title: 1999/271/EG: Entscheidung der Kommission vom 9. Dezember 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 EG-Vertrag (IV/34.466 - Griechische Fährschiffe) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 3792) (Text von Bedeutung für den EWR)

eurovoc_concepts:
Greece
ferryboat
fine
maritime transport
restriction on competition
transport price

text: L 109/24 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 27. 4. 1999 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 9. Dezember 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 EG-Vertrag (IV/34. 466 — Griechische F(cid:228)hrschiffe) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 3792) (Nur der griechische und der italienienische Text sind verbindlich) (Text von Bedeutung f(cid:252)r den EWR) (1999/271/EG) DIE KOMMISSION DER EUROP(cid:190)ISCHEN GEMEIN- SCHAFTEN — gest(cid:252)tzt auf den Vertrag zur Gr(cid:252)ndung der Europ(cid:228)i- schen Gemeinschaft, gest(cid:252)tzt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 (cid:252)ber die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des EG-Vertra- ges auf den Seeverkehr (1), ge(cid:228)ndert durch die Akte (cid:252)ber den Beitritt (cid:214)sterreichs, Finnlands und Schwe- dens, insbesondere auf die Artikel 11 und 19, gest(cid:252)tzt auf die Entscheidung der Kommission vom 21. Februar 1997 zur Einleitung eines Verfahrens in dieser Sache, nachdem allen Betroffenen Gelegenheit gegeben wur- de, nach Artikel 23 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 und nach der Verordnung (EWG) Nr. 4260/88 der Kommission (2), ge(cid:228)ndert durch die Akte (cid:252)ber den Beitritt (cid:214)sterreichs, Finnlands und Schwe- dens, zu den von der Kommission vorgebrachten Beschwerdepunkten Stellung zu nehmen, (2) nach Anh(cid:246)rung des Beratenden Ausschusses f(cid:252)r Kar- tell- und Monopolfragen auf dem Gebiet des Seever- kehrs, in Erw(cid:228)gung nachstehender Gr(cid:252)nde: TEIL I SACHVERHALT A. Hintergrund dieser Entscheidung (1) Diese Entscheidung geht auf eine Beschwerde zur(cid:252)ck, die ein B(cid:252)rger am 23. August 1992 bei der Kommission einreichte und in der er darauf verwies, daß im F(cid:228)hrverkehr zwischen Griechen- land und Italien auf den einzelnen Strecken sehr (1) ABl. L 378 vom 31. 12. 1986, S. 4. (2) ABl. L 376 vom 31. 12. 1988, S. 1. (cid:228)hnliche F(cid:228)hrpreise gelten. Beamte der Kommis- sion nahmen gem(cid:228)ß Artikel 18 Absatz 3 der Ver- ordnung (EWG) Nr. 4056/86 in den Gesch(cid:228)fts- r(cid:228)umen von sechs F(cid:228)hrdienstbetreibern – davon f(cid:252)nf in Griechenland und einer in Italien – Nachpr(cid:252)fungen vor. Bei den Nachpr(cid:252)fungen fand die Kommission Belege daf(cid:252)r, daß eine Reihe von F(cid:228)hrdienstbetreibern bereits seit Jah- ren Preisabsprachen trafen. Nach Artikel 16 der Verordnung 4056/86 wurden Minoan Line, Strintzis Lines und Anek sp(cid:228)ter aufgefordert, n(cid:228)here Ausk(cid:252)nfte zu den bei den Nachpr(cid:252)fungen aufgefundenen Unterlagen zu erteilen. Die Kommission leitete am 21. Februar 1997 f(cid:246)rmliche Verfahren ein, indem sie den sie- ben Adressaten dieser Entscheidung sowie Med Link und Hellenic Mediterranean Lines eine Mitteilung der Beschwerdepunkte (cid:252)bersandte. Am 13. und 14. Mai 1997 fand eine m(cid:252)ndliche Anh(cid:246)rung statt. (EWG) Nr. B. Die Unternehmen Bei den von diesem Verfahren betroffenen Unter- nehmen handelt es sich um Betreiber von Roll- on-roll-off-F(cid:228)hrschiffen, auf mehreren Routen zwischen Griechenland und Italien Lei- stungen im Personen- und Frachtverkehr erbrin- gen, n(cid:228)mlich die — Minoan Lines, Heraklion, Kreta, Griechen- land (nachstehend „Minoan“ genannt), — Strintzis Lines, Pir(cid:228)us, Griechenland (nach- stehend „Strintzis“ genannt), — Anek Lines, Chania, Kreta, Griechenland (nachstehend „Anek“ genannt), — Marlines S. A. , Pir(cid:228)us, Griechenland (nachste- hend „Marlines“ genannt), — Karageorgis Lines, Pir(cid:228)us, Griechenland (nachstehend „Karageorgis“ genannt), — Ventouris Group Enterprises S. A. , Pir(cid:228)us, Griechenland (nachstehend „Ventouris Fer- ries“ genannt), — Adriatica di Navigazione Spa, Venedig, Ita- lien (nachstehend „Adriatica“ genannt). 27. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 109/25 C. Der Markt (3) Maßgeblich ist der Markt f(cid:252)r den Roll-on-roll- zwischen Griechenland off-F(cid:228)hrschiffverkehr und Italien. (4) Zwischen Italien und Griechenland bestehen drei Hauptrouten, auf denen Liniendienste f(cid:252)r Per- sonen, Pkw und Lkw angeboten werden. Es han- delt sich dabei um die Verbindungen zwischen (Griechenland), Ancona (Italien) und Patras Brindisi (Griechenland) (Italien) und Patras sowie Bari (Italien) und Patras (Griechenland). Dar(cid:252)ber hinaus werden Triest und seit kurzem auch Venedig von Patras aus angelaufen. (5) Nat(cid:252)rlich werden diese Routen nicht getrennt als Einzelm(cid:228)rkte betrieben, sondern es besteht zwischen ihnen – je nach Ursprungs- und Bestimmungsort der Passagiere bzw. Waren, der zeitlichen Pr(cid:228)ferenzen f(cid:252)r die (cid:220)berfahrt u. (cid:228). – ein gewisses Maß an Austauschbarkeit. Im Sinne dieses Verfahrens erachtet es die Kommission jedoch nicht f(cid:252)r erforderlich, den Grad der Aus- tauschbarkeit zwischen diesen Routen im einzel- nen zu untersuchen, da die in diesem Verfahren untersuchten Praktiken zumindest w(cid:228)hrend eines Teils des betreffenden Zeitraums alle drei Haupt- routen betrafen. (6) W(cid:228)hrend des Zeitraums, in dem das mutmaß- liche vertragswidrige Verhalten auftrat, waren auf der Strecke Ancona—Patras zumindest zeit- t(cid:228)tig: Minoan, weise f(cid:252)nf gr(cid:246)ßere Betreiber Anek, Strintzis, Marlines und Karageorgis. Von diesen stellte Karageorgis 1993 den Betrieb ein. Zumindest ein weiteres Unternehmen – Superfast Ferries – gesellte sich unl(cid:228)ngst dazu, ist aber nicht in dieses Verfahren einbezogen. Auf den Strecken zwischen Patras und Bari bzw. Brindisi verkehren zahlreiche (mindestens 11) Unterneh- men im Liniendienst und einige im Saison- betrieb. W(cid:228)hrend der Zeit des vertragswidrigen Verhaltens vereinten Minoan, Anek, Strintzis, Marlines und Karageorgis auf der Strecke Patras—Ancona nahezu 100 % des Verkehrsauf- kommens auf sich. Im Jahr 1993 hatten Ventou- ris Ferries, Adriatica, Hellenic Mediterranean und Marlines auf den Routen Patras—Bari/Brin- disi zusammengenommen einen Anteil von 75 % am Passagierverkehr und von 60 % am Fracht- verkehr (1). (7) Im Jahr 1996 wurden etwa 1 258 000 Passagiere und 229 000 G(cid:252)terfahrzeuge von Griechenland nach Italien bef(cid:246)rdert, davon 38 % bzw. 46 % auf der Route Patras—Ancona. Die Strecke Patras—Brindisi war daran zu 35 % bzw. 26 % (1) Quelle: Cruise & Ferry Info. beteiligt, die Strecke Patras—Bari zu 13 % bzw. 16 %. Die Vergleichszahlen f(cid:252)r 1993 lauteten 1 316 003 Passagiere und 213 839 G(cid:252)terfahr- zeuge. Davon wurden 49 % bzw. 38 % auf der Route Patras—Ancona bef(cid:246)rdert, 35 % bzw. 38 % auf der Route Patras—Brindisi sowie 10 % bzw. 19 % auf der Route Patras—Bari. Eine vergleichbare Zahl von Passagieren und Fahrzeugen wird allj(cid:228)hrlich auch von Italien nach Griechenland transportiert. D. Beweismaterial (8) Zum Hauptbeweismaterial, auf das sich diese Entscheidung st(cid:252)tzt, geh(cid:246)ren a) zumeist per Fax ausgetauschte Mitteilungen zwischen den Betreibern zur Frage der Ein- f(cid:252)hrung und Berechnung von Preisen; b) Eingest(cid:228)ndnisse von Anek und Strintzis in ihren Antworten auf das Auskunftverlangen der Kommission und in ihren Antworten auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte durch die Kommission. Beweismaterial f(cid:252)r 1987/1988/1989 (9) Ein vom 15. M(cid:228)rz 1989 datiertes Fernschreiben von Minoan an Anek, das Anek auf Verlangen herausgab, deutet darauf hin, daß 1987 Preis- konsultationen zu den 1988 geltenden Tarifen auf der Route Patras—Ancona stattfanden. Eine Preisvereinbarung wurde am 18. Juli 1987 erzielt. Minoan hielt dazu in einem Fernschrei- ben fest: „Die gemeinsam mit den anderen Betei- ligten festgelegte Preispolitik f(cid:252)r 1988 wurde am 18. Juli 1987 beschlossen. Dies ist im (cid:252)brigen g(cid:228)ngige Praxis. “ (10) Anek nahm 1989 den F(cid:228)hrbetrieb zwischen Patras und Ancona auf. Es kam damals zu Kon- sultationen (cid:252)ber die anzuwendenden Tarife. In sich dem erw(cid:228)hnten Fernschreiben (cid:228)ußerte Minoan wie folgt: „Wir bedauern, daß Ihre Wei- gerung, die in unserer fr(cid:252)heren Mitteilung unter- breiteten Vorschl(cid:228)ge vollst(cid:228)ndig anzunehmen, zumindest bis auf weiteres den Abschluß einer umfassenderen Vereinbarung verhindert, die f(cid:252)r unsere Unternehmen (cid:228)ußerst vorteilhaft w(cid:228)re. … Gemeint ist damit nat(cid:252)rlich Ihre Ablehnung unserer Vorschl(cid:228)ge zur Festlegung einer gemein- samen Preispolitik f(cid:252)r die Strecke Patras—Anco- na. Wir bitten Sie daher um Verst(cid:228)ndnis f(cid:252)r die nachstehend dargelegten Positionen, die als Reaktion darauf zu verstehen sind, daß Sie die 1989 geltenden Tarife f(cid:252)r G(cid:252)terfahrzeuge nicht L 109/26 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 27. 4. 1999 akzeptieren k(cid:246)nnen und daß die Preispolitik f(cid:252)r das Folgejahr 1990 nicht umgehend festgelegt werden kann. “ (11) Minoan versuchte daraufhin, Anek durch Schil- derung der erfolgreichen Handhabung zur Betei- ligung an der Preisabsprache zu bewegen: „In den letzten drei Monaten vereinbarten alle auf der Strecke Patras—Ancona t(cid:228)tigen Reeder zwei Korrekturen der Bef(cid:246)rderungspreise, die ins- gesamt 40 % ausmachten und bei unseren Fah- rerkollegen bestimmt keine (cid:228)rgerlichen Reaktio- nen oder Schwierigkeiten ausl(cid:246)sten. “ (12) Nachdem es zun(cid:228)chst nicht gelungen war, Anek zur Beteiligung an der Absprache zu (cid:252)berreden, beschlossen Minoan, Karageorgis, Marlines und Strintzis, vom 26. Juni 1989 an genau dieselben Tarife f(cid:252)r G(cid:252)terfahrzeuge anzuwenden wie Anek. Zwischen den Parteien wurden sehr detaillierte Tabellen ausgetauscht, und Anek wurde m(cid:252)ndlich wie schriftlich (cid:252)ber das Ergeb- nis unterrichtet. Minoan (cid:252)bersandte Anek am 22. Juni 1989 ein Telex mit der Ank(cid:252)ndigung, daß die vier anderen Unternehmen beabsichtig- ten, ab 26. Juni 1989 die Tarife Aneks zu (cid:252)ber- nehmen. Beweismaterial f(cid:252)r 1990 (13) Die Parteien begannen im Juni 1989 damit, die Preise zur Bef(cid:246)rderung von Passagieren f(cid:252)r 1990 zu er(cid:246)rtern. Am 20. Juni 1989 (cid:252)bersandte Minoan den Unternehmen Anek, Karageorgis, Strintzis und Marlines detaillierte Vorschl(cid:228)ge zu einer gemeinsamen Preispolitik f(cid:252)r Passagiere, Pkws und Lkws im Jahr 1990. In einem Fern- schreiben, das Anek am 6. Juli 1989 an Minoan, Karageorgis, Marlines und Strintzis sandte, heißt es: „Wir stimmen der Festlegung eines einheitli- chen Tarifs f(cid:252)r Passagiere durch alle f(cid:252)nf Unter- nehmen auf der Route Patras—Ancona zu. … Die Frage der G(cid:252)terfahrzeuge kann im Oktober behandelt werden“. (14) Strintzis teilte Minoan, Karageorgis, Marlines und Anek am 12. Juni 1989 mit, daß „die Preise auf der Grundlage der unl(cid:228)ngst ausgetauschten Fernschreiben berechnet wurden, nachdem sich unsere Unternehmen durchweg darauf verst(cid:228)n- digt hatten, an der gemeinsamen Preispolitik festzuhalten“. In diesem Fax werden die Preise und Preisnachl(cid:228)sse f(cid:252)r Passagiere und Fahrzeuge sowie die Hafensteuern in Drachmen und zehn ausl(cid:228)ndischen W(cid:228)hrungen angegeben. (15) In einem an die vier anderen Unternehmen gerichteten Fernschreiben vom 14. Juli 1989 best(cid:228)tigte Anek seine Zustimmung „zu den vor- geschlagenen Tarifen f(cid:252)r die Route Patras— Igoumenitsa—Korfu—Ancona entsprechend unserer Entscheidung (cid:252)ber eine gemeinsame Preispolitik“. Zu einigen Detailfragen fanden weitere Konsultationen statt. So wurden die Preise f(cid:252)r Gel(cid:228)ndefahrzeuge in einem vom 17. Juli 1989 datierten Fernschreiben von Strintzis an die anderen Unternehmen und in einem vom 22. September 1989 datierten Fernschreiben von Anek an die anderen Unternehmen behandelt. (16) Ein Fax, das am 8. Dezember 1989 von Strintzis an Minoan, Anek, Karageorgis und Hellenic Mediterranean Lines (1)gesandt wurde, enth(cid:228)lt die nach Lkw-Kategorien aufgeschl(cid:252)sselten Prei- se, die ab 10. Dezember 1989 f(cid:252)r die Route Patras—Ancona und die Routen Patras—Bari/ Brindisi gelten sollten. Aus diesem Fax geht zudem hervor, daß die Fotokopie „auch von Ventouris Ferries“ abgezeichnet wurde, und die Tariftabelle tr(cid:228)gt sechs Unterschriften. (17) Ein weiteres Fernschreiben belegt die 1990 gel- tende gemeinsame Preispolitik. Dieses vom 11. April 1990 datierte Schriftst(cid:252)ck, das von Anek an Karageorgis, Minoan und Strintzis (cid:252)bermit- telt wurde, nimmt Bezug auf die „zwischen den vier Unternehmen ausgetauschten Fernschreiben zur Frage der Preispolitik f(cid:252)r die Strecke Patras—Ancona“, wobei Anek best(cid:228)tigt, daß „unsere Vereinbarung die Bef(cid:246)rderungspreise f(cid:252)r Passagiere, Pkws und Lkws betrifft, aber nicht die Provisionen der Agenten und die Preisnach- l(cid:228)sse f(cid:252)r Reisegruppen“. (18) Es fanden erneute Konsultationen statt, um 1990 gemeinsam die Bef(cid:246)rderungspreise f(cid:252)r Lkws zu erh(cid:246)hen. Im September und Oktober tauschten die Unternehmen eine Reihe von Fern- schreiben aus, und Strintzis organisierte in sei- nen Gesch(cid:228)ftsr(cid:228)umen eine Zusammenkunft. In einem Fernschreiben vom 5. September 1990, das an Anek, Karageorgis und Minoan gerichtet ist, erkl(cid:228)rt Strintzis, daß „eine Bedingung f(cid:252)r die Anwendung der vorgeschlagenen Erh(cid:246)hung ein proportionaler Anstieg der Preise f(cid:252)r die Routen nach Bari und Brindisi ist. Jedenfalls ist es erfor- derlich, zu einer prinzipiellen Vereinbarung zwi- schen unseren vier Unternehmen zu gelangen“. In einem an Anek, Minoan und Strintzis gerich- teten Fernschreiben teilt Karageorgis mit, daß unserem gemeinsamen „wir Beschluß … verpflichtet sind, ab 20. Oktober 1990 eine Preisanpassung f(cid:252)r Lkws vorzuneh- men“. Es folgt eine detaillierte Preisaufstellung. Karageorgis f(cid:252)gt hinzu: „Bitte (cid:252)bersenden Sie das Fernschreiben so bald wie m(cid:246)glich in unver- (cid:228)nderter Form an Ihre Hafenagenten und Ihre Kunden. “ entsprechend (1) Obwohl es Anhaltspunkte daf(cid:252)r gibt, daß Hellenic Medi- terranean Lines am Verstoß beteiligt war, richtet sich diese Entscheidung nicht an dieses Unternehmen, weil ihm die Kommission nicht die Mitteilung der Beschwerdepunkte zustellen konnte. 27. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 109/27 (19) Es kam zu einer Einigung, woraufhin Strintzis am 30. Oktober 1990 an acht Betreiber von F(cid:228)hrdiensten zwischen Griechenland und Italien (Adriatica, Anek, Hellenic Mediterranean Line, Karageorgis, Minoan, Med Lines, Strintzis und Ventouris Ferries) ein Fax folgenden Inhalts sandte: „Wir (cid:252)bermitteln hiermit die endg(cid:252)ltige Vereinbarung (cid:252)ber Bef(cid:246)rderungspreise f(cid:252)r Lkws. Bitte best(cid:228)tigen Sie Ihre Zustimmung zum schlagen vor, die Preise am 1. Inhalt. Wir November bekanntzugeben und sie – wie verein- bart – am 5. November 1990 in Kraft zu set- zen. “ Es folgt eine Aufstellung der in Drachmen und Lire angegebenen Preise f(cid:252)r verschiedene Kategorien von Lkws auf den Routen von Patras nach Ancona, Bari und Brindisi. (20) Minoan (cid:252)bersandte seinen Agenten am 2. November 1990 ein Schriftst(cid:252)ck mit den ab 5. November 1990 geltenden neuen Preisen, aus dem eindeutig hervorgeht, daß die Preise von den Betreibern aller F(cid:228)hrverbindungen zwischen Griechenland und Italien gemeinsam festgelegt wurden. Beweismittel f(cid:252)r 1991 (21) Mehrere Schriftst(cid:252)cke belegen, daß auch die Tarife f(cid:252)r 1991 abgesprochen wurden. Karageor- gis sandte am 10. August 1990 ein Schreiben an Anek, Minoan und Strintzis zu den Preislisten des Jahres 1991 f(cid:252)r die Route Patras—Ancona. Darin heißt es: „Da sich die vier Unternehmen darauf verst(cid:228)ndigt haben, zus(cid:228)tzlich zu den ersten 5 % noch einmal 5 % aufzuschlagen, (cid:252)bermitteln wir hiermit die neuen Preislisten mit insgesamt 10 % Aufschlag. “ (22) Am 22. Oktober 1991 erhielt Anek ein Fern- schreiben von Karageorgis, Minoan und Strintzis mit folgendem Inhalt: „… Wir haben zur Kennt- nis genommen, daß Sie f(cid:252)r die Strecke Patras— Triest den gleichen Bef(cid:246)rderungspreis zugrunde legen, den wir gemeinsam f(cid:252)r die Strecke Patras—Ancona vereinbart haben. Sie werden verstehen, daß wir aufgrund der unklaren For- mulierungen sehr besorgt sind, denn es wird damit die M(cid:246)glichkeit eines v(cid:246)lligen Zusammen- bruchs des Tarifgleichgewichts heraufbeschwo- ren, das wir nur mit großer M(cid:252)he f(cid:252)r alle italie- nischen H(cid:228)fen herstellen konnten. Wir m(cid:246)chten Sie daran erinnern, daß wir durch gemeinsame Anstrengungen, an denen Sie selbst Anteil hat- ten, die Tarife nach unseren M(cid:246)glichkeiten umgestalteten und f(cid:252)r die H(cid:228)fen Brindisi, Bari und Ancona differenzierte Preise entsprechend der Entfernung in Seemeilen festlegten. … Wir m(cid:246)chten Sie daher nachdr(cid:252)cklich ersuchen, die zwischen den 11 Unternehmen und 36 Schiffen der F(cid:228)hrrouten Griechenland—Italien geschlos- sene Vereinbarung aufrechtzuerhalten, wie es Ihre Pflicht ist, denn angesichts der unter der Oberfl(cid:228)che schwelenden heftigen Differenzen k(cid:246)nnte der bestehenden Vereinbarung leicht der Boden entzogen werden. Wir m(cid:246)chten Ihnen vorschlagen, f(cid:252)r die Verbindung Patras—Triest einen 20 % h(cid:246)heren Tarif als f(cid:252)r die Strecke Patras—Ancona anzusetzen (wie dies ja zuvor der Fall war), damit darin voll der Unterschied zwischen Ancona und den s(cid:252)dlicher gelegenen H(cid:228)fen zum Ausdruck kommt. … Sollten Sie f(cid:252)r Triest und Ancona auf einem einheitlichen Preis bestehen, m(cid:252)ssen wir Sie darauf hinweisen, daß unsere Vereinbarung (cid:252)ber eine gemeinsame Preispolitik auf der Ancona-Route dann hinf(cid:228)llig ist und jedes Unternehmen seine Preispolitik k(cid:252)nftig selbst gestaltet. “ (23) Das vom 18. November 1991 datierte Antwort- schreiben von Anek belegt das Vorhandensein einer Vereinbarung: „Der angedrohte Ausstieg aus der einheitlichen Preisregelung f(cid:252)r die Anco- na-Route l(cid:228)ßt sich unseres Erachtens nicht damit begr(cid:252)nden, daß Anek den unlogischen und unzu- l(cid:228)ssigen Aufschlag von 20 % ablehnt. Wir m(cid:246)ch- ten Sie daher ersuchen, nicht auf Ihrer Position zu beharren, um eine St(cid:246)rung des Klimas der Zusammenarbeit zwischen den vier Unterneh- men zu vermeiden, da dies verheerende Folgen f(cid:252)r uns alle h(cid:228)tte. Abschließend m(cid:246)chten wir Ihnen versichern, daß Anek k(cid:252)nftig bei Einrich- tung eines Liniendienstes auf der Route Patras— Triest ohne Einbeziehung von Ancona nat(cid:252)rlich einen h(cid:246)heren Tarif als f(cid:252)r die Strecke Patras— Ancona zugrunde legen, aber nicht 20 % mehr berechnen wird, was nach objektiver Beurteilung zumindest unrealistisch w(cid:228)re. “ Beweismaterial f(cid:252)r 1992 (24) Die Absprachen hielten auch 1992 an. Am 22. Juli 1991 sandte Strintzis eine sehr detaillierte Aufstellung der Bef(cid:246)rderungspreise f(cid:252)r Passa- giere an Anek, Karageorgis und Minoan. Das Anschreiben lautete: „Beiliegend erhalten Sie das auf unserer Zusammenkunft am [unleserlich] Juli vereinbarte Preisverzeichnis f(cid:252)r 1992. Bitte best(cid:228)tigen Sie Ihr Einverst(cid:228)ndnis. “ Anschließend wurden mehrere Fernschreiben ausgetauscht, die mit der Abwertung der Drachme zusammenh(cid:228)n- gende Fragen zum Gegenstand hatten. (25) Nach einem am 7. Oktober 1991 unter Betei- ligung von Strintzis, Anek, Karageorgis und (cid:252)bersandte Minoan durchgef(cid:252)hrten Treffen Strintzis die „vereinbarten“ Listenpreise f(cid:252)r Patras—Igoumenitsa—Korfu— 1992 (Strecke L 109/28 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 27. 4. 1999 Ancona) an die drei anderen Unternehmen und bat sie um ihre Zustimmung. Die Liste enthielt die nach Haupt- und Nebensaison sowie Kabi- nenkategorien aufgeschl(cid:252)sselten Preise f(cid:252)r Passa- giere und die Preise f(cid:252)r alle Fahrzeugkategorien. Die Parteien hatten sich auch auf die Zeitr(cid:228)ume der Haupt- und Nebensaison und die Preise f(cid:252)r gastronomische Leistungen verst(cid:228)ndigt. Anek (cid:252)bermittelte sein Einverst(cid:228)ndnis fernschriftlich am 16. Oktober 1991. Die Antwort wurde an Karageorgis und Minoan weitergeleitet. Dar(cid:252)ber hinaus wurde in den Gesch(cid:228)ftsr(cid:228)umen der Strintzis ein Schreiben vom 18. Oktober 1991 gefunden, in dem Anek den Hafenagenten mitteilte: „Beigef(cid:252)gt sind die 1992 geltenden Drachmentarife f(cid:252)r die Route Patras—Ancona, wie sie von den Unternehmen Strintzis, Minoan und Karageorgis vereinbart wurden. “ Strintzis sandte ein (cid:228)hnlich lautendes Schreiben. (26) Die vier Unternehmen einigten sich auch (cid:252)ber die Geltungsdauer der gemeinsam vereinbarten Tarife f(cid:252)r die (cid:220)bergangsperiode am Jahresende. In einem von Anek an Karageorgis, Minoan und Strintzis (cid:252)bermittelten Fernschreiben heißt es: „…Wir stimmen der Verl(cid:228)ngerung der 1991 f(cid:252)r die Route Patras—Ancona geltenden Preise bis zum 10. Januar 1992 zu“. Anek informierte seine Hafenagenten am 21. Oktober 1991 fern- schriftlich, daß „… nach einer mit unseren Mit- bewerbern getroffenen Vereinbarung die 1991 f(cid:252)r die Strecke Patras—Ancona—Patras fest- gelegten Preise noch bis zum 10. Januar 1992 gelten“. (27) Ein Fernschreiben vom 7. Januar 1992, das in den Gesch(cid:228)ftsr(cid:228)umen von Minoan Lines gefun- den wurde und von Minoan an Anek, Strintzis und Karageorgis adressiert war, enth(cid:228)lt die War- nung, daß mehrere Fahrzeugimporteure „unsere Unternehmen zu einem Tarifwettbewerb verlei- ten wollen. … Wir schlagen Ihnen vor, an einer gemeinsamen Politik festzuhalten, die uns vor diesem gef(cid:228)hrlichen Weg bewahren wird“. Darin wird ein von allen Unternehmen anzugebender Preis vorgeschlagen und Zustimmung erbeten, „um auf die Firma Calberson reagieren zu k(cid:246)n- nen, die bekanntlich mit jedem unserer Unter- nehmen in Kontakt getreten ist. “ Strintzis war mit der Beibehaltung einer gemeinsamen Politik einverstanden und schlug einen einheitlichen Preis f(cid:252)r alle Kraftfahrzeuge ohne Begleitung vor. Anek stimmte Strintzis ebenfalls zu. (28) Ein in den Gesch(cid:228)ftsr(cid:228)umen von Minoan auf- gefundenes Schriftst(cid:252)ck vom 25. Februar 1992 l(cid:228)ßt erkennen, daß die Vereinbarung zur Beibe- haltung der unterschiedlichen Tarife f(cid:252)r die ein- zelnen F(cid:228)hrverbindungen zwischen Griechenland und Italien auch 1992 andauerte. Darin berich- tet European Trust Agencies (nachstehend „ETA“ genannt) der Zentrale von Minoan (cid:252)ber „die neuesten Entwicklungen auf den Strecken nach Italien“. Nach einem Hinweis auf die Indienststellung neuer Schiffe und die aufgrund der zus(cid:228)tzlichen Tonnage zu erwartenden Pro- bleme heißt es dort: „Wir konzentrieren unsere Anstrengungen auf die Preispolitik, die von der Firma Ventouris auf der Route nach Otranto zu verfolgen ist. Gespr(cid:228)che in dieser Angelegenheit haben bereits begonnen. Zur besseren Orientie- rung geben wir die derzeitigen Bef(cid:246)rderungs- preise f(cid:252)r Bari, Otranto und Ancona sowie die von uns vorgeschlagenen Preise f(cid:252)r Otranto an. “ Es folgt eine Preistabelle f(cid:252)r G(cid:252)terfahrzeuge ver- schiedener Gr(cid:246)ßenklassen. (29) Dar(cid:252)ber hinaus wird in einem Fernschreiben von Minoan an Strintzis, Anek und Karageorgis mit Datum vom 7. Januar 1993 eine Anpassung der Bef(cid:246)rderungstarife f(cid:252)r Fahrzeuge auf den Routen Griechenland — Italien — Griechenland vorgeschlagen. Konkret heißt es dazu: „Wir m(cid:246)chten darauf hinweisen, daß seit der letzten Anpassung des Fahrzeugtarifs zwei Jahre ins Land gegangen sind. “ Beweismaterial f(cid:252)r 1993 (30) Konsultationen gab es 1992 auch, um den Tarif f(cid:252)r 1993 festzulegen. ETA teilte Minoan am 21. Mai 1992 mit, daß eine „Konferenz von Vertre- tern der auf der Route Patras—Ancona t(cid:228)tigen Reedereien einberufen werden soll, um die Erar- beitung des neuen Tarifs f(cid:252)r 1993 zu er(cid:246)rtern“. Das Schreiben enthielt auch die Tagesordnung f(cid:252)r die Zusammenkunft. In einem von ETA an die Zentrale von Minoan gerichteten Fernschrei- ben vom 27. Mai 1992 heißt es: „Wir m(cid:246)chten Sie (cid:252)ber die Vorschl(cid:228)ge unterrichten, die wir auf dem Treffen der vier Reedereien unterbreiteten und die mit geringf(cid:252)gigen Ab(cid:228)nderungen bei den Unternehmen Karageorgis und Strintzis ange- nommen wurden. Anek beh(cid:228)lt sich eine Stellung- nahme noch vor und wird in 10 Tagen antwor- ten. “ Es schloß sich eine Reihe konkreter Preis- erh(cid:246)hungen f(cid:252)r verschiedene Arten von Verkehr an. (31) Die Gespr(cid:228)che wurden sp(cid:228)ter fortgesetzt. Ein vom 30. Juli 1992 datiertes Schreiben von ETA an die Zentrale von Minoan besagte, daß am 4. August 1992 eine Zusammenkunft von Vertre- tern der „vier kooperierenden Unternehmen auf der Route Griechenland—Italien“ stattfinden w(cid:252)rde, „um alle anstehenden Fragen zu er(cid:246)r- tern“. 27. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 109/29 (32) Am 6. August 1992 sandte Strintzis an Anek, Karageorgis und Minoan ein Fax mit der Mittei- lung, daß die Preise in anderen europ(cid:228)ischen W(cid:228)hrungen auf der Basis des Drachmentarifs sowie mit Angaben zum festgelegt w(cid:252)rden, DEM-Umrechnungskurs. Zudem wurde darin vorgeschlagen, den Drachmentarif nicht vor dem 30. September 1992 bekanntzugeben. Anek stimmte dem am 7. August 1992 fernschriftlich zu. Die Antwort wurde auch Strintzis, Karageor- gis und Minoan (cid:252)bermittelt. gegen(cid:252)ber (33) Am 29. September 1992 (cid:228)ußerte sich Minoan in einem Schreiben an Anek, Karageorgis und Strintzis besorgt (cid:252)ber die Kursschwankungen ausl(cid:228)ndischer W(cid:228)hrungen der Drachme und erbat eine Stellungnahme zur Fra- ge, ob eine Preisanpassung erfolgen sollte, weil die Listenpreise in DEM, ITL und GRD andern- falls stark voneinander abweichen w(cid:252)rden. Minoan (cid:252)bersandte Anek, Karageorgis und Strintzis am 12. Oktober 1992 mehrere Vor- schl(cid:228)ge, die bereits m(cid:252)ndlich oder fernschriftlich er(cid:246)rtert worden waren. In einem Fernschreiben von Minoan an Anek, Strintzis und Karageorgis mit Datum vom 15. Oktober 1992 heißt es: „Unter Bezugnahme auf unser Gespr(cid:228)ch (cid:252)ber die endg(cid:252)ltige Tarifgestaltung in DEM, ITL und GRD f(cid:252)gen wir unsere Festlegungen bei. “ Es wurde eine Erh(cid:246)hung des Lira-Tarifs um 5 % vorgeschlagen. Anek erwiderte in einem Fern- schreiben vom 16. Oktober 1992, daß es mit den Preisangaben in DEM und ITL einverstan- den sei. Strintzis erkl(cid:228)rte ebenfalls am 16. Okto- ber 1992 sein Einverst(cid:228)ndnis. Karageorgis gab seine Antwort in einem Fernschreiben vom 26. Oktober 1992, in dem es seine Zustimmung zum Ausdruck brachte und hinzuf(cid:252)gte: „Wir bestehen weiterhin auf einer Anhebung der Fahr- zeugtarife und erwarten Ihre Entscheidung. “ Anek bekundete am 6. November 1992 fern- schriftlich sein Einverst(cid:228)ndnis. (35) In einem am 9. Dezember 1992 von Strintzis an Anek, Minoan und Karageorgis (cid:252)bermittelten Fernschreiben heißt es: „Bez(cid:252)glich der Bef(cid:246)r- derungspreise f(cid:252)r 1993 m(cid:246)chten wir Sie daran erinnern, daß diese vereinbarungsgem(cid:228)ß ab 11. Januar 1993 gelten sollen. “ (36) Am 7. Januar 1993 schlug Minoan in einem (in Randnummer 29 erw(cid:228)hnten) Fernschreiben an Strintzis, Anek und Karageorgis eine Anpassung der Bef(cid:246)rderungstarife f(cid:252)r Fahrzeuge auf den Routen zwischen Griechenland und Italien vor. Dort ist zu lesen: „Unsere Entscheidung, mit Ihnen zu einer Vereinbarung (cid:252)ber die Anpassung zu gelangen, ohne erst die Unternehmen auf den anderen Routen nach Italien zu konsultieren, r(cid:252)hrt aus dem Wunsch her, die endlosen Diskus- sionen zu vermeiden, die sich im Fall einer sol- chen Konsultation ergeben w(cid:252)rden. Wir glau- ben, daß diese gemeinsame Vereinbarung von diesen Unternehmen positiv aufgenommen wird. … Wir rechnen mit Ihrer Zustimmung. “ Bei- gef(cid:252)gt wurde eine Aufstellung der vorgeschlage- nen Tarife. Karageorgis erkl(cid:228)rte sich in einem Fernschreiben mit Datum vom 8. Januar 1993 „v(cid:246)llig einverstanden“. Am 14. Januar 1993 schlug Minoan in einem Fernschreiben an Anek, Karageorgis und Strintzis vor, daß Anek auf der Route nach Triest den Tarif f(cid:252)r G(cid:252)terfahrzeuge um 15 % anheben solle. Strintzis teilte am 15. Januar 1993 mit, daß es in beiden Fragen mit Minoan konform gehe. Anek stimmte am 15. Januar 1993 den Vorschl(cid:228)gen zur Strecke Patras—Ancona zu, erkl(cid:228)rte aber, daß f(cid:252)r die Strecke nach Triest bereits eine Preisanhebung um 8 % zum 1. Februar 1993 bekanntgegeben worden sei und man davon nicht ohne weiteres abr(cid:252)cken k(cid:246)nne. (34) Nachdem Minoan von der Kommission ein Aus- kunftverlangen zu den Preisen auf den Routen zwischen Griechenland und Italien erhalten hat- te, sandte es im November 1992 ein Fernschrei- ben an Anek, Karageorgis und Strintzis mit fol- gendem Inhalt: „Aufgrund der heiklen Situation, die sich durch die Anfrage der Kommission bez(cid:252)glich unserer Preislisten f(cid:252)r den F(cid:228)hrverkehr zwischen Griechenland und Italien ergeben hat, schlagen wir nach dem m(cid:252)ndlichen Meinungs- austausch folgendes vor: Von den 17 Kategorien unserer Preisliste sollte die Kategorie ’Deck’ aus- geklammert bleiben, denn hier m(cid:246)chte keiner von uns Abstriche vornehmen. Was die (cid:252)brigen 16 anbelangt, so sollte jedes Unternehmen bei jeweils 4 (die Auswahl erfolgt durch Herrn Sakellis) [von Strintzis] den Tarif um 1 % sen- ken. “ An Anek sandte Minoan eine Kopie seiner Antwort auf das erw(cid:228)hnte Auskunftverlangen. im Jahr 1994. (37) Am 24. November 1993 fand eine Zusammen- kunft statt, auf der 14 Unternehmen vertreten waren. Zweck des Treffens war die Anpassung der Preise auf den Strecken von Patras nach Ancona, Brindisi und Bari In einem vom 24. November 1993 datierten Fern- schreiben von ETA an die Zentrale von Minoan heißt es: „Wir freuen uns, Ihnen mitteilen zu k(cid:246)nnen, daß wir uns auf dem heutigen Treffen auf eine Anpassung des Tarifs f(cid:252)r die Fahrzeug- bef(cid:246)rderung um ca. 15 % geeinigt haben, … die schon am 16. Dezember 1993 in Kraft treten soll. Dar(cid:252)ber sind wir sehr zufrieden, denn zun(cid:228)chst standen wir ja vor dem Problem, daß die bisherige Vereinbarung in die Br(cid:252)che gegan- gen war. “ Aus dem letzten Satz geht hervor, daß bereits zuvor eine Vereinbarung zur Preisdiffe- renzierung zwischen Ancona, Bari und Brindisi gegolten hatte. L 109/30 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 27. 4. 1999 Beweismaterial f(cid:252)r 1994 folgten weitere Fernschreiben zu diesem Thema mit der Bitte um Zustimmung. (38) Am 24. November 1993 fand eine Zusammen- kunft statt, auf der 14 Unternehmen vertreten waren. Zweck des Treffens war die Anpassung der Preise auf den Strecken von Patras nach Ancona, Brindisi und Bari. In einem vom 24. November 1993 datierten Fernschreiben von ETA an die Zentrale von Minoan heißt es: „Wir freuen uns, Ihnen mitteilen zu k(cid:246)nnen, daß wir uns auf dem heutigen Treffen auf eine Anpas- sung des Tarifs f(cid:252)r die Fahrzeugbef(cid:246)rderung um ca. 15 % geeinigt haben, … die schon am 16. Dezember 1993 in Kraft treten soll. Dar(cid:252)ber sind wir sehr zufrieden, denn zun(cid:228)chst standen wir ja vor dem Problem, daß die bisherige Ver- einbarung aufgrund des Widerstands von Kos- ma-Giannatou und Ventouris A. in die Br(cid:252)che gegangen war. Wir brachten die Dinge Zug um Zug in Ordnung, setzten uns erfolgreich gegen die vorgeschlagenen 5 % bis 10 % (wie von Strintzis, Ventouris G. und Adriatica bef(cid:252)rwor- tet) durch und gelangten schließlich zum oben- genannten Prozentsatz. Außerdem erreichten wir im Hinblick auf die verschiedenen Konflikte, die bekanntlich wegen der vorhandenen Diskrepan- zen zwischen den H(cid:228)fen bestehen, einen Inter- essenausgleich. Wir k(cid:246)nnen wirklich sehr zufrie- den sein, denn legt man das Aufkommen von 1993 zugrunde, wird unser Unternehmen ab sofort einen zus(cid:228)tzlichen Nettoerl(cid:246)s in der Gr(cid:246)- ßenordnung von 6 000 000 [GRD] j(cid:228)hrlich ver- buchen k(cid:246)nnen. “ In der Mitteilung wird auch vermerkt, daß auf der Zusammenkunft 14 Unternehmen vertreten waren. ist (39) Die Kommission interpretiert den Hinweis auf „Kosma-Giannatou“ in Randnummer 38 als Bezugnahme auf das Unternehmen, da sowohl Herr Kosmas als auch Herr Giannatos dem Vor- stand dieses Unternehmens angeh(cid:246)rten. Mit Ven- touris G. vermutlich Ventouris Ferries gemeint, mit Ventouris A. ein anderes Unterneh- men, n(cid:228)mlich AK Ventouris. Die Kommission hat AK Ventouris bei dieser Entscheidung aus- geklammert, da es außer dem besagten Hinweis keine Anhaltspunkte daf(cid:252)r gibt, daß das Unter- nehmen wirklich gegen die Wettbewerbsregeln verstoßen hat. Andere kleinere Unternehmen, die an diesem Treffen teilnahmen, konnten von der Kommission nicht ausfindig gemacht werden. (40) Am 13. Mai 1994 wies Minoan in einem Fern- schreiben an Anek und Strintzis darauf hin, daß auf der Strecke nach Ancona immer h(cid:228)ufiger ein neuer Typ von Anh(cid:228)nger anzutreffen sei, und schlug daher eine neue Bef(cid:246)rderungskategorie und einen einheitlichen Zeitpunkt der Einf(cid:252)h- rung vor. Am 25. Mai 1994 und 3. Juni 1994 (41) In einem vom 26. Mai 1994 datierten Fern- schreiben von ETA an die Zentrale von Minoan heißt es: „Wir haben eine Initiative gestartet, um auf den Routen nach Italien einen neuen Tarif mit unterschiedlichen S(cid:228)tzen f(cid:252)r Barzahlung und Zweimonatsschecks durchzusetzen. Das Problem besteht darin, die Zustimmung von 16 Unterneh- men einzuholen. Dennoch sind wir optimi- stisch. “ (42) Die Nachpr(cid:252)fung durch die Kommission fand im Juli 1994 statt. Es gibt keine Anzeichen daf(cid:252)r, daß die Unternehmen auch danach noch Absprachen trafen. E. Die Argumente der Parteien Allgemeine Argumente der Parteien Strintzis (43) Nach Ansicht von Strintzis erfolgten die Preis- absprachen unter dem Einfluß der griechischen Rechts- und Verwaltungsvorschriften f(cid:252)r die K(cid:252)stenschiffahrt, des Gesetzes 4195 vom 11. /13. Juli 1929. Strintzis macht f(cid:252)r sein Verhalten folgende Punkte geltend: insbesondere — die griechischen Rechts- und Verwaltungsvor- schriften; — die Praxis und die Auflagen des Ministeriums f(cid:252)r die Handelsschiffahrt (nachstehend „Mi- nisterium“ genannt); — den Zwang zum fahrplanm(cid:228)ßigen Linien- dienst; — die nicht absehbare Dauer der Touristensai- son; — die Gefahr drastischer Ver(cid:228)nderungen des Kostenniveaus als Folge unerwarteter j(cid:228)hr- licher Abwertungen der Drachme; — die notwendige Offenlegung der Gesch(cid:228)fts- pl(cid:228)ne von Strintzis durch die obligatorischen Zusammenk(cid:252)nfte f(cid:252)r den Inlandsbereich des F(cid:228)hrverkehrs Griechenland—Italien; — die Notwendigkeit zur Befolgung der Wei- sung des Ministeriums, sich bei Erh(cid:246)hungen der Frachts(cid:228)tze f(cid:252)r den internationalen Bereich des Marktes Griechenland—Italien im Rahmen der Teuerungsrate zu bewegen. 27. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 109/31 Danach mußte sich Strintzis vor dem unge- hemmten Wettbewerb sch(cid:252)tzen, auf den es nicht durch Aussetzung oder Einschr(cid:228)nkung seiner Gesch(cid:228)ftst(cid:228)tigkeit reagieren konnte. (44) Auf jeden Fall war durch die erw(cid:228)hnten Fakto- ren die Autonomie der Parteien bei der Gestal- tung der Preispolitik eingeschr(cid:228)nkt. Die Leit- linien des Ministeriums f(cid:252)r die Preispolitik der Unternehmen seien als wettbewerbsbeschr(cid:228)n- kende Maßnahmen im Sinne des griechischen Gesetzes 4195/29 zu werten. Zudem war sich das Unternehmen nicht der Tatsache bewußt, daß es mit seiner T(cid:228)tigkeit gegen das gemein- schaftliche Wettbewerbsrecht verstieß. (45) Strintzis verweist darauf, daß die Vereinbarun- gen keine Verpflichtungen oder negativen Klau- seln enthielten, daß es durch das Angebot von Preisnachl(cid:228)ssen faktisch mit den anderen Unter- nehmen konkurrierte und daß ein erheblicher Teil des Nettoertrags aus Bordleistungen her- r(cid:252)hrte, die nicht Gegenstand der Vereinbarungen waren. (46) Nach Ansicht von Strintzis gab das Ministerium mit seinen Maßnahmen s(cid:228)mtliche Wettbewerbs- faktoren mit Ausnahme der Preise im internatio- nalen Bereich des F(cid:228)hrverkehrs zwischen Grie- chenland und Italien vor. Folglich konnte in die- sem noch verbleibenden Teil – falls (cid:252)berhaupt – nur von einem sehr begrenzten Wettbewerb die Rede sein. Bei der Preisvereinbarung handelte es sich faktisch um ein staatlich veranlaßtes und (cid:252)berwachtes Kartell, nicht um ein Kartell von Personen, denen es um die Maximierung des Gewinns der Beteiligten ging. Vielmehr waren die Preise auf den Routen zwischen Griechen- land und Italien niedriger als auf anderen inter- nationalen Routen innerhalb des Gemeinsamen Marktes. Im Hinblick auf die Schwere des Ver- stoßes macht Strintzis geltend, daß sich die Par- teien wegen der Mitwirkung der griechischen Beh(cid:246)rden nicht dar(cid:252)ber im klaren waren, wel- cher rechtliche Rahmen eigentlich galt, und daß das Preisniveau auch ohne die behaupteten Preis- absprachen nicht viel anders ausgesehen h(cid:228)tte. Ventouris Ferries (47) Ventouris Ferries f(cid:252)hrt an, daß es selbst (cid:252)ber seine Vertriebs- und Preispolitik bestimmte und dabei die Marktverh(cid:228)ltnisse, die Inflationsrate und die Betriebskosten sowie die Politik des Ministeriums ber(cid:252)cksichtigte, das den in Grie- chenland operierenden Unternehmen erhebliche gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferleg- te. Das Unternehmen steht auf dem Standpunkt, daß seine Gesch(cid:228)ftspraxis im Einklang mit den Vorschrif- ten des nationalen Rechts und des Gemein- schaftsrechts gestaltete und dabei die Regelungen sein Gesch(cid:228)ftsgebaren und es des Wettbewerbsrechts und die in Griechenland geltenden Rechtsvorschriften f(cid:252)r den Schiffsver- kehr geb(cid:252)hrend ber(cid:252)cksichtigte. Ventouris Fer- ries gibt zudem an, daß es nur auf der Strecke Patras— Igoumenitsa—Kerkyra—Bari t(cid:228)tig war, auf der kein nennenswerter Wettbewerb statt- fand, so daß es keine Veranlassung zu Abspra- chen mit Unternehmen gab, die auf anderen Routen, unter anderen Bedingungen und mit anderen Kunden operierten. Ventouris argumen- tiert, daß sich jegliche Form der Zusammen- arbeit zwischen den Unternehmen auf die Betrei- ber der Route Patras—Ancona beschr(cid:228)nkte. (48) Schließlich verweist Ventouris Ferries auf die Politik des Ministeriums und auf die griechi- und Verwaltungsvorschriften schen Rechts- sowie auf die besondere Marktsituation (Trans- parenz, Wettbewerb mit Preisnachl(cid:228)ssen usw. ), die es mit sich gebracht h(cid:228)tten, daß selbst bei Vorliegen einer Absprache der Preiswettbewerb nicht anders ausgesehen h(cid:228)tte. Anek (49) Anek r(cid:228)umt ein, ab 1990 an einer Vereinbarung zur Festlegung einheitlicher Preise auf bestimm- ten Routen teilgenommen zu haben, erkl(cid:228)rt aber, daß es sich bei Abschluß dieser Vereinbarung keines Verstoßes gegen geltendes Recht bewußt war. Dar(cid:252)ber hinaus solle die Kommission bei allen Betreibern den inl(cid:228)ndischen Rechtsrahmen f(cid:252)r die T(cid:228)tigkeit der Betreiber, die Mitwirkung der nationalen Beh(cid:246)rden bei der Schaffung der Voraussetzungen f(cid:252)r die Absprachen und die geringen Auswirkungen auf den relevanten Wett- bewerb ber(cid:252)cksichtigen. Anek meint zudem, die Kommission solle in Rechnung stellen, daß sich Anek nur widerstrebend und zeitweilig an der Vereinbarung beteiligte und dabei nur eine pas- sive Rolle spielte, daß Anek auf dem relevanten Markt nur in geringem Umfang pr(cid:228)sent war und entschlossen ist, die Rechtsvorschriften k(cid:252)nftig einzuhalten. (50) Anek macht geltend, daß auf allen Schiffahrts- routen, auf denen die Kabotage zur Anwendung kommt, f(cid:252)r den Inlandsbereich der internationa- len Routen Konsultationen zwischen den Betrei- bern zur Preisgestaltung und zu anderen Fragen vorgeschrieben sind. Auch wenn das Ministe- rium von den F(cid:228)hrdienstbetreibern nicht aus- dr(cid:252)cklich verlangt habe, sich (cid:252)ber die Preise f(cid:252)r den internationalen Bereich der Route nach Ita- lien zu verst(cid:228)ndigen, w(cid:228)re bei den F(cid:228)hrdienst- L 109/32 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 27. 4. 1999 betreibern der Eindruck entstanden, daß das Ministerium sie zur Aufnahme von Gespr(cid:228)chen zu dieser Frage ermuntert habe. Zudem hebt Anek hervor, daß seine Mitwirkung auf den Zeitraum 1990—1994 beschr(cid:228)nkt war. (51) Anek gibt an, daß es bei der Festlegung der Preise weder als treibende Kraft fungierte noch eine f(cid:252)hrende Rolle spielte und daß es sich gegen bestimmte Vorschl(cid:228)ge von anderer Seite wandte, insbesondere wenn es die vorgeschlagenen Tarife f(cid:252)r unangemessen oder (cid:252)berzogen hielt. Bei- spielsweise widersetzte es sich Ende 1991 den Versuchen die Bef(cid:246)rderungspreise f(cid:252)r die Route Patras—Triest im Vergleich zur Route Patras—Ancona um 20 % heraufzusetzen. F(cid:228)hrdienstbetreiber, anderer (52) Zur Frage der Preisgestaltung f(cid:252)hrt Anek an, daß die nach Seemeilen berechneten Preise f(cid:252)r den F(cid:228)hrverkehr zwischen Griechenland und Ita- lien unter denen vergleichbarer internationaler Routen in Europa und deutlich unter denen im Inlandsverkehr blieben. Zudem habe die Preis- vereinbarung nur die Bef(cid:246)rderungstarife betrof- fen und sich nicht auf andere Bereiche wie Bord- leistungen, Bordpreise, Werbung und Agenten- provisionen erstreckt. Anek verweist zudem darauf, daß es im F(cid:228)hrverkehr zwischen Patras und Brindisi sowie zwischen Patras und Bari (cid:252)ber keinen wesentlichen Marktanteil verf(cid:252)gt und man folglich nicht davon ausgehen kann, daß seine Mitwirkung an Absprachen auf diesen Routen den Wettbewerb nachhaltig beeinflußte. meter der Gesch(cid:228)ftspraxis der Unternehmen wie etwa den Aufbau des Vertriebsnetzes, die Gew(cid:228)hrung von Preisnachl(cid:228)ssen, Werbemaßnah- men, die Preise f(cid:252)r gastronomische und sonstige Leistungen an Bord sowie Modernisierungsmaß- nahmen. Minoan ersucht die Kommission, die kumulative Wirkung all dieser Faktoren im wirt- schaftlichen und rechtlichen Kontext dieses Falls zu ber(cid:252)cksichtigen. (54) Minoan macht geltend, daß die betreffenden Vereinbarungen in der Praxis nie befolgt wur- den. Zudem gibt es an, daß es sich bei ETA um ein eigenst(cid:228)ndiges Unternehmen handelte, das als sein Agent fungierte. Aus diesem Grund bezweifelt Minoan die Rechtm(cid:228)ßigkeit der Nachpr(cid:252)fungen in den Gesch(cid:228)ftsr(cid:228)umen von ETA und der Beschlagnahme von Schriftst(cid:252)cken durch die Kommission. Das Unternehmen ver- weist auf das Schreiben vom 14. September 1993, das bei der Nachpr(cid:252)fung am 5. und 6. Juli aufgefunden wurde. Nach Auffassung von Minoan beweist dieses Schreiben, daß viele der Aktivit(cid:228)ten, die Minoan zur Last gelegt werden, insbesondere im Zusammenhang mit der Preis- gestaltung, von ETA ausgingen und ohne Zustimmung von Minoan erfolgten. (55) Im Hinblick auf die Schwere des behaupteten Verstoßes erkl(cid:228)rt Minoan, daß das Vorhanden- sein von Preisvereinbarungen aufgrund der Transparenz des Marktes faktisch keine große Rolle spielen w(cid:252)rde. Zur Dauer erkl(cid:228)rt Minoan, daß die behaupteten Absprachen gar nicht zum Tragen kamen. Minoan Adriatica (53) Minoan f(cid:252)hrt an, daß die behaupteten Verein- barungen nicht bindend waren, sondern lediglich das Bestehen eines allgemeinen Rahmens f(cid:252)r die Gesch(cid:228)ftspraxis best(cid:228)tigten, der ohnehin durch die bestehenden Rechts- und Verwaltungsvor- schriften f(cid:252)r die Schiffahrt und durch die Politik des Ministeriums vorgegeben war. Aus dem Schriftverkehr des Ministeriums mit der Kom- mission zieht Minoan den Schluß, daß die Bef(cid:246)r- derungspreise f(cid:252)r den internationalen Bereich des F(cid:228)hrverkehrs Griechenland—Italien von den Entscheidungen des Ministeriums zur Preis- gestaltung im Inlandsbereich sowie von den Empfehlungen des Ministeriums zur Preisgestal- tung im internationalen Bereich beeinflußt wur- den. Insbesondere wertet Minoan die Politik des Ministeriums als Pr(cid:228)ventivmaßnahmen im Sinne 4195/29. Nach des Ansicht von Minoan betrafen die behaupteten Vereinbarungen nur die (cid:246)ffentlich bekanntgege- benen Bef(cid:246)rderungspreise internationale Linien und bezogen sich nicht auf andere Para- griechischen Gesetzes f(cid:252)r (56) Adriatica r(cid:228)umt ein, daß sein Vertreter an Gespr(cid:228)chen mit den Betreibern von F(cid:228)hrdiensten zwischen Griechenland und Italien teilnahm. Allerdings f(cid:252)hrt Adriatica an, daß es seine Ver- triebs- und Preispolitik unter Ber(cid:252)cksichtigung der Marktverh(cid:228)ltnisse eigenst(cid:228)ndig festlegte. Auf dem Markt habe ein hinreichendes Maß an Wettbewerb geherrscht, da die Betreiber (cid:252)ber Preisnachl(cid:228)sse, Provisionen, Zusatzgeb(cid:252)hren f(cid:252)r gef(cid:228)hrliche Fracht usw. miteinander konkurrier- ten und die Marktanteile nie Gegenstand von Verhandlungen gewesen seien. Der Marktanteil von Adriatica habe sich seit 1990 r(cid:252)ckl(cid:228)ufig ent- wickelt. (57) Des weiteren macht Adriatica geltend, daß es bei der Preisfestlegung nie eine Rolle spielte und Preisvereinbarungen nie in der Praxis anwandte. Nach Darstellung von Adriatica wurden die Ver- einbarungen zwischen den griechischen Betrei- 27. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 109/33 bern ausgehandelt. Sollte also die Kommission zu dem Schluß kommen, daß sich Adriatica an derartigen Absprachen beteiligte, k(cid:246)nne dies nur f(cid:252)r das Jahr 1991 gelten. Marlines (62) Minoan meint, daß das Verhalten der anderen Unternehmen gegen(cid:252)ber Anek unter dem Blick- winkel des griechischen Rechts- und Ordnungs- rahmens und der Politik des Ministeriums bewertet werden sollte. Es f(cid:252)hrt zudem an, daß eine m(cid:246)gliche Preisanpassung nicht vom Wunsch nach h(cid:246)heren Gewinnen, sondern anderen Fak- toren wie Inflation, steigenden Kraftstoffpreisen und dem Umrechnungskurs der Drachme zu anderen W(cid:228)hrungen bestimmt war. (58) Marlines gibt an, daß es nicht als Reederei, son- dern als Agenturunternehmen mit Sitz in Liberia fungiert, das nach dem griechischen Gesetz 89/67 als „Offshore“-Unternehmen einzustufen ist. Marlines erkl(cid:228)rt, daß es im Einklang mit den Weisungen seiner Auftraggeber stets unter dem Preisniveau seiner Mitbewerber blieb, wie aus den Prospekten der Jahre 1987, 1988 und 1989 hervorgeht. (63) Argumente der Parteien zu einzelnen Beschwer- depunkten (64) 1987, 1988, 1989 (59) (60) Strintzis gibt zu, daß es 1987, 1988 und 1989 an Konsultationen zur Preisgestaltung teilnahm. Es f(cid:252)hrt aber an, daß sich die Zusammenk(cid:252)nfte der Unternehmen im Jahr 1987 ausschließlich auf die Bef(cid:246)rderungspreise f(cid:252)r 1988 bezogen. Was die Preise f(cid:252)r G(cid:252)terfahrzeuge 1989 anbe- langt, r(cid:228)umt Strintzis ein, daß es sich nach den Preisen von Anek richtete, weil sich Betreiber von F(cid:228)hrdiensten zwischen Griechenland und Italien gelegentlich an den ver(cid:246)ffentlichten Prei- sen ihrer Mitbewerber orientierten. Im Hinblick auf den Versuch, Anek zur Teil- nahme an der behaupteten Vereinbarung zu bewegen, weist Strintzis darauf hin, daß Anek entsprechend dem griechischen Ordnungsrahmen keine Preise festsetzen durfte, die deutlich unter denen im Hafen Patras lagen. Daher schlugen die Unternehmen Anek eine gemeinsame Preis- politik vor, um gr(cid:246)ßere Preisunterschiede nach unten und ein Eingreifen der griechischen Beh(cid:246)r- den zu vermeiden. (61) Strintzis gibt an, daß die Zusammenk(cid:252)nfte zur Er(cid:246)rterung der Preise f(cid:252)r 1988 und 1989 nicht zu einer Vereinbarung (cid:252)ber einen gemeinsamen Tarif f(cid:252)r Passagiere f(cid:252)hrten, da die eigenen ver- (cid:246)ffentlichen Preise f(cid:252)r Passagiere von denen der anderen Unternehmen abwichen. 1990 Strintzis gibt zu, daß es mit Minoan, Anek, Karageorgis und Marlines f(cid:252)r 1990 einheitliche Preise f(cid:252)r die Bef(cid:246)rderung von Passagieren und G(cid:252)terfahrzeugen vereinbarte. Die entsprechen- den Absprachen seien aber nie befolgt worden, da eigenst(cid:228)ndige Preispolitik betrieb. Strintzis eine Im einzelnen verweist Strintzis mit Blick auf das Fernschreiben vom 6. Juli 1989 auf die von Anek gegebene Erl(cid:228)uterung, daß es jedem Unter- nehmen freistehe, bei Reisegruppen eine eigene Politik zu verfolgen. Anek verstand unter „Grup- pe“ einen Kreis von mindestens 24 Personen mit Sammelticket. Strintzis habe dies aber nicht so eng ausgelegt, sondern Preisnachl(cid:228)sse unabh(cid:228)n- gig von der Zahl der Personen gew(cid:228)hrt. Strintzis macht geltend, daß es die eigene Praxis bei der Gew(cid:228)hrung von Preisnachl(cid:228)ssen und Treuerabatt niemals den Mitbewerbern offenbarte und daher die Preisvereinbarung f(cid:252)r 1990 nicht in die Pra- xis umsezte. (65) Zum Fax vom 12. Juni 1989 argumentiert Strintzis, daß der Informationsaustausch not- wendig war, weil das Ministerium die f(cid:252)nf Unternehmen angehalten hatte, bei Preiserh(cid:246)- hungen nicht (cid:252)ber die Teuerungsrate der W(cid:228)h- rung, in der das jeweilige Ticket ausgestellt wur- de, hinauszugehen. Es verweist auch darauf, daß es f(cid:252)r die inflationsgerechte Anpassung der Bef(cid:246)rderungspreise in den einzelnen W(cid:228)hrungen zust(cid:228)ndig war, weil es (cid:252)ber die bessere Infra- struktur und bessere logistische Methoden ver- f(cid:252)gte. (66) Im Hinblick auf das Fax vom 8. Dezember 1989 bringt Strintzis vor, daß die Unterschriften keine bindende Wirkung hatten, sondern die Unter- zeichner damit lediglich die vorgeschlagenen Preise zur Kenntnis nahmen. Nach Ansicht von Minoan bedeuten die Unterschriften auf dem Fax vom 8. Dezember 1989 nicht, daß es sich um eine typische schriftliche Vereinbarung han- delte. Die Unterschrift wird damit begr(cid:252)ndet, L 109/34 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 27. 4. 1999 daß die relevanten Schriftst(cid:252)cke, in denen der logische Preisunterschied zwischen Ancona und Bari bzw. Brindisi zum Ausdruck kam, auch von Ventouris, das auf den s(cid:252)dlichen Routen t(cid:228)tig war, zur Kenntnis genommen wurden. Nach Darstellung von Minoan stellten die vorgeschla- genen Preise f(cid:252)r die verschiedenen Lkw-Katego- rien ein „ideales“ Modell zur Berechnung der Preisunterschiede nach Entfernung in Seemeilen dar; es war nicht beabsichtigt, f(cid:252)r jede Linie und jede Lkw-Kategorie einen speziellen Preis fest- zulegen. Zur Erh(cid:228)rtung dieses Arguments f(cid:252)hrt Minoan an, daß es sich nicht streng an die Preise f(cid:252)r die Route nach Ancona hielt, sondern bei Preisnachl(cid:228)ssen eine eigenst(cid:228)ndige Politik ver- folgte. (67) Ventouris Ferries erkl(cid:228)rt im Hinblick auf das Fax vom 8. Dezember 1989, daß es seine Preis- politik f(cid:252)r 1990 bereits festgelegt hatte und daß die Unterschriften unter den Preisen nicht als Vereinbarung zu werten sind, da die Preisliste rechtlich nicht bindend war. Vielmehr enthalte die Liste den von Ventouris Ferries unterbreite- ten Vorschlag allgemeiner Richtpreise. Dennoch hatte das Unternehmen seine Agenten bereits am 4. Dezember 1989 (cid:252)ber diese Liste unterrichtet. (68) Zum Fernschreiben vom 11. April 1990 (cid:228)ußert sich Strintzis dahin gehend, daß dies einerseits das Vorhandensein Preisvereinbarung belegt, andererseits aber auch den Gestaltungs- spielraum der beteiligten Seiten bei der Fest- legung von Preisnachl(cid:228)ssen und Provisionen f(cid:252)r die Agenten. einer (71) Nach Auffassung Strintzis best(cid:228)tigte von Minoan mit dem Fax vom 13. September 1990, daß die Preisanhebung auf der Grundlage einer Analyse der f(cid:252)r die Betriebskosten der Schiffe maßgeblichen Wirtschaftsdaten erfolgte. Die Unternehmen wußten (cid:252)ber die relevanten wirt- schaftlichen Gegebenheiten genau Bescheid, da ihre Betriebszulassungen ver(cid:246)ffentlicht wurden und sie zur Teilnahme an Zusammenk(cid:252)nften der Inlandslinien unter dem Dach des Ministeriums verpflichtet waren. Strintzis argumentiert, daß die Parteien gen(cid:246)tigt waren, diese wirtschaftli- chen Gegebenheiten zu er(cid:246)rtern, um sich w(cid:228)h- rend der Winterperiode auf dem Markt Grie- chenland—Italien zu halten. (72) Zum Fernschreiben vom 5. September 1990 und zum Fernschreiben vom 10. Oktober 1990 bringt Minoan vor, daß die vier Unternehmen aufgrund des Anstiegs der Kraftstoffpreise, der Probleme in Jugoslawien und des Zwangs zur Aufrechterhaltung des Betriebs in der Winter- periode gezwungen waren, eine Korrektur der Bef(cid:246)rderungspreise f(cid:252)r den Bereich Kerkyra— Ancona in Betracht zu ziehen, um die negativen Folgen der steigenden Transportkosten zu mil- dern. (73) Im Hinblick auf das Fax vom 30. Oktober 1990 r(cid:228)umt Strintzis ein, daß es die vereinbarten Preise f(cid:252)r Lkw zur Anwendung brachte. Es macht aber geltend, daß die relevanten Preise die realen Kosten auf den Strecken zwischen Grie- chenland und Italien widerspiegeln, d. h. den Anstieg der Kraftstoffkosten und die Notwendig- keit, den Unterschied zwischen den inl(cid:228)ndischen und internationalen Bef(cid:246)rderungspreisen nach Seemeilen und Bef(cid:246)rderungsstrecke zu ber(cid:252)ck- sichtigen. (69) Nach Ansicht von Minoan bezieht sich das Fern- schreiben vom 11. April 1990 auf eine Verein- barung (cid:252)ber bestimmte Parameter der Preispoli- tik, von der die Mitbewerber aber leicht Kennt- nis erlangen konnten. (74) Zum Fax vom 30. Oktober 1990 erkl(cid:228)rt Ventou- ris Ferries, daß es dieses nie erhalten hat und daß seine vermutlich von einem Ventouris-Agen- ten stammenden Lkw-Preise von den anderen Unternehmen in die Liste aufgenommen wurden. (70) Unter Bezugnahme auf das Fernschreiben vom 6. September 1990 erkl(cid:228)rt Strintzis, daß die Anpassung der Bef(cid:246)rderungspreise auf unelasti- sche Faktoren wie Schwankungen der Kraftstoff- preise zur(cid:252)ckzuf(cid:252)hren ist, aber auch auf andere objektive Faktoren, die mit der Politik der grie- chischen Regierung zusammenh(cid:228)ngen, z. B. die Zunahme des Lkw-Verkehrs aufgrund der Pro- bleme in Jugoslawien, die Entscheidung des Ver- kehrsministeriums zur Warenausfuhr und der Zwang zur Preisanhebung, damit die Unterneh- men auch im Winter auf dem Markt Griechen- land—Italien t(cid:228)tig sein k(cid:246)nnen. (75) Adriatica gibt zu, daß es am 25. Oktober 1990 an einer Zusammenkunft (cid:252)ber die Bef(cid:246)rderungs- preise f(cid:252)r Lkw teilnahm, doch habe es seine Preise f(cid:252)r 1991 bereits vor diesem Treffen fest- gelegt. Es habe damit lediglich den Zweck ver- folgt, sich (cid:252)ber die Politik der Mitbewerber zu informieren, zumal die griechischen Betreiber bereits ein Jahr zuvor, d. h. am 10. Dezember hatten. 1989, Zudem f(cid:252)hrt Adriatica an, daß es sich nicht an die auf dieser Zusammenkunft beschlossenen Preise hielt, wie aus den tats(cid:228)chlich Ende 1990 berechneten Preisen ersichtlich ist. eine Vereinbarung getroffen 27. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 109/35 1991 (76) vertraulicher Strintzis argumentiert, daß das im Fernschreiben vom 18. November 1991 angef(cid:252)hrte „Klima der Zusammenarbeit“ und die von Karageorgis, Minoan und Strintzis im Fernschreiben vom 22. Oktober 1991 erw(cid:228)hnte „Preisstabilit(cid:228)t“ den all- gemeinen Rahmen der vorgeschriebenen Zusam- menk(cid:252)nfte zwischen den Unternehmen und den Austausch zur Schaffung einer „Rahmenvereinbarung“ (cid:252)ber die Preise f(cid:252)r den n(cid:228)chsten Zeitraum betreffen. Der Plan von Anek, erstmals die Strecke Patras— Triest zu befahren und daf(cid:252)r genau die gleichen Preise zu verlangen wie f(cid:252)r die Route Patras— Ancona, obwohl die Strecke etwa 20 % l(cid:228)nger ist, habe bei Karageorgis, Minoan und Strintzis die Bef(cid:252)rchtung geweckt, die griechische Regie- rung k(cid:246)nne sich zum Eingreifen veranlaßt sehen. Informationen (77) Zu diesem Punkt verweist Strintzis auf das Fern- schreiben vom 18. November 1991, das nach seiner Ansicht belegt, daß die H(cid:246)he der Bef(cid:246)r- derungspreise der jeweiligen Entfernung entspre- chen muß, wie es das Ministerium als Grundsatz f(cid:252)r die Berechnung der Inlandspreise beschlossen hat. Nach Auffassung von Strintzis geht es bei der Verhinderung eines schmerzlichen Wett- bewerbs „mit den bekannten Folgen“, von dem am Ende des betreffenden Fax die Rede ist, um die Vermeidung eines Handelskrieges auf dem Markt Griechenland—Italien und der dann unvermeidlichen Intervention der griechischen Regierung. Des weiteren verweist Strintzis dar- auf, daß Anek f(cid:252)r die Route Patras—Brindisi keinen Preisaufschlag von 20 % einf(cid:252)hrte. Nach dem griechischen Ordnungsrahmen f(cid:252)r die Schiffahrt, insbesondere Gesetz 4195/29, k(cid:246)nne die Festlegung extrem niedriger Preise, die den Leistungen auf einer bestimmten internationalen Linie nicht entsprechen, die Verh(cid:228)ngung von Geldbußen nach sich ziehen. (78) Schließlich macht Strintzis geltend, daß die besagte „Rahmenvereinbarung“ (cid:252)ber die Preise f(cid:252)r 1991 in der Praxis nicht befolgt wurde, da Strintzis bei Preisnachl(cid:228)ssen eine eigenst(cid:228)ndige Politik verfolgte. (79) Minoan gibt an, daß die Erh(cid:246)hung um 10 % in dem betreffenden Zeitraum inflationsbedingt war. Unter dem Einfluß des Ministeriums und aufgrund der Entfernung in Seemeilen seien die Preise f(cid:252)r Triest um 20 % h(cid:246)her gewesen als die Preise von f(cid:252)r Ancona. Nach Darstellung Minoan bezog sich der Schriftverkehr zwischen den Parteien auf die Entscheidung von Anek, f(cid:252)r die Route Patras—Triest die gleichen Bef(cid:246)r- derungspreise anzusetzen wie f(cid:252)r die Route Patras—Ancona. Es sei also darum gegangen, f(cid:252)r einen angemessenen Unterschied zu sorgen und einen unlauteren Wettbewerb zu vermeiden. Minoan macht dar(cid:252)ber hinaus geltend, daß es bei Preisnachl(cid:228)ssen eine eigene Politik betrieb. (80) Adriatica gibt an, daß es 1991 keinerlei Kontakt zu den anderen Unternehmen unterhielt und seine Preise weiterhin entsprechend den Markt- bedingungen festlegte. Zudem sei der Markt- anteil 1991 aufgrund des harten Wettbewerbs seitens der griechischen Betreiber in Form von Preisnachl(cid:228)ssen, Rabatten usw. zur(cid:252)ckgegangen. 1992 (81) Im Hinblick auf das Fax vom 22. Juli 1991 und den in den Punkten 26 bis 32 der Mitteilung der Beschwerdepunkte Schriftverkehr erkl(cid:228)rt Strintzis, daß der betreffende Informati- onsaustausch im Rahmen der vorgeschriebenen Zusammenk(cid:252)nfte (cid:252)ber die Preise f(cid:252)r 1992 statt- fand. erw(cid:228)hnten (82) Zum Fernschreiben vom 7. Januar 1992 f(cid:252)hrt Strintzis an, daß zwar anf(cid:228)nglich mit Minoan vereinbart worden war, Calberson Company nicht den geforderten Preisnachlaß zu gew(cid:228)hren, diese Vereinbarung aber in der Praxis nicht befolgt wurde, da Strintzis letztendlich einen h(cid:246)heren Preisnachlaß gew(cid:228)hrte. Strintzis erkl(cid:228)rt, daß die betreffende Vereinbarung m(cid:252)ndlich erfolgte und die gr(cid:246)ßte Zahl der betroffenen Fahrzeuge von Marlines bef(cid:246)rdert wurde. Nach Ansicht von Strintzis belegt dies, daß zwischen den beteiligten Unternehmen ein Preiswett- bewerb (cid:252)ber Preisnachl(cid:228)sse stattfand. Zudem sei die besagte Vereinbarung (cid:252)ber die Preise f(cid:252)r 1992 nicht zum Tragen gekommen, weil Strint- zis bei Preisnachl(cid:228)ssen eine eigenst(cid:228)ndige Politik verfolgte. der Unternehmen (83) Minoan macht in bezug auf die (cid:190)hnlichkeit der Preise f(cid:252)r Passagiere und Pkws geltend, daß dies mit der (cid:246)ffentlichen Bekanntgabe in den Pro- spekten zusammenh(cid:228)ngt. Zudem habe der oligopolistische Charakter des Marktes und die Politik des Ministeriums eine Angleichung der Preise beg(cid:252)nstigt. Nach Ansicht von Minoan vollzog sich der Wettbewerb nicht (cid:252)ber die ver(cid:246)ffentlichten Preise, sondern (cid:252)ber die Gew(cid:228)hrung von Preisnachl(cid:228)ssen, (cid:252)ber Son- derangebote und andere vom Unternehmen gebotene Anreize. L 109/36 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 27. 4. 1999 (84) Im Hinblick auf Calberson Company f(cid:252)hrt Minoan aus, es sei logisch, daß die Unternehmen reagiert und versucht h(cid:228)tten, sich dar(cid:252)ber Klar- heit zu verschaffen, ob ihre Wettbewerber zur Gew(cid:228)hrung von unangemessenen Preisnachl(cid:228)s- sen bereit waren. Zum Schriftst(cid:252)ck vom 25. Februar 1992 erkl(cid:228)rt Minoan, daß es nicht als Beleg f(cid:252)r eine Vereinbarung dienen kann und daß die entsprechenden Preise in der Praxis nicht zur Anwendung kamen. Nach Darstellung von Minoan war die von ETA angeregte Preisliste f(cid:252)r Ortona dazu bestimmt, die Zustimmung von Minoan f(cid:252)r den Fall einzuholen, daß es sich dazu entschloß, ein Schiff auf der Route nach Ancona einzusetzen. (85) Zum Fernschreiben vom 7. Januar 1993 erkl(cid:228)rt Minoan, daß es sich auf die Preisverh(cid:228)ltnisse zwischen Drachme und italienischer Lira und nicht auf eine Preisanhebung in einer von beiden W(cid:228)hrungen bezog. (86) Schließlich bringt Minoan zum Ausdruck, daß sich eine Vereinbarung des eigenen Unterneh- mens mit Ventouris Ferries, Hellenic Mediterra- nean Lines und Med Link f(cid:252)r 1992 nicht nach- weisen l(cid:228)ßt. (87) Adriatica bringt vor, daß es 1992 keinerlei Kon- takt zu den anderen Unternehmen unterhielt und seine Preise weiterhin entsprechend den Markt- bedingungen festlegte, wie aus den tats(cid:228)chlich angewandten Preisen hervorgeht. Nach Auffas- sung von Adriatica belegt das ETA-Schriftst(cid:252)ck vom 25. Februar 1992, daß Konsultationen zwar zwischen den griechischen Betreibern statt- fanden, nicht aber mit Adriatica. Des weiteren erkl(cid:228)rt Adriatica, daß sein Marktanteil 1992 aufgrund der niedrigeren Preise der griechischen Unternehmen zur(cid:252)ckging. (88) Ventouris Ferries f(cid:252)hrt im Hinblick auf 1992 an, daß keine konkreten Anhaltspunkte f(cid:252)r seine Beteiligung an Preisabsprachen vorliegen. 1993 (89) In bezug auf die Zusammenk(cid:252)nfte mit den auf den anderen Linien des Marktes Griechenland— Italien t(cid:228)tigen Unternehmen r(cid:228)umt Strintzis ein, daß versucht wurde, auf der Grundlage der Grunds(cid:228)tze f(cid:252)r die Festlegung der Inlandspreise zu einer Preisvereinbarung zu gelangen. Aller- dings vermag Strintzis nicht zu sagen, ob sich die Unternehmen der anderen Linien danach richteten oder nicht. (90) Zum Fernschreiben vom 6. November 1992 macht Strintzis geltend, daß der Vorschlag von Minoan in der Praxis nicht befolgt wurde, da die Preisunterschiede zwischen den Unternehmen nicht auf den Vorschlag von Minoan zur(cid:252)ck- zuf(cid:252)hren sind, sondern auf eine jeweils eigen- st(cid:228)ndige Politik bei den Preisnachl(cid:228)ssen. (91) Minoan r(cid:228)umt ein, daß zwischen den Unterneh- men Gespr(cid:228)che stattfanden. Zum Fernschreiben vom 6. November 1992 erkl(cid:228)rt Minoan, daß ETA dies ohne Kenntnis oder Billigung von Minoan absandte. Unter Bezugnahme auf das Treffen vom 24. November 1993 macht Minoan geltend, daß es sich bei der behaupteten „vor- herigen Vereinbarung“ um eine unverbindliche Erkl(cid:228)rung mehrerer Unternehmen handelte, der zufolge sich unterschiedliche Entfernungen in Seemeilen auch in den Bef(cid:246)rderungspreisen nie- derschlagen sollen und ein unlauterer Wett- bewerb durch Abwertung zu vermeiden ist. Die besagte Erkl(cid:228)rung sei aber in der Praxis nicht befolgt worden. (92) Im Hinblick auf 1993 bringt Adriatica zum Aus- druck, daß es nach wie vor eine eigenst(cid:228)ndige Politik betrieb und aufgrund von Wechselkurs- schwankungen die Bef(cid:246)rderungspreise f(cid:252)r Lkws gegen(cid:252)ber 1992 um 4,03 % heraufsetzte. Im Gegensatz zu den griechischen Betreibern mußte Adriatica auch am 1. Januar 1993 die in der ent- sprechenden Gemeinschaftsverordnung vorgese- hene Mehrwertsteuer einf(cid:252)hren. Adriatica gibt zu, an der Zusammenkunft der F(cid:228)hrdienstbetrei- ber am 24. November 1993 teilgenommen zu haben, betont aber, daß es sich der vorgeschlage- nen Tarifvereinbarung nicht anschloß, weil dies einen Verstoß gegen die gemeinschaftlichen Wettbewerbsregeln bedeuten k(cid:246)nnte. (93) Im Hinblick auf 1992 argumentiert Ventouris Ferries, daß es keinen konkreten Beleg f(cid:252)r seine Teilnahme an Preisabsprachen f(cid:252)r 1993 gibt. Ventouris Ferries gibt in bezug auf das Fax vom 24. November 1993 zwar zu, daß es an der betreffenden Zusammenkunft teilnahm, erkl(cid:228)rt aber zugleich, daß es seine Preispolitik f(cid:252)r das besagte Jahr bereits festgelegt hatte. 1994 (94) Strintzis vermag nicht zu sagen, ob sich die anderen Unternehmen nach den betreffenden Preisen richteten. Im Hinblick auf die Route Patras—Ancona r(cid:228)umt Strintzis ein, daß die 27. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 109/37 „Rahmenvereinbarung“ (cid:252)ber Preise zur Anwen- dung kam. Es macht allerdings geltend, daß die entsprechende Vereinbarung in der Praxis nicht befolgt wurde, da Strintzis bei den Preisnachl(cid:228)s- sen eine eigenst(cid:228)ndige Politik verfolgte. (95) Minoan leugnet erneut das Bestehen einer Preis- vereinbarung. Im Hinblick auf das Fernschreiben vom 13. Mai 1994, in dem von der neuen Anh(cid:228)ngerkategorie (12—14 m) die Rede ist, bringt Minoan vor, daß es — wie aus dem Fern- schreiben vom 23. Juni 1994 ersichtlich – die entsprechende Anh(cid:228)ngerkategorie von 12—14 m auf 12,5—14 m abge(cid:228)ndert hatte. Nach seiner Ansicht belegt dies, daß die Anh(cid:228)nger bis 12,5 m L(cid:228)nge in eine andere, niedrigere Preiskatego- rie fielen. Zum Fernschreiben vom 26. Mai 1994 f(cid:252)hrt Minoan an, daß es die behauptete „Initiative“ von ETA nicht billigte und eine andere Politik betrieb, wie aus anderen der Kommission zug(cid:228)nglichen Unterlagen hervor- geht. (96) Adriatica argumentiert, daß es 1994 keine Preis- erh(cid:246)hungen vornahm, allerdings das Umrech- nungsverh(cid:228)ltnis zwischen US-Dollar und italie- nischer Lira um 1,22 % anhob. ist). Die Kommission konnte den Nachweis erbringen, daß sich bestimmte auf der Route Ancona—Griechenland t(cid:228)tige Unternehmen sp(cid:228)- testens ab 18. Juli 1987 an dem die Bef(cid:246)rderung von Passagieren und Fahrzeugen betreffenden Preiskartell beteiligten. Zwar fanden schon zuvor Konsultationen statt, doch gibt es keine Anhaltspunkte f(cid:252)r den genauen Zeitpunkt, an dem die Verhandlungen zur Preisfestlegung ein- geleitet wurden. Die Kommission wies zudem nach, daß bestimmte F(cid:228)hrdienstbetreiber auf den Routen Bari/Brindisi—Griechenland sp(cid:228)testens ab 8. Dezember 1989 am Kartell mitwirkten, im Hinblick auf die Bef(cid:246)rderungs- zumindest preise f(cid:252)r Lkws. Das vertragswidrige Verhalten dauerte mindestens bis zum Juli 1994 an. Die Kartellbildung erfolgte in Form von regelm(cid:228)ßi- gen Zusammenk(cid:252)nften und Schriftverkehr mit dem Ziel, kollektive Preisanpassungen f(cid:252)r die Bef(cid:246)rderung von Passagieren und Fahrzeugen vorzunehmen. Die Kommission konnte sieben am Kartell beteiligte Unternehmen ausfindig machen: Minoan, Karageorgis, Marlines, Strint- zis, Anek, Ventouris Ferries und Adriatica. Die Mitwirkung und Beteiligungsdauer der einzelnen Unternehmen werden in den Randnummern 111 bis 139 er(cid:246)rtert. F. Beurteilung der Argumente der Parteien durch die Kommission Beurteilung der allgemeinen Argumente der Parteien Schlußfolgerung Mitwirkung der griechischen Beh(cid:246)rden (97) Die Die Kommission gelangt zu der Schlußfolge- rung, daß sich die F(cid:228)hrdienstbetreiber auf den Routen von Ancona, Bari und Brindisi nach Griechenland (cid:252)ber mehrere Jahre an einem Preiskartell beteiligten. Es handelte sich dabei um ein st(cid:228)ndiges abgestimmtes Vorgehen, das von den Unternehmen als „g(cid:228)ngige Praxis“ bezeichnet wurde (Fernschreiben von Minoan, 15. M(cid:228)rz 1989). Vieles spricht f(cid:252)r eine breit angelegte Absprache unter Mitwirkung einer großen Zahl von Unternehmen (vgl. Schriftst(cid:252)ck von Minoan, 2. November 1990, in dem es heißt, daß die Preise von den Unternehmen auf s(cid:228)mtlichen Routen Griechenland—Italien verein- bart wurden, das am 22. Oktober 1991 an Anek (cid:252)bermittelte Fernschreiben, in dem auf die „Ver- einbarung zwischen 11 Unternehmen und 36 Schiffen verwiesen wird“, das ETA-Fernschrei- ben vom 24. November 1993 mit Bezug auf 14 Unternehmen und das vom 26. Mai 1994 datierte Fernschreiben von ETA, in dem von der „Zustimmung von 16 Unternehmen“ die Rede (98) In ihren Antworten auf das Informationsverlan- gen der Kommission erkl(cid:228)rten Minoan, Strintzis und Anek am 9. und 10. Februar 1995 u. a. , daß die besagte Preisvereinbarung im Rahmen des geltenden rechtlichen Rahmens unter der Federf(cid:252)hrung des Ministeriums geschlossen wur- de. (99) Zur Erh(cid:228)rtung dieses Arguments legten die drei des Gesetzes eine Abschrift Unternehmen 4195/29 (cid:252)ber den unlauteren Wettbewerb sowie eine Reihe von Entscheidungen und Empfehlun- gen des Ministeriums zu den Schiffahrtslinien Griechenland—Italien vor, die die gemeinwirt- dieser Branche schaftlichen Verpflichtungen betrafen, namentlich die Fahrabst(cid:228)nde, die sai- sonbedingte frischer Agrarprodukte, die Mindestzahl der zu betrei- benden Schiffe sowie die Abfahrtszeiten. vorrangige Bef(cid:246)rderung L 109/38 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 27. 4. 1999 (100) In einem Schreiben vom 28. Oktober 1994 bat die Kommission das Ministerium, bestimmte sta- tistische Angaben zum Verkehr auf den Routen Griechenland—Italien vorzulegen sowie klar- zustellen, ob das Ministerium jemals den Entzug der Betriebsgenehmigungen f(cid:252)r die Inlandsrouten f(cid:252)r den Fall angedroht hatte, daß sich die Unter- nehmen nicht (cid:252)ber die Preise auf den internatio- nalen Routen verst(cid:228)ndigten. (101) Am 23. Dezember 1994 erwiderte das Ministe- rium auf die Anfrage der Kommission, daß dem Meereskorridor zwischen Griechenland und Ita- lien gr(cid:246)ßte Bedeutung f(cid:252)r das eigene Land und die Gemeinschaft zukommt. Die Tarife sollten wettbewerbsorientiert, zugleich aber auf niedrige Bef(cid:246)rderungskosten gerichtet sein. Das Ministe- rium bestritt aber jeglichen Zusammenhang zwi- schen dem Entzug von Betriebsgenehmigungen und den Preisabsprachen auf internationalen Routen. (102) Am 13. Januar 1995 (cid:252)bermittelte die Kommis- sion der St(cid:228)ndigen Vertretung Griechenlands bei der Europ(cid:228)ischen Union eine Kopie der von den Unternehmen gegebenen Ausk(cid:252)nfte und ersuchte die griechische Regierung um Angaben zu ihrer m(cid:246)glichen Mitwirkung an Absprachen auf den Schiffahrtslinien zwischen Griechenland und Ita- lien, insbesondere an der Tarifgestaltung auf die- sen Strecken. die der m(cid:246)glicherweise (103) Am 17. M(cid:228)rz 1995 erkl(cid:228)rte die St(cid:228)ndige Vertre- tung Griechenlands in ihrem Antwortschreiben, daß Griechenland die auf der besagten Route erbrachten Leistungen als gemeinwirtschaftliche Leistungen betrachtete und ihm daher sehr an der Lebensf(cid:228)higkeit der Route und an der Ver- meidung eines m(cid:246)glichen „Preiskrieges“ gelegen war, reibungslose Abwicklung des Außenhandels sowie die Bef(cid:246)r- derung von Fahrzeugen und Personen behindern w(cid:252)rde. Allerdings betraf die Mitwirkung des Ministeriums an der Tarifgestaltung lediglich die inl(cid:228)ndischen Routen (Kabotage). Bei den Schiff- fahrtslinien zwischen Griechenland und Italien, die einen inl(cid:228)ndischen Bereich einschließen (z. B. Patras—Korfu—Ancona), unterliegt nur dieser inl(cid:228)ndische Bereich der Preispolitik des Ministe- riums. Was den internationalen Bereich der Schiffahrtslinien anbelangt, so mischt sich das Ministerium in keiner Weise ein; vielmehr wer- den die Preise eigenst(cid:228)ndig von den betreffenden Unternehmen unter Ber(cid:252)cksichtigung der Tatsa- che festgelegt, daß sich der staatlicherseits f(cid:252)r den inl(cid:228)ndischen Teil der Route festgelegte Preis mittelbar und teilweise auf den Gesamtpreis von und nach Italien auswirkt. Dar(cid:252)ber hinaus betonte die St(cid:228)ndige Vertretung, daß das Mini- sterium auf informelle Weise die Unternehmen dazu anh(cid:228)lt, die Tarife auf niedrigem Niveau zu halten und bei den j(cid:228)hrlichen Anhebungen nicht (cid:252)ber die Teuerungsrate hinauszugehen. Letztlich ist der Gestaltungsspielraum der Unternehmen bei der Preisfestlegung durch das Gesetz 4195/29 eingeschr(cid:228)nkt, um einen unlauteren Wettbewerb zu verhindern. Artikel 2 dieses Gesetzes unter- sagt auf den Außenrouten (internationalen Strek- ken) jegliche Absenkung der Bef(cid:246)rderungspreise f(cid:252)r Passagiere und G(cid:252)ter auf ein Niveau, das unseri(cid:246)s zur erbrachten Leistung steht, also auf unlauteren Wettbewerb hinausl(cid:228)uft. Nach Artikel 4 ist das Ministerium in solchen F(cid:228)llen, in denen die freie Gestaltung der Preise auf diesen Routen in einen unlauteren Wettbewerb ausartet, zur Festlegung von Preisober- und –untergrenzen befugt. ist und in keinem Verh(cid:228)ltnis (104) Aus diesen Gr(cid:252)nden weist die Kommission das Argument griechischen Unternehmen zur(cid:252)ck, sie h(cid:228)tten aufgrund des in Griechenland geltenden rechtlichen Rahmens nicht eigenst(cid:228)n- dig handeln k(cid:246)nnen. einiger (105) Im vorliegenden Fall ist offensichtlich, daß die auf den Routen Griechenland—Italien t(cid:228)tigen griechischen Unternehmen einem starren Rechts- und Ordnungsrahmen unterliegen, der den inl(cid:228)n- dischen Teil der Routen betrifft, insbesondere im Hinblick auf die Gew(cid:228)hrung von Betriebsgeneh- migungen und die Festlegung der Bef(cid:246)rderungs- preise durch das Ministerium. Wie die griechi- schen Beh(cid:246)rden best(cid:228)tigen, hat dies jedoch keine direkten Auswirkungen auf die Preispolitik der Unternehmen im internationalen Bereich des F(cid:228)hrverkehrs. Zudem haben die griechischen Beh(cid:246)rden nachhaltig dementiert, daß sie die grie- chischen Unternehmen durch ihre administrative Praxis bei der Anwendung dieser Regeln dazu zwangen, Preisabsprachen zum internationalen Bereich zu treffen. In seiner vom 23. Dezember 1994 datierten Antwort auf ein Schreiben der Kommission erkl(cid:228)rte Direktor Manos vom Mini- sterium f(cid:252)r die Handelsschiffahrt: „An der Gestaltung der Tarife f(cid:252)r die internationalen Routen durch die Unternehmen ist das Ministe- rium nicht beteiligt. Unsere Mitwirkung beschr(cid:228)nkt sich ausnahmslos auf die Festlegung der Preise im Inlandsbereich. … Es ist unvorstell- bar und v(cid:246)llig ausgeschlossen, daß das Ministe- rium mit dem Entzug der Betriebsgenehmigun- gen f(cid:252)r die inl(cid:228)ndischen Routen droht, falls sich die Unternehmen nicht (cid:252)ber die Preise f(cid:252)r die internationalen Strecken verst(cid:228)ndigen. “ 27. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 109/39 (106) Offensichtlich ist auch, daß das Gesetz 4195/29 den Preiswettbewerb nicht ausschaltet. Es setzt vielmehr voraus, daß ein Preiswettbewerb statt- findet und die Unternehmen ihre Preise nach eigenem Ermessen festlegen. Erst wenn dieser Spielraum f(cid:252)r unlauteren Wettbewerb miß- braucht wird, hat das Ministerium nach Artikel 4 des Gesetzes die M(cid:246)glichkeit zum Eingreifen. Aber selbst dann kann das Ministerium lediglich eine Ober- und Untergrenze festlegen und kein konkretes Preisniveau vorgeben. Zudem ist zu ber(cid:252)cksichtigen, daß dieses Gesetz nie zur Anwendung gekommen ist. (107) Die Kommission erachtet es f(cid:252)r bedeutsam, daß die Parteien zwar viele ihrer Gespr(cid:228)che auf das Bem(cid:252)hen um Einhaltung der Vorgaben des Mini- steriums und um Vermeidung eines unlauteren Wettbewerbs zur(cid:252)ckf(cid:252)hrten (so beispielsweise die Gespr(cid:228)che mit Anek bei der Er(cid:246)ffnung der Route nach Triest), aber nirgends in den von der Kommission dazu zitierten Schriftst(cid:252)cken ein Hinweis auf das Ministerium oder das Gesetz 4195/29 zu finden ist. Das Argument, daß sich die Unternehmen durch die Pr(cid:228)ventivmaßnah- men des Ministeriums zu einem abgestimmten Vorgehen veranlaßt sahen, damit nicht Artikel 4 des Gesetzes zur Anwendung kommt, wird daher zur(cid:252)ckgewiesen. (108) Es ist auch schwer einzusehen, daß die vom Ministerium an die Unternehmen gegebenen Empfehlungen, sich bei Preiserh(cid:246)hungen im Rahmen der Teuerungsrate zu bewegen, irgend- einen Bezug zum besagten Gesetz aufweisen. Aus Artikel 2 des Gesetzes ist klar ersichtlich, daß es nur bei unseri(cid:246)s niedrigen Preisen, nicht aber bei hohen Preisen gilt. Wie das Ministerium erl(cid:228)uterte, lagen seinen Empfehlungen andere (cid:220)berlegungen zugrunde, die mit der Entwicklung des griechischen Außenhandels zusammenh(cid:228)n- gen. Alles in allem ist davon auszugehen, daß die im Adriatischen Meer t(cid:228)tigen griechischen Seeverkehrsunternehmen auf dem Gebiet der Preisgestaltung autonom sind. Beurteilung anderer allgemeiner Argumente der Parteien (109) Recht naiv ist die von einigen Parteien vor- gebrachte Behauptung, daß die Preisinitiativen der Unternehmen nicht auf Absprachen zur(cid:252)ck- zuf(cid:252)hren waren, sondern auf das nat(cid:252)rliche Wir- ken der Marktkr(cid:228)fte (z. B. die Auswirkungen der Kosten f(cid:252)r Kraftstoff) oder andere konkrete Geschehnisse wie den Krieg im ehemaligen Jugo- slawien oder pl(cid:246)tzliche Wechselkursschwankun- gen. Diese Behauptung l(cid:228)uft dem Beweismaterial zur abgestimmten Preisgestaltung v(cid:246)llig zuwider. Das Argument einiger Parteien, daß sie lediglich Preiserh(cid:246)hungen befolgten, von denen sie (cid:252)ber die Netze ihrer Agenten Kenntnis hatten, ist jedenfalls zu verwerfen. Es liegt auf der Hand, daß fast der gesamte Schriftverkehr zu „Preis- erh(cid:246)hungen“ auf direkte Kommunikation zwi- schen den Wettbewerbern zur(cid:252)ckging und nicht von Agenten stammte. Dauer des Verstoßes (110) Was die Dauer des Verstoßes anbelangt, so machen die auf der Route Patras—Ancona t(cid:228)ti- gen Unternehmen zumeist geltend, daß zwar 1987 eine Preisvereinbarung getroffen wurde, diese aber ausschließlich die Preise f(cid:252)r 1988 betraf. Anek f(cid:252)hrte seinerseits an, daß es sich 1989 der Vereinbarung anschloß, aber im Hin- blick auf die Preise f(cid:252)r 1990. Die Kommission weist dieses Argument zur(cid:252)ck, da die Beteiligung an einer Preisabsprache an sich einen Verstoß gegen Artikel 85 EG-Vertrag darstellt. Beurteilung der Argumente der Parteien zu ein- zelnen Beschwerdepunkten Mitwirkung der einzelnen Unternehmen (111) Es ist notwendig, jedem Adressaten dieser Ent- scheidung die Beteiligung am Verstoß nach- zuweisen. Dazu ist aber nicht, wie einige Unter- nehmen argumentieren, der direkte Nachweis erforderlich, daß jeder mutmaßliche Beteiligte w(cid:228)hrend der gesamten Dauer ausdr(cid:252)cklich seine Zustimmung zu jedem Aspekt der Preisabspra- chen bekundete oder sich offen dazu bekannte. Das Wesen des Verstoßes liegt im mehrj(cid:228)hrigen Zusammenwirken der Unternehmen bei der gemeinsamen Verfolgung eines rechtswidrigen Vorhabens nach einheitlichem Plan. (112) In einem Fall wie diesem besteht die korrekte Vorgehensweise darin, das Vorhandensein, das Funktionieren und die Hauptmerkmale des abge- stimmten Vorgehens nachzuweisen und dann zu ermitteln, a) ob stichhaltige und (cid:252)berzeugende Beweise f(cid:252)r die Mitwirkung der einzelnen Unter- L 109/40 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 27. 4. 1999 nehmen am gemeinsamen Plan vorliegen und b) (cid:252)ber welchen Zeitraum die einzelnen Unterneh- men daran mitwirkten (1). (113) Es liegt umfangreiches direktes Beweismaterial vor, um die Beteiligung jedes Adressaten dieser Entscheidung am Verstoß nachzuweisen. In den „Kernunterlagen“, die das Zusammenwirken (cid:252)berhaupt bzw. einzelne Erscheinungsformen belegen, werden die Beteiligten in der Regel namentlich benannt. (114) Als Beweise f(cid:252)r die Beteiligung der einzelnen Unternehmen am Verstoß dienen: a) ausdr(cid:252)ck- liche Hinweise auf das Unternehmen im Schrift- verkehr der Parteien, b) die Teilnahme an Zusammenk(cid:252)nften und sich daran anschließen- den abgestimmten Preisinitiativen sowie c) die betriebsinternen Unterlagen des jeweiligen oder eines anderen Unternehmens, die eine Mitwir- kung an der Absprache belegen. Diese Beweise wurden im Verlauf des administrativen Verfah- rens weder in nennenswertem Umfang widerlegt, noch haben sie sich als unzuverl(cid:228)ssig erwiesen. (115) Mehrere Schriftst(cid:252)cke – insbesondere das Fax von Minoan (15. M(cid:228)rz 1989), das Fax von Strintzis (12. Juli 1989), das Fax an Anek (22. Oktober 1991), die Antwort von Anek (18. November 1991), das Schreiben von Minoan an seine Agenten (2. November 1990), das Schrei- ben von Anek an seine Agenten (21. Oktober 1991) und das Fernschreiben von ETA (24. November 1993) – belegen, daß Konsultationen und Absprachen zur Preisgestaltung (cid:252)ber meh- rere Jahre hinweg kontinuierlich zwischen allen Adressaten dieser Entscheidung stattfanden. (116) Minoan, Strintzis und Anek geben ihre Betei- ligung an der behaupteten Absprache zu, w(cid:228)h- rend Karageorgis keine Argumente zu seiner Ver- teidigung vorbrachte. (117) Was die Betreiber der Routen nach Bari/Brindisi anbelangt, so geben Adriatica und Ventouris Fer- ries ihre Teilnahme an Zusammenk(cid:252)nften zu, auf denen zwischen miteinander konkurrieren- den Bef(cid:246)rderungspreise er(cid:246)rtert und vereinbart wurden. Zudem belegen F(cid:228)hrdienstbetreibern (1) Urteil des Gerichts erster Instanz, Rs. T-1/89, Rh(cid:244)ne-Pou- lenc, Slg. 1995, II-867, Rn. 126. – fortlaufende Verhandlungen mehrere Schriftst(cid:252)cke – Faxe von Strintzis (8. Dezember 1989, 5. September 1990 und 30. Oktober 1990), Schreiben von Minoan (2. November 1990), Fax an Anek (22. Oktober 1991), Schriftst(cid:252)ck von Minoan (25. Februar 1992), Fernschreiben von Minoan (7. Januar 1993), Fernschreiben von ETA (24. November 1993) und Absprachen zwischen den Betreibern der Routen nach Ancona und nach Bari/Brindisi. Lediglich im Fernschreiben von Minoan vom 7. Januar 1993 wird auf eine Vereinbarung zwischen den auf der Route nach Ancona t(cid:228)tigen Unterneh- men Bezug genommen und ausdr(cid:252)cklich ver- merkt, daß andere Unternehmen zum damaligen Zeitpunkt davon nichts wußten. Aber selbst die- ses Schriftst(cid:252)ck enth(cid:228)lt den Verweis auf Gespr(cid:228)- che unter Beteiligung der auf der Route Bari/ t(cid:228)tigen Unternehmen, die – wie das Brindisi Schriftst(cid:252)ck belegt – anschließend von den Betreibern der Route nach Ancona konsultiert werden sollten. Die Kommission konnte keine anderen auf der Route nach Bari/Brindisi t(cid:228)tigen Unternehmen ausfindig machen, die sich schließ- lich an der Absprache beteiligten. Insbesondere richtet sich diese Entscheidung nicht an AK Ven- touris und Hellenic Mediterranean Lines, weil es keine hinreichenden Anhaltspunkte daf(cid:252)r gibt, daß sie tats(cid:228)chlich gegen die Wettbewerbsregeln verstießen (beide Unternehmen werden nur ein- mal in Schriftst(cid:252)cken anderer Unternehmen erw(cid:228)hnt). Marlines (118) Die Beteiligung von Marlines am abgestimmten Vorgehen im Zeitraum 1987—1989 geht aus acht Schriftst(cid:252)cken hervor (siehe Abschnitte zu den Absprachen f(cid:252)r die Jahre 1988 und 1989), die an Marlines gingen bzw. belegen, daß Marli- nes an den entsprechenden Absprachen beteiligt war. Die Kommission zieht daraus den Schluß, daß Marlines bereits ab 18. Juli 1987 sowie f(cid:252)r 1988 und 1989 mit Strintzis, Minoan und Kara- georgis allj(cid:228)hrlich einheitliche Preise f(cid:252)r Passa- giere und G(cid:252)terfahrzeuge auf der Route Patras— Ancona aushandelte und vereinbarte. Im Beweis- material wird Marlines letztmalig in einem Fernschreiben erw(cid:228)hnt, das Anek am 22. Sep- tember 1989 an Marlines (cid:252)bermittelte. Dennoch (cid:252)bernahm Marlines am 13. Dezember 1989 die Bef(cid:246)rderungspreise f(cid:252)r Lkws, die im Fax von Strintzis mit Datum vom 8. Dezember 1989 auf- gef(cid:252)hrt sind und 1989 zwischen Marlines und anderen Betreibern ausgehandelt wurden. Die Kommission vertritt die Auffassung, daß Marli- nes sp(cid:228)testens ab 18. Juli 1987 und mindestens bis zum 13. Dezember 1989 am Verstoß beteiligt war. 27. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 109/41 (119) Das von Marlines vorgebrachte Argument, es sei nach griechischem Recht ein Offshore-Unterneh- men, ist nicht stichhaltig. Die Kommission hat nie behauptet, daß am Verstoß lediglich griechi- sche Unternehmen beteiligt waren. Lkws auf der Route Brindisi—Griechenland auf- gef(cid:252)hrt sind. Adriatica gibt an, daß seine Bef(cid:246)r- derungspreise um etwa 10 % unter denen der griechischen Unternehmen auf derselben Route lagen. Med Link (120) Med Link macht geltend, daß es keinerlei Bezie- hungen zu den Unternehmen unterh(cid:228)lt, die in der ihm (cid:252)bermittelten Mitteilung der Beschwer- depunkte durch die Kommission als Mediterra- nean Lines Inc. bzw. Med Line bezeichnet wer- den. Dar(cid:252)ber hinaus gibt Med Link an, daß es an keinem der behaupteten Verst(cid:246)ße beteiligt war. Insbesondere betont der Vertreter von Med Link, Herr Giannatos, dessen Name in dem am 24. November 1993 von ETA an die Zentrale von Minoan gesandten Fernschreiben genannt ist, daß er nicht an der in diesem Fernschreiben erw(cid:228)hnten Zusammenkunft teilnahm. Er erkl(cid:228)rt, daß Med Link am 15. Juli 1993 in Liberia gegr(cid:252)ndet wurde und seinen Sitz in Griechen- land erst nach dem 31. Dezember 1993 einrich- tete. (121) Die Kommission erkennt an, daß es keine ein- deutigen Anhaltspunkte f(cid:252)r einen organischen Zusammenhang zwischen Med Link und Medi- terranean Line gibt. Insbesondere kann Med Link im Hinblick auf seine Gesch(cid:228)ftst(cid:228)tigkeit im relevanten Markt nicht als Nachfolger von Mediterranean Line betrachtet werden. Aus die- sem Grund richtet sich diese Entscheidung nicht an Med Link. Adriatica (122) Adriatica r(cid:228)umt seine Beteiligung an Konsulta- tionen zur Preisgestaltung mit seinen Mitbewer- bern auf den Routen Griechenland—Italien ein. Insbesondere gibt es die Teilnahme an zwei Zusammenk(cid:252)nften – am 25. Oktober 1990 bzw. 24. November 1993 – zu, auf denen zwischen den F(cid:228)hrdienstbetreibern Preisabsprachen getrof- fen wurden. Es leugnet aber weitere Kontakte zu seinen Mitbewerbern auf den Routen Italien— Griechenland. (123) Im Hinblick auf das Treffen vom 25. Oktober 1990 und das Fax von Strintzis vom 30. Okto- ber 1990 macht Adriatica geltend, daß es sich nicht an die auf diesem Treffen er(cid:246)rterten und im Fax von Strintzis aufgef(cid:252)hrten Preise (siehe oben) hielt, obwohl im Fax von Strintzis auch die Preise von Adriatica zur Bef(cid:246)rderung von (124) Auf Verlangen der Kommission legte Adriatica am 27. Oktober 1992 zwei Listen seiner Lkw- Bef(cid:246)rderungspreise f(cid:252)r 1991 vor. Auf der ersten Liste unterscheiden sich die Fahrzeugkategorien tats(cid:228)chlich von denen im Fax von Strintzis. Die zweite Liste stimmt allerdings mit der im Fax (cid:252)berein. Zudem sind Preisunterschiede zwischen Adriatica und den griechischen Betreibern auf der gleichen Route auch aus dem Fax von Strint- zis ersichtlich. Aus diesem Grund weist die Kommission die Argumente von Adriatica zur(cid:252)ck, daß nur griechische Betreiber an der Erarbeitung der Lkw-Bef(cid:246)rderungspreise f(cid:252)r 1991 beteiligt waren und sich Adriatica nicht an die vereinbarten Preise hielt. (125) Was die Zusammenkunft vom 24. November 1993 anbelangt, so gibt Adriatica seine Teil- nahme zu, f(cid:252)hrt aber an, daß es anschließend jegliches abgestimmte seinen Vertreter anwies, Vorgehen zu vermeiden, da dies von der Kom- mission als Kartellbildung ausgelegt werden k(cid:246)nnte. Ein interner Aktenvermerk reicht jedoch als Beweismaterial nicht aus, um Adriatica f(cid:252)r den verbleibenden Zeitraum des Verstoßes von der Verantwortung freizusprechen (1). Die Kom- mission ber(cid:252)cksichtigt aber das von Adriatica vorgelegte Beweismaterial, dem zufolge es sich nicht an die f(cid:252)r 1994 vereinbarte Preisanpassung um 15 % hielt. (126) Nach Ansicht der Kommission spricht vieles f(cid:252)r eine laufende Absprache zwischen den auf den Routen nach Ancona und Bari/Brindisi t(cid:228)tigen Unternehmen. Es gibt direkte Indizien daf(cid:252)r, daß Adriatica sich sp(cid:228)testens am 30. Oktober 1990 dem Kartell anschloß, indem es sich damit ein- verstanden erkl(cid:228)rte, seine Lkw-Bef(cid:246)rderungs- preise f(cid:252)r 1991 anzupassen. Ebenso gibt es hin- l(cid:228)ngliche direkte Beweise f(cid:252)r seine Beteiligung 1993. Am 24. November 1993 kam es zwischen Adriatica und seinen Mitbewerbern zu Verhand- lungen und Vereinbarungen (cid:252)ber die Anpassung seiner Lkw-Bef(cid:246)rderungspreise ab Dezember 1993. F(cid:252)r diesen Zeitraum vom 30. Oktober (1) Siehe Urteil des Gerichts erster Instanz, Rs. T-141/89, Tre- fil Europe, Slg. 1995, II-791, Rn. 85. L 109/42 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 27. 4. 1999 1990 bis zum 24. November 1993 gibt es Belege f(cid:252)r die Mitwirkung der auf der Route Bari/Brin- disi t(cid:228)tigen Unternehmen an den laufenden Absprachen. Dagegen gibt es keine Beweise daf(cid:252)r, daß Adriatica, das sich dem Kartell ange- schlossen hatte, w(cid:228)hrend dieses Zeitraums aus- schied. Das am 22. Oktober 1991 an Anek (cid:252)ber- mittelte Fernschreiben bezieht sich auf das abge- stimmte Vorgehen der „11 Unternehmen und 36 Schiffe auf den F(cid:228)hrrouten Griechenland—Ita- lien“. Aus diesem Grund vertritt die Kommis- sion die Auffassung, daß Adriatica bis zum Juli 1994 am Verstoß beteiligt war. Hellenic Mediterranean Lines (127) Hellenic Mediterranean Lines wird einmalig in einem Fernschreiben von Strintzis mit Datum vom 30. Oktober 1990 erw(cid:228)hnt. Da keine son- stigen Anhaltspunkte f(cid:252)r seine Beteiligung an dem abgestimmten Vorgehen vorliegen, richtet sich diese Entscheidung nicht an Hellenic Medi- terranean Lines. Ventouris Ferries (128) Es gibt Anhaltspunkte daf(cid:252)r, daß Ventouris Fer- ries vom 8. Dezember 1989 bis zum Juli 1994 am abgestimmten Vorgehen beteiligt war. Die Kommission weist die Argumente von Ventouris zur(cid:252)ck, denen zufolge es die entsprechenden Unterlagen nicht erhielt bzw. seine Preispolitik bereits vor Teilnahme an den Konsultationen festgelegt hatte (Randnummern 47, 48). (129) Im Hinblick auf das zweite Argument legte Ven- touris Ferries ein Fernschreiben vor, das es am 4. Dezember 1989 einem seiner Agenten (cid:252)bermit- telte und das die im Fax von Strintzis (8. Dezem- ber 1989) aufgef(cid:252)hrten Preise f(cid:252)r die Route Bari—Griechenland enthielt. Ventouris Ferris gibt an, daß das Fax von Strintzis lediglich die von Ventouris Ferris bereits vor dem 8. Dezem- ber 1989 festgelegten Preise wiedergibt. Es l(cid:228)ßt sich jedoch nicht in Abrede stellen, daß das Fax von Strintzis eine Vereinbarung zwischen mehre- ren Unternehmen, darunter Ventouris Ferris, betrifft. Damit steht fest, daß Ventouris Ferris an Preisfestsetzungen beteiligt war. Dabei ist anzu- merken, daß beide Schriftst(cid:252)cke nicht nur die gleiche Preisliste, sondern auch jeweils den aus- dr(cid:252)cklichen Hinweis enthalten, daß die Preise vom 10. Dezember 1989 an gelten. (130) Dar(cid:252)ber hinaus legte Ventouris Ferris vom 8. Oktober 1990 und 11. Oktober 1990 datierte (cid:252)ber Lkw-Bef(cid:246)rderungspreise“ Schreiben an seine Klienten bzw. Agenten vor, in denen die im Fax von Strintzis (30. Oktober 1990) aufgef(cid:252)hrten Lkw-Bef(cid:246)rderungspreise ent- halten sind. Diese Schreiben best(cid:228)tigen aber die im Fax von Strintzis enthaltenen Anhaltspunkte. Strintzis bezieht sich auf eine „endg(cid:252)ltige Verein- barung und schl(cid:228)gt vor, „die Preise am 1. November bekanntzugeben und sie vereinbarungsgem(cid:228)ß am 5. November 1990 in Kraft zu setzen“. Ventou- ris brachte in seinen Schreiben zum Ausdruck, daß es sich um Preise mit „Richtcharakter“ han- delte und daß es beabsichtigte, sie „Ende Okto- ber/Anfang November 1990“ in Kraft zu setzen. Somit belegen diese Schreiben, daß der Verstoß in Form laufender Absprachen erfolgte und daß Ventouris daran beteiligt war. (131) Zahlreiche Anhaltspunkte sprechen f(cid:252)r laufende Absprachen zwischen den auf der Route nach Ancona und den auf der Route nach Bari/Brin- disi t(cid:228)tigen Unternehmen. Das Schriftst(cid:252)ck von ETA (25. Februar 1992) belegt selbst f(cid:252)r 1992, daß sich Ventouris Ferris am abgestimmten Vor- gehen beteiligte, indem es auch die Preise f(cid:252)r die Route nach Otranto er(cid:246)rterte, w(cid:228)hrend nach Darstellung von Ventouris kein Beweismaterial f(cid:252)r das betreffende Jahr vorliegt. Im Hinblick auf 1991 nimmt das am 22. Oktober 1991 an Anek (cid:252)bermittelte Fernschreiben auf die Abstim- mung zwischen „11 Unternehmen und 36 Schif- fen Fahrtrouten Griechenland—Italien“ Bezug. Die Kommission vertritt die Auffassung, daß sich Ventouris Ferris auch 1991 am abge- stimmten Verhalten beteiligte, da hinreichende direkte Anhaltspunkte f(cid:252)r die Mitwirkung in den (cid:252)brigen Jahren des vertragswidrigen Verhal- tens bestehen, z. B. das Fernschreiben von Strint- zis (8. Dezember 1989), das Fax von Strintzis (30. Oktober 1990), das Schriftst(cid:252)ck von ETA (25. Februar 1992) und das am 24. November 1993 von ETA an die Zentrale von Minoan (cid:252)bermittelte Fernschreiben. Dagegen gibt es keine Beweise daf(cid:252)r, daß sich Ventouris Ferris 1991 von der Absprache lossagte. der Strintzis (132) Strintzis bestritt seine Beteiligung am behaupte- ten abgestimmten Vorgehen nicht. Seine Argu- mente betreffen die Mitwirkung der griechischen Beh(cid:246)rden und den nichtverbindlichen Charakter der Vereinbarungen. Die Kommission vertritt die Auffassung, daß Strintzis sp(cid:228)testens ab 6. Juli 1989 bis zum Juli 1994 an den behaupteten Absprachen zur Preisgestaltung teilnahm. 27. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 109/43 Anek (133) Anek bestritt seine Beteiligung am behaupteten abgestimmten Vorgehen nicht. Seine Argumente betreffen die Mitwirkung der griechischen Beh(cid:246)rden und den nichtverbindlichen Charakter der Vereinbarungen. Die Kommission vertritt die Auffassung, daß Anek vom 20. Juni 1989 bis zum Juli 1994 an den behaupteten Absprachen zur Preisgestaltung teilnahm. Karageorgis (134) Karageorgis brachte keine Argumente zu seiner Verteidigung vor. Die Kommission vertritt die Auffassung, daß Karageorgis sp(cid:228)testens ab 18. Juli 1987 bis zum 14. Januar 1993 – dem Zeit- punkt, zu dem Karageorgis seine Schiffe endg(cid:252)l- tig von den Routen Griechenland—Italien zur(cid:252)ckzog – an den behaupteten Absprachen zur Preisgestaltung teilnahm. Minoan (135) Minoan bestritt seine Beteiligung am behaupte- ten abgestimmten Vorgehen nicht. Seine Argu- mente betreffen die Mitwirkung der griechischen Beh(cid:246)rden, die Marktverh(cid:228)ltnisse und den nicht- verbindlichen Charakter der Vereinbarungen. Die Kommission vertritt die Auffassung, daß Minoan sp(cid:228)testens ab 18. Juli 1987 bis zum Juli 1994 an den behaupteten Absprachen zur Preis- gestaltung teilnahm. (136) Minoan verweist auf sein Vertragsverh(cid:228)ltnis zu ETA, dem Alleinvertreter f(cid:252)r alle von Minoan auf internationalen Routen eingesetzten Schiffe. Minoan f(cid:252)hrt an, daß mehrere Aktivit(cid:228)ten, auf die in dieser Entscheidung Bezug genommen wird, auf die Eigeninitiative von ETA zur(cid:252)ckgin- gen, die von Minoan nicht gebilligt wurden und zum Teil Vertr(cid:228)ge ETA—Minoan sprengten, so daß Minoan nicht daf(cid:252)r verantwortlich gemacht werden d(cid:252)rfe. Die Kommission akzeptiert dieses Argument nicht. Was das Verh(cid:228)ltnis zwischen ETA und Minoan anbelangt, so geht aus allen der Kommission vorliegenden Vertr(cid:228)gen zwi- schen den beiden Parteien hervor, daß ETA als Alleinvertreter f(cid:252)r Minoan fungiert und den Weisungen und der Kontrolle von Minoan unter- liegt. Auf der Basis all dieser Vertr(cid:228)ge vertritt ETA Minoan vor allen inl(cid:228)ndischen und inter- nationalen Instanzen und organisiert das Netz lokalen Agenten und Hafenagenten von der Minoan. Wenn es von Minoan dazu aufgefordert wird, muß ETA sich nachhaltig daf(cid:252)r einsetzen, die Zusammenarbeit von Minoan mit anderen Unternehmen zu gew(cid:228)hrleisten. Die von Minoan an ETA bzw. von ETA an andere Agenten von Minoan oder Reiseb(cid:252)ros zu zahlenden Provisio- nen werden durch mehrere Klauseln genau bestimmt (in Prozents(cid:228)tzen oder Festbetr(cid:228)gen). (137) Aus diesem Grund ist ETA als „longa manus“ (verl(cid:228)ngerter Arm) von Minoan anzusehen, der als Vertreter von Minoan fungiert, als Mittler, der ausschließlich im Auftrag von Minoan t(cid:228)tig ist und keine Gesch(cid:228)fte auf eigene Rechnung betreibt. Im gesamten Beweismaterial, das dieser Entscheidung zugrunde liegt, wurde Minoan (Athens) von Herrn Sfinias, dem gesetzlichen Vertreter und Gesch(cid:228)ftsf(cid:252)hrer von ETA, vertre- ten, der dabei alle relevanten Schriftst(cid:252)cke unter- zeichnete, sogar eine vom 20. November 1992 datierte Antwort auf ein von der Kommission an Minoan gerichtetes Auskunftverlangen. Herr Sfi- nias handelte faktisch als Vertreter einer Funk- tionseinheit innerhalb des Unternehmens Mino- an. Alle anderen Unternehmen, die von Herrn Sfinias unterzeichnete Faxe oder Fernschreiben beantworteten, richteten ihre Anworten an „Mi- noan“ oder „Minoan Athens“, aber niemals an ETA. In all diesen Schriftst(cid:252)cken nimmt Herr Sfinias nur dann auf ETA Bezug, wenn er sich an die Zentrale von Minoan in Heraklion, Kre- ta, wendet. Dessen ungeachtet verweist Minoan auf das dieser Entscheidung zugrunde liegende Beweismaterial und macht geltend, daß es in nur 6 der 17 Schriftst(cid:252)cke von Minoan um die Unterrichtung von Minoan (cid:252)ber die getroffenen Absprachen durch ETA geht und ETA lediglich in zwei F(cid:228)llen die Zustimmung von Minoan zu seinen Vorschl(cid:228)gen erbittet. Die Kommission weist aber das Argument zur(cid:252)ck, daß diese Schriftst(cid:252)cke die Zuordnung der von ETA getroffenen wettbewerbsbeschr(cid:228)nkenden Maß- nahmen zu Minoan nicht zulassen. Aus den Schriftst(cid:252)cken von Minoan, die aus der Zentrale in Heraklion stammen, sowie aus den Mitteilun- gen von Herrn Sfinias an Minoan Heraklion ist klar ersichtlich, daß sich Minoan der abge- stimmten Vorgehensweise bewußt war und sich daran beteiligte (z. B. Schriftst(cid:252)cke von ETA vom 25. Februar 1992, 21. Mai 1992 und 30. Juli 1992, in denen ETA gegen(cid:252)ber den anderen Unternehmen als Vertreter von Minoan auftritt). (138) Nach Auffassung der Kommission sind die Schreiben von Herrn Sfinias an Minoan Herakli- on, die sich auf ihr Vertragsverh(cid:228)ltnis beziehen, entgegen vorgebrachten von Minoan Behauptung kein Beleg daf(cid:252)r, daß ETA eigen- der L 109/44 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 27. 4. 1999 st(cid:228)ndig und in eigenem Interesse handelte und dabei (cid:252)ber den Rahmen der Vertr(cid:228)ge ETA—Mi- noan hinausging. Vielmehr beweisen dieser Schriftwechsel und die Bitten von Herrn Sfinias um Zustimmung, daß Minoan st(cid:228)ndig (cid:252)ber das abgestimmte Vorgehen auf dem laufenden gehal- ten wurde und daß es auf jeden Fall das Verhal- ten seines Alleinvertreters entscheidend beein- flussen konnte. Folglich weist die Kommission das Argument zur(cid:252)ck, daß ETA, das in allen relevanten Beweisst(cid:252)cken als „Minoan Athens“ oder einfach als „Minoan“ bezeichnet wurde, (cid:252)ber ein so hohes Maß an wirtschaftlicher Eigenst(cid:228)ndigkeit verf(cid:252)gte, daß sein Verhalten nicht seinem Auftraggeber zugeordnet werden kann (1). Im Sinne dieser Entscheidung werden ETA und Minoan als rechtliche und wirtschaftli- che Einheit angesehen. (139) In verfahrensrechtlicher Hinsicht macht Minoan geltend, daß ETA ein eigenst(cid:228)ndiges Unterneh- men darstellt, das als sein Agent t(cid:228)tig war. Daher bezweifelt Minoan die Rechtm(cid:228)ßigkeit der Nachpr(cid:252)fung in den Gesch(cid:228)ftsr(cid:228)umen von ETA und die Beschlagnahme von Schriftst(cid:252)cken durch die Kommission. Dieses Argument kann nicht akzeptiert werden. Nach Auffassung der Kommission liegt hinreichendes Beweismaterial daf(cid:252)r vor, daß sich ETA bei der Interessenvertre- tung von Minoan als „Minoan Athens“ oder einfach als „Minoan“ bezeichnete. Aufschluß- reich ist dabei, daß ETA in seinen Athener Gesch(cid:228)ftsr(cid:228)umen das Firmenzeichen und die Warenzeichen von Minoan verwendete. Noch mehr f(cid:228)llt ins Gewicht, daß Herr Sfinias vor der besagten Nachpr(cid:252)fung ein Auskunftverlangen der Kommission beantwortete und ein Schrift- st(cid:252)ck im Namen von Minoan unterzeichnete. Im Kopf des Schriftst(cid:252)cks erscheint die Anschrift des B(cid:252)ros von ETA unter dem Firmen- und Warenzeichen von Minoan, ohne daß ETA (cid:252)ber- haupt erw(cid:228)hnt wird. Die Kommission vertritt die Auffassung, daß Minoan – unabh(cid:228)ngig davon, daß ETA die besagten Gesch(cid:228)ftsr(cid:228)ume belegte und nutzte – es ETA zudem gestattete, diese Gesch(cid:228)ftsr(cid:228)ume unter der Bezeichnung „Gesch(cid:228)ftsr(cid:228)ume von Minoan Athens“ zu nut- zen. TEIL II RECHTLICHE W(cid:220)RDIGUNG Artikel 85 (140) Mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar und verboten sind nach Artikel 85 Absatz 1 EG-Ver- (1) Siehe EUGH-Urteil vom 25. Oktober 1983, Rs. 107/82, AEG, Slg. 1983, 3151, Rn. 49, sowie Urteil vom 14. Juli 1972, Rs. 48/69, ICI, Slg. 1972, 619, Rn. 132 und 133, betreffend die Zuordnung des Verhaltens von Tochterge- sellschaften zu ihren Muttergesellschaften. trag alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, die den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeintr(cid:228)chtigen geeignet sind und eine Verhin- derung, Einschr(cid:228)nkung oder Verf(cid:228)lschung des Wettbewerbs bezwecken oder bewirken, ins- besondere die unmittelbare oder mittelbare Fest- setzung der An- oder Verkaufspreise oder sonsti- ger Gesch(cid:228)ftsbedingungen. eine (141) Damit eine Einschr(cid:228)nkung des Wettbewerbs den Tatbestand einer Vereinbarung im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 erf(cid:252)llt, muß nicht beabsich- sein, die Vereinbarung f(cid:252)r die Parteien tigt rechtsverbindlich zu gestalten. Eine Verein- barung liegt vor, wenn sich die Parteien (cid:252)ber einen Plan verst(cid:228)ndigen, der ihre wirtschaftliche Freiheit begrenzt, indem er die Grundz(cid:252)ge ihres gegenseitigen Handels am Markt bestimmt. Es sind dazu keine vertraglichen Sanktionen oder Verfahren zur Durchsetzung erforderlich. Auch bedarf solche Vereinbarung nicht der Schriftform. Aus dem Beweismaterial im vorlie- genden Fall geht eindeutig hervor, daß die Par- teien an regelm(cid:228)ßigen direkten Konsultationen zur Festlegung der Preise f(cid:252)r die Bef(cid:246)rderung von Passagieren und Fracht zwischen Griechen- land und Italien teilnahmen. Allj(cid:228)hrlich fanden regelm(cid:228)ßige ausf(cid:252)hrliche Gespr(cid:228)che statt, um das Preisniveau f(cid:252)r das zu beschließen, und es gab zudem Ad-hoc-Konsul- tationen der Parteien zur Er(cid:246)rterung von im Laufe des Jahres entstandenen Problemen, bei- spielsweise W(cid:228)hrungsabwertungen oder neue Fahrzeugkategorien. Auch ist offensichtlich, daß die Gespr(cid:228)che zwischen den Parteien auf hoher Ebene stattfanden. Es steht außer Zweifel, daß diese Absprachen den Tatbestand einer Verein- barung erf(cid:252)llen, mit der die Parteien bezweck- ten, Verkaufspreise oder sonstige Gesch(cid:228)fts- bedingungen festzulegen. folgende Jahr (142) Die Anwendbarkeit von Artikel 85 setzt voraus, daß die Vereinbarung oder die aufeinander abge- stimmte Verhaltensweise der Parteien die Ein- schr(cid:228)nkung des Wettbewerbs bezweckt oder bewirkt. Eindeutiger Zweck der Absprache zwi- schen den Parteien war es, die Festlegung ein- heitlicher Preise herbeizuf(cid:252)hren, wodurch die M(cid:246)glichkeit zum eigenst(cid:228)ndigen Handeln am Markt eingeschr(cid:228)nkt wurde. Nach st(cid:228)ndiger Rechtsprechung des Gerichtshofs ist es nicht erforderlich, die konkreten Auswirkungen einer Vereinbarung zu untersuchen, wenn offensicht- lich ist, daß damit eine Verhinderung, Einschr(cid:228)n- 27. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 109/45 oder Verf(cid:228)lschung kung des Wettbewerbs bezweckt wird (1). Die fragliche Absprache kann weder nach einer geltenden Gruppenfreistel- lungsverordnung noch individuell vom Kartell- verbot freigestellt werden. barungen sind daher zwar als separate Zuwider- handlungen, aber im Rahmen einer kontinuierli- chen Zuwiderhandlung zu betrachten. Auswirkungen auf den Handel zwischen Mit- gliedstaaten Passagiere (143) Die Verhaltensweisen, die Gegenstand dieses Verfahrens sind, betreffen die Roll-on-/Roll-off- F(cid:228)hrdienste zwischen Griechenland und Italien. Die Seewege zwischen Griechenland und Italien gewannen 1992 noch an Bedeutung, da durch den Ausbruch des Krieges im ehemaligen Jugo- slawien die Landverbindungen f(cid:252)r Ein- und Aus- fuhren zwischen Griechenland und der (cid:252)brigen Europ(cid:228)ischen Union faktisch unterbrochen wur- den. Im Jahr 1993 wurden auf den Routen Grie- chenland—Italien und 1 316 003 213 839 G(cid:252)terfahrzeuge bef(cid:246)rdert. Davon ent- fielen 49 % bwz. 38 % auf die Route Patras— Ancona, 35 % bzw. 38 % auf die Route Patras—Brindisi sowie 10 % bzw. 19 % auf die Route Patras—Bari. F(cid:252)nf der von diesem Verfah- ren betroffenen Unternehmen vereinigten zeit- weilig fast 100 % des Verkehrsaufkommens der Strecke Patras—Ancona auf sich. Jegliche Ver- einbarung, die sich auf die Nachfrage nach Dienstleistungen zwischen zwei Mitgliedstaaten auswirkt (wie z. B. eine Vereinbarung der Haup- tanbieter einer Dienstleistung zur Festlegung des Preisniveaus), d(cid:252)rfte zu Verschiebungen der Nachfrage sowohl innerhalb der an der Verein- barung beteiligten Gruppe von Unternehmen als auch außerhalb dieser Gruppe f(cid:252)hren und damit die Struktur des Handels zwischen den Mitglied- staaten auf dem entsprechenden Dienstleistungs- markt ver(cid:228)ndern. Schlußfolgerung (144) Aus den genannten Gr(cid:252)nden vertritt die Kom- mission die Auffassung, daß Minoan, Anek, Karageorgis, Marlines und Strintzis unter Ver- stoß gegen Artikel 85 EG-Vertrag an einer Ver- einbarung beteiligt waren, indem sie sich (cid:252)ber Preise f(cid:252)r Roll-on-/Roll-off-F(cid:228)hrdienste zwischen Patras und Ancona verst(cid:228)ndigten. Die Kommis- sion vertritt ebenfalls die Auffassung, daß sich Minoan, Anek, Karageorgis, Strintzis, Ventouris Ferris und Adriatica (cid:252)ber die H(cid:246)he der Bef(cid:246)r- derungspreise f(cid:252)r Lkws auf den Routen von Patras nach Bari bzw. Brindisi verst(cid:228)ndigten. Diese Vereinbarungen bildeten einen Bestandteil eines umfassenden Absprachearrangements der Preisfestsetzung f(cid:252)r F(cid:228)hrdienstleistungen zwi- schen Griechenland und Italien. Diese Verein- (1) Siehe beispielsweise das Urteil vom 11. Januar 1990, Rs. C-277/87, Sandoz, Slg. 1990, I-45, Rn. 39. GELDBUSSEN Artikel 19 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 (145) Nach Artikel 19 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 kann die Kommission gegen Unternehmen, die vors(cid:228)tzlich oder fahrl(cid:228)ssig gegen Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag verstoßen, durch Entscheidung Geldbußen in H(cid:246)he von 1 000 bis 1 Mio. ECU oder (cid:252)ber diesen Betrag hinaus bis zu 10 % des von jedem einzelnen an der Zuwiderhandlung beteiligten Unternehmen im letzten Gesch(cid:228)ftsjahr erzielten Umsatzes fest- setzen. Bei der Festsetzung der H(cid:246)he der Geld- buße ist neben der Schwere auch die Dauer des Verstoßes zu ber(cid:252)cksichtigen. Im vorliegenden Fall wurde die Zuwiderhandlung vors(cid:228)tzlich begangen, denn sie zielte auf die Einschr(cid:228)nkung des Preiswettbewerbs ab. Wie aus den Beweis- mitteln eindeutig hervorgeht, waren sich die beteiligten Unternehmen bewußt, daß ihr Verhal- ten die Ausschaltung des Preiswettbewerbs (siehe z. B. bezweckt oder zumindest bewirkt Telex von Minoan vom 15. M(cid:228)rz 1989, Fax von Strintzis vom 12. Juni 1989, Telex von Minoan vom 7. Januar 1992 und vom 7. Januar 1993). Der Vorsatz l(cid:228)ßt sich auch an den Maßnahmen ablesen, die die beteiligten Unternehmen getrof- fen haben, um die Anpassung von Tarifen zu (cid:252)berwachen (siehe z. B. Telex von Minoan vom 22. Juni 1989, Telex von Karageorgis vom 10. Oktober 1990, Telex an Anek vom 22. Oktober 1991, Telex von Minoan von November 1992). Schwere des Verstoßes (146) Bei der Ermittlung der Schwere eines Verstoßes sind die Art und, soweit meßbar, die konkreten Auswirkungen der Zuwiderhandlung auf den Markt sowie der Umfang des r(cid:228)umlich-relevan- ten Markts zu ber(cid:252)cksichtigen. (147) Eine Absprache (cid:252)ber den Preis f(cid:252)r die Bef(cid:246)r- derung von Passagieren und Fracht mit Roll-on-/ Roll-off-F(cid:228)hrschiffen, wie sie von einigen der f(cid:252)hrenden Anbieter auf den fraglichen Strecken getroffen wurde, ist von ihrem Wesen her ein sehr schwerer Verstoß gegen das Gemeinschafts- recht. L 109/46 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 27. 4. 1999 (148) Die konkreten Auswirkungen der Zuwiderhand- lung auf den Markt waren jedoch begrenzt. Die Kommission r(cid:228)umt ein, daß die beteiligten Unternehmen nicht alle einschl(cid:228)gigen Preisver- einbarungen vollst(cid:228)ndig umgesetzt haben, son- dern durch die Gew(cid:228)hrung von Nachl(cid:228)ssen w(cid:228)h- rend der Dauer der Zuwiderhandlung auch Preiswettbewerb betrieben. Außerdem hat die griechische Regierung w(cid:228)hrend der Dauer der Zuwiderhandlung darauf hingewirkt, daß die Unternehmen ihre Tarife nicht (cid:252)ber die Inflati- onsrate hinaus erh(cid:246)hen. Die Preise wurden so auf einem Niveau gehalten, das zu den niedrig- sten im gemeinsamen Markt des Seeverkehrs zwischen den Mitgliedstaaten geh(cid:246)rt. (149) Dar(cid:252)ber hinaus betraf die Zuwiderhandlung nur einen kleinen Teil des Gemeinsamen Markts, n(cid:228)mlich drei Verkehrsstrecken im Adriatischen Meer. Doch selbst der gesamte F(cid:228)hrverkehr zwi- schen Griechenland und Italien ist im Verh(cid:228)ltnis zu anderen Fahrtgebieten in der Gemeinschaft ein kleiner Markt. Aus der nachstehenden Auf- stellung wird ersichtlich, wie viele Passagiere, Pkws und Lkws 1996 in diesem und in anderen Verkehrsgebieten der Gemeinschaft bef(cid:246)rdert wurden (1): 1996 Passagiere Pkws Lkws Italien— Griechenland Frankreich/Bel- gien—Vereinig- tes K(cid:246)nigreich D(cid:228)nemark— Deutschland D(cid:228)nemark— Schweden 1 258 000 245 983 229 000 28 352 635 4 944 644 1 944 028 9 698 357 1 363 940 279 274 23 132 174 2 628 311 498 916 Eurotunnel 8 399 463 2 076 954 519 003 (150) Die Kommission stellt somit fest, daß es sich bei der fraglichen Zuwiderhandlung um einen schweren Verstoß gegen das Gemeinschaftsrecht handelt. (151) Bei der Berechnung der H(cid:246)he der Geldbußen kann die Kommission auch die tats(cid:228)chliche F(cid:228)higkeit der Urheber des Verstoßes, andere in erheblichem Umfang zu sch(cid:228)digen, ber(cid:252)cksichti- gen und einen Betrag festsetzen, der eine hinrei- chend abschreckende Wirkung entfaltet. Die Kommission h(cid:228)lt es wegen der betr(cid:228)chtlichen (1) Quelle: Cruise & Ferry Info. angebracht, Gr(cid:246)ßenunterschiede zwischen den Unternehmen f(cid:252)r gegen große Unternehmen h(cid:246)here Geldbußen zu verh(cid:228)ngen als gegen klei- ne (2). Tabelle 1 gibt Aufschluß (cid:252)ber die Gr(cid:246)ße der einzelnen Unternehmen im Jahr 1993 (dem letzten vollen Jahr, in dem alle Unternehmen mit Ausnahme von Marlines und Karageorgis (3) an der Zuwiderhandlung beteiligt waren), und zwar gemessen am Marktf(cid:252)hrer Minoan. Vergleichs- basis ist der Umsatz aus Roll-on-/Roll-off-Dien- sten im Adriaverkehr 1993. Dies ist eine ange- messene Grundlage, die der Kommission erlaubt, die Stellung und die Rolle der Unternehmen auf dem relevanten Markt zu ermitteln und so die tats(cid:228)chlichen Auswirkungen des beanstandeten Verhaltens jedes einzelnen Unternehmens auf den Wettbewerb zu ermessen. Tabelle 1 Große Transport- unternehmen Minoan Mittelgroße Transportunter- nehmen Anek Strintzis Adriatica Ventouris 1,00 0,76 0,45 0,40 0,30 Karageorgis 0,26 Kleine Transport- unternehmen Marlines 0,12 (2) Marlines und wahrscheinlich auch Ventouris Ferries sind als KMU im Sinne der Empfehlung 96/280/EG der Kom- mission anzusehen. Nach der Bekanntmachung der Kom- mission (cid:252)ber Vereinbarungen von geringer Bedeutung (ABl. C 372 vom 9. 12. 1997, S. 13) fallen Vereinbarungen zwischen KMU in der Regel nicht unter das Kartellverbot des Artikels 85 Absatz 1 EG-Vetrag. Im vorliegenden Fall k(cid:246)nnen allerdings nur zwei der beteiligten Unternehmen — Marlines und Ventouris — als KMU eingestuft werden. Außerdem wird durch die fragliche Vereinbarung der Wettbewerb in einem wesentlichen Teil des relevanten Marktes sp(cid:252)rbar beeintr(cid:228)chtigt (siehe Abschnitt III der Bekanntmachung). (3) Die Gr(cid:246)ße von Karageorgis ergibt sich aufgrund der Zahl der Passagiere und Fahrzeuge, die das Unternehmen eige- nen Angaben zufolge im Jahr 1992, dem letzten vollen Jahr seiner Gesch(cid:228)ftst(cid:228)tigkeit in Griechenland, auf seinen Schiffen bef(cid:246)rdert hat. F(cid:252)r Marlines wurde der Gesamt- umsatz des Jahres 1989 herangezogen. F(cid:252)r diesen Ver- gleich ist es unerheblich, ob der Marlines-Umsatz von 1989 oder von 1993 zugrunde gelegt wird. 27. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 109/47 (152) Nach dieser Einteilung macht der f(cid:252)r die Schwere des Verstoßes festgesetzte Betrag der Geldbuße f(cid:252)r die mittelgroßen F(cid:228)hrgesellschaf- ten 65 % des Betrags f(cid:252)r die großen Gesellschaf- ten aus; der entsprechende Prozentsatz f(cid:252)r Mar- lines betr(cid:228)gt 20 %. Dauer des Verstoßes (153) Die fragliche Vereinbarung bestand nach Ansicht der Kommission im Fall von Strintzis und Minoan sp(cid:228)testens ab 18. Juli 1987 bzw. im Fall von Anek ab 6. Juli 1989 bis einschließlich Juli 1994, als die Kommission ihre Nachforschungen aufnahm. Die Teilnahme von Marlines hat sich sp(cid:228)testens ab 18. Juli 1987 bis mindestens zum 8. Dezember 1989 erstreckt. Karageorgis war sp(cid:228)testens ab 18. Juli 1987 bis zum 27. Dezem- ber 1992 beteiligt; das Unternehmen ist 1993 offensichtlich aus dem Markt ausgestiegen. (154) Die F(cid:228)hrgesellschaft Ventouris ist dem Preiskar- tell nach Auffassung der Kommission am 8. Dezember 1989 beigetreten, als sie sich mit vier der Unternehmen, die die Strecke Patras—An- cona befahren, (cid:252)ber die Tarife f(cid:252)r die Bef(cid:246)r- derung von Lkws auf den Strecken Patras—Bari und Patras—Brindisi einigte. Sie war bis Juli 1994 an der Zuwiderhandlung beteiligt. Das Unternehmen Adriatica geh(cid:246)rte dem Preiskartell sp(cid:228)testens ab 30. Oktober 1990 bis Juli 1994 an. (155) Die Kommission stellt fest, daß der Verstoß im Fall der F(cid:228)hrgesellschaften Minoan und Strintzis von langer, bei den (cid:252)brigen beteiligten Unterneh- men von mittlerer Dauer war. (156) F(cid:252)r jedes Jahr der Zuwiderhandlung ist deshalb ein Aufschlag in H(cid:246)he von 10 % im Fall von Minoan, Strintzis und Karageorgis, 20 % im Fall von Marlines bzw. 35 % bis 55 % im Fall der (cid:252)brigen Unternehmen gerechtfertigt. In Tabelle 2 sind die f(cid:252)r die Dauer des Verstoßes berechneten Aufschl(cid:228)ge je Unternehmen angegeben: Große Transport- unternehmen Mittelgroße Transportunter- nehmen Tabelle 2 Minoan Anek Strintzis Adriatica Ventouris + 70 % + 45 % + 70 % + 35 % + 40 % Karageorgis + 55 % Kleine Transport- unternehmen Marlines + 20 % Grundbetrag der Gelbußen (157) Die Kommission konstatiert, daß die beteiligten Unternehmen einen schweren Verstoß gegen Artikel 85 EG-Vertrag begangen haben. Zur Ahndung dieses Verstoßes m(cid:252)ssen angemessene Geldbußen verh(cid:228)ngt werden, die vor einer Wie- derholung der Zuwiderhandlung abschrecken. (158) Tabelle 3 zeigt die unter Ber(cid:252)cksichtigung der in den Randnummern 146 bis 156 angef(cid:252)hrten Ele- mente ermittelte H(cid:246)he der Geldbußen an. Spalte 1 enth(cid:228)lt den f(cid:252)r die Schwere des Verstoßes fest- gesetzten Betrag. Spalte 2 gibt den Grundbetrag der Geldbuße je Unternehmen unter Ber(cid:252)cksich- tigung der Dauer des Verstoßes wieder: Tabelle 3 Schwere (Mio. ECU) Dauer (Mio. ECU) Minoan Anek Strintzis Adriatica Ventouris Karageorgis Marlines 2 2 1,3 1,3 1,3 1,3 0,4 3,4 2,9 2,21 1,75 1,82 2,01 0,48 L 109/48 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 27. 4. 1999 Erschwerende Umst(cid:228)nde (159) Die Beweismittel belegen eindeutig die Rolle von Minoan als Anstifter des Kartells. Das Unterneh- men hat versucht, Anek zur Teilnahme am Kar- tell zu bewegen (Telex von Minoan vom 15. M(cid:228)rz 1989), hat mit Ventouris Ferries dessen Tarifpolitik auf der Otranto-Strecke er(cid:246)rtert (Schriftst(cid:252)ck von ETA vom 25. Februar 1992) und hat Zusammenk(cid:252)nfte mit den an der Zuwi- derhandlung beteiligten Unternehmen organisiert und geleitet (Telex von ETA vom 21. Mai 1992 und vom 24. November 1993). Es hat nicht nur die Umsetzung der Absprachen (cid:252)berwacht, son- dern auch den Versuch unternommen, die Zusammenarbeit der Unternehmen auszudehnen (Telex vom 15. M(cid:228)rz 1989, 7. Januar 1992, 25. Februar 1992, 7. Januar 1993, 24. September 1993, 26. Mai 1994). Diese Umst(cid:228)nde rechtferti- gen eine Erh(cid:246)hung des Grundbetrags der gegen Minoan verh(cid:228)ngten Geldbuße um 25 %. (160) Nach Eingang des Auskunftverlangens der Kom- mission legte Minoan den Unternehmen im November 1992 nahe, ihre Tarife f(cid:252)r jeweils vier unterschiedliche Kabinenkategorien um 1 % zu senken. (161) Dieses Vorgehen ist nicht nur ein Beleg f(cid:252)r die Anstifterrolle von Minoan, sondern l(cid:228)uft auch auf den Versuch hinaus, die Nachforschungen der Kommission zu behindern. Dieser Umstand rechtfertigt eine Erh(cid:246)hung des Grundbetrags der gegen Minoan verh(cid:228)ngten Geldbuße um weitere 10 %. Mildernde Umst(cid:228)nde (162) Die Kommission r(cid:228)umt ein, daß die beteiligten Unternehmen nicht alle einschl(cid:228)gigen Preis- absprachen vollst(cid:228)ndig umgesetzt haben, son- dern durch die Gew(cid:228)hrung von Nachl(cid:228)ssen w(cid:228)h- rend der Dauer der Zuwiderhandlung auch Preiswettbewerb betrieben. Dieser Umstand wurde allerdings bereits bei der Ermittlung der Schwere des Verstoßes ber(cid:252)cksichtigt. (163) Die in Griechenland (cid:252)bliche, in keinem Gesetz oder keiner Verordnung direkt vorgeschriebene Praxis, wonach das Ministerium f(cid:252)r die Han- delsmarine die Inlandstarife nach Anh(cid:246)rung aller inl(cid:228)ndischen Anbieter – von denen erwartet wur- de, daß sie einen gemeinsamen Vorschlag unter- breiten – durch Entscheidung festlegt, kann dazu beigetragen haben, daß die griechischen F(cid:228)hr- gesellschaften, die auch Strecken im Inland bedienen, sich nicht ganz im klaren dar(cid:252)ber waren, daß Konsultationen (cid:252)ber die Festsetzung der Tarife f(cid:252)r die Bef(cid:246)rderung auf internationa- len Strecken gegen das Gemeinschaftsrecht ver- stoßen. Dieser Umstand rechtfertigt eine Verrin- gerung der Geldbußen f(cid:252)r alle Unternehmen um 15 %. (164) Marlines, Adriatica, Anek und Ventouris Ferries waren reine Mitl(cid:228)ufer. Dieser Umstand rechtfer- tigt eine Verringerung der Geldbußen f(cid:252)r die vier genannten Unternehmen um 15 %. (165) In Tabelle 4 sind die Geldbußen nach Vornahme der Anpassung des Grundbetrags angegeben: Tabelle 4 H(cid:246)he der Anpassung (%) Geldbuße nach Vornahme der Anpassung (Mio. ECU) Minoan Anek Strintzis Adriatica Ventouris Karageorgis Marlines + 20 (cid:159) 30 (cid:159) 15 (cid:159) 30 (cid:159) 30 (cid:159) 15 (cid:159) 30 4,08 2,03 1,87 1,22 1,27 1,08 0,33 (166) Nach Artikel 19 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 darf die Kommission keine Geldbußen festsetzen, die 1 Mio. ECU oder 10 % des von jedem einzelnen an der Zuwider- handlung beteiligten Unternehmen im letzten Gesch(cid:228)ftsjahr erzielten Umsatzes (cid:252)bersteigen. Nach der Vornahme der vorstehenden Anpas- sungen wird die 10 %-Schwelle lediglich bei Karageorgis (cid:252)berschritten. eingestellt anschließend (167) Diese F(cid:228)hrgesellschaft hat im Januar 1993 den Betrieb alle und Gesch(cid:228)ftsstellen in Griechenland geschlossen. Der Kommission liegen keine Angaben (cid:252)ber den Umsatz des Unternehmens im Jahr 1997 vor. Gem(cid:228)ß Artikel 19 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 kann die Kommission durch Entscheidung Geldbußen in H(cid:246)he von 1 000 bis 1 Mio. ECU (oder (cid:252)ber diesen Betrag hinaus bis 27. 4. 1999 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften L 109/49 zu 10 % des im letzten Gesch(cid:228)ftsjahr erzielten Umsatzes) festsetzen. Sie setzt daher die Geld- buße f(cid:252)r Karageorgis auf 1 Mio. ECU fest. (168) Nach der Mitteilung der Kommission (cid:252)ber die Nichtfestsetzung oder die niedrigere Festsetzung von Geldbußen in Kartellsachen (1) kann die H(cid:246)he der in der Kartellsache vorgesehenen Geld- bußen sp(cid:252)rbar verringert werden, wenn ein Unternehmen der Kommission vor der Mittei- lung Informationen, Unterlagen oder andere Beweismittel liefert, die zur Feststellung des Vorliegens eines Verstoßes beitragen, oder wenn ein Unternehmen der Kommission nach Erhalt der Mitteilung der Beschwerdepunkte mitteilt, daß es den Sachver- halt, auf den die Kommission ihre Einw(cid:228)nde st(cid:252)tzt, nicht bestreitet. der Beschwerdepunkte (169) In dieser Sache wurde das Vorliegen der Zuwi- derhandlung durch die Unterlagen, die Anek der Kommission vor der Mitteilung der Beschwerde- punkte zukommen ließ, in erheblichem Umfang best(cid:228)tigt. Außerdem hat keines der beteiligten Unternehmen – mit Ausnahme von Karageorgis – den der Mitteilung der Beschwerdepunkte zugrunde liegenden Sachverhalt bestritten. Diese Umst(cid:228)nde rechtfertigen eine Verringerung der Geldbuße f(cid:252)r Anek um 45 % bzw. f(cid:252)r die (cid:252)bri- gen Unternehmen um 20 %. Endbetrag der Geldbußen (170) Tabelle 5 gibt die nach Ber(cid:252)cksichtigung der in den Randnummern 146 bis 169 angef(cid:252)hrten Ele- mente ermittelten Endbetr(cid:228)ge der Geldbußen wieder: Tabelle 5 Endbetrag der Geldbuße (Mio. ECU) Minoan Anek Strintzis Adriatica Ventouris Karageorgis Marlines 3,26 1,11 1,5 0,98 1,01 1 0,26 HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 (1) Minoan Lines, Anek Lines, Karageorgis Lines, Marlines S. A. und Strintzis Lines haben gegen Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag verstoßen, indem sie Preis- absprachen f(cid:252)r Roll-on-/Roll-off-F(cid:228)hrdienste zwischen Patras und Ancona trafen. Die Verst(cid:246)ße fanden in fol- gendem Zeitraum statt: a) f(cid:252)r Minoan Lines und Strintzis Lines vom 18. Juli 1987 bis zum Juli 1994; b) f(cid:252)r Karageorgis Lines vom 18. Juli 1987 bis zum 27. Dezember 1992; c) f(cid:252)r Marlines S. A. vom 18. Juli 1987 bis zum 8. Dezember 1989; d) f(cid:252)r Anek Lines vom 6. Juli 1989 bis zum Juli 1994. (2) Minoan Lines, Anek Lines, Karageorgis Lines, Adriatica di Navigazione Spa, Ventouris Group Enter- prises S. A. und Strintzis Lines haben gegen Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag verstoßen, indem sie Preisabspra- chen f(cid:252)r die Bef(cid:246)rderung von Lkws auf den Routen von Patras nach Bari bzw. Brindisi trafen. Die Verst(cid:246)ße fanden in folgendem Zeitraum statt: a) f(cid:252)r Minoan Lines, Ventouris Group Enterprises S. A und Strintzis Lines vom 8. Dezember 1989 bis zum Juli 1994; b) f(cid:252)r Karageorgis Lines vom 8. Dezember 1989 bis zum 27. Dezember 1992; c) f(cid:252)r Anek Lines vom 8. Dezember 1989 bis zum Juli 1994; d) f(cid:252)r Adriatica di Navigazione Spa vom 30. Oktober 1990 bis zum Juli 1994. Artikel 2 (1) ABl. C 207 vom 18. 7. 1996, S. 4. Gegen folgende Unternehmen werden wegen des in Artikel 1 festgestellten Verstoßes folgende Geldbußen festgesetzt: L 109/50 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften 27. 4. 1999 — Minoan Lines: eine Geldbuße in H(cid:246)he von 3,26 Artikel 4 Mio. ECU; — Strintzis Lines: eine Geldbuße in H(cid:246)he von 1,5 Mio. ECU; — Anek Lines: eine Geldbuße in H(cid:246)he von 1,11 Mio. ECU; — Marlines S. A. : eine Geldbuße in H(cid:246)he von 0,26 Mio. ECU; Die Entscheidung ist gerichtet an: — Minoan Lines 25th August 17 GR-71202 Herakleon, Kreta — Strintzis Lines 26 Akti Possidonos GR-18531 Pir(cid:228)us — Karageorgis Lines: eine Geldbuße in H(cid:246)he von 1 Mio ECU; — Anek Lines Nikolaou Plastira & Apokoronou GR-Chania, Kreta — Ventouris Group Enterprises S. A. : eine Geldbuße in — Marlines S. A. H(cid:246)he von 1,01 Mio. ECU; — Adriatica die Navigazione Spa: eine Geldbuße in H(cid:246)he von 0,98 Mio. ECU. Artikel 3 Die Geldbußen sind innerhalb von drei Monaten nach Bekanntgabe dieser Entscheidung auf folgendes Bank- konto einzuzahlen: Konto-Nr. 310–0933000–43, Kommission der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften, Banque Bruxelles-Lambert, Agence Europe´enne, Rond-Point Schuman/Schumanplein 5, B-1040 Br(cid:252)ssel. Nach Ablauf von drei Monaten werden automatisch Zinsen zu dem Satz f(cid:228)llig, der am ersten Arbeitstag des Monats, in dem diese Entscheidung erlassen wurde, von der Europ(cid:228)ischen Zentralbank f(cid:252)r Ecu-Transaktio- nen berechnet wird, zuz(cid:252)glich 3,5 Prozentpunkte, das heißt 7,5 %. 38 Akti Possidonos GR-18531 Pir(cid:228)us, — Karageorgis Lines Karageorgis Buildings Akti Kondyli 26—28 GR-18053 Pir(cid:228)us — Ventouris Group Enterprises S. A. 91 Leoforos Pireos & Kithiron 2 GR-18541 Pir(cid:228)us — Adriatica di Navigazione Spa Zattere 1411 I-30123 Venedig Diese Entscheidung ist ein vollstreckbarer Titel gem(cid:228)ß Artikel 192 EG-Vertrag. Br(cid:252)ssel, den 9. Dezember 1998 F(cid:252)r die Kommission Karel VAN MIERT Mitglied der Kommission