title: 1999/421/EY: Komission päätös, tehty 26 päivänä tammikuuta 1999, EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan mukaisesta menettelystä (Asia IV/36.253-P& O Stena Line) (tiedoksiannettu numerolla K(1998) 4539) (Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen)

eurovoc_concepts:
English Channel
Irish Sea
North Sea
ferryboat
joint venture
maritime transport

text: 29. 6. 1999 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 163/61 II (Säädökset, joita ei tarvitse julkaista) KOMISSIO KOMISSION PÄÄTÖS, tehty 26 päivänä tammikuuta 1999, EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan mukaisesta menettelystä (Asia IV/36. 253–P&O Stena Line) (tiedoksiannettu numerolla K(1998) 4539) (Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen) (1999/421/EY) EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopi- muksen, ottaa huomioon perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta meriliikenteeseen 22 päivänä joulukuuta 1986 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4056/86 (1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittymisasiakir- jalla, sen 12 artiklan 4 kohdan toisen alakohdan, ja erityisesti on kuullut meriliikenteen alan kilpailunrajoituksia ja määräävää markkina-asemaa käsittelevää neuvoa-antavaa komiteaa, sekä katsoo seuraavaa: I ASIASELOSTUS 1. Hakemus ottaa huomioon asetuksen (ETY) N:o 4056/86 12 artiklan julkaistun tiivistelmän hakemuk- 2 kohdan mukaisesti sesta (2), (1) ottaa huomioon 10 päivänä kesäkuuta 1997 päivätyn jossa tode- osapuolille osoitetun komission ilmoituksen, taan asetuksen (ETY) N:o 4056/86 12 artiklan 3 kohdan nojalla, että on vakavia epäilyjä siitä, voidaanko perusta- missopimuksen 85 artiklan 3 kohtaa soveltaa kyseiseen sopimukseen, ottaa huomioon asetuksen (ETY) N:o 4056/86 23 artiklan 3 kohdan mukaisesti julkaistun tiivistelmän hakemuk- sesta (3), ja ”P&O”, jäljempänä The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, Stena Line Limited, jäljempänä ”Stena”, jättivät komissiolle 31 päivänä lokakuuta 1996 asetuksen (ETY) N:o 4056/ 86 12 artiklan 1 kohdan nojalla hakemuksen saadakseen perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan mukaisen puuttumattomuustodistuksen tai vaihtoehtoisesti perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan mukaisen poikkeusluvan ehdotetulle jolla yhdistetään niiden lauttalii- yhteisyritykselle, kennetoiminnot Englannin kanaalissa Yhdistyneen kuningaskunnan, Ranskan ja Belgian välisillä reiteillä. (1) EYVL L 378, 31. 12. 1986, s. 4. (2) EYVL C 80, 13. 3. 1997, s. 3. (3) EYVL C 39, 6. 2. 1998, s. 21. (2) SeaFrance SA, jäljempänä ”SeaFrance”, jätti komis- siolle 10 päivänä joulukuuta 1996 valituksen yhteis- yrityksen perustamista koskevasta ehdotuksesta. (3) (4) (5) (6) (7) L 163/62 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti 29. 6. 1999 yhteisöjen virallisessa Komissio julkaisi 13 päivänä maaliskuuta 1997 Euroopan lehdessä asetuksen (ETY) N:o 4056/86 12 artiklan 2 kohdan mukaisen tiivistelmän hakemuksesta ja kehotti niitä, joiden etua asia koskee, esittämään huomau- tuksensa 30 päivän kuluessa (4). Huomautuksia saatiin monista lähteistä kilpailijat, asiakkaat, kaup- piasyhdistykset, paikallishallinto, julkisten yhteis- öjen edustajat, yksityiset kansalaiset ja yksi jäsen- valtio mukaan luettuina. (9) Valituksen tehnyt SeaFrance SA harjoittaa lauttalii- kennettä SeaFrancen Dover–Calais-reitillä. omistaa Ranskan valtion rautatieyhtiö SNCF. 3. Sopimus Ennen asetuksen (ETY) N:o 4056/86 12 artiklan 3 kohdassa säädetyn 90 päivän määräajan päättymistä komissio ilmoitti osapuolille 10 päivänä kesäkuuta 1997, että on vakavia epäilyjä siitä, voidaanko perustamissopimuksen kohtaa 85 soveltaa kyseiseen sopimukseen. artiklan 3 Komissio julkaisi 6 päivänä helmikuuta 1998 asetuksen (ETY) N:o 4056/86 23 artiklan 3 kohdan nojalla ilmoituksen, jossa se ilmoitti aikomukses- taan myöntää sopimukselle poikkeuslupa (5). 2. Osapuolet ja valittaja P&O on listautunut Lontoon pörssiin ja toimii emoyhtiönä monialayhtymässä, jonka toimialoihin sisältyvät ro-ro-lautat, syvänmeren kontti- ja irtolas- tikuljetukset, kuljetustoiminta Euroopassa, kansainvälinen satamahallinto, näytte- lyjen organisointi, teollinen rakennus, omaisuuden hoito ja omaisuuden myynti. Ro-ro-lautat harjoit- tavat matkustaja- ja rahtiliikennettä Ison-Britan- nian, Manner-Euroopan ja Irlannin välillä. risteilyalukset, Stena harjoittaa lauttaliikennettä Ison-Britannian, Manner-Euroopan ja Irlannin välillä. Se on osa Stena Line AB -yhtymää, joka harjoittaa lauttalii- kennettä Luoteis-Euroopassa mukaan lukien reitit Skandinaviassa sekä Hoek van Hollandista Harwi- chiin. Stena Line AB on listautunut Tukholman pörssiin ja on osa Stena Sphere -yhtiöitä, jonka toimialoihin sisältyvät lautat, offshore-hankinnat öljy- ja kaasuteollisuudelle, kuljetus, poraukset, varallisuudenhoito, finanssiasiat ja metallit. (10) (11) reiteillä harjoittamansa P&O ja Stena ovat sopineet Englannin kanaalissa Yhdistyneen kuningaskunnan, Ranskan ja Belgian välisillä lauttaliikenteen yhdistämisestä P&O Stena Line -nimiseksi yhteis- yritykseksi. P&O harjoitti aiemmin yhdistettyä matkustaja- ja rahtiliikennettä Yhdistyneen kunin- gaskunnan ja Ranskan välillä reitillä Dover–Calais ja yksinomaan rahtiliikennettä Yhdistyneen kunin- gaskunnan reitillä Belgian Dover–Zeebrugge. Stena harjoitti aiemmin yhdis- tettyä matkustaja- ja rahtiliikennettä Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan- reiteillä Dover–Calais ja Newhaven–Dieppe. välillä välillä ja kaikki P&O-yhtiöön kuuluvasta P&O European Ferries (Dover) Limited yhtiöstä, joka harjoitti aiemmin liikennettä Englannin kanaalissa Yhdistyneen kuningaskunnan, Ranskan ja Belgian välisillä reiteillä, on tullut yhteisyrityksen kohde. Stena on siirtänyt ja Newhaven–Dieppe-reittiin liittyvät nykyiset varat ja velat yhteisyritykselle. P&O omistaa 60 prosenttia ja Stena 40 prosenttia yrityksen osakepääomasta, vaikkakin äänioikeudet on jaettu tasavertaisesti molempien osapuolten välillä. Samoin edustus ja äänioikeus yhteisyrityksen hallituksessa on jaettu tasan P&O:n ja Stenan välillä. Dover–Calais-reittiin aluksiin ja loput osapuolet (12) Alun perin osapuolet suunnittelivat, että P&O Stena Linella olisi noin 410 miljoonan punnan varat, josta noin 100 miljoonaa puntaa olisi osake- josta osa olisi turvattu pääomaa ja loput velkaa, olisi P&O:n kiinnityksillä takaamaa. Myöhemmin ilmoittivat komissiolle, että P&O Stena Linella olisi noin [. ] miljoonan (6) punnan varallisuus, joka rahoitetaan oman pääoman, lainapääoman, lainojen ja arvopa- perien yhdistelmällä. Toiminnan käynnistyttyä yri- tyksen varallisuuteen kuului yhteensä neljätoista alusta: viisi monitoimilauttaa (jotka harjoittivat sekä matkustaja- että rahtiliikennettä), kolme P&O:n aiemmin omistamaa alusta yksinomaan rahtiliiken- teessä sekä aiemmin Stenan omistamat viisi moni- toimilauttaa ja yksi nopea alus. (8) P&O:sta ja Stenasta käytetään jäljempänä nimitystä ”osapuolet”. (4) Ks. alaviite 2. (5) Ks. alaviite 3. (6) Tästä julkaistusta toisinnosta on poistettu tietoja luottamuksel- lisina. (13) (14) 29. 6. 1999 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 163/63 Tarkoituksena oli, että yhteisyritys aloittaa kuudella monitoimialuksella uuden säännöllisesti Doverin ja Calais’n välillä 45 minuutin lähtövälein lii- kennöivän vuoron. Kolme monitoimialusta poistet- taisiin käytöstä. Yhteisyritys jatkaisi P&O:n kolmen vain aluksen rahtiliikenteessä sekä Stenan nopean Dover–Zeebrugge-reitillä aluksen liikennöintiä Newhaven–Dieppe-reitillä. ja monitoimialuksen liikennöintiä rajoittuu lauttaliikenteeseen reiteillä Dover–Calais, Dover–Zeebrugge ja Newhaven–Dieppe. (17) Osapuolet harjoittavat muuta lauttaliikennettä, jota ei ole sisällytetty yhteisyritykseen. (18) P&O harjoittaa seuraavanlaista liikennettä: aloitti syyskuuhun) ja mahdollisesti kesäkauden 1998 liikennöinnin 10 päivänä Yhteisyritys maaliskuuta 1998. Myöhemmin P&O Stena Line ilmoitti komissiolle aikovansa ottaa käyttöön seitse- of Bruges) männen monitoimialuksen (Pride ajaksi Dover–Calais-reitille sen (toukokuusta jälkeenkin. P&O Stena Line on lisäksi ilmoittanut komissiolle keskeyttäneensä 16 päivänä lokakuuta aluksellaan 1998 Dover–Calais-reitillä kunnostamista varten, mutta alusta ei kuitenkaan siirretty kunnos- tuksen jälkeen takaisin kyseiselle reitille vaan se palautettiin 30 päivänä lokakuuta 1998 omistajil- leen; P&O Stena Line ilmoitti lisäksi käyvänsä parhaillaan työntekijöidensä kanssa neuvotteluja liikennöinnin jatkamisesta kyseisellä reitillä. liikennöinnin nopealla aluksen (15) Osapuolet arvioivat, että yhteisyrityksellä saataisiin aikaan 75 miljoonan punnan kustannussäästö, joka syntyisi alusten kustannuksiin ja yleiskustannuksiin (satamakulut, hallinto ja markkinointi) liittyvistä säästöistä. Kyseiseen lukuun sisältyivät arvioidut säästöt, jotka saataisiin poistamalla Stenan pika-alus Pegasus Newhaven–Dieppe-reitiltä ja korvaamalla Newhaven–Dieppe-reitillä Stenan Antrim -alus P&O:n Pride of Bruges -aluksella. Stena poistikin Pegasuksen Newhaven–Dieppe-reitiltä lokakuussa 1996, kauan ennen yhteisyrityksen toteut- tamista. Lisäksi yhteisyritys ei poistanut Cambria- alusta käytöstä alkuperäisen suunnitelman mukaisesti Dover–Calais-reitiltä vaan Newhaven–Dieppe-reitille, koska Pride of Bruges liikennöi edelleen Dover–Calais-reitillä. Osapuolten esittämien alusten kustannuksia koskevien tietojen perusteella yhteisyrityksen ansiosta saatavat kustan- nussäästöt voidaan arvioida [. ] miljoonaksi punnaksi. liikennöivä siirsi sen (16) satamaan Englannin Sopimuksen mukaisesti P&O ja Stena sitoutuvat olemaan tarjoamatta suoraan tai välillisesti (muuten kuin yhteisyrityksen kautta) lauttapalveluja mihin- kään välillä Newhaven (se mukaan lukien)–Harwich (sitä lukuun ottamatta) tai Manner-Euroopan rannikolla välillä Dieppe (se mukaan lukien)–Zeebrugge (sitä toiminta lukuun Yhteisyrityksen ottamatta). rannikolla a) P&O:n tytäryhtiö P&O North Sea Ferries harjoittaa Pohjanmerellä yhdistettyä matkustaja- ja rahtiliikennettä reiteillä Hull–Zeebrugge ja Hull–Rotterdam sekä yksinomaan rahtiliiken- nettä ja Teesport–Rotterdam. P&O European Ferries harjoitti yksinomaan rahtiliikennettä reiteillä Felixstowe–Zeebrugge Felixs- towe–Rotterdam; kyseisillä reiteillä liikennöi nykyisin P&O North Sea Ferries. Teesport–Zeebrugge reiteillä ja b) P&O European Ferries harjoittaa kanaalin länsiosassa yhdistettyä matkustaja- ja rahtiliiken- nettä Portsmouthin sekä Le Havren, Cher- bourgin ja Bilbaon välillä. c) P&O European Ferries harjoittaa yhdistettyä matkustaja- ja rahtiliikennettä Irlanninmeren pohjoisella käytävällä. P&O:n tytäryhtiö Pandoro harjoittaa yksinomaan rahtiliikennettä pohjoi- sella ja keskisellä käytävällä. (19) Stena harjoittaa seuraavanlaista liikennettä: a) Stena Line BV (kuuluu Stena Line AB -yhty- mään) harjoittaa Pohjanmerellä matkustaja- ja rahtiliikennettä Harwichin van Hollandin välisellä reitillä. ja Hoek b) Stena harjoittaa yhdistettyä matkustaja- ja rahti- liikennettä Irlanninmerellä kaikilla kolmella käytävällä sekä lähinnä rahtiliikennettä keskisen käytävän Holyhead–Dublin-reitillä. Stena ei harjoita liikennettä kanaalin länsiosassa. Vuoteen Sout- se 1996 hampton–Cherbourg-reitillä. liikennöi asti 4. Merkitykselliset markkinat (20) Tässä jaksossa tarkastellaan niitä kahta merkityksel- listä markkinaa, joilla yhteisyritys toimii: a) matkustajaliikenteen markkinat (matkailijat ja matkailuajoneuvot) Englannin kanaalin reiteillä, joita on sekä Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan välillä (Doverin, Folkestonen, Rams- gaten tai Newhavenin ja Calais’n, Dieppen, sekä Boulognen tai Dunkirkin väliset että Yhdistyneen kuningas- kanaalitunneli) kunnan (Rams- välillä ja gate–Oostende); Belgian reitit (21) (22) L 163/64 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti 29. 6. 1999 b) yksiköidyn rahtiliikenteen markkinat (merikul- jetukset ja ovelta ovelle -intermodaaliliikenne) Englannin ja Manner-Euroopan välillä (kanaalin länsiosan, Englannin kanaalin ja Pohjanmeren reitit). (24) 6 jaksossa Jäljempänä tarkastellaan kanaalin länsiosan, Pohjanmeren ja Irlanninmeren matkus- tajaliikennereittejä, joilla ehdotetun yhteisyrityksen ei ole tarkoitus toimia, mutta joilla (samoin kuin Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan välisillä rahtimarkkinoilla) osapuolet liikennöivät itsenäisesti. Valituksen tehnyt SeaFrance asettaa kyseenalaiseksi, missä määrin merikuljetukset ja Eurotunnel- toisiaan korvaavia vaihtoehtoja. Se liikenne ovat katsoo, että koska nämä kaksi liikennemuotoa eroavat olennaisesti toisistaan, voidaan päätellä, että kysyntä jakautuu nopeasti kahteen segmenttiin: tunnelin järjestelmällisesti niihin, ja niihin, etusijalle sen ominaispiirteiden vuoksi, jotka Sea- asettavat merikuljetukset Francen mukaan segmentoituminen tapahtuu kaik- kien halukkaiden kokeiltua tunnelia. jotka asettavat etusijalle. 4. 1 Liikematkustajat eroavat liikematkustajien markkinat Yövuoroja (7) ja Eurotunnelia (8) koskevissa päätök- sissä komissio totesi, että vapaa-ajan matkailijoiden ja selvästi toisistaan, koska kummallakin ryhmällä on omat vaatimuksensa. arvostavat nopeutta, mukavuutta ja suurta vuorotiheyttä, kun taas vapaa-ajan matkailijat pitävät hintaa tärkeäm- pänä vapaa-ajan matkailijoita voidaan siis pitää toisistaan erillisinä markkinaryhminä. tekijänä. Liikematkustajia Liikematkustajat ja junia yhteys tai nopeita vuorokoneita (23) Useimmat Englannin ja Manner-Euroopan välillä matkustavat liikematkustajat käyttävät todennäköi- sesti (Eurostar jatkoyhteyksineen), koska ne ovat nopeampia ja mukavampia kuin lautat tai Le Shuttle -sukkula- juna. Liikematkustajien osalta Eurostar- ja lentoyh- lautta- ja Le Shuttle -yhteydet teydet korvaavat (”sukkula” kuorma-autoille autoille kanaalin tunnelin kautta). Siinä määrin kuin liike- matkustajat käyttävät Shuttle- lautta- ja lentoyhteyksien yhteyksiä, kilpailevien juna- olemassaolo merkitsee, sitä että yhteisyritys ja Le Shuttle -sukkulajuna joutuvat käymään tehokasta kilpailua liikematkustajista (vaikka niillä ei olisi aikomusta kilpailla keskenään). Matkustajien osalta ehdotetun yhteisyrityksen arviointi voidaan siis rajoittaa vapaa-ajan matkailijoihin kohdistuvien vaikutuksiin. tai Le ja 4. 2 Vapaa-ajan matkailijat aikana (25) On kuitenkin osoitettu, että sekä lauttojen että Eurotunnelin markkinaosuudet vaihtelevat hintojen mukaisesti. Helmikuun 1996 ja toukokuun 1996 välisenä Eurotunnelin markkinaosuus Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan välisestä henkilöautoliikenteestä peräkkäisinä kuukausina helmikuun 41 prosentista toukokuun 35 prosenttiin. Eurotunnel alensi esitehintojaan kesäkuusta 1996 lähtien, ja sen markkinaosuus kasvoi marraskuussa 1996 sattuneeseen tunnelipa- loon asti peräkkäisinä kuukausina kesäkuun 36 prosentista lokakuun 46 prosenttiin. putosi (26) Jos oletetaan, että on olemassa matkustajaryhmiä, jotka haluavat käyttää ainoastaan lauttoja tai ainoas- taan tunnelia, ne eivät muodosta erillisiä markki- noita, koska liikennöitsijöillä ei ole keinoja saada selville heidän mieltymyksiään ja veloittaa heiltä korkeampia hintoja. 4. 2. 2 E u r o s t a r y h t e y d e t e i v ä t k o r v a a l a u t - t a y h t e y k s i ä sekä (27) Osapuolet katsovat, että Eurostarin tarjoamat suorat kaupunkien väliset junayhteydet vaikuttavat lautta- liikenteessä jalkaisin alukseen saapuvien matkustajien että matkailuajoneuvoliikenteeseen. Osapuolet pitävät kuitenkin kyseenalaisena, onko yhteisyrityksen arvioinnin kannalta hyödyllistä tai jalkaisin merkityksellistä saapuvia matkustajia saapuvia matkustajia. erikseen ajoneuvolla tarkastella ja 4. 2. 1 L e S h u t t l e l a u t t a y h - - y h t e y d e t t e y d e t o v a t k o r v a a v i a v a i h t o e h t o j a j a (7) Komission päätös 94/663/EY (EYVL L 259, 7. 10. 1994, s. 20), johdanto-osan 20–27 kappale. (8) Komission päätös 94/894/EY (EYVL L 354, 31. 12. 1994, s. 66), johdanto-osan 64–66 kappale. (28) Jalkaisin liikkuvien matkustajien (ts. matkustajien, jotka eivät saavu alukseen linja-autossa tai henki- löautossa) osuus oli vuonna 1996 (tammi- ja loka- kuun välisenä aikana) 13 prosenttia P&O:n matkus- ja 17 prosenttia tajista (matkustajamäärä 990 000) 29. 6. 1999 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 163/65 (29) (30) (matkustajamäärä 720 000). Stenin matkustajista Vertailun vuoksi todettakoon, että P&O kuljetti 3,1 miljoonaa ja Stena 1,4 miljoonaa linja-autossa ja Yhdistyneen kuningaskunnan ja matkustavaa, ja Le Shuttle lautat Ranskan välillä liikennöivät -sukkulajuna kuljettivat yhteensä 25,3 miljoonaa matkustajaa kyseisenä ajanjaksona. Eurostar kuljetti 4,9 miljoonaa matkustajaa koko vuoden 1996 aikana. Eurostar-yhteydet eivät selvästikään toimi korvaa- vina vaihtoehtoina tietyille lautta- ja Le Shuttle -yhteyksien käyttäjille, esimerkiksi niille, jotka (joko jalkaisin (lautoilla), henkilöau- matkustavat toilla tai linja-autoilla) voidakseen ostaa verovapaita tuotteita ja edullisempia veronalaisia tuotteita Rans- kasta. Verovapaata myyntiä ei harjoiteta Eurostar- liikenteessä eivätkä Eurostar-yhteydet ole yhtä tarkoituksenmukaisia haluttaessa tehdä päivämat- koja vähittäiskauppaostoksille Ranskaan. (33) kyseiset yhteydet kiristävät huomattavasti kilpailua reittien Dover–Calais Folkestone–Calais kanssa ja että ne olisi sisällytettävä asian kannalta merkityksellisiin Englannin kanaalin markkin- oihin. ja kestää kanaalin ylittäminen ilmatyynyaluksella, Englannin 35 minuuttia Le Shuttle -sukkulajunalla tai Hovers- 50-55 minuuttia peedin Hoverspeedin nopealla Ranskaan liikennöivällä lautalla, 75-90 minuuttia reitillä Dover–Calais lii- kennöivällä tavanomaisella lautalla, 100 minuuttia liikennöivällä reitillä reitillä nopealla Dover–Oostende liikennöivällä nopealla lautalla ja 135 minuuttia reitillä Newhaven–Dieppe liike- nnöivällä nopealla lautalla. Merimatkan lyhyen keston ansiosta kyseiset reitit ovat erityisen sopivia niille matkustajille, jotka matkustavat ensisijaisesti ostaakseen verovapaita tuotteita ja tuotteita, joiden verotus on kevyempää kuin Ranskassa. Ramsgate–Oostende lautalla, 125 minuuttia 1995). Reiteillä Lontoo–Pariisi Eurostarin tärkeimpiä kilpailijoita ovat lentoyhtiöt: reiteillä vuonna 1996 Eurostarin yhdistetyillä Lontoo–Pariisi kulki Lontoo–Bryssel ja enemmän matkustajia kuin lentoreiteillä (loka- kuussa 1996 Lontoon ja Pariisin välillä kulki 18 prosenttia vähemmän lentomatkustajia kuin loka- ja kuussa Lontoo–Bryssel keskustasta keskustaan matkustava henkilö, joka pitäisi Eurostaria lautta- ja Le Shuttle -yhteydet korvaavana vaihtoehtona, olisi ilman Eurostaria todennäköisesti valinnut lentoyhteyden lautta- tai Le Shuttle -yhteyksien asemesta. Tilanne on ehkä toisenlainen kun kyseessä on säästöluokan matkustaja, joka saattaa pitää vuoroliikenteen linja- autoja tai Le Shuttle -yhteyksiä) Eurostarin vaihtoehtoina. Vuoroliiken- teen linja-autot ovat yksi niistä lauttoja ja Le Shuttle -sukkulajunaa käyttävän liikenteen lajeista, joissa todennäköisesti käydään kovempaa hintakilpailua linja-autoliikennöitsijöiden ostovoiman ja markkin- oiden puutteellisen avoimuuden vuoksi. (jotka käyttävät lautta- (34) Vertailun vuoksi seuraavassa esitetään merimatkan kesto käytettäessä muita yhteyksiä: Harwich–Hoek van Holland Stena HSS (High Speed Sea Service 3 tuntia 40 minuuttia Poole–Cherbourg Portsmouth–Cherbourg Portsmouth–Le Havre Portsmouth–Caen 4 1/ 2 tuntia 5 tuntia 7–8 tuntia) lautalla 2 minuuttia) (yövuorolla (nopealla 25 tuntia tuntia (yövuorolla 5 1/2 71/2–8 tuntia) 6 tuntia Hull–Zeebrugge 13–15 tuntia (yövuoro) (31) Näin ollen Eurostar-yhteydet voivat käytännössä olla lautta- ja Le Shuttle -yhteydet korvaavia vaihto- ehtoja vain rajoitetulle osalle vapaa-ajan matkaili- joista. Kyseiset yhteydet eivät muodosta riittävässä määrin korvaavaa vaihtoehtoa asiakkaiden enem- mistölle, jotta Eurostarin voitaisiin katsoa kuuluvan lauttojen ja Le Shuttle -sukkulajunan kanssa samoille merkityksellisille markkinoille. 4. 2. 3 M a a n t i e t e e l l i s e t n ä k ö k o h d a t (32) Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan välisen liikenteen määrä, vuorotiheys, merimatkan nopeus ja hinta merkitsevät sitä, että kanaalin länsiosan ja Pohjanmeren reittejä ei voida pitää korvaavina vaih- toehtoina. Reittien Newhaven–Dieppe ja Rams- gate–Oostende nopeiden lauttayhteyksien ansiosta lyhentynyt merimatkan kesto merkitsee sitä, että (35) (36) Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan välisen liikenteen satamista, varsinkin Doverista, Folkesto- nesta ja Calais’sta on hyvät yhteydet moottoriteille. Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan välinen liikenne tarjoaa monipuolisimmat yhteydet (tavan- omainen lautta, nopea lautta ja tunneli) ja huomat- tavasti enemmän vuoroja kuin Pohjanmeren ja kanaalin länsiosan reitit. Suuren vuorotiheyden ansiosta matkoja tehdään entistä useammin ilman ennakkovarausta. asiakkaat käyttävät Englannin kanaalin reittien kyseisten piirteiden vuoksi reittejä mielellään. Englannin kanaalin liikenteen hintojen olisi nous- tava huomattavasti, jotta asiakkaat siirtyisivät käyttä- mään kanaalin länsiosan tai Pohjanmeren reittejä, ja tietyt asiakasryhmät (esimerkiksi päivämatkojen tekijät) reagoisivat hinnankorotuksiin jättämällä matkat tekemättä sen sijaan että valitsisivat toisen reitin. L 163/66 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti 29. 6. 1999 4. 3 Rahtiliikenteen markkinat 6. Ei kilpailukäyttäytymisen yhdenmukaista- mista (37) Osapuolet harjoittavat rahtiliikennettä ro-ro- lautoilla. Ro-ro-yhteydet kilpailevat muiden yksi- köidyn rahtiliikenteen muotojen kanssa (9). Yksi- köity rahti (irtolastirahdin vastakohtana) varastoi- daan kuljetusta varten jollakin monista standardoi- duista joita ovat kuljettajien ajamat ajoneuvot, perävaunut ilman kuljettajia ja kontit. Yksiköityä rahtia voidaan kuljettaa ro-ro-aluksissa ja lo-lo-aluksissa sekä kanaalitunnelia pitkin Le Shuttle -rahtiliikenteessä ja tavarajunissa. tavoista, (42) Komissio on päätellyt, että vaara osapuolten yhteis- yrityksen harjoittaman toiminnan vaikuttamisesta myös osapuolten itsenäisesti harjoittamaan matkus- tajaliikenteeseen kanaalin länsiosan, Pohjanmeren ja Irlanninmeren reiteillä ja niiden itsenäisesti harjoittamaan Yhdistyneen rahtiliikenteeseen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan välisillä reiteillä, ei luo perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja kilpailunrajoituksia. (38) Englannin kanaalin rahtiliikenne kilpailee muun Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan välisen kanaalin länsiosan, Englannin kanaalin ja Pohjanmeren reit- tien kanssa (10). rahtiliikenteen kanssa, ts. II OIKEUDELLINEN ARVIOINTI 6. 1 Pohjanmeren matkustajaliikenne 5. Perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohta 6. 1. 1 M a r k k i n a t (39) Yhteisyrityksen perustaminen rajoittaa kilpailua 85 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla, koska tosiasiallisesti kilpailijoita asian osapuolet olivat kannalta merkityksellisillä markkinoilla, joilla yhteisyritys toimii. yhteinen markkinaosuus (40) Kyseessä on tuntuva kilpailun rajoittuminen. Osapuolilla on yhdessä suuri markkinaosuus (joskin niiden Englannin kanaalin liikenteestä supistui Eurotunnelin tultua markkinoille). Yhteisyritys täysimittainen yhteisyritys, samoilla rahtiliikenne- markkinoilla kuin sen emoyhtiöt sekä emoyhti- öiden markkinoita lähellä olevilla matkustajaliiken- teen markkinoilla. joka toimii on (43) (44) (41) kauppaan Yhteisyrityksen perustaminen vaikuttaa jäsenvalti- oiden huomioon väliseen kanaalin osapuolten merkityksen matkustajaliikenteen markkinoiden sekä Yhdisty- neen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan välisen rahtiliikenteen markkinoiden kannalta (11). ottaen Englannin (9) Ks. komission päätös tajat–valuuttalisämaksut johdanto-osan 5 kappale. 97/84/EY, (EYVL L 26, 29. 1. 1997, lauttaliikenteen harjoit- s. 23), (10) Ks. alaviite 9. Kyseisessä päätöksessä komissio katsoi asian kannalta merkittävien rahtiliikenteen maantieteellisten mark- kinoiden rajoittuvan Yhdistyneen kuningaskunnan, Ranskan, Belgian ja Alankomaiden väliseen liikenteeseen. (11) Asetuksen (ETY) N:o 4056/86 johdanto-osan 6 kappaleessa kansainvälistä meriliikennettä kuvataan vaikutuksia, rajoittavilla käytännöillä voi olla yhteisön satamiin. joita liikenne Vuonna 1997 Pohjanmeren liikenteessä kuljetettiin ja 2,32 miljoonaa 470 000 matkailuajoneuvoa matkustajaa. käsittää Pohjanmeren Englannin itärannikon satamien sekä Belgian ja Alankomaiden satamien välisen liikenteen. (Scandi- navian Seawaysin liikennöimien) Hampurin ja Esbjergin reittien ei katsota kuuluvan kyseisille markkinoille. Todennäköisesti vain pieni osa matkustajista, jotka matkustavat P&O:n ja Stenan reiteillä Belgiaan ja Alankomaihin, pitää Hampurin ja Esbjergin reittejä korvaavina vaihtoehtoina. tariffit noudattivat hinnat. Osapuolten hinnoittelun liikennöitsijöiden Pohjanmeren vapautta rajoittavat Englannin kanaalin liikenteessä vallitsevat toimittamista tiedoista ilmenee selvästi, että Pohjanmeren lii- kennöitsijöiden vuosina 1994–1996 hyvin tarkkaan Englannin kanaalin liikenteen tariffeja. Myös markkinatutkimukset tukevat väitettä, jonka mukaan Pohjanmeren reit- tien perinteisille vaikutusalueille ja niiltä poispäin matkustavat henkilöt ovat viime vuosina alkaneet siirtyä Englannin kanaalin reiteille. Kyseessä ei kuitenkaan ole selkeä käänne, mikä viittaa korvaa- vuuden sanoen Englannin kanaalin hinnat rajoittavat Pohjanmeren hintoja, mutta ei päinvastoin. Pohjanmeren reittien matkustajaliikenteen on näin ollen katsottava kuuluvan Pohjanmeren ja Englannin kanaalin reiteistä koostuville merkityksellisille markkinoille. yksisuuntaisuuteen; toisin 29. 6. 1999 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 163/67 (45) liikennöi nopeat HSS-lautat ja Pohjanmerellä P&O North Sea Ferries Hull–Rotterdam. Stena Line liikennöi Harwich–Hoek van Holland -reitillä, jolla se otti käyttöön liikennöi Newcastle–Ijmuiden(Amsterdam)-reitillä. Olau ja vuoteen 1996 asti toiminut Eurolink liikennöivät aikaisemmin Sheerness–Vlissingen-reitillä, ja P&O European Ferries -yhtiön Felixstowe-Zeebrugge-reitillä kuljetettiin matkailuajoneuvoja vuoteen 1996 saakka. Markki- naosuudet Pohjanmeren matkailuajoneuvokuljetuksissa jakautuvat seuraavasti. reiteillä Hull–Zeebrugge Scandinavian Seaways vuonna 1997. Taulukko 1: Pohjanmeren ja Englannin kanaalin matkailuajoneuvokuljetukset 1997 (tuhatta henkilöau- toyksikköä) 226 205 35 2 384 1 738 1 173 580 528 49 248 Yhteensä 7 166 1997 (%) 3,15 2,86 0,49 33,27 24,25 16,37 8,09 7,37 0,68 3,46 99,99 P&O (Pohjanmeri) Stena (Pohjanmeri) Scandinavian Seaways (Pohjanmeri) Eurotunnel P&O (Englannin kanaali) Stena (Englannin kanaali) SeaFrance Hoverspeed Holyman Sally (Ramsgate/Dunkirk) Holyman Sally (Ramsgate/Oostende) Lähde: Osapuolet 6. 1. 2 A r v i o i n t i (46) Englannin kanaalin reiteillä käytävä kilpailu tekee tyhjiksi osapuolten pyrkimykset yhteen- sovittaa käyttäytymistään Pohjanmeren reiteillä. Näin ollen ei voida päätellä, että yhteisyri- tyksen perustamisen vuoksi olisi melko todennäköistä, että osapuolet toimisivat tavalla, jolla ne eivät toimineet ennen yhteisyrityksen perustamista ja joka rajoittaa olennaisesti emoyhtiöiden välistä kilpailua. Osapuolten yhteistyö Englannin kanaalin liikenteessä ei todennäköisesti vaikuta niiden toimintaan Pohjanmerellä. 6. 2 Kanaalin länsiosan matkustajaliikenne 6. 2. 1 M a r k k i n a t (47) (48) Vuonna 1997 kanaalin länsiosan liikenteessä kuljetettiin 1,1 miljoonaa matkailuajoneuvoa ja 4,22 miljoonaa matkustajaa. Kanaalin länsiosan liikenne käsittää Englannin kanaalin länsiosan reitit Englannin etelärannikon ja Ranskan pohjoisrannikon välillä. Pohjanmeren liikenteen tavoin vaikuttaa siltä, että Englannin kanaalin_ hinnat rajoittavat kanaalin länsiosan hintoja, mutta ei päinvastoin. Kanaalin länsiosan reittien matkustajalii- kenteen on näin ollen katsottava kuuluvan kanaalin länsiosan ja Englannin kanaalin reittien muodostamiin asian kannalta merkityksellisiin markkinoihin. (49) Ainoastaan P&O European Ferries ja Brittany Ferries liikennöivät kanaalin länsiosan reiteillä. Stena Line liikennöi vuoteen 1996 saakka Southampton–Cherbourg-reitillä. Sittemmin se on harkinnut ottavansa kyseiselle reitille nopean lautan. Markkinaosuudet Pohjanmeren matkailuajoneuvokuljetuksissa jakautuvat seuraavasti: L 163/68 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti 29. 6. 1999 Taulukko 2: Kanaalin länsiosan ja Englannin kanaalin matkailuajoneuvokuljetukset 1997 (tuhatta henkilöau- toyksikköä) 702 440 2 384 1 738 1 173 580 528 49 248 7 842 1997 (%) 8,95 5,61 30,4 22,16 14,96 7,4 6,73 0,62 3,16 99,99 Yhteensä Brittany Ferries (kanaalin länsiosa) P&O (kanaalin länsiosa) Eurotunnel P&O (Englannin kanaali) Stena (Englannin kanaali) SeaFrance Hoverspeed Holyman Sally (Ramsgate/Dunkirk) Holyman Sally (Ramsgate/Oostende) Lähde: Osapuolet. 6. 2. 2 A r v i o i n t i (50) Osapuolet katsovat, että P&O:n ja Stenan toimintoja kanaalin länsiosassa ei voida yhteenso- vittaa, koska Stena ei enää toimi kyseisillä reiteillä. Stenaa on kuitenkin pidettävä mahdolli- sena kilpailijana, koska se on harkinnut (ja voi luultavasti harkita uudelleenkin) aloittavansa uudelleen liikennöinnin Southampton–Cherbourg-reitillä nopealla lautalla. (51) Kanaalin länsiosaan pätevät samat näkökohdat kuin Pohjanmereenkin. Englannin kanaalin reiteillä käytävä kilpailu tekee tyhjiksi osapuolten pyrkimykset yhteensovittaa käyttäytymis- tään kanaalin länsiosan reiteillä. Osapuolten yhteistyö Englannin kanaalin liikenteessä ei todennäköisesti vaikuta niiden toimintaan kanaalin länsiosassa. 6. 3 Irlanninmeren matkustajaliikenne 6. 3. 1 M a r k k i n a t (52) Irlanninmeri voidaan jakaa kolmeen asian kannalta merkitykselliseen matkustajaliikenteen markkina-alueeseen: pohjoinen, keskinen ja eteläinen käytävän (12). Vuonna 1997 kyseisillä käytävillä kuljetettiin 590 000, 460 000, ja 380 000 matkailuajoneuvoa sekä 2,7 miljoonaa, 2,8 miljoonaa ja 1,5 miljoonaa matkustajaa. Kolmen käytävän markkinaosuudet jakautuvat seuraavasti: Taulukko 3: Markkinaosuudet Irlanninmeren pohjoisen käytävän matkailuajoneuvokulje- tuksissa (%) Nykyisin liikennöivät reitit 1995 1996 1997 Stena P&O Belfast–Stranraer Larne–Cairnryan Sea Containers (SeaCat Scotland) Belfast–Stranraer Norse Irish Ferries Belfast–Liverpool Lähde: P&O; vuoden 1997 osalta Passenger Shipping Association. 52 28 18 2 47 33 18 2 46 30 21 3 (12) Ks. komission päätös 94/19/EY Sea Containers v. Stena Sealink, johdanto-osan 11 ja 13 kappale, (EYVL L 15, 18. 1. 1994, s. 8). 29. 6. 1999 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 163/69 Taulukko 4: Markkinaosuudet Iralanninmeren keskisen käytävän matkailuajoneuvokuljetuk- sissa (%) Stena Dublin–Holyhead Dun Laoghaire–Holyhead 68 68 64 Nykyisin liikennöitävät reitit 1995 1996 1997 Irish Ferries Dublin–Holyhead Sea Containers (Isle of Man Steam Packet Company) Dublin–Liverpool Lähde: P&O; vuoden 1997 osalta Passenger Shipping Association. 32  32  31 5 Taulukko 5: Markkinaosuudet Iralnninmeren eteläisen käytävän matkailuajoneuvokuljetuk- sissa (%) Nykyisin liikennöitävät reitit 1995 1996 1997 Stena Rosslare–Fishguard Irish Ferries Rosslare–Pembroke Swansea Cork Ferries Cork–Swansea Lähde: P&O; vuoden 1997 osalta Passenger Shipping Association. 60 25 15 52 27 17 45 42 13 (53) (54) Stena harjoittaa nykyisin yhdistettyä rahti- ja matkustajaliikennettä kaikilla kolmella käytä- vällä (sekä lähinnä rahtiliikennettä keskisen käytävän Holyhead–Dublin-reitillä). P&O harjoittaa yksinomaan matkustajaliikennettä pohjoisella käytävällä (lisäksi P&O:n tytäryhtiö Pandoro harjoittaa yksinomaan rahtiliikennettä pohjoisella ja keskisellä käytävällä). Irlanninmeren lauttaliikenteen harjoittajat landbridge-palveluja Irlannista Manner-Eurooppaan yhdistämällä Irlanninmeren liikenteeseen Yhdistyneen kuningas- kunnan ja Manner-Euroopan väliset merikuljetukset. Tämän landbridge-liikenteen osuus Irlanninmeren tärkeimpien liikennöitsijöiden liikenteestä, jota täydentää Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan välisestä osuutta liikennöivien kumppanien kanssa tehtävä yhteistyö, on seuraava: tarjoavat ns. Taulukko 6: Irlanti–Manner-Eurooppa-liikenne Irlanninmerellä Landbridge-liikenne 1997 (%) Matkailijat Rahti Liikennöitsijä Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner- Euroopan välisellä osuudella Stena P&O Sea Containers Irish Ferries Swansea Cork [. ] [. ] 0,4 [. ] 7,4 [. ] [. ]  [. ] 13,6 Stena, Brittany Ferries P&O, Scandinavian Seaways Hoverspeed, Scandinavian Seaways Eurotunnel, P&O, Scandinavian Seaways P&O, Hoverspeed, Sally, Brittany Ferries Lähde: Liikennöitsijät ja niiden esitteet. Swansea Corkin luvut ovat vuoden 1997 tammikuusta kesäkuuhun. Stenan luvut koskevat eteläistä ja keskistä käytävää. L 163/70 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti 29. 6. 1999 (55) Ainakin keskisellä ja eteläisellä käytävällä landbridge-liikenteen lippujen vähäiselläkin osuudella Irlanninmeren matkustajaliikenteestä on merkitystä; niiden osuus rahtiliiken- teestä on suurempi. Landbridge-liikenteen lippujen osuus Englannin kanaalin matkustaja- liikenteestä on hyvin pieni (alle 1 prosenttia). 6. 3. 2 A r v i o i n t i (56) Pohjoinen käytävä on ainoa käytävä, jolla molemmat osapuolet harjoittavat matkustajalii- kennettä. Lähes kaikki pohjoisen käytävän liikenne on Yhdistyneen kuningaskunnan sisäistä liikennettä: Taulukko 7: Irlanninmeren pohjoisen käytävän matkustajat, jotka tulevat Irlannista Stena Sea Containers Lähde: Stena, Sea Containers. lukumäärä [(cid:1) 60 000] (%) [(cid:1) 5] 2 (57) Ottaen huomioon valtioiden välisen liikenteen vähäinen osuus pohjoisen käytävän matkus- tajaliikenteestä ja matkustajien vähäinen määrä voidaan päätellä, että kyseisellä liikenteellä ei ole olennaista vaikutusta valtioiden väliseen kauppaan. 6. 4 Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan välisen rahtiliikenteen mark- kinat 6. 4. 1 M a r k k i n a t (58) (59) Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan välisen rahtiliikenteen markkinoille ominaisia piirteitä ovat tiivis hintakilpailu, vähäiset markkinoillepääsyn esteet ja ostovoi- maiset suurasiakkaat. Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan välistä rahtiliikennettä harjoittavien liikennöitsijöiden markkinaosuudet ovat seuraavat: Taulukko 8: Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan välisen rahtiliikenteen markkinat vuosina 1996 (tammikuusta lokakuuhun) ja 1997 Liikennöitsijä 1996 1997 Määrä (tuhatta rahtiyksikköä) Markkinaosuus (%) Määrä (tuhatta rahtiyksikköä) Markkinaosuus (%) A 15 9 7 4 17 8 B 20 25 268 685 157 873 357 A 7 17 4 21 9 B 21 30 426 248 204 122 476 207 Eurotunnel North Sea Ferries P&OEF (Felixstowe) (1) P&OEF (Portsmouth) P&OEF (Dover) Stena Short Sea 29. 6. 1999 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 163/71 Liikennöitsijä 1996 1997 Määrä (tuhatta rahtiyksikköä) Markkinaosuus (%) Määrä (tuhatta rahtiyksikköä) Markkinaosuus (%) Stena Western Channel Stena BV SNAT/SeaFrance Brittany Ferries Sally Ostend Line Cobelfret (2) Olau/Eurolink (2) Maersk Bell Line (2) Geestline (2) UTL/IFF (2) DFDS/Torline 12 77 107 125 101 64 146 29 63 45 45 57 58 muut liikennöitsijät (2) 259 B 3 A  3 4 4 4 2 5 1 2 2 2 2 2 9  112 393 181 117  210  90 70 70 85 90 350 B 3 A  3 10 4 3  5  2 2 2 2 2 9 Yhteensä 100 48 100 54 (1) P&O European Ferries (Felixstone) on nykyisin osa P&O North Sea Ferriesia. (2) Arvio. Lähde: P&O ja Stena. Sarakkeessa A esitetään kunkin linjan markkinaosuus, sarakkeessa B puolestaan emoyhtiöiden ylläpitäminen linjojen sekä perustettavaan yhteisyritykseen kuuluvien linjojen yhteenlasketut markkina- osuudet. 6. 4. 2 A r v i o i n t i (60) Vuoden 1997 markkinaosuuksien perusteella yhteisyrityksen osuus olisi ollut 30 prosenttia, P&O:n 21 prosenttia ja Stenan 3 prosenttia. Kyseisenä ajanjaksona Eurotunnelin osuus oli 7 prosenttia (verrattuna 15 prosentin osuuteen 10 kuukauden aikana ennen tunnelipaloa), SeaFrancen osuus 10 prosenttia ja kahdeksan muun liikennöitsijän osuudet vaihtelivat kahdesta viiteen prosenttiin. Vaikka yhteisyritys ja osapuolet yhteensovittaisivat käyttäyty- mistään, ne eivät todennäköisesti pystyisi korottamaan hintoja menettämättä asiakkaitaan kilpailijoille. 7. Perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohta: Englannin kanaalin matakustaja- liikenteen markkinat 7. 1 Tuotannon tai tuotejakelun tehostaminen tai teknisen tai taloudellisen kehityksen edistäminen (61) Perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdassa määrätyn ensimmäisen ja toisen edellyt- yksen mukaisesti on arvioitava toiminnan tehostuminen ja muu hyöty, joka voidaan olettaa saatavan yhdistettäessä osapuolten erilliset lauttatoiminnot Englannin kanaalissa, ja hyöty, jonka kuluttajat saavat toiminnan tehostumisesta. L 163/72 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti 29. 6. 1999 (62) jatkuva kuormaus saadaan aikaan Yhteisyrityksen perustamisella hyötyä, erityisesti yhteisyrityksen myötä lisääntynyt vuorotiheys, [. ] miljoonan punnan kustannussäästöt. Yhteisyrityk- sestä aiheutuisi kokonaishyötyä myös siinä tapauk- sessa, lii- yhteisyritys päättäisi kennöinnin Newhaven–Dieppe reitillä. lopettaa arviolta että ja (67) Perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdassa määrätyn neljännen edellytyksen mukaisesti on voidaanko ehdotetun yhteisyrityksen arvioitava, olettaa kilpailuun Englannin kanaalin matkustajaliikenteen markki- noilla. tehokkaaseen joutuvan 7. 2 Kuluttajille kohtuullinen osuus saatavasta hyödystä (68) Kirjeessä, jossa komissio ilmoitti vakavista epäilyk- sistä, se ilmaisi huolensa yhteisyrityksen myötä mahdollisesti syntyvistä kahden myyjän duopoli- markkinoista, jotka voisivat edistää yhteisyrityksen ja Eurotunnelin samankaltaista toimintaa. Tätä kysymystä käsitellään seuraavassa jaksossa. (63) Asiakkaat hyötyvät oletettavasti lisääntyneestä vuorotiheydestä ja jatkuvasta kuormauksesta. Asiak- kaiden odotetaan hyötyvän kustannussäästöistä siinä määrin kuin yhteisyritys joutuu kilpailemaan tehokkaasti. 7. 3 Ei rajoituksia, jotka eivät ole välttämättömiä (64) Perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdassa määrätyn kolmannen edellytyksen mukaisesti on arvioitava, yhteisyrityksestä ehdotetusta saatava hyöty saatavissa vähemmän rajoittavien vaihtoehtojen avulla. onko yhdistämisellä, interline-järjestelyillä (65) Komissio katsoo, että P&O:n ja Stenan välisen yhteistyön suppeammilla muodoilla kuten aikatau- lujen tai resurssien yhdistämisellä todennäköisesti ei saataisi aikaan hyötyä, joka on saatavissa yhteisyrityksen avulla. Yhteisyritystä suppeammilla yhteistyömuo- doilla ei varsinkaan saataisi hallinnolliseen toimin- taan ja markkinointiin liittyviä säästöjä, jotka ovat huomattava osa ([. ] miljoonaa puntaa) arvioiduista [. ] miljoonan punnan kustannussäästöistä. (66) rannikolla satamaan Englannin Sopimuksen mukaisesti P&O ja Stena sitoutuvat olemaan tarjoamatta suoraan tai välillisesti (muuten kuin yhteisyrityksen kautta) lauttapalveluja mihin- kään välillä Newhaven (se mukaan lukien) – Harwich (sitä lukuun ottamatta) tai Manner-Euroopan rannikolla välillä Dieppe (se mukaan lukien) – Zeebrugge (sitä lukuun otgmatta). Yhteisyrityksen toiminta rajoittuu lauttaliikenteeseen reiteillä Dover–Calais, Dover–Zeebrugge ja Newhaven–Dieppe. Näitä rajoituksia voidaan pitää välttämättöminä yhteisyri- tyksen perustamisen kannalta. 8. Duopolin syntymisen vaara Englannin kanaalin matkustajaliikenteen markki- noilla 8. 1 Markkinoiden keskittyneisyys ennen yhteisyri- tyksen perustamista ja sen jälkeen 8. 1. 1 L i i k e n n ö i t s i j ö i d e n m a r k k i n a - a s e m a t e n n e n y h t e i s y r i t y k s e n p e r u s t a m i s t a (69) (70) Viime aikojen tärkein muutos Englannin kanaalin lauttaliikenteen markkinoilla on kanaalitunnelin avaaminen vuonna 1994. Muita tärkeitä muutoksia ovat olleet Stenan ja Société Nouvelle d’Armement Transmanchen (SNAT; nykyisin SeaFrance) välisen yhteistyön lopettaminen 31 päivänä joulukuuta 1995 ja Sally Linen ja Regie Voor Maritiem Trans- portin (RMT) välisen yhteistyön lopettaminen 1 päivänä maaliskuuta 1997. ja markkinat Vuodesta 1993 lähtien kapasiteetti ja kuluttajat ovat ovat kasvaneet huomattavasti, hyötyneet Vuosina hinnanalennuksista. 1993–1996 matkailuajoneuvojen määrä nousi 3,6 miljoonasta 5,8 miljoonaan ja matkustajien määrä 20,3 miljoonasta 30,2 miljoonaan (joista 8,7 miljoonaa käytti Eurotunnelia). Vuoden 1997 alku- puoliskolla matkailuajoneuvojen määrä kasvoi 11,6 prosenttia verrattuna samaan ajanjaksoon vuonna 1996. 7. 4 Ei kilpailun poistamista merkittävältä osalta kyseisiä tuotteita (71) Taulukossa 9 esitetään Yhdistyneen kuningas- kunnan ja Ranskan välistä matkustajaliikennettä harjoittavien yhtiöiden markkinaosuudet eri ajan- jaksoina vuodesta 1994 lähtien. 29. 6. 1999 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 163/73 Taulukko 9: Matkailuajoneuvojen osuus Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan välisen lii- kenteen markkinoista 1993 1994 1995 lokakuuhun 1996 lokakuu 1996 0,0 45,5 20,4 14,4 11,8 7,9 0,0 49,3 19,7 15,2 9,5 6,3 25,9 35,7 15,0 11,6 6,5 5,3 39,3 26,5 19,5 5,5 6,0 3,2 45,5 23,7 16,6 6,8 4,6 2,8 1997 36,9 26,9 18,2 9,0 8,2 0,8 Yhteensä 100 100 100 100 100 100 Eurotunnel P&O Stena SNAT/SeaFrance Hoverspeed Sally/Holyman Sally Lähde: P&O ja Stena. (72) (73) (74) Taulukossa 9 esitetyt luvut koskevat Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan välistä liikennettä eikä niihin sen vuoksi sisälly Holyman Sallyn lii- kennöinti reitillä Ramsgate–Oostende. Se aloitti uuden nopean lauttayhteyden 1 päivänä maalis- kuuta 1997. Kyseinen yhteys lopetettiin maalis- kuussa 1998 ja korvattiin 6 päivästä maaliskuuta 1998 Doverin ja Oostenden välisellä nopealla laut- tayhteydellä, joka on Holymanin ja Hoverspeedin yhteisomistuksessa. Sally jatkoi sen jälkeen rahtilii- kenteen harjoittamista reitillä Ramsgate–Oostende (jolla kuljetettiin kesäkuun 1998 loppupuolelta lähtien myös matkustajia), kunnes liikennöinti lopetettiin 20 päivänä marraskuuta 1998. (75) Vuonna 1994 tapahtuneen kanaalitunnelin avaa- misen jälkeen Eurotunnel kasvatti markkiaosuut- taan marraskuussa 1996 sattuneeseen tunnelipaloon asti. Eurotunnelin markkinaosuuden vuotuinen kasvu peittää alleen epätasaiset kuukausivaihtelut. Eurotunnelin markkinaosuus supistui esimerkiksi helmikuun ja toukokuun välisenä aikana vuonna 1996. Eurotunnelin markkinaosuus vuonna 1997 (37 %) oli pienempi kuin juuri ennen paloa (46 %). Eurotunnelin markkinaosuuden voidaan olettaa palaavan paloa edeltäneelle tasolle ja lähtevän jälleen kasvuun. (10 1996 vuoden P&O:n markkinaosuus supistui vuoden 1993 46 prosentista ensimmäistä kuukautta) 27 prosenttiin. Vuonna 1997 sen mark- kinaosuus oli 27 prosenttia tunnelipalon vaikutuk- sista huolimatta. Stenan markkinaosuus pysyi 20 prosentin paikkeilla vuodesta 1993 vuoteen 1996 (10 ensimmäistä kuukautta), mutta putosi 15 prosenttiin vuonna 1995. Osuus nousi 20 prosent- tiin vuonna 1996 (Eurotunnelin kasvaneesta mark- kinaosuudesta huolimatta), mikä voidaan lukea sen ansioksi, että Stena onnistui hankkimaan itselleen vuoden päättyneen Stena–SNAT-yhteisliikenteen asiakkaita. Stena ei kyennyt kasvattamaan markkinaosuuttaan tunneli- palon seurauksena yhtä hyvin kuin muut lauttalii- kenteen harjoittajat reitillä Dover–Calais. lopulla 1995 8. 1. 2 M a r k k i n o i d e n m a r k k i n a o s u u k s i e n j a k a u m a k e s k i t t y n e i s y y s : j a k o k o Yhteisyrityksen perustamisen myötä markkinoilla toimivien liikennöitsijöiden määrä laski kuudesta viiteen. Sitäkin huomattavampaa on, se että vuoden 1997 markkinaosuuksien perusteella yhteisyri- tyksen perustamisen vuoksi kahden suurimman yhteenlaskettu markkinaosuus liikennöitsijän ja P&O) 82 kasvoi 64 prosentista (Eurotunnel prosenttiin (Eurotunnel ja yhteisyritys). Lisäksi yhteisyrityksen perustamisen myötä markkina- osuuksien kokojen vaihtelu muuttuu. Ennen yhteis- yrityksen perustamista on yksi selkeä markkinajoh- ja joukko markkina- taja (markkinaosuus 37 %) osuudeltaan vaihtelevia, pienempiä liikennöitsijöitä (27 %, 18 %, 9 %, 8 % ja 1 %). Yhteisyrityksen perustamisen jälkeen kahden suurimman lii- kennöitsijän osuuksien välinen kokoero pienenee (yli 10 %:sta 8 %:iin). Markkinoilla on kaksi johtavaa liikennöitsijää (markkinaosuudet 45 % ja 37 %) ja kaukana niiden jäljessä on kolme liike- nnöitsijää (9 %, 8 % ja 1 %). 8. 1. 3 M a r k k i n a o s u u k s i e n e p ä v a k a i s u u s (76) Osapuolet toteavat markkinaosuuksien olleen viime vuosina epävakaisia ja pitävät niiden vakautta tule- vaisuudessa epätodennäköisenä. Ne huomauttavat, että Eurotunnelin mainoslehtisessä ilmaistaan pyrkimys saavuttaa 70 prosentin markkinaosuus, ja toteavat, että muut tehneet investointeja, joiden avulla ne uskovat kasvattavansa markkinaosuuksiaan. Näin ollen osapuolet katsovat, että lauttaliikenteen harjoittajilla ja Eurotunnelilla ei ole yhteistä kiinnostusta markkinaosuuksien tai hintojen pitämiseen ennallaan. liikennöitsijät ovat (77) Markkinaosuuksien epävakaisuus on ollut varsinkin Eurotunnelin markkinoille tulon aiheuttamaa. Eurotunnelin markkinaosuuden kasvu ei ole ollut tasaista; erityisesti tunnelipalo pienensi sen markki- naosuutta. Stena–SNAT-yhteisliikenteen päätty- minen aiheutti myös markkinaosuuksien epävakai- suutta. L 163/74 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti 29. 6. 1999 8. 2 Yhteisyrityksen ja Eurotunnelin väliseen (81) kilpailuun vaikuttavat tekijät 8. 2. 1 H i n n o i t t e l u j a m a r k k i n o i d e n a v o i - m u u s (78) Matkalippujen hinnat voidaan jakaa kolmeen päätyyppiin: a) Julkaistut esitehinnat. Tavallisesti hinnat vaihte- levat riippuen vuodenajasta, vuorokaudenajasta, oleskelun pituudesta, ajoneuvojen tyypistä ja matkustajien määrästä. Esineisiin sisältyvät myös ennakkovarauksiin sovellettavat alennushinnat. Esitehintoja käytetään perustana myönnettäessä hinnanalennuksia hengen ryhmille, jotka matkustavat pienoisbussilla tai linja-autolla. vähintään 10 b) Kampanjahinnat. Näitä ovat vähintään yhden päivän matkoja koskevat kampanjatarjoukset, joita julkaistaan sanomalehdissä, valtakunnalli- sissa ja paikallisissa lehdissä julkaistut tarjoukset, alennukset, verovapaat esitteissä mainostetut (mukaan lukien ennakkovaraus- alennukset hinnat) tiettyjen järjestöjen kuten autoilujärjestöjen välityksellä tarjottavat alennukset. Vuonna 1996 osapuolet kehittivät politiikkoja sovittaakseen hintansa kilpailijoiden hintoihin, ja suoramyyntiä harjoittavalle henki- löstölle neuvotella hinnoista sovituissa rajoissa. sekä esimerkiksi oikeudet annettu on c) Sopimushinnat, jotka koskevat ITX-liikennöit- sijöitä (ts. matkatoimistoja, jotka tarjoavat autolo- mapaketteja, joiden hintaan sisältyy merimatka ja majoitus), pakettilomia tarjoavia linja-autolii- ja vuoroliikennettä harjoittavia kennöitsijöitä linja-autoliikennöitsijöitä. ITX-liikennöitsi- jöiden hinnoista sovitaan tavallisesti edeltävän vuoden kesällä. (79) Matkustajaliikenteen markkinat eroavat rahtiliiken- joilla lähes kaikista hinnoista liikennöitsijän ja teen markkinoista, neuvotellaan tapauskohtaisesti rahtausliikkeen kesken. (80) Samankaltainen toiminta on vaikeampaa, kun liike- toimet ovat laajoja, kun niitä tehdään harvoin ja kun niitä ei julkisteta. Lauttaliikenteen harjoittajien sopimukset ITX-liikennöitsijöiden ja suurien linja- autoliikennöitsijöiden kanssa täyttävät nämä edelly- tykset. Julkaistujen esitehintojen ja kampanjahin- tojen osuus on silti merkittävä, ja ITX- ja linja-auto- liikennöitsijöiden liput muodostavat vain pienen osan lauttaliikenteen harjoittajien liikenteestä ja lipputuloista. Suurin osa Englannin kanaalin reiteillä meritse kuljetetuista matkailuajoneuvoista on henkilöautoja: P&O:n osalta 94 prosenttia (vuonna 1996 loka- kuuhun mennessä), Stenan osalta 96 prosenttia ja Eurotun- (vuonna 1996 lokakuuhun mennessä) nelin osalta 97 prosenttia (vuonna 1996). Lukuun jotka kuljetetaan ITX-lii- ottamatta ajoneuvoja, kennöitsijöiden varauksien perusteella (P&O:n osalta [. ] prosenttia vuonna 1995 ja Stenan osalta [. ] prosenttia vuoden 1995 huippusesongin aikana), ja tiettyjä ”suljettuja” kampanjoita (ts. vain tietylle ryhmälle kohdistettuja kampanjoita, joita ei yleensä kuljetukset julkisteta), matkailijoiden muodostavat markkinat, liiketoimet ovat pieniä ja usein tapahtuvia ja niiden hinnat ovat muiden liikennöitsijöiden saatavilla. Nämä piirteet ovat merkkinä markkinoiden avoimuudesta. autojen joilla (82) jotka ovat Esitehinnat eivät ole ainoita hintoja, muiden liikennöitsijöiden saatavilla. Kampanjoita mainostetaan, joten kilpailijat voivat seurata niitä. Liikennöitsijöillä on lisäksi käytössään kilpailijoi- densa liikenteen määrää koskevat kuukausittaiset tiedot, tarkkailla suhteellisten hintojen muutosten vaikutuksia. joiden perusteella he voivat 8. 2. 2 K a p a s i t e e t i n r a j o i t u k s e t (83) Osapuolten mielestä Eurotunnelilla on ”paljon joka yhdessä suuren käyttämätöntä kapasiteettia”, vuorotiheyden kanssa muodostaa yhden tekijän, jonka perusteella sillä on poikkeuksellista markki- navoimaa Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan välisen matkustajaliikenteen markkinoilla. Lisäksi osapuolet katsovat, että Eurotunnelin ja lauttalii- kenteen harjoittajien käytettävissä olevat erilaiset kapasiteetit ja niiden erilaiset kapasiteetin käyttöas- teet aiheuttavat sen, että Eurotunnelilla ja lauttalii- syitä kenteen mukauttaa hinnoittelustrategioitaan kasvattaakseen liikenteen määrää, käyttääkseen käyttämättömänä olevaa kapasiteettia ja maksimoidakseen kiinteiden kustannusten katteen. huomattavia harjoittajilla on 8. 2. 2. 1 K a p a s i t e e t i n l u o n n e j a j a k a u m a (84) Eurotunnelin liittyessä kokonaiskapasiteettiin myös lauttojen kapasiteettia lisättiin. Taulukossa 10 esite- tään eri liikennöitsijöiden kapasiteetit vuonna 1996. Tarkasteltaessa taulukossa 10 esitettyjä lukuja on muistettava tietyt tosiseikat. Marraskuussa 1996 tapahtunut tunnelipalo merkitsi Eurotunnelin kapasiteetin supistumista verrattuna kokonaiseen toimintavuoteen. SeaFrancen alhainen kapasiteetin käyttöaste johtuu ainakin osaksi siitä, että yhtiö aloitti liikennöinnin vasta vuonna 1996; vuoden 1997 alkupuoliskolla sen kapasiteetin käyttöaste oli 59 prosenttia. 29. 6. 1999 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 163/75 Taulukko 10: Englannin kanaalin liikenne  1996 kapasiteetti ja kuljetukset Kapasiteetti (milj. henkilöautoyk- sikköä) Kuljetukset (milj. henkilöautoyk- sikköä) 9,12 11,8 7,09 4,05 0,67 3,16 4,94 5,1 2,79 1,26 0,36 1,22 Yhteensä 35,9 15,7 Kapasiteetin käyttöaste (%) 54 43 39 31 53 38 44 Eurotunnel P&O Stena SeaFrance Hoverspeed Sally ja Sally/RMT Lähde: liikennöitsijät. (88) (89) (85) rahtiliikenteen Tarjotun kapasiteetin luonne vaihtelee. Eurotunnel käyttää pelkästään matkustajaliikenteen tai pelkäs- sukkulajunia. Eurotunnel tään pystyy pienentämään kapasiteettiaan (ruuhka- aikojen ulkopuolella) suhteellisen rajoitetusti pois- tehdä vain tamalla liikenteestä junia, mutta voi ja vähäisiä muutoksia vuorotiheyteen. Osapuolet joissa SeaFrance voidaan kuljettaa rahtia. Alusten koon vuoksi kapasiteetti muodostuu suurehkoista eristä, minkä vuoksi on vaikeampi pienentää kapasiteettia ruuhka aikojen ulkopuolella ja säilyttää samalla sopiva vuorotiheys. käyttävät monitoimialuksia, sekä matkustajia että (86) Taulukossa esitetyt kapasiteetin käyttöasteet ovat nimellisiä lukuja, jotka on laskettu jakamalla kulje- tusten kokonaismäärä kunkin liikennöitsijän palve- nimelliskapasiteetilla. lujen Käytännössä liikennöitsijät eivät pysty käyttämään nimelliskapasiteettiaan sataprosenttisesti, joten tosi- asialliset käyttöasteet ovat ilmoitettuja suurempia. yhteenlasketulla Eurotunnelin kapasiteetti määräytyy tunnelijärjes- telmän mukaan. Voidakseen tarjota kilpailuky- kyisen vuorotiheyden lauttaliikenteen harjoittajan on liikennöitävä vähintään kolmella tavanomaisella lautalla tai kahdella nopealla lautalla. Lauttaliiken- teen harjoittajan kannattaa maksimoida kunkin yksittäisen aluksen kapasiteetti yksikkökustan- nusten alentamiseksi. Liikennöitsijän onkin määri- teltävä hinnat siten, että tavoitteena on valitun kapasiteettitason tuottamien tulojen maksimointi (tosiasiallisesti otettu tuotto-odotukset huomioon myös kapasiteettia koskevassa alusta- voidaan muuttaa vassa nopeammin ja joustavammin kuin kapasiteettia. päätöksessä). Hintoja on olevaa Yhtiöiden, joilla on ylikapasiteettia, kannattaa yleensä alentaa hintoja ottaakseen käyttöön käyttä- mättömänä kapasiteettia. Ne pyrkivät mahdollisuuksien mukaan eriyttämään hinnat asiakkaiden mukaan (esimerkiksi kampanjahintojen avulla) tulojen maksimoimiseksi. Jos hinnoittelu on avointa, hinnanalennukset saavat nopeasti aikaan vastatoimia. Kaikki nämä vaikutukset on voitu havaita vuoden 1995 jälkeen, jolloin lauttaliiken- lisäsivät kapasiteettiaan samaan teen harjoittajat alkoi. aikaan, kun liikennöinti Eurotunnelissa Tämä on tuonut kuluttajille etuja hinnanalennusten muodossa. (87) Osapuolet katsovat, että Eurotunnelilla ja yhteisyri- tyksellä on oletettavasti huomattavaa ylikapasi- teettia kokonaisen vuoden aikana. Ne arvioivat, että jos yhteisyrityksen valmistelu olisi edistynyt vuonna 1997, sekä Eurotunnelin että yhteisyrityksen kapa- siteetin käyttöaste olisi ollut 46 prosenttia (vertailun vuoksi voidaan todeta, että osapuolten todelliset käyttöasteet vuonna 1996 olivat 43 prosenttia (P&O) ja 39 prosenttia (Stena)). On kuitenkin syytä tarkastella kapasiteetin käyttöä ruuhka-aikoina sen arvioimiseksi, onko liikennöitsijöiden mahdollista saada kyseisinä aikoina lisää matkustajia alenta- malla hintoja; tarkastellaan johdanto-osan tätä 91–99 kappaleessa. (90) Lauttaliikenteen harjoittajilla on lisäksi ollut syytä kilpailla keskenään osoittaakseen olevansa sitoutu- neita toimimaan markkinoilla ja määritelläkseen asemansa mahdollista lauttaliikenteen järkeistä- mistä varten. 8. 2. 2. 2 K a p a s i t e e t t i r u u h k a - a i k o i n a (91) Eurotunnelin ja yhteisyrityksen kapasiteetti riittää kattamaan vuoden 1996 kysyntään nähden kaksin- kertaisen määrän vuoden aikana. On tarkasteltava L 163/76 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti 29. 6. 1999 (92) (93) (94) (95) kapasiteetin rajoituksia vuoden kriittisinä aikoina, esimerkiksi ruuhka-aikoina, jolloin on todennäköi- sempää, että kyseiset liikennöitsijät nostaisivat hintoja samanaikaisesti sen sijaan että kilpailisivat määrällisesti. Eurotunnel määrittelee kapasiteetin rajoituksen ilmenevän silloin, kun se ”ei voi kuljettaa lähtevää liikennettä ensimmäisellä mahdollisella tai välittö- mästi sitä seuraavalla vuorolla”. ”Ruuhka-ajoiksi” määritellään heinä- ja elokuun viikonloput. Tämä ei liity tilanteeseen, jossa kysyntä ylittää tarjonnan rakenteellisesti. Eurotunnel otti käyttöön varausjär- jestelmän välttääkseen vuoden 1996 ruuhka-aikoina koettuja ylikuormitusongelmia järjes- telmän osoittautuneen onnistuneeksi; nykyisin noin 50 prosenttia kuljetuksista on varattu ennak- koon. toteaa ja elokuuhun – ja Lauttaliikenne ruuhkautuu vain harvoina päivinä vuoden aikana – useimmiten viikonloppuisin silloinkin vain toukokuusta muutaman tunnin ajaksi päivän aikana. Ruuhka- aikoinakin kuluttajalla on valittavanaan erilaisia hintavaihtoehtoja ja lauttaliikenteen harjoittajien hinnat on eriytetty myös päiväkohtaisesti. Huippu- sesongin aikana tarjolla voi olla kampanjahintojen lisäksi ainakin kolme erilaista esitehintaa riippuen matkapäivästä ja -ajankohdasta. Jos matkustajalla on joustonvaraa–suurin osa Dover–Calais-reitin liikenteestähän on vapaa-ajan matkailua–hän voi tehdä hintavertailuja löytääkseen parhaan tarjo- uksen eikä joudu kärsimään kapasiteetin rajoituk- sista. ilmoitti päättäneensä ottaa Lisäksi yhteisyritys Dover–Calais-reitille seitsemännen monitoimi- aluksen kesäkaudeksi 1998, koska markkinoiden kasvu vuosina 1997 ja 1998 oli ylittänyt osapuolten alkuperäiset, vuoden 1996 tietoihin perustuvat arviot. Näin ollen vaikuttaa siltä, että yhteisyritys on käytännössä päättänyt lisätä kapasiteettia sen sijaan että yrittäisi tulla toimeen kapasiteetin rajoitusten kanssa. Eurotunnelilla ja lauttaliikenteen harjoittajilla on sen vuoksi syytä mukauttaa hinnoittelustrategioi- taan kasvattaakseen liikenteen määrää sen sijaan että nostaisivat hintoja. Ylikapasiteetin syntyminen voisi jommankumman liikennöitsijän mahdollisia pyrkimyksiä yksipuoliseen hintojen nostamiseen, koska kilpailijalla olisi käytössään tarvittavaa ylikapasiteettia liikennöitsijää vaihtavien asiakkaiden kuljettamiseen. rajoittaa (97) (98) (96) Kyseinen päätelmä pätee, mikäli Eurotunnelin kapasiteetin rajat eivät täyty Le Shuttle -sukkula- junan harjoittaman matkustajaliikenteen myötä. Eurotunnelin omien arvioiden perusteella tämä ei vaikuta todennäköiseltä. Eurotunnelin rahoitusra- ja kenteen uudistamista koskevissa ehdotuksissa arvi- oitiin, että se kasvattaisi edelleen markkinaosuut- taan matkailuajoneuvojen liikenteestä Doverin/ Folkestonen ja Calais’n välisellä reitillä. Se arvioi, että liikenteen kasvu vuosina 1996–1999 olisi huomattavasti pienempää kuin kolmena edeltävänä vuotena, kääntyisi laskuun vuonna 2000 verovapaan myynnin päättymisen vaikutuksesta lähtisi jälleen kasvuun, joka olisi vuositasolla alle viiden prosentin luokkaa. Tämän perusteella se arvioi markkinaosuutensa ja Calais’n välisellä reitillä kasvavan edelleen ja olevan 63 prosenttia vuonna 2000, 67 prosenttia vuonna 2002 ja 70 prosenttia vuonna 2006. Eurotunnel ei ole ilmoittanut lyhyen aikavälin investointisuunni- telmista, joilla lisättäisiin Le Shuttle -sukkulajunan matkustajaliikenteen kapasiteettia; kuten edellä todettiin, se pyrkii hajauttamaan vapaa-ajan matkai- ruuhka-aikojen ulkopuolelle. lijoiden kysyntää Pitkällä aikavälillä se voisi lisätä kapasiteettiaan investoimalla uusiin merkinantolaitteisiin (lisätäk- seen tunnelin junavuoroja) ja uusiin vapaa-ajan matkailijoiden sukkulavuoroihin. Doverin/Folkestonen Jos markkinat kuitenkin kasvavat huomattavasti enemmän kuin mihin Eurotunnel on suunnitel- missaan varautunut, Eurotunnel saattaa todeta Le Shuttle -sukkulaunan matkustajaliikenteelle tarjo- amansa kapasiteetin riittämättömäksi ennen kuin se on halukas tai kykenevä laajentamaan kyseistä kapasiteettia. Todennäköisesti tärkein kysyntään vaikuttava tekijä on verovapaan myynnin päätty- minen; muita ovat muun muassa muutokset käytettävissä olevissa varoissa ja loman- viettotavoissa sekä kulttuuristen muurien madaltu- minen kummallakin puolella kanaalia. tekijöitä lisätä kuljetettavien Ruuhka-aikojen ulkopuolella sekä yhteisyritykselle että Eurotunnelille on olemassa selkeät kannus- timet kuormien määrää alhaisten kuormitusasteidensa vuoksi. Lauttaliiken- teen harjoittajat ansaitsevat melko suuren osan tuloistaan (60 prosenttia) ruuhka-aikojen ulkopuo- lella. Tämä johtuu pitkälti matkustajien kulutus- käyttäytymisestä aluksissa. Koska kuormitusasteet kyseisinä matkustusaikoina ovat vain 50 prosenttia, hintojen nostaminen olisi riskialtista, sillä se voisi (a) saada sellaiset matkustajat, jotka olisivat matkus- taneet vain ostaakseen verovapaita tuotteita, luopu- maan matkasta ja (b) siirtää kysynnän kohdistamaan kilpaileviin liikennöitsijöihin. Kesä–elokuun huippusesongin aikana saadut tulot ovat vain 40 prosenttia lauttojen vuotuisista tuloista. 29. 6. 1999 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 163/77 (99) Jos kysyntä pienenee verovapaan myynnin päättymisen seurauksena vuoden 1999 jälkeen, markkinoille syntyy nykyistä suurempi ylikapasiteetti (jos kapasiteettia ei poisteta käytöstä). Sikäli kuin asiaa on mahdollista ennustaa, matkustajien kulutuskäyttäytyminen aluksissa on vastedeskin tärkeä tekijä lauttojen kannalta, ja Eurotunnelikin on tällä välin saattanut kehittää terminaaleissaan harjoitettavaa vähittäiskauppaa. Tämän ennusteen mukaan ja siten kummallakin osapuolella olisi kannustin kuormitusasteiden maksimoimiseksi tulojen lisäämiseksi. Lopputulos voi kuitenkin olla erilainen, jos Englannin kanaalin yli tehtävien matkojen kysyntä kasvaisi voimakkaasti verovapaiden tulojen menetyksestä huolimatta. Tuolloin Eurotunnel voi todeta Le Shuttle -sukkulajunansa matkustajaliiken- teen kapasiteetin riittämättömäksi. 8. 2. 3 K u s t a n n u s r a k e n t e e t (100) Yritykset, joiden kustannusrakenteet ovat erilaiset, eivät todennäköisesti harjoita hintayh- teistyötä (13). Tässä jaksossa tarkastellaan Le Shuttle -sukkulajunan ja osapuolten Englannin kanaalissa harjoittaman lauttaliikenteen kustannusrakenteita. (101) Le Shuttle -sukkulajunan käyttökustannukset vuonna 1996 olivat seuraavat: Taulukko 11: Le Shuttle -sukkulajunan käyttökustannukset, 1996 (4,9 milj. henkilöautoyksikköä kuljetettu) Milj. puntaa Puntaa henkilöautoyk- sikköä kohden Suoraan kohdennettavat kustannukset  Matkatoimistojen palkkiot  Terminaalikustannukset, Le Shuttle -henkilöstön ja palkat, myyntihenkilöstö, kaluston ylläpito vähittäiskaupan mainontakustannukset polttoaine,  Kalustoa koskevat poistot  Le Shuttlen osuus tunnelin käyttökustannuksista  Energia, vähittäiskaupan tunnelin kunnossapito, vakuutus, käyttö  Tunnelia, kalustoa jne. koskevat poistot  Hallinto ja markkinointi  Käynnistämiskustannukset ja poikkeukselliset kustan- henkilöstö, nukset Lähde: Eurotunnel. Yhteensä [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] (102) Osapuolten käyttökustannukset vuonna 1996 olivat seuraavat: Taulukko 12: Osapuolten käyttökustannukset 1996 P&O Stena (P&O: 3,9 milj. henkilöautoyksikköä kuljetettu) (Stena: 2,8 milj. henkilöautoyksikköä kuljetettu) mijl. puntaa Matkatoimistojen palkkiot Satamaverot/satamien kauttakulkukustannukset Muut kustannukset Alusten käyttökustannukset (ilman poistoja) Poistot Hallinto ja markkinointi Yhteensä [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] Puntaa henkilöau- toyksikköä kohti [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] puntaa henkilöau- toyksikköä kohti [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] milj. puntaa [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] Lähde: P&O, Stena. P&O:n luvut käsittelevät vain reitin Dover–Calais; Stenan luvut käsittävät reitit Dover–Calais ja Newhaven–Dieppe. (13) Tämä johtuu erityisesti siitä, että jos kahden yrityksen rajakustannusten funktio on sama, ne asettavat toi- jolla toiminnasta saadaan suurin mahdollinen hyöty, vahvistamalla sistaan riippumatta hintansa tasolle, suurimman mahdollisen hyödyn tuovan kustannustason, jos rajakustannukset ovat yhtä suuret kuin raja- tulot. Jos rajakustannukset ovat erilaiset ja yritysten väliset hintaerot eivät ole kiinteät, yritysten on vaikea sopia hinnoista. Ks. Scherer ja Ross, Industrial Market Structure and Economic Performance, kolmas painos, s. 238–244. L 163/78 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti 29. 6. 1999 Lisäksi (103) Osapuolet katsovat muuttuviksi kustannuksiksi kustannukset, joiden määrä vaihtelee kulje- tetun liikenteen mukaisesti kulloisenkin investointitason perusteella. Sekä Le Shuttle -sukkulajunan että lauttojen osalta matkatoimistojen palkkiot luetaan kyseeseen kustan- nuksiin. koskevien Dover–Calais-reitin P&O:n todellisten kustannusten perusteella osapuolet arvioivat kyseisten kustannusten olevan suunnilleen [. ] puntaa kultakin kuljetetulta henkilöautoyk- siköltä. Osapuolet esittävät, että Le Shuttle -sukkulajunalla voi olla lisäksi muita, hyvin vähäisiä muuttuvia kustannuksia. Osapuolet päättelevät oikeutetusti, että tämän perusteella Le Shuttle -sukkulajunan muuttuvat kustannukset ovat huomattavasti pienemmät kuin osapuolten (ja yhteisyrityksen oletettavat) kustannukset. osapuolet maksavat satamaveroja; vuotta 1996 (104) Osapuolten määrittelemät muuttuvat kustannukset ovat kustannuksia, joiden määrä vaih- telee hyvinkin lyhyen ajan kuluessa; itse asiassa ne ovat yhteneviä rajakustannusten kanssa. Osapuolet katsovat, että nimenomaan nämä lisääntyvän liikenteen kuljettamiseen liittyvät suhteellisen lyhytaikaiset muuttuvat kustannukset ovat merkittäviä, koska hinnoittelustra- tegia määräytyy niiden mukaan. (105) Taulukossa 14 esitetään liikennöitsijöiden yksikkökohtaiset käyttökustannukset (laskelma edellä) jaettuina lyhytaikaiseen muuttuviin kustannuksiin (jotka on jo määritelty), puolittain muuttuvien kustannuksiin (lauttojen osalta: alusten käyttökustannukset ja muut kustan- nukset; Le Shuttle -sukkulajunan osalta: terminaalikustannukset, Le Shuttle -henkilöstön palkat, vähittäiskaupan mainontakustannukset ja myyntihenkilöstö, kaluston ylläpito) ja yleiskustannuksiin (hallinto ja markkinointi; Le Shuttle -sukkulajunan osalta: Le Shuttlen osuus energiasta, polttoaineesta, vähittäiskaupan henkilöstöstä, tunnelin kunnossapidosta, vakuutuksesta ja käytöstä). Le Shuttlen osuutta tunnelia koskevista poistokustannuksista sekä ei oteta huomioon, koska ne voidaan katsoa kiinteiksi kustannuksiksi ja kertaluonteisiksi kustan- nuksiksi. ja poikkeuksellisista kustannuksista sen käynnistämiskustannuksista Taulukko 13: Liikennöitsijöiden yksikkökohtaiset käyttökustannukset vuonna 1996 (puntina) Muuttuvat kustannukset Puolittain muuttuvat kustannukset Yleiskustannukset Poistot P&O [. ] [. ] [. ] [. ] Yhteensä [. ] Lähde: Taulukot 11 ja 13. Stena [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] Le Shuttle [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] -sukkulajunan yksikkökohtaiset käyttökustannukset (106) Kun tarkastellaan muuttuvia ja puolittain muuttuvia kustannuksia yhteenlaskettuina, Le 1996–[. ] Shuttle puntaa–ovat pienemmät kuin P&O:n kustannukset ja huomattavasti pienemmät kuin Stenan kustannukset ([. ] puntaa). Ottaen huomioon muuttuvien ja puo- littain muuttuvien kustannusten väliset erot Eurotunnelilla voi olla jatkettujen hinnanalen- nusten suhteen enemmän liikkumavaraa kuin lautoilla. Lisäksi Eurotunnelin kustannukset muodostuvat varsin eri tavalla kuin lauttojen kustannukset, varsinkin lautoilta perittävien satamamaksujen osalta. On myös mahdollista, että kustannusrakenteiden erot kasvavat tulevaisuudessa markkinoiden kehittyessä. Sen vuoksi Eurotunnelille saattaa tulla kiusaus pyrkiä kasvattamaan markkinaosuuttaan alihinnoittelemalla lautat kuten se teki touko- kuusta 1996 lähtien. ([. ] puntaa) vuonna 8. 2. 4 Y h t e i s y r i t y k s e n j a E u r o t u n n e l i n v ä l i s t ä k i l p a i l u a k o s k e v a p ä ä t e l m ä (107) Edellä esitetyn perusteella voidaan päätellä, että yhteisyrityksen ja Eurotunnelin voidaan ominaispiirteidensä perusteella olettaa kilpailevan keskenään sen sijaan että ne pyrkisivät yhteistyössä nostamaan hintojaan. 29. 6. 1999 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 163/79 8. 3 Muut todelliset ja mahdolliset kilpailijat (108) Kilpailun määrään vaikuttaa myös yhteisyrityksen ja Eurotunnelin muiden todellisten ja mahdollisten kilpailijoiden läsnäolo. Tässä jaksossa tarkastellaan ensiksi sitä, voidaanko markkinoilla jo toimivien liikennöitsijöiden olettaa saavan aikaan tehokasta kilpailua. Toiseksi tarkastellaan markkinoillepääsyn esteitä sen arvioimiseksi, voidaanko uusien lii- kennöitsijöiden olettaa pääsevän markkinoille. 8. 3. 1 M u i d e n l i i k e n n ö i t s i j ö i d e n k u i n L e v a i k u t u s - s u k k u l a j u n a n S h u t t l e k i l p a i l u u n (109) Yhteisyrityksellä toimintansa käynnistyessä neljä kilpailijaa: Le Shuttle, SeaFrance, Hoverspeed ja Holyman Hoverspeed. oli (110) SeaFrance katsoo, että koska yhteisyrityksellä on suuri vuorotiheys ja koska se hyötyy kuuluisien emoyhtiöidensä tunnettuudesta, sen perustaminen karsii kilpailusta asteittain lauttaliikenteen harjoit- tajia, varsinkin SeaFrancen, joka on ainoa suor- anainen kilpailija Dover–Calais-reitillä. (111) Sea Containers -yhtiö (joka omistaa Hoverspeedin) on todennut, että yhteisyrityksen perustamista voidaan tukea, jos muiden markkinoilla toimivien liikennöitsijöiden asema turvataan selkeästi. Se on huolissaan siitä, että yhteisyritys saattaa milloin tahansa aloittaa nopean lauttayhteyden ja ryhtyä siten suoranaisesti kilpailemaan kapealla markkina- segmentillä toimivien liikennöitsijöiden, esimer- kiksi Hoverspeedin tai Holyman Sallyn kanssa ilman ylimääräisiä yleiskustannuksia. Näin ollen Hoverspeed ja/tai Holyman Sally voitaisiin poistaa alalta saalistushinnoittelun avulla. (112) Osapuolet ovat kustannussäästöjä, toteavat, että yhteisyrityksellä saadaan aikaan tarpeen jotka käytäessä kovaa kilpailua Eurotunnelin kanssa. Ne katsovat, että vaikka Eurotunnel on yhteisyrityksen ensisijainen kilpailija, yhteisyrityksen on lisäksi pystyttävä toimimaan kilpailukykyisesti kolmeen muuhun lauttaliikenteen harjoittajaan nähden. Osapuolten mielestä kyseisten liikennöitsijöiden selkeän viimeaikaiset pyrkimyksen pysyä markkinoilla. investoinnit ilmaisevat (113) Jos osapuolten arviot osoittavat, että niiden oma toiminta ei olisi kannattavaa, jos ne jatkaisivat erilli- sinä, on aiheellista kysyä, kuinka kannattava Sea- Francen asema on erityisesti verovapaiden toimilu- pien voimassaolon päätyttyä vuonna 1999. (114) SeaFrance valittaa, että sille aiheutuu haittaa yhteis- yrityksen ehdotetusta aikataulusta, jonka mukaan vuoroja lähtee 45 minuutin välein 18 tunnin ajan vuorokaudessa ja kerran tunnissa jäljelle jäävänä aikana. Nykyisin P&O liikennöi 45 minuutin välein ainoastaan ruuhka-aikoina. Aikataulu, joka perustuu 45 minuutin vuoroväliin, mahdollistaa jatkuvan kuormauksen. SeaFrance että kyetäkseen kilpailemaan yhteisyrityksen kanssa sen olisi harkittava neljän tai viiden uuden aluksen hankkimista laivastoonsa voidakseen tarjota kilpai- lukykyisen vuorotiheyden. väittää, (115) Nopeilla lautoilla liikennöivä yhtiö Hoverspeed menestyy kenties paremmin vuoden 1999 jälkei- sissä nykyistä vaikeammissa markkinaolosuhteissa. Verovapaan myynnin päätyttyä asiakkaat kenties antavat enemmän arvoa nopeiden alusten suurem- malle nopeudelle kuin suurten monitoimialusten monipuolisille vapaa-ajan mukavuuksille ja ostos- mahdollisuuksille. Hoverspeed Holyman voi hyödyntää maantieteellistä markkinarakoaan lii- kennöidessään Belgiaan. (116) On epäselvää, missä määrin muut lauttaliikenteen tehokkaaseen kilpailuun harjoittajat kykenevät joka kilpailisi vuoden 1999 jälkeen. SeaFrance, kaikkein suorimmin yhteisyrityksen kanssa, voi olla suurimmassa vaarassa syrjäytyä markkinoilta huoli- matta siitä, että se onnistui kasvattamaan markkina- osuuttaan vuonna 1997. Hoverspeed, Hoverspeed Holyman mukaan luettuna, voi kenties kehittää omat markkinasegmenttinsä, mutta on kyseen- alaista, kykeneekö se tehokkaaseen kilpailuun rajal- lisen kapasiteettinsa huomioon ottaen. (117) Kaiken kaikkiaan voidaan todeta, että muiden liikennöitsijöiden tehokkaaseen kilpailuun vuoden 1999 jälkeen ei voida pitää riit- tävän todennäköisenä, jotta voitaisiin päätellä, että ne yksin voisivat taata kilpailun säilymisen. kykenevyyttä 8. 3. 2 M a h d o l l i n e n k i l p a i l u : m a r k k i n o i l l e - p ä ä s y n e s t e e t (118) Yhteysyrityksen perustaminen vapauttaa lauttalaitu- reita sekä Doverissa että Calais’ssa, minkä vuoksi laitureihin pääsy ei muodostaisi markkinoille- pääsyn estettä, kuten aiemmin. (119) Osapuolet katsovat, että kolme tavanomaista lauttaa tai kaksi nopeaa lauttaa on Yhdistyneen kuningas- kunnan ja Ranskan välisen tehokkaan liikenteen vähimmäislaajuus. Osapuolet toteavat, että markki- noille pääsisi edullisimmin vuokraamalla kolme tavanomaista lauttaa (osapuolten mukaan yhden lautan vuokra on 5–10 miljoonaa puntaa vuodessa) L 163/80 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti 29. 6. 1999 tai kaksi nopeaa lauttaa (osapuolten mukaan vuokra on 3,5–4 miljoonaa puntaa) tai ostamalla kaksi nopeaa lauttaa, ellei sitten siirretä liikenteeseen sopivia lauttoja muilta reiteiltä. Muita vaihtoehtoja ovat käytettyjen lauttojen ostaminen (hinta riippuisi aluksen iästä ja tyypistä) ja nykyisten lauttaliiken- teen harjoittajien osalta tällä hetkellä liikennöivien lauttojen siirtäminen toiselle reitille. Kustannuksia voisi edelleen lisätä tarve noudattaa uusia turvalli- suusvaatimuksia, joista on määrätty kansainvälisessä yleissopimuksessa ihmishengen turvallisuudesta merellä (SOLAS) ja Tukholman sopimuksessa, sekä mahdollinen tarve muuntaa pitkän matkan laut- tojen hyttitiloja myymälä-, ajanviete- ja istumati- tarkoituksenmukaisempia loiksi, Englannin kanaalin reiteillä. jotka ovat (120) SeaFrance pitää kyseenalaisena käytettyjen alusten soveltuvuutta, koska niiden on uudelle reitille siir- rettäessä täytettävä SOLAS-standardit. Näin ollen se katsookin, että ainoa mahdollinen tapa päästä markkinoille monitoimialuksilla on ostaa vähintään neljä alusta, joiden hinta on 85 miljoonaa puntaa alukselta, yhteensä 340 miljoonaa puntaa. (121) SOLAS-standardeja sovelletaan kaikkiin (vanhoihin jotka liikennöivät kansainväli- ja uusiin) aluksiin, sillä reiteillä. Standardien täyttämisestä aiheutuvat kustannukset muodostaisivat ylimääräisiä kustan- nuksia ainoastaan siinä tapauksessa, että lautta siir- rettäisiin kotimaan reitiltä, jolla sen ei edellytetä noudattavan SOLAS-vaatimuksia. (122) Osapuolet myöntävät, että lauttojen edellyttämät investoinnit ovat ”huomattavia ja niihin liittyy tietynlainen riski”. Vaikka osapuolet toteavat riskiä lieventäväksi seikaksi sen, että lauttoja voitaisiin käyttää muilla reiteillä ja että niillä olisi jälleen- myyntiarvo, lauttojen siirtämisestä (takaisin) muille reiteille voi sinänsä aiheutua kustannuksia. (123) Osapuolet katsovat myös, että koska kaikki kolme lauttaliikenteen harjoittajaa on muuta nykyistä lauttainvestointien investoinut uusiin lauttoihin, kustannukset ja riskit eivät muodosta ylipääsemä- töntä markkinoillepääsyn estettä. Potentiaalisen uuden kilpailijan kustannuksia ja riskejä ei kuiten- kaan voida tavallisesti verrata nykyisiin toimijoihin, lisätäkseen kapasiteettiaan ja jotka parantaakseen palvelujaan. Toisin kuin nykyisen toimijan, joka hankkii vaikkapa neljännen lautan, uuden kilpailijan on otettava käyttöön tietty määrä investoivat kokonaan uutta kapasiteettia, voidakseen harjoittaa vähimmäisedellytysten mukaisen määrän toimintaa. Se, että kapasiteetin koko on suhteellisen suuri markkinoihin vastatoimien todennäköisyyttä ja toiminnan aloittamiseen liit- tyvää riskiä. kasvattaa nähden, (124) Uuden kilpailijan on luotava markkinointi- katsovat, todennäköisesti ja että myyntijärjestelmät. Osapuolet mainontakulut olisivat yhdestä kahteen miljoonaa puntaa vuodessa. Ainakin käyn- nistämisvaiheessa mainontakulut ovat myyntiin suhteutettuina suuremmat kuin alalla keskimäärin. Markkinointikustannukset ovat pienemmät kysei- sille markkinoille tulevalle mutta jo ennestään laut- taliikennettä harjoittaneelle liikennöitsijälle, jolla on jo toimivat markkinointi- ja myyntijärjestelmät ja jonka nimi tunnetaan. (125) Yhteisyrityksen perustaminen sinänsä ei todennä- köisesti muuta markkinoillepääsyn rahoituskustan- nuksia (sekä lautat että markkinointi ja myynti). olisivat lautta-alalla, (126) Kaiken kaikkiaan voidaan todeta, että markkinoil- jotka eivät lepääsyn esteet ovat suuria yrityksille, ennestään toimi joten tällaisen yri- tyksen markkinoilletulo on epätodennäköinen. pienempiä Markkinoillepääsyn esteet nykyiselle lauttaliikenteen harjoittajalle, joka voisi siirtää liikenteeseen muiden reittiensä aluksia, jotka täyttävät turvallisuusvaatimukset. Tällaisen liikennöitsijän osalta markkinoillepääsyn kustannukset rajoittuisivat Englannin kanaalin liikennettä varten tarvittavien muutosten kustan- nuksiin sekä markkinointi- ja myyntikustannuk- siin. Todennäköisesti uuden kilpailijan olisi helpompi päästä markkinoille ostamalla olemassa oleva yhtiö tai perustamalla yhteisyritys sellaisen kanssa (kuten tehtiin Holyman Sallyn tapauksessa). nykyaikaiset 8. 4 Duopolin mahdollisuutta koskeva päätelmä (127) Komissio katsoo kyseisten markkinoiden olevan luonteeltaan sellaiset, että yhteisyrityksen ja Euro- tunnelin voidaan olettaa kilpailevan keskenään sen sijaan että pyrkisivät yhteistyössä nostamaan hinto- jaan. Ensinnäkin on huomattava, että vaikka mark- kinoiden keskittyneisyys lisääntyy yhteisyrityksen perustamisen myötä Eurotunnelin ja yhteisyritysten yhtä suurten markkinaosuuksien vuoksi, markkina- viime osuudet pysyneet vakaina eivät ole 29. 6. 1999 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 163/81 vuosina. Toiseksi on epätodennäköistä, että sekä Eurotunnel että yhteisyritys joutuisivat kärsimään huomattavista kapasiteetin rajoituksista; niiden kustannusrakenteet toisistaan. eroavat Kolmanneksi muiden lauttaliikenteen harjoittajien voidaan olettaa pysyvän mukana kilpailussa ainakin vuoteen 1999. Voidaan siis olettaa, että ehdotettu yhteisyritys kilpailuun Englannin kanaalin matkustajaliikenteen markki- noilla. Näin ollen komissio katsoo, että 85 artiklan 3 kohdan neljäs edellytys täyttyy. tehokkaaseen joutuu lisäksi (128) Markkinaolosuhteet muuttuvat merkittävästi, kun verovapaiden toimilupien voimassaolo päättyy vuoden 1999 puolivälissä. Verovapaasta myynnistä saatavien tulojen menetyksen vaikutuksista ei ole varmaa tietoa. On todennäköistä, että lippujen liikennöitsijät ovat ja eräät hinnat nousevat (14), todenneet, että hintojen nousu on todennäköisesti noin 30–40 prosenttia (15). Hinnankorotukset pienentäisivät kuitenkin vapaa-ajan matkailijoiden määrää, ja liikennöitsijöiden kannattaakin rajoittaa ja hinnankorotuksia vähentämällä kustannuksia kehittämällä vaihtoehtoisia tulonlähteitä. (129) Verovapaiden toimilupien voimassaolon päättymi- sellä voi olla merkittäviä vaikutuksia yhteisyrityksen ja Eurotunnelin väliseen kilpailuun yhdellä tai useammalla jäljempänä kuvatulla tavalla. Ensin- näkin Eurotunnel saattaa todeta Le Shuttle -sukku- lajunan matkustajaliikenteen kapasiteetin riittämät- tömäksi, tehtäviin jos Englannin kanaalin yli matkojen kysyntä kasvaa sen ennusteita voimak- kaammin huolimatta verovapaiden tulojen mene- tyksen vuoksi toteutetuista mahdollisista hinnanko- rotuksista. Toiseksi on todettava, että jos liikennöit- sijät eivät onnistu kehittämään verovapaita myyntiä korvaavia tulonlähteitä, niillä on vähemmän syytä maksimoida kuormitusasteensa tulojen lisäämi- seksi. Kolmanneksi on epäselvää, missä määrin muut lauttaliikenteen harjoittajat kykenevät tehok- kaaseen kilpailuun yhteisyrityksen ja Eurotunnelin kanssa vuoden 1999 jälkeen. (130) Näin ollen komissio katsoo, että tämän asian osalta on tarkoituksenmukaista rajoittaa poikkeusluvan voimassaolo kolmeen vuoteen sopimuksen täytän- töönpanopäivästä. Tällöin komissio voi arvioida yhteisyrityksen vaikutuksia Englannin kanaalin (14) Esimerkiksi P&O Stena Linen toimitusjohtaja Russ Peters on todennut ”hintojen nousevan, jos ja kun verovapaa myynti lopetetaan, mutta sen jälkeenkin on pysyttävä hinnoissa, jotka ihmiset ovat valmiit maksamaan ”(Lloyd’s List, 24. huhtikuuta 1998). (15) Sallyn hallituksen puheenjohtajan ja pääjohtajan Bill Mosesin kerrotaan todenneen, että on pyrittävä korvaamaan keskimää- räinen 18 punnan kulutus matkustajaa kohti, joten matkalip- pujen hintoja on korotettava jopa 45 prosenttia (Lloyd’s List, SeaFrancen toimitusjohtaja Robin 23. Wilkins on puolestaan ennustanut, että matkustajien on maksettava kanaalin ylityksestä 30 prosenttia enemmän, kun verovapaa myynti toukokuuta 1998). lopetetaan (Lloyd’s List, 5. toukokuuta 1998); matkustajaliikenteeseen vuoden 2000 kesäkauden jälkeen, johon mennessä verovapaiden toimilupien voimassaolon päättymisen täysimääräiset vaiku- tukset markkinaolosuhteisiin ovat oletettavasti tiedossa. 9. Perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohta: Yhistyneen kuningaskunnan ja Manner- Euroopan väliset rahtiliikenteen markkinat (131) Yhteisyritys ei uhkaa poistaa kilpailua kyseisiltä ja muut 85 artiklan 3 kohdassa markkinoilta, määrätyt poikkeusluvan edellytykset täyttyvät. 9. 1 Tuotannon tai tuotejakelun tehostaminen tai teknisen tai taloudellisen kehityksen edistä- minen (132) Yhteisyrityksen perustamisella saadaan aikaan hyötyä, erityisesti yhteisyrityksen myötä lisääntynyt vuorotiheys, jatkuva kuormaus ja arvioidut kustan- nussäästöt. Rahtiliikenteen hyötyvät näistä seikoista. asiakkaat 9. 2 Kuluttajille kohtuullinen osuus saatavasta hyödystä (133) Rahtiliikenteen asiakkaat hyötynevät lisääntyneestä vuorotiheydestä ja jatkuvasta kuormauksesta sekä kustannussäästöistä siinä määrin kuin yhteisyritys joutuu kilpailemaan tehokkaasti. 9. 3 Ei rajoituksia, jotka eivät ole välttämättömiä (134) Kuten johdanto-osan 65 kappaleessa päätellään, yhteistyön suppeammilla muodoilla kuten aikatau- lujen yhdistämisellä, yhteistariffeilla tai yhteistoi- minnalla todennäköisesti ei saataisi aikaan yhteis- yrityksellä saatavaa hyötyä. Erityisesti yhteisyritystä suppeammilla yhteistyömuodoilla ei saataisi hallin- nolliseen toimintaan ja markkinointiin liittyviä säästöjä. 9. 4 Ei kilpailun poistamista merkittävältä osalta kysymyksessä olevia tuotteita (135) Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan välisen rahtiliikenteen markkinoille ominaisia piir- teitä ovat tiivis hintakilpailu, vähäiset markkinoille- pääsyn esteet ja ostovoimaiset suurasiakkaat. Yhteis- yritys joutuu kilpailemaan muun muassa Eurotun- nelin, SeaFrancen ja emoyhtiöiden ylläpitämien linjojen kanssa. Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan rahtiliikenteestä välisestä käydään siten myös jatkossa kilpailua. L 163/82 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti 29. 6. 1999 10. Päätelmät (136) Edellä esitetyistä syistä komissio katsoo, että ehdo- tettu osapuolten yhteisyritys rikkoo perustamissopi- muksen 85 artiklan 1 kohdan määräyksiä; yhteisyri- tykseen voidaan kuitenkin soveltaa 85 artiklan 3 kohdan mukaista poikkeusta. jossa sovelletaan (137) Asetuksen (ETY) N:o 4056/86 13 artiklan mukaan päätöksessä, perustamissopi- muksen 85 artiklan 3 kohtaa, on ilmoitettava päätöksen voimassaoloaika; tavallisesti voimassaolo- aika on vähintään kuusi vuotta. Tässä tapauksessa poikkeusluvan on tultava voimaan sopimuksen täytäntöönpanopäivänä, ja sen voimassaolo on rajat- esitetään tava kolmeen vuoteen syistä, johdanto osan 128, 129 ja 130 kappaleessa. jotka ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN: 1 artikla Julistetaan perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan nojalla, ettei perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan määräyksiä sovelleta ajanjaksolla 10 päivästä maaliskuuta 1998 9 päivään maaliskuuta 2001 komissiolle ilmoitet- tuun The Peninsular and Oriental Steam Navigation Companyn ja Stena Line Limitedin perustamaan yhteis- yritykseen P&O Stena Line. 2 artikla Tämä päätös on osoitettu seuraaville:  The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company 78 Pall Mall London SW1Y 5EH Yhdistynyt kuningaskunta  Stena Line Limited Charter House Park Street Ashford Kent TN24 8EX Yhdistynyt kuningaskunta. Tehty Brysselissä 26 päivänä tammikuuta 1999. Komission puolesta Karel VAN MIERT Komission jäsen


title: Règlement (CE) n° 173/1999 de la Commission du 26 janvier 1999 déterminant la mesure dans laquelle les demandes de certificats d'importation introduites en janvier 1999 pour certains produits à base de viande de porc dans le cadre du régime prévu par l'accord conclu par la Communauté avec la Slovénie peuvent être acceptées

eurovoc_concepts:
Slovenia
import licence
interim agreement (EU)
pigmeat
tariff quota

formats: pdf print

text: L 20/6 FR Journal officiel des Communautés européennes 27. 1. 1999 RÈGLEMENT (CE) No 173/1999 DE LA COMMISSION du 26 janvier 1999 déterminant la mesure dans laquelle les demandes de certificats d’importation introduites en janvier 1999 pour certains produits à base de viande de porc dans le cadre du régime prévu par l’accord conclu par la Communauté avec la Slovénie peuvent être acceptées LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: vu le traité instituant la Communauté européenne, vu le règlement (CE) no 571/97 de la Commission du 26 mars 1997, établissant les modalités d’application dans le secteur de la viande de porc du régime prévu dans l’ac- cord intérimaire entre la Communauté, d’une part, et la Slovénie, d’autre part (1), et notamment son article 4 para- graphe 4, considérant que les demandes de certificats d’importation introduites pour le premier trimestre de 1999 sont infé- rieures aux quantités disponibles et peuvent, par consé- quent, être satisfaites entièrement; considérant qu’il convient de déterminer l’excédent qui s’ajoute à la quantité disponible pour la période suivante; considérant qu’il est opportun d’attirer l’attention des opérateurs sur le fait que les certificats ne peuvent être utilisés que pour les produits qui sont en règle avec toutes les dispositions vétérinaires actuellement en vigueur dans la Communauté, Article premier Il est donné suite, dans la mesure visée à l’annexe I, 1. aux demandes de certificats d’importation introduites pour la période allant du 1er janvier au 31 mars 1999 en vertu du règlement (CE) no 571/97. 2. Au cours des dix premiers jours de la période allant du 1er avril au 30 juin 1999, des demandes de certificats d’importation peuvent être introduites pour la quantité totale visée à l’annexe II, conformément aux dispositions du règlement (CE) no 571/97. 3. Les certificats ne peuvent être utilisés que pour les produits qui sont en règle avec toutes les dispositions vétérinaires actuellement en vigueur dans la Commu- nauté. Le présent règlement entre en vigueur le 27 janvier 1999. Article 2 Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le 26 janvier 1999. Par la Commission Franz FISCHLER Membre de la Commission (1) JO L 85 du 27. 3. 1997, p. 56. 27. 1. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes L 20/7 ANNEXE I Pourcentage d’acceptation des demandes de certificats d’importation introduites pour la période du 1er janvier au 31 mars 1999 100,00 100,00 ANNEXE II (en tonnes) Quantité totale disponible pour la période du 1er avril au 30 juin 1999 26,3 58,6 Groupe 23 24 Groupe 23 24