title: Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zu dem "Vorschlag für eine Verordnung (EG) des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2236/95 über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze"

text: 6. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 93/29 Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zu dem „Vorschlag für eine Verordnung (EG) des Rates zur A¨ nderung der Verordnung (EG) Nr. 2236/95 über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze“ (1999/C 93/05) DER AUSSCHUSS DER REGIONEN, gestu¨tzt auf den „Vorschlag für eine Verordnung (EG) des Rates zur A¨ nderung der Verordnung (EG) Nr. 2236/95 über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze“ (KOM(1998) 172 endg. — 98/0101 SYN) (1), aufgrund des Beschlusses des Rates vom 19. Mai 1998, den Ausschuß gemäß Artikel 129 d und 198 c Absatz 1 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft um Stellungnahme zu ersuchen, aufgrund des Beschlusses des Präsidiums vom 15. Juli 1998, die Fachkommission 3 „Transeuro- päische Netze, Verkehr, Informationsgesellschaft“ mit der Erarbeitung dieser Stellungnahme zu beauftragen, gestu¨tzt auf den von der Fachkommission 3 am 27. November 1998 angenommenen Stellungnahmeentwurf (CdR 217/98 rev. 1) (Berichterstatter: die Herren Gustâv und Valca´rcel Siso); verabschiedete auf seiner 27. Plenartagung am 13. und 14. Januar 1999 (Sitzung vom 14. Januar) einstimmig folgende Stellungnahme. 1. Einleitung 1. 1. Der Ausbau der transeuropäischen Netze hat für die Union hohe Priorität. Das ist im Vertrag von Maastricht niedergelegt, und im Weißbuch der Kommis- sion von 1993 wird der Ausbau der TEN als eines der Schlüsselinstrumente für Wachstum, Wettbewerbsfähig- keit und Beschäftigung bezeichnet. Die Bedeutung der Netze wird auch in der Agenda 2000 hervorgehoben. 1. 2. Die Weiterentwicklung der transeuropäischen Netze trägt zu dauerhaftem Wachstum bei und schafft tragfähigere Verbindungen zwischen verschiedenen Re- gionen. Zudem werden Verbindungen zu den Bewer- berländern in Mittel- und Osteuropa hergestellt. Diese für den gesamten europäischen Raum 1. 3. relevanten Vorteile des Projekts begründen das Interesse der Union an einer weiteren Förderung seiner Umset- zung. 1. 4. Ausgewählte Programme sollten mehr Mittel zugewiesen bekommen, sofern sie erheblich zu Wachs- tum, Beschäftigung und der Verbreitung neuer Techno- logien beitragen. Das gilt besonders für transeuropäische Netze, Forschung und Innovation, Bildung, die Entwick- lung umweltfreundlicher Technologien und die Unter- stützung von großen und kleinen Firmen. 1995 verabschiedete der Rat die Verordnung 1. 5. (EG) Nr. 2236/95 über die Grundregeln für die Gewäh- rung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze. (1) ABl. C 175 vom 8. 6. 1998, S. 7. Die bisher gemachten Erfahrungen zeigen, daß die Verordnung in verschiedenen Punkten verbesserungs- fähig ist. Von daher schlägt die Kommission eine begrenzte Revision der Verordnung vor. 1. 6. Der geltenden Verordnung zufolge sollte der Rat vor Ende 1999 beschließen, ob und unter welchen Umständen die Maßnahmen nach 1999 fortgesetzt wer- den könnten. Das langwierige rechtliche Verfahren ist ein Grund für die Vorlage des Dokuments zum jetzigen Zeitpunkt. 1. 7. Der zweite Grund ist, daß es für sinnvoll gehalten wird, diese Revision gleichzeitig mit der U¨ berarbeitung der Struktur- und Kohäsionsfondsregelungen zu planen und durchzuführen. So kommt den TEN eine bessere Koordinierung der Finanzinstrumente zugute. 1. 8. Der Ausschuß der Regionen ist der Auffassung, daß der Ausbau der transeuropäischen Netze eine der nächstliegenden und unmittelbaren Erfolg versprechen- den Maßnahmen zur besseren Verknüpfung der Regio- nen der Gemeinschaft darstellt. Sobald sie mit den nationalen, regionalen und lokalen Netzen verbunden sind, wird damit das Klima für eine günstige Wirtschafts- entwicklung in allen Teilen der Union geschaffen und ein Beitrag zu hohem und gerecht verteiltem Wohlstand in allen Mitgliedstaaten geleistet. 1. 9. Der AdR hält es ebenfalls für wichtig, die aktuelle Revision der Verordnung in Abstimmung mit der Revi- sion von Struktur- und Kohäsionsfonds durchzuführen. 2. Erfahrung mit der Anwendung der Verordnung Im Vorfeld der Revision erstellte die Kommission 2. 1. einen kurzen Bericht über die bisherige Anwendung C 93/30 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 6. 4. 1999 der Verordnung. Die Evaluierung gründet sich auf praktische Erfahrungen der Kommission, der Mitglied- staaten und privater Handlungsträger in den letzten drei Jahren. 2. 8. Die Durchführung mehrjähriger Planung ist in vielen Mitgliedstaaten ein wohlerprobtes Instrument. Der Ausschuß begrüßt, daß eine Klausel bezüglich mehrjähriger Planung in die Verordnung eingefügt wird. 2. 2. Der Nutzen der bestehenden Finanzinstrumente und die Probleme, die zu Hindernissen für öffentlich- private Partnerschaften im Verkehrssektor führen, wur- den zudem 1996 und 1997 in der hochrangigen Ar- beitsgruppe von Kommissionsmitglied Neil Kinnock gründlich erörtert. Die mit der Verordnung gemachten Erfahrungen 2. 3. sind sehr gut. Bei einigen Gesichtspunkten sind jedoch noch Verbesserungen möglich. In der Evaluierung wer- den die diesbezüglichen Bemerkungen in fünf Punkte gegliedert. Die Zahlen und Daten lassen demnach folgende Schlüsse zu: (1) Angesichts der zu erwartenden künftigen Investitio- nen ist eine entsprechende Aufstockung des Refe- renzbetrags für die revidierte Verordnung gerechtfer- tigt; (2) überprüfungsbedürftig das Kosten- Nutzen-Verhältnis bei der Vergabe relativ kleiner Förderbeträge an zahlreiche Projekte; erscheint (3) der in der Verordnung niedergelegte Programmie- rungsansatz im Jahresrhythmus scheint zu verwal- tungstechnischen Reibungsverlusten zu führen, was die Einführung einer mehrjährigen Planung nahelegt; (4) für Projekte, die nachweislich von weitgehendem Interesse für die europäischen Belange und von großem Vorteil für die Netze sind, erscheint ein höherer Anteil an Gemeinschaftsbeihilfe gerechtfer- tigt; (5) es muß darauf hingewiesen werden, daß öffentlich- private Partnerschaften weiter zu fördern und zu unterstützen sind, insbesondere durch die Einfüh- rung weiterer Formen von Zuschüssen zu Risikoka- pitalbeteiligungen. 2. 4. Der Bericht geht weiter auf Details bei Ausgaben und Tätigkeit sowie die verschiedenen Methoden des Einsatzes von Finanzmitteln und die Kriterien der Auswahl und Bewertung in den drei Bereichen der TEN Verkehr, Energie und Telekommunikation ein. 2. 5. Der Ausschuß ist der Ansicht, daß die Erweite- rung des Haushaltsrahmens durch die große Bedeutung der TEN für den Zusammenhalt innerhalb der Union sowie die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit und die Schaffung von Arbeitsplätzen gerechtfertigt ist. Er verkennt auch nicht die Tatsache, daß die 2. 6. Vielzahl von Anträgen eine große Arbeitsbelastung bei der Verwaltung der aufgrund der Verordnung gewährten Finanzbeihilfe bedeutet. Projekte 2. 7. Wie die Erfahrung zeigt, können auch relativ kleine ihre sozioökonomisch Existenzberechtigung haben. Bei der Beantwortung der Frage, ob die Verwaltung einer großen Anzahl kleiner ist, sollten Nutzeffekt und Projekte kosteneffizient Kosten der Projekte den Ausschlag geben. durchaus 2. 9. Der Ausschuß hält es in bestimmten Fällen für begründet, für die Ausarbeitung von Studien und die Durchführung von Vorhaben das Zuschußniveau in U¨ bereinstimmung mit Artikel 4 des Verordnungsvor- schlags zu erhöhen. 2. 10. Der Ausschuß hält das Prinzip der öffentlich- privaten Partnerschaften für nicht ausreichend ent- wickelt. Seines Erachtens ist es aus verschiedenen Gründen gerechtfertigt, die Zahl der von öffentlichen und privaten Trägern kofinanzierten Projekte zu stei- gern. 3. Die vorgeschlagene Revision 3. 1. Eines der wichtigsten Ziele der Revision ist die Nutzung der von der Kommission, den Mitgliedstaaten und privaten Handlungsträgern gemachten Erfahrungen zur Verbesserung, Vereinfachung und Anpassung des Einsatzes der Verordnung, wo immer dies begründet ist. 3. 2. Indikative Planung über mehrere Jahre hinweg 3. 2. 1. Die gewonnenen Erfahrungen bestärken die Kommission in der Auffassung, daß es Gründe gibt, die für die Entwicklung einer neuen, auf mehrere Jahre ausgelegten Strategie sprechen. Es wird vorgeschlagen, dies durch indikative Mehrjahresprogramme für be- stimmte Sektoren oder Gebiete zu verwirklichen (Arti- kel 5a). 3. 2. 2. Die im Rahmen des Haushalts für die trans- europäischen Netze finanzierten Projekte, insbesondere im Bereich Verkehr, sind im allgemeinen großmaßstäb- lich und langfristig angelegt. Die für die Infrastrukturpla- nung zuständigen einzelstaatlichen Behörden haben häufig den Wunsch geäußert, einen mittelfristigen U¨ ber- blick über die Gemeinschaftsfinanzierung zu erhalten. 3. 2. 3. Dies kann sogar von noch größerer Bedeutung für die Projekte sein, die seitens des Privatsektors oder im Rahmen öffentlich-privater Partnerschaften finanziert werden, denn die Zusammenstellung von Finanzierungspaketen für solche Vorhaben erfordert langfristige Verpflichtungen aller Beteiligten. 3. 2. 4. Aus dem Vorschlag geht hervor, daß es möglich wäre, die Zuschüsse der Gemeinschaft zu einem Projekt in Form einer einzigen mehrjährigen Zuweisung und nicht unbedingt aufgrund einer Reihe von einjährigen Projektvorschlägen zu gewähren. 3. 2. 5. In geeigneten Fällen wäre es möglich, Haus- haltsverpflichtungen für langfristige Projekte ebenso wie im Rahmen der Strukturfonds zu behandeln, d. h. den aufgrund der anfänglichen Entscheidung der Kommis- sion, ein Projekt zu finanzieren, zugesagten Betrag in jährliche Tranchen aufzuteilen. Der Ausschuß ist der Meinung, daß die Umset- 3. 2. 6. zung eines „indikativen Mehrjahresprogramms“ den 6. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 93/31 wichtigsten Aspekt der Revision darstellt und große Vorteile für die Antragsteller bringt sowie gleichzeitig die Verwaltung der Anträge erleichtert. 3. 2. 7. Der Ausschuß gibt auch zu bedenken, daß die Kommi ssion erwägen sollte, wie die lokalen und regionalen Interessen in das Planungsverfahren einbezo- gen werden sollen. 3. 3. Art und Umfang der Gemeinschaftsförderung Kommission, Mitgliedstaaten und Initiativträ- 3. 3. 1. ger aus dem Privatsektor haben seit 1995 1 145 Anträge auf Zuschüsse im Gesamtwert von 3,232 Milliarden ECU bearbeitet. Die Kommission und der TEN-Ausschuß genehmigten 448 Zuschüsse in Höhe von zusammen 983 Millionen ECU. Die Unterstützung für die Sektoren Energie und Telekommunikation beschränkte sich bis- lang auf Untersuchungen. Vor dem Hintergrund der bei diesen Tätigkei- 3. 3. 2. ten gemachten Erfahrungen schlägt die Kommission vor: daß die finanzielle Beteiligung der Gemeinschaft nach Maßgabe der Verordnung bei Studien auf Initiative der Kommission den Rahmen von 50 % überschreiten darf [Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a)], 3. 3. 3. daß die Beschränkung auf eine Laufzeit von fünf Jahren für die Bezuschussung von Zinszahlungen aufgehoben wird, 3. 3. 4. daß Unterstützung in Form von Zuschüssen oder Beteiligung am Risikokapital von Investitionsfonds oder vergleichbaren finanziellen Initiativen gewährt werden kann, um vorrangig Risikokapital für TEN- Projekte zu beschaffen (Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe e), 3. 3. 5. daß die Kommission versuchen muß, durch Förderung des Einsatzes privater Finanzierungen für die im Rahmen dieser Verordnung gewährten Mittel einen möglichst großen Multiplikatoreffekt zu erzielen (Arti- kel 4 Absatz 3), 3. 3. 6. daß die Obergrenze für Investitionsbeihilfen bei Vorhaben, die mehr als einen Mitgliedstaat betreffen oder im weiteren Sinne von erheblichem europäischen Interesse sind, einschließlich Vorhaben mit einer aus- geprägten Umweltkomponente, von 10 auf 20 % der gesamten Investitionssumme angehoben wird (Zusatz zu Artikel 5 Absatz 3). 3. 3. 7. Der Ausschuß hebt überdies hervor, daß ver- schiedene Teile der Netze unterschiedliche Eigenschaften aufweisen und daher für die Union, die Mitgliedstaaten und besonders für lokale und regionale Belange von unterschiedlichem Interesse sind. In manchen Fällen, wo die Interessen der Union besonders stark ausgeprägt sind, erscheint es wohlbegründet, die Obergrenze für die Zuschüsse auf 20 % der gesamten Investitionskosten anzuheben. Ein Beispiel dafür bieten die „missing links“ („fehlende Bindeglieder“), die häufig als grenzüber- schreitende Projekte vorkommen. Regionen, wo der transeuropäische Verkehr in den Staus des Regionalverkehrs steckenbleibt. In diesen Regionen wurden Maßnahmen ergriffen, um den Durchgangsver- kehr vom Ortsverkehr zu trennen. Das läßt sich durch neue Umgehungen oder regulierende Maßnahmen errei- chen. Neue Verbindungen verursachen in dicht genutzten Gebieten, wo ein harter Wettbewerb um Grund und Boden herrscht, tendenziell immer höhere Kosten. Diese „Exklusivverbindungen“ sind in vielen Fällen mit den auf staatlicher oder Ortsebene regulär verfügbaren Mitteln schwer zu finanzieren. Zusätzliche Anreize durch höhere Subventionen seitens der Union würden die Möglichkeiten regionaler Mitfinanzierungslösungen für derartige Vorhaben verbessern. Der Ausschuß geht davon aus, daß diese Art Vorhaben unter dem Ausdruck: „von erheblichem europäischen Interesse“ subsumiert werden können. 3. 3. 9. Die Infrastrukturen der transeuropäischen Net- ze müssen durch die Entwicklung der mit ihnen ver- knüpften regionalen und lokalen Verkehrsinfrastruktu- ren und -systeme ergänzt werden, um so zur Stärkung der Intermodalität und zur Förderung nachhaltiger, effizienter und umweltverträglicher öffentlicher Ver- kehrssysteme beizutragen. Das Anliegen der Kommission, optimale Be- 3. 3. 10. dingungen für das Heranziehen von Privatkapital zur Finanzierung transeuropäischer Netze zu schaffen, ist wohl begründet und verdient hervorgehoben zu werden. Die wirtschaftliche und finanzielle Lage der 3. 3. 11. Unionsstaaten hat dazu gezwungen, die Entwicklung der öffentlichen Investitionen zu dämpfen, wobei die Verkehrsinfrastruktur zu den am schwersten betroffenen Bereichen zählt. Trotz dieses Rückgangs der öffentlichen Investitionen hat jedoch das rollende und ruhende Verkehrsaufkommen an Kraftfahrzeugen weiterhin stark zugenommen. Diese Unausgewogenheit zwischen Angebot 3. 3. 12. und Nachfrage hat die externen Kosten des Verkehrs, und insbesondere die sozialen Kosten, die durch Ver- kehrsstaus, Umweltbelastungen und Unfälle entstehen, deutlich gemacht und ansteigen lassen. 3. 3. 13. Die gegenwärtige Debatte dreht sich dement- sprechend um folgende Problematik: zum einen verlan- gen die Wettbewerbsfähigkeit und der Zusammenhalt Europas stärker ineinandergreifende und bessere Ver- kehrsnetze, um das steigende Verkehrsaufkommen zu bewältigen und die Mobilität zu erleichtern. Andererseits setzt der Umweltschutz diesem Ausbau der Verkehrsnet- ze Grenzen und verteuert die zu tätigenden Investitionen. Angesichts dieser beiden Umstände und der 3. 3. 14. Notwendigkeit, neue Finanzmittel bereitzustellen, um das Defizit an Infrastrukturen auszugleichen, zeichnet sich als einzige Lösung ab, neue und flexiblere Finanzie- rungsformen bzw. -systeme zu entwickeln, damit geeig- nete Rahmenbedingungen entstehen, die die Beteiligung des Privatsektors und die Mobilisierung von Kapital attraktiver machen. 3. 3. 8. Weitere schwache Glieder in der Kette der TEN sind die „überhitzten Verbindungen“ in dichtbesiedelten Andererseits hebt der Ausschuß der Regionen 3. 3. 15. hervor, daß in den Erwägungsgründen der Verordnung C 93/32 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 6. 4. 1999 (EG) Nr. 2236/95 wiederholt auf die in Artikel 129 b verankerten Ziele und die in Artikel 129 c festgesetzten Leitlinien Bezug genommen wird, wo es darum geht, zur Verwirklichung der in Artikel 74 und 130 a des Vertrags über die Europäische Union verankerten Ziele beizutragen. In dem vorliegenden Verordnungsvorschlag sind diese Verweise zum Teil entfallen; den Regionen, insbesondere den peripheren, ländlichen und rückständi- geren unter ihnen, kommt es aber darauf an, diese Leitlinien im Auge zu behalten, um bewerten zu können, ob die vorgeschlagene A¨ nderung der Verordnung mit dem im Vertrag über die Europäische Union festgelegten Horizont übereinstimmt. 3. 3. 16. Ein wesentliches Element der transeuropäi- schen Netze ist ihr Beitrag zum Zusammenhalt und zur harmonischen und ausgeglichenen Wirtschaftsentwick- lung der Regionen. Deshalb müssen die sich aus dem Verordnungsvorschlag ergebenden Tätigkeiten weiter das Ziel verfolgen, nicht nur die Verknüpfung und Interoperabilität der einzelstaatlichen Netze, sondern auch den Zugang zu diesen Netzen und die Anbindung der Inselregionen, der küstenfernen, peripheren und allgemein der weniger entwickelten Regionen zu fördern. 4. Weitere A¨ nderungen Die übrigen vorgeschlagenen A¨ nderungen sind 4. 1. ergänzender oder technischer Art und beziehen sich im wesentlichen auf die Einführung bestimmter Finanz-, Verfahrens-, Bewertungs-, Beaufsichtigungs-, Beglei- tungs-, Informations- und Publizitätsregeln sowie auf die Form, in der Anträge auf Finanzbeihilfe zu stellen sind. Hier geht es konkret um die Genehmigung von Anträgen des Privatsektors durch die Mitgliedstaaten. 4. 2. So wird mit Artikel 8 des Verordnungsvorschlags die Möglichkeit geschaffen, daß direkt betroffene öffent- liche oder private Unternehmen oder Stellen mit Zustim- Brüssel, den 14. Januar 1999. mung des Mitgliedstaats bzw. der Mitgliedstaaten bei der Kommission Zuschüsse beantragen können. 4. 3. Nach Auffassung des Ausschusses sollte diesem Artikel ein zweiter Absatz hinzugefügt werden, in dem die Möglichkeit vorgesehen wäre, daß die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften finanzielle Beihilfen zu Studien direkt bei der Kommission beantragen, ohne dazu die vorherige Zustimmung der Mitgliedstaaten zu benötigen. Auf diese Weise würden die Anträge für Studien und die Anträge betreffend Projekte unterschied- lich behandelt. Während im letzteren Falle die Zustim- mung des Mitgliedstaates zum Antrag einer interessier- ten lokalen oder regionalen Gebietskörperschaft not- wendig erscheint, sollten die Kommunen und Regionen bei der Förderung von Studien nach Ansicht des Aus- schusses größere Autonomie genießen. Einerseits liegt ein Großteil der Planung von Infrastrukturen bei den lokalen und regionalen Verwaltungen, und andererseits muß die Rolle und Initiative der Regionen bei der Förderung von Studien, die die transeuropäischen Netze betreffen können, verstärkt werden; von daher erscheint es folgerichtig, daß diese Verwaltungen ihre Anträge auf Zuschüsse zu Studien direkt an die Kommission stellen können. 4. 4. In jedem Fall erhalten die Mitgliedstaaten durch ihre Vertreter in dem nach Artikel 17 der geltenden Verordnung eingesetzten Ausschuß Kenntnis von den seitens der lokalen und regionalen Gebietskörperschaf- ten gestellten Anträge und äußern sich dazu vermittels der Stellungnahme gemäß Artikel 17 Absatz 3. 5. Erweiterung der Union 5. 1. Eine Erweiterung der Union wird weitere Revi- sionen der Verordnung erforderlich machen. Dies kann der Kommission zufolge zu diesem Zeitpunkt noch nicht berücksichtigt werden. Die geltende Verordnung ermöglicht bereits die 5. 2. Finanzierung von Verbindungen mit Drittländern. Der Präsident des Ausschusses der Regionen Manfred DAMMEYER


title: PERGUNTA ESCRITA n. 4092/98 do Deputado Carlos ROBLES PIQUER Europeisk samordning av försvarsindustrin

eurovoc_concepts:
EU industrial policy
France
Germany
United Kingdom
United States
arms industry
common foreign and security policy


title: PERGUNTA ESCRITA n. 4108/98 do Deputado Alexandros ALAVANOS Åtgärderna inom det operativa programmet "Järnväg" i Grekland

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU programme
Greece
Peloponnese
Structural Funds
modernisation aid
rail transport
trans-European network

formats: html print


title: Verordnung (EG) Nr. 86/1999 der Kommission vom 14. Januar 1999 zur Festlegung pauschaler Einfuhrwerte für die Bestimmung der im Sektor Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise

eurovoc_concepts:
agri-monetary policy
citrus fruit
fruit vegetable
import price
perennial vegetable
pip fruit

formats: pdf print

text: L 9/6 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 15. 1. 1999 I (Ver(cid:148)ffentlichungsbed(cid:129)rftige Rechtsakte) VERORDNUNG (EG) Nr. 86/1999 DER KOMMISSION vom 14. Januar 1999 zur Festlegung pauschaler Einfuhrwerte f(cid:129)r die Bestimmung der im Sektor Obst und Gem(cid:129)se geltenden Einfuhrpreise DIE KOMMISSION DER EUROP(cid:142)ISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gest(cid:129)tzt auf den Vertrag zur Gr(cid:129)ndung der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaft, gest(cid:129)tzt auf die Verordnung (EG) Nr. 3223/94 der Kommission vom 21. Dezember 1994 mit Durch- f(cid:129)hrungsbestimmungen zu der Regelung der Einfuhr von Obst und Gem(cid:129)se (1), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Verord- nung (EG) Nr. 1498/98 (2), insbesondere auf Artikel 4 Absatz 1, gest(cid:129)tzt auf die Verordnung (EWG) Nr. 3813/92 des Rates vom 28. Dezember 1992 (cid:129)ber die Rechnungseinheit und die im Rahmen der gemeinsamen Agrarpolitik anzuwen- denden Umrechnungskurse (3), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Verordnung (EG) Nr. 150/95 (4), insbesondere auf Artikel 3 Absatz 3, in Erw(cid:132)gung nachstehender Gr(cid:129)nde: Die in Anwendung der Ergebnisse der multilateralen von der Handelsverhandlungen der Uruguay-Runde der Kommission festzulegenden, zur Bestimmung pauschalen Einfuhrwerte zu ber(cid:129)cksichtigenden Kriterien sind in der Verordnung (EG) Nr. 3223/94 f(cid:129)r die in ihrem Anhang angef(cid:129)hrten Erzeugnisse und Zeitr(cid:132)ume festge- legt. In Anwendung der genannten Kriterien sind die im Anhang zur vorliegenden Verordnung ausgewiesenen pauschalen Einfuhrwerte zu ber(cid:129)cksichtigen — HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die in Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 3223/94 genannten pauschalen Einfuhrwerte sind in der Tabelle im Anhang zur vorliegenden Verordnung festgesetzt. Artikel 2 Diese Verordnung tritt am 15. Januar 1999 in Kraft. Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Br(cid:129)ssel, den 14. Januar 1999 F(cid:129)r die Kommission Franz FISCHLER Mitglied der Kommission (1) ABl. L 337 vom 24. 12. 1994, S. 66. (2) ABl. L 198 vom 15. 7. 1998, S. 4. (3) ABl. L 387 vom 31. 12. 1992, S. 1. (4) ABl. L 22 vom 31. 1. 1995, S. 1. 15. 1. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 9/7 ANHANG zu der Verordnung der Kommission vom 14. Januar 1999 zur Festlegung pauschaler Einfuhrwerte f(cid:129)r die Bestimmung der im Sektor Obst und Gem(cid:129)se geltenden Einfuhrpreise KN-Code Drittland-Code (1) (EUR/100 kg) Pauschaler Einfuhrpreis 0702 00 00 0707 00 05 0709 10 00 0709 90 70 0805 10 10, 0805 10 30, 0805 10 50 0805 20 10 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 0805 30 10 0808 10 20, 0808 10 50, 0808 10 90 0808 20 50 052 204 999 053 999 220 999 052 204 999 052 204 212 220 624 999 052 204 999 052 464 624 999 052 600 999 052 060 400 404 720 728 999 052 064 400 720 999 87,2 66,9 77,0 102,9 102,9 68,8 68,8 133,1 155,7 144,4 43,1 37,0 46,1 37,0 52,2 43,1 38,6 64,9 51,8 61,0 90,0 86,0 79,0 57,2 63,6 60,4 59,6 44,7 78,2 81,5 90,6 97,1 75,3 137,9 62,3 88,1 63,0 87,8 (1) Nomenklatur der L(cid:132)nder gem(cid:132)ß der Verordnung (EG) Nr. 2317/97 der Kommission (ABl. L 321 vom 22. 11. 1997, S. 19). Der Code „999“ steht f(cid:129)r „Verschiedenes“


title: Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle - Koheesio ja liikenne

eurovoc_concepts:
EU financing
EU regional policy
common transport policy
economic and social cohesion
regional disparity
structural policy
sustainable development
sustainable mobility
transport infrastructure
transport network

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 14. 01. 1999 KOM(1998) 806 lopull. KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE KOHEESIO JA LIIKENNE Sisällys 1. Johdanto 2. Koheesio ja liikenne 2. 1 Alueellisten erojen vähentäminen ja liikenteen tehtävä 2. 2 Työllisyys ja liikenne 3. Euroopan alueellisten liikenneyhteyksien ja koheesion parantamista koskevat politiikat 3. 1 Unionin rakennerahastot ja koheesiorahasto 3. 2 Aluesuunnittelu ja -kehitys Euroopan tasolla: Euroopan aluekehityssuunnitelma 3. 3 Koheesio ja yhteinen liikennepolitiikka 4. Näkymät 4. 1 Kilpailukyky ja työllisyys: yhteisötuen tehokkuuden maksimointi 4. 2 Unionin liikenneyhteydet ja laajentuminen: Euroopan laajuisen verkon toteutus 4. 3 Kaikkien käytettävissä olevien kestävien liikennepalvelujen edistäminen Tilastoliitteet I. Infrastruktuureja ja liikennevälineitä koskevat indikaattorit II. Euroopan aluekehitysrahastosta myönnetty tuki liikennealalla A. Ohjelmakausi 1994-1999 B. Ohjelmakausi 1989-1993 (tavoite 1) III. Euroopan laajuisen verkon budjettikohdasta myönnetyt määrärahat Euroopan laajuiselle liikenneinfrastruktuurille IV. Koheesiorahastosta myönnetty tuki liikenneinfrastruktuureille V. EIP:n myöntämä rahoitus liikenneinfrastruktuureille 1. Johdanto 1. Liikenteellä on keskeinen tehtävä pyrittäessä vähentämään Euroopan unionin alueellisia ja sosiaalisia eroja sekä lujittamaan sen taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta, kuten ensimmäisessä koheesiokertomuksessa (1996) todetaan. Tässä tiedonannossa tarkastellaan, miten yhteinen liikennepolitiikka sekä etenkin rakennerahastoista ja koheesiorahastosta rahoitettu EU:n rakennepolitiikka voivat edistää unionin ja kestävää kehitystä varsinkin parantamalla syrjäseutualueiden tai heikompien alueiden sekä epäsuotuisassa asemassa olevien sosiaaliryhmien tilannetta1. tasapainoista 2. Yhteisen liikennepolitiikan tavoitteena on edistää ja kestäviä liikennejärjestelmiä, jotka vastaavat sekä ihmisten että yritysten tarpeita. Unionin liikenneinfrastruktuurin tason poliittiset päätökset, alueiden kehitykselle taloudellisiin kehitysnäkymiin. Nämä liikenneyhteyksiin, kilpailukykyyn tarjonnalle, ja luodaan kehykset vaikuttavat tehokkaita palvelujen selvästi joilla ja Perustamissopimuksen 129 b artiklassa painotetaan Euroopan laajuisia verkkoja, joilla varmistetaan, että kaikki EU:n kansalaiset saavat täyden hyödyn sisämarkkinoiden eduista. Ne liittävät syrjäseutualueet paremmin EU:n keskusalueisiin. Amsterdamin sopimuksessa korostetaan tarvetta kiinnittää EU:n politiikoissa erityistä huomiota ulkoalueisiin. näkökohdat sisällytetään yhteiseen liikennepolitiikkaan. Yhteisö tukee Euroopan laajuisen liikenneinfrastruktuuriverkon rakentamista ja kehittämistä ja myöntää siihen rahoitusta myös Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN) budjettikohdasta. Lisäksi unioni myöntää rakennerahastoista ja koheesiorahastosta sekä Euroopan investointipankin kautta suoraan yhteisrahoitusta investointeihin, jotka koskevat liikenneinfrastruktuurin rakentamista, nykyaikaistamista ja sen tehokasta käyttöä heikoilla alueilla. Toimet sisältyvät laajoihin kehitysohjelmiin, joilla edistetään alueellista lähentymistä2. Ne edistävät oleellisesti Euroopan alueellista yhdentymistä. 3. Tiedonannossa ehdotetaan, miten koheesio- ja liikennepoliittiset toimet voitaisiin tehokkaammin heikkojen alueiden kehitystä ja yhdistää, jotta ne edistäisivät parantaisivat epäsuotuisassa asemassa olevien ryhmien mahdollisuuksia. Näin ne parantaisivat taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta. Lähtökohtana on, että tarve parantaa yhteisen liikennepolitiikan ja EU:n aluepolitiikan tunnustetaan koordinointia jo suunnitteluvaiheessa. Seuraavassa esitetään joitakin konkreettisia suosituksia Euroopan liikennejärjestelmän kehittämiseksi. Suosituksissa keskitytään seuraaviin tavoitteisiin: parannetaan alueiden taloudellisia kehitysnäkymiä, kilpailukykyä ja työllisyyttä edistetään 15 jäsenvaltion tasapainoista kehitystä ja luodaan suotuisat edellytykset uusien jäsenvaltioiden yhdentymiselle edistetään liikkuvuutta liikuntarajoitteisille ja niille, joilla ei ole henkilöautoa käytössään. varmistetaan kestävää ja liikennepalvelut 2. Koheesio ja liikenne 2. 1 Alueellisten erojen vähentäminen ja liikenteen tehtävä 4. Euroopan on unionissa huomattavia maantieteellisiä ja elinkeinotoiminta ovat keskittyneet joillekin alueille aiheuttaen ruuhkautumista, saastumista ja kaupunki asutuksen levittäytymistä. Tämä on johtanut asutuksen harvenemiseen muilla alueilla. Unionin syrjäseutualueilla ja saarialueilla ovat ongelmana Ensimmäisessä koheesiokertomuksessa todettiin, että alueen syrjäiseen maantieteelliseen sijaintiin liikenneyhteydet. eroja. Väestö varsinkin huonot 2 Tämä koskee erityisesti heikoimpia alueita (tavoite 1), jotka ovat jääneet jälkeen kehityksessä ja joilla on alhaisin BKT asukasta kohden (yleensä alle 75 prosenttia yhteisön keskiarvosta). Unioni tukee muös teollisuuden taantumisesta kärsiviä alueita (rakennerahastojen tavoite 2), vaikeuksissa olevia maaseutualueita (tavoite 5b) ja erittäin harvaan asuttuja alueita (tavoite 6). Harvaan asutut alueet sijaitsevat yleensä vauraissa jäsenvaltioissa, joten niiden infrastruktuuritarpeet ovat paljon pienemmät. liittyy usein suhteellisen alhainen elintaso mitattuna alueellisella BKT:lla asukasta kohden. Ilmiö toistuu kaikkialla unionissa, joka koostuu erilaisen historiallisen taustan omaavista maista ja alueista. Syyt tähän ovat varmasti moninaiset. Lienee kuitenkin selvää, että matkustaja- ja rahtiliikenneyhteydet ovat ratkaisevan tärkeitä alueen kilpailukyvylle ja vauraudelle jopa tietotekniikan aikakaudella. Yleensä ollaan yhtä mieltä siitä, että liikenne vaikuttaa pitkällä aikavälillä talouskehitykseen. Tehokas eurooppalainen liikennejärjestelmä on talouskehityksen keskeinen edellytys. Se mahdollistaa sen, että unionin kansalaiset, taloudelliset toimijat sekä alueelliset ja paikalliset yhteisöt voivat saada täyden hyödyn sellaisen alueen toteuttamisesta, jolla ei ole sisäisiä rajoja. Eräät muut tekijät kuitenkin viittaavat siihen, että talouskehityksen ja liikenteen välistä yhteyttä olisi pohdittava tarkemmin. tuotannon kokonaiskustannuksista on suhteellisen pieni3. Siksi sen vaikutus elinkeinotoiminnan sijaintiin ei ehkä ole ratkaiseva. elinkeinoaloilla rahtiliikenteen Joillakin osuus 6. Heikoimmin kehittyneen alueen liikenneyhteyksien paraneminen houkuttelee yleensä investointeja, koska tuotannontekijöiden saatavuus paranee, tuotteet on helpompi tuoda markkinoille ja liikematkailu helpottuu. Joskus on kuitenkin käynyt niin, että liikenneyhteyksien parantuessa kehittyneiden alueiden yritykset alkavat viedä tavaroita ja palveluja suoraan köyhemmille alueille. Tämä saattaa heikentää jälkimmäisten taloudellisia kehitysnäkymiä (on kuitenkin vaikea arvioida, miten talous olisi kehittynyt, ellei investointeja olisi tehty). Mezzogiorno on ääriesimerkki alueesta, jolla on suhteellisen hyvät liikenneyhteydet mutta jonka talouskehitys on viivästynyt. Irlannissa ja pohjoisilla alueilla tilanne on päinvastainen4. 7. Liikenneinvestoinnit eivät yksin riitä vähentämään kehityseroja. Liikenteen parannustoimien onnistuminen edellyttää lisätoimia, joilla parannetaan epäsuotuisten alueiden mahdollisuuksia hyödyntää niille tarjoutuvia tilaisuuksia. Tarkkaan harkitut liikenneinfrastruktuuriin ovatkin pitkällä aikavälillä vaikuttaneet investoinnit myönteisesti yksityisiin investointeihin ja alueiden talouskehitykseen Kreikassa, Espanjassa, Irlannissa ja Portugalissa, vaikkakin lopullinen vaikutus saattaa vaihdella huomattavasti. 5 3 Useimmissa tapauksissa liikenteen kustannukset ovat alle 5 prosenttia tuotannon kokonaiskustannuksista. On esitetty, että Italian liikenteen paraneminen 1950-luvulla ja toimituskulujen aleneminen maan pohjois- ja eteläosien välillä aiheuttivat sen, että eteläosa ei enää kyennyt suojautumaan pohjoisen yritysten kilpailulta. Tämän katsotaan nopeuttaneen teollisuuden taantumista. Ks. esim. London School of Economics: Study of the socio-economic impact of projects financed by the Cohesion Fund (1997). Euroopan komission rahoittama tutkimus. 2. 2 Työllisyys ja liikenne jotka ilmenevät tarpeen varsinkin alueilla, joilla on paljon 8. Liikenne voi edistää työllisyyttä monin tavoin. Investoinnit liikenneinfrastruktuuriin edistävät työllisyyttä sekä pitkällä että lyhyellä aikavälillä. Lyhyen aikavälin vaikutuksia, rakennusvaiheessa, on helpoin mitata. Tämä houkuttelee usein julkisia investointeja liikenneinfrastruktuuriin. Lyhyen aikavälin työttömyyttä. työllisyyskasvu on Liikenneinfrastruktuuriin tavoitteena on kuitenkin ilmenevät kilpailukyvyn paranemisena ja kestävänä työllisyytenä. Ne ovat unionin koheesiopolitiikkojen tärkeimpiä huolenaiheita. Alueellisissa ohjelmissa onkin arvioitava tarkasti, miten paljon liikenneinvestoinnit vaikuttavat kilpailukykyyn ja työllisyyteen verrattuna muihin, kuten pk-yrityksiin, T&K-toimintaan ja henkilöresursseihin kohdistuviin investointeihin. investointien ensisijaisena jotka turvata pitkän aikavälin hyödyt, tehtävien 9. Tehokkaat liikennejärjestelmät ovat oleellisen tärkeitä työmarkkinoiden toiminnalle, koska ne varmistavat laajalti työntekijöiden pääsyn työhön. Euroopan työttömyys johtuu osittain työmarkkinoiden kitkasta. Siihen ovat syynä huonosti suunnitellut liikennejärjestelmät, lyhyillä välimatkoilla esim. taajamassa. Palvelujen tarjoamista niille, jotka eivät käytä henkilöautoa, pidetään yhä keskeisempänä. Lisäksi sillä katsotaan olevan merkittäviä etuja tehokkuuden ja ympäristön kannalta. Pääongelmana ei yleensä ole uuden liikenneinfrastruktuurin tarjoaminen (varsinkin julkisessa liikenteessä). jotka voivat estää liikkuvuutta jopa liikennepalvelujen rakentaminen työttömien vaan 3. Euroopan alueellisten liikenneyhteyksien ja koheesion parantamista koskevat politiikat 3. 1 Unionin rakennerahastot ja koheesiorahasto ja EIP 10. Taloudellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden parantaminen on yksi unionin keskeisistä tavoitteista. Vuonna 1988 tehdyn rakennerahastojen uudistuksen jälkeen unioni lisäsi huomattavasti määrärahoja henkilöresurssi- ja pääomainvestointien edistämiseen poistaakseen kehityserot. Tilastot osoittavat, että unionin heikoimmilla alueilla huomattavia on taloudellisessa investointivajeita verrattuna unionin muihin alueisiin. Niiden infrastruktuurissa, liikenne mukaan lukien, on suuria puutteita (ks. liite). Puutteellisia infrastruktuureja sijaitsevat vauraammissa jäsenvaltioissa. Näitä ovat varsinkin uiko-ja syrjäseutualueet. esiintyy myös muilla tuetuilla alueilla, (rakennerahastojen kohdealueet) tavoitteen jotka 1 11. Puutteita on pyritty korjaamaan unionin tuella. Toimet on keskitetty laajoihin strategisiin kehitysohjelmiin, joilla pyritään edistämään investointeja tärkeimpiin infrastruktuureihin, tukemaan henkilöresurssien kehittämistä ja parantamaan yleistä liiketoimintaympäristöä. Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR) on suurin neljästä infrastruktuuri- rakennerahastosta. Unioni myöntää investointeihin. Kehitysohjelmia toteutettaessa EAKR:sta rahoitetut hankkeet on vuodesta 1989 alkaen sovitettu yhteen muista rahastoista rahoitettavien hankkeiden kanssa. siitä eniten rahoitusta 12. Rakennerahastoja on vuodesta 1993 alkaen täydennetty koheesiorahastolla, josta ja investointihankkeita liikenneverkon Euroopan tuetaan ympäristöinfrastruktuureihin tehtäviä investointeja. laajuisen 13. EAKR osallistuu liikenteen infrastruktuuri-investointien rahoitukseen tavoitteen 1 kohdealueilla, jotka ovat heikoimmin kehittyneitä. Niiden BKT asukasta kohden on yleensä alle 75 prosenttia EU:n keskiarvosta. Rahoitukseen sisältyy suora tuki Euroopan laajuisen verkon kehittämiseen. 14. Tuettujen alueiden strategisia suunnitelmia nimitetään yhteisön tukikehyksiksi (YTK). Niissä määritellään liikenteen infrastruktuuri-investointien toimintalinjat ja suuntaviivat. Yhteisön tukikehysten lisäksi komission aloitteesta on järjestetty muitakin ohjelmia, joista tuetaan investointeja liikenneinfrastruktuureihin. Niitä ovat REGIS (ulkoalueet) ja INTERREG (rajat ylittävä yhteistyö). liikenteen infrastruktuuri-investointeihin. Noin lähes 50 prosenttia osoitettiin perusinfrastruktuuriin 15. Ensimmäisellä ohjelmakaudella 1989-1993 rakennerahastoista (EAKR) myönnettiin tavoitteen 1 tukikehyksille noin 8 miljardia ecua (vuoden 1994 hintataso). Tuki oli tarkoitettu 16,2 miljardin tehtäviin kokonaistuesta investointeihin. Nykyisellä ohjelmakaudella 1994-1999 tavoitteen 1 kohdealueiden liikenneinvestointeihin varattiin noin 13,7 miljardia ecua. Noin 70 prosenttia siitä on tarkoitus käyttää maanteihin ja moottoriteihin, 16 prosenttia rautateihin, 3 prosenttia lentoasemiin, 5 prosenttia satamiin ja 4,5 prosenttia muihin liikennetoimiin (intermodaaliliikenteen kehittäminen, julkinen liikenne sekä liikennetutkimukset). 16. Koheesiorahaston käytettävissä olevista määrärahoista noin 50 prosenttia käytetään hankkeisiin, joilla parannetaan liikenneinfrastruktuureja. Ensisijaisena kohteena ovat laajuiset verkot perustamissopimuksen mukaisesti. Koheesiorahasto Euroopan myöntää nykyisin tukea neljälle maalle, jotka ovat Kreikka, Espanja, Irlanti ja tärkeiden Portugali. Se investoi vuosina 1993-1999 yli 5 miljardia ecua liikenneyhteyksien kehittämiseen Euroopan laajuisessa verkossa6. Noin 69 prosenttia kokonaistuesta käytetään maanteihin ja moottoriteihin, 23 prosenttia rautateihin, 4,4 prosenttia lentokenttiin, 3 prosenttia satamiin ja 0,5 prosenttia VTS-järjestelmiin. 17. Rakennerahastot ja koheesiorahasto ovat vuodesta 1989 alkaen olleet Euroopan liikenneinfrastruktuurien kehittämishankkeiden tärkein rahoituslähde. Euroopan syrjäseutu- ja ulkoalueiden liikenneyhteydet ovat parantuneet, mutta ne eivät vielä ole päässeet muiden maiden kehityksen tasalle. Se on haaste, joka toteutuu vasta pitkällä aikavälillä (ks. tilastot). Unionin heikompien alueiden liikennetarpeet ovat erilaiset kuin vahvojen. Ei ole tarpeen eikä edes suotavaa yrittää luoda heikoille alueille samanlaisia liikennejärjestelmiä kuin vahvoilla on. Tämä koskee esim. eri liikennemuotojen välistä tasapainoa. Liikenteen haitallisten ympäristövaikutusten vähentämistä ja siirtymistä ympäristöä kuormittamattomiin liikennemuotoihin on edistettävä myös syrjäseutu- ja ulkoalueilla. 18. EIP edistää yhteisön taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta koskevia lainoja. Aluekehitys on ollut yksi EIP:n ensisijaisia tavoitteita myöntämällä tavoitteita sen perustamisesta alkaen. Kaksi kolmannesta pankin myöntämistä lainoista on tarkoitettu aluepoliittisten tavoitteiden edistämiseen. Niistä noin kolmasosalla rahoitetaan liikenteen infrastruktuurihankkeita (ks. liite IV). EIP:n toimet koordinoidaan tiiviisti rakennerahastojen ja koheesiorahaston toiminnan kanssa. Toimissa otetaan huomioon myös Euroopan liikenneverkon määrärahat. Noin neljännes lainoista, joita EIP myöntää aluekehityshankkeisiin, liittyy rakennerahastojen kanssa yhteisrahoitettuihin toimiin. laajuisen 3. 2 Aluesuunnittelu ja -kehitys Euroopan tasolla: Euroopan aluekehityssuunnitelma 19. Unionin aluepolitiikka auttaa tasoittamaan kehityseroja, jotka ovat ongelmana lisätoimia, jotta kehitys olisi Euroopassa. Tarvitaan kuitenkin rajat ylittäviä tasapainoisempi koko unionin alueella. Tämä koskee erityisesti liikennettä. Valtioiden erillinen kehitys on johtanut siihen, että liikenneverkko on monin tavoin epäyhtenäinen Euroopan tasolla. Esimerkkejä ovat yhteensopimattomat järjestelmät ja tuhlaus. Tarvitaan yhtenäisempi Euroopan joka edistää alueiden tasapainoista käyttöä. Unioni tunnustaa tarpeen perustamissopimuksessa Euroopan laajuisia verkkoja koskevassa luvussa, kuten 3. 3 luvusta käy ilmi. tekniset standardit sekä päällekkäisyys liikennejärjestelmä, resurssien tason ja " Koheesiorahasto ja EAKR auttavat ensisijaisten TEN-hankkeiden kehittämisessä. Hankkeet koskevat Kreikan moottoriteitä, Portugalin ja Espanjan välisiä intermodaaliyhteyksiä, Irlannin, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Benelux-maiden välistä maantiekäytävää, eteläistä suurnopeusjunaa sekä Corkin, Dublinin ja Belfastin välistä rautatieyhteyttä. 1997 pidetyssä ensimmäinen virallinen 20. Liikenne on myös Euroopan aluekehityssuunnitelman (ESDP) keskeinen osa. luonnos hyväksyttiin Noordwijkissa Suunnitelman heinäkuussa epävirallisessa ministerikokouksessa. Se on viiteasiakirja, jossa annetaan suuntaviivat integroidulle ja yhteiselle lähestymistavalle Euroopan Euroopan aluekehityssuunnitelma. tukee yhteisön liikenne- ja koheesiotavoitteita, koska siinä tunnustetaan infrastruktuureja liikenneyhteyksiä tehokkaammin ja kestävämmin. Lisäksi tukea yhteisön heikompien alueiden kehittämiseen. aluesuunnittelussa tarve parantaa -kehityksessä. ja käyttää tarjotaan tason ja 21. Eri hallintotasojen ja yksityisen sektorin yhteistyötä pidetään olennaisen tärkeänä. Se edistävänä maksimoi Euroopan lähestymistavalla pyritään apuvälineenä. Aluekehityssuunnitelman vaikuttamaan Jotta aikavälillä. suunnitelma olisi tehokas, kaikki asianomaiset toimijat olisi otettava mukaan hahmottamaan yhteistä näkemystä Euroopan aluekehityksestä. aluekehityssuunnitelman -kehitykseen pitkällä hyödyn kehitystä aluesuunnitteluun strategisella ja 3. 3 Koheesio ja yhteinen liikennepolitiikka 22. Yhteisen sen arvo alueellisen liikennepolitiikan kehitys osoittaa, että ja yhteiskunnallisen kehityksen ja Euroopan koheesion edistäjänä on kasvanut. Yhteinen liikennepolitiikka sai alkunsa siitä, että tunnustettiin liikenteen keskeinen turvaa vaikutus Euroopan unionin sisämarkkinoiden tavaroiden, palvelujen, työvoiman ja pääoman vapaan liikkuvuuden jäsenvaltioiden kansallisten rajojen yli. Maastrichtin sopimuksessa painotettiin entistä enemmän Euroopan sosiaalisen kestävää kehitystä yhteenkuuluvuuden ympäristön kannalta. Yhteinen liikennepolitiikka voi vähentää alueellisia eroja ja parantaa taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta monin tavoin. Se luo monia mahdollisuuksia positiiviseen synergiaan rakennerahastoista ja koheesiorahastosta rahoitettujen politiikkojen kanssa, kuten seuraavissa kohdissa havaitaan. toteutumiseen. Liikenne liikennejärjestelmien kehittämistä, taloudellisen edistämistä verkkojen laajuisten ja ja Euroopan laajuista liikenneverkkoa (TEN) koskeva politiikka 23. Yhdentynyt Eurooppa ja yhtenäismarkkinat edellyttävät koko alueen kattavia nykyaikaisia liikenneyhteyksiä, jotka yhdistävät suurimmat asutuskeskukset. Tämä ilmenee perustamissopimuksen Euroopan laajuisia verkkoja koskevasta luvusta. Perustamissopimuksessa korostetaan myös Euroopan laajuisten verkkojen erityistä merkitystä pyrittäessä syrjäseutualueet tukee yhteistä etua koskevia hankkeita yhteisön keskusalueisiin". Unioni yhteisrahoittamalla takuina myönnettäviä tukia, korkotukia ja joissakin tapauksissa myös antamalla suoraa tukea. Euroopan laajuisiin verkkoihin aiotaan käyttää noin 1,8 miljardia ecua kaudella 1995-1999. liittämään "saarialueet, erillisalueet toteutettavuustutkimuksia tarjoamalla lainan ja ja 24. Rakennerahastot ja koheesiorahasto ovat Euroopan laajuisten verkkojen kehittämisen kannalta tärkeä rahoituslähde. Nykyisellä ohjelmakaudella 1994-1999 EAKR on myöntänyt noin 3,5 miljardia ecua ja koheesiorahasto noin 5 miljardia ecua TEN- hankkeisiin. EIP teki TEN-liikennehankkeiden lainasopimuksia yhteensä 14,2 miljardin ecun arvosta kaudella 1994-1997. Toimintansa vuonna 1994 aloittanut Euroopan investointirahasto oli vuoden 1997 loppuun mennessä myöntänyt 510 miljoonan ecun edestä takuita TEN-hankkeisiin. Komissio laati Agenda 2000 - asiakirjan kehykseksi unionin politiikkojen tulevalle rahoitukselle. Asiakirjassa komissio painotti, että "Euroopan laajuisten verkkojen kehittäminen edelleen edistää sekä kestävää kehitystä että unionin yhteenkuuluvuutta, kun eri alueiden välille luodaan paremmat yhteydet"7. 25. Euroopan parlamentti ja neuvosto hyväksyivät vuonna 1996 suuntaviivat Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi. Suuntaviivoissa määritelty verkko kattaa koko unionin alueen. Sen olisi parannettava liikenneyhteyksiä varsinkin saarialueiden, erillisalueiden ja syrjäseutualueiden sekä yhteisön keskusalueiden välillä, kuten perustamissopimuksessa edellytetään. Lisäksi verkon olisi yhdistettävä yhteisön tavoitteisiin kuuluu ympäristönäkökohtien huomioon ottaminen verkon suunnittelussa ja kehittämisessä. Euroopan laajuista verkkoa koskevissa suuntaviivoissa annetun tehtävän mukaisesti komissio tutkii parhaillaan, mitä menetelmiä Euroopan laajuisen verkon strategisessa ympäristöarvioinnissa voitaisiin käyttää. ja alueet. Ensisijaisiin suurimmat taajamat 26. Euroopan laajuisen verkon suunnittelussa on otettu huomioon syrjäseutualueiden tarpeet. Varsinkin matkailusta riippuvaisilla saarilla sekä pohjoisten ja eteläisten jäsenvaltioiden syrjäisimmillä alueilla sijaitseviin pieniin lentoasemiin kiinnitettiin erityistä huomiota, koska lentoliikenteellä on syrjäisillä alueilla erityisen tärkeä joten tehtävä. Monilla syrjäseutualueilla on pitkä rantaviiva ja saarialueita, meriliikenteen sisällyttäminen integroituun liikenneverkkoon on erityisen tärkeää. Intermodaaliliikenteen liityntäkohtina toimivien satamien heikkoutena on usein tehottomuus. Neuvostolle ja Euroopan parlamentille on esitetty ehdotus satamien aseman vahvistamisesta Euroopan laajuisessa verkossa. 27. Euroopan laajuisen liikenneverkon toteutuminen on alueellisen yhdentymisen ja liikenneyhteyksien paranemisen edellytys. Tutkimukset kuitenkin vahvistavat, että Euroopan laajuisen verkon kehitys on sisällytettävä laajempaan strategiaan, jotta Agenda 2000: kohti vahvempaa ja laajempaa unionia, Euroopan komissio (1997). 10 saataisiin suurin mahdollinen hyöty8. Vaikutuksista tehtiin muiden muassa seuraavat päätelmät: verkon - Keskeisillä alueilla sijaitsevat keskikokoiset kaupungit, joissa on Euroopan eniten ja moottoritieverkon varrella paranevan laajuisen liikenneyhteyksistä. Monissa suurnopeusrata- sijaitsevat huomattavasti. liikenneyhteyksiensä tai käytäviä, solmukohtia kaupungit hyötyvät yleensä odottaa voivat - Myös suurkaupungit ja niiden lähialueet hyötyvät Euroopan laajuisesta verkosta mutta vähemmän kuin keskikokoiset kaupungit. Tämä johtuu siitä, että suurkaupunkien liikenneinfrastruktuuri on jo hyvin kehittynyt. - Toissijaisiin verkkoihin tarvitaan lisäinvestointeja, jotta syrjäseutu- ja ulkoalueet voisivat saada mahdollisimman paljon hyötyä Euroopan laajuisesta verkosta. 28. Näitä on aiheita pidetty valmisteltaessa ensisijaisina rakennerahastoista rahoitettavia EU:n integroituja alueohjelmia. Ohjelmissa on pyritty yhdistämään tuetuille alueille sijoittuvien TEN-hankkeiden tuki paikallisten verkkojen investointitukiin. huolenaiheina Julkinen liikenne 29. Paikallinen ja alueellinen matkustajaliikenne vaikuttaa merkittävästi työmarkkinoiden tehokkaaseen toimintaan ja talouskehitykseen. Lisäksi se palvelee kuluttajia. Euroopan kaupunkialueilla julkinen liikenne edistää yhteisön ympäristötavoitteita esim. melun ja ilmanlaadun suhteen ja parantaa elämänlaatua ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta vähentämällä epäsuotuisten asuinalueiden eristyneisyyttä. Lisäksi se parantaa liikenneyhteyksiä kaupunkien keskustoissa, jotka tarvitsevat elpymistä. Julkinen liikenne on erityisen tärkeää maaseutualueilla asuville henkilöille, joilla ei ole yksityisautoa. Julkisesta liikenteestä pyritään tekemään käyttäjäystävällisempi. Tämä auttaa laajentamaan liikuntarajoitteisten vaihtoehtoja. 30. Julkinen liikenne täydentää unionin yleisiä pyrkimyksiä torjua sosiaalista syrjäytymistä. Arvioiden mukaan jopa 40 prosentilla Euroopan kotitalouksista ei ole yksityisautoa. Julkiset liikennejärjestelmät ovat liikkuvuuden ja työtilaisuuksien hyödyntämisen kannalta välttämättömiä suurelle osalle väestöä, liikuntarajoitteiset mukaan lukien. Investoinnit julkiseen liikenteeseen edistävät samalla muitakin poliittisia tavoitteita. Ne parantavat esimerkiksi epäsuotuisassa asemassa olevien ryhmien liikkuvuutta sekä vähentävät ruuhkautumista ja hiilidioksidipäästöjä. Investointeihin olisi kiinnitettävä enemmän huomiota ja niitä olisi tuettava tarpeen mukaan rakennerahastoista. sosiaalisten Accessibility Study on the Peripheral Regions of the Community Territory: ICON indicator 1995 & 2020, MCRIT Barcelona, marraskuu 1994. 11 31. Kansalaisten verkkoa koskevassa tiedonannossa ja toimintaohjelmassa korostetaan, että on tärkeää tarjota vaihtoehtoja yksityisauton käytölle ja pohtia, miten julkisen liikenteen potentiaalia voitaisiin hyödyntää täysimittaisesti Euroopassa. Julkiset palvelut ilman asianmukaista 32. Yhteisen liikennepolitiikan mukaisesti Euroopan unionin liikenneala vapautetaan avoimien ja kilpailukykyisten markkinoiden varmistamiseksi. Tavoite on sisällytetty lainsäädäntökehykseen, jolla pyritään luomaan edellytykset sille, että liikennepalvelut ovat kaikkien Euroopan kansalaisten ulottuvilla ja että jokaisella on varaa niihin. Palvelujen vapauttaminen johtaa palvelutarjonnan niukentumiseen harvaan asutuilla, maaseutu- tai ulkoalueilla. Lisäksi voisi kehittyä liikennemuotojen suosituimmuusjärjestelmä, joka ei olisi tehokas eikä kestävä pitkällä aikavälillä. Vaarana on, että tämä vesittäisi unionin pyrkimykset kehittää alueille uusia mahdollisuuksia aluekehitysohjelmissa. Unioni tunnustaa Amsterdamissa kesäkuussa 1997 hyväksytyssä uudessa perussopimuksessa, että markkinavoimat eivät yksin riitä. Siksi sopimukseen on sisällytetty viittaus yleistä taloudellista etua koskevien palvelujen suuresta merkityksestä "sosiaalisen ja alueellisen yhteenkuuluvuuden edistämisessä". sääntelykehystä voisi 33. Koheesion kannalta on tärkeää varmistaa, että yhteinen liikennepolitiikka luo toimintakehyksiä, ylläpidon. mahdollistavat Liikennepalvelut eivät ole kannattavia puhtaasti taloudellisessa mielessä, mutta liikennepalvelujen niiden toimintakustannuksia ei pystytä kattamaan ainakin lyhyellä aikavälillä, saatetaan tarvita julkisia hankintasopimuksia aluekehitykseen liittyvistä tai sosiaalisista syistä. sosiaalis-taloudellinen liikennepalvelujen suuri. jotka arvo Jos on 34. Julkisia palveluja määriteltäessä ja julkisia hankintasopimuksia myönnettäessä on ja noudattaen. yksittäisille maaliikenteen noudatettava varovaisuutta. Sopimukset on myöntävän Rajoittamattomien harjoittajille ei aina ole taannut palvelujen laatua. tehtävä avoimia, puolueettomia yksinoikeuksien myöntäminen tasapuolisia menettelyjä viranomaisen kannalta 35. Voimassaolevia julkisia hankintasopimuksia koskeviin EU:n kehyksiin sisältyvät myös jotka koskevat kannattavuudeltaan heikompien meriliikennealan palvelujen tarjoamista saariyhteisöille. Jäsenvaltiot voivat asettaa kabotaasioikeuksien edellytykseksi julkisen palvelun velvoitteita, joissa laivanvarustamot velvoitetaan sopimukset, 12 liikennettä säännöllistä saarten välillä9. harjoittamaan Lentoliikenteen alalla jäsenvaltiot voivat asettaa julkisen palvelun velvoitteita taatakseen tai heikoimmin kehittynyttä aluetta palvelevilla tai muilla vähäliikenteisillä reiteillä, jos reittejä pidetään välttämättöminä alueen talouskehitykselle10. Julkisen palvelun velvoitteita on jo sovellettu yli 120 yksittäisellä reitillä. lentoliikenteen syrjäseutualuetta saariin, saarilta ja Liikenteen oikeudenmukainen ja tehokas hinnoittelu ulkoiset resurssien kustannukset, jotta varmistettaisiin todellisiin kustannuksiin, 36. Liikennepalvelujen hinnoittelu on tärkeä kysymys. Hintojen olisi perustuttava tehokas käytettyjen resurssienjako. Tämä ei koske vain yksityisiä kustannuksia. Hintoihin olisi sisällytettävä myös liikenteen liikenteen ruuhkautumisesta ja onnettomuuksista johtuviin ympäristöhaittoihin, liikenteen hinnoittelua tappioihin jne. (ns. ulkoisvaikutukset). Tämä todetaan käsittelevässä mukaan kirjassa, komission jonka infrastruktuurikustannusten olisi perustuttava rajakustannuksiin käyttöpaikalla. Liikenteen ulkoiset kustannukset olisi sisällytettävä hintoihin yhdistelemällä asianmukaisella tavalla tie- ja käyttömaksuja. Tätä pidetään parhaana keinona varmistaa liikenteen tehokkuus ja kestävä liikkuvuus pitkällä aikavälillä. Siitä on etua unionin kaikille alueille ja talouksille. valkoisessa liittyvät jotka 37. Liikenteen tehokkaampi käyttö johtaa koko yhteiskunnan ja jotka joidenkin tuottajien kanssa keskusalueiden syrjäseutualueiden ja myyvät tuottajien kustannusten pienenemiseen. liikennekustannusten alenemiseen Joissakin tapauksissa liikenteen kustannukset saattavat kuitenkin kasvaa. Tämä koskee tuottajia, varsinkin yhdestä tuotteitaan pitkien matkojen päähän kilpaillen liikennemuodosta paikallisten Jotkut syrjäseutualueet haluavat ehkä parantaa tuottajien kilpailuasemaa. Tuottajia voidaan auttaa mukauttamaan tuotantorakenteitaan siten, että suositaan painosuhteeltaan edullisempia tuotteita. Lisäksi voidaan parantaa tärkeimpien liikennejärjestelmien laatua ja monipuolisuutta rakennerahastojen ja koheesiorahaston tuella. Valkoisessa kirjassa otetaan kuitenkin huomioon koheesioasiat11. Siinä todetaan, että kustannuksiin perustuvat maksut olisivat maaseutu- ja syrjäseutualueilla pieniä, koska niillä on vain vähän infrastruktuuria ja ruuhkautumista. Siksi ei ole syytä tärkeillä markkinoilla. riippuvaisia ovat v Neuvoston asetus (ETY) N:o 3577/92. Yhteisön suuntaviivoissa meriliikenteen valtion tuelle sallitaan tietyin edellytyksin suoran tuen myöntäminen liikenteenharjoittajille julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä johtuvien liiketappioiden korvaamiseksi, kun on kyse EU:n syrjäisten alueiden satamien vuoroliikenteestä tai harvakseltaan liikennöidyistä reiteistä, joita pidetään elintärkeinä alueen talouskehitykselle. 10 Neuvoston asetus (ETY) N:o 2408/92. 11 Valkoisessa kirjassa todetaan, että liikenteen hinnanmuutosten vaikutuksia syrjäseutualueilla tai heikoimmin kehittyneillä alueilla on syytä tutkia. Hinnat olisi eriytettävä, jotta vähemmän ruuhkautuvilla ja saastuneilla alueilla olisi pienemmät maksut. Hintauudistuksia voitaisiin toteuttaa joustavasti ja asteittain, jos on vaarana, että liikenteen käyttömaksujen korotukset estävät syrjäseutualueen tai heikoimmin kehittyneen alueen talouskehityksen. 13 syrjäseutualueet uskoa, että alueet kärsisivät todettiin, rajakustannuksiin perustuvasta hinnoittelujärjestelmästä. Kuten edellä järjestelmä on omiaan tuottamaan merkittäviä yleisetuja, jotka hyödyttäisivät myös taloudellisesti heikoimmin kehittyneitä alueita. ja heikoimmin kehittyneet Liikennejärjestelmän integrointi ja intermodaalisuus 38. Liikenneverkon onnistuminen riippuu siitä, kyetäänkö eri liikennemuodoista yhdistämään yhtenäinen matkustaja- rahtiliikennejärjestelmä. Useimpien ja vähävaraisten jäsenvaltioiden maantieteellinen sijainti vaatii useamman kuin yhden liikennemuodon, jotta yhteys keskusalueisiin olisi turvattu. Tämä koskee varsinkin komission rahtiliikennettä. tiedonannossa kehittää tarkastellaan intermodaaliliikennettä, joka tarjoaisi uusia vaihtoehtoja liikenteenharjoittajille ja rahtaajille ja parantaisi kustannustehokkuutta pitkillä välimatkoilla. Monet liikennejärjestelmässä havaituista pullonkauloista vaikuttavat suoraan unionin syrjäseutualueisiin. Edistääkseen hyväksyi intermodaaliterminaalien sisävesisatamien ehdotuksen merisatamien, sisällyttämiseksi Euroopan laajuiseen verkkoon13. koskevassa mahdollisuuksia Intermodaalisia (1997)12 intermodaaliliikennettä tavarakuljetuksia komissio ja Julkinen ja yksityinen rahoitus vaihtelevat kokemukset jäsenvaltioittain. Yksityisen 39. Liikenneinfrastruktuurien ja -palvelujen julkisella rahoituksella on pitkät perinteet, vaikkakin sektorin osallistuminen on kuitenkin ajan myötä lisääntynyt. Tämä johtuu pyrkimyksestä vähentää julkiseen talousarvioon kohdistuvaa painetta ja lisätä markkinakuria, mihin joskus päästään yksityistämällä. Hankkeiden kannattavuutta voidaan usein parantaa käyttämällä sekä julkisia että yksityisiä rahoituslähteitä ja hankkeiden vetäjiä. Yksityisen sektorin osallistuminen riippuu odotettavissa olevasta ja epävarmuuden asteesta. Riskien jakautumista julkisen ja yksityisen sektorin välillä on pohdittava tarkasti14. tuotosta 40. Rakennerahastoista yhteisrahoitettujen lisäksi liikenneinfrastruktuurien mahdollisimman Euroopan investointipankin lainoja. Tarkoituksena on lisätä unionin niukkojen resurssien ja rahoituksessa pyritään rahoitusvaihtoehtoja, koheesiorahastosta paljon muitakin käyttämään tukien kuten 12 KOM (97) 243 lopullinen, 29. 5. 1997. 13 KOM (97) 681. Esim. yksityinen yritys rakentaa infrastruktuurin ja valtio (tai käyttäjä taikka molemmat) maksaa infrastruktuurin käytöstä suhteessa tieliikenteen määrään. 14 kerrannaisvaikutusta ja parantaa tehokkuutta. Tavanomaiselle tulorahoitukselle on vain vähän vaihtoehtoja, jos hankkeet eivät tuota voittoa tai jos voitot kertyvät vasta pitkällä aikavälillä, kuten heikoimmin kehittyneillä alueilla usein käy. Komissio tutkii yhdessä EIP:n, EIR:n ja muiden elinten kanssa, miten yksityisen rahoituksen käyttöä voitaisiin lisätä kaikilla alueilla, mukaan lukien alueet, joilla on siitä niukasti kokemusta. Liikenne, ympäristö ja koheesio 41. Ympäristönsuojelu on liikennepolitiikan, koheesiopolitiikan ja monien muiden EU:n politiikkojen yhteinen tavoite. EU:n koheesiopolitiikassa ympäristön katsotaan investointeja alueille ja avaavan uusia mahdollisuuksia esim. houkuttelevan teknologioiden kehittämiseen. EU:n rakennepolitiikassa hankkeiden puhtaiden ympäristövaikutuksia on arvioitava kestävän kehityksen periaatteiden ja yhteisön lainsäädännön mukaisesti myös liikennealalla. 42. Yhteisön liikennepolitiikassa korostetaan yhä enemmän kestävää liikkuvuutta. Tämä tukee yleistä koheesiotavoitetta, kuten monissa vihreissä ja valkoisissa kirjoissa on painotettu15. Useimmat ympäristön pilaantumisesta ja liikenteen ruuhkautumisesta aiheutuvat ongelmat koskevat Euroopan keskusalueita, vaikkakin monilla köyhempien alueiden kaupunki- ja matkailualueilla on myös huomattavia ongelmia. Syrjäseutualueilla ja heikoimmin kehittyneillä alueilla on yleensä ainutlaatuisia ympäristöetuja, jotka voitaisiin säilyttää, jos toteutettaisiin viipymättä asianmukaiset toimenpiteet. Niihin kuuluvat liikenteenohjauksen tehostaminen sekä huolellisesti suunniteltu infrastruktuurin kehittäminen. liikenteen julkisen ja 43. Tieliikenteessä sekä rahti- että matkustajaliikenteen määrä on kasvanut jatkuvasti viimeisten 25 vuoden aikana ja kehitys jatkuu edelleen16. Tieliikenne on suurin päästölähde17. Rautatie-, sisävesi- ja meriliikenteen päästötasot ovat yleensä 15 Euroopan komission valkoinen kirja (1996): Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi, KOM (96) 421 tiedonanto (1997): Intermodaalisuus ja Euroopan komission tiedonanto (1997): Euroopan laajuisista rautateiden rahtiliikenteen valtaväylistä. KOM(97) 242. tavarakuljetukset Euroopan unionissa - Euroopan komission Järjestelmäpohjainen lähestymistapa tavarakuljetuksiin - Strategiat ja toimet tehokkuuden, palvelujen ja kestävän kehityksen edistämiseksi. KOM(97) 243. Euroopan komission tiedonanto (1995): Lyhyen matkan meriliikenteen kehittäminen: näkymät ja haasteet. K0M(95) 317. Euroopan komission vihreä kirja (1995): Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua - Poliittiset vaihtoehdot liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin Euroopan unionissa, vihreä kirja. KOM(95) 691. Euroopan komission vihreä kirja (1997): Satamia ja meriliikenteen infrastruktuuria koskeva vihreä kirja. KOM(97) 678. intermodaaliset Tavaraliikenne on kasvanut 70 prosenttia ja matkustajaliikenne 110 prosenttia vuodesta 1970. Tämä johtuu siitä, että maantiekuljetukset lisääntyivät voimakkaasti (156 prosentin kasvu) ja rautateiden rahtiliikenne väheni 22 prosenttia vuosina 1970-1995. Tiekuljetusten osuus kuljetusmuotojakaumasta kasvoi 48,5 prosentista vuonna 1970 noin 72,3 prosenttiin vuonna 1995, ja kehitys jatkuu edelleen. Rautatiekuljetusten osuus laski 31,8 prosentista 14,4 prosenttiin samana ajanjaksona [lähde: EUROSTAT, EU-Transport in figures, n:o 2/1997]. Arvioiden mukaan liikenteen osuus EU:n hiilidioksidipäästöistä on noin 25 prosenttia. Hiilidioksidi on suurin kasvihuonekaasujen aiheuttaja (henkilöautoliikenteen osuus on 12-13 prosenttia). Päästöt lisääntyivät 1980-luvulla noin 76 15 Lentoliikenteen päästöt suhteellisen alhaiset. lisääntyvät nopeasti kysynnän siirtymällä kasvaessa. Ympäristövaikutusten tukea ympäristöä säästäviin liikennemuotoihin. Tämä edellyttää erilaisten poliittisten toimenpiteiden yhdistämistä, kuten 4 luvussa todetaan. vähentämistä voitaisiin 44. Ensisijaisena tavoitteena on, että nykyistä kapasiteettia käytettäisiin mahdollisimman tehokkuussyistä ja tehokkaasti koko liikennejärjestelmässä. Tämä on tarpeen ympäristön kestävän kehityksen varmistamiseksi. Ulkoinen ulottuvuus: suhteet KIE-maihin ja Välimeren alueen maihin 45. Laajentuminen itään on yksi unionin politiikan pääpainopisteistä, joka vaikuttaa unionin toimintaan kaikilla aloilla. Samalla unioni luo uusia suhteita naapurimaihin varsinkin Välimeren etelärannalla. Ulkosuhteiden tiivistäminen luo uusia haasteita. Se vaatii alueellisen yhdentymisen ja taloudellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden parantamista. 46. Laajentumista valmisteltaessa ja sen toteuduttua liikenteen määrän odotetaan kasvavan huomattavasti uusien jäsenvaltioiden ja unionin välillä. Haasteena on integroida KIE-maat joustavasti unioniin ensi vuosisadan alussa. Liikennemuotojen välillä pyritään löytämään asianmukainen tasapaino. Liikenne tulee olemaan tärkein kauppasuhteiden kehittymistä helpottava tekijä sekä KIE-maiden että Välimeren alueen eteläisten naapurimaiden kanssa. 47. Helsingissä kolmannessa suuntaviivoista pidetyssä 1997 sovittiin yleisistä yleiseurooppalaisessa vuonna liikennekonferenssissa yleiseurooppalaisen liikenneverkon kehittämiseksi. Suuntaviivoissa nimettiin kymmenen ensisijaista liikennekäytävää, jotka yhdistävät lännen ja parantavat KEE-maiden idän ja liikenneyhteyksiä. Laajentumisen myötä käytävistä tulee laajennetun Euroopan laajuisen liikenneverkon perusta. Verkkoa on jo ryhdytty valmistelemaan osana parhaillaan tehtävää liikenteen infrastruktuurien tarvearviointia (TINA). Hiljattain luonnos. Rakennepolitiikassa laadittiin välikertomus, komissio on esittänyt neuvostolle ja parlamentille ehdotuksen, joka koskee uutta rakenteellisen tuen välinettä (liittymistä valmisteleva rakennepolitiikan väline LVRV). Sillä on tarkoitus tukea uusien jäsenvaltioiden rakenteellista sopeutumista jossa esitetään verkon prosenttia ja niiden odotetaan kasvavan 25 prosenttia tällä vuosikymmenellä. Myös muiden kaasujen ja hiukkasten, kuten typpioksidin päästöt aiheuttavat ilman pilaantumista (liikenteen osuus on 58 prosenttia kokonaispäästöistä). 16 liikenteen yhdessä jaksona. Tuki keskitetään ja välinettä käytetään ja ympäristön liittymistä edeltävänä koheesiorahaston infrastruktuurihankkeisiin liikenneinfrastruktuureihin, toimenpiteiden kanssa. LVRV:stä myönnetään tukea liikkuvuutta. Siihen sisältyy kansallisten verkkojen jotka edistävät kestävää laajuiseen verkkoon ja verkkojen yhteentoimivuus sekä liittäminen Euroopan yhteyksien uusia niihin. Tarkoituksena liikennehankkeita, jotka helpottaisivat uusien jäsenvaltioiden täyttä integroitumista unioniin ensi vuosisadan alussa ja edistäisivät kilpailukykyisten markkinatalouksien kehittymistä. LVRV auttaa jäsenyyttä hakeneita maita myös perehtymään unionin rakennepolitiikan menettelyihin. parantaminen suunnitella on 4. Näkymät 4. 1 Kilpailukyky ja työllisyys: yhteisötuen tehokkuuden maksimointi 48. Yhteisön rakennepolitiikassa keskitytään edelleen on oltava joiden Ihmiset yritysten tarvitsevat ulottuvilla. taloudellisen on merkittäviä infrastruktuureissa edistämiseen. Sen tärkeitä osatekijöitä liikennemenot keskittyvät pieniin ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden ovat kestävät liikennejärjestelmät ja -palvelut. Markkinoiden, tuotantohyödykkeiden ja koulutetun työvoiman hyviä matkustajaliikennepalveluja päästäkseen työhön, koulutukseen ja harrastuksiin. Kuten komission esittämässä ehdotuksessa uudeksi EAKR-asetukseksi todetaan, liikenteen painopisteet vaihtelevat: investointeja liikenteen suurhankkeisiin jatketaan alueilla, (varsinkin koheesiomaissa, tavoitteen 1 kohdealueilla ja syrjäseutualueilla). Muilla alueilla jotka rakennerahastojen liittyvät liiketoiminnan kehittämiseen, nykyisten välineiden nykyaikaistamiseen ja niiden käytön tehostamiseen. Sitä, miten tärkeälle sijalle rakennerahastoista tuettu liikennejärjestelmien kehittäminen asetetaan, olisi arvioitava sen mukaan, mikä vaikutus kestävien työllisyysmahdollisuuksien luomiseen integroiduissa aluekehitysohjelmissa. EU:n 15 jäsenvaltiossa toteutetaan EAKR:sta ja koheesiorahastosta rahoitettuja aloitteita, yhdistettyihin joilla pyritään kuljetuksiin, liikenteeseen. ja Ympäristöpolitiikan ja yhteisen liikennepolitiikan tavoitteet otetaan paremmin huomioon. Tämä parantaa liikennemuotojakaumaa, kuten määrärahojen nykyinen jako osoittaa18. Arvioidessaan jäsenvaltioiden ehdotuksia aluekehityssuunnitelmiksi komissio suosii intermodaaliliikennettä ja kaupunkien julkista liikennettä. on kasvuun, kilpailukykyyn, satamiin, meriliikenteeseen rautatieliikenteeseen, infrastruktuureihin, investointeja ympäristöön lisäämään julkiseen puutteita niillä ja 49. Komission tuki rakennerahastoista rahoitettaville suurhankkeille riippuu edelleen pitkällä hyödyistä. Työllisyysvaikutuksiin kiinnitetään asianmukaista huomiota. Ne vaikuttavat myös tulosten koheesiorahastosta rahoitettujen hankkeiden arviointiin. Parhaiden taloudellisista sosiaalisista aikavälillä saatavista ja ' Ks. tilastoliitteet. 17 saamiseksi asianomaisten alueellisten ja paikallisten toimijoiden kanssa. liikenteen alueelliset painopisteet olisi määriteltävä yhteistyössä 50. Yhteisön apuvälineiden tehokkuutta voidaan vielä parantaa, ja komissio pyrkii: • • • Vahvistamaan rakennerahastoista ja koheesiorahastosta sekä Euroopan laajuisen verkon määrärahoista myönnettävien EU:n tukien vipuvaikutusta edistämällä muiden rahoitusmuotojen käyttöä ja lisäämällä yksityistä ja lainarahoitusta. Olisi pohdittava innovatiivisia tapoja järjestää liikenteen julkinen rahoitus. Pohdinnan perustana olisi käytettävä julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyötä TEN- hankkeissa käsitelleen korkean tason työryhmän työn tuloksia. Työryhmä tutki, miten julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyö voisi nopeuttaa Euroopan laajuisen verkon toteutumista. Komissio laati tiedonannon19 siitä, miten suositukset voitaisiin toteuttaa. Neuvosto hyväksyi sen lokakuussa 1997. Edistämään tasapainoista lähestymistapaa liikenneinfrastruktuureihin liittyviin toimintalinjoihin ja ottamaan asianmukaisesti huomioon alueiden rajat ylittävät vaikutukset. Asiaa pohditaan vuoden 1999 alussa järjestettävissä kokouksissa, joihin osallistuu yhteisön, kansallisen ja alueellisen tason edustajia. Kokouksissa voidaan saada tietoa, jota voidaan hyödyntää rakennerahastoista tuettavissa uusissa aluekehitysstrategioissa. Kokouksissa otetaan huomioon myös meneillään oleva Euroopan aluekehityssuunnitelman (ESDP) suunnittelutyö. Aluekehityssuunnitelmassa painotetaan ja yhdistettyjen kuljetusten järjestelmiä. Siinä otetaan huomioon Euroopan satamien tarjoamat mahdollisuudet rannikkomeriliikenteelle ja lyhyille merikuljetuksille. intermodaalisuutta Parantamaan yhteisön rahoitusvälineiden koordinointia Agenda 2000 -asiakirjan rahoitusvälineitä mukaisesti. Tämä koskee sekä EU:n 15 jäsenvaltion (koheesiorahasto, liikenneverkon laajuisen budjettikohta) että laajentuvan Euroopan ja Euroopan ulkopuolisten maiden välineitä (PHARE, TACIS, MEDA ja LVRV). Lisäksi tulevat muut EU:n välineet, joilla rahoitetaan liikenneinfrastruktuureja 15 jäsenvaltiossa ja niiden ulkopuolella (EIP ja EIR). rakennerahastot ja Euroopan Unionin liikenneyhteydet ja laajentuminen: Euroopan laajuisen verkon 4. 2 toteutus 51. Sellaisen liikenneverkon kehittäminen, joka tukee unionin yhteenkuuluvuutta ja jossa painotetaan uiko- ja syrjäseutualueita, on yhä ensisijainen tavoite koko unionissa. Tämä koskee rakennerahastojen ja koheesiorahaston lisäksi Euroopan liikenneverkon budjettikohtaa, jonka käytöllä ei ole maantieteellisiä laajuisen rajoituksia. 19 KOM (97) 453, 10. syyskuuta 1997. 18 Se, miten tehokkaasti syrjäseutualueet liitetään Euroopan laajuiseen verkkoon, riippuu sekä kyseisten alueiden että niitä ympäröivien alueiden ja maiden investoinneista. Jälkimmäisten kautta olisi kuljettava tehokkaat liikenneyhteydet. Tämäntyyppiset tilanteet on otettu huomioon Euroopan laajuisen liikenneverkon budjettikohdassa. Siitä tuetaan infrastruktuurien rahoitusta eri maissa, joille koituvat tärkeimmät edut hyödyttävät koko yhteisöä. Tämä on ensisijaisena tavoitteena seuraavalla rahoituskaudella 2000-2006. Komissio arvioi kauden TEN-määrärahojen tarpeeksi noin 5 miljardia ecua. 52. Liikenneinfrastruktuurien (tai pyritään integrointi yhteensopivuus eri liikennemuotojen jotta infrastruktuurin käyttö olisi tehokasta. Infrastruktuurin älykkääseen käyttöön sekä Euroopan laajuisten pitkän matkan verkkojen ja paikallisten toissijaisverkkojen välisiin yhteyksiin kiinnitetään erityistä huomiota. Ne ovat ensisijaisia aiheita ensi vuonna laadittavassa kertomuksessa, jossa käsitellään Euroopan laajuista verkkoa koskevien suuntaviivojen tarkistamista. yhteentoimivuus) varmistamaan erityistoimin, ja Satamat ovat saarialueilla ja monilla syrjäseutualueilla multimodaaliverkon keskeisiä osia. Suuntaviivojen tarkistamista koskevan komission ehdotuksen mukaan satamat integroitaisiin täydellisemmin Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon. Ehdotus on parhaillaan neuvoston ja Euroopan parlamentin käsiteltävänä. Euroopan laajuinen verkko laajentuneessa unionissa 53. Komissio toteaa Agenda 2000 unionin jäsenvaltioiden -asiakirjassa, integroituminen niiden yhtenäismarkkinoille liikenneverkkojen kehityksestä ja nykyaikaistamisesta. Ensisijaisena tehtävänä on pitkän aikavälin investointiohjelma, joka alkaa jo liittymistä edeltävässä vaiheessa. Agenda 2000 -asiakirjassa todetaan, että unionin tukea tarvitaan varsinkin Euroopan laajuisiin verkkoihin liittyviin liikennekäytäviin, vaikka suurin osa maksetaankin kansallisista talousarvioista ja myös kansainvälisillä rahoituslaitoksilla on tärkeä osuus. että uusien riippuu pitkälti Vuoteen 1997 mennessä PHARE-ohjelmasta oli myönnetty jo 1 miljardi ecua liikenneinfrastruktuureihin. PHARE-ohjelman painopisteitä uudistettiin. Samassa yhteydessä otettiin käyttöön laaja-alainen infrastruktuurien rahoitusväline, josta on myönnetty tukea Keski- ja Itä-Euroopan maiden ensisijaisiin investointihankkeisiin vuodesta 1998 alkaen. Komissio on ehdottanut, että otettaisiin käyttöön liittymistä valmisteleva rakennepoliittinen väline (LVRV) vuodesta 2000 alkaen. Siitä rahoitettaisiin (muiden muassa laajentunutta Euroopan laajuista verkkoa) ja ympäristöhankkeita. Toimet edistäisivät yleiseurooppalaisen liikenneverkon kehittämistä KTE-maissa ja parantaisivat koheesiota yhteisön tasolla. liikenneinfrastruktuureja 19 4. 3 Kaikkien käytettävissä olevien kestävien liikennepalvelujen edistäminen 54: Alueellisen on tärkeää turvaamiseksi yhteenkuuluvuuden käytössään. Kaikkien varmistaa liikennepalvelujen saatavuus. Palveluilla on hyvin korkea sosiaalinen ja taloudellinen arvo alueilla, vaikka ne eivät tuota paljon rahallista voittoa. Siksi unioni pitää yleishyödyllisten palvelujen säilyttämistä hyvin tärkeänä Amsterdamin sopimuksen mukaisesti. Tämä koskee myös niiden ihmisten asemaa, joilla ei ole yksityisautoa kohtuuhintaiset jatkuvasti matkustajaliikennepalvelut ovat välttämättömiä, jotta ihmiset voisivat osallistua täysin yhteiskuntaan sekä työelämässä että vapaa-aikana. Julkisella liikenteellä ja kevyellä liikenteellä (pyöräily ja kävely) on myös ympäristöetuja, jotka voivat hyödyttää etenkin vähempituloisia väestönosia. Nämä ryhmät ovat riippuvaisia näistä keskustassa liikennemuodoista vilkasliikenteisillä ja onnettomuuksista. todennäköisimmin ilman pilaantumisesta, melusta ja kaduilla kaupungin ulottuvilla kärsien asuvat olevat ja 55. Keskeisten alueellisten ja sosiaalisten kysymysten vuoksi komissio varmistaa, että julkisten palvelujen periaatteen ja varsinkin julkisen liikenteen merkitys tunnustetaan täysin sen politiikoissa20. Komissio aikoo erityisesti: • • • • tukiin korvauksena Jatkaa ponnistelujaan uusien sopimusjärjestelyjen käyttöönottamiseksi julkisissa palveluissa. Se aikoo saattaa ajan tasalle nykyiset järjestelyt, joissa sallitaan poikkeukset valtion julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä perustamissopimuksen 77 artiklan mukaisesti. Sopimuksissa olisi sallittava valtion tärkeitä alueellisista tai sosiaalisista syistä. Poikkeus ei saa rikkoa valtiontukisääntöjä, vaan sen myöntämiselle on määriteltävä selkeät ehdot: valtion tukiosuus on rajoitettava julkisesta palvelusta aiheutuneisiin lisäkuluihin ja liikennöinnin yksinoikeudet on myönnettävä avointa ja tasapuolista menettelyä noudattaen. Komissio tutkii, miten menettelyä voitaisiin laajentaa maakuljetusmuotoihin. tuottaville palveluille, jotka ovat tappiota tuki Seuraa julkisen palvelun velvoitteiden tehokkuutta liikenteen alalla, jotta tarve poistaa liikennealan kilpailun esteet sisämarkkinoilla ja varmistaa samalla palvelun riittävä taso olisivat tasapainossa yhtäläisten mahdollisuuksien ja koheesion turvaamiseksi. Hyödyntää nykyisiä tutkimustuloksia, jotka koskevat julkisen palvelun sääntöjä ja käytäntöjä maakuljetuksissa. Se aikoo ehdottaa tulosten perusteella avoimempaa, täyttää paremmin tehokkaampaa epäsuotuisassa asemassa olevien alueiden ja sosiaaliryhmien tarpeet. ja kohdennetumpaa järjestelmää, joka Varmistaa, että julkisen palvelun velvoitteita koskevat ehdotukset edistävät liikenneverkkoja, joissa otetaan johdonmukaisesti huomioon eri liikennemuodot. Ks. esim. Euroopan komission vihreä kirja "Kansalaisten verkko: julkisen henkilöliikenteen mahdollisuuksien toteuttaminen", KOM(95)601. 20 Kannustaa jäsenvaltioita, jotka valmistelevat rakennerahastoista rahoitettavia alueellisia suunnitelmia, pohtimaan mahdollisuuksia käyttää kestävämpiä paikallisia ja alueellisia liikennejärjestelmiä ja pyrkimään eri liikennemuotojen väliseen tasapainoon. 21 Tilastoliitteet I. Infrastruktuureja ja liikennevälineitä koskevat indikaattorit INFRASTRUKTUUREJA JA LIIKENNEVÄLINEITÄ KOSKEVAT INDIKAATTORIT EU 15 MUUT JÄSEN VALTIOT (KESKI ARVO) (1) KOHEES IO- MAAT (KESKI ARVO) (2) INFRASTRUKTUURIT Moottoritiet [(km/km2)* 103] 16,3 11,7 15,2 Rautatiet [(km/ km2)*103] 56,0 24,5 48,2 Rautatiet asukasta) (km/miljoona 441,3 309,4 418,8 Suurnopeusrataverkko [(km/km2)* 106] Sisävesiväylät [(km/km2)* 103] LIIKENNEVÄLINEET Henkilöautot (henkilöautoja/1000 asukasta) 794,9 590,5 744,5 12,4 0,0 9,3 450,6 316,8 428,0 Linja-autot asukasta) (yksikköä/1000 64,6 134,4 71,7 Tavarankuljetusajoneuvot (103 yksikköä/BKT-yksikkö) Rautateiden (yksikköä/BKT-yksikkö) tavaravaunut 2,2 6,9 2,7 94,6 67,0 91,7 (1) Kaikki jäsenvaltiot koheesiomaita lukuun ottamatta. (2) Koheesiomaat Irlanti, Espanja, Portugali ja Kreikka. [Lähde: PO XVI. Tiedot perustuvat EUROSTATin tutkimukseen EU Transports in figures, n:o 2/1997. ] 22 c£ 1 I o£ 1 * 3 c£ ra S ^ 1 3? 1 1 gS «i I d1- I iB SS 1 2 ä? t y n - y t s - s a g n S 5 as 3 S a S SS 1 a o s 1- S li = < "IF 15 S g O 5 CD S> 1 CM s Oi s 3 SO LO S —w -•f S § S O s s CO 8 "" SI O) s 00 s OI 8 a o 8 S m ? & s o s 8 S o> (O g s CO 3 in s ^r s evf ti o" 8 to f5 O s «f LÖ CO S S CO «f cö Si 8" 00 CO s s s s s s te 00 s § 5 CO 8 S O) 9 8 R 81 "* 8 6 O S cö m s 8 •u 8 % E5 O 8 u> CO cg 8 9 8! •<* S ^ m m in m S co" s CO (S CD CO LO s? s? 1^ 1^ R U R SS « 5 S 5 « 3 S S s 8 to f! CO 8 *• S en 8 Ci o» ti E s a OJ 8 h- 9! N 8 a s 8 S S s s 5 8 S CO R S 8 s 8 8 1 3 Si e § s? s s $ K a s ? * s s B* ft 8 8 8 ä s h- s s Si <n s % lÖ Si « (O s a s s f» o s s C\J 8 B S o" S i *. 8 h-" 8 o> i | •s. g S •s. g s •s, a ii g 9 •ä. 1 s •s. i M" I - •s I i i I a CO CM § 8 fc g »O § 8" 8 a 8 8 S ES 8 8 8 ff 8 8 8 $ C* 8 8 S S 8 8 S 8 8 8 § •8 8 8 S 8 8 8 g 8 8 8 s 1 !5 S c St S TT TT iff. s. 8 7* K » $ 5 7 tf ff i oi "a. (M CM £ 5 CM CO O •O CO 10 f g ä$ IA C 0) 0) > o^ I O 3 (0 öS 'S 0 3 a: ä$ n (ff C n SS n IA n 0 > c « MJ -) IA 00 3 00 U) o o ö o o o CO o o ö o m". £ *c o o o E. 2. 2 c <a m E a> o O O O h. O O o" o o o o" o 1^ 1^ o o o" o o O) o o o" o o O» o o ö o ' o o vi o o o" o s 1 CO ,10 ra tn ,o 2 3 (0 53 c a> o c fl) E (Q V) V) 3 _3 3 O 3 3 3 a n c o c "E "5 a c V E ö 3 E (A c o o £ > 0) c c o co OI f* 00 U> 3 o" (O (O to 3 ro" to i-. s 8 10 8 8 O ci 8 8 3 ti S 8 s 8 8 ie en 8 8 O 8 8 BO 8 8 O S" f I CD CJ CU P O § m s El. 1! 3? *CJ VI c 1 f >- SS E o w 0* O 3 XC 3$ 2 * ra « n CO o > c =ra s h- CD S" O 3 SI CO 5 8 »M o 3. fi •c O C o o E •S. ? c ra n E l p JS ,0 1 S 3 c o c 3 I S CO ? 3 S 3 3 O se M tz a> 01 f CU c c » I a c a> E o i 3 S 3 a n c CU c e ff I 1 I 3 B. Euroopan aluekehitysrahastosta myönnetty rahoitus liikennealalla: ohjelmakausi 1989-1993 Tavoite 1 (Yhteisön tukikehykset) (menot miljoonina ecuina vuoden 1994 hinnoin) Jäsenvaltio Maksut 1989-1993 EAKR:n kokonais menot Liikenne %:na kokonais summasta Investoinnit liikenteen infra struktuuriin ESPANJA 3 290. 0 10 115. 0 KREIKKA 1 500. 0 8 245. 0 PORTUGALI 1 415. 0 8 910. 0 IRLANTI ITALIA YHDISTYNYT KUNINGASKUN TA 832. 0 511. 0 314. 0 4 588. 5 8 531. 5 1516. 5 RANSKA 220. 0 1218. 5 YHTEENSÄ 8 082. 0 43 125. 0 32. 5 18. 2 15. 9 18. 1 6. 0 20. 7 18. 1 18. 7 [Lähde: PO XVI, yhteisön tukikehykset 1994-1999] 27 III. Euroopan laajuisen verkon budjettikohdasta myönnetyt määrärahat Euroopan laajuiselle liikenneinfrastruktuurille Liikennemuodot Tuki kaudella % 1995-1998 (milj. ecua) Rautatiet (mukaan lukien yhdistetyt kuljetukset) Maantiet Sisävesiväylät Meri/satamat Lentoasemat Liikenteenohjaus (kaikki liikennemuodot) YHTEENSÄ 827 175 14 24 56 248 62 13 1 2 4 18 1344 100 [Lähde: PO VII] 28 IV. Koheesiorahastosta myönnetty tuki liikenneinfrastruktuurille (Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevat maksusitoumukset jäsenvaltioittain ja liikennemuodoittain) Jäsenvaltio Liikenteen ala Maksu- sitoumuks et 1993- 97 Milj. ecua % YHTEENSÄ maantiet rautatiet satamat lentoasemat VTS m YHTEENSÄ maantiet rautatiet satamat lentoasemat VTS m YHTEENSÄ maantiet rautatiet satamat lentoasemat VTS m YHTEENSÄ maantiet rautatiet satamat lentoasemat VTS m YHTEENSÄ maantiet rautatiet satamat lentokentät VTS m ESPANJA PORTUGALI KREIKKA IRLANTI YHTEENSÄ (1) VTS: meriliikenteen valvontajärjestelmät 3 059. 8 2 214. 8 746. 2 0. 0 73. 2 25. 3 1013. 8 742. 2 158. 2 51. 4 62. 0 0. 0 884. 4 456. 9 253. 4 71. 0 103. 0 0. 0 510. 5 377. 8 91. 0 36. 5 3. 3 2. 0 5 468. 2 3 791. 7 1 248. 8 158. 9 241. 5 27. 3 100. 0 72. 4 24. 4 0. 0 2. 4 0. 8 100. 0 73. 2 15. 6 5. 1 6. 1 0. 0 100. 0 51. 7 28. 7 8. 0 11. 6 0. 0 100. 0 74. 0 17. 8 7. 1 0. 6 0. 4 100. 0 69. 3 22. 8 2. 9 4. 4 0. 5 Lähde: Koheesiorahaston vuosikertomus 1997 29 V. EIP:n myöntämä rahoitus liikenneinfrastruktuurille (yksittäiset lainat ja globaalilainoista myönnetyt luotot) Vuosi Alue Milj. ecua % 1989-1993 1994-1997 Lähde: EIP TOIMINTA YHTEENSÄ Tavoite 1 Tavoite 2+5b 17 809. 0 100. 0 5 598. 0 5 016. 0 31. 4 28. 2 59. 6 Yhteensä l+2+5b 10 614. 0 TOIMINTA YHTEENSÄ Tavoite 1 Tavoite 2+5b+6 Yhteensä l+2+5b+6 25 035. 0 100. 0 7 820 8 222 16 042 31. 2 32. 8 64. 0 30 ISSN 1024-4492 KOM(98) 806 lopullinen ASIAKIRJAT FI 07 13 01 09 Luettelonumero : CB-CO-98-810-FI-C Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg 31


title: WRITTEN QUESTION No. 4093/98 by Ole KRARUP to the Commission. The Danish pre-retirement system and residence requirements

eurovoc_concepts:
Denmark
early retirement
residence
retirement conditions

formats: html pdf print

text: 28. 6. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 182/139 (1999/C 182/190) SKRIFTLIG FRÅGA E-4081/98 från Jean-Antoine Giansily (UPE) till kommissionen Angående: Fast anställning för europeiska tjänstemän (14 januari 1999) Kan kommissionen ange vilka disciplinära åtgärder som planerats gentemot europeiska tjänstemän som fått fast anställning på grundval av falska deklarationer eller utelämnanden beträffande deras examensbevis, vilket strider både mot tjänsteföreskrifterna för europeiska tjänstemän och gällande lagstiftning i värdlandet? Finns det någon preskriptionsperiod eller frist för tillämpningen av eventuella sanktioner och disciplinära åtgärder? Svar från Erkki Liikanen på kommissionens vägnar (1 februari 1999) Enligt artiklarna 28 och 30 i tjänsteföreskrifterna för tjänstemän i Europeiska gemenskaperna får en tjänsteman tillsättas endast om han eller hon genomgått det uttagningsförfarande som bygger antingen på meriter eller prov eller bådadera i enlighet med bilaga III till tjänsteföreskrifterna samt av uttagningskommittén förts upp på förteckningen över godkända sökande. Enda undantaget från dessa bestämmelser gäller tjänstemän i lönegraderna A 1 och A 2. Om den sökande har godkänts på grundval av en osann försäkran eller falska handlingar har uttagnings- kommittén rätt att 0 när den får reda på detta 0 upphäva beslutet och stryka sökanden från förteckningen över godkända sökande. Förvaltningen är å sin sida skyldig att avvisa varje tillsättning av en sökande som på felaktiga grunder upptagits i förteckningen över godkända sökande. Vidare kan påpekas att tjänstemannen när han eller hon anställs måste lämna in alla handlingar om utbildning och yrkeserfarenhet i syfte att lönegradplaceras. Alla oriktiga uppgifter som lämnas vid detta tillfälle utgör ett brott mot tjänstemannens skyldighet enligt tjänsteföreskrifterna att visa hederlighet och att avstå från handlingar som kan skada tjänstens anseende. Följaktligen kan disciplinära åtgärder vidtas mot honom eller henne. Vad beträffar parlamentsledamotens andra fråga skall sägas att tjänsteföreskrifterna inte innehåller några bestämmelser om preskriptionstid för tjänsteförseelser eller någon frist för att inleda disciplinära förfaranden och vidta disciplinära åtgärder. (1999/C 182/191) SKRIFTLIG FRÅGA E-4093/98 från Ole Krarup (I-EDN) till kommissionen (14 januari 1999) Angående: Pensionssystem och bosättningsplikt i Danmark Anser kommissionen att det reviderade pensionssystemet i Danmark är förenligt med EG-rättens principer, särskilt artikel 48 i EG-fördraget, artikel 7. 2 i förordning nr 1612/68 (1) och principerna i förordning nr 1408/71 (2) om att behålla sina rättigheter när man flyttar utomlands inom EU? Enligt såväl de nya som de gamla pensionsreglerna skall man vara bosatt i Danmark för att få pension utbetald. Pensionen kan inte exporteras till ett annat EU-land. Enligt såväl de nya som de gamla reglerna om intjänande av pensionsrättigheter kan en utländsk medborgare inte föra över sina intjänade tjänsteår till Danmark. Reglerna säger att medborgare i andra EU-länder inte kan tjäna in någon dansk pensionsrättighet om de flyttar till Danmark efter 35 års ålder. Danskar som har bosatt sig i ett annat EU-land och återvänder efter 35 års ålder kan däremot tjäna in pension under förutsättning att de arbetat minst ett år i Danmark. Pensionsrättigheten tjänas enligt de nya reglerna in genom att man betalar in en avgift till dansk a-kassa mellan 35 och 60 års ålder


title: Resolution on the progress made in 1998 in the implementation of cooperation in the fields of justice and home affairs pursuant to Title VI of the Treaty on European Union

eurovoc_concepts: judicial cooperation in criminal matters in the EU


title: Risoluzione sui servizi postali europei

eurovoc_concepts:
liberalisation of the market
postal service

text: C 104/134 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita‘ europee 14. 4. 1999 Gioved(cid:14)‘ 14 gennaio 1999 12. Servizi postali europei B4-0025, 0039 e 0040/99 Risoluzione sui servizi postali europei Il Parlamento europeo, › vista la direttiva 97/67/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sulle norme comuni dello sviluppo del mercato interno dei servizi postali comunitari e sul miglioramento della qualita‘ del servizio (1), A. considerando l(cid:146)importanza economica e sociale dei servizi postali nell(cid:146)Unione europea, B. considerando la necessita‘ di attuare e salvaguardare un servizio universale comunitario di elevata qualita‘ nei servizi postali conformemente agli obiettivi chiave della direttiva 97/67/CE e della risoluzione del Consiglio del 7 febbraio 1994, C. considerando che in virtu‘ delle disposizioni dell(cid:146)articolo 7 della direttiva 97/67/CE la Commissione e‘ tenuta a presentare altre proposte sull(cid:146)ulteriore liberalizzazione graduale e controllata del mercato postale entro il 1998, D. considerando la propria posizione, piu‘ volte ribadita, sulla necessita‘ di un servizio universale di elevata qualita‘ e sull(cid:146)attuazione di una liberalizzazione graduale e controllata dei servizi postali, recentemente espressa nell(cid:146)interrogazione E-3024/98 del 21 settembre 1998 alla Commissione, E. considerando la risposta della Commissione all(cid:146)interrogazione E-3024/98 del 6 novembre 1998, nella quale si afferma che la Commissione sara‘ in grado di trasmettere al Parlamento la nuova proposta sulla ulteriore liberalizzazione graduale e controllata del mercato dei servizi postali entro la fine del 1998, F. tenuto conto dell(cid:146)assenza, a tutt(cid:146)oggi, di questa proposta, G. considerando che la direttiva 97/67/CE deve ancora essere trasposta nel diritto nazionale in un grande numero di Stati membri e che il mercato e i criteri economici del servizio postale universale non possono ancora essere correttamente osservati e valutati, H. considerando che la Commissione non ha presentato all(cid:146)attenzione del Parlamento studi di fattibilita‘ sull(cid:146)impatto della liberalizzazione di taluni servizi postali, 1. ritiene che, in mancanza della nuova proposta sull(cid:146)ulteriore liberalizzazione graduale e controllata del mercato dei servizi postali, le scadenze legislative fissate agli articoli 7 e 27 della direttiva 97/67/CE non siano piu‘ valide; sottolinea che le proprie valutazioni sulla liberalizzazione dei servizi postali non si baseranno 2. unicamente sugli studi di fattibilita‘ della Commissione, ma anche sulle proprie consultazioni con i fornitori di servizi universali degli Stati membri una volta che essi siano noti; chiede alla Commissione di trasmettergli i suddetti studi nonche· qualsiasi altra informazione ritenuta 3. necessaria; 4. sottolinea che altre eventuali valutazioni devono tener conto dell(cid:146)equilibrio economico e finanziario a lungo termine dei fornitori di servizi universali nonche· delle conseguenze sull(cid:146)occupazione degli operatori postali europei; 5. incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio, alla Commissione, al Comitato economico e sociale, al Comitato delle regioni nonche· ai governi e ai parlamenti degli Stati membri. (1) GU L 15 del 21. 1. 1998, pag. 14