afdeling „Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij”, die was belast met de voorberei- dende werkzaamheden, heeft haar advies op 8 juni 1999 goedgekeurd; rapporteur was de heer Morgan. Tijdens zijn 365e zitting (vergadering van 7 juli 1999) heeft het Economisch en Sociaal Comité het volgende advies uitgebracht, dat met 107 stemmen vo´ o´ r en 1 stem tegen, bij 2 onthoudingen, werd goedgekeurd. 1. Inleiding b) kwaliteitsverbetering 1. 1. In 1992 bracht de Commissie een witboek uit over de toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoer- beleid (1); in 1995 stelde zij een vijfjarig actieprogramma voor de vervoersector (2) vast. Op 1 december 1998 heeft zij onderhavige mededeling voorgelegd, waarin wordt terugge- blikt op de vooruitgang die is geboekt, wordt nagegaan wat er deze laatste twee jaar van het actieprogramma nog gedaan moet worden en wordt bekeken welke maatregelen in de periode tussen 2000 en 2004 noodzakelijk zijn. 1. 2. Er bestaat een sterke wisselwerking tussen de vele onderdelen van het vervoerbeleid, die dan ook niet los van elkaar gezien kunnen worden. Aangezien de ontwikkeling van tijd in beslag neemt, moeten vervoersvoorzieningen veel beleidsmaatregelen ruim van tevoren worden gepland. Het Comité is dan ook te spreken over het besluit van de Commissie om haar toekomstig actieprogramma voor het gemeenschappelijk vervoerbeleid (GVB) nog eens onder de loep te nemen. De Commissie onderscheidt de volgende hoofd- en 1. 3. subdoelstellingen van het GVB: a) verbetering van doelmatigheid en concurrentievermogen i) markttoegang en -werking; ii) geïntegreerde vervoersystemen; iii) eerlijke en efficiënte prijsstelling in vervoer (3); iv) economische en sociale cohesie; v) ervoor zorgen dat de regels worden toegepast; (1) COM(92) 494 def. , Mededeling van de Commissie over de toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoer- beleid (Witboek) — Advies ESC in PB C 352 van 30. 12. 1993. (2) COM(95) 302 def. , Mededeling van de Commissie over het gemeenschappelijk vervoerbeleid — actieprogramma 1995-2000 — Initiatiefadvies ESC in PB C 39 van 12. 2. 1996. (3) COM(1998) 466 def. , Witboek van de Commissie „Een eerlijke vergoeding voor het infrastructuurgebruik: een gefaseerde aanpak van een gemeenschappelijk kader voor het in rekening brengen van het gebruik van vervoersinfrastructuur in de EU” — Advies ESC in PB C 116 van 28. 4. 1999. i) veiligheid; ii) milieu; iii) consumentenbescherming en verbetering van de kwali- teit van vervoerdiensten; iv) voorbereiding op de toekomst c) verbetering van de externe effectiviteit. 2. Doelstellingen en toezicht 2. 1. Het Comité acht het van essentieel belang dat er heldere doelstellingen voor het GVB worden vastgesteld, die duidelijk tot uiting komen in het wetgevingsprogramma. Het betreurt dan ook dat de Commissie nog geen visie voor de periode vanaf 2010 heeft ontwikkeld en meent dat de nieuwe Commissie hieraan prioriteit dient te geven. Zolang een dergelijke lange-termijnvisie ontbreekt, is het niet eenvoudig om te beoordelen in hoeverre het korte-termijnprogramma voor de periode tot 2004 adequaat is. Bovendien hoopt het Comité dat de vele statistieken waarover de Commissie beschikt, relevant en nuttig zijn en op ruimere schaal zullen worden gebruikt om het effect van eerdere initiatieven aan te tonen en toekomstige prioriteiten te ondersteunen. 2. 2. Het streven naar „duurzame mobiliteit” impliceert een vervoerbeleid dat huidige en toekomstige economische, sociale en ecologische doelstellingen verwezenlijkt door de bestaande technologie optimaal te benutten en nieuwe duurzame tech- nologie te ontwikkelen, terwijl de nadelige gevolgen voor mens en milieu tot een minimum worden beperkt. Daarom zouden economische, sociale en ecologische doelstellingen de kern van het vervoerbeleid moeten uitmaken. 2. 2. 1. Economische doelstellingen voor vervoer zijn: a) een centrale rol bij de verwezenlijking van de interne markt vervullen; b) verbindingen met kandidaat-lidstaten en andere landen vergemakkelijken; 10. 9. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 258/7 c) het concurrentievermogen van Europa verbeteren; d) zowel directe als indirecte werkgelegenheidsgroei tot stand brengen. 2. 2. 2. Economische doelstellingen dragen via belastinghef- fing en werkgelegenheid bij tot sociale doelstellingen; andere sociale doelstellingen zijn: a) sociale en regionale samenhang binnen de Europese Unie; b) toegang tot vervoer voor uitgesloten mensen; Het 2. 5. is niet alleen belangrijk dat er doelstellingen worden vastgesteld; er moet ook op worden toegezien welke vorderingen zijn geboekt. Het Comité is dan ook ingenomen met het voornemen van de Commissie om een Europees systeem van vervoergegevens op te zetten. Door middel van onderzoek en gegevensverzameling kan een beter inzicht in vervoer worden verkregen, waardoor het gemakkelijker is om verbeteringen aan te brengen. Het Comité staat positief tegenover het onderzoek dat in het kader van het vierde OTO-kaderprogramma (1994-1998) (1) reeds is verricht. Wel pleit het ervoor dat de prioriteiten met meer gegevens worden onderbouwd en hoopt het dat dit bij de herziening van het GVB in 2000 het geval zal zijn. c) milieuvriendelijk vervoersaanbod; 3. Opmerkingen t. a. v. de verschillende vervoerstakken d) adequate stadsvervoerdiensten; e) veiligheid. Het Comité heeft ook een advies over de mededeling inzake cohesie en vervoer uitgebracht. 2. 2. 3. Ecologische doelstellingen zijn erop gericht, voor een duurzame economische ontwikkeling te zorgen die verenig- baar is met de bescherming van mens en milieu. Het Comité is ingenomen dat de Commissie speciale aandacht aan dit punt wijdt. Belangrijke doelstellingen zijn: a) alle vervoerswijzen efficiënt maken; b) de spoorwegen en het busvervoer moderniseren; c) luchtvervuiling en geluidsoverlast tot een minimum be- perken, d) het broeikasprobleem aanpakken; e) ruimtelijke ordening; f) ontwikkeling van het stadsvervoer. 2. 3. Andere doelstellingen die door de Commissie worden benadrukt, zoals kwaliteitsverbetering, zijn belangrijke manie- ren om de economische, sociale en ecologische voorwaarden te verbeteren; zij zijn echter een middel om een doel te bereiken en niet een doel op zich. De Commissie moet meer nadruk leggen op de rol van 2. 4. vervoer binnen de Europese Unie. Er wordt onvoldoende verband gelegd tussen enerzijds de doelstellingen op middel- lange termijn en het actieplan en anderzijds de hoofddoelstel- ling om de sociale, ecologische en economische voorwaarden in Europa door middel van vervoer te verbeteren. Daardoor hebben de voorschriften van de Commissie niet het dringende, doeltreffende karakter dat ze zouden kunnen krijgen. Wegtransport 3. 1. Net als de luchtvaart is het wegtransport niet meer weg te denken uit onze samenleving. Aangezien de verbrandings- motor het milieu echter aanzienlijke schade berokkent, zijn beide sectoren ondanks hun enorm nut en forse bijdrage tot de economische groei onder zwaar politiek en maatschappelijk vuur komen te liggen. Volgens het Comité is dè manier om de groei van deze vervoerswijzen af te remmen en zelfs te beperken, het aanbieden van aantrekkelijke en praktische vervoersalternatieven, waaronder openbaar vervoer, terwijl toegepast om de tegelijkertijd nieuwe technologie wordt omvang van de milieuschade per reizigers- c. q. tonkilometer te verminderen. De oplossing moet niet worden gezocht in het zomaar opleggen van heffingen in de luchtvaart en het wegtransport, omdat dit het concurrentievermogen van de Europese economie zou kunnen aantasten. 3. 2. Het wegennet speelt een centrale rol bij het verbeteren van de samenhang binnen de Gemeenschap. Daartoe moet worden gezorgd voor adequate investeringen, een efficiënt gebruik en een duurzaam beheer van het wegennet. 3. 3. De trans-Europese vervoersnetwerken vormen de rug- gengraat van een vervoersysteem in de EU, waarbij ook wegverbindingen zijn voorzien. Het Comité acht het dan ook onaanvaardbaar dat de aanleg van vele van deze verbindingen door de lidstaten maar langzaam verloopt en kijkt met belangstelling uit naar het Witboek over de herziening van de TEN-T-richtsnoeren. Hoewel de aandacht terecht vooral op de belangrijkste prioritaire projecten is gericht, vindt het Comité bovendien dat er eerder maatregelen getroffen hadden moeten worden om ervoor te zorgen dat ook de andere onderdelen van de trans-Europese netwerken in staat zijn om hun taak naar behoren te vervullen. Gegevens over de vorderingen van de lidstaten zijn bij de Commissie verkrijgbaar. Het wegennet is voor zowel goederenvervoer als 3. 4. reizigersvervoer van belang. Het vervoerbeleid van de Commis- sie (waaronder de voorstellen inzake tolheffing) richt zich echter hoofdzakelijk op goederenvervoer en commercieel (1) Zie advies ESC over het „Vierde OTO-kaderprogramma (1994- 1998)” in PB C 34 van 2. 2. 1994. C 258/8 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 10. 9. 1999 vervoer. Daarmee begaat de Commissie een vergissing, niet alleen omdat efficiënt reizigersvervoer een vereiste is in de interne markt, maar ook omdat particuliere auto’s de hoofdmoot van het totale verkeer uitmaken; iedere poging om de fileproblemen aan te pakken waarbij aan dit feit voorbij wordt gegaan, is tot mislukken gedoemd. Vermoedelijk kan het aantal particuliere auto’s niet blijven toenemen. Openbaar vervoer maakt een zeer belangrijk deel uit van een efficiënt reizigersvervoersysteem en biedt een alternatief voor de eigen auto. Om het wegennet in de Europese Unie naar behoren te 3. 5. laten functioneren, is het noodzakelijk dat vraag en aanbod in evenwicht zijn. Het milieu stelt grenzen aan het aantal wegen dat kan worden aangelegd, al moeten bepaalde essentiële verbindingen er wél komen. Tijdens de spits zijn wegen vaak overbelast, deels omdat in het vervoer verkeerde prijssignalen worden gegeven. Het Comité is dan ook verheugd over het voornemen van de Commissie om eerlijke en efficiënte prijzen in het vervoer aan te moedigen (1), ook binnen het vervoer over de weg, waar gedifferentieerde tarieven noodzakelijk zijn. Wel dient er rekening mee te worden gehouden dat bij de geraamde externe marginale kosten altijd enige onzekerheid bestaat en dat de tarieven het concurrentievermogen niet mogen aantasten. 3. 6. De ruimtelijke ontwikkeling in Europa (huishoudens, industrie en handel) in de periode na de tweede wereldoorlog heeft geleid tot een grotere afhankelijkheid van wegen, hetgeen ten koste is gegaan van andere vervoerswijzen, niet alleen in stedelijke gebieden, maar ook daarbuiten. De maatregelen die de nationale, regionale en lokale overheden op het gebied van ruimtelijke ordening zullen treffen, zullen ingrijpende gevolgen hebben voor het vervoer en met name voor de afhankelijkheid van wegen. Helaas is er niet méér vooruitgang geboekt op dit gebied; hieraan moet de volgende eeuw zeker prioriteit worden gegeven. Het Comité dringt er bij de Commissie op aan, bij de toewijzing van middelen uit de Structuurfondsen meer oog te hebben voor aspecten op het vlak van ruimtelijke ordening. 3. 7. Er moet op worden toegezien dat wettelijke regels voor voertuigen en chauffeurs in het beroepsvervoer worden nageleefd. Dit is van groot belang om eerlijke concurrentie- voorwaarden en de verkeersveiligheid te waarborgen. Railvervoer 3. 9. Het Comité is het met de Commissie eens dat het erom gaat dat de afname van het marktaandeel van het railvervoer wordt tegengegaan. Indien het huidige beleid wordt voortgezet, zal het spoor terrein blijven verliezen, waardoor de schade aan het milieu zal oplopen en de werkgelegenheid in het railvervoer zal dalen. 3. 10. Iedere kans om het marktaandeel van het goederen- vervoer per spoor te verbeteren, moet worden aangegrepen; het Comité dringt er bij de Raad en de Commissie op aan, sneller krachtigere maatregelen te treffen om de spoorwegen te moderniseren. Plannen zoals de goederen-snelspoorwegen en meer concurrentie tussen exploitanten bieden zeker moge- lijkheden, maar moeten in heel Europa worden gerealiseerd om vruchten te kunnen afwerpen. De Commissie zou zich in dit verband moeten inzetten voor echte grensoverschrijdende samenwerking. Ook in het reizigersvervoer is een soortgelijke over- 3. 11. gang naar flexibele, concurrerende diensten waarbij op de wensen van de klanten wordt ingespeeld, noodzakelijk. De ontwikkeling van een hogesnelheidsnetwerk is belangrijk voor de integratie binnen de Europese Unie, doordat de afstand tussen markten wordt verkleind en er minder korte- afstandsvluchten nodig zijn. 3. 12. Om de congestie in en rond steden te verminderen, dient in veel grotere steden het nog uit de 19e eeuw daterende netwerk van pendeltreinen te worden gemoderniseerd en uitgebreid met behulp van de technologie van de 21e eeuw, om het spoorwegnetwerk aan te passen aan moderne reispatronen. Daarbij is ook een rol weggelegd voor het openbaar vervoer over de weg. Het Comité is verheugd over het voornemen van de Commissie om haar actieprogramma in het kader van het „Citizen’s Network”-initiatief voort te zetten (2). 3. 13. Er bestaat zeker geen panacee voor de problemen rond de eigendoms- en exploitatieregelingen in het railvervoer. De noodzakelijke ingrijpende veranderingen die de spoor- wegen moeten ondergaan, kunnen echter alleen worden gerealiseerd indien de exploitanten van goederen- en pas- sagiersvervoerdiensten voldoende ruimte krijgen om aan de verwachtingen van de klanten in het plaatselijke, nationale en internationale vracht- en reizigersvervoer te voldoen (3). 3. 8. Terecht schenkt de Commissie ruimschoots aandacht aan maatregelen om de spoorwegen te moderniseren. Wel wijst het Comité erop dat de spoorwegen slechts één van de vele oplossingen vormen voor de economische en ecologische problemen die door het verkeer worden veroorzaakt. 3. 14. Wil het grensoverschrijdend reizigers- en goederen- vervoer per spoor naadloos verlopen, dan is interoperabiliteit van de systemen en verbetering van de vaardigheden van het personeel noodzakelijk. Het Comité is ingenomen met het voornemen van de Commissie om dit punt binnenkort te bestuderen. (1) COM(1998) 466 def. , Witboek van de Commissie „Een eerlijke vergoeding voor het infrastructuurgebruik: een gefaseerde aanpak van een gemeenschappelijk kader voor het in rekening brengen van het gebruik van vervoersinfrastructuur in de EU” — Advies ESC in PB C 116 van 28. 4. 1999. (2) PB C 138 van 18. 5. 1999, blz. 7. (3) PB C 209 van 22. 7. 1999, blz. 22. 10. 9. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 258/9 Luchtvaart Er dient vaart te worden gezet achter de integratie en 3. 15. modernisering van de verschillende luchtverkeersleidingnet- werken in Europa. Naarmate het in de lucht steeds drukker wordt, is hierbij meer haast geboden. Een efficiënte organisatie van de luchtverkeersroutes zal tot meer tevredenheid onder de klanten leiden en milieuschade verminderen. 3. 16. Naast een betere luchtverkeerscontrole is het ook van essentieel belang dat de capaciteit van luchthavens ruim voldoende is om aan de vraag te voldoen. De financiering van luchthavens moet transparant zijn en mag niet leiden tot oneerlijke concurrentie. Het feit dat er onvoldoende slots op de populairste 3. 17. luchthavens beschikbaar zijn, belemmert mogelijk de toegang tot de luchtvaartmarkt voor nieuwe exploitanten. De Commis- sie dient ervoor te zorgen dat nieuwkomers op de markt over landings- en vertrektijden kunnen beschikken. 3. 18. Consument en bedrijfsleven zullen profiteren van de lagere tarieven als gevolg van de concurrentie tussen de luchtvaartmaatschappijen. Er moet echter nog heel wat worden gedaan om in de praktijk eerlijke en open marktvoorwaarden tot stand te brengen. Daarom is het mede aan de Commissie om de ontwikkelingen op mededingingsgebied in de lucht- vaartsector in de gaten te houden en ervoor te zorgen dat de voordelen van concurrentie in de hele EU merkbaar zijn. Bovendien is het van belang dat inzicht wordt verkregen in de sociale gevolgen van liberalisering, d. w. z. de gevolgen voor werkgelegenheid, kwaliteit en veiligheid. De Commissie heeft een mededeling over de Europese luchtvaartsector (1) uitge- bracht waarin de verschillende aspecten van de luchtvaart- markt worden bestudeerd. 3. 19. De voordelen als gevolg van de toegenomen concur- rentie moeten niet alleen merkbaar zijn in het luchtverkeer binnen Europa, maar ook in de verbindingen met derde landen. Er moeten „Open skies”-overeenkomsten worden gesloten en daarom is het dringend noodzakelijk dat de Commissie en de lidstaten het op dit punt met elkaar eens worden. Vervoer over water Havens, binnenvaart en scheepvaart zijn belangrijke 3. 20. onderdelen van het EU-vervoersnetwerk. De Commissie dient duurzame, eerlijke en veilige mededingingsvoorwaarden te waarborgen in het vervoer over water en in havens die ondersteunende faciliteiten aanbieden. Het Comité kijkt met belangstelling uit naar de voorstellen inzake liberalisering van havendiensten (2). Het Europees vervoersnetwerk vergt tevens efficiënte (spoor)wegverbindingen met havens. 3. 21. De binnenwateren maken deel uit van de trans- Europese netwerken. De verbinding tussen Rijn, Donau en Rhône vervult een sleutelfunctie binnen de TEN, en vooral de Donau zou speciale aandacht van de EU moeten krijgen. Om de interoperabiliteit tussen de landen te verbeteren moet worden gestreefd naar harmonisatie van de vaaromstandighe- den op waterwegen. 3. 22. Belastingen en regels op scheepvaartgebied moeten erop gericht zijn de aantrekkelijkheid van Europa (met strenge normen voor schepen en bemanningen) m. b. t. het inschrijven van schepen te behouden, terwijl schadelijke belastingconcur- rentie tussen de lidstaten wordt voorkomen. 3. 23. Bij de uitbreidingsplannen en toetredingsonderhan- delingen moet de kwestie van de veiligheidsnormen in de scheepsregisters van sommige kandidaat-lidstaten (bijv. Malta en Cyprus) aan de orde worden gesteld. Het Comité vindt dat landen alleen tot de EU mogen worden toegelaten indien zij aan de vigerende EU-normen voldoen. 4. Algemene kwesties In eerdere adviezen (3) heeft het Comité een aantal 4. 1. kritische opmerkingen gemaakt, waarvan sommige onvermin- derd van kracht zijn: 4. 1. 1. Er moet meer aandacht uitgaan naar de structuurver- anderingen in de economieën van de lidstaten en aan de gevolgen daarvan voor het vervoersgebruik en de ontwikkeling van de vervoerswijzen. Het is moeilijk om een evenwicht te vinden tussen 4. 1. 2. het voeren van een liberaal economisch beleid waarbij keuze- vrijheid en concurrentie in het vervoer centraal staan, en het toekennen van subsidies om bepaalde vervoersystemen te bevorderen. 4. 1. 3. De Commissie heeft geen gegevens gepubliceerd over verbruik en impact van de verschillende transportwijzen in de EU en heeft geen prognoses over het aanbod van en de vraag naar vervoer zowel binnen als buiten de EU opgesteld. 4. 1. 4. De Commissie dient gedetailleerde richtsnoeren te geven m. b. t. de wijze waarop externe kosten en milieu- belastingen in het vervoer kunnen worden toegerekend. 4. 2. Inmiddels heeft de Commissie met haar heffingsinitia- tieven flink vooruitgang geboekt. Ook is al het nodige gedaan om de vervoerstatistieken te verbeteren; het Comité hoopt nu dat deze gegevens in de toekomst op bredere schaal gebruikt zullen worden. Het Comité is zeker te spreken over het Witboek inzake een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer (4), al is het tijdschema in dit Groenboek op zeer langzame vorderingen gebaseerd. (1) COM(1999) 182 def. , Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio’s — De Europese luchtvaartsector: van eenheidsmarkt naar uitdagingen op mondiale schaal; het ESC werkt momenteel aan een advies over deze mededeling. (2) PB C 407 van 28. 12. 1998, blz. 92. (3) PB C 352 van 30. 12. 1993, blz. 11. (4) COM(1998) 466 def. , Witboek van de Commissie „Een eerlijke vergoeding voor het infrastructuurgebruik: een gefaseerde aanpak van een gemeenschappelijk kader voor het in rekening brengen van het gebruik van vervoersinfrastructuur in de EU” — Advies ESC in PB C 116 van 28. 4. 1999. C 258/10 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 10. 9. 1999 4. 3. Hoe effectief het gemeenschappelijk vervoerbeleid is, hangt af van de mate waarin de mededingingsregels en -wetgeving naar behoren worden toegepast. Het Comité is verheugd over het voornemen van de Commissie om haar toezicht op dit vlak voort te zetten. Het acht het tevens van belang dat een vrije en eerlijke concurrentie tussen de verschillende vervoerswijzen gewaarborgd blijft. Integratie 4. 4. Integratie van de verschillende vervoerswijzen is onont- beerlijk voor een efficiënt vervoersysteem. Het Comité is ingenomen met het onderzoek naar intermodaliteit in het kader van het Vijfde Kaderprogramma (1). Ook integratie van de technische systemen die vervoer in heel Europa ondersteunen, is van belang. 4. 5. Uit hoofde van het Vijfde OTO-kaderprogramma zijn verder nog zeer belangrijke initiatieven genomen om na te gaan hoe de efficiency van de verschillende transportmiddelen, met name vliegtuigen, schepen, spoorsystemen, treinen en wegvoertuigen, kan worden verbeterd en hoe de nadelige gevolgen voor het milieu kunnen worden verminderd. In dit verband dient ook de geluidsoverlast in de gaten te worden gehouden (2). 4. 6. Intelligente vervoersystemen en elektronische tolhef- fing worden in steeds meer lidstaten ingevoerd. De Commissie wijst er in haar mededeling op dat deze systemen compatibel moeten zijn, maar beschouwt dit als een doelstelling op langere termijn. Het Comité meent dat dit punt meer prioriteit zou moeten krijgen. In par. 3. 1 van dit advies werden de voors en tegens 4. 7. van wegtransport en luchtvaart besproken. Voor het reizigers- en goederenvervoer over land is de weg vaak de meest klantvriendelijke en de goedkoopste oplossing, maar de schade die het milieu hiervan op langere termijn ondervindt, is aanzienlijk. Verhogingen van de kosten van wegtransport mogen geen afbreuk doen aan het concurrentievermogen en dienen een breed maatschappelijk draagvlak te hebben. Het Comité ziet vooral mogelijkheden in technologische verbete- ringen en de ontwikkeling van alternatieve vervoerswijzen. 4. 7. 1. Bij technologische verbeteringen denkt het Comité aan ontwikkeling van zuinigere en betere verbrandingsmoto- ren en aan invoering van alternatieve brandstoffen. Tot dusver heeft het GVB op het gebied van emissie-beperking meer bereikt d. m. v. technische voorschriften dan door heffingen. Bovendien ligt het gezien de vooruitgang op het gebied van brandstofceltechnologie voor de hand dat de wetgever blijft aandringen op technologische verbeteringen. 4. 7. 2. Bij ontwikkeling van vervoersalternatieven denkt het Comité aan integratie van de verschillende vervoerswijzen en aan aanpassing van de transportmiddelen aan moderne reis- en vervoerspatronen, zodat met name de eigen auto als standaardoptie steeds minder belangrijk wordt. Het Comité is verheugd over de aandacht van de Commissie voor inter- modaal vervoer, maar maakt zich tegelijkertijd zorgen omdat (1) PB C 407 van 28. 12. 1998, blz. 123. (2) PB C 206 van 7. 7. 1997. bewijzen van resultaten ontbreken. Ruimtelijke ordening en openbaar stadsvervoer zijn bij de ontwikkeling van vervoersal- ternatieven van doorslaggevend belang. 4. 8. Een eerlijke en doelmatige prijsstelling is noodzakelijk om iedere vervoerstak zo efficiënt mogelijk te laten functione- ren en een beter evenwicht tussen de verschillende vervoerstak- ken te creëren. Louter economisch gezien is de prijsstelling in het wegtransport de zwakke plek. De invoering van tarieven voor het wegverkeer zal Europa echter alleen voordeel opleve- ren, indien per saldo de globale vervoerskosten niet overmatig worden opgedreven en niet alleen de fileproblemen van bedrijven, maar ook die van burgers worden aangepakt. 4. 9. De hierboven genoemde punten in aanmerking geno- men, vormen de „goederen-snelspoorwegen” een goed voor- beeld. Er zou onderzoek kunnen worden gedaan naar mogelijk- heden om via goederen-snelspoorwegen naadloze internatio- nale verbindingen over de weg, per spoor (en door de lucht) tot stand te brengen, waarbij de allocatie van de goederen door de markt wordt bepaald en de capaciteit van ieder systeem d. m. v. technologische vernieuwingen wordt verbeterd. Sociaal-economische samenhang 4. 10. Vervoer speelt een sleutelrol bij het verbeteren van de samenhang binnen de Europa. De Commissie richt zich in dit verband op de economisch zwakkere regio’s, maar zou ook aandacht moeten schenken aan het belang van vervoer in (ultra)perifere gebieden. 4. 11. Verbetering van het vervoer is verder van belang voor de sociale samenhang, omdat mensen dan een betere toegang tot banen krijgen en werkgevers toegang tot meer potentiële arbeidskrachten. 4. 12. Er moet op worden toegezien dat liberalisering van de openbare dienstverlening niet leidt tot sociale uitsluiting. Het beginsel van openbare dienstverlening voor minder wel- gestelde groepen mag niet verloren gaan. Vooral gezien de liberalisering die in de meeste 4. 13. vervoerstakken plaatsvindt, acht het Comité het van belang dat daarbij de sociale dialoog terdege wordt ontwikkeld. Bij de uitbreiding van de werktijdenregeling tot 4. 14. transportsectoren die voorheen van de regelgeving ter zake waren uitgesloten, dient ervoor gezorgd te worden dat de veiligheid wordt gewaarborgd en de werkgelegenheid niet wordt aangetast door een overmaat aan regels en een tekort aan flexibiliteit (3). (3) Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 93/104/EG van 23 november 1993 betreffende een aantal aspec- ten van de organisatie van de arbeidstijd om de van deze richtlijn uitgesloten sectoren en activiteiten te bestrijken; Voorstel voor een richtlijn van de Raad inzake de organisatie van de arbeidstijd van rijdend personeel in het wegvervoer en eigen rijders; Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de handhaving van de arbeidstijd van zeevarenden aan boord van schepen die communautaire havens aandoen (COM(98) 662 def. ); advies ESC in PB C 138 van 18. 5. 1999. 10. 9. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 258/11 4. 15. Afschaffing van de belastingvrije verkoop binnen de EU heeft gevolgen op zowel economisch als werkgelegenheids- vlak in het vervoer. doende in acht worden genomen en een meer vooraanstaande plaats in het Commissiedocument krijgen. Externe effectiviteit 5. Conclusie 4. 16. De Commissie besteed weinig aandacht aan meer algemene kwesties als vervoersverbindingen met derde landen en het economisch belang van efficiënte handelsroutes. 4. 17. De Commissie wijst terecht op de gevolgen van de uitbreiding voor het vervoer. De uitdaging om de verschillen tussen de kandidaat-lidstaten en de huidige lidstaten op juridisch en technisch vlak weg te werken, is enorm. De investeringssteun aan Oost-Europa mag niet beperkt blijven tot de grote verbindingen tussen steden; de EU dient de kandidaat-lidstaten te helpen om de problemen op het vlak van ruimtelijke ordening die de gevolgen van vervoer voor het milieu in de lidstaten hebben verergerd, te voorkomen. Verder dient de achteruitgang van de spoorwegen te worden tegen- gegaan en moet het openbaar (stads)vervoer worden verbeterd. 4. 18. Het beleid dat t. a. v. de kandidaat-lidstaten wordt gevoerd, kan ook worden gevolgd t. a. v. buurlanden in het Middellandse- en het Zwarte-Zeegebied. Veiligheid de op het van legt evalueren Het Comité kan zich vinden in de nadruk die de 4. 19. Commissie kos- ten/batenverhouding van veiligheidsmaatregelen, om op deze manier de beschikbare middelen optimaal te kunnen inzetten. Het Comité is tevens te spreken over het feit dat de Commissie oog blijft houden voor de veiligheid in de burgerluchtvaart, de scheepvaart en het wegtransport. De ontwikkeling van het European New Car Assessment Programme (EURO-NCAP) dient te worden voortgezet en er zou ook aandacht moeten worden geschonken aan maatregelen om voertuigen minder gevaarlijk voor fietsers en voetgangers te maken. Het Comité zou verder graag zien dat weer meer nadruk wordt gelegd op maatregelen om aanrijdingen te voorkomen. 4. 20. Op de wegen in de Europese Unie komen jaarlijks tienduizenden om het leven, reden waarom veiligheid één van de belangrijkste overwegingen bij alle aspecten van het vervoerbeleid dient te zijn. Er zijn inmiddels zeer geslaagde maatregelen getroffen, maar er moet nader worden onderzocht welke initiatieven nu precies het meeste hebben opgeleverd. Veiligheid moet ook bij toekomstige beleidsmaatregelen vol- Brussel, 7 juli 1999. 5. 1. Het Comité is verheugd over deze kans om het functioneren van het gemeenschappelijk vervoerbeleid nog eens onder de loep te nemen. Het legt de volgende suggesties voor: 5. 1. 1. Het gemeenschappelijk vervoerbeleid zou meer in het teken moeten staan van economische, sociale en ecologische doelstellingen (zie par. 2). 5. 1. 2. Met een dergelijke accentverschuiving binnen het vervoerbeleid zullen de actieplannen volgens het Comité de dynamiek krijgen die de betekenis van het vervoerbeleid vereist. Bovendien zal de vervoersector zijn enorm potentieel op werkgelegenheidsgebied dan ook kunnen verwezenlijken. Het Comité is zeer te spreken over de vooruitgang 5. 1. 3. op het gebied van de vervoerstatistieken en hoopt dat deze gegevens vaker zullen worden gebruikt om het vervoerbeleid te ondersteunen. Een op feitelijke cijfers gebaseerd voortgangs- verslag zou waarschijnlijk voor de nodige vaart kunnen zorgen. Tevens zou in dit verband ook de evaluatie van en het toezicht op projecten die door de EU worden gefinancierd, kunnen worden verbeterd. 5. 1. 4. Het Comité beseft dat sommige zaken, met name het vervoer in en rond steden, zijn onderworpen aan het subsidiariteitsbeginsel. Deze zaken zijn echter van dermate groot belang voor de algemene ontwikkeling van het vervoer- beleid en voor het verwezenlijken van de in par. 2. 2. 1-2. 2. 3 genoemde economische, sociale en ecologische doelstellingen dat het Comité er toch bij de Raad en de Commissie op aandringt, hieraan topprioriteit te geven. 5. 1. 5. De omvang en ontwikkeling van het particulier vervoer (auto), al dan niet aangedreven door een verbrandings- motor, is van groot strategisch belang en dient bij het toekomstig GVB in acht te worden genomen. 5. 1. 6. Een van de belangrijkste factoren bij het vervoer- beleid is het ruimtelijke-ordeningsbeleid, en ook dit is een zaak van de lidstaten. Het ruimtelijke-ordeningsbeleid moet berusten op de beginselen van duurzame mobiliteit, anders zullen de doelstellingen van het GVB waarschijnlijk nooit werkelijkheid worden. De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité B. RANGONI MACHIAVELLI


title: Decyzja Komisji z dnia 7 lipca 1999 r. w sprawie wspólnych przepisów technicznych dotyczących urządzeń ulepszonego systemu cyfrowej telekomunikacji bezprzewodowej (DECT) łączących się z siecią cyfrową z integracją usług (ISDN) (wersja 2) (notyfikowana jako dokument nr C(1999) 2027)Tekst mający znaczenie dla EOG.

eurovoc_concepts:
Community certification
harmonisation of standards
satellite communications
technical standard
telecommunications
telecommunications equipment

text: 94 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 13/t. 24 31999D0498 24. 7. 1999 DZIENNIK URZĘDOWY WSPÓLNOT EUROPEJSKICH L 192/60 DECYZJA KOMISJI z dnia 7 lipca 1999 r. w sprawie wspólnych przepisów technicznych dotyczących urządzeń ulepszonego systemu cyfrowej telekomunikacji bezprzewodowej (DECT) łączących się z siecią cyfrową z integracją usług (ISDN) (wersja 2) (notyfikowana jako dokument nr C(1999) 2027) (Tekst mający znaczenie dla EOG) (1999/498/WE) KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, uwzględniając dyrektywę 98/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 lutego 1998 r. odnoszącą się do końcowych urządzeń telekomunikacyjnych oraz urządzeń naziemnych stacji satelitarnych, w tym wzajemnego uznawania ich zgodności (1), w szczególności jej art. 7 ust. 2 tiret drugie, a także mając na uwadze, co następuje: (1) (2) Komisja przyjęła środek określający typ urządzeń końco- wych, dla których konieczne są wspólne przepisy technicz- ne, jak również związana z nimi deklaracja w sprawie zakresu, zgodnie z art. 7 ust. 2 tiret pierwsze. Należy przyjąć odpowiednie zharmonizowane normy lub ich części, wdrażające zasadnicze wymagania, które mają zostać przekształcone we wspólne przepisy techniczne. (3) W celu zapewnienia producentom ciągłego dostępu do rynków, należy wprowadzić regulacje przejściowe doty- czące urządzeń homologowanych zgodnie z krajowymi przepisami w zakresie homologacji. 2. Niniejsza decyzja ustanawia wspólne przepisy techniczne dotyczące wymagań przyłączeniowych dla urządzeń DECT łączą- cych się z siecią ISDN. Artykuł 2 1. Wspólne przepisy techniczne obejmują zharmonizowaną normę opracowaną przez właściwy organ normalizacyjny i wdra- żającą w odpowiednim zakresie zasadnicze wymagania określone w art. 5 lit. c) – g) dyrektywy 98/13/WE. Odniesienie do normy przedstawione jest w załączniku I, z wyjątkiem wymagań przed- stawionych w załączniku II. 2. Urządzenia końcowe objęte niniejszą decyzją są zgodne ze wspólnymi przepisami technicznymi określonymi w ust. 1 lub, alternatywnie, są zgodne ze wspólnymi przepisami technicznymi określonymi w decyzjach Komisji 98/515/WE (2) i 97/523/WE (3) lub 1999/310/WE (4), spełniają zasadnicze wymagania określone w art. 5 lit. a) i b) dyrektywy 98/13/WE oraz spełniają wymaga- nia wszystkich innych mających zastosowanie dyrektyw, w szcze- gólności dyrektyw Rady 73/23/EWG (5) i 89/336/EWG (6). (4) Wniosek został przedłożony Komitetowi (ACTE), zgodnie z art. 29 ust. 2. Artykuł 3 (5) Wspólne przepisy techniczne przyjęte w niniejszej decyzji są zgodne z opinią ACTE, PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ: Artykuł 1 Notyfikowane organy wyznaczone do realizacji procedur określonych w art. 10 dyrektywy 98/13/WE w odniesieniu do urządzeń końcowych objętych art. 1 ust. 1 niniejszej decyzji stosują lub zapewniają stosowanie zharmonizowanej normy określonej w załączniku I przed wejściem w życie niniejszej decyzji lub alternatywnie zharmonizowanej normy określonej w załącznikach do decyzji 98/515/WE, 97/523/WE lub 1999/310/WE. 1. Niniejsza decyzja stosuje się do urządzeń końcowych przezna- czonych do podłączania do publicznej sieci telekomunikacyjnej i wchodzących w zakres zharmonizowanej normy określonej w art. 2 ust. 1. (1) Dz. U. L 74 z 12. 3. 1998, str. 1. (2) Dz. U. L 232 z 19. 8. 1998, str. 7. (3) Dz. U. L 215 z 7. 8. 1997, str. 48. (4) Dz. U. L 119 z 7. 5. 1999, str. 57. (5) Dz. U. L 77 z 26. 3. 1973, str. 29. (6) Dz. U. L 139 z 23. 5. 1989, str. 19. 13/t. 24 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 95 Niniejsza decyzja skierowana jest do Państw Członkowskich. Artykuł 4 Sporządzono w Brukseli, dnia 7 lipca 1999 r. W imieniu Komisji Karel VAN MIERT Członek Komisji 96 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 13/t. 24 ZAŁĄCZNIK Odniesienie do mającej zastosowanie zharmonizowanej normy Zharmonizowaną normą określoną w art. 2 niniejszej decyzji jest: Ulepszony system cyfrowej telekomunikacji bezsznurowej (DECT); sieć cyfrowa z integracją usług (ISDN); wymaga- nia przyłączeniowe dla urządzeń końcowych dla aplikacji dla współpracy między DECT/ISDN ETSI Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych Sekretariat EN 301 440 V1. 2. 2 — styczeń 1999 r. (oprócz przedmowy) Dodatkowe informacje Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych jest organem uznanym zgodnie z dyrektywą 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Zharmonizowana norma określona powyżej została opracowana na podstawie zalecenia wydanego zgodnie z odpo- wiednimi procedurami dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Pełny tekst normy zharmonizowanej, do której odniesienie nastąpiło powyżej, można otrzymać od: European Telecommunications Standards Institute 650 Route des Lucioles F–06921 Sophia Antipolis Cedex lub European Commission, DG XIII/A. 2 — (BU 31, 1/7) Rue de la Loi/Wetstraat 200, B–1049 Brussels lub od innych organizacji odpowiedzialnych za udostępnianie norm ETSI. Wykaz tych organizacji i instytucji znaj- duje się na stronie internetowej po adresem www. ispo. cec. be