title: Avis du Comité économique et social sur le Livre blanc de la Commission «Des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures: une approche par étappes pour l'établissement d'un cadre commun en matière de tarification des infrastructures de transport dans l'UE»

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charges for use of infrastructure
transport infrastructure

text: C 116/28 FR Journal officiel des Communautés européennes 28. 4. 1999 4. 3. Cela faciliterait une utilisation étendue du règlement et permettrait à la Commission de se concentrer exclusivement sur les cas où le pouvoir de marché est susceptible d’affecter de manière significative le respect des règles de la concurrence. 4. 4. S’agissant des clauses de la liste négative, celle prévue par la section V, point 3 de la Communication qui, comme indiqué au paragraphe 3. 11, modifie sensiblement l’interpréta- tion actuelle de l’exclusivité territoriale, suscite une vive inquiétude. Comme mentionné au paragraphe 3. 12, 4. 5. le Comité souligne la nécessité pour la Commission de tenir compte dans la définition de la durée des accords du temps requis pour l’amortissement des investissements réalisés. A` 4. 6. la lumière de ces considérations, le Comité exprime son soutien à l’initiative de la Commission et l’invite à tenir compte des observations formulées dans le présent avis lors de l’élaboration des lignes directrices et du nouveau règlement unique d’exemption par catégorie sur lesquels le Comité sera prochainement consulté. 4. 7. Le Comité aura ainsi l’occasion d’examiner l’approche choisie par la Commission pour inscrire les accords verticaux dans un cadre réglementaire bien précis, cadre qui devrait être placé sous le signe de la simplicité, de la transparence, de la sécurité juridique et de la promotion des PME, de manière à ce que les consommateurs puissent tirer pleinement profit des bénéfices escomptés. Bruxelles, le 24 février 1999. La Présidente du Comité économique et social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Avis du Comité économique et social sur le Livre blanc de la Commission «Des redevances équitables pour l’utilisation des infrastructures: une approche par étappes pour l’établissement d’un cadre commun en matière de tarification des infrastructures de transport dans l’UE» (1999/C 116/07) Le 31 juillet 1998, la Commission européenne a décidé, conformément à l’article 198 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur le livre blanc «Des redevances équitables pour l’utilisation des infrastructures : une approche par étappes pour l’établissement d’un cadre commun en matière de tarification des infrastructures de transport dans l’UE». La section «Transports, énergie, infrastructures, société de l’information», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 9 février 1999 (rapporteur : M. Kielman). Lors de sa 361e session plénière des 24 et 25 février 1999 (séance du 24 février) le Comité économique et social a adopté par 117 voix pour et 2 abstentions l’avis suivant. 1. Introduction 1. 1. Le livre blanc à l’examen fait suite à celui de 1993 sur «le développement futur de la politique commune des transports»(1) et au livre vert de 1995 intitulé «Vers une tarification équitable et efficace dans les transports»(2). Dans son livre blanc, la Commission européenne propose, confor- mément au principe de «l’utilisateur-payeur», une approche communautaire harmonisée des redevances en matière de transports, dont elle estime qu’elle devrait renforcer l’efficacité et la durabilité du système de transport. (1) JO C 352 du 30. 12. 1993, p. 11. (2) JO C 56 du 24. 2. 1997, p. 31. 1. 1. 1. Cette efficience est compromise par la grande dispa- rité qui caractérise actuellement les dispositifs de tarification des infrastructures suivant les modes de transport et les États membres. 1. 1. 2. L’existence d’approches divergentes en matière de tarification des infrastructures est à l’origine d’un faisceau de problèmes qui ne pourront recevoir de traitement approprié s’ils sont abordés de manière dissociée. 1. 2. Telle est la raison pour laquelle la Commission juge qu’il est nécessaire, à l’échelle de la Communauté, que les principes de tarification appliqués dans l’ensemble des princi- paux modes de transport commerciaux soient soumis à une harmonisation graduelle et ininterrompue. 28. 4. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 116/29 1. 3. Le système de tarification proposé consiste à faire supporter par tous les utilisateurs des infrastructures de transport la totalité des coûts qu’ils occasionnent, y compris ceux liés aux répercussions environnementales et autres inci- dences d’origine extérieure, et ce dès le début de cette utilisation. Ce système implique également que les États mem- 1. 3. 1. bres puissent continuer à soutenir les services publics et les services d’intérêt général. Enfin, il est précisé que l’objectif n’est pas de mettre en 1. 3. 2. place un système de tarification centralisé, mais de constituer simplement un cadre à l’intérieur duquel les États membres pourront fixer ou modifier les niveaux de tarification comme ils l’entendent. 1. 4. Comme on l’a déjà souligné, la Commission propose une procédure de mise en œuvre progressive. Lors de la l’objectif est première phase, qui s’achève en l’an 2000, d’introduire un système de tarification pour les chemins de fer et les aéroports. Pour ce qui est du réseau routier, cette mesure viendra compléter le système existant, de manière à produire une structure globale harmonisée dans les principaux modes de transport. 1. 4. 1. Pendant la période susmentionnée, un comité consul- tatif composé d’experts des différents États membres assistera la Commission. Tous les acteurs intéressés seront associés aux activités de ce comité. 1. 4. 2. Lors de la deuxième étape, qui couvre les années 2000 à 2004, les systèmes de redevance seront alignés sur le nouveau système élaboré durant la première phase, tandis que de nouveaux systèmes de type fiscal seront introduits et qu’il sera éventuellement procédé à une révision des structures tarifaires existantes. Au cours de la troisième et dernière phase, après 2004, on tirera les leçons de l’expérience acquise durant les deux premières et on entreprendra une harmonisation plus poussée du système, dans lequel seront intégrés les coûts sociaux marginaux. 2. Observations générales 2. 1. Dans son avis d’initiative sur «Les coûts d’infrastructure dans le domaine des transports de marchandises par route — base pour une comparaison avec d’autres modes de trans- port»(1), le Comité était arrivé à la conclusion qu’il «est souhaitable que les coûts d’infrastructure et les coûts externes soient imputés intégralement aux différents modes de transport d’une manière équitable et uniforme». Le livre blanc qui fait l’objet du présent avis indique 2. 2. comment il est possible d’établir une tarification plus équitable des infrastructures et des effets externes des différents modes de transport, à la condition expresse de ne pas accroître les coûts totaux. (1) JO C 18 du 22. 1. 1996, p. 27. 2. 3. Étant donné la grande disparité des dispositifs actuelle- ment privilégiés au sein de l’UE en cette matière et la nécessité de respecter le principe de subsidiarité, le livre blanc n’indique pas de pistes quant à la question du financement des infrastruc- tures de transport. 2. 4. Du reste, il est frappant de constater que si elle réussit dans ce livre blanc à rassembler les éléments de coûts pertinents en un tableau synthétique qui est en soi satisfaisant (chapitre 2. 1, pp. 3 et 4), la Commission ne parvient pas, en revanche, à déterminer leur importance relative pour les différents modes de transport. Or, le Comité juge qu’une clarification sur ce point est indispensable à la formulation d’une approche communautaire et s’avérera notamment d’une grande importance lorsqu’il s’agira de définir une stratégie de mise en œuvre, car des distorsions de concurrence pourront apparaître promptement à ce stade. 2. 5. Il conviendrait que la pondération des différents coûts (par exemple celle des coûts fixes par rapport aux coûts internes variables et aux coûts externes comme la pollution de l’eau et de l’air ou le bruit) puisse varier en fonction des modes de transport mais aussi des conditions locales. Vu cette absence d’information sur le poids comparé des éléments de coût, le Comité appelle la Commission à faire effectuer à bref délai un nombre relativement élevé d’études de cas choisis. Ces investigations devraient également aborder les difficultés de mesure des effets externes, notamment sur l’environnement. 2. 5. 1. On pourrait imaginer que le nombre de ces enquêtes se situe entre vingt et trente, qu’elles examinent les divers modes de transport État membre par État membre et qu’elles visent en particulier à apporter des informations complémen- taires sur chaque composante de coûts, de préférence en chiffres absolus ou, à défaut, en termes relatifs. Un des facteurs de coûts à prendre en considération à cette occasion sera très certainement celui du temps et il faudra bien évidemment explorer également les incidences sociales de la question. Il devrait être possible de compléter ces investigations par un relevé des prélèvements et charges pesant sur les types de transport concernés, afin que l’on arrive à déterminer le taux de couverture actuel de leurs coûts. 2. 5. 2. La pollution environnementale imputable au secteur des transports, par exemple, peut être contrée de cinq manières différentes : a) utilisation de technologies de diminution des émissions et du bruit, b) mesures locales de réduction du trafic, c) recours à des taxes et prélèvements, d) amélioration de la formation et de l’information, e) planification et qualité des infrastructures urbaines et rurales. 2. 6. Les deux premières mesures sont largement appliquées. Le livre blanc se focalise quant à lui sur le mécanisme financier et omet d’analyser les résultats d’ores et déjà atteints grâce aux démarches citées sous les lettres a) et b) et d’examiner dans quelle mesure l’imposition de taxes et prélèvements nouveaux est susceptible d’aboutir à des améliorations supplémentaires. C 116/30 FR Journal officiel des Communautés européennes 28. 4. 1999 En outre, le Comité estime que la Commission devrait tenir compte de l’avis qu’il a élaboré à propos du «Livre vert de la Commission sur les ports et les infrastructures maritimes»(1). Le Comité est fermement convaincu de la pertinence des observations qu’il a formulées dans ce texte sur les problèmes particuliers liés à l’établissement d’une structure de tarification pour les ports. En effet, la Commission vise toujours à ce que les dépenses engagées pour une infrastructure donnée soient portées à la charge de ses utilisateurs. La Commission exprime une position similaire au huitième point du paragraphe 5(b) du livre blanc, lorsqu’elle affirme que «les systèmes de tarification existants devraient alors être remplacés, pour les poids lourds et les transports commerciaux de voyageurs, par des redevances harmonisées basées sur le coût marginal et reposant sur divers instruments, dont les péages et les rede- vances d’utilisation». Le même principe devra s’appliquer aux autres modes de transport, bien que la Commission ne le précise pas spécifiquement. Le Comité juge que cette approche est préoccupante, car il pense qu’il n’est pas possible de garantir qu’elle soit financièrement neutre si elle est mise en œuvre. Dans son livre blanc, la Commission déclare que 2. 7. les infrastructures de transport européennes revêtent une importance capitale pour la croissance économique, la mobilité de la main-d’œuvre, les utilisateurs et la compétitivité de la Communauté européenne. L’enjeu est effectivement de créer les conditions requi- 2. 8. ses pour que la circulation et les transports participent de manière optimale à la prospérité générale de l’Union européenne. Ils sont en effet au cœur des activités de consom- mation et de production et, à ce titre, contribuent à ce bien-être. On peut, pour parvenir à un tel résultat, recourir aux mécanismes du marché et mettre les décideurs individuels en face des coûts réels impliqués par leurs décisions. En ce qui concerne l’imputation des coûts sociaux, les redevances constituent le principal instrument préconisé par le livre blanc. Les coûts sociaux de la circulation et des transports 2. 9. comprennent un ensemble d’éléments tels que : a) les coûts d’exploitation (main-d’œuvre, énergie, entretien des véhicules); b) les coûts d’infrastructure (signalisation, entretien et usure); c) d) les coûts liés à la dégradation de l’environnement, de la nature et du paysage, ainsi qu’à la pollution sonore; les coûts directs et indirects en rapport avec les accidents de la circulation. Les coûts visés au point a) sont des coûts internes 2. 10. concernant des tiers ou des entreprises, tandis que ceux mentionnés en b) sont des coûts externes dans la mesure où ils sont couverts par les fonds publics. Les coûts cités sous c) doivent être fixés par les autorités de chaque État membre, de manière à être repris parmi les coûts externes. Les accidents et autres éléments à ranger sous le point d) entraînent à la fois des coûts directs et indirects. Il s’agit de coûts externes s’ils ne peuvent être répercutés sur leurs auteurs. 2. 11. La synthèse des coûts sociaux de la circulation et des transports que l’on vient d’esquisser ne reprend pas les frais liés aux encombrements, car ils sont déjà partiellement «internalisés», si l’on considère que leurs retombées négatives, sous la forme de temps perdu, atteignent ceux-là mêmes qui les ont provoqués. Le «prix» à payer pour les coûts susmentionnés est 2. 12. destiné à mettre à la charge de la circulation les frais dont elle est directement responsable. Lorsque le montant ainsi fixé (c’est-à-dire les redevances) génère des revenus qui excèdent les coûts moyens, l’utilisation de l’infrastructure concernée assure des rentrées quasi maximales à son gestionnaire. Un tel cas de figure signale clairement que l’infrastructure devient insuffi- sante. Son gestionnaire devra alors prendre la décision de l’agrandir ou de la rénover. En Europe, la politique en matière de circulation et de 2. 13. transports est menée à différents niveaux. Le livre blanc met naturellement en exergue l’élaboration de la politique européenne. Conformément au principe de subsidiarité, il incombe aux États membres de régler eux-mêmes un grand nombre de questions relatives à la politique menée en leur sein. L’approche communautaire offre toutefois des avantages pour un certain nombre de matières, comme : — la préservation de l’unité et de la transparence du marché intérieur; — l’harmonisation des impôts indirects tels que les taxes sur les carburants; — les problèmes environnementaux transfrontaliers; — le bon fonctionnement des réseaux et systèmes de circula- tion et de transport transfrontaliers; — le développement régional durable. 2. 14. Il semble donc souhaitable d’examiner de plus près la politique communautaire et la manière dont les compétences relatives aux tarifs à appliquer se répartissent entre l’UE et les États membres, surtout lorsque des recoupements sont possibles entre le système à structure uniforme et le montant des redevances à déterminer nationalement. Tant que la structure et le montant des taxes et redevances continueront à différer d’un État membre à l’autre et d’un mode de transport la libre concurrence continuera à subir certaines à l’autre, atteintes. 2. 15. La politique européenne en matière d’aides d’État doit être révisée dans tous les cas qui mettent en jeu l’imputation exacte des coûts d’infrastructure à leurs utilisateurs. 3. Observations liées à des modes de transport particu- lier 3. 1. Transports routiers Lors de la première étape, la Commission veut 3. 1. 1. élaborer un système de tarification pour les poids lourds et les transports commerciaux de voyageurs. Les propositions de mise en œuvre de ce projet ont déjà été publiées et commen- tées(2). (1) JO C 407 du 28. 12. 1998, p. 17. (2) JO C 206 du 7. 7. 1997, p. 17. 28. 4. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 116/31 Pour diverses raisons, 3. 1. 2. il semble approprié de lier cette introduction à l’utilisation de systèmes électroniques perfectionnés. A` l’heure actuelle, ces derniers posent cependant encore quelques problèmes. Aussi serait-il judicieux d’utiliser pour commencer les outils existants, qui ont déjà fait leurs preuves. Dans l’introduction de son livre blanc, la Commission 3. 1. 3 affirme viser à une harmonisation accrue des principes de tarification de tous les modes de transport commerciaux, la taxation des véhicules particuliers étant laissée aux États membres. Bien qu’en soi, la circulation des voitures particuliè- res n’entraîne pas de distorsion de concurrence au sein du marché intérieur, on peut soutenir que ce moyen de déplace- ment entre en compétition avec les transports publics et d’autres formes de transport commercial des voyageurs. Elle joue certainement un rôle majeur dans le «fractionnement modal» du transport de personnes. De plus, ce dernier inter- vient pour une grande part dans l’utilisation de l’infrastructure routière et dans les coûts externes qui s’y rapportent. Si une partie notable des coûts sociaux n’est pas répercutée, il faudra forcément en arriver à se demander s’il sera encore possible d’atteindre les objectifs fixés, par exemple en ce qui concerne la réduction des dommages causés à l’environnement. La Commission a beau affirmer que dans la mesure où les entreprises utiliseront différemment les infrastructures, les coûts d’infrastructure qui devront être imputés ne seront pas reportés automatiquement sur le prix des transports, il n’en reste pas moins qu’un tel renchérissement semble inévitable au cours de la première et de la deuxième phase. 3. 2. Transports ferroviaires 3. 2. 1. La Commission européenne élabore actuellement une proposition de directive sur la tarification des infrastructu- res ferroviaires(1). On espère que le Conseil adoptera cette proposition lors de la première étape. Dans la deuxième phase, la Commission entend parvenir à une imputation des coûts externes. Au vu de la mise en œuvre laborieuse de la directive CE/91/440, qui portait sur des mesures de libéralisation dans le domaine ferroviaire, on peut s’interroger sur les chances de succès du projet de la Commission. L’amélioration du marché des transports ferroviaires dont il est question dans ce texte, accompagnée des investissements correspondants dans l’infra- structure ferroviaire européenne, est un élément essentiel du renforcement futur de la position concurrentielle des chemins de fer dans le trafic européen des marchandises. 3. 3. Navigation intérieure 3. 3. 1. Selon la Commission européenne, les systèmes de tarification appliqués actuellement dans le domaine de la navigation intérieure, notamment pour les infrastructures, n’entraînent pas de distorsions concurrentielles majeures, car les coûts sont relativement limités et les tarifs assez faibles. Par conséquent, mener de nouvelles réformes dans ce secteur ne constitue pas une priorité — et l’est d’autant moins que l’Acte de Mannheim interdit de prélever des redevances pour la navigation rhénane. Si l’on souhaitait en introduire pour les infrastructures, il faudrait obligatoirement adapter ce traité en conséquence, opération compliquée du fait de la non- appartenance à l’UE de l’un de ses signataires, la Suisse. C’est lors de la troisième phase que la Commission devra présenter des propositions en la matière. (1) COM(1998) 480 final du 22 juillet 1998. 3. 4. Aviation Comme on sait, l’adéquation aux coûts, la Commission a présenté une 3. 4. 1. proposition de directive sur les redevances aéroportuaires(2). Selon ce texte, les principes à prendre en considération pour l’établissement des tarifs sont la transparence et la non-discrimination. L’aviation jouit encore de quelques privilèges par rapport à d’autres modes de transport. Ainsi, les carburants aéronautiques sont exemptés de droits d’accise. Par ailleurs, la TVA n’est pas applicable aux billets délivrés pour le trafic aérien international (y compris entre États membres de l’Union). Il y a lieu d’examiner s’il est possible de supprimer l’exonération fiscale appliquée aux carburants aéronautiques et l’exemption de TVA sur les billets. 3. 4. 2. De même, il faudrait étudier la piste de la taxation des gaz d’échappement en lieu et place de l’imposition de droits d’accise sur les carburants aéroportuaires. Cette rede- vance pourrait être perçue de la même manière que les coûts du contrôle de navigation aérienne et est susceptible de déboucher sur une amélioration de la technologie des moteurs. 3. 4. 3. Si l’on opte pour les procédures mentionnés dans les paragraphes 3. 4. 1 et 3. 4. 2, il conviendra de prendre dûment en considération les conventions internationales, comme celles conclues dans le cadre de l’OACI. 3. 5. Transports maritimes 3. 5. 1. posent essentiellement des ports de mer. Les infrastructures des transports maritimes se com- Le livre vert de la Commission sur les ports et les 3. 5. 2. infrastructures maritimes(3) pose le principe de redevances portuaires destinées à créer des conditions équitables de concurrence entre les ports de l’UE. Pour élaborer pareil cadre de tarification de l’utilisation des ports, il est indispensable de connaître les bénéficiaires et la nature du financement public des ports ainsi que celle des aides d’État octroyées. Par ailleurs, il conviendra de renforcer la transparence des pratiques comptables des ports. 3. 5. 3. Il est intéressant de noter que la Commission euro- péenne estime à présent que le coût des investissements dans les infrastructures portuaires doit être répercuté sur leurs utilisateurs directs. En dehors des installations portuaires, les transports maritimes comprennent encore d’autres infrastruc- tures, comme les systèmes mondiaux de navigation. La mise en place de normes minimales pour la qualité des carburants et l’instauration de redevances environnementales sur ces derniers constituent également des objectifs à poursui- vre par la Commission lors de la deuxième phase. Sur ce point, il ne faut pas perdre de vue que les seuils minimaux de qualité des carburants nautiques sont actuellement fixés par des normes internationales ISO et que leur teneur maximale en soufre a déjà été déterminée internationalement par l’Organisa- tion maritime internationale (OMI) dans l’annexe VI de la convention MARPOL. Dans les projets d’imposition d’écotaxes (2) JO C 73 du 9. 3. 1998, p. 38. (3) JO C 407 du 28. 12. 1998, p. 17. C 116/32 FR Journal officiel des Communautés européennes 28. 4. 1999 régionales sur les carburants destinés à la navigation en mer, il faudra bien garder présente à l’esprit la nature de taxes à la consommation que revêtent de tels droits d’accises, qui ne pourront par conséquent être prélevés que dans les eaux territoriales des États membres. Or le trafic maritime internatio- nal, y compris entre les pays de l’Union européenne, s’effectue très majoritairement dans les eaux internationales ou relevant d’autres pays que celui du bâtiment concerné. 3. 5. 4. lumière des traités internationaux(1). Toutes ces questions doivent être examinées à la 3. 5. 5. Le Comité fait remarquer que la directive sur les installations portuaires des résidus de cargaison qui vient d’être proposée impose la remise de ces déchets et le paiement de redevances. Afin de parvenir à une meilleure coordination, le Comité propose que le régime définitif qui sera établi pour ces droits soit fondé sur les principes généraux du livre blanc sur la tarification des infrastructures de transport. 4. Observations particulières 4. 1. Il est important que des représentants des organisations faîtières concernées participent aux délibérations du comité qui épaulera la Commission dans les actions qu’elle entrepren- dra lors des différentes phases. la Commission veut observer trois étapes 4. 2. Même si pour mettre en place le système de redevances dans les différents modes de transport, il paraît opportun, par souci de leur assurer un traitement équitable, de procéder à une instauration uniforme et simultanée des principes de cette tarification, en veillant à ce qu’elle s’effectue autant que possible à la source. En ce qui concerne l’aviation et le trafic maritime, il conviendra de tenir compte du caractère planétaire de ces modes de transport. (1) Cf. notamment la convention MARPOL. Bruxelles, le 24 février 1999. 4. 3. On n’oubliera pas que le calcul des coûts effectué dans le cadre d’un marché imparfait appelle certaines réserves, car il ne pourra jamais être totalement exact. C’est pour cette raison qu’en matière de transport ferroviaire, pour ne citer que cet exemple, la mise en œuvre complète de la directive 91/440/CEE devrait constituer la priorité absolue. En ce qui concerne la juste répartition des coûts 4. 4. d’infrastructure entre les utilisateurs, il est souhaitable qu’il soit procédé à une révision complète de la politique européenne des aides d’État dans le secteur des transports, en tenant compte des objectifs fixés par les autres politiques européennes et de celui d’un fonctionnement efficace de la société, dans le présent comme dans le futur. 4. 5. Dans l’imputation des coûts aux utilisateurs, il faudra veiller à ce qu’aucune entorse ne soit faite à l’un des principes fondamentaux sur lesquels s’est bâtie l’Europe, celui de la libre circulation des personnes et des biens. 5. Conclusion 5. 1. Le livre blanc de la Commission qui fait l’objet du présent avis mérite d’être soutenu car il est fondé sur le principe selon lequel «l’utilisateur doit supporter l’ensemble des coûts qu’il occasionne». 5. 2. Selon le Comité, ce principe ne peut être appliqué que si l’on est parvenu à se faire une idée convenable du poids relatif à accorder aux différents éléments de coût et si tous les modes de transport sont placés sur un pied d’égalité. 5. 3. Le Comité estime qu’avant de procéder à l’application du principe de l’«utilisateur-payeur», il faudra un accord clair sur la neutralité financière que devra revêtir l’opération et sur la manière dont elle pourra être assurée. En ce qui concerne le trafic maritime et aérien, 5. 4. le Comité tient à souligner une nouvelle fois le caractère plané- taire de ces modes de transport, qui a pour corollaire que les décisions y relatives doivent être arrêtées pour une part dans des enceintes internationales. La Présidente du Comité économique et social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI 28. 4. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 116/33 ANEXO al Dictamen del Comité Econo´ mico y Social Las propuestas de enmienda siguientes, que obtuvieron ma´s de un cuarto de los votos emitidos, fueron rechazadas en el transcurso de los debates: Punto 3. 1. 3 Tras la frase «Adema´s, el transporte de pasajeros. costes externos derivados», an˜ a´dase la siguiente frase: «Dado el objetivo establecido por la Comisio´ n de modificar la distribucio´ n modal del transporte en favor de modos de transporte ma´s ecolo´ gicos, no resulta comprensible la exclusio´ n de los vehi´culos particulares de la imputacio´ n prevista de los costes de infraestructura ». Exposicio´ n de motivos Esta enmienda subraya y refuerza lo afirmado por el ponente, y sen˜ ala cua´l es el problema central de forma algo ma´s clara. Resultado de la votacio´ n Votos a favor: 27, votos en contra: 68, abstenciones: 10. Punto 3. 1. 3 Modifi´quese el texto actual a partir de la tercera frase del modo siguiente: «Con arreglo a los estudios de la Comisio´ n Europea, la parte recuperable de los costes causados por los vehi´culos industriales es muy pequen˜ a. A estos, sin embargo, cabe atribuir una utilizacio´ n considerable de la infraestructura de transportes por carretera y los costes externos conexos. Por tanto, conviene tener en cuenta estos costes para, por una parte, satisfacer el principio de “tarifas justas” y, por otra, poder llevar a cabo la reduccio´ n prevista de la contaminacio´ n medioambiental. » Exposicio´ n de motivos En el punto 3. 1 se habla de medidas para los vehi´culos industriales y el transporte comercial de pasajeros, debiéndose elaborar a tal fin un sistema de tarificacio´ n (punto 3. 1. 1) e introducir sistemas electro´ nicos avanzados (punto 3. 1. 2). En el punto 3. 1. 3 se hace referencia a los dan˜ os y costes ocasionados por los vehi´culos particulares y se extraen a) conclusiones. No obstante, esto es improcedente por dos razones: En el Libro Blanco de la Comisio´ n sobre tarifas justas se examinan los vehi´culos industriales y el transporte comercial de pasajeros, pero no la circulacio´ n de los vehi´culos particulares. En cambio, el punto 3. 1. 3 del b) Dictamen versa exclusivamente sobre la circulacio´ n de los vehi´culos particulares. Todo el punto 3. 1 esta´ dedicado al transporte por carretera, pero en él no se examina en absoluto el transporte de vehi´culos industriales o el transporte comercial de pasajeros, modos de transporte a los cuales destina la Comisio´ n sus medidas. Resultado de la votacio´ n Votos a favor: 27, votos en contra: 46, abstenciones: 7


title: Komission asetus (EY) N:o 404/1999, annettu 24 päivänä helmikuuta 1999, tiettyjen säilykkeiden valmistukseen käytettävien oliiviöljyjen tuotantotuen vahvistamisesta

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cannery
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text: 25. 2. 1999 FI Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti L 49/25 KOMISSION ASETUS (EY) N:o 404/1999, annettu 24 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) helmikuuta 1999, tiettyjen s(cid:132)ilykkeiden valmistukseen k(cid:132)ytett(cid:132)vien oliivi(cid:148)ljyjen tuotantotuen vahvistamisesta EUROOPAN YHTEIS(cid:153)JEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteis(cid:148)n perustamissopi- muksen, ottaa huomioon rasva-alan yhteisest(cid:132) markkinaj(cid:132)rjestelyst(cid:132) 22 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) syyskuuta 1966 annetun neuvoston asetuksen sellaisena kuin se on viimeksi N:o 136/66/ETY (1), muutettuna asetuksella (EY) N:o 1638/98 (2), ja erityisesti sen 20 a artiklan, oliivi(cid:148)ljyyn viitekauden aikana sovellettava tuontimaksu sek(cid:132) kyseisten oliivi(cid:148)ljyjen osalta viitekauden aikana voimassa olevat tekij(cid:132)t, jotka otetaan huomioon vienti- tukea vahvistettaessa; on aiheellista pit(cid:132)(cid:132) viitekautena tuotantotuen voimassaolokauden alkua edelt(cid:132)v(cid:132)(cid:132) kahden kuukauden aikaa, ja edell(cid:132) mainittujen perusteiden soveltamisesta seuraa, ett(cid:132) tuki olisi vahvistettava j(cid:132)ljemp(cid:132)n(cid:132) esitetyll(cid:132) tavalla, sek(cid:132) katsoo, ett(cid:132) asetuksen N:o 136/66/ETY 20 a artiklassa s(cid:132)(cid:132)det(cid:132)(cid:132)n tuotantotuen my(cid:148)nt(cid:132)misest(cid:132) tiettyjen s(cid:132)ilykkeiden valmis- tukseen k(cid:132)ytett(cid:132)v(cid:132)lle oliivi(cid:148)ljylle; kyseisen artiklan 6 kohdan mukaan komissio vahvistaa tuen joka toinen kuukausi, sanotun kuitenkaan rajoittamatta kyseisen artiklan 3 kohdan soveltamista, edell(cid:132) mainitun asetuksen 20 a artiklan 2 kohdan mukaan tuki vahvistetaan maailmanmarkkinoiden ja yhteis(cid:148)n markkinoiden hintojen v(cid:132)lisen eron perusteella, ottaen huomioon alanimikkeeseen CN 1509 90 00 kuuluvaan ON ANTANUT T(cid:142)M(cid:142)N ASETUKSEN: 1 artikla Vuoden 1999 maaliskuuta ja huhtikuuta asetuksen N:o 136/66/ETY 20 a artiklan 2 kohdassa tarkoitettu tuotanto- tuki on 44,00 EUR/100 kg. 2 artikla T(cid:132)m(cid:132) asetus tulee voimaan 1 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) maaliskuuta 1999. T(cid:132)m(cid:132) asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, j(cid:132)senvaltioissa. ja sit(cid:132) sovelletaan sellaisenaan kaikissa Tehty Brysseliss(cid:132) 24 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) helmikuuta 1999. Komission puolesta Franz FISCHLER Komission j(cid:132)sen (1) EYVL 172, 30. 9. 1966, s. 3025/66 (2) EYVL L 210, 28. 7. 1998, s. 32


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 470/99 van Niels SINDAL Illegale prijsafspraken

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Denmark
competition
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text: 29. 11. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 341/121 Bovengenoemde uitzonderingen gelden echter alleen voor het verbod op de verwerking en niet voor andere bepalingen uit de richtlijn, zoals de beginselen van evenredigheid en de beperking van doeleinden (artikel 6). Met andere woorden: ook als de verwerking van gevoelige gegevens is toegestaan, moet toch aan alle in de richtlijn vastgelegde eisen worden voldaan. Het is daarom de taak van de lidstaat om de burger te beschermen tegen schending van zijn fundamentele rechten op een persoonlijke levenssfeer en op non-discriminatie. Richtlijn 95/46/EG moest uiterlijk op 24 oktober 1998 in de nationale wetgevingen zijn verwerkt. Spanje heeft niet aan die termijn voldaan. De Commissie heeft Spanje een aanmaningsbrief gestuurd en overweegt op het ogenblik in het kader van een inbreukprocedure verdere stappen te ondernemen. (1) PB L 281 van 23. 11. 1995. (1999/C 341/170) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-0468/99 van Riccardo Nencini (PSE) aan de Commissie (5 maart 1999) Betreft: Kermis in Rome 5 vrije concurrentie De organisatie EUR (Rome) heeft de bedoeling, op initiatief van een afgetreden bestuurslid en twee jaar na de automatische vervaldatum, het gebied waar zich de kermis van Rome bevindt weer aan de vroegere concessiehouder toe te vertrouwen. Het gaat hier om een contract van negen jaar voor gemiddeld 750 miljoen lire per jaar. De omvang van dit contract vereist de uitschrijving van een aanbesteding op Europees niveau. Dit betekent dat er hier sprake is van een overtreding van de Verdragsbepaling inzake de vrije concurrentie. Overweegt de Commissie naar aanleiding van het bovenstaande onverwijld maatregelen te treffen? Antwoord van de heer Monti namens de Commissie (20 april 1999) De Commissie is doende de ter beantwoording van de vraag nodige gegevens te verzamelen. Zij zal de resultaten van haar onderzoek zo spoedig mogelijk mededelen. (1999/C 341/171) SCHRIFTELIJKE VRAAG P-0470/99 van Niels Sindal (PSE) aan de Commissie (24 februari 1999) Betreft: Illegale prijsafspraken In januari 1999 hebben de Deense media gemeld dat er illegale prijsafspraken bestaan tussen een aantal instellingen voor hypothecair krediet. Het gevolg is dat de prijzen niet doorzichtig zijn en dat de kosten van de administratieve dienstverlening een buitensporig groot deel van de totale prijs vormen. Is de Commissie op de hoogte van de marktsituatie op de Deense hypotheekmarkt (financiële markt)? Stemt de Commissie in met het denkbeeld dat de administratiekosten in verband met hypothecair krediet een afspiegeling dienen te zijn van de werkelijke kosten, en dat de prijzen in het algemeen relatief doorzichtig moeten zijn voor de consument? Welke maatregelen overweegt de Commissie naar aanleiding hiervan?


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Cyprus
fruit product
grape
tariff preference
trade policy

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text: COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES Brussels, 24. 02. 1999 COM(1999)85 final 99/0057 (ACC) Proposal for a COUNCIL REGULATION (EC) on the application of specific measures for the import of grape juice and must originating in Cyprus (presented by the Commission) EXPLANATORY MEMORANDUM Council Regulation (EC) No 3290/94, which laid down transitional arrangements in the agricultural sector to implement the agreements concluded during the Uruguay Round, will not be extended. In order to maintain the tariff preferences already granted to Cyprus for the import of grape juice and must into the Community, therefore, it is necessary to present a specific proposal for a Regulation to the Council. The aim of this proposal is to extend the exemption from payment of a special import duty on the above products originating in Cyprus. This measure is also necessary pending the conclusion of the new agreement between the European Community and Cyprus. 2 Proposal for a COUNCIL REGULATION (EC) on the application of specific measures for the import of grape juice and must originating in Cyprus THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION, Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 113 thereof, Having regard to the proposal from the Commission, Whereas the agreement establishing an association between the European Community and the Republic of Cyprus provides for the opening of an annual Community tariff quota for certain concentrated grape juices and musts originating in Cyprus; whereas the import duty for this tariff quota is 0%; Whereas from 1 September 1995 the old reference price system applicable to imports of grape juice and must into the Community was replaced by new import arrangements resulting from the Uruguay Round of multilateral trade negotiations; whereas the association agreement with Cyprus must take these new import arrangements into account; Whereas it is necessary to maintain the tariff preferences already granted and to permit Cyprus to continue to export its products to the Community under the tariff quota arrangements; whereas the necessary specific measures should be taken to this end and pending the new agreement between the European Community and Cyprus, HAS ADOPTED THIS REGULATION: Article 1 The special duty listed in Annex I, Part 3, Section I, Annex 2, to the Customs Tariff of the European Communities for the import of the products falling with CN codes 2009 60 51, 2009 60 71, ex 2009 60 90 and ex 2204 30 92 shall not be levied on the products in question originating in Cyprus and imported under tariff quota number 09. 1421 as referred to in Annex V to Council Regulation (EC) No 1981/941. 1 OJ L 199, 2. 8. 1994, p. 1. 3 Article 2 This Regulation shall enter into force on the third day following its publication in the Official Journal of the European Communities. It shall apply from 1 July 1999. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Brussels, For the Council The President 4 1. 2. 3. 4. 5. 5. 0 5. 1 FINANCIAL STATEMENT BUDGET HEADING: 16 APPROPRIATIONS: EUR 661 million TITLE: Proposal for a Council Regulation (EC) on the application of specific measures for the import of grape juice and must originating in Cyprus. LEGAL BASIS: Article 113 of the Treaty AIMS: To prolong the exemption from payment of the special duty on grape juice and must imported from Cyprus. FINANCIAL IMPLICATIONS EXPENDITURE - CHARGED TO THE EC BUDGET (REFUNDS/INTERVENTIONS) NATIONAL AUTHORITIES OTHER REVENUE - OWN RESOURCES OF THE EC (LEVIES/CUSTOMS DUTIES) NATIONAL - - - 5. 0. 1 ESTIMATED EXPENDITURE 5. 1. 1 ESTIMATED REVENUE 5. 2 METHOD OF CALCULATION: PERIOD OF 12 MONTHS (EUR million) CURRENT FINANCIAL YEAR (1999) (EUR million) FOLLOWING FINANCIAL YEAR (2000) (EUR million) * 0,2 - - * 0,2 2001 (EUR million) 2002 (EUR million) 2003 (EUR million) 2004 (EUR million) * 0,2 * 0,2 * 0,2 * 0,2 In reality only around 10% of the quota of 4 950 t is used. 495 t x 7. 9 (conversion coefficient) x EUR 138/hl (average 1997/98) x 25. 2% (fixed duty) = = 495 t x 7. 9 x EUR 11/hl (average conventional duty) EUR 135 992 EUR 43 016 Theoretical loss = EUR 179 008 6. 0 6. 1 CAN THE PROJECT BE FINANCED FROM APPROPRIATIONS ENTERED IN THE RELEVANT CHAPTER OF THE CURRENT BUDGET? CAN THE PROJECT BE FINANCED BY TRANSFER BETWEEN CHAPTERS OF THE CURRENT BUDGET? 6. 2 WILL A SUPPLEMENTARY BUDGET BE NECESSARY? 6. 3 WILL FUTURE BUDGET APPROPRIATIONS BE NECESSARY? OBSERVATIONS: The measure does not involve any change compared to the present situation. * The possible financial impact on expenditure is negligible and is not quantifiable at this stage. YES / NO YES / NO YES / NO YES / NO 5


title: Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 77/388/EEG om bestämning av vilka personer som skall vara betalningsskyldiga för mervärdesskatt"

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ESC opinion
VAT
single market
taxpayer

text: C 116/14 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 28. 4. 1999 Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om ”Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 77/388/EEG om bestämning av vilka personer som skall vara betalningsskyldiga för mervärdesskatt” (1999/C 116/04) Den 22 december 1998 beslutade rådet att i enlighet med artikel 99 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag. Sektionen för ekonomiska och monetära unionen, ekonomisk och social sammanhållning som svarat för det förberedande arbetet i ärendet antog sitt yttrande den 8 februari 1999. Föredragande var Kenneth Walker. Vid sin 361:a plenarsession den 24-25 februari 1999 (sammanträdet den 24 februari) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 64 röster för, 6 röster emot och 6 nedlagda röster. 1. Inledning 1. 1. Det nuvarande momssystemet är uppbyggt så att skatteintäkterna direkt uppbärs av den medlemsstat på vars territorium en vara eller tjänst antas ha konsumerats. För att säkerställa att skatten på detta sätt påförs direkt har komplicerade regler utarbetats för att fastställa på vilken plats en viss typ av varuleverans eller tjänstetillhandahållande skall anses vara slutförd och där den följaktligen bör beskattas. 1. 2. Det framgår av de mekanismer som införts till följd av denna ordning att näringsidkare med ekonomisk verksamhet i flera medlemsstater ofta ställs inför skattemässiga skyldigheter i fråga om identifikation, avgivande av skattedeklarationer och verkställande av skattebetalningar i flera medlemsstater. Dessa skyldigheter uppfattas vanligen som hinder för den fria rörlighet för varor och tjänster som är en grundläggande princip för inre marknaden. 1. 3. I enlighet med den princip som anges i artikel 21 i sjätte mervärdesskattedirektivet är den skattskyldige person som genomför skattepliktiga transaktioner i ett visst land själv ansvarig för inbetalning av skatten till myndigheterna i det landet. 1. 3. 1. Det finns två väsentliga undantag från denna allmän- na princip för den gemenskapsinterna handeln: inom ramen för trepartshandel(1) är mottagaren av varuleveransen obligato- riskt betalningsskyldig för mervärdesskatten, och när det gäller vissa typer av tjänster (bokföringstjänster, marknadsundersök- ningar, advokattjänster, gemenskapsinterna varutransport- tjänster osv. ) är den person till vilken tjänsten tillhandahålls betalningsskyldig för mervärdesskatten. Bortsett från dessa undantag är den allmänna 1. 3. 1. 1. principen att den person som genomför den skattepliktiga transaktionen, oavsett om denna person är etablerad inom landet eller ej, är betalningsskyldig. (1) Med trepartshandel avses en transaktion där ett företag A etablerat i medlemsstaten A säljer en vara till ett företag B etablerat i medlemsstaten B som i sin tur säljer varan till ett företag C etablerat i medlemsstaten C och där varan i fråga transporteras direkt från medlemsstaten A till medlemsstaten C. I detta fall och under vissa förutsättningar befrias företag B från skyldigheten att registrera sig till mervärdesskatt i medlemsstat C, och företaget C utses således som betalningsskyldigt för mervärdesskatten. 1. 4. När den skattskyldige personen i fråga inte är etablerad i den medlemsstat där denne genomför de skattepliktiga transaktionerna, ges emellertid medlemsstaterna en möjlighet enligt ovan nämnda artikel 21 att föreskriva att skatten skall betalas av någon annan. Ett skatteombud eller mottagaren av varuleveransen eller den person till vilken tjänsten tillhanda- hålls kan bland annat utses för detta ändamål. Denna möjlighet har tillkommit av två skäl: För det 1. 4. 1. första för att ge möjlighet för utländska skattskyldiga personer som kanske inte är förtrogna med lagstiftningen, språket, förvaltningens uppbyggnad och de administrativa förfarandena i det berörda landet att delegera de skyldigheter som följer av momslagstiftningen till en tredje man eller till mottagaren av varuleveransen eller till den person till vilken tjänsten tillhandahålls. För det andra ges den berörda medlemsstaten härigenom möjlighet att erhålla garantier för att dessa skyldig- heter verkligen fullgörs. 1. 5. Enligt artikel 21 får medlemsstaten även föreskriva att någon annan än den betalningsskyldige skall vara solidariskt ansvarig för betalningen av skatten. 1. 6. Det som med andra ord främst kännetecknar den nuvarande lagstiftningen när det gäller att bestämma vilka som är betalningsskyldiga för mervärdesskatten är följaktligen å ena sidan lagstiftningens oerhörda komplexitet och å andra sidan de skillnader som till följd av de många valmöjligheter som lämnats medlemsstaterna finns vad beträffar den konkreta tillämpningen av lagen. 1. 7. Den första svårighet som uppstår sammanhänger med bestämningen av vilka som är betalningsskyldiga för mervär- desskatt för varje transaktion, eftersom såväl slaget av transak- tion som den medlemsstat i vilken transaktionen genomförs avgör vem som skall vara betalningsskyldig för mervärdes- skatten. Den andra svårigheten rör de olika skyldigheter som 1. 7. 1. åligger skatteombudet i de fall det föreskrivs av medlemsstaten att ett ombud skall utses. I vissa medlemsstater måste detta skatteombud godkännas av skattemyndigheterna, och det begärs ibland också att ombudet betalar en garantisumma. Själva begreppet skatteombud uppfattas mycket olika i de skilda medlemsstaterna beroende på att de konkreta skyldighe- ter som åläggs ombudet inte är desamma. 28. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 116/15 1. 7. 2. Slutligen är näringsidkarens kostnad för att utse ett skatteombud inte heller försumbar. Ett ombud godtar nämli- gen bara mot ekonomisk ersättning att ikläda sig den skattskyl- diges skyldigheter och ansvar. 2. 2. 1. Det finns dock undantag till denna allmänna regel: a) Mottagare av en sådan trepartsbetalning som avses i artikel 28c avdelning E. 3. A¨ ven om dessa svårigheter inte är nya, utgör de 1. 8. inom ramen för inre marknaden ett betydande hinder för utvecklingen av handeln inom gemenskapen, och de är särskilt betungande för de små och medelstora företagen. Sedan gränskontrollerna avskaffats har medlemsstaternas krav på att skatteombud skall utses dessutom ökat. b) Köpare av en sådan tjänst som avses i artikel 9. 2 e. c) Köpare (momsregistrerad inom landet) av en sådan tjänst som avses i artikel 28. b avdelning C, D, E och F. Dessa är alltjämt skyldiga att betala in moms. 1. 9. Därför utpekade kommissionen i ett arbetsdokument av den 14 maj 1997 skyldigheterna i samband med mervärdes- beskattning som ett område som bör granskas inom ramen för den andra etappen av SLIM-projektet (initiativet om en förenklad lagstiftning för den inre marknaden). Kommissionen gjorde nämligen bedömningen att det fanns anledning att utan dröjsmål överväga förenklingsåtgärder som skulle kunna minska företagens administrativa arbetsbörda på kort sikt. 1. 9. 1. Resultaten av det arbete som utförts beskrivs i kommissionens rapport om SLIMinitiativet, som godkändes av rådet (inre marknaden) den 27 november 1997. Denna rapport innehåller bland annat en rekommendation om änd- ring av de regler som gäller för skatteombud. 2. Kommissionens förslag 2. 1. Utgångspunkten för det föreliggande förslaget till di- rektiv är att det endast bör finnas en betalningsskyldig person för varje slag av transaktion, oavsett i vilken medlemsstat den genomförs. I förslaget uppställs som allmän princip att den 2. 1. 1. skattskyldige person som genomför skattepliktiga transaktio- ner bör vara den betalningsskyldige för skatten, oavsett om den skattskyldige i fråga är bosatt i den medlemsstat där transaktionen genomförs eller ej. 2. 1. 2. Kommissionen anser att den huvudsakliga fördelen med detta är den enkelhet som uppnås genom en mer harmoniserad gemenskapslagstiftning. Denna skulle vara be- griplig för samtliga näringsidkare och dessa skulle därför inte längre behöva tveka om vem som är betalningsskyldig för skatten. Kommissionen menar också att detta dessutom skulle innebära en betydande förbättring i form av en minskning av de administrativa bördor som läggs på näringsidkarna och i synnerhet små och medelstora företag. 2. 2. Mottagaren av varuleveransen eller den person till vilken tjänsten tillhandahålls skulle inte längre kunna anses vara betalningsskyldig för skatten. Detta motsvarar en av kommissionen ständigt formulerad önskan att inte utveckla ett system med ”omvänt betalningsansvar”, eftersom ett sådant strider mot principen om mervärdesskattens betalning i flera led. 2. 2. 2. Dessutom skulle medlemsstaterna alltjämt ha möjlig- het att utse någon annan än den skattskyldige att vara solidariskt ansvarig för betalningen av skatten. Det preciseras hädanefter endast att denna möjlighet inte får ta sig uttryck i bestämmelser som specifikt missgynnar skattskyldiga som inte är bosatta i landet. 2. 3. Mot bakgrund av den rättslig ram som anges direktiv 76/308/EEG och 77/799/EEG, vilka reglerar ömsesidigt bi- stånd mellan medlemsstaterna, är bestämmelser om överföring av den skattskyldiges samtliga skyldigheter till en tredje inte längre motiverade. Kommissionen man (skatteombud) konstaterar att medlemsstaterna ännu i mycket liten utsträck- ning utnyttjar dessa biståndsmekanismer. Kommissionen har därför nyligen lagt fram ett förslag som syftar till att avsevärt förbättra dess funktion(1). Detta bör underlätta uppbörden av mervärdesskatt som skall betalas av en skattskyldig som inte är etablerad inom landets territorium. 2. 3. 1. Medlemsstaterna kommer att behålla möjligheten att kräva att ett skatteombud utses i ett begränsat antal noga definierade fall. Medlemsstaterna kan fortsätta att kräva att ett skatteombud utses som skall vara betalningsskyldig för skatten i den utländske skattskyldige personens ställe i fråga om skattskyldiga som inte är etablerade i den ifrågavarande medlemsstaten och som är bosatta i länder med vilka det inte finns avtal om förfaranden för ömsesidigt bistånd liknande dem som existerar inom gemenskapen och som definieras genom direktiven 76/308/EEG och 77/799/EEG. Denna möj- lighet skulle emellertid inte betraktas som motiverad i de fall den skattskyldige personen i fråga endast bedriver verksamhet som i enlighet med artiklarna 13 och 15 i sjätte direktivet är undantagen från skatteplikt, det vill säga om det inte är fråga om faktisk uppbörd av en skatteskuld. 2. 4. Principen enligt vilken en utländsk skattskyldig person skall vara den betalningsskyldige för mervärdesskatten skulle inte hindra att denne (eller en skattskyldig som är bosatt i landet) kan utse en fullmaktshavare med uppgift att i hans eller hennes ställe fullgöra de skyldigheter som föreskrivs i artikel 22 i det sjätte direktivet om vederbörande inte har möjlighet att själv fullgöra dem med hänvisning till språkliga, administrativa eller organisationsmässiga hinder. Av hänsyn till öppenhet och överblickbarhet måste den skattskyldige meddela skattemyn- digheterna namnet på fullmaktshavaren, och den skattskyldige skall alltid själv vara ansvarig för fullmaktshavarens handlingar gentemot myndigheterna. (1) KOM(1998) 364 slutlig, 25. 6. 1998. C 116/16 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 28. 4. 1999 3. Allmänna kommentarer ESK har i yttrande efter yttrande upprepat sitt stöd till 3. 1. SLIM-initiativet. Kommittén ställer sig även här bakom detta och välkomnar därför kommissionens förslag, som ligger helt i linje med målen för SLIM-projektet. 3. 2. Kommittén har också ofta — med hänvisning till skillnaderna mellan de olika medlemsstaternas momssystem — tagit upp problemet med att inre marknaden i själva verket är uppdelad i 15 olika skatteområden. ESK har vid flera tillfällen påpekat att skillnader mellan medlemsstaterna vad gäller förfaranden samt tolkning och tillämpning av EU:s momsregler skapar större svårigheter för företagen och utgör ett större hinder för handeln inom gemenskapen än skillnader i momssatserna. 3. 2. 1. Av detta skäl välkomnar kommittén alla förslag vilka — på samma sätt som det aktuella förslaget — är avsedda att leda till förbättringar, om än små, av denna situation. 3. 3. Sådana åtgärder skulle minska företagens kostnader för att efterleva reglerna, och genom högre grad av enhetlighet skapas en större säkerhet för såväl näringsidkare som medlems- staternas förvaltningar. Dessa åtgärder bidrar därför till att utveckla inre marknaden. 3. 4. ESK godtar förslaget att den skattskyldige som genom- för en skattepliktig transaktion följaktligen också bör vara betalningsskyldig för skatten. Kommittén anser att det är önskvärt att så få undantag som möjligt görs från denna allmänna regel. 4. Särskilda kommentarer 4. 1. Enligt direktivförslaget skulle mottagaren av varuleve- ransen eller den person till vilken tjänsten tillhandahålls inte längre kunna anses vara betalningsskyldig för skatten, förutom under vissa särskilt angivna omständigheter. 4. 1. 1. Kommittén ser inga problem med detta rent generellt men noterar att kommissionen vill undvika att mekanismen med ”omvänt betalningsansvar” stärks och att man fäster vikt vid att ”fortsätta att följa principen om mervärdesskattens betalning i flera led”. I sitt yttrande om ”Ett gemensamt momssystem”(1) 4. 1. 2. framhöll kommittén följande: ”ESK menar att även om det till slut fattas ett beslut om att bibehålla systemet för delbetalning- ar, bör man överväga olika alternativ, i synnerhet eftersom några av dem mycket väl kan komma att öka de små och medelstora företagens likviditet. ” Kommittén håller fast vid denna ståndpunkt. (1) EGT C 296, 29. 9. 1997, s. 51. 4. 1. 3. Att låta transaktioner mellan registrerade näringsid- kare ske momsfritt skulle utgöra en än större förenkling och bidra mer till att minska företagens arbetsbörda vid kontroll av överensstämmelse än någon annan tänkbar reform. ESK är medveten om att det finns betydande problem som måste lösas för att utforma ett system med lämpliga skyddsmekanis- mer och inser att dessa svårigheter till sist kan komma att visa sig vara oöverstigliga, men kommittén menar att detta inte skall tas för givet och anser att alla genomförbara alternativ bör undersökas ingående innan det slutliga beslutet fattas. 4. 1. 4. Det är troligt att många av de svårigheter som kan tänkas uppkomma om man överger principen om delbetal- ningar skulle kunna mildras, eller rentav undanröjas, genom en ökad tillnärmning av momssatserna. Eftersom en tillnärmning i alla fall kommer att vara en avgörande förutsättning för EU:s nya momssystem grundat på beskattning i ursprungslandet, kan man tänka sig möjligheten att en sådan ordning integreras i EU:s nya momssystem, och kommittén uppmanar kommis- sionen att ingående undersöka denna möjlighet vid lämplig tidpunkt. ESK inser att de undantag kommissionen gör från den 4. 2. allmänna principen är nödvändiga, nämligen att mottagaren av varuleveransen eller den person till vilken tjänsten tillhanda- hålls inte kan vara betalningsskyldig för skatten, och kom- mittén håller med kommissionen om att det inte är sannolikt att dessa undantag — eftersom de är tydligt definierade och obligatoriska för medlemsstaterna — kommer att utgöra ett onödigt hinder för ett harmoniserat genomförande av lagstiftningen. 4. 3. Kommittén anser att den övervägande majoriteten av näringsidkare som genomför beskattningsbara transaktioner i ett land där de inte är etablerade även fortsättningsvis kommer att tvingas anlita en fullmaktshavare för att fullgöra sina skyldigheter gentemot skattemyndigheterna i det landet, till följd av deras bristande kunskaper vad gäller språk, sedvanor, förfaranden, lagstiftning och förvaltningens uppbyggnad. Detta gäller särskilt små och medelstora företag. 4. 3. 1. Till följd av att fullmaktshavaren vanligen måste vara medborgare i det land där transaktionen genomförts, kommer näringsidkare även fortsättningsvis att drabbas av extra utgifter och administrativa omkostnader, men kommittén inser att dessa kostnader kommer att vara lägre än i nuläget, när ett skatteombud måste anlitas för att fullgöra näringsidkarens skyldigheter. Kommittén ser positivt på att medlemsstaterna inte 4. 4. längre kommer att kunna kräva att skatteombud utses, förutom under begränsade och klart angivna villkor, men noterar att de alltjämt har möjlighet att utse någon annan än den skattskyldi- ge att vara solidariskt ansvarig för betalningen av skatten. Den enda begränsningen av denna möjlighet är en formulering med innebörden att detta inte får leda till bestämmelser som specifikt missgynnar skattskyldiga som inte är bosatta i landet. 28. 4. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 116/17 4. 4. 1. Kommittén undrar om denna möjlighet verkligen måste finnas kvar och hoppas att medlemsstaterna inte kommer att utnyttja den för att motverka effekterna av detta direktivförslag genom att stipulera att i de fall då en näringsidkare utser en fullmaktshavare — oavsett om denna är en person eller ett företag — med uppgift att fullgöra näringsidkarens skyldigheter gentemot skattemyndigheterna, skall fullmaktshavaren tillsammans med näringsidkaren vara solidariskt ansvarig för betalning av skatten, oavsett om näringsidkaren är etablerad i medlemsstaten eller ej. 4. 4. 2. Kommittén menar också att den möjlighet medlems- staterna ges att utse någon annan än den skattskyldige att vara solidariskt ansvarig för betalningen av skatten är alltför omfattande och att den bör avgränsas tydligare. Kommittén noterar med tillfredsställelse att förslaget 4. 5. till direktiv inte avser att begränsa medlemsstaternas handlings- frihet när det gäller att bestämma vilka som skall vara betalningsskyldiga för mervärdesskatt vid import. 5. Slutsatser 5. 1. ESK välkomnar direktivförslaget som en grundläggan- de förbättring av den nuvarande situationen. Detta kommer Bryssel den 24 februari 1999. att minska företagens arbetsbörda vid kontroll av överensstäm- melse, underlätta utvecklingen av inre marknaden, skapa större säkerhet för såväl näringsidkare som nationella förvaltningar och förbereda införandet av det nya gemensamma momssys- temet. 5. 2. Kommittén hyser vissa farhågor för att dessa fördelar kan komma att försvagas eller upphävas om medlemsstaterna använder sig av sin möjlighet att utse någon annan än den skattskyldige att vara solidariskt ansvarig för betalningen av skatten på ett sådant sätt att detta förvandlas till ett generellt krav på alla näringsidkare, såväl inhemska som utländska, som utsett en fullmaktshavare med uppgift att fullgöra näringsidka- rens lagstadgade skyldigheter. Kommittén hoppas att medlems- staterna inte kommer att agera på detta sätt. 5. 3. Kommittén stöder det aktuella förslaget, som skulle medföra en förbättring av den nuvarande situationen, men upprepar den ståndpunkt man framfört i flera tidigare yttran- den och som går ut på att modifieringar av det befintliga övergångssystemet endast skulle resultera i en bristfällig lös- ning. För att nå fram till en heltäckande och slutlig lösning på dessa problem måste man införa ett nytt, slutgiltigt momssystem. A¨ n en gång vill kommittén uttrycka sin oro över den långa tid det tar att åstadkomma detta och uppmanar medlemsstaterna att vinnlägga sig om ett konstruktivt och samarbetsinriktat synsätt när det gäller reformeringen av momssystemet. Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Weißbuch der Kommission 'Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung: Ein abgestuftes Konzept für einen Gemeinschaftsrahmen für Verkehrsinfrastrukturgebühren in der EU'"

text: C 116/28 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 28. 4. 1999 4. 3. Dadurch würde eine breite Anwendung der Verord- nung gefördert und der Kommission die Aufgabe überlassen, sich allein auf die Fälle zu konzentrieren, in denen die Marktmacht so stark ist, daß die Einhaltung der Wettbewerbs- regeln stark gefährdet ist. 4. 4. Von den Klauseln, die in der „schwarzen Liste“ aufge- führt sind, ruft die in Abschnitt V Ziffer 3 der Mitteilung enthal- tene große Besorgnis hervor, da dadurch wie unter der obigen Ziffer 3. 11 ausgeführt die bisherige Auslegung der geographi- schen Exklusiv-Vereinbarungen erheblich geändert wird. 4. 5. Wie in Ziffer 3. 12 ausgeführt, hebt der Ausschuß her- vor, daß die Kommission bei der Festlegung der Gültigkeitsdauer der Vereinbarungen die für die Amortisierung der getätigten Investitionen erforderliche Frist berücksichtigen muß. Aufgrund dieser U¨ berlegungen bekräftigt der Aus- 4. 6. schuß seine Unterstützung der Initiative der Kommission und fordert diese auf, die in der vorliegenden Stellungnahme enthaltenen Bemerkungen bei der Festlegung der „Leitlinien“ und der neuen einheitlichen Gruppenfreistellungsverordnung, zu denen der Ausschuß demnächst konsultiert wird, zu berücksichtigen. 4. 7. Der Ausschuß wird somit Gelegenheit haben zu prüfen, wie die Kommission die vertikalen Vereinbarungen in einem genau festgelegten rechtlichen Rahmen zu regeln gedenkt; dieser müßte sich durch Einfachheit, Transparenz, Rechtssi- cherheit und KMU-Förderung auszeichnen, damit die Verbrau- cher in den uneingeschränkten Genuß der zu erwartenden Vorteile gelangen. Brüssel, den 24. Februar 1999. Die Präsidentin des Wirtschafts- und Sozialausschusses Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Weißbuch der Kommission ‘Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung: Ein abgestuftes Konzept für einen Gemeinschaftsrah- men für Verkehrsinfrastrukturgebühren in der EU’“ (1999/C 116/07) Die Europäische Kommission beschloß am 31. Juli 1998, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 198 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu folgender Vorlage zu ersuchen: „Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung: Ein abgestuftes Konzept für einen Gemeinschaftsrahmen für Verkehrsinfrastruk- turgebühren in der EU“. Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 9. Februar 1999 an. Berichterstatter war Herr Kielman. Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 361. Plenartagung (Sitzung vom 24. Februar 1999) mit 117 Stimmen bei 2 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme. 1. Einleitung Das von der Kommission vorgelegte Weißbuch schließt 1. 1. an das Weißbuch der Kommission über die „Künftige Entwick- lung der gemeinsamen Verkehrspolititk“(1) 1993 und das Grünbuch „Faire und effiziente Preise im Verkehr“ von 1995(2) an. In ihrem Weißbuch schlägt die Europäische Kommission ein gemeinschaftweit vereinheitlichtes Konzept der Infrastruk- turkostenanlastung entsprechend dem Verursacherprinzip vor, um die Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit des Verkehrs- systems zu steigern. (1) ABl. C 352 vom 30. 12. 1993, S. 11. (2) ABl. C 56 vom 24. 2. 1997, S. 31. 1. 1. 1. Infolge der sehr starken Unterschiedlichkeit der bis- herigen Infrastrukturkostenan-lastungssysteme bei den ver- schiedenen Verkehrsträgern und zwischen den Mitgliedstaaten ist die diesbezügliche Effizienz beeinträchtigt. 1. 1. 2. Die unterschiedlichen Vorgehensweisen bei der Wegekostenanlastung schafft ein ganzes Bündel von Proble- men, die jedes für sich genommen nicht in angemessener Weise angegangen werden können. 1. 2. Deswegen ist die Kommission der Auffassung, daß für alle wesentlichen gewerblichen Transporttätigkeiten eine stufenweise und durchgängige Harmonisierung der An- lastungssysteme auf der Basis des Verursacherprinzips in der gesamten Europäischen Union gebraucht wird. 28. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 116/29 1. 3. Das vorgeschlagene Anlastungssystem ist so angelegt, daß die Infrastrukturnutzer für die Kosten aufkommen, die sie verursachen, einschließlich der ökologischen und sonstigen externen Kosten, und diese Kosten unmittelbar bei der Inan- spruchnahme der Infrastruktur zu zahlen haben. 2. 3. Angesichts der sehr stark unterschiedlichen Systeme der Infrastrukturfinanzierung in der Europäischen Union und in Anbetracht des Subsidiaritätsgrundsatzes verzichtet das Weißbuch auf Leitlinien für die Finanzierung der Verkehrs- infrastruktur. 1. 3. 1. Das System sieht zugleich die Möglichkeit vor, daß die Mitgliedstaaten die Beihilfeleistung an öffentliche oder gemeinwirtschaftliche Dienste beibehalten können. 1. 3. 2. Und schließlich wird im Kommissionsdokument ausdrücklich darauf hingwiesen, daß das System nicht als zentrales Abgabenerhebungssystem gedacht ist. Es geht viel- mehr darum, einen Rahmen zu schaffen, innerhalb dessen es den Mitgliedstaaten freisteht, Abgabensätze festzulegen/ein- zuführen. 1. 4. Wie bereits erwähnt, schlägt die Kommission ein stufenweises Einführungsverfahren vor. In der ersten Phase, die bis zum Ende des Jahres 2000 läuft, soll für die Eisenbahnen und Lufthäfen ein gemeinschaftliches Gebührensystem einge- führt werden. Das im Straßenverkehr geltende System soll um dieses für Eisenbahnen und Lufthäfen vorgesehene System ergänzt werden, so daß letztlich eine globale und in sich geschlossene Struktur für die wichtigsten Verkehrsträger ge- schaffen wird. 1. 4. 1. In dieser vorerwähnten Phase wird ein aus Sachver- ständigen der Mitgliedstaaten bestehender beratender Aus- schuß die Kommission bei ihren Arbeiten unterstützen. Bei den Aktivitäten dieses Ausschusses werden alle interessierten Seiten hinzugezogen werden. In der zweiten Phase, die sich auf die Jahre 2001 bis 1. 4. 2. 2004 erstreckt, sollen die Entgeltsysteme an das in der ersten Phase konzipierte System angepaßt und zugleich neue Gebührensysteme eingeführt werden, wobei eine eventuelle U¨ berarbeitung der bereits bestehenden Abgabensysteme vorge- nommen wird. In der dritten und letzten Phase nach dem Jahre 2004 werden die in der ersten und zweiten Phase gesammelten Erfahrungen in das System eingearbeitet und eine weitere Harmonisierung des Systems in Angriff genommen, bei der die externen Sozialkosten in das System eingebaut werden. 2. Allgemeine Bemerkungen 2. 4. Des weiteren fällt auf, daß die Kommission in ihrem Weißbuch zwar die maßgeblichen Kostenelemente in einer U¨ bersichtstabelle (Kapitel 2. 1, S. 3) aufführt, sich jedoch über die jeweilige Bedeutung dieser Kostenfaktoren für die verschiedenen Verkehrsträger ausschweigt. Der Ausschuß ist der Ansicht, daß für die Herbeiführung eines gemeinschaftli- chen Konzepts Klarheit über die relative Bedeutung dieser Kostenfaktoren für die einzelnen Verkehrsträger unverzichtbar ist. Dies ist vor allem wichtig für die Konzipierung der Umsetzungsstrategie, weil sich sonst sehr schnell Verzerrungen des Wettbewerbs einstellen können. 2. 5. Die relative Bedeutung von etwa den festen Kosten, den internen variablen Kosten und den externen Kosten — beispielsweise infolge von Wasser- und Luftverschmutzung, Lärmbelastung — ist möglicherweise für die einzelnen Ver- kehrsträger unterschiedlich und hängt darüber hinaus noch von den örtlichen Gegebenheiten ab. Da noch keine genauen Erkenntnisse über die relative Bedeutung der einzelnen Kosten- komponenten vorliegen, sollte die Kommission in nächster Zeit eine Reihe sorgfältig ausgewählter Fallstudien durch- führen. Diese Studien sollten sich unter anderem auch mit der Problematik der Messung der externen Effekte für die Umwelt beschäftigen. 2. 5. 1. Hier wäre etwa zu denken an 20 bis 30 Untersuchun- gen über die einzelnen Verkehrsarten in den einzelnen Mit- gliedstaaten, um ergänzende Erkenntnisse über die verschiede- nen Kostenkomponenten zu gewinnen. Vorzugsweise in Form von absoluten Werten, oder aber soweit dies nicht möglich ist, in Form relativer Parameter. Eine wichtige Kostenkomponente, die bei diesen Untersuchungen in jedem Falle zu beleuchten wäre, ist der Zeitfaktor. Und selbstverständlich müssen bei diesen Studien auch die Folgen für die soziale Dimension untersucht werden. Diese Untersuchungen könnten um Daten über die geltenden Gebühren- und Abgabensysteme bei den einzelnen Vekehrsträgern ergänzt werden, um den derzeitigen Kostendeckungsgrad ausmachen zu können. 2. 5. 2. Umweltbelastung im Verkehrssektor einzudämmen: Es gibt beispielsweise fünf Vorgehensweisen, um die a) technische Maßnahmen zur Reduzierung des Schadstoff- ausstoßes und der Geräuschentwicklung; 2. 1. In seiner Initiativstellungnahme zum Thema „Wege- kosten in bezug auf den Straßengütertransport — Ein Ansatz für einen Vergleich mit anderen Verkehrsträgern“(1) kam der Ausschuß zu dem Ergebnis, daß „die Infrastrukturkosten und die externen Kosten den Vekehrsträgern auf gerechte und einheitliche Weise vollständig angelastet werden“ sollten. b) örtliche Verkehrsbeschränkungen; c) Gebühren und Abgaben; d) bessere Erziehungs- und Aufklärungsarbeit; In ihrem Weißbuch legt die Kommission dar, wie eine 2. 2. fairere Preisgestaltung unter Berücksichtigung der Infrastruk- turkosten und externen Kosten bei den verschiedenen Ver- kehrsträgern erreicht werden kann, allerdings unter der aus- drücklichen Prämisse, daß die Gesamtkosten nicht steigen. (1) ABl. C 18 vom 22. 1. 1996, S. 27. e) entsprechende Planung und Qualität der städtischen und ländlichen Infrastruktur. 2. 6. Die ersten beiden Maßnahmen werden in breitem Umfang angewandt. Das Weißbuch konzentriert sich auf den Preismechanismus. Was jedoch fehlt, ist eine Analyse dessen, was mit den unter Buchstabe a) und b) genannten Möglichkei- ten bislang erreicht wurde und inwieweit zusätzliche Gebühren und Abgaben zusätzliche Verbesserungen bringen können. C 116/30 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 28. 4. 1999 Außerdem müßte die Kommission nach Ansicht des Ausschus- ses in ihrem Weißbuch auch die Stellungnahme des Ausschus- ses zum „Grünbuch der Kommission über Seehäfen und Seeverkehrsinfrastruktur“(1) berücksichtigen. Der Ausschuß hält die in seiner Stellungnahme enthaltenen Bemerkungen über die spezifischen Probleme eines Abgabensystems für Häfen für äußerst wichtig. Schließlich geht es auch der Kommission darum, daß der Nutzer der Infrastruktur die von ihm verursachten Kosten trägt. Die Kommission macht dies auch in ihrem Weißbuch in Abschnitt 5b Ziffer 8 auch deutlich, in dem sie ausführt, daß „harmonisierte, grenzkosten- orientierte Gebühren für schwere Nutzfahrzeuge und den gewerblichen Personenverkehr die bestehenden, auf unter- schiedlichen Angaben, Maut- und Nutzungsgebühren basieren- den Entgeltsysteme ersetzen“ können. Für die anderen Ver- kehrsträger sollte der gleiche Grundsatz gelten, aber hierzu macht die Kommission keine spezifischen Angaben. Dies hält der Ausschuß für bedenklich, weil nach seiner Auffassung anderenfalls die Ertragsneutralität nicht gewährleistet werden kann. 2. 7. Die Kommission stellt in ihrem Weißbuch fest, daß die europäische Verkehrsinfrastruktur für Wirtschaftswachstum, Mobilität der Arbeitnehmer, die Nutzer von Infrastruktur und die Wettbewerbsfähigkeit der Europäischen Union sehr wichtig ist. 2. 8. Letztlich geht es darum, entsprechende Rahmenbedin- gungen zu schaffen, damit Transport und Verkehr einen optimalen Beitrag zur allgemeinen Prosperität der Europäi- schen Union leisten können. Transport und Verkehr bilden wesentliche Elemente des Verbrauchs und der Produktion und tragen als solche bei zum Wohlstand. Ein optimaler Beitrag kann dadurch erreicht werden, daß die Marktkräfte voll zum Tragen gebracht werden und die einzelnen Entschei- dungsträger mit den tatsächlichen Kosten konfrontiert werden, die sich aus ihrer Entscheidung ergeben. Im Weißbuch wird bezüglich der Anlastung der sozialen Kosten in erster Linie auf das Instrument der Gebührenerhebung abgehoben. Unter soziale Kosten des Verkehrs fallen eine ganze 2. 9. Reihe von Kostenfaktoren, wie z. B. : a) betriebliche Kosten (Arbeit, Energie, Fahrzeugwartung); b) Infrastrukturkosten (Verkehrslenkung, Wartung und In- standsetzung); c) Umweltschäden, Beeinträchtigung von Natur und Land- schaft, Lärmbelastung; d) direkte und indirekte Kosten von Verkehrsunfällen. 2. 10. Die unter a) genannten Kosten sind interne Kosten dritter Personen oder von Unternehmen, während es sich bei den unter b) genannten Kostenfaktoren um externe Kosten handelt, soweit sie aus dem allgemeinen Staatshaushalt bestrit- ten werden. Die unter c) genannten Kosten müssen die Mitgliedstaaten selbst ermitteln, damit sie als externe Kosten berücksichtigt werden. Verkehrsunfälle und sonstige unter d) einzustufende Kostenelemente verursachen sowohl direkte als auch indirekte Kosten. Soweit diese nicht an den Verursacher weitergegeben werden können, sind sie als externe Kosten zu betrachten. (1) ABl. C 407 vom 28. 12. 1998, S. 17. 2. 11. In der vorstehenden Auflistung der sozialen Kosten des Verkehrs wurden die mit Staubildung verbundenen Kosten nicht berücksichtigt, weil diese Kosten zum Teil bereits interna- lisiert sind. Außerdem verspürt der Verursacher selbst die Nachteile in Form von Zeitverlust. 2. 12. Der zu bezahlende Preis für die vorgenannten Kosten soll bewirken, daß der Verkehr so abgewickelt wird, daß er seine direkt verursachten Kosten selbst trägt. Wenn der Ertrag dieses Preises (Gebühren) höher ist als die durchschnittlichen Kosten, wird die Infrastrukturnutzung dem Infrastrukturbetrei- ber einen nahezu maximalen Ertrag bringen. Auf diese Weise wird ein deutliches Signal gegeben, daß eine Infrastruk- turknappheit droht. Es ist dann Sache des Infrastrukturbetrei- bers, über einen Ausbau bzw. eine Erneuerung der Infrastruktur zu befinden. Die politische Entscheidung betreffend Transport und 2. 13. Verkehr geschieht in Europa auf mehreren Ebenen. In diesem Weißbuch steht natürlich die Entwicklung der europäischen Politik im Mittelpunkt. Im Rahmen des Subsidiaritätsprinzips sind viele die Mitgliedstaaten betreffende verkehrspolitische Fragen Sache der Mitgliedstaaten selbst. Auf der anderen Seite gibt es auch einige Aspekte, bei denen ein gemeinschatfliches Vorgehen Vorteile bietet, wie z. B. : — Erhaltung der Einheitlichkeit und Transparenz des Binnen- marktes; — Harmonisierung der indirekten Steuern, wie etwa Mineral- ölsteuer; — die grenzüberschreitenden Umweltprobleme; — gutes Zusammenspiel grenzüberschreitender Verkehrs- und Transportsysteme und -netze; — nachhaltige regionale Entwicklung. 2. 14. Deswegen erscheint es zweckmäßig, die gemein- schaftliche Politik und die Kompetenzaufteilung zwischen EU und Mitgliedstaaten bezüglich der Gebührenerhebung näher zu beleuchten, in denen das insbesondere in den Fällen, System der Einheitsstruktur und die von den Mitgliedstaaten festzulegende Gebührenhöhe in Konflikt geraten können. Solange sowohl die Erhebungsgrundsätze als auch die Sätze für die Gebühren und Abgaben nicht nur zwischen den verschiedenen Verkehrsarten, sondern auch zwischen den Mitgliedstaaten differieren, wird eine Beeinflussung des Wett- bewerbs stattfinden. 2. 15. Die europäische Politik betreffend staatliche Beihilfen muß bezüglich der gerechten Anlastung der Infrastruktur- kosten an die Benutzer überarbeitet werden. 3. Bemerkungen bezüglich der einzelnen Verkehrsträger 3. 1. Straßenverkehr 3. 1. 1. Die Kommission möchte in der ersten Phase ein Gebührensystem für Lastkraftwagen und gewerbliche Perso- nenbeförderung ausarbeiten. Es gibt bereits Vorschläge für die Einführung eines solchen Systems und entsprechende Stellungnahmen(2). (2) KOM(96) 331 endg. — WSA-Stellungnahme in ABl C 206 vom 7. 7. 1997, S. 17. KOM(1998) 427 endg. vom 13. 7. 1998. 28. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 116/31 3. 1. 2. Aus mehreren Gründen ist es angezeigt, die Einfüh- rung an die Verwendung fortgeschrittener elektronischer Syste- me zu koppeln. Hier gibt es indes noch Probleme. Deswegen ist es vernünftig, anfänglich die vorhandenen Geräte, die sich in der Vergangenheit bewährt haben, zu diesem Zweck einzusetzen. ist sicher sehr wichtig beim Modal Split Die Kommission führt zu Beginn ihres Weißbuches 3. 1. 3. aus, daß sie zu einer stärkeren Harmonisierung der Gebüh- rengrundsätze in sämtlichen gewerblichen Verkehrsbereichen kommen möchte. Kfz-Steuern bleiben Sache der Mitgliedstaa- ten. Obwohl der Pkw-Verkehr an sich keine Wettbewerbsver- zerrung des internen Marktes darstellt, so ist dieser Verkehr doch gewissermaßen ein Konkurrent des öffentlichen Verkehrs und anderer Formen der gewerblichen Personenbeförderung. Er im Perso- nentransport. Außerdem entfällt auf den Personentransport ein großer Teil der Straßenverkehrsinfrastrukturnutzung und der damit verbundenen externen Kosten. Wenn keine Anrech- nung eines beträchtlichen Teiles der externen Kosten erfolgt, stellt sich die Frage, ob beispielsweise die ins Visier genommene Reduzierung der Umweltschädigung tatsächlich gelingt. Ob- wohl die Kommission feststellt, daß die anzurechnenden Infrastrukturkosten nicht zwangsläufig in den Beförderungsta- rifen ihren Ausdruck finden werden, weil Unternehmen ihre Nutzung der Infrastruktur ändern werden, dürfte dies in Phase 1 und 2 nicht zu vermeiden sein. 3. 4. Luftverkehr Die Kommission hat bekanntlich einen Vorschlag für 3. 4. 1. eine Richtlinie über Flughafengebühren vorgelegt(2). In diesem Vorschlag wird beschrieben, auf welchen Grundprinzipien die Gebühren beruhen: kostenorientierte Gebühren, Transparenz und Nichtdiskriminierung. Im Luftverkehr gibt es gegenwärtig noch einige Abweichungen gegenüber anderer Verkehrsmoda- litäten. So ist Flugzeugtreibstoff von der Verbrauchsteuer befreit. Ferner ist auch der internationale Luftverkehr (auch zwischen den Mitgliedstaaten der Union) von der Mehr- wertsteuer für Flugscheine befreit. Es sollte geprüft werden, ob die Steuerbefreiung für Flugzeugtreibstoff und die Mehrwert- steuerbefreiung von Flugtickets aufgegeben werden können. 3. 4. 2. Es könnte erwogen werden, statt der Verbrauch- steuerbelegung von Flugzeugtreibstoff die Abgasentwicklung zu besteuern. Die Erhebung könnte auf dem gleichen Wege erfolgen wie die Kosten für die Flugsicherung und könnte außerdem zu einer Verbesserung der Flugzeugmotorentechnik führen. 3. 4. 3. Bei dem in Ziffer 3. 4 und 3. 4. 2 beschriebenen Konzept müssen allerdings die bestehenden internationalen Vereinbarungen, wie etwa auf ICAO-Ebene, entsprechend berücksichtigt werden. 3. 2. Schienenverkehr 3. 5. Seeverkehr 3. 2. 1. Die Europäische Kommission arbeitet zur Zeit an einem Richtlinienentwurf über Wegeentgelte im Schienenver- kehr(1). Die Kommission hofft, daß dieser Vorschlag in Phase 1 vom Rat angenommen wird. In der zweiten Phase möchte die Kommission die externen Kosten in Rechnung stellen. Weil die Umsetzung der Richtlinie EG/91/440 über die Liberalisierung des Schienenverkehrs sehr schleppend voran- komt, stellt sich die Frage, inwieweit die Kommission ihr Vorhaben in die Tat umsetzen kann. Die in dieser Richtlinie angesprochene stärkere Wettbewerbsorientierung des Schie- nenverkehrs ist mit entsprechenden Investitionen in die euro- päische Schieneninfrastruktur eine wichtige Grundlage für eine künftig bessere Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn im europäischen Gütertransport. 3. 3. Binnenschiffsverkehr Nach Darstellung der Europäischen Kommission 3. 3. 1. bewirken die derzeitigen Gebührensysteme etwa für Infrastruk- tur im Binnenschiffsverkehr keine nennenswerten Wettbe- werbsverzerrungen, weil das Kostenniveau niedrig ist und die Gebühren relativ günstig sind. Deswegen haben weitere Reformen für die Kommission keine Priorität. Dies trifft sich gut, weil nach der Akte von Mannheim für den Rheinverkehr keine Wegeentgelte erhoben werden dürfen. Eine eventuelle Einführung von Infrastrukturnutzungsgebühren würde eine Anpassung der Mannheimer Akte erforderlich machen. Ein erschwerender Aspekt ist, daß die Schweiz Vertragspartner der Mannheimer Akte ist, aber der EU nicht angehört. In der dritten Phase wird die Kommission diesbezügliche Vorschläge unterbreiten müssen. (1) KOM(1998) 480 endg. vom 22. 7. 1998. 3. 5. 1. Linie auf die Seehäfen. Die Seeverkehrsinfrastruktur erstreckt sich in erster 3. 5. 2. Im Grünbuch über Seehäfen und Seeverkehrs- infrastruktur(3) wird ein Rahmen für die Hafengebührerhebung abgesteckt, der darauf abzielt, Wettbewerbsgleichheit zwischen den EU-Häfen zu ermöglichen. Ein Rahmen für die zu erheben- den Hafengebühren kann erst dann entwickelt werden, wenn bekannt ist, wo und in welcher Form öffentliche Finanzierung von Häfen stattfindet und welche staatlichen Beihilfen gewährt werden. Außerdem müßte auch für eine größere Transparenz der Buchführung der Häfen gesorgt werden. Interessanterweise steht die Kommission heute auf 3. 5. 3. dem Standpunkt, daß die Investitionskosten in Hafeninfra- struktur den unmittelbaren Nutzern angelastet werden müssen. Neben der Hafeninfrastruktur gibt es im Seeverkehr aber auch noch andere Infrastrukturen, wie etwa weltumspannende Navigationssysteme. Die Einführung von Mindestqualitätsnormen für Treibstoff und die Erhebung einer O¨ kosteuer auf Treibstoff sind spezifische Zielsetzungen, die die Kommission für die zweite Phase ins Visier nimmt. Dabei muß berücksichtigt werden, daß die Mindestqualität von Schiffstreibstoffen derzeit durch interna- tionale ISO-Normen geregelt ist und Obergrenzen für den Schwefelgehalt beim Schiffstreibstoff bereits international durch die IMO in der Anlage VI zur MARPOL-Konvention festgelegt worden sind. Die Erhebung regionaler O¨ kosteuern auf Treibstoffe von Seeschiffen muß berücksichtigen, daß (2) KOM(97) 154 endg. vom 23. 4. 1997 — WSA-Stellungnahme in ABl. C 73 vom 9. 3. 1998, S. 38. (3) ABl. C 407 vom 28. 12. 1998, S. 17. C 116/32 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 28. 4. 1999 solche Steuern Verbrauchsteuern sind und daher nur auf Verbräuche in den Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten erho- ben werden könnten. Der weitaus überwiegende Teil des internationalen Seeverkehrs — selbst des Seeverkehrs zwischen EU-Mitgliedstaaten — findet aber in internationalen oder ausländischen Gewässern statt. 3. 5. 4. nalen Verträge(1) betrachtet werden. All diese Aspekte müssen im Rahmen der internatio- 3. 5. 5. Der Ausschuß macht darauf aufmerksam, daß der kürzlich von der Kommission vorgelegte Entwurf einer Richtli- nie über Hafenauffanganlagen für Schiffsabfälle die Vorhal- tungspflicht und gebührenpflichtige Inanspruchnahme solcher Einrichtungen vorsieht. Im Interesse einer besseren Koordinie- rung sollte das endgültige Gebührensystem für Nutzung von Hafenauffanganlagen auf den allgemeinen Grundsätzen des Weißbuchs über Verkehrsinfrastrukturkostenanlastung basie- ren. 4. Besondere Bemerkungen 4. 1. Es ist sehr wichtig, daß die Vertreter der maßgeblichen Dachorganisationen an den Beratungen des Ausschusses teil- nehmen, der die Kommission in den verschiedenen Ent- wicklungsphasen ihres Konzepts unterstützt. 4. 2. Die Kommission möchte zwar das Erhebungssystem für die verschiedenen Verkehrsträger in drei Phasen anlegen, aber im Interesse der Gleichbehandlung der verschiedenen Verkehrsarten erscheint es zweckmäßig, zu einer einheitlich und zeitgleichen Umsetzung der Anlastungsgrundsätze zu gelangen, wobei die Erhebung tunlichst an der Quelle erfolgen In bezug auf den Luft- und den Seeverkehr muß sollte. allerdings der weltweite Charakter dieser Verkehrsträger be- rücksichtigt werden. (1) Wie etwa das MARPOL-U¨ bereinkommen. Brüssel, den 24. Februar 1999. 4. 3. Ein weiterer, nicht außer Acht zu lassender Aspekt ist die Tatsache, daß bei der Kostenberechnung eines unvollkom- menen Marktes Vorsicht am Platze ist, weil diese Kostenan- lastung niemals hundertprozentig gerecht sein kann. Deswegen sollte beispielsweise im Schienenverkehrsbereich die völlige Umsetzung der Richtlinie 91/440/EWG höchste Priorität ha- ben. 4. 4. Im Zusammenhang mit einer gerechten Anlastung von Wegeentgelten an die Nutzer erscheint eine gründliche U¨ berarbeitung der europäischen Politik über staatliche Beihil- fen zugunsten des Verkehrssektors, unter Bedachtnahme auf die Zielsetzungen anderer europäischer Politiken und eines leistungsfähigen künftigen Gemeinwesens, wünschenswert. 4. 5. Bei der Kostenanlastung an den Nutzer ist unbedingt darauf zu achten, daß einer der europäischen Grundsätze, und zwar der freie Verkehr von Personen und Gütern, nicht verletzt wird. 5. Schlußfolgerung 5. 1. Das von der Kommission vorgelegte Weißbuch ist zu befürworten, weil es von dem Prinzip ausgeht, daß der Nutzer alle von ihm verursachten Kosten selbst zu tragen hat. 5. 2. Nach Ansicht des Ausschusses kann dieses Prinzip aber erst angewandt werden, wenn genaue Erkenntnisse über den relativen Stellenwert der verschiedenen Kostenfaktoren vorliegen und gleiche Ausgangsbedingungen für alle Verkehrs- arten herrschen. 5. 3. Des weiteren ist der Ausschuß der Ansicht, daß vor der Einführung dieses Verursacherprinzips Klarheit bestehen muß über die Ertragsneutralität und deren konkrete Ausgestaltung. 5. 4. Hinsichtlich des See- und des Luftverkehrs macht der Ausschuß noch einmal auf den weltweiten Charakter dieser Verkehrsbereiche aufmerksam, so daß Entscheidungen in diesem Bereich auch unter Berücksichtigung der internationa- len Vereinbarungen getroffen werden müssen. Die Präsidentin des Wirtschafts- und Sozialausschusses Beatrice RANGONI MACHIAVELLI 28. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 116/33 ANHANG zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses Folgende A¨ nderungsanträge, die mindestens ein Viertel der abgegebenen Stimmen als Ja-Stimmen erhalten haben, wurden im Verlauf der Beratungen abgelehnt: Ziffer 3. 1. 3 Hinter dem Satz „Außerdem entfällt auf den Personentransport. externen Kosten“ sollte folgender Satz zusätzlich aufgenommen werden: „Angesichts der Zielsetzung der Kommission, den modal-split zugunsten umweltfreundlicher Verkehrsträger zu verändern, ist die Herausnahme privater PKW aus der geplanten Anrechnung der Infrastrukturkosten nicht zu verstehen. “ Begründung Diese A¨ nderung unterstreicht und verstärkt die Aussage des Berichterstatters und benennt das Kernproblem etwas deutlicher. Abstimmungsergebnis Ja-Stimmen: 27, Nein-Stimmen:68, Stimmenthaltungen: 10. Ziffer 3. 1. 3 Der derzeit vorliegende Text in Ziffer 3. 1. 3 soll nach dem 2. Satz gestrichen und ersetzt werden durch: „Studien der Europäischen Kommission belegen, daß Lastkraftwagen eine beträchtliche Unterdeckung der von ihnen verursachten Kosten ausweisen. Auf diesen Teil entfällt ein erheblicher Teil der Straßenverkehrsinfrastrukturnutzung und der damit verbundenen externen Kosten. Daher sollen diese Kosten in Rechnung gestellt werden um einerseits dem Prinzip fairer Preise gerecht zu werden und um andererseits die in Aussicht gestellte Reduktion der Umweltbelastung bewerkstelligen zu können. “ Begründung In Ziffer 3. 1 geht es um Massnahmen für Lastkraftwagen und gewerbliche Personenbeförderung, wobei ein Gebührensystem für Lastkraftwagen und die gewerbliche Personenbeförderung ausgearbeitet (Ziffer 3. 1. 1) und fortgeschrittene elektronische Mautsysteme eingeführt werden sollen (Ziffer 3. 1. 2). In Ziffer 3. 1. 3 werden Schäden und Kosten von Personenkraftwagen sowie Schlußfolgerungen dazu dargestellt. Das ist aber aus zweierlei Gründen unzulässig: a) Das Weissbuch der Kommission über die fairen Preise behandelt den LKW- und den gewerblichen Personenver- kehr, nicht aber den Personenverkehr. Die Ziffer 3. 1. 3 des Berichts hingegen behandelt ausschliesslich den PKW-Verkehr. b) In der gesamten Ziffer 3. 1 geht es um den Straßenverkehr. Dabei kommt der LKW-Verkehr bzw. die gewerbliche Personenbeförderung, Verkehre, für die von der Kommission Maßnahmen vorgeschlagen werden, überhaupt nicht vor. Abstimmungsergebnis Ja-Stimmen: 27, Nein-Stimmen: 46, Stimmenthaltungen: 7