title: Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om den gemensamma transportpolitiken - Hållbar rörlighet: ett framtidsperspektiv"

eurovoc_concepts:
common transport policy
interinstitutional relations

text: C 258/6 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 10. 9. 1999 Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om ”Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om den gemensamma transportpolitiken — Hållbar rörlighet: ett framtidsperspektiv” (1999/C 258/02) Den 7 december 1998 beslutade kommissionen i enlighet med artikel 262 i EG-fördraget att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om onvannämnda meddelande. Sektionen för transporter, energi, förberedande arbetet, antog sitt yttrande den 8 juni 1999. Föredragande var Peter Morgan. infrastruktur och informationssamhället, som ansvarat för det Vid sin 365:e plenarsession den 7–8 juli 1999 (sammanträdet den 7 juli) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 107 röster för, 1 emot och 2 nedlagda röster. 1. Inledning b) Förbättrad kvalitet: 1. 1. År 1992 publicerade kommissionen sin vitbok om den framtida utvecklingen av den gemensamma transportpoliti- ken (1). Samma år antog kommissionen ett femårigt åtgärdspro- gram för transport (2). Den 1 december 1998 publicerades detta meddelande, i vilket kommissionen redogör för framste- gen, uppskattar vad som skulle göras under de två år som återstår av det nuvarande programmet och undersöker vad som bör göras under perioden 2000–2004. 1. 2. Det finns en stark växelverkan mellan transportpoliti- kens olika tillämpningsområden och dessa bör därför beaktas i grupp. Tidshorisonten för utvecklingen av transportmedel innebär att politiken måste planeras långt i förväg. Kommittén välkomnar därför kommissionens beslut att se över sitt framtida åtgärdsprogram för den gemensamma transportpoli- tiken. Kommissionen redogör för den gemensamma trans- 1. 3. portpolitikens tre huvudmål samt ett antal delmål: a) Förbättrad effektivitet och konkurrenskraft: i) Tillträde till marknaden och marknadens funktionssätt. ii) Integrerade transportsystem. iii) Rättvis och effektiv prissättning på transportom- rådet (3). iv) Ekonomisk och social sammanhållning. v) Att se till att bestämmelserna tillämpas. (1) KOM(92) 494 slutlig, kommissionens meddelande om den framti- da utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken (vitbok) — ESK:s yttrande, EGT C 352, 30. 12. 1993. (2) KOM(95) 302 slutlig, Kommissionens meddelande om den ge- mensamma transportpolitiken — åtgärdsprogram 1995–2000 — ESK:s yttrande på eget initiativ, EGT C 39, 12. 2. 1996. (3) KOM(1998) 466 slutlig, Kommissionens vitbok om rättvisa trafikavgifter: En modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastrukturen i EU — ESK:s yttran- de, EGT C 116, 28. 4. 1999. i) Säkerhet. ii) Miljö. iii) Konsumentskydd och förbättrad kvalitet på transport- tjänsterna. iv) Förberedelser inför framtiden. c) O¨ kad extern effektivitet. 2. Målsättningar och översyn 2. 1. Kommittén anser att det är mycket viktigt att det finns tydliga målsättningar för den gemensamma transportpolitiken och att lagstiftningsprogrammet återspeglar dessa på ett effek- tivt sätt. I detta sammanhang beklagar kommittén att kommis- sionens planer för 2010 och framåt inte har utarbetats än, ett ärende som den nya kommissionen kommer att prioritera högt. Innan sådana planer utarbetats är det svårt att utvärdera lämpligheten av ett program på kort sikt fram till 2004. Kommissionen förfogar nu över omfattande statistik som förhoppningsvis är relevant och givande. ESK skulle gärna se att kommissionen utnyttjar dessa uppgifter för att bevisa effektiviteten i samband med tidigare initiativ och understödja framtida prioriteringar. 2. 2. För att uppnå en ”hållbar rörlighet” anser ESK att det krävs en transportpolitik som uppfyller nuvarande och framtida ekonomiska, sociala och miljömässiga mål genom att utnyttja befintlig teknologi med största möjliga effektivitet och utveckla en ny hållbar teknik, samtidigt som man måste minska belastningen på den mänskliga och naturliga miljön. Därför bör de grundläggande målsättningarna vara av ekono- misk, social och miljömässig karaktär. 2. 2. 1. ken omfattar följande: De ekonomiska målsättningarna för transportpoliti- a) En central roll när det gäller att stödja den inre marknaden. b) Underlätta kontakter med kandidatländer och andra länder. 10. 9. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 258/7 c) Främja Europas konkurrenskraft i världsekonomin. d) Både direkt och indirekt tillväxt i sysselsättningen. 2. 2. 2. De ekonomiska målsättningarna bidrar till de sociala målsättningarna genom beskattning och sysselsättning. Andra sociala målsättningar omfattar följande: a) Social och regional sammanhållning i Europeiska unionen. b) Tillgång till transport för alla medborgare. 2. 5. Lika viktigt som det är att fastställa målsättningar är det att övervaka framsteg. Därför välkomnar kommittén kommissionens avsikt att utveckla ett europeiskt informations- system för transporter. Forskning och insamling av data för att få bättre kunskap om transporter kommer att öka samhällets möjlighet att få till stånd förbättringar på området. ESK välkomnar den forskning som redan utförts inom ramen för det fjärde ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling (1994–1998) (1). Kommittén skulle dock gärna se att fakta i större utsträckning låg till grund för prioriteringar och hoppas att detta kommer att beaktas då den gemensamma transport- politiken granskas år 2000. c) Erbjuda miljövänliga transportval. 3. Särskilda frågor relaterade till olika transportsätt d) Erbjuda välfungerande transportsystem i städer. Vägar e) Säkerhet. Kommittén har avgett ett yttrande om meddelandet om transport och sammanhållning. 2. 2. 3. Miljömässiga målsättningar säkerställer att den eko- nomiska utvecklingen är hållbar och förenlig med skyddet av den mänskliga och naturliga miljön. ESK välkomnar kommissionens tyngdpunkt på denna fråga. Nyckelfrågorna omfattar följande: a) Uppnå effektivitet inom alla transportsätt. b) Förnya järnvägarna och den kollektiva vägtrafiken. c) Minimera luftföroreningar och buller. d) Angripa problemet med växthuseffekten. e) Fysisk planering. f) Utveckling av transportsystem i städer. 2. 3. Trots att andra målsättningar, till exempel en förbätt- ring av kvaliteten som kommissionen betonar, är viktiga för att uppnå bättre ekonomiska, sociala och miljömässiga förhållanden, bör de betraktas som medel med vilka man kan uppnå ett visst mål, och inte som ett mål i sig själva. I kommissionens meddelande bör man ge mer efter- 2. 4. tryck åt den roll transporterna spelar inom Europeiska unio- nen. Man påvisar inte i tillräcklig utsträckning sambandet mellan å ena sidan etappmålen och handlingsplanen och å andra sidan den grundläggande avsikten att använda transpor- ter i syfte att förbättra de sociala, miljömässiga och ekonomiska förhållandena i Europa. Om man gjorde det skulle föreskrifter- na bli effektivare och få större genomslagskraft. 3. 1. Både biltransporter och flygtransporter är i stort sett oumbärliga transportsätt i den värld vi lever i idag. Eftersom förbränningsmotorn orsakar stora miljöproblem tenderar den enorma betydelsen av dessa transportsätt, både med hänsyn till användbarhet och ekonomiskt bidrag, dock att glömmas bort till följd av ihärdig politisk och social kritik. ESK anser att man bör anta åtgärder som kan hämma och även minska tillväxten av dessa transportsätt genom att erbjuda attraktiva och praktiska alternativ, till exempel kollektivtrafik, samtidigt som man bör utforska ny teknik för att minska miljöförstöring- en per personkilometer eller per fraktton/km. Att höja priserna utan urskillning är inte den rätta lösningen, eftersom det skulle utgöra ett hot mot konkurrenskraften i Europeiska unionen. 3. 2. Vägnätet spelar en central roll när det gäller att knyta samman gemenskapen. Syftet måste vara att säkerställa tillräckliga investeringar, effektivt användande och en hållbar förvaltning av nätet. transportsystem, 3. 3. Det transeuropeiska transportnätet utgör grunden för inklusive vägnät. Medlemsstaternas EU:s framsteg vad gäller många av dessa vägar har dock varit långsamma, vilket egentligen inte är godtagbart. Kommittén ser fram emot vitboken som syftar till att ändra riktlinjerna för TEN-T. Trots att det är riktigt att koncentrera verksamheten kring de stora prioriteringsprojekten, har man inte i tillräcklig utsträckning ägnat uppmärksamhet åt att skapa förutsättningar för att säkerställa att även de andra TEN-nätverken fyller sin funktion på ett effektivt sätt. Kommissionen ställer ett system för mätning av medlemsstaternas framsteg till förfogande. 3. 4. Vägnätet är viktigt både för frakt och passagerartran- sporter, men kommissionens transportpolitik (inklusive förslag om prissättning) har huvudsakligen inriktats på frakt och kommersiella transporter. Detta är ett misstag, inte enbart på (1) Se ESK:s yttrande om ”Det fjärde ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling (1994–1998)”, EGT C 34, 2. 2. 1994. C 258/8 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 10. 9. 1999 grund av att det finns behov av effektiva passagerartransporter för inre marknaden, utan även med tanke på att större delen av trafiken utgörs av privat motortrafik. Försök att komma till rätta med överbelastning utan att hänsyn tas till detta kommer således att misslyckas. Ett effektivt system för passagerartrans- porter bygger till stor del på kollektivtrafik, som samtidigt utgör ett alternativ till privata persontransporter. 3. 9. Kommissionen har rätt när den hävdar att man främst bör angripa järnvägens minskade andelar av transporterna. Om man fortsätter att tillämpa den nuvarande politiken kommer denna tillbakagång att hålla i sig och ge upphov till ökade miljökostnader och färre arbetstillfällen inom järnvägs- sektorn. 3. 5. För att vägarna inom EU skall kunna tjäna sitt syfte är det ytterst viktigt att uppnå jämvikt mellan tillgång och efterfrågan. Miljön sätter gränser för hur många vägar som kan anläggas, även om man inte kan komma ifrån att vissa huvudvägar är nödvändiga. Vid rusningstid är efterfrågan på många håll för hög och tillgången för låg, vilket delvis beror på att prissignalerna på transportområdet är felaktiga. Kommittén välkomnar därför kommissionens avsikt att främja en rättvis och effektiv prissättning på transportområdet, även vad gäller vägar (1), där en differentierad prissättning kommer att bli nödvändig. Det måste dock slås fast att uppskattade externa marginalkostnader kännetecknas av viss osäkerhet och att man inte kan tillåta att prissättningen på transportområdet får negativa effekter för konkurrenskraften. 3. 6. Utvecklingsplaneringen i Europa efter kriget (för bostä- der, industri och handel) har främjat ett ökat beroende av vägar på bekostnad av andra transportsätt, både i städer och ytterområden. Den framtida utvecklingsplaneringspolitiken som antas av medlemsstaterna och på regional och lokal nivå kommer att få långtgående konsekvenser för transporterna, i synnerhet vad gäller beroendet av vägar. Det är en besvikelse att utvecklingen på området fortare. Detta kommer att bli en central fråga under det kommande århundra- det. ESK uppmuntrar kommissionen att i större utsträckning ta hänsyn till markanvändning när strukturfondsmedel skall anslås. inte har gått 3. 7. Att föreskrifter om för fordon och förare tillämpas inom kommersiella transporter är mycket viktigt, såväl för att säkerställa lika villkor som för att höja säkerheten. Järnvägar 3. 8. Kommissionen ägnar stor uppmärksamhet åt att för- nya järnvägarna, vilket kommittén stöder. Det måste dock fastslås att vitalisering av järnvägssystemet bara är en av många lösningar på de ekonomiska problem och miljöproblem som transporterna ger upphov till. 3. 10. Alla tillfällen måste tas i akt för att öka järnvägens betydelse inom frakttransporterna. Rådet och kommissionen uppmanas att med ännu mer energi och i ökad takt ägna sig åt att förnya järnvägssystemet. Förslag som bygger på anläggning av transeuropeiska godskorridorer och konkurrens mellan operatörer är visserligen potentiella lösningar, men de måste först vinna stöd runt om i Europa för att kunna ge fördelar. Kommissionen bör i detta hänseende sträva efter att ett gränsöverskridande samarbete upprättas. 3. 11. Det finns även behov av att förändra järnvägstrans- porterna för passagerare så att de blir flexiblare, mer konkur- renskraftiga och mer passagerarinriktade. Det nätverk för höghastighetståglinjer som nu håller på att ta form är viktigt för att integrera Europeiska unionen, föra marknader närmare varandra och minska behovet av kortdistansflyg. 3. 12. För att minska trafikstockningen på vägar i städer och förorter krävs att man i många större städer med hjälp av dagens teknik förbättrar och utökar det nätverk för pendeltåg som anlades på 1800-talet. Detta är en förutsättning för att systemet skall kunna stämma överens med moderna resmönster. Kollektivtrafiken bör också ingå i detta system. ESK välkomnar kommissionens avsikt att genomföra åtgärds- programmet i enlighet med initiativet om utveckling av ett trafiknät för alla (2). Det finns naturligtvis inte någon universallösning vad 3. 13. gäller äganderätt och drift av järnvägarna. Om den nödvändiga reformen skulle genomföras bör frakt- och passagerartågopera- törer dock ges utrymme och befogenheter att uppfylla kunder- nas förväntningar på marknader på lokal, nationell och internationell nivå, både inom frakt- och passagerartrans- porter (3). 3. 14. För att kunna uppnå sammanhängande gränsöver- skridande tågtransporter för passagerare och frakt måste man lösa problemen med systemens driftskompatibilitet och nödvändiga modernisering. Kommittén välkomnar kommis- sionens avsikt att inom kort undersöka denna fråga. (1) KOM(1998) 466 slutlig, Kommissionens vitbok om rättvisa trafikavgifter: En modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastrukturen i EU — ESK:s yttran- de, EGT C 116, 28. 4. 1999. (2) EGT C 138, 18. 5. 1999, s. 7. (3) EGT C 202, 22. 7. 1999, s. 22. 10. 9. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 258/9 Luftfart 3. 15. Nätverken för kontroll av luftfartstrafiken över Euro- pa måste integreras helt och moderniseras snabbare. Detta blir allt viktigare ju fler flygplan som trafikerar luftrummet. Effektiv trafikplanering kommer att innebära fler nöjda resenärer och minska miljöförstöringen. 3. 16. Bättre luftfartskontroll är naturligtvis av betydelse, men det är även viktigt att tillgången på flygplatskapacitet hela tiden är större än efterfrågan. Finansieringen av flygplatser bör vara öppen för insyn och inte ge upphov till orättvis konkurrens. 3. 17. Dålig tillgång på landnings- och starttider vid de mest populära flygplatserna kan vara ett hinder för nya flygoperatörers tillträde till luftfartsmarknaden. Kommissionen måste se till att även nystartade företag kan få landnings- och starttider. 3. 18. Både resenärerna och samhället kommer att gynnas av de lägre priser som konkurrensen på luftfartsmarknaden medför. Det återstår dock fortfarande en del arbete innan man i praktiken har uppnått fri konkurrens med rättvisa villkor. Det är därför viktigt att kommissionen deltar i kontrollen av konkurrensen på luftfartsmarknaden och ser till att konkur- rensfördelarna kan åtnjutas i hela EU. Det är dessutom viktigt att förstå hur liberaliseringen påverkar den sociala sektorn med konsekvenser för sysselsättningen, kvaliteten och säkerheten. Kommissionens meddelande om den europeiska luftfartsnä- ringen (1) analyserar olika aspekter av luftfartsmarknaden. 3. 19. Det är även viktigt att se till att fördelarna med den ökade konkurrensen inte bara slår igenom på linjer inom EU utan också på flygningar till och från resten av världen. Eftersom vi behöver ingå så kallade open skies-avtal är det viktigt att kommissionen och medlemsstaterna enas om en gemensam ståndpunkt. Sjötransporter 3. 20. Hamnar, vattenvägar och sjöfart är viktiga led i EU:s transportnät. Kommissionen måste se till att konkurrensen är hållbar, rättvis och säker på vattenvägarna och inom hamnanläggningarna i anslutning till dem. ESK ser fram emot förslagen om liberalisering av hamntjänsterna (2). Det europeiska transportnätet är också i behov av effektiva väg- och järnvägsförbindelser till och från hamnarna. i A¨ ven inre vattenvägar ingår i det transeuropeiska 3. 21. transportnätet. Rehn-Donau-Rhone-förbindelsen är en viktig del transportnätet och EU bör särskilt beakta Donaus ställning. För att kunna förbättra driftskompatibiliteten mellan länderna är det viktigt att harmonisera vattenvägarnas operati- va förutsättningar. 3. 22. Beskattning av och bestämmelser för sjötransporter skall bidra till att Europa (med höga standarder för fartyg och besättning) förblir ett attraktivt flaggområde för fartygsflottor. Det får dock inte leda till en skadlig skattekonkurrens i Europa. 3. 23. I samband med utvidgningsplaner och anslutnings- förhandlingar skall man också behandla säkerhetsnormerna för vissa kandidatländers sjöfartsregister (t. ex. Malta och Cy- pern): Att nuvarande EU-normer uppfylls måste vara en förutsättning för att länderna skall kunna ansluta sig till EU. 4. Allmänna frågor ESK har i tidigare yttranden (3) uppmärksammat följan- 4. 1. de frågor, varav vissa fortfarande är olösta: 4. 1. 1. Det är nödvändigt att vara mer uppmärksam på strukturella förändringar i medlemsstaternas ekonomi och de konsekvenser detta kan få för användningen av transporter och utvecklingen av transportsätten. Det är svårt att kombinera en liberal ekonomisk 4. 1. 2. politik, som syftar till säkerställa valfrihet och konkurrens på transportområdet, med bidrag som gynnar vissa transport- typer. 4. 1. 3. Kommissionen försummar att offentliggöra uppgif- ter om den nuvarande användningen av de olika transportsät- ten i EU och om konsekvenserna av detta samt prognoser för framtidens utbud av och efterfrågan på transporter, både inom och utanför EU. 4. 1. 4. Kommissionen måste utarbeta detaljerade riktlinjer vad gäller externa kostnader och miljöavgifter inom transport- området. 4. 2. Kommissionen har hittills gjort stora framsteg med prissättningsförslagen. Arbetet med att förbättra transportsta- tistiken har kommit långt, och kommittén hoppas att statisti- ken nu kommer att användas i större utsträckning. Vitboken om rättvisa trafikavgifter (4) välkomnas, men framstegen kom- mer enligt tidsplanen att gå mycket långsamt. (1) KOM(1999) 182 slutlig, Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén — Den europeiska luftfartsnäringen: från inre marknaden till globala utmaningar; ESK:s yttrande är under utarbetande. (2) EGT C 407, 28. 12. 1998, s. 92. (3) EGT C 39, 12. 2. 1996, s. 43; EGT C 352, 30. 12. 1993, s. 11. (4) KOM(1998) 466 slutlig, Kommissionens vitbok om rättvisa trafikavgifter: En modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastrukturen i EU — ESK:s yttran- de, EGT C 116, 28. 4. 1999. C 258/10 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 10. 9. 1999 4. 3. Den gemensamma transportpolitiken kan bara fungera effektivt om konkurrenslagstiftningen och övriga konkurrens- regler tillämpas på rätt sätt. ESK välkomnar kommissionens avsikter att förverkliga detta mål. Det är samtidigt viktigt att se till att det alltid råder fri konkurrensen och rättvisa villkor mellan olika transportsätt. Integrering Integrering mellan olika transportsätt är grundläggande 4. 4. för att kunna förverkliga ett effektivt transportsystem. Kom- mittén välkomnar kommissionens forskning om intermodali- tet i anslutning till 5:e ramprogrammet (1). Det är också viktigt att tekniska system som understöder transporterna i Europa integreras bättre. 4. 5. ESK välkomnar också 5:e ramprogrammets nyckelåt- gärder vad gäller möjligheterna att effektivisera de olika transportmedlen och göra dem mer miljövänliga, särskilt flygplan, fartyg, tåg och vägfordon. Bullerfrågan bör också tas upp (2). 4. 6. Intelligenta transportsystem och elektroniska avgifts- system finns på allt fler håll i Europa. Kommissionen hävdar i sitt meddelande att den tekniska kompatibiliteten måste garanteras, men detta presenteras som ett långsiktigt mål. Det bör i stället betraktas som en mer angelägen fråga. 4. 7. I punkt 3. 1 behandlades väg- och luftfartstransporter- nas fördelar och nackdelar. A¨ ven om vägtransporterna vid en första anblick ofta är den mest användarvänliga och ekonomi- ska lösningen för transport av passagerare och gods, utgör de på längre sikt en stor risk för miljön. En höjning av vägtransportkostnaderna måste alltid genomföras på ett sätt som inte skadar konkurrenskraften och som kan accepteras av allmänheten. ESK stöder satsningarna på tekniska förbättringar och utveckling av alternativa transportsätt. De tekniska förbättringarna berör förbränningsmo- 4. 7. 1. torer, både vad gäller effektivare motorer och användningen av ersättningsbränslen. Den gemensamma transportpolitiken har hittills uppnått större utsläppsminskningar genom tekniska bestämmelser än genom prissättning, och framstegen när det gäller bränslecellteknik tyder på att reglerande organ bör fortsätta påtryckningarna för tekniska förbättringar. innebär Utvecklingen av alternativa transportsätt 4. 7. 2. integrering av de olika transportsätten och transportsättens anpassning till moderna land- och vattenvägsbaserade frakt- och resemönster, så att vi alltmer sällan systematiskt väljer det egna motorfordonet som enda transportmöjlighet. Kommittén välkomnar det faktum att kommissionen lägger stor vikt vid (1) EGT C 407, 28. 12. 1998, s. 123. (2) Se ESK:s yttrande om Europeiska kommissionens grönbok om framtida bullerpolitik; EGT C, 206, 7. 7. 1997. kombinerade transporter, men oroas över att det inte verkar leda till några konkreta resultat. Fysisk planering och kollektiva transportsystem i stadsområden är i det sammanhanget av grundläggande betydelse. 4. 8. En rättvis och effektiv prissättning är nödvändig för att varje transportsätt skall bli så effektivt som möjligt och för att uppnå en bättre balans mellan dem. Rent ekonomiskt är det naturligtvis vägavgifterna som är den springande punkten. Avgifterna kommer endast att gagna Europa om man kan undvika att i onödan öka de totala transportkostnaderna, och om man lyckas lösa problemet med personbilar som orsakar trafikstockningar — och inte bara koncentrerar sig på nytto- fordon. 4. 9. Med tanke på det som har sagts tidigare bör transeuro- peiska godskorridorer särskilt tas i beaktande. Olika möjlighe- ter för att upprätta internationella sammanhängande godskor- ridorer för väg- och järnvägstransporter (och flygtransporter) bör undersökas, marknadsmekanismer för att fördela gods mellan transportsätten bör tillämpas och varje systems kapaci- tet bör förbättras genom tekniska innovationer. Ekonomisk och social sammanhållning 4. 10. Transporter spelar en nyckelroll för Europas integra- tion. I meddelandet betonas detta i samband med de ekono- miskt sett svagare regionerna, men kommittén menar att transporter även är viktiga för perifera regioner och regioner i unionens yttersta randområden. Bättre transportsystem är också viktigt för den sociala 4. 11. sammanhållningen, eftersom det ger arbetstagarna större möj- ligheter att utnyttja olika arbetstillfällen, och arbetsgivarna får tillgång till en bredare och mer varierad grupp av arbetstagare. 4. 12. I de fall de offentliga tjänsterna har liberaliserats måste man fortfarande vidta åtgärder för att undvika social utslagning. De offentliga tjänsternas ansvar för samhällets marginalgrupper får inte glömmas bort. 4. 13. Det är viktigt att den sociala dialogen utvecklas fullt ut, särskilt med hänsyn till den liberalisering som pågår inom de flesta transportsektorer. 4. 14. När bestämmelserna för arbetstid utvidgas till att gälla även de transportsektorer som tidigare inte omfattats måste säkerheten kunna garanteras utan att sysselsättningen påverkas av onödiga bestämmelser och brist på flexibilitet (3). (3) KOM(1998) 622 slutlig: ”Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 93/104/EG av den 23 november 1993 om arbetstidens förläggning i vissa avseenden för att täcka sektorer och verksamhe- ter som inte omfattas av direktivet”, ”Förslag till rådets direktiv om arbetstidens förläggning för mobila arbetstagare som utför vägtransport och förare som är egenföretagare” och ”Förslag till rådets direktiv om arbetstidens reglering för sjöfolk ombord på fartyg som anlöper hamnar inom gemenskapen”; EGT C 138, 18. 5. 1999. 10. 9. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 258/11 4. 15. Avskaffandet av skattefri försäljning inom EU får ekonomiska och arbetsmarknadsmässiga konsekvenser för transportförbindelserna mellan länderna. transportpolitiken bör man fokusera på säkerheten, som borde ha en mer framträdande plats i kommissionens meddelande. Extern effektivitet I meddelandet läggs inte särskilt stort vikt vid interna- 4. 16. tionella transportförbindelser med resten av världen, och heller inte vid den ekonomiska betydelsen av effektiva handelsvägar. 4. 17. Kommissionen betonar med rätta utvidgningens kon- sekvenser för transportsektorn. Vi står inför stora utmaningar som kräver arbetsinsatser för att uppnå rättslig och teknisk kompatibilitet. Investeringsstödet till Central- och O¨ stereuropa måste omfatta mer än de viktigaste förbindelserna mellan städerna, så att kandidatländerna kan få hjälp med att undvika de problem med den fysiska planeringen som har ökat transporternas miljöpåverkan i EU:s medlemsstater. Järnvägar- nas tillbakagång måste stoppas och de offentliga transportmed- len (i städerna) förbättras. 4. 18. Den politik som förs gentemot kandidatländerna kan också sträcka sig till grannländer i Medelhavsområdet och områdena kring Svarta havet. Säkerhet 4. 19. Det är positivt att det läggs stor vikt vid utvärderingen av säkerhetsåtgärdernas kostnadseffektivitet, eftersom det inne- bär att man kan utnyttja tillgängliga resurser på bästa möjliga sätt. ESK välkomnar det faktum att luftfarts-, sjöfarts- och vägtransportsektorerna fortfarande prioriteras. Utvecklingen av programmet för utvärdering av nya bilar som klassificerar fordon ur säkerhetssynpunkt (EURO-NCAP) bör fortsätta, och man bör särskilt ägna sig åt att göra bilarna mindre farliga för cyklister och fotgängare. Kommittén skulle även gärna se att åtgärder för att förhindra trafikolyckor ånyo blir en viktig fråga. 5. Slutsats 5. 1. ESK välkomnar denna möjlighet att granska den ge- mensamma transportpolitikens status. Kommittén har dock ett antal förslag: 5. 1. 1. Såsom redan nämnts i avsnitt 2 ser kommittén gärna att kommissionen ändrar inriktning på den gemensamma transportpolitiken så att den fokuseras på ekonomiska, sociala och miljömässiga mål. 5. 1. 2. Med en sådan förändring av målen anser ESK att handlingsplanerna skulle kunna genomföras så snabbt och dynamiskt som transportpolitikens betydelse kräver. Det skulle i sin tur kunna leda till att transportsektorns stora potential att skapa arbetstillfällen kan utnyttjas. 5. 1. 3. Framstegen vad gäller transportstatistiken är upp- muntrande, och kommittén hoppas att statistiken i större utsträckning skall användas som stöd till transportpolitiken. Det är troligt att en rapport som bygger på faktiska uppgifter om de framsteg som gjorts skulle kunna öka takten på arbetet. I detta sammanhang kan även utvärderingen och kontrollen av projekt som finansieras av EU förbättras. 5. 1. 4. ESK konstaterar att ett antal frågor, särskilt vad gäller transporter i städer och förorter, regleras enligt subsidiaritets- principen. Dessa frågor är emellertid så centrala för den allmänna utvecklingen av transportpolitiken och de ekonomi- ska, sociala och miljömässiga målen som redovisats under punkt 2. 2. 1–2. 2. 3 att både rådet och kommissionen måste ge dem högsta prioritet. 5. 1. 5. Utvecklingen och omfattningen av privata persont- ransporter, dvs. personbilar, är vare sig de drivs med förbrän- ningsmotorer eller ej en viktig strategisk fråga som måste beaktas i den framtida transportpolitiken. 4. 20. Eftersom tiotusentals människor dödas på gemenska- pens vägar varje år måste säkerheten vara ett av de grundläg- gande elementen i samtliga aspekter av transportpolitiken. Tidigare strategier har givit mycket goda resultat, men mer ingående utvärderingar krävs för att kunna fastställa vilka strategier som har varit mest effektiva. A¨ ven i den framtida 5. 1. 6. En av de viktigaste frågorna, som också faller inom medlemsstaterna ansvarsområde, är politiken för den fysiska planeringen: Om utnyttjandet av marken inte planeras i enlighet med principen om hållbar rörlighet kommer den gemensamma transportpolitikens mål förmodligen aldrig att uppnås. Bryssel den 7 juli 1999. Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Financing equipment linked to energy : a guide book for small businesses and small industrial companies.

eurovoc_concepts:
case study
energy consumption
energy saving
financing
industrial equipment
investment
price of energy


title: Kommissionens förordning (EG) nr 1488/1999 av den 7 juli 1999 om klassificering av vissa varor i Kombinerade nomenklaturen

eurovoc_concepts:
Combined Nomenclature
audio cassette
sound reproduction equipment
specification of tariff heading
toy industry

formats: html pdf print

text: 8. 7. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 172/25 KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 1488/1999 av den 7 juli 1999 om klassificering av vissa varor i Kombinerade nomenklaturen EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 2658/87 av den 23 juli 1987 om tulltaxe- och statistiknomenklaturen och om Gemensamma tulltaxan (1), senast ändrad genom förordning (EG) nr 1372/1999 (2), särskilt artikel 9 i denna, och av följande skäl: För att säkerställa en enhetlig tillämpning av Kombine- rade nomenklaturen, som är en bilaga till ovannämnda förordning är det nödvändigt att anta bestämmelser för klassificering av de varor som avses i bilagan till denna förordning. I förordning (EEG) nr 2658/87 har allmänna regler fast- ställts för tolkningen av Kombinerade nomenklaturen och dessa regler gäller också för varje annan nomen- klatur som helt eller delvis grundar sig på denna eller som tillfogar underuppdelningar till denna och som har upprättats genom särskilda gemenskapsbestämmelser för tillämpningen av andra åtgärder för varuhandeln. tulltaxebestämmelser eller Enligt dessa allmänna regler måste de varor som beskrivs i kolumn 1 i tabellen som är bifogad den här förord- ningen klassificeras enligt motsvarande KN-nummer i kolumn 2 med de motiveringar som ges i kolumn 3. 1. 2. 3. 4. som inte överensstämmer med de rättigheter som fast- ställs i denna förordning fortfarande kan åberobas av innehavaren enligt bestämmelserna i artikel 12. 6 i rådets förordning (EEG) nr 2913/92 av den 12 oktober 1992 om inrättandet av en tullkodex för gemenskapen (3) under en period av tre månader. 5. De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är fören- liga med yttrandet från tullkodexkommittén. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 De varor som beskrivs i kolumn 1 i den bifogade tabellen skall i Kombinerade nomenklaturen klassificeras enligt motsvarande KN-nummer i kolumn 2 i samma tabell. Artikel 2 Bindande tulltaxeupplysningar som meddelas av medlemssta- ternas tullmyndigheter och som inte stämmer överens med de rättigheter som fastställs i denna förordning kan fortfarande åberopas enligt bestämmelser i artikel 12. 6 i förordning (EEG) nr 2913/92 under en period av tre månader. Artikel 3 Det är lämpligt att bindande tulltaxeupplysningar som meddelas av medlemsstaternas tullmyndigheter avseende varuklassificeringen i Kombinerade nomenklaturen och Denna förordning träder i kraft den tjugoförsta dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater. Utfärdad i Bryssel den 7 juli 1999. På kommissionens vägnar Mario MONTI Ledamot av kommissionen (1) EGT L 256, 7. 9. 1987, s. 1. (2) EGT L 162, 26. 6. 1999, s. 46. (3) EGT L 302, 19. 10. 1992, s. 1. L 172/26 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 8. 7. 1999 BILAGA Klassificering KN-nummer (2) 8519 93 89 Varubeskrivning (1) 1. Bärbar batteridriven kassettbandspelare utan inspelningsanord- ning, med analogt avläsningssystem, i cylinderform som en läskedrycksburk och kabelanslutna lättvikts stereohörlurar. Apparaten har en längd på ca 100 mm och en diameter på ca 70 mm. Den har flera funktionsknappar, en volymkontroll, en bärrem och ett bältesclip 2. ”Akrobatiska” flygdrakar, s. k. stunt kites, med deltaformade vingar, med en ram bestående av rör eller stänger av plast vilka är klädda med textilmaterial. 9503 90 37 Dessa drakar styrs från marken med hjälp av två eller fyra snören. Se illustration (*) Motivering (3) Klassificering på grundval av allmänna bestämmelserna 1 och 6 för tolkning av Kombinerade nomenklaturen, anmärkning 4 till avdelning XVI samt texten till KN-nummer 8519, 8519 93 och 8519 93 89. P. g. a. dess form och dimensioner kan apparaten inte anses vara en kassettbandspelare i fickformat (anmärkning till undernummer 1 till kapitel 85) Klassificering på grundval av de allmänna bestämmelserna 1 och 6 för tolkning av Kombinerade nomenklaturen, samt texten till KN-nummer 9503, 9503 90 och 9503 90 37. Även om dessa drakar kan användas i tävlingssyfte, används de huvudsakligen till förströelse för barn och vuxna. Allmänna bestämmelsen 3b för tolkning av Kombinerade nomen- klaturen tillämpas på undernummernivå. (*) Illustrationen är endast vägledande


title: Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Cohesión y transporte»

eurovoc_concepts:
common transport policy
economic and social cohesion

text: 10. 9. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 258/35 Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre la «Comunicacio´ n de la Comisio´ n al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Econo´ mico y Social y al Comité de las Regiones — Cohesio´ n y transporte» (1999/C 258/09) El 14 de enero de 1999, de conformidad con el artı´culo 198 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisio´ n decidio´ consultar al Comité Econo´ mico y Social en relacio´ n con la comunicacio´ n mencionada. Seccio´ n de Unio´ n Econo´ mica y Monetaria y Cohesio´ n Econo´ mica y Social, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobo´ su dictamen el 2 de junio de 1999 (ponente: Sr. Tosh). En su 365o Pleno de los dı´as 7 y 8 de julio de 1999 (sesio´ n del 7 de julio) el Comité Econo´ mico y Social ha aprobado por 104 votos a favor y 2 en contra el presente Dictamen. 1. Introduccio´ n El presente dictamen consta de cinco capı´tulos. La 1. 1. introduccio´ n seguida del capı´tulo dos, que contiene un resu- men de la Comunicacio´ n de la Comisio´ n. en mejorar la situacio´ n de i) las regiones periféricas, ii) las regiones atrasadas, y iii) los grupos sociales desfavorecidos. La Comunicacio´ n sen˜ ala la importancia de la conver- 2. 2. gencia de objetivos de i) los programas e iniciativas de los Fondos estructurales (FEDER, INTERREG), ii) los programas del Fondo de cohesio´ n, y iii) el apoyo del BEI. En los capı´tulos tercero y cuarto, el Comité pasa revista 1. 2. al documento y sus cuadros, y formula observaciones y recomendaciones generales. Por u´ ltimo, en el capı´tulo quinto se exponen las conclusiones generales. La polı´tica comu´ n de transportes (PCT) tiene como 2. 3. objetivo reforzar y destacar las necesidades de las personas y de la economı´a para promover las perspectivas de desarrollo y la competitividad. 1. 3. En segundo lugar, y dada la naturaleza un tanto imprecisa del contenido de la Comunicacio´ n y la importancia del presupuesto de transportes en la UE y de su incremento durante los pro´ ximos cinco an˜ os, el Comité intenta sen˜ alar que considera esencial proceder a una revisio´ n analı´tica y al control de determinados aspectos para fortalecer la evolucio´ n de la cohesio´ n y el transporte. 1. 4. Las relaciones cruzadas de varios mecanismos de financiacio´ n —Fondos estructurales, Fondo de Cohesio´ n y Banco Europeo de Inversio´ n (BEI)— se han considerado en el contexto de la evolucio´ n de la Polı´tica Comu´ n de Transportes y la Polı´tica de Ordenacio´ n Territorial, que, con miras a la ampliacio´ n, representan un nu´ cleo cuya importancia debe quedar clara. El presente dictamen contiene recomendaciones para que la Comisio´ n pueda integrar de manera ma´s eficaz los instrumentos financieros tan dispares que acompan˜ an a las medidas relativas a los transportes en favor de los objetivos globales de la UE. Comparativamente, la importancia del gasto de los Fondos estructurales destinado al transporte es diez veces superior al del Fondo de Cohesio´ n. 2. Sı´ntesis de la Comunicacio´ n de la Comisio´ n 2. 1. La Comunicacio´ n expone las aspiraciones de la Unio´ n Europea de a) emprender un proceso dina´mico hacia la convergencia econo´ mica y b) fomentar la integracio´ n social, a la vez que subraya la importancia que tienen las infraestructu- ras de transportes en el mantenimiento de un desarrollo sostenible general. La Comunicacio´ n se centra esencialmente 2. 4. La Comunicacio´ n indica que unas polı´ticas regionales coordinadas y bien concebidas constituyen el canal apropiado para lograr: — el desarrollo econo´ mico (crecimiento, competitividad, empleo); — un desarrollo equilibrado en toda la UE; — las condiciones propicias para la futura ampliacio´ n; y — una movilidad mejorada para todos los grupos desfavoreci- dos, tanto econo´ micamente como los que sufren proble- mas de movilidad, sin poner en entredicho los objetivos medioambientales. La Comunicacio´ n describe algunas disparidades en las 2. 5. que el transporte puede suponer mejoras, en: — la reduccio´ n de las tendencias a la concentracio´ n demogra´- fica que contribuyen a la congestio´ n y tienen un impacto ambiental; — la mejora del acceso a las zonas periféricas y la disponibili- dad de servicios en éstas, a fin de aportar prosperidad por medio de la competitividad; — los costes del transporte de mercancı´as como variable de las inversiones. En la Comunicacio´ n se afirma que las mejoras en el 2. 6. transporte pueden crear: — mayores oportunidades de acceso a los factores de produc- cio´ n y de la produccio´ n misma a los mercados, y C 258/36 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 10. 9. 1999 — contando con una correcta adecuacio´ n, un crecimiento econo´ mico duradero y sostenible, ası´ como ma´s empleo; — el esfuerzo por evitar polı´ticas de transporte dirigidas so´ lo por el mercado, mediante la asignacio´ n de valor social y econo´ mico general; si bien se debe reconocer que: — existen otros factores impulsores del crecimiento, como por ejemplo las telecomunicaciones; — la creacio´ n de empleo es tan importante como el acceso a las regiones periféricas desfavorecidas. La inversio´ n se dirigira´ cada vez ma´s a la cobertura de 2. 7. determinadas necesidades individuales y sociales de transporte e infraestructuras, a la vez que se reconoce que en determinadas zonas de los Estados miembros ma´s ricos el transporte revela deficiencias de desarrollo o un aumento de las disparidades. Hace hincapié de manera explı´cita en el futuro papel del transporte pu´ blico en la consecucio´ n de estos objetivos. Los medios para colmar estas lagunas consisten en 2. 8. programas de financiacio´ n de la UE coordinados para promo- ver el desarrollo. El Fondo de Cohesio´ n constituye un comple- mento esencial. El gasto de la UE esta´ demasiado centrado en el 2. 9. transporte por carretera: — 2/3 de las inversiones del FEDER destinadas a transportes en el periodo 1994-1999; — 2/3 de las inversiones del Fondo de Cohesio´ n entre 1993 y 1999 por el mismo concepto; — los préstamos del BEI destinados a objetivos regionales (los transportes constituyen un subgrupo). Cabe destacar que 1/4 de los préstamos del BEI para proyectos de desarrollo regional incluyen la cofinanciacio´ n de operacio- nes con los fondos estructurales. La Comunicacio´ n reconoce que los planes nacionales 2. 10. de desarrollo han provocado numerosas incoherencias y obsta´culos que dan lugar a un uso desequilibrado del territorio europeo y justifican la necesidad de una Perspectiva Europea (PEOT) a través de una gestio´ n de Ordenacio´ n Territorial global. La cooperacio´ n financiera entre los sectores pu´ blico y privado y la cooperacio´ n social deberı´an garantizar una visio´ n de conjunto coherente a efectos de desarrollo del territorio europeo. 2. 11. La Comunicacio´ n considera que la liberalizacio´ n tendra´ como resultado el fomento de la cohesio´ n regional mediante: — la disponibilidad y accesibilidad de los servicios de trans- porte para todos los ciudadanos europeos; — el establecimiento de un marco regulador para controlar los resultados y garantizar la existencia de opciones sostenibles entre modos de transporte; — la creacio´ n de procedimientos de concesio´ n de derechos a operadores para proteger la calidad del servicio, empleando el cabotaje de manera selectiva en los enlaces ma´s peri- féricos. 2. 12. Se sugiere que la tarificacio´ n por el uso de infraestruc- turas refleje o recupere u´ nicamente los costes marginales por medio de exacciones, lo que tendra´ como resultado que: — mejorara´ la eficacia mediante una seleccio´ n o´ ptima con costes de transporte reducidos; — los costes periféricos «podrı´an» aumentar; — la produccio´ n periférica se modificara´ para desplazar a los productos de bajo valor an˜ adido. 2. 13. El impulso a la integracio´ n de los modos de trans- porte, con todos los puertos y terminales, se considera parte de la diversificacio´ n esencial de los enlaces de la red. 3. Observaciones generales 3. 1. Si bien el Comité respalda los principios de la cohesio´ n y su espı´ritu, no halla datos histo´ ricos que demuestren que el gasto de los Fondos estructurales y de cohesio´ n haya contri- buido a lograr los objetivos descritos en el punto 2. 1. 3. 1. 1. El Comité cree que los cuadros que figuran en el documento apenas contribuyen a la comprensio´ n de los principios que justifican el gasto del Fondo de Cohesio´ n en materia de transporte o a justificar las afirmaciones relativas al impacto de la intervencio´ n de la UE. Sus datos son antiguos y en ningu´ n punto de la Comunicacio´ n se hace referencia a ellos en defensa de sus tesis. Tampoco se demuestra co´ mo se han combinado los gastos del Fondo de Cohesio´ n con las financiaciones de los Fondos estructurales y del BEI para lograr los objetivos fijados. 3. 2. Al tiempo que se reconoce la dificultad de establecer relaciones de causa a efecto, la falta de estudios de caso o de auditorı´as operativas dificulta el juicio sobre la polı´tica y el gasto. Se temı´a que la delegacio´ n de la gestio´ n de los fondos en aplicacio´ n de la subsidiariedad acarreara un descuido de las prioridades y posibilitara, por ejemplo, su concentracio´ n y crecimiento en las conurbaciones, en caso de que u´ nicamente se persiguieran objetivos de transporte basados en el mercado. Es ma´s, el énfasis que se hace en unos objetivos de transporte basados en el mercado plantea dificultades para garantizar una calidad adecuada en el transporte pu´ blico, ya sea para alcanzar localmente los objetivos de la UE de inclusio´ n social y equidad o para fomentar una movilidad sostenible y reducir la dependencia del automo´ vil. 10. 9. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 258/37 3. 3. No se ha examinado la coordinacio´ n del gasto de cohesio´ n en transporte en los casos en que los aspectos interregionales son importantes, ni tampoco en las conexiones exteriores con terceros paı´ses. La Comunicacio´ n hace también caso omiso de las rutas de tra´nsito a través de paı´ses no beneficiarios del Fondo de Cohesio´ n, a pesar de su evidente valor estratégico. deberı´an evolucionar. La referencia a objetivos de rendimiento a la hora de calificar los proyectos deberı´a contribuir al establecimiento de prioridades. Recomendaciones especı´ficas relativas a la interoperabilidad, tanto a nivel transeuropeo como local, podra´n aportar beneficios y ayudar a la vez al desarrollo, en un plano de igualdad. 3. 4. El estilo de la Comunicacio´ n, similar al de un ensayo, con sus repetidas afirmaciones del valor an˜ adido del impacto de la cohesio´ n, resulta ma´s bien irritante, subraya su falta de fundamento y le quita conviccio´ n. 4. 3. La inversio´ n en el ferrocarril, transporte marı´timo, vı´as navegables y travesı´as marı´timas cortas deberı´a extenderse a las estructuras que incluyen enlaces intermodales, de preferencia junto a inversiones en carreteras, llegado el caso. 3. 5. La elevada proporcio´ n del gasto de cohesio´ n en infraestructuras de carreteras es preocupante a la luz de las polı´ticas de cohesio´ n social y sostenibilidad. Desde el punto de vista del ciudadano, el objetivo consiste en unos gastos de cohesio´ n que sean justificables socialmente, que conlleven desarrollo sostenible y movilidad, y que permitan, a la vez, equilibrar el impacto medioambiental. La financiacio´ n de las futuras necesidades del transporte pu´ blico requiere una atencio´ n mucho mayor, habida cuenta en particular de la falta de viabilidad financiera con que han tropezado numerosas iniciativas de transporte pu´ blico. 3. 6. De cara al futuro, el Comité considera que la UE debe intensificar sus esfuerzos en los servicios de transporte pu´ blico porque: — el transporte pu´ blico desempen˜ a un papel suplementario en la eliminacio´ n de la exclusio´ n social, y — una red buena de servicios de transporte pu´ blico reduce los efectos nocivos en el medio ambiente. 4. Recomendaciones generales El Comité reconoce que al tiempo que los Estados 4. 1. miembros fijan sus propias prioridades de inversio´ n, los principios de los Fondos estructurales y de cohesio´ n se imponen a la subsidiariedad, por lo que la competencia de los programas deberı´a recaer en la Unio´ n Europea si se pretenden alcanzar los objetivos de la cohesio´ n. Se deberı´an desarrollar programas especı´ficos y crear instrumentos financieros imagi- nativos para atraer a inversores privados y fomentar la cooperacio´ n entre la UE, los Estados miembros y los diferentes operadores. Es preciso estudiar el potencial que ofrece la financiacio´ n del transporte a través de la tarificacio´ n de los costes sociales marginales, enfoque que deberı´a adoptarse como principio de base (1). No obstante, las zonas periféricas de la UE y otras zonas desfavorecidas pueden exigir un trato especial de exencio´ n de estas disposiciones en caso de que las opciones de transporte sostenible no sean posibles o resulten financieramente inviables. En este contexto, se deberı´an fomen- tar programas de cohesio´ n interregional de ma´s envergadura. 4. 2. La inversio´ n en transportes debe plantearse de manera estratégica y las obligaciones relativas a la subsidiariedad (1) DO C 56 de 24. 2. 1997, p. 31; DO C 138 de 18. 5. 1999, p. 7. 4. 4. El Comité considera que se debe dar ma´s relieve a las conexiones intermodales y un mayor apoyo evolutivo en los programas de la cohesio´ n. 4. 5. El Comité considera que la eficiencia en la identifica- cio´ n del gasto de la cohesio´ n en transportes puede lograrse so´ lo si los interlocutores sociales influyen en el proceso de toma de decisiones. 4. 6. El volumen de gastos de transportes en apoyo de la cohesio´ n posterior a la ampliacio´ n deberı´a estudiarse ya ahora de manera rigurosa. Sera´ siempre ma´s imperativo que la eficiencia en la asignacio´ n de los recursos y la vigilancia del gasto sera´ llevada a cabo activamente por aquellas economı´as regionales en las que se reconozca claramente la globalizacio´ n. 4. 7. Deberı´a llevarse a cabo una evaluacio´ n clara del impacto de la «valoracio´ n» de infraestructuras en las zonas periféricas para observar su incidencia en la produccio´ n en a´mbitos donde la pérdida neta es una posibilidad clara y dificulta la aplicacio´ n de medidas en favor de la cohesio´ n. También considera que las regiones periféricas separa- 4. 8. das por el mar, como algunas zonas de Grecia e Irlanda; o muy alejadas, como en la penı´nsula Ibérica; o limitadas por los escasos servicios de transporte con paı´ses limı´trofes no miembros de la UE, deberı´an ser objeto de ayudas porque sufren y continuara´n sufriendo las desventajas que representan los costes de transporte al mercado. La situacio´ n del PNB no deberı´a ser el u´ nico criterio determinante. Se podrı´an incluir en nuevos indicadores criterios como, por ejemplo, la accesibi- lidad. La financiacio´ n no debe limitarse u´ nicamente a los paı´ses definidos como paı´ses de la Cohesio´ n. 4. 9. En opinio´ n del Comité, la consulta a los interlocutores sociales en las regiones de la cohesio´ n podrı´a influir positiva- mente en los programas y podrı´a realzar los aspectos funciona- les cruzados del gasto para optimizar los principios indicados en el punto 2. 1. 4. 10. La Comisio´ n deberı´a examinar la financiacio´ n a largo plazo del transporte como elemento de la cohesio´ n y definir su vinculacio´ n con el desarrollo econo´ mico equilibrado, con la mejora de las condiciones de vida de la poblacio´ n desfavorecida mediante la oferta de servicios y con la ayuda a la ampliacio´ n. A pesar de su reconocimiento por la Comisio´ n, es improbable que las dificultades que encierra disminuyan en C 258/38 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 10. 9. 1999 una Unio´ n ampliada, siendo aconsejable la adopcio´ n de un sistema de evaluacio´ n comparativa como elemento de ayuda. Todo esto requiere que se preste una mayor atencio´ n a la polı´tica de transporte pu´ blico y a la asignacio´ n de los recursos necesarios para su desarrollo. El Comité reconoce los objetivos comunes del pre- 4. 11. sente dictamen y del dictamen sobre la Perspectiva Europea de Ordenacio´ n del Territorio (1) que adopto´ en septiembre de 1998, pues ambos abogan claramente por «una inflexio´ n significativa del conjunto de las polı´ticas que tienen un impacto en el territorio». En ese dictamen, el Comité subraya que la calidad de vida debe ser un objetivo implı´cito de cualquier iniciativa territorial y también sen˜ ala, por ejemplo, que las «zonas de montan˜ a» presentan caracterı´sticas periféricas. Con- cuerda con la opinio´ n de que los planteamientos transnaciona- les y transfronterizos deberı´an coordinarse y que deberı´an establecerse vı´nculos entre todas las polı´ticas de regeneracio´ n socioecono´ mica. El Comité es consciente del riesgo de una concentracio´ n excesiva de la actividad en el centro en detri- mento de la periferia y considera que las relaciones interperi- féricas podrı´an compensar en cierta medida las tendencias centrı´petas. 4. 12. El Comité reitera sus puntos de vista ya expresados en su Dictamen de septiembre de 1998 sobre la propuesta de la Comisio´ n relativa a la concesio´ n de ayudas financieras comunitarias en el campo de las redes transeuropeas (2) (RTE) que permitira´n a la Comisio´ n financiar al 100 % estudios de naturaleza estratégica global. Estos estudios deberı´an ayudar a apoyar y mejorar la validacio´ n del gasto de la cohesio´ n. Cabe sen˜ alar que se propone un presupuesto para las RTE de transportes, para los an˜ os 2000 a 2006, de 4 992 millones de ecus, lo que significa un aumento del 277 %, comparado con el perı´odo 1995-1999. Dada esta aceleracio´ n y escala del proyecto, cabe preguntarse si el impacto de la cohesio´ n en el desarrollo de transporte sera´ mensurable. 4. 13. El Comité considera que la Comisio´ n deberı´a recono- cer las demandas de conexiones aéreas y de desarrollo ferroviario a pesar de sus altos costes de inversio´ n inicial en las regiones periféricas, en particular en lo que se refiere a la conexio´ n con los paı´ses de la ampliacio´ n. 4. 14. Ante la proximidad de la ampliacio´ n, el Comité considera que no deben repetirse los defectos de algunos de los u´ ltimos proyectos de cohesio´ n en materia de transporte, y que el planteamiento estratégico que vincula, por ejemplo, la la ordenacio´ n territorial, creacio´ n de empleo y el desarrollo rural de una manera coordinada, y, en su caso, a través de fronteras, debe desarro- llarse de manera centralizada y trasladarse posteriormente a las regiones para su adopcio´ n y materializacio´ n. Cabe sen˜ alar en este sentido la importancia del programa ISPA. la proteccio´ n medioambiental, 4. 15. En opinio´ n del Comité, una comunicacio´ n futura sobre este asunto requerirı´a una reestructuracio´ n por la que se incluyera: — una definicio´ n de la cohesio´ n basada en el desarrollo territorial y en objetivos apropiados de cohesio´ n; — la identificacio´ n de objetivos especı´ficos y de indicadores de efectividad; — una revisio´ n de las estrategias actuales para la RTE de transportes, el Fondo de Cohesio´ n y los componentes de transporte del FEDER; — un modelo de los impactos de la RTE de transportes, del Fondo de Cohesio´ n, de los fondos estructurales y de la financiacio´ n del BEI y FEI, a nivel regional; — la adopcio´ n de prioridades sobre la base de estos impactos en la accesibilidad relativa, la competitividad, y los niveles actuales y potenciales de déficit de PIB y en infraestructuras. 5. Conclusiones 5. 1. El Comité considera que el propo´ sito de la Comunica- cio´ n debe clarificarse y sus objetivos deben indicarse con claridad, y estima que la esencia del mensaje deberı´a ser la compatibilidad fundamental de los siguientes objetivos de la UE: — mejora de las perspectivas de desarrollo econo´ mico, de la competitividad y del empleo en las regiones periféricas; — contribucio´ n a un desarrollo equilibrado en los 15 Estados miembros y la creacio´ n de condiciones favorables para la integracio´ n de nuevos miembros; — fomento de una movilidad sostenible, haciendo hincapié y dando prioridad a la mejora del transporte pu´ blico; — garantı´a de servicios de transporte asequibles a los usuarios del transporte pu´ blico y a los que tengan dificultades de movilidad; y — adopcio´ n de pra´cticas ido´ neas para el control del impacto medioambiental que conlleva la construccio´ n de las infraes- tructuras de transporte y la gestio´ n de los servicios de transporte aprobados y promocionados a través de los programas del Fondo de Cohesio´ n. Se considera en general que el transporte por carretera es una de las principales fuentes de contaminacio´ n. Es esencial que la planificacio´ n, 5. 2. la valoracio´ n y las formas de supervisio´ n, ası´ como la adopcio´ n de indicadores y técnicas de medida se beneficien de los programas de investigacio´ n y desarrollo tecnolo´ gico y de otros programas de investigacio´ n. la evaluacio´ n, (1) DO C 407 de 28. 12. 1998, p. 85. (2) DO C 407 de 28. 12. 1998, p. 120. Es también imperativo que se desarrollen principios 5. 3. adaptados a las regiones periféricas para garantizar precios justos y eficientes y evitar discriminaciones debidas a la falta 10. 9. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 258/39 de alternativas o de una demanda suficiente como para crear servicios viables. La ampliacio´ n acarreara´ problemas adicionales tanto 5. 4. para los nuevos Estados miembros como para los actuales y también en las fronteras de la UE. Trasladara´ el centro gravedad de la UE hacia el Este, lo que agravara´ los problemas con que se enfrentan ya las regiones periféricas existentes y tendra´ un impacto en las regiones periféricas de nueva creacio´ n. Esta situacio´ n deberı´a contemplarse en toda su amplitud. Bruselas, el 7 de julio de 1999. La Presidenta del Comité Econo´mico y Social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: A política aduaneira da União Europeia.

eurovoc_concepts:
administrative cooperation
common commercial policy
common tariff policy
customs inspection
customs union
free movement of goods
import restriction
restriction on competition
single market
tariff preference


title: Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om «Håndtering af ændringer - Gruppen af eksperter på højt plan om økonomiske og arbejdsmæssige følger af de industrielle ændringer - endelig rapport»

eurovoc_concepts:
economic reform
industrial restructuring
management
social change

text: 10. 9. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 258/1 II (Forberedende retsakter) DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Håndtering af ændringer — Gruppen af eksperter på højt plan om økonomiske og arbejdsmæssige følger af de industrielle ændringer — endelig rapport« (1999/C 258/01) Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 15. december 1998 under henvisning til EF-traktatens artikel 198 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Håndtering af ændringer — Gruppen af eksperter på højt plan om økonomiske og arbejdsmæssige følger af de industrielle ændringer — endelig rapport«. Det forberedende arbejde henvistes til ØSU’s Sektion for Det Indre Marked, Produktion og Forbrug, som udpegede John Little til ordfører og Mario Sepi til medordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 10. juni 1999. Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 365. plenarforsamling af 7. og 8. juli 1999, mødet den 7. juli, med 103 stemmer for og 4 hverken for eller imod følgende udtalelse. 1. Indledning 2. Generelle bemærkninger 1. 1. En »gruppe af eksperter på højt plan« udpeget af Kommissionen med Pehr G. Gyllenhammar som formand of- fentliggjorde i november 1998 en rapport om økonomiske og arbejdsmæssige følger af de industrielle ændringer. På sit ekstraordinære beskæftigelsestopmøde i november 1997 i Luxembourg opfordrede Det Europæiske Råd ekspertgruppen til at analysere industrielle ændringer i Den Europæiske Union og undersøge, hvordan ændringerne og deres økonomiske og arbejdsmæssige følger kan forudses og håndteres. Ekspertgrup- pen erkender, at Rapporten kun kan behandle enkelte områder samt give nogle eksempler, og fastslår samtidig, at der er tale om vanskelige problemer, der har tendens til at brede sig. Gruppen anbefaler, at Rapporten følges op af en dialog mellem Kommissionen og private brancheorganisationer med henblik på at finde frem til den bedste strategi til at foregribe og håndtere ændringer. I overensstemmelse med en anmodning fra kommissær 1. 2. Pa´draig Flynn besluttede ØSU at gennemgå rapporten fra gruppen af eksperter på højt plan (»Rapporten«) og afgive udtalelse om den inden dens behandling i Rådet. ØSU er allerede ved adskillige lejligheder kommet ind på forskellige aspekter af dette omfattende og vigtige emne. Følgende bemærkninger fokuserer derfor først og fremmest på spørgs- mål, der rejses direkte i Rapporten. 2. 1. ØSU mener, at Rapporten giver anledning til overvejel- ser om de industrielle ændringer og om, hvilke effektive forholdsregler der kan tages. Rapporten indeholder nyttige kommentarer til baggrunden for disse ændringer. ØSU er navnlig enig med Rapportens forfattere i, at industrielle ændringer åbner op for nye muligheder, og i, at der bør lægges vægt på at skabe nye job frem for at forsvare job, der er blevet overflødige. At søge løsninger baseret på benchmarking, nyskabelse og social samhørighed er en fornuftig overordnet strategi. 2. 2. En række forskellige faktorer kan udløse industrielle ændringer, men et fælles træk er, at der opstår nye muligheder. Rapporten forsøger at finde frem til, hvordan ændringer kan forvandles til sådanne muligheder. Efter ØSU’s opfattelse kræver det, at man ikke kun foregriber, forbereder og håndterer ændringerne, men også udnytter dem aktivt med henblik på at opnå de størst mulige økonomiske og sociale fordele. Som et centralt led i denne opgave må den europæiske industri sikre den nødvendige produktivitet og forbedre konkurrenceevnen på verdensmarkedet. C 258/2 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 10. 9. 1999 2. 2. 1. ØSU er enig i, at erhvervslivet, arbejdstagerrepræsen- tanterne (herunder fagforeningerne), arbejdstagerne selv, de nationale regeringer og de lokale myndigheder alle har en rolle at spille i udnyttelsen af de industrielle ændringer. en tendens til at være mere konstruktive og kan føre til gevinster i form af større produktivitet og fleksibilitet. Det er beklageligt, at Rapporten ikke indeholder nogen specifik henvisning til overenskomstforhandlinger. 2. 2. 2. ØSU beklager imidlertid, at Rapporten nøjes med at foreslå muligheder for formidling — mest på frivillig basis — af informationer, der ikke indgår i effektive høringer som led i forberedelsen af politiske og økonomiske beslutninger. Sådan- ne høringer bør tage sigte på i rette tid at påvirke beslutnings- processen, således at der fra et økonomisk og socialt synspunkt opnås en optimal omstrukturering. 2. 3. Gennemgribende forandringer vil nødvendigvis være ledsaget af et behov for nye færdigheder og krav om nye kvalifikationer. Hvis organisatoriske, administrative og tekno- logiske ændringer ikke samtidig tages under overvejelse, vil det tage længere tid at gennemføre de industrielle ændringer, hvilket kan gå ud over de potentielle fordele. 2. 4. Rapporten definerer en persons beskæftigelsesegnethed som hans/hendes evne til at finde den rette plads på arbejds- markedet. At finde eller genfinde sin plads på arbejdsmarkedet kræver efter ØSU’s opfattelse mobilitet, tilpasningsevne, enga- gement og relevante færdigheder. Han/hun må have mulighed for videreuddannelse og omskoling i løbet af sin karriere, da kvalifikationer nu må betragtes som et mere dynamisk begreb. ØSU er enig i, at ansvaret for at erhverve og bevare beskæftigel- sesegnetheden ikke kun ligger hos arbejdstageren. Uddannelse og undervisning strækker sig fra relevant formel uddannelse til videreuddannelse og omskoling på og uden for arbejdspladsen. Sidstnævnte varetages enten af virksomhederne eller fremmes af de offentlige myndigheder. Det vil være nødvendigt at indføre nye former for efteruddannelse på arbejdspladsen. 2. 5. Rapporten opfordrer virksomhederne til at vedkende sig deres juridiske ansvar ikke kun over for deres aktionærer, men også over for andre med interesse i virksomheden. Denne opfordring har været fremsat før, og støttes fortsat af ØSU. Mange større virksomheder fungerer på denne måde, og ØSU er enig i, at andre virksomheder gennem benchmarking, sammenligning og udveksling af informationer på frivillig basis vil blive ansporet og hjulpet til at forbedre deres politik og procedurer. 2. 6. ØSU har for længst anerkendt fordelene ved effektive metoder til informering og høring af medarbejderne. Effektiv kommunikation, åbenhed og dialog med de ansatte styrker motivationen, som er en nøglefaktor, når det gælder optime- ring af virksomhedernes præstationsevne og en smertefri gennemførelse af nødvendige ændringer. En dialog baseret på frivillige ordninger er at foretrække, da de sikrer, at alle parter er engagerede. Herudover kan de tilpasses virksomhedens størrelse og kultur. Hvis alle har adgang til de samme oplysninger, 2. 6. 1. anspores medarbejderne til deltagelse, og de kollektive overens- komstforhandlinger har, når de finder sted på det rette niveau, En åben dialog er særlig vigtig for en gnidningsfri 2. 6. 2. gennemførelse af nødvendige ændringer og bør være en integrerende del af processen. 2. 7. ØSU støtter Rapportens overordnede mål og finder det positivt, at den vil kunne fremme strategisk planlægning og handling, men kan ikke godkende alle dele af Rapporten. Den indeholder en række nyttige forslag — hvoraf nogle har været fremsat før — som ØSU kan støtte. Rapporten indeholder imidlertid en række henstillinger, som er særdeles vage, og andre, som mildest talt er kontroversielle. Hertil kommer, at Rapportens opbygning er noget uoverskuelig med fire afsnit, som er kendetegnet ved unødige gentagelser, og som — hvad der er mere alvorligt — mangler sammenhæng og i nogle tilfælde endog indeholder modstridende oplysninger. Rapporten er rimelig omfattende, men ØSU ønsker 2. 7. 1. at pege på en række overraskende udeladelser. Rapporten nævner ikke behovet for forbedret adgang til markederne for risikovillig kapital og kommer heller ikke i selve teksten ind på den beskæftigelsesfremmende virkning, som fuldførelsen af enhedsmarkedet kan forventes at få. Den fremhæver ikke i tilstrækkelig grad, at international konkurrenceevne er en forudsætning for at bevare beskæftigelsen, og at der i SMV- og servicesektoren er et potentiale for at øge beskæftigelsen. 2. 7. 2. Rapporten burde endvidere have fremhævet behovet for yderligere at fremme initiativets mål ved passende indu- fuldførelse af det indre strielle foranstaltninger som f. eks. marked, åbning af markedet for offentlige indkøb og oprettelse af det europæiske selskab. Sådanne foranstaltninger kan bidra- ge til den økonomiske udvidelse og vækst, der er nødvendig for fornyelsen af den europæiske industri. 2. 7. 3. Rapporten lægger intetsteds op til også at opfordre virksomheder i tredjelande, som konkurrerer med de europæi- ske virksomheder på det indre marked, til at forbedre deres arbejdsmarkedsdialog eller til at overholde sociale mindstenor- mer i virksomheden. ØSU mener tværtimod, at spørgsmålet om de økonomiske og arbejdsmæssige følger af de industrielle ændringer nødvendiggør en global indfaldsvinkel, bl. a. omfat- tende et kraftigt pres fra EU for at nå frem til bedre rammevilkår for konkurrenceforholdene på internationalt plan, bl. a. ved hjælp af mindstenormer på det sociale område. 2. 7. 4. Det er overraskende, at Rapporten ikke omtaler den forøgelse af konkurrenceevnen og dermed af beskæftigelsen, som vil kunne opnås ved at gennemføre en erhvervsskattere- form i de enkelte medlemsstater og fjerne de negative følger af illoyal konkurrence mellem medlemsstaterne på erhvervsskat- teområdet. 10. 9. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 258/3 3. Særlige bemærkninger 3. 1. Observationscenter for industrielle ændringer (afsnit 1. 3) 3. 1. 1. Rapporten anbefaler, at der oprettes et europæisk observationscenter for industrielle ændringer, der skal bidrage til at forudse økonomiske udviklingstendenser inden for de forskellige sektorer og regioner og til på baggrund heraf at foretage den nødvendige planlægning. ØSU ser frem til resultatet af Kommissionens gennemførlighedsundersøgelse af dette forslag. 3. 1. 2. ØSU mener, at Kommissionen uanset resultatet af undersøgelsen direkte bør lægge op til en permanent overvåg- ning af industrielle ændringer, således at den kan tilpasse sin egen indsats og de EU-tiltag, som den bringer i forslag over for Parlamentet og Rådet. Til dette formål bør den udbygge samrådet om de industrielle ændringer med erhvervskredsene og arbejdsmarkedsparterne samt gennemføre en dybtgående reform af sin egen interne organisation, bl. a. ved hjælp af tværgående »task forces«, således at man sætter en stopper for opsplitningen på de forskellige generaldirektorater, som i dag hindrer den i at optræde med den fornødne konsekvens. Uanset hvilket forum der anvendes, er det nødven- 3. 1. 3. digt, at der er sammenhæng mellem de økonomiske og politiske beslutninger, og at arbejdsmarkedsparterne inddrages på en sådan måde, at de kan påvirke disse beslutninger. 3. 2. »Rapport om ændringshåndtering« vedrørende beskæftigelse og arbejdsvilkår (afsnit 1. 4) 3. 2. 1. ØSU bifalder Rapportens anbefaling af, at virksom- heder tilskyndes til på et frivilligt og fleksibelt grundlag at aflægge rapport til deres egne ansatte om beskæftigelse og arbejdsforhold, og er enig i, at bedste praksis ikke opnås ved lovgivning, men ved frivilligt og i virksomhedens og medarbejdernes egen interesse at tilstræbe den højest mulige standard. 3. 2. 2. ØSU mener imidlertid ikke, at virksomhederne i nær så høj grad som foreslået af Kommissionen bør være bundet af bestemte regler ved udarbejdelsen af deres rapport om ændringshåndtering, og forestillingen om, at én bestemt metode bør følges, strider imod respekten for den kulturelle mangfoldighed og tilpasningsevne. Offentliggørelse af en sådan rapport kunne skabe problemer for virksomheder, der ikke ønsker at give konkurrenter indblik i deres innovative praksis. ØSU opfordrer ikke desto mindre alle virksomheder 3. 2. 3. — både europæiske og udenlandsk ejede — med over 1 000 ansatte inden for EU til på frivillig basis at udarbejde en »rapport om ændringshåndtering«. En sådan rapport kunne give oplysninger om, hvilke strukturelle ændringer der er planlagt, og indeholde en proaktiv strategi for ændringshåndte- ring. Rapporten kunne beskrive virksomhedens forslag til og programmer for — uddannelsesprocesser og -metoder, der skal imødekomme kravene om nye færdigheder og kvalifikationer — udvikling af teknologi og organisation — opretholdelse af lige muligheder (på kort sigt påvirker større ændringer ofte dårligt stillede grupper uforholds- mæssigt meget) — dialog med andre samfundsgrupper om ændringshåndte- ring. 3. 2. 4. Det er ikke kun den private sektor, der mærker effekten af industrielle ændringer. ØSU opfordrer derfor også offentlige instanser med over 1 000 ansatte til at udarbejde en sådan rapport. 3. 2. 5. Arbejdstagerne og deres repræsentanter må inddra- ges i udarbejdelsen og gennemførelsen af en sådan rapport, hvis den skal have nogen værdi. 3. 2. 6. ØSU opfordrer til, at rapporten udarbejdes på grund- lag af objektive kriterier og certificeres af et uafhængigt organ, der udpeges af virksomheden. ØSU mener, at EU og medlemsstaterne ved tildelin- 3. 2. 7. gen af støtte — som foreslået ovenfor i punkt 3. 2. 3. — bør opfordres til at tage hensyn til, hvilken form de certificerede ændringshåndteringsrapporter antager. Dette vil anspore til en spredning af denne praksis til flere større organisationer, uden at det går ud over virksomhedsledelsernes frie dispositionsret. 3. 2. 8. ØSU er imidlertid stærk modstander af Kommissio- nens parallelle forslag om, at rapporten om ændringshåndte- ring skal være et kriterium for tildeling af offentlige kontrakter. Hvis et sådant kriterium skal gælde, vil det være nødvendigt at vurdere virksomheden og dens ændringshåndteringsrapport på alle nationale, regionale og lokale niveauer, hvor der indgås sådanne aftaler. Hermed vil man gribe ind ikke kun i leverandørernes, men også i myndighedernes og myndighed- sorganernes kommercielle rettigheder og pligter, da offentlige kontrakter udelukkende bør, og i nogle tilfælde skal, baseres på princippet om mest mulig valuta for pengene. Forslaget om, at en sådan rapport bør betragtes som et kriterium for enhver offentlig kontrakt, er helt uforeneligt med Kommissio- nens erklæring om, at der under ingen omstændigheder må være tvang involveret. Kommissionen erkender i sin rapport, at tvang vil føre til diskussioner om definitioner og problemer i stedet for at fremme reelle forsøg på at viderebringe god praksis på en åben og nyskabende måde. C 258/4 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 10. 9. 1999 3. 3. Infrastruktur til nye teknologier (afsnit 2. 1) ØSU er enig i, at en af regeringernes vigtigste 3. 3. 1. økonomiske roller er at etablere en infrastruktur, der fremmer den økonomiske udvikling. ØSU støtter Rapportens priorite- ringer, og finder det navnlig positivt, at der lægges vægt på informationsteknologi og opfordres til liberalisering af telekommunikationssektoren. Endelig må forslaget om initi- ativfremmende finansiel støtte til sektoren hilses velkommen. skal kunne finde nye job. Kommissionen nævner Østrigs »Arbeitsstiftungen«, en partnerskabsordning mellem den of- fentlige og private sektor, som et glimrende eksempel på god Initiativet er et praksis, der bør vinde større udbredelse. koncentreret forsøg på at genindsluse ledige på arbejdsmarke- det, og der ydes omfattende hjælp til at finde nyt arbejde ved hjælp af outplacement, uddannelse/omskoling samt støtte til personer, der vil arbejde selvstændigt eller stifte egen virk- somhed. 3. 4. Beskæftigelsesegnethed og livslang undervisning og uddannelse (afsnit 2. 2) Som angivet i Rapporten skyldes arbejdsløsheden i 3. 4. 1. Europa ikke mindst, at jobudbud og -efterspørgsel ikke svarer til hinanden i en tid med store teknologiske ændringer og globalisering. 3. 4. 2. ØSU er enig i, at virksomhederne har en forpligtelse og en direkte interesse i at hjælpe med at bevare arbejdsstyrkens beskæftigelsesegnethed. Kendsgerningen er imidlertid, at suc- cesrige og fremadskuende virksomheder i egen interesse vil investere mere i arbejdsstyrken end andre virksomheder. 3. 4. 3. Rapporten anerkender, at arbejdstagere og offentlige myndigheder deler ansvaret for bevarelse af beskæftigelseseg- netheden, men fremhæver ikke i tilstrækkelig grad den enkelte arbejdstager, som er den, der i sidste ende nyder fordel af en sådan indsats. Arbejdstageren er for eksempel forpligtet til at deltage aktivt, når han/hun gives mulighed for videreuddannel- se. Det er rigtigt, at de offentlige myndigheders rolle ligger i at sikre lettere adgang til uddannelse. ØSU er helt enig i, at undervisning og livslang uddannelse er af altafgørende betydning for beskæftigelsesegnetheden, men understreger, at dette ikke kun gælder heltidsansatte, men i lige så høj grad deltidsansatte, distancearbejdere og selvstændige. 3. 4. 4. I lyset af ovenstående mener ØSU ikke, at virksom- hederne som hævdet i Rapporten kan være ansvarlige for at »sikre« de ansattes beskæftigelsesegnethed. Virksomhedens ansvar for bestemte tiltag kan ikke i sig selv være nogen garanti for et positivt resultat. 3. 4. 5. Virksomhedens ansvar i denne henseende går ud på at uddanne, udvikle og omskole arbejdstagerne til at kunne varetage både aktuelle opgaver og fremtidige roller, som virksomheden måtte tildele dem. Arbejdstagerne opnår herved færdigheder, der kan overføres til andre områder, og forbedrer deres beskæftigelsesegnethed. Det er noget ganske andet at foreslå, at virksomheder bør holdes ansvarlige for at uddanne arbejdstagere for det tilfælde, at de skulle forlade virksom- heden. Virksomheder kan — og gør det også i mange tilfælde uden kontraktlig eller lovgivningsmæssig forpligtelse — bistå arbejdstagere, som de ikke længere har brug for, med at finde andet arbejde, for eksempel ved hjælp af outplacement (rådgivning og erhvervsvejledning til ledige finansieret af den tidligere arbejdsgiver). 3. 4. 6. ØSU er enig i, at det kan være nødvendigt med offentlig støtte til omskoling, hvis afskedigede arbejdstagere Forslaget om, at en virksomhed der »tydeligvis undla- 3. 4. 7. der at tage de nødvendige skridt for at sikre de afskedigede medarbejderes beskæftigelsesegnethed, ikke længere bør være berettiget til at modtage offentlig støtte«, er uigennemførligt, da arbejdsgiverne ikke kan sikre beskæftigelsesegnetheden, når ansvaret herfor deles af arbejdstagerne og de offentlige myndigheder. Der kan imidlertid argumenteres for under passende omstændigheder at give virksomheder økonomiske incitamenter og støtte til uddannelsesforanstaltninger, som er nødvendige for at fremme afskedigede medarbejderes forsøg på at finde passende nyt arbejde. Sådanne incitamenter ville ikke være noget indgreb i virksomhedernes frie dispositionsret, men være en støtte til virksomheder, der ønsker at yde et aktivt bidrag til den generelle vækst i EU’s industri. 3. 4. 8. Rapporten kommer ikke ind på det nødvendige samarbejde mellem uddannelsesinstitutioner og erhvervslivet, som skal sikre, at den uddannelse og undervisning, der udbydes, fortsat har relevans på et arbejdsmarked i hastig forandring. I Storbritannien er der for eksempel en række frivillige partnerskaber mellem uddannelsesinstitutioner og erhvervslivet, der kunne tjene som forbillede for god praksis. 3. 5. Nye beskæftigelsesområder (afsnit 2. 3) 3. 5. 1. Rapporten giver to eksempler på sektorer, som vil kunne spille en større rolle på arbejdsmarkedet i de næste ti år. ØSU anerkender, at der kan være et vækstpotentiale inden for disse sektorer, men er skuffet over, at der ikke gives bedre eksempler, og at nye handelsformer ikke er nævnt. 3. 5. 2. ØSU finder det ikke desto mindre positivt, at disse to eksempler nævnes som vækstfaktorer på beskæftigelsesområ- det. Begge eksempler — personlige tjenesteydelser samt kreativ kunst og underholdning — spiller en vigtig rolle i samfundet ikke kun på det økonomiske plan, men også hvad angår forbedring af livskvaliteten. 3. 5. 3. Forslaget om at fremme og stimulere kreativ kunst og underholdning kan ikke umiddelbart afvises. Enhver foran- staltning på dette område må imidlertid være og forekomme at være forenelig med princippet om åbne markeder og fri konkurrence på globalt plan. ØSU mener ikke, at offentlig finansiering af europæiske »Oscars« kan retfærdiggøres. 10. 9. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 258/5 3. 5. 4. Hvad angår personlige tjenesteydelser, nævnes to beskatningsaspekter, som begge berører nærhedsprincippet. Forslaget om, at der bør gives skattelettelser til »arbejdsgivere« inden for primære serviceområder, har visse fordele, men vil i virkeligheden føre til en degressiv beskatning af bedrestillede, der i sådanne tilfælde optræder som arbejdsgivere. Rapporten fremhæver, at adskillige lande har gjort 3. 5. 5. en aktiv indsats for at nedsætte de lavtlønnedes skattemæssige og sociale omkostninger, og anbefaler, at sådanne foranstalt- ninger bør finde større udbredelse med henblik på at nedsætte de reelle udgifter til ufaglært arbejdskraft. ØSU bifalder dette forslag, da sådanne foranstaltninger skulle kunne fremme både beskæftigelsen og konkurrenceevnen, navnlig i arbejdsintensi- ve virksomheder og ikke mindst med arbejdsmarkedsparternes aktive deltagelse. Ud over andre vigtige nye beskæftigelsesområder 3. 5. 6. (f. eks. informationsteknologi) bør man også undersøge nye beskæftigelsesformer. Telearbejde i alle dets afskygninger er et eksempel på, hvor stor en indvirkning strukturændringer kan have på arbejdstagerne. 3. 6. Etablering og udvikling af SMV (afsnit 2. 4) 3. 6. 1. ØSU konstaterer med tilfredshed, at en række af dets idéer med henblik på en sund udvikling af SMV er inkorporeret i Rapporten. Det er navnlig positivt, at der er lagt vægt på iværksætterkultur og nyskabende kapacitet. Bruxelles, den 7. juli 1999. 3. 6. 2. ØSU støtter oprettelsen af yderligere »one-stop shops«, selv om det må fremhæves, at de eksisterende enheder ikke sikrer nogen bureaukratisk forenkling. ØSU gør opmærk- som på behovet for, at sådanne foranstaltninger støttes på nationalt og lokalt plan. 3. 7. Håndtering af kriser (afsnit 3) 3. 7. 1. Denne del af Rapporten indeholder er en række modstridende udsagn, og det er ikke klart, hvilke forslag der gælder individuelle virksomheder, og hvilke der gælder samtlige virksomheder inden for en erhvervssektor eller en region. Små og mellemstore virksomheder, ja selv store 3. 7. 2. virksomheder kan ikke alene løse problemerne med industrier i tilbagegang eller pludseligt opståede større kriser. Hvis virksomhederne selv skal overleve, er de nødt til at finde nye markeder og kunder og dække disses behov. 3. 7. 3. ØSU støtter det generelle princip, at større ændringer på regionalt plan kan håndteres ved en kollektiv indsats som den, der f. eks. har fundet sted inden for stål-, kul- og skibsbygningsindustrierne. Frivillige og fleksible områdepagter bør fremmes. Både EU’s og de nationale støttemidler bør tage sigte på at fremme overgangen, som kan håndteres effektivt, fra industrier i tilbagegang til nye vækstsektorer. Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg


title: Avtal genom skriftväxling om provisorisk tillämpning av protokollet om fastställande för perioden 18 januari 199917 januari 2002 av de fiskemöjligheter och den ekonomiska ersättning som föreskrivs i avtalet mellan Europeiska ekonomiska gemenskapen och Republiken Seychellerna om fiske utanför Seychellernas kust

eurovoc_concepts:
Seychelles
agreement (EU)
deep-sea fishing
financial compensation of an agreement
fishing agreement
protocol to an agreement

text: L 131/52 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 27. 5. 1999 AVTAL genom skriftv(cid:132)xling om provisorisk till(cid:132)mpning av protokollet om fastst(cid:132)llande f(cid:148)r perioden 18 januari 1999–17 januari 2002 av de fiskem(cid:148)jligheter och den ekonomiska ers(cid:132)ttning som f(cid:148)reskrivs i avtalet mellan Europeiska ekonomiska gemenskapen och Republiken Seychellerna om fiske utanf(cid:148)r Seychellernas kust A. Skrift fr(cid:134)n Seychellerna Med h(cid:132)nvisning till det den 21 december 1998 paraferade utkastet till protokoll om fastst(cid:132)llande av fiskem(cid:148)jligheter och ekonomisk ers(cid:132)ttning f(cid:148)r perioden 18 januari 1999–17 januari 2002 har jag (cid:132)ran att meddela Er att Republiken Seychellernas regering (cid:132)r beredd att provisoriskt till(cid:132)mpa protokollet fr(cid:134)n och med den 18 januari 1999 i avvaktan p(cid:134) dess ikrafttr(cid:132)dande i enlighet med artikel 6 i samma protokoll, f(cid:148)rutsatt att Europeiska gemenskapen (cid:132)r beredd att g(cid:148)ra detsamma. Detta g(cid:132)ller under f(cid:148)ruts(cid:132)ttning att den f(cid:148)rsta delutbetalningen motsvarande en tredjedel av den ers(cid:132)ttning som fastst(cid:132)lls i artikel 2 i protokollet g(cid:148)rs f(cid:148)re den 31 oktober 1999. Jag vore tacksam om Ni ville bekr(cid:132)fta att Europeiska gemenskapen (cid:132)r inf(cid:148)rst(cid:134)dd med en s(cid:134)dan provisorisk till(cid:132)mpning. Med utm(cid:132)rkt h(cid:148)gaktning P(cid:134) Republiken Seychellernas v(cid:132)gnar B. Skrift fr(cid:134)n gemenskapen Jag har (cid:132)ran att bekr(cid:132)fta mottagandet av Ert brev av dagens datum med f(cid:148)ljande lydelse: ”Med h(cid:132)nvisning till det den 21 december 1998 paraferade utkastet till protokoll om fast- st(cid:132)llande av fiskem(cid:148)jligheter och ekonomisk ers(cid:132)ttning f(cid:148)r perioden 18 januari 1999–17 januari 2002 har jag (cid:132)ran att meddela Er att Republiken Seychellernas regering (cid:132)r beredd att provisoriskt till(cid:132)mpa protokollet fr(cid:134)n och med den 18 januari 1999 i avvaktan p(cid:134) dess ikrafttr(cid:132)dande i enlighet med artikel 6 i samma protokoll, f(cid:148)rutsatt att Europeiska gemen- skapen (cid:132)r beredd att g(cid:148)ra detsamma. Detta g(cid:132)ller under f(cid:148)ruts(cid:132)ttning att den f(cid:148)rsta delutbetalningen motsvarande en tredjedel av den ers(cid:132)ttning som fastst(cid:132)lls i artikel 2 i protokollet g(cid:148)rs f(cid:148)re den 31 oktober 1999. Jag vore tacksam om Ni ville bekr(cid:132)fta att Europeiska gemenskapen (cid:132)r inf(cid:148)rst(cid:134)dd med en s(cid:134)dan provisorisk till(cid:132)mpning. ” Jag har (cid:132)ran att bekr(cid:132)fta att Europeiska gemenskapen (cid:132)r inf(cid:148)rst(cid:134)dd med en s(cid:134)dan provisorisk till(cid:132)mpning av protokollet. Med utm(cid:132)rkt h(cid:148)gaktning P(cid:134) Europeiska unionens r(cid:134)ds v(cid:132)gnar