title: Η Δημοκρατία μας ενώνει.

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EU institution
European Communities
European Parliament
competence of the institution


title: PERGUNTA ESCRITA n. 311/99 do Deputado Eolo PARODI Motorvägen "Edinburgh - Palermo" och slutförandet av A12

eurovoc_concepts:
common transport policy
economic and social cohesion
motorway
trans-European network
transport network

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text: C 341/90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias PT 29. 11. 1999 disso, a Comissão está a trabalhar com a AIEA no intuito de alargar o sistema de classificação e de distribuição rápida das informações relacionadas com a escala internacional de eventos nucleares, gerida pela AIEA, por forma a incluir nesse sistema os eventos de tráfico ilícito. (1) (2) (3) (4) JO L 246 de 17. 9. 1980. JO L 159 de 29. 6. 1996. JO L 35 de 12. 2. 1992. JO L 148 de 19. 6. 1993. (1999/C 341/127) PERGUNTA ESCRITA P-0311/99 apresentada por Eolo Parodi (PPE) à Comissão (10 de Fevereiro de 1999) Objecto: A auto-estrada «Edimburgo-Palermo» e a conclusão da A-12 A auto-estrada «Edimburgo-Palermo», um dos eixos Norte-Sul de importância estratégica para toda a Europa, vê o seu traçado inexplicavelmente interrompido durante 180 km, entre Rosignano e Civitavecchia (Itália), o que provoca, tanto a nível nacional, como comunitário, um estrangulamento que tem consequências negativas para o desenvolvimento económico, social e comercial do Alto Tirreno. Com efeito, basta pensar no tráfego de mercadorias de, e para, os portos e aeroportos da zona em causa, no reequilíbrio do fluxo de veículos que atravessa a Itália de Norte a Sul que, caso este importante eixo não seja concluído, não pode ser garantido de forma adequada, e ter ainda em conta que a auto-estrada A-1, eixo que permite contornar o estrangulamento tirrénio, se encontra totalmente saturada (especialmente entre Bolonha e Florença) e, consequentemente, incapaz de responder à procura. A conclusão da auto-estrada A-12 entre Rosignano e Civitavecchia é, por conseguinte, vital para que seja possível uma ligação adequada entre a zona do Tirreno e o Centro e Norte da Europa, de forma a garantir o funcionamento de importantes infra-estruturas portuárias (Génova, La Spezia, Carrara, Livorno, Civitavecchia) e aeroportuárias (Génova, Pisa, Grosseto e Fiumicino) e a solucionar os problemas de viabilidade e praticabilidade da região Bolonha-Florença. Pergunta-se, por isso, à Comissão: 1. Não considera a conclusão da auto-estrada «Edimburgo-Palermo» de importância decisiva para a União Europeia? 2. Não entende, por conseguinte, que, no âmbito da revisão das RTE, a realização do troço Rosignano G Civitavecchia deve figurar entre os projectos europeus prioritários? 3. Não considerará também que, a nível nacional, é indispensável um empenhamento concreto do governo para que a A-12 seja, finalmente, concluída? Resposta dada pelo Comissário Kinnock em nome da Comissão (16 de Março de 1999) 1. A auto-estrada que liga Edimburgo a Palermo integra-se nas orientações relativas à rede transeuropeia de transportes (RT-T), enquanto projecto de interesse comum do Anexo I da Decisão no 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (1). O troço entre Rossignano e Civitavecchia, nomeadamente, é indicado como estrada prevista, pelo que poderá beneficiar de um apoio financeiro da Comunidade a pedido dos Estados-membros interessados. 2. A revisão das orientações relativas à RT-T será precedida de um relatório sob a forma de Livro Branco que identificará, entre outros aspectos, a forma de alterar as orientações respeitantes à RT-T. É por conseguinte prematuro, nesta fase, retirar conclusões sobre a actualização da lista de projectos específicos do Anexo III. Os Estados-membros são responsáveis pela execução dos projectos de interesse comum identificados nas 3. orientações e pelo estabelecimento de prioridades a nível dos planos nacionais respectivos. A decisão final sobre a beneficiação do troço Rossignano-Civitavecchia cabe, portanto, ao Governo italiano. (1) JO L 228 de 9. 9. 1996


title: Komission asetus (EY) N:o 306/1999, annettu 10 päivänä helmikuuta 1999, puuvillan, josta siemeniä ei ole poistettu, maailmanmarkkinahinnan ja tuen ennakon määrän vahvistamisesta

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Greece
Spain
cotton
production aid
world market price

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text: 11. 2. 1999 FI Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti L 37/23 KOMISSION ASETUS (EY) N:o 306/1999, annettu 10 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) helmikuuta 1999, puuvillan, josta siemeni(cid:132) ei ole poistettu, maailmanmarkkinahinnan ja tuen ennakon m(cid:132)(cid:132)r(cid:132)n vahvistamisesta EUROOPAN YHTEIS(cid:153)JEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteis(cid:148)n perustamissopi- muksen, ottaa huomioon Kreikan liittymisasiakirjan ja erityisesti puuvillaa koskevan p(cid:148)yt(cid:132)kirjan n:o 4, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna neuvoston asetuksella (EY) N:o 1553/95 (1), 3 ja 10 kohdan, ottaa huomioon puuvillan tukij(cid:132)rjestelm(cid:132)n yleisist(cid:132) s(cid:132)(cid:132)n- n(cid:148)ist(cid:132) ja asetuksen (ETY) N:o 2169/81 kumoamisesta 29 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) kes(cid:132)kuuta 1995 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 1554/95 (2), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 1419/98 (3), ja erityisesti sen 3, 4 ja 5 artiklan, sek(cid:132) katsoo, ett(cid:132) v(cid:132)liajoin puuvillan, s(cid:132)(cid:132)nn(cid:148)llisin asetuksen (EY) N:o 1554/95 3 artiklan mukaan puuvillan, josta siemeni(cid:132) ei ole poistettu, maailmanmarkkinahinta m(cid:132)(cid:132)ritet(cid:132)(cid:132)n josta siemenet on poistettu, maailmanmarkkinahinnan perus- teella ottamalla huomioon aikaisempi suhde puuvillalle, josta siemenet on poistettu, k(cid:132)ytetyn maailmanmarkkina- josta siemeni(cid:132) ei ole poistettu, hinnan ja puuvillalle, lasketun maailmanmarkkinahinnan v(cid:132)lill(cid:132); t(cid:132)m(cid:132) aikai- sempi suhde on vahvistettu yksityiskohtaisista s(cid:132)(cid:132)nn(cid:148)ist(cid:132) puuvillan tukij(cid:132)rjestelm(cid:132)n soveltamisesta 3 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) touko- kuuta 1989 annetun komission asetuksen (ETY) N:o 1201/89 (4), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 1664/98 (5), 1 artiklan 2 kohdassa; jos maailmanmarkkinahintaa ei voida t(cid:132)ll(cid:132) tavoin m(cid:132)(cid:132)ritt(cid:132)(cid:132), hinta vahvistetaan viimeksi m(cid:132)(cid:132)ritetyn hinnan perusteella, asetuksen (EY) N:o 1554/95 4 artiklan nojalla puuvillan, josta siemenet on poistettu, maailmanmarkkinahinta m(cid:132)(cid:132)ritet(cid:132)(cid:132)n tuotteelle, jolla on tietyt ominaisuudet ja otta- malla huomioon edullisimmat kyseisill(cid:132) markkinoilla tehdyt tarjoukset ja hinnat, joita pidet(cid:132)(cid:132)n markkinoiden todellista suuntausta edustavina; t(cid:132)t(cid:132) hinnanm(cid:132)(cid:132)rityst(cid:132) varten lasketaan pohjoiseurooppalaiseen satamaan cif- toimituksena kuljetetusta, kansainv(cid:132)lisen kaupan kannalta l(cid:132)ht(cid:148)isin edustavimpana olevasta tuotteesta tehtyjen tarjousten sek(cid:132) yhden tai useamman eurooppalaisen p(cid:148)rssin t(cid:132)llaiselle tuotteelle toimittajamaista pidetyist(cid:132) (1) EYVL L 148, 30. 6. 1995, s. 45 (2) EYVL L 148, 30. 6. 1995, s. 48 (3) EYVL L 190, 4. 7. 1998, s. 4 (4) EYVL L 123, 4. 5. 1989, s. 23 (5) EYVL L 211, 29. 7. 1998, s. 9 hintojen keskiarvo; puuvillan, noteeraamien josta siemenet on poistettu, maailmanmarkkinahinnan m(cid:132)(cid:132)rit- t(cid:132)miseksi n(cid:132)iden perusteiden mukauttamisesta s(cid:132)(cid:132)det(cid:132)(cid:132)n toimitetun tuotteen laadusta tai tarjouksista ja kursseista johtuvien erojen huomioon ottamiseksi; n(cid:132)m(cid:132) mukau- tukset on vahvistettu asetuksen (ETY) N:o 1201/89 2 artiklassa, edell(cid:132) tarkoitettujen perusteiden soveltaminen johtaa puuvillan, josta siemeni(cid:132) ei ole poistettu, maailmanmark- ilmoitetulle kinahinnan tasolle, vahvistamiseen j(cid:132)ljemp(cid:132)n(cid:132) v(cid:132)hennettyn(cid:132) maailmanmarkkinahinnalla asetuksen (EY) N:o 1554/95 5 artiklan 3 a kohdan toisessa alakohdassa s(cid:132)(cid:132)det(cid:132)(cid:132)n, ett(cid:132) tuen ennakon m(cid:132)(cid:132)r(cid:132) on tavoi- tehinta ja taatun enimm(cid:132)ism(cid:132)(cid:132)r(cid:132)n ylittyess(cid:132) sovellettavan mallin mukaisesti lasketulla alennuksella, mutta puuvillan, josta siemeni(cid:132) ei ole poistettu, tuotannon uudelleenarvioinnin mukaisesti korotettuna v(cid:132)hint(cid:132)(cid:132)n 7,5 prosentilla; komis- sion asetuksessa (EY) N:o 2591/98 (6) vahvistetaan markki- nointivuoden 1998/1999 uudelleenarvioitu tuotannon taso sek(cid:132) siihen liittyv(cid:132) korkoprosentti; t(cid:132)m(cid:132)n menetelm(cid:132)n soveltaminen johtaa ennakon m(cid:132)(cid:132)r(cid:132)n vahvistamisen j(cid:132)senvaltioittain j(cid:132)ljemp(cid:132)n(cid:132) ilmoitetulle tasolle, ON ANTANUT T(cid:142)M(cid:142)N ASETUKSEN: 1 artikla 1. Puuvillan, josta siemeni(cid:132) ei ole poistettu, asetuksen (EY) N:o 1554/95 3 artiklassa tarkoitettu maailmanmark- kinahinta vahvistetaan EUR 22,582/100 kg kohden. 2. Asetuksen (EY) N:o 1554/95 5 artiklan 3 a kohdan toisessa alakohdassa tarkoitettu tuen ennakon m(cid:132)(cid:132)r(cid:132) on: — Espanjan osalta EUR 61,608/100 kg kohden — Kreikan osalta EUR 51,403/100 kg kohden — muiden j(cid:132)senvaltioiden osalta EUR 83,718/100 kg kohden. 2 artikla T(cid:132)m(cid:132) asetus tulee voimaan 11 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) helmikuuta 1999. (6) EYVL L 324, 2. 12. 1998, s. 25 L 37/24 FI Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti 11. 2. 1999 T(cid:132)m(cid:132) asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, j(cid:132)senvaltioissa. ja sit(cid:132) sovelletaan sellaisenaan kaikissa Tehty Brysseliss(cid:132) 10 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) helmikuuta 1999. Komission puolesta Franz FISCHLER Komission j(cid:132)sen


title: Commission Regulation (EC) No 305/1999 of 10 February 1999 altering the export refunds on white sugar and raw sugar exported in the natural state

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export refund
raw sugar
white sugar

text: 11. 2. 1999 EN Official Journal of the European Communities L 37/21 COMMISSION REGULATION (EC) No 305/1999 of 10 February 1999 altering the export refunds on white sugar and raw sugar exported in the natural state THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, at present in force should be altered to the amounts set out in the Annex hereto, Having regard to Council Regulation (EEC) No 1785/81 of 30 June 1981 on the common organization of the last amended by markets Commission Regulation (EC) No 1148/98 (2), and in particular the second subparagraph of Article 19 (4) thereof, in the sugar sector (1), as Whereas the refunds on white sugar and raw sugar exported in the natural state were fixed by Commission Regulation (EC) No 261/1999 (3); Whereas it follows from applying the detailed rules contained in Regulation (EC) No 261/1999 to the infor- mation known to the Commission that the export refunds HAS ADOPTED THIS REGULATION: Article 1 The export refunds on the products listed in Article 1(1)(a) of Regulation (EEC) No 1785/81, undenatured and exported in the natural state, as fixed in the Annex to Regulation (EC) No 261/1999 are hereby altered to the amounts shown in the Annex hereto. Article 2 This Regulation shall enter into force on 11 February 1999. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Brussels, 10 February 1999. For the Commission Franz FISCHLER Member of the Commission (1) OJ L 177, 1. 7. 1981, p. 4. (2) OJ L 159, 3. 6. 1998, p. 38. (3) OJ L 30, 4. 2. 1999, p. 25. L 37/22 EN Official Journal of the European Communities 11. 2. 1999 to the Commission Regulation of 10 February 1999 altering the export refunds on white sugar and raw sugar exported in its unaltered state ANNEX Product code 1701 11 90 9100 1701 11 90 9910 1701 11 90 9950 1701 12 90 9100 1701 12 90 9910 1701 12 90 9950 Amount of refund — EUR/100 kg — 43,13 43,40 43,13 43,40 (1) (1) (2) (1) (1) (2) — EUR/1 % of sucrose (cid:253) 100 kg — 1701 91 00 9000 0,4689 1701 99 10 9100 1701 99 10 9910 1701 99 10 9950 — EUR/100 kg — 46,89 47,27 47,27 — EUR/1 % of sucrose (cid:253) 100 kg — 1701 99 90 9100 0,4689 (1) Applicable to raw sugar with a yield of 92 %; if the yield is other than 92 %, the refund applicable is calculated in accordance with the provisions of Article 17a (4) of Regulation (EEC) No 1785/81. (2) Fixing suspended by Commission Regulation (EEC) No 2689/85 (OJ L 255, 26. 9. 1985, p. 12), as amended by Regulation (EEC) No 3251/85 (OJ L 309, 21. 11. 1985, p. 14)


title: Resolução sobre a harmonização das formas de protecção complementares ao estatuto de refugiado na União Europeia

eurovoc_concepts:
approximation of laws
refugee
right of asylum

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title: Νομοθετικό ψήφισμα που αποτελεί τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με την πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 70/221/ΕΟΚ του Συμβουλίου περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών που αναφέρονται στις δεξαμενές υγρών καυσίμων και στις διατάξεις οπίσθιας προφυλάξεως των μηχανοκινήτων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους (COM(98) 0097 C4-0257/98 98/0071(COD))(Διαδικασία συναπόφασης: πρώτη ανάγνωση)

eurovoc_concepts:
motor fuel
motor vehicle
safety device
technical standard


title: PREGUNTA ESCRITA n. 325/99 del Luigi MORETTI Lentoliikenteen oikeudenmukainen jakautuminen Malpensan ja Linaten välillä

eurovoc_concepts:
Italy
air transport
airport
application of EU law
transport capacity


title: 1999/198/CE: Decisión de la Comisión de 10 de febrero de 1999 relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 86 del Tratado CE (Asunto IV/35.767 - Ilmailulaitos/Luftfartsverket) [notificada con el número C(1999) 239] (Los textos en lenguas finesa y sueca son los únicos auténticos) (Texto pertinente a los fines del EEE)

eurovoc_concepts:
Finland
airport
application of EU law
charges for use of infrastructure
competition law
dominant position

text: L 69/24 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 16. 3. 1999 II (Actos cuya publicaci(cid:155)n no es una condici(cid:155)n para su aplicabilidad) COMISI(cid:222)N DECISI(cid:222)N DE LA COMISI(cid:222)N de 10 de febrero de 1999 relativa a un procedimiento de aplicaci(cid:155)n del art(cid:146)culo 86 del Tratado CE (Asunto IV/35. 767 — Ilmailulaitos/Luftfartsverket) [notificada con el n(cid:156)mero C(1999) 239] (Texto pertinente a los fines del EEE) (Los textos en lenguas finesa y sueca son los (cid:156)nicos aut(cid:130)nticos) (1999/198/CE) LA COMISI(cid:222)N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Visto el Reglamento no 17 del Consejo, de 6 de febrero de 1962, primer Reglamento de aplicaci(cid:155)n de los art(cid:146)culos 85 y 86 del Tratado (1), cuya (cid:156)ltima modificaci(cid:155)n la consti- tuye el Acta de adhesi(cid:155)n de Austria, de Finlandia y de Suecia, y, en particular, su art(cid:146)culo 3, Vista la Decisi(cid:155)n de la Comisi(cid:155)n, de 5 de mayo de 1997, de incoar un procedimiento en relaci(cid:155)n con este asunto, Tras haber dado a la empresa afectada la oportunidad de manifestar su opini(cid:155)n sobre los cargos formulados por la Comisi(cid:155)n, en relaci(cid:155)n con el sistema de descuentos sobre los c(cid:145)nones de aterrizaje establecidos en los aeropuertos finlandeses, Previa consulta al Comit(cid:130) consultivo en materia de pr(cid:145)c- ticas restrictivas y posiciones dominantes, Considerando lo siguiente: I. HECHOS (1) a) Objeto de la Decisi(cid:155)n En la actualidad, la Comisi(cid:155)n est(cid:145) investigando los sistemas de descuentos sobre los c(cid:145)nones de aterri- zaje en los aeropuertos de la Comunidad, en el marco de un procedimiento de oficio incoado a ra(cid:146)z de la Decisi(cid:155)n 95/364/CE de la Comisi(cid:155)n, de 28 de junio de 1995, con arreglo al apartado 3 del art(cid:146)culo sistema de 90 del Tratado CE (2), relativa al (1) DO 13 de 21. 2. 1962, p. 204/62. (2) DO L 216 de 12. 9. 1995, p. 8. descuento sobre los c(cid:145)nones de aterrizaje fijados por el aeropuerto de Bruselas-Nacional. b) Empresa afectada Ilmailulaitos/Luftfahrtsverket (Administraci(cid:155)n de la Aviaci(cid:155)n Civil, en lo sucesivo denominada «AAC») es desde el a(cid:157)o 1991 una empresa p(cid:156)blica en r(cid:130)gimen de autofinanciaci(cid:155)n que opera bajo la tutela del Ministerio de Transportes y Comunica- ciones. Anteriormente a esa fecha, la empresa se denominaba Administraci(cid:155)n de Aviaci(cid:155)n y era un servicio centralizado del Ministerio de Transportes. La Ley 1123/90, de 14 de diciembre de 1990, por la que se crea la AAC, precisa las modalidades de funcionamiento y los objetivos de AAC. El art(cid:146)culo 2 enumera las distintas misiones confiadas a AAC: «La Administraci(cid:155)n de la Aviaci(cid:155)n presta servicios destinados a garantizar la seguridad y el buen funcionamiento del aeropuerto y de los vuelos tanto por lo que respecto a la aviaci(cid:155)n civil como a la militar (. ). Corresponde a la Administraci(cid:155)n de la Aviaci(cid:155)n velar por la seguridad a(cid:130)rea general y (. ) expedir las autorizaciones y licencias necesarias (. )». As(cid:146) pues, AAC percibe unos c(cid:145)nones como contra- partida de los servicios prestados en relaci(cid:155)n con el aterrizaje y el despegue de las aeronaves que utilizan las infraestructuras aeroportuarias sujetas a su gesti(cid:155)n. (2) (3) (4) 16. 3. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 69/25 c) El sistema: C(cid:145)nones de aterrizaje (7) (5) (6) en el despegue En su manual sobre la econom(cid:146)a de los aero- puertos (3), la Organizaci(cid:155)n de Aviaci(cid:155)n Civil Inter- nacional (OACI) recomienda a sus miembros que calculen los c(cid:145)nones en funci(cid:155)n de la masa m(cid:145)xima (MTWO, maximum take-off-weight). La organizaci(cid:155)n define as(cid:146) el canon de aterrizaje: «Derechos y c(cid:145)nones percibidos por el uso de las pistas, v(cid:146)as de circulaci(cid:155)n y (cid:145)reas de tr(cid:145)fico, incluidas las se(cid:157)a1izaciones luminosas correspondientes, as(cid:146) como por los servicios de control de aproximaci(cid:155)n y aer(cid:155)dromo. ». El canon encuentra su justificaci(cid:155)n en «los costes de explotaci(cid:155)n y mantenimiento y los gastos admi- nistrativos imputables a estos conceptos, as(cid:146) como a los veh(cid:146)culos y materiales vinculados a ellos, incluidos los gastos relacionados con la mano de obra, veh(cid:146)culos de mantenimiento, electricidad y carburantes. ». (9) (10) Seg(cid:156)n el art(cid:146)culo 6 de la Ley 1123/90, los c(cid:145)nones de aterrizaje en los aeropuertos gestionados por la AAC pueden, si es necesario, fijarse por decreto. Dado que no se ha promulgado un decreto de estas caracter(cid:146)sticas, corresponde a la propia AAC fijar eventuales aterrizaje los descuentos aplicados. c(cid:145)nones los de y (8) Los c(cid:145)nones de aterrizaje fijados por la AAC para el a(cid:157)o 1998 se calcularon de la forma siguiente: — para los vuelos nacionales, 17 o 20 marcos finlandeses (4) (en funci(cid:155)n del peso del avi(cid:155)n), — para los vuelos internacionales, 50,50 marcos finlandeses por tonelada de masa m(cid:145)xima en el despegue. Por razones medioambientales, en todos los aero- puertos finlandeses a excepci(cid:155)n del de Helsinki- Vantaa se aplica un coeficiente del 1,3 a los aterri- zajes que tienen lugar entre las 22 h y las 6 h. Para los vuelos internacionales, exclusivamente, se han establecido la descuentos frecuencia de acuerdo con el siguiente esquema: vinculados a N(cid:156)mero de aterrizajes de una compa(cid:157)(cid:146)a determinada en los (cid:156)ltimos seis meses en los aeropuertos finlandeses en su conjunto Descuentos aplicables a todos los aterrizajes de la misma compa(cid:157)(cid:146)a en los pr(cid:155)ximos seis meses (en 1996) (en 1997) (en 1998) 1 001-3 000 3 001-5 000 5 001-7 000 7 001 o m(cid:145)s 3 % 5 % 8 % 11 % 2 % 3 % 6 % 9 % 2 % 2 % 4 % 4 % (11) El 20 de mayo de 1997 se remiti(cid:155) a AAC un pliego de cargos. Se estimaba que eran dos las medidas que pod(cid:146)an infringir el art(cid:146)culo 86 del Tratado: por un lado, el sistema de descuento progresivo por volumen (descrito en el considerando 10) y por otro la modulaci(cid:155)n de los c(cid:145)nones seg(cid:156)n el origen del vuelo (descrito en el considerando 8). d) Principales argumentos de AAC (12) Aun declarando desconocer razones que llevaron en 1977 a la instauraci(cid:155)n del sistema de descuentos vinculado a la frecuencia, AAC argu- menta que los «grandes usuarios» tienen la ventaja de ofrecer garant(cid:146)as de pago. las (13) As(cid:146) pues, en opini(cid:155)n de AAC: «Para el gestor del aeropuerto, los grandes usuarios presentan asimismo la ventaja de garantizar el pago a los clientes. Estos usuarios nunca han tenido problemas de pago y no ha sido necesario prever p(cid:130)rdidas por cr(cid:130)ditos. ». (14) AAC alega, no obstante, que en los (cid:156)ltimos a(cid:157)os los se han reducido considerablemente descuentos (han pasado del 20 % en 1989 al 4 % en 1998). (15) Adem(cid:145)s, en su respuesta de 19 de noviembre de 1997 a una solicitud de informaci(cid:155)n de la Comi- si(cid:155)n de 28 de octubre de 1997, AAC afirm(cid:155) que el sistema de descuentos iba a suprimirse el 1 de enero de 1999. (16) (17) Por (cid:156)ltimo, en opini(cid:155)n de AAC, la Asociaci(cid:155)n de Transporte A(cid:130)reo Internacional (IATA) aprueba esta evoluci(cid:155)n, ya que con motivo de una reuni(cid:155)n conjunta celebrada en abril de 1996, «(. ) respald(cid:155) una transformaci(cid:155)n progresiva del sistema» y soli- cit(cid:155) a AAC que no lo modificara bruscamente porque ello podr(cid:146)a acarrear a algunas compa(cid:157)(cid:146)as problemas financieros graves. Por lo que respecta a la modulaci(cid:155)n de los c(cid:145)nones en funci(cid:155)n del origen de los vuelos, AAC observa que las exigencias t(cid:130)cnicas y de funcionamiento impuestas a los aeropuertos (longitud y resistencia de las pistas, horas de apertura y disponibilidad de los aeropuertos) no son las mismas para los vuelos nacionales internacionales. Estas diferencias explicar(cid:146)an la aplicaci(cid:155)n del sistema de modulaci(cid:155)n cuestionado. e (3) Documento 9562 de la OACI, 1991. (4) 1 marco finland(cid:130)s = 0,1681 euros. L 69/26 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 16. 3. 1999 II. FUNDAMENTOS DE DERECHO a) Disposiciones jur(cid:146)dicas y reglamentos de procedimiento aplicables (18) Cabe se(cid:157)alar que el Reglamento no 141 del Consejo (5), cuya (cid:156)ltima modificaci(cid:155)n la constituye el Reglamento no 1002/67/CEE (6) planteaba la inaplicabilidad del Reglamento no 17 al sector de los transportes y exig(cid:146)a que se tuviesen en cuenta los aspectos espec(cid:146)ficos de dicho sector. En conse- cuencia, el Reglamento no 141 y los Reglamentos de procedimiento espec(cid:146)ficos del sector de los transportes cubren exclusivamente las pr(cid:145)cticas anticompetitivas correspondientes a ese mercado. (19) El Reglamento (CEE) no 3975/87 del Consejo (7), cuya (cid:156)ltima modificaci(cid:155)n la constituye el Regla- mento (CEE) no 2410/92 (8), determina las modali- dades de aplicaci(cid:155)n de los art(cid:146)culos 85 y 86 del Tratado a los servicios de transporte a(cid:130)reo. (20) No obstante, los servicios vinculados al acceso a las infraestructuras aeroportuarias no est(cid:145)n directa- mente integrados en el servicio de transporte a(cid:130)reo prestado a los pasajeros. As(cid:146) pues, en lo que respecta a la aplicaci(cid:155)n de los art(cid:146)culos 85 y 86 del Tratado, dichas actividades no se inscriben en el (cid:145)mbito de aplicaci(cid:155)n de los Reglamentos de proce- dimiento espec(cid:146)ficos del sector de los transportes sino que est(cid:145)n sujetas al Reglamento no 17. b) Concepto de empresa (21) Con arreglo a una jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia de las Comunidades Euro- peas (9), el concepto de empresa en el Derecho de competencia cualquier entidad que ejerza una actividad econ(cid:155)mica, inde- pendientemente de su personalidad jur(cid:146)dica y de su modo de financiaci(cid:155)n. comunitario abarca a (22) Las pr(cid:145)cticas de un organismo p(cid:156)blico est(cid:145)n sujetas a los art(cid:146)culos 85 y 86 del Tratado cuando se comprueba que a trav(cid:130)s de dicho organismo el Estado ejerce actividades econ(cid:155)micas de car(cid:145)cter industria1 o comercial consistentes en ofrecer bienes o servicios en el mercado. El hecho de que el Estado act(cid:156)e directamente a trav(cid:130)s de un (cid:155)rgano integrado en la administraci(cid:155)n p(cid:156)blica o por medio de una entidad a la que ha conferido derechos especiales o exclusivos carece de relevancia. As(cid:146) pues, es necesario examinar la naturaleza de las actividades ejercidas por la empresa p(cid:156)blica o por la entidad investida por el Estado de derechos espe- ciales o exclusivos (10). (5) DO 124 de 28. 11. 1962, p. 2751/62. (6) DO 306 de 16. 12. 1967, p. 1. (7) DO L 374 de 31. 12. 1987, p. 1. (8) DO L 240 de 24. 8. 1992, p. 18. (9) V(cid:130)anse, concretamente, la sentencia de 23 de abril de 1991 en el asunto C-41/90: H(cid:148)fner y Elser (Recopilaci(cid:155)n 1991, p. I- 1979), apartado 21, y la sentencia de 17 de febrero de 1993 en los asuntos acumulados C-159/91 y C-160/91: Poucet (Recopi- laci(cid:155)n 1993, p. I-637), apartado 17. (10) V(cid:130)ase la sentencia de 16 de junio de 1987 en el asunto 118/ 85: Comisi(cid:155)n contra Italia (Recopilaci(cid:155)n 1987, p. 2599), apar- tados 7 y 8, y la sentencia de 18 de marzo de 1997 en el asunto C-343/95: Diego Cali & Figli Srl contra Servizi Eolo- gici Porto di Genova SpA (SEPG) (Recopilaci(cid:155)n 1997, p. I- 1547), apartados 16, 17 y 18. (23) A este respecto, es indudable que AAC, cuya acti- vidad principal (11) consiste en la prestaci(cid:155)n a las compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas de servicios vinculados al acceso a las infraestructuras aeroportuarias civiles como contrapartida de los c(cid:145)nones abonados es efectiva- seg(cid:156)n la definici(cid:155)n del Tribunal, una mente, empresa en el sentido del art(cid:146)culo 86 del Tratado. c) Mercado de referencia (24) Como ha se(cid:157)alado el Tribunal de Justicia, en el asunto Puerto de G(cid:130)nova (12) la organizaci(cid:155)n por cuenta de terceros de operaciones portuarias en un solo puerto puede constituir un mercado de refe- rencia en el sentido del art(cid:146)culo 86. Asimismo, en el asunto Corsica Ferries-II (13), el Tribunal tom(cid:155) como mercado de referencia el de los servicios de pilotaje en el puerto de G(cid:130)nova. (25) Haciendo extensivo el razonamiento a los aero- puertos, el mercado de referencia es en este caso el de los servicios vinculados al acceso a las infraes- tructuras aeroportuarias y prestados previo abono de un canon. Se trata de la misma definici(cid:155)n de mercado que la fijada en la Decisi(cid:155)n 95/364/ CE (14). (26) Concretamente, se trata de servicios vinculados a la explotaci(cid:155)n y el mantenimiento de las pistas, a la utilizaci(cid:155)n de las v(cid:146)as de circulaci(cid:155)n y al control de aproximaci(cid:155)n de los aviones civiles. (27) Adem(cid:145)s, los mercados de transporte a(cid:130)reo de pasa- jeros y mercanc(cid:146)as en las rutas dentro del EEE de corta y media distancia constituyen un mercado vecino pero diferenciado que se ve afectado por el comportamiento abusivo de la empresa en el mercado de servicios vinculado al aterrizaje y el despegue. As(cid:146) pues, es precisamente en este mercado donde pueden acusarse los efectos de la explotaci(cid:155)n abusiva de la posici(cid:155)n dominante de que goza AAC. (28) De los veinticinco aeropuertos gestionados por AAC, s(cid:155)lo cinco tienen un tr(cid:145)fico internacional importante (Helsiki Vantaa, Vaasa, Turku, Pori, Tampere). Salvo en el caso de Helsinki, este tr(cid:145)fico internacional se reduce a ciertas frecuencias con destino a Estocolmo, Hamburgo, Copenhague, Petrozavodsk (Rusia), Lulea (Suecia) y numerosos vuelos ch(cid:145)rter. (29) Los aeropuertos de tr(cid:145)fico internacional son dificil- mente intercambiables, as(cid:146) que cada uno de ellos puede ser considerado un mercado geogr(cid:145)fico dife- renciado. (11) V(cid:130)anse los puntos 2, 3 y 4. (12) Sentencia de 10 de diciembre de 1991 en el asunto C-179/ 90: Merci convenzionali Porto di Genova contra Siderurgica Gabrielli SpA (Recopilaci(cid:155)n 1991, p. I-5889). (13) Sentencia de 17 de mayo de 1994 en el asunto C-18/93: Corsica Ferries Italia Srl contra Corpo dei Piloti del porto di Genova (Recopilaci(cid:155)n 1994, p. I-1783). (14) V(cid:130)ase la nota 2. 16. 3. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 69/27 (30) Efectivamente, las compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas que explotan servicios a(cid:130)reos regulares o servicios ch(cid:145)rter nacio- nales o dentro del EEE procedentes de Finlandia o con destino a este pa(cid:146)s est(cid:145)n obligadas a utilizar los aeropuertos gestionados por AAC (de los veinti- nueve aeropuertos que existen en Finlandia, s(cid:155)lo cuatro son privados y no est(cid:145)n bajo la gesti(cid:155)n de AAC). Los dem(cid:145)s aeropuertos se encuentran a varios centenares de kil(cid:155)metros y est(cid:145)n situados en otros Estados miembros. (31) As(cid:146) pues, para numerosos pasajeros procedentes de o con destino a Finlandia, los servicios a(cid:130)reos nacionales o dentro del EEE que utilizan los aero- puertos gestionados por AAC no son intercambia- bles con los servicios ofrecidos en otros aeropuertos del EEE. (32) As(cid:146) pues, las compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas de transporte que explotan servicios nacionales o dentro del EEE procedentes o con destino a Finlandia no tienen otra alternativa que utilizar los aeropuertos gestio- nados por AAC y los servicios de acceso a las infraestructuras aeroportuarias ofrecidos por dichos aeropuertos. d) Posici(cid:155)n dominante (33) (34) Seg(cid:156)n la Jurisprudencia del Tribunal de Justicia, puede considerarse que una empresa que goza de monopolio legal en una parte sustancial del mercado com(cid:156)n ocupa una posici(cid:155)n dominante a efectos del art(cid:146)culo 86 del Tratado (15). Este es el caso de AAC, empresa p(cid:156)blica que, en virtud del derecho exclusivo que le otorga la Ley 1123/90 en su calidad de autoridad portuaria, ocupa una posici(cid:155)n dominante en el mercado de los servi- cios vinculados al aterrizaje y al despegue de los aviones, que dan lugar a la percepci(cid:155)n del canon mencionado en cada uno de los cinco aeropuertos finlandeses con tr(cid:145)fico internacional. e) Parte sustancial del mercado com(cid:156)n (35) En 1996, los cinco aeropuertos finlandeses que explotan l(cid:146)neas dentro del EEE fueron utilizados aproximadamente por 9 millones de personas y cargaron unas 91 000 toneladas de flete. (36) As(cid:146) pues, trasponiendo al presente caso el razona- miento efectuado por el Tribunal de Justicia en las se puede sentencias Crespelle (16) y Almelo (17), considerar que, globalmente considerados, estos aeropuertos que explotan enlaces dentro del EEE representan una parte sustancial del mercado (15) Sentencia de 23 de abril de 1991 en el asunto C-41/90: Hofner y Elser, (Recopilaci(cid:155)n 1991, p. I-1979), apartado 28, y sentencia de 18 de junio de 1991 en el asunto C-206/89: ERT (Recopilaci(cid:155)n 1991, p. I-2925), apartado 31. (16) Sentencia de 5 de octubre de 1994 en el asunto C-323/93: Soci(cid:130)t(cid:130) agricole du Centre d’ins(cid:130)mination de la Crespelle contra Coop(cid:130)rative d’(cid:130)levage et d’ins(cid:130)mination artificielle du d(cid:130)partement de la Mayenne (Recopilaci(cid:155)n 1994, p. I-5077). (17) Sentencia de 27 de abril de 1994 en el asunto C-393/92: Ayuntamiento de Almelo y otros contra NV Energiebedrijf Iisselmij (Recopilaci(cid:155)n 1994, p. I-1477). com(cid:156)n. En su sentencia en el asunto Crespelle, el Tribunal establec(cid:146)a que «de este modo, al establecer en favor de dichas empresas una yuxtaposici(cid:155)n de monopolios, territorialmente limitados, pero que en su conjunto abarcan todo el territorio del Estado miembro, referidas disposiciones nacionales crean una posici(cid:155)n dominante en una parte sustan- cial del mercado com(cid:156)n, a efectos del art(cid:146)culo 86 del Tratado. » (18). las (37) As(cid:146) pues, se puede concluir con m(cid:145)s raz(cid:155)n que una yuxtaposici(cid:155)n de monopolios controlados por la misma empresa (AAC) puede representar una parte sustancial del mercado com(cid:156)n. f) Abuso de posici(cid:155)n dominante Sistema de descuentos vinculado a la frecuencia (38) Dado que AAC ha anunciado la supresi(cid:155)n del sistema para el 1 de enero de 1999 y en virtud de la pr(cid:145)ctica ya citada por la Comisi(cid:155)n en su Decisi(cid:155)n 95/364/CE, dicho sistema, con cuya aplicaci(cid:155)n AAC estaba cometiendo una infracci(cid:155)n al art(cid:146)culo 86 del Tratado, ya no es objeto de an(cid:145)lisis en el presente texto. Diferencia del importe de los c(cid:145)nones en funci(cid:155)n del car(cid:145)cter de los vuelos (nacionales o dentro del EEE) (39) El art(cid:146)culo 86 tiene por objeto las pr(cid:145)cticas anti- competitivas ejercidas por las empresas por propia iniciativa. El art(cid:146)culo 86 dispone que una empresa que ocupe una posici(cid:155)n dominante en una parte sustancial del mercado com(cid:156)n no podr(cid:145) aplicar frente condiciones distintas por prestaciones equivalentes, perjudic(cid:145)n- doles desde el punto de vista de la competencia. comerciales socios sus a (40) A este respecto, la sentencia Corsica Ferries-II (19) es tajante. En efecto, en ella, el Tribunal declaraba lo siguiente: «1) El apartado 1 del art(cid:146)culo 1 del Reglamento (CEE) no 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicaci(cid:155)n del principio de libre prestaci(cid:155)n de servicios al transporte mar(cid:146)timo entre Estados miembros y entre Estados miembros y terceros pa(cid:146)ses, se opone a la aplicaci(cid:155)n en un Estado miembro, para servicios de pr(cid:145)ctico id(cid:130)nticos, de tarifas diferentes, seg(cid:156)n que a empresa que efect(cid:156)a transportes mar(cid:146)timos entre dos Estados miem- bros, explote un buque haya sido o no haya sido autorizado para el tr(cid:145)fico de cabotaje, el cual est(cid:145) reservado a los buques que naveguen bajo el pabell(cid:155)n de dicho Estado. (18) Apartado 17. (19) V(cid:130)ase la nota 13. L 69/28 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 16. 3. 1999 2) El apartado 1 del art(cid:146)culo 90 y el art(cid:146)culo 86 del Tratado CEE prohiben que una autoridad nacional, al aprobar las tarifas, acordadas por una empresa a la que se ha conferido el derecho en exclusiva de ofrecer servicios obli- gatorios de pr(cid:145)ctico en una parte sustancial del mercado com(cid:156)n, induzca a (cid:130)sta a aplicar tarifas diferentes a las empresas de transporte mar(cid:146)- timo, seg(cid:156)n que estas (cid:156)ltimas efect(cid:156)en trans- portes entre Estados miembros o entre puertos situados en territorio nacional, en la medida en que resulte afectado el comercio entre Estados miembros. ». (41) Adem(cid:145)s, en sus conclusiones en el mismo asunto, el Abogado General Van Gerven indicaba lo siguiente (20): «Lo que importa es que no existe ninguna relaci(cid:155)n entre las referidas diferencias de tarifas y la natura- leza del servicio de pr(cid:145)ctico que se propone y que es totalmente id(cid:130)ntica en los dos casos (se trate de buques titulares de una licencia de cabotaje o de buques que efect(cid:156)en trayectos regulares entre los puertos italianos, en el primer caso, o de otros buques, en el segundo caso). Considero, por mi parte, que nos encontramos aqu(cid:146) claramente ante un caso de aplicaci(cid:155)n de la forma de abuso de posici(cid:155)n dominante prevista en la letra c) del p(cid:145)rrafo segundo del art(cid:146)culo 86 del Tratado CE y que consiste en “aplicar a terceros contratantes condiciones desiguales para prestaciones equiva- lentes, que ocasionen a (cid:130)stos una desventaja competitiva” (*). (*) Nota a pie de p(cid:145)gina 61: Sobre este punto, puede establecerse efectivamente un paralelo con la situaci(cid:155)n controvertida en el asunto United Brands/ Comisi(cid:155)n (sentencia de 14 de febrero de 1978, asunto C-27/76, Rec. p. 207): el Tribunal de Justicia consider(cid:155) que la pol(cid:146)tica de precios discri- minatoria de UBC, que facturaba a los madura- dores-distribuidores precios diferentes de un Estado miembro a otro, por la entrega de cantidades y tipos de pl(cid:145)tanos b(cid:145)sicamente id(cid:130)nticos, constitu(cid:146)a un abuso de posici(cid:155)n dominante ya que “estos precios discriminatorios seg(cid:156)n los Estados miem- bros constitu(cid:146)an obst(cid:145)culos a la libre circulaci(cid:155)n de las mercanc(cid:146)as (punto 232) y de este modo se hab(cid:146)a creado una fragmentaci(cid:155)n r(cid:146)gida de los mercados nacionales a niveles de precios artificialmente dife- rentes, que ocasionaba a ciertos distribuidores- maduradores una desventaja frente a sus competi- dores, falseada de este modo en relaci(cid:155)n con lo deseable” (punto 233). El mismo razonamiento puede aplicarse mutatis mutandis al presente asunto: las tarifas diferenciadas aplicadas por la Corporaci(cid:155)n constituyen un obst(cid:145)culo a la libre prestaci(cid:155)n de servicios de transporte mar(cid:146)timo intracomunitarios y colocan a las compa(cid:157)(cid:146)as que prestan tales servicios en una situaci(cid:155)n competitiva desventajosa. ». (20) Apartado 34. (42) Aplicando el argumento al sector de los aero- puertos, se puede observar que el establecimiento de ese sistema diferenciado de c(cid:145)nones de aterrizaje (fijaci(cid:155)n de c(cid:145)nones m(cid:145)s elevados para los vuelos dentro del EEE) por parte de AAC supone la apli- caci(cid:155)n a las compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas de unas condiciones diferentes por prestaciones equivalentes relacio- nadas con el aterrizaje y el despegue, lo que las perjudica desde el punto de vista de la competencia y, por consiguiente, constituye un abuso de posi- ci(cid:155)n dominante en el sentido de la letra c) del p(cid:145)rrafo segundo del art(cid:146)culo 86. (43) Es evidente que la finalidad de un sistema de este tipo es crear una desventaja a las compa(cid:157)(cid:146)as que realizan vuelos intracomunitarios, al modificar de forma artificial los elementos del coste real de las empresas en funci(cid:155)n de que exploten rutas nacio- nales o dentro del EEE. (44) A fin de justificar esta infracci(cid:155)n del Tratado, AAC ha alegado que el establecimiento de este sistema se deb(cid:146)a a que las exigencias de tipo t(cid:130)cnico y funcional impuestas a los aeropuertos y, por consi- guiente, los costes, son distintas dependiendo de que se trate de vuelos interiores o en el EEE, por las razones siguientes: i) distintas exigencias en materia de longitud de las pistas, ii) distintas exigencias en materia de resistencia de las pistas, iii) distintas exigencias relativas a las horas de aper- tura de los aeropuertos, iv) distintas exigencias en materia de disponibi- lidad de los aeropuertos. (45) En concreto, AAC ha planteado los siguientes argu- mentos: i) Exigencias en materia de longitud de las pistas: — la longitud de las rutas a(cid:130)reas en el interior de Finlandia es aproximadamente de unos 300-400 km en promedio, mientras que la longitud de las rutas entre este pa(cid:146)s y los dem(cid:145)s Estados miembros es, en promedio, de unos 1 500 a 2 000 km y como m(cid:145)ximo de 3 000 km (Helsinki/Madrid), — la flota utilizada para cubrir el tr(cid:145)fico a(cid:130)reo nacional es m(cid:145)s peque(cid:157)a que aqu(cid:130)lla utilizada para el tr(cid:145)fico dentro del EEE, — el peso real de los aviones utilizados en el tr(cid:145)fico nacional es menor, ya que los trayectos son m(cid:145)s cortos que en el tr(cid:145)fico internacional, — el tama(cid:157)o del avi(cid:155)n y la longitud del trayecto determinan la longitud de las pistas, — para el tr(cid:145)fico a(cid:130)reo nacional, basta con que las pistas tengan 2 000 m de longitud, mientras que para el de dentro del EEE tienen que medir al menos 2 400 m; as(cid:146) pues, para el tr(cid:145)fico entre Finlandia y el resto de Europa las pistas deben tener un 25 % m(cid:145)s de longitud, 16. 3. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 69/29 — para poder recibir una flota importante, los aeropuertos deben pertenecer a una categor(cid:146)a caracterizada por un elevado nivel en materia de seguridad y de organizaci(cid:155)n de los servicios de socorro. Para ello se requieren importantes recursos humanos, lo que resulta costoso. Resumiendo: los costes de mantenimiento y de capital del tr(cid:145)fico dentro del EEE son m(cid:145)s elevados que los del tr(cid:145)fico nacional. (46) Los argumentos de AAC que se acaban de exponer son discutibles por las siguientes razones: — en muchas de las rutas nacionales las distancias son similares a las de los vuelos dentro del EEE. Este es el caso, en particular, de las rutas Helsinki-Vantaa/Ivalo, Maarianhamina/Kittil(cid:132) o Turku/Rovaniemi, — algunas de las rutas dentro del EEE son relativa- mente cortas, como por ejemplo, Helsinki/Esto- colmo (unos 450 km), Helsinki/Goteborg (unos 810 km), Helsinki/Oslo (unos 810 km) o Helsinki/Copenhague (unos 910 km), — a la hora de seleccionar su flota, una compa(cid:157)(cid:146)a a(cid:130)rea no tiene s(cid:155)lo en cuenta el criterio de la longitud del recorrido, — AAC ha indicado que para los vuelos nacionales bastaba con una longitud de pista de 2 000 m. Para los vuelos dentro del EEE o internacio- nales era necesario a(cid:157)adir otros 400 m. Ahora bien, la mayor(cid:146)a de los aeropuertos finlandeses ya se han preocupado de prolongar sus pistas, puesto que de los veinticinco aeropuertos gestionados por AAC, (cid:156)nicamente seis cuentan con pistas de una longitud inferior a 2 400 m (21). Por otro lado, seg(cid:156)n los datos de que dispone la Comisi(cid:155)n, parece que entre los aeropuertos cuyas pistas de aterrizaje tienen una longitud inferior a 2 400 m se encuentran no obstante algunos con tr(cid:145)fico dentro del EEE. Se trata, en concreto, de los siguientes (2 000 m), aeropuertos: Lapeenranta Maarainhamina (1 900 m), Pori (2 000 m) y Vaasa (2 000 m) (22). As(cid:146) pues, tal argumento no es perti- nente. Por lo que respecta a la afirmaci(cid:155)n seg(cid:156)n la cual los aviones utilizados en el tr(cid:145)fico a(cid:130)reo nacional son m(cid:145)s peque(cid:157)os que aquellos destinados al tr(cid:145)fico dentro del EEE, la Comisi(cid:155)n se(cid:157)ala que no siempre ocurre as(cid:146). Por ejemplo, la compa(cid:157)(cid:146)a Finnair utiliza los mismos aviones (MD-80) para las rutas nacio- nales intracomunitarias y (Helsinki/Alicante o Helsinki/Barcelona). (Helsinki/Oulu) las (47) (48) (49) AAC ha alegado asimismo que «desde 1994, est(cid:145) procediendo al c(cid:145)lculo de los costes de los productos y, en concreto, a los de los servicios realizados en el (cid:145)rea de maniobras» y que «seg(cid:156)n los costes de los productos de 1995, los costes por (21) Fuente: ACI Europe Airport Database. (22) Fuente: Estad(cid:146)sticas de la Aviaci(cid:155)n Civil Finlandesa. tonelada (MTWO) de las prestaciones efectuadas en el (cid:145)rea de maniobras del tr(cid:145)fico internacional fueron superiores en un 50 % a aqu(cid:130)llos corres- pondientes a la del (cid:145)rea de tr(cid:145)fico nacional». Por consiguiente, seg(cid:156)n AAC «los c(cid:145)nones de aterrizaje basados exclusivamente en el MTWO no cumplen los requisitos de una fijaci(cid:155)n de precios basada en los costes y, por consiguiente, las c(cid:145)nones de aterri- zaje del tr(cid:145)fico internacional deben ser m(cid:145)s elevados». (50) No obstante, la propia AAC ha reconocido que la supuesta diferencia entre los costes generados por un aterrizaje de un vuelo dentro del EEE y por uno nacional es inferior a la existente entre el canon de aterrizaje para los vuelos dentro del EEE y el que se aplica a los vuelos nacionales. (51) (52) ii) Exigencias en materia de resistencia de las pistas Seg(cid:156)n AAC, dado que los aviones utilizados en el tr(cid:145)fico internacional son m(cid:145)s pesados, «la superes- tructura de las pistas dedicadas a este tipo de tr(cid:145)fico debe ser como m(cid:146)nimo un 10 % m(cid:145)s s(cid:155)lida». Frente a este argumento puede se(cid:157)alarse que el factor de resistencia de la pista ya es tenido en cuenta, puesto que el canon se calcula en funci(cid:155)n del peso del aparato. iii) Exigencias vinculadas a las horas de apertura y a la disponibilidad de los aeropuertos (53) AAC sostiene que, habida cuenta que el 90 % del tr(cid:145)fico a(cid:130)reo internacional pasa por el aeropuerto de Helsinki y que los vuelos internacionales tienen lugar tanto por la ma(cid:157)ana como por la tarde, para garantizar las correspondencias, los aeropuertos de provincias se ven obligados a permanecer abiertos ma(cid:157)ana y tarde. Por consiguiente, «a la hora de realizar un c(cid:145)lculo basado en los costes de los sobre los pasajeros, deben tenerse en c(cid:145)nones cuenta los gastos de prestaci(cid:155)n de servicios». (54) AAC alega que «el tr(cid:145)fico internacional exige m(cid:145)s espacios para terminales de pasajeros y (cid:145)reas de estacionamiento as(cid:146) como un nivel de prestaciones m(cid:145)s elevado que para el tr(cid:145)fico nacional. Por consi- guiente, AAC debe tomar en consideraci(cid:155)n los gastos de producci(cid:155)n con motivo de la fijaci(cid:155)n de los c(cid:145)nones sobre los pasajeros». (55) Los dos (cid:156)ltimos argumentos no tienen ninguna relaci(cid:155)n con el sistema en cuesti(cid:155)n, dado que si, seg(cid:156)n AAC, los costes generados por las exigencias vinculadas a las horas de apertura de los aero- puertos o a la disponibilidad de estos (cid:156)ltimos ya son tenidos en cuenta a la hora de fijar los c(cid:145)nones sobre los pasajeros, no pueden integrarse en la base de c(cid:145)lculo de los c(cid:145)nones de aterrizaje. (56) A la luz de cuanto se ha expuesto, la Comisi(cid:155)n estima que ninguna de las alegaciones de AAC justifica el establecimiento de un sistema de L 69/30 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 16. 3. 1999 c(cid:145)nones discriminatorio basado en el origen del vuelo (nacional o dentro del EEE) como el adop- tado por la empresa investigada. (61) As(cid:146) pues, resulta justificado considerar que el sistema analizado aplicado en los cinco aeropuertos que aparecen en el cuadro afecta a la competencia entre Estados miembros. g) Efecto sobre el comercio entre Estados miembros (57) En su sentencia en el asunto Corsica Ferries-II (23), el Tribunal reconoci(cid:155) que «las pr(cid:145)cticas discrimina- torias pueden incidir en el comercio entre Estados miembros en la medida en que afectan a las empresas que realizan transportes entre Estados miembros». (58) A ra(cid:146)z de una solicitud de informaci(cid:155)n a la AAC efectuada con arreglo a lo dispuesto en el art(cid:146)culo 11 del Reglamento no 17, pudo comprobarse que no exist(cid:146)an estad(cid:146)sticas por aeropuertos en las que se estableciera una distinci(cid:155)n entre el tr(cid:145)fico con destino al EEE y resto del tr(cid:145)fico internacional. (59) (60) En el caso del aeropuerto de Helsinki, que en 1996 registr(cid:155) un tr(cid:145)fico de 7,7 millones de pasajeros, es indudable que el al sistema comercio entre Estados miembros. analizado afecta Por lo que respecta a los dem(cid:145)s aeropuertos finlan- deses que explotan rutas dentro del EEE (Vaasa, Turku, Tampere y Pori), adem(cid:145)s del tr(cid:145)fico ch(cid:145)rter con destino a los Estados miembros de la cuenca mediterr(cid:145)nea y a las Islas Canarias, dichos aero- puertos enlazan con Estocolmo seis veces al d(cid:146)a como media (salvo Pori, con dos vuelos al d(cid:146)a y Tampere, con cinco vuelos al d(cid:146)a). Dichos vuelos con destino a Estocolmo establecen corresponden- cias con los vuelos a Amsterdam, Billund, Bruselas, Copenhague, D(cid:129)sseldorf, Francfort, Goteborg, Hamburgo, Londres, Manchester, Mil(cid:145)n, M(cid:156)nich, Par(cid:146)s y Viena, ya sea por medio de acuerdos con Lufthansa y SAS o por medio de Finnair (a trav(cid:130)s de codesharing con los socios de la empresa). El cuadro que se expone a continuaci(cid:155)n representa el porcentaje de vuelos internacionales en el tr(cid:145)fico total de los aeropuertos afectados, medido en n(cid:156)mero de pasajeros transportados. Aeropuerto Tr(cid:145)fico nacional Tr(cid:145)fico internacional (en porcentaje) Helsinki Vantaa Vaasa Turku Pori Tampere 30 66 51 72 49 70 34 49 28 51 Fuente: Estad(cid:146)sticas de la Aviaci(cid:155)n Civil Finlandesa 1996, p. 9. (23) V(cid:130)ase la nota 13. h) Conclusi(cid:155)n (62) (63) El an(cid:145)lisis efectuado a lo largo del presente docu- mento pone de manifiesto que seg(cid:156)n el sistema de c(cid:145)lculo de los c(cid:145)nones de aterrizaje aplicado por AAC, los mismos servicios de control de aproxima- ci(cid:155)n y de utilizaci(cid:155)n de las v(cid:146)as de circulaci(cid:155)n y de las (cid:145)reas de tr(cid:145)fico dan lugar a la percepci(cid:155)n de c(cid:145)nones diferentes en funci(cid:155)n del origen del vuelo (nacional o del interior del EEE) sin ninguna justi- ficaci(cid:155)n objetiva. Por consiguiente, la Comisi(cid:155)n estima que el sistema en cuesti(cid:155)n es discriminatorio y falsea el libre juego de la competencia en el mercado de referencia, infringiendo las disposiciones de la letra c) del p(cid:145)rrafo segundo del art(cid:146)culo 86 del Tratado, HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISI(cid:222)N: Art(cid:146)culo 1 Ilmailulaitos/Luftfartsverket ha infringido lo dispuesto en el art(cid:146)culo 86 del Tratado CE, sirvi(cid:130)ndose de su posici(cid:155)n dominante en su calidad de organismo de explotaci(cid:155)n de los aeropuertos finlandeses para imponer c(cid:145)nones de aterrizaje discriminatorios car(cid:145)cter nacional o de dentro del EEE de los vuelos, en los aero- puertos finlandeses. en funci(cid:155)n del Art(cid:146)culo 2 Ilmailulaitos/Luftfartsverket pondr(cid:145) fin a la infracci(cid:155)n mencionada en el art(cid:146)culo 1, e informar(cid:145) a la Comisi(cid:155)n, en un plazo de un mes a partir de la notificaci(cid:155)n de la presente Decisi(cid:155)n, de las medidas adoptadas al efecto. Art(cid:146)culo 3 El destinatario de la presente Decisi(cid:155)n ser(cid:145) Ilmailulaitios/ Luftfarverket, PL/PB 50, FIN-01531 Vaanta, Finlandia. Hecho en Bruselas, el 10 de febrero de 1999. Por la Comisi(cid:155)n Karel VAN MIERT Miembro de la Comisi(cid:155)n


title: QUESTION ECRITE no 289/99 de Paul RÜBIG Protection de l'industrie européenne du granit

eurovoc_concepts:
China
India
World Trade Organisation
anti-dumping legislation
competitiveness
earths and stones
import
mining industry
restriction on competition
third country

text: 12. 11. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 325/101 (1999/C 325/136) QUESTION ÉCRITE P-0283/99 posée par Claude Desama (PSE) à la Commission (5 février 1999) Objet: Carte d’identité européenne Puisque le traité d’Amsterdam, en son article 17, prévoit notamment dans sa deuxième partie consacrée à la citoyenneté européenne qu’il est institué une citoyenneté de l’Union, que tout citoyen de l’Union a le droit de circuler et de séjourner librement sur le territoire des États membres et que ce citoyen a le droit de vote et d’éligibilité aux élections municipales dans l’État membre où il réside, ne conviendrait-il pas que chaque citoyen de l’Union, à défaut d’une carte d’identité européenne, puisse utiliser tout autre document probant tel que la carte de séjour. La Commission ne devrait-elle pas modifier en ce sens le règlement CEE no 1612/68 (1)? (1) JO L 257 du 19. 10. 1968, p. 2. Réponse donnée par M. Monti au nom de la Commission (22 mars 1999) Conformément aux règles de droit public international, la législation communautaire prévoit actuellement que deux documents seulement satisfaisant aux exigences juridiques peuvent servir à prouver la nationalité des citoyens de l’Union qui voyagent en exerçant le droit de libre circulation. Il s’agit des cartes d’identité et des passeports. Dans le cadre de la refonte de la législation sur le droit de séjour, la Commission examinera cependant la proposition faite par l’Honorable Parlementaire. (1999/C 325/137) QUESTION ÉCRITE P-0289/99 posée par Paul Rübig (PPE) à la Commission (10 février 1999) Objet: Protection de l’industrie européenne du granit Au cours des dernières années, les moyennes entreprises travaillant dans le secteur du granit ont dû faire face à de profondes mutations. La concurrence croissante au niveau du marché intérieur aussi bien que de la part de pays tiers, a entraîné en moyenne une réduction des prix de l’ordre de 30 à 40 %, marquant ce secteur de manière durable. L’évolution plus récente de ce secteur a placé celui-ci devant de nouveaux défis, exigeant de la part de la Commission et des États membres une intervention déterminée en la matière. Des quantités importantes de granit sont importées de Chine pour la construction de routes et de ponts, ainsi que pour le secteur du bâtiment, de l’Inde pour les monuments funéraires. Ces importations sont sensiblement moins coûteuses que les produits européens en raison de la différence des coûts salariaux. En outre, ces pays tiers se protègent en partie contre l’exportation de matières premières destinées à la transformation par l’application de droits d’exportation. Quelles mesures la Commission a-t-elle prises jusqu’ici pour contrarier ces tendances? Comment compte-t-elle réagir désormais contre cette nouvelle situation, notamment par la prise de mesures anti-dumping? Réponse donnée par M. Bangemann au nom de la Commission (29 mars 1999) La Commission suit attentivement les développements commerciaux internationaux en ce qui concerne les produits du granit. L’Inde et la Chine sont effectivement deux pays connus pour exporter massivement du granit vers la Communauté, aussi bien brut que travaillé. En 1997, ces pays représentaient à eux deux respectivement 63 % pour le granit brut et 21,5 % pour le granit travaillé du total des importations en volume de granit d’origine extra-communautaire de la Communauté. Pour le granit travaillé, cela représente une augmentation de 85 %


title: Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Raad van Europa voor de instelling van een nauwe samenwerking tussen het Waarnemingscentrum en de Raad van Europa overeenkomstig artikel 7, lid 3, van Verordening (EG) nr. 1035/97 van de Raad van 2 juni 1997 houdende oprichting van een Europees Waarnemingscentrum voor racisme en vreemdelingenhaat

eurovoc_concepts:
Council of Europe
EU office or agency
agreement (EU)
institutional cooperation
racism
xenophobia

text: L 44/34 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 18. 2. 1999 OVEREENKOMST tussen de Europese Gemeenschap en de Raad van Europa voor de instelling van een nauwe samenwerking tussen het Waarnemingscentrum en de Raad van Europa over- eenkomstig artikel 7, lid 3, van Verordening (EG) nr. 1035/97 van de Raad van 2 juni 1997 houdende oprichting van een Europees Waarnemingscentrum voor racisme en vreemdelingenhaat DE EUROPESE GEMEENSCHAP EN DE RAAD VAN EUROPA, OVERWEGENDE dat de Raad van de Europese Unie op 2 juni 1997 Verordening (EG) nr. 1035/97 houdende oprichting van een Europees Waarnemingscentrum voor racisme en vreemdelingenhaat (het Waarnemings- centrum) heeft vastgesteld; OVERWEGENDE dat het doel van het Waarnemingscentrum erin bestaat de Gemeenschap en haar lidstaten objectieve, betrouwbare en vergel¶kbare gegevens over de versch¶nselen van racisme, vreemdelingenhaat en antisemitisme op Europees niveau te verstrekken; OVERWEGENDE dat de Raad van Europa reeds over grote ervaring op dit gebied beschikt; OVERWEGENDE dat het Waarnemingscentrum b ¶ de uitoefening van z¶n activiteiten rekening dient te houden met de reeds door de Raad van Europa uitgevoerde activiteiten en ervoor dient te zorgen dat het daaraan een meerwaarde toevoegt; dat het b ¶gevolg dienstig is dat nauwe banden worden gelegd tussen de Raad van Europa en met name de Europese commissie tegen racisme en onverdraagzaamheid (ECRI); OVERWEGENDE dat het Waarnemingscentrum krachtens Verordening (EG) nr. 1035/97 z ¶n werkzaam- heden dient te co(cid:148)rdineren met die van de Raad van Europa, wat z ¶n werkprogramma betreft; OVERWEGENDE dat het aan de Raad van Europa is om een onafhankel ¶ke persoonl¶kheid als lid van de raad van bestuur van het Waarnemingscentrum aan te w ¶zen, HEBBEN OVEREENSTEMMING BEREIKT OVER HETGEEN VOLGT: I. Uitwisseling van informatie en gegevens 1. Er worden op regelmatige basis contacten gelegd tussen de directeur van het Waarne- mingscentrum en het secretariaat-generaal van de Raad van Europa, met name het secretariaat van de Europese commissie tegen racisme en onverdraagzaamheid (hierna „ECRI” genoemd), en wel op passend niveau. 2. Het Waarnemingscentrum en de ECRI dragen er zorg voor dat de in het kader van hun activiteiten verzamelde informatie en gegevens wederz ¶ds ter beschikking worden gesteld. Deze terbeschikkingstelling heeft geen betrekking op de gegevens en de respec- tievel¶k door beide instanties uitgevoerde werkzaamheden van vertrouwel ¶ke aard. 3. De wederz¶ds door het Waarnemingscentrum en de ECRI ter beschikking gestelde informatie en gegevens kunnen door elk van beide instanties b ¶ de uitvoering van hun eigen werkzaamheden worden gebruikt. 4. Het Waarnemingscentrum en de ECRI zorgen op wederz ¶dse basis, via hun netwerken, voor de grootst mogel¶ke verspreiding van de resultaten van hun respectieve werkzaam- heden. 5. Het Waarnemingscentrum en de ECRI zorgen voor de regelmatige uitwisseling van informatie over de voorgestelde, in uitvoering z ¶nde of voltooide activiteiten. II. Samenwerking 6. Er vindt regelmatig overleg plaats tussen het Waarnemingscentrum en de ECRI om te zorgen voor een co(cid:148)rdinatie van hun activiteiten, met name wat de opstelling van het werkprogramma van het Waarnemingscentrum betreft. Dit overleg is bedoeld om te zorgen voor de complementariteit van de respectieve programma’s van beide organen en om zoveel mogel¶k onnodig dubbel werk te voorkomen. 7. Op grond van dit overleg kan bovendien worden overeengekomen dat het Waarnemings- centrum en de ECRI gezamenl¶ke en/of aanvullende activiteiten over onderwerpen van gemeenschappel¶k belang uitvoeren. Deze samenwerking beoogt de optimalisering van alle beschikbare middelen, met name wat de wetenschappel ¶ke onderzoeksprojecten betreft. 18. 2. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 44/35 III. Aanw¶zing door de Raad van Europa van een persoon in de raad van bestuur van het Waarnemingscentrum 8. De secretaris-generaal van de Raad van Europa w ¶st onder de leden van de ECRI een onafhankel¶ke persoon als lid van de raad van bestuur van het Waarnemingscentrum alsmede z¶n plaatsvervanger aan. Deze kwestie wordt behandeld in de context van de regelmatige contacten tussen de Europese Commissie en de secretaris-generaal van de Raad van Europa. Hecho en Estrasburgo, el diez de febrero de mil novecientos noventa y nueve. Udfærdiget i Strasbourg den tiende februar nitten hundrede og nioghalvfems. Geschehen zu Straßburg am zehnten Februar neunzehnhundertneunundneunzig. (cid:130)cime sto Stqasbo(cid:151)qco, stir d(cid:146)ja Vebqouaq(cid:148)ou w(cid:148)kia emmiaj(cid:149)sia emem(cid:147)mta emm(cid:146)a. Done at Strasbourg on the tenth day of February in the year one thousand nine hundred and ninety-nine. Fait (cid:133) Strasbourg, le dix f(cid:130)vrier mil neuf cent quatre-vingt-dix-neuf. Fatto a Strasburgo, add(cid:141) dieci febbraio millenovecentonovantanove. Gedaan te Straatsburg, de tiende februari negentienhonderd negenennegentig. Feito em Estrasburgo, em dez de Fevereiro de mil novecentos e noventa e nove. Tehty Strasbourgissa kymmenenten(cid:132) p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) helmikuuta vuonna tuhatyhdeks(cid:132)nsataayhdeks(cid:132)n- kymment(cid:132)yhdeks(cid:132)n. Som skedde i Strasbourg den tionde februari nittonhundranittionio. L 44/36 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 18. 2. 1999 Por la Comunidad Europea For Det Europæiske Fællesskab F(cid:129)r die Europ(cid:132)ische Gemeinschaft Cia tgm Euqypa(cid:152)j(cid:147) Joim(cid:149)tgta For the European Community Pour la Communaut(cid:130) europ(cid:130)enne Per la Comunit(cid:133) europea Voor de Europese Gemeenschap Pela Comunidade Europeia Euroopan yhteis(cid:148)n puolesta P(cid:134) Europeiska gemenskapens v(cid:132)gnar Por el Consejo de Europa For Europar(cid:134)det F(cid:129)r den Europarat Cia to Sulbo(cid:151)kio tgr Euq(cid:150)pgr For the Council of Europe Pour le Conseil de l’Europe Per il Consiglio d’Europa Voor de Raad van Europa Pelo Conselho da Europa Euroopan neuvoston puolesta P(cid:134) Europar(cid:134)dets v(cid:132)gnar


title: Resolução legislativa que contém o parecer do Parlamento Europeu sobre uma decisão do Conselho sobre a conclusão de um acordo sob a forma de troca de cartas entre a Comunidade Europeia e a República da Eslovénia relativo ao sistema de ecopontos a aplicar ao tráfego esloveno em trânsito na Áustria a partir de 1 de Janeiro de 1997 (COM(98)0554 C4- 0623/98 98/0286(CNS))(Processo de consulta)

eurovoc_concepts:
Austria
Slovenia
Union transit
customs transit
protocol to an agreement
tradeable emission permit

text: 28. 5. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 150/163 Quarta-feira, 10 de Fevereiro de 1999 4. Regimes de segurança social * (processo sem relato´rio) Proposta de regulamento do Conselho que altera o Regulamento (CEE) no 1408/71, relativo a` aplicaça˜o dos regimes de segurança social aos trabalhadores assalariados, aos trabalhadores na˜o assalariados e aos membros da sua famı´lia que se deslocam no interior da Comunidade, e o Regulamento (CEE) no 574/72, que estabelece as modalidades de aplicaça˜o do Regulamento (CEE) no 1408/71 (Alteraço˜es diversas 1998) (COM(98)0547 − C4-0607/98 − 98/0285(CNS)) (Processo de consulta) Esta proposta foi aprovada. 5. Orçamento da Comissa˜o Geral das Pescas do Mediterraˆneo * (processo sem relato´rio) Proposta de decisa˜o do Conselho relativa a` aceitaça˜o, pela Comunidade Europeia, das emendas ao Acordo da Comissa˜o Geral das Pescas do Mediterraˆneo que estabelecem um orçamento auto´nomo para esta organizaça˜o (COM(98)0690 − C4-0702/98 − 98/0332(CNS)) (Processo de consulta) Esta proposta foi aprovada. 6. Tra´fego esloveno em traˆnsito na A´ ustria * (processo sem debate) A4-0039/99 Resoluça˜o legislativa que conte´m o parecer do Parlamento Europeu sobre uma decisa˜o do Conselho relativa a` conclusa˜o de um acordo sob a forma de troca de cartas entre a Comunidade Europeia e a Repu´ blica da Eslove´nia relativo ao sistema de ecopontos a aplicar ao tra´fego esloveno em traˆnsito na A´ ustria a partir de 1 de Janeiro de 1997 (COM(98)0554 − C4-0623/98 − 98/0286(CNS)) (Processo de consulta) O Parlamento Europeu, − Tendo em conta a proposta de decisa˜o do Conselho COM(98)0554 − 98/0286(CNS), − Tendo em conta o projecto de Acordo rubricado pela Comissa˜o (COM(98)0554) (1), − Tendo em conta o artigo 75o do Tratado CE, − Consultado pelo Conselho, nos termos do primeiro para´grafo do no 3 do artigo 228o do Tratado CE (C4-0623/98), − Tendo em conta o no 7 do artigo 90o do seu Regimento, − Tendo em conta o relato´rio da Comissa˜o dos Transportes e do Turismo (A4-0039/99), 1. Aprova a celebraça˜o do Acordo; Encarrega o seu Presidente de transmitir o presente parecer ao Conselho e a` Comissa˜o, bem como 2. aos governos e parlamentos dos Estados-membros e da Repu´blica da Eslove´nia. (1) JO C 342 de 10. 11. 1998, p. 7


title: 1999/199/EC: Commission Decision of 10 February 1999 relating to a proceeding pursuant to Article 90 of the Treaty (Case No IV/35.703 - Portuguese airports) (notified under document number C(1999) 243) (Only the Portuguese text is authentic) (Text with EEA relevance)

eurovoc_concepts:
Portugal
airport
application of EU law
charges for use of infrastructure
reduced price
restriction on competition

text: 16. 3. 1999 EN Official Journal of the European Communities L 69/31 COMMISSION DECISION of 10 February 1999 relating to a proceeding pursuant to Article 90 of the Treaty (Case No IV/35. 703 — Portuguese airports) (notified under document number C(1999) 243) (Only the Portuguese text is authentic) (Text with EEA relevance) (1999/199/EC) THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 86 and Article 90(1) and (3) thereof, Having given the Portuguese authorities, Aeroportos e Navega(cid:135)ao A(cid:130)rea — Empresa Publica (ANA), TAP Air Portugal and Portugalia the opportunity to make known their views on the objections raised by the Commission, Whereas: (1) I. THE FACTS (a) The relevant State measure This proceeding relates to the system of discounts on landing charges in use at Portuguese airports and the differentiation of these charges according to the origin of the flight. Article 18 of Decree-law No 102/90 of 21 March 1990 provides that the amount of aeronautical charges at airports administered by Aeroportos e is Navega(cid:135)ao A(cid:130)rea — Empresa Publica (ANA) Lisbon airport First 50 flights (landings per month) Second 50 flights Third 50 flights Fourth 50 flights Thereafter Airports at Oporto, Faro and the Azores First 50 flights Second 50 flights Third 50 flights Fourth 50 flights Thereafter Source: Letter from Portuguese authorities, 16 July 1998. fixed by order in Council, following consultation with the Directorate-General for Civil Aviation. The third paragraph of Article 18 states that the charges may be differentiated according to the category, function and degree of utilisation of the airport in question. Implementing decree (Decreto regulamentar) No 38/91 of 29 July 1991 lays down the conditions governing landing charges: ‘Article 4(1): A landing and take-off charge shall be due for each landing by an aircraft, and shall be based on the maximum take-off weight stated in the airworthiness certificate. Article 4(5): Domestic flights shall be granted a reduction of 50 %'. Every year updating the levels of the charges. the Government issues an order (2) The following system of discounts was introduced by order in Council (Portaria) No 352/98 on 23 June 1998, pursuant to Decree-law No 102/90. Charges (PTE/t) 1 146 1 063 979 888 771 1 146 938 866 786 681 Discount relative to charge for first 50 flights (%) –7,2 –14,6 –22,5 –32,7 –18,4 –24,4 –31,4 –40,6 L 69/32 EN Official Journal of the European Communities 16. 3. 1999 (b) The relevant undertaking and the relevant services (3) ANA is a public undertaking responsible for administering Portugal’s three mainland airports (Lisbon, Faro and Oporto), the four airports in the Azores (Ponta Delgada, Horta, Santa Maria and Flores), aerodromes and air traffic control services. The airports of the archipelago of Madeira are administered by ANAM SA. According to Article 3(1) of Decree-law No 246/79, which provides the legal basis for the creation of ANA: ‘ANA-EP shall be responsible for operating and developing, on a public-sector basis, auxiliary services for civil aviation, taking the form of an for directing, undertaking with responsibility guiding and controlling air traffic movements, and providing services associated with the departure and arrival of aircraft, the boarding, debarkation and transport of passengers and the loading, unloading and transport of freight and mail. ' ANA issues authorisations to the airlines which require access to the airport facilities that it admin- isters, and provides these airlines with landing and take-off services for their aircraft, in return for which it levies charges, the level and amount of which are set by order in Council (1). (c) The landing charges In its Airport Economics Manual (2), the Inter- national Civil Aviation Organisation (ICAO) recommends that its members base their charges on the maximum take-off weight (MTOW) of the aircraft. The landing charge is defined as follows: ‘Charges and fees collected for the use of runways, taxiways and apron areas, including associated lighting, as well as for the provision of approach and aerodrome control. ' The charge is imposed to cover all ‘operation and maintenance costs, and administrative costs at- tributable to those areas and their associated vehicles and equipment, including the expense of all labour, maintenance materials, power and fuels'. (4) (5) (6) (d) The main arguments of the Portuguese authorities and ANA (7) The Portuguese authorities justify the differentia- tion of charges according to the origin of the flight on the grounds that: (1) See recitals 1 and 2. (2) Document 9562. 1991 ICAO. — domestic flights serve the island airports, for which there is no alternative to air transport, — the other domestic flights involve very short distances and low fares. (8) (9) Portuguese The the authorities economic and social cohesion aspects on which the system is based. emphasise flights, As regards international the Portuguese airports are in competition with the airports at Madrid and Barcelona, which employ the same type of charging mechanism. The Portuguese authorities also wish to encourage the economies of scale deriving from more intense use of the airports, and to promote Portugal as a tourist des- tination. (10) ANA asserted that the system of differentiated discounts on landing charges had been introduced for two reasons: — in order to apply a pricing policy similar to those in operation at the Madrid and Barcelona airports, which are same geographical area and situated in the — in order to reduce operating costs for the most the airports frequent and regular users of administered by ANA. II. LEGAL ASSESSMENT (a) Article 90(1) (11) Article 90(1) of the Treaty states that ‘in the case of public undertakings and undertakings to which Member States grant special or exclusive rights, Member States shall neither enact nor maintain in force any measure contrary to the rules contained in this Treaty, in particular to those rules provided for in Article 6 and Articles 85 to 94'. (12) Decree-law No 246/79 confers on ANA the exclusive right to administer the airport facilities at Lisbon, Oporto, Faro and the Azores. According to its articles of association, ANA is a public undertaking within the meaning of Article 90(1) of the Treaty. (13) Moreover, Article 21 of Decree-law No 246/79 states that the State is responsible for approving the prices and charges proposed by ANA. ANA’s current pricing policy is therefore based on both legislative provisions (Decree-laws Nos 246/79 and 102/90) and regulatory provisions (Decrees 16. 3. 1999 EN Official Journal of the European Communities L 69/33 Nos 38/91 and 24/95) and was established by the Government by order in Council No 352/98. position held by ANA can therefore also be felt in this market. These legislative and regulatory provisions can therefore be regarded as State measures within the meaning of Article 90(1). (16) Of the seven airports administered by ANA, only three currently handle a significant volume of intra-Community traffic (Lisbon, Oporto and Faro). (b) Article 86 The relevant market (14) is the market The relevant market in services linked to access to airport infrastructures for which a fee is payable, i. e. the operation and maintenance of the runways, taxiways and aprons and approach guidance. As the Court of Justice of the European Commu- nities has held in the ‘Port of Genoa case' (3), the organisation of port activities for third parties at a single port may constitute a relevant market within the meaning of Article 86. Likewise, the Court considered piloting services in the Port of Genoa to constitute the relevant market in its judgment in ‘Corsica Ferries II' (4). The Court based its reasoning on the fact that, if an operator wishes to offer a transport service on a given maritime route, access to port installations situated at either end of that route is essential to the provision of the service. This reasoning can easily be transposed to the air transport sector and access to airports. The market definition is the same as that applied in the Commission Decision 95/364/EC of 28 June 1995 relating to a proceeding pursuant to Article 90(3) of the Treaty (5) on the system of discounts on landing charges in operation at Brussels National Airport. (15) Moreover, the markets for passenger and freight transport on short and medium-haul air services within the Community constitute a neighbouring but distinct market which is affected by the impact of an abuse on the part of the undertaking in question on the market for landing and take-off services. The effect of the abuse of the dominant (3) Case C-179/90 Porto di Genova v. Siderurgica Gabrielli [1991] ECR I-5889, p. 5923, paragraph 15. (4) Case C-18/93 Corsica Ferries Italia v. Corpo dei Piloti del Porto di Genova [1994] ECR I-1783. (5) OJ L 216, 12. 9. 1995, p. 8. (17) These seven airports are interchangeable only to a limited extent and each can therefore be regarded as a distinct geographic market. or airlines domestic operating The intra- Community scheduled or chartered flights to and from Portugal are obliged to use the airports administered by ANA. The airports at Lisbon, Faro, Oporto and the Azores are not interchangeable, since they are hundreds of kilometres away from each other and each has its own, well-defined catchment area, corresponding to a different tourist region: Lisbon airport serves the capital and the centre of the country, Oporto the north, Faro the south and Santa Maria, Ponta Delgada, Horta and the Flores the Azores archipelago. In addition, existing road and rail links cannot be considered a viable alternative transport link between Lisbon, Faro and Oporto. The only international airports that could serve the same geographic area, Madrid and Barcelona airports, being more than 600 km away from the Portuguese mainland airports and, moreover, not linked by an adequate road or rail infrastructure, do not constitute a realistic alternative. Lisbon and Madrid can, however, be regarded as competitors where an airline uses one or other of them as a hub airport. It should be noted, though, that flights of this type are a negligible proportion of the total volume of traffic at Lisbon. Likewise, as regards the airports in the Azores, Santa Maria, Ponta Delgada, Horta and Flores are, realistically interchangeable, given the fact that each one serves a different island and that the islands are linked by maritime services which are relatively slow and infrequent. speaking, scarcely (18) This being the case, for many passengers to and from Portugal, the domestic and intra-Community flights using the airports administered by ANA are not interchangeable with the flights to and from other Community airports. L 69/34 EN Official Journal of the European Communities 16. 3. 1999 (19) Airlines running domestic or intra-Community flights to and from Portugal have no option, therefore, but to use the airports administered by ANA, along with the airport facility access services provided in these airports. Effect on trade between Member States (20) In its judgment in the Corsica Ferries II case (6), the Court of Justice recognised that discriminatory practices which ‘affect undertakings providing transport services between (. ) may affect trade between Member States'. two Member States, The tables below show the volume of intra-Community flights as a proportion of the total traffic for Portuguese airports: Passenger traffic (excluding transit passengers) Airport International passengers (%) Intra-Community passengers (%) Domestic passen- gers (%) Total (millions) Lisbon Oporto Faro Santa Maria A Ponta Delgada A Horta A Flores A 24 24 4 2 18 0 0 56 62 92 0 1 0 0 20 14 4 98 81 100 100 6,6 2,1 3,7 0,04 0,5 0,1 0,04 Source: Letter from Portuguese authorities dated 16 July 1998 (1997 figures) A=airport of the Azores archipelago. Freight traffic Airport International freight (%) Intra-Community freight (%) Domestic freight (%) Total (thousands of tonnes) Lisbon Oporto Faro Santa Maria A Ponta Delgada A Horta A Flores A 41 21 5 0 12 0 0 43 72 75 0 0 0 0 16 7 20 100 88 100 100 100 29 2 0,1 6,8 0,9 0,2 Source: Letter from Portuguese authorities dated 16 July 1998 (1997 figures) A=airport of the Azores archipelago. The figures above for the mainland airports clearly demonstrate the effect on trade between Member States. The great majority of traffic volume is between Portugal and other Member States of the Community. As regards the four airports on the Azores archipelago, traffic is either entirely domestic or from third countries. In this respect, therefore, the relevant State measure does not affect trade between Member States. This is without prejudice to the application of the Treaty rules and secondary legislation on freedom to provide services. Substantial part of the common market (21) The 1997 traffic volume for ANA-administered airports was as follows: (6) Cited above, footnote 4. 16. 3. 1999 EN Official Journal of the European Communities L 69/35 Airport Passengers (millions) (including transit passengers) Freight (thousands of tonnes) Lisbon Oporto Faro Santa Maria A Ponta Delgada A Horta A Flores A 6,8 2,3 3,8 0,1 0,5 0,1 0,0 99,7 29,3 2,0 0,1 6,9 0,9 0,2 market may be regarded as having a dominant position within the meaning of Article 86 of the Treaty' (11). It follows that ANA, a public undertaking which, by virtue of the exclusive rights granted to it under Decree-law No 246/79 in respect of each airport that it administers, holds a dominant position on the market for aircraft landing and take-off services, for which the charge in question is levied. Source: Letter from Portuguese authorities dated 16 July 1998. A=airport of the Azones Achipelogo Abuse of a dominant position airports which operate Lisbon, Oporto and Faro airports have a consider- traffic above the 2 able volume of passenger million mark (Lisbon 6,8 million, Oporto 2,3 million and Faro 3,8 million) and cover the whole of mainland Portugal. Taken together, therefore, intra-Community the services can be regarded as a substantial part of the if one applies the reasoning common market, in the Crespelle (7) and adopted by the Court Almelo (8) judgments to the case in hand. In the Crespelle judgment, the Court stated that: ‘by thus those undertakings, a establishing, contiguous territorially limited but together covering the entire territory of a Member State, those national provisions create a dominant position, within the meaning of Article 86 of the common market' (9). in favour of series in a substantial part of of monopolies the Treaty, (22) A fortiori, a contiguous series of monopolies controlled by the same undertaking (ANA) may represent a substantial part of the common market. Dominant position (23) In its judgment Corsica Ferries III (10), the Court held that ‘an undertaking having a statutory monopoly in a substantial part of the common (24) The system of landing charges and discounts on charges applied by ANA and approved by the Portuguese Government after a process of consulta- tion has the effect of applying dissimilar conditions to airlines for equivalent transactions linked to landing and take-off services, thereby placing them at a competitive disadvantage. (a) Discounts based on landing frequency (or 18,4 % at (25) Airlines which have more than 50 landings per month are granted a discount of 7,2 % at Lisbon the other airports on all airport successive landings). After the 100th monthly landing, the discount increases to 14,6 % at Lisbon (24,4 % at the other airports) and landings after the 150th qualify for a discount of 22,5 % at Lisbon (or 31,4 % in the other airports). From the 200th landing onwards, the discount is 32,7 % at Lisbon and 40,6 % elsewhere. The following airlines receive these discounts at Lisbon airport (the average discount is calculated by discount successively percentages. The resulting figure reflects the actual discount obtained by the following airlines from ANA on all of their flights): applying different the Airline TAP Portugalia Iberia AF LH BA Swissair Alitalia Sabena Average discount 30 22 8 6 5 4 1 1 1 Source: Monthly landings, by airline — Annex 3 of letter from ANA dated 29 July 1997. (%) (7) Case C-323/93 Crespelle [1994] ECR I-5077. (8) Case C-393/92 Almelo [1994] ECR I-1477. (9) Paragraph 17. (10) Corsica Ferries France v. Gruppo Antichi Ormeggiatori del porto di Genova [1998] ECR I-3949, paragraph 39. (11) See also Case C-41/90 Hofner and Elser v. Macrotron [1991] ECR I-1979, paragraph 28; Case C-260/89 ERT v. DRP [1991] ECR I-2925, paragraph 31; the Port of Genoa case, cited in footnote 3, paragraph 14; and Case C-163/96 Silvano Raso and others [1998] ECR I-0533, recital 25. L 69/36 EN Official Journal of the European Communities 16. 3. 1999 (26) the 200th qualifies for a Every landing after discount of 32,7 % at Lisbon and 40,6 % at the other airports, with no limit on the number of landings thereafter. Thus, airlines which carry out significantly more than 200 landings a month, such as TAP and Portugalia, benefit from a proportion- ally higher overall discount. On any given route on which TAP or Portugalia are in competition with other carriers, using the same type of aircraft, they receive average discounts of 30 % and 22 % respectively on their landing and take-off charges, in return for equivalent services provided by ANA, thereby placing the other carriers at a competitive disadvantage. The discounts granted to the other carriers vary between 8 % and 1 % (Iberia 8 %, Air France 6 %, Lufthansa 5 %, British Airways 4 %, Swissair, Alitalia and Sabena 1 %) and are therefore negligible. The de facto effect of this system, there- fore, is to favour the national carriers, i. e. TAP and Portugalia. (27) The Court of First Instance has held (12) that busi- ness practices considered to be normal may consti- tute an abuse within the meaning of Article 86 of the Treaty if they are carried out by an undertaking which holds a dominant position. There must be an objective justification for any difference in treatment of its various clients by an undertaking in a dominant position. There is no objective justification whatsoever for the difference in treatment applied by ANA to services (such as approach control and use of apron areas) which have the same substantive content for all airlines. As the only means available to a carrier of providing air transport services to a given town, airports have a natural monopoly as regards a very high proportion of their traffic. No evidence has been supplied by the Portuguese authorities to demonstrate that there exist eco- nomies of scale in this instance. Aircraft receive the same landing and take-off services, regardless of the airline to which they belong and whether they are the first or the 10th aircraft belonging to the carrier. — the economies of scale associated with intensive use of the facilities, — the promotion of Portugal as a tourist destina- tion. (29) As regards the first justification, the Commission has also initiated proceedings concerning the system in use at Spanish airports and sent a letter of formal notice on 28 April 1997. What is more, the Court of Justice, in particular in its judgment in Hedley Lomas (13), has held that a Member State cannot justify an infringement of Community law on its own part by invoking the fact that another Member State has likewise failed to comply with its obligations under Community law. the 95/364/EC (14), (30) As regards the second justification, the Portuguese authorities did not refer to any specific economies of scale, stating instead that the airport needed to promote greater utilisation of its facilities. In its Commission Decision responded to the economies of scale argument thus: ‘the Commission considers that such a system could be justified solely by economies of scale achieved by the airways authority. This does not apply in the case at issue. The airways authority has not demonstrated to the Commission that handling the take-off or landing of an aircraft belonging to one airline rather than to another gives rise to economies of scale. The handling of the landing or take-off of an aircraft requires the same service, irrespective of its owner or the number of aircraft belonging to a given airline. The airways authority might, at most, argue that economies of scale occur at invoicing since a single invoice covering a large number of movements can be issued to a carrier with a high level of traffic whilst many invoices covering only a few movements are needed for other carriers. Such economies of scale are, however, negligible'. The same reasoning applies in the case in hand, since the handling of landing and take-off requires the same service, irrespective of the number of aircraft belonging to a given airline. the level of (28) The Portuguese authorities put forward three main justifications the for discount system: implementation of the — competition from Madrid and Barcelona airports, which themselves have implemented this type of discount system, (12) Case T-65/89 BPB Industries and British Gypsum v. Commission [1993] ECR II-389, paragraph 69. (31) The goal of promoting increased usage of the facil- ities, and the third justification, i. e. the promotion of Portugal as a tourist destination, cannot be accepted, since these objectives could be achieved by non-discriminatory discounts accessible to all airlines operating services to and from the airports in mainland Portugal. (13) Case C-5/94 The Queen v. Ministry of Agriculture, Fisheries and Food, ex parte: Hedley Lomas (Ireland [1996] ECR I- 2553. (14) Cited in footnote 5, recital 16. 16. 3. 1999 EN Official Journal of the European Communities L 69/37 (32) The Court has held that where a Member State induces an undertaking to abuse its dominant posi- tion by applying dissimilar conditions to equivalent transactions with other trading parties, within the meaning of indent (c) of the second paragraph of Article 86 of this constitutes an infringement of the provisions of Articles 90 and 86 of the Treaty (judgments in Corsica Ferries II (15), Raso (16) and Corsica Ferries III (17)). the Treaty, Where an undertaking in the position of ANA applies dissimilar conditions to equivalent transac- tions with other trading parties, thereby placing them at a competitive disadvantage, this constitutes an initial abuse of a dominant position within the meaning of indent (c) of the second paragraph of Article 86. (b) The differentiation of charges according to type of flight (domestic or international) (33) Article 4(5) of implementing decree No 38/91 specifies that ‘domestic flights are eligible for a reduction of 50 %'. The system of differentiated i. e. either charges according to type of domestic or intra-Community, is also an infringe- ment of the Treaty. flight, (34) the Court of In this respect, Justice in Corsica Ferries II (18) case is unequivocal: the judgment of ‘Article 90(1) and Article 86 of the EEC Treaty prohibit a national authority from inducing an undertaking which has been granted the exclusive right of providing compulsory piloting services in a common market, by substantial part of approving the tariffs adopted by it, to apply different tariffs to maritime transport undertakings, depending on whether they operate transport services between Member States or between ports situated on national territory. ' the In his opinion, advocate general Van Gerven stated, moreover, that (19): ‘What is important is that there is no connection between those differences in tariffs and the nature of the piloting service offered, which is precisely the same in both cases (. ). For my part, I consider that what is involved here is clearly an instance of the form of abuse of a dominant position which is covered by indent (c) of the second paragraph of the EC Treaty, namely “applying Article 86 of transactions dissimilar conditions to equivalent (15) Cited above, footnote 4. (16) Cited above, footnote 11. (17) Cited above, footnote 10. (18) Cited above, footnote 4. (19) See recital 34. with other trading parties, thereby placing them at a disadvantage” (*). (*) Footnote 61: In this respect, a parallel may be drawn with the situation at issue in the case of United Brands (judgment in case 27/76 United Brands [1978] ECR 207): there the Court held that the discriminatory pricing policy practised by UBC, which invoiced distributor/ripeners at prices which differed from one Member State to another for identical quantities and types of bananas consti- tuted an abuse of a dominant position on the ground that “these discriminatory practices, which the varied according to the circumstances of Member States, were just so many obstacles to the free movement of goods” paragraph 232) and that “a rigid partitioning of national markets was thus created at price levels which were artificially different, placing certain distributor/ripeners at a competitive disadvantage, since compared with what it should have been, competition had thereby been distorted” same reasoning can be applied mutatis mutandis in the present case: the differentiated tariffs charged by the corporation constitute an obstacle to freedom to provide intra-Community shipping transport services and place persons providing such services at a disadvantageous competitive position. ' (paragraph 233). The that it becomes apparent (35) Applying this line of reasoning to the airports the system of sector, differentiated landing charges established by ANA has the effect of applying dissimilar conditions for equivalent landing and take-off services supplied to thereby placing them at a competitive airlines, disadvantage, and thus constitutes an abuse of a dominant position within the meaning of indent (c) of the second paragraph of Article 86. It is obvious that such a system has the direct effect of placing airlines operating intra-Community services at a disadvantage by artificially altering the cost to the undertakings, depending on whether intra-Community they services. domestic operate or the measure was to provide support (36) As regards this second infringement of the Treaty, the Portuguese authorities claim that the objective of for the flights linking the Azores with the mainland, there being no alternative to them, and for the domestic services operating from mainland airports, in view of their short distances and low fares. The amount of traffic from Member States other than Portugal the Azores airports is negligible. This is why, in recital 20, it is held that the relevant State measure, inasmuch as it applies landing at L 69/38 EN Official Journal of the European Communities 16. 3. 1999 to flights serving the Azores, is unlikely to effect trade between Member States. There is therefore no need to formulate a response to the argument put forward by the Portuguese authorities as regards the application of this system to flights serving the Azores. (37) However, it is clear that if, as a consequence of the liberalisation, as from 1 July 1998, of air traffic to and from the Azores archipelago, under Article 1(4) of Council Regulation (EEC) No 2408/92 of 23 July 1992 on access for Community air carriers to intra-Community air routes (20), as amended by the Act of Accession of Austria, Finland and Sweden, Community traffic (21) were to develop between the Azores airports and the other airports in the Community, there could be a case for examining the relevant State measure as to its compliance with Articles 90(1) and 86 of the Treaty. (38) As regards the other domestic flights, the argument put forward by the Portuguese authorities is that, since they are so short, the landing charges would account for too high a proportion of the transport costs. However, the charge is based on the weight of the aircraft rather than distance. (39) If this line of argument were accepted, flights from Portugal to Madrid, Seville, Malaga and Santiago would also have to qualify for this reduction, since these destinations are situated at a comparable distance to that involved in domestic flights. Distance should therefore also be factored into the calculation of the charge. (40) Where an undertaking in the position of ANA applies dissimilar conditions to equivalent transac- tions with other trading parties as regards flights to and from the mainland Portuguese airports, thereby placing them at a competitive disadvantage, this constitutes a second abuse of a dominant position within the meaning of indent (c) of the second paragraph of Article 86 of the Treaty. (c) Article 90(2) (42) Moreover, the Commission considers that, in the case at issue, application of the competition rules does not obstruct performance of the particular task assigned to ANA, which is to maintain and operate the Portuguese airports. Nor would it obstruct any specific public-service task assigned to an airline. The conditions and arrangements governing the imposition by a Member State of public-service obligations on intra-Community scheduled air services are specified in Article 4 of Regulation (EEC) No 2408/92. (43) The derogation provided for in Article 90(2) of the Treaty does not, therefore, apply. (d) Conclusion (44) (45) The foregoing analysis establishes that the system of the landing charges used by ANA entails levying, for no objective reason, of different charges, depending on the number of monthly landings or the origin of the flight (domestic or intra-Community), in respect of the same runway, taxiway, apron area and approach control services. In view of the above, the Commission considers that the State measure referred to in points l and 2, as applied in the mainland Portuguese airports, in so far as it obliges the public undertaking ANA to apply the abovementioned system, constitutes an infringement of Article 90(1) of the Treaty, read in conjunction with Article 86 thereof, HAS ADOPTED THIS DECISION: Article 1 The system of discounts on landing charges, differentiated according to the origin of the flight, provided for at the airports of Lisbon, Oporto and Faro by Decree-law (Decreto-Lei) No 102/90 of 21 March 1990, imple- menting decree (Decreto Regulamentar) No 38/91 of 29 July 1991 and order in Council (Portaria) No 352/98 of 23 June 1998 constitutes a measure incompatible with Article 90(1) of the Treaty, read in conjunction with Article 86 thereof. (41) The Portuguese authorities have not invoked the the derogation provided for in Article 90(2) of Treaty to justify the introduction and maintenance of such a system of discounts on landing charges. Article 2 (20) OJ L 240, 24. 8. 1992, p. 8. (21) According to the timetables published for November 1998 in the Official Airline Guide (OAG), there are still no direct flights between any of the airports in the Azores and any Community airport outside Portugal. Portugal shall bring to an end the infringement referred to in Article 1 and shall inform the Commission within two months of the date of notification of this Decision of the measures it has taken to that end. 16. 3. 1999 EN Official Journal of the European Communities L 69/39 This Decision is addressed to the Portuguese Republic. Article 3 Done at Brussels, 10 February 1999. For the Commission Karel VAN MIERT Member of the Commission