title: Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au dispositif de protection contre l'encastrement à l'avant des véhicules à moteur et modifiant la directive 70/156/CEE du Conseil

eurovoc_concepts:
approximation of laws
motor vehicle
safety device
technical regulations
vehicle parts

text: 30. 3. 1999 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 89/11 Proposition de directive du Parlement europe´en et du Conseil concernant le rapprochement des le´gislations des États membres relatives au dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant des ve´hicules à moteur et modifiant la directive 70/156/CEE du Conseil (1999/C 89/03) (Texte pre´sentant de l’inte´reˆt pour l’EEE) COM(1999) 32 final — 99/0007 (COD) (Pre´sente´e par la Commission le 10 fe´vrier 1999) LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE, vu le traite´ notamment son article 100 A, instituant la Communaute´ europe´enne, et vu la proposition de la Commission, vu l’avis du Comite´ e´conomique et social, (4) statuant conforme´ment à la proce´dure vise´e à l’article 189 B du traite´, (1) conside´rant que dans sa de´cision 97/836/CE (1), sur avis conforme du Parlement europe´en, le Conseil a autorise´ la Communaute´ europe´enne à adhe´rer à l’accord de la Commission e´conomique pour l’Eu- rope des Nations unies concernant l’adoption de conditions uniformes d’homologation et la recon- naissance de l’homologation des e´quipements et des pie`ces des ve´hicules à moteur, conclu à Gene`ve le 20 mars 1958, tel qu’il a e´te´ re´vise´ le 16 octobre 1995; (2) conside´rant qu’en adhe´rant à l’accord, la Commu- naute´ a accepte´ à une liste de re`glements e´tablie en vertu dudit accord; que cette liste comprend le re`glement no 93 (2) concernant les protections avant contre l’encastrement destine´es aux ve´hicules utilitaires d’une masse supe´rieure à 3,5 tonnes; (3) conside´rant que, pour re´duire le nombre des vic- times d’accidents de la route en Europe, il est ne´cessaire d’introduire sans de´lai les mesures pre´- vues par ledit re`glement dans la proce´dure de (5) (6) re´ception e´tablie par la directive 70/156/CEE du Conseil (3), modifie´e en dernier lieu par la directive 98/14/CE de la Commission (4), afin d’ame´liorer la protection des occupants des voitures particulie`res et des fourgonnettes en cas de collision avec la partie avant des poids lourds, et de permettre aux constructeurs des dispositifs en question et des ve´hicules qui en sont e´quipe´s d’obtenir la re´ception CE si les exigences techniques dudit re`glement sont respecte´es; conside´rant que, conforme´ment au principe de sub- sidiarite´ et au principe de proportionnalite´ tels qu’e´nonce´s à l’article 3 B du traite´, les mesures qui font l’objet de la pre´sente directive ne peuvent pas eˆtre re´alise´es de manie`re suffisante par les États membres e´tant donne´ l’ampleur et les effets de l’action propose´e dans le secteur en question, et peuvent donc eˆtre mieux re´alise´es au niveau com- munautaire; que la pre´sente directive se limite au minimum requis pour atteindre l’objectif poursuivi, à savoir la re´ception communautaire des ve´hicules, et n’exce`de pas ce qui est ne´cessaire à cette fin; conside´rant que la pre´sente directive sera l’une des directives particulie`res qu’il conviendra de respecter pour se conformer à la proce´dure de re´ception CE; que les dispositions de la directive 70/156/CEE relatives aux ve´hicules, aux syste`mes, aux compo- sants et aux entite´s techniques des ve´hicules s’ap- pliquent donc à la pre´sente directive; conside´rant que, vu le nombre conside´rable d’acci- dents de la route impliquant des ve´hicules utilitai- res d’une masse supe´rieure à 3,5 tonnes, et par conse´quent pour augmenter la se´curite´ routie`re, il importe de rendre obligatoires ces dispositions sans attendre que la re´cepiton de type CE pour cette cate´gorie de ve´hicules soit comple´te´e, (1) JO L 346 du 17. 12. 1997, p. 78. (2) Commission e´conomique pour l’Europe des Nations unies, document E/ECE/324. (3) JO L 42 du 23. 2. 1970, p. 1. (4) JO L 91 du 25. 3. 1998, p. 1. C 89/12 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 30. 3. 1999 ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: 2. A compter du [1er octobre 2003], les États membres: Article premier Aux fins de la pre´sente directive, on entend par: a) «ve´hicule»: tout ve´hicule à moteur tel que de´fini à l’annexe II, point A, de la directive 70/156/CEE; b) «dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant»: tout dispositif de protection contre l’encas- trement à l’avant qui est destine´ à eˆtre un e´le´ment d’un ve´hicule et qui peut eˆtre re´ceptionne´ en tant qu’entite´ technique conforme´ment à l’article 2 de la directive 70/156/CEE. — n’accordent plus la re´ception CE d’un type de ve´hi- cule et d’un type de dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant en tant qu’entite´ technique, — doivent refuser l’immatriculation, la vente et la mise en circulation des nouveaux ve´hicules et des nouveaux l’encastrement à dispositifs de protection contre l’avant en tant qu’entite´s techniques, pour des motifs lie´s au dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant s’il n’est pas satisfait aux exi- gences de la pre´sente directive. Article 2 1. A compter du [1er octobre 1999] ou, si la publication des documents vise´s à l’article 3 est retarde´e au-delà du [1er avril 1999], six mois apre`s la date de publication les États membres ne effective desdits documents, peuvent, pour des motifs lie´s au dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant des ve´hicules à moteur, — ni refuser, pour un type de ve´hicule ou un type de dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant en tant qu’entite´ technique, d’octroyer la re´ception CE ou la re´ception de porte´e nationale, — ni interdire l’immatriculation, la vente ou la mise en circulation des ve´hicules ou des dispositifs de protec- tion contre l’encastrement à l’avant en tant qu’entite´s techniques, si ces ve´hicules ou ces entite´s techniques sont conformes aux exigences de la pre´sente directive. 3. Les dispositions administratives concernant la re´cep- tion CE sont fixe´es à l’annexe I. Le champ d’application de la pre´sente directive ainsi que les exigences techniques à respecter pour obtenir la re´cep- tion CE sont pre´cise´s à l’annexe II. Article 3 Le re`glement no 93 de la Commission e´conomique pour l’Europe des Nations unies est publie´ au Journal officiel des Communaute´s europe´ennes avant le [1er avril 1999]. Article 4 La directive 70/156/CEE est modifie´e comme suit: 1) L’annexe I est modifie´e comme suit: a) Le point 2. 3. 4 est remplace´ par le texte suivant: «2. 3. 4. Largeur de l’essieu le plus en avant (mesure´e à la partie la plus exte´rieure des pneumatiques, sans tenir compte du renflement des pneumatiques au voisinage du sol):. » b) Les points suivants sont inse´re´s: «9. 21. Protection contre l’encastrement à l’avant 9. 21. 1. Dessins des parties du ve´hicule intervenant dans la protection contre l’encastre- ment à l’avant, à savoir dessin du ve´hicule et/ou du châssis indiquant l’emplace- ment et la fixation de l’essieu avant le plus large, et dessin de la fixation et/ou du montage du dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant. Si la protection contre l’encastrement à l’avant n’est pas assure´e par un dispositif spe´cial, le dessin doit faire clairement apparaître que les dimensions requises sont respecte´es:. 30. 3. 1999 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 89/13 9. 21. 2. Lorsque cette protection est assure´e par un dispositif spe´cial, description comple`te et/ou dessin dudit dispositif (y compris fixations et support) ou nume´ro de re´ception, si ce dispositif a e´te´ re´ceptionne´ en tant qu’entite´ technique:. 9. 21. 3. De´formations maximales horizontale et verticale d’un point d’essai quelconque pendant et apre`s l’application de la force d’essai:. » 2) L’annexe IV est modifie´e comme suit: a) Dans la partie I, le point 58 suivant est ajoute´: «Objet Nume´ro de la directive Re´fe´rence du Journal officiel Applicabilite´ M1 M2 M3 N1 N2 N3 O1 O2 O3 O4 58. Dispositifs de protec- tion contre l’encastre- ment à l’avant. /. /CE (*) L. (**) X X (*) Inse´rer le nume´ro de la directive. (**) Inse´rer la re´fe´rence au Journal officiel. » b) Dans la partie II, le point 58 suivant est ajoute´: «Objet Nume´ro du re`glement de base Se´rie d’amendements Supple´ment Erratum (2) 58. Dispositifs de protection 93 — — —» contre l’encastrement à l’avant Article 5 1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions le´gislatives, re´glementaires et administratives ne´cessaires pour se conformer à la pre´sente directive le [1er octobre 1999] au plus tard; toutefois, si la publication des docu- ments vise´s à l’article 3 est retarde´e au-delà du [1er avril 1999], les États membres s’acquittent de cette obligation six mois apre`s la publication effective desdits documents. Ils en informent imme´diatement la Commission. Ils appliquent ces dispositions à compter du [1er octobre 1999] ou, si la publication des documents vise´s à l’article 3 est retarde´e au-delà du [1er avril 1999], six mois apre`s la publication effective desdits documents. ou sont accompagne´es d’une telle re´fe´rence lors de leur publication officielle. Les modalite´s de ces re´fe´rences sont arreˆte´es par les États membres. 2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des principales dispositions de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine re´gi par la pre´sente directive. Article 6 La pre´sente directive entre en vigueur le vingtie`me jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communaute´s europe´ennes. Article 7 Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une re´fe´rence à la pre´sente directive Les États membres sont destinataires de la pre´sente directive. C 89/14 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 30. 3. 1999 ANNEXE I: Dispositions administratives concernant la re´ception LISTE DES ANNEXES Appendice 1: Appendice 2: Appendice 3: Appendice 4: Appendice 5: Fiche de renseignements concernant un type de dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant en tant qu’entite´ technique Fiche de renseignements concernant un type de ve´hicule en ce qui concerne l’installation de dispositifs de protection contre l’encastrement à l’avant re´cep- tionne´s en tant qu’entite´s techniques Fiche de renseignements concernant un type de ve´hicule en ce qui concerne son dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant Fiche de re´ception CE d’un type de dispositif de protection contre l’encastre- ment à l’avant en tant qu’entite´ technique Fiche de re´ception CE d’un type de ve´hicule en ce qui concerne l’installation de dispositifs de protection contre l’encastrement à l’avant re´ceptionne´s en tant qu’entite´s techniques Appendice 6: Fiche de re´ception CE d’un type de ve´hicule en ce qui concerne son dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant Appendice 7: Mode`le de la marque de re´ception CE ANNEXE II: Champ d’application et exigences techniques 30. 3. 1999 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 89/15 ANNEXE I DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES CONCERNANT LA RÉCEPTION 1. Demande de re´ception CE 1. 1. Demande de re´ception d’un type de dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant en tant qu’entite´ technique 1. 1. 1. La demande de re´ception CE conforme´ment à l’article 3, paragraphe 4, de la directive 70/156/CEE d’un dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant conside´re´ comme une entite´ technique au sens de l’article 2 de la directive 70/156/CEE doit eˆtre introduite par le fabricant du dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant. 1. 1. 2. Un mode`le de fiche de renseignements figure à l’appendice 1. 1. 1. 3. Un dispositif repre´sentatif du type à re´ceptionner doit eˆtre pre´sente´ au service technique charge´ des essais de re´ception. Ce service est autorise´ à demander un deuxie`me e´chantillon s’il le juge ne´cessaire. Les e´chantillons doivent porter d’une manie`re claire et inde´le´bile le nom ou la marque commerciale du demandeur et la de´signation du type. 1. 2. Demande de re´ception CE d’un type de ve´hicule en ce qui concerne l’installation de dispositifs de protection contre l’encastrement à l’avant re´ceptionne´s en tant qu’entite´s techniques 1. 2. 1. La demande de re´ception conforme´ment à l’article 3, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE doit eˆtre introduite par le constructeur du ve´hicule. 1. 2. 2. Un mode`le de fiche de renseignements figure à l’appendice 2. 1. 2. 3. Un ve´hicule repre´sentatif du type à re´ceptionner doit eˆtre pre´sente´ au service technique charge´ des essais de re´ception. 1. 3. Demande de re´ception CE d’un type de ve´hicule en ce qui concerne son dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant 1. 3. 1. La demande de re´ception conforme´ment à l’article 3, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE doit eˆtre introduite par le constructeur du ve´hicule. 1. 3. 2. Un mode`le de fiche de renseignements figure à l’appendice 3. 1. 3. 3. Un ve´hicule repre´sentatif du type à re´ceptionner doit eˆtre pre´sente´ au service technique charge´ des essais de re´ception. 2. Octroi de la re´ception CE 2. 1. La re´ception CE est accorde´e conforme´ment à l’article 4, paragraphe 3, et, le cas e´che´ant, à l’article 4, paragraphe 4, de la directive 70/156/CEE lorsqu’il est satisfait aux prescriptions à respecter. 2. 2. Un mode`le de fiche de re´ception CE figure: 2. 2. 1. à l’appendice 4 pour la re´ception d’un dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant en tant qu’entite´ technique; 2. 2. 2. à l’appendice 5 pour la re´ception d’un type de ve´hicule en ce qui concerne l’installation d’un dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant re´ceptionne´ en tant qu’entite´ technique; 2. 2. 3. à l’appendice 6 pour la re´ception d’un type de ve´hicule en ce qui concerne son dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant. C 89/16 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 30. 3. 1999 2. 3. Un nume´ro de re´ception conforme aux dispositions de l’annexe VII de la directive 70/156/CEE est attribue´ pour chaque type de dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant ou pour chaque type de ve´hicule re´ceptionne´. Le meˆme nume´ro ne peut eˆtre attribue´ par un meˆme État membre à un autre type de dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant ou de ve´hicule. 3. Marque de re´ception CE pour les entite´s techniques 3. 1. Chaque dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant conforme au type re´ceptionne´ dans les conditions de la pre´sente directive doit porter une marque de re´ception CE. 3. 2. Cette marque consiste en un rectangle à l’inte´rieur duquel figure la lette «e» suivie du code de l’État membre qui a accorde´ la re´ception, soit: 1 2 3 4 5 6 9 11 12 13 17 18 21 23 pour l’Allemagne pour la France pour l’Italie pour les Pays-Bas pour la Sue`de pour pour la Belgique pour l’Espagne pour le Royaume-Uni pour l’Autriche pour le Luxembourg pour la Finlande pour le Danemark pour le Portugal pour la Gre`ce IRL pour l’Irlande Elle doit e´galement inclure, à côte´ du rectangle, le «nombre identifiant la re´ception de base» figurant dans le point 4 du nume´ro de re´ception vise´ à l’annexe VII de la directive 70/156/CEE, pre´ce´de´ des deux chiffres indiquant le nume´ro se´quentiel attribue´ à la modification technique la plus re´cente apporte´e à la directive. /. /CE (*) à la date où la re´ception CE a e´te´ accorde´e. Dans la pre´sente directive, le nume´ro se´quentiel est 00. 3. 3. La marque de re´ception CE doit eˆtre fixe´e sur le dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant d’une façon inde´le´bile et clairement lisible meˆme lorsque le dispositif est monte´ sur le ve´hicule. 3. 4. Un exemple de la marque de re´ception CE figure à l’appendice 7. 4. Modification du type et re´vision des re´ceptions 4. 1. Les dispositions de l’article 5 de la directive 70/156/CEE s’appliquent en cas de modification d’un type de ve´hicule re´ceptionne´ en application de la pre´sente directive. 5. Conformite´ de la production 5. 1. Des mesures visant à assurer la conformite´ de la production doivent eˆtre prises conforme´ment aux dispositions de l’article 10 de la directive 70/156/CEE. (*) Inse´rer le nume´ro de la directive. 30. 3. 1999 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 89/17 Appendice 1 FICHE DE RENSEIGNEMENTS No. concernant la re´ception CE d’un type de dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant en tant qu’entite´ technique [Directive. /. /CE (*), modifie´e en dernier lieu par la directive. /. /CE] Les informations figurant ci-apre`s sont, le cas e´che´ant, fournies en triple exemplaire et sont accompagne´es d’une liste des e´le´ments inclus. Les dessins sont, le cas e´che´ant, fournis à une e´chelle approprie´e et avec suffisamment de de´tails en format A4 ou sur de´pliant de ce format. Les photographies e´ventuelles doivent eˆtre suffisamment de´taille´es. Si les syste`mes, composants ou entite´s techniques ont des fonctions à commande e´lectronique, des informations concernant leurs performances sont fournies. 0. 0. 1. 0. 2. 0. 3. 0. 4. 0. 5. GÉNÉRALITÉS Marque (raison sociale du constructeur):. Type et de´nomination(s) commerciale(s) ge´ne´rale(s):. Nom et adresse du constructeur:. Emplacement et moyen d’identification du type, s’il est indique´ sur le ve´hicule:. Adresse des ateliers de montage:. 1. CONSTITUTION GÉNÉRALE DU OU DES VÉHICULES sur lesquels le dispositif est destine´ à eˆtre installe´, dans la mesure où elle concerne le dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant Type du ou des ve´hicules et cate´gorie (1) (si ne´cessaire):. Masse en charge maximale techniquement admissible du ve´hicule:. CONSTITUTION GÉNÉRALE DU DISPOSITIF Description comple`te et/ou dessin du dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant (y compris le montage et l’installation):. Restrictions e´ventuelles concernant l’utilisation et prescriptions de montage:. Emplacement sur le dispositif des points d’application des forces d’essai:. De´formations maximales horizontale et verticale d’un point d’essai quelconque pendant et apre`s l’application de la force d’essai:. 1. 1. 1. 2. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. Date, fichier no (*) Inse´rer le nume´ro de la directive. (1) Au sens de l’annexe II, partie A, de la directive 70/156/CEE. C 89/18 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 30. 3. 1999 Appendice 2 FICHE DE RENSEIGNEMENTS No. conforme à l’annexe I de la directive 70/156/CEE du Conseil (*) relative à la re´ception CE d’un type de ve´hicule en ce qui concerne l’installation de dispositifs de protection contre l’encastrement à l’avant re´ceptionne´s en tant qu’entite´s techniques [Directive. /. /CE (**), modifie´e en dernier lieu par la directive. /. /CE] Les informations figurant ci-apre`s sont, le cas e´che´ant, fournies en triple exemplaire et sont accompagne´es d’une liste des e´le´ments inclus. Les dessins sont, le cas e´che´ant, fournis à une e´chelle approprie´e et avec suffisamment de de´tails en format A4 ou sur de´pliant de ce format. Les photographies e´ventuelles doivent eˆtre suffisamment de´taille´es. Si les syste`mes, composants ou entite´s techniques ont des fonctions à commande e´lectronique, des informations concernant leurs performances sont fournies. 0. 0. 1. 0. 2. 0. 3. GÉNÉRALITÉS Marque (raison sociale du constructeur):. Type et de´nomination(s) commerciale(s) ge´ne´rale(s):. Moyen d’identification du type, s’il est indique´ sur le ve´hicule (b):. 0. 3. 1. Emplacement de ces inscriptions:. 0. 4. 0. 5. 0. 8. Cate´gorie du ve´hicule (c):. Nom et adresse du constructeur:. Adresse des ateliers de montage:. 1. CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE 1. 1. Photographies et/ou dessins d’un ve´hicule repre´sentatif:. 2. MASSES ET DIMENSIONS (e) (kg et mm) (e´ventuellement re´fe´rence aux croquis). 2. 3. 5. 2. 8. 9. 9. 1. 9. 2. Largeur de l’essieu le plus en avant (mesure´e à la partie la plus exte´rieure des pneumatiques, sans tenir compte du renflement des pneumatiques au voisinage du sol):. Masse en charge maximale techniquement admissible de´clare´e par le constructeur (y) (masse maximale et masse minimale pour chaque variante):. CARROSSERIE Type de carrosserie:. Mate´riaux et modes de construction:. 9. 21. Protection contre l’encastrement à l’avant 9. 21. 1. Dessins des parties du ve´hicule intervenant dans la protection contre l’encastrement à l’avant, à savoir dessin du ve´hicule et/ou du châssis indiquant l’emplacement et la fixation de l’essieu avant le plus large, et dessin de la fixation et/ou du montage du dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant. Si la protection contre l’encastrement à l’avant n’est pas assure´e par un dispositif spe´cial, le dessin doit faire clairement apparaître que les dimensions requises sont respecte´es:. (*) La nume´rotation des points et les notes en bas de pages utilise´s dans la pre´sente fiche de renseignements correspondent à ceux de´finis dans la directive 70/156/CEE. Les points n’inte´ressant pas la pre´sente directive sont omis. (**) Inse´rer le nume´ro de la directive. 30. 3. 1999 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 89/19 9. 21. 2. Lorsque cette protection est assure´e par un dispositif spe´cial, description comple`te et/ou dessin dudit dispositif (y compris fixations et support) ou nume´ro de re´ception, si ce dispositif a e´te´ re´ceptionne´ en tant qu’entite´ technique:. 9. 21. 3. De´formations maximales horizontale et verticale d’un point d’essai quelconque pendant et apre`s l’application de la force d’essai:. Date, fichier no C 89/20 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 30. 3. 1999 Appendice 3 FICHE DE RENSEIGNEMENTS No. conforme à l’annexe I de la directive 70/156/CEE du Conseil (*) relative à la re´ception CE d’un type de ve´hicule en ce qui concerne son dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant [Directive. /. /CE (**), modifie´e en dernier lieu par la directive. /. /CE] Les informations figurant ci-apre`s sont, le cas e´che´ant, fournies en triple exemplaire et sont accompagne´es d’une liste des e´le´ments inclus. Les dessins sont, le cas e´che´ant, fournis à une e´chelle approprie´e et avec suffisamment de de´tails en format A4 ou sur de´pliant de ce format. Les photographies e´ventuelles doivent eˆtre suffisamment de´taille´es. Si les syste`mes, composants ou entite´s techniques ont des fonctions à commande e´lectronique, des informations concernant leurs performances sont fournies. 0. 0. 1. 0. 2. 0. 3. GÉNÉRALITÉS Marque (raison sociale du constructeur):. Type et de´nomination(s) commerciale(s) ge´ne´rale(s):. Moyen d’identification du type, s’il est indique´ sur le ve´hicule (b):. 0. 3. 1. Emplacement de ces inscriptions:. 0. 4. 0. 5. 0. 8. Cate´gorie du ve´hicule (c):. Nom et adresse du constructeur:. Adresse des ateliers de montage:. 1. CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE 1. 1. Photographies et/ou dessins d’un ve´hicule repre´sentatif:. 2. MASSES ET DIMENSIONS (e) (kg et mm) (e´ventuellement re´fe´rence aux croquis):. 2. 3. 5. 2. 8. 9. 9. 1. 9. 2. Largeur de l’essieu le plus en avant (mesure´e à la partie la plus exte´rieure des pneumatiques, sans tenir compte du renflement des pneumatiques au voisinage du sol):. Masse en charge maximale techniquement admissible de´clare´e par le constructeur (y) (masse maximale et masse minimale pour chaque variante):. CARROSSERIE Type de carrosserie:. Mate´riaux et modes de construction:. 9. 21. Protection contre l’encastrement à l’avant 9. 21. 1. Dessins des parties du ve´hicule intervenant dans la protection contre l’encastrement à l’avant, à savoir dessin du ve´hicule et/ou châssis indiquant l’emplacement et la fixation de l’essieu avant le plus large, et dessin de la fixation et/ou du montage du dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant. Si la protection contre l’encastrement à l’avant n’est pas assure´e par un dispositif spe´cial, le dessin doit faire clairement apparaître que les dimensions requises sont respecte´es:. (*) La nume´rotation des points et les notes en bas de pages utilise´s dans la pre´sente fiche de renseignements correspondent à ceux de´finis dans la directive 70/156/CEE. Les points n’inte´ressant pas la pre´sente directive sont omis. (**) Inse´rer le nume´ro de la directive. 30. 3. 1999 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 89/21 9. 21. 2. Lorsque cette protection est assure´e par un dispositif spe´cial, description comple`te et/ou dessin dudit dispositif (y compris fixations et support) ou nume´ro de re´ception, si ce dispositif a e´te´ re´ceptionne´ en tant qu’entite´ technique:. 9. 21. 3. De´formations maximales horizontale et verticale d’un point d’essai quelconque pendant et apre`s l’application de la force d’essai:. Date, fichier no C 89/22 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 30. 3. 1999 Appendice 4 MODÈLE [format maximal: A4 (210 mm × 297 mm)] FICHE DE RÉCEPTION CE CACHET DE L’ADMINISTRATION Communication concernant: — la re´ception (1) — l’extension de la re´ception (1) — le refus de la re´ception (1) — le retrait de la re´ception (1) d’un type de ve´hicule/composant/entite´ technique (1) en vertu de la directive. /. /CE, modifie´e en dernier lieu par la directive. /. /CE Nume´ro de re´ception:. Motif de l’extension:. PARTIE I 0. 1. 0. 2. 0. 3. Marque (raison sociale du constructeur):. Type et de´nomination(s) commerciale(s) ge´ne´rale(s):. Moyens d’identification du type, s’il est indique´ sur le ve´hicule/composant/entite´ technique (1) (2):. 0. 3. 1. Emplacement de ces inscriptions:. 0. 4. 0. 5. 0. 7. Cate´gorie du ve´hicule (1) (3):. Nom et adresse du constructeur:. Dans le cas de composants et d’entite´s techniques, emplacement et me´thode de fixation de la marque de re´ception CE:. 0. 8. Adresse des ateliers de montage:. PARTIE II 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Informations comple´mentaires (le cas e´che´ant): voir addenda Service technique charge´ de la re´alisation des essais:. Date du compte rendu des essais:. Nume´ro du proce`s-verbal d’essai:. Remarques (le cas e´che´ant): voir addenda. Lieu:. Date:. Signature:. L’index du dossier de re´ception pre´sente´ aux autorite´s compe´tentes, qui peut eˆtre obtenu sur demande, est joint. (1) Biffer la mention inutile. (2) Si les moyens d’identification du type contiennent des caracte`res n’inte´ressant pas la description des types de ve´hicule, de composant ou d’entite´ technique couverts par la pre´sente fiche de re´ception, il importe de les indiquer dans la documentation par le symbole «?» (par exemple ABC??123??). (3) Au sens de l’annexe II, partie A, de la directive 70/156/CEE. 30. 3. 1999 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 89/23 Addenda à la fiche de re´ception CE no. concernant la re´ception d’un type de dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant en tant qu’entite´ technique [directive. /. /CE (*), modifie´e en dernier lieu par la directive. /. /CE] 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. Renseignements comple´mentaires Bre`ve description du type de ve´hicule en ce qui concerne sa structure, ses dimensions, ses lignes et ses mate´riaux constituants:. Emplacement du moteur: avant/arrie`re/centre (1) Traction: avant/arrie`re (1) Masse du ve´hicule pre´sente´ aux essais 1. 4. 1. Essieu avant:. 1. 4. 2. Essieu arrie`re:. 1. 4. 3. Total:. 5. Remarques: (par exemple applicable aussi bien aux ve´hicules à conduite à gauche qu’aux ve´hicules à conduite à droite) (*) Inse´rer le nume´ro de la directive. (1) Biffer les mentions inutiles. C 89/24 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 30. 3. 1999 Appendice 5 MODÈLE [format maximal: A4 (210 mm × 297 mm)] FICHE DE RÉCEPTION CE CACHET DE L’ADMINISTRATION Communication concernant: — la re´ception (1) — l’extension de la re´ception (1) — le refus de la re´ception (1) — le retrait de la re´ception (1) d’un type de ve´hicule/composant/entite´ technique (1) en vertu de la directive. /. /CE, modifie´e en dernier lieu par la directive. /. /CE. Nume´ro de re´ception:. Motif de l’extension:. PARTIE I 0. 1. 0. 2. 0. 3. Marque (raison sociale du constructeur):. Type et de´nomination(s) commerciale(s) ge´ne´rale(s):. Moyens d’identification du type, s’il est indique´ sur le ve´hicule/composant/entite´ technique (1) (2):. 0. 3. 1. Emplacement:. 0. 4. 0. 5. 0. 7. Cate´gorie du ve´hicule (1) (3):. Nom et adresse du constructeur:. Dans le cas de composants et d’entite´s techniques, emplacement et me´thode de fixation de la marque de re´ception CE:. 0. 8. Adresse des ateliers de montage:. PARTIE II 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Renseignements comple´mentaires (si necessaire): voir addenda Service technique responsable de l’exe´cution des essais:. Date du proce`s-verbal d’essai:. Nume´ro du proce`s-verbal d’essai:. Observations e´ventuelles: voir addenda:. Lieu:. Date:. Signature:. L’index du dossier de re´ception de´pose´ aupre`s de l’autorite´ compe´tente en matie`re de re´ception figure en annexe; le dossier peut eˆtre obtenu sur demande. (1) Biffer les mentions inutiles. (2) Si les moyens d’identification du type contiennent des caracte`res n’inte´ressant pas la description des types de ve´hicule, de composant ou d’entite´ technique couverts par la pre´sente fiche de re´ception, il importe de les indiquer dans la documentation par le symbole «?» (par exemple ABC??123??). (3) Au sens de l’annexe II, partie A, de la directive 70/156/CEE. 30. 3. 1999 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 89/25 Addenda à la fiche de re´ception CE no. concernant la re´ception d’un type de ve´hicule en ce qui concerne l’installation de dispositifs de protection contre l’encastrement à l’avant re´ceptionne´s en tant qu’entite´s techniques [directive. /. /CE (*), modifie´e en dernier lieu par la directive. /. /CE] 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. Renseignements comple´mentaires Bre`ve description du type de ve´hicule en ce qui concerne sa structure, ses dimensions, ses lignes et ses mate´riaux constituants:. Emplacement du moteur: avant/arrie`re/centre (1) Traction: avant/arrie`re (1) Masse du ve´hicule pre´sente´ aux essais 1. 4. 1. Essieu avant:. 1. 4. 2. Essieu arrie`re:. 1. 4. 3. Total:. 5. Remarques: (par exemple applicable aussi bien aux ve´hicules à conduite à gauche qu’aux ve´hicules à conduite à droite) (*) Inse´rer le nume´ro de la directive. (1) Biffer les mentions inutiles. C 89/26 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 30. 3. 1999 Appendice 6 MODÈLE [format maximal: A4 (210 mm × 297 mm)] FICHE DE RÉCEPTION CE CACHET DE L’ADMINISTRATION Communication concernant: — la re´ception (1) — l’extension de la re´ception (1) — le refus de la re´ception (1) — le retrait de la re´ception (1) d’un type de ve´hicule/composant/entite´ technique (1) en vertu de la directive. /. /CE, modifie´e en dernier lieu par la directive. /. /CE. Nume´ro de re´ception:. Motif de l’extension:. PARTIE I 0. 1. 0. 2. 0. 3. Marque (raison sociale du constructeur):. Type et de´nomination(s) commerciale(s) ge´ne´rale(s):. Moyens d’identification du type, s’il est indique´ sur le ve´hicule/composant/entite´ technique (1) (2):. 0. 3. 1. Emplacement:. 0. 4. 0. 5. 0. 7. Cate´gorie du ve´hicule (1) (3):. Nom et adresse du constructeur:. Dans le cas de composants et d’entite´s techniques, emplacement et me´thode de fixation de la marque de re´ception CE:. 0. 8. Adresse des ateliers de montage:. PARTIE II 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Renseignements comple´mentaires (si necessaire): voir addenda Service technique responsable de l’exe´cution des essais:. Date du proce`s-verbal d’essai:. Nume´ro du proce`s-verbal d’essai:. Observations e´ventuelles: voir addenda. Lieu:. Date:. Signature:. L’index du dossier de re´ception aupre`s de l’autorite´ compe´tente en matie`re de re´ception figure en annexe; le dossier peut eˆtre obtenu sur demande. (1) Biffer les mentions inutiles. (2) Si les moyens d’identification du type contiennent des caracte`res n’inte´ressant pas la description des types de ve´hicule, de composant ou d’entite´ technique couverts par la pre´sente fiche de re´ception, il importe de les indiquer dans la documentation par le symbole «?» (par exemple ABC??123??). (3) Au sens de l’annexe II, partie A, de la directive 70/156/CEE. 30. 3. 1999 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 89/27 Addenda à la fiche de re´ception CE no. concernant la re´ception d’un type de ve´hicule en ce qui concerne son dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant [directive. /. /CE (*), modifie´e en dernier lieu par la directive. /. /CE] 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. Renseignements comple´mentaires Bre`ve description du type de ve´hicule en ce qui concerne sa structure, ses dimensions, ses lignes et ses mate´riaux constituants:. Emplacement du moteur: avant/arrie`re/centre (1) Traction: avant/arrie`re (1) Masse du ve´hicule pre´sente´ aux essais 1. 4. 1. Essieu avant:. 1. 4. 2. Essieu arrie`re:. 1. 4. 3. Total:. 5. Remarques: (par exemple applicable aussi bien aux ve´hicules à conduite à gauche qu’aux ve´hicules à conduite à droite) (*) Inse´rer le nume´ro de la directive. (1) Biffer les mentions inutiles. C 89/28 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 30. 3. 1999 Appendice 7 Mode`le de la marque de re´ception CE a (cid:36) 12 mm Le dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant qui porte la marque de re´ception CE figurant ci-dessus est un dispositif re´ceptionne´ en Allemagne (e 1) sous le nume´ro de re´ception de base 2439 sur la base de la pre´sente directive (00). Ces chiffres ne sont donne´s qu’à titre d’exemple. 30. 3. 1999 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 89/29 ANNEXE II CHAMP D’APPLICATION ET EXIGENCES TECHNIQUES 1. CHAMP D’APPLICATION 1. 1. La pre´sente directive s’applique: 1. 1. 1. aux dispositifs de protection contre l’encastrement à l’avant en tant qu’entite´s techniques destine´s à eˆtre monte´s sur des ve´hicules des cate´gories N2 et N3 (1); 1. 1. 2. aux ve´hicules des cate´gories N2 et N3 en ce qui concerne l’installation de dispositifs de protection contre l’encastrement à l’avant re´ceptionne´s en tant qu’entite´s techniques; 1. 1. 3. aux ve´hicules des cate´gories N2 et N3 en ce qui concerne leurs dispositifs de protection contre l’encastrement à l’avant. 1. 2. Les ve´hicules de la cate´gorie N2 dont la masse maximale ne de´passe pas 7,5 tonnes ne doivent respecter que l’exigence d’une garde au sol de 400 mm fixe´e dans la pre´sente directive. 1. 3. Les exigences de la pre´sente directive ne s’appliquent pas: 1. 3. 1. aux ve´hicules tous terrains des cate´gories N2 et N3; 1. 3. 2. aux ve´hicules qui, par leur fonction, ne peuvent satisfaire aux exigences applicables. 2. DÉFINITIONS Aux fins de la pre´sente directive, on entend par: 2. 1. «masse maximale» du ve´hicule, la masse en charge maximale techniquement admissible de´finie au point 2. 8 de l’annexe I de la directive 70/156/CEE; 2. 2. «ve´hicule à vide», le ve´hicule en ordre de marche ayant la masse de´finie au point 2. 6 de l’annexe I de la directive 70/156/CEE; 2. 3. «type de dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant», des dispositifs ne pre´sentant pas entre eux de diffe´rence quant aux caracte´ristiques essentielles telles que: la forme; les dimensions; les fixations; le mate´riel et les marques cite´s au point 1. 1. 3 de l’annexe I; 2. 4. «protection contre l’encastrement à l’avant», la pre´sence à l’avant du ve´hicule: soit d’un dispositif spe´cial de protection contre l’encastrement à l’avant; soit d’une partie de la carrosserie, d’e´le´ments du châssis ou d’autres e´le´ments qui, en vertu de leur forme et de leurs caracte´ristiques, peuvent eˆtre conside´re´s comme faisant fonction de dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant; 2. 5. «type de ve´hicule», des ve´hicules ne diffe´rant pas entre eux sur des aspects essentiels, tels que: (1) Au sens de l’annexe II, partie A, de la directive 70/156/CEE. C 89/30 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 30. 3. 1999 2. 5. 1. la largeur de l’essieu le plus en avant mesure´e aux points extreˆmes exte´rieurs des pneus, à l’exclusion du renflement des pneumatiques pre`s du sol, 2. 5. 2. la structure, les dimensions, la forme et les mate´riaux de l’avant du ve´hicule dans la mesure où ils ont une incidence sur les prescriptions contenues dans la partie approprie´e de la pre´sente directive, 2. 5. 3. le dispositif re´ceptionne´ de protection contre l’encastrement à l’avant monte´ sur le ve´hicule, 2. 5. 4. la masse maximale. 3. EXIGENCES TECHNIQUES Les exigences techniques à respecter pour obtenir la re´ception conforme´ment à la pre´sente directive sont celles de´finies aux paragraphes 6, 8 et 10, ainsi qu’à l’annexe 5 du re`glement no 93 de la Commission e´conomique pour l’Europe des Nations unies


title: 1999/198/CE: Decisione della Commissione del 10 febbraio 1999 relativa ad una procedura di applicazione dell'articolo 86 del trattato CE (Caso IV/35.767 - Ilmailulaitos/Luftfartsverket) [notificata con il numero C(1999) 239] (I testi in lingua finlandese e svedese sono i soli facenti fede) (Testo rilevante ai fini del SEE)

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Finland
airport
application of EU law
charges for use of infrastructure
competition law
dominant position

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text: L 69/24 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 16. 3. 1999 (Atti per i quali la pubblicazione non (cid:138) una condizione di applicabilit(cid:133)) II COMMISSIONE DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 10 febbraio 1999 relativa ad una procedura di applicazione dell’articolo 86 del trattato CE (Caso IV/35. 767 — Ilmailulaitos/Luftfartsverket) [notificata con il numero C(1999) 239] (I testi in lingua finlandese e svedese sono i soli facenti fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (1999/198/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNIT(cid:211) EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunit(cid:133) europea, visto il regolamento n. 17 del Consiglio, del 6 febbraio 1962, primo regolamento di applicazione degli articoli 85 trattato (1), modificato da ultimo dall’atto di e 86 del adesione dell’Austria, della Finlandia e della Svezia, in particolare l’articolo 3, vista la decisione della Commissione, del 5 maggio 1997, di avviare d’ufficio un procedimento nel presente caso, dopo aver dato all’impresa interessata la possibilit(cid:133) di pronunciarsi sugli addebiti contestati dalla Commissione, sentito il parere del comitato consultivo in materia di intese e posizioni dominanti, considerando quanto segue: I. FATTI a) Oggetto della decisione (1) Nell’ambito di un procedimento d’ufficio, che fa seguito alla decisione 95/364/CE della Commis- sione, del 28 giugno 1995, a norma dell’articolo 90, paragrafo 3 del trattato (2), relativa al sistema di riduzioni delle tasse di atterraggio istituito all’aero- porto Bruxelles-National, la Commissione sta inda- (1) GU 13 del 21. 2. 1962, pag. 204/62. (2) GU L 216 del 12. 9. 1995, pag. 8. (2) (3) gando attualmente sui sistemi di riduzione delle tasse di atterraggio negli aeroporti comunitari. b) L’impresa in causa finlandese Amministrazione Ilmailulaitos/Luftfartsverket, dell’Aviazione Civile (in prosieguo: «AAC») (cid:138), dal 1991, un’impresa pubblica autofinan- ziata, operante sotto la tutela del ministro dei Trasporti e delle Comunicazioni. Prima di questa data i compiti relativi erano svolti dall’Amministra- zione dell’Aviazione, servizio centrale del ministero dei Trasporti. La legge 1123/90, del 14 dicembre 1990, recante lo statuto e la creazione dell’AAC, precisa le modalit(cid:133) di funzionamento e gli obiettivi dell’AAC. L’arti- colo 2 elenca i differenti compiti conferiti all’AAC: «L’Amministrazione dell’Aviazione fornisce servizi per assicurare la sicurezza ed il buon funziona- mento dell’aeroporto e dei voli per le esigenze sia dell’aviazione civile che dell’aviazione militare (. )». «L’Amministrazione dell’Aviazione (cid:138) incaricata di assicurare la sicurezza aerea generale e (. ) di rila- sciare le autorizzazioni e le licenze necessarie (. )». (4) AAC riscuote dei diritti per la fornitura dei servizi connessi con l’atterraggio e il decollo degli appa- recchi che utilizzano le infrastrutture aeroportuali da essa gestite. 16. 3. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 69/25 c) Il sistema in causa — Le tasse d’atterraggio (7) (5) (6) L’Organizzazione dell’Aviazione civile internazio- nale (ICAO), nel suo manuale sull’economia degli aeroporti (3), raccomanda alle compagnie aderenti di calcolare la tassa di atterraggio in funzione della massa massima al decollo («MTOW»: Maximum take-off-weight), e definisce come segue tale tassa: «Diritti e tasse riscosse per l’utilizzazione delle piste, delle vie di circolazione e delle aree di traf- fico, ivi compresa la segnaletica luminosa corri- spondente, nonch(cid:130) per i servizi di controllo di avvi- cinamento e di aerodromo. » La tassa di atterraggio corrisponde all’imputazione dei «costi di esercizio e di manutenzione nonch(cid:130) delle spese di amministrazione imputabili a queste aree, ai veicoli e al materiale associati, ivi comprese le spese relative alla mano d’opera, al veicolo di manutenzione, all’elettricit(cid:133) ed ai carburanti». Secondo l’articolo 6 della legge 1123/90, le tasse di atterraggio negli aeroporti gestiti da AAC possono, ove necessario, essere fissate mediante decreto. Non essendo stato emanato un decreto in questo senso, il livello delle tasse di atterraggio e gli eventuali sconti praticati sono determinati dalla AAC stessa. l’anno 1998, Per dall’AAC sono state calcolate come segue: le tasse di atterraggio fissate — per i voli nazionali, 17 o 20 FIM (4) (secondo il peso dell’aereo) per tonnellata di MTOW; — per i voli internazionali, 50,50 FIM per tonnel- lata di MTOW. Un coefficiente di 1,3 (cid:138) applicato, per motivi ambientali, agli atterraggi fra le ore 22 e le ore 6 in tutti gli aeroporti finlandesi, ad eccezione dell’aero- porto di Helsinki-Vantaa. (8) (9) (10) Una riduzione legata alla frequenza (cid:138) stata instau- rata unicamente per i voli internazionali secondo il seguente schema: Numero di atterraggi negli ultimi sei mesi di una compagnia determinata sull’insieme degli aeroporti finlandesi Riduzione da applicare su tutti gli atterraggi della compagnia per i sei mesi a venire (nel 1996) (nel 1997) (nel 1998) 1 001-3 000 3 001-5 000 5 001-7 000 7 001- 3 % 5 % 8 % 11 % 2 % 3 % 6 % 9 % 2 % 2 % 4 % 4 % (11) la Commissione ha inviato Il 20 maggio 1997, all’AAC una comunicazione degli addebiti in merito a due misure che potrebbero costituire un’infrazione all’articolo 86 del trattato: da un lato, il sistema di riduzione delle tasse in funzione del volume progressivo delle frequenze (cfr. conside- rando 10) e, dall’altro, la modulazione delle tasse secondo la provenienza del volo (cfr. considerando 8). (14) AAC sostiene, tuttavia, che gli sconti in causa sono stati considerevolmente ridotti negli ultimi anni (dal 20 % nel 1989 al 4 % nel 1998). (15) D’altra parte, nella sua risposta del 19 novembre 1997 ad una informazioni della richiesta di Commissione del 28 ottobre 1997, AAC ha affer- mato che il sistema di riduzioni sar(cid:133) soppresso dal 1o gennaio 1999. d) I principali argomenti dell’AAC (12) Dopo aver dichiarato che i motivi dell’instaura- zione, nel 1977, del sistema di riduzioni legato alla frequenza non sono noti, AAC fa anzitutto valere che i «grandi utilizzatori» presentano il vantaggio di offrire una garanzia di pagamento. (13) Secondo AAC risulta pertanto che: «L’interesse che presentano i grandi utilizzatori per il detentore dell’aeroporto (cid:138) anche la garanzia di pagamento dei clienti. I grandi utilizzatori non hanno mai avuto difficolt(cid:133) di pagamento e non (cid:138) stato necessario prevedere perdite su crediti. » (16) (17) Infine, secondo AAC, tale evoluzione (cid:138) stata appro- vata dalla IATA che, in una riunione con AAC dell’aprile 1996, «(. ) si (cid:138) dichiarata favorevole ad una modifica progressiva del sistema» ed ha chiesto ad AAC di non modificare brutalmente il suo sistema per non causare gravi difficolt(cid:133) finanziarie a talune compagnie. tecnici e funzionali Per quanto riguarda la modulazione delle tasse secondo la provenienza del volo, AAC fa rilevare che i requisiti imposti agli aeroporti (lunghezza e resistenza delle piste, orario di apertura e disponibilit(cid:133) degli aeroporti) sono differenti per i voli nazionali ed i voli internazio- nali. La differenza dei requisiti spiegherebbe la modulazione delle tasse. (3) Documento 9562. 1991 OACI. (4) 1 FIM = 0,1681 EUR. L 69/26 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 16. 3. 1999 II. VALUTAZIONE GIURIDICA a) Disposizioni applicabili sostanziali e procedurali Va ricordato che l’inapplicabilit(cid:133) del regolamento n. 17 al settore dei trasporti (cid:138) stata sancita dal regolamento n. 141 del Consiglio (5), modificato da ultimo dal regolamento n. 1002/67/CEE (6), per tener conto degli aspetti peculiari di tale settore. Pertanto il regolamento n. 141 e, di conseguenza, i regolamenti di procedura specifici del settore dei trasporti, si applicano soltanto alle pratiche anti- concorrenziali del mercato dei trasporti. Il regolamento (CEE) n. 3975/87 del Consiglio (7), regolamento (CEE) modificato da ultimo dal n. 2410/92 (8), determina le modalit(cid:133) di applica- zione degli articoli 85 e 86 del trattato ai servizi di trasporto aereo. Tuttavia, i servizi collegati all’accesso alle infrastrut- ture aeroportuali non fanno direttamente parte del servizio di trasporto aereo fornito ai viaggiatori. Tali attivit(cid:133) esulano dunque dal campo di applicazione dei regolamenti di procedura specifici del settore dei trasporti e rientrano in quelle del regolamento n. 17 ai fini dell’applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato. b) Nozione d’impresa contesto Per giurisprudenza costante della Corte di giustizia delle Comunit(cid:133) europee (9), la nozione di impresa, nel concorrenza, diritto comprende qualsiasi ente che eserciti una attivit(cid:133) economica, a prescindere dal suo statuto giuridico e dalle sue modalit(cid:133) di finanziamento. della del (18) (19) (20) (21) (22) Gli articoli 85 e 86 del trattato si applicano ai comportamenti di un’ente pubblico quando risulta che, attraverso tale ente, lo Stato svolge attivit(cid:133) economiche di natura industriale o commerciale che consistono nell’offrire beni o servizi sul mercato. A questo proposito (cid:138) irrilevante che lo Stato svolga dette attivit(cid:133) direttamente tramite un organo che fa parte dell’amministrazione pubblica o tramite un ente cui ha conferito diritti speciali o esclusivi. Occorre dunque esaminare la natura delle attivit(cid:133) esercitate tramite l’impresa pubblica o l’ente (5) GU 124 del 28. 11. 1962, pag. 2751/62. (6) GU 306 del 16. 12. 1967, pag. 1. (7) GU L 374 del 31. 12. 1987, pag. 1. (8) GU L 240 del 24. 8. 1992, pag. 18. (9) Cfr. in particolare sentenza del 23 aprile 1991, causa C-41/90, H(cid:148)fner & Elser, Racc. 1991, pag. I-1979, 2016, punto 21, e sentenza del 17 febbraio 1993, cause riunite C-159 e 160/91, Poucet, Racc. 1993, pag. I-637, punto 17. al quale lo Stato ha conferito diritti speciali o esclu- sivi (10). (23) A questo riguardo (cid:138) fuori dubbio che AAC, la cui attivit(cid:133) principale (11) consiste nella fornitura alle compagnie aeree di servizi collegati all’accesso a titolo oneroso alle infrastrutture aeroportuali civili, (cid:138) effettivamente, secondo la definizione della Corte, un’impresa ai sensi dell’articolo 86 del trattato. c) Il mercato di cui trattasi (24) Come (cid:138) stato indicato dalla Corte di giustizia nella Causa «Il porto di Genova» (12), l’organizzazione per conto terzi di operazioni portuali in un solo porto pu(cid:149) costituire un mercato rilevante ai sensi dell’ar- ticolo 86. Allo stesso modo, nella causa Corsica Ferries II (13) la Corte ha preso in considerazione come mercato rilevante il mercato dei servizi di pilotaggio nel porto di Genova. (25) Applicando lo stesso ragionamento agli aeroporti, il mercato rilevante nella presente fattispecie (cid:138) perci(cid:149) quello dei servizi legati all’accesso alle infrastrutture aeroportuali per i quali (cid:138) dovuta la tassa. Si tratta della stessa definizione del mercato gi(cid:133) accolta nella decisione 95/364/CE della Commissione (14). (26) (27) Pi(cid:151) precisamente, si tratta dei servizi legati all’eser- cizio e alla manutenzione delle piste, all’utilizza- zione delle vie di circolazione ed aree di traffico, nonch(cid:130) alla guida di avvicinamento dell’aviazione civile. I mercati del trasporto di passeggeri e merci sulle rotte aeree a breve e medio raggio intra-SEE costi- tuiscono un mercato vicino ma distinto, che risente delle ripercussioni di un comportamento abusivo dell’impresa operante sul mercato dei servizi legati all’atterraggio e al decollo. Si tratta quindi anche del mercato su cui pu(cid:149) incidere lo sfruttamento abusivo della posizione dominante detenuta da AAC. (28) Dei 25 aeroporti gestiti da AAC, soltanto cinque hanno un volume di traffico internazionale (Helsinki-Vantaa, Vaasa, Turku, Pori, Tampere) rile- vante. A parte Helsinki, questo traffico internazio- nale si limita ad alcune frequenze a destinazione di Stoccolma, Amburgo, Copenaghen, Petrozavodsk (Russia), Murmansk (Russia), Lulea (Svezia) ed a numerosi voli charter. (29) Poich(cid:130) i suddetti aeroporti a traffico internazionale sono poco sostituibili, ciascuno pu(cid:149) essere conside- rato come un mercato geografico distinto. (10) Cfr. sentenze del 16 giugno 1987, Commissione/Italia, causa 118/85, Racc. 1987, pag. 2599, 2621, punti 7 e 8, e del 18 marzo 1997, Diego Cal(cid:141) & Figli Srl/Servizi Ecologici Porto di Genova SpA (SEPG), causa C 343/95, Racc. 1997, pag. I-1547, punti 16, 17 e 18. (11) Cfr. considerando 2, 3 e 4. (12) Causa C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova/ Siderurgica Gabrielli SpA («Port de G(cid:136)nes»), Racc. 1991, pag. I-5889. (13) Causa C-18/93, Corsica Ferries («Corsica Ferries Italia Srl/Corpo dei piloti II»), Racc. 1994, del porto di Genova pag. I-1783. (14) Cfr. nota n. 2. 16. 3. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 69/27 (30) In effetti, le compagnie aeree operanti servizi aerei di linea o servizi charter nazionali e intra-SEE, a destinazione o in partenza dalla Finlandia, sono obbligati ad utilizzare gli aeroporti gestiti da AAC in Finlandia, soltanto (sui 29 aeroporti esistenti quattro sono privati e non sono gestiti da AAC). Gli altri aeroporti sono situati in altri Stati membri, a varie centinaia di chilometri di distanza. (31) Agli occhi dei numerosi passeggeri in partenza dalla o a destinazione della Finlandia, i servizi aerei nazionali o intra-SEE che utilizzano gli aeroporti gestiti da AAC non sono intercambiabili con i servizi offerti in altri aeroporti SEE. (32) (33) (34) (35) (36) I vettori aerei operanti servizi nazionali o intra-SEE in partenza dalla o a destinazione della Finlandia non hanno dunque altra scelta che di utilizzare gli aeroporti gestiti da AAC e i servizi di accesso alle infrastrutture aeroportuali che sono offerti in questi aeroporti. d) La posizione dominante Secondo la giurisprudenza della Corte, un’impresa che beneficia di un monopolio di legge in una parte sostanziale del mercato comune pu(cid:149) essere considerata occupare una posizione dominante ai sensi dell’articolo 86 del trattato (15). (cid:221) questo il caso di AAC, un’impresa pubblica che detiene, per effetto del diritto esclusivo che le (cid:138) stato attribuito dalla legge 1123/90, in qualit(cid:133) di autorit(cid:133) aeroportuale, una posizione dominante in ciascuno dei cinque aeroporti finlandesi con traf- legati fico internazionale sul mercato dei servizi all’atterraggio e al decollo degli aerei per i quali (cid:138) riscossa la tassa in questione. e) La parte sostanziale del mercato comune I cinque aeroporti finlandesi operanti collegamenti intra-SEE sono stati utilizzati da circa 9 milioni di passeggeri nel 1996 ed hanno trattato pi(cid:151) di 91 000 tonnellate di merci. Si pu(cid:149) considerare che l’insieme di detti aeroporti operanti collegamenti intra-SEE rappresenta una parte sostanziale del mercato comune se si traspone al caso di specie il ragionamento formulato dalla corte nelle sentenze «Crespelle» (16) e «Almelo» (17). Nella sentenza Crespelle, la Corte ha infatti dichia- rato che, «istituendo quindi a favore di tali imprese (15) Causa C-41/90 H(cid:148)fner ed Elser, Racc. 1991, pag. I-1979, punto 28; causa C-260/89 ERT, Racc. 1991, pag. I-2925, punto 31. (16) Causa C-323/93, Soci(cid:130)t(cid:130) agricole du Centre d’ins(cid:130)mination de la Crespelle/Coop(cid:130)rative d’(cid:130)l(cid:130)vage et d’ins(cid:130)mination artifi- cielle du d(cid:130)partement de la Mayenne («Crespelle»), Racc. 1994, pag. I-5077. (17) Causa C-393/92, Commune d’Almelo et autres/NV Energie- bedrijf Ijsselmij («Almelo»), Racc. 1994, pag. I-1477. una sovrapposizione di monopoli territorialmente limitati, ma che riguardano complessivamente tutto il territorio di uno Stato membro, siffatte disposi- zioni nazionali instaurano una posizione domi- nante ai sensi dell’articolo 86 del trattato su una parte sostanziale del mercato comune» (18). (37) A maggior ragione, una sovrapposizione di mono- poli controllati dalla stessa impresa (AAC) pu(cid:149) rappresentare una parte sostanziale del mercato comune. f) L’abuso di posizione dominante Il sistema di riduzioni legato alla frequenza (38) Tenuto conto dell’abolizione del sistema a partire dal 1o gennaio 1999 annunciata da AAC e della posizione gi(cid:133) assunta dalla Commissione nella decisione 95/364/CE, questo sistema, che costituiva uno dei punti contestati ad AAC a titolo dell’arti- colo 86, non sar(cid:133) pi(cid:151) esaminato nel prosieguo del testo. Tasse differenziate secondo la natura dei voli (interni o intracomunitari) (39) L’articolo 86 si applica ai comportamenti anticon- correnziali che sono stati adottati dalle imprese di loro iniziativa. Le disposizioni dell’articolo 86 prevedono che un’impresa che occupa una posi- zione dominante in una parte sostanziale del mercato comune non pu(cid:149) applicare, nei riguardi dei suoi partner commerciali, condizioni dissimili per prestazioni equivalenti, svantaggiandoli in tal modo sul piano della concorrenza. (40) A questo riguardo la sentenza Corsica Ferries II (19) della Corte di giustizia (cid:138) molto chiara. In questo caso, la Corte ha ritenuto che: «1) L’art. 1, n. 1, del regolamento (CEE) del Consi- glio 22 dicembre 1986, n. 4055, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi, osta all’applicazione in uno Stato membro, per servizi di pilotaggio identici, di tariffe diverse a seconda che l’im- presa che effettua trasporti marittimi tra due Stati membri gestisca una nave ammessa o meno al cabotaggio marittimo, il quale (cid:138) riser- vato alle navi battenti bandiera di detto Stato. (18) Punto 17 della motivazione. (19) Cfr. nota n. 13. L 69/28 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 16. 3. 1999 2) L’art 90, n. 1, e l’articolo 86 del Trattato vietano ad un’autorit(cid:133) nazionale che approvi le tariffe stabilite da un’impresa investita del diritto esclusivo di offrire servizi di pilotaggio obbliga- torio su una parte sostanziale del mercato comune, di indurla ad applicare tariffe diverse alle imprese di trasporto marittimo, a seconda che queste ultime effettuino trasporti fra Stati membri o tra porti situati nel territorio nazio- nale, nella misura in cui ci(cid:149) (cid:138) pregiudizievole per il commercio tra gli Stati membri. » (41) Nelle sue conclusioni relative al medesimo caso, aggiungeva generale Van Gerven l’avvocato inoltre (20): «Il punto (cid:138) che tali differenze non hanno alcun collegamento col tipo di pilotaggio offerto, il quale (cid:138) precisamente lo stesso in entrambi i casi (. ). A mio avviso, nella specie, si (cid:138) chiaramente in presenza del tipo di abuso di posizione dominante menzionato dall’articolo 86, secondo comma, lettera c), del trattato CE, vale a dire “applicare nei rapporti commerciali con gli altri contraenti condi- zioni dissimili per prestazioni equivalenti, determi- nando cos(cid:141) per questi ultimi uno svantaggio per la concorrenza” (*). (*) Nota a pi(cid:130) di pagina n. 61: A questo proposito si pu(cid:149) stabilire un parallelo con la situazione che ricorreva nel caso United Brands/Commissione (sentenza del 14. 2. 1978, causa C-27/76, Racc. 1978, pag. 207) in cui la Corte ha affermato che la poli- tica discriminatoria dei prezzi adottata dalla UBC con cui venivano imposti ai distributori-maturatori, a seconda dello Stato membro, prezzi diversi per la consegna di quantitativi e di tipi di banane in sostanza equivalenti, costituiva un abuso di posi- zione dominante dato che “questi prezzi discrimi- natori a seconda degli Stati membri costituivano altrettanti ostacoli alla libera circolazione delle merci” (punto 232) e “si creava cos(cid:141) un rigido isola- mento dei mercati nazionali a livelli di prezzo arti- ficialmente differenziati, che implicavano uno distributori-maturatori svantaggio essendo la concorrenza in questo modo falsata rispetto a quello che sarebbe stato il suo andamento naturale” (punto 233). Lo stesso ragionamento si pu(cid:149) adattare mutatis mutandi alla presente causa: le tariffe differenziate adottate dalla Corporazione costituiscono un ostacolo per la libera prestazione dei servizi dei fra gli Stati membri e pongono i prestatori di tali servizi in una posizione concorrenziale sfavorevole. » trasporti marittimi alcuni per (42) Applicando la stessa argomentazione al settore dei trasporti, si rileva che il sistema differenziato di tasse di atterraggio (tasse pi(cid:151) elevate per i voli fra Stati membri) istituito da AAC, conduce ad appli- (20) Punto 34. (43) (44) care alle compagnie aeree condizioni disuguali per prestazioni equivalenti, legate all’atterraggio e al decollo, svantaggiandole in tal modo sul piano della concorrenza e costituisce di conseguenza un abuso di posizione dominante ai sensi dell’articolo 86, comma 2, punto c). (cid:221) chiaro che un tale sistema ha per effetto di creare uno svantaggio per le compagnie che effettuano dei intracomunitari, modificando artificialmente voli gli elementi del prezzo di costo a carico delle imprese a seconda che tali imprese operino voli nazionali o intra-SEE. In merito a questa infrazione del trattato, AAC ha sostenuto che l’istituzione di un siffatto sistema si giustificava perch(cid:130) «i requisiti tecnici e funzionali imposti agli aeroporti e, di conseguenza, i costi sono differenti per i voli interni e per i voli interna- zionali, tra l’altro per i seguenti motivi: i) i requisiti riguardanti la lunghezza delle piste sono differenti; ii) i requisiti riguardanti la resistenza delle piste sono differenti; iii) i requisiti riguardanti gli orari di apertura degli aeroporti sono differenti; iv) i requisiti riguardanti la disponibilit(cid:133) degli aeroporti sono differenti. » (45) In particolare AAC formula i seguenti argomenti: i) I requisiti riguardanti la lunghezza delle piste — la lunghezza delle rotte aeree all’interno della Finlandia (cid:138) in media di 300-400 km, mentre la lunghezza delle rotte aeree fra la Finlandia e gli altri Stati membri della Comunit(cid:133) (cid:138) in media di 1 500-2 000 km ed al massimo di 3 000 km (Helsinki-Madrid); — la flotta utilizzata per il traffico aereo interno (cid:138) traffico adibita al pi(cid:151) piccola di quella intra-SEE; — il peso reale degli aerei adibiti al traffico interno (cid:138) inferiore perch(cid:130) il tragitto (cid:138) pi(cid:151) breve che nel traffico internazionale; — la lunghezza delle piste deve essere in funzione della dimensione dell’aereo e della lunghezza del tragitto; — per il traffico aereo interno (cid:138) sufficiente che la lunghezza delle piste sia di 2 000 m, mentre per il traffico aereo intra-SEE (cid:138) necessaria una lunghezza delle piste di almeno 2 400 m. Per il traffico tra la Finlandia ed il resto dell’Europa le piste devono perci(cid:149) essere pi(cid:151) lunghe del 25 % circa che per il traffico interno; 16. 3. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 69/29 — per accogliere una flotta importante, gli aero- porti devono fare parte di una categoria supe- riore in materia di sicurezza e organizzazione dei soccorsi. Ci(cid:149) implica risorse umane rilevanti e costi elevati. In conclusione: i costi di manutenzione e di capi- tale sarebbero pi(cid:151) elevati per il traffico intra-SEE che per il traffico interno. (46) Questi argomenti formulati da AAC sono discuti- bili per i seguenti motivi: — numerose rotte interne hanno distanze dello stesso ordine di grandezza dei voli intra-SEE. Si tratta fra l’altro delle rotte Helsinki-Vantaa/ Ivalo, o Maarianhamina/Kittila, o Turku/Rova- niemi; — tra le rotte intra-SEE, alcune sono relativamente brevi: Helsinki/Stoccolma (circa 405 km), Helsinki/Goteborg (circa 810 km), Helsinki/ Oslo (circa 810 km) o Helsinki/Copenaghen (circa 910 km); — la lunghezza del percorso da effettuare non (cid:138) l’unico criterio preso in considerazione da una compagnia per la scelta della flotta; — secondo AAC, una lunghezza delle piste di 2 000 m sarebbe sufficiente per i voli interni. I voli intra-SEE o internazionali richiederebbero 400 m in pi(cid:151). Ora, questo sforzo (cid:138) gi(cid:133) stato fatto per la maggior parte degli aeroporti finlandesi, poich(cid:130) sul totale dei 25 aeroporti gestiti da AAC, soltanto 6 hanno piste inferiori a 2 400 m (21). Secondo i dati in possesso della Commissione, anche alcuni degli aeroporti con una pista di atter- raggio inferiore a 2 400 m gestiscono un traffico intra-SEE. Si tratta in particolare degli aeroporti seguenti: Lapeenranta (2 000 m), Maarainhamina (1 900 m), Pori (2 000 m) e Vaasa (2 000 m) (22). Questo argomento non (cid:138) perci(cid:149) pertinente. Per quanto riguarda l’affermazione secondo cui gli apparecchi utilizzati nel traffico aereo interno sarebbero pi(cid:151) piccoli rispetto a quelli adibiti al traffico intra-SEE, la Commissione constata che ci(cid:149) non (cid:138) sempre vero. Ad esempio, la compagnia Finnair utilizza gli stessi aerei (MD-80) sia per le rotte interne (Helsinki-Oulu ad esempio), che per le intracomunitarie Helsinki-Alicante o Helsinki-Barcellona. rotte (47) (48) (49) AAC sostiene inoltre che «dal 1994 essa ha eseguito il calcolo dei costi dei prodotti, in particolare dei costi dei servizi legati all’area di manovra» e che «in base ai costi dei prodotti del 1995, i costi per tonnellata (MTOW) delle prestazioni legate all’area di manovra del traffico internazionale sono stati superiori del 50 % circa ai costi corrispondenti per il traffico interno». Di conseguenza, secondo AAC «le tasse di atterraggio basate unicamente sul MTOW non soddisfano il criterio della fissazione dei prezzi in base ai costi, e quindi le tasse di atterraggio nel traffico internazionale devono essere pi(cid:151) elevate». (50) Tuttavia AAC stessa ha riconosciuto che il preteso scarto fra i costi di un atterraggio intra-SEE e i costi di un atterraggio interno (cid:138) inferiore alla differenza fra la tassa di atterraggio per i voli intra-SEE e quella per i voli interni. ii) I requisiti riguardanti la resistenza delle piste (51) Secondo AAC, poich(cid:130) nel traffico internazionale vengono impiegati aerei pi(cid:151) pesanti, «la sovrastrut- tura delle piste deve essere 10 volte circa pi(cid:151) solida per il traffico internazionale». (52) A questo argomento si pu(cid:149) rispondere che il fattore resistenza della pista (cid:138) gi(cid:133) preso in considerazione dato che la tassa (cid:138) calcolata secondo il peso dell’aereo. iii) I requisiti riguardanti gli orari di apertura e la disponibilit(cid:133) degli aeroporti (53) AAC sostiene che, tenuto conto del fatto che il 90 % del traffico aereo internazionale passa per l’aeroporto di Helsinki e che gli orari dei voli inter- nazionali sono fissati al mattino e alla sera, gli aeroporti di provincia sono obbligati, per assicurare le corrispondenze, a restare aperti il mattino e la sera. Di conseguenza «le spese di fornitura dei servizi devono essere prese in considerazione all’atto del calcolo basato sul costo delle tasse passeggeri». (54) AAC sostiene che traffico internazionale «il richiede pi(cid:151) spazi per i terminali passeggeri e le aree di stazionamento nonch(cid:130) un livello di presta- zioni pi(cid:151) elevato che nel traffico interno. Ne consegue che AAC deve prendere in considera- zione le spese di produzione all’atto della fissazione delle tasse passeggeri». (55) Gli ultimi due argomenti non sono pertinenti: infatti, poich(cid:130) secondo AAC i costi causati dalle prescrizioni riguardanti gli orari di apertura e la disponibilit(cid:133) degli aeroporti sono computati ai fini della fissazione delle tasse passeggeri, tali costi non possono essere nello stesso tempo integrati nella base di calcolo delle tasse di atterraggio. (21) Fonte: ACI Europe Airport Database. (22) Fonte: Statistic of Finnish Civil Aviation. (56) Alla luce di quanto precede la Commissione ritiene che nessuno degli argomenti avanzati da AAC L 69/30 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 16. 3. 1999 possa giustificare l’instaurazione di un sistema discriminatorio di tasse di atterraggio secondo la provenienza dei voli (interni o intra-SEE), come quello adottato dall’impresa in causa. (61) (cid:221) pertanto lecito considerare che il sistema in causa applicato nei suddetti cinque aeroporti incide sul commercio tra Stati membri. g) Effetti sul commercio fra Stati membri (57) Nella sentenza Corsica Ferries II (23), la Corte ha riconosciuto che le prassi discriminatorie «possono pregiudicare il commercio fra Stati membri poich(cid:130) riguardano imprese che effettuano trasporti fra due Stati membri». (58) (59) (60) In seguito ad una richiesta di informazioni in base all’articolo 11 del regolamento n. 17 rivolta ad AAC, (cid:138) emerso che non esistono statistiche per i singoli aeroporti che distinguano il traffico a desti- nazione del SEE dal resto del traffico internazio- nale. Per quanto riguarda l’aeroporto di Helsinki, che ha registrato nel 1996 un traffico di 7,7 milioni di passeggeri, l’effetto sul commercio fra Stati membri del sistema in causa (cid:138) fuori dubbio. Per quanto riguarda gli altri aeroporti finlandesi operanti rotte intra-SEE (Vaasa, Turku, Tampere e Pori), oltre al traffico charter a destinazione degli Stati membri del bacino mediterraneo e delle isole Canarie, essi operano collegamenti con Stoccolma mediante 6 frequenze al giorno (Vaasa e Turku), 5 frequenze al giorno (Tampere) e 2 frequenze al giorno (Pori). Tali voli a destinazione di Stoccolma sono in corrispondenza con i voli a destinazione di Amsterdam, Billund, Bruxelles, Copenaghen, D(cid:129)sseldorf, Francoforte, Goteborg, Amburgo, Londra, Manchester, Milano, Monaco, Parigi e Vienna sia tramite Alliance Lufthansa/SAS, sia tramite Finnair (in code-sharing con i suoi partner). La seguente tabella indica la quota dei voli interna- zionali nel traffico complessivo degli aeroporti inte- ressati misurata in passeggeri trasportati. (%) h) Conclusioni (62) L’analisi che precede mostra che il sistema di calcolo delle tasse di atterraggio applicato da AAC implica, per lo stesso servizio di guida di avvicina- mento e di utilizzazione delle vie di circolazione e delle aree di traffico, il versamento di tasse diffe- renti a seconda della provenienza del volo (interno o intra-SEE) senza giustificazione obiettiva. (63) Di conseguenza, la Commissione considera che il sistema in causa (cid:138) discriminatorio e falsa il gioco in della concorrenza sul mercato di cui violazione 86, comma 2, punto c), del trattato, disposizioni dell’articolo trattasi delle HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 Ilmailulaitos/Luftfartsverket ha violato le disposizioni dell’articolo 86 del trattato utilizzando la sua posizione dominante di gestore degli aeroporti finlandesi per imporre tasse di atterraggio discriminatorie secondo la natura del volo, interno o intra-SEE, negli aeroporti della Finlandia. Articolo 2 Ilmailulaitos/Luftfartsverket (cid:138) tenuta a porre fine all’infra- zione di cui all’articolo 1 e ad informare la Commissione, entro il termine di due mesi dalla notifica della presente decisione, delle misure adottate per conformarvisi. Aeroporto Traffico interno Traffico internazionale Articolo 3 Helsinki Vantaa Vaasa Turku Pori Tampere 30 66 51 72 49 70 34 49 28 51 Fonte: Statistic of Finnish Civil Aviation 1996, pag. 9. Ilmailulaitos/Luftfartsverket, PL 50-PO Box 50, FIN- 01531 Vantaa, Finlandia, (cid:138) destinataria della presente decisione. Fatto a Bruxelles, il 10 febbraio 1999. Per la Commissione Karel VAN MIERT Membro della Commissione (23) Cfr. nota n. 13


title: Risoluzione legislativa recante il parere del Parlamento europeo sulla proposta di atto del Consiglio che stabilisce la convenzione relativa alle norme di ammissione dei cittadini di paesi terzi negli Stati membri (COM(97)0387 C4- 0681/97 97/0227(CNS))(Procedura di consultazione)

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admission of aliens
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foreign student
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immigration
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military equipment
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third country

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title: Afgørelse om Forligsudvalgets fælles udkast til Europa- Parlamentets og Rådets direktiv om radio- og teleterminaludstyr samt gensidig anerkendelse af udstyrets overensstemmelse (3635/98 - C4-0024/99 97/0149(COD))(Fælles beslutningsprocedure - tredjebehandling)

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cable distribution
mutual recognition principle
radio telecommunications
telecommunications
telecommunications industry


title: Komission asetus (EY) N:o 298/1999, annettu 10 päivänä helmikuuta 1999, tuonnin kiinteistä arvoista tiettyjen hedelmien ja vihannesten tulohinnan määrittämiseksi

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agri-monetary policy
citrus fruit
fruit vegetable
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perennial vegetable
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text: L 37/8 FI Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti 11. 2. 1999 KOMISSION ASETUS (EY) N:o 298/1999, annettu 10 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) helmikuuta 1999, tuonnin kiinteist(cid:132) arvoista tiettyjen hedelmien ja vihannesten tulohinnan m(cid:132)(cid:132)rit- t(cid:132)miseksi EUROOPAN YHTEIS(cid:153)JEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteis(cid:148)n perustamissopi- muksen, ottaa huomioon hedelmien ja vihannesten tuont¶(cid:132)rjes- telm(cid:132)n soveltamista koskevista yksityiskohtaisista s(cid:132)(cid:132)n- n(cid:148)ist(cid:132) 21 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) joulukuuta 1994 annetun komission asetuksen (EY) N:o 3223/94 (1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 1498/98 (2), ja erityisesti sen 4 artiklan 1 kohdan, ottaa huomioon yhteisess(cid:132) maatalouspolitiikassa sovellet- tavista laskentayksik(cid:148)st(cid:132) ja muuntokursseista 28 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) joulukuuta 1992 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3813/92 (3), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 150/95 (4), ja erityisesti sen 3 artiklan 3 kohdan, sek(cid:132) katsoo, ett(cid:132) asetuksessa (EY) N:o 3223/94 s(cid:132)(cid:132)det(cid:132)(cid:132)n Uruguayn kier- roksen monenv(cid:132)listen tulosten mukaisesti komission vahvistamista kolmansien maiden kauppaneuvottelujen tuonnin kiinteiden arvojen perusteista liitteiss(cid:132) m(cid:132)(cid:132)ritelt(cid:132)- vien tuotteiden ja ajanjaksojen osalta, ja edell(cid:132) mainittujen perusteiden mukaisesti tuonnin kiin- te(cid:132)t arvot on vahvistettava t(cid:132)m(cid:132)n asetuksen liitteess(cid:132) esite- tylle tasolle, ON ANTANUT T(cid:142)M(cid:142)N ASETUKSEN: 1 artikla Asetuksen (EY) N:o 3223/94 4 artiklassa tarkoitetut tuonnin kiinte(cid:132)t arvot vahvistetaan liitteess(cid:132) olevassa taulukossa merkityll(cid:132) tavalla. 2 artikla T(cid:132)m(cid:132) asetus tulee voimaan 11 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) helmikuuta 1999. T(cid:132)m(cid:132) asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, j(cid:132)senvaltioissa. ja sit(cid:132) sovelletaan sellaisenaan kaikissa Tehty Brysseliss(cid:132) 10 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) helmikuuta 1999. Komission puolesta Franz FISCHLER Komission j(cid:132)sen (1) EYVL L 337, 24. 12. 1994, s. 66 (2) EYVL L 198, 15. 7. 1998, s. 4 (3) EYVL L 387, 31. 12. 1992, s. 1 (4) EYVL L 22, 31. 1. 1995, s. 1 11. 2. 1999 FI Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti L 37/9 LIITE tuonnin kiinteist(cid:132) arvoista tiettyjen hedelmien ja vihannesten tulohinnan m(cid:132)(cid:132)ritt(cid:132)miseksi 10 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) helmikuuta 1999 annettuun komission asetukseen CN-koodi Kolmannen maan koodi (1) Tuonnin kiinte(cid:132) arvo (EUR/100 kg) 0702 00 00 0707 00 05 0709 10 00 0709 90 70 0805 10 10, 0805 10 30, 0805 10 50 0805 20 10 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 0805 30 10 0808 10 20, 0808 10 50, 0808 10 90 0808 20 50 052 204 212 624 999 052 068 999 220 999 052 204 999 052 204 212 220 600 624 999 204 624 999 052 204 464 600 624 999 052 600 999 039 060 400 404 728 999 052 388 400 512 528 624 999 59,9 42,2 104,0 198,1 101,1 118,3 162,5 140,4 241,4 241,4 142,8 147,9 145,3 51,9 41,2 43,4 27,5 48,1 52,5 44,1 77,7 82,3 80,0 56,4 64,5 96,1 67,3 84,1 73,7 50,9 65,7 58,3 76,4 49,2 76,1 69,0 71,0 68,3 132,7 109,2 102,4 68,0 95,0 55,5 93,8 (1) Komission asetuksessa (EY) N:o 2317/97 (EYVL L 321, 22. 11. 1997, s. 19) vahvistettu maanimikkeist(cid:148). Koodi ”999” tarkoittaa ”muuta alkuper(cid:132)(cid:132)”