title: Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén - Sammanhållning och transport

eurovoc_concepts:
EU financing
EU regional policy
common transport policy
economic and social cohesion
regional disparity
structural policy
sustainable development
sustainable mobility
transport infrastructure
transport network

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 14. 01. 1999 KOM(1998) 806 slutlig MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN SAMMANHÅLLNING OCH TRANSPORT Innehåll 1. Inledning 2. Sammanhållning och transport 2. 1 Att minska skillnaderna mellan regionerna och transportens betydelse för detta 2. 2 Sysselsättning och transporter 3. Politik för att utveckla Europas regionala tillgänglighet och sammanhållning 3. 1 Unionens strukturfonder och Sammanhållningsfond 3. 2 Regional utvecklingsplanering på europeisk nivå: ESDP 3. 3 Sammanhållningen och den gemensamma transportpolitiken 4. Vägen framåt 4. 1 Konkurrenskraft och sysselsättning: att optimera effekten av gemenskapens bidrag 4. 2 Att länka ihop unionen och därutöver: genomförandet av TEN 4. 3 Att främja tillgängliga, hållbara transporttjänster Bilagor med statistik I. Indikatorer för infrastruktur och transportsätt II. Europeiska regionala utvecklingsfondens finansiering inom transportområdet A. Perioden 1994-99 B. Perioden 1989-93 (mål 1) III. Finansiering av transeuropeisk transportinfrastruktur genom budgetposten för TEN IV. Sammanhållningsfondens finansiering av transportinfrastruktur V. EIB:s finansiering av transportinfrastruktur 1. Inledning 1. Transport spelar en nyckelroll i de insatser som görs för att minska regionala och sociala skillnader i Europeiska unionen och för att förstärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen inom unionen, något som bekräftades i kommissionens första rapport om sammanhållningen (1996). Syftet med detta meddelande är att överväga sätt att genom den gemensamma transportpolitiken och EU:s strukturpolitik, i första hand finansierad genom strukturfonderna och Sammanhållningsfonden, främja en mer balanserad och hållbar utveckling av unionens territorium, särskilt genom att förbättra situationen för regioner i randområden eller svagare regioner och för missgynnade socialgrupper1. ramar på unionsnivå 2. Målet för den gemensamma transportpolitiken är att främja effektiva och hållbara transportsystem som tillgodoser både personers och företags behov. Politiska beslut som fastställer transportinfrastruktur och tillhandahållande av tjänster får givetvis följder för regionernas relativa tillgänglighet och för deras konkurrenskraft och möjligheter till ekonomisk utveckling, och dessa aspekter håller på att integreras i den gemensamma transportpolitiken. Gemenskapen bidrar också till att upprätta och utveckla transeuropeiska nät för infrastrukturen inom transportsektorn, inbegripet det finansiella stöd som ges genom TEN:s budgetpost för transport. och unionen, Sammanhållningsfonden, liksom genom Europeiska investeringsbankens verksamhet, Samtidigt medverkar för utveckling av strukturfonderna genom I artikel 129b belönas den funktion TEN har för att göra det möjligt för alla unionsmedborgare att utnyttja de fördelar som uppstår genom den inre marknaden, särskilt genom att skapa bättre förbindelser mellan randområden och gemenskapens centrala områden. I Amsterdamfördraget understryks nödvändigheten av att i EU:s politik särskilt uppmärksamma ultra-perifiera regioner. direkt i samfinansieringsinvesteringar som syftar till att tillhandahålla och modernisera transportinfrastrukturen och till att vidta åtgärder för att säkerställa att infrastrukturen används så effektivt som möjligt i unionens svagare regioner, inom ramen för brett baserade utvecklingsprogram för att främja regional konvergens2. Dessa bidrar på ett grundläggande sätt till integreringen av Europas territorium som helhet. I detta meddelande föreslås sätt att kombinera insatserna inom de två politiska områdena för att på ett effektivare sätt bidra till utvecklingen av de svagare regionerna och de möjligheter som står öppna för missgynnade grupper och följaktligen att förbättra den ekonomiska och sociala sammanhållningen. Utgångspunkten är att erkänna behovet av större samordning i den framtida utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken respektive EU:s regionalpolitik, redan från början. På grundval av detta görs ett antal konkreta rekommendationer för att utveckla det europeiska transportsystemet, med inriktning på att förverkliga följande mål: förbättra Att konkurrenskraft och sysselsättning. regionernas möjligheter till ekonomisk utveckling, deras Att bidra till en balanserad utveckling i de nuvarande 15 medlemsstaterna och att skapa villkor som gynnar integrationen av nya medlemsstater. Att främja hållbar rörlighet och säkerställa tillgången till transporttjänster för människor utan tillgång till privatbilar och för funktionshindrade människor. 2. Sammanhållning och transport 2. 1 Att minska skillnaderna mellan regionerna och transportens betydelse för detta 4. Europa präglas av en avsevärd geografisk obalans, med en koncentration av befolkningen och den ekonomiska verksamheten i vissa områden - åtföljd av stora kostnader för trafikstockningar, luftföroreningar och ohämmad stadstillväxt - och en avfolkning i andra. Särskilda problem vad gäller tillgängligheten drabbar unionens rand- och öregioner. I den första rapporten om sammanhållningen bekräftades ett starkt samband mellan geografisk periferi och relativt låg levnadsstandard mätt i regional BNP per capita. Detta är ett förhållande som gäller över hela unionen, en union som utgörs av länder och regioner där de historiska erfarenheterna skiljer sig avsevärt. Även om förklaringen utan tvekan är komplex, verkar det stå klart att även i informationsteknikens 2 Detta rör särskilt de svagare regionerna (mål 1) med långsammare utveckling och med de lägsta nivåerna av BNP per capita, generellt mindre än 75 % av genomsnittet i gemenskapen. Unionen stöder också områden som drabbas av industriell tillbakagång (rtiål 2 i strukturfonderna) problemområden på landsbygden (mål 5b) och glesbefolkade områden (mål 6). De sistnämnda, som i huvudsak finns i de mer välmående medlemsstaterna, har ett mycket mindre behov vad gäller tillhandahållandet av infrastruktur. ålder är transportmedel för både passagerare och gods ofta av avgörande betydelse för regional konkurrenskraft och välstånd. 5. Det långsiktiga sambandet mellan ekonomisk utvecklingsnivå och transport är i transportsystem är avgörande för allmänhet oomtvistat. Ett effektivt europeiskt ekonomisk utveckling och för att göra det möjligt för unionsmedborgare, ekonomiska aktörer och regionala och lokala samhällen att i full utsträckning utnyttja fördelarna med ett område utan inre gränser. Vissa andra faktorer tyder emellertid på att detta samband kräver noggrannare undersökning. För det första utgör godstransporter för vissa typer av ekonomisk verksamhet endast en relativt liten del av den totala produktionskostnaden3, vilket innebär att de kanske inte är avgörande för beslut om var man skall förlägga den ekonomiska verksamheten. 6. För det andra finns det, även om förbättrade transportmöjligheter i allmänhet gör en mindre utvecklad region mer attraktiv för investeringar genom att tillgången till leveranser och till marknader för avyttring ökar, och genom att de underlättar affärsresandet, fall där transportförbättringar har gjort det lättare för företag i mer utvecklade regioner att tillhandahålla varor och tjänster direkt till fattigare regioner, med den potentialen att det hindrar de sistnämndas möjligheter till ekonomisk utveckling (även om det alltid är svårt att bedöma den utvecklingsnivå som skulle föreligga i avsaknad av en investering). Ett extremt exempel på ett område som kombinerar relativt höga transportkostnader med en eftersläpning av utvecklingen är Mezzogiorno, medan det motsatta skulle kunna sägas vara fallet med Irland och regionerna i norr4. 7. Självklart kan inte transportinvesteringar i sig själva leda till minskade skillnader i utvecklingsnivåerna. För att förbättringar på transportområdet skall vara framgångsrika måste man vidta kompletterande åtgärder för att se till att de missgynnade regionala ekonomierna har bättre förutsättningar att ta vara på de möjligheter som skapas. Det finns belägg för att noggrant utvalda investeringar i transportinfrastruktur i Grekland, Spanien, Irland och Portugal i ett sådant sammanhang haft positiva effekter på lång sikt i fråga om privata investeringar och ekonomisk utveckling i regionerna, även om det kan förekomma stora skillnader vad beträffar det slutliga resultatet. 5 2. 2 Sysselsättning och transporter Transporter kan bidra till sysselsättning på många olika sätt. För det första bidrar investeringar i transportinfrastrukturer till sysselsättning på både kort och lång sikt. Effekterna på kort sikt, som uppstår under byggnadsskedet, är lättast att mäta. Detta är ofta en av faktorerna som lockatr till offentliga investeringar i transportinfrastruktur. Även om en kortsiktig ökning av sysselsättningen välkomnas, särskilt i områden med hög arbetslöshet, är det inte det primära målet för investeringar i transportinfrastruktur, vilket är att säkerställa långsiktiga vinster i form av ökad konkurrenskraft och skapandet för unionens av hållbar sysselsättning. Det är det senare. som är viktigast I de flesta fall står transportkostnaderna för mindre än 5 % av den totala produktionskostnaden. I Italien har det hävdats att förbättrade transporter under 1950-talet, och minskade fraktkostnader, mellan norr och syd, avlägsnade en viktig faktor som skyddade företagen i söder från konkurrensen norrifrån och bidrog till att påskynda avindustrialiseringen. Se till exempel LSE: Study ofthe socio-economic impact of projects fmanced by the Cohesion Fund (1997). En undersökning som finansierats av Europeiska kommissionen. inom ramen för de regionala innebär att man, sammanhållningspolitik. Detta programmen, måste göra en noggrann bedömning av hur transportinvesteringar bidrar till konkurrensförmågan och sysselsättningen i jämförelse med alternativa investeringar inom sådana områden som små- och medelstora företag, forskning och utveckling och mänskliga resurser. För det andra är effektiva transportsystem grundläggande för arbetsmarknadens funktion för att säkerställa att arbetstagare har största möjliga tillgång till ett arbete. En del av arbetslösheten i Europa beror på friktioner på arbetsmarknaden till följd av dåligt planerade transportsystem som kan hindra arbetslösas rörlighet även vid jämförelsevis korta avstånd, t. ex. inom en storstadsregion. Det erkänns i allt högre grad att tillhandahållandet av transportmedel för personer utan privatbil är grundläggande i detta avseende, och att det får viktiga positiva effekter, både vad gäller effektiviteten och miljön. Den viktigaste angelägenheten i detta avseende är ofta inte att tillhandahålla nya transportinfrastrukturer, utan att tillhandahålla (särskilt allmänna kommunikationsmedel). transporttjänster 3. Politik för att utveckla Europas regionala tillgänglighet och sammanhållning 3. 1 Unionens strukturfonder och Sammanhållningsfond, samt Europeiska investeringsbanken investeringar i kapital och mänskliga 10. Att förbättra ekonomisk och social sammanhållning är ett av unionens viktigaste mål. Sedan reformen av strukturfonderna 1988 har tilldelningen av unionens medel för att främja att undanröja utvecklingsklyftorna ökat avsevärt. Det finns statistiska belägg för att de svagare regionerna i unionen - stödberättigade inom ramen för mål 1 i strukturfonderna - har avsevärda investeringsbrister i jämförelse med resten av unionen, med stora klyftor i den ekonomiska infrastrukturen, inbegripet transporterna (se bilagan). Bristande infrastruktur föreligger också i andra stödregioner som ligger i de mer välmående medlemsstaterna, särskild i de mer avlägset belägna regionerna och i regionerna i randområden. resurser för 11. Unionen har genom stöd försökt komma till rätta med klyftorna, och insatserna har koncentrerats till allmänna, strategiska utvecklingsprogram som syftar till att påskynda investeringarna i viktiga infrastrukturer, stödja förbättringar av de mänskliga resurserna och förbättra det allmänna företagsklimatet. Sedan 1989 har åtgärder som vidtagits inom ramen för Europeiska regionala utvecklingsfonden (ERUF) - den största av de fyra strukturfonderna och unions största källa för finansiering av infrastrukturinvesteringar - samordnats med åtgärder som vidtagits inom ramen för de andra fonderna för genomförandet av utvecklingsprogrammen. 12. Strukturfonderna har sedan 1993 kompletterats med Sammanhållningsfonden, som i investeringsprojekt transeuropeiska investeringar transportnät samt i stöder miljöinfrastruktur. 13. ERUF deltar i finansieringen av investeringar i transportinfrastruktur i de minst utvecklade regionerna under mål 1 (där BNP per capita i allmänhet är mindre än 75 % av EU:s genomsnitt). Detta har inbegripit ett direkt bidrag till utvecklingen av TEN. - fastställs 14. I de strategiska planerna för stödregionerna - kända som gemenskapens stödramar (GSR) i transportinfrastruktur. Även utanför gemenskapens stödramar finns det vissa program som organiseras på initiativ av kommissionen, t. ex. Regis (för de mest avlägset belägna regionerna) eller Interreg (gränsöverskridande samarbete) som stöder investeringar i transportinfrastruktur. prioriteringarna investeringar riktlinjerna och för 15. Under den första programperioden, 1989-1993, och inom ramen för gemenskapens stödramar för mål 1, gav strukturfonderna (ERUF) cirka 8 miljarder ecu (1994 års priser) till investeringar i transportinfrastruktur (nästan 50 % av totalt 16,2 miljarder ecu för investeringar i basinfrastruktur). För den nuvarande perioden, 1994-99, har cirka 13,7 miljarder ecu tillhandahållits för transportinvesteringar i mål 1-regionerna. Av detta är cirka 70 % avsett för vägar och motorvägar, 16 % för järnvägar, 3 % för flygplatser, 5 % för hamnar och 4,5 % för andra transportrelaterade åtgärder (utveckling av intermodala transporter, allmänna kommunikationsmedel samt transportundersökningar). 16. För Sammanhållningsfondens del går omkring 50 % av de medel som finns tillgängliga till att stödja projekt som syftar till att förbättra transportinfrastrukturerna, med särskild inriktning på TEN i enlighet med bestämmelserna i fördraget. För närvarande är Sammanhållningsfonden aktiv i fyra länder (Grekland, Spanien, Irland och Portugal) med investeringar på över 5 miljarder ecu mellan 1993 och 1999 för utveckling av viktiga TEN-förbindelser": cirka 69 % för vägar och motorvägar, 23 % för järnvägar, 4,4 % för flygplatser, 3 % för hamnar och 0,5 % för VTS. 17. Till följd av de insatser som gjorts sedan 1989 har strukturfonderna och Sammanhållningsfonden blivit viktiga finansieringskällor för att utveckla Europas transportinfrastrukturer och samtidigt bidra till att förbättra tillgängligheten till dess regioner i randområdena och de mest avlägset belägna regionerna, även om det är en långsiktig utmaning att hinna ikapp (se tabellerna med statistik). Samtidigt erkänns att transportbehoven i de svagare regionerna i unionen skiljer sig från behoven i de starkare regionerna. Det är varken nödvändigt eller önskvärt att försöka upprepa de starkare regionernas transportsystem i de svagare, t. ex. med hänsyn till balansen mellan olika transportmedel. Minskningen av negativa miljöeffekter transporterna och främjandet av en förändring mot de mer miljövänliga transportsätten måste även uppmuntras i randområdena och de mest avlägset belägna områdena. från 18. Genom sin utlåning bidrar även EIB till att uppfylla gemenskapens mål om ekonomisk och social sammanhållning. Regional utveckling är ett av de områden som EIB, från det Sammanhållningsfonden och ERUF stöder utvecklingen av prioriterade TEN-projekt med avseende på de grekiska motorvägarna, förbindelser för kombinerade transporter i Portugal/Spanien, vägkorridoren Irland/Förenade kungariket/Benelux, höghastighetståg syd, järnvägsförbindelsen Cork/Dublin/Belfast. att den upprättades, prioriterar allra högst. Två tredjedelar av bankens utlåning riktas mot regionala mål, av vilka en stor del - omkring en tredjedel - går till finansiering av transportinfrastrukturprojekt (se bilaga IV). EH3:s åtgärder vidtas i nära samordning med strukturfonderna och Sammanhållningsfonden och budgeten för TEN. Bland annat inbegriper en utvecklingsprojekt samfinansieringsåtgärder med strukturfonderna. av EIB:s utlåning regionala fjärdedel till 3. 2 Regional utvecklingsplanering på europeisk nivå: ESDP 19. Unionens regionalpolitik bidrar till att övervinna problemet med ojämn utveckling i Europa. Det krävs emellertid ytterligare och kompletterande insatser på det transnationella planet för att främja en mer balanserad utveckling i hela territoriet. Detta är särskilt fallet med transporterna, där den historiska separata nationella utvecklingen har lett till ett nät med många inkonsekvenser på europeisk nivå, inbegripet oförenliga system och tekniska standarder liksom dubbelarbete och misshushållning. Behovet av ett mer sammanhängande transportsystem på europeisk nivå, som samtidigt främjar en mer balanserad användning av territoriet, har erkänts av unionen i själva fördraget med hänsyn till transeuropeiska nät, vilket behandlas punkt 3. 3 nedan. 20. Transport är också en grundläggande faktor för Regional utvecklingsplanering i europeiskt perspektiv (ESDP). Det första officiella utkastet till ESDP antogs vid det extra ministermöte som hölls i Noordwijk i juni 1997 som ett referensdokument som fastställer riktlinjer för en integrerad och gemensam ansats för den regionala utvecklingsplaneringen på EU-nivå. ESDP förstärker gemenskapens mål i fråga om transporter och sammanhållning genom att identifiera behovet av bättre tillgänglighet och ett effektivare och hållbarare utnyttjande av infrastrukturen, och genom att tillhandahålla stöd för utvecklingen av gemenskapens svagare regioner. 21. Ett samarbete mellan alla myndighetsnivåer och den privata sektorn anses avgörande för ett optimalt utnyttjande av ESDP som ett verktyg för att främja utveckling. Den strategiska modell för regional utvecklingsplanering som föreslås i ESDP söker påverka framtiden på lång sikt. För att kunna bli effektiv bör alla relevanta aktörer delta för att framställa en sammanhängande gemensam syn på utvecklingen av Europas territorium. 3. 3 Sammanhållningen och den gemensamma transportpolitiken fri rörlighet 22. Utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken visar på en ökad uppskattning av dess betydelse för regional och social utveckling och för europeisk sammanhållning. Den gemensamma transportpolitiken motiverades till en början av en insikt om transporternas inre marknad och grundläggande betydelse för att uppnå Europeiska unionens tillhandahålla tjänster, arbetskraft och kapital över medlemsstaternas nationella gränser. Med undertecknandet av Maastrichtfördraget lades ytterligare tonvikt på att utveckla transeuropeiska transportnät (TEN), på att bidra till ekonomisk och social sammanhållning och på transportsystemens hållbarhet rent miljömässigt. Den gemensamma transportpolitiken kan bidra till att minska regionala skillnader och förbättra ekonomisk och social sammanhållning på en rad olika sätt samt skapa flera möjligheter för att upprätta en positiv samverkan med den politik som finansieras inom ramen för strukturfonderna och Sammanhållningsfonden, i enlighet med det som behandlas i följande punkter. för varor, Politiken för transeuropeiska transportnät (TEN) 23. Ett integrerat Europa med en enda marknad kräver ett omfattande nät av moderna transportförbindelser i hela dess territorium som förbinder alla större befolkningscentra. Detta återspeglas i avdelningen om TEN i fördraget. I fördraget understryks också den särskilda betydelsen av sådana transeuropeiska nät inom transportområdet för att "förbinda öar, inlandsområden och randområden med gemenskapens centrala områden". Unionen samfinansiera genomförbarhetsstudier och genom att tillhandahålla lånegarantier, räntesubventioner och, under särskilda förhållanden, direkt stöd. Cirka 1,8 miljarder ecu planeras för TEN för perioden 1995-1999. intresse genom av gemensamt stöder projekt att 24. Strukturfonderna har och också utgjort Sammanhållningsfonden viktiga finansieringskällor för utvecklingen av TEN. Under den nuvarande programperioden, 1994-1999, kommer ERUF att ha bidragit med cirka 3,5 miljarder ecu och Sammanhållningsfonden med cirka 5 miljarder ecu för att genomföra TEN-projekt. Under perioden 1994-1997 för TEN- för transportprojekt ecu. Samtidigt hade Europeiska investeringsfonden i slutet av 1997, räknat från det att den inledde sin verksamhet 1994, tillhandahållit 510 miljoner ecu i garantier för TEN-transportprojekt. I sina förslag i Agenda 2000 om att upprätta ett ramverk för framtidens finansieringssystem för unionens politik, betonade kommissionen att "den fortsatta utbyggnaden av de transeuropeiska transportnäten kommer att främja både en hållbar utveckling och den interna sammanhållningen i unionen genom att knyta enskilda regioner närmare totalt 14,2 miljarder finansieringsavtal ingick EIB lån för varandra"'. riktlinjer skall nätet 25. År 1996 antog Europaparlamentet och rådet gemenskapens för i dessa utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet. Enligt definitionen förbättra täcka unionens hela riktlinjer tillgängligheten, med inriktning på att knyta samman öar, inlandsområden och randområden med gemenskapens centrala områden, i enlighet med fördraget, samt förena de stora tätorterna och gemenskapens regioner. En av prioriteringarna är integrering av miljödimensionen i förverkligandet och utvecklingen av nätet. Som svar på ett mandat för närvarande på att utveckla metoder för den strategiska utvärderingen av TEN:s påverkan på miljön. för TEN håller kommissionen territorium. Det bör riktlinjerna i 26. Behoven i regioner i randområden har beaktats vid utformningen av det transeuropeiska nätet. Med tanke på den nyckelroll som lufttransporter spelar i avlägset belägna regioner, har särskild uppmärksamhet riktats mot mindre flygplatser på öar, särskilt öar där man är beroende av turism, och i avlägset belägna områden i de nordiska och södra medlemsstaterna. Många regioner i randområden har långa kustlinjer och öar, vilket gör 7 Europeiska kommissionen (1997) -. Agenda 2000: för en förstärkt och utvidgad union. det särskilt viktig att inbegripa sjötransport i ett övergripande integrerat transportnät. En svaghet har emellertid ofta varit en bristfällig effektivitet i hamnar med intermodala förbindelser. Ett förslag om att förstärka hamnarnas betydelse inom ramen för TEN har lagts fram för rådet och Europaparlamentet. 27. Ett slutförande av TEN inom transportområdet är en nödvändig förutsättning för regional integration och för att förbättra tillgängligheten. Undersökningar bekräftar emellertid att för att kunna säkerställa största möjliga fördelar från TEN är det nödvändigt att utvecklingen av TEN integreras i en mer omfattande strategi". De slutsatser som dragits av den effekt de får inbegriper bland annat följande: - De medelstora städerna i centralt belägna regioner utefter TEN-knutpunkter eller korridorer tenderar att erhålla de största fördelarna vad gäller tillgänglighet. Många städer som ligger vid höghastighetsspår och motorvägsnät kan förvänta sig en avsevärt förbättrad fysisk tillgänglighet. - De större stadsområdena drar också stora fördelar av genomförandet av TEN, men i mindre utsträckning än de medelstora städerna. Detta återspeglar en redan väl utvecklad transportinfrastruktur i dessa regioner. - För att regioner i randområden och avlägset belägna regioner skall kunna få ut största möjliga fördel av TEN krävs kompletterande investeringar i sekundära nät. 28. Funderingar kring sådana här frågor har haft stor betydelse vid förberedandet av integrerade EU-regionalprogram inom ramen för strukturfonderna som eftersträvar en kombination av stöd till TEN-projekt på understödda regioners territorium och stöd till investeringar i de lokala näten. Allmänna kommunikationsmedel 29. Lokala och regionala persontransporter har stor betydelse för en effektivt fungerade arbetsmarknad och för ekonomisk utveckling, liksom som en tjänst till konsumenterna. I Europas tätortsområden kan de allmänna kommunikationerna bidra till att uppnå gemenskapens miljömål, t. ex. vad gäller buller och luftkvalitet, och till att höja livskvaliteten och förbättra den sociala sammanhållningen genom att minska isoleringen av eftersatta bostadsområden och förbättra tillgängligheten till stadskärnor i behov av omvandling och förnyelse. Allmänna kommunikationsmedel är också särskilt viktigt för personer som är bosatta i landsbygdsområden och som inte har tillgång till privatbilar. Dessutom bidrar för att göra allmänna kommunikationsmedel mer användarvänliga till att öka valmöjligheterna för funktionshindrade personer. insatserna 30. Allmänna kommunikationsmedel spelar följaktligen en kompletterande roll i unionens allmänna ansträngningar att bekämpa social utslagning. Enligt beräkningar har upp till 40 % av hushållen i Europa inte tillgång till privatbilar, vilket innebär att tillgången till allmänna kommunikationsmedel är en nödvändighet för en stor del av befolkningens rörlighet, inbegripet funktionshindrade personer, och för deras tillgång till arbetstillfällen. Accessibility Study on the Peripheral Regions ofthe Community Territory: ICON indicator 1995 & 2020, MCRIT Barcelona, november 1994. 10 Mot bakgrund av detta kan investeringar i allmänna kommunikationsmedel bidra till olika politiska mål samtidigt (t. ex. förbättrad rörlighet särskilt för missgynnade socialgrupper, färre trafikstockningar och minskade koldioxidutsläpp) och bör ges större uppmärksamhet, där så är lämpligt med stöd av strukturfonderna. 31. I meddelandet och handlingsprogrammet "Ett trafiknät för alla" understryks betydelsen av alternativ till privatbilismen och, mer generellt, olika metoder för att uppfylla den potential som allmänna kommunikationsmedel har i Europa. Allmänna tjänster 32. Liberaliseringen av transportsektorn i Europeiska unionen inom ramen för den gemensamma transportpolitiken, att skapa en öppen och konkurrenskraftig marknad, har förankrats i en rättslig ram som söker tillhandahålla villkor för att säkerställa att alla europeiska medborgare har tillgång till transporttjänster till rimliga priser. En liberalisering av tjänster i avsaknad av ett lämpligt regelverk skulle dels kunna leda till en brist på tillhandahållandet av tjänster till glesbefolkade regioner, landsbygdsregioner eller avlägset belägna regioner, dels till upprättandet av ett system av preferenser mellan transportsätt som varken är effektivt eller hållbart på lång sikt. Det föreligger således en fara för att unionens ansträngningar att inom ramen för sina regionala program utveckla nya möjligheter för sådana områden allvarligt skulle undergrävas. Unionen har i det nya fördraget som ingicks i Amsterdam i juni 1997 uttryckligen erkänt att marknadskrafter i sig själva inte alltid är tillräckliga, genom att inbegripa en hänvisning till den roll som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse spelar när det gäller "att främja social och territoriell sammanhållning". 33. I fråga om sammanhållning är det viktigt att säkerställa att den gemensamma transportpolitiken skapar ramar som gör det möjligt att upprätthålla transporttjänster som inte är så vinstgivande rent ekonomiskt, men som har ett högt socio-ekonomiskt värde. Om transporttjänster inte kan täcka driftskostnaderna, åtminstone inte på kort sikt, kan det vara nödvändigt med offentlig upphandling av tjänster för den regionala utvecklingen eller av sociala skäl. 34. Samtidigt måste man iaktta försiktighet vid definitionen av allmänna tjänster och vid tilldelningen av offentliga tjänsteavtal. Sådana avtal måste beviljas inom ramen för förfaranden som är öppna för insyn, objektiva och, från den upphandlande myndighetens sida, neutrala. I vissa fall har tilldelningen av obegränsade och exklusiva rättigheter till enskilda aktörer inom landtransportsektorn inte varit någon garanti för tjänsternas kvalitet. 35. EU:s ramar för offentliga tjänsteavtal som för närvarande är i kraft inbegriper avtal inom sjöfartssektorn för att tillhandahålla ofta mindre vinstgivande tjänster för ö-samhällen. Medlemsstaterna får koppla beviljandet av cabotagerättigheter till ingåendet av avtal om allmän trafik, enligt vilka berörda rederier är förpliktade att utföra regelbundna 11 transporttjänster till, från och mellan öar". Inom luftfartssektorn får medlemsstaterna införa allmän trafikplikt för att garantera flyglinjer till ytterområden eller utvecklingsregioner om linjen anses väsentlig för den ekonomiska utvecklingen i den berörda regionen^. Allmän trafikplikt har redan införts för mer än 120 olika flyglinjer. Rättvis och effektiv prissättning av transporttjänster 36. En viktig fråga rör prissättningen av transporttjänster. För att bidra till att säkerställa en ändamålsenlig tilldelning av resurser bör det pris som betalas spegla den verkliga kostnaden för de resurser som förbrukas. Detta bör inte enbart gälla de inbegripna privata kostnaderna utan även yttre kostnader som härrör från miljöskador till följd av transporter, förluster till följd av trafikstockningar, olyckor etc. (s. k. yttre faktorer). Detta erkänns i kommissionens vitbok om avgiftsprinciper för transportinfrastruktur, i vilken förespråkas att infrastrukturavgifter normalt bör spegla marginalkostnader vid användningspunkten och att yttre transportkostnader bör internaliseras genom lämpliga kombinationer av skatter och vägtullar. Detta betraktas som det bästa sättet att säkerställa effektiva transporttjänster och hållbar rörlighet på lång sikt tillfördel för alla regioner och ekonomier i unionen. 37. En mer effektiv användning av transporttjänster kommer att leda till minskade transportkostnader för samhället som helhet och till minskade kostnader för vissa producenter. I vissa fall kan transportkostnaderna dock komma att stiga. Detta kan särskilt bli fallet för producenter i randområden som är beroende av ett enda transportsätt och som säljer över långa avstånd till de större centralt placerade marknaderna i konkurrens med lokala producenter. Vissa regioner i randområden kan därför vilja vidta åtgärder för att främja sådana producenters konkurrenssituation genom att hjälpa dem att anpassa sina produktionsstrukturer till förmån för produkter med ett högre värde i förhållande till vikten och genom att förbättra kvaliteten och mångfalden i tillämpliga fall av strukturfonderna och av större transportsystem, med stöd Sammanhållningsfonden. Rent allmänt antyds emellertid i vitboken, som tar hänsyn till att när det sammanhållningsfrågorll, få trafikstockningar i landsbygdsregioner eller regioner i randområden skulle avgifter som återspeglar dessa kostnader vara så låga att det i allmänhet inte finns någon anledning att tro att randregioner och mindre utvecklade regioner skulle påverkas negativt av tillämpningen av ett avgiftssystem grundat på marginalkostnader. Dessutom är det, vilket understryks ovan, sannolikt att systemet kommer att skapa väsentliga övergripande infrastruktur och föreligger ringa Rådets förordning 3577/92. Dessutom tillåter riktlinjerna om statligt stöd för sjötransport, under vissa omständigheter, direkt stöd till rederier för att täcka driftsförluster till följd av offentliga tjänsteavtal som avser regelbundna transporttjänster till hamnar som betjänar regioner i EU:s randområden eller linjer med låg trafiktäthet som anses avgörande för dessa regioners ekonomiska utveckling. 10 n Rådets förordning 2408/92 I vitboken erkänns att effekten av ändringar i transportpriserna för randområden eller mindre utvecklade områden måste undersökas. Sådana ändringar skulle differentieras så att regioner med mindre trafikflöden och mindre luftföroreningar skulle påverkas mindre. I de fall där det kan finnas en oro för att högre avgifter för dem som använder transporttjänsterna skulle hämma den ekonomiska utvecklingen i randområden eller mindre utvecklade områden, skulle man kunna tänka sig ett flexibelt och gradvist införande av prisreformer. 12 fördelar, vilket också skulle vara till fördel för regioner med eftersatt ekonomiskt utveckling. Integrerade och intermodala transportsystem 38. En grundläggande egenskap hos ett framgångsrikt transportnät ligger i dess förmåga att kombinera olika transportsätt till ett sammanhängande transportsystem för transport av personer och varor. Det geografiska läget för de flesta av de fattigare medlemsstaterna är sådant att det ofta krävs mer än ett transportsätt för att säkerställa förbindelser med gemenskapens centrala områden, särskilt i fråga om rörligheten för varor. I sitt meddelande om intermodalitet och intermodal godstransport (1997)12 identifierade kommissionen möjligheter att utveckla intermodala transportsätt som skulle kunna erbjuda operatörer och rederier nya alternativ och större kostnadseffektivitet över längre sträckor. Många av de flaskhalsar som identifieras i transportsystemet är av direkt relevans för de regioner som ligger i unionens randområden. Som en ytterligare åtgärd för att främja intermodala transporter har kommissionen antagit ett förslag att integrera kusthamnar, inlandshamnar och intermodala terminaler i T E N ^. Offentlig och privat finansiering 39. Det finns en lång tradition av offentlig finansiering av transportinfrastruktur och närstående tjänster, även om erfarenheterna skiljer sig åt från medlemsstat till medlemsstat. Under årens lopp har det emellertid funnits en tendens till ett ökat införa större deltagande av den privata sektorn som speglar en önskan att marknadsdisciplin, ibland genom privatisering, och att minska trycket på statsbudgeten. Genom att blanda offentliga och privata finansiella resurser och förvaltning kan projektens hållbarhet ofta ökas. Den privata sektorns deltagande kommer att avgöras av utsikterna till rimliga intäkter inom acceptabla osäkerhetsgränser, och fördelningen av risker mellan den privata och den offentliga sektorn måste noggrant övervägas^. 40. I fråga om transportinfrastruktur som samfinansieras inom ramen för strukturfonderna och Sammanhållningsfonden har man försökt maximera utnyttjandet av alternativ till stöd, inbegripet lån från Europeiska investeringsbanken, för att öka hävstångseffekten av knappa resurser i unionen, och för att öka effektiviteten. Om projekten inte genererar några inkomster, eller om inkomsterna tillkommer på lång sikt, vilket är förutsättningar 12 13 14 KOM(97) 243, slutlig, av den 29 maj 1997. KOM(97)681. T. ex. att det privata bolaget bygger infrastrukturen och staten (eller användaren, eller båda) betalar för utnyttjandet av infrastrukturen, i proportion till vägens trafikbelastning. 13 som ofta påträffas i de minst utvecklade regionerna, kanske det inte finns särskilt många alternativ till en klassisk finansiering genom stöd. Tillsammans med EIB, EIF och andra undersöker kommissionen olika sätt för att i högre grad utnyttja privat finansiering inom alla områden, även sådana med begränsade erfarenheter av sådan finansiering. Transport, miljö och sammanhållning 41. Att är ett skydda miljön gemensamt mål och sammanhållningspolitiken på EU-nivå. I fråga om EU:s sammanhållningspolitik erkänns miljöns betydelse både som en faktor för att locka till sig nyinvesteringar i regionerna och som en källa till nya möjligheter genom t. ex. utvecklingen av ren teknik. Vid genomförandet av EU:s strukturpolitik måste de återverkningar som projekt, inbegripet projekt inom transportsektorn, får på miljön bedömas i enlighet med principerna för hållbar utveckling och i enlighet med gemenskapsrätten. transport- bl. a: för 42. Samtidigt har en hållbar rörlighet i allt högre utsträckning betonats i gemenskapens transportpolitik, vilket är förenligt med de allmänna målen för sammanhållning, vilket påpekas i successiva grön- och vitböcker^. De flesta problem som rör miljöförstöring och trafikstockningar återfinns i de centrala europeiska regionerna - även om många tätortsområden och turistområden i de fattigare regionerna också har avsevärda problem. Regionerna i randområdena och de mindre utvecklade regionerna har i allmänhet unika miljöfördelar som skulle kunna upprätthållas, under förutsättning att lämpliga åtgärder vidtas redan nu, inbegripet förbättringar av allmänna kommunikationsmedel och trafikstyrning tillsammans med noggrant utvald infrastrukturutveckling. 43. Vägtrafikvolymerna för både personer och gods har ökat enormt under de senaste 25 åren och fortsätter att öka^. Detta har varit en stor källa till luftföroreningar^'. 15 Europeiska kommissionen (1996): En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar. Vitbok, KOM(96) 421. Europeiska kommissionen (1997): Meddelande: Transeuropeiska godskorridorer (freeways) för järnvägsfrakt. K0M(97)242. Europeiska kommissionen (1997): Meddelande: Intermodalitet och intermodal godstransport i Europeiska unionen - Godstransport pä systemnivå - Srategier och åtgärder för att förbättra effektivitet, tjänster och hållbarhet. K0M(97)243. Europeiska kommissionen (1995): Meddelande: Utveckling av närsjöfart i Europa - Möjligheter och utmaningar. KOM(95)317. Europeiska kommissionen (1995): För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn. Politiska alternativ vid internalisering av de externa kostnaderna för transporter i Europeiska unionen. Grönbok, KOM(95)691. Europeiska kommissionen (1997): Grönbok örnhamnar och sjötransportens infrastruktur. KOM(97)678. 16 17 Sedan 1970 har godstransporter ökat med 70 % och persontransporter med 110 %. Detta är en följd av den omfattande utvecklingen av vägtransporter (+156 %) medan järnvägstransporter minskade med 22 % mellan 1970 och 1995. Medan vägtransporternas andel av utnyttjandet av olika transportsätt ökade från 48,5 % 1970 till 72,3 % 1995, och fortsätter att öka, minskade den procentuella andelen för järnvägstransporter från 31,8 till 14,4 % under samma period (källa: Eurostats EU-transporter i siffror, andra utgåvan 1997). Det uppskattas att transport står för 25 % av EU:s utsläpp av koldioxid, vilket är den största bidragande faktorn till "växthusgaser" (biltrafiken står för 12-13 %. Dessa utsläpp ökade med 76 % under 1980-talet och förväntas öka med 25 % under det nuvarande årtiondet. Men även utsläpp av andra gaser och partiklar, t. ex. kväveoxid, bidrar till föroreningar (transport står för 58 % av de totala utsläppen). 14 Transporterna på järnvägar och inre vattenvägar och sjötransporter uppvisar i allmänhet relativt lägre utsläppsnivåer. Utsläppen från lufttransporterna ökar hastigt i takt med ätt efterfrågan ökar. En formell förändring till mer miljövänliga transportmedel skulle därför kunna bidra till att begränsa inverkan på miljön. Detta kommer att kräva en kombination av olika politiska åtgärder, vilket behandlas i avdelning 4 nedan. 44. Det är särskilt viktigt att optimera utnyttjandet av befintlig kapacitet i hela transportsystemet, vilket inte bara är nödvändigt av effektivitetsskäl utan också för att säkerställa en hållbar miljö. Den yttre dimensionen: förbindelser med länderna i Central- och Östeuropa och med länderna i Medelhavsområdet 45. Utvidgningen av unionen österut är en av dess högsta politiska prioriteringar och styr dess verksamhet på alla områden. Samtidigt utvecklar unionen nya förbindelser med grannländer vid Medelhavets södra kant. Genom utvecklingen av närmare yttre förbindelser framträder nya utmaningar för att förbättra territoriell integration och ekonomisk och social sammanhållning. 46. Inför utvidgningen, och därefter, förväntas en väsentlig ökning av trafikflödena mellan de nya medlemsländerna och unionen. Vad beträffar länderna i Central- och Östeuropa består utmaningen i att på ett framgångsrikt sätt integrera dem i unionen i början av nästa århundrade, och att uppnå en lämplig balans mellan olika transportsätt. För länderna i Central- och Östeuropa, liksom för grannländerna vid Medelhavets södra kant, kommer transporterna att vara en avgörande faktor för att underlätta utvecklingen av handelsförbindelser. den (vid tredje i Helsingfors överenskommelse 47. Vad gäller de framtida transportförbindelserna med länderna i Central- och Östeuropa var grundprincipen för hur ett alleuropeiskt transportnät skall utvecklas föremål för en alleuropeiska gemensam transportkonferensen 1997), där man fastställde tio prioriterade transportkorridorer som förbinder öst och väst och förbättrar förbindelserna inom CÖE-regionen. Med utvidgningen kommer dessa korridorer att utgöra grunden för ett utbyggt TEN för vilket det förberedande arbete pågår inom ramen för bedömningsförfarandet Tina {Transport Infrastructure Needs Assessment). En interimsrapport med ett utkast till ett nät har färdigställts. Samtidigt har kommissionen, inom ramen för strukturpolitiken, lagt fram ett förslag till rådet och parlamentet om ett nytt instrument för strukturpolitiska åtgärder i de nya medlemsstaterna inför anslutningen (Ispa) som under denna period inriktar resurserna på infrastrukturprojekt - parallellt med Sammanhållningsfonden - på transport- och miljöområdet. Stöd genom Ispa kommer att gå till transportinfrastruktur för att främja hållbar rörlighet. Det kommer att inbegripa samtrafikförmåga och driftskompatibilitet mellan nationella nät och TEN liksom ökad tillgänglighet till dessa nät. De nya transportprojekten skall utformas för att bidra till att underlätta nya medlemsstaters fullständiga integrering i unionen i början av nästa århundrade och stötta 15 utvecklingen av konkurrenskraftiga marknadsekonomier. De kommer också att hjälpa kandidatländerna att göra sig förtrogna med unionens förfaranden inom ramen för strukturpolitiken. Vägen framåt 4. 1 Konkurrenskraft och sysselsättning: att optimera effekten av gemenskapens bidrag på mindre transportåtgärder inriktas 48. Gemenskapens strukturpolitik kommer även i fortsättningen att inriktas på att främja ekonomisk och social sammanhållning, med hållbara transportsystem och tjänster som en viktig beståndsdel. Företagen måste ha tillgång till marknader, leveranser och välutbildad arbetskraft, och människorna behöver bra persontransporttjänster för att kunna ta sig till arbetet, till skolor och till fritidsaktiviteter. I enlighet med vad som fastställs i kommissionens förslag till en ny ERUF-förordning kommer dock tonvikten på transport att variera: investeringarna i större transportprojekt i regioner med stora brister vad gäller infrastruktur (särskilt länder som får stöd från Sammanhållningsfonden, mål 1-regioner och regioner i randområden) kommer att fortsätta. Strukturfondernas utgifter i andra regioner kommer emellertid sannolikt att i större för utsträckning till företagsutveckling och viss uppgradering och förbättring av utnyttjandet av befintliga I samtliga fall bör den vikt som fästs vid utvecklingen av transportmedel. transportsystem med hjälp av strukturfonderna utvärderas med beaktande av transportsystemens effekt på tillväxt, konkurrenskraft, miljö och skapandet av hållbara anställningsmöjligheter inom ramen för integrerade utvecklingsprogram för de berörda i de nuvarande 15 regionerna. I detta sammanhang kommer medlemsstaterna inom ramen för ERUF och Sammanhållningsfonden för att främja en ökad andel investeringar i järnvägar, kombinerade transporter, hamnar, sjötransport och allmänna kommunikationsmedel genom att ta större hänsyn till miljömålen och målen för den gemensamma transportpolitiken och därmed förbättra den uppdelning på olika transportsätt som återspeglas av nuvarande utgiftsmönster 1°. Vid utvärderingen av förslag till regionala utvecklingsprogram från medlemsstaterna kommer kommissionen ytterligare allmänna att kommunikationsmedel i städerna. transportmedel infrastrukturer initiativ att intermodala omfattande kopplade liksom främja tas 49. Den samlade ekonomiska och sociala vinsten på lång sikt - och med vederbörlig hänsyn tagen till sysselsättningseffekterna - kommer även i fortsättningen att vara avgörande för kommissionens stöd till storskaliga projekt inom ramen för strukturfonderna och vid bedömningen av projekt inom ramen för Sammanhållningsfonden. För att säkerställa effektivast möjligast resultat bör de regionala transportprioriteringarna bestämmas i partnerskap med de relevanta aktörerna på regional och lokal nivå. 18 Se bilagorna med statistik. 16 50. Det finns mer som kan göras för att förbättra effektiviteten hos gemenskapens instrument. Kommissionen kommer att eftersträva följande: • Att stärka hävstångseffekten av EU:s stöd inom ramen för strukturfonderna och Sammanhållningsfonden och budgeten för TEN, genom att främja ett utnyttjande av andra finansieringsformer än stöd och uppmuntra till en större andel privat finansiering och lånefinansiering. Innovativa metoder för att organisera offentligt stöd till transporttjänster bör undersökas ytterligare, med utgångspunkt från det arbete som redan utförts av högnivågruppen för offentlig-privat partnerskapsfinansiering av TEN- projekt, som har undersökt hur offentlig-privat partnerskapsfinansiering av TEN- projekt skulle kunna påskynda genomförandet av TEN. Kommissionen har i ett meddelande^, som antogs av rådet i oktober 1997, angett hur den avser att följa upp rekommendationerna. • Att ett med främja avseende balanserat angreppssätt på transportinfrastrukturprioriteringar och att ta vederbörlig hänsyn till transregionala effekter. För att undersöka detta kommer rundabordsdiskussioner att hållas i början av 1998 med europeiskt, nationellt och regionalt deltagande. Genom detta skulle man kunna få fram användbar information inför förberedelserna av nästa generation regionala utvecklingsstrategier med stöd av strukturfonderna, och man kommer att beakta det arbete som utförs inom ramen för Regional utvecklingsplanering på europeisk nivå (ESDP). I detta sammanhang har ESDP betonat intermodalitet och kombinerade transportsystem samt erkänt de möjligheter till kust- och närsjötransport som erbjuds genom europeiska hamnar. • Att, i enlighet med vad som förutses i Agenda 2000, förbättra samordningen mellan gemenskapens budgetinstrument, både för de nuvarande 15 medlemsstaterna (Sammanhållningsfonden, strukturfonderna och TEN:s budgetpost för transport) och i ett bredare europeiskt sammanhang och utanför Europas gränser (Phare, Tacis, Meda, Ispa) liksom med andra EU-instrument som finansierar transportinfrastruktur i de nuvarande 15 medlemsstaterna och utomlands (EIB och EIF). 4. 2 Att länka ihop unionen och därutöver: genomförandet av TEN 51. Utvecklingen av ett transportnät som stöder sammanhållningen i unionen, med särskild tonvikt på avlägset belägna regioner och regioner i randområden, kommer att förbli en prioritering och Sammanhållningsfonden, utan även för själva TEN:s budgetpost, som inte har några geografiska begränsningar. strukturfonderna unionen, endast hela inte för i Den effektivitet med vilken regionerna i randområden anknyts till TEN-nätet beror inte bara på de investeringar som görs i de berörda regionerna utan också på de som görs i angränsande regioner och länder genom vilka effektiva förbindelser måste passera. TEN:s budgetpost för transport är till sin natur utformad för att ta hänsyn till dessa slags situationer, genom att bidra till finansieringen av infrastruktur i ett visst land där några av de största vinsterna tillfaller gemenskapens som helhet. Detta kommer att prioriteras 19 KOM (97) 453 av den 10 september 1997. 17 under nästa budgetperiod, 2000-2006, för vilken kommissionen förutser ett behov av en gemenskapsbudget för TEN på cirka 5 miljarder ecu. 52. För att säkerställa effektivast möjliga användning av infrastrukturen kommer särskilda åtgärder att vidtas för att säkerställa att transportinfrastruktursystemen är förenliga med varandra (eller "driftskompatibla") och att olika transportsätt integreras. Särskild uppmärksamhet kommer att riktas mot "intelligent" användning av infrastruktur och mot anknytningar mellan TEN som sträcker sig över långa avstånd och lokala, sekundära nät. Dessa frågor kommer att prioriteras i den rapport om revideringen av riktlinjerna för TEN som skall läggas fram nästa år. För öregioner och många regioner i randområden utgör hamnar en hörnsten i ett multimodalt nät. I kommissionens förslag till revidering av riktlinjerna för TEN, som för fullständig ligger hos rådet och Europaparlamentet, förslås en mer närvarande integrering av hamnar i TEN-transportnätet. Att bygga ut TEN i en utvidgad union och moderniseringen 53. I Agenda 2000 erkänner kommissionen att en framgångsrik integrering av de nya medlemsstaterna i unionens gemensamma marknad till stor del kommer att bero på utvecklingen långsiktigt av investeringsprogram kommer att vara av allra högsta vikt, med början redan under den period som föregår en anslutning. I detta hänseende anges i Agenda 2000 att även om de internationella nationella budgetarna kommer att belastas med merparten, och finansieringsinstitut kommer att spela en viktig roll, kommer även ett avsevärt bidragsstöd att behövas från unionen, särskilt för TEN-relaterade korridorer. transportnät. Ett deras Från 1998 kommer och med Fram till och med 1997 har Phareprogrammet redan tilldelat cirka 1 miljard ecu till transportinfrastruktur. storskaliga infrastrukturfaciliteten som en del av omorganisationen av Phareprogrammet att börja stödja prioriterade investeringsprojekt i länderna i Central- och Östeuropa. Såsom redan nämnts har kommissionen föreslagit att man för att förbereda anslutningen skall inrätta ett strukturinstrument som skall vara i drift från år 2000 (Ispa), och som kommer att finansiera transportinfrastruktur (särskilt, men inte enbart, utbyggda TEN) och miljön. Dessa insatser skulle bidra till utvecklingen av det alleuropeiska nätet i länderna i Central- och Östeuropa, och samtidigt bidra till sammanhållningen i ett större europeiskt sammanhang. den 4. 3 Att främja tillgängliga, hållbara transporttjänster 54. För att säkerställa regional sammanhållning är det viktigt att kunna garantera tillgången till transporttjänster, vilka är av stort socio-ekonomiskt värde för regionerna även om tjänsterna i fråga inte är så lönsamma rent ekonomiskt. Detta är anledningen till att unionen fäster stor vikt vid upprätthållandet av transporttjänster av allmänt intresse i enlighet med Amsterdamfördraget. Liknande överväganden gäller också för den situation som många människor utan fullständig tillgång till privatbilar befinner sig i, där tillgången till allmänna kommunikationer till rimliga priser är avgörande för ett 18 fullständigt deltagande i samhället - både vad avser arbete och fritid. Främjandet av allmänna kommunikationsmedel och icke-motoriserade transportmedel (cykling och gående) medför också miljöfördelar som mer skulle kunna gynna låginkomsttagare eftersom de är beroende av dessa transportsätt för att förflytta sig och eftersom det är mer sannolikt att de bor i tätortsområden och i närheten av hårt belastade vägar och därför lider av konsekvenserna av luftföroreningar, buller och olyckor. 55. Med anledning av de grundläggande regionala och sociala frågor som är inbegripna, kommer kommissionen att säkerställa att principerna om allmänna tjänster i allmänhet, och allmänna kommunikationsmedel i synnerhet, fullt ut erkänns i den politik som den själv förespråkar™. Kommissionen kommer särskilt att lägga sig vinn om följande: • Att fortsätta sina ansträngningar för att införa nya avtalsordningar för allmänna tjänster och uppdatera de tidigare ordningar som tillåter undantag för statligt stöd till allmän trafikplikt i enlighet med artikel 77 i fördraget. Avtalen bör tillåta statligt stöd för förlustbringande tjänster som är viktiga av regionala eller sociala skäl, utan att bestämmelserna om statligt stöd överträds, men inom ramen för tydligt fastställda villkor: statens bidrag måste begränsas till de extra kostnaderna för den allmänna trafikplikten, men exklusiva drifträttigheter måste respektera den nödvändiga insynen och objektiviteten. Kommissionen undersöker hur man skulle kunna utvidga detta tillvägagångssätt till landtransportmedel. Att övervaka hur pass effektiva bestämmelserna om allmänna tjänster på transportområdet är vad gäller behovet att uppnå en balans mellan att undanröja kvarstående konkurrenshinder på transportområdet inom ramen för den inre marknaden och säkerställa adekvata tjänstenivåer vad gäller lika möjligheter och sammanhållning. Att använda resultaten från sina nuvarande undersökningar av befintliga bestämmelser och förfaranden om allmänna tjänster för landtransport för att lägga fram förslag för ett mer överskådligt, effektivt och målinriktat system, som bättre tjänar de mindre gynnade regionernas och socialgruppernas behov. Att säkerställa att förslagen avseende allmän trafikplikt återspeglar betydelsen av transportnät som är sammanhängande vad gäller de olika sätten. • Att uppmuntra medlemsstaterna, då de förbereder regionala planer inom ramen för strukturfonderna, att undersöka de möjligheter som erbjuds genom mer hållbara lokala och regionala transportsystem, inbegripet balansen mellan olika transportsätt. 20 Som t. ex. fastställs i "Ett trafiknät för alla - Att förverkliga kollektivtrafikens möjligheter i Europa". Europeiska kommissionens grönbok, KOM(95)601. 19 Bilagor med statistik I. Indikatorer för infrastruktur och transportsätt INDIKATORER FÖR INFRASTRUKTUR och TRANSPORTSÄTT ÖVRIGA GENOMSNITT (D SAMMANHÅL LNING GENOMSNITT (2) EU-15 INFRASTRUKTUR Motorvägar [(km/km2)*103] Järnvägar [(km/ kmz)*103] 16,3 56,0 11,7 15,2 24,5 48,2 Järnvägar (km/miljoner invånare) 441,3 309,4 418,8 Järnvägsnät för [(km/km2)*106] höghastighetståg 794,9 590,5 744,5 Inre vattenvägar [(km/km2)*103] 12,4 0,0 9,3 TRANSPORTSÄTT Motorisering (antal bilar/1000 invånare) 450,6 316,8 428,0 Bussar & invånare) turbussar (enheter/1000 64,6 134,4 71,7 Godsfordon (103 enheter/ BNP-enhet) 2,2 6,9 2,7 Järnvägsvagnar (enheter/ BNP-enhet) 94,6 67,0 91,7 (1) alla medlemsstater, utom de länder som får stöd från Sammanhållningsfonden (2) de fyra medlemsstater som får stöd från Sammanhållningsfonden: Irland, Spanien, Portugal och Grekland [källa: GD XVI baserat på Eurostats "EU-transporter I siffror" - andra utgåvan 1997] 20 — &• g CO s o> 8" 8 co" CM B 8 8 S Si 8 8 i OO R 8 i s 8 8 1 5 & o il ui s 3 8 8 K O) CM s 5" 8 s 8 £ 8 8 8 S It i i ä? 3 P 5? 1 2 SO 3 z 5?. i 5 5? 1 £ $s 1 2 4 ^ 5 5^ "5 A ä^ 2 ^ 3? e d a n t e k i r a i i u. jg oS s i « Q u. se ? i- 1 i i 2 S O z ö z 2 UJ Q 8 I d Q. O = UJ o c c É OI (!) en si I i § i lil Q-. ra « 3 I a 8 8 g a CO 8 § tö 81 !8 CD 8 a 8 1 & S • " o" s O) CO r- o CN" 8 CM 8 8 8 O 8 t- 8 IN S of T7T -«t CM O»" s 4 eo" 8 s ro 8 00 s ro 8 £ S o 8 CD s i rf s 1 $ O 8 * £ ro CO g a CO 3 5 CD In % CM 8 CD ID cö a 5 CO eo 8 8 ro s s s O) £ CO 8 8 m m m 5 CO 8 CM Oi 3 8 £ in in 3 ö 3 ö * 5 s T* <0 $ 3 5 s 8 m S CNJ a in 8 CO m K jr 3 ^t 8 rf s o 8 CO CM o 8 U> K CO 8 CM 3 CO 00 1^ 5j 8! CO s g ro 8 fe 8 O 8 CN1 O 8 U> Si •<* S s cö in 8 8 3 8 9 CO c\T 8 S" S! •*r o i>- * s eo 3 t£> SS 5 CM 8 CO m O) rf CO CM CM 8 Sä! r- 8 S 8 8 t: S CO 8 8 8 8" 8 8 8 iN- OO 8 8 8 S 8 8 8 CM 8 8 8 § 8 8 § g CO 8 8 3 § 8 8 8 a" s 8 8 g 8 8 8 8 g & s 1 i. p g g 1 2 1 1 1 E a -> CM" I i •o 2 1 i * * m 5 h I "RT "5 g H c* s ^ ~s CM CM Si. 5 I U TT ff f* S $3 TÖ £ S 5? 1 o 1- SS •o C « c il 3? 0) O) 'C v > (0 # •c c 2 u. 3? "O c ra w >• i- a> S (0 £ o •o CO "35. a ro •O 10 i 8) 3 00 (O O o o* o o o e> o o ö o s in (5 O) £ o o E o o (Q O) > C4 O O o" o 1— w o o o* o o o o ö o o o o o r- r-" o o o" o o O) o o o" o o o rt" o o ö o s u> Q ä s 1 G 2 E 2 n O) > E so -> V ro a Dl >» E ra c E ro X (0 O) •c > O en c c 2 3 o> 0) "O ro "3 "2 £ •c o a m c i o 1- "O 2 » 2. £ 'E « 3 O CD (B C. o 5? •3 t>- "O c (Q C il 3S 4) O) •c > (A 5? tö "E OJ w 0 # "C c ra u) >. H a Q C£ •Q ra I- -J -J «* o> ra w to E « OJ S to 00 (O 0 CM 3" CVJ 00 CD O CM 3 ra O) £ 0 0 E. c 0 0 ra ö> > O c\T » CVJ CVJ CO O) r- 00 (O u> uf CO 0* to to uf 1 E 2 e 5 Dl ra > E wj -> v 2 ra a s in ra c E ra X K" ra O) 'C > 0 •0 » S c 4) ra c c 'E 3 co CO of CO CM 0 0 0" 0 to en rf 0 0 0 0 0 en 0 0 Ö O 3 CO TT CM CM~ V P O) 35 4) •0 n "3 "S £ izr Q O CM 0 0 0" 0 to 3" O O Ö O (O en rf 0 0 0" 0 0 en 0 0 o~ 0 00 0 0 ö 0 CM O S v» 0) t; O' a c ra i O t- B. Europeiska regionala utvecklingsfondens finansiering inom transportområdet: perioden 1989-1993 M ål 1 ( G e m e n s k a p e ns s t ö d r a m a r) (utgifter i miljoner ecu, 1994 års priser) Medlemsstat Betalningar 1989-93 Investeringar i transport infrastruktur ERUF:s totala utgifter Transport områdets procentuella andel av de totala utgifterna SPANIEN 3 290. 0 10 115. 0 GREKLAND 1 500. 0 8 245. 0 PORTUGAL 1 415. 0 8 910. 0 IRLAND ITALIEN FÖRENADE KUNGARIKET 832. 0 4 588. 5 511. 0 8 531. 5 314. 0 1 516. 5 FRANKRIKE 220. 0 1 218. 5 TOTALT 8 082. 0 43 125. 0 32. 5 18. 2 15. 9 18. 1 6. 0 20. 7 18. 1 18. 7 [källa: GD XVI, GSR 1994-99] 25 III. Finansiering av transeuropeisk transportinfrastruktur genom budgetposten för TEN Transportsätt Stöd u n d er p e r i o d en 1995-1998 (miljoner ecu) % Järnvägar (inbegripet kombinerad transport) Vägar Inre vattenvägar Sjö/Hamnar Flygplatser Trafikstyrning (alla transportsätt) TOTALT 827 175 14 24 56 248 62 13 1 2 4 18 1344 100 [källa: GD VII] 26 IV. Sammanhållningsfondens finansiering av transportinfrastruktur o (Åtaganden som rör TEN-transportprojekt indelat efter medlemsstat och transportsätt) Medlemsstat Åtaganden 1993-97 Transport sektor miljoner ecu % 3 059. 8 2 214. 8 746. 2 0. 0 73. 2 25. 3 1013. 8 742. 2 158. 2 51. 4 62. 0 0,0 884. 4 456. 9 253. 4 71. 0 103. 0 0. 0 510. 5 377. 8 91. 0 36. 5 3. 3 2. 0 5 468. 2 3 791. 7 1 248. 8 158. 9 241. 5 27. 3^ 100. 0 72. 4 24. 4 0. 0 2. 4 0. 8 100. 0 73. 2 15. 6 5. 1 6. 1 0. 0 100. 0 51. 7 28. 7 8. 0 11. 6 0. 0 100. 0 74. 0 17. 8 7. 1 0. 6 0. 4 100. 0 69. 3 22. 8 2. 9 4. 4 0. 5 Källa: Sammanhållningsfondens årsrapport 1997 SPANIEN PORTUGAL - GREKLAND IRLAND TOTALT (1) VTS: fartygstrafiksystem för övervakning av sjöfart TOTALT vägar järnvägar hamnar flygplatser VTS(1) TOTALT vägar järnvägar hamnar flygplatser VTS(1) TOTALT vägar järnvägar hamnar flygplatser VTS(1) TOTALT vägar järnvägar hamnar flygplatser VTS(1) TOTALT vägar järnvägar hamnar flygplatser VTS(1) 27 V. EIB:s finansiering av transportinfrastruktur (enskilda lån och krediter på globala lån) Ar Område miljoner ecu % 1989-93 1994-1997 Källa: EIB Totalt 1+2+5b 10 614. 0 TOTAL VERKSAMHET MåM Mål 2 + 5b TOTAL VERKSAMHET MåM Mål 2+ 5b+6 17 809. 0 100. 0 5 598. 0 5 016. 0 7 820 8 222 31. 4 28. 2 59. 6 31. 2 32. 8 64. 0 25 035. 0 100. 0 Totalt 1+2+5b+6 16 042 28 ISSN 1024-4506 KOM(98) 806 slutlig DOKUMENT SV 07 13 01 09 Katalognummer : CB-CO-98-810-SV-C Byrån för Europeiska gemenskapemas officiella publikationer L-2985 Luxemburg 23


title: Résolution sur les productions biologiques animales (modification du règlement (CEE) n° 2092/91)

eurovoc_concepts:
animal production
organic farming

formats: html print


title: WRITTEN QUESTION No. 4075/98 by Werner LANGEN EU aid to Rheinland-Pfalz from 1994 to 1998 (SUPPLEMENTARY ANSWER)

eurovoc_concepts:
European Union
Rhineland-Palatinate
aid recipient
exchange of information
financial aid
job creation

formats: html pdf print

text: 29. 11. 1999 EN Official Journal of the European Communities C 341/35 Furthermore, the reference interconnection offer of Telefonica recently approved by the Spanish government determines that the same termination charges for calls originating from fixed network operators will apply also for calls originating from mobile network operators, which should reduce significantly the charges applied to the latter. However, the Commission cannot anticipate to what extent or when those reductions of the prices for final consumers would take place, as those depend on the competitive pressure in the market and are decided by the companies offering those services. (1999/C 341/051) WRITTEN QUESTION E-4075/98 by Werner Langen (PPE) to the Commission (14 January 1999) Subject: EU aid to Rheinland-Pfalz from 1994 to 1998 Will the Commission state the amounts of aid from the EU budget to Rheinland-Pfalz in the period between 1994 and 1998, its recipients and the number of jobs created thereby, and in what areas? In particular, what funds were paid out under the programmes in the following fields: 4 KONVER, 4 agriculture, 4 EAGGF, 4 education, 4 youth, 4 culture, 4 research and technology, 4 higher education, 4 industry, 4 regional development/Structural Funds and 4 the social sector? Supplementary answer given by Mr Santer on behalf of the Commission (16 April 1999) In view of the length of its answer, the Commission is sending it direct to the Honourable Member and to Parliament’s Secretariat. (1999/C 341/052) WRITTEN QUESTION E-4098/98 by John McCartin (PPE) to the Commission (14 January 1999) Subject: National concessions on taxation Given that regional economic disparities in most Member States lie at a ratio of about 2:1, can the Commission confirm that national concessions on taxation, made as a regional policy incentive, are still acceptable within the single market?


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 4066/98 von Esko SEPPÄNEN Wassenaar-Bestimmungen

eurovoc_concepts:
Wassenaar arrangement
dual-use good
export monitoring
free movement of goods
intra-EU trade
new technology
secret service
technology transfer
trade restriction

text: 6. 11. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 320/111 Hat die Europäische Kommission einen Überblick über die Zahl der Sonnenstudios in den Mit- 1. gliedsländern? 2. Wie beurteilt die Europäische Kommission die gesundheitlichen Gefahren durch unsachgemäß be- triebene Sonnenbänke? 3. Wäre es nicht angebracht, zumindest in Form einer Empfehlung an die Mitgliedstaaten auf diese Problematik hinzuweisen und die Mitgliedstaaten zu verstärken Kontrollen zu verpflichten? Antwort von Frau Bonino im Namen der Kommission (16. März 1999) 1. Angaben über die Zahl der Sonnenstudios in den Mitgliedsländern liegen der Kommission nicht vor. Eine solche zahlenmäßige Erfassung würde auch dadurch erschwert, daß es außer den eigentlichen Sonnenstudios auch andere Einrichtungen gibt, in denen die Sonnenbänke nur ein zusätzliches Leistungsangebot darstellen. Zwar sind die Mitgliedstaaten nach wie vor die Hauptverantwortlichen für die Sicherheit ihrer 2. und 3. Bürger, doch hat die Kommission bereits eine Reihe von Initiativen im Interesse einer größeren Sicherheit solcher Anlagen und einer entsprechenden Gefahrenabwendung veranlaßt. Näheres hierzu ist der Antwort der Kommission auf die schriftliche Anfrage E-1602/98 von Herrn Siso Cruellas zu entnehmen (1). Weitere Initiativen hierzu plant die Kommission derzeit nicht. (1) ABl. C 50 vom 22. 2. 1999, S. 54. (1999/C 320/148) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-4066/98 von Esko Seppänen (GUE/NGL) an die Kommission (14. Januar 1999) Betrifft: Wassenaar-Bestimmungen Die Wassenaar-Organisation, die die Tätigkeit der COCOM aus der Zeit des Kalten Krieges fortsetzt, hat den Interessen der USA und ihrer Geheimdienste folgend beschlossen, der Beschränkung der freien Ausfuhr von Verschlüsselungstechnologie zuzustimmen. Hierbei handelt es sich um ein Prinzip, das den freien Handel von Dienstleistungen innerhalb der EU verletzt. Wie beabsichtigt die Kommission, die Verordnung betreffend die in Wassenaar vereinbarte Genehmigungspflicht bei der Ausfuhr von Verschlüsselungstechnologie vorzube- reiten? Wie begründet die Kommission juristisch die Bestätigung einer solchen Beschränkung für den freien Handel? Antwort von Sir Leon Brittan im Namen der Kommission (8. Februar 1999) Der Kommission sind keine Änderungen bei der Kontrolle der Verschlüsselungstechnologie bekannt, die stets Ausfuhrkontrollen unterlag, besonders weil sie offenbar weit mehr im militärischen als im zivilen Bereich Anwendung findet. In ihrem Vorschlag für eine neue Ratsverordnung über die Ausfuhr von Gütern und Technologie mit doppeltem Verwendungszweck (1) schlägt die Kommission vor, die Genehmigungsverfahren für die Ver- schlüsselungstechnologie im innergemeinschaftlichen Handel abzuschaffen. Entsprechend dem Vorschlag der Kommission werden die Unternehmen jedoch verpflichtet sein, ihre Behörden über innergemeinschaftliche Transaktionen mit derartigen Erzeugnissen zu unterrichten, um wirksame Kontrollen und Konsultationen zu gewährleisten, falls diese Erzeugnisse später in Drittländer ausgeführt werden sollen. (1) KOM 257 endg. vom 15. 5. 1998


title: Resolution on the illegal trafficking of babies coming from Guatemala

eurovoc_concepts:
adoption of a child
energy research
recognition of diplomas
trafficking in human beings


title: Advies van het Comité van de Regio's over: de "Voorstellen voor verordeningen (EG) van de Raad betreffende de hervorming van het gemeenschappelijk landbouwbeleid": "Verordening (EG) van de Raad betreffende de financiering van het gemeenschappelijk landbouwbeleid"; "Verordening (EG) van de Raad tot Wijziging van Verordening (EEG) nr. 1766/92 houdende een gemeenschappelijke ordening der markten in de sector granen en tot intrekking van Verordening (EEG) Nr. 2731/75 tot vaststelling van de standaardkwaliteit van zachte tarwe, rogge, maïs en durumtarwe"; "Verordening (EG) van de Raad tot instelling van een steunregeling voor producenten van bepaalde akkerbouwgewassen"; "Verordening (EG) van de Raad houdende een gemeenschappelijke ordening der markten in de sector rundvlees"; "Verordening (EG) van de Raad houdende een gemeenschappelijke ordening der markten in de sector melk en zuivelproducten"; "Verordening (EG) houdende wijziging van Verordening (EEG) nr. 3950/92 tot instelling van een extra heffing in de sector melk en zuivelproducten"; "Verordening (EG) van de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke voorschriften voor de regelingen inzake rechtstreekse steunverlening in het kader van het gemeenschappelijk landbouwbeleid"; "Verordening (EG) van de Raad inzake steun voor plattelandsontwikkeling uit het Europees Oriëntatie- en Garantiefonds voor de Landbouw (EOGFL)"

eurovoc_concepts:
EAGGF
agricultural product
aid to agriculture
common organisation of markets
enlargement of the Union
reform of the CAP