title: 1999/421/EG: Entscheidung der Kommission vom 26. Januar 1999 in einem Verfahren nach Artikel 85 EG-Vertrag (Sache Nr. IV/36.253 - P& O Stena Line) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 4539) (Nur der englische Text ist verbindlich)

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English Channel
Irish Sea
North Sea
ferryboat
joint venture
maritime transport

text: 29. 6. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 163/61 II (Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte) KOMMISSION ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 26. Januar 1999 in einem Verfahren nach Artikel 85 EG-Vertrag (Sache Nr. IV/36. 253  P&O Stena Line) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 4539) (Nur der englische Text ist verbindlich) (1999/421/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN  nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen auf dem Gebiet des Seeverkehrs, gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrags auf den Seeverkehr (1), zuletzt geändert durch die Akte über den Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens, insbeson- dere auf Artikel 12 Absatz 4 Unterabsatz 2, gestützt auf die Zusammenfassung des gemäß Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 veröffent- lichten Antrags (2), (1) gestützt auf die den Parteien am 10. Juni 1997 zugeleitete Mitteilung der Kommission, daß im Sinne von Artikel 12 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 erhebliche Zweifel hinsichtlich der Anwendbarkeit von Artikel 85 Absatz 3 auf die betreffende Vereinbarung bestehen, gestützt auf den gemäß Artikel 23 Absatz 3 der Verord- nung (EWG) Nr. 4056/86 veröffentlichten wesentlichen Inhalt der betreffenden Vereinbarung (3), (1) ABl. L 378 vom 31. 12. 1986, S. 4. (2) ABl. C 80 vom 13. 3. 1997, S. 3. (3) ABl. C 39 vom 6. 2. 1998, S. 21. I. SACHVERHALT 1. Der Antrag Am 31. Oktober 1996 beantragten The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company („P&O“) und Stena Line Limited („Stena“) gemäß Artikel 12 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 ein Negativattest der Kommission gemäß Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag oder ersatzweise eine Freistel- lung gemäß Absatz 3 dieses Artikels ihr geplantes Gemeinschaftsunternehmen, mit dem sie ihren jeweiligen Fährbetrieb auf den Kurzverbin- dungen zwischen Frankreich/Belgien und England (Short French Sea bzw. Belgian Straits) zusammen- legen wollen. für (2) Am 10. Dezember 1996 reichte SeaFrance SA („SeaFrance“) gegen die geplante Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens bei der Kommission Beschwerde ein. L 163/62 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 29. 6. 1999 (3) (4) (5) (6) (7) Am 13. März 1997 veröffentlichte die Kommission gemäß Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 eine Zusammenfassung des Antrags im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften mit einer Aufforderung an betroffene Dritte, ihre Stellungnahmen binnen 30 Tagen abzugeben (1). Stellungnahmen gingen von verschiedenen Seiten ein, darunter von Wettbewerbern, Kunden, Fach- verbänden, örtlichen Gebietskörperschaften, Vertre- tern der Öffentlichkeit, Privatpersonen und einem Mitgliedstaat. Vor Ablauf der 90-Tage-Frist gemäß Artikel 12 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 teilte die Kommission den Parteien am 10. Juni 1997 mit, daß erhebliche Zweifel gemäß diesem Artikel hinsichtlich der Anwendbarkeit von Artikel 85 Absatz 3 auf die angemeldete Vereinbarung bestanden. Am 6. Februar 1998 veröffentlichte die Kommis- sion entsprechend Artikel 23 Absatz 3 der Verord- nung (EWG) Nr. 4056/86 eine Mitteilung über ihre Absicht, die Vereinbarung freizustellen (2). 2. Die Parteien und der Beschwerdeführer Bei P&O, die an der Londoner Börse notiert ist, handelt es sich um die Muttergesellschaft einer diversifizierten Gruppe, deren Tätigkeit sich auf den Betrieb von Roll-on-Roll-off-Fähren (Ro-Ro- Fähren), den Hochseecontainer- und Massengut- transport, Kreuzfahrtschiffe, das europäische Trans- portgeschäft, das internationale Hafenmanagement, die Veranstaltung von Ausstellungen, das Bauge- werbe, die Grundstückserschließung und den Verkauf von Wohneigentum erstreckt. Im Roll-on- Roll-off Fährgeschäft erfolgt der Transport von Personen und Fracht zwischen Großbritannien, Kontinentaleuropa und Irland. erbringt Fährdienstleistungen Stena zwischen Großbritannien, Kontinentaleuropa und Irland. Es ist Teil der Stena-Line-AB-Gruppe, die Fährdienste in Nordwesteuropa betreibt, darunter in Skandina- vien und von Hoek van Holland nach Harwich. Stena Line AB, die an der Börse von Stockholm „Stena den notiert Sphere“-Unternehmen, deren Tätigkeit sich auf den Fährbetrieb, die Abwicklung von Offshore- Aufträgen für die Erdöl- und Gasindustrie, das Speditionsgeschäft, das Bohrgeschäft, die Grund- stückserschließung, den Finanzbereich und das Metallgeschäft erstreckt. gehört ist, zu (8) P&O und Stena werden als bezeichnet. „die Parteien“ (1) Siehe Fußnote 2. (2) Siehe Fußnote 3. (9) Der Beschwerdeführer SeaFrance erbringt Fähr- dienstleistungen auf der Route Dover-Calais. Eigentümer von SeaFrance ist die französische Eisenbahngesellschaft SNCF. 3. Die Vereinbarung (10) Die Parteien sind übereingekommen, die Fähr- dienste von P&O und Stena auf den Kurzverbin- dungen zwischen Frankreich/Belgien und England in einem Gemeinschaftsunternehmen mit der Bezeichnung P&O Stena Line zusammenzulegen. Von P&O war zuvor ein gemischter Personen- und Frachtdienst auf der Kurzverbindung zwischen Dover und Calais und ein reiner Frachtdienst auf der Kurzverbindung und Zeebrügge betrieben worden. Stena beförderte zuvor zwischen Dover und Calais Personen und Fracht im Mischbetrieb und erbrachte zwischen Newhaven und Dieppe Frachtdienste. zwischen Dover und Frankreich/Belgien (11) Als Träger des Gemeinschaftsunternehmens dient P&O European Ferries (Dover) Limited, das als P&O-Unternehmen zuvor für die Erbringung der Transportleistungen auf den Kurzverbindungen England zwischen zuständig war. Von Stena wurden sämtliche Aktiva, die zur Zeit auf den Routen Dover/Calais und Newhaven-Dieppe Verwendung finden, und die damit verbundenen Passiva auf das Gemeinschafts- unternehmen übertragen. Das Aktienkapital des Unternehmens befindet sich zu 60 % im Besitz von P&O und zu 40 % im Besitz von Stena, doch sind die Stimmrechte auf beide Parteien zu glei- chen Teilen aufgeteilt. Ebenso ist es bei der Vertre- tung und den Stimmrechten im Board of Directors des Gemeinschaftsunternehmens. (12) Die Parteien hatten zunächst geplant, P&O Stena Line mit einem Anlagevermögen in Höhe von ca. 410 Mio. GBP auszustatten. Der Eigenkapitalanteil sollte bei ca. 100 Mio. GBP liegen, der verbleibende Anteil über Fremdkapital finanziert werden, wobei ein Teil über Hypotheken auf die Schiffe abgesi- chert und der Restbetrag von P&O verbürgt werden sollte. Die Parteien setzten die Kommission sodann davon in Kenntnis, daß P&O Stena Line über ein [. ] Mio. (3) Anlagevermögen in Höhe von ca. GBP verfügen würde, deren Finanzierung über eine Kombination von Eigenkapital, Kreditaufnahme, Rentenwerten sonstigen Wertpapieren erfolgen sollte. Zum Zeitpunkt der Betriebsauf- nahme gehörten zum Bestand insgesamt 14 Schiffe: fünf Mehrzweckfähren (für die Beförderung von Personen und Fracht im Mischbetrieb) und drei reine Frachtschiffe, die sich zuvor im Besitz von P&O befanden, sowie fünf Mehrzweckfähren und eine zuvor Stena gehörende Schnellfähre. und (3) Auslassungen in eckigen Klammern bezeichnen Geschäftsge- heimnisse, die in der veröffentlichten Fassung dieser Entschei- dung gestrichen wurden. 29. 6. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 163/63 (13) Zweck des Gemeinschaftsunternehmens sollte es sein, zwischen Dover und Calais einen regelmä- ßigen, mit sechs Mehrzweckschiffen zu bewälti- genden Dienst anzubieten, bei dem die Abfahrt alle 45 Minuten erfolgt. Drei Mehrzweckschiffe würden außer Dienst gestellt. Vom Gemeinschaftsunter- nehmen würden das auf der Route Dover- Zeebrügge bestehende Angebot von P&O mit drei für den reinen Frachtbetrieb ausgelegten Schiffen und der von Stena auf der Route Newhaven- Dieppe betriebene Dienst, bei dem ein Schnellboot und ein Mehrzweckschiff zum Einsatz gelangen, aufrechterhalten. (14) Das Gemeinschaftsunternehmen nahm seine Tätigkeit am 10. März 1998 auf. Sodann wurde die Kommission von P&O Stena Line davon in Kenntnis gesetzt, daß sie beabsichtige, auf der Route Dover-Calais in der Sommersaison (Mai bis September) und möglicherweise auch in der Folge- zeit ein siebentes Mehrzweckschiff (die „Pride of Bruges“) einzusetzen. P&O Stena Line hat der Kommission ebenfalls mitgeteilt, daß sie das Schnellboot am 16. Oktober 1998 zwecks Überho- lung von der Route Newhaven-Dieppe abgezogen hat; danach kam das Boot nicht mehr auf dieser Route zum Einsatz, sondern wurde am 30. Oktober 1998 wieder seinen Eignern übergeben. Außerdem erörtert sie mit ihren Arbeitnehmern die künftige Bedienung der Route. (15) Nach Berechnungen der Parteien würde das Gemeinschaftsunternehmen aufgrund eingesparter Kosten bei den Schiffen und geringerer Gemeinko- sten (Hafengebühren, Verwaltung und Marketing) zu Kosteneinsparungen in Höhe von 75 Mio. GBP führen, und zwar als Folge der Außerbetriebnahme des Schnellbootes „Pegasus“ von Stena auf der Route Newhaven-Dieppe und der „Antrim“ auf der Route Newhaven-Dieppe und der Inbetriebnahme der der P&O gehörenden „Pride of Bruges“. Tatsächlich stellte Stena die „Pegasus“ auf der Route Newhaven-Dieppe im Oktober 1996 außer Dienst, also noch vor Anlaufen des Gemeinschafts- unternehmens. Außerdem verfügte das Gemein- schaftsunternehmen nicht über die „Cambria“, wie ursprünglich beabsichtigt, sondern zog sie von der Route Dover-Calais ab und setzte sie auf der Route Newhaven-Dieppe ein, da die „Pride of Bruges“ weiterhin auf der Route Dover-Calais eingesetzt wird. Unter Verwendung der von den Parteien genannten Zahlen zu den Kosten dieser Schiffe können die durch das Gemeinschaftsunternehmen bewirkten Kosteneinsparungen auf [. ] Mio. GBP veranschlagt werden. (16) Gemäß der Vereinbarung verpflichten sich P&O und Stena, sich weder direkt noch indirekt (außer- halb des Gemeinschaftsunternehmens) an der Einrichtung von Fährdiensten in einen Hafen an zwischen Newhaven der (einschließlich) und Harwich (ausschließlich) oder an der europäischen Kontinentalküste zwischen Dieppe (einschließlich) und Zeebrügge (ausschließ- englischen Küste lich) zu beteiligen. Die Aktivitäten des Gemein- schaftsunternehmens beschränken sich auf die Erbringung von Fährdiensten auf den Routen Dover-Calais, Dover-Zeebrügge und Newhaven- Dieppe. (17) Die Parteien betreiben weitere Fährdienste, die nicht Gegenstand des Gemeinschaftsunternehmens sind. (18) P&O unterhält folgende Fährlinien: a) In das betreibt der Nordsee P&O- Tochterunternehmen P&O North Sea Ferries auf den Routen Hull-Zeebrügge und Hull- Rotterdam Passagier-/Frachtdienste im Misch- betrieb sowie auf den Routen Teesport-Zeebrügge und Teesport- Rotterdam. Reine Frachtdienste wurden von P&O European Ferries auf den Routen Felix- stowe-Zeebrügge Felixstowe-Rotterdam angeboten, die inzwischen von P&O North Sea Ferries übernommen worden sind. reine Frachtdienste und b) Im westlichen Ärmelkanal bietet P&O European Ferries zwischen Portsmouth und Le Havre, Cherbourg und Bilbao gemischte Passagier-/ Frachtdienste an. c) In der Irischen See betreibt P&O European Ferries auf der Nordpassage gemischte Passagier- /Frachtdienste. Das P&O-Tochterunternehmen Pandoro betreibt in der Nord- und der Zentral- passage reine Frachtdienste. (19) Stena unterhält folgende Fährlinien: a) In der Nordsee betreibt Stena Line BV (als Teil der und Stena-Line-AB-Gruppe) Passagier- Frachtdienste auf der Route Harwich-Hoek van Holland. b) In der Irischen See betreibt Stena auf allen drei Passagen Passagier-Frachtdienste im Mischbe- trieb sowie den im wesentlichen reinen Fracht- dienst auf der Route Holyhead/Dublin in der Zentralpassage. Stena bietet Dienste an. Bis 1996 war Southampton-Cherbourg tätig. im westlichen Ärmelkanal keine sie auf der Route 4. Die relevanten Märkte (20) In diesem Teil werden die beiden folgenden rele- vanten Märkte, auf denen das Gemeinschaftsunter- nehmen tätig wird, geprüft: auf a) Markt der Privatreisenden (Passagiere und Perso- nenkraftwagen) den Kurzverbindungen zwischen Frankreich und England (Routen zwischen Ramsgate, Newhaven und Calais, Dieppe, Boulogne, Dünkirchen und der Ärmelkanaltunnel) und zwischen Belgien und England (Ramsgate- Ostende); Folkestone, Dover, L 163/64 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 29. 6. 1999 (21) (22) b) Markt für Einheitsladungen (Seedienste und intermodale Haus-zu-Haus-Dienste) zwischen England und dem europäischen Festland (west- licher Ärmelkanal, Kurzverbindungen und Nordseerouten). In Abschnitt 6 werden der westliche Kanal, die Nordsee und die Irische See, auf denen das ange- meldete Gemeinschaftsunternehmen nicht tätig wird, aber auf denen die Parteien (zusammen mit dem anglo-kontinentalen ihre eigenen Dienste betreiben, erörtert. Frachtmarkt) 4. 1. Geschäftsreisende von In ihren Night-Services (1) und Eurotunnel (2)- Entscheidungen stellte die Kommission fest, daß es sich bei Privatreisenden und Geschäftsreisenden um unterschiedliche Märkte handelt, da die beiden Gruppen unterschiedliche Reisenden Ansprüche stellen. Werden vom Geschäftsrei- senden Schnelligkeit, Komfort und Häufigkeit des legt der Privatrei- Angebots besonders geschätzt, sende besonders auf günstige Preisangebote Wert. Geschäftsreisende und Touristen können daher als getrennte Märkte betrachtet werden. (23) Die meisten Geschäftsreisenden zwischen England und Kontinentaleuropa bevorzugen angesichts der gegenüber den Fähren und Le Shuttle (Pendelver- kehr für PKWs und LKWs durch den Kanaltunnel) höheren Geschwindigkeit und des besseren Komf- orts wegen den Fluglinienverkehr bzw. die Fahrt mit Hochgeschwindigkeitszügen (Eurostar und die entsprechenden Anschlüsse). Geschäftsreisende können anstelle der Fähren und von Le Shuttle ohne weiteres den Eurostar und den Fluglinienver- kehr benutzen. In dem Maße, wie das Fähr- bzw. Le-Shuttle-Angebot Geschäftsreisenden von genutzt wird, bedeutet das Bestehen konkurrier- ender Bahn- und Flugangebote, daß das Gemein- schaftsunternehmen und Le Shuttle (auch wenn sie nicht miteinander in Wettbewerb stehen sollten) sich praktisch der Konkurrenz um Geschäftsrei- sende ausgesetzt sehen. Hinsichtlich des Personen- verkehrs kann die Bewertung des vorgeschlagenen Gemeinschaftsunternehmens die Auswir- kungen auf die Privatreisenden begrenzt werden. auf 4. 2. Privatreisende 4. 2. 1. A n g e b o t v o n L e S h u t t l e u n d F ä h r - d i e n s t s i n d a u s t a u s c h b a r der kehr und dem Transportdienst durch den Euro- in Frage. Er führt an, daß aufgrund der tunnel ausgeprägten Unterschiedlichkeit beiden Transportarten davon auszugehen ist, daß aus mit den jeweiligen Merkmalen zusammenhängenden Gründen von einer raschen Aufteilung in Reisende auszugehen ist, die grundsätzlich den Tunnel bevorzugen, und Reisende, die den Passagierdienst im Seeverkehr benutzen. SeaFrance zufolge wird es zu dieser Aufteilung kommen, sobald alle Kunden, die dies wünschen, probeweise eine Reise durch den Tunnel unternommen haben. vom Preis Es gibt jedoch Anhaltspunkte dafür, daß der Markt- anteil der Fährbetreiber und von Eurotunnel in Abhängigkeit schwankt. Zwischen Februar 1996 und Mai 1996 ging der Marktanteil von Eurotunnel am Kraftfahrzeugaufkommen auf Frankreich/ den Kurzverindungen Belgien und England von 41 % auf 35 % zurück. Von Eurotunnel wurden daraufhin mit Wirkung vom Juni 1996 die Prospektpreise gesenkt, was bis zum Tunnelbrand im November 1996 eine Steige- rung von 36 % im Juni auf 46 % im Oktober bewirkte. zwischen Sollte es eine Aufteilung der Passagiere in eine Kategorie geben, die nur die Fähren benutzt, und in eine weitere, die ausschließlich den Tunnel benutzt, so stellen diese keinen getrennten Markt dar, da es den Betreibern nicht möglich ist, die jeweilige Bevorzugung zu erkennen und einen entsprechend höheren Preis in Anwendung zu bringen. (25) (26) 4. 2. 2. E u r o s t a r k e i n E r s a t z f ü r d e n F ä h r - d i e n s t (27) Die Parteien sind der Meinung, daß am von den Fähren abgedeckten Markt die Städtedirektverbin- dung des Eurostar Einfluß „sowohl auf den Bereich der Fußreisenden als auch den der mit Kraftfahr- zeug Reisenden hat. “ Die Parteien bezweifeln aller- dings, daß die Unterscheidung zwischen Fußrei- senden und Reisenden mit Kraftfahrzeug für die Bewertung des Gemeinschaftsunternehmens hilf- reich oder relevant ist. (24) Der Beschwerdeführer SeaFrance Austauschbarkeit von Passagierdienst stellt die im Seever- (28) (1) Entscheidung 94/663/EG der Kommission (ABl. L 259 vom 7. 10. 1994, S. 20), Randnummern 2027. (2) Entscheidung 94/894/EG der Kommission (ABl. , L 354 vom 31. 12. 1994. S. 66), Randnummern 6466. Fußreisende (d. h. Reisende, die nicht in einem Reisebus oder PKW an Bord eines Schiffes gehen) machten 1996 (Januar bis Oktober) 13 % der Passagiere von P&O und 17 % der Reisenden bei Stena aus. In absoluten Zahlen waren es 990 000 bzw. 720 000 Personen. Im Vergleich dazu sei 29. 6. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 163/65 angeführt, daß P&O und Stena in diesem Zeitraum 3,1 Mio. bzw. 1,4 Mio. Busreisende transportierten, während die Fährunternehmen auf den Kurzver- bindungen und England und Le Shuttle zusammen 25,3 Mio Passa- giere beförderten. Bei Eurostar belief sich das Passagieraufkommen für das gesamte Jahr 1996 auf 4,9 Mio. Frankreich/Belgien zwischen (29) Das Eurostar-Angebot ist für bestimmte Kategorien von die Fähren und Le Shuttle benutzenden Reisenden eindeutig keine Alternative, wie z. B. für solche, die (als Fußreisende (auf den Fähren), als Reisende mit PKW oder als Busreisende) die Möglichkeit des Kaufs zollfreier Waren und preis- günstigerer verzollter Waren in Frankreich nutzen. Bei Eurostar gibt es keinen zollfreien Verkauf, und der Eurostar-Fahrplan ist nicht so günstig, als daß er für Tagesausflüge zum Einkauf in Frankreich genutzt werden könnte. (30) Die Hauptwettbewerber von Eurostar von Jahr zuvor eine Einbuße sind die Fluglinien: 1996 reisten mit dem Eurostar auf der kombinierten Strecke London-Paris und London- Brüssel mehr Passagiere als mit dem Flugzeug (der Flugverkehr zwischen London und Paris mußte bis Oktober 1996 im Vergleich zum selben Zeitraum ein 18 % hinnehmen). Der Tourist auf der die jeweiligen Stadtzentren verbindenden Relation London/Paris bzw. London-Brüssel, der den Eurostar als Alterna- tive zur Fähre und zu Le Shuttle annimmt, würde  gäbe es den Eurostar nicht  wahrscheinlich mit dem Flugzeug und nicht mit Fähre oder Le Shuttle reisen. Für Touristen mit niedrigem Einkommen stellt sich die Lage sicherlich anders dar, ist doch der Linienbusverkehr (Transport per Fähre oder Le Shuttle) für sie eine akzeptable Alternative zum Eurostar. Der Transport von Bussen im Linienver- kehr gehört zu den Verkehrsleistungen von Fähren und Le Shuttle, bei denen aufgrund der Kaufkraft der Busbetreiber und des Mangels an Markttranspa- renz ein schärferer Preiswettbewerb herrschen dürfte. (31) Somit gibt es nur eine begrenzte Gruppe von für die der Eurostar eine akzeptable Personen, Alternative zu Fähren und Le Shuttle darstellt. Für den überwiegenden Teil der Kunden ist der Euro- star nicht in einem solchen Ausmaß eine akzep- table Alternative, als daß er innerhalb desselben relevanten Marktes wie Fähren und Le Shuttle angesiedelt werden könnte. 4. 2. 3. G e o g r a p h i s c h e r A s p e k t (32) Das Aufkommen im Verkehr auf den Kurzverbin- dungen zwischen Frankreich/Belgien und England, die Überquerhäufigkeit, die Überfahrtgeschwindig- keit und der Preisdurchschnitt haben einen solchen Umfang, daß die Routen im westlichen Ärmelkanal und der Nordsee nicht als substitu- ierbar angesehen werden können. Durch die kürzeren Überfahrtzeiten der Schnellfähren auf der Route Newhaven-Dieppe und Ramsgate-Ostende sind diese Dienste für die Routen Dover-Calais und Folkestone-Calais zu einem bedeutenden Wettbe- werbsfaktor geworden und sollten in bezug auf den auf den Kurzverbindungen zwischen Verkehr Frankreich/Belgien und England Berücksichtigung finden. (33) Die Dauer der Überfahrt beträgt auf den Kurzver- bindungen 35 Minuten mit Le Shuttle oder einer Hoverspeed-Luftkissenfähre, 50 bis 55 Minuten mit einer Hoverspeed-Schnellfähre nach Frankreich, 75 bis 90 Minuten mit einer konventionellen Fähre auf der Relation Dover-Calais, 100 Minuten mit einer Schnellfähre zwischen Dover-Ostende und 135 Minuten mit der Schnellfähre zwischen Newhaven-Dieppe. Die kurzen Überfahrtzeiten auf diesen Routen kommen insbesondere Passagieren zugute, die die Reise hauptsächlich zum Einkauf zollfreier Waren sowie von Erzeugnissen nutzen, die in Frankreich mit niedrigeren Zöllen belegt sind. (34) Zum Vergleich die Überfahrtzeiten weiterer Dienste: Harwich-Hoek van Holland Stena HSS (High Speed Sea-Service): Poole-Cherbourg: Portsmouth-Cherbourg: Portsmouth-Le Havre: Portsmouth-Caen: Hull-Zeebrügge: (7 3 Stunden 40 Minuten, 41/2 Stunden, 5 bis Stunden Stunden in der Nacht) (2 Stunden 25 Minuten mit der Schnellfähre), 51/2 Stunden (7 1/2 bis 8 Stunden in der Nacht), 6 Stunden, 13 bis 15 Stunden (in der Nacht). (35) Die Häfen für die Kurzverbindungen zwischen insbesondere Frankreich/Belgien und England, Dover, Folkestone und Calais, sind gut an das Autobahnnetz angebunden. Auf den Kurzverbin- dungen zwischen Frankreich/Belgien und England ist das Angebot (konventionelle Fähren, Schnell- fähren und Tunnel) besonders breit. Zudem ist die Häufigkeit der Abfahrten und Ankünfte erheblich höher als auf den Routen in der Nordsee und im westlichen Kanal. Für die Passagiere bedeutet dies, daß sie die Reise zunehmend ohne Reservierung antreten können („turn up und go“). (36) Aufgrund ihrer Vorteile werden die Kurzverbin- dungen zwischen Frankreich/Belgien und England von den Kunden gut angenommen. Nur eine bedeutende Erhöhung der Preise auf diesen Routen würde die Kunden veranlassen, auf andere Routen im westlichen Ärmelkanal oder in der Nordsee auszuweichen, wobei bestimmte Kategorien von Kunden (beispielsweise Tagesreisende) auf Preiser- höhungen eher mit einem völligen Reiseverzicht als dem Ausweichen auf andere Routen reagieren würden. L 163/66 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 29. 6. 1999 4. 3. Der Frachtmarkt Kontinent auf den Handel zwischen den Mitglied- staaten aus (3). (37) Die Parteien betreiben Ro-Ro-Fähren. Ro-Ro- Dienste stehen im Wettbewerb mit anderen Trans- portmitteln für die Beförderung von Einheitsla- dungen (1). Einheitsladungen werden (im Gegensatz zu Massengut) für den Transport auf standardisierte Ladeeinheiten verladen, darunter Fahrzeuge mit Fahrer, fahrerlose Trailer und Container. Einheits- ladungen können mit Ro-Ro-Schiffen und Lo-Lo- Schiffen (Lift-on-Lift-off) sowie mit dem le Shuttle- Frachtdienst und Güterzügen durch den Kanal- tunnel befördert werden. (38) Der Frachtdienst auf den Kurzverbindungen zwischen Frankreich/Belgien und England steht mit weiteren Diensten für die Frachtbeförderung zwischen England und dem Kontinent im Wettbe- werb (westlicher Kanal, Kurzverbindungen und Nordsee) (2). 6. Nichtvorhandensein von Ausstrahleffekten (42) Die Kommission ist zu dem Schluß gelangt, daß sich aus der Gefahr, daß sich die Zusammenarbeit im Rahmen des Gemeinschaftsunternehmens auf die davon unabhängigen Dienste der Parteien auswirkt, keine Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 ergibt. 6. 1. Personenbeförderung in der Nordsee II. RECHTLICHE WÜRDIGUNG 6. 1. 1. M a r k t 5. Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag (39) Die Bildung eines Gemeinschaftsunternehmens stellt eine Beeinträchtigung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 dar, da die Parteien auf denen das auf den relevanten Märkten, Gemeinschaftsunternehmen tätig ist, Konkur- renten waren. (40) Diese Beeinträchtigung des Wettbewerbs ist erheb- lich. Zusammen besitzen die Parteien einen hohen Marktanteil (auch wenn ihr gemeinsamer Marktan- teil am Verkehr über Kurzverbindungen zwischen Frankreich/Belgien und England infolge des Markteintritts von Eurotunnel zurückgegangen ist). Das Gemeinschaftsunternehmen ist ein Vollfunkti- onsgemeinschaftsunternehmen, das auf demselben Frachttransportmarkt wie die Mutterunternehmen und in einem Passagierverkehrsmarkt tätig ist, der an Märkte grenzt, in denen die Mutterunternehmen operieren. (41) Die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens wirkt sich angesichts der Bedeutung der Parteien im Personenverkehr auf den Kurzverbindungen zwischen Frankreich/Belgien und England und bei der Frachtbeförderung zwischen England und dem (1) Siehe Entscheidung 97/84/EG der Kommission, Fährdienstbe- treiber  Währungsaufschläge (ABl. L 26 vom 29. 1. 1997, S. 23). (2) Siehe Fußnote 8. Im Sinne dieser Entscheidung erachtete die Kommission den relevanten geographischen Aspekt des Marktes der Frachtbeförderung als auf die Dienste zwischen England und Frankreich, Belgien und die Niederlande begrenzt. (43) 1997 wurden auf den Nordseerouten 470 000 Personenkraftwagen und 2,32 Mio. Passagiere befördert. Zur Nordsee zählen die Routen zwischen Häfen an der Ostküste Englands und Häfen in Belgien und den Niederlanden. Der (von Scandina- vian Seaways betriebene) Fährdienst nach Hamburg und Esbjerg wird nicht als Teil dieses Marktes betrachtet. Wahrscheinlich würde nur ein kleiner Teil der Reisenden, die die Fährdienste von P&O und Stena nach Belgien und in die Niederlande benutzen, die Fähren nach Hamburg und Esbjerg als in Frage kommende Alternative betrachten. (44) Die von den Betreibern auf den Nordseepassagen erhobenen Preise stehen unter dem Druck der auf den Kurzverbindungen. Aus den Preise Angaben der Parteien geht hervor, daß die Tarife, die die Betreiber zwischen 1994 und 1996 auf den Nordseerouten erzielten, eine starke Abhängigkeit von den Tarifen auf den Kurzverbindungen aufwiesen. Durchgeführte Marktstudien bestätigen die Annahme, daß Reisende aus bzw. nach Ein- zugsgebieten, die traditionell mit den Nordsee- routen verbunden sind, in den vergangenen Jahren verstärkt zu den Kurzverbindungen gewechselt haben. Umgekehrt ist das jedoch nicht der Fall, was auf Austauschbarkeit in eine Richtung deutet, d. h. die Nordseeverbindungen werden durch die Kurz- verbindungen beschränkt, aber nicht umgekehrt. Die Personenbeförderung in der Nordsee sollte daher als Teil des relevanten Marktes, bestehend aus der Nordsee und den Kurzverbindungen, betrachtet werden. (3) Siehe sechster Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, der die Auswirkungen von Wettbewerbsbeschrän- kungen, die sich auf grenzüberschreitende Beförderungen auf dem Seeweg beziehen, auf die Häfen der Gemeinschaft erläu- tert. 29. 6. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 163/67 (45) Im Nordseeverkehr betreibt P&O North Sea Ferries Dienste auf den Strecken Hull- Zeebrügge und Hull-Rotterdam. Stena Line unterhält Fährdienste auf der Route Harwich- Hoek van Holland, auf der das Unternehmen seit 1997 HSS-Schnellfähren einsetzt. Scan- dinavian Seaways ist auf der Verbindung Newcastle-Ijmuiden (Amsterdam) aktiv. Olau und später Eurolink betrieben bis 1996 einen Fährdienst auf der Route Sheerness-Vlissingen, und von P&O European Ferries wurden auf der Relation Felixstowe-Zeebrügge bis 1996 Personenkraftwagen befördert. Bei der Beförderung von PKW auf den Nordseeverbin- dungen teilte sich der Markt wie folgt auf: Tabelle 1: PKW-Beförderung auf den Nordseerouten und Kurzverbindungen 1997 (in 1 000 PKW- Einheiten) 226 205 35 2 384 1 738 1 173 580 528 49 248 7 166 1997 (%) 3,15 2,86 0,49 33,27 24,25 16,37 8,09 7,37 0,68 3,46 99,99 Ingesamt P&O (Northsee) Stena (Nordsee) Scandinavian Seaways (Nordsee) Eurotunnel P&O (Kurzverbindungen) Stena (Kurzverbindungen) SeaFrance Hoverspeed Holyman Sally (RamsgateDünkirchen) Holyman Sally (RamsgateOstende) Quelle: Die Parteien. 6. 1. 2. W ü r d i g u n g (46) Jegliche Versuche seitens der Parteien, das Verhalten auf den Nordseeverbindungen zu koordinieren, werden durch den Wettbewerb der Fährdienste auf den Kurzverbindungen zunichte gemacht. Aus diesem Grund kann nicht gefolgert werden, daß die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens ohne weiteres erkennen läßt, daß die Parteien auf eine Art und Weise handeln werden, wie sie dies auch vor der Gründung des Gemeinschaftsunter- nehmens nicht getan haben, und zudem so vorgehen werden, daß es zu einer nennens- werten Einschränkung des Wettbewerbs zwischen den beiden Muttergesellschaften kommt. Daher ist es nicht wahrscheinlich, daß sich die Zusammenarbeit der Parteien bei den Kurzverbindungen auf ihre Aktivitäten auf den Nordseeverbindungen auswirkt. 6. 2. Personenverkehr im westlichen Ärmelkanal 6. 2. 1. M a r k t (47) 1997 wurden im westlichen Kanal 1,1 Mio. Personenkraftwagen und 4,22 Mio. Passagiere befördert. Die Dienste im westlichen Kanal umfassen Routen westlich der Kurzverbin- dungen zwischen Häfen an der Südküste Englands und den Häfen an der Nordküste Frankreichs. (48) Wie bei den Nordseeverbindungen gibt es Anhaltspunkte dafür, daß die Preise, die Betreiber auf den westlichen Kanalrouten berechnen von den Preisen auf den Kurzverbin- dungen beschränkt werden, was umgekehrt nicht der Fall ist. Die Passagierdienste auf den westlichen Kanalverbindungen sollten daher als Teil des relevanten Marktes angesehen werden, der aus dem westlichen Ärmelkanal und den Kurzverbindungen besteht. (49) Auf den Routen im westlichen Ärmelkanal operieren nur P&O European Ferries und Brittany Ferries. Bis 1996 betrieb Stena Line einen Fährdienst auf der Route Southampton- Cherbourg. Seither erwägt das Unternehmen den Einsatz einer Schnellfähre auf dieser Route. Bei der Beförderung von PKW im westlichen Kanal teilte sich der Markt wie folgt auf: L 163/68 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 29. 6. 1999 Tabelle 2: Anteile der PKW-Beförderung im westlichen Ärmelkanal und auf den Kurzverbindungen 1997 (in 1 000 PKW- Einheiten) 702 440 2 384 1 738 1 173 580 528 49 248 7 842 1997 (%) 8,95 5,61 30,4 22,16 14,96 7,4 6,73 0,62 3,16 99,99 Ingesamt Brittany Ferries (westlicher Kanal) P&O (westlicher Kanal) Eurotunnel P&O (Kurzverbindungen) Stena (Kurzverbindungen) SeaFrance Hoverspeed Holyman Sally (RamsgateDünkirchen) Holyman Sally (RamsgateOstende) Quelle: Die Parteien. 6. 2. 2. W ü r d i g u n g (50) (51) In bezug auf den westlichen Kanal argumentieren die Parteien, daß es zu keiner Koordi- nierung der Aktivitäten von P&O und Stena kommen kann, da Stena diese Routen nicht mehr bedient. Stena sollte jedoch als potentieller Mitbewerber betrachtet werden, da das Unternehmen die Möglichkeit ins Auge gefaßt hatte (und diese Absicht vermutlich weiter- verfolgt), auf der Route Southampton-Cherbourg Schnellfähren einzusetzen. Für den westlichen Kanal gelten dieselben Überlegungen wie für die Nordseeverbin- dungen. Jegliche Versuche seitens der Parteien, das Verhalten auf den Verbindungen im westlichen Kanal zu koordinieren, werden durch den Wettbewerb der Fährdienste auf den Kurzverbindungen zunichte gemacht. Daher ist es nicht wahrscheinlich, daß sich die Zusammenarbeit der Parteien bei den Kurzverbindungen auf ihre tatsächlichen oder potentiellen Aktivitäten im westlichen Kanal auswirkt. 6. 3. Irische See 6. 3. 1. M a r k t (52) Die Irische See kann hinsichtlich des Personenverkehrs in drei relevante Märkte unterteilt werden: Nord-, Zentral- und Südpassage (1). 1997 wurden auf den drei Passagen 590 000, 460 000 bzw. 380 000 Personenkraftwagen und 2,7 Mio. , 2,8 Mio. bzw. 1,5 Mio. Personen befördert. Bei der Beförderung in den drei Passagen teilt sich der Markt wie folgt auf: Tabelle 3: Marktanteile bei der PKW-Beförderung über die Nordpassage in der Irischen See (%) Bediente Routen 1995 1996 1997 Stena P&O BelfastStranraer LarneCairnryan Sea Containers (SeaCat Scotland) BelfastStranraer Norse Irish Ferries BelfastLiverpool Quelle: P&O; für 1997 Passenger Shipping Association. 52 28 18 2 47 33 18 2 46 30 21 3 (1) Siehe Entscheidung 94/19/EG der Kommission, Sea Containers gegen Stena Sealink (ABl. L 15 vom 18. l. 1994 S. 8), Absätze 11 und 13. 29. 6. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 163/69 Tabelle 4: Marktanteile bei der PKW-Beförderung über die Zentralpassage in der Irischen See (%) Stena DublinHolyhead Dun LaoghaireHolyhead 68 68 64 Bediente Routen 1995 1996 1997 Irish Ferries DublinHolyhead Sea Containers (Isle of Man Steam Packet Company) DublinLiverpool Quelle: P&O; für 1997 Passenger Shipping Association. 32  32  31 5 Tabelle 5: Marktanteile bei der PKW-Beförderung über die Südpassage in der Irischen See (%) Bediente Routen 1995 1996 1997 Stena RosslareFishguard Irish Ferries RosslarePembroke Swansea Cork Ferries CorkSwansea Quelle: P&O; für 1997 Passenger Shipping Association. 60 25 15 52 27 17 45 42 13 (53) Stena bedient alle drei Passagen mit der Beförderung von Fracht und Passagieren im Mischbetrieb (und befördert in der Zentralpassage auf der Route Holyhead-Dublin im wesentlichen Fracht). Von P&O werden Personen nur auf der Nordpassage befördert (überdies betreibt das P&O-Tochterunternehmen Pandoro in der Nord- und der Zentral- passage reine Frachtdienste). (54) Die Fährbetreiber in der Irischen See bieten Landbrückenverbindungen von Irland zum europäischen Festland, bei denen die Überfahrt über die Irische See mit der Überfahrt an Bord einer Fähre in der Relation Großbritannien/Kontinent kombiniert wird. Der Anteil der wichtigsten Anbieter in der Irischen See und ihrer Partner für den Abschnitt zwischen England und dem europäischen Festland teilt sich wie folgt auf: Tabelle 6: Landbrückendienst über die Irische See Verkehr auf der Landbrücke 1997 (%) Personen Fracht Passagierfährdienst auf dem Abschnitt England/Kontinen- taleuropa Stena P&O Sea Containers Irish Ferries Swansea Cork [. ] [. ] 0,4 [. ] 7,4 [. ] [. ] entfällt [. ] 13,6 Stena, Brittany Ferries P&O, Scandinavian Seaways Hoverspeed, Scandinavian Seaways Eurotunnel, P&O, Scandinavian Seaways P&O, Hoverspeed, Sally, Brittany Ferries Quelle: Fährbetreiber und Kataloge. Die Angaben für Swansea Cork beziehen sich auf Januar bis Juni 1997. Die Angaben für Stena beziehen sich auf die Süd- und die Zentralpassage. L 163/70 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 29. 6. 1999 (55) Das Aufkommen im Landbrückenverkehr macht beim Personenverkehr in der Irischen See zumindest auf der Zentral- und der Südpassage einen erwähnenswerten, wenn auch geringen Anteil, und bei der Frachtbeförderung einen höheren Anteil aus. Am Personen- verkehr auf den Kurzverbindungen hat der Landbrückenverkehr nur einen kleinen Anteil (weniger als 1 %). 6. 3. 2. W ü r d i g u n g (56) Die einzige Passage, auf der beide Parteien die Beförderung von Passagieren anbieten, ist die Nordpassage. Der gesamte Personenverkehr auf dieser Passage ist dem Binnenverkehr des Vereinigten Königreichs zuzurechnen: Tabelle 7. Aus Irland stammende Passagiere in der Nordpassage der Irischen See Stena Sea Containers Quelle: Stena, Sea Containers. Anteil (in %) Anzahl [(cid:1) 5] [(cid:1) 60 000] 2 (57) Angesichts des niedrigen Anteils und geringen Umfangs des grenzüberschreitenden Perso- nenverkehrs auf der Nordpassage kann gefolgert werden, daß es einen nennenswerten Einfluß auf den Handel zwischen den Staaten nicht geben wird. 6. 4. Frachtmarkt England/Kontinent 6. 4. 1. M a r k t (58) Der Markt der Frachtbeförderung zwischen England und dem Kontinent ist von einem scharfen Preiswettbewerb, niedrigen Markteintrittsschranken und Kaufkraft seitens der größeren Kunden gekennzeichnet. (59) Die Marktanteile der Betreiber von Frachtdiensten auf den Routen zwischen England und dem Kontinent stellen sich folgendermaßen dar: Tabelle 8: Frachtmarkt England/Kontinent 1996 (Januar bis Oktober) und 1997 Betreiber 1996 1997 Menge (in 1 000 Fracht- einheiten) Marktanteil (in %) Menge (in 1 000 Fracht- einheiten) Marktanteil (in %) A 15 9 7 4 17 8 B 20 25 268 685 157 873 357 A 7 17 4 21 9 B 21 30 426 248 204 122 476 207 Eurotunnel North Sea Ferries P&OEF (Felixstowe) (1) P&OEF (Portsmouth) P&OEF (Dover) Stena Short Sea 29. 6. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 163/71 Betreiber 1996 1997 Menge (in 1 000 Fracht- einheiten) Marktanteil (in %) Menge (in 1 000 Fracht- einheiten) Marktanteil (in %) Stena Western Channel Stena BV SNAT/SeaFrance Brittany Ferries Sally Ostend Line Cobelfret (2) Olau/Eurolink (2) Maersk Bell Line (2) Geestline (2) UTL/IFF (2) DFDS/Torline 12 77 107 125 101 64 146 29 63 45 45 57 58 Sonstige Betreiber (2) 259 B 3 A  3 4 4 4 2 5 1 2 2 2 2 2 9  112 393 181 117  210  90 70 70 85 90 350 B 3 A  3 10 4 3  5  2 2 2 2 2 9 Ingesamt 100 48 100 54 (1) P&O Eropean Ferries (Felixstowe) gehärt inzwisdren zu P&O North Sea Ferries. (2) Schätzung. Quelle: P&O und Stena. In Spalte A ist der Marktanteil des jeweiligen Anbieters, in Spalte B der aggregierte Marktanteil der bei den Muttergesellschaften verbliebenen Dienste sowie der nun zum Gemeinschaftsunter- nehmen gehörenden Dienste dargestellt. 6. 4. 2. W ü r d i g u n g (60) Auf der Grundlage der Marktanteile von 1997 hätten das Gemeinschaftsunternehmen einen Anteil von 30 %, P&O von 21 %, und Stena von 3 %. In diesem Zeitraum belief sich der Anteil von Eurotunnel auf 7 % (im Vergleich zu 15 % in den zehn Monaten vor dem Tunnelbrand), SeaFrance kam auf 10 % und acht weitere Marktteilnehmer auf Anteile zwischen 2 % und 5 %. Selbst wenn das Gemeinschaftsunternehmen und die Parteien ihr Verhalten koordinieren sollten, könnten sie wahrscheinlich die Preise nicht erhöhen, ohne dadurch Kunden an Konkurrenzunternehmen zu verlieren. 7. Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag: Personenverkehr auf den Kurzverbindungen zwischen England und Frankreich/Belgien 7. 1. Verbesserung der Warenerzeugung und -verteilung oder Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts (61) Die erste und zweite Bedingung von Artikel 85 Absatz 3 erfordern eine Bewertung der Effizienzgewinne und weiterer Vorteile, die sich aus der Verschmelzung der getrennten Fährdienste der Parteien im Bereich der Kurzverbindungen ergeben, sowie des Umfangs, in dem diese Effizienzsteigerungen den Verbrauchern zugute kommen. L 163/72 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 29. 6. 1999 (62) Die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens wird zu Vorteilen führen, insbesondere zu der durch das Gemeinschaftsunternehmen gebotenen Erhöhung der Abfahrhäufigkeit, durch kontinuier- liches Beladen und Kosteneinsparungen in Höhe von schätzungsweise [. ] Mio. GBP. Diese Gesamtvorteile ergeben sich auch, wenn das Gemeinschaftsunternehmen den Betrieb auf der Route Newhaven-Dieppe einstellen sollte. 7. 2. Angemessene Beteiligung der Verbraucher am entstehenden Nutzen (63) Die Verbraucher werden voraussichtlich von der erhöhten Abfahrhäufigkeit und dem kontinuierli- chen Beladen profitieren. Zu erwarten ist ebenfalls, daß sie aus den Kosteneinsparungen in dem Maße Nutzen ziehen, wie sich das Gemeinschaftsunter- nehmen mit tatsächlichem Wettbewerb konfron- tiert sieht. 7. 3. Nur Einschränkungen, die unabdingbar sind (64) Der dritten Bedingung von Artikel 85 Absatz 3 zufolge ist zu erwägen, ob es zur Erzielung der Vorteile des vorgeschlagenen Gemeinschaftsunter- nehmens weniger restriktive Alternativen gibt. (65) Die Kommission ist der Meinung, daß weniger feste Formen der Zusammenarbeit zwischen P&O und Stena, wie gemeinsame Fahrplangestaltung, Interlining oder Pooling, wahrscheinlich nicht zu den mit einem Gemeinschaftsunternehmen erziel- baren Vorteilen führen würden. Insbesondere würde jegliche Form der Zusammenarbeit unter- halb der Ebene des Gemeinschaftsunternehmens nicht die Einsparungen bei Verwaltung und Marke- ting bewirken, die einen wesentlichen Anteil ([. ] Mio. GBP) der annähernd [. ] Mio. GBP an Kosteneinsparungen ausmachen. (67) (68) (69) (70) (66) Gemäß der Vereinbarung verpflichten sich P&O und Stena, sich weder direkt noch indirekt (es sei denn, dies geschieht über das Gemeinschaftsunter- nehmen) an der Erbringung von Fährdienstlei- stungen in einem beliebigen Hafen an der engli- schen Küste zwischen Newhaven (einschließlich) und Harwich (ausschließlich) oder an der Küste des Dieppe europäischen (einschließlich) und Zeebrügge (ausschließlich) zu beteiligen. Die Aktivitäten des Gemeinschaftsun- ternehmens sind auf die Erbringung von Fähr- dienstleistungen auf den Routen Dover-Calais, Newhaven-Dieppe und Dover-Zeebrügge beschränkt. Diese Einschränkungen können als für die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens erforderlich angesehen werden. Festlands zwischen 7. 4. Keine Ausschaltung des Wettbewerbs für einen wesentlichen Teil der betreffenden Waren Entsprechend der vierten Bedingung nach Artikel 85 Absatz 3 ist zu bewerten, ob das angemeldete Gemeinschaftsunternehmen beim Personenverkehr auf den Kurzverbindungen zwischen England und Frankreich/Belgien mit einem effektiven Wettbe- werb rechnen kann. In dem Schreiben, in dem die Kommission ernst- hafte Bedenken äußerte, gab sie ihrer Sorge Ausdruck, daß die Gründung des Gemeinschafts- unternehmens zu einer duopolistischen Markt- struktur führen könnte, bei der das Gemeinschafts- unternehmen und Eurotunnel parallele Verhaltens- weisen an den Tag legen. Dieser Problematik ist der nächste Abschnitt gewidmet. 8. Risiko der Schaffung einer duopolistischen Marktstruktur bei der Passagierbeförde- rung auf den Kurzverbindungen 8. 1. Marktkonzentration vor und nach der Grün- dung des Gemeinschaftsunternehmens 8. 1. 1. D i e S t e l l u n g d e r B e t r e i b e r a u f d e m d e s d e r G r ü n d u n g M a r k t G e m e i n s c h a f t s u n t e r n e h m e n s v o r In der jüngsten Vergangenheit stellt die Öffnung des Kanaltunnels im Jahr 1994 die wichtigste Veränderung auf dem Markt des Kanalfährdienstes dar. Weitere größere Veränderungen waren die Beendigung der Poolingvereinbarung zwischen Stena und Société Nouvelle d’Armement Trans- am 31. manche (SNAT; nunmehr SeaFrance) Dezember 1995 und die Beendigung der Pooling- vereinbarung zwischen Sally Line und Regie Voor Maritiem Transport (RMT) am 1. März 1997. Seit 1993 ist es zu einer starken Erweiterung der Kapazität und des Marktvolumens gekommen, und die Verbraucher haben vom Rückgang der Preise profitiert. Zwischen 1993 und 1996 erhöhte sich die Zahl der Personenkraftwagen von 3,6 Mio. auf 5,8 Mio. , während bei der Anzahl der Reisenden ein Anstieg von 20,3 Mio. auf 30,2 Mio. (davon entfallen 8,7 Mio. Reisende auf den Eurotunnel) zu beobachten war. In der ersten Hälfte 1997 erhöhte sich die Zahl der Personenkraftwagen gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vorjahres um 11,6 %. (71) Tabelle 9 zeigt die Marktanteile der Betreiber von Diensten zur Beförderung von Touristen über die Kurzverbindungen zwischen Frankreich/Belgien und England während unterschiedlicher Zeiträume seit 1994. 29. 6. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 163/73 Tabelle 9: Kurzverbindung zwischen Frankreich und England  Marktanteil der Fahrzeuge von Privatreisenden 1993 1994 1995 1996 bis Oktober Oktober 1996 0,0 45,5 20,4 14,4 11,8 7,9 0,0 49,3 19,7 15,2 9,5 6,3 25,9 35,7 15,0 11,6 6,5 5,3 39,3 26,5 19,5 5,5 6,0 3,2 45,5 23,7 16,6 6,8 4,6 2,8 1997 36,9 26,9 18,2 9,0 8,2 0,8 Ingesamt 100 100 100 100 100 100 Eurotunnel P&O Stena SNAT/SeaFrance Hoverspeed Sally/Holyman Sally Quelle: P&O und Stena. (72) Die in Tabelle 9 aufgeführten Zahlen beziehen sich auf die Kurzverbindung zwischen Frankreich und England und enthalten daher nicht den Dienst von Holyman Sally auf der Route Ramsgate- Ostende, auf der ab 1. März 1997 eine neue Schnellfähre eingesetzt wurde. Dieser Dienst wurde jedoch im März 1998 eingestellt und ab dem 6. März 1998 durch einen Schnellfährdienst zwischen Dover und Ostende ersetzt, den Holyman und Hoverspeed gemeinsam betreiben. Sally setzte dann den Frachtdienst auf der Route Ramsgate-Ostende fort (ab Ende Juni 1998 wurden auch Passagiere befördert) bis der Dienst am 20. November 1998 eingestellt wurde. (73) bis zum Tunnelbrand Seit der Öffnung des Kanaltunnels 1994 verzeich- nete Eurotunnel im November 1996 einen ständig steigenden Marktan- teil. Durch die Erhöhung des Marktanteils von Eurotunnel von einem Jahr zum anderen werden jedoch monatliche verdeckt. Beispielsweise verlor Eurotunnel zwischen Februar und Mai 1996 Marktanteile. Mit 37 % war der Marktanteil des Unternehmens 1997 niedriger als unmittelbar vor dem Brand, als er 46 % betrug. Es kann davon ausgegangen werden, daß der Marktan- teil von Eurotunnel das Niveau vor dem Brand wiedererlangt und weiter ansteigen wird. Schwankungen (74) Der Marktanteil von P&O fiel von 46 % im Jahr 1993 auf 27 % drei Jahre später (erste zehn Monate). 1997 belief sich sein Marktanteil unge- achtet der Auswirkungen des Tunnelbrandes auf 27 %. Stena gelang es, ihren Marktanteil im Zeit- raum 1993-1996 (erste zehn Monate) bei ca. 20 % zu halten, rutschte 1995 jedoch auf 15 % ab. Der (ungeachtet des größeren Marktanteils von Euro- tunnel erzielte) Anstieg auf 20 % im Jahr 1996 ist der erfolgreichen Akquisition von Kunden des Pools Stena/SNAT zuzuschreiben, nachdem dieser Ende 1995 aufgelöst wurde. Bei der Erhöhung des Marktanteils nach dem Tunnelbrand war Stena weniger Erfolg beschieden als den anderen Fähr- dienstbetreibern auf der Route Dover-Calais. 8. 1. 2. K o n z e n t r a t i o n s g r a d M a r k t : G r ö ß e u n d V e r t e i l u n g d e r M a r k t a n - t e i l e a m des (75) Durch die Gründung des Gemeinschaftsunterneh- mens verringerte sich die Anzahl der Betreiber am Markt von sechs auf fünf. Wichtiger dabei ist, daß ausgehend von den Marktanteilen im Jahr 1997 die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens den gemeinsamen Marktanteil der beiden größten Betreiber von 64 % (Eurotunnel und P&O) auf 82 % (Eurotunnel und Gemeinschaftsunter- nehmen) erhöhte. Im übrigen verändert die Grün- dung die Schwankungsbreite bei der Größe des Marktanteils. Vor dem Gemeinschaftsunternehmen gibt es einen eindeutigen Führer (37 %) und ein breites Spek- trum kleinerer Betreiber (27 %, 18 %, 9 %, 8 %, 1 %). Nach der Gründung des Gemeinschaftsun- ist der größenmäßige Unterschied ternehmens zwischen führenden Betreibern geringer (von über 10 % Unterschied auf 8 %). Die Verteilung der Betreiber ist dann dergestalt, daß es zwei Marktführer (45 %, 37 %) und mit großem Abstand dahinter drei weitere Betreiber gibt (9 %, 8 %, 1 %). Gemeinschaftsunternehmens beiden den 8. 1. 3. I n s t a b i l i t ä t d e r M a r k t a n t e i l e (76) Die Parteien verweisen auf die Instabilität der Marktanteile in den vergangenen Jahren und die geringe Wahrscheinlichkeit, daß sich der Zustand künftig stabilisiert. So wird von ihnen unterstri- chen, daß Eurotunnel in seinem Prospekt die Absicht äußert, einen Marktanteil von 70 % zu erringen. Ferner stellen sie fest, daß von anderen Betreibern darauf aufbauend Investitionen mit der Absicht der Erhöhung des Marktanteils getätigt worden sind. Sie sind somit der Ansicht, daß den Fährdienstbetreibern und Eurotunnel nicht an der Erhaltung der Marktanteile bzw. der Preise gelegen ist. (77) Vor allem aufgrund des Markteinstiegs von Euro- tunnel veränderten sich die Marktanteile. Das Wachstum des Marktanteils von Eurotunnel ist nicht linear verlaufen, und speziell der Tunnel- brand bewirkte einen Rückgang der Marktanteile. Auch die Beendigung des Stena/SNAT-Pools brachte Bewegung in die Marktanteile. L 163/74 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 29. 6. 1999 8. 2. Den Wettbewerb zwischen dem Gemein- schaftsunternehmen und Eurotunnel beein- flussende Faktoren (81) 8. 2. 1. P r e i s g e s t a l t u n g u n d M a r k t t r a n s p a - r e n z (78) Die Preise lassen sich in drei Hauptgruppen unter- teilen: a) veröffentlichte Prospektpreise: Die Preise schwanken normalerweise in Abhängigkeit von der Jahreszeit, der Tageszeit, der Länge des Aufenthalts, der Anzahl der Fahrzeuge und der Anzahl der Reisenden. Auf die Prospektpreise werden bei frühzeitiger Reservierung Rabatte gewährt. Diese Preise dienen zudem als Grund- lage für die Preisreduzierung für Gruppen ab zehn Personen, die gemeinsam in einem Minibus oder Reisebus unterwegs sind; b) Werbetarife: Hierzu zählen die Werbung für in Verbindung mit Zeitungen angebotene Tages- reisen und Reisen mit längerer Aufenthalts- dauer, Angebote, für die in der nationalen oder regionalen Presse geworben wird, Rabatte durch in den Katalogen in Aussicht Zollfreiheit, gestellte Rabatte (einschließlich spezieller Tarife für frühzeitige Reservierung) und Rabatte, die beispielsweise über bestimmte Organisationen wie Automobilclubs angeboten werden. 1996 erarbeiteten die Parteien Maßnahmen zur Angleichung an die Preise der Wettbewerber, und das im Direktverkauf eingesetzte Personal erhielt die Befugnis, die Preise im Rahmen bestimmter Spannen auszuhandeln; c) ausgehandelte Tarife für ITX-Betreiber (d. h. Reiseunternehmen, die Ferien für Selbstfahrer anbieten und in den Pauschalpreis auch Über- fahrt und Unterbringung einbinden), Betreiber von Busunternehmen mit Pauschalreiseange- boten und im Linienverkehr tätige Busunter- nehmen: Die Sätze ITX-Betreiber werden üblicherweise im Sommer des Vorjahres festgelegt. für die (79) Die Lage am Reisemarkt ist anders als die am Frachtmarkt, wo beinahe sämtliche Preise einzeln zwischen dem Betreiber und dem Frachttransport- unternehmen ausgehandelt werden. (80) Parallelverhalten ist schwieriger, wenn es sich um große, sporadische und nichtveröffentlichte Trans- aktionen handelt. Auf die Verträge der Fährdienst- betreiber mit ITX-Betreibern und größeren Busun- ternehmen z. B. trifft dies zu. Allerdings sind die veröffentlichten Prospektpreise und die Werbeta- rife weiterhin von Bedeutung, und die ITX- und die einen begrenzten Teil der Verkehrs- und Fahrscheinein- nahmen der Betreiber aus. Busunternehmen machen nur PKW bilden auf den Kurzverbindungen die Mehr- zahl der beförderten Personenfahrzeuge: 94 % bei P&O (1996 bis Oktober), 96 % bei Stena (1996 bis Oktober) und 97 % bei Eurotunnel (1996). Abge- sehen von den auf Buchung bei ITX-Betreibern beförderten Fahrzeugen (in der Hochsaison 1995 waren es [. ] % bei P&O und [. ] % bei Stena) und der begrenzten Anzahl von Werbemaßnahmen für „geschlossene Gruppen“ (also solche, die auf eine bestimmte Personenkategorie begrenzt und damit nicht generell bekannt gemacht werden) stellt sich die Beförderung der PKW von Privatrei- senden als ein Markt dar, in dem Geschäftsab- schlüsse von geringem Umfang häufig und die Preise für die anderen Betreiber transparent sind. Diese Merkmale deuten auf Markttransparenz hin. (82) Nicht nur die Prospektpreise sind für die anderen Betreiber transparent. Auch verkaufsfördernde den Wettbewerbern von Angebote können aufgrund der Maßnahmen, mit denen dafür geworben wird, beobachtet werden. Den Betreibern stehen monatlich zudem die Zahlen zum von den Wettbewerbern bewältigten Aufkommen zur Verfü- gung, so daß sie die Auswirkungen von Verände- rungen im Preisgefüge erfassen können. 8. 2. 2. K a p a z i t ä t s e n g p ä s s e auf Marktmacht (83) Die Parteien führen an, daß Eurotunnel über große Reserven bei der Kapazitätsauslastung verfügt, was zusammen mit der Dichte des Angebots einen der Faktoren darstellt, die dem Unternehmen im Personenverkehr den Kurzverbindungen zwischen England und Frankreich/Belgien eine außergewöhnliche verleihen. Weiterhin verweisen die Parteien darauf, daß die Unterschiede bei der zur Verfügung stehenden Kapazität und der Kapazitätsauslastung zwischen Eurotunnel und den Fährbetreibern dazu führen werden, daß für Eurotunnel und die Fährbetreiber ein starker Anreiz besteht, ihre Preisstrategien dahin gehend zu ändern, daß das Aufkommen zunimmt, bislang ungenutzte Kapazitäten ausgela- stet und die Beiträge zu den Festkosten erhöht werden. 8. 2. 2. 1. A r t d e r K a p a z i t ä t u n d i h r e V e r t e i l u n g (84) Mit der Inbetriebnahme der Kapazität von Euro- tunnel ging eine Erhöhung der Fährkapazität einher. Aus Tabelle 10 sind die von den Betreibern für 1996 angegebenen Zahlen ersichtlich. Bei der Bewertung der Zahlen in Tabelle 10 sollte berück- im sichtigt werden, November 1996 für Eurotunnel praktisch zu einer Kapazitätseinbuße führte, die dem Betrieb eines ganzen Jahres entspricht. Bei SeaFrance ist die geringe Kapazitätsauslastung zumindest teilweise auf den Umstand zurückzuführen, daß das Unter- nehmen 1996 aufnahm. In der ersten Hälfte 1997 konnte es eine Auslastungsquote von 59 % verbuchen. seine Geschäftstätigkeit der Tunnelbrand daß erst 29. 6. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 163/75 Tabelle 10: Kurzverbindungen  Kapazität und Beförderungsleistung 1996 Kapazität (Mio. PKW-Einheiten) Beförderte Einheiten (Mio. PKW-Einheiten) Kapazitätsauslastung (%) Eurotunnel P&O Stena SeaFrance Hoverspeed Sally and Sally/RMT Quelle: Die Betreiber. 9,12 11,8 7,09 4,05 0,67 3,16 4,94 5,1 2,79 1,26 0,36 1,22 Ingesamt 35,9 15,7 54 43 39 31 53 38 44 durch die Ausdünnung (85) Das Kapazitätsangebot ist von seiner Art her sehr unterschiedlich. So setzt Eurotunnel als reine Passagier- bzw. Güterzüge ausgewiesene Shuttle- Züge ein und kann die Kapazität (in verkehrs- armen Zeiten) des Zugangebots in relativ kleinen Einheiten zurück- fahren, ohne daß sich die Häufigkeit der Abfahrten allzu sehr verringert. Die Parteien und SeaFrance setzen Mehrzweckschiffe ein, die für den Transport von gleichermaßen geeignet sind. Wegen der Größe dieser Schiffe ist die Kapazität je Einheit größer, so daß es in verkehrsarmen Zeiten schwieriger ist, die Kapazität zu verringern und die Häufigkeit der Abfahrten trotzdem auf akzeptablem Niveau zu halten. Passagieren Fracht und (86) Bei der in der Tabelle aufgeführten Kapazitätsaus- lastung handelt es sich um nominale Angaben, die von den Marktteilnehmern selbst berechnet wurden. In der Praxis ist eine 100 %ige Auslastung der Nominalkapazität nicht möglich, so daß die tatsächliche Auslastung höher als angegeben ist. (87) Die Parteien verweisen darauf, daß Eurotunnel und das Gemeinschaftsunternehmen während des gesamten Jahres über beträchtliche Kapazitätsre- serven verfügen dürften. Ihren Schätzungen zufolge hätte 1997 die Kapazitätsauslastung 46 % betragen, wenn für das Gemeinschaftsunternehmen grünes Licht gegeben worden wäre (zum Vergleich sei angeführt, daß die tatsächliche Kapazitätsausla- stung der Parteien 1996 43 % (P&O) bzw. betrug 39 % (Stena)). Wichtig ist jedoch, die Kapazitäts- auslastung während der Spitzenzeiten zu bewerten, damit eingeschätzt werden kann, ob die Marktteil- nehmer zu diesen Zeiten über die Möglichkeit zusätzliche Reisende durch günstige verfügen, Preisangebote zu gewinnen. Diesem Aspekt sind die Randnummern 91 bis 99 gewidmet. (88) Die Kapazität von Eurotunnel wird durch das Tunnelsystem bestimmt. Um in der Lage zu sein, eine wettbewerbsfähige Abfahrtdichte zu gewährlei- sten, muß ein Fährbetreiber mindestens drei herkömmliche Fähren oder zwei Schnellfähren einsetzen. Im Interesse der Senkung der Stückko- sten ist dem Fährbetreiber an einem möglichst großen Kapazitätsangebot auf den einzelnen Schiffen gelegen. Der Fährbetreiber muß sodann Preise festlegen, mit denen er bei dem von ihm gewählten Kapazitätsangebot möglichst hohe Einnahmen erwirtschaften kann (die erwarteten Einnahmen finden bei der anfänglichen Entschei- dung über die Kapazität ebenfalls Berücksichti- gung). Anders als bei der Kapazität lassen sich Veränderungen der Preise schneller und flexibler vornehmen. (89) Unternehmen mit Überkapazitäten senken meist die Preise, damit die Überkapazität wieder ausgela- stet wird. Soweit dies möglich ist, werden sie zur Erwirtschaftung möglichst hoher Einnahmen den Kunden unterschiedliche Preise anbieten (z. B. durch Werbetarife). Herrscht bei der Preisgestal- so führt eine Preissenkung tung Transparenz, umgehend diese Auswirkungen sind seit Ende 1995, als die Kapazi- tätserhöhung seitens der Fährbetreiber und das neue Kapazitätsangebot von Eurotunnel zeitlich zusammenfielen, offenbar eingetreten. Für den Verbraucher hat sich dies günstig ausgewirkt, denn er bezahlt heute weniger. zu Gegenmaßnahmen. All (90) Für die Fährbetreiber führte dies zu verstärktem Wettbewerb untereinander und der Möglichkeit, ihr Marktengagement zu signalisieren und sich für eine mögliche Rationalisierung bei den Fähren zu positionieren. 8. 2. 2. 2. K a p a z i t ä t z u S p i t z e n z e i t e n (91) Eurotunnel und das Gemeinschaftsunternehmen verfügen über ausreichend Kapazität, um im Verlauf eines Jahres das Doppelte der Nachfrage von 1996 decken zu können. Zu prüfen ist, ob die L 163/76 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 29. 6. 1999 (92) (93) Kapazität zu kritischen Zeitpunkten im Jahr, so während der Spitzenzeiten, ausreicht, was dazu führen würde, daß die Betreiber die Preise parallel anheben anstatt in den Wettbewerb um ein größeres Volumen zu treten. Eurotunnel geht davon aus, daß Kapazitätsein- schränkungen dann eintreten, wenn „es unmöglich ist, das Aufkommen für den nächsten oder unmit- telbar darauffolgenden Shuttle“ zu bewältigen. Als „Spitzenzeiten“ werden die Wochenenden im Juli und August bezeichnet. Dies hat mit der Lage, die eintritt, wenn die Nachfrage das Angebot struktu- rell übertrifft, nichts zu tun. Mit dem von Euro- tunnel eingeführten Reservierungssystem sollten die Probleme, wie sie während der Spitzenzeiten 1996 aufgrund übermäßigen Passagieraufkommens entstanden waren, künftig vermieden werden, wobei das Unternehmen angibt, daß sich das System bewährt habe und ca. 50 % der Reisenden eine Reservierung vornähmen. Bei den Fähren kommt es nur an einer begrenzten Zahl von Tagen im Jahr zu Spitzenzeiten, die sich hauptsächlich auf die Wochenenden zwischen Mai und August konzentrieren und am jeweiligen Tag nur bestimmte Zeiten betreffen. Selbst zu den Spit- zenzeiten kann der Verbraucher zwischen unter- schiedlichen Preisen wählen, da von den Fährbe- treibern auch an einzelnen Tagen unterschiedliche Preise angeboten werden. Neben speziellen Ange- botspreisen kann während der Hochsaison in Abhängigkeit von Tag und Uhrzeit zumindest zwischen Prospektpreisen verschiedenen gewählt werden. Somit hat der flexible Reisende, und die Mehrzahl der Reisenden auf der Route Dover-Calais sind Privatreisende, die Möglichkeit, sich nach dem günstigsten Angebot umzusehen, ohne mit Kapazitätsengpässen konfrontiert zu werden. drei (94) Darüber hinaus gab das Gemeinschaftsunter- nehmen die Entscheidung bekannt, auf der Strecke Dover-Calais in der Sommersaison 1998 ein siebentes Mehrzweckschiff einzusetzen, da das Marktwachstum 1997 und 1998 die auf den Angaben des Jahres 1996 beruhenden Vorausbe- rechnungen der Parteien übertroffen hat. Damit scheint festzustehen, daß sich das Gemeinschafts- unternehmen zur Vermeidung von Kapazitätseng- pässen in der Praxis für eine Kapazitätserweiterung entschieden hat. (95) Für Eurotunnel und die Fährbetreiber bestehen somit Anreize zur Anpassung ihres Preisgestal- tungskonzepts in dem Sinne, daß anstelle der Erhöhung der Preise das Volumen erweitert wird. Das Bestehen von Kapazitätsreserven könnte jegli- chen Versuch der Marktteilnehmer, die Preise einzeln zu erhöhen, ersticken, da die Konkurrenz über die erforderlichen Reserven zur Beförderung der Passagiere verfügen würde. (96) Diese Schlußfolgerung gilt unter der Vorausset- zung, daß Eurotunnel beim Betrieb von Le Shuttle für die Personenbeförderung nicht an seine Kapa- zitätsgrenzen stößt. Den Prognosen des Unterneh- mens zufolge erscheint dies nicht wahrscheinlich. In die von Eurotunnel vorgelegten Vorschläge zur finanziellen Konsolidierung flossen Vorausberech- nungen ein, nach denen das Unternehmen den Marktanteil bei der PKW-Beförderung auf der Relation Dover/Folkestone-Calais weiter ausbauen wird. Danach würde das Aufkommen im Vergleich zu den drei vorherigen Jahren im Zeitraum 1996- 1999 bedeutend niedriger sein und im Jahr 2000 aufgrund der Beendigung des Zollfreiverkaufs weiter abnehmen, um danach mit einem Jahres- wachstum von weniger als 5 % wieder anzusteigen. Auf der Grundlage dieser Berechnungen prognosti- ziert das Unternehmen für die Route Dover/Folke- stone-Calais eine weitere Erhöhung seines Markt- anteils, der von 63 % im Jahr 2000 auf 67 % zwei Jahre später und 70 % im Jahr 2006 steigen soll. Von Eurotunnel liegen keine Angaben zu etwaigen kurzfristigen Plänen für Investitionen zur Kapazi- tätserweiterung bei der Personenbeförderung mit Le Shuttle vor. Wie bereits festgestellt, besteht das Ziel darin, die Reisenden von den Spitzenzeiten auf verkehrsärmere Zeiten umzulenken. Über längere Zeiträume gesehen könnte es durch Inve- stitionen im Bereich der Signaltechnik (zur Erhö- hung der Zugfolge im Tunnel) und durch neue Shuttlezüge für die Personenbeförderung zu einer Kapazitätserweiterung kommen. (97) jedoch beträchtlich stärker Sollte der Markt wachsen, als dies von Eurotunnel angenommen wird, so könnte das Unternehmen bei den für die Personenbeförderung vorgesehenen Shuttlezügen mit Kapazitätsengpässen konfrontiert sein, ehe es noch zur Kapazitätsausweitung bereit oder in der Lage wäre. Der wichtigste die Nachfrage beeinflus- sende Faktor ist wahrscheinlich die Beendigung des zollfreien Verkaufs. Weitere Faktoren dürften Veränderungen beim verfügbaren Einkommen, bei den Urlaubsgewohnheiten sowie der Abbau kultu- reller Schranken zwischen den beiden Seiten am Ärmelkanal sein. (98) Außerhalb der Stoßzeiten haben sowohl das Gemeinschaftsunternehmen als auch Eurotunnel eindeutig Interesse daran, die Auslastung aufgrund der geringen Inanspruchnahme des Angebots zu erhöhen. Bei den Fährbetreibern entfällt ein beträchtlicher Anteil ihrer Einnahmen (60 %) auf die aufkommensschwache Zeit, was hauptsächlich auf die Bedeutung der Ausgaben zurückzuführen ist, die von den Reisenden während der Überfahrt getätigt werden. Angesichts eines Auslastungsfak- tors von nur 50 % können sich Preiserhöhungen als riskantes Unterfangen erweisen, da dies a) Passa- giere, die die Reise lediglich für Zollfreieinkäufe nutzen, abschrecken könnte und b) die Nachfrage die Konkurrenzunternehmen lenkt. Die auf Einnahmen während der Hochsaison zwischen Juni und August machen nur 40 % der Jahresein- nahmen der Fährbetreiber aus. 29. 6. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 163/77 (99) Sollte die Nachfrage aufgrund der Einstellung der Zollfreiverkäufe zurückgehen, dürfte es (bei gleichbleibender Kapazität) nach 1999 zu einem weiteren Anstieg der Überkapazität kommen. Soweit derzeit vorhergesagt werden kann, dürften die Ausgaben der Reisenden während der Überfahrt für die Fährbetreiber weiterhin von Bedeutung sein, und bis dahin mag auch Eurotunnel an den Endstationen die Voraussetzungen für Einzelhandelsaktivi- täten geschaffen haben. Auch unter diesen Bedingungen wären die beiden Parteien daher noch an einer verbesserten Auslastung interessiert, da dies zur Erhöhung der Einnahmen beiträgt. Anders kann sich die Lage darstellen, wenn die Nachfrage nach einer Überque- rung des Ärmelkanals unabhängig von der Einstellung der Zollfreiverkäufe stark zunehmen würde. Unter diesen Umständen könnte sich Eurotunnel Kapazitätsengpässen gegenübersehen. 8. 2. 3. K o s t e n s t r u k t u r (100) Unternehmen mit unterschiedlichen Kostenstrukturen neigen weniger zu Parallelver- halten (1). In diesem Abschnitt geht es um die Kostenstrukturen von Le Shuttle und den Parteien auf den Kurzverbindungen. (101) Die Betriebskosten von Le Shuttle beliefen sich 1996 auf folgende Werte: Tabelle 11: Betriebskosten von Le Shuttle 1996 (4,9 Mio. beförderte PKW-Einheiten) Mio. GBP GBP je PKW-Einheit Direkt zurechenbare Kosten:  Provision für Reiseveranstalter  Endabfertigungskosten, Gehaltszahlung an Le Shuttle- Besatzung, Kosten in Zusammenhang mit Einzel- handel und Verkaufspersonal, Wartung des rollenden Materials  Abschreibung des rollenden Materials  Anteil von Le Shuttle an den Tunnelbetriebskosten  Strom, Kraftstoffe, Einzelhandelspersonal, Tunnelwar- tung, Versicherung, Betriebskosten  Abschreibung auf den Tunnel, technische Ausstattung usw.  Verwaltung und Marketing  Anlaufkosten/außergewöhnliche Aufwendungen Insgesamt Quelle: Eurotunnel. [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] (102) Die Betriebskosten der Parteien beliefen sich 1996 auf folgende Werte: Tabelle 12. Betriebskosten der Parteien 1996 (P&O: 3,9 Mio. beförderte PKW-Einheiten) (Stena: 2,8 Mio. beförderte PKW-Einheiten) Provision für Reiseveranstalter Hafengebühren/Hafentransitgebühren Sonstige Produktkosten Betriebskosten der Schiffe (ohne Abschreibung) Abschreibung Verwaltung und Marketing Insgesamt P&O Stena Mio. GBP [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] GBP je PKW- Einheit [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] Mio. GBP [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] GBP je PKW- Einheit [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] Quelle: P&O, Stena. Die P&O-Angaben beziehen sich nur auf Dover-Calais, die Stena-Angaben auf Dover-Calais und Newhaven-Dieppe. (1) Vor allem deshalb, weil zwei Unternehmen mit derselben Grenzkostenfunktion durch die Festsetzung profitmaximierender Kosten (Grenzkosten = Grenzerlös) zu einem Preis gelangen, der die gemeinsamen Gewinne maximiert. Wenn die Grenzkosten unterschiedlich ausfallen und Preisunterschiede zwischen den beiden Unternehmen nicht tragbar sind, werden sie sich schwer auf einen Preis einigen können. Siehe Scherer und Ross, Industrial Market Structure and Economic Performance, dritte Auflage, S. 238 ff. L 163/78 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 29. 6. 1999 (103) Die Parteien gehen bei den variablen Kosten davon aus, daß es sich um Kosten handelt, die in Abhängigkeit von dem auf der Grundlage eines gegebenen Investitionsniveaus beförderten Aufkommen schwanken. Sowohl bei Le Shuttle als auch den Fährbetreibern gibt es diese Kosten in Form der an Reiseveranstalter zu zahlenden Provision. Zudem müssen die Parteien Hafengebühren bezahlen. Auf der Grundlage der P&O 1996 auf der Route Dover-Calais tatsächlich entstandenen Kosten rechnen die Parteien mit Kosten von ca. [. ] GBP je beförderter PKW-Einheit. Die Parteien nehmen an, daß bei Le Shuttle in sehr kleinem Umfang bestimmte weitere variable Zusatzkosten anfallen, so daß von ihnen zurecht gefolgert wird, daß die variablen Kosten von Le Shuttle sehr viel niedriger als die vergleichbaren Kosten bei den Parteien (und der beim Gemeinschaftsunternehmen zu erwartenden Kosten) liegen. (104) Die von den Parteien als variable Kosten ausgewiesenen Kosten ändern sich innerhalb kürzester Zeiträume und gleichen praktisch den Grenzkosten. Die Parteien sind der Meinung, daß diese relativ kurzfristig und im Zusammenhang mit der Bewältigung eines gestiegenen Verkehrsaufkommens auftretenden variablen Kosten von Bedeutung sind, da von ihnen die Preisgestaltungsstrategie abhängt. (105) Tabelle 13 zeigt die den Betreibern entstehenden Betriebskosten je Einheit (wie oben berechnet), die wie folgt unterteilt werden: kurzfristige variable Kosten (bereits aufgeführt), teilvariable Kosten (bei den Fähren: Betriebskosten der Schiffe und sonstige Produktkos- ten; bei Le Shuttle: Endabfertigungskosten, Gehaltszahlung an die Le Shuttle-Besatzung, Kosten in Zusammenhang mit Einzelhandel und Verkaufspersonal, Wartung des rollenden Materials), Gemeinkosten (Verwaltung und Marketing; bei Le Shuttle: Anteil von Le Shuttle an Strom, Kraftstoffen, Einzelhandelspersonal, Tunnelwartung, Versicherung und Betrieb). Der Anteil von Le Shuttle an den Tunnelabschreibungskosten sowie seine Anlaufkosten/außergewöhnlichen Kosten werden nicht berücksichtigt, da sie als Istkosten der Vergangenheit bzw. Einmalkosten betrachtet werden können. Tabelle 13: Betriebskosten je Einheit 1996 (GBP) Variable Kosten Teilvariable Kosten Gemeinkosten Abschreibung P&O [. ] [. ] [. ] [. ] Insgesamt [. ] Quelle: Tabelle 11 und Tabelle 12. Stena [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] Le Shuttle [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] (106) Werden die variablen und die teilvariablen Kosten gemeinsam betrachtet, so lagen die Betriebskosten je Einheit bei Le Shuttle 1996 mit [. ] GBP unter denen von P&O mit [. ] GBP und bedeutend unter denen von Stena mit [. ] GBP. Angesichts der Unter- schiede bei den variablen und den teilvariablen Kosten dürfte Eurotunnel über mehr Spielraum als die Fährdienste verfügen, um Zeiträume mit Niedrigpreisniveau zu über- stehen. Überdies ist die Kostenstruktur zwischen Eurotunnel und den Fährdiensten recht unterschiedlich, was insbesondere auf die von den Fähren zu entrichtenden Hafenge- bühren zutrifft. Mit der Weiterentwicklung des Marktes dürften sich die Kostenstrukturen noch weiter auseinanderbewegen. Für Eurotunnel mag daher die Versuchung bestehen, wie bereits ab Mai 1996 seinen Marktanteil durch Preisunterbietung der Fährunternehmen zu erhöhen. 8. 2. 4. S c h l u ß f o l g e r u n g z u m W e t t b e w e r b z w i s c h e n d e m G e m e i n s c h a f t s u n - t e r n e h m e n u n d E u r o t u n n e l (107) Angesichts der Ausführungen kann der Schluß gezogen werden, daß vom Gemeinschafts- unternehmen und von Eurotunnel aufgrund ihrer Merkmale erwartet werden kann, daß sie miteinander in Wettbewerb treten und nicht parallel die Preise erhöhen. 29. 6. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 163/79 8. 3. Sonstige tatsächliche und potentielle Wettbe- werber SeaFrance besonders nach Einstellung des Zollfrei- verkaufs 1999 ist. von Eurotunnel (108) Der Grad des Wettbewerbs wird auch vom Vorhan- tatsächlicher oder potentieller densein weiterer des Gemeinschaftsunternehmens Wettbewerber und In diesem Abschnitt wird zunächst untersucht, ob am Markt bereits vorhandene weitere Wettbewerber effek- tiven Wettbewerbsdruck ausüben können. Sodann werden die Zutrittsschranken unter dem Aspekt geprüft, ob neue Marktteilnehmer auf dem Markt aktiv werden. beeinflußt. (114) SeaFrance zeigt sich besorgt, daß es durch den vom Gemeinschaftsunternehmen vorgeschlagenen Fahr- plan und den darin enthaltenen Abfahrten alle 45 Minuten während 18 Stunden am Tage und stünd- lich während der verbleibenden Zeit benachteiligt wird. Derzeit bietet P&O eine Folge von 45 Minuten nur während der Spitzenzeiten. Die Abfahrt alle 45 Minuten ermöglicht ein kontinuier- liches Beladen. SeaFrance führt an, daß es eine Vergrößerung seiner Flotte auf vier oder fünf Schiffe in Betracht ziehen müsse, um eine wettbe- werbsfähige Abfahrtsdichte anbieten zu können. 8. 3. 1. D i e A u s w i r k u n g e n w e r b s d u r c h n e h m e r a l s L e S h u t t l e d e s W e t t b e - a n d e r e M a r k t t e i l - (109) Bei Geschäftsaufnahme sah sich das Gemein- schaftsunternehmen vier Wettbewerbern gegen- über: Le Shuttle, SeaFrance, Hoverspeed und Holyman Hoverspeed. aufgrund der (110) SeaFrance ist der Ansicht, daß die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens von ihm gebotenen Abfahrthäufigkeit und der Vorteile, die dem Gemeinschaftsunternehmen aufgrund des guten Namens der Muttergesellschaften entstehen, schrittweise zu einer Ausschaltung der Konkur- renzfährdienste, insbesondere von SeaFrance als einzigem Wettbewerber auf der Strecke Dover- Calais, führen wird. (111) Sea Containers (Eigner von Hoverspeed) führte aus, daß die Gründung des Gemeinschaftsunterneh- mens unterstützt werden kann, sofern die Position der anderen Marktteilnehmer eindeutig geschützt wird. Es gab seiner Sorge Ausdruck, daß vom Gemeinschaftsunternehmen jederzeit ein Schnell- fährdienst in direkter Konkurrenz zu den kleinen Nischenanbietern wie Hoverspeed oder Holyman Sally aufgenommen werden könnte, ohne daß dadurch die Gemeinkostenausgaben anstiegen. Mit Hilfe könnten Hoverspeed und/oder Holyman Sally zur Aufgabe getrieben werden. des Verdrängungswettbewerbs (112) Von den Parteien wird ausgeführt, daß das Gemeinschaftsunternehmen die Kosteneinspa- rungen bewirken wird, die erforderlich sind, um im scharfen Wettbewerb mit Eurotunnel bestehen zu sich das Gemeinschaftsunter- können. Obwohl nehmen hauptsächlich im Wettbewerb mit Euro- tunnel sieht, so die Parteien weiter, werde es auf Maßnahmen der drei anderen Fährbetreiber wett- reagieren. Den Parteien zufolge bewerbsgerecht weisen die jüngsten Investitionen dieser Betreiber auf ihr unverkennbares Engagement hin, am Markt zu verbleiben. (113) Wenn die Vorausberechnungen der Parteien zeigen, daß sie auf sich allein gestellt den Betrieb nicht wirtschaftlich weiterführen können, so stellt sich die Frage, wie zukunftssicher die Position von (115) Nach 1999 dürfte der Schnellfährenbetreiber Hoverspeed bessere Chancen haben, sich auch unter schwierigeren Marktbedingungen erfolgreich zu behaupten. Nach Beendigung des Zollfreiver- kaufs legen die Kunden möglicherweise mehr Wert auf höhere Geschwindigkeiten, wie sie von Schnellfähren geboten werden, und weniger auf die an Bord von Mehrzweckschiffen in größerem Umfang und Einkaufsmöglichkeiten. Für Hoverspeed Holyman kann sich die geographische Nische der Kurzver- bindung Belgien-England günstig auswirken. Freizeitangebote vorhandenen (116) Zum Ausmaß des effektiven Wettbewerbs seitens der anderen Fährbetreiber nach 1999 besteht keine Gewißheit. Für SeaFrance als unmittelbarstem Konkurrenten des Gemeinschaftsunternehmens war das Verbleiben am Markt trotz der erfolgrei- chen Ausweitung seines Marktanteils 1997 am stärksten gefährdet. Hoverspeed, einschließlich Hoverspeed Holyman, verfügt noch über Möglich- keiten zum Ausbau seiner Marktnischen, doch muß bezweifelt werden, daß es seiner begrenzten Kapazität zu effektivem Wettbewerb fähig ist. angesichts (117) Daraus ergibt sich, daß die Wahrscheinlichkeit effektiven Wettbewerbs anderen Betreiber nach 1999 zu gering ist, um schließen zu können, daß sie alleine den Fortbestand des Wett- bewerbs gewährleisten würden. seitens der 8. 3. 2. P o t e n t i e l l e r W e t t b e w e r b : M a r k t e i n - t r i t t s s c h r a n k e n (118) Durch die Gründung des Gemeinschaftsunterneh- mens werden Fährliegeplätze sowohl in Dover als auch in Calais frei, so daß der Zugang zu Liege- plätzen anders als in der Vergangenheit keine Markteintrittsschranke darstellt. (119) Von den Marktteilnehmern wird die Ansicht vertreten, daß für die Kurzverbindungen zwischen Frankreich und England zumindest drei herkömm- liche Fähren oder zwei Schnellfähren erforderlich sind. Die Parteien verweisen darauf, daß neben dem Abzug geeigneter Fähren von anderen Routen der kostengünstigste Markteintritt darin besteht, L 163/80 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 29. 6. 1999 im Geschäft drei herkömmliche Fähren (nach Angaben der Parteien zu einem Preis von 5 Mio. GBP bis 10 Mio. GBP) oder zwei Schnellfähren (nach Angaben der Parteien zu einem Preis von 3,5 Mio. GBP bis 4 Mio. GBP) zu chartern oder zwei Schnellfähren zu erwerben. Weiterhin besteht die Möglichkeit, bereits gebrauchte Fähren (deren Preis von Alter und Typ des Schiffs abhängt) zu kaufen. Fährbe- treiber, die bereits sind, können Fähren von anderen Routen abziehen. Die Kosten können sich durch das Erfordernis, den neuen Sicherheitsbestimmungen entsprechend dem Inter- nationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) und dem Stockholm-Übereinkommen nachzukommen und die möglicherweise entstehende Notwendigkeit, für längere Passagen ausgelegten Kabinenraum in Räumlichkeiten für Einkauf, Vergnügen und Aufenthalt umzubauen, wie sie für Kurzverbin- dungen geeignet sind, erhöhen. (120) SeaFrance bezweifelt die Realisierbarkeit der Nutzung von gebrauchten Schiffen, die beim Einsatz auf neuen Routen den Anforderungen des SOLAS entsprechen müssen. Es ist daher der Meinung, daß der einzig gangbare Weg zum Eintritt in den Markt mit Mehrzweckschiffen darin besteht, mindestens vier Schiffe zum Preis von je 85 Mio. GBP, also insgesamt 340 Mio. GBP, zu kaufen. (121) Die SOLAS-Standards gelten für alle (alten und internationalen Routen neuen) Schiffe, die auf eingesetzt werden. Kosten zur Anpassung an die Standards entstünden nur zusätzlich, wenn die Fähre nicht mehr auf Inlandsrouten fahren würde, auf denen die Einhaltung der SOLAS-Bestim- mungen nicht erforderlich ist. (122) Die Parteien erkennen an, daß Investitionen im Zusammenhang mit Fähren „eindeutig materieller Art und mit einem gewissen Risiko behaftet sind. “ Zwar räumen die Parteien ein, daß das Risiko durch die Verwendbarkeit der Fähren auf anderen Fahrtrouten und ihren Wiederverkaufswert gemin- dert wird, doch ist die (Rück-) Überführung von Fähren auf andere Fahrtrouten selbst mit Kosten verbunden. (123) Die Parteien sind zudem der Meinung, daß die Investitionen, die von den drei anderen Betreibern in neue Fähren getätigt wurden, zeigen, daß die mit diesen Investitionen verbundenen Kosten und Risiken kein unüberwindbares Hindernis für den Markteintritt darstellen. Die Kosten und Risiken, denen sich ein potentieller neuer Marktteilnehmer gegenübersieht, können jedoch nicht zweckdien- lich mit den Investitionen vorhandener Marktteil- nehmer in den Kapazitätsausbau und die Verbesse- rung des Angebots verglichen werden. Im Gegen- satz zum bereits aktiven Marktteilnehmer, der beispielsweise eine vierte Fähre erwirbt, müßte ein neuer Marktteilnehmer, wollte er ein Mindestange- botsniveau gewährleisten, eine im Verhältnis zum Markt relativ umfangreiche Kapazität einführen, was Gegenmaßnahmen wahrscheinlicher macht und das Risiko des Markteintritts erhöht. (124) Von einem neuen Marktteilnehmer müßten Marke- ting- und Verkaufsstrukturen aufgebaut werden. Den Parteien zufolge würden die Werbemaß- nahmen jährlich 1 Mio. GBP bis 2 Mio. GBP kosten. Zumindest während der Anlaufphase würden die Werbeausgaben im Verhältnis zum Umsatz über dem Durchschnitt in der Branche liegen. Handelte es sich bei dem neuen Marktteil- nehmer um einen bereits aktiven Fährbetreiber mit etablierten Marketing- und Vertriebsstrukturen und einem bekannten Namen, würden weniger hohe Marketingkosten anfallen. (125) Durch die Gründung des Gemeinschaftsunterneh- mens an sich dürften sich für neue Marktteil- nehmer die finanziellen Aufwendungen (sowohl für die Fähren als auch Marketing und Verkauf) nicht verändern. (126) Zusammenfassend läßt sich sagen, daß die Markt- eintrittsschranken für Unternehmen, die nicht bereits im Bereich des Fährbetriebs tätig sind, als hoch angesehen werden können, wodurch mit dem Marktzutritt von außerhalb kaum zu rechnen ist. Für einen Fährbetreiber, der modernen Anforde- rungen bereits entsprechende Schiffe von anderen Fahrtrouten umlenken kann, sind die Marktein- trittsschranken niedriger. Die Markteintrittskosten wären in diesem Fall auf die Kosten eventuell notwendig werdender Umbauten für den Kurzver- bindungsbetrieb und die Marketing- und Verkaufs- kosten begrenzt. Ein neuer möglicher Marktzutritt dürfte (wie im Fall von Holyman Sally) eher auf dem Wege der Übernahme eines vorhandenen Fährbetreibers oder der Gründung eines Gemein- schaftsunternehmens mit ihm erfolgen. 8. 4. Schlußfolgerung zum Risiko des Entstehens einer duopolistischen Marktstruktur (127) Die Kommission ist der Ansicht, daß aufgrund der Merkmale des Marktes davon ausgegangen werden kann, daß das Gemeinschaftsunternehmen und Eurotunnel sich gegenseitig Konkurrenz machen und nicht parallel die Preise erhöhen. Zunächst sei dazu festgestellt, daß mit der Gründung des Gemeinschaftsunternehmens stärker konzentrierte Marktstruktur entsteht, in der Euro- tunnel und das Gemeinschaftsunternehmen über annähernd gleichgroße Marktanteile verfügen, die Marktanteile in den vergangenen Jahren jedoch stets in Bewegung waren. Zweitens dürften Euro- tunnel und das Gemeinschaftsunternehmen kaum mit Kapazitätseinschränkungen konfrontiert werden, und sie verfügen über unter- schiedliche Kostenstrukturen. Drittens ist damit zu bedeutenden zwar eine 29. 6. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 163/81 rechnen, daß andere Fährbetreiber zumindest bis 1999 als Konkurrenten auftreten dürften. Daher ist anzunehmen, daß das angemeldete Gemeinschafts- unternehmen beim Personenverkehr auf den Kurz- verbindungen tatsächlichem Wettbewerb ausgesetzt ist. Die Kommission ist daher der Meinung, daß auch die vierte Bedingung von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag erfüllt ist. (128) Mit der Abschaffung des Zollfreiverkaufs Mitte 1999 werden sich die Marktbedingungen wesent- lich verändern. Über die Auswirkungen der Einnahmeverluste aus den zollfreien Verkäufen besteht Ungewißheit. Möglicherweise kommt es zu von einem Anstieg der Fahrpreises (1), wobei einigen Marktteilnehmern von Erhöhungen in der Größenordnung von 30 bis 40 % (2) ausgegangen wird. Preiserhöhungen würden jedoch zu rückläu- figen Passagierzahlen führen, so daß für die Fähr- betreiber ein starker Anreiz zur Begrenzung von Preiserhöhungen durch Kostensenkungen und die Erschließung Einnahmequellen besteht. alternativer (129) Die Abschaffung der Konzessionen zum Verkauf zollfreier Waren übt möglicherweise auf den Wett- bewerb zwischen dem Gemeinschaftsunternehmen und Eurotunnel in der einen oder anderen Weise Anstoßeffekte aus. Erstens könnte es bei Euro- tunnel im Personenverkehr mit dem Shuttle zu Kapazitätsengpässen kommen, wenn die Nachfrage nach der Überquerung des Ärmelkanals stärker als vorausberechnet und ungeachtet möglicher Preiser- höhungen aufgrund des Ausfalls der Einnahmen aus dem zollfreien Verkauf steigen sollte. Zweitens besteht sollte ihnen die Erschließung von Einnahmequellen als Ersatz für die Zollfreiverkäufe nicht gelingen, in geringerem Maße der Anreiz zur Erhöhung der Auslastung als Mittel, mit dem die Einnahmen gesteigert werden können. Drittens ist der Grad, zu dem die anderen Fährbetreiber für das Gemeinschaftsunternehmen und Eurotunnel als Konkurrenz tatsächlich wirksam werden, ungewiß. für die Fährbetreiber, (130) Die Kommission erachtet es daher in diesem Fall als angemessen, die Dauer der Freistellung auf drei Jahre ab dem Tag des Wirksamwerdens der Vereinbarung, dem 10. März 1998, zu begrenzen. Damit ist ihr die Möglichkeit gegeben, die Auswir- kungen des Gemeinschaftsunternehmens auf den Personenverkehr auf den Kurzverbindungen nach der Sommersaison 2000 zu bewerten, da bis dahin (1) Siehe beispielsweise die Bemerkungen von Russ Peters, Vorsit- zender des Vorstandsgremiums von P&O Stena Line: „Die Preise werden unweigerlich steigen, wenn der zollfreie Verkauf abgeschafft wird, doch wird es sich noch um einen Marktpreis handeln, den der Reisende zu zahlen bereit ist. “ (Lloyd’s List, 24. April 1998). (2) Bill Moses, Vorsitzender und Generaldirektor bei Sally, wird wie folgt zitiert: „Die Aufgabe besteht darin, den Betrag von 18 £, den im Durchschnitt jede Person an Bord ausgegeben hat, zu ersetzen, und meiner Meinung nach werden die Perso- nentarife um bis zu 45 % steigen“ (Lloyd’s List, 23. Mai 1998); von Robin Wilkins, Generaldirektor von SeaFrance, wird vorausgesagt, daß „die Reisenden für die Überquerung des Kanals 30 % mehr zahlen werden müssen, wenn der zollfreie Verkauf abgeschafft wird“ (Lloyd’s List, 5. Mai 1998). die Auswirkungen der Beendigung der Zollfreiver- käufe auf die Marktbedingungen in vollem Umfang bekannt sein dürften. 9. Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag: Markt der Frachtbeförderung zwischen England und dem Kontinent (131) Auf diesem Markt besteht durch das Gemein- schaftsunternehmen nicht die Gefahr der Ausschal- tung des Wettbewerbs, und die anderen Bedin- gungen für die Freistellung gemäß Artikel 85 Absatz 3 sind erfüllt. 9. 1. Verbesserung und -verteilung oder Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts der Warenerzeugung (132) Die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens wird zu Vorteilen führen, insbesondere zu der durch das Gemeinschaftsunternehmen gebotenen Erhöhung der Abfahrhäufigkeit, durch kontinuier- liches Beladen und die prognostizierten Kostenein- sparungen. Diese Vorteile kommen den Fracht- kunden zugute. 9. 2. Angemessene Beteiligung der Verbraucher am entstehenden Nutzen (133) Es ist davon auszugehen, daß die Frachtkunden von der erhöhten Abfahrhäufigkeit und dem konti- nuierlichen Beladen profitieren. Erwartet werden kann ebenfalls, daß sie aus den Kosteneinspa- rungen in dem Maße Nutzen ziehen, wie sich das Gemeinschaftsunternehmen mit tatsächlichem Wettbewerb konfrontiert sieht. 9. 3. Nur Beschränkungen, die unabdingbar sind (134) Wie in Randnummer 65 gefolgert, würden weniger feste Formen der Zusammenarbeit, wie z. B. die gemeinsame Fahrplangestaltung, Interlining oder Pooling, wahrscheinlich nicht zu den mit dem Gemeinschaftsunternehmen erzielbaren Vorteilen führen. Insbesondere würde jegliche Form der Zusammenarbeit unterhalb der Ebene des Gemein- schaftsunternehmens nicht die Einsparungen bei Verwaltung und Marketing bewirken. 9. 4. Keine Verhinderung des Wettbewerbs in bezug auf einen wesentlichen Teil der betref- fenden Waren (135) Der Markt der Frachtbeförderung zwischen England und dem Kontinent ist durch scharfen Preiswettbewerb, niedrige Markteintrittsschranken und Kaufkraft seitens der größeren Kunden gekennzeichnet. Das Gemeinschaftsunternehmen wird sich dem Wettbewerb durch andere Marktteil- nehmer, darunter Eurotunnel, SeaFrance und den bei den Parteien verbleibenden Diensten stellen müssen. Bei der Frachtbeförderung zwischen England und dem Kontinent kommt es daher nicht zu einer Ausschaltung des Wettbewerbs. L 163/82 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 29. 6. 1999 10. Schlußfolgerungen (136) Aus den dargelegten Gründen ist die Kommission der Auffassung, daß das von den Parteien geplante Gemeinschaftsunternehmen zwar unter Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag fällt, jedoch nach Artikel 85 Absatz 3 freigestellt werden kann. (137) Gemäß Artikel 13 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 ist in einer Entscheidung zur Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag anzugeben, für welchen Zeitraum sie gilt; dieser Zeitraum beträgt in der Regel mindestens sechs Jahre. In diesem Fall sollte die Freistellung ab dem Datum des Wirksamwerdens der Vereinbarung gelten und ihre Dauer aus den in den Randnummern 128, 129 und 130 genannten Gründen auf drei Jahre begrenzt sein  HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: angemeldete Gründung des Gemeinschaftsunternehmens P&O Stena Line für nicht anwendbar erklärt. Artikel 2 Diese Entscheidung ist an die folgenden Unternehmen gerichtet:  The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company 78 Pall Mall London SWlY 5EH Vereinigtes Königreich;  Stena Line Limited Charter House Park Street Ashford Kent TN24 8EX Vereinigtes Königreich. Artikel 1 Brüssel, den 26. Januar 1999 Gemäß Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag werden die Bestimmungen des Artikels 85 Absatz 1 EG-Vertrag für den Zeitraum vom 10. März 1998 bis 9. März 2001 auf die bei der Kommission durch The Peninsular und Oriental Steam Navigation Company und Stena Line Limited Für die Kommission Karel VAN MIERT Mitglied der Kommission


title: Rozhodnutie Komisie z 26. januára 1999, ktorým sa mení a dopĺňa rozhodnutie 98/83/ES uznávajúce niektoré tretie krajiny a niektoré oblasti tretích krajín za krajiny a oblasti bez výskytu Xanthomonas campestris (všetky kmene patogénne pre citrónovník (Citrus), Cercospora angolensis Carv. et Mendes a Guignardia citricarpa Kiely (všetky kmene patogénne pre citrónovník (Citrus) (oznámené pod číslom dokumentu C(1999) 121)

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citrus fruit
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parasitology
plant health control
plant health legislation
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text: 03/zv. 24 SK Úradný vestník Európskej únie 369 31999D0104 6. 2. 1999 ÚRADNÝ VESTNÍK EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV L 33/27 ROZHODNUTIE KOMISIE z 26. januára 1999, ktorým sa mení a dopĺňa rozhodnutie 98/83/ES uznávajúce niektoré tretie krajiny a niektoré oblasti tretích krajín za krajiny a oblasti bez výskytu Xanthomonas campestris (všetky kmene pato- génne pre citrónovník (Citrus), Cercospora angolensis Carv. et Mendes a Guignardia citricarpa Kiely (všetky kmene patogénne pre citrónovník (Citrus) (oznámené pod číslom dokumentu C(1999) 121) (1999/104/ES) KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, so zreteľom na smernicu Rady 77/93/ES z 21. decembra 1976 o ochranných opatreniach proti zavlečeniu organizmov škodli- vých pre rastliny alebo rastlinné produkty do spoločenstva ich rozšíreniu v rámci spoločenstva (1), ktorá bola a proti naposledy zmenená a doplnená smernicou Komisie 98/2/ES (2), najmä na body 16. 2, 16. 3 a 16. 3 a) oddielu I časti A jej prílohy IV, keďže body 16. 2, 16. 3 a 16. 3 a) oddielu I časti A jej prílohy IV obsahujú odkaz na plody citrónovníka (Citrus L. ), kumkvátu (Fortunella Swingle), a ich citrónovníkovca hybridov pochádzajúcich z tretích krajín, v ktorých je známy výskyt Xanthomonas campestris (všetky kmene patogénne pre citrónovník (Citrus), Cercospora angolensis Carv. et Mendes a Guignardia citricarpa Kiely (všetky kmene patogénne pre citró- novník (Citrus); (Poncirus Raf. ) keďže rozhodnutím Komisie 98/83/ES (3) boli niektoré tretie krajiny uznané za krajiny bez výskytu Xanthomonas campestris (všetky kmene patogénne pre citrónovník), Cercospora angolensis Carv. et Mendes a Guignardia citricarpa Kiely (všetky kmene patogénne pre citrónovník) a boli určené niektoré oblasti bez výskytu týchto organizmov v tretích krajinách, v ktorých je známy výskyt týchto škodlivých organizmov; keďže na základe informácií z nedávno sprístupnenej vedeckej literatúry je jednoznačné, že bol zaznamenaný výskyt Guig- nardia citricarpa Kiely (všetky kmene patogénne pre citrónovník) v oblastiach pestovania citrónovníka v Argentíne a Brazílii; keďže preto by uvedené krajiny mali byť vymazané zo zoznamu krajín Južnej Ameriky uznaných za krajiny bez výskytu Guignardia citricarpa Kiely (všetky kmene patogénne pre citrónovník); keďže pre tranzitný tovar, pre ktorý bolo v súlade s rozhod- nutím 98/83/ES vydané úradné vyhlásenie, predpokladané v bodoch 16. 2, 16. 3 a 16. 3 a) oddielu I časti A prílohy IV smernice 77/93/EHS, by mali byť stanovené osobitné dohod- nutia; keďže opatrenia stanovené v tomto rozhodnutí sú v súlade so stanoviskom Stáleho výboru pre zdravie rastlín, PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE: Článok 1 keďže Úrad pre inšpekciu zdravia zvierat a rastlín Ministerstva poľnohospodárstva Spojených štátov informoval Komisiu, že v okrese Collier v štáte Florida boli zistené nové prípady infekcie kmeňmi Xanthomonas campestris patogénnymi pre citró- novník; keďže preto by okres Collier mal byť vymazaný zo zoznamu oblastí uznaných v štáte Florida za oblasti bez výskytu Xanthomonas campestris (všetky kmene patogénne pre citrónovník); (1) Ú. v. ES L 26, 31. 1. 1977, s. 20. (2) Ú. v. ES L 15, 21. 1. 1998, s. 34. (3) Ú. v. ES L 15, 21. 1. 1998, s. 41. Rozhodnutie 98/83/ES sa týmto mení a dopĺňa takto: 1. V štvrtej zarážke článku 2 sa text „Florida (okrem okresov Dade a Manatee)“ nahrádza textom „Florida (okrem okresov Collier, Dade a Manatee)“. 2. V prvej zarážke článku 4 sa text „všetky tretie krajiny Severnej, Strednej a Južnej Ameriky, Karibiku a Európy, v ktorých sa pestuje citrónovník“ nahrádza textom „všetky tretie krajiny Severnej, Strednej a Južnej Ameriky (okrem Argentíny a Brazílie), Karibiku a Európy, v ktorých sa pestuje citrónovník“. 370 SK Úradný vestník Európskej únie 03/zv. 24 Článok 2 Toto rozhodnutie sa nevzťahuje na plody citrónovníka, pre ktoré bolo v súlade s rozhodnutím 98/83/ES vydané úradné vyhlásenie predpokladané v bodoch 16. 2, 16. 3 a 16. 3 a) oddielu I časti A prílohy IV smernice 77/93/EHS a ktoré boli vyvezené skôr, než boli príslušné orgány tretích krajín pôvodu informo- vané o tomto rozhodnutí. Toto rozhodnutie je adresované členským štátom. Článok 3 V Bruseli 26. januára 1999 Za Komisiu Franz FISCHLER člen Komisie


title: Regolamento (CE) n. 171/1999 della Commissione del 26 gennaio 1999 che stabilisce i prezzi comunitari alla produzione e i prezzi comunitari all'importazione per i garofani e le rose in applicazione del regime che disciplina l'importazione di taluni prodotti della floricoltura originari di Cipro, di Israele, della Giordania, del Marocco, nonché della Cisgiordania e della Striscia di Gaza

eurovoc_concepts:
Cyprus
Middle East
Morocco
common price policy
floriculture
producer price

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text: 27. 1. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 20/3 REGOLAMENTO (CE) N. 171/1999 DELLA COMMISSIONE del 26 gennaio 1999 che stabilisce i prezzi comunitari alla produzione e i prezzi comunitari all’impor- tazione per i garofani e le rose in applicazione del regime che disciplina l’impor- tazione di taluni prodotti della floricoltura originari di Cipro, di Israele, della Giordania, del Marocco, nonch(cid:130) della Cisgiordania e della Striscia di Gaza LA COMMISSIONE DELLE COMUNIT(cid:211) EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunit(cid:133) europea, visto il regolamento (CEE) n. 4088/87 del Consiglio, del 21 dicembre 1987, che stabilisce le condizioni di applica- zione dei dazi doganali preferenziali all’importazione di taluni prodotti della floricoltura originari di Cipro, di Israele, della Giordania, del Marocco, nonch(cid:130) della Gisgiordania e della Striscia di Gaza (1), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1300/97 (2), in particolare l’articolo 5, paragrafo 2, lettera a), considerando che, in applicazione dell’articolo 2, para- grafo 2 e dell’articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4088/87, ogni due settimane sono fissati i prezzi comunitari all’im- portazione e i prezzi comunitari alla produzione per i garofani a fiore singolo (standard), i garofani a fiore multiplo (spray), le rose a fiore grande e le rose a fiore piccolo, applicabili per periodi di due settimane; che, a norma dell’articolo 1 ter del regolamento (CEE) n. 700/88 della Commissione, del 17 marzo 1988, recante modalit(cid:133) di applicazione del regime applicabile all’importazione nella Comunit(cid:133) di determinati prodotti della floricoltura originari di Cipro, di Israele, della Giordania e del Marocco, nonch(cid:130) della Cisgiordania e della Striscia di Gaza (3), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 2062/97 (4), tali prezzi sono fissati per periodi di due settimane in base a dati ponderati forniti dagli Stati membri; che (cid:138) importante fissare immediatamente tali prezzi per poter stabilire i dazi doganali applicabili; che, a tal fine, (cid:138) opportuno disporre l’entrata in vigore imme- diata del presente regolamento, HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 I prezzi comunitari alla produzione e i prezzi comunitari all’importazione per i garofani a fiore singolo (standard), i garofani a fiore multiplo (spray), le rose a fiore grande e le rose a fiore piccolo, previsti dall’articolo 1 ter del regola- mento (CEE) n. 700/88, sono fissati nell’allegato per un periodo di due settimane. Articolo 2 Il presente regolamento entra in vigore il 27 gennaio 1999. Esso si applica dal 27 gennaio al 9 febbraio 1999. Il presente regolamento (cid:138) obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, il 26 gennaio 1999. Per la Commissione Franz FISCHLER Membro della Commissione (1) GU L 382 del 31. 12. 1987, pag. 22. (2) GU L 177 del 5. 7. 1997, pag. 1. (3) GU L 72 del 18. 3. 1988, pag. 16. (4) GU L 289 del 22. 10. 1997, pag. 1. L 20/4 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 27. 1. 1999 ALLEGATO Periodo: dal 27 gennaio al 9 febbraio 1999 (in EUR/100 pezzi) Prezzi comunitari alla produzione Garofani a fiore singolo (standard) Garofani a fiore multiplo (spray) Rose a fiore grande Rose a fiore piccolo 12,58 12,11 43,99 19,41 Prezzi comunitari all’importazione Garofani a fiore singolo (standard) Garofani a fiore multiplo (spray) Rose a fiore grande Rose a fiore piccolo Israele Marocco Cipro Giordania Cisgiordania e Striscia di Gaza 11,18 14,70 — — — 9,90 12,73 — — — 17,06 14,93 — — — — — — — —


title: Kommissionens förordning (EG) nr 170/1999 av den 26 januari 1999 om fastställande av schablonvärden vid import för bestämning av ingångspriset för vissa frukter och grönsaker

eurovoc_concepts:
agri-monetary policy
citrus fruit
fruit vegetable
import price
perennial vegetable
pip fruit

text: 27. 1. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 20/1 I (R(cid:132)ttsakter vilkas publicering (cid:132)r obligatorisk) KOMMISSIONENS F(cid:153)RORDNING (EG) nr 170/1999 av den 26 januari 1999 om fastst(cid:132)llande av schablonv(cid:132)rden vid import f(cid:148)r best(cid:132)mning av ing(cid:134)ngspriset f(cid:148)r vissa frukter och gr(cid:148)nsaker EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA F(cid:153)RORDNING med beaktande av F(cid:148)rdraget om uppr(cid:132)ttandet av Euro- peiska gemenskapen, med beaktande av kommissionens f(cid:148)rordning (EG) nr 3223/94 av den 21 december 1994 om till(cid:132)mpningsf(cid:148)re- skrifter f(cid:148)r importordningen f(cid:148)r frukt och gr(cid:148)nsaker (1), senast (cid:132)ndrad genom f(cid:148)rordning (EG) nr 1498/98 (2), s(cid:132)rskilt artikel 4. 1 i denna, med beaktande av r(cid:134)dets f(cid:148)rordning (EEG) nr 3813/92 av den 28 december 1992 om den ber(cid:132)kningsenhet och de omr(cid:132)kningskurser till(cid:132)mpas avseende den gemensamma jordbrukspolitiken (3), senast (cid:132)ndrad genom f(cid:148)rordning (EG) nr 150/95 (4), s(cid:132)rskilt artikel 3. 3 i denna, och som skall med beaktande av f(cid:148)ljande: I f(cid:148)rordning (EG) nr 3223/94 anges som till(cid:132)mpning av resultaten av de multilaterala f(cid:148)rhandlingarna i Uruguay- rundan kriterierna f(cid:148)r kommissionens fastst(cid:132)llande av schablonv(cid:132)rdena vid import fr(cid:134)n tredje land f(cid:148)r de produkter och de perioder som anges i bilagan till den f(cid:148)rordningen. Vid till(cid:132)mpningen av dessa kriterier b(cid:148)r schablonv(cid:132)rdena vid import fastst(cid:132)llas till de niv(cid:134)er som anges i bilagan till denna f(cid:148)rordning. H(cid:142)RIGENOM F(cid:153)RESKRIVS F(cid:153)LJANDE. Artikel 1 De schablonv(cid:132)rden vid import som avses i artikel 4 i f(cid:148)rordning (EG) nr 3223/94 skall fastst(cid:132)llas enligt tabellen i bilagan. Artikel 2 Denna f(cid:148)rordning tr(cid:132)der i kraft den 27 januari 1999. Denna f(cid:148)rordning (cid:132)r till alla delar bindande och direkt till(cid:132)mplig i alla medlemsstater. Utf(cid:132)rdad i Bryssel den 26 januari 1999. P(cid:134) kommissionens v(cid:132)gnar Franz FISCHLER Ledamot av kommissionen (1) EGT L 337, 24. 12. 1994, s. 66. (2) EGT L 198, 15. 7. 1998, s. 4. (3) EGT L 387, 31. 12. 1992, s. 1. (4) EGT L 22, 31. 1. 1995, s. 1. L 20/2 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 27. 1. 1999 BILAGA till kommissionens f(cid:148)rordning av den 26 januari 1999 om fastst(cid:132)llande av schablonv(cid:132)rden vid import f(cid:148)r best(cid:132)mning av ing(cid:134)ngspriset f(cid:148)r vissa frukter och gr(cid:148)nsaker KN-nr Kod f(cid:148)r tredje land (1) (EUR/100 kg) Schablonv(cid:132)rde vid import 0702 00 00 0707 00 05 0709 10 00 0709 90 70 0805 10 10, 0805 10 30, 0805 10 50 0805 20 10 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 0805 30 10 0808 10 20, 0808 10 50, 0808 10 90 0808 20 50 052 204 624 999 052 999 220 999 052 204 628 999 052 204 212 220 600 999 204 999 052 204 464 624 999 052 600 999 052 060 400 404 720 728 999 052 064 400 624 999 90,9 46,9 151,0 96,3 106,9 106,9 68,8 68,8 139,3 202,8 122,8 155,0 35,1 39,5 42,6 31,7 41,3 38,0 64,3 64,3 57,1 36,5 86,1 68,4 62,0 54,2 60,7 57,5 64,8 37,6 75,7 73,6 81,1 84,5 69,5 125,1 62,3 84,4 54,0 81,4 (1) Landsbeteckningar som fastst(cid:132)lls i kommissionens f(cid:148)rordning (EG) nr 2317/97 (EGT L 321, 22. 11. 1997, s. 19). Koden ”999” betecknar ”(cid:148)vriga ursprung”