title: Resolution on the relocation by the Xerox Corporation

eurovoc_concepts:
Ireland
Netherlands
United Kingdom
transfer of businesses

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title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 4085/98 του Giulio FANTUZZI Eισαγωγές ρυζιού

eurovoc_concepts:
CCT duties
common organisation of markets
customs duties
import
import levy
originating product
representative price
rice
third country
world market price

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text: 6. 11. 1999 EL Επι΄σηµη Εφηµερι΄δα των Ευρωπαι¨κω΄ν Κοινοτη΄των C 320/115 (1999/C 320/152) ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-4085/98 υποβολη΄: Giulio Fantuzzi (PSE) προς την Επιτροπη΄ (14 Ιανουαρι΄ου 1999) Θε΄µα: Εισαγωγε΄ς ρυζιου΄ Συ΄µφωνα µε πληροφορι΄ες που διαθε΄τω, η Επιτροπη΄ προτι΄θεται, απο΄ 1ης Ιανουαρι΄ου 1999, να εφαρµο΄σει ε΄να νε΄ο καθεστω΄ς για τις εισαγωγε΄ς ρυζιου΄ απο΄ τρι΄τες χω΄ρες. Το καθεστω΄ς αυτο΄ θα συνεπα΄γεται µει΄ωση του τελωνειακου΄ δασµου΄ ισου΄µενη κατα΄ µε΄σον ο΄ρο µε 25 € ανα΄ το΄νο. Υπο΄ το πρι΄σµα των ανωτε΄ρω ερωτα΄ται η Επιτροπη΄: 1. Με ποιο΄ τρο΄πο προτι΄θεται να αποζηµιω΄σει τους κοινοτικου΄ς παραγωγου΄ς για την περαιτε΄ρω αυτη΄ µει΄ωση των δασµω΄ν και να σεβασθει΄ την αρχη΄ της προτι΄µησης του κοινοτικου΄ προι¨ο΄ντος; 2. Πως µπορει΄ να αιτιολογη΄σει την αυ΄ξηση κατα΄ 8 % των τιµω΄ν που λαµβα΄νονται υπο΄ψη για τον προσδιορισµο΄ των δασµω΄ν, ε΄χοντας υπο΄ψη ο΄τι η ποιο΄τητα αναφορα΄ς αφορα΄ το καλυ΄τερο προι¨ο΄ν που διατι΄θεται στην παγκο΄σµια αγορα΄; 3. Προβλε΄πει τη συ΄ντοµη παρουσι΄αση µιας προ΄τασης τροποποι΄ησης της ΚΟΑ ρυζιου΄ που θα βελτιω΄νει την οικονοµικη΄ κατα΄σταση των κοινοτικω΄ν παραγωγω΄ν, εν αναµονη΄ του γεγονο΄τος ο΄τι οι σπορε΄ς πρε΄πει να πραγµατοποιηθου΄ν το αργο΄τερο µε΄χρι τον προσεχη΄ Μα΄ρτιο; Απα΄ντηση του κ. Fischler εξ ονο΄µατος της Επιτροπη΄ς (12 Φεβρουαρι΄ου 1999) Το συ΄στηµα σωρευτικη΄ς ει΄σπραξης για το αποφλοιωµε΄νο ρυ΄ζι (ΣΣΕ) που θεσπι΄σθηκε απο΄ τον κανονισµο΄ (ΕΚ) 703/97 της Επιτροπη΄ς της 18ης Απριλι΄ου 1997 για τη θε΄σπιση κατα΄ τη δια΄ρκεια µι΄ας δοκιµαστικη΄ς περιο΄δου απο΄ την 1 Απριλι΄ου 1997 ε΄ως τις 30 Ιουνι΄ου 1998, συστη΄µατος σωρευτικη΄ς ει΄σπραξης σχετικου΄ µε τον προσδιορισµο΄ ορισµε΄νων δασµω΄ν κατα΄ την εισαγωγη΄ στον τοµε΄α του ρυζιου΄ και την τροποποι΄ηση του κανονισµου΄ (ΕΚ) 1503/96 (1) µε΄χρι τις 31 ∆εκεµβρι΄ου 1998, δεν παρατα΄θηκε, κυρι΄ως για λο΄γους διοικητικη΄ς φυ΄σεως και λο΄γω των κινδυ΄νων διαστρε΄βλωσης του ανταγωνισµου΄. Απο΄ την 1η Ιανουαρι΄ου 1999, οι δασµοι΄ που πρε΄πει να καταβληθου΄ν για το indica θα καθορι΄ζονται στο εξη΄ς βα΄σει της αντιπροσωπευτικη΄ς τιµη΄ς του εισαγο΄µενο αποφλοιωµε΄νο ρυ΄ζι αποφλοιωµε΄νου ρυζιου΄ indica στην αγορα΄ των Ηνωµε΄νων Πολιτειω΄ν, προσαυξανοµε΄νης κατα΄ 8 %. Αυτο΄ συνεπα΄γεται µι΄α βελτι΄ωση του συστη΄µατος εισφορα΄ς των δασµω΄ν κατα΄ την εισαγωγη΄ σε σχε΄ση µε το συ΄στηµα που προβλε΄πεται απο΄ το ΣΣΕ, που θα ε΄πρεπε να ερµηνευθει΄ µε µι΄α πιο ορθη΄ εφαρµογη΄ της κοινοτικη΄ς προστασι΄ας στα συ΄νορα. Η αυ΄ξηση αυτη΄ των αντιπροσωπευτικω΄ν τιµω΄ν βασι΄ζεται στα αποτελε΄σµατα της εφαρµογη΄ς του ΣΣΕ και στην εξε΄λιξη των τιµω΄ν της παγκο΄σµιας αγορα΄ς, κυρι΄ως για το ρυ΄ζι ανωτε΄ρας ποιο΄τητας. Η Επιτροπη΄ αξιολογει΄ δια΄φορες υποθε΄σεις ο΄σον αφορα΄ την τροποποι΄ηση της κοινη΄ς οργα΄νωσης αγορα΄ς (ΚΟΑ) του ρυζιου΄, ω΄στε να δυνηθει΄ να επιλυ΄σει τα διαρθρωτικα΄ προβλη΄µατα του εν λο΄γω τοµε΄α. Μι΄α προ΄ταση της Επιτροπη΄ς θα υποβληθει΄ το συντοµο΄τερο δυνατο΄ν ω΄στε οι ευρωπαι΄οι καλλιεργητε΄ς ρυζιου΄ να δυνηθου΄ν να λα΄βουν τις αποφα΄σεις τους πριν απο΄ την προβλεπο΄µενη ηµεροµηνι΄α για την σπορα΄. (1) ΕΕ L 104 της 22. 4. 1997. (1999/C 320/153) ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-4086/98 υποβολη΄: Leonie van Bladel (UPE) προς την Επιτροπη΄ (14 Ιανουαρι΄ου 1999) Θε΄µα: Η καταπολε΄µηση της απα΄της στο Σουρινα΄µ, ως µε΄σο για την καταπολε΄µηση της υπερατλαντικη΄ς εγκληµα- τικο΄τητας Έχει λα΄βει η Επιτροπη΄ γνω΄ση των δηλω΄σεων του ∆ιευθυντη΄ των Τελωνει΄ων του Σουρινα΄µ, συ΄µφωνα µε τον 1. οποι΄ο, στο Σουρινα΄µ διαφαι΄νεται κα΄ποια σχε΄ση µεταξυ΄ ξε΄νων παραγωγω΄ν και εισαγωγε΄ων, ενω΄ «η αναγραφη΄ χαµηλοτε΄ρων τιµω΄ν στα τιµολο΄για φαι΄νεται να ει΄ναι η πιο΄ συνη΄θης πρακτικη΄», γεγονο΄ς που συµβα΄λλει στη διευ΄ρυνση της υπερατλαντικη΄ς εγκληµατικο΄τητας; ∆εν κρι΄νει η Επιτροπη΄ ο΄τι θα πρε΄πει να ληφθει΄ υπο΄ψη το Σουρινα΄µ, προκειµε΄νου να µπορε΄σει να γι΄νει χρη΄ση της 2. ευρωπαι¨κη΄ς «τεχνογνωσι΄ας» ο΄σον αφορα΄ την καταπολε΄µηση της απα΄της;


title: Reglamento (CE) n° 93/1999 de la Comisión de 14 de enero de 1999 por el que se fija la restitución máxima a la exportación de trigo blando en el marco de la licitación contemplada en el Reglamento (CE) n° 2004/98

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award of contract
common wheat
export refund

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text: L 9/20 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 15. 1. 1999 REGLAMENTO (CE) No 93/1999 DE LA COMISI(cid:222)N de 14 de enero de 1999 por el que se fija la restituci(cid:155)n m(cid:145)xima a la exportaci(cid:155)n de trigo blando en el marco de la licitaci(cid:155)n contemplada en el Reglamento (CE) no 2004/98 LA COMISI(cid:222)N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Visto el Reglamento (CEE) no 1766/92 del Consejo, de 30 de junio de 1992, por el que se establece la organizaci(cid:155)n com(cid:156)n de mercados en el sector de los cereales (1), cuya (cid:156)ltima modificaci(cid:155)n la constituye el Reglamento (CE) no 923/96 de la Comisi(cid:155)n (2), Visto el Reglamento (CE) no 1501/95 de la Comisi(cid:155)n, de 29 de junio de 1995, por el que se establecen determi- nadas disposiciones de aplicaci(cid:155)n del Reglamento (CEE) no 1766/92 del Consejo en lo que respecta a la concesi(cid:155)n de las restituciones a la exportaci(cid:155)n y a las medidas que deben adoptarse en caso de perturbaci(cid:155)n en el sector de los cereales (3), cuya (cid:156)ltima modificaci(cid:155)n la constituye el Reglamento (CE) no 2513/98 (4), y, en particular, su art(cid:146)culo 7, Considerando que el Reglamento (CE) no 2004/98 de la Comisi(cid:155)n (5), ha abierto una licitaci(cid:155)n de la restituci(cid:155)n y/o del gravamen a la exportaci(cid:155)n de trigo blando a determinados Estados ACP; Considerando que, en virtud del art(cid:146)culo 7 del Regla- mento (CE) no 1501/95, la Comisi(cid:155)n, bas(cid:145)ndose en las ofertas comunicadas y con arreglo al procedimiento esta- blecido en el art(cid:146)culo 23 del Reglamento (CEE) no 1766/ 92, puede decidir fijar una restituci(cid:155)n m(cid:145)xima a la expor- taci(cid:155)n siguiendo los criterios a que se refiere el art(cid:146)culo 1 del Reglamento (CE) no 1501/95; que, en este caso, el contrato se adjudicar(cid:145) al licitador o licitadores cuya oferta sea igual o inferior a la restituci(cid:155)n m(cid:145)xima, y al licitador o licitadores cuya oferta se refiera a un gravamen a la expor- taci(cid:155)n; Considerando que la aplicaci(cid:155)n de los criterios precitados a la situaci(cid:155)n actual de los mercados del cereal conside- rado lleva a fijar la restituci(cid:155)n m(cid:145)xima a la exportaci(cid:155)n en el importe indicado en el art(cid:146)culo 1; Considerando que el Comit(cid:130) de gesti(cid:155)n de los cereales no ha emitido dictamen alguno en el plazo establecido por su presidente, HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: Art(cid:146)culo 1 Para las ofertas comunicadas del 8 al 14 de enero de 1999 en el marco de la licitaci(cid:155)n contemplada en el Regla- mento (CE) no 2004/98, la restituci(cid:155)n m(cid:145)xima a la expor- taci(cid:155)n de trigo blando se fijar(cid:145) en 36,44 EUR por tone- lada. Art(cid:146)culo 2 El presente Reglamento entrar(cid:145) en vigor el 15 de enero de 1999. El presente Reglamento ser(cid:145) obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro. Hecho en Bruselas, el 14 de enero de 1999. Por la Comisi(cid:155)n Franz FISCHLER Miembro de la Comisi(cid:155)n (1) DO L 181 de 1. 7. 1992, p. 21. (2) DO L 126 de 24. 5. 1996, p. 37. (3) DO L 147 de 30. 6. 1995, p. 7. (4) DO L 313 de 21. 11. 1998, p. 16. (5) DO L 258 de 22. 9. 1998, p. 4


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 4077/98 dell'on. Caroline JACKSON Legiferare meglio: una responsabilità condivisa

eurovoc_concepts:
Council of the European Union
EU publication
European Commission
European Parliament
Official Journal
drafting of EU law
interinstitutional relations (EU)
proposal (EU)

text: C 325/52 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee IT 12. 11. 1999 Risposta data dalla sig. ra Bjerregaard in nome della Commissione (24 marzo 1999) La Commissione è al corrente della decisione del Mediatore a questo riguardo. Le osservazioni critiche del Mediatore riguardano soltanto la portata dei motivi addotti dalla Commissione per non accettare l’argomento presentato dai querelanti (concernente essenzialmente la questione se la Spagna poteva contare su un processo di formazione di consenso ai sensi della Direttiva 92/43/CEE (1) del 21 maggio 1992 relativa alla conservazione degli habitat naturali e seminaturali e della flora e della fauna selvatiche, con riferimento ad una procedura precedente stabilita nella Direttiva 79/409/CEE (2) del 2 aprile 1979 concernente la conservazione degli uccelli selvatici). La Commissione considera sufficienti le informazioni da essa fornite per trattare questo argomento legale, poiché esse permettevano logicamente dedurre perché tale argomento legale non era stato accettato. In particolare, la Commissione ha precisato a quale data considerava la Direttiva 92/43/CEE come applicabile, e infatti il progetto Itoiz è stato realizzato dopo quella data. Comunque, il Mediatore non ha messo in discussione la correttezza della posizione legale della Commissione. Tenuto conto di questo e del fatto che il progetto Itoiz è stato nel frattempo realizzato, la Commissione non considera utile prolungare il dibattito su una sua decisione che risale al 1994. Il querelante originale in questo caso è stato pienamente informato del punto di vista della Commissione su questa questione. (1) GU L 206 del 22. 7. 1992. (2) GU L 103 del 25. 4. 1979. (1999/C 325/064) INTERROGAZIONE SCRITTA E-4077/98 di Caroline Jackson (PPE) alla Commissione (14 gennaio 1999) Oggetto: Legiferare meglio: una responsabilità condivisa Il 2 dicembre la Commissione ha comunicato che intende ritirare circa 90 proposte che per vari motivi, tra cui la sussidiarietà, non sono più rilevanti. Può la Commissione fornire all’interrogante un elenco delle proposte che intende ritirare? Può comunicare quando tale elenco diventerà ufficiale e, nella stessa occasione, impegnarsi a pubblicarlo nella Gazzetta ufficiale? Risposta data dal sig. Santer a nome della Commissione (10 febbraio 1999) L’elenco sollecitato dall’onorevole parlamentare è stato trasmesso al Parlamento e al Consiglio il 17 dicembre 1998 (1). La pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale interverrà tra breve. (1) SEC(98) 2143. (1999/C 325/065) INTERROGAZIONE SCRITTA E-4080/98 di Pedro Marset Campos (GUE/NGL) alla Commissione Oggetto: Villaggi abbandonati in Aragona (Spagna) (14 gennaio 1999) L’Aragona è la comunità autonoma spagnola dove più che in ogni altra si è registrato il fenomeno dello spopolamento interessando più di 400 villaggi, casali e masserie, soprattutto nei Pirenei oscensi e nelle zone di montagna di Teruel, quale evidente riflesso delle politiche di assetto territoriale finora attuate


title: QUESTION ECRITE no 4066/98 de Esko SEPPÄNEN Réglementation de Wassenaar

eurovoc_concepts:
Wassenaar arrangement
dual-use good
export monitoring
free movement of goods
intra-EU trade
new technology
secret service
technology transfer
trade restriction

text: 6. 11. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 320/111 La Commission européenne a-t-elle connaissance du nombre de solariums en service dans les États 1. membres? Quels sont, aux yeux de la Commission européenne, les risques pour la santé que présentent des bancs de 2. bronzage exploités par du personnel non qualifié? Ne convient-il pas d’attirer l’attention des États membres sur ce problème, au moins par une 3. recommandation, et de les obliger à renforcer les contrôles? Réponse donnée par Mme Bonino au nom de la Commission (16 mars 1999) 1. La Commission ne dispose pas d’indications quant au nombre de centres de bronzage dans les États membres. Un tel recensement serait par ailleurs rendu difficile par le fait qu’au-delà des structures spécifiques pour ce service, il y en a d’autres où le bronzage n’est qu’un des services fournis. 2. et 3. Bien que les États membres restent les premiers responsables de la sécurité de leurs citoyens, la Commission a déjà pris un certain nombre d’initiatives qui vont dans le sens d’une plus grande sécurité de ce type d’appareils et des risques associés. Pour plus de détails l’Honorable Parlementaire voudra bien se reporter à la réponse que la Commission a donné à la question écrite E-1602/98 de M. Siso Cruellas (1). La Commission n’envisage pas, dans l’état actuel des choses, d’autres initiatives spécifiques. (1) JO C 50 du 22. 2. 1999, p. 54. (1999/C 320/148) QUESTION ÉCRITE E-4066/98 posée par Esko Seppänen (GUE/NGL) à la Commission (14 janvier 1999) Objet: Réglementation de Wassenaar L’organisation de Wassenaar, qui s’est substituée à l’organisation du COCOM depuis la fin de la guerre froide, a décidé d’accepter, conformément aux intérêts des États-Unis et de leurs services secrets, que les exportations de technologies sensibles soient soumises à des contrôles. Cette décision enfreint le principe du libre-échange des services sur le territoire de l’Union européenne. De quelle manière la Commission entend-elle mettre en œuvre le contrôle des exportations de biens et de technologies sensibles, décidé à Wassenaar? Comment la Commission motive-t-elle juridiquement l’adoption de ce type de restriction au libre-échange? Réponse donnée par Sir Leon Brittan au nom de la Commission (8 février 1999) La Commission n’a pas connaissance d’une modification quelconque de la portée des contrôles à l’exportation des produits de la technologie de discrétion, qui depuis toujours est contrôlée, surtout parce que l’on considère qu’elle a beaucoup plus d’applications militaires que civiles. Dans sa proposition de nouveau règlement du Conseil relatif à l’exportation des biens à double usage (1), la Commission propose la suppression, dans les échanges intracommunautaires, de toutes les procédures d’autorisation d’exportation des produits de la technologie de discrétion. Les entreprises seront néanmoins tenues d’avertir leurs autorités des transactions intracommunautaires qu’elles réalisent avec de tels produits, afin qu’un contrôle efficace et des consultations puissent être assurés en cas d’exportation ultérieure de ces produits vers des pays tiers. (1) COM 257 final, 15. 5. 1998


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 4086/98 van Leonie van BLADEL Fraudebestrijding Suriname als middel tegen transatlantische criminaliteit

eurovoc_concepts:
EDF
EU aid
Surinam
customs fraud
economic offence
fraud
import
invoicing
tariff exemption
use of aid

text: 6. 11. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 320/115 (1999/C 320/152) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-4085/98 van Giulio Fantuzzi (PSE) aan de Commissie (14 januari 1999) Betreft: Invoer van rijst Naar ik heb vernomen wil de Commissie met ingang van 1 januari 1999 een nieuwe regeling toepassen voor de invoer van rijst uit derde landen. Deze regeling zou neerkomen op een vermindering van de douanerechten met gemiddeld 25 € per ton. Kan de Commissie mededelen: 1. Welke compensatie biedt de Commissie de Europese producenten voor deze nieuwe verlaging van de douanerechten en hoe wil zij het beginsel van de communautaire preferentie eerbiedigen? 2. Hoe rechtvaardigt de Commissie de prijsverhoging met 8 % die voor de vaststelling van de douanerechten in aanmerking is genomen, gezien het feit dat de referentiekwaliteit betrekking heeft op het beste product dat op de wereldmarkt beschikbaar is? 3. Is de Commissie voornemens om op korte termijn een voorstel tot wijziging van de GMO voor rijst in te dienen om de economische situatie van de communautaire producenten te verbeteren, rekening houdend met het feit dat uiterlijk in de maand maart moet worden gezaaid? Antwoord van de heer Fischler Namens de Commissie (12 februari 1999) Het cumulatieve invorderingssysteem voor gedopte rijst (CIR) is ingevoerd bij Verordening (EG) 703/97 van de Commissie van 18 april 1997 houdende invoering, voor een proefperiode van 1 juli 1997 tot en met 30 juni 1998, van een cumulatief invorderingssysteem voor de vaststelling van bepaalde invoerrechten in de sector rijst en houdende wijziging van Verordening (EG) 1503/96 (1). Dit systeem is tot en met 31 december 1998 is toegepast, maar niet verlengd, met name wegens het complexe beheer ervan en het risico op concurrentie- verstoring. Vanaf 1 januari 1999 worden de rechten die voor ingevoerde gedopte indica-rijst moeten worden betaald, vastgesteld op basis van de representatieve prijs van gedopte indica-rijst op de markt van de Verenigde Staten, verhoogd met 8 %. Dit systeem voor het heffen van invoerrechten is een verbetering ten opzichte van het CIR en zou moeten leiden tot een juistere toepassing van de communautaire bescherming aan de grens. De verhoging van de representatieve prijzen met 8 % is gebaseerd op de resultaten van de toepassing van het CIR en op de ontwikkeling van de noteringen op de wereldmarkt, met name voor rijst van hogere kwaliteit. De Commissie evalueert momenteel verschillende mogelijke scenario’s voor de wijziging van de marktorde- ning om de structurele problemen van deze sector te kunnen oplossen. Zij zal zo spoedig mogelijk een voorstel indienen opdat de Europese rijsttelers vóór de inzaaiperiode een besluit kunnen nemen. (1) PB L 104 van 22. 4. 1997. (1999/C 320/153) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-4086/98 van Leonie van Bladel (UPE) aan de Commissie (14 januari 1999) Betreft: Fraudebestrijding Suriname als middel tegen transatlantische criminaliteit 1. Heeft de Commissie kennis genomen van de uitspraken van het hoofd van de Surinaamse douane, Arthur Trott, dat er een zodanige relatie in Suriname is ontstaan tussen fabrikanten in het buitenland en Surinaamse importeurs „dat onderfacturering de gewoonste zaak blijkt te zijn geworden”, en dat dit feit bijdraagt tot uitbreiding van de transatlantische criminaliteit? Is de Commissie niet van mening dat Suriname in aanmerking zou moeten kunnen komen om gebruik te 2. kunnen maken van de Europese „know how” op het gebied van fraudebestrijding?


title: Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Cohesión y transporte

eurovoc_concepts:
EU financing
EU regional policy
common transport policy
economic and social cohesion
regional disparity
structural policy
sustainable development
sustainable mobility
transport infrastructure
transport network

text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 14. 01. 1999 COM(1998) 806 final COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES COHESIÓN Y. TRANSPORTEj índice 1. Introducción 2. Cohesión y Transporte 2. 1 Papel del transporte en la reducción de las disparidades interregionales 2. 2 Empleo y transporte 3. Políticas de fomento de la accesibilidad y la cohesión regionales de Europa 3. 1 Fondos estructurales, Fondo de cohesión y Banco Europeo de Inversiones 3. 2 Ordenación territorial a escala europea: la PEOT 3. 3 Cohesión y política común de transportes 4. Las Perspectivas 4. 1 Competitividad y empleo: optimización de la eficacia de la contribución comunitaria 4. 2 Conexión interna de la Unión: ejecución de las RTE 4. 3 Fomento de unos servicios de transporte accesibles y sostenibles Anexos estadísticos I n d i c a d o r es de i n f r a e s t r u c t u r as y de m o d os de t r a n s p o r te I. II. Financiación del Fondo Europeo de Desarrollo Regional en el sector del transporte A. Período 1994-1999 B. Período 1989-1993 (Objetivo n° 1) m. Financiación de infraestructuras de transporte transeuropeas por la línea presupuestaria de las RTE IV. Financiación de infraestructuras de transporte por el Fondo de Cohesión V. Financiación de infraestructuras de transporte por el BEI 1. Introducción 1. Como ya se declarara en el primer Informe de la Comisión sobre la Cohesión (1996), el transporte desempeña un papel fundamental en el esfuerzo por reducir las disparidades regionales y sociales de la Unión Europea y en el fortalecimiento de su cohesión económica y social. La presente Comunicación tiene por objeto analizar las vías que deban emprender la política común de transportes (PCT) y las políticas estructurales financiadas por los Fondos estructurales y el Fondo de cohesión para poder fomentar un desarrollo más equilibrado y sostenible del territorio de la Unión y, en especial, para mejorar la situación de las regiones periféricas o más débiles y la de los grupos sociales desfavorecidos. 2. El objetivo de la política común de transportes es impulsar unos sistemas de transporte eficaces y sostenibles que satisfagan a la vez las necesidades de los ciudadanos y de las empresas. Las decisiones políticas que establecen a escala comunitaria marcos para el desarrollo de las infraestructuras de transporte y la prestación de servicios tienen claros efectos en la mayor o menor accesibilidad de las regiones, en su competitividad y en sus perspectivas de desarrollo económico. Por ello, todos estos aspectos se están integrando hoy en la PCT. Además, la Comunidad está contribuyendo al establecimiento y desarrollo de la red transeuropea de infraestructuras de transporte, destacando en este sentido el apoyo financiero facilitado a través de la línea presupuestaria de las RTE de transportes. Al mismo tiempo y, en este caso, a través de los Fondos estructurales y de cohesión así como del Banco Europeo de Inversiones en su ámbito de actividades, la Unión participa directamente en la cofinanciación de inversiones destinadas a la creación y modernización de infraestructuras de transporte y a la ejecución de medidas que garanticen un uso más eficaz de aquéllas en las regiones comunitarias más débiles. Estas medidas se inscriben en el contexto de una serie de programas de desarrollo de amplio alcance que tienen por objeto fomentar la convergencia regional y que coadyuvan decisivamente a la integración del territorio europeo en su conjunto. 3. La presente Comunicación propone algunas formas de combinar los esfuerzos acometidos en los dos campos aquí examinados (cohesión y transporte) con objeto de hacer una contribución nías eficaz al desarrollo de las regiones más débiles y a la ampliación de las oportunidades de los grupos desfavorecidos, aumentando así en último término la cohesión económica y social. El punto de partida es el reconocimiento de la necesidad de una mayor coordinación en el futuro desarrollo de la PCT y de las políticas regionales de la Unión, comenzando por la primera fase, es decir, la de su concepción. 1 El artículo 129B del Tratado hace hincapié en la función que deben desempeñar las redes transeuropeas para hacer llegar a todos los ciudadanos de la UE las ventajas generadas por el mercado interior, estableciendo unos mejores enlaces entre la periferia y el centro del territorio de la Unión. También el Tratado de Amsterdam destaca la necesidad de que las políticas de la UE presten especial atención a las regiones ultraperiféricas. 2 Estos programas se dirigen particularmente a las regiones más débiles (objetivo n° 1 de los Fondos estructurales), es decir, aquéllas que presentan los niveles de desarrollo y de PIB per cápita más bajos de la Unión, por lo general, menos del 75% de la media comunitaria. Además, la Unión presta su ayuda a las zonas afectadas por el declive industrial (objetivo n° 2), a las zonas rurales enfrentadas a problemas de diversa índole (objetivo n° 5b)) y a las zonas con densidades de población extremadamente bajas (objetivo n° 6), zonas estas últimas que están localizadas principalmente en los Estados miembros más prósperos y que presentan necesidades infraestructurales mucho menos acuciantes. Sobre esta base, se presentan una serie de recomendaciones concretas para el desarrollo del sistema europeo de transportes, haciéndose especial hincapié en la consecución de los objetivos siguientes: - mejorar las perspectivas de desarrollo económico, la competitividad y el empleo de las regiones; - contribuir a un desarrollo equilibrado de los Quince y crear condiciones que - favorezcan la integración de los nuevos Estados miembros; fomentar una movilidad sostenible y garantizar la disponibilidad de servicios de transporte a quienes carecen de medios de locomoción privados o sufren problemas de movilidad. 2. Cohesión y transporte 2. 1 Papel del transporte en la reducción de las disparidades interregionales 4. Los desequilibrios geográficos dentro de la Unión Europea son considerables, con una fuerte concentración de la población y de la actividad económica en algunas zonas (y, como resultado de ello, un alto coste en términos de congestión, contaminación y crecimiento urbano descontrolado) y un proceso de despoblación en otras. En este contexto y con referencia a las regiones periféricas e insulares de la Unión y a sus problemas particulares de accesibilidad, el primer Informe de Cohesión confirmó la estrecha relación que existe entre la perifericidad geográfica de algunas zonas y sus niveles de vida comparativamente bajos (medidos por el PIB per cápita regional). Esa relación se observa claramente en una Unión que está compuesta por países y regiones con experiencias históricas radicalmente diferentes. Aunque la explicación de este fenómeno es, sin lugar a dudas, compleja, parece evidente que, incluso en la era de la tecnología de la información, los servicios de transporte, tanto de pasajeros como de mercancías, son con frecuencia fundamentales para la competitividad y la prosperidad regionales. 5. La vinculación a largo plazo entre el transporte y el nivel de desarrollo económico es un hecho generalmente reconocido. La existencia de un sistema europeo de transportes eficaz reviste una importancia capital para el desarrollo económico y para que los ciudadanos, agentes económicos y comunidades regionales y locales de la Unión puedan aprovechar plenamente los beneficios derivados de una zona sin fronteras interiores. No obstante, hay algunos datos que sugieren la necesidad de examinar más detenidamente esa vinculación. Así, por ejemplo, se observa en primer lugar que, en el caso de algunas actividades económicas, el transporte de mercancías no representa sino una parte relativamente pequeña del coste total de producción y, por ello, es posible que su influencia en la localización de las actividades económicas no sea decisiva. 6. En segundo lugar, si bien es cierto que toda mejora de los servicios de transporte de una región poco desarrollada aumenta por lo general su capacidad de atracción de inversiones (dado que amplía el acceso a los factores de producción y a los mercados de salida, de ésta y favorece los viajes de negocios), hay ejemplos de inversiones en transporte que han facilitado a las empresas de regiones más desarrolladas el suministro directo de bienes y servicios a otras más pobres, pero que con ello han entorpecido en potencia las perspectivas de desarrollo económico endógeno de estas últimas (aunque siempre es difícil evaluar el nivel de desarrollo que habría existido en ausencia de esas inversiones). Un ejemplo extremo de zonas que combinan una dotación de transportes En la mayoría de los casos, los costes de transporte representan menos del 5% del coste total de producción. relativamente importante con un deficiente desarrollo económico es el Mezzogiorno, mientras que el caso contrario podría ser el'de Irlanda o el de las regiones nórdicas. 7. Es evidente que las inversiones de transporte no lograrán por sí solas reducir las disparidades de desarrollo. El éxito de esas inversiones depende también de los esfuerzos complementarios que se hagan por garantizar que las economías regionales desfavorecidas queden mejor situadas para aprovechar las nuevas oportunidades creadas. En este contexto, la experiencia indica que, cuando su selección ha sido rigurosa, las inversiones en infraestructuras de transporte en Grecia, España, Irlanda y Portugal han tenido (aunque a veces con importantes variaciones en el impacto final) positivos efectos a largo plazo en la inversión privada y en el desarrollo económico de las regiones. 2. 2 Empleo y transporte 8. El transporte puede favorecer el empleo de distintas formas. En primer lugar, las inversiones en infraestructuras de transporte contribuyen a crear puestos de trabajo, tanto a largo como a corto plazo. Los efectos a corto, que se producen durante la fase de construcción, son más fáciles de calcular, lo que constituye a menudo uno de los motivos que impulsan la inversión pública en transportes. Pero, si bien es cierto que ese estímulo del empleo a corto plazo es siempre bienvenido, especialmente en las regiones con altas tasas de paro, el objetivo principal de las inversiones en transporte no debe ser ese estímulo pasajero sino, antes bien, la garantía a largo plazo de una mayor competitividad y un mayor número de empleos duraderos. Este objetivo, que es precisamente la principal preocupación de la política de cohesión de la Unión, exige que, en el contexto de los programas regionales, se evalúe cuidadosamente la contribución real que las inversiones de transporte puedan hacer a la competitividad y al empleo, en comparación con inversiones alternativas en campos tales como las PYME, la IDT o los recursos humanos. 9. En segundo lugar, la existencia de unos sistemas de transporte eficaces es esencial para que el funcionamiento del mercado de trabajo pueda garantizar el acceso de los trabajadores al empleo. Parte del paro existente en Europa se deriva de los conflictos resultantes de unos sistemas de transporte que, por estar mal planificados, pueden constituir un obstáculo para la movilidad de los trabajadores desempleados, incluso en distancias relativamente cortas (por ejemplo, dentro de una misma conurbación). Cada vez se reconoce más el interés fundamental que revisten los servicios de transporte para quienes no utilizan medios de locomoción privados, además de los importantes beneficios que esos servicios entrañan en términos de eficacia y de protección medioambiental. Con frecuencia, el factor esencial aquí no es tanto la creación de nuevas infraestructuras como la prestación de unos servicios de transporte apropiados (particularmente transporte público). 4 En Italia se ha sugerido que la mejora de los transportes entre el norte y el sur que tuvo lugar en la década de los 50, con la consiguiente reducción de los costes de transporte, vino a eliminar un factor fundamental para la protección de las empresas meridionales frente a la competencia del norte, contribuyendo así a acelerar la desindustrialización del sur. 5 Véase, por ejemplo, el "Study of the socio-economic impact of projects financed by the Cohesión Fund" (1997). Estudio de la LSE financiado por la Comisión Europea. 3. Políticas de fomento de la accesibilidad y la cohesión regionales de Europa 3. 1 Fondos estructurales, Fondo de cohesión y Banco Europeo de Inversiones 10. Uno de los objetivos fundamentales de la Unión es aumentar su cohesión económica y social. Desde la reforma de los Fondos estructurales en 1988, se ha incrementado considerablemente la dotación de recursos de la Unión para el fomento de las inversiones (de capital y en recursos humanos) destinadas a eliminar las diferencias de desarrollo. Las estadísticas demuestran que las regiones más débiles de la Unión, es decir, las enmarcadas en el objetivo n° 1 de los Fondos estructurales, presentan, en comparación con el resto de la Unión, un notable déficit de inversiones, acompañado de importantes deficiencias en materia de infraestructuras económicas, incluidas las de transporte (véase el Anexo). Este déficit infraestructural existe también, sin embargo, en otras regiones (especialmente remotas y periféricas) que están situadas en los Estados más prósperos de la Unión. 11. Las ayudas comunitarias han intentado corregir las disparidades existentes centrando su atención en programas de desarrollo estratégicos de amplio alcance que tienen por objeto acelerar las inversiones en infraestructuras clave, apoyar el desarrollo de los recursos humanos y mejorar el entorno empresarial general. Desde 1989, las medidas del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) -el mayor de los cuatro Fondos estructurales y la principal fuente de financiación comunitaria de inversiones infraestructurales- han venido coordinándose con las emprendidas en el marco de los otros Fondos con vistas a la ejecución de esos programas de desarrollo. 12. Desde 1993, los Fondos estructurales han sido complementados con el Fondo de cohesión, que presta su apoyo a proyectos de inversión en la red transeuropea (RTE) de transportes así como en infraestructuras medioambientales. 13. El FEDER participa en la financiación de inversiones en infraestructuras de transporte destinadas a las regiones menos desarrolladas de la Unión, es decir, las del objetivo n° 1 (en las que, como regla general, el PIB per cápita se sitúa por debajo del 75% de la media comunitaria). Esta participación ha incluido una contribución directa al desarrollo de las redes transeuropeas. 14. Los planes estratégicos establecidos para las regiones asistidas, planes que se conocen con el nombre de marcos comunitarios de apoyo (MCA), fijan las prioridades y directrices para las inversiones en infraestructuras de transporte. Fuera de los MCA, hay una serie de programas organizados a iniciativa de la Comisión que, como REGÍS (regiones remotas) o INTERREG (cooperación transfronteriza), apoyan también las inversiones en esas infraestructuras. 15. Durante el primer período de programación (1989-1993) de los MCA del objetivo n° 1, los Fondos estructurales (FEDER) destinaron a inversiones en infraestructuras de transporte cerca de 8. 000 millones de ecus, a precios de 1994 (casi el 50% de un total de 16. 200 millones consagrados a inversiones en infraestructuras básicas). Por su parte, la dotación del período actual (1994-1999) para inversiones de transporte en las regiones del objetivo n° 1 asciende a unos 13. 700 millones de ecus, de los cuales cerca del 70% está destinado a carreteras y autopistas, el 16% a ferrocarriles, el 3% a aeropuertos, el 5% a puertos y el 4,5% a otras medidas relacionadas con el transporte (transporte intermodal, transporte público y estudios de transporte). 16. Por lo que se refiere al Fondo de cohesión, alrededor del 50% de la financiación disponible se consagra a proyectos de mejora de las infraestructuras de transporte y, más concretamente, de acuerdo con los términos del Tratado, al desarrollo de la red transeuropea (RTE). Este Fondo interviene actualmente en cuatro países (Grecia, España, Irlanda y Portugal), inviniendo entre 1993 y 1999 más de 5. 000 millones de ecus en el establecimiento de (el 69%, aproximadamente, para carreteras y autopistas, el 23% para ferrocarriles, el 4,4% para aeropuertos, el 3% para puertos y el 0,5% para STM). importantes enlaces de las RTE6 17. Como resultado del esfuerzo realizado desde 1989, los Fondos estructurales y el Fondo de cohesión han venido representando una importantísima fuente de financiación para el desarrollo de las infraestructuras de transporte de Europa, al tiempo que han contribuido a mejorar el nivel de accesibilidad de sus regiones periféricas y remotas. No obstante, la corrección completa de las deficiencias hoy existentes no será posible sino a largo plazo (véanse los cuadros estadísticos). Por otra parte, se reconoce, no sólo que las necesidades de transporte de las regiones más débiles de la Unión difieren de las de las más fuertes, sino que además no es necesario ni aconsejable intentar reproducir en aquéllas los sistemas de transporte existentes en éstas (por ejemplo, en lo que se refiere a la distribución de los diferentes modos). En este sentido, es preciso que en las zonas periféricas y remotas se impulsen medidas que reduzcan los efectos ambientales negativos del transporte y que, al mismo tiempo, fomenten el establecimiento de unos modos de transporte más respetuosos del medio. 18. También el Banco Europeo de Inversiones (BEI) contribuye con sus préstamos a la consecución de los objetivos de cohesión económica y social de la Unión. El desarrollo regional ha venido siendo una de las principales prioridades de este Banco desde los primeros momentos de su existencia. Dos tercios del importe de sus préstamos se destinan a objetivos regionales y, de ese importe, una parte considerable (alrededor de un tercio) se consagra a financiar proyectos de infraestructura de transportes (véase el Anexo IV). Por lo demás, la intervención del BEI se efectúa en estrecha coordinación con los Fondos estructurales y de cohesión así como con la línea presupuestaria consagrada a las RTE. En este sentido, cabe citar que un cuarto de los préstamos del Banco destinados a proyectos de desarrollo regional se inscribe en operaciones de cofinanciación con los Fondos estructurales. 3. 2 Ordenación territorial a escala europea: la PEOT 19. Las políticas regionales de la Unión contribuyen a superar los problemas que plantean los desequilibrios de desarrollo en Europa. No obstante, es preciso que en el ámbito transnacional se realice un esfuerzo complementario para fomentar un desarrollo más equilibrado del territorio en su conjunto. Esta necesidad es particularmente acuciante en el sector de los transportes, donde un largo pasado de acciones nacionales separadas ha dado como resultado una red que, a nivel europeo, presenta numerosas incoherencias, sistemas y normas técnicas incompatibles y no pocos casos de duplicación y despilfarro de medios. Como se señala en la sección siguiente (3. 3), la necesidad de un sistema de transportes a escala europea que sea más coherente y que impulse un uso más 6 El Fondo de cohesión y el FEDER están contribuyendo a la ejecución de proyectos prioritarios de las RTE: autopistas de Grecia, enlaces intermodales entre España y Portugal, corredor viario de Irlanda, el Reino Unido y el Benelux, TAV del Sur y enlace ferroviario de Cork, Dublín y Belfast. equilibrado del territorio ha sido reconocida por la Unión en el propio Tratado con su particular insistencia en las redes transeuropeas. 20. El transporte constituye también un elemento fundamental en la Perspectiva Europea de Ordenación Territorial (PEOT). El primer borrador oficial de esa Perspectiva fue aprobado en una reunión informal de Ministros celebrada en Noordwijk en junio de 1997. Se trata de un documento de referencia que establece las directrices para un enfoque común e integrado de la ordenación territorial a nivel comunitario. La PEOT viene a reforzar los objetivos comunitarios en materia de transporte y de cohesión al confirmar la necesidad de una mayor accesibilidad y un uso más eficaz y sostenible de las infraestructuras, así como la exigencia de un apoyo especial al desarrollo de las regiones más débiles de la Unión. 21. La cooperación entre todos los niveles de la Administración y el sector privado se considera fundamental para maximizar la utilidad de la PEOT como instrumento de fomento del desarrollo. Para que el enfoque estratégico de la ordenación territorial propuesto por la PEOT sea realmente eficaz e influya positivamente en el futuro a largo plazo, es preciso que todos los agentes interesados participen en la formación de un plan coherente de desarrollo del territorio europeo. 3. 3 Cohesión y política común de transportes 22. La evolución de la política común de transportes (PCT) pone de manifiesto la creciente importancia que se concede a su papel en el desarrollo regional y social y en la cohesión de Europa. La PCT se basó inicialmente en el reconocimiento del interés fundamental del transporte para la consecución del mercado interior de la Unión y la libre circulación de bienes y servicios, mano de obra y capital a través de las fronteras nacionales de los Estados miembros. Con la firma del Tratado de Maastricht, se dio un nuevo impulso a la necesidad de desarrollar una red transeuropea (RTE) de transportes para contribuir a la cohesión económica y social y a la sostenibilidad medioambiental de los sistemas de transporte. Es indudable en este sentido que la PCT puede coadyuvar de muy diversas formas a reducir las disparidades regionales y a aumentar la cohesión económica y social, creando al mismo tiempo, como se explica en las secciones siguientes, numerosas oportunidades para establecer sinergias positivas con otras políticas financiadas en el marco de los Fondos estructurales y de cohesión. Red transeuropea (RTE) de transportes 23. Como se pone de manifiesto con la referencia del Tratado a las redes transeuropeas, la existencia de una Europa integrada provista de un mercado único exige una red completa de modernos enlaces de transporte que conecte los principales centros de población del conjunto de su territorio. El Tratado destaca también la particular importancia que reviste esa red con objeto de "establecer enlaces entre las regiones insulares, sin litoral y periféricas y las regiones centrales de la Comunidad". En este contexto, la Unión presta su apoyo a proyectos de interés común cofinanciando la realización de estudios de viabilidad y facilitando garantías de préstamos, bonificaciones de intereses y, en determinadas circunstancias, ayudas directas. En el caso de las RTE, hay asignada una suma de alrededor de 1. 800 millones de ecus para el período de 1995-1999. 24. También los Fondos estructurales y el Fondo de cohesión han venido constituyendo una importante fuente de financiación para el desarrollo de esa red. Al término del actual período de programación (1994-1999), el FEDER y el Fondo de cohesión habrán contribuido a la realización de proyectos de RTE con un importe de 3. 500 y 5. 000 millones de ecus, respectivamente. Por su parte, el Banco Europeo de Inversiones celebró entre 1994 y 1997 contratos de préstamo para proyectos de las RTE de transportes por un total de 14. 200 millones de ecus, mientras que el Fondo Europeo de Inversiones facilitó desde el inicio de sus actividades en 1994 y hasta finales de 1997 una suma de 510 millones de ecus en concepto de garantías para proyectos de esa misma índole. En las propuestas que incluyera en la Agenda 2000 con vistas al establecimiento de un marco para la futura financiación de las políticas de la Unión, la Comisión destacó que el desarrollo continuado de las redes transeuropeas servirá para impulsar el desarrollo sostenible y la cohesión interna de la Unión al aproximar entre sí las regiones7. 25. En 1996, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron las directrices comunitarias para el desarrollo de las RTE de transportes. Según estas directrices, la red deberá cubrir la totalidad del territorio de la Unión y mejorar el nivel de accesibilidad, conectando las principales conurbaciones y regiones de la Comunidad y, como lo requiere el Tratado, prestando especial atención a los enlaces entre las regiones centrales, por una parte, y las insulares, sin litoral y periféricas, por otra. Una de las prioridades fijadas en dichas directrices es la integración de los intereses medioambientales en el diseño y desarrollo de la red, y, en respuesta a un mandato contenido en las mismas, la Comisión se halla examinando actualmente los métodos más adecuados para proceder a una evaluación estratégica ambiental de la red. 26. Las necesidades de las regiones periféricas se han tenido en cuenta en el diseño de las RTE. Dado el papel fundamental que desempeña el transporte aéreo en las regiones remotas, se ha prestado especial atención a los pequeños aeropuertos situados en islas (particularmente las dependientes del turismo) y en zonas periféricas de los Estados miembros nórdicos y meridionales. Por otra parte, puesto que muchas de las regiones periféricas presentan extensas costas y numerosas islas, la incorporación del transporte marítimo a una red de transportes integrada reviste una importancia fundamental. En este contexto, una deficiencia que ha venido observándose con cierta frecuencia ha sido la falta de eficacia de algunos de los puertos en los que tienen lugar las conexiones intermodales y, por ello , se ha presentado ahora al Consejo y al Parlamento Europeo una propuesta destinada a reforzar el papel de aquéllos en la red. 27. La finalización de las RTE de transportes constituye claramente una condición indispensable para la ordenación territorial y la accesibilidad. Sin embargo, diversos estudios han venido a confirmar que, para poder extraer el máximo beneficio de esa red, su desarrollo debe integrarse en una estrategia más amplia8. Es interesante, en este sentido, destacar algunas de las conclusiones de esos estudios: - - las ciudades de tamaño medio situadas en las regiones centrales o en los nudos y términos de corredores de accesibilidad; muchas de las ciudades conectadas por las redes de autopistas y de ferrocarriles de alta velocidad pueden esperar una notable mejora de sus accesos; los principales beneficios en la red obtendrán también las principales zonas metropolitanas serán grandes beneficiarias de la ejecución de la red, aunque en menor medida que las ciudades de tamaño medio (lo que refleja el amplio desarrollo que presentan ya las infraestructuras de transporte en esas zonas); Comisión Eureopea (1997): "Agenda 2000: Por una Unión más fuerte y más amplia". Accessibility Study on the Peripheral Regions of the Community Territory (Estudio de accesibilidad sobre las regiones periféricas del territorio comunitario): ICÓN indicator 1995 & 2020, MCRIT, Barcelona, noviembre de 1994. - para que las regiones periféricas y remotas puedan obtener el máximo beneficio de la red, será preciso efectuar inversiones complementarias en redes secundarias. 28. Estas cuestiones han sido objeto de una atención muy especial en la preparación de los los Fondos estructurales, programas regionales integrados que, se enmarcan en programas que han tratado de combinar el apoyo a los proyectos de la red situados en el territorio de las regiones asistidas con el apoyo a las inversiones destinadas a las redes locales. Transporte público 29. El transporte local y regional de pasajeros, además de constituir un servicio al consumidor, desempeña un importante papel para el funcionamiento eficaz del mercado de trabajo y el desarrollo económico. En las zonas urbanas de Europa, el transporte público puede contribuir a alcanzar los objetivos medioambientales de la Comunidad (por ejemplo, en lo que atañe a la contaminación acústica y del aire) y a aumentar la calidad de vida y la cohesión social reduciendo el aislamiento de los barrios desfavorecidos y mejorando la accesibilidad de los centros urbanos en declive. Asimismo, el transporte público reviste una importancia particular para quienes no tienen acceso a medios de locomoción privados en las zonas rurales y para quienes sufren problemas de movilidad. Para estos últimos, es preciso un esfuerzo especial que facilite el acceso del usuario a ese transporte. 30. El transporte público constituye, pues, un elemento complementario en el esfuerzo general de la Unión por combatir la exclusión social. Se estima que el 40% de los hogares europeos carece de medios de locomoción privados. Para ellos y para quienes sufren problemas de movilidad, la existencia de unos sistemas de transporte público constituye una necesidad imperiosa para sus desplazamientos y su acceso a las oportunidades de empleo. En estas circunstancias, y por poder contribuir a la consecución simultánea de varios objetivos (por ejemplo, mejora de la movilidad, especialmente de los grupos sociales desfavorecidos, reducción de la congestión, disminución de las emisiones de C02, etc. ), las inversiones en transporte público deberían ser objeto de una mayor atención y apoyarse, cuando ello sea preciso, a través de los Fondos estructurales. 31. En este sentido, la Comunicación y el Programa de acción sobre la Red de ciudadanos destaca la importancia de encontrar alternativas al uso del automóvil privado y, con carácter más general, vías y medios que materialicen el potencial del transporte público de pasajeros en Europa. Servicios públicos 32. La liberalización del sector de los transportes de la Unión Europea emprendida por la PCT con objeto de crear un mercado abierto y competitivo ha quedado insertada en un marco legislativo que trata de establecer las condiciones necesarias para garantizar la disponibilidad y accesibilidad de los servicios de transporte a todos los ciudadanos europeos. En ausencia de ese marco regulador, la liberalización de los servicios podría tener dos consecuencias de signo negativo: la insuficiencia de los servicios prestados a las zonas rurales, remotas o escasamente pobladas, y el establecimiento entre los distintos modos de transporte de un sistema de preferencias que sería ineficaz e insostenible a largo plazo. Sin ese marco, existiría, pues, el peligro de que se vieran gravemente desvirtuados los esfuerzos de la Unión por crear a través de sus programas regionales nuevas oportunidades para esas zonas. Por ello, con la inclusión de una referencia a la importancia de los servicios de interés económico general, la Unión ha reconocido expresamente en el 10 nuevo Tratado acordado en Amsterdam en junio de 1997 que las fuerzas del mercado no siempre son suficientes por sí solas para impulsar la cohesión social y territorial. 33. Desde el punto de vista de la cohesión, es importante garantizar que la PCT cree las bases necesarias para el mantenimiento de los servicios de transporte que resulten poco rentables en términos estrictamente económicos pero que revistan un alto valor socioeconómico. En los casos en que no es posible la recuperación de los costes de explotación (al menos a corto plazo), puede haber, en cambio, exigencias de desarrollo regional o razones sociales que justifiquen la prestación de servicios públicos de transporte. 34. Al mismo tiempo, es necesario proceder con precaución a la hora de definir los servicios públicos y de adjudicar los contratos públicos correspondientes. Estos contratos deben celebrarse aplicando procedimientos que sean transparentes, objetivos y, desde el punto de vista de la autoridad adjudicadora, neutrales. No faltan ejemplos de casos en que la concesión de derechos ilimitados y exclusivos a operadores individuales del sector del transporte por carretera ha estado lejos de ser una garantía de calidad del servicio. 35. Entre las disposiciones comunitarias que se aplican actualmente a los contratos públicos de servicios, figuran las que dentro del sector marítimo regulan la prestación de servicios (con frecuencia poco rentables) a las comunidades insulares. Los Estados miembros están autorizados para vincular la concesión de derechos de cabotaje al cumplimiento de normas públicas que obligan a las compañías navieras interesadas a prestar servicios de transporte regulares entre distintas islas o entre éstas y el territorio continental9. También en el sector del transporte aéreo, los Estados miembros pueden imponer obligaciones de servicio público para garantizar la cobertura de rutas de conexión con regiones periféricas o escasamente desarrolladas u otras rutas que, no siendo rentables, se consideren vitales para el desarrollo económico de alguna región10. En la actualidad, estas obligaciones de servicio público se han impuesto ya en más de 120 rutas diferentes. Tarificación equitativa y eficaz del transporte 36. Una cuestión de importancia es la fijación del precio de los servicios de transporte. Para garantizar una asignación eficaz de los recursos, los precios pagados deben reflejar el coste real de los recursos utilizados, es decir, han de cubrir no sólo los costes intrínsecos sino también los externos derivados de factores tales como los daños medioambientales provocados por el transporte, las pérdidas debidas a la congestión del tráfico, los accidentes, etcétera (las llamadas "externalidades"). Esta necesidad la reconoce el Libro Blanco de la Comisión sobre los precios del transporte al propugnar que las tarifas cobradas reflejen los costes marginales en el lugar donde se preste el servicio y que los costes externos queden internalizados mediante una combinación adecuada de tasas y peajes. Se considera que ésta es la mejor forma de garantizar a largo plazo un transporte eficaz y una movilidad sostenible para todas las regiones y economías de la Unión. 37. Cuanto más eficaz sea el uso de los transportes, menor será su coste para el conjunto de la sociedad. Es posible, sin embargo, que ese coste aumente para algunos productores, especialmente aquéllos que, hallándose establecidos en zonas periféricas dependientes de un solo modo de transporte, vendan sus productos a mercados distantes, situados en Reglamento (CEE) N° 3577/92 del Consejo. Además, las directrices en materia de ayudas estatales al transporte marítimo permiten que, en determinadas condiciones, se conceda a los armadores una ayuda directa para cubrir las pérdidas de explotación derivadas de obligaciones de servicio público que impongan el transporte a puertos de los que dependan regiones periféricas de la Unión o el seguimiento de rutas con una baja densidad de tráfico pero consideradas vitales para el desarrollo económico de esas regiones. Reglamento (CEE) N° 2408/92 del Consejo. 11 el centro, en competencia con los productores locales. En estos casos, será posible que las regiones periféricas tomen medidas para mejorar la posición competitiva de esos productores y que, a tal efecto (y, en su caso, con el apoyo de los Fondos estructurales y de cohesión), les ayuden a adaptar sus estructuras a productos con una mejor relación valor-peso y aumenten al mismo tiempo la calidad y diversidad de los sistemas de transporte. Fuera de estos casos, el citado Libro Blanco, que tiene en cuenta los problemas de la cohesión11, indica que, en general, la parte que refleje los costes marginales será más bien pequeña en las regiones rurales o periféricas con escasa infraestructura y ausencia de problemas de congestión. Así pues, como regla general, no hay razón alguna para pensar que las regiones periféricas y menos desarrolladas vayan a verse afectadas negativamente por la aplicación de un sistema de precios que incluya los costes marginales. Además, como ya antes se ha indicado, es probable que el sistema genere importantes ventajas globales que beneficien también a las regiones con menor desarrollo económico. Integración e intermodalidad del sistema de transportes 38. Una característica fundamental de toda red de transportes eficaz es su capacidad para combinar diferentes modos en un sistema coherente de transporte de pasajeros y mercancías. La situación geográfica de la mayoría de los Estados miembros menos desarrollados es tal que, con frecuencia y especialmente en el movimiento de mercancía, se requiere más de un modo de transporte para establecer la conexión con las regiones centrales. En su Comunicación sobre el transporte intermodal de mercancías (1997)12, la Comisión presentó una serie de propuestas de desarrollo del transporte intermodal que podrían ofrecer a los operadores y consignadores nuevas oportunidades y una mejor relación coste-eficacia en las distancias largas. Muchos de los estrangulamientos que se observan en el sistema actual de transportes afectan directamente a las regiones periféricas de la Unión, Por ello, como medida de refuerzo del transporte intermodal, la Comisión ha adoptado una propuesta por la que se integran en la red transeuropea puertos marítimos, puertos fluviales y terminales intermodales. Financiación pública y privada 39. Aunque las experiencias difieren de un Estado miembro a otro, puede hablarse de una larga tradición de financiación pública de infraestructuras de transporte y de servicios conexos. En los últimos tiempos, sin embargo, se ha tendido a una participación más amplia del sector privado, lo que refleja el deseo de lograr una mayor disciplina de mercado (a veces a través de la privatización) y de reducir la presión en los presupuestos públicos. Además, la combinación de la gestión y de los recursos financieros públicos y privados aumenta en muchos casos la viabilidad de los proyectos. No obstante, debe observarse que la mayor o menor participación del sector privado viene determinada por la perspectiva de unos ingresos adecuados y la existencia de un grado de incertidumbre aceptable y que, por ello, es necesario ponderar cuidadosamente la atribución de riesgos entre ese sector y el público14. El Libro Blanco reconoce la necesidad de analizar los efectos que puedan tener en las zonas periféricas o menos desarrolladas los cambios que se produzcan en el sistema de precios del transporte. Los costes marginales deberían ponderarse de manera que las regiones con escasa congestión y contaminación se vieran menos afectadas. Además, en los casos en que existiera el riesgo de que el aumento de los precios del transporte fuera a impedir el crecimiento económico de zonas periféricas o escasamente desarrolladas, estaría justificada una aplicación flexible y gradual de la reforma de los precios. COM (97) 243 final, de 29. 5. 1997. COM(97)681. Por ejemplo, en el caso de una carretera, el sector privado construye la infraestructura y el Estado (o el usuario o ambos) paga el uso de la misma proporcionalmente al volumen de tráfico registrado. 12 40. Los Fondos estructurales y el Fondo de cohesión, con sus ayudas a la cofinanciación de infraestructuras de transporte (y el Banco Europeo de Inversiones con sus préstamos) han tratado de favorecer el uso de alternativas a las ayudas (incluidos) con objeto de aumentar la eficacia y el rendimiento obtenido con los limitados recursos de la Unión. Cuando los proyectos no generan ingresos o cuando los rendimientos sólo se materializan a largo plazo (condiciones éstas que se dan a menudo en Jas zonas menos desarrolladas), puede haber pocas alternativas a la concesión de ayudas clásicas. Por este motivo, la Comisión está estudiando actualmente, junto con el BEI, el FEI y otros organismos, las formas de desarrollar el uso de la financiación privada en todas las zonas, incluidas aquéllas que tienen una limitada experiencia en el campo de esa financiación. Transporte, medio ambiente y cohesión 41. La protección del medio ambiente constituye un objetivo común a las políticas de transporte y de cohesión (entre otras muchas) a nivel comunitario. Dentro de la política de cohesión de la Unión Europea, el medio ambiente se reconoce, no sólo como un factor de importancia para la atracción de nuevas inversiones a una región, sino también como una fuente de nuevas oportunidades (por ejemplo, en materia de desarrollo de tecnologías limpias). En la ejecución de las políticas estructurales de la Unión, el impacto ambiental de los proyectos, incluidos los del sector del transporte, debe evaluarse con arreglo a los principios del desarrollo sostenible y a las disposiciones de la normativa comunitaria. 42. Por su parte, la política comunitaria de transportes ha destacado cada vez más la importancia de una movilidad sostenible, lo que es coherente con el objetivo general de cohesión al que han apuntado sucesivamente varios Libros Verdes y Blancos15. Gran parte de los problemas de congestión y de contaminación ambiental afecta a las regiones centrales de Europa, si bien muchos de los núcleos urbanos y zonas turísticas de las regiones menos desarrolladas se encuentran también en situaciones de considerable gravedad. No obstante, en su conjunto, las zonas periféricas y menos ricas de la Unión disfrutan de unas condiciones medioambientales únicas que sólo podrán mantenerse si se toman ahora, y sin más dilación, las medidas oportunas para ello, incluyendo una mejora del transporte público y de la gestión del tráfico y un desarrollo muy selectivo de las infraestructuras. 43. El volumen del tráfico viario, tanto de pasajeros como de mercancías, ha venido aumentando extraordinariamente en los últimos veinticinco años, y esta tendencia, que continúa aún16, ha representado una importante fuente de contaminación17. En cuanto a Comisión Europea (1996): "Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios". Libro Blanco, COM (96)421; Comisión Europea (1997): Comunicación sobre las "Superpistas ferroviarias transeuropeas de transporte de mercancías". COM (97)242; Comisión Europea (1997): Comunicación sobre la "Intermodalidad y transporte intermodal de mercancías en la Unión Europea -Enfoque sistémico del transporte de mercancías -Estrategias y acciones destinadas a fomentar su eficacia, servicios y desarrollo sostenible". COM(97)243; Comisión Europea (1995): Comunicación sobre "El desarrollo del transporte marítimo de corta distancia en Europa- Perspectivas y desafíos". COM(95)317; Comisión Europea (1995): "Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte -Opciones para la internalización de los costes externos del transporte en la Unión Europea". Libro Verde, COM(95)691; Comisión Europea (1997): "Libro Verde sobre los puertos y las infraestructuras marítimas". COM(97)678. Entre 1970 y 1995, el transporte de mercancías se incrementó un 70% y el de pasajeros un 110%. Este crecimiento fue ante todo el resultado del fuerte desarrollo que registró el transporte por carretera (+156%), en contraste con el ferroviario, que, entre los dos años indicados, disminuyó un 22%. Se observa así que, durante ese mismo período, el porcentaje correspondiente al transporte viario en el reparto modal aumentó del 48,5% de 1970 a un 72,3% en 1995 (y esta tendencia persiste aún), mientras que el porcentaje del transporte ferroviario se redujo entre ambos años de un 31,8 a un 14,4% [Fuente: EUROSTAT, EU-Transport in figures, n° 2/1997]. 13 los otros modos, se observa que, mientras el transporte ferroviario, el fluvial y el marítimo presentan en general unos niveles de emisiones comparativamente bajos, las emisiones procedentes de la navegación aérea están creciendo a la misma velocidad que la demanda de este transporte. Es preciso, pues, limitar los impactos ambientales y, a tal fin, impulsar un cambio modal que conduzca a unas formas de transporte más respetuosas del medio ambiente. Como se explica en la sección 4, la consecución de este objetivo exigirá que se combinen diferentes medidas en las políticas aplicadas. 44. En esas políticas habrá de darse una prioridad muy especial al logro del uso más eficaz posible de las capacidades existentes en el conjunto del sistema de transportes. Ello es necesario no sólo por motivos de eficiencia sino también para garantizar la sostenibilidad medioambiental. Dimensión exterior: relaciones con los PECO y los países mediterráneos 45. La ampliación de la Unión hacia el Este es una de las máximas prioridades políticas de la misma y base de sus actividades en todos los campos. Al mismo tiempo, la Unión está desarrollando nuevas relaciones con otros países vecinos, especialmente los de la ribera sur del Mediterráneo, y este desarrollo de lazos exteriores más estrechos plantea nuevos retos y necesidades en la mejora de la integración territorial y de la cohesión económica y social. 46. Se espera que durante el período previo a la ampliación, pero también con posterioridad a ella, se registrará un notable aumento en el volumen de tráfico entre los nuevos Estados miembros y la Unión. El reto que se plantea es el de integrarlos con éxito a comienzos del próximo siglo, alcanzando un equilibrio adecuado entre los distintos modos de transporte. Además, tanto para los PECO como para los países vecinos del Mediterráneo meridional, el transporte constituirá un factor clave para el desarrollo de las relaciones comerciales. 47. Por lo que se refiere a los futuros lazos con los PECO, las líneas básicas para el desarrollo de una red paneuropea de transporte fueron objeto en Helsinki (en la tercera Conferencia Paneuropea de Transportes, de 1997) de un acuerdo conjunto por el que se establecían como objetivos prioritarios la creación de diez corredores de transporte entre el Este y el Oeste y la mejora de las conexiones interiores de la región constituida por esos países. Con la ampliación, esos corredores serán la base para la extensión de la red transeuropea, cuyos trabajos preparatorios se están realizando actualmente en el marco de la Evaluación de las necesidades de infraestructura de transportes (TINA: "Transport Infrastructure Needs Assessment"). Se ha terminado ya un informe intermedio que ofrece un esbozo de la red. Al mismo tiempo, en el ámbito de las políticas estructurales, la Comisión ha presentado al Consejo y al Parlamento una propuesta por la que se crea un nuevo instrumento de apoyo estructural a los países candidatos durante la fase previa a la adhesión (ISPA). Por analogía con el Fondo de cohesión, este instrumento concentrará sus recursos en proyectos infraestructurales de transporte y de medio ambiente. La contribución del ISPA favorecerá así las infraestructuras de transporte que permitan una movilidad sostenible. Estas infraestructuras deberán hacer posible la interconexión e interoperabilidad de las redes nacionales y de la transeuropea, y mejorar su accesibilidad. Los nuevos proyectos de transporte tendrán que facilitar la plena integración de los nuevos Estados miembros en la Unión a comienzos del próximo siglo, 17 Se calcula que el transporte provoca el 25% del dióxido de carbono producido en la Unión Europea, siendo así la principal fuente de gases de "invernadero" (el tráfico de automóviles representa entre el 12 y el 13%). Estas emisiones aumentaron un 76% en la década de los 80, y se estima que en el curso de la actual se habrán incrementado un 25% más. Asimismo, hay otras emisiones de diversos gases y partículas (por ejemplo, el óxido nítrico) que también son contaminantes (el transporte produce el 58% del conjunto de emisiones). 14 así como sostener el desarrollo en ellos de unas economías de mercado competitivas. Además, el ISPA ayudará a los países candidatos a familiarizarse con los procedimientos de la Unión en materia de políticas estructurales. 4. Las Perspectivas 4. 1 Competitividad y empleo: optimización de la eficacia* de la contribución comunitaria importantes deficiencias 48. Las políticas estructurales de la Comunidad continuarán centradas en el fomento de la cohesión económica y social y, como parte importante de ésta, en la creación de unos sistemas y servicios de transporte sostenibles. Las empresas deben tener acceso a mercados, a suministros y a un personal con una formación adecuada. Los ciudadanos, por su parte, necesitan unos buenos servicios de transporte de pasajeros para la realización de sus actividades laborales, educativas y sociales. Desde estas premisas, el nuevo Reglamento del FEDER propuesto por la Comisión cambia el rumbo de las ayudas al transporte: si bien continuarán las inversiones en grandes proyectos del sector infraestructurales que estén situados en regiones con (especialmente países de la cohesión, del objetivo n° 1, y regiones periféricas), en las otras regiones, en cambio, es probable que el gasto de los Fondos estructurales en transporte se centre más en pequeñas infraestructuras que favorezcan el desarrollo de las empresas y mejoren el uso de las instalaciones existentes. En todos los casos, la prioridad que den los Fondos estructurales a la realización de unos u otros proyectos se determinará en función del impacto que tengan en el crecimiento, la competitividad, el medio ambiente y la creación de empleos duraderos y siempre en el marco de unos programas de desarrollo integrados para las regiones interesadas. En este marco, y con el apoyo del FEDER y del Fondo de cohesión (EUR 15), se emprenderán iniciativas para fomentar un mayor porcentaje de inversiones en ferrocarriles, transporte combinado, puertos, transporte marítimo y transporte público. De esta forma se favorecerán los objetivos medioambientales y de la política común de transportes y se mejorará la estructura modal que refleja la distribución actual de los gastos18. En concreto, al valorar las propuestas de programas de desarrollo regional presentadas por los Estados miembros, la Comisión dará un impulso especial al transporte intermodal y al transporte público urbano. 49. Los efectos globales a largo plazo en los campos económico y social continuarán condicionando -junto con la oportuna evaluación del impacto en el empleo- el apoyo de la Comisión a los proyectos de gran escala enmarcados en los Fondos estructurales así como la valoración de los correspondientes al Fondo de cohesión. Además, para garantizar la máxima eficacia de los resultados, las prioridades en materia de transporte regional deberán establecerse en colaboración con los agentes regionales y locales interesados. 50. Con el fin de aumentar la eficacia de los instrumentos comunitarios, la Comisión velará por el logro de los objetivos siguientes: • Reforzar el efecto de palanca de las ayudas concedidas por la Unión en el marco de los Fondos estructurales, del Fondo de cohesión y del presupuesto de las RTE, fomentando el uso de otras formas de financiación y, en particular, una mayor presencia de la financiación privada y de los préstamos. A tal efecto, sería Véanse los Anexos estadísticos. 15 necesario profundizar el estudio de métodos innovadores de organización del apoyo público al transporte, complementando así los trabajos que ya emprendiera el llamado Grupo de alto nivel con objeto de determinar las formas de acelerar la ejecución de las RTE mediante la cooperación de los sectores público y privado en la financiación de los proyectos de dicha red. En una Comunicación19, que fue aprobada por el Consejo en octubre de 1997, la Comisión estableció el modo de llevar a la práctica las recomendaciones de ese Grupo. Promover un enfoque equilibrado de las prioridades en materia de infraestructuras de transporte, teniendo oportunamente en cuenta los efectos transregionales. A tal fin, se organizarán a comienzos de 1999 mesas redondas en las que participen representantes de los ámbitos europeo, nacional y regional. Estos coloquios, cuyas conclusiones serán de utilidad para preparar la próxima generación de las estrategias de. desarrollo regional que vayan a apoyar los Fondos estructurales, deberán tener presentes los trabajos acometidos en el marco de la Perspectiva Europea de Ordenación Territorial (PEOT) y, en particular, la prioridad dada por ésta a la intermodalidad y a los sistemas de transporte combinados, así como el reconocimiento de las oportunidades ofrecidas por los puertos europeos para la navegación marítima costera y de corta distancia. Mejorar (como ya se propone en la Agenda 2000) la coordinación entre los distintos instrumentos presupuestarios de la Comunidad, tanto los de los Quince (Fondo de cohesión, Fondos estructurales y línea presupuestaria de las RTE) como, en un contexto europeo y extraeuropeo más amplio (PHARE, TACIS, MEDA, ISPA), los otros instrumentos de la Unión que financian infraestructuras de transporte en los actuales Estados miembros y en países terceros (BEI y FEI). 4. 2 Conexión interna de la Unión: ejecución de la RT 51. El desarrollo de una red de transportes que favorezca la cohesión de la Comunidad con una atención especial a las regiones remotas y periféricas seguirá constituyendo uno de los objetivos prioritarios en el conjunto de la Unión, y ello tanto para los Fondos estructurales y el Fondo de cohesión como para la propia línea presupuestaria de las RTE de transportes, línea ésta que no tiene impuesta ninguna limitación geográfica. El mayor o menor grado en que los territorios remotos y periféricos queden conectados con la red transeuropea dependerá no sólo de las inversiones que se realicen en las propias regiones interesadas sino también de los enlaces que se establezcan en las zonas y países colindantes. Por su naturaleza, la línea presupuestaria de las RTE de transportes está diseñada para tener en cuenta esta necesidad, ayudando así a la financiación de infraestructuras que estén destinadas a un país pero cuyos efectos redunden también en beneficio de la Comunidad en su conjunto. Esta condición constituirá una prioridad en el próximo período de financiación (2000-2006), para el que la Comisión prevé unas necesidades presupuestarias de unos 5. 000 millones de ecus con cargo a la red transeuropea. 52. Con el fin de lograr la máxima eficacia en el uso de las infraestructuras, se pondrá un empeño particular en garantizar la compatibilidad de los sistemas de transporte entre sí ("interoperabilidad") y la integración de los diferentes modos. A tal efecto, se prestará particular atención a un uso "inteligente" de las infraestructuras y a los enlaces entre las redes de larga distancia y las redes locales y secundarias. Estas cuestiones tendrán COM (97) 453, de 10. 9. 1997. 16 carácter prioritario en el informe de revisión de las directrices de las RTE previsto para el próximo año. Por otra parte, dado que, para las regiones insulares y muchas de las periféricas, los puertos representan un elemento de capital importancia de la red multimodal, la propuesta de revisión de las directrices de las RTE presentada por la Comisión, y sujeta actualmente al examen del Consejo y el Parlamento Europeo, defiende una integración más completa de los puertos en las RTE de transportes. Extensión de las RTE en la Unión ampliada 53. En la Agenda 2000, la Comisión reconoce que la integración positiva de los nuevos Estados miembros en el mercado único de la Unión dependerá en gran medida del desarrollo y modernización de sus redes nacionales de transporte. Por este motivo, se dará prioridad a un programa de inversiones a largo plazo, que comenzará ya en la fase previa a la adhesión. La Agenda 2000 indica a este respecto que, aunque la principal parte de los gastos deberá correr a cargo de los presupuestos nacionales, las instituciones financieras internacionales tendrán un importante papel que desempeñar, precisándose también un considerable volumen de ayudas de la Unión, particularmente para los corredores conectados con las RTE. A finales de 1997, el programa PHARE había destinado ya alrededor de 1. 000 millones de ecus a infraestructuras de transporte. A partir de 1998, como resultado de la nueva orientación dada a ese programa, se comenzará a apoyar la realización de grandes proyectos de inversión infraestructural, prioritarios en los países de Europa central y oriental. Además, como ya antes se ha indicado, la Comisión ha propuesto el funcionamiento desde el año 2000 de un instrumento estructural de preadhesión que financie infraestructuras de transporte (con una atención especial, pero no exclusiva, a la extensión de las RTE) y proyectos de medio ambiente. Estas/medidas contribuirán al desarrollo de la red paneuropea de transportes en los PECO, favoreciendo al mismo tiempo la cohesión en un contexto europeo más amplio. 4. 3 Fomento de unos servicios de transporte accesibles y sostenibles 54. El logro de la cohesión regional exige que se presten los servicios de transporte que, aunque poco rentables en términos estrictamente financieros, tengan un alto valor socioeconómico para las regiones. Es por este motivo por el que, como quedó plasmado en el Tratado de Amsterdam, la Unión concede gran importancia al mantenimiento de los servicios considerados de interés general. Un argumento que viene a reforzar esa importancia es el gran número de ciudadanos que no tienen acceso a medios de locomoción privados y cuya plena participación en la sociedad (trabajo y ocio) requiere la disponibilidad de un transporte público de pasajeros que sea asequible. Además, el fomento del transporte público y de las formas no motorizadas de transporte (desplazamientos a pie o en bicicleta) produce efectos medioambientales y beneficia de forma especial a las capas sociales con bajos ingresos, cuyos integrantes, además de depender de esas formas de transporte para desplazarse, viven en muchos casos en zonas suburbanas próximas a vías congestionadas y sufren por tanto las consecuencias de la contaminación acústica y del aire y un mayor riesgo de accidentes. también positivos 55. Dada la importancia fundamental de los intereses regionales y sociales que entran en juego, la Comisión garantizará el pleno reconocimiento en sus políticas de la necesidad 17 de los servicios públicos, en general, y del transporte público, en particular20. Más concretamente, la Comisión: • • • proseguirá sus esfuerzos por establecer nuevos acuerdos contractuales de prestación de servicios públicos por los que se actualicen los anteriores con relación a las ayudas estatales admitidas por el artículo 77 del Tratado como compensación de las obligaciones inherentes a la noción de servicio público; esos contratos, que contemplarán el apoyo del Estado a la prestación de servicios que entrañen pérdidas económicas pero que sean importantes por motivos regionales o sociales, deberán cumplir las normas comunitarias en materia de ayudas estatales y sujetarse a unas condiciones claramente definidas: la contribución pública tendrá que limitarse a los costes adicionales que implique la obligación de servicio público, y la concesión de derechos exclusivos de explotación deberá efectuarse por un procedimiento que garantice la necesaria transparencia y objetividad; la Comisión está estudiando las formas de aplicar esta perspectiva a los modos de transporte terrestre; controlará el grado de eficacia con que las normas de servicio público en el sector del transporte contribuyan al equilibrio necesario entre la eliminación de los obstáculos que siguen oponiéndose en ese sector a la competencia que exige el mercado interior, por una parte, y, por otra, la garantía de unos niveles adecuados de servicio que favorezcan la igualdad de oportunidades y la cohesión; utilizará los resultados del estudio que está realizando actualmente sobre las normas y prácticas de servicio público aplicadas hoy al transporte terrestre para elaborar las propuestas de un sistema más transparente, eficaz y selectivo que atienda mejor a las necesidades de las regiones y grupos sociales desfavorecidos; garantizará que las propuestas relativas a las normas de servicio público reflejen la importancia de unas redes de transporte que aseguren la coherencia entre los diferentes modos; impulsará a los Estados miembros para que, en la elaboración de los planes regionales enmarcados en los Fondos estructurales, examinen las posibilidades (incluido el equilibrio adecuado entre los diferentes modos) que ofrece el establecimiento de unos sistemas de transporte locales y regionales más sostenibles. 20 Así se indica, por ejemplo, en el Libro Verde de la Comisión Europea sobre "La Red de ciudadanos -Cómo aprovechar el potencial del transporte público de viajeros en Europa". COM(95)601. 18 Anexos estadísticos I. INDICADORES DE INFRAESTRUCTURAS Y DE MODOS DE TRANSPORTE INDICADORES DE INFRAESTRUCTURAS Y DE MEDIOS DE TRANSPORTE UE-15 MEDIA DE LOS OTROS PAÍSES (D MEDIA DE LOS PAÍSES DE LA COHESIÓN (2) INFRAESTRUCTURAS Autopistas [(km/km2)*103] Ferrocarriles [(km/ km2)*103] Ferrocarriles (km/millón hab. ) Red ferroviaria de alta velocidad [(km/km2)*106] Vías de navegación fluvial [(km/km2)*103] MEDIOS DE TRANSPORTE Motorización (n° automóviles/1000 hab. ) Autobuses y autocares (unidades/1000 hab. ) Vehículos de transporte de mercancías [(unidades/unidad de PIB) *1031 Vagones de ferrocarril (unidades/unidad de PIB) (1) Todos los EM, excluidos los de la cohesión. 16,3 56,0 441,3 794,9 12,4 450,6 64,6 2,2 94,6 11,7 24,5 309,4 590,5 15,2 48,2 418,8 744,5 0,0 9,3 316,8 134,4 6,9 67,0 428,0 71,7 2,7 91,7 (2) Los cuatro EM de la cohesión: Grecia, España, Irlanda y Portugal. [Fuente: DG XVI, basándose en el informe de EUROSTAT "EU Transports in figures"- segunda edición, 1997] 19 5 5 ff 8 "¥ 8 ir ~5" 8 Si 8 8 8 9" 8 8" 1 a" - B T1 5 8 fe oí í 8 8 9 6" cí "9" "9" " 5" Sí ¡5 13" 5 - J 5- 5 a" 3" 5" s? í 5 T IS 8" 8 "8" 8 8 8 "SI 8" 8 8" "3" 8" "8" 8" 8" "5" 8 8" "5" 8 "8" 8" *8" 8" ~8~ 8" "8" 8" 8 8" <S 8 i t 5. i c\r -sn "SI 9 1 "B" Sí Éff £ # ¥ T $ «? 1 I ¥ I 1 T "5" "8" Sí si N! •8 s i B i ¥ s ¥ I % 1 I "S" NT t- "5" T I 7 I 7 I I I I ir 5 £ £ S ü 5? O gS. 2 '•5 c « C ¡i * o 0) 3 (A as tí c e u. S« c «0 £ < s. o E V E w o •o nt « UJ ¡8 § 00 o •o ra 3 O CJ CO s 00 o o o" o o o r> o o o" o o: ¡3 5 U 1 •o ifí a o « >• <0 2 a; ai t n O V) o E « É Oí u. 3 a u Ifl o t: 0> 3 Q. £ 0) < v> o r a> 3 D. o o o* o o o o* o o o o" o o q o" o o o o" o o o o o 1 o «o o o o o 3 uf o tu O e o 4) (D O C 0) ts (A < (A 0) O o. U) c E « o n 3 O o> v> V •a o c •o s I c •o "o ra i O LL. (A s S 5" o Si § O O) s- o v. O « </> O O) 10 •8 o c c -o o -a o c. £ £ f o 1- •o ra re 3 O a? "re O H ss « •a c ra c g? re o 3 0^ re •c « 3 < #. 2 'E ra E U 3 O. a E V E V) o •o CU 2 O o 5 cg CM co 1 ra u 1 u. co GO o 3" V) CD "5! a. o -5 A > ID 2 a I ra ü tí ce V) •2 (a 3 » IB B o: w •Si (B 3 O «o (0 co «o uf 03 o" ni" co ao OÍ 8. 8" o to s 8 8 8 8 o» 8 8" O 0> 8 8 8 8 o" O 8 8" 00 «0 03 8 8 O s O o. tfl c E « 2 tfl o •c 0) 3 a. s 3 C O o Li (A O « 3 a. e 5 1 a o Oí m 01 •o o c 1 t s ra u c u -V re "5 c V tí 3 B. PERIODO 1989-1993 OBJETIVO n° 1 (Marcos comunitarios de apoyo) (Gastos en millones de ecus a precios de 1994) Estados miembros Pagos 1989-1993 Inversiones en infraestructura s de transporte Gasto total del FEDER % del transporte en el gasto total ESPAÑA GRECIA PORTUGAL IRLANDA ITALIA REINO UNIDO FRANCIA T O T AL 3 290. 0 10 115. 0 1 500. 0 1 415. 0 832. 0 511. 0 314. 0 220. 0 8 245. 0 8 910. 0 4 588. 5 8 531. 5 1 516. 5 1 218. 5 8 082. 0 43 125. 0 [Fuente: DG XVI, MCA 1994-99] 32. 5 18. 2 15. 9 18. 1 6. 0 20. 7 18. 1 18. 7 24 III. FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE TRANSEUROPEAS POR LA LÍNEA PRESUPUESTARIA DE LAS RTE M o d os A y u d as e n t re 1995 y 1998 (Millones de ecus) % Ferrocarriles (incluido el transporte combinado) Carreteras Vías de navegación fluvial Puertos marítimos Aeropuertos Gestión del tráfico (todos los modos) TOTAL 827 175 14 24 56 248 1344 62 13 1 2 4 18 100 [Fuente: DG VII] 25 IV. FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE POR EL FONDO DE COHESIÓN (Desglose, por EM y modos, de los compromisos para proyectos de las RTE de transportes) Estados miembros Sector transportes Compromiso s1993-97 Millones de ecus % ESPAÑA TOTAL carreteras ferrocarriles puertos aeropuertos STM(1) PORTUGAL TOTAL GRECIA carreteras ferrocarriles puertos aeropuertos STM(1) TOTAL carreteras ferrocarriles puertos aeropuertos STM(1) IRLANDA TOTAL carreteras ferrocarriles puertos aeropuertos STM(1) TOTAL TOTAL carreteras ferrocarriles puertos aeropuertos STM(1) 3 059. 8 2 214. 8 746. 2 0. 0 73. 2 25. 3 1013. 8 742. 2 158. 2 51. 4 62. 0 0,0 884. 4 456. 9 253. 4 71. 0 103. 0 0. 0 510. 5 377. 8 91. 0 36. 5 3. 3 2. 0 5 468. 2 3 791. 7 1 248. 8 158. 9 241. 5 27. 3 100. 0 72. 4 24. 4 0. 0 2. 4 0. 8 100. 0 73. 2 15. 6 5. 1 6. 1 0. 0 100. 0 51. 7 28. 7 8. 0 11. 6 0. 0 100. 0 74. 0 17. 8 7. 1 0. 6 0. 4 100. 0 69. 3 22. 8 2. 9 4. 4 0. 5 (1) STM: sistemas de tráfico marítimo para la vigilancia de buques. Fuente: Informe de anual del Fondo cohesión (1997) 26 V. FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE POR EL BEI (Préstamos individuales y créditos sobre préstamos globales) Períodos Zonas Millones de ecus % 1989-93 1994-1997 Fuente: BEI. TOTAL INTERVENCIONES Objetivo n° 1 Objetivos nos 2 + 5b) Total 1+2+5b) 17 809. 0 100. 0 5 598. 0 5 016. 0 10 614. 0 31. 4 28. 2 59. 6 TOTAL INTERVENCIONES Objetivo n° 1 Objetivos nos 2 + 5b) + 6 Total 1+2+5b+6 25 035. 0 100. 0 7 820 8 222 16 042 31. 2 32. 8 64. 0 27 ISSN 0257-9545 COM(98) 806 final DOCUMENTOS ES 07 13 01 09 N° de catálogo : CB-CO-98-810-ES-C Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo IV


title: Commission Regulation (EC) No 87/1999 of 14 January 1999 amending Regulation (EEC) No 1722/93 laying down detailed rules for the application of Council Regulations (EEC) No 1766/92 and (EEC) No 1418/76 concerning production refunds in the cereals and rice sectors respectively

eurovoc_concepts:
cereals
production refund
rice

text: L 9/8 EN Official Journal of the European Communities 15. 1. 1999 COMMISSION REGULATION (EC) No 87/1999 of 14 January 1999 amending Regulation (EEC) No 1722/93 laying down detailed rules for the application of Council Regulations (EEC) No 1766/92 and (EEC) No 1418/76 concerning production refunds in the cereals and rice sectors respectively THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Council Regulation (EEC) No 1766/92 of 30 June 1992 on the common organisation of the market in cereals (1), as last amended by Commission Regulation (EC) No 923/96 (2), and in particular Article 7(3) thereof, Having regard to Council Regulation (EC) No 3072/95 of 22 December 1995 on the common organisation of the market in rice (3), as last amended by Regulation (EC) No 2072/98 (4), and in particular Article 7 thereof, list the products Whereas Annexes I and II to Commission Regulation (EEC) No 1722/93 (5), as last amended by Regulation (EC) No 1011/98 (6), for which starch attracting production refunds is used and the basic starches and/or their derivatives which can be used; whereas certain CN codes and the relevant descriptions in those Annexes no longer correspond to Annex I to Council Regulation (EEC) No 2658/87 of 23 July 1987 on the tariff and statistical nomenclature and on the Common Customs Tariff (7), as last amended by Commis- sion Regulation (EC) No 2261/98 (8); Whereas the Annexes to Regulation (EEC) No 1722/93 should be amended accordingly; Whereas the measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Management Committee for Cereals, HAS ADOPTED THIS REGULATION: Article 1 Annexes I and II to Regulation (EEC) No 1722/93 are hereby replaced by the text in the Annex to this Regula- tion. Article 2 This Regulation shall enter into force on the seventh day following that of its publication in the Official Journal of the European Communities. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Brussels, 14 January 1999. For the Commission Franz FISCHLER Member of the Commission (1) OJ L 181, 1. 7. 1992, p. 21. (2) OJ L 126, 24. 5. 1996, p. 37. (3) OJ L 329, 30. 12. 1995, p. 18. (4) OJ L 265, 30. 9. 1998, p. 4. (5) OJ L 159, 1. 7. 1993, p. 112. (6) OJ L 145, 15. 5. 1998, p. 11. (7) OJ L 256, 7. 9. 1987, p. 1. (8) OJ L 292, 30. 10. 1998, p. 1. 15. 1. 1999 EN Official Journal of the European Communities L 9/9 ANNEX ‘ANNEX I Products for which starch and/or its derivatives are used and falling within the following codes and chapters of the combined nomenclature CN code ex 1302 Description Vegetable saps and extracts; pectic substances, pectinates and pectates; agar-agar and other mucilages and thickeners, whether or not modified, derived from vegetable products: – Mucilages and thickeners, whether or not modified, derived from vegetable products ex 1302 32 90 – – – Mucilage of guar seeds ex 1302 39 00 – – Other: – Carrageenan ex 1404 Vegetable products not elsewhere specified or included: 1404 20 00 – Cotton linters ex 1702 Other sugars, including chemically pure lactose, maltose, glucose and fructose, in solid form; sugar syrups not containing added flavouring or colouring matter, artificial honey, whether or not mixed with natural honey; caramel: 1702 50 00 – Chemically pure fructose ex 1702 90 – Other, including invert sugar: 1702 90 10 – – Chemically pure maltose ex Chapter 29 Organic chemicals, excluding subheadings 2905 43 00 and 2905 44 Chapter 30 Pharmaceutical products 3402 Organic surface-active agents (other than soap); surface-active preparations, washing preparations (including auxiliary washing preparations), and cleaning preparations, whether or not containing soap, other than those of heading No 3401 ex Chapter 35 Albuminoidel substances; modified starches; glues; enzymes excluding heading No 3501 and subheading 3505 10 10, 3505 10 90 and 3505 20 ex Chapter 38 Miscellaneous chemical products excluding heading Nos 3809 and 3824 60 Chapter 39 Plastics and articles thereof ex Chapter 48 Paper and paperboard; articles of paper pulp, of paper or of paperboard 4801 00 4802 4803 00 4804 4805 4806 Newsprint, in rolls or sheets Uncoated paper and paperboard, of a kind used for writing, printing or other graphic purposes, and punch card stock and punch tape paper, in rolls or sheets, other than paper falling within heading No 4801 or 4803; handmade paper and paperboard Toilet or facial tissue stock, towel or napkin stock and similar paper of a kind used for household or sanitary purposes, cellulose wadding and webs of cellulose fibres, whether or not creped, crinkled, embossed, perforated, surface-coloured, surface-decorated or printed, in rolls or sheets Uncoated craft paper and paperboard, in rolls or sheets, other than that of heading No 4802 or 4803 Other uncoated paper and paperboard, in rolls or sheets, not further worked or processed than as specified in note 2 in Chapter 48 of the Combined Nomenclature Vegetable parchment, greaseproof papers, tracing papers, and glassine and other glazed transparent or translucent papers, in rolls or sheets L 9/10 EN Official Journal of the European Communities 15. 1. 1999 CN code Description 4807 4808 4809 4810 4811 Composite paper and paperboard (made by sticking flat layers of paper or paperboard together with an adhesive), not surface-coated or impregnated, whether or not internally reinforced, in rolls or sheets Paper and paperboard, corrugated (with or without glued flat surface sheets), creped, crinkled, embossed or perforated, in rolls or sheets, other than paper of the kind described in heading No 4803 Carbon paper, self-copy paper and other copying or transfer papers (including coated or impregnated paper for duplicator stencils or offset plates), whether or not printed, in rolls or sheets Paper and paperboard, coated on one or both sides with kaolin (china clay) or other inorganic substances, with or without a binder, and with no other coating, whether or not surface-coloured, surface-decorated or printed, in rolls or sheets Paper, paperboard, cellulose wadding and webs of cellulose fibres, coated, impregnated covered, surface-coloured, surface-decorated or printed, in rolls or sheets, other than goods of the kind described in heading No 4803, 4809 or 4810 4812 00 00 Filter blocks, slabs and plates, of paper pulp ex 4813 ex 4813 90 ex 4814 4814 10 00 4814 20 00 Cigarette paper, whether or not cut to size or in the form of booklets or tubes: – Other Wallpaper and similar wall coverings; window transparencies or paper: – “ingrain” paper – Wallpaper and similar wall coverings, consisting of paper coated or covered, on the face side, with a grained, embossed, coloured, design-printed or otherwise decorated layer of plastics 4814 90 – Other ex 4816 Carbon paper, self-copy paper and other copying or transfer papers (other than those falling within heading No 4809), duplicator stencils and offset plates, of paper, whether or not put up in boxes: 4816 10 00 4816 90 00 Chapter 52 – Carbon or similar copying papers – Other Cotton ex 5801 Woven pile fabrics and chenille fabrics, other than fabrics of heading No 5806: – Of cotton: 5801 21 00 – – Uncut weft pile fabrics ex 5802 Terry towelling and similar woven terry fabrics, other than narrow fabrics of heading No 5806; tufted textile fabrics, other than products of heading No 5703: – Terry towelling and similar woven terry fabrics, of cotton: 5802 11 00 5802 19 00 – – Unbleached – – Other ex 5803 Gauze, other than narrow fabrics falling within heading No 5806: 5803 10 00 – Of cotton 15. 1. 1999 EN Official Journal of the European Communities L 9/11 ANNEX II CN code Description A. BASIC STARCHES (1) (4) Quality of starch needed to produce one tonne (Coefficient) ex 1108 Starches; inulin: – Starches: 1108 11 00 – – Wheat starch 1108 12 00 – – Maize (corn) starch 1108 13 00 – – Potato starch ex 1108 19 – – Other starches: 1108 19 10 – – – Rice starch ex 1108 19 90 – – – Other starches: barley and oats starch B. THE FOLLOWING DERIVED PRODUCTS WHEN BASED ON THE ABOVE 1702 Other sugars, including chemically pure lactose, maltose, glucose and fructose, in solid form; sugar syrups not containing added flavouring or colouring matter; artificial honey, whether or not mixed with natural honey; caramel: ex 1702 30 – Glucose and glucose syrup, not containing fructose or containing in the dry state less than 20 % by weight of fructose: – – Other: – – – Containing in the dry state 99 % or more by weight of glucose: 1702 30 51 – – – – In the form of white crystalline powder, whether or not agglomerated 1702 30 59 – – – – Other (2) – – – Other: 1702 30 91 – – – – In the form of white crystalline powder, whether or not agglomerated 1702 30 99 – – – – Other (2) ex 1702 40 – Glucose and glucose syrup, containing in the dry state at least 20 % but less than 50 % by weight of fructose: 1702 40 90 – – Other (2) ex 1702 90 – Other, including invert sugar: 1702 90 50 – – Maltodextrine and maltodextrine syrup: – – – In the form of white crystalline powder, whether or not agglomerated – Other (2): – – Caramel: – – – Other: 1702 90 75 – – – – In the form of powder, whether or not agglomerated 1702 90 79 – – – – Other (2) 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,304 1,00 1,304 1,00 1,00 1,304 1,00 1,366 0,95 L 9/12 EN Official Journal of the European Communities 15. 1. 1999 CN code Description ex 2905 Acrylic alcohols and their halogenated, sulphonated, nitrated or nitrosated derivatives: – Other polyhydric alcohols: 2905 43 00 – – Mannitol 2905 44 – – D-glucitol (sorbitol): – – – In aqueous solution: Quality of starch needed to produce one tonne (Coefficient) 1,52 2905 44 11 – – – – Containing 2 % or less by weight of D-mannitol, calculated on the 1,068 D-glucitol content (3) 2905 44 19 – – – – Other (3) – – – Other: 2905 44 91 – – – – Containing 2 % or less by weight of D-mannitol, calculated on the D-glucitol content 2905 44 99 – – – – Other 3505 Dextrins and other modified starches (for example, pregelatinised or esterified starches), glues based on starches, or on dextrins or other modified starches: ex 3505 10 – Dextrins and other modified starches: 3505 10 10 – – Dextrins (5) – – Other modified starches: 3505 10 90 – – – Other (5) 3505 20 – Glues ex 3809 Finishing agents, dye carriers to accelerate the dyeing or fixing of dyestuffs and other products and preparations (for example, dressings and mordants), of a kind used in the textile, paper, leather or like industries, not elsewhere specified or included: 3809 10 – With a basis of amylaceous substances (5) ex 3824 Prepared binders for foundry moulds or cores; chemical products and preparations of the chemical or allied industries (icluding those consisting of mixtures of natural products), not elsewhere specified or included; residual products of the chemical or allied industries, not elsewhere specified or included: 3824 60 – Sorbitol other than that of subheading 2905 44 – – In acqueous solution: 0,944 1,52 1,52 1,14 1,14 1,14 1,14 3824 60 11 – – – Containing 2 % or less by weight of D-mannitol, calculated on the D- 1,068 glucitol content (3) 3824 60 19 – – – Other (3) – – Other: 3824 60 91 – – – Containing 2 % or less by weight of D-mannitol, calculated on the D- glucitol content 3824 60 99 – – – Other 0,944 1,52 1,52 15. 1. 1999 EN Official Journal of the European Communities L 9/13 (1) The coefficient shown applies to starch with a dry matter content of at least 87 % in the case of maize, rice, wheat, barley and oats starches, and of at least 80 % in the case of potato starch. The production refund payable on basic starch of a lower dry matter content than that shown is to be adjusted using the following formula: 1. Maize, rice, wheat, barley and oat starch: Actual percentage of dry matter 87 (cid:253) Production refund 2. Potato starch: Actual percentage of dry matter 80 (cid:253) Production refund The dry matter content of starch is determined by the method laid down in Annex II to Commission Regulation (EEC) No 1908/84 (OJ L 178, 5. 7. 1984, p. 22). Where the production refund is paid on starch covered by CN code 1108, the starch content in the dry matter must be at least 97 %. The method set out in Annex III to this Regulation is to be used to determine the degree of purity of starch. (2) The production refund is payable on products covered by CN codes with a dry matter content of at least 78 %. The production refund payable on products covered by these CN codes with a dry matter content of less than 78 % is to be adjusted using the following formula: Actual percentage of dry matter 78 (cid:253) Production refund (3) The production refund is payable on D-glucitol (sorbitol) in aqueous solution with a dry matter content of at least 70 % Where the dry matter content is lower than 70 %, the production refund is to be adjusted using the following formula: Actual percentage of dry matter 70 (cid:253) Production refund (4) Directly produced from maize, wheat, barley, oats, rice or potatoes, with the exclusion of all use of by-products obtained at the time of the manufacture of other agricultural products or goods (5) The production refund is payable on the starch or dextrin dry matter content. '


title: PERGUNTA ESCRITA n. 4072/98 do Deputado Ralf WALTER Phare- gränsöverskridande samarbete/Interreg

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Central and Eastern European Countries
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cross-border cooperation
joint committee (EU)
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