title: Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om driftskompatibla system för elektronisk avgiftsbetalning i Europa

eurovoc_concepts:
charges for use of infrastructure
motorway
new technology
toll
transport infrastructure

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 21. 12. 1998 KOM(1998) 795 slutlig MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN om DRIFTSKOMPATIBLA SYSTEM FÖR ELEKTRONISK AVGIFTSBETALNING I EUROPA 1. 2. 3. 4. 5. SAMMANFATTNING System för elektronisk avgiftsbetalning gör det möjligt att ta upp avgifter från vägfordon på ett ytterst flexibelt sätt. De öppnar vägen för en politik för uttagande av infrastrukturavgifter i syfte att förbättra transporteffektiviteten och samtidigt täcka kostnader och/eller styra trafiken. Det är viktigt att sådana system är driftskompatibla över nationsgränserna, för att undvika att nya hinder skapas för trafikflödet i Europa, i enlighet med fördragets bestämmelser om den inre marknaden. I förlängningen bör det vara möjligt för bilister att betala vägtull utan att behöva byta fordonsutrustning eller återgå till kontant betalning när de passerar gränserna mellan olika avgiftsområden. För närvarande befinner sig dock elektronisk avgiftsbetalning på mycket olika stadier vad gäller införandet i olika europeiska länder, och rådet1 har efterlyst en strategi för konvergens av de olika systemen för elektronisk avgiftsbetalning till en lämplig driftskompatibilitetsnivå i den Europeiska Unionen (EU). Under en övergångsperiod kommer troligen graden av driftskompatibilitet mellan olika elektroniska avgiftsbetalningssystem att skilja sig åt mellan de olika länderna. Det är även troligt att man kommer att använda sig av olika metoder för att uppnå denna mellannivå av driftskompatibilitet, med motsvarande skillnad i kostnaderna. Det långsiktiga målet är dock att man i samtliga system för elektronisk avgiftsbetalning i Europa skall kunna använda driftskompatibel utrustning som är monterad i fordon som färdas mellan de olika systemen. Dessutom anser många att användning av system för elektronisk avgiftsbetalning för vägtullar, eller tillträdesstyrning som ett sätt att styra trafiken, är ett möjligt bidrag för att lösa problemen med trafikstockningar i städerna i Europa. Det betyder att man vid utvecklingen och införandet av system för elektronisk avgiftsbetalning måste ta till behovet av driftskompatibilitet mellan systemen för elektronisk hänsyn avgiftsbetalning i och utanför städerna. Detta kräver ett nära samarbete mellan dem som ansvarar för driftskompatibiliteten över gränserna och dem som ansvarar för systemen som används i tätorterna. I detta meddelande granskas de frågor som uppkommer när man vill utveckla ramar för en snar utbyggnad av driftskompatibla avgiftsbetalningssystem i Europa, som kan stödja genomförandet av en aktuell och framtida politik för avgiftsbeläggning, och samtidigt tillåta nationella och regionala variationer. Vidare ges förslag till modeller för hur dessa frågor bäst kan lösas, särskilt vad gäller genomförandet av kommissionens förslag i sin vitbok "Rättvisa trafikavgifter"2 om avståndsrelaterade avgifter med olika taxor beroende på fordonets och det geografiska områdets egenskaper. 1 Rådets resolution 97/C 194/03 av den 17 juni 1997 om utveckling av telematik inom sektorn för vägtransporter, särskilt elektronisk avgiftsbetalning, EGT C 194, 25. 6. 1997 2 Kommissionens vitbok KOM(1998) 466 slutlig, 22-07. 1998, "Rättvisa trafikavgifter: En modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastrukturer i EU" a) Den första viktiga frågan är driftskompatibilitet på det tekniska området. Befintliga system för elektronisk avgiftsbetalning för motorvägstullar baseras på en teknik för specialiserad kommunikation över korta avstånd, s. k. DSRC-teknik (Dedicated Short Range Communication) mellan vägkant och fordon. DSRC- teknikens användbarhet har redan demonstrerats, och europeiska preliminära standarder har antagits, men dessa är inte alltid kompatibla med de befintliga systemen. Ett alternativt system under diskussion baseras på satellitlokalisering (GNSS3) och mobiltelefoni (GSM). De båda grundläggande teknikerna för satellitlokalisering och mobiltelefoni är väl utprövade, men arbetet med vägtullstillämpningar baserade på en kombination av de båda teknikerna har inte kommit särskilt långt. Vilken teknik som slutligen väljs beror på de specifika kraven, vilken tidsplan det rör sig om och hur långt framskriden den tekniska utvecklingen är. Den första uppgiften måste vara att definiera en gemensam lägsta funktionsnivå för systemen så att förarna kan använda fordonets betalningsutrustning i samtliga operatörers nät. Möjligheten att utveckla utrustning som baseras på båda teknikerna måste undersökas. b) Den andra viktiga frågan är driftskompatibilitet på avtalsområdet. Det räcker inte med att utrustningen är tekniskt driftskompatibel. Det krävs också att avtalen mellan operatörerna är driftskompatibla, liksom mellan operatörerna och eventuella utfärdare av betalningsmedel. Alla relevanta frågor granskas för närvarande inom EU-finansierande projekt i syfte att få till stånd ett samförståndsavtal för alla relevanta aktörer. c) Användare som saknar utrustning. En fråga av särskild vikt är hur man skall hantera användare som saknar nödvändig elektronisk betalningsutrustning i bilen. Inom rarrrarna för realistiska förväntningar vad gäller icke-diskriminering måste systemen för elektronisk avgiftsbetalning vara konstruerade så att användare inte utsätts för krångliga och tidsödande alternativa betalningsförfaranden eller straffavgifter. Inom dessa begränsningar får medlemsstater som inför system för elektronisk avgiftsbetalning välja de alternativ för hantering av användare som saknar utrustning som bäst passar deras situation. d) Klassificering. De fordonsklasser som används i de olika länderna behöver egentligen inte harmoniseras för att driftskompatibilitet skall uppnås, men lättare att förstå jämförelser skulle underlätta, och användarna skulle ha prissättningen. En överenskommelse bör träffas angående en godtagbar uppsättning fordonsegenskaper, som kan utgöra grundval för klassificeringen. Arbete med detta har redan påbörjats inom ramen för EU-finansierade projekt under det Fjärde ramprogrammet och inom budgeten för transeuropeiska nät-transportprogrammet. I de europeiska standardiseringsorganen har man också kommit långt med arbetet att 3 Globalt system för satellitnavigering (Global Navigation Satellite System) upprätta en standard med klassificeringsparametrar. För att de elektroniska avgiftsbetalningssystemen skall kunna uppfylla de krav som troligen kommer att ställas upp i lagstiftning om avgifter och prissättning i framtiden, kan en sådan uppsättning, vid sidan av de vanliga fordonsegenskaperna, även omfatta miljöaspekter som avgaser och buller. Eftersom vissa av dessa egenskaper inte kan mätas dynamiskt måste uppgifter om dem finnas lagrade i fordonsutrustningen, och driftskompatibla avgiftsbetalningssystem måste kunna hantera sådana uppgifter. Medlemsstaterna kan välja att basera sin prissättning för olika fordon på en kombination av lagrade och uppmätta egenskaper eller endast på uppmätta egenskaper. e) Indrivning. Om man inte kan tvinga igenom betalning av avgifterna förfelas de politiska målen, systemen förlorar sin trovärdighet för operatörerna, och intäkter går förlorade. Indrivning måste därför ingå som en del i avgiftsupptagningen. För närvarande är det en utmaning att kunna integrera systemkomponenterna tekniskt så att kraven på driftskompatibilitet uppfylls och indrivning kan fungera helt automatiskt i flerfilssystem. Effektiv informationsutbyte över gränserna och åtal av smitare kräver överenskommelser om vad som skall utgöra bevis och om vilka indrivning genom förfaranden som skall följas. Möjligheterna till effektiv upprättandet av nära länkar och samarbete mellan indrivningsorganisationer och nationella databaser för fordonsregistrering bör undersökas. 0 Bedrägeri. Det finns risk för att bedrägerierna ökar i takt med att driftskompatibla system byggs ut över allt större geografiska områden. Innan en godtagbar grad av systemsäkerhet uppnåtts kan operatörerna vara ovilliga att ingå de avtal som krävs för att systemen skall vara driftskompatibla. Å andra sidan måste användarna garanteras en godtagbar grad av skydd av uppgifter och skydd av privatlivet. Vad som är godtagbart i detta avseende kan variera med olika nationella modeller och traditioner, och med enskilda användare eller användargrupper. Syftet är att utarbeta en strategi och åtgärder som ger tillfredsställande svar på frågorna ovan. Målet är att system för elektronisk avgiftsbetalning i Europa skall konvergera till "en lämplig driftskompatibilitetsnivå". Då man avgör vad som skall anses som en lämplig nivå måste man ta hänsyn till många faktorer. Dessa omfattar bland annat politiska krav från EU och landet i fråga, operatörernas krav på systemets skydd mot bedrägeri, vissa användares önskan att förbli anonyma, befintliga systems utbyggnadsgrad och kostnaden för att ändra dessa system samt de överenskomna tidsplanerna. Denna strategi kommer att utvecklas med respekt för EU:s och de olika ländernas lagstiftning och principer såsom jämställdhet mellan användare, skydd av uppgifter och skydd av privatlivet. På medellång sikt verkar det mest troligt att de olika länderna utvecklar sina egna elektroniska avgiftsbetalningssystem i enlighet med de egna nationella kraven men med tillräckligt hög gemensam funktionsnivå för att bilisterna skall kunna använda sin fordonsutrustning i åtminstone ett flertal andra länder. !. tunga såsom fordon Prioriteringarna för genomförandet av strategin måste stämma överens med de politiska prioriteringarna vad gäller införande och utveckling av avgiftssystemen. Detta betyder att åtgärder bör påbörjas omgående för att införa sådana system för vissa typer av redan omfattas av EU:s lastbilar, avgiftsbestämmelser4, och även för långfärdsbussar. För att uppnå målen med den inre marknaden är det för denna fordonstyp viktigt att både genomföra en gemensam avgiftspolitik och införa internationell driftskompatibilitet. Ytterligare en fördel med att börja med tunga lastbilar är att frågor som indrivning, skydd av integritet och hur man skall förfara med användare som saknar utrustning är enklare att lösa för dessa kategorier av fordon. Samtidigt som prioritet ges till system för tunga lastbilar och bussar som används i långväga trafik skall det inte skapas hinder för att utveckla bredare lösningar. som >. En EU strategi för att uppnå driftskompatibilitet mellan olika system för elektronisk avgiftsbetalning som möjliggör konvergens mellan existerande och framtida system kommer därför att behöva vidtas i flera steg. Detta är också i linje med den stegvisa avgiftsstrategi för transportinfrastruktur som kommissionen lägger fram i vitboken. 0. Huvudsakliga åtgärder under den första fasen (från 1998 till 2000) baseras på följande grundförutsättningar: i. prioritet skall ges för driftkompatibla system för elektroniskt avgiftsuttag för tunga fordon och långfardsbussar i det transneuropeiska vägnätet (TERN). Detta kommer medföra behov att tillhandahålla metoder för att genomföra beslut för en EU-omfattande betalningspolitik. Kommissionens Vitbok föreslår tillämpning för kommersiella operatörer med vidare kostnadsrelaterade avgifter, differentierade genom tid, fordons karakteristika, färdväg o dyl. från 2004. ii. prioritet bör också ges för utveckling och genomförande av driftskompatibilitet mellan urbana och interurbana tillämpningar av EFC system. iii. ett system med öppen struktur är nödvändigt för att reagera på såväl nationella som europeiska politiska initiativ, genom integrering av ytterligare operationell och teknologisk utveckling, och genom möjliggörande av kommersiella möjligheter. En dylik struktur skulle erfordra beaktande av dubbel eller multimode utrustning för att tillåta användning inte enbart av DSRC teknologi, utan även av GNSS-baserade system eller annan teknologi, som kan anses lämplig som svar på politiska handlingar eller operationell bekvämlighet. Att uppnå dessa målsättningar kommer erfordra åtgärder av Kommissionen, Medlemsstaterna, samt standardiseringsorgan. regionala myndigheter, generalagenter lokala och 4 Rådets direktiv 93/89/EEG av den 25 oktober 1993 om medlemsstaternas tillämpning av skatter på vissa fordon som används för godstransporter på väg och tullar och avgifter för användningen av vissa infrastrukturer, EGT L 279,12. 11. 1993 Dessa åtgärder består av de följande: a) b) c) d) e) att definiera och komma överens om en gemensam lägsta funktionsnivå på EU-nivå (t. ex. basutrustning för att uppnå driftskompatibilitet, exempelvis möjlighet att särskilja olika fordonstyper, metoder och arrangemang för betalningar etc), med hänsyn tagen till politiska och operationella behov. Denna kommer att baseras på arbetet inom EU-sponsrade projekt finansierade under Fjärde inom projekten om - transporttelematiktillämpningar transportprogrammet. Eventuella ytterligare åtgärder kommer att vidtas inom Femte ramprogrammet. för FoTU, och ramprogrammet transeuropeiska i synnerhet nät för för att säkerställa att dessa gemensamma funktioner genomförs bör CEN (Comité Européen de Normalisation) komplettera arbete med driftskompatibla system för elektronisk avgiftsbetalning med hjälp av Kommissionens mandat 270 avseende utveckling, verifiering och antagande av gemensam standard för DSRC och andra områden där detta förefaller lämpligt. Dessa av trafikledningsystem och andra tjänster av mervärde som bygger på samma teknik. skulle möjliggöra flerfilsdrift standarder införandet och sitt Kommissionen kommer att hjälpa alla intresserade parter att slutföra arbetet med ett driftskompatibilitet på avtalsområdet genom samförståndsavtal, baserat på ett ramöverenskommelse inom EU. att verka för Kommissionen kommer att utforska sätt att underlätta indrivning av betalning över gränserna och att ge frågorna om skydd av privatlivet och skydd av uppgifter tillräcklig täckning. Kommissionen kommer att samarbeta med gränsöverskridande grupper från urbana- eller regionala myndigheter, avseende introduktionen med ett system för avgiftsbetalning, så att ett gemensamt närmande kan ske mellan lokala system och mellan dessa och interurbana tjänster. 11. Kommission kommer att lägga fram förslag till åtgärder i påföljande faser på grundval av resultaten som erhålls i den första fasen och den pågående politiska utvecklingen. Målsättningen är att uppnå en sammanlöpande strategi för driftskompatibla system för elektronisk avgiftsbetalning som begärt av Rådet. Ett misslyckande med att uppnå driftskompatibla system för elektronisk avgiftsbetalning medför nackdelar för de europeiska medborgarna, långdistansförare, som kommer att konfronteras med konstgjorda gränser mellan olika medlemsländer, och tvingas att använda olika betalkortsystem eller ombordsystem, eller att stanna och betala avgifterna vid tullstationer. Den europeiska industrin kommer att förlora konkurrensfördelar på den globala marknaden, på grund av spridningen av ägandesystem och den resulterande avsaknaden av ekonomiska stordriftsfördelar. Slutligen kommer vägoperatörerna att bli lidande genom ökade materialkostnader och begränsningar i friheten att välja. i synnerhet för 12. Fram till dess rekommenderar kommissionen att nationella och lokala myndigheter eller privata företag baserar sina beslut om system för elektronisk avgiftsbetalning på detta meddelande. Därför framställer Kommissionen en begäran till Rådet och Parlamentet att godkänna detta första steg i en harmoniseringsstrategi avseende system för elektronisk avgiftsbetalning och de förutsättningar det är baserat på. INNEHÅLL I. INLEDNING 2 3 SYSTEMENS FRAMVÄXT DRIFTSKOMPATIBILITET 3. 1 A L L M Ä NT FÖRDELAR MED EN GEMENSAM LÄGSTA FUNKTIONSNIVÅ DRIFTSKOMPATIBILITET MELLAN SYSTEM FÖR MOTORVÄGSTULLAR OCH TILLÄMPNINGAR I TÄTORTER 3. 2 3. 3 OCH ANDRA VÄGTULLAR 4. FRÅGESTÄLLNINGAR. I 3 4 4 7 8 9 9 10 11 12 14. 15 17 4. 1 4. 2 4. 3 4. 4 4. 5 5. ANVÄNDARE SOM SAKNAR UTRUSTNING KLASSIFICERINGSFRAGOR FRÅGOR OM INDRIVNING FRÅGOR OM SKYDD AV UPPGIFTER OCH SYSTEMSÄKERHET. FRÅGOR OM SKYDD AV PRIVATLIVET FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR KONVERGENS 6. SLUTSATSER V h 1. INLEDNING 13. Många vägmyndigheter söker numera täcka kostnaderna för att bygga, driva och underhålla vägar genom att ta ut vägtull eller andra avgifter för väganvändning. Dessutom överväger många centrala och kommunala myndigheter att använda sig av någon typ av avgiftsbeläggning i städer för att styra trafikvolymen och minska vägtransporternas negativa konsekvenser i form av trängsel, olyckor och föroreningar. Man skulle därmed åstadkomma förbättrad säkerhet och ett effektivt utnyttjande av den befintliga väginfrastrukturen. 14. 15. 16. 17. Dessa trender i samband med avsevärt ökad vägtrafik leder till att man vill pröva betalningssystem där vägavgiften kan tas upp automatiskt utan att föraren behöver utföra något annat än de normala köraktiviteterna. Systemen bör kunna ta upp avgifterna vid normala körhastigheter på öppen väg och utan att hindra trafikflödet genom separation av filerna. redan avgiftsbetalning I vissa länder med lång tradition av avgiftsbelagda motorvägar har system för elektronisk av de manuella betalningsmetoderna med tullkiosker. Dessa system kom som svar på bilisternas önskan om snabbare och effektivare service och på vägtullsoperatörernas önskan om mer kostnadseffektiv drift. I takt med den allt större utbredningen av system för elektronisk avgiftsbetalning, för nyinförda vägtullar såväl som för tidigare manuellt drivna sådana, blir behovet av driftskompatibilitet allt starkare. införts, sidan vid Ur användarens synpunkt betyder driftskompatibilitet att man kan resa över hela unionen utan andra förfaranden än de som gäller i ens eget land och utan att behöva installera extra utrustning när man lämnar ett avgiftsområde och kör in i ett annat. Driftskompatibilitet är en viktig faktor för att uppnå målen för den inre marknaden och för en hållbar transportpolitik och som ett bidrag till skapandet av en inre marknad för industri och till utvecklingen av informationssamhället. Detta motiverar åtgärder på EU nivå för att åstadkomma interoperabilitet mellan elektroniska avgiftssystem. År 1993, när den första harmoniserade gemenskapsmodellen för fordonsskatt och vägtullar för tunga lastbilar utarbetades5, anmodade rådet de medlemsstater som planerade införa elektroniska system för vägtullar att beakta att det är önskvärt att uppnå driftskompatibilitet mellan systemen. För att ta itu med de frågor som uppstod i samband med denna anmodan tillsattes CARDME6 för att främja ett samförstånd på medellång och lång sikt om strategier för konvergens till full driftskompatibilitet av system för elektronisk avgiftsbetalning på de europeiska vägarna. 18. Därefter, mot bakgrund av allt tätare trafik, miljöföroreningar och trafikolyckor lade kommissionen 1995 fram sin grönbok för en rättvis och effektiv prissättning inom 5 Rådets direktiv 93/89/EEG av den 25. 10. 1993 om medlemsstatemas tillämpning av skatter på vissa fordon som används för godstransporter på väg och tullar och avgifter för användningen av vissa infrastrukturer, EGTL 279, 12. 11. 1993 6 Concerted Action for Research on Demand Management in Europe 19. 20. transportsektorn7. I den hävdar kommissionen att de priser som tas ut för enskilda resor bättre borde motsvara de verkliga kostnaderna för dessa resor. Eftersom kostnaderna varierar över tid, plats och transportsätt medför det ett ökat behov av differentiering och överblick, något som endast kan uppnås genom någon typ av elektroniskt avgiftsuttag. I grönboken varnar kommissionen dock för att införa system som inte är driftskompatibla, och rekommenderar att europaomfattande regler för driftskompatibilitet för transportinfrastruktur redan lagt fram mer konkreta förslag i form av enhetliga ramar vad gäller avgifter för ttansportinfrastruktur i olika system. Detta innebär främst att en tidsplan för genomförandet av systemen för elektronisk avgiftsbetalning fastställs och leder till ett differentierat att åtgärder för tunga avgiftssystem baserat på tillryggalagd sträcka. införs. Kommissionen har lastbilar prioriteras, vilket i en vitbok för avgifter Förra året antog Europeiska kommissionen ett meddelande8 till rådet och Europaparlamentet om en gemenskapsstrategi och ram för utbyggnaden av vägtransporttelematik inledande åtgärder nämner kommissionen system för elektronisk avgiftsbetalning som ett av de prioriterade områden inom vägtransporttelematik på EU-nivå där insatser krävs för att utarbeta och genomföra en strategi för att uppnå konvergens mellan befintliga och nya system i syfte att uppnå en lämplig nivå av driftskompatibilitet över Europa. i Europa. I förslaget till Under samma period antog ministerrådet en resolution9 om utveckling av telematik inom sektorn för vägtransporter, särskilt elektronisk avgiftsbetalning. Även här lyfter man fram behovet av en strategi för konvergens av system för elektronisk avgiftsbetalning, där hänsyn tas till befintliga system och till arbetet i de europeiska lämplig driftskompatibilitetsnivå på standardiseringsorganen för att uppnå en europeisk nivå. I detta meddelande granskas hindren för driftskompatibilitet mellan system för elektronisk avgiftsbetalning, och en rekommenderad metod läggs fram för hur en lämplig driftskompatibilitetsnivå kan uppnås på europeisk nivå. Meddelandet syftar inte till att undersöka samtliga aspekter av medlemsstaternas eller EU:s avgiftspolitik för vägtransporter, såsom differentierade avgifter beroende på vägtyp eller tid. leda till att samtliga Förhoppningarna är att driftskompatibla system skall överenskomna strategier kan genomföras. Den internationella dimensionen av godstransporter med lastbil inom EU, den gemensamma marknadens logik som utesluter att hinder skapas för transporter och handel inom unionen, planerna för nya inter-urbana system för elektroniskt avgifter, 7 KOM (95) 691 slutlig av den 20. 12. 1995 För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn - Politiska alternativ vid internalisering av de externa kostnaderna för transporter i Europeiska Unionen 8 KOM (97) 223 slutlig av den 20 maj 1997 om en gemenskapsstrategi och ram för utbyggnaden av vägtransporttelematik i Europa och förslag till inledande åtgärder 9 Rådets resolution 97/C 194/03 av den 17 juni 1997 om utveckling av telematik inom sektorn för vägtransporter, särskilt elektronisk avgiftsbetalning såväl som Kommissionens förslag om trafikavgifter, med början för kommersiella transporter, pekar mot att ge prioritet i vårt arbete på EU-nivå för avgiftssystem avsedda för TERN och avsedda för tunga lastbilar och bussar i långväga trafik. 21. 1 linje med principerna om subsidiaritet och proportionalitet har angreppssättet utarbetats för att se till att systemen för elektronisk avgiftsbetalning utvecklas på ett sätt som gör det möjligt att genomföra en aktuell och framtida politik för avgiftsbeläggning, och samtidigt tillåta nationella och regionala variationer. 2 SYSTEMENS FRAMVÄXT 22. De ursprungliga vägtullssystemen byggde på att föraren stannade vid en bom och betalade tullvakten, som sedan öppnade bommen. Detta enkla förfarande lämpade sig bäst vid låg trafiktäthet och hade den fördelen att avgiften bestämdes efter fordonsklass, samtidigt som förarens integritet var skyddad. 23. Innan det fanns lämplig teknologi skedde betalningen alltid manuellt, och stora tullstationer byggdes för att undvika köer när bilisterna stannade för att betala. Tullsystem kan vara "öppna", dvs. tullstationen är bara en betalningskiosk vid en viss punkt, eller "slutna", dvs. den precisa infarten och avfarten till motorvägen bevakas, och betalning sker vid utfarten. Det finns fördelar och nackdelar med båda systemen, beroende på allmän policy, trafikflöde, tillgänglig mark och andra faktorer. Operatörerna studerar noggrant vilken typ som lämpar sig för varje enskilt vägavsnitt. Med ökad trafiktäthet och nya tekniska framsteg har man vid en eller flera filer i på tullstationerna mikrovågskommunikation mellan fordonet och vägkanten. Trots att det i många fall fortfarande finns bommar för att säkerställa att betalning sker, kan trafikflödet genom tullstationen ökas, vilket minskar den genomsnittliga kötiden för bilisterna. Bilister som inte har utrustning för de elektroniska systemen måste fortfarande betala manuellt. Konstruktörerna av tullstationer har vanligen avsatt vissa filer till dessa elektroniska system för att kunna utnyttja tekniken till fullo när antalet abonnenter blir tillräckligt stort. Detta kallas enfilssystem. På grund av att det inte finns någon standard för dessa, har de utvecklats utan någon hänsyn till driftskompatibilitet över koncessionsgränser. vägtullsystem, elektroniska baseras infört som 24. Vissa medlemsstater i EU tar för tillfället inte ut vägtull på motorvägarna och vill av olika anledningar inte bygga tullstationer. De överväger istället att införa flerfilssystem för fritt flöde, där bilister som passerar punkter där avgifter tas upp inte behöver minska farten och, om de så vill, kan byta fil. Vid flerfilssystem behövs inga tullstationer, utan på sin höjd specifik utrustning monterad på en portal vid tullpunkten. Här utförs olika tullfunktioner såsom fordonsdetektion, klassificering, betalning och indrivning av betalning. Den infrastruktur som krävs för detta är obetydlig. System för elektronisk avgiftsbetalning som motsvarar dessa krav har demonstrerats, men det återstår vissa obesvarade frågor om övergripande tillförlitlighet med avseende på klassificering av fordon och indrivning av betalning. 25. Två alternativa tekniker för elektronisk avgiftsbetalning är under utveckling. Den ena är baserad på mikrovågstekniken och kallas DSRC (Dedicated Short Range Communication - specialiserad kommunikation över korta avstånd). Den andra bygger på satellitpositionering (GNSS) och mobiltelefoni (GSM). Användbarheten hos DSRC-tekniken i frekvensbandet 5,8 GHz har redan demonstrerats, och europeiska preliminära standarder antogs 1997. Även om denna grundläggande frekvens är * formellt utmärkt av ERC (European Radiocommunication Committee - Beslut den 22 oktober 1992) för den samordnade introduktionen av telematiksystem för vägtransport, kan det vara nödvändigt att se över de aktuella kraven på bandbredd i en nära framtid för att möjliggöra andra tjänster än EFC. Ytterligare arbete pågår för att säkerställa att ny utrustning från olika leverantörer i industrin är sinsemellan kompatibla. Detta bör vara klart år 2000. Den grundläggande tekniken för satellitlokalisering och mobiltelefoni är väl utprövad och öppnar nya möjligheter, men tillämpningar av kombination av dessa tekniker på vägtullsområdet är inte särskilt långt framskridna. Satellitlokaliseringstekmken kommer att användas för att fastställa om fordonet befinner sig på ett avgiftsbelagt vägavsnitt eller inte, och för att beräkna den tillryggalagda sträckan, i de fall då betalning tas ut per kilometer. GSM-tekniken kommer att användas för avgiftsupptagning. I de fall då dessa tekniska lösningar tillämpas enligt en princip som bygger på tillryggalagd sträcka bör man överväga att skapa en förbindelselänk mellan betalnmgsutrustningen och en eventuell digital fardskrivare för tunga lastbilar. Ytterligare forsknings- och utvecklingsarbete krävs för att lägga fram ett integrerat koncept. 26. Vissa EU-länder har redan tagit fram eller är i färd med att ta fram en nationell politik för användning av mikrovågsteknik över korta avstånd, vilken medför att bilisterna kan använda samma fordonsutrustning över hela det nationella nätverket. Men när de kommer utanför sitt eget land måste de gå tillbaka till manuella betalningssätt, eftersom det för närvarande inte råder någon driftskompatibilitet över gränserna för system för elektronisk avgiftsbetalning i Europa. 3 DRIFTSKOMPATIBILITET 3. 1 Allmänt 27. Driftskompatibilitet betyder att bilister, som har utrustning for att betala motorvägsavgifter enligt systemet for elektronisk avgiftsbetalning i ett land eller ett koncessionsområde kan betala vägtull i ett annat land eller koncessionsområde utan att behöva använda extra utrustning. Detta betyder inte att det endast skall finnas en leverantör. Med driftskompatibiliteten mellan olika system i stället vara tillräckligt utvecklad, så att förare som betalar avgifter obehindrat kan röra sig mellan de olika delarna av unionens vägsystem. Ett annat mål är att fordonsutrustning som installeras för betalning av motorvägstullar om möjligt skall kunna användas i tätorter för trafikledning och eventuellt också för andra betalningsändamål. i avtal mellan operatörer skall den tekniska stöd 28. Medlemsstaterna är överens om att driftskompatibilitet är något önskvärt10 och uttrycker det som att "en tillräcklig driftskompatibilitetsnivå mellan systemen för elektronisk avgiftsbetalning inom gemenskapen bör uppnås för att ge användaren bästa 10 Rådets direktiv 93/89/EEG av den 25 oktober 1993 om skatter och avgifter på tunga lastbilar, EGT L279/32, 12. 11. 1993 29. 30. 31. 32. service, på rimliga ekonomiska villkor och utan att skapa onödig byråkrati"11. Begreppen har ännu inte definierats på ett sätt som gör det möjligt att jämföra de erhållna fördelarna och de ytterligare kostnader som kan vara förenade med detta. Användarna kommer att dra fördel av driftskompatibilitet i form av ökad smidighet, minskad restid och lägre driftskostnader, liksom möjligheten till mervärdestjänster. fordon använder motorvägarna I allmänhet är operatörerna intresserade av att maximera vinsten, och de kommer att få ekonomiska fördelar från driftskompatibilitet om det betyder lägre kostnader eller om fler europaomfattande driftskompatibilitet uppnås genom att andra aktörer än operatörerna själva utfärdar betalningsmedlen, kan detta upplevas som en nackdel på grund av risken för negativa konsekvenser för motorvägsoperatörernas omedelbara likviditet. Avgifterna som tas ut av finansinstituten som utfärdar betalningsmedlen måste vara tillräckligt låga för att användarna och operatörerna skall vara beredda att acceptera dem. annars. Om än Det är troligt att tillverkarna kommer att vinna"på om standardutrustning används, i synnerhet när konvergens mellan nya system och etablerade system har uppnåtts. Deras marknadspenetration kan troligen ökas betydligt om utrustningen kan användas för andra relaterade tjänster vid sidan om vägtullar, såsom betalning av parkeringsavgifter, tillträdeskontroll och mervärdestjänster. Arbete som utförts av CARDME ger vid handen att driftskompatibilitet endast kan uppnås om lämpliga avtal sluts på områdena for teknik, förfaranden och avtal. I korta drag rör den första av dessa kompatibilitetstyper den fysiska kommunikationen mellan utrustningen i fordonet och vid vägkanten, medan den andra typen rör organisationen och behandlingen i transaktionsprocessen) och den tredje förhållandet mellan användarna och operatörerna och eventuella ytterligare parter såsom finansinstitut. av uppgifter algoritmerna (inklusive stegen och På den mest grundläggande tekniska nivån måste den DSRC-baserade utrustningen i fordonet kunna kommunicera med utrustningen vid vägkanten eller på marken i varje land eller koncessionsområde. Den nyligen antagna preliminära CEN-standarden möjliggör snarare än garanterar kommunikation, eftersom systemelement som bygger på olika tillåtna val av tekniska parametrar inte nödvändigtvis kan kommunicera. Därför krävs ytterligare överenskommelser om kommunikationsparametrarna mellan nationella myndigheter och operatörer i samarbete med industrin för att teknisk driftskompatibilitet skall kunna garanteras. Eftersom denna preliminära CEN-standard inte är kompatibel med vissa befintliga system för elektronisk avgiftsbetalning i Europa behövs en strategi för konvergens till europaomfattande driftskompatibilitet. 33. Det faktum att system som baseras på satellitlokalisering och mobiltelefoni övervägs av vissa länder bidrar till den komplicerade situationen i fråga om driftskompatibilitet. Som nämnts ovan sker platsbestämning av fordon i dessa system med hjälp av 11 Rådets resolution 97/C 194/03 av den 17 juni 1997 om utveckling av telematik inom sektorn för vägtransporter, särskilt elektronisk avgiftsbetalning, ovan nämnd 34. 35. 36. 37. satellitlokaliseringsteknik, medan betalning sker med hjälp av telefonikommunikation mellan fordonet och ett centralt system. Därför krävs inte bara driftskompatibilitet mellan olika system av detta slag utan också mellan dessa system och DSRC-system. Kontrakt och procedurlösningar, snarare än tekniska lösningar kan emellertid skapa denna interoperabilitet. Denna typ av teknik, dvs DSRC och GNSS/GSM, kan även användas till annat än system för elektronisk avgiftsbetalning, t. ex. färdvägsanvisning, trafikledningssystem, skydd mot bilstölder och logistisk vagnparkshantering. System och tjänster utvecklas och testas redan nu i vissa medlemsstater, men även utanför gemenskapen. Dessa tjänster kommer att öka det potentiella antalet fordon som använder sig av tjänsterna och behovet av teknisk driftkompatibilitet. Tjänsterna kan komma att påverka utrustningens utformning, men i standardiseringsorganen som har undersökt andra tillämpningsområden än system för elektronisk avgiftsbetalning. Utrustningen för dessa tjänster bör i sin tur vara driftskompatibla med systemen för elektronisk avgiftsbetalning i den takt de utvecklas. som redan har gjorts inte det arbete På fbrfarandeområdet måste fordonsutrustningens funktioner uppfylla de krav som ställs av vägtullsutrustningen. Det betyder att informationen som går mellan fordonsutrustningen och vägkanten under transaktionen måste ge nödvändig information för att garantera att operatören får sin avgift. Den föreslagna preliminära standarden för definition av gränssnittet mellan fordonsutrustning och utrustning vid vägkanten verkar tillhandahålla erforderlig ram för kompatibilitet på förfarandeområdet för DSRC-system, och en liknande definition av gränssnittet för system som baseras på satellitlokalisering är under utarbetande. Det kan dock hända att viss fordonsutrustning motsvarar standarden men ändå inte har de funktioner som krävs för en viss tillämpning, eftersom det finns olika valmöjligheter inom standarderna. Man måste därför komma överens om en lägsta funktionsnivå som fordonsutrustningen måste ha för att vara driftskompatibel. Om det fanns ett avtal om lägsta funktionsnivå skulle användare med lämplig fordonsutrustning kunna göra betalningar till alla de operatörer som har tecknat ett sådant avtal. På avtalsområdet krävs överenskommelser mellan operatörer och eventuella utfärdare av betalningsmedel för att operatörerna skall garanteras betalning. Användarna måste i alla de kunna använda ett betalningssätt koncessionsområden sådan driftskompatibilitet på individuella bilaterala avtal mellan operatörer, och detta är en komplicerad process. Det är föga troligt att man kan uppnå driftskompatibilitet över Europa baserat på sådana typer av avtal. Det börjar nu bli klarare vad som måste ingå i en ram för utveckling av driftskompatibla europeiska betalningsmedel. Ytterligare arbete krävs dock med att ta hänsyn till skillnaderna i medlemsländernas lagar och som godtas av operatören färdas genom12. För tillfället beror som de 12 Användarna måste därför ingå ett avtal med en utfärdare av betalningsmedel som i sin tur garanterar att operatören får betalt. Operatören skall också ingå ett avtal med utfärdaren för att betalningen skall kunna ske under överenskomna former och villkor. Utfärdaren av betalningsmedlet kan vara en annan operatör eller ett finansinstitut. 38. förordningar, och med att ställa upp principerna för hur clearing skall ske mellan operatörerna och finansinstituten. Här kommer införandet av euron att göra elektronisk debitering av konton enklare och öppenheten kommer att öka. Konsumenternas behov måste komma i första rummet när dessa avtal utarbetas och konsumentföreningar kan då frågas till råd. 3. 2 Fördelar med en gemensam lägsta funktionsnivå Ett krav på att samtliga nationella system skulle ha samma funktionsnivå för att uppnå driftskompatibilitet skulle kunna betyda att vissa länder skulle tvingas anta en högre nivå än deras egna bestämmelser kräver, eller att andra länder tvingas sänka sina krav. Ett läge med balans måste finnas för att driftskompatibilitet skall kunna uppnås. Vid planering av nya system måste operatörerna ta hänsyn till sina systems mål, krav och begränsningar, och se till att alla potentiella användare har möjlighet att välja ett för dem acceptabelt betalningssätt. Det kan till exempel vara att öppna ett kreditkonto, att anmäla sig till en central databas eller att betala kontant, beroende på vad användaren föredrar. Slutligen bör de också erbjuda sådana användare som vill ha driftskompatibilitet möjligheten att installera fordonsutrustning som är konstruerad för att stödja de vanligare betalningsmetodema och de vanligare systemen för elektronisk avgiftsbetalning. Sådan driftskompatibel utrustning måste ha en lägsta gemensam funktionsnivå, som kan vara högre eller lägre än vad vissa nationella system kräver. Operatörerna kan ta ut en avgift om detta skulle innebära extra kostnader för dem, men stordriftsfördelarna på en större europeisk marknad kan komma att göra sådana avgifter onödiga. 39. Den generella definitionen av en gemensam lägsta funktionsnivå skall omfatta de tekniska lösningar och avtal som är nödvändiga för att abonnenter skall kunna använda sig av samma betalningsmedel och samma utrustning för de olika operatörernas elektroniska betalningssystemen. 40. Rekommenderad metod EU-projekten bör stå i nära samarbete med operatörerna for att definiera en gemensam lägsta funktionsnivå och då som första prioritet inrikta sig på trafik med (unga lastbilar och långfärds bussar över gränserna. CARD-ME kommer att bli samordningsforum mellan projekten i denna fråga. Definitionen av en gemensam lägsta funktionsnivå bör utgöra grunden for ett samforståndsavtal som skall ligga till grund for avtal mellan operatörer som önskar uppnå driftskompatibilitet. I sitt aktuella arbete bör CEN ta hänsyn till detta arbete på en gemensam lägsta funktionsnivå for system for elektronisk avgiftsbetalning. Metoden for att uppnå en gemensam lägsta funktionsnivå bör ge operatörer med befintliga ej driftskompatibla system möjlighet att gå över till driftskompatibla system på ett sätt som tillåter dem att avskriva sina ej driftskompatibla system på ett godtagbart sätt. De europeiska och nationella standardiseringsorganen bör så snart som möjligt slutföra och godkänna det pågående arbetet med system for elektronisk avgiftsbetalning, bl. a. standardisering av en DSRC-länk och andra system såsom system som baseras på satellitlokalisering tillsammans med mobiltelefoni. De åtgärder avseende CEN och andra europeiska standardiseringsorgan som presenteras i detta dokument skall genomforas genom Europeiska Kommissionens mandat M 270. Resultaten kommer att utvärderas for att se om de överensstämmer med rekommendationerna i detta meddelande. Ytterligare åtgärder kan komma att kräva ett nytt mandat for att dessa mål skall uppfyllas. 3. 3 Driftskompatibilitet mellan system för motorvägstullar och tillämpningar i tätorter och andra vägtullar Idén med att avgiftsbelägga vägar i tätorter som ett sätt att styra trafiktätheten har vuxit sig allt starkare i Europa. Det är visserligen önskvärt att se till att lokala stadssystem för elektronisk avgiftsbetalning är driftskompatibla med motorvägssystem för elektronisk avgiftsbetalning, men det är svårt att uppnå detta. Målen, kraven och begränsningarna för de båda systemen kan skilja sig åt och ge upphov till skilda lösningar. Huvudsyftet med motorvägstullar har hittills varit kostnadstäckning, medan tanken bakom trafikavgifter i stadsmiljö ofta är att påverka trafikflöden. Principerna för den funktion och driftskompatibilitet hos utrustningen som används i båda systemen. inre marknaden kräver dock en viss gemensam driftskompatibilitet mellan Tullsystem i städer baserade på satellitlokalisering och mobiltelefoni kan te sig intressanta eftersom de kräver mindre infrastruktur vid vägkanten och att det inte behövs några tullstationer. De har dock inte prövats tillräckligt, och man har ännu inte uppnått och DSRC-baserade system för att använda motorvägssystem. Om vissa medlemsstater beslutar satellitlokalisering och mobiltelefoni skulle man så gott som säkert behöva dubbla system. För system som är avsedda för tunga lastbilar och långfärdsbussar med ett avgiftssystem baserat på tillryggalagd sträcka, kan det behövas en förbindelselänk till den digitala färdskrivaren. dessa sig 41. 42. 43. I de flesta länder har man hittills ägnat liten uppmärksamhet åt harmonisering av kraven i olika länder eller åt driftskompatibilitet mellan vägtullssystem i städer och på motorvägar. Som minimikrav måste utvecklarna av avgiftssystem i städer garantera att de kommer att ta hänsyn till de ramar som nu är under utarbetning för konstruktion av system för elektronisk avgiftsbetalning, baserat på arbete inom CEN. Kommissionen kommer, som fastslaget i vitboken om mfrastrukturavgifter, att samarbeta med fler-nationella grupper av lokala och regionala myndigheter som seriöst överväger att införa trafikavgifter. Det ska ske i syfte att erbjuda en samordnad ansats för lokala och inter-urbana system, liksom att säkerställa att dessa grupper till fullo kan dra fördel av den forskning och det tekniska utvecklingsarbete avseende elektroniska avgiftssystem som bedrivits på EU-nivå. 44. Rekommenderad metod Utvecklare av avgiftssystem i städer måste garantera att de använder den ram som nu är under utarbetning for konstruktion av system for elektronisk avgiftsbetalning, for att möjliggöra driftskompatibilitet. Exempelvis bör CEN-standardens definition av tillämpningsgränssnitt användas. CEN bör i standardiseringen av system som baseras på teknik for satellitlokalisering infora kravet på uppgifter om tillryggalagd sträcka. CEN bör också i standardiseringen av definitionen for tillämpningsgränssnitt for DSRC införliva kravet på att uppgifter om tillryggalagd sträcka skall hämtas från en vägmätare eller från satellit. CEN bör även tillsammans med ETSI kunna garantera och kontrollera den elektromagnetiska driftskompatibiliteten mellan de olika systemen i infrastrukturerna. Ett gränssnitt for att sända uppgifter om tillryggalagd sträcka mellan utrustningen for registrering av färduppgifter for tunga fordon och elektroniska avgiftssystem skall specificeras. 4. FRÅGESTÄLLNINGAR 4. 1 Användare som saknar utrustning 45. 46. 47. 48. I detta meddelande används uttrycket "användare som saknar utrustning" både i betydelsen av användare som helt saknar utrustning och sådana som har utrustning som inte fungerar i det system som används i det aktuella koncessionsområdet. För närvarande tillhandahåller tullstationerna system för elektronisk avgiftsbetalning som ett alternativ för bilister som inte vill betala manuellt. Systemen har dock hittills inte gjort några stora insteg på marknaden. I allmänhet har 5% av alla bilister på betalmotorvägar utrustning för system för elektronisk avgiftsbetalning, men denna siffra är avsevärt högre i Norge och Portugal. I länder med vägtullsstationer finns ett antal olika avgiftsbetalningssystem. Bilisterna kan betala med kontanter, kredit- eller kontokort, olika betalkort som operatören utfärdar till trafikanter som ofta reser, och kan i vissa fall betala i en automat i stället för i en bemannad kiosk. De kan även välja olika betalningsmetoder vid olika tillfällen. En av de större frågorna för länder som inför vägtullssystem för första gången är hur de skall tillhandahålla ett betalningssätt för sådana användare som saknar utrustning som går att använda i system för elektronisk avgiftsbetalning. De flesta länder är av den åsikten att användarna har rätt att betala med kontanter, och erfarenheten har visat att användare ibland väljer denna metod även när de har möjlighet att betala elektroniskt. 49. Då vägtullar införs för en speciell marknadssektor, exempelvis tunga lastbilar, uppkommer en annan fråga. Det är fullt genomförbart och relativt enkelt att göra system för elektronisk avgiftsbetalning obligatoriska för tunga lastbilar, eftersom sådana fordon är underkastade bestämmelser och måste genomgå inspektion. Tunga lastbilar måste redan vara utrustade med färdskrivare, och EU-lagstiftning är under utarbetande angående framtida om digital fardloggningsutrustning. Eftersom de fordon som skulle beläggas med vägtull i sådana fall utgör en liten andel av den totala trafiken, skulle de flesta bilister på betalmotorvägarna inte beröras, och skulle därför inte behöva montera utrustning i fordonet. Det kan också vara avgörande för vilken typ av system för elektronisk avgiftsbetalning som används. 50. Slutligen är det viktigt, särskilt vad gäller indrivningen, att systemen för elektronisk avgiftsbetalning skall kunna skilja på användare som saknar utrustning och sådana som är befriade från att betala (se nedan). En möjlighet är att en medlemsstat kan kräva att alla fordon förses med fordonsutrustning. Befriade användare skulle ha fordonsutrustning monterad som annonserade det faktum att de var befriade. Användare som saknar utrustning skulle då vara lagbrytare. 51. Rekommenderad metod Det får inte förekomma någon direkt eller indirekt diskriminering av användare på grundval av statstillhörighet. Inom de övergripande begränsningar som härrör från EV-lagstiftningen, bör det stå varje land fritt att välja eget alternativ for hantering av användare som saknar utrustning, beroende på sina egna omständigheter såsom vägnät och trafikförhållanden. Grundvalen for avgifterna skall vara desamma for samtliga användare, men rabatt kan ges for alternativ som minskar operatörens utgifter. Information om vilka betalningsalternativ som står till buds for användare som saknar utrustning måste vara lätt åtkomlig, till exempel på standardiserade skyltar innan bilisten kommer in på den avgiftsbelagda sträckan och även genom förfrågan per telefon. Den tid det tar att utföra betalning enligt alternativet for användare som saknar utrustning skall inte stå i orimligt forhållande till restiden. 4. 2 Klassificeringsfrågor 52. 53. Systemen för elektronisk avgiftsbetalning måste kunna klassificera fordonen för att kunna tillämpa rätt taxa för användning av den avgiftsbelagda vägen. De flesta aktuella vägtullssystem baseras på automatisk utrustning för att klassificera fordon. De klassificeringssystem som finns installerade i system för elektronisk avgiftsbetalning för endast en fil är noggranna och tillförlitliga. De mäter fordonets fysiska egenskaper såsom antal hjulaxlar och fordonets höjd och längd, och på grundval av dessa uppgifter bestämmer operatören fordonets klass och därmed taxan. Klassificeringssystem som är under utveckling för egenskapsmätning över flera filer har hittills gett dåliga resultat. Klassificeringssystem baserade på uppmätta egenskaper kan bara omfatta ett begränsat antal parametrar såsom längd, höjd och bredd, vilket inte helt uppfyller de nya behoven vid indelning i klasser. För att hitta en lösning har man nu börjat undersöka möjligheten att använda sig av uppgivna egenskaper lagrade i fordonsutrustningen. Förutom fysiska egenskaper skulle man kunna lagra andra parametrar såsom egenskaper om avgaser, upphängning eller last, som är mycket svårare eller till och med omöjliga att mäta direkt men som kan komma att få mycket större betydelse i framtiden. 10 54. För närvarande är de klasser som utgör grunden för taxan varje enskild operatörs ensak, utan krav på kompatibilitet med andra operatörer. Överenskommelser om driftskompatibilitet måste omfatta en gemensam lista över uppgifter som skall finnas lagrade i fordonsutrustningen. Man har nu enats om vilka egenskaper som måste uppges för att systemen skall kunna fungera tillsammans, tack vare det standardiseringsarbete som gjorts inom ramen för CEN:s förslag till en standarddefinition för tillämpningsgränssnitt. 55 Rekommenderad metod Ett klassificeringssystem baserat enbart på fordonets längd, bredd och höjd är inte nödvändigtvis tillräckligt för att tillfredsställa kraven i samtliga länder, eller de krav som troligen kommer att ingå i en framtida EU-politik för effektiva avgifter. Därför måste man komma fram klassificeringsparametrar under förhandlingar mellan operatörerna. Denna skall ingå i samförståndsavtalet dem emellan. till en gemensam uppsättning av uppgivna System för driftskompatibel elektronisk avgiftsbetalning i flerfilsmiljö måste kunna lagra och behandla de uppgivna egenskaperna utan att detta påverkar funktionen hos system som baserar sig på uppmätta egenskaper. CEN skall ställa upp en standard för vilka klassificeringsparametrar som kan motsvara operatörernas krav. 4. 3 Frågor om indrivning 56. Indrivning ingår i alla avgiftsbetalningssystem. Om avgifterna inte kan drivas in förlorar systemen sin trovärdighet, och målen uppnås inte varken vad gäller intäkter eller trafikledning. Det finns två aspekter på detta. 57. Den första är att DSRC-tekniken i allmänhet är tillräcklig om det bara finns en fil, men den klarar ännu inte flera filer. Dessa system måste kunna ge bevis på att fordonet har passerat och uppgifter om gällande taxa vid samtliga trafik- och miljöförhållanden. Att upptäcka, klassificera och registrera fordon under fria trafikförhållanden är en komplicerad från avgiftsbetalningen, alltefter anonymitetskraven och den allmänna systemarkitekturen. Exempel på metoder för indrivning är databaser. Om avgiften vid en vägtull inte betalas, måste det vara möjligt att identifiera fordonet genom fotografering av den fysiska registreringsskylten eller elektroniskt genom avläsning av ett elektroniskt registreringsnummer. Indrivningen utmaning. teknisk separat hållas kan 58. En relaterad fråga är vägkantssystemets registrering av alla icke-betalande fordon. Många användare är befriade från betalning, och dessa skall inte plockas ut för indrivning. Avgiftsbetalningssystemen måste därför kunna skilja på befriade och avgiftspliktiga bilister som inte har betalat, för att undvika oberättigad indrivning. Båda dessa kategorier av användare kan ha utrustning eller sakna utrustning. 59. Den andra stora frågan är att det endast är möjligt att över nationsgränserna åtala smitare om det finns internationella (allmänna eller bilaterala) avtal, och sådana saknas ännu. Exempel på bilaterala avtal är överenskommelserna mellan Nederländerna, 11 Belgien och Tyskland om utbyte om uppgifter om förare som gjort sig skyldiga till trafikförseelser. Det krävs avtal om ömsesidigt erkännande av betalningsbevis och kostnader för indrivning, om informationsutbyte och om de administrativa rutinerna. Förhållandet mellan kostnaderna för dessa administrativa rutiner och den indrivna summan måste antagligen också tas med i beräkningen. Om stickprov används måste sannolikheten att tas ut för stickprov vara densamma för alla bilister och tillräckligt hög för att den skall fungera som en avskräckande faktor för smitare. 60. För system som baseras på satellitlokalisering och mobiltelefonteknik för avgiftsbetalning gäller särskilda krav. Vid användning av DSRC-system är den tekniska detektionsprocessen samtidig med avgiftsbetalningen och en del av transaktionen, men detta är inte möjligt när fordonets lokalisering bestäms av den egna fordonsutrustningen och betalning sker med hjälp av mobiltelefonteknik. I denna typ av system krävs ett separat indrivningssystem. 61. Rekommenderad metod Kommissionen bör undersöka möjligheten att inrätta en allmän ram på EU-nivå som möjliggör åtal över nationsgränserna för överträdelser mot system för elektronisk avgiftsbetalning, som ett komplement till eller som grundval för bilaterala avtal. Nationella myndigheter bör uppmuntras att upprätta tätare kontakter mellan och nationella indrivning av organisationer registreringsdatabaser, för att göra det möjligt att följa upp betalningskrav över nationsgränserna och åtala smitare från andra medlemsstater. vägtullar sköter som Vägtullsoperatörer och gemensamma förfaranden för utbyte av bevis på överträdelse och av uppgifter som rör indrivning. De bevis som lämnas skall överensstämma med bestämmelserna och med kraven på skydd av privatlivet (se punkt 4. 5). indrivingsorganisationer bör uppmuntras att anta Elektronisk läsbarhet av registreringsnummer bör förbättras. Forskning inom detta område skulle kunna ingå i Femte ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling. Upphandlare av vägtullssystem, liksom framtida upphandlare, bör uppmuntras att främja ytterligare forskning, utveckling och testning av vägtullsystem, särskilt av indrivningssystem vid flerfilsdrift. Sådan forskning bör grundas på relevant arbete inom EU:s FoTU-program. 4. 4 Frågor om skydd av uppgifter och systemsäkerhet 62. Möjligheten för väganvändare att resa över hela Europa och använda sig av gränsöverskridande betalningsmetoder och fordonsutrustningar medför oundvikligen en ökad risk för bedrägeri. En fördel för användarna är obehindrad genomfart på längre resor genom olika koncessionsområden, men denna fördel innebär i sig själv större risker för organiserat bedrägeri. De säkerhetsmekanismer som är avsedda för att skydda operatörer och reguljära bilister i ett lokalt område är inte nödvändigtvis lämpliga för transeuropeisk trafik. 12 63. system. Frågor såsom godkännande I grundläggande arbete inom MOVE IT13, CARDME och arbetsgrupp 1 i CEN:s tekniska kommitté 27814 utvecklar man de säkerhetsramar som behövs för att stödja från de andra dessa driftskompatibla medlemsstaterna av arrangemangen om skydd av uppgifter, ansvarsskyldighet vid brister i systemet, tvister och bevisbörda, samt certifiering av utrustning måste tas ställning till vid utarbetandet av avtalen. Det är viktigt att insatser görs för att diskutera och nå överenskommelse om hur den gemensamma uppgiftskyddsdomänen skall hanteras och vilken metod för övergången som skall värjas. Dessa diskussioner kan leda till allmänna överenskommelser om behovet att minimera risken att skiftande säkerhetskrav hos individuella operatörer begränsar driftskompatibiliteten. Alla beslut som rör integritets- och säkerhetsaspekten vid användning av driftskompatibla system för elektronisk avgiftsbetalning måste följa de allmänna principerna om skydd av uppgifter och skydd av privatlivet, liksom nationell lagstiftning och EU-direktivet om skydd av uppgifter. 15 64. Rekommenderad metod Man bör utgå från att de allmänna reglerna om skydd av uppgifter gäller och är tillräckliga, om det inte finns övertygande bevis på att så inte är fallet. Nationella myndigheter och vägtullsoperatörer bör dock uppmuntras att överväga ytterligare åtgärder. Regler om ansvarsskyldighet, försäkring och riskaccepterande vid bristande skydd av uppgifter skall ingå i avtalen mellan parterna. Ingående studier bör uppmuntras av de rättsliga och praktiska följderna av skyddet för privatlivet och av frågor till följd av användning av telematiktillämpningar i system för elektronisk avgiftsbetalning. 4. 5 Frågor om skydd av privatlivet 65. Det är ett allmänt antagande att användarnas privatliv skall skyddas i vägtul Issy stem. Det finns allmänna bestämmelser som slår vakt om privatlivet i nationell och europeisk lagstiftning, men de specifika kraven i samband med system för elektronisk avgiftsbetalning diskuteras fortfarande. Det kan visa sig bli mycket kostsamt, kanske till och med omöjligt, att uppfylla alla medlemsstaternas samtliga krav på skydd av den personliga integriteten. 66. Uppskjuten betalning för användare utan utrustning i vägtullssystem med flera filer har till exempel föreslagits. Användarna skulle ges en kort betalningsfrist, exempelvis 24 timmar, före eller efter motorvägsanvändning. Detta skulle betyda att operatören under denna tidsperiod skulle behöva lagra identiteten för sådana användare som inte betalar n Ett av EU:s FoTU-projekt. Förkortningen står för "Motorway Operators Validate EFC for interoperable transport" 14 Tekniska kommittén för vägtransporter och trafiktelematik 15 EU direktiv om skydd av enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter, 23. 11. 1995, EGT L 281 13 67. lämnar motorvägen, fram till dess att betalning bekräftas eller när de indrivningsprocessen inleds. Ett sådant programs lagenlighet har ännu inte prövats rättsligt men andra tillämpningar och erfarenheter från andra platser visar att ett sådan förfarande är möjlig. Vissa användare föredrar ett mer anonymt betalningssätt. Det betyder inte bara att användarens identitet inte kan avslöjas till någon utomstående, utan också att operatören inte kan identifiera användaren på annat sätt än som del av processen för indrivning av utebliven betalning. För närvarande är användarens identitet skyddad vid kontant betalning. Inom kort kommer det att finnas elektroniska betalningsmedel som kan ge samma grad av anonymitet förutsatt att operatörerna är villiga att acceptera detta betalningssätt. Sådana elektroniska betalningsmedel måste tillhandahållas av finansinstitut, och många operatörer är ovilliga att acceptera inblandning från finansinstitut, eftersom de hanterar mycket stora summor som är nödvändiga för operatörens verksamhet. En möjlig kompromiss som operatörerna skulle kunna acceptera men som är mindre praktisk för användarna är ett sektorspecifikt elektroniskt betalningsmedel, som vägtullsoperatörerna själva tillhandahåller och som bara kan användas för deras tjänster. Konsumentorganisationer skulle kunna delta i arbetet med att komma fram till en lämplig lösning och se till att den blir allmänt accepterad. 68. Rekommenderad metod Kommissionen kommer att granska EG-direktivet16 om skydd av privatlivet för att se om det ger tillräcklig täckning av integritetsaspekterna för system för elektronisk avgiftsbetalning eller om det krävs särskild lagstiftning. Ingående studier av de rättsliga och praktiska konsekvenser för den personliga integriteten till följd av användning av system för elektronisk avgiftsbetalning bör också uppmuntras. 5. FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR KONVERGENS flera olika övergångsperioder: vissa 69. Med tanke på att systemteknik, spridningsgrad och försökssystem inte är desamma inom hela gemenskapen måste strategin för att införa driftskompatibilitet i Europa länder använder elektronisk omfatta avgiftsbetalning i större eller mindre utsträckning, medan andra länder inte alls använder sig av detta. Det finns också flera länder som testar system eller som håller på att utarbetar system. Det faktum att det finns så många olika utvecklingsstadier lämplig betyder att det måste finnas olika övergångsalternativ driftskompatibilitet. Detta kan uppnås genom att som överenskommelser och avtal gradvis ersätts för att uppnå en allt mer omfattande driftskompatibilitet över ett allt större geografiskt område till minimal kostnad för operatörerna och användarna. Ett första steg är att fullborda det arbete som sker inom EU-finansierade projekt, vilket skulle möjliggöra en konvertering av befintlig CEN- standard i DSRC-länken till en komplett standard. som ger såväl utrustning 16 EU direktiv om skydd av enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter, 23. 11. 1995, EGT L 281 14 70. 71. 72. 73. 74. 75. Ur teoretisk synpunkt finns det mycket som talar för att definiera ett målsystem för framtiden och sedan närma sig detta målsystem så ekonomiskt som möjligt. På längre sikt kan detta vara en möjlighet, men på kortare sikt kommer de olika länderna förmodligen att ha sina egna nationella system som är tillräckligt lika för att bilisterna elektroniskt skall kunna betala vägtullar i åtminstone ett antal andra länder utan att behöva byta utrustning. Länder som redan har avgiftsbelagda motorvägar, med manuell eller automatisk betalning, har byggt tullstationer med många filer. Normalt är endast en eller två filer på varje tullstation utrustade med system för automatisk avgiftsbetalning. Det är möjligt att uppnå en viss grad av driftskompatibilitet genom att installera ett annat system i en av de befintliga filerna, om de båda systemen är kompatibla och inte stör varandra. Situationen i länder som inte redan har tullstationer är helt annorlunda. Eftersom det inte finns någon tullstation är flerfilsdrift i de flesta, fall nödvändig och problemet är då att säkerställa att systemet är kompatibelt med de fordonsutrustningar för enfi Issy stem som används i andra länder. De tekniska problemen är inte oöverstigliga. Däremot är problemen med att säkerställa anonymitet där så krävs och att undvika ekonomiska förluster på grund av bedrägeri minst lika stora som i befintliga system. Det enklaste sättet att uppnå anonymitet är kontant betalning liksom i befintliga system. Om denna lösning förespråkas för nya flerfilssystem måste man ta fram ett system för kontant betalning för motorvägar som inte har tullstationer. Det är en viktigt skillnad mellan anonymitet som innebär att ingen annan än föraren känner till var ett fordon färdas, och personlig integritet som innebär att systemoperatören har information om var ett fordon färdas och att denna information är skyddad enligt lag. När antalet användare och antalet driftskompatibla operatörer ökar blir problemen med att motverka bedrägerier allt större. Av denna anledning kan det vara effektivt att sätta upp ett stegvist driftskompatibelt system och börja med vissa grupper av operatörer och företag i ett begränsat område. Konvergensstrategierna måste utarbetas i flera steg. Enligt rekommendationerna bör vi i första hand begränsa driftskompatibiliteten till tunga lastbilar och långfärdsbussar, där kostnaden för utrustning troligen inte skulle vara lika betungande som för privatbilar och problemen med den personliga integriteten och indrivningen mera lättlösta. En annan möjlighet är att man kan välja minimal funktion, med tanke på att de flesta privata bilister sällan reser utanför sitt eget land. Projektet CESARE och regionala europeiska projekt som VIKING och CENTRICO kan vara till hjälp vid utarbetandet av denna strategi. CARD-ME kan att utgöra samordningsforum mellan projekten i denna fråga. 15 6. SLUTSATSER 76. Driftskompatibla system för elektronisk avgiftsbetalning innebär ett flexibelt instrument för att genomföra europeisk, nationell, regional och lokal politik gällande avgiftssystem för användande av infrastruktur, i finansierings eller trafiklednings syfte. Rådet har beslutat att en. nivå av driftskompatibilitet mellan system för elektronisk avgiftsbetalning måste uppnås, och har åkallat Kommissionen och Medlemsstaterna att påskynda arbetet med att identifiera och avlägsna hinder för driftskompatibilitet mellan system för elektronisk för elektronisk avgiftsbetalning. R system avgiftsbetalning. Rådet har också uppmanat Medlemsstaterna att garantera att utbyte, i enlighet med introduktion av nya system skall göras upgradering och harmoniseringsstrategin17. Detta kommer kräva att åtgärder måste vidtas i flera steg. Detta meddelande ställer upp det första fasen i en dylik harmoniseringsstrategi. 77. Huvudsakliga åtgärder under den första fasen (från 1998 till 2000) baseras på följande grundförutsättningar: i. prioritet skall ges för driftkompatibla system för elektroniskt avgiftsuttag för tunga fordon och långfärdsbussar i det trasneuropeiska vägnätet (TERN). Detta kommer medföra behov att tillhandahålla metoder för att genomföra beslut för en EU-om fattande betalningspolitik. Kommissionens Vitbok föreslår tillämpning för kommersiella operatörer med vidare kostnadsrelaterade avgifter, differentierade genom tid, fordons karakteristika, färdväg o dyl. från 2004. ii. prioritet bör också ges för utveckling och genomförande av driftskompatibilitet mellan urbana och interurbana tillämpningar av EFC system. iii. ett system med öppen struktur är nödvändigt för att reagera på såväl nationella som europeiska politiska initiativ, genom integrering av ytterligare operationell och teknologisk utveckling, och genom möjliggörande av kommersiella möjligheter. En dylik struktur skulle erfordra beaktande av dubbel eller multimode utrustning för att tillåta användning inte enbart av DSRC teknologi, utan även av GNSS-baserade system eller annan teknologi, som kan anses lämplig som svar på politiska handlingar eller operationell bekvämlighet. Att uppnå dessa målsättningar kommer erfordra åtgärder av Kommissionen, samt Medlemsstaterna, standardiseringsorgan. regionala myndigheter, generalagenter lokala och Dessa åtgärder består av de följande: a) att definiera och komma överens om en gemensam lägsta funktionsnivå på EU-nivå (t. ex. basutrustning för att uppnå driftskompatibilitet, exempelvis 17 Nu gällande planer för utbyte, upgradering och introduktion av system för avgiftsbetalning i Medlemsstaterna går redan i denna riktning. 16 möjlighet att särskilja olika fordonstyper, metoder och arrangemang för betalningar etc), med hänsyn tagen till politiska och operationella behov. Denna kommer att baseras på arbetet inom EU-sponsrade projekt finansierade under inom projekten om Fjärde transporttelematiktillämpningar - transportprogrammet. Eventuella ytterligare åtgärder kommer att vidtas inom Femte ramprogrammet. för FoTU, och ramprogrammet transeuropeiska i synnerhet nät för för att säkerställa att dessa gemensamma funktioner genomförs bör CEN (Comité Européen de Normalisation) komplettera arbete med driftskompatibla system för elektronisk avgiftsbetalning med hjälp av Kommissionens mandat 270 avseende utveckling, verifiering och antagande av gemensam standard för DSRC och andra områden där detta förefaller lämpligt. av Dessa trafikledningssystem och andra tjänster av mervärde som bygger på samma teknik. skulle möjliggöra standarder flerfilsdrift införandet och sitt Kommissionen kommer att hjälpa alla intresserade parter att slutföra arbetet med driftskompatibilitet på avtalsområdet genom ett samförståndsavtal, baserat på ett ramöverenskommelse inom EU. att verka för Kommissionen kommer att utforska sätt att underlätta indrivning av betalning över gränserna och att ge frågorna om skydd av privatlivet och skydd av uppgifter tillräcklig täckning. Kommissionen kommer att samarbeta med gränsöverskridande grupper från urbana- eller regionala myndigheter, avseende introduktionen med ett system för avgiftsbetalning, så att ett gemensamt närmande kan ske mellan lokala system och mellan dessa och inter-urbana tjänster. b) c) d) e) 78. Kommissionen kommer att lägga fram detaljerade förslag baserade på denna metod och på resultaten från det arbete som nu pågår på EU-nivå och på nationell och regional nivå. Därefter kommer kommissionen att lägga fram förslag till åtgärder inom påföljande faser, baserade på resultaten i den första fasen. 79. Fram till dess rekommenderar kommissionen att nationella och lokala myndigheter eller privata företag baserar sina beslut om system för elektronisk avgiftsbetalning på detta meddelande. 80. Ett misslyckande med att uppnå driftskompatibla system för elektronisk avgiftsbetalning medför nackdelar för de europeiska medborgarna, i synnerhet för långdistansförare, som kommer att konfronteras med konstgjorda gränser mellan olika medlemsländer, och tvingas att använda olika betalkortsystem eller ombordsystem, eller att stanna och betala avgifterna vid tullstationer. Den europeiska industrin kommer att förlora konkurrensfördelar på den globala marknaden, på grund av spridningen av ägandesystem och den resulterande avsaknaden av ekonomiska stfördelar. Slutligen kommer vägoperatörerna att bli lidande genom ökade materialkostnader och begränsningar i friheten att välja. 17 81. Därför framställer Kommissionen en begäran till Rådet och Parlamentet att godkänna i en harmoniseringsstrategi avseende system för elektronisk detta första steg avgiftsbetalning och de förutsättningar det är baserat på. 18 ISSN 1024-4506 KOM(98) 795 slutlig DOKUMENT SV 10 09 02 06 Katalognummer : CB-C0-98-795-SV-C Byrån lör Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg '3


title: Verordening (EG) nr. 2771/98 van de Commissie van 21 december 1998 houdende opening en vaststelling van de wijze van beheer van een communautair tariefcontingent voor 1999 voor producten van de GN-codes 0714 10 10, 0714 10 91 en 0714 10 99, van oorsprong uit Thailand

eurovoc_concepts:
Thailand
cassava
export licence
import licence
tariff quota

formats: html pdf print

text: 22. 12. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 346/29 VERORDENING (EG) Nr. 2771/98 VAN DE COMMISSIE van 21 december 1998 houdende opening en vaststelling van de wijze van beheer van een communautair tariefcontingent voor 1999 voor producten van de GN-codes 0714 10 10, 0714 10 91 en 0714 10 99, van oorsprong uit Thailand DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op Verordening (EG) nr. 1095/96 van de Raad van 18 juni 1996 betreffende de tenuitvoerlegging van de concessies in de lijst CXL die is opgesteld naar aanleiding van de voltooiing van de onderhandelingen in het kader van artikel XXIV, lid 6, van de GATT (1), en met name op artikel 1, lid 1, Overwegende dat de Gemeenschap zich er bij de in het kader van de multilaterale handelsbesprekingen van de Wereldhandelsorganisatie toe heeft verbonden om voor producten van de GN-codes 0714 10 10, 0714 10 91 en 0714 10 99 een tariefcontingent te openen van maximaal 21 miljoen ton per periode van vier jaar, waarvoor het douanerecht tot 6 % wordt verlaagd; dat dit contingent door de Commissie moet worden geopend en beheerd; Overwegende dat een beheerssysteem moet worden toege- past dat garandeert dat in het kader van het betrokken tariefcontingent alleen producten van oorsprong uit Thai- land kunnen worden ingevoerd; dat daarom moet blijven gelden dat voor de afgifte van een invoercertificaat een door de Thaise autoriteiten afgegeven uitvoercertificaat moet worden overgelegd, waarvan het model aan de Commissie is meegedeeld; Overwegende dat het, aangezien de invoer van de betrokken producten in de Gemeenschap traditioneel wordt beheerd op kalenderjaarbasis, dienstig is dit systeem te handhaven; dat derhalve een contingent voor 1999 moeten worden geopend; Overwegende dat voor invoer van producten van de GN- codes 0714 10 10, 0714 10 91 en 0714 10 99 een invoer- certificaat moet worden overgelegd, waarvan de gemeen- schappelijke uitvoeringsbepalingen zijn vastgesteld bij Verordening (EEG) nr. 3719/88 van de Commissie (2), laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1044/98 (3); dat van de Commissie (4), laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 444/98 (5), bijzondere uitvoeringsbepalingen inzake het stelsel van invoer- en uitvoercertificaten in de sector granen en rijst zijn vastgesteld; bij Verordening (EG) nr. 1162/95 Overwegende dat het, in het licht van de opgedane erva- ring en aangezien de communautaire concessie voor vier jaar en per jaar voor maximaal 5 500 000 ton geldt, dien- stig is maatregelen te handhaven waardoor het mogelijk (1) PB L 146 van 20. 6. 1996, blz. 1. (2) PB L 331 van 2. 12. 1988, blz. 1. (3) PB L 149 van 20. 5. 1998, blz. 11. (4) PB L 117 van 24. 5. 1995, blz. 2. (5) PB L 56 van 26. 2. 1998, blz. 12. wordt om hetzij de hoeveelheid boven de in het invoer- certificaat vermelde hoeveelheid onder bepaalde voor- waarden in het vrije verkeer te brengen, hetzij toe te staan dat het verschil wordt overgeboekt wanneer de werkelijk ingevoerde hoeveelheid kleiner is dan de in het invoercer- tificaat vermelde hoeveelheid; Overwegende dat, met het oog op een correcte toepassing van de overeenkomst, een strikte en stelselmatige controle moet worden ingevoerd waarbij rekening wordt gehouden met de in het Thaise uitvoercertificaat vermelde gegevens en met de werkwijze die de Thaise autoriteiten volgen bij de afgifte van de uitvoercertificaten; Overwegende dat de in deze verordening vervatte maatre- gelen in overeenstemming zijn met het advies van het Comit(cid:130) van beheer voor granen, HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: Artikel 1 Er wordt een tariefcontingent geopend voor de 1. invoer van 5 500 000 ton producten van de GN-codes 0714 10 10, 0714 10 91 en 0714 10 99, van oorsprong uit Thailand, in de periode van 1 januari tot en met 31 december 1999. In het kader van dit contingent wordt een douanerecht van 6 % ad valorem toegepast; dit contingent heeft volgnummer 09. 4008. 2. De bovenbedoelde producten vallen onder de in deze verordening vastgestelde regeling indien zij worden ingevoerd met een invoercertificaat: a) dat wordt afgegeven tegen overlegging van een door het Department of Foreign Trade, Ministry of Commerce, Government of Thailand, afgegeven certi- ficaat voor uitvoer naar de Europese Gemeenschap, dat aan de in titel I vastgestelde voorwaarden voldoet, hierna te noemen „uitvoercertificaat”; b) dat aan de in titel II vastgestelde voorwaarden voldoet. TITEL I Uitvoercertificaten Artikel 2 1. Het uitvoercertificaat bestaat uit een origineel en ten minste (cid:130)(cid:130)n kopie en wordt opgemaakt met gebruikma- king van een formulier van het model in de bijlage. L 346/30 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 22. 12. 98 Het formaat van het formulier is ongeveer 210 (cid:253) 297 mm. Het origineel wordt gedrukt op wit papier met een geguillocheerde gehele onderdruk die vervalsingen met behulp van mechanische of chemische middelen zicht- baar maakt. 2. De formulieren worden in het Engels gedrukt en ingevuld. 3. Het origineel en de kopie(cid:137)n worden met de schrijf- machine of met de hand ingevuld. In het laatste geval moeten zij met inkt en in drukletters worden ingevuld. 4. Elk uitvoercertificaat heeft een voorgedrukt volg- nummer; bovendien wordt in het bovenste vak een certifi- caatnummer aangebracht. Het origineel en de kopie(cid:137)n hebben dezelfde nummers. Artikel 3 1. Tussen 1 januari en 31 december 1999 afgegeven uitvoercertificaten zijn 120 dagen geldig vanaf de datum van afgifte. De datum van afgifte van het certificaat wordt tot de geldigheidsduur gerekend. Het uitvoercertificaat is slechts geldig, indien het naar behoren is geviseerd en de vakken op het certificaat over- eenkomstig de aanwijzingen zijn ingevuld. Het „shipped weight” moet worden aangegeven in cijfers en in letters. 2. Het uitvoercertificaat is naar behoren geviseerd wanneer de datum van afgifte is vermeld en wanneer het is voorzien van het stempel van de instantie van afgifte en de handtekening van de persoon die tot ondertekening bevoegd is. TITEL II Invoercertificaten Artikel 4 1. De aanvraag om een invoercertificaat voor producten van de GN-codes 0714 10 10, 0714 10 91 en 0714 10 99, van oorsprong uit Thailand, moet bij de bevoegde instan- ties van de lidstaten worden ingediend samen met het origineel van het uitvoercertificaat. Het origineel van dit uitvoercertificaat wordt bewaard door de instantie die het invoercertificaat afgeeft. Als het invoercertificaat echter slechts voor een gedeelte van de op het uitvoercertificaat vermelde hoeveelheid wordt aangevraagd, vermeldt de instantie die het invoercertificaat afgeeft op het origineel van het uitvoercertificaat de hoeveelheid waarvoor dat uitvoercertificaat is gebruikt, voorziet het van haar stempel en geeft het terug aan de belanghebbende. Voor de afgifte van het invoercertificaat dient alleen reke- ning te worden gehouden met de op het uitvoercertificaat als „shipped weight” vermelde hoeveelheid. 2. Wanneer wordt geconstateerd dat bij een levering hoeveelheden worden gelost die groter zijn dan de hoeveelheden die zijn vermeld in de voor deze levering afgegeven invoercertificaten, doen de bevoegde autori- teiten die de betrokken invoercertificaten op verzoek van de importeur hebben afgegeven, voor ieder geval afzon- derlijk en zo spoedig mogelijk per telex aan de Commissie mededeling van de nummers van de Thaise uitvoercertificaten, de nummers van de invoercertificaten, de geloste extra hoeveelheid en de naam van het schip. De Commissie stelt zich in verbinding met de Thaise autoriteiten voor het opstellen van nieuwe uitvoercertifi- caten. In afwachting dat de certificaten worden opgesteld, mogen de overtollige hoeveelheden niet onder de in deze verordening bepaalde voorwaarden in het vrije verkeer worden gebracht zolang voor de betrokken hoeveelheden geen nieuwe invoercertificaten kunnen worden overge- legd. De nieuwe invoercertificaten worden afgegeven overeenkomstig het bepaalde in artikel 7. 3. Wanneer echter wordt vastgesteld dat de bij een leve- ring feitelijk geloste hoeveelheden niet meer dan 2 % groter zijn dan de in de overgelegde invoercertificaten vermelde hoeveelheden, kunnen de bevoegde autoriteiten van de lidstaat waar het betrokken product in het vrije verkeer wordt gebracht, op verzoek van de importeur in afwijking van lid 2 toestaan dat de geloste extra hoeveel- heden tegen betaling van een tot 6 % ad valorem beperkt douanerecht in het vrije verkeer worden gebracht, voor- zover de importeur een zekerheid stelt waarvan het bedrag gelijk is aan het verschil tussen het in het douanetarief vastgestelde douanerecht en het door hem betaalde doua- nerecht. De Commissie stelt zich, zodra zij de in lid 2, eerste alinea, bedoelde gegevens heeft ontvangen, in verbinding met de Thaise autoriteiten voor het opstellen van nieuwe uitvoercertificaten. De zekerheid wordt vrijgegeven tegen overlegging van een aanvullend invoercertificaat voor de betrokken hoeveelheden aan de bevoegde autoriteiten van de lidstaat waar deze hoeveelheden in het vrije verkeer worden gebracht. De certificaataanvraag houdt niet de verplich- ting in om de in artikel 14, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 3719/88 en in artikel 5 van deze verordening bedoelde zekerheid met betrekking tot het certificaat te stellen. Het certificaat wordt afgegeven onder de in artikel 7 bepaalde voorwaarden en tegen overlegging van een of meer nieuwe door de Thaise autoriteiten afgegeven uitvoercerti- ficaten. In vak 20 van het aanvullende invoercertificaat moet een van de volgende vermeldingen voorkomen: — Certificado complementario, apartado 3 del art(cid:146)culo 4 del Reglamento (CE) no 2771/98 — Supplerende licens, artikel 4, stk. 3 forordning (EF) nr. 2771/98, — Zus(cid:132)tzliche Lizenz — Artikel 4 Absatz 3 der Verord- nung (EG) Nr. 2771/98 — Sulpkgqylatij(cid:149) pistopoigtij(cid:149) — (cid:129)qhqo 4 paq(cid:145)- cqavor 3 tou jamomislo(cid:151) (EJ) aqih. 2771/98 — Licence for additional quantity, Article 4 (3) of Regu- lation (EC) No 2771/98 — Certificat compl(cid:130)mentaire, r(cid:138)glement (CE) no 2771/98 article 4 paragraphe 3 22. 12. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 346/31 — Titolo complementare, regolamento (CE) n. 2771/98 — Dazi doganali limitati al 6 % ad valorem [regola- articolo 4, paragrafo 3 mento (CE) n. 2771/98] — Aanvullend certificaat — artikel 4, lid 3, van Verorde- — Douanerechten beperkt tot 6 % ad valorem (Veror- ning (EG) nr. 2771/98 dening (EG) nr. 2771/98) — Certificado complementar, nº 3 do artigo 4º do Regu- — Direitos aduaneiros limitados a 6 % ad valorem lamento (CE) nº 2771/98 (Regulamento (CE) nº 2771/98) — Lis(cid:132)todistus, asetus (EY) N:o 2771/98, 4 artiklan 3 — Arvotulli rajoitettu 6 prosenttiin (asetus (EY) N:o kohta 2771/98) — Kompletterande licens, artikel 4. 3 i f(cid:148)rordning (EG) — Tullsatsen begr(cid:132)nsad till 6 % av v(cid:132)rdet (F(cid:148)rordning nr 2771/98. Behoudens overmacht wordt de zekerheid verbeurd voor de hoeveelheden waarvoor geen aanvullend invoercertifi- caat is overgelegd binnen vier maanden te rekenen vanaf de datum waarop de in de eerste alinea bedoelde aangifte tot het in het vrije verkeer brengen is aanvaard. Meer in het bijzonder wordt de zekerheid verbeurd voor de hoeveelheden waarvoor op grond van artikel 7, lid 1, geen aanvullend invoercertificaat kon worden afgegeven. Nadat het aanvullend invoercertificaat door de bevoegde autoriteit afgeboekt en geviseerd is, wordt het bij de vrij- gave van de in de eerste alinea bedoelde zekerheid zo spoedig mogelijk aan de instantie van afgifte terugge- zonden. 4. De certificaataanvragen kunnen in elke lidstaat worden ingediend en de afgegeven certificaten zijn in de gehele Gemeenschap geldig. Het bepaalde in artikel 5, lid 1, vierde streepje, van Veror- dening (EEG) nr. 3719/88 geldt niet voor invoer in het kader van deze verordening. Artikel 5 In afwijking van artikel 10 van Verordening (EG) nr. 1162/95 bedraagt de zekerheid voor de in deze titel bedoelde invoercertificaten 5 ecu per ton. Artikel 6 1. In vak 8 van de aanvraag om het invoercertificaat en van het certificaat zelf moet de vermelding „Thailand” worden aangebracht. 2. In het certificaat moeten, in een van de onderstaande talen, de volgende vermeldingen worden aangebracht: a) in vak 24: — Derechos de aduana limitados al 6 % ad valorem [Reglamento (CE) no 2771/98] — Toldsatsen begrænses til 6 % af værdien (Forord- ning (EF) nr. 2771/98) — Beschr(cid:132)nkung des Zolls auf 6 % des Zollwerts (Verordnung (EG) Nr. 2771/98) (EG) nr 2771/98); b) in vak 20: — Nombre del barco (indicar el nombre del barco que figura en el certificado de exportaci(cid:155)n tail- and(cid:130)s) — Skibets navn (skibsnavn, der er anført i det thai- landske eksportcertifikat) — Name des Schiffes (Angabe des in der thail(cid:132)nd- eingetragenen Ausfuhrbescheinigung ischen Schiffsnamens) — Omolas(cid:148)a tou pko(cid:148)ou (sglei(cid:150)ste tgm omolas(cid:148)a tou pko(cid:148)ou pou amacq(cid:145)vetai sto ta(cid:152)kamdij(cid:149) pistopoig- tij(cid:149) enacyc(cid:147)r) — Name of the cargo vessel (state the name of the vessel given on the Thai export certificate) — Nom du bateau (indiquer le nom du bateau figu- rant sur le certificat d’exportation tha(cid:139)landais) — Nome della nave (indicare il nome della nave che figura sul titolo di esportazione tailandese) — Naam van het schip (zoals aangegeven in het Thaise uitvoercertificaat) — Nome do navio (indicar o nome do navio que consta do certificado de exporta(cid:135)(cid:209)o tailand(cid:136)s) — Laivan nimi (nimi, joka on thaimaalaisessa vienti- todistuksessa) — Fartygets namn (namnet p(cid:134) det fartyg som anges i den thail(cid:132)ndska exportlicensen), — N(cid:156)mero y fecha del certificado de exportaci(cid:155)n tail- and(cid:130)s — Det thailandske eksportcertifikats nummer og dato — Nummer und Datum der thail(cid:132)ndischen Ausfuhr- bescheinigung — Aqihl(cid:149)r jai gleqolgm(cid:148)a tou ta(cid:152)kamdijo(cid:151) pistopoig- tijo(cid:151) enacyc(cid:147)r — Serial number and date of the Thai export certifi- cate — Num(cid:130)ro et date du certificat d’exportation tha(cid:139)- landais — Numero e data del titolo di esportazione tailandese — Nummer en datum van het Thaise uitvoercertifi- caat — Tekymeiaj(cid:149)r dasl(cid:149)r jat’ am(cid:150)tato (cid:149)qio 6 % jat’ — N(cid:156)mero e data do certificado de exporta(cid:135)(cid:209)o tail- an(cid:148)a [Jamomisl(cid:149)r (EJ) aqih. 2771/98] and(cid:136)s — Customs duties limited to 6 % ad valorem (Regula- — Thaimaalaisen vientitodistuksen numero ja p(cid:132)iv(cid:132)- tion (EC) No 2771/98) m(cid:132)(cid:132)r(cid:132) — Droits de douane limit(cid:130)s (cid:133) 6 % ad valorem [r(cid:138)gle- — Den thail(cid:132)ndska exportlicensens nummer och ment (CE) no 2771/98] datum. L 346/32 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 22. 12. 98 3. Het certificaat kan slechts tot staving van de aangifte tot het in het vrije verkeer brengen worden aanvaard, wanneer met name uit een kopie van het connossement die door de belanghebbende wordt overgelegd, blijkt dat de producten waarvoor de toelating tot het vrije verkeer wordt gevraagd naar de Gemeenschap zijn vervoerd met het schip dat is vermeld op het invoercertificaat. 4. Onder voorbehoud van artikel 4, lid 3, en in afwij- king van artikel 8, lid 4, van Verordening (EEG) nr. 3719/ 88 mag de in het vrije verkeer gebrachte hoeveelheid niet groter zijn dan de in de vakken 17 en 18 van het invoer- certificaat vermelde hoeveelheid. In dit verband wordt in vak 19 van dat certificaat het cijfer „0” ingevuld. Artikel 7 1. Het invoercertificaat wordt afgegeven op de vijfde werkdag na de dag waarop de aanvraag is ingediend, nadat de Commissie de bevoegde instanties van de lidstaat per telex of per fax heeft meegedeeld dat de in deze verorde- ning vastgestelde voorwaarden in acht zijn genomen. Als de voorwaarden voor afgifte van het certificaat niet in acht zijn genomen, kan de Commissie eventueel na overleg met de Thaise autoriteiten passende maatregelen nemen. 2. Op verzoek van de belanghebbende en als de Commissie daarmee per telex of per fax heeft ingestemd, mag het invoercertificaat op een kortere termijn worden afgegeven. Artikel 8 In afwijking van artikel 6 van Verordening (EG) nr. 1162/ 95 is de laatste dag waarop het invoercertificaat geldig is, de dertigste dag volgende op de laatste dag van de geldig- heidsduur van het uitvoercertificaat. Artikel 9 1. De lidstaten verstrekken de Commissie dagelijks per telex of per fax de volgende gegevens over elke certificaat- aanvraag: — de hoeveelheid waarvoor het invoercertificaat wordt aangevraagd met, eventueel, de vermelding „aanvul- lend invoercertificaat”; — de naam van de aanvrager van het certificaat; — het nummer van het overgelegde uitvoercertificaat, dat is vermeld in het bovenste vak van het certificaat; — de datum van afgifte van het uitvoercertificaat; — de totale hoeveelheid waarvoor het uitvoercertificaat is afgegeven; — de naam van de exporteur, zoals vermeld op het uitvoercertificaat. 2. Uiterlijk op het einde van het eerste halfjaar van 2000 delen de met de afgifte van de invoercertificaten belaste autoriteiten de Commissie per telex of fax de volledige lijst mee van de niet afgeboekte hoeveelheden die op de achterzijde van de invoercertificaten voor- komen, alsmede de namen van de schepen en de nummers van de betrokken uitvoercertificaten. TITEL III Slotbepalingen Artikel 10 Deze verordening treedt in werking op 1 januari 1999. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepassel¶k in elke lidstaat. Gedaan te Brussel, 21 december 1998. Voor de Commissie Franz FISCHLER Lid van de Commissie ANEXO — BILAG — ANHANG — PAQAQTGLA — ANNEX — ANNEXE — ALLEGATO — BIJLAGE — ANEXO — LIITE — BILAGA SERIAL No ORIGINAL DEPARTMENT OF FOREIGN TRADE MINISTRY OF COMMERCE GOVERNMENT OF THAILAND EXPORT CERTIFICATE SUBJECT TO REGULATION (EC) No 2771/98 SPECIAL FORM FOR PRODUCTS FALLING WITHIN CN CODES 0714 10 10, 0714 10 91, 0714 10 99 EXPORT CERTIFICATE No EXPORT PERMIT No 1. EXPORTER (NAME, ADDRESS AND COUNTRY) 2. FIRST CONSIGNEE (NAME, ADDRESS AND COUNTRY) NAME ADDRESS COUNTRY NAME ADDRESS COUNTRY 3. SHIPPED PER 4. COUNTRY/COUNTRIES OF DESTINATION IN EC 5. TYPE OF MANIOC PRODUCTS 6. WEIGHT (TONNES) 7. PACKING CN CODE 0714 10 10 CN CODE 0714 10 91 CN CODE 0714 10 99 SHIPPED WEIGHT ESTIMATED NET WEIGHT IN BULK. BAGS OTHERS WE HEREBY CERTIFY THAT THE ABOVEMENTIONED PRODUCTS ARE PRODUCED IN AND ARE EXPORTED FROM THAILAND DEPARTMENT OF FOREIGN TRADE DATE. NAME AND SIGNATURE OF AUTHORIZED OFFICIAL AND STAMP THIS CERTIFICATE IS VALID FOR 120 DAYS FROM THE DATE OF ISSUE FOR USE BY EC AUTHORITIES: