title: Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones sobre sistemas interoperables de cobro electrónico en Europa

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transport infrastructure

text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS •if TV Bruselas, 21. 12. 1998 COM(l 998) 795 final COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITE ECONÓMICO Y SOCIAL Y AL COMITE DE LAS REGIONES sobre SISTEMAS INTEROPERABLES DE COBRO ELECTRÓNICO EN EUROPA RESUMEN 1 Los sistemas de cobro electrónico ofrecen la posibilidad de aplicar tarifas a los vehículos de rodados de forma muy flexible. Ello permite la aplicación de políticas de tarificación por el uso de las infraestructuras para mejorar la eficacia del transporte, así como para recuperar costes y/o gestionar el tráfico. De conformidad con las disposiciones del Tratado relativas al mercado único, es importante que estos sistemas sean interoperables más allá de las fronteras nacionales para evitar la creación de nuevos obstáculos a los flujos de tráfico en Europa. 2. En última instancia, la interoperabilidad debería permitir a los usuarios abonar los peajes sin tener que cambiar el equipo instalado a bordo de su vehículo ni recurrir al pago manual cuando atraviesan los límites de las distintas zonas de cobro electrónico. No obstante, en la actualidad, estos sistemas de recaudación se encuentran en fases muy diversas de aplicación en los distintos países europeos, por lo que el Consejo1 ha solicitado que se prepare una estrategia de convergencia de los sistemas de cobro electrónico en la Unión Europea, con un nivel apropiado de interoperabilidad. 3. Durante el período intermedio de convergencia, el grado de interoperabilidad de los sistemas de cobro electrónico puede diferir entre los distintos países. De igual manera, también pueden ser distintos los métodos utilizados para conseguir dicho grado intermedio de interoperabilidad, así como los costes correspondientes. Sin embargo, el objetivo a largo plazo es que todos los sistemas de cobro electrónico en Europa incluyan los elementos necesarios para garantizar un nivel mínimo común de funcionalidad que permita a los vehículos que utilicen a bordo dispositivos interoperables, transitar sin dificultades de un sistema a otro. 4. Además, muchos consideran que la utilización del cobro electrónico para la tarificación vial, para el control del acceso, o para la gestión del tráfico, constituye en muchos casos, una posible solución a la creciente congestión del tráfico en las aglomeraciones urbanas europeas. Esto pone de manifiesto la necesidad de que exista una interoperabilidad entre las aplicaciones urbanas y las interurbanas, que debe tenerse en cuenta al desarrollar y poner en práctica los sistemas de cobro electrónico. 5. La presente Comunicación examina los problemas que implica la creación de un marco para el oportuno despliegue de sistemas de cobro electrónico interoperables en Europa, que sea capaz de soportar la aplicación de las políticas de tarificación acordadas, presentes y futuras, permitiendo, al mismo tiempo, temer en cuenta las variables nacionales y regionales y proponiendo el mejor enfoque posible para resolver estos problemas. Las citadas políticas que se están considerando actualmente incluyen las propuestas de la Comisión en su Libro Blanco "Pago equitativo por el uso de infraestructuras"2 sobre la aplicación de gravámenes según la distancia recorrida, con tarifas diferentes según los vehículos y las características geográficas de la zona. 1 Resolución 97/C 194/03 del Consejo, de 17. 6. 1997, relativa a la introducción de la telemática en los transportes por carretera, en particular el cobro electrónico de cánones. DO C 194 de 25. 6. 1997. Libro Illanco de la Comisión COM(98) 466 final del 22. 07. 1998 relativa al "Pago equitativo por el uso de infraestructuras: Un planteamiento por etapas relativo a la tarificación de las infraestructuras del transporte en la UE". a) Primer problema importante: Interoperabilidad técnica. Los sistemas de cobro electrónico existentes en las autopistas de peaje utilizan las comunicaciones dedicadas de corto alcance (DSRC - Dedicated Short Range Communication) entre la instalaciones en carretera y el vehículo. La viabilidad de la tecnología DSRC ya ha sido demostrada, y han sido acordadas las prenormas europeas, que no siempre son compatibles con los sistemas existentes. Un sistema alternativo que está siendo considerado utiliza la localización por satélite (GNSS - Global Navigation Satellite System3) y la tecnología de teléfonos móviles (GSM - global system for mobile communications). Las tecnologías básicas de los satélites de localización y la comunicación por teléfono móvil están suficientemente comprobadas, pero la aplicación combinada de estas tecnologías a los peajes no se encuentra muy avanzada. La tecnología elegida dependerá en última instancia de los requisitos específicos, del calendario previsto y del grado de desarrollo tecnológico. La primera actividad debería ser la definición de un nivel mínimo común de funcionalidad de lossystemas. Es necesario analizar la oportunidad de desarrollar equipos capaces de utilizar ambas tecnologías. b) Segundo problema importante: Interoperabilidad contractual. La disponibilidad de equipos técnicamente interoperables no evita la necesidad de acuerdos contractuales entre concesionarios, así como entre concesionarios y otros posibles emisores de medios de pago. Se están estudiando todos los problemas pertinentes relativos a los proyectos financiados por la UE con vistas a conseguir un memorándum de acuerdo entre las partes implicadas. c) Usuarios no equipados : Un problema de especial importancia es la consideración de los usuarios que no están equipados con el necesario dispositivo electrónico a bordo. Dentro de unas expectativas realistas de no discriminación, será necesario que los sistemas de cobro electrónico estén concebidos de tal forma que estos usuarios no se vean sometidos a procedimientos alternativos de pago incómodos y lentos, ni a tarifas de penalización. Dentro de estos límites, los Estados miembros que introduzcan sistemas de cobro electrónico podrán aplicar a los usuarios no equipados las opciones mejor adaptadas a sus circunstancias. d) Clasificación : No es imprescindible armonizar la clasificación de vehículos utilizada en cada país para conseguir la interoperabilidad, no obstante tal armonización de las categorías de vehículos facilitaría la comprensión por los usuarios de las tarifas aplicadas y simplificaría la comparación. Es indispensable llegar a un acuerdo sobre una serie aceptable de características de los vehículos, que pueda utilizarse a efectos de clasificación. Ya se ha avanzado en los proyectos del Cuarto Programa Marco financiados for la UE y por el presupuesto del Transporte Transeuropeo. En los organismos de normalización europeos también se ha avanzado mucho en las tareas de especificación. Para permitir que los sistemas de cobro electrónico cumplan los posibles requisitos futuros de la legislación relativa a la GNSS: Sistema global de navegación por satélite. aplicación de gravámenes y tarificación, entre las mencionadas características se podrían incluir, además de las usuales de los vehículos, otras particularidades relativas al medio ambiente, tales como las relacionadas con las emisiones contaminantes y sonoras. Como algunas de estas particularidades no pueden medirse de forma dinámica, será necesario que los equipos a bordo del vehículo puedan registrarlas y que los sistemas de cobro electrónico interoperables puedan interpretarlas. Los Estados miembros podrán decidir la aplicación de gravámenes a los vehículos utilizando cualquier combinación de estas particularidades registradas y/o de las características por las que normalmente se miden los vehículos. e) Observancia : La incapacidad de garantizar el pago efectivo de las tarifas invalida los objetivos de esta política, lo que conlleva la pérdida de credibilidad frente a los concesionarios y también la pérdida de ingresos. El control del cobro efectivo debe pues formar parte integrante de cualquier sistema de recaudación. En la actualidad, la integración técnica de los elementos del sistema, que permita una aplicación totalmente automática en los sistemas varias vias, supone un reto en cuanto al cumplimiento de los requisitos operativos de fiabilidad. Para conseguir un eficaz intercambio transfronterizo de informaciones y de actuaciones legales contra los infractores, se necesita llegar a un acuerdo sobre la formulación de pruebas y procedimientos. Será necesario explorar las posibilidades de garantizar la aplicación efectiva mediante la creación de vínculos estrechos y de cooperación entre las entidades encargadas de la aplicación de los peajes y las bases de datos nacionales de registro de matrículas. 0 Fraude : La incidencia del fraude puede aumentar a medida que los sistemas intcroperables abarcan zonas geográficas más amplias. Hasta que no se consiga un grado aceptable de seguridad en todo el sistema, es posible que los concesionarios rio deseen comprometerse en la interoperabilidad de los sistemas. Por otra parte, es preciso garantizar a los usuarios un grado aceptable de protección de la información y de la intimidad, que puede variar según los diversos planteamientos y usos nacionales, así como según las exigencias de los usuarios o grupos de usuarios. los acuerdos contractuales necesarios para 6. El objetivo es definir una estrategia y unas medidas que proporcionen respuestas satisfactorias a los problemas anteriormente planteados: el objetivo es que los sistemas de cobro electrónico en Europa sean convergentes "a un nivel apropiado de interoperabilidad". Para definir lo que debe considerarse apropiado, es necesario tener en cuenta muchos factores. Entre éstos se encuentran los requisitos establecidos en las políticas nacionales y comunitaria, las exigencias de los concesionarios en cuanto a la capacidad del sistema para detectar los fraudes, el deseo de algunos usuarios de preservar su anonimato, la amplitud de los sistemas existentes y el coste de modificarlos, así como los plazos de ejecución previstos. 7. Esta estrategia se desarrollará respetando la legislación y principios comunitarios y nacionales, como son la no discriminación entre usuarios y la protección de la información y de la intimidad de las personas. A medio plazo lo más probable es que cada país desarrolle su propio sistema de cobro electrónico de acuerdo con sus propios requisitos nacionales, aunque dotado de una funcionalidad común suficiente para permitir que los conductores utilicen el equipo instalado a bordo de su vehículo al menos en varios países. 8. Las prioridades para su implantación deben coincidir con la política de prioridades relativa a la introducción y desarrollo de los sistemas de cobro electrónico. Así pues, deberían aplicarse inmediatamente tales sistemas a determinadas categorías de vehículos, como los vehículos pesados, a los cuales ya se aplican las disposiciones comunitarias de tarificación4, así como a los autocares de largo recorrido. Esta es la categoría de vehículos en la que se deja sentir con mayor impacto los argumentos del mercado único relativos a la interoperabilidad internacional y a un sistema común de tarificación. Una ventaja adicional de comenzar por los vehículos pesados es que se simplifican algunos problemas, como la sanción de los infractores, la protección de la intimidad y el inconveniente de los usuarios no equipados con los dispositivos necesarios. No obstante, aunque se de prioridad a los sistemas de cobro electrónico para vehículos pesados y autocares de largo recorrido, no se deben poner obstáculos a una más amplia interoperatibilidad de sistemas. 9. Una estrategia de la UE para conseguir la interoperatibilidad de los sistemas de cobro electrónico requerirá un planteamiento por etapas, en consonancia con el planteamiento por etapas expuesto por la Comisión en su Libro Banco. 10. Las medidas principales que deberán adoptarse en la primera fase (1998 a 2000) se concentrarán en las siguientes suposiciones: i. se dará prioridad a la interoperabilidad de los sistemas de cobro electrónico para vehículos pesados y autocares de largo recorrido utilizados en la red transeuropea de carreteras (TERN). Esto necesitara proveer los medios para aplicar las decisiones sobre las políticas de recaudación de la UE. EL Libro Blanco de la Comisión propuso aplicarlo a los las operadores comerciales de mayor recaudación, diferenciando en el características del vehículo, la ruta y otros para el 2004. tiempo, ii. interoperabilidad entre las aplicaciones urbanas e interurbanas también requiere prioridad en cuanto al desarrollo y a la aplicación de los sistemas de cobro electrónico. iii. será necesaria una arquitectura de sistemas abiertos capaz de responder a políticas desarrolladas a nivel nacional y de la UE, de integrar mejoras operacionales y tecnológicas, y de permitir oportunidades comerciales. Tal arquitectura requerirá considerar el uso de equipos multi-modales o duales que permitan el uso, no solo de la tecnología DSRC (comunicaciones dedicadas de corto alcance) pero también de los sistemas GNSS (sistema global de navegación por satélite) u otras tecnologías cuando sea apropiado, en respuesta a la necesidad de la política o de la conveniencia operacional. Alcanzar estos objetivos requerirá la acción de la Comisión, de los Estados Miembros, las autoridades locales y regionales, operadores y organismos de normalización. Estas acciones serán: a) definir y acordar un nivel mínimo común de funcionalidad a escala comunitaria (por ejemplo, las características necesarias para alcanzar interoperabilidad, capacidad de distinguir los tipos de vehículos, métodos y medios para efectuar pagos, etc. ) 4 Directiva 93/89/CE del Consejo, de 25 de octubre de 1993, relativa a los gravámenes sobre determinados tipos de vehículos utilizados para el transporte de mercancías por carretera. DO L279/32 dp 12 de noviembre de 1993 - iv - basado en los trabajos realizados en el marco de los proyectos del Cuarto Programa Marco de I+D, en particular en cuanto a aplicaciones telemáticas en el sector del transporte y en el programa de redes transeuropeas de transporte. Cualquier tarca suplementaria se incluiría en el Quinto Programa Marco. b) c) d) e) completar los trabajos del CEN (Comité Europeo para la Normalización) relativos la cobro electrónico siguiendo las bases del Mandato 270 de la Comisión, desarrollando, validando y adoptando normas DSRC y de otras áreas donde fuera apropiado. Estas normas deberían permitir operaciones de vías múltiples y la introducción de gestión de trafico y otros servicios de valor añadido, usando la misma tecnología. La Comisión ayudará a todas las partes interesadas a completar los trabajos sobre la interoperabilidad contractual fomentando la adhesión a un conjunto de elementos de referencia para suscribir un memorándum de acuerdo entre ellos, basado en un acuerdo marco de la Unión Europea. La ('omisión estudiará las vías que permitan facilitar la aplicación trunsfronlcriza y resolver de forma adecuada las cuestiones relacionadas con la prolección de la información y de la intimidad de las personas. La Comisión cooperara con las autoridades urbanas o regionales de las diferentes naciones para la introducción de los costes y poder asi ofrecer una coordinación entre los sistemas locales y entre ellos y los servicios interurbanos. 11. La Comisión presentará propuestas de medidas para las fases subsiguientes basándose en los resultados conseguidos durante la primera fase, y los desarrollos en la política. El objetivo será alcanzar una estrategia convergente para la interoperabilidad de los sistemas EFC como es requisito del Consejo. La imposibilidad de alcanzar interoperabilidad entre los sistemas EFC se traducirá en problemas para los ciudadanos europeos, especialmente los conductores de largo recorrido que se encontrarán con fronteras artificiales entre los diferentes Estados Miembros, obligándolos a usar diferentes tarjetas o unidades de a bordo o a parar y pagar en las entradas de los peajes. La industria Europea perderá competividad en el mercado mundial debido a la proliferación de sistemas propietarios, y la consecuente ausencia de economías de escala. Finalmente, los operadores de carretera también se verán afectados debido al aumento en los costes de equipos y a la restricción en su libertad de elección. 12. Entretanto, la Comisión recomienda que las decisiones de las administraciones nacionales y locales o de los concesionarios privados sobre sistemas de cobro electrónico se basen en esta Comunicación. La Comisión por tanto pide al Consejo y al Parlamento que apoye esta primera etapa de una estrategia de convergencia de los sistemas EFC en Europa y las suposiciones sobre la que esta basada. INDICE INTRODUCCIÓN EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS EL RETO DE LA INTEROPERABILIDAD 1 3 4 GENERALIDADES DEFINICIÓN DE UNA FUNCIONALIDAD MÍNIMA COMÚN INTEROPERABILIDAD DE SISTEMAS DE RECAUDACIÓN DE PEAJES DE AUTOPISTA CON LAS APLICACIONES URBANAS Y CON OTROS PROYECTOS PARA EL COBRO DE DERECHOS DE USO EN OTRAS ZONAS 4 7 8 9 9 11 12 13 14 16 17 1 2 3 3. 1 3. 2 3. 3 4. 4. 1 4. 2 4. 3 4. 4 4. 5 PROBLEMÁTICA USUARIOS NO EQUIPADOS CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS EFECTIVIDAD DEL SISTEMA PROTECCIÓN DE LA INFORMACIÓN Y SEGURIDAD DEL SISTEMA PROTECCIÓN DE LA INTIMIDAD 5. CONDICIONES PREVIAS PARA LA CONVERGENCIA 6. CONCLUSIONES Vil 1. INTRODUCCIÓN 13 Muchas de las entidades responsables de la red vial tratan ahora de recuperar los costes de construcción, funcionamiento y mantenimiento de carreteras mediante el cobro de peajes o de otros gravámenes percibidos por la utilización de las mismas. Además, muchos Gobiernos y autoridades municipales están también considerando alguna forma de tarificación vial para gestionar la demanda de tráfico y reducir el impacto negativo del transporte en términos de congestión, accidentes y contaminación, con el fin de mejorar la seguridad y eficiencia del uso de la infraestructura vial existente. 14. listas tendencias, unidas al importante aumento del tráfico de carretera, llevan al estudio de mecanismos de tarificación que permitan recaudar las tasas de circulación vial automáticamente y sin que sea necesario que los conductores hagan nada distinto de la propia conducción del vehículo. Los sistemas deberán permitir el cobro de las tasas a velocidades normales de carretera y sin que la segregación en distintos carriles cree obstáculos al flujo del tráfico. 15. En algunos países con una larga tradición de autopistas de peaje ya se han introducido sistemas de cobro electrónico, que coexisten con los métodos manuales de pago en cabinas de peaje. El objetivo era satisfacer los deseos de los automovilistas de disponer de un servicio más rápido y eficaz, y de los concesionarios de conseguir un funcionamiento más rentable. Con la expansión de los sistemas de cobro electrónico, ya sean de nueva implantación o sustituyan a sistemas manuales de peaje existentes, se hace más urgente la necesidad de garantizar la interoperabilidad. 16. Desde el punto de vista de los usuarios, interoperabilidad significa poder viajar por la Unión sin tener que someterse a procedimientos distintos de los de su propio país y sin tener que instalar ningún dispositivo adicional para cambiar de una zona de tarificación a otra. La interoperabilidad se considera un factor importante para los fines del mercado único, para los objetivos de una política de transporte sostenible y para contribuir a la creación del mercado interior de la industria y al desarrollo de la sociedad de la información. De esta manera, la intervención de la Unión Europea para conseguir la interoperatibilidad de los sistemas de cobro electrónico queda justificada. 17. En 1993, cuando se adoptó por primera vez un enfoque comunitario armonizado con respecto a los gravámenes y peajes impuestos a los vehículos pesados de transporte de mercancías5, el Consejo solicitó a los Estados miembros que se propusieran introducir sistemas electrónicos de cobro de peajes que tuvieran en cuenta la oportunidad de garantizar la interoperabilidad entre los diversos sistemas. Para abordar las cuestiones planteadas por esta solicitud, se creó CARDME6, orientada a fomentar el consenso sobre estrategias de convergencia a medio y largo plazo en favor de la plena interoperabilidad de los sistemas de cobro electrónico en las carreteras europeas. 5 Directiva 93/89/CEE del Consejo, de 25. 10. 1993, relativa a la aplicación por los Estados miembros de los impuestos sobre determinados tipos de vehículos utilizados para el transporte de mercancías por carretera, así como de los peajes y derechos de uso percibidos por la utilización de determinadas infraestructuras. DO L 279 de 12. 11. 1993. (l Acción concertada para la investigación sobre la gestión de la demanda en Europa ("Concernted Action for Research on Demand Management in Europe"). 1 IK. Posteriormente, y en vista de la intensificación del tráfico, la contaminación ambiental y los accidentes de transporte, la Comisión presentó en 1995 su Libro Verde sobre la tarificación equitativa y eficaz del transporte7. En él la Comisión expuso la opinión de que las tarifas abonadas por cada trayecto debían estar más estrechamente relacionadas con los costes reales del mismo. Puesto que los costes varían en función del tiempo, el espacio y el modo de transporte, ello conlleva la necesidad de una mayor diferenciación y transparencia, que sólo pueden darse recurriendo a alguna forma de tarificación electrónica vial. No obstante, en el Libro Verde también se subraya la necesidad de evitar el desarrollo de sistemas incompatibles y de establecer criterios de interoperabilidad a escala europea. La Comisión presentará propuestas más concretas en Libro Blanco sobre la tarificación por el uso de infraestructuras de transporte. Esto se traduce en un marco coherente para la tarificación de infraestructuras en diferentes modos. 19. El año pasado, la Comisión Europea aprobó una Comunicación8 al Consejo y al Parlamento Europeo sobre estrategia comunitaria y marco para la introducción de la telemática en el sector del transporte por carretera en Europa. En sus propuestas de acciones iniciales la Comisión incluye los sistemas de cobro electrónico entre áreas prioritarias en las que es necesario actuar para definir y aplicar una estrategia que permita conseguir la convergencia entre los sistemas existentes y los nuevos con el fin de garantizar un nivel adecuado de interoperabilidad a nivel europeo. 20. Paralelamente, el Consejo de Ministros adoptó una Resolución9 sobre la introducción de la telemática en el sector del transporte por carretera, con especial énfasis en los sistemas de cobro electrónico. Con ello se subraya una vez más la importancia de desarrollar una estrategia para la convergencia de los sistemas de cobro electrónico en Europa, en la que se tengan en cuenta los sistemas ya existentes y los trabajos realizados por los organismos de normalización europeos para lograr un nivel adecuado de interoperabilidad a nivel europeo. La presente Comunicación examina los obstáculos que se oponen a la interoperabilidad de los sistemas de cobro electrónico y define el planteamiento que se recomienda para lograr un nivel adecuado de interoperabilidad a escala europea. No es su objetivo examinar los aspectos relativos a las políticas de tarificación del transporte por carretera de los Estados Miembros o de la Unión Europea, como por ejemplo las variaciones en las tarifas según el tipo de vía o según el momento. Se da por entendido que los sistemas interoperables deben permitir que todas las políticas acordadas sean ejecutables. La dimensión internacional del transporte de mercancías por carretera en la Unión Europea impide, gracias al mercado común, la creación de barreras al transporte intra- comunitario y al comercio por carretera. Los planes para nuevos sistemas de cobro electrónico interurbanos, así como las propuestas de la Comisión sobre tarificación, comenzando por el transporte comercial, apuntan a la necesidad de que en nuestro trabajo 7 COM (95) 691 final, de 20. 12. 1995, "Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte. Opciones para la inlernalización de los costes externos del transporte en la Unión Europea". s COM (97) 223 final, de 20. 05. 1997, sobre estrategia comunitaria y marco para la introducción de la telemática en el sector del transporte por carretera en Europa y propuestas de acciones iniciales. '' Resolución 97/C 194/3 del Consejo, de 17. 6. 1997 relativa al desarrollo de la telemática en el sector del transporte por carretera, en especial en relación al cobro electrónico, DO 194 de 25. 6. 1997 a escala europea demos prioridad en la red transeuropea de carreteras (TERN), a los sistemas de cobro electrónico aplicados a los vehículos pesados, autocares de largo recorrido y autobuses. 21. De acuerdo con los principios de subsidiariedad y proporcionalidad, el enfoque está dirigido a asegurar un progreso en los sistemas de cobro electrónico que permita la implantación de las políticas de tarificación acordadas, tanto actuales como futuras, a la vez que permite variaciones nacionales o regionales. 2 EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS 22. Los primeros sistemas de peaje obligaban a los conductores de vehículos a pararse frente a una barrera y pagar al encargado el peaje correspondiente, quien entonces abría la barrera. Se trata de un procedimiento simple, adecuado a situaciones en que la densidad de tráfico es baja, teniendo la ventaja de garantizar que todos los vehículos pagaban según su categoría específica y de respetar al mismo tiempo la intimidad del conductor. todas ellas normalmente evaluadas cuidadosamente por 2. V Antes de que se dispusiese de una tecnología telemática adecuada, el pago se efectuaba siempre de forma manual, y se construyeron grandes zonas de peaje para evitar la formación de colas de conductores parados esperando su turno para pagar. Los sistemas del peaje pueden ser "abiertos", con un único punto de pago en un lugar determinado, o "cerrados", cuando se controlan la entrada y salida exactas de la autopista y el pago se efectúa a la salida. Ambos sistemas presentan ventajas y desventajas según la política general adoptada, los flujos de tráfico, el terreno disponible y otras posibles los consideraciones, concesionarios antes de optar por una u otra modalidad en cada sección. Debido al creciente volumen de tráfico y a los progresos técnicos, se han introducido sistemas electrónicos de peaje en uno o más de los carriles de las zonas de peaje, para lo cual se utilizan las comunicaciones por microondas entre el vehículo y la instalación en carretera. Incluso cuando se mantiene el uso de barreras para garantizar el pago, este método permite aumentar el flujo de tráfico en las zonas de peaje y reducir el tiempo medio de espera de los conductores. Al proyectarse las zonas de peaje, generalmente se han reservado algunos carriles a estos sistemas electrónicos, para aprovechar plenamente las ventajas que ofrece la tecnología, siempre que el número de abonados sea lo suficientemente elevado. Los conductores que todavía no disponen del equipo adecuado tienen que pagar manualmente. Estos sistemas se denominan "sistemas de una sola vía". En ausencia de normas al respecto este tipo de sistema se ha desarrollado sin ninguna previsión de interoperabilidad entre las distintas zonas de concesión. 24. Algunos Estados miembros de la UE no practican actualmente el pago de peajes en sus autopistas y, por diversas razones, no desean construir zonas de peaje. En su lugar, están considerando la introducción de sistemas "de vías múltiples" de circulación libre en los que los conductores que pasan por los puntos de cobro de peajes no están obligados a reducir su velocidad y tienen libertad para cambiar de carril. Los sistemas de vías múltiples no necesitan zonas de peaje sino, a lo sumo, equipos específicos montado en pórticos en los puntos de pago para garantizar las distintas funciones relacionadas con la recaudación de peajes: detección del vehículo y de su categoría, pago y ejecución del mismo. La infraestructura necesaria es muy reducida. Se han hecho demostraciones de sistemas de cobro electrónico que responden a los requisitos citados, aunque quedan aún pendientes de verificar algunas cuestiones relativas a la fiabilidad global de los mismos, teniendo en cuenta la necesidad de establecer la categoría del vehículo y garantizar el que el pago se realiza efectivamente. 25. Se está trabajando actualmente sobre dos tecnologías alternativas para la recaudación electrónica de peajes: una se basa en la tecnología de microondas ("Dedicated Short Range Communications" - DSRC) y la otra en el posicionamiento por satélite (GNSS) y en la telefonía móvil (GSM). Se ha demostrado ya la viabilidad de la tecnología DSRC en la banda de frecuencia 5,8 GHz y las prenormas europeas fueron adoptadas en 1997. Aunque esta banda de frecuencia ha sido formalmente designada por el ERC (Comité Europeo de Radiocomunicación - Decisión del 22 de Octubre de 1992) para la introducción de los sistemas Telemáticos de Transporte en Carretera, puede que sea necesario revisar los requisitos concernientes a los anchos de banda en el futuro para permitir otros servicios además del EFC. Prosiguen los trabajos para garantizar que las nuevas instalaciones de distintos proveedores sean mutuamente compatibles. Estos trabajos deberían finalizar en el año 2000. Por otra parte, aunque las tecnologías básicas de posicionamiento vía satélite y de telefonía móvil ya están suficientemente probadas y ofrecen nuevas posibilidades, no se ha progresado mucho en la aplicación combinada de estas tecnologías a los sistemas de recaudación de peajes. En estos sistemas la tecnología de posicionamiento vía satélite se utilizaría para determinar si el vehículo se encuentra en una carretera de peaje y para calcular la distancia recorrida en los casos en que el pago esté relacionado con los kilómetros recorridos. La tecnología del GSM se utilizaría para la recaudación del pago. Si se aplicaran estas tecnologías a un tarificación basada en la distancia recorrida, podría ser necesario prever una interconexión entre la instalación de pago y el tacógrafo digital, que de existir, seria opcional para los vehículos pesados. Se necesitan ulteriores trabajos de l+D para demostrar la viabilidad de un sistema integrado. 26. Algunos países de la UE ya han elaborado o están elaborando una estrategia interna utilizando la tecnología de transmisiones de corto alcance por microondas, que permite a los conductores utilizar el mismo equipo instalado a bordo en toda la red nacional. Sin embargo, los conductores deben volver al pago manual cuando circulan fuera de sus países de origen, puesto que por ahora los sistemas de cobro electrónico de peajes en Europa no son interoperables a través de las fronteras. 3 EL RETO DE LA INTEROPERABILIDAD 3. 1 Generalidades 27. La interoperabilidad implica que los conductores que estén equipados para abonar peajes utilizando el sistema de cobro electrónico de un país o zona de concesión podrán pagar los peajes en cualquier otro país o zona de concesión sin tener que instalar otro equipo distinto a bordo del vehículo. Esto no implica de existencia de un solo proveedor, pero sí un grado avanzado de compatibilidad entre los diferentes sistemas, basado en acuerdos entre operadores, de forma que los conductores puedan pagar peajes en diferentes zonas de la Unión con el mismo sistema. Un segundo objetivo es que el equipo instalado a bordo para el pago de peajes de autopista pueda utilizarse también para la gestión de tráfico en zonas urbanas y eventualmente para efectuar otros pagos. -4 28. Los Estados miembros están de acuerdo en que la interoperabilidad es deseable10 y han declarado que "debe alcanzarse un nivel adecuado de interoperabilidad entre los sistemas de cobro electrónico de cánones en la Comunidad al objeto de proporcionar un servicio óptimo al usuario, en condiciones económicas razonables y sin crear una burocracia innecesaria". 11 No han definido, sin embargo, estos conceptos de forma tal que sea posible comparar los beneficios netos con los posibles costes adicionales. Los estudios de casos específicos realizados dentro del programa CARDME sugieren que los beneficios económicos de la interoperabilidad pudieran ser marginales si para ello es necesario realizar inversiones adicionales importantes. 29. Los usuarios se beneficiarán de la interoperabilidad en términos de comodidad, reducción de la duración del viaje y costes de funcionamiento, así como de la posibilidad de ofrecer servicios con valor añadido. En líneas generales, los concesionarios están interesados en max i m izar los ingresos, y la interoperabilidad les supondrá ventajas económicas si conlleva unos costes más bajos o el que las autopistas sean utilizadas por un mayor número de vehículos. Si para conseguir la interoperabilidad paneuropea es necesario implicar a emisores de medios de pago distintos de los propios concesionarios, esto podría considerarse como un aspecto negativo, dados los posibles efectos perjudiciales sobre los recursos de tesorería inmediatos de los concesionarios que explotan las autopistas. Los derechos que perciben las entidades financieras que actúan como emisores de los medios de pago deben ser lo suficientemente reducidos para ser aceptados por usuarios y concesionarios. 30. Es probable que para los fabricantes suponga una ventaja el uso de equipos intercambiables normalizados, en especial cuando se consiga la convergencia entre los sistemas nuevos y los existentes. Su penetración en el mercado podría aumentar notablemente si los equipos proporcionaran otros servicios además de los relacionados con la recaudación de peajes, por ejemplo, el pago de estacionamientos, el control de los accesos y otros servicios de valor añadido. 31. Los trabajos realizados en el ámbito de CARDME concluyen que la interoperabilidad sólo será posible si se celebran los acuerdos necesarios a nivel técnico, de procedimientos y contractual. En términos generales éstos se refieren respectivamente a: las características materiales de la comunicación entre el vehículo y el equipo fijo instalado en earretera, la organización y tratamiento de los datos intercambiados (incluidos los pasos y algoritmos del proceso de transacción), y las relaciones de usuarios y concesionarios con posibles terceros, como pueden ser las entidades financieras. 10 Directiva 93/89/CEE del Consejo, de 25 de octubre de 1993, relativa a impuestos y cánones aplicables a los vehículos pesados, DO L279/32 de 12. 11. 1993 1 ' Resolución del Consejo de 17 de junio de 1997 relativa a la introducción de la telemática en los transportes por carretera, en particular al cobro electrónico de cánones. DO n° C 194 de 25. 6. 1997. - 5- 32. Al nivel técnico más básico, el equipo instalado a bordo de vehículo basado en tecnología DSRC debe permitir la comunicación con las instalaciones en carretera o sobre el terreno en cada país o zona de concesión. La prenorma CEN referida a los enlaces de comunicaciones dedicadas de corto alcance (DSRC), recientemente aprobada, más que garantizar, permite la comunicación, puesto que los elementos del' sistema basados en distintas opciones permisibles de los parámetros técnicos no necesariamente podrán comunicarse entre sí. Para garantizar la interoperabilidad será necesario establecer acuerdos adicionales sobre los parámetros de comunicación entre las autoridades nacionales y los concesionarios, en cooperación con la industria. Puesto que esta prenorma del CEN no es compatible con algunos sistemas de cobro electrónico que ya se utilizan en Europa, será necesario elaborar estrategias de convergencia para conseguir la interoperabilidad a nivel paneuropeo. 33. HI hecho de que determinados países estén considerando la utilización de sistemas basados en tecnologías de posicionamiento vía satélite y telefonía móvil añade complejidad al tema de la interoperabilidad. Según se mencionaba anteriormente, en estos sistemas la localización del vehículo se hace mediante tecnología basada en el posicionamiento vía satélite, mientras que el pago se efectúa mediante la comunicación celular entre el vehículo y un sistema central. Será necesaria la interoperabilidad no sólo entre los distintos sistemas de este tipo, sino también entre estos sistemas y los sistemas DSRC. Esta interoperatibilidad se conseguirá no sólo con soluciones técnicas sino, sobre todo, con soluciones contractuales y de procedimiento. 34. Las tecnologías DSRC y GNSS/GSN podrían ser utilizadas no sólo en el cobro electrónico, sino también en otras aplicaciones como ayuda en carretera, control del tráfico, protección contra el robo de vehículos. Estas aplicaciones y sistemas están siendo desarrolladas y experimentadas en algunos Estados Miembros y otros países fuera do la Unión. Estos servicios aumentaran el número potencial de vehículos subscritos y la necesidad de interoperatibilidad técnica. Esto podría afectar al diseño técnico del equipo, pero no a los logros ya alcanzados en la normalización, que ya considera aplicaciones más amplias que el pago electrónico. 35. A nivel de procedimientos, la funcionalidad del equipo instalado a bordo del vehículo debe satisfacer los requisitos del sistema de cobro electrónico de peajes. Ello supone que la información transmitida durante la transacción entre el equipo de a bordo y la instalación fija en carretera debe proporcionar la información necesaria para garantizar el pago al concesionario. 36. El proyecto de prenorma relativa a la definición de la interfaz que conecte el equipo de a bordo y la instalación fija en carretera parece ofrecer el marco necesario para garantizar la interoperabilidad operativa de los sistemas DSRC, y se está elaborando una definición de una interfaz similar para sistemas que utilizan el posicionamiento vía satélite. Es posible, no obstante, que algunos equipos de a bordo sean conformes a la norma, pero no dispongan de la funcionalidad necesaria para una aplicación específica. Es necesario llegar a un acuerdo sobre una funcionalidad mínima común para que los equipos instalados a bordo de los vehículos sean interoperables. Dicho acuerdo permitiría que los usuarios dotados de un equipo adecuado a bordo de su vehículo pudieran efectuar pagos a lodos los concesionarios que suscribieran tal acuerdo. 37. A nivel contractual, es necesario que los concesionarios y los eventuales emisores de sistemas de pago suscriban acuerdos que permitan garantizar el pago a los concesionarios. Los usuarios deben poder utilizar un medio de pago que sea aceptado por los concesionarios de cualquier zona de concesión que atraviesen en su trayecto12. En la actualidad esta interoperabilidad se basa en acuerdos bilaterales particulares entre concesionarios, lo que supone un proceso complejo. Es poco probable que la interoperabilidad a nivel europeo se consiga únicamente mediante acuerdos de este tipo. Están empezando a tomar forma los elementos de un marco para la elaboración de métodos de pago interoperables a escala europea, pero son necesarios trabajos adicionales para tener en cuenta las diferencias de legislación y reglamentación en los Estados Miembros, así como para establecer principios de compensación entre concesionarios y entidades financieras. No obstante, la introducción del euro debería simplificar el pago electrónico en este sector y hacerlo más transparente. 3. 2 Definición de una funcionalidad mínima común 38. Si para garantizar la interoperabilidad debe imponerse a todos los sistemas nacionales el mismo nivel de funcionalidad, algunos países se verán forzados a adoptar un nivel superior al requerido para uso interno y otros a un nivel inferior. Un equilibrio es por tanto necesario para alcanzar interoperabilidad. Los concesionarios que estén proyectando utilizar nuevos sistemas deben tener en cuenta los objetivos, requisitos y límites de sus sistemas, asegurándose de que van a ofrecer a todos los posibles usuarios unas opciones aceptables de pago. Por ejemplo, un usuario podría elegir entre abrir una cuenta de crédito, emisión a una base de datos central o pago en metálico. En términos generales, deberían proporcionar a aquellos usuarios que desean disponer de la interoperabilidad la oportunidad de instalar equipos de a bordo capaces de soportar métodos de pago comunes y transacciones comunes de cobro electrónico de peajes. Es poco probable que sea rentable dotar a cada usuario de un equipo de a bordo con el nivel más alto de funcionalidad si ello implica un aumento del coste unitario, ya que sólo una pequeña proporción de usuarios necesitará disponer de un nivel interoperable de funcionalidad. 39. En resumen, el nivel mínimo de funcionalidad incluirá todos los elementos técnicos y contractuales que permitan a los abonados autorizados el cobro electrónico de peajes con los mismos equipos y medios de pago en cualquier red de los operadores del sistema. 40. Enfoque que se recomienda Los proyectos a nivel de la UE deberán implicar más estrechamente a los concesionarios en la definición de una funcionalidad mínima común, teniendo en cuenta, como primera prioridad, el tráfico transfronterizo de vehículos pesados de transporte de mercancías y de autocares de largo recorrido. Las actividades en este ámbito se coordinarán dentro del foro CARD-ME. La definición de una funcionalidad mínima común debe constituir la base de un memorándum de acuerdo que se utilizará en los acuerdos contractuales entre concesionarios que deseen alcanzar la interoperabilidad. Así pues, los usuarios deberán suscribir un contrato con un emisor de medios de pago, que a su vez garantizará el pago al concesionario. Los concesionarios también deberán suscribir un contrato con el emisor que garantice el abono de los pagos en las condiciones que se acuerden. El emisor de los medios de pago puede ser otro concesionario o una entidad financiera. El CEN debe tener en cuenta en sus actuales trabajos la elaboración de un nivel mínimo común de funcionalidad para sistemas electrónicos de recaudación de tarifas. La estrategia para alcanzar una funcionalidad mínima común debe permitir a los concesionarios de sistemas existentes no interoperables la migración al sistema interoperable de tal forma que sea posible una amortización aceptable de sus inversiones. Los organismos europeos y nacionales de normalización deben completar y aprobar, cuanto antes, los trabajos en curso sobre sistemas electrónicos de recaudación de tarifas, incluida la normalización de una conexión de DSRC y de otros sistemas, como los que utilizan los satélites de localización junto con las comunicaciones celulares. Todas las acciones propuestas a CEN y otros organismos de normalización europea en este documento se iniciaran en el contexto del mandato 270 de la Comisión, cuyos resultados serán evaluados para verificar su validez con respecto a las recomendaciones de esta Comunicación. ES posible que sea necesario un nuevo mandato para el logro de estos objetivos. 3. 3 Interoperabilidad de sistemas de recaudación de peajes de autopista con las aplicaciones urbanas y con otros proyectos para el cobro de derechos de uso en otras zonas 41. La idea de exigir el pago de derechos por el uso de las vías urbanas, como posible método para gestionar la demanda, está ganando adeptos en Europa. Aunque es deseable garantizar que los sistemas locales urbanos de cobro electrónico sean interoperables con los sistemas de cobro electrónico de las autopistas, las dificultades para conseguirlo pueden ser considerables. Los objetivos, requisitos y limitaciones subyacentes en los dos sistemas pueden ser distintos y dar lugar a soluciones diferentes: el objetivo principal del peaje de las autopistas ha sido hasta ahora la recuperación de costes, mientras que en el caso de las vías urbanas el objetivo del cobro de derechos de uso es la gestión de la demanda. No obstante, los principios del mercado único exigen cierta funcionalidad e interoperabilidad comunes en los equipos utilizados en ambos sistemas. 42. Los sistemas zonales de peaje que utilizan tecnologías de posicionamiento vía satélite y telefonía móvil pueden ser interesantes para las aplicaciones urbanas, puesto que no requieren grandes instalaciones de infraestructura vial y pueden funcionar sin zonas dedicadas al cobro de peajes. Estas tecnologías, sin embargo, todavía no están suficientemente comprobadas, y todavía queda por conseguir la interoperabilidad con sistemas de autopista basados en DSRC. Si algunos Estados miembros decidieran utilizar tecnologías basadas en el posicionamiento vía satélite y la telefonía móvil, es prácticamente seguro que se necesitarán equipos "bi-modales". Para los sistemas destinados a los vehículos pesados y a los autocares de largo recorrido, con sistemas basados en la tarificación por distancia recorrida, podría ser necesario disponer de una interfaz externa normalizada para conectar con el tacógrafo digital. 43. En la mayoría de los países se ha prestado hasta ahora poca atención a la armonización de los requisitos impuestos en las distintas ciudades o a la interoperabilidad entre los sistemas de cobro de derechos de uso de las vías urbanas y de las autopistas. I -os responsables del diseño de los sistemas de tarificación urbana deberán asegurarse, como mínimo, tic que se respeta el marco que se está perfilando para el diseño de sistemas de cobro electrónico, basado en los trabajos del CEN. La Comisión, como pone de manifiesto en su Libro Blanco sobre "Pago equitativo por el uso de infraestructuras", cooperará con grupos formados por representantes de las autoridades urbanas y regionales que estén considerando seriamente la implantación de sistemas de peajes, de forma que estos grupos se beneficien de la investigación y el trabajo técnico llevado a cabo a escala europea. 44. Enfoque que se recomienda. Con el fin de respetar la interoperabilidad, los responsables del diseño de sistemas de tarificación urbana deberán asegurarse de que se respeta el nuevo marco para el diseño de sistemas de cobro electrónico. Por ejemplo, deberá utilizarse la definición normalizada del CEN para la interfaz de aplicación. El ( 'EN deberá incluir en la normalización de los sistemas que utilizan puntos virtuales de recaudación de peajes el requisito de recoger información sobre la distancia recorrida a partir del subsistema del equipo de a bordo basado en la localization por satélite. El CEN también deberá incluir en la normalización de la definición de la interfaz de aplicación para DSRC la recogida de información sobre la distancia recorrida a partir de un odómetro o de un satélite. CEN en cooperación con ETSI debería asegurar y verificar la compatibilidad electromagnética entre los diferentes sistemas implementados en las infraestructuras. Deberá incluirse una interfaz para transmitir información a distancia entre el dispositivo de registro de datos en los vehículos pesados y los sistemas de cobro electrónico. 4. PROBLEMÁTICA 4. 1 Usuarios no equipados 45. A fines de la presente Comunicación, el concepto de usuarios no equipados incluye tanto a los que no disponen de equipo alguno como a aquellos cuyo equipo no es interoperable con el sistema de la zona de concesión por la cual transitan. 46. En la actualidad, los concesionarios de peajes proporcionan sistemas de cobro electrónico como servicio opcional para aquellos que no desean pagar manualmente. No obstante, la penetración de estos sistemas en el mercado es hoy en día muy escasa. En general, el 5% de los usuarios de autopistas de peaje disponen de equipos que permiten el pago electrónico, aunque este porcentaje es considerablemente más alto en Noruega y Portugal. 47. Los países donde existen zonas destinadas al cobro de peajes ofrecen la posibilidad de utilizar diversos métodos de pago. Los conductores pueden utilizar dinero en efectivo, tarjetas de crédito o de débito, diversas tarjetas de pago emitidas por los concesionarios para usuarios habituales y, en algunos casos, el pago puede efectuarse en una máquina - 9- automática en vez de en una cabina de peaje. También es posible utilizar métodos de pago distintos en ocasiones diferentes. 48. Uno de los mayores problemas que deben afrontar los países que introducen sistemas de peaje por primera vez es el de los usuarios que no disponen de un método aceptable de pago electrónico. La mayoría de los países considera que los usuarios tienen derecho a pagar en efectivo, y la experiencia demuestra que los usuarios a veces utilizan este método incluso cuando disponen de medios para pagar electrónicamente. 49. Cuando se está introduciendo el peaje para un sector específico del mercado, como el de vehículos pesados para el transporte de mercancías, los problemas que se presentan son distintos. Es bastante sencillo exigir la instalación de dispositivos de pago electrónico en estos vehículos, puesto que ya están sujetos a reglamentación e inspección. Se trata de vehículos a los que ya se exige la instalación de un tacógrafo, y para los que existe una propuesta de legislación de la UE relativa a un futuro equipo de control digital de la distancia recorrida. En el caso considerado, como los vehículos sujetos a peaje sólo suponen una pequeña proporción del tráfico total, la mayoría de los usuarios de autopistas quedan excluidos, por lo que no necesitarán dispositivo alguno a bordo de sus vehículos para este fin. Esta consideración puede también determinar el tipo del sistema de cobro electrónico adoptado. 50. Es por último importante, especialmente desde el punto de vista de la observancia, que los sistemas de cobro electrónico sean capaces de distinguir los usuarios no equipados que deben pagar de los que están exentos (véase más abajo). Una posibilidad es que los Estados miembros exijan que todos los vehículos instalen un dispositivo a bordo que, en el caso de los usuarios exentos, transmitiría su condición de tales. En tal caso, aquellos que no tuvieran este dispositivo serían considerados infractores. 51. Enfoque que se recomienda. No debe existir ninguna discriminación directa o indirecta entre usuarios según su país de origen. Siempre que cumpla las obligaciones de carácter general derivadas de la legislación de la UE, cada país tiene libertad para aplicar sus propias opciones para resolver el problema de los usuarios no equipados, dependiendo de sus circunstancias particulares, como puede ser el tipo de red de carreteras de que dispone y las características del tráfico. La base para el cálculo de tarifas debe ser la misma para todos los usuarios, aunque exista la posibilidad de ofrecer descuentos para opciones que disminuyan los costes del concesionario. La información sobre las opciones de pago de que disponen los usuarios no equipados debe ser fácilmente accesible, por ejemplo, mediante señales normalizadas a la entrada de la zona de peaje y también a través de un servicio telefónico de información. El tiempo necesario para efectuar el pago en el caso de vehículos no equipados de medios electrónicos para ello no deberá ser excesivo con relación a la duración del trayecto. 10- 4. 2 Categorías de vehículos 52. La clasificación de vehículos es esencial para permitir a los sistemas de cobro electrónico aplicar la tarifa correcta por el uso de las vías de peaje. La mayoría de los sistemas actuales utilizan equipos automáticos para la clasificación de vehículos. Los sistemas de clasificación existentes instalados en sistemas de una sola vía de cobro electrónico son precisos y fiables. Dichos sistemas miden las características físicas del vehículo, tales como el número de ejes y la altura y longitud del vehículo, a partir de las cuales el concesionario determina la categoría y, por lo tanto, la tarifa aplicable. Hasta ahora, los sistemas de clasificación para vías múltiples que están en estudio, no funcionan de forma satisfactoria. 53. Los sistemas de clasificación basados en características cuya medición es posible proporcionan únicamente un serie limitada de parámetros, tales como la longitud, altura y anchura del vehículo, que no satisfacen plenamente los nuevos requisitos de clasificación. Para resolver este problema se está estudiando la posibilidad de registrar en el equipo instalado a bordo del vehículo las características oficiales declaradas correspondientes a la categoría del mismo. Además de las características físicas, sería posible incluir otros parámetros, como el nivel de emisiones o las características de la suspensión y de la carga, que es mucho más difícil o imposible medir directamente, pero que pueden adquirir una importancia mucho mayor en el futuro. 54. Hoy en día, las categorías que deben utilizarse para la tarificación son cosa de los concesionarios, y no es necesario que sean interoperables. Los acuerdos de interoperabilidad deberán incluir un conjunto común de características oficiales que estarán registradas en el equipo instalado a bordo del vehículo. En el contexto del proceso de normalización, se están acordando actualmente una serie de características que podrían requerirse para que los sistemas fueran interoperables, lo que forma parte de la propuesta del CEN para la definición de la interfaz normalizada aplicable. 55. Enfoque que se recomienda. Es posible que los sistemas de clasificación basados únicamente en la longitud, anchura y altura del vehículo no satisfagan adecuadamente los requisitos exigidos en todos los países, ni los probables requisitos futuros de una política comunitaria de tarificación eficaz del transporte. Por consiguiente, es necesario acordar un grupo común de parámetros oficiales de clasificación en las negociaciones entre concesionarios, que estaría incluido en el memorando de acuerdo que éstos suscribieran. Los sistemas de cobro electrónico interoperables utilizados en entornos de vías múltiples deben ser capaces de almacenar y procesar las características oficiales sin por ello afectar a la funcionalidad de los sistemas basados en la medición de las características físicas del vehículo. El CEN debe redactar unos parámetros de clasificación capaces de satisfacer requisitos de los concesionarios. los 11 4. 3 Efectividad del sistema 56. El control de la observancia forma parte integrante de todo sistema de cobro de peajes. La incapacidad de garantizar el pago de éstos conlleva la pérdida de credibilidad del sistema y la no consecución de los objetivos de recaudación de ingresos o de gestión de tráfico. En este dominio se presentan dos problemas principales. 57. En primer lugar, en los sistemas DSCR el funcionamiento técnico del control de la observancia en el caso de sistemas para una sola vía es en general aceptable, mientras que aún no es satisfactorio en las opciones para vías múltiples. Estos sistemas deben proporcionar una prueba del paso por la zona y de la tarifa aplicable en todo tipo de condiciones atmosféricas y de tráfico. La tarea de detectar, clasificar y registrar vehículos que transitan en condiciones de tráfico libre supone un reto técnico de gran complejidad. La observancia del pago puede separarse de la tarificación, según los requisitos de protección de la intimidad y la arquitectura global de sistema. Las posibles medidas de observancia incluyen el recurso a "listas blancas" o la interrogación de las de unidades instaladas a bordo para solicitar la transmisión de un recibo electrónico. En caso de no obtener respuesta a esta solicitud, debe ser posible identificar el vehículo fotografiando su placa de matrícula o mediante lectura electrónica de la misma. 58. Un problema relacionado con lo anterior es que los sistemas fijos en carretera registrarán el paso de cualquier vehículo que no haya abonado la tarifa. Sin embargo, muchos usuarios no tendrán obligación de pagar y no deberán ser objeto de medidas represivas. Por consiguiente, los sistemas de cobro electrónico deberán ser capaces de distinguir a los usuarios que no están obligados a pagar de los que sí lo están pero no han pagado, para evitar sanciones injustificadas. Dichos usuarios podrán disponer o no disponer de un equipo a bordo del vehículo. 59. El segundo problema principal es que las actuaciones legales transfronterizas contra los infractores sólo serán posibles mediante acuerdos internacionales (de carácter general o bilateral) que todavía no existen. Un ejemplo de tales acuerdos es el que existe entre los Países Bajos, Bélgica y Alemania relativo al intercambio de información sobre conductores que han cometido infracciones de tráfico. Es necesario establecer acuerdos sobre el reconocimiento mutuo de comprobantes de pago y sobre las tarifas aplicables, así como sobre intercambio de información y los procedimientos administrativos. También es probable que haya que resolver el problema del equilibrio entre los costes incurridos para llevar a cabo estos procedimientos administrativos y los ingresos que puedan obtenerse para cubrir dichos costes. Si se utilizan los controles aleatorios, el índice de probabilidades de ser objeto de control debe ser el mismo para todos los usuarios, siendo lo suficientemente elevado como para suponer un importante elemento disuasorio para aquellos que no pagan. 12 60. Los sistemas que utilizan tecnologías de localización por satélite y telefonía móvil para la recaudación de peajes presentan exigencias particulares en cuanto a las medidas para garantizar su aplicación. Mientras en los sistemas DSRC el procedimiento técnico de detección de impago se produce simultáneamente al proceso de cobro del peaje y es una parte integrante de la transacción, ello no es posible cuando la posición del vehículo viene determinada por su propio equipo de a bordo y para efectuar el pago se utiliza la telefonía móvil. En los sistemas de este tipo se necesita un sistema distinto para controlar el cumplimiento. 61. Enfoque que se recomienda. La Comisión debe examinarse la posibilidad de establecer un marco general a escala de la Unión Europea para facilitar las actuaciones legales transfronterizas por infracciones de tráfico, como complemento o como base de acuerdos bilaterales. Hay que procurar que las autoridades nacionales establezcan vínculos entre las entidades responsables del cumplimiento del pago de las tarifas de peaje y las bases de datos nacionales de registro de matrículas, para facilitar las actividades transfronterizas de ejecución de sanciones contra infractores de otros Estados miembros. Deberá fomentarse la adopción de procedimientos comunes por parte de los concesionarios de zonas de peaje y las entidades encargadas de la ejecución de pagos para el intercambio de pruebas sobre infracciones y de informaciones relativas a la sanción de las mismas. Las pruebas intercambiadas deben cumplir las disposiciones y requisitos relativos a la protección de la intimidad (véase el punto 4. 5). Debe mejorarse la técnica de lectura de la placa de matrícula. Esto podía hacerse en el ámbito del Quinto Programa Marco. Debe fomentarse la promoción de la investigación, desarrollo y experimentación adicionales de sistemas de cobro de peajes por parte de aquellos que deseen, ahora o en el futuro, adquirir tales sistemas, prestando una atención especial a los subsistemas para vías múltiples. Tales actividades deberán aprovechar los trabajos pertinentes realizados en el ámbito de los programas de IDTde la UE. 4. 4 Protección de la información y seguridad del sistema 62. Al ofrecer a los usuarios la posibilidad de viajar por toda Europa utilizando métodos de pago y equipos de a bordo interoperables, inevitablemente aumenta el riesgo de fraudes. Los usuarios disfrutarán de las ventajas de un trayecto sin obstáculos en recorridos más largos que atraviesan diversas zonas de concesión, pero esto de por sí proporciona mayores oportunidades para el fraude organizado. Las medidas de seguridad concebidas para proteger a los concesionarios y a los automovilistas que transitan habitualmente por una zona local pueden no resultar adecuadas para el tráfico transeuropeo. 13- 63. Los importantes trabajos desarrollados en el contexto de MOVE-it13, CARDME y el Grupo de trabajo 1 del Comité técnico 278 del CEN14 han contribuido a la elaboración del marco de requisitos relativos a la seguridad que exige el funcionamiento de estos sistemas interoperables. A la hora de preparar acuerdos contractuales será necesario tener en cuenta cuestiones tales como la idoneidad de las disposiciones relativas a protección de la información procedente de otros Estados miembros, responsabilidad en caso de fallos, contenciosos y carga de la prueba, así como homologación de equipos. Debe ponerse especial énfasis en definir y acordar el enfoque de la cuestión de la protección de la información mutua y las modalidades para llevar a cabo la migración. Estas modalidades podrían conducir a un acuerdo sobre la necesidad de reducir al mínimo el riesgo de interoperatibilidad de las distintas exigencias en materia de seguridad planteadas por cada concesionario. Toda decisión sobre cuestiones relativas a la protección de la intimidad y a la seguridad en los sistemas interoperables de cobro electrónico deberá conformarse a los principios generales relativos a la seguridad y protección de la información y de la intimidad de las personas en las tecnologías de la información, así como a la legislación nacional y a la Directiva de la UE sobre la protección de datos. 64. Enfoque que se recomienda. Debe partirse del supuesto de que se aplicarán las normas generales relativas a la seguridad y protección de la información, y que éstas serán suficientes a menos que haya razones convincentes que demuestren lo contrario. No obstante, deberá procurarse que las autoridades nacionales y los concesionarios de zonas de peaje evalúen la necesidad de posibles medidas adicionales. Los contratos entre las distintas partes deberán incluir disposiciones relativas a la responsabilidad, seguros y aceptación de riesgos derivados de fallos en la protección de los datos15. la realización de estudios profundizados sobre las Debe fomentarse implicaciones legales y prácticas en materia de protección de la intimidad de las personas y de las informaciones que pueden derivarse del uso de aplicaciones telemáticas en los sistemas de cobro electrónico. 4. 5 Protección de la intimidad 65. Se asume de manera general que los sistemas de cobro de peaje no presentan problemas en cuanto a la protección de la intimidad de las personas. Los requisitos generales de protección de la intimidad están incluidos en la legislación europea y en las legislaciones nacionales en vigor, pero los requisitos específicos de los usuarios de sistemas de cobro electrónico de tarifas todavía no están sujetos a legislación especial y están abiertos a 13 Proyecto de IDT de la UE. Las siglas corresponden a "Motorway Operators Validate EFC for interoperable transport"(Sistema de recaudación electrónica validado por los concesionarios de autopistas para transporte interoperable). 14 ('omite técnico para los transportes por carretera y la telemática de tráfico. ]> Directiva de la Unión Europea relativa a al derecho a la intimidad y la protección de datos personales , de 23. 11. 1995, DO L 281 - 1 4- debate. Podría ser muy costoso, caso de ser posible, cumplir todos los requisitos de todos los Estados miembros relativos a la intimidad de las personas. 66. Por ejemplo, se ha sugerido la posibilidad de un plago aplazado en los sistemas de vías múltiples para los usuarios que no dispongan del equipo necesario a bordo del vehículo. Se permitiría que los usuarios abonaran sus peajes dentro de un plazo de tiempo limitado, p. ej. , 24 horas antes o después de utilizar la autopista. Esto supondría que el operador del sistema tendría que almacenar los datos relativos a la identidad de los usuarios que no hubieran pagado al salir de la autopista durante el tiempo de que disponen para realizar el pago o para que se inicie el procedimiento de cobro por vía ejecutiva. La legalidad de dicho sistema todavía no ha sido sometida al dictamen de los tribunales, pero existe amplia evidencia procedente de otras aplicaciones y situaciones que permite considerar que tal procedimiento sería factible. 67. Habrá usuarios que deseen efectuar sus pagos de forma anónima. Esto significa que, no sólo la identidad del usuario no se revela a terceros, sino también que el operador del sistema no puede identificar al usuario excepto como parte del procedimiento de cobro de usuarios morosos por vía ejecutiva. En la actualidad el pago al contado permite el anonimato. El dinero electrónico pronto estará disponible y podría permitir un anonimato similar si es aceptado por los concesionarios como forma de pago. Los emisores de dinero electrónico de usó general tendrían que ser las entidades financieras, pero muchos concesionarios son reacios a aceptar la implicación de instituciones financieras, pues el emisor maneja cantidades de dinero muy importantes que son esenciales para la liquidez de la actividad empresarial del concesionario. Un posible compromiso aceptable para los concesionarios pero menos conveniente para los usuarios, sería el uso de un dinero electrónico específico para el sector, que únicamente podría utilizarse para abonar los servicios suministrados por los concesionarios de zonas de peaje, pudiendo ser ellos mismos los emisores de esta forma de pago. La participación de grupos de consumidores ayudaría a encontrar la solución más adecuada y a asegurar la aceptación general. 68. Enfoque que se recomienda. La Comisión examinará la Directiva comunitaria16 relativa a la protección de la vida privada para comprobar si cubre adecuadamente los aspectos relativos a la intimidad de las personas en los sistemas electrónicos de cobro de peajes o si sería necesaria una normativa específica. También debe fomentarse la realización de estudios en profundidad sobre las implicaciones legales y prácticas de la protección de la vida privada que pueden derivarse del uso de sistemas de cobro electrónico de peajes. 16 Directiva de la Unión Europea relativa a al derecho a la intimidad y la protección de datos personales , de 23. 11. 1995, DO L 281 15- 5. CONDICIONES PREVIAS PARA LA CONVERGENCIA 69. Habida cuenta de las diferencias existentes en la UE en cuanto a tecnología de los sistemas, niveles de aplicación de éstos y proyectos piloto en curso, una estrategia de convergencia que, partiendo de la situación actual, pretenda alcanzar la interoperabilidad paneuropea debe articularse en varias fases: Efectivamente, en algunos países existen a pequeña o gran escala sistemas de cobro electrónico de tarifas, mientras que en otros no existe ninguno y en varios países los sistemas se encuentran en fase experimental o de proyecto. La existencia de estas diversas etapas del desarrollo significa que las opciones de migración deben permitir un nivel adecuado de interoperabilidad. Este nivel se alcanzará mediante modificaciones sucesivas de los equipos y de los acuerdos sobre procedimientos y contractuales, lo que conducirá a la interoperabilidad con una funcionalidad y una cobertura geográfica cada vez mayores a un coste mínimo para concesionarios y usuarios. Un primer paso en esa dirección será completar los proyectos actualmente en curso de ejecución dentro del Cuarto Programa Marco, que se someterán al C'EN para aprobación. 70. Desde el punto de vista teórico existen algunas ventajas en definir un sistema-meta para el futuro y converger hacia él de la forma menos onerosa posible. Esto podría ser posible a largo plazo, pero, a corto plazo, las previsiones son que cada país tenga su propio sistema nacional dotado de suficiente funcionalidad común para permitir que los conductores abonen los peajes electrónicamente en al menos varios países sin que deban cambiar sus equipos de a bordo. 71. Los países que tienen actualmente autopistas de peaje, con pago manual o automático, han construido zonas de peaje con muchos carriles. Generalmente sólo uno o dos de estos tipo de carriles están equipados para el cobro automático de peajes. Algún interoperabilidad técnica podría conseguirse instalando otro sistema en uno de los carriles existentes, siempre que los dos sistemas sean compatibles y no interfieran uno con otro. 72. La situación en los países que no disponen de zonas de peaje es muy diferente. La ausencia de zonas de peaje significa que en la mayoría de los casos será imprescindible adoptar sistemas para vías múltiples, y el problema será garantizar la interoperabilidad con los equipos de a bordo para una sola vía, que se utilizan en otros países. Probablemente los problemas técnicos no sean insuperables, pero los problemas operativos relacionados con el anonimato, cuando así se requiera, y con la prevención de pérdidas económicas debidas a los fraudes, son al menos tan difíciles de resolver como los de los sistemas existentes. 73. La forma más sencilla de proteger el anonimato es realizar los pagos al contado, como en los sistemas existentes, y, si ésta es la solución que se recomienda para los nuevos sistemas para vías múltiples, será necesario diseñar una modalidad de pago al contado para autopistas que no dispongan de zonas de peaje. Es importante hacer la distinción entre el anonimato cuando los movimientos de un vehículo no los conoce nadie más que su conductor, y la intimidad de la persona cuando los movimientos de vehículo son conocidos por el operador del sistema pero pueden estar protegidos legalmente. 16- 74. La prevención de fraudes se hace cada día más compleja a medida que aumenta el número de usuarios y el número de concesionarios interconectados que ofrecen servicios intcroperables. Por ello, una solución eficaz podría ser la de avanzar hacia la inlcroperabilidad gradualmente, empezando por algunos grupos de concesionarios y de emisores de medios de pago en una zona limitada. 75. Para elaborar estrategias de convergencia será necesario estudiar varias hipótesis de situaciones posibles. Una de las hipótesis podía ser que la exigencia de interoperabilidad se limita los vehículos pesados de mercancías y a los autocares de largo recorrido, en cuyo caso la cuestión del coste del equipo podría presentar menos problemas que si se trata de usuarios privados, siendo también más fáciles de resolver los problemas relacionados con la protección de la vida privada y con el cumplimiento efectivo del pago. Otra hipótesis podría manejar el concepto de nivel mínimo de funcionalidad en el que se asume que la mayoría de automovilistas privados raramente se desplaza fuera de su propio país. El proyecto CESARE y los proyectos europeos de carácter regional, como VI KING y CENTRIC, contribuirán a definir esta estrategia. CARD-ME será el foro en el que se coordinen todos ellos con respecto a esta cuestión. 6. CONCLUSIONES 76. Los sistemas de cobro electrónico ofrecen la posibilidad de aplicar tarifas a los vehículos de rodados de forma muy flexible. Ello permite la aplicación de políticas de tarificación por el uso de las infraestructuras para mejorar la eficacia del transporte, así como para recuperar costes y/o gestionar el tráfico. El Consejo esta conforme con una convergencia de los sistemas de cobro electrónico en la Unión Europea, con un nivel apropiado de interoperabilidad y sugiere la aceleración del trabajo para eliminar los obstáculos a la interoperabilidad de los sistemas EFC. Entretanto se recomienda que las decisiones que adopten las administraciones nacionales o locales o los concesionarios privados en materia de sistemas de recaudación electrónica de tarifas se basen en la estrategia de convergencia17. La Comisión considera que la actuación a nivel de la UE para lograr la interoperabilidad de los sistemas de cobro electrónico exigirá un planteamiento escalonado en distintas fases. 77. Las medidas principales que deberán adoptarse en la primera fase (1998 a 2000) se concentrarán en las siguientes suposiciones: i. se dará prioridad a la interoperabilidad de los sistemas de cobro electrónico para vehículos pesados y autocares de largo recorrido utilizados en la red transeuropea de carreteras (TERN). Esto necesitara proveer los medios para aplicar las decisiones sobre las políticas de recaudación de la UE. EL Libro Blanco de la Comisión propuso aplicarlo a los las operadores comerciales de mayor recaudación, diferenciando en el características del vehículo, la ruta y demás para el 2004. tiempo, 17 Presentar planes en algunos Estados Miembros para reemplazar, mejorar o introducir sistemas EFC. 17- ii. interoperabilidad entre las aplicaciones urbanas e interurbanas también requiere prioridad en cuanto al desarrollo y a la aplicación de los sistemas de cobro electrónico. iii. será necesaria una arquitectura de sistemas abiertos capaz de responder a políticas desarrolladas a nivel nacional y de la UE, de integrar mejoras operacionales y tecnológicas, y de permitir oportunidades comerciales. Tal arquitectura requerirá considerar el uso de equipos multi-modales o duales que permitan el uso, no solo de la tecnología DSRC (comunicaciones dedicadas de corto alcance) pero también de los sistemas GNSS (Sistema global de navegación por satélite) u otras tecnologías cuando sea apropiado, en respuesta a la necesidad de la política o de la conveniencia operacional. Alcanzar estos objetivos requerirá la acción de la Comisión, de los Estados Miembros, las autoridades locales y regionales, operadores y organismos de normalización. Estas acciones serán: a) b) c) d) e) definir y acordar un nivel mínimo común de funcionalidad a escala comunitaria (por ejemplo, las características necesarias para alcanzar interoperabilidad, capacidad de distinguir los tipos de vehículos, métodos y medios para efectuar pagos, etc. ) basado en los trabajos realizados en el marco de los proyectos del Cuarto Programa Marco de I+D, en particular en cuanto a aplicaciones telemáticas en el sector del transporte y en el programa de redes transeuropeas de transporte. Cualquier tarea suplementaria se incluiría en el Quinto Programa Marco. completar los trabajos del CEN (Comité Europeo para la Normalización) relativos la cobro electrónico siguiendo las bases del Mandato 270 de la Comisión, desarrollando, validando y adoptando normas DSRC y de otras áreas donde fuera apropiado. Estas normas deberían permitir operaciones de vías múltiples y la introducción de gestión de trafico y otros servicios de valor añadido, usando la misma tecnología. La Comisión ayudará a todas las partes interesadas a completar los trabajos sobre la interoperabilidad contractual fomentando la adhesión a un conjunto de elementos de referencia para suscribir un memorándum de acuerdo entre ellos, basado en un acuerdo marco de la Unión Europea. La Comisión estudiará las vías que permitan facilitar la aplicación transfronteriza y resolver de forma adecuada las cuestiones relacionadas con la protección de la información y de la intimidad de las personas. La Comisión cooperara con las autoridades urbanas o regionales de las diferentes naciones para la introducción de los costes y poder asi ofrecer una coordinación entre los sistemas locales y entre ellos y los servicios interurbanos. 78. La Comisión presentará propuestas detalladas basadas en este planteamiento y en los resultados de los trabajos actualmente en curso a nivel de la UE, nacional y regional. Acto seguido presentará propuestas de actuación en las fases subsiguientes basados en los resultados obtenidos en la primera fase. 18- 70. Entretanto se recomienda que las decisiones que adopten las administraciones nacionales o locales o los concesionarios privados en materia de sistemas de recaudación electrónica de tarifas se basen en la presente comunicación. SO La imposibilidad de alcanzar interoperabilidad entre los sistemas EFC se traducirá en problemas para los ciudadanos europeos, especialmente los conductores de largo recorrido que se encontraran con fronteras artificiales entre los diferentes Estados Miembros, obligándolos a usar diferentes tarjetas o unidades de a bordo o a parar y pagar en las entradas de los peajes. La industria Europea perderá competitividad en el mercado mundial debido a la proliferación de sistemas propietarios, y la consecuente ausencia de economías de escala. Finalmente, los operadores de carretera también se verán afectados debido al aumento en los costes de equipos y a la restricción en su libertad de elección. 81 La Comisión por tanto pide al Consejo y al Parlamento que apoye esta primera etapa de una estrategia de convergencia de los sistemas EFC en Europa y las suposiciones sobre la que esta basada. -19 ISSN 0257-9545 COM(98) 795 final DOCUMENTOS ES 10 09 02 06 N' de catálogo : CB-CO-98-795-ES-C Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo Zo


title: 98/746/EG: Beschluss des Rates vom 21. Dezember 1998 über die Annahme der Änderungen zu den Anhängen II und III des Übereinkommens von Bern zur Erhaltung der europäischen freilebenden Tiere und wildwachsenden Pflanzen und ihrer natürlichen Lebensräume durch die Gemeinschaft, beschlossen auf der 17. Sitzung des Ständigen Ausschusses des Übereinkommens

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European convention
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protection of plant life
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text: L 358/114 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 31. 12. 98 BESCHLUSS DES RATES vom 21. Dezember 1998 (cid:129)ber die Annahme der (cid:142)nderungen zu den Anh(cid:132)ngen II und III des (cid:154)berein- kommens von Bern zur Erhaltung der europ(cid:132)ischen freilebenden Tiere und wildwachsenden Pflanzen und ihrer nat(cid:129)rlichen Lebensr(cid:132)ume durch die Gemeinschaft, beschlossen auf der 17. Sitzung des St(cid:132)ndigen Ausschusses des (cid:154)bereinkommens (98/746/EG) DER RAT DER EUROP(cid:142)ISCHEN UNION (cid:190) gest(cid:129)tzt auf den Vertrag zur Gr(cid:129)ndung der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 130s Absatz 1 und Artikel 228 Absatz 2 Satz 1 sowie Absatz 3 Unterab- satz 1, auf Vorschlag der Kommission (1), nach Stellungnahme des Europ(cid:132)ischen Parlaments (2), in Erw(cid:132)gung nachstehender Gr(cid:129)nde: Die Europ(cid:132)ische Gemeinschaft ist gem(cid:132)ß dem Beschluß 82/72/EWG (3) Vertragspartei des (cid:154)bereinkommens zur Erhaltung der europ(cid:132)ischen freilebenden Tiere und wild- wachsenden Pflanzen und ihrer nat(cid:129)rlichen Lebensr(cid:132)ume. Auf der 17. Sitzung des St(cid:132)ndigen Ausschusses des (cid:154)ber- einkommens von Bern, die vom 1. bis 5. Dezember 1997 in Straßburg stattfand, wurde mit entschiedener Unter- st(cid:129)tzung der Gemeinschaft die Aufnahme weiterer vier Arten in Anhang II des (cid:154)bereinkommens und weiterer 22 Arten in Anhang des (cid:154)bereinkommens III beschlossen. Die Kommission nahm im Namen der Gemeinschaft an dieser Sitzung teil. Zwei dieser Arten fallen unter die Richtlinie 79/ 409/EWG des Rates vom 2. April 1979 (cid:129)ber die Erhal- tung der wildlebenden Vogelarten (4) und drei dieser Arten fallen unter die Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der nat(cid:129)rlichen Lebens- r(cid:132)ume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (5). Gem(cid:132)ß Artikel 17 des (cid:154)bereinkommens treten alle (cid:142)nde- rungen zu den Anh(cid:132)ngen f(cid:129)r die Vertragsparteien, soweit sie nicht gem(cid:132)ß Absatz 3 des genannten Artikels Einw(cid:132)nde notifiziert haben, drei Monate nach ihrer Annahme durch den St(cid:132)ndigen Ausschuß in Kraft. Die Gemeinschaft muß die auf der 17. Sitzung des St(cid:132)n- digen Ausschusses beschlossenen (cid:142)nderungen zu den Anh(cid:132)ngen II und III des (cid:154)bereinkommens gem(cid:132)ß Artikel 17 des (cid:154)bereinkommens genehmigen — BESCHLIESST: Artikel 1 Die Aufnahme der Arten Acipenser sturio, Puffinus yelkouan, Phalacrocorax aristotelis (im Mittelmeerraum), Valencia leutourneuxi in Anhang II des (cid:154)bereinkom- mens zur Erhaltung der europ(cid:132)ischen freilebenden Tiere und wildwachsenden Pflanzen und ihrer nat(cid:129)rlichen Lebensr(cid:132)ume sowie der Arten Hippospongia communis, Spongia agaricina, Spongia officinalis, Spongia zimocca, Antipathes sp. plur. , Corallium rubrun, Paracentrotus lividus, Homarus gammarus, Maja squinado, Palinurus elephas, Scyllarides latus, Scyllarides pigmaeus, Scyllarus arctus, Epinephelus marginatus, Isurus oxyrinchus, Lamna nasus, Mobula mobular, Prionace glauca, Raja alba, Sciœna umbra, Squatina squatina, Umbrina cirrosa (die 22 Arten im Mittelmeerraum) in Anhang III dieses (cid:154)berein- kommens wird im Namen der Europ(cid:132)ischen Gemein- schaft genehmigt. Artikel 2 Dieser Beschluß wird im Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften ver(cid:148)ffentlicht. Geschehen zu Br(cid:129)ssel am 21. Dezember 1998. Im Namen des Rates Der Pr(cid:132)sident M. BARTENSTEIN (1) ABl. C 116 vom 16. 4. 1998, S. 24. (2) ABl. C 328 vom 26. 10. 1998, S. 81. (3) ABl. L 38 vom 10. 2. 1982, S. 1. (4) ABL. L 103 vom 25. 4. 1979, S. 1. Richtlinie zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Richtlinie 97/49/EG (ABl. L 223 vom 13. 8. 1997, S. 9). (5) ABl. L 206 vom 22. 7. 1992, S. 7. Richtlinie zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Richtlinie 97/62/EG (ABl. L 305 vom 8. 11. 1997, S. 42)


title: 1999/38/EG: Beschikking van de Commissie van 21 december 1998 houdende intrekking van Beschikking 98/104/EG betreffende beschermende maatregelen in verband met klassieke varkenspest in Duitsland (kennisgeving geschied onder nummer C(1998) 4322) (Voor de EER relevante tekst)

eurovoc_concepts:
Germany
animal plague
disease prevention
health legislation
swine
veterinary legislation

text: L 11/46 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 16. 1. 1999 COMMISSIE BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 21 december 1998 houdende intrekking van Beschikking 98/104/EG betreffende beschermende maatregelen in verband met klassieke varkenspest in Duitsland (kennisgeving geschied onder nummer C(1998) 4322) (Voor de EER relevante tekst) (1999/38/EG) DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op Richtl¶n 90/425/EEG van de Raad van 26 juni 1990 inzake veterinaire en zo(cid:148)technische controles in het intracommunautaire handelsverkeer in bepaalde levende dieren en producten in het vooruitzicht van de totstand- brenging van de interne markt (1), laatstel¶k gew¶zigd b¶ Richtl¶n 92/118/EEG (2), en met name op artikel 10, lid 4, Overwegende dat zich in Duitsland een aantal uitbraken van klassieke varkenspest hebben voorgedaan; Overwegende dat Duitsland maatregelen heeft getroffen in het kader van Richtl¶n 80/217/EEG van 22 januari 1980 tot vaststelling van gemeenschappel¶ke maatregelen ter bestr¶ding van klassieke varkenspest (3), laatstel¶k gew¶zigd b¶ de Akte van Toetreding van Oostenr¶k, Finland en Zweden; Overwegende dat ten gevolge van de ziektesituatie Beschikking 98/104/EG van de Commissie betreffende beschermende maatregelen in verband met klassieke varkenspest in Duitsland (4) moest worden vastgesteld; dat deze beschikking is gew¶zigd b¶ Beschikking 98/413/ EG (5); Overwegende dat Beschikking 98/104/EG als gevolg van de gunstige ontwikkeling van de ziektesituatie moet worden ingetrokken; Overwegende dat de in deze beschikking vervatte maatre- gelen in overeenstemming z¶n met het advies van het Permanent Veterinair Comit(cid:130), HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN: Artikel 1 Beschikking 98/104/EG wordt ingetrokken. Artikel 2 De lidstaten brengen de maatregelen die z¶ ten aanzien van de handel toepassen in overeenstemming met deze beschikking. Z¶ stellen de Commissie daarvan onverw¶ld in kennis. Artikel 3 Deze beschikking is gericht tot de lidstaten. Gedaan te Brussel, 21 december 1998. Voor de Commissie Franz FISCHLER Lid van de Commissie (1) PB L 224 van 18. 8. 1990, blz. 29. (2) PB L 62 van 15. 3. 1993, blz. 49. (3) PB L 47 van 21. 2. 1980, blz. 11. (4) PB L 25 van 31. 1. 1998, blz. 98. (5) PB L 188 van 2. 7. 1998, blz. 44


title: 1999/41/CE: Decisão da Comissão de 21 de Dezembro de 1998 que aprova o plano de acção técnica 1999 para aperfeiçoamento das estatísticas agrícolas [notificada com o número C(1998) 4343] (Texto relevante para efeitos do EEE)

eurovoc_concepts:
action programme
agricultural statistics
statistical method

text: 16. 1. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 11/49 DECIS(cid:212)O DA COMISS(cid:212)O de 21 de Dezembro de 1998 que aprova o plano de ac(cid:135)(cid:209)o t(cid:130)cnica 1999 para aperfei(cid:135)oamento das estat(cid:146)sticas agr(cid:146)colas [notificada com o n(cid:156)mero C(1998) 4343] (Texto relevante para efeitos do EEE) (1999/41/CE) com os trabalhos preparat(cid:155)rios relacionados com necessi- dades novas ou acrescidas, a efectuar no quadro de um plano de ac(cid:135)(cid:209)o t(cid:130)cnica; Considerando que as medidas previstas pela presente decis(cid:209)o est(cid:209)o em conformidade com o parecer do Comit(cid:130) Permanente da Estat(cid:146)stica Agr(cid:146)cola, ADOPTOU A PRESENTE DECIS(cid:212)O: Artigo 1º (cid:144) aprovado o plano de ac(cid:135)(cid:209)o t(cid:130)cnica 1999 para aperfei(cid:135)oa- mento das estat(cid:146)sticas agr(cid:146)colas, que figura em anexo. Artigo 2º Os Estados-membros decis(cid:209)o. s(cid:209)o destinat(cid:145)rios da presente Feito em Bruxelas, em 21 de Dezembro de 1998. Pela Comiss(cid:209)o Yves-Thibault DE SILGUY Membro da Comiss(cid:209)o A COMISS(cid:212)O DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta a Decis(cid:209)o 96/411/CE do Conselho, de 25 de Junho de 1996, relativa ao aperfei(cid:135)oamento das com a (cid:156)ltima estat(cid:146)sticas redac(cid:135)(cid:209)o que lhe foi dada pela Decis(cid:209)o 98/514/CE da Comiss(cid:209)o (2), e, nomeadamente, os seus nº 1 do artigo 4º e nº 6 do artigo 2º, comunit(cid:145)rias (1), agr(cid:146)colas Considerando que, em conformidade com a Decis(cid:209)o 96/ /411/CE, a Comiss(cid:209)o estabelece, todos os anos, um plano de ac(cid:135)(cid:209)o t(cid:130)cnica para as estat(cid:146)sticas agr(cid:146)colas; Considerando que conv(cid:130)m consolidar certas ac(cid:135)(cid:210)es ence- tadas nos planos de ac(cid:135)(cid:209)o precendentes e prosseguir os esfor(cid:135)os empreendidos pelos Estados-membros; Considerando que (cid:130) essencial obter informa(cid:135)(cid:210)es deta- lhadas sobre a utiliza(cid:135)(cid:209)o de pesticidas, a fim de satisfazer as exig(cid:136)ncias da legisla(cid:135)(cid:209)o comunit(cid:145)ria, nomeadamente do Regulamento (CEE) nº 2078/92 (3) do Conselho e da Directiva 91/414/CEE (4) do Conselho; Considerando que nos termos do disposto na Decis(cid:209)o 96/411/CE do Conselho, a Comunidade participa finan- ceiramente nas despesas incorridas pelos Estados- -membros com a adapta(cid:135)(cid:209)o dos sistemas nacionais ou (1) JO L 162 de 1. 7. 1996, p. 14. (2) JO L 230 de 18. 8. 1998, p. 28. (3) JO L 215 de 30. 7. 1992, p. 85. (4) JO L 230 de 19. 8. 1991, p. 1. L 11/50 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 16. 1. 1999 ANEXO PLANO DE ACÇ(cid:212)O T(cid:144)CNICA 1999 1. As ac(cid:135)(cid:210)es previstas pelo plano de ac(cid:135)(cid:209)o t(cid:130)cnica para aperfei(cid:135)oamento das estat(cid:146)sticas agr(cid:146)colas (TAPAS) em 1999 t(cid:136)m como objectivo a prossecu(cid:135)(cid:209)o de algumas das ac(cid:135)(cid:210)es encetadas no decurso dos planos de ac(cid:135)(cid:209)o t(cid:130)cnica 1996/1997 e 1998 (1), nomeadamente: i) O aperfei(cid:135)oamento e a transmiss(cid:209)o r(cid:145)pida das estat(cid:146)sticas no dom(cid:146)nio das frutas e dos produtos hort(cid:146)colas; ii) Os balan(cid:135)os; e visam, por outro lado, a realiza(cid:135)(cid:209)o de ac(cid:135)(cid:210)es num novo dom(cid:146)nio: iii) A utiliza(cid:135)(cid:209)o de pesticidas. A Comiss(cid:209)o participar(cid:145) financeiramente nas ac(cid:135)(cid:210)es que ser(cid:209)o empreendidas nestes sectores. Esta contri- bui(cid:135)(cid:209)o, por Estado-membro, n(cid:209)o exceder(cid:145) os montantes indicados no quadro A. 2. As ac(cid:135)(cid:210)es a apresentar pelos Estados-membros dever(cid:209)o ter como prop(cid:155)sito: i) O aperfei(cid:135)oamento e a transmiss(cid:209)o r(cid:145)pida das estat(cid:146)sticas no dom(cid:146)nio das frutas e dos produtos hort(cid:146)colas O objectivo (cid:130) dispor, o mais depressa poss(cid:146)vel ap(cid:155)s a colheita, de estat(cid:146)sticas fi(cid:145)veis sobre a produ(cid:135)(cid:209)o comunit(cid:145)ria das principais frutas e dos principais produtos hort(cid:146)colas. Tal implica que todos os Estados- -membros comuniquem ao Eurostat os dados de superf(cid:146)cie e de produ(cid:135)(cid:209)o, fi(cid:145)veis e actualizados, relativos a estes produtos. A fim de atingir este objectivo, e como complemento das ac(cid:135)(cid:210)es iniciadas em 1997, a Comiss(cid:209)o conceder(cid:145) uma contribui(cid:135)(cid:209)o financeira comunit(cid:145)ria aos Estados-membros que pretendam instaurar instrumentos suplementares para melhorar o conhecimento da sua produ(cid:135)(cid:209)o nacional de frutas e produtos hort(cid:146)colas de interesse comunit(cid:145)rio, dentro dos limites indicados no quadro A. ii) Os balan(cid:135)os Esta ac(cid:135)(cid:209)o visa aperfei(cid:135)oar os dados relativos a balan(cid:135)os nos seguintes dom(cid:146)nios: a) Balan(cid:135)os de cereais e de outras grandes culturas, balan(cid:135)os de frutas e de produtos hort(cid:146)colas, balan(cid:135)os de produtos l(cid:145)cteos, carne (incluindo aves de capoeira), outros balan(cid:135)os; b) Balan(cid:135)os forrageiros. A fim de prosseguir o esfor(cid:135)o empreendido pelos Estados-membros aquando dos planos de ac(cid:135)(cid:209)o TAPAS 1996/1997 e 1998, a Comiss(cid:209)o conceder(cid:145) uma contribui(cid:135)(cid:209)o financeira comunit(cid:145)ria aos Estados-membros que apresentarem novos projectos de ac(cid:135)(cid:209)o neste dom(cid:146)nio, dentro dos limites indicados no quadro A. iii) A utiliza(cid:135)(cid:209)o de pesticidas Esta ac(cid:135)(cid:209)o tem como prop(cid:155)sito incitar (cid:133) recolha de dados estat(cid:146)sticos sobre a utiliza(cid:135)(cid:209)o de pesticidas. Poder(cid:145) assumir a forma de um inqu(cid:130)rito-piloto, que cubra um dado tipo de cultura, por exemplo, os cereais ou as frutas. Esses tipos de culturas ser(cid:209)o escolhidos pelos Estados-membros em fun(cid:135)(cid:209)o da sua import(cid:131)ncia, do ponto de vista quer da superf(cid:146)cie cultivada, quer da quantidade de pesticidas utilizada. Os dados que se pretende recolher s(cid:209)o os seguintes: 1) a cultura tratada, 2) a superf(cid:146)cie cultivada, 3) a superf(cid:146)cie tratada, 4) a mat(cid:130)ria activa aplicada (identificada a partir da informa(cid:135)(cid:209)o fornecida pelo agricultor sobre o produto utilizado), 5) a quantidade utilizada ou a respectiva taxa de aplica(cid:135)(cid:209)o e 6) os per(cid:146)odos de tratamento. A Comiss(cid:209)o conceder(cid:145) uma contribui(cid:135)(cid:209)o financeira comunit(cid:145)ria aos Estados-membros que apresentarem projectos neste dom(cid:146)nio, dentro dos limites indicados no quadro A. (1) JO L 6 de 10. 1. 1997, p. 45. JO L 240 de 2. 9. 1997, p. 10. JO L 70 de 10. 3. 1998, p. 23. Quadro A PLANO DE ACÇ(cid:212)O T(cid:144)CNICA 1999 Participa(cid:135)(cid:209)o financeira da Comunidade nas despesas incorridas Discrimina(cid:135)(cid:209)o por Estado-membro Pa(cid:146)s B DK Frutas e produtos hort(cid:146)colas Balan(cid:135)os Utiliza(cid:135)(cid:209)o de pesticidas 10 10 17 7 10 17 D 17 29 17 GR E F IRL I 20 13 17 42 27 17 24 34 17 7 13 17 48 27 17 L 7 5 17 NL 15 18 17 A 8 10 17 S 7 8 P FIN 7 8 12 13 17 17 17 (em milhares de euros) UK Total 14 25 17 245 250 255 1 6. 1. 1 9 9 9 P T J o r n a l O f i c i a l d a s C o m u n i d a d e s E u r o p e i a s L 1 1 / 5 1