title: Decyzja Rady z dnia 21 grudnia 1998 r. odnosząca się do zawarcia Umowy między Wspólnotą Europejską a Radą Europy w celu ustanowienia zgodnie z art. 7 ust. 3 rozporządzenia Rady (WE) nr 1035/97 z dnia 2 czerwca 1997 r. ustanawiającego Europejskie Centrum Monitorowania Rasizmu i Ksenofobii, ścisłą współpracę między Centrum a Radą Europy

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racism
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text: 01/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 67 31999D0132 L 44/33 DZIENNIK URZĘDOWY WSPÓLNOT EUROPEJSKICH 18. 2. 1999 DECYZJA RADY z dnia 21 grudnia 1998 r. odnosząca się do zawarcia Umowy między Wspólnotą Europejską a Radą Europy w celu ustanowienia zgodnie z art. 7 ust. 3 rozporządzenia Rady (WE) nr 1035/97 z dnia 2 czerwca 1997 r. ustanawiającego Europejskie Centrum Monitorowania Rasizmu i Ksenofobii, ścisłą współpracę między Centrum a Radą Europy (1999/132/WE) RADA UNII EUROPEJSKIEJ, Artykuł 1 uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 1035/97 (1), w szczególności jego art. 7 ust. 3, wraz z art. 228 ust. 2 zdanie drugie i ust. 3 akapit pierwszy Traktatu WE, uwzględniając wniosek Komisji (2), uwzględniając opinię Parlamentu Europejskiego (3), a także mając na uwadze, co następuje: należy zatwierdzić Umowę między Wspólnotą Europejską a Radą Europy w celu ustanowienia zgodnie z art. 7 ust. 3 rozporządze- nia Rady (WE) nr 1035/97 z dnia 2 czerwca 1997 r. ustanawia- jącego Europejskie Centrum Monitorowania Rasizmu i Ksenofo- bii ścisłej współpracy między Centrum a Radą Europy, W imieniu Wspólnoty Europejskiej zatwierdza się Umowę między Wspólnotą Europejską a Radą Europy przewidzianą w art. 7 ust. 3 rozporządzenia Rady (WE) nr 1035/97. Tekst Umowy jest załączony do niniejszej decyzji. Artykuł 2 Przewodniczący Rady jest upoważniony do wyznaczenia osoby uprawnionej do podpisania Umowy, tak aby stała się wiążąca dla Wspólnoty (4). Artykuł 3 Niniejsza decyzja zostaje opublikowana w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich. Sporządzono w Brukseli, dnia 21 grudnia 1998 r. PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ: W imieniu Rady M. BARTENSTEIN Przewodniczący (1) Dz. U. L 151 z 15. 6. 1997, str. 1. (2) Dz. U. C 171 z 5. 6. 1998, str. 10. (3) Dz. U. C 359 z 23. 11. 1998. (4) Data wejścia w życie Umowy zostanie opublikowana w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich przez Sekretariat Generalny Rady


title: Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões relativa a sistemas de cobrança electrónica interoperáveis na Europa

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charges for use of infrastructure
motorway
new technology
toll
transport infrastructure

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 21. 12. 1998 COM(1998) 795 final COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES relativa a SISTEMAS DE COBRANÇA ELECTRÓNICA INTEROPERÁVEIS NA EUROPA RESUMO 1. Os sistemas de cobrança electrónica oferecem a possibilidade de tarifação dos veículos rodoviários de uma forma muito flexível, o que permite a implementação de políticas de tarifação pela utilização das infra-estruturas destinadas a aumentar a eficiência dos transportes, possibilitando a recuperação dos custos e/ou a gestão do tráfego. É importante que esses sistemas sejam interoperáveis através das fronteiras nacionais, a fim de evitar a criação de novos obstáculos aos fluxos de tráfego na Europa, de acordo com as disposições sobre o mercado único estabelecidas no Tratado. 2. Em última análise, a interoperabilidade deverá permitir aos utentes pagar as portagens sem mudar o seu equipamento de bordo ou sem necessidade de recorrer ao pagamento manual quando atravessam as fronteiras de diferentes áreas de cobrança electrónica. No entanto, a cobrança electrónica encontra-se actualmente em fases muitos diferentes de implementação nalguns países europeus e o Conselho1 solicitou que fosse elaborada uma estratégia de convergência dos sistemas de cobrança automática com vista a um nível adequado de interoperabilidade na União-Europeia. 3. No período intermédio de convergência, o grau de interoperabilidade entre os sistemas de cobrança electrónica pode ser diferente entre os países. Poderão, da mesma forma, ser diferentes os métodos através dos quais é atingido este grau intermédio de interoperabilidade, bem como os custos correspondentes. No entanto, o objectivo a longo prazo é que todos os sistemas europeus de cobrança electrónica permitam a utilização de equipamento de bordo interoperável em veículos que se desloquem de um sistema para outro. 4. Além disso, muitos consideram que a utilização da cobrança electrónica na tarifação rodoviária ou no controlo do acesso para fins de gestão do tráfego constitui uma contribuição para uma solução possível para resolver o crescente congestionamento do tráfego em aglomerações urbanas na Europa. É, por conseguinte, necessário tomar em consideração a interurbanas no interoperabilidade entre aplicações urbanas e desenvolvimento e implementação de sistemas de cobrança electrónica. Isso implicará uma estreita cooperação entre os responsáveis pela concretização da interoperabilidade transfronteiras e os responsáveis pelos sistemas urbanos. 5. A presente comunicação analisa as questões inerentes ao desenvolvimento de um enquadramento para a implantação atempada de sistemas de cobrança electrónica interoperáveis na Europa, que permita a implementação das actuais e futuras políticas de tarifação acordadas, mas que contemple todavia a possibilidade de variações nacionais e regionais. Esta comunicação propõe a melhor abordagem para a resolução destas questões, permitindo, em especial, a implementação das propostas da Comissão infra- apresentadas no seu Livro Branco "Pagamento justo pela utilização das Resolução do Conselho, de 17 de Junho de 1997, relativa à utilização da telemática no sector dos transportes rodoviários, nomeadamente à cobrança electrónica de taxas e portagens (97/C 194/03), JO n° C 194 de 25. 6. 1997. estruturas"2 sobre a tarifação relacionada com a distância com diferenciação das tarifas consoante as características geográficas e do veículo. a) Primeira questão importante: Interoperabilidade técnica. Os actuais sistemas de cobrança electrónica de portagens em auto-estradas utilizam um sistema de comunicações dedicadas a curta distância (DSRC - Dedicated Short Range Communication) entre a estrada e o veículo. A viabilidade da tecnologia DSRC foi já demonstrada, tendo igualmente sido acordadas pré-normas, que nem sempre são compatíveis com os sistemas existentes. Um sistema alternativo em estudo utiliza a tecnologia da localização por satélite (GNSS3) e do sistema de comunicações móveis (GSM - global system for mobile communications). Individualmente, as tecnologias básicas da localização por satélite e das comunicações móveis estão bem demonstradas, mas as aplicações em portagens com base na combinação destas tecnologias não se encontram ainda numa fase avançada. A tecnologia escolhida dependerá, em última análise, dos requisitos específicos, do calendário aoordado e do estado do desenvolvimento tecnológico. A primeira tarefa deveria incidir na definição de um nível comum mínimo de funcionalidade dos sistemas, de forma a permitir aos condutores utilizar o seu dispositivo de pagamento de bordo nas redes de todos os operadores do sistema. É necessário analisar o âmbito do desenvolvimento de equipamentos capazes de utilizar ambas as tecnologias. b) Segunda questão importante: Interoperabilidade contratual. A disponibilidade de equipamentos tecnicamente interoperáveis deve ser acompanhada por acordos contratuais entre os operadores e também entre os operadores e outros eventuais emissores de meios de pagamento. Estão a ser analisadas todas as questões relevantes dentro dos projectos financiados pela UE com vista à elaboração de um Memorando de Acordo pelos intervenientes relevantes. c) Utentes não equipados: Uma questão especialmente importante é o tratamento dos utentes que não estão equipados com o necessário dispositivo electrónico de bordo para pagamento. Numa perspectiva realista de defesa da não discriminação, os sistemas de cobrança electrónica devem ser concebidos de forma a que esses utentes não estejam sujeitos a processos de pagamento alternativos incómodos e demorados, nem sejam penalizados nos preços. Dentro destes limites, os Estados-Membros que introduzam sistemas de cobrança electrónica podem aplicar as opções que melhor se adaptem às suas circunstâncias no que diz respeito ao tratamento dos utentes não equipados. Livro Branco da Comissão COM(98) 466 final de 22. JUL. 1998 sobre "Pagamento justo pela utilização das infra-estruturas: Abordagem por fases de um enquadramento comum para a tarifação das infra-estruturas de transportes na UE". GNSS (Global Navigation Satellite System): Sistema global de navegação por satélite. d) Classificação: Não é intrinsecamente necessário que as classes de veículos utilizadas em cada país sejam harmonizadas para fins de interoperabilidade, embora essa harmonização facilitasse a comparabilidade e a compreensão dos utentes quanto às tarifas. É essencial definir e acordar um conjunto aceitável de atributos dos veículos, que possa ser utilizado para fins de classificação. Os trabalhos relativos a este assunto já foram iniciados nos projectos financiados pela UE através dos orçamentos do 4o Programa-Quadro e dos Transportes Trans-Europeus. Os trabalhos para definição de uma norma sobre parâmetros de classificação também se encontram em fase adiantada nos organismos europeus de normalização. Para que os sistemas de cobrança electrónica possam satisfazer os requisitos prováveis da futura legislação sobre formação de preços e tarifação, este conjunto poderia incluir, para além das características habituais dos veículos, atributos ambientais, como as características relacionadas com as emissões e o ruído. Dado que alguns desses atributos não podem ser medidos dinamicamente, é necessário que sejam arquivados no equipamento de bordo do veículo, devendo os sistemas de cobrança electrónica interoperáveis ter capacidade para tratar esses dados. Os Estados-Membros podem decidir tarifar os veículos utilizando uma determinada combinação desses atributos declarados e/ou as habituais características medidas. e) Controlo do pagamento : A ausência de controlo do pagamento é contraproducente para os objectivos dessa política e resulta numa perda de credibilidade dos operadores, bem como numa perda de receitas. O controlo do pagamento deve, por conseguinte, constituir uma parte integrante de qualquer sistema de cobrança electrónica. Neste momento, a integração técnica das componentes dos sistemas, que permita um controlo totalmente automático do pagamento em sistemas de faixas múltiplas, representa um desafio no que diz respeito à satisfação dos requisitos de fiabilidade operacional. A troca efectiva de informações transfronteiras e a instauração de um processo contra os infractores implicam um acordo quanto aos procedimentos e meios de prova. Deve ser explorado o potencial existente para um controlo eficaz do pagamento através do estabelecimento de ligações e cooperação estreitas entre as agências de controlo do pagamento das portagens e as bases de dados nacionais de matrículas. f) Fraude : A incidência de fraudes poderá aumentar à medida que os sistemas interoperáveis se estendem a regiões geográficas mais vastas. Enquanto estes sistemas não apresentarem um nível de segurança aceitável, os operadores poderão não querer celebrar os acordos contratuais necessários para a interoperabilidade dos sistemas. Por outro lado, é preciso garantir aos utentes um nível aceitável de protecção dos dados e de privacidade, que poderá variar consoante as diferentes abordagens e tradições nacionais, bem como consoante os requisitos dos utentes individuais ou de grupos de utentes. 6. O objectivo é definir uma estratégia e acções que dêem respostas satisfatórias às questões supramencionadas: o objectivo é a convergência dos sistemas de cobrança electrónica na Europa para um "nível adequado de interoperabilidade". Ao determinar o que deve ser considerado adequado, é necessário tomar em consideração muitos factores, entre os quais os requisitos das políticas nacionais e da UE, os requisitos dos operadores relativamente à protecção dos sistemas contra a fraude, o desejo de anonimato de alguns utentes, o grau de implantação dos sistemas existentes e o custo das alterações desses sistemas, bem como os calendários acordados. Esta estratégia será desenvolvida no respeito pelos princípios e legislação dos Estados-Membros e da UE, como a não discriminação entre utentes e a protecção de dados e da privacidade. A médio prazo, parece muito provável que cada país adopte o seu próprio sistema de cobrança electrónica, de acordo com os seus requisitos nacionais, mas com uma funcionalidade comum que permita aos condutores utilizar o seu equipamento de bordo pelo menos em vários países. !. As prioridades para implementação devem estar ligadas às prioridades da política de introdução/desenvolvimento de sistemas de tarifação. Isso significa que acção imediata deveria ser desenvolvida com vista à implementação desses sistemas em determinadas classes de veículos, como os veículos pesados de mercadorias, aos quais já são aplicáveis regras de tarifação da UE4 e também a autocarros de longo curso. Esta é a categoria de veículos relativamente à qual os argumentos do mercado único têm mais peso, tanto no que diz respeito a uma abordagem comum da tarifação como a uma interoperabilidade internacional. Uma outra vantagem de começar pelos veículos pesados de mercadorias reside no facto de ser fácil resolver as questões relacionadas com o controlo do pagamento, a protecção da privacidade e os utentes não equipados. I Uma estratégia a nível da União Europeia com vista à interoperabilidade dos sistemas de cobrança electrónica, permitindo a convergência dos sistemas presentes e futuros exigirá, por conseguinte, uma abordagem por fases. Esta é também consentânea com a abordagem por fases da tarifação das infra-estruturas apresentada pela Comissão no seu Livro Branco. 10. As principais acções na primeira fase serão baseadas nos seguintes pressupostos principais: i. será dada prioridade à interoperabilidade dos sistemas de cobrança electrónica para veículos pesados de mercadorias e autocarros de longo curso utilizados na rede transeuropeia de transportes (RTE-T). Isto implicará que se forneçam os meios para implementar decisões sobre políticas de imputação de custos na União Europeia. O Livro Branco da Comissão propõe a aplicação aos operadores comerciais, em 2004, dos maiores encargos relativos aos custos, diferenciados pelos tempos de viagem, características dos veículos, trajectos, etc. ii. deverá também ser dada prioridade à interoperabilidade entre aplicações urbanas c interurbanas no desenvolvimento e implementação dos sistemas de cobrança electrónica. iii. será necessária uma arquitectura de sistemas abertos, capaz de responder às políticas desenvolvidas a nível nacional ou da União Europeia (UE) para integrar novos desenvolvimentos operacionais e tecnológicos e viabilizar as oportunidades comerciais. 4 Directiva 93/89/CEE do Conselho, de 25 de Outubro de 1993, relativa à aplicação pelos Estados-Membros dos impostos sobre certos veículos utilizados para o transporte rodoviário de mercadorias, bem como das portagens e direitos de uso cobrados pela utilização de certas infra-estruturas, JO n° L 279 de 12 de Novembro de 1993, p. 32. Uma tal arquitectura requereria a considera9ão de equipamentos duplos ou multi-modais que iriam permitir a utiliza9ão, não só da tecnologia DSRC (Comunica9ões dedicadas a curta distância) mas também de sistemas baseados no GNSS ou noutra tecnologia, conforme apropriado, em resposta a quesitos políticos ou de conveniência operacional. A arquitectura deveria também permitir a potencial explora9ão de tecnologias baseadas nos sistemas de cobrada electrónica, para a gestão de tráfego e sérvios de valor acrescentado. Será necessária ac9ão da Comissão, dos Estados-Membros, autoridades locais e regionais, dos concessionários e ainda dos organismos de normaliza9ão, para se atingirem estes objectivos. Estas ac9Ões consistirão em: a) b) c) d) e) Definir e acordar um nível comum mínimo de funcionalidade a nível da UE (isto é, as características básicas requeridas para se conseguir interoperabilidade, por exemplo, capacidade de distinguir tipos de veículos, métodos e arranjos para efectuar pagamentos, etc. ), reflectindo requisitos políticos e operacionais. Isto basear-se-á nos trabalhos realizados no âmbito dos projectos financiados pela UE do 4o Programa- Quadro de I&D, especialmente nas Aplica9Ões Telemáticas para os Transportes, e do Programa Transportes - Redes Transeuropeias. Quaisquer ac9Ões adicionais serão desenvolvidas no âmbito do 5o Programa-Quadro. Permitir a realização destas furões comuns para o que o CEN (Comité Européen' de Normalisation) deveria completar os seus trabalhos sobre cobrada electrónica com base no Mandato 270 da Comissão Europeia, desenvolvendo, validando e adoptando normas sobre DSRC e outras áreas conforme apropriado. Estas normas deverão permitir a opera9ão em faixas múltiplas e a introdu9ão de servi90s de gestão de trafego e outros de valor acrescentado, utilizando a mesma tecnologia. A Comissão ajudará todas as partes interessadas a completar os trabalhos sobre a interoperabilidade contratual, promovendo a assinatura de um enquadramento para um Memorando de Acordo entre as partes dentro de um enquadramento de acordo europeu. A Comissão explorará formas de facilitar o controlo do pagamento transfronteiras e de tratar de forma adequada as questões da protec9ão dos dados e da privacidade. A Comissão irá cooperar com grupos transnacionais de autoridades urbanas ou regionais para considerar a introdu9ão de portagens, de modo a oferecer uma aproxima9ão entre sistemas locais e entre estes e servÍ90s interurbanos. 11. A Comissão apresentará propostas para ac9Ões em fases subsequentes, com base nos resultados obtidos na primeira'fase, e desenvolvimentos políticos em curso. O objectivo será conseguir uma estratégia de convergência para a interoperabilidade dos sistemas de cobrada electrónica conforme requerido pelo Conselho. Se não se conseguir a interoperabilidade dos sistemas de cobrada electrónica isso provocará inconvenientes para os cidadãos europeus, especialmente condutores de longo curso que se irão confrontar com fronteiras artificiais entre os diferentes Estados-Membros, obrigando-os a utilizar diferentes cartões ou unidades a bordo dos veículos ou a parar e pagar a dinheiro nas portagens. A industria Europeia irá perder uma vantagem competitiva no mercado mundial, devido à proliferação de sistemas próprios e a consequente ausência de economias de escala. Finalmente, os operadores rodoviários irão também ser penalizados pelo crescente custo dos equipamentos e restrições na sua liberdade de escolha. 12. A Comissão recomenda, entretanto, que as decisões tomadas pelas administrações nacionais e locais ou por concessionários privados relativamente a sistemas de cobrança electrónica tenham como base esta Comunicação. A Comissão solicita portanto ao Conselho e ao Parlamento que aprovem este primeiro passo para uma estratégia de convergência dos sistemas de cobrança electrónica na Europa e os pressupostos em que o mesmo se baseia. ÍNDICE 1. INTRODUÇÃO 2. A EVOLUÇÃO DOS SISTEMAS 3. O DESAFIO DA INTEROPERABILIDADE 3. 1 Generalidades 3. 2 Definição de uma funcionalidade comum mínima para o. equipamento 1 3 5 5 7 3. 3 Interoperabilidade dos sistemas de portagem das auto-estradas com as aplicações urbanas e com 8 outros regimes de portagens 4. AS QUESTÕES 4. 1 Utentes não equipados 4. 2 Questões de classificação 4. 3 Questões de controlo do pagamento 4. 4 Questões relacionadas com a protecção de dados e a segurança dos sistemas 4. 5 Questões de privacidade 5. OS REQUISITOS PRÉVIOS DA CONVERGÊNCIA 6. CONCLUSÕES 10 10 11 12 14 15 16 17 ir ÍÍ 1. INTRODUÇÃO 13. Muitas autoridades rodoviárias procuram actualmente recuperar os custos de construção, explora9ão e manuten9ão das estradas através de portagens ou de outras tarifas sobre a utiliza9ão das estradas. Além disso, muitos governos e autoridades municipais estão igualmente a considerar a possibilidade de aplica9ão de algum tipo de tarifa9ão rodoviária, a fim de gerir as necessidades do tráfego e de reduzir os impactos negativos dos transportes em termos de congestionamentos, acidentes e poluÍ9ão, promovendo assim uma utiliza9ão mais segura e eficiente da actual infra-estrutura rodoviária. 14. 15. listas tendências, associadas aos substanciais aumentos do tráfego rodoviário, levam ao estudo de sistemas de tarifa9ão que permitam uma cobrada automática das tarifas rodoviárias sem necessidade de os condutores executarem quaisquer ac9ões adicionais para além das relacionadas com a condu9ão normal. Os sistemas devem permitir a cobrada dessas tarifas a velocidades normais nas estradas e sem criar obstáculos ao 11 uxo de tráfego decorrente da segrega9ão de faixas. lùn alguns países com uma longa tradÍ9ão de portagens nas auto-estradas, foram já introduzidos sistemas de cobrada electrónica, paralelamente aos métodos de pagamento manual nas cabinas de portagem, em resposta ao desejo dos condutores, de disporem de um servÍ9o mais rápido e eficiente, e dos operadores, de beneficiarem com uma melhor rela9ão custo-eficácia na explora9ão. Com a expansão dos sistemas de cobrada electrónica, introduzidos pela primeira vez ou em substituÍ9ão de sistemas de portagem anteriormente manuais, a necessidade de interoperabilidade torna-se cada vez mais premente. 16. A interoperabilidade, do ponto de vista dos utentes, representa a capacidade de viajar em toda a União sem necessidade de adop9ão de procedimentos diferentes dos utilizados nos seus próprios países e sem necessidade de instarão de equipamento complementar ao passar de uma área de tarifa9ão para outra. A interoperabilidade é um factor importante para concretizar os objectivos da política de mercado único e de transportes sustentáveis, para gerir a rede transeuropeia de transportes e para contribuir para a criação do mercado interno da indústria europeia e o desenvolvimento da sociedade da informação. Estes factos justificam uma acção ao nível da UE tendo em vista a obter a interoperabilidade entre os sistemas de cobrança electrónica. 17. Em 1993, quando foi estabelecida a primeira abordagem comunitária harmonizada sobre os impostos e portagens para os veículos pesados de mercadorias5, o Conselho solicitou aos Estados-Membros que tencionassem introduzir sistemas de cobrança electrónica que tomassem em consideração o facto de ser desejável uma interoperabilidade entre Directiva 93/89/CEE do Conselho, de 25 de Outubro de 1993, relativa à aplicação pelos Estados-Membros dos impostos sobre certos veículos utilizados para o transporte rodoviário de mercadorias, bem como das portagens e direitos de uso cobrados pela utilização de certas infra-estruturas, JO n° L 279 de 12 de Novembro de 1993, p. 32. sistemas. Para tratar as questões levantadas por este requisito, foi criada a CARD-ME6 com vista à promo9ão do consenso sobre estratégias de médio a longo prazo para a convergência no sentido de uma interoperabilidade plena dos sistemas de cobrada electrónica nas estradas europeias. 18. Mais tarde, e tendo em conta o nível sempre crescente do congestionamento do tráfego, da poluÍ9ão ambiental e dos acidentes rodoviários, a Comissão apresentou em 1995 o seu Livro Verde sobre a forma9ão correcta e eficiente dos pre90s dos transportes7. Neste documento, a Comissão defende um melhor alinhamento dos pre9os pagos em cada percurso com os respectivos custos reais. Dado que os custos variam com o tempo, o espa90 e os modos de transporte, isso implica a necessidade de uma maior diferencia9ão e transparência, que só pode ser conseguida através de um processo electrónico de forma9ão dos pre90S rodoviários. No entanto, o Livro Verde alerta para a necessidade de evitar a implanta9ão de sistemas incompatíveis, bem como de estabelecer regras de interoperabilidade para toda a União. A Comissão apresentou agora propostas mais concretas num Livro Branco sobre a tarifa9ão das infra-estruturas de transportes. Estas assumem a forma de um enquadramento coerente para "a tarifa9ão das infra-estruturas em diferentes modos. A sua principal importância para a cobrada automática reside no facto de estabelecer um calendário de implementa9ão e de atribuir uma prioridade clara a ac9Ões relacionadas com os veículos pesados de mercadorias, no sentido de um sistema de tarifa9ão diferenciado segundo a quilometragem. 19. No ano passado, a Comissão Europeia adoptou uma Comunica9ão8 ao Conselho e ao Parlamento Europeu referente a uma estratégia e um quadro comunitários relativos à implanta9ão da telemática para transportes rodoviários na Europa. Nas suas propostas para ac9ões iniciais, a Comissão identificou a cobrada electrónica como um dos domínios prioritários na telemática para transportes rodoviários a nível da UE3, em que são necessárias ac9ões para definir e implementar uma estratégia destinada a obter uma convergência entre sistemas novos e existentes, a fim de garantir um nível adequado de interoperabilidade em toda a Europa. 20. O Conselho de Ministros adoptou uma resolu9ão9 sobre a implanta9ão da telemática para transportes rodoviários, com especial ênfase nos sistemas de cobrada electrónica. Concerted Action for Research on Demand Management in Europe COM(95)691 final de 20. 12. 1995. Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes Opções de politica para a internalização dos custos externos dos transportes na União Europeia. COM(97) 223 final de 20. 05. 1997 referente a uma estratégia e um quadro comunitários relativos à implantação da telemática para transportes rodoviários na Europa e propostas para acções iniciais Resolução do Conselho 97/C 194/03 de 17 de Junho de 1997 sobre o desenvolvimento da Telemática para o transporte rodoviário em particular no que respeita à cobrança electrónica, JO Cl94 de 25 de Junho de 1997. 8 9 lista resolução salienta novamente a importância de desenvolver uma estratégia para a convergência dos sistemas de cobrança electrónica na Europa, tomando em consideração os sistemas já existentes e os trabalhos dos organismos europeus de normalização, a fim de se atingir um nível adequado de interoperabilidade na Europa. A presente comunicação analisa os obstáculos à interoperabilidade dos sistemas de cobrança electrónica e define uma abordagem recomendada, destinada a atingir um nível adequado de interoperabilidade na Europa. A presente comunicação não tem como objectivo analisar aspectos da política de tarifação dos Estados-Membros ou da UE relativa aos transportes rodoviários, como, por exemplo, a variação das tarifas consoante o tipo de estrada ou o período. Parte-se do pressuposto que os sistemas interoperáveis deveriam permitir a implementação das políticas acordadas. A dimensão internacional do transporte rodoviário, a lógica do mercado único que exclui a criação de barreiras para o transporte intra-comunitário bem como as propostas da Comissão para a tarifação da rede rodoviária, apontam para a necessidade de ser considerado como prioritário o trabalho ao nível da EU sobre sistemas de cobrança electrónica para a RTE-T a aplicável aos veículos pesados de transporte de mercadorias e autocarros. 21. De acordo com o princípios de subsidiaridade e proporcionalidade a abordagem destina- se a garantir os progressos necessários dós sistemas de cobrada electrónica que permitam a implementa9ão de políticas de tarifa9ão actual ou futuramente acordadas, prevendo simultaneamente varia9ões nacionais e regionais. 2. A EVOLUÇÃO DOS SISTEMAS 22. Os primeiros sistemas de portagens rodoviárias implicavam que os condutores de veículos parassem numa barreira e pagassem ao funcionário da portagem, que levantava então a barreira. Este processo simples era adequado para baixas densidade de tráfego e tinha a vantagem de garantir que todos os veículos pagavam de acordo com a sua classifica9ão, ao mesmo tempo que se salvaguardava a privacidade do condutor. 23. Antes do advento de uma tecnologia telemática adequada, o pagamento era invariavelmente manual, tendo sido construídas grandes pra9as de portagem a fim de evitar a forma9ão de filas enquanto os condutores aguardavam a sua vez para pagar. Os sistemas de portagem podem ser "abertos", quando uma pra9a de portagem é apenas um ponto de pagamento num determinado local, ou "fechados", quando a entrada e saída exactas da auto-estrada são monitorizadas, sendo o pagamento efectuado à saída. Ambos os sistemas apresentam vantagens e desvantagens, dependendo da política geral, dos fluxos de tráfego, dos terrenos disponíveis e eventualmente de outros factores, pelo que os operadores estudam com todo o cuidado o tipo utilizado em cada tro90. Com o aumento das densidades de tráfego e os avaros técnicos foram introduzidos, numa ou em várias faixas das pra9as de portagem, sistemas electrónicos de portagens rodoviárias que utilizam uma comunica9ão por microondas entre o veículo e a estrada. Embora as barreiras sejam geralmente mantidas a fim de garantir o pagamento, este sistema permite aumentar o fluxo das pra9as e reduzir o tempo médio de espera dos condutores. Os condutores não equipados continuam a ter de efectuar o pagamento de forma manual. Os projectistas das pra9as reservam geralmente algumas faixas para esses sistemas electrónicos, a fim de tirar o maior partido dessa tecnologia quando o número de assinantes é suficiente. Estes sistemas são designados "sistemas de faixa única". Devido à ausência de normas, estes sistemas têm sido desenvolvidos sem previsão da interoperabilidade entre concessões fronteiras. 24. Alguns Estados-Membros da UE não aplicam actualmente portagens nas suas auto- cstradas e não desejam, por múltiplas razões, construir pra9as de portagem. Em vez disso, estão a estudar a possibilidade de introduzir sistemas de "faixas múltiplas" de lluxo livre, nas quais os condutores que passam por pontos de cobrança de portagens não necessitam de reduzir a velocidade e continuam a poder mudar de faixa livremente. As aplica9Ões para faixas múltiplas não exigem pra9as de portagem, implicando, no máximo, equipamento específico montado em pórticos nos pontos de portagem, a fim de garantir as furões indispensáveis: detec9ão dos veículos, classifica9ão, pagamento e controlo do cumprimento. A já demonstrados sistemas de cobraria electrónica que satisfazem estes requisitos, mas falta ainda testar alguns aspectos respeitantes à fiabilidade global, tomando em considera9ão a necessidade de classifica9ão dos veículos e de controlo do pagamento. infra-estrutura necessária é mínima. Foram 25. Estão a ser desenvolvidas duas tecnologias alternativas para a cobrada electrónica: uma com base em tecnologia de microondas (DSRC - Comunica9Ões dedicadas a curta distância) e a outra baseada nas tecnologias de determina9ão da posÍ9ão por satélite (GNSS) e de sistemas de comunica9Ões móveis (GSM). A viabilidade da tecnologia DSRC foi já demonstrada na banda de frequência de 5,8 Ghz, tendo sido adoptadas pré-normas europeias em 1997. Apesar desta banda de frequências básica ter sido formalmente atribuída pelo ERC (Decisão do Comité Europeu de Radiocomunica9Ões de 22 de Outubro de 1992) para a introdu9ão coordenada de sistemas Telemáticos de Transporte Rodoviário, poderá ser necessário rever os correspondentes requisitos de largura de banda num futuro próximo de forma a permitir englobar outros senhos para além da cobrada electrónica. Estão actualmente em curso trabalhos para garantir que os novos equipamentos industriais dos diferentes fornecedores sejam compatíveis entre si. Estes trabalhos deverão estar completados até ao ano 2000. Por outro lado, embora a tecnologia básica da localiza9ão por satélite e das comunica9Ões móveis esteja bem comprovada e permita outras op9ões, as aplica9ões em portagens com base numa combina9ão destas tecnologias não se encontram em estado avan9ado. A tecnologia de localiza9ão por satélite será usada para definir se o veículo se encontra ou não numa estrada sujeita a portagem e, no caso de pagamento relacionado com os quilómetros percorridos, para calcular a distância percorrida. A tecnologia GSM será utilizada para a cobrada. Caso estas tecnologias sejam aplicadas ao princípio do pagamento baseado na distância percorrida, deverá então ser considerado o estabelecimento de uma interface entre o equipamento de pagamento e o tacógrafo digital, caso exista, o que implica outros trabalhos de I&D para comprovar a viabilidade desse conceito integrado. 26. Alguns países da UE desenvolveram já ou estão a desenvolver uma política interna com recurso à tecnologia de microondas a curta distância, permitindo aos condutores utilizar o mesmo equipamento de bordo em toda a rede nacional. Mas os condutores são obrigados a recorrer ao pagamento manual quando viajam fora dos seus países, visto não existir actualmente na Europa uma interoperabilidade transfronteiras dos sistemas de cobrada electrónica. 3. O DESAFIO DA INTEROPERABILIDADE 3. 1 Generalidades 27. Interoperabilidade significa que os condutores equipados para o pagamento de portagens de auto-estradas através de sistemas de cobrança electrónica num país ou área de concessão podem pagar portagens em qualquer outro país ou área de concessão sem necessidade de utilizar um equipamento de bordo diferente. Isso não significa a existência de um único fornecedor, mas antes que a compatibilidade técnica entre os sistemas deverá ser suficiente e complementada por acordos contratuais entre os operadores, deforma a que, para os condutores que pagam portagens em diferentes troços de estrada na União Europeia, o seu funcionamento pareça ininterrupto. Um segundo objectivo é que o equipamento de bordo destinado ao pagamento das portagens das auto-estradas deve, se possível, ser adequado para utiliza9ão nas zonas urbanas para tins de gestão do tráfego e eventualmente em outras aplica9ões destinadas a pagamentos. 28. Os Estados-Membros concordaram que a interoperabilidade é desejável10 e estabeleceram "que deve ser atingido um nível adequado de interoperabilidade entre os sistemas de cobrada electrónica de taxas e portagens na Comunidade, de modo a fornecer um servÍ90 óptimo ao utilizador em condÍ9Ões económicas razoáveis e sem implicar uma burocracia desnecessária". " Os Estados-Membros não definiram estes conceitos de uma forma que permitisse comparar os benefícios líquidos e os possíveis custos adicionais deles decorrentes. Os utentes beneficiarão com a interoperabilidade em termos de comodidade, redu9ão do tempo de viagem e custos operacionais e também da disponibiliza9ão de servÍ9os de valor acrescentado. 29. Em geral, os operadores estão empenhados em maximizar as receitas e retirarão benefícios financeiros da interoperabilidade, caso esta resulte numa redu9ão dos custos ou na utiliza9ão das auto-estradas por um maior número de veículos do que aconteceria noutras condÍ9ões. Caso a concretiza9ão da interoperabilidade pan-europeia implique o envolvimento de emissores de meios de pagamentos para além dos próprios operadores, tal poderá ser considerado uma desvantagem com possíveis efeitos adversos nos fluxos de tesouraria imediatos dos operadores de auto-estradas. Os encargos cobrados pelas entidades financeiras que actuam como emissores devem ser suficientemente baixos para garantir a sua aceita9ão por parte dos utentes e dos operadores. 10 íi Directiva 93/89/CEE do Conselho, de 25 de Outubro de 1993, relativa à aplicação pelos Estados-Membros dos impostos sobre certos veículos utilizados para o transporte rodoviário de mercadorias, bem como das portagens e direitos de uso cobrados pela utilização de certas infra-estruturas, JO n° L 279 de 12 de Novembro de 1993, p. 32. Resolução do Conselho, de 17 de Junho de 1997, relativa à utilização da telemática no sector dos transportes rodoviários, nomeadamente à cobrança electrónica de taxas e portagens (97/C 194/03). 30. É provável que os fabricantes beneficiem com a utiliza9ão de equipamento normalizado permutável, especialmente depois da convergência entre sistemas novos e existentes. A sua penetra9ão no mercado poderia ser significativamente aumentada caso o equipamento fornecesse outros servÍ90S conexos para além da cobrada de portagens, tais como o pagamento do estacionamento, o controlo do acesso e servÍ9os de maior valor acrescentado. 31. Nos trabalhos desenvolvidos pela CARD-ME concluiu-se que a interoperabilidade só será possível caso sejam concluídos acordos adequados aos níveis técnico, processual c contratual. Em termos gerais, estes acordos dizem respectivamente respeito a: características físicas da comunica9ão entre os equipamentos dos veículos e das estradas, organiza9ão e processamento dos dados trocados (incluindo os passos c algoritmos do processo de transac9ão) e repões entre os utentes e operadores e com eventuais terceiros, como, por exemplo, instituÍ9Ões financeiras. 32. Ao nível técnico mais básico, os equipamentos de bordo dos veículos com base em tecnologia DSRC devem ter capacidade para comunicar com o equipamento instalado na estrada ou no solo em cada país ou área de concessão. A pré-norma CEN para as liga9ões das comunica9Ões dedicadas a curta distância (DSRC), que foi recentemente adoptada, permite, mas não garante, a comunica9ão dado que as componentes dos sistemas baseadas em diferentes op9ões permitidas dos parâmetros técnicos não terão necessariamente capacidade para comunicar. Em consequência, serão necessários outros acordos sobre os parâmetros de comunica9ão entre autoridades nacionais e operadores, em coopera9ão com a indústria, a fim de garantir a interoperabilidade técnica. Dado que esta pré-norma CEN não é compatível com alguns sistemas operacionais de cobrada electrónica existentes na Europa, torna-se necessário implementar uma estratégia de convergência com vista a uma interoperabilidade pan-europeia. 33. O facto de alguns países estarem actualmente a analisar as possibilidades dos sistemas que utilizam as tecnologias de navega9ão por satélite e de comunica9ões móveis aumenta ainda mais o nível de complexidade da interoperabilidade. Tal como anteriormente referido, a localiza9ão dos veículos nestes sistemas é feita através da tecnologia de localiza9ão por satélite, enquanto o pagamento é efectuado através de comunica9ões celulares entre o veículo e um sistema central. É, portanto, necessária uma interoperabilidade não só entre diferentes sistemas deste tipo, como também entre estes sistemas e os sistemas DSRC. Contudo é possível que sokrções de tipo contratual e processual e não solu9Ões técnicas permitam obter esta interoperabilidade. 34. Essas tecnologias, ou seja DSRC e GNSS/GSM, poderiam ser utilizadas noutras aplica9Ões para além da cobrada electrónica, como, por exemplo, a orienta9ão de percursos, a gestão de tráfego, a protec9ão contra roubo de viaturas, a gestão logística de frotas. Estão já a ser desenvolvidos e ensaiados sistemas e senhos em alguns Estados- Membros, bem como no estrangeiro. Esses servÍ9os aumentarão o número potencial de veículos subscritores e a necessidade de interoperabilidade técnica. Estes poderão afectar a concep9ão técnica dos equipamentos, mas não os trabalhos já desenvolvidos pelos organismos de norma!iza9ão, que consideraram aplica9Ões mais vastas que a cobrada electrónica. Os equipamentos para estes servÍ90S deveriam inversamente ser compatíveis com os sistemas de cobrada electrónica à medida que estes são desenvolvidos. 35. A nível processual, a funcionalidade do equipamento de bordo deve corresponder à exigida pela aplica9ão para portagens, o que significa que a informa9ão transmitida durante a transac9âo entre o equipamento de bordo e a infra-estrutura deve suficiente para garantir o pagamento ao operador. 36. O projecto de pré-norma para definÍ9ão da interface das aplica9ões entre os equipamentos de bordo e a estrada parece proporcionar o enquadramento necessário para a interoperabilidade processual em sistemas DSRC e está a ser desenvolvida uma definÍ9ão de interface semelhante para os sistemas que utilizam a localiza9ão por satélite. No entanto, poderá haver equipamentos de bordo que estejam em conformidade com a norma, mas que não tenham, apesar disso, a funcionalidade necessária para uma determinada aplica9ão, dado o facto de as normas permitirem op9Ões. É, por conseguinte, necessário um acordo quanto a uma funcionalidade comum mínima para os equipamentos de bordo sujeitos ao requisito de interoperabilidade. O acordo quanto a um nível comum mínimo de funcionalidade permitiria aos utentes com equipamento de bordo adequado efectuar pagamentos a todos os operadores que tenham assinado o acordo. 37. A nível contratual, são necessários acordos entre os operadores e possíveis emissores, a fim de que os operadores tenham o pagamento garantido. Os utentes devem ter a possibilidade de utilizar um meio de pagamento que seja aceite pelo operador de cada uma das áreas de concessão por onde passem12. Neste momento, essa interoperabilidade depende de acordos bilaterais individuais entre os operadores, o que constitui um processo complexo. É improvável que seja possível atingir uma interoperabilidade europeia apenas através de acordos deste tipo. Os elementos de um enquadramento para o desenvolvimento de métodos de pagamento europeus interoperáveis estão agora a tomar forma. Mas exigirão um maior estudo que tome em considera9ão as diferen9as entre os regulamentos e legisla9Ões dos Estados-Membros, bem como o estabelecimento de princípios de compensa9ão entre operadores e instituÍ9ões financeiras. No entanto, a introdução do EURO deverá tornar o débito electrónico das contas mais fácil e mais transparente neste domínio. As necessidades dos consumidores devem ser plenamente consideradas no desenvolvimento destes acordos e poderão ser consultados grupos de interesse dos consumidores. 3. 2 Definição de uma funcionalidade comum mínima 38. O estabelecimento de um requisito que exigisse o mesmo nível de funcionalidade em todos os sistemas nacionais, para fins de interoperabilidade, poderia significar que alguns países seriam forçados a adoptar um nível mais elevado do que o necessário para uso interno, ou outros serem solicitados a inferiorizar os seus requisitos. Para se conseguir interoperabilidade, terá que se atingir um equilíbrio. Ao planear novos sistemas os operadores devem tomar em consideração os objectivos, requisitos e 12 Os utentes deverão portanto ter um contrato com um emissor, o qual, por sua vez, garantirá o pagamento ao operador. Os operadores deverão também ter um contrato com o emissor para garantia do pagamento em condições acordadas. O emissor do meio de pagamento poderá ser outro operador ou uma instituição financeira. limita9Ões dos seus sistemas de forma a garantir que todos os potenciais utentes possam escolher entre formas de pagamento aceitáveis. Estas poderão incluir, por exemplo, a constituÍ9ão de um crédito em conta, a declara9ão numa base de dados central ou o pagamento em numerário, conforme o que os utentes considerarem preferível. Finalmente, devem oferecer aos utentes que desejem a interoperabilidade a possibilidade de instalar equipamento de bordo destinado a permitir métodos comuns de pagamento e transac9ões comuns de cobrada electrónica. Esses equipamentos interoperáveis deverão apresentar uma funcionalidade comum mínima, que poderá ser superior ou inferior à exigida para alguns sistemas nacionais. Os operadores poderão cobrar encargos caso isso envolva custos suplementares, mas as economias de escala de um mercado pan-europeu poderão tornar essa cobrada desnecessária. 39. Em termos de definÍ9ão geral, um nível comum mínimo de funcionalidade incluirá todos os elementos técnicos e contratuais que permitam o pagamento electrónico de portagens por assinantes devidamente autorizados, com o mesmo equipamento e meios de pagamento, em todo o território das redes dos operadores do sistema. 40. Abordagem recomendada Os projectos da UE devem realizar-se em estreita colaboração com os operadores no que diz respeito à definição de uma funcionalidade comum mínima tomando em consideração, como primeira prioridade, o tráfego transfronteiras de veículos pesados de mercadorias e de autocarros de longo curso. A CARD-ME será o forum para a coordenação entre estes projectos. A definição de uma funcionalidade comum mínima deverá constituir a base do Memorando de Acordo, a ser utilizado como base nos acordos contratuais entre operadores que desejem a interoperabilidade. O CEN deve tomar em consideração, nas suas tarefas actuais, os trabalhos sobre um nível comum mínimo de funcionalidade para os sistemas de cobrança electrónica. A estratégia para atingir uma funcionalidade comum mínima deverá permitir aos operadores dos actuais sistemas não interoperáveis migrar para o sistema interoperàvel de uma forma que lhes permita depreciar os seus investimentos de uma maneira aceitável. Os organismos de normalização nacionais e europeus devem concluir e aprovar, tão depressa quanto possível, os trabalhos em curso sobre os sistemas de cobrança electrónica, incluindo a normalização de uma ligação DSRC e de outros sistemas como os que utilizam a localização da posição por satélite com comunicação celular. Todas as acções propostas no presente documento ao CEN e a outros organismos europeus de normalização serão iniciadas através do mandato M 270 da Comissão Europeia, cujos resultados serão avaliados afim de verificar a sua adequação face às recomendações da presente comunicação. Outras acções poderão exigir um novo mandato para a concretização destes objectivos. 3. 3 Interoperabilidade dos sistemas de portagem das auto-estradas com as aplicações urbanas e com outros regimes de portagens 41. O conceito de aplica9ão de tarifas pela utiliza9ão das estradas urbanas como um meio potencial de gestão da procura está a ganhar importância na Europa. Embora seja desejável garantir que os sistemas urbanos locais de cobrada electrónica sejam interoperáveis com os sistemas de cobrada electrónica das auto-estradas, é possível que as dificuldades sejam consideráveis. Os objectivos, requisitos e restri9ões subjacentes a estes dois sistemas poderão ser diferentes e resultarem em solu9ões diferentes: até à data, a motiva9ão para o estabelecimento de portagens nas auto-estradas tem-se relacionado com a recupera9ão dos custos, enquanto que, na forma9ão dos pre9os para as estradas urbanas, a ênfase é posta na gestão da procura. No entanto, os princípios do mercado único exigem uma determinada funcionalidade e interoperabilidade comuns do equipamento utilizado em ambos os sistemas. 42. Os sistemas de áreas de portagem que utilizam as tecnologias de localiza9ão por satélite e de comunica9ões móveis podem parecer indicados para as aplica9ões urbanas dado exigirem poucas infra-estruturas na estrada e terem capacidade para operar sem pra9as de portagem. Estes sistemas não estão, todavia, suficientemente comprovados, sendo ainda necessário obter a interoperabilidade com os sistemas de auto-estradas baseados cm DSRC. Será quase certamente necessário equipamento bimodal caso alguns Estados-Membros decidam utilizar as tecnologias de localiza9ão por satélite ou de comunicações móveis. Relativamente aos sistemas destinados a veículos pesados de mercadorias e autocarros de longo curso com um sistema de tarifação baseado na distância, deveria ser considerada uma interface com o tacógrafo digital. 43. Até à data, a maior parte dos países tem prestado pouca atenção à harmonização dos requisitos das diferentes cidades ou à interoperabilidade entre sistemas de portagem urbanos e das auto-estradas. No mínimo, os promotores de sistemas de tarifação urbana terão de garantir que seja utilizado o enquadramento emergente para concepção de sistemas de cobrança electrónica baseado nos trabalhos do CEN. A Comissão , de acordo com o delineado no seu Livro Branco sobre Tarifação da Infra- estrutura , cooperará com grupos transaccionais de autoridades regionais e urbanas que estejam a considerar a implementação da tarifação rodoviária, de modo a oferecer-lhes uma abordagem coordenada entre sistemas locais e interurbanos e garantir que estes grupos beneficiem totalmente das actividades de investigação tecnológica sobre sistemas de cobrança electrónica que tem sido levadas a cabo na UE. 44. Abordagem recomendada Os promotores de sistemas de tarifação urbana deverão garantir que seja utilizado o enquadramento emergente para concepção de sistemas de cobrança electrónica, a fim de facilitar a interoperabilidade. Deverá, por exemplo, ser utilizada a definição da interface normalizada de aplicações do CEN. O CEN deverá incluir, na normalização dos sistemas que utilizam a tecnologia de localização por satélite, o requisito de recuperação de dados sobre a distância percorrida. O CEN deverá incluir, na normalização da definição da interface das aplicações DSRC, a entrada de dados relativos à distância a partir de um odómetro ou satélite. O CEN, em cooperação com o ETSI, deve também garantir e verificar a compatibilidade electromagnética entre os diferentes sistemas implementados em redor das infra-estruturas. Deve ser incluída, na especificação do equipamento de registo dos dados de viagem para veículos pesados, uma interface para transmissão dos dados relativos ù distância para os sistemas de cobrança electrónicos. 4. AS QUESTÕES 4. 1 Utentes não equipados 45. Na presente comunica9ão, o termo "utentes não equipados" inclui os que não possuem nenhum equipamento e os que possuem um equipamento que não é interoperável com o sistema da área de concessão em que viajam. 46. Os actuais operadores de portagens oferecem a cobrada electrónica como um servÍ9o opcional para os utentes que não desejam efectuar o pagamento manualmente. No entanto, a penetra9ão no mercado desses sistemas é actualmente pequena. Em geral, 5% de todos os utentes das auto-estradas sujeitas a portagem possuem equipamento de cobrada automática, embora essa percentagem seja consideravelmente mais elevada na Noruega e em Portugal. 47. Os países em que existem pra9as de portagem oferecem vários métodos de pagamento. Os condutores podem pagar em numerário, com cartões de crédito ou de débito, com vários cartões de pagamento emitidos pelo operador para viajantes regulares e, em alguns casos, poderão pagar numa máquina automática em vez de numa cabina de portagem. Podem também utilizar métodos de pagamento diferentes em diferentes ocasiões. 48. Uma das questões sérias que os países que introduziram sistemas de portagem enfrentam pela primeira vez é como tratar os utentes que não têm um método aceitável de pagamento por cobrada electrónica. A maior parte dos países considera que os utentes tem o direito de pagar em numerário e a experiência sugere que os utentes podem por vezes escolher este método, mesmo quando estão equipados para o pagamento electrónico. 49. Quando o pagamento de portagens está a ser introduzido para um sector específico do mercado, como os veículos pesados de mercadorias, as questões que se colocam são diferentes. É simples e viável tornar o equipamento de cobrada automática obrigatório para os veículos pesados de mercadorias, visto que estes estão sujeitos a regulamenta9ão e inspec9ão. Além disso, estes veículos já estão obrigatoriamente equipados com um taquígrafo e está a ser elaborada legisla9ão da UE para a especifica9ão do futuro equipamento digital de registo da distância. Neste caso, como os veículos sujeitos a portagem representam uma pequena percentagem do tráfego total, sucede que a maior parte dos utentes das auto-estradas sujeitas a portagem se manterão fora do processo e que não lhes será exigida a instarão de equipamento de bordo. Poderá também determinar o tipo de sistema de cobrada electrónica utilizado. 10 50. Finalmente, é importante, especialmente do ponto de vista do controlo do pagamento, que os sistemas de cobrada automática tenham capacidade para distinguir entre os utentes não equipados, que terão de efectuar o pagamento, e os que estão isentos (ver infra). Uma possibilidade é que o Estado-Membro possa exigir a instalação de equipamento de bordo em todos os veículos. Os utentes isentos instalariam equipamento de bordo que comunicaria o seu estatuto de isento. Os utentes não equipados seriam, por conseguinte, infractores. 51. Abordagem recomendada Não deverá haver qualquer discriminação directa ou indirecta entre utentes devido ao seu país de origem. No respeito das restrições globais decorrentes da legislação da UE, cada país deve ter a liberdade de implementar as suas próprias opções no tratamento dos utentes não equipados, de acordo com as suas circunstâncias específicas, incluindo as características do tráfego e da rede de estradas. A base da tarifação deverá ser a mesma para todos os utentes, embora possam ser concedidos descontos para opções que reduzam os custos do operador. A injor mação sobre as opções de pagamentos para os utentes não equipados deve estar acessível, por exemplo, através de sinalização normalizada antes da entrada nas áreas de portagem e também através de serviços telefónicos de informação. O tempo necessário para o acesso de um utente não equipado a uma opção de pagamento não deve ser excessivo em comparação com o tempo de viagem. 4. 2 Questões de classificação 52. É necessário que os sistemas de cobrada electrónica classifiquem os veículos, a fim de lhes aplicar a tarifa adequada pela utiliza9ão da estrada sujeita a portagem. A maior parte dos actuais sistemas de portagens rodoviárias utiliza equipamento automático para classifica9ão dos veículos. Os actuais sistemas de classifica9ão instalados em sistemas de cobrada electrónica de faixa única são precisos e fiáveis. Estes sistemas medem as características físicas dos veículos, tais como o número de eixos e a altura e comprimento do veículo, a partir das quais o operador determina a classe e, consequentemente, a tarifa. Os sistemas de classifica9ão em desenvolvimento para medÍ9ão das características para fins de explosão em faixas múltiplas apresentam, até à data, um fraco desempenho. 53. Os sistemas de classifica9ão baseados em características medidas apenas permitem uma gama limitada de parâmetros - como comprimento, a altura e a largura - que não satisfazem plenamente as necessidades emergentes quanto à definÍ9ão de classes. Para resolver esta questão, está a ser investigada a possibilidade de utilização de características declaradas que seriam armazenadas na memória do equipamento de bordo. Para além das características físicas, seria possível armazenar outros parâmetros, como as características das emissões, da suspensão ou da carga, que são muito mais difíceis ou mesmo impossíveis de medir directamente, mas que poderão assumir maior importância no futuro. 54. Neste momento, as classes a utilizar na tarifação são da exclusiva responsabilidade de interoperáveis. Os acordos de cada operador, não se exigindo que sejam 11 interoperabilidade deverão incluir um conjunto comum de características declaradas, a armazenar na memória do equipamento de bordo. Está-se actualmente a chegar a acordo, através do processo de normalização, quanto ao conjunto de características que poderão ser necessárias para os sistemas interoperáveis, como parte integrante da proposta do CEN para uma definição normalizada da interface das aplicações. 55. Abordagem recomendada Os sistemas de classificação baseados unicamente no comprimento, largura e altura do veículo poderão não satisfazer adequadamente os requisitos de todos os países, nem os prováveis requisitos futuros de uma política de tarifação eficiente da UE. Em consequência, é necessário acordar um conjunto comum de parâmetros de classificação declarados durante a negociação entre operadores. Este aspecto deveria ser incluído no Memorando de Acordo estabelecido entre estes. Os sistemas de cobrança electrónica para fins de utilização interoperável em estradas de faixas múltiplas devem ter capacidade para armazenar e processar características declaradas, sem com isso afectar a funcionalidade dos sistemas que utilizem características medidas. O CEN deveria redigir uma norma sobre parâmetros de classificação capazes de satisfazer os requisitos dos operadores. 4. 3 Questões de controlo do pagamento 56. As formas de controlo do pagamento constituem uma parte integrante de qualquer sistema de portagem. A ausência de controlo do pagamento resulta numa perda de credibilidade dos sistemas e no insucesso dos objectivos de cobrança de receitas ou de gestão do tráfego. Há aqui duas questões importantes a considerar: 57. Em. primeiro lugar, o nível de desempenho técnico do controlo do pagamento nos sistemas DSRC com operação em faixa única é geralmente aceitável, o mesmo não acontecendo nos sistemas de faixas múltiplas. A estes sistemas é exigido que produzam prova da passagem e da tarifa a cobrar em todas as condições de tráfego e de tempo. A operação de detectar, classificar e registar veículos que viajam em condições de tráfego livre constitui um desafio técnico complexo. O controlo do pagamento pode ser separado da tarifação, dependendo dos requisitos de privacidade e da arquitectura global do sistema. Possíveis procedimentos de controlo do pagamento incluem a utilização de bases de dados. Em caso de falha na transacção de pagamento da portagem, deve ser possível identificar o veículo, através de fotografia do número da chapa de matrícula física ou da leitura de uma chapa de matrícula electrónica. 58. Uma questão conexa é o facto de os sistemas das estradas registarem a passagem de qualquer veículo que tenha sido identificado como não tendo pago. Muitos utentes estão isentos do pagamento e não deverão ser sujeitos a essa obrigação. Os sistemas de cobrança electrónica devem, por conseguinte, ter capacidade para distinguir entre os utentes abrangidos e não abrangidos que não pagaram, a fim de evitar uma imposição do cumprimento injustificada. Qualquer destes utentes pode ou não estar equipado. 12 59. A segunda questão importante é o facto de a instaura9ão de processos aos infractores transfronteiras só ser possível através de acordos (gerais ou bilaterais) que ainda não estão criados. Um exemplo de acordo bilateral é o convénio entre os Países Baixos, a Bélgica e a Alemanha sobre a troca de dados relativos a condutores envolvidos em infracções de trânsito. São necessários acordos sobre o reconhecimento mútuo de provas de pagamento e de tarifas a cobrar, sobre a troca de informações e sobre os processos administrativos. É provável que o balanço entre os custos incorridos na execução destes processos administrativos e as receitas que podem ser recuperadas venha a constituir um problema. Caso sejam utilizadas verificações aleatórias, a probabilidade de sujeição a verificação deve ser igual para todos os utentes e suficientemente elevada para funcionar como um dissuasor suficiente para os não pagadores. 60. Os sistemas que utilizam a tecnologia de localização por satélite e as comunicações móveis para cobrança de portagens apresentam requisitos especiais de controlo do pagamento. Enquanto nos sistemas DSRC o processo técnico de detecção do não pagamento ocorre em simultâneo com o processo de cobrança da portagem e constitui uma parte integrante da transacção, tal não é possível quando a posição dó veículo é determinada pelo seu próprio equipamento de bordo e o pagamento envolve a tecnologia de comunicações móveis. Nos sistemas deste tipo, é necessário um sistema separado de controlo do pagamento. 61. Abordagem recomendada Deveria ser estudado pela Comissão um enquadramento geral a nível da UE destinado a facilitar a instauração de processos por violações da cobrança electrónica que ultrapassem as fronteiras nacionais, o qual constituiria a base ou um complemento dos acordos bilaterais. Dever-se-ia incentivar as autoridades nacionais a estabelecer ligações mais estreitas entre as agências de controlo do pagamento das portagens e as bases de dados nacionais de matrículas, afim de facilitar o controlo transfronteiras e de infractores de outros Estados-Membros. Dever-se-á incentivar os operadores de portagens e as agências de controlo do pagamento a adoptar procedimentos comuns para a troca de provas de infracções e de dados relacionados com o controlo. As provas objecto de troca deverão estar em conformidade com os regulamentos e requisitos relativos à protecção da privacidade (ver ponto 4. 5). A legibilidade electrónica das chapas de matrícula deverá ser melhorada. A integrada no âmbito do 5 o investigação sobre esta matéria poderia ser Programa-Quadro de IDT. Os compradores de sistemas de portagem, bem como os compradores potenciais, devem ser incentivados no sentido de promover uma maior investigação, desenvolvimento e ensaio dos sistemas de portagem, com especial atenção para os subsistemas de controlo do pagamento em portagens de faixas múltiplas, tendo como base os resultados dos trabalhos relevantes realizados no âmbito dos programas de IDT da UE. 13 4. 4 Questões relacionadas com a protecção de dados e a segurança dos sistemas 62. Ao ser dada aos utentes a possibilidade de viajar em toda a Europa utilizando métodos de pagamento e equipamento de bordo interoperáveis, é inevitável que o risco de fraude aumente. Os utentes terão os benefícios de viajar sem obstáculos em percursos longos passando por várias áreas de concessão, mas tal facto, em si mesmo, oferece maiores oportunidades para a fraude organizada. Os mecanismos de segurança destinados a proteger os operadores e os condutores regulares numa determinada área poderão não ser adequados para o tráfego transeuropeu. 63. Trabalhos fundamentais no âmbito do MOVE-it13, CARD-ME e do Grupo de Trabalho 1 do Comité Técnico 278 do CEN14 têm desenvolvido o enquadramento de segurança necessário para esses sistemas interoperáveis. Questões como a aceitabilidade de medidas sobre a protecção de dados de outros Estados-Membros, responsabilidade em caso de falha, litígios e ónus da prova, bem como a certificação de equipamento necessário, devem ser tomadas em consideração na elaboração do enquadramento para acordos contratuais. É importante que os esforços sejam dirigidos para a definição e acordo quanto a abordagens no domínio comum da protecção de dados e dos caminhos de migração. Esses caminhos podem levar à adopção generalizada de um acordo com o fim de minimizar o risco da não interoperabilidade colocados por diferentes requisitos de segurança de operadores individuais. Quaisquer decisões tomadas sobre as questões da privacidade e da segurança dos sistemas de cobrança electrónica interoperáveis deverão ser consentâneas com os princípios gerais da segurança de dados e da privacidade pessoal da IT (tecnologia da informação), bem como da legislação nacional e da directiva da UE sobre a protecção de dados15. 64. Abordagem recomendada Dever-se-á partir do pressuposto de que as regras gerais sobre a segurança e protecção de dados serão aplicáveis e suficientes, excepto quanto existam razões convincentes em contrário. As autoridades nacionais e os operadores de portagens devem, todavia, ser incentivados a reflectir sobre a eventual necessidade de medidas adicionais. Nos contratos entre as partes devem ser integradas disposições relativas à responsabilidade, seguro e aceitação de riscos resultantes de falhas na protecção de dados. 13 Projecto de IDT da UE, cujo acrónimo significa "Motorway Operators Validate EFC for interoperable transport" (Operadores de auto-estradas validam a cobrança electrónica para transportes interoperáveis). 14 Comité Técnico para a Telemática nos Transportes Rodoviários e a Telemática no Tráfego. lr> Directiva da UE sobre privacidade e protecção das pessoas relacionada com o processamento de dados pessoais, 23. 11. 1995, JOL281 14 Deve ser incentivada a realização de estudos exaustivos sobre as implicações jurídicas c práticas para a protecção da privacidade e sobre os dados que poderão ser gerados pela utilização de aplicações telemáticas em sistemas de cobrança electrónica 4. 5 Questões de privacidade 65. Existe um pressuposto geral de que a privacidade dos utentes será respeitada pelos sistemas de portagem. Os requisitos gerais de privacidade estão incluídos na actual legislação nacional e europeia, mas os requisitos específicos dos utentes relativamente aos sistemas de cobrança electrónica ainda não estão sujeitos a legislação específica e encontram-se ainda em debate. Mesmo que possível, poderá ser extremamente dispendioso satisfazer todos os requisitos de privacidade de todos os Estados-Membros. 66. Por exemplo, o pagamento diferido tem sido sugerido como uma forma de tratar os utentes não equipados em sistemas de portagem de faixas múltiplas. Os utentes poderiam pagar as portagens durante um período de tempo limitado, como 24 horas antes ou após a utilização da auto-estrada. Isso significaria que o operador necessitaria de armazenar a identidade dos utentes que não efectuaram o pagamento antes de sair da auto-estrada, durante o período de tempo antes da confirmação do pagamento ou da activação do processo de controlo do pagamento. A legalidade desse regime ainda não foi testada nos tribunais, mas há dados decorrentes de outras aplicações e localizações que comprovam a viabilidade desse princípio. 67. Alguns utentes poderão preferir um método de pagamento anónimo. Isso significa não só que a identidade do utente não é revelada a terceiros, como também que o operador não pode identificar o utente excepto no âmbito do processo de controlo, dos utentes que não pagaram. O pagamento em numerário assegura actualmente o anonimato. O dinheiro electrónico estará disponível em breve e poderá oferecer um anonimato semelhante, caso seja aceite pelos operadores como meio de pagamento. Os emissores de dinheiro electrónico para fins gerais seriam necessariamente as instituições financeiras, mas muitos operadores sentem relutância em aceitar o envolvimento das instituições financeiras, dado que o emissor trata montantes muito elevados que são de importância crítica para a actividade do operador. Um compromisso possível, aceitável para os operadores mas menos conveniente para os utentes, seria a utilização de dinheiro electrónico específico do sector, que apenas poderia ser utilizado para pagar serviços prestados por operadores de portagens, sendo os emissores os próprios operadores. A participação dos grupos de interesse dos consumidores poderia contribuir para a pesquisa da solução adequada e para garantir uma aceitação generalizada. 68. Abordagem recomendada A Comissão analisará a Directiva CE16 sobre a privacidade, a fim de determinar se esta cobre adequadamente os aspectos relacionados com a privacidade dos sistemas de cobrança electrónica ou se é necessária legislação específica. Deve também ser incentivada a realização de estudos aprofundados sobre as implicações jurídicas e 16 Directiva sobre a privacidade. 15 práticas para a protecção da privacidade, que possam surgir devido à utilização da cobrança electrónica. 5 OS REQUISITOS PRÉVIOS DA CONVERGÊNCIA 69. Dadas as actuais diferenças na UE entre as tecnologias dos sistemas, os níveis de regimes-piloto, a estratégia de convergência para uma implantação e os interoperabilidade pan-europeia deve prever várias fases de migração a partir da situação actual. Os sistemas de cobrança electrónica estão implantados em grande ou pequena escala em alguns países, enquanto outros países não introduziram sistemas desse tipo e vários países introduziram sistemas experimentais ou estão a programar a introdução desses sistemas. Estas diferentes fases de implantação implicam que as opções de migração devem permitir um nível adequado de interoperabilidade. Esse nível será atingido através de alterações sucessivas dos equipamentos e dos acordos processuais e contratuais que resultem numa interoperabilidade com uma funcionalidade crescente e na cobertura de uma área geográfica cada vez maior, com custas mínimos para os operadores e utentes. Um primeiro passo será o completar dos trabalhos no âmbito dos projectos financiados pela UE, os quais irão permitir que a pré-norma actual do CEN sobre a ligação DSCR seja convertida numa Norma completa. 70. De um ponto de vista teórico, há razões para defender a definição de um sistema-alvo para o futuro e uma convergência, tão económica quanto possível, para esse sistema- alvo. A longo prazo isso poderá ser viável, mas a curto prazo prevê-se que cada país adopte o seu próprio sistema nacional com uma funcionalidade comum suficiente para permitir ao condutores pagar as portagens por via electrónica em pelo menos vários países, sem necessidade de mudar de equipamento. 71. Os países que já têm auto-estradas sujeitas a portagem, quer com pagamento manual quer automático, construíram praças de portagem com muitas faixas. Normalmente apenas uma ou duas faixas em cada praça estão equipadas para a cobrança automática das portagens. Será possível uma certo nível de interoperabilidade técnica através da instalação de outro sistema numa das faixas existentes, caso os dois sistemas sejam compatíveis e não provoquem interferências mútuas. 72. Nos países que não têm praças de portagem a situação é diferente. A ausência destas praças significa que, em muitos casos, a operação em faixas múltiplas será essencial e coloca-se então o problema de garantir a interoperabilidade com os equipamentos de bordo de faixa única actualmente utilizados noutros países. Os problemas técnicos poderão não ser insuperáveis, mas os problemas operacionais de proporcionar anonimato quando solicitado e de evitar perdas financeiras decorrentes da fraude são, no mínimo, tão difíceis como os verificados com os sistemas existentes. 73. O anonimato é facilmente obtido com o pagamento em numerário, como se verifica nos sistemas actuais e, caso esta solução seja defendida para os novos sistemas de faixas múltiplas, deve ser estudado um meio de pagamento em numerário para as auto-estradas sem praças de portagem. É importante a distinção entre o anonimato, em que os movimentos de um veículo apenas são do conhecimento do condutor, e a privacidade, em que os movimentos do veículo são do conhecimento do operador do sistema mas podem ser legalmente protegidos. 16 74. A prevenção da fraude apresenta problemas crescentes à medida que aumenta o número de utentes e o número de operadores interligados que oferecem interoperabilidade. Por esta razão, poderá ser aconselhável uma introdução progressiva da interoperabilidade, começando com alguns grupos de operadores e emissores numa área limitada. 75. Ao desenvolver estratégias de convergência, será necessário adoptar uma abordagem por fases. Recomenda-se que na primeira fase nos concentremos na interoperabilidade dos veículos pesados de mercadorias e autocarros de longo curso, relativamente aos quais o preço do equipamento poderá ser uma questão menos sensível do que para os utentes privados e relativamente aos quais poderá ser mais fácil resolver as questões de privacidade e de controlo do pagamento. Um outro cenário diz respeito ao conceito da funcionalidade mínima, reconhecendo que a maioria dos proprietários de veículos particulares raramente viajará fora do seu próprio país. O projecto CESARE e os projectos euro-regionais VIKING e CENTRICO contribuirão para definir esta estratégia. A CARD-ME será o forum de coordenação entre estes projectos no que diz respeito a esta questão. 6. CONCLUSÕES 76. Os sistemas de cobrança electrónica oferecem um instrumento flexível de implementação de políticas locais, regionais, nacionais ou Europeias para fazer pagar aos veículos rodoviários pelo uso da infra-estrutura, seja para recuperar custos ou para fins de gestão de tráfego. O Conselho concordou que um nível adequado de interoperabilidade entre sistemas de cobrança electrónica deve ser atingido e apelou à Comissão e aos Estados-Membros para acelerarem o trabalho de identificação e remoção de obstáculos à interoperabilidade dos sistemas de cobrança electrónica. Apelou também aos Estados-Membros para quando substituírem, actualizarem ou introduzirem sistemas de cobrança electrónica, o façam em concordância com a estratégia de convergência17. Isto implicará uma abordagem em fases. Esta Comunicação define a primeira fase de uma estratégia de convergência desse tipo. 77 As principais acções na primeira (1998 a 2000) serão baseadas nos seguintes pressupostos fundamentais: i. será dada prioridade à interoperabilidade dos sistemas de cobrança electrónica para veículos pesados de mercadorias e autocarros de longo curso utilizados na rede transeuropeia de transportes (RTE-T). Isto implicará que se forneçam os meios para implementar decisões sobre políticas de imputação de custos na União Europeia. O Livro Branco da Comissão propõe a aplicação aos operadores comerciais, em 2004, dos maiores encargos relativos aos custos, diferenciados pelos tempos de viagem, características dos veículos, trajectos, etc. 17 Os planos actuais em alguns Estados-Membros para substituir, actualizar ou introduzir sistemas de cobrança electrónica já se encaminham nesta direcção. 17 ii. deverá também ser dada prioridade à interoperabilidade entre aplicações urbanas e interurbanas no desenvolvimento e implementação dos sistemas de cobrança electrónica. iii. será necessária uma arquitectura de sistemas abertos, capaz de responder às políticas desenvolvidas a nível nacional ou da União Europeia (UE) para integrar novos desenvolvimentos operacionais e tecnológicos e viabilizar as oportunidades comerciais. Uma tal arquitectura requereria a consideração de equipamentos duplos ou multi-modais que iriam permitir a utilização, não só da tecnologia DSRC (Comunicações dedicadas a curta distância) mas também de sistemas baseados no GNSS ou noutra tecnologia, conforme apropriado, em resposta a quesitos políticos ou de conveniência operacional. A arquitectura deveria também permitir a potencial exploração de tecnologias baseadas nos sistemas de cobrança electrónica, para a gestão de tráfego e serviços de valor acrescentado. Será necessária acção da Comissão, dos Estados-Membros, autoridades locais e regionais, dos concessionários e ainda dos organismos de normalização, para se atingirem estes objectivos. Estas acções consistirão em: a) b) c) d) e) Definir e acordar um nível comum mínimo de funcionalidade a nível da UE (isto é, as características básicas requeridas para se conseguir interoperabilidade, por exemplo, capacidade de distinguir tipos de veículos, métodos e arranjos para efectuar pagamentos, etc. ), reflectindo requisitos políticos e operacionais. Isto basear-se-á nos trabalhos realizados no âmbito dos projectos financiados pela UE do 4o Programa- Quadro de I&D, especialmente nas Aplicações Telemáticas para os Transportes, e do Programa Transportes - Redes Transeuropeias. Quaisquer acções adicionais serão desenvolvidas no âmbito do 5o Programa-Quadro. Permitir a realização destas funções comuns para o que o CEN (Comité Européen de Normalisation) deveria completar os seus trabalhos sobre cobrança electrónica com base no Mandato 270 da Comissão Europeia, desenvolvendo, validando e adoptando normas sobre DSRC e outras áreas conforme apropriado. Estas normas deverão permitir a operação em faixas múltiplas e a introdução de serviços de gestão de trafego e outros de valor acrescentado, utilizando a mesma tecnologia. A Comissão ajudará todas as partes interessadas a completar os trabalhos sobre a interoperabilidade contratual, promovendo a assinatura de um enquadramento para um Memorando de Acordo entre as partes dentro de um enquadramento de acordo europeu. A Comissão explorará formas de facilitar o controlo do pagamento transfronteiras e de tratar de forma adequada as questões da protecção dos dados e da privacidade. A Comissão irá cooperar com grupos transnacionais de autoridades urbanas ou regionais para considerar a introdução de portagens, de modo a oferecer uma aproximação entre sistemas locais e entre estes e serviços interurbanos. 78. A Comissão apresentará propostas pormenorizadas com base nesta abordagem, bem como os resultados dos trabalhos actualmente em curso a nível regional, nacional e da 18 UE. A Comissão implementará então propostas para acções em fases subsequentes, com base nos resultados obtidos na primeira fase. 79. A Comissão recomenda, entretanto, que as decisões das administrações nacionais ou locais ou dos concessionários sobre sistemas de cobrança electrónica tenham como base nesta Comunicação. 80. Se não se conseguir a interoperabilidade dos sistemas de cobrança electrónica isso provocará inconvenientes para os cidadãos europeus, especialmente condutores de longo curso que se irão confrontar com fronteiras artificiais entre os diferentes Estados- Membros, obrigando-os a utilizar diferentes cartões ou unidades a bordo dos veículos ou a parar e pagar a dinheiro nas portagens. A industria Europeia irá perder uma vantagem competitiva no mercado mundial, devido à proliferação de sistemas próprios e a consequente ausência de economias de escala. Finalmente, os operadores rodoviários irão também ser penalizados pelo crescente custo dos equipamentos e restrições na sua liberdade de escolha. 81. A Comissão solicita portanto ao Conselho e ao Parlamento que aprovem este primeiro passo para uma estratégia de convergência dos sistemas de cobrança electrónica na Europa e os pressupostos em que o mesmo se baseia. 19 ISSN 0257-9553 COM(98) 795 final DOCUMENTOS PT 10 09 02 06 N. ° de catálogo : CB-C0-98-795-PT-C Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo 2a


title: 98/744/CE: Decisão do Conselho de 21 de Dezembro de 1998 relativa aos aspectos cambiais relacionados com o escudo cabo-verdiano

eurovoc_concepts:
Cape Verde
European Monetary System
Portugal
cooperation agreement
exchange rate
monetary cooperation

text: 31. 12. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 358/111 DECIS(cid:212)O DO CONSELHO de 21 de Dezembro de 1998 relativa aos aspectos cambiais relacionados com o escudo cabo-verdiano (98/744/CE) O CONSELHO DA UNI(cid:212)O EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o nº 3 do artigo 109º, Tendo em conta a recomenda(cid:135)(cid:209)o da Comiss(cid:209)o, Tendo em conta o parecer do Banco Central Europeu (1), (8) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Considerando que nos termos do Regulamento CE nº 974/98 do Conselho, de 3 de Maio de 1998, relativo (cid:133) introdu(cid:135)(cid:209)o do euro (2), o euro substituir(cid:145), a partir de 1 de Janeiro de 1999, a moeda de cada pa(cid:146)s participante (cid:133) taxa de convers(cid:209)o; Considerando que a Comunidade ter(cid:145) compe- t(cid:136)ncia, a partir da mesma data, nas quest(cid:210)es mone- t(cid:145)rias e cambiais dos Estados-Membros que adop- tarem o euro; Considerando que o Conselho dever(cid:145) decidir quais as modalidades adequadas para a negocia(cid:135)(cid:209)o e cele- bra(cid:135)(cid:209)o de Acordos relativos (cid:133)s quest(cid:210)es monet(cid:145)rias ou ao regime cambial; Considerando que a Rep(cid:156)blica Portuguesa celebrou com Cabo Verde um Acordo (3) destinado a garantir a convertibilidade do escudo cabo-verdiano em escudos portugueses a uma paridade fixa; Considerando que o euro vir(cid:145) a substituir o escudo portugu(cid:136)s em 1 de Janeiro de 1999; Considerando que a convertibilidade do escudo cabo-verdiano (cid:130) garantida atrav(cid:130)s de uma linha de cr(cid:130)dito limitada oferecida pelo Governo Portugu(cid:136)s; que o Governo Portugu(cid:136)s deu a garantia de que o Acordo com Cabo Verde n(cid:209)o tem implica(cid:135)(cid:210)es financeiras significativas para Portugal; Considerando que este Acordo n(cid:209)o (cid:130) suscept(cid:146)vel de provocar um efeito significativo na pol(cid:146)tica mone- t(cid:145)ria e cambial da zona do euro; que, no seu estado actual de aplica(cid:135)(cid:209)o, este Acordo n(cid:209)o (cid:130) suscept(cid:146)vel de constituir um obst(cid:145)culo ao bom funcionamento da Uni(cid:209)o Econ(cid:155)mica e Monet(cid:145)ria; que nenhum elemento desse Acordo pode ser interpretado como constituindo uma obriga(cid:135)(cid:209)o, de qualquer natureza, (1) Parecer emitido em 17. 12. 98 (ainda n(cid:209)o publicado no Jornal Oficial). (2) JO L 139 de 11. 5. 1998, p. 1. (3) Acordo de coopera(cid:135)(cid:209)o cambial entre a Rep(cid:156)blica Portuguesa e a Rep(cid:156)blica de Cabo Verde (Decreto nº 24/98 de 15 de Julho de 1998). para o BCE ou para qualquer banco central nacio- nal de apoiar a convertibilidade do escudo cabo- -verdiano; que quaisquer altera(cid:135)(cid:210)es ao Acordo exis- tente n(cid:209)o conduzir(cid:209)o a qualquer obriga(cid:135)(cid:209)o para o BCE ou para os bancos centrais nacionais; que Portugal Considerando e Cabo Verde pretendem manter em vigor o actual Acordo ap(cid:155)s a substitui(cid:135)(cid:209)o do escudo portugu(cid:136)s pelo euro; que, sendo assim, (cid:130) oportuno que Portugal possa manter esse Acordo em vigor ap(cid:155)s a substitui(cid:135)(cid:209)o do escudo portugu(cid:136)s pelo euro e que Portugal e Cabo Verde sejam os (cid:156)nicos respons(cid:145)veis pela aplica(cid:135)(cid:209)o do Acordo; (9) Considerando que (cid:130) necess(cid:145)rio que a Comunidade seja regularmente informada acerca da aplica(cid:135)(cid:209)o e das altera(cid:135)(cid:210)es ao Acordo; (10) Considerando que a altera(cid:135)(cid:209)o e a aplica(cid:135)(cid:209)o deste Acordo n(cid:209)o prejudicam o objectivo principal da pol(cid:146)tica cambial da Comunidade, a saber, a manu- ten(cid:135)(cid:209)o da estabilidade dos pre(cid:135)os, nos termos do nº 2 do artigo 3ºA do Tratado; (11) Considerando que (cid:130) necess(cid:145)rio que os (cid:155)rg(cid:209)os comunit(cid:145)rios competentes se possam pronunciar antes de ser introduzida qualquer altera(cid:135)(cid:209)o da natu- reza ou do (cid:131)mbito do actual Acordo; que essa necessidade se aplica especialmente ao princ(cid:146)pio da livre convertibilidade a uma paridade fixa entre o euro e o escudo cabo-verdiano, a qual (cid:130) garantida por uma linha de cr(cid:130)dito limitada oferecida pelo Governo Portugu(cid:136)s; (12) Considerando que os Estados-Membros podem negociar em organiza(cid:135)(cid:210)es internacionais e celebrar Acordos internacionais, sem preju(cid:146)zo da compe- t(cid:136)ncia comunit(cid:145)ria e dos acordos comunit(cid:145)rios em rela(cid:135)(cid:209)o (cid:133) Uni(cid:209)o Econ(cid:155)mica e Monet(cid:145)ria; (13) Considerando que a presente decis(cid:209)o n(cid:209)o constitui um precedente no que se refere a qualquer decis(cid:209)o que possa ser tomada no futuro relativamente (cid:133) negocia(cid:135)(cid:209)o e (cid:133) celebra(cid:135)(cid:209)o de Acordos semelhantes em mat(cid:130)ria de pol(cid:146)tica monet(cid:145)ria e cambial pela Comunidade com outros Estados ou organiza(cid:135)(cid:210)es internacionais, L 358/112 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 12. 98 ADOPTOU A PRESENTE DECIS(cid:212)O: Artigo 1º Ap(cid:155)s a substitui(cid:135)(cid:209)o do escudo portugu(cid:136)s pelo euro, a Rep(cid:156)blica Portuguesa pode manter em vigor o actual Acordo de coopera(cid:135)(cid:209)o cambial celebrado com Cabo Verde. Artigo 2º Portugal e Cabo Verde continuar(cid:209)o a ser os (cid:156)nicos respons(cid:145)veis pela aplica(cid:135)(cid:209)o do Acordo. Artigo 3º As autoridades portuguesas competentes dever(cid:209)o informar regularmente a Comiss(cid:209)o, o Banco Central Europeu e o Comit(cid:130) Econ(cid:155)mico e Financeiro acerca da aplica(cid:135)(cid:209)o do Acordo. As autoridades portuguesas informar(cid:209)o o Comit(cid:130) Econ(cid:155)mico e Financeiro previamente a quaisquer altera- (cid:135)(cid:210)es da paridade entre o euro e o escudo cabo-verdiano. Artigo 4º Portugal pode negociar e celebrar altera(cid:135)(cid:210)es ao actual Acordo, desde que a natureza ou (cid:131)mbito deste perma- ne(cid:135)am inalterados. Portugal dever(cid:145) informar previamente a Comiss(cid:209)o, o Banco Central Europeu e o Comit(cid:130) Econ(cid:155)- mico e Financeiro dessas altera(cid:135)(cid:210)es. Artigo 5º Portugal dever(cid:145) apresentar (cid:133) Comiss(cid:209)o, ao Banco Central Europeu e ao Comit(cid:130) Econ(cid:155)mico e Financeiro todos os projectos de altera(cid:135)(cid:209)o da natureza ou do (cid:131)mbito do actual Acordo. Estes projectos ter(cid:209)o de ser aprovados pelo Conselho, com base em recomenda(cid:135)(cid:209)o da Comiss(cid:209)o e ap(cid:155)s consulta do Banco Central Europeu. Artigo 6º A presente decis(cid:209)o (cid:130) aplic(cid:145)vel a partir de 1 de Janeiro de 1999. Artigo 7º A Rep(cid:156)blica Portuguesa (cid:130) destinat(cid:145)ria da presente decis(cid:209)o. Feito em Bruxelas, em 21 de Dezembro de 1998. Pelo Conselho O Presidente M. BARTENSTEIN