title: 1999/271/EF: Beschikking van de Commissie van 9 december 1998 inzake een procedure op grond van artikel 85 van het EG-Verdrag (FIV/34.466 - Griekse veerdienstmaatschappijen) (Kennisgeving geschied onder nummer C(1998) 3792) (EØS-relevant tekst)

eurovoc_concepts:
Greece
ferryboat
fine
maritime transport
restriction on competition
transport price

formats: html pdf print

text: L 109/24 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 4. 1999 KOMMISSIONENS BESLUTNING af 9. december 1998 vedrørende en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85 (IV/34. 466 — Græske færger) (meddelt under nummer K(1998) 3792) (Kun den græske og den italienske udgave er autentiske) (EØS-relevant tekst) (1999/271/EF) KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKA- BER HAR — under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, henvisning forordning (EØF) til R(cid:229)dets under nr. 4056/86 af 22. december 1986 om fastsættelse af de nærmere retningslinjer for anvendelse af traktatens artikel 85 og 86 p(cid:229) søtransport (1), ændret ved akten vedrørende Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse, særlig artikel 11 og 19, under henvisning til Kommissionens beslutning af 21. februar 1997 om at indlede procedure i sagen, efter at have givet parterne lejlighed til at udtale sig om de af Kommissionen fremførte klagepunkter i over- ensstemmelse med artikel 23 i forordning (EØF) nr. 4056/86 og med Kommissionens forordning (EØF) nr. 4260/88 (2), senest ændret ved akten vedrørende Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse, om meddelel- ser, klager, ansøgninger og høringer i henhold til for- ordning (EØF) nr. 4056/86, efter høring af Det R(cid:229)dgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsm(cid:229)l i Søtransportsektoren, og ud fra følgende betragtninger: (2) I FØRSTE DEL SAGSFREMSTILLING A. Beslutningens baggrund (1) Baggrunden for denne beslutning er en klage indgivet af en borger til Kommissionen den 23. august 1992, hvor der blev peget p(cid:229), at pri- serne p(cid:229) færgeoverfarter mellem Grækenland og Italien l(cid:229) meget tæt op ad hinanden. Kommissio- nen har med hjemmel i artikel 18, stk. 3, i for- ordning (EØF) nr. 4056/86 foretaget kontrol- (1) EFT L 378 af 31. 12. 1986, s. 4. (2) EFT L 376 af 31. 12. 1988, s. 1. undersøgelser hos seks færgeoperatører, fem i Grækenland og en i Italien. Under deres under- søgelser fandt Kommissionen belæg for, at en række færgeoperatører igennem adskillige (cid:229)r havde aftalt priser. Der blev senere rettet begæ- ringer om oplysninger i henhold til artikel 16 i forordning (EØF) nr. 4056/86 til Minoan Line, Strintzis Lines og Anek Lines, hvori Kommissio- nen udbad sig nærmere oplysninger om de papi- rer, man havde fundet under kontrolundersøgel- serne. Kommissionen indledte formel procedure i sagen den 21. februar 1997 med fremsendelse af en klagepunktsmeddelelse til de syv færgeope- ratører, som denne beslutning er rettet til, samt til Med Link og Hellenic Mediterranean Lines. En mundtlig høring fandt sted den 13. -14. maj 1997. B. Virksomhederne som denne virksomheder, procedure De omhandler, roll-on-roll-off-færgeoperatører, der driver passager- og fragttrafik p(cid:229) en række ruter mellem Grækenland og Italien: er — Minoan Lines, Iraklio, Kreta, Grækenland (herefter benævnt »Minoan«) — Strintzis Lines, Piræus, Grækenland (herefter benævnt »Strintzis«) — Anek Lines, Hania, Kreta, Grækenland (her- efter benævnt »Anek«) — Marlines SA, Piræus, Grækenland (herefter benævnt »Marlines«) — Karageorgis Lines, Piræus, Grækenland (her- efter benævnt »Karageorgis«) — Ventouris Group Enterprises SA, Piræus, Grækenland (herefter benævnt »Ventouris Ferries«) — Adriatica di Navigazione SpA, Venedig, Ita- lien (herefter benævnt »Adriatica«). 27. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 109/25 C. Markedet (3) Det relevante marked er markedet for roll-on- roll-off-færgetrafik mellem Grækenland og Ita- lien. (4) Mellem Italien og Grækenland findes der tre hovedruter, hvor der sejles i rutefart med pas- sagerer, personbiler og lastbiler. Disse ruter g(cid:229)r mellem Ancona (Italien) og Patras (Græken- land), mellem Brindisi (Italien) og Patras (Græ- kenland) og mellem Bari (Italien) og Patras (Grækenland). Desuden er der en færgerute fra Patras til Trieste, og for nylig blev der desuden startet en overfart fra Patras til Venedig. (5) (6) Det er klart, at disse ruter ikke udgør særskilte markeder hver for sig, og at der er en vis substi- tution mellem dem, alt efter passagerernes eller godsets afgangs- og bestemmelsessted, præferen- cer med hensyn til overfartstid osv. I sin behand- ling af denne sag finder Kommissionen det imid- lertid ikke nødvendigt at foretage en indg(cid:229)ende vurdering af graden af substitution mellem disse ruter, da de handlinger, som denne beslutning er rettet mod, i det mindste i en del af den her omhandlede periode omfattede alle de tre hoved- ruter. P(cid:229) Ancona-Patras ruten var der, i det mindste i den del af det tidsrum, hvor den formodede overtrædelse fandt sted, fem store færgeoperatø- rer — Minoan, Anek, Strintzis, Marlines og Karageorgis. Karageorgis indstillede sin sejlads i 1993. Mindst en anden operatør — Superfast Ferries — er for nylig g(cid:229)et ind p(cid:229) ruten, men er ikke omfattet af denne procedure. P(cid:229) ruterne mellem Patras og Bari/Brindisi findes der et stort antal flere sæsonoperatører. Minoan, Anek, Strintzis, Mar- lines og Karageorgis tegnede sig tilsammen for tæt ved 100 % af trafikken p(cid:229) Patras-Ancona ruten i den periode, hvor overtrædelsen fandt stedt. I 1993 havde Ventouris Ferries, Adriatica, Hellenic Mediterranean Lines og Marlines til- sammen tæt ved 75 % af passagertrafikken og 60 % af fragttrafikken p(cid:229) ruterne mellem Patras og Bari/Brindisi (1). linjeoperatører (mindst 11) samt (7) I 1996 blev der overført ca. 1 258 000 passage- rer og 229 000 lastbiler fra Grækenland til Ita- lien, heraf henholdsvis ca. 38 % og 46 % p(cid:229) Patras-Ancona ruten. Patras-Brindisi ruten teg- nede sig for henholdsvis 35 % og 26 %, medens (1) Kilde: Cruise & Ferry Info. Patras-Bari ruten tegnede sig for henholdsvis 13 % og 16 %. I 1993 blev der overført 1 316 003 passagerer og 213 839 lastbiler. Heraf blev ca. 49 % og 38 % overført p(cid:229) Patras-An- cona ruten, 35 % og 38 % p(cid:229) Patras-Brindisi ruten og 10 % og 19 % p(cid:229) Patras-Bari ruten. Et tilsvarende antal passagerer og biler overføres hvert (cid:229)r i den anden retning, fra Italien til Græ- kenland. D. Bevismaterialet (8) Denne beslutning er hovedsagelig baseret p(cid:229) føl- gende bevismateriale: a) meddelelser, især i form af telexer, mellem forskellige operatører ang(cid:229)ende indførelse og beregning af priser b) Aneks og Strintzis’ indrømmelser i deres svar p(cid:229) Kommissionens begæring om oplysninger og p(cid:229) Kommissionens klagepunktsmedde- lelse. Bevismateriale for 1987/1988/1989 (9) foregik priskonsultationer Af en telex dateret 15. marts 1989 fra Minoan til Anek, som Anek fremlagde som svar p(cid:229) begæringen om oplysninger, fremg(cid:229)r, at der i 1987 ang(cid:229)ende 1988-taksterne p(cid:229) Patras-Ancona ruten. Den juli 1987 blev der indg(cid:229)et en prisaftale. 18. Minoan anfører i sin telex, at »prispolitikken for 1988 blev vedtaget den 18. juli 1987, s(cid:229)ledes som den var aftalt med de andre parter. Det har faktisk været den normale praksis. « (10) Anek begyndte for første gang at sejle med fær- ger mellem Patras og Ancona i 1989. I 1989 foregik der konsultationer om, hvilke takster de ville anvende. I den i betragtning 9 nævnte telex anfører Minoan: »Vi beklager, at Deres afvisning af at g(cid:229) ind p(cid:229) de forslag, vi fremsatte i vores tidligere (telex), i hvert fald p(cid:229) nuværende tids- punkt gør det umuligt at n(cid:229) frem til en bredere aftale, der ville være yderst fordelagtig for vore rederier… Vi tænker naturligvis p(cid:229) Deres afvis- ning af vore forslag ang(cid:229)ende en fælles prispoli- tik for Patras-Ancona ruten, og vi beder Dem overveje det nedenst(cid:229)ende, som er vort svar p(cid:229) Deres udtalelser om, at De ikke kan acceptere 1989-tariffen for lastbiler, og at prispolitikken for 1990 ikke kan fastlægges allerede nu«. L 109/26 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 4. 1999 (11) Minoan forsøgte derefter at overtale Anek til at g(cid:229) med i prisaftalen ved at fremhæve, hvor godt den havde virket: »igennem de sidste tre m(cid:229)ne- der aftalte alle rederierne p(cid:229) Patras-Ancona ruten to prisjusteringer p(cid:229) i alt 40 %, og det gav bestemt ikke anledning til nogen problemer med vognmændene. « gik senere konsultationer om visse detailspørgs- m(cid:229)l, f. eks. blev priserne for jeeps behandlet i en telex fra Sprintzis til de andre rederier af 17. juli 1989 og i en telex fra Anek til de andre af 22. september 1989. (12) Da det p(cid:229) daværende tidspunkt ikke lykkedes at overtale Anek til at g(cid:229) med i aftalen, besluttede Minoan, Karageorgis, Marlines og Strintzis, at de i fællesskab fra 26. juni 1989 ville anvende nøjagtigt samme takster for lastbiler som Anek. Meget detaljerede pristabeller blev udvekslet mellem parterne, og Anek fik b(cid:229)de skriftlig og mundtlig underretning herom. S(cid:229)ledes sendte Minoan den 22. juni 1989 en telex til Anek, hvori Anek blev informeret om, at de fire andre rederier havde til hensigt at anvende Aneks tak- ster med virkning fra 26. juni 1989. (16) I en fax af 8. december 1989 fran Strintzis til Minoan, Anek, Karageorgis og Hellenic Medi- terranean Lines (1) blev de nye priser nærmere angivet for hver lastbilkategori og med virkning fra den 10. december 1989 p(cid:229) Patras-Ancona ruten og Patras-Bari/Brindisi ruterne. I denne fax var anført, at fotokopien »ogs(cid:229) var underskrevet af Ventouris Ferries«, og taksttabellen bærer seks underskrifter. Bevismateriale for 1990 for 1990. Den 20. (13) Parterne begyndte i juni 1989 at drøfte passager- priser juni 1989 sendte Minoan detaljerede forslag til en fælles prispoli- tik for 1990 for passagerer, personbiler og last- biler til Anek, Karageorgis, Strintzis og Marli- nes. I en telex fra Anek til Minoan, Karageorgis, Strintzis og Marlines af 6. juli 1989 hedder det, at »vi g(cid:229)r med til, at alle fem rederier p(cid:229) Patras- Ancona ruten fastlægger en ensartet takst for passagerer … priserne for lastbiler kan vi drøfte i oktober. « (14) Den 12. juni 1989 skrev Strintzis til Minoan, Karageorgis, Marlines og Anek, at »priserne er beregnet p(cid:229) basis af de seneste telexer, efter afta- len mellem alle vore rederier om at følge en fæl- les prispolitik«. Denne fax indeholder priserne og rabatterne for passagerer og biler samt hav- negebyrer i GRD og i 10 udenlandske valutaer. (15) I en telex af 14. juli 1989 til de fire andre rede- rier bekræftede Anek at være indforst(cid:229)et med »de foresl(cid:229)ede takster for Patras-Igoumenitsa- Corfu-Ancona ruten i overensstemmelse med vor beslutning om en fælles takstpolitik«. Der fore- (17) Ogs(cid:229) en anden telex viser, at den fælles prispoli- tik var i kraft i 1990. Der er tale om en telex dateret den 11. april 1990 fra Anek til Karageor- gis, Minoan og Strintzis, og der tales om »telex- er udvekslet mellem vore fire rederier ang(cid:229)ende prispolitikken for Patras-Ancona ruten«, hvor Anek bekræfter, at »vor aftale omfatter priser for passager-, personbil- og lastbiloverfart, men ikke agentprovisioner og grupperabatter. « (18) Der foregik yderligere konsultationer ang(cid:229)ende en fælles prisforhøjelse for overførsel af lastbiler i 1990. Rederierne udvekslede et antal telexer i løbet af september og oktober, og der blev holdt et møde hos Strintzis. I en telex af 5. september 1990 til Anek, Karageorgis og Minoan anførte Strintzis, at »det er en betingelse for den fore- sl(cid:229)ede forhøjelse, at priserne p(cid:229) Bari- og Brin- disi-ruterne forhøjes proportionalt, men det kræ- ver, at vore fire rederier n(cid:229)r til principiel enighed herom«. I en telex til Anek, Minoan og Strintzis anfører Karageorgis, at »i overensstemmelse med vor fælles beslutning … er vi nødt til at justere priserne for lastbiler pr. 20. oktober 1990. « Herefter følger en detaljeret prisliste. Karageorgis anfører desuden: »De bedes hurtigst muligt videresende denne telex som den er til Deres havneagenter og kunder«. (1) Selv om der er indicier for, at Hellenic Mediterranean Lines deltog i overtrædelsen, er nærværende beslutning ikke rettet til dette rederi, da Kommissionen ikke har været i stand til at rette en klagepunktsmeddelelse til det. 27. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 109/27 (19) Man n(cid:229)ede til enighed, og den 30. oktober 1990 sendte Strintzis en telefax til 8 færgeoperatører i trafikken mellem Grækenland og Italien (Adria- tica, Anek, Hellenic Mediterranean Lines, Kara- georgis, Minoan, Med Lines, Strintzis og Ven- touris Ferries). I denne fax hedder det: »Hermed fremsendes den endelige aftale om lastbilpri- serne. De bedes bekræfte Deres indforst(cid:229)else, og vi den 1. november og sættes i kraft som aftalt pr. 5. november 1990. « Derefter følger en tabel med priserne angivet i GRD og ITL for forskel- lige lastbilkategorier p(cid:229) ruterne mellem Patras og Ancona, Bari og Brindisi. bekendtgøres foresl(cid:229)r, priserne at (20) Den 2. november 1990 sendte Minoan en med- delelse til sine agenter om de nye priser gæl- dende fra 5. november 1990, hvori rederiet tyde- ligt anfører, at disse priser var aftalt af rederi- erne p(cid:229) alle ruterne mellem Grækenland og Italien. Bevismateriale for 1991 (21) At der ogs(cid:229) blev aftalt takster for 1991 fremg(cid:229)r af adskillige dokumenter. Karageorgis sendte den 10. august 1990 et brev til Anek, Minoan og Strintzis ang(cid:229)ende 1991-listepriserne p(cid:229) Patras- Ancona ruten. Heri hedder det: »Efter aftalen mellem vore fire rederier om en yderligere 5 %-forhøjelse ud over de første 5 % vedlægges hermed den nye pristabel med de endelige 10 %. « (22) Den 22. oktober 1991 sendte Karageorgis, Minoan og Strintzis en telex til Anek, hvori det hedder, at »… vi har bemærket, at De ønsker at benytte den samme pris p(cid:229) Patras-Trieste ruten, som vi alle har aftalt for Patras-Ancona ruten. De m(cid:229) være klar over, at den uklare formulering giver os store problemer, fordi det giver risiko for et sammenbrud i de takster, som vi med megen møje har f(cid:229)et fastlagt for alle de italien- ske havne. Vi m(cid:229) minde Dem om, at det var gennem en fælles indsats — som De selv deltog i — at det lykkedes os at tillrettelægge taksterne s(cid:229) godt som muligt og differentiere dem p(cid:229) basis af afstandene i sømil til havnene i Brindisi, Bari og Ancona … Vi anmoder Dem derfor indtræn- gende om at holde fast ved den aftale, der er indg(cid:229)et mellem de 11 rederier og 36 færger p(cid:229) overfarterne mellem Grækenland og Italien, for med de divergenser, der lurer under overfladen, kan aftalen ende med at bryde sammen. Vi fore- sl(cid:229)r Dem, at taksten for Patras-Trieste overfarten sættes til 20 % over taksten p(cid:229) Patras-Ancona ruten (som det ogs(cid:229) tidligere var tilfældet), s(cid:229)le- des at der tages fuld højde for forskellene mel- lem afstandene til Ancona og de sydligere belig- gende havne … vi er nødt til at meddele Dem, at hvis De insisterer p(cid:229) at benytte samme pris fra Trieste og Ancona til Grækenland, vil vor aftale om en fælles prispolitik for Ancona-ruten falde bort, og hvert rederi vil selv fastlægge sin egen prispolitik. « (23) Aneks svar p(cid:229) denne telex af 18. november 1991 bekræfter, at der bestod en aftale: »Efter vor opfattelse kan man ikke true med at opgive den fælles prispolitik p(cid:229) Ancona-ruten, fordi Anek ikke har foretaget denne ulogiske og uac- ceptable prisforhøjelse p(cid:229) 20 %. Vi m(cid:229) derfor anmode Dem om ikke at g(cid:229) videre i den retning og undg(cid:229) at ødelægge samarbejdet mellem de fire rederier, hvilket vil f(cid:229) ødelæggende konse- kvenser for os alle. Til sidst kan vi forsikre Dem om, at hvis Anek i fremtiden skulle beslutte at sætte en færge ind p(cid:229) Patras-Trieste ruten, hvori Ancona ikke indg(cid:229)r, vil taksten naturligvis være højere end for Patras-Ancona ruten, men ikke 20 % højere, hvilket set med objektive øjne i det mindste vil være urealistisk. « Bevismateriale for 1992 (24) Samordningen forsatte i 1992. Den 22. juli 1991 sendte Strintzis en meget detaljeret tabel med passagerpriser til Anek, Karageorgis og Minoan, hvori det blev anført: »Vi vedlægger 1992-tabel- len som aftalt p(cid:229) vores møde den [ulæseligt] juli. De bedes bekræfte, at De er indforst(cid:229)et«. Der blev derefter udvekslet flere telexer, hvor man drøftede, hvordan man skulle forholde sig til fal- det i GRD-kursen. (25) Efter et møde den 7. oktober 1991 mellem Strintzis, Anek, Karageorgis og Minoan sendte Strintzis de tre andre rederier den prisliste, der var »aftalt« for 1992 (Patras-Igoumenitsa-Cor- fou-Ancona ruten), og anmodede dem om at til- L 109/28 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 4. 1999 kendegive deres indforst(cid:229)else hermed. Listen indeholdt priserne for passagerer, med beløb for høj- og lavsæson og kabinetyper, samt for alle bilkategorier. Parterne var ogs(cid:229) enedes om, hvad der var højsæson og lavsæson, samt om restau- rationspriser. Anek tilkendegav sin indforst(cid:229)else ved telex af 16. oktober 1991. Dette svar blev videresendt til Karageorgis og Minoan. Hos Strintzis fandt Kommissionen desuden et brev dateret den 18. oktober 1991, som Anek havde sendt til havneagenterne, og hvor det hed: »Vi vedlægger GRD-taksterne for 1992 for Patras-Ancona ruten som aftalt med Strintzis, Minoan Lines og Karageorgis«. Et tilsvarende brev blev sendt af Strintzis. 1992. I dette papir rapporterer »European Trust Agencies« (hefefter benævnt »ETA«) til Minoans hovedkontor om »den seneste udvikling p(cid:229) Ita- lien-ruterne«. Efter at have omtalt nye skibe i overfarten og de problemer, den yderligere ton- nage kan give anledning til, anføres det, at »vi koncentrerer vore bestræbelser om den takstpoli- tik, Ventouris fører p(cid:229) Otranto-ruten. Vi har allerede indledt drøftelser herom. Til orientering angiver vi her de nugældende priser for Bari, Otranto og Ancona og vores egne foresl(cid:229)ede Otranto-priser. « En pristabel med priserne for forskellige lastbilklasser var vedlagt. (29) Desuden blev der i en telex af 7. januar 1993 fra Minoan til Strintzis, Anek og Karageorgis fore- sl(cid:229)et en tilpasning af taksterne for biler p(cid:229) ruterne Grækenland-Italien-Grækenland. Det hedder, at »vi understreger, at der er g(cid:229)et to (cid:229)r, siden taksten sidst blev tilpasset. « (26) De fire i hvilken rederier aftalte desuden, periode de takster, de i fællesskab havde fastlagt for (cid:229)rsskiftet, skulle gælde. I en telex fra Anek til Karageorgis, Minoan og Strintzis hedder det: »…vi er indforst(cid:229)et med, at 1991-priserne for Patras-Ancona indtil 10. januar 1992. « Anek meddelte ved telex af 21. oktober 1991 sine havneagenter, at »…efter aftale med vores konkurrenter skal 1991-pri- serne for Patras-Ancona ruten fortsat gælde ind- til 10. januar 1992. « gælder fortsat ruten (27) I en telex af 7. januar 1992 fundet hos Minoan og sendt fra Minoan til Anek, Strintzis og Kara- georgis advares de om, at adskillige bilimportø- rer »forsøger at lokke vore rederier ind i en pris- krig …vi mener, at vi m(cid:229) holde fast ved en fælles politik, s(cid:229) vi ikke kommer p(cid:229) glatis. « I telexen foresl(cid:229)s en pris, som alle rederier skal anvende, og de andre rederier opfordres til at bakke op om den for at »reagere over for Calberson, der, som De ved, har været i kontakt med alle rederi- erne«. Strintzis gik med til at følge en fælles politik og foreslog en fælles pris for alle biler uden fører. Ogs(cid:229) Anek tilsluttede sig Strintzis’ forslag. Bevismateriale for 1993 (30) Ogs(cid:229) i 1992 foregik der konsultationer om de nye takster for 1993. ETA meddelte den 21. maj 1992 Minoan, at der »skal indkaldes til en kon- ference mellem de rederier, der sejler p(cid:229) Patras- Ancona ruten, for at drøfte de nye takster for 1993«. Meddelelsen indeholdt ogs(cid:229) en dags- orden for mødet. I en telex fra ETA til Minoans hovedkontor af 27. maj 1992 hedder det, at »ang(cid:229)ende de forslag, vi fremsatte p(cid:229) mødet mellem de fire rederier, kan vi oplyse, at de blev vedtaget, med mindre differentieringer for Kara- georgis og Strintzis. Anek forbeholder sig sin stilling og vil svare inden for en halv snes dage«. Herefter fulgte en række konkrete prisforhøjelser for forskellige trafikkategorier. (28) Af et papir dateret den 25. februar 1992 og fun- det hos Minoan fremg(cid:229)r det, at aftalen om fort- sat at anvende forskellige priser p(cid:229) de forskellige ruter mellem Grækenland og Italien fortsatte i (31) Drøftelserne fortsatte senere. I et brev fra ETA til Minoans hovedkontor af 30. juli 1992 tales der om et møde mellem repræsentanter for de fire »samarbejdende rederier p(cid:229) Grækenland-Ita- lien ruten« den 4. august 1992, hvor »alle rele- vante spørgsm(cid:229)l skal drøftes«. 27. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 109/29 (32) Strintzis sendte den 6. august 1992 en fax til Anek, Karageorgis og Minoan med meddelelse om, at priserne i andre europæiske valutaer ville blive beregnet p(cid:229) basis af GRD-taksten, og med angivelse af DEM-kursen. Strintzis foreslog, at man ikke offentliggjorde GRD-taksten før 30. september 1992. Anek tilsluttede sig ved telex af 7. august 1992. Dette svar blev ogs(cid:229) sendt til Strintzis, Karageorgis og Minoan. (35) I en telex af 9. december 1992 fra Strintzis til Anek, Minoan og Karageorgis hedder det: »an- g(cid:229)ende 1993-priserne minder vi om, at det var vedtaget, at de skulle gælde fra 11. januar 1993. « (36) (33) Minoan sendte den 29. september 1992 et brev til Anek, Karageorgis og Strintzis, hvor rederiet gav udtryk for bekymring over kursudsvingene i udenlandske valutaer forhold til GRD og i anmodede om de andres mening om, hvorvidt man skulle tilpasse priserne, da listepriserne i DEM, ITL og GRD ellers ville komme til at fra hinanden. Den 12. oktober afvige meget 1992 sendte Minoan flere forslag til Anek, Kara- georgis og Strintzis, som allerede var blevet drøf- tet mundtligt eller pr. telex. I en telex dateret den 15. oktober 1992 fra Minoan til Anek, Karageorgis og Strintzis hedder det, at »under henvisning til vor samtale ang(cid:229)ende de endelige takster i DEM, ITL og GRD fremsender vi her- med, hvad vi har fastlagt«. Der blev foresl(cid:229)et en forhøjelse p(cid:229) 5 % af ITL-tariffen. Anek svarede med telex af 16. oktober 1992, at man var enig i DEM- og ITL-priserne. Strintzis gav ogs(cid:229) sit samtykke den 16. oktober 1992. Karageorgis gav sin tilslutning ved telex af 26. oktober 1992, hvor det blev tilføjet, at »vi insisterer desuden p(cid:229) en forhøjelse af lastbiltaksterne og afventer Deres beslutning. « Anek gav sin tilslutning ved telex af 6. november 1992. I en telex (nævnt i betragtning 29) af 7. januar 1993 fra Minoan til Strintzis, Anek og Karageor- gis foresl(cid:229)s der en tilpasning af taksterne for lastbiler p(cid:229) Grækenland-Italien ruterne. Det anføres, at »vor beslutning om at søge at n(cid:229) til enighed med Dem om en ny tilpasning uden først at drøfte det med rederierne p(cid:229) de andre italienske ruter skyldes vores ønske om at undg(cid:229) de uendelige drøftelser, det ellers ville føre til. Vi tror, at disse rederier vil se positivt p(cid:229) denne fæl- les aftale… Vi afventer Deres godkendelse. « En tabel med de foresl(cid:229)ede takster var vedlagt. januar Karageorgis 1993, at »vi er helt enige«. Minoan sendte en anden telex til Anek, Karageorgis og Strintzis den 14. januar 1993, hvori det blev foresl(cid:229)et, at Anek skulle forhøje sin lastbiltakst med 15 % p(cid:229) Trieste-overfarten. Strintzis gav udtryk for enig- hed med Minoan om begge spørgsm(cid:229)l den 15. sig den 15. januar 1993 forslagene ang(cid:229)ende Patras-An- cona ruten, men anførte, at rederiet allerede havde bekendtgjort en 8 %-forhøjelse p(cid:229) Trieste- ruten fra 1. februar 1993 og fandt det vanskeligt at tilbagekalde den. januar 1993. Anek tilsluttede svarede med telex af 8. (34) I november 1992, efter at have modtaget Kom- missionens begæring om oplysninger ang(cid:229)ende priserne p(cid:229) overfarterne mellem Grækenland og Italien, sendte Minoan en telex til Anek, Karage- orgis og Strintzis, hvori det blev anført: »P(cid:229) grund af den følsomme situation, der er opst(cid:229)et efter Kommissionens forespørgsel ang(cid:229)ende vore prislister p(cid:229) overfarterne mellem Grækenland og Italien, og efter vore drøftelser, foresl(cid:229)r vi føl- gende: Af de 17 kategorier i vor taksttabel skal vi se bort fra dæk-kategorien, for de´r ønsker ingen af os at være billigere, og for de resterende 16 kategorier skal hvert rederi tage fire klasser (valgt af [Strintzis’] hr. Sakellis) og sænke prisen med 1 %«. Minoan sendte ogs(cid:229) Anek en kopi af sit svar p(cid:229) den ovennævnte begæring om oplys- ninger. (37) Den 24. november 1993 blev der afholdt et møde med deltagelse af 14 rederier. Form(cid:229)let med dette møde var at tilpasse priserne p(cid:229) ruterne fra Patras til Ancona, Brindisi og Bari for 1994. I en telex fra ETA til Minoans hoved- kontor dateret 24. november 1993 hedder det: »Det glæder os at kunne meddele Dem, at vi p(cid:229) mødet i dag n(cid:229)ede til enighed om en tilpasning af biltaksten med ca. 15 % … med ikrafttrædelse allerede pr. 16. december 1993. Det er vi meget tilfredse med, for udgangspositionen var, at den foreg(cid:229)ende aftale var brudt sammen«. Den sidste sætning viser, at der tidligere p(cid:229) (cid:229)ret fandtes en aftale om differentiering af taksterne mellem Ancona, Bari og Brindisi. L 109/30 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 4. 1999 Bevismateriale for 1994 3. juni 1994 om samme emne, og modtagerne blev anmodet om deres godkendelse. (38) Den 24. november 1993 blev der holdt et møde med deltagelse af 14 rederier. Form(cid:229)let med dette møde var at tilpasse priserne p(cid:229) ruterne fra Patras til Ancona, Brindisi og Bari for 1994. I en telex fra ETA til Minoans hovedkontor dateret 24. november 1993 hedder det: »Det glæder os at kunne meddele Dem, at vi p(cid:229) mødet i dag n(cid:229)ede til enighed om en tilpasning af biltaksten med ca. 15 % … med ikrafttrædelse allerede pr. 16. december 1993. Det er vi meget tilfredse med, for udgangspositionen var, at den foreg(cid:229)- ende aftale var brudt sammen som følge af mod- standen fra Kosma-Giannatou og Ventouris A. Det lykkedes os at komme op over de 5 til 10 % (Strintzis’, Ventouris G’s. og Adriaticas stand- punkt) og endte med at n(cid:229) frem til de oven- nævnte 15 %. Desuden fik vi udjævnet de for- skellige konflikter, der, som De ved, findes ang(cid:229)- ende differentieringen mellem de forskellige havne. Vi kan virkelig være godt tilfredse, for m(cid:229)lt efter 1993-trafiktallene vil det give os en omg(cid:229)ende netto-merindtjening p(cid:229) 600 mio. [GRD] om (cid:229)ret. « Længere nede nævnes det, at 14 rederier var til stede p(cid:229) mødet. (39) Den i betragtning 38 nævnte henvisning til »Kosma-Giannatou« fortolkes af Kommissionen som værende en henvisning til rederiet Med Lines, eftersom b(cid:229)de hr. Kosmas og hr. Gianna- tos var medlemmer af dette rederis bestyrelse. Med »Ventouris G. « menes der formentlig Ven- touris Ferries, medens »Ventouris A. « antages at dække over AK Ventouris, som er et andet ikke rettet denne rederi. Kommissionen har beslutning til AK Ventouris, eftersom det ikke har andet belæg end den ovennævnte telex for, at dette rederi rent faktisk har overtr(cid:229)dt konkur- rencereglerne. Desuden har Kommissionen ikke været i stand til at identificere de andre sm(cid:229) rederier, der muligvis ogs(cid:229) deltog i dette møde. (41) I en telex fra ETA til Minoans hovedkontor af 26. maj 1994 hedder det: »Vi har taget initiativ til at f(cid:229) en ny takst indført p(cid:229) Italien-ruterne med forskellige satser for kontantbetaling og tom(cid:229)nederschecks. Problemet er, at vi er nødt til at indhente samtykke fra 16 rederier. Vi er dog optimistiske. « (42) Kommissionens undersøgelser fandt sted i juli 1994. Der er intet belæg for, at rederierne fort- satte deres samordning efter denne dato. E. Parternes argumenter Parternes generelle argumenter Strintzis (43) Ifølge Strintzis blev prisaftalerne indg(cid:229)et under indflydelse af den græske lovgivning om kyst- skibsfart, særdeleshed lov nr. 4195 af 11. /13. juli 1929. i Til retfærdiggørelse af sin handlem(cid:229)de fremdra- ger Strintzis følgende: — den græske lovgivning — den praksis og de forpligtelser, det græske søfartsministerium har p(cid:229)lagt — nødvendigheden af at sejle i fast linjefart — usikkerheden om turistsæsonens varighed — risikoen for drastiske ændringer i omkost- ningssituationen som følge af de uventede (cid:229)rlige devalueringer af GRD — Strintzis’ pligt til at fremlægge sin forret- ningsplan p(cid:229) de obligatoriske møder ang(cid:229)- færgeoverfarterne ende den græske del af mellem Grækenland og Italien (40) I en telex fra Minoan til Anek og Strintzis af 13. maj 1994 nævnes det, at en ny type lastbil- trailer var ved at blive almindelig p(cid:229) Ancona- ruten, og der foresl(cid:229)s en ny takstkategori og en fælles telex blev efterfulgt af yderligere telexer af 25. maj og ikrafttrædelsesdato. Denne — kravet om overholdelse af de af søfartsmini- steriet udstukne retningslinjer g(cid:229)ende ud p(cid:229), at fragtrateforhøjelser p(cid:229) den internationale del af overfarterne mellem Grækenland og Italien skal holdes inden for rammerne af inflationen. 27. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 109/31 Strintzis gør gældende, at rederiet som følge heraf var nødt til at beskytte sig mod en uhæm- met konkurrence, som det ikke ville have været i stand til at imødeg(cid:229) ved at indstille eller ind- skrænke sine aktiviteter. (44) Alle de ovennævnte faktorer begrænsede under alle omstændigheder parternes frihed med hen- syn til deres prispolitik. Ifølge Strintzis bør de af søfartsministeriet udstukne for rederiernes prispolitik betragtes som restriktive foranstaltninger som omhandlet i den græske lov nr. 4195/29. Rederiet var desuden uvidende om, at dets handlinger var i strid med EF’s konkur- renceregler. retningslinjer (45) Strintzis hævder, at aftalerne ikke indeholdt nogen forpligtelser eller forbud, at rederiet kon- kurrerede effektivt med de andre rederier ved at tilbyde rabatter, og at en betydelig del af dets nettooverskud stammede fra ydelser om bord, der ikke var omfattet af aftalerne. (46) Efter Strintzis’ opfattelse var alle konkurencepa- rametre, med undtagelse af priserne p(cid:229) den inter- nationale del af overfarterne mellem Græken- land og Italien, dikteret af søfartsministeriet. Der var derfor kun en meget begrænset om over- hovedet nogen konkurrence tilbage. Prisaftalerne var reelt et af regeringen dikteret og overv(cid:229)get kartel og ikke et kartel mellem individuelle aktø- rer, der tog sigte p(cid:229) at maksimere deltagernes profit. Priserne p(cid:229) overfarterne mellem Græken- land og Italien var tværtimod lavere end p(cid:229) andre internationale ruter inden for fællesmarke- det. Hvad overtrædelsens grovhed ang(cid:229)r, frem- fører Strintzis, at de græske myndigheders rolle skabte forvirring blandt parterne med hensyn til, hvilke retsregler der var gældende, og at pris- niveauerne ville have været de samme ogs(cid:229) uden de p(cid:229)st(cid:229)ede prisaftaler. Ventouris Ferries samt (47) Ventouris gør gældende, at rederiet selv fastlagde sin forretnings- og prispolitik uafhængigt under hensyn til markedsvilk(cid:229)rene, inflationen og driftsomkostningerne søfartsministeriets politik, der p(cid:229)lagde rederier, som opererede i Grækenland, omfattende public serviceforpligtel- ser. Rederiet hævder s(cid:229)ledes, at det fastlagde sin forretningsadfærd i overensstemmelse med natio- nal ret og EF-retten under behørigt hensyn til EF’s konkurrenceretlige regler og den græske søfartslovgivning. Ventouris gør desuden gæl- dende, at rederiet udelukkende sejlede p(cid:229) Patras- Igoumenitsa-Kerkyra-Bari ruten, hvor det ikke var udsat for nogen større konkurrence og der- for ikke havde nogen grund til at indg(cid:229) aftaler med rederier, der sejlede p(cid:229) andre ruter under andre vilk(cid:229)r og med andre købere. Ventouris hævder, at ethvert samarbejde mellem rederierne var begrænset til de rederier, der sejlede p(cid:229) ruten Patras-Ancona. (48) Endelig henviser Ventouris til det græske søfarts- ministeriums politik og til den græske lovgivning s(cid:229)vel som til den særlige situation, der gør sig gældende p(cid:229) dette marked (gennemsigtighed, konkurrence p(cid:229) rabatter osv. ), og som bevirkede, at selv om der havde været en aftale, ville situa- tionen p(cid:229) markedet med hensyn til priskonkur- rence have været den samme. Anek (49) Anek indrømmer, at rederiet fra 1990 deltog i en aftale g(cid:229)ende ud p(cid:229) at f(cid:229) fastlagt fælles priser p(cid:229) bestemte ruter, selv om det p(cid:229) det tidspunkt, hvor aftalen blev indg(cid:229)et, ikke var vidende om, at det handlede i strid med gældende ret. Anek mener ogs(cid:229), at Kommissionen med hensyn til alle færgerederier bør tage hensyn til de natio- nale lovgivningsrammer, inden for hvilke rederi- erne opererede, de nationale myndigheders rolle med hensyn til iscenesættelse af aftalerne og den begrænsede virkning, de havde haft for konkur- rencen. Anek anfører desuden, at Kommissionen bør tage hensyn til Aneks modvillige indtræden og passive deltagelse i aftalen, den begrænsede varighed af Aneks deltagelse, Aneks begrænsede relevante marked og tilstedeværelse p(cid:229) det Aneks seriøse tilsagn om i fremtiden at over- holde retsreglerne. (50) Anek hævder, at p(cid:229) alle de skibsruter, hvor der foreg(cid:229)r cabotage, har konsultationer mellem rederierne om priser og andre spørgsm(cid:229)l været obligatoriske for den græske del af de internatio- nale skibsruter. Selv om søfartsministeriet ikke har p(cid:229)budt færgerederierne at aftale priser for den internationale del af ruten til Italien, hævder L 109/32 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 4. 1999 Anek, at færgerederierne havde det indtryk, at ministeriet havde tilskyndet dem til at indlede drøftelser herom. Anek fremhæver desuden, at rederiet kun deltog i (cid:229)rene 1990-1994. s(cid:229)som tilrettelæggelse af salgsnettet, rabat- og reklamepolitik, priser for m(cid:229)ltider og ydelser om bord og moderniseringspolitik. Minoan anmoder Kommissionen om at tage hensyn til den kumu- lative virkning af alle disse faktorer i den øko- nomiske og juridiske kontekst i denne sag. (51) Anek fremfører, at rederiet ikke var drivkraft og heller ikke spillede nogen førende rolle ved fast- læggelsen af priserne, og at det undertiden mod- satte sig visse forslag fra de andre, bl. a. n(cid:229)r det fandt de foresl(cid:229)ede takster urimelige eller for høje. I slutningen af 1991 modsatte Anek sig f. eks. andre færgerederiers forsøg p(cid:229) at n(cid:229) frem til en 20 %-forhøjelse af priserne p(cid:229) Patras-Tri- este ruten i forhold til Patras-Ancona ruten. (52) Med hensyn til priserne gør Anek gældende, at priserne mellem Grækenland og Italien beregnet pr. sømil fortsat ligger under priserne p(cid:229) andre sammenlignelige internationale ruter i Europa og langt under priserne p(cid:229) indenlandske stræknin- ger. Anek hævder desuden, at prisaftalen udeluk- kende drejede sig om billetpriser og ikke omfat- tede andre spørgsm(cid:229)l, s(cid:229)som ydelser om bord, priser om bord, reklame og agentprovisioner. Endvidere fremfører Anek, at ikke havde nogen særlig stor markedsandel p(cid:229) ruten mellem Patras og Brindisi og Patras og Bari, og at dets deltagelse i samarbejdet p(cid:229) disse ruter derfor ikke kan antages at have haft nogen større indvirkning p(cid:229) konkurrencen. rederiet (54) Med hensyn til de omhandlede aftalers anven- delse hævder Minoan, at de aldrig blev fulgt i praksis. Minoan p(cid:229)st(cid:229)r desuden, at ETA var en uafhængig virksomhed, der optr(cid:229)dte som rederi- ets agent. Minoan anfægter derfor lovligheden af de kontrol-undersøgelser, der blev foretaget hos ETA, og af Kommissionens beslaglæggelse af papirer. Rederiet henviser til det brev af 14. september 1993, der blev fundet under kon- trolundersøgelsen den 5. -6. juli. Efter Minoans opfattelse beviser dette brev, at mange af de aktiviteter, der blev tillagt Minoan, og specielt aktiviteterne ang(cid:229)ende prispolitikken, var ETA’s initiativ og blev gennemført uden Minoans sam- tykke. (55) Hvad ang(cid:229)r de p(cid:229)st(cid:229)ede overtrædelsers grovhed, anfører Minoan, at prisaftaler i virkeligheden ikke ville spille nogen større rolle p(cid:229) grund af gennemsigtigheden p(cid:229) markedet. Hvad ang(cid:229)r varigheden, fremfører Minoan, at de p(cid:229)st(cid:229)ede aftaler ikke blev fulgt. Minoan Adriatica (53) Minoan gør gældende, at de p(cid:229)st(cid:229)ede aftaler ikke havde nogen bindende karakter, men blot bekræftede, at der fandtes en generel ramme om rederiernes forretningspraksis, som i alle tilfælde var forudbestemt af den eksisterende lovgiv- ningsramme p(cid:229) søfartsomr(cid:229)det og af søfarts- ministeriets politik. Af søfartsministeriets korre- spondance med Kommissionen drager Minoan den konklusion, at den internationale del af ruterne mellem Grækenland og Italien var p(cid:229)vir- ket af ministeriets beslutninger ang(cid:229)ende pri- serne p(cid:229) den indenlandske del s(cid:229)vel som ministe- riets henstillinger ang(cid:229)ende de internationale pri- ser. Minoan finder specielt, at søfartsministeriets politik m(cid:229) betragtes som forebyggende for- anstaltninger som omhandlet i den græske lov nr. 4195/29. Efter Minoans opfattelse omhand- lede de p(cid:229)st(cid:229)ede aftaler udelukkende billetpriser p(cid:229) de internationale som blev offentligt bekendtgjort, og indeholdt ikke andre forretningsadfærd, parametre strækninger, rederiernes for (56) Adriatica anerkender, at rederiets repræsentant deltog i drøftelser med rederierne p(cid:229) overfar- terne mellem Grækenland og Italien. Adriatica hævder dog, at rederiet selv fastlagde sin egen forretnings- og prispolitik uafhængigt under hen- syn til vilk(cid:229)rene p(cid:229) markedet. Der var s(cid:229)ledes en tilstrækkelig grad af konkurrence p(cid:229) markedet, eftersom rederierne konkurrerede p(cid:229) rabatter, provisioner, tillæg for farlige laster osv. , medens der aldrig havde været forhandlet om markeds- andele. Adriaticas markedsandel havde som følge heraf været faldende siden 1990. (57) Endelig gør Adriatica gældende, at rederiet ikke spillede nogen rolle i fastlæggelsen af priser og aldrig havde fulgt nogen aftale om priser. Disse aftaler blev ifølge Adriatica indg(cid:229)et mellem de græske rederier. Hvis Kommissionen skulle drage 27. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 109/33 den konklusion, at Adriatica deltog i s(cid:229)danne aftaler, burde rederiets deltagelse anses for at være begrænset til 1991. (62) Minoan fremfører, at de andre rederiers adfærd over for Anek bør ses i lyset af den græske lov- givning og søfartsministeriets politik. Rederiet hævder desuden, at ingen tilpasning af priserne blev foretaget ud fra ønsket om at øge profitten, men p(cid:229) grund af andre hensyn, bl. a. inflationen, de stigende brændstofpriser og udviklingen i GRD-kursen. Marlines (58) Marlines fremfører, at Marlines ikke er et rederi, men et agentur med hjemsted i Liberia og i hen- hold til den græske lov nr. 89/67 godkendt som »off-shore«-virksomhed. Marlines hævder altid at have tilbudt lavere priser end sine konkurren- ter i overensstemmelse med instrukser fra sine mandanter, s(cid:229)ledes som det fremg(cid:229)r af Marlines brochurer for 1987, 1988 og 1989. Parternes argumenter p(cid:229) konkrete punkter 1987, 1988, 1989 (59) Strintzis medgiver, at rederiet i 1987, 1988 og 1989 deltog i konsultationer om priser. Det hæv- der dog, at møderne mellem rederierne i 1987 udelukkende drejede sig om priserne for 1988. Med hensyn til priserne for lastbiler for 1989 indrømmer Strintzis at have fulgt Aneks priser, idet rederierne p(cid:229) ruten mellem Grækenland og Italien undertiden fulgte konkurrenternes offent- liggjorte priser. (60) Med hensyn til forsøget p(cid:229) at overtale Anek til at g(cid:229) med i den p(cid:229)st(cid:229)ede aftale anfører Strintzis, at i henhold til den græske lovgivning m(cid:229)tte Anek ikke anvende priser, der var væsentligt lavere end dem, der gjaldt i Patras havn. Rederi- erne foreslog derfor Anek en fælles prispolitik, s(cid:229)ledes at man undgik væsentlige prisforskelle og indgreb fra de græske myndigheder. 1990 (63) (64) Strintzis medgiver, at rederiet aftalte fælles priser for passagerer og lastbiler for 1990 med Minoan, Anek, Karageorgis og Marlines. Rede- riet gør dog gældende, at de relevante aftaler aldrig blev fulgt, eftersom Strintzis fulgte sin egen, uafhængige prispolitik. Strintzis henleder specielt med hensyn til telexen af 6. juli 1989 opmærksomheden p(cid:229) Aneks udtalelser om, at hvert rederi frit kunne følge sin egen politik for gruppepriser. Som »gruppe« betragtede Anek enhver gruppe best(cid:229)ende af mindst 24 personer, der rejser p(cid:229) den samme bil- let. Strintzis h(cid:229)ndhævede derimod ikke s(cid:229)danne begrænsninger, men tilbød sine kunder gruppera- bat, uanset hvor mange personer der var tale om. Strintzis hævder, at konkurrenterne aldrig fik indblik i rederiets politik for grupperabatter og andre rabatter, og at det derfor ikke fulgte prisaftalen for 1990. fordi det græske (65) Med hensyn til faxen af 12. juni 1989 fremfører Strintzis, at informationsudvekslingen var nød- søfartsministerium vendig, havde instrueret de fem rederier om at holde prisforhøjelserne inden for rammerne af inflatio- nen i hver af de valutaer, der blev udstedt billet- ter i. Rederiet oplyser desuden, at de havde ansvaret for at tilpasse billetpriserne til infla- tionsudviklingen i de enkelte valutaer, fordi det havde en bedre infrastruktur og logistik. (61) Strintzis hævder, at møderne om priserne for 1988 og 1989 ikke førte til nogen aftale om fæl- les passagertakster, eftersom Strintzis’ offentlig- gjorte priser for passagerer afveg fra de andre rederiers. (66) Med hensyn til faxen af 8. december 1989 hæv- der Strintzis, at disse underskrifter ikke havde nogen bindende virkning, men blot betød, at de p(cid:229)gældende var orienteret om de priser, der blev foresl(cid:229)et. Ifølge Minoan betød underskrifterne p(cid:229) faxen af 8. december 1989 ikke, at der fand- tes en typisk skriftlig aftale. Underskrifterne L 109/34 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 4. 1999 skyldtes, at Ventouris, der sejlede p(cid:229) de sydlige ruter, ogs(cid:229) tog hensyn til de p(cid:229)gældende doku- menter, der angav de logiske afvigelser mellem priserne for Ancona og Bari eller Brindisi. Ifølge Minoan udgjorde de foresl(cid:229)ede priser for de for- skellige lastbilkategorier en »ideel« model for beregning af prisforskellen, der afhang af afstan- den i sømil, og det var ikke hensigten at fast- sætte nogen bestemt pris for hvert rederi og hver lastbilkategori. Til underbygning heraf hævder Minoan, at rederiet selv ikke strengt fulgte de angivne priser p(cid:229) ruten til Ancona, men fulgte sin egen rabatpolitik. (71) Efter Strintzis’ opfattelse bekræftede Minoan med sin fax af 13. september 1990, at prisfor- højelsen blev foretaget p(cid:229) grundlag af en analyse af de økonomiske data, der ligger til grund for skibenes driftsomkostninger. Rederierne havde indg(cid:229)ende kendskab til de relevante økonomiske elementer, sejltilladelser blev offentliggjort, og de græske rederier havde pligt til at mødes under søfartsministeriets opsyn. Strintzis gør gældende, at parterne var tvunget til at drøfte disse økonomiske elementer for fort- sat at kunne sejle p(cid:229) ruterne mellem Grækenland og Italien i vintersæsonen. eftersom deres (67) Ventouris hævder med hensyn til faxen af 8. december 1989, at rederiet allerede havde fastlagt sin prispolitik for 1990, og at under- skrifterne under priserne ikke betød, at der var en aftale, eftersom prislisten ikke var retligt bin- dende. Denne liste indeholdt faktisk Ventouris Ferries’ forslag om generelt vejledende priser. Rederiet havde dog allerede den 4. december 1989 sendt den ud til sine agenter. (68) Med hensyn til telexen af 11. april 1990 hævder Strintzis desuden, at den p(cid:229) den ene side beviser, at der bestod en aftale om priser, men p(cid:229) den anden side, at de deltagende parter frit kunne fastsætte deres egne rabatter og agentprovisio- ner. (72) Med hensyn til telexerne af 5. september og 10. oktober 1990 fremfører Minoan, at som følge af de stigende brændstofpriser, proble- merne i Jugoslavien og nødvendigheden af at fortsætte sejladsen om vinteren var de fire rede- rier nødt til at overveje en ny tilpasning af billet- priserne p(cid:229) Kerkyra-Ancona strækningen for at mindske de transportomkostningers stigende negative indvirkninger. (73) I forbindelse med faxen af 30. oktober 1990 medgiver Strintzis, at rederiet anvendte de aftalte priser for lastbiler. Det hævder imidlertid, at de relevante priser var baseret p(cid:229) de reelle omkost- ninger ved at sejle p(cid:229) ruterne mellem Græken- land og Italien, dvs. de øgede brændstofomkost- ninger og nødvendigheden af at tage hensyn til forskellen mellem den indenlandske og den inter- nationale pris pr. sømil og pr. meter overført lastbil. (69) Ifølge Minoan drejer denne telex af 11. april 1990 sig om en aftale om visse parametre i pris- politikken, som konkurrenterne dog uden van- skeligheder kunne f(cid:229) kendskab til. (74) Med hensyn til faxen af 30. oktober 1990 hæv- der Ventouris Ferries, at rederiet aldrig modtog den, og at det var de andre rederier, der havde medtaget dets lastbiltakster p(cid:229) listen, sandsynlig- vis efter oplysning fra en af Ventouris Ferries’ agenter. (70) I forbindelse med telexen af 6. september 1990 anfører Strintzis, at justeringen af billetpriserne kan tilskrives uelastiske faktorer s(cid:229)som udsvin- gene i brændstofpriserne og andre objektive fak- torer i relation til den græske regerings politik, bl. a. stigningen i lastbiltrafikken som følge af problemerne i Jugoslavien, transportministeriets beslutning vedrørende vareeksport og nødven- digheden af at forhøje billetpriserne, for at rede- rierne ogs(cid:229) kunne sejle p(cid:229) ruterne mellem Græ- kenland og Italien om vinteren. (75) Adriatica medgiver at have deltaget i mødet den 25. oktober 1990 ang(cid:229)ende lastbiltakster, selv om rederiet allerede havde fastlagt sine takster for 1991 før dette møde. Adriaticas form(cid:229)l var nemlig at f(cid:229) indblik i konkurrenternes politik, i betragtning af at de græske rederier allerede var den (cid:229)ret n(cid:229)et 10. december 1989. Adriatica hævder desuden, at rederiet ikke fulgte de takster, der blev aftalt p(cid:229) mødet, s(cid:229)ledes som det fremg(cid:229)r af dets fak- tisk anvendte takster ved udgangen af 1990. enighed nemlig før, til 27. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 109/35 1991 (76) (77) Strintzis hævder, at det »samarbejde«, der tales om i telexen af 18. november 1991, og den »prisstabilitet«, Karageorgis, Minoan og Strint- zis henviser til i telex af 22. oktober 1991, refe- rerer til den generelle afholdelse af obligatoriske møder mellem rederierne og udvekslingen af for- trolige oplysninger med henblik p(cid:229) en ramme- aftale om priserne for den næste periode. Strint- zis p(cid:229)st(cid:229)r ogs(cid:229), at Karageorgis, Minoan og Strintzis frygtede, at Aneks ønske om at starte en overfart p(cid:229) Patras-Trieste ruten med nøjagtigt samme priser som p(cid:229) Patras-Ancona ruten, selvom afstanden fra Trieste er ca. 20 % læng- ere, ville f(cid:229) den græske regering til at gribe ind. Strintzis henviser til telexen af 18. november 1991, som efter rederiets opfattelse angiver, at billetpriserne skal stemme overens med længden af hver overfart, hvilket er et princip, som det græske søfartsministerium følger ved beregning af de indenlandske færgepriser. N(cid:229)r der i slutnin- gen af denne fax tales om at forebygge en øde- læggende konkurrence »med de velkendte konse- kvenser«, er der efter Strintzis’ opfattelse tale om at forhindre en priskrig p(cid:229) det græsk-italien- ske marked og et deraf følgende indgreb fra den græske regerings side. Endelig hævder Strintzis, at Anek ikke forhøjede sine priser p(cid:229) Patras- Brindisi ruten med de 20 %. Der peges p(cid:229), at i henhold til den græske søfartslovgivning, navnlig lov nr. 4195/29, kan et rederi straffes med bøder for at anvende ekstremt lave priser, der ikke st(cid:229)r i rimeligt forhold til de leverede ydelser p(cid:229) en given international rute. (78) Endelig gør Strintzis gældende, at den oven- nævnte rammeaftale om priserne for 1991 ikke blev fulgt i praksis, eftersom Strintzis fulgte sin egen, uafhængige rabatpolitik. om at beregne samme priser p(cid:229) Patras-Trieste overfarten som p(cid:229) Patras-Ancona overfarten, og form(cid:229)let var s(cid:229)ledes at sikre en rimelig forskel og forhindre illoyal konkurrence. Minoan frem- fører endvidere, at rederiet fulgte sin egen rabat- politik. (80) Adriatica anfører, at rederiet i løbet af 1991 ikke havde nogen kontakt med de andre rederier og fortsatte med at afstemme sine billetpriser efter markedsvilk(cid:229)rene. Adriatica gør desuden gældende, at rederiets markedsandel i løbet af 1991 var g(cid:229)et tilbage p(cid:229) grund af den h(cid:229)rde konkurrence p(cid:229) rabatter fra de græske rederier. 1992 (81) Med hensyn til faxen af 22. juli 1991 og det brev, der omtales under betragtning 26-32 i kla- gepunktsmeddelelsen, hævder Strintzis, at denne informationsudveksling fandt sted inden for rammerne af de obligatoriske møder om priserne for 1992. (82) forbindelse med telexen af 7. I januar 1992 fremfører Strintzis, at til trods for den oprinde- lige aftale med Minoan om ikke at give Calber- son den ønskede rabat, blev denne aftale ikke fulgt i praksis, idet Strintzis i sidste instans til- bød en højere rabat. Strintzis hævder, at denne aftale blev indg(cid:229)et mundligt, og at de fleste af disse biler blev transporteret af Marlines. Efter Strintzis’ opfattelse beviser dette, at der bestod en priskonkurrence mellem parterne med hensyn til rabatter. Ogs(cid:229) her gør Strintzis gældende, at prisaftalen for 1992 ikke blev fulgt i praksis, idet Strintzis fulgte sin egen uafhængige rabatpo- litik. (79) Minoan fremfører, at den 10 %-forhøjelse, der fandt sted i denne periode, var dikteret af stig- ningen i inflationen. Rederiet hævder ogs(cid:229), at som følge af søfartsministeriets indflydelse og p(cid:229) grundlag af afstanden i sømil l(cid:229) priserne til Tri- este 20 % over priserne til Ancona. Ifølge Minoan drejede korrespondancen mellem par- terne sig om den beslutning Anek havde truffet, (83) Minoan fremfører i relation til de sammenfal- dende priser for passagerer og personbiler, at de kan tilskrives, at priserne offentliggøres i rederi- ernes brochurer. Rederiet hævder desuden, at markedets oligopolitiske karakter og søfarts- ministeriets politik førte til homogene priser. Det er Minoans opfattelse, at rederierne ikke kon- kurrerede p(cid:229) priserne, som er offentligt tilgænge- lige, men derimod p(cid:229) rabatter, tilbud og andre salgsfremmende initiativer. L 109/36 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 4. 1999 (84) Hvad ang(cid:229)r Calberson, fremfører Minoan, at det var logisk, at rederierne reagerede og for- søgte at finde ud af, om deres konkurrenter havde tilbudt s(cid:229) store rabatter. Med hensyn til dokumentet af 25. februar 1992 p(cid:229)st(cid:229)r Minoan, at det ikke er bevis for nogen aftale, og at de relevante priser ikke blev fulgt i praksis. Desu- den fremfører Minoan, at ETA’s foresl(cid:229)ede pris for Ortona havde til form(cid:229)l at skabe sikkerhed for Minoans samtykke, s(cid:229)fremt Minoan skulle beslutte at sætte en færge ind p(cid:229) overfarten til Ancona. (85) Med hensyn til telexen af 7. januar 1993 hævder Minoan, at der er tale om prisforholdet mellem GRD og ITL og ikke om prisforhøjelser i begge valutaer. (86) Endelig p(cid:229)st(cid:229)r Minoan, at der ikke er noget bevis for en aftale mellem Minoan og Ventouris Ferries, Hellenic Mediterranean Lines og Med Link for 1992. (87) Adriatica hævder, at rederiet i løbet af 1992 ikke havde nogen kontakt med de andre rederier, og at det fortsatte med at afstemme sine priser efter markedsvilk(cid:229)rene, s(cid:229)ledes som det fremg(cid:229)r af dets faktisk anvendte priser. Ifølge Adriatica viser ETA-dokumentet af 25. februar 1992, at der foregik konsulationer mellem de græske rederier, men uden Adriaticas deltagelse. Adria- tica fremfører desuden, at rederiets markeds- andel faldt i 1992 som følge af de græske rederi- ers lavere priser. (88) Ventouris hævder, at der ikke er konkret belæg for rederiets deltagelse i nogen prisaftale for 1992. (90) Hvad ang(cid:229)r telexen af 6. november 1992 fast- holder Strintzis, at Minoans forslag ikke blev fulgt i praksis, idet forskellene mellem rederier- nes billetpriser ikke beroede p(cid:229) Minoans forslag, men p(cid:229) deres uafhængige rabatpolitik. I forbindelse med mødet (91) Minoan anerkender, at der foregik drøftelser mellem rederierne. Med hensyn til telexen af 6. november 1992 hævder Minoan, at den blev sendt af ETA uden Minoans vidende eller god- kendelse. den 24. november 1993 hævder Minoan desuden, at den p(cid:229)st(cid:229)ede »tidligere aftale« var en uforbin- dende erklæring fra de forskellige rederier om, at priserne skulle differentieres alt efter afstan- dene i sømil, og at rederierne skulle undg(cid:229) at p(cid:229)føre hinanden illoyal konkurrence ved at sænke priserne. Ovennævnte erklæring hævdes dog ikke at være blevet fulgt i praksis. (92) For 1993 udtaler Adriatica, at rederiet fortsatte sin uafhængige politik og forhøjede lastbilpri- serne med 4,03 % i forhold til 1992-priserne som følge af udsving i valutakurserne. Fra 1. januar 1993 var Adriatica desuden i modsæt- ning til de græske rederier nødt til at beregne moms i henhold til den gældende EF-forordning. Adriatica medgiver dog, at rederiet var repræ- senteret p(cid:229) mødet den 24. november 1993 mel- lem færgerederierne, men hævder, at det beslut- tede ikke at g(cid:229) med i den foresl(cid:229)ede takstaftale, fordi den muligvis var i strid med EF’s konkur- renceregler. (93) For 1992 hævder Ventouris Ferries, at der ikke findes noget konkret belæg for rederiets del- tagelse i prisaftalerne i 1993. Med hensyn til faxen af 24. november 1993 medgiver Ventouris Ferries dog, at rederiet deltog i det p(cid:229)gældende møde, men hævder, at det allerede havde fastlagt sin prispolitik for det (cid:229)r. 1993 1994 (89) Med hensyn til møderne med de rederier, der sej- ler p(cid:229) de andre græsk-italienske ruter, medgiver Strintzis, at der blev gjort forsøg p(cid:229) at aftale pri- ser p(cid:229) grundlag af de principper, der gælder for fastsættelse af priser for den indenlandske trafik. Strintzis ved dog ikke, om rederierne p(cid:229) de andre ruter anvendte disse priser eller ej. (94) Strintzis er ikke vidende om, hvorvidt rederierne fulgte de p(cid:229)gældende takster. Med hensyn til Patras-Ancona ruten medgiver Strintzis, at »ram- meaftalen« om priser blev anvendt. Men rederiet 27. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 109/37 p(cid:229)st(cid:229)r, at aftalen ikke blev fulgt i praksis, efter- som Strintzis fulgte sin egen uafhængige rabat- politik. (95) Ogs(cid:229) her benægter Minoan eksistensen af en aftale om priser. I forbindelse med telexen af 13. maj 1994, der omtaler den nye trailerkate- gori p(cid:229) 12-14 m, gør Minoan gældende, at rede- riet, som det fremg(cid:229)r af telex af 23. juni 1994, havde ændret denne trailerkategori fra 12-14 m til 12,5-14 m. Efter Minoans opfattelse viser det, at trailere p(cid:229) 12,5 m udgjorde en særlig kategori med lavere takster. Endelig hævder Minoan med hensyn til telexen af 26. maj 1994, at rederiet ikke godkendte ETA’s p(cid:229)st(cid:229)ede »ini- tiativ« og anvendte en anden politik, som det fremg(cid:229)r af andre dokumenter i Kommissionens besiddelse. (96) Adriatica fremfører, at rederiet ikke forhøjede priserne i 1994, men dog justerede omregnings- kursen mellem USD og ITL med 1,22 %. af den nøjagtige dato, hvor prisfastsættelsesfor- handlingerne blev p(cid:229)begyndt. Kommissionen har desuden p(cid:229)vist, at visse færgerederier p(cid:229) ruterne mellem Bari/Brindisi og Grækenland deltog i kartellet senest fra den 8. december 1989, i hvert fald hvad ang(cid:229)r lastbiltaksterne. Samordningen varede ved i hvert fald indtil juli 1994. Kartellet fungerede i form af regelmæssige møder og kor- respondance mellem deltagerne om kollektive tilpasninger af passager- og bilpriserne. Kommis- sionen har kunnet identificere syv rederier, der deltog i kartellet, nemlig Minoan, Karageorgis, Marlines, Strintzis, Anek, Ventouris Ferries og Adriatica. Hvert af disse rederiers deltagelse i kartellet og varigheden heraf gennemg(cid:229)s i betragtning 111-139. Vurdering af parternes generelle argumenter F. Kommissionens vurdering af bevismaterialet og parternes argumenter De græske myndigheders rolle Konklusion (97) Kommissionen har draget den konklusion, at færgerederierne p(cid:229) overfarterne mellem Ancona/ Bari/Brindisi og Grækenland i adskillige (cid:229)r del- tog i et prisfastsættelseskartel. Der var tale om en løbende aftale, som af parterne blev betegnet som »almindelig praksis« (telex fra Minoan af 15. marts 1989). Der er stærke indicier for, at der var tale om en bred aftale omfattende et stort antal rederier (f. eks. anfører Minoan-doku- mentet af 2. november 1990, at priserne var aftalt af rederierne p(cid:229) alle raterne til Anek mel- lem Grækenland og Italien, telexen til Anek af 22. oktober 1991 omtaler »aftalen mellem 11 rederier af 24. november 1993 taler om »14 rederier«, og ETA’s telex af 26. maj 1994 henviser til »aftalen mellem 16 rederier«). Kommissionen har kunnet fastsl(cid:229), at visse af de rederier, der sejler p(cid:229) ruten mellem Ancona og Grækenland, senest fra den 18. juli 1987 deltog i priskartellet, hvad ang(cid:229)r passager- og bilpriser. Selv om der fandt konsul- tationer sted før den dato, er der ingen angivelse færger«, ETA’s telex 36 og (98) I deres svar p(cid:229) de begæringer om oplysninger, Kommissionen rettede til dem, udtalte Minoan, Strintzis og Anek den 9. og 10. februar 1995 bl. a. , at den p(cid:229)gældende takstaftale var indg(cid:229)et inden for rammerne af den gældende lovgivning under det græske søfartsministeriums opsyn. (99) Til støtte for dette argument fremlagde de tre lov nr. 4195/29 om illoyal rederier teksten til konkurrence, s(cid:229)vel som en række beslutninger og henstillinger fra det græske søfartsministe- rium ang(cid:229)ende søruterne mellem Grækenland og Italien, der omhandlede public service-forpligtel- serne inden for dette omr(cid:229)de, navnlig antallet af afgange, den sæsonbetonede prioritering af transport af friske landbrugsvarer, mindsteantal- let af skibe, der skal holdes i drift, samt sejlpla- nerne. L 109/38 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 4. 1999 (100) Ved skrivelse af 28. oktober 1994 anmodede Kommissionen det græske søfartsministerium om at fremsende en række statistikker over tra- fikken p(cid:229) overfarterne mellem Grækenland og Italien samt oplyse, om ministeriet nogensinde havde truet med at inddrage sejltilladelser p(cid:229) indenlandske ruter, hvis rederierne ikke n(cid:229)ede til enighed om priserne p(cid:229) de internationale ruter. (101) Den 23. december 1994 svarede ministeriet, at søkorridoren mellem Grækenland og Italien var af allerstørste betydning for Grækenland og for Fællesskabet, og at færgetaksterne skulle være konkurrencedygtige, samtidig med at transport- omkostningerne skulle holdes nede. Ministeriet benægtede imidlertid enhver forbindelse mellem inddragelse af sejltilladelser og prisaftaler mel- lem rederierne p(cid:229) internationale ruter. (102) Den 13. januar 1995 videresendte Kommissio- nen oplysningerne fra rederierne til Grækenlands Faste Repræsentation og anmodede om den græ- ske regerings kommentarer til sin mulige medvir- ken til indg(cid:229)elsen af aftalerne p(cid:229) søruterne mel- lem Grækenland og Italien og i særdeleshed takstfastsættelsen p(cid:229) disse ruter. sikre rutens (103) Den 17. marts 1995 svarede den Faste Repræ- sentation, at den græske regering betragtede transport p(cid:229) den p(cid:229)gældende rute som en public service-opgave, og at regeringens primære m(cid:229)l levedygtighed og derfor var at undg(cid:229) enhver mulig »priskrig«, som kunne lægge hindringer i vejen for en smidig afvikling af eksport- og importhandelen og for transport af biler og passagerer. Søfartsministeriets rolle i forbindelse med takstfastsættelsen omfattede imidlertid kun indenlandske ruter (cabotage). For de søruter mellem Grækenland og Italien, der omfatter en indenlandsk del (f. eks. Patras- søfartsministeriets gælder Corfou-Ancona), takstpolitik kun for den nationale del (Patras- Corfou). Søfartsministeriet blander sig ikke p(cid:229) nogen m(cid:229)de i den internationale del, og priserne fastsættes frit af de p(cid:229)gældende rederier under hensyn til, at den takst, der fastsættes af staten for den indenlandske del af ruten, har indirekte og delvis indflydelse p(cid:229) den samlede takst til og fra Italien. Den Faste Repræsentation fremhæ- vede desuden, at søfartsministeriet helt uformelt tilskynder rederierne til at holde deres takster nede og holde den (cid:229)rlige stigning inden for ram- merne af inflationen. Endelig begrænses rederier- nes frie prisfastsættelse af lov nr. 4195/29, n(cid:229)r den resulterer i illoyal konkurrence. § 2 i denne lov forbyder rederierne at sætte passager- og fragttaksterne p(cid:229) udenrigsruterne (de internatio- nale ruter) p(cid:229) et s(cid:229) lavt niveau, at det vil være urimeligt i forhold til den præsterede ydelse og i strid med en loyal konkurrenceadfærd. I § 4 fastsættes det, at hvis den frie fastsættelse af tak- ster p(cid:229) disse ruter fører til illoyal konkurrence, kan søfartsministeriet gribe ind og diktere øvre og nedre grænser for taksterne. (104) Kommissionen m(cid:229) derfor afvise det argument, nogle af de græske rederier har fremsat om, at de ikke handlede autonomt i deres takstpolitik som følge af den gældende lovgivning i Græken- land. (105) I den foreliggende sag er det klart, at de græske rederier, der sejler p(cid:229) ruterne mellem Græken- land og Italien, er underlagt en stram lovgivning ang(cid:229)ende den indenlandske del af ruterne, speci- elt med hensyn til søfartsministeriets tildeling af sejltilladelse og fastsættelse af takster. Som det bekræftes af de græske myndigheder, har dette imidlertid ingen direkte indvirkning p(cid:229) rederier- nes takstpolitik p(cid:229) den internationale del af ruterne. De græske myndigheder har desuden kraftigt benægtet, at de gennem deres admini- strative h(cid:229)ndhævelse af disse regler har tvunget de græske rederier til at indg(cid:229) prisaftaler for internationale takster. I sit svar af 23. december anførte 1994 søfartsministeriets direktør Manos, at »… mini- steriet spiller ingen rolle i den takstfastsættelses- politik, rederierne følger p(cid:229) de internationale ruter. Vor indflydelse er strengt begrænset til prisfastsættelsen p(cid:229) de indenlandske ruter … Det er utænkeligt og fuldstændig udelukket, at ministeriet skulle true med at inddrage sejltil- ladelser for indenlandske ruter, hvis rederierne ikke aftaler priser p(cid:229) de internationale ruter. « p(cid:229) Kommissionens skrivelse 27. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 109/39 (106) Det er ogs(cid:229) klart, at lov nr. 4195/29 ikke elimi- nerer priskonkurrence. Tværtimod forudsætter den, at der best(cid:229)r priskonkurrence, og at rederi- erne frit kan fastsætte deres priser. Det er kun, n(cid:229)r denne frihed bruges til at p(cid:229)føre andre illoyal konkurrence, at lovens § 4 giver søfarts- ministeriet hjemmel til at gribe ind. Selv i dette tilfælde kan ministeriet kun fastlægge øvre og nedre grænser for taksterne, men ikke p(cid:229)lægge et bestemt takstniveau. Det bemærkes desuden, at denne lov aldrig er bragt i anvendelse. p(cid:229)stande om, at de udelukkende fulgte prisfor- højelser, som de havde f(cid:229)et kendskab til via deres agentnet, kan tilbagevises p(cid:229) tilsvarende m(cid:229)de. Det er klart, at næsten alle sammenfald af »prisforhøjelser« blev opn(cid:229)et via direkte kontak- ter mellem konkurrenter og ikke via agenter. (107) Kommissionen hæfter sig ved, at selv om par- terne hævder, at mange af deres drøftelser var motiveret af et ønske om at opfylde søfartsmini- steriets krav og forhindre illoyal konkurrence (f. eks. drøftelserne med Anek, da rederiet gik ind p(cid:229) Trieste-ruten), findes der i ingen af de dokumenter, der indg(cid:229)r i sagens akter, nogen henvisning lov nr. 4195/29. P(cid:229)standen om, at de græske rede- rier, i kraft af søfartsministeriets præventive for- anstaltninger, var tvunget til at indg(cid:229) i en sam- ordning af frygt for, at lovens § 4 ville blive bragt i anvendelse, m(cid:229) s(cid:229)ledes afvises. søfartsministeriet eller til (108) Det er ogs(cid:229) vanskeligt at acceptere, at ministeri- ets henstillinger til rederierne om at holde takst- forhøjelser inden for inflationens rammer havde nogen som helst forbindelse med den oven- nævnte lov. Det fremg(cid:229)r klart af lovens § 2, at den kun gælder, n(cid:229)r taksterne er urimeligt lave, men ikke n(cid:229)r de er høje. Som det blev forklaret af ministeriet, var dets henstillinger begrundet i andre hensyn i relation til den græske udenrigs- handel. De græske rederier, der sejler i trafikken p(cid:229) Adriaterhavet, m(cid:229) derfor anses for at have handlet autonomt i deres takstpolitik. Vurdering af parternes andre generelle argumen- ter (109) Det er ogs(cid:229) meget opfindsomt, n(cid:229)r nogle af par- terne hævder, at rederiernes prisinitiativer ikke var et resultat af samordning, men derimod en naturlig følge af markedskræfternes spil (f. eks. brændstofomkostningernes indvirkninger) eller andre særlige forhold som f. eks. krigen i det tid- ligere Jugoslavien eller pludselige udsving i kur- serne p(cid:229) udenlandske valutaer. P(cid:229)standen strider helt imod det bevismateriale, der viser, at der har foreg(cid:229)et prissamordning. Nogle af parternes Vurdering af argumenterne ang(cid:229)ende overtrædel- sens varighed (110) Med hensyn til overtrædelsens varighed gjorde de fleste af rederierne p(cid:229) Patras-Ancona ruten gældende, at selv om man n(cid:229)ede frem til en pris- aftale i løbet af 1987, angik den udelukkende priserne for 1988. Tilsvarende hævder Anek, at rederiet gik med i aftalerne i 1989, men for 1990-priserne. Kommissionen denne p(cid:229)stand, eftersom indg(cid:229)else af prisaftaler i sig selv udgør en overtrædelse af EF-traktatens artikel 85. afviser Vurdering af parternes argumenter p(cid:229) konkrete punkter De enkelte rederiers deltagelse (111) Det er nødvendigt at p(cid:229)vise, at hvert af de rede- rier, denne beslutning er rettet til, deltog i over- trædelsen. Dette kræver dog ikke, som hævdet af nogle af dem, at det direkte bevises, at hver p(cid:229)st(cid:229)et deltager udtrykkeligt gav sit samtykke til eller (cid:229)bent handlede til støtte for hvert enkelt aspekt af prisaftalerne under hele deres varighed. Kernen i overtrædelsen best(cid:229)r i, at rederierne i adskillige (cid:229)r var forenet i et fælles ulovligt fore- havende, udtænkt i fællesskab. (112) Den rigtigste fremgangsm(cid:229)de i sager som den foreliggende er at p(cid:229)vise eksistensen og anven- delsen af samt hovedtrækkene i den omhandlede samordning og fastsl(cid:229), for det første (a) om der findes tilstrækkeligt og overbevisende belæg for L 109/40 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 4. 1999 hvert enkelt rederis deltagelse i det fælles foreha- vende, og for det andet (b) i hvilket tidsrum hvert rederi deltog (1). (113) Der er tilstrækkelige direkte beviser for, at alle de rederier, denne beslutning er rettet til, deltog i overtrædelsen. De »centrale« sagsakter, der bevi- ser eksistensen af det overordnede samarbejde eller individuelle udslag heraf, identificerer nor- malt deltagerne med navn. (114) Beviserne for de enkelte rederiers deltagelse i overtrædelsen udgøres af: (a) udtrykkelige hen- visninger til det p(cid:229)gældende rederi i korrespon- dancen mellem parterne, (b) dets deltagelse i møder og efterfølgende samordnede prisinitiati- ver og (c) interne papirer fra dette eller et andet rederi, der knytter det til samordningen. Intet af dette bevismateriale er p(cid:229) noget væsentligt punkt blevet bestredet eller frataget sin troværdighed under sagsbehandlingen. Minoans brev af 2. november 1990 og fax til Anek af 22. oktober 1991, Minoans dokument af 25. februar 1992, Minoans telex af 7. januar 1993 og ETA’s telex af 24. november 1993) viser, at vedvarende forhandlinger og aftaler og Bari/Brindisi-rederierne mellem Ancona- fandt sted. Kun i Minoans telex af 7. januar 1993 tales der om en aftale mellem Ancona-re- derierne, med udtrykkelig angivelse af, at andre rederier p(cid:229) det tidspunkt ikke var vidende om den. Selv dette dokument henviser imidlertid til drøftelser med deltagelse af Bari/Brindisi-rederi- erne, der, som det fremg(cid:229)r af dokumentet, senere skulle kontaktes af Ancona-rederierne. Kommis- sionen har ikke været i stand til at identificere andre rederier, der sejler p(cid:229) Bari/Brindisi-overfar- terne, som m(cid:229)ske har deltaget i samordningen. I særdeleshed er denne beslutning ikke rettet til AK Ventouris og Hellenic Mediterranean Lines, fordi der ikke er tilstrækkeligt bevis for, at de rent konkurrencereglerne (begge rederier nævnes kun i dokumenter fra andre rederier). overtr(cid:229)dte faktisk (115) Adskillige dokumenter (især Minoans fax af 15. marts 1989, Strintzis’ fax af 12. juli 1989, faxen til Anek af 22. oktober 1991, Aneks svar av 18. november 1991, Minoans brev til sine agenter af 2. november 1990, Aneks brev til sine agenter af 21. oktober 1991, Minoans telex af 7. januar 1993, ETA’s telex af 24. november 1993) viser tydeligt, at der i adskillige (cid:229)r vedva- rende fandt konsultationer og aftaler om priser sted mellem alle de rederier, denne beslutning er rettet til. Marlines (116) Minoan, Strintzis og Anek indrømmer at have i samordningen, medens Karageorgis deltaget ikke fremførte nogle argumenter til sit forsvar. (117) Med hensyn til Bari/Brindisi-rederierne indrøm- mer Adriatica og Ventouris Ferries deres del- tagelse i møder, hvor takster blev drøftet og aftalt mellem konkurrerende færgerederier. Visse dokumenter faxer af 8. december 1989, 5. september 1990 og 30. oktober 1990, (Strintzis’ (1) Førsteinstansrettens dom i sag T-1/89, Rh(cid:244)ne Poulenc mod Kommissionen, Sml. 1993, s. II-867, præmis 126. (nævnt (118) Marlines deltagelse i samordningen fra 1987 til i 1989 fremg(cid:229)r af otte dokumenter afsnittene ang(cid:229)ende aftalerne for 1988 og 1989), som Marlines modtog, eller som omtaler Marli- nes som part i de p(cid:229)gældende aftaler. Kommis- sionen har heraf draget den konklusion, at Mar- lines hvert (cid:229)r forhandlede og indgik aftale med Strintzis, Minoan og Karageorgis om fælles pri- ser for passagerer og lastbiler p(cid:229) Patras-Ancona ruten allerede fra den 18. juli 1987 og for 1988 og 1989. Marlines nævnes sidste gang i bevis- materialet i en telex fra Anek til Marlines af 22. september 1989. Der er intet belæg for, at Marlines deltog i yderligere konsultationer med andre rederier, og der er heller intet afgørende belæg for, at rederiets senere deltog i kartellet. Kommissionen konkluderer, at Marlines højst deltog i overtrædelsen fra den 18. juli 1987 til den 8. december 1989, da de andre rederier besluttede at tilpasse deres priser. 27. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 109/41 (119) Marlines p(cid:229)stand om, at virksomheden er en offshorevirksomhed efter græsk lov, m(cid:229) afvises. Kommissionen har aldrig hævdet, at overtrædel- sen var begrænset til græske rederier. Brindisi-Grækenland ruten ogs(cid:229) var angivet i Strintzis’ fax. Adriatica gør desuden gældende, at rederiets takster l(cid:229) ca. 10 % under de græske rederiers takster p(cid:229) samme rute. Med Link (120) Med Link hævder, at rederiet ikke har nogen som helst forbindelse med de rederier, der er nævnt i den klagepunktsmeddelelse, Kommissio- nen har rettet til Med Link som Mediterranean Lines Inc. eller Med Line. Med Link hævder des- uden ikke at have deltaget i nogen af de p(cid:229)st(cid:229)ede overtrædelser. Specielt udtaler Med Links repræsentant, hr. Giannatos, hvis navn nævnes i ETA’s telex af 24. november 1993 til Minoans hovedkontor, at han ikke deltog i det møde, der omtales i denne telex. Han anfører, at Med Link blev oprettet i Liberia den 15. juli 1993 og først etablerede hovedkontor i Græken- land efter den 31. december 1993. (121) Kommissionen accepterer, at der ikke er noget sikkert belæg for en organisk forbindelse mellem Med Link og Mediterranean Line. I særdeleshed kan Med Link ikke betragtes som Mediterra- nean Lines successor med hensyn til sidstnævntes aktiviteter p(cid:229) det relevante marked. Denne beslutning er følgelig ikke rettet til Med Link. Adriatica (122) Adriatica indrømmer at have deltaget i priskon- sultationer med sine konkurrenter p(cid:229) ruterne mellem Grækenland og Italien. Adriatica ind- to rømmer i særdeleshed at have deltaget møder, den og 24. november 1993, hvor der blev aftalt priser mellem færgerederierne. Adriatica nægter dog at have haft andre kontakter med sine konkurren- ter p(cid:229) ruterne mellem Italien og Grækenland. oktober 1990 den 25. i (123) Med hensyn til mødet den 25. oktober 1990 og Strintzis’ fax af 30. oktober 1990 hævder Adria- tica, at rederiet ikke fulgte de takster, der blev drøftet p(cid:229) mødet og angivet i Strintzis’ fax (se ovenfor), selv om Adriatica lastbiltakster for (124) Adriatica fremlagde den 27. oktober 1992 efter Kommissionens begæring to lister med sine last- bilpriser for 1991. P(cid:229) den første liste er lastbil- kategorierne rent faktisk ikke de samme som i Strintzis’ fax. Den anden liste er imidlertid iden- tisk med listen i faxen. Desuden fremg(cid:229)r forskel- lene mellem Adriaticas og de græske rederiers takster p(cid:229) den samme overfart ogs(cid:229) af Strintzis’ fax. Kommissionen kan derfor ikke godtage Adriaticas p(cid:229)stand om, at kun de græske rede- rier deltog i udarbejdelsen af lastbiltakster for 1991, og at Adriatica ikke fulgte de aftalte tak- ster. (125) Med hensyn til mødet den 24. november 1993 indrømmer Adriatica at have deltaget, men fremfører, at rederiet derefter gav sin repræsen- tant instruks om at undg(cid:229) enhver samordning, da det af Kommissionen ville kunne betragtes som et kartelarrangement. Et internt notat er imidlertid ikke tilstrækkeligt belæg til at friholde Adriatica for det resterende tidsrum af overtræ- delsens varighed (1). Kommissionen tager dog hensyn til den dokumentation, Adriatica har fremlagt for, at rederiet ikke i praksis fulgte den aftalte prisforhøjelse p(cid:229) 15 % for 1994. (126) Efter Kommissionens opfattelse er der stærke indicier for en løbende aftale mellem Ancona-re- er derierne og Bari/Brindisi-rederierne. Der direkte belæg for, at Adriatica gik med i kartellet senest den 30. oktober 1990 ved at indvillige i at tilpasse sine lastbiltakster for 1991. Der er desuden tilstrækkeligt direkte belæg for Adriati- cas deltagelse for 1993. Den 24. november 1993 forhandlede og aftalte Adriatica en tilpasning af sine lastbiltakster fra december 1993 med sine konkurrenter. For perioden mellem 30. oktober 1990 og 24. november 1993 er der dokumenta- tion for Bari/Brindisi-rederiernes deltagelse i den (1) Se Førsteinstansrettens dom i sag T-141/89, Trefil Europe mod Kommissionen, Sml. 1995, s. II-791, præmis 85. L 109/42 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 4. 1999 løbende samordning, og der er intet belæg for, at Adriatica, som p(cid:229) det tidspunkt var med i kar- tellet, skulle være tr(cid:229)dt ud af det i den periode. Telexen til Anek af 22. oktober 1991 henviser til samordning mellem »de 11 rederier og 36 færger p(cid:229) overfarten mellem Grækenland og Italien«. Kommissionen konkluderer derfor, at Adriatica deltog i overtrædelsen indtil juli 1994. Hellenic Mediterranean Lines (127) Hellenic Mediterranean Lines nævnes e´n gang i Strintzis’ telex af 30. oktober 1990. Da der ikke findes andre tegn p(cid:229) rederiets deltagelse i sam- ordningen, er denne beslutning ikke rettet til Hellenic Mediterranean Lines. Ventouris Ferries (128) Der er dokumentation for Ventouris Ferries’ del- tagelse i samordningen fra 8. december 1989 til juli 1994. Kommissionen afviser Ventouris Fer- ries’ p(cid:229)stande om, at rederiet ikke fik de rele- vante dokumenter, eller at det allerede havde fastlagt sin prispolitik, før det deltog i konsulta- tionerne (jf. betragning 47-48). og 11. oktober 1990, der indeholdt de lastbiltak- ster, der var angivet i Strintzis’ fax af 30. oktober 1990. Disse breve bekræfter imidlertid, hvad der fremgik af Strintzis’ fax. Strintzis henviser til en »endelig aftale om lastbilpriserne« og foresl(cid:229)r, at »priserne bekendtgøres den 1. november og sæt- tes i kraft, som aftalt, pr. 5. november 1990«. I sine breve anførte Ventouris Ferries, at disse tak- ster var »vejledende«, og at Ventouris Ferries agtede at anvende dem »fra udgangen af okto- ber/begyndelsen af november 1990«. Disse breve bekræfter s(cid:229)ledes, at overtrædelsen var udslag af en løbende aftale, og at Ventouris Ferries deltog i den. (131) Der er stærke indicier for en løbende aftale mel- lem Ancona- og Bari/Brindisi-rederierne. Selv for 1992, hvor Ventouris Ferries hævder, at der ikke findes nogen beviser mod rederiet, viser ETA’s dokument af 25. februar 1992, at Ventouris Fer- ries deltog i samordningen og ogs(cid:229) drøftede tak- ster for Otrando-ruten. Med hensyn til 1991 henviser telexen til Anek af 22. oktober 1991 til samordningen mellem »de 11 rederier og 36 fær- ger p(cid:229) overfarten mellem Grækenland og Ita- lien«. Kommissionen konkluderer, at Ventouris Ferries fortsat deltog i samordningen i løbet af 1991, da der er tilstrækkeligt direkte belæg for Ventouris Ferries’ deltagelse i de resterende (cid:229)r af telex af overtrædelsen, af december 8. 30. af oktober 25. februar 1992, telex fra ETA til Minoans hovedkontor af 24. november 1993, medens der intet belæg er for, at Ventouris Ferries tr(cid:229)dte ud af aftalen i 1991. Strintzis’ telefax ETA-dokumentet form af Strintzis’ 1989, 1990, i (129) Med hensyn til den anden p(cid:229)stand fremlagde Ventouris Ferries en telex sendt til en af rederiets agenter den 4. december 1989 med de priser, der var angivet i Strintzis’ fax af 8. december 1989 for ruten mellem Bari og Grækenland. Ventouris Ferries p(cid:229)st(cid:229)r, at Strintzis’ fax simpelthen gengav Ventouris Ferries’ for perioden før takster 8. december 1989. Det kan imidlertid ikke benægtes, at Strintzis’ fax drejer sig om en aftale mellem adskillige rederier, herunder ogs(cid:229) Ven- touris Ferries. Det er derfor klart, at Ventouris Ferries deltog i prisfastsættelsen. Det bemærkes, at de to dokumenter ikke blot indeholder den samme takstliste, men de angiver begge udtryk- keligt, gældende pr. takster 10. december 1989. at disse var (130) Ventouris Ferries fremlagde desuden breve til kunder og agenter dateret den 8. oktober 1990 Strintzis (132) Strintzis benægter ikke sin deltagelse i den p(cid:229)st(cid:229)ede samordning. Rederiets p(cid:229)stande drejer sig om de græske myndigheders rolle og aftaler- nes ikke-bindende karakter. Kommissionen kon- kluderer, at Strintzis deltog i prissamordningen fra senest den 18. juli 1994. juli 1987 og frem til 27. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 109/43 Anek (133) Anek bestred ikke sin deltagelse i den anfægtede samordning. Rederiets p(cid:229)stande drejer sig om de græske myndigheders rolle og aftalernes ikke- bindende karakter. Kommissionen konkluderer, at Anek deltog i den anfægtede prissamordning fra den 6. juli 1989 og frem til juli 1994. anmodning fra Minoan skal ETA udfolde enhver bestræbelse p(cid:229) at sikre Minoans samarbejde med andre rederier. Kontrakterne indeholder adskillige detaljerede bestemmelser om provisio- ner, Minoan skal betale til ETA, og provisioner, ETA skal betale til andre Minoan-agenter eller rejsebureauer (angivet med procentsatser eller fast beløb). Karageorgis (134) Karageorgis har ikke fremført nogen argumenter til sit forsvar. Kommissionen konkluderer, at Karageorgis deltog i prissamordningen fra senest den 18. juli 1987 og indtil den 27. december 1992, hvor Karageorgis definitivt trak sine fær- ger ud af overfarterne mellem Grækenland og Italien. Minoan (135) Minoan bestrider ikke sin deltagelse i den anfægtede samordning. Rederiets p(cid:229)stande drejer sig om de græske myndigheders rolle, markeds- vilk(cid:229)rene og aftalernes ikke-bindende karakter. Kommissionen konkluderer, at Minoan deltog i den anfægtede prissamordning fra senest den 18. juli 1987 og frem til juli 1994. (136) Minoan henviser til sit kontraktforhold til ETA, som er eneagent for alle Minoan-færger, der sej- ler p(cid:229) internationale ruter. Minoan hævder, at mange af de aktiviteter, der omtales i denne beslutning, var ETA’s eget initiativ og ikke god- kendt af Minoan, at de undertiden faldt uden for rammerne af kontrakterne mellem ETA og Minoan, og at Minoan ikke kan tillægges noget ansvar for dem. Kommissionen kan ikke godtage denne p(cid:229)stand. Med hensyn til forholdet mellem ETA og Minoan fremg(cid:229)r det klart af alle de kon- trakter mellem de to parter, som Kommissionen har kendskab til, at ETA er Minoans eneagent, som handler efter Minoans anvisninger og under Minoans Ifølge alle disse kontrakter repræsenterer ETA Minoan over for alle natio- nale og internationale myndigheder og organise- rer Minoans lokale net og havneagentnet. Efter tilsyn. (137) ETA m(cid:229) derfor betragtes som Minoans »forlæn- gede arm«, som repræsenterer Minoan og optræder som en mellemmand, og som udeluk- kende handler p(cid:229) Minoans vegne og ikke driver forettning for egen regning. I alt det bevismate- riale, der er lagt til grund i denne beslutning, var Minoan (Athen) repræsenteret af hr. Sfinias, der er ETA’s direktør og tegner ETA i retlig hen- seende, og som underskrev alle relevante doku- menter, endog et svar af 20. november 1992 p(cid:229) den begæring om oplysninger, Kommissionen rettede til Minoan. Hr. Sfinias handlede i realite- ten som repræsentant for en afdeling i Minoan. Alle andre rederier rettede deres svar p(cid:229) faxer og telexer underskrevet af hr. Sfinias til »Minoan« eller »Minoan Athen« og aldrig til ETA. I alle disse dokumenter omtalte hr. Sfinias kun ETA, n(cid:229)r han henvendte sig til Minoans hovedkvarter i Heraklion p(cid:229) Kreta. Minoan hævder ikke desto mindre under henvisning til de dokumenter, der er lagt til grund som bevismateriale i denne sag, at kun 6 ud af 17 Minoan-dokumenter drejer sig om ETA’s underretning af Minoan om de p(cid:229)gæl- dende aftaler, og at ETA i kun 2 af dem anmo- der om Minoans godkendelse af ETA’s forslag. Kommissionen m(cid:229) imidlertid afvise p(cid:229)standen om, at ansvaret for ETA’s konkurrencebegræn- sende handlinger ikke kan tillægges Minoan p(cid:229) grundlag af disse dokumenter. Det fremg(cid:229)r klart af de Minoan-dokumenter, der fra hovedkvarteret i Heraklion, s(cid:229)vel som fra hr. Sfi- til Minoan Heraklion, at nias’ meddelelser Minoan var vidende om samordningen og deltog i den (f. eks. ETA-dokumenterne af 25. februar 1992, 21. maj 1992, 30. juli 1992, hvor ETA optræder som Minoans repræsentant over for de andre rederier). stammer (138) Efter Kommissionens opfattelse beviser hr. Sfi- nias’ breve til Minoan Heraklion ang(cid:229)ende deres kontraktforhold ikke, som p(cid:229)st(cid:229)et af Minoan, at ETA handlede autonomt i egen interesse uden for rammerne af kontrakterne mellem ETA og L 109/44 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 4. 1999 Minoan. Tværtimod viser denne korrespondance ligesom hr. Sfinias’ anmodninger om Minoans godkendelse, at Minoan altid blev holdt under- rettet om samordningen, og at rederiet altid havde afgørende indflydelse pa sin eneagents handlinger. Kommissionen m(cid:229) følgelig afvise p(cid:229)standen om, at ETA, der blev betegnet som »Minoan Athen« eller blot »Minoan« i alle de relevante dokumenter, havde en s(cid:229)dan grad af for forretningsmæssig autonomi, at ansvaret ETA’s handlinger ikke kan tillægges ETA’s man- dandt (1). I denne beslutning betragtes ETA og Minoan derfor som e´n retlig og økonomisk enhed. samordnet praksis, der kan p(cid:229)virke handelen mellem medlemsstater, og som har til form(cid:229)l eller til følge at hindre, begrænse eller fordreje konkurrencen inden for fællesmarkedet, er for- budt, navnlig s(cid:229)danne som best(cid:229)r i direkte eller indirekte fastsættelse af købs- eller salgspriser eller af andre forretningsbetingelser. (139) P(cid:229) det proceduremæssige plan hævder Minoan, at ETA er en uafhængig virksomhed, der hand- lede som agent for Minoan. Minoan anfægter p(cid:229) dette grundlag lovligheden af de kontrolundersø- gelser, der blev gennemført hos ETA, og af Kom- missionens beslaglæggelse af dokumenter hos ETA. Denne p(cid:229)stand kan ikke godtages. Kom- missionen finder, at der er tilstrækkelig doku- mentation til at bevise, at ETA som repræsentant for Minoan betegnede sig som »Minoan Athen« eller blot »Minoan«. Det er betegnende, at ETA i sine lokaler i Athen benyttede Minoans logo og varemærker. Endnu vigtigere, hr. Sfinias har før den omhandlede kontrolundersøgelse i et svar til Kommissionen p(cid:229) en begæring om oplysninger I brevhovedet i Minoans navn. underskrevet figurerer under Minoans logo og varemærke, uden nogen som helst angivelse af ETA. Kommissionen konklude- rer, at uafhængigt af ETA’s øvrige brug af disse lokale tillod Minoan ETA at benytte disse loka- ler ogs(cid:229) som lokaler for »Minoan Athen«. forretningsadresse ETA’s (141) For at en konkurrencebegrænsning skal kunne anses at udgøre en aftale efter artikel 85, stk. 1, er det ikke nødvendigt, at hensigten med denne aftale er, at den skal være retligt bindende for parterne. Der best(cid:229)r en aftale, hvis parterne n(cid:229)r til enighed om en plan, der begrænser deres for- retningsmæssige frihed ved at fastsætte retnings- linjer for deres optræden p(cid:229) markedet. Den behøver ikke at være forbundet med nogen kon- traktlige sanktioner eller h(cid:229)ndhævelsesprodecu- rer. En s(cid:229)dan aftale skal heller ikke nødvendigvis være skriftlig. Af bevismaterialet i den forelig- gende sag fremg(cid:229)r det klart, at parterne deltog i regelmæssige, direkte konsultationer, der tog sigte p(cid:229) at fastsætte passagertakster og fragttak- ster mellem Grækenland og Italien. Hvert (cid:229)r foregik der regelmæssige, direkte drøftelser om takstniveauerne for det efterfølgende (cid:229)r, og der foregik ad hoc-konsultationer om, hvordan par- terne skulle reagere p(cid:229) begivenheder, der indtraf i (cid:229)rets løb, som f. eks. valutadevalueringer eller nye biltyper. Det er ogs(cid:229) klart, at disse drøftelser fandt sted p(cid:229) topplan. Der kan ikke herske nogen tvivl om, at dette arrangement m(cid:229) betrag- tes som en aftale, som tog sigte pa aftaleparter- nes fastsættelse af salgspriser og andre forret- ningsbetingelser. ANDEN DEL RETLIG VURDERING Artikel 85 (140) EF-traktatens artikel 85, stk. 1, fastsætter, at alle aftaler mellem virksomheder og alle former for (1) Se EF-Domstolens dom af 25. oktober 1983 i sag 107/82, AEG mod Kommissionen, Sml. 1983, s. 3151, præmis 49, samt dom af 14. juli 1972 i sag 48/69, ICI mod Kommis- sionen, Sml. 1972, s. 151, præmis 132 og 133, om tilreg- ning af datterselskabers adfærd til moderselskaber. (142) For at artikel 85 kan finde anvendelse, er det nødvendigt, at aftalen eller den samordnede praksis mellem parterne har til form(cid:229)l eller til følge at begrænse konkurrencen. Det klare for- m(cid:229)l med aftalen mellem parterne i denne sag var fastlægge fælles priser, hvormed parternes at muligheder for at handle uafhængigt p(cid:229) marke- det begrænses. I overensstemmelse med Domsto- lens faste retspraksis er det ikke nødvendigt at undersøge en aftales faktiske virkninger, hvis det 27. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 109/45 til er klart, at den har form(cid:229)l at hindre, begrænse eller fordreje konkurrence (1). Den her omhandlede aftale falder desuden ikke ind under nogen gældende gruppefritagelse og opfylder ej heller betingelserne for individuel fritagelse. derfor ikke betragtes som særskilte overtrædel- ser, men derimod som led i e´n sammenhængende overtrædelse. P(cid:229)virkning af handelen mellem medlemsstater BØDER (143) Det marked, der berøres af den her omhandlede praksis, er markedet for roll-on-roll-off-færge- transport mellem Grækenland og Italien. Søru- terne mellem Grækenland og Italien kom til at spille en endnu større rolle i 1992, da krigen i det tidligere Jugoslavien brød ud og reelt luk- kede transportruterne for import og eksport over landjorden mellem Grækenland og den resterende del af Fællesskabet. I 1993 blev der transporteret 1 316 003 passagerer og 213 839 lastbiler p(cid:229) ruterne mellem Grækenland og Ita- lien. Heraf blev henholdsvis 49 % og 38 % trans- porteret p(cid:229) Patras-Ancona ruten, 35 % og 38 % p(cid:229) Patras-Brindisi ruten og 10 % og 19 % p(cid:229) Patras-Bari ruten. Fem af de rederier, denne beslutning er rettet mod, har til tider tegnet sig for næsten 100 % af trafikken p(cid:229) Patras-Ancona ruten. Enhver aftale, der p(cid:229)virker efterspørgslen efter transportydelser mellem to medlemsstater (s(cid:229)som en aftale om fastsættelse af prisniveauer mellem de største udbydere af disse ydelser), m(cid:229) antages at kunne forrykke efterspørgslen b(cid:229)de inden for den gruppe af virksomheder, som er med i aftalen, og virksomhederne uden for afta- len og dermed ændre handelsmønsteret inden for denne ydelse mellem medlemsstater. Konklusion (144) P(cid:229) baggrund af det ovenfor anførte finder Kom- missionen, at Minoan Lines, Anek Lines, Kara- georgis Lines, Marlines og Strintzis Lines deltog i en aftale stridende mod EF-traktatens artikel 85 ved at aftale de priser, der skulle anvendes for roll-on-roll-off-færgetransport mellem Patras og Ancona. Kommissionen finder desuden, at Minoan Lines, Anek Lines, Karageorgis Lines, Strintzis Lines, Ventouris Ferries og Adriatica Navigazione aftalte de takstniveauer, der skulle anvendes for lastbiler p(cid:229) ruterne mellem Patras og Bari/Brindisi. Disse aftaler indgik i en bredere samordning om fastsættelse af takster for færge- overfart mellem Italien og Grækenland. De bør (1) Se f. eks. dom af 11. januar 1990 i sag C-277/87, Sandoz mod Kommissionen, Sml. 1990, s. I-45, præmis 39. Artikel 19, nr. 4056/86 stk. 2, i forordning (EØF) (145) I henhold til artikel 19, stk. 2, i bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 4056/86 kan Kommissionen ved beslutning p(cid:229)lægge virksomheder bøder p(cid:229) mindst 1 000 og højst 1 000 000 ECU, idet sidst- nævnte bøde dog kan forhøjes til 10 % af omsætningen i det sidste regnskabs(cid:229)r i hver af de virksomheder, som har medvirket ved over- trædelsen, s(cid:229)fremt de forsætligt eller uagtsomt overtræder traktatens artikel 85, stk. 1. Ved fastsættelsen af bødens størrelse skal der tages hensyn til b(cid:229)de overtræ- delsens grovhed og dens varighed. I den forelig- gende sag er der tale om en forsætlig overtræ- delse, som havde til form(cid:229)l at begrænse priskon- kurrencen. Der er direkte dokumentation for, at parterne var vidende om, at samordningen havde til form(cid:229)l eller i hvert fald var egnet til at ude- lukke priskonkurrencen (f. eks. Minoans telex af 15. marts 1989, Strintzis’ fax af 12. juni 1989, Minoans telex af 7. januar 1992, Minoans telex af 7. januar 1993). At parternes praksis var af overlagt karakter fremg(cid:229)r desuden af de for- anstaltninger, der blev indført for at overv(cid:229)ge til- pasningen af taksterne (f. eks. Minoans telex af 22. juni 1989, Karageorgis’ telex af 10. oktober telex til Anek af 22. oktober 1991, 1990, Minoans telex fra november 1992). Overtrædelsens grovhed (146) Ved vurdering af overtrædelsens grovhed m(cid:229) der tages hensyn til dens karakter, dens faktiske virkning p(cid:229) markedet, n(cid:229)r denne kan fastsl(cid:229)s, og størrelsen af det relevante geografiske marked. (147) En aftale mellem nogle af de største færgerede- rier p(cid:229) det relevante marked om fastsættelse af prisen p(cid:229) transport af passagerer og gods p(cid:229) roll-on-roll-off-færger er ifølge sagens natur en meget alvorlig overtrædelse af fællesskabsretten. L 109/46 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 4. 1999 (148) Overtrædelsen havde imidlertid begrænsede fak- tiske indvirkninger p(cid:229) markedet. Kommissionen erkender, at parterne ikke i fuldt omfang fulgte alle de konkrete prisaftaler, og at der i den periode, hvor overtrædelsen fandt sted, bestod priskonkurrence mellem dem, idet de konkurre- rede p(cid:229) rabatter. Desuden tilskyndede den græ- ske regering i den periode, hvor overtrædelsen bestod, rederierne til at holde prisforhøjelser nede, s(cid:229) de ikke oversteg inflationstakten. Fær- gepriserne blev holdt nede p(cid:229) et af de laveste niveauer p(cid:229) det fælles marked for søtransport mellem forskellige medlemsstater. (149) Desuden gjorde virkningerne af overtrædelsen sig gældende p(cid:229) en begrænset del af fællesmar- kedet, nemlig p(cid:229) tre ruter over Adriaterhavet. Selv hvis alle ruter mellem Grækenland og Ita- lien tages i betragtning, er der stadig tale om et lille marked sammenholdt med andre markeder inden for EF. Nedenst(cid:229)ende oversigt angiver antallet af passagerer, biler og trailere overført p(cid:229) dette marked i 1996 og p(cid:229) andre ruter inden for EF (1): Italien- Grækenland Frankrig/ Belgien- Storbritannien Danmark- Tyskland Danmark- Sverige 1 258 000 245 983 229 000 28 352 635 4 944 644 1 944 028 9 698 357 1 363 940 279 274 23 132 174 2 628 311 498 916 Eurotunnel 8 399 463 2 076 954 519 003 sm(cid:229) som følge af de betydelige størrelsesfor- skelle (2). Tabel 1 angiver den relative størrelse af hver af de deltagende virksomheder i 1993, som er det sidste hele (cid:229)r, hvor alle virksomhe- derne medvirkede i overtrædelsen (undtagen Marlines og Karageorgis (3)), set i forhold til det største rederi p(cid:229) markedet, nemlig Minoan. Sammenligningen er foretaget p(cid:229) grundlag af 1993-omsætningen inden for roll-on-roll-off-fær- getransport p(cid:229) ruterne over Adriaterhavet. Dette er det mest korrekte grundlag for at sammen- ligne de implicerede virksomheders størrelse, eftersom det sætter Kommissionen i stand til at vurdere virksomhedernes konkrete vægt og betydning p(cid:229) det relevante marked og dermed tage stilling til, hvilke reelle virkninger de enkelte rederiers ulovlige handlinger har haft for konkurrencen. Tabel 1 Store rederier Minoan 1,00 0,76 0,45 0,40 0,30 Anek Strintzis Adriatica Ventouris Karageorgis 0,26 Sm(cid:229) rederier Marlines 0,12 1996 Passagerer Biler Trailere Mellemstore rederier (150) Kommissionen har følgelig draget den konklu- sion, at der er tale om en grov overtrædelse af Fællesskabets konkurrenceregler. (151) Ved udm(cid:229)ling af bøderne kan Kommissionen tage hensyn til, i hvilket omfang de deltagende virksomheder reelt har kunnet for(cid:229)rsage betyde- lig skade, og fastsætte bøderne til et s(cid:229)dant niveau, at de f(cid:229)r en tilstrækkeligt afskrækkende virkning. Kommissionen finder det rimeligt, at de store rederier f(cid:229)r p(cid:229)lagt større bøder end de (1) Kilde: Cruise & Ferry Info. (2) Det bemærkes, at Marlines og formentlig ogs(cid:229) Ventouris kan betegnes som sm(cid:229) og mellemstore virksomheder i henhold til Kommissionens henstilling 96/280/EF. Ifølge Kommissionens meddelelse om aftaler af ringe betydning (»bagatelmeddelelsen«) (EFT C 372 af 9. 12. 1997, s. 13) falder aftaler mellem sm(cid:229) og mellemstore virksomheder normalt ikke ind under forbuddet i artikel 85, stk. 1. I denne sag er der imidlertid kun to af parterne, nemlig Marlines og Ventouris, der kan betegnes som sm(cid:229) og mel- lemstore virksomheder. Desuden er det sikkert, at aftalen mærkbart hæmmer konkurrencen p(cid:229) en væsentlig del af det relevante marked (se del III i meddelelsen om aftaler af ringe betydning). (3) Karageorgis’ størrelse er beregnet p(cid:229) grundlag af de oplys- ninger, Karageorgis har givet ang(cid:229)ende antallet af pas- sagerer og biler overført p(cid:229) Karageorgis’ færger i 1992, hvilket ifølge Karageorgis var det sidste hele (cid:229)r, hvor rede- riet sejlede i Grækenland. For Marlines’ vedkommende er tallene beregnet p(cid:229) grundlag af rederiets samlede omsæt- ning i 1989. Det er i denne sammenhæng uden betydning, om man lægger Marlines’ omsætning i 1989 eller 1993 til grund. 27. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 109/47 (152) P(cid:229) grundlag af denne gruppering af rederierne bør den bøde, der under hensyn til overtrædel- sens grovhed p(cid:229)lægges de mellemstore rederier, udgøre 65 % af de store rederiers bøder. For Marlines’ vedkommende bør den udgøre 20 %. Overtrædelsens varighed (153) Kommissionen finder, at aftalen for Strintzis’ og Minoans vedkommende bestod fra senest den 18. juli 1987 og indtil juli 1994 (hvor Kommis- sionen iværksatte sine undersøgelser i sagen), for juli 1989 og Aneks vedkommende fra den 6. indtil juli 1994. Marlines anses at have deltaget i aftalen fra senest den 18. juli 1987 og indtil i hvert fald den 8. december 1989. Karageorgis ser ud til at have trukket sig ud af markedet i løbet af 1993. Karageorgis antages derfor at have medvirket ved overtrædelsen fra senest den 18. juli 1987 og indtil den 27. december 1992. Tabel 2 Store rederier Minoan Mellemstore rederier Anek Strintzis Adriatica Ventouris + 70 % + 45 % + 70 % + 35 % + 40 % Karageorgis + 55 % Sm(cid:229) rederier Marlines + 20 % Konklusion ang(cid:229)ende grundbøderne (157) Kommissionen har draget den konklusion, at parterne begik en grov overtrædelse af artikel 85. De m(cid:229) derfor have p(cid:229)lagt bøder, som afspejler overtrædelsens grovhed, og som har tilstrækkelig afskrækkende virkning til at forhindre gentagel- ser. (154) Med hensyn til Ventouris Ferries finder Kommis- sionen, at rederiet pr. 8. december 1989 gik med i priskartellet ved at aftale de priser, der skulle anvendes for lastbiler p(cid:229) ruterne fra Patras til Bari og Brindisi, med fire af rederierne p(cid:229) Patras-Ancona ruten. Ventouris deltog i overtræ- juli 1994. Kommissionen finder delsen indtil desuden, at Adriatica deltog i kartellet senest fra den 30. oktober 1990 og intil juli 1994. (158) Tabel 3 angiver de bøder, der er beregnet under hensyn til de i betragtning 146-156 anførte ele- menter. I kolonne 1 angives grundbøden bereg- net p(cid:229) grundlag af overtrædelsens grovhed. I kolonne 2 angives grundbøden for hver virksom- hed under hensyn til overtrædelsens varighed. (155) Kommissionen konkluderer, at der for Minoans, Strintzis’ og Karageorgis’ vedkommende var tale om en langvarig overtrædelse, medens overtræ- delsen for de øvrige rederier var af mellemlang varighed. (156) P(cid:229) baggrund af det ovenfor anførte bør bøderne for Minoan og Strintzis forhøjes med 10 % for hvert (cid:229)r, overtrædelsen bestod, for Marlines med 20 % og for de øvrige rederier med 35-55 %. De relevante justeringer for hvert rederi er angivet i tabel 2. Tabel 3 Grovhed (mio. ECU) Varighed (mio. ECU) Minoan Anek Strintzis Adriatica Ventouris Karageorgis Marlines 2 2 1,3 1,3 1,3 1,3 0,4 3,4 2,9 2,21 1,75 1,82 2,01 0,48 L 109/48 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 4. 1999 Skærpende omstændigheder (159) Af det materiale, der foreligger i denne sag, fremg(cid:229)r det klart, at Minoan optr(cid:229)dte som anstifter til kartellet. Minoan forsøgte s(cid:229)ledes at overtale Anek til at g(cid:229) med i kartellet (Minoans telex af 15. marts 1989), drøftede Ventouris’ prispolitik p(cid:229) Otranto-ruten med Ventouris (ETA-dokument af 25. februar 1992), og tilrette- lagde og ledede møder med de rederier, der del- tog i overtrædelsen (telexer fra ETA af 21. maj 1992 og 24. november 1993). Minoan over- v(cid:229)gede ikke alene kartellets virksomhed, men f(cid:229) udvidet rederiernes sam- forsøgte ogs(cid:229) at arbejde (telexer af 15. marts 1989, 7. januar 1992, 25. januar 1993, 24. september 1993 og 26. maj 1994). Disse omstændigheder bevirker, at bøden for Minoans vedkommende bør forhøjes med 25 %. februar 1992, 7. (160) I november 1992, efter at parterne havde mod- taget en begæring om oplysninger fra Kommis- sionen, foreslog Minoan, at hvert rederi skulle differentiere sine priser med 1 % for fire kabine- kategorier. Hvert rederi skulle fravige de aftalte priser for fire forskellige kategorier. (161) Dette viser ikke alene, at Minoan optr(cid:229)dte som kartellets anstifter, men ogs(cid:229), at Minoan for- søgte at lægge hindringer i vejen for Kommissio- nens undersøgelser. Disse omstændigheder bevir- ker, at bøden for Minoans vedkommende bør forhøjes med 10 %. Formildende omstændigheder (162) Kommissionen erkender, at parterne ikke i fuldt omfang fulgte alle de konkrete prisaftaler, og at de i den periode, hvor overtrædelsen fandt sted, konkurrerede indbyrdes p(cid:229) rabatter. Der er imid- lertid allerede taget hensyn hertil ved vurderin- gen af overtrædelsens grovhed. (163) I Grækenland er det almindelig praksis — som ikke direkte er dikteret af den græske lovgivning — at priserne for indenlandsk færgetransport fastsættes gennem konsultationer mellem alle indenlandske operatører (som forventes af frem- lægge et fælles forslag), og søfartsministeriets efterfølgende afgørelse kan blandt de græske rederier, der ogs(cid:229) operer p(cid:229) indenlandske ruter, have skabt nogen tvivl om, hvorvidt priskonsul- tationer ang(cid:229)ende de internationale ruter rent faktisk udgjorde en overtrædelse af konkurren- cereglerne eller ej. I betragtning heraf bør bøderne for alle rederierne nedsættes med 15 %. (164) Marlines, Adriaticas, Aneks og Ventouris Fer- ries’ rolle i overtrædelsen bestod udelukkende i, at de »fulgte trop«. Som følge heraf bør bøderne for disse rederier nedsættes med 15 %. (165) Tabel 4 angiver bødebeløbene efter ovennævnte justeringer. Tabel 4 Justering (%) + 20 (cid:159) 30 (cid:159) 15 (cid:159) 30 (cid:159) 30 (cid:159) 15 (cid:159) 30 Bøde efter justeringen (mio. ECU) 4,08 2,03 1,87 1,22 1,27 1,08 0,33 Minoan Anek Strintzis Adriatica Ventouris Karageorgis Marlines (166) I henhold til artikel 19, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 4056/86 kan Kommissionen ikke p(cid:229)lægge nogen af de virksomheder, der har del- taget i overtrædelsen, bøder p(cid:229) over 1 mio. ECU eller 10 % af omsætningen i det foreg(cid:229)ende regnskabs(cid:229)r. For ingen af virksomhederne, med undtagelse af Karageorgis, overstiger de bøder, der er angivet ovenfor i kolonnen »Bøde efter justeringen«, 10 % af omsætningen i de virksom- heder, der har deltaget i den her omhandlede overtrædelse. (167) Karageorgis indstillede sin virksomhed i januar 1993 og nedlagde derefter alle sine afdelninger i Grækenland. Kommissionen har ingen oplysnin- ger ang(cid:229)ende Karageorgis’ omsætning i 1997. I henhold til artikel 19, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 4056/86 kan Kommissionen ved beslutning p(cid:229)lægge p(cid:229) mindst 1 000 ECU og højst 1 mio. ECU (eller et større virksomheder bøder 27. 4. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 109/49 beløb, men ikke over 10 % af omsætningen i det foreg(cid:229)ende regnskabs(cid:229)r). Karageorgis’ bøde fast- sættes derfor til 1 mio. ECU. VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING: (168) Ifølge Kommissionens meddelelse om bødefri- tagelse eller bødenedsættelse i kartelsager (1) kan bøder p(cid:229)lagt i kartelsager nedsættes betydeligt i flere tilfælde. Det kan bl. a. ske, (a) n(cid:229)r en virk- somhed før udsendelsen af en klagepunktsmed- delelse forsyner Kommissionen med oplysninger, dokumenter eller andet bevismateriale, der i væsentlig grad bidrager til at fastsl(cid:229) eksistensen af en overtrædelse, og (b) n(cid:229)r en virksomhed efter at have modtaget en klagepunktsmeddelelse meddeler Kommissionen, at den ikke p(cid:229) noget væsentligt punkt bestrider de faktiske omstæn- digheder, Kommissionen lægger til grund. (169) I den foreliggende sag har de dokumenter, Anek fremsendte forud for Kommissionens klage- punktsmeddelelse, i væsentlig grad bidraget til at bekræfte eksistensen af den omhandlede over- trædelse. Endvidere har ingen af virksomhe- derne, p(cid:229) nær Karageorgis, anfægtet sagsfrem- stillingen i Kommissionens klagepunktsmedde- lelse. Under hensyn hertil bør bøden for Anek nedsættes med 45 % og for de øvrige virksomhe- der med 20 %. Konklusion ang(cid:229)ende de endelige bødebeløb (170) Tabel 5 nedenfor angiver de endelige bødebeløb, der bør fastsættes under hensyn til de i betragt- ning 146-169 nævnte elementer. Artikel 1 1. Minonan Lines, Anek Lines, Karageorgis Lines, Marlines SA og Strintzis Lines har overtr(cid:229)dt EF-trakta- tens artikel 85, stk. 1, ved at aftale de priser, der skulle anvendes roll-on-roll-off-færgetransport mellem Patras og Ancona. for Disse overtrædelser varede i følgende tidsrum: a) for Minoan Lines og Strintzis Lines i tidsrummet fra den 18. juli 1987 og indtil juli 1994 b) for Karageorgis Lines i tidsrummet fra den 18. juli 1987 til den 27. december 1992 c) for Marlines SA i tidsrummet fra den 18. juli 1987 til den 8. december 1989 d) for Anek Lines i tidsrummet fra den 6. juli 1989 og indtil juli 1994. 2. Minoan Lines, Anek Lines, Karageorgis Lines, Adriatica di Navigazione SpA, Ventouris Group Enter- prises SA og Strintzis Lines har overtr(cid:229)dt EF-traktatens artikel 85, stk. 1, ved at aftale de takstniveauer, der skulle anvendes for lastbiler p(cid:229) ruterne fra Patras til Bari og Brindisi. Disse overtrædelser varede i følgende tidsrum: Tabel 5 Endelig bøde (mio. ECU) 3,26 1,11 1,5 0,98 1,01 1,00 0,26 Minoan Anek Strintzis Adriatica Ventouris Karageorgis Marlines a) b) for Minoan Lines, Ventouris Group Enterprises SA og Strintzis Lines i tidsrummet fra den 8. december 1989 og indtil juli 1994 for Karageorgis Lines 8. december 1989 til den 27. december 1992 tidsrummet i fra den c) for Anek Lines i tidsrummet fra den 8. december 1987 og indtil juli 1994 d) for Adriatica di Navigazione SpA i tidsrummet fra den 30. oktober 1990 og indtil juli 1994. Artikel 2 (1) EFT C 207 af 18. 7. 1996, s. 4. For de i artikel 1 omhandlede overtrædelser p(cid:229)lægges de nedennævnte virksomheder følgende bøder: L 109/50 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 4. 1999 — Minoan Lines en bøde p(cid:229) 3,26 mio. ECU — Minoan Lines — Strintzis Lines, en bøde p(cid:229) 1,5 mio. ECU — Anek Lines, en bøde p(cid:229) 1,11 mio. ECU — Marlines SA, en bøde p(cid:229) 0,26 mio. ECU 25th August, 17 GR-71202 Heraklion, Kreta — Strintzis Lines 26 Akti Possidonos GR-18531 Piræus — Karageorgis Lines, 1 mio. ECU — Anek Lines — Ventouris Group Enterprises SA, en bøde p(cid:229) 1,01 mio. ECU — Adriatica di Navigazione SpA, en bøde p(cid:229) 0,98 mio. ECU. Artikel 3 Bøderne indbetales senest tre m(cid:229)neder efter datoen for meddelelsen af denne beslutning p(cid:229) følgende konto: Kontonr. 310-0933000-43. Europa-Kommissionen Banque Bruxelles-Lambert Agence Europe´enne Rond point Schuman/Schumanplein 5 B-1040 Bruxelles/Brussel. Nikolaou Plastira & Apokoronou GR-Hania, Kreta — Marlines SA 38 Akti Possidonos GR-18531 Piræus — Karageorgis Lines Karageorgis Buildings Akti Kondyli 26-28 GR-18503 Piræus — Ventouris Group Enterprises SA 91, Leoforos Pireos & Kithiron 2 GR-18541 Piræus — Adriatica di Navigazione SpA Zattere 1411 I-30123 Venedig. Efter tre m(cid:229)neders forløb p(cid:229)løber automatisk renter beregnet efter den sats, Den Europæiske Centralbank anvender for sine ecu-transaktioner den første arbejds- dag i den m(cid:229)ned, hvor denne beslutning blev vedtaget, med tillæg af 3,5 procentpoint, dvs. 7,5 %. Den kan tvangsfuldbyrdes i henhold til EF-traktatens artikel 192. Udfærdiget i Bruxelles, den 9. december 1998. Artikel 4 Denne beslutning er rettet til: P(cid:229) Kommissionens vegne Karel VAN MIERT Medlem af Kommissionen