title: 1999/421/EG: Beschikking van de Commissie van 26 januari 1999 inzake een procedure op grond van artikeI 85 van het EG-Verdrag (Zaak IV/36.253 - P& O Stena Line) (kennisgeving geschied onder nummer C(1998) 4539) (Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek)

eurovoc_concepts:
English Channel
Irish Sea
North Sea
ferryboat
joint venture
maritime transport

text: 29. 6. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 163/61 II (Besluiten waarvan de publicatie niet voorwaarde is voor de toepassing) COMMISSIE BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 26 januari 1999 inzake een procedure op grond van artikeI 85 van het EG-Verdrag (Zaak IV/36. 253 - P&O Stena Line) (kennisgeving geschied onder nummer C(1998) 4539) (Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek) (1999/421/EG) DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Na raadpleging van het Adviescomité voor mededingings- regelingen en economische machtsposities op het gebied van het vervoer over zee, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Overwegende hetgeen volgt: Gelet op Verordening (EEG) nr. 4046/86 van de Raad van 22 december 1986 tot vaststelling van de wĳze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer (1), laatstelĳk gewĳzigd bĳ de Akte van Toetreding van Oostenrĳk, Finland en Zweden, inzonder- heid op artikel 12, lid 4, tweede alinea, Gelet op de ingevolge artikel 12, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 4056/86 bekendgemaakte essentiële inhoud (2) van het verzoek, (1) Gelet op de aan de partĳen op 10 juni 1997 gerichte mededeling van de Commissie dat in de zin van artikel 12, lid 3, van Verordening (EEG) nr. 4056/86 ernstige twĳfel bestaat ten aanzien van de toepasselĳkheid van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op de betrokken over- eenkomst, Gelet op de bekendmaking ingevolge artikel 23, lid 3, van Verordening (EEG) nr. 4056/86 van de essentiële gedeelten van de overeenkomst (3), (1) PB L 378 van 31. 12. 1986, blz. 4. (2) PB C 80 van 13. 3. 1997, blz. 3. (3) PB C 39 van 6. 2. 1998, blz. 21. I. DE FEITEN 1. Het verzoek Op 31 oktober 1996 dienden The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, hierna „P&O” genoemd, en Stena Line Limited, hierna „Stena” genoemd, overeenkomstig artikel 12, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 4056/86, een verzoek in bĳ de Commissie om een negatieve verklaring krachtens artikel 85, lid 1, van het Verdrag subsi- diair vrĳstelling krachtens artikel 85, lid 3, met betrekking tot een voorgenomen gemeenschappe- lĳke onderneming waarbĳ hun respectieve veer- diensten op het Nauw van Calais en op de routes tussen België en Engeland worden samengevoegd. (2) Op 10 december 1996 diende SeaFrance SA, hierna „SeaFrance” genoemd, in bĳ de Commissie tegen het voornemen om een gemeen- schappelĳke onderneming op te richten. een klacht L 163/62 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 29. 6. 1999 (3) (4) (5) (6) (7) Op 13 maart 1997 maakte de Commissie overeen- komstig artikel 12, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 4056/86 in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen de essentiële inhoud van het verzoek bekend, en nodigde zĳ de belangheb- benden uit om binnen dertig dagen hun opmerk- ingen mede te delen (4). Opmerkingen werden van een bronnen ontvangen, waaronder concurrenten, gebruikers, bedrĳfstakverenigingen, lokale besturen, vertegen- woordigers van de overheid, privé-personen en een lidstaat. verscheidenheid ruime van Op 10 juni 1997, vóór het verstrĳken van de in artikel 12, lid 3, van Verordening (EEG) nr. 4056/ 86 gestelde termĳn van negentig dagen, deelde de Commissie de partĳen mede dat er in de zin van voornoemd artikel ernstige twĳfels bestonden ten aanzien van de toepasselĳkheid van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op de betrokken overeenkomst. Op 6 februari 1998 publiceerde de Commissie een lid 3, bekendmaking overeenkomstig artikel 23, van Verordening (EEG) nr. 4056/86, waarin zĳ haar voornemen bekend maakte om een vrĳstelling te verlenen voor de overeenkomst (5). 2. De part¶en en de klaagster P&O staat genoteerd op de Londense beurs en is de moedermaatschappĳ van een gediversifieerde groep met belangen in de sector van roll-on/roll-off (of „roro-”)veerboten, transport van containers en stort- goederen op de grote vaart, cruiseschepen, Euro- pees vrachtwagenvervoer, internationaal havenma- nagement, organisatie van beurzen, commerciële bouwprojecten, onroerendgoedontwikkeling en de verkoop van vastgoed. Met de roro-veerboten worden diensten voor het vervoer van passagiers en vracht tussen Groot-Brittannië, het Europese vaste- land en Ierland aangeboden. Stena exploiteert veerdiensten tussen Groot-Brit- tannië, het Europese vasteland en Ierland en maakt deel uit van de groep Stena Line AB, die veerdien- sten verzorgt in Noordwest-Europa met inbegrip van routes in Scandinavië en van Hoek van HolIand naar Harwich. Stena Line AB staat geno- teerd op de beurs van Stockholm en behoort tot de ondernemingen van de „Stena-Sfeer”, die belangen heeft in de volgende sectoren: veerdiensten, off- shore-contracten voor de olie- en gasindustrie, financieel scheepvaart, boorplatformen, vastgoed, beheer en de metaalindustrie. (8) P&O en Stena worden hierna genoemd. „de partĳen” (4) Zie voetnoot 2. (5) Zie voetnoot 3. (9) De klaagster, SeaFrance, exploiteert veerdiensten op de route Dover/Calais. SeaFrance is eigendom van de Franse spoorwegonderneming SNCF. 3. De overeenkomst (10) De partĳen zĳn overeengekomen om de respec- tieve veerdiensten van P&O en Stena op het Nauw van Calais en op de routes tussen België en Enge- land te bundelen en onder te brengen in een gemeenschappelĳke onderneming die de naam „P&O Stena Line” draagt. P&O exploiteerde voor- dien een gemengde passagiers- en vrachtdienst tussen Dover en Calais op het Nauw van Calais. en Daarnaast Zeebrugge een dienst die uitsluitend voor het vrachtvervoer was bestemd. Stena bood voorheen tussen Dover en Calais, en tussen Newhaven en Dieppe op het Nauw van Calais gemengde passa- giers- en vrachtdiensten aan. zĳ tussen Dover exploiteerde (11) routes Dover/Calais P&O European Ferries (Dover) Limited, voorheen de maatschappĳ van P&O die de diensten op het Nauw van Calais en op de routes tussen België en Engeland verzorgde, is de rechtspersoon waarin de gemeenschappelĳke onderneming wordt onderge- bracht. Stena heeft al haar activa en passiva voor de en Newhaven/ bestaande Dieppe naar de gemeenschappelĳke onderneming overgeheveld. 60 % van de aandelen is in handen van P&O, terwĳl Stena 40 % ervan bezit. De stem- rechten zĳn daarentegen over de beide partĳen gelĳk verdeeld. De vertegenwoordiging en het stemrecht in de „Board of Directors” van de gemeenschappelĳke onderneming zĳn eveneens gelĳk verdeeld over P&O en Stena. (12) De partĳen hadden de activa van P&O Stena Line oorspronkelĳk op ongeveer 410 miljoen GBP geraamd, waarvan bĳ benadering 100 miljoen GBP eigen vermogen was en de rest schulden waarvan een deel zou worden gefinancierd door hypotheken op de schepen, en P&O zou borg staan voor het resterende gedeelte. Vervolgens deelden de partĳen de Commissie mede dat de activa van P&O Stena [. ] miljoen (6) GBP zouden Line ongeveer belopen, bestaande uit een combinatie van eigen vermogen, vreemd vermogen, leningen en effecten. Bĳ de start van de operatie omvatten de activa in totaal 14 schepen: vĳf multifunctionele veerboten (voor gemengde passagiers- en vrachtdiensten) en drie uitsluitend voor vrachtvervoer bestemde schepen die voorheen eigendom van P&O waren; alsmede vĳf multifunctionele veerboten en één snel vaartuig die voorheen eigendom van Stena waren. (6) Vertrouwelĳke gegevens zĳn niet in de gepubliceerde tekst opgenomen en de weggelaten tekst is met vierkante haakjes aangegeven. 29. 6. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 163/63 (13) Het was de bedoeling dat de gemeenschappelĳke onderneming een lĳndienst tussen Dover en Calais zou exploiteren, met een afvaart om de 45 minuten, waarbĳ zes multifunctionele schepen zouden worden ingezet. Drie multifunctionele schepen zouden uit de vaart worden genomen. De gemeen- schappelĳke onderneming zou op de route Dover/ Zeebrugge, louter voor vracht, drie schepen van P&O naast Stena’s snelle vaartuig en één multi- functionele scheepvaartdienst van Stena op de route Newhaven/Dieppe blĳven exploiteren. (die plaats niet inbegrepen). De activiteiten van de gemeenschappelĳke onderneming beperken zich tot het verstrekken van veerdiensten op de Dover/ Calais-, Dover/Zeebrugge- en Newhaven/Dieppe- routes. (17) De partĳen exploiteren andere veerdiensten die niet in de gemeenschappelĳke onderneming zĳn ingebracht. (18) P&O exploiteert de volgende diensten: (14) De gemeenschappelĳke onderneming werd op l0 maart 1998 operationeel. P&O Stena Line deelde de Commissie vervolgens mede dat zĳ voornemens was op de route tussen Dover en Calais een zevende multifunctioneel vaartuig (de „Pride of Bruges”) in te zetten, met name voor het zomersei- zoen (mei tot september) 1998 en eventueel ook voor daarna. P&O Stena Line heeft de Commissie ook geïnformeerd dat zĳ op 16 oktober 1998 het snelle vaartuig op de Newhaven/Dieppe-route uit de vaart heeft genomen voor een opknapbeurt, waarna dit vaartuig niet opnieuw op die route is ingezet maar op 30 oktober 1998 weer bĳ zĳn eigenaars is afgeleverd, en dat zĳ thans overleg voert met haar werknemers over de toekomst van haar dienst op deze route. (15) Volgens de partĳen zou de gemeenschappelĳke onderneming als gevolg van een vermindering van de kosten voor schepen en van de vaste kosten (havenkosten, administratie en marketing), een kostenbesparing van 75 miljoen GBP opleveren. Dit cĳfer houdt rekening met de verwachte kosten- besparing wegens het uit de vaart nemen van het snelle vaartuig Pegasus van Stena op de route Newhaven/Dieppe, en met de vervanging van de Antrim van Stena op de route Newhaven/Dieppe door de Pride of Bruges van P&O. In feite had Stena de Pegasus in oktober 1996 van de route Newhaven/Dieppe verwĳderd, lang vóór de oprich- ting van de gemeenschappelĳke onderneming. Voorts heeft de gemeenschappelĳke onderneming de Cambria niet afgestoten, zoaIs oorspronkelĳk was gepland, maar van de Dover/Calais-route naar de Newhaven/Dieppe-route verplaatst, omdat de Pride of Bruges op de route Dover/Calais is behouden. Op grond van de door de partĳen verstrekte cĳfers betreffende de kosten van deze schepen kan de via de gemeenschappelĳke onder- neming behaalde kostenbesparing op [. ] miljoen GBP worden geraamd. (16) Volgens de overeenkomst verbinden P&O en Stena zich ertoe dat zĳ noch rechtstreeks noch onrecht- streeks betrokken zullen geraken (op andere ma- nieren dan via de gemeenschappelĳke onderne- ming) bĳ de exploitatie van veerdiensten in enige haven aan de Engelse kust tussen (en met inbegrip van) Newhaven en Harwich (die plaats niet inbe- grepen) of aan de kust van het Europese vasteland tussen (en met inbegrip van) Dieppe en Zeebrugge a) Op de Noordzee exploiteert de dochteronderne- ming van P&O, zĳnde P&O North Sea Ferries, gemengde passagiers- en vrachtdiensten op de Hull/Zeebrugge- en Hull/Rotterdam-routes, alsmede uitsluitend voor vracht bestemde dien- sten op de Teesport/Zeebrugge- en Teesport/ Rotterdam-routes. Ferries exploiteerde uitsluitend voor vracht bestemde diensten op de Felixstowe/Zeebrugge- en Felix- stowe/Rotterdam-routes; deze diensten worden thans verzorgd door P&O North Sea Ferries. P&O European b) In het westelĳk Kanaal exploiteert P&O Euro- pean Ferries gemengde passagiers- en vracht- diensten tussen Portsmouth en Le Havre, Cher- bourg en Bilbao. c) In de Ierse Zee exploiteert P&O European Ferries gemengde passagiers- en vrachtdiensten op de noordelĳke vaarroutes. P&O’s dochteron- derneming Pandoro verzorgt alleen voor vracht bestemde diensten op de noordelĳke en centrale vaarroutes. (19) Stena exploiteert de volgende diensten: a) Op de Noordzee exploiteert Stena Line BV (deel uitmakend van de groep Stena Line AB) passa- giers- en vrachtdiensten op de Harwich/Hoek van Holland-route. b) In de Ierse Zee exploiteert Stena op alle drie de vaarroutes gemengde passagiers- en vrachtdien- sten, alsmede op de centrale Holyhead/Dublin- vaarroute de grotendeels alleen voor vracht bestemde dienst. Stena verzorgt op het westelĳke Kanaal geen dien- sten. Tot 1996 was zĳ actief op de Southampton/ Cherbourg-route. 4. Relevante markten (20) Dit hoofdstuk gaat in op de volgende twee rele- vante markten waarop de gemeenschappelĳke onderneming actief is: a) De markt voor toeristische passagiersdiensten (passagiers en passagiersvoertuigen) op de korte Kanaalroutes. Dit zĳn die over het Nauw van (tussen Dover, Folkestone, Ramsgate, Calais Newhaven en Calais, Dieppe, Boulogne, Duin- kerke, en de Kanaaltunnel) en tussen België en Engeland (Ramsgate/Oostende). L 163/64 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 29. 6. 1999 b) De dienstenmarkt voor gegroepeerde vrachteen- heden (maritieme diensten en intermodale deur-aan-deur-diensten) tussen Engeland en het Europese vasteland (westelĳke Kanaalroutes, korte Kanaalroutes en Noordzeeroutes). (21) Hoofdstuk 6 gaat in op de routes voor toeristische reizigers in het westelĳke Kanaal, op de Noordzee en op de Ierse zee, waarop de voorgestelde gemeen- schappelĳke onderneming niet actief zal zĳn, maar waarop (samen met de Anglo-continentale vracht- markt) de partĳen hun eigen onafhankelĳke dien- sten zullen exploiteren. 4. 1. Zakenreizigers (22) In haar Beschikkingen (Night Services) (7) en (Euro- tunnel) (8) heeft de Commissie geoordeeld dat er voor passagiers die voor vrĳetĳdsdoeleinden en voor degenen die voor zaken reizen afzonderlĳke markten bestaan, aangezien deze twee groepen verschillende eisen stellen. De zakenreiziger hecht veel waarde aan snelheid, comfort en frequentie, terwĳl voor de toeristische reiziger de prĳs door- slaggevend is. De markt voor de zakenreiziger en die voor de toeristische reiziger kunnen dus als afzonderlĳke markten worden beschouwd. zakenreizigers (23) De meeste tussen Engeland en het Europese vaste- land reizende zakenlieden zullen waarschĳnlĳk van lĳnvluchten en van de hogesnelheidstrein (Eurostar en aansluitende spoorwegdiensten) gebruik maken, aangezien deze diensten sneller en comfortabeler zĳn dan de veerdiensten of „Le Shuttle” die dien- sten biedt voor personen- en vrachtwagens via de Kanaaltunnel. Voor vormen de Eurostar en de luchtvervoerdiensten een substituut voor de veerdiensten en „Le Shuttle”. In zoverre zakenreizigers toch de diensten van de veerboot of „Le Shuttle” gebruiken, zullen de concurrerende spoorweg- en luchtvervoerdiensten ervoor zorgen dat de gemeenschappelĳke onderneming en „Le Shuttle” (zelfs indien zĳ niet met elkaar zouden concurreren) met betrekking tot de zakenreizigers daadwerkelĳke concurrentie ondervinden. Derhalve kan, wat de passagiers betreft, de beoordeling van de voorgenomen gemeenschappelĳke onderne- ming tot de invloed op de toeristische reizigers worden beperkt. 4. 2. Toeristische reizigers (24) Klaagster SeaFrance betwĳfelt de mate van substi- tueerbaarheid tussen de maritieme en de Euro- tunnel-diensten. Zĳ voert aan dat, aangezien de kenmerken van beide vervoerswĳzen wezenlĳk verschillen, ervan kan worden uitgegaan dat er een spoedige opsplitsing van de vraag zal optreden tussen de op grond van de kenmerken, systematisch de voorkeur geven aan de tunnel en zĳ die de maritieme diensten verkiezen. Deze opsplitsing zal volgens SeaFrance gebeuren wanneer alle klanten die dit wensen, de tunnel zullen hebben uitgeprobeerd. reizigers die, (25) (26) (27) Er zĳn echter bewĳzen dat de marktaandelen van zowel de veerdiensten als de Eurotunnel naar gelang van de relatieve prĳzen zullen schommelen. In 1996 zakte het aandeel van Eurotunnel op de markt van het autoverkeer over het Nauw van Calais in een paar maanden van 41 % in februari naar 35 % in mei. Toen Eurotunnel haar prĳzen in juni 1996 verminderde, steeg haar marktaandeel in een paar maanden nadien, tot de tunnelbrand in november 1996, van 36 % in juni tot 46 % in oktober. er zover categorieën passagiers Voor zouden bestaan die hetzĳ uitsluitend via de veerboot, hetzĳ uitsluitend via de tunnel zouden reizen, zullen zĳ geen afzonderlĳke markt vormen, aangezien het voor de maatschappĳen onmogelĳk is hun voor- keuren vast te stellen en deze passagiers hogere prĳzen aan te rekenen. 4. 2. 2. E u r o s t a r - d i e n s t e n z ĳ n g e e n s u b s t i - t u u t v o o r v e e r d i e n s t e n Volgens de partĳen betreffen de effecten van de rechtstreekse spoorverbinding van stad tot stad via de Eurostar op de veerdienstenmarkt „zowel het segment van de passagiersvoertuigen als dat van de reizigers die zonder voertuig het Kanaal over- steken”. Zĳ betwĳfelen echter of het voor de beoor- deling van de gemeenschappelĳke onderneming nuttig of relevant is een onderscheid te maken tussen de passagiers die zonder en hen die met een voertuig reizen. 4. 2. 1. D i e n s t e n v a n „ L e S h u t t l e ” e n v e e r - d i e n s t e n z ĳ n s u b s t i t u e e r b a a r (7) Beschikking 94/663/EG (PB L 259 van 7. 10. 1994, blz. 20), punten 20 tot en met 27. (8) Beschikking 94/895/EG (PB L 354 van 31. 12. 1994. blz. 66), punten 64, 65 en 66. (28) Reizigers die zich niet in een autobus of auto op een schip begeven, maakten in 1996 (januari tot oktober) respectievelĳk 13 % en 17 % van de passagiers van P&O en Stena uit. In aantallen was dit respectievelĳk 990 000 en 720 000 personen. 29. 6. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 163/65 Ter vergelĳking vervoerden P&O en Stena in die periode respectievelĳk 3,1 miljoen en 1,4 miljoen passagiers in autobussen, en vervoerden de veer- dienstmaatschappĳen van het Nauw van Calais en „Le Shuttle” in die periode tezamen 25,3 miljoen passagiers. Eurostar vervoerde 4,9 miljoen passa- giers over het volledige jaar 1996. (29) De door de Eurostar verstrekte diensten zullen duidelĳk geen substituut vormen voor bepaalde categorieën passagiers die met de veerboot en „Le Shuttle” reizen (zĳ het zonder motorvoertuig (op de veerboten), per auto of per autobus) om van de belastingvrĳe en van de goedkopere, wél aan belas- ting onderworpen goederen in Frankrĳk te profi- teren. Op de Eurostar worden geen belastingvrĳe goederen verkocht, en voor dagreizen naar winkels in Frankrĳk zĳn de Eurostar-diensten minder geschikt. (30) De voornaamste concurrenten van de Eurostar zĳn de luchtvaartmaatschappĳen: op de routes Londen/ Parĳs en Londen/Brussel tezamen maakten in 1996 meer reizigers van de Eurostar gebruik dan van het vliegtuig (in 1996tot oktoberreisden tussen Londen en Parĳs 18 % minder passagiers met het vliegtuig dan in 1995tot oktober). De toerist die op het traject Londen/Parĳs of Londen/Brussel van stadscentrum naar stadscentrum wil reizen en van mening is dat de Eurostar de veerboot en „Le Shuttle” kan vervangen, zal waarschĳnlĳk, bĳ afwezigheid van de Eurostar, veeleer per vliegtuig dan met de veerboot of „Le Shuttle” reizen. De situatie is wellicht verschillend voor een toerist met een beperkt budget, die een autobuslĳndienst (die van de veerboot of „Le Shuttle” gebruik maakt) als een alternatief voor de Eurostar kan beschouwen. Autobuslĳndiensten vormen een van de verkeersca- tegorieën, die gebruik maken van de veerboten en „Le Shuttle”, waar de kans op prĳsgebonden concurrentie groter is, gezien de koopkracht van de autobusmaatschappĳen en het gebrek aan markt- doorzichtigheid. (31) De diensten van de Eurostar en die van de veer- boten en „Le Shuttle” zĳn derhalve in de praktĳk slechts voor een beperkte categorie toeristische reizigers substitueerbaar. Voor het merendeel van de gebruikers zĳn deze diensten niet in voldoende mate onderling verwisselbaar om ervan uit te gaan tot dezelfde relevante markt dat de Eurostar behoort als de veerboten en „Le Shuttle”. 4. 2. 3. G e o g r a f i s c h e m a r k t (32) Gezien het volume, de frequentie, de snelheid van de overtocht en de prĳs van de diensten op het Nauw van Calais kan niet ervan worden uitgegaan dat de routes van het westelĳk Kanaal en de Noordzee hiervoor een substituut vormen. Door de kortere overtochtsduur die met de snelle veerboten op de routes Newhaven/Dieppe en Ramsgate/ Oostende wordt behaald, kunnen deze diensten in aanzienlĳke mate met de routes Dover/Calais en Folkestone/Calais concurreren, op grond waarvan zĳ tot de relevante markt van de korte Kanaalroutes moeten worden gerekend. (33) De overtochtsduur van de diensten op de korte Kanaalroutes bedraagt 35 minuten met „Le Shuttle” of met de Hoverspeed-hovercraft, 50 tot 55 minuten met de snelle veerboot Hoverspeed naar Frankrĳk, 75 tot 90 minuten met de gewone veer- boot Dover/Calais, 100 minuten met de snelle veerboot Ramsgate/Oostende, 125 minuten met de snelle veerboot Dover/Oostende, en 135 minuten met de snelle veerboot Newhaven/Dieppe. Wegens de korte overtochtsduur genieten deze routes in het bĳzonder de voorkeur van passagiers die voorna- melĳk reizen om in Frankrĳk belastingvrĳe goederen en minder belaste producten te kopen. (34) Ter vergelĳking is de overtochtsduur van de andere diensten als volgt: Harwich/Hoek van Holland, Stena HSS (High Speed Sea-Service) 3 uur 40 minuten Poole/Cherbourg. 41/ 2 uur Portsmouth/Cherbourg Portsmouth/Le Havre 5 uur (7 tot 8 uur ’s nachts) (2 uur 25 minuten met de snelle veerboot) 51/2 uur (71/2 tot 8 uur ’s nachts) Portsmouth/Caen 6 uur Hull/Zeebrugge 13 tot 15 uur (’s nachts) (35) De havens van het Nauw van Calais, vooral Dover, Folkestone en Calais, zĳn gemakkelĳk bereikbaar via de autoweg. Op het Nauw van Calais bestaat de ruimste keuze van het soort diensten (gewone veer- boot, snelle veerboot en tunnel), en is de frequentie beduidend hoger dan op de van de Noordzee en van het westelĳke Kanaal. Door de hoge frequentie kunnen passagiers steeds vaker zonder voorafgaande reservering reizen („turn up and go”). routes om de korte-Kanaalroutes (36) Door deze eigenschappen worden de klanten aangetrokken te gebruiken. De prĳzen op deze routes zouden zeer aanzienlĳk moeten stĳgen alvorens klanten naar de routes van het westelĳke Kanaal of van de Noordzee zouden overschakelen, en bepaalde cate- gorieën klanten (zoals dagjestoeristen) zullen, als reactie op een prĳsstĳging, veeleer niet reizen dan op andere routes overschakelen. L 163/66 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 29. 6. 1999 4. 3. Markt van vrachtdiensten 6. Geen „spill-over”-effecten (37) De partĳen vervoeren vracht op roro-veerboten. Roro-diensten concurreren met andere transport- middelen voor gegroepeerde vrachteenheden (9). Gegroepeerde vrachteenheden (in tegenstelling tot bulkgoederen) worden voor transportdoeleinden opgeslagen op een van de verschillende gestandaar- diseerde wĳzen, welke onder meer vrachtwagens met chauffeur, opleggers en containers omvatten. vrachteenheden kunnen worden Gegroepeerde vervoerd met („lift-on/ roro-schepen en lolo- lift-off”) schepen, alsmede via de Kanaaltunnel met de vrachtdiensten van „Le Shuttle” en met vracht- treinen. (42) De Commissie kwam tot de conclusie dat de mede- dinging niet in de zin van artikel 85, lid 1, zal worden beperkt door het risico dat de samenwer- king van de partĳen binnen de gemeenschappelĳke onderneming eventueel een „spill-over”-effect zal hebben op de onafhankelĳke toeristischereizigers- diensten van de partĳen op het westelĳke Kanaal, de Noordzee en de Ierse Zee en op de onafhanke- lĳke vrachtdiensten op de Anglo-continentale vrachtmarkt. (38) De vrachtdiensten op de korte-Kanaalroutes concurreren met de andere Anglocontinentale vrachtdiensten, dit wil zeggen de diensten tussen Engeland en het Europese vasteland (de westelĳke en de korte-Kanaalroutes en de Noordzee- routes) (10). 6. 1. Passagiersdiensten op de Noordzee II. JURIDISCHE BEOORDELING 6. 1. 1. M a r k t 5. Artikel 85, lid 1, van het verdrag (43) (39) De oprichting van de gemeenschappelĳke onder- neming vormt een beperking van de mededinging in de zin van artikel 85, lid 1, omdat de partĳen op de relevante markt waar de gemeenschappelĳke onderneming actief is, daadwerkelĳke concurrenten waren. (40) Deze beperking van de concurrentie is aanzienlĳk. De partĳen beschikken over een omvangrĳk geza- menlĳk marktaandeel (zelfs indien hun gezamen- lĳk marktaandeel op de korte Kanaalroutes sinds de intrede van Eurotunnel op de markt is afge- nomen). Het gaat om een volwaardige gemeen- schappelĳke onderneming die op dezelfde markt voor vrachtvervoer als haar moedermaatschappĳen alsmede op een aanverwante markt voor passagiers- vervoer als haar moedermaatschappĳen actief is. (41) De oprichting van de gemeenschappelĳke onder- tussen neming beïnvloedt het handelsverkeer lidstaten, gezien het belang van de partĳen op de passagiersmarkt van de korte Kanaalroutes en op de Anglo-continentale vrachtmarkt (11). (9) Zie Beschikking 97/84/EG van de Commissie (PB L 26 van 29. 1. 1997, blz. 23), Veerdienstmaatschappĳen - Valutatoeslagen, punt 5. (10) Zie voetnoot 9. Voor de toepassing van die beschikking meende de Commissie dat het relevante geografische aspect van de vrachtmarkt tot de diensten tussen het Verenigd Koninkrĳk en Frankrĳk, België en Nederland beperkt was. (11) Zie overweging 6 van Verordening (EEG) nr. 4056/86, waarin de invloed wordt vermeld die beperkende praktĳken op het gebied van internationaal zeevervoer op havens van de Gemeenschap kunnen hebben. In 1997 werden 470 000 passagiersvoertuigen en 2,32 miljoen passagiers over de Noordzee vervoerd. De passagiersdiensten op de Noordzee omvatten de diensten tussen de havens aan de Oostkust van Engeland en die in België en in Nederland. De (door „Scandinavian Seaways”) geboden diensten naar Hamburg en Esbjerg worden niet als deel van de relevante markt gezien. Waarschĳnlĳk zal slechts een klein deel van de toeristische reizigers dat van de diensten van P&O en van Stena gebruik maakt om naar België en Nederland te reizen, de routes via Hamburg en Esbjerg als substituten aanmerken. (44) De prĳzen die de maatschappĳen op de Noordzee- routes kunnen aanrekenen, worden beperkt door die welke op de korte Kanaalroutes gebruikelĳk zĳn. Uit door de partĳen verstrekte gegevens blĳkt duidelĳk dat de door de maatschappĳen op de Noordzee gehanteerde tarieven tussen 1994 en 1996 zeer dicht in de buurt bleven van die welke op de korte Kanaalroutes gangbaar waren. Markt- studies laten ook zien dat reizigers van en naar de traditioneel met de Noordzeeroutes geassocieerde aantrekkingsgebieden de laatste jaren naar de korte Kanaalroutes zĳn overgeschakeld. Het omgekeerde is echter niet vanzelfsprekend, wat doet vermoeden dat het om éénrichtingssubstitutie gaat, dit wil zeggen de Noordzeeroute wordt ingeperkt door de korte-Kanaalroutes, maar niet omgekeerd. Het vervoer van toeristische reizigers op de Noordzee moet daarom geacht worden deel uit te maken van een relevante markt die uit Noordzee- en korte Kanaalroutes bestaat. 29. 6. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 163/67 (45) Op de Noordzee exploiteert P&O North Sea Ferries diensten op de routes Hull/Zeebrugge en Hull/Rotterdam. Stena Line is actief op de route Harwich/Hoek van Holland, waar zĳ in 1997 de snelle HSS-veerboten introduceerde. Scandinavian Seaways opereert op de route Newcastle/Ĳmuiden (Amsterdam). Olau, en vervolgens Eurolink, was tot 1996 actief op de route Sheerness/Vlissingen, en op de route Felixstowe/Zeebrugge van P&O European Ferries werden tot 1996 passagiersvoertuigen vervoerd. De marktaandelen voor het vervoer van passagiersvoertuigen op de Noordzee zĳn als volgt: Tabel 1: Marktaandelen voor her vervoer van passagiersvoertuigen op de Noordzee en op de korte Kanaalroutes 1997 (× 1 000 PCU) (1)) 226 205 35 2 384 1 738 1 173 580 528 49 248 7 166 1997 (%) 3,15 2,86 0,49 33,27 24,25 16,37 8,09 7,37 0,68 3,46 99,99 Totaal P&O (Noordzee) Stena (Noordzee) Scandinavian Seaways (Noordzee) Eurotunnel P&O (korte Kanaalroutes) Stena (korte Kanaalroutes) SeaFrance Hoverspeed Holyman Sally (Ramsgate/Duinkerke) Holyman Sally (Ramsgate/Oostende) Bron: De partĳen (1) PCU: Passenger Car Unit. 6. 1. 2. B e o o r d e l i n g (46) Iedere poging van de partĳen om hun gedragingen op de Noordzee onderling af te stemmen, zal door concurrentie van de korte Kanaalroutes worden ontwricht. Bĳgevolg kan niet worden geconcludeerd dat bĳ de oprichting van de gemeenschappelĳke onderne- ming redelĳkerwĳs kan worden verwacht dat de partĳen zich anders zullen gedragen dan vóór de oprichting daarvan, noch dat hun gedrag een aanzienlĳke beperking van de mededinging tussen de moedermaatschappĳen tot gevolg zal hebben. Het is derhalve onwaarschĳnlĳk dat de samenwerking van de partĳen op de korte Kanaalroutes een „spill-over”-effect zal hebben op hun activiteiten op de Noordzee. 6. 2. Passagiersdiensten in het westel¶ke Kanaal 6. 2. 1. M a r k t (47) In 1997 werden in het westelĳke Kanaal 1,1 miljoen passagiersvoertuigen en 4,22 miljoen passagiers vervoerd. De passagiersdiensten op het westelĳke Kanaal omvatten de diensten ten westen van de korte Kanaalroutes, tussen de havens aan de Zuidkust van Engeland en die aan de Noordkust van Frankrĳk. (48) Zoals voor de Noordzee doet de beschikbare informatie vermoeden dat de prĳzen die de maatschappĳen op de westelĳke Kanaalroutes kunnen aanrekenen, worden beperkt door die welke op de korte-Kanaalroutes gebruikelĳk zĳn, maar niet omgekeerd. Toeristische- reizigersvervoer op de westelĳke Kanaalroutes moet daarom geacht worden deel uit te maken van een relevante markt die uit westelĳke Kanaal- en korte Kanaalroutes bestaat. (49) Alleen P&O European Ferries en Brittany Ferries exploiteren diensten op de routes in het westelĳke Kanaal. Tot 1996 exploiteerde Stena Line de route Southampton/Cherbourg. Sindsdien overweegt zĳ op deze route een snelle veerboot in te zetten. De marktaandelen voor het vervoer van passagiersvoertuigen op het westelĳk Kanaal zĳn als volgt: L 163/68 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 29. 6. 1999 Tabel 2: Marktaandelen voor het vervoer van passagiersvoertuigen op de westel¶ke en de korte Kanaalroutes 1997 (× 1 000 PCU) 702 440 2 384 1 738 1 173 580 528 49 248 7 842 1997 (%) 8,95 5,61 30,4 22,16 14,96 7,4 6,73 0,62 3,16 99,99 Totaal Brittany Ferries (westelĳke Kanaal) P&O (westelĳke Kanaal) Eurotunnel P&O (korte Kanaalroutes) Stena (korte Kanaalroutes) SeaFrance Hoverspeed Holyman Sally (Ramsgate/Duinkerke) Holyman Sally (Ramsgate/Oostende) Bron: de partĳen. 6. 2. 2. B e o o r d e l i n g (50) (51) In verband met het westelĳke Kanaal voeren de partĳen aan dat er tussen de activiteiten van P&O en Stena geen coördinatie kan zĳn aangezien Stena niet langer op die routes werkzaam is. Stena dient evenwel als een potentiële concurrent te worden beschouwd, daar zĳ overwogen heeft (en dat eventueel nog kan doen) om op de route Southampton/Cher- bourg opnieuw actief te worden met een snelle veerdienst. Voor het westelĳke Kanaal gelden echter dezelfde overwegingen als voor de Noordzee. Iedere poging van de partĳen om hun gedragingen in het westelĳke Kanaal onderling af te stemmen, zal door concurrentie van de korte Kanaalroutes worden ontwricht. Het is derhalve onwaarschĳnlĳk dat de samenwerking van de partĳen op de korte Kanaalroutes een „spill-over”-effect zal hebben op hun daadwerkelĳke of potentiële activiteiten in het westelĳke Kanaal. 6. 3. Passagiersdiensten op de Ierse Zee 6. 3. 1. M a r k t (52) De Ierse Zee kan worden opgesplitst in drie relevante passagiersmarkten: de noordelĳke, de centrale en de zuidelĳke corridors (12). In 1997 werden op deze routes respectievelĳk 590 000, 460 000 en 380 000 passagiersvoertuigen en 2,7 miljoen, 2,8 miljoen en 1,5 miljoen passagiers vervoerd. De marktaandelen voor de drie corridors waren als volgt: Tabel 3: martkaandelen passagiersvoertuigen  noordel¶ke corridor van de Ierse Zee (in %) Huidige geëxploiteerde routes 1995 1996 1997 Stena P&O Belfast/Stranraer Larne/Cairnryan Sea Containers (SeaCat Scotland) Belfast/Stranraer Norse Irish Ferries Belfast/Liverpool Bron: P&O; voor 1997, Passenger Shipping Association. 52 28 18 2 47 33 18 2 46 30 21 3 (12) Zie Beschikking 94/19/EG van de Commissie (PB L 15 van 18. 1. 1994, blz. 8), Sea Containers t. Stena Sealink, punten 11 en 13. 29. 6. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 163/69 Tabel 4: marktaandelen passagiersvoertuigen  centrale corridor van de Ierse Zee (in %) Stena Dublin/Holyhead Dun Laoghaire/Holyhead 68 68 64 Huidige geëxploiteerde routes 1995 1996 1997 Irish Ferries Dublin/Holyhead Sea Containers (Isle of Man Steam Packet Company) Dublin/Liverpool Bron: P&O; voor 1997, Passenger Shipping Association. 32  32  31 5 Tabel 5: marktaandelen passagiersvoertugien  zuidel¶ke corridor van de Ierse Zee (in %) Huidige geëxploiteerde routes 1995 1996 1997 Stena Rosslare/Fishguard Irish Ferries Rosslare/Pembroke Swansea Cork Ferries Cork/Swansea Bron: P&O; voor 1997, Passenger Shipping Association. 60 25 15 52 27 17 45 42 13 (53) Stena is op alle drie corridors aanwezig met gemengde vracht- en passagiersdiensten (alsmede met de overwegend voor vracht bestemde diensten op de route Holyhead/Dublin in de centrale corridor). P&O verricht uitsluitend voor passagiers bestemde diensten in de noordelĳke corridor (waarbĳ de dochteronderneming van P&O, Pandoro, uitsluitend voor vracht bestemde diensten in de noordelĳke en centrale corridors exploiteert). (54) De in de Ierse Zee bedrĳvige veerdienstmaatschappĳen bieden landbrugdiensten aan van Ierland naar het Europese vasteland, waarbĳ een overtocht via hun vervoerdiensten in de Ierse Zee gecombineerd wordt met een dienst tussen Groot-Brittannië en het continent. Hieronder wordt voor de belangrĳkste marktdeelnemers in de Ierse Zee aangegeven wat het aandeel van het landbrugvervoer is, alsook welke de partners zĳn voor het segment tussen Groot-Brittarmië en het vasteland. Tabel 6: Landbrugdiensten in de Ierse Zee Landbrugvervoer 1997 (%) Passagiers Vracht Partner voor het segment Groot-Brittannië/continent Stena P&O Sea Containers Irish Ferries Swansea Cork [. ] [. ] 0,4 [. ] 7,4 [. ] [. ] n/a [. ] 13,6 Stena, Brittany Ferries P&O, Scandinavian Seaways Hoverspeed, Scandinavian Seaways Eurotunnel, P&O, Scandinavian Seaways P&O, Hoverspeed, Sally, Brittany Ferries Bron: De maatschappĳen en hun brochures. De cĳfers voor Swansea Cork gaan over januari tot juni 1997. De cĳfers voor Stena betreffen de zuidelĳke en centrale corridors. L 163/70 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 29. 6. 1999 (55) Het landbrugvervoer vertegenwoordigt, althans in de centrale en zuidelĳke corridors, een wezenlĳk, zĳ het klein deel van het passagiersverkeer in de Ierse Zee, en een groter deel van het vrachtverkeer. Van het passagiersverkeer op de korte-Kanaalroutes maakt het landbrugvervoer slechts een klein deel (minder dan 1 %) uit. 6. 3. 2. B e o o r d e l i n g (56) De enige vaarweg waar beide partĳen passagiersdiensten aanbieden, is de noordelĳke corridor. Nagenoeg het gehele passagiersverkeer in de noordelĳke corridor betreft verkeer binnen het Verenigd Koninkrĳk. Tabel 7: Noordel¶ke corridor van de Ierse Zee  passagiers afkomstig uit Ierland Stena Sea Containers Bron: Stena, Sea Containers. Aantal [(cid:3) 60 000] (%) [(cid:3) 5] 2 (57) Gezien het kleine aandeel en de beperkte omvang van het grensoverschrĳdende personen- verkeer via de noordelĳke corridor, kan worden geconcludeerd dat er geen merkbaar effect is op het handelsverkeer tussen lidstaten. 6. 4. Anglo-continentale vrachtmarkt 6. 4. 1. M a r k t (58) De Anglo-continentale vrachtmarkt wordt gekenmerkt door een sterke prĳsgebonden concurrentie, weinig belemmeringen voor toegang tot de markt en aanzienlĳke koopkracht van de grotere klanten. (59) De marktaandelen van de vrachtdienstmaatschappĳen op de Anglo-continentale routes zĳn als volgt: Tabel 8: Anglo-continentale vrachtmarkt 1996 (januari tot oktober) en 1997 Maatschappĳ 1996 1997 Volume (× 1 000 vracht- eenheden) Marktaandelen (%) Volume (× 1 000 vracht- eenheden) Marktaandelen (%) A 15 9 7 4 17 8 B 20 25 268 685 157 873 357 A 7 17 4 21 9 B 21 30 426 248 204 122 476 207 Eurotunnel North Sea Ferries P&OEF (Felixstowe) (1) P&OEF (Portsmouth) P&OEF (Dover) Stena Short Sea 29. 6. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 163/71 Maatschappĳ 1996 1997 Volume (× 1 000 vracht- eenheden) Marktaandelen (%) Volume (× 1 000 vracht- eenheden) Marktaandelen (%) Stena Western Channel Stena BV SNAT/SeaFrance Brittany Ferries Sally Ostend Line Cobelfret (2) Olau/Eurolink (2) Maersk Bell Line (2) Geestline (2) UTL/IFF (2) DFDS/Torline 12 77 107 125 101 64 146 29 63 45 45 57 58 Andere maatschappĳen (2) 259 B 3 A  3 4 4 4 2 5 1 2 2 2 2 2 9  112 393 181 117  210  90 70 70 85 90 350 B 3 A  3 10 4 3  5  2 2 2 2 2 9 Totaal 100 48 100 54 (1) P&O European Ferries (Felixstowe) maakt thans deel uit van P&O North Sea Ferries. (2) Ramingen. Bron: P&O en Stena. In kolom A wordt het markaandeel van elke dienst aangegeven, in kolom B de totale martkaandelen van de diensten die de moedermaatschappĳen hebben behouden, alsmede van de diensten die thans door de gemeenschapplĳke onderneming worden verricht. 6. 4. 2. B e o o r d e l i n g (60) Op basis van de cĳfers voor 1997 bedroeg het marktaandeel van de gemeenschappellĳke onderneming 30 %, dat van P&O 21 %, en dat van Stena 3 %. In die periode bedroeg het aandeel van Eurotunnel 7 % (in vergelĳking met 15 % in de tien maanden die aan de tunnelbrand voorafgingen), dat van SeaFrance 10 % en dat van de acht andere maatschap- pĳen tussen 2 % en 5 %. Zelfs indien de gemeenschappelĳke onderneming en de partĳen hun gedragingen onderling zouden afstemmen, zouden zĳ hun prĳzen waarschĳnlĳk niet kunnen verhogen zonder aan de concurrenten klanten te verliezen. 7. Artikel 85, lid 3, van het verdrag: passagiersmarkt op de korte Kanaalroutes 7. 1. Verbetering van de productie of de verdeling van producten, of verbetering van de technische of economische vooruitgang (61) In het licht van de eerste en tweede voorwaarde van artikel 85, lid 3, dient een beoordeling te worden gemaakt van het rendement en de andere voordelen die van een samengaan van de afzonderlĳke veerdiensten van de partĳen op de korte Kanaalroutes kunnen worden verwacht, en de mate waarin deze voordelen de gebruikers ten goede komen. L 163/72 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 29. 6. 1999 (62) De oprichting van de gemeenschappelĳke onder- neming zal voordelen opleveren, met name de verbeterde frequentie van de verleende diensten, de voortdurende inscheping, en een kostenbesparing van naar schatting [. ] miljoen GBP. Dit alge- mene voordeel zal optreden zelfs als de gemeen- schappelĳke onderneming zou stoppen met zĳn activiteiten op de Newhaven/Dieppe route. 7. 2. Een bill¶k aandeel in de daaruit voortvloei- ende voordelen komt de gebruikers ten goede (63) Verwacht wordt dat de gebruikers van de verbeterde frequentie en van de mogelĳkheid tot voortdurende inscheping profiteren. Zĳ zullen tevens profiteren van de kostenbesparing, voor zover de gemeen- schappelĳke onderneming daadwerkelĳke concur- rentie ondervindt. 7. 3. Geen beperkingen welke niet onmisbaar z¶n (64) In het licht van de derde voorwaarde van artikel 85, lid 3, dient te worden nagegaan of minder beper- kende oplossingen voorhanden zĳn om de doelstel- lingen van de voorgenomen gemeenschappelĳke onderneming te bereiken. (67) (68) 7. 4. Geen uitschakeling van de mededinging voor een wezenl¶k deel van de betrokken producten In het licht van de vierde voorwaarde van artikel 85, lid 3, dient te worden onderzocht of de voorge- nomen gemeenschappelĳke onderneming naar verwachting daadwerkelĳke concurrentie op de passagiersmarkt op de korte Kanaalroutes zal ondervinden. In de brief waarin de Commissie haar ernstige twĳfel uitte, deelde zĳ mede bezorgd te zĳn over de mogelĳkheid dat de oprichting van de gemeen- schappelĳke onderneming tot een duopolistische marktstructuur leidt welke uitmondt in parallelle gedragingen van de gemeenschappelĳke onderne- ming en van Eurotunnel. Dit vraagstuk wordt in het volgende punt behandeld. 8. Risico van het op de korte Kanaalroutes ontstaan van een duopolie op de toeristi- schepassagiersmarkt 8. 1. Marktconcentratie vóór en na de oprichting van de gemeenschappel¶ke onderneming gemeenschappelĳke (65) De Commissie acht het onwaarschĳnlĳk dat met beperktere vormen van samenwerking tussen P&O en Stena, zoals gezamenlĳke vaarregelingen, „inter- lining” of „pooling”, de beoogde doelstellingen van de kunnen worden bereikt. In het bĳzonder zou met enige andere samenwerkingsvorm dan een gemeenschap- pelĳke onderneming niet de besparingen op het stuk van administratie en marketing kunnen worden verkregen, welke een aanzienlĳk deel ([. ] miljoen GBP) van de geraamde kostenbesparing van [. ] miljoen GBP vertegenwoordigen. onderneming 8. 1. 1. M a r k t p o s i t i e d e m a a t s c h a p - p ĳ e n v ó ó r d e o p r i c h t i n g v a n d e o n d e r n e m i n g g e m e e n s c h a p p e l ĳ k e v a n (69) De belangrĳkste recente verandering op de markt voor veerdiensten op het Kanaal was de opening van de Kanaaltunnel in 1994. Andere belangrĳke de wĳzigingen waren „pooling”-regeling Société Nouvelle d’Armement Transmanche (SNAT, thans SeaFrance) en van de „pooling”-regeling tussen Sally Line en de Regie Voor Maritiem Transport (RMT) op 1 maart 1997. beëindiging Stena in december de tussen 1995 van en (66) tussen (en met Volgens de overeenkomst verbinden P&O en Stena zich ertoe dat zĳ noch rechtstreeks noch onrecht- streeks betrokken zullen zĳn (op andere manieren dan via de gemeenschappelĳke onderneming) bĳ de uitbating van veerdiensten in enige haven aan inbegrip van) de Engelse kust Newhaven en Harwich (deze laatste niet inbe- grepen) of aan de kust van het Europese vasteland tussen (en met inbegrip van) Dieppe en Zeebrugge (deze laatste niet inbegrepen). De activiteiten van de gemeenschappelĳke onderneming beperken zich tot het verstrekken van veerdiensten op de Dover/Calais-, Dover/Zeebrugge- en Newhaven/ Dieppe-routes. Deze beperkingen kunnen voor de oprichting van de gemeenschappelĳke onderne- ming noodzakelĳk worden geacht. (70) Sinds 1993 zĳn de capaciteit en het marktvolume enorm gestegen, en hebben gebruikers van prĳsda- lingen kunnen profiteren. Van 1993 tot 1996 is het aantal passagiersvoertuigen gestegen van 3,6 miljoen tot 5,8 miljoen, en het aantal passagiers van 20,3 miljoen tot 30,2 miljoen (waarvan 8,7 miljoen voor rekening van de Eurotunnel). In het eerste halfjaar van 1997 steeg het aantal passagiersvoer- tuigen met 11,6 % in vergelĳking met dezelfde periode in 1996. (71) In Tabel 9 worden voor verschillende tĳdvakken sinds 1994 de marktaandelen aangegeven van de maatschappĳen die op het Nauw van Calais passa- giersdiensten verrichten. 29. 6. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 163/73 Tabel 9: Nauw van Calais  aandelen op de markt van passagiersvoertuigen 1993 1994 1995 1996 tot oktober oktober 1996 0,0 45,5 20,4 14,4 11,8 7,9 0,0 49,3 19,7 15,2 9,5 6,3 25,9 35,7 15,0 11,6 6,5 5,3 39,3 26,5 19,5 5,5 6,0 3,2 45,5 23,7 16,6 6,8 4,6 2,8 1997 36,9 26,9 18,2 9,0 8,2 0,8 Totaal 100 100 100 100 100 100 Eurotunnel P&O Stena SNAT/SeaFrance Hoverspeed Sally/Holyman Sally Bron: P&O en Stena. (72) De in tabel 9 opgenomen cĳfers inzake de markt- aandelen hebben betrekking op het Nauw van Calais en omvatten dus niet de dienst van Holyman Sally op de route Ramsgate/Oostende. Deze maat- schappĳ startte op 1 maart 1997 met een nieuwe snelle veerdienst. De dienst werd in maart 1998 opgeheven en vanaf 6 maart 1998 vervangen door een snelle veerdienst tussen Dover en Oostende, die door Holyman en Hoverspeed gezamenlĳk werd geëxploiteerd. Sally ging vervolgens door met het exploiteren van een vrachtroute tussen Rams- gate en Oostende (die vanaf eind juni 1998 ook totdat deze route op 20 passagiers vervoerde) november 1998 werd gesloten. (73) Sinds de opening van de Kanaaltunnel in 1994 tot de tunnelbrand in november 1996, steeg het markt- aandeel van Eurotunnel. De jaarlĳkse groei van de marktaandelen van Eurotunnel verbergt ongelĳke maandelĳkse schommelingen. Zo verloor Euro- tunnel bĳvoorbeeld marktaandelen van februari tot in mei 1996. Het marktaandeel van Eurotunnel 1997 (37 %) was lager dan dat in de periode onmiddellĳk vóór de brand (46 %). Verwacht wordt dat het marktaandeel van Eurotunnel opnieuw het niveau van vóór de brand zal bereiken en dat de groei zich zal herstellen. (74) Het marktaandeel van P&O daalde van 46 % in 1993 tot 27 % in 1996 (eerste tien maanden). In 1997 bedroeg haar marktaandeel nog 27 %, ondanks de gevolgen van de tunnelbrand. Stena handhaafde haar marktaandeel van rond 20 % in de periode 1993-1996 (eerste tien maanden), maar dat zakte in 1995 tot 15 %. De stĳging tot 20 % in 1996 (ondanks de winst van marktaandelen door Eurotunnel) kan worden toegeschreven aan het succesvol aantrekken van klanten van de „pool” Stena/SNAT, nadat deze eind 1995 uiteenviel. Stena had het moeilĳker dan de andere veerdienst- maatschappĳen om als gevolg van de kanaaltunnel- brand op de route Dover/Calais om haar marktaan- deel te vergroten. 8. 1. 2. M a t e v a n c o n c e n t r a t i e o p d e m a r k t : o m v a n g e n s p r e i d i n g v a n d e m a r k t - a a n d e l e n (75) Door de oprichting van de gemeenschappelĳke onderneming verminderde het aantal deelnemers op de markt van zes tot vĳf. Meer in het bĳzonder had, uitgaande van de marktaandelen in 1997, de oprichting van de gemeenschappelĳke onderne- ming tot gevolg dat het gecombineerd marktaan- deel van de twee grootste maatschappĳen steeg van 64 % (Eurotunnel en P&O) tot 82 % (Eurotunnel en de gemeenschappelĳke onderneming). Door de gemeenschappelĳke verandert bovendien de spreiding met betrekking tot de grootte van de marktaandelen. Vóór de gemeen- schappelĳke onderneming was er één duidelĳke leider (37 %), en een groot aantal kleinere maat- schappĳen van uiteenlopende omvang (27 %, 18 %, 9 %, 8 %, 1 %). Na de gemeenschappelĳke onderneming is het verschil in grootte tussen de twee grootste maatschappĳen kleiner geworden (van meer dan 10 % tot 8 %). De spreiding ziet er dan als volgt uit: twee leiders (45 % en 37 %), op grote afstand gevolgd door drie andere maatschap- pĳen (9 %, 8 %, 1 %). onderneming 8. 1. 3. I n s t a b i l i t e i t v a n d e m a r k t a a n d e l e n (76) De partĳen wĳzen op de instabiliteit van de markt- aandelen tĳdens de voorbĳe jaren en op de onwaar- schĳnlĳkheid dat deze in de toekomst stabiel zullen worden. Zĳ benadrukken dat de brochure van Eurotunnel vermeldt dat deze maatschappĳ ten doel heeft een marktaandeel van 70 % te bereiken, en dat de andere marktdeelnemers investeringen hebben gedaan op basis van deze bewering dat het marktaandeel zal worden vergroot. Zĳ menen derhalve dat de veerdienstmaatschappĳen en Euro- tunnel er geen gemeenschappelĳk belang bĳ hebben marktaandelen of prĳzen in stand te houden. (77) De instabiliteit van de marktaandelen is vooral te wĳten aan de toetreding van Eurotunnel tot de markt. Het marktaandeel van Eurotunnel is niet lineair gestegen; in het bĳzonder veroorzaakte de tunnelbrand een daling van haar marktaandeel. De opheffing van de „pool” Stena/SNAT leidde even- eens tot instabiliteit in marktaandelen. L 163/74 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 29. 6. 1999 8. 2. Factoren die van invloed z¶n op de concur- rentie tussen de gemeenschappel¶ke onderne- ming en Eurotunnel (81) 8. 2. 1. P r ĳ s b e l e i d e n d o o r z i c h t i g h e i d v a n d e m a r k t (78) De vervoertarieven vallen uiteen in drie hoofdcate- gorieën: a) De tarieven die worden bekendgemaakt in brochures. Prĳzen variëren gewoonlĳk naarge- lang de tĳd van het jaar, de tĳd van de dag, de duur van het verblĳf, het type voertuig en het aantal passagiers. In de brochures zĳn verlaagde tarieven opgenomen voor vroegtĳdige reserve- ringen. De brochuretarieven vormen de basis voor de verlaagde tarieven voor groepen van tien personen of meer die samen reizen in een minibus of autobus/-car. b) Promotietarieven. Het betreft promotietarieven voor dagreizen en langere verblĳven die worden aangeboden in samenwerking met kranten, aanbiedingen in de nationale en plaatselĳke pers, kortingen op belastingvrĳe artikelen; kor- tingen die worden aangeboden in brochures (met inbegrip van lagere tarieven voor vroegtĳ- dige reserveringen) en kortingen die bĳvoor- beeld worden aangeboden via bepaalde organisa- ties zoals automobilistenverenigingen. In 1996 besloten partĳen tot een beleid waarbĳ de tarieven worden afgestemd op die van de concurrentie en kreeg het personeel dat met de rechtstreekse verkoop is belast de bevoegdheid om binnen bepaalde grenzen de tarieven in onderhandelingen vast te stellen. „ITX-operators” c) Tarieven die tot stand zĳn gekomen na onder- handelingen met (dat wil zeggen reisorganisatoren die vacantiereizen per eigen auto met één prĳs voor de overtocht en de accomodatie organisatoren van geheel verzorgde busreizen en lĳnbusmaat- schappĳen. De tarieven voor ITX-operators worden gewoonlĳk in de zomer van het voor- gaande jaar overeengekomen. aanbieden), (79) De situatie op de toeristischepassagiersmarkt verschilt van de markt voor vrachtvervoer waar bĳna altĳd individueel tussen de veerdienstmaat- schappĳ en de vrachtvervoerder over de tarieven wordt onderhandeld. (80) Parallelle gedragingen worden moeilĳker wanneer er sprake is van grote, niet-frequente en niet-gepu- bliceerde transacties. Dit is het geval bĳ de over- eenkomsten van de veerdienstmaatschappĳen met ITX-operators en grote busmaatschappĳen. De in de brochures gepubliceerde prĳzen en promotieta- en zĳn nog steeds rieven echter busreizen vormen slechts een beperkt gedeelte van de inkomsten uit overtochten en vervoerbiljetten van de maatschappĳ. significant Personenauto’s vormen de overgrote meerderheid van het toeristische-voertuigenvervoer over de korte kanaalroutes: 94 % voor P&O (1996 tot oktober), 96 % voor Stena (1996 tot oktober) en 97 % voor (1996). Afgezien van die motorvoer- Eurotunnel tuigen waarvoor een reservering bĳ een ITX- operator is gemaakt ([. ] % voor P&O in 1995, en [. ] % voor Stena in het hoogseizoen van 1995) en het beperkte aantal „besloten” aanbiedingen (dat wil zeggen aanbiedingen voor een bepaalde cate- gorie personen waaraan geen algemene bekendheid wordt gegeven), vormt het vervoer van toeristische motorvoertuigen een markt met en frequente transacties tegen prĳzen die transparant zĳn voor andere vervoerders. Deze factoren duiden op markttransparantie. kleine (82) Niet alleen de brochureprĳzen zĳn transparant voor andere vervoerders. Voor promotietarieven wordt reclame gemaakt en concurrenten kunnen bĳgevolg daarvan kennis nemen. Voorts hebben vervoerders toegang tot maandelĳkse cĳfers van de door concurrenten vervoerde aantallen en hoeveel- heden, op basis waarvan zĳ de effecten van verschuivingen in relatieve prĳzen kunnen volgen. 8. 2. 2. C a p a c i t e i t s b e p e r k i n g e n (83) onbenutte capaciteit” Partĳen voeren aan dat Eurotunnel over een „grote hoeveelheid beschikt, hetgeen samen met de hoge frequentie van de overtochten één van de factoren is waaraan de onderneming een uitzonderlĳke marktmacht op de toeristische-passagiersmarkt op de korte Kanaal- routes ontleent. Voorts voeren partĳen aan dat veerdienstmaatschappĳen Eurotunnel vanwege de capaciteitsverschillen en de verschillen in bezettingsgraad van hun capaciteit alle belang erbĳ hebben om een prĳsbeleid te voeren dat op het vergroten van de bezetting, het benutten van ongebruikte capaciteit en het optimaliseren van de bĳdragen in de vaste kosten is gericht. en de 8. 2. 2. 1. A a r d e n v e r d e l i n g v a n d e c a p a c i - t e i t (84) Het beschikbaar komen van de capaciteit van Euro- tunnel ging gepaard met een toename van de door de veerdienstmaatschappĳen aangeboden capaci- teit. In tabel 10 zĳn de door de verschillende maat- schappĳen verstrekte cĳfers over 1996 weerge- geven. Bĳ de cĳfers van tabel 10 dient het volgende in gedachten te worden gehouden: de kanaaltun- nelbrand die zich in november 1996 voordeed, leidde tot een capaciteitsvermindering gelĳk aan de capaciteit van een volledig bedrĳfsjaar; de lage bezettingsgraad van de capaciteit bĳ SeaFrance is ten minste gedeeltelĳk toe te schrĳven aan het feit dat zĳ pas in 1996 operationeel werd; in de eerste helft van 1997 was haar bezettingsgraad 59 %. 29. 6. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 163/75 Tabel 10: Korte Kanaalroutes  Capaciteit en vervoerde volumes in 1996 Capaciteit (× miljoen PCU) Volume (× miljoen PCU) Bezettingsgraad (%) Eurotunnel P&O Stena SeaFrance Hoverspeed Sally en Sally/RMT 9,12 11,8 7,09 4,05 0,67 3,16 4,94 5,1 2,79 1,26 0,36 1,22 Totaal 35,9 15,7 54 43 39 31 53 38 44 Bron: de veerdienstmaatschappĳen. (buiten de pieken) met (85) De aard van de aangeboden capaciteit varieert. De „shuttles” van Eurotunnel vervoeren uitsluitend passagiers of uitsluitend vracht. Eurotunnel kan relatief haar capaciteit kleine hoeveelheden verminderen door minder treinen in te zetten, doch met slechts geringe veranderingen in frequentie. Partĳen en SeaFrance gebruiken multifunctionele schepen die zowel passagiers als vracht kunnen vervoeren. Vanwege de grootte van deze schepen is de capaciteit niet opsplitsbaar in kleinere hoeveelheden, waardoor het moeilĳker is de capaciteit buiten de pieken te verkleinen en tegelĳk een aanvaardbare frequentie te handhaven. (86) De bezettingsgraden die in de tabel worden vermeld, zĳn nominale cĳfers die zĳn verkregen door de totale vervoerde hoeveelheden te delen door de totale nominale capaciteit van de dienst(en) van elke maatschappĳ. In de praktĳk is het voor de maatschappĳen onmogelĳk om 100 % van hun nominale capaciteit te benutten, en daarmee liggen de effectieve bezettingsgraden hoger dan de vermelde cĳfers. (87) Partĳen voeren aan dat kan worden verwacht dat Eurotunnel en de gemeenschappelĳke onderne- ming op jaarbasis over aanzienlĳke reservecapaci- teit beschikken. Zĳ schatten dat in 1997, indien de gemeenschappelĳke onderneming dan zou zĳn doorgegaan, zowel Eurotunnel als de gemeenschap- pelĳke onderneming een bezettingsgraad zouden hebben gehad van 46 % (ter vergelĳking, de reële bezettingsgraden van partĳen bedroegen in 1996 43 % (P&O) en 39 % (Stens)). Bĳ het beoordelen van de vraag of de maatschappĳen bĳ pieken over de capaciteit beschikken om extra passagiers aan te trekken door de prĳzen te verlagen, is het echter relevant om te kĳken naar de bezettingsgraad van de capaciteit in die periodes. Dit komt aan de orde in de punten 98 tot en met 99. (88) De capaciteit van Eurotunnel wordt bepaald door het Tunnelsysteem. De noodzaak een concurre- rende frequentie aan te bieden, betekent dat een veerdienstmaatschappĳ ten minste drie traditionele of twee snelle veerboten moet inzetten. Een veer- dienstmaatschappĳ heeft er belang bĳ de capaciteit van elke veerboot optimaal te benutten om de kosten per eenheid zo laag mogelĳk te houden. Een maatschappĳ moet derhalve de prĳzen zodanig bepalen dat een maximale opbrengst wordt behaald bĳ het gekozen capaciteitsniveau (bĳ de aanvanke- lĳke beslissing over de capaciteit wordt natuurlĳk verwachte gehouden met ook opbrengst). Prĳzen kunnen sneller en flexibeler worden gewĳzigd dan de capaciteit. rekening de (89) Maatschappĳen die te maken hebben met overtol- lige capaciteit hebben er, normaal gesproken, belang bĳ om de prĳzen te verlagen teneinde deze capaciteit te benutten. Waar mogelĳk zullen zĳ trachten door prĳsdifferentiatie zoveel mogelĳk klanten aan te trekken (bĳvoorbeeld door promo- tietarieven) om een zo hoog mogelĳke opbrengst te behalen. Bĳ transparante prĳzen zal de concur- rentie snel op prĳsverlagingen reageren. Al deze effecten lĳken zich sinds het einde van 1995 te hebben voorgedaan toen tegelĳkertĳd de toege- nomen capaciteit van de veerdienstmaatschappĳen en de capaciteit van Eurotunnel op de markt beschikbaar kwamen. Dit heeft voor de gebruikers voordelen opgeleverd in de vorm van prĳsdalingen. (90) De veerdienstmaatschappĳen voorts redenen om met elkaar te concurreren om blĳk te geven van het belang dat zĳ in de markt stellen en om positie te kiezen voor een mogelĳke rationalise- ring van het veerbootbedrĳf. hadden 8. 2. 2. 2. C a p a c i t e i t b ĳ p i e k p e r i o d e s (91) Eurotunnel en de gemeenschappelĳke onderne- ming beschikken over twee maal zoveel capaciteit als nodig is om aan de vraag van 1996 op jaarbasis te voldoen. Van belang is de vraag of er voldoende capaciteit voorhanden is op de kritieke momenten van het jaar, zoals piekperiodes, wanneer het waar- L 163/76 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 29. 6. 1999 (92) (93) schĳnlĳker zou zĳn deze partĳen hun prĳzen gelĳk op zouden verhogen in plaats van met elkaar om volume te concurreren. Eurotunnel stelt dat er sprake is van een capaci- teitsbeperking op het moment dat zĳ niet aan de vraag kan voldoen op de volgende of direct daarop volgende „shuttle”. Als „pieken” beschouwt Euro- tunnel de weekeinden in juli en augustus. Dit komt niet overeen met een situatie waar de vraag het aanbod structureel overtreft. Eurotunnel introdu- ceerde een systeem van reserveringen om de drukte die zich in 1996 voordeed, te ondervangen en verklaart dat deze oplossing succesvol is gebleken omdat thans 50 % van de plaatsen vooraf wordt besproken. Piekperiodes doen zich voor veerdienstmaatschap- pĳen slechts gedurende een beperkt aantal dagen per jaar voor - meestal de weekeinden tussen mei en augustus - en dan nog alleen gedurende enkele uren per dag. Zelfs tĳdens pieken heeft de consu- ment nog de keuze uit verschillende tarieven en zelfs op één dag hanteren de veerdienstmaatschap- pĳen verschillende tarieven. Zelfs in het hoogsei- zoen kan uit drie verschillende brochureprĳzen worden gekozen afhankelĳk van de dag en het tĳdstip van de reis, afgezien van promotietarieven. Een flexibele reiziger - en de overgrote meerder- heid van het verkeer tussen Dover en Calais betreft vrĳetĳdsreizen - kan de aanbiedingen van verschil- lende maatschappĳen vergelĳken om de goed- koopste oplossing te kiezen zonder met capaciteits- beperkingen te worden geconfronteerd. (94) De gemeenschappelĳke onderneming heeft voorts verklaard besloten te hebben tussen Dover en Calais voor het zomerseizoen van 1998 een zevende multifunctionele veerboot in te zetten omdat de groeicĳfers in 1997 en 1998 de oorspronkelĳke, op de cĳfers van 1996 gebaseerde, verwachtingen van partĳen overschreden. Hieruit blĳkt dat de gemeenschappelĳke onderneming in de praktĳk heeft besloten de capaciteit te verhogen om capaci- teitsbeperkingen te voorkomen. (95) Eurtunnel en de veerdienstmaatschappĳen hebben derhalve belang erbĳ een prĳsbeleid te voeren dat op volumevergroting gericht is in plaats van op prĳsverhoging. Het bestaan van onbenutte capaci- teit zou de afzonderlĳke maatschappĳen ervan kunnen weerhouden de prĳzen te verhogen omdat de concurrent de benodigde reservecapaciteit voor- handen zou hebben om de klanten voor de bewuste overtocht te aanvaarden. (96) Deze conclusie geldt zolang bĳ Eurotunnel bĳ de exploitatie van passagiersdiensten met „Le Shuttle” niet bereikt. capaciteitsgrenzen worden Uitgaande van de verwachtingen van Eurotunnel zelf lĳkt dit onwaarschĳnlĳk. De voorstellen voor de van route herstructurering Eurotunnel financiële omvatten de verwachting dat het marktaandeel voor passagiersvoertuigen op de tussen Dover/Folkstone en Calais zal blĳven groeien. De verwachting luidt dat het vervoer veel minder snel zal groeien in de periode 1996-1999 dan in de voorgaande drie jaar, in 2000 een daling te zien zal geven ten gevolge van de weerslag van de afschaf- fing van de verkoop van belastingvrĳe artikelen en vervolgens weer met 5 % per jaar zal gaan stĳgen. Op basis daarvan wordt verwacht dat het marktaan- deel op de route tussen Dover/Folkstone en Calais zal blĳven groeien, naar 63 % in 2000, 67 % in 2002 en 70 % in 2006. Eurotunnel heeft voor de korte termĳn geen investeringsplannen bekendge- maakt om de passagierscapaciteit van „Le Shuttle” te verhogen; zoals reeds vermeld, richt Eurotunnel zich thans op het spreiden van de vraag buiten de piekperiodes. Op de langere termĳn zou zĳ de capaciteit kunnen vergroten door te investeren in nieuwe signalisering (om de frequentie van de treinen in de Kanaaltunnel op te voeren) en in nieuwe „shuttles” voor passagiersvervoer. (97) (98) Indien de markt echter aanzienlĳk meer zou groeien dan Eurotunnel verwacht, zou het kunnen gebeuren dat de capaciteitsgrenzen van de passa- giersdiensten met „Le Shuttle” worden bereikt nog voordat Eurotunnel bereid of in staat zou zĳn de capaciteit uit te breiden. De voornaamste factor die van invloed zal zĳn op de vraag is waarschĳnlĳk de afschaffing van de verkoop van belastingvrĳe arti- kelen. Andere factoren zĳn veranderingen in het beschikbaar inkomen, vakantiepatronen en het verdwĳnen van culturele barrières aan beide zĳden van het Kanaal. Buiten de pieken hebben zowel de gemeenschap- pelĳke onderneming als Eurotunnel er, gezien de lage bezetting, onmiskenbaar belang bĳ de vervoer- volumes te vergroten. Een groot deel van de inkomsten van veerdienstmaatschappĳen (60 %) wordt buiten de pieken behaald. Dit kan hoofdza- kelĳk worden verklaard door het belang van de bestedingen van passagiers aan boord. Aangezien de bezetting in deze periodes slechts 50 % bedraagt, zou het verhogen van de prĳzen een riskante strategie zĳn omdat dit (a) reizigers kan afschrikken die de reis alleen zouden hebben gemaakt voor het aanschaffen van belastingvrĳe artikelen en (b) de reizigers ertoe kan aanzetten met reizen. De concurrerende maatschappĳen te inkomsten gedurende de piekperiode juni-augustus maken van de jaarinkomsten van de veerdienst- maatschappĳen slechts 40 % uit. 29. 6. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 163/77 (99) Na 1999, als de vraag door de afschaffing van de verkoop van belastingvrĳe artikelen een daling te zien zal geven, zal er (in de veronderstelling dat de capaciteit niet wordt inge- krompen) meer overcapaciteit op de markt voorhanden zĳn. Voor zover het mogelĳk is hierover voorspellingen te doen, zullen de bestedingen aan boord voor de veerdienstmaat- schappĳen ook dan nog belangrĳk blĳven, en zal Eurotunnel wellicht in zĳn terminals ook detailhandelactiviteiten hebben ontwikkeld. Bĳ een dergelĳk scenario zouden beide partĳen ook dan nog steeds belang hebben bĳ het optimaliseren van bezettingsfactoren om zo veel mogelĳk inkomsten te behalen. De situatie zou echter anders kunnen zĳn mocht het verkeer over het Kanaal ondanks de afschaffing van de inkomsten uit de verkoop van belastingvrĳe artikelen, toch sterk toenemen. In dat geval zou de capaciteit van de passagiersdiensten met „Le Shuttle” van Eurotunnel ontoereikend kunnen blĳken te zĳn. 8. 2. 3. K o s t e n s t r u c t u r e n (100) Het is minder waarschĳnlĳk dat ondernemingen met verschillende kostenstructuren paral- lel gedrag zullen vertonen (13). Dit hoofdstuk gaat in op de kostenstructuren van „Le Shuttle” en van de korte Kanaalveerdiensten van de partĳen. (101) De kosten voor de exploitatie van „Le Shuttle” waren in 1996 als volgt: Tabel 11: exploitatiekosten „Le Shuttle”, 1996 (4,9 miljoen vervoerde PCU) × miljoen GBP GBP per PCU Rechtstreeks toerekenbare kosten:  Commissies reisagenten  Terminalkosten, „Le Shuttle”, kosten exploitatie en verkooppersoneel detailhandelac- tiviteiten, onderhoud rollend materieel salarissen personeel  Afschrĳving rollend materieel  Aandeel „Le Shuttle” in exploitatiekosten van de Kanaaltunnel  Energie, brandstof, personeel detailhandel, onderhoud Kanaaltunnel, verzekering, exploitatie  Afschrĳving Kanaaltunnel, apparatuur, enzovoort  Administratie en marketing  Aanloopkosten/bĳzondere kosten Totaal Bron: Eurotunnel. [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] (102) De exploitatiekosten van partĳen waren in 1996: Tabel 12: exploitatiekosten part¶en 1996 (P&O: 3,9 miljoen vervoerde PCU) (Stena: 2,8 miljoen vervoerde PCU) P&O Stena miljoen GBP GPB per PCU miljoen GBP GPB per PCU Commissie reisagenten Havenbelastingen/Overslagkosten Andere productkosten Kosten exploitatie schepen (inclusief afschrĳving) Afschrĳving Administratie en marketing Totaal [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] Bron: P&O, Stena. De cĳfers van P&O betreffen alleen Dover/Calais; die van Stena betreffen Dover/Calais en Newhaven/Dieppe. (13) „This is in particular because if two firms have the same marginal cost function, they wilt both, by setting a profit-maximising cost where marginal cost equals marginal revenue, independently arrive at a price that maximises joint profits. If marginal costs differ and price differentials between the two firms are not sustainable, then firms will have difficulty agreeing on a price. ” Zie Scherer and Ross, Industrial Market Structure and Economic Performance, Third Edition, blz. 238-244. L 163/78 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 29. 6. 1999 (103) Partĳen beschouwen als variabele kosten de kosten die variëren met het vervoerde volume bĳ een gegeven niveau van investeringen. Voor zowel „Le Shuttle” als de veerboten worden de commissies voor reisagenten als dergelĳke kosten beschouwd. Daarnaast betalen de partĳen havenbelastingen; op basis van de werkelĳke kosten van P&O op de route Calais/ Dover, berekenen de partĳen deze op ongeveer [. ] GBP per vervoerde PCU. Partĳen denken dat „Le Shuttle” voorts enkele bescheiden aanvullende variabele kosten heeft. Partĳen komen terecht tot de conclusie dat op grond hiervan de variabele kosten van „Le Shuttle” veel lager zĳn dan die van partĳen (en derhalve dan de verwachte kosten van de gemeenschappelĳke onderneming). (104) De door partĳen verstrekte variabele kosten zĳn die welke variabel zĳn op de kortst mogelĳke termĳn; in feite zĳn deze gelĳk aan de marginale kosten. Partĳen zĳn de mening toegedaan dat deze op relatief korte termĳn variabele kosten voor het vervoeren van meer eenheden significant zĳn, omdat op basis daarvan het prĳsbeleid wordt bepaald. (105) In tabel 13 zĳn de exploitatiekosten per eenheid van de maatschappĳen weergegeven (hierboven berekend), verdeeld in variabele kosten op korte termĳn (reeds verstrekt), semi-variabele kosten (voor de veerboten: exploitatiekosten voor de schepen en andere productkosten; voor „Le Shuttle”: terminalkosten, salarissen personeel „Le Shuttle”, kosten exploitatie en verkooppersoneel detailhandel-activiteiten, onderhoud rollend materieel), overheadkosten (administratie en marketing; voor „Le Shuttle”: aandeel van „Le Shuttle” in energie, brandstof, personeel detailhandel, onderhoud Kanaaltunnel, verzekering en opera- ties). Het aandeel van „Le Shuttle” in de afschrĳvingskosten van de Kanaaltunnel en haar aanloopkosten en bĳzondere kosten worden niet in aanmerking genomen, aangezien het gaat om respectievelĳk onbeïnvloedbare, reeds eerder gemaakte kosten en eenmalige kosten. Tabel 13: exploitatiekosten per eenheid van de maatschapp¶en, 1996 (GBP) P&O [. ] [. ] [. ] [. ] Totaal [. ] Stena [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] Le Shuttle [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] Variabele kosten Semi-variabele kosten Overheadkosten Afschrĳving bron: tabellen 11 en 12. (106) Worden de variabele en semi-variabele kosten tezamen beschouwd, dan blĳven de exploi- tatiekosten per eenheid van „Le Shuttle” met [. ] GBP lager uitkomen dan die van P&O met [. ] GBP en veel lager dan die van Stena met [. ] GBP. Gezien de verschillen in variabele en semi-variabele kosten beschikt Eurotunnel wellicht over meer reserves dan de veerdienstmaatschappĳen om zich tĳdens lange periodes van lage prĳzen te handhaven. De samenstelling van de kosten van Eurotunnel wĳkt voorts sterk af van die van de veerdienstmaatschappĳen, met name wat de havenbelastingen betreft die de veerdienst- maatschappĳen verschuldigd zĳn. Het is mogelĳk dat de kostenstructuren in de toekomst nog verder uiteen zullen gaan lopen naarmate de markt zich ontwikkelt. Eurotunnel kan daardoor in de verleiding komen haar marktaandeel te vergroten door lagere prĳzen te bieden dan de veerdienstmaatschappĳen, zoals zĳ ook sinds mei 1996 heeft gedaan. 8. 2. 4. C o n c l u s i e m e t b e t r e k k i n g t o t d e m e d e d i n g i n g t u s s e n d e g e m e e n - s c h a p p e l ĳ k e o n d e r n e m i n g e n E u r o t u n n e l (107) In het licht van het voorgaande kan worden geconcludeerd dat de kenmerken van de gemeenschappelĳke onderneming en Eurotunnel zodanig zĳn dat het in de verwachting ligt dat zĳ eerder met elkaar zullen concurreren dan parallelle gedragingen om de prĳzen op te drĳven zullen vertonen. 29. 6. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 163/79 8. 3. Andere huidige en potentiële concurrenten (108) De mate van concurrentie op de markt wordt tevens beïnvloed door de aanwezigheid van andere, reeds bestaande en potentiële, concurrenten van de gemeenschappelĳke onderneming en Eurotunnel. In dit hoofdstuk wordt eerst nagegaan of verwacht kan worden dat andere bestaande maatschappĳen op de markt daadwerkelĳk met partĳen zullen concurreren. Ten tweede wordt gekeken naar belemmeringen voor toetreding tot de markt om na te gaan of verwacht kan worden dat nieuwe maat- schappĳen op de markt actief zullen worden. 8. 3. 1. I n v l o e d a n d e r e S h u t t l e ” v a n c o n c u r r e n t e n c o n c u r r e n t i e d a n v a n „ L e (109) Bĳ het begin van haar activiteiten werd de gemeen- schappelĳke onderneming geconfronteerd met vier concurrenten: „Le Shuttle”, SeaFrance, Hoverspeed en Holyman Hoverspeed. (110) SeaFrance is van mening dat de oprichting van de gemeenschappelĳke onderneming zou leiden tot een geleidelĳke eliminatie van concurrerende veer- dienstmaatschappĳen, met name SeaFrance, de enige rechtstreekse concurrent op de route Dover/ Calais, vanwege de frequentie van de overtochten van de gemeenschappelĳke onderneming en de voordelen die de gemeenschappelĳke onderneming aan de reputatie van de namen van de moedermaat- schappĳen zou ontlenen. (111) Sea Containers (de eigenaar van Hoverspeed) heeft verklaard dat de oprichting van de gemeenschappe- lĳke onderneming kan worden gesteund indien de positie van de andere maatschappĳen op de markt duidelĳk zou worden beschermd. Sea Containers is bezorgd over de mogelĳkheid dat de gemeenschap- pelĳke onderneming op een gegeven moment met snelle veerdiensten zou beginnen die rechtstreeks zouden concurreren met maatschappĳen die op nichemarkten actief zĳn, zoals Hoverspeed of Holyman Sally, zonder extra overheadkosten. Door een agressief prĳsbeleid zouden Hoverspeed en/of Holyman Sally uit de markt kunnen worden gecon- curreerd. (112) Partĳen hebben verklaard dat de gemeenschappe- lĳke onderneming de kostenbesparingen mogelĳk zou maken welke noodzakelĳk zĳn om de hevige concurrentie van Eurotunnel het hoofd te bieden. Zĳ hebben verklaard dat ofschoon de gemeen- schappelĳke onderneming hoofdzakelĳk met Euro- tunnel zou moeten concurreren, zĳ ook concurre- rend zullen reageren op de gedragingen van de drie andere veerdienstmaatschappĳen. Partĳen stellen dat de recente investeringen van deze maatschap- pĳen duiden op hun duidelĳke voornemen op deze markt actief te blĳven. van de vergunningen voor de verkoop van belas- tingvrĳe artikelen in 1999. (114) SeaFrance heeft zich erover beklaagd dat zĳ bena- deeld zal worden door de voorgenomen vaarrege- ling van de gemeenschappelĳke onderneming van één afvaart elke 45 minuten gedurende 18 uur per etmaal en elk uur gedurende de rest van het etmaal. P&O kent thans alleen een frequentie van één afvaart elke 45 minuten gedurende pieken. De vaarregeling van één afvaart elke 45 minuten bete- kent dat onafgebroken kan worden ingescheept. SeaFrance voert aan dat zĳ, om te concurreren met de gemeenschappelĳke onderneming, zou moeten overwegen haar vloot van vier naar vĳf schepen uit te breiden om een concurrerende frequentie aan te bieden. (115) Als exploitant van een snelle veerboot bevindt Hoverspeed zich wellicht in een betere positie om onder de moeilĳkere marktomstandigheden na 1999 te overleven. Na beëindiging van de verkoop van belastingvrĳe artikelen zullen klanten wellicht meer waarde gaan hechten aan de hogere snelheid die door de snelle veerboten wordt geboden in plaats van aan de uitgebreidere vrĳetĳds- en winkelfaciliteiten die aan boord van de multifuncti- onele schepen worden geboden. Hoverspeed Holyman kan haar geografische nichemarkt op de verbindingen tussen België en Engeland exploi- teren. (116) De mate waarin de andere veerdienstmaatschap- pĳen met succes de strĳd met de concurrentie na 1999 kunnen aanbinden, is onzeker. SeaFrance, die het meest rechtstreeks zou concurreren met de gemeenschappelĳke onderneming, loopt wellicht het grootste risico zich niet op de markt te kunnen handhaven, ofschoon zĳ sinds 1997 met succes erin slaagt haar marktaandeel te vergroten. Hoverspeed, met inbegrip van Hoverspeed Holyman, heeft wellicht de ruimte om haar nichemarkten verder te ontwikkelen, maar betwĳfeld kan worden of dit hen, gelet op hun beperkte capaciteit, in staat zal stellen daadwerkelĳk te concurreren. (117) Concluderend kan worden gesteld dat het onvol- doende waarschĳnlĳk is dat de andere maatschap- pĳen na 1999 op zodanige wĳze zullen kunnen concurreren dat uitschakeling van de mededinging wordt voorkomen. 8. 3. 2. P o t e n t i ë l e c o n c u r r e n t i e : b e l e m m e - d e b e t r e d i n g v o o r v a n r i n g e n m a r k t (118) Door de oprichting van de gemeenschappelĳke onderneming komen er aanlegplaatsen vrĳ in Dover en in Calais, en derhalve zou de toegang daartoe niet, zoals in het verleden, een belemme- ring voor toetreding tot de markt vormen. (113) Indien uit de vooruitzichten van partĳen blĳkt dat hun afzonderlĳke bedrĳven niet levensvatbaar zĳn indien zĳ afzonderlĳk hun activiteiten blĳven uitoefenen, roept dit vragen op over de mate waarin SeaFrance levensvatbaar is, zeker na de beëindiging (119) Om de korte Kanaalverbindingen op rendabele wĳze te exploiteren, achten de maatschappĳen het noodzakelĳk minimaal over drie traditionele veer- boten of twee snelle veerboten te beschikken. Partĳen hebben verklaard dat de goedkoopste L 163/80 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 29. 6. 1999 manier om de markt te betreden, afgezien van het verleggen van de van andere daartoe routes geschikte veerboten, in het charteren van drie tradi- tionele veerboten (voor rond 5 tot 10 miljoen GBP per jaar volgens partĳen) of twee snelle veerboten (voor rond 3,5 tot 4 miljoen GBP volgens de partĳen) bestaat, dan wel in de aankoop van twee snelle veerboten. Andere mogelĳkheden zĳn de aankoop van tweedehandsveerboten (waarvan de prĳs varieert afhankelĳk van de ouderdom en het type van de schepen), of, voor bestaande veerdienst- maatschappĳen, het verleggen van de routes van bestaande veerboten. De kosten zouden verder worden verhoogd door de noodzaak aan de nieuwe veiligheidsvereisten te voldoen die het resultaat zĳn van het Internationale Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS) en de Overeen- komst van Stockholm, alsmede de mogelĳke nood- afstanden van voor zaak de gebouwde schepen om te bouwen tot winkelruimte, amusementsfaciliteiten en zitplaatsen, die beter geschikt zĳn voor de korte Kanaalroutes. cabines langere (120) SeaFrance of het haalbaar betwĳfelt is tweedehandsschepen aan te schaffen, omdat zĳ moeten voldoen aan de SOLAS-vereisten indien zĳ op een nieuwe route worden ingezet. Volgens haar moet een nieuwe marktdeelnemer, om erin te slagen de markt met multifunctionele schepen te betreden, ten minste over vier schepen beschikken van 85 miljoen GBP per schip dus in totaal 340 miljoen GBP. (121) De SOLAS-normen zĳn van toepassing op alle schepen (oude en nieuwe) die op internationale routes varen. De kosten voor het voldoen aan de normen zouden slechts een aanvullende kostenpost vormen in gevallen waarin een veerboot van een nationale route, waarop niet aan deze normen behoeft te worden voldaan, naar een internationale route wordt verplaatst. (122) Partĳen erkennen dat de voor veerboten benodigde investeringen „onmiskenbaar materieel zĳn en bepaalde risico’s met zich brengen”. Ofschoon partĳen verklaren dat het om een beperkt risico gaat omdat de schepen op andere routes zouden kunnen worden ingezet en zouden kunnen worden doorverkocht, (weer) inzetten van veerboten op andere routes op zich kosten met zich brengt. is het mogelĳk dat het (123) Partĳen zĳn tevens van mening dat het feit dat de andere drie bestaande veerdienstmaatschappĳen in nieuwe veerboten geïnvesteerd hebben, bewĳst dat de kosten en risico’s van het investeren in veer- boten voor toetreding tot de markt geen onoverko- melĳke belemmering vormen. De kosten en risi- co’s waarmee een potentiële nieuwe marktdeel- nemer te maken krĳgt, kunnen echter niet op zinvolle wĳze worden vergeleken met de situatie van bestaande marktpartĳen die investeren in gelei- delĳke capaciteitsuitbreidingen en verbeteringen van de dienstverlening. In tegenstelling tot een bestaande marktpartĳ die, bĳvoorbeeld, zĳn vloot met een vierde schip uitbreidt om de minimale schaal voor rendabele exploitatie te bereiken, zou een nieuwe marktdeelnemer in één keer een rela- tief grote hoeveelheid nieuwe capaciteit op de markt brengen waardoor een agressieve reactie veel waarschĳnlĳker is en derhalve het risico van de toetreding wordt vergroot. (124) Een nieuwe marktdeelnemer zou in marketing- en verkoopactiviteiten moeten investeren. Volgens partĳen bedragen de advertentiekosten tussen 1 en 2 miljoen GBP per jaar. Het is waarschĳnlĳk dat de advertentiekosten ten opzichte van de kosten voor de verkoopactiviteiten in de aanloopfase hoger liggen dan het gemiddelde in de bedrĳfstak. De marketingkosten zouden lager liggen indien de nieuwe marktdeelnemer een bestaande veerdienst- maatschappĳ is met operationele marketing- en verkoopactiviteiten en een gevestigde naam. (125) De oprichting van de gemeenschappelĳke onder- neming zou op zich niet mogen leiden tot een wĳziging in de kosten (voor zowel de veerboten als voor marketing en verkoop) van de toetreding tot de markt door een nieuwe marktdeelnemer. (126) Concluderend kan worden gesteld dat de belemme- ringen voor toetreding tot de markt groot zĳn voor maatschappĳen die nog niet actief zĳn in het veer- bootbedrĳf, hetgeen de komst van dergelĳke nieuwkomers onwaarschĳnlĳk maakt. De toetre- dingsbelemmeringen zouden lager zĳn voor een bestaande veerdienstmaatschappĳ die veerboten die reeds aan de moderne veiligheidseisen voldoen, op andere routes zou kunnen inzetten. Voor een dergelĳke maatschappĳ zouden de kosten voor het toetreden tot de markt beperkt zĳn tot de kosten van mogelĳk benodigde verbouwingen voor exploi- tatie op de korte Kanaalverbindingen en de marke- ting- en verkoopkosten. Veel waarschĳnlĳker is dat een nieuwe partĳ tot de markt zou toetreden door middel van een overname van, of een gemeen- schappelĳke onderneming met, een bestaande maatschappĳ (zoals het geval was met Holyman Sally). 8. 4. Conclusie met betrekking tot het risico op een duopolie (127) De Commissie is van mening dat de markt van dien aard is dat verwacht kan worden dat de gemeenschappelĳke onderneming en Eurotunnel met elkaar zullen concurreren in plaats van door parallelle gedragingen de prĳzen op te drĳven. De oprichting van de gemeenschappelĳke onderne- ming leidt weliswaar tot een verdere concentratie van de marktstructuur waarbĳ Eurotunnel en de gemeenschappelĳke onderneming over vergelĳk- bare marktaandelen zullen beschikken, maar de marktaandelen waren de afgelopen jaren niet stabiel. Ten tweede hebben Eurotunnel en de verschillende gemeenschappelĳke onderneming 29. 6. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 163/81 kostenstructuren. Ten derde kan in ieder geval tot 1999 concurrentie van andere veerdienstmaat- schappĳen verwacht worden. De voorgenomen gemeenschappelĳke onderneming zal daarom te maken krĳgen met daadwerkelĳke concurrentie op de markt voor toeristischepassagiersvervoer via de korte Kanaalroutes. De Commissie is daarom van mening dat voldaan is aan de vierde voorwaarde van artikel 85, lid 3, van het Verdrag. (128) De marktvoorwaarden zullen sterk veranderen wanneer medio 1999 de vergunningen voor het verkopen van belastingvrĳe artikelen aflopen. De effecten van de inkomstenderving hiervan zĳn onzeker. Het lĳkt waarschĳnlĳk dat de prĳzen van de volgens sommige maatschappĳen met 30 tot 40 % (15). Prĳsstĳgingen doen echter het aantal passagiers dalen en de maatschappĳen hebben er alle belang bĳ prĳsstĳgingen te voorkomen door hun kosten te verminderen en andere bronnen van inkomsten te vinden. vervoerbiljetten zullen stĳgen (14), (129) De afschaffing van de vergunningen voor de verkoop van belastingvrĳe artikelen kan in één of meer opzichten een domino-effect hebben op de concurrentie tussen de gemeenschappelĳke onder- neming en Eurotunnel. Ten eerste is het mogelĳk dat Eurotunnel geconfronteerd wordt met een tekort aan capaciteit van de passagiersdiensten met „Le Shuttle” als de vraag naar overtochten over het Kanaal sterker zou toenemen dan verwacht, onge- acht mogelĳke prĳsstĳgingen ten gevolge van de derving van inkomsten uit de verkoop van belas- tingvrĳe artikelen. Ten tweede zullen de maat- schappĳen minder belang hebben bĳ het optimali- seren van de bezettingsgraad indien zĳ niet erin slagen een andere oplossing te vinden voor de inkomsten uit de verkoop van belastingvrĳe arti- kelen. Ten derde is het onzeker in hoeverre de andere veerdienstmaatschappĳen na 1999 daadwer- kelĳk erin zullen slagen met de gemeenschappe- lĳke onderneming en Eurotunnel te concurreren. (130) De Commissie acht het derhalve in onderhavige zaak wenselĳk de duur van de vrĳstelling tot drie jaar te beperken te rekenen vanaf de datum van de inwerkingtreding van de overeenkomst, dit wil zeggen 10 maart 1998. Dit zal haar in staat stellen te beoordelen wat de effecten van de gemeenschap- (14) Zie bĳvoorbeeld de opmerking van P&O Stena Line-directeur Russ Peters: „Prices are going to go up as and when duty-free is abolished, but they wilt still have to be at a market price that people wilt pay” (Vertaling: De tarieven zullen stĳgen wanneer het belastingvrĳ winkelen wordt afgeschaft, maar ze kunnen niet hoger worden dan de marktprĳzen die men bereid is te betalen) (Lloyd’s List, 24 april 1998). (15) In dit verband verklaarde voorzitter en president Bill Moses van Sally „The task is to replace the average on board spend of about £I8 per person and I believe passenger fares will have to go up as much as 45 %” (Vertaling: We moeten een alternatief vinden voor het bedrag van 18 GBP dat een passa- gier gemiddeld aan boord uitgeeft en ik denk dat de passa- gierstarieven met wel 45 % omhoog moeten) (Lloyd’s List, 23 mei 1998); SeaFrance-directeur Robin Wilkins zou hebben voorspeld dat „. passengers will have to pay 30 % more to cross the Channel when duty free sales are abolished” (Verta- ling: passagiers 30 % meer zullen moeten betalen om het Kanaal over te steken wanneer het belastingvrĳ winkelen wordt afgeschaft) (Lloyd’s List, 5 mei 1998). pelĳke onderneming zĳn voor de passagiersmarkt op het Nauw van Calais na het zomerseizoen van 2000, wanneer de effecten van de afschaffing van de vergunningen voor de verkoop van belastingvrĳe naar artikelen verwachting in hun geheel bekend zullen zĳn. de marktomstandigheden op 9. Artikel 85, lid 3, van het verdrag: markt voor vrachtvervoer tussen engeland en het vasteland (131) Met betrekking tot deze markt bestaat niet het gevaar dat de gemeenschappelĳke onderneming de mededinging verhindert en is aan de andere voor- waarden voor een vrĳstelling uit hoofde van artikel 85, lid 3, voldaan. 9. 1. Verbetering van de productie of van de verde- ling van de producten, verbetering van de technische of economische vooruitgang (132) De oprichting van de gemeenschappelĳke onder- neming zal voordelen opleveren, met name de verbeterde frequentie die zĳ zal bieden, het onafge- broken inschepen en de verwachte kostenbespa- ringen. Deze voordelen zullen de gebruikers ten goede komen. 9. 2. Bill¶k aandeel van de voordelen ten gunste van de gebruikers (133) Verwacht kan worden dat de gebruikers van vracht- vervoer voordelen zullen ondervinden van de onafgebroken verbeterde inschepen, alsmede van de kostenbesparingen voor zover onderneming gemeenschappelĳke daadwerkelĳk moet concurreren. frequentie het en de 9. 3. Geen onmisbare beperkingen (134) Zoals in punt 65 reeds gesteld, van intensieve vervoerbiljetten is het onwaar- schĳnlĳk dat minder vormen van samenwerking zoals gezamenlĳke vaarregelingen, of elkaars aanvaarding „pooling”, dezelfde voordelen zouden kunnen ople- veren als de gemeenschappelĳke onderneming. In het bĳzonder zou elke minder intensieve vorm van samenwerking dan een gemeenschappelĳke onder- neming het niet mogelĳk maken de besparingen op het gebied van administratie en marketing te verwezenlĳken. 9. 4. Geen uitschakeling van de mededinging voor een wezenl¶k deel van de betrokken producten (135) De markt voor vrachtvervoer tussen Engeland en het Europese vasteland kenmerkt zich door hevige prĳsconcurrentie, lage belemmeringen voor toetre- ding tot de markt en koopkracht bĳ de grotere afnemers. De gemeenschappelĳke onderneming zal moeten concurreren met andere vervoerders waar- onder Eurotunnel, SeaFrance en de resterende diensten van partĳen. De mededinging op de markt voor vrachtvervoer tussen Engeland en het Europese vasteland zal derhalve niet worden uitge- schakeld. L 163/82 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 29. 6. 1999 10. Conclusies (136) Gelet op het voorgaande is de Commissie van mening dat de door partĳen voorgestelde gemeen- schappelĳke onderneming in strĳd is met artikel 85, lid 1, van het Verdrag maar dat de bepalingen van genoemd artikel uit hoofde van artikel 85, lid 3, buiten toepassing kunnen worden verklaard. (137) Op grond van artikel 13 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 dient bĳ een beschikking houdende de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag de duur van de vrĳstelling te worden vastgesteld; deze bedraagt gewoonlĳk ten minste zes jaar. De vrĳstel- ling in deze zaak dient te gelden vanaf de datum van de inwerkingtreding van de overeenkomst en, om de onder de punten 128, 129 en 130 genoemde redenen, tot drie jaar te worden beperkt, HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN: aangemeld bĳ de Commissie door The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company en Stena Line Limited. Artikel 2 Deze beschikking is gericht tot:  The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company 78 Pall Mall London SW1Y 5EH United Kingdom,  Stena Line Limited Charter House Park Street Ashford Kent TN24 8EX United Kingdom. Artikel 1 Gedaan te Brussel, 26 januari 1999. Uit hoofde van artikel 85, lid 3, van het Verdrag worden de bepalingen van artikel 85, lid 1, van het Verdrag buiten toepassing verklaard voor de periode van 10 maart 1998 tot en met 9 maart 2001 voor de oprichting van de gemeenschappelĳke onderneming P&O Stena Line zoals Voor de Commissie Karel VAN MIERT Lid van de Commissie