title: 1999/421/CE: Decisione della Commissione del 26 gennaio 1999 relativa ad un procedimento a norma dell'articolo 85 del trattato CE (IV/36.253 - P& O Stena Line) [notificata con il numero C(1998) 4539] (Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)

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text: 29. 6. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee L 163/61 (Atti per i quali la pubblicazione non è una condizione di applicabilità) II COMMISSIONE DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 26 gennaio 1999 relativa ad un procedimento a norma dell’articolo 85 del trattato CE (IV/36. 253  P&O Stena Line) [notificata con il numero C(1998) 4539] (Il testo in lingua inglese è il solo facente fede) (1999/421/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, considerando quanto segue: visto il trattato che istituisce la Comunità europea, visto il regolamento del Consiglio (CEE) n. 4056/86, del 22 dicembre 1986, che determina le modalità di applica- zione degli articoli 85 e 86 del trattato ai trasporti marit- timi (1), modificato da ultimo dall’atto di adesione dell’Au- stria, della Finlandia e della Svezia, ed in particolare l’arti- colo 12, paragrafo 2, vista la pubblicazione del contenuto essenziale della domanda (2) ai sensi dell’articolo 12, paragrafo 2, del rego- lamento (CEE) n. 4056/86, (1) vista la notifica della Commissione alle parti del 10 giugno 1997, nella quale essa le informa di nutrire seri dubbi, ai sensi dell’articolo 12, paragrafo 3, del regola- mento (CEE) n. 4056/86, in merito all’applicabilità dell’articolo 85, paragrafo 3, del trattato CE all’accordo in questione, vista la pubblicazione (3) del contenuto essenziale dell’ac- cordo in questione ai sensi dell’articolo 23, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 4056/86, dopo avere consultato il comitato consultivo in materia di intese e di posizioni dominanti nel settore dei trasporti, (2) (1) GU L 378 del 31. 12. 1986, pag. 4. (2) GU C 80 del 13. 3. 1997, pag. 3. (3) GU C 39 del 6. 2. 1998, pag. 21. I. I FATTI 1. La domanda Il 31 ottobre 1996 le imprese «The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company» («P&O») e «Stena Line Limited» («Stena») hanno presentato alla Commissione, conformemente all’articolo 12, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 4056/86, una domanda di attestazione negativa in merito all’ap- plicabilità dell’articolo 85, paragrafo 1, del trattato, o in alternativa, di esenzione ai sensi dell’articolo 85, paragrafo 3, nei confronti dell’impresa comune che esse progettano di costituire al fine di unire le rispettive attività di prestazione di servizi di trasporto con navi traghetto sulle rotte del Pas de Calais («Short French Sea») nella Manica e sulle («Belgian rotte belghe dello Stretto di Dover straits»). Il 10 dicembre 1996, SeaFrance SA («SeaFrance») ha presentato alla Commissione una denuncia ai sensi dei regolamenti (CEE) n. 4956/86, n. 1017/68 e n. 17 contro la proposta costituzione dell’impresa comune. L 163/62 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 29. 6. 1999 (3) (4) (5) (6) (7) Il 13 marzo 1997, conformemente all’articolo 12, paragrafo 12, del regolamento (CEE) n. 4056/86, la Commissione ha pubblicato sulla Gazzetta uffi- ciale delle Comunità europee il contenuto essen- ziale della domanda, invitando i terzi interessati a presentare le loro osservazioni entro 30 giorni (4). La Commissione ha ricevuto osservazioni da varie fonti, in particolare da operatori concorrenti, utenti, associazioni professionali, enti locali, rappresentanti pubblici, persone fisiche e da uno Stato membro. Il 10 giugno 1997, prima della scadenza del termine di novanta giorni prescritto dall’articolo 12, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 4056/86, la Commissione ha informato le parti di nutrire seri dubbi, ai sensi di tale articolo, circa l’applicabilità dell’articolo 85, paragrafo 3, del trattato all’accordo in esame. Il 6 febbraio 1998, conformemente all’articolo 23, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 4056/86, la Commissione ha pubblicato una comunicazione nella quale afferma di avere l’intenzione di dichia- rare che l’accordo può beneficiare di un’esen- zione (5). 2. Le parti e il denunciante il P&O è quotata alla Borsa valori di Londra ed è la le cui società madre di un gruppo diversificato, trasporto attività includono vari settori quali marittimo con traghetti roll-on/roll-off (ro-ro), il trasporto d’alto mare di container e di merci alla rinfusa, le navi da crociera, il trasporto terrestre di merci in Europa, la gestione portuale internazio- nale, l’edilizia commerciale, la costruzione edile e la vendita di residenziali. Per quanto proprietà riguarda l’attività di trasporto marittimo con servizi di traghetto roll-on/roll-off, P&O presta servizi di trasporto passeggeri e merci fra la Gran Bretagna e l’Europa continentale e l’Irlanda. l’organizzazione di immobiliari esposizioni, Stena presta servizi di traghetto fra la Gran Bretagna e l’Europa continentale e l’Irlanda. «Stena» fa parte del gruppo Stena Line AB che presta servizi di traghetto sulle rotte dell’Europa nord- occidentale, incluse quelle scandinave e quelle da Hoek van Holland in direzione di Harwich. Il gruppo Stena Line AB è quotato alla Borsa valori di Stoccolma e fa parte del gruppo di società Stena Sphere, i cui interessi si estendono ai settori del trasporto con navi traghetto, degli appalti off-shore per l’industria petrolifera e del metano, dei trasporti marittimi, delle trivellazioni, delle proprietà immo- biliari, della finanza e dell’industria metallurgica. (8) (9) (10) (11) (12) P&O e Stena sono definite in appresso «le parti». denunciante SeaFrance presta La di traghetto sulla rotta Dover/Calais. SeaFrance appar- tiene alla SNCF, società delle ferrovie di Stato fran- cesi. servizi 3. L’accordo Le parti hanno convenuto di unire le rispettive attività di prestazione di servizi di trasporto con navi traghetto sulla Manica, limitatamente alle rotte brevi del Pas de Calais ed alle rotte belghe dello Stretto di Dover, costituendo un’impresa comune denominata P&O Stena Line. In precedenza P&O prestava servizi misti di traghetto per passeggeri e merci tra Dover e Calais sulle rotte del Pas de Calais, nonché servizi unicamente di trasporto merci tra Dover e Zeebrugge sulle rotte belghe. Stena operava in precedenza servizi misti Dover/ Calais e Newhaven/Dieppe sulle rotte del Pas de Calais. La società European Ferries (Dover) Limited del gruppo P&O, che in precedenza prestava servizi di trasporto con navi traghetto sulle rotte del Pas de Calais e su quelle belghe, è diventata il veicolo dell’impresa comune. Stena ha trasferito all’impresa comune tutte le attività e passività che attualmente impegna sulle rotte Dover/Calais e Newhaven/ Dieppe. Il capitale sociale della società è detenuto al 60 % da P&O e al 40 % da Stena; tuttavia i diritti di voto sono ripartiti in modo paritetico tra le due parti. Analogamente, anche la rappresen- tanza e i diritti di voto nel consiglio d’amministra- zione dell’impresa comune sono ripartiti in modo paritetico tra P&O e Stena. In origine, le parti avevano previsto che P&O Stena Line avrebbe disposto di attivi pari a circa 410 milioni di GBP, di cui 100 milioni circa finanziati con l’emissione di azioni della società, mentre il saldo sarebbe stato costituito da indebitamenti garantiti in parte da vincoli ipotecari sulle navi ed in parte da P&O per l’importo restante. In seguito, le parti hanno informato la Commissione che gli attivi di P&O Stena Line sarebbero stati pari a circa [. ] milioni (6) di GBP, finanziati da una combi- nazione di azioni, capitale obbligazionario, indebi- tamenti e titoli. Al momento dell’avvio dell’impresa comune, i suoi attivi includevano un totale di quat- tordici navi: cinque navi traghetto polivalenti (per servizi misti di trasporto passeggeri e merci) e tre navi per il solo trasporto di merci che in prece- denza erano di proprietà di P&O, nonché cinque navi ed un’imbarcazione veloce, in precedenza di proprietà di Stena. traghetto polivalenti (4) Cfr. nota 2. (5) Cfr. nota 3. (6) Nella versione pubblicata della presente decisione sono stati omessi alcuni dati coperti da segreto commerciale. 29. 6. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee L 163/63 (13) (14) (15) L’impresa comune doveva, secondo le parti, gestire un servizio di trasporto regolare sulla rotta Dover/ Calais, con partenze ogni 45 minuti utilizzando sei navi traghetto polivalenti. Tre imbarcazioni poliva- lenti sarebbero state ritirate dal servizio. L’impresa comune avrebbe rilevato il servizio di solo trasporto merci sulla rotta Dover/Zeebrugge prestato dalle tre navi traghetto di proprietà di P&O, nonché quello fornito da Stena sulla rotta Newhaven/Dieppe per mezzo di un traghetto veloce e di una nave poliva- lente. Il 10 marzo 1998, l’impresa comune ha iniziato a prestare i servizi sopra citati. In seguito, P&O Stena Line ha informato la Commissione di avere l’inten- zione di aggiungere una settima nave polivalente (la «Pride of Bruges») sulla rotta Dover/Calais, a partire dalla stagione estiva del 1998 (da maggio a settembre) e, forse, anche oltre tale data. In seguito P&O Stena Line ha comunicato alla Commissione di avere ritirato, il 16 ottobre 1998, il traghetto riatta- veloce dalla rotta Newhaven/Dieppe per mento, dopo di che il traghetto non era stato rimesso in servizio su tale rotta, bensì riconsegnato ai proprietari il 30 ottobre 1998; P&O Stena Line ha inoltre informato la Commissione che era in corso una concertazione con i suoi dipendenti in merito al futuro del suo servizio su tale rotta. Secondo le previsioni delle parti l’impresa comune, consentendo un risparmio dei costi delle navi e dei costi comuni (spese portuali, amministrative e di commercializzazione), avrebbe consentito una ridu- zione dei costi di 75 milioni di GBP. Tale importo teneva conto del risparmio derivante dal progettato ritiro dalla rotta Newhaven/Dieppe dell’imbarca- zione veloce «Pegasus» e della nave Antrim, di proprietà di Stena, per sostituirle con la nave «Pride of Bruges» di proprietà di P&O. In realtà Stena ha ritirato la nave «Pegasus» dalla rotta Newhaven/ Dieppe nell’ottobre 1996, molto tempo prima della costituzione dell’impresa comune. Inoltre, l’im- presa comune non aveva ritirato dal servizio la come previsto inizialmente, bensì «Cambria», l’aveva trasferita dalla rotta Dover/Calais a quella di Newhaven/Dieppe, essendo la «Pride of Bruges» restata in servizio sulla rotta Dover/Calais. Sulla base delle cifre fornite dalle parti circa i costi di tali l’importo risparmiato in conseguenza della navi, costituzione dell’impresa essere stimato a [. ] milioni di GBP. comune può (16) Ai sensi dell’accordo, P&O e Stena sono obbligate a non offrire, direttamente o indirettamente, se non attraverso l’impresa comune, servizi di traghetto che tocchino i porti della costa inglese situati tra Newhaven (incluso) e Harwich (escluso), o i porti della costa continentale europea situati tra Dieppe (incluso) e Zeebrugge (escluso). Le attività dell’im- presa comune sono limitate all’offerta di servizi di traghetto rotte Dover/Calais, Dover/ Zeebrugge e Newhaven/Dieppe. sulle (17) Le parti operano altri servizi di traghetto che non sono stati ceduti all’impresa comune. (18) P&O presta i servizi seguenti: a) Nel Mare del Nord, P&O North Sea Ferries, società controllata da P&O, gestisce servizi di trasporto misti passeggeri/merci sulle rotte Hull/ Zeebrugge e Hull/Rotterdam, nonché trasporti di sole merci sulle rotte Teesport/Zeebrugge e Teesport/Rotterdam. P&O European Ferries forniva servizi di trasporto di sole merci sulle rotte Felixstowe/ Rotterdam; tali servizi sono ora forniti da P&O North Sea Ferries. Felixstowe/Zeebrugge e b) Sulla Manica occidentale, P&O European Ferries presta servizi misti di trasporto passeggeri/merci sulle rotte tra Portsmouth e Le Havre, Cher- bourg e Bilbao. c) Sul Mare d’Irlanda, P&O gestisce la European Ferries che presta servizi misti passeggeri/merci nel corridoio settentrionale. La controllata di P&O, Pandoro, presta servizi di trasporto di sole merci sul corridoio settentrionale e centrale. (19) Stena gestisce i servizi seguenti: a) Nel Mare del Nord, Stena Line BV (che fa parte del gruppo Stena Line AB) gestisce servizi di trasporto passeggeri e merci sulla rotta Harwich/ Hoek van Holland. b) Nel Mare d’Irlanda, Stena opera servizi misti passeggeri/merci su tutti e tre i corridoi, nonché sulla rotta Holyhead/Dublin, in prevalenza usata trasporto merci, sul corridoio per servizi di centrale. Stena non presta servizi sulla Manica occiden- tale. Sino al 1996 essa era operativa sulla rotta Southampton/Cherbourg. 4. I mercati rilevanti (20) La presente sezione esamina i due mercati rilevanti seguenti, nei quali l’impresa comune è operativa: a) il mercato dei servizi di trasporto turistico di passeggeri (passeggeri e veicoli) sulle rotte brevi della Manica, comprendente le rotte del Pas de Calais Folkestone, Ramsgate, Newhaven, da una parte, e Calais, Dieppe, Boulogne, Dunkerque dall’altra parte, nonché il tunnel sotto la Manica) e le rotte belghe dello Stretto di Dover (Ramsgate/Ostenda); (tra Dover, L 163/64 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 29. 6. 1999 b) il mercato dei servizi di trasporto merci unitiz- zate (servizi marittimi e intermodali porta a porta) tra l’Inghilterra ed il continente europeo (Manica occidentale, rotte brevi e rotte del Mare del Nord). (21) Nella sezione 6 vengono esaminate le rotte di trasporto turistico di passeggeri nella Manica occi- dentale, nel Mare del Nord e nel Mare d’Irlanda, nelle quali la progettata impresa comune non sarà operativa, ma in cui (come nel mercato anglo/ continentale del trasporto merci) le parti prestano i propri servizi indipendenti. 4. 1. Passeggeri per motivi professionali (22) Nelle decisioni Night Services (7) e Eurotunnel (8) la Commissione ha constatato l’esistenza di mercati distinti di servizi per i passeggeri che viaggiano per turismo o per affari, poiché le esigenze di tali due categorie di viaggiatori sono differenti. Le persone che viaggiano per affari esigono trasporti rapidi, comodi e frequenti, mentre i viaggiatori per turismo accordano maggiore importanza al prezzo del trasporto. I passeggeri per affari e quelli per turismo costituiscono pertanto due mercati separati. (23) La maggioranza delle persone che viaggiano per affari, quando decida di spostarsi tra l’Inghilterra e continentale, utilizzerà probabilmente l’Europa servizi aerei regolari o treni ad alta velocità (Euro- star e servizi ferroviari in coincidenza), a causa della maggiore rapidità e comodità offerta da tali mezzi rispetto ai servizi traghetti e da Le forniti dai Shuttle (servizio di navetta per autovetture e auto- carri), via il tunnel sotto la Manica. Per i passeggeri per affari, Eurostar ed i servizi aerei possono sosti- tuirsi ai servizi offerti dalle navi traghetto e da Le Shuttle. Nella misura in cui i viaggiatori per affari usano le navi traghetto e Le Shuttle, l’esistenza di servizi ferroviari ed aerei concorrenti implica che l’impresa comune e Le Shuttle (anche qualora non dovessero competere l’uno con l’altro) dovrebbero sostenere una concorrenza effettiva per quanto riguarda conseguenza, per l’aspetto relativo ai passeggeri, la valutazione del progetto di impresa comune può limitarsi ai suoi effetti sui passeggeri per turismo. viaggiatori. Di tali 4. 2. Passeggeri per turismo (24) (25) La denunciante SeaFrance dubita della sostituibilità tra i servizi marittimi e quelli offerti da Eurotunnel. Essa argomenta che le caratteristiche di tali due mezzi di trasporto sono molto differenti e che, di conseguenza, è prevedibile una rapida segmenta- zione della domanda tra i viaggiatori che per motivi legati a tali diverse caratteristiche preferiranno sistematicamente il tunnel e quelli che preferi- ranno i servizi marittimi. Secondo SeaFrance, tale segmentazione si verificherà quando tutti gli utiliz- zatori che desiderano viaggiare nel tunnel ne avranno fatta l’esperienza. Vi sono tuttavia indizi che dimostrano che sia le quote di mercato dei traghetti sia quelle di Euro- tunnel varieranno in funzione dei prezzi relativi. Nel periodo febbraio-maggio 1996, la quota di mercato di Eurotunnel nel trasporto di autoveicoli sulle rotte del Pas de Calais è calata mese per mese, dal 41 % in febbraio al 35 % in maggio. Dopo che Eurotunnel ha ridotto i prezzi pubblicati nell’opu- scolo, con effetto dal giugno 1996, la sua quota di mercato è risalita nei mesi successivi, passando dal 36 % in giugno al 46 % in ottobre sino al novembre 1996, quando è scoppiato l’incendio nel tunnel. (26) Anche nel caso di categorie di passeggeri che voles- sero utilizzare esclusivamente le navi traghetto o esclusivamente il tunnel, esse non costituiscono un mercato separato poiché gli operatori non possono conoscere le loro preferenze e fissare prezzi più elevati. 4. 2. 2. I s e r v i z i E u r o s t a r n o n s o n o s o s t i - t u i b i l i a i s e r v i z i d e i t r a g h e t t i (27) Le parti ritengono che i servizi ferroviari di collega- mento diretto tra i centro città offerti da Eurostar abbiano un impatto sul mercato dei traghetti «sia sul settore dei passeggeri a piedi che su quello trasporto di veicoli». Esse dubitano turistico del tuttavia che sia utile o rilevante, ai fini della valuta- zione dell’impresa comune, distinguere tra passeg- geri a piedi e passeggeri che viaggiano con un veicolo. 4. 2. 1. I s e r v i z i o f f e r t i d a L e S h u t t l e e d a i t r a g h e t t i s o n o s o s t i t u i b i l i (28) (7) Decisione 94/663/CE della Commissione (GU L 259 del 7. 10. 1994, pag. 20), paragrafi 20-27. (8) Decisione 94/894/CE della Commissione (GU L 354 del 31. 12. 1994, pag. 66), paragrafi 64-66. I passeggeri a piedi (e cioè quelli che non salgono su una nave a bordo di un veicolo o di un autobus) hanno rappresentato il 13 % ed il 17 % rispettiva- mente del totale dei passeggeri trasportati da P&O e Stena nel 1996 (da gennaio a ottobre), il che corri- a 990 000 e 720 000 sponde rispettivamente 29. 6. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee L 163/65 (29) (30) passeggeri. A titolo di confronto, P&O e Stena hanno trasportato rispettivamente 3,1 milioni e 1,4 milioni di passeggeri a bordo di autobus, mentre gli operatori di traghetto sulle rotte del Pas de Calais e via Le Shuttle congiuntamente hanno trasportato 25,3 milioni di passeggeri nello stesso periodo. Eurostar ha trasportato, nel corso di tutto il 1996, 4,9 milioni di passeggeri. I servizi di Eurostar non sono chiaramente sostitui- bili per determinate categorie di passeggeri di traghetti e di Le Shuttle, vale a dire quelli che viaggiano (a piedi  sui traghetti , in macchina o in autobus) per approfittare delle vendite di prodotti duty-free e di merci meno tassate in Francia. Le vendite in duty-free non sono disponi- bili nel sistema Eurostar ed i servizi offerti da Euro- star non sono altrettanto convenienti per i viaggi di una sola giornata effettuati al solo scopo di fare acquisti presso i commercianti in Francia. e Londra/Bruxelles ha I principali concorrenti di Eurostar sono le compa- gnie aeree: nel 1996 il numero di passeggeri che ha viaggiato a bordo di Eurostar sui tragitti combinati Londra/Parigi superato quello dei passeggeri in aereo (il numero di passeg- geri in aereo tra Londra e Parigi è diminuito tra ottobre 1995 e ottobre 1996 del 18 %). Si può presumere che un turista in viaggio sul tragitto che collega i centri città di Londra e Parigi o di Londra e Bruxelles, che consideri Eurostar sostituibile ad un trasporto in traghetto e a Le Shuttle, preferi- rebbe  in assenza di Eurostar  viaggiare in aereo invece che con un traghetto o con Le Shuttle. La situazione, nel caso di un turista meno abbiente, può invece essere diversa, poiché egli considera i (trasportati da un autobus servizi traghetto o da Le Shuttle) un mezzo di trasporto alternativo a Eurostar. I servizi con autobus di linea sono probabilmente una delle categorie di traffico, trasportato dalle navi traghetto e da Le Shuttle, in cui la concorrenza dei prezzi è più forte a causa del potere contrattuale degli operatori dei trasporti con autobus e dell’assenza di trasparenza del mercato. regolari di (31) Esiste pertanto solo una categoria ridotta di passeg- geri per turismo che considera che i servizi di Eurostar possano effettivamente sostituirsi a quelli delle navi traghetto e a Le Shuttle. Per la maggio- ranza degli utenti invece, tali servizi non sono suffi- cientemente sostituibili per considerare che Euro- star faccia parte dello stesso mercato rilevante dei traghetti e di Le Shuttle. 4. 2. 3. A s p e t t o g e o g r a f i c o (32) Il volume dei servizi sulle rotte del Pas de Calais, la traversata e prezzo, loro frequenza, velocità di dimostrano che le rotte sulla Manica occidentale e sul Mare del Nord non possono essere considerate sostituibili a tali servizi. Il tempo ridotto di traver- sulle veloci offerto dai rotte traghetti sata Newhaven/Dieppe e Ramsgate/Ostenda rende tali servizi notevolmente concorrenziali per i servizi di trasporto sulle rotte Dover/Calais e Folkestone/ Calais; essi devono pertanto essere inclusi nel mercato rilevante delle rotte del Pas de Calais («rotte brevi»). (33) La durata della traversata sulle rotte brevi suddette è di 35 minuti con i servizi di trasporto Le Shuttle o con l’aliscafo Hoverspeed, di 50-55 minuti con il traghetto veloce Hoverspeed verso la Francia, di 75-90 minuti con il traghetto tradizionale sulla rotta Dover/Calais, di 100 minuti con il traghetto veloce sulla rotta Ramsgate/Ostenda, di 125 minuti con il traghetto veloce sulla rotta Dover/Ostenda e di 135 minuti con il traghetto veloce sulla rotta Newhaven/Dieppe. La rapidità della traversata fa sì in che tali rotte siano particolarmente attraenti, particolare per i passeggeri che viaggiano essenzial- mente per acquistare prodotti in duty-free e prodotti meno tassati in Francia. (34) In confronto, i tempi di traversata offerti da altri servizi sono i seguenti: Harwich/Hoek degli HSS (High Speed Sea Service) di Holland Stena 3 ore 40 minuti Poole/Cherbourg 4 ore 1/ 2 Portsmouth/Cherbourg Portsmouth/Le Havre 5 ore (7-8 ore di notte) (2 ore 25 minuti con traghetto veloce) 5 ore 1/2 (7 1 /2-8 ore di notte) Portsmouth/Caen 6 ore Hull/Zeebrugge 13-15 ore (di notte) (35) (36) I porti serviti dalle rotte del Pas de Calais, in parti- colare Dover, Folkestone e Calais, godono di un buon accesso alla rete autostradale. Le rotte citate tipi di offrono inoltre la più grande varietà di servizi (traghetti convenzionali, traghetti rapidi e il tunnel), nonché frequenze più numerose rispetto alle rotte del Mare del Nord e del canale della Manica Occidentale, e consentono in tal modo ai passeggeri di viaggiare sempre più spesso senza avere prenotato il posto («turn up and go»). Le caratteristiche delle traversate brevi hanno spinto i viaggiatori ad usare le rotte del Pas de Calais. I prezzi su tali tragitti dovrebbero aumentare in maniera molto significativa per indurre tali passeggeri a scegliere altre rotte sulla Manica occi- dentale o sul Mare del Nord; e talune categorie di (per esempio, quelli «di un giorno»), viaggiatori nell’ipotesi di un aumento dei prezzi, reagirebbero decidendo di rinunciare al viaggio, piuttosto che scegliere altre rotte. L 163/66 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 29. 6. 1999 4. 3. Il mercato del trasporto merci 6. Assenza di effetti di «spillover» (42) (37) Le parti traghetti trasportano merci a bordo di ro-ro. I servizi di trasporto marittimo ro-ro sono in concorrenza con altri mezzi di trasporto di merci unitizzate (9). Le merci unitizzate (diversamente da quelle alla rinfusa) sono classificate e caricate nei traghetti secondo uno dei numerosi modi standar- dizzati, come i veicoli con conducente, i rimorchi senza conducenti ed i containers. I carichi unitiz- zati possono essere trasportati da navi ro-ro e lo-lo (lift-on, lift-off) e, via il tunnel della Manica, dai servizi di trasporto merci Le Shuttle Freight e da treni merci. (38) I servizi di trasporto merci delle rotte del Pas de Calais e dello Stretto di Dover competono con altri servizi analoghi anglo/continentali, e cioè con i servizi che collegano l’Inghilterra e l’Europa conti- nentale (Manica occidentale, rotte del Pas de Calais e del Mare del Nord) (10). La Commissione è giunta alla conclusione che non si determineranno restrizioni di concorrenza ai sensi dell’articolo 85, paragrafo 1, causate dal in seno rischio che la cooperazione delle parti all’impresa comune ne travalichi («spil- lover»), estendendosi ai loro servizi indipendenti di trasporto turistico di passeggeri sulle rotte del Mare del Nord, del canale della Manica occidentale e del Mare d’Irlanda ed ai loro servizi indipendenti di trasporto merci sul mercato del trasporto merci anglo/continentale. limiti i 6. 1. Mercato dei servizi di trasporto turistico sulle rotte del Mare del Nord II. VALUTAZIONE GIURIDICA 6. 1. 1. I l m e r c a t o (39) (40) 5. Articolo 85, paragrafo 1, del trattato La costituzione dell’impresa comune costituisce una restrizione della concorrenza ai sensi dell’arti- colo 85, paragrafo 1, del trattato CE, poiché le parti erano concorrenti effettivi sui mercati rilevanti sui quali opera l’impresa comune. Tale restrizione della concorrenza è sensibile. Le parti detengono congiuntamente un’ingente quota di mercato (nonostante essa sia diminuita sulle rotte brevi a seguito dell’entrata di Eurotunnel sul mercato). Si tratta di un’impresa comune che eser- cita stabilmente tutte le funzioni di un’entità economica sul medesimo mercato del trasporto merci delle sue società madri e sul mercato del trasporto di passeggeri contiguo a quelli in cui le sue società madri esercitano le loro attività. autonoma, operante (41) La costituzione dell’impresa comune influisce sul commercio degli Stati membri a causa dell’impor- tanza delle parti sul mercato del trasporto turistico delle rotte brevi (Pas de Calais e Stretto di Dover) e su quello del trasporto merci anglo/continen- tale (11). (9) Cfr. decisione 97/84/CE della Commissione (GU L 26 del traghetti  Maggiorazioni 29. 1. 1997, pag. 23), Esercenti di valutarie, paragrafo 5. (10) Cfr. nota precedente. Ai fini di tale decisione, la Commis- sione ha ritenuto che il mercato geografico rilevante del trasporto di merci fosse limitato ai servizi tra l’Inghilterra e la Francia, il Belgio ed i Paesi Bassi. (11) Cfr. sesto considerando del regolamento (CE) n. 4056/86, per quanto riguarda i possibili effetti sui porti comunitari di pratiche restrittive della concorrenza nel settore dei trasporti marittimi internazionali. (43) Nel 1997, i servizi sulle rotte del Mare del Nord hanno trasportato 470 000 veicoli turistici e 2,32 milioni di passeggeri. I servizi di trasporto turistico sulle rotte del Mare del Nord comprendono quelli prestati sulle rotte che collegano i porti sulla costa in orientale dell’Inghilterra con i porti Belgio e nei Paesi Bassi. I servizi in direzione di Amburgo e Esbjerg (operati da Scandinavian Seaways) non sono considerati parte dello stesso mercato. Essi sono probabilmente sostituibili ai servizi di trasporto di P&O e Stena verso il Belgio ed i Paesi Bassi solo per una bassa percentuale di turisti che li usano. situati (44) Nel fissare i prezzi sulle rotte del Mare del Nord, gli operatori devono tenere conto di quelli che sono in vigore sulle rotte brevi. I dati trasmessi dalle parti dimostrano chiaramente che le tariffe sul Mare del Nord nel fissate dagli operatori periodo 1994-1996 si sono allineate molto stretta- mente a quelle applicate sulle rotte brevi del Pas de Calais. Inoltre, le analisi di mercato confermano l’argomento secondo cui i passeggeri che viaggiano in provenienza e in direzione delle zone di attra- zione tradizionali sulle rotte del Mare del Nord si sarebbero spostati negli ultimi anni sulle rotte brevi del Pas de Calais. Non riscontrandosi tuttavia uno se ne può spostamento in opposta direzione, dedurre che la sostituibilità è solo a senso unico e cioè che il trasporto sul Mare del Nord subisce l’influenza di quello sulle rotte brevi del Pas de Calais, ma non viceversa. I servizi di trasporto turi- stico sulle rotte del Mare del Nord, di conseguenza, devono essere considerati come operanti in un mercato rilevante costituito dalle rotte del Mare del Nord e dalle rotte brevi del Pas de Calais. 29. 6. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee L 163/67 (45) Sul Mare del Nord, P&O North Sea Ferries opera servizi sulle rotte Hull/Zebrugge e Hull/Rotterdam. Stena Line opera sulla rotta Harwich/Hoek van Holland, sulla quale ha introdotto nel 1997 le navi traghetto veloci HSS. Scandinavian Seaways opera sulle rotte Newcastle/Ijmuiden (Amsterdam). Olau, ed in seguito Eurolink, hanno operato un servizio sino al 1996 sulla rotta Sheerness/Vlissingen e la P&O European Ferries ha trasportato veicoli turistici sulla rotta Felixstove/Zeebrugge sino al 1996. Le quote di mercato relative al trasporto di veicoli turistici sul Mare del Nord sono le seguenti: Tabella 1. Quote del trasporto di veicoli turistici sul Mare del Nord e sulle rotte del Pas de Calais 1997 [migliaia di unità trasportate (1)] 226 205 35 2 384 1 738 1 173 580 528 49 248 7 166 1997 (%) 3,15 2,86 0,49 33,27 24,25 16,37 8,09 7,37 0,68 3,46 99,99 Totale P&O (Mare del Nord) Stena (Mare del Nord) Scandinavian Seaways (Mare del Nord) Eurotunnel P&O (rotte del Pas de Calais) Stena (rotte del Pas de Calais) SeaFrance Hoverspeed Holyman Sally (Ramsgate/Dunkerque) Holyman Sally (Ramsgate/Ostenda) Fonte: le parti (1) Unità autovettura. 6. 1. 2. V a l u t a z i o n e (46) Qualsiasi tentativo delle parti di coordinare il loro comportamento sul Mare del Nord sarà destabilizzato dalla concorrenza delle rotte brevi. Di conseguenza, non si può concludere che, a seguito della costituzione dell’impresa comune, sia ragionevole presumere che le parti adotteranno un comportamento diverso da quello tenuto nel periodo anteriore alla sua costituzione, tale da causare una notevole restrizione di concorrenza tra di loro. Il comportamento parallelo delle parti sulle rotte brevi non produrrà pertanto effetti di «spillover» sulle loro attività nel Mare del Nord. 6. 2. Servizi di trasporto turistico sulla Manica occidentale 6. 2. 1. I l m e r c a t o (47) Nel 1997 i servizi sulla Manica occidentale hanno trasportato 1,1 milioni di veicoli di turisti e 4,22 milioni di passeggeri. I servizi di trasporto turistico sulla Manica occidentale comprendono le rotte ad occidente del Pas de Calais tra i porti sulla costa meridionale dell’Inghilterra ed i porti sulla costa settentrionale della Francia. (48) Come nel caso del Mare del Nord, gli elementi di prova esaminati indicano che i prezzi fissati dagli operatori sulle rotte della Manica occidentale sono in funzione di quelli che prevalgono sulle rotte brevi, ma non viceversa. I servizi di trasporto turistico sulle rotte della Manica occidentale devono di conseguenza essere considerati come operanti in un mercato rilevante costituito dalle rotte della Manica occidentale e da quelle brevi del Pas de Calais. (49) Solo P&O European Ferries e Brittany Ferries operano servizi sulle rotte della Manica occidentale. Sino al 1996 Stena Line operava sulla rotta Southampton/Cherbourg. Da allora essa esamina la possibilità di prestare un servizio di traghetto veloce sulla stessa rotta. Le quote di mercato nel trasporto di veicoli turistici sulla Manica occidentale sono le seguenti: L 163/68 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 29. 6. 1999 Tabella 2. Quote del trasporto di veicoli turistici nella Manica occidentale e sulle rotte del Pas de Calais 1997 (in migliaia di unità trasportate) 702 440 2 384 1 738 1 173 580 528 49 248 7 842 1997 (in %) 8,95 5,61 30,4 22,16 14,96 7,4 6,73 0,62 3,16 99,99 Totale Brittany Ferries (Manica occidentale) P&O (Manica occidentale) Eurotunnel P&O (rotte brevi Pas de Calais) Stena (rotte brevi Pas de Calais) SeaFrance Hoverspeed Holyman Sally (Ramsgate/Dunkerque) Holyman Sally (Ramsgate/Ostenda) Fonte: le parti. 6. 2. 2. V a l u t a z i o n e (50) (51) In merito alla Manica occidentale, le parti argomentano che non sia possibile un compor- tamento parallelo anticompetitivo da parte di P&O e Stena, in quanto Stena ha cessato di essere operativa su tali rotte. Stena, tuttavia, deve essere considerata un concorrente poten- ziale poiché ha esaminato (e può eventualmente riesaminare) la possibilità di tornare sulla rotta Southampton/Cherbourg con un servizio di navi traghetto veloci. Tuttavia, le stesse osservazioni formulate in merito alle rotte del Mare del Nord valgono anche per la Manica occidentale. Qualsiasi tentativo delle parti di coordinare il loro comportamento in maniera anticompetitiva sulla Manica occidentale sarà destabilizzato dalla concorrenza sulle rotte brevi. La cooperazione delle parti sulle rotte brevi non produrrà pertanto effetti di «spillover» sulle loro attività, effettive o potenziali, nella Manica occidentale. 6. 3. Servizi di trasporto turistico sul Mare d’Irlanda 6. 3. 1. I l m e r c a t o (52) Il Mare d’Irlanda può essere suddiviso in tre mercati rilevanti del traffico turistico: il corridoio settentrionale, quello centrale e quello meridionale (12). Nel 1997 i servizi offerti dai tre corridoi hanno rispettivamente trasportato 590 000, 460 000 e 380 000 veicoli turistici e 2,7, 2,8 e 1,5 milioni di passeggeri. Le quote di mercato sui tre corridoi sono le seguenti: Tabella 3. Quote di mercato relative al trasporto di veicoli turistici sul corridorio settentrio- nale del Mare d’Irlanda (in %) Rotte attualmente operative 1995 1996 1997 Stena P&O Belfast/Stranrae Larne/Cairnyan Sea Containers (SeaCat Scotland) Belfast/Stranrae Norse Irish Ferries Belfast/Liverpool Fonte: P&O; per il 1997: Passenger Shipping Association. 52 28 18 2 47 33 18 2 46 30 21 3 (12) Cfr. decisione 94/19/CE della Commissione (GU L 15 del 18. 1. 1994, pag. 8), Sea Containers/Stena Sealink, paragrafi 11 e 13. 29. 6. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee L 163/69 Tabella 4. Quote di mercato relative al trasporto di veicoli turistici sul corridoio centrale del Mare d’Irlanda (in %) Stena Dublino/Holyhead Dun Laoghaire/Holyhead 68 68 64 Rotte attualmente operative 1995 1996 1997 Irish Ferries Dublino/Holyhead Sea Containers (Isle of Man Steam Packet Company) Dublino/Liverpool Fonte: P&O; per il 1997: Passenger Shipping Association. 32  32  31 5 Tabella 5. Quote di mercato relative al trasporto di veicoli turistici sul corridorio meridio- nale del Mare d’Irlanda (in %) Rotte attualmente operative 1996 1997 Stena Rosslare/Fishguard Irish Ferries Rosslare/Pembroke Swansea Cork Ferries Cork/Swansea Fonte: P&O; per il 1997: Passenger Shipping Association. 60 25 15 52 27 17 45 42 13 (53) Stena è presente con servizi di trasporto misto merci/passeggeri su tutti e tre i corridoi (nonché con servizi, in prevalenza di trasporto merci, sulla rotta Holyhead/Dublino nel corridoio centrale); P&O gestisce servizi turistici solo nel corridoio settentrionale (inoltre, la controllata di P&O, Pandoro, presta servizi di solo trasporto merci nei corridoi settentrio- nale e centrale). (54) Gli operatori di traghetto sul Mare d’Irlanda operano servizi via ponte terrestre dall’Irlanda all’Europa continentale, collegando il servizio della traversata sul Mare d’Irlanda con quello della traversata Inghilterra/Continente. Le cifre relative ai servizi di trasporto prestati, via ponte terrestre, dai principali operatori sul Mare d’Irlanda  combinate a quelle dei loro partner per quanto riguarda la tratta Inghilterra/Europa continentale  sono indicate nella tabella seguente: Tabella 6. Servizi combinati via ponte terrestre sul Mare d’Irlanda Trasporti combinati via ponte terrestre nel 1997 (in %) Trasporto turistico Trasporto merci [. ] [. ] 0,4 [. ] 7,4 [. ] [. ] non appli- cabile [. ] 13,6 Operatore del traffico turistico nei tragitti Inghilterra/Europa continentale Stena, Brittany Ferries P&O, Scand. Seaways Hoverspeed, Scand. Seaways P&O, Hoverspeed, Sally, Britanny Ferries Stena P&O Sea Containers Irish Ferries Swansea Cork Fonte: Operatori e loro pubblicazioni. Le cifre relative a Swansea Cork si riferiscono al periodo gennaio-giugno 1997; quelle relative a Stena, ai corridoi meridionale e centrale. L 163/70 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 29. 6. 1999 (55) Il numero di biglietti venduti per il trasporto via ponte terrestre, in particolare sui corridoi meridionale e centrale, rappresenta una quota apprezzabile, anche se bassa, del traffico turistico sul Mare d’Irlanda, ed una percentuale più elevata del trasporto di merci. I biglietti via ponte terrestre corrispondono ad una percentuale minima (inferiore all’ 1 %) del traffico turistico sulle rotte brevi. 6. 3. 2. V a l u t a z i o n e (56) L’unico corridoio sul quale entrambe le parti offrono servizi turistici è quello settentrio- nale. La quasi totalità di tale traffico è interno al Regno Unito. Tabella 7. Corridoio settentrionale: trasporto sul Mare d’Irlanda di passeggeri provenienti dall’Irlanda Stena Sea Containers Fonte: Stena, Sea Containers. (in %) Numero di passeggeri [(cid:1) 5] [(cid:1) 60 000] 2 (57) Data l’esiguità, sia in percentuale che in volume, del traffico turistico internazionale sulle rotte del corridoio settentrionale, è possibile concludere che non sussiste un effetto pregiu- dizievole apprezzabile sul commercio tra Stati membri. 6. 4. Mercato anglo/continentale del trasporto merci 6. 4. 1. I l m e r c a t o (58) (59) Il mercato anglo/continentale del trasporto di merci è caratterizzato da una forte concor- renza sui prezzi, da scarse barriere all’entrata e da forte potere negoziale dei maggiori utenti. Le quote di mercato degli operatori di servizi di trasporto merci sulle rotte anglo/continen- tali sono indicate nella tabella seguente: Tabella 8. Mercato anglo/continentale del trasporto merci nel 1996 (gennaio-ottobre) e nel 1997 Operatore 1996 1997 Volume (in migliaia di unità trasportate) Quote di mercato (in %) Volume (in migliaia di unità trasportate) Quote di mercato (in %) A 15 9 7 4 17 8 B 20 25 268 685 157 873 357 A 7 17 4 21 9 B 21 30 426 248 204 122 476 207 Eurotunnel North Sea Ferries P&OEF (Felixstowe) (1) P&OEF (Portsmouth) P&OEF (Dover) Stena Short Sea 29. 6. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee L 163/71 Operatore 1996 1997 Volume (in migliaia di unità trasportate) Quote di mercato (in %) Volume (in migliaia di unità trasportate) Quote di mercato (in %) Stena Western Channel Stena BV SNAT/SeaFrance Brittany Ferries Sally Ostend Line Cobelfret (2) Olau/Eurolink (2) Maersk Bell Line (2) Geestline (2) UTL/IFF (2) DFDS/Torline Altre società (2) B 3 A  3 4 4 4 2 5 1 2 2 2 2 2 9  112 393 181 117  210  90 70 70 85 90 350 B 3 A  3 10 4 3  5  2 2 2 2 2 9 12 77 107 125 101 64 146 29 63 45 45 57 58 259 Totale 100 48 100 54 (1) P&O European Ferries (Felixstowe) ora fa parte di P&O North Sea Ferries. (2) Stime Fonti: P&O e Stena. La colonna A indica la quota di mercato relativa ad ogni servizio, la colonna B indica la quota aggregata di mercato relativa ai servizi che continuano ad essere gestiti dalle società madri e ai servizi che costituiscono attualmente l’impresa comune. 6. 4. 2. V a l u t a z i o n e (60) Sulla base delle quote di mercato del 1997, l’impresa comune avrebbe avuto una quota di mercato del 30 %, P&O del 21 % e Stena del 3 %. Nello stesso periodo, Eurotunnel deteneva il 7 % del mercato (a fronte del 15 % dei dieci mesi anteriori allo scoppio dell’incendio nel tunnel), SeaFrance il 10 % e altri otto operatori detenevano quote variabili dal 2 al 5 %. Anche nell’ipotesi di un comportamento parallelo da parte dell’im- presa comune e delle parti, esse non potrebbero aumentare i prezzi senza correre il rischio di perdere i loro clienti a vantaggio di altri operatori concorrenti. 7. Articolo 85, paragrafo 3, del trattato: mercato turistico sulle rotte brevi nalla Manica 7. 1. Migliorare la produzione o la distribuzione dei prodotti o promuovere il progresso tecnico o economico (61) La prima e la seconda condizione previste dall’articolo 85, paragrafo 3, richiedono una valutazione dei vantaggi sotto il profilo dell’efficienza economica e degli ulteriori benefici che possono derivare dall’unione delle differenti operazioni delle parti nel settore dei servizi di trasporto con navi traghetto sulle rotte brevi del Pas de Calais, nonché una valutazione dei benefici che ne derivano per i consumatori. L 163/72 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 29. 6. 1999 (62) La creazione dell’impresa comune avrà effetti bene- fici, in particolare per quanto riguarda la più ampia offerta di frequenze, il caricamento continuo ed una riduzione stimata dei costi pari a [. ] milioni di GBP. Il beneficio globale si realizzerà anche se l’impresa comune decidesse di cessare la propria attività sulla rotta Newhaven/Dieppe. 7. 2. Riservare agli utilizzatori una congrua parte dell’utile (63) È probabile che gli utilizzatori traggano beneficio dalla maggior frequenza dei servizi e dal carica- mento continuo. Inoltre, essi beneficeranno proba- bilmente della riduzione dei costi nella misura in cui l’impresa comune sia soggetta ad una concor- renza effettiva. (64) (65) 7. 3. Non imporre indispensabili restrizioni che non siano La terza condizione prescritta dall’articolo 85, para- grafo 3, richiede di verificare che alle imprese inte- ressate non siano imposte restrizioni non indispen- sabili per ottenere i benefici del progetto d’impresa comune. La Commissione ritiene che qualora P&O e Stena stipulassero accordi di cooperazione meno vinco- lanti di un’impresa comune, come quelli relativi a servizi con frequenze comuni, di interlining o di pool, essi non produrrebbero gli stessi benefici derivanti dall’impresa comune. In particolare, qual- siasi forma di cooperazione diversa da un’impresa comune non consentirebbe di risparmiare lo stesso importo ([. ] milioni) rispetto ai costi ammini- strativi e di commercializzazione, che rappresenta una ingente quota delle economie di [. ] milioni di GBP stimate dalle parti. (66) Ai sensi dell’accordo, P&O e Stena si impegnano a non offrire, direttamente o indirettamente, salvo attraverso l’impresa comune, servizi di traghetto che tocchino i porti della costa inglese situati tra Newhaven (incluso) e Harwich (escluso), o i porti della costa continentale europea situati tra Dieppe (incluso) e Zeebrugge (escluso). Le attività dell’im- presa comune sono limitate all’offerta di servizi di rotte Dover/Calais, Dover/ traghetto Zeebrugge e Newhaven/Dieppe. Tali restrizioni possono essere considerate necessarie alla creazione dell’impresa comune. sulle 7. 4. Non eliminare la concorrenza per una parte sostanziale dei prodotti di cui trattasi (67) La quarta condizione prevista dall’articolo 85, para- grafo 3, richiede una valutazione circa l’effettiva concorrenza che l’impresa in comune dovrà affron- tare sul mercato turistico del trasporto di passeggeri sulle rotte brevi. (68) Nella lettera in cui affermava di nutrire seri dubbi, la Commissione sosteneva di essere preoccupata dalla costituzione dell’impresa comune, in quanto essa poteva provocare una struttura duopolistica di mercato, facilitando un comportamento parallelo anticompetitivo da parte dell’impresa comune e di Eurotunnel. tale La Commissione questione nella sezione seguente. esamina 8. Rischio di creazione di un duopolio sul brevi turistico mercato rotte delle transmanica 8. 1. Concentrazione del mercato prima e dopo la costituzione dell’impresa comune 8. 1. 1. P o s i z i o n e d e g l i m e r c a t o p r i m a d e l l a d e l l ’ i m p r e s a c o m u n e o p e r a t o r i s u l c o s t i t u z i o n e (69) La principale modifica recentemente intervenuta sul mercato dei servizi di attraversamento della Manica con navi traghetto è stata l’apertura del tunnel sotto la Manica nel 1994. Altre modifiche importanti sono state la cessazione, il 31 dicembre 1995, dell’accordo di pool concluso tra Stena e Société Nouvelle Transmanche (SNAT; ora SeaFrance), e la cessazione, il 1o marzo 1997, dell’accordo di pool tra Sally Line e Regie Voor Maritiem Transport (RMT). d’Armement (70) Dal 1993, le capacità e il volume del mercato sono notevolmente aumentati ed i consumatori hanno beneficiato di una riduzione dei costi. Dal 1993 all996, il numero di veicoli di passeggeri trasportato è aumentato da 3,6 milioni a 5,8 milioni ed il numero di passeggeri da 20,3 milioni a 30,2 milioni trasportati da Euro- tunnel). Nella prima metà del 1997, il numero di veicoli di passeggeri è aumentato dell’11,6 % rispetto allo stesso periodo nel 1996. (di cui 8,7 milioni (71) La tabella 9 indica le quote di mercato detenute dagli operatori di servizi di trasporto turistico sulle rotte del Pas de Calais, in diversi periodi di tempo a decorrere dal 1994. 29. 6. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee L 163/73 Tabella 9. Rotte del Pas de Calais: quote di mercato nel trasporto di veicoli turistici 1993 1994 1995 0,0 45,5 20,4 14,4 11,8 7,9 0,0 49,3 19,7 15,2 9,5 6,3 25,9 35,7 15,0 11,6 6,5 5,3 1996 gennaio- ottobre 1996 ottobre 39,3 26,5 19,5 5,5 6,0 3,2 45,5 23,7 16,6 6,8 4,6 2,8 1997 36,9 26,9 18,2 9,0 8,2 0,8 Totale 100 100 100 100 100 100 Eurotunnel P&O Stena SNAT/SeaFrance Hoverspeed Sally/Holyman Sally Fonte: P&O e Stena. (72) Le quote della tabella 9 si riferiscono alle sole rotte del Pas de Calais e non includono pertanto i servizi prestati da Holyman Sally sulla rotta Ramsgate/ Ostenda. Tale operatore ha avviato un nuovo servizio di traghetto veloce il 1o marzo 1997. Il servizio ha cessato nel mese di marzo 1998 ed è stato sostituito, a decorrere dal 6 marzo 1998, da un servizio rapido di proprietà congiunta di Holyman e di Hoverspeed, sulla rotta Dover/Ostenda. In seguito, Sally ha continuato ad operare un servizio di trasporto merci sulla rotta Ramsgate/Ostenda (che già dalla fine di giugno 1998 offriva un servizio di trasporto passeggeri), fino al momento in cui, tale servizio è stato soppresso. il 20 novembre 1998, (73) Dall’apertura del tunnel sotto la Manica nel 1994, Eurotunnel ha continuato  sino allo scoppio dell’incendio nel tunnel nel novembre 1996  a conquistare quote di mercato. La continua crescita annua delle quote di mercato di Eurotunnel nasconde in realtà fluttuazioni mensili irregolari. Eurotunnel ha, per esempio, perso quote di mercato dal febbraio al maggio 1996. La quota di mercato di Eurotunnel nel 1997 (37 %) era infe- riore a quella detenuta immediatamente prima dell’incendio (46 %). Si prevede che Eurotunnel potrà ritornare al livello anteriore all’incendio e che riprenda a crescere. (74) La quota di mercato di P&O è scesa dal 46 % nel 1993 al 27 % nel 1996 (primi dieci mesi). Nel 1997 essa restava del 27 % nonostante le conseguenze dell’incendio. Stena ha mantenuto una quota di mercato del 20 % circa nel periodo 1993-1996 (primi dieci mesi), anche se essa è scesa al 15 % nel 1995. La quota è risalita al 20 % nel 1996 (nono- stante l’aumento della quota di mercato di Euro- tunnel) grazie alla capacità di Stena di attrarre passeggeri del pool Stena/SNAT, scioltosi alla fine del 1995. Stena non è però riuscita, a differenza di altri operatori di traghetto sulla rotta Dover/Calais, ad aumentare la sua quota di mercato in seguito all’incendio nel Tunnel. 8. 1. 2. G r a d o d i c o n c e n t r a z i o n e m e r c a t o : z i o n e d e l l e q u o t e d i m e r c a t o d i m e n s i o n e e s u l d i s t r i b u - (75) (76) (77) La costituzione dell’impresa comune ha modificato il numero di operatori sul mercato, riducendoli da sei a cinque. Più significativamente, sulla base delle quote di mercato del 1997, l’impresa comune ha modificato la quota combinata di mercato dei due principali operatori, aumentandola dal 64 % (Euro- tunnel e P&O) all’82 % (Eurotunnel e impresa comune). Inoltre, essa modifica il divario tra le quote di mercato: anteriormente alla costituzione dell’impresa comune, infatti, vi era un unico chiaro leader (con una quota del 37 %), seguito da una (con quote del molteplicità di operatori minori 27 %, 18 %, 9 %, 8 %, 1 %). Dopo la creazione dell’impresa comune, la differenza di dimensioni tra i due operatori principali si ridurrà (da oltre il 10 % all’8 %) e la distribuzione degli operatori cambierà, con i due leader principali del mercato in testa (45 % e 37 %), seguiti molto a distanza da altri tre operatori (9 %, 8 %, 1 %). 8. 1. 3. I n s t a b i l i t à d e l l e q u o t e d i m e r c a t o Le parti argomentano che le quote di mercato negli ultimi anni sono state instabili ed affermano che stabilizzeranno in futuro. difficilmente esse si Inoltre, esse fanno notare che nel piano di futura ristrutturazione Eurotunnel ha dichiarato di avere l’intenzione di conquistarsi una quota di mercato pari al 70 % e che anche altri operatori hanno investito prevedendo un aumento delle loro quote di mercato. Le parti ritengono pertanto che gli operatori di navi traghetto e Eurotunnel non hanno un interesse comune a mantenere la stabilità delle quote di mercato o dei prezzi. L’instabilità delle quote di mercato è stata in parti- colare provocata dall’ingresso di Eurotunnel sul mercato. La crescita della quota di mercato di Euro- tunnel non è stata lineare; lo scoppio dell’incendio nel tunnel, in particolare, ne ha provocato il calo. Anche lo scioglimento del pool tra Stena e SNAT ha contribuito all’instabilità del mercato. L 163/74 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 29. 6. 1999 8. 2. Fattori che influenzano la concorrenza tra (81) l’impresa comune e Eurotunnel 8. 2. 1. P r a t i c h e d i f i s s a z i o n e d e i p r e z z i e t r a s p a r e n z a d e l m e r c a t o (78) Le principali categorie di tariffe di biglietti sono tre: a della variano seconda a) tariffe pubblicate negli opuscoli. In genere, i stagione prezzi dell’anno, della fascia oraria, della durata del soggiorno, del tipo di veicolo e del numero di passeggeri. I prospetti includono tariffe scontate in caso di prenotazione anticipata. I prezzi degli opuscoli servono da base per calcolare le ridu- zioni per gruppi di dieci o più persone che viaggino insieme a bordo di minibus o autobus; b) tariffe promozionali. Esse includono: offerte promozionali per viaggi di un giorno e per soggiorni di maggiore durata proposte congiun- tamente all’acquisto di giornali; offerte pubbli- cizzate sulla stampa nazionale e locale; sconti per vendite duty-free, sconti pubblicati negli opuscoli (incluse le tariffe ridotte per le prenota- zioni anticipate) e sconti offerti, per esempio, tramite determinate organizzazioni, come quelle automobilistiche. Nel 1996 le parti hanno sviluppato politiche promozionali con prezzi allineati a quelli della concorrenza ed il perso- nale addetto alla vendita diretta di biglietti ha ottenuto poteri discrezionali nella fissazione, entro determinati limiti, delle tariffe; c) tariffe negoziate a favore di operatori ITX (e cioè agenzie di viaggio che offrono vacanze «self drive», ad un prezzo forfettario che include una traversata marittima e l’alloggio), di operatori di pacchetti vacanze in autobus e di operatori di autolinee regolari. Le tariffe concordate a favore di tali operatori vengono in genere fissate nel corso dell’estate dell’anno anteriore. (79) La situazione sul mercato turistico diverge da quella sul mercato del trasporto merci, nel quale quasi tutti i prezzi di trasporto sono negoziati individual- mente tra l’operatore ed il trasportatore. (80) Un comportamento parallelo anticompetitivo è più difficile quando le operazioni stipulate sono impor- tanti, poco frequenti e non pubblicate. I contratti stipulati dagli esercenti di navi traghetto con gli operatori ITX e con i grandi operatori di viaggi in autobus rispondono a tali criteri. Tuttavia, i prezzi pubblicati negli opuscoli e quelli delle offerte promozionali restano significativi, mentre le cate- gorie di operatori ITX e di autobus rappresentano solo una limitata parte del traffico degli operatori e dei proventi ottenuti dalla vendita di biglietti. trasportati Le autovetture rappresentano la grande maggio- ranza dei veicoli turistici trasportati sulle rotte brevi del Pas de Calais: 94 % per P&O (da gennaio a ottobre 1996), 96 % per Stena (da gennaio a ottobre 1996) e 97 % per Eurotunnel (1996). Ad eccezione dei veicoli in seguito a prenotazioni effettuate dagli operatori ITX ([. ] % per P&O nel 1995 e [. ] % per Stena, nel periodo di alta stagione nel 1995) e del numero limitato di promo- zioni «chiuse» (cioè promozioni offerte solo a deter- minate categorie di persone e dunque non pubbli- cizzate per il grande pubblico), il mercato del trasporto turistico di autovetture è un mercato in cui le operazioni sono piccole, frequenti e a prezzi trasparenti per gli altri operatori. Le sottoelencate caratteristiche provano la trasparenza del mercato. (82) Non sono solo i prezzi pubblicati sugli opuscoli ad essere trasparenti per gli altri operatori. Le offerte promozionali sono pubblicizzate e gli operatori concorrenti possono dunque controllarle. Inoltre, essi hanno anche la possibilità di consultare le cifre loro mensili concorrenti, e sono dunque in grado di sorvegliare le conseguenze delle modifiche dei prezzi relativi. relative ai volumi trasportati dai (83) (84) 8. 2. 2. V i n c o l i d i c a p a c i t à Le parti argomentano che Eurotunnel dispone di «vaste capacità inutilizzate» che, insieme alle nume- rose frequenze di partenza, costituiscono uno dei fattori che consentono a tale operatore di avere un potere eccezionale sul mercato turistico delle rotte brevi del Pas de Calais. Le parti sostengono, inoltre, che Eurotunnel e gli operatori di traghetto hanno livelli diversi di capacità disponibile e tassi di utilizzo delle capacità differenti e che ciò consen- tirà loro di adattare la strategia di fissazione dei prezzi in modo tale da aumentare i volumi traspor- tati, riempire la capacità inutilizzata e massimizzare gli introiti a fronte dei costi fissi. 8. 2. 2. 1. N a t u r a e d i s t r i b u z i o n e d e l l a c a p a c i t à La messa in servizio della capacità di Eurotunnel è stata accompagnata da un aumento della capacità offerta dai traghetti. La tabella 10 contiene le cifre fornite dai vari operatori per il 1996. Nell’esami- narla, è opportuno tener presenti i seguenti fattori: lo scoppio dell’incendio nel tunnel, nel novembre 1996, ha causato una diminuzione della capacità di Eurotunnel rispetto a quella di un intero anno di attività. Il basso tasso di utilizzo della capacità di SeaFrance è dovuto, almeno in parte, al fatto che essa ha iniziato ad essere operativa solo nel 1996; nella prima metà del 1997 il suo tasso di utilizza- zione era del 59 %. 29. 6. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee L 163/75 Tabella 10. Rotte brevi  Capacità e trasporti nel 1996 Capacità (in milioni di unità trasportate) Trasporti (in milioni di unità trasportate) Utilizzazione delle capacità (%) 9,12 11,8 7,09 4,05 0,67 3,16 4,94 5,1 2,79 1,26 0,36 1,22 Totale 35,9 15,7 54 43 39 31 53 38 44 Eurotunnel P&O Stena SeaFrance Hoverspeed Sally e Sally/RMT Fonte: gli operatori. (85) (86) (87) La natura della capacità offerta varia: Eurotunnel utilizza vetture adibite solo al trasporto di passeg- la geri o solo di merci ed ha, di conseguenza, possibilità di ridurre la propria capacità (nei periodi non di punta) sottraendone quantità relativamente piccole, grazie alla soppressione di treni, modifi- cando solo in misura minima la frequenza delle partenze. Le parti e SeaFrance usano navi traghetto polivalenti, che possono trasportare sia passeggeri sia merci. Le dimensioni di tali imbarcazioni fanno sì che l’offerta di capacità abbia volumi di maggiori dimensioni e che per tali operatori sia difficile ridurla nei periodi non di punta, mantenendo allo stesso tempo orari di partenza accettabili. I tassi di utilizzazione indicati nella tabella sono cifre nominali ottenute dividendo il totale dei trasporti effettuati per la capacità nominale totale dei servizi di ogni operatore. In realtà, dato che gli operatori non sono in grado di utilizzare la loro capacità nominale al 100 %, i tassi di utilizzazione effettivi sono superiori a quelli indicati. Secondo le parti, Eurotunnel e l’impresa comune dovrebbero disporre di notevoli capacità di riserva nel corso di un intero anno. Le parti stimano che nel 1997, qualora l’impresa comune fosse stata operativa, essa avrebbe raggiunto  come Euro- tunnel  un tasso di utilizzazione delle capacità pari al 47 %, a fronte di tassi di effettiva utilizza- zione delle capacità delle parti, nel 1996, rispettiva- mente pari al 43 % (P&O) e al 39 % (Stena). L’ele- mento importante da considerare è tuttavia l’uti- lizzo delle capacità nei periodi di punta, al fine di valutare se in tali periodi gli operatori avranno o meno la possibilità di attrarre nuovi passeggeri riducendo i prezzi. Tale analisi è svolta ai conside- rando 91-99. (88) (89) La capacità di Eurotunnel è determinata dalla strut- tura del tunnel. Per offrire una frequenza competi- tiva, un operatore di navi traghetto deve gestire almeno tre servizi tradizionali di traghetto o due traghetti veloci. Ad un operatore di navi traghetto conviene massimizzare la capacità di ogni singola imbarcazione per ridurre i costi unitari. Egli deve pertanto fissare i prezzi in modo da massimizzare i ricavi provenienti dal livello prescelto di utilizza- zione di capacità (i ricavi stimati sono in effetti presi in considerazione nella decisione iniziale rela- tiva alla capacità). I prezzi possono essere modificati in maniera più rapida e flessibile della capacità. Le imprese confrontate ad eccedenze di capacità saranno in genere indotte a ridurre i prezzi per riempire tali capacità in eccedenza. Esse cerche- ranno, se possibile, di discriminare tra i clienti sulla base dei prezzi (per esempio con tariffe promozio- nali) per massimizzare i ricavi. In caso di traspa- renza dei prezzi, qualsiasi riduzione di prezzo provocherà rapidamente delle reazioni. Sembra che tutti questi eventi si siano verificati a partire dalla fine del 1995, quando l’aumento di capacità degli operatori di navi traghetto è coinciso con la messa in servizio della capacità di Eurotunnel. I consuma- tori hanno beneficiato di tale situazione grazie alla diminuzione dei prezzi. (90) Gli operatori di navi traghetto hanno inoltre inte- loro resse a farsi concorrenza per manifestare il impegno a restare sul mercato e per posizionarsi in vista di una eventuale razionalizzazione dei servizi di traghetto. 8. 2. 2. 2. C a p a c i t à n e i p e r i o d i d i p u n t a (91) Eurotunnel e l’impresa comune dispongono di sufficiente nell’arco per dell’anno, il doppio del livello della domanda regi- strata nel 1996. È necessario esaminare se, nei soddisfare, capacità L 163/76 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 29. 6. 1999 momenti critici dell’anno, come quelli di punta, esse non abbiano una capacità insufficiente, poiché in tal caso è probabile che essi aumenterebbero parallelamente i loro prezzi, invece di farsi concor- renza sul volume di capacità. (96) (92) (93) (94) (95) Eurotunnel definisce una limitazione della capacità come una situazione in cui «non è in grado di traffico che si presenta sulla accogliere tutto il navetta seguente o su quella immediatamente successiva». I periodi di punta vengono identificati con i fine settimana nei mesi di luglio ed agosto. Ciò non corrisponde ad una situazione in cui la domanda superi l’offerta in maniera strutturale. Eurotunnel ha introdotto un sistema di prenota- zioni tale da evitare le difficoltà di congestione sorte nel 1996, durante i periodi di punta, ed afferma che tale sistema funziona ora con successo e che le prenotazioni coprono ora il 50 % del traffico. I periodi di punta per gli operatori di traghetti corrispondono solo ad un numero limitato di giorni  soprattutto i fine settimana fra maggio ed agosto  e, anche in tal caso, a volte solo per qualche ora al giorno. Anche nei periodi di punta, il consumatore dispone di una gamma di prezzi e le tariffe degli operatori di traghetti sono differen- ziate anche nel corso della stessa giornata. Nei periodi d’alta stagione è possibile scegliere tra sugli almeno tre prezzi differenti pubblicati opuscoli, a seconda del giorno e dell’ora del viaggio, oltre alle offerte promozionali. Un viaggia- tore libero da vincoli orari  e la grande maggio- ranza dei passeggeri sulla rotta Dover/Calais viaggia per turismo  può comparare i prezzi per ottenere l’offerta migliore senza avere problemi d’insuffi- cienza di capacità. traghetto polivalente in quanto i Inoltre, l’impresa comune ha comunicato di aver l’intenzione di aggiungere, nell’estate del 1998, una settima nave rotta tassi di crescita del Dover/Calais, mercato nel 1997 e nel 1998 sono stati superiori alle stime fatte delle parti basandosi sui dati del 1996. Sembra pertanto che in realtà l’impresa comune abbia deciso di aumentare la propria capa- cità, piuttosto che dovere affrontare problemi di capacità insufficiente. sulla traghetti hanno Eurotunnel e gli operatori di dunque validi motivi per adattare le loro strategie di prezzo in maniera tale da aumentare i volumi piuttosto che i prezzi. L’esistenza di capacità di riserva potrebbe scoraggiare i tentativi di aumento individuale dei prezzi da parte dell’uno o dell’altro operatore, poiché i suoi concorrenti userebbero tale capacità per trasportare i clienti che desiderano cambiare di servizio. Tale conclusione è valida a condizione che Euro- tunnel non raggiunga i suoi limiti di capacità per la prestazione di servizi turistici via Le Shuttle. Sulla base delle proiezioni formulate da Eurotunnel, tale ipotesi pare poco probabile. Le proposte finanziarie di ristrutturazione di Eurotunnel includevano delle proiezioni secondo le quali essa avrebbe continuato ad accrescere la quota di mercato di veicoli turistici sulla rotta da Dover/Folkestone verso Calais. Il piano, inoltre, prevedeva che la crescita del traffico sarebbe stata molto inferiore nel periodo 1996-1999 rispetto ai tre anni precedenti, per crollare poi nel 2000, a causa dell’abolizione delle vendite duty-free e per recuperare in seguito una crescita annua infe- riore al 5 %. Sulla base di tali dati, Eurotunnel prevedeva che la sua quota di mercato sulla rotta Dover/Folkestone verso Calais sarebbe cresciuta ancora per raggiungere il 63 % nel 2000, il 67 % nel 2002 ed il 70 % nel 2006. Eurotunnel non ha annunciato alcun piano d’investimento a breve termine per aumentare la capacità del servizio di trasporto turistico Le Shuttle; come rilevato in precedenza, essa tenta invece di riequilibrare la domanda turistica, allontanandola dai periodi di punta. A più lungo termine, la società potrebbe aumentare la propria capacità investendo in nuova segnaletica (per accrescere le frequenze dei treni nel Tunnel) e in nuove navette destinate al trasporto turistico. (97) Tuttavia, se la crescita del mercato fosse molto superiore a quella prevista dal piano di Eurotunnel, i servizi di trasporto turistico Le Shuttle potrebbero avere problemi di capacità prima che Eurotunnel decidesse, o fosse in grado, di aumentare le sue capacità. Probabilmente, il fattore che influenzerà maggiormente la domanda sarà la soppressione delle vendite duty-free; altri fattori rilevanti saranno l’evoluzione del reddito disponibile, i comporta- menti dei turisti e l’erosione delle barriere culturali tra i due lati della Manica. (98) Nei periodi non di punta, sia l’impresa comune che Eurotunnel hanno interesse ad aumentare i carichi, dato che hanno entrambi bassi coefficienti di carico. Una quota considerevole del reddito degli operatori di traghetti è prodotta al di fuori dei periodi di punta. Ciò deriva in larga misura dalle ingenti somme spese a bordo dai passeggeri. Dato che i coefficienti di carico in tali periodi raggiun- gono solo il 50 %, un aumento dei prezzi sarebbe una strategia azzardata, poiché potrebbe: a) scorag- giare i passeggeri che viaggiano solo per effettuare acquisti in duty-free e b) spostare la domanda verso operatori concorrenti. I ricavi del trasporto effet- tuato durante il periodo di punta (giugno-agosto) rappresentano solo il 40 % del reddito annuo dei traghetti. 29. 6. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee L 163/77 (99) Dopo il 1999, se la domanda diminuisse a seguito della soppressione delle vendite duty-free, sul mercato vi sarà (nell’ipotesi che gli operatori non riducano la capacità) un aumento della sovraccapacità. Nella misura in cui sia possibile fare previsioni, le spese a bordo resteranno un fattore importante per gli operatori di traghetti, ed Eurotunnel potrebbe nel frattempo avere sviluppato le sue attività di vendita al dettaglio nei suoi terminali. In tal caso, entrambe le parti avrebbero ancora interesse a massimizzare i fattori di carico per aumentare i loro redditi. Tuttavia, la situazione potrebbe presentarsi diversa- mente, se la domanda di servizi di trasporto attraverso la Manica dovesse aumentare fortemente, nonostante la cessazione delle vendite duty-free. In tale ipotesi, Eurotunnel potrebbe dover constatare che il suo servizio turistico Le Shuttle è soggetto a limiti di capacità. 8. 2. 3. S t r u t t u r e d e i c o s t i (100) Imprese con strutture di costo divergenti hanno minori probabilità di agire in parallelo (13). La sezione seguente esamina le strutture dei costi d’esercizio di Le Shuttle e delle parti sulle rotte brevi. (101) Nel 1996, i costi d’esercizio di Le Shuttle sono stati i seguenti: Tabella 11. Costi di esercizio di Le Shuttle, 1996 (4,9 milioni di unità trasportate) Milioni di GBP GBP per unità trasportate) Costi direttamente imputabili:  commissioni delle agenzie di viaggio  costi dei terminali, salari degli equipaggi Le Shuttle, costi delle vendite al dettaglio e del personale di vendita, manutenzione del materiale rotabile  ammortamento del materiale rotabile Partecipazione di Le Shuttle ai costi d’esercizio del tunnel  elettricità, combustibile, personale addetto alle vendite al dettaglio, manutenzione del tunnel, assicurazione, funzionamento  ammortamento del tunnel, delle attrezzature, ecc. Amministrazione e commercializzazione Costi d’avvio/costi eccezionali Totale Fonte: Eurotunnel. [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] (102) Nel 1996, i costi d’esercizio delle parti sono stati i seguenti: Tabella 12. Costi d’esercizio delle parti nel 1996 (P&O: 3,9 milioni di unità trasportate) (Stena: 2,8 milioni di unità trasportate) P&O Stena Milioni di GBP GPB per unità trasportate Milioni di GBP GPB per unità trasportate Commissioni delle agenzie di viaggio Tasse portuali/costi di transito portuale Altri costi di prodotto Costi d’esercizio delle navi (escluso l’ammorta- mento) Ammortamento Amministrezione e commercializzazione Totale [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] Fonte: P&O, Stena. Le cifre P&O si riferiscono solo alla rotta Dover/Calais; quelle di Stena alle rotte Dover/Calais e Newhaven/Dieppe. (13) Ciò deriva in particolare dal fatto che due imprese che abbiano la stessa funzione di costo marginale, nel fissare il costo corrispondente alla massimizzazione del profitto ad un livello in cui il costo marginale equivale ad un reddito marginale, giungono in maniera indipendente l’una dall’altra ad un prezzo che massimizza i profitti di entrambe. Se i costi marginali divergono ed i differenziali di prezzo tra le due grandi imprese non sono sostenibili, esse avranno delle difficoltà nel concordare un prezzo. Cfr. Scherer and Ross, «Industrial Market Structure and Economic Performance», terza edizione, pag. 238-244. L 163/78 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 29. 6. 1999 (103) Le parti considerano costi variabili i costi che variano in funzione del volume di traffico trasportato sulla base di un determinato livello d’investimenti. Le commissioni delle agenzie di viaggio rientrano in tali costi, sia per Le Shuttle che per gli operatori di navi traghetto. Inoltre, le parti devono pagare tasse portuali: basandosi sui costi reali sostenuti da P&O sulla rotta Dover/Calais, le parti stimano l’importo di tali tasse a circa [. ] GBP per unità-autovettura trasportata. Secondo le parti, è possibile che anche Le Shuttle debba sostenere dei leggeri costi variabili supplementari. Su tale base, le parti concludono giusta- mente che i costi variabili di Le Shuttle sono notevolmente inferiori ai loro (e, di conseguenza, a quelli che possono essere previsti per l’impresa comune). (104) I costi variabili identificati dalle parti sono quelli che variano nell’intervallo di tempo più corto; essi sono in realtà assimilabili ai costi marginali. Le parti ritengono che siano tali costi variabili relativi a breve termine, corrispondenti al trasporto di un incremento di traffico, ad essere importanti, poiché da essi dipende la strategia di fissazione dei prezzi. (105) La tabella 13 contiene le cifre relative ai costi d’esercizio per unità degli operatori (quali sopra calcolati) distribuiti in costi variabili a breve termine (sopra definiti), costi semi-varia- bili (per i traghetti: costi di gestione delle navi, ed altri costi del prodotto; per Le Shuttle: costi di terminale, salari degli equipaggi di Le Shuttle, costi di vendita al dettaglio e di personale, manutenzione del materiale rotabile), costi generali (amministrazione e commer- cializzazione; per Le Shuttle: partecipazione ai costi di elettricità, di combustibile, di vendita al dettaglio, di manutenzione del tunnel, di assicurazione e di funzionamento). La partecipazione di Le Shuttle ai costi d’ammortamento del tunnel ed i costi di avvio e quelli eccezionali di tale servizio non sono presi in considerazione in quanto essi possono essere assimilati rispettivamente a costi pregressi sommersi e a costi non ricorrenti. Tabella 13. Costi d’esercizio per unità degli operatori, 1996 ( in GBP) P&O [. ] [. ] [. ] [. ] Totale [. ] Stena [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] Le Shuttle [. ] [. ] [. ] [. ] [. ] Costi variabili Costi semivariabili Costi generali Ammortamento Fonte: Tabelle 11 e 12. (106) Se si addizionano i costi variabili e semivariabili, i costi unitari d’esercizio del servizio Le Shuttle sono  sulla base di un livello di [. ] GBP nel 1996  inferiori a quelli di P&O, che ammontano a [. ] GBP e molto inferiori a quelli di Stena, che ammontano a [. ] GBP. Alla luce di tali differenze, Eurotunnel avrà un margine di manovra superiore a quello degli operatori di navi traghetto per sopportare periodi di cedimento dei prezzi. Inoltre, la struttura dei prezzi di Eurotunnel è molto diversa da quella degli operatori di navi traghetto, in particolare per quanto riguarda i diritti portuali pagati da questi ultimi. Il divario della struttura dei costi potrebbe in futuro ulteriormente accentuarsi, a seconda dell’evoluzione del mercato. Eurotunnel potrebbe, di conseguenza, cercare di aumentare la propria quota di mercato, applicando delle tariffe inferiori a quelle degli operatori di traghetti, come già ha fatto a partire dal mese di maggio 1996. 8. 2. 4. C o n c l u s i o n i E u r o t u n n e l i n m e r i t o a l l a c o n c o r r e n z a t r a l ’ i m p r e s a c o m u n e e d (107) Alla luce delle osservazioni precedenti, si può concludere che le caratteristiche dell’impresa comune e di Eurotunnel sono tali che detti operatori agiranno probabilmente in concor- renza tra di loro, invece di cercare di aumentare i prezzi in parallelo. 29. 6. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee L 163/79 8. 3. Altri concorrenti effettivi e potenziali (108) Il grado di concorrenza sul mercato sarà influen- zato anche dalla presenza di altri operatori concor- renti, effettivi e potenziali, con l’impresa comune ed Eurotunnel. Nel testo seguente viene innanzi- tutto esaminata la possibilità che altri operatori già presenti sul mercato siano in grado di esercitare In secondo luogo una vengono esaminate le barriere all’entrata, per valu- tare se nuovi operatori siano in grado di entrare nel mercato. concorrenza effettiva. 8. 3. 1. I m p a t t o d e l l a c o n c o r r e n z a d i o p e r a t o r i d i v e r s i d a L e S h u t t l e (109) All’inizio della sua attività, l’impresa comune era in concorrenza con quattro operatori: Le Shuttle, SeaFrance, Hoverspeed e Hoverspeed Holyman. (110) SeaFrance ritiene che la costituzione dell’impresa comune eliminerà progressivamente dal mercato gli operatori di navi traghetto concorrenti, in parti- colare SeaFrance, l’unico concorrente diretto sulla rotta Dover/Calais, a causa della frequenza delle partenze dell’impresa comune e dei benefici che essa trarrà dalla buona reputazione delle sue società madri. (111) Sea Containers (proprietaria di Hoverspeed) ha affermato che la costituzione dell’impresa comune può essere appoggiata a condizione che la posi- zione degli altri operatori sul mercato sia chiara- mente tutelata. Essa teme che l’impresa comune possa in qualsiasi momento iniziare a prestare servizi di navi traghetto veloci in diretta concor- renza con i piccoli operatori di nicchie di mercato, quali Hoverspeed o Holyman Sally, senza aumen- tare i suoi costi generali. Di conseguenza, l’impresa comune potrebbe, fissando prezzi sleali, eliminare dal mercato Hoverspeed e/o Holyman Sally. (112) Le parti affermano che l’impresa comune consen- tirà un risparmio sui costi necessario per affrontare la forte concorrenza di Eurotunnel. Esse aggiun- gono che, anche se il principale concorrente dell’impresa comune sarà Eurotunnel, essa dovrà competere anche con le attività degli altri tre operatori di navi traghetto e fanno notare che i recenti investimenti effettuati da tali tre operatori dimostrano la loro chiara intenzione di restare sul mercato. (113) Come risulta dalle proiezioni delle parti, le loro operazioni non sarebbero economicamente sosteni- bili, qualora esse continuassero ad operare in modo autonomo. Ciò solleva la questione della sostenibi- lità della posizione di SeaFrance, in particolare nel 1999, quando le vendite duty-free saranno abolite. (114) SeaFrance si preoccupa di essere in futuro svantag- giata dagli orari previsti dai traghetti dell’impresa comune, che prevedono una partenza ogni 45 minuti per 18 ore durante il giorno e ogni ora per il resto del tempo. Attualmente, P&O presta un servizio con partenze ogni 45 minuti solo nei periodi di punta. Tale frequenza consente un cari- camento continuo. SeaFrance argomenta che per offrire una frequenza competitiva con l’impresa comune essa dovrebbe modificare il numero di imbarcazioni della propria flotta, aumentandole a quattro o cinque. (115) Hoverspeed, in quanto operatore di navi traghetto veloci, avrà maggiori probabilità di superare con successo le condizioni più difficili di mercato che sorgeranno dopo il 1999. Dopo l’abolizione delle vendite duty-free, è possibile che i consumatori attribuiscano maggiore importanza alla grande rapi- dità di trasporto dei traghetti veloci che alle possi- bilità di svago e di acquisti al dettaglio offerte in maggiore misura a bordo delle grandi navi poliva- lenti. Hoverspeed Holyman può sfruttare la sua nicchia geografica verso il Belgio. (116) È difficile prevedere in che misura gli altri opera- tori di navi traghetto eserciteranno una concorrenza effettiva dopo il 1999. SeaFrance  i1 concorrente più diretto dell’impresa comune  potrebbe essere l’operatore con il maggior rischio di scomparsa dal mercato, nonostante sia riuscito ad aumentare la sua quota di mercato nel 1997. Hoverspeed, incluso Hoverspeed Holyman, ha la possibilità di svilup- pare la sua nicchia di mercato, ma è dubbio che possa esercitare una concorrenza effettiva alla luce della sua ridotta capacità. (117) In conclusione, la probabilità che gli altri operatori esercitino una concorrenza effettiva dopo il 1999 è insufficiente per concludere che la loro sola presenza garantisca che la concorrenza non sarà eliminata. 8. 3. 2. C o n c o r r e n z a p o t e n z i a l e : b a r r i e r e a l l ’ e n t r a t a (118) La costituzione dell’impresa comune libera dei posti di attracco per navi traghetto sia nei porti di Dover che di Calais: l’accesso a tali posti non costi- tuisce pertanto, come è accaduto in passato, una barriera all’entrata. (119) Gli operatori ritengono che la scala minima di efficienza, per garantire la redditività dei servizi sulle rotte del Pas de Calais, corrisponda a tre traghetti convenzionali o a due traghetti veloci. Le parti affermano che, oltre al trasferimento da altre rotte di traghetti già operativi adeguati a tali servizi, il sistema meno costoso per entrare nel mercato sarebbe il noleggio di tre traghetti classici (ad un prezzo unitario variabile da 5 a 10 milioni di GBP all’anno, a seconda delle parti) o di due navi L 163/80 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 29. 6. 1999 traghetto veloci (ad un prezzo unitario variabile da 3,5 a 4 milioni di GBP, a seconda delle parti), o l’acquisto di due navi traghetto veloci. Altre alterna- tive includono l’acquisto di navi traghetto usate (il cui prezzo varia in funzione dell’età e del tipo di nave), oppure, per gli operatori di navi traghetto già esistenti, il trasferimento di traghetti già in servizio su altre rotte. Un ulteriore aumento dei costi potrebbe derivare dall’obbligo di conformarsi alle nuove norme di sicurezza prescritte dalla Conven- zione internazionale per la salvaguardia della vita in mare (SOLAS) e dall’accordo di Stoccolma nonché dall’esigenza di convertire lo spazio delle cabine di navi costruite per rotte lunghe in spazi  più idonei alle traversate delle rotte brevi  riservati ai negozi, ai divertimenti ed ai posti a sedere. (120) SeaFrance dubita che sia possibile usare navi di seconda mano, dato che esse devono essere conformi alle norme SOLAS in caso di trasferi- mento su una nuova rotta. Essa ritiene pertanto che l’unico modo di entrare nel mercato con navi poli- valenti sia l’acquisto di almeno quattro navi, al costo unitario di 85 milioni di GBP, per un totale di 340 milioni di GBP. (121) Gli standard SOLAS sono applicabili a tutte le navi (vecchie e nuove) che operino su rotte internazio- nali. Il costo di messa in conformità sarebbe un costo addizionale solo nel caso di una nave traghetto che venisse spostata da una rotta nazio- nale sulla quale gli standard citati non si applicano. (122) Le parti riconoscono che gli investimenti necessari nel settore del trasporto con traghetti «sono manife- stamente sostanziali e comportano rischi». Anche se, secondo le parti, il rischio è limitato, in quanto le navi traghetto possono essere utilizzate su altre rotte ed avrebbero un valore in caso di vendita, (ri)trasferire navi verso altre rotte può comunque provocare dei costi. legati agli investimenti nei (123) Le parti argomentano inoltre che il fatto che gli altri tre operatori esistenti sul mercato abbiano tutti investito in nuovi traghetti dimostra che i costi ed i traghetti non rischi costituiscono una barriera insormontabile all’en- trata sul mercato. Tuttavia, non è utile confrontare i costi ed i rischi di un nuovo operatore con gli investimenti effettuati  per aumentare la capacità o migliorare la qualità dei servizi  da operatori già presenti sul mercato. Contrariamente ad un operatore già presente che aggiunga, per esempio, un quarto traghetto alla sua flotta, un operatore di nuova entrata, per operare su una scala d’efficienza minima, introdurrebbe sul mercato un volume di nuova capacità relativamente importante rispetto al mercato, rendendo probabili delle rappresaglie ed aumentando di conseguenza il rischio di entrata nel mercato. (124) Un nuovo operatore dovrebbe creare una struttura commerciale e di vendita. Le parti affermano che i costi di pubblicità varierebbero da 1 a 2 milioni di GBP all’anno. Almeno nella fase di avvio dell’atti- vità, le spese di pubblicità in rapporto alle vendite sarebbero probabilmente superiori alla media del settore. I costi di commercializzazione sarebbero inferiori se il nuovo operatore fosse già un eser- cente di traghetti, con una struttura commerciale e di vendita già esistente e con un nome noto. (125) La costituzione dell’impresa comune non dovrebbe di per sé alterare i costi finanziari (relativi sia ai traghetti che alle attività di commercializzazione e di vendita) per i nuovi operatori intenzionati ad entrare nel mercato. (126) In conclusione, le barriere all’entrata opposte alle compagnie marittime non ancora operative nel settore dei traghetti sono elevate e rendono impro- babile tale entrata. Tali barriere sarebbero inferiori per un operatore di traghetti già presente sul mercato, in grado di spostare da altre rotte delle navi già conformi ai moderni standard di sicurezza. Per un operatore siffatto, i costi di entrata si limite- rebbero a quelli di trasformazione eventualmente necessari per operare sulle rotte brevi di attraversa- mento della Manica nonché ai costi di commercia- lizzazione e vendita. In caso di nuove entrate nel mercato, è probabile che esse avverrebbero a seguito dell’acquisizione delle attività di un opera- tore già esistente o di costituzione, con tale opera- tore, di un’impresa comune (come è avvenuto per Holyman Sally). 8. 4. Conclusione quanto al rischio di creazione di un duopolio (127) La Commissione ritiene che le caratteristiche del mercato siano tali che l’impresa comune ed Euro- tunnel presumibilmente si faranno reciprocamente concorrenza, piuttosto che aumentare in parallelo i prezzi. In primo luogo, anche se la creazione dell’impresa comune rafforza la concentrazione della struttura del mercato, a causa delle quote di mercato ingenti e di livello comparabile detenute la sia dall’impresa comune che da Eurotunnel, ripartizione delle quote di mercato non è stata stabile negli ultimi anni. In secondo luogo, è poco probabile che sia l’impresa comune che Eurotunnel siano confrontati a gravi problemi di insufficienza di capacità e tali operatori non hanno la stessa struttura dei costi. In terzo luogo, almeno sino al 1999 altri operatori di traghetti possono essere fonte di concorrenza sul mercato. La progettata 29. 6. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee L 163/81 impresa comune dovrà pertanto affrontare una concorrenza effettiva sul mercato del trasporto turi- stico di passeggeri sulle rotte brevi. La Commis- sione ritiene di conseguenza che la quarta condi- zione prevista dall’articolo 85, paragrafo 3, del trat- tato  vale a dire la non eliminazione della concorrenza  sia soddisfatta. (128) L’abolizione delle vendite duty-free prevista a metà del 1999 modificherà sensibilmente le condizioni di mercato. Gli effetti della perdita di reddito deri- vante da tali vendite duty-free non sono certi. Probabilmente, i prezzi dei biglietti saliranno (14) ed alcuni operatori hanno affermato che l’aumento varierà dal 30 al 40 % (15). Gli aumenti di prezzo, tuttavia, potrebbero ridurre il numero di passeggeri per turismo e gli operatori hanno dunque interesse a limitare eventuali aumenti di prezzo, riducendo i costi, e a sviluppare fonti alternative di reddito. (129) L’abolizione delle concessioni in duty-free può avere delle conseguenze a catena sulla concorrenza tra l’impresa comune ed Eurotunnel in uno o più dei modi seguenti: in primo luogo, Eurotunnel potrebbe scoprire che la capacità del suo servizio turistico Le Shuttle è insufficiente nel caso la domanda di traversate fosse superiore alle sue previsioni, nonostante eventuali aumenti di prezzo applicati per compensare la perdita di reddito provocata dall’abolizione dei duty-free. In secondo luogo, nel caso gli operatori non riuscissero a sviluppare fonti di reddito alternative a quelle delle vendite duty-free, essi saranno meno incentivati a massimizzare i fattori di carico al fine di aumentare i profitti. In terzo luogo, non si conosce ancora con certezza quale sarà il grado di concorrenza effettiva, nei confronti dell’impresa comune e di Eurotunnel, da parte degli altri operatori di traghetti dopo il 1999. (130) La Commissione, di conseguenza, considera oppor- tuno, nel caso in esame, limitare la durata dell’esen- zione ad un periodo di tre anni a decorrere dalla data di entrata in vigore dell’accordo, cioè dal 10 marzo 1998. Tale durata consentirà alla Commis- sione di valutare l’effetto dell’impresa comune sul mercato turistico delle rotte brevi dopo la stagione estiva dell’anno 2000, quando saranno presumibil- tutti gli effetti dell’abolizione delle mente noti (14) Cfr. i commenti di Russ Peters, managing director di P&O Stena Line: saliranno se e quando i duty-free saranno aboliti, ma dovranno comunque attestarsi ad un prezzo di mercato accettabile per il consumatore» (Lloyd’s List, 24 aprile 1998). «I prezzi (15) La stampa ha pubblicato i commenti seguenti di Bill Moses, presidente e chief executive di Sally: «Sarà necessario sosti- tuire le spese medie effettuate a bordo, pari a 18 GBP circa per passeggero, ed io ritengo che sia opportuno aumentare di almeno il 45 % il prezzo del biglietto della traversata». (Lloyd’s List, 23 maggio 1998); Robin Wilkins, managing director di SeaFrance, avrebbe previsto che «dopo l’abolizione dei duty-free, i passeggeri dovranno pagare il 30 % in più per attraversare la Manica». (Lloyd’s List, 5 maggio 1998). concessioni delle vendite duty-free sulle condizioni del mercato. 9. Articolo 85, paragrafo 3, del trattato: mercato anglo/continentale del trasporto merci (131) L’impresa comune non rischia di eliminare la concorrenza su tale mercato e le altre condizioni sancite dall’articolo 85, paragrafo 3, per la conces- sione dell’esenzione sono soddisfatte. 9. 1. Migliorare la produzione o la distribuzione dei prodotti o promuovere il progresso tecnico o economico (132) La creazione dell’impresa comune produrrà bene- fici, in particolare per quanto riguarda la maggiore offerta di frequenze, il caricamento continuo e la prevista riduzione dei costi. Tali vantaggi andranno a beneficio degli utenti del trasporto merci. 9. 2. Riservare agli utilizzatori una congrua parte dell’utile (133) Gli utilizzatori del trasporto merci trarranno proba- bilmente beneficio sia dalla maggiore frequenza dei servizi e dal caricamento continuo che dalla ridu- l’impresa zione dei costi nella misura in cui comune sarà confrontata ad una concorrenza effet- tiva. 9. 3. Non imporre indispensabili restrizioni che non siano (134) Come constatato al considerando 65, forme di cooperazione meno vincolanti, come quelle relative a servizi con frequenze comuni, l’interlining o i pool, non produrrebbero i benefici che derivano dall’impresa comune. In particolare, qualsiasi forma di cooperazione diversa da un’impresa comune non consentirebbe di ottenere gli risparmi a livello dei costi amministrativi e di commercializ- zazione. stessi 9. 4. Non eliminare la concorrenza per una parte sostanziale dei prodotti di cui trattasi (135) Il mercato anglo/continentale del trasporto merci e caratterizzato da una forte concorrenza dei prezzi, scarse barriere all’entrata e potere negoziale da parte dei grandi utenti. L’impresa comune dovrà affrontare la concorrenza di altri operatori inclusi Eurotunnel, SeaFrance ed i servizi conservati dalle parti. La concorrenza sul mercato anglo/continen- tale del trasporto merci non sarà di conseguenza eliminata. L 163/82 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 29. 6. 1999 10. Conclusioni (136) Per i motivi sopra citati, la Commissione ritiene che il progetto di impresa comune notificato dalle parti entri nel campo di applicazione dell’articolo 85, paragrafo 1, del trattato, ma possa beneficiare di un’esenzione ai sensi dell’articolo 85, paragrafo 3. (137) Conformemente all’articolo 13 del regolamento (CEE) n. 4056/86, qualsiasi decisione di applica- zione dell’articolo 85, paragrafo 3, del trattato deve indicare per quale periodo essa ha effetto, periodo che, in linea di massima, non è inferiore a sei anni. Nel caso in esame, l’esenzione deve decorrere dalla data di entrata in vigore dell’accordo e, per i motivi citati in precedenza nel testo ai considerando 128, 129 e 130, la sua durata deve essere limitata a tre anni, HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 Conformemente all’articolo 85, paragrafo 3, del trattato, le disposizioni dell’articolo 85, paragrafo 1, sono dichiarate inapplicabili, per il periodo dal 10 marzo 1998 al 9 marzo 2001, alla costituzione dell’impresa comune P&O Stena Line, come notificata alla Commissione da parte di The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company e di Stena Line Limited. Articolo 2 Sono destinatarie della presente decisione le seguenti imprese:  The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company 78 Pall Mall London SW1Y 5EH Regno Unito;  Stena Line Limited Charter House Park Street Ashford Kent TN24 8EX Regno Unito. Fatto a Bruxelles, il 26 gennaio 1999. Per la Commissione Karel VAN MIERT Membro della Commissione