title: Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions - Cohésion et transport

text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 14. 01. 1999 COM(1998) 806 final COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITE DES REGIONS bOlESÏÔN ET TRANSPORT Table des matières 1. Introduction 2. Cohésion et Transport 2. 1 La réduction des disparités interrégionales et le rôle des transports 2. 2 L'emploi et les transports 3. Les politiques relatives au développement de l'accessibilité régionale et de la cohésion en Europe 3. 1 Les Fonds structurels et le Fonds de cohésion de l'Union 3. 2 L'aménagement du territoire à l'échelle européenne: le SDEC 3. 3 La cohésion et la politique commune des transports 4. La voie à suivre 4. 1 La compétitivité et l'emploi: tirer le meilleur parti de la contribution communautaire 4. 2 Relier l'Union et le reste du monde: la mise en oeuvre du RTE 4. 3 La promotion de services de transports accessibles et durables Annexes statistiques Indicateurs relatifs à l'infrastructure et aux modes de transport I. IL Le financement du Fonds européen de développement régional dans le domaine des transports A. La période 1994-1999 B. La période 1989-1993 (Objectif 1) III. Le financement de l'infrastructure transeuropéenne de transport par la ligne budgétaire des RTE IV. Le financement de l'infrastructure de transport par le Fonds de cohésion V. Le financement de l'infrastructure de transport par la BEI 1. Introduction 1. Les transports jouent un rôle fondamental dans les efforts déployés en vue de réduire les disparités régionales et sociales dans l'Union européenne et dans le renforcement de sa cohésion économique et sociale, comme le confirme le premier rapport de la Commission sur la cohésion (1996). La présente communication a pour objet d'étudier la manière dont la politique commune des transports et les politiques structurelles de l'UE financées notamment par les Fonds structurels et le Fonds de cohésion peuvent promouvoir un développement plus équilibré et plus durable sur le territoire de l'Union européenne, notamment en améliorant la situation des régions périphériques ou plus vulnérables et des groupes sociaux défavorisés. 2. La politique commune des transports s'efforce de promouvoir des systèmes de transport efficaces-et durables répondant aux besoins des citoyens et des entreprises. Les choix politiques qui établissent un cadre à l'échelle européenne pour le développement de l'infrastructure et la fourniture de services de transport ont une incidence sur l'accessibilité relative des régions, ainsi que sur leur compétitivité et leurs perspectives de développement économique, et ces aspects sont actuellement intégrés dans la politique commune des transports. La Communauté contribue également à la création et au développement du réseau transeuropéen d'infrastructures de transport et accorde notamment une aide financière par le biais de la ligne budgétaire des RTE de transport. En outre, par l'intermédiaire des Fonds structurels et du Fonds de cohésion, mais aussi de la Banque européenne d'investissement et du Fond européen d'investissement, l'Union participe directement aux investissements de cofinancement pour la fourniture et la modernisation de l'infrastructure de transport et à la mise en place de mesures visant à en assurer le meilleur usage possible dans ses régions les plus défavorisées, dans le cadre de vastes programmes de développement destinés à promouvoir la convergence régionale. Ceci représente une contribution fondamentale en faveur de l'intégration du territoire européen dans son ensemble. 3. La présente communication suggère des moyens de combiner les efforts dans les deux domaines politiques afin d'apporter une contribution plus efficace au développement des régions défavorisées, de renforcer les possibilités offertes aux groupes défavorisés et, partant, d'améliorer la cohésion économique et sociale. Le point de départ consiste à reconnaître la nécessité d'une meilleure coordination dans le développement futur de la politique commune des transports et des politiques régionales de l'UE respectivement, et ceci dès leur conception. Sur cette base, la communication formule plusieurs recommandations concrètes en faveur du développement du système de transport européen, en mettant l'accent sur la réalisation des objectifs suivants: L'article 129B met en exergue le rôle des réseaux transeuropéens pour permettre à tous les citoyens de l'UE de bénéficier des avantages créés par le marché intérieur, en particulier en offrant de meilleurs liens entre les régions périphériques et le centre du territoire de l'UE. Le Traité d'Amsterdam renforce la nécessité d! accorder une attention particulière aux régions ultrapériphériques dans les politiques de l'UE. 2 Ceci concerne tout particulièrement les régions les plus défavorisées (Objectif 1) en retard de développement et présentant les niveaux de PIB les plus faibles par habitant, généralement moins de 75% de la moyenne communautaire. L'Union aide également les régions en déclin industriel (Objectif 2 des Fonds structurels), les régions rurales à problèmes (Objectif 5b) et les régions à très faible densité de population (Objectif 6). Ces dernières, essentiellement situées dans les Etats membres les plus prospères, présentent des besoins nettement inférieurs en termes de fourniture d'infrastructure. - 3- - améliorer les perspectives de développement économique, la compétitivité et l'emploi, à l'échelon régional; - contribuer à un développement harmonieux dans les Quinze et créer les conditions favorables à l'intégration de nouveaux États membres; - promouvoir une mobilité durable et assurer la disponibilité de services de transport aux personnes qui ne possèdent pas de véhicule particulier et à celles dont la mobilité est réduite. 2. Cohésion et Transport 2. 1 La réduction des disparités interrégionales et le rôle des transports 4. Les déséquilibres géographiques dans l'Union européenne sont considérables, la population et l'activité économique étant concentrées dans certaines régions - ce qui engendre des coûts élevés en termes d'embouteillages, de pollution et d'extension urbaine - tandis que d'autres se caractérisent par un dépeuplement. En outre, les régions périphériques et insulaires de l'Union sont confrontées à des problèmes particuliers d'accessibilité. Le premier rapport sur la cohésion a confirmé le lien étroit entre la situation géographique périphérique et un niveau de vie relativement bas mesuré en PIB régional par habitant. Ce lien est valable dans l'ensemble d'une Union composée de pays et de régions au passé sensiblement différent. Si l'explication est indubitablement complexe, il semble néanmoins clair que, même en cette ère de technologie de l'infrastructure de transport, à la fois pour les passagers et les l'information, marchandises, est souvent un élément fondamental de la compétitivité et de la prospérité des régions. 5. Le lien à long terme entre le niveau de développement économique et les transports est rarement contesté. Un système de transport européen efficace est essentiel pour le développement économique et pour permettre aux citoyens de l'Union, aux opérateurs économiques et aux communautés régionales et locales de tirer le meilleur parti d'un espace sans frontières. Toutefois, la présence de certains autres facteurs exige un examen plus approfondi de ce lien. Tout d'abord, pour certains types d'activité économique, le transport de marchandises représente une part relativement minime du coût total de production si bien que son influence sur le lieu de l'activité économique peut ne pas être fondamental. 6. Ensuite, si l'amélioration de l'infrastructure de transport rend généralement une région moins développée plus attrayante pour les investissements en facilitant l'accès aux intrants, puis aux marchés pour les extrants, et en facilitant les voyages d'affaires, il existe des cas où l'amélioration des transports a permis aux entreprises des régions plus développées de fournir directement des biens et des services aux régions les plus pauvres. Ceci risque d'entraver les perspectives de développement économique de ces dernières (bien qu'il soit toujours difficile d'évaluer le niveau de développement qui aurait été atteint en l'absence d'investissements). Le Mezzogiorno offre un exemple extrême de région combinant une infrastructure de transport relativement développée et un retard de développement, alors que l'Irlande et les régions nordiques se trouvent dans la situation inverse. Dans la plupart des cas, les frais de transport représentent moins de 5% du coût total de la production. 4 En Italie, on prétend que l'amélioration des transports dans les années cinquante et la réduction des frais de livraison entre le Nord et le Sud ont supprimé un facteur clé qui protégeait les entreprises du Sud de la concurrence de celles du Nord et ont contribué à accélérer le déclin industriel. 7. Il est clair que les investissements dans les transports ne permettront pas, à eux seuls, de réduire les disparités en matière de développement. Le succès de l'amélioration des transports est tributaire d'efforts complémentaires qui permettront de s'assurer que les économies régionales défavorisées soient mieux en mesure de saisir les occasions ainsi créées. L'expérience a démontré que, dans un tel contexte, des investissements soigneusement sélectionnés dans l'infrastructure des transports en Grèce, en Espagne, en Irlande et au Portugal ont eu des effets positifs à long terme sur les investissements privés et sur le développement économique des régions, bien que l'on puisse observer de grandes variations dans le résultat final-. 2. 2 L'emploi et les transports 8. Les transports peuvent favoriser l'emploi à plusieurs égards. Tout d'abord, les investissements dans l'infrastructure de transport contribuent à la création d'emplois à court et à long termes. Les effets à court terme, qui se font sentir durant la phase de construction, sont les plus simples à mesurer. Cette phase attire souvent des investissements publics dans l'infrastructure de transport. Si la création d'emplois à court terme est souhaitable, en particulier dans les régions affichant des taux de chômage investissements dans élevés, elle ne constitue pas l'infrastructure de transport qui ont pour objet d'assurer des avantages à long terme sous la forme d'une meilleure compétitivité et de la création d'emplois durables. C'est ce dernier élément qui est au centre des préoccupations des politiques de cohésion de l'Union. Cela signifie que, dans le cadre des programmes régionaux, il convient de réaliser une évaluation précise de l'effet des investissements dans les transports sur la compétitivité et l'emploi par rapport aux investissements alternatifs dans des domaines tels que les PME, la R&D et les ressources humaines. le principal objectif des 9. Ensuite, des systèmes de transport efficaces sont essentiels au fonctionnement du marché du travail afin d'assurer aux travailleurs le plus large accès possible à l'emploi. Une partie du chômage en Europe découle de frictions sur le marché du travail résultant de systèmes de transport mal conçus qui peuvent constituer un obstacle à la mobilité des travailleurs sans emploi, même sur des distances relativement courtes au sein d'une même conurbation, par exemple. Il est de plus en plus reconnu que la fourniture de services de transport aux personnes qui ne disposent pas d'un véhicule particulier est fondamentale à cet égard et présente, en outre, de grands avantages sur le plan du rendement et de l'environnement. Souvent, le facteur fondamental ne réside pas dans la fourniture d'une nouvelle infrastructure de transport, mais dans la fourniture de services de transport (en particulier de transports publics). 3. Les politiques relatives au développement de l'accessibilité régionale et de la cohésion en Europe 3. 1 Les Fonds structurels et le Fonds de cohésion de l'Union et la BEI 10. L'amélioration de la cohésion économique et sociale est l'un des principaux objectifs de l'Union. Depuis la réforme des Fonds structurels en 1988, cela a mené à une augmentation considérable de l'enveloppe financière de l'Union destinée à la promotion des investissements dans les ressources financières et humaines afin d'éliminer les écarts de développement. Statistiques à l'appui, il apparaît que les régions les plus faibles de Voir par exemple l'étude de l'impact socio-économique des projets financés par le Fonds de cohésion (1997), une étude financée par la Commission européenne et confiée à la London School of Economies. l'Union - éligibles au titre de l'Objectif 1 des Fonds structurels - présentent des déficits d'investissements considérables par rapport au reste de l'Union ainsi que de grandes différences en matière d'infrastructure économique, y compris les transports (voir annexe). Les déficits en matière d'infrastructure existent également dans d'autres régions bénéficiant d'aides et situées dans les États les plus prospères, en particulier dans les régions les plus éloignées et périphériques. 11. L'aide de l'Union s'est efforcée de réduire les écarts et a concentré ses efforts sur de grands programmes de développement stratégique visant à accélérer les investissements dans les infrastructures fondamentales, à soutenir ' l'amélioration des ressources humaines et à améliorer l'environnement économique en général. Depuis 1989, les actions menées par le Fonds européen de développement régional (FEDER), le plus grand des quatre Fonds structurels et la principale source communautaire de financement pour les investissements dans le domaine de l'infrastructure, ont été coordonnées avec celles des autres Fonds dans le cadre de la mise en oeuvre de programmes de développement. 12. Depuis. 1993, les Fonds structurels sont complétés par le Fonds de cohésion, qui soutient des projets d'investissement dans les réseaux transeuropéens de transport ainsi que les investissements dans l'infrastructure environnementale. 13. Le FEDER contribue au financement d'investissements dans l'infrastructure de transport dans les régions les moins développées de l'Objectif 1 (dans lesquelles le PIB par habitant est généralement inférieur à 75% de la moyenne de l'UE). Le Fonds a également fourni une contribution directe au développement des RTE. 14. Les plans stratégiques pour les régions bénéficiant d'une aide, connus sous le nom de Cadres communautaires d'appui (CCA), établissent les priorités et les orientations relatives aux investissements dans les infrastructures de transport. Indépendamment des CCA, certains programmes organisés à l'initiative de la Commission, tels que REGIS (pour la coopération transfrontalière), soutiennent également les investissements dans l'infrastructure de transport. régions ultrapériphériques) ou INTERREG (pour les 15. Au cours de la première période de programmation, 1989-1993, dans le cadre de l'Objectif 1 des CCA, les Fonds structurels (FEDER) ont consacré quelque 8 milliards d'écus (prix de 1994) à des investissements dans l'infrastructure de transport (près de 50% sur un total de 16,2 milliards d'écus consacrés à des investissements dans l'infrastructure de base). Pour la période actuelle, 1994-1999, quelque 13,7 milliards d'écus ont été alloués à des investissements dans le secteur des transports dans les régions de l'Objectif 1. 70% de ce montant devrait être consacré aux routes et autoroutes, 16% aux chemins de fer, 3% aux aéroports, 5% aux ports et 4,5% aux autres actions liées au secteur des transports (développement du transport intermodal, des transports publics, ainsi que des études relatives aux transports). 16. En ce qui concerne le Fonds de cohésion, quelque 50% des ressources disponibles soutiennent des projets destinés à améliorer l'infrastructure de transport et l'accent est tout particulièrement placé sur les RTE, conformément aux dispositions du Traité. Le Fonds de cohésion intervient actuellement dans quatre pays (Grèce, Espagne, Irlande et Portugal) et a investi plus de 5 milliards d'écus entre 1993 et 1999 pour le développement d'importantes liaisons du RTE (69% pour les routes et autoroutes, 23% pour les chemins de fer, 4,4% pour les aéroports, 3% pour les ports et 0,5% pour le système d'organisation du trafic maritime (VTS)). 17. Compte tenu des efforts déployés depuis 1989, les Fonds structurels et le Fonds de cohésion ont été une source de financement considérable pour le développement de l'infrastructure de transport en Europe et ont contribué à améliorer l'accès à ses régions périphériques et éloignées bien que la résorption du retard reste un défi à long terme (voir tableaux statistiques). Parallèlement, force est de reconnaître que les besoins en matière de transport des régions les plus faibles de l'Union ne sont pas identiques à ceux des régions les plus développées et, partant, il n'est pas nécessaire ni souhaitable d'essayer de reproduire les systèmes de transport de ces derniers dans les premiers en matière d'équilibre entre les différents modes, par exemple. La réduction des impacts négatifs des transports sur l'environnement et la promotion du passage à des modes de transport plus respectueux de ce dernier doivent également être encouragées dans les régions périphériques et éloignées. 18. La BEI contribue également à la réalisation des objectifs de cohésion économique et sociale de la Communauté par l'intermédiaire de ses prêts. Le développement régional est l'une des principales priorités de la BEI depuis sa création. Deux tiers des prêts de la Banque concernent des objectifs régionaux dont une grande partie, environ un tiers, est destinée au financement de projets d'infrastructure de transport (voir annexe IV). L'action de la BEI est menée en étroite coordination avec les Fonds structurels, le Fonds de cohésion et le budget RTE. Un quart des prêts de la BEI pour les projets de développement régional incluent des opérations de cofinancement avec les Fonds structurels. 3. 2 L'aménagement du territoire à l'échelle européenne: le SDEC 19. Les politiques régionales de l'Union s'efforcent de régler les problèmes d'un écart de développement en Europe. Toutefois, des efforts supplémentaires et complémentaires sont indispensables à l'échelle internationale afin de promouvoir un développement plus harmonieux. sur l'ensemble du territoire. Ces efforts sont tout particulièrement nécessaires dans le secteur des transports où un développement national distinct a mis en place un réseau présentant de nombreuses incohérences à l'échelle européenne et, notamment, des systèmes et des normes techniques incompatibles, des doubles emplois et du gaspillage. L'Union a reconnu dans le Traité même la nécessité d'un système de transport plus cohérent à l'échelle européenne, promouvant simultanément une utilisation plus équilibrée du territoire en ce qui concerne les réseaux transeuropéens, comme discuté dans la section 3. 3 ci-dessous. 20. Les transports sont également un élément essentiel de la Perspective européenne de développement spatial (SDEC - Schéma de développement de l'espace communautaire). La première version officielle a été approuvée lors de la réunion informelle des ministres à Noordwijk, en juin 1997. Il s'agit d'un document de référence établissant les orientations d'une approche commune et intégrée de l'aménagement du territoire à l'échelle de l'UE. Ce schéma renforce les objectifs en matière de transport et de 6 Le Fonds de cohésion et le FEDER contribuent au développement de projets prioritaires du RTE concernant le réseau autoroutier en Grèce; les liaisons multimodales entre le Portugal et l'Espagne; le corridor routier entre l'Irlande, le Royaume-Uni et le Bénélux; le TGV Sud; et la liaison ferroviaire Cork/Dublin/Belfast. cohésion dans la Communauté en soulignant la nécessité d'un meilleur accès à l'infrastructure et une utilisation plus efficace et plus durable de cette dernière, et en accordant un soutien au développement des régions les plus faibles de la Communauté. 21. La coopération entre tous les niveaux du gouvernement et le secteur privé est considérée comme essentielle pour maximaliser l'utilité du schéma de développement de l'espace communautaire de développement spatial en qualité d'instrument de promotion du développement. L'approche stratégique de l'aménagement du territoire proposée par le schéma tend à influencer l'avenir à long terme. Pour qu'elle soit efficace, tous les acteurs pertinents devraient participer à l'élaboration d'une vision commune et cohérente du développement du territoire européen. 3. 3 La cohésion et la politique commune des transports 22. L'évolution de la politique commune des transports indique que son rôle est de plus en plus apprécié dans le cadre du développement social et régional et de la cohésion européenne. La politique commune des transports avait initialement pour objet d'obtenir la reconnaissance du rôle fondamental des transports dans la réalisation du marché intérieur de l'Union européenne en permettant la libre circulation des marchandises et des services, du travail et du capital, au-delà des frontières nationales séparant les États membres. Avec la signature du Traité de Maastricht, l'accent a été encore plus lourdement placé sur le développement d'un réseau transeuropéen de transport (RTE), sur la contribution à la cohésion économique et sociale et sur la durabilité des systèmes de transport en termes environnementaux. La politique commune des transports peut contribuer à la réduction des disparités régionales et à l'amélioration de la cohésion économique et sociale de plusieurs manières. Elle peut également créer de nombreuses possibilités d'établir des synergies positives avec les politiques financées dans le cadre des Fonds structurels et du Fonds de cohésion, comme indiqué dans les sections ci- dessous. La politique relative au Réseau transeuropéen de transport (RTE) l'importance particulière que revêtent de 23. Une Europe intégrée dotée d'un seul marché a besoin d'un grand réseau de transport moderne sur l'ensemble de son territoire, reliant tous ses principaux centres de population. Le chapitre du Traité consacré au RTE reflète ce point de vue. Le Traité met également en exergue tels réseaux transeuropéens dans le domaine des transports en ce sens où ils doivent permettre de « relier les régions insulaires, enclavées et périphériques aux régions centrales et au reste de la Communauté ». L'Union soutient des projets d'intérêt commun en assurant le cofinancement des études de faisabilité et en offrant des subventions permettant d'obtenir des prêts avec bonification d'intérêt, des bonifications d'intérêt et, dans certaines circonstances, des aides directes. Une enveloppe d'1,8 milliard d'écus est prévue pour les RTE pour la période de 1995 à 1999. 24. Les Fonds structurels et le Fonds de cohésion ont également été une importante source de financement pour le développement des RTE. Pour la période du programme en cours, 1994-1999, le FEDER a contribué à hauteur de 3,5 milliards d'écus et le Fonds de cohésion à raison de 5 milliards d'écus à la réalisation de projets de RTE. Pendant la période 1994-1997, la BEI a conclu des contrats de financement de prêts concernant des projets de RTE pour un montant atteignant 14,2 milliards d'écus. Quant au Fonds européen d'investissement, à la fin de 1997, il avait consenti, depuis le début de ses - 8- activités en 1994, 510 millions d'écus en garanties pour les projets de RTE. Dans ses propositions de l'Agenda 2000 visant à établir un cadre pour le financement futur des politiques de l'Union, la Commission soulignait que «l'extension progressive des réseaux transeuropéens (RTE) favorisera à la fois le développement soutenable et la cohésion interne dans l'Union en jetant des ponts entre les différentes régions qui la 7 composent ». 25. En 1996, le Conseil ont adopté le Parlement européen et les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport. Ces orientations définissent le réseau de manière à couvrir l'ensemble du territoire de l'Union. Il devrait améliorer l'accessibilité et accorder une attention particulière aux liaisons entre les régions insulaires, enclavées et périphériques et les principaux centres, comme l'exige le Traité, et relier les principales conurbations et régions de la Communauté. L'une des priorités concerne l'intégration des préoccupations environnementales dans la conception et le développement du réseau. En réponse au mandat figurant dans les orientations des RTE, la Commission examine à l'heure actuelle des méthodologies permettant de réaliser une évaluation environnementale stratégique de celui-ci. 26. Les besoins des régions périphériques ont été pris en considération dans la conception du réseau transeuropéen. Eu égard au rôle fondamental joué par les transports aériens dans les régions éloignées, une attention particulière a été accordée aux aéroports de taille plus réduite situés dans les îles, notamment celles qui dépendent du tourisme, et dans les régions éloignées des pays nordiques et des Etats membres du Sud. Beaucoup de régions périphériques présentent un long littoral et des îles et, partant, l'intégration des transports maritimes dans un réseau de transport global intégré revêt énormément d'importance. Toutefois, le manque d'efficacité dans les ports du RTE où ont lieu les connexions intermodales constitue une faiblesse. Une proposition visant à renforcer le rôle des ports dans le RTE a été présentée au Conseil et au Parlement européen. 27. L'achèvement du RTE dans le domaine des transports est, de toute évidence, une condition nécessaire à l'intégration spatiale et à l'amélioration de l'accessibilité. Toutefois, des études confirment que, pour tirer le meilleur parti du RTE, son Q développement doit s'intégrer dans une stratégie plus large. Les conclusions relatives à ses effets indiquent notamment que: - - les villes de taille moyenne situées dans les régions centrales, aux carrefours ou sur les corridors du RTE ont tendance à tirer le plus d'avantages en matière d'accessibilité. De nombreuses villes situées sur les réseaux de trains à grande vitesse et autoroutiers peuvent espérer une nette amélioration de leur accessibilité physique. les principales régions métropolitaines sont également les grandes bénéficiaires de la mise en oeuvre du RTE, mais dans une moindre mesure par rapport aux villes de taille moyenne. Ceci témoigne de la présence d'une infrastructure de transport déjà bien développée dans ces régions. - pour permettre aux régions périphériques et éloignées de tirer le meilleur parti du RTE, des investissements complémentaires dans les réseaux secondaires seront nécessaires. 7 Commission européenne (1997): « Agenda 2000: pour une Union plus forte et plus large » Etude d'accessibilité concernant les régions périphériques du territoire de la Communauté: indicateur ICON 1995 & 2020, MCRIT Barcelone, novembre 1994 - 9- 28. Ces questions ont été au centre des préparatifs des programmes intégrés régionaux de l'UE dans le cadre des Fonds structurels. Ils se sont efforcés de combiner le soutien en faveur des projets de RTE concernant le territoire des régions bénéficiant d'une aide et le soutien en faveur d'investissements dans les réseaux locaux. Les transports publics 29. Les transports locaux et régionaux de passagers ont un rôle important à jouer pour assurer le bon fonctionnement du marché du travail et le développement économique, et en qualité de service aux consommateurs. Dans les régions urbaines d'Europe, les transports publics peuvent contribuer à la réalisation des objectifs environnementaux de l'Union concernant le bruit et la qualité de l'air, par exemple, et à l'amélioration de la qualité de la vie et de la cohésion sociale en réduisant l'isolement des quartiers résidentiels qui en sont dépourvus et en améliorant l'accès au centre des villes en quête de relance. Lés transports publics sont également très importants pour les personnes qui vivent en région rurale et n'ont pas accès à un véhicule particulier. En outre, les efforts visant à rendre les transports publics plus conviviaux pour leurs utilisateurs aident à élargir la gamme des possibilités offertes aux personnes à mobilité réduite. 30. Par conséquent, les transports publics ont un rôle complémentaire à jouer dans le cadre des efforts généraux déployés par l'Union pour lutter contre l'exclusion sociale. Des estimations indiquent que près de 40% des ménages européens n'ont pas accès à un véhicule particulier et, partant, que la disponibilité de systèmes de transports publics est- une nécessité pour garantir la mobilité d'une large frange de la population, y compris les personnes à mobilité réduite, et pour leur offrir un accès aux possibilités d'emploi. Dans ce contexte, les investissements dans les transports publics peuvent contribuer simultanément à la réalisation de plusieurs objectifs politiques (ex. amélioration de la mobilité, en particulier des groupes sociaux défavorisés, réduction des encombrements et des émissions de CO2) et devraient donc bénéficier d'une plus grande attention et, le cas échéant, du soutien des Fonds structurels. 31. La communication et le Programme d'action consacrés au réseau pour les citoyens soulignent l'importance des alternatives à l'utilisation des véhicules particuliers et, de manière plus générale, mettent en exergue les voies et moyens permettant d'exploiter pleinement le potentiel offert par les transports publics de passagers en Europe. Les services publics 32. La libéralisation du secteur des transports de l'Union européenne, en vertu de la politique commune des transports visant à créer un marché ouvert et compétitif, a été insérée dans un cadre législatif qui s'efforce d'établir les conditions susceptibles d'assurer la disponibilité et l'accessibilité financière des transports publics à tous les citoyens européens. En l'absence d'un cadre réglementaire adéquat, la libéralisation des services pourrait engendrer une fourniture insuffisante de services dans les régions à faible densité de population, dans les régions rurales ou éloignées, et pourrait, en outre, créer un système de préférences entre les modes de transport qui ne serait ni efficace ni viable à plus long terme. Les efforts consentis par l'Union dans ses programmes régionaux en vue de créer de nouvelles possibilités pour ces régions risquent donc d'être sérieusement sapés. Dans le nouveau Traité conclu à Amsterdam en juin 1997, l'Union a explicitement reconnu que les forces du marché ne sont pas toujours suffisantes en soi et a inclus une référence à l'importance des services d'intérêt économique général « dans la promotion de la cohésion sociale et territoriale ». 10- 33. Du point de vue de la cohésion, il est important de veiller à ce que la politique commune des transports crée un cadre permettant de maintenir des services de transport moins rentables en termes purement financiers, mais présentant une valeur socio- économique élevée. Lorsque les services de transport ne peuvent pas couvrir leurs frais, du moins à court terme, des contrats de service public peuvent s'avérer nécessaires pour des raisons de développement régional ou pour des raisons sociales. 34. En outre, il convient d'être prudent dans la définition des services publics et dans l'attribution de marchés de services publics. L'autorité adjudicatrice doit attribuer ces marchés selon des procédures transparentes, objectives et neutres. Dans certains cas, l'octroi de droits illimités ou exclusifs à des opérateurs individuels dans le secteur des transports terrestres n'a pas été une garantie de la qualité du service. 35. Les cadres définis par l'UE pour les marchés de services publics actuellement en cours incluent ceux du secteur maritime relatifs à la fourniture de services souvent moins rentables aux communautés insulaires. Les États membres sont autorisés à lier l'octroi de droits de cabotage à l'établissement de règles de service public qui obligent les compagnies maritimes concernées à exploiter des services réguliers vers les îles, depuis les îles ou des îles entre elles. Dans le secteur des transports aériens, les Etats membres peuvent imposer des obligations de service public afin d'assurer la fourniture de services sur des routes desservant des régions périphériques ou moins développées ou d'autres routes non rentables jugées vitales pour le développement économique de la région concernée. Les obligations de service public ont déjà été appliquées à plus de 120 routes individuelles. Une tarification équitable et efficace des transports 36. La tarification des services de transport public est une question importante. Afin d'essayer d'assurer une répartition efficace des ressources, les prix payés devraient refléter le coût réel des ressources consommées. Ils ne devraient pas tenir compte uniquement des coûts privés, mais inclure également les coûts externes des transports liés aux dégâts environnementaux, aux pertes dues aux encombrements, aux accidents, etc. (ce qu'on appelle les « externalités »). Le Livre blanc de la Commission sur la tarification des infrastructures de transport reconnaît ce principe et affirme que les frais les coûts marginaux au point d'infrastructure devraient normalement d'utilisation et que les coûts externes des transports devraient être internalisés grâce à une combinaison équilibrée de taxes et de péages. Il semblerait que ce soit la meilleure manière d'assurer des transports efficaces et une mobilité durable à plus long terme pour le plus grand bénéfice de toutes les régions et de toutes les économies de l'Union. refléter 37. Une utilisation plus efficace des transports engendrera une réduction de leurs coûts pour l'ensemble de la société et une réduction des coûts pour certains producteurs. Toutefois, les coûts des transports pourraient augmenter dans certains cas, notamment celui des producteurs situés dans les régions périphériques qui dépendent d'un seul mode de transport et vendent à longue distance aux principaux marchés centraux où ils sont en concurrence avec les producteurs locaux. Certaines régions périphériques peuvent dès lors souhaiter prendre des mesures en vue de promouvoir la position concurrentielle de Règlement 3577/92 du Conseil. En outre, les orientations relatives aux aides publiques pour les transports maritimes autorisent, moyennant certaines conditions, l'octroi d'une aide directe aux armateurs en vue de couvrir les pertes d'exploitation encourues en raison des obligations de service public relatives aux services réguliers vers des ports desservant des régions périphériques de l'UE ou des routes à faible densité de trafic jugés essentiels au développement économique de ces régions. 10 Règlement 2408/92 du Conseil 11- ces producteurs, en les aidant à adapter leurs structures de production en faveur de produits dotés d'une valeur supérieure au coefficient de pondération et en améliorant la qualité et la diversité des principaux systèmes de transport, le cas échéant avec l'aide des Fonds structurels et du Fonds de cohésion. Toutefois, le Livre blanc, qui tient compte des problèmes de cohésion , indique que, dans les régions rurales ou périphériques où l'infrastructure est peu développée et les encombrements peu nombreux, les taxes reflétant ces coûts seront peu élevées et, dès lors, il n'y a aucune raison de penser que, en règle générale, les régions périphériques et moins développées seront négativement touchées par l'application d'un système de tarification fondé sur les coûts marginaux. De surcroît, comme expliqué précédemment, ce système engendrera probablement d'importants avantages généraux qui profiteront également aux régions économiquement moins développées. L'intégration des systèmes de transport et le transport intermodal 38. Un réseau de transport couronné de succès se distingue essentiellement par sa capacité à combiner différents modes de transport dans un système de transport cohérent pour la circulation des passagers et des marchandises. La situation géographique de la plupart des États membres les plus pauvres est telle qu'il faut souvent plus d'un mode de transport pour assurer la liaison avec le centre, en particulier en ce qui concerne la circulation des marchandises. Dans sa communication sur le transport intermodal de 12 marchandises (1997) , la Commission identifiait les possibilités de développement du transport intermodal susceptibles d'offrir de nouveaux choix aux opérateurs et aux transporteurs et d'améliorer la rentabilité sur les grandes distances. La plupart des goulets d'étranglement identifiés dans le système de transport concernent directement les régions périphériques de l'Union. A titre de mesure supplémentaire destinée à promouvoir le transport intermodal, la Commission a adopté une proposition visant à intégrer les ports maritimes, les ports intérieurs et les terminaux intermodaux dans le RTE13. Le financement public et privé 39. Il existe une longue tradition de financement public de l'infrastructure de transport et des services connexes, bien que l'expérience varie d'un Etat membre à l'autre. Toutefois, au fil du temps, on a observé une tendance à une plus grande participation du secteur privé reflétant le désir d'introduire plus de discipline sur le marché, parfois par le biais de privatisations, et de réduire la pression sur les budgets publics. En mêlant la gestion et les ressources financières publiques et privées, il est souvent possible d'améliorer la viabilité des projets. La participation du secteur privé sera fonction de perspectives de recettes correctes assorties d'un degré d'incertitude acceptable, et la répartition des risques entre le secteur public et privé devra être soigneusement • , 14 examinée. H 12 13 14 Le Livre blanc reconnaît que l'effet des changements sur les prix des transports dans les régions périphériques et moins développées doit être étudié. Les prix devraient être différenciés de sorte que les régions moins touchées par les problèmes d'encombrements et de pollution soient moins concernées. Dans les cas où des coûts de transport supérieurs pour l'utilisateur risqueraient d'entraver le développement économique de régions périphériques ou moins développées, il devrait être possible d'introduire les réformes tarifaires de manière souple et progressive. Corn (97) 243 final du 29. 5. 97 Corn (97) 681 L'entreprise privée se charge, par exemple, de la construction de l'infrastructure et l'Etat (ou l'utilisateur, ou les deux) paie l'utilisation de cette dernière proportionnellement au volume de trafic sur la route. 12 40. Les Fonds structurels et le Fonds de cohésion, par le cofinancement des infrastructures de transport, se sont efforcées de tirer le meilleur parti de l'utilisation des alternatives aux aides, y compris les prêts de la Banque européenne d'investissement, afin d'accroître l'effet de levier obtenu par les ressources limitées de l'Union et d'améliorer l'efficacité. Lorsque des projets ne génèrent pas de revenus ou lorsque les recettes augmentent à long terme, des conditions souvent observées dans les régions les moins développées, il n'y a pas beaucoup d'alternatives aux sources de financement classiques par le biais d'aides non remboursables. La Commission, en collaboration avec la BEI, le FEI et d'autres organisations, examine actuellement la manière d'étendre l'utilisation de fonds privés à tous les domaines, y compris ceux qui ne disposent que d'une expérience limitée dans ce type de financement. Les transports, l'environnement et la cohésion 41. La protection de l'environnement est un objectif commun de la politique des transports et de la politique de cohésion - et de bien d'autres encore - à l'échelle de l'UE. Les politiques de cohésion de l'UE reconnaissent que l'environnement est à la fois un facteur qui attire de nouveaux investissements dans les régions et une source de nouvelles possibilités par le biais du développement de technologies propres, par exemple. Dans la mise en oeuvre des politiques structurelles de l'UE, l'impact environnemental des projets, y compris ceux dans le secteur des transports, doit être évalué conformément aux principes du développement durable et à la législation communautaire. 42. Dans l'intervalle, la politique des transports de la Communauté a de plus en plus mis l'accent sur une mobilité durable, conformément à l'objectif général de la, cohésion. La plupart des problèmes de pollution souligné par les Livres vert et blanc successifs environnementale et d'encombrements ont lieu dans les régions du centre de l'Europe, bien que de nombreux centres urbains et lieux touristiques situés dans les régions les plus pauvres soient également confrontés à de graves problèmes. Les régions d'avantages périphériques environnementaux exceptionnels qui pourraient être préservés à condition de prendre dès à présent les mesures nécessaires, notamment une amélioration des transports publics et de la gestion du trafic et un développement soigneusement étudié de l'infrastructure. généralement développées et moins jouissent 43. Le volume du trafic routier a énormément augmenté au cours des 25 dernières années et. continue d'augmenter, qu'il s'agisse du transport de passagers ou de marchandises Celui-ci a été une source importante de pollution. Les chemins de fer, les voies 17 15 Commission européenne: Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires. Livre blanc. COM(96)421 ; Commission européenne: Communication " «Freeways» de fret ferroviaire transeuropéens". COM(97)0242; Commission européenne: Communication. Intermodalité et transport intermodal de marchandises dans l'Union européenne - Une logique de systèmes pour le transport de marchandises - Stratégies et actions visant à promouvoir l'efficacité, les services et le développement durable. COM(97)243; Commission européenne: Communication. Le transport maritime à courte distance, perspectives et défis. COM(95)0317. Commission européenne : Livre vert "Vers une tarification équitable et efficace dans les transports - Options en matière d'internalisation des coûts externes des transports dans l'Union européenne", C0M(95)691 Commission européenne : Livre vert relatif aux ports et aux infrastructures maritimes, C0M(97)678 Le transport de marchandises a augmenté de 70% et le transport de passagers de 110% depuis 1970. Il s'agit là du résultat du développement important des transports routiers (+156%) et de la baisse de 22% des transports par rail-cargo entre 1970 et 1995. Si la part des transports routiers dans le transport modal est passée de 48,5% en 1970 à 72,3% en 1995, et continue d'augmenter, celle des transports ferroviaires, en revanche, a baissé de 31,8% à 14,4% au cours de la même période. [source: EUROSTAT, EU- Transports in Figures, N°2/1997]. Des estimations indiquent que les transports représentent 25% des émissions de dioxyde de carbone de l'UE, qui est le plus important producteur de gaz « à effet de serre » (le trafic automobile y contribue à raison de 12 à 13%). Ces émissions ont augmenté 13 navigables intérieures et les transports maritimes ont tendance à afficher des taux d'émissions relativement moins élevés. Les émissions des transports aériens augmentent rapidement, parallèlement à la demande. Il serait dès lors possible de limiter leur impact transport plus respectueux de environnemental en optant pour des modes de l'environnement. A cette fin, une série de diverses mesures politiques sera nécessaire, comme mentionné à la section 4 ci-dessous. 44. Une priorité particulière consiste à faire le meilleur usage des capacités existantes de tous les systèmes de transport, une action nécessaire non seulement à des fins d'efficacité, mais également pour assurer une durabilité environnementale. La dimension externe: les relations avec les PECO (Pays d'Europe Centrale et Orientale) et les pays méditerranéens 45. L'élargissement de l'Union à l'Est est l'une de ses principales priorités politiques et régit ses activités dans tous les domaines. Dans l'intervalle, l'Union développe de nouvelles relations avec les pays limitrophes, notamment au sud de la Méditerranée. Le développement de liens externes plus étroits lance de nouveaux défis sur le plan de l'amélioration de l'intégration territoriale et de la cohésion économique et sociale. 46. Au cours de la période qui précède l'élargissement et au-delà, il est probable qu'on enregistre une augmentation substantielle des volumes de trafic entre les nouveaux États membres et l'Union. Pour les PECO, le défi consiste à réussir leur intégration dans l'Union dès le début du siècle prochain en assurant un bon équilibre entre les modes de transport. Les transports seront un facteur fondamental pour les PECO et pour les pays limitrophes situés au sud de la Méditerranée pour faciliter le développement des relations commerciales. 47. Compte tenu des liens futurs avec les PECO, les orientations fondamentales relatives au développement d'un réseau transeuropéen de transport ont fait l'objet d'un accord à Helsinki (lors de la troisième conférence paneuropéenne des transports en 1997) qui a établi dix corridors de transport prioritaires reliant l'Est et l'Ouest et améliorant les connexions entre les PECO. Au moment de l'élargissement, ces corridors formeront la base d'un RTE élargi pour lequel des travaux préparatoires sont déjà en cours dans le cadre de l'évaluation des besoins dans le domaine des infrastructures de transport (TINA - Transport Infrastructure Needs Assessmenf). Un rapport intermédiaire proposant les grandes lignes d'un réseau vient d'être présenté. En outre, dans le contexte des politiques structurelles, la Commission a présenté au Conseil et au Parlement une proposition en faveur d'un nouvel instrument soutenant l'ajustement structurel dans les nouveaux États membres durant la période précédant leur adhésion (ISPA) lequel, durant cette période, concentre les ressources sur les projets d'infrastructure - et par analogie avec le Fonds de cohésion - dans les domaines des transports et de l'environnement. La contribution versée dans le cadre d'ISPA offrira un soutien à l'infrastructure de transport en vue de promouvoir une mobilité durable. Ceci inclura l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux nationaux et du RTE, ainsi que l'amélioration de l'accès à ces réseaux. Les nouveaux projets de transport seront conçus de manière à faciliter l'intégration complète des nouveaux membres dans l'Union au début du siècle prochain et à soutenir le développement d'économies de marché compétitives. Ils aideront également les pays candidats à se familiariser avec les procédures de l'Union dans le cadre des politiques structurelles. de 76% dans les années quatre-vingt et devraient augmenter de 25% au cours de la présente décennie. Mais les émissions d'autres gaz et particules, tels que les oxydes nitriques, sont également polluantes (les transports représentent 58% des émissions totales). 14- 4. La voie à suivre 4. 1 La compétitivité et communautaire l'emploi: tirer le meilleur parti de la contribution 48. Les politiques structurelles de la Communauté continueront à mettre l'accent sur la promotion de la cohésion économique et sociale et auront comme principales composantes des systèmes et des services de transport soutenables. Les entreprises doivent avoir accès aux marchés, aux sources d'approvisionnement et à une main- d'oeuvre qualifiée, et les personnes ont besoin de bons services de transport de passagers pour avoir accès à l'emploi, à la formation et aux activités sociales. Toutefois, comme indiqué dans le nouveau règlement du FEDER proposé par la Commission, l'accent placé sur les transports variera: les investissement dans les grands projets de transport dans les régions présentant des retards importants en matière d'infrastructure (en particulier les pays de la cohésion, les régions de l'Objectif 1 et les régions périphériques) se poursuivront. Mais les dépenses des Fonds structurels dans d'autres régions s'orienteront probablement davantage vers de petites infrastructures liées au développement des entreprises et vers quelques modernisations et améliorations dans l'utilisation des installations existantes. Dans tous les cas, la priorité accordée au développement des systèmes de transport avec l'aide des Fonds structurels devra être évaluée en fonction de leur impact sur la croissance, la compétitivité et l'environnement et la création d'emplois durables dans le cadre de programmes de développement intégrés pour les régions concernées. Dans ce contexte, des efforts seront déployés par le FEDER et le Fonds de cohésion en EUR(15) en vue de promouvoir l'augmentation de la partie des investissements en transports ferroviaires, transports combinés, ports, transport maritime et transports publics afin de mieux tenir compte des objectifs environnementaux et de ceux de la Politique Commune des Transports et ainsi améliorer la répartition modale reflétée par la distribution actuelle des investissements18. La Commission en tiendra compte lors de l'évaluation des propositions de programmes de développement régional faites par les États membres pour la prochaine période de programmation. 49. Le bénéfice économique et social global à long terme - compte tenu des effets sur l'emploi - continuera de conditionner le soutien accordé par la Commission aux grands projets dans le cadre des Fonds structurels et dans l'évaluation des projets dans le cadre du Fonds de cohésion. Afin d'assurer les meilleurs résultats possibles, les priorités régionales en matière de transport devraient être déterminées en partenariat avec les acteurs pertinents à l'échelle régionale et locale. 50. D'autres actions pourraient être entreprises pour améliorer l'efficacité des instruments communautaires et la Commission s'efforcera de: • renforcer l'effet de levier des aides non remboursables de l'UE dans le cadre des Fonds structurels et du Fonds de cohésion et du budget du RTE en encourageant l'utilisation de formes de financement autres que les aides non remboursables et en encourageant une meilleure participation du financement privé et l'octroi de prêts. Il conviendrait également de procéder à un examen plus approfondi des moyens novateurs permettant d'attirer le soutien public en se fondant sur les travaux déjà entrepris par le groupe à haut niveau sur les partenariats entre le privé et le public (PPP- Public-Private Partnerships) dans le financement de projets de RTE. Ce 18 Voir les annexes statistiques -15 • • groupe a étudié la manière dont ce type de partenariat pourrait accélérer la mise en oeuvre du RTE. La Commission explique comment ces recommandations seront mises en oeuvre dans une Communication19 qui a été approuvée par le Conseil en octobre 1997; promouvoir une approche équilibrée des priorités en matière d'infrastructures de transport et de tenir dûment compte des effets transrégionaux. Des tables rondes sont prévues à partir de 1999 pour examiner la question. Elles réuniront des participants européens, nationaux et régionaux! Cet exercice pourrait fournir des informations utiles à la préparation de la prochaine génération de stratégies de développement régional soutenues par les Fonds structurels et prendra en considération les travaux réalisés dans le cadre de la perspective européenne de développement spatial. Dans ce contexte, cette perspective a mis en exergue l'intermodalité et les systèmes de transports combinés et a reconnu les possibilités offertes par les ports européens pour le cabotage et la navigation à courte distance; , comme prévu dans l'Agenda 2000, améliorer la coordination entre les instruments du budget communautaire, tant pour l'UE des Quinze (Fonds de cohésion, Fonds structurels et ligne budgétaire des transports RTE), que dans le contexte européen et extra-européen plus large (PHARE, TACIS, MEDA, ISPA) et avec d'autres instruments de l'UE finançant l'infrastructure de transport dans les Quinze et à l'étranger (BEI et FEI). 4. 2 Relier l'Union et le reste du monde: la mise en oeuvre du RTE 51. Le développement d'un réseau de transport soutenant la cohésion de l'Union et accordant une attention particulière aux régions éloignées et périphériques restera une priorité dans l'ensemble de l'Union, non seulement pour les Fonds structurels et le Fonds de cohésion, mais également pour la ligne budgétaire des transports RTE en tant que telle, qui n'est assortie d'aucune limite géographique. L'efficacité de la connexion entre les régions périphériques et le réseau RTE dépendra non seulement des investissements dans la région concernée, mais également dans les régions et pays limitrophes à travers lesquels des liaisons efficaces doivent être établies. En raison de sa nature même, la ligne budgétaire de transport RTE est conçue pour tenir compte de ces types de situation. Certains des principaux avantages obtenus en contribuant au financement de l'infrastructure dans un pays profiteront à l'ensemble de la Communauté. Ce sera l'une des priorités au cours de la prochaine période de financement, 2000-2006, pour laquelle la Commission estime les besoins du budget RTE communautaire à 5 milliards d'écus environ. 52. Afin de garantir la meilleure utilisation possible de l'infrastructure, des efforts particuliers seront déployés en vue de s'assurer que les systèmes d'infrastructure de transport soient compatibles les uns avec les autres (ou « interopérables ») et que les différents modes soient intégrés. Une attention spéciale sera accordée à une utilisation «intelligente» de l'infrastructure et aux liaisons entre les réseaux RTE à longue distance et les réseaux locaux secondaires. Ces efforts constitueront une priorité du rapport sur la révision des orientations des RTE prévu pour 1999. Pour les îles et de nombreuses régions périphériques, les ports représentent un élément essentiel d'un réseau multimodal et la proposition de la Commission visant à réviser les COM (97) 453 du 10 septembre 1997 - 16- lignes directrices du RTE, actuellement sur la table du Conseil et du Parlement européen, assurerait une meilleure intégration de ceux-ci dans le réseau de transport RTE. L'extension du RTE dans une Union élargie 53. Dans son document Agenda 2000, la Commission reconnaît que l'intégration réussie des nouveaux. États membres dans le marché unique de l'Union dépendra, dans une large mesure du développement et de, la modernisation de leurs réseaux de transport. La priorité sera accordée à un programme d'investissement à long terme dès la phase de pré-adhésion. A cet égard, l'Agenda 2000 indique que, bien que les budgets nationaux financières doivent en supporter internationales aient un rôle important à jouer, une aide non remboursable substantielle de l'Union s'avérera néanmoins nécessaire, en particulier pour les corridors liés au RTE. la plus grande partie et que les institutions Jusqu'en 1997, le programme PHARE a déjà alloué près d'1 milliard d'écus à l'infrastructure de transport. A partir de 1998, le grand dispositif d'infrastructure dans le cadre de la réorientation du programme PHARE commencera à soutenir les projets d'investissement prioritaires dans les pays d'Europe centrale et orientale. Comme indiqué, la Commission a proposé la création d'un instrument structurel pré-adhésion qui entrera en vigueur à partir de l'an 2000 (ISPA) et financera l'infrastructure de transport (notamment, mais pas exclusivement, le RTE élargi) et l'environnement. Ces efforts devraient contribuer au développement du réseau paneuropéen de transport dans les PECO, tout en favorisant la cohésion dans un contexte européen plus large. 4. 3 La promotion de services de transport accessibles et respectueux de l'environnement 54. Afin de préserver la cohésion régionale, il est important de pouvoir garantir la disponibilité des services de transport qui ont une haute valeur socio-économique pour les régions, même s'ils sont moins rentables en termes purement financiers. Pour cette raison, l'Union accorde beaucoup d'importance au maintien des services d'intérêt général, comme mentionné dans le Traité d'Amsterdam. Des considérations similaires s'appliquent également à la situation de nombreuses personnes qui n'ont pas pleinement accès à un véhicule particulier. Dans ce cas, un système de transport public de passagers accessible et à la portée de toutes les bourses est essentiel pour leur permettre une participation totale à la vie en société (travail et loisirs). La promotion des transports publics et de formes de transports non motorisés (bicyclette et marche) présente également des avantages environnementaux qui peuvent profiter largement aux groupes à faibles revenus parce qu'ils dépendent de ces formes de transport pour leur mobilité et parce qu'ils sont plus susceptibles de vivre au centre des villes, à proximité de routes très fréquentées et, partant, de souffrir des conséquences de la pollution de l'air et du bruit, ainsi que des accidents. 55. Compte tenu des grands problèmes régionaux et sociaux concernés, la Commission veillera à ce que le principe de services publics, en général, et de transports publics, en particulier, se particulier, soit pleinement reconnu dans ses propres politiques Commission:. Plus précisément, la 20 poursuivra ses efforts en vue d'introduire de nouvelles dispositions contractuelles pour les services publics, actualisant les accords précédents et autorisant des exonérations fiscales pour les aides de l'État octroyées pour soutenir les obligations 20 Comme indiqué par exemple dans Livre vert de la Commission intitulé : "Un réseau pour les citoyens": Comment tirer parti du potentiel des transports publics de passagers en Europe ; COM(95)601 - 17- de service public, conformément à l'article 77 du Traité. Les contrats devraient autoriser une aide publique pour les services déficitaires qui sont importants pour des raisons régionales ou sociales, sans enfreindre les règlements relatifs aux aides publiques, mais dans des circonstances clairement définies: la contribution publique doit être limitée au coûts additionnels engendrés par le service public et les droits exclusifs d'exploitation doivent respecter une procédure transparente et objective. La Commission étudie actuellement la manière d'élargir l'utilisation de cette approche aux modes de transports terrestres; contrôlera l'efficacité des règles en matière de services publics dans les transports compte tenu de la nécessité d'atteindre un équilibre entre le fait de lever les dernières entraves à la concurrence dans le secteur des transports dans le cadre du marché intérieur et celui d'assurer un niveau de service correct dans l'intérêt de l'égalité des chances et de la cohésion; utilisera les résultats de son étude actuelle sur les règles et pratiques en vigueur dans les services publics en matière de transports terrestres pour soumettre des propositions en faveur d'un système plus transparent, plus efficace et plus ciblé, desservant mieux les besoins des régions et des groupes sociaux moins favorisés; veillera à ce que les propositions relatives aux règles en matière de services publics reflètent l'importance de réseaux de transport cohérents dans leurs différents modes; • encouragera les États membres, lors de la préparation de plans régionaux dans le cadre des Fonds structurels, à examiner les possibilités offertes par des systèmes de transports locaux et régionaux plus durables, ainsi que l'équilibre entre les différents modes. 18- Annexes statistiques I. Indicateurs relatifs à l'infrastructure et aux modes de transport INDICATEURS RELATIFS A L'INFRASTRUCTURE et AUX MODES i!¥ ,, DE TRANSPORT MOYENNES^ AUTRES (1) MOYENNE COHÉSION UÉ-15 INFRASTRUCTURE Autoroutes [(km/km2)* 103] Chemins de fer [(km/km2)* 103] Chemins de fer (km/million hab. ) Réseau de trains à grande vitesse [(km/km2)* 106] Voies navigables intérieures [(km/km2)* 1031 MOYENS DE TRANSPORT. ,,. , i Motorisation (Nombre de voitures/1000 hab. ) Autobus & autocars (Nombre /1000 hab. ) Véhicules de transport de marchandises (Unités/ unité PIB) *103 Wagons (Unités/ unité PIB) i --h- •• 16,3 56,0 441,3 794,9 12,4 450,6 64,6 2,2 94,6 11,7 24,5 309,4 590,5 15,2 48,2 418,8 744,5 0,0 9,3 316,8 134,4 6,9 67,0 428,0 71,7 2,7 91,7 (1) tous les États membres à l'exception des pays de la cohésion (2) les États membres de la cohésion: Irlande, Espagne, Portugal et Grèce [source: DG XVI sur la base de la publication a" EUROSTAT "EU-Transport in figures" - 2ème édition 1997] 19- _ 3 gS â s. £ * ï o> â gS a. 5^ g S« S S? ï 3. S s? * ï S a s s« 8 E u. * V o> S 3 e E I c z £ « S •S 3 i2 S o 0. <n <n UJ Q w z 1 o a UJ _i (0 3 Q O O UJ £ (-Z UJ s UJ Q. 0. O _l UJ ft Q LU Q _ UJ S UJ '-a ra Q. o S £ ? -S => UJ „ s* S c O S u. ;e 2 <» O o> t ? Z _L UJ S S o> '" UJ O O "5 Z 2 ! n £ 3 UJ = «!. o" £ CO* O) O) in OJ — ET L/î £ •^ & o" S (M S en en Ci S *~ s o> s s en s s s •^ s 8 **> « cô CJ £ SI "* S S 5 CO s o S o cô w s OJ o 8 «" ^ o tD o *- s « o o 3 S s s § r~ s oo cr> g 3 S S Oi ? S CM O CJ o s o o (O 03 O C0 s ïi ci o 91 s* 03 CJ S 3 gj •w o r» 8 s u> s liî 3 o s 8 (^ O 5 M S cg s 8 s SI m ir> 2 m o Ci o o 3 10 Ci m s a» S O s $ s Ci s o 3 (O 3 O 00 s s o o U) co i § 8) Ci o • M ^ 8 O) S K Ci CJ s r- w h- s s s, Cï s in 8 r- s en m 8" § s s s 8 O) 8 S S Ci S o o § s s 3 3 Si O g u> 00 3 S a s 3 00 3 O o E 8 8 8 c = — 8 8 S 8 8" S S 8 8 (0 8 8 S en s 8 8 S 3 8 8 S 8 8 3 r> <o 8 8 3 8 8 S en *" 8 8 S 1*» 8 8 8 8 o !" l£ -g 1 f> o •s « « ^ fc 1 o a. e •S « •o g "£ O yj oc fu fc •S e o o. c o ï •s < ï c t ? c o c I 3 1/1 « S 8. • 8 c 8 "¥ f 1 ¥ "W "5 S 55 ¥ ¥ "SI f T TT I ~W "B- "B" ¥ T ¥ S ¥ "ET "? <M H! 1 o LU « »o tu S 1-o LU -> OQ O n 3 0). o m H S^ "cô O 1- 3? 0) •a c ta c il * o •a 3 5? o o c (0 LU 3* « c Oï (S E < o. a E (0 LU m CM" 00 » eo Uï o o o" o o o_ co" o o o o 00 tfl o 3 g o 3 m « Qi 3 o a. CM" O o o o in o o o" o o o» s C o *0 oc c •g 0) eu •a « C Ë Ifl o a o o < fi o EL (A S 3 < C O m o LL (A 0) c a» :> c o c <A o 3 U) o S Cl 3 çr c £ O CJ « o c 2 « 'S <A « o o o" o CO_ 1^ o o o" o o o o" o o O) o o o" o o o co" o o o' o co r o a CA C 2 "<5 ns O CM s. e> Q Ê Ê I ë <D i; (D Q co CM o Uj 3 O s ra 3? o 5? •D C m e il <S 4> •o 3 gS 0) O 3 < 35 O C O) m E « < (A O E a> E </> UJ co (O o CM o <N •* !"-_ CM co cô o CM IA 0) 3 g O 3 10 © IA 01 3 O ce et c o CM CM CO ta •a c 1 V. e O en co" u> co o" B tt c o •o (A •e o a o o < o a. CM* IA a> 3 < C o (0 Ë o li ât 3 _ÇT "c O a> a> o c w n « IA < o o o" o n CO O O o" o 00 <0 ci O o o" o ' u> en (O O) o o o" o o CD o o o" o o o o" o o co o o o" o 00 00 CO CM ci IA a» c a> > c o c (A £ 3 (A Q> S o CD o" o CM O • ** o a. IA C S "3 o l- B. Le financement du Fonds européen de développement régional dans le domaine des transports: la période 1989-1993 Objectif 1 (Cadre communautaire d'appui) (dépenses en millions d'écus-prix de 1994) Etat membre Paiements 1989-1993 Investissement s dans les infrastructures de transport Dépenses totales du FEDER Transport en % du total 3 290. 0 10 115. 0 ,32. 5 1 500. 0 1 415. 0 832. 0 511. 0 314. 0 220. 0 8 245. 0 8 910. 0 4 588. 5 8 531. 5 1 516. 5 1 218. 5 8 082. 0 43 125. 0 18. 2 15. 9 18. 1 6. 0 20. 7 18. 1 18. 7 ESPAGNE GRÈCE PORTUGAL IRLANDE ITALIE ROYAUME-UNI FRANCE T O T AL [Source: DGXVI, CCA 1994-1999] • 2 4- III. Le financement de l'infrastructure transeuropéenne de transport par la ligne budgétaire des RTE Modes de transport Aide au cours de la période 1995-1998 (MECU) % Rail (y compris le transport combiné) Routes Voies navigables intérieures Mer/ Ports Aéroports Gestion du trafic (tous modes confondus à l'exception du rail) TOTAL 827 175 14 24 56 248 62 13 1 2 4 !8 1344 100 [Source: DG VII] - 2 5- IV. Le financement de l'infrastructure de transport par le Fonds de cohésion (Engagements pour les projets de transport RTE par Etat membre et par mode de transport) État membre Engagements 1993-1997 Secteur de transport MECU % ESPAGNE TOTAL PORTUGAL GRECE IRLANDE TOTAL routes chemins de fer ports aéroports VTS(1) TOTAL routes chemins de fer ports aéroports VTS(1) TOTAL routes chemins de fer ports aéroports VTS(1) TOTAL routes chemins de fer ports aéroports VTS(1) TOTAL routes chemins de fer ports aéroports VTS(1) 3 059. 8 2 214. 8 746. 2 0. 0 73. 2 25. 3 1013. 8 742. 2 158. 2 51. 4 62. 0 0,0 884. 4 456. 9 253. 4 71. 0 103. 0 0. 0 510. 5 377. 8 91. 0 ' 36. 5 3. 3 2. 0 5 468. 2 3 791. 7 1 248. 8 158. 9 241. 5 27. 3 100. 0 72. 4 24. 4 0. 0 2. 4 0. 8 100. 0 73. 2 15. 6 5. 1 6. 1 0. 0 100. 0 51. 7 28. 7 8. 0 11. 6 0. 0 100. 0 74. 0 17. 8 7. 1 0. 6 0. 4 100. 0 69. 3 22. 8 2. 9 4. 4 0. 5 (1) VTS: système d'organisation et de surveillance du trafic maritime Source: Rapport annuel du Fonds de cohésion 1997 •26 V. Le financement de l'infrastructure de transport par la BEI ' (prêts individuels et crédits sur les prêts globaux) Année Domaine MECU % 1989-1993 1994-1997 Source: BEI ENSEMBLE DE L'ACTIVITÉ Objectif 1 Objectifs 2 + 5b Total 1+2+5b ENSEMBLE DE L'ACTIVITÉ Objectif 1 Objectifs 2+ 5b+6 Total 1+2+5b+6 17 809. 0 100. 0 5 598. 0 5 016. 0 10 614. 0 31. 4 28. 2 59. 6 25 035. 0 100. 0 7 820 8 222 16 042 31. 2 32:8 64. 0 • 2 7- ISSN 0254-1491 COM(98) 806 final DOCUMENTS FR 07 13 01 09 N° de catalogue : CB-CO-98-810-FR-C Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg le


title: WRITTEN QUESTION No. 4066/98 by Esko SEPPÄNEN The Wassenaar Regulations

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trade restriction

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text: 6. 11. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 320/111 1. Does the Commission have figures on the number of solariums in the Member States? 2. What is the Commission’s view of the health risks of improperly operated sun beds? 3. Would it not be appropriate to draw attention to this problem, at least in the form of a recommendation to the Member states, and to make more stringent monitoring incumbent on the Member States? Answer given by Mrs Bonino on behalf of the Commission (16 March 1999) The Commission has no information as to how many solariums there are in the Member States. Besides, 1. it is difficult to put a number on them, since in addition to dedicated solariums there are other centres in which sunbeds are just one of the services on offer. Although the Member States bear primary responsibility for the safety of their citizens, the 2. and 3. Commission has already taken a certain number of initiatives with an eye to improving the safety of equipment of this kind and reducing the associated risks. For further details the Honourable Member should consult the Commission’s reply to Written Question E-1602/98 put by Mr Siso Cruellas (1). Currently the Commission does not plan to take any other specific initiatives. (1) OJ C 50, 22. 2. 1999, p. 54. (1999/C 320/148) WRITTEN QUESTION E-4066/98 by Esko Seppänen (GUE/NGL) to the Commission (14 January 1999) Subject: The Wassenaar Regulations The Wassenaar organisation, which continues the work carried out by COCOM during the Cold War, has decided to agree, in accordance with the interests of the USA and its secret services, that the export of confidential technology should be subject to restrictions. This decision infringes the principle of the freedom to purchase services within the EU. How does the Commission intend to prepare the regulation on the licensing of exports of confidential technology, which was agreed at Wassenaar? On what legal basis does the Commission justify approving this kind of restriction on free trade? Answer given by Sir Leon Brittan on behalf of the Commission (8 February 1999) The Commission is not aware of any changes in the control scope of stealth technology which has always been subject to export controls, especially because it is considered to have far more military than civil applications. In its proposal for a new Council regulation regarding the export of dual-use items (1), the Commission proposes the abolition of licensing procedures for stealth technology in intra-Community trade. According to the Commission proposal, companies will however have to notify their authorities about intra-Community transactions with such products, in order to ensure effective controls and consultations in case such products are subsequently to be exported to third countries. (1) COM 257 final, 15. 5. 1998


title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 88/1999 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 14ης Ιανουαρίου 1999 για καθορισμό των επιστροφών που εφαρμόζονται κατά την εξαγωγή των σιτηρών, των αλεύρων και των πλιγουριών και των σιμιγδαλιών σίτου ή σικάλεως

eurovoc_concepts:
cereal flour
cereals
export refund
groat
meal

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text: L 9/14 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym 15. 1. 1999 JAMOMISLOS (EJ) aqih. 88/1999 TGS EPITQOPGS tgr 14gr Iamouaq(cid:148)ou 1999 cia jahoqisl(cid:149) tym epistqov(cid:150)m pou evaql(cid:149)fomtai jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147) tym sitgq(cid:150)m, tym ake(cid:151)qym jai tym pkicouqi(cid:150)m jai tym silicdaki(cid:150)m s(cid:148)tou (cid:147) sij(cid:145)keyr G EPITQOPG TYM EUQYPA(cid:136)JYM JOIMOTGTYM, (cid:130)womtar up(cid:149)xg: tg sumh(cid:147)jg cia tgm (cid:148)dqusg tgr Euqypa(cid:152)j(cid:147)r Joim(cid:149)tgtar, tom jamomisl(cid:149) (EOJ) aqih. 1766/92 tou Sulbouk(cid:148)ou, tgr 30(cid:147)r Ioum(cid:148)ou 1992, peq(cid:148) joim(cid:147)r oqcam(cid:150)seyr acoq(cid:145)r stom tol(cid:146)a tym sitgq(cid:150)m (1), (cid:149)pyr tqopopoi(cid:147)hgje tekeuta(cid:148)a ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 923/96 tgr Epitqop(cid:147)r (2), jai id(cid:148)yr to (cid:145)qhqo 13 paq(cid:145)cqavor 2, Ejtil(cid:150)mtar: (cid:149)ti, s(cid:151)lvyma le to (cid:145)qhqo 13 tou jamomislo(cid:151) (EOJ) aqih. 1766/92, g diavoq(cid:145) letan(cid:151) tym til(cid:150)m tym pqo(cid:152)(cid:149)mtym pou amav(cid:146)qomtai sto (cid:145)qhqo 1 tou jamomislo(cid:151) auto(cid:151) jai tym til(cid:150)m tym pqo(cid:152)(cid:149)mtym aut(cid:150)m stgm Joim(cid:149)tgta d(cid:151)matai ma jakuvhe(cid:148) ap(cid:149) lia epistqov(cid:147) jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147)· (cid:149)ti oi epistqov(cid:146)r pq(cid:146)pei ma jahoq(cid:148)fomtai kalbamol(cid:146)mym up(cid:149)xg tym stoiwe(cid:148)ym pou pqobk(cid:146)pomtai sto (cid:145)qhqo 1 tou jamomislo(cid:151) (EJ) aqih. 1501/95 tgr Epitqop(cid:147)r, tgr 29gr Ioum(cid:148)ou 1995, peq(cid:148) hesp(cid:148)seyr oqisl(cid:146)mym keptoleq(cid:150)m jam(cid:149)mym evaqloc(cid:147)r tou jamomislo(cid:151) (EOJ) aqih. 1766/92 tou Sulbouk(cid:148)ou (cid:149)som avoq(cid:145) tg woq(cid:147)cgsg epistqov(cid:150)m jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147) jah(cid:150)r jai ta l(cid:146)tqa ta opo(cid:148)a pq(cid:146)pei ma kalb(cid:145)momtai se peq(cid:148)ptysg diataqaw(cid:147)r tgr acoq(cid:145)r stom tol(cid:146)a tym sitgq(cid:150)m (3), (cid:149)pyr tqopopoi(cid:147)hgje tekeuta(cid:148)a ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 2513/98 (4)· (cid:149)ti, cia ta (cid:145)keuqa, ta pkico(cid:151)qia jai silicd(cid:145)kia s(cid:148)tou jai sij(cid:145)keyr, g epistqov(cid:147) pou evaql(cid:149)fetai sta pqo(cid:152)(cid:149)mta aut(cid:145) pq(cid:146)pei ma upokoc(cid:148)fetai avo(cid:151) kgvhe(cid:148) up(cid:149)xg g amacja(cid:148)a pos(cid:149)tgta sitgq(cid:150)m cia tgm paqasjeu(cid:147) tym enetaf(cid:149)lemym pqo(cid:152)(cid:149)mtym· (cid:149)ti oi pos(cid:149)tgter aut(cid:146)r (cid:146)woum jahoqishe(cid:148) stom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 1501/95· (cid:149)ti g jat(cid:145)stasg tgr diehmo(cid:151)r acoq(cid:145)r (cid:147) oi eidij(cid:146)r apait(cid:147)- seir oqisl(cid:146)mym acoq(cid:150)m d(cid:151)mamtai ma jatast(cid:147)soum ama- cja(cid:148)a tg diavoqopo(cid:148)gsg tgr epistqov(cid:147)r cia oqisl(cid:146)ma pqo(cid:152)(cid:149)mta am(cid:145)koca le tom pqooqisl(cid:149) tour· (cid:149)ti g epistqov(cid:147) jahoq(cid:148)fetai l(cid:148)a voq(cid:145) to l(cid:147)ma· (cid:149)ti d(cid:151)matai ma tqopopoie(cid:148)tai emdial(cid:146)syr· (cid:149)ti g evaqloc(cid:147) tym keptoleqei(cid:150)m aut(cid:150)m stgm paqo(cid:151)sa jat(cid:145)stasg tgr acoq(cid:145)r stom tol(cid:146)a tym sitgq(cid:150)m, jai id(cid:148)yr stir til(cid:146)r tym pqo(cid:152)(cid:149)mtym aut(cid:150)m stgm Joim(cid:149)tgta jai stg diehm(cid:147) acoq(cid:145), odgce(cid:148) stom jahoqisl(cid:149) tgr epistqov(cid:147)r sta pos(cid:145) pou oq(cid:148)fomtai sto paq(cid:145)qtgla· (cid:149)ti ta l(cid:146)tqa pou pqobk(cid:146)pomtai stom paq(cid:149)mta jamomisl(cid:149) e(cid:148)mai s(cid:151)lvyma le tg cm(cid:150)lg tgr epitqop(cid:147)r diawe(cid:148)qisgr sitgq(cid:150)m, ENEDYSE TOM PAQOMTA JAMOMISLO: (cid:129)qhqo 1 Oi epistqov(cid:146)r jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147) tym amaveq(cid:149)lemym sto (cid:145)qhqo 1 stoiwe(cid:148)a a), b) jai c) tou jamomislo(cid:151) (EOJ) aqih. 1766/92 pqo(cid:152)(cid:149)mtym, ejt(cid:149)r tgr b(cid:151)mgr, yr (cid:146)woum, jahoq(cid:148)fo- mtai sta pos(cid:145) pou oq(cid:148)fomtai sto paq(cid:145)qtgla. 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(4) EE L 313 tgr 21. 11. 1998, s. 16. 15. 1. 1999 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)da tym Euqypa(cid:152)j(cid:150)m Joimot(cid:147)tym L 9/15 PAQAQTGLA tou jamomislo(cid:151) tgr Epitqop(cid:147)r, tgr 14gr Iamouaq(cid:148)ou 1999, cia jahoqisl(cid:149) tym epistqov(cid:150)m pou evaql(cid:149)fomtai jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147) tym sitgq(cid:150)m, tym ake(cid:151)qym jai tym pkicouqi(cid:150)m jai silicdaki(cid:150)m s(cid:148)tou (cid:147) sij(cid:145)keyr Jydij(cid:149)r pqo(cid:152)(cid:149)mtor Pqooqisl(cid:149)r (1) Epistqov(cid:147) Jydij(cid:149)r pqo(cid:152)(cid:149)mtor Pqooqisl(cid:149)r (1) Epistqov(cid:147) (EUR/t(cid:149)mo) (EUR/t(cid:149)mo) — 01 — 03 02 03 02 — 03 02 — — — 03 02 — — 1001 10 00 9200 1001 10 00 9400 1001 90 91 9000 1001 90 99 9000 1002 00 00 9000 1003 00 10 9000 1003 00 90 9000 1004 00 00 9200 1004 00 00 9400 1005 10 90 9000 1005 90 00 9000 1007 00 90 9000 1008 20 00 9000 (1) Pqooqislo(cid:148): 01 (cid:149)ker oi tq(cid:148)ter w(cid:150)qer, 02 (cid:145)kker tq(cid:148)ter w(cid:150)qer, 03 Ekbet(cid:148)a, Kiwtemst(cid:145)im. — 0 — 19,00 0 64,00 0 — 46,75 0 — — — 40,00 0 — — 1101 00 11 9000 1101 00 15 9100 1101 00 15 9130 1101 00 15 9150 1101 00 15 9170 1101 00 15 9180 1101 00 15 9190 1101 00 90 9000 1102 10 00 9500 1102 10 00 9700 1102 10 00 9900 1103 11 10 9200 1103 11 10 9400 1103 11 10 9900 1103 11 90 9200 1103 11 90 9800 — 01 01 01 01 01 — — 01 — — 01 01 — 01 — — 40,00 37,50 34,50 31,75 29,50 — — 82,00 — — 21,00 (2) 18,00 (2) — 21,00 (2) — (2) (cid:133)tam aut(cid:149) to pqo(cid:152)(cid:149)m peqi(cid:146)wei silicd(cid:145)ki sussylatyl(cid:146)mo, oudel(cid:148)a epistqov(cid:147) woqgce(cid:148)tai jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147). NB: Oi f(cid:150)mer e(cid:148)mai aut(cid:146)r pou oq(cid:148)fomtai stom tqopopoigl(cid:146)mo jamomisl(cid:149) (EOJ) aqih. 2145/92 tgr Epitqop(cid:147)r (EE L 214 tgr 30. 7. 1992, s. 20)


title: Parere del Comitato delle regioni sui temi: «Proposte di regolamento (CE) del Consiglio relative alla riforma della politica agricola comune:» «Regolamento (CE) del Consiglio relativo al finanziamento della politica agricola comune»; «Regolamento (CE) del Consiglio che modifica il Regolamento n. 1766/92 relativo all'organizzazione comune dei mercati nel settore dei cereali e che abroga il Regolamento (CEE) n. 2731/75 che fissa la qualità tipo del frumento tenero, della segala, dell'orzo, del granturco e del frumento duro»; «Regolamento (CE) del Consiglio che istituisce un regime di sostegno a favore dei coltivatori di taluni seminativi»; «Regolamento (CE) del Consiglio relativo all'organizzazione comune dei mercati nel settore delle carni bovine»; «Regolamento (CE) del Consiglio relativo all'organizzazione comune dei mercati nel settore del latte e dei prodotti lattiero-caseari»; «Regolamento (CE) del Consiglio che modifica il Regolamento (CEE) n. 3950/92 del Consiglio che istituisce un prelievo supplementare nel settore del latte e dei prodotti lattiero-caseari»; «Regolamento (CE) del Consiglio che stabilisce norme comuni ai regimi di sostegno diretto nell'ambito della politica agricola comune»; «Regolamento (CE) del Consiglio sul sostegno allo sviluppo rurale da parte del Fondo europeo agricolo di orientamento e garanzia (FEAOG)»;

eurovoc_concepts:
EAGGF
agricultural product
aid to agriculture
common organisation of markets
enlargement of the Union
reform of the CAP


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 4079/98 van Manuel ESCOLÁ HERNANDO Levering van benzine in Spanje

eurovoc_concepts:
Spain
acid
analytical chemistry
distributive trades
metrology
mineral oil
motor fuel
oil industry
petrol
supply

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title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 4113/98 του Richard CORBETT Yγιεινή τροφίμων: εφαρμογή της οδηγίας 93/43/ΕΟΚ

eurovoc_concepts:
aircraft
food hygiene
food industry
food inspection
foodstuff
foodstuffs legislation
health control
vessel


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 4080/98 af Pedro MARSET CAMPOS Forladte landsbyer i Aragonien (Spanien)

eurovoc_concepts:
Aragon
EU aid
Structural Funds
competence of the Member States
depopulation
regional aid
rural development
rural region
rural settlement
town and country planning

text: C 325/52 De Europæiske Fællesskabers Tidende DA 12. 11. 1999 Svar afgivet på Kommissionens vegne af Ritt Bjerregaard (24. marts 1999) Kommissionen kender Ombudsmandens afgørelse i denne sag. Ombudsmandens kritiske bemærkninger vedrører udelukkende, i hvilket omfang Kommissionen har angivet fyldestgørende begrundelse for, hvorfor den ikke godkender den lovgivningsmæssige argumentation, der er fremført af de klagende parter i sagen, (og som væsentligst vedrørte, hvorvidt Spanien kunne henvise til godkendelsesproceduren i Rådets direktiv 92/43/EØF (1) af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter, eller skulle holde sig en tidligere procedure, som var foreskrevet i Rådets direktiv 79/409/ EØF (2) af 2. april 1979 om beskyttelse af vilde fugle. Dog er Kommissionen af den opfattelse, at de oplysninger, den gav, var tilstrækkelig til at tage denne lovgivningsmæssige argumentation op, da det logisk set kunne udledes af disse oplysninger, hvorfor det lovgivningsmæssige argument ikke kunne accepteres. Navnlig gjorde Kommissionen det helt klart, at Itoiz- projektet ville være blevet gennemført efter det pågældende tidspunkt. Hvorom alting er, har ombudsmanden ikke sat spørgsmålstegn ved korrektheden af det standpunkt, Kommissionen har indtaget. I betragtning heraf og det forhold, at Itoiz-projektet siden er blevet gennemført, kan Kommissionen ikke se noget formål med at gå videre med kommentarerne til en afgørelse, Kommissionen traf helt tilbage i 1994. Den oprindelige klager i denne sag er blevet fuldt ud orienteret om Kommissionens holdninger til dette spørgsmål. (1) (2) EFT L 206 af 22. 7. 1992. EFT L 103 af 25. 4. 1979. (1999/C 325/064) SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-4077/98 af Caroline Jackson (PPE) til Kommissionen (14. januar 1999) Om: Bedre lovgivning: et fælles ansvar Den 2. december 1998 meddelte Kommissionen, at den »agter at tilbagetrække ca. 90 forslag, der af flere årsager ikke længere er relevante, herunder subsidiaritet«. Kan Kommissionen give spørgeren en liste over de forslag, den agter at tilbagetrække, kan den oplyse, hvornår denne liste bliver offentliggjort, og vil Kommissionen efter offentliggørelsen sikre, at listen offentliggøres i De Europæiske Fællesskabers Tidende? Svar afgivet på Kommissionens vegne af Jacques Santer (10. februar 1999) Den liste, det ærede medlem omtaler, blev sendt til Parlamentet og Rådet den 17. december 1998 (1). Listen vil meget snart blive offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende. (1) SEK(98) 2143. (1999/C 325/065) SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-4080/98 af Pedro Marset Campos (GUE/NGL) til Kommissionen Om: Forladte landsbyer i Aragonien (Spanien) (14. januar 1999) Aragonien er den selvstyrende region i Spanien, der er hårdest ramt af affolkningen, som berører omkring 400 landsbyer, småsamfund og gårde, især i Pyrenæerne i Huesca-provinsen og i bjergområderne i Teruel- provinsen. Dette fænomen afspejler klart den hidtil førte politik for fysisk planlægning


title: WRITTEN QUESTION No. 4080/98 by Pedro MARSET CAMPOS Abandoned villages in Aragon (Spain)

text: C 325/52 Official Journal of the European Communities EN 12. 11. 1999 Answer given by Mrs Bjerregaard on behalf of the Commission (24 March 1999) The Commission is aware of the Ombudsman’s decision in this matter. The Ombudsman’s critical remarks solely concern the extent to which the Commission had given adequate reasons for not accepting a legal argument put forward by the complainants (which essentially related to whether Spain could rely on a development consent process set out in Directive 92/43/EEC (1) of 21 May 1992 on the conservation of natural habitats and of wild flora and fauna as against an earlier process set out in Directive 79/409/EEC (2) of 2 April 1979 on the conservation of wild birds). However, the Commission considers that the information it provided was sufficient to address this legal argument, since it could be logically deduced from this information why the legal argument was not accepted. In particular, the Commission made quite clear the date from which it considered Directive 92/43/EEC to be applicable, and the facts made it clear that the Itoiz project would be carried out after that date. In any case, the Ombudsman did not question the correctness of the Commission’s legal stance. Given this and given the fact that the Itoiz project has since been constructed, the Commission does not see any purpose in prolonging commentary on a Commission decision dating from 1994. The original complainant in this case has been fully informed of Commission’s views on this issue. (1) OJ L 206, 22. 7. 1992. (2) OJ L 103, 25. 4. 1979. (1999/C 325/064) WRITTEN QUESTION E-4077/98 by Caroline Jackson (PPE) to the Commission (14 January 1999) Subject: Better lawmaking: a shared responsibility On 2 December the Commission announced that it is ‘planning to withdraw around 90 proposals which are no longer relevant for various reasons, including subsidiarity’. Can the Commission now supply the questioner with a list of the proposals that it is planning to withdraw; can it state when this list will become official, and, when it does, will it undertake to publish the list in the Official Journal? Answer given by Mr Santer on behalf of the Commission (10 February 1999) The list to which the Honourable Member refers was sent to Parliament and the Council on 17 December 1998 (1). The relevant decision will shortly be published in the Official Journal. (1) SEC(98) 2143. (1999/C 325/065) WRITTEN QUESTION E-4080/98 by Pedro Marset Campos (GUE/NGL) to the Commission Subject: Abandoned villages in Aragon (Spain) (14 January 1999) Aragon is the Spanish Autonomous Community most heavily affected by depopulation: some 400 villages, hamlets and farms, above all in the Huesca Pyrenees and the Teruel mountain regions, a fact which clearly reflects the regional planning policies implemented hitherto


title: PREGUNTA ESCRITA n. 4090/98 del Luciana CASTELLINA Erikielisten luokkien tulevaisuus Eurooppa-kouluissa

eurovoc_concepts:
European school
education budget
educational administration
educational reform
educational system
language teaching
multilingualism
organisation of teaching


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 4083/98 van Françoise GROSSETÊTE aan de Commissie. Netwerk voor epidemiologische surveillance en beheersing van overdraagbare ziekten

eurovoc_concepts:
disease prevention
epidemiology
health control
infectious disease
public health

text: C 207/164 Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen NL 21. 7. 1999 Antwoord van de heer van den Broek namens de Commissie (16 februari 1999) De Commissie is ervan op de hoogte dat Tsjechië voornemens was de douanerechten bij invoer van varkensvlees uit de Gemeenschap te verhogen om de negatieve gevolgen van invoer voor de Tsjechische markt, met name van invoer uit de Gemeenschap, tegen te gaan. Om verbetering te brengen in de ongunstige situatie op de varkensvleesmarkt van de Gemeenschap had de Commissie immers restituties vastgesteld ter bevordering van de uitvoer van varkensvlees, met name naar Rusland. Hierdoor nam ook de uitvoer naar Tsjechië en andere geassocieerde landen toe, waardoor de markt voor dit product in deze landen werd verstoord. Andere geassocieerde landen waren voornemens soortgelijke maatregelen te nemen. De Commissie en de autoriteiten van de betrokken landen pleegden overleg terzake; de Commissie wenste er namelijk voor te zorgen dat deze landen zich hielden aan de bepalingen van de Europaovereenkomsten. De Commissie deelt het geachte parlementslid mede dat dit overleg ertoe heeft geleid dat geen van de betrokken landen dergelijke maatregelen heeft toegepast. (1999/C 207/227) SCHRIFTELIJKE VRAAG P-4070/98 van John Cushnahan (PPE) aan de Commissie (4 januari 1999) Betreft: Misleidende etikettering Is het de Commissie bekend dat beduidende hoeveelheden pluimvee- en varkensvleesproducten naar Ierland worden ingevoerd en door middel van ontoereikende en misleidende etikettering worden gepresenteerd als Ierse producten? Is de Commissie bereid deze zaak te onderzoeken? Antwoord van de heer Bangemann namens de Commissie (29 januari 1999) De Commissie is niet op de hoogte van de door het geachte parlementslid genoemde feiten. In artikel 2 van Richtlijn 79/112/EEG van de Raad van 18 december 1978 (1) betreffende (. ) de etikettering (. ) van levensmiddelen is bepaald dat deze etikettering de koper niet mag misleiden, onder meer ten aanzien van de oorsprong of de herkomst van het levensmiddel. De naleving van deze bepaling behoort tot de bevoegdheden van de controlerende autoriteiten in de lidstaten. In het onderhavige geval dient het betrokken onderzoek dus door de Ierse autoriteiten te worden gevoerd. (1) PB L 33 van 8. 2. 1979. (1999/C 207/228) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-4083/98 van Françoise Grossetête (PPE) aan de Commissie (14 januari 1999) Betreft: Netwerk voor epidemiologische surveillance en beheersing van overdraagbare ziekten Gezien de beschikking van het Europees Parlement en de Raad van 24 september 1998 tot oprichting van een netwerk voor epidemiologische surveillance en beheersing van overdraagbare ziekten, gezien het door de Commissie gefinancierde proefproject voor de oprichting van een netwerk van epidemiologische surveillance van echinococcosis alveolaris hepatitis, een parasitaire ziekte die via de voedselketen wordt overgedragen maar ook het gevolg kan zijn van milieu- en waterverontreiniging, gelet op het feit dat deze ziekte aan terrein wint in Frankrijk en Duitsland, inmiddels ook in Nederland is vastgesteld en een ernstige bedreiging vormt in het Verenigd Koninkrijk,


title: Regulamento (CE) n° 93/1999 da Comissão de 14 de Janeiro de 1999 que fixa a restituição máxima à exportação de trigo mole no âmbito do concurso referido no Regulamento (CE) n° 2004/98

eurovoc_concepts:
award of contract
common wheat
export refund

text: L 9/20 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 15. 1. 1999 REGULAMENTO (CE) Nº 93/1999 DA COMISS(cid:212)O de 14 de Janeiro de 1999 que fixa a restitui(cid:135)(cid:209)o m(cid:145)xima (cid:133) exporta(cid:135)(cid:209)o de trigo mole no (cid:131)mbito do concurso referido no Regulamento (CE) nº 2004/98 A COMISS(cid:212)O DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 1766/92 do Conselho, de 30 de Junho de 1992, que estabelece a organiza(cid:135)(cid:209)o comum de mercado no sector dos cereais (1), com a (cid:156)ltima redac(cid:135)(cid:209)o que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 923/96 da Comiss(cid:209)o (2), Tendo em conta o Regulamento (CE) nº 1501/95 da Comiss(cid:209)o, de 29 de Junho de 1995, que estabelece normas de execu(cid:135)(cid:209)o do Regulamento (CEE) nº 1766/92 do Conselho, no que diz respeito (cid:133) concess(cid:209)o de restitui- (cid:135)(cid:210)es (cid:133) exporta(cid:135)(cid:209)o, bem como as medidas a tomar em caso de perturba(cid:135)(cid:209)o, no sector dos cereais (3), com a (cid:156)ltima redac(cid:135)(cid:209)o que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 2513/98 (4), e, nomeadamente, o seu artigo 7º, Considerando que, pelo Regulamento (CE) nº 2004/98 da Comiss(cid:209)o (5), foi aberto um concurso para a restitui(cid:135)(cid:209)o e/ou a imposi(cid:135)(cid:209)o (cid:133) exporta(cid:135)(cid:209)o de trigo mole para determi- nados Estados ACP; Considerando que o artigo 7º do Regulamento (CE) nº 1501/95 prev(cid:136) que a Comiss(cid:209)o pode, com base nas propostas comunicadas, de acordo com o processo previsto no artigo 23º do Regulamento (CEE) nº 1766/ /92, decidir sobre a fixa(cid:135)(cid:209)o duma restitui(cid:135)(cid:209)o m(cid:145)xima (cid:133) exporta(cid:135)(cid:209)o, tendo em conta os crit(cid:130)rios previstos no artigo 1º do Regulamento (CE) nº 1501/95; que, neste caso, ser(cid:145) (ser(cid:209)o) declarado(s) adjudicat(cid:145)rio(s) o(s) proponente(s) cuja(s) proposta(s) se situa(m) a um n(cid:146)vel igual ou inferior ao da restitui(cid:135)(cid:209)o m(cid:145)xima, assim como o(s) proponente(s) cuja(s) proposta(s) incide(m) sobre uma imposi(cid:135)(cid:209)o de exporta(cid:135)(cid:209)o; Considerando que a aplica(cid:135)(cid:209)o dos crit(cid:130)rios acima refe- ridos (cid:133) situa(cid:135)(cid:209)o actual dos mercados do cereal em quest(cid:209)o leva a fixar a restitui(cid:135)(cid:209)o m(cid:145)xima de exporta(cid:135)(cid:209)o no montante referido no artigo 1º; Considerando que o Comit(cid:130) de Gest(cid:209)o dos Cereais n(cid:209)o emitiu qualquer parecer no prazo limite estabelecido pelo seu presidente, ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo 1º No que diz respeito (cid:133)s propostas comunicadas de 8 a 14 de Janeiro de 1999 no (cid:131)mbito do concurso referido no Regulamento (CE) nº 2004/98, a restitui(cid:135)(cid:209)o m(cid:145)xima (cid:133) exporta(cid:135)(cid:209)o de trigo mole (cid:130) fixada em 36,44 EUR por tonelada. Artigo 2º O presente regulamento entra em vigor em 15 de Janeiro de 1999. O presente regulamento (cid:130) obrigat(cid:155)rio em todos os seus elementos e directamente aplic(cid:145)vel em todos os Estados-membros. Feito em Bruxelas, em 14 de Janeiro de 1999. Pela Comiss(cid:209)o Franz FISCHLER Membro da Comiss(cid:209)o (1) JO L 181 de 1. 7. 1992, p. 21. (2) JO L 126 de 24. 5. 1996, p. 37. (3) JO L 147 de 30. 6. 1995, p. 7. (4) JO L 313 de 21. 11. 1998, p. 16. (5) JO L 258 de 22. 9. 1998, p. 4


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 4094/98 van Mihail PAPAYANNAKIS Werken in de Nestos-delta

eurovoc_concepts:
Greece
complaint to the Commission
electrical energy
engineering structure
environmental impact
impact study
infringement procedure (EU)
project evaluation

text: 12. 11. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 325/55 Voor 1999 is de Commissie niet voornemens bepaalde maatregelen te nemen ten aanzien van een specifieke stad in de Unie. (1999/C 325/068) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-4094/98 van Mihail Papayannakis (GUE/NGL) aan de Commissie (14 januari 1999) Betreft: Werken in de Nestos-delta Aansluitend op mijn vorige vraag betreffende de bouw en werking van stuwdammen in de Nestos-rivier (E-1648/98), zou ik de Commissie willen mededelen dat de Griekse elektriciteitsmaatschappij (DEI) begin oktober 1998 de watertoevoer in het bekken van Platanovrissi heeft afgesneden. Dit heeft tot gevolg dat de rivierbedding uitdroogt en er dode vissen aanspoelen, wat uiteraard een negatieve weerslag heeft op het ecosysteem in de Nestos-delta en de naburige Zeestraten (Bosporus en Dardanellen), die door de nationale, communautaire en internationale regelgeving zijn beschermd. Hiermee schendt de DEI eveneens het Ministerieel Besluit 16492/1996 dat bepaalt dat de DEI verplicht is om te allen tijde, ook tijdens het vullen van de spaarbekkens, een minimumdebiet van 6 m3/sec. te waarborgen over de totale lengte van de rivier, als minimale voorwaarde voor de uitvoering van de werken. Is de Commissie van deze situatie op de hoogte en hoe denkt zij te reageren bij de bevoegde Griekse instanties om hen op hun verantwoordelijkheden te wijzen? In haar antwoord (26. 6. 1998) op mijn vorige vraag vermeldde zij dat indien overtredingen worden vastgesteld, zij de maatregelen zal treffen waarin het EG- Verdrag (artikel 169) voorziet. Kan het bovenvermelde optreden van de DEI worden beschouwd als een schending waarvoor naar het Hof van Justitie kan worden gestapt? Antwoord van mevrouw Bjerregaard namens de Commissie (17 maart 1999) Aansluitend op de ingediende klacht betreffende de omstandigheden waaronder door de Griekse openbare electriciteitsmaatschappij DEI vier stuwdammen gebouwd worden, heeft de Commissie besloten om een inbreukprocedure ten aanzien van Griekenland in te leiden. In het kader van het onderzoek betreffende deze zaak hebben de Griekse autoriteiten in september 1998 de Commissie een gedetailleerd rapport over de voortgang van de bouwwerkzaamheden overhandigd en de uitvoering van nieuwe studies overeenkomstig het Ministerieel Besluit van 19 september 1996 tot goedkeu- ring van milieuvoorwaarden aangekondigd. De Commissie bedankt het geachte parlementslid voor de nieuwe gegevens en zal met deze informatie rekening houden bij een besluit omtrent de vraag, welk vervolg aan deze zaak moet worden gegeven. (1999/C 325/069) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-4105/98 van Ernesto Caccavale (UPE) aan de Commissie (14 januari 1999) Betreft: Mogelijke schending van de vrije concurrentie door de wet inzake de hervorming van de bank- stichtingen in Italië In Italië is onlangs een wetsontwerp inzake de hervorming van de bankstichtingen goedgekeurd. Hierbij mogen deze stichtingen aandelen bezitten in bankondernemingen, waardoor zij de mogelijkheid hebben deze feitelijk te controleren. Het feit dat de stichtingen zowel sociale als financiële bevoegdheden hebben leidt tot een onrechtmatige overlapping van de doelstellingen en stelt hen in staat hun werkingssfeer uit te breiden tot