title: Kommissionens förordning (EG) nr 301/1999 av den 10 februari 1999 om inledandet av en stående anbudsinfordran för export av vete av brödkvalitet som innehas av det tyska interventionsorganet

eurovoc_concepts:
Germany
award of contract
cereals of bread-making quality
common wheat
export licence
intervention agency

formats: pdf print

text: 11. 2. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 37/13 KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 301/1999 av den 10 februari 1999 om inledandet av en stående anbudsinfordran för export av vete av brödkvalitet som innehas av det tyska interventionsorganet EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING med beaktande av Fördraget om upprättandet av Euro- peiska gemenskapen, med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 1766/92 av den 30 juni 1992 om den gemensamma organisationen av ändrad genom marknaden för kommissionens förordning (EG) nr 923/96 (2), särskilt artikel 5 i denna, och spannmål (1), senast av följande skäl: I kommissionens förordning (EEG) nr 2131/93 (3), senast ändrad genom förordning (EG) nr 39/1999 (4), fastställs förfarandet vid och villkoren för försäljning av spannmål som innehas av interventionsorgan. Under den rådande situationen på marknaden är det lämpligt att inleda en stående anbudsinfordran för export av 250 359 ton vete av brödkvalitet som innehas av det tyska interventionsorganet. Det bör fastställas särskilda bestämmelser för att säker- ställa regelbundenheten hos och kontrollen av insatserna. Det är därför lämpligt att föreskriva ett system med säker- heter som säkerställer att de fastställda målen uppfylls utan att det medför alltför betungande utgifter för aktö- rerna. Därför bör undantag göras från vissa bestämmelser, särskilt i förordning (EEG) nr 2131/93. Om uttaget av vete av brödkvalitet försenas med mer än fem dagar eller om frisläppandet av någon av de ställda säkerheterna skjuts upp av skäl som kan tillskrivas inter- ventionsorganet, skall den berörda medlemsstaten betala skadestånd. De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från Förvaltningskommittén för spannmål. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 tyska interventionsorganet Med förbehåll för bestämmelserna i den här förordningen, inleda en stående får det anbudsinfordran enligt de villkor som fastställts i förord- ning (EEG) nr 2131/93 för export av vete av brödkvalitet som innehas av interventionsorganet. (1) EGT L 181, 1. 7. 1992, s. 21. (2) EGT L 126, 24. 5. 1996, s. 37. (3) EGT L 191, 31. 7. 1993, s. 76. (4) EGT L 5, 9. 1. 1999, s. 64. Artikel 2 1. Anbudsinfordran skall omfatta en kvantitet på högst 250 359 ton vete av brödkvalitet som skall exporteras till tredje land. 2. De regioner där de 250 359 tonnen vete av brödkva- litet lagras anges i bilaga I. Artikel 3 Trots artikel 16 tredje stycket i förordning (EEG) nr 1. 2131/93, skall det pris som skall betalas vara det som anges i anbudet. 2. För export som utförs enligt denna förordning skall det varken tillämpas exportbidrag, exportavgifter eller månatliga höjningar. 3. Artikel 8. 2 i förordning (EEG) nr 2131/93 skall inte tillämpas. Artikel 4 1. Exportlicenserna skall gälla från och med dagen för utfärdandet i den mening som avses i artikel 9 i förord- ning (EEG) nr 2131/93 och till och med utgången av den fjärde påföljande månaden. 2. De anbud som läggs inom ramen för denna anbuds- infordran får inte åtföljas av ansökningar om exportli- censer som görs i enlighet med artikel 44 i kommissio- nens förordning (EEG) nr 3719/88 (5). Artikel 5 1. Utan hinder av bestämmelserna i artikel 7. 1 i förord- ning (EEG) nr 2131/93 skall tidsfristen för inlämnade av anbud för första delanbudsinfordran löpa ut den 11 februari 1999 kl. 9. 00 (Brysseltid). Tidsfristen för inlämnande av anbud för påföljande löpa ut varje torsdag kl. 9. 00 2. delanbudsinfordran skall (Brysseltid). Tidsfristen för den sista delanbudsinfordran skall 3. löpa ut den 27 maj 1999 kl. 9. 00 (Brysseltid). 4. Anbuden skall lämnas in till det tyska interventions- organet. Artikel 6 1. Interventionsorganet, lagerhållaren och köparen, om denne så önskar skall genom en gemensam överenskom- melse ta referensprover på minst vart 500:e ton och analy- sera dessa, antingen före eller vid uttaget från lagret enligt (5) EGT L 331, 2. 12. 1988, s. 1. L 37/14 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 11. 2. 1999 köparens val. Interventionsorganet kan företrädas av en representant under förutsättning att denne inte är lager- hållaren. efter dagar en sådan begäran från köparen. Köparen skall utan dröjsmål underrätta kommis- sionen om detta i enlighet med bilaga II, Analysresultaten skall meddelas kommissionen om det uppstår tvistemål. Referensprov skall tas och analyseras inom sju arbetsdagar från den dag då köparen lämnade in sin begäran eller inom tre arbetsdagar om provtagningen görs vid uttag från lagret. Om det slutliga analysresultatet visar en kvalitet som är a) högre än den som angivits i tillkännagivandet om anbudsinfordran skall köparen godta partiet i befintligt skick, b) högre än minimikraven för intervention men lägre än den kvalitet tillkännagivandet om anbudsinfordran, men inte överskrider nedanstående gränsvärden: som angivits i — 2 kg/hl avseende specifika vikten, som dock inte får understiga 72 kg/hl, — 1 procentenhet avseende vattenhalten, — 20 procentenheter, fråga om falltalet enligt Hag- bergmetoden, — 0,5 procentenheter avseende de orenheter som anges i punkt B. 2 och B. 4 i bilagan till kommissio- nens förordning (EEG) nr 689/92 (1), och — 0,5 procentenheter avseende de orenheter som anges i punkt B. 5 i bilagan till förordning (EEG) nr 689/92, utan att detta ändrar de tillåtna procentsat- serna för skadliga kärnor och mjöldryga, skall köparen godta partiet i befintligt skick, först d) lägre än minimikraven för intervention, får köparen inte överta partiet i fråga. Köparen fritas dock från alla förpliktelser avseende partiet i fråga, inbegripet säker- sedan han utan dröjsmål underrättat heter, i enlighet kommissionen och interventionsorganet med bilaga II. Köparen kan emellertid begära att inter- ventionsorganet utan ytterligare kostnader skall leve- rera ett annat parti interventionsvete av brödkvalitet av föreskriven kvalitet. I detta fall skall säkerheten inte frisläppas. Partiet skall ersättas inom högst tre dagar efter en sådan begäran från köparen. Köparen skall utan dröjsmål underrätta kommissionen om detta i enlighet med bilaga II. 2. Om uttaget av vete av brödkvalitet sker innan analys- resultaten föreligger, skall dock köparen stå för alla risker från tiden för uttaget av partiet, utan att detta påverkar hans möjligheter att vidta rättsliga åtgärder gentemot lagerhållaren. 3. Om köparen inte erhållit ett ersättningsparti av före- skriven kvalitet inom en månad efter det att han begärt ersättningsleverans och efter upprepade ersättningsleve- ranser, skall han fritas från alla förpliktelser, inbegripet snart han utan dröjsmål underrättat säkerheter, kommissionen och interventionsorganet om detta i enlighet med bilaga II. så 4. Kostnaderna för den provtagning och de analyser som avses i punkt 1 skall bekostas av EUGFJ upp till ett maximum av en analys per 500 ton exklusive kostnaderna för transsilage, utom i de fall det slutliga analysresultatet medger sämre kvalitet än den minimikvalitet som krävs intervention. Eventuella transitlagerkostnader och för kompletterande skall bekostas av denne. som köparen begär analyser c) högre än minimikraven för intervention men lägre än den kvalitet tillkännagivandet om anbudsinfordran och skillnaden överskrider de gräns- värden som anges i b, kan köparen som angivits i — antingen godta partiet i befintligt skick, eller Artikel 7 i fråga, — avvisa partiet i fråga. Köparen fritas dock från alla förpliktelser avseende partiet inbegripet säkerheter, först sedan han utan dröjsmål under- rättat kommissionen och interventionsorganet i enlighet med bilaga II. Om han emellertid begär att interventionsorganet utan ytterligare kostnader skall leverera ett annat parti interventionsvete av brödkvalitet av föreskriven kvalitet, skall säkerheten inte frisläppas. Partiet skall ersättas inom högst tre Genom undantag från artikel 12 i kommissionens förord- ning (EEG) nr 3002/92 (2) skall de handlingar som avser försäljningen av vete av brödkvalitet i enlighet med den här förordningen, i synnerhet exportlicensen, den uttags- order som avses i artikel 3. 1 b i förordning (EEG) nr förekommande fall, 3002/92, exportdeklaration och, förekommande fall, kontrollexportdeklarationen och, kontrollexemplaret T 5, innehålla följande angivelse: i i (1) EGT L 74, 20. 3. 1992, s. 18. (2) EGT L 301, 17. 10. 1992, s. 17. 11. 2. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 37/15 — Trigo blando panificable de intervención sin aplica- ción de restitución ni gravamen, Reglamento (CE) no 301/1999 — Bageegnet blød hvede fra intervention uden restitu- tionsydelse eller -afgift, forordning (EF) nr. 301/1999 — Interventions-Brotweichweizen ohne Anwendung von Ausfuhrerstattungen oder Ausfuhrabgaben, Verord- nung (EG) Nr. 301/1999 — Lakaj(cid:149)r aqtopoi(cid:147)silor s(cid:148)tor paq(cid:146)lbasgr wyq(cid:148)r evaq- (EJ) jamomisl(cid:149)r epistqov(cid:147)r v(cid:149)qou, (cid:147) loc(cid:147) aqih. 301/1999 — Intervention common wheat of breadmaking quality without application of refund or tax, Regulation (EC) No 301/1999 — Blé tendre d’intervention panifiable ne donnant pas lieu à restitution ni taxe, règlement (CE) no 301/1999 — Frumento tenero d’intervento panificabile senza appli- cazione di restituzione né di tassa, regolamento (CE) n. 301/1999 — Zachte tarwe van bakkwaliteit uit interventie, zonder toepassing van restitutie of belasting, Verordening (EG) nr. 301/1999 — Trigo mole panificável de intervenção sem aplicação de uma restituição ou imposição, Regulamento (CE) nº 301/1999 — Interventioleipävehnää, johon ei sovelleta vientitukea eikä vientimaksua, asetus (EY) N:o 301/1999 — Interventionsvete, av brödkvalitet, utan tillämpning av bidrag eller avgift, förordning (EG) nr 301/1999. Artikel 8 1. Den säkerhet som ställs i enlighet med artikel 13. 4 i förordning (EEG) nr 2131/93 skall frisläppas så snart exportlicenserna har utfärdats till anbudsgivarna. 2. Genom undantag från artikel 17 i förordning (EEG) nr 2131/93 skall skyldigheten att exportera täckas av en säkerhet, vars belopp skall motsvara skillnaden mellan interventionspriset på anbudsdagen och anbudspriset och aldrig understiga 10 euro/ton. Hälften av beloppet skall ställas vid utfärdandet av exportlicensen och resterande belopp före uttaget av spannmålen. Genom undantag från artikel 15. 2 i förordning (EEG) nr 3002/92 skall — den del av beloppet som ställts vid utfärdandet av exportlicensen frisläppas inom 20 arbetsdagar efter den dag då anbudsgivaren lämnar in beviset på att den spannmål som uttagits har lämnat gemenskapens tull- område. — resterande belopp frisläppas inom 15 arbetsdagar efter den dag då anbudsgivaren lämnar in det bevis som avses i artikel 17. 3 i förordning (EEG) nr 2131/93. 3. När de säkerheter som avses i denna artikel frisläpps efter utgången av de tidsfrister som anges i denna artikel skall medlemsstaterna, utom i välgrundade undantagsfall, särskilt om en förvaltningsundersökning inletts, betala ett skadestånd motsvarade 0,015 euro per 10 ton och dag som förseningen gäller. Europeiska utvecklings- och garantifonden för jordbruket (EUGFJ) skall inte ta över detta skadestånd. Artikel 9 Det tyska interventionsorganet skall underrätta kommis- sionen om de inkomna anbuden senast två timmar efter inlämnande av anbud löpt ut. det att Anbuden skall överlämnas i enlighet med schemat i bilaga III, och skickas till de nummer som anges i bilaga IV. tidsfristen för Artikel 10 Denna förordning träder i kraft samma dag som den offentliggörs i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater. Utfärdad i Bryssel den 10 februari 1999. På kommissionens vägnar Franz FISCHLER Ledamot av kommissionen L 37/16 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 11. 2. 1999 BILAGA I Lagringsplats Mängd (i ton) Schleswig-Holstein/Hamburg/ Niedersachsen/Bremen/ Nordrhein-Westfalen Hessen/Rheinland-Pfalz/ Baden-Württemberg/Saarland/Bayern Berlin/Brandenburg/ Mecklenburg-Vorpommern Sachsen/Sachsen-Anhalt/Thüringen 133 643 66 327 16 534 33 855 BILAGA II Meddelande om avvisning av partier inom ramen för den stående anbudsinfordran för export av vete av brödkvalitet som innehas av det tyska interventionsorganet (Artikel 6. 1 i förordning (EG) nr 301/1999) (cid:190) Namn på den anbudsgivare som förklarats som köpare: (cid:190) Datum för anbudet: (cid:190) Datum då köparen avvisat partiet: Partiets nummer Mängd i ton Adress till silon Motivering till att partiet avvisats (cid:190) Specifika vikten (kg/hl) (cid:190) % grodda kärnor (cid:190) % andra orenheter (cid:190) % andra beståndsdelar än basspannmål av felfri kvalitet (cid:190) Annat 11. 2. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 37/17 BILAGA III Stående anbudsinfordran för export av vete av brödkvalitet som innehas av det tyska interventionsorganet (Förordning (EG) nr 301/1999) 1 2 3 4 5 6 7 Anbudsgivare nr Parti nr Mängd i ton Anbudspris (i euro per ton) (1) Höjningar (+) Sänkningar (–) (i euro per ton) (preliminärt) Kommersiella omkostnader (i euro per ton) Destination 1 2 3 etc. (1) Priset inkluderar höjningar och sänkningar för de partier som anbudet gäller. BILAGA IV De enda nummer som skall användas för kontakt med GD VI (C/1) i Bryssel är — fax nr: — telex nr: 296 49 56 295 25 15, 22037 AGREC B 22070 AGREC B (grekiska alfabetet)


title: Regolamento (CE) n. 305/1999 della Commissione del 10 febbraio 1999 che modifica le restituzioni all'esportazione dello zucchero bianco e dello zucchero greggio come tali

eurovoc_concepts:
export refund
raw sugar
white sugar

text: 11. 2. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 37/21 REGOLAMENTO (CE) N. 305/1999 DELLA COMMISSIONE del 10 febbraio 1999 che modifica le restituzioni all’esportazione dello zucchero bianco e dello zucchero greggio come tali LA COMMISSIONE DELLE COMUNIT(cid:211) EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunit(cid:133) europea, visto il regolamento (CEE) n. 1785/81 del Consiglio, del 30 giugno 1981, relativo all’organizzazione comune dei settore dello zucchero (1), modificato da mercati nel ultimo dal regolamento (CE) n. 1148/98 della Commis- sione (2), in particolare l’articolo 19, paragrafo 4, seconda frase, considerando che le restituzioni applicabili all’esporta- zione per lo zucchero bianco e lo zucchero greggio sono state fissate dal regolamento (CE) n. 261/1999 della Commissione (3); considerando che l’applicazione delle modalit(cid:133) di cui al regolamento (CE) n. 261/1999 ai dati di cui la Commis- sione ha conoscenza conduce a modificare le restituzioni all’esportazione, all’allegato al presente regolamento, attualmente vigenti, conformemente HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 Le restituzioni all’esportazione dei prodotti di cui all’arti- colo 1, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (CEE) n. 1785/81, come tali e non denaturati, fissate nell’allegato sono modificate del conformemente agli importi di cui in allegato al presente regolamento. regolamento (CE) n. 261/1999, Articolo 2 Il presente regolamento entra in vigore l’11 febbraio 1999. Il presente regolamento (cid:138) obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, il 10 febbraio 1999. Per la Commissione Franz FISCHLER Membro della Commissione (1) GU L 177 dell’1. 7. 1981, pag. 4. (2) GU L 159 del 3. 6. 1998, pag. 38. (3) GU L 30 del 4. 2. 1999, pag. 25. L 37/22 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 11. 2. 1999 al regolamento della Commissione, del 10 febbraio 1999, che modifica le restituzioni all’esportazione dello zucchero bianco e dello zucchero greggio, come tali ALLEGATO Codice prodotto Importo della restituzione 1701 11 90 9100 1701 11 90 9910 1701 11 90 9950 1701 12 90 9100 1701 12 90 9910 1701 12 90 9950 — EUR/100 kg — 43,13 43,40 43,13 43,40 (1) (1) (2) (1) (1) (2) — EUR/1 % di saccarosio (cid:253) 100 kg — 1701 91 00 9000 0,4689 1701 99 10 9100 1701 99 10 9910 1701 99 10 9950 — EUR/100 kg — 46,89 47,27 47,27 — EUR/1 % di saccarosio (cid:253) 100 kg — 1701 99 90 9100 0,4689 (1) Il presente importo (cid:138) applicabile allo zucchero greggio che ha un rendimento del 92 %. Se il rendimento dello zucchero greggio esportato differisce dal 92 %, l’importo della restituzione applicabile (cid:138) calcolato in conformit(cid:133) delle disposizioni dell’articolo 17 bis, paragrafo 4 del regolamento (CEE) n. 1785/81. (2) Fissazione sospesa con il regolamento (CEE) n. 2689/85 della Commissione regolamento (CEE) (GU L 255 del 26. 9. 1985, pag. 12), modificato dal n. 3251/85 (GU L 309 del 21. 11. 1985, pag. 14)


title: WRITTEN QUESTION No. 289/99 by Paul RÜBIG Protection for the European granite industry

eurovoc_concepts:
China
India
World Trade Organisation
anti-dumping legislation
competitiveness
earths and stones
import
mining industry
restriction on competition
third country

formats: html pdf print

text: 12. 11. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 325/101 (1999/C 325/136) SKRIFTLIG FRÅGA P-0283/99 från Claude Desama (PSE) till kommissionen (5 februari 1999) Angående: Europeiskt identitetskort Bör inte alla unionsmedborgare i brist på europeiskt identitetskort kunna använda alla andra giltiga dokument, såsom uppehållstillstånd, eftersom det i artikel 17 i Amsterdamfördragets andra del om unionsmedborgarskap föreskrivs att ett unionsmedborgarskap skall införas, att varje unionsmedborgare har rätt att röra sig och uppehålla sig fritt inom medlemsstaternas territorier samt att medborgaren skall ha rösträtt och vara valbar vid kommunala val i den medlemsstat där han är bosatt? Bör inte kommissionen ändra förordning (EEG) 1612/68 (1) i denna riktning? (1) EGT L 257, 19. 10. 1968, s. 2. Svar från Mario Monti på kommissionens vägnar (22 mars 1999) I enlighet med reglerna i folkrätten föreskrivs i gällande gemenskapsrätt endast två handlingar som i tillräckligt hög grad uppfyller de rättsliga beviskraven för unionsmedborgarnas nationalitet i samband med resor och utövande av rätten till fri rörlighet, nämligen ID-kort och pass. I samband med den rättsliga omarbetningen av reglerna för rätten till bosättning kommer kommissionen dock att granska parlamentsledamotens förslag. (1999/C 325/137) SKRIFTLIG FRÅGA P-0289/99 från Paul Rübig (PPE) till kommissionen (10 februari 1999) Angående: Skydd för den europeiska granitindustrin Redan under de senaste åren har de medelstora granitföretagen i Europa fått lov att komma till rätta med beaktansvärda förändringar. Den konkurrens som gjort sig gällande både på den inre marknaden och från tredje länder har lett till att priserna gått ner med i genomsnitt mellan 30 och 40 procent och detta har kraftigt satt sin prägel på denna sektor. Den senaste tidens utveckling innebär nya utmaningar för branschen och ställer krav på ett beslutsamt handlande från kommissionens och medlemsstaternas sida. Stora mängder granit, både för väg- och brobyggen och för husbyggande kommer från Kina, medan gravstensgranit importeras från Indien. Till följd av att lönekostnaderna i dessa länder är annorlunda kommer priserna på granit som importeras därifrån att bli avsevärt lägre än priserna på europeiska varor. Dessutom skyddar sig dessa tredje länder delvis i form av exporttullar på utförseln av råmaterial för vidareförädling. Vad har kommissionen hittills gjort för att motverka dessa tendenser? Hur ämnar kommissionen reagera på den nya situationen? Eventuellt med hjälp av antidumpingåtgärder? Svar från Martin Bangemann på kommissionens vägnar (29 mars 1999) Kommissionen följer noggrant den internationella handelsutvecklingen avseende granitprodukter. Indien och Kina är två länder som exporterar stora mängder granit, både obearbetad och bearbetad, till gemenskapen. Under 1997 svarade dessa två länder tillsammans för 63 % av gemenskapens import från tredje land av obearbetad granit och 21,5 % av importen av bearbetad granit. För bearbetad granit innebar detta en ökning med 85 % jämfört med importen till gemenskapen från dessa två länder för 1995. Andra länder som


title: 1999/198/EG: Entscheidung der Kommission vom 10. Februar 1999 in einem Verfahren nach Artikel 86 EG-Vertrag (Sache IV/35.767 - Ilmailulaitos/Luftfartsverket) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 239) (Nur der finnische und der schwedische Text sind verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

eurovoc_concepts:
Finland
airport
application of EU law
charges for use of infrastructure
competition law
dominant position

text: L 69/24 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 16. 3. 1999 II (Nicht ver(cid:148)ffentlichungsbed(cid:129)rftige Rechtsakte) KOMMISSION ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 10. Februar 1999 in einem Verfahren nach Artikel 86 EG-Vertrag (Sache IV/35. 767 — Ilmailulaitos/Luftfartsverket) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 239) (Nur der finnische und der schwedische Text sind verbindlich) (Text von Bedeutung f(cid:129)r den EWR) (1999/198/EG) DIE KOMMISSION DER EUROP(cid:142)ISCHEN GEMEINSCHAFTEN (cid:190) gest(cid:129)tzt auf den Vertrag zur Gr(cid:129)ndung der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaft, gest(cid:129)tzt auf die Verordnung (EWG) Nr. 17 des Rates vom 6. Februar 1962, erste Durchf(cid:129)hrungsverordnung zu den Artikeln 85 und 86 des EWG-Vertrags (1), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Akte (cid:129)ber den Beitritt (cid:153)sterreichs, Finnlands und Schwedens, insbesondere auf Artikel 3, gest(cid:129)tzt auf den Beschluß der Kommission vom 5. Mai 1997, in dieser Sache ein Verfahren zu er(cid:148)ffnen, nachdem dem Unternehmen Gelegenheit zur Stellung- nahme zu den Beschwerdepunkten der Kommission gegeben wurde, nach Anh(cid:148)rung des Beratenden Ausschusses f(cid:129)r Kartell- und Monopolfragen, in Erw(cid:132)gung nachstehender Gr(cid:129)nde: I. SACHVERHALT (1) a) Gegenstand der Entscheidung Im Rahmen eines Verfahrens von Amts wegen, das sich an die Entscheidung 95/364/EG der Kommis- sion vom 28. Juni 1995 in einem Verfahren nach Artikel 90 Absatz 3 EG-Vertrag (cid:129)ber die Rabatte bei Start- und Landegeb(cid:129)hren auf dem Flughafen Br(cid:129)ssel-National (2) anschließt, f(cid:129)hrt die Kommis- (1) ABl. 13 vom 21. 2. 1962, S. 204/62. (2) ABl. L 216 vom 12. 9. 1995, S. 8. (2) (3) sion eine Untersuchung der Rabatte bei Start- und Landegeb(cid:129)hren auf den Flugh(cid:132)fen in der Gemein- schaft durch. b) Das Unternehmen im folgenden „LFA“ genannt) Ilmailulaitos/Luftfartsverket (das finnische Luftver- kehrsamt, ist seit 1991 ein eigenfinanziertes (cid:148)ffentliches Unter- nehmen, das der Aufsicht des Ministeriums f(cid:129)r Verkehr und Kommunikation untersteht. Seine Vorg(cid:132)ngerin war eine Dienststelle des Verkehrsmi- nisteriums. Im Gesetz 1123/90 vom 14. Dezember 1990 (cid:129)ber die Errichtung und Satzung des LFA werden dessen Aufgaben und Arbeitsweise festgelegt. Zu den Aufgaben heißt es in Artikel 2: „Das Luftverkehrsamt erbringt Dienstleistungen mit dem Ziel, in der zivilen und der milit(cid:132)rischen Luftfahrt f(cid:129)r Sicherheit und einen reibungslosen Flughafen- und Flugbetrieb zu sorgen (. ). Aufgabe des Luftverkehrsamts Flugsicherheit (. ) die Lizenzen zu erteilen (. )“. ist es, (cid:129)ber die im allgemeinen zu wachen und erforderlichen Genehmigungen und (4) F(cid:129)r seine Start- und Landedienstleistungen und f(cid:129)r die Inanspruchnahme der von ihm verwalteten Flughafeninfrastruktur erhebt das LFA Geb(cid:129)hren. 16. 3. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 69/25 c) Die Rabatte bei Start- und Landegeb(cid:129)hren (7) (5) (6) Internationale Die Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) empfiehlt ihren Mitgliedern im Handbuch zur Flughafenbewirtschaftung (3), die Start- und Landegeb(cid:129)hren nach dem h(cid:148)chstzul(cid:132)ssigen Start- gewicht (Maximum take-off-weight: „MTOW“) zu berechnen. Definiert werden diese darin wie folgt: „Geb(cid:129)hren und Entgelte, die f(cid:129)r die Nutzung der Start- und Landebahnen, Rollbahnen und Vorfeld- fl(cid:132)chen, einschließlich der zugeh(cid:148)rigen Befeue- rung, sowie f(cid:129)r die Flugsicherungsdienstleistungen bei Anflug und auf dem Flughafen erhoben werden. “ In diesen Geb(cid:129)hren enthalten sind die „Betriebs-, Instandhaltungs- f(cid:129)r Fl(cid:132)chen, Fahrzeuge und dazugeh(cid:148)riges Material sowie die Kosten f(cid:129)r Personal, Wartungsfahrzeuge, Strom und Kraftstoffe. “ und Verwaltungskosten Nach Artikel 6 des Gesetzes 1123/90 k(cid:148)nnen, falls notwendig, die Start- und Landegeb(cid:129)hren auf den vom LFA verwalteten Flugh(cid:132)fen per Durchf(cid:129)h- rungsverordnung festgelegt werden. Da keine solche Verordnung erlassen wurde, legt das LFA die Start- und Landegeb(cid:129)hren sowie etwaige Rabatte selbst fest. (8) F(cid:129)r das Jahr 1998 berechnete das LFA die Start- und Landegeb(cid:129)hren wie folgt: — f(cid:129)r Inlandsfl(cid:129)ge 17 bzw. 20 FIM (4) (nach Flug- zeuggewicht) pro Tonne MTOW; — f(cid:129)r internationale Fl(cid:129)ge 50,50 FIM pro Tonne MTOW. (9) Aus Gr(cid:129)nden des Umweltschutzes wird bei Flugbe- wegungen zwischen 22 Uhr und 6 Uhr auf allen dem Flughafen finnischen Helsinki-Vantaa ein Koeffizient von 1,3 angewandt. Flugh(cid:132)fen außer (10) internationale Fl(cid:129)ge wurden die folgenden F(cid:129)r flugbewegungsabh(cid:132)ngigen Rabatte eingef(cid:129)hrt: Anzahl der Flugbewegungen einer Gesellschaft auf allen finnischen Flugh(cid:132)fen im Laufe von sechs Monaten 1 001 — 3 000 3 001 — 5 000 5 001 — 7 000 7 001 — Rabatt f(cid:129)r alle Flugbewegungen der Gesellschaft in den darauffolgenden sechs Monaten (1996) 3 % 5 % 8 % 11 % (1997) (1998) 2 % 3 % 6 % 9 % 2 % 2 % 4 % 4 % Beschwerdepunkte (11) Am 20. Mai 1997 wurde dem LFA die Mitteilung der (cid:129)bermittelt. Danach k(cid:148)nnten zwei Maßnahmen einen Verstoß gegen Artikel 86 EG-Vertrag darstellen: zum einen die progressiven Rabatte (siehe Randnummer 10), zum anderen die Geb(cid:129)hrendifferenzen zwischen In- und Auslandsfl(cid:129)gen (siehe Randnummer 8). d) Hauptargumente des LFA (12) Das LFA, dessen Angaben zufolge die Gr(cid:129)nde f(cid:129)r die Einf(cid:129)hrung von Rabatten, die sich nach der Anzahl der Flugbewegungen richten, im Jahr 1977 nicht bekannt auf die Zahlungssicherheit bei Großkunden hin. sind, weist zun(cid:132)chst (13) So sind dem LFA zufolge „die Großkunden f(cid:129)r den Flughafenbetreiber auch aufgrund ihrer gesicherten Zahlungen von Inter- esse. Die Großkunden haben bislang nie Zahlungs- schwierigkeiten gehabt, so daß keine Einnahmever- luste einkalkuliert werden mußten. “ (14) Das LFA weist jedoch auch darauf hin, daß die Rabatte in den vergangenen Jahren erheblich gesenkt wurden (von 20 % im Jahr 1989 auf 4 % im Jahr 1998). (15) Im (cid:129)brigen habe es am 19. November 1997 in seiner Antwort auf das Auskunftsverlangen der Kommission vom 28. Oktober 1997 darauf hinge- wiesen, daß die Rabatte zum 1. Januar 1999 abge- schafft werden. (16) Dieser Entwicklung habe auch die IATA zuge- stimmt. Bei einer Sitzung mit dem LFA im April 1996 habe diese sich f(cid:129)r „(. ) eine allm(cid:132)hliche (cid:142)nderung des Systems“ ausgesprochen und das LFA aufgefordert, von einer abrupten (cid:142)nderung abzusehen, da diese f(cid:129)r bestimmte Gesellschaften erhebliche finanzielle Schwierigkeiten bedeuten k(cid:148)nnte. (17) Die Geb(cid:129)hrendifferenz zwischen und Auslandsfl(cid:129)gen sei auf die unterschiedlichen tech- nischen und betrieblichen Anforderungen an die Flugh(cid:132)fen (L(cid:132)nge und Belastbarkeit der Pisten, (cid:153)ffnungszeiten und Kapazit(cid:132)ten der Flugh(cid:132)fen) zur(cid:129)ckzuf(cid:129)hren. In- (3) Dok. 9562 — 1991 ICAO. (4) 1 FIM = 0,1681 EUR. L 69/26 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 16. 3. 1999 II. RECHTLICHE W(cid:154)RDIGUNG a) Rechtliche Bestimmungen und Verfahrens- regeln (18) Der Bereich Verkehr wurde durch die Verordnung Nr. 141 des Rates (5), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Verordnung Nr. 1002/67/EWG (6), vom Anwen- dungsbereich der Verordnung Nr. 17 ausge- nommen, um den Besonderheiten dieses Wirt- schaftszweigs besser Rechnung tragen zu k(cid:148)nnen. Die Verordnung Nr. 141 und die speziellen Verfah- rensregeln f(cid:129)r den Verkehrsbereich betreffen damit nur wettbewerbswidrige dem Verkehrsmarkt. Praktiken auf (19) Die Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 des Rates (7), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Verordnung (EWG) Nr. 2410/92 (8), regelt die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 EG-Vertrag auf den Luftver- kehr. (20) Dienstleistungen, die Zugang zur Flughafeninfra- struktur verschaffen, sind jedoch kein unmittel- barer Bestandteil der Bef(cid:148)rderungsleistung f(cid:129)r den Reisenden und fallen damit nicht unter die spezi- ellen Verfahrensregeln f(cid:129)r den Verkehrsbereich. Was die Anwendung der Artikel 85 und 86 EG- Vertrag anbelangt, gilt f(cid:129)r sie vielmehr die Verord- nung Nr. 17. b) Der Unternehmensbegriff (21) Nach der st(cid:132)ndigen Rechtsprechung des Gerichts- hofs der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften (9) umfaßt der Begriff des Unternehmens im gemeinschaftli- chen Wettbewerbsrecht jede Einheit, die eine wirt- schaftliche T(cid:132)tigkeit aus(cid:129)bt, unabh(cid:132)ngig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung. (22) Die Artikel 85 und 86 EG-Vertrag sind auf die Verhaltensweisen einer (cid:148)ffentlichen Einrichtung anwendbar, wenn feststeht, daß der Staat (cid:129)ber diese Einrichtung wirtschaftliche T(cid:132)tigkeiten industri- eller oder kommerzieller Art aus(cid:129)bt, die darin bestehen, G(cid:129)ter und Dienstleistungen auf dem Markt anzubieten. Dabei kommt es nicht darauf an, ob der Staat unmittelbar durch eine Stelle t(cid:132)tig wird, die zur staatlichen Verwaltung geh(cid:148)rt, oder durch eine Einrichtung, die er mit besonderen oder ausschließlichen Rechten ausgestattet hat. Es muß folglich gepr(cid:129)ft werden, welcher Art die von den (cid:148)ffentlichen Unternehmen oder der vom Staat mit besonderen oder ausschließlichen Rechten verse- henen Einrichtung ausge(cid:129)bten T(cid:132)tigkeiten sind (10). (5) ABl. 124 vom 28. 11. 1962, S. 2751/62. (6) ABl. 306 vom 16. 12. 1967, S. 1. (7) ABl. L 374 vom 31. 12. 1987, S. 1. (8) ABl. L 240 vom 24. 8. 1992, S. 18. (9) Siehe insbesondere Urteil vom 23. April 1991 in der Rechts- sache C-41/90, H(cid:148)fner und Elser, Slg. 1991, I-1979, Rand- nummer 21, und Urteil vom 17. Februar 1993 in den verbun- denen Rechtssachen C-159/91 und C-160/91, Poucet und Pistre, Slg. 1993, I-637, Randnummer 17. (10) Siehe Urteil vom 16. Juni 1987 in der Rechtssache 118/85, Kommission/Italien, Slg. 1987, 2599, 2621, Randnummern 7 und 8, und Urteil vom 8. M(cid:132)rz 1997 in der Rechtssache C- 343/95, Diego Cali & Figli Srl/Servizi Ecologici Porto di Genova, Slg. 1997, I-1547, Randnummern 16, 17 und 18. (23) Nach dieser Definition des Europ(cid:132)ischen Gerichts- hofs stellt das LFA, dessen Dienstleistung in erster Linie darin besteht, den Luftverkehrsgesellschaften gegen Geb(cid:129)hr Zugang zur zivilen Flughafeninfra- fraglos ein Unter- struktur nehmen im Sinne von Artikel 86 EG-Vertrag dar. zu verschaffen (11), c) Der relevante Markt (24) Nach Auffassung des Europ(cid:132)ischen Gerichtshofs in der Rechtssache „Hafen Genua“ (12) kann die Orga- nisation von Hafenarbeiten in einem einzigen Hafen f(cid:129)r Rechnung Dritter einen relevanten Markt im Sinne von Artikel 86 darstellen. Auch in der Rechtssache „Corsica Ferries II“ (13) sah der Europ(cid:132)ische Gerichtshof den Markt f(cid:129)r Lotsen- dienste im Hafen von Genua als relevanten Markt an. (25) (cid:154)bertr(cid:132)gt man diese Argumentation auf Flugh(cid:132)fen, stellen dort die geb(cid:129)hrenpflichtigen Dienstlei- stungen f(cid:129)r den Zugang zur Flughafeninfrastruktur den relevanten Markt dar, was der Marktdefinition in der Entscheidung 95/364/EG (14) entspricht. (26) Im einzelnen handelt es sich dabei um Dienstlei- stungen im Zusammenhang mit Betrieb und Instandhaltung der Start- und Landebahnen, der Nutzung der Rollwege und Vorfeldfl(cid:132)chen und der Flugf(cid:129)hrung beim Anflug von Zivilflugzeugen. (27) Die Bef(cid:148)rderung von Flugg(cid:132)sten und Fracht auf Kurz- und Mittelstrecken innerhalb des Europ(cid:132)- ischen Wirtschaftsraums stellt einen zwar benach- barten, doch separaten Markt dar, der durch die mißbr(cid:132)uchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung auf dem Markt f(cid:129)r Start- und Landedienst- leistungen beeintr(cid:132)chtigt wird. Das mißbr(cid:132)uchliche Verhalten des LFA kann sich folglich auch auf diesem Markt bemerkbar machen. (28) f(cid:129)nf Von den 25 vom LFA verwalteten Flugh(cid:132)fen sind nur (Helsinki-Vantaa, Vaasa, Turku, Pori, Tampere) f(cid:129)r den internationalen Flugverkehr von Bedeutung. Abgesehen vom Flughafen Helsinki beschr(cid:132)nkt sich dieser Verkehr auf einige Verbin- dungen nach Stockholm, Hamburg, Kopenhagen, Petrozawodsk (Rußland), Murmansk (Rußland), Lulea (Schweden) sowie zahlreiche Charter-Fl(cid:129)ge. (29) F(cid:129)r diese internationalen Flugh(cid:132)fen gibt es so gut wie keine Alternativen, so daß jeder einzelne als gesonderter r(cid:132)umlich relevanter Markt betrachtet werden kann. (11) Siehe Randnummern 2, 3 und 4. (12) Urteil vom 10. Februar 1991 in der Rechtssache C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova/Siderurgica Gabrielli SpA („Port de G(cid:136)nes“), Slg. 1991, I-5889. (13) Urteil vom 17. Mai 1994 in der Rechtssache C-18/93, Corsica Italia Srl/Corpo dei piloti del porto di Genova Ferries („Corsica Ferries II“), Slg. 1994, I-1783. (14) Siehe Fußnote 2. 16. 3. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 69/27 (30) Die Luftverkehrsgesellschaften, die inl(cid:132)ndische und EWR-Linien- oder Charterfl(cid:129)ge mit Ausgangs- oder Bestimmungsort in Finnland anbieten, haben in der Tat keine andere Wahl als die vom LFA verwalteten Flugh(cid:132)fen anzusteuern (von den insge- samt 29 finnischen Flugh(cid:132)fen sind nur vier privat und werden nicht vom LFA verwaltet). Die n(cid:132)ch- sten Flugh(cid:132)fen liegen Hunderte von Kilometern entfernt in anderen Mitgliedstaaten. (31) Nach Auffassung zahlreicher Flugg(cid:132)ste mit Ausgangs- oder Bestimmungsort in Finnland lassen sich die Inlands- oder EWR-Fl(cid:129)ge, bei denen die vom LFA verwalteten Flugh(cid:132)fen angesteuert werden, nicht durch Fl(cid:129)ge (cid:129)ber andere Flugh(cid:132)fen im Europ(cid:132)ischen Wirtschaftsraum ersetzen. (32) Die Luftverkehrsgesellschaften, die Inlands- oder EWR-Fl(cid:129)ge mit Ausgangs- oder Zielort in Finn- land anbieten, haben deshalb keine andere Wahl als die vom LFA verwalteten Flugh(cid:132)fen anzu- steuern und die dort angebotenen Dienstleistungen in Anspruch zu nehmen. d) Die beherrschende Stellung (33) Nach der Rechtsprechung des Europ(cid:132)ischen Gerichtshofes kann ein mit einem gesetzlichen Monopol ausgestattetes Unternehmen als Inhaber einer beherrschenden Stellung im Sinne von Artikel 86 EG-Vertrag angesehen werden (15). (34) Auf das (cid:148)ffentliche Unternehmen LFA trifft dies zu, denn aufgrund des ausschließlichen Rechts, das ihm durch das Gesetz 1123/90 als Flughafenbe- treiber (cid:129)bertragen wurde, verf(cid:129)gt es (cid:129)ber eine beherrschende Stellung auf dem Markt f(cid:129)r Start- und Landedienstleistungen, f(cid:129)r die die fragliche Geb(cid:129)hr auf jedem der f(cid:129)nf finnischen Flugh(cid:132)fen mit internationalem Verkehr erhoben wird. e) Ein wesentlicher Teil des Gemeinsamen Marktes zugunsten dieser Unternehmen Monopole neben- einanderstellen, die territorial begrenzt sind, in ihrer Gesamtheit aber das ganze Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats erfassen, eine beherrschende Stellung im Sinne von Artikel 86 EG-Vertrag auf einem wesentlichen Teil des Gemeinsamen Marktes (schaffen)“ (18). (37) Werden diese Monopole von ein und demselben Unternehmen, hier LFA, kontrolliert, kann erst recht von einem wesentlichen Teil des Gemein- samen Marktes gesprochen werden. f) Der Mißbrauch der beherrschenden Stel- lung Die flugbewegungsabh(cid:132)ngigen Rabatte (38) Nach der Ank(cid:129)ndigung des LFA, die Rabatte zum 1. Januar 1999 abzuschaffen, und der mit der Entscheidung 95/364/EG von der Kommission eingef(cid:129)hrten Praxis werden die Rabatte selbst, auf die sich die kraft Artikel 86 EG-Vertrag an das LFA gerichteten im folgenden nicht weiter untersucht. Beschwerdepunkte bezogen, Die Geb(cid:129)hrendifferenz zwischen Inlands- und EWR-Fl(cid:129)gen (39) Artikel 86 bezieht sich auf von den Unternehmen ausgehende wettbewerbswidrige Praktiken. Nach Artikel 86 darf ein Unternehmen, das auf einem wesentlichen Teil des Gemeinsamen Marktes eine beherrschende Stellung einnimmt, diese nicht mißbrauchen, indem es gegen(cid:129)ber Handelspart- nern bei gleichwertigen Leistungen unterschied- liche Bedingungen anwendet und diese dadurch im Wettbewerb benachteiligt. (35) Die f(cid:129)nf finnischen Flugh(cid:132)fen mit EWR-Flugver- bindungen registrierten 1996 rund 9 Mio. Flugg(cid:132)ste und setzten mehr als 91 000 t Frachtgut um. (40) In seinem Urteil „Corsica Ferries II“ (19) l(cid:132)ßt der Gerichtshof daran keinen Zweifel und erkennt f(cid:129)r Recht: (36) (cid:154)bertr(cid:132)gt man die Argumentation des Gerichts- hofes in den Rechtssachen „Crespelle“ (16) und „Almelo“ (17) auf den vorliegenden Fall, k(cid:148)nnen diese Flugh(cid:132)fen zusammengenommen als wesentli- cher Teil des Gemeinsamen Marktes angesehen werden. der Gerichtshof zu dem Schluß, daß derartige „natio- nale (. ) Vorschriften (. ) dadurch, daß sie Im „Crespelle“-Urteil gelangte (15) Urteile in der Rechtssache C-41/90, H(cid:148)fner und Elser, siehe Fußnote 9, Randnummer 28, und vom 18. Juni 1991 in der Rechtssache C-260/89, ERT, Slg. 1991, I-2925, Randnummer 31. (16) Urteil vom 5. Oktober 1994 in der Rechtssache C-323/93, Soci(cid:130)t(cid:130) agricole du Centre d’ins(cid:130)mination de la Crespelle/ Coop(cid:130)rative d’(cid:130)levage et d’ins(cid:130)mination artificielle du d(cid:130)parte- ment de la Mayenne („Crespelle“), Slg. 1994, I-5077. (17) Urteil vom 27. April 1994 in der Rechtssache C-393/92, Ijsselm¶ Gemeente Almelo und andere/NV Energiebedr¶f („Almelo“), Slg. 1994, I-1477. „1. Es verst(cid:148)ßt gegen Artikel 1 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt zwischen Mitgliedstaaten zwischen Mitgliedstaaten und Dritt- sowie l(cid:132)ndern, wenn in einem Mitgliedstaat auf gleiche Lotsendienste unterschiedliche Tarife angewendet werden, je nachdem ob das Unter- nehmen, das die Bef(cid:148)rderungen im Seeverkehr zwischen zwei Mitgliedstaaten vornimmt, ein Schiff betreibt, das zur Seekabotage, die den unter der Flagge dieses Staates fahrenden Schiffen vorbehalten ist, zugelassen ist oder nicht. (18) Randnummer 17. (19) Siehe Fußnote 13. L 69/28 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 16. 3. 1999 2. Die Artikel 90 Absatz 1 und 86 EG-Vertrag verbieten es (. ) einer nationalen Beh(cid:148)rde, ein Unternehmen, das das ausschließliche Recht hat, vorgeschriebene Lotsendienste auf einem wesentlichen Teil des Gemeinsamen Marktes anzubieten, durch Genehmigung der von ihm festgesetzten Tarife dazu zu veran- lassen, unterschiedliche Tarife auf Seeschif- je nachdem fahrtsunternehmen anzuwenden, Bef(cid:148)rderungen ob zwischen Mitgliedstaaten oder aber zwischen inl(cid:132)ndischen H(cid:132)fen vornehmen, sofern der Handel zwischen Mitgliedstaaten beintr(cid:132)chtigt wird. “ Unternehmen diese (41) In seinen Schlußantr(cid:132)gen in dieser Rechtssache f(cid:129)hrt Generalanwalt Van Gerven aus (20): „Es geht n(cid:132)mlich darum, daß die Unterschiede in keinerlei Zusammenhang mit der Art der angebo- tenen Lotsendienste stehen, die in beiden F(cid:132)llen (. ) genau die gleiche ist. Meines Erachtens handelt es sich hier eindeutig um einen Fall eines Mißbrauchs einer beherrschenden wirtschaftlichen Stellung im Sinne von Artikel 86 Absatz 2 Buch- stabe c) EG-Vertrag, n(cid:132)mlich um die ‚Anwendung unterschiedlicher Bedingungen bei gleichwertigen Leistungen gegen(cid:129)ber Handelspartnern, wodurch diese im Wettbewerb benachteiligt werden‘ (*). (*) Fußnote 61: In diesem Punkt l(cid:132)ßt sich eine Parallele zu der Situation ziehen, die dem Urteil United Brands (Urteil vom 14. Februar 1978 in der Rechtssache 27/76, Slg. 1978, 207) zugrunde lag: Der Gerichtshof entschied dort, daß die diskrimi- nierende Preispolitik von UBC, aufgrund deren Reifereien und Vertriebsh(cid:132)ndlern von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat unterschiedliche Preise f(cid:129)r Liefe- rungen von im wesentlichen gleichen Mengen von Bananen derselben Sorte berechnet wurden, eine mißbr(cid:132)uchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung war, da ‚(d)iese diskriminierenden Preise je viele (. ) nach Mitgliedstaat Hindernisse f(cid:129)r den freien Warenverkehr bildeten (Randnummer 232) und (a)uf diese Weise (. ) eine strenge Abriegelung der nationalen M(cid:132)rkte mit k(cid:129)nstlich unterschiedlichem Preisniveau erzielt (wurde), was bestimmte Vertriebsh(cid:132)ndler/Reifereien im Wettbewerb benachteiligte, der im Vergleich zu dem, was er h(cid:132)tte sein m(cid:129)ssen, verf(cid:132)lscht wurde‘ (Randnummer 233). Die gleiche Argumentation im vorliegenden Fall l(cid:132)ßt anwenden: Die des Antragsgegners stellen ein Hinternis f(cid:129)r den freien Dienstleistungsverkehr im Bereich des innerge- meinschaftlichen Seeverkehrs dar und benachtei- ligen die Erbringer derartiger Leistungen im Wett- bewerb. “ unterschiedlichen Tarife sich sinngem(cid:132)ß entsprechend (20) Randnummer 34. (42) Bei einer (cid:154)bertragung dieser Argumentation auf Flugh(cid:132)fen wird deutlich, daß die gestaffelten Start- und Landegeb(cid:129)hren des LFA (mit h(cid:148)heren Geb(cid:129)hren f(cid:129)r EWR-Fl(cid:129)ge) dazu f(cid:129)hren, daß Luft- verkehrsgesellschaften bei gleichwertigen Start- und unterschiedlichen Bedingungen unterliegen und dadurch im Wettbe- werb benachteiligt werden. Das Geb(cid:129)hrensystem stellt somit einen Mißbrauch einer beherrschenden Stellung im Sinne von Artikel 86 Absatz 2 Buch- stabe c) dar. Landedienstleistungen (43) Nat(cid:129)rlich f(cid:129)hrt ein solches System, bei dem sich die Kosten der Unternehmen je nach bedienter Strecke (Inland oder EWR) k(cid:129)nstlich (cid:132)ndern, unmittelbar dazu, daß die Gesellschaften, die Fl(cid:129)ge innerhalb der Gemeinschaft betreiben, benachtei- ligt sind. (44) Diese Vertragsverletzung wurde vom LFA mit dem Argument gerechtfertigt, „Inlandsfl(cid:129)ge und inter- nationale Fl(cid:129)ge br(cid:132)chten f(cid:129)r einen Flughafen unterschiedliche betriebliche technische Anforderungen und damit auch unterschiedlich hohe Kosten mit sich. Zu nennen seien in diesem Zusammenhang insbesondere: und i) die Pistenl(cid:132)nge, ii) die Belastbarkeit der Pisten, iii) die Flughafen(cid:148)ffnungszeiten, iv) die Kapazit(cid:132)t der Flugh(cid:132)fen. “ (45) Das LFA f(cid:129)hrt in diesem Zusammenhang vor allem folgende Argumente an: i) L(cid:132)nge der Pisten — Innerhalb Finnlands betragen die Flugstrecken im Schnitt 300—400 km, w(cid:132)hrend im Flugver- kehr zwischen Finnland und den anderen Mitgliedstaaten die Strecken bei durchschnitt- lich 1 500—2 000 km liegen. Die l(cid:132)ngste Strecke (Helsinki-Madrid) betr(cid:132)gt 3 000 km; — im Inlandsverkehrs wird eine kleinere Flotte eingesetzt als im EWR-Verkehr; — im Inlandsverkehr ist das Realgewicht der Flug- zeuge aufgrund der k(cid:129)rzeren Strecken geringer als im internationalen Verkehr; — Flugzeuggr(cid:148)ße und Streckenl(cid:132)nge sind f(cid:129)r die L(cid:132)nge der Pisten ausschlaggebend; — f(cid:129)r den Inlandsverkehr reicht eine Pistenl(cid:132)nge von 2 000 m, w(cid:132)hrend die L(cid:132)nge im EWR- Verkehr mindestens 2 400 m betragen muß. Bei Flugverbindungen zwischen Finnland und dem Rest Europas m(cid:129)ssen die Pisten folglich rund 25 % l(cid:132)nger sein als beim Inlandsverkehr; 16. 3. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 69/29 — um eine große Flotte aufnehmen zu k(cid:148)nnen, m(cid:129)ssen die Flugh(cid:132)fen strengere Sicherheits- und Katastrophenschutznormen erf(cid:129)llen, was einen hohen Personalbestand erfordert und Kosten verursacht. Unterhaltungs- und Kapitalkosten seien damit beim EWR-Verkehr h(cid:148)her als beim Inlandsver- kehr. (46) Diese Argumente des LFA sind aus folgenden Gr(cid:129)nden anfechtbar: Fl(cid:129)gen rund 50 % (cid:129)ber den entsprechenden Kosten bei Inlandsfl(cid:129)gen gelegen. “ Nach Auffas- sung des LFA „entsprechen Start- und Landege- b(cid:129)hren, die ausschließlich auf dem MTOW beruhen, damit nicht den tats(cid:132)chlichen Kosten und m(cid:129)ssen die Start- und Landegeb(cid:129)hren f(cid:129)r den internationalen Verkehr h(cid:148)her sein. “ (50) Allerdings hat das LFA selbst einger(cid:132)umt, daß die Kostendifferenz zwischen einem EWR-Flug und einem Inlandsflug geringer ist als die entspre- chende Geb(cid:129)hrendifferenz. — Viele Inlandsstrecken sind genauso lang wie Fl(cid:129)ge innerhalb des EWR, was insbesondere f(cid:129)r die Strecken Helsinki-Vantaa/Ivalo, Maarianha- mina/Kittila oder Turku/Rovaniemi gilt; — einige Strecken innerhalb des EWR sind verh(cid:132)ltnism(cid:132)ßig kurz: Helsinki/Stockholm (rund 405 km), Helsinki/G(cid:148)teborg (rund 810 km), Helsinki/Oslo (rund 810 km) oder Helsinki/Kopenhagen (rund 910 km); — die Streckenl(cid:132)nge ist f(cid:129)r die Fluggesellschaften nicht das einzige Kriterium f(cid:129)r die Auswahl des Flugger(cid:132)ts; — bei Inlandsfl(cid:129)gen reicht nach Angaben des LFA eine Pistenl(cid:132)nge von 2 000 m, w(cid:132)hrend die Pisten bei EWR- oder internationalen Fl(cid:129)gen 400 m l(cid:132)nger sein m(cid:129)ßten, was auf den meisten finnischen Flugh(cid:132)fen bereits der Fall ist: von den 25 vom LFA verwalteten Flugh(cid:132)fen haben nur sechs Pisten unter 2 400 m (21). (47) Im (cid:129)brigen werden nach den der Kommission vorliegenden Angaben auch einige der Flugh(cid:132)fen mit Pisten unter 2 400 m von EWR-Fl(cid:129)gen ange- steuert. Dazu z(cid:132)hlen vor allem die Flugh(cid:132)fen Lappeenranta (2 000 m), Maarianhamina (1 900 m), Pori (2 000 m) und Vaasa (2 000 m) (22). Das Argu- ment der Pistenl(cid:132)nge ist damit entkr(cid:132)ftet. (48) Auch die Behauptung, auf Inlandsfl(cid:129)gen w(cid:129)rden kleinere Maschinen eingesetzt als auf EWR-Fl(cid:129)gen trifft nach Kenntnis der Kommission nicht immer zu. So setzt die Gesellschaft Finnair auf Inlands- gleichen fl(cid:129)gen Maschinen ein (MD-80) wie auf den innergemein- schaftlichen oder Helsinki-Barcelona. Strecken Helsinki-Alicante (z. B. Helsinki-Oulu) die (49) Als weiteres Argument f(cid:129)hrte das LFA die Entwicklung der Kosten f(cid:129)r Dienstleistungen auf dem Rollfeld seit 1994 an. „Im Jahr 1995 h(cid:132)tten die Kosten pro Tonne (MTOW) bei internationalen ii) Belastbarkeit der Pisten (51) Da im internationalen schwerere Maschinen nach Angaben des LFA „die Pisten im internationalen Verkehr etwa 10 % besser befestigt sein. “ eingesetzt werden, m(cid:129)ssen Verkehr (52) Diesem Argument kann entgegengehalten werden, daß dem Faktor Pistenbelastbarkeit schon durch die Berechnung der Geb(cid:129)hr nach dem Flugzeugge- wicht Rechnung getragen ist. iii) (cid:153)ffnungszeiten und Kapazit(cid:132)t der Flugh(cid:132)fen (53) Da 90 % des internationalen Flugverkehrs (cid:129)ber den Flughafen Helsinki abgewickelt und die Flug- pl(cid:132)ne der internationalen Fl(cid:129)ge morgens und abends festgelegt werden, sind dem LFA zufolge die Flugh(cid:132)fen in der Provinz der Anschl(cid:129)sse wegen gezwungen, morgens und abends ge(cid:148)ffnet zu bleiben. Daher „seien die Dienstleistungskosten wie andere Kosten in die Berechnung der Flugha- fengeb(cid:129)hren einzubeziehen. “ (54) Das LFA argumentiert ferner, „daß f(cid:129)r den interna- tionalen Flugverkehr gr(cid:148)ßere Fluggastabfertigungs- geb(cid:132)ude und Abstellfl(cid:132)chen sowie umfangreichere Leistungen erforderlich seien als f(cid:129)r den Inlands- verkehr. Auch die dadurch verursachten Kosten m(cid:129)ßten bei der Festsetzung der Flughafengeb(cid:129)hren ber(cid:129)cksichtigt werden. “ (55) Die letzten beiden Argumente k(cid:148)nnen in diesem Zusammenhang nicht anerkannt werden: Da — wie das LFA selbst angibt — die durch verl(cid:132)ngerte (cid:153)ffnungszeiten und gr(cid:148)ßere Kapazit(cid:132)t der Flug- h(cid:132)fen verursachten Kosten auf die Flughafenge- b(cid:129)hren umgelegt werden, k(cid:148)nnen sie nicht auch noch in die Start- und Landegeb(cid:129)hren einge- rechnet werden. (21) Quelle: ACI Europe Airport Database. (22) Quelle: Statistik der finnischen Zivilluftfahrt. (56) Die Kommission ist daher der Auffassung, daß keines der Argumente des LFA seine nach Inlands- L 69/30 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 16. 3. 1999 und EWR-Fl(cid:129)gen diskriminierenden Geb(cid:129)hren rechtfertigt. (61) Demnach kann davon ausgegangen werden, daß sich die Rabatte auf diesen f(cid:129)nf Flugh(cid:132)fen auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten auswirken. (57) (58) (59) g) Auswirkungen auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten In seinem Urteil „Corsica Ferries II“ (23) gelangte der Europ(cid:132)ische Gerichtshof zu dem Schluß, daß diskriminierende Verhaltensweisen „geeignet (sind), den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beein- tr(cid:132)chtigen“, wenn sie „Unternehmen ber(cid:129)hren, die Bef(cid:148)rderungen zwei Mitgliedstaaten vornehmen. “ zwischen Bei einem nach Artikel 11 der Verordnung Nr. 17 an das LFA gerichteten Auskunftsverlangen stellte sich heraus, daß keine nach Flugh(cid:132)fen aufgeschl(cid:129)s- selten Statistiken vorliegen, in denen zwischen dem EWR- und dem (cid:129)brigen internationalen Flugver- kehr unterschieden wird. Beim Flughafen Helsinki, der 1996 7,7 Mio. Flug- g(cid:132)ste registrierte, stehen die Auswirkungen der Rabatte auf den Handel zwischen den Mitglied- staaten außer Frage. (60) Die anderen finnischen Flugh(cid:132)fen mit EWR- Verbindungen (Vaasa, Turku, Tampere und Pori) bieten neben Charterfl(cid:129)gen in die Mittelmeermit- gliedstaaten und auf die Kanarischen Inseln im Schnitt sechs (Vaasa, Turku), f(cid:129)nf (Tampere) bzw. zwei (Pori) Fl(cid:129)ge t(cid:132)glich nach Stockholm. Diese Fl(cid:129)ge nach Stockholm haben Anschluß an Fl(cid:129)ge nach Amsterdam, Billund, Br(cid:129)ssel, Kopenhagen, Frankfurt, G(cid:148)teborg, Hamburg, D(cid:129)sseldorf, London, Manchester, Mailand, M(cid:129)nchen, Paris und Wien entweder der Allianz Lufthansa/SAS oder der Finnair (Code-Sharing mit Partnern). Die folgende Tabelle gibt einen nach Flugh(cid:132)fen aufgeschl(cid:129)sselten (cid:154)berblick (cid:129)ber den Anteil der internationalen Fl(cid:129)ge am Gesamtverkehrsauf- kommen (bef(cid:148)rderte Flugg(cid:132)ste). Flughafen Inlandsfl(cid:129)ge (in %) Internationale Fl(cid:129)ge Helsinki—Vantaa Vaasa Turku Pori Tampere 30 66 51 72 49 70 34 49 28 51 Quelle: Statistik der finnischen Zivilluftfahrt 1996, S. 9. (23) Siehe Fußnote 13. h) Schlußfolgerung (62) Die obige Analyse zeigt, daß bei dem vom LFA f(cid:129)r die Berechnung der Start- und Landegeb(cid:129)hren angewandten System f(cid:129)r gleiche Lotsendienste und die gleiche Nutzung der Rollwege und Vorfeldfl(cid:132)- chen je nach Herkunft des Flugs (Inland oder andere Orte im EWR) unterschiedliche Geb(cid:129)hren erhoben werden, ohne daß dies hinreichend h(cid:132)tte begr(cid:129)ndet werden k(cid:148)nnen. (63) Die Kommission ist daher zu der Auffassung gelangt, daß dieses System diskriminierend ist und den Wettbewerb auf dem relevanten Markt in Zuwiderhandlung gegen Artikel 86 Absatz 2 Buch- stabe c) EG-Vertrag verf(cid:132)lscht — HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Ilmailulaitos/Luftfartsverket hat gegen Artikel 86 EG- Vertrag verstoßen, indem es seine beherrschende Stellung als Betreiber der finnischen Flugh(cid:132)fen dazu mißbraucht hat, auf diesen nach Art des Flugs (Inlandsflug oder EWR-Flug) diskriminierende Start- und Landegeb(cid:129)hren zu erheben. Artikel 2 Ilmailulaitos/Luftfartsverket ist verpflichtet, die in Artikel 1 genannte Zuwiderhandlung abzustellen und die Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Bekannt- gabe dieser Entscheidung (cid:129)ber die zu diesem Zweck getroffenen Maßnahmen zu unterrichten. Artikel 3 Diese Entscheidung ist an Ilmailulaitos/Luftfartsverket, PL 50-P. O. Box 50, FIN-01531 Vantaa gerichtet. Br(cid:129)ssel, den 10. Februar 1999 F(cid:129)r die Kommission Karel VAN MIERT Mitglied der Kommission


title: Decision on common position (EC) No 54/98 adopted by the Council with a view to the adoption of a European Parliament and Council Directive concerning the approximation of the laws, regulations and administrative provisions of the Member States relating to the classification, packaging and labelling of dangerous preparations (8956/98 - C4-0537/98 96/0200(COD))(Codecision procedure: second reading)

eurovoc_concepts:
approximation of laws
classification
consumer information
dangerous substance
labelling
packaging
public health

formats: html print


title: Megállapodás az Európai Közösség és az Európa Tanács között a Rasszizmus és Idegengyűlölet Európai Megfigyelőközpontjának létrehozásáról szóló, 1997. június 2-i 1035/97/EK tanácsi rendelet 7. cikke (3) bekezdésének megfelelően a Megfigyelőközpont és az Európa Tanács közötti szoros együttműködés megteremtéséről

eurovoc_concepts:
Council of Europe
EU office or agency
agreement (EU)
institutional cooperation
racism
xenophobia

text: 68 HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja 01/3. kötet 21999A0218(01) 1999. 2. 18. AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK HIVATALOS LAPJA L 44/34 MEGÁLLAPODÁS az Európai Közösség és az Európa Tanács között a Rasszizmus és Idegengyűlölet Európai Megfigyelőközpontjának létrehozásáról szóló, 1997. június 2-i 1035/97/EK tanácsi rendelet 7. cikke (3) bekezdésének megfelelően a Megfigyelőközpont és az Európa Tanács közötti szoros együttműködés megteremtéséről AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉG ÉS AZ EURÓPA TANÁCS, MIVEL az Európai Unió Tanácsa 1997. Megfigyelőközpontjának (a továbbiakban: „Megfigyelőközpont”) létrehozásáról szóló 1035/97/EK rendeletet; június 2-án elfogadta a Rasszizmus és Idegengyűlölet Európai MIVEL a Megfigyelőközpont rendeltetése az, hogy a Közösségnek és tagállamainak tárgyilagos, megbízható és összehasonlítható adatokat szolgáltasson a rasszizmus, az idegengyűlölet és az antiszemitizmus jelenségeiről európai szinten; MIVEL az Európa Tanács e téren már komoly tapasztalatokkal rendelkezik; MIVEL a Megfigyelőközpontnak tevékenysége során figyelembe kell vennie az Európa Tanács által eddig elvégzett munkát, és gondoskodnia kell arról, hogy ehhez többletértéket tegyen hozzá; mivel ezért szoros kapcsolatot kell kialakítani az Európa Tanáccsal, különösen a Rasszizmus és Intolerancia elleni Európai Bizottsággal (ECRI); MIVEL az 1035/97/EK rendelet értelmében a Megfigyelőközpont és az Európa Tanács tevékenységét össze kell hangolni, különösen előbbi cselekvési programja tekintetében; MIVEL az Európa Tanácsnak ki kell jelölnie egy független személyt a Megfigyelőközpont Igazgatóságának tagjává, A KÖVETKEZŐKBEN ÁLLAPODTAK MEG: I. Információ- és adatcsere 1. A Megfigyelőközpont igazgatója és az Európa Tanács Főtitkársága, különösen a Rasszizmus és Intolerancia elleni Európai Bizottság (a továbbiakban: „ECRI”) titkársága között megfelelő szinten rendszeres kapcsolatot alakítanak ki. 2. A Megfigyelőközpont és az ECRI a tevékenységük keretében gyűjtött információkat és adatokat kölcsönösen egymás rendelkezésére bocsátják. Ez nem terjed belső bizalmas adatokra, illetve ki a két szervezet által folytatott bizalmas tevékenységekre. 3. A kölcsönösen rendelkezésre bocsátott információkat és adatokat a Megfigyelőközpont és az ECRI saját tevékenysége során felhasználhatja. 4. A Megfigyelőközpont és az ECRI hálózatai útján viszonossági alapon biztosítja tevékenységük eredményeinek a lehető legszélesebb körben történő terjesztését. 5. A Megfigyelőközpont és az ECRI biztosítja a javasolt, folyamatban lévő vagy befejezett tevékenységeket érintő információk rendszeres cseréjét. II. Együttműködés 6. A Megfigyelőközpont és az ECRI tevékenységeik összehangolása, különösen pedig a Megfigyelőközpont munkatervének kidolgozása érdekében rendszeres konzultációkat tart. A konzultációk célja annak biztosítása, hogy a két szervezet programjai kiegészítsék egymást, és amennyire csak lehetséges, elkerüljék a szükségtelen átfedéseket. 7. E konzultációk alapján megállapodhatnak továbbá arról, hogy a Megfigyelőközpont és az ECRI a közös érdekű kérdésekben közös és/vagy kiegészítő tevékenységeket folytat. Együttműködésük célja a rendelkezésre álló összes erőforrás lehető legjobb felhasználása, különösen a tudományos kutatási projektek terén. 01/3. kötet HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja 69 III. Az Európa Tanács részéről egy személy kijelölése a Megfigyelőközpont Igazgatóságába 8. A Megfigyelőközpont Igazgatóságába az Európa Tanács főtitkára az ECRI tagjai közül kijelöl egy független személyt, valamint helyettesét. Ezt a kérdést az Európai Bizottság és az Európa Tanács főtitkára közötti rendszeres kapcsolat keretében rendezik. Hecho en Estrasburgo, el diez de febrero de mil novecientos noventa y nueve. Udfærdiget i Strasbourg den tiende februar nitten hundrede og nioghalvfems. Geschehen zu Straßburg am zehnten Februar neunzehnhundertneunundneunzig. Έγινε στο Στρασβούργο, στις δέκα Φεβρουαρίου χίλια εννιακόσια ενενήντα εννέα. Done at Strasbourg on the tenth day of February in the year one thousand nine hundred and ninety-nine. Fait à Strasbourg, le dix février mil neuf cent quatre-vingt-dix-neuf. Fatto a Strasburgo, addì dieci febbraio millenovecentonovantanove. Gedaan te Straatsburg, de tiende februari negentienhonderd negenennegentig. Feito em Estrasburgo, em dez de Fevereiro de mil novecentos e noventa e nove. Tehty tuhatyhdeksänsataayhdeksänkymmentäyhdeksän. Strasbourgissa kymmenentenä päivänä helmikuuta vuonna Som skedde i Strasbourg den tionde februari nittonhundranittionio. 70 HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja 01/3. kötet Por la Comunidad Europea For Det Europæiske Fællesskab Für die Europäische Gemeinschaft Για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα For the European Community Pour la Communauté européenne Per la Comunità europea Voor de Europese Gemeenschap Pela Comunidade Europeia Euroopan yhteisön puolesta På Europeiska gemenskapens vägnar Por el Consejo de Europa For Europarådet Für den Europarat Για το Συμβούλιο της Ευρώπης For the Council of Europe Pour le Conseil de l’Europe Per il Consiglio d’Europa Voor de Raad van Europa Pelo Conselho da Europa Euroopan neuvoston puolesta På Europarådets vägnar


title: 1999/199/EG: Beschikking van de Commissie van 10 februari 1999 inzake een procedure op grond van artikel 90 van het Verdrag (Zaak IV/35.703 - Portugese luchthavens) (kennisgeving geschied onder nummer C(1999) 243) (Slechts de tekst in de Portugese taal is authentiek) (Voor de EER relevante tekst)

eurovoc_concepts:
Portugal
airport
application of EU law
charges for use of infrastructure
reduced price
restriction on competition

text: 16. 3. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 69/31 BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 10 februari 1999 inzake een procedure op grond van artikel 90 van het Verdrag (Zaak IV/35. 703 — Portugese luchthavens) (kennisgeving geschied onder nummer C(1999) 243) (Slechts de tekst in de Portugese taal is authentiek) (Voor de EER relevante tekst) (1999/199/EG) DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 86 en op artikel 90, lid 3, Na de Portugese autoriteiten, Aeroportos e Navega(cid:135)(cid:209)o A(cid:130)rea — Empresa P(cid:156)blica, TAP Air Portugal en Portu- galia de gelegenheid te hebben geboden hun standpunt kenbaar te maken inzake de bezwaren van de Commissie, Overwegende hetgeen volgt: (1) I. DE FEITEN a) De betrokken overheidsmaatregel De onderhavige procedure betreft het op de Portu- gese luchthavens ingevoerde stelsel van kortingen op de landingsvergoedingen en het naar gelang van de herkomst van de vlucht vari(cid:137)ren van die vergoe- dingen. In artikel 18 van het decreet („decreto-lei”) nr. 102/ 90 van 21 maart 1990 is bepaald dat het bedrag van de luchtvaartvergoedingen voor de door Aeroportos e Navega(cid:135)(cid:209)o A(cid:130)rea — Empresa P(cid:156)blica, hierna „ANA” genoemd, beheerde luchthavens na advies van het directoraat-generaal van de Burgerlucht- vaart („Direc(cid:135)(cid:209)o-Geral da Avi(cid:209)o Civil”) b¶ ministe- rieel besluit wordt vastgesteld. Luidens het lid 3 van dat artikel kan die vergoeding vari(cid:137)ren naar gelang van de categorie, de functie en de benuttingsgraad van elke luchthaven. B¶ decreet („decreto regulamentar”) nr. 38/91 van 29 juli 1991 z¶n de nadere regels voor de landings- vergoedingen vastgesteld: „Artikel 4, lid 1: Voor elke landing is een landings- en opst¶gvergoeding verschuldigd, die wordt bere- kend op basis van het in het luchtwaardigheidscer- het vermelde maximumgewicht tificaat opst¶gen. b¶ Artikel 4, lid 5: De binnenlandse vluchten genieten een vermindering van 50 %. ”. Het niveau van de vergoedingen wordt jaarl¶ks b¶ regeringsbesluit aangepast. (2) Het volgende kortingenstelsel werd, in overeen- stemming met wetsdecreet nr. 102/90, b¶ ministe- rieel besluit („portaria”) nr. 352/98 van 23 juni 1998 ingevoerd. Luchthaven Lissabon Vergoedingen (PTE/t) Kortingen ten opzichte van reeks eerste (in %) Eerste reeks van 50 (landingen per maand) Tweede reeks van 50 Derde reeks van 50 Vierde reeks van 50 Overige Luchthavens van Porto, Faro en de Azoren Eerste reeks van 50 Tweede reeks van 50 Derde reeks van 50 Vierde reeks van 50 Overige Bron: Brief van de Portugese autoriteiten van 16 juli 1998. 1 146 1 063 979 888 771 1 146 938 866 786 681 –7,2 –14,6 –22,5 –32,7 –18,4 –24,4 –31,4 –40,6 L 69/32 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 16. 3. 1999 (3) (4) (5) (6) (7) b) De betrokken onderneming en diensten ANA is een overheidsonderneming die zich bezig- houdt met het beheer van de drie luchthavens op het continent (Lissabon, Faro, Porto), de vier lucht- havens van de Azoren (Ponta Delgada, Horta, Santa Maria en Flores), de vliegvelden en de luchtver- keersleiding. De archipel Madeira worden door ANAM SA beheerd. luchthavens op de De onderneming ANA is opgericht b¶ artikel 3, lid 1, van wetsdecreet nr. 246/79, dat als volgt luidt: „ANA-EP is belast met de exploitatie en de ontwik- keling van overheidsdiensten ten behoeve van de burgerluchtvaart in de vorm van een onderneming die tot doel heeft het luchtverkeer te leiden en te controleren, en te zorgen voor het vertrek en de aankomst van de vliegtuigen, het in- en uitstappen en de afhandeling van de passagiers, alsmede het in- en uitladen en de afhandeling van vracht en post”. ANA verleent dus haar goedkeuring aan de lucht- vaartmaatschapp¶en die tot de luchthaveninstalla- ties die z¶ beheert, toegang wensen en z¶ levert die maatschapp¶en diensten in verband met het landen en het opst¶gen van hun vliegtuigen, waar- voor z¶ vergoedingen ontvangt waarvan het niveau en het bedrag b¶ ministerieel besluit worden vast- gesteld (1). c) De landingsvergoedingen De („International Civil Aviation Organisation” (ICAO, Internationale Burgerluchtvaartorganisatie) beveelt haar leden in haar „Airport Economics Manual” (Handboek inzake de luchthaveneco- nomie (2) aan, de landingsvergoedingen te bere- toegelaten kenen op basis van het maximaal gewicht b¶ het opst¶gen („Maximum take-off weight” (MTOW)). De landingsvergoeding wordt als volgt omschreven: „Rechten en vergoedingen, geheven voor het gebruik van start- en landingsbanen, taxibanen en parkeerplatforms, met inbegrip van de b¶beho- rende lichtbakens, alsmede voor de verkeersleiding- en luchthavendiensten. ”. De vergoeding omvat de „exploitatie-, onderhouds- en administratiekosten voor deze banen en plat- forms en voor de voertuigen en het materieel dat aldaar wordt gebruikt, met inbegrip van de uitgaven voor personeel, onderhoudsvoertuigen, elektriciteit en brandstoffen. ”. d) De belangr¶kste argumenten van de Portu- gese autoriteiten en van ANA Als rechtvaardiging voor het vari(cid:137)ren van de landingsvergoedingen naar gelang van de herkomst van de vlucht, wordt door de Portugese autoriteiten aangevoerd dat: (1) Zie de overwegingen 1 en 2. (2) ICAO-document 9562. 1991. — enerz¶ds, de binnenlandse vluchten eiland- luchthavens als bestemming hebben, waarvoor er buiten luchtvervoer geen andere weg open- staat; — anderz¶ds, de overige binnenlandse vluchten zeer kort z¶n tegen lage tarieven. (8) De Portugese autoriteiten benadrukken dat dit stelsel op overwegingen van economische en sociale cohesie is gebaseerd. (9) Wat de internationale vluchten betreft, wordt verwezen naar de concurrentie die de Portugese luchthavens van de luchthavens van Madrid en Barcelona ondervinden, die ditzelfde soort tarife- ring toepassen. De Portugese autoriteiten wensen overigens de schaalvoordelen te bevorderen die uit een sterkere benutting van de luchthavens voort- vloeien, en Portugal als toeristische bestemming aantrekkel¶k te maken. (10) ANA stelt dat de invoering van een stelsel van vergoedingen en kortingen op de vari(cid:137)rende landingsvergoedingen is gebaseerd op twee objec- tieven: — de toepassing van een soortgel¶k tariefbeleid als hetwelk in de luchthavens van Madrid en Barcelona geldt, welke luchthavens zich in dezelfde geografische zone bevinden; — de vermindering van de exploitatiekosten van de vervoermaatschapp¶en die het vaakst en geregeld van de door ANA beheerde luchtha- vens gebruik maken. II. JURIDISCHE BEOORDELING a) Artikel 90, lid 1, (11) In artikel 90, lid l, van het Verdrag is bepaald dat „De lidstaten [. ] met betrekking tot de openbare bedr¶ven en de ondernemingen waaraan z¶ b¶zon- dere of uitsluitende rechten verlenen, geen enkele maatregel [nemen of handhaven] welke in str¶d is met de regels van dit Verdrag, met name die bedoeld in de artikelen 6 en 85 tot en met 94. ”. (12) B¶ wetsdecreet nr. 246/79 wordt aan ANA het exclusieve recht verleend om de luchthavenvoorzie- ningen van Lissabon, Porto, Faro en de Azoren te beheren. Uit hoofde van haar statuten is ANA een over- heidsbedr¶f in de zin van artikel 90, lid 1. (13) Luidens artikel 21 van wetsdecreet nr. 246/79 worden de tarieven en vergoedingen, op voorstel van ANA-EP, door de staat goedgekeurd. tariefbeleid dat thans door ANA-EP wordt Het toegepast, is derhalve gebaseerd op wettel¶ke (wetsdrecreten nrs. 246/79 en 102/90) en andere 16. 3. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 69/33 bestuursrechtel¶ke (decreten nrs. 38/91 en 24/95) bepalingen, en is door de regering b¶ besluit nr. 352/98 vastgesteld. Die verschillende wettel¶ke en bestuursrechtel¶ke bepalingen kunnen derhalve als overheidsmaatre- gelen in de zin van artikel 90, lid 1, worden beschouwd. b) Artikel 86 De relevante markt gevolgen van het misbruik van een machtspositie door ANA zich doen gevoelen. (16) Van de zeven door ANA beheerde luchthavens z¶n er slechts drie met aanzienl¶k internationaal lucht- verkeer (Lissabon, Porto en Faro). (17) Die zeven luchthavens z¶n weinig substitueerbaar, zodat elk als een onderscheiden geografische markt kan worden beschouwd. (14) De relevante markt is die voor diensten in verband met de toegang tot de luchthavenvoorzieningen waarvoor z¶n, namel¶k de exploitatie en het onderhoud van de start- en 1andingsbanen, de taxibanen, de parkeer- platforms en de naderingsbegeleidingshulpmid- delen. vergoedingen verschuldigd de Volgens een uitspraak van het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen in de zaak „Porto di Genova” (3) kan de organisatie van havenwerkzaam- heden in (cid:130)(cid:130)n haven voor rekening van derden een relevante markt in de zin van artikel 86 vormen. Evenzo beschouwde het Hof de markt voor loods- diensten in de haven van Genua als de relevante markt, ditmaal in z¶n arrest in de zaak Corsica Ferries II (4). Het Hof baseerde z¶n redenering op het feit dat, zodra een dienstverrichter een vervoerdienst op een bepaalde zeeroute wenst aan te bieden, toegang tot de aan het begin- en het eindpunt van deze verbin- ding gelegen havenvoorzieningen een onontbeer- l¶ke voorwaarde vormt voor de verrichting van deze dienst. Deze redenering kan gemakkel¶k eveneens op de luchtvaartsector en op de toegang tot luchthavens worden toegepast. De definitie van de relevante markt is dezelfde als die welke is vastgesteld in Beschikking 95/364/EG van de Commissie van 28 juni 1995 op grond van artikel 90, lid 3, van het EG-Verdrag (5), die het stelsel van kortingen op de landingsvergoedingen betrof dat op de luchthaven Brussel-Nationaal is ingevoerd. (15) Overigens vormen de intracommunautaire lucht- verbindingen op korte en middellange afstand een aanpalende, doch onderscheiden markt, die door de gevolgen van het gedrag van de onderneming op de markt voor diensten in verband met het landen en het opst¶gen van vliegtuigen nadelig wordt be(cid:139)n- vloed. B¶gevolg is het dan ook op die markt dat de (3) Arrest van 10 december 1991 in zaak C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova/Siderurgica Gabrielli, Jurispr. 1991, blz. I-5889, r. o. 15. (4) Arrest van 17 mei 1994 in zaak C-18/93, (Corsica Ferries Italia/Corpo dei piloti dei porto di Genova), Jurispr. 1994, blz. I-1783. (5) PB L 216 van 12. 9. 1995, blz. 8. De luchtvaartmaatschapp¶en die regelmatige lucht- diensten of binnenlandse en intracommunautaire charterdiensten verrichten vanuit of met bestem- ming Portugal, z¶n immers verplicht om van de door ANA beheerde luchthavens gebruik te maken. De luchthavens van Porto, Lissabon, Faro en de Azoren-archipel z¶n niet substitueerbaar, omdat z¶ op enkele honderden kilometers afstand van elkaar z¶n gelegen en elk een duidel¶k afgebakende invloedzone hebben die elk een eigen toeristisch gebied bestr¶ken: de luchthaven van Lissabon bedient de hoofdstad en het midden van het land, die van Porto bedient het noorden, Faro het zuiden, en die van Ponta Delgada, Santa Maria, Horta en vormen Flores de Azoren-archipel. Overigens spoor- en autowegen geen toereikend alternatief voor de verbindingen tussen Lissabon, Porto en Faro. De enige internationale luchthavens die in staat z¶n hetzelfde geografische gebied te bedienen, te weten die van Madrid en Barcelona, liggen meer dan 600 km van de continentale Portugese luchtha- vens verw¶derd en z¶n per spoor, of over de weg evenmin voldoende bereikbaar om een re(cid:137)el alter- natief te kunnen bieden. Lissabon en Madrid kunnen evenwel als onderling concurrerend worden beschouwd wanneer een luchtvaartmaatschapp¶ een van deze luchthavens als knooppunt („hub”) gebruikt. Opgemerkt z¶ evenwel dat het aandeel van dit verkeer in het totale aantal landingen in Lissabon marginaal is. Wat de luchthavens van de Azoren-archipel betreft, is de substitueerbaarheid van Ponta Delgada, Santa Maria, Horta en Flores eveneens zeer gering, omdat elk van deze luchthavens een ander eiland bedient en de zeeverbindingen vr¶ veel t¶d vergen en een geringe frequentie hebben. (18) B¶gevolg z¶n de binnenlandse en intracommunau- taire luchtdiensten waarb¶ gebruik wordt gemaakt van de door ANA beheerde luchthavens, voor tal van passagiers die Portugal als vertrekpunt of bestemming hebben, niet substitueerbaar door diensten die in andere communautaire luchthavens worden aangeboden. L 69/34 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 16. 3. 1999 (19) De luchtvaartmaatschapp¶en die vanuit of met bestemming Portugal binnenlandse of intracommunautaire diensten verrichten, z¶n dus verplicht om van de door ANA beheerde luchthavens en van de in die luchthavens aangeboden diensten voor toegang tot de luchthavenvoorzieningen gebruik te maken. Beinvloeding van de handel tussen lidstaten (20) In z¶n arrest in de zaak Corsica Ferries II (6) heeft het Hof van Justitie erkend dat „doordat z¶ ondernemingen treffen die vervoer tussen twee lidstaten verrichten, discriminatoire prakt¶ken de handel tussen lidstaten ongunstig kunnen be(cid:139)nvloeden”. Het aandeel van het intracommunautaire verkeer op de Portugese luchthavens is als volgt: Passagiersverkeer (met uitzondering van transitpassagiers) Luchthaven Internationale passagiers in (%) Passagiers binnen de EG in % Binnenlandse passa- giers in % Totaal (x miljoen) Lissabon Porto Faro Santa Maria A Ponta Delgada A Horta A Flores A 24 24 4 2 18 0 0 56 62 92 0 1 0 0 20 14 4 98 81 100 100 6,6 2,1 3,7 0,04 0,5 0,1 0,04 Bron: schrijven van de Portugese autoriteiten van 16 juli 1998 — Cijfers over 1997. A=luchthaven van de Azoren-archipel. Vrachtverkeer Luchthaven Internationale vracht in % Vracht binnen de EG in % Binnenlandse vracht in % Totaal (x duizenden) Lissabon Porto Faro Santa Maria A Ponta Delgada A Horta A Flores A 41 21 5 0 12 0 0 43 72 75 0 0 0 0 16 7 20 100 88 100 100 100 29 2 0,1 6,8 0,9 0,2 Bron: schrijven van de Portugese autoriteiten van 16 juli 1998 — Cijfers over 1997. A=luchthaven van de Azoren-archipel. Voor de continentale luchthavens bl¶ken de gevolgen voor de handel tussen lidstaten duidel¶k uit de bovenstaande c¶fers. Het verkeer gebeurt immers grotendeels tussen Portugal en een andere lidstaat van de Gemeenschap. Wat de vier luchthavens van de Azoren-archipel betreft, is het verkeer geheel binnenlands of afkomstig uit derde landen. In dit opzicht zal de betrokken overheidsmaatregel geen afbreuk doen aan de handel tussen de lidstaten. Dit laat de toepassing van de regels van het Verdrag en van het afgeleide recht betreffende het vr¶e verkeer van diensten onverlet. Wezenl¶k deel van de gemeenschappel¶ke markt (21) De door ANA beheerde luchthavens verwerkten in 1997 de volgende hoeveelheid verkeer: (6) Zie voetnoot 4. 16. 3. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 69/35 Luchthaven Passagiers in miljoenen (waaronder transit) Vracht in duizenden ton (23) Lissabon Porto Faro Santa Maria A Ponta Delgada A Horta A Flores A 6,8 2,3 3,8 0,1 0,5 0,1 0,0 99,7 29,3 2,0 0,1 6,9 0,9 0,2 Bron: schrijven van de Portugese autoriteiten van 16 juli 1998. A: luchthaven van de Azoren-archipel. De luchthavens van Lissabon, Porto en Faro verwerken grote verkeersstromen van meer dan 2 miljoen passagiers, namel¶k 6,8 miljoen voor Lissabon, 2,3 miljoen voor Porto en 3,8 miljoen voor Faro, en bedienen tezamen het gehele grond- gebied van continentaal Portugal. B¶gevolg kunnen al deze luchthavens tezamen met hun intracommu- nautaire verbindingen worden geacht samen een wezenl¶k deel van de gemeenschappel¶ke markt te vormen, indien de redenering van het Hof van Justitie in z¶n arresten Crespelle (7) en Almelo (8) voor de onderhavige zaak wordt gevolgd. In de zaak Crespelle heeft het Hof immers voor recht ver- klaard dat, „doordat aldus ten gunste van die onder- nemingen een aantal naast elkaar liggende mono- polies wordt gecre(cid:137)erd die weliswaar territoriaal begrensd z¶n, doch in hun totaliteit het gehele grondgebied van een lidstaat beslaan, die nationale bepalingen een machtspositie doen ontstaan op een wezenl¶k deel van de gemeenschappel¶ke markt in de zin van artikel 86 van het Verdrag” (9). (22) A fortiori kunnen een aantal naast elkaar liggende monopolies die onder zeggenschap van dezelfde onderneming (ANA) staan, een wezenl¶k deel van de gemeenschappel¶ke markt vormen. Machtspositie In z¶n arrest in de zaak Corsica Ferries III (10), heeft het Hof voor recht verklaard dat „een onderneming die een wettel¶k monopolie bezit op een wezenl¶k deel van de gemeenschappel¶ke markt, kan worden geacht een machtspositie in de zin van artikel 86 van het EG-Verdrag in te nemen” (11). ANA bezit derhalve, wegens het uitsluitende recht dat haar b¶ wetsdecreet nr. 246/79 is toegekend, voor elk van haar luchthavens een machtspositie op de markt voor diensten in verband met het landen en het opst¶gen van vliegtuigen waarvoor de betrokken vergoeding wordt geheven. Misbruik van machtspositie (24) Het stelsel van landingsvergoedingen en van kor- tingen op deze vergoedingen dat door ANA is ingevoerd en door de Portugese regering na een overlegprocedure is goedgekeurd, heeft ertoe geleid dat er voor luchtvaartmaatschapp¶en ongel¶ke voorwaarden gelden voor gel¶kwaardige diensten die verband houden met het landen en opst¶gen, waardoor z¶ een concurrentienadeel ondervinden. a) De kortingen die verband houden met het aantal landingen (25) De korting van 7,2 % op Lissabon (18,4 % op overige luchthavens) wordt toegepast vanaf de vijf- tigste landing per maand, dus b¶ meer dan (cid:130)(cid:130)n landing per dag. Na de honderdste en honderdv¶f- tigste landing worden in Lissabon kortingen van respectievel¶k, 14,6 % en 22,5 % berekend en voor de overige luchthavens 24,4 %, respectievel¶k 31,4 %. Voor de daaropvolgende landingen geldt te Lissabon een korting van 32,7 %, terw¶l deze voor de overige luchthavens 40,6 % bedraagt. De volgende luchtvaartmaatschapp¶en komen voor deze kortingen in aanmerking: Het gemiddelde niveau van de korting wordt bere- kend op basis van de opeenvolgende toepassing van de verschillende kortingstranches. Dit niveau geeft de korting weer die daadwerkel¶k door ANA aan de volgende maatschapp¶en op het totale aantal van hun vluchten wordt verleend: (in tonnes) Maatschappij TAP Portugalia Iberia AF LH BA Swissair Alitalia Sabena Gemiddeld niveau 30 22 8 6 5 4 1 1 1 Bron: Maandelijks aantal landingen per maatschappij — bijlage 3 bij het schrijven van ANA van 29 juli 1997. (7) Arrest van 5 october 1994 in zaak C-323/93, Soci(cid:130)t(cid:130) agricole du Centre la Crespelle/Coop(cid:130)rative d’(cid:130)levage et d’ins(cid:130)mination artificielle du d(cid:130)partement de la Mayenne, Jurispr. 1994, blz. I-5077. d’ins(cid:130)mination de (8) Arrest van 27 april 1994 in zaak C-393/92, Gemeente Almelo e. a. /Energiebedr¶f (cid:246)sselm¶, Jurispr. 1994, blz. I-1477. (9) Zie r. o. 17. (10) Arrest van 18 juni 1998 in zaak C-266/96, Corsica Ferries France/Gruppo Antichi Ormeggiatori del porto di Genova, Gruppo Ormeggiatori del Golfo di la Spezia en Ministero dei Transporti e della Navigazione, Jurispr. 1998, blz. I-3949, r. o. 39. (11) Zie ook de arresten van 23 april 1991 in zaak C 41/90, H(cid:148)fner & Elser, Jurispr. 1991 blz. I-1979, r. o. 28; van 18 juni 1991 in zaak C-260/89, ERT, Jurispr. 1991, blz. I-2925, r. o. 31; en in de zaak Porto di Genova, zie voetnoot 3, r. o. 14, en dat van 12 februari 1998 in zaak C-163/96, Raso e. a. , Jurispr. 1998, blz. 533, r. o. 25. L 69/36 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 16. 3. 1999 (26) (27) Voor elke landing na de tweehonderdste geldt een korting van 32,7 % te Lissabon en van 40,6 % op de overige luchthavens, zonder enige begrenzing wat het aantal landingen betreft. Dit is de reden waarom de luchtvaartmaatschapp¶en die veel meer dan 200 landingen per maand uitvoeren, zoals TAP en Portugalia, een navenant hoger kortingsniveau genieten. Op een gegeven verbinding waar TAP of Portugalia met vergel¶kbare typen vliegtuigen met andere vervoerders concurreert, ontvangt TAP en/of Portugalia een gemiddelde korting van 30 %, respectievel¶k 22 % op de landings- en opst¶g- kosten voor gel¶kwaardige diensten van ANA, waardoor andere vervoerders benadeeld worden. De kortingen die worden verleend aan de andere te weten Iberia (8 %), Air France vervoerders, (6 %), Lufthansa (5 %), British Airways (4 %), Swissair, Alitalia en Sabena (1 %), lopen uiteen van 8 % tot 1 %, en hebben dus geen invloed van betekenis. Het systeem bevoordeelt derhalve in feite de nationale luchtvaartmaatschapp¶en TAP en Portugalia. als kunnen Volgens de rechtspraak van het Gerecht van eerste aanleg (12) beschouwde handelsprakt¶ken een misbruik in de zin van artikel 86 van het Verdrag vormen, indien z¶ door een onderneming met een machtspositie worden toegepast. normaal Indien een onderneming met een machtspositie haar verschillende klanten ongel¶k behandelt, moet dit onderscheid door objectieve redenen worden gerechtvaardigd. Dit verschil in behandeling b¶ diensten (begelei- ding door de verkeerstoren, gebruik van taxibanen enz. ) waarvoor ANA ongeacht de betrokken lucht- vaartmaatschapp¶ dezelfde handelingen moet verrichten, wordt door geen enkele objectieve reden gerechtvaardigd. Een luchthaven beschikt voor een zeer groot deel van het verkeer over een natuurl¶k monopolie omdat deze door een vervoerder die een bepaalde stad wil bedienen, wel moet worden aangedaan. Uit geen enkel door de Portugese autoriteiten verstrekt element bl¶kt dat er van schaalvoordelen sprake is. De behandeling van een vliegtuig b¶ landen of opst¶gen is immers dezelfde, ongeacht de hoedanigheid van de eigenaar en of het daarb¶ tiende vliegtuig van gaat om het eerste of het eenzelfde vervoerder. (28) De Portugese autoriteiten hebben drie hoofdre- denen voor de invoering van dit kortingsstelsel gegeven: — de concurrentie van de luchthavens van Madrid type van kortingen en Barcelona, die dit hebben ingevoerd; (12) Arrest van 1 april 1993 in zaak T-65/89, BPB Industries en British Gypsum/Commissie, Jurispr. 1993, blz. II-389, r. o. 69. — de schaalvoordelen die voortvloeien uit een intensieve infrastructuurbenutting; — het aantrekkel¶k maken van Portugal als toeris- tische bestemming. (29) Wat de eerste rechtvaardiging betreft, heeft de Commissie ook een procedure ingeleid ten aanzien van het stelsel dat op de Spaanse luchthavens is ingevoerd en heeft z¶ op 28 april 1997 een aanma- ningsbrief verzonden. Volgens de rechtspraak van het Hof, en met name het arrest in de zaak Hedley Lomas (13), kan een lidstaat die het communautaire recht schendt, zich niet beroepen op de omstandig- heid dat een andere lidstaat evenmin de verplich- tingen is nagekomen die voor die lidstaat uit het Gemeenschapsrecht voortvloeien. (30) Met betrekking tot de tweede rechtvaardiging hebben de Portugese autoriteiten geen specifieke schaalvoordeel genoemd, maar opgemerkt dat de luchthaven naar een intensiever gebruik van de infrastructuur moet streven. In haar Beschikking 95/364/EG (14) heeft de Commissie op het argu- ment van de schaalvoordelen geantwoord dat z¶ van mening is „dat het betrokken stelsel slechts gerechtvaardigd zou kunnen z¶n wegens door de RLW te behalen schaalvoordelen. In casu doen deze zich echter niet voor. De RLW heeft de Commissie immers niet aangetoond dat de afhan- deling van een opst¶ging of een landing van een toestel dat toebehoort aan een bepaalde maat- schapp¶ en niet aan een andere, schaalvoordelen oplevert. Een landend of een opst¶gend vliegtuig vereist immers dezelfde diensten, ongeacht de eige- naar en het aantal vliegtuigen dat eenzelfde maat- schapp¶ bezigt. De RLW kan zich hooguit beroepen op schaalvoordelen met betrekking tot de opmaking van de facturen, omdat (cid:130)(cid:130)n factuur voor een maatschapp¶ met intensief verkeer betrekking heeft op een groot aantal bewegingen, in tegenstel- ling tot een groot aantal facturen met weinig bewe- gingen in het geval van maatschapp¶en met beperkt verkeer. Deze schaalvoordelen z¶n evenwel verwaarloosbaar. ”. Deze redenering gaat in het onderhavige omdat het eveneens opst¶gen of landen dezelfde diensten vergt, onge- acht het aantal vliegtuigen dat tot eenzelfde maat- schapp¶ behoort. geval op, (31) Het argument van de bevordering van een inten- siever gebruik van de infrastructuur en de derde rechtvaardiging, namel¶k het aantrekkel¶k maken van Portugal als toeristische bestemming, kunnen niet worden aanvaard, omdat deze doelstellingen kunnen worden bereikt door aan alle luchtvaart- maatschapp¶en die op de continentale Portugese luchthavens vliegen, niet-discriminerende kor- tingen te verlenen. (13) Arrest van 23 mei 1996 in zaak C-5/94, The Queen/Ministry of Agriculture, Fisheries and Food, ex parte: Hedley Lomas (Ireland) Ltd, Jurispr. 1996, blz. I-2553. (14) Zie voetnoot 5, punt 16 van die beschikking. 16. 3. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 69/37 (32) Het Hof is van oordeel dat een lidstaat de bepa- lingen van de artikelen 90 en 86 van het Verdrag schendt wanneer h¶ de betrokken onderneming in staat stelt misbruik te maken van haar machtspo- sitie door haar handelspartners b¶ gel¶kwaardige prestaties ongel¶ke voorwaarden op te leggen in de zin van artikel 86, tweede alinea, punt c), van het Verdrag (arrest van 17 mei 1994, (Corsica Ferries II) (15), arrest van 12 februari 1998 (Raso) (16), arrest van 18 juni 1998 (Corsica Ferries II) (17)). Dat een onderneming in de positie van ANA ten opzichte van handelspartners b¶ gel¶kwaardige prestaties in verband met het landen en opst¶gen van vliegtuigen ongel¶ke voorwaarden toepast, waarmee hun nadeel b¶ de mededinging wordt berokkend, vormt een eerste geval van misbruik in de zin van artikel 86, tweede alinea, onder c). b) Het verschil in vergoedingen op basis van de aard van de vlucht (binnenlands of internatio- naal) (33) Artikel 4, lid 5, van decreet (decreto regulamentar) nr. 32/91 luidt: „Voor de binnenlandse vluchten wordt een vermindering van 50 % toegepast. ”. Het systeem van gedifferentieerde tarieven is eveneens in str¶d met het EG-Verdrag. (34) Het arrest Corsica Ferries II van het Hof van is in dit verband ondubbelzinnig. In Justitie (18) deze zaak heeft het Hof het volgende gesteld: „De artikelen 90, lid 1, en 86 van het EEG-Verdrag houden voor een nationale instantie die de tarieven goedkeurt van een onderneming die het uitsluitend recht heeft op een wezenl¶k deel van de gemeen- schappel¶ke markt verplichte loodsdiensten te verrichten, een verbod in om deze onderneming in staat te stellen verschillende tarieven toe te passen, naargelang de zeevervoeronderneming vervoerdien- sten verricht tussen lidstaten dan wel tussen havens op het nationale grondgebied [. ]”. Advocaat-generaal Van Gerven stelt (19): „Waar het om gaat, is dat de differentiaties geen enkel verband houden met de aard van de aange- boden loodsdienst, die in beide gevallen [. ] precies hetzelfde is. M¶ns inziens staat men hier duidel¶k voor een toepassingsgeval van de vorm van misbruik van economische machtspositie die in artikel 86, tweede alinea, onder c), van het EEG- Verdrag, wordt genoemd, namel¶k „het toepassen ten opzichte van handelspartners van ongel¶ke voorwaarden b¶ gel¶kwaardige prestaties, hun daar- mede nadeel berokkenend b¶ de mededinging”(*). (*) voetnoot 61: Op dit punt kan inderdaad een parallel worden getrokken met de situatie die voorlag in het arrest United Brands (arrest van 14 (15) Zie voetnoot 4. (16) Zie voetnoot 11. (17) Zie voetnoot 10. (18) Zie voetnoot 4. (19) Zie punt 34 van de conclusies. zaak 1978, 27/76, Jurispr. 1978, februari blz. 207): het Hof oordeelde daar dat de discrimine- rende pr¶spolitiek van UBC, waarb¶ aan r¶pers respectievel¶k distributeurs van lidstaat tot lidstaat verschillende pr¶zen werden aangerekend voor levering van in wezen gel¶ke hoeveelheden en soorten bananen, misbruik van een machtspositie opleverde aangezien deze van lidstaat tot lidstaat verschillende pr¶zen een belemmering vormden voor het vr¶e verkeer van goederen (r. o. 232) en aldus een strikte afscherming van de nationale markten met kunstmatig verschillende pr¶sniveaus werd verwezenl¶kt, waardoor bepaalde r¶pers/ distributeurs in een ongunstige concurrentiepositie werden gebracht, omdat de mededinging, verge- leken met wat deze had moeten z¶n, erdoor werd vervalst (r. o. 233). Dezelfde redenering kan mutatis mutandis in onderhavige zaak worden toegepast: de tarieven van de Corporatie gedifferentieerde vormen een hinderpaal voor het vr¶ verrichten van intracommunautaire en brengen de verrichters van dergel¶ke diensten in een ongunstige concurrentiepositie”. zeevervoerdiensten van gedifferentieerde (35) Wanneer die redenering op de luchthavens wordt toegepast, bl¶kt dat het door ANA ingevoerde landingsrechten stelsel (hogere vergoedingen voor intracommunautaire vluchten) tot gevolg heeft dat ten opzichte van de luchtvaartmaatschapp¶en ongel¶ke voorwaarden worden toegepast b¶ gel¶kwaardige prestaties in verband met het landen en opst¶gen van vlieg- tuigen, waarmede hun nadeel b¶ de mededinging wordt berokkend, hetgeen misbruik van een machtspositie oplevert in de zin van artikel 86, tweede alinea, onder c), van het Verdrag. Het is duidel¶k dat een dergel¶k stelsel als recht- streeks gevolg heeft dat de maatschapp¶en die vluchten uitvoeren worden benadeeld doordat de kostpr¶selementen voor de ondernemingen op kunstmatige w¶ze worden gew¶zigd naargelang z¶ binnenlandse dan wel intracommunautaire verbin- dingen verzorgen. (36) Tegen deze tweede inbreuk op het Verdrag voeren de Portugese autoriteiten aan dat deze maatregel ten goede moet komen van vluchten tussen de Azoren en het continent, waarvoor geen enkel alternatief is, en van de continentale binnenlandse vluchten, in verband met de korte afstanden en de daarvoor geldende lage tarieven. De luchthavens van de Azoren ontvangen slechts voor minder dan 1 % verkeer uit andere lidstaten dan Portugal. Om deze reden is in punt 20 over- wogen dat het niet waarsch¶nl¶k is dat de betrokken overheidsmaatregel, voor wat betreft de toepassing van dit stelsel op vluchten bestemd voor L 69/38 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 16. 3. 1999 of vertrekkend van de Azoren, de handel tussen lidstaten zal be(cid:139)nvloeden. Het is derhalve niet nodig om in te gaan op het door de Portugese autoriteiten naarvoren gebrachte argument betref- fende de toepassing van dit stelsel op de vluchten bestemd voor of vertrekkend van de Azoren. (37) Het spreekt echter vanzelf dat, indien zich naar aanleiding van de liberalisering van het luchtver- keer voor de Azoren-archipel op grond van artikel 1, lid 4, van Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de toegang van communautaire luchtvaartmaatschapp¶en en tot intracommunautaire luchtroutes (20), gew¶zigd b¶ de Akte van Toetreding van Oostenr¶k, Finland en Zweden, per 1 juli 1998 communautair verkeer (21) tussen de luchthavens van de Azoren en de overige luchthavens van de Europese Gemeenschap zou ontwikkelen, de betrokken overheidsmaatregel in het licht van artikel 90, lid 1, en artikel 86 van het Verdrag zou kunnen worden beoordeeld. (38) Met betrekking tot de overige binnenlandse vluchten stellen de Portugese autoriteiten zich op het standpunt dat de daarmee overbrugde afstanden zodanig kort z¶n dat het aandeel van de landings- vergoeding in de vervoerskosten te hoog zou z¶n. De vergoeding wordt evenwel op basis van het gewicht van het toestel en niet op basis van de afstand berekend. (39) Indien dit argument zou worden gevolgd, zouden de vluchten van Portugal naar Madrid, Sevilla, M(cid:145)laga en Santiago eveneens voor de korting in aanmerking moeten komen, aangezien deze steden zich op een afstand bevinden die vergel¶kbaar is met die van een binnenlandse vlucht. De factor afstand zou derhalve b¶ de berekening van de vergoeding een rol moeten spelen. van handelspartners ongel¶ke (40) Dat een onderneming in de positie van ANA ten voor- opzichte waarden toepast b¶ gel¶kwaardige prestaties in verband met vluchten bestemd voor of vertrekkend van luchthavens, waarmee hun nadeel b¶ de mededinging wordt berokkend, vormt een tweede geval van misbruik van een machtspositie in de zin van artikel 86, tweede alinea, onder c). continentale Portugese de c) Artikel 90, lid 2 (41) De Portugese autoriteiten hebben zich ter recht- vaardiging van de invoering en de handhaving van het betrokken kortingsstelsel niet op de uitzonde- ring van artikel 90, lid 2, van het Verdrag beroepen. (42) De Commissie is overigens van mening dat de toepassing van de mededingingsregels in het onderhavige geval niet in de weg staat aan de aan ANA toevertrouwde b¶zondere taak, namel¶k die van het onderhoud en de exploitatie van de Portu- gese luchthavens. De toepassing van de mededin- gingsregels staat evenmin in de weg aan de b¶zon- dere taak van openbare dienst die aan een lucht- vaartmaatschapp¶ zou z¶n toevertrouwd. De voor- waarden waaronder een lidstaat openbare dienstver- plichtingen met betrekking tot geregelde lucht- diensten binnen de Gemeenschap kan opleggen, z¶n in artikel 4 van Verordening (EEG) nr. 2408/92 nauwkeurig vastgelegd. (43) De uitzondering van artikel 90, lid 2, is derhalve niet van toepassing. d) Conclusie (44) Uit de voorgaande analyse bl¶kt dat het door ANA toegepaste stelsel van landingsvergoedingen bete- kent dat voor eenzelfde dienst, namel¶k het taxibanen, gebruik van start- en landingsbanen, en naderingsbegeleidingshulp- parkeerplatforms middelen, vergoedingen worden aangerekend naar gelang van het aantal landingen per maand of naar gelang van de herkomst van de vlucht (binnenlands of intracommunautair), zonder dat daarvoor een objectieve rechtvaardigingsgrond bestaat. verschillende (45) De Commissie is derhalve van oordeel dat de in de overwegingen 1 en 2 bedoelde overheidsmaatregel, voorzover ANA hierb¶ verplicht wordt het genoemde stelsel toe te passen, een inbreuk vormt op artikel 90, lid 1, van het Verdrag, in samenhang met artikel 86 wat de toepassing van het stelsel op de Portugese continentale luchthavens betreft, HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN: Artikel 1 Het stelsel van landingsvergoedingen en van variabele tarieven naar gelang van de herkomst van de vlucht, dat is ingevoerd uit hoofde van wetsdecreet („decreto-lei”) nr. 102/90 van 21 maart 1990, decreet („decreto regula- mentar”) nr. 38/91 van 29 juli 1991 en ministerieel besluit („portaria”) nr. 352/98 van 23 juni 1998, op de luchtha- vens van, respectievel¶k, Lissabon, Porto en Faro, vormt een maatregel die onverenigbaar is met artikel 90, lid 1, van het Verdrag in samenhang met artikel 86 van dat Verdrag. Artikel 2 (20) PB L 240 van 24. 8. 1992, blz. 8. (21) Volgens de voor november 1998 in de „Official Airline Guide (OAG)” gepubliceerde dienstregeling is er nog geen recht- streekse l¶nvlucht tussen een luchthaven van de Azoren en een niet-Portugese luchthaven van de Gemeenschap. Portugal dient de in artikel 1 genoemde inbreuk te be(cid:137)in- digen en de Commissie binnen twee maanden na de kennisgeving van deze beschikking mee te delen welke maatregelen z¶ daartoe heeft getroffen. 16. 3. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 69/39 Deze beschikking is gericht tot de Portugese Republiek. Artikel 3 Gedaan te Brussel, 10 februari 1999. Voor de Commissie Karel VAN MIERT Lid van de Commissie