title: Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de regio's betreffende interoperabele elektronische tolheffingssystemen in Europa

eurovoc_concepts:
charges for use of infrastructure
motorway
new technology
toll
transport infrastructure

text: COMMISSE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 21. 12. 1998 COM(1998) 795 def. MEDEDELING VAN DE COMMISSIE ç AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITE EN AAN HET COMITE VAN DE REGIO'S betreffende INTEROPERABELE ELEKTRONISCHE TOLHEFFINGSSYSTEMEN IN EUROPA 1. 2. 3. 4. 5. SAMENVATTING Elektronische tolheffingssystemen (ETH-systemen) bieden de mogelijkheid om voertuigen op uiterst flexibele wijze kosten in rekening te brengen. Dit maakt het mogelijk een tariferingsbeleid wegens het gebruik van infrastructuur door te voeren om dedoelmatigheid van het vervoer te verbeteren, kosten door te berekenen en/of het verkeer te reguleren. Het is belangrijk dat een dergelijk systeem over alle landgrenzen heen interoperabel is, in overeenstemming met de bepalingen van het Verdrag betreffende de interne markt, om zo te voorkomen dat er nieuwe belemmeringen voor de verkeersstromen in Europa worden gecreëerd. Uiteindelijk moet interoperabiliteit de weggebruikers in staat stellen tol te betalen zonder dat zij hun boordapparatuur behoeven te veranderen of behoeven terug te keren naar handmatige betaling wanneer zij de grenzen van verschillende ETH-gebieden passeren. Momenteel zijn de verschillende Europese landen evenwel lang niet even ver gevorderd met de invoering van ETH en de Raad1 heeft verzocht om een strategie die ertoe moet leiden dat de ETH-systemen in de Europese Unie geleidelijk voldoende intcroperabel worden. In deze convergentieperiode kan de mate van interoperabiliteit van ETH-systemen lussen landen uiteenlopen. Ook de methoden waarmee dit voorlopige niveau wordt bereikt en de bijbehorende kosten kunnen verschillen. Op de lange termijn is het echter de bedoeling dat alle Europese ETH-systemen het mogelijk maken dat verkeer interoperabele dat zich van het ene systeem naar het andere verplaatst, boordapparatuur gebruikt. Bovendien wordt het gebruik van ETH voor rekeningrijden of toegangsdosering om het verkeer te reguleren door velen beschouwd als een mogelijke bijdrage aan de oplossing voor de toenemende verkeerscongestie in stedelijke agglomeraties in Europa. Bijgevolg moet bij de ontwikkeling en invoering van ETH-systemen rekening worden gehouden met interstedelijke toepassingen. Dit betekent dat degenen die verantwoordelijk zijn voor het realiseren van grensoverschrijdende interoperabiliteit nauw zullen moeten samenwerken met degenen die zich bezighouden met stedelijke systemen. tussen stedelijke en interoperabiliteit toepassing van Deze mededeling bestudeert de problemen bij de ontwikkeling van een kader voor de tijdige in Europa om de interoperabele ETH-systemen tenuitvoerlegging van het huidige en toekomstige overeengekomen heffingsstelsel te ondersteunen, terwijl toch ruimte wordt gelaten voor nationale en regionale varianten. Zij bevat voorstellen voor de beste aanpak om deze problemen op te lossen, met dien verstande dat met name de voorstellen kunnen worden uitgevoerd die de Commissie formuleert in haar Witboek "Eerlijke betaling voor gebruik van de infrastructuur"2 inzake doorberekening van kosten op basis van afstand met tariefdifferentiatie afhankelijk van het voertuig en geografische kenmerken. Resolutie van de Raad 97/C 194/03 van 17. 6. 1997 betreffende de toepassing van telematica in het wegverkeer, met name elektronische tolheffing, PB C 194 van 25. 6. 1997. 2 Witboek van de Commissie COM(98)466 final van 22. 07. 1998 inzake "Eerlijke betaling voor gebruik van de infrastructuur: Een gefaseerde aanpak van een gemeenschappelijk kader voor de doorberekening van de kosten van vervoersinfrastructuur in de EU". a) Het eerste belangrijke probleem: Technische interoperabiliteit. Bestaande ETH-systemen voor tolheffing op snelwegen maken gebruik van speciale korteafstandscommunicatie (Dedicated Short Range Communication (DSRC)) tussen de kant van de weg en het voertuig. De haalbaarheid van DSRC-technologie is reeds aangetoond en er zijn Europese ontwerp-normen overeengekomen, die niet altijd compatibel zijn met de bestaande systemen. Een alternatief systeem dat wordt bestudeerd, maakt gebruik van plaatsbepaling met satellieten (GNSS3) en mobiele-telefoontechnologie (GSM). De individuele basistechnologieën voor GNSS en GSM hebben zichzelf al bewezen, maar tolheffing op basis van de combinatie van deze technologieën staat nog in de kinderschoenen. Welke technologie zal worden gekozen, zal in laatste instantie afhangen van de specifieke vereisten, het technologische ontwikkeling. tijdschema en de staat van De eerste taak moet bestaan uit het bepalen van een gemeenschappelijk minimumniveau van functionaliteit voor de systemen, waardoor de bestuurders hun boordbetalingsapparatuur op de netwerken van alle exploitanten in het systeem kunnen gebruiken. Er moet worden onderzocht of het mogelijk is apparatuur te ontwikkelen die beide technologieën kan gebruiken. b) tweede grote probleem: Contractuele Het interoperabiliteit. De beschikbaarheid van technisch interoperabele apparatuur moet gepaard gaan met het afsluiten van contractuele overeenkomsten tussen exploitanten en ook tussen exploitanten en andere mogelijke uitgevers van betaalmiddelen. Alle relevante problemen worden in de door de EU ondersteunde projecten bestudeerd met het oog op het afsluiten door de betrokkenen van een memorandum van overeenstemming. c) Weggebruikers zonder de benodigde boordapparatuur: Een bijzonder belangrijk probleem vormt de behandeling van weggebruikers die niet zijn uitgerust met de benodigde elektronische boordbetalingsapparatuur. Uitgaande van realistische verwachtingen omtrent gelijke behandeling, moeten de ETH-systemen zo worden ontworpen dat dergelijke weggebruikers niet worden onderworpen aan lastige, tijdrovende alternatieve betaalprocedures of bij wijze van straf hogere prijzen moeten betalen. Binnen deze voorwaarden kunnen lidstaten die ETH-systemen invoeren voor de behandeling van weggebruikers zonder de benodigde boordapparatuur de opties toepassen die het best bij hun omstandigheden passen. GNSS: Global Navigation Satellite System. d) e) f) Classificatie: De in elk land gehanteerde voertuigcategorieën behoeven op zichzelf niet te worden geharmoniseerd om tot interoperabiliteit te komen, hoewel een dergelijke harmonisatie van categorieën de vergelijkbaarheid ten goede zou komen en de weggebruikers beter inzicht in de kosten zou geven. Een aanvaardbaar pakket voertuigkenmerken,die voor classificatiedoeleinden zouden kunnen worden gebruikt, is essentieel en hierover dient overeenstemming te worden bereikt. In de door de EU ondersteunde projecten in het kader van het 4de kaderprogramma en het Trans-Europees Transport budget zijn deze werkzaamheden reeds begonnen. Ook de Europese normalisatie-instellingen zijn al ver gevorderd met het opstellen van een norm voor classificatieparameters. Om te zorgen dat ETH-systemen zullen kunnen voldoen aan de eisen van de toekomstige wetgeving voor doorberekening en prijsstelling, zouden hieraan, naast de gebruikelijke kenmerken van voertuigen, ook milieukenmerken kunnen worden toegevoegd, zoals gegevens over emissie en geluid. Aangezien een aantal van deze kenmerken niet dynamisch valt te meten, dienen deze te worden opgeslagen in de boordapparatuur en moeten interoperabele ETH-systemen deze kunnen verwerken. Lidstaten kunnen kiezen of zij voertuigen kosten doorberekenen op basis van een combinatie van deze erkende kenmerken en/of aan de hand van de gebruikelijke gemeten kenmerken. Controle: Wanneer niet wordt toegezien op naleving van de betalingsverplichting, worden de beleidsdoelstellingen veronachtzaamd en dit leidt tot tot verlies van geloofwaardigheid voor de exploitanten en inkomstenderving. Daarom moet het toezicht op de naleving een integrerend deel van een tolheffingssysteem vormen. Op dit moment vormt de technische integratie van systeemcomponenten die volledig automatisch toezicht op de naleving bij meerrij strokensystemen mogelijk moeten maken, een probleem waardoor moeilijk aan de operationele betrouwbaarheidseisen kan worden en voldaan. Effectieve vervolging van overtreders zijn alleen mogelijk wanneer overeenstemming wordt bereikt over bewijsvormen en procedures. Er moet dan ook onderzoek worden gedaan naar de mogelijkheden om met succes toezicht op de naleving uit te oefenen door nauwe contacten en samenwerking tussen de instanties die erop toezien dat er daadwerkelijk tol wordt geheven en nationale bestanden van registratiegegevens. informatie-uitwisseling grensoverschrijdende Fraude: Naarmate interoperabele systemen een groter geografisch gebied bestrijken, kan er meer fraude voorkomen. Exploitanten zullen mogelijk dan ook niet de voor de interoperabiliteit van systemen noodzakelijke contractuele overeenkomsten willen aangaan, zolang er niet een aanvaardbare mate van systeembeveiliging is bereikt. Anderzijds moeten weggebruikers worden verzekerd van een aanvaardbare mate van gegevensbescherming en privacy, die, afhankelijk van de benadering en de gebruiken van elk land en de vereisten van individuele weggebruikers of weggebruikersgroepen, kan verschillen. 6. 7. 8. Het is de bedoeling een strategie en maatregelen vast te stellen, die bevredigende oplossingen voor de hierboven vermelde problemen geven: de ETH-systemen moeten convergeren tot "een passend niveau van interoperabiliteit". Om te bepalen wat als passend moet worden beschouwd, moet met vele factoren rekening worden gehouden. Dit zijn onder andere de eisen van de EU en het nationale beleid van elk land, de eisen van exploitanten ten aanzien van fraudebestendigheid van het systeem, de wens van sommige weggebruikers om anoniem te blijven, de mate van toepassing van bestaande systemen, de kosten om deze systemen te veranderen en de overeengekomen tijdschema's. Deze strategie zal worden ontwikkeld met inachtneming van de wetgeving en de beginselen van de EU en de verschillende landen; er zal geen onderscheid worden gemaakt tussen weggebruikers en de bescherming van gegevens en privacy worden gewaarborgd. Op de middellange termijn lijkt het hoogst waarschijnlijk dat elk land zijn eigen ETH-systeem zal toepassen, overeenkomstig zijn eigen nationale vereisten, maar met voldoende gemeenschappelijke functionaliteit om te zorgen dat bestuurders hun boordapparatuur tenminste in een aantal landen kunnen gebruiken. De uitvoeringsprioriteiten dienen te worden afgestemd op de beleidsprioriteiten voor de invoering/ontwikkeling van heffingssystemen. Dit betekent dat onmiddellijk actie toe te passen voor bepaalde ondernomen moet worden om dergelijke systemen categorieën voertuigen, zoals zware vrachtwagens, waarop de heffingsregels van de EU reeds van toepassing zijn4, en ook touringcars. Voor deze categorie is binnen de interne markt de behoefte aan een gemeenschappelijke heffingsaanpak en internationale interoperabiliteit het grootst. Een voordeel van het beginnen met zware vrachtwagens is voorts dat gemakkelijker tegen overtreders kan worden opgetreden en dat privacybescherming en de kwestie van de weggebruikers zonder de benodigde boordapparatuur gemakkelijk zijn op te lossen. Het geven van prioriteit aan heffingssystemen voor zware vrachtwagens en touringcars mag nochtans geen hindernissen opwerpen op de weg naar een bredere interoperabiliteit van de systemen. 9. Een strategie op het niveau van de EU om te komen tot interoperabiliteit van ETH- systemen die convergentie van huidige en toekomstige systemen toelaat, vraagt om een gefaseerde aanpak. Dit is mede in overeenstemming met de gefaseerde aanpak voor de aanrekening van infrastructuurkosten die de Commissie in haar Witboek voorstelt. 10. De voornaamste acties in de eerste fase (1998 tot 2000) zullen gebaseerd zijn op de volgende essentiële veronderstellingen: i. Er zal voorrang gegeven worden aan interoperabiliteit van ETH systemen voor vrachtwagens en touringcars op het Trans Europees Wegennet (TERN). Dit zal de middelen moeten verschaffen om beslissingen omtrent het tariferingsbeleid binnen de EU door te voeren. Het witboek van de Commissie stelde de toepassing voor op commerciële operatoren tegen 2004, van een tarifering die meer rekening houdt met de Richtlijn van de Raad 93/89/EG van 25 oktober 1993 betreffende belastingen en heffingen voor zware vrachtwagens, Publicatieblad L 279/32 van 12 november 1993. kosten, toepassingsperiode, voertuigkenmerken, route en dergelijke. ii. Eveneens moet er voorrang gegeven worden aan de interoperabiliteit tussen stedelijke en interlokale toepassingen bij ontwikkeling en tenuitvoerlegging van ETH systemen. technologische ontwikkelingen iii. Een open systeemarchitectuur is noodzakelijk, die in staat is te beantwoorden aan beleid zowel ontwikkeld op nationaal als EU niveau, die de integratie van verdere operationele en toelaat, en die commerciële toepassingen mogelijk maakt. Een dergelijke architectuur vereist in achtneming van duale of multimodalc apparatuur, welke het mogelijk zou maken om niet enkel DSRC technologie, maar ook indien gerechtvaardigd, systemen gebaseerd op GNSS of andere technologieën te gebruiken, in antwoord op beleidsbehoefte of operationeel gemak. De architectuur zou ook de mogelijke exploitatie moeten toelaten van technologieën gebaseerd op ETH voor verkeersbeheersing en aanvullende diensten. Om deze doelstellingen te kunnen bereiken is er actie nodig van de Europese Commissie, de lidstaten, lokale en regionale overheden, concessionarissen, en de normeringorganisaties. Deze acties zullen zijn: a) b) c) d) en een van definiëren overeenkomen gemeenschappelijk Het minimumfunctionaliteitsniveau in EU verband (d. w. z. de basiskenmerken die nodig zijn om interoperabiliteit te bereiken, zoals de capaciteit om voertuigtypes te onderscheiden, methodes en overeenkomsten om betalingen uit te voeren e. d. ), dat de beleids- en operationele vereisten weerspiegelt. Dit zal zijn gebaseerd op de door de EU gesponsorde projecten van het vierde O&O-kaderprogramma, en wel met name op vervoerstelematicatoepassingen en het Trans-Europees Transport Netwerk. Alle aanvullende acties zullen plaatsvinden in het kader van het vijfde kaderprogramma. Om het uitvoeren van deze gemeenschappelijke functies mogelijk te maken zou CEN (Europese Commissie voor Normalisatie) haar werkzaamheden met betrekking tot ETH dienen te voltooien, op basis van Mandaat 270 van de Europese Commissie, namelijk het ontwikkelen, valideren en aannemen van normen met betrekking tot DSRC en indien nodig andere domeinen. Deze normen zouden meerrijstrokensystemen mogelijk moeten maken, en de introductie van verkeersmanagement en andere aanvullende diensten op basis van dezelfde technologie. De Commissie zal alle betrokken partijen helpen om de werkzaamheden ten te ronden door het behoeve van contractuele ondersteunen van overeenstemming tussen hen, gebaseerd op een EU raamwerkakkoord. van de ondertekening van interoperabiliteit af een memorandum De Commissie zal methoden onderzoeken om grensoverschrijdend toezicht op de naleving van voorschriften te vergemakkelijken en om problemen met betrekking tot privacy en gegevensbescherming adequaat op te lossen. e) De Commissie zal samenwerken met groepen stedelijke of regionale overheden over de grenzen heen, die invoering van rekeningrijden overwegen, om zo lot een gecoördineerde benadering tussen lokale systemen onderling en tussen lokale systemen en interregionale diensten te komen. 11. De Commissie zal in de daaropvolgende fasen voorstellen doen op basis van resultaten verkregen in de eerste fase en van de lopende beleidsontwikkelingen. Het doel zal zijn om een convergentiestrategie te bereiken voor interoperabiliteit van ETH systemen, zoals gevraagd door de Raad. Het mislukken om interoperabele ETH systemen te bekomen, zal nadelen voor de Europese burgers veroorzaken; vooral lange afstandsreizigers zullen geconfronteerd worden met kunstmatige grenzen tussen verschillende lidstaten, wat hen verplicht om verschillende kaarten en boordapparatuur te gebruiken of om te stoppen en contant te betalen aan de tolloketten. De Europese industrie zal de concurrentieslag op de wereldmarkt verliezen, wegens de proliferatie van gedeponeerde systemen en de afwezigheid van schaalvoordelen. Tenslotte zullen ook wegbeheerders hieronder lijden, wegens toenemende kosten voor apparatuur en beperking in hun keuzevrijheid. 12. Intussen beveelt de Commissie aan dat nationale en lokale overheden of particuliere concessiehouders zich bij hun besluiten met betrekking tot ETH-systemen op deze mededeling baseren. De Commissie vraagt daarom aan de Raad en aan het Parlement om deze eerste fase in een convergentiestrategie voor ETH systemen in Europa en de veronderstellingen waarop deze gebaseerd is goed te keuren. INHOUDSOPGAVE SAMENVA TTING 1. INLEIDING 2. ONTWIKKELING VAN SYSTEMEN 3. DE UITDAÙING VAN INTEROPERABILITEIT 3. 1 Algemeen i / 3 4 4 3. 2 Vaststelling van een gemeenschappelijke miniraurafunctionaliteit voor de apparatuur _ 7 Interoperabiliteit van tolsystemen voor autosnelwegen met toepassingen in steden en 3. 3 andere regionale tolsystemen 8 9 9 11 11 13 14 15 16 4. DE PROBLEMEN 4. 1 Weggebruikers zonder de benodigde boordapparatuur 4. 2 4. 3 4. 4 4. 5 Classificatie Toezicht op de naleving Bescherming van gegevens en systeembeveiliging Privacy 5. CONVERGENTIE-EISEN 6. CONCLUSIES l/ïi 1. 13. INLEIDING Vele wegbeheërders trachten nu de kosten van aanleg, exploitatie en onderhoud van wegen te verhalen door tol en andere gebruiksrechten te heffen. Bovendien overwegen vele overheden en stedelijke instanties ook een of andere vorm van rekeningrijden, om het verkeersaanbod te reguleren, de negatieve gevolgen van verkeer, zoals opstoppingen, ongevallen en vervuiling, te verminderen en zo het veilig en doelmatig gebruik van bestaande wegeninfrastructuur te verbeteren. 14. Met het oog op deze tendensen, die samengaan met de substantiële groei van het wegverkeer, wordt overwogen doorberekeningssystemen in te voeren waarmee de gebruiksrechten automatisch kunnen worden geheven, zonder dat bestuurders meer handelingen behoeven te verrichten dan nodig om normaal te rijden. Met deze systemen moeten zulke heffingen zijn te innen bij normale snelheden op de autosnelweg en zonder dat de verkeersdoorstroming wordt gehinderd door scheiding van rijstroken. 15. 16. 17. handmatige betalingsmethoden In sommige landen waar op autosnelwegen al sinds jaar en dag tol wordt geheven, zijn elektronische naast tolheffingssystemen (ETH-systemen) ingevoerd. Hiermee werd voldaan aan de vraag van automobilisten naar snellere en efficiëntere service en van de exploitanten naar cen kosteneffectiever gebruik. Met de uitbreiding van ETH-systemen, die deels nieuw worden ingevoerd en deels tot dan toe handmatige tolheffingssystcmen vervangen, groeit de behoefte aan interoperabiliteit tolloketten reeds bij Interoperabiliteit betekent vanuit het oogpunt van de weggebruikers bezien dat zij overal in de Unie kunnen reizen zonder dat zij andere procedures behoeven te volgen dan in hun eigen land en zonder dat zij extra apparatuur hoeven te installeren, wanneer zij van het ene heffingsgebied in het andere komen. Interoperabiliteit is een belangrijke factor om inhoud te geven aan beleidsdoelstellingen ten aanzien van de interne markt en duurzaam vervoer, en om bij te dragen aan de totstandbrenging van de en de ontwikkeling van de informatiemaatschappij. Dit verrechtvaardigt actie op EU niveau om interoperabiliteit tussen ETH-systemen te verwezenlijken. interne markt voor het bedrijfsleven In 1993, toen de eerste geharmoniseerde aanpak van de Gemeenschap voor belasting van voertuigen en tolheffing voor vrachtwagens tot stand kwam5, heeft de Raad lidstaten die van plan waren elektronische tolsystemen in te voeren met klem verzocht eraan te denken dat interoperabiliteit tussen systemen wenselijk is. Om de hiermee samenhangende problemen te ondervangen, werd CARDME6 ontwikkeld, dat erop is gericht om overeenstemming over strategieën voor de middellange tot lange termijn voor convergentie naar volledige interoperabiliteit van ETH-systemen op Europese wegen te bevorderen. 5 Richtlijn van de Raad 93/89/EEG van 25 oktober 1993 betreffende de toepassing door de lidstaten van de belastingen op sommige voor het goederenvervoer over de weg gebruikte voertuigen en van de voor het gebruik van sommige infrastructuurvoorzieningen geheven tolgelden en gebruiksrechten, PB L 279 van 12. 11. 1993. Concerted Action for Research on Demand Management in Europe. 18. Later, in 1995, presenteerde de Commissie, met het oog op de steeds toenemende verkeersopstoppingen, milieuverontreiniging en verkeersongevallen, haar Groenboek over een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer7. Hierin stelde de Commissie dat voor individuele reizen betaalde prijzen beter moeten worden afgestemd op de reële kosten. Aangezien de kosten verschillen, afhankelijk van tijd, ruimte en vervoerswijzen, betekent dit dat er behoefte is aan meer differentiatie en doorzichtigheid, wat alleen maar mogelijk is met behulp van een of andere vorm van elektronisch rekeningrijden. Volgens het Groenboek moet er echter op worden toegezien dat er geen incompatibele systemen worden toegepast en dat voor heel Europa regels worden opgesteld voor interoperabiliteit. De Commissie is nu met concretere voorstellen gekomen in een Witboek voor doorberekening van vervoersinfrastructuurkosteh. Dit omvat een coherent kader voor het aanrekenen van de infrastructuurkosten bij verschillende vervoerwijzen. Voor ETH is het vooral in zoverre relevant dat er een tijdschema voor implementatie in is uitgewerkt, duidelijk prioriteit wordt gegeven aan het vrachtvervoer en moet uitmonden in de opzet van een gedifferentieerd systeem voor kostenaanrekening op kilometerbasis. 19. Vorig jaar heeft de Europese Commissie een Mededeling8 aan de Raad en het Europees Parlement over een communautaire strategie en een communautair kader voor de invoering van telematica voor het wegvervoer in Europa goedgekeurd. In haar voorstellen voor een eerste reeks maatregelen noemde de Commissie ETH een van de prioritaire gebieden voor wegvervoertelematica op EU-niveau, waarvoor een strategie moet worden ontwikkeld om de bestaande en nieuwe systemen te laten convergeren en zo een passend niveau van interoperabiliteit in heel Europa te waarborgen. 20. De Raad van Ministers keurde een resolutie9 goed over de invoering van telematica voor het wegvervoer, met specifieke nadruk op ETH-systemen. Ook hierin wordt de nadruk gelegd op het belang van de ontwikkeling van een strategie voor convergentie van ETH-systemen in Europa, rekening houdende met reeds bestaande systemen en met de werkzaamheden van de Europese normalisatie-instellingen om te komen tot een passend niveau van interoperabiliteit op Europees niveau. Deze mededeling gaat interoperabiliteit van in op de belemmeringen voor ETH-systemen en bevat een aanbeveling voor een aanpak om een passend niveau van interoperabiliteit op Europees niveau te bereiken. Zij beoogt niet aspecten van het kostenaanrekeningsbeleid van de lidstaten of de EU in het wegvervoer te onderzoeken, zoals bijvoorbeeld differentiatie van heffingen naar wegtype of tijdstip. Uitgangspunt is dat met interoperabele systemen het afgesproken beleid integraal moet kunnen worden uitgevoerd. 7 COM(95)691 def. van 20. 12. 1995 "Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer - mogelijke beleidskeuzen voor het internaliseren van de externe kosten van vervoer in de Europese Unie". 8 COM(97)223 def. van 20. 05. 1997 over een communautaire strategie en een communautair kader voor de invoering van telematica voor het wegvervoer in Europa en voorstellen voor eerste maatregelen. <; Resolutie van de Raad 97/C 194/03 van 17. 6. 1997 betreffende de toepassing van telematica in het wegverkeer, met name elektronische tolheffing, PB C 194 van 25. 6. 1997. De internationale dimensie van het goederenvervoer over de weg in de EU, de logica van de eenheidsmarkt die de creatie van hinderpalen uitsluit voor vervoer en handel over de weg binnenin de Gemeenschap, de plannen voor nieuwe tussenstedelijke ETH-systemen, evenals de voorstellen van de Commissie voor rekeningrijden, te beginnen met het handelsvervoer, al deze elementen wijzen op de noodzaak om prioriteit te geven in ons werk op EU niveau aan ETH-systemen die voorbestemd zijn om aangewend te worden op het Trans-Europese wegennetwerk (TERN) en toegepast op het vrachtvervoer en touring cars. 21. Overeenkomstig de subsidiariteits- en proportionaliteitsbeginselen is de gehele opzet erop gericht dat op het gebied van ETH de nodige vorderingen worden gemaakt opdat de afspraken over het huidige en toekomstige kostenaanrekeningsbeleid kunnen worden uitgevoerd, terwijl toch ruimte wordt gelaten voor nationale en regionale varianten. 2. ONTWIKKELING VAN SYSTEMEN 22. 23. Op de oorspronkelijke tolwegen moesten de bestuurders van voertuigen stoppen bij een slagboom om de controleur te betalen, die vervolgens de slagboom opende. Deze eenvoudige procedure was zeer geschikt bij geringe verkeersdichtheid, en had het voordeel dat zo werd verzekerd dat alle voertuigen betaalden volgens hun classificatie, terwijl de privacy van de bestuurder gehandhaafd bleef. Vóór de komst van geschikte telematicatechnologie gebeurde betaling altijd handmatig en werden er grote "tolpleinen" gebouwd om te voorkomen dat er zich files zouden vormen doordat de bestuurders stopten om te betalen. Tolsystemen kunnen "open" zijn, waarbij een tolplein niet meer is dan een plaats waar tol wordt betaald, of "gesloten", in welk geval wordt gecontroleerd waar een voertuig precies de autosnelweg op gaat en verlaat en waarbij betaling plaatsvindt bij het verlaten hiervan. Beide systemen hebben voor- en nadelen, afhankelijk van het algemene beleid, de verkeersstromen, het beschikbare grondoppervlak en andere mogelijke factoren en de exploitanten bestuderen zorgvuldig welk soort systeem ze voor elk weggedeelte gebruiken. Met het toenemen van de verkeersdichtheid en de technische vooruitgang, zijn er op een of meer rijstroken van de tolpleinen elektronische tolheffingssystemen ingevoerd, die werken op microgolfcommunicatie tussen het voertuig en een apparaat aan de kant van de weg. De slagbomen blijven vaak wel gehandhaafd om te zorgen dat er wordt betaald, maar dit systeem komt de doorstroming langs de loketten ten goede en vermindert de gemiddelde wachttijd voor de bestuurders. Bestuurders zonder de benodigde boordapparatuur moeten nog handmatig betalen. Wanneer er voldoende deelnemers waren, werden bij het ontwerpen van de tolpleinen doorgaans enkele rijstroken met deze elektronische systemen uitgerust, om optimaal profijt van de technologie te trekken. Deze systemen worden "eenrijstrooksystemen" genoemd. Door het ontbreken van normen is bij de ontwikkeling hiervan niet gedacht aan interoperabiliteit met systemen buiten de concessiegrenzen. 24. Bepaalde EU-lidstaten passen op dit moment geen tolheffing op hun autosnelwegen toe en willen om uiteenlopende redenen geen tolpleinen bouwen. Zij willen daarentegen liever meerrij strokensystemen invoeren waarbij het verkeer bij het passeren van de tolloketten zijn snelheid niet hoeft te verminderen en de vrijheid houdt om van rijstrook te veranderen. Voor meerrij strokentoepassingen zijn geen tolpleinen nodig, maar hooguit slechts specifieke apparatuur, gemonteerd op portalen bij de 25. tolheffingspunten om de tolfuncties uit te voeren: detectie en classificatie van voertuigen, betaling en toezicht op de naleving van het systeem. De vereiste infrastructuur is minimaal. ETH-systemen die aan deze eisen voldoen, zijn reeds gedemonstreerd, maar de algehele betrouwbaarheid moet nog op een aantal punten worden getest, rekening houdende met de noodzaak van classificatie en het toezicht op de naleving van de betalingsverplichtingen. is gebaseerd op microgolftechnologie Er worden twee alternatieve technologieën voor elektronische tolheffing ontwikkeld: het ene (Dedicated Short Range Communications - DSRC) en de andere is gebaseerd op plaatsbepaling met satellieten (GNSS) en mobiele-telefoontechnologie (GSM). De haalbaarheid van de DSRC-technologie in de 5,8 GHz-frequentieband is reeds aangetoond en in 1997 zijn Europese ontwerp-normen goedgekeurd. Hoewel deze basisfrequentieband formeel voor de gecoördineerde invoering van wegverkeerstelematicasystemen is toegewezen door ERC (European Radiocommunication Committee - Beslissing van 22 oktober 1992), kan het noodzakelijk zijn om de eisen die gesteld worden aan de betreffende bandbreedte in de nabije toekomst te herzien, om andere diensten dan ETH toe te kunnen laten. Voorts zijn er momenteel verdere werkzaamheden gaande om te verzekeren dat de nieuwe industriële apparatuur van verschillende leveranciers compatibel is. Dit punt moet voor 2000 zijn bereikt. Anderzijds valt op te merken dat de basistechnologie voor GNSS en GSM zichzelf weliswaar reeds heeft bewezen en verdere mogelijkheden opent, maar dat de toepassing van tolheffing op basis van een combinatie van deze technologieën nog in de kinderschoenen staat. GNSS zal worden gebruikt om te bepalen of een voertuig al dan niet op een tolweg rijdt en, ingeval moet worden betaald op kilometerbasis, om de afgelegde afstand te berekenen. De GSM- technologie zal worden gebruikt om het verschuldigde bedrag te innen. Wanneer deze technologieën worden toegepast op een betalingsprincipe dat is gebaseerd op afgelegde afstand, moet worden overwogen om de betalingsapparatuur te koppelen aan de eventueel aanwezige digitale tachograaf daar dit een optie kan zijn voor het vrachtvervoer. Verdere onderzoek- en ontwikkelingswerkzaamheden zijn nodig om de functionaliteit van het geïntegreerde concept te bewijzen. 26. Sommige EU-landen hebben reeds een intern beleid ontwikkeld - of werken hieraan - dat gebaseerd is op microgolftechnologie voor de korte afstand, waardoor bestuurders op het hele nationale netwerk dezelfde boordapparatuur kunnen gebruiken. Maar wanneer de bestuurders buiten hun eigen land rijden, moeten ze handmatig betalen, omdat de ETH-systemen in Europa op dit moment niet interoperabel zijn. 3. DE UITDAGING VAN INTEROPERABILITEIT 3. 1 Algemeen 27. Interoperabiliteit houdt in dat bestuurders, die zijn uitgerust met de apparatuur om autosnelwegentol te betalen via het ETH-systeem in het ene land of het ene concessiegebied, ook in een ander land of concessiegebied tol kunnen betalen zonder dat zij andere boordapparatuur hoeven te gebruiken. Het houdt niet in dat er slechts één leverancier is, maar dat verschillende systemen voldoende compatibel zijn, een en ander ondersteund door contractuele afspraken tussen exploitanten, om het betalen van tol op verschillende weggedeelten in de Unie naadloos te laten verlopen. Een tweede doelstelling is dat de boordapparatuur (on-board equipment - OBE) die is geïnstalleerd voor de betaling van tol op autosnelwegen, zo mogelijk in stedelijke 28. 29. 30. 31. gebieden moet zijn te gebruiken voor verkeersregulering en eventueel voor andere betalingstoepassingen. De lidstaten zijn overeengekomen dat interoperabiliteit wenselijk10 is en hebben vastgesteld dat "met het oog op een optimale dienstverlening aan de gebruiker, onder redelijke economische voorwaarden en zonder onnodige bureaucratie » een passend niveau van interoperabiliteit tussen de ETH-systemen in de Gemeenschap tot stand moet worden gebracht"11. Zij hebben deze concepten niet op zodanige wijze gedefinieerd dat de netto voordelen en de eventuele bijkomende kosten kunnen worden vergeleken. De weggebruikers hebben voordeel van interoperabiliteit omdat het gemakkelijk is, de reistijd en de exploitatiekosten beperkt en de mogelijkheid biedt voor diensten met toegevoegde waarde. In het algemeen gaat het de exploitanten om het behalen van maximale omzet, en voor hen is interoperabiliteit financieel voordelig als hierdoor de kosten dalen of een groter aantal motorvoertuigen de autosnelwegen gebruikt dan anders het geval zou zijn. Als de totstandbrenging van pan-Europese interoperabiliteit betekent dat hier andere uitgevers van betaalmiddelen bij moeten worden betrokken dan de exploitanten zelf, kan dit worden gezien als een minpunt met een mogelijk nadelig effect op de onmiddellijke kasstroom van de exploitanten van autosnelwegen. De kosten die in rekening worden gebracht door financiële instellingen die als uitgevers van betaalmiddelen optreden, moeten laag genoeg zijn om te zorgen dat deze aanvaardbaar zijn voor weggebruikers en exploitanten. De fabrikanten van apparatuur zullen vermoedelijk hun voordeel doen met gestandaardiseerde, onderling uitwisselbare apparatuur, met name wanneer er convergentie tussen nieuwe systemen en gevestigde systemen is bereikt. Hun marklpenetratie zou aanzienlijk kunnen toenemen, indien de apparatuur zich ook zou iencn voor andere - aanverwante - diensten dan tolheffing, zoals betaling van parkeergeld, toegangsdosering plus diensten met toegevoegde waarde. Onderzoek door CARDME heeft geleid tot de conclusie dat interoperabiliteit uitsluitend mogelijk is, indien er passende overeenkomsten worden bereikt over technische, procedurele en contractuele vraagstukken. Globaal gaat het hierbij respectievelijk om de fysieke kenmerken van de communicatie tussen boordapparatuur en apparatuur langs de weg, het organiseren en verwerken van de uitgewisselde gegevens (inclusief de stappen en algoritmen van het transactieproces) en de betrekkingen tussen weggebruikers en exploitanten en met mogelijke derden, zoals financiële instellingen. 32. Op het meest fundamentele technische niveau geldt dat de boordapparatuur in voertuigen, die is gebaseerd op DSRC-technologie in elk land of concessiegebied moet 10 Richtlijn van de Raad 93/89/EEG van 25 oktober 1993 betreffende belastingen en gebruiksrechten op het vrachtvervoer, PB L279 van 12. 11. 1993 Beschikking van de Raad betreffende wegvervoerstelematica en ETH: 97/C 194/03 van 17. 06. 1997, voorheen vermeld. kunnen communiceren met apparatuur langs de weg of op de grond. De onlangs goedgekeurde ontwerp-norm voor Dedicated Short Range Communication (DSRC) van CEN biedt niet zozeer de garantie, als wel de mogelijkheid tot communicatie, aangezien systeemelementen die zijn gebaseerd op verschillende toegestane keuzen van technische parameters niet noodzakelijkerwijze zullen kunnen communiceren. Daarom is er behoefte aan nadere overeenkomsten tussen nationale autoriteiten en exploitanten, in samenwerking met het bedrijfsleven over de communicatieparameters, om technische interoperabiliteit te garanderen. Aangezien deze ontwerp-norm van CEN niet compatibel is met enkele bestaande operationele ETH-systemen in Europa, is er behoefte aan een strategie die geleidelijk tot pan-Europese interoperabiliteit zal leiden. Het feit dat sommige landen systemen overwegen die gebruik maken van satellietnavigatie en mobiele-telefoontechnologieën maakt interoperabiliteit alleen nog maar ingewikkelder. Zoals eerder gezegd, wordt bij deze systemen voor het lokaliseren van voertuigen gebruik gemaakt van plaatsbepaling met satellieten, terwijl betaling plaatsvindt door middel van cellulaire communicatie tussen voertuigen en een centraal systeem. Interoperabiliteit is niet alleen nodig tussen dit soort verschillende systemen, maar ook tussen deze systemen en DSRC-systemen. Alhoewel, contractuele en procedurele eerder dan technische oplossingen kunnen deze interoperabiliteit verschaffen. Dergelijke technologieën, d. w. z. DSRC en GNSS/GSM, kunnen ook voor andere toepassingen dan elektronische tolheffing worden gebruikt, zoals routegeleiding, verkeersregeling, bescherming tegen autodiefstal, logistiek wagenparkbeheer, enz. Momenteel worden in sommige lidstaten en buiten Europa reeds systemen ontwikkeld en getest. Deze diensten zullen het potentiële aantal deelnemende voertuigen en de behoeften aan technische interoperabiliteit doen toenemen. Zij kunnen van invloed zijn op het technische ontwerp van de apparatuur, maar niet op de werkzaamheden die in de normalisatie-instellingen reeds zijn verricht, welke verder gekeken hebben dan ETH-toepassingen. De apparatuur voor dergelijke nieuwe diensten moet compatibel zijn met bestaande ETH-systemen. Op procedureel niveau geldt dat de functionaliteit van de boordapparatuur moet aansluiten bij de door het tolheffingssysteem gestelde eisen. Dit betekent dat de informatie die tijdens de transactie wordt doorgegeven tussen de boordapparatuur en de apparatuur langs de weg de benodigde elementen moet bevatten om betaling aan de exploitant te garanderen. interface-definitie De ontwerp-norm voor de definitie van de applicatie-interface tussen de boordapparatuur en de apparatuur langs de weg lijkt het vereiste kader voor procedurele interoperabiliteit voor DSRC-systemen te bieden en er wordt een ontwikkeld voor GNSS-systemen. Bepaalde soortgelijke boordapparatuur kan echter voldoen aan de norm, maar toch niet de vereiste functionaliteit voor een bepaalde toepassing hebben, aangezien keuzemogelijkheid bestaat binnen de normen. Er moet dan ook overeenstemming worden bereikt over een minimale gemeenschappelijke functionaliteit voor boordapparatuur die nodig is voor interoperabiliteit. Overeenstemming over een gemeenschappelijk minimumniveau van functionaliteit zou weggebruikers met de juiste boordapparatuur de mogelijkheid bieden te betalen bij alle exploitanten die de overeenkomst ondertekenen. 33. 34. 35. 36. 37. Op contractueel niveau geldt dat overeenkomsten moeten worden afgesloten tussen exploitanten en mogelijke uitgevers van betaalmiddelen om te zorgen dat exploitanten zijn verzekerd van betaling. Weggebruikers moeten een betaalmiddel kunnen gebruiken dat voor de exploitant voor elk concessiegebied waar zij doorheen reizen aanvaardbaar is12. Thans is deze interoperabiliteit afhankelijk van individuele bilaterale overeenkomsten tussen exploitanten en het afsluiten hiervan is een gecompliceerd proces. De kans dat er op Europees niveau alleen via dit soort overeenkomsten interoperabiliteit zal worden bereikt, is uiterst gering. De elementen van een kader voor de ontwikkeling van interoperabele Europese betalingsmethoden beginnen nu gestalte te krijgen. Maar er zal nog heel wat werk moeten worden verzet om de verschillen tussen wetten en verordeningen in de lidstaten hierin te integreren en om beginselen vast te stellen voor de verrekening tussen exploitanten en financiële instellingen. De invoering van de euro zou binnen het gebied waarin deze wordt gehanteerd het elektronisch debiteren van rekeningen echter gemakkelijker en doorzichtiger moeten maken. Bij de uitwerking van deze overeenkomsten moet met de behoeften van de consumenten ten volle rekening worden gehouden en kunnen consumentenverenigingen worden geraadpleegd. 3. 2 Vaststelling van een gemeenschappelijke minimumfunctionaliteit voor de apparatuur 38. Wanneer voor alle nationale systemen hetzelfde niveau van functionaliteit wordt vereist om tot interoperabiliteit te komen, zou dit kunnen betekenen dat sommige landen worden gedwongen een hoger niveau goed te keuren dan zij voor intern gebruik nodig hebben, of dat andere landen hun normen moeten verlagen. Om interoperabiliteit te bereiken moet er een evenwicht gevonden worden. Bij het plannen van nieuwe systemen, moeten operatoren rekening houden met de doelstellingen, vereisten en beperkingen van hun systemen en zorgen dat alle potentiële weggebruikers op een voor hen aanvaardbare wijze kunnen betalen bijvoorbeeld door opening van een kredietrekening, declaratie van de kosten bij een centrale gegevensbank of contante betaling, afhankelijk van wat de gebruikers het meest aantrekkelijk vinden. Tenslotte moeten zij gebruikers die streven naar interoperabiliteit de mogelijkheid bieden om boordapparatuur te installeren die is ontworpen voor gemeenschappelijke betalingsmethoden en gemeenschappelijke ETH-transacties. Dit soort interoperabele apparatuur moet een minimale gemeenschappelijke functionaliteit hebben, die hoger of lager kan zijn dan voor sommige nationale systemen wordt vereist. Eventuele extra kosten zouden de exploitanten in rekening kunnen brengen, maar misschien is dit vanwege de schaalvoordelen die een pan-Europese markt met zich meebrengt niet nodig. 39. Als algemene regel moet het gemeenschappelijke minimumfunctionaliteitsniveau alle technische en contractuele elementen omvatten die elektronische tolbetaling door bevoegde abonnees met hetzelfde betaalmiddel en dezelfde apparatuur overal op de netwerken van de exploitanten in het systeem mogelijk maken. 12 Daarom hebben weggebruikers een contract nodig met een uitgever van betaalmiddelen, die de betaling aan de exploitant zal garanderen. Exploitanten hebben ook een contract met de uitgever van betaalmiddelen, waarin deze onder overeengekomen voorwaarden een betalingsgarantie biedt. De uitgever van de betaalmiddelen kan een andere exploitant zijn of een financiële instelling. 40. Aanbevolen aanpak E U-projecten en exploitanten moeten nauw samenwerken bij het bepalen van een gemeenschappelijke minimumfunctionaliteit, waarbij in de allereerste plaats rekening wordt gehouden met grensoverschrijdend verkeer van zware vrachtwagens en touringcars. CARD-ME zal hierbij fungeren als forum voor coördinatie. De vaststelling van een gemeenschappelijke minimumfunctionaliteit moet de basis vormen voor een memorandum van overeenstemming dat zal worden gebruikt voor contracten tussen exploitanten die kiezen voor interoperabiliteit. CRN moet bij haar huidige taken rekening houden met de werkzaamheden om te komen tot een gemeenschappelijk minimumniveau van functionaliteit voor elektronische tolheffingssystemen. De strategie om te komen tot een gemeenschappelijke minimumfunctionaliteit moet exploitanten van bestaande niet-interoperabele systemen de mogelijkheid bieden op een zodanige wijze over te schakelen op het interoperabele systeem dat zij hun investeringen op een aanvaardbare manier kunnen afschrijven. Europese en nationale normalisatie-instellingen moeten de huidige activiteiten op het gebied van elektronische tolheffingssystemen zo spoedig mogelijk afronden, inclusief de standaardisering van een DSRC-koppeling en andere systemen, zoals die welke gebruik maken van GNSS in combinatie met GSM. liet initiatief tot alle activiteiten die aan CEN en andere Europese normalisatie- instellingen worden voorgesteld in dit document, zal op basis van het mandaat M 270 van de Europese Commissie worden genomen, waarvan de resultaten zullen worden getoetst aan de aanbevelingen in deze mededeling. Verdere activiteiten met het oog op het realiseren van deze doelstellingen kunnen een nieuw mandaat vereisen. 41. 42. 3. 3 Interoperabiliteit van tolsystemen voor autosnelwegen met toepassingen in steden en andere regionale tolsystemen Het concept van doorberekening van kosten voor het gebruik van wegen in de steden als mogelijke methode om de vraag te reguleren, wint in Europa terrein. Het is weliswaar wenselijk dat lokale ETH-systemen in steden interoperabel zijn met ETH-systemen op autosnelwegen, maar dat kan grote problemen opleveren. De doelstellingen, vereisten en beperkingen van de beide systemen kunnen uiteenlopen en zodoende tot verschillende oplossingen leiden: bij tolheffing op autosnelwegen ligt het accent tot nu toe op doorberekening van kosten, terwijl bij rekeningrijden in de steden het accent ligt op regulering van de vraag. De beginselen van de interne markt verlangen echter een bepaalde mate van gemeenschappelijke functionaliteit en interoperabiliteit van de voor bejde systemen gebruikte apparatuur. Regionale tolsystemen waarbij gebruik wordt gemaakt van plaatsbepaling met lijken misschien aantrekkelijk voor satellieten en mobiele-telefoontechnologie toepassing in de steden, omdat hiervoor minder infrastructuur langs de wegen en geen tolpleinen nodig zijn. Over de resultaten ervan is echter nog weinig bekend en zij zijn nog niet interoperabel met autosnelwegsystemen op basis van DSRC. Als sommige lidstaten besluiten satelliet- en mobiele-telefoontechnologie te gebruiken zal er vrijwel zeker apparatuur voor dubbel gebruik moeten komen. Voor systemen ten behoeve van zware vrachtwagens en touringcars, waarvoor de tarieven worden vastgesteld op basis van afstand, moet een koppeling met de digitale tachograaf worden overwogen. 43. In de meeste landen is tot nu toe weinig aandacht besteed aan de harmonisering van eisen van verschillende steden of van interoperabiliteit tussen tolheffingssystemen in steden en op autosnelwegen. De ontwikkelaars van tariferingssystemen voor steden dienen in ieder geval uit te gaan van het kader voor het ontwerpen van ETH-systemen dat op basis van in CEN verrichte werkzaamheden wordt ontwikkeld. De Commissie zal, zoals uiteengezet in haar Witboek betreffende het aanrekenen van de infrastructuurkosten, samenwerken met groepen van stedelijke en regionale autoriteiten over de grenzen heen die ernstig overwegen om rekeningrijden in te voeren, om zodanig een gecoördineerde aanpak aan te bieden tussen de lokale systemen onderling en tussen lokale en tussenstedelijke systemen, en ook om te verzekeren dat deze groepen gretig gebruik kunnen maken van het onderzoeks- en technisch werk met betrekking tot ETH dat werd doorgevoerd op EU niveau. 44. Aanbevolen aanpak De ontwikkelaars van tariferingssystemen voor steden dienen uit te gaan van het zich ontwikkelende kader voor het ontwerpen van ETH-systemen om de interoperabiliteit te bevorderen. Zo zou bijvoorbeeld gebruik moeten worden gemaakt van de "Standard Application Interface Definition " van CEN. CEN moet bij de standaardisering van systemen die gebruik maken van satelliettechnologie rekening houden met het feit dat het mogelijk moet zijn gegevens over de afgelegde afstand terug te zoeken. CEN moet tevens bij de standaardisering van de DSRC "Application Interface Definition" rekening houden met de invoering van afstandsgegevens van een kilometerteller of een satelliet. CEN moet samen met ETSI (Europees Instituut voor Telecommunicatienormen) eveneens de elektromagnetische compatibiliteit tussen de verschillende rondom de infrastructuurvoorzieningen aangebrachte systemen garanderen en controleren. Een interface dient gespecificeerd te worden voor overbrenging van afstandsgegevens tussen de registratieapparatuur voor reisgegevens in zware vrachtwagens en ETH- systemen. 4. DE PROBLEMEN 4. 1 Weggebruikers zonder de benodigde boordapparatuur 45. In deze mededeling worden onder weggebruikers zonder de benodigde apparatuur verstaan diegenen die geen boordapparatuur hebben of diegenen die apparatuur hebben die niet interoperabel is met het systeem in het concessiegebied waarin zijn reizen. 46. Bestaande exploitanten van tolwegen verstrekken ETH als optionele service voor diegenen die niet handmatig wensen te betalen. De marktpenetratie van dergelijke systemen is op dit moment echter nog gering. In grote lijnen beschikt niet meer dan 5% van alle gebruikers van tolwegen over ETH-apparatuur, maar in Noorwegen en Portugal ligt dit percentage aanzienlijk hoger. 47. 48. Landen met tolpleinen kennen tal van verschillende betalingsmethoden. Bestuurders kunnen contant betalen of gebruik maken van een krediet- of debetkaart of van verschillende door de exploitant voor regelmatige reizigers uitgegeven kaarten en in sommige gevallen kunnen ze betalen via een automaat in plaats van aan een tolloket. Ook kunnen ze bij verschillende gelegenheden op verschillende manieren betalen. Een van de ernstige problemen waarmee landen die voor het eerst tolsystemen invoeren worden geconfronteerd, is de vraag wat zij moeten aanvangen met weggebruikers die geen aanvaarde methode voor ETH-betaling hebben. De meeste landen vinden dat weggebruikers het recht hebben om contant te betalen en de ervaring leert dat weggebruikers hieraan soms zelfs de voorkeur geven, ondanks dat zij zijn toegerust met de apparatuur voor elektronische betaling. 49. Wanneer tolheffing voor een specifieke marktsector wordt ingevoerd, zoals zware vrachtwagens, rijzen er andere problemen. Het is haalbaar en eenvoudig om ETH-apparatuur verplicht te stellen voor zware vrachtwagens, aangezien deze aan voorschriften zijn gebonden en worden geïnspecteerd. Zware vrachtwagens moeten nu reeds zijn uitgerust met een tachograaf en EU-wetgeving voor het specificeren van toekomstige digitale afstandsregistratie-apparatuur is in voorbereiding. Aangezien in dit geval de voor tolheffing in aanmerking komende voertuigen een klein gedeelte van het totale verkeer vormen, zullen de meeste gebruikers van tolwegen dus buiten beschouwing blijven en geen boordapparatuur behoeven te installeren. Het kan ook bepalend zijn voor het soort ETH-apparatuur dat wordt gebruikt. 50. 51. Tot slot is het, met name vanuit het oogpunt van toezicht op de naleving van de regels, belangrijk dat ETH-systemen onderscheid kunnen maken tussen weggebruikers zonder boordapparatuur die moeten betalen en diegenen die niet behoeven te betalen (zie hieronder). Hiertoe zou een lidstaat bijvoorbeeld voor alle voertuigen boordapparatuur verplicht kunnen stellen. Vrijgestelde weggebruikers zouden dan zijn voorzien van apparatuur die een signaal afgeeft dat zij zijn vrijgesteld. Weggebruikers zonder boordapparatuur zouden dan in overtreding zijn. Aanbevolen aanpak Er mag geen direct of indirect onderscheid tussen weggebruikers worden gemaakt op basis van hun land van herkomst. Binnen de algemene begrenzingen van de EU-wetgeving moet elk land vrij zijn om weggebruikers zonder boordapparatuur te behandelen volgens eigen keuze, in overeenstemming met zijn eigen specifieke omstandigheden, inclusief zijn wegennetwerk en verkeerskenmerken. De basis voor berekening van gebruiksrechten moet voor alle weggebruikers dezelfde zijn, hoewel er kortingen kunnen worden verleend voor opties die de kosten voor de exploitanten verlagen. Informatie over betalingsopties voor weggebruikers zonder boordapparatuur moet gemakkelijk zijn te verkrijgen, bijvoorbeeld via gestandaardiseerde borden aan het begin van een weggedeelte waar tol wordt geheven en ook via telefonische 10 inlichtingendiensten. Een voertuig zonder boordapparatuur mag niet overmatig veel tijd kwijt zijn aan betalen in verhouding tot zijn reistijd. 4. 2 Classificatie 52. 53. ETH-systemen moeten voertuigen classificeren om het juiste tarief voor het gebruik van een tolweg toe te passen. Het merendeel van de huidige tolheffingssystemen werkt met automatische apparatuur voor de classificatie van voertuigen. De huidige classificatiesystemen in eenrijstrook-ETH-systernen zijn accuraat en betrouwbaar. Zij meten de uiterlijke kenmerken van voertuigen, zoals het aantal assen en de hoogte en lengte van het voertuig, op basis waarvan de exploitant de categorie en dus het tarief bepaalt. Er wordt gewerkt aan classificatiesystemen voor meerrijstrokengebruik, maar die functioneren tot nu toe nog niet goed. Classificatiesystemen op basis van gemeten kenmerken kunnen slechts een beperkt soort parameters verstrekken, zoals lengte, hoogte en breedte, en dit voorziet niet volledig in de groeiende behoefte om categorieën te definiëren. Om dit probleem op te lossen wordt onderzoek gedaan naar het hanteren van erkende kenmerken, die in de boordapparatuur zouden worden opgeslagen. Naast de uiterlijke kenmerken zouden hierin ook andere parameters kunnen worden opgeslagen, zoals emissie-, ophangings- of ladingkenmerken, die veel moeilijker of zelfs onmogelijk direct zijn te meten, maar die in de toekomst veel belangrijker zullen worden. 54. Thans zijn de voor tarifering te hanteren categorieën uitsluitend de zorg van elke exploitant en hiervoor is interoperabiliteit geen vereiste. In overeenkomsten inzake interoperabiliteit moet ook een pakket gemeenschappelijke erkende kenmerken worden opgenomen, die in de boordapparatuur moeten worden opgeslagen. In het kader van het CEN-voorstel voor een standaard applicatie-interfacedefinitie wordt nu via het normalisatieproces getracht overeenstemming te bereiken over het pakket van kenmerken dat nodig kan zijn voor interoperabele systemen. 55. Aanbevolen aanpak Classificatiesystemen die uitsluitend zijn gebaseerd op de lengte, breedte en hoogte van voertuigen voldoen mogelijk niet volledig aan de vereisten van alle landen en ook niet aan de vermoedelijke toekomstige vereisten van een efficiënt heffingsstelsel in de EU. Dientengevolge moet in de besprekingen tussen exploitanten overeenstemming worden bereikt over een pakket gemeenschappelijke, erkende classificatieparameters. Deze moeten worden opgenomen in het memorandum van overeenstemming. ETH-systemen voor interoperabel gebruik bij meerrijstrokentoepassingen moeten de opgegeven kenmerken kunnen opslaan en verwerken zonder de functionaliteit van systemen die met gemeten kenmerken werken aan te tasten. CEN moet een norm opstellen voor classificatieparameters die moeten toelaten om aan de eisen van de exploitanten te voldoen. 4. 3 Toezicht op de naleving 56. Toezicht op de naleving vormt een integrerend deel van elk heffingssysteem. Wanneer 11 57. 58. geen toezicht wordt gehouden op de naleving van de verplichting om tol te betalen, verliezen de systemen hun geloofwaardigheid en worden de doelstellingen op het gebied van heffingen of verkeersregulering niet verwezenlijkt. Twee zaken zijn hierbij vooral van belang: is gepasseerd Om te beginnen is het technisch resultaat van toezicht op de naleving bij DSRC-systemen voor eenrijstrooktoepassing in het algemeen aanvaardbaar, terwijl dit bij meerrijstrokentoepassing nog ontoereikend is. Deze systemen moeten het bewijs leveren dat een voertuig en onder alle verkeers- en milieuomstandigheden aangeven welk heffingsbedrag er dient te worden betaald. Het detecteren, classificeren en registreren van voertuigen die onbelemmerd kunnen passeren, vormt een technische uitdaging/ Afhankelijk van privacyvereisten en de algehele systeemarchitectuur kan het toezicht op de naleving worden gescheiden van heffing. Voor toezicht op de naleving kan worden gedacht aan het gebruik van databases. Wanneer de tolheffingstransactie niet tot stand komt, moet een voertuig fysiek zijn te identificeren door de nummerplaat te fotograferen of elektronisch door een elektronische nummerplaat te lezen. ingewikkelde Een hiermee samenhangend probleem is dat systemen aan de kant van de weg elk passerend voertuig registreren dat als niet betalend is geïdentificeerd. Vele weggebruikers zijn niet verplicht te betalen en hoeven dan ook niet te worden gecontroleerd. ETH-systemen moeten daarom onderscheid kunnen maken tussen weggebruikers die niet verplicht zijn te betalen en degenen die hiertoe wel verplicht zijn, maar dit niet hebben gedaan, om ongerechtvaardigde vervolging te voorkomen. Deze weggebruikers kunnen al dan niet over boordapparatuur beschikken. 59. Het tweede belangrijke probleem is dat grensoverschrijdende vervolging van is via internationale (algemene of bilaterale) overtreders uitsluitend mogelijk overeenkomsten die nog niet bestaan. Een voorbeeld van een bilaterale overeenkomst is de regeling tussen Nederland, België en Duitsland inzake de uitwisseling van gegevens over bestuurders die zijn betrokken bij verkeersovertredingen. Er zijn overeenkomsten nodig over wederzijdse erkenning van betaalbewijzen en te betalen heffingen, over de uitwisseling van informatie en over administratieve procedures. Het evenwicht tussen de kosten van tenuitvoerlegging van deze administratieve procedures en de inkomsten die kunnen worden gegenereerd zal vermoedelijk ook een probleem vormen. Als er steekproefsgewijs wordt gecontroleerd, moet de kans op controle voor alle weggebruikers hetzelfde zijn en hoog genoeg zijn om niet-betalers voldoende af te schrikken. 60. systemen die voor tolheffing werken met Voor satelliet- en mobiele- telefoontechnologie, gelden speciale controle-eisen. Bij DSRC-systemen voltrekt het technische proces waarmee wordt ontdekt dat er niet is betaald zich op hetzelfde moment als het tolheffingsproces en vormt dit een integrerend deel van de transactie, maar wanneer de positie van het voertuig wordt vastgesteld door zijn eigen boordapparatuur en voor betaling een beroep wordt gedaan op mobiele- telefoontechnologie, is dit niet mogelijk. Bij dit soort systemen is een afzonderlijk systeem voor toezicht op de naleving nodig. 61. Aanbevolen aanpak Er moet onderzoek worden gedaan door de Commissie naar een algemeen kader op EU-niveau om vervolging bij ETH-overtredingen buiten de landsgrenzen mogelijk te 12 maken, als aanvulling op of als basis voor bilaterale overeenkomsten. De nationale autoriteiten moeten worden aangemoedigd om verdere koppelingen tussen instanties die toezien op de tolheffing en de nationale bestanden van registratiegegevens tot stand te brengen om ook buiten de landsgrenzen te kunnen toezien op naleving en ook overtreders uit andere lidstaten te kunnen vervolgen. tolwegen en Exploitanten van aangemoedigd om gemeenschappelijke procedures te aanvaarden voor de uitwisseling van bewijzen van overtredingen en van gegevens in verband met het toezicht op de naleving. Het uitgewisselde bewijsmateriaal moet voldoen aan de voorschriften en vereisten met betrekking tot privacy (zie punt 4. 5). toezichthoudende instanties moeten worden De elektronische leesbaarheid van nummerborden moet worden verbeterd. Onderzoek hiernaar zou deel kunnen uitmaken van het vijfde kaderprogramma voor OTO. Kopers en toekomstige kopers van tolsystemen moeten worden aangemoedigd om nader onderzoek, ontwikkeling en beproeving van heffingssystemen te bevorderen, met bijzondere aandacht voor de subsystemen voor toezicht op de naleving ten behoeve van meerrijstrokentolheffing. Hierbij moet gebruik worden gemaakt van relevante initiatieven in het kader van EU OTO-programma's. 4. 4 Bescherming van gegevens en systeembeveiliging 62. Wanneer weggebruikers de mogelijkheid krijgen om reizend door Europa gebruik te maken van interoperabele betalingsmethoden en boordapparatuur, neemt het gevaar van fraude onvermijdelijk toe. Weggebruikers hebben het voordeel dat zij ongehinderd lange afstanden door verschillende concessiegebieden kunnen afleggen, maar dit vergroot op zichzelf de kans op georganiseerde fraude. De beveiligingsmechanismen die zijn ontworpen om exploitanten en regelmatige autogebruikers in een lokaal gebied te beschermen, zijn mogelijk niet geschikt voor Trans-Europees verkeer. 63. Dankzij fundamenteel onderzoek in het kader van MOVE-it13, CARDME en Werkgroep 1 van Technische Commissie 278 van CEN14 is het beveiligingsnetwerk ontwikkeld dat nodig is om deze interoperabele systemen te steunen. Bij de vormgeving van contractuele overeenkomsten moet rekening worden gehouden met problemen als de aanvaardbaarheid van regelingen voor bescherming van gegevens uit andere lidstaten, aansprakelijkheid wanneer het fout gaat, geschillen en bewijslast, en certificering van apparatuur. Het is belangrijk dat de inspanningen zich richten op het vaststellen en bereiken van overeenstemming over de aanpak van het gemeenschappelijke vraagstuk van gegevensbescherming en op migratieprojecten. Deze paden zouden kunnen leiden tot een algemene instemming over de noodzaak om het risico dat verschillende beveiligingseisen van individuele exploitanten voor interoperabiliteit zullen creëren, tot een minimum te beperken. Besluiten met 13 EU-OTO-project; het acroniem staat voor Motorway Operators Validate EFC for interoperable transport (exploitanten van autosnelwegen valideren ETH voor interoperabel vervoer). 14 Technische Commissie voor telematica ten behoeve van wegvervoer en verkeer. 13 betrekking tot de privacy- en beveiligingsaspecten van interoperabele ETH-systemen moeten aansluiten bij de algemene beginselen van gegevensbeveiliging en privacy in de informatietechnologie, alsmede bij de nationale wetgeving en de EU-richtlijn betreffende bescherming van gegevens15. 64. Aanbevolen aanpak Er moet vanuit worden gegaan dat de algemene regels betreffende gegevensbeveiliging en -bescherming van toepassing zullen zijn en toereikend zijn, tenzij op overtuigende wijze het tegendeel wordt bewezen. De nationale autoriteiten en tolexploitanten moeten echter worden aangemoedigd om te bezien of er aanvullende maatregelen nodig zijn. In de contracten tussen partijen moeten bepalingen worden opgenomen met betrekking tot de aansprakelijkheid, verzekering en risicoaanvaarding bij eventuele lekken in de gegevensbescherming. Diepgaande studies met betrekking tot de juridische en praktische gevolgen in verband met de bescherming van de privacy en met betrekking tot de gegevens die mogelijk voortkomen uit het gebruik van telematicatoepassingen in ETH-systemen, moeten worden aangemoedigd. 4. 5 Privacy Algemeen wordt aangenomen dat de privacy van gebruikers door tolsystemen niet wordt aangetast. De bestaande nationale en Europese wetgeving bevat algemene privacy-eisen, maar voor de specifieke wensen van weggebruikers met betrekking tot ETH-systemen bestaat nog geen wetgeving en deze staan nog open voor discussie. Ook al is het misschien wel mogelijk, het zal vermoedelijk zeer kostbaar zijn om aan alle privacy-eisen van alle lidstaten te voldoen. voor weggebruikers is bij meerrijstrokentolheffingssystemen Zo zonder boorduitrusting uitgestelde betaling gesuggereerd. Weggebruikers zouden tol kunnen betalen binnen een bepaalde, beperkte periode bijvoorbeeld 24 uur voor of na gebruik van de snelweg. Dit zou betekenen dat de exploitant de identiteit van weggebruikers die bij het verlaten van de snelweg nog niet hebben betaald, tot het verstrijken van die periode dient op te slaan, voordat hij hetzij een bevestiging van de betaling ontvangt, hetzij de invorderingsprocedure in werking stelt. De wettigheid van een dergelijk systeem is nog niet bij de rechtbank getoetst, maar er zijn bewijzen bij andere toepassingen en andere lokaties dat een dergelijke procedure in beginsel haalbaar is. Sommige gebruikers geven de voorkeur aan een anonieme manier van betalen. Dit betekent dat niet alleen de identiteit van de weggebruiker niet aan derden bekend wordt gemaakt, maar dat ook de exploitant de weggebruiker niet kan identificeren, behalve in geval van invordering wanneer een weggebruiker niet betaalt. Contante betaling vormt op dit moment een waarborg voor anonimiteit. Binnenkort komt er elektronisch geld en dit zou eenzelfde mate van anonimiteit kunnen bieden, indien cl exploitanten dit als betaalmiddel aanvaarden. Elektronisch geld voor algemeen gebruik zou moeten worden uitgegeven door de financiële instellingen, maar vele exploitanten 65. 66. 67. 15 EU richtlijn betreffende de bescherming van individuen met betrekking tot de verwerking van persoonlijke gegevens van 23. 11,1995 PB L 281 14 zouden liever niet zien dat de financiële instellingen hierbij worden betrokken, aangezien bij de uitgever grote hoeveelheden geld omgaan, die van essentieel belang zijn voor het bedrijf van de exploitant. Een mogelijk compromis, dat aanvaardbaar is voor de exploitanten, maar minder gemakkelijk voor de weggebruikers, zou het gebruik van sectorspecifiek elektronisch geld zijn, dat alleen zou kunnen worden gebruikt om te betalen voor diensten van tolwegexploitanten en dat door deze laatsten zelf zou worden uitgegeven. Inspraak van consumentenverenigingen kan helpen bij het zoeken naar een geschikte oplossing en ervoor zorgen dat deze algemeen wordt aanvaard. 68. Aanbevolen aanpak De Commissie zal de EG-richtlijn16 betreffende privacy bestuderen om na te gaan of deze de privacy-aspecten van ETH-systemen voldoende dekt of dat er specifieke wetgeving nodig is. Diepgaande bestudering van de juridische en praktische implicaties voor privacybescherming, die zich zouden kunnen aandienen door het gebruik van ETH, moet eveneens worden aangemoedigd. 5. CONVERGENTIE-EISEN 69. Gegeven de huidige verschillen in systeemtechnologie, het toepassingsniveau en de proefprojecten in de hele EU, moet een strategie voor convergentie om te komen tot pan-Europese interoperabiliteit verschillende fasen voor de migratie vanuit de huidige situatie omvatten: ETH-systemen worden in sommige landen op grote schaal toegepast en in andere op kleine schaal, terwijl in weer andere helemaal geen systemen worden toegepast en er zijn verschillende landen die met experimentele systemen werken of actief werken aan plannen voor systemen. Het bestaan van deze verschillende ontwikkelingsfasen betekent dat er migratie-opties moeten zijn om een passend niveau van interoperabiliteit mogelijk te maken. Dit niveau zal worden bereikt via achtereenvolgende veranderingen in de apparatuur en in overeenkomsten over procedures en contracten, die toenemende functionaliteit binnen een steeds groter geografisch gebied, tegen een minimum aan kosten voor exploitanten en gebruikers. Een eerste stap vormt de voltooiing van het werk binnen de EU gefinancierde projecten, waardoor de bestaande ontwerp-norm voor DSRC omgezet kan worden in een defintieve norm. interoperabiliteit met leiden tot 70. Vanuit theoretisch oogpunt valt er iets te zeggen voor het vaststellen van een beoogd systeem voor de toekomst en het vervolgens zo economisch mogelijk convergeren naar dit beoogde systeem. Op de lange termijn is dit misschien mogelijk, maar op de korte termijn is de verwachting dat elk land zijn eigen nationale systeem zal hebben, met voldoende gemeenschappelijke functionaliteit om te zorgen dat bestuurders ten minste in een aantal landen elektronisch tol kunnen betalen zonder dat zij andere apparatuur nodig hebben. 71. Landen die al tolwegen hebben met handmatige of automatische betaling, hebben tolpleinen met een groot aantal rijstroken gebouwd. Normaliter zijn een of twee r> El J richtlijn betreffende de bescherming van individuen met betrekking tot de verwerking van persoonlijke gegevens van 23. 11. 1995 PB L 281. 15 72. 73. 74. 75. rijstroken per plein toegerust voor automatische tolheffing. Mogelijk is er een soort technische interoperabiliteit te bereiken door in een van de bestaande rijstroken een ander systeem te installeren, als de beide systemen compatibel zijn en elkaar niet verstoren. ligt bij het waarborgen van In landen die geen tolpleinen hebben ligt de situatie heel anders. Het ontbreken hiervan betekent dat in de meeste gevallen een meerrijstrokensysteem essentieel is en dat het probleem interoperabiliteit met de eenrijstrokenboordapparatuur die in andere landen wordt gebruikt. De technische problemen zijn misschien niet onoplosbaar, maar de operationele problemen van het garanderen van anonimiteit wanneer dit wordt verlangd en het voorkomen van financiële verliezen door fraude zijn minstens even ingewikkeld als bij bestaande systemen. Anonimiteit is het gemakkelijkst te bereiken door contante betaling, zoals bij de bestaande systemen, en als deze oplossing wordt bepleit voor nieuwe meerrij strokensystemen, moet er een methode voor contante betaling op autosnelwegen worden ontwikkeld zonder tolpleinen. Het is belangrijk onderscheid te maken tussen anonimiteit, alleen de bestuurder weet waar een voertuig vandaan komt en waar het naartoe gaat, en privacy, ook de exploitant van het systeem weet dit, maar deze gegevens zijn wettelijk beschermd. Voorkoming van fraude levert steeds grotere problemen op, naarmate het aantal weggebruikers en het aantal onderling gekoppelde exploitanten die interoperabiliteit bieden, toeneemt. Daarom zou het efficiënt kunnen zijn om stapsgewijs over te gaan op interoperabele exploitatie, te beginnen met enkele groepen exploitanten en uitgevers van elektronische betaalmiddelen in een beperkt gebied. Bij het ontwikkelen van strategieën voor convergentie moet worden gekozen voor een gefaseerde aanpak. Het verdient aanbeveling dat wij ons in de eerste fase concentreren op interoperabiliteit voor zware vrachtwagens en touringcars, waarvoor de apparatuur mogelijk minder prijsgevoelig is dan voor particuliere weggebruikers en waarvoor problemen met privacy en controle mogelijk gemakkelijker zijn op te lossen. Een ander aandachtspunt is het minimumfunctionaliteitsconcept, dat ermee rekening houdt dat de meeste particuliere voertuigbezitters zelden buiten hun eigen land reizen. Het CESARE-project en Euro-regionale projecten als VIKING en CENTRJCO zullen helpen bij het bepalen van deze strategie. CARD-ME fungeert hierbij als forum voor de coördinatie. 6. CONCLUSIES 76. De ETH systemen voorzien in een flexibel instrument om EU, nationaal, regionaal en lokaal beleid voor het gebruik van de infrastructuur van rekeningrijden te implementeren, voor verkeersbeheersingsdoeleinden. De Raad heeft ermee ingestemd dat er een geschikt niveau van interoperabiliteit tussen ETH systemen bereikt moet worden, en heeft de Commissie en de lidstaten gevraagd de werkzaamheden te versnellen om hindernissen voor interoperabiliteit van ETH systemen te identificeren en te verwijderen. De Raad verdienen, kosten ofwel ofwel terug om te 16 heeft de lidstaten tevens gevraagd om indien zij ETH systemen vervangen, opwaarderen of introduceren, dit te doen volgens de nieuwe convergentiestrategie17. Dit vereist een gefaseerde aanpak. Deze mededeling stelt de eerste fase van een dergelijke convergentiestrategie op. 77. De voornaamste acties in de eerste fase (1998 tot 2000) zullen gebaseerd zijn op de volgende essentiële veronderstellingen: i. Er zal voorrang gegeven worden aan interoperabiliteit van ETH systemen voor vrachtwagens en touringcars op het Trans Europees Wegennet (TERN). Dit zal de middelen moeten verschaffen om beslissingen omtrent het tariferingsbeleid binnen de EU door te voeren. Het witboek van de Commissie stelde de toepassing voor op commerciële operatoren tegen 2004, van een tarifering die meer rekening houdt met de kosten, toepassingsperiode, voertuigkenmerken, route en dergelijke. ii. Eveneens moet er voorrang gegeven worden aan de interoperabiliteit tussen stedelijke en interlokale toepassingen bij ontwikkeling en tenuitvoerlegging van ETH systemen. technologische ontwikkelingen iii. Een open systeemarchitectuur is noodzakelijk, die in staat is te beantwoorden aan beleid zowel ontwikkeld op nationaal als EU niveau, die de integratie van verdere operationele en toelaat, en die commerciële toepassingen mogelijk maakt. Een dergelijke architectuur vereist in achtneming van duale of multimodale apparatuur, welke het mogelijk zou maken om niet enkel DSRC technologie, maar ook indien gerechtvaardigd, systemen gebaseerd op GNSS of andere technologieën te gebruiken, in antwoord op beleidsbehoefte of operationeel gemak. De architectuur zou ook de mogelijke exploitatie moeten toelaten van technologieën gebaseerd op ETH voor verkeersbeheersing en aanvullende diensten. Om deze doelstellingen te kunnen bereiken is er actie nodig van de Europese Commissie, de lidstaten, lokale en regionale overheden, concessionarissen, en de normeringorganisaties. Deze acties zullen zijn: a) en een van definiëren overeenkomen Het gemeenschappelijk minimumfunctionaliteitsniveau in EU verband (d. w. z. de basiskenmerken die nodig zijn om interoperabiliteit te bereiken, zoals de capaciteit om voertuigtypes te onderscheiden, methodes en overeenkomsten om betalingen uit te voeren e. d. ), dat de beleids- en operationele vereisten weerspiegelt. Dit zal zijn gebaseerd op de door de EU gesponsorde projecten van het vierde O&O-kaderprogramma, en wel met name op vervoerstelematicatoepassingen en het Trans-Europees Transport Netwerk. Alle aanvullende acties zullen plaatsvinden in het kader van het vijfde kaderprogramma. b) Om het uitvoeren van deze gemeenschappelijke functies mogelijk te maken 17 De huidige plannen in enkele Lidstaten voor het vervangen, opwaarderen of introduceren van ETH systemen gaan reeds in deze richting. 17 zou CEN (Europese Commissie voor Normalisatie) haar werkzaamheden met betrekking tot ETH dienen te voltooien, op basis van Mandaat 270 van de Europese Commissie, namelijk het ontwikkelen, valideren en aannemen van normen met betrekking tot DSRC en indien nodig andere domeinen. Deze normen zouden meerrijstrokensystemen mogelijk moeten maken, en de introductie van verkeersmanagement en andere aanvullende diensten op basis van dezelfde technologie. De Commissie zal alle betrokken partijen helpen om de werkzaamheden ten te ronden door het behoeve van contractuele ondersteunen van de ondertekening van van overeenstemming tussen hen, gebaseerd op een EU raamwerkakkoord. interoperabiliteit af een memorandum De Commissie zal methoden onderzoeken om grensoverschrijdend toezicht op de naleving van voorschriften te vergemakkelijken en om problemen met betrekking tot privacy en gegevensbescherming adequaat op te lossen. De Commissie zal samenwerken met groepen stedelijke of regionale overheden over de grenzen heen, die invoering van rekeningrijden overwegen, om zo tot een gecoördineerde benadering tussen lokale systemen onderling en tussen lokale systemen en interregionale diensten te komen. c) d) e) 78. 79. De Commissie zal op basis van deze aanpak en de resultaten van de thans op EU-, nationaal en regionaal niveau lopende werkzaamheden gedetailleerde voorstellen ontwikkelen. Zij zal voorstellen voor initiatieven in volgende fasen ter tafel brengen, op basis van de in de eerste fase verkregen resultaten. Intussen beveelt zij aan dat de besluiten van nationale of lokale overheden of particuliere concessiehouders met betrekking tot ETH-systemen op deze mededeling worden gebaseerd. 80. Het mislukken om interoperabele ETH systemen te bekomen, zal nadelen voor de Europese burgers veroorzaken; vooral lange afstandsreizigers zullen geconfronteerd worden met kunstmatige grenzen tussen verschillende lidstaten, wat hen verplicht om verschillende kaarten en boordapparatuur te gebruiken of om te stoppen en contant te betalen aan de tolloketten. De Europese industrie zal de concurrentieslag op de wereldmarkt verliezen, wegens de proliferatie van gedeponeerde systemen en de afwezigheid van schaalvoordelen. Tenslotte zullen ook wegbeheerders hieronder lijden, wegens toenemende kosten voor apparatuur en beperking in hun keuzevrijheid. 81. De Commissie vraagt daarom aan de Raad en aan het Parlement om deze eerste fase in een convergentiestrategie voor ETH systemen in Europa en de veronderstellingen waarop deze gebaseerd is goed te keuren. 18 ISSN 0254-1513 COM(98) 795 def. DOCUMENTEN NL 10 09 02 06 Catalogusnummer : CB-CO-98-795-NL-C Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg (3


title: 98/746/CE: Decisão do Conselho de 21 de Dezembro de 1998 relativa à aprovação, em nome da Comunidade, das alterações aos Anexos II e III da Convenção de Berna relativa à Conservação da Vida Selvagem e dos Habitats Naturais da Europa, decididas durante a 17ª reunião da Comissão Permanente da Convenção

eurovoc_concepts:
European convention
environmental protection
protected species
protection of animal life
protection of plant life
wildlife

formats: html pdf print

text: L 358/114 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 12. 98 DECIS(cid:212)O DO CONSELHO de 21 de Dezembro de 1998 relativa (cid:133) aprova(cid:135)(cid:209)o, em nome da Comunidade, das altera(cid:135)(cid:210)es aos Anexos II e III da Conven(cid:135)(cid:209)o de Berna relativa (cid:133) Conserva(cid:135)(cid:209)o da Vida Selvagem e dos Habitats Naturais da Europa, decididas durante a 17ª reuni(cid:209)o da Comiss(cid:209)o Permanente da Conven(cid:135)(cid:209)o (98/746/CE) O CONSELHO DA UNI(cid:212)O EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o nº 4 do artigo 130ºR, o nº 2, primeira frase, e o nº 3, primeiro par(cid:145)grafo, do artigo 228º, Tendo em conta a proposta da Comiss(cid:209)o (1), Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu (2), Considerando que a Comunidade Europeia (cid:130) Parte Contratante na Conven(cid:135)(cid:209)o relativa (cid:133) Conserva(cid:135)(cid:209)o da Vida Selvagem e dos Habitats Naturais da Europa, nos termos da Decis(cid:209)o 82/72/CEE do Conselho (3); Considerando que, durante a 17ª reuni(cid:209)o da Comiss(cid:209)o Permanente da Conven(cid:135)(cid:209)o de Berna, que decorreu em Estrasburgo entre 1 e 5 de Dezembro de 1997, foram aditadas, devido ao apoio decisivo da Comunidade, quatro novas esp(cid:130)cies ao Anexo II e vinte e duas novas esp(cid:130)cies ao anexo III da Conven(cid:135)(cid:209)o; que a Comiss(cid:209)o participou nessa reuni(cid:209)o em nome da Comunidade; Considerando que duas dessas esp(cid:130)cies s(cid:209)o abrangidas pela Directiva 79/409/CEE do Conselho, de 2 de Abril de 1979, relativa (cid:133) conserva(cid:135)(cid:209)o das aves selvagens (4) e tr(cid:136)s pela Directiva 92/43/CEE do Conselho, de 21 de Maio de 1992, relativa (cid:133) preserva(cid:135)(cid:209)o dos habitats naturais e da fauna e da flora selvagens (5); Considerando que, em aplica(cid:135)(cid:209)o do artigo 17º da Conven(cid:135)(cid:209)o, qualquer altera(cid:135)(cid:209)o nos anexos entrar(cid:145) em vigor relativamente (cid:133)s Partes Contratantes, com excep(cid:135)(cid:209)o das que notifiquem objec(cid:135)(cid:210)es nos termos do nº 3 do tr(cid:136)s meses ap(cid:155)s a sua adop(cid:135)(cid:209)o pela mesmo artigo, Comiss(cid:209)o Permanente; Considerando que, nos termos do artigo 17º da Conven(cid:135)(cid:209)o, a Comunidade deve aprovar as j(cid:145) referidas altera(cid:135)(cid:210)es aos anexos II e III da Conven(cid:135)(cid:209)o, adoptadas durante a 17ª reuni(cid:209)o da Comiss(cid:209)o Permanente, DECIDE: Artigo 1º (no Mediterr(cid:131)neo) (cid:144) aprovada em nome da Comunidade Europeia a inclus(cid:209)o das esp(cid:130)cies Acipenser sturio, Puffinus yelkouan, Phala- e Valencia crocorax aristotelis leutourneuxi no anexo II da Conven(cid:135)(cid:209)o relativa (cid:133) conser- va(cid:135)(cid:209)o da vida selvagem e dos habitats naturais da Europa, e das esp(cid:130)cies Hippospongia communis, Spongia agari- cina, Spongia officinalis, Spongia zimocca, Antipathes sp. plur. , Corallium rubrun, Paracentrotus lividus, Homarus gammarus, Maja squinado, Palinurus elephas, Scylla- rides latus, Scyllarides pigmaeus, Scyllarus arctus, Epine- phelus marginatus, Isurus oxyrinchus, Lamna nasus, Mobula mobular, Prionace glauca, Raja alba, Sciœna umbra, Squatina squatina, Umbrina cirrosa (as vinte e duas esp(cid:130)cies no Mediterr(cid:131)neo) no anexo III da mesma Conven(cid:135)(cid:209)o. Artigo 2º A presente decis(cid:209)o ser(cid:145) publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. Feito em Bruxelas, em 21 de Dezembro de 1998. Pelo Conselho O Presidente M. BARTENSTEIN (1) JO C 116 de 16. 4. 1998, p. 24. (2) JO C 328 de 26. 10. 1998, p. 81. (3) JO L 38 de 10. 2. 1982, p. 1. (4) JO L 103 de 25. 4. 1979, p. 1. Directiva com a (cid:156)ltima redac(cid:135)(cid:209)o que lhe foi dada pela Directiva 97/49/CE (JO L 223 de 13. 8. 1997, p. 9). (5) JO L 206 de 22. 7. 1992, p. 7. Directiva com a (cid:156)ltima redac(cid:135)(cid:209)o que lhe foi dada pela Directiva 97/62/CE (JO L 305 de 8. 11. 1997, p. 42)


title: Uredba Komisije (ES) št. 2767/98 z dne 21. decembra 1998 o spremembi Uredbe (ES) št. 2300/97 o podrobnih pravilih za izvedbo Uredbe Sveta (ES) št. 1221/97 o splošnih pravilih za uporabo ukrepov za izboljšanje proizvodnje in trženja medu

eurovoc_concepts:
EU aid
apiculture
co-financing
honey
marketing
production improvement

text: 202 SL Uradni list Evropske unije 03/Zv. 24 31998R2767 22. 12. 1998 URADNI LIST EVROPSKIH SKUPNOSTI L 346/13 UREDBA KOMISIJE (ES) št. 2767/98 z dne 21. decembra 1998 o spremembi Uredbe (ES) št. 2300/97 o podrobnih pravilih za izvedbo Uredbe Sveta (ES) št. 1221/97 o splošnih pravilih za uporabo ukrepov za izboljšanje proizvodnje in trženja medu KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI JE ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti, ob upoštevanju Uredbe Sveta (ES) št. 1221/97 z dne 25. junija 1997 o splošnih pravilih za uporabo ukrepov za izboljšanje proizvodnje in trženja medu (1), kakor je bila spremenjena z Uredbo (ES) št. 2070/98 (2), in zlasti člena 5 Uredbe, ker Uredba Komisije (ES) št. 2300/97 (3), kakor je bila nazadnje spremenjena z Uredbo (ES) št. 2633/98 (4), predpisuje določbe za izvajanje ukrepov za izboljšanje proizvodnje in trženja medu; ker se zaradi omogočanja določene stopnje prilagodljivosti pri izvajanju programa finančne omejitve, priglašene za vsak posa- mezen ukrep, lahko za določen odstotek razlikujejo, pri čemer pa ne smejo presegati skupne zgornje meje letnega programa; ker v primeru sklicevanja na prilagodljivost, ki je dovoljena pri izvajanju programa, finančni prispevek Skupnosti ne sme prese- gati meje 50 % dejanskih izdatkov zadevne države članice; ker so ukrepi, predvideni s to uredbo, v skladu z mnenjem Upravljalnega odbora za perutnino in jajca, SPREJELA NASLEDNJO UREDBO: Člen 1 V Uredbo (ES) št. 2300/97 je vstavljen naslednji člen 4a: „Člen 4a Finančne omejitve za vsak posamezen ukrep se lahko zvišajo ali znižajo za največ 10 %, pod pogojem, da s tem ni presežena skupna zgornja meja letnega programa in da prispevek Skupnosti za financiranje programa iz člena 3 ne presega 50 % izdatkov zadevne države članice,“ Člen 2 Ta uredba začne veljati tretji dan po objavi v Uradnem listu Evropskih skupnosti. Ta uredba je v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah. V Bruslju, 21. decembra 2001 Za Komisijo Franz FISCHLER Član Komisije (1) UL L 173, 1. 7. 1997, str. 1. (2) UL L 265, 30. 9. 1998, str. 1. (3) UL L 319, 21. 11. 1997, str. 4. (4) UL L 333, 9. 12. 1998, str. 14


title: WRITTEN QUESTION No. 3915/98 by Sirkka-Liisa ANTTILA to the Commission. Steps to improve animal protection in the European Union during the Finnish Council Presidency

eurovoc_concepts:
EU Council Presidency
European Union
Finland
agricultural policy
animal welfare
livestock farming
protection of animals
slaughter of animals
transport of animals

formats: html print


title: PERGUNTA ESCRITA n. 3996/98 do Deputado Daniel VARELA SUANZES-CARPEGNA Fiskeavtal mellan EU och Sydafrika

eurovoc_concepts:
South Africa
agreement (EU)
cooperation agreement
fishery product
fishing agreement
market access
single market
tariff negotiations
trade agreement