title: 1999/326/CE: Decisione della Commissione, del 27 aprile 1999, relativa all'applicazione dell'articolo 9 della direttiva 96/67/CE del Consiglio all'aeroporto di Roissy-Charles de Gaulle (Testo rilevante ai fini del SEE) [notificata con il numero C(1999) 1067]

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France
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text: L 124/14 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 18. 5. 1999 (Atti per i quali la pubblicazione non (cid:138) una condizione di applicabilit(cid:133)) II COMMISSIONE DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 27 aprile 1999 relativa all’applicazione dell’articolo 9 della direttiva 96/67/CE del Consiglio all’aeroporto di Roissy-Charles de Gaulle [notificata con il numero C(1999) 1067] (Il testo in lingua francese (cid:138) il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (1999/326/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNIT(cid:211) EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunit(cid:133) europea, vista la direttiva 96/67/CE del Consiglio, del 15 ottobre 1996, relativa all’accesso al mercato dei servizi di assi- stenza a terra negli aeroporti della Comunit(cid:133) (1), in parti- colare l’articolo 9, paragrafo 5, vista la domanda di approvazione della decisione delle autorit(cid:133) francesi dell’8 gennaio 1999 e dopo aver consul- tato le citate autorit(cid:133), sentito il comitato consultivo, considerando quanto segue: I. L’AMBITO DI APPLICAZIONE DELLA DEROGA NOTIFICATA DAL GOVERNO DELLA REPUBBLICA FRANCESE 1. La notifica delle autorit(cid:133) francesi (1) Con lettere dell’8 e del 27 gennaio 1999, protocol- late dalla Commissione il 13 e il 27 gennaio 1999, le autorit(cid:133) francesi hanno chiesto l’approvazione della decisione del governo della Repubblica fran- cese dell’8 gennaio 1999 che prevede una deroga a (1) GU L 272 del 25. 10. 1996, pag. 36. favore dell’aeroporto Roissy-Charles de Gaulle (in seguito denominato «CDG») intesa a: (cid:190) per quanto riguarda l’aerostazione CDG 2: vietare l’esercizio dell’autoassistenza e consen- tire solo all’aeroporto la prestazione di servizi a terzi per quanto riguarda il trasporto dei passeg- geri tra l’aerostazione e l’aereo, categoria di servizi menzionata al punto 5. 4 dell’allegato della direttiva. Tale deroga (cid:138) concessa ai sensi dell’articolo 9, paragrafo 1, lettere b) e d), della direttiva fino al 31 dicembre 2000; (cid:190) per quanto riguarda l’aerostazione T 9: (cid:190) consentire solo all’aeroporto la prestazione di servizi a terzi per le categorie di servizi di cui ai punti 3, 5. 1, 5. 2, 5. 4, limitatamente al caricamento e allo scaricamento dell’aereo ed al trasporto dei bagagli tra l’aerostazione e l’aereo e per le categorie di servizi di cui ai punti 5. 5 e 5. 6 dell’allegato della direttiva ai sensi dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera b); (cid:190) limitare a due il numero di prestatori di servizi a terzi e utenti autorizzati all’autoas- sistenza per la categoria di servizi di cui al punto 2 dell’allegato della direttiva. Tale deroga (cid:138) concessa ai sensi dell’articolo 9, paragrafo 1, lettere a) e c), della direttiva fino al 1o aprile 2000. 18. 5. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 124/15 La decisione (cid:138) stata assunta ai sensi delle disposi- zioni del decreto 22 dicembre 1998 recante limiti all’accesso al mercato per talune categorie di servizi di assistenza nell’aeroporto, in particolare l’articolo 4 che riguarda specificamente i servizi oggetto della deroga in esame. La decisione prevede inoltre che in tutte le aerosta- zioni, CDG 1, CDG 2 e T 9, l’esercizio dell’autoas- sistenza per i servizi di trasporto passeggeri e merci (cid:138) consentito solo a tre compagnie aeree che prati- cano l’autoassistenza per i servizi di cui ai punti 3, 4, 5. 2, 5. 4, 5. 5, 5. 6 dell’allegato della direttiva. In applicazione dell’articolo 7, paragrafo 2, della diret- tiva, la decisione di tale limite (cid:138) di competenza esclusiva dello Stato membro e non (cid:138) pertanto oggetto della presente decisione. A norma dell’articolo 9, paragrafo 3, della direttiva, la Commissione ha pubblicato un estratto della decisione notificata nella Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee (1), del 6 marzo 1999, invitando i soggetti interessati a presentare le loro osservazioni. A norma dell’articolo 9, paragrafo 5, della direttiva, la Commissione ha consultato il governo francese sul progetto di decisione della Commissione in data 18 e 24 marzo 1999. Le autorit(cid:133) francesi hanno risposto inviando osservazioni scritte in data 19, 25 e 26 marzo 1999. Fondamento della deroga (7) (8) (9) (10) (2) (3) (4) (5) (6) Le norme generali relative all’accesso al mercato dell’assistenza a terra sono definite agli articoli 6 e 7 della direttiva. Esse affermano il principio della pi(cid:151) ampia liberalizzazione possibile per la maggior parte delle categorie di servizi di assistenza a terra. Per un aeroporto con un volume di traffico come quello di Roissy-Charles de Gaulle, l’articolo 1 della direttiva prevede il riconoscimento del diritto all’esercizio dell’autoassistenza a decorrere dal 1o gennaio 1998 e l’apertura del mercato dell’assi- stenza a terzi a partire dal 1o gennaio 1999. Tuttavia, a causa della situazione e della funzione segnatamente dei particolare di un aeroporto, problemi di sicurezza pubblica, ma anche di spazio e di capacit(cid:133), che possono caratterizzare alcuni settori nella maggio- ranza degli aeroporti, la direttiva non impone una liberalizzazione totale del mercato, ma prevede tecnica e di sicurezza (1) GU C 64 del 6. 3. 1999. un’apertura minima tanto in materia di autoassi- stenza che di assistenza a terzi per quattro categorie di servizi forniti sulla pista, vale a dire in una zona particolarmente delicata dell’aeroporto. Tali cate- gorie riguardano le operazioni in pista, l’assistenza bagagli, l’assistenza carburante e talune operazioni di assistenza merci e posta. La direttiva 96/67/CE ha tenuto conto anche del fatto che, in alcuni casi specifici, gravi problemi di spazio e di capacit(cid:133) possono impedire l’apertura del mercato al livello previsto. In tali casi, (cid:138) ammessa l’introduzione di deroghe per un tempo limitato al fine di consentire all’aeroporto di risolvere tali diffi- colt(cid:133). Tali deroghe rivestono comunque un carat- tere eccezionale e non hanno l’obiettivo generale di garantire agli aeroporti un periodo di adeguamento supplementare oltre a quello gi(cid:133) previsto all’arti- colo 1 della direttiva. Una deroga pu(cid:149) essere concessa solo a causa di carenze specifiche di spazio e di capacit(cid:133). (cid:221) in base a tale motivazione che le autorit(cid:133) francesi hanno introdotto la deroga sensi dell’articolo R-216-7 del codice francese dell’avia- zione civile, modificato dal decreto 98-7 del 5 gennaio 1998 (2) che ha recepito la direttiva 96/67/ CE nel diritto interno. summenzionata ai 2. La situazione relativa all’assistenza presso l’aeroporto di Roissy-Charles de Gaulle 2. 1. Descrizione dell’aeroporto L’aeroporto di Roissy-Charles de Gaulle (cid:138) attual- mente il pi(cid:151) grande aeroporto della zona di Parigi. Nel 1998 il traffico (cid:138) stato di 38,5 milioni di passeggeri, superando quello di Orly (poco pi(cid:151) di 25 milioni). L’aeroporto (cid:138) costituito da due aerosta- zioni principali: CDG 1 a nord e CDG 2 a sud, e dall’aerostazione T 9, di dimensioni pi(cid:151) piccole, adibita solo ad alcuni voli charter. sensi L’aeroporto (cid:138) pienamente coordinato, ai dell’articolo 2, lettera g), del regolamento (CE) n. 95/93 del Consiglio (3) che stabilisce norme comuni per l’assegnazione delle bande orarie negli aero- porti della Comunit(cid:133), per l’insufficiente capacit(cid:133) della pista che attualmente (cid:138) di 84 movimenti all’ora. Con la costruzione di due nuove piste di atterraggio a nord e a sud, la capacit(cid:133) di pista dovrebbe aumentare fino a 96 movimenti all’ora a partire dall’estate 1999 (data prevista per l’apertura della terza pista) e a 120 movimenti all’ora una volta aperta la quarta pista. Tuttavia, vi sono problemi con gli abitanti della zona a causa dell’in- quinamento acustico causato dall’aeroporto, da degli ultimo manifestatisi con l’opposizione (2) D(cid:130)cret n. 98-7 du 5 janvier 1998 modifiant le code de l’aviation civile (2e partie) et relatif aux services d’assistance en escale dans les a(cid:130)rodromes, Journal Officiel de la R(cid:130)publique fran(cid:135)aise du 7 janvier 1998, p. 293 [decreto n. 98-7 del 5 gennaio 1998, che modifica il codice dell’aviazione civile (seconda parte), relativo ai servizi di assistenza a terra negli aerodromi, Gazzetta ufficiale della Repubblica francese del 7 gennaio 1998, pag. 293]. (3) GU L 14 del 22. 1. 1993, pag. 1. L 124/16 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 18. 5. 1999 abitanti alla decisione di costruire le nuove piste e il conseguente impegno assunto dal gestore dell’ae- roporto e dalle autorit(cid:133) francesi di costruire le piste sul lato est, di utilizzarle solo per l’atterraggio e di in aeroporto durante limitare a 84 i movimenti talune ore del giorno. II. LE DIFFICOLT(cid:211) ADDOTTE DALLE AUTO- RIT(cid:211) FRANCESI (14) La deroga introdotta dal governo francese (1) (cid:138) in primo luogo dai essenzialmente motivata problemi di spazio che caratterizzerebbero l’aero- porto, e pi(cid:151) precisamente: (cid:190) a CDG 2: (11) (12) (13) Il traffico aereo all’aerostazione CDG 2 (cid:138) aumen- tato da 28,4 milioni di passeggeri nel 1995 a 38,5 milioni nel 1998. Parimenti, all’aerostazione T9 il traffico (cid:138) passato da 1,2 milioni di passeggeri nel 1995 a 1,9 milioni nel 1998. Le nuove strutture realizzate (il terminal F 1 (cid:138) entrato in servizio nella primavera 1998) e previste all’aerostazione CDG 2 (apertura del terminal F 2 nell’estate 1999, apertura del terminal E 1 nell’e- state 2001, apertura del terminal E 2 nell’estate 2003 e apertura dei terminal E 3, F 3, E 4 e F 4 tra il 2005 e il 2010), nonch(cid:130) l’entrata in funzione della terza pista nel 1999 e della quarta nel 2001 dovrebbero consentire di fronte sul piano tecnico ad un aumento del traffico del 6,3 % (in media) negli anni 1999-2004. La ristrutturazione delle aerostazioni CDG 2 e T 9 determiner(cid:133) inoltre un aumento di pi(cid:151) del doppio della capacit(cid:133) di traffico in termini di metri quadri per il terminal T 9. far 2. 2. L’assistenza a terra nell’aeroporto I servizi di assistenza a terra negli aeroporti parigini di Orly e di Roissy-Charles de Gaulle sono attual- mente aperti alla concorrenza in conformit(cid:133) della direttiva e della legislazione francese. Due decreti del ministro responsabile per le infrastrutture, i trasporti e gli alloggi (ministre de l’(cid:130)quipement, des transports e du logement) del 22 dicembre 1998 limitano il numero di operatori in questi aeroporti per talune categorie di servizi indicate agli articoli 6, paragrafo 2 e 7, paragrafo 2, della direttiva. La fornitura a terzi di questi servizi viene perci(cid:149) appal- tata. A Roissy-Charles de Gaulle solo le attivit(cid:133) inerenti al trasporto dei passeggeri da e per l’aero- stazione CDG 2 e l’assistenza bagagli, le operazioni in pista e l’assistenza passeggeri presso l’aerosta- in misura maggiore di zione T 9 sono limitati quanto consentito nei termini della normale aper- tura del mercato e formano perci(cid:149) oggetto della deroga in esame. (cid:190) l’attuale struttura del parco veicoli costituito da 17 aerobus e 47 autobus tradizionali; (cid:190) lo spazio insufficiente per parcheggiare l’in- tero parco veicoli; (cid:190) la struttura attuale dell’aerostazione e dei terminal che si trovano nella stessa (A, B, C, D e F 1 ); (cid:190) la saturazione delle aree di traffico; (cid:190) la congestione delle corsie di servizio; (cid:190) a T 9: (cid:190) lo spazio insufficiente nell’aerostazione (per lo smistamento bagagli) e in pista per rispondere alle necessit(cid:133) degli operatori, e, in secondo luogo, dalle conseguenze di un’aper- tura del mercato nella misura prevista dalla diret- tiva, e pi(cid:151) precisamente: (cid:190) a CDG 2: (cid:190) gli investimenti necessari e i costi di manu- tenzione che porrebbero immediatamente i prezzi di ADP (a(cid:130)roports de Paris) fuori mercato; anche tenendo conto della qualit(cid:133), il rapporto qualit(cid:133)/prezzo sarebbe sfavore- vole; (cid:190) la crescente difficolt(cid:133) a trovare pezzi di il che aumenterebbe i costi di ricambio, manutenzione; (cid:190) la mancanza di accesso a tutti i tipi di voli, limitazione significherebbe una che il dell’accesso al mercato; (cid:190) la mancanza di accesso a tutte le posizioni di sosta, il che significherebbe una limita- zione dell’accesso al mercato; (cid:190) a T 9: (cid:190) la riduzione di capacit(cid:133) sia nell’aerostazione che in pista a causa dei lavori all’interno dell’aerostazione (installazione del Control Baggage System (cid:190) CBS e allestimento di aree supplementari) e sulla pista (costru- zione di un edificio) e dell’apertura del mercato; (cid:190) dell’impossibilit(cid:133) fisica di ammettere un secondo prestatore di servizi di assistenza in pista (servizi di cui ai punti 3 e 5); dell’apertura effetti negativi (cid:190) degli del mercato sulla qualit(cid:133) dei servizi prestati. (1) Arr(cid:136)t(cid:130) du 22 d(cid:130)cembre 1998 portant limitation (cid:133) l’acc(cid:138)s au march(cid:130) de l’assistance en escale pour l’a(cid:130)roport de Roissy- Charles-de-Gaulle, Le Journal Officiel, num(cid:130)ro 302 du 30 d(cid:130)cembre 1998, page 19950 (decreto del 22 dicembre 1998 recante limiti all’accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra nell’aeroporto di Roissy-Charles de Gaulle, Gazzetta uffi- ciale n. 302 del 30. 12. 1998, pag. 19950). 18. 5. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 124/17 A. L’aerostazione CDG 2 (18) Le operazioni di trasporto sono effettuate: (15) L’aerostazione CDG 2 ha per il momento cinque terminal (A, B, C, D, e F l) e pu(cid:149) accogliere 24,5 milioni di passeggeri, ossia il 70 % del traffico dell’aeroporto, per un totale di 247 400 movimenti all’anno (1). L’aerostazione accoglie il traffico di Air France (principalmente nei terminal C e F 1), nonch(cid:130) di altre trenta compagnie aeree circa. La percentuale di voli da cui si accede al terminal con passerelle telescopiche al CDG 2 (cid:138) tra il 45 e il 50 %, nettamente inferiore a quella dell’aerosta- zione CDG 1 (93 %). I numerosi aerei parcheggiati in posizioni remote (remote-sensing positions) e l’aumento di numero delle piccole compagnie connesso alla presenza dell’«hub» di Air France determinano un’intensa attivit(cid:133) di trasporto dei passeggeri. (cid:221) proprio questa categoria di servizi, il trasporto dei passeggeri tra l’aereo e l’aerostazione (previsto al punto 5. 4 dell’allegato della direttiva), che forma oggetto della deroga concernente l’aero- stazione CDG 2. A. 1. Il trasporto dei passeggeri (16) Il trasporto dei passeggeri alle posizioni remote viene attuato: (cid:190) mediante 47 autobus di tipo tradizionale che effettuano un servizio navetta tra il punto in cui si trova l’aereo e le sale di imbarco e di sbarco (una per terminal); (cid:190) mediante 15 aerobus (pi(cid:151) 2 aerobus per la manutenzione) dotati di un sistema di eleva- zione che consente di imbarcare e/o di sbarcare i passeggeri direttamente alla porta dell’aereo da un capo del tragitto e al primo piano dei terminal dall’altro capo. Tale sistema, adottato all’epoca della costruzione sell’aerostazione, che (cid:138) appositamente predisposta per questo tipo di operazioni, consente di fare a meno delle scalette sotto l’aereo e di trasportare i passeggeri in condizioni di sicurezza, indipendentemente dalle condizioni climatiche. Per contro, si tratta di un sistema complesso e costoso, che neces- sita di corsie di servizio pi(cid:151) larghe del normale e di autisti specificamente abilitati alla guida di questi veicoli. Attualmente (cid:138) utilizzato solo al CDG 2 ed in qualche aeroporto dell’America settentrionale, come Montreal, a causa delle condizioni climatiche. La produzione di tali veicoli, almeno dei modelli utilizzati a Parigi, (cid:138) ormai cessata. (17) Mediante aerobus viene trasportato il 54 % dei passeggeri diretti alle posizioni remote del CDG 2, percentuale che corrisponde al 38 % dei movi- menti dell’aerostazione. La priorit(cid:133) (cid:138) data al trasporto dei passeggeri di voli su lunga distanza. (1) I dati si riferiscono al 1997. (cid:190) mediante gli aerobus, da personale dell’aero- porto appositamente istruito per la guida di questi veicoli; (cid:190) mediante gli autobus tradizionali, da un’impresa a cui l’aeroporto ha subappaltato il servizio. (19) Tuttavia, entrambe le operazioni sono regolate dalla medesima centrale di controllo, in quanto la mancanza di porte di accesso o di sbarco disponi- bili in alcuni orari della giornata costringe l’aero- porto a coordinare tutti i mezzi di trasporto dell’ae- roporto da un unico punto. (20) Dal 1o gennaio 1999 ADP si (cid:138) ritirata dal mercato trasporto dei passeggeri sia ad Orly che a del Charles de Gaulle, ad eccezione dell’aerostazione CDG 2 per cui (cid:138) prevista la deroga in esame. ADP prevede comunque di rinunciare anche alla presta- zione di quest’ultima parte dei servizi allo scadere della deroga. (21) Oltre alle grandi difficolt(cid:133) ad ottenere nuovi aerobus e al fatto che la domanda dei servizi in questione (cid:138) destinata a ridursi in conseguenza del previsto aumento della percentuale di attracco al terminal, le autorit(cid:133) francesi hanno invocato la mancanza di spazio per il parcheggio dei veicoli, le carenze di capacit(cid:133) di imbarco e di sbarco e la saturazione della aree di traffico. A. 2. Il parcheggio delle attrezzature. (22) Secondo le autorit(cid:133) francesi l’unico parcheggio attualmente esistente (cid:138) un’area di 1 054 m2 situata intorno all’officina degli aerobus. Questa (cid:138) situata al centro del lato nord dell’aerostazione, motivo per cui i veicoli sono costretti ad attraversare le corsie di circolazione degli aerei. Inoltre, essendo lontana dalla centrale di controllo delle operazioni e dai locali riservati agli autisti, situati nel terminal A, in pratica pu(cid:149) essere utilizzata solo per il parcheggio di lunga durata (durante la notte) e non per tempi di attesa pi(cid:151) brevi. (23) Quest’area consente il parcheggio teorico, vale a dire solo in base ai metri quadri di suolo occupati dai veicoli, di 30 autobus e di 2 aerobus in manu- tenzione all’officina. (24) Gli altri veicoli, ossia gli aerobus in esercizio e gli altri 17 autobus, sono parcheggiati ai bordi delle aree di traffico e delle corsie di servizio intorno ai terminal A e B, e talvolta intorno al terminal D, in condizioni talora ai limiti della sicurezza. L 124/18 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 18. 5. 1999 (25) (26) Tenuto conto dei metri quadri occupati dagli aerobus (77 m2) e dagli autobus (30 m2) e dell’area di manovra minima necessaria, calcolata in 2 m per gli aerobus e in 1 m per gli autobus tradizionali, la rispettiva superficie dinamica di tali veicoli (cid:138) di 137 m2 e 42 m2, per cui si ritiene necessaria per il parcheggio dei veicoli all’aerostazione CDG 2 una superficie complessiva di 4303 m2. Il deficit attuale di aree di parcheggio, per i restanti 17 autobus e 15 aerobus, risulta quindi essere di 1 665 m2 di superficie statica, pari a 2 769 m2 di superficie dinamica tenuto conto dello spazio minimo di manovra. Considerata la distanza dall’of- ficina di manutenzione, dove non (cid:138) possibile sostare se non per periodi prolungati, l’aeroporto ritiene che il fabbisogno operativo di aree di parcheggio in condizioni di sicurezza normali sia di oltre 4 000 m2. A. 3. La capacit(cid:133) di imbarco e di sbarco (27) Le operazioni di imbarco e sbarco nell’aerostazione sono effettuate: (cid:190) con gli aerobus: attraverso delle doppie porte situate sulle passe- relle snodabili al livello +1 grazie al sistema di elevazione degli autobus; (cid:190) con gli autobus: (cid:190) nelle apposite sale a livello 0: una sala per terminal; (cid:190) oppure ai piedi delle scale delle passerelle snodabili, bench(cid:130) tale sistema pregiudichi la qualit(cid:133) del servizio ai passeggeri e la sicu- rezza delle aree di traffico. (28) Il terminal C in particolare (cid:138) accessibile per l’im- barco esclusivamente agli aerobus; le operazioni di imbarco non possono quindi essere effettuate con autobus tradizionali. (29) Dato che la scelta tra aerobus e autobus dipende soprattutto dal tipo di aereo per cui il servizio (cid:138) effettuato e dall’ora del servizio, i frequenti cambia- menti di posizione degli aerei impongono un coor- dinamento totale e centralizzato dell’impiego degli autobus e degli aerobus finch(cid:130) continuer(cid:133) a sussi- stere questa dualit(cid:133) dei mezzi di trasporto. Il coor- dinamento infatti (cid:138) centralizzato per sfruttare in ogni momento in maniera ottimale la capacit(cid:133) disponibile sia del terminal che delle posizioni sul piazzale. A. 4. La saturazione delle aree (30) I documenti forniti dalle autorit(cid:133) francesi indicano che, in base alle superfici disponibili e ai veicoli considerati espressi in unit(cid:133) di traffico, al CDG 1 i veicoli per il trasporto dei passeggeri sulle aree dispongono di una superficie di parcheggio e di circolazione 1,6 volte maggiore della superficie disponibile al CDG 2. Ci(cid:149) (cid:138) dovuto alle superfici disponibili, al tipo di veicoli [al CDG 1 non sono utilizzati aerobus, ma solo autobus tradizionali e articolati (1)] e al fatto che al CDG 1 il fabbisogno di veicoli (cid:138) minore per via dell’alta percentuale di attracco al terminal. (31) Parimenti, il raffronto delle superfici delle corsie di servizio (2) evidenzia che la situazione (cid:138) peggiore al CDG 2 che al CDG 1 (congestione di 1,1 in pi(cid:151) rispetto al CDG 2), pur assumendo una densit(cid:133) di attrezzature da pista uguale nelle due aerostazioni, il che peraltro non corrisponde al vero in quanto al CDG 1 (cid:138) possibile fare a meno di determinate attrezzature da pista grazie all’alta percentuale di voli da cui si accede al terminal mediante passerelle telescopiche. (32) la costruzione di Secondo la relazione allegata, parcheggi (cid:138) impedita sul lato nord dall’attraversa- mento delle corsie di circolazione e dal confine della zona controllata e sul lato sud dalle corsie di circolazione e dalle piste. l(cid:133) di (33) Ad ovest vi (cid:138) lo stesso problema con il satellite del terminal A. La costruzione dei parcheggi sarebbe quindi possibile solo ad est. Tuttavia, su tale lato c’(cid:138) il cantiere di costruzione dei terminali F ed E, per cui l’area di parcheggio dovrebbe essere dislocata al di tale cantiere (zona Grand Large). Un parcheggio in questa parte dell’aeroporto potrebbe essere utilizzato soltanto per la sosta notturna perch(cid:130) la distanza dalla centrale di controllo e dai locali riservati agli autisti, che implicherebbe in particolare la necessit(cid:133) di trasportare gli autisti in automobile, non sarebbe con le compatibile esigenze di disponibilit(cid:133) degli autobus. (34) La relazione sottolinea che il parcheggio dei veicoli ai bordi dei terminal o delle piazzole di sosta degli aerei (cid:138) gi(cid:133) insoddisfacente adesso con un solo operatore, in quanto (cid:138) problematica non solo la (1) Considerando il rapporto tra unit(cid:133) di trasporto e superficie al suolo dei veicoli si ottiene la seguente scala di ponderazione: autobus tradizionale: 30 m2 = 1 UT, autobus articolato: 63 m2 = 2,1 UT, aerobus: 77 m2 = 2,56 UT. Il parco veicoli del CDG 1 rappresenta 0 UT, dato che tutti gli autobus che circolano al CDG 1 e al T 9 sono parcheggiati al T 9; il parco del CDG 2 ammonta a 90,5 UT (2,56 x 15). Le superfici delle aree di traffico: (cid:190) CDG1: 376 170 m2, CDG2: 674 800 m2, (cid:190) CDG2: 674 800 m2 90,5 UT CDG1: 376 170 m2 31 UT = 7 456 m2/UT = 12 134 m2/UT. (2) Le superfici delle corsie di servizio sono le seguenti: (cid:190) CDG1: 52 000 m2, CDG2: 134 000 m2, (cid:190) CDG2: 134 000 m2 = 1 480 m2/UT· 90,5 UT CDG1: 52 000 m2 31 LL = 1 677 m2/MM. 18. 5. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 124/19 sistemazione delle attrezzature vicino alle piazzole di sosta adiacenti ai terminal, ma anche la circola- zione in questa zona, specie nelle ore di punta dei servizi «hub» di Air France. La liberalizzazione di altri servizi di assistenza in pista ridurrebbe ulte- riormente lo spazio disponibile in questa zona ed acuirebbe il problema. Secondo la relazione presen- tata, l’ingresso di nuovi operatori nel settore del trasporto dei passeggeri non sarebbe per il momento possibile. Stando alle autorit(cid:133) francesi quindi le aree di parcheggio potrebbero essere ampliate solo al di l(cid:133) del cantiere del terminal F. Il parcheggio intorno all’officina non pu(cid:149) essere ampliato a scapito della zona riservata ed il parcheggio dei veicoli del CDG 2 nelle aree del CDG 1 e del T 9 non sarebbe possibile dal punto di vista operativo per via della distanza. B. L’aerostazione T 9 L’aerostazione T 9, che (cid:138) situata ad est del CDG 1 e a nord della zona commerciale, (cid:138) stata eretta nel 1991 per far fronte all’incremento dei voli charter. La sua costruzione (cid:138) stata determinata dalla pres- sante esigenza di accogliere le punte di traffico estivo per cui le strutture provvisorie in tela e i nuovi impianti dell’aeroporto di Orly non erano pi(cid:151) sufficienti. (35) (36) (37) L’aerostazione T 9 ha le seguenti caratteristiche: (cid:190) non (cid:138) equiparabile per grandezza con il CDG 1 e il CDG 2 che hanno accolto rispettivamente 9,7 e 24,1 milioni di passeggeri nel 1997 a fronte di 1,5 milioni di passeggeri nel T 9; (cid:190) serve solo voli charter, con la conseguenza che un terzo del traffico annuale si concentra nei mesi di luglio ed agosto e la met(cid:133) del traffico settimanale si concentra nel week-end; (cid:190) fino a poco tempo fa, era costituito in parte da una struttura leggera (tipo Alg(cid:130)co) che lo rendeva meno idoneo all’uso degli altri termi- nali. (punto 11), (38) Gi(cid:133) da alcuni anni i servizi amministrativi e l’assi- stenza agli equipaggi (punti 1 e 9), l’organizzazione delle comunicazioni tra l’aeromobile e il prestatore di servizi al lato pista (punto 5. 7), l’assistenza risto- razione cibo il sull’aereo (punto 5. 7), la pulizia (punto 6), l’assi- stenza carburante (punto 7) e l’assistenza manuten- zione dell’aereo (punto 8) sono prestati da diversi fornitori. Inoltre, vi (cid:138) una compagnia aerea che pratica l’autoassistenza per i servizi in pista oggetto della deroga (punto 5) e per il carburante. Infine, caricamento del (39) (40) (41) dal 1o gennaio tutti i servizi, tranne quelli oggetto della deroga, sono stati aperti alla concorrenza ai sensi della direttiva e della relativa normativa fran- cese di attuazione. La relazione presentata dalle autorit(cid:133) francesi sotto- linea le carenze di spazio sempre maggiori che da anni caratterizzano questa aerostazione in conse- guenza del forte aumento dei voli charter all’aero- porto. Questa evoluzione ha portato rapidamente alla saturazione dell’infrastruttura, incidendo sulla qualit(cid:133) del trattamento dei passeggeri. Inoltre, la creazione di spazi supplementari per aumentare la capacit(cid:133) dell’aerostazione comporterebbe ulteriori problemi di spazio nella fase dei lavori. Proprio questi problemi transitori, che si protrar- ranno fino al completamento dei lavori in corso, sono posti a fondamento della deroga relativa all’aerostazione T 9 riguardante i servizi di assi- stenza ai passeggeri (punto 2 dell’allegato della direttiva), l’assistenza bagagli (punto 3) e l’assistenza alle operazioni in pista (punto 5, escluso il punto 5. 3 concernente le comunicazioni tra l’aereo e il prestatore dei servizi). B. 1. La saturazione delle strutture esistenti traffico charter L’aerostazione T 9, caratterizzata da una struttura semplice e sale d’aspetto molto ampie per rispon- (gruppi, dere alle esigenze del lunghe attese all’imbarco e numerosi accompagna- tori), (cid:138) stata a malapena sufficiente a far fronte dell’ingente aumento dei voli non di linea negli aeroporti parigini, che (cid:138) passato da 3,5 milioni di passeggeri nel 1990 a 4,2 milioni nel 1996 costrin- gendo l’aeroporto a spostare 55 000 passeggeri in soprannumero sulle altre aerostazioni. (42) Dalla documentazione che risulta fornita il problema (cid:138) dato essenzialmente dalla concentra- zione del traffico nei mesi estivi. Le previsioni del traffico di punta, basate sulla 25a ora di punta in indicano una saturazione completa degli estate, impianti. La saturazione degli impianti durante la stagione estiva provoca numerosi incidenti, soprat- tutto nei week-end, a causa dell’impossibilit(cid:133) di accogliere tutti i passeggeri in determinate ore. (43) Le autorit(cid:133) aeroportuali hanno deciso di ampliare l’aerostazione per far fronte all’aumento di traffico. Un primo lotto di lavori (cid:138) iniziato nel 1997 ed ha consentito l’apertura di una sala supplementare alla fine di aprile 1998 per fronteggiare urgentemente le necessit(cid:133) determinate dai mondiali di calcio. (cid:221) L 124/20 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 18. 5. 1999 lavori per poi stato avviato il secondo lotto di aumentare le aree disponibili in previsione degli effetti della direttiva. La situazione (cid:138) inoltre tempo- raneamente migliorata grazie al trasferimento della compagnia Star Airlines al terminal CDG 1. circolazione in questa zona. Per questo motivo, secondo le autorit(cid:133) francesi, sarebbe impossibile l’ingresso di un nuovo operatore durante i lavori, e cio(cid:138) fino alla fine del 1999. (44) Dall’aprile 1998, quindi, la vecchia aerostazione (cid:138) stata trasformata in zona partenze e la nuova strut- tura in zona arrivi. Nella zona partenze internazio- nali sono stati aggiunti 14 nuovi banchi di accetta- zione ai 20 gi(cid:133) esistenti (pi(cid:151) 2 banchi fuori misura). I nuovi banchi dovrebbero servire anche a gestire il traffico di Schengen, da qualche anno in costante aumento. Tale aumento determina la necessit(cid:133) per l’aeroporto di creare specifiche strutture, soprattutto a livello di imbarco, per assicurare la qualit(cid:133) del trattamento dei passeggeri. (45) La mancanza di spazio ha inoltre indotto l’aero- porto a ricorrere a strutture provvisorie (tipo Alg(cid:130)co) per ricavare un’area di 800 m2 (di cui 700 m2 in pista), che ha coperto il 46 % del fabbisogno di uffici, locali di servizio e locali amministrativi e in cui ha sede anche la centrale di controllo degli autobus per il trasporto dei passeggeri agli aerei. (46) La carenza di autorit(cid:133) aeroportuali in 1 600 m2. locali (cid:138) attualmente stimata dalle (47) Grazie ai lavori finora attuati le aree destinate alle attivit(cid:133) sono attualmente di 600 m2 nell’aerosta- zione (di cui 500 m2 per l’assistenza) e di 700 m2 (di cui 600 m2 per l’assistenza) in pista. (48) (49) La prima fase dei lavori, ormai ultimata, ha consen- tito di predisporre le risorse necessarie per la gestione del traffico attraverso l’installazione di trasportatori dei banchi di accettazione, nastri bagagli e sale di imbarco. La seconda fase dei lavori, che sar(cid:133) attuata in pendenza della durata della deroga, dovrebbe consentire di predisporre le aree necessarie per le attivit(cid:133) dei fornitori di servizi e degli utenti che praticano l’autoassistenza. il Per quanto riguarda la gestione dei bagagli, terminal T 9 (cid:138) dotato dal giugno 1997 di un sistema di controllo del 100 % del bagaglio regi- strato. I lavori di estensione del sistema di controllo a tutto il settore partenze dopo la ristrutturazione dell’aerostazione, in particolare sul lato sud dietro i 14 nuovi banchi chek-in, impediscono di utilizzare parte delle aree sul lato sud della zona partenze creando problemi di spazio ed ostacolando anche la III. LA POSIZIONE DEI INTERESSATI SOGGETTI (50) A seguito della pubblicazione del sunto della noti- fica della domanda di deroga delle autorit(cid:133) francesi, interessati non hanno trasmesso osservazioni gli particolari alla Commissione. IV. VALUTAZIONE DELLA DEROGA IN BASE ALLE DISPOSIZIONI DELLA DIRETTIVA 96/67/CE 1. Le norme vigenti in materia di assistenza (51) (52) (53) 1. 1. Le possibilit(cid:133) di limitare l’accesso al mercato La direttiva 96/67/CE prevede un’apertura differen- ziata del mercato in funzione delle modalit(cid:133) di prestazione dei servizi di assistenza (autoassistenza o prestazione a terzi) e del volume di traffico dell’aeroporto. I principi generali in materia di autoassistenza e prestazione a terzi dei servizi notificati dalle auto- rit(cid:133) francesi sono stabiliti dagli articoli 6 e 7 della direttiva. Tali principi sono stati recepiti dall’arti- colo 1 del provvedimento francese (decreto del 5 gennaio 1998 che modifica il codice dell’aviazione civile) di attuazione della direttiva. Secondo le disposizioni della direttiva, lo Stato membro pu(cid:149) restringere fino ad un minimo di due il numero di prestatori o di utenti che praticano l’autoassistenza per talune categorie di servizi menzionate ai punti 3, 4, 5 e 7 della direttiva. Tuttavia, laddove per difficolt(cid:133) specifiche di spazio o di capacit(cid:133) disponibile, specialmente in funzione della congestione o del coefficiente di utilizzazione delle superfici, risulti impossibile ammettere un nuovo prestatore di servizi e/o autorizzare l’eser- cizio dell’autoassistenza nella misura prevista dalla direttiva, lo Stato membro di cui trattasi, in virt(cid:151) dell’articolo 9, per alcune categorie di servizi pu(cid:149) limitare o consentire a un solo operatore la presta- zione di servizi a terzi e/o vietare o consentire a un solo utente l’esercizio dell’autoassistenza. 18. 5. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 124/21 (54) Tuttavia, a norma dell’articolo 9, paragrafo 2, una simile deroga deve: 1. 2. La procedura (cid:190) specificare la o le categorie di servizi ed i vincoli specifici di spazio o di capacit(cid:133) disponi- bile che la giustifichino; (58) Come ricordato in varie decisioni (5) di applica- zione dell’articolo 9 della direttiva, la Commissione deve basare la sua valutazione sui punti seguenti: (cid:190) essere accompagnata da un piano di misure adeguate miranti a superare questi vincoli. (55) Inoltre, sempre a norma dell’articolo 9, paragrafo 2, la deroga non deve: (cid:190) pregiudicare indebitamente gli obiettivi della direttiva, (cid:190) dar luogo a distorsioni della concorrenza, (cid:190) essere pi(cid:151) ampia del necessario. (56) Come ricordato dalla Commissione nelle sue deci- sioni del 14 gennaio 1998 relative agli aeroporti di Francoforte e di D(cid:129)sseldorf (1), il principale obiet- tivo della direttiva (cid:138) la liberalizzazione dei servizi di assistenza a terra. Le limitazioni imposte a terzi costituiscono restrizioni alla libera prestazione di servizi da parte di tali soggetti. Per analogia con le misure statali che limitano la libera prestazione di servizi (2), le misure suscettibili di precludere o di vietare la libera iniziativa dei prestatori di servizi (cid:190) o quella degli utenti che intendono effettuare per proprio conto i servizi in questione (cid:190) anche se si applicano indistintamente ai prestatori o utenti nazionali e a quelli di altri Stati membri devono «essere idonee a garantire la realizzazione dell’o- biettivo cui mirano e non andare al di l(cid:133) di quanto necessario per raggiungere tale obiettivo. In altri termini, occorre che lo stesso risultato non possa essere ottenuto attraverso norme meno restrittive» (punto 15 della motivazione della sentenza) (3). (57) (cid:221) quindi alla luce del principio di necessit(cid:133) e proporzionalit(cid:133) che occorre verificare se il provve- dimento in esame (decreto del 22 dicembre 1998 recante limiti all’accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra nell’aeroporto di Roissy-Charles de Gaulle) limita la libera prestazione di servizi e, in caso affermativo, se esso (cid:138) giustificato o meno da esigenze imperative di interesse pubblico (4). (1) Decisioni 98/387/CE e 98/388/CE della Commissione, (GU L 173 de 18. 6. 1998, pag. 32 e 45. (2) Sentenza del 25 gennaio 1991, causa C-288/89, Mediawet (cid:190) Collectieve Antenne voorziening Gouda, Racc. 1991, pag. I- 4007, e causa C-76/90, S(cid:132)ger/Dennemeyer, Racc. 1991, pag. 4221. (3) Cfr. in particolare la sentenza del 25 luglio 91, causa C-288/ 89, Mediawet (cid:190) Collectieve Antenne voorziening Gouda, Racc. 1991, pag. I-4007, punti da 10 a 16 della motivazione. (4) Comunicazione interpretativa della Commissione relativa alla libera circolazione transfrontaliera dei servizi, GU C 334 del 9. 12. 1993, punto III. 2. (cid:190) la sussistenza e l’entit(cid:133) delle difficolt(cid:133) addotte a motivazione della deroga l’impossibilit(cid:133) dell’apertura del mercato al livello previsto dalla direttiva; a questo proposito possono essere presi in considerazione solo i problemi di spazio e/o di capacit(cid:133); e (cid:190) un piano di misure adeguate mirante a superare le difficolt(cid:133) addotte, credibile, non subordinato a condizioni e che contenga un calendario di attuazione di tali misure; (cid:190) la conformit(cid:133) ai criteri indicati nell’articolo 9, paragrafo 2, della direttiva, relativi al rispetto degli obiettivi della stessa, all’assenza di distor- sioni della concorrenza e alla portata della misura. L’introduzione di una deroga non ha quindi l’obiet- tivo generale di concedere agli aeroporti un periodo di adeguamento pi(cid:151) lungo di quello gi(cid:133) previsto dall’articolo 1 della direttiva, ma deve consentire agli aeroporti di superare le difficolt(cid:133) particolari che possono emergere al momento dell’apertura del mercato. Ogni deroga deve pertanto essere esaminata in funzione delle particolari difficolt(cid:133) addotte a motivazione dell’impossibilit(cid:133) di aprire il mercato entro i termini previsti. Inoltre, secondo la giurisprudenza della Corte, qualsiasi eccezione deve essere interpretata restrittivamente e la portata di una deroga deve essere determinata tenendo conto delle finalit(cid:133) della misura in questione (6). La presente deroga deve essere dunque esaminata alla luce delle considerazioni sopra esposte. (59) (60) A norma dell’articolo 9, paragrafo 4, della direttiva, la Commissione ha effettuato un esame approfon- dito delle carenze di spazio e di capacit(cid:133) addotte, dell’adeguatezza della decisione adottata dalle auto- rit(cid:133) francesi rispetto a tali carenze e delle misure la proposte per superarle. Nella sua valutazione, Commissione si (cid:138) basata sulla documentazione presentata dalle autorit(cid:133) francesi come pure su un sopralluogo effettuato all’aeroporto di Roissy- Charles de Gaulle in seguito alla notifica, nonch(cid:130) sulla perizia tecnica effettuata su sua richiesta dalla societ(cid:133) Aerotec Aviation Ground Handling & Management Consultants. Le conclusioni della perizia to Aircraft Ground Handling Market at Community Airports (cid:190) Paris intitolata: «Access (5) Decisioni 98/387/CE e 98/388/CE della Commissione relative agli aeroporti di Francoforte e di D(cid:129)sseldorf (GU L 173 del 18. 6. 1998, pag. 32 e 45). Decisioni 98/630/CE, 98/631/CE e 98/632/CE della Commis- sione relative agli aeroporti di Colonia, Stoccarda e Amburgo, (GU L 300 dell’11. 11. 1998, pag. 25, 33 e 41). (6) Cfr. in particolare sentenze del 20 aprile 1978, affaires jointes 80/77 et 81/77, Recueil 1978, p. 927, du 25 juin 1992, British Gas, C 116/91, Recueil 1992, p. I-4071, point 12. L 124/22 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 18. 5. 1999 (61) (62) (63) (64) (CDG)» Accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti comunitari (cid:190) Parigi (CDG) sono state comunicate alla Commissione nel marzo 1999. La Commissione ha inoltre tenuto conto delle osservazioni formulate dall’aeroporto di Parigi e dalle autorit(cid:133) francesi in merito alla presente valutazione, trasmesse dalle autorit(cid:133) francesi in data 19, 25 e 26 marzo 1999. 2. I problemi addotti dalle autorit(cid:133) francesi La deroga concerne categorie di servizi diversi per le due aerostazioni considerate, che non sono equi- parabili quanto a situazione, dimensioni e tipo di traffico. (cid:221) quindi opportuno illustrare ed esaminare separatamente la situazione di ciascuna aerosta- zione. In generale, comunque, le autorit(cid:133) francesi sottoli- neano che la capacit(cid:133) disponibile complessiva dell’aeroporto non deve far dimenticare le concrete difficolt(cid:133) di sistemazione di determinate attrezza- ture impiegate per i servizi di assistenza a terra in alcune zone specifiche dell’aeroporto. Si tratta di attrezzature che devono necessariamente essere tenute vicino alle aree operative. (cid:221) chiaro che, nella misura del possibile, lo spazio necessario per le attrezzature di assistenza deve essere creato vicino agli aeromobili, vale a dire intorno ai terminal. Tuttavia si tratta solo di una priorit(cid:133). Le disposizioni della direttiva stabiliscono che le autorit(cid:133) dello Stato membro devono dimo- strare l’impossibilit(cid:133) di aprire il mercato nella misura prevista. Lo Stato membro deve perci(cid:149) dimostrare che manca spazio sufficiente per siste- mare le attrezzature necessarie per i servizi conside- rati, senza fissare criteri qualitativi specifici per la sistemazione delle attrezzature, purch(cid:130) il funziona- mento dell’aeroporto non venga inficiato. CDG 2 Il sopralluogo dei servizi della Commissione e la perizia effettuata su sua richiesta hanno confermato che all’aerostazione CDG 2 si svolgono due tipi di operazioni di trasporto di passeggeri. Il trasporto mediante aerobus (Mobile Lounge) e il trasporto mediante autobus tradizionali e articolati. In linea di principio, sotto il profilo operativo i due modi di trasporto sono tra loro sostituibili. Come gi(cid:133) accen- nato, i tre mezzi di trasporto sono diversi sia per le caratteristiche di costruzione che per la fonte di (elettricit(cid:133) nel energia caso degli impiegata aerobus). Non tutti i punti di arrivo (passerelle snodabili) possono per(cid:149) essere utilizzati sia dagli aerobus che dagli autobus. Attualmente, (cid:138) possibile effettuare con gli aerobus operazioni di imbarco e di sbarco su 23 passerelle snodabili, mentre le operazioni di imbarco (e non di sbarco) con gli autobus tradizionali sono effettuate su 18 rotonde di passerelle. Per lo sbarco ADP utilizza 5 sale apposite. dei l’imbarco passeggeri (65) Nel terminal C invece non (cid:138) possibile procedere a tutte le operazioni di imbarco e di sbarco con autobus tradizionali. Come precedentemente indi- cato (considerando 28 della presente decisione) le operazioni di imbarco da tale terminal possono essere effettuate esclusivamente con aerobus. Il terminal, equipaggiato esclusivamente di passerelle, snodabili, non dispone delle porte e delle scale che consentirebbero su autobus tradizionali. La configurazione del terminal presenta una particolarit(cid:133) tecnica che rende impos- sibile, per il momento, l’uso di autobus tradizionali per trasporto dei passeggeri dall’aerostazione all’aeromobile ed impone l’uso di aerobus per le imbarco; quelle di sbarco invece operazioni di possono essere effettuate con autobus tradizionali al piano terra, a livello dell’area arrivi. Si tratta di un significativo vincolo di capacit(cid:133), che impedisce tanto l’arrivo di un nuovo prestatore di servizi che l’esercizio dell’autoassistenza fino a quando la strut- tura del terminal non sar(cid:133) stata modificata per permettere l’uso di ogni tipo di autobus adibito al trasporto di passeggeri. il (66) Quanto agli altri terminal a CDG 2, pur ricono- scendo che l’aeroporto registra momenti di alta densit(cid:133) di traffico, la Commissione ritiene che le autorit(cid:133) francesi non abbiano dimostrato che tutto lo spazio disponibile (cid:138) effettivamente utilizzato. Da un lato, esse sostengono che le superfici disponibili (1 054 m2) non bastano a coprire il fabbisogno di spazio (4 303 m2), dall’altro, affermano che nel 1999 saranno eliminati 8 aerobus e saranno aggiunti altri 27 autobus ai 47 gi(cid:133) esistenti. L’eliminazione di 8 aerobus consentir(cid:133) di ricavare una superficie dina- mica di 1 096 m2 (8 x 137 m2), mentre l’aggiunta di autobus tradizionali determiner(cid:133) la necessit(cid:133) di 1 134 m2 in pi(cid:151) di superficie dinamica (27 x 42 m2). Le autorit(cid:133) francesi non hanno per(cid:149) indicato come intendono organizzare lo stazionamento (di lunga e/o di breve durata) dei nuovi veicoli. (67) Le autorit(cid:133) francesi sostengono che a causa delle operazioni «hub» di Air France in questa aerosta- zione e della riduzione del numero di aerobus occorrer(cid:133) mettere in servizio autobus supplemen- tari, il che presuppone un coordinamento centraliz- zato per consentire la necessaria flessibilit(cid:133) (modi- fica dei piani operativi all’ultimo momento) e qualit(cid:133) del servizio prestato. L’ingresso di un altro fornitore di servizi non consentirebbe questo tipo di coordinamento. Questa argomentazione non pu(cid:149) essere accolta: pur riconoscendo che il coordina- mento possa essere necessario per una maggiore efficienza delle operazioni, in particolare in caso di ritardo o di modifica dei piani all’ultimo momento, (cid:138) l’aeroporto che deve garantire, con ogni mezzo adeguato, la gestione rigorosa dei servizi di autobus 18. 5. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 124/23 aperti alla concorrenza, per evitare perturbazioni operative nelle aree di circolazione. Una tale gestione, praticata negli aero- porti gi(cid:133) rientra nel normale diritto di amministrazione e supervisione dell’aeroporto, che ha facolt(cid:133) di imporre a tutti gli operatori presenti regole che garantiscano il funzio- namento del sistema. Le autorit(cid:133) francesi non hanno dimostrato che la presenza di un solo opera- tore al terminal C non sarebbe compatibile con il funzionamento del sistema in tutta l’aerostazione n(cid:130) che un tale coordinamento sarebbe impossibile in caso di apertura del mercato dell’assistenza a terra negli altri terminal dell’aerostazione. (68) Le autorit(cid:133) francesi sostengono inoltre che sia i vettori che praticassero l’autoassistenza sia i nuovi fornitori a terzi di servizi di trasporto dei passeggeri non utilizzerebbero aerobus bens(cid:141) autobus tradizio- nali, dato che gli aerobus sono ormai fuori produ- zione, con gravi conseguenze per ADP (aumento dei costi di manutenzione degli aerobus). Questo innanzitutto argomento non pu(cid:149) essere accolto: perch(cid:130) non riguarda capacit(cid:133) di carenze di parcheggio n(cid:130) ha alcun nesso con la saturazione delle aree di circolazione e delle corsie di servizio. Secondariamente, perch(cid:130) non incide sulla capacit(cid:133) di gestire il traffico passeggeri. Come gi(cid:133) rilevato, l’articolo 9 deve essere interpretato in maniera restrittiva tenendo conto dell’obiettivo del provve- dimento esaminato. Lo scopo della direttiva implica che solo le difficolt(cid:133) menzionate all’arti- colo 9, che costituiscono di per s(cid:130) un impedimento all’applicazione della direttiva, possano essere poste a fondamento di una deroga. L’impossibilit(cid:133) di aprire il mercato deve derivare da un fatto indipen- dente dalla volont(cid:133) del soggetto che la invoca. Secondo ADP, viceversa, non sarebbe solo la mancanza di spazio in quanto tale ad impedire l’ingresso di un nuovo operatore al CDG 2, bens(cid:141) il fatto che l’ingresso di un nuovo operatore determi- nerebbe un aumento dei costi di manutenzione degli aerobus. e/o dei prestatori. Se la capacit(cid:133) (cid:138) sfruttata efficace- mente, gli autobus devono essere parcheggiati solo per il tempo in cui non sono operativi. Gli autobus potrebbero stazionare ad est della zona in cui sono in corrispondenza attualmente in corso i dell’ubicazione delle future aerostazioni F 3, E 3, F 4 ed E 4, che saranno operative solo fra il 2005 e il 2010. lavori, L’ingresso di un prestatore e/o di un utente che pratichi l’autoassistenza non pregiudicherebbe la capacit(cid:133) di gestione del traffico dell’aerostazione. Attualmente vi sono 23 passerelle (snodabili) e solo 14 aerobus sono costantemente in servizio. L’argo- mento sopra richiamato fa perno solo sulle conse- guenze finanziarie che l’ingresso di un nuovo prestatore o di un vettore che eserciti l’autoassi- stenza comporterebbe per ADP. Non viene vice- versa fatto cenno al coefficiente di utilizzazione delle superfici (passerelle e posizioni remote) che potrebbe effettivamente ostacolare le operazioni e compromettere la capacit(cid:133) di gestione del traffico nell’aerostazione. Secondo le informazioni fornite, 18 passerelle su 23 sono utilizzabili solo per l’im- barco, mentre lo sbarco (cid:138) effettuato attraverso le altre passerelle (5). Le stesse passerelle non possono essere utilizzate dagli aerobus e dagli autobus tradi- zionali. Anche ipotizzando che un prestatore o un utente detenesse il 20 % del traffico dell’aerosta- zione (il doppio della quota di mercato ipotizzata da ADP), l’aumento del numero di autobus non avrebbe gravi conseguenze n(cid:130) dal punto di vista dello spazio n(cid:130) da quello delle operazioni. ADP prevede infatti un aumento del parco autobus da 47 a 74 nel 1999 (aumento del 57 %) e l’eliminazione di una parte degli aerobus (alla fine del 1999 saranno in funzione solo 9 aerobus). ADP non considera che lo stazionamento di tali autobus supplementari costituisca un problema insormonta- bile. Non (cid:138) stato pertanto dimostrato che gli autobus terminal A, B, D ed F non supplementari ai possano essere gestiti da un altro prestatore di servizi o in autoassistenza. (69) Il sopralluogo dei servizi della Commissione e la perizia effettuata su sua richiesta hanno confermato che gli autobus (sia gli aerobus che gli autobus tradizionali) non devono essere necessariamente parcheggiati accanto al terminal da cui effettuano servizio. In molti aeroporti, tra cui Heathrow, gli autobus utilizzano apposite aree per la sosta prolun- gata, situate lungo il perimetro dell’aeroporto e vengono utilizzati secondo le necessit(cid:133) degli utenti T 9 (70) Il sopralluogo dei servizi della Commissione e la perizia hanno confermato l’esistenza dei problemi addotti e la validit(cid:133) delle argomentazioni delle autorit(cid:133) francesi per quanto riguarda l’assistenza ai L 124/24 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 18. 5. 1999 passeggeri nell’aerostazione ed in particolare il controllo dei biglietti e dei documenti di viaggio, la registrazione dei bagagli ed il trasporto dei bagagli al sistema di smistamento (categoria 2). (73) si che ritiene generalmente Per quanto concerne gli altri servizi in pista previsti dalla deroga, la presenza di pi(cid:151) operatori comporti necessariamente l’impiego di una quantit(cid:133) maggiore di attrezzature rispetto al caso in cui vi sia un unico fornitore di servizi e che, di conseguenza, aumenti il numero dei metri quadri necessari per il deposito delle attrezzature. Infatti, se la quantit(cid:133) di attrezzature necessarie, nel caso di un solo prestatore di servizi, dipende dal volume di traffico nelle ore di punta dell’aerostazione, occorre invece tener conto, in un sistema aperto alla concorrenza, delle ore di punta di ciascun operatore, che non coincidono necessa- riamente con quelle dell’aeroporto. Quindi la concorrenza fra operatori comporta un aumento della quantit(cid:133) di attrezzature necessarie e dello spazio necessario per sistemarle. Tuttavia, nelle ore di calma e soprattutto di notte, le quando l’utilizzo delle attrezzature (cid:138) minore, posizioni libere negli aeroporti potrebbero servire per lo stazionamento temporaneo delle attrezzature. Occorre altres(cid:141) considerare che l’introduzione della concorrenza comporter(cid:133) una riduzione delle quote di mercato dell’operatore, precedentemente mono- polista, e quindi anche una riduzione delle attrezza- ture e del materiale impiegato da quest’ultimo operatore e dello spazio occupato dagli stessi. (74) Il piazzale dell’aerostazione comprende attualmente 14 piazzole di sosta per gli aeromobili che necessi- tano del servizio di traino (posizione TIPO (cid:190) taxi in push-out). Le piazzole di sosta sono posizioni MARS (multi-aircraft remote stands) che consen- tono la sosta contemporanea di un numero di aero- mobili da 8 a 14 a seconda delle dimensioni o del tipo di aeromobile e della configurazione del piaz- zale. Il parcheggio (cid:138) sempre «nose-in». ADP ritiene che un nuovo operatore con una quota di mercato di circa il 10 % potrebbe gestire 2 000 movimenti all’anno. I dati forniti da ADP indicano che nel 1998 l’aerostazione ha registrato 13 900 movimenti; il 10 % (cid:138) quindi pari a 1 400 movimenti al massimo. ADP ritiene che un nuovo operatore potrebbe servire tre aeromobili contemporanea- mente e che le attrezzature per una simile opera- zione occuperebbero circa 1 000 m2. Tuttavia, occorrono solo 600 m2 per il deposito delle attrez- zature che devono essere utilizzate in prossimit(cid:133) dell’aeromobile. Negli orari di punta (cid:138) possibile prestare servizio per 10 movimenti di aeromobili all’ora. Utilizzando in maniera pi(cid:151) efficiente lo spazio disponibile intorno alla parte anteriore degli aerei, si potrebbe ottenere una superficie di 1 800 m2. Le norme e le pratiche raccomandate dall’Or- ganizzazione dell’aviazione civile internazionale (71) Quanto alle operazioni di smistamento e trasporto dei bagagli fra l’aereo e il terminal, la Commissione ha rammentato in varie decisioni (1) che, in linea di massima, nel sistema di smistamento dei bagagli il numero di carrelli necessari (cid:138) proporzionale al numero dei voli trattati e non al numero di opera- tori all’interno del sistema. In alcuni casi partico- lari, per(cid:149), la struttura della zona di smistamento incrocino non permette che le unit(cid:133) trattrici si all’interno di essa. (cid:221) incontestabile che, come nell’aeroporto di Stoccarda, si tratta di un locale di dimensioni esigue e a volte congestionato. La carenza di spazio lungo il nastro di smistamento e il fatto che vi (cid:138) solo una porta (ragion per cui l’operatore (cid:138) costretto a compiere un’inversione di marcia) non permettono l’ingresso di pi(cid:151) di un’u- nit(cid:133) trattore alla volta nel locale. (cid:221) compito quindi dell’aeroporto regolare la gestione dei carrelli all’in- terno del locale; sar(cid:133) necessario che alcuni carrelli restino in attesa vicino alla porta (2). Nel caso dell’aerostazione T 9 il locale di smistamento dei bagagli (cid:138) situato fra la zona partenze, con l’area da cui avviene l’imbarco dei passeggeri, e gli arrivi; ulteriori attrezzature per il trasporto dei bagagli non possono quindi stazionare in prossimit(cid:133). Attual- mente al deposito delle attrezzature per il trasporto dei bagagli per tutto il terminal sono adibiti 2 500 m2, occupati interamente. Un secondo prestatore di servizi avrebbe bisogno di almeno 500 m2 in pi(cid:151). I lavori di ingrandimento del terminal, in corso su due dei tre lati del locale con accesso alla pista, ridurranno di 700 m2 la superficie disponibile e costituiranno un ulteriore vincolo di spazio che impedir(cid:133), nel periodo considerato, lo staziona- mento delle apparecchiature di un secondo opera- tore in prossimit(cid:133) del terminal. (72) Sussistono quindi problemi di spazio e di capacit(cid:133) tali da giustificare la decisione delle autorit(cid:133) fran- cesi di consentire ad un solo operatore la presta- zione a terzi e di vietare l’autoassistenza per lo tra il smistamento e il terminal e gli aeromobili (punto 3 e parte del punto 5. 4 dell’allegato della direttiva). trasporto dei bagagli (1) Cfr. decisioni della Commissione concernenti gli aeroporti di e Colonial/Bonn, precedentemente Stoccarda (2) Cfr. in particolare la decisione relativa all’aeroporto di Stoc- Francoforte, citate. carda. 18. 5. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 124/25 (ICAO) definiscono gli spazi che devono essere lasciati liberi per motivi di sicurezza e quelli che possono essere occupati dalle attrezzature nelle piazzole di sosta degli aerei in funzione del tipo di apparecchio. Durante il sopralluogo (cid:138) stato accer- tato che vi sono ancora ampi spazi disponibili per sistemare il materiale di assistenza attorno alla parte anteriore degli aerei. Inoltre, negli orari di punta, tutte le attrezzature di assistenza sono in uso e non hanno bisogno di un’area di stazionamento. (75) le operazioni Le autorit(cid:133) francesi sostengono che nei momenti di massimo traffico il personale e le attrezzature del CDG 1 vengono spostati al T 9 per assicurare la gestione del volume di traffico. L’affermazione di ADP secondo cui in pista non consentirebbero la sistemazione di attrezzature supplementari per motivi di sicurezza non pu(cid:149) essere condivisa, perch(cid:130) la situazione non differisce da quella di molti altri aeroporti internazionali e non pone particolari problemi. Una chiara delimi- tazione degli spazi ed una supervisione intesa a garantire la sicurezza delle piazzole di sosta degli aerei all’arrivo dell’aereo (cid:190) normale misura di in cui gli aerei sono sicurezza in vari aeroporti parcheggiati questo problema. «nose-in» (cid:190) risolverebbero (76) Attualmente ADP utilizza strutture di marca «Alg(cid:130)co» su una superficie totale di 800 m2 desti- nata a uffici, locali amministrativi e servizi, che (cid:138) pari al 46 % degli spazi per uffici. (cid:221) pacifico che per tutta la durata dei lavori non vi saranno altri spazi per gli uffici e i locali di un nuovo operatore. Tuttavia impilando due strutture Alg(cid:130)co, come gi(cid:133) avvenuto in altri cantieri di costruzione, compresi gli aeroporti, si disporrebbe di locali per ADP e per un altro operatore. Inoltre basterebbe che tali strut- ture fossero a distanza tale dalle operazioni da consentire di raggiungere l’aerostazione in tempo utile per la prestazione dei servizi in questione. (77) Le autorit(cid:133) francesi quindi non hanno dimostrato l’ingresso di un consentire l’impossibilit(cid:133) di secondo prestatore di servizi per le operazioni in pista considerate (ad eccezione dello smistamento e del trasporto di bagagli tra l’aereo e il terminal), purch(cid:130) tale prestatore accetti i vincoli di spazio e alloggio sopra descritti. (79) (80) Aerostazione CDG 2 Il piano presentato ha l’obiettivo di aumentare la percentuale di attracco nell’aerostazione CDG 2, mediante la costruzione dei nuovi terminal F ed E che saranno destinati ai voli «hub» di Air France, principale fonte delle punte di traffico al CDG 2. La percentuale di attracco dopo la conclusione dei lavori dovrebbe essere tra il 90 e il 100 %. Ci(cid:149) ridurr(cid:133) considerevolmente il fabbisogno dei veicoli e il conseguente fabbisogno di metri quadri di parcheggio. Si potr(cid:133) inoltre liberare spazio man mano che saranno attuati i lavori all’interno dell’ae- rostazione CDG 2. Inoltre gli aerobus verranno progressivamente eliminati: nel 1999 saranno eliminati dai terminal B e D, il che significa che dai 15 aerobus attuali si passer(cid:133) a 9 entro la fine del 1999 mentre aumenteranno gli autobus tradizio- nali, che passeranno da 47 a 74 alla fine del 1999. Per il 2000 sono previste la completa eliminazione degli aerobus e la stabilizzazione a 49 del numero di autobus tradizionali. Per quanto concerne il terminal C, le autorit(cid:133) fran- cesi prevedono grandi lavori (costo: 1,5 milioni di allegati. Sono EUR) per ovviare ai problemi previste: i) la costruzione di una scala coperta per trattare le partenze dalle aree da C 2 a C 12, ii) l’installazione di scale mobili e di ascensori che permettano di accedere alla zona transiti e ai controlli agli arrivi da C 0 a C 10 e iii) la trasforma- zione della porta di sbarco aerobus al lato est della galleria arrivi. Al termine di tali lavori le operazioni di imbarco e sbarco potranno essere effettuate con autobus tradizionali; sar(cid:133) cos(cid:141) eliminato l’attuale vincolo tecnico di capacit(cid:133). Di conseguenza il piano di misure presentato dalle autorit(cid:133) francesi (cid:138) da ritenersi adeguato a superare le difficolt(cid:133) riscontrate in questo terminal. (81) Quanto ai terminal A, B, D e F le difficolt(cid:133) addotte dalle autorit(cid:133) francesi non hanno trovato conferma; non (cid:138) quindi necessario esaminare particolareggia- tamente il piano di misure inteso a superarle. Aerostazione T 9 3. Il piano di misure (78) L’articolo 9, paragrafo 2, della direttiva prevede che qualsiasi deroga deve essere accompagnata da un piano di misure adeguate miranti a superare i vincoli addotti. (82) Dopo il primo lotto di lavori, ultimato il 25 maggio 1998, che ha consentito di far fronte all’aumento del traffico con la creazione di una nuova zona partenze e l’installazione di 14 nuovi banchi check-in, (cid:138) previsto un secondo lotto di lavori consistente: L 124/26 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 18. 5. 1999 (cid:190) nell’installazione del sistema di controllo bagagli (cid:190) CBS sul lato sud; (cid:190) nella costruzione delle infrastrutture supple- mentari necessarie per i servizi di assistenza. miglioramento della qualit(cid:133) offerta agli utenti» (quinto considerando della direttiva). Quindi (cid:138) conforme agli obiettivi della direttiva un’apertura che contribuisca a migliorare i servizi offerti ed i prezzi pagati dagli utenti attraverso l’introduzione della concorrenza tra i prestatori di servizi. (83) Il piano prevede: (cid:190) nella zona partenze: (cid:190) la ristrutturazione degli spazi per il pubblico per evitare lo scontro dei flussi di passeg- geri, (cid:190) l’allestimento di una zona d’attesa supple- mentare di 30 m2; (cid:190) la creazione di spazi per uffici di 500 m2; (cid:190) nella zona arrivi: (cid:190) la possibilit(cid:133) di raddoppiare la superficie del locale smistamento bagagli; (cid:190) all’esterno: (cid:190) la costruzione di un edificio sulla pista di circa 2 000 m2; (cid:190) la possibilit(cid:133) di disporre del 50 % di super- fici in pi(cid:151) per lo stoccaggio. (84) Questi lavori dovrebbero consentire di coprire un fabbisogno di spazi per uffici amministrativi e locali operativi di 1 400 m2 soprattutto in conside- razione della necessit(cid:133) di spostare gli uffici attual- mente situati nelle strutture Alg(cid:130)co, e di soddisfare le richieste di assegnazione di locali gi(cid:133) presentate o che saranno presentate in seguito alla liberalizza- zione dei servizi di assistenza a terra. (85) La prima fase di ristrutturazione (per far fronte al traffico passeggeri) ultimata nel maggio 1998 non ha creato spazi supplementari che possano essere riservati agli operatori. Il piano presentato dalle autorit(cid:133) francesi indica che gli spazi destinati alle attivit(cid:133) nell’aerostazione ed in pista passeranno dagli attuali 1 300 m2 (di cui 1 100 m2 destinati ai servizi di assistenza a terra) a 2 700 m2 (di cui 2 100 m2 destinati ai servizi di assistenza a terra) nell’a- prile del 2000. Le nuove aree saranno assegnate agli utenti (compagnie, prestatori di servizi, ecc. ). Ne consegue che il piano presentato dalle autorit(cid:133) francesi pu(cid:149) ritenersi adeguato per superare le carenze individuate in questa aerostazione. (87) Per quanto riguarda la portata delle misure, solo i vincoli di capacit(cid:133) relativi al terminal C dell’aero- stazione CDG 2 hanno trovato conferma; la proporzionalit(cid:133) del provvedimento deve pertanto essere esaminata esclusivamente in riferimento a tale terminal. Nella fattispecie l’apertura immediata del mercato non fornirebbe una concreta possibilit(cid:133) di accesso. I lavori progettati dalle autorit(cid:133) francesi sono indispensabili per trasformare le zone di partenza in modo da consentire l’imbarco dei passeggeri con autobus tradizionali. Considerata l’attuale situazione in questo terminal, la Commis- sione ritiene che le misure prese non hanno portata pi(cid:151) ampia del necessario e che le capacit(cid:133) disponi- bili non permettono, per tale terminal, l’immediata apertura del mercato nei limiti stabiliti dalla diret- tiva. Per quanto riguarda gli altri terminal dell’aerosta- zione invece i vincoli addotti dalle autorit(cid:133) francesi non hanno trovato conferma; non (cid:138) di conseguenza necessario esaminare particolareggiatamente la proporzionalit(cid:133) delle misure intese a superarle. (88) Per quanto riguarda l’aerostazione T 9, la deroga concessa dalle autorit(cid:133) francesi (cid:138) pi(cid:151) ampia del necessario perch(cid:130) concerne alcune attivit(cid:133) in pista, in particolare la guida dell’aereo, l’assistenza al parcheggio, le operazioni di carico e scarico, l’assi- stenza all’avviamento e lo spostamento dell’aereo, che non sono necessariamente connesse al servizio di assistenza passeggeri n(cid:130) a quello di trattamento bagagli nella sala di smistamento e trasporto tra l’aereo e il terminal, per i quali (cid:138) stata confermata l’esistenza di vincoli di spazio. 4. Il rispetto dei criteri stabiliti dall’articolo 9, paragrafo 2, della direttiva (89) (86) Per quanto riguarda gli obiettivi della direttiva, dal titolo stesso si evince che l’obiettivo prioritario (cid:138) l’accesso al mercato. L’effetto utile della direttiva implica che tale accesso sia reale. Ci(cid:149) significa che «l’apertura dell’accesso al mercato dei servizi di assi- stenza a terra deve contribuire alla riduzione dei costi di gestione delle compagnie aeree e al V. CONCLUSIONE L’aerostazione CDG 2 non presenta problemi strut- turali di spazio e di capacit(cid:133), tali da impedire l’aper- tura del mercato dei servizi di assistenza a terra per quanto riguarda il trasporto dei passeggeri. Le auto- rit(cid:133) francesi non hanno dimostrato l’impossibilit(cid:133) assoluta di aprire il mercato di tali servizi a causa di vincoli specifici di spazio o di capacit(cid:133). A causa della struttura del terminal C, per tale terminale (cid:138) giustificato riservare esclusivamente all’aeroporto la prestazione di tale servizio durante il periodo consi- derato. 18. 5. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 124/27 (90) lavori L’aerostazione T 9 presenta qualche problema strutturale di spazio e di capacit(cid:133) che ostacola l’apertura del mercato dei servizi di assistenza a terra nella misura prevista dalla direttiva. Gli spazi in corso per aumentare la disponibili e i capacit(cid:133) di traffico e migliorare i servizi nell’aero- stazione consentono di ammettere solo due utenti che pratichino l’autoassistenza e due prestatori di servizi a terzi per quanto concerne l’assistenza ai passeggeri. Per quanto riguarda lo smistamento dei bagagli ed il terminal e l’aereo, gli spazi disponibili non consentono di ammettere un secondo prestatore di servizi a terzi. Invece non (cid:138) stato sufficientemente dimostrato che ADP debba continuare ad essere l’unico prestatore dei servizi di assistenza a terra per le rimanenti operazioni trasporto dei bagagli), dato che le carenze di spazio e di capacit(cid:133) non incidono sulla prestazione di questi servizi, in pista (salvo per trasporto di essi tra il il HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 La decisione di deroga a favore dell’aeroporto di Parigi (cid:190) Roissy Charles de Gaulle, notificata alla Commissione l’8 e il 27 gennaio 1999, (cid:138) approvata a condizione che la Repubblica francese introduca le seguenti modificazioni: (cid:190) per quanto concerne la prestazione a terzi dei servizi di assistenza in pista alla guida (punto 5. 1 dell’alle- gato), al parcheggio (punto 5. 2 dell’allegato), al carica- mento e allo scaricamento (parte del punto 5. 4 dell’al- legato), all’avviamento (punto 5. 5 dell’allegato) e allo spostamento degli aerei (punto 5. 6 dell’allegato) all’ae- rostazione T 9, la decisione adottata ai sensi dell’arti- colo 9, paragrafo 1, lettera b), deve consentire l’aper- tura di mercato ad un secondo prestatore di servizi a terzi; (cid:190) per quanto concerne la prestazione a terzi e l’autoassi- stenza in materia di servizi di trasporto passeggeri all’aerostazione CDG 2, la decisione adottata ai sensi dell’articolo 9, paragrafo 1, lettere b) e d), (cid:138) abrogata per i terminal A, B, D e F. Articolo 2 La Repubblica francese deve notificare alla Commissione la decisione di deroga modificata ai sensi dell’articolo 1, prima della sua entrata in vigore. Articolo 3 La Repubblica francese (cid:138) destinataria della presente deci- sione. Fatto a Bruxelles, il 27 aprile 1999. Per la Commissione Neil KINNOCK Membro della Commissione


title: Komission tiedonanto - Uusien jäsenten nimittäminen maatalouden neuvoa-antaviin komiteoihin ja pysyviin ryhmiin

eurovoc_concepts:
advisory committee (EU)
appointment of staff
common agricultural policy
operation of the Institutions

text: C 122/24 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti 4. 5. 1999 Uusien j(cid:228)senten nimitt(cid:228)minen maatalouden neuvoa-antaviin komiteoihin ja pysyviin ryhmiin (1999/C 122/13) Komissio on p(cid:228)(cid:228)tt(cid:228)nyt 27 p(cid:228)iv(cid:228)n(cid:228) huhtikuuta 1999 11 p(cid:228)iv(cid:228)n(cid:228) maaliskuuta 1998 tehdyn p(cid:228)(cid:228)t(cid:246)ksen 98/235/EY 4 artiklan 3 kohdan nojalla nimitt(cid:228)(cid:228) maatalouden neuvoa-antaviin komiteoihin ja pysyviin ryhmiin uusia j(cid:228)seni(cid:228) liitteen(cid:228) olevan taulukon mukaisesti. COMIT(cid:201) CONSULTATIF «GRANDES CULTURES ARABLES» / BERATENDER AUSSCHUSS ACKERKULTUREN / ADVISORY COMMITTEE ON ARABLE CROPS / COMITATO CONSULTIVO GRANDI SEMINATIVI / RAADGEVEND COMIT(cid:201) VOOR AKKERBOUWGEWASSEN / DEN R¯DGIVENDE KOMIT(cid:201) FOR MARKAFGR(cid:216)DER / (cid:211)(cid:213)(cid:204)´ˇ(cid:213)¸¯(cid:213)(cid:212)(cid:201)˚˙ ¯—(cid:201)(cid:212)(cid:209)ˇ—˙ (cid:204)¯ˆ`¸(cid:217)˝ `(cid:209)ˇ(cid:212)(cid:209)`(cid:201)(cid:217)˝ ˚`¸¸(cid:201)¯(cid:209)ˆ¯(cid:201)(cid:217)˝ / COMIT(cid:201) CONSULTIVO DE LOS GRANDES CULTIVOS HERB`CEOS / PELTOKASVINVILJELYN NEUVOA-ANTAVA KOMITEA / COMIT(cid:201) CONSULTIVO «GRANDES CULTURAS ARVENSES» / R¯DGIVANDE KOMMITT(cid:201)N F(cid:214)R ¯KERGR(cid:214)DOR CatØgories socio-Øconomiques Wirtschaftsgruppen Socioeconomic interest groups Categorie socioeconomiche Sociaal-economische groeperingen Interessegrupper ˚(cid:239)Ø(cid:237)ø(cid:237)ØŒ(cid:239)(cid:239)ØŒ(cid:239)(cid:237)(cid:239)(cid:236)ØŒ(cid:221)(cid:242) (cid:239)(cid:236)(cid:220)(cid:228)(cid:229)(cid:242) Categor(cid:237)as socioecon(cid:243)micas Talous- ja yhteiskuntael(cid:228)m(cid:228)n ryhm(cid:228) Categorias socioecon(cid:243)micas Socioekonomiska kategorier SiŁges Sitze Seats Seggi Zetels Pladser ‚(cid:228)æ(cid:229)(cid:242) Puestos Paikkoja Lugares Platser 40 Membre remplacØ Ersetztes Mitglied Member replaced Membro sostituito Vervangen lid Medlem, der udskiftes `(cid:237)(cid:244)ØŒÆŁØ(cid:243)(cid:244)(cid:254)(cid:236)(cid:229)(cid:237)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Miembro sustituido Vaihtuva j(cid:228)sen Membro substitu(cid:237)do Ersatt medlem Nouveau membre Neues Mitglied New member Nuovo membro Nieuw lid Nyt medlem ˝(cid:221)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Nuevo miembro Uusi j(cid:228)sen Novo membro Ny medlem 17 M. Cazale (F) Ch. Terrain (F) 5 J. C. Aasted (DK) R. Adams (UK) M. Melissano (I) R. Kalfa (B) Agriculteurs Landwirte Farmers Agricoltori Landbouwers Landbrugere ˆ(cid:229)øæª(cid:239)(cid:223) Agricultores Maanviljelij(cid:228)t Agricultores Jordbrukare CoopØratives agricoles Genossenschaften Agricultural cooperatives Cooperative agricole Landbouwco(cid:246)peraties Landbrugskooperativer ˆ(cid:229)øæªØŒ(cid:239)(cid:223) (cid:243)ı(cid:237)(cid:229)(cid:244)ÆØæØ(cid:243)(cid:236)(cid:239)(cid:223) Cooperativas agr(cid:237)colas Maatalousosuuskunnat Cooperativas agr(cid:237)colas Jordbrukskooperativ Consommateurs Verbraucher Consumers Consumatori Consumenten Forbrugere ˚Æ(cid:244)Æ(cid:237)Æºø(cid:244)(cid:221)(cid:242) Consumidores Kuluttajat Consumidores Konsumenter 4. 5. 1999 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti C 122/25 GROUPE PERMANENT «C(cid:201)R(cid:201)ALES» / ST˜NDIGE GRUPPE GETREIDE / STANDING GROUP ON CEREALS / GRUPPO PERMANENTE CEREALI / PERMANENTE GROEP GRANEN / DEN ST¯ENDE GRUPPE FOR KORN / (cid:204)ˇ˝(cid:201)(cid:204)˙ ˇ(cid:204)`˜` ˆ(cid:201)` (cid:212)` (cid:211)(cid:201)(cid:212)˙(cid:209)` / GRUPO PERMANENTE DE LOS CEREALES / VILJAA K˜SITTELEV˜ PYSYV˜ RYHM˜ / GRUPO PERMANENTE «CEREAIS» / ST˜NDIGA GRUPPEN F(cid:214)R SPANNM¯L CatØgories socio-Øconomiques Wirtschaftsgruppen Socioeconomic interest groups Categorie socioeconomiche Sociaal-economische groeperingen Interessegrupper ˚(cid:239)Ø(cid:237)ø(cid:237)ØŒ(cid:239)(cid:239)ØŒ(cid:239)(cid:237)(cid:239)(cid:236)ØŒ(cid:221)(cid:242) (cid:239)(cid:236)(cid:220)(cid:228)(cid:229)(cid:242) Categor(cid:237)as socioecon(cid:243)micas Talous- ja yhteiskuntael(cid:228)m(cid:228)n ryhm(cid:228) Categorias socioecon(cid:243)micas Socioekonomiska kategorier SiŁges Sitze Seats Seggi Zetels Pladser ‚(cid:228)æ(cid:229)(cid:242) Puestos Paikkoja Lugares Platser 34 Membre remplacØ Ersetztes Mitglied Member replaced Membro sostituito Vervangen lid Medlem, der udskiftes `(cid:237)(cid:244)ØŒÆŁØ(cid:243)(cid:244)(cid:254)(cid:236)(cid:229)(cid:237)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Miembro sustituido Vaihtuva j(cid:228)sen Membro substitu(cid:237)do Ersatt medlem Nouveau membre Neues Mitglied New member Nuovo membro Nieuw lid Nyt medlem ˝(cid:221)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Nuevo miembro Uusi j(cid:228)sen Novo membro Ny medlem C. Duval M. Hornborg (F) (FIN) J. Picard J. Ruippo (F) (FIN) J. Lindner (D) R. Savtschenko (FIN) CoopØratives agricoles Genossenschaften Agricultural cooperatives Cooperative agricole Landbouwco(cid:246)peraties Landbrugskooperativer ˆ(cid:229)øæªØŒ(cid:239)(cid:223) (cid:243)ı(cid:237)(cid:229)(cid:244)ÆØæØ(cid:243)(cid:236)(cid:239)(cid:223) Cooperativas agr(cid:237)colas Maatalousosuuskunnat Cooperativas agr(cid:237)colas Jordbrukskooperativ Travailleurs Arbeitnehmer Workers Lavoratori Werknemers Arbejdstagere ¯æªÆ(cid:230)(cid:252)(cid:236)(cid:229)(cid:237)(cid:239)Ø Trabajadores Ty(cid:246)ntekij(cid:228)t Trabalhadores Arbetstagare C 122/26 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti 4. 5. 1999 GROUPE PERMANENT «OL(cid:201)AGINEUX ET PROT(cid:201)AGINEUX» / ST˜NDIGE GRUPPE (cid:214)L- UND EIWEISSPFLANZEN / STANDING GROUP ON OILSEEDS AND PROTEIN CROPS / GRUPPO PERMANENTE OLEOPROTEAGINOSE / PERMANENTE GROEP OLIEHOUDENDE ZADEN EN EIWITHOUDENDE GEWASSEN / DEN ST¯ENDE GRUPPE FOR OLIE- OG PROTEINHOLDIGE PLANTER / (cid:204)ˇ˝(cid:201)(cid:204)˙ ˇ(cid:204)`˜` ˆ(cid:201)` (cid:212)` ¯¸`(cid:201)ˇ(cid:213)(cid:215)` ˚`(cid:201) —(cid:209)(cid:217)(cid:212)¯(cid:218)˝ˇ(cid:213)(cid:215)` (cid:214)(cid:213)(cid:212)` / GRUPO PERMANENTE DE LAS OLEAGINOSAS Y PROTEAGINOSAS / (cid:214)LJY- JA VALKUAISKASVEJA K˜SITTELEV˜ PYSYV˜ RYHM˜ / GRUPO PERMANENTE «OLEAGINOSAS E PROTEAGINOSAS» / ST˜NDIGA GRUPPEN F(cid:214)R OLJEV˜XTER OCH PROTEINGR(cid:214)DOR CatØgories socio-Øconomiques Wirtschaftsgruppen Socioeconomic interest groups Categorie socioeconomiche Sociaal-economische groeperingen Interessegrupper ˚(cid:239)Ø(cid:237)ø(cid:237)ØŒ(cid:239)(cid:239)ØŒ(cid:239)(cid:237)(cid:239)(cid:236)ØŒ(cid:221)(cid:242) (cid:239)(cid:236)(cid:220)(cid:228)(cid:229)(cid:242) Categor(cid:237)as socioecon(cid:243)micas Talous- ja yhteiskuntael(cid:228)m(cid:228)n ryhm(cid:228) Categorias socioecon(cid:243)micas Socioekonomiska kategorier SiŁges Sitze Seats Seggi Zetels Pladser ‚(cid:228)æ(cid:229)(cid:242) Puestos Paikkoja Lugares Platser 31 Membre remplacØ Ersetztes Mitglied Member replaced Membro sostituito Vervangen lid Medlem, der udskiftes `(cid:237)(cid:244)ØŒÆŁØ(cid:243)(cid:244)(cid:254)(cid:236)(cid:229)(cid:237)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Miembro sustituido Vaihtuva j(cid:228)sen Membro substitu(cid:237)do Ersatt medlem Nouveau membre Neues Mitglied New member Nuovo membro Nieuw lid Nyt medlem ˝(cid:221)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Nuevo miembro Uusi j(cid:228)sen Novo membro Ny medlem N. Oakhill (UK) M. Bearman (UK) Commerce Handel Traders Commercio Handel Handel ¯(cid:236)(cid:240)(cid:252)æØ(cid:239) Comercio Kauppa ComØrcio Handeln GROUPE PERMANENT «FOURRAGES S(cid:201)CH(cid:201)S» / ST˜NDIGE GRUPPE TROCKENFUTTER / STANDING GROUP ON DRIED FODDER / GRUPPO PERMANENTE FORAGGI ESSICCATI / PERMANENTE GROEP GEDROOGDE VOEDERGEWASSEN / DEN ST¯ENDE GRUPPE FOR T(cid:216)RRET FODER / (cid:204)ˇ˝(cid:201)(cid:204)˙ ˇ(cid:204)`˜` ˆ(cid:201)` `—ˇ˛˙(cid:209)`(cid:204)¯˝(cid:217)˝ Z(cid:217)ˇ(cid:212)(cid:209)ˇ(cid:214)(cid:217)˝ / GRUPO PERMANENTE DE LOS FORRAJES DESECADOS / KUIVATTUJA REHUJA K˜SITTELEV˜ PYSYV˜ RYHM˜ / GRUPO PERMANENTE «FORRAGENS SECAS» / ST˜NDIGA GRUPPEN F(cid:214)R TORKAT FODER CatØgories socio-Øconomiques Wirtschaftsgruppen Socioeconomic interest groups Categorie socioeconomiche Sociaal-economische groeperingen Interessegrupper ˚(cid:239)Ø(cid:237)ø(cid:237)ØŒ(cid:239)(cid:239)ØŒ(cid:239)(cid:237)(cid:239)(cid:236)ØŒ(cid:221)(cid:242) (cid:239)(cid:236)(cid:220)(cid:228)(cid:229)(cid:242) Categor(cid:237)as socioecon(cid:243)micas Talous- ja yhteiskuntael(cid:228)m(cid:228)n ryhm(cid:228) Categorias socioecon(cid:243)micas Socioekonomiska kategorier SiŁges Sitze Seats Seggi Zetels Pladser ‚(cid:228)æ(cid:229)(cid:242) Puestos Paikkoja Lugares Platser 12 Membre remplacØ Ersetztes Mitglied Member replaced Membro sostituito Vervangen lid Medlem, der udskiftes `(cid:237)(cid:244)ØŒÆŁØ(cid:243)(cid:244)(cid:254)(cid:236)(cid:229)(cid:237)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Miembro sustituido Vaihtuva j(cid:228)sen Membro substitu(cid:237)do Ersatt medlem Nouveau membre Neues Mitglied New member Nuovo membro Nieuw lid Nyt medlem ˝(cid:221)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Nuevo miembro Uusi j(cid:228)sen Novo membro Ny medlem E. Belloca (I) A. Migiani (I) Industries Industrie Industry Industria Industrie Industri ´Ø(cid:239)(cid:236)(cid:231)(cid:247)Æ(cid:237)(cid:223)(cid:229)(cid:242) Industria Teollisuus Indœstrias Industrin 4. 5. 1999 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti C 122/27 GROUPE PERMANENT «COTON» / ST˜NDIGE GRUPPE BAUMWOLLE / STANDING GROUP ON COTTON / GRUPPO PERMANENTE COTONE / PERMANENTE GROEP KATOEN / DEN ST¯ENDE GRUPPE FOR BOMULD / (cid:204)ˇ˝(cid:201)(cid:204)˙ ˇ(cid:204)`˜` «´`(cid:204)´`˚(cid:201)» / GRUPO PERMANENTE DEL ALGOD(cid:211)N / PUUVILLAA K˜SITTELEV˜ PYSYV˜ RYHM˜ / GRUPO PERMANENTE «ALGODˆO» / ST˜NDIGA GRUPPEN F(cid:214)R BOMULL CatØgories socio-Øconomiques Wirtschaftsgruppen Socioeconomic interest groups Categorie socioeconomiche Sociaal-economische groeperingen Interessegrupper ˚(cid:239)Ø(cid:237)ø(cid:237)ØŒ(cid:239)(cid:239)ØŒ(cid:239)(cid:237)(cid:239)(cid:236)ØŒ(cid:221)(cid:242) (cid:239)(cid:236)(cid:220)(cid:228)(cid:229)(cid:242) Categor(cid:237)as socioecon(cid:243)micas Talous- ja yhteiskuntael(cid:228)m(cid:228)n ryhm(cid:228) Categorias socioecon(cid:243)micas Socioekonomiska kategorier SiŁges Sitze Seats Seggi Zetels Pladser ‚(cid:228)æ(cid:229)(cid:242) Puestos Paikkoja Lugares Platser 16 Membre remplacØ Ersetztes Mitglied Member replaced Membro sostituito Vervangen lid Medlem, der udskiftes `(cid:237)(cid:244)ØŒÆŁØ(cid:243)(cid:244)(cid:254)(cid:236)(cid:229)(cid:237)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Miembro sustituido Vaihtuva j(cid:228)sen Membro substitu(cid:237)do Ersatt medlem Nouveau membre Neues Mitglied New member Nuovo membro Nieuw lid Nyt medlem ˝(cid:221)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Nuevo miembro Uusi j(cid:228)sen Novo membro Ny medlem J. Gallardo Merina (E) E. Saenz (E) CoopØratives agricoles Genossenschaften Agricultural cooperatives Cooperative agricole Landbouwco(cid:246)peraties Landbrugskooperativer ˆ(cid:229)øæªØŒ(cid:239)(cid:223) (cid:243)ı(cid:237)(cid:229)(cid:244)ÆØæØ(cid:243)(cid:236)(cid:239)(cid:223) Cooperativas agr(cid:237)colas Maatalousosuuskunnat Cooperativas agr(cid:237)colas Jordbrukskooperativ GROUPE PERMANENT «(cid:201)NERGIES RENOUVELABLES» / ST˜NDIGE GRUPPE ERNEUERBARE ENERGIETR˜GER / STANDING GROUP ON RENEWABLE ENERGY / GRUPPO PERMANENTE ENERGIE RINNOVABILI / PERMANENTE GROEP DUURZAME ENERGIE / DEN ST¯ENDE GRUPPE FOR VEDVARENDE ENERGIKILDER / (cid:204)ˇ˝(cid:201)(cid:204)˙ ˇ(cid:204)`˜` «`˝`˝¯(cid:217)(cid:211)(cid:201)(cid:204)¯(cid:211) —˙ˆ¯(cid:211) ¯˝¯(cid:209)ˆ¯(cid:201)`(cid:211)» / GRUPO PERMANENTE DE LAS ENERG˝AS RENOVABLES / UUDISTUVIA ENERGIANL˜HTEIT˜ K˜SITTELEV˜ PYSYV˜ RYHM˜ / GRUPO PERMANENTE «ENERGIAS RENOV`VEIS» / ST˜NDIGA GRUPPEN F(cid:214)R F(cid:214)RNYBAR ENERGI CatØgories socio-Øconomiques Wirtschaftsgruppen Socioeconomic interest groups Categorie socioeconomiche Sociaal-economische groeperingen Interessegrupper ˚(cid:239)Ø(cid:237)ø(cid:237)ØŒ(cid:239)(cid:239)ØŒ(cid:239)(cid:237)(cid:239)(cid:236)ØŒ(cid:221)(cid:242) (cid:239)(cid:236)(cid:220)(cid:228)(cid:229)(cid:242) Categor(cid:237)as socioecon(cid:243)micas Talous- ja yhteiskuntael(cid:228)m(cid:228)n ryhm(cid:228) Categorias socioecon(cid:243)micas Socioekonomiska kategorier SiŁges Sitze Seats Seggi Zetels Pladser ‚(cid:228)æ(cid:229)(cid:242) Puestos Paikkoja Lugares Platser 30 Membre remplacØ Ersetztes Mitglied Member replaced Membro sostituito Vervangen lid Medlem, der udskiftes `(cid:237)(cid:244)ØŒÆŁØ(cid:243)(cid:244)(cid:254)(cid:236)(cid:229)(cid:237)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Miembro sustituido Vaihtuva j(cid:228)sen Membro substitu(cid:237)do Ersatt medlem Nouveau membre Neues Mitglied New member Nuovo membro Nieuw lid Nyt medlem ˝(cid:221)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Nuevo miembro Uusi j(cid:228)sen Novo membro Ny medlem J. Siret (F) P. Cuypers (F) Agriculteurs Landwirte Farmers Agricoltori Landbouwers Landbrugere ˆ(cid:229)øæª(cid:239)(cid:223) Agricultores Maanviljelij(cid:228)t Agricultores Jordbrukare C 122/28 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti 4. 5. 1999 COMIT(cid:201) CONSULTATIF «PRODUCTION ANIMALE» / BERATENDER AUSSCHUSS TIERISCHE ERZEUGNISSE / ADVISORY COMMITTEE ON LIVESTOCK PRODUCTS / COMITATO CONSULTIVO PRODUZIONE ANIMALE / RAADGEVEND COMIT(cid:201) VOOR DIERLIJKE PRODUCTIE / DEN R¯DGIVENDE KOMIT(cid:201) FOR ANIMALSK PRODUKTION / (cid:211)(cid:213)(cid:204)´ˇ(cid:213)¸¯(cid:213)(cid:212)(cid:201)˚˙ ¯—(cid:201)(cid:212)(cid:209)ˇ—˙ Z(cid:217)(cid:218)˚˙(cid:211) —`(cid:209)`ˆ(cid:217)ˆ˙(cid:211) / COMIT(cid:201) CONSULTIVO DE LA PRODUCCI(cid:211)N ANIMAL / KOTIEL˜INTUOTANNON NEUVOA-ANTAVA KOMITEA / COMIT(cid:201) CONSULTIVO «PRODU˙ˆO ANIMAL»/ R¯DGIVANDE KOMMITT(cid:201)N F(cid:214)R ANIMALIEPRODUKTION CatØgories socio-Øconomiques Wirtschaftsgruppen Socioeconomic interest groups Categorie socioeconomiche Sociaal-economische groeperingen Interessegrupper ˚(cid:239)Ø(cid:237)ø(cid:237)ØŒ(cid:239)(cid:239)ØŒ(cid:239)(cid:237)(cid:239)(cid:236)ØŒ(cid:221)(cid:242) (cid:239)(cid:236)(cid:220)(cid:228)(cid:229)(cid:242) Categor(cid:237)as socioecon(cid:243)micas Talous- ja yhteiskuntael(cid:228)m(cid:228)n ryhm(cid:228) Categorias socioecon(cid:243)micas Socioekonomiska kategorier SiŁges Sitze Seats Seggi Zetels Pladser ‚(cid:228)æ(cid:229)(cid:242) Puestos Paikkoja Lugares Platser 40 Membre remplacØ Ersetztes Mitglied Member replaced Membro sostituito Vervangen lid Medlem, der udskiftes `(cid:237)(cid:244)ØŒÆŁØ(cid:243)(cid:244)(cid:254)(cid:236)(cid:229)(cid:237)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Miembro sustituido Vaihtuva j(cid:228)sen Membro substitu(cid:237)do Ersatt medlem Nouveau membre Neues Mitglied New member Nuovo membro Nieuw lid Nyt medlem ˝(cid:221)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Nuevo miembro Uusi j(cid:228)sen Novo membro Ny medlem A. Reina (E) A. Garc(cid:237)a Blanco (E) Agriculteurs Landwirte Farmers Agricoltori Landbouwers Landbrugere ˆ(cid:229)øæª(cid:239)(cid:223) Agricultores Maanviljelij(cid:228)t Agricultores Jordbrukare GROUPE PERMANENT «LAIT» / ST˜NDIGE GRUPPE MILCH / STANDING GROUP ON MILK / GRUPPO PERMANENTE LATTE / PERMANENTE GROEP ZUIVEL / DEN ST¯ENDE GRUPPE FOR M˘LK / (cid:204)ˇ˝(cid:201)(cid:204)˙ ˇ(cid:204)`˜` ˆ`¸`˚(cid:212)ˇ(cid:211) / GRUPO PERMANENTE DE LA LECHE / MAITOA K˜SITTELEV˜ PYSYV˜ RYHM˜ / GRUPO PERMANENTE «LEITE» / ST˜NDIGA GRUPPEN F(cid:214)R MJ(cid:214)LK CatØgories socio-Øconomiques Wirtschaftsgruppen Socioeconomic interest groups Categorie socioeconomiche Sociaal-economische groeperingen Interessegrupper ˚(cid:239)Ø(cid:237)ø(cid:237)ØŒ(cid:239)(cid:239)ØŒ(cid:239)(cid:237)(cid:239)(cid:236)ØŒ(cid:221)(cid:242) (cid:239)(cid:236)(cid:220)(cid:228)(cid:229)(cid:242) Categor(cid:237)as socioecon(cid:243)micas Talous- ja yhteiskuntael(cid:228)m(cid:228)n ryhm(cid:228) Categorias socioecon(cid:243)micas Socioekonomiska kategorier SiŁges Sitze Seats Seggi Zetels Pladser ‚(cid:228)æ(cid:229)(cid:242) Puestos Paikkoja Lugares Platser 30 Membre remplacØ Ersetztes Mitglied Member replaced Membro sostituito Vervangen lid Medlem, der udskiftes `(cid:237)(cid:244)ØŒÆŁØ(cid:243)(cid:244)(cid:254)(cid:236)(cid:229)(cid:237)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Miembro sustituido Vaihtuva j(cid:228)sen Membro substitu(cid:237)do Ersatt medlem Nouveau membre Neues Mitglied New member Nuovo membro Nieuw lid Nyt medlem ˝(cid:221)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Nuevo miembro Uusi j(cid:228)sen Novo membro Ny medlem R. Santalla Agra (E) J. Iglesias Rodr(cid:237)guez (E) Agriculteurs Landwirte Farmers Agricoltori Landbouwers Landbrugere ˆ(cid:229)øæª(cid:239)(cid:223) Agricultores Maanviljelij(cid:228)t Agricultores Jordbrukare 4. 5. 1999 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti C 122/29 COMIT(cid:201) CONSULTATIF «FRUITS, L(cid:201)GUMES ET FLEURS» / BERATENDER AUSSCHUSS OBST, GEM(cid:220)SE UND BLUMEN / ADVISORY COMMITTEE ON FRUIT, VEGETABLES AND FLOWERS / COMITATO CONSULTIVO ORTOFLORICOLTURA / RAADGEVEND COMIT(cid:201) VOOR GROENTEN, FRUIT EN BLOEMEN / DEN R¯DGIVENDE KOMIT(cid:201) FOR FRUGT, GR(cid:216)NTSAGER OG BLOMSTER / (cid:211)(cid:213)(cid:204)´ˇ(cid:213)¸¯(cid:213)(cid:212)(cid:201)˚˙ ¯—(cid:201)(cid:212)(cid:209)ˇ—˙ ˇ—(cid:217)(cid:209)ˇ˚˙—¯(cid:213)(cid:212)(cid:201)˚(cid:217)˝ ˚`(cid:201) `˝¨¯(cid:217)˝ / COMIT(cid:201) CONSULTIVO DE LAS FRUTAS, HORTALIZAS Y FLORES / HEDELMIEN, VIHANNESTEN JA KUKKIEN NEUVOA-ANTAVA KOMITEA / COMIT(cid:201) CONSULTIVO «FRUTOS, PRODUTOS HORT˝COLAS E FLORES» / R¯DGIVANDE KOMMITT(cid:201)N F(cid:214)R FRUKT, GR(cid:214)NSAKER OCH BLOMMOR CatØgories socio-Øconomiques Wirtschaftsgruppen Socioeconomic interest groups Categorie socioeconomiche Sociaal-economische groeperingen Interessegrupper ˚(cid:239)Ø(cid:237)ø(cid:237)ØŒ(cid:239)(cid:239)ØŒ(cid:239)(cid:237)(cid:239)(cid:236)ØŒ(cid:221)(cid:242) (cid:239)(cid:236)(cid:220)(cid:228)(cid:229)(cid:242) Categor(cid:237)as socioecon(cid:243)micas Talous- ja yhteiskuntael(cid:228)m(cid:228)n ryhm(cid:228) Categorias socioecon(cid:243)micas Socioekonomiska kategorier SiŁges Sitze Seats Seggi Zetels Pladser ‚(cid:228)æ(cid:229)(cid:242) Puestos Paikkoja Lugares Platser 40 Membre remplacØ Ersetztes Mitglied Member replaced Membro sostituito Vervangen lid Medlem, der udskiftes `(cid:237)(cid:244)ØŒÆŁØ(cid:243)(cid:244)(cid:254)(cid:236)(cid:229)(cid:237)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Miembro sustituido Vaihtuva j(cid:228)sen Membro substitu(cid:237)do Ersatt medlem Nouveau membre Neues Mitglied New member Nuovo membro Nieuw lid Nyt medlem ˝(cid:221)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Nuevo miembro Uusi j(cid:228)sen Novo membro Ny medlem P. Eckes (D) M. Roclore (F) S. A. Nordkvist (S) L. Wetterberg (S) Industries Industrie Industry Industria Industrie Industri ´Ø(cid:239)(cid:236)(cid:231)(cid:247)Æ(cid:237)(cid:223)(cid:229)(cid:242) Industria Teollisuus Indœstrias Industrin Consommateurs Verbraucher Consumers Consumatori Consumenten Forbrugere ˚Æ(cid:244)Æ(cid:237)Æºø(cid:244)(cid:221)(cid:242) Consumidores Kuluttajat Consumidores Konsumenter C 122/30 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti 4. 5. 1999 GROUPE PERMANENT «FLORICULTURE ET PLANTES ORNEMENTALES» / ST˜NDIGE GRUPPE BLUMENHANDEL UND ZIERPFLANZEN / STANDING GROUP ON CUT FLOWERS AND ORNAMENTAL PLANTS / GRUPPO PERMANENTE FLORICOLTURA E PIANTE ORNAMENTALI / PERMANENTE GROEP BLOEMENTEELT EN SIERGEWASSEN / DEN ST¯ENDE GRUPPE FOR BLOMSTERDYRKNING OG PRYDPLANTER / (cid:204)ˇ˝(cid:201)(cid:204)˙ ˇ(cid:204)`˜` `˝¨ˇ˚ˇ(cid:204)(cid:201)`(cid:211) ˚`(cid:201) ˜(cid:201)`˚ˇ(cid:211)(cid:204)˙(cid:212)(cid:201)˚(cid:217)˝ (cid:214)(cid:213)(cid:212)(cid:217)˝ / GRUPO PERMANENTE DE LA FLORICULTURA Y LAS PLANTAS ORNAMENTALES / KUKKAVILJELY˜ JA KORISTERKASVEJA K˜SITTELEV˜ PYSYV˜ RYHM˜ / GRUPO PERMANENTE «FLORICULTURA E PLANTAS ORNAMENTAIS» / ST˜NDIGA GRUPPEN F(cid:214)R BLOMSTERODLING OCH PRYDNADSV˜XTER CatØgories socio-Øconomiques Wirtschaftsgruppen Socioeconomic interest groups Categorie socioeconomiche Sociaal-economische groeperingen Interessegrupper ˚(cid:239)Ø(cid:237)ø(cid:237)ØŒ(cid:239)(cid:239)ØŒ(cid:239)(cid:237)(cid:239)(cid:236)ØŒ(cid:221)(cid:242) (cid:239)(cid:236)(cid:220)(cid:228)(cid:229)(cid:242) Categor(cid:237)as socioecon(cid:243)micas Talous- ja yhteiskuntael(cid:228)m(cid:228)n ryhm(cid:228) Categorias socioecon(cid:243)micas Socioekonomiska kategorier SiŁges Sitze Seats Seggi Zetels Pladser ‚(cid:228)æ(cid:229)(cid:242) Puestos Paikkoja Lugares Platser 18 Membre remplacØ Ersetztes Mitglied Member replaced Membro sostituito Vervangen lid Medlem, der udskiftes `(cid:237)(cid:244)ØŒÆŁØ(cid:243)(cid:244)(cid:254)(cid:236)(cid:229)(cid:237)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Miembro sustituido Vaihtuva j(cid:228)sen Membro substitu(cid:237)do Ersatt medlem Nouveau membre Neues Mitglied New member Nuovo membro Nieuw lid Nyt medlem ˝(cid:221)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Nuevo miembro Uusi j(cid:228)sen Novo membro Ny medlem E. Coppola (I) E. Fazio (I) Agriculteurs Landwirte Farmers Agricoltori Landbouwers Landbrugere ˆ(cid:229)øæª(cid:239)(cid:223) Agricultores Maanviljelij(cid:228)t Agricultores Jordbrukare 4. 5. 1999 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti C 122/31 GROUPE PERMANENT «APICULTURE» / ST˜NDIGE GRUPPE BIENENZUCHT / STANDIG GROUP ON BEEKEEPING / GRUPPO PERMANENTE APICOLTURA / PERMANENTE GROEP BIJENTEELT / DEN ST¯ENDE GRUPPE FOR BIAVL / (cid:204)ˇ˝(cid:201)(cid:204)˙ ˇ(cid:204)`˜` ˆ(cid:201)` (cid:212)˙ (cid:204)¯¸(cid:201)(cid:211)(cid:211)ˇ˚ˇ(cid:204)(cid:201)` / GRUPO PERMANENTE DE LA APICULTURA / MEHIL˜ISHOITOA K˜SITTELEV˜ PYSYV˜ RYHM˜ / GRUPO PERMANENTE «APICULTURA» / ST˜NDIGA GRUPPEN F(cid:214)R BIODLING CatØgories socio-Øconomiques Wirtschaftsgruppen Socioeconomic interest groups Categorie socioeconomiche Sociaal-economische groeperingen Interessegrupper ˚(cid:239)Ø(cid:237)ø(cid:237)ØŒ(cid:239)(cid:239)ØŒ(cid:239)(cid:237)(cid:239)(cid:236)ØŒ(cid:221)(cid:242) (cid:239)(cid:236)(cid:220)(cid:228)(cid:229)(cid:242) Categor(cid:237)as socioecon(cid:243)micas Talous- ja yhteiskuntael(cid:228)m(cid:228)n ryhm(cid:228) Categorias socioecon(cid:243)micas Socioekonomiska kategorier SiŁges Sitze Seats Seggi Zetels Pladser ‚(cid:228)æ(cid:229)(cid:242) Puestos Paikkoja Lugares Platser 14 Membre remplacØ Ersetztes Mitglied Member replaced Membro sostituito Vervangen lid Medlem, der udskiftes `(cid:237)(cid:244)ØŒÆŁØ(cid:243)(cid:244)(cid:254)(cid:236)(cid:229)(cid:237)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Miembro sustituido Vaihtuva j(cid:228)sen Membro substitu(cid:237)do Ersatt medlem Nouveau membre Neues Mitglied New member Nuovo membro Nieuw lid Nyt medlem ˝(cid:221)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Nuevo miembro Uusi j(cid:228)sen Novo membro Ny medlem M. Vilalta Sebastia (E) A. Marcos GonzÆles (E) Y. van Reeth (B) J. Becker (D) Agriculteurs Landwirte Farmers Agricoltori Landbouwers Landbrugere ˆ(cid:229)øæª(cid:239)(cid:223) Agricultores Maanviljelij(cid:228)t Agricultores Jordbrukare Commerce Handel Traders Commercio Handel Handel ¯(cid:236)(cid:240)(cid:252)æØ(cid:239) Comercio Kauppa ComØrcio Handeln C 122/32 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti 4. 5. 1999 GROUPE PERMANENT «OLIVES ET PRODUITS D(cid:201)RIV(cid:201)S» / ST˜NDIGE GRUPPE OLIVEN UND FOLGEERZEUGNISSE / STANDING GROUP ON OLIVES AND DERIVED PRODUCTS / GRUPPO PERMANENTE OLIVE E PRODOTTI DERIVATI / PERMANENTE GROEP OLIJVEN EN PRODUCTEN DAARVAN / DEN ST¯ENDE GRUPPE FOR OLIVEN OG OLIVENPRODUKTER / (cid:204)ˇ˝(cid:201)(cid:204)˙ ˇ(cid:204)`˜` ˆ(cid:201)` (cid:212)(cid:201)(cid:211) ¯¸(cid:201)¯(cid:211) ˚`(cid:201) (cid:212)` —`(cid:209)`ˆ(cid:217)ˆ` —(cid:209)ˇ(cid:218)ˇ˝(cid:212)` / GRUPO PERMANENTE DE LAS ACEITUNAS Y LOS PRODUCTOS DERIVADOS / OLIIVEJA JA NIIST˜ SAATAVIA TUOTTEITA K˜SITTELEV˜ PYSYV˜ RYHM˜ / GRUPO PERMANENTE «AZEITONAS E PRODUTOS DERIVADOS» / ST˜NDIGA GRUPPEN F(cid:214)R OLIVER OCH PRODUKTER FRAMST˜LLDA AV DESSA CatØgories socio-Øconomiques Wirtschaftsgruppen Socioeconomic interest groups Categorie socioeconomiche Sociaal-economische groeperingen Interessegrupper ˚(cid:239)Ø(cid:237)ø(cid:237)ØŒ(cid:239)(cid:239)ØŒ(cid:239)(cid:237)(cid:239)(cid:236)ØŒ(cid:221)(cid:242) (cid:239)(cid:236)(cid:220)(cid:228)(cid:229)(cid:242) Categor(cid:237)as socioecon(cid:243)micas Talous- ja yhteiskuntael(cid:228)m(cid:228)n ryhm(cid:228) Categorias socioecon(cid:243)micas Socioekonomiska kategorier SiŁges Sitze Seats Seggi Zetels Pladser ‚(cid:228)æ(cid:229)(cid:242) Puestos Paikkoja Lugares Platser 25 Membre remplacØ Ersetztes Mitglied Member replaced Membro sostituito Vervangen lid Medlem, der udskiftes `(cid:237)(cid:244)ØŒÆŁØ(cid:243)(cid:244)(cid:254)(cid:236)(cid:229)(cid:237)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Miembro sustituido Vaihtuva j(cid:228)sen Membro substitu(cid:237)do Ersatt medlem Nouveau membre Neues Mitglied New member Nuovo membro Nieuw lid Nyt medlem ˝(cid:221)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Nuevo miembro Uusi j(cid:228)sen Novo membro Ny medlem P. Orlandi (I) N. Ruggiero (I) Ch. Simonin (F) M. Melissano (I) Agriculteurs Landwirte Farmers Agricoltori Landbouwers Landbrugere ˆ(cid:229)øæª(cid:239)(cid:223) Agricultores Maanviljelij(cid:228)t Agricultores Jordbrukare Consommateurs Verbraucher Consumers Consumatori Consumenten Forbrugere ˚Æ(cid:244)Æ(cid:237)Æºø(cid:244)(cid:221)(cid:242) Consumidores Kuluttajat Consumidores Konsumenter 4. 5. 1999 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti C 122/33 GROUPE PERMANENT «TABAC» / ST˜NDIGE GRUPPE TABAK / STANDING GROUP ON TOBACCO / GRUPPO PERMANENTE TABACCO / PERMANENTE GROEP TABAK / DEN ST¯ENDE GRUPPE FOR TOBAK / (cid:204)ˇ˝(cid:201)(cid:204)˙ ˇ(cid:204)`˜` ˆ(cid:201)` (cid:212)ˇ˝ ˚`—˝ˇ / GRUPO PERMANENTE DE TABACO / TUPAKKAA K˜SITTELEV˜ PYSYV˜ RYHM˜ / GRUPO PERMANENTE «TABACO» / ST˜NDIGA GRUPPEN F(cid:214)R TOBAK CatØgories socio-Øconomiques Wirtschaftsgruppen Socioeconomic interest groups Categorie socioeconomiche Sociaal-economische groeperingen Interessegrupper ˚(cid:239)Ø(cid:237)ø(cid:237)ØŒ(cid:239)(cid:239)ØŒ(cid:239)(cid:237)(cid:239)(cid:236)ØŒ(cid:221)(cid:242) (cid:239)(cid:236)(cid:220)(cid:228)(cid:229)(cid:242) Categor(cid:237)as socioecon(cid:243)micas Talous- ja yhteiskuntael(cid:228)m(cid:228)n ryhm(cid:228) Categorias socioecon(cid:243)micas Socioekonomiska kategorier SiŁges Sitze Seats Seggi Zetels Pladser ‚(cid:228)æ(cid:229)(cid:242) Puestos Paikkoja Lugares Platser 19 Membre remplacØ Ersetztes Mitglied Member replaced Membro sostituito Vervangen lid Medlem, der udskiftes `(cid:237)(cid:244)ØŒÆŁØ(cid:243)(cid:244)(cid:254)(cid:236)(cid:229)(cid:237)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Miembro sustituido Vaihtuva j(cid:228)sen Membro substitu(cid:237)do Ersatt medlem Nouveau membre Neues Mitglied New member Nuovo membro Nieuw lid Nyt medlem ˝(cid:221)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Nuevo miembro Uusi j(cid:228)sen Novo membro Ny medlem M. Mioni (I) D. Jackson (UK) Commerce Handel Traders Commercio Handel Handel ¯(cid:236)(cid:240)(cid:252)æØ(cid:239) Comercio Kauppa ComØrcio Handeln C 122/34 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti 4. 5. 1999 GROUPE PERMANENT «AGRICULTURE BIOLOGIQUE» / ST˜NDIGE GRUPPE (cid:214)KOLOGISCHER LANDBAU / STANDING GROUP ON ORGANIC FARMING / GRUPPO PERMANENTE AGRICOLTURA BIOLOGICA / PERMANENTE GROEP BIOLOGISCHE LANDBOUW / DEN ST¯ENDE GRUPPE FOR (cid:216)KOLOGISK LANDBRUG / (cid:204)ˇ˝(cid:201)(cid:204)˙ ˇ(cid:204)`˜` ´(cid:201)ˇ¸ˇˆ(cid:201)˚˙(cid:211) ˆ¯(cid:217)(cid:209)ˆ(cid:201)`(cid:211) / GRUPO PERMANENTE DE LA AGRICULTURA BIOL(cid:211)GICA / LUONNONMUKAISTA MAATALOUTTA K˜SITTELEV˜ PYSYV˜ RYHM˜ / GRUPO PERMANENTE «AGRICULTURA BIOL(cid:211)GICA» / ST˜NDIGA GRUPPEN F(cid:214)R EKOLOGISKT JORDBRUK CatØgories socio-Øconomiques Wirtschaftsgruppen Socioeconomic interest groups Categorie socioeconomiche Sociaal-economische groeperingen Interessegrupper ˚(cid:239)Ø(cid:237)ø(cid:237)ØŒ(cid:239)(cid:239)ØŒ(cid:239)(cid:237)(cid:239)(cid:236)ØŒ(cid:221)(cid:242) (cid:239)(cid:236)(cid:220)(cid:228)(cid:229)(cid:242) Categor(cid:237)as socioecon(cid:243)micas Talous- ja yhteiskuntael(cid:228)m(cid:228)n ryhm(cid:228) Categorias socioecon(cid:243)micas Socioekonomiska kategorier SiŁges Sitze Seats Seggi Zetels Pladser ‚(cid:228)æ(cid:229)(cid:242) Puestos Paikkoja Lugares Platser 17 Membre remplacØ Ersetztes Mitglied Member replaced Membro sostituito Vervangen lid Medlem, der udskiftes `(cid:237)(cid:244)ØŒÆŁØ(cid:243)(cid:244)(cid:254)(cid:236)(cid:229)(cid:237)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Miembro sustituido Vaihtuva j(cid:228)sen Membro substitu(cid:237)do Ersatt medlem Nouveau membre Neues Mitglied New member Nuovo membro Nieuw lid Nyt medlem ˝(cid:221)(cid:239) (cid:236)(cid:221)º(cid:239)(cid:242) Nuevo miembro Uusi j(cid:228)sen Novo membro Ny medlem 6 A. K(cid:230)r Pedersen (DK) L. Arboe Jacobsen (DK) G. Thomas (F) Ch. Simonin (F) Agriculteurs Landwirte Farmers Agricoltori Landbouwers Landbrugere ˆ(cid:229)øæª(cid:239)(cid:223) Agricultores Maanviljelij(cid:228)t Agricultores Jordbrukare Consommateurs Verbraucher Consumers Consumatori Consumenten Forbrugere ˚Æ(cid:244)Æ(cid:237)Æºø(cid:244)(cid:221)(cid:242) Consumidores Kuluttajat Consumidores Konsumenter