title: 1999/198/EG: Kommissionens beslut av den 10 februari 1999 om ett förfarande enligt artikel 86 i fördraget (IV/35.767 - Ilmailulaitos/Luftfartsverket) [delgivet med nr K(1999) 239] (Endast de finska och svenska texterna är giltiga) (Text av betydelse för EES)

eurovoc_concepts:
Finland
airport
application of EU law
charges for use of infrastructure
competition law
dominant position

text: L 69/24 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 16. 3. 1999 II (R(cid:132)ttsakter vilkas publicering inte (cid:132)r obligatorisk) KOMMISSIONEN KOMMISSIONENS BESLUT av den 10 februari 1999 om ett f(cid:148)rfarande enligt artikel 86 i f(cid:148)rdraget (IV/35. 767 — Ilmailulaitos/Luftfartsverket) [delgivet med nr K(1999) 239] (Endast de finska och svenska texterna (cid:132)r giltiga) (Text av betydelse f(cid:148)r EES) (1999/198/EG) EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT med beaktande av F(cid:148)rdraget om uppr(cid:132)ttandet av Euro- peiska gemenskapen, f(cid:148)rordning nr 17 av den med beaktande av r(cid:134)dets 6 februari 1962, F(cid:148)rsta f(cid:148)rordningen om till(cid:132)mpning av f(cid:148)rdragets artiklar 85 och 86 (1), senast (cid:132)ndrad genom Anslutningsakten f(cid:148)r (cid:153)sterrike, Finland och Sverige, s(cid:132)rskilt artikel 3 i denna, med beaktande av kommissionens beslut av den 5 maj 1997 att inleda ett f(cid:148)rfarande i detta (cid:132)rende, efter att ha givit det ber(cid:148)rda f(cid:148)retaget tillf(cid:132)lle att framf(cid:148)ra sina synpunkter p(cid:134) de inv(cid:132)ndningar kommissionen fram- f(cid:148)rt, efter samr(cid:134)d med R(cid:134)dgivande kommitt(cid:130)n f(cid:148)r kartell- och monopolfr(cid:134)gor, och av f(cid:148)ljande sk(cid:132)l: I. SAKF(cid:153)RH(cid:143)LLANDE a) F(cid:148)rem(cid:134)l f(cid:148)r beslutet (1) Kommissionen unders(cid:148)ker f(cid:148)r n(cid:132)rvarande rabatt- systemen f(cid:148)r landningsavgifter p(cid:134) flygplatserna inom gemenskapen inom ramen f(cid:148)r ett f(cid:148)rfarande p(cid:134) eget initiativ till f(cid:148)ljd av kommissionens beslut 95/364/EG av den 28 juni 1995 i (cid:132)rende enligt artikel 90. 3 i Romf(cid:148)rdraget om det rabattsystem f(cid:148)r landningsavgifter som inf(cid:148)rts p(cid:134) Bryssels nationella flygplats Zaventem (2). (2) (3) b) Ber(cid:148)rt f(cid:148)retag Ilmailulaitos/Luftfartsverket (nedan kallat Luftfarts- verket) (cid:132)r sedan 1991 ett statligt sj(cid:132)lvfinansierande aff(cid:132)rsdrivande verk inom trafikministeriets f(cid:148)rvalt- ningsomr(cid:134)de. Dess uppgifter sk(cid:148)ttes tidigare av luftfartsf(cid:148)rvaltningen, en central enhet p(cid:134) trafikmi- nisteriet. I lag nr 1123/90 av den 14 december 1990 om stadgar f(cid:148)r och instiftande av Luftfartsverket anges verksamhetsformerna och m(cid:134)len f(cid:148)r Luftfartsverket. I artikel 2 anges de olika uppgifter som (cid:134)vilar Luft- fartsverket: ”Luftfartsverket tillhandah(cid:134)ller flygplats- och flyg- trafiktj(cid:132)nster f(cid:148)r den civila och milit(cid:132)ra luftfarten [. ]. Luftfartsverket har sk(cid:148)ta den allm(cid:132)nna flygs(cid:132)kerheten samt [. ] behandla till- st(cid:134)nd och certifikat [. ]”. till uppgift att (4) Luftfartsverket tar d(cid:132)rvid ut avgifter som ers(cid:132)ttning f(cid:148)r tj(cid:132)nster i samband med start och landning av luftfartyg som utnyttjar de flygplatsinfrastrukturer verket f(cid:148)rvaltar. (1) EGT 13, 21. 2. 1962, s. 204/62. (2) EGT L 216, 12. 9. 1995, s. 8. 16. 3. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 69/25 (5) (6) (7) c) Det ifr(cid:134)gasatta systemet – Landningsav- gifterna civila i flygorganisationen ICAO Internationella rekommenderar sin handbok om flygplats- ekonomi (3) sina medlemmar att ber(cid:132)kna land- ningsavgifterna i f(cid:148)rh(cid:134)llande till den h(cid:148)gsta start- vikten (”MTOW”: Maximum take-off-weight). Orga- nisationen ger f(cid:148)ljande definition av landningsav- giften: ”[. ] avgifter som tas ut f(cid:148)r anv(cid:132)ndningen av start- och landningsbanor, taxibanor och plattor, inklusive inflygningsm(cid:132)rken, liksom f(cid:148)r trafikled- ning vid inflygning och p(cid:134) flygplatsen. ” liksom administrationskostnader Avgiften motsvarar ”kostnader f(cid:148)r drift och under- h(cid:134)ll som (cid:132)r h(cid:132)nf(cid:148)rliga till dessa omr(cid:134)den och kostnader f(cid:148)r fordon och materiel, inklusive utgifter f(cid:148)r arbets- kraft, underh(cid:134)llsmaskiner, elektricitet och driv- medel”. Enligt artikel 6 i lag nr 1123/90 kan landningsav- gifterna p(cid:134) de flygplatser som Luftfartsverket f(cid:148)rvaltar fastst(cid:132)llas genom en f(cid:148)rordning. Eftersom n(cid:134)gon s(cid:134)dan f(cid:148)rordning inte har utf(cid:132)rdats (cid:132)r det d(cid:132)rf(cid:148)r Luftfartsverket sj(cid:132)lvt som best(cid:132)mmer niv(cid:134)n p(cid:134) landningsavgifterna och eventuella till(cid:132)mpliga rabatter. (8) Under (cid:134)r 1998 ber(cid:132)knas de landningsavgifter som Luftfartsverket tar ut p(cid:134) f(cid:148)ljande s(cid:132)tt: — F(cid:148)r inrikesflyg: 17 eller 20 finska mark ton flygplanets vikt) per p(cid:134) (beroende MTOW (4). — F(cid:148)r utrikesflyg: 50,50 finska mark per ton MTOW. (9) Av milj(cid:148)sk(cid:132)l multipliceras avgifterna med koeffi- cienten 1,3 f(cid:148)r landningar som (cid:132)ger rum mellan 22. 00 och 6. 00 p(cid:134) alla finska flygplatser utom flyg- platsen Helsingfors-Vanda. (10) En rabatt som (cid:132)r kopplad till landningsfrekvensen och g(cid:132)ller endast internationella linjer har inf(cid:148)rts enligt f(cid:148)ljande tabell: Antal landningar under de senaste sex m(cid:134)na- derna f(cid:148)r ett visst flygbolag p(cid:134) samtliga finska flygplatser 1 001-3 000 3 001-5 000 5 001-7 000 7 001- Rabatt som till(cid:132)mpas p(cid:134) samtliga bolagets landningar under de sex kommande m(cid:134)naderna (1996) 3 % 5 % 8 % 11 % (14) (15) (16) (1997) (1998) 2 % 3 % 6 % 9 % 2 % 2 % 4 % 4 % Luftfartsverket framh(cid:134)ller dock att de ifr(cid:134)gasatta rabatterna har minskats betydligt under de senaste (cid:134)ren (fr(cid:134)n 20 % 1989 till 4 % 1998). I sitt svar av den 19 november 1997 p(cid:134) en beg(cid:132)ran fr(cid:134)n kommissionen av den om upplysningar 28 oktober 1997 har Luftfartsverket vidare f(cid:148)rklarat att fr. o. m. den 1 januari 1999. rabattsystemet avskaffas skall Slutligen har, enligt Luftfartsverket, denna utveck- ling godk(cid:132)nts av IATA, som vid ett sammantr(cid:132)de med Luftfartsverket i april 1996 ”[. ] st(cid:148)dde en gradvis f(cid:148)r(cid:132)ndring av systemet” och beg(cid:132)rde att Luftfartsverket inte skulle genomf(cid:148)ra n(cid:134)gon brutal (cid:132)ndring av sitt system, vilket skulle medf(cid:148)ra allvar- liga finansiella sv(cid:134)righeter f(cid:148)r vissa flygbolag. Vad g(cid:132)ller de avgiftsskillnader som beror p(cid:134) avg(cid:134)ngsflygplatsen p(cid:134)pekar Luftfartsverket att de tekniska och funktionella krav som st(cid:132)lls p(cid:134) flyg- platserna (landningsbanornas l(cid:132)ngd och h(cid:134)llfasthet, (cid:148)ppettider och flygplatsernas tillg(cid:132)nglighet) skiljer sig (cid:134)t mellan inrikes- och utrikesflyget. Dessa skilda krav skulle f(cid:148)rklara de ifr(cid:134)gavarande avgifts- skillnaderna. (11) Den 20 maj 1997 skickades ett meddelande om inv(cid:132)ndningar till Luftfartsverket. Tv(cid:134) (cid:134)tg(cid:132)rder hade befunnits utg(cid:148)ra m(cid:148)jliga (cid:148)vertr(cid:132)delser av artikel 86 i f(cid:148)rdraget: dels systemet med progressiva volymra- batter (se sk(cid:132)l 10), dels de avgiftsskillnader som g(cid:148)rs beroende p(cid:134) avg(cid:134)ngsflygplats (se sk(cid:132)l 8). d) Luftfartsverkets huvudargument (12) att det Luftfartsverket f(cid:148)rklarar sig inte k(cid:132)nna till sk(cid:132)len f(cid:148)r rabattsystemet frekvensrelaterade inf(cid:148)rdes 1977, men h(cid:132)vdar f(cid:148)rst och fr(cid:132)mst att ”storkunderna” har den f(cid:148)rdelen att betalningarna (cid:132)r garanterade. (13) Luftfartsverket uttrycker detta avseende: f(cid:148)ljande uppfattning i (17) ”F(cid:148)r flygplatsinnehavaren (cid:132)r storkunderna ocks(cid:134) av intresse p(cid:134) grund av den garanterade betalningen fr(cid:134)n kunden. Storkunderna har aldrig haft n(cid:134)gra betalningssv(cid:134)righeter, och det har aldrig varit n(cid:148)dv(cid:132)ndigt att kalkylera med kreditf(cid:148)rluster. ” (3) Dokument 9562. 1991 ICAO. (4) 1 finsk mark = 0,1681 euro. L 69/26 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 16. 3. 1999 II. R(cid:142)TTSLIG BED(cid:153)MNING a) Till(cid:132)mpliga best(cid:132)mmelser och f(cid:148)rfarande- (23) regler transportomr(cid:134)det, (18) Det skall erinras om att det i r(cid:134)dets f(cid:148)rordning nr 141 (5) om undantag fr(cid:134)n till(cid:132)mpning av r(cid:134)dets f(cid:148)rordning nr 17 f(cid:148)r senast (cid:132)ndrad genom f(cid:148)rordning (EEG) nr 1002/67 (6), i syfte att beakta de s(cid:132)rskilda f(cid:148)rh(cid:134)llandena inom transportomr(cid:134)det, fastsl(cid:134)s att r(cid:134)dets f(cid:148)rordning nr 17 inte skall till(cid:132)mpas inom denna sektor. D(cid:132)ri- s(cid:134)dana konkurrensbe- genom omfattas gr(cid:132)nsande metoder som ber(cid:148)r marknaderna f(cid:148)r transport av f(cid:148)rordning nr 141 och, till f(cid:148)ljd av detta, av de specifika f(cid:148)rfarandereglerna f(cid:148)r trans- portomr(cid:134)det. endast (19) (20) (21) (22) R(cid:134)dets senast f(cid:148)rordning (EEG) nr 3975/87 (7), (cid:132)ndrad genom f(cid:148)rordning (EEG) nr 2410/92 (8), inneh(cid:134)ller f(cid:148)reskrifter om till(cid:132)mpningen av artik- larna 85 och 86 i f(cid:148)rdraget p(cid:134) lufttransporttj(cid:132)nster. Tj(cid:132)nster i samband med tilltr(cid:132)de till flygplatsinfra- struktur ing(cid:134)r dock inte direkt i den lufttransport- tj(cid:132)nst som tillhandah(cid:134)lls de resande. S(cid:134)dana verk- samheter ligger d(cid:132)rf(cid:148)r utanf(cid:148)r till(cid:132)mpningsomr(cid:134)det f(cid:148)r de specifika f(cid:148)rfarandereglerna f(cid:148)r transportom- r(cid:134)det och omfattas i st(cid:132)llet av f(cid:148)rordning nr 17 d(cid:134) det g(cid:132)ller till(cid:132)mpningen av f(cid:148)rdragets artiklar 85 och 86. b) Begreppet f(cid:148)retag Enligt konsekvent praxis fr(cid:134)n Europeiska gemen- skapernas domstol (9) omfattar i gemenskapsr(cid:132)tten som ut(cid:148)var f(cid:148)retag varje r(cid:132)ttssubjekt begreppet ekonomisk verksamhet oberoende av detta r(cid:132)tts- subjekts r(cid:132)ttsliga form och finansieringsk(cid:132)llor. F(cid:148)rdragets artiklar 85 och 86 (cid:132)r till(cid:132)mpliga p(cid:134) ett offentligt organs handlande, om det (cid:132)r fastst(cid:132)llt att staten genom detta organ ut(cid:148)var ekonomisk verk- samhet av industriell eller kommersiell natur som best(cid:134)r i att erbjuda varor eller tj(cid:132)nster p(cid:134) mark- naden. Det saknar betydelse om staten handlar direkt via ett organ som ing(cid:134)r i den offentliga f(cid:148)rvaltningen eller via ett r(cid:132)ttssubjekt som den har tilldelat s(cid:132)rskilda eller exklusiva r(cid:132)ttigheter. Det (cid:132)r d(cid:132)rf(cid:148)r n(cid:148)dv(cid:132)ndigt att unders(cid:148)ka arten av de verk- samheter som ut(cid:148)vas av det offentliga f(cid:148)retaget (5) EGT 124, 28. 11. 1962, s. 2751/62. (6) EGT 306, 16. 12. 1967, s. 1. (7) EGT L 374, 31. 12. 1987, s. 1. (8) EGT L 240, 24. 8. 1992, s. 18. (9) Se s(cid:132)rskilt dom av den 23 april 1991 i m(cid:134)l C-41/90, H(cid:148)fner & Elser, Rec. 1991, s. I-1979, 2016, punkt 21 och dom av den 17 februari 1993 i de f(cid:148)renade m(cid:134)len C-159 och C-160/91, Poucet, Rec. 1993, s. I-637, punkt 17. eller av det r(cid:132)ttssubjekt som staten har tilldelat s(cid:132)rskilda eller exklusiva r(cid:132)ttigheter (10). I detta avseende r(cid:134)der det inget tvivel om att Luft- fartsverket, vars huvudsakliga verksamhet (11) best(cid:134)r i att mot avgift tillhandah(cid:134)lla flygbolag tj(cid:132)nster i samband med tilltr(cid:132)de till civil flygplatsinfra- struktur, verkligen (cid:132)r ett f(cid:148)retag enligt domstolens definition i den mening som avses i artikel 86 i f(cid:148)rdraget. c) Relevant marknad angivit Som domstolen har i m(cid:134)let Genuas hamn (12) kan organisation av hamnverksamheter f(cid:148)r tredje mans r(cid:132)kning i en enda hamn utg(cid:148)ra en relevant marknad enligt artikel 86. I m(cid:134)let Corsica Ferries II (13) beaktade domstolen likaledes som relevant marknad marknaden f(cid:148)r i Genuas hamn. lotstj(cid:132)nster (24) (25) Om man (cid:148)verf(cid:148)r detta resonemang till flygplatser (cid:132)r s(cid:134)ledes den relevanta marknaden den tj(cid:132)nste- marknad som sammanh(cid:132)nger med tilltr(cid:132)de till skall flygplatsinfrastruktur betalas. Det handlar om samma definition av mark- naden som den som valdes i kommissionens beslut 95/364/EG (14). f(cid:148)r vilken en avgift (26) Mer specifikt r(cid:148)r det sig om drift och underh(cid:134)ll av taxibanor och plattor start- och landningsbanor, samt flygtrafikledning av civila flygplan. (27) I (cid:148)vrigt utg(cid:148)r marknaden f(cid:148)r transport av passage- rare och varor p(cid:134) korta och medell(cid:134)nga flygf(cid:148)rbin- delser inom EES en angr(cid:132)nsande men separat marknad som p(cid:134)verkas av effekterna av ett f(cid:148)retags otillb(cid:148)rliga beteende p(cid:134) marknaden f(cid:148)r tj(cid:132)nster i samband med start och landning. Ocks(cid:134) p(cid:134) den marknaden kan s(cid:134)ledes effekterna av ett missbruk av Luftfartsverkets dominerande st(cid:132)llning ge sig till k(cid:132)nna. (28) Av de 25 flygplatser som f(cid:148)rvaltas av Luftfartsverket har endast fem n(cid:134)gon mer betydande internationell trafik (Helsingfors-Vanda, Vasa, (cid:143)bo, Bj(cid:148)rneborg och Tammerfors). Med undantag av Helsingfors omfattar n(cid:134)gra avg(cid:134)ngar till Stockholm, Hamburg, K(cid:148)penhamn, Petrozavodsk (Ryssland), Murmansk (Ryssland) och flertal charterflygningar. Lule(cid:134) (Sverige) samt ett internationella denna trafik (29) Dessa flygplatser med internationell trafik (cid:132)r inte inb(cid:148)rdes utbytbara i n(cid:134)gon st(cid:148)rre utstr(cid:132)ckning, och var och en av dem kan d(cid:132)rf(cid:148)r betraktas som en separat geografisk marknad. (10) Se dom av den 16 juni 1987 i m(cid:134)l 118/85, Kommissionen mot Italien, Rec. 1987, s. 2599, 2621, punkterna 7 och 8 samt dom av den 18 mars 1997 i m(cid:134)l C-343/95, Diego Cali & Figli Srl mot Servizi Ecologici Porto di Genova SpA (SEPG), REG 1997, s. I-1547, punkterna 16, 17 och 18. (11) Se sk(cid:132)len 2, 3 och 4. (12) Dom av den 10 december 1991 i m(cid:134)l C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova SpA mot Siderurgica Gabrielli SpA, Rec. 1991, s. I-5889. (13) Dom av den 17 maj 1994 i m(cid:134)l C-18/93, Corsica Ferries Italia Srl mot Corpo dei piloti del porto di Genova (”Corsica Ferries II”), Rec. 1994, s. I-1783. (14) Se fotnot 2. 16. 3. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 69/27 eller (30) De flygbolag som, nationellt eller inom EES, utf(cid:148)r regulj(cid:132)ra flygtrafiktj(cid:132)nster eller charterflygtj(cid:132)nster med ankomst avg(cid:134)ng i Finland m(cid:134)ste n(cid:132)mligen utnyttja de flygplatser som f(cid:148)rvaltas av Luftfartsverket (av de 29 flygplatserna i Finland (cid:132)r endast fyra privata och f(cid:148)rvaltas inte av Luftfarts- verket). Avst(cid:134)ndet till de andra (cid:132)r flera hundra kilo- meter och de (cid:132)r bel(cid:132)gna i andra medlemsstater. (31) (32) F(cid:148)r m(cid:134)nga passagerare som reser fr(cid:134)n eller till Finland (cid:132)r d(cid:132)rf(cid:148)r de luftfartstj(cid:132)nster, nationellt eller inom EES, som utnyttjar flygplatser som f(cid:148)rvaltas av Luftfartsverket inte utbytbara mot tj(cid:132)nster som erbjuds av andra flygplatser inom EES. inom EES, med avg(cid:134)ng eller ankomst Flygtransportf(cid:148)retag som utf(cid:148)r tj(cid:132)nster, nationellt eller i Finland har d(cid:132)rf(cid:148)r inget annat val (cid:132)n att utnyttja de flygplatser som f(cid:148)rvaltas av Luftfartsverket och de tj(cid:132)nster i samband med tilltr(cid:132)de till infrastruktur p(cid:134) flygplatserna som erbjuds p(cid:134) dessa flygplatser. d) Dominerande st(cid:132)llning (33) Enligt domstolens r(cid:132)ttspraxis kan ett f(cid:148)retag som har ett lagstadgat monopol p(cid:134) en v(cid:132)sentlig del av den gemensamma marknaden anses ha en domine- rande st(cid:132)llning i den mening som avses i artikel 86 i f(cid:148)rdraget (15). (34) Detta (cid:132)r fallet f(cid:148)r Luftfartsverket som i praktiken, genom den exklusiva r(cid:132)tt det beviljats som flyg- platsmyndighet enligt innehar en dominerande st(cid:132)llning p(cid:134) marknaden f(cid:148)r tj(cid:132)nster som sammanh(cid:132)nger med flygplans start och land- ning, f(cid:148)r vilka den nu granskade avgiften tas ut, p(cid:134) var och en av de fem n(cid:132)mnda finska flygplatserna som har internationell trafik. lag 1123/90, och Almelo (17). I Crespelle-domen f(cid:148)rklarade domstolen n(cid:132)mligen att genom att ”p(cid:134) detta s(cid:132)tt, till f(cid:148)rm(cid:134)n f(cid:148)r dessa f(cid:148)retag, inf(cid:148)ra en rad sidoord- nade monopol, som (cid:132)r territoriellt begr(cid:132)nsade, men i en som i medlemsstat, skapar dessa nationella best(cid:132)mmelser en dominerande st(cid:132)llning enligt artikel 86 i f(cid:148)rdraget p(cid:134) en v(cid:132)sentlig del av den gemensamma marknaden” (18). t(cid:132)cker hela territoriet sin helhet (37) S(cid:134) mycket mera kan en rad sidoordnade monopol som kontrolleras av samma f(cid:148)retag (Luftfartsverket) antas utg(cid:148)ra en v(cid:132)sentlig del av den gemensamma marknaden. f) Missbruk av dominerande st(cid:132)llning Det frekvensbaserade rabattsystemet (38) Med h(cid:132)nsyn till Luftfartsverkets besked att systemet skall avskaffas fr. o. m. den 1 januari 1999 och till kommissionens i dess beslut 95/364/EG behandlas detta system, som utgjorde anledning till inv(cid:132)ndning enligt artikel 86 i f(cid:148)rdraget, inte vidare i detta beslut. redan etablerade praxis Skillnaderna i avgiftsbelopp beroende p(cid:134) flygning- arnas art (inrikes eller inom EES) (39) Artikel 86 avser konkurrensbegr(cid:132)nsande beteenden som f(cid:148)retagen har inf(cid:148)rt p(cid:134) eget initiativ. Enligt artikel 86 f(cid:134)r ett f(cid:148)retag, som har en dominerande st(cid:132)llning p(cid:134) en v(cid:132)sentlig del av den gemensamma marknaden, inte till(cid:132)mpa olika villkor f(cid:148)r likv(cid:132)r- diga transaktioner med vissa handelspartner, vari- genom dessa f(cid:134)r en konkurrensnackdel. e) V(cid:132)sentlig del av den gemensamma mark- naden (40) I detta avseende (cid:132)r domstolens dom i m(cid:134)let Corsica Ferries II (19) mycket tydlig. I den slog domstolen n(cid:132)mligen fast f(cid:148)ljande: (35) De fem finska flygplatser som uppr(cid:132)tth(cid:134)ller f(cid:148)rbin- delser inom EES utnyttjades av sammanlagt cirka nio miljoner passagerare under 1996 och beford- rade (cid:148)ver 91 000 ton fraktgods. (36) Man kan d(cid:132)rf(cid:148)r h(cid:132)vda att dessa flygplatser som ombes(cid:148)rjer inom EES tillsammans utg(cid:148)r en v(cid:132)sentlig del av den gemensamma mark- naden om man p(cid:134) det aktuella (cid:132)rendet till(cid:132)mpar domstolens resonemang i domarna Crespelle (16) f(cid:148)rbindelser (15) Domar av den 23 april 1991 i m(cid:134)l C-41/90, ”H(cid:148)fner & Elser”, Rec. 1991, s. I-1979, punkt 28, och av den 18 juni 1991 i m(cid:134)l C-260/89, ”ERT”, Rec. 1991, s. I-2925, punkt 31. (16) Dom av den 5 oktober 1994 i m(cid:134)l C-323/93, Soci(cid:130)t(cid:130) agricole du Centre d’ins(cid:130)mination de la Crespelle mot Coop(cid:130)rative d’(cid:130)l(cid:130)vage et d’ins(cid:130)mination artificielle du d(cid:130)partement de la Mayenne (”Crespelle”), Rec. 1994, s. I-5077. ”1) Artikel l. l i r(cid:134)dets f(cid:148)rordning nr 4055/86 av den 22 december 1986 om till(cid:132)mpning av prin- cipen om frihet att tillhandah(cid:134)lla tj(cid:132)nster p(cid:134) sj(cid:148)transportomr(cid:134)det mellan medlemsstaterna inb(cid:148)rdes samt mellan medlemsstaterna och tredje land medger inte att det i en medlems- stat f(cid:148)r identiska lotstj(cid:132)nster till(cid:132)mpas olika priss(cid:132)ttning beroende p(cid:134) om det fartyg som utf(cid:148)r sj(cid:148)transporttj(cid:132)nster mellan tv(cid:134) medlems- stater har tillst(cid:134)nd eller ej till sj(cid:148)fartscabotage, vilket (cid:132)r f(cid:148)rbeh(cid:134)llet fartyg under inhemsk flagg. (17) Dom av den 27 april 1994 i m(cid:134)l C-393/92, Commune d’Almelo et autres mot NV Energiebedrijf Ijsselmij (”Almelo”), Rec. 1994, s. I-1477. (18) Punkt 17. (19) Se fotnot 13. L 69/28 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 16. 3. 1999 2) Genom artiklarna 90. 1 och 86 i EG-f(cid:148)rdraget (cid:132)r det f(cid:148)rbjudet f(cid:148)r en nationell myndighet att, n(cid:132)r den godk(cid:132)nner de priser som fastst(cid:132)llts av ett f(cid:148)retag som tilldelats den exklusiva r(cid:132)tten att inom en tillhanda obligatoriska v(cid:132)sentlig del av den gemensamma marknaden, verka f(cid:148)r att f(cid:148)retaget skall till(cid:132)mpa olika pris- s(cid:132)ttning p(cid:134) sj(cid:148)transportf(cid:148)retag beroende p(cid:134) om dessa utf(cid:148)r transporter mellan medlemsstater eller mellan hamnar som (cid:132)r bel(cid:132)gna inom det nationella territoriet, i den m(cid:134)n det p(cid:134)verkar handeln mellan medlemsstaterna. ” lotstj(cid:132)nster (41) I sina slutsatser i samma m(cid:134)l gjorde generaladvokat Van Gerven g(cid:132)llande f(cid:148)ljande (20): ”Det som (cid:132)r av vikt (cid:132)r att det inte finns n(cid:134)got samband mellan dessa olikheter i priss(cid:132)ttningen och arten av den lotstj(cid:132)nst som erbjuds och som (cid:132)r fullkomligt identisk i b(cid:132)gge fallen [. ]. Jag anser f(cid:148)r min del att vi h(cid:132)r uppenbarligen har att g(cid:148)ra med ett fall av till(cid:132)mpning av den form av miss- bruk av dominerande st(cid:132)llning som avses i artikel 86 andra stycket c i EG-f(cid:148)rdraget och som best(cid:134)r i att ’till(cid:132)mpa olika villkor f(cid:148)r likv(cid:132)rdiga transak- tioner med vissa handelspartner, varigenom dessa f(cid:134)r en konkurrensnackdel’ (*). (dom av (*) Fotnot 61: I detta avseende kan man dra en parallell med den situation som granskades i m(cid:134)let United Brands/kommissionen den 14. 2. 1978, m(cid:134)l C-27/76). Domstolen fann d(cid:132)r att UBC:s politik med diskriminerande priss(cid:132)ttning genom att distribut(cid:148)rer/mognare fakturerades med olika belopp i olika medlemsstater f(cid:148)r leveranser av i princip identiska kvantiteter och slag av bananer utgjorde ett missbruk av dominerande st(cid:132)llning av 'Dessa diskriminerande priser, som f(cid:148)ljande sk(cid:132)l: varierade i de olika medlemsstaterna, utgjorde i lika h(cid:148)g grad hinder f(cid:148)r den fria r(cid:148)rligheten f(cid:148)r varor' (punkt 232), och att det f(cid:148)ljaktligen hade 'uppst(cid:134)tt en str(cid:132)ng avsk(cid:132)rmning av de nationella markna- i prisniv(cid:134)erna, derna med artificiella skillnader f(cid:148)r vissa distribut(cid:148)rer/mognare medf(cid:148)rde vilket konkurrensnackdelar, och konkurrensen hade s(cid:134)ledes snedvridits i f(cid:148)rh(cid:134)llande till det konkur- rensl(cid:132)ge som borde r(cid:134)da' (punkt 233). Samma reso- nemang kan med till(cid:132)mpliga (cid:132)ndringar f(cid:148)ras i detta m(cid:134)l: den differentierade priss(cid:132)ttning som bolaget till(cid:132)mpar utg(cid:148)r ett hinder f(cid:148)r friheten att tillhanda- h(cid:134)lla tj(cid:132)nster p(cid:134) sj(cid:148)transportomr(cid:134)det inom gemen- skapen och skapar en konkurrensnackdel f(cid:148)r de f(cid:148)retag som erbjuder s(cid:134)dana tj(cid:132)nster. ” (42) Om man till(cid:132)mpar dessa argument p(cid:134) flygplatssek- torn, framst(cid:134)r det tydligt att detta system med diffe- (20) Punkt 34. f(cid:148)ljd att det rentierade landningsavgifter (h(cid:148)gre avgifter f(cid:148)r flyg- ningar inom EES), som Luftfartsverket har inf(cid:148)rt, f(cid:134)r till till(cid:132)mpas olika villkor f(cid:148)r samma start- och landningstj(cid:132)nster f(cid:148)r flygbolagen, varigenom dessa f(cid:134)r en konkurrensnackdel, och ordningen utg(cid:148)r f(cid:148)ljaktligen ett missbruk av domi- nerande st(cid:132)llning enligt artikel 86 andra stycket c. (43) Det (cid:132)r uppenbart att den direkta effekten av ett s(cid:134)dant system (cid:132)r att det skapas nackdelar f(cid:148)r de f(cid:148)retag som garanterar flygningar inom gemen- skapen genom en artificiell p(cid:134)verkan p(cid:134) f(cid:148)retagens nettokostnader beroende p(cid:134) om de utf(cid:148)r f(cid:148)rbin- delser nationellt eller inom EES. (44) I fr(cid:134)ga om detta f(cid:148)rdragsbrott h(cid:132)vdade Luftfarts- verket att det var motiverat att inf(cid:148)ra ett s(cid:134)dant system, eftersom ”de tekniska och funktionella kraven p(cid:134) flygplatserna, och f(cid:148)ljaktligen dessas kostnader, (cid:132)r olika f(cid:148)r inrikes- och utrikesflyg, s(cid:132)rskilt av f(cid:148)ljande sk(cid:132)l: i) Kraven p(cid:134) banl(cid:132)ngd (cid:132)r olika. ii) Kraven p(cid:134) banornas h(cid:134)llfasthet (cid:132)r olika. iii) Kraven p(cid:134) flygplatsernas (cid:148)ppettider (cid:132)r olika. iv) Kraven p(cid:134) flygplatsernas tillg(cid:132)nglighet (cid:132)r olika”. (45) Luftfartsverket f(cid:148)r s(cid:132)rskilt fram f(cid:148)ljande argument: i) Kraven p(cid:134) banl(cid:132)ngd — L(cid:132)ngden p(cid:134) flyglinjerna inom Finland (cid:132)r i genomsnitt 300–400 km, medan l(cid:132)ngden p(cid:134) flyglinjerna mellan Finland och de andra medlemsl(cid:132)nderna i genomsnitt (cid:132)r 1 500–2 000 km och som mest 3 000 km (Helsing- fors–Madrid). — Den flygplansflotta som anv(cid:132)nds i inrikes flyg- trafik best(cid:134)r av mindre plan (cid:132)n de som anv(cid:132)nds i trafiken inom EES. — I inrikestrafiken (cid:132)r flygplanens faktiska vikt l(cid:132)gre, eftersom str(cid:132)ckorna (cid:132)r kortare (cid:132)n i den internationella trafiken. — Flygplanens storlek och flygstr(cid:132)ckans l(cid:132)ngd (cid:132)r avg(cid:148)rande f(cid:148)r kraven p(cid:134) banl(cid:132)ngd. — Inom inrikes flygtrafik (cid:132)r det tillr(cid:132)ckligt med en banl(cid:132)ngd p(cid:134) 2 000 m. Vid flygtrafik inom EES m(cid:134)ste d(cid:132)remot banl(cid:132)ngden vara minst 2 400 m. Vid trafik mellan Finland och (cid:148)vriga Europa m(cid:134)ste banorna s(cid:134)ledes vara omkring 25 % l(cid:132)ngre (cid:132)n vad som kr(cid:132)vs vid inrikestrafik. 16. 3. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 69/29 — F(cid:148)r att f(cid:134) ta emot en flotta av st(cid:148)rre dimension, m(cid:134)ste flygplatserna tillh(cid:148)ra en h(cid:148)gre kategori i fr(cid:134)ga om s(cid:132)kerhet och r(cid:132)ddningsorganisation. Detta kr(cid:132)ver betydande m(cid:132)nskliga resurser och (cid:132)r kostnadskr(cid:132)vande. Underh(cid:134)lls- och kapitalkostnaderna skulle sam- manfattningsvis vara h(cid:148)gre f(cid:148)r trafik inom EES (cid:132)n f(cid:148)r inrikestrafik. (46) Dessa argument, som Luftfartsverket f(cid:148)r fram, kan diskuteras av f(cid:148)ljande sk(cid:132)l: (50) — Flera inrikeslinjer omfattar str(cid:132)ckor av samma dimension som flyglinjerna inom EES. Detta g(cid:132)ller bl. a. linjerna Helsingfors–Vanda/Ivalo, Mariehamn/Kittil(cid:132) och (cid:143)bo/Rovaniemi, — Vissa av flygf(cid:148)rbindelserna inom EES (cid:132)r relativt korta: Helsingfors/Stockholm (cirka 405 km), Helsingfors/G(cid:148)teborg (cirka 810 km), Helsing- fors/Oslo (cirka 810 km) eller Helsingfors/ K(cid:148)penhamn (cirka 910 km). — L(cid:132)ngden p(cid:134) den linje som skall trafikeras (cid:132)r inte det enda kriterium som flygbolagen g(cid:134)r efter n(cid:132)r de v(cid:132)ljer ut vilka plan som skall ing(cid:134) i flottan. — Luftfartsverket har angett att en banl(cid:132)ngd p(cid:134) 2 000 m (cid:132)r tillr(cid:132)cklig f(cid:148)r inrikesflyg. Flygningar inom EES eller utrikestrafiken i (cid:148)vrigt skulle kr(cid:132)va ytterligare 400 m. Detta krav har dock redan tillgodosetts p(cid:134) de flesta finska flygplat- serna, eftersom endast sex av de 25 flygplatser som Luftfartsverket f(cid:148)rvaltar har banor som (cid:132)r kortare (cid:132)n 2 400 m (21). (47) Av de uppgifter kommissionen har tillg(cid:134)ng till framg(cid:134)r det dessutom att vissa av de flygplatser som har landningsbanor som (cid:132)r kortare (cid:132)n 2 400 m trots detta har trafik mellan Finland och de (cid:148)vriga EES- f(cid:148)ljande flygplatser: l(cid:132)nderna. Det g(cid:132)ller s(cid:132)rskilt Villmanstrand (2 000 m), Mariehamn (1 900 m), Bj(cid:148)rneborg (2 000 m) och Vasa (2 000 m) (22). Detta argument (cid:132)r s(cid:134)ledes inte relevant. (48) Vad g(cid:132)ller uppgiften att de plan som anv(cid:132)nds i inrikestrafik skulle vara mindre (cid:132)n de som anv(cid:132)nds vid trafik mellan Finland och de (cid:148)vriga EES- l(cid:132)nderna finner kommissionen att s(cid:134) inte alltid (cid:132)r fallet. Flygbolaget Finnair anv(cid:132)nder t. ex. samma plan (MD-80) p(cid:134) (t. ex. Helsing- fors–Ule(cid:134)borg) som p(cid:134) linjer inom gemenskapen som t. ex. Helsingfors–Alicante eller Helsing- fors–Barcelona. inrikeslinjer (49) Luftfartsverket h(cid:132)vdar vidare att ”det sedan 1994 har f(cid:148)ljt statistiken (cid:148)ver kostnadsutvecklingen f(cid:148)r produkterna, s(cid:132)rskild kostnaderna f(cid:148)r i anslutning till man(cid:148)verplattorna” och att ”enligt tj(cid:132)nster produktkostnaderna under 1995 kostnaderna per ton (MTOW) f(cid:148)r tj(cid:132)nster i anslutning till man(cid:148)ver- plattorna f(cid:148)r den internationella trafiken var cirka 50 % h(cid:148)gre (cid:132)n de motsvarande kostnaderna f(cid:148)r inrikestrafiken”. F(cid:148)ljden av detta (cid:132)r enligt Luftfarts- verket som uteslutande bygger p(cid:134) MTOW inte uppfyller kraven f(cid:148)r att man skall kunna fastst(cid:132)lla kostnadsbaserade priser, och landningsavgifterna f(cid:148)r trafik b(cid:148)r d(cid:132)rf(cid:148)r vara h(cid:148)gre”. ”landningsavgifter internationell att Luftfartsverket har dock sj(cid:132)lvt medgivit att den p(cid:134)st(cid:134)dda skillnaden mellan de kostnader som orsakas av en landning vid trafik inom EES och dem som uppst(cid:134)r vid en landning inom inrikestra- fiken (cid:132)r l(cid:132)gre (cid:132)n skillnaden mellan landningsav- giften f(cid:148)r flygningar inom EES och landningsav- giften inom inrikesflyget. ii) Kraven p(cid:134) banornas h(cid:134)llfasthet (51) Med h(cid:132)nsyn till att tyngre flygplan anv(cid:132)nds inom internationell enligt Luftfartsverket trafik, b(cid:148)r ”ytbel(cid:132)ggningen p(cid:134) banorna vara cirka 10 % star- kare d(cid:134) det g(cid:132)ller internationell trafik”. (52) Detta argument kan bem(cid:148)tas med att faktorn banh(cid:134)llfasthet redan har tagits med i ber(cid:132)kningen genom att avgiften ber(cid:132)knas utifr(cid:134)n planets vikt. (53) (54) iii) Kraven p(cid:134) flygplatsernas (cid:148)ppettider och till- g(cid:132)nglighet Luftfartsverket h(cid:132)vdar att, eftersom 90 % av den internationella lufttrafiken passerar via Helsingfors flygplats och tidtabellerna f(cid:148)r de internationella flygningarna (cid:132)r koncentrerade till morgon- och kv(cid:132)llstid, m(cid:134)ste flygplatserna i (cid:148)vriga Finland h(cid:134)lla (cid:148)ppet morgon och kv(cid:132)ll f(cid:148)r att betj(cid:132)na anslutnings- flyget. D(cid:132)rf(cid:148)r ”m(cid:134)ste kostnaderna f(cid:148)r att tillhanda- h(cid:134)lla tj(cid:132)nsterna tas med vid den kostnadsbaserade ber(cid:132)kningen av passageraravgifterna”. Luftfartsverket g(cid:148)r g(cid:132)llande att ”internationell trafik kr(cid:132)ver st(cid:148)rre utrymme p(cid:134) passagerarterminalerna och p(cid:134) parkeringsplatserna samt en h(cid:148)gre service- niv(cid:134) (cid:132)n inrikestrafik. Detta leder till att Luftfarts- verket m(cid:134)ste ta med produktionskostnaderna i ber(cid:132)kningen d(cid:134) passageraravgifterna fastst(cid:132)lls”. (55) Dessa tv(cid:134) sistn(cid:132)mnda argument har inte n(cid:134)got samband med det system som behandlas i detta beslut. Eftersom, enligt Luftfartsverket, de kost- nader som orsakas av kraven p(cid:134) flygplatsernas (cid:148)ppettider och tillg(cid:132)nglighet tas med vid ber(cid:132)k- ningen av passageraravgifterna, kan de f(cid:148)ljaktligen inte ing(cid:134) (cid:132)ven i underlaget f(cid:148)r landningsavgifterna. (21) K(cid:132)lla: Europe Airport Database (ACI). (22) K(cid:132)lla: Statistic of Finnish Civil Aviation. (56) Mot bakgrund av ovanst(cid:134)ende anser kommissionen att inget av de argument som Luftfartsverket f(cid:148)r L 69/30 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 16. 3. 1999 (57) (58) (59) (60) fram kan motivera inf(cid:148)randet av ett avgiftssystem som diskriminerar mellan inrikesflygningar och flygningar mellan Finland och andra EES-l(cid:132)nder, som (cid:132)r fallet med den ordning som Luftfartsverket har inf(cid:148)rt. g) P(cid:134)verkan p(cid:134) handeln mellan medlems- stater sin dom i m(cid:134)let Corsica Ferries sa I domstolen att diskriminerande f(cid:148)rfaranden ”kan p(cid:134)verka handeln mellan medlemsstater, eftersom de ber(cid:148)r f(cid:148)retag som utf(cid:148)r transporter mellan tv(cid:134) medlemsstater”. II (23) Efter det att en beg(cid:132)ran om upplysningar enligt artikel 11 i f(cid:148)rordning nr 17 riktats till Luftfarts- verket framkom det att det inte finns n(cid:134)gon flyg- platsuppdelad statistik d(cid:132)r trafik till EES skiljs fr(cid:134)n (cid:148)vrig internationell trafik. I fr(cid:134)ga om Helsingfors flygplats, d(cid:132)r trafiken under 1996 omfattade 7,7 miljoner passagerare, r(cid:134)der det inget fr(cid:134)ga p(cid:134)verkar systemet handeln mellan medlemsstater. tvivel om att i f(cid:148)rbindelser Vad g(cid:132)ller de (cid:148)vriga flygplatser i Finland som ombes(cid:148)rjer inom EES (Vasa, (cid:143)bo, Bj(cid:148)rneborg och Tammerfors), har dessa flygplatser, f(cid:148)rutom chartertrafik till medlemsstater i Medel- havsomr(cid:134)det och till Kanarie(cid:148)arna, trafik till Stock- holm med i genomsnitt sex avg(cid:134)ngar per dag (Vasa och (cid:143)bo), fem avg(cid:134)ngar per dag (Tammerfors) och tv(cid:134) avg(cid:134)ngar per dag (Bj(cid:148)rneborg). Dessa flygningar flyg till till Stockholm har Amsterdam, Billund, Bryssel, K(cid:148)penhamn, D(cid:129)ssel- dorf, Frankfurt, G(cid:148)teborg, Hamburg, London, Manchester, Milano, M(cid:129)nchen, Paris och Wien, antingen via alliansen Lufthansa/SAS eller via Finnair (och dess partner inom ”code-sharingsys- temet”). anslutningar till I f(cid:148)ljande tabell anges de internationella flygning- arnas andel av de ber(cid:148)rda flygplatsernas totala trafik, m(cid:132)tt i antal passagerartransporter: (%) (61) Det (cid:132)r d(cid:132)rf(cid:148)r ber(cid:132)ttigat att h(cid:132)vda att det ifr(cid:134)gava- rande systemet, som till(cid:132)mpas p(cid:134) dessa fem flyg- platser, p(cid:134)verkar handeln mellan medlemsstater. h) Slutsats (62) Den f(cid:148)reg(cid:134)ende analysen har visat att det system f(cid:148)r ber(cid:132)kning av landningsavgifter som Luftfarts- verket till(cid:132)mpar medf(cid:148)r att olika avgifter betalas beroende p(cid:134) planens avg(cid:134)ngsflygplats (inrikes eller inom gemenskapen) f(cid:148)r samma tj(cid:132)nster med flyg- ledning och utnyttjande av taxibanor och plattor utan att det finns n(cid:134)got objektivt sk(cid:132)l till detta. (63) Kommissionen finner f(cid:148)ljaktligen att systemet i fr(cid:134)ga (cid:132)r diskriminerande och snedvrider konkur- rensen p(cid:134) den relevanta marknaden i strid med best(cid:132)mmelserna i artikel 86 andra stycket c i f(cid:148)rdraget. H(cid:142)RIGENOM F(cid:153)RESKRIVS F(cid:153)LJANDE. Artikel 1 Ilmailulaitos/Luftfartsverket har brutit mot best(cid:132)mmel- serna i artikel 86 i f(cid:148)rdraget genom att utnyttja sin domi- nerande st(cid:132)llning som finsk flygplatsoperat(cid:148)r till att inf(cid:148)ra landningsavgifter som (cid:132)r diskriminerande beroende p(cid:134) flyglinjens art (inrikes eller inom EES) p(cid:134) flygplatserna i Finland. Artikel 2 Ilmailulaitos/Luftfartsverket (cid:134)l(cid:132)ggs att upph(cid:148)ra med det f(cid:148)rdragsbrott som avses i artikel 1 och att inom tv(cid:134) m(cid:134)nader fr(cid:134)n delgivningen av detta beslut underr(cid:132)tta kommissionen om de (cid:134)tg(cid:132)rder som vidtagits i detta syfte. Flygplats Inrikestrafik Utrikestrafik Artikel 3 Helsingfors/Vanda Vasa (cid:143)bo Bj(cid:148)rneborg Tammerfors 30 66 51 72 49 70 34 49 28 51 K(cid:132)lla: Statistic of Finnish Civil Aviation, 1996, s. 9. Detta beslut riktar sig till Ilmailulaitos/Luftfartsverket, PL 50, FIN-01531 Vanda, Finland. Utf(cid:132)rdat i Bryssel den 10 februari 1999. P(cid:134) kommissionens v(cid:132)gnar Karel VAN MIERT Ledamot av kommissionen (23) Se fotnot 13


title: Susitarimas tarp Europos bendrijos ir Europos Tarybos dėl glaudaus bendradarbiavimo tarp Centro ir Europos Tarybos užmezgimo remiantis 1997 m. birželio 2 d. Tarybos reglamento (EB) Nr. 1035/97 dėl Europos rasizmo ir ksenofobijos kontrolės centro įsteigimo 7 straipsnio 3 dalimi

eurovoc_concepts:
Council of Europe
EU office or agency
agreement (EU)
institutional cooperation
racism
xenophobia

formats: html pdf print

text: 68 LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys 21999A0218(01) 1999 2 18 EUROPOS BENDRIJŲ OFICIALUSIS LEIDINYS SUSITARIMAS 01/3 t. L 44/34 tarp Europos bendrijos ir Europos Tarybos dėl glaudaus bendradarbiavimo tarp Centro ir Europos Tarybos užmezgimo remiantis 1997 m. birželio 2 d. Tarybos reglamento (EB) Nr. 1035/97 dėl Europos rasizmo ir ksenofobijos kontrolės centro įsteigimo 7 straipsnio 3 dalimi EUROPOS BENDRIJA IR EUROPOS TARYBA, KADANGI 1997 m. birželio 2 d. Europos Sąjungos Taryba priėmė Reglamentą (EB) Nr. 1035/97 dėl Europos rasizmo ir ksenofobijos kontrolės centro įsteigimo (toliau – Centras); KADANGI Centro tikslas yra Europos mastu aprūpinti Bendriją ir jos valstybes nares objektyviais, patikimais lyginamaisiais duomenimis apie rasizmo, ksenofobijos ir antisemitizmo reiškinius; KADANGI Europos Taryba turi didelę patirtį šioje srityje; KADANGI savo veikloje Centras privalo atsižvelgti į veiklą, kuria jau užsiima Europos Taryba ir tokiu būdu teikti pridėtinę vertę; kadangi nuo šiol turėtų būti užmegzti glaudūs ryšiai su Europos Taryba, konkrečiai su Europos komisija prieš rasizmą ir netoleranciją (EKRN); KADANGI pagal Reglamentą (EB) Nr. 1035/97 Centras privalo derinti savo veiklą su Europos Tarybos veikla, ypač sudarydamas veiklos programą; KADANGI Europos Taryba skiria vieną nepriklausomą asmenį Centro Valdančiosios tarybos nariu, SUSITARĖ: I. Keitimasis informacija ir duomenimis 1. Centro direktorius ir Europos Tarybos Generalinis sekretoriatas, pirmiausia Europos komisijos prieš rasizmą ir netoleranciją (toliau – EKRN) sekretoriatas užmezga nuolatinius ryšius. 2. Centras ir EKRN teikia vienas kitam informaciją ir duomenis, kuriuos surinko vykdydami savo veiklą. Tai netaikoma abiejų institucijų surinktiems konfidencialiems duomenims ir vykdomai konfidencialiai veiklai. 3. Centras ir EKRN savo atitinkamoje veikloje gali naudotis vienas kitam pateikta informacija ir duomenimis. 4. Pasinaudodami savo tinklais, Centras ir EKRN abipusiai užtikrina, kad jų atitinkamos veiklos rezultatai būtų kuo plačiau paskleisti. 5. Centras ir EKRN užtikrina reguliarų keitimąsi informacija apie siūlomą vykdyti, vykdomą ar jau įvykdytą veiklą. II. Bendradarbiavimas 6. Centras ir EKRN reguliariai konsultuojasi, siekdami derinti savo veiklą ir ypač sudaryti Centro veiklos programą. Konsultacijų tikslas – užtikrinti, kad abiejų institucijų programos papildytų viena kitą ir kad jose, kiek tai įmanoma, būtų išvengta bereikalingo dubliavimo. 7. Be to, po tokių konsultacijų gali būti sutarta, kad Centras ir EKRN imtųsi bendrų ir (arba) vienas kitą papildančių veiksmų bendro intereso srityse. Tokio bendradarbiavimo tikslas – optimizuoti visus turimus išteklius, ypač mokslinių tyrimų projektų srityje. 01/3 t. LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys 69 III. Europos Tarybos pasirinkto asmens skyrimas Centro Valdančiosios tarybos nariu 8. Europos Tarybos Generalinis Sekretorius iš EKRN narių skiria nepriklausomą asmenį Centro valdančiosios tarybos nariu, taip pat skiria ir jo pavaduotoją. Europos Komisija ir Europos Tarybos Generalinis Sekretorius sprendžia šį klausimą nuolatinių ryšių kontekste. Hecho en Estrasburgo, el diez de febrero de mil novecientos noventa y nueve. Udfærdiget i Strasbourg den tiende februar nitten hundrede og nioghalvfems. Geschehen zu Straßburg am zehnten Februar neunzehnhundertneunundneunzig. Έγινε στο Στρασβούργο, στις δέκα Φεβρουαρίου χίλια εννιακόσια ενενήντα εννέα. Done at Strasbourg on the tenth day of February in the year one thousand nine hundred and ninety-nine. Fait à Strasbourg, le dix février mil neuf cent quatre-vingt-dix-neuf. Fatto a Strasburgo, addì dieci febbraio millenovecentonovantanove. Gedaan te Straatsburg, de tiende februari negentienhonderd negenennegentig. Feito em Estrasburgo, em dez de Fevereiro de mil novecentos e noventa e nove. Tehty kymmentäyhdeksän. Strasbourgissa kymmenentenä päivänä helmikuuta vuonna tuhatyhdeksänsataayhdeksän- Som skedde i Strasbourg den tionde februari nittonhundranittionio. 70 LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys 01/3 t. Por la Comunidad Europea For Det Europæiske Fællesskab Für die Europäische Gemeinschaft Για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα For the European Community Pour la Communauté européenne Per la Comunità europea Voor de Europese Gemeenschap Pela Comunidade Europeia Euroopan yhteisön puolesta På Europeiska gemenskapens vägnar Por el Consejo de Europa For Europarådet Für den Europarat Για το Συμβούλιο της Ευρώπης For the Council of Europe Pour le Conseil de l’Europe Per il Consiglio d’Europa Voor de Raad van Europa Pelo Conselho da Europa Euroopan neuvoston puolesta På Europarådets vägnar


title: QUESTION ECRITE no 311/99 de Eolo PARODI L'autoroute "Edimbourg-Palerme" et l'achèvement de l'A 12

eurovoc_concepts:
common transport policy
economic and social cohesion
motorway
trans-European network
transport network

text: C 341/90 Journal officiel des Communautés européennes FR 29. 11. 1999 collabore en outre avec l’AIEA pour étendre le système de classification et de diffusion rapide des informations concernant l’échelle internationale des événements nucléaires, exploité par l’AIEA, en vue d’inclure dans ce système les trafics illicites. (1) (2) (3) (4) JO L 246 du 17. 9. 1980. JO L 159 du 29. 6. 1996. JO L 35 du 12. 2. 1992. JO L 148 du 19. 6. 1993. (1999/C 341/127) QUESTION ÉCRITE P-0311/99 posée par Eolo Parodi (PPE) à la Commission (10 février 1999) Objet: L’autoroute «Edimbourg-Palerme» et l’achèvement de l’A 12 Le tracé de l’autoroute «Edimbourg-Palerme», l’un des grands axes Nord-Sud d’importance stratégique pour toute l’Europe, est interrompu de manière inexplicable sur environ 180 kilomètres entre Rosignano et Civitavecchia (Italie), ce qui provoque un embouteillage au niveau national et communautaire qui a des effets négatifs sur le développement économique, social et commercial de l’Alto Tirreno. Il suffit en effet de penser à l’acheminement des marchandises en provenance et à destination des aéroports de la zone concernée, au rééquilibrage des flux de véhicules qui traversent l’Italie du Nord au Sud qui ne peut pas être correctement garanti, faute de l’achèvement de cet important tronçon, compte tenu également du fait que l’autoroute A 1, axe qui permet de contourner le bouchon tyrrennien, est d’ailleurs saturée (surtout entre Bologne et Florence) et ne permet plus de répondre à la demande. L’achèvement de l’autoroute A12 entre Rosignano et Civitavecchia apparaît dès lors comme une nécessité absolue pour relier de manière optimale la région tyrrennienne et le centre et le Nord de l’Europe et pour garantir le bon fonctionnement d’importantes infrastructures portuaires (Gènes, La Spezia, Carrare, Livourne et Fiumicino) en tant que solution aux problèmes de viabilité et d’utilisation de l’axe Bologne-Florence. Ceci étant, la Commission voudrait-elle indiquer: 1. 2. 3. si elle ne considère pas que l’achèvement de l’autoroute «Edimbourg-Palerme» revêt une importance primordiale pour l’Union européenne? si elle n’estime pas dès lors que la réalisation du tronçon entre Rosignano et Civitavecchia doit figurer, dans le cadre de la révision des RTE, parmi les projets prioritaires européens? si elle n’estime qu’au niveau national également il importe que le gouvernement s’engage concrètement en faveur de la mise en service de l’A 12? Réponse donnée par M. Kinnock au nom de la Commission (16 mars 1999) 1. Le réseau routier entre Édimbourg et Palerme est inclus dans les orientations du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) en tant que projet d’intérêt commun figurant à l’annexe I de la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (1). La section entre Rosignano et Civitavecchia est indiquée comme un tronçon planifié et pourrait donc bénéficier d’une aide financière communautaire sur demande de l’État membre concerné. La révision des orientations du RTE-T sera précédée d’un rapport sous forme d’un Livre blanc qui 2. identifiera notamment les modifications à apporter. Il est donc prématuré, à ce stade, de tirer la moindre conclusion concernant la mise à jour de la liste des projets spécifiques de l’annexe III. Les États membres sont responsables de la mise en œuvre des projets d’intérêt commun identifiés dans les 3. orientations et de la fixation des priorités dans leurs plans nationaux. La décision finale concernant la modernisation de la section Rosignano-Civitavecchia revient donc au gouvernement italien. (1) JO L 228 du 9. 9. 1996


title: Database on environmental taxes in the European Union Member States, plus Norway and Switzerland : Evaluation of environmental effects of environmental taxes: Final Report: Forum for the future, London, United Kingdom.

eurovoc_concepts:
EU Member State
EU environmental policy
Norway
Switzerland
database
environmental tax


title: Resolución sobre armonización de las formas de protección complementaria al estatuto de refugiado en la Unión Europea

eurovoc_concepts:
approximation of laws
refugee
right of asylum


title: Aanbeveling van het Europees Parlement aan de Raad betreffende de oprichting van een Europees Civiel Vredeskorps

eurovoc_concepts:
feasibility study
international voluntary worker

formats: html print


title: European Parliament recommendation on the establishment of a European Civil Peace Corps


title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 300/1999 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 10ης Φεβρουαρίου 1999 για τον καθορισμό των αντιπροσωπευτικών τιμών και των ποσών των πρόσθετων δασμών κατά την εισαγωγή μελάσσας στον τομέα της ζάχαρης

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
molasses
representative price

formats: pdf print

text: 11. 2. 1999 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym L 37/11 JAMOMISLOS (EJ) aqih. 300/1999 TGS EPITQOPGS tgr 10gr Vebqouaq(cid:148)ou 1999 cia tom jahoqisl(cid:149) tym amtipqosypeutij(cid:150)m til(cid:150)m jai tym pos(cid:150)m tym pq(cid:149)shetym dasl(cid:150)m jat(cid:145) tgm eisacyc(cid:147) lek(cid:145)ssar stom tol(cid:146)a tgr f(cid:145)waqgr G EPITQOPG TYM EUQYPA(cid:136)JYM JOIMOTGTYM, (cid:130)womtar up(cid:149)xg: tg sumh(cid:147)jg cia tgm (cid:148)dqusg tgr Euqypa(cid:152)j(cid:147)r Joim(cid:149)tgtar, tom jamomisl(cid:149) (EOJ) aqih. 1785/81 tou Sulbouk(cid:148)ou, tgr 30(cid:147)r Ioum(cid:148)ou 1981, cia joim(cid:147) oqc(cid:145)mysg acoq(cid:145)r stom tol(cid:146)a tgr f(cid:145)waqgr (1), (cid:149)pyr tqopopoi(cid:147)hgje tekeuta(cid:148)a ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 1148/98 (2), tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 1422/95 tgr Epitqop(cid:147)r, tgr 23gr Ioum(cid:148)ou 1995, cia jahoqisl(cid:149) tym keptoleqei(cid:150)m evaqloc(cid:147)r cia tgm eisacyc(cid:147) lek(cid:145)ssar stom tol(cid:146)a tgr f(cid:145)waqgr jai cia tqopopo(cid:148)gsg tou jamomislo(cid:151) (EOJ) aqih. 785/68 (3), jai id(cid:148)yr to (cid:145)qhqo 1 paq(cid:145)cqavor 2 jai to (cid:145)qhqo 3 paq(cid:145)- cqavor 1, Ejtil(cid:150)mtar: (cid:149)ti o jamomisl(cid:149)r (EJ) aqih. 1422/95 pqobk(cid:146)pei (cid:149)ti g til(cid:147) cif jat(cid:145) tgm eisacyc(cid:147) lek(cid:145)ssar, apojako(cid:151)lemg sto en(cid:147)r «amtipqosypeutij(cid:147) til(cid:147)», jahoq(cid:148)fetai s(cid:151)lvyma le tom jamomisl(cid:149) (EOJ) aqih. 785/68 tgr Epitqop(cid:147)r (4)· (cid:149)ti g til(cid:147) aut(cid:147) emmoe(cid:148)tai (cid:149)ti jahoq(cid:148)fetai cia tom poiotij(cid:149) t(cid:151)po pou oq(cid:148)fetai sto (cid:145)qhqo 1 tou pqoamaveq(cid:149)lemou jamomislo(cid:151)· (cid:149)ti g amtipqosypeutij(cid:147) til(cid:147) tgr lek(cid:145)ssar upokoc(cid:148)fetai cia (cid:146)ma t(cid:149)po di(cid:146)keusgr tym joimotij(cid:150)m sum(cid:149)qym, o opo(cid:148)or e(cid:148)mai to (cid:129)lsteqmtal· (cid:149)ti g til(cid:147) aut(cid:147) pq(cid:146)pei ma upokoc(cid:148)fe- tai le b(cid:145)sg tir pk(cid:146)om eumo(cid:152)j(cid:146)r dumat(cid:149)tgter acoq(cid:145)r stg diehm(cid:147) acoq(cid:145), oi opo(cid:148)er diatup(cid:150)momtai b(cid:145)sei tym til(cid:150)m aut(cid:147)r tgr acoq(cid:145)r pqosaqlof(cid:149)lemym se sum(cid:145)qtgsg le tir emdew(cid:149)lemer diavoq(cid:146)r poi(cid:149)tgtar se sw(cid:146)sg le tom poiotij(cid:149) t(cid:151)po· (cid:149)ti o poiotij(cid:149)r t(cid:151)por tgr lek(cid:145)ssar jahoq(cid:148)fetai ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EOJ) aqih. 785/68· (cid:149)ti, cia tg diap(cid:148)stysg tym pk(cid:146)om eumo(cid:152)j(cid:150)m dumatot(cid:147)tym acoq(cid:145)r stg diehm(cid:147) acoq(cid:145), pq(cid:146)pei ma kalb(cid:145)momtai up(cid:149)xg (cid:149)ker oi pkgqovoq(cid:148)er swetij(cid:145) le tir pqosvoq(cid:146)r pou (cid:146)cimam stg diehm(cid:147) acoq(cid:145), oi til(cid:146)r pou diapist(cid:150)hgjam se sglamti- j(cid:146)r acoq(cid:146)r stir tq(cid:148)ter w(cid:150)qer jai oi pq(cid:145)neir p(cid:150)kgsgr pou sum(cid:147)vhgsam sto pka(cid:148)sio tym diehm(cid:150)m sumakkac(cid:150)m, stoi- we(cid:148)a ta opo(cid:148)a g Epitqop(cid:147) pkgqovoqe(cid:148)tai e(cid:148)te l(cid:146)sy tym jqat(cid:150)m lek(cid:150)m e(cid:148)te le ta dij(cid:145) tgr l(cid:146)sa· (cid:149)ti, cia tg dia- p(cid:148)stysg aut(cid:147), s(cid:151)lvyma le to (cid:145)qhqo 7 tou jamomislo(cid:151) (EOJ) aqih. 785/68, lpoqe(cid:148) ma basiste(cid:148) jame(cid:148)r se (cid:146)ma l(cid:146)so (cid:149)qo pokk(cid:150)m til(cid:150)m, le tgm pqo(cid:153)p(cid:149)hesg (cid:149)ti aut(cid:149)r o l(cid:146)sor (cid:149)qor lpoqe(cid:148) ma heyqghe(cid:148) amtipqosypeutij(cid:149)r tgr pqacla- tij(cid:147)r t(cid:145)sgr tgr acoq(cid:145)r· (cid:149)ti dem kalb(cid:145)momtai up(cid:149)xg pkgqovoq(cid:148)er (cid:149)tam to elp(cid:149)- qeula dem e(cid:148)mai uci(cid:146)r, am(cid:149)heuto jai s(cid:151)lvymo le ta sumak- kajtij(cid:145) (cid:147)hg (cid:147) (cid:149)tam g til(cid:147) pou amav(cid:146)qetai stgm pqosvoq(cid:145) (1) EE L 177 tgr 1. 7. 1981, s. 4. (2) EE L 159 tgr 3. 6. 1998, s. 38. (3) EE L 141 tgr 24. 6. 1995, s. 12. (4) EE L 145 tgr 27. 6. 1968, s. 12. dem avoq(cid:145) paq(cid:145) l(cid:149)mo l(cid:148)a lijq(cid:147) jai lg amtipqosypeutij(cid:147) pos(cid:149)tgta tgr acoq(cid:145)r· (cid:149)ti, ep(cid:148)sgr, pq(cid:146)pei ma apojkeisho(cid:151)m oi til(cid:146)r pqosvoq(cid:145)r pou lpoqo(cid:151)m ma heyqgho(cid:151)m lg amti- pqosypeutij(cid:146)r tgr pqaclatij(cid:147)r t(cid:145)sgr tgr acoq(cid:145)r· (cid:149)ti, cia ma kgvho(cid:151)m sucjq(cid:148)sila stoiwe(cid:148)a le tg lek(cid:145)ssa tou poiotijo(cid:151) t(cid:151)pou, pq(cid:146)pei oi til(cid:146)r, am(cid:145)koca le tgm poi(cid:149)tgta tgr pqosveq(cid:149)lemgr lek(cid:145)ssar, ma aun(cid:145)momtai (cid:147) ma lei(cid:150)momtai se sum(cid:145)qtgsg le ta apotek(cid:146)slata tgr evaq- loc(cid:147)r tou (cid:145)qhqou 6 tou jamomislo(cid:151) (EOJ) aqih. 785/68· (cid:149)ti l(cid:148)a amtipqosypeutij(cid:147) til(cid:147) lpoqe(cid:148) ma diatgqghe(cid:148) jat’ ena(cid:148)qesgm alet(cid:145)bkgtg jat(cid:145) tg di(cid:145)qjeia liar peqioqisl(cid:146)mgr peqi(cid:149)dou, ev(cid:149)som g til(cid:147) pqosvoq(cid:145)r pou apot(cid:146)kese b(cid:145)sg cia tom pqogco(cid:151)lemo jahoqisl(cid:149) tgr amtipqosypeutij(cid:147)r til(cid:147)r dem up(cid:146)pese stgm amt(cid:148)kgxg tgr Epitqop(cid:147)r jai ev(cid:149)som oi diah(cid:146)siler til(cid:146)r pqosvoq(cid:145)r, oi opo(cid:148)er dem va(cid:148)metai ma e(cid:148)mai aqjo(cid:151)mtyr amtipqosypeutij(cid:146)r tgr pqaclatij(cid:147)r t(cid:145)sgr tgr acoq(cid:145)r, ha odgco(cid:151)sam se ap(cid:149)toler jai sglamtij(cid:146)r letabok(cid:146)r tgr amtipqosypeutij(cid:147)r til(cid:147)r· (cid:149)ti, ev(cid:149)som up(cid:145)qwei l(cid:148)a diavoq(cid:145) letan(cid:151) tgr til(cid:147)r emeqco- po(cid:148)gsgr cia to em k(cid:149)cy pqo(cid:152)(cid:149)m jai tgr amtipqosypeutij(cid:147)r til(cid:147)r, pq(cid:146)pei ma jahoqisto(cid:151)m pq(cid:149)shetoi daslo(cid:148) jat(cid:145) tgm eisacyc(cid:147) le tour (cid:149)qour pou pqobk(cid:146)pomtai sto (cid:145)qhqo 3 tou jamomislo(cid:151) (EJ) aqih. 1422/95· (cid:149)ti, se peq(cid:148)ptysg ama- stok(cid:147)r tym dasl(cid:150)m jat(cid:145) tgm eisacyc(cid:147), se evaqloc(cid:147) tou (cid:145)qhqou 5 tou jamomislo(cid:151) (EJ) aqih. 1422/95, pq(cid:146)pei ma jahoqisho(cid:151)m idia(cid:148)teqa pos(cid:145) ci’ auto(cid:151)r tour daslo(cid:151)r· (cid:149)ti g evaqloc(cid:147) aut(cid:150)m tym diat(cid:145)neym sumep(cid:145)cetai tom jahoqisl(cid:149) tym amtipqosypeutij(cid:150)m til(cid:150)m jai tym pq(cid:149)- shetym dasl(cid:150)m jat(cid:145) tgm eisacyc(cid:147) tym em k(cid:149)cy pqo(cid:152)(cid:149)mtym s(cid:151)lvyma le to paq(cid:145)qtgla tou paq(cid:149)mtor jamomislo(cid:151)· (cid:149)ti ta l(cid:146)tqa pou pqobk(cid:146)pomtai stom paq(cid:149)mta jamomisl(cid:149) e(cid:148)mai s(cid:151)lvyma le tg cm(cid:150)lg tgr epitqop(cid:147)r diawe(cid:148)qisgr f(cid:145)waqgr, ENEDYSE TOM PAQOMTA JAMOMISLO: (cid:129)qhqo 1 Oi amtipqosypeutij(cid:146)r til(cid:146)r jai oi pq(cid:149)shetoi daslo(cid:148) pou evaql(cid:149)fomtai jat(cid:145) tgm eisacyc(cid:147) tym pqo(cid:152)(cid:149)mtym pou ama- v(cid:146)qomtai sto (cid:145)qhqo 1 tou jamomislo(cid:151) (EJ) aqih. 1422/95 jahoq(cid:148)fomtai s(cid:151)lvyma le to paq(cid:145)qtgla. (cid:129)qhqo 2 O paq(cid:150)m jamomisl(cid:149)r aqw(cid:148)fei ma isw(cid:151)ei stir 11 Vebqouaq(cid:148)ou 1999. L 37/12 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym 11. 2. 1999 O paq(cid:150)m jamomisl(cid:149)r e(cid:148)mai desleutij(cid:149)r yr pqor (cid:149)ka ta l(cid:146)qg tou jai isw(cid:151)ei (cid:145)lesa se j(cid:145)he jq(cid:145)tor l(cid:146)kor. Bqun(cid:146)kker, 10 Vebqouaq(cid:148)ou 1999. Cia tgm Epitqop(cid:147) Franz FISCHLER L(cid:146)kor tgr Epitqop(cid:147)r PAQAQTGLA tou jamomislo(cid:151) cia tom jahoqisl(cid:149) tym amtipqosypeutij(cid:150)m til(cid:150)m jai tym pos(cid:150)m tym pq(cid:149)shetym dasl(cid:150)m pou evaql(cid:149)fomtai jat(cid:145) tgm eisacyc(cid:147) lek(cid:145)ssar stom tol(cid:146)a tgr f(cid:145)waqgr Jydij(cid:149)r SO Pos(cid:149) tgr amtipqosypeutij(cid:147)r til(cid:147)r se EUR am(cid:145) 100 wiki(cid:149)cqalla jahaqo(cid:151) b(cid:145)qour tou em k(cid:149)cy pqo(cid:152)(cid:149)mtor Pos(cid:149) tou pq(cid:149)shetou daslo(cid:151) se EUR am(cid:145) 100 wiki(cid:149)cqalla jahaqo(cid:151) b(cid:145)qour tou em k(cid:149)cy pqo(cid:152)(cid:149)mtor Pos(cid:149) tou daslo(cid:151) pou pq(cid:146)pei ma evaql(cid:149)fetai k(cid:149)cy tgr eisacyc(cid:147)r se peq(cid:148)ptysg amastok(cid:147)r, g opo(cid:148)a pqobk(cid:146)petai sto (cid:145)qhqo 5 tou jamomislo(cid:151) (EJ) aqih. 1422/95 se EUR am(cid:145) 100 wiki(cid:149)cqalla jahaqo(cid:151) b(cid:145)qour tou em k(cid:149)cy pqo(cid:152)(cid:149)mtor (2) 1703 10 00 (1) 1703 90 00 (1) 6,17 7,32 0,28 0,02 — — (1) Jahoqisl(cid:149)r cia tom poiotij(cid:149) t(cid:151)po (cid:149)pyr jahoq(cid:148)fetai sto (cid:145)qhqo 1 tou jamomislo(cid:151) (EOJ) aqih. 785/68, (cid:149)pyr tqopopoi(cid:147)hgje. (2) To pos(cid:149) aut(cid:149), s(cid:151)lvyma le to (cid:145)qhqo 5 tou jamomislo(cid:151) (EJ) aqih. 1422/95, amtijahist(cid:145) to dasl(cid:149) tou joimo(cid:151) tekymeiajo(cid:151) daslokoc(cid:148)ou pou avoq(cid:145) ta pqo(cid:152)(cid:149)mta aut(cid:145)


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 289/99 του Paul RUEBIG Η προστασία της ευρωπαiκής βιομηχανίας γρανίτη

eurovoc_concepts:
China
India
World Trade Organisation
anti-dumping legislation
competitiveness
earths and stones
import
mining industry
restriction on competition
third country

text: 12. 11. 1999 EL Επι΄σηµη Εφηµερι΄δα των Ευρωπαι¨κω΄ν Κοινοτη΄των C 325/101 (1999/C 325/136) ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ P-0283/99 υποβολη΄: Claude Desama (PSE) προς την Επιτροπη΄ (5 Φεβρουαρι΄ου 1999) Θε΄µα: Ευρωπαïκο΄ δελτι΄ο ταυτο΄τητας ∆εδοµε΄νου ο΄τι η Συνθη΄κη του Άµστερνταµ προβλε΄πει, στο α΄ρθρο 17, και πιο συγκεκριµε΄να στο δευ΄τερο µε΄ρος του που αφορα΄ την ευρωπαι¨κη΄ ιθαγε΄νεια, ο΄τι θεσπι΄ζεται ιθαγε΄νεια της Ένωσης, ο΄τι κα΄θε πολι΄της της Ένωσης ε΄χει το δικαι΄ωµα να κυκλοφορει΄ και να διαµε΄νει ελευ΄θερα στο ε΄δαφος των κρατω΄ν µελω΄ν, ο΄τι ο πολι΄της αυτο΄ς ε΄χει το δικαι΄ωµα του εκλε΄γειν και εκλε΄γεσθαι στις δηµοτικε΄ς εκλογε΄ς στο κρα΄τος µε΄λος κατοικι΄ας του, µη΄πως καλο΄ θα η΄ταν κα΄θε πολι΄της της Ένωσης να ε΄χει τη δυνατο΄τητα, εφο΄σον δεν υπα΄ρχει ευρωπαι¨κο΄ δελτι΄ο ταυτο΄τητας, να χρησιµοποιει΄ οιοδη΄ποτε α΄λλο αποδεικτικο΄ ε΄γγραφο, ο΄πως η α΄δεια παραµονη΄ς; ∆εν θα πρε΄πει α΄ραγε η Επιτροπη΄ να τροποποιη΄σει υπο΄ το πνευ΄µα αυτο΄ τον Κανονισµο΄ ΕΟΚ αριθ. 1612/68 (1). (1) ΕΕ L 257 της 19. 10. 1968, σελ. 2. Απα΄ντηση του κ. Monti εξ ονο΄µατος της Επιτροπη΄ς (22 Μαρτι΄ου 1999) Συ΄µφωνα µε τους κανο΄νες του διεθνου΄ς δηµοσι΄ου δικαι΄ου, η κοινοτικη΄ νοµοθεσι΄α προβλε΄πει προς το παρο΄ν µο΄νο δυ΄ο ε΄γγραφα τα οποι΄α εκπληρω΄νουν επαρκω΄ς τη νοµικη΄ απαι΄τηση για την απο΄δειξη της ιθαγε΄νειας των πολιτω΄ν της Ένωσης ο΄ταν ταξιδευ΄ουν, ασκω΄ντας το δικαι΄ωµα της ελευ΄θερης κυκλοφορι΄ας. Προ΄κειται για τα δελτι΄α ταυτο΄τητας και τα διαβατη΄ρια. Όµως, στο πλαι΄σιο της νοµοθετικη΄ς αναµο΄ρφωσης του δικαιω΄µατος διαµονη΄ς, η Επιτροπη΄ θα εξετα΄σει την ειση΄γηση του αξιο΄τιµου µε΄λους. (1999/C 325/137) ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ P-0289/99 υποβολη΄: Paul Rübig (PPE) προς την Επιτροπη΄ (10 Φεβρουαρι΄ου 1999) Θε΄µα: Η προστασι΄α της ευρωπαïκη΄ς βιοµηχανι΄ας γρανι΄τη Κατα΄ τα τελευται΄α χρο΄νια, οι µικροµεσαι΄ες επιχειρη΄σεις εξο΄ρυξης γρανι΄τη στην Ευρω΄πη υποχρεω΄θηκαν να αντιµετωπι΄σουν σηµαντικε΄ς αλλαγε΄ς. Οι συνθη΄κες ανταγωνισµου΄ το΄σο στην εσωτερικη΄ αγορα΄ ο΄σο και εκ µε΄ρους τρι΄των κρατω΄ν ε΄χουν προκαλε΄σει µε΄ση µει΄ωση των τιµω΄ν 30 % ε΄ως 40 % και πλη΄ττουν διαρκω΄ς τον τοµε΄α αυτο΄. Λο΄γω των προ΄σφατων εξελι΄ξεων, ο τοµε΄ας αυτο΄ς αντιµετωπι΄ζει νε΄ες προκλη΄σεις και απαιτει΄ται αποφασιστικη΄ ανα΄ληψη δρα΄σης εκ µε΄ρους της Επιτροπη΄ς και των κρατω΄ν µελω΄ν. Η Κι΄να προµηθευ΄ει µεγα΄λες ποσο΄τητες γρανι΄τη για την κατασκευη΄ οδω΄ν και γεφυρω΄ν καθω΄ς και για την ανε΄γερση κτηρι΄ων, ενω΄ η Ινδι΄α προµηθευ΄ει γρανι΄τη για ταφο΄πετρες. Λο΄γω του διαφορετικου΄ υ΄ψους των αµοιβω΄ν, οι εισαγωγε΄ς αυτε΄ς στοιχι΄ζουν πολυ΄ λιγο΄τερο απο΄ τα ευρωπαι¨κα΄ προι¨ο΄ντα. Πε΄ραν του΄του, αυτε΄ς οι τρι΄τες προστατευ΄ονται µε΄σω εξαγωγικω΄ν δασµω΄ν κατα΄ την εξαγωγη΄ πρω΄των υλω΄ν που προορι΄ζονται για περαιτε΄ρω επεξεργασι΄α. Τι΄ µε΄τρα ε΄χει λα΄βει ε΄ως τω΄ρα η Επιτροπη΄ για να ανατρε΄ψει την τα΄ση αυτη΄; Τι΄ προτι΄θεται να πρα΄ξει για να αντιδρα΄σει στη νε΄α αυτη΄ κατα΄σταση; Σκοπευ΄ει, α΄ραγε, να λα΄βει µε΄τρα αντιντα΄µπιγκ; Απα΄ντηση του Κου Bangemann εξ ονο΄µατος της Επιτροπη΄ς (29 Μαρτι΄ου 1999) Η Επιτροπη΄ παρακολουθει΄ απο΄ κοντα΄ τις διεθνει΄ς εµπορικε΄ς εξελι΄ξεις σχετικα΄ µε τα προι¨ο΄ντα του γρανι΄τη. Πρα΄γµατι, η Ινδι΄α και η Κι΄να ει΄ναι δυ΄ο χω΄ρες που εξα΄γουν προς την Ευρωπαι¨κη΄ Κοινο΄τητα µεγα΄λες ποσο΄τητες γρανι΄τη, το΄σο ακατε΄ργαστου ο΄σο και κατεργασµε΄νου. Το 1997, ο ο΄γκος των εξαγωγω΄ν γρανι΄τη και απο΄ τις δυ΄ο αυτε΄ς χω΄ρες µαζι΄ προς την Κοινο΄τητα ανη΄λθε σε ποσοστο΄ 63 % για τον ακατε΄ργαστο και 21,5 % για τον κατεργασµε΄νο επι΄ του συνο΄λου των κοινοτικω΄ν εισαγωγω΄ν γρανι΄τη εξωκοινοτικη΄ς προε΄λευσης. Για τον κατεργασµε΄νο γρανι΄τη, το


title: Resolución legislativa que contiene el dictamen del Parlamento Europeo sobre la propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 70/221/CEE del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los depósitos de carburante líquido y los dispositivos de protección trasera de los vehículos a motor y de sus remolques(COM(98)0097 C4-0257/98 98/0071(COD)) (Procedimiento de codecisión: primera lectura)

eurovoc_concepts:
motor fuel
motor vehicle
safety device
technical standard


title: Rozhodnutí Komise ze dne 10. února 1999, kterým se mění rozhodnutí o kontaktní skupině pro seniory (oznámeno pod číslem K(1999) 211)

eurovoc_concepts:
European social policy
elderly person
pension scheme
population ageing

text: 340 CS Úřední věstník Evropské unie 05/sv. 3 31999D0141 19. 2. 1999 ÚŘEDNÍ VĚSTNÍK EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ L 45/54 ROZHODNUTÍ KOMISE ze dne 10. února 1999, kterým se mění rozhodnutí o kontaktní skupině pro seniory (oznámeno pod číslem K(1999) 211) (1999/141/ES) KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, vzhledem k tomu, že s ohledem na vývoj na úrovni Společenství by mělo být upraveno členství ve skupině zřízené rozhodnutím Komise 91/544/EHS (1) ve znění rozhodnutí 93/417/EHS (2); že v zájmu účinnosti správy by záro- veň mělo být zkráceno funkční období předsedy a členů skupiny, PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ: Jediný článek Rozhodnutí 91/544/EHS se mění takto: 1. V čl. 3 odst. 2 se slova „dvaceti pěti členů“ nahrazují slovy „dvaceti čtyř členů“. 2. V článku 4 se odstavec 3 se mění takto: a) v každé odrážce se slova „pět míst“ nahrazují slovy „čtyři místa“, b) doplňuje se nová odrážka, která zní: „- ESCU – Evropský svaz seniorů: čtyři místa“. 3. V čl. 5 odst. 1 se slova „osmnáct měsíců“ nahrazují slovy „dvanáct měsíců“. 4. V čl. 7 odst. 1 se slova „osmnácti měsíců“ nahrazují slovy „dvanácti měsíců“. 5. V příloze se doplňuje nová odrážka, která zní: „- ESCU – Evropský svaz seniorů“. V Bruselu dne 10. února 1999. Za Komisi Pádraig FLYNN člen Komise (1) Úř. věst. L 296, 26. 10. 1991, s. 42. (2) Úř. věst. L 187, 29. 7. 1993, s. 60


title: 1999/199/CE: Decisione della Commissione del 10 febbraio 1999 relativa ad un procedimento ai sensi dell'articolo 90 del trattato CE (Caso IV/35.703 - aeroporti portoghesi) [notificata con il numero C(1999) 243] (Il testo in lingua portoghese è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE)

eurovoc_concepts:
Portugal
airport
application of EU law
charges for use of infrastructure
reduced price
restriction on competition

text: 16. 3. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 69/31 DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 10 febbraio 1999 relativa ad un procedimento ai sensi dell’articolo 90 del trattato CE (Caso IV/35. 703 — aeroporti portoghesi) [notificata con il numero C(1999) 243] (Il testo in lingua portoghese (cid:138) il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (1999/199/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNIT(cid:211) EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunit(cid:133) europea, in particolare gli articoli 86 e 90, paragrafi 1 e 3, dopo avere invitato le autorit(cid:133) portoghesi Aereoportos e Naviga(cid:135)(cid:209)o Aerea — Empresa p(cid:156)blica (ANA), TAP, Air Portugal e Portugalia a presentare osservazioni sulle obie- zioni formulate dalla Commissione, considerando quanto segue: I. FATTI a) Il provvedimento statale di cui trattasi (1) Il presente procedimento riguarda il sistema di riduzione delle tasse di atterraggio nonch(cid:130) la modulazione di tali tasse in base all’origine dei voli, applicato negli aeroporti portoghesi. Il decreto legge 102/90 del 21 marzo 1990 prevede, all’articolo 18, che negli aeroporti gestiti da ANA l’importo delle fissato mediante decreto ministeriale emesso su parere aeroportuali tasse sia della direzione generale dell’aviazione civile. Il terzo paragrafo dello stesso prevede che tali tasse possano essere modulate secondo la categoria, la funzione ed il grado di utilizzo di ciascun aero- porto. Il decreto regolamentare (Decreto regulamentar) n. 38/91 del 29 luglio 1991 stabilisce le modalit(cid:133) delle tasse di atterraggio: «Articolo 4, paragrafo 1: Le tasse aeroportuali sono dovute per ogni atterraggio in relazione al peso massimo al decollo indicato nel certificato di navi- gabilit(cid:133). Articolo 4, paragrafo 5: I voli nazionali beneficiano di una riduzione del 50 %. » Ogni anno il governo pubblica un decreto per aggiornare l’importo delle tasse aeroportuali. (2) Il seguente sistema di riduzioni (cid:138) stato istituito con decreto ministeriale (Portaria) 352/98 del 23 giugno 1998, emanato in base al decreto legge 102/90. Aeroporto di Lisbona Prima serie di 50 (atterraggi al mese) Seconda serie di 50 Terza serie di 50 Quarta serie di 50 Ulteriori atterraggi Aeroporti di Porto, di Faro e delle Azzorre Prima serie di 50 Seconda serie di 50 Terza serie di 50 Quarta serie di 50 Ulteriori atterraggi Fonte: Lettera delle autorit(cid:133) portoghesi del 16 luglio 1998. Tasse (PTE/t) 1 146 1 063 979 888 771 1 146 938 866 786 681 Riduzione rispetto alla prima serie (%) –7,2 –14,6 –22,5 –32,7 –18,4 –24,4 –31,4 –40,6 L 69/32 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 16. 3. 1999 (3) (4) (5) (6) b) L’impresa ed i servizi prestati ANA-EP (cid:138) un’impresa pubblica cui (cid:138) affidata la gestione dei 3 aeroporti continentali (Lisbona, Faro, (Ponta Porto), dei 4 aeroporti delle Azzorre Delgada, Horta, Santa Maria e Flores), degli aero- dromi e della navigazione aerea. Gli aeroporti dell’arcipelago di Madera sono gestiti invece da ANAM SA. L’articolo 3, paragrafo 1, del decreto legge 246/79, che istituisce l’impresa ANA, dispone quanto segue: «(cid:138) compito di ANA-EP gestire e sviluppare i servizi pubblici di assistenza all’aviazione civile, agendo in forma d’impresa al fine di orientare, dirigere e traffico aereo e provvedere alla controllare il aeromobili nonch(cid:130) partenza e all’arrivo degli all’imbarco, allo sbarco e al movimento dei passeg- geri, delle merci e della posta. » ANA provvede al riconoscimento delle compagnie aeree che intendono usufruire delle infrastrutture aeroportuali da essa gestite e fornisce loro i servizi relativi all’atterraggio e al decollo degli aeromobili, riscuotendo le tasse correlative in base ai livelli e agli importi determinati mediante decreto ministe- riale (1). c) Le tasse di atterraggio L’Organizzazione dell’aviazione civile internazio- nale (ICAO), nel suo manuale sulla economia degli raccomanda ai propri aderenti di aeroporti (2), determinare le tasse di atterraggio in funzione del peso massimo al decollo, definendoli come: «Diritti e compensi riscossi per l’impiego delle piste, delle vie di circolazione e delle aree di movi- mento (in particolare per la segnaletica luminosa), nonch(cid:130) per relativi all’avvicinamento guidato e all’aerodromo. » servizi i Le tasse corrispondono alle «spese di gestione, manutenzione e amministrazione sostenute per tali aree e per i veicoli e il materiale impiegati, in particolare per il personale, i veicoli di manuten- zione, l’elettricit(cid:133) e i combustibili». d) I principali argomenti delle autorit(cid:133) porto- ghesi e di ANA (7) Le autorit(cid:133) portoghesi giustificano la modulazione delle tasse secondo l’origine del volo adducendo che: (1) Cfr. considerando 1 e 2. (2) Documento 9562. 1991 OACI. — da un lato, i voli nazionali consentono di colle- gare localit(cid:133) insulari per le quali non esiste alcuna alternativa al trasporto aereo, — d’altro lato, gli altri voli nazionali coprono distanze brevissime a tariffe molto basse. (8) (9) Le autorit(cid:133) portoghesi sottolineano le esigenze di coesione economica e sociale su cui si fonda il sistema. Riguardo ai voli internazionali, esse osservano che gli aeroporti portoghesi devono far fronte alla concorrenza degli aeroporti di Madrid e Barcellona, che praticano lo stesso tipo di tariffazione. Inoltre le autorit(cid:133) portoghesi desiderano incentivare le economie di scala derivanti da un maggiore utilizzo degli aeroporti e promuovere il Portogallo come meta turistica. (10) ANA ha segnalato che il sistema di modulazione e riduzione delle tasse di atterraggio risponde a due esigenze: — praticare una politica tariffaria analoga a quella vigente negli aeroporti di Madrid e Barcellona, ubicati nella stessa zona geografica; — diminuire i costi di gestione dei vettori che utilizzano con maggiore frequenza e regolarit(cid:133) gli aeroporti gestiti da ANA. II. VALUTAZIONE DELLA COMMISSIONE a) Articolo 90, paragrafo 1 (11) L’articolo 90, paragrafo 1, del trattato dispone che «gli Stati membri non emanano n(cid:130) mantengono, nei confronti delle imprese pubbliche e delle imprese cui riconoscono tasse speciali o esclusive, alcuna misura contraria alle norme del presente trattato, specialmente a quelle contemplate dagli articoli 7 e da 85 a 94 inclusi». (12) Il decreto legge 246/79 attribuisce ad ANA il diritto esclusivo di dirigere le infrastrutture aero- portuali di Lisbona, di Porto, di Faro e delle Azzorre. ANA (cid:138) — in base al proprio statuto — un’impresa pubblica ai sensi dell’articolo 90, paragrafo 1. (13) L’articolo 21 del decreto legge 246/79 prevede che lo Stato approvi le tariffe e le tasse proposte da ANA. tariffaria La politica attualmente applicata da ANA-EP, fondata su disposizioni legislative (decreti (decreti legge 246/79 e 102/90) e regolamentari 16. 3. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 69/33 38/91 e 24/95), (cid:138) stata definita dal governo col decreto 352/98. (16) Fino ad oggi solo tre dei sette aeroporti gestiti da ANA hanno un traffico intracomunitario significa- tivo (Lisbona, Porto e Faro). Tali disposizioni legislative o regolamentari devono quindi essere considerate come misure statali ai sensi dell’articolo 90, paragrafo 1. b) Articolo 86 Il mercato di cui trattasi (14) Il mercato di cui trattasi riguarda i servizi attinenti all’uso (soggetto al pagamento di specifiche tasse) delle infrastrutture aeroportuali, ossia la gestione e la manutenzione delle piste, delle vie di circola- zione e delle aree di movimento e l’avvicinamento guidato. sentenza Come (cid:138) stato indicato dalla Corte di giustizia delle europee nella Comunit(cid:133) «Porto di Genova» (3), l’organizzazione per conto terzi di operazioni portuali in un solo porto pu(cid:149) costituire un mercato ai sensi dell’articolo 86. Inoltre la Corte ha ritenuto nella sentenza «Corsica Ferries II» (4) che il mercato del servizio di pilotaggio nel porto di Genova costituisse il mercato da prendere in considerazione. La Corte ha fondato il proprio convincimento sul fatto che, per gli operatori intenzionati a prestare un servizio di trasporto su una determinata rotta marittima, l’accesso agli impianti portuali situati ai due estremi del collegamento rappresentasse una condizione lo svolgimento dell’attivit(cid:133) vettoriale. indispensabile per Tale argomentazione (cid:138) facilmente trasferibile al settore del trasporto aereo e in particolare a quello dell’accesso agli aeroporti. La definizione di mercato (cid:138) identica a quella contenuta nella deci- sione 95/364/CE della Commissione, del 28 giugno 1995, a norma dell’articolo 90, paragrafo 3, del trattato (5). (15) Il trasporto di passeggeri e merci mediante collega- menti aerei a medio e corto raggio rappresenta un mercato contiguo ma distinto, soggetto agli effetti dei comportamenti illeciti tenuti dalle imprese sul mercato dei servizi attinenti all’atterraggio e al decollo. Anche su tale mercato possono dunque esplicarsi gli effetti dello sfruttamento abusivo della posizione dominante detenuta da ANA. (3) Sentenza del 10 dicembre 1991, causa C-179/90, Racc. 1991, pag. I-5889, punto 15 della motivazione. (4) Sentenza del 17 maggio 1994, causa C-18/93, Racc. 1994, pag. I-1783. (5) GU L 216 del 12. 9. 1995, pag. 8. (17) I sette aeroporti sono scarsamente fungibili, sicch(cid:130) ciascuno di essi pu(cid:149) essere considerato come un mercato geografico distinto. Le compagnie aeree che prestano servizi aerei di linea o servizi aerei «charter» nazionali o intraco- munitari da e per il Portogallo sono invero obbli- gate a servirsi degli aeroporti gestiti da ANA. Gli aeroporti di Porto, Lisbona, Faro e Azzorre non sono intercambiabili in quanto distano molte centi- naia di chilometri gli uni dagli altri ed hanno ciascuno un bacino di utenza ben delimitato, corri- spondente ad una regione turistica specifica: l’aero- porto di Lisbona serve la capitale e il centro del paese, quello di Porto serve il Nord, Faro serve il Sud, quelli di Santa Maria, Ponta Delgada, Flores e Horta servono l’arcipelago delle Azzorre. I percorsi ferroviari e stradali non offrono d’altra parte alter- native adeguate per i collegamenti tra Lisbona, Porto e Faro. internazionali Gli unici aeroporti in grado di servire la stessa zona geografica, ossia Madrid e Barcellona, distano pi(cid:151) di 600 km dagli aeroporti continentali portoghesi e non sono collegati da strade o ferrovie in modo da costituire una reale alternativa. Lisbona e Madrid possono tuttavia essere conside- rati aeroporti concorrenti qualora una compagnia aerea utilizzi l’uno o l’altro di questi aeroporti come scalo principale (hub). Va tuttavia rilevato che il traffico corrispondente a siffatto uso dell’aeroporto rappresenta una quota marginale del volume totale degli atterraggi effettuati a Lisbona. Relativamente agli aeroporti dell’arcipelago delle Azzorre, si deve far presente che anche la fungibi- lit(cid:133) di Santa Maria, Ponta Delgada, Horta e Flores (cid:138) assai limitata, giacch(cid:130) ciascuno di questi aeroporti serve un’isola diversa, collegata alle altre da rotte marittime a percorrenza relativamente lunga e frequenza ridotta. i (18) Agli occhi di numerosi viaggiatori da e per il Porto- interni o intracomunitari gallo, prestati attraverso gli aeroporti gestiti da ANA non sono quindi intercambiabili con i servizi offerti attraverso gli altri aeroporti comunitari. servizi aerei L 69/34 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 16. 3. 1999 (19) I vettori aerei che effettuano trasporti nazionali o intracomunitari da o per il Portogallo non hanno dunque altra scelta che utilizzare gli aeroporti gestiti da ANA e i servizi di accesso alle infrastrutture aeroportuali offerti in tali aeroporti. Effetto sul commercio tra Stati membri (20) Nella sentenza «Corsica Ferries II» (6), la Corte ha dichiarato che determinate pratiche discriminatorie «poich(cid:130) riguardano imprese che effettuano trasporti tra due Stati membri, possono essere pregiudizievoli al commercio tra gli Stati membri». La quota del traffico intracomunitario degli aeroporti portoghesi (cid:138) indicata nella seguente tabella: Traffico passeggeri (esclusi i passeggeri in transito) Aeroporto Passeggeri internazionali in % Passeggeri intra CE in % Passeggeri nazionali in % Totale in milioni Lisbona Porto Faro Santa Maria A Ponta Delgada A Horta A Flores A 24 24 4 2 18 0 0 56 62 92 0 1 0 0 20 14 4 98 81 100 100 6,6 2,1 3,7 0,04 0,5 0,1 0,04 Fonte: Lettera delle autorit(cid:133) portoghesi del 16 luglio 1998 — Dati 1997. A=Aeroporto dell’arcipelago delle Azzorre. Traffico merci Aeroporto Trasporto internazionale in % Trasporto intra CE in % Trasporto nazionale in % Totale in migliaia di tonnellate Lisbona Porto Faro Santa Maria A Ponta Delgada A Horta A Flores A 41 21 5 0 12 0 0 43 72 75 0 0 0 0 16 7 20 100 88 100 100 100 29 2 0,1 6,8 0,9 0,2 Fonte: Lettera delle autorit(cid:133) portoghesi del 16 luglio 1998 — Dati 1997. A=Aeroporto dell’arcipelago delle Azzorre. Per gli aeroporti continentali, l’effetto esplicato sul commercio tra Stati membri risulta chiaramente dai dati sopra riportati. Gran parte del traffico si svolge infatti tra il Portogallo e gli altri Stati membri della Comunit(cid:133). Per quanto riguarda i quattro aeroporti delle Azzorre, il traffico (cid:138) interamente nazionale, oppure proveniente da paesi terzi. Il provvedimento statale di cui trattasi non (cid:138) pertanto in grado, per questo aspetto, di influire sugli scambi tra gli Stati membri. Tale constatazione lascia tuttavia impregiudicata l’applicazione delle norme del trattato e del diritto derivato relative alla libera prestazione dei servizi. La parte sostanziale del mercato comune (21) Gli aeroporti gestiti da ANA hanno registrato i seguenti movimenti nel 1997: (6) Cfr. nota 4. 16. 3. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 69/35 Aeroporto Passeggeri in milioni (ivi compresi quelli in transito Merci in migliaia di tonnellate Lisbona Porto Faro Santa Maria A Ponta Delgada A Horta A Flores A 6,8 2,3 3,8 0,1 0,5 0,1 0,0 99,7 29,3 2,0 0,1 6,9 0,9 0,2 Fonte: Lettera delle autorit(cid:133) portoghesi del 16 luglio 1998. A=Aeroporto dell’arcipelago delle Azzorre. Gli aeroporti di Lisbona, Porto e Faro hanno un volume di traffico notevole, superiore a due milioni di passeggeri: Lisbona 6,8 milioni, Porto 2,3 milioni e Faro 3,8 milioni; tutti questi aeroporti servono l’intero territorio del Portogallo continentale. specie l’argomentazione Applicando al caso di svolta dalla Corte di giustizia delle Comunit(cid:133) europee nelle sentenze Crespelle (7) e Almeno (8), si deve ritenere che tali aeroporti, utilizzati per i collegamenti rappresentino una sostanziale del mercato comune. Nella parte sentenza Crespelle la Corte infatti ha dichiarato che «Istituendo quindi a favore di imprese una sovrapposizione di monopoli territorialmente limi- tati, ma che riguardano complessivamente tutto il territorio di uno Stato membro, siffatte disposizioni nazionali instaurano una posizione dominante ai sensi dell’articolo 86 del trattato su una parte sostanziale del mercato comune» (9). intracomunitari, tali (22) A maggior ragione deve considerarsi atta a configu- rare una parte sostanziale del mercato comune la sovrapposizione di monopoli controllati dalla stessa impresa (ANA). La posizione dominante (23) Nella sentenza del 18 giugno 1998 Corsica Ferries France SA contro Gruppo Antichi Ormeggiatori del porto di Genova Coop. arl, Gruppo Ormeggia- tori del Golfo di la Spezia Coop. arl e ministero dei (24) (25) Trasporti e della Navigazione («Corsica Ferries III») (10), la Corte ha dichiarato che «un’impresa che fruisce di un monopolio legale su una parte sostan- ziale del mercato comune pu(cid:149) essere considerata un’impresa che occupa una posizione dominante ai sensi dell’art. 86 del Trattato» (11). L’impresa pubblica ANA occupa dunque, per effetto del diritto esclusivo di gestire i singoli aero- porti attribuitole dal decreto legge 246/79, una posizione dominante sul mercato dei servizi atti- nenti all’atterraggio e al decollo degli aerei, soggetti al pagamento di specifici compensi. L’abuso della posizione dominante Il sistema delle tasse di atterraggio e delle relative riduzioni, istituito da ANA e approvato dal governo portoghese in esito ad un procedimento consultivo, ha l’effetto di imporre alle compagnie aeree condi- zioni dissimili per prestazioni equivalenti nel settore dei servizi relativi all’atterraggio e al decollo, procurando ad esse uno svantaggio concorrenziale. a) Riduzioni concesse in base al numero degli atterraggi La riduzione del 7,2 % concessa all’aeroporto di Lisbona (18,4 % negli altri aeroporti) si applica a decorrere dal cinquantesimo atterraggio mensile. A partire dal centesimo e dal centocinquantesimo atterraggio si applicano rispettivamente a Lisbona riduzioni del 14,6 % e del 22,5 % (24,4 % e 31,4 % negli altri aeroporti). Per gli ulteriori atter- raggi (cid:138) prevista a Lisbona una riduzione del 32,7 % (40,6 % negli altri aeroporti). I beneficiari di seguenti: tali riduzioni a Lisbona sono i Il tasso medio di riduzione (cid:138) determinato appli- cando in ordine successivo le varie aliquote di ridu- zione. Tale tasso riflette la riduzione effettivamente riconosciuta da ANA alle seguenti compagnie sulla totalit(cid:133) dei loro voli. (%) Compagnia TAP Portugalia Iberia AF LH BA Swissair Alitalia Sabena Tasso medio 30 22 8 6 5 4 1 1 1 Fonte: Numero mensile di atterraggi per compagnia — Allegato 3 della lettera di ANA del 29 luglio 1997. (7) Sentenza del 5 ottobre 1994, causa C-323/93, Racc. 1994, pag. I-5077. (8) Sentenza del 27 aprile 1994, causa C-393/92, Racc. 1994, pag. I-1477 (9) Punto 17 della motivazione. (10) Causa C-266/96, Racc. 1998, pag. I-3949, punto 39. (11) Sentenza de1 23 aprile 1991, causa C-41/90, H(cid:148)fner e Elser, Racc. 1991, pag. I-1979, punto 28; sentenza del 18 giugno 1991, C-260/89, ERT, Racc. 1991, pag. I-2925, punto 31; sentenza «Merci convenzionali porto di Genova», cfr. nota 3, punto 14; sentenza del 12 febbraio 1998, Causa C-163/96, Raso e a. , Racc. 1998, pag. I-0533, punto 25. L 69/36 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 16. 3. 1999 (26) Ogni approdo oltre il duecentesimo beneficia della riduzione del 32,7 % a Lisbona e del 40,6 % negli altri aeroporti, per un numero illimitato di atter- raggi. Pertanto le compagnie aeree che realizzano un numero di atterraggi mensile nettamente supe- riore a 200, come TAP e Portugalia, beneficiano di un tasso medio di riduzione proporzionalmente pi(cid:151) elevato. Per le rotte sulle quali TAP o Portugalia competono con altri vettori, e per uno stesso tipo di aereo, TAP e/o Portugalia ottengono una riduzione media pari rispettivamente al 30 % ed al 22 % sui loro costi di decollo e di atterraggio, ricevendo prestazioni equivalenti da parte di ANA, la quale reca pertanto uno svantaggio concorrenziale agli altri vettori. Le riduzioni concesse a questi ultimi — Iberia (8 %), Air France (6 %), Lufthansa (5 %), British Airways (4 %), Swissair, Alitalia e Sabena (l %) — variano dall’8 % a l’l % e non hanno quindi un peso significativo. Il sistema favorisce pertanto di fatto le compagnie aeree nazionali, vale a dire TAP e Portugalia. (27) Secondo la giurisprudenza del Tribunale di primo grado (12), anche i comportamenti commerciali considerati normali possono costituire abusi ai sensi dell’articolo 86 del trattato, se vengono messi in atto da un’impresa che occupa una posizione dominante. Qualsiasi differenza di trattamento tra i vari clienti messa in atto da un’impresa che occupa una posi- zione dominante deve essere giustificata da ragioni oggettive. La differenza di trattamento per un servizio (avvici- namento guidato, utilizzo delle aree di movi- mento. ) richiedente le stesse prestazioni da parte di ANA, qualunque sia la compagnia aerea benefi- ciaria, non (cid:138) giustificato da ragioni oggettive. Ciascun aeroporto dispone di un monopolio natu- rale per gran parte del proprio traffico, poich(cid:130) costituisce il passaggio obbligato per qualsiasi vettore che intenda raggiungere una data citt(cid:133). Nessuno degli elementi forniti dalle autorit(cid:133) porto- ghesi permette di dimostrare che sussistano nella fattispecie delle economie di scala. Infatti, l’assi- stenza prestata agli aerei in arrivo e in partenza (cid:138) identica, quale che sia il proprietario e sia che si tratti del primo o del decimo aereo dello stesso vettore. (29) (30) — le economie di scala derivanti dall’uso intenso delle infrastrutture; — la promozione del Portogallo come meta turi- stica. Per quanto riguarda la prima giustificazione, si rammenta che la Commissione ha avviato un sistema adottato procedimento relativamente al negli aeroporti spagnoli, inviando una lettera di ingiunzione in data 28 aprile 1997. Inoltre, secondo la giurisprudenza della Corte, in particolare nella sentenza «Lomas» (13), uno Stato membro non pu(cid:149) giustificare la violazione del diritto comunitario da esso commessa adducendo che anche altri Stati membri sono venuti meno agli obblighi derivanti dal diritto comunitario. Per quanto riguarda la seconda giustificazione, si deve rilevare che le autorit(cid:133) portoghesi non hanno prospettato alcuna particolare economia di scala, pur asserendo che l’aeroporto deve promuovere il maggiore uso delle proprie infrastrutture. Nella decisione 95/364/CE (14) la Commissione ha repli- cato all’argomento fondato sulle economie di scala dichiarando quanto segue: «la Commissione ritiene che tale sistema non potrebbe essere giustificato dalle economie di scala che verrebbero realizzate dalla RVA (R(cid:130)gie des Voies A(cid:130)riennes). Nel caso di specie tale ipotesi non ricorre. La RVA non ha trattamento dimostrato alla Commissione che il riservato al decollo o all’atterraggio di un aeromo- bile appartenente ad una compagnia anzich(cid:130) ad un’altra comporta economie di scala. Infatti l’atter- raggio o il decollo di un aereo richiedono lo stesso servizio qualunque sia il proprietario e qualunque sia il numero di aerei appartenenti ad una stessa compagnia. Al massimo la RVA potrebbe far valere economie di scala nella fatturazione che sarebbe unica per un vettore a forte traffico giacch(cid:130) comprenderebbe un gran numero di movimenti anzich(cid:130) essere molteplice per pochi movimenti. Tuttavia queste economie di scala sono di entit(cid:133) trascurabile». Tale argomentazione (cid:138) valida anche nel caso di specie, poich(cid:130) l’assistenza prestata all’ar- rivo e alla partenza richiede prestazioni identiche qualunque sia il numero degli aerei appartenenti ad una stessa compagnia. (28) Le autorit(cid:133) portoghesi hanno addotto principal- mente tre motivi per giustificare l’istituzione del sistema delle riduzioni: — la concorrenza esercitata dagli aeroporti di Madrid e di Barcellona, i quali praticano tale forma di riduzioni; (31) N(cid:130) l’esigenza di promuovere un uso maggiore delle infrastrutture n(cid:130) la terza giustificazione vertente sulla promozione del Portogallo come destinazione turistica possono considerarsi pertinenti, poich(cid:130) riguardano obiettivi conseguibili mediante ridu- zioni non discriminatorie, accessibili a tutte le compagnie aeree presenti negli aeroporti porto- ghesi continentali. (12) Sentenza del 1o aprile 1993 nella causa T-65/89, BPB Indu- stries e British Gypsum/Commissione, Racc. 1993, pag. II- 389, punto 69 della motivazione. (13) Sentenza del 23 maggio 1996, C-5/94, The Queen/Ministry of Agriculture Fisheries and Food, Racc. 1996, pag. I-2553. (14) Cfr nota 5, punto 16 della decisione. 16. 3. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 69/37 (32) La Corte ha dichiarato che uno Stato membro viola le disposizioni degli articoli 90 e 86 del trattato qualora induca un’impresa a sfruttare in modo abusivo la sua posizione dominante applicando alle controparti commerciali condizioni dissimili per prestazioni equivalenti, ai sensi dell’articolo 86, secondo comma, lettera c), del trattato [sentenza Corsica ferries II (15), sentenza Rasol (16), sentenza Corsica ferries III (17)]. Il fatto che un’impresa collocata nella posizione in cui si trova ANA applichi nei confronti delle controparti commerciali condizioni diverse per prestazioni equivalenti recando loro uno svantaggio concorrenziale costituisce un primo abuso di posi- zione dominante ai sensi dell’articolo 86, paragrafo 2, lettera c). b) La differenziazione dell’importo delle tasse in base alla natura nazionale o internazionale dei voli (33) L’articolo 4, paragrafo 5, del decreto regolamentare 38/91 prevede che «i voli nazionali beneficiano di una riduzione del 50 %». Il sistema di tariffazione differenziata in base all’indole nazionale o intraco- munitaria dei voli contrasta con il trattato. (34) A tale riguardo la sentenza Corsica Ferries II (18) della Corte di giustizia (cid:138) assai esplicita. La Corte in tale causa ha infatti dichiarato che: (35) «L’articolo 90, n. 1, e l’art. 86 del trattato vietano ad un’autorit(cid:133) nazionale che approvi le tariffe stabilite da un’impresa investita del diritto esclusivo di offrire servizi di pilotaggio obbligatorio su una parte sostanziale del mercato comune di indurla ad applicare tariffe diverse alle imprese di trasporto marittimo, a seconda che queste ultime effettuino trasporti fra Stati membri o tra porti situati nel territorio nazionale [. ]. » Nelle conclusioni relative a tale causa, l’avvocato generale Van Gerven ha inoltre rilevato che (19): i casi «[. ] ll punto (cid:138) che tali differenze non hanno alcun collegamento col tipo del servizio di pilo- taggio offerto, il quale (cid:138) precisamente lo stesso in entrambi (navi ammesse alla navigazione costiera nazionale o navi che effettuano percorsi regolari fra i porti italiani nel primo caso, e le altre navi, nel secondo caso). A mio avviso, nella specie si (cid:138) chiaramente in presenza del tipo di abuso di posizione dominante menzionato dall’articolo 86, secondo comma, lettera c), del trattato CE, vale a dire “applicare nei rapporti commerciali con gli altri contraenti condizioni dissimili per prestazioni (15) Cfr. nota 4. (16) Cfr. nota 11. (17) Cfr. nota 10. (18) Cfr. nota 4. (19) Punto 34 delle conclusioni. equivalenti, determinando cos(cid:141) per questi ultimi uno svantaggio per la concorrenza” (*). (*) nota 61: A questo proposito si pu(cid:149) in effetti effettuare un parallelo con la situazione che ricor- reva nella sentenza United Brands (sentenza 14 febbraio 1978, causa 27/76, Racc. 1978, pag. 207): in detta sentenza la Corte ha affermato che la poli- tica discriminatoria dei prezzi adottata dalla UBC, con cui venivano imposti ai maturatori o ai distri- butori a seconda dello Stato membro prezzi diversi per la consegna di quantitativi e di tipi di banane in sostanza equivalenti, costituiva un abuso di posi- zione dominante dato che “questi prezzi discrimi- natori a seconda degli Stati membri costituivano altrettanti ostacoli alla libera circolazione delle merci” (punto 232) e “si creava cos(cid:141) un rigido isola- mento dei mercati nazionali a livelli di prezzo arti- ficialmente differenziati, che implicavano uno svantaggio distributori-maturatori, essendo la concorrenza in questo modo falsata rispetto a quello che sarebbe stato il suo andamento naturale” (punto 233). Lo stesso ragionamento si pu(cid:149) adattare mutatis mutandis alla presente causa: le tariffe differenziate adottate dalla Corporazione costituiscono un ostacolo per la libera prestazione dei servizi dei fra gli Stati membri e pongono i prestatori di tali servizi in una posizione concorrenziale sfavorevole». trasporti marittimi alcuni per Trasferendo tale argomentazione al settore degli aeroporti si constata che il sistema delle tasse di atterraggio differenziate istituito da ANA ha l’ef- fetto d’imporre alle compagnie aeree condizioni disuguali per i servizi relativi all’approdo ed alla partenza, arrecando alle stesse uno svantaggio concorrenziale, e costituisce quindi un abuso di posizione dominante ai sensi dell’articolo 86, para- grafo 2, lettera c). (cid:221) palese che tale sistema comporta svantaggi diretti per le compagnie che effettuano voli intracomuni- tari, in quanto modifica artificialmente gli elementi del costo delle imprese a seconda che si tratti di collegamenti nazionali o internazionali. (36) A proposito di questa seconda violazione del trat- tato, le autorit(cid:133) portoghesi hanno indicato che si tratta di un provvedimento inteso ad agevolare i voli che collegano le Azzorre al Continente, per i quali non esisterebbero alternative, nonch(cid:130) i voli nazionali continentali caratterizzati da distanze brevi e tariffe poco elevate. Negli aeroporti delle Azzorre il traffico proveniente dagli altri Stati membri (cid:138) inferiore all’1 %. Per tale motivo si (cid:138) constatato al considerando 20 che il provvedimento statale di cui trattasi, nei limiti in cui prevede l’applicazione di detto sistema ai voli da e per Azzorre, non (cid:138) in grado di influire sugli L 69/38 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 16. 3. 1999 scambi tra gli Stati membri. Di conseguenza non (cid:138) necessario esaminare l’argomento avanzato dalle autorit(cid:133) portoghesi relativamente all’applicazione del sistema controverso ai voli effettuati da e per le Azzorre. (42) (37) (38) (39) (40) (cid:221) tuttavia evidente che se, in conseguenza della liberalizzazione del traffico aereo per l’arcipelago delle Azzorre, disposta con effetto dal 1o luglio 1998, dall’articolo 1, paragrafo 4, del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992 sull’accesso dei vettori aerei della Comunit(cid:133) alle rotte intracomunitarie (20), modificato dall’atto di adesione dell’Austria, della Finlandia e della Svezia, dovesse svilupparsi un traffico comunitario (21) tra tali aeroporti insulari e gli altri aeroporti della Comunit(cid:133) europea, il provvedimento statale di cui trattasi potrebbe essere vagliato alla luce dell’arti- colo 90, paragrafo 1, e dell’articolo 86 del trattato CE. Riguardo agli altri voli nazionali, le autorit(cid:133) porto- ghesi hanno dedotto l’argomento secondo cui, considerata la brevit(cid:133) di tali voli, l’incidenza del diritto di approdo sul costo del trasporto sarebbe eccessivamente elevato. L’importo di tale diritto viene infatti calcolato in base al peso dell’apparec- chio e non in funzione della distanza. Se si dovesse accogliere tale argomento, si dovreb- bero ritenere ammissibili alla riduzione anche i voli dal Portogallo verso Madrid, Siviglia, Malaga e Santiago, citt(cid:133) situate ad una distanza analoga a quella dei voli nazionali. Si dovrebbe cio(cid:138) includere nel computo del compenso anche il fattore distanza. Il fatto che un’impresa che si trova nella posizione di ANA applichi, nei confronti delle controparti commerciali, condizioni dissimili per i servizi di assistenza all’atterraggio ed alla partenza prestati negli aeroporti continentali portoghesi, recando pertanto ad esse uno svantaggio concorrenziale, costituisce un ulteriore abuso di posizione domi- nante ai sensi dell’articolo 86, secondo comma, lettera c). c) Articolo 90, paragrafo 2 (41) Le autorit(cid:133) portoghesi non hanno fatto valere l’arti- colo 90, paragrafo 2, del trattato per giustificare l’istituzione e il mantenimento in vigore del sistema di riduzioni delle tasse di atterraggio. La Commissione reputa peraltro che nella fatti- specie l’applicazione delle norme di concorrenza non osti allo svolgimento dei compiti specifici incombenti ad ANA, che consistono nella manu- tenzione e gestione degli aeroporti portoghesi. N(cid:130) tale applicazione osterebbe all’espletamento di un particolare compito di servizio pubblico che venisse affidato ad una determinata compagnia aerea. I casi e i modi nei quali lo Stato membro pu(cid:149) imporre obblighi di servizio pubblico relativamente a servizi aerei intracomunitari di linea sono infatti definiti con precisione dall’articolo 4 del regolamento (CEE) n. 2408/92. (43) La deroga prevista dall’articolo 90, paragrafo 2, (cid:138) quindi inapplicabile. d) Conclusione (44) Dall’analisi innanzi svolta risulta che il sistema delle tasse di atterraggio applicato da ANA implica, senza alcuna giustificazione oggettiva, per la presta- zione di identici servizi attinenti all’uso delle piste, delle vie di circolazione e delle aree di movimento nonch(cid:130) all’avvicinamento guidato, il pagamento di tasse differenziate in base al numero degli atterraggi effettuati ogni mese ovvero in base all’origine (nazionale o intracomunitaria) dei voli. (45) Tenuto conto di quanto precede la Commissione reputa che il provvedimento statale di cui ai consi- derando 1 e 2, nei limiti in cui si applica agli aeroporti portoghesi continentali, viola il combi- nato disposto dell’articolo 90, paragrafo 1, e dell’ar- ticolo 86 del trattato in quanto obbliga l’impresa pubblica ANA ad attuare il sistema summenzio- nato, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 Il sistema di riduzione e modulazione secondo la prove- nienza del volo delle tasse di atterraggio negli aeroporti di Lisbona, Porto e Faro di cui al decreto legge (Decreto-Lei) 102/90, del 21 marzo 1990, al decreto regolamentare (Decreto Regulamentar) 38/91, del 29 luglio 1991, nonch(cid:130) al decreto ministeriale (Portaria) 352/98, del 23 giugno 1998, (cid:138) incompatibile con il combinato disposto dell’arti- colo 90, paragrafo 1, e dell’articolo 86 del trattato. Articolo 2 (20) GU L 240 del 24. 8. 1992, pag. 8. (21) Secondo gli orari pubblicati per il mese di novembre del 1998 nell’Official Airline Guide (OAG), non vi (cid:138) ancora nessun volo diretto di linea tra gli aeroporti delle Azzorre e gli aeroporti comunitari non portoghesi. Il Portogallo (cid:138) tenuto a porre termine all’infrazione di cui all’articolo 1 ed a informare la Commissione, entro due mesi dalla notifica della presente decisione, delle misure adottate per conformarvisi. 16. 3. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 69/39 La Repubblica portoghese (cid:138) destinataria della presente decisione. Articolo 3 Fatto a Bruxelles, il 10 febbraio 1999. Per la Commissione Karel VAN MIERT Membro della Commissione