title: Kommissionens förordning (EG) nr 93/1999 av den 14 januari 1999 om fastställande av det högsta exportbidraget för vete inom ramen för den anbudsinfordran som avses i förordning (EG) nr 2004/98

text: L 9/20 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 15. 1. 1999 KOMMISSIONENS F(cid:153)RORDNING (EG) nr 93/1999 av den 14 januari 1999 om fastst(cid:132)llande av det h(cid:148)gsta exportbidraget f(cid:148)r vete inom ramen f(cid:148)r den anbudsinfordran som avses i f(cid:148)rordning (EG) nr 2004/98 EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA F(cid:153)RORDNING med beaktande av F(cid:148)rdraget om uppr(cid:132)ttandet av Euro- peiska gemenskapen, med beaktande av r(cid:134)dets f(cid:148)rordning (EEG) nr 1766/92 av den 30 juni 1992 om den gemensamma organisationen av (cid:132)ndrad genom spannm(cid:134)l (1), marknaden f(cid:148)r kommissionens f(cid:148)rordning (EG) nr 923/96 (2), senast med beaktande av kommissionens f(cid:148)rordning (EG) nr 1501/95 av den 29 juni 1995 om vissa till(cid:132)mpningsf(cid:148)re- skrifter f(cid:148)r r(cid:134)dets f(cid:148)rordning (EEG) nr 1766/92 vad avser beviljande av exportbidrag och de (cid:134)tg(cid:132)rder som skall vidtas vid st(cid:148)rningar inom spannm(cid:134)lssektorn (3), senast (cid:132)ndrad genom f(cid:148)rordning (EG) nr 2513/98 (4), s(cid:132)rskilt artikel 7 i denna, och av f(cid:148)ljande sk(cid:132)l: En anbudsinfordran f(cid:148)r bidrag och/eller avgift f(cid:148)r export av vete till vissa AVS-Stater har inletts genom kommissio- nens f(cid:148)rordning (EG) nr 2004/98 (5). I artikel 7 i f(cid:148)rordning (EG) nr 1501/95 f(cid:148)reskrivs att kommissionen p(cid:134) grundval av de meddelade anbuden och i enlighet med det f(cid:148)rfarande som f(cid:148)reskrivs i artikel 23 i f(cid:148)rordning (EEG) nr 1766/92, kan besluta att fastst(cid:132)lla ett h(cid:148)gsta exportbidrag, varvid h(cid:132)nsyn tas till de kriterier som avses i artikel 1 i f(cid:148)rordning (EG) nr 1501/95. I detta fall tilldelas kontraktet den eller de anbudsgivare vars anbud (cid:132)r p(cid:134) samma niv(cid:134) eller l(cid:132)gre (cid:132)n det h(cid:148)gsta bidraget, samt den eller de anbudsgivare vars anbud avser en exportav- gift. Till(cid:132)mpningen av ovann(cid:132)mnda kriterier p(cid:134) det nuvarande marknadsl(cid:132)get f(cid:148)r ifr(cid:134)gavarande spannm(cid:134)l medf(cid:148)r att det h(cid:148)gsta exportbidraget fastst(cid:132)lls till det belopp som anges i artikel 1. F(cid:148)rvaltningskommitt(cid:130)n f(cid:148)r spannm(cid:134)l har inte yttrat sig inom den tid som ordf(cid:148)randen har best(cid:132)mt. H(cid:142)RIGENOM F(cid:153)RESKRIVS F(cid:153)LJANDE. Artikel 1 F(cid:148)r de anbud som meddelats fr(cid:134)n och med den 8 till och med den 14 januari 1999 inom ramen f(cid:148)r den anbudsinfordran som avses i f(cid:148)rordning (EG) nr 2004/98 (cid:132)r det h(cid:148)gsta exportbidraget f(cid:148)r vete fastst(cid:132)llt till 36,44 EUR per ton. Artikel 2 Denna f(cid:148)rordning tr(cid:132)der i kraft den 15 januari 1999. Denna f(cid:148)rordning (cid:132)r till alla delar bindande och direkt till(cid:132)mplig i alla medlemsstater. Utf(cid:132)rdad i Bryssel den 14 januari 1999. P(cid:134) kommissionens v(cid:132)gnar Franz FISCHLER Ledamot av kommissionen (1) EGT L 181, 1. 7. 1992, s. 21. (2) EGT L 126, 24. 5. 1996, s. 37. (3) EGT L 147, 30. 6. 1995, s. 7. (4) EGT L 313, 21. 11. 1998, s. 16. (5) EGT L 258, 22. 9. 1998, s. 4


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 4108/98 von Alexandros ALAVANOS Maßnahmen im Rahmen des operationellen Programms "Eisenbahnen" in Griechenland

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU programme
Greece
Peloponnese
Structural Funds
modernisation aid
rail transport
trans-European network

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title: WRITTEN QUESTION No. 4105/98 by Ernesto CACCAVALE Possible infringement of the rules on free competition by the law governing 'banking foundations' in Italy

eurovoc_concepts:
Italy
bank
competition law
national law
non-profit organisation
restriction on competition
shareholder
shareholding
tax relief
type of business

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text: 12. 11. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 325/55 For the immediate future, the Commission is not considering any particular measure associated with any one European Union town in 1999. (1999/C 325/068) WRITTEN QUESTION E-4094/98 by Mihail Papayannakis (GUE/NGL) to the Commission Subject: Projects in the delta of the River Nestos (14 January 1999) Further to my previous question on the construction and operation of dams on the River Nestos (E-1648/98), I should like to notify the Commission that at the beginning of October 1998 the DEI (Greek Electricity Board) stopped the flow of the river through the Platanovrysi dam; as a result part of the riverbed dried up and dead fish were washed up on the banks. This is having adverse ecological consequences for the narrows and delta of the River Nestos which are protected by national, Community and international law. This action by the DEI is also in violation of the Joint Ministerial Decision 16492/1996 under which the DEI is obliged to ensure at all times, even during the filling of the dams, a minimum flow of 6 m3/sec throughout the length of the river, as a minimum precondition for the project. Will the Commission say whether it is aware of this information and what representations it intends to make to the relevant Greek authorities so that they establish who is responsible? In its answer of 26 June 1998 to my previous question, it had stated that if violations were established, it would take the measures provided for under Article 169 of the EC Treaty. Does it consider that the above actions by the DEI could be viewed as a violation which is sufficiently serious to warrant initiating proceedings before the European Court Justice? Answer given by Mrs Bjerregaard on behalf of the Commission (17 March 1999) The Commission brought an infringement action against Greece after a complaint had been made concerning the conditions under which the four dams on the River Nestos were being constructed by the DEI (Greek Public Electricity Board). As part of the investigation of this matter the Greek authorities send a detailed report to the Commission in September 1998 on the current status as regards the work being carried out and above all on the launching of new studies in accordance with the Ministerial decision of 19 September 1996 approving the environ- mental terms (attached). The Commission would like to thank the Honourable Member for the new information provided. Indeed, the Commission will take account of those new data when deciding how to pursue the matter. (1999/C 325/069) WRITTEN QUESTION E-4105/98 by Ernesto Caccavale (UPE) to the Commission (14 January 1999) Subject: Possible infringement of the rules on free competition by the law governing ‘banking foundations’ in Italy A law on the reform of ‘banking foundations’ was recently passed in Italy. It allows such foundations to maintain holdings in banking companies, which means in practice that they can exercise control over them. The fact that they combine socially useful functions with economic objectives constitutes an inappropriate overlapping of roles and allows them to extend their sphere of influence to other business activities, whilst maintaining the status of non-commercial entities, with all the tax benefits that that


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 4068/98 van Jaime VALDIVIELSO DE CUÉ aan de Commissie. Handel

eurovoc_concepts:
Czechoslovakia
Russia
agreement (EU)
associated country
customs duties
export refund
import (EU)
pigmeat

text: 21. 7. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 207/163 (1999/C 207/225) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-4057/98 van Anita Pollack (PSE) aan de Commissie (13 januari 1999) Betreft: Betrekkingen EU-Azië In haar mededeling van 1994 betreffende een Euro-Aziatische strategie baseerde de Commissie haar beleid ten opzichte van de ASEAN-landen voornamelijk op de koopkracht van deze landen. Meent de Commissie niet, in het licht van de economsiche crisis in Azië, dat zij dit beleid moet bijstellen, aangezien Zuid-Azië niet zo zwaar door de economische crisis is getroffen en qua bevolkingsomvang van toenemend belang voor de EU is? Antwoord van de heer Marín namens de Commissie (12 februari 1999) In haar in juli 1994 gepubliceerde document „Naar een nieuwe Azië-strategie” (1), wees de Commissie op de veranderende betrekkingen tussen de Gemeenschap en de Associatie van Zuidoost-Aziatische naties (ASEAN) en pleitte zij voor het opzetten van een partnerschap op voet van gelijkheid met ASEAN. Op deze grondslag kwam de Commissie in juli 1996 met een mededeling „Voor een nieuwe dynamiek” in de betrekkingen (2) tussen de Gemeenschap en ASEAN. Deze mededeling kan beschreven worden als een poging om de betrekkingen een nieuwe impuls te geven, bij gebrek aan enige vooruitgang in de richting van een nieuwe overeenkomst tussen de Gemeenschap en ASEAN. De Commissie wees op het groeiende politieke en economische belang van Zuidoost-Azië en drong aan op de noodzaak om een nieuw proces op gang te brengen dat zou uitmonden in een meer actief partnerschap. Op 24 april 1997 hechtte de Raad zijn goedkeuring aan een „pakket voor toekomstige actie” met ASEAN. De Commissie werd belast met de onderhandelingen met de ASEAN-landen. Op basis van dit pakket heeft de Commissie een werkprogramma opgesteld. Dit programma is sinds het uitbreken van de economische crisis in Azië bijgesteld, teneinde rekening te houden met de nieuwe economische situatie in de ASEAN-landen. Het accent ligt in het bijzonder op maatregelen voor het opvangen van de crisis. Het werkprogramma zal worden besproken en aangenomen op de eerstkomende bijeenkomst van het gezamenlijke samenwerkingscomité Gemeenschap-ASEAN. Ook met Zuid-Azië heeft de Commissie getracht de betrekkingen te versterken. In juni 1996 nam zij een mededeling aan over „een versterkt partnerschap EU-India”, en zij is bezig met het sluiten van nieuwe overeenkomsten met Bangladesh en Pakistan. Ondanks bepaalde tegenslagen in verband met ontwikkelingen op veiligheidsgebied blijven de economische betrekkingen groeien en wint het partnerschap zowel aan breedte als aan diepte. De Commissie is er vast van overtuigd dat voor Zuid-Azië een belangrijke en toenemende rol in de wereld is weggelegd, zowel in economisch als politiek opzicht. (1) COM(94) 314 def. (2) COM(96) 314 def. (1999/C 207/226) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-4068/98 van Jaime Valdivielso de Cué (PPE) aan de Commissie (14 januari 1999) Betreft: Handel In oktober 1998 kondigde de Tsjechische Republiek de inwerkingtreding aan van eenzijdige maatregelen tegen de uitvoer van varkensvlees van de EU, nl. een verhoging van de douanerechten van 12 tot 40,9 %. Naar het schijnt zijn Hongarije en Polen hetzelfde van plan. Kan de Commissie meedelen welke maatregelen worden genomen tegen deze landen die de Europa- overeenkomst eenzijdig hebben verbroken of dit van plan zijn, hetgeen schadelijk kan zijn voor een sector die van groot sociaal-economisch belang is voor de EU in het algemeen en voor Spanje in het bijzonder?


title: Kommissionens forordning (EF) nr. 93/1999 af 14. januar 1999 om fastsættelse af maksimumsrestitutionen ved udførsel af blød hvede inden for rammerne af den i forordning (EF) nr. 2004/98 omhandlede licitation

eurovoc_concepts:
award of contract
common wheat
export refund

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text: L 9/20 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 15. 1. 1999 KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 93/1999 af 14. januar 1999 om fastsættelse af maksimumsrestitutionen ved udførsel af blød hvede inden for rammerne af den i forordning (EF) nr. 2004/98 omhandlede licitation KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR (cid:190) under henvisning til Europæiske Fællesskab, traktaten om oprettelse af Det under henvisning til R(cid:134)dets forordning (EØF) nr. 1766/92 juni 1992 om den fælles markedsordning for af 30. korn (1), senest ændret ved Kommissionens forordning (EF) nr. 923/96 (2), under henvisning til Kommissionens forordning (EF) nr. 1501/95 af 29. juni 1995 om visse gennemførelsesbestem- melser til R(cid:134)dets forordning (EØF) nr. 1766/92 for s(cid:134) vidt ang(cid:134)r ydelse af eksportrestitutioner for korn samt de foranstaltninger, der skal træffes inden for kornsektoren i tilfælde af markedsforstyrrelser (3), senest ændret ved forordning (EF) nr. 2513/98 (4), særlig artikel 7, og ud fra følgende betragtninger: En licitation over restitutionen og/eller afgiften ved udførsel af blød hvede til visse AVS-stater blev (cid:134)bnet ved Kommissionens forordning (EF) nr. 2004/98 (5); i artikel 7 i forordning (EF) nr. 1501/95 er det fastsat, at Kommissionen p(cid:134) grundlag af de meddelte bud efter proceduren i artikel 23 i forordning (EØF) nr. 1766/92 kan beslutte at fastsætte en maksimumseksportrestitution under hensyntagen til kriterierne i artikel 1 i forordning (EF) nr. 1501/95; i dette tilfælde gives der tilslag til den eller de bydende, hvis bud er lig med eller lavere end maksimumsrestitutionen, og til de bydende, hvis bud omfatter en eksportafgift; anvendelse af ovennævnte kriterier p(cid:134) den nuværende markedssituation for den p(cid:134)gældende kornart medfører, at maksimumsrestitutionen fastsættes i artikel 1 nævnte beløb; til det Forvaltningskomit(cid:130)en for Korn har ikke afgivet udtalelse inden for den af formanden fastsatte frist (cid:190) UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: Artikel 1 For bud, der meddeles fra den 8. indtil den 14. januar 1999 inden for rammerne af den i forordning (EF) nr. 2004/98 omhandlede licitation, fastsættes maksimumsre- stitutionen for blød hvede til 36,44 EUR/ton. Artikel 2 Denne forordning træder i kraft den 15. januar 1999. Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart medlemsstat. i hver Udfærdiget i Bruxelles, den 14. januar 1999. P(cid:134) Kommissionens vegne Franz FISCHLER Medlem af Kommissionen (1) EFT L 181 af 1. 7. 1992, s. 21. (2) EFT L 126 af 24. 5. 1996, s. 37. (3) EFT L 147 af 30. 6. 1995, s. 7. (4) EFT L 313 af 21. 11. 1998, s. 16. (5) EFT L 258 af 22. 9. 1998, s. 4


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 4113/98 af Richard CORBETT Levnedsmiddelhygiejne: anvendelse af direktiv 93/43/EØF

eurovoc_concepts:
aircraft
food hygiene
food industry
food inspection
foodstuff
foodstuffs legislation
health control
vessel


title: Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni - Coesione e trasporti

eurovoc_concepts:
EU financing
EU regional policy
common transport policy
economic and social cohesion
regional disparity
structural policy
sustainable development
sustainable mobility
transport infrastructure
transport network

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 14. 01. 1999 COM(1998) 806 def. COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI COESIONE E TRASPORTI Indice 1. Introduzione 2. Coesione e trasporti 2. 1. La riduzione delle disparità fra le regioni e il ruolo dei trasporti 2. 2. Occupazione e trasporti 3. Politiche intese a favorire l'accessibilità e la coesione delle regioni d'Europa 3. 1 I Fondi strutturali, il Fondo di coesione e la BEI 3. 2 Assetto territoriale a livello Europeo: SSSE 3. 3 Coesione e politica comune dei trasporti 4. Spunti di riflessione per il futuro 4. 1 Capacità concorrenziale e occupazione: ottimizzare gli effetti del contributo comunitario 4. 2 Collegare l'Unione: attuare le TEN 4. 3 Promuovere servizi di trasporto accessibili e durevoli ALLEGATI STATISTICI I. Infrastruttura e indicatori dei modi di trasporto II. Il finanziamento del Fondo Europeo di Sviluppo Regionale nel settore dei trasporti A. Periodo 1994-1999 B. Periodo 1989-1993 III. Il finanziamento delle infrastrutture di trasporto transeuropee per il tramite della linea di bilancio TEN IV. Il finanziamento delle infrastrutture di trasporto da parte del Fondo di coesione V. Il finanziamento delle infrastrutture di trasporto da parte della BEI 1. Introduzione 1. 1 trasporti svolgono un ruolo basilare nel contesto delle azioni intese a ridurre le disparità regionali e sociali nell'Unione europea e a rafforzare la coesione economica e sociale, ciò che è stato confermato nella prima relazione della Commissione sulla coesione (1996). Obiettivo della presente comunicazione è di considerare in qual modo la politica comune dei trasporti (PCT) e le politiche strutturali dell'Unione europea, finanziate segnatamente dai Fondi strutturali e dal Fondo di coesione; possano favorire uno sviluppo più equilibrato e sostenibile del territorio dell'Unione, in special modo tramite un miglioramento della situazione delle regioni periferiche o meno prospere e dei gruppi sociali svantaggiati1. 2. Scopo della politica comune dei trasporti è di promuovere sistemi di trasporto efficienti e durevoli per venire incontro alle esigenze della popolazione e delle imprese. Le scelte politiche che definiscono il quadro di riferimento per lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto e dei servizi a livello dell'Unione, hanno indubbiamente delle conseguenze sull'accessibilità delle regioni, sulla loro capacità concorrenziale nonché sulle loro prospettive di sviluppo economico e tutti questi aspetti vengono integrati nella PCT. La Comunità contribuisce inoltre alla definizione e allo sviluppo della rete delle infrastrutture di trasporto transeuropee, anche per il tramite degli aiuti erogati con la linea di bilancio trasporti-TEN. Al tempo stesso, per il tramite dei Fondi strutturali e del Fondo di coesione, nonché della Banca europea per gli investimenti nel settore di sua competenza, l'Unione è direttamente associata al cofinanziamento di investimenti per la creazione e l'ammodernamento delle infrastrutture di trasporto e partecipa inoltre ad una serie di azioni intese a garantire l'utilizzazione più efficace possibile delle medesime nelle regioni meno prospere, nel contesto di una serie di programmi di sviluppo generale miranti a favorire la convergenza sul piano regionale2. Tutto ciò contribuisce sostanzialmente all'integrazione del territorio europeo globalmente considerato. 3. La presente comunicazione fornisce una serie di suggerimenti per combinare gli sforzi compiuti nei due settori nell'intento di contribuire molto più validamente allo sviluppo delle regioni più deboli nonché all'incremento delle opportunità per il miglioramento della coesione economica e sociale. Il punto di partenza è il riconoscimento, già nella fase di concezione, della necessità di un coordinamento più spinto quanto al futuro sviluppo della PCT e delle politiche regionali dell'UE. Ciò premesso, vengono formulate più i gruppi svantaggiati, ciò che favorirà ì L'articolo 129 B sottolinea il ruolo delle TEN di far beneficiare tutti i cittadini dell'UE dei vantaggi generati dal mercato interno, in special modo offrendo collegamenti migliori fra la periferia e il centro del territorio dell'UE. Il trattato di Amsterdam evidenzia la necessità che le politiche dell'UE riservino particolare attenzione alle regioni ultraperiferiche. Ciò riguarda più particolarmente le regioni meno prospere (obiettivo 1) dove si registra un ritardo di sviluppo e nelle quali il PIL prò capite è attestato sui livelli più bassi, generalmente inferiore al 75% della media comunitaria. L'Unione aiuta anche le zone colpite dal declino industriale (obiettivo 2 dei Fondi strutturali), le zone rurali caratterizzate da problemi (obiettivo 5 b) e quelle scarsamente popolate (obiettivo 6). Queste ultime, situate principalmente negli Stati membri più prosperi, hanno meno esigenze in materia di infrastrutture. raccomandazioni concrete in merito allo sviluppo del sistema europeo di trasporto, soprattutto per conseguire i seguenti obiettivi: migliorare le prospettive di sviluppo economico, la capacità concorrenziale e la situazione dell'occupazione nelle regioni; incentivare uno sviluppo equilibrato nei* 15 Stati membri dell'Unione e creare condizioni favorevoli per l'integrazione di nuovi Stati membri; promuovere una forma di mobilità durevole e garantire la disponibilità di servizi di trasporto a coloro che non dispongono di un'automobile e a coloro che hanno difficoltà di deambulazione. 2. Coesione e trasporti 2. 1. La riduzione delle disparità fra le regioni e il ruolo dei trasporti 4. Gli squilibri geografici all'interno dell'Unione europea sono considerevoli: alcune zone subiscono costi elevati in termini di congestione, inquinamento e disordine urbano a motivo della concentrazione della popolazione e delle attività economiche, altre zone sono invece spopolate. Specialmente le regioni periferiche e le isole dell'Unione sono caratterizzate da problemi di accesso. La prima relazione sulla coesione ha confermato lo stretto nesso esistente ^ fra perifericità geografica e livelli di vita relativamente modesti se si tiene conto del PIL prò capite sul piano regionale. Questo nesso è presente in tutta l'Unione a prescindere dall'esperienza storica spesso assai diversa dei paesi e delle regioni che ne fanno parte. Se indubbiamente una spiegazione del fenomeno è complessa, sembra però evidente che anche nell'epoca della tecnologia dell'informazione le possibilità di trasporto per passeggeri e merci costituiscono un punto critico per la capacità concorrenziale e la prosperità delle regioni. 5. 6. Il nesso a lungo termine fra i livelli di sviluppo economico e i trasporti è generalmente incontestato. Un sistema di trasporto europeo efficiente è di fondamentale importanza per lo sviluppo economico e per consentire ai cittadini dell'Unione, agli operatori economici, alle comunità regionali e locali di beneficiare pienamente dei vantaggi offerti da una zona priva di frontiere interne. Tuttavia, alla luce di altri fattori tale nesso va esaminato più attentamente. Innanzitutto, per taluni settori economici il trasporto di merci rappresenta una quota relativamente modesta dei costi di produzione globali3 e di conseguenza la sua influenza sulla localizzazione dell'attività economica può non essere determinante. In secondo luogo, se un miglioramento delle possibilità di trasporto può' in genere rendere più interessanti gli investimenti nelle regioni in ritardo di sviluppo - migliore accesso ai mezzi di produzione e agli sbocchi sui mercati, viaggi d'affari più agevoli - in taluni casi i miglioramenti nel settore dei trasporti hanno consentito ad imprese insediate in regioni più prospere di fornire direttamente beni e servizi alle regioni svantaggiate ostacolandone sostanzialmente le Nella maggior parte dei casi, le spese di trasporto rappresentano meno del 5% dei costi di produzione complessivi. prospettive di sviluppo economico (malgrado la difficoltà di valutare il livello di sviluppo che sarebbe stato conseguito senza gli investimenti). Un esempio estremo di regione in cui, nonostante ingenti investimenti nel settore dei trasporti, si registra un ritardo in materia di sviluppo è il Mezzogiorno mentre è lecito affermare il contrario per l'Irlanda e le regioni nordiche4. 7. E' ovvio che gli investimenti nel settore dei trasporti da soli non consentiranno di ridurre le disparità in materia di sviluppo. D successo dei miglioramenti attuati nel settore dei trasporti dipende da tutta una serie di azioni complementari intese a garantire che l'economia delle zone in ritardo di sviluppo sia in grado di approfittare delle opportunità create. In Grecia, Spagna, Irlanda e Portogallo una serie di investimenti attentamente selezionati che riguardavano le infrastrutture di trasporto hanno avuto, a lungo termine, effetti positivi sugli investimenti privati e sullo sviluppo economico delle regioni considerate malgrado considerevoli divari in termini di risultati concreti5. 2. 2. Occupazione e trasporti 8. 9. I trasporti possono contribuire a creare posti di lavoro in svariati modi. Innanzitutto gli investimenti nel settore delle infrastrutture di trasporto contribuiscono a creare posti di lavoro a lungo termine e a breve termine. Gli effetti a breve termine, che si manifestano durante la fase di costruzione, sono più facilmente valutabili e costituiscono spesso una delle attrattive per investimenti pubblici nel settore delle infrastrutture. Se a breve termine un incremento dei posti di lavoro è visto favorevolmente, in special modo nelle regioni dove elevato è il tasso di disoccupazione, questo non è l'obiettivo principale degli investimenti nelle infrastrutture di trasporto il cui scopo è invece di garantire vantaggi a lungo termine sotto forma di incremento della capacità concorrenziale e creazione di posti di lavoro stabili. E' questa la maggiore preoccupazione delle politiche di coesione dell'Unione: ciò significa che, nel contesto dei programmi regionali, occorre valutare attentamente il contributo degli investimenti nel settore dei trasporti in relazione alla capacità concorrenziale e all'occupazione e rispetto ad investimenti alternativi in settori quali le PMI, la Ricerca e Sviluppo (R&S) e le risorse umane. In secondo luogo, sistemi di trasporto efficienti, che garantiscono ai lavoratori l'accesso al posto di lavoro, sono di fondamentale importanza per il funzionamento del mercato del lavoro, Parte della disoccupazione in Europa è dovuta a situazioni conflittuali sul mercato del lavoro imputabili a sistemi di trasporto carenti che possono costituire un ostacolo alla mobilità dei lavoratori disoccupati, anche su distanze relativamente corte, ad esempio all'interno della stessa conurbazione. E' opinione sempre più diffusa che in tale contesto è della massima importanza prevedere misure a favore di coloro che non utilizzano l'automobile, ciò che può avere anche effetti positivi sull'efficienza e sull'ambiente. Spesso la preoccupazione principale non è la In Italia si è detto che il miglioramento registrato negli anni '50 nel settore dei trasporti e la riduzione delle spese di consegna fra il nord e il sud avrebbe eliminato un fattore basilare che proteggeva le aziende del Meridione dalla concorrenza delle aziende del Nord, ciò che ha accelerato il fenomeno della deindustrializzazione. Si rimanda, ad esempio, allo "Studio sull'impatto socioeconomico dei progetti finanziati dal Fondo di coesione (1997)", finanziato dalla Commissione europea. creazione di nuove infrastrutture di trasporto bensì la disponibilità di servizi di trasporto (specialmente trasporti pubblici). 3. Politiche intese a favorire l'accessibilità e la coesione delle regioni d'Europa 3. 1 I Fondi strutturali, il Fondo di coesione e la BEI 10. Migliorare la coesione economica e sociale è uno dei principali obiettivi dell'Unione. Sin dalla riforma dei Fondi strutturali nel 1988, si è registrato un sensibile incremento delle risorse dell'Unione destinate a promuovere gli investimenti in capitale e risorse umane per eliminare le disparità di sviluppo. I dati statistici disponibili provano che le regioni più deboli dell'Unione - ammissibili all'Obiettivo 1 dei Fondi strutturali - registrano carenze considerevoli in materia di investimenti rispetto al resto dell'Unione: le disparità sono più marcate per quanto concerne l'infrastruttura economica, trasporti inclusi (vedere allegato). Le carenze in materia di infrastrutture sono presenti anche in altre regioni beneficiarie di aiuti situate negli Stati membri più ricchi, questo specialmente nelle regioni più isolate e periferiche. 11. Il sostegno dell'Unione ha cercato di colmare le disparità per il tramite di vasti programmi strategici di sviluppo intesi ad accelerare gli investimenti nelle infrastrutture basilari, a favorire il potenziale delle risorse umane e a migliorare il clima imprenditoriale generale. Dal 1989 in poi, le azioni del Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) - il più grande dei quattro Fondi strutturali e principale fonte di finanziamento UE per gli investimenti in infrastrutture - sono state coordinate con quelli degli altri Fondi per la realizzazione di programmi di sviluppo. 12. Dal 1993 ai Fondi strutturali si è aggiunto il Fondo di coesione che sovvenziona progetti d'investimento in reti di trasporto transeuropee nonché investimenti in infrastrutture ambientali. 13. 14. Il FESR cofinanzia investimenti in infrastrutture di trasporto nelle zone meno progredite ovvero zone dell'Obiettivo 1 (dove in genere il PIL prò capite è inferiore al 75% della media UE). Ciò include un contributo diretto allo sviluppo delle TEN. I piani strategici a favore delle regioni beneficiarie di aiuti, detti quadri comunitari di sostegno (QCS) stabiliscono le priorità e gli orientamenti per gli investimenti nelle infrastrutture di trasporto. Oltre ai QCS, taluni programmi attuati su iniziativa della Commissione, ad esempio REGIS (per le regioni ultraperiferiche) o INTERREG (per la cooperazione transfrontaliera), sovvenzionano investimenti in infrastrutture di trasporto. 15. Durante il primo periodo di programmazione (1989-1993), i Fondi strutturali (FESR) hanno destinato, per il tramite dell'Obiettivo 1, circa 8 miliardi di ecu (prezzi 1994) a favore di investimenti in infrastrutture di trasporto (ovvero quasi il 50% del totale di 16,2 miliardi di ecu per investimenti in infrastrutture di base). Per il periodo in corso (1994-1999), circa 13,7 miliardi di ecu sono stati destinati ad investimenti nel settore dei trasporti nelle regioni dell'Obiettivo 1. Di tale importo, il 70% circa è destinato a strade ed autostrade, il 16% alle ferrovie, il 3% agli aeroporti, il 5% ai porti e il 4,5% ad azioni connesse con il settore dei trasporti (sviluppo del trasporto intermodale, trasporti pubblici nonché studi in materia di trasporti). 16. Per quanto concerne il Fondo di coesione, il 50% circa dei mezzi finanziari disponibili servono a sovvenzionare progetti per il miglioramento delle infrastrutture di trasporto: conformemente a quanto disposto dal trattato si concentrano esclusivamente sulle TEN. Il Fondo di coesione interviene per il momento in quattro paesi (Grecia, Spagna, Irlanda e Portogallo), con investimenti di oltre 5 miliardi di ecu, fra il 1993 e il 1999, destinati allo sviluppo di importanti collegamenti TEN6 cosi' ripartiti: 69% per strade e autostrade, 23% per ferrovie, 4,4% per aeroporti, 3% per porti e 0,5% per VTS. 17. In seguito agli forzi compiuti sin dal 1989, i Fondi strutturali e il Fondo di coesione hanno costituito la principale fonte di finanziamento per lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto in Europa ed hanno contribuito a migliorare l'accessibilità delle zone periferiche e isolate: colmare completamente il ritardo in materia di sviluppo rimane tuttavia l'obiettivo a lungo termine (vedere tabelle statistiche). Al tempo stesso è stato riconosciuto che, in materia di trasporti, le esigenze delle regioni più deboli dell'Unione non sono le stesse di quelle più forti; non è necessario e ancor meno auspicabile cercare di riprodurre i sistemi di trasporti di queste ultime nelle altre, ad esempio per quanto concerne la ripartizione fra i diversi modi di trasporto. Occorre incoraggiare, anche nelle zone periferiche e isolate, il contenimento degli effetti negativi dei trasporti sull'ambiente e il passaggio a modi di trasporto più ecologici. 18. Attraverso i suoi prestiti, la BEI contribuisce inoltre al conseguimento degli obiettivi della Comunità in materia di coesione economica e sociale. Lo sviluppo regionale è stata una delle principali priorità della BEI sin dall'inizio. I due terzi dei prestiti della Banca riguardano obiettivi in materia di sviluppo regionale e gran parte degli stessi, un terzo circa, il finanziamento di progetti in infrastrutture di trasporto (vedere allegato IV). L'azione della BEI è strettamente coordinata con i Fondi strutturali e il Fondo di coesione nonché con il bilancio TEN. In particolare, un quarto dei prestiti della BEI destinati a progetti in materia di sviluppo regionale riguarda azioni cofinanziate dai Fondi strutturali. 3. 2 Assetto territoriale a livello Europeo: SSSE 19. Le politiche regionali dell'Unione contribuiscono a risolvere il problema delle disparità di sviluppo in Europa. Sono tuttavia necessari sforzi addizionali e complementari a livello transnazionale per favorire uno sviluppo più equilibrato sull'intero territorio dell'Unione. Ciò vale in speciale modo per i trasporti in quanto lo sviluppo di sistemi nazionali distinti ha comportato la creazione di una rete che presenta molteplici lacune a livello europeo e che è caratterizzata da sistemi e specificazioni tecniche incompatibili come pure da doppioni e sprechi. La necessità di un sistema di trasporto più omogeneo a livello europeo che al tempo stesso favorisca un'utilizzazione più equilibrata del territorio è un principio riconosciuto dall'Unione nel trattato stesso in relazione alle reti transeuropee che saranno analizzate al punto 3. 3. Il Fondo di coesione e il FESR sovvenzionano lo sviluppo di progetti prioritari TEN che riguardano autostrade in Grecia, trasporti intermodali in Portogallo e Spagna, il corridoio stradale Irlanda/Regno Unito/Benelux, HST sud, il tratto ferroviario Cork/Dublino/Belfast. 20. I trasporti sono poi un elemento fondamentale nel contesto dello Schema per lo Sviluppo dello Spazio Europeo (SSSE). Il primo progetto ufficiale è stato approvato nel corso della riunione informale dei ministri tenutasi a Noordwijk nel giugno 1997: si tratta di un documento di riferimento che fissa una serie di orientamenti per un approccip integrato e comune dell'assetto territoriale a livello UE. Lo SSSE conferma gli obiettivi della Comunità in materia di trasporti e coesione in quanto riconosce la necessità di migliorare l'accessibilità e di favorire un impiego più efficace e durevole delle infrastrutture: prevede inoltre sovvenzioni per lo sviluppo delle regioni più deboli della Comunità. 21. La cooperazione a tutti i livelli tra le autorità pubbliche e il settore privato è di fondamentale importanza per poter utilizzare lo SSSE in modo ottimale come strumento di promozione dello sviluppo. L'approccio strategico all'assetto territoriale proposto nel contesto dello SSSE vuole influire sull'evoluzione a lungo termine. Per conseguire tale obiettivo, tutte le parti interessate andrebbero associate alla messa a punto di una visione comune e coerente dello sviluppo del territorio europeo. 3. 3 Coesione e politica comune dei trasporti 22. L'evoluzione della politica comune dei trasporti (PCT) prova il crescente riconoscimento del suo ruolo in relazione allo sviluppo regionale e sociale e alla coesione in Europa. La PCT era inizialmente orientata sul riconoscimento del ruolo fondamentale dei trasporti per la realizzazione del mercato interno dell'Unione europea e di conseguenza della libera circolazione di beni e servizi, di manodopera e capitale attraverso le frontiere nazionali degli Stati membri. Con la firma del trattato di Maastricht è stata evidenziata l'importanza dello sviluppo delle reti di trasporto transeuropee (TEN), della coesione economica e sociale e dei sistemi di trasporto rispettosi dell'ambiente. La PCT può contribuire a ridurre le disparità a livello regionale e a migliorare la coesione economica e sociale in svariati modi, ad esempio creando numerose opportunità per sinergie positive con politiche finanziate dai Fondi strutturali e dal Fondo di coesione, come illustrato nei punti successivi. La politica delle reti di trasporto europee (TEN) 23. Un'Europa integrata con un mercato unico ha bisogno di una vasta rete di moderni collegamenti che allacci tutti i principali centri abitati: è questo il contenuto del capitolo TEN del trattato. Il trattato sottolinea inoltre l'importanza specifica di siffatte reti transeuropee per collegare le isole, le regioni isolate e periferiche con le regioni centrali e il resto della Comunità. L'Unione sovvenziona progetti di interesse comune, cofinanzia studi di fattibilità, offre garanzia su prestiti, tassi agevolati e, in taluni casi, prestiti diretti. La dotazione delle TEN per il periodo dal 1995 al 1999 è di circa 1,8 miliardi di ecu. 24. I Fondi strutturali e il Fondo di coesione sono stati inoltre un'importante fonte di finanziamento per lo sviluppo delle TEN. Durante il periodo di programmazione in corso( 1994-1999), il FESR avrà contribuito con circa 3,5 miliardi di ecu e il Fondo di coesione con circa 5 miliardi alla realizzazione di progetti TEN. Nel periodo dal 1994 al 1997, la BEI ha concluso contratti di finanziamento di prestiti a favore di progetti di trasporto TEN per complessivi 14,2 miliardi di ecu. Da quando è iniziata la sua attività, ovvero dal 1994 in poi, il Fondo europeo per gli investimenti ha fornito 510 milioni di ecu sotto forma di garanzie per progetti di trasporto TEN. Nelle proposte di Agenda 2000 intese a creare un quadro per il finanziamento futuro delle politiche dell'Unione, la Commissione ha sottolineato che il continuo sviluppo delle reti transeuropee servirà a favorire sia lo sviluppo sostenibile che la coesione all'interno dell'Unione in quanto le regioni saranno più vicine7. 25. Nel 1996, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato orientamenti comunitari per lo sviluppo delle reti di trasporto transeuropee. Secondo tali orientamenti la rete coprirebbe l'intero territorio dell'Unione e dovrebbe consentire di migliorare l'accessibilità: particolare enfasi viene data ai collegamenti fra le isole, le regioni isolate e periferiche ed i centri principali, come prescritto dal trattato, nonché ai collegamenti fra le maggiori conurbazioni e regioni della Comunità. Una delle priorità è l'integrazione delle preoccupazioni ecologiche nelle fasi di concezione e di sviluppo della rete. Conformemente al mandato degli orientamenti TEN, la Commissione sta esaminando metodi per una valutazione strategica degli effetti sull'ambiente. 26. Nel definire la rete transeuropea si è tenuto conto delle esigenze delle regioni periferiche. In considerazione del ruolo fondamentale dei trasporti aerei nelle regioni isolate , si è riservata particolare attenzione agli aeroporti più piccoli situati sulle isole, segnatamente quelle che dipendono dal turismo, e nelle zone più remote degli Stati membri del Nord e del Sud. Dato che molte delle regioni periferiche sono caratterizzate da vaste zone costiere o sono isole è particolarmente importante includere i trasporti marittimi in una rete integrata di trasporti. Una lacuna frequente è la mancanza di efficienza nei porti che sono sede di connessioni intermodali. Una proposta intesa a rafforzare il ruolo dei porti nel quadro delle TEN è stata di recente presentata al Consiglio e al Parlamento europeo. 27. Il completamento delle TEN nel settore dei trasporti costituisce indubbiamente una condizione indispensabile per l'integrazione territoriale e per incrementare l'accessibilità. Tuttavia studi effettuati confermano che, per poter trarre il massimo beneficio dalle TEN, lo sviluppo delle medesime deve essere integrato in una strategia di più vasta portata8. Fra le conclusioni ricorderemo le seguenti: - le città di medie dimensioni situate in regioni centrali e sui nodi delle TEN, o ancora sui corrispondenti corridoi, sono quelle che dovrebbero trarre maggiori benefici in termini di accessibilità. Molte città collegate da ferrovie ad alta velocità e reti autostradali possono contare su un significativo miglioramento dell'accessibilità; - le principali zone metropolitane sono anche le principali beneficiarie della realizzazione delle TEN pur se in misura inferiore rispetto alle città di medie dimensioni, a motivo di un'infrastruttura di trasporto già ben sviluppata in tali regioni; 7 8 Commissione europea 1997: Agenda 2000: per un Unione più forte e più ampia. Studio di accessibilità sulle regioni periferiche del territorio comunitario: ICON indicator 1995 & 2020, MCRIT Barcellona, novembre 1994. - affinché le regioni periferiche e isolate possano beneficiare al massimo delle TEN, saranno necessari investimenti complementari a favore di reti secondarie. 28. Tutti questi problemi sono stati attentamente considerati nel mettere a punto i programmi regionali integrati UE nel quadro dei Fondi strutturali: si è infatti cercato di combinare il sostegno ai progetti TEN da realizzare sul territorio delle regioni beneficiarie di aiuti con il sostegno agli investimenti in reti locali. Trasporti pubblici 29. 30. Il trasporto passeggeri a livello locale e regionale svolge un ruolo importante per il corretto funzionamento del mercato del lavoro, per lo sviluppo economico e come servizio ai consumatori. Nelle zone urbane dell'Europa i trasporti pubblici possono contribuire al conseguimento degli obiettivi della Comunità in campo ambientale, ad esempio in relazione all'inquinamento acustico e atmosferico: essi servono inoltre a migliorare la qualità della vita e la coesione sociale in quanto riducono l'isolamento dei quartieri degradati e migliorano I trasporti pubblici svolgono inoltre un ruolo l'accessibilità ai centri urbani in declino. particolarmente importante per gli abitanti delle zone rurali che non dispongono di autovetture private. Sforzi intesi a rendere i trasporti pubblici più consoni alle esigenze dei consumatori consentono al tempo stesso di allargare la gamma di servizi offerti alle persone con difficoltà di locomozione. I trasporti pubblici hanno quindi una funzione complementare, a livello dell'Unione, nel combattere l'esclusione sociale. Dalle stime disponibili risulta che il 40% dei nuclei familiari europei non dispongono di un'automobile per cui la disponibilità di trasporti pubblici è una necessità per garantire la mobilità di una larga fascia della popolazione, inclusi coloro che hanno difficoltà di locomozione, anche per consentire l'accesso al mercato del lavoro. Ciò premesso, gli investimenti nei trasporti pubblici possono contribuire al conseguimento di svariati obiettivi (ad esempio miglioramento della mobilità, soprattutto per i gruppi sociali svantaggiati, riduzione della congestione e delle emissioni di C02) e dovrebbero quindi essere considerati più attentamente, se del caso sovvenzionati dai Fondi strutturali. 31. La comunicazione e il programma d'azione sulla "Rete dei cittadini" sottolineano l'importanza delle alternative all'impiego dell'automezzo privato e, più generalmente, mezzi e modi per ottimizzare i trasporti pubblici in Europa. Servizi pubblici 32. Nell'intento di creare un mercato aperto e concorrenziale, la liberalizzazione del settore dei trasporti nell'Unione europea, nel quadro della PCT, è stata dotata di un quadro legislativo per garantire a tutti i cittadini europei la disponibilità di servizi di trasporto economicamente accettabili. La liberalizzazione dei servizi, in mancanza di un quadro regolamentare appropriato, potrebbe anzitutto avere come conseguenza servizi carenti nelle zone meno densamente popolate, rurali o isolate e, in secondo luogo, potrebbe favorire la creazione di un sistema di preferenze fra modi di trasporto che a più lungo termine sarebbe inefficiente e, di conseguenza, insostenibile. Vi è quindi il rischio che gli sforzi compiuti dall'Unione nel quadro dei programmi regionali per offrire nuove opportunità alle zone considerate possano 10 essere compromessi. L'Unione ha esplicitamente riconosciuto, nel nuovo trattato di Amsterdam del giugno 1997, che le forze del mercato da sole non sempre bastano: ecco perché il trattato contiene un riferimento all'importanza dei servizi di interesse economico generale nel promuovere la coesione sociale e territoriale. 33. Sul piano della coesione, occorre soprattutto garantire che la PCT sappia creare le condizioni di base per garantire servizi di trasporto forse meno redditizi in termini puramente finanziari ma che hanno un'importanza socioeconomica considerevole. Laddove, almeno a breve termine, i servizi di trasporto non riescono a coprire le spese di funzionamento potrebbe essere necessario ricorrere a contratti di servizio pubblico per ragioni inerenti allo sviluppo regionale o di carattere sociale. 34. Al tempo stesso occorre prudenza nel definire i servizi pubblici e nell'assegnare contratti di servizio pubblico. Siffatti vanno stipulati dalle autorità competenti per il tramite di procedure trasparenti, obiettive e imparziali. In taluni casi, la concessione di diritti illimitati ed esclusivi a singoli operatori nel settore dei trasporti terrestri non ha offerto alcuna garanzia di servizio di qualità. 35. La normativa quadro dell'UE per i contratti di servizio pubblico attualmente in corso include anche quelli del settore marittimo relativi alla fornitura di servizi alle comunità delle isole, servizi che sono spesso poco redditizi. Gli Stati membri sono autorizzati a combinare la concessione di diritti di cabotaggio con la fissazione di norme di servizio pubblico che impongono agli armatori interessati di effettuare servizi regolari da e per le isole9. Nel settore dei trasporti aerei, gli Stati membri possono imporre obblighi di servizio pubblico per garantire voli su rotte che servono regioni periferiche o meno progredite o ancora su rotte non redditizie considerate però di vitale importanza per lo sviluppo economico della regione di cui trattasi10. Obbligo di servizio pubblico è già stato introdotto su oltre 120 rotte. Formazione dei prezzi equa ed efficace per i servizi di trasporto 36. Una questione importante è quella della formazione dei prezzi per i servizi di trasporto. Per garantire un'efficiente ripartizione delle risorse, i prezzi pagati devono rispecchiare il costo effettivo delle risorse utilizzate. Ciò non include esclusivamente i costi diretti ma anche i costi esterni connessi ai danni all'ambiente causati dai trasporti, alle perdite imputabili alla congestione del traffico, agli incidenti ecc. (cosiddette, "externalities"). Questo principio è riconosciuto nel Libro bianco della Commissione sull'imputazione delle infrastrutture di trasporto per cui gli oneri delle infrastrutture devono di norma rispecchiare i costi marginali di utilizzazione mentre i costi esterni di trasporto andrebbero incorporati combinando in modo appropriato imposte, tasse e tributi. Sembrerebbe questa la soluzione ottimale per garantire un 9 Regolamento del Consiglio n. 3577/92. Inoltre, gli orientamenti sugli aiuti di Stato a favore dei trasporti marittimi autorizzano, a determinate condizioni, l'assistenza diretta agli armatori per coprire le perdite di funzionamento subite a motivo degli obblighi di servizio pubblico per quanto concerne i servizi destinati a porti di regioni periferiche dell'UE o a strade con una bassa densità di traffico considerate di vitale importanza per lo sviluppo economico delle regioni in parola. 10 Regolamento del Consiglio n. 2408/92. 11 sistema di trasporto efficiente ed una mobilità sostenibile a lungo termine a beneficio di tutte le regioni e le economie dell'Unione. 37. L'impiego più efficiente dei trasporti ridurrà le spese del settore per l'intera società nonché i eosti sostenuti da taluni produttori. Tuttavia, in certi casi, le spese di trasporto potrebbero aumentare: in particolare per i produttori situati nelle zone periferiche che dipendono da un unico modo di trasporto e che vendono i loro prodotti sui mercati principali molto distanti dove vengono a trovarsi in concorrenza con i produttori locali. Alcune regioni periferiche potrebbero pertanto ricorrere a misure intese a migliorare la capacità concorrenziale di tali produttori aiutandoli ad orientare le strutture di produzione verso prodotti pregiati, diversificando i sistemi di trasporto e migliorandone la qualità, se del caso ricorrendo a sovvenzioni dei Fondi strutturali e del Fondo di coesione. In genere tuttavia il Libro bianco, che tiene conto dei problemi connessi alla coesione11, suggerisce che nelle zone rurali o periferiche in cui le infrastrutture sono scarse e la congestione è limitata, gli oneri corrispondenti a tali spese sono inferiori per cui non vi è motivo di credere che, come regola generale le zone periferiche e le regioni svantaggiate subirebbero effetti negativi qualora venisse applicato un sistema di imputazione dei costi marginali. Inoltre, come indicato in precedenza, il sistema potrebbe generare vantaggi globali significativi anche a favore delle regioni economicamente meno sviluppate. Integrazione dei sistemi di trasporto e trasporti intermodali 38. Caratteristica basilare di una rete di trasporto efficiente è la capacità di combinare diversi modi di trasporto in un sistema omogeneo per la circolazione di passeggeri e di merci. La situazione geografica della maggior parte degli Stati membri più poveri è tale che spesso è necessario più di un modo di trasporto per garantire collegamenti con il centro, specialmente per il trasporto di merci. Nella comunicazione sul trasporto merci intermodale (1997)12, la Commissione identifica una serie di opzioni per lo sviluppo del trasporto intermodale che potrebbero offrire nuove opportunità agli operatori e ai trasportatori in genere, nonché un miglior rapporto costo- efficacia sulle lunghe distanze. Molte delle strozzature identificate nel sistema di trasporto hanno conseguenze dirette sulle regioni periferiche dell'Unione. Un'altra misura per promuovere il trasporto intermodale è stata l'adozione, da parte della Commissione, di una proposta intesa ad integrare i porti marittimi, i porti interni e i terminali intermodali nelle TEN13; 11 II Libro bianco riconosce che l'effetto delle variazioni dei prezzi di trasporto nelle zone periferiche o meno progredite deve essere preso attentamente in considerazione. Siffatti oneri sarebbero differenziati per cui le regioni meno congestionate e meno inquinate sarebbero anche meno toccate. Qualora oneri di trasporto più elevati dovessero impedire od ostacolare lo sviluppo economico delle zone periferiche o meno progredite sarebbe opportuno prevedere un'applicazione flessibile e graduale della riforma dei prezzi. 12 Com (97) 243 def. , del 29. 5. 1997. 13 Com(97)681. 12 Finanziamenti pubblici e privati 39. Vi è una lunga tradizione di finanziamento pubblico delle infrastrutture di trasporto e servizi connessi anche se le esperienze variano da uno Stato membro all'altro. Nel tempo, tuttavia, si è confermata la tendenza ad associare maggiormente il settore privato nell'intento di introdurre una disciplina di mercato più rigorosa, talvolta mediante forme di privatizzazione, e di ridurre la pressione sui bilanci pubblici. La combinazione di risorse e di forme di gestione pubbliche e private può spesso migliorare la redditività dei progetti. La partecipazione del settore privato dipende dalle prospettive di introiti appropriati pur con rischi accettabili la cui ripartizione fra i settori pubblico e privato va attentamente considerata14. 40. Con le infrastrutture di trasporto cofinanziate nel quadro dei Fondi strutturali e del Fondo di coesione si è cercato di ottimizzare il ricorso a sovvenzioni alternative ad esempio ai prestiti della Banca europea per gli investimenti per incrementare l'effetto moltiplicatore malgrado la scarsità di risorse dell'Unione e anche per aumentare l'efficacia. Quando i progetti non generano entrate ovvero i corrispondenti benefici si manifestano sul lungo periodo, ciò che si riscontra spesso nelle regioni meno progredite, vengono a mancare alternative al finanziamento classico del prestito. La Commissione, di concerto con la BEI, il FEI e altri organismi sta esaminando come incentivare il ricorso a finanziamenti privati anche in quelle zone dove questa formula è poco diffusa. Trasporti, ambiente e coesione 41. Tutelare l'ambiente è un obiettivo comune dei trasporti e della coesione nonché di molte altre politiche a livello UE. Per quanto concerne le politiche di coesione dell'UE, l'ambiente è considerato sia come fattore di incentivazione di nuovi investimenti nelle regioni sia come fonte di nuove opportunità, ad esempio sviluppo di tecnologie pulite. Nell'attuare le politiche strutturali dell'UE, l'impatto ambientale dei progetti, inclusi quelli del settore dei trasporti, deve essere valutato tenendo conto dell'esigenza di uno sviluppo sostenibile e conformemente alla normativa comunitaria. 42. Al tempo stesso, la politica comunitaria nel settore dei trasporti ha evidenziato l'importanza di una mobilità sostenibile che sia conforme all'obiettivo generale di coesione enunciato in successivi libri verdi e libri bianchi15. La maggior parte dei problemi connessi all'inquinamento 14 ad esempio le società private costruiscono le infrastrutture e lo Stato (o gli utenti o entrambi) pagano l'uso delle infrastrutture proporzionalmente al volume di traffico della strada. 15 Commissione europea (1996): Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie. Libro bianco. COM(96) 421; Commissione europea (1997): Comunicazione sulle superstrade ferroviarie transeuropee per il trasporto merci. COM (97) 242; Commissione europea (1997): Comunicazione su "Intermodalità e trasporto merci intermodale nell'Unione europea - Un approccio di sistema per il trasporto merci. Strategie e interventi a favore dell'efficienza, della qualità dei servizi e della sostenibilità del trasporto merci. COM (97) 243; Commissione europea (1995): Comunicazione sullo "Sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa: sfide e prospettive". COM (95) 317; 13 atmosferico e alla congestione si manifestano nelle regioni centrali dell'Europa - anche se molti centri urbani e zone turistiche delle regioni più povere registrano problemi considerevoli. In genere, le regioni periferiche e quelle meno sviluppate beneficiano di condizioni ambientali uniche, che potrebbero essere mantenute sempreché vengano adottate appropriate iniziative, anche per il miglioramento dei trasporti pubblici e la gestione del traffico nonché per uno sviluppo oculato di infrastrutture selezionate. 43. Il volume del traffico su strada - passeggeri e merci - è aumentato moltissimo negli ultimi 25 anni ed è tuttora in espansione16. Questa è stata la fonte principale di inquinamento17. Le ferrovie, le vie di navigazione interne e i trasporti marittimi tendono ad avere livelli relativamente modesti di emissioni. Le emissioni imputabili al trasporto aereo crescono parallelamente alla domanda. Il contenimento dell'impatto sull'ambiente di tutte queste emissioni potrebbe essere favorito da un passaggio a forme di trasporto più rispettose dell'ambiente, combinando cioè varie misure politiche illustrate al capitolo 4. 44. Occorre riservare la priorità ad un impiego più efficace delle capacità disponibili nel sistema di trasporto: ciò è necessario non solo per una questione di efficienza ma anche per garantire un impatto accettabile sull'ambiente. La dimensione esterna: relazioni con i PECO e i paesi del bacino mediterraneo 45. L'ampliamento verso est è una priorità assoluta che influisce sulle attività dell'Unione in tutti i settori considerati. Al tempo stesso l'Unione sta allacciando nuove relazioni con i paesi confinanti, segnatamente nella cintura meridionale del Mediterraneo. Con lo sviluppo di legami esterni più stretti si delineano nuove sfide per migliorare l'integrazione territoriale e la coesione economica e sociale. 46. Nella corsa all'ampliamento si prevede un incremento significativo del volume del traffico tra i nuovi paesi membri e l'Unione. Per i PECO stessi, si tratta di integrarli con successo nell'Unione all'inizio del prossimo secolo conseguendo però un appropriato equilibrio fra modi di trasporto. Per i PECO, così come per i paesi confinanti della cintura meridionale del Commissione europea (1995): "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti nell'Unione europea". - Libro verde, COM (95) 691; Commissione europea (1997): Libro verde sui porti e sulle infrastrutture marittime, COM (97) 678. 16 I trasporti di merci sono aumentati del 70% e quelli passeggeri del 110% dal 1970 in poi. È questo il risultato del notevole sviluppo delle imprese di trasporto su strada (+156%) mentre il trasporto su ferrovia è diminuito del 22% fra il 1970 e il 1995. Mentre la quota del trasporto stradale è passata dal 48,5% del 1970 al 72,3% nel 1995 ed è tuttora in aumento, le imprese di trasporto sono scese dal 31,8 al 14,4% nel medesimo periodo di riferimento (Fonte Eurostat, dati sui trasporti dell'UE n. 2/1997). 17 Dalle stime emerge che il trasporto è responsabile del 25% circa delle emissioni UE di ossido di carbonio che è la principale fonte di gas da "effetto serra" (il traffico stradale rappresenta il 12-13%). Queste emissioni sono aumentate del 76% negli anni '80 e dovrebbero aumentare ancora del 25% nel corso di questo decennio. Ma le emissioni di altri gas e particelle, ad esempio di ossido nitrico sono altrettanti agenti inquinanti (i trasporti contribuiscono per il 58% alle emissioni totali). 14 Mediterraneo, i trasporti svolgeranno un ruolo fondamentale per lo sviluppo delle relazioni commerciali. 47. Per quanto concerne i futuri collegamenti con i PECO, gli orientamenti di base per lo sviluppo di una rete di trasporto paneuropea figurano in un accordo congiunto concluso a Helsinki (terza Conferenza paneuropea dei trasporti - 1997); in tale occasione sono stati definiti 10 corridoi di trasporto prioritari per il collegamento est-ovest ed è stato anche deciso di migliorare i collegamenti con le regioni PECO. Con l'ampliamento tutti questi corridoi costituiranno la base per l'espansione delle TEN e i lavori preparatori sono in corso nel contesto della valutazione delle esigenze in materia di infrastrutture di trasporto ("TINA"). E' stata inoltre elaborata una relazione provvisoria sulla rete in questione. Nel frattempo la Commissione ha presentato al Consiglio e al Parlamento una serie di proposte per un nuovo strumento di sostegno degli adattamenti strutturali nei nuovi Stati membri durante il periodo di preadesione (ISPA) che prevede una concentrazione delle risorse su progetti in materia di infrastrutture - e per analogia con il Fondo di coesione - nei settori dei trasporti e dell'ambiente. Il contributo di ISPA includerà sovvenzioni per le infrastrutture di trasporto intese a promuovere la mobilità sostenibile nonché interconnessioni e forme di interoperabilità di reti nazionali e delle TEN e infine un miglioramento dell'accesso a tali reti. Scopo dei nuovi progetti nel settore dei trasporti sarà di agevolare la piena integrazione dei nuovi membri nell'Unione all'inizio del nuovo secolo e di promuovere lo sviluppo di economie di mercato competitive. Servirà anche ad assistere i paesi candidati ad acquisire una certa familiarità con le procedure dell'Unione nel quadro delle politiche strutturali. 4. Spunti di riflessione per il futuro 4. 1 Capacità concorrenziale e occupazione: ottimizzare gli effetti del contributo comunitario 48. Le politiche strutturali della Comunità continueranno a concentrarsi sulla promozione della coesione economica e sociale per il tramite di sistemi di trasporto e servizi sostenibili. Le imprese devono avere accesso ai mercati e agli approvvigionamenti e poter disporre di una manodopera qualificata: sono inoltre necessari servizi di trasporto passeggeri funzionanti per favorire l'accesso ai posti di lavoro, la formazione e le attività sociali. Tuttavia, come indicato nella nuova proposta di regolamento della Commissione sul FESR, l'importanza dei trasporti non sarà uniforme: gli investimenti nei principali progetti del settore dei trasporti nelle regioni aventi infrastrutture particolarmente carenti (in special modo i paesi beneficiari del Fondo di coesione, le regioni dell'obiettivo 1 e le regioni periferiche) continueranno mentre la dotazione dei Fondi strutturali per i trasporti in altre regioni si concentrerà soprattutto sulle piccole infrastrutture connesse allo sviluppo delle imprese nell'intento di migliorare l'utilizzazione delle possibilità di trasporto già disponibili. La priorità di promuovere lo sviluppo di un sistema di trasporto con l'intervento dei Fondi strutturali andrebbe comunque valutata tenendo conto del relativo impatto sulla crescita, sulla capacità concorrenziale, sull'ambiente e sulla creazione di posti di lavoro stabili nel contesto di programmi di sviluppo integrato a favore delle regioni interessate. A tale proposito, nel quadro del FESR e del Fondo di coesione (EUR dei 15), saranno varate iniziative per incentivare un incremento degli investimenti nel settore delle ferrovie, dei trasporti combinati, dei porti, dei trasporti marittimi e dei trasporti pubblici: ' si terrà conto maggiormente degli obiettivi della politica ambientale e delle politica comune dei 15 trasporti migliorando al tempo stesso la ripartizione modale degli attuali modelli di spesa18. Nel valutare le proposte in materia di programmi di sviluppo regionale presentate dagli Stati membri, la Commissione cercherà di favorire il trasporto intermodale nonché i trasporti pubblici urbani. 49. Le conseguenze economiche globali e sociali a lungo termine continueranno a condizionare il sostegno della Commissione a favore di progetti su vasta scala nel quadro dei Fondi strutturali e anche per quanto concerne la valutazione di progetti del Fondo di coesione. Per garantire risultati ottimali, le priorità nel settore dei trasporti regionali andrebbero definite di concerto con tutti gli interessati a livello regionale e locale. 50. E' possibile fare di più per migliorare l'efficacia degli strumenti comunitari ed è per questo motivo che la Commissione cercherà di: • rafforzare l'effetto moltiplicatore dei prestiti UE nel quadro dei Fondi strutturali e del Fondo di coesione e del bilancio TEN, incentivando il ricorso a forme di finanziamento diverse dai prestiti e incoraggiando una maggiore partecipazione dei finanziamenti privati. Sarebbe inoltre opportuno studiare metodi innovativi per organizzare il sostegno pubblico a favore dei trasporti basandosi su quanto è già stato fatto dal gruppo ad alto livello sulle partnership pubblico/privato nel finanziare i progetti TEN che ha studiato come tali forme di partnership In una pubblico/privato (PPP) potrebbero accelerare comunicazione19 che è stata approvata dal Consiglio nell'ottobre 1997, la Commissione ha illustrato le modalità di attuazione delle raccomandazioni in questione; la realizzazione delle TEN. promuovere un approccio equo sulle priorità in materia di infrastrutture di trasporto tenendo conto degli effetti transregionali. All'inizio del 1999 saranno organizzate tavole rotonde per discutere questa problematica con la partecipazione di rappresentanti di livello europeo, nazionale e regionale. Potrebbe essere questa l'occasione per raccogliere tutta una serie di informazioni utili per l'elaborazione della nuova generazione di politiche di sviluppo regionale sovvenzionate dai Fondi strutturali: si potrebbe inoltre tener conto dell'attività in atto nel contesto dell' SS SE, che ha sottolineato l'importanza dei sistemi di trasporto intermodale e combinato ed ha inoltre riconosciuto le varie opportunità offerte dai porti europei per i trasporti marittimi a corto raggio; come previsto da Agenda 2000, migliorare il coordinamento fra gli strumenti di bilancio della Comunità, sia per l'UE dei 15 (Fondo di coesione, Fondi strutturali e linea di bilancio TEN) e, in un'Europa più ampia e nel contesto extraeuropeo (PHARE, TACIS, MEDA), nonché con altri strumenti UE per il finanziamento di infrastrutture di trasporto nei 15 e all'esterno (BEI e FEI). 18 Vedere allegati statistici. 19 COM (97) n. 453 del 10 settembre 1997. 16 4. 2 Collegare l'Unione: attuare le TEN 51. Sviluppare una rete di trasporto che favorisca la coesione all'interno dell'Unione con particolare attenzione alle regioni isolate e periferiche rimarrà una priorità in tutta l'Unione non solo per i Fondi strutturali e il Fondo di coesione ma anche per stessa la linea di bilancio delle TEN che non ha limiti geografici. La qualità dei collegamenti con le regioni periferiche nella rete TEN dipende non solo dagli investimenti nella regione interessata ma anche da quelli effettuati dalle regioni limitrofe e nei paesi confinanti attraverso i quali passano effettivamente i collegamenti. Per sua natura, la linea di bilancio delle TEN deve tener conto di questi tipi di situazione e favorire il finanziamento di infrastrutture in un paese a beneficio della Comunità globalmente considerata. Sarà questa una priorità per il prossimo periodo di finanziamento, 2000-2006, periodo per il quale la Commissione prevede un fabbisogno di circa 5 miliardi di ecu per il bilancio comunitario delle TEN. 52. Per garantire l'impiego ottimale delle infrastrutture, saranno compiuti sforzi specifici per fare in modo che i vari sistemi di infrastrutture di trasporto siano compatibili (o interoperabili) e che i vari modi di trasporto siano integrati. Sarà riservata particolare attenzione ad un impiego "intelligente" delle infrastrutture e ai collegamenti fra le reti a lunga distanza TEN e le reti locali secondarie. Queste sono le priorità per la relazione sul riesame degli orientamenti TEN che sarà presentata il prossimo anno. Per le isole e per molte regioni periferiche, i porti rappresentano un elemento fondamentale della rete di trasporto intermodale e la proposta della Commissione di riesaminare gli orientamenti TEN, attualmente all'esame del Consiglio e del Parlamento Europeo, integrerà maggiormente i porti nella rete di trasporto delle TEN. Estensione delle TEN nel contesto di un'Unione allargata 53. Nel suo documento Agenda 2000, la Commissione riconosce che il successo dell'integrazione dei nuovi Stati membri nel mercato unico dell'Unione dipenderà in gran parte dallo sviluppo e dall'ammodernamento delle varie reti di trasporto. Una delle priorità sarà la messa a punto di un programma di investimenti a lungo termine da attuarsi già nella fase di preadesione. A tale proposito, Agenda 2000 ha sottolineato che i bilanci nazionali dovranno sostenere un onere maggiore e che internazionali potranno svolgere un ruolo importantissimo in quanto saranno necessarie sovvenzioni considerevoli dell'Unione, segnatamente per i corridoi connessi alle TEN. istituzioni finanziarie le Fino al 1997 incluso, il programma PHARE ha già distribuito circa 1 miliardo di ecu per infrastrutture di trasporto. A decorrere dal 1998 sarà avviata la realizzazione di infrastrutture su larga scala come parte del riorientamento del programma PHARE per cui saranno sovvenzionati progetti di investimento prioritari nei paesi dell'Europa centro-orientale. La Commissione ha proposto di creare uno strumento strutturale di preadesione in funzione dal 2000 (ISPA) che finanziera infrastrutture di trasporto (in special modo, ma non esclusivamente, l'estensione delle TEN) e l'ambiente. Tutti questi sforzi contribuiranno allo sviluppo di una 17 rete di trasporto paneuropea nei PECO e contribuiranno al tempo stesso alla coesione in uno spazio europeo più ampio. 4. 3 Promuovere servizi di trasporto accessibili ed ecologici. 54. Per salvaguardare la coesione sul piano regionale occorre garantire la disponibilità dei servizi di trasporto che hanno un'importanza socioeconomica considerevole nelle singole regioni anche se tali servizi sono meno redditizi in termini puramente finanziari. È per questa ragione che l'Unione attribuisce grande importanza al mantenimento di servizi di interesse generale come indicato nel trattato di Amsterdam. Considerazioni analoghe valgono per tutti coloro che non dispongono di autovetture private in zone in cui i trasporti pubblici sono di fondamentale importanza per poter partecipare alla vita sociale, che si tratti di lavoro o di attività ricreative. La promozione dei trasporti pubblici e di forme non motorizzate di trasporto (piste ciclabili e percorsi pedonali) hanno anch'essi effetti positivi sull'ambiente di cui potrebbero poi beneficiare le fasce della popolazione con un livello di reddito modesto che dipendono da queste forme di trasporto per la mobilità ed anche perché molto più probabilmente vivono nei centri urbani, nelle vicinanze di strade congestionate dal traffico e subiscono quindi le conseguenze dell'inquinamento acustico e atmosferico nonché il rischio di incidenti. 55. Tenuto conto dei problemi fondamentali di carattere regionale e sociale, la Commissione garantirà che il rispetto del principio di servizio pubblico in generale e di trasporto pubblico in particolare sia pienamente riconosciuto nelle sue politiche20. In special modo, la Commissione cercherà: ( • di portare avanti gli sforzi per il varo di nuovi accordi contrattuali per i servizi pubblici adattando e aggiornando precedenti accordi che prevedono esenzioni in materia di aiuti di Stato a sostegno di obblighi di servizio pubblico, conformemente all'articolo 77 del trattato. I contratti dovrebbero consentire di sovvenzionare con fondi pubblici servizi non redditizi ma rilevanti per una regione determinata o per ragioni sociali senza per questo infrangere la normativa vigente in materia di aiuti di Stato ma in base a condizioni chiaramente definite: il contributo pubblico deve essere limitato ai costi addizionali derivanti dall'offerta di servizio pubblico mentre i diritti esclusivi di funzionamento devono rispettare la necessaria trasparenza e obiettività della procedura. La Commissione sta studiando le modalità per estendere questa procedura ai modi di trasporto terrestri; controllare l'efficacia delle norme di servizio pubblico nel settore dei trasporti per tener conto della necessità di conseguire un equilibrio fra l'eliminazione dei rimanenti ostacoli alla concorrenza nel settore dei trasporti, nel contesto nel mercato interno, e di garantire servizi adeguati nell'interesse delle pari opportunità e della coesione; • utilizzare i risultati degli studi in corso sulle normative in materia di servizio pubblico onde presentare proposte per un sistema più trasparente, efficace e mirato che venga meglio incontro alle esigenze delle regioni svantaggiate e dei gruppi sociali disagiati; 20 Come illustrato, ad esempio, in "La rete dei cittadini - Realizzare le potenzialità del trasporto pubblico di viaggiatori in Europa" - Libro verde della Commissione europea, COM (95) 601. 18 garantire che tutte le proposte in materia di servizio pubblico rispecchino l'importanza delle reti di trasporto nelle quali i servizi sono equamente ripartiti fra i modi di trasporto; incoraggiare gli Stati membri a mettere a punto programmi regionali nel quadro dei Fondi strutturali per tener conto di tutte le possibilità offerte da sistemi di trasporto locale e regionale più sostenibili, inclusa la necessità di garantire un riequilibrio fra i vari modi di trasporto. 19 ALLEGATI STATISTICI I. Infrastruttura e indicatori dei modi di trasporto INFRASTRUTTURA E INDICATORI DEI MODI DI TRASPORTO UE-15 ALTRE MEDIE (1) MEDIA COESIO NE (2) INFRASTRUTTURA Autostrade [(km/km2)* IO3] 16,3 11,7 15,2 Ferrovie [(km/ km2)* IO3] 56,0 24,5 48,2 Ferrovie abitanti) (km/milioni di 441,3 309,4 418,8 ferroviaria Rete velocità [(km/km2)* IO6] ad alta 794,9 590,5 744,5 navigabili Vie [(km/km2)* IO3] interne 12,4 0,0 9,3 MEZZI DI TRASPORTO Autoveicoli autoveicoli/1000 abitanti) (N° 450,6 316,8 428,0 Autobus e corriere-pulman (unità/1000 abitanti) Veicoli per il trasporto di merci (IO3unità/unità PIL) Vagoni ferroviari (unità/unità PIL) 64,6 134,4 71,7 2,2 6,9 2,7 94,6 67,0 91,7 (1) Tutti gli SM esclusi i paesi che beneficiano del Fondo di coesione. (2) I quattro SM che beneficiano del Fondo di coesione: Irlanda, Spagna, Portogallo e Grecia (fonte DG XVI, basata su Eurostat "Trasporti UE in dati"- seconda edizione 1997) 20 0) 1 £ 1 I 5? o s s? s- B 1 5?. S 3 8? 1 1 & *• 1 è? 1 1 3? B ae _« | 1 5 1 •8 ra B s s g O) s s » cè ffi s s 5i s 8 i co ss s 8 •8 8 8 § * a * 6" s cf 8 * ft cj a * a •* 8 *T co ocT 8 uf s o" * Cf 8 8 £ co t tf fa 8 CJ s OS uf CD a 5 co cf 8 s co l /f n jj £ si "* a $ 5 uf 8 i ri £3 * S? fc o" fe O" co <\J 8 £ 8 g 8 uf 8 t o' 8 sj — &r • *" ti § 5 cf 8 s Ol 8 ctf iS o> 8 tf s ^i C> 8 9 8 uf * uf $ 1 ir o" 8 s a •** e ti £ cf tì uf CO tri" Hi O) g 1? J3 Sì a» P! (D ti sS cf tt uf ?5 s? 8 r»" s e» 8 a te CO" 8 gj i ri uf LÒ uf S? a 4 a s? 3 !? 3 8 5 8 5 R 8 uf 5S cf s1 tf 5 9 ri * 5 PI ci a * 8 01 8 te RI Sì! n w a 8 9 3t Si é 8 U) 8* 3 8 * « a s $ $ s 8 g ft S 8 a" a o" tf a s. o" cj 8 CJ 8 8 s cf 8 ! - •" fl f-" 8 Of 8 8 fe s 5 8 8 a" 8 8 $ ÌS 8 8" 8 ! 8 8" 8 CM 8 8" 8 3 8 & a B CO 8 8' » ! 8 8" 8 g è 8' 8 & 8 8 8 f 1 1 « 1 1 £ ì •s È '3 •8 i o 1 , 1 | ! is § •8 I S a « 3 1 g 1 1 I f i f I 1 ~BT 7 "¥ 1 "I "¥ w T ? ¥ 5 w £ i§ 8 •g # 2 1 li e s co o SI IO UJ 0Q O co SS a>. Q (0 ss V co o 1- ss. 2 e ra e ss re N s 55 (0 0 e E u_ 3? 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Il finanziamento del Fondo europeo di sviluppo regionale nel settore dei trasporti: periodo 1989-1993 Obiettivo 1 (Quadri comunitari di sostegno) (spesa in milioni di ECU - prezzi 1994) Stato membro Pagamenti 1989-93 Investimenti in infrastrutture di trasporto Totale spesa FESR Trasporti in % del totale SPAGNA GRECIA 3 290,0 10 115,0 1 500,0 8 245,0 PORTOGALLO 1 415,0 8 910,0 IRLANDA ITALIA REGNO UNITO FRANCIA 832,0 511,0 314,0 220,0 4 588,5 8 531,5 1 516,5 1 218,5 T O T A LE 8 082,0 43 125,0 32,5 18,2 15,9 18,1 6,0 20,7 18,1 18,7 (fonte: DG XVI, QCS 1994-99) 25 III. II fianziamento delle infrastrutture di trasporto transeuropee per il tramite della linea di bilancio TEN Modi Sovvenzioni nel periodo 1995-1998 (MECU) % Ferrovie (incluso il trasporto combinato) Strade Vie di navigazione interna Marittimi/Porti Aeroporti Gestione traffico (tutti i modi) TOTALE 827 175 14 24 56 248 1344 62 13 1 2 4 18 100 (fonte: DG VE) 26 IV. Il finanziamento delle infrastrutture di trasporto da parte del Fondo di coesione (impegni per progetti di trasporto TEN ripartiti per Stato membroi e modo di trasporto) Stato membro Settore trasporti Impegni 1993-97 SPAGNA / PORTOGALLO GRECIA IRLANDA TOTALE (1) VTS: Vessel Traffic Service TOTALE Strade Ferrovie Porti Aeroporti VTS(1) TOTALE Strade Ferrovie Porti Aeroporti VTS(1) TOTALE Strade Ferrovie Porti Aeroporti VTS(1) TOTALE Strade Ferrovie Porti Aeroporti VTS(1) TOTALE Strade Ferrovie Porti Aeroporti VTS(1) MECU % 3 059,8 2 214,8 746,2 0,0 73,2 25,3 1 013,8 742,2 158,2 51,4 62,0 0,0 884,4 456,9 253,4 71,0 103,0 0,0 510,5 377,8 91,0 36,5 3,3 2,0 5 468. 2 3 791,7 1 248,8 158,9 241,5 27,3 100,0 72,4 24,4 0,0 2,4 0,8 100,0 73,2 15,6 5,1 6,1 0,0 100,0 51,7 28,7 8,0 11,6 0,0 100,0 74,0 17,8 7,1 0,6 0,4 100. 0 69,3 22,8 2,9 4,4 0,5 Fonte: Rapporto annuale Fondo di Coesione, 1997 27 V. Il finanziamento delle infrastrutture di trasporto da parte della BEI (prestiti individuali e sovvenzioni su prestiti globali) Anno Zona MECU % 1989-93 ATTIVITÀ' TOTALE 17 809,0 100,0 Obiettivo 1 5 598,0 Obiettivo 2 + 5b 5 016,0 Totale 1 + 2 + 5b 10 614,0 31,4 28,2 59,6 1994-1997 ATTIVITÀ' TOTALE 25 035,0 100,0 Obiettivo 1 Obiettivo 2 + 5b + 6 7 820 8 222 Totale 1 + 2 + 5b + 6 16 042 31,2 32,8 64,0 Fonte: BEI 28 ISSN 0254-1505 COM(98) 806 def. DOCUMENTI IT 07 13 01 09 N. di catalogo : CB-CO-98-810-IT-C Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo /9


title: WRITTEN QUESTION No. 4073/98 by Daniela RASCHHOFER to the Commission. Commission research on Agenda 2000 for 'Salzburger Nachrichten'

eurovoc_concepts:
Austria
access to EU information
communications policy
exchange of information
financial aid
newspaper

text: 15. 10. 1999 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti C 297/129 (1999/C 297/177) KIRJALLINEN KYSYMYS E-4073/98 esittäjä(t): Daniela Raschhofer (NI) komissiolle (14. tammikuuta 1999) Aihe: Komission Agenda 2000 koskevat tutkimukset Salzburger Nachrichten -sanomalehteä varten Itävaltalaisessa Salzburger Nachrichten -sanomalehdessä ilmestyy säännöllisesti Agenda 2000 koskevia sarjoja ja kertomuksia. Lehti mainitsee 26. 11. 1998 ilmestyneessä numerossaan, että Agenda 2000 koskevat tutkimukset ovat komission tukemia. Tämä herättää seuraavat kysymykset:. Kuka komission henkilöstön jäsen tai mikä osasto vastaa suhdetoiminnasta/yhteyksistä tiedotusvälinei- siin?. Onko tutkimukselle annettu myös taloudellista tukea? Jos vastaus on myönteinen, kuinka paljon? Jos vastaus on kielteinen, mitä ”tuella” tarkoitetaan?. Miten valitaan Salzburger Nachrichten -sanomalehden toimitukselle annettavat aiheet ja tiedot?. Toimitettiinko Salzburger Nachrichten -sanomalehdelle rajoittamattomat tiedot käsiteltävänä olevasta aiheesta?. Olivatko nämä tiedot myös muiden tiedotusvälineiden saatavilla?. Kuka vastaa ”tukikelpoisten” tiedotusvälineiden valinnasta?. Mihin komissio pyrkii tällä tuella?. Onko komissio antanut aikaisemmin tukea Salzburger Nachrichten -sanomalehdelle tai muille itävalta- itälaajentuminen, laisille sanomalehdille? Jos vastaus on myönteinen, mitä aihetta tuki koski (euro, Agenda 2000 jne. ) ja millaisista määristä oli kysymys? Komission jäsenen Marcelino Orejan komission puolesta antama vastaus (10. maaliskuuta 1999) Lehdistöpalvelun lisäksi suhteista viestimiin vastaa tiedotuksen, viestinnän, kulttuurin ja audiovisuaalialan pääosasto. Vuonna 1998 komission Itävallassa oleva edustusto tuki Salzburger Nachrichten -lehteä kahdesti, keväällä 7 267 eurolla (sis. verot) euroa käsittelevän liitteen tuottamisessa ja kesällä 10 832 eurolla (sis. verot) julkaisemalla hallitusten välistä konferenssia koskevan ilmoituksen. Salzburger Nachrichten valikoi itse aineistonsa komission toimittamista tiedoista, ja aihehan oli tuolloin ensisijainen komission tiedotustoiminnassa. Lehti sai käyttää sille toimitettuja tietoja rajoituksitta. Sama aineisto on muidenkin viestinten käytettävissä. Viestinten valinnasta on ensisijaisesti vastuussa komission Itävallan-edustuston päällikkö, joka on Brysselissä olevan tiedotuksen pääosaston alainen. Tämän toiminnan tarkoituksena on tiedottaa itävaltalaisille yhteisöstä. Muut sanomalehdet ovat saaneet taloudellisia avustuksia periaatteessa samoihin tarkoituksiin yhteensä 40 320 euroa. (1999/C 297/178) KIRJALLINEN KYSYMYS E-4078/98 esittäjä(t): James Nicholson (PPE) komissiolle (14. tammikuuta 1999) Aihe: ”Vadelmajäätelösota” -julkaisu Voiko komissio ilmoittaa, mitä se aikoo tehdä ”Vadelmajäätelösota” -nimiselle julkaisulleen, jonka englan- ninkielistä painosta säilytetään Oxfordshiressä, Englannissa sijaitsevassa varastossa, ja voiko komissio ilmoittaa seuraavien toimien kustannukset: (a) julkaisun kääntäminen ja painaminen englannin kielellä, (b) englanninkielisten kopioiden toimittaminen Englantiin ja (c) painoksen säilyttäminen Oxfordshiressä sijaitse- vassa varastossa?


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 4083/98 του Francoise GROSSETETE προς την Επ τροπή. Δίκτυο επιτήρησης και ελέγχου των μεταδόσιμων ασθενειών

eurovoc_concepts:
disease prevention
epidemiology
health control
infectious disease
public health

text: C 207/164 Επι΄σηµη Εφηµερι΄δα των Ευρωπαι¨κω΄ν Κοινοτη΄των EL 21. 7. 1999 Απα΄ντηση του κ. van den Broek εξ ονο΄µατος της Επιτροπη΄ς (16 Φεβρουαρι΄ου 1999) Η Επιτροπη΄ γνωρι΄ζει ο΄τι η Τσεχικη΄ ∆ηµοκρατι΄α ει΄χε, πρα΄γµατι, την προ΄θεση να αυξη΄σει τους δασµου΄ς κατα΄ την εισαγωγη΄ κοινοτικου΄ χοιρει΄ου κρε΄ατος για να αναχαιτι΄σει τα αρνητικα΄ αποτελε΄σµατα που παρουσια΄στηκαν στην τσεχικη΄ αγορα΄ απο΄ τις εισαγωγε΄ς, ιδι΄ως τις προερχο΄µενες απο΄ την Κοινο΄τητα. Η Επιτροπη΄, για να διορθω΄σει την κακη΄ κατα΄σταση της κοινοτικη΄ς αγορα΄ς χοιρει΄ου κρε΄ατος, ει΄χε πρα΄γµατι ορι΄σει επιστροφε΄ς κατα΄λληλες να προωθη΄σουν τις εξαγωγε΄ς χοιρει΄ου κρε΄ατος, ιδι΄ως στη Ρωσι΄α. Αυτο΄ ει΄χε επι΄σης ως αποτε΄λεσµα την αυ΄ξηση των εξαγωγω΄ν προς την Τσεχικη΄ ∆ηµοκρατι΄α καθω΄ς και σε α΄λλες συνδεδεµε΄νες χω΄ρες, αποσταθεροποιω΄ντας την αγορα΄ αυτου΄ του προι¨ο΄ντος σε αυτε΄ς τις χω΄ρες. Άλλες συνδεδεµε΄νες χω΄ρες προε΄βλεψαν παρο΄µοια µε΄τρα. Η Επιτροπη΄ ει΄χε διαβουλευ΄σεις γι’ αυτο΄ το θε΄µα µε τις αρχε΄ς των ενδιαφερο΄µενων χωρω΄ν; στο΄χος της η΄ταν να φροντι΄σει ω΄στε οι εν λο΄γω χω΄ρες να εξακολουθη΄σουν να τηρου΄ν τις διατα΄ξεις των ευρωπαι¨κω΄ν συνθηκω΄ν. Ύστερα απο΄ τις διαβουλευ΄σεις, η Επιτροπη΄ ενηµερω΄νει το Αξιο΄τιµο Με΄λος του Κοινοβουλι΄ου ο΄τι καµι΄α απο΄ τις ενδιαφερο΄µενες χω΄ρες δεν εφη΄ρµοσε αυτα΄ τα µε΄τρα. (1999/C 207/227) ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ P-4070/98 υποβολη΄: John Cushnahan (PPE) προς την Επιτροπη΄ (4 Ιανουαρι΄ου 1999) Θε΄µα: Ετικε΄τες που παραπληροφορου΄ν Έχει η Επιτροπη΄ επι΄γνωση του γεγονο΄τος ο΄τι τα προι¨ο΄ντα που παρα΄γονται απο΄ πουλερικα΄ και απο΄ χοι΄ρειο κρε΄ας εισα΄γονται στην Ιρλανδι΄α σε σηµαντικε΄ς ποσο΄τητες και περνου΄ν ως ιρλανδικα΄ µε τη χρη΄ση ετικετω΄ν που ει΄ναι ακατα΄λληλες και που παραπληροφορου΄ν; Προτι΄θεται η Επιτροπη΄ να ερευνη΄σει το θε΄µα αυτο΄; Απα΄ντηση του κ. Bangemann εξ ονο΄µατος της Επιτροπη΄ς (29 Ιανουαρι΄ου 1999) Η Επιτροπη΄ δεν διαθε΄τει πληροφορι΄ες σχετικα΄ στα οποι΄α αναφε΄ρεται το Αξιο΄τιµο Με΄λος του Κοινοβουλι΄ου. Η οδηγι΄α 79/112/ΕΟΚ του Συµβουλι΄ου, της 18ης ∆εκεµβρι΄ου 1978 (1) περι΄ προσεγγι΄σεως των νοµοθεσιω΄ν των κρατω΄ν µελω΄ν σχετικα΄ µε την επιση΄µανση και την παρουσι΄αση των τροφι΄µων που προορι΄ζεται για τον τελικο΄ καταναλωτη΄ διευκρινι΄ζει στο δευ΄τερο α΄ρθρο της ο΄τι οι ετικε΄τες των ειδω΄ν διατροφη΄ς δεν θα πρε΄πει να παραπλανου΄ν τον καταναλωτη΄ ιδι΄ως ο΄σον αφορα΄ την προε΄λευση των ως α΄νω ειδω΄ν διατροφη΄ς. Η τη΄ρηση της εν λο΄γω δια΄ταξης εµπι΄πτει στις αρµοδιο΄τητες των ελεγκτικω΄ν αρχω΄ν των κρατω΄ν µελω΄ν. Εν προκειµε΄νω η ανα΄λογη ε΄ρευνα θα πρε΄πει να εκτελεστει΄ απο΄ τις αρµο΄διες αρχε΄ς ελε΄γχου της Ιρλανδι΄ας. (1) ΕΕ L 33 της 8. 2. 1979. (1999/C 207/228) ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-4083/98 υποβολη΄: Françoise Grossetête (PPE) προς την Επιτροπη΄ (14 Ιανουαρι΄ου 1999) Θε΄µα: ∆ι΄κτυο επιτη΄ρησης και ελε΄γχου των µεταδο΄σιµων ασθενειω΄ν Έχοντας υπο΄ψη την απο΄φαση του Ευρωπαι¨κου΄ Κοινοβουλι΄ου και του Συµβουλι΄ου της 24ης Σεπτεµβρι΄ου 1998 που θεσπι΄ζει ε΄να δι΄κτυο επιδηµιολογικη΄ς επι΄βλεψης και ελε΄γχου των µεταδο΄σιµων ασθενειω΄ν, λαµβα΄νοντας υπο΄ψη το προ΄γραµµα πιλο΄το που χρηµατοδοτει΄ται επι΄ του παρο΄ντος απο΄ την Ευρωπαι¨κη΄ Επιτροπη΄ για το δι΄κτυο επιτη΄ρησης επιδηµιω΄ν, της ηπατικη΄ς κυψελοειδου΄ς εχινοκοκκω΄σεως, παρασιτικη΄ς νο΄σου που µεταδι΄δεται µε την τροφη΄ αλλα΄ που ει΄ναι επι΄σης ιδιαι΄τερα συνδεδεµε΄νη µε τις µολυ΄νσεις του περιβα΄λλοντος και των υδα΄των, ε΄χοντας υπο΄ψη την προ΄οδο της ασθε΄νειας στη Γαλλι΄α και Γερµανι΄α, την εµφα΄νιση΄ της στην Ολλανδι΄α, και την απειλη΄ που αποτελει΄ η εν λο΄γω ασθε΄νεια για το Ηνωµε΄νο Βασι΄λειο,


title: Risoluzione sulla situazione in Angola

eurovoc_concepts:
Angola
cease-fire
humanitarian aid
international sanctions
wine of superior quality


title: WRITTEN QUESTION No. 4113/98 by Richard CORBETT Food hygiene: application of Directive 93/43 EEC


title: Entschließung zur Lage in Angola


title: Résolution sur les services postaux européens

eurovoc_concepts:
liberalisation of the market
postal service

text: C 104/134 FR Journal officiel des Communaute·s europe·ennes 14. 4. 1999 Jeudi, 14 janvier 1999 12. Services postaux europe·ens B4-0025, 0039 et 0040/99 Re·solution sur les services postaux europe·ens Le Parlement europe·en, › vu la directive 97/67/CE du Parlement europe·en et du Conseil concernant des re‘gles communes pour le de·veloppement du marche· inte·rieur des services postaux de la Communaute· et l(cid:146)ame·lioration de la qualite· du service (1), A. conside·rant l(cid:146)importance e·conomique et sociale des services postaux dans l(cid:146)Union europe·enne, B. conside·rant la ne·cessite· de mettre en place et de pre·server un service postal universel de haute qualite· dans la Communaute· conforme·ment aux objectifs cle·s de la directive 97/67/CE et de la re·solution du Conseil du 7 fe·vrier 1994, C. conside·rant qu(cid:146)en vertu des dispositions de l(cid:146)article 7 de la directive 97/67/CE, la Commission est tenue de pre·senter avant la fin de 1998, de nouvelles propositions sur la poursuite de la libe·ralisation progressive et contro(cid:136)le·e du marche· des services postaux, D. rappelant sa position maintes fois re·affirme·e, quant a‘ la ne·cessite· d(cid:146)un service universel de haute qualite· et d(cid:146)une libe·ralisation progressive et contro(cid:136)le·e des services postaux, et encore exprime·e dans la question E-3024/98 du 21 septembre 1998 adresse·e a‘ la Commission, E. conside·rant la re·ponse de la Commission a‘ la question E-3024/98, en date du 6 novembre 1998, dans laquelle celle-ci indique qu(cid:146)elle pourrait e(cid:136)tre en mesure de lui transmettre vers la fin de 1998 la nouvelle proposition sur la poursuite de la libe·ralisation progressive et contro(cid:136)le·e du marche· des services postaux, F. compte tenu de l(cid:146)absence de toute proposition a‘ ce jour, G. conside·rant que la directive 97/67/CE reste a‘ transposer en droit national dans un grand nombre d(cid:146)E· tats membres et que le marche· et les aspects e·conomiques du service postal universel ne peuvent pas encore e(cid:136)tre correctement observe·s et e·value·s, H. conside·rant que la Commission ne lui a toujours pas transmis diffe·rentes e·tudes de faisabilite· sur l(cid:146)impact de la libe·ralisation de certains services postaux; 1. conside‘re qu(cid:146)en l(cid:146)absence de toute proposition nouvelle sur la poursuite de la libe·ralisation progressive et contro(cid:136)le·e du marche· des services postaux, les de·lais le·gislatifs fixe·s dans les articles 7 et 27 de la directive 97/67/CE ne sont plus d(cid:146)application; souligne que ses e·valuations concernant la libe·ralisation des services postaux ne reposeront pas 2. uniquement sur les e·tudes de faisabilite· de la Commission, mais e·galement sur des consultations des fournisseurs de service universel dans les E· tats membres qu(cid:146)il entreprendra une fois ces derniers connus; demande a‘ la Commission de lui transmettre les e·tudes susmentionne·es de me(cid:136)me que toute autre 3. information juge·e ne·cessaire; 4. souligne que toute nouvelle e·valuation devra prendre en compte l(cid:146)e·quilibre e·conomique et financier a‘ long terme des fournisseurs de service universel de me(cid:136)me que les conse·quences pour l(cid:146)emploi chez les ope·rateurs postaux europe·ens; 5. charge son Pre·sident de transmettre la pre·sente re·solution au Conseil, a‘ la Commission, au Comite· e·conomique et social, au Comite· des re·gions ainsi qu(cid:146)aux gouvernements et aux parlements des E· tats membres. (1) JO L 15 du 21. 1. 1998, p. 14


title: WRITTEN QUESTION No. 4075/98 by Werner LANGEN to the Commission. EU aid to Rheinland-Pfalz from 1994 to 1998

eurovoc_concepts:
EU aid
EU programme
Rhineland-Palatinate
financial aid
fund (EU)

text: C 182/138 Official Journal of the European Communities EN 28. 6. 1999 The Commission agrees that this is a very serious situation, not only because of the negative economic effects of unilateral American sanctions on European exports and employment, but also because such unilateral sanctions would do serious damage to the WTO system of dispute settlement. The Commission is making all possible efforts within WTO rules to avoid unilateral American sanctions. The Community has already requested the establishment of a panel to examine the conformity of the Community implementing measures with WTO rules. It has also launched dispute settlement action against the United States section 301 legislation, which is the domestic legal basis for the American threatened sanctions. The Commission will also take the position in Geneva that the WTO dispute settlement body cannot authorise the United States to suspend concessions as long as no panel or appellate body report has been adopted condemning the Community implementing measures. At this stage, the Commission’s efforts are geared towards preventing any unilateral sanctions from entering into force, and to reaching a definitive and authoritative ruling in the WTO on the conformity of the recent Community regime with WTO rules. (1) OJ L 210, 28. 7. 1998. (2) OJ L 293, 31. 10. 1998. (1999/C 182/189) WRITTEN QUESTION E-4075/98 by Werner Langen (PPE) to the Commission (14 January 1999) Subject: EU aid to Rheinland-Pfalz from 1994-98 Will the Commission state the amounts of aid from the EU budget to Rheinland-Pfalz in the period between 1994 and 1998, its recipients and the number of jobs created thereby, and in what areas? In particular, what funds were paid out under the programmes in the following fields: : KONVER, : agriculture, : EAGGF, : education, : youth, : culture, : research and technology, : higher education, : industry, : regional development/Structural Funds and : the social sector? Answer given by Mr Santer on behalf of the Commission (25 February 1999) The Commission is collecting the information it needs to answer the question. It will communicate its findings as soon as possible