title: Logistics systems in combined transport : summary.,Logistieke systemen in het gecombineerd vervoer : samenvatting.,Logistikkonzepte im kombinierten Verkehr : Zusammenfassung.,Logistiksystem inom kombinerade transporter : sammanfattning.,Logistiske systemer inden for kombineret transport : sammendrag.,Sistemas logísticos en los transportes combinados : resúmen.,Sistemas logísticos nos transportes combinados : síntese.,Sistemi logistici nei transporti combinati : sintesi.,Systèmes logistiques dans les transports combinés : synthèse.,Yhdistettyjen kuljetusten logistiikkajärjestelmät : tiivistelmä.

eurovoc_concepts:
EU Member State
EU law
carriage of goods
combined transport
reservation
ticket
trans-European network
transport infrastructure

formats: pdf print

text: P A R L E M E N T , E U R O P E E N DOCUMENT DE TRAVAIL LOGISTISKE SYSTEMER INDEN FOR KOMBINERET TRANSPORT - SAMMENDRAG - LOGISTIKKONZEPTE IM KOMBINIERTEN VERKEHR - ZUSAMMENFASSUNG - TA XYXTHMATA YAIKOTEXNIKHX YIIOZTHPIEHX XTIZ CYNAYAZMENEX METAaOPEX - IIEPIAHYH - LOGISTICS SYSTEMS IN COMBINED TRANSPORT - SUMMARY - SISTEMAS LOGÍSTICOS EN LOS TRANSPORTES COMBINADOS - RESUMEN - YHDISTETTYJEN KULJETUSTEN LOGISTIIKKAJÄRJESTELMÄT - TIIVISTELMÄ - SYSTÈMES LOGISTIQUES DANS LES TRANSPORTS COMBINÉS - SYNTHÈSE - SISTEMI LOGISTIC1 NE1 TRASPORTI COMBINAT1 - SINTESI - LOGISTIEKE SYSTEMEN IN HET GECOMBINEERD VERVOER - SAMENVATTING - SISTEMAS LOGÍSTICOS NOS TRANSPORTES COMBINADOS - SfNTESE - LOGISTIKSYSTEM INOM KOMBINERADE TRANSPORTER - SAMMANFATTNING - TRAN 102a XX 1-1998 La présente synthèse est disponible en : DA DE EL EN ES FI FR IT NL PT SV La publication intégrale est disponible en français et anglais. ÉDITEUR: Parlement européen Direction générale des Études L - 2929 Luxembourg RESPONSABLE: Franco Piodi Division Affaires économiques Tél. : (00352) 4300-24457 Fax : (00352) 434071 La présente étude a été réalisée à l'intention de la Direction générale des Etudes du Parlement européen par INECO, Madrid. Les opinions exprimées sont celles de l'auteur et ne reflètent pas nécessairement la position du Parlement européen. Reproduction et traduction autorisées, sauf à des fins commerciales, moyennant mention de la source, information préalable de l'éditeur et transmission d'un exemplaire à celui-ci. Manuscrit achevé en novembre 1997. SOMMAIRE Dansk. 5 Deutsch. 21 Ellenika. 38 English. 54 Español. 68 Suomi. 84 Français. 99 Italian0. 115 Nederlands. 130 Português. 147 Svenska. 162 - 3 - PE 167. 055 LOGISTISKE SYSTEMER INDEN FOR KOMBINERET TRANSPORT - Sammendrag - - 5 - PE 167. 055 Logistiske systemer inden for kornbineret transport SAMMENDRAG INDLEDNING 1. "Kombineret transport" defineres i den terminologi, der anvendes af Den Europæiske Transportministerkonference (CEMT), Som intermodal transport, der i Europa for den længste stræknings vedkommende finder sted via jernbane, indre vandveje eller på havet, medens de indledende og afsluttende strækninger, som er kortest mulige, finder sted ad landevej. Kombineret transport er således en form for "intermodal transport", Som defineres på farlgende måde: Transport af en vare under anvendelse af flere transportformer i samme beholder og uden omlastning. Beholderen kan være en lastvogn eller en intermodal transportenhed. Unders~gelsen er udarbejdet med henblik på at uddybe kendskabet til de problemer, som kombineret transport frembyder i Den Europæiske Union, samt på at fremsætte en række henstillinger til fremme af den kombinerede transports udvikling gennem direkte foranstaltninger, Som muligglar standardisering og harmonisering af de forskellige driftsteknikker og -systemer. Det er farrst og fremmest markedet for intermodal godstransport, der undersarges, medens integration af salg og reservation af tog- og flybilletter i udarbejdelsen af rejseplaner i forbindelse med passagertransport behandles mere overfladisk. Kommissionen satser på en udvikling inden for kombineret transport i Europa. Imidlertid ser fællesskabsinstitutionerne Sig på grund af den betydelige konkurrence fra landevejstranporten, som kommercielt er yderst fleksibel, rwdsaget til at indfarre stlatteordninger og incitamenter for at fremme kombitransporten som en af de mere miljarvenlige transportformer, der kan forenes med begrebet "bæredygtig udvikling". 2. Undersargelsen omfatter otte kapitler med farlgende indhold: I. II. III. Indledning: Definition af underssgelsen. Infrastruktur: Transeuropæiske transportnet - Den europæiske aftale om kombineret transport og bane-/vej- og havneterminaler Teknikker inden for kombineret transport: Underssgelse af problemerne i forbindelse med indfsrelse af ISO- skibscontainere i serie 2 og store veksellad. Desuden behandles rullende landeveje, bimodal teknik og sættevogne. - 7 - PE 167. 055 Logistiske systemer inden for kombineret transport IV. Markedets opbygning i Europa: V. Interoperabilitet: VI. Lovgivning: VIL Intermodalitet mellem luftfart og jernbane (passagertransport): VIII. Retningslinjer og henstillinger: Identifikation af aktrarer og operatsrer, analyse af sprargsmålet om dct europaiske markeds internationale dimension over for de nationale markeder samt virksomhedssammenslutninger og - alliancer. Analyse af kompatibilitetsproblemer inden for forvaltningen og de anvendte systemer med hensyn til teknik, drift, dokumenter og edb- ststtet dataoverfsrsel inden for transportforvaltning. Underssgelse af fællesskabsbestemmelserne vedrsrende kombitransporten i Fællesskabet samt af afvigelserne mellem politikkerne i nabolande og transitlande. Emnet er distribution - reservation og salg af fly- og togbilletter efter intermodale principper. Præsentation af tendenser og retningslinjer på europæisk niveau. Fremsættelse af en række henstillinger til fremme af udviklingen inden for kombineret godstransport og intermodal passagertransport. Undersragelsen er udfrart efter analyse af et bredt udvalg af dokumenter, b1. a. konferencer, fagseminarer, statistikker, interviews med kombitransportoperatrarer og materielfabrikanter samt artikler om kombineret transport i fagskrifter. Analysen af disse dokumenter supplerer de oplysninger, Som er indhentet gennem sprargeskemaer, der er sendt til grundlzggende havnemyndighederne (25), kombitransportvirksomheder (50), transportministerierne ( 1 9 , transportcentre (1 7 ) og luftfartsselskaber. INFRASTRUKTUREN INDEN FOR KOMBINERET TRANSPORT Infrastrukturen inden for kombineret transport omfatter to forskellige kategorier, nemlig: - Lineære infrastrukturer eller net: - Transitinfrastrukturer: Vejehndre vandveje/jernbaner Transportcentre eller logistiske platforme, sra- og flodhavne og jernbane-hejterminaler 3. Udviklingen i kombitransportinfrastrukturen i Europa er sket dels på grund af EU med i n d f r a r e l s e n vejnet/indre vandveje/jernbane/havne/kombineret transport og dels via det FN-organ, som beskæftiger Sig med transport i Europa, og som har udarbejdet aftalen om store kombitransportlinjer, der allerede er undertegnet af de fleste europaeiske lande. transeuropæiske net: d e af De to organisationer har s a m e målsztning, hvorfor de burde forene deres bestrzbelser for at udnytte Synergien. Det anbefales, at udviklingen i kombitransportnettet sker på grundlag af aftalen om store kombitransportlinjer, som indeholder de mest præcise definitioner (akseltryk, toghastighed, -1zngde og -kapacitet, profiler, terminaler og identifikation af grænsepunkter, grænser med sporviddeskift og omladningshavne. - 8 - PE 167. 055 Logistiske systemcr inden for kornbineret transport Formålene med nettet er de farlgende: definition og hierarkisk indordning af terminalnettene; definition af hovedruterne med deres tekniske karakteri definition og stika samt af intermodalt rullende materiel: bimodalt materiel, sættevogne, rullende landeveje, containerdimensioner og veksellad; grmuepunkter og omladningspunkter inden €or nzersartrafikken. Rutcdefinitionen stemmer overens med henstillingerne i hvidbogen om en strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU med oprettelse af "godshurtigruter"; i arvrigt er visse allerede foreslået. Det skarnnes mdvendigt at uddybe definitionen af disses tekniske og kommercielle karakteristika samt muligheden for at udnytte teknikken med stabelbare containere, skarnt det må erkendes, at der er vanskeligheder forbundet hermed på grund af den europæiske jernbaneinfrastrukturs nuvarende forfatning. 4. Rådgivningsbureauet Iægger stor vzegt på integration af de forskellige transportformer gennem planlægning af et net af knudepunkter, der tilbyder logistiske tjenesteydelser, Som skaber mervzrdi. Deltagelsen heri frembyder på europæisk plan store variationer, idet planlægningen inddrager såvel offentlige Som private interesser på nationalt, regionalt og lokalt plan. Ud fra denne planlzegning er det muligt og anbefalelsesværdigt at udarbejde en hierarkisk oversigt over knudepunkterne og de hermed forbundne elementer såsom terminaler samt en definition af de benyttede transportformer. Med sigte på at klarlægge det private initiativs og den offentlige Sektors deltagelse og garantere princippet om ikke-forskelsbehandling er det hensigtsmassigt at fastlægge de kriterier, Som infrastrukturerne skal opfylde for at blive betragtet Som varende af fælles interesse med deraf folgende mulighed for at modtage startte eller finansiering med europzeiske midler. Det foreslis, at enhver infrastruktur eller terminal, som modtager fzellesskabsstartte, skal være af offentlig karakter og/eller garantere adgang for enhver transportvirksomhed, Som opfylder de mdvendige betingelser. På indeværende tidspunkt benytter den internationale transportoperatarr Intercontainer de europæiske terminaler efter kriterier baseret på tilgængelighed, betjeningskapacitet, eftersp~rgslen reelle omfang og tekniske karakteristika for tjenesteydelserne såsom kategori, togenes dimensioner, hyppighed, intermodal teknik og kvalitetskontrol. Ved definition og hierarkisk inddeling af nettet af knudepunkter eller nettet af logistikplatforme barr der tages hensyn til farlgende kriterier: - deltagelse fra alle eller i det mindste adskillige transportformers side strategisk placering med hensyn til internationale ruter den potentielle efterspmgsels omfang samt betjeningskapacitet jcrnbanc-, vej- og havnenettenes tilgzngelighed. - 9 - PE 167. 055 KOMBITRANSPORTTEKNIKKER OG PROBLEMER I FORBINDELSE MED DE INTERMODALE ENHEDERS DIMENSIONER Logistiske systemer indcn for kombinerct transport S. Da de intermodale enheders dimensioner er yderst forskelligartede, bmr der foretages en harmonisering for at forbedre produktiviteten under udnyttelse af Synergien mellem de mvrige former. I store træk er der tale om fmlgende foranstaltninger: harmonisering af dimensionerne, optimering af lastningsudnyttelsen af rullende materiel, skibe, pramme, lastbiler osv. samt udvikling af mere effektive omladningsterminaler. Ved mange lejligheder overhaler operatarreme Den Europæiske Standardiseringsorganisation og Den Internationale Standardiseringsorganisation (ISO) i indfmrelsen af tekniske fornyelser, eftersom standardiseringsorganisationerne anvender langsommere procedurer. Sksnt der henstilles til indfmrelse af mere udbredt kontakt mellem materielfabrikanterne, fsrnævnte operatmrerne, standardiseringsorganisationer for i h j e r e grad at kunne orientere udbuddet, er det vanskeligt at farlge denne henstilling, fordi operatsrerne hemmeligholder deres tekniske innovationsprojekter for at forbedre deres stilling på markedet. Jernbaneunion Internationale Den og de Samtidig anbefales det at identificere sektorer, Som producerer varer, der ikke transporteres i containere eller intermodale enheder, enten på grund af vanskeligheder forbundet med deres art eller af gamme1 vane. 6. Harmoniseringen af de intermodale lastenheders dimensioner omfatter to kriterier, nemlig de indvendige og de udvendige dimensioner. Harmonisering af de indvendige dimensioner. På grund af globaliseringen af skonomien opstår der ekstraomkostninger, Som skyldes forskellige pallestarrrelser, hvilket mdvendiggarr en genemballering af varer fra skibscontainere. P i indcvzrende tidspunkt, hvor man står over for indfmelse af ISO-containere i serie 2, henledes opmaerksornheden p i , at en indvendig bredde på 2,48 m er at foretmkke frem for de 2,44 m, Som ISO-containeren i serie l måler, fordi det letter håndteringen af lasten. Harmonisering af de udvendige dimensioner. Indfarrelsen af 49-fods (49') ISO-containere i serie 2 har stor indflydelsc på investeringerne i terminalinfrastrukturer og -udstyr, forårsager ydelses- og kapacitetstab inden for transport med skib, pram og godsvogn og skaber sikkerhedsproblemer for landevejstrafikken. Der er ingen tvivl om. at markedet går i retning af indfmrelse af 2 4 5 ' ISO-containere i serie indvendig bredde på 2,48 m, fordi dette kan larse den manglendc 2 med en overensstemmelse, der er forbundet med standardiseringen af det europaeiske pallesystcm. Således anbefales 45' veksellad og en forudgiendc teknisk og normativ harmonisering af transportformerne, eftersom der skabes arget produktivitet. - 10 - PE 167. 055 Logistiske systemer inden for kornbineret transport På kortere sigt kan en mere udbredt anvendelse af 49' ISO-containere i serie 2 dog ikke anbefales; der b0r ske en selektiv, gradvis og systematisk proces, eftersom deres indfarrelse forudszetter betydelige investeringer. Afgsrelsen bsr udsættes, indtil den tekniske afskrivning af det eksisterende transportudstyr og -materiel har fundet sted. Der bsr afsættes midler til forskning vedrsrende standardiserede universelle containere og stabelbare veksellad, Som kan anvendes inden for både slatransport, transport ad indre vandveje og transport på landjorden. Som fslge af indflarelsen af stsrre intermodale enheder anbefales det at stdte foranstaltninger til fremme af en produktivitetsforbedring (lzesning af jernbanevogne, omformning af forenkling af jernbanevogne og operationerne og teknologiske fornyelser). terminaludstyr, Det foreslås at tilpasse såvel aftalen om store kombitransportlinjer Som nettet for kombineret transport under fastlæggelse af ruter, hvor de forskellige intermodale teknikker kan anvendes: rullende landevej, bimodal teknik, store containere (IS0 serie 2), stabelcontainere, veksellad (45') og passende terminalnet. En automatisering af terminalerne indebzerer omfattende investeringer og krzever, at efterspsrgslen kommer op på et niveau, Som det på indevzerende tidspunkt er vanskeligt at nå. KOMBITRANSPORTMARKEDETS OPBYGNING I EUROPA 7. Der er i bbet af de sidste 10 år sket en fordobling af den kombinerede transport i Europa, Som er nået op på ca. 8,5 millioner TEU (twentyfoot equivalent unit), hvoraf ca. SO% kan tilskrives international transport. Hvad angår den internationale kombitransport, tegnede Intercontainer Sig i 1995 for 1. 310. 000 TEU (32%), medens UIRR transporterede i alt 3. 700. 000 TEU, hvoraf den internationale transport tegnede Sig for 2. 200. 000 TEU, og de resterende 1. 500. 000 udgjordes af indenrigstransport. Resten af den europæiske efterspsrgsel efter kombitransport blev opfyldt af private operatsrer inden for national og international transport og af de nationale jernbanenet, som udelukkende varetager indenrigstransport. Intercontainer er en kooperativ kommerciel organisation under de europæiske jernbanenet, som dzkker hele fastlandet og koncentrerer sin virksomhed om containere til sstransport og veksellad. Dens må1 er en gennemsnitlig årlig vzekstrate på 4-6% for de kommende år. Direktiv 91/440/E0F sikrer med oprettelsen af sammenslutninger af jernbanevirksomheder nye jernbanevirksomheder adgang til baneinfrastrukturen i korridorerne Rotterdam- Antwerpen og Rotterdam-München, der sattes i drift i 1997. 8. UIRR (Den Internationale Union for Kombineret Jernbane-Landevejstransport) er en sammenslutning af virksomheder, Som primzert transporterer landevejsksretsjer på jembaneplatforme ("piggy-back"-transport ), Der er tale om private virksomheder, i hvilke - l 1 - PE 167. 055 Logistiske systemer inden for kornbineret transport de forskellige jembanenet Som regel har en mindre andel, og Som hovedsagelig kontrolleres af landevejstransportsammenslutninger. UIRR-virksomhederne udfsrer kombineret transport på både nationalt og internationalt plan. I 1995 var der tale om i alt 968. 910 enheder for den internationale transports vedkommende og 646. 454 enheder for den nationale transport. De selskaber, som i 1995 udfmrte flest transportoperationer, er: Kombiverkehr (629. 000), Cemat (260. 000), Novatrans (200. 000), Okombi (173. 000), Hupac (155. 000) og T. R. W. (62. 000), og hvad angår den anvendte transportteknik, konstateredes der en gradvis vækst i brugen af veksellad (67% i 1999, medens der skete et fald for sættevognes vedkommende (14% i 199S), og der var tale om en moderat vækst i brugen af rullende landeveje (19% i 1995). På nationalt plan transporterede jembanenettene i 1995 ca. 11 millioner enheder, hvoraf DB (Tyskland), FS (Italien), SNCF (Frankrig), OBB (0strig) og CFF (Schweiz) tegnede Sig for s tmrs tedelen. UIRR har fundet frem til en yderst velfungerende metode og udgsr et godt eksempel på samarbejde og deltagelse fra landevejstransportens side i kombitransporten. 9. Nye operatsrers ankomst til markedet har til formå1 at forbedre konkurrenceevnen. I denne forbindelse fremgår det af den amerikanske lov om intermodal transport (ISTEA), at det giver de bedste resultater, hvis man undlader af regulere. I Europa burde der indfsres foranstaltninger for - med de rwdvendige tilpasninger - at grare kombitransport tiltrækkende. Derimod påhviler det fzellesskabsinstitutionerne at holde mje med de uheldige fslger, som transportvirksomhederne kunne få for i indfsrelsen af beskaftigelsen. Der kunne tilbydes ststte fra Den Europaeiske Socialfond for at brade på disse fslger. rationaliseringsmetoder 10. De store skibsredere inden for oceangående skibsfart er i færd med at indgå strategiske alliancer i form af multinationale pagter, Som vil få betydelig indflydelse på driften af de store skibsruter. eftcrsom formålet Cr at forbedre hyppighcden og udnytte de nye kapacitetsmuligheder, Som tilbydes af de nye mega-containerskibe på 6. 000 TEU, Som på tegnebrættet findes på helt op til 8. 000 TEU. Kommissionen bsr i denne forbindelse kontrollere aftalerne rwjc og garantere den frie konkurrence, specielt med hensyn til indvirkningen på de europaeiske sshavneterminaler, eftersom det kunne indebme fordele for nogle havne og forfordele andre og således skabe uligevzgt i konkurrencevilkårene, gennem markedskontrol og via fastsættelse af taksterne. En anbefalelsesvzerdig arbejdsmetode for de europæiske myndigheder kunne bestå i at yde finansiel stralte til infrastrukturen i whavnene samt til adgangen hertil fra land, og garantere alle operatmrer, Som er interesseret i de pågzeldende infrastrukturer, adgang hertil, da de i modsat fald ikke ville kunne få adgang til markedet på lige fod med andre. - 12 - PE 167. 055 Logistiske systemer inden for kornbineret transport Når de havne, der i forbindelse med de transeuropæiske net kan betragtes som værende af fælles interesse, er fastlagt, anbefales det at garantere eksistensen af offentlige containerterminaler, Som er berettiget til at modtage finansiel startte fra Fællesskabet. 11. Hvad angår intermodale operationer med europæisk rækkevidde er offentlige og private virksomheder i færd med at indgå strategiske alliancer for at udnytte en række konkrete forbindelser og korridorer. Ifslge de internationale operatrarer er man hermed på rette vej, og de nærmere retningslinjer vil blive fastlagt inden for den nærmeste fremtid. De pågældende alliancer vil w d e forholdsvis få forhindringer, når der er tale om korridorer og forbindelser, for hvilke udbudsbetingelserne er rimelige, og hvor der er tilstrækkelig eftersparrgsel til at garantere de intermodale tjenesters arkonomiske rentabilitet. Imidlertid er der risiko for, at dette udelukkende vil være tilfældet for visse meget begrænsede forbindelser, og at de forbedringer, som vil blive foretaget i infrastrukturerne, kun vil vedrarre en meget ringe markedsandel. F. eks. er det logisk at formode, at "Shuttle- tjenesteme" og de korridorer, Som forbinder havne med stor eftersparrgsel efter containere, vil kunne garanteres succes, men at konkurrenceforholdene i de tilfælde, hvor eftersparrgslen er mindre, vil garre det vanskeligt at udvikle strategiske alliancer mellem operatarrerne. Det er hensigtsmæssigt at fremme alliancer, der farlger den fremgangsmåde, Som operatarrerne har taget initiativ til, ved at yde særlig startte til de "godshurtigruter", som er defineret i de transeuropæiske net og hvidbogen, gennem specielle incitamenter til operatarrer, som tilbyder en gunstig ordning vedrarrende tjenesteydelser for isolerede godsvogne, der er af mindre interesse for operatsrerne og udgarr en væsentlig markedsandel (40%). Det gælder om at fremme udbuddet af store korridorer og at stimulere den mindre betydelige isolerede godsvognstrafik i stedet for at tilsidesætte den. 12. For at fremme en bedre udnyttelse af fællesskabsstartten er det hensigtsmassigt med en fortsat samordning af telematik-projekterne under PACT-programmerne samt med nettenes deltagelse i integrerede projekter med henblik på anvendelse af nye teknologier. Imidlertid har der kunnet konstateres en vis afmatning på grund af den manglende gennemfrarelse i praksis af pilotprojekterne. Det bsr være en betingelse for at modtage fællesskabsstartte, at systemerne er kompatible. 13. Der vil i de kommende år ske en radikal ændring i kombitransportmarkedets Struktur, og jernbaneselskaberne bsr være forberedt på fremover at m d e hård konkurrence. De vigtigste ændringer, Som kan forventes inden for de næste år, omfatter blandt andet fmlgende: selvstændig forvaltning af de intermodale tjenester og de offentlige operatrarer af jernbanenettene; ingen regulering og total eller delvis privatisering; adskillelse af forvaltningen af jernbanetjenesternes infrastruktur og drift; - 13 - PE 167. 055 Iagistiske systemer inden for kornbineret transport oplimering og rationalisering af de menneskelige ressourcer og nedskæring af jernbanepersonalet; specialiserede tjenester til opfyldelse af specifikke logistiske krav; Corbedring af det rullcnde materiels rentabilitet (egen materielpark - leasing - "pulje" af godsvogne), rationalisering af de intermodale terminaler, integration af de forskellige transportformer i terminalerne, tjenesteydelser tilbudt sammen med garantier og miljra- og kvalitetsattester, sammenslutninger og aftaler mellem transportvirksomheder med henblik på drift af specifikke forbindelscr under udnyttelse af stordriftsskonomiske fordele, integration af edb-systemer, teknisk kompatibilitet, elektronisk dataoverfsrsel og anvendelse af nye teknologier. De generelle henstillinger til fremme af udviklingen af kombineret transport omfatter b1. a. : beslutningstagning på internationalt plan og fællesskabsniveau for at sikre kompatibilitet og interoperabilitet og undgå foranstaltninger, Som er begrundet i nationale interesser, udvikling af foranstaltninger med henblik på harmonisering og forenkling af standarderne for drift og forvaltning af jernbanetrafikken samt en maksimal udnyttelse af infrastrukturkapaciteten, prioritering af den intermodale transport og afværgelse af uhensigtsmæssige investeringer i vejtransporten, som ville 0ge uligevægten mellem transportformerne, tilskyndelse til indgåelse af aftaler og sammenslutninger mellem offentlige og private operatmrer; sikring af ikke-forskelsbehandling ved at sarrge for en retfaerdig milj0mæssig ansvarsfordeling mellem de forskellige transportformer og lande. INTEROPERABILITET, FORVALTNING OG EDB-SYSTEMER KOMBITRANPORT INDEN FOR 14. En hensigtsmæssig forvaltning af den kombinercde transport kræver en teknisk og edb- mzssig harmonisering af de for transportformerne, for at sikre, at interopcrabiliteten spænder over alle facetter af problemerne, sivel de tekniske som dem, der er forbundet med dokumentation. For at nå dette mi1 er det nsdvendigt at fremme indfmrelsen af kompatible teknologier og edb- applikationer til lrasning af problemcrne i forbindelse med oplysningernes sikkerhed og pilidelighed. forskellige systemer, Som anvendes inden Hvis der skal ske en udvikling inden for kombitransporten, er det mdvendigt at opni intcroperabilitet inden for jembanesektoren i Europa gennem fremskridt i forskningen inden for automatisk tilpasning til sporviddeændringer for godsvogne, materielstandardisering, automatisk idcntifikation af kmretmjer og af intermodale enheder samt togkontrol. - 1 4 - PE 167. 055 Logistiskc systemer inden for kornbineret transport På indeværende tidspunkt er den europæiske organisation ERRI, Som sorterer under Den Internationale Jernbaneunion, i færd med at udvikle jernbaneprojekter (under ETCS og ERTMS) vedrrarende forvaltningssystemernes kompatibilitet samt togkontrol, og samtidig er der i EU-regi iværksat projekter i GD XIII, IV og VI1 som led i rammeprogrammet. 15. Ved at organisere driften af den internationale kombitransport i akser er det muligt at indfrare "godshurtigruter" i overensstemmelse med Kommissionens hvidbog. Udviklingen af den internationale kombitransport i Europa b0r blandt andet indebme farlgende foranstaltninger: reduktion af kommunikationsproblemerne mellem kunder og operatarrer til et minimum ved kun at anvende én skranke, uddybning af de kommercielle aspekter gennem indfarrelse af nye takstregler, som adskiller Sig fra den nuværende metode (Den Internationale Jernbaneunion), udnyttelse af de kommercielle muligheder, der tilbydes via Internet, som er et velegnet forum for udveksling af produkter og tjenesteydelser, udbredelse af ordningen med kvalitetsattester for tjenesteydelser og miljarcertifikater, som visse myndigheder har indfarrt, fremme af den private forvaltning i terminalerne i anvendelse af direktiv 91/440. 16. Gennem de teknologiske fremskridt, som via informationsmotorvejene er sket inden for kommunikationen, er det muligt at forenkle dokumentationen. Det endelige må1 med denne forenkling er at indfarre et enhedshavnekort, som gælder samtlige transportformer, og således bevæge Sig i retning af "papirlarshed" og de dermed forbundne besparelser. I 1996 blev der udstedt omkring 150 millioner "papirdokumenter" i havnene og inden for den internationale kombitransport. For at sikre en bedre forvaltning og kundeservice må der indfmes "on line"-forbindelser og iværksEttes personaleuddannelsesprogrammer inden for edb; endvidere må der findes en larsning på de "kulturelle" problemer, Som indfarrelsen af nye teknologier frembyder i virksomhederne. 17. Inden for kombitransporten udnyttes der i jernbanesystemet et særligt edb-system for jembanerne (Hermes Plus), medens sarhavnene navnlig anvender systemer, Som er baseret på Exchange Data Information-systemet (EDI). De muligheder, Som Hermes Plus-systemet tilbyder, udnyttes ikke i tilstrækkelig grad, hvilket garr det hensigtsmæssigt at fremme udnyttelsesintensiteten med henblik på udvikling af jernbane- og kombitransporten. - 15 - PE 167. 055 Logistiske systerncr inden for kornbineret transport I dette vrjemed anbefales det at integrere alle de europaeiske net i Hermes Plus-systemet og at fremskynde udnyttelsen af hele dettes anvendelsespotentiale. Tilsvarende anbefales det i overensstemmelse med konklusionerne fra Intercom-projektet at danne en gruppe for udformning af akser Pr. telematik. Udvidelsen af Hermes Plus-nettet for jernbaner til ligeledes at omfatte andre transportformer (s0- og vejtransport samt transport ad indre vandveje) betragtes som ksijtprioriteret og kan gennemfrares ved hjælp af nye forbindelscsmetoder (X-400), der skal lette informationsstrrammene. P i samme måde prioriteres det b j t at integrere EDI-formaterne og at indfsre dem generelt, idet de fremmer den standard- og protokolmæssige kompatibilitet med de kompetente organer, samt at udnytte de muligheder, som Internet som ny teknologi frembyder på transportområdet. FÆLLESSKABETS OG MEDLEMSSTATERNES FORANSTALTNINGER TIL FREMME AF UDVIKLINGEN I DEN KOMBINEREDE TRANSPORT 18. Den kombinerede transport i Europa udgrar kun en lille del af markedet (4%), og Den Europæiske Union har derfor indledt en indsats for at fremme dens udvikling på grund af dens miljmvenlige karakter. Den europæiske Politik inden for kombineret transport er baseret på fralgende foranstaltninger: infrastruktur: det transeuropziske net for kombineret transport; konkurrencenormer; finansiel stratte og statsstmtte. - For nylig har Kommissionen udgivet en hvidbog om en strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU, som er baseret på princippet om effektivitet i jernbaneselskaberne, hvilket allerede lå til grund for direktiv 91/40. Hovedparten af foranstaltningerne under dette direktiv er allerede ivzerksat af de nationale jernbanemyndigheder; den eneste undtagelse vedrmer adgangen for nye operatrarer. Adskillelsen mellem jernbaneforvaltning og -drift volder en række problemer, som rejser tvivl om dens hensigtsmæssighed. Blandt andet kan nævnes fralgende: ansvar for forsinkelser eller tekniske uheld - opsplitning af driftssikkerheden - tildeling af linjer og fare for til underskudsgivende linjer - etablering af et europæisk forvaltningskontor. forskelsbehandling fra den administrerende virksomheds side - ststte Tildelingen af linjer bvrr ske under hensyn til prisernes gennemsigtighcd i overcnsstemmelse med fællesskabsprincipperne og uden forskelssbehandling, som er begrundet i nationale interesser. Adgangen for nye opcrat~rcr skaber mulighed for indf~relse af egen drivkraft, hvilket volder organisatoriske og tekniske problemer. Endvidere overvåger fællesskabsinstitutionerne den potentielle rationalisering af personale på grund af den arbejdslsshed, Som den kunne forirsage. - 16 - PE 167. 055 Logistiske systerner inden for kombineret transport 19. På grund af den store indflydelse, som fzlleskabsbestemmelserne for landevejstransport har på kombitransporten, anbefales der raget kontrol med gennemfrarelsen af Fællesskabets arbejdsregler (kontrolapparatet) fordi dette medfrarer starre færdselssikkerhed, og den kombinerede transport klart favoriseres. Det foreslås at håndhæve reglerne strengt, at indfnre afskrækkende brader for dem, Som overtrzder bestemmelserne. samt at samordne betingelserne for fzrdsel på helligdage, lmrdage og snndage. Internalisering af omkostningerne og ydelse af stratte til de virksomheder, Som anvender denne fremgangsmåde, er en praksis, Som vinder frem, og Som brar viderefrares. Imidlertid er det mdvendigt at fortsztte forskningen vedrmende de anvendte metoder under deltagelse af de berrarte organer og ansatte på baggrund af landevejstransportens klare forkastelse af den foranstaltning, Som er foreslået i Kommissionens grranbog. Hvad angår konkurrencereglerne, anbefales det at indfnre varianter med hensyn til takstfastszettelsen inden for kombineret transport samt at undersmge muligheden for at flytte de afgiftsfritagelscr, som på indevaerende tidspunkt gælder på de internationale markeder for kombineret transport, over på de nationale markeder. Muligheden for at betegne kombitransporten som værende af almen skonomisk interesse eller fades interesse betragtes som interessant. 20. Over for den forskelligartethed, som i mjeblikket præger medlemsstaternes startteordninger for kombitransporten, og som afhænger af de forskellige nationale interesser, henstilles der indtraengende til en harmonisering af de nationale politikker og af betingelserne for nkonomisk investerings- eller driftsstmtte, enten beskatningsmæssig eller i form af stmtte, i overensstemmelse med Fællesskabets principper vedrrarende konkurrence og ikke- forskelsbehandling. 21. Væsentligste retningslinjer med henblik på at fremme og stimulere kombineret transport: kombineret transport skal opfattes Som en særskilt transportform, der er integreret i transportkæden, på grund af risikoen for, at landevejstransporten monopoliserer fragtsektoren, er det hensigtsmæssigt og mdvendigt at analysere transporten betragtet Som system, således at der iværksættes foranstaltninger, der skaber ligevægt i udnyttelsen af infrastrukturkapaciteten, s0- og flodhavne og bane-vejterminaler skal integreres i det europæiske kombitransportnet, inden for kombitransportnettet skal der ske fremskridt med hensyn til fastlæggelse af havne og terminaler gennem definition af kriterierne om fælles interesse og en hierarkisk inddeling af nettet; der fastlægges en fælles Politik vedrrarende landevejstrafikken for at sikre intemalisering af omkostningerne ved hver af transportformerne og overholdelse af retfærdige konkurrencevilkår; medlemsstaternes Politik vedrrarende kombineret transport bmr harmoniseres og ensrettes, således at den opnir en reel europzisk dimension. - 17 - PE 167. 055 Logistiske systemer inden for kombineret transport INTERMODAL PASSAGERTRANSPORT JERNBANE/LUFTFART OG INTEGRATION AF REJSER 22. 23. Selv om jernbanerne var banebrydendc blandt transportformerne med hensyn til teknisk integration på europzeisk niveau, er de for lzengst blevet overhalet af luftfarten. De sakker agterud, især hvad angår markedsfmringen af passagerbilletterne, som adskiller Sig fra forholdene inden for luftfarten, eftersom de traditionelt har helliget Sig de nationale markeder. På grund af erkonomiens internationale karakter og åbningen for adgang til andre virksomheder (direktiv 91/440) forventes det, at jernbaneselskaberne på det kommercielle plan vil få samme adfzerd Som luftfartsselskaberne, tilnærme Sig deres salgssystemer, fastlzeggc konkurrencedygtige priser og opgive den hidtidige metode med takstfastsættelse efter den tilbagelagte afstand via jernbane for i stedet at overfare forvaltningsfilosofien fra Iuftfarten til jernbanen. Intermodaliteten mellem jernbane og luftfart med hensyn til passagerbilletsalg og - reservation har sin berettigelse, når der er tale om tog med et knjt serviceniveau (TGV-tog). Dets fremtid i Europa med den planlagte udvikling i bjhastighedsnettet er sikret, og forhindringerne beror på mentalitetsforskelle hos operaterrerne på det kommercielle plan. Distributionsstrukturen inden for luftfarten med "Global Distribution System" (GDS) fungerer langt bedre end inden for jernbanerne, hvor der stadig er alvorlige mangler, hvad angår salg og distribution af internationale togbilletter. Samtidig er det indlysende, at den fremtidige integration af jernbanetransporten må ske gennem tilpasning af de anvendte edb- reservationssystemer (SIR) til GDS snarere end gennem udvikling af et nyt integreret jembanesystem for at h e inkompatibilitetsproblemet gennem tilbud om ensartede billetter. Det påhviler Kommissionen og fællesskabsinstitutionerne at fastlægge processer og instrumenter, som skal lette den kommercielle integration af luftfart og jernbane gennem afskaffelsc af de ved lov eller administrativt fastsatte tekniske restriktioncr, samt at udvikle pilotforsHg for at fjerne tekniske hindringer. 24. For at udvikle intermodaliteten mellem luftfart og jernbane er det mdvendigt at fortszette integrationen af de europæiske jernbanenet, hvad angår salg og reservation af internationale billetter, eftersom der stadig er mange ulerse problemer. Sammenkoblingen af de nationalc edb-net for jernbanerne sker gennem Hermes Plus-systemet, Som endnu ikke udnyttes i tilstrzekkelig grad. Dct må anbefales at uddanne personale, der skal tage Sig af de kommercielle aspekter, ikke blot med hensyn til marketing, men også i forbindelsc med det direkte salg ved billetlugerne. Uddannelsen bmr også omfatte salg via andre teknologiskc midler, sisom Internet. Fmrst og fremmest skal oplysninger vedrurendc tilbud fra jernbanerne integreres i systemerne Amadeus og Galileo, som allerede har stået deres prave, hvorefter den kommerciellc integration, Som hidtil har vzeret helt utilstrzekkelig, skal ivzrksættes. Hvad angår de intermodale billetter, bar bureauernes kommission være lavere end den, de får ved salg af delstrzkninger, fordi en intermodal distribution, som er integreret i et samlet system, gar det muligt at reducere omkostningerne. - 18 - PE 167. 055 25. 26. 27. 28. Logistiske systemcr inden for kombineret transport Politikken for strategiske alliancer er ved at tage form mellem GDS-systemerne, eftersom en udvidelse af udbuddet principielt burde fme til en kvalitetsforbedring for tjenesteydelsernes vedkommende. Der er imidlertid den risiko, at markedet vil blive domineret af nogle få, således at der ikke er nogen konkurrence. Fællesskabsinstitutionerne brar fnre opsyn med telekommunikationsvirksomhedernes kapitaltilfrarsler til GDS-systemerne og med andres adgang til virksomhedsaktier for at undgå, at der opstår dominerende stillinger eller illoyal konkurrence, samt for at garantere, at forbrugerne får gavn af ordningen. i praksis Luftfarts- og jernbaneselskaberne giver i stigende grad oplysninger om deres tilbud og muligheder for billetrescrvation og -salg på Internet. Erfdringen har vist, at Internet i vid udstrækning anvendes til at srage oplysninger, men at der kun i ringe omfang er tale om salg via denne kanal. Det ville viere logisk at formode, at distribution Pr. Internet vil reducere omkostningerne, men dette er forelabig ikke tilfældet. I fremtiden vil de mest velunderrettede kunder krzever en bedre service og muligvis lavere takster i og med, at mellemleddene er forsvundet. De problemer, der må lrases i forbindelse med salg via Intemet, er nettets langsomhed, sikkerhedsproblemer og manglende tillid fra brugernes side til en lille Sektor på markedet, Som ganske vist er i vzkst. En sandsynlig fremtidsprognose ville være, at brugere smger information og reservation via Internet og karber billetterne via de traditionelle kanaler. Anvendelsen af GDS og SIR via Internet åbner nye perspektiver, hvis der findes en lmning på de kommercielle problemer i forbindelse med rejsebureauerne. En anden og meget spzendende teknologisk fomyelse er elektroniske billetter, Som i stigende grad vil finde anvendelse på grund af de dermed forbundne besparelser og lettelser for de rejsende, eftersom det muliggm tidsbesparelser i forvaltningen, en mere effektiv forvaltning, færre muligheder for svindel og mindst muligt tidsspilde for den rejsende ved ombordstigningen. Den elektroniske billet udgmr en potentiel trussel for rcjsebureauerne, eftersom den mindsker selskabernes afhængighed af bureauerne til fordel for forbrugerne, og de derved opnåede besparelser må overfrares på de takster, som forbrugerne betaler. Ved indfarrelsen af den elektroniske billet er det rtpdvendigt at overvinde den psykologiske modstand hos de rejsende, Som kraever en fysisk rejsehjemmel, en form for dokumentation få l0st retslige for rejsen samt mulighed for at reklamere til forskringsselskaber og problemer ( f. eks. kræves det i henhold til Warszawa-konventionen. at indvandrere er i besiddelse af billetter). Det burde ikke frembyde strarre vanskeligheder at overvinde disse problemer, og der er gode udsigter til, at den elektroniske billet indfmres. De væsentlige ændringer, Som forventes at finde sted inden for rejsesektoren, bidrager til at påvise den fare, Som truer rejsebureaueme på grund af de ændrede forhold mellem selskabcr og bureaucr. Rejsebureauernes nuværende marked består af salg af billetter til fly og h~jhastighedstog, hotelophold og turistpakker samt i mindre omfang traditionelle jernbanebilletter. Stærk konkurrence vil fme til en rationaliseringsproces med dermed fralgende sandsynlighed for tab af arbejdspladser, hvilket dog ikke betyder, at rejsebureaueme vil forsvinde, eftersom ogsi de vil nyde godt af de teknologiske fornyelser; desuden vil de altid værc i besiddelse af faglig kompetencc og vil derfor viere i stand til at tilbyde tjenesteydelscr, som en isolcrct Internet-bruger vil have svært ved at finde. - 19 - PE 167. 055 Logistiskc systemer inden for kombineret transport Fslgende problemer er endnu ikke Isst: - personaleuddannelse inden for de nye teknologier (Internet, elektroniske billetter, edb osv. ) samt forbedring af personalets faglige niveau, tilkobling af bureauerne til GDS-systemerne, fastkggelse af regler vedrarrende kommissioner, således at der undgås en "kommissionskrig", samt overfmrsel til forbrugerne af mulige omkostningsfald i forbindelse med indfmrelsen af nye teknologier. EU-institutionernes rolle inden for rejsebureausektoren kunne bestå i: af overvåge overholdelsen adfærdskodeksen at ikke- forskelsbehandlingsprincippet samt at forhindre manipulation af information på skmmen; at indfarre et system til kontrol af adfærdskodeksen; at yde ststte gennem uddannelsesprogrammer; at fremme et konsortium af små og mellemstore rejsebureauer. og af - 20 - PE 167. 055 LOGISTIKKONZEPTE IM KOMBINIERTEN VERKEHR - Zusammenfassung - - 21 - PE 167. 055 Logistikkonzepte im kombinierten Verkehr ZUSAMMENFASSUNG EINLEITUNG 1. Die Europäische Verkehrsministerkonferenz (CEMT) hat den "kombinierten Verkehr" wie folgt definiert: "Intermodaler Verkehr, bei dem der größte Teil der Beförderung in Europa auf der Schiene, auf Binnenwasserstraßen oder auf See und der erste und/oder letzte Abschnitt auf der Straße abgewickelt wird, wobei der Straßenabschnitt möglichst kurz sein muß". Der kombinierte Verkehr ist demzufolge dem "intermodalen Verkehr" zuzurechnen, der wiederum folgendermaßen definiert ist: "Die Beförderung von Gütern in einer einzigen Ladungseinheit oder einem Fahrzeug, wobei nacheinander verschiedene Verkehrsträger verwendet werden, die Güter selbst aber beim Verkehrsträgerwechsel nicht umgeladen werden. " Ziel der vorliegenden Studie ist es, die Probleme zu verdeutlichen, denen der kombinierte Verkehr in der Europäischen Union gegenübersteht, und eine Reihe von Empfehlungen vorzulegen, um die Entwicklung des kombinierten Verkehrs zu fördern; bei diesen Empfeh- lungen handelt es sich um konkrete Maßnahmen, die die Normung und Angleichung der ver- wendeten Techniken und Betriebssysteme ermöglichen sollen. Schwerpunktmäßig befaßt sich diese Studie mit dem intermodalen Güterverkehrsmarkt; ein Kapitel ist speziell dem integrierten Verkauf bzw. der integrierten Reservierung von Eisen- bahn- und Flugtickets bei Verbindungen im Personenverkehr gewidmet. Die Europäische Kommission setzt auf die Entwicklung des kombinierten Verkehrs in Europa. Die starke wirtschaftliche Konkurrenz durch den Straßenverkehr, der sich durch große Flexibilität auszeichnet, zwingt die Gemeinschaftsorgane jedoch, den kombinierten Verkehr durch Beihilfen zu fördern, da man hierin einen "umweltfreundlichen" Verkehrsträger sieht, der auch mit dem Konzept der "nachhaltigen Entwicklung" vereinbar ist. 2. Diese Studie gliedert sich in acht Kapitel: Einleitung: Beschreibung der Studie. Infrastrukturen: Transeuropäische Verkehrsnetze - Europäisches Übereinkommen über den kombinierten Verkehr sowie Eisenbahn-, Straßen- und Hafenterminals. ~~ ~~~ ~ ~~ Verkehrsträgerflech- nische Einrichtungen im kombinierten Verkehr: Probleme bei der Einführung von Schiffscontainern der ISO-Reihe 2 und der Einführung von Großraumwechselbehältern. Darüber hinaus werden Betrachtungen zu folgenden Systemen angestellt: rollende Landstraße - bimodaler Verkehr und Sattelauflieger. ~ ~~ ~~ - 23 - PE 167. 055 Logistikkonzepte im kombinierten Verkehr Idcntifizierung der Verkehrsunternehmen und der Betreiber, Analyse folgender Problembereiche: internationale Dimension des Marktes in Europa im Vergleich zu den einzelstaatlichen Märkten, Verbände und Unternehmenszusammenschliisse. Analyse des Kompatibilitätsproblems an den UmladestellenKnotenpunkten und bei den verwendeten Systemen unter folgenden Gesichtspunkten des Verkehrsmanagements: Technik, Betrieb, Dokumentation und elektronische Datenübermittlung. Rechtsvorschriften der Gemeinschaft für den kombinierten Verkehr und Unterschiede zwischen der Verkehrspolitik von Transitländern und der Verkehrspolitik von Ländern in Randlage. ~~~ ~ ~ ~~~ ~~~ AusstellungReservierung und Verkauf von Eisenbahn- und Flugtickets unter dem Gesichtspunkt der Intermodalität. IV. Organisation des Marktes in Europa: V. Interoperabililtät: VI. Rechtsvorschriften: Intermodalität im LuftBchienenverkehr, bezogen auf den Personenverkehr: VII. VIII. Künftige Entwicklungen und Empfehlungen: Trends und künftige Entwicklungen auf europäischer Ebene und Empfehlungen für die Weiterentwicklung des kombinierten Güterverkehrs und die Intermodalität im Personenverkehr. Diese Studie basiert auf der Auswertung einer breiten Palette von Unterlagen und Dokumenten: Konferenzen, Fachseminare, Statistiken, Befragungen von Betreibern im kombinierten Verkehr und Geräteherstellern, sowie Artikel über den kombinierten Verkehr, die in diversen Fachzeitschriften veröffentlicht wurden. Die Auswertung dieser Unterlagen vervollständigt die grundlegenden Infor- mationen aus den Fragebögen, die an Hafenbehörden (25), Betreiber im kombinierten Verkehr (50), Verkehrsministerien (15), Umschlagzentren (17) und Betreiber im Luftverkehr verschickt wurden. DIE INFRASTRUKTUREN IM KOMBINIERTEN VERKEHR Im kombinierten Verkehr unterscheidet man zwischen zwei Arten von Infrastrukturen: - Linien- oder Streckennetzinfrastruktur: Straße/Wasserstraße/Schienenweg - Knotenpunktinfrastruktur: Güterverkehrszentren oder auch "logistische Plattformen", See- und Binnenhäfen sowie Terminals im Schienen-/Straßenverkehr. 3. d e r R a h m e n T r a n s e u r o p ä i s c h e n Für den Ausbau der Infrastrukturen im kombinierten Verkehr in Europa ist zum einen die EU z u s t ä n d i g : i m Straße/Binnenschiffahrt/Schienenverkehr/Häfen/kombinierter Verkehr, zum anderen die Organisation der Vereinten Nationen, in deren Zuständigkeit das Verkehrswesen in Europa fällt und im Rahmen derer das sogenannte AGTC-Übereinkommen (Europäisches Übereinkommen über wichtige Linien des internationalen kombinierten Verkehrs) geschlossen wurde, das die meisten der europäischen Staaten bereits unterzeichnet haben. Netze - 24 - PE 167. 055 Logistikkonzepte i r n kombinierten Verkehr Da diese beiden Institutionen dasselbe Ziel verfolgen, sollten sie ihre Bemühungen gleichsam bündeln, um Synergieeffekte zu erzielen. Es empfiehlt sich, die Weiterentwicklung des kombinierten Verkehrs im Rahmen des AGTC-Übereinkommens zu betreiben, da hier in bezug auf folgende Punkte mehr Normungsarbeit geleistet wurde: Achslast, Geschwindigkeit, Länge und Kapazität der Züge, Ladeprofile, Terminals und Festlegung von Grenzumschlagstationen, Grenzstationen mit Umspuranlagen und Umladehäfen. Zu den Zielen in Verbindung mit diesem Netz zählen: - Definition von Terminalnetzwerken und Erstellung einer Rangfolge; - Festlegung der Hauptverkehrswege und Beschreibung der jeweils vorhandenen technischen Möglichkeiten und der einsetzbaren intermodalen Verkehrsträger: bimodaler Verkehr, Sattelauflieger, rollende Landstraße, Abmessungen von Containern und Wechselbehältern; - Grenzumschlagstationen und Umladehäfen in der Binnenschiffahrt. Die Festlegung der Verkehrswege deckt sich auch mit den Empfehlungen des Weißbuchs "Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft". die auf die Schaffung sogenannter "freightways" abzielen; diesbezüglich liegen im übrigen schon einige Vorschläge vor. Es scheint geboten, die technischen und wirtschaftlichen Voraussetzungen in Verbindung mit diesen Strecken zu präzisieren und auch die Voraussetzungen für den Einsatz der soge- nannten Stapelcontainertechnik zu verbessern, auch wenn sich dies aufgrund der derzeitigen Infraslruktursituation im europäischen Schienenverkehr zugegebenermaßen als schwierig erweisen dürfte. 4. Berater erachten die Integration der verschiedenen Verkehrsträger für besonders wichtig; dies soll durch die Planung eines Netzes von Kontenpunkten ermöglicht werden. An diesen Knotenpunkten werden logistische Mehrwertdienste angeboten, was zumindest in Europa jedoch die Beteiligung der unterschiedlichsten Betroffenen voraussetzt: die Planung berührt sowohl öffentliche wie auch private Interessen auf nationaler, regionaler und lokaler Ebene. Ausgehend von dieser Planung und in Verbindung Zusammenhang mit der Definition der derzeitigen Verkehrsträger ist die Erstellung einer Rangfolge in bezug auf die Knotenpunkte und ihre Komponenten, wie beispielsweise die Terminals, sowohl wünschens- als auch empfehlenswert. Da geklärt werden muß, inwieweit sich die Privatinitiative und die öffentliche Hand hieran beteiligen und überdies der Grundsatz der Nichtdiskriminierung gewährleistet sein muß, ist es zweckmiißig, Kriterien m formulieren, welche die Infrastrukturen erfüllen müssen, damit sie die Anforderung des "gemeinschaftlichen Interesses'' erfüllen und somit aus europäischen Fonds unterstützt bzw. finanziert werden können. Es wird vorgeschlagen, daß sämtliche Infrastrukturen und Terminals, die von der Gemeinschaft finanziell gefördert werden, als öffentliche Einrichtungen gelten sollen undoder den gesetzlich vorgeschriebenen Zugang aller Betreiber gewährleisten müssen, die die entsprechenden Voraussetzungen erfüllen. - 25 - PE 167. 055 Logistikkonzcptc im kombinierten Vcrkehr In Europa nutzt derzeit beispielsweise der international tätige Betreiber Intercontainer die europäischen Terminals nach folgenden Kriterien: Zugänglichkeit, Umschlagkapazität und realer Nachfrageumfang; bei den technischen Merkmalen der Dienstleistungen stehen vor allem die Typologie, die Größe der Züge, die Frequenz, die intermodale Technik und die Qualitätskontrolle der Dienstleistungen im Vordergrund. Bei der Festlegung und Erstellung der Rangfolge für das Netz von Knotenpunkten bzw. das Netz logistischer Plattformen sind folgende Kriterien zu berücksichtigen: - Beteiligung sämtlicher oder zumindest mehrerer Verkehrsträger strategisch günstige Lage der internationalen Verkehrswege - - potentielles Nachfragevohmen und Umschlagkapazität - Zugang zu Schienen-, Straßen- und Hafennetzen. VERKEHRSTRÄGEIUTECHNISCHE EINRICHTUNGEN IM KOMBINIERTEN VERKEHR UND DIE PROBLEMATIK UNTERSCHIEDLICHER ABMESSUNGEN INTERMODALER LADEEINHEITEN 5. Es muß eine Harmonisierung der bislang sehr unterschiedlichen Abmessungen intermodaler Ladeeinheiten erfolgen, damit es beim Zusammenwirken der einzelnen Verkehrsträger zu Synergieeffekten kommt, die sich wiederum in einer Produktivitätssteigerung niederschlagen. Zu den vorrangigen Maßnahmen zählen: Harmonisierung der Abmessungen, Optimierung beim Be- und Entladen von rollendem Material, Schiffen, Leichtern, Lastkraftwagen usw. sowie die Ermittlung leistungsstarker Umladeterminals. Die Betreiber nehmen häufig technische Neuerungen vor und sind damit den Normungsorganisationen CEN, IS0 u. a. einen Schritt voraus, da die Verfahren in diesen Organisationen langwieriger sind. Damit die Beteiligten sich eine klare Vorstellung machen können, wie sich das Angebot voraussichtlich entwickelt, wird ein verstärkter Informations- austausch zwischen den Herstellern, den Betreibern, dem UIC (Internationaler Eisenbahnver- band) und den Normungsorganisationen IS0 und CEN empfohlen: diese Empfehlungen lassen sich jedoch nur schwer in die Praxis umsetzen, da die Betreiber ihre Pläne für technische Neuerungen unter Verschluß halten, um sich so Wettbewerbsvorteile zu verschaffen. Ebenfalls empfohlen wird die Ermittlung leistungsstarker Güterarten, die aufgrund produktbe- dingter Schwierigkeiten oder einfach gewohnheitsmäljig nicht in Containern bzw. intermodalen Ladeeinheiten transportiert werden. 6. Die Harmonisierung der Abmessungen intermodaler Ladeeinheiten betrifft sowohl die inneren als auch die äul3eren Abmessungen. Harmonisierung der inneren Abmessungen: Die Globalisierung der Wirtschaft bringt zusätzliche Kosten für die Häfen mit sich, da die unterschiedlichen Palettengrößen die Neuverpackung von Gütern erfordern, die in Schiffscontainern transportiert werden. - 26 - PE 167. 055 Logistikkonzepte im kombinierten Verkehr Angesichts der geplanten Einführung der ISO-Container der Reihe 2 sei angemerkt, daß die innere Breite von 2,48 m häufiger angegeben wird als die Breite 2,44 m der ISO-Reihe 1, da sie für den Umschlag der Güter geeigneter ist. Harmonisierung der äußeren Abmessungen: Die Einführung der 49'-ISO-Container der Reihe 2 erfordert hohe Investitionen in die Infrastruktur und die Anlagen der Terminals und verursacht Gewinneinbußen und Kapazitätsverluste beim Transport auf Schiffen, Leichtern und in Waggons; darüber hinaus ergeben sich Sicherheitsprobleme im Straßenverkehr. Der Markt tendiert eindeutig zur Einführung der ISO-Container der Reihe 2 mit einem Außenmaß von 24,s' und einer inneren Breite von 2,48 m, da sich so die normungsbedingten Kompatibilitätsprobleme bei der Palettenbeförderung in Europa lösen ließen. Die Einführung von 4S'-Wechselbehältern empfiehlt sich ebenfalls - die vorherige technische und normative Harmonisierung der Verkehrsträger vorausgesetzt - da auf diese Art und Weise die Leistungs- fähigkeit gesteigert werden kann. Die kurzfristige allgemeine Einführung des 49'-Containers der ISO-Reihe 2 empfiehlt sich dagegen nicht: da diese Container hohe Investitionen erfordern, sollte ihre Einführung schritt- weise, systematisch und nicht überall gleichzeitig erfolgen. Die Entscheidung hierüber muß verschoben werden, bis die derzeitigen Transportanlagen und -geräte sich vom technischen Standpunkt her amortisiert haben. Es wäre angebracht, die Entwicklung eines "genormten Universalcontainers" und eines "stapelbaren Wechsclbehälters" voranzutreiben, der sowohl auf dem Wasser-, wie auch auf dem Landweg eingesetzt werden kann. Im Zuge der Einführung großräumigerer intermodaler Ladeeinheiten empfiehlt es sich auch, Maßnahmen zur ErhBhung der Umschlagleistung zu fordern (Beladen von Waggons, Neukonzipierung der Waggons und der Tcrminalanlagen, Vereinfachung der Arbeitsschritte und technologische Neuerungen). Darüber hinaus wird eine Anpassung des AGTC-Übereinkommens und des Netzes für den kombinierten Verkehr dahingehend vorgeschlagen, daß Verkehrswege konzipiert werden, auf denen die unterschiedlichen intermodalen Optionen zum Zuge kommen: rollende Landstraße, bimodaler Verkehr, Großraumcontainer (ISO-Reihe 2), Stapelcontainer, Wechselbehälter (45') und entsprechende Terminalnetze. Die Automatisierung der Terminals ist mit hohen Investitionen verbinden und setzt eine sehr große Nachfragc voraus, was sich zur Zeit jedoch kaum realisieren 1ä13t. DIE ORGANISATION DES MARKTES FüR DEN KOMBINIERTEN VERKEHR IN EUROPA 7. inzwischen Werte von Der kombinierte Verkehr in Europa hat sich in den vergangenen zehn Jahren verdoppelt und fast 8,s Millionen TEU, wovon SO% auf den erreicht grenzüberschreitenden Verkehr entfielen. Der grenzüberschreitende kombinierte Verkehr wird von Intercontainer für das Jahr 1995 (32%) mit 1. 310. 000 TEU veranschlagt, während der UIRR insgesamt 3. 700. 000 TEU befördert hat, wovon 2. 200. 000 TEU auf den grenzüberschreitenden Verkehr und l. SOO. OOO TEU auf den Inlandsverkehr entfielen. - 27 - PE 167. 055 Logistikkonzepte im kombinierten Verkehr Die darüber hinaus bestehende Nachfrage im kombinierten Verkehr in Europa wurde im innerstaatlichen wie im grenzüberschreitenden Verkehr von privaten Betreibern sowie von den einzelstaatlichen Eisenbahngesellschaften gedeckt, die allerdings ausschließlich im Inlandsverkehr tätig sind. Intercontainer ist ein genossenschaftlich organisiertes Unternehmen des europäischen Eisen- bahnverkehrs, das europaweit tätig ist und hauptsächlich Schiffscontainer und Wechselbe- hälter befördert; für die kommenden Jahre hat sich das Unternehmen eine Wachstumsrate von 4 bis 6% zum Ziel gesetzt. Die Richtlinie 91/440/EWG ermöglicht den Zugang neuer Betreiber im Eisenbahnverkehr und die Bildung internationaler Betreibergruppierungen, die seit 1997 mit den sogenannten Containerzügen die Korridore Rotterdam-Antwerpen und Rotterdam-München betreiben. 8. Der UIRR (Internationaler Verband für den kombinierten Verkehr Schiene-Straße) ist ein Zusammenschluß von Gesellschaften, der sich in erster Linie den Transport von Kraftfahrzeugen mit der Eisenbahn (Huckepackverkehr) zum Ziel gesetzt hat. Es handelt sich hierbei um private Gesellschaften, an denen die verschiedenen Eisenbahngesellschaften im allgemeinen nur geringfügig beteiligt sind, da die Kontrolle vor allem durch Zusammenschlüsse von Straljenverkehrsunternehmen ausgeübt wird. Die im UIRR zusammengeschlossenen Gesellschaften sind im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden kombinierten Verkehr tätig und beförderten im Jahr 1995 ingesamt im 968. 91 O Ladeeinheiten innerstaatlichen Verkehr. im grenzüberschreitenden und 646. 454 Ladeeinheiten Den gröljten Anteil an der Beförderung im kombinierten Verkehr hatten im Jahr 1995 die folgenden Gesellschaften: Kombiverkehr (629. 000), Cemat (260. 000), Novatrans (200. 000), Okombi (137. 000), Hupac (155. 000) und TRW (62. 000). Was die Transportart anbelangt, so war ein zunehmender Einsatz von Wechselbehältern (67% im Jahr 1995) zu verzeichnen sowie ein Rückgang bei der Verwendung von Aufliegern (14% im Jahr 1995); bei der sogenannten rollenden Landstraße kam es zu einem leichten Anstieg (19% ïm Jahr 1995). Im Inlandsverkehr haben die Eisenbahngesellschaften im Jahr 1995 etwa 11 Millionen Ladeeinheiten befördert; den größten Anteil hieran hatten: DB (Deutschland), FS (Italien), SNCF (Frankreich), OBB (Österreich) und CFF (Schweiz). Der Weg, den der UIRR beschreitet, ist nicht nur sehr effektiv, sondern auch ein Beispiel für die Zusammenarbeit und die Beteiligung des Straßenverkehrs am kombinierten Verkehr. 9. Der Zugang neuer Betreiber zu diesem Markt dient der Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit. Auch die amerikanischen Rechtsvorschriften für den intermodalen Verkehr (ISTEA) lassen darauf schließen, daß Erfolge am ehesten dann erzielt werden, wenn der Sektor nicht reglementiert wird. In Europa müssen die erforderlichen Anpassungen vorgenommen werden, so daß Maßnahmen ergriffen werden können, um den kombinierten Verkehr attraktiver zu machen. - 28 - PE 167. 055 Logistikkonzepte im kombinierten Verkehr Die Gemeinschaftsorgane müssen jedoch den möglichen negativen Folgen für die Beschäfti- gung entgegenwirken, die etwaige Rationalisierungsmdßnahmen in den Unternehmen mit sich bringen könnten. So könnten beispielsweise Beihilfen aus dem Europäischen Sozialfonds diese Auswirkungen mildern. 10. Zur Zeit bilden die großen Reedereien, die im Überseeverkehr tätig sind, strategische Unter- nehmenszusammenschlüsse und schließen multinationale Verträge, die große Veränderungen beim Betrieb dieser Fernverbindungen mit sich bringen; Ziel ist es, die Anzahl der Verbindun- gen zu erhöhen und die Kapazitäten zu nutzen, die die neuen Megacontainerschiffe bieten (derzeit 6. 000 TEU, geplant sind bis zu 8. 000 TEU). Die Europäische Kommission muß in bezug auf diese Verträge jedoch sehr wachsam sein, damit der freie Wettbewerb gewährleistet bleibt; Wachsamkeit ist auch mit Blick auf die Folgen für die europäischen Seehafenterminals geboten, da derartige Verträge für einige Häfen Wettbewerbsvorteile, für andere große Nachteile mit sich bringen könnten, was wiederum Wettbewerbsverzerrungen zur Folge hätte, da es zu einer Kontrolle des Marktes durch Preisabsprachen käme. Den europäischen Behörden wird unter anderem empfohlen, Beihilfen für die Infrastrukturen der Seehäfen und den Zugang zu Infrastrukturen an Land zu gewähren, um so den Zugang aller Betreiber zu diesen finanziell geförderten Infrastrukturen zu gewährleisten, während sie im gegenteiligen Fall von der Beteiligung an diesem Markt ausgeschlossen wären. Darüber hinaus wird empfohlen, den Betrieb öffentlicher Containerterminals sicherzustellen, sobald einmal die Festlegung der Häfen von gemeinschaftlichem Interesse im Rahmen der transeuropäischen Netze erfolgt ist; diese Terminals könnten dann von der Gemeinschaft finanziell gefördert werden. 11. Im intermodalen Verkehr in Europa gehen derzeit öffentliche und private Betreiber strategische Zusammenschlüsse ein, um bestimmte Strecken und Korridore bedienen zu können. Die auf internationaler Ebene Beteiligten meinen, daß dies der richtige Weg sei, der in unmittelbarer Zukunft noch Gestalt annehmen werde. Diese Zusammenschlüsse entstehen vergleichsweise rasch für solche Strecken und Verbindun- gen, bei denen gute Betriebsbedingungen gegeben sind und wo eine ausreichende Nachfrage die Gewähr für die wirtschaftliche Rentabilität dieser intermodalen Dienste bietet. Es besteht jedoch die Gefahr, da13 sich solche Zusammenschlüsse nur für eine sehr begrenzte Anzahl Strecken bilden werden und die Infrastrukturverbesserungen nur einem sehr kleinen Teil des Marktes zugute kommen. So kann man beispielsweise davon ausgehen, daß sich die Shuttle- Dienste und die Korridore, die nachfragestarke Containerterminals miteinander verbinden, rentieren werden, während die Wettbewerbsbedingungen dort, wo die Nachfrage geringer ist, das Entstehen solcher strategischen Zusammenschlüsse von Betreibern erschweren werden. Es empfiehlt sich, solche Allianzen, wie sie bereits jetzt von den Betreibern eingegangen werden, zu fördern, wobei die sogenannten "freightways", die im Rahmen der transeuropäi- schen Netze definiert und im WeiDbuch beschrieben wurden, ganz besonders unterstützt - 29 - PE 167. 055 Logistikkonzepte im kombinierten Verkehr werden sollten; gefördert werden sollten auch insbesondere solche Betreiber, die Dienstleistungen im Zusammenhang mit den sogenannten "isolierten" Güterwagen Vorrang einräumen wollen, da diese zwar für die Betreiber von geringerem Interesse sind, andererseits jedoch einen großen Anteil an diesem Markt haben (40%). Mit anderen Worten: der Fernverkehr sollte gefördert werden, gleichzeitig muß jedoch auch die nicht zu vernachlässigende, wenn auch anteilsmäßig geringere Beförderung der "isolierten" Güterwagen gefördert werden. 12. Damit die Gemeinschaftszuschüsse besser genutzt werden können, empfiehlt es sich, die Tele- matikvorhaben im Rahmen des PACT-Programms - das im übrigen fortgeführt wird - aufein- ander abzustimmen und die Netze in integrierte Projekte zur Nutzbarmachung neuer Techno- logien einzubinden. Es ist allerdings eine gewisse Resignation zu beobachten, was darauf zurückzuführen ist, daß die Pilotprojekte nicht in ausreichendem Maße in die Praxis umgesetzt werden. Die Kompatibilität der Systeme muß als Voraussetzung für eine finanzielle Förderung durch die Gemeinschaft angesehen werden. 13. Die Organisation des Marktes für den kombinierten Verkehr muß sich in den kommenden Jahren grundlegend verändern und die Eisenbahnunternehmen müssen sich künftig auf einen härteren Wettbewerb einstellen. ZU den wichtigsten Veränderungen, die in den kommenden Jahren zu erwarten sind, zählen unter anderem: - Eigenständigkeit des intermodalen Dienstleistungsmanagements und Eigenständigkeit öffentlicher Schienennetzbetreiber - Verzicht auf Reglementierungen und vollständige bzw. teilweise Privatisierung - Trennung von Infrastrukturmanagement und Betrieb von Schienenverkehrsleistungen - Optimierung und Rationalisierung der Humanressourcen und Verringerung des Personal- bestands der Eisenbahnen - Spezialisierung der Dienste, um spezifischen logistischen Anforderungen gerecht zu werden - größere Rentabilität des rollenden Materials (eigener Park, "Leasing", Waggon-"Pool") - Rationalisierung der intermodalen Terminals - - Dienstleistungsgarantien sowie Umwelt- und Qualitätszertifikate - Zusammenschlüsse von Betreibern zwecks Kosteneinsparungen beim Betrieb bestimmter Integrierung der Verkehrsträger in die Terminals Strecken und Absprachen zwischen ihnen - Einsatz von EDV-Systemen, technische Kompatibilität, elektronische Datenübertragung und Nutzbarmachung neuer Technologien. Mit Blick auf den Ausbau des kombinierten Verkehrs werden folgende allgemeine Empfehlungen gegeben: - BeschluBfassung auf internationaler Ebene in der Gemeinschaft, um Kompatibilität und Interoperabilität zu gewährleisten und Maßnahmen zu verhindern, die nur im Interesse einzelner Staaten liegen - 30 - PE 167. 055 Logistikkonzepte im kombinierten Verkehr - Einleitung von Maßnahmen, die der Harmonisierung, der Vereinfachung der Betriebsbedingungen und des Schienenverkehrsmanagements sowie der bestmöglichen Ausnutzung der Infrastrukturkapazitäten dienen - vorrangige Behandlung des intermodalen Verkehrs und Vermeidung unzweckmäßiger in den Straßenverkehr, die das Ungleichgewicht zwischen den Investitionen Verkehrsträgern noch verschärfen - Fiirderung von Vertragsabschlüssen und der Bildung von Verbänden aus iiffentlichen und privaten Betreibern - nachdrückliche Anwendung des Grundsatzes der Nichtdiskriminierung, um so den verschiedenen Verkehrsträgern und Ländern in gleichem Maße Verantwortung für die Umwelt aufzuerlegen. INTEROPERABILITÄT, MANAGEMENT UND INFORMATIONSSYSTEME IM KOMBINIERTEN VERKEHR 14. Erfolgreiches Management im kombinierten Verkehr setzt die technische und informationstechnische Harmonisierung der unterschiedlichen Systeme voraus, die von den einzelnen Verkehrsträgern verwendet werden, damit so Interoperabilität auf allen Ebenen - der Technik und Dokumentation - erreicht werden kann. Hierfür müssen kompatible Technologien und EDV-Anwendungen gefördert werden, die das derzeitige Problem der Sicherheit und Zuverlässigkeit von Informationen h e n. Die Interoperabilität im Schienenverkehr in Europa ist eine Voraussetzung für die Weiterent- wicklung des kombinierten Verkehrs; dieses Ziel ist dank der Fortschritte realisierbar, die beim automatischen Spurbreitenwechsel für Güterwaggons, der Normung von Transportgerät, der automatischen Fahrzeugerkennung und der Erkennung intermodaler Ladeeinheiten sowie bei der Zugüberwachung erzielt wurden. Das European Railroad Research Institute (ERRI), das dem UIC angeschlossen ist, befaßt sich derzeit mit Schienenverkehrsprojekten (Projekt ETCS und ERTMS), in denen es um die Kompatibilität von Managementsystemen und Zugüberwachungsprogrammen geht; auch die Generaldirektionen XIII, IV und VI1 der EU befassen sich im Zuge des I+D- Rahmenprogramms mit diesen Fragestellungen. 15. Die Organisation des grenzüberschreitenden kombinierten Verkehrs in Gestalt eines "Achsenverkehrs" ermiiglicht die Einrichtung von "freeways", wie sie im Weißbuch der Europiiischen Kommission beschrieben werden. Bei der Gestaltung des grenzüberschreitenden kombinierten Verkehrs in Europa sollten folgende Maßnahmen ergriffen werden: - Verbesserung des Kontakts zwischen Kunden und Betreibern durch Einrichtung - sogenannter "zentraler Anlaufstellen" stärkere Betonung des wirtschaftlichen Aspekts durch Einführung neuer Tarifregelungen, so dal3 die derzeitige UIC-Praxis nicht linger maßgebend ist - 31 - PE 167. 055 Logistikkonzepte im kombinierten Verkehr - Nutzung der geschiiftlichen Möglichkeiten des Internets: bestmögliche Abstimmung - zwischen Produkten und Dienstleistungen allgemeine Einführung der von einigen Verwaltungen entwickelten Zertifikate für Dienst- leistungs- und Umweltqualität - Förderung des privaten Managements in den Terminals, deren Ausbau an die Durchführung der Richtlinie 91/440/EWG geknüpft ist. 16. Aufgrund des technologischen Fortschritts bei der Kommunikation über die sogenannten Datenautobahnen läßt sich die Dokumentation vereinfachen. Ziel dieser Vereinfachung ist die Verwendung einer genormten Schnittstelle ("carte de port unique") für alle Verkehrsträger, die den "papierlosen" Verkehr in den betroffenen Wirtschaftszweigen ermöglichen soll. Im Jahr 1996 wurden in den Häfen und im grenzüberschreitenden kombinierten Verkehr etwa 150 Millionen Dokumente in Papierform ausgefertigt. Zur Verbesserung des Managements und der Kundendienstleistungen müssen "on line"- Verbindungen eingerichtet werden und die Beschäftigten müssen an EDV-Kursen teilnehmen, damit die "kulturellen" Probleme gelöst werden können, die mit der Einführung der neuen Technologien in den Unternehmen verbunden sind. 17. Im kombinierten Schienenverkehr wird das auf die Eisenbahnen zugeschnittene Informations- system HERMES PLUS verwendet, während in den Häfen hauptsächlich Systeme verwendet werden, die auf dem Exchange Data Information (ED1)-System basieren. Die Möglichkeiten, die das System Hermes Plus bietet, werden nicht in ausreichendem Maße genutzt, so daß sein Einsatz im Bereich des Schienenverkehrs und des kombinierten Verkehrs gefördert werden sollte. Es wird daher empfohlen, sämtliche europäischen Netze in das System Hermes Plus zu integrieren und die Nutzung der gesamten Palette seiner Anwendungsmijglichkeiten voranzutreiben. Aufgrund der Ergebnisse, zu denen das Intercom- Projekt geführt hat, wird darüber hinaus die Einrichtung einer Gruppe für Telernatikanwendungen im "Achsenverkehr" vorgeschlagen. Vorrangig scheint hierbei die Einbindung des im Schienenverkehr genutzten Netzes Hermes Plus in die Systeme anderer Verkehrstriiger (Seeverkehr, Binnenschiffahrt und Straße); dies kann durch neuartige Verfahren der Zusammenschaltung (X-400) erreicht werden, was den Informationsfluß verbessern würde. Von grokm Interesse sind auch die Integration und die allgemeine Einführung von EDI-For- maten, was die Kompatibilitiit mit den Normen und Protokollen der zuständigen Institutionen erleichtern würde; schlieDlich sollten auch die Möglichkeiten genutzt werden, die das Internet als neue Technologie im Dienste des Verkehrswesens zu bieten hat. - 32 - PE 167. 055 Logistikkonzepte im kombinierten Verkehr RECHTSVORSCHRIFTEN DER GEMEINSCHAFT UND EINZELSTAATLICHE MASSNAHMEN ZUR FöRDERUNG DES KOMBINIERTEN VERKEHRS 18. Auf den kombinierten Verkehr in Europa entfällt nur ein geringer Marktanteil (4%); da diese Verkehrsart jedoch sehr umweltfreundlich ist, setzt die Europäische Union auf die Weiterent- wicklung dieses Sektors. Die Politik der EU zur Fiirderung des kombinierten Verkehrs umfaßt folgende Maßnahmen: Infrastrukturen: transeuropäische Netze im kombinierten Verkehr - - Wettbewerbsvorschriften - finanzielle Beihilfen und Unterstützung durch die Mitgliedstaaten. Die Kommission hat vor kurzem ihr Weißbuch "Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisen- bahn in der Gemeinschaft" veröffentlicht, in dem man sich an dem Grundsatz orientiert hat, daß die Leistungsfähigkeit des Eisenbahnverkehrs verbessert werden mufi, was auch bereits in der Richtlinie 91/440/EWG des Rates gefordert wurde. Die meisten in dieser Richtlinie genannten Maßnahmen wurden in den einzelstaatlichen Ver- waltungen im Schienenverkehrssektor bereits umgesetzt; hiervon ausgenommen ist lediglich der Zugang neuer Betreiber zum Markt. Was die Trennung des Managements vom Betrieb des Schienennetzes anbelangt, sind Probleme zutage getreten. die Zweifel an der Zweckmäßigkeit dieser Maßnahme aufkommen lassen. Zu nennen wären hier beispielsweise die Frage der Haftung bei Verspätungen oder Unfällen, die Frage, wer für die Betriebssicherheit verantwortlich ist, die Zuweisung von Fahrplantrassen und die Gefahr der Diskriminierung durch das hierfür zuständige Unternehmen, die Subventionen für unrentable Strecken sowie die Einrichtung einer europäischen Agentur für das Verkehrsmanagement. Bei der Zuweisung von Fahrplantrassen müssen gemäß den diesbezüglichen gemeinschaftlichen Grundsätzen die Kriterien für eine transparente Preisgestaltung angewendet und Diskriminierungen aufgrund einzelstaatlicher Interessen ausgeschlossen werden. Der Zugang neuer Betreiber hat möglicherweise die Entwicklung einer gewissen Eigendynamik zur Folge, was jedoch organisatorische und technische Probleme mit sich bringt. Die etwaige Verringerung des Personalbestands weckt überdies wegen des möglichen Verlustes von Arbeitsplätzen Besorgnis bei den Gemeinschaftsorganen. 19. Wegen der weitreichenden Auswirkungen, die die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften für den Straßenverkehr auf den kombinierten Verkehr haben, empfiehlt sich eine stärkere Über- wachung bei der Einhaltung der diese Tätigkeiten regelnden Vorschriften (Kontrollinstanz), da sich so die Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen läßt und der kombinierte Verkehr deutlich gefördert wird. Es wird vorgeschlagen, bei der Einhaltung dieser Vorschriften strenge Maßstäbe anzulegen, Geldbußen in abschreckender Höhe für diejenigen einzuführen, die - 33 - PE 167. 055 Logistikkonzeptc im kombinierten Vcrkchr gegen die Vorschriften verstokn und die Regelungen Wochenendverkehr anzugleichen. für den Feiertags- und Ein Ansatz, der weiterverfolgt werden m u h ist die Internalisierung der Kosten und die Gewährung von Beihilfen für die Unternehmen, die dieses Prinzip anwenden. In Anbetracht der vehementen Ablehnung der im Grünbuch der Kommission vorgeschlagenen Mahahmen bei den Straßenverkehrsunternehmen, mu8 jedoch unter Beteiligung der betroffenen Instanzen und unternehmen weiter an der Entwicklung geeigneter Verfahrensweisen gearbeitet werden. Hinsichtlich der Wettbewerbsvorschriften wird empfohlen, bei der Tarifgestaltung im kombi- nierten Verkehr Abweichungen zuzulassen und die Möglichkeit zu prüfen, Steuererleichte- rungen, wie sie derzeit für den grenzüberschreitenden kombinierten Verkehr gelten, auch auf nationaler Ebene zu gewähren. Es könnte sich auch als lohnend erweisen, die Möglichkeit zu prüfen, den kombinierten Verkehr als "gemeinwohlorientierte Dienstleistung" bzw. als Dienstleistung "von gemeinschaftlichem Interesse" einzustufen. 20. In Anbetracht der höchst unterschiedlichen Beihilfen, die die Mitgliedstaaten dem kombinierten Verkehr gewähren und die natürlich an den unterschiedlichen Interessen der einzelnen Staaten ausgerichtet sind, wird die Harmonisierung der einzelstaatlichen Politiken und der Voraussetzungen für Investitions- und Betriebsbeihilfen steuerlicher Art oder in Form von Subventionen dringend empfohlen, wobei die Gemeinschaftsgrundsitze des Wettbewerbs und der Nichtdiskriminierung als Maßstäbe dienen müssen. 21. Die wichtigsten Leitlinien zur Stimulierung und Förderung des kombinierten Verkehrs sind: - Der kombinierte Verkehr muß als eigenständiger Verkehrsträger verstanden werden, der in die Transportkette integriert ist. - Angesichts der Gefahr, daß der Straßenverkehr den Güterverkehrsbereich monopolisiert, ist es ebenso zweckmdßig wie notwendig, diesen Verkehr als ein "System" zu betrachten, so daM Mahahmen eingeleitet werden können, die eine ausgewogenere Nutzung der Infrastrukturkapazitäten ermöglichen. - Die See- und Binnenhäfen und die Terminals ïm Schienen-/Straljenverkehr müssen in das europäische Verkehrsnetz integriert werden. - Mit Blick auf das Netz für den kombinierten Verkehr muß man die Festlegung von Häfen im und Terminals vorantreiben; hierbei sind Kriterien zu gemeinschaftlichen Interesse liegen, und das Netz ist hierarchisch zu gliedern. formulieren, die - Einleitung eines gemeinschaftlichen Vorgehens bei dcr Festlegung von Rechtsvorschriften für den Verkehr, die die Internalisierung der von jedem Verkehrsträger verursachten Kosten und die Gewährleistung fairer Wettbewerbsbedingungen zum Ziel haben. - Harmonisierung und Homogenisierung der einzelstaatlichen Politiken im Sektor des kombinierten Verkehrs, der auf diese Weise eine wirklich europäische Dimension erhalten soll. - 34 - PE 167. 055 Logistikkonzepte im kombinierten Verkehr INTERMODALIT~T IM SCHIENEN-/LUFTVERKEHR, BEZOGEN AUF DEN PERSONENVERKEHR, UND INTEGRATION DER BEFÖRDERUNGSARTEN 22. Zwar war die Eisenbahn als Transportmittel bei der technischen Integration in Europa führend, doch ist sie inzwischen durch die Flexibilität des Verkehrsmittels Flugzeug überholt worden, demgegenüber sie als ausgesprochen rückständig bezeichnet werden muß; dies gilt insbesondere für das Ausstellen von Fahrkarten, das sich stark vom Flugticketverkauf unterscheidet, da es traditionell auf den Inlandsmarkt begrenzt war. Man hofft, daß sich die Eisenbahnunternehmen im Zuge der Globalisierung der Wirtschaft und der Offnung der Märkte für neue Betreiber (Richtlinie 91/440/EWG) in ihrem Geschäftsgebaren mehr wie die Fluggesellschaften verhalten werden, ihre Vertriebssysteme denen des Luftverkehrs an- gleichen, die Preise wettbewerbsgerecht gestalten und von der bis heute gültigen Zugrunde- legung der auf dem Schienenweg zurückgelegten Entfernung Abstand nehmen; statt dessen sollten sie die Philosophie, die dem Luftverkehrsmanagement zugrundc liegt, auf den Schienenverkehr übertragen. 23. Was den Verkauf und die Reservierung von Tickets im Personenverkehr anbelangt, so ist die Intermodalität von Luft-/Schienenverkehr sinnvoll, wenn es sich um Hochleistungszügc wie den TGV handelt; hier bestehen mit dem geplanten Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes sehr gute Zukunftsaussichten. Die unterschiedliche Einstellung der Betreiber in Fragen des Vertriebs stellt jedoch noch ein Hindernis dar. Das im Luftverkehr eingesetzte Vertriebssystem GDS (Global Distribution System) ist dem von den Eisenbahnunternehmen verwendeten System in jeder Hinsicht überlegen; letzteres weist in bezug auf den Verkauf und die Ausstellung von Fahrkarten für grenzüberschreitende Verbindungen große Schwächen auf. Es ist daher einleuchtend, daß die künftige Integration des Verkehrsträgers Eisenbahn durch eine Anpassung der computergesteuerten Buchungssysteme (SIR) an die GDS erfolgen muß, womit das Problem der Inkompatibilität gelöst wäre, da die Ausstellung der Tickets damit vereinheitlicht würde. Dieses Vorgehen ist der Alternative vorzuziehen, ein neues integriertes System für den Schienenverkehr zu errichten. Der Kommission und den iibrigen Gemeinschaftsinstitutionen obliegt es nun, Verfahren und Instrumente zu entwickeln, die die wirtschaftliche Integration von Luft- und Schienenverkehr erleichtern; zu diesem Zweck müssen rechtliche, technische und verwaltungstechnische Hindernisse ausgeräumt und Pilotprojekte lanciert werden, die zur Lösung der technischen Probleme beitragen. 24. Will man die Intermodalität Luft-/Schienenverkehr vorantreiben, muß man auch die Integra- tion des europäischen Schienennetzes forcieren, und zwar insbesondere was den Verkauf und die Bestellung von Fahrkarten für grenzüberschreitende Verbindungen anbelangt, da hier noch zahlreiche Probleme bestehen. Die Verbindung der von den einzelstaatlichen Eisenbahnunternehmen verwendeten Datennetze durch das System Hermes Plus wird bislang nur unzureichend genutzt. Daher wird die Fortbildung des Vertriebspersonals empfohlen, und zwar nicht nur auf der Marketing-Ebene, sondern auch mit Blick auf die Beschäftigten, die Karten direkt am Schalter verkaufen. Diese Weiterbildung muß auch den Fahrkartenverkauf auf elektronischem Weg, wie beispielsweise über das Internet, mit einschließen. - 3s - PE 167. 055 25 I 26. Logistikkonzepte in1 kombinierten Verkehr Zunächst gilt CS, die Informationen über das Angebot der Eisenbahnen in die Systeme Amadeus und Galileo zu integrieren, da diese ihre Vorzüge bereits unter Beweis gestellt haben; im Anschluß hieran soll die kommerziell nutzbare Integration der Information erfolgen, die bislang praktisch nicht vorhanden ist. Was die intermodalen Fahrkarten anbelangt, so müssen die hierfür von den Reisebüros verlangten Gebühren unter der Summe der Gebühren liegen, die sie beim Verkauf von Teilstrecken in Rechnung stellen würden, da der intermodale integrierte Verkauf über ein gemeinsames System Kostensenkungen zuläfit. immer häufiger Unternehmen, die das GDS verwenden, bilden strategische Zusammenschlüsse, da die Erweiterung der Angebotspalette sich im allgemeinen in einer besseren Dienstleistungsqualität niederschlägt. Es besteht jedoch die Gefahr, daß Oligopole entstehen und der Wettbewerb ist. Die Gemeinschaftsorgane müssen die Investitionen von Telekommunikationsunternehmen in die GDS und die Tätigkeit der Unternehmen in anderen Bereichen kritisch beobachten, um eine Marktbeherrschung durch einige Unternehmen auszuschlieDen, unlauteren Wettbewerb zu verhindern und gleichzeitig sicherzustellen, daß die Verbraucherinteressen gewahrt bleiben. in der Praxis nicht länger gegeben Die Luftfahrtgesellschaften und Eisenbahnunternehmen sind auch zunehmend im Internet vertreten: hier kann man sich über das bestehende Angebot informieren und Fahrkarten be- stellen bzw. kaufen. Wie sich gezeigt hat, fragen sehr viele Teilnehmer diese Internetinforma- tionen ab, es werden jedoch vergleichsweise wenig FlugticketsFahrkarten verkauft. Es er- scheint nur logisch, daß Buchungen über das Internet preisgünstiger sind, doch ist dies gegen- wärtig noch nicht der Fall; in der Zukunft wird es jedoch unumgänglich sein, den besser infor- mierten Kunden auch bessere Dienstleistungen anzubieten, was möglicherweise auch günstigere Preise mit sich bringen wird, da "Zwischenhändler" dann nicht mehr nötig sind. Beim Verkauf über Internet müssen jedoch noch folgende Probleme gelöst werden: die Trägheit des Netzes, das Problem der Sicherheit und des mangelnden Vertrauens seitens der Verbraucher gegenüber einem sehr kleinen Markt, auch wenn dieser stetig wächst. Die Situation wird sich künftig sehr wahrscheinlich so darstellen, dalj der Verbraucher Informationen abfragt und auch Buchungen über das Internet vornimmt, sein Ticket jedoch bei den herkömmlichen Stellen kauft. Der Einsatz von GDS und SIR im Rahmen des Internets eröffnet neue Möglichkeiten, wenn es gelingt, die auf geschiftlicher Ebene bestehenden Probleme mit den Reisebüros zu lösen. 27. Eine andere und sehr vielversprechende Technologie ist das sogenannte elektronische oder intelligente Ticket, das aufgrund der hiermit verbundenen Kosteneinsparungen und der Vorteil für den Reisenden immer größeren Zuspruch findet; es ermöglicht die Echtzeitbearbeitung des Vorgangs, Verbesserungen bei der Bearbeitung, erschwert darüber hinaus Betrügereien und bedeutet eine Minimierung der Eincheckzeiten für die Reisenden. Das elektronische Ticket könnte sich jedoch negativ für die Reisebüros auswirken, da es die Abhängigkeit der Betreiber von den Reisebüros zugunsten des Verbrauchers verringert: die Kosteneinsparungen bei der Buchung sollen an den Verbraucher weitergegeben werden. Bei der Einführung des elektronischen Tickets mu0 auch das psychologische Moment, d. h. die Ablehnung des Verbrauchers übcrwunden werden, der ein wirkliches Ticket in Händen halten möchte, einen - 36 - PE 167. 055 Logistikkonzepte im kombinierten Verkehr Beweis für die Buchung, so da(J er gegebenenfalls Ansprüche geltend machen kann. Darüber hinaus müssen Probleme rechtlicher Art gelöst werden, da beispielsweise Einwanderer nach dem Warschauer Abkommen eine Fahrkartdein Flugticket benötigen. Diese Schwierigkeiten lassen sich jedoch leicht überwinden - die Aussichten für die Einführung des elektronischen Tickets sind sehr gut. in den Reisebüros 28. Diese tiefgreifenden Veränderungen, die sich bei der Buchung von Reisen abzeichnen, dürften sich negativ auf die Reisebüros auswirken, da es zu Verschiebungen in dem Abhängigkeits- Verhältnis zwischen Verkehrsunternehmen und Reisebüros kommen wird. Gegenwärtig werden für Hochgeschwindigkeitszüge verkauft, Hotels und Pauschalreisen gebucht; herkömmliche Zugfahrkarten werden dagegen kaum noch verkauft. Der freie Wettbewerb bringt Rationalisierungsmaßnahmen und damit den möglichen Verlust von Arbeitsplätzen mit sich, was jedoch nicht heißen muß, daß die Reisebüros Überflüssig werden, da diese vielmehr ebenfalls von den neuen Technologien profitieren können und in der Lage sind, Mehrwertdienste in Verbindung mit branchenspezifischen Kenntnissen anzubieten, die für den einzelnen verbraucher im Internet wohl kaum verfügbar wären. hauptsächlich Flugtickets Fahrkarten und Folgende Probleme müssen in absehbarer Zeit gelöst werden: - Fortbildung des Personals im Hinblick auf die neuen Technologien (Internet, elektronische Tickets, EDV usw. ) und Erweiterung der Fachkenntnisse - Einbindung der Reisebüros in die GDS - Einführung einer neuen Gebührenregelung, wobei jedoch ein Gebiihrenkrieg vermieden werden muß: Weitergabe der durch die neuen Technologien möglichen Kosteneinsparungen an den Verbraucher. Den Gemeinschaftsorganen kommen im Hinblick auf die Reisebüros folgende Aufgaben zu: - die Einhaltung der im Verhaltenskodex festgelegten Vorschriften muß überwacht und der Grundsatz der Nichtdiskriminierung muß gewährleistet werden, d. h. , die Manipulierung der Daten auf dem Bildschirm muß ausgeschlossen sein - Einrichtung eines Kontrollmechanismus zwecks Einhaltung des Verhaltenskodex - Unterstützung in Form von Fortbildungsprogrammen - Förderung des Zusammenschlusses kleinerer und mittlerer Reisebüros. - 37 - PE 167. 055 TA ZYZTHMATA YAIKOTEXNIKHZ YrIOZTHPIEHZ ETIZ ZYNAYAZMENEZ METAcPOPEZ - EIIICKOIIHCH - PE 167. 055 EnIZKOnHZH - 40 - PE 167. 055 IV. V VI NopoBeaía: VII. VIII. YllOAOMEZ ZYNAYAZMENQN METAaOPQN O1 uno6oyÉ5 auv6uaoyÉvov yezucpoph 6taxQivovtal OE 6vo ~ 6 x 0 ~ 5 : - 41 - PE 167. 055 T o Gíxzvo Éxet tovg axóhovBoug atoxovg: C t o v opLay6 xat q v tEehexqaq TOU AIKTYOY KOMBIKQN CHMEIBN 4 tow AIKTYOY YAIKOTEXNTKON KENTPQN, xeÉnet v a hap(3&vovta~ vxó$q ta a x ó h o v 8 a x@Lt?jgLa: - 42 - PE 167. 055 TEXNIKEZ MEOOAOI ZYNAYAZMENQN METAWPQN K A I IIPOBAHMATA ZXETIZOMENA ME TIZ AIAZTAZEIZ TQN IIOAYAYNAMQN MONAAQN - 43 - PE 167. 055 OPrANPZH THZ ArOPAZ 'JXN ZYNAYAZMENPN METAQOE'QN ZTHN EYE'QIIH - 44 - PE 167. 055 peraqoQhv to 1995 +UV: Kombiverkehr (629. 000), Cemat (260. 000), 01 x u ~ t ó t e ~ e g ~ t a t ~ ~ i e g Novatrans (200. 000), Okombi (173. 000), Hupac (155. 000), T. R. W. (62. 000) xat, (TE Ó,IL aqo@ TLÇ Xpplpono1oúpeveg pe6Óboug pEtaqoeág, GlanlathvovpE t q ata6lax7j EnÉxtaaq t w v xlvqthv x l l h x i o v (67% to 1995) xat tq peiwaq t w v qpqupouhxhv (14% to 1995), xa8hg xat t q pÉqta aÚEqoq t o u xuh~ópevou bgóyou (19% to 1995). 9. - 4s - PE 167. 055 Cuvtatatat hotnóv, poktç oQttr8oúv ara Ateveoxaïxkt Aintua M ~ t a y o ~ t i n ~ ot Atpt-v&ç Kolvottxoú Evb1acpÉ~ovto5, va 6loluqahtat~i q zjxa&q AHMOCIQN TEPMATIKQN CTAOMQN TIA EMlIOPEYMATOKIBQTIA, xov 6 a p n o ~ o ú v v a hapl3&vovv xotvottxiç olxovoplxÉç evlaxúuctç. - 46 - PE 167. 055 AIAAEITOYPTIKOTHTA, AIAXEIPIEH K A I nAHPOaOPIKA EYETHMATA ZTIE EYNAYAZMENEE METAaOPEE - 47 - PE 167. 055 - 48 - PE 167. 055 KOINOTIKH NOMOOEZIA K A I EONIKEC IIOAITIKEC N A THN ANAIITYSH TQN ZYNAYAZMENQN METAQOPQN YcrobopÉ~: Ateu~wxuïxó Aixtuo CuvbuaapÉvov MEzac+5oQhv. r'IQoblayQa@ç avrayovtapoú. OtxovoptxÉç XU1 XQartxÉç &vlaxira&tç. H a v k 8 ~ q b ~ o p o h o y i o v xQÉxet va yivetat ßlruet xQttqeiwv 6ta(plrvetaç attg ttpÉg, aOpqmva pe t t ç xotvortxÉç a@&, nut v a uxocp~úyet t t ç btaxeiaetç yta hóyouç e6vtxhv a u p ~ ~ ~ ó v t o v. - 49 - PE 167. 055 x ~ o u t i p o v yta t t 5 nagaßtaaetg x@obtaygaqti)v xat O ouvtovttryóg t o v 6Qan xuxhoyoQiag x a t h rtg a ~ y i e g xat t a aaß(3atoxúgtaxa. 21 ZIAHPOAPOMIKH/AEPOUOPIKH UOAYAYNAMIA rIA TOYC EUIBATEZ KAI ENOUOIHZH M N AIAAIKACIPN TAEEIAIOY - SO - PE 167. 055 - S1 - PE 167. 055 - 52 - PE 167. 055 - 53 - PE 167. 055 LOGISTICS SYSTEMS IN COMBINED TRANSPORT - Summary - PE 167. 055 Logistics systems in combined transport SUMMARY INTRODUCTION 1. "Combined transport" is defined by the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) as "intermodal transport where the major part of the European journey is by rail, inland waterways or sea and any initial andior final legs carried out by road are as short as possible". Combined transport is thus a form of intermodal transport, which is defined as: "The movement of goods in one and the same loading unit or vehicle using several means of transport and without handling the goods themselves when changing modes. " This study was carried out with a view to highlighting the problems facing combined transport in the European Union and submitting a series of recommendations for encouraging the development of combined transport in the form of direct action allowing the standardization and harmonization of operating techniques and systems. The main part of the study is into the intermodal goods transport market, plus a more specific study of the linked sale and booking of passenger rail and aircraft tickets. The Commission is banking on the development of combined transport in Europe, but the strong competition from road transport with its great commercial flexibility is obliging the Community institutions to provide aid and incentives, as combined transport is regarded as one of the environmentally-friendly modes of transport compatible with sustainable development. 2. The study comprises eight chapters with the following contents: 1 I. I II. III. IV V. I Introduction: 1 Infrastructures: ~ Combined transport techniques: I Definition of the study. Trans-European transport networks - European Combined Transport Agreement and rail/road and port terminals. Examination of the problems arising from the introduction of I S 0 series 2 sea containers and large swap bodies. Other techniques examined are: rolling road - dual mode and semi- trailers. Organization of the market in Europe: Identification of operators and other parties, analysis of the problem of the international dimension of the market in Europe vis-à-vis the national markets and inter-company associations and consortia. Interoperability: Problems of compatibility of systems at terminals: technical, operational, documentation, and computer transmission of transport management data. PE 167. 055 I VI. I VII. 1 VIII. 1 Legislation: I Airhail intermodality I z s e n g e r s : Guidelines and recommendations Logistics systems in combined transport Community combined transport legislation; the divergences between national policies in the peripheral and transit countries. 1 Air and rail ticket distribution, reservation and sale in the light of ~~~ intermodality. Trends and policies at European level; a number of recommendations for the development of combined goods transport and passenger intermodality. ~ _ _ _ _ _ _ _ The study involved the analysis of a wide range of documents: conferences, specialist seminars, statistics, interviews of combined transport operators and equipment manufacturers, articles on combined transport published in specialist periodicals. Analysis of these documents supplemented the basic information obtained from questionnaires sent to port authorities (25), combined transport operators (50), Ministries of Transport (15), transport centres (1 7) and air carriers. COMBINED TRANSPORT INFRASTRUCTURES Combined transport infrastructures are of two types: Linear or network infrastructures: - - Nodal infrastructures: Road/river/rail Transport centres or logistic hubs, sea and river ports and roadhail terminals. 3. The development of combined transport infrastructures in Europe is being worked at the one hand by the EU with its Trans-European roadhnland waterway/rail/port/combined transport Networks and on the other by the UN ECE Inland Transport Committee which drew up the European Agreement on Important International Combined Transport Lines and related installations (AGTC) which has already been signed by most European countries. The two institutions have the same objectives and would therefore benefit in terms of synergy from pooling their efforts. We recommend that the combined transport network should be developed on the basis of the AGTC which embodies greater detail: axle weight, speed, length and capacity of trains, loading gauges, terminals and identification of border crossing points, frontiers where track gauge can be changed, and transshipment ports. The objectives of the network are as follows: Definition and ranking of terminal networks. Definition of main routes with their technical characteristics and of intermodal mobile equipment: dual mode, semi trailers, rolling road, container and swap body dimensions. Frontier points and short sea transshipment points. - 57 - PE 167. 055 Logistics systems in combined transport The definition of routes coincides with the recommendations of the White Paper on the revitalization of the railways for establishing 'freightways', somc of which have already been proposed. There has to be more detail in their technical and commercial specifications and scope for using stacked containers while recognizing the problems in introducing them because of the current state of European rail infrastructure. 4. The consultant ascribes great importance to integrating the various means of transport via plans for a nodal point network offering value added logistic services and which at European level would involve a wide range of parties: planning would affect national, regional and local public and private interests. On the basis of this plan it is both possible and desirable to produce a league table of nodal points and their components such as terminals, detailing the modes of transport represented. With a view to clarifying private and public sector participation and to ensuring non discrimination, criteria should be laid down for infrastructures to be regarded as of Community interest and thus qualify for European aid or funding. It is proposed that any infrastructure or terminal receiving Community aid must be public and/or guarantee legal access to any operator meeting the necessary requirements. At European level the international operator Intercontainer is at present using European terminals according to criteria of accessibility, handling capacity, real volume G f demand and technical characteristics of their services such as classification, train dimensions, frequency, intermodal systems and quality control of services. When defining and ranking the nodal points network or logistic hub networks we have to take the following criteria into account: Participation of all or several modes of transport. Strategic location of international routes. Volume of potential demand and handling capacity. Access to rail and road networks and ports. COMBINED TRANSPORT TECHNIQUES AND PROBLEMS ARISING FROM DIMENSIONS OF INTERMODAL UNITS 5. The considerable diversity in the dimensions of intermodal units needs to be harmonized so as to increase productivity by exploiting synergy with other modes of transport. The main thrust would be: harmonization of dimensions: optimizing the loading of rolling stock, ships. barges, lorries. and the search for more efficient transshipment terminals. Operators frequently make technical innovations well ahead of the standardization bodies, CEN, I S 0 etc. , whose procedures are more cumbersome. Although we recommend more contact with equipment manufacturers, operators, the IUR, and the IS0 and CEN with a view - 58 - PE 167. 055 Logistics systems in combined transport to obtaining clear guidance on what is likely to become available, this is easier said than done as operators keep their technological innovation plans under wraps in order to preserve their competitive position. We also recommend investigating industries generating general cargo which is not carried in containers or intermodal units either because of inherent problems or because of inertia. 6. Harmonization involves both the internal and external dimensions of intermodal cargo units. Harmonization of internal dimensions: With the globalization of economies, additional costs arise in ports because the variety in pallet sizes makes it necessary to re-stow goods from sea containers. With the forthcoming introduction of I S 0 series 2 containers, the internal breadth of 2. 48 m will be preferable to the 2. 44 of IS0 series 1 as it will facilitate cargo handling. Harmonization of external dimensions. The introduction of IS0 series 2 49' containers requires great investment in infrastructure and terminal equipment, is cutting profits and the carrying capacity of ships, barges and rail wagons, and causing safety problems on the roads. There is a clear market trend towards introduction of I S 0 series 2 24. 5' containers of 2. 48m internal breadth as that may resolve the incompatibility in the standardization of European pallets. 45' swap bodies are also to be recommended, prior to technical and regulatory harmonization of modes of transport, as they increase productivity. However we do not recommend the general use of IS0 series 2 49' containers in the short term; this will have to occur by the process of progressive and systematic choice in view of the sizeable outlay involved. The decision will have to be held over until the transport equipment in service has been technically amortized. Research should be started up into universal standardized containers and stackable swap bodies capable of being used in sea, river or land transport. With the introduction of larger intermodal units we recommend support for schemes to optimize productivity increases (loading of rail cars, conversion of rail wagons, and terminal equipment, simplification of operations and technological innovation). We suggest adapting the AGTC and the combined transport network, drawing up routes which may be used by the various intermodal techniques: rolling road, dual mode, large containers (IS0 series 2), stacked containers, swap bodies (45') and corresponding terminal networks. Automation of terminals will require a large outlay and substantial volumes of demand which at the moment are not easy to achieve. - 59 - PE 167. 055 Logistics systems in combined transport ORGANIZATION OF THE COMBINED TRANSPORT MARKET IN EUROPE 7. Over the last 10 years combined transport in Europe has doubled to nearly 8. 5m TEU, 50% of which is international. International combined traffic is put by Intercontainer at 1,310,000 TEU in 1995 (32%) while the UIRR carried 3. 7m TEUs, 2. 2m in international and the remainder in domestic traffic. The rest of European demand for European combined transport was met by private operators in national and international traffic and by national rail networks solely carrying internal or domestic traffic. Intercontainer is a cooperative commercial organization between the European rail networks, on a continental scale, concentrating on sea containers and swap bodies, and has adopted an average growth target of 4-6% for the next few years. Directive 91/440 allows in new rail operators, with the establishment of operator associations to operate freightliner trains on the Rotterdam - Antwerp and Rotterdam-Munich corridors which began operation in 1997. 8. The UIRR (International Union of Combined Roadmail Transport Companies) was formed as a grouping of companies mainly transporting road vehicles on rail trucks (piggybacking). These are private companies usually having minority holdings in various rail networks, being mainly controlled by road haulage groups. UIRR companies carry out national and international combined transport, which in 1995 amounted to 968,910 units in international and 646,454 units in national transport. The main operators, for traffic carried in 1995, were: Kombiverkehr (629,000), Cemat (260,000), Novatrans (200,000), Okombi (173,000), Hupac (155,000), TRW (62,000). As regards techniques there has been a progressive increase in the use of swap bodies (67% in 1995) and a decline in the semi-trailer figure (14% in 1955) and moderate growth in rolling road (19% in 1995). At national level the rail networks carried some l l m units in 1995, principally by the DB (Germany), FS (Italy), SNCF (France), OBB (Austria) and CFF (Switzerland). The progress made by the UIRR is most satisfactory and a good example of road haulage collaboration and participation in combined transport. 9. The aim of bringing new operators into the market is to increase competitiveness. In this context the US Act (ISTEA) on intermodal transport has shown that non-regulation is the best way to get results. In Europe, with the necessary changes, measures should be introduced to make combined transport attractive. - 60 - PE 167. 055 Logistics systems in combined transport On the other hand the Community institutions must keep an eye on the adverse affect on employment of the rationalization of operating undertakings. Social Fund aid might be provided to cushion its impact. 10. Strategic alliances are being set up between the main ocean shipping lines involving multinational pacts which will have a great impact on the major trades as they are designed to offer more frequent sailings and to exploit the capacity of the new super-large container ships of 6000 TEU, going up to 8000 TEU now at the design stage. The Commission will have to keep a close eye on these agreements and make sure there is free competition, and give particular attention to the impact on the marine terminals at the European ports some of which could benefit while others would not, which would distort competition as the markets would be controlled by rate fixing. One course of action recommended to the European authorities would be to fund aid for port marine infrastructures, and for landward access so as to guarantee access to any operator who so wishes to infrastructures for which such aid has been provided, failing which they would be denied access to the market. We therefore recommend that once the ports of Community interest in the trans-European networks have been identified, the existence of public container terminals qualifying for Community financial aid should be guaranteed. 11. Strategic alliances between public and private operators in intermodal European-scale operations are being set up to operate on certain routes and specific corridors. In the opinion of those internationally involved, this is the route to follow and will take shape in the immediate future. These alliances are relatively easy to set up on corridors and routes where conditions are appropriate and there is adequate demand to guarantee the economic viability of intermodal services. But there is also a risk that they will occur only on a restricted number of services and the infrastructure improvements will be of benefit only to a very small part of the market. For example it is logical to assume that shuttle services and corridors joining busy container ports will be assured of success, but where demand is lower, competition will hamper the development of strategic alliances between operators. Encouragement should be given to alliances on the lines already adopted by operators, by giving special support to the freightways described in the trans-European networks and the White Paper and by giving greater encouragement to operators offering favourable treatment to individual wagon services which are less attractive to operators but constitute a sizeable share of the market (40%). The need is to facilitate the supply of large corridors and to encourage and not disdain small-scale traffic in individual freight cars. - 61 - PE 167. 055 Logistics systems in combined transport 12. If better use is to be made of Community aid, there must be coordination of telematic projects under the PACT programmes, which must carry on, and involvement of the networks in integrated projects for using new technologies. A degree of discouragement has been noted because of lack of practical application of pilot projects. System compatibility must be a sine qua non for Community aid. 13. In the next few years the structure of the combined transport market must undergo radical change and rail companies must be prepared for a difficult future in competition terms. The main changes looked for in future include: - - - Independent management of intermodal services and public rail network operators. Non-regulation and full or partial privatization. Separation of infrastructure and operational management of rail services. Optimization and rationalization of human resources and cuts in rail staff. Specialization of services to meet specific logistic demand. Profitability improvements in respect of rolling stock (own rolling stock - leasing - rolling stock pools). Rationalization of intermodal terminals. Integration of modes of transport at terminals. Services provided with environmental and quality guarantees and certificates. Associations and agreements between operators for running specific services, making use of economies of scale. Integration of data-processing systems, technical compatibility, electronic data transmission and use of new technologies. General recommendations for the development of combined transport include: Taking decisions at Community international level to ensure compatibility and interoperability and avoid action based on national interests. Devising schemes for harmonization, simplification of operating standards and rail traffic management and to exploit infrastructure capacity to the full. Giving priority to intermodal transport and avoiding inappropriate investment in road transport which would aggravate the imbalances between modes of transport. Encouraging agreements and links between public and private operators. Putting emphasis on non-discrimination by spreading environmental responsibilities between the various modes of transport and countries. INTEROPERABILITY, MANAGEMENT AND DATA-PROCESSING SYSTEMS FOR COMBINED TRANSPORT 14. Sound management of combined technical and data-processing harmonization of the various systems used in the modes of transport so that full interoperability is achieved in all technical and documentational aspects. This will mean transport requires - 62 - PE 167. 055 Logistics systems in combined transport seeking compatible technologies and data-processing applications to solve the problems of data security and reliability. The development of combined transport in Europe will require rail interoperability achieved by progress in research on automatic changing of track gauge for freight wagons, standardization of equipment, automatic identification of vehicles and intermodal units, and train control. Rail projects are at present being worked on by ERRI, the European research body under the IUR (the ETCS and ERTMS projects) for the compatibility of train management and control systems, and for the EU by DGs XIII, IV and VI1 under the R&D framework programme. 15. Organizing international combined transport in the form of corridor operations will allow the establishment of freeways as set out in the Commission White Paper. The development of international combined transport in Europe will require action on the following lines: Minimizing customer-operator dealings ('one-stop shops'). Greater consideration of the commercial aspect with the establishment of new rate- setting systems to replace the current IUR formula. Exploiting the commercial opportunities offered by the Internet: an excellent meeting point for products and services. General use of the system O€ environmental and service quality certificates as set up by certain authorities. Encouraging private management in terminals whose development is linked to the implementation of Directive 91/440. 16. Technical progress in communications via the information highways will help simplify documentation. The final goal of such simplification will be to use a single docket for all modes of transport, with the aim of a paperless system with the related savings. In 1996 some 150 million paper documents were issued in ports and combined international transport. To improve management and customer service on-line connections will have to be set up, staff given training in data processing and the cultural problems rising from the introduction of new technology dealt with. 17. Combined transport uses the railways' own computer system (Hermes Plus) for the rail legs while seaports mostly use systems based on ED1 (Exchange Data Information). The scope offered by the Hermes Plus system has not been properly exploited; it should therefore be used more intensively to develop rail and combined transport. - 63 - PE 167. 055 Logistics systems in combined transport We therefore recommend integrating all European networks into Hermes Plus and speeding up the exploitation of all its potential applications. We also suggest, in line with the conclusions of the Intercom project, setting up a transport corridor telematics working party. Integrating the Hermes Plus rail-related network with other modes of transport, sea, inland waterway and road, must be a priority, using advanced interconnection methods (X-400) to facilitate data flow. Similarly there would be benefits from the integration and general use of ED1 formats thus furthering the compatibility of standards and protocols with competent bodies, and finally from exploiting the scope offered by the Internet as a new technology to serve transport. COMMUNITY LEGISLATION AND NATIONAL POLICIES FOR DEVELOPING COMBINED TRANSPORT 18. Combined transport in Europe is a small part of the market (4%) and the EU has therefore thrown its weight behind its development because of its environmental credentials. The European combined transport policy is therefore based on the following: Infrastructures: Trans-European combined transport Network. Competition rules. Financial aid and State aid. The Commission recently published a White Paper on the revitalization of the railways in Europe which seeks to improve efficiency of the railways, as already put forward in Directive 91/440. Many of the provisions of this directive have already been introduced by the national rail authorities with the sole exception of access for new operators. On the separation of track management from operation a number of problems have arisen which cast doubt on its desirability, such as: responsibility for delays or accidents - break up of operational safety arrangements - allocation of train paths and the risk of discrimination by the managing undertaking - subsidies of loss-making lines, and the setting up of a European management agency. Train paths must be allocated on the basis of price transparency according to Community principles, and avoid discrimination on grounds of national interest. Access by new operators might allow them to bring in their own traction units, which would raise organizational and technical problems. Moreover, the possible rationalization of human resources will require the attention of the unemployment it might engender. the Community institutions because of - 64 - PE 167. 055 Logistics systems in combined transport 19. In view of the substantial impact of Community road transport legislation on combined transport we recommend greater checks on the implementation of Community labour legislation (monitoring devices) as it increases road safety and clearly encourages combined transport. We suggest strict enforcement of the rules, the introduction of deterrent fines for offenders and coordination of traffic rules for holidays and week-ends. The internalization of costs and the granting of aid to undertakings putting it into practice must be continued. Research into methods will however have to continue, with the participation of the bodies and parties involved, especially after the road haulage industry's rejection of the measure proposed in the Commission Green Paper. In respect of competition rules we recommend allowing variations for rate formation for combined transport, and studying the possibility of having the current tax exemptions for international combined transport markets also apply to the national markets. The possibility of making combined transport a public or Community interest service is also worth considering. 20. With the diversity of State aid to combined transport which reflects differing national interests, we firmly recommend harmonizing national policies and terms for financial and fiscal investment or operating aid and subsidies, in the light of the Community's competition rules and principles of non-discrimination. 21. Main guidelines for encouraging and promoting combined transport: Combined transport has to be seen as a separate mode, a part of the transport chain. In view of the danger that road haulage will monopolize the freight sector, transport should and must be analysed as a system with a view to establishing projects for balancing out the use of infrastructure capacity. Seaports, inland waterway ports and railhoad terminals must be incorporated in the European combined transport network. Combined transport ports and terminals must be identified, laying down criteria for Community interest and ranking them in order of importance. Establishing a common policy on road haulage legislation to ensure that costs arc internalized for each mode of transport and the conditions for fair competition exist. Harmonizing and homogenizing national policies on combined transport to give it a genuine European dimension. PASSENGER RAIL/AIR INTERMODALITY AND THROUGH BOOKING OF JOURNEYS 22. Although the railways were the pioneer mode of transport in technical integration at European level, they have been overtaken and left behind by the adaptability of air transport, especially in the sale of passenger tickets which, unlike aeroplane tickets, have historically been - 65 - PE 167. 055 Logistics systems in combined transport restricted to national markets. With the globalization of the economy and the opening up of the market to other operators (Directive 91/440), rail companies are expected to behave like airlines in commercial terms, adopting their ticket selling system, setting fares to meet the competition, abandoning the 'distance by rail' method used hitherto, and adopting air transport commercial methods. 23. Airhail intermodality in the sale and booking of passenger tickets makes sense when it involves high performance trains and has a great future in Europe with the development of the high speed network now being planned, and the obstacles lie in the differing commercial approaches of operators. The 'Global Distribution System' (GDS) used in air transport is far superior to and of a higher quality than that used by the railways, which still has grave shortcomings in the sale and distribution of international rail tickets. Obviously the future integration of rail transport will have to involve the adaptation of its. computer reservation systems to GDS rather than the alternative of building up a new integrated rail system, thus resolving the incompatibility problem by offering uniform tickets. The task of the Commission and the other Community institutions is to establish procedures and instruments for facilitating the commercial integration of air and rail transport by eliminating legal, technical and administrative restrictions and carrying out pilot projects to remove the technical obstacles. 24. The development of airhail intermodality will require the continuing integration of European rail networks in the sale and booking of international tickets as many problems remain. The national rail computer networks are linked by the Hermes Plus system which is still not being fully exploited. We recommend training for ticket sales staff, not simply in marketing but also at the direct point of sale. Training must include sale by other technological means such as the Internet. As a first step the data on rail services available must be incorporated in the Amadeus and Galileo systems, which have proved their worth, followed by commercial integration which is practically non-existent. For intermodal tickets the commission earned by agencies should be less than the sum of the commission they would obtain by selling each leg O€ the journey separately, as intermodal distribution incorporated into a single system would allow them to reduce costs. 25. The policy of strategic alliances between GDS systems is taking root, as in principle an expansion of supply should produce better quality of service. However there is a risk that oligopolies will form and stifle competition in practice. Investment by telecommunications companies in GDS and of company share holdings in others should be monitored by Community institutions to avoid dominant positions, unfair competition and to guarantee benefit to the consumer. 26. The presence of air and rail companies on the Internet is increasingly prominent, providing information on their services and allowing tickets to be booked and sold. Experience has shown that there have been many enquiries for information via the Internet but few ticket sales - 66 - PE 167. 055 Logistics systems in combined transport as yet. It would seem obvious that Internet distribution could cut costs but this has not yet happened, while in future better informed customers will demand better services and perhaps cuts in fares with the elimination of middlemen. The problems which need to be solved in respect of Internet sales are: the slowness of the network, security, and the lack of consumer confidence in a small, albeit growing, market segment. One very likely future scenario would be for travellers to seek information and book via the Internet and actually buy their tickets via traditional outlets. The use of CDS and computer reservation systems by the Internet offers fresh scope if the commercial problems with travel agencies can be solved. 27. One other promising technological development is the electronic or smart ticket which is coming into general use, with its related cost savings and advantages to the traveller, as it allows real-time and better processing, reduces fraud and travellers' Check-in times. The smart ticket might become a threat to travel agencies as it reduces carriers' dependency on agencies to the benefit of the user as the savings on the fares paid by travellers should be transferred to them. The introduction of smart tickets should overcome the objections of travellers who want an actual ticket as evidence of their trip, giving them the ability to claim on insurance and the resolution of legal problems as, for example, the Warsaw Convention requires that immigrants have tickets. These problems will be easy to overcome and the smart ticket has good prospects of being introduced. 28. The substantial changes in prospect for ticket distribution raise the threat to travel agents because of the upheaval this will produce in their relations with carriers. At present travel agents' business consists of the sale of air and high-speed train tickets, hotel and tourist package bookings and small numbers of ordinary rail tickets. Large-scale competition will bring a rationalization and possible job losses, but this will not mean that travel agencies will disappear as they too can use the new technologies and can always offer added-value services and professional skills which an individual Internet user would find difficult to deploy. The outstanding problems are: - Training staff in the new technologies (Internet, smart tickets, data processing. ) and improving their professional standards. Incorporating agencies in GDS. Regulating commission payments while avoiding a commission war and passing on to consumers the cost reproductions arising from the introduction of new technologies. In respect of travel agencies the Community institutions would have to: oversee compliance with the code of conduct and ensure non-discrimination, by preventing the manipulation of data on screen. introduce a system for monitoring compliance with the code of conduct. aid via training programmes. encourage link-ups between small and medium-sized travel agencies. - 6 7 - PE 167. 055 SISTEMAS LOGÍSTICOS EN LOS TRANSPORTES COMBINADOS - Síntesis - PE 167. 055 Sistemas logisticos en los transportes combinados SÍNTESIS 1. EI "transporte combinado" se puede definir, según la terminología de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT), como el transporte intermodal cuyos recorridos europeos se realizan principalmente por via fttrrea, fluvial O maritima, y los recorridos iniciales y finales, lo más cortos posiblcs, por carretera. Además, el transporte combinado es una modalidad de "transporte intermodal" que se define por: "El despacho de una mercancía utilizando diversos modos de transporte con el mismo continente y sin transbordo. EI continente puede ser un vehículo de transporte por carretera o una unidad de transporte intermodal". EI cstudio se ha realizado con objeto de tener un mayor conocimiento de los problemas que afectan al transporte combinado en la Unión Europea y de formular una serie de recomendaciones con vistas a promover el desarrollo del transporte combinado mediante acciones directas que permitan la normalización y la armonización de las técnicas y de los sistemas de operación. Básicamente, se estudia el mercado de transporte intermodal de mercancías y, de manera más detallada, la integración de la venta y la reserva de billetes de tren y de avión en la preparación de un viaje para el transporte de pasajeros. La Comisión Europea ha apostado por el desarrollo del transporte combinado en Europa; no obstante, la fuerte competencia de la modalidad de transporte por carretera, con una gran flexibilidad comercial, obliga a las instituciones comunitarias a crear ayudas e incentivos para su promoción, ya que el transporte combinado está incluido entre las modalidades "respetuosas con el medio ambiente" y compatibles con el concepto de "desarrollo sostenible". 2. EI cstudio se estructura en ocho capítulos, cuyos contenidos se expresan a continuación: Introducción: Definición del estudio. Infraestructuras: Redes transeuropeas dc transportes. Acuerdo Europe0 de Transporte Combinado y terminales ferrocarriVcarretera y portuarias. III. Tknicas de transporte combinado: marítimos I S 0 serie 2 y de grandes cajas móviles. Otras técnicas Se estudian los problemas vinculados a la aparicibn de contenedores analizadas: carretera rodante bimodal y semirremolques. - 70 - PE 167. 055 Sistemas logisticos en los transportes combinados mercado en Europa: Identificación de los agentes y operadores, análisis del problema de la dimensión internacional del mercado en Europa frente a los mercados nacionales, y las asociaciones y politicas de alianzas entre empresas. V. Interoperabilidad: VI. Legislación: VII. VIII. Intermodalidad aéreal ferroviaria para los pasajeros: Orientaciones y recomendaciones: Se analizan los problemas de compatibilidad en los puntos de gestión y los sistemas desde el punto de vista tkcnico, operativo, documentario y de transmisión de información por via informática propios de la gestión del transporte. Se estudia la legislación comunitaria sobre el transporte combinado comunitario y se exponen las divergencias de las políticas nacionales de los países periféricos y de tránsito. Se aborda la distribución y reserva de billetes de avión y de ferrocarril desde el punto de vista de la intermodalidad. Se presentan las tendencias y orientaciones que se producen a nive1 europeo y se ofrece una serie de recomendaciones para el desarrollo del transporte combinado de mercancías y para la intermodalidad de los pasajeros. EI estudio se ha llevado a cabo mediante el análisis de una amplia gama de documentos: conferencias, seminarios especializados, estadisticas, entrevistas realizadas a operadores de transporte combinado y fabricantes de material, y artículos relativos al transporte combinado publicados en revistas especializadas. El análisis de estos documentos complementa la información básica obtenida a través de los cuestionarios enviados a las autoridades portuarias ( 2 9 , a los operadores de transporte combinado (50), a los ministerios de transportes (15), a los centros de transporte (17) y a los operadores aéreos. INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE COMBINADO Las infraestructuras de transporte combinado comprenden dos tipologías diferentes: - - Infraestructuras lineales o redes: Infraestructuras nodales: Transporte por carretera/fluvial/ferroviario Centros de transporte O plataformas logisticas, puertos marítimos y luviales, y terminales ferrocarrilkarretera. a la UE 3. El desarrollo de las infraestructuras de transporte combinado en Europa lo lleva a cabo, por una parte, carreterdnavegación redes interior/ferrocarriles/puertos/transporte combinado y, por otra parte, el organism0 de la ONU que se ocupa de los transportes en Europa, que creb el Acuerdo sobre las grandes líneas de transporte combinado (AGTC), que ha sido firmado por la mayor parte de los países europeos. transeuropeas: traves las de - 71 - PE 167. 055 Sistemas logisticos en los transportes combinados Los objetivos de las dos instituciones son los mismos; por ello, deberían unificar sus esfuerzos para beneficiarse de las sinergias correspondientes. Se recomienda que el desarrollo de la Red de Transporte Combinado se lleve a cab0 basándose en el AGTC, que es más detallado: masa por eje, velocidad, longitud y capacidad de los trenes, gálibo, terminales e identificación de puntos fronterizos, fronteras con distintos anchos de via y puertos de transbordo marítimo. Los objetivos de la red son los siguientes: definición y jerarquización de las redes de terminales; definición de itinerarios principales, con sus caracteristicas técnicas, y del material intermodal que puede circular por ellos (bimodal, semirremolques, carretera rodante, dimensiones de los contenedores y cajas móviles; puntos fronterizos y de transbordo marítimo de corta distancia. La definición de los itinerarios coincide con las recomendaciones del Libro Blanco sobre la revitalización de los ferrocarriles mediante la creación de "freightways", algunas de las cuales ya se han propuesto. Se considera que es necesario profundizar en la definición de sus condiciones técnicas y comerciales, así como en la posibilidad de utilizar la técnica de contenedores apilados, si bien se reconoce la dificultad de establecer tales condiciones, debido a la situación actual de las infraestructuras ferroviarias europeas. 4. El consultor considera que la integración de las diferentes modalidades de transporte a través de la programacibn de una red de puntos de nodales que ofrezcan servicios logisticos de valor añadido y que, a nivel europeo, ofrezcan una participación muy heterogénea es de enorme importancia: la programación repercute en los intereses públicos y privados de carácter nacional, regional y local. Sobre la base de esta programación, es posible y recomendable proceder a la jerarquización de los puntos nodales y de sus elementos, como las terminales, definiendo las modalidades de transportes actuales. Con objeto de aclarar la participación de la iniciativa privada y del sector público, y de garantizar el principio de no discriminación, es oportuno llevar a cab0 una definición de los criterios que deben cumplir las infraestructuras para ser consideradas "de interés comunitario" y, de este modo, poder ser objeto de ayuda o de financiación con fondos europeos. Se propone que toda infraestructura O terminal que obtenga ayudas comunitarias sea de carácter público y/o que garantice el acceso legal a todo operador que cumpla las condiciones necesarias. Actualmente, a nivel europeo, el operador internacional Intercontainer utiliza las terminales europeas según criterios de accesibilidad, capacidad de manipulación, Volumen real de demanda y caracteristicas técnicas de los servicios como tipologia, dimensiones de los trenes, frecuencias, tknica intermodal y control de la calidad de los servicios. - 72 - PE 167. 055 Sisternas logisticos en los transportes cornbinados En la definición y jerarquización de la red de puntos nodales O red de plataformas logisticas se dcben tener en cuenta los criterios siguientes: participación de todas las modalidades de transporte O de parte de ellas; situación estratégica de itinerarios internacionales; Volumen de la demanda potencial y capacidad de manipulacicin; accesibilidad a la red ferroviaria, viaria y portuaria. TÉCNICAS DE TRANSPORTE COMBINADO Y PROBLEMAS ASOCIADOS A LAS DIMENSIONES DE LAS UNIDADES INTERMODALES S. Existe una gran diversidad en lo relativ0 a las dimensiones de las unidades intermodales; es necesaria una armonizacicin para aumentar la productividad aprovechándose de las sinergias entre las otras modalidades. Las grandes líneas de acción son: armonización de las dimensiones, optimación de la carga del material rodante, de los buques, de las gabarras, de los camiones, etc. , y búsqueda de terminales de transbordo más eficaces. A menudo, los operadores llevan a cab0 innovaciones tecnológicas que les sitúan por delante de los organismos de normalización CEN, ISO, etc. , cuyo procedimiento de actuación es más lento. A pesar de que se recomienda un mayor contact0 entre fabricantes de material, operadores, la UIF y los organismos I S 0 y CEN con objeto de que exista una orientación clara sobre la dirección de la oferta, esta recomendación es difícil de cumplir, dado que los operadores mantienen en secreto sus proyectos de innovación tecnológica para ocupar una mejor posición en el mercado. Asimismo, se recomienda la búsqueda de sectores productivos de mercancías generales que no se transportan en contenedores o en unidades intermodales, ya sea por las dificultades que les son inherentes, ya sea a causa de una falta de costumbre heredada del pasado. 6. La armonización de las dimensiones de las unidades intermodales de carga comprende dos criterios: dimensiones interiores y dimensiones exteriores. Armonización de l a s dimensiones interiores. Debido a la globalización de la economía se producen costes adicionales en los puertos a causa de la diversidad de las dimensiones de las paletas, lo que obliga a volver a embalar las mercancías que vienen en contenedores marítimos. Ante la aparición de los contenedores I S 0 serie 2, se constata que el largo interior de 2,48 metros es más indicado que los 2. 44 metros del I S 0 serie 1, dado que facilita la manipulaci6n de las cargas. Armonizaci6n de l a s dimensiones exteriores. La aparición de contenedores I S 0 serie 2 de 49' tiene grandes repercusiones cn las inversiones en infraestructura y equipamientos de las terminales y provoca pérdidas de rendimiento y de capacidad de transporte en buques, gabarras y vagones, y problemas de seguridad en la circulación por carretera. En el mcrcado existe una clara tendencia en favor de la implantación de los contenedores I S 0 scrie 2 de 24,5', de 2,48 metros de largo interior, ya que con ello se resuelve la incompatibilidad - 73 - PE 167. 055 Sistemas logisticos en los transportes cornbinados de la normalización de las dimensiones de las paletas europeas. Asimismo, son recomendables las cajas m6viles de 45', previa armonización tkcnica y normativa de las modalidades de transporte, ya que se favorece un aumento de la productividad. No obstante, no se recomienda a corto plazo la generalización de los contenedores IS0 serie 2 de 49', que debe producirse siguiendo un proceso selectivo progresivo y sistemático, debido a las importantes inversiones que supone su implantación. Es necesario aplazar la decisión hasta que se produzca la amortización técnica de los equipos y materiales de transporte en servicio. Convierle establecer una linea de investigación sobre el "contenedor universal normalizado" y la 'lcaja m6vil apilable" que se puede utilizar indiferentemente en los transportes marítimo y fluvial y en las modalidades de transporte terrestre. Corno consecuencia de la aparición de unidades intermodales de mayor tamaño se recomienda apoyar acciones que optimicen el aumento de la productividad (carga de vagones, transformación de vagones y de equipos de las terminales, simplificación de las operaciones e innovaciones tecnológicas). Se sugiere la adaptacibn del Acuerdo AGTC y de la red de transporte combinado, definiendo los itinerarios por los que pueden circular las diferentes técnicas intermodales: carrctera rodante, transporte bimodal, grandes contenedores ( I S 0 serie 2), contenedores apilados, cajas móviles (45') y redes de terminales adecuadas. La automatización de las terminales supone grandes inversiones y precisa de importantes volúmenes de demanda que, por cl momento, son dificiles de alcanzar. ORGANIZACIÓN DEL MERCADO DE TRANSPORTE COMBINADO EN EUROPA 7. El transporte combinado en Europa se ha duplicado en los últimos diez años y ha alcanzado cifras cercanas a los 8,5 millones de TEU, de los cuales un 50% del total corresponde al tráfico internacional. Intercontainer domina el tráfico internacional combinado, con 1. 310. 000 TEU en 1995 (32%), mientras que la UIRR transportó un total de 3. 700. 000 TEU, de las cuales 2. 200. 000 TEU fueron tráfico internacional y las 1 S00. 000 restantes fueron tráfico interior. El resto de la demanda europea de transporte combinado europeo se satisfizo mediante operadores privados que realizan tráficos nacionales e internacionales, y mediante redes ferroviarias nacionales que realizan exclusivamente tráfico interior O doméstico. Intercontainer es una organización comercial cooperativa de las redes ferroviarias europeas de ámbito continental, que centra su actividad en los contenedores marítimos y las cajas móviles. Se ha fijado un objetivo de crecimiento medio para los próximos años comprendido entre el 4% y el 6%. La Directiva 91/440/CEE permite la entrada de nuevos operadores en el sector del ferrocarril, mediante la creación de asociaciones de operadores que exploten, con trenes bloque, los corredores Rotterdam-Amberes y Rotterdam-Munich, que comenzaron a operar en 1997. - 74 - PE 167. 055 Sisternas logisticos en los transportes cornbinados 8. La UIRR (Uni6n Intemacional de Sociedades de Transporte Combinado Ferrocarril/Carretera) se crcó bajo la forma de reagrupamiento de sociedades cuyo objetivo es transportar, principalmente, vehículos de transporte por carretera sobre plataformas ferroviarias (Ferroutage). Se trata de sociedades privadas cuya participación en las diferentes redes ferroviarias es, en general, minoritaria, y están controladas principalmente por agrupaciones de transporte por carretera. Las sociedades UIRR llevan a cab0 tráficos nacionales e internacionales de transporte combinado, alcanzando, en 1995, 968. 910 unidades de transporte internacional y 646. 454 unidades de transporte nacional. Por lo que se refiere a las actividades de transporte realizadas en 1995, las principales sociedades son: Kombiverkehr (629. 000), Cemat (260. 000), Novatrans (200. 000), Okombi (173. 000), Hupac (155. 000), y T. R. W. (62. 000); por lo que se refiere a la técnica de transporte empleada, se constata el crecimiento progresivo del USO de la caja móvil (67% en 1995), frente al descenso del semirremolque (14% en 1995) y el crecimiento moderado de la carretera rodante (19% en 1995). La via abierta por la UIRR es muy satisfactoria y constituye un ejemplo de colaboración y participación del transporte por carretera en el transporte combinado. 9. La entrada en el mercado de nuevos operadores tiene por objeto aumentar la competitividad. En este sentido, en la ley americana (ISTEA), sobre transporte intermodal, se indica que la no regulación es la mejor manera de obtener buenos resultados. En Europa se deberían adoptar medidas para fomentar el transporte combinado, llevando a cabo las adaptaciones necesarias. Sin embargo, las instituciones comunitarias deben prestar atención a los posibles efectos perjudiciales sobre el empleo derivados de la adopción de medidas de racionalización de las empresas que operan en este mercado. Así, para paliar estos efectos, se pueden ofrecer ayudas provenientes del Fondo Social Europeo. 10. Se están creando alianzas estratégicas entre los grandes armadores marítimos transoceánicos, creándose pactos multinacionales que tienen enormes repercusiones en la explotación de las grandes rutas, ya que tienen como objeto ofrecer mejores frecuencias y aprovechar la capacidad ofrecida por los nuevos megaportacontenedores de 6. 000 TEU, existiendo proyectos de portacontenedores de hasta 8. 000 TEU. En este ámbito, la Comisión Europea debe prestar atención a los acuerdos y garantizar la libre competencia y, en especial, prestar atención a la incidencia en las terminales marítimas de los puertos europeos, ya que podrían producirse ventajas para ciertos puertos y discriminaciones - 75 - PE 167. 055 Sistemas logisticos en los transportes combinados para otros, lo que desequilibraría las condiciones de competencia, al producirse un control de los mercados mediante el establecimiento de tarifas. Una linea de trabajo que se recomienda a las autoridades europeas consiste en que financien las ayudas a las infraestructuras portuarias marítimas y a los accesos terrestres, de modo que se garantice el acceso a todo operador interesado en las infraestructuras sujetas a dichas ayudas, mientras que, en otro caso, se discriminaria su participación en el mercado. Así, se recomienda que una vez definidas en las redes transeuropeas (RTE) los puertos comunitarios de interés, se debe garantizar la existencia de terminales públicas de contenedores, que serían susceptibles de recibir ayudas financieras comunitarias. l l. En las operaciones intermodales de dimensión europea, se están formando alianzas estratégicas entre operadores públicos y privados para explotar determinadas relaciones y corredores concretos. En opinión de los operadores interesados a nive1 internacional, éste es el camino que se debe seguir y que se consolidará en un futuro inmediato. Estas alianzas se formarán con una relativa facilidad en el cas0 de corredores y relaciones donde la oferta presente condiciones adecuadas y donde exista una demanda suficiente para garantizar la rentabilidad económica de los servicios intermodales. Per0 existe el riesgo de que esto se produzca sólo en el cas0 de relaciones muy restringidas. y que las mejoras de las infraestructuras beneficien a una parte muy reducida del mercado. Por ejemplo, es lógico pensar que los servicios continuos de transporte ("Shuttle") y los corredores que unen los puertos de gran demanda de contenedores tendrán un éxito garantizado, mientras que allí donde la demanda sea inferior, las condiciones de competencia harán difícii ¡a formación de alianzas estratégicas de operadores. Conviene favorecer a las alianzas que sigan el camino trazado por los operadores, dando un apoyo especial a las "freightways" definidas en las redes transeuropeas y en el Libro Blanco, y apoyando, en particular, a los operadores que proponen un tratamiento favorable a los servicios de vagones isotermos, que son de menor interés para los operadores y que suponen una parte importante del mercado (40%). Se trata de facilitar la oferta de grandes corredores y de fomentar, y no subestimar, el escaso tráfico de vagones isotermos. 12. Para un mejor aprovechamiento de las ayudas cornunitarias es conveniente una coordinación de los proyectos telemáticos de los programas PACT (Programa de acciones piloto en materia de transporte combinado), y la participación de las redes en proyectos integrados para la aplicación de las nuevas tecnologías. No obstante, se ha observado un cierto desánimo a causa de la falta de aplicación práctica de los proyectos piloto. La condición de compatibilidad de los sistemas debe considerarse corno un requisito para recibir ayudas comunitarias. 13. La estructura del mercado del transporte combinado debe cambiar radicalmente en los próximos años y las empresas ferroviarias deben prepararse ante la perspectiva de una muy dura competencia futura. - 76 - PE 167. 055 Los principales Cambios que cabe esperar en el futuro son, entre otros, los siguientes: Sistemas logisticos en los transportes combinados autonomía de gestión de los servicios intermodales y de los operadores públicos de redes ferroviarias; ausencia de regulación y privatización total O parcial; s e p a r a c i h de la gestión de la infraestructura y de la explotación de los servicios ferroviarios; optimación y racionalización de los recursos humanos y reducción del personal ferroviario; especializaci6n de los servicios para satisfacer las demandas logísticas específicas; mejora de la rentabilidad del material rodante (parque propio; "leasing"; "pool" de vagones); racionalización de las terminales intermodales; integración de las modalidades de transporte en las terminales; servicios ofrecidos con garantía y con certificados de respeto al medio ambiente y de calidad del servicio; asociaciones y acuerdos entre operadores para explotar relaciones específicas y beneficiarse de las economías de escala; integración de sistemas informáticos, compatibilidad técnica, transmisión electrónica de información y aplicación de las nuevas tecnologías. Se citan las siguientes recomendaciones generales para el desarrollo del transporte combinado: adoptar decisiones a nive1 comunitario internacional para garantizar la compatibilidad y la interoperabilidad, evitando acciones basadas en intereses nacionales; desarrollar acciones dirigidas a la armonización y la simplificación de las normas operativas y de gestión del trifico ferroviario, y aprovechar al máximo la capacidad de las infraestructuras; conceder prioridad al transporte intermodal y evitar inversiones no apropiadas en el sector del transporte por carretera que agravarían los desequilibrios entre modalidades de transporte; estimular la adopción de acuerdos y la creación de asociaciones entre operadores públicos y privados; hater hincapié en la no discriminación, equiparando entre las diferentes modalidades y países las responsabilidades en materia de medio ambiente. - INTEROPERABILIDAD, GESTIÓN Y SISTEMAS INFORMATICOS DE TRANSPORTE COMBINADO 14. Una buena gestión del transporte combinado pasa por la armonización técnica e informática de los diferentes sistemas implantados en las modalidades de transporte, de modo que la interoperabilidad alcance todas las dimensiones de los problemas: técnicas y documentarias. Para lograr cstc objetivo, conviene promover tecnologías compatibles y aplicaciones informiticas que resuclvan los problemas de seguridad y fiabilidad de la información. - 77 - PE 167. 055 Sismnas logisticos en los transportes cornhinados Para el desarrollo de los transportes combinados es necesaria cn Europa la interoperabilidad ferroviaria, mediante el avance en la investigación para el Cambio automático del ancho de via en los vagones de mercancías, la normalización del material, la identificación automática de los vehículos y de las unidades intermodales y el control de los trenes. Aclualmente, el organismo europeo ERRI, perteneciente a la UIF, está desarrollando proyectos ferroviarios (proyectos ETCS y ERTMS) sobre la compatibilidad de los sistemas de gestión y el control de los trenes, al igual que hace la UE a travks de las Direcciones Generales XIII, IV y VI1 en el seno del programa marco de I+D. 15. La organización del transporte combinado internacional en forma de explotación por ejes permite la implantaci6n de "superpistas", incluidas en el Libro Blanco de la Comisión Europea. El desarrollo del transporte combinado internacional en Europa debe prever las siguientes acciones: reducir al mínimo ("ventanilla única") los problemas de interlocución entre clientes y operadores; hacer hincapié en los aspectos comerciales, con la creación de una nueva normativa en materia de tarifas, diferente de la fórmula actual de la UIF; aprovechar las oportunidades comerciales que ofrece Internet: excelente escaparate de productos y servicios; generalizar el sistema de certificados de calidad del servicio y de respeto al medio ambiente que han creado algunas administraciones; favorecer la gestión privada en terminales cuyo desarrollo está vinculado a la implantación de la Directiva 91/440/CEE. 16. Los avances tecnológicos en las comunicaciones a través de la autopistas de la información permiten simplificar la documentación. El objetivo final de esta simplificación es utilizar una única carta de porte para todas las modalidades, avanzar hacia la supresión de la documentación en papel y la obtención de economías relativas. En 1996, en los puertos y en el transporte combinado internacional, se emitieron unos 150 millones de documentos en papel. Para garantizar la mejora de la gestión y de los servicios al cliente es necesario establecer conexiones en linea, implantar programas de formación profesional sobre tratamiento informático y resolver problemas "culturales" derivados de la implantación de las nuevas tecnologías en las empresas. - 78 - PE 167. 055 Sistemas logisticos en los transportes cornbinados 17. El transporte combinado utiliza, en el sistema ferroviario, el sistema informático propio de los ferrocarriles (Hermes Plus), mientras que en los puertos marítimos se utilizan, principalmente, sistemas basados en el sistema Exchange Data Information (EDI) (intercambio electrónico de datos). Es insuficiente la explotación de las posibilidades que ofrece el sistema Hermes Plus, por lo que es conveniente promover un USO mis intenso del mismo, con objeto de desarrollar el transporte ferroviario y el transporte combinado. En este sentido, se recomienda la integración de todas las redes europeas en el sistema Hermes Plus y una más rápida implantación de todo su potencial de aplicaciones. Igualmente, siguiendo las conclusiones del proyecto Intercom, se sugiere la creación de un Grupo de Realización Telemática de los ejes. La integración de la red Hermes Plus de ferrocarriles en otras modalidades (maritima, fluvial y viaria) se considera prioritaria para facilitar el flujo de información, mediante métodos de interconexión innovadores (X-400). Asimismo, se considera de gran interés integrar y generalizar los formatos EDI, facilitando la compatibilidad de las normas y los protocolos con los organismos competentes y, por último, aprovechar las oportunidades que ofrece Internet, como nueva tecnología al servicio del transporte. LEGISLACIÓN COMUNITARIA Y POLiTICAS NACIONALES PARA EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE COMBINADO 18. El transporte combinado en Europa representa una pequeña parte del mercado (4%), por lo que la Unión Europea ha apostado por su desarrollo, dadas las ventajas que este sistema ofrece desde el punto de vista medioambiental. La política europea de transporte combinado se basa en las siguientes acciones: infraestructuras: Red transeuropea de transporte combinado; normas de competencia; ayudas financieras y ayudas estatales. Recientemente, la Comisión ha publicado el Libro Blanco para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios, que obedece a una filosofía orientada a aumentar la eficacia de las empresas ferroviarias; este objetivo ya se reflejaba en la Directiva 91/440/CEE. Las administraciones ferroviarias nacionales ya han implantado una gran parte de las medidas contenidas en esta Directiva, con la sola excepción de la entrada de nuevos operadores. - 79 - PE 167. 055 Sistemas logisticos en los transportes combinados La asignacih de franjas horarias debe rcalizarse siguiendo criterios de transparencia de precios, siguiendo el espíritu de los principios cornunitarios y evitando discriminaciones motivadas por intereses nacionales. La entrada de nuevos operadores hace posible una tracción propia, situación que plantea problemas de carácter organizativo y técnico. Además, la racionalización potencial de los recursos humanos atrae la atención de las instituciones comunitarias, debido al desempleo que puede generar. 19. Debido a las importantes repercusiones en el transporte combinado de la normativa cornunitaria sobre el transporte por carretera, se recomienda un mayor control de la ejecución de la normativa comunitaria sobre las condiciones de trabajo (aparato de control), dado que se produce un aumento de la seguridad en las carreteras y se favorece claramente al transporte combinado. Se sugiere una gran firmeza en lo relativ0 al cumplimiento de la normativa, la imposición de multas disuasorias a aquellos que incumplan las normas, y la coordinación de condiciones de circulación los sábados, domingos y días festivos. La internalización de costes y la concesión de ayudas a las empresas que la lleven a cab0 es una práctica ya iniciada que se debe mantener. Sin embargo, es necesario proseguir la investigación sobre los métodos, con la participación de los organismos y agentes interesados, dado el importante rechazo que el sector del transporte por carretera ha mostrado a la medida propuesta en el Libro Verde de la Comisión. Por lo que se refiere a la normativa sobre la competencia, se recomienda introducir variaciones en la fijación de las tarifas del transporte combinado y estudiar la posibilidad de trasladar a los mercados nacionales las exenciones fiscales que se aplican actualmente en los mercados internacionales de transporte combinado. Se considera interesante estudiar la posibilidad de definir el transporte combinado como "servicio de interés público" o "de interés cornunitario". 20. Ante la diversificación de las ayudas que los Estados miembros conceden al transporte combinado y que obedece a diferentes intereses nacionales, se recomienda vivamente la armonización de las politicas nacionales y de las condiciones de las ayudas financieras a la inversión O a la explotación, de las ayudas fiscales y de las subvenciones, siguiendo los principios comunitarios de competencia y de no discriminación. 21. Principales orientaciones para impulsar y promover el transporte combinado: el transporte combinado debe ser entendido como una modalidad propia, integrada en la cadena de transporte; frente al riesgo de que el transporte por carretera monopolice el sector de los fletes, es conveniente y necesario analizar el transporte como "sistema", de modo que se adopten acciones que equilibren el USO de las capacidades de las infraestructuras; en la red europea de transporte combinado deben integrarse los puertos marítimos, los puertos fluviales y las terminales ferrocarril-carretera; - 80 - PE 167. 055 Sistemas logisticos en los transportes combinados en la red de transporte combinado se debe avanzar en la determinación de los puertos y terminales, medianle la definición de criterios de interés comunitario y la jerarquización de la red; se debe establecer una política común en lo relativo a la normativa sobre transporte por carretera, de manera que se internalicen los costes que genera cada modalidad y se respeten las condiciones equitativas de competencia; se deben armonizar y homogeneizar las politicas nacionales de transporte combinado para darle un auténtica dimensión europea. INTERMODALIDAD FERROVIARIA/AÉREA PARA LOS PASAJEROS E INTEGRACIÓN DE LOS VIAJES 22. Si bien los ferrocarriles han sido los pioneros, como modo de transporte, de la integración técnica a nive1 europeo, éstos se han visto superados por la agilidad de la modalidad aérea, respecto a la cual los ferrocarriles tienen un gran retraso, sobre todo desde el punto de vista de la comercialización de los billetes de pasajeros, que es diferente de la del modo aéreo, dado que históricamente se han centrado en los mercados nacionales. Se considera que, desde un punto de vista comercial, las compaiìías ferroviarias se comportarán como las compañías aéreas, gracias a la internacionaIizaci6n de la economía y a la apertura a otros operadores (Directiva 91/440/CEE), asimilando progresivamente su sistema de ventas y fijando precios de acuerdo con la competencia, y abandonarán el método de distancia ferroviaria, utilizado hasta hoy, transfiriendo la filosofía de la gestión aérea a la modalidad ferroviaria. 23. La intermodalidad aérea/ferroviaria, en lo relativo a la venta y reserva de billetes de pasajeros, tiene sentido cuando se trata de la modalidad ferroviaria de trenes con servicios de alta calidad (trenes de alta velocidad), y posee un gran futuro en Europa gracias al desarrollo, ya programado, de la red de alta velocidad; los obstáculos residen en la diferente mentalidad comercial de los operadores. La estructura de distribución del modo aéreo, a través del "Global Distribution System" (GDS), es muy superior y de mejor calidad que la de la modalidad ferroviaria, que aún presenta graves deficiencias en lo relativo a la venta y distribución de internacionales de ferrocarril. Además, es evidente que la integración futura de la billetes modalidad de transporte ferroviario debe realizarse mediante la adaptación de los Sistemas Informatizados de Reserva (SIR) al GDS, en lugar de construir un nuevo sistema integrado ferroviario, de modo que se resuelvan las incompatibilidades mediante la oferta de títulos de transporte homogéneos. La labor de la Comisión y de las instituciones comunitarias consiste en crear procedimientos e instrumentos que faciliten la integración comercial de las modalidades aérea y ferroviaria mediante la eliminación de restricciones legales, técnicas y administrativas. y en el desarrollo de experiencias piloto que resuelvan los obstáculos técnicos. 24. Para desarrollar la intermodalidad aérea/ferroviaria es necesario proseguir la integración de las redes ferroviarias europeas en lo relativo a la venta y reserva de billetes internacionales, puesto que aún subsisten numerosos problemas. La interconexión de las redes informáticas ferroviarias nacionales, que se lleva a cabo a través del sistcma Hermes Plus, aún esth insuficientementc explotada. Se recomienda la formación del personal encargado de la comercialización, no sólo de aqucllos encargados de la mercadotecnia, sino también del personal que se ocupa de la venta - 81 - PE 167. 055 Sistemas logisticos en los transportes combinados directa en los mostradores. La formación debe extenderse a la venta por otros medios tecnológicos, como Internet. En primer lugar, se debe incorporar la información sobre la oferta ferroviaria a los sistemas Amadeus y Galileo, dado que se han demostrado sus ventajas y, posteriormente, proceder a su integración comercial, que es prácticamente inexistente. En el cas0 de los billetes intermodales, las comisiones que cobran las agencias deben ser inferiores a la suma de las comisiones que se obtendrían vendiendo trayectos parciales, dado que la distribución intermodal integrada en un sistema Único permite reducir los costes. 25. La política de alianzas estratégicas se está materializando entre los GDS dado que, en principio, la ampliación de la oferta implicaría una mejor calidad de los servicios. No obstante, existe el riesgo de que se formen oligopolios y que, en la práctica, no haya competencia. Las la entrada de capital de empresas de instituciones comunitarias deben supervisar telecomunicaciones en los GDS y la entrada de acciones de unas empresas en otras, para evitar posiciones dominantes y competencia desleal, y para garantizar el beneficio del consumidor. 26. La presencia de compañías aéreas y ferroviarias en las páginas de Internet es cada vez mayor; éstas ofrecen información sobre sus ofertas y hacen posible la reserva y venta de billetes. La experiencia muestra un gran acceso a Internet en busca de información, per0 la proporción de ventas es aún baja. Parece Iógico que la distribución por Internet pueda reducir los costes, aunque esto no ocurre en la actualidad, pero en el futuro los clientes mejor informados exigirán mejores servicios y, quizás, la reducción de los precios, debido a la eliminación de los intermediarios. Los problemas que deben resolverse en 10 relativ0 a la venta a través de Internet son: la lentitud de la red, problemas de seguridad y falta de confianza por parte de los usuarios en un pequeño segment0 del mercado, que, sin embargo, está creciendo. Una hipótesis de futuro muy probable consistiría en que el usuario solicitara información y realizara la reserva a través de Intemet y que efectuara la compra de los billetes por los medios tradicionales. La utilización de los sistemas GDS y SIR a través de la red Intemet ofrece nuevas perspectivas, si se resuelven los problemas comerciales con las agencias de viaje. 27. Otra tecnología de gran interés y cuyo USO se está generalizando es el billete electrónico, O billete inteligente, que está dando lugar a economías de costes asociados y facilidades para el viajero, ya que permite la gesti6n en tiempo real, la mejora de la gestión, la disminución de los fraudes y la reducción del tiempo de embarque de los pasajeros. El billete electrónico puede convertirse en una amenaza para las agencias de viaje, puesto que permite, en beneficio del consumidor, que las compañías operadoras dependan en menor medida de ías agencias de viaje, debiendo repercutir cl ahorro obtenido en el precio que pagan los viajeros. La implantación del billete económico debe vencer la resistencia psicológica del viajero, que solicita un titulo de transporte físico, un document0 justificativo del viaje, la posibilidad de reclamar a las compañías aseguradoras y la resolución de los problemas legales puesto que, por ejemplo, en el Convenio de Varsovia se exige billete a los inmigrantes. Estos problemas se pueden superar ficilmente, por Io que las perspectivas de implantación del billete electrónico son favorables. - 82 - PE 167. 055 Sisternas logisticos en los transportes cornbinados 28. Los importantes Cambios que se esperan en lo relativ0 a la distribución de viajes nos hacen pensar en el riesgo que amenaza a las agencias de viaje, a causa de las fluctuaciones que se producen en las relaciones entre companías y agencias. EI mercado actual de agencias de viaje se centra en la venta de billetes de avión y de trcnes de alta velocidad, en la reserva de pIazas hoteleras y de paquetes turísticos integrados y, en menor cantidad, en la venta de billetes de ferrocarril tradicionales. La existencia de una gran competencia conduce a un proceso de racionalización con posibles pérdidas de puestos de trabajo, pero ello no significa la desaparición de las agencias de viajc, dado que éstas también se pueden aprovechar de las nuevas tecnologías y podrán seguir ofreciendo servicios de valor añadido, además de ofrecer una profesionalidad que difícilmente recibiría un usuario aislado de Internet. Los problemas que deben resolverse en el futuro son: formación del personal en las nuevas tecnologías (Internet, billete electrónico, informática, etc. ) y mejora de su nive1 profesional; integración de las agencias en los GDS; regulación del cobro de las comisiones, para evitar una guerra en este ámbito, y repercusión en el precio cobrado a los consumidores de las reducciones de costes, posibles gracias a la implantación de las nuevas tecnologías; El pape1 de las instituciones comunitarias en el sector de las agencias de viaje consistiría en: velar por el respeto de la legislación sobre el código de conducta y garantizar el principio de no discriminación, impidiendo la manipulación de la información en pantalla; implantar un sistema de control del código de conducta; facilitar ayudas a través de programas de formación; promover un consorcio de pequeñas y medianas agencias de viaje. - - 83 - PE 167. 055 YHDISTETTYJEN KULJETUSTEN LOGISTIIKKAJÄRJESTELMÄT - Tiivistelmä - - * & v 85" PE 167. 055 Yhdistettyjen kuljetuston logisrisot jBrjestelmBt TIIVISTELMÄ JOHDANTO 1. terminologian mukaan Euroopan liikenneministerikonferenssin (CEMT) käyttämän “yhdistetyillä kuljetuksilla” tarkoitetaan kuljetuksia useilla kuljetusvälineillä, joiden eurooppalaiset reitit koostuvat pääasiallisesti rautateistä, vesistöistä tai merestä ja mahdollisimman lyhyet alku- ja loppureitit maantiestä. Siten yhdistetyt kuljetukset ovat “kuljetuksia usealla kuljetusvälineellä”, jotka määritellään seuraavasti: “Tavaran kuljettaminen käyttämällä useita kuljetusmuotoja ja samaa säiliötä ja lastia purkamatta. Säiliö voi olla maantieajoneuvo tai useissa kuljetusmuodoissa käytettävä kuljetusyksikkij. ” Tämän tutkimuksen tarkoituksena on Euroopan unionin yhdistettyjä kuljetuksia koskevien ongelmien tuntemuksen syventäminen ja suositusten esittäminen yhdistettyjen kuljetusten kehittämisen jotka mahdollistavat toimintatekniikoiden ja -järjestelmien standardoinnin ja yhdenmukaistamisen. kannustamiseksi toimenpiteillä, välittömillä koskee Tutkimus käyttäviä kuljetusmarkkinoita ja täsmällisemmin rautatie- ja lentolippujen myynnin ja varausten yhdentämistä järjestettäessä henkilöliikenteen matkaa. kuljetusmuotoja olennaisesti tavaroiden useita Euroopan komissio on luottanut yhdistettyjcn kuljetusten kehitykseen Euroopassa, mutta kaupallisesti erittäin joustavien maantiekuljetusten voimakas kilpailu pakottaa yhteisijn toimielimet luomaan tukia ja kannusteita yhdistetyn kuljetuksen edistämiseksi, sillä yhdistetyt kuljetuksct on laskettava “ympäristöystävälliseksi” kuljetusmuodoiksi ja “kestävän kehityksen” käsitteen mukaisiksi. 2. Tutkimus jakautuu kahdeksaan lukuun, joiden sisältö on seuraava: I. II. III. IV. Johdanto: Tutkimuksen määrittely. Infrastruktuuri: Euroopan laajuiset kuljetusverkot - Sopimus Euroopan yhdistetyistä kuljetuksista sekä rautatidmaantie- j a satamaterminaalit. Yhdistetyn kuljetuksen tekniikat: Euroopan markkinoiden organisaatio: I S 0 2 sarjan kontteihin ja suuriin kuljetuslaatikoihin 1iittyviL ongelmia. Muita analysoitavia tekniikoita ovat: pyörillä kulkeva kuljetus - kaksimuotoinen kuljetus ja puoliperävaunut. Edustajien ja toimijoiden yksilijiminen, Euroopan markkinoiden kansainvälisen ulottuvuuden ongelman analyysi kansallisten markkinoiden ja liittolaispolitiikkojen osalta. yhteenliittymien seka yritysten vdisten - 86 - PE 167. 055 Yhdistettyjen kuljetusten logistiset järjestelmät Yhtcentoimivuus: Yhtccnsopivuusongelmien analyysi johdon sekä teknisten, toiminnallisten ja asiakirjoihin liittyvien järjestelmien nlkökulmasta, kuljetusten hallintaan kuulu Yvien tietojen tiedonsiirto. l ~~~ VI. Lainsäädäntö: VIL Lentohautatie- kuljetusmuodot matkustajien kannalta: VIII. Suuntaviivoja j a suosituksia: Yhteisön yhdistettyjä kuljetuksia koskeva lainsäädäntö j a erot reunamaiden ja kauttakuljetusmaiden kansallisten politiikkojen väliset ero t. Lento- j a rautatielippujen kuljetusmuodon näkökulmasta. jakelu, varaukset ja myynti usean Euroopan tasolla esiintyviä suuntauksia ja suuntaviivoja sekä suosituksia tavaroiden yhdistetyn kuljetuksen ja matkustajien useita kuljetusmuotoja käyttävän kuljetuksen kehittämiseksi. Tutkimus toteutettiin analysoimalla suuri joukko asiakirjoja, kokouksia, erityisseminaareja, tilastoja, yhdistetyn kuljetuksen toimijoiden haastatteluja, materiaalinvalmistajia ja erityislehdissä julkaistuja yhdistettyä kuljetusta koskevia artikkeleita. Näiden asiakirjojen analyysiä täydennettiin satamaviranomaisille (29, yhdistetyn kuljetuksen toimijoille (50), liikenneministeriöille (15) kuljetuskeskuksille (17) ja lentokuljetustoimijoille lähetetyistä kyselylomakkeista saaduilla tiedoilla. YHDISTETYN KULJETUKSEN INFRASTRUKTUURIT Yhdistetyn kuljetuksen infrastruktuurit voidaan jakaa kahteen tyyppiin: - Linja- tai verkkoinfrastruktuurit - Solmuinfrastruktuurit Maantiet/joet/rautatiet Kuljetuskeskukset tai logistiikkatasot, meri- ja jokisatamat ja rautatie/maantieterminaalit 3. Yhdistetyn kuljetuksen infrastruktuurien kehitystä Euroopassa toteuttaa toisaalta EU euroopan laajuisilla verkoilla: maantiet/sisävesiliikenne/rautatiet/satamat/yhdistetyt kuljetukset ja toisaalta YK:n Euroopan kuljetuksia käsittelevä järjestö, joka on laatinut yhdistettyjen kuljetusten päälinjoja koskevan sopimuksen (Accord de Grandes Lignes de Transport Combiné, AGTC), jonka suurin osa Euroopan maista on jo allekirjoittanut. Kummankin toimielimen tavoitteet ovat samat, siksi niiden olisi yhdistettävä voimansa ja käytettivä hyväksi synergiaa. Yhdistettyjen kuljetusten verkon kehittäminen AGTCn perusteella on suositeltavaa. koska sen määrittelyaste on suurin: akselipaino, nopeus, junien pituus ja kuljetusteho, liikenneulottumat, terminaalit ja rajapisteiden yksilöinti, rajat. joilla raideleveys vaihtuu ja tavaransiirtoon tarkoitetut merisatamat. - 87 - PE 167. 055 Yhdistettyjen kuljetusten logistiset j2rjestelrniit Verkon tavoitteet oval seuraavat: Terminaaliverkkojen määrittely ja tärkeysjärjestys Pääasiallisten reittien ja niiden teknisten ominaisuuksien määrittely ja useilla kuljetusmuodoilla liikuteltavan materiaalin määritelmä: kaksi liikennemuotoa yhdistävä kuljetus, puoliperävaunu, konttien ja kuljetuslaatikoiden mitat Lyhyiden etäisyyksien raja- ja tavaransiirtomerisatamat - Reittien määritelmä vastaa rautateiden elvyttämisestä freightway-reittien avulla annetun valkoisen kirjan suosituksia; joitakin on jo ehdotettu. Niiden teknisten ja kaupallisten edellytysten määrittelyn syventämistä pidetään välttämättiimänä samoin kuin mahdollisuutta laatiminen on käyttää ymmärettävästi vaikead Euroopan rautateiden infrastruktuurien tämänhetkisten olosuhteiden vuoksi. toisiinsa yhdistettyjen konttien tekniikkaa, vaikka niiden 4. Konsultti pitää cri kuljetusmuotojen yhdentämistä solmukohtaverkon suunnittelulla erittäin tärkeänä. Solmukohdat merkitsevät logistiikkapalveluille lisäarvoa ja ne edellyttävät Euroopan tasolla usean eri tahon osallistumista. Suunnittelu koskee kansallisia, alueellisia ja paikallisia julkisia ja yksityisiä etuja. Tämän suunnittelun avulla on mahdollista ja suositeltavaa laatia tärkeysjärjestys solmukkohdille ja niiden osille, esimerkiksi terminaaleille, ja määritellä käytössä olevat kuljetusmuodot. Yksityisen ja julkisen osallistumisen selvittämiseksi ja syrjimättömyyden periaatteen takaamiseksi on aiheellista määritellä kriteerit, jotka infrastruktuurien on täytettävä, jotta ne voitaisiin katsoa “yhteisön edun mukaisiksi” ja siten tuettaviksi tai rahoitettaviksi Euroopan varoilla. Voidaan ehdotta, etti kaikkien infrastruktuurien tai terminaalien, jotka saavat yhteisön tukea, on oltava luonteeltaan julkisia jdtai taattava laillinen käyttöoikeus kaikille toimijoille, jotka tiiyttäviit välttämättömät vaatimukset. Tä112 hetkellä Euroopan tasolla kansainvälinen Intercontainer-järjestö käyttää Euroopan terminaaleja saavutettavuuden, käsittelytehon, kysynnän tosiasiallisen määrän ja palvelujen teknisten ominaisuuksien, esimerkiksi luokituksen, junakokojen, vuorovälien, eri kuljetusmuotoja koskevan tekniikan ja palvelujen laaduntarkkailun, mukaan. Solmukohtaverkon tai logistiikkatasoverkon määrittelyssä ja tärkeysjärjestyksessä on otettava huomioon seuraavat kriteerit: Kaikkien tai useiden kuljetusmuotojen käyttö Kansainvälisten reittien strateginen sijainti Mahdollisen kysynnän määrä ja käsittelyteho Yhteys rautatie-, maantie- ja satamaverkkoon. - 88 - PE 167. 055 YHDISTE'M'YJEN KUUETUSTEN TEKNIIKAT JA USEISSA KULJETUSMUODOISSA KÄYTETTÄVIEN YKSIKÖIDEN MITTOIHIN LIITTYVÄT ONGELMAT Yhdistettyjen kuljetusten logistiset järjestelmiit S. Useissa kuljetusmuodoissa käytettävien yksiköiden mitoissa on suurta vaihtelua, ne on tuottavuuden kasvattamiseksi niin, että käytetään hyväksi eri yhdenmukaistettava kuljetusmuotojen ovat: mittojen välistä yhdcnmukaistaminen. pyörillä liikkuvan materiaalin, alusten, lotjien. rekkojen jne. lastaamiscn optimointi ja pyrkimys tehokkaampiin tavaransiirtoterminaaleihin. toimintalinjat synergiaa. Suuret Taloudelliset toimijat toteuttavat usein teknisiä innovaatioita, jotka vievät ne sellaisten CENin ja ISOn kaltaisten standardointielinten edelle, jotka ovat toiminnassaan hitaampia. Vaikka valmistajien, taloudellisten toimijoiden, kansainvälisen rautatieliiton UIC sekä ISOn ja CENin välille suositellaan laajempia yhteyksiä tarjonnan suunnan selvittämiseksi. Tätä suositusta on vaikea noudattaa, sillä taloudelliset toimijat pitävät teknistä innovaatiota koskevat hankkeensa salassa saadakscen paremman markkina-aseman. Lisäksi suositellaan sellaisten yleistavaroiden tuotantoalojen tutkimusta, joita ei kuljeteta kontcissa tai useissa kuljetusmuodoissa käytettävissä yksiköissä, joko kyseisten tavaroiden luonteeseen liittyvien vaikeuksien tai tottumuksen puutteen takia. 6. Useissa kuljetusmuodoissa käytettävien yksiköiden mittojen yhdenmukaistaminen käsittää kaksi kriteeriä: sisä- ja ulkomitat. Sisämittojen yhdenmukaistaminen. Talouden maailmanlaajuistumisen vuoksi satamissa syntyy lisäkustannuksia, koska kuormalavojen kokojen vaihtelevuus pakottaa konteista purettujen tavaroiden uudelleenpakkaukseen. IS0 2 sarjan konttien käyttöönoton yhteydessä todetaan, että sisäleveydeksi ilmoitetaan useinmin 2,48 metriä eikä I S 0 l sarjan 2,44 metriä, koska edellä mainittu leveys helpottaa lastien käsittelyä. Ulkomittojen yhdenmukaistaminen. I S 0 2 sarjan 49 tuuman koon käyttöönotto vaikuttaa paljon infrastruktuuriin ja päätelaitteisiin tehtäviin investointeihin sekä merkitsee tuottojen ja kuljetuskapasiteetin vähenemistä alusten, lotjien ja rautatievaunujen osalta ja turvallisuusongelmia pyörillä kulkevan liikenteen osalta. Markkinoilla vallitsee selvä suuntaus I S 0 2 sarjan 24,s tuuman 2,48 metrin sisälevyisten konttien käyttiiönottoon, koska sitcn voidaan ratkaista Euroopan kuormalavojen standardoinnin yhteensopimattomuus. Siksi ennen kuljetusmuotojen tekniikan ja stdndardoinnin yhdenmukaistamista suositellaan 45 tuuman kuljetuslaatikkoja, koska niillä voidaan lisätä tuottavuutta. Lyhycllä aikavälillä ei kuitenkaan suositella I S 0 2 sarjan 49 tuuman konttien yleistymistä: sen on tdpahduttava valikoivalla, vähittäisellä ja järjestelmällisellä prosessilla, koska konttien käytteiinotto edellyttäi huomattavia investointeja. Päätöstä on välttämätöntä lykätä siihen saakka, että nyt käytiissä olevien kuljetuslaitteiden ja -materiaalien tekniikka vanhenee. - 89 - PE 167. 0515 On aiheellista laatia meri-, joki- ja maakuljetuksiin yhtä hyvin sopivaa “standardoitua yleiskonttia” ja “pinottavaa kuljetuslaatikkoa” koskeva tutkimuslinja. Useissa kuljetuksissa käytettävien suurempien yksikiiiden käyttoönoton scuraukscna suositellaan tukcutumista toimiin, joilla optimoidaan tuottavuuden kasvu (rautatievaunujcn lastaus, vaunujen ja toimintojen ja innovaatioiden tcrminaalilaitteiden muodon muuttaminen. yksinkertaistamincn). teknisten On ehdotettu AGTC-sopimuksen ja yhdistettyjen kuljetusten mukauttamista määrittelemällä reittejä, joilla voi liikkua useissa kuljetusmuod. oissa käytettgviä tekniikoita; pyörillä kulkevat kuljetukset, kaksimuotoiset kuljetukset, suurct kontit (IS0 2 sarja), yhteen liitetyt kontit, kuljetuslaatikot (45’) ja asianmukaiset terminaaliverkot. Terminaalien automatisointi edellyttad suuria investointeja ja kysynnän huomattavia määriä, joita on toistaiseksi vaikea saavuttaa. EUROOPAN YHTEISTEN KULJETUSTEN MARKKINOIDEN ORGANISAATIO 7. Euroopan yhdistetyt kuljetukset oval kaksinkertaistuneet kymmenen viime vuoden aikana j a niiden määrä on noussut lähes 8,s miljoonaan TEU:hun (Twenty-foot container Equivalent Unit), josta 50 % liittyy kansainvdiseen liikenteeseen. Intercontainer-yhtiö on arvioinut yhdistettyjen kansainvälisten kuljetustensa määräksi vuonna 1995 1. 310. 000 TEU:ta (32 %), kun taas kansainvälinen yhdistettyjen maantie- ja rautatiekuljetusten kansainvälinen liitto (International Road/Rail Combined Transport Union, UIRR) on kuljettanut kaikkiaan 3. 700. 000 TEU:ta. josta 2. 200. 000 TEU:ta liittyy kansainväliseen liikenteeseen ja 1. 500. 000 TEU:ta jää sisäiseen liikenteeseen. Muusta Euroopan yhdistettyjen kuljetusten kysynnästä huolehtivat yksityiset toimijat kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä ja kansalliset rautatieverkot, joissa hoidetaan vain sisäisiä tai kotimaan kuljetuksia. Intercontainer on Euroopan rautatieverkkojen kaupallinen yhteistyöjärjestii, joka toimii maanosan tasolla ja joka keskittyy toiminnoissaan kontteihin ja kuljetuslaatikoihin ja on vahvistanut tulevien vuosien keskimääräiseksi kasvutavoitteekseen 4 - 6 prosenttia. Direktiivi 91/440 antaa uusille toimijoille mahdollisuuden tulla rautateille lomalla toimijaliittoja, jotka käyttävät blokkijunia liikennekäytävillä Rotterdam-Anvcrs ja Rotterdam-München ja jotka oval alkaneet toimia vuonna 1997. 8. UIRR (Union Internationale RailRoute) on yritysryhmittymä, jonka tavoitteena on kuljettaa pääasiassa maantiekuljetusvälineitä rautateitse kuljctustasoilla. Sen muodostavat yksityiset yritykset. jotka ovat rautatieverkoissa vähemmistöosakkaina ja jotka ovat ylecnsä maantiekuljetusryhmittymien valvonnassa. U1RR:n jisenyritykset toteuttavat kansallisia ja kansainvälisiä yhdistettyjä kuljetuksia, joiden kokonaismäärät olivat vuonna 1995 968. 910 yksikköä kansainvälisten kuljetusten osalta ja 646. 454 yksikkiiii kansallistcn kuljctustcn osalta. - 90 - PE 167. 055 Yhdistettyjen kuljetusten logistiset jiirjestelmiit Kuljetusten määrän kannalta huomattavimmat yritykset olivat: Kombiverkehr (629. 000), Cemat (260. 000), Novatrans (200. 000), Okombi (173. 000), Hupac (lSS. OOO), T. R. W. (62. 000), ja toteutettujen kuljetusten tekniikan osalta voidaan huomata kuljetuslaatikoiden vähittäinen lisäys (67 % vuonna 1995) ja puoliperävaunujen vastaava väheneminen (14 % vuonna 1995) sekä pyörillä kulkevan liikenteen maltillinen lisäys (19 % vuonna 1995). Kansallisella tasolla rdutatieverkot ovat kuljettdneet vuon a1995 noin 11 miljoonaa yksikköä, huomattavimmat kuljettdjat olivat DB (Saksa), FS (Italia), SNCF (Ranska), OBB (Itävalta) ja CFF (Sveitsi). UIRR:n avaama tie on varsin tyydyttävä ja esimerkki maantiekuljetusten yhteistyöstä ja osallistumisesta yhdistettyihin kuljetuksiin. 9. Uusien toimijoiden tulolla markkinoille pyritään kilpailun lisäämiseen. Tässä tarkoituksessa yhdysvaltalaisessa useilla kuljetusvälineillä toteutettavista kuljetuksista annetussa laissa (ISTEA) todetaan, että sääntelemättömyys on paras tapa päästä tuloksiin. Euroopassa pitäisi tekemiseksi mukauttaen ottaa käyttöön houkutteleviksi. toimenpiteitä yhdistettyjen kuljetusten Sitä vastoin yhteisön toimielinten on valvottava vahingollisia vaikutuksia, joita toimijayritysten käyttöön ottamat rationalisointitoimet voivat aiheuttaa työllisyyden kannalta. Tässä tarkoituksessa on tarjottava Euroopan sosiaalirahaston tukea näiden vaikutusten korjaamiseksi. 10. Atlantin suuret laivanvarustajat solmivat paraikaa strategisia liittoutumia monikansallisilla sopimuksilla, joilla on huomattava vaikutus suurten reittien käyttöön, koska niiden tavoitteena on tarjota parhaat vuorovälit ja tarjota uusien 6. 000 TEU:n megakonttien, suunnitteilla on jopa 8. 000 TEU:n kontteja, mahdollistamia etuja. Tassa yhteydessä Euroopan komission on valvottava tarkoin sopimuksia ja taattava vapaa kilpailu ja erityisesti valvottava Euroopan merisatamaterminaaleihin kohdistuvaa vaikutusta, koska tietyille satamille voi aiheutua etuja ja toisille syrjintää, mikä horjuttaisi kilpailun edellytysten tasapainoa tariffien vahvistamisen aiheuttaman markkinoiden valvonnan välityksellä. Yksi Euroopan viranomaisille suositeltava työmuoto on merisatamien ja maa-asemien infrastruktuurien tuen rahoitus niin, että kuka tahansa tätä tukea saavista infrastruktuureista kiinnostunut toimija voi varmasti käyttää niitä, kun taas muussa tapauksessa niiden osallistuminen markkinoille joutuisi syrjinnän kohteeksi. Niinpä suositellaan, että kun yhteis¿jn tärkeinä pitämät satamat on määritelty Euroopan laajuisissa verkoissa, on taattava julkisten konttiterminaalien olemassaolo ja näiden on saatava yhteisön rahoitustukea. - 91 - PE 167. 055 Yhciistcttyjen kuljetusten logistiset jiir‘jestelrniit l l. Useilla kuljetusvälineillä Euroopan tasolla toteutettavissa toiminnoissa syntyy koko ajan julkisten ja yksityisten toimijoiden välisiä strategisia liittoumia tiettyjen konkreettistcn yhteyksien ja liikennekäytävien hyväksi käyttiimiseksi. Kansainvälisen tason edustajien mukaan kyse on tiestä, jota on seurattava ja joka muotoutuu lähitulevaisuudessa. Namä liittoutumat syntyvät suhteellisen helposti liikennekäytävissä ja yhteyksissä, joissa tarjonnan edellytykset ovat sopivat ja joissa on riittävästi kysyntää useilla kuljetusvälineillä toteutettavien palvelujen taloudellisen kannattavuuden takaamiseksi. Mutta on olemassa vaara, että liittoumat syntyvät vain hyvin rajoitetuissa yhteyksissä ja että infrastruktuureissa tehtävät parannukset hyiidyttiivät vain hyvin rajallista markkinoiden osaa. On esimerkiksi luontevaa ajatella, että “sukkulapalvelut” ja liikennekäytävät, jotka yhdistävät toisiinsa suuren konttikysynniin satamat, menestyisivät varmasti, mutta siellä, missä kysyntii on vähäisempää, kilpailun edellytykset tekisivät toimijoiden strategisten liittoutumien kehityksen vaikeammaksi. On aiheellista edistää liittoutumia seuraamalla toimijoiden jo aloittamaa tietä antamalla erityistukea Euroopan laajuisissa verkoissa ja valkoisessa kirjassa määritetyille “freightway- väylille” ja kannustamalla erityisesti toimijoita, jotka ehdottavat suosituimmuuskohtelua yksittäisten rautatievaunujen palveluille, joita toimijat eivät pidä yhä tärkeinä, ja jotka edustavat huomattavaa osaa markkinoista (40 %O>. Tarkoitus on helpottaa suurten liikennekäytävien tarjontaa ja edistää yksittäisten vaunujen vähäistä liikennettä. 12. Yhteisön tuen paremman kiiytbn kannalta on aiheellista yhdenmukaistaa PACT-ohjelmien telemaattisia hankkeita, joita on jatkettava, sekä verkkojen osallistumista yhdennettyihin hankkeisiin uuden teknologian soveltamiseksi. Voidaan kuitenkin havaita tiettyä väsymystä pilottihankkeiden käytännön soveltamisen puutteen takia. Järjestelmien yhteensopivuuden tarve on katsottava vaatimukseksi saada yhteisön tukea. 13. Yhdistettyjen kuljetusten markkinoiden rakenteen on muututtava huomattavasti tulevien vuosien aikana ja rautatieyhtiöiden on valmistauduttava vaikeaan kilpailuun tulevaisuudessa. Pääasialliset muutokset, joita tulevaisuudessa voidaan toivoa, ovat seuraavat: - Useilla kuljetusvälineillä toteutettavien palvelujen ja rautatieverkkojen julkisten toimijoiden itseohjautuvuus Sääntelemättömyys ja täydellinen tai osittainen yksityistäminen Infrastruktuurin hallinnan erottaminen ja rautatiepalvelujen hyväksikäyttö Inhimillisten voimavarojen optimointi ja järkeistäminen ja rautateiden henkilijstiin vähentäminen Palvelujen erityistäminen logistiikan erityiskysyntään vastaamiseksi Pyörillä kulkevan kaluston kannattavuuden parantaminen (orna kanta - leasing - vaunujen yhteiskäyttij) Useiden kuljetusvälineiden käytijssii olevien terminaalien rationalisointi Kuljetusmuotojen yhdentäminen terminaaleissa Ympäristö- ja laatutakuun ja -todistusten myöntäminen palveluille - 92 - PE 167. 055 Yhdistettyjen kuljetusten logistiset jlrjestelrnlt Toimijoiden väliset yhteenliittymät ja sopimukset erityisyhteyksien käyttämiseksi ja suuren mittakaavan aiheuttamien säästöjen hyväksi käyttämiseksi Tietojärjestelmien yhdentäminen, tekninen yhtecnsopivuus, tietojen elektroninen siirto ja uuden teknologian soveltaminen. Yleisinä suosituksina yhdistcttyjen kuljetusten kehittämiseksi mainitaan: tähtäävien toimien kehittäminen tasolla yhteensopivuuden ja takaamiseksi ja kansallisiin etuihin perustuvien toimien Päätösten tekeminen yhteisön kansainvälisellä yhteentoimivuuden välttämiseksi Yhdenmukaistamiseen sekä toiminnallisten standardien ja rautatieliikenteen yksinkertaistamiseen infrastruktuurien kapasiteetin hyödyn maksimoiminen Useilla kuljetusvälineillä toteutettavien kuljetusten pitäminen ensisijaisena ja epäasianmukaisten, kuljetusmuotojen välistä tasapainoa horjuttavien investointien välttäminen maantieliikenteessä Julkisten ja yksityisten toimijoiden välisten sopimusten ja yhteenliittymien perustamisen kannustaminen Syrjimättömyyden korostaminen ympäristövastuun kuljetusmuotojen ja cri maiden välillä jakamiseksi tasan eri ja YHTEENTOIMIVUUS, YHDISTETTYJEN KULJETUSTEN HALLINTO TIETOJÄRJESTELMÄT JA 14. Yhdistettyjen kuljetusten hyvä hallinto edellyttää kuljetusmuodoissa käyttöön otettujen eri järjestelmien teknistä ja tiedollista yhdenmukaistamista niin, että yhdenmukaistaminen ulottuu ongelmien kaikkiin ulottuvuuksiin; teknisiin ja raportointiin liittyviin. Tähän tavoitteeseen pääsemiseksi on aiheellista edistää yhteensopivia tekniikoita ja atk-sovelluksia, joilla voidaan ratkaista tiedon suojauksen ja luotettavuuden ongelmat. Rautateiden yhteentoimivuus Euroopassa on välttämätöntä yhdistettyjen kuljetusten kehittämiseksi sellaisen tutkimuksen avulla, jolla pyritään tavaravaunujen akselipituuden automaattiseen vaihtamiseen, kaluston ja eri kuljetusmuodoissa käytetävien yksiköiden automaattiseen tunnistamiseen sekä junien valvontaan. standardointiin, kuljetusvälineiden Kansainväliseen rautatieliittoon kuuluva eurooppalainen ERRI-järjestö (ETCS- ja ERTMS- hankkeet) kehittää paraikaa junien hallinta- ja valvontajärjestelmien yhdenmukaisuutta koskevia rautatiehankkeita. Myös EU kehittää hankkeita pääosastojen XIII, IV ja VI1 välityksellä HD-puiteohjelmassa. 15. järjestäminen väylien hyväksikäytön muodossa antaa Yhdistettyjen kuljetusten mahdollisuuden Euroopan komission valkoisessa kirjassa tarkoitettujen freeway-teiden käyttöönottoon. - 93 - PE 167. 055 Yhdistcttyjen kuljetusten iogistiset jiirjestelnGit Euroopan kansainvälisten yhdistcttyjen kuljetusten kehityksessii on harkittava muun muassa seuraavia toimia: - “Yhden luukun” käytiintöjen rajoittaminen mahdollisimman vähiin - asiakkaiden ja toimijoiden väliset vuorovaikutusongelmat Kaupallisten näkökohtien syventäminen otettaessa käyttöön uusi tariffisääntely, joka poikkeaa kansainvälisen rautatieliiton nykyisestä käytännöstä Internet in kaupallisten mahdollisuuksien hyväksikäyttö; se on erinomainen tapa tutustua tuotteisiin ja palveluihin Eräiden hallintojen laatutodistusjärjestelmän yleistäminen Yksityishallinnon edistäminen terminaaleissa, joiden kehitys liittyy direktiivin 91/440 käyttöönottoon. ympäristön palvelujen käyttöön ottamien ja 16. Tiedon valtatien kautta kulkevien tiedonantojen tekniikan edistys antaa mahdollisuuden asiakirjatoimintojen yksinkertaistamiseen. Tämän yksinkertaistamisen lopullisena tavoitteena on yhden ainoan satama-asiakirjan käyttö kaikkien kuljetusmuotojen osalta ja suuntaus “paperittomuuteen” sekä siihen liittyviin säästöihin. Vuonna 1996 satamissa ja kansainvälisissä yhdistctyissii kuljetuksissa tuotettiin noin 150 miljoonaa paperiasiakirjaa. Hallinnon ja asiakaspalvelun parantamisen takaamiseksi on laadittava online-yhteyksiii ja otettava käyttöön koulutusohjelmia henkiliistön perehdyttämiseksi tietojenkäsitteiyyn sekä ratkaistava “kulttuuriongelmat”, jotka aiheutuvat uuden tekniikan käyttöönotosta yrityksissä. 17. Yhdistetyissä kuljetuksissa käytetään rautatiejiirjestelmän osalta rautateiden omaa tietojenkäsittelyjärjestelmää (Hermes Plus), kun taas merisatamissa käytetään erityisesti Electronic Data Interchange (EDI) -käytäntöön perustuvia jiirjestelmiä. Hermes Plus-järjcstelmän tarjoamia mahdollisuuksia ei käytetä hyväksi riittävästi, mikä antaa aiheen sen käyttöintensiteetin cdistämiseen rautatiekuljetusten ja yhdistcttyjen kuljetusten kehittämiseksi. Tässä tarkoituksessa suositellaan kaikkien Euroopan verkkojen yhdentämistä Hermes Plus- järjestelmään ja sen kaikkien soveltamismahdollisuuksien käyttiiönoton nopeuttamista. Lisäksi ehdotetaan Intercom-hankkeen johtopiiätösten mukaan väylien telematiikan toteuttamisryhmän perustamista. Hermes Plus-rautatieverkon yhdentämistä muihin kul-jetusmuotoihin; meri-, joki- ja maantiekuljetuksiin pidetään painopistealueena, johon liittyy innovatiivisia liitiintämenetelmiä (X-400) tietovirran käsittelyn helpottamiseksi. Samoin pidetiän tirkcänä EDI-muotojcn yhdcntämistä ja yleistämistä niin, että standardien j a käytäntöjen yhdenmukaisuus toimivaltaisten laitosten kanssa paranee, sekä Internet in tarjoamien mahdollisuuksicn hyiidyntiimistä uudeksi tekniikaksi kuljetusten palvelukseen. - 94 - PE 167. 055 Yhdistettyjen kuljetusten logistiset järjestelmlt YHTEISÖN LAINSÄÄDÄNTÖ JA KANSALLISET POLITIIKAT YHDISTETTYJEN KULJETUSTEN KEHITTÄMISEKSI 18. Euroopan yhdistetyt kuljetukset merkitscvät vain pientä osaa markkinoista (4 %), ja siksi Euroopan unioni tukee sen kehitystä sen ympäristii; säästävän luonteen vuoksi. Yhdistettyji kuljetuksia koskeva Euroopan politiikka perustuu seuraaviin toimiin: Infrastruktuurit: Euroopan yhdistettyjen kuljetusten verkko Kilpailusäännöt Rahoitustuki ja valtion tuet Komissio julkaisi äskettäin valkoisen kirjan Euroopan rautateiden elvyttämiseksi; kirjassa noudatetaan filosofiaa, jonka mukaan rautaticyhtiijirlen rehokkuutta (. i n lisättivä ja joka UT: julkaistu jo direktiivissä 91/440. Suuri osa rautatiehallinnoissa. ainoana poikkeuksena ton uusien ~ o i m i ~ o i d m mukaantulo. tämän direktiivin toimmpiteistä on jo otc'ttu k;i:. it¿i¿jn kansallisisss Rautateiden hallinnon ja käytön erottarnisecn toisistaan liittyy pitakin onyeimiat jotka saavat epäilemään sen soveltuvuutta. Voidaan mainita scuraavat ongelmat: vastuu käytiin viiveistii tai virheistä, käyttövarmuuden hajautuminen. reitticn osoittarnimn ja järjestelmäii hoitavan yrityksen mahdollisuus harjoittaa syrjintää. tappiollisten h j o j e n tukerninen, eurooppalaisen toimielimen perustaminen hallintoa varten. Reittien osoittamisen on tapahduttav-a hinnan avoimuutta koskevan periaatteen ja yhteisön periaatteiden mukaisesti, ja siinii on vältettävii kansallisten c'tujen aiheuttamaa syrjintiii toimijoiden mukaantulo anbaa mahdollisuudcn Uusien järjestelmän vetoisuudcn kasvattamiseen, mikä aiheuttaa organisatorisia ja teknisiä ongelmia. Lisäksi inhimillisten voimavarojen rationalisointimahdollisuus kiinnittää yhteisön toimielintcn huomion sen mahdollisesti aiheuttamaan työttömyyteen. 19. suositellaan kuljetuksiin, Koska yhteisön maantiekuljetuksia koskevilla säänn(ii1lii on huomattava vaikutus yhdistettyihin säiinniisien täytäntoönpanon entistä suurempaa valvontaa (valvontakoneisto), koska maanteiden turvallisuus paranee ja yhdistettyjä kuljetuksia suositaan selvästi. Sääntöjen noudattamisen osalta ehdotetaan huomattavaa ankaruutta, uhkasakkojen kiiyttöönottoa niitä varten, jotka jättävät noudattamatta sääntöjä ja liikenteen edellytysten yhdensuuntaistamista juhlapäivinä, lauantaisin ja sunnuntaisin. työtä koskevien yhteisön Kustannusten sisäistäminen ja tukien myöntäminen sitä harjoittaville yrityksille on jo aloitettu ja niitä on jatkettava. Menetelmien tutkirnusta on kuitenkin jatkettava yhdessä niiden laitosten ja edustajien kanssa, joita asia koskee, koska maantiekuljetusten harjoittajat ovat torjuneet komission vihreässä kirjassa ehdotetut toimenpiteet. - 95 - PE 167. 055 Yhclistettyjen kuljetusten logistisct jiirjestelrniit Kilpailusta annettujen sääntöjen osalta kehotetaan ottamaan käyttöijn eri vaihtoehtoja yhdistettyjen kuljetusten laatirnisessa ja tutkimaan mahdollisuutta siirtää kansallisille markkinoillc verohelpotuksia, joita Mlä hetkellä sovelletaan yhdistettyjen kuljetusten kansainvälisille markkinoille. tariffien Mahdollisuus määritellä yhdistetyt kuljetukset “julkiseen käyttöön tarkoitetuksi palveluksi” tai “yhteisön tiirkeiinä pitiimäksi palv-eluksi”. Koska jäsenvaltioiden yhdistetyille kuljetuksille myöntämät tuet ovat varsin erilaisia ja vastaavat erilaisia kansallisia etuja, suositellaan lämpimästi kansallisten politiikkojen ja rahoitus-, investointi- tai käyttötukien sekä verohelpotusten ja muiden tukien edellytysten yhdenmukaistamista yhteisön kilpailu- ja syrjimiittömyysperiaatteiden mukaisesti. Pääasialliset suuntaviivat yhdistetty-jen kuljetusten edistämiseksi ja elvyttämiseksi: toimintoja, Yhdistetyt kuljetukset on käsjtettgvä omaksi kuljetusmuodokseen, jotka ovat olennainen osa kuljetusketjua. Koska maantiekuljetukset uhkaavat rahtisektoria, on aiheellista ja välttirnätöntä analysoida kuljetuksia “systeeminä” niin, että synlyy jotka tasapainottavat infrastruktuurien kapasiteetin käyttöä. Euroopan yhdistettyjen kuljetusten verkkoon on yhdennettävä merisatamat, jokisatamat ja rautatie/maantieterninaalit. Euroopan yhdistettyjen kuljetusten verkossa o n pyrittävä satamien ja terminaalien määrïttämiseen määrittelemällä yhteisön tärkeänä pitämät kriteerit ja verkon tärkeysjärjestykset. Maantiekuljetusta koskevassa säiinnöstössä on otettava käyttöön yhteinen politiikka niin, että kunkin kuljetusmuodon tuottamat kustannukset sisäistyvät ja noudattavat tasapuolisia kilpailuedellytyksiii. Yhdistettyjä kuljetuksia koskevia kansallisia politiikkoja on yhdenmukaistettava ja tasapuolistettava niin, cttii ne saavat todellisen eurooppalaisen ulottuvuuden. RAUTATIE/LENTOKULJETUSMUOTOJEN KULJETUKSEEN JA MATKOJEN YHDENTÄMINEN KÄYTTÖ MATKUSTAJIEN 22. Vaikka rautatiet ovat olleet kuljetusmuotona Euroopan tason teknisen yhdentymisen edelläkävijöitä, ne ovat jääneet huomattavasti jälkeen Ientokuljetusmuotojen nopeudesta erityisesti matkalippujen markkinoinnissa, joka poikkeaa lentokul-jetusmuodon käytännöstä, koska ne oval historiallisesti keskittyneet kansallisiin markkinoihin. Uskotaan. että talouden kansainvälistyminen toimijoille (direktiivi 91 /440) saavat rautatieyhtiöt käyttäytymiiän markkinoinnissaan lentoyhti6iden tavoin ja Iähestymäiin näiden myyntijärjestelmäii, määrittiimällä hinnat kilpailun mukaisesti; ne luopuvat tähän asti käyttämästään rautdtie-etäisyyden menetelmästä siirtääkseen lentoyhtiöiden filosofian rautatiekuljetusmuotoon. ja avautuminen uusille - 96 - PE 167. 055 Yhdistettyjen kuljetusten logistiset järjestelrniit 23. Rautatie/lentokuljetusmuodoilla on merkitystä matkalippujen myynnissä ja varauksissa, kun on kyse rautatiekuljetusmuodosta, jossa käytetään hyvin nopeita junia (TGV), sillä on Euroopassa suuri tulevaisuus kehitettäessä parhaillaan suunniteltua erittäin nopeaa verkkoa. ja esteet oval toimijoiden kaupallisen ajattelun eroissa. Lentokuljetusmuodon ja siihen kuuluvan “Global Distribution System, (GDS)” -järjestelmän jakelun rakenne on varmasti tehokkaampi ja laadukkaampi kuin rautatiekuljetusmuodon jakelun rakenne, jossa on vielä vakavia puutteita kansainviilisten rautatielippujen myynnin ja jakelun osalta. Niinpä on ilmeistä, että rautatiekuljetusmuodon tulevan kehityksen on tapahduttava mukauttamalla atk- pohjaiset de Réservation, SIR) GDS-järjestelmään ennen kuin rakennetaan uusi yhdennetty rautatiejärjestelmä, jolla voidaan ratkaista yhteensopimattomuus aloittarnalla yhdenmukaisten matkalippujen tarjonta. Komission ja yhteisön toimielimien tehtävänä on laatia prosessit ja välineet, joilla helpotetaan lento- ja rautatiekuljetusmuotojen kaupallista yhdentymistä poistamalla asetuksiin lainsäädXnnölliset, tekniset ja hallinnolliset rajoitukset, ja kehittää pilottikokeiluja teknisten esteiden ratkaisemiseksi. varausjärjestelmät Informatiques (Systèmes 24. jatkaa Euroopan Lentohautatiekuljetusmuotojen kehittämiseksi on välttämätöntä rautatieverkkojen yhdentämistä kansainvälisten matkalippujen myynnin osalta, sillä useita ongelmia on vielä jäljellä. Kansallisten rautateiden tietoverkkojen yhteenliittämistä Hermes PLus-järjestelmällä ei vielä käytetä riittävästi hyväksi. Markkinoinnista vastaavan henkilöstön kouluttamista suositellaan, ei ainoastaan markkinoinnin tasolla, vaan myös myyntipisteissä välittömästi toimivan myyntihenkilöstön tasolla. Koulutuksen on ulotuttava myös muiden teknisten välineiden, esimerkiksi Internetin avulla tapahtuvaan myyntiin. on tarjonnasta rautateiden sisällytettävä Tiedot ja Galileo-järjestelmiin, koska niiden edut on osoitettu, ja toteutettava sitten niiden kaupallinen yhdentäminen, jota nyt tuskin käytännössä on olemassa. Useissa kuljetusmuodoissa käytettävien matkalippujen osalta matkatoimistojen saamien välityspalkkioiden on oltava pienempiä kuin välityspalkkiot, jotka ne saavat myymällä osamatkoja, koska yhteen ainoaan järjestelmään yhdennetty useita kuljetusmuotoja koskeva jakelu antaa mahdollisuuden vähentää kustannuksia. ensisijaisesti Amadeus- 25. 26. GDS-järjestelmien välillä toteutetaan parhaillaan strategisten liittoutumien politiikkaa, sillä periaatteessa tarjonnan laajeneminen merkitsee palvelujen parempaa laatua. Oligopolien syntymisen ja käytännön kilpailun puuttumisen vaara on kuitenkin olemassa. Yhteisön toimielinten on valvottava teleyhtiöiden pääoman tuloa GDS-järjestelmään ja yritysten toimia muissa yrityksissä ehkäistäkseen määräävien asemien syntymistä ja vilpillistä kilpailua ja taatakseen kuluttajan edut. Lento- ja rautatieyhtiöiden esiintyminen Internet-sivuilla kasvaa jatkuvasti, niillä esitellään yhtiöiden tarjontaa ja mahdollistetaan matkalippujen varaus ja myynti. Kokemus osoittaa, että Internetiin kytkeydytään usein hakemaan tietoja, mutta myynnin osuus on edelleen vähäinen. Vaikuttaa johdonmukaiselta, että Internetin kautta tapahtuvalla jakelulla voidaan vähentää kustannuksia, mutta tosiasiallisesti näin ei ole, sillii tulevaisuudessa tietoisimmat - 97 - PE 167. 055 Yhdiytettyjcn kuljetusten logistiset jiirjestclmit asiakkaat vaativat parempia palveluja ja chkii tariffien alennusla välikäsien viihcnemisen pcrusteella. Ongelmat, jotka Internetin kautta tapahtuvassa myynnissä on ratkaistava, ovat seuraavat: verkon hitaus, turvallisuusongelmat ja asiakkaiden luottamus pieneen joskin kasvavaan markkinasegnlenttiin. Erittäin todennäköinen tulevaisuudenkuva on se, että käyttäjä hankkii tietoja ja varauksen Internetistä ja ostaa liput perinteisistä Iähteistä. GDS- jos Internetin välityksellä ja SIR-järjestelmien käyttö matkatoimistojen kanssa syntyvät kaupalliset ongelmat pystytään ratkaisemaan. tarjoaa uusia näkymiä, 27, tekniikka liittyy elektroniseen matkalippuun cli Toinen hyvin mielenkiintoinen iilymatkalippuun, jossa suuntaus on siihen liittyvien kustannussäästöjen yleistyminen ja matkustajan toiminnan helpottdminen, sillä se mahdollistaa reaaliaikaisen myynnin, parantaa hallintoa, vähentää väärinkäytöksiä ja lyhentää matkalle lähtöön tarvittavaa aikaa. Elektroninen matkalippu voi aiheuttaa uhkaa matkatoimistoille, sillä se vähentää toimijayhtiöiden riippuvuutta matkatoimistoista kuluttajan hyväksi, matkustajien maksamissa tariffeissa toteutuvat säästöt siirtyvät eteenpäin. Elektronisen matkalipun käyttöönotto edellyttää matkustajan muutosvastarinnan voittamista, matkustaja odottaa fyysisesti olemassa olevaa matkalippua, mahdollisuutta vaatia vakuutusta ja juridisten ongelmien ratkaisua, esimerkiksi Varsovan sopimus edellyttää maastamuuttajilta matkalippua. Nämä vaikeudet ovat helposti voitettavissa ja näkymät elektronisen matkalipun käyttöönotolle ovat hyvät. 28. Matkojen jakelulta odotettavat merkittävät muutokset saavat ajattelemaan riskiä, joka matkatoimistoja uhkaa kuljetusyhtiiiiden ja matkatoimistojen välisissä suhteissa tapahtuvien vaihtelujen vuoksi. Matkatoimistojen markkinat koostuvat tällä hetkellä lentolippujen, nopeisiin juniin oikeuttavien rautatielippujen, hotelIien ja valmismatkojen myynnistä ja vähäisemmässä määrin perinteisten rautatielippujen myynnistä. Voimakas kilpailu johtaa rationalisointiprosessiin, joka voi aiheuttaa työpaikkojen lopettamista, mutta se ei merkitse matkatoimistojen katoamista, sillä nekin haluavat hyötyd uudesta teknologiasta ja voivat aina tarjota lisäarvopalveluja sen ammattitaidon lisäksi? jota yksittäisen Internet-käyttäjän on vaikea löytää. Ongelmat, jotka tulevaisuudessa on ratkaistava, ovat seuraavat: Uutta teknologiaa koskeva henkilöstökoulutus (Internet, elektroninen matkalippu, atk jne. ) sekä ammattitaidon tason parantaminen Matkatoimistojen liittäminen GDS-järjestelmään Välityspalkkioiden sääntely aiheuttamatta sotaa niiden välillä ja kuluttajiin kohdistuvien kustannusten vähentäminen uuden teknologian käyttöönotolla. Yhteisiin toimielintcn tehtävä matkatoimistoalalla olisi: - Valvoa lainsäädännön ja toimintasääntiijen noudattamista ja taata syrjimättömyyden periaate estämällä tietojen käsittely kuvaruudussa Ottaa käyttöön toimintasääntöjen valvontajärjestelmä Antaa tukea koulutusjiirjestelmien avulla Edistää pienten ja keskisuurten matkatoimistojen yhteenliittymistä. - 98 - PE 167. 055 SYSTÈMES LOGISTIQUES DANS LES TRANSPORTS COMBINÉS - Synthèse - - 99 - PE 167. 055 Syst6mcs logistiques dans les tramports combinks SYNTHÈSE INTRODUCTION l. Le “transport combiné” selon la terminologie de la Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT) se définit par le transport intermodal dont les parcours européens s’effectuent principalement par rail, voie navigable ou mer, et les parcours initiaux et terminaux, les plus courts possibles, par route”. Aussi, le transport combiné est une forme du “transport intermodal” qui est défini par: “Acheminement d’une marchandise utilisant plusieurs modes de transport avec le même contenant et sans rupture de charge. Le contenant peut etre un véhicule routier ou une unité de transport intermodal”. L‘étude a kté réalisée en vue d’approfondir la connaissance des problèmes qui affectent le transport combiné dans l’Union Européenne et présenter une série de recommandations pour encourager le développement du transport combiné, sous forme d’actions directes permettant la standardisation et l’harmonisation dcs techniques et systèmes d’opération. On étudie essentiellement le marché du transport intermodal de marchandises et de façon plus ponctuelle, l’intégration de la vente et réservation de billets de train et d’avion dans l’élaboration d’un voyage pour le transport de passagers. La Commission Européenne a parié sur le développement du transport combiné en Europe, cependant la forte concurrence du mode routier, de grande flexibilité commerciale, oblige les institutions communautaires à créer des aides et des encouragements pour sa promotion, parce que le transport combiné est compris parmi les modes “respectueux de l’environnement’’ et compatibles avec le concept de “développement soutenable”. 2. L’étude s’organise autour de huit chapitres, avec les contenus suivants: I. II. III. Introduction: Définition de I’étude. Infrastructures: Réseaux transeuropéens des transports - Accord European de Transport Combiné el terminaux rail/ route et portuaires. Techniques de transport combiné: On étudie les problernes liés à l’introduction de conteneurs maritimes I S 0 série 2 el de grandes caisses mobiles. D’autres techniques analysées sont: route roulante - bimodal et semi- remorques. - 101 - PE 167. 055 march6 en Europe: Identification des agents et opkrateurs, analyse du Probleme de la dimension internationale du marche en Europe face aux marchés nationaux et les associations et politiques d’alliances entre entreprises. On analyse les Problemes de la compatibilitk aux points de gestion et Systemes vue techniques, opkrationnnels, documentaires, transmissions informatiques d’informations propres de la gestion du transport. : Législation: On étudie la législation communautaire du transport combiné communautaire et on expose les divergences entre les politiques nationales des pays périphériques et de transit VII. On aborde la distribution- réservation et vente de billets aériens et ferroviaires du point de vue de I’intermodalité. Intermodalité aérienne1 ferroviaire pour les passagers VIII. Orientations et recommandations I On présente les tendances et orientations qui se produisent au niveau européen et on réalise une série de recommandations pour le développement du transport combiné de marchandises et pour l’intermodalité des passagers. L’étude a été réalisée ii travers l’analyse d’une ample gamme de documents: conférences, séminaires spécialisés, statistiques, interviews réalisées auprès des opérateurs de transport combiné, fabricants de matériel, articles concernant le transport combiné publiés dans des revues spécialisées. L’analyse de ces documents complète l’information basique obtenue par les questionnaires envoyks aux autorites portuaires (25), opérateurs de transport combiné (50), Ministères des Transports (15), centres de transport (17) et opérateurs akriens. INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT COMBINÉ Les infrastructurcs du transport combinb. comprennent deux typologies différentes: - - Infrastructures linkales ou réseaux: Infrastructures nodales: Route/ Fluvial/ Ferroviaire transport ou Plates-formes Centres de logistiques, ports maritimes et fluviaux et terminaux rail/ route. 3. Le développement des infrastructures de transport combiné en Europe est réalisé d’un côté par I’UE avec les réseaux transeuropéens: route/navigation intérieure/chemins de fer/ports/transport combiné et d’un autre par l’organisme de l’ONU traitant les transports en Europe qui a conçu l’Accord de Grandes Lignes de Transport Combiné (AGTC), déjà signé par la majorité des pays européens. Les objectifs des deux institutions sont les mêmes, c’est pourquoi elles devraient unifier leurs efforts pour profiter dc synergies. On recommande que le développement du Réseau de Transport Combiné se produise B partir de I’AGTC qui a un plus grand degré de - 102 - PE 167. 055 Systèmes logistiques dans les transports combines dkfinition : masse par essieu, vitesse, longueur et capacité des trains, gabarits, terminaux et identification de points frontaliers, frontièrcs avec changement d’écartement et ports de transbordement maritimes. Les objectifs du réseau sont les suivants: Définition et hiérarchisation de réseaux de terminaux. Définition d’itinéraires principaux avec leurs caractéristiques techniques et du matériel intermodal qui peut circuler: bimodal, semi-remorques, route roulante, dimensions de conteneurs et caisses mobiles. Points frontaliers et de transbordement maritime de courte distance. La définition des itinéraires coïncide avec les recommandations du Livre Blanc sur la revitalisation des chemins de fer par la création de “freigthways”, d’ailleurs ccrtains ont déjà été proposés. On considère nécessaire d’approfondir la définition de leurs conditions techniques et commerciales ainsi que la possibilité d’utiliser la technique de conteneurs gerbés bien qu’on reconnaisse la difficulté de les établir dû aux conditions actuelles des infrastructures ferroviaires européennes. 4. Le consultant considère de grande importance l’intégration des différents modes de transport à travers la planification d’un réseau de points nodaux qui offrent des services logistiques de valeur ajoutée et qui, au niveau européen, présentent une participation très hétérogène : la planification affecte tant les intérêts publics que privés de caractère national, régional et local. A partir de cette planification est possible et recommandable la hiérarchisation des points nodaux et de ses éléments comme les terminaux, avec la définition des modes de transport présents. Dans le but de clarifier la participation de l’initiative privée et du secteur public et garantir le principe de non-discrimination est opportune la définition des critères que doivent remplir les infrastructures pour être considérées “d’intérêt communautaire” et donc être susceptibles d’aides ou de financement avec des fonds européens. On propose que toute infrastructure ou terminal qui obtienne des aides communautaires doit être de caractère public et/ou garantir l’accès légal à tout opérateur qui remplisse les requis nécessaires. Actuellement, au niveau européen, l’opérateur international Intercontainer utilise les terminaux européens selon des critères d’accessibilité, capacité de manipulation, volume réel de la demande et caractéristiques techniques des services comme typologie, dimensions des trains, fréquences, technique intermodale et contrôle de qualité des services. - 103 - Systemes logistiques dans les transports combinks Dans la définition et hiérarchisation du réseau de points nodaux ou réseau de plate- formes logistiques on doit tenir compte des critères suivants: Participation de tous ou plusieurs modes de transport. Situation stratégique d’itinéraires internationaux. Volume de la demande potentielle et capacité de manipulation. Accessibilité aux réseaux ferroviaire, routier et ports. TECHNIQUES DE TRANSPORT COMBINÉ ET PROBLÈMES ASSOCIÉS AUX DIMENSIONS DES UNITÉS INTERMODALES 5. I1 y a une grande diversification quant aux dimensions des unités intermodales, il est nécessaire de l’harmoniser pour augmenter la productivité en profitant des synergies entre les autres modes. Les grandes lignes d’action sont : Harmonisation des dimensions, optimisation de chargement de matériel roulant, navires, barges, camions. et le recherche de terminaux de transbordement plus efficaces. Dans de nombreuses occasions les opérateurs effectuent des innovations technologiques qui les situent en avant des organismes normalisateurs CEN, IS0 etc. qui sont plus lents dans leurs processus. Bien qu’on recommande de plus grands contacts entre les fabricants de matériel, opérateurs, UIC et les organismes IS0 et CEN dans l’objectif d’avoir une orientation claire sur la direction de l’offre, cette recommandation est difficile à suivre car les opérateurs maintiennent en secret leurs projets d’innovations technologiques pour gagner une meilleure position sur le marché. On recommande aussi la recherche de secteurs productifs des marchandises générales qui ne sont pas transportées en conteneurs ou unités intermodales soit pour leurs difficultés inhérentes, soit à cause d’un manque d’habitude traînée du passé. 6. L’harmonisation des dimensions des unités intermodales de chargement comprend deux critères: dimensions intérieures et extérieures. Harmonisation des dimensions intérieures. DÛ à la globalisation de l’économie des coûts additionnels se produisent dans les ports à cause de la diversification des tailles des palettes qui oblige à remballer les marchandises venant des conteneurs maritimes. Devant l’introduction de conteneurs IS0 série 2, on note que la largeur intérieure de 2. 48 m. est la plus indiquée contre les 2. 44 du I S 0 série 1 parce qu’il facilite la manipulation des charges. Harmonisation des dimensions extéricures. L’introduction de conteneurs IS0 série 2 de 49’ présente un fort impact sur l’investissement dans l’infrastructure et I’équipement des terminaux et produit des pertes de rendement et de capacitk du transport par navires, barges et wagons et des problkmes de sécurité dans la circulation routikre. - 104 - PE 167. 055 Systemes logistiques dans les transports combinés I1 y a une claire orientation du marché vers l’introduction des conteneurs I S 0 série 2 de 24. 5’ de 2. 48 m. de largeur intérieure puisqu’elle peut résoudre l’incompatibilité de la normalisation de la palettisation européenne. Aussi, sont recommandables les caisses mobiles de 4 5 ’ , préalable harmonisation technique et normative des modes de transport, puisqu’on produit une augmentation de la productivité. Cependant on ne recommande pas à court terme la généralisation des conteneurs I S 0 série 2 de 49’, elle doit se produire selon un processus sélectif progressif et systématique dû aux importants investissements que supposent leur implantation. I1 est nécessaire de reporter la décision jusqu’i ce que se produise l’amortissement technique des équipements et matériels de transport en service. I1 convient d’établir une ligne de recherche sur le “conteneur universel standardisé” ct la “caisse mobile cmpilable” d’utilisation indifférente pour le transport maritime, fluvial et les modes terrestres. Comme conséquence de l’introduction des unités intermodales de plus grande taille on recommande d’appuyer des actions qui optimisent l’augmentation de la productivité (chargement des wagons, transformation des wagons et des équipements des terminaux, simplification des opérations et innovations technologiques). On suggkre l’adaptation de l’accord AGTC et du réseau de transport combiné, en définissant des itinéraires par lesquels peuvent circuler les différentes techniques intemodales : route roulante, bimodal, grands conteneurs (IS0 série 2), conteneurs gerbés, caisses mobiles (45’) et les réseaux de terminaux adéquats. L’automatisation des terminaux implique de grands investissements et nécessite des vGlumes importants de demande qui pour le moment sont difficiles à atteindre. ORGANISATION DU MARCHÉ DE TRANSPORT COMBINÉ EN EUROPE 7. Le transport combiné en Europe a doublé dans les dix dernières années et a atteint des chiffres proches des 8. 5 millions de TEU dont 50% du total correspond au trafic international. Le trafic international combiné est capitalisé par Intercontainer avec 1. 310. 000 TEU an 1995 (32%) alors que 1’UIRR a transporté un total de 3. 700. 000 TEUs, dont 2. 200. 000 TEU se réalisèrent en trafic international et les 1. 500. 000 restants dans le trafic intérieur. Le reste de la demande européenne du transport combiné européen a été réalisée par des opérateurs privés avec des trafics nationaux et internationaux et par les réseaux ferroviaires nationaux qui réalisent exclusivement le trafic intérieur ou domestique. Intercontainer est une organisation commerciale coopérative des réseaux ferroviaires européens, d’échelle continentale et qui centre son activité sur les conteneurs maritimes et les caisses mobiles et s’est fixé un objectif de croissance moyenne comprise entre 4-6% pour les prochaines années. - 10s - PE 167. 055 Systkmes logistiques dans les transports combinés La directive 91/440 permet l’entrée de nouveaux opérateurs dans les chemins de fer, avec la création d’associations d’opérateurs pour exploiter, avec les trains bloc , sur les couloirs Rotterdam- Anvers et Rotterdam- Munich qui ont commencé à opérer en 1997. 8. L’UIRR (Union Internationale Rail Route) est née sous la forme de regroupement de sociétés dont l’objectif est de transporter, principalement, des véhicules de route sur plateformes ferroviaires (Ferroutage). Ce sont des sociétés privées dont, en général, la participation des différents réseaux ferroviaires est minoritaire, étant principalement contrôlées par des regroupements de transport par route. Les sociétés UIRR réalisent des trafics de transport combiné nationaux et internationaux, totalisant en 1995, 968. 910 unités pour le transport international et 646. 454 unités pour le transport national. Les principales sociétés, pour le transport réalisé en 1995 sont : Kombiverkerh (629. 000), Cemat (260. 000), Novatrans (200. 000), Okombi (173. 000), Hupac (155. 000), T. R. W. (62. 000) et en ce qui concerne la technique de transport réalisée on note la croissance progressive de la caisse mobile (67% en 1995) face à la baisse de la semi-remorque (14% en 1995) et la croissance modérée de la route roulante (19% en 1995). Au niveau national, les réseaux ferroviaires ont transporté de l’ordre de 11 millions d’unités en 1995, avec une participation majoritaire de la DB (Allemagne), FS (Italie), SNCF (France), OBB (Autriche) et CFF (Suisse). La voie ouverte par I’UIRR est hautement satisfaisante et c’est un exemple de la collaboration et participation du transport routier au transport combiné. 9. L’entrée sur le marché de nouveaux opérateurs a pour but d’augmenter la compétitivité. Dans ce sens, la loi américaine (ISTEA), sur le transport intermodal, indique que la non- réglementation est la meilleure voie pour obtenir des résultats. En Europe, avec les adaptations nécessaires, on devrait introduire des mesures pour rendre séduisant le transport combiné. Par contre les institutions communautaires doivent veiller sur les effets pernicieux qui pourraient se répercuter sur l’emploi par l’introduction de mesures de rationalisation dans les entreprises opérantes. Dans ce sens, on peut offrir des aides du Fond Social Européen pour pallier ces effets. 10. Des alliances stratégiques sont en train de se créer entre les grands armateurs maritimes transocéaniques avec des pactes multinationaux qui représentent un grand impact dans l’exploitation de grandes routes puisqu’ils ont comme objectif d’offrir de meilleures fréquences et profiter de la capacité offerte par les nouveaux méga-porteconteneurs de 6 O00 TEUs allant jusqu’à 8 O00 TEUs en projet. - 106 - PE 167. 055 SystCrnes logistiques dans les transports combinks A ce sujet, la Commission curopéenne doit être vigilante sur les accords et garantir la libre concurrence et spécialement sur l’incidence sur les terminaux maritimes des ports européens, puisqu’il pourrait en dériver des avantages sur certains ports et des discriminations sur d’autres qui déséquilibrerait les conditions de la concurrence, à travers le contrôle des marchés par la fixation de tarifs. Une ligne de travail de recommandation pour les autorités européennes consiste à financer des aides aux infrastructures portuaires- maritimes et accès terrestres de façon à que soit garanti l’accès à n’importe quel opérateur intéressé aux infrastructures sujettes des dites aides, alors que dans un autre cas leur participation dans le marché serait discriminée. Ainsi on recommande qu’une fois définis les Ports d’Intérêt Communautaires dans les TEN, on doit garantir l’existence de terminaux publics de conteneurs qui seraient susceptibles de recevoir des aides financières communautaires. 11. Dans les opérations intermodalcs de dimension européenne, sont en train de se produire des alliances stratégiques entre opérateurs publics et privés pour exploiter certaines relations et couloirs concrets. Au jugé des agents affectés au niveau international, ceci est le chemin qui doit être suivi et qui prendra forme dans un futur immédiat. Ces alliances se feront avec une relative facilité sur les couloirs et relations où l’offre présente des conditions adéquates et où il existe une demande suffisante pour garantir la rentabilité économique des services intermodaux. Mais il existe le risque que cela se produise seulement sur des relations très restreintes et que les améliorations introduites dans les infrastructures bénéficient à une part de marché très réduite. Par exemple, il est logique de penser que les services “Shuttle” et les couloirs qui unissent les ports de grande demande de conteneurs auraient un succès garanti, mais là où la demande est inférieure, les conditions de la concurrence rendraient difficile le développement d’alliances stratégiques d’opérateurs. Il convient de favoriser les alliances suivant le chemin déjà commencé par les opérateurs en donnant un soutien spécial aux “freightways” définis dans les réseaux transeuropéens et le Livre Blanc et en encourageant plus spécialement les opérateurs qui proposent un traitement favorable aux services de wagons isolés, lesquels représentent moins d’intérêt pour les opérateurs et impliquent une part importante du marché (40%). I1 s’agit de facilitcr l’offre de grands couloirs et de stimuler et non mépriser les trafics faibles de wagons isolés. 12. Pour une meilleure exploitation des aides communautaires est opportune la coordination des projets télématiques des programmes PACT -qui doit continuer- et la participation des réseaux en projets intégrés pour l’application de nouvelles technologies. Cependant, on a observé un certain découragement à cause du manque d’application pratique des projets pilote. La condition de compatibilitt. des systèmes doit être considérée comme un requis pour recevoir des aides communautaires. - 107 - PE 167. 055 Systèmes logistiques dans les transports combinks 13. La structure du marché de transport combiné doit changer radicalement dans les prochaines années et les entreprises ferroviaires doivent être préparées à la perspective d’une concurrence future difficile. Les principaux changements qu’on puisse espérer dans le futur sont, entre autres, les suivants: Autonomie de gestion des services intermodaux et opérateurs publics de réseaux ferroviaires. Non-réglementation et privatisation totale ou partielle. Séparation de la gestion de l’infrastructure et de l’exploitation des services ferroviaires. Optimisation et rationalisation des ressources humaines et réduction du personnel ferroviaire. Spécialisation des services pour satisfaire les demandes logistiques spécifiques. Amélioration de la rentabilité du matériel roulant (Parc propre- “leasing” - “Pool” de wagons). Rationalisation des terminaux intermodaux. Intégration des modes de transport dans les terminaux. Services offerts avec une garantie et certificats d’environnement et de qualité. Associations et accords entre opérateurs pour exploiter des relations spécifiques en profitant d’économies d’échelle. Intégration de systèmes informatiques, compatibilité technique, transmission électronique des informations et application des nouvelles technologies. - - - Comme recommandations générales pour le développement du transport combiné, on cite: - Prendre des décisions au niveau international communautaire pour garantir la compatibilité et l’interopérabilité évitant des actions basées sur les intérêts nationaux. Développer des actions dirigées vers l’harmonisation, la simplification de normes opératives et de gestion du trafic ferroviaire ainsi que le profit maximal de la capacité des infrastructures. Donner priorité au transport intermodal et éviter des investissements non appropriés dans le transport routier qui aggraveraient les déséquilibres entre modes de transport. Stimuler la formation d’accords et associations entre opérateurs publics et privés. Mettre l’accent sur la non-discrimination en égalant les responsabilités de l’environnement entre les différents modes et pays. INTEROPÉWILITE, GESTION ET SYSTÈMES INFORMATIQUES DE TRANSPORT COMBINÉ 14. Une bonne gestion du transport combiné passe par l’harmonisation technique et informatique des différents systèmes implantés dans les modes de transport de façon à ce que l’interopérabilité atteigne toutes les dimensions des problèmes : techniques et documentaires. Pour atteindre cet objectif il convient de stimuler des technologies compatibles et des - 108 - PE 167. 055 SystZmes logistiques dans les transports combinés applications informatiques qui résolvent les problèmes de sécurité et fiabilité de l’information. L’interopérabilité ferroviaire est nécessaire en Europe pour le développement des transports combinés, grâce au progrès dans la recherche pour le changement d’écartement automatique pour les wagons de marchandises, la normalisation du matériel, l’identification automatique des véhicules et des unités intermodales et le contrôle des trains. Actuellement sont en train de se développer des projets ferroviaires par l’organisme curopéen ERR1 appartenant à I’UIC (des projets ETCS et ERTMS) sur la compatibilité des systèmes de gestion et le contrôle des trains, de m6me pour I’UE à travers les directions générales XIII, IV et VI1 dans le cadre du programme cadre I+D. 15. L’organisation du transport combiné international sous forme d’exploitation par axes permet l’implantation des “freeways” compris dans le Livre Blanc de la Commission européenne. Le dkveloppement du transport combiné international en Europe doit envisager des actions comme: Réduire au minimum “‘guichet unique”- les problèmes d’interlocution entre clients et opérateurs. Approfondir les aspects commerciaux avec l’établissement d’une nouvelle réglementation tarifaire différente de la formule actuelle de 1’UIC. Profiter des opportunités commerciales qu’offre Internet : excellent rendez-vous des produits et des services. Généraliser le système de certificats de qualité de services et d’environnement que certaines administrations ont établis. Favoriser la gestion privée dans les terminaux dont le développement est lié à l’implantation de la directive 91/440. 16. Les progrès technologiques dans les communications à travers les autoroutes de l’information permettent de simplifier la documentation. L’objectif final de cette simplification consiste en l’utilisation d’une carte de port unique pour tous les modes et orientés vers le “paper zéro” et les économies relatives. En 1996 ont étés émis de l’ordre de 150 millions de documents “papier” dans les ports et dans le transport combiné international. Pour garantir l’amélioration de la gestion et des services aux clients il est nécessaire d’établir des connexions “on line” et d’implanter des programmes de formation du personnel pour le traitement informatique et résoudre les problèmes “culturels” dérivés de l’implantation de nouvelles technologies dans les entreprises. - 109 - PE 167. 055 Systemes logistiyucs dans ]CS transports combinés 17. Le transport combink utilise Jlour le syst6me fcrrolriairc. ie syst. kmc informatique propre du chemin de íer (Hermes Plus) alors que les pmts maritimes utilisent notarnmenf des systemes basks sur le systeme Exchange Data Information (EDI). Cllm grandi: partic des mesures de cette dircctivc sont c k j i impIantt;cs dans ICY administrations ferroviaires nationales avec l'uniquc exception de l'cntrke de nouveau. ; opérateurs. Sur la separation de la gestion et de I'exploitation ferroviaire SC posent quelques problernes qui íont douter de sa convenance. On peut citer les suivants : Kesponsabilite envers les retards ou incidents dans l'exploitation- Fragmentation de la skcurité de I'exploitation- Assignation de sillons et risques de discrimination de la part de l'entreprise gérante- Subventions de lignes dkfïcitaires- Implantation d'une agence europkennc pour la gestion. - 110. PE 167. 055 Syst&mes logistiques dans les transports combinés L’assignation de sillons doit se faire suivant des critères de transparence de prix suivant l’esprit des principes communautaires et éviter les discriminations motivées par des intérêts nationaux. L’entrée de nouveaux opérateurs introduit la possibilité d’apporter une traction propre, situation qui pose des problèmes organisatifs et techniques. De plus, la potentielle rationalisation des ressources humaines attire l’attention des institutions communautaires sur le chômage qu’elle pourrait générer. 19. DÛ à la grande importance de l’impact de la normative communautaire du transport routier sur le transport combiné on recommande un plus grand contrôle de l’exécution de la rkglementation du travail (appareil de contrôle) communautaire, puisque se produit une augmentation de la sécurité sur la route et qu’on favorise clairement le transport combiné. On suggère une grande sévérité envers l’accomplissement du règlement, l’implantation d’amendes dissuasives pour ceux qui transgressent les normes et la coordination des conditions de circulation les jours féries, samedis et dimanches. L’intemalisation des coûts et la concession d’aides aux entreprises qui le pratiquent est une démarche commencée et qui doit se poursuivre. Cependant il est nécessaire de continuer à faire des recherches sur les méthodes, avec la participation des organismes et agents affectés, étant donné le refus notable du transport routier envers la mesure proposée dans le Livre Vert de la Commission. Quant à la normative sur la concurrence, on recommande d’introduire des variations pour la formulation de la tarification du transport combiné et étudier la possibilité de reporter sur les marchés nationaux des exemptions fiscales qui s’appliquent actuellement sur les marchés internationaux de transport combiné. On considère intéressant d’étudier la possibilité d’établir le transport combiné en tant que “service d’intérêt public” ou “d’intérêt communautaire”. 20. Devant la diversification des aides que les États membres accordent au transport combint! et qui obéit aux différents intérêts nationaux, on recommande vivement l’harmonisation des politiques nationales et les conditions d’aides financières à l’investissement ou à l’exploitation, fiscales et subventions, selon les principes communautaires de la concurrence et de la non discrimination. 21. Principales orientations pour pousser et stimuler le transport combiné: Le transport combiné doit se comprendre comme un mode propre, intégré dans la chaîne de transport. Face au risque de ce que le transport routier monopolise le secteur de fret, il est convenable et nécessaire d’analyser le transport en tant que “système” de manière l’utilisation des capacités des à ce que s’établissent des actions qui équilibrent infrastructures. - 111 - PE 167. 055 SyqtZrnes logistiqucs dans les transports combink 24. Pour le dkveloppement de I'intermodalitii akriennel ferroviaire il est nkessaire de continuer dans l'intégration des réscaux ferroviaires curopi. cns pour la vente et réservation de billcts internationaux puisque rksident encore de nombreux Problemes. L'interconnexion des - 112 - PE 167. 055 Systèmes logistiques dans les transports combinés réseaux informatiques nationaux ferroviaires s’effectue à travers le système Hermes Plus est encore insuffisamment exploité. On recommande la formation du personnel chargé de la commercialisation non seulement au niveau marketing mais aussi au niveau du personnel de vente directe dans les guichets. La formation doit s’étendre jusqu’à la vente par d’autres moyens technologiques comme Internet. En premier lieu on doit incorporer l’information de l’offre ferroviaire sur les systèmes Amadeus et Galileo puisqu’on a démontré leurs avantages et après procéder à son intégration commerciale qui est pratiquement inexistante. Pour les billets intermodaux, les commissions que prennent les agences doivent être inférieures à la somme des commissions qu’ils obtiendraient en vendant des trajets partiels, puisque la distribution intermodale intégrée en un système unique permet de réduire les coûts. La politique d’alliances stratégiques est en train de se concrétiser entre les GDS, puisqu’en principe l’ampliation de l’offre impliquerait une meilleure qualité dans les services. Cependant, il existe le risque de que se forment des oligopoles et que n’existe pas de concurrence dans la pratique. L’entrée de capital d’entreprises de télécommunications dans les GDS et l’entrée d’actions d’entreprises dans d’autres doivent être surveillées par les institutions communautaires pour éviter que se produisent des positions dominantes, de concurrence déloyale et aussi que soit garanti le bénéfice du consommateur. La présence des compagnies aériennes et ferroviaires sur les pages d’hternet est à chaque fois plus grande, proposant l’information de leurs offres et rendant possible, la réservation et vente de billets. Les expériences démontrent que s’effectuent de nombreuses entrées sur Intemet sollicitant des informations mais la proportion de ventes est encore faible. Il semble logique que la distribution par Internet puisse réduire les coûts, mais actuellement ce n’est pas le cas, alors que dans le futur les clients mieux informés exigeront de meilleurs services et peut être le réduction des tarifs, dû à l’élimination des intermédiaires. Les problèmes qui doivent se résoudre dans la vente par Internet sont : la lenteur du réseau, les problèmes de sécurité et la manque de confiance de la part des usagers envers un petit segment de marché, bien qu’il soit croissant. Un schéma très probable du futur serait que l’usager sollicite l’information et la réservation par Internet et effectue l’achat de billets par les chemins traditionnels. L’utilisation des GDS et SIR par le réseau Internet offrent de nouvelles perspectives, si se résolvent les problèmes commerciaux avec les agences de voyage. Une autre technologie de grand intérêt est le billet électronique ou billet intelligent dont la tendance est à la généralisation avec les économies de coûts associées et facilités pour le voyageur, puisque cela rend possible la gestion en temps réel, l’amélioration de la gestion, la diminution des fraudes et la minimisation du temps d’embarquement du voyageur. Le billet électronique peut devenir une menace pour les agences de voyage, car il réduit la dépendance des compagnies opératrices des agences au bénéfice du consommateur, les économies réalisées sur les tarifs que payent les voyageurs doivent se transférer. L’implantation du billet électronique doit vaincre la résistance psychologique du voyageur qui demande un titre de transport physique, une justification du voyage, la possibilité - 113 - PE 167. 055 25. 26. 27. Systi-mes losistiques dans les transports combines réclamer aux assurances et la résolution des problèmes légaux puisque, par exemple, la Convention de Varsovie exige des billets aux immigrants. Ces problèmes sont facilement surmontables et le billet électronique présente de bonnes perspectives pour son implantation. 28. Les changements importants que l’on attend pour la distribution de voyages font penser au risque qui menace les agences de voyage à cause des fluctuations qui se produisent dans les relations entre compagnies et agences. Le marché actuel des agences de voyage consiste en la vente de billets aériens, ferroviaires de grande vitesse, hôtels et paquets touristiques intégrés et en plus petite quantité des billets de chemin de fer traditionnels. La présence d’une grande concurrence conduit vers un processus de rationalisation avec des possibles pertes d’emplois, mais cela ne signifie par la disparition des agences de voyage, puisqu’elles peuvent aussi profiter des nouvelles technologies et qu’elles pourront toujours offrir des services de valeur ajouté en complément d’une professionnalité qu’un usager isolé d’hternet aurait du mal à trouver. Les problèmes qui doivent se résoudre dans le futur sont: - Formation du personnel pour les nouvelles technologies (Internet, billet électronique, informatique. ) et amélioration de leur niveau professionnel. Intégration des agences dans les GDS. Régler l’élaboration de commissions en évitant la guerre des commissions, et répercuter sur les consommateurs les réductions de coûts possibles par l’implantation de nouvelles technologies. Le rôle des institutions communautaires sur le secteurs des agences de voyage serait: - Veiller sur le respect de la législation du code de conduite et garantir le principe de non-discrimination en empêchant la manipulation de l’information sur l’écran. Implanter un Systeme de contrôle du code de conduite. Aides à travers des programmes de formation. Promouvoir un consortium de petites et moyennes agences de voyage. - 114 - PE 167. 055 SISTEMI LOGISTIC1 NE1 TRASPORTI COMBINAT1 - Sintesi - - 11s - PE 167. 055 Sistemi logistici nei trasporti combinati SINTESI INTRODUZIONE 1. Secondo la terminologia della Conferenza europea dei ministri dei trasporti (CEMT), si definisce "trasporto combinato" il trasporto intermodale i cui percorsi europeei vengono effettuati principalmente per ferrovia, per via navigabile o per mare, e i percorsi iniziali e terminali, i più brevi possibili, su strada. I1 trasporto combinato è anche una forma di "trasporto intermodale" definito come: "Inoltro di merci utilizzando più modi di trasporto con Io stesso contenitore e senza trasbordo. I1 contenitore pu6 w e r e un veicolo stradale o una unità di trasporto intermodale". Lo studio è stato realizzato al fine di approfondire la conoscenza dei problemi riguardanti il trasporto combinato nell'unione Europea e presentare una serie di raccomandazioni per incoraggiare Io sviluppo dcl trasporto combinato, sotto forma di azioni dirette Che permettano la standardizzazione e l'armonizzazione delle tecniche e dei sistemi operativi. Si studia essenzialmente il mercato del trasporto intermodale di merci e in modo più preciso, I'integrazione della vendita e della prenotazione dei biglietti ferroviari e aerei nella preparazione di un viaggio per il trasporto di passeggeri. La Cornmissione europea ha scommesso sullo sviluppo del trasporto combinato in Europa, e nonostante la forte concorrenza del trasporto su strada, di grande flessibilità commerciale, obbliga le istituzioni comunitarie a creare degli aiuti e degli incoraggiamenti per la sua promozione poiché il trasporto combinato rientra fra i modi "rispettosi dell'ambiente" ed è compatibile con il concetto di "sviluppo sostenibile". 2. Lo studio si articola in Otto capitoli, con i seguenti contenuti: L Introduzione: I II. 1 Infrastrutturc: Definizione dello studio. Reti transeuropee di trasporti - Accord0 curopeo del trasporto combinato e terminali ferroviari/stradali e portuali. III. rv. l I Tecniche di trasporto combinato: Si studiano i problemi connessi all'introduzione di contenitori marittimi I S 0 scrie 2 e di grandi casse mobili. Altre tecniche analizzate sono: strada viaggiante - bimodale e semi-rimorchi. Organizzazione del mercato in Europa: Idcntificazionc di agenti e operatori, analisi del problema della dimensione internazionale del mercato in Europa in confront0 ai mercati nazionali e alle associazioni e le politiche di alleanza fra le imprese. - 117 - PE 167. 055 V. Interoperabiliti: VII. Intermodaliti acrea/ ferroviaria per i passeggeri: VIII. Orientamenti e raccomandazioni: Sistemi logistic¡ nei trasporti combinati Vengono analizzati i problemi di compatibilità nei punti di gestione e sistemi da1 punto di vista tecnicho, operativo, documentario e le trasmissioni informatiche di informazioni proprie della gestione del trasporto. Si studia la legislazione comunitaria relativa al trasporto combinato comunitario e vengono illustrate le divergenze fra le politiche nazionali dei paesi periferici e del transito. Viene affrontata la distribuzione - prenotazione e vendita di biglietti aerei e ferroviari da1 punto di vista dell'intermodalità. Vengono illustrate le tendenze e gli orientamenti risultanti a livello europeo e vengono definite una serie di raccomandazioni per Io sviluppo del trasporto combinato di merci e per I'intermodabilità dei passeggeri. Lo studio è stato realizzato attraverso l'analisi di un'ampia gamma di documenti: conferenze, seminari specializzati, statistiche, interviste realizzate dagli operatori del trasporto combinato, produttori di materiali e articoli riguardanti il trasporto combinato pubblicati nelle riviste specializzate. L'analisi di tali documenti va a completare l'informazione di base ottenuta mediante i questionari inviati a: autorità portuali (2S), operatori del trasporto combinato (SO), ministeri dei trasporti ( 1 3 , centri di trasporto (1 7) e operatori ne1 settore aereo. INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO COMBINAT0 Le infrastrutture del trasporto combinato comprendono due diverse tipologie: - Infrastrutture lineari O reti: - Infrastrutture nodali: Stradali/fluviali/ferroviarie Centri di trasporto O piattaforme logistiche, porti marittimi fluviali e terminali ferroviarihtradali. 3. Lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto combinato in Europa è realizzato in parte dall'UE con le reti transeuropee: stradahavigazione interna/ferrovie/porti/trasporto combinato e in parte dall'organismo delle Nazioni Unite Che si occupa di trasporti in Europa e Che ha concluso l'Accord0 europeo sulle grandi linee internazionali di trasporto combinato (AGTC), già iirmato dalla maggior parte dei paesi europei. Poiché gli obiettivi delle due istituzioni sono gli stessi, Che esse devono unire i loro sforzi per approfittare delle sinergie. Si raccomanda Che 10 sviluppo della Rete di trasporto combinato prenda avvio dall'AGTC, essendo questo dotato di un grado di definizione più elevato: massa per asse, velocità, lunghezza e capacità dei treni, tipi, terminali e identificazione dei punti frontalieri, frontiere con scartamento diverso e porti di trasbordo marittimo. - 118 - PE 167. 055 Sistemi logistici nei trasporti combinati Gli obiettivi della rete sono i seguenti: - Definizione e ordinamento gerarchico delle reti di terminali. - Definizione degli itinerari principali con le loro caratteristiche tecniche e del materiale intermodale Che può circolare: bimodale, semi-rimorchi, strade viaggianti, dimensioni di contenitori e casse mobili. - Punti frontalieri e trasbordo marittimo di breve distanza. La definizione degli itinerari coincide con le raccomandazioni contenute ne1 Libro bianco su1 ripristino delle ferrovie attraverso la creazione di "freightways", alcune delle quali sono già state proposte. Si ritiene necessario approfondire la definizione delle loro condizioni tecniche e commerciali e la possibilità di utilizzare la tecnica di contenitori accatastati sebbene si riconosca la difficoltà di stabilire talc condizione a causa delle attuali condizioni delle infrastrutture ferroviarie europee. 4. I1 consulente ritiene di grande importanza l'integrazione dei diversi modi di trasporto attraverso la pianificazione di una rete di punti nodali che offra dei servizi logistici di valore aggiunto e Che, presenti una partecipazione molto eterogenea a livello europeo: la pianificazione riguarda sia agli interessi pubblici Che privati di carattere nazionale, regionale e locale. A partire da tale pianificazione possibile e raccomandabile la gerarchizzazione dei punti nodali dei suoi elementi come i terminali, con la definizione dei modi di trasporto prescnti. Al fine di chiarire la partecipazione dell'iniziativa privata e del settore pubblico e garantire il principio di non discriminazione, è opportun0 definire i criteri che devono avere le infrastrutture per essere considerate "di interesse comunitario" ed essere pertanto suscettibili di aiuto o di finanziamento con i fondi europei. Si propone Che tutte le infrastrutture o i terminali Che ottengano aiuti comunitari debbano essere di carattere pubblico e/o garantire l'accesso legale a tutti gli operatori Che rispondano ai requisiti necessari. Attualmente. a livello europeo, l'operatore intcrnazionale Intercontainer utilizza i terminali europei secondo critcri di accessibilità, capacità di manipolazione, volume reale della domanda e caratteristiche lecniche di servizi come tipologia, dimensione dei treni, frequenze, tecnica intermodale e controllo della qualità dei servizi. Nella definizione c classificazione della rete di punti nodali o rete di piattaforrne logistiche bisogna tenere conto dei seguenti criteri: - Partecipazione di tutti o della maggior parte dei modi di trasporto. - Situazione strategica di itinerari internazionali. - Volume della domanda potenziale e capacità di movimentazione. - Accessibilità alle reti ferroviarie, stradali e portuali. - 119 - PE 167. 055 Sisterni logistici nei trasporti combinati TECNICHE DI TRASPORTO COMBINAT0 E PROBLEM1 CONNESSI ALLE DIMENSION1 DELLE UNITA' INTERMODALI 5. Vi è una grande diversificazione per quanto riguarda le dimensioni delle unità intermodali ed è necessaria una loro armonizzazione al fine di aumentare la produttività sfruttando le sinergic fra gli altri modi. Le grandi linee di azione sono: armonizzazione delle dimensioni, ottimizzazione del caricamento del materiale circolante, navi, navi portachiatte, camion. e la ricerca di terminali di trasbordo più efficienti. In molte occasioni gli operatori realizzano innovazioni tccnologiche Che li collocano più avanti degli organismi normalizzatori (CEN, I S 0 ecc. ) Che sono caratterizzati da un processo evolutivo più lento. Sebbene si raccomandino maggiori contatti fra produttori di materiali, operatori, UIC e gli organismi I S 0 e CEN, al fine di avere un orientamento chiaro Sulla direzione dell'offerta, tale raccomandazione è difficile da seguire poiché gli operatori mantengono segreti i loro progetti di innovazione tecnologica per avere una migliore posizione su1 mercato. Si raccomanda anche la ricerca dei settori produttivi di merci in generale Che non vengono trasportati in container O in unità intermodali O per difficoltà loro inerenti O a causa di una mancanza di abitudine ne1 passato. 6. L'armonizzazione delle dimensioni delle unità intermodali di caricamento comprende due criteri: dimensioni interne ed esterne. Armonizzazione delle dimensioni interne. A causa della globalizzazione dell'economia vengono a prodursi dei forti costi aggiuntivi poiché la diversificazione delle misure dei pallets rende necessario un nuovo imballaggio delle merci in arrivo trasportate in container marittimi. Dinanzi all'introduzione di container I S 0 serie 2, si registra Che la larghezza interna di 2,48 metri è la più indicata contro i 2,44 metri dell'ISO serie 1 in quanto facilita le manovre di carico. Armonizzazione delle dimensioni esterne. L'introduzione di container I S 0 serie 2 49' comporta un forte impatto sugli investimenti nelle infrastrutture e produce perdite ne1 rendimento e nella capacità del trasporto mediante navi, navi portachiatte e vagoni ferroviari e problemi di sicurezza nella circolazione stradale. Vi un orientamento chiaro di mercato verso l'introduzione di contenitori IS0 serie 2 24,S di 2,48 metri di larghezza interna poiché questi contenitori possono risolvere l'incompatibilità della normalizzazione dei pallets europei. Inoltre si raccomandano casse mobili di 45', previa armonizzazione tecnica e normativa dei modi di trasporto, in quanto ciò produce un aumento di produttività. Tuttavia non si raccomanda la generalizzazione di container I S 0 serie 2 di 49' a breve termine, questa deve infatti avvenire secondo un processo selettivo progressiv0 e sistematico dovuto ad investimenti rilevanti Che prevadono la loro introduzione. E' necessario rinviare la decisione - 120 - PE 167. 055 Sistemi logistici nei trasporti combinati fino a quando le attrezzature e i materiali di trasporto in servizio siano stati tecnicamente ammortizzati. E' opportuno stabilire una linea di ricerca su1 "container universale standardizzato" e la "cassa mobile sovrapponibile" Che possa essere utilizzata indifferentemente per il trasporto marittimo, fluviale e terrestre. Come conseguenza dell'introduzione delle unità intermodali di misura maggiore si raccomanda di sostenere delle azioni Che ottimizzino I'aumento della produttività (carico dei vagoni ferroviari, trasformazione di questi e delle attrezzature dei terminali, semplificazione delle operazioni e innovazioni tecnologiche). Si suggerisce di adottare I'accordo AGTC e la rete di trasporto combinato, definendo degli itinerari sui quali possono circolare le differenti tecniche intermodali: strada viaggiante, bimodale, grandi container (IS0 serie 2). container accatastati, casse mobili (457, oltre a definire le reti di terminali adeguati. L'automatizzazione dei terminali implica grandi investimenti e richiede volumi notevoli di domanda Che per il moment0 sono difficili da prevedere. ORGANIZZAZIONE DEL MERCATO DEL TRASPORTO COMBINAT0 IN EUROPA 7. I1 trasporto combinato in Europa è raddoppiato negli ultimi dieci anni e ha raggiunto la cifra di circa 8,5 milioni di TEU di cui il 50% corrisponde al traffico internazionale. Ne1 traffico internazionale combinato Intercontainer ha registrato 1. 310. 000 TEU ne1 1995 (32%), mentre I'UIRR ha trasportato un totale di 3. 700. 000 TEU, di cui 2. 200. 000 TEU in traffico internazionale e i restanti 1. 500. 000 ne1 traffico interno. II resto della domanda europea di trasporto combinato europeo è stato realizzato da operatori privati con traffici nazionali e internazionali e da reti ferroviarie nazionali Che si occupano esclusivamente di traffico interno e/o domestico. Intercontainer è un'organizzazione commerciale cooperativa di reti ferroviarie europee di scala continentale Che incentra la propria attività sui container marittimi e sulle casse mobili e Che si è fissata I'obiettivo di una crescita media per i prossimi anni compresa tra il 4% e il 6%. La direttiva 91/440 permette l'entrata di nuovi operatori nelle ferrovie con la creazione di associazioni di operatori per sfruttare, con linee di treni merci (vagoni-canali), i corridoi Rotterdam-Anversa e Rotterdam-Monaco, Che hanno iniziato ad operare ne1 1997. 8. L'UIRR (Unionc internazionale per il trasporto combinato rotaiahtrada) è nata sotto forma di raggruppamento di società il cui obiettivo è di trasportare principalmente veicoli stradali su piattaforme ferroviarie (Ferroutage). Si tratta di società private nelle quali la partecipazione delle varie reti ferroviarie è generalmente minoritaria essendo principalmente controllate da raggruppamenti di trasporto stradale. - 121 - PE 167. 055 Sistemi logistici nei trasporti combinati Le società UIRR realizzano un traffic0 di trasporto combinato nazionale e internazionale che ne1 1995 ha totalizzato 968. 910 unità per il trasporto internazionale e 646. 454 unità per il trasporto nazionale. Le principali società Che hanno partecipato al trasporto realizzato ne1 1995 sono: Kombiverkerh (629. 000), Cemat (260. 000), Novatrans (200. 000), Okombi (173. 000), Hupac (15S. 000) e T. R. W. (62. 000), per ciò Che riguarda la tecnica di trasporto realizzata si rileva la crescita progressiva della cassa mobile (67% ne1 1995) in confront0 alla diminuzione del semirimorchio (14% ne1 1995) e la crescita moderata della strada viaggiante (19% ne1 1995). A livello nazionale, le reti ferroviarie hanno trasportato l1 milioni di unità ne1 1995 con una partccipazione maggioritaria di DB (Germania), FS (Italia), SNCF (Francia), OBB (Austria) e CFF (Svizzera). L'apertura realizzata dall'UIRR è estremamente soddisfacente e rappresenta un esempio della collaborazione e della partecipazione del trasporto stradale al trasporto combinato. 9. L'entrata su1 mercato di nuovi operatori ha 10 scopo di aumentare la competitività. In tal sens0 la mancanza di la legge americana (ISTEA) su trasporto regolamentazione è la via migliore per ottenere dei risultati. In Europa, con i necessari adattamenti, bisognerebbe introdurre misure Che rendano allettante il trasporto combinato. intermodale indica Che Al contrario le istituzioni comunitarie devono vigilare sugli effetti negativi Che possono ripercuotersi sull'occupazione in seguito all'introduzione di misure di razionalizzazione nelle aziende operanti. A tal fine si possono offrire aiuti del Fondo sociale europeo per rimediare a questi effetti. 10. Fra i grandi armatori marittimi transoceanici stanno per essere strette alleanze strategiche mediante patti multinazionali Che costituiscono un grande impatto nello sfruttamento delle grandi strade poiché hanno l'obiettivo comune di offrire frequenze migliori e di sfruttare la capacità offerta dalle nuove megaportacontainer da 6000 TEU sino a 8000 TEU in progettazione. A tale riguardo la Commissione europea deve essere vigilare sugli accordi e garantire la libera concorrenza specialmente vigilare sull'incidenza dei porti europei sui terminali marittimi poiché potrebbero derivare vantaggi p e r certi porti e discriminazioni per altri che realizzerebbero uno squilibrio nelle condizioni di concorrenza attraverso il control10 di mercati tramite la fissazione di tariffe. Una linea di lavoro che può essere raccomandata alle autorità europee, consiste ne1 finanziare degli aiuti alle infrastrutture portuali-marittime e agli accessi terrestri in modo da garantire I'accesso a tutti gli operatori interessati alle infrastrutture per le quali sono stati previsti detti aiuti, in cas0 contrario la loro partecipazione ne1 mercato risulterà discriminata. - 122 - PE 167. 055 Sistemi logistic¡ ne¡ trasporti combinati Si raccomanda pertanto Che una volta definiti i porti di interesse comunitario nelle RTE, bisogna garantire I'esistenza di terminali pubblici di container suscettibili a ricevere aiuti finanziari comunitari. 11. Nelle operazioni intermodali di dimensione europea si stanno realizzando delle alleanze strategiche fra operatori pubblici e privati per sfruttare alcune relazioni e corridoi concreti. Secondo il giudizio degli agenti internazionali questo è il cammino Che deve essere seguito e Che prenderà forma nell'immediato futuro. Tali alleanze si stringeranno con una relativa facilità su corridoi e relazioni nei quali l'offerta presenta delle condizioni adeguate e dove esiste una domanda sufficiente per garantire la redditività economica dei servizi intermodali. Esiste tuttavia il rischio Che ciò possa realizzarsi solamente su un numero di relazioni molto limitato e Che i miglioramenti introdotti nelle infrastrutture arrechino beneficio ad una parte molto ridotta di mercato. Per esempio è logic0 pensare Che i servizi "Shuttle" e i corridoi Che uniscono i porti nei quali vi è una grande domanda di container avranno un successo garantito, ma laddove la domanda è inferiore, le condizioni di concorrenza rendono difficile Io sviluppo di alleanze strategiche fra gli operatori. Conviene favorire le alleanze seguendo il cammino già iniziato dagli operatori fornendo un sostegno speciale alle "freightways" definite nelle reti transeuropee e ne1 Libro bianco e incoraggiando in modo particolare gli operatori Che offrono un trattamento favorevole per i servizi di vagoni ferroviari isolati Che sono di minore interesse tra gli operatori e coinvolgono una parte importante di mercato (40%). Si tratta di facilitare l'offerta di grandi corridoi e di stimolare e non scoraggiare i traffici a bassa frequenza di vagoni ferroviari isolati. 12. Per un migliore sfruttamento degli aiuti comunilari è opportun0 il coordinamento di progetti telematici ne1 quadro dei programmi PACT, Che devono continuare, e la partecipazione di reti integrati per I'applicazione di nuove tecnologie. Tuttavia si è notato un certo in progetti scoraggiamento a causa della mancata applicazione pratica di progetti pilota. La compatibilità dei sistemi deve essere considerata come condizione essenziale per poter ricevere gli aiuti comunitari. 13. La struttura del mercato del trasporto combinat0 deve cambiare radicalmente nei prossimi anni e le imprese ferroviarie devono essere preparate alla prospettiva di una concorrenza difficile ne1 futuro. I principali cambiamenti auspicabili ne1 futuro includono fra gli: - Autonomia di gestione di servizi intermodali e operatori pubblici di reti ferroviarie. - Mancanza di regolamentazione e privatizzazione totale o parziale. - Separazione della gestione delle infrastrutture e dello sfruttamento di servizi ferroviari. - Ottimizzazione e razionalizzazione delle risorse umane e riduzione del personale ferroviario. - Specializzazione di servizi per soddisfare le domandc logistiche specifiche. - Miglioramento della redditività del materiale viaggiante (parchi propri - "leasing" - "Pool" di vagoni ferroviari). - 123 - PE 167. 055 Sisterni logistici nei trasporti cornbinati - Razionalizzazione di terminali intermodali. - Integrazione dei modi di trasporto nei terminali. - Servizi offerti con garanzia e certificati ambientali e di qualità. - Associazioni e accordi fra gli operatori per sfruttare le relazioni specifiche approfittando delle economie di scala. - Integrazione di sistemi informatici, compatibilità tecnica, trasmissione elettronica di informazioni e applicazione di nuove tecnologie. Le raccomandazioni generali per Io sviluppo del trasporto combinato includono: - Prendere decisioni a livello internazionale comunitario per assicurare la compatibilità e l'interoperabilità cercando di evitare azioni basate su interessi nazionali. - Sviluppare azioni miranti all'armonizzazione, alla semplificazione delle norme operative e di gestione del traffic0 ferroviario e al massimo profitto della capacità delle infrastrutture. - Assegnare priorità al trasporto intermodale ed evitare investimenti non adeguati ne1 trasporto stradale Che peggiorerebbero gli squilibri fra i modi di trasporto. - Stimolare la formazione di accordï e di associazioni fra gli operatori pubblici e privati. - Accentuare la non discriminazione ripartendo le responsabilità ambientali fra i differenti modi di trasporto e i vari paesi. INTEROPERABILIT~, GESTIONE E SISTEMI INFORMATICI DI TRASPORTO COMBINAT0 14. Una buona gestione del trasporto combinato si realizza mediante l'armonizzazione tecnica e informatica dei differenti sistemi impiegati nei modi di trasporto in modo Che l'interoperabilità raggiunga tutti gli aspetti del problema: tecnici e documentari. Per raggiungere tale obiettivo è necessario incoraggiare le tecnologie compatibili e le applicazioni informatiche al fine di risolvere i problemi di sicurezza e di affidabilità dell'informazione. L'interoperabilità ferroviaria necessaria in Europa per 10 sviluppo dei trasporti combinati grazie ai progressi nella ricerca per il cambiamento automatic0 dello scartamento per i carri merci, la normazione del materiale, l'identificazione automatica dei veicoli e delle unità intermodali e il controllo dei treni. Attualmente sono allo studio dell'organismo europeo ERR1 facente parte dell'UIC ( progetti ETCS e ERTMS), progetti ferroviari sulla compatibilità dei sistemi di gestione e di controllo dei treni, allo stesso modo I'UE effettua studi attraverso le direzioni generali XIII, IV e VI1 nell'ambito del programma quadro R&S. 15. L'organizzazione del trasporto combinato internazionale sotto forma di sfruttamento per assi permette l'introduzione di "freeways" indicate ne1 Libro bianco della Commissione europea. Lo sviluppo del trasporto combinato internazionale in Europa deve prevedere azioni quali: - Ridurre al minimo - "sportello unico" - i problemi di comunicazione fra i clienti e gli operatori. - 124 - PE 167. 055 Sistemi logistici ne¡ trasporti cornbinati - Approfondire gli aspetti commerciali con la definizione di una nuova regolamentazione Lariffaria differente dall'attuale formula dell'UT1. - Approfittare delle opportunità commerciali offerte da Internet: ottimo punto di incontro fra prodotti e servizi. - Generalizzare il sistema dei certificati della qualità dei servizi e ambientali richiesti da alcune amministrazioni. - Favorirc la gestione privata nei terminali il cui sviluppo è connesso all'attuazione della direttiva 91/440. 16. I progressi tecnologici nelle comunicazioni attraverso le autostrade dell'informazione permettono di semplificare la documentazione. L'obiettivo finale di tale semplificazione consiste nell'utilizzazione di un document0 unico per tutti i modi di trasporto e orientata verso il sistema "paper zero" e i relativi risparmi. Ncl 1996 sono stati emessi documenti "papier" per un valore di 150 milioni nei porti e ne1 trasporto combinato internazionale. Per garantire il miglioramento della gestione dei scrvizi ai clienti è necessario stabilire delle connessioni "on line" e attuare programmi di formazione del personale per il trattamento informatico e risolvere i problemi "culturali" derivanti dall'introduzione di nuove tecnologie nelle imprese. 17. II trasporto combinato utilizza per il sistema ferroviario il sistema informatico proprio della ferrovia (Hermes Plus) mentre i porti marittimi utilizzano i sistemi basati su1 sistema EDI (Exchange Data Information). Vi i. uno sfruttamento insufficiente delle possibilità che offre il sistema Hermes Plus tale da rcndere necessaria la promozione di una maggiore utilizzazione al fine di sviluppare il trasporto ferroviario e combinato. In tale senso si raccomanda l'integrazione di tutte le reti europee ne1 sistema Hermes Plus la accelerazione dell'attuazione di tutto il suo potenziale di applicazionc. Si suggerisce allo stesso modo e secondo le conclusioni del progetto Intercom, la creazionc di un Gruppo di realizzazione telematica degli assi. L'integrazionc della rete Hermes Plus della ferrovia a altri modi: marittimo, fluviale e stradale, è considerato prioritario per facilitare i flussi di informazione, mediante metodi di interconnessioni innovativi (X-400). Si considera ugualmente di grande interesse l'integrazione e la generalizzazione dei formati EDI Che facilitano la compatibilità di norme e protocolli con gli organismi competenti e infine 10 sfruttamento delle occasioni offerte da Internet in quanto nuova tecnologia al servizio del trasporto. - 125 - PE 167. 055 Sistemi logistici ne¡ trasporti cornbinati LEGISLAZIONE COMUNITARIA E POLITICHE NAZIONALI P E R L 0 SVILUPPO DEL TRASPORTO COMBINAT0 18. I1 trasporto combinato in Europa rappresenta una quota modesta di mercato (4%), è per questo Che 1'Unione europea ha fatto una scommessa per il suo sviluppo in virtù dei vantaggi ambientali Che presenta. la politica europea del trasporto combinato si basa sulk seguenti azioni: - Infrastrutture: Rete transeuropea di trasporto combinato. - Norme di concorrenza. - Aiuti íïnanziari e aiuti di Stato. Recentemente la Commissione ha pubblicato il Libro bianco per la rinascita delle ferrovie europee rispondente alla filosofia di introdurre efficacità nelle imprese ferroviarie, già pubblicato nella direttiva 91/440. Una gran parte delle misure di tale direttiva sono già state introdotte nelle amministrazioni ferroviarie nazionali con I'unica eccezione dell'entrata di nuovi operatori. Riguardo alla separazione della gestione e dello sfruttamento ferroviario si presentano alcuni problemi Che fanno dubitare della sua convenienza. Si possono citare i seguenti: responsabilità verso i ritardi o incidenti nello sfruttamento - frammentazione della sicurezza dello sfruttamento - assegnazione di lavori e rischi di discriminazione da parte dell'impresa gerente - sovvenzioni di linee deficitarie - istituzione di un'agenzia europea per la gestione. L'assegnazione di lavori deve essere svolta seguendo criteri di trasparenza dei prezzi, rifacendosi ai principi cornunitari ed evitando le discriminazioni determinate da interessi nazionali. L'entrata di nuovi operatori presenta la possibilità Che questi utilizzino le propre locotive, situazione Che pone problemi organizzativi e tecnici. Inoltre la potenziale razionalizzazione delle risorse umane attira l'attenzione delle istituzioni comunitarie sulla disoccupazione Che potrebbe causare. 19. Vista la grande importanza dell'impatto della normativa comunitaria del trasporto stradale su1 trasporto combinato si raccomanda un maggiore controllo deli'esecuzione della regolamentazione comunitaria del lavoro (apparat0 di controllo), da1 momento Che si produce un aumento della sicurezza stradale e Che si favorisce chiaramente il trasporto combinato. Si suggerisce una grande severità nei riguardi della applicazione del regolamento, l'introduzione di ammende dissuasive per i trasgressori e il coordinamento delle condizioni di circolazione per i giorni feriali e per i fine settimana. Linglobamento dei costi e la concessione di aiuti alle imprese Che le mettono in atto è I'inizio di un modo di procedere Che deve essere perseguito. Nonostante sia necessario continuare a fare ricerche sui metodi con la partecipazione di organismi e soggetti coinvolti in modo particolare - 126 - PE 167. 055 Sisterni logistic¡ nei trasporti cornbinati in considerazione del netto rifiuto da parte del trasporto stradale delle misure proposte ne1 Libro vcrde della Commissione. Per quanto riguarda la normativa sulla concorrenza si raccomanda l'introduzione di variazioni per la formulazione delle tariffe del trasporto combinato e Io studio della possibilità di introdurre sui mercati nazionali le esenzioni fiscali Che vengono attualmente applicate ai mercati internazionali del trasporto combinato. Si ritiene interessante studiare la possibilità di stabilire il trasporto combinato in quanto "servizio di interesse pubblico" o "di interesse cornunitario". 20. Di fronte alla diversificazione degli aiuti Che gli Stati membri concedono al trasporto combinato e Che rispondono a vari interessi nazionali, si raccomanda vivamente l'armonizzazione delle politiche nazionali e delle condizioni per l'aiuto finanziario all'investimento o allo sfruttamento, per quello fiscale e per le sovvenzioni, seguendo il principio comunitario della concorrenza e della non discriminazione. 21. Orientamenti principali per portare avanti e stimolare il trasporto combinato: I1 trasporto combinato deve essere inteso come un modo proprio, integrato nella catena di trasporto. Di fronte al rischio Che il trasporto stradale monopolizzi il settore del trasporto, è opportun0 e necessario analizzare il trasporto in quanto "sistema" in modo da stabilire azioni che equilibrino l'utilizzazione delle capacità delle infrastrutture. Nella rete europea del trasporto combinato devono essere integrati porti marittimi, porti fluviali e i terminali ferroviari/stradali. Nella rete del trasporto combinato bisogna progredire nella determinazione di porti terminali per la definizione dei criteri di interesse comunitario e la classificazione della rete. Stabilire una politica comune nella normativa della strada in modo da internalizzare i costi prodotti da ciascun modo c da rispettare le condizioni imparziali della concorrenza. Armonizzare e rendere omogenee le politiche nazionali relative al trasporto combinato per dotarlo di una dimensione europea vera e propria. INTERMODALITA' FERROVIARINAEREA PER I PASSEGGERI E INTEGRAZIONE DEI VIAGGI 22. Sebbene le ferrovie siano state Pioniere, in quanto mezzo di trasporto, nell'integrazione tecnica a livello europeo, esse sono state superate in agilità da1 modo aereo di fronte al quale si trovano in grande ritardo soprattutto a livello della commercializzazione dei biglietti dei passeggeri Che è differente da quella aerea rivolgendosi esse storicamente al mercato nazionale. Si ritiene Che per quanto riguarda l'inglobamento dell'economia e l'apertura ad altri operatori (Direttiva 91/440), le compagnie ferroviarie si comporteranno da1 punto di vista commerciale come le compagnie aeree avvicinandosi al loro sistema di vendita, stabilendo prezzi d'accordo con la concorrenza; esse abbandoneranno il metodo della distanza ferroviaria utilizzata finora per trasferire la filosofia della gestione aerea a quella ferroviaria. - 127 - PE 167. 055 Sistemi logistici nei trasporti combinati 23. L'intermodabilità aerea/ferroviaria, nella vendita e la prenotazione di biglietti per passeggeri, assume signiiicato quando si tratta di un modo ferroviario di treni di alta qualità di servizi (TGV), Che ha un grande futuro in Europa con Io sviluppo della rete ad alta velocità pianificata, e gli ostacoli risiedono nella diversa mentalità commerciale degli operatori. La struttura della distribuzione ne1 metodo aereo con il "Global Distribution System'' (GDS) è molto superiore e di qualità migliore di quella del modo ferroviario Che presenta ancora delle gravi mancanze nella vendita e distribuzione di biglietti ferroviari internazionali. E' anche chiaro Che l'integrazione futura del modo ferroviario deve realizzarsi attraverso l'adattamento dei sistemi informatici di prenotazione (SIP) ai GDS prima dell'alternativa di costruire un nuovo sistema ferroviario integrato in modo da risolvere I'incompatibilità attraverso l'offerta di titoli di trasporto omogenei. I1 compito della Commissione e delle istituzioni comunitarie è di stabilire dei processi e degli strumenti Che facilitino l'integrazione commerciale dei modi aerei e ferroviari attraverso I'eliminazione delle limitazioni legali, tecniche e amministrative e Io sviluppo di esperienze pilota Che risolverebbero gli ostacoli tecnici. 24. Per Io sviluppo dell'intermodabilità aerea/ferroviaria è necessario continuare nell'integrazione delle reti ferroviarie europee per la vendita e la prenotazione dei biglietti internazionali poiché vi sono ancora numerosi problemi. L'interconnessione delle reti informatiche nazionali ferroviarie è effettuata attraverso il sistema Hermes Plus, tuttora sfruttato in modo insufficiente. Si raccomanda la formazione di personale incaricato della commercializzazione non solamente a livello di marketing ma anche a livello di personale addetto alla vendita diretta agli sportelli. La formazione deve comprendere sino alla vendita attraverso altri mezzi tecnologici come Internet. In primo luogo bisogna incorporare l'informazione dell'offerta ferroviaria sui sistemi Amadeus e Galileo poiché questi hanno dimostrato i loro vantaggi, e solo dopo procedere alla sua integrazione commerciale Che è praticamente inesistente. Per i biglietti intermodali, le commissioni delle agenzie devono essere inferiori alla somma delle commissioni Che si ottengono vendendo biglietti per tratti parziali, poiché la distribuzione intermodale integrata in un sistema unico permette di ridurre i costi. 25. La politica delle alleanze strategiche si sta per concretizzare tra i GDS, poiché in principio I'ampliamento dell'offerta implicherebbe una migliore qualità nei servizi. Esiste tuttavia il rischio Che si vengano a formare degli oligopoli e Che non vi sia in pratica concorrenza. L'entrata di capitale delle imprese di comunicazione nelle GDS e l'entrata delle azioni delle imprese in altre devono essere sorvegliate dalle istituzioni comunitarie per evitare Che si vengano a creare posizioni dominanti, concorrenza sleale e anche Che vengano garantiti i benefici del consumatore. 26. La presenza delle compagnie aeree e ferroviarie sulle pagine Internet è sempre maggiore, esse propongono l'informazione sulle loro offerte e rendono possibile la prenotazione e la vendita di biglietti. Le esperienze dimostrano Che molti accedono a Internet richiedendo informazioni ma in proporzione le vendite sono ancora basse. Sembra logic0 Che la distribuzione via Internet possa ridurre i costi ma allo stato attuale non è ancora il cas0 poiché ne1 futuro i clienti maggiormente informati esigeranno servizi migliori e forse la riduzione delle tariffe a causa dell'eliminazione degli intermediari. I problemi Che si devono risolvere nella vendita via Internet sono: la lentezza della rete, i problemi di sicurezza e la mancanza di fiducia da parte degli utilizzatori verso un piccolo segment0 di mercato anche se in crescita. Uno scenario - 128 - PE 167. 055 Sistemi logistici nei trasporti combinat! futuro molto probabile è Che I'utilizzatore richiede I'informazione e la prenotazione via Internet cd effettua però I'acquisto del biglietto per le vie tradizionali. L'utilizzazione di GDS e SIR dalla rete Internet offre nuove prospettive se saranno risolti i problemi commerciali con le agenzie di viaggio. 27. Un'altra tecnologia di grande interesse è il biglietto elettronico O biglietto intelligente per il quale vi è una tendenza alla generalizzazione in considerazione dei risparmi dei costi associati e delle facilitazioni per i viaggiatori, poiché ci0 rende possibile la gestione in tempo reale, il miglioramento della stessa, la diminuzione delle frodi e la riduzione al minimo del tempo d'imbarco dei viaggiatori. I1 biglietto elettronico può divenire una minaccia per le agenzie di viaggi in quanto, riducendo la dipendenza delle compagnie di viaggio dalle agenzie a tutto vantaggio dell'utenza sulla quale si ripercuoteranno i risparmi realizzati sulle tariffe Pagate dai viaggiatori. L'introduzione del biglietto elettronico deve vincere la resistenza psicologica del viaggiatore che domanda un titolo di trasporto fisico, una giustificazione del viaggio, la possibilità di potcrsi rivalere press0 le assicurazioni e la risoluzione dei problemi legali poichk, per esempio, la Convenzione di Varsavia prevede I'obbligo di biglietti per gli immigranti. Questi problemi non sono facilmente sormontabili e il biglietto elettronico presenta buone prospettive per la sua introduzione. 28. I cambiamenti importanti Che si attendono per la distribuzione di viaggi fanno pensare al rischio Che minaccia le agenzie di viaggi a causa delle fluttuazioni Che si producono nelle relazioni fra compagnie e agenzie. I1 mercato attuale delle agenzie di viaggi consiste nella vendita di biglietti aerei, ferroviari ad alta velocità, hotel e pacchetti turistici integrati e in quantità minore la vendita di biglietti ferroviari tradizionali. La presenza di una grande concorrenza conduce ad un process0 di razionalizzazione con possibile perdita d'impiego, ma ci6 non comporta la sparizione delle agenzie di viaggi poiché queste possono anche approfittare delle nuove tecnologie e offrire sempre servizi con valore aggiunto a complemento di una professionalità Che un utilizzatore isolat0 di Internet farà fatica a trovare. I problemi Che devono essere risolti ne1 futuro sono: - Formazione del personale per le nuove tecnologie (Internet, biglietto elettronico, informatico. > e miglioramento del livello professionale. - Integrazione delle agenzie nclle GDS. - Definizione del calcolo delle commissioni evitando la guerra delle commissioni e la ripercussione sui consumatori delle riduzioni di costi possibili attraverso I'impiego di nuove tecnologie. I1 ru010 delle istituzioni comunitarie ne1 settore dclle agenzie di viaggio sarà: - Sorvegliare su1 rispetto della legislazione del codice di condotta e garantire il principio della non discriminazione impedendo la manipolazione delle informazioni sullo schermo. - Introdurre un sistema di controllo del codice di condotta. - Aiuti mediante programmi di formazione. - Promuovere un conzorzio di piccolc e medie agenzie di viaggi. - 129 - PE 167. 055 LOGISTIEKE SYSTEMEN IN HET GECOMBINEERD VERVOER - Samenvatting- PE 167. 055 Logistieke Systemen in het gecombineerd vervoer SAMENVATTING INLEIDING 1. In de terminologie van de Europese Conferentie van ministers van Verkeer (ECMV) wordt het "gecombineerd vervoer" gekenmerkt door het intermodaal vervoer; de Europese lrajecten daarvan worden voornamelijk uitgevoerd langs spoorwegen, bevaarbare waterwegen of de zee, en de begin- en eindtrajecten, die zo kort mogelijk dienen te zijn, gaan over de weg. Het gecombineerd vervoer is dan ook een vorm van "intermodaal vervoer", dat gedefinieerd wordt als: "Verzending van goederen in eenzelfde laadeenheid zonder de goederen zelf te manipuleren bij verandering van modaliteiten. Die laadeenheid kan een wegvoertuig of een intermodale laadeenheid zijn". De Studie heeft als doe1 een beter inzicht te verwerven in de Problemen van het gecombineerd vervoer in de Europese Unie en een aantal aanbevelingen te formuleren om de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer te stimuleren, door middel van directe maatregelen om de standaardisatie en harmonisatie van de operatietechnieken en -Systemen mogelijk te maken. De Studie houdt zich in hoofdzaak bezig met de markt van het intermodaal goederenvervoer, en, meer specifiek met de integratie van de verkoop en de reservering van trein- en vliegtuigbiljetten bij de reisplanning in het passagiersvervoer. De Europese Commissie kiest voor de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer in Europa; de sterke concurrentie van het wegvervoer, dat een grote commerciële flexibiliteit toelaat, verplicht de communautaire instellingen echter steun- en aanmoedigingsmaatregelen te treffen om het gecombineerd vervoer, dat een "milieuvriendelijke" vervoerswijze is, verenigbaar met het concept "duurzame ontwikkeling", te stimuleren. 2. De Studie bestaat uit acht hoofdstukken, met de volgende inhoud: 1. II. III. Inleiding: Infrastructuur: l Definitie van de Studie. Transeuropese vervoersnetwerken - Europese overeenkomst voor gecombineerd vervoer en spoorweg-/weg- en haventerminals. Technieken van het gecombineerd vervoer: Studie van de Problemen rond de invoering van I S 0 serie 2- containers en van grote wissellaadbakken. Andere geanalyseerde technieken zijn de "rijdende weg" ("truck on train") - bimodale technieken en opleggers. - 132 - PE 167. 055 Logistieke Systemen in het gecombineerd vervoer IV. V. Organisatie van de markt in Europa: Identificatie van economische subjectcn en Operatoren, analyse van het probleem van de internationale dimensie van de markt in Europa tegenover de nationale markten en de verenigingen en het beleid van bondgenootschappen tussen bedrijven. Interoperationaliteit: Analyse van compatibiliteitsproblemen bij het beheer van de systcmen vanuit het oogpunt van de techniek, de operationaliteit, de documenten en de elektronische uitwisseling van specifieke informatie in verband met het vervoersbeheer. VI. Wetgcving: VII. ~ VI11 Lucht-/spoorweg- intermodaliteit voor Passagiers Richtsnoeren en aanbevelingen Studie van de communautaire wetgeving betreffende het gecombineerd vervoer in de Gemeenschap en overzicht van de verschillen in het nationale beleid van de perifere en doorgangslanden. Onderzoek van de distributie, reservering en verkoop van vlieg- en spoorwegbiljetten vanuit intermodaal standpunt. Europese tendensen en richtsnoeren en aanbevelingen voor de ontwikkeling van het gecombineerd goedcrenvervoer en voor de intermodaliteit van Passagiers. Voor de studie werd een grote verscheidenhcid aan documenten geanalyseerd: conferenties, gespecialiseerde seminaries, statistieken, interviews met ondernemers van gecombineerd vervoer en met fabrikanten van materiaal, artikelen over het gecombineerd vervoer in gespecialiseerde tijdschriften. De documentanalyse is een aanvulling op de basisinformatie die verkregen werd door middel van vragenlijsten die werden toegestuurd aan havenautoriteiten (25), ondernemers van gecombineerd vervoer (50), ministeries van verkeer (1 5 ) , vervoerscentra (1 7) en luchtvaartmaatschappijen. INFRASTRUCTUUR VOOR HET GECOMBINEERD VERVOER Er bestaan twee verschillende types van infrastructuur voor het gecombineerd vervoer: - Lint- of netinfrastructuur: - Knooppunteninfrastructuur: Weg/ Binnenscheepvaart/ Spoorweg Vervoerscentra of goederenverkeerscentra, zee- en rivierhavens en spoorweg-/wegterminaIs. 3. de cnerzijds De ontwikkeling van de infrastructuur voor het gecombineerd vervoer in Europa is het werk van netwerken: weg/binnenscheepvaar/spoorwegen/havens/gecombineerd vervoer en anderzijds het VN-organisme voor het vcrvoer in Europa, dat de Overeenkomst betreffende de Grote Gecombineerde Vcrvoerslijnen (OGGV), die reeds door de meeste Europese landen is ondertckend. heeft opgesteld. transeuropese met EU de - 133 - PE 167. 055 Logisliekc Systemen in het gecombineerd vervoer De twec instellingen hebben identieke doelstellingen; daarom ook zouden ze hun inspanningen moeten bundelen en profiteren van de voordelen die samenwerking kan opleveren. Het verdient aanbcveling de ontwikkeling van hct Netwerk voor Gecombineerd Vcrvoer te laten co6rdineren door de OGGV, die meer specifieke criteria hanteert: gewicht per as, snclheid, lengte en capaciteit van de combinaties, laadvermogen en spoorbreedte, terminals en idcntificatie van grensovergangen. grenzen met vcrandering van spoorbreedtc en mariticme overslaghavens. Het netwcrk heeft de volgende doelstellingen: Dcfinitie en hiërarchie van terrninalnetwerken. Vaststelling van de hoofdroutes en hun technische kenmerken; kenmerken van het intermodaal materiaal dat op die routes mag worden gebruikt: bimodaal materiaal, opleggers, "rijdende weg", afmetingen van containers en wissellaadbakken. Grensovergangen en maritieme overslagpunten voor de korte afstand. De vaststelling van de routes stemt overeen met de aanbevelingen van het Witboek over een Strategie om de spoorwegen in de gemeenschap weer vitaal te maken door de instelling van "freightways", waarvan er trouwens reeds een aantal zijn voorgesteld. Ondanks het feit dat men zich bewust is van de moeilijkheden om dergelijke "freightways" in te stellen door de huidige toestand van de Europese spoorweginfrastructuur, wordt het toch noodzakelijk geacht de technische en commerciële voorwaarden daarvan beter uit te werken, evenals de mogelijkheden voor het gebruik van gestapelde containers. 4. De consulent is van oordeel dat het zeer belangrijk is de verschillende vervoerswijzen met elkaar te integreren een knooppuntennetwerk uit te tekenen; die knooppunten bieden logistieke diensten met een toegevoegde waarde aan en kennen op Europees niveau een zeer heterogene participatic. De planning van een dergelijk netwerk zal van invloed zijn op de openbare zowel als de particuliere belangen met een nationaal, regionaal en plaatselijk karakter. Op basis van die planning is de vaststelling van een hiërarchie van knooppunten en hun elementen (zoals terminals), met aanduiding van de bcschikbare vervoerswijzen, mogelijk en wenselijk. Om de participatie van het particuliere en de openbare sector te verduidelijken en te garanderen dater niet gediscrirnineerd wordt moeten de criteria worden vastgesteld waaraan de infrastructuur moet voldoen om beschouwd te worden als "van cornmunautair belang" en dus in aanmerking te komen voor steun O€ financiering uit de Europese fondsen. Gesuggereerd wordt dat elkc infrastructuur of terminal die communautaire steun krijgt ecn openbaar karakter moet hebbcn edof wettelijk toegang moet verlenen aan elke ondernemer die voldoet aan de noodzakelijke voorwaarden. Op dit ogenblik gebruikt op Europees niveau de internationale ondernemer Intercontainer de Europese terminals volgens criteria van toegankelijkheid, handlingcapaciteit, het reële volume van de vraag en de technische - 134 - PE 167. 055 Logistieke systemen in het gecombineerd vervoer kenmerken van de aanwczigc diensten zoals type en afmetingcn van de treincn, hun frequcntie, de intermodale techniekcn en de controlc op de kwalitcit van de dicnstverlening. Bij de definitie en de rangschikking van het knooppuntennetwerk of netwerk van goedcrenverkeerscentra moet rekening gehouden worden met de volgende criteria: Deelnamc van alle of verschillende vcrvoerswijzcn. Strategische positie van internationale routes. Volume van de potentide vraag en handlingcapaciteit. Toegankelijkheid van het spoorweg- en wegcnnetwerk en de havens. TECHNIEKEN VAN HET GECOMBINEERD VERVOER EN PROBLEMEN IN VERBAND MET DE OMVANG VAN DE INTERMODALE LAADEENHEDEN 5. De grootte van de intermodale laadeenhedcn is zeer verschillend; harmonisatic dringt zich dan ook op teneinde de productiviteit te vergroten door te profiteren van de synergie tussen de vcrschillcnde vervoerswijzen. De voornaamste actieterreinen zijn: harmonisatie van de rollend matcrieel, schepen, duwbakken, dimensics, optimale belading van het vrachtwagens. en het streven naar grotere efficiëntic in de overslagterminals. In veel gevallen voeren de ondernemers technologische vernieuwingen door die vooruitlopen op de normalisatie-instituten CEN, ISO, cnz. die werken met tragere procedures. Hoewel nauwere contacten aanbevolen worden tussen de fabrikanten van het materieel, de ondernemcrs, de Internationale Spoorwegunie (UIC) en de instellingen I S 0 en CEN tcncinde duidclijke aanwijzingcn te krijgen over de richting waarin het aanbod zal gaan, is deze aanbeveling moeilijk op te volgcn omdat de ondernemers hun technische innovatieprojecten geheim houdcn om een gunstiger marktpositie te veroveren. Ook wordt aanbevolcn te zoeken naar productieve sectorcn bij de algemenc goederen die niet vervocrd worden in containers of intermodale laadeenheden, hctzij omdat de aard van de goederen dat niet toelaat. hetzij omdat dat in het verleden traditioneel niet gebeurde. 6. De harmonisatic van de afmetingen van de intermodale laadeenhedcn bestaat uit twee elementen: de binnen- en de buitenafmetingen. Harmonisatie van de binnenafmetingen. Met de globalisatic van de economie vcroorzaken de verschillen in afmetingen van de pallets bijkomendc kosten in de havens, omdat het noodzakelijk is de uit de zeecontainers afkomstige goederen opnieuw te verpakken. Voor wat bctrcft de invoering van de I S 0 serie 2-containers stelt men vast dat een binnenbrecdte van 2,48 m. beter voldoet dan de 2,44 m. van dc I S 0 serie 1, omdat ze de behandeling van de lading vergemakkelijkt. Harmonisatie van de buitenafmetingen. De invocring van I S 0 scrie 2-containers van 49' heeft aanzienlijke gevolgen voor de investeringen in de infrastructuur en de uitrusting van - 135 - PE 167. 055 Logisticke Systemen in hct gccombincerd vervoer de terminals en leidt tot rendements- en capaciteitsverliezen in het vervoer per schip, duwbak en wagon en tot veiligheidsproblemen bij het wegvervoer. Er is op de markt een duidelijke tendens waarneembaar in de zin van de invoering van IS0 serie 2-containers van 24,5’ met een binnenbreedte van 2,48 m. , omdat daardoor het probleem van de incompalibiliteit van de normalisatie van de Europese palletisatie kan worden opgelost. Dat is ook de reden waarom wissellaadbakken van 45‘ worden aanbevolen, Samen met een voorafgaande harmonisatie van de vervoerswijzen op lechnisch en op normgebied, want daardoor kan de productiviteit verbeterd worden. Toch wordt voor de korte termijn niet gepleit voor een veralgemening van de IS0 serie 2- containers van 49’; de aanzienlijke investeringen die voor de invoering daarvan vereist zijn, maken het aangewezen die veralgemening in te voeren door middel van een geleidelijk en systematisch selectief proces. De beslissing moet worden uitgesteld totdat de bestaande uitrusting en vervoersmaterieel technisch zijn afgeschreven. is wellicht wenselijk de mogelijkheden te onderzoeken van “universele Het standaardcontainers” en “stapelbare wissellaadbakken” die zowel voor het zeevervoer, de binnenschipvaart en de verschillende vormen van vervoer over land kunnen worden gebruikt. Er worden steeds grotere intermodale laadeenheden gebruikt en daarom wordt aanbevolen initiatieven te ondersteunen die leiden tot een optimale productiviteitsverhoging (laden van wagons, transformatie van de wagons en de uitrusting van de terminals, vereenvoudiging van de operaties en technologische vernieuwingen). De studie beveelt aan de OGGV-overeenkomst en het gecombineerd vervoersnet aan te passen door het vaststellen van de routes die door de verschillende intermodale technieken - “rijdende weg”, bimodale vervoerswijzen, grote containers (IS0 serie 2), gestapelde containers, wissellaadbakken (45’) - mogen worden gebruikt en door de oprichting van netwerken van aangepaste terminals. Voor de automatisering van de terminals zijn grote investeringen, en moet er vraag zijn naar een voldoende groot volume; op dit ogenblik zijn die twee voorwaarden moeilijk te verwezenlijken. ORGANISATIE VAN DE MARKT VAN HET GECOMBINEERD VERVOER IN EUROPA 7. De laatste tien jaar is het volume van het gecombineerd vervoer in Europa verdubbeld tot ongeveer 8,5 miljoen TEU (eenheid gelijk aan een container van 20 voet), waarvan 50% afkomstig van het intemationaal verkeer. Het internationaal gecombineerd vervoer is vooral in handen van Intercontainer, met een volume van 1. 310. 000 TEU in 1995 (32%), terwijl de IURR in het totaal 3. 700. 000 TEU vervoerd heeft, waarvan 2. 200. 000 TEU in het internationaal vervoer en de overige 1. 500. 000 in het intern verkeer. De rest van het gecombineerd vervoer in Europa wordt uitgevoerd door particuliere ondemcmers met nationale en internationale routes en door de nationale spoorwegnetwerken die zich uitsluitend bezighouden met intern of binnenlands vervoer. - 136 - PE 167. 055 Logistieke Systemen in het gecornbineerd vervoer Intercontainer is een coöperatieve commerciële organisatie op continentale schaal van de Europese spoorwegmaatschappijen, die zich toelegt op zeecontainers en wissellaadbakken en die zich voor de komende jarcn een gemiddelde groei van 4 tot 6% tot doel gesteld heeft. Dankzij richtlijn 91/440 kunnen er zich nieuwe Operatoren met het spoorvervoer gaan bezighouden; zo exploiteren sedert 1997 een aantal consortia van Operatoren met bloktreinen de corridors Rotterdam-Antwerpen en Rotterdam-München. 8. De IURR (Internationale unie van gecombineerd weg-/spoorwegvervoer) is ontstaan als een groepering van ondememingen met als voomaamste doel het vervoer van wegvoertuigen op spoorwegplatformen (de "rijdende weg"). Het gaat daarbij om private ondernemingen met in het algemeen een minderheidsparticipatie van de verschillende spoorwegnetwerken en die voornamelijk gecontroleerd worden door de groeperingen in het wegvervoer. De IURR-ondernemingen doen nationaal en internationaal aan gecombineerd vervoer, en hebben in 1995 968. 910 eenheden gerealiseerd in het internationaal vervoer en 646. 454 eenheden in het nationaal vervoer. In 1995 waren de belangrijkste maatschappijen: Kombiverkerh (629. 000 eenheden), Cemat (260. 000), Novatrans (200. 000), Okombi (173. 000), Hupac (155. 000), T. R. W. (62. 000); voor wat betreft de gebruikte vervoerstechniek valt de geleidelijke groei op van de wissellaadbak (67% in 1995), terwijl de oplegger achteruit gaat (14% in 1995) en de "rijdende weg" een bescheiden groei kent (1 9% in 1995). Op nationaal vlak hebben de spoorwegnetten in 1995 ongeveer 11 miljoen eefiheden vervoerd, waarbij de belangrijkste maatschappijen DB (Duitsland), FS (Italië), SNCF (Frankrijk), OBB (Oostenrijk) et CFF (Zwitserland) waren. De door de IURR bewandelde weg is zeer bevredigend en is een voorbeeld van samenwerking en participatie van het wegvervoer in het gecombineerd vervoer. 9. De intrede op de markt van nieuwe ondefnemers heeft tot doel het concurrentievermogen te vergroten. De Amerikaanse wet over het intermodaal vervoer (ISTEA) laat zien dat deregulering de meest geschiktc weg is om resultaten te boeken. Met de nodige aanpassingen zou men in Europa maatregelen moeten nemen om het gecombineerd vervoer aantrekkelijk te maken. Daarentegen moeten de communautaire instellingen blijven toezien op de mogelijke negatieve gevolgen voor de werkgelegenheid van rationalisatiemaatregelen in de op de markt aanwezige bedrijven. Om die gevolgen op te vangen zou er steun kunnen worden verleend uit hct Europees Sociaal Fonds. 10. Op dit ogenblik vormen er zich strategische allianties tussen de grote transoceanische rederijen, die multinationale overeenkomsten afsluiten met ingrijpende gevolgen voor de exploitatie van de grote routes, want het doel is een betere frequentie aan te bieden en te - 137 - PE 167. 055 Logistieke Systemen in het gccombineerd vervoer profiteren van de capaciteit van de nieuwe mega-containerschepen met 6 O00 TEU (en er worden zelfs al schepen tot 8 O00 TEU gepland). In dit verband moet de Europese Commissie blijven toezien op de overeenkomsten om de vrije concurrentie te garanderen, en met name op hun gevolgen voor de zeeterminals van de Europese havens, want door de controle van de markten door middel van tariefafspraken zouden die overeenkomsten een aantal voordelen voor bepaalde havens en nadelen voor andere kunnen opleveren, wat tot concurrentievervalsing zou kunnen leiden. Een aanbevolen werkstrategie voor de Europese overheid is de financiering van haven- en maritieme infrastructuren en hun toegankelijkheid over land, zodat elke belangstellende ondernemer gegarandeerd toegang zou krijgen tot de aldus gesubsidieerde infrastructuur, terwijl in het andere geval hun deelname aan de markt in het gedrang kan komen. Daarom wordt aanbevolen dat van zodra de Havens van Communautair belang in de transeuropese netwerken vastgesteld zijn ervoor wordt gezorgd dat er openbare Containerterminals komen, waarvoor de Gemeenschap financiële steun zou kunnen geven. 11. In de intermodale operaties met een Europese dimensie komen er voor de exploitatie van bepaalde concrete verbindingen en corridors strategische allianties tot stand tussen openbare en particuliere ondernemers. Naar het oordeel van de economische agenten die hierbij op internationaal niveau betrokken zijn is dit de te volgen weg, die in de nabije toekomst trouwens concreet gestalte zal krijgen. Die allianties komen met een relatief gemak tot stand voor de corridors en verbindingen aan de aanbodzijde de geschikte voorwaarden aanwezig zijn en waar er een voldoende grote vraag bestaat om de economische rentabiliteit van de intermodale diensten te garanderen. Maar de kans blijft dat het fenomeen beperkt zal blijven tot een zeer beperkt aantal verbindingen en dat de verbeteringen aan de infrastructuur slechts aan een zeer beperkt deel van de markt ten goede zullen komen. Zo is het bijvoorbeeld logisch te denken dat het succes van de “Shuttle”-diensten en de corridors die de meest gebruikte containerhavens met elkaar verbinden gegarandeerd is, maar daar waar de vraag minder groot is zouden de concurrentievoorwaarden de totstandkoming van strategische allianties tussen ondernemers kunnen bemoeilijken. Dergelijke allianties moeten dan ook gestimuleerd worden: dat kan gebeuren door de reeds door de ondernemers ingeslagen weg verder te volgen en door het verlenen van speciale steun aan de in de transeuropese netwerken en het Witboek gedefinieerde “freightways” (infrastructuur voor het goederenverkeer), en met name door die ondernemers aan te moedigen die een gunstige behandeling voorstaan van het wagenladingvervoer, dat voor hun minder aantrekkelijk is maar toch een belangrijk marktaandeel vertegenwoordigt (40%). Het komt erop aan het aanbod van grote corridors te vergemakkelijken en het bescheiden wagenladingvervoer aan te moedigen en niet te veronachtzamen. - 138 - PE 167. 055 Logistieke Systemen in het gecombineerd vervoer 12. Om de communautaire steun beter te gebruiken moeten de telematica-projecten van de PACT-programma’s - die voortgezet moeten worden - gecoördineerd worden, en is het nodig dat de netwerken gaan deelnemen aan geïntegreerde projecten voor de toepassing van nieuwe technologieën. Er wordt echter een zekere ontmoediging vastgesteld, die haar oorzaak vindt in het feit dat de pilootprojecten geen praktische toepassingen hebben. De compatibiliteit van de Systemen moet worden beschouwd als een voorwaarde voor het ontvangen van communautaire steun. 13. De structuur van de markt van het gecombineerd vervoer zal tijdens de komende jaren radicaal veranderen en de spoorwegmaatschappijen moeten rekening houden met een moeilijke concurrentieslag in de toekomst. Bij de belangrijkste te verwachten veranderingen behoren onder andere: - Beheersautonomie van intermodale diensten en openbare ondernemers van de spoorwegnetwerken. Deregulering en totale of gedeeltelijke privatisering. Scheiding van het beheer van enerzijds de infrastructuur en anderzijds de exploitatie van de spoorwegdiensten. Optimalisatie en rationalisatie van de menselijke hulpbronnen en inkrimping van het personeelsbestand van de spoorwegen. Specialisatie van de diensten om tegcmoet te komen aan specifieke vragen op logistiek gebied. Verhoging van de rendabiliteit van het rollend materieel (Eigen materiaalpark - “leasing” - “Pool” van wagons). Rationalisatie van de intermodale terminals. Integratie van de vervoerswijzcn in de terminals. Dienstvcrlcning Inel een waarborg en milieu- en kwaliteitscertificaten. Verenigingen van en overecnkomsten tussen Operatoren voor de exploitatie van specifieke verbindingen door gebruik te maken van het schaalvoordeel. Integratie van informaticasystemen, technische compatibiliteit, elektronische overdracht van gegevens en toepassing van de nieuwe technologieën. De volgende elementen kunnen gelden als algemenc aanbevelingen voor de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer: Besluiten nemen op intemationaal communautair niveau teneinde de compatibiliteit en de interoperationaliteit te verzekeren en initiatieven te vermijden die gcbaseerd zijn op nationale belangen. Ontwikkelen van initiatieven met het oog op de harmonisatie en vereenvoudiging van operationele normen en van het beheer van het spoorverkeer en de maximale benutting van de capaciteit van de infrastructuur. Prioriteit verlenen aan het intermodaal vervoer en niet geëigende investeringen in het wegvervoer vermijden. waardoor het gebrek aan evenwicht tussen de vervoerswijzen nog zou vergroten. - 139 - PE 167. 055 Logistieke Systemen in het gccombineerd vervoer De totstandkoming van ovcreenkomsten en verenigingen tussen openbarc en private ondernemers stimulercn. De nadruk leggcn op de nict-discriminatie door een harmonisatie van de milieuverantwoordelijkhcid van de vcrschillcnde vcrvocrswijzen en landen. INTEROPERATIONALITEIT, BEHEER EN INFORMATICASYSTEMEN IN HET GECOMBINEERD VERVOER 14. Voor een goed beheer van het gecombineerd vervoer is hct noodzakelijk de verschillende Systemen die in elke vervocrswijzc worden gcbruikt op technisch en informaticagcbied te harmoniseren zodat de interoperationaliteit zich uitstrekt tot alle dimensies van de Problemen: zowel de technische Problemen als de noodzakclijkc vcrvoersdocumcnten. Daartoe is het noodzakelijk compatibcle technologieen en informaticatocpassingen waarmee de Problemen van de veilighcid en de betrouwbaarheid van de informatie kunnen worden opgelost, te stimuleren. In Europa is de intcroperationaliteit van de vcrschillende spoornettcn onontbeerlijk voor de ontwikkeling van het gecombineerd vcrvocr: vooruitgang in het onderzock op het gebicd van de automatische spoorbreedteverandering voor gocderenwagons, standaardisatic van het matericel, automatische identificatie van rij tuigen en intermodale laadcenhcdcn en controle van de trcinen. Op dit ogenblik ontwikkelt het Europees organisme ERRI, dat deel uitmaakt van de UIC, een aantal spoorwegprojccten (de ETCS- en ERTMS-projected in verband met de compatibiliteit van de Systemen voor het bchecr en de controlc van de trcincn; ook de EU houdt zich hicrmec bezig in het kadcr van het kaderprogramma voor ondcrzoek en technologische ontwikkeling (directoratcn-gcncraal XIII, IV en VII). 15. De organisatie van het internationaal gccombineerd vcrvocr ondcr de vorm van een exploitatie op basis van verbindingsassen maakt het mogclijk de in het Witboek van de Europese Commissie vermelde "freeways" (goedercnsnclwegen) te creërcn. Voor de ontwikkcling van het intcmationaal gccombineerd vcrvocr in Europa moct worden gedacht aan initiatieven op de volgende gebieden: De problernen van ondcrlinge communicatie tussen cliënten en onderncmers tot een minimum beperken - systecm van het "cnig aansprcckpunt" ('lone stop shop"). DC commerciële aspecten uitdiepcn met de opstclling van ccn nieuwc tariefrcgeling die verschillend is van de huidigc formule van de UIC. Profiteren van de commcrciëlc mogelijkhcden van het Internet: ecn uitstckende ontmoctingsplaats voor productcn en dienstcn. Het systeem van kwaliteitsccrtificaten voor de diensten en milieuccrtificaten, dat cen aantal administratics in het lcven hcbben gcrocpen, veralgcmcnen. In de terminals het private behcer aanmoedigen, waarvan de ontwikkeling samenhangt met de invocring van richtlijn 91/440. - 140 - PE 167. 055 Logistieke systemen in het gecombineerd vervoer 16. De technische vooruitgang op communicatiegebied met de "informatiesnelwegen" maakt het mogelijk de documentatie te vereenvoudigen. De uitcindelijke doelstelling van die vereenvoudiging is de invoering van é h enkel vrachtdocument voor alle vervoerswijzen, met het oog op het afschaffen van papieren documenten, en de daarmee samenhangende besparingen. In 1996 werden in de havens en in het internationaal gecombineerd vervoer ongeveer 150 miljoen papieren documenten opgesteld. Om het beheer en de dienstverlening aan de klanten te verbeteren is het noodzakelijk "on line"-verbindingen tot stand te brengen en opleidingsprogramma's voor het personeel op te zettcn voor de geïnformatiseerde behandeling van de documenten, en om de "culturele" Problemen op te lossen die het gevolg zijn van de introductie van nieuwe technologieën in de bedrijven. 17. Voor het spoorwegsysteem maakt het gecombineerd vervoer gebruik van het eigen informaticasysteem van de spoorwegen (Hermes Plus), terwijl de zeehavens met name gebruik maken van systemen op basis van het Exchange Data Information (ED1)-systeem. De mogelijkheden van het Hermes Plus-systeem worden onvoldoende benut, en daarom is het wenselijk een grotere gebruiksintensiteit te stimuleren voor de ontwikkeling van het spoor- en gecombineerd vervoer. In die zin verdient de aansluiting van alle Europese netten op het Hermes Plus-systeem en een sncllere inplanting van alle mogelijke toepassingen daarvan, aanbeveling. Ook wordt, overeenkomstig de conclusies van het Intercom-project, de oprichting aanbevolen van een werkgroep voor het tot stand brengen van telematica- assen. De integratie van het Hermes Plus-netwerk van de spoorwegen in andere vcrvoerswijzen, zoals het zeetransport, de binnenscheepvaart en het wegvervoer door middel van innoverende interconnectiemethoden (X-400) wordt prioritair geacht voor het vergemakkelijken van de informatiestromen. Ook wordt het als erg belangrijk beschouwd dc EDI-formaten, waarmee binnen de bevoegde organisaties de compatibiliteit van normen en protocollen vergemakkelijkt kan worden, te integreren en te veralgemenen. Tenslotte is het ook belangrijk de mogelijkheden van het Internet aan te wenden als nieuwe technologie ten dienste van het vervoer. COMMUNAUTAIRE WETGEVING EN NATIONAAL BELEID VOOR DE ONTWIKKELING VAN HET GECOMBINEERD VERVOER 18. Het gecombineerd vervoer in Europa vertegenwoordigt slechts een klein deel van de markt (4%); aangezien het gecombineerd vervoer echter milieuvriendelijker is, zet de Europese Unie zich in voor de ontwikkeling ervan. Het Europees beleid voor het gecombineerd vervoer steunt op de volgende acties: - 141 - PE 167. 055 Logistieke Systemen in het gecombineerd vervoer Infrastructuur: Transeuropees gecombineerd vervoersnetwerk. Concurrentienormen. Financiële steun en staatssteun. Onlangs heeft de Commissie haar Witboek gepubliceerd over een Strategie om de spoorwegen in de Gemeenschap wecr vitaal te maken. De basisidee is dat de spoorwcgmaatschappijen efficient gemaakt moeten worden, zoals trouwens reeds werd bepleit in richtlijn 91/440. Een groot deel van de maatregelen van die richtlijn zijn reeds ingevoerd in de nationale spoorwegadministraties, met als enige uitzondering de openstelling van de markt voor nieuwe ondernemers. De scheiding tussen hct beheer en de exploitatie van de spoorwegen leidt tot een aantal problemcn, die het twijfelachtig maken of die scheiding we1 wenselijk is. Een aantal van die Problemen zijn: verantwoordelijkheid voor vertragingen of incidenten bij de exploitatie; fragmentatie van de veiligheid van de exploitatie; toewijzing van sporen en gevaar van discriminatie vanwege het beherende bedrijf; subsidiering van deficitaire lijnen; oprichting van een Europees beheersagentschap. De toewijzing van sporen moet gebeuren op basis van doorzichtige prijscriteria, in de geest van de communautaire beginselen, en discriminatie op basis van nationale belangen moet worden vermeden. Door het verschijnen van nieuwe Operatoren zouden er ook eigen tracties kunnen komen, wat zowel tot organisatorische als tot technische Problemen kan leiden. Ook moeten de instellingen van de Gemeenschap aandacht besteden aan de werkloosheid die het gevolg kan zijn van een mogelijke rationalisatie van de menselijke hulpbronnen. 19. Aangezien de communautaire wetgeving op het wegvervoer ingrijpende gevolgen kan hebben voor het gecombineerd vervoer, wordt een grotere controle op de toepassing van de communautaire arbeidswetgeving (controle-apparaat) aanbevolen; die wetgeving zal niet alleen leiden tot een grotere verkeersveiligheid op de weg maar ze is ook duidelijk in het voordeel van het gecombineerd vervoer. De Studie suggereert dat zeer streng toezicht wordt gehouden op de toepassing van het reglement, dat ontradende boeten worden ingevoerd voor de overtreders van de normen, en dat er een coördinatie wordt uitgewerkt van de voorwaarden voor het vervoer op zaterdag, zondag en op feestdagen. De incalculering van de kosten en het verstrekken van steun aan bedrijven die die incalculering toepassen is een maatregel waannee een begin werd gemaakt en die voortgezet moet worden. In het licht van de notoire afwijzing door het wegvervoer van de in het Groenboek van de Cornmissie voorstelde maatregelen is het echter noodzakelïjk het onderzoek voort te zetkn naar passende methoden, en dat in samenwerking met de betrokken instellingen ent economische subjecten. - 142 - PE 167. 055 Logistieke Systemen in het gecornbineerd vervoer Op het gebied van de concurrentiewetgeving wordt aanbevolen gradaties aan te brengen voor de formulering en de tarifering van het gecombineerd vervoer en de mogelijkheid te onderzoeken om de fiscale vrijstellingen die nu van toepassing zijn voor de internationale markten van het gecombineerd vervoer over te dragen op de nationale markten. Ook wordt het interessant geacht de mogelijkheid te onderzoeken om het gecombineerd vervoer te definiëren als “dienstverlening van algemeen belang” of “van communautair belang”. 20. Tegenover de verschillen in steun die de lidstaten verlenen aan het gecombineerd vervoer, en die bepaald worden door de verschillende nationale belangen, wordt ten sterkste aangeraden overeenkomstig de communautaire beginselen van concurrentie en niet- discriminatie over te gaan tot onderlinge harmonisatie van het nationaal beleid van de verschillende landen en van de voorwaarden voor financiële steun voor investeringen of voor de exploitatie, fiscale steun en subsidies. 21. Voornaamste richtsnoeren om het gecombineerd vervoer te stimuleren: Het gecombineerd vervoer moet worden beschouwd als een zelfstandige vervoerswijze, die deel uitmaakt van de vervoersketen. Tegenover het gevaar dat het wegvervoer de bevrachtingssector monopoliseert is het wenselijk en noodzakelijk het vervoer te analyseren als een “systeem”, zodat er maatregelen kunnen worden genomen die zorgen voor een evenwichtig gebruik van de infrastructuurcapaciteit. Ook de zeehavens, rivierhavens, spoorweg-/wegterminals mocten wordcn opgenomen in het Europees gccombincerd vervoersnetwerk. Voor het gecombineerd vervoersnetwerk moeten havens en terminals aangeduid worden op basis van criteria van communautair belang en van de vaststelling van een hiërarchie in het netwerk. Er moet een gemcenschappelijk beleid komen voor de reglementering van het wegvervoer zodat de door elke vervoerswijze veroorzaakte kosten ingecalculeerd kunnen worden en billijke concurrentievoorwaarden gerespecteerd worden. Het nationaal beleid van de verschillende landen in verband met het gecombineerd vervoer moet worden geharmoniseerd en eenvormig gernaakt teneinde te komen tot een echte Europese dimensie. INTERMODALITEIT SPOORWEG/LUCHTVAART VOOR DE PASSAGIERS EN INTEGRATIE VAN DE REIZEN 22. Hoewel de spoorwegen een pioniersrol hebben gespeeld bij de technische integratie op Europees niveau, zijn ze ondertussen voorbijgestoken door de luchtvaart, die veel soepeler is en in vergelijking waarmec zij een grote achterstand hebben, vooral op het gebied van het in de handel brengen van de vervoerbewijzen voor Passagiers, die zcer verschillend is van wat in de luchtvaart gebruikelijk is door het feit dat historisch gezien de spoorwegen vooral aandacht besteed hebben aan hun nationale markten. Het valt te voorzien dat door dc - 143 - PE 167. 055 Logistieke Systemen in het gecombineerd vervoer internationalisatie van de economie en de openstelling van de markten voor andere ondernemers (richtlijn 91/440) de spoorwegmaatschappijen zich op commercieel gebied zullen gaan gedragen zoals de luchtvaartmaatschappijen, waarvan zij het verkoopsysteem zullen overnemen; de prijzen zullen waarschijnlijk worden vastgesteld in functie van de concurrentie, en er zal worden afgestapt van de tot dusver gebruikte methode van de per trein afgelegde afstand; de beheersfilosofie van het luchtverkeer zal worden overgenomen door spoorwegvervoer. 23. Bij de verkoop en reservering van passagiersbiljetten heeft de lucht/spoorintermodaliteit zin wanneer het gaat om spoorvervoer met een hoge kwaliteit van dienstverlening (HST). De ontwikkeling van het geplande hoge snelheidsnet opent grote mogelijkheden voor Europa; de hinderpalen liggen in het verschil in commerciële mentaliteit van de ondernemers. Met het “Global Distribution System” (GDS) is de distributiestructuur van het luchtverkeer veruit superieur en van betere kwaliteit dan die van het spoorvervoer, die blijft kampen met emstige tekortkomingen bij de verkoop en de distributie van internationale treinbiljetten. Het is dan ook duidelijk dat de toekomstige integratie van het spoorvervoer moet gebeuren door de aanpassing van de Geïnformatiseerde Reserveringssystemen (SIR) aan het GDS vooraleer er gedacht kan worden aan het alternatief van het uitwerken van een nieuw geïntegreerd spoorwegsysteem waarin de incompatibiliteit opgeheven wordt door het aanbieden van homogene vervoerbewijzen. De taak van de Commissie en de communautaire instellingen bestaat erin procedures en instrumenten uit te werken die de integratie op commercieel gebied vergemakkelijken van het lucht- en het spoorwegvervoer door middel van de afschaffing van de wettelijke, technische en administratieve beperkingen en pilootexperimenten te ontwikkelen waarmee de technische hinderpalen kunnen worden overwonnen. 24. Voor de ontwikkeling van de intermodaliteit lucht-/spoorverkeer is het noodzakelijk de integratie van de Europese spoorwegnetwerken op het gebied van de verkoop en de reservering van internationale biljetten verder te zetten, want op dat gebied blijven nog veel Problemen bestaan. De onderlinge verbinding van de nationale informaticanetwerken, waarvoor het Hermes Plus-systeem wordt gebruikt, wordt nog onvoldoende benut. Het verdient aanbeveling het met de commercialisatie belaste personeel op te leiden, niet alleen de marketingverantwoordelijken, maar ook het rechtstreeks met de verkoop aan de loketten belaste personeel. Die beroepsopleiding moet ook de verkoop door middel van andere technologische hulpmiddelen zoals het Internet omvatten. Eerst en vooral moet de informatie over het aanbod opgenomen worden in de Amadeus- en Galileo-Systemen, want die hebben hun deugdelijkheid bewezen; later moet worden overgegaan tot de nu nog vrijwel onbestaande commerciële integratie. De commissies die de agentschappen aanrekenen voor de verkoop van intermodale biljetten moeten ook lager zijn dan de Som van de commissies die zij zouden krijgen door de verkoop van deeltrajecten, aangezien geïntegreerde intermodale distributie door middel van een eengemaakt systeem het mogelijk maakt de kosten te drukken. - 144 - PE 167. 055 25. 26. 27. Logistieke Systemen in het gecombineerd vervoer Het belcid van strategische allianties begint concrete vorm aan te nemen tussen de verschillende GDS, want in principe zou de uitbreiding van het aanbod moeten leiden tot een betere kwaliteit in de dienstverlening. Toch bestaat het gevaar dat er oligopolieën zullen ontstaan en dat er in de praktijk geen concurrentie zal zijn. De participatie van kapitaal van telecommunicatiebedrijven in de GDS en de participatie van bedrijven in andere bedrijven moeten in het oog gehouden worden door de communautaire instellingen om te vermijden dat er dominante posities ontstaan, en oneerlijke concurrentie, en om te garanderen dat het belang van de consumenten gevrijwaard blijft. De aanwezighcid van luchtvaart- en spoorwegmaatschappijen op het Internet wordt steeds groter; zij geven informatie over hun aanbiedingen en bieden de mogelijkheid biljetten te rescrveren en te kopen. De praktijk leert dat het Internet veelvuldig gebruikt wordt om informatie te vragen, maar het veskoopaanbod blijft nog bescheiden. Het lijkt logisch dat de distributie via het Internet de kosten kan drukken, maar op dit ogenblik is dat nog niet het geval; anderzijds zullen de beter geïnformeerde klanten in de toekomst een betere dienstverlening eisen en wellicht ook ecn verlaging van de tarieven, omdat tussenpersonen overbodig zijn geworden. De Problemen die moeten worden opgelost bij de verkoop via het Internet zijn: dc traagheid van het netwerk, veiligheidsproblemen en het gebrek aan vertrouwen van de gebruikcrs tegcnover het kleine - hoewel groeiende - marktsegment. Een voor de toekomst erg waarschijnlijk scenario is dat de gebruiker via het Internet informatie vraagt en reserveringen maakt en dat hij op de traditionele manier zijn biljetten koopt. Het gebruik van de GDS en van SIR via het Internet-netwerk opent nieuwe mogelijkheden, indien men crin slaagt een oplossing te vinden voor de commercii& Problemen met de reisbureaus. Een andere erg belangwekkende technologie is het elektronisch of intelligent biljet, dat een tendens tot vcralgemening vertoont omdat daardoor kosten kunnen worden bespaard en omdat het gemakkelijk is voor de reiziger, want daardoor wordt "real time"-beheer mogelijk en een beter beheer, vermindering van fraude en een maximale verkorting van de inschepingstijd voor de reiziger. Het elektronisch biljet kan een bedreiging gaan vormen voor de reisbureaus, want het vermindert de afhankelijkheid van de operatoren tegenover dc reisbureaus. wat de consument ten goedc komt, aangezien de besparingcn die worden gerealiseerd op de door de reizigers te betalen tarieven doorberekend moeten worden. Voor de invoering van het elektronisch biljet moet de psychologische weerstand van de reiziger overwonnen worden, die een tastbaar vervoerbewijs verlangt, een rechtvaardiging van zijn reis, en iets waarmee hij cventucel bij de verzekeringsmaatschappij klacht kan indienen; ook moeten er wettelijke problernen worden geregeld, want de Conventie van Warschau eist dat ecn immigrant in het bezit is van een biljet. Die Problemen kunnen gemakkelijk opgelost worden en cr bestaan dan ook goede pcrspectieven voor de invoering van het elektronisch biljet. 28. Door de bclangrijke veranderingen die verwacht worden in de distributie van reizen moet aandacht besteed worden aan het risico da1 de reisbureaus bedreigt, en dat een gevolg is van de veranderde verhouding tussen operatoren en reisbureaus. De huidige mark1 van dc reisbureaus bcstaat uit de verkoop van vliegtuigbiljetten, hoge-snelheidsspoorbiljettcn, hotels - 145 - PE 167. 055 Logisticke systemcn in het gecombineerd vervoer en geintcgreerde toeristischc pakketten, en in mindere mate traditionele treinbiljetten. Grole concurrentie leidt tot een rationalisatie met mogeljjk verlies aan arbeidsplaatsen, maar dat betekent niet dat de reisbureaus zullen verdwijncn. want ook zij kunnen profiteren van de nieuwe technologieen en zij kunnen altijd diensten met een toegevoegde waarde aanbieden naast een professionaliteit die een geïsoleerd gebruiker van het Internet maar moeilijk kan vinden. In de toekomst moet een oplossing gevonden worden voor de volgende probtemen: Opleiding van het personeel voor de nieuwc technologieen (Internet, elektronische biljet, informatisering. ) en verbetering van hun professioneel niveau. Integratic van de agentschappen in de GDS. Vaststelling van de commissies. waarbij een oorlog rond de commissielonen vermeden moet worden en de mogelijke prijsdalingen als gevolg van de invoering van nieuwe technologieën aan de consumenten ten goede moeten komen. De rol van de communautaire instellingen in de sector van de reisbureaus zou moeten zijn: Waken over de naleving van de wetgeving in verband met de gedragscode en over de toepassing van het niet-discriminatiebeginsel door te voorkomen dat de informatie op het scherm gemanipuleerd wordt. Een controlesysteem opzetten voor de gedragscode. Steun verlenen via opleidingsprogramma's. Een consortium van kleine en middelgrote reisbureaus stimuleren. - - 146 - PE 167. 055 SISTEMAS LOGÍSTICOS NOS TRANSPORTES COMBINADOS - Síntese - - 147 - PE 167. 055 Sistemas logisticos nos transportes cornbinados SÍNTESE INTRODUÇÃO 1. O ''transporte combinado", de acordo com a terminologia da Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes (CEMT), define-se como o transporte intermodal cujos percursos europeus São principalmente efectuados por caminho-de-ferro, por vias navegáveis ou por mar, e os percursos iniciais e terminais, O mais curtos possível, por via rodoviária. O transporte combinado é também uma forma do "transporte intermodal" cuja definição é a seguinte: "Movimento de uma mercadoria utilizando vários modos de transporte e a mesma unidade de carga, e sem manipulação da mercadoria. O receptáculo pode ser um veíc,ulo de carga ou urna unidade de transporte intermodal". O estudo foi efectuado tendo em vista aprofundar o conhecimento dos problemas que afectam o transporte combinado na União Europeia e apresentar uma série de recomendações para estimular o desenvolvimento do transporte combinado, sob forma de acções directas que permitam a normalização e a harmonização das técnicas e sistemas de operação. Estuda-se essencialmente o rnercado do transporte intermodal de mercadorias e, de forma mais pontual, a integraçã0 da venda e reserva de bilhetes de comboio e de avião na preparação de uma viagem para o transporte de passageiros. A Comissão Europeia apostou no desenvolvimento do transporte combinado na Europa, embora a forte concorrência do meio de transporte rodoviário, de grande flexibilidade comercial. obrigue as instituições comunitárias a criar auxílios e estímulos para a sua promoção, visto que o transporte combinado está incluído entre os modos "que respeitam O ambiente" e que São compatíveis com O conceito de "desenvolvimento sustentável". 2. O estudo está organizado em oit0 capítulos corn o seguinte conteúdo: 1 I. I Introdução: Definição do estudo II. Infra-cstruturas: Redes transeuropeias de transportes - Acordo Europeu de Transporte Combinado e terminais rodo/ferroviários e portuirios III. Tknicas de transporte combinado: Estudo dos problemas relacionados com a introdução dos contentores para transporte por via maritima ISO, série 2, e de grandes caixas móveis. Outras Lécnicas analisadas são as seguintes: estrada rolante -bimodal e semi-reboques. Organizaçiio do mercado na Europa: Identificação dos agentes e operadores, análise do problema da dimensão internacional do mercado na Europa face aos mercados nacionais e das associações e politicas de aliança entre empresas. - 149 - PE 167. 055 Sistemas logisticos nos transportes combinados V. Interoperabilidade: VI. Legislaqão: VIL Intermodalidade aéreal /ferroviiria para os passageiros: VIII. Orientaçòes e recomcndações: Anrilise dos problemas da compatibilidade nos pontos de gestão e sistemas do ponto de vista das técnicas operacionais, documentais, e de transmissão informritica de informaçöes prbprias da gestiio de transporte. Estudo da legislaqão comunitriria sobre transporte combinado e exposiqiio das divcrgencias entre as polílicas nacionais dos países periféricos e dos países de trânsito. Abordagem da distribuiçào - reserva e Venda de bilhetes de aviiio e de comboio do ponto de vista da intermodalidade. ~ ~~ ~~ ~~ Apresentaçào das tendências e orientações verificadas a nive1 europeu e concretização de uma série de recomendaçdes para O desenvolvimento do transporte combinado de mercadorias e para a intermodalidade de passageiros. O estudo foi efectuado através da análise de uma vasta gama de documentos: conferências, seminários especializados, estatísticas, entrevistas efectuadas junto dos operadores de transporte combinado, fabricantes de material e artigos relativos ao transporte combinado publicados em revistas especializadas. A análise destes documentos completa a informação básica obtida através dos questionários enviados às autoridades portuárias ( 2 3 , aos operadores de transporte combinado (50), aos Ministérios dos Transportes (15), aos centros de transporte (1 7) e aos operadores aéreos. INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE COMBINADO As infra-estruturas do transporte combinado englobam duas tipologias diferentes: - - Infra-estruturas lineares ou redes: Infra-estruturas nodais: rodoviária/fluvial/ferroviária centros de transporte ou plataformas logisticas, portos marítimos e fluviais e terminais estradahaminho-de-ferro 3. A evolução das infra-estruturas de transporte combinado na Europa é obtida, por um lado, pela UE, corn as redes interior/caminhos-de- transeuropeias: estradashavegaçäo ferro/portos/transporte combinado e, por outro, pelo organism0 da ONU que trata dos transportes na Europa e que estabeleceu O Acordo de Grandes Linhas de Transporte Combinado (AGTC), já assinado pela maioria dos países europeus. Os objectivos das duas instituições São os mesmos, e por isso elas deveriam unificar os seus esforços a fim de aproveitar sinergias. Recomenda-se que O desenvolvimento da Rede de Transporte Combinado se efectue a partir do AGTC que tem um grau de definição maior: massa por eixo, velocidade, compriment0 e capacidade dos comboios, gabaritos, terminais e identificaçào de pontos fronteiriços, fronteiras com mudança da distância entre carris e portos de transbordo marítimos. - 150 - PE 167. 055 Sistemas logisticos nos transportes combinados Os objectivos da rede sào os seguintes: - Definição e hierarquizaçào das redes de terminais; - Definição de itinerários principais com as suas caracteristicas técnicas e do material intermodal que pode circular: bimodal, semi-reboques, estrada rolante, dimensões de contentores e caixas móveis; Pontos fronteiriços e de transbordo marítimo de curta distância. - A definiçào dos itinerários coincide com as recomendaçdes do Livro Branco sobre a revitalizaçào dos caminhos-de-ferro através da criaçà0 de freightways. De resto, foram j á propostos alguns. Considera-se necessário aprofundar a definiçào das suas condiçdes técnicas e comerciais, bem como a possibilidade de utilizar a técnica de contentores empilhados, embora se reconheça a dificuldade de as estabelecer em virtude das condiçdes actuais das infra-estruturas ferroviárias europeias. 4. A empresa consultora considera de grande importância a integraçào dos diferentes modos de transporte através da planificaçào de uma rede de n6s que proporcionem serviços logísticos de valor acrescentado e que, a nível europeu, apresentem uma participaçào muito heterogénea: a planificaçào afecta tanto os interesses públicos como os privados de carácter nacional, regional e local. A partir desta planificaçào, é possível e recomendável a hierarquizaçào de nós e dos seus elementos como, por exemplo, os terminais, corn a definiçào dos modos de transporte presentes. Com a finalidade de clarificar a participaçào da iniciativa privada e do sector público e garantir o princípio da nào discriminaçào, é oportuna a definiçào de critérios que as infra-estruturas devem preencher para serem consideradas "de interesse comunitário" e, por isso, susceptíveis de auxílios ou de financiamentos com fundos europeus. Propde-se que qualquer infra-estrutura ou terminal que obtenha auxílios comunitários deve ser de carácter público e/ou garantir O acesso legal a qualquer operador que preencha os requisitos necessários. Actualmente, a nível europeu, O operador internacional Intercontainer utiliza os terminais europeus de acordo com critérios de acessibilidade, capacidade de manipulaçào, volume real da procura e características técnicas de serviços tais como a tipologia, as dimensdes dos comboios, frequências, a técnica intermodal c o controlo da qualidade dos serviços. Na definição e hierarquização da rede de nós ou rede de plataformas logisticas deveremos ter em conta os seguintes critérios: - Participaçã0 de todos ou vários modos de transporte; Situaçã0 estratégica de itinerhrios internacionais; - - Volume da procura potencial e capacidade de manipulaçào; - Acessibilidade i s redes ferrovihria, rodoviária e aos portos. - 151 - PE 167. 055 Sisternas logisticos nos transportes combinados TÉCNICAS DE TRANSPORTE COMBINADO E PROBLEMAS ASSOCIADOS ÀS D I M E N S ~ E S DAS UNIDADES INTERMODAIS 5. Existe uma grande diversificação no que se refere às dimensões das unidades intermodais e é necessário harmonizá-la para aumentar a produtividade, aproveitando as sinergias entre os outros modos. As grandes linhas de acção São as seguintes: harmonização das dimens6es. optimizaçào do carregamento de material rolante, navios, barcaças, camiões. e a procura de terminais de transbordo mais eficazes. Em inúmeras ocasiôes os operadores efectuam inovações tecnológicas que os colocam à frente dos organismos normalizadores CEN, ISO, etc. , que São mais lentos nos seus processos. Embora se recomende um maior número de contactos entre os fabricantes de material, os operadores, a UIC e os organismos IS0 e CEN com O objectivo de se obter uma orientaçã0 clara quanto à direcçào da oferta, esta recomendaçäo é difícil de seguir visto que os operadores mantêm em segredo os seus projectos de inovação tecnológica a fim de obterem uma melhor posiçào no mercado. Recomenda-se também a procura de sectores produtivos de mercadorias gerais que não sào transportadas em contentores ou unidades intermodais, quer pelas dificuldades que lhes sào inerentes, quer por causa de uma falta de hábito que j á vem do passado. 6. A harmonização das dimensões das unidades intermodais de carregamento inclui dois critérios: dimensões interiores e dimensões exteriores. Harmonizaçào das dimensões interiores: devido à globalizaçào da economia, geram-se custos adicionais nos portos em virtude da diversificação dos tamanhos das paletes, O que obriga à reembalagem das mercadorias transportadas em contentores marítimos. Face à introdução de contentores ISO, série 2, nota-se que a largura interior de 2,48 metros é a mais indicada face aos 2,44 metros dos ISO, série 1, visto que se facilita a manipulaçã0 das cargas. Harmonizaçào das dimensões exteriores: a introduçào de contentores ISO, série 2, de 49' revela um forte impact0 sobre O investimento na infra-estrutura e equipamento dos terminais e produz perdas de rendimento e de capacidade de transporte por navios, barcaças e vagões, e problemas de segurança na circulação rodoviária. Há uma clara orientaçà0 do mercado para a introdução dos contentores ISO, série 2, de 24,5' de 2,48 metros de largura interior, visto que ela pode resolver a incompatibilidade da normalização da paletização europeia. São também recomendáveis as caixas móveis de 45', corn a prévia harmonização técnica e normativa dos modos de transporte, visto que se dá um aumento da produtividade. Contudo, não se recomenda a curto prazo a generalizaçào dos contentores ISO, série 2, de 49'. A mesma deve obter-se através de um process0 selectivo progressiv0 e sistemático devido aos importantes investimentos que a sua implantaçã0 implica. É necessário adiar a decisäo até que - 152 - PE 167. 055 Sistemas logisticos nos transportes cornbinados se verifique a amortizaçrio tkcnica dos equipamentos e dos materiais de transporte que se encontram em serviço. Convém estabelecer uma linha dc investigaçào do "contentor universal normalizado" e da "caixa mOvel empilhável" de utilizaçào indiferente no transporte marítimo, fluvial e nos modos terrestres. Como consequência da introduçào de unidades intermodais de tamanho maior, recomenda-se o apoio de acçöes que optimizem o aumento da produtividade (carga dos vagdes. transformaçã0 dos vagöes e dos equipamentos dos terminais, simplificaçiío das operações e inovaç6es tecnolbgicas). Sugere-se a adaptaçrio do acordo AGTC e da rede de transporte combinado, definindo os itinerários atravks dos quais podem circular as diferentes técnicas intermodais: estrada rolante (auto-estrada ferroviária), bimodal, grandes contentores (ISO, série 2), contentores empilhados, caixas mciveis (45') e redes de terminais adequados. A automatização dos terminais implica grandes investimentos e tem necessidade de volumes importantes de procura que, de momento, sri0 difíceis de atingir. ORGANIZAÇAO DO MERCADO DE TRANSPORTE COMBINADO NA EUROPA 7. O transporte combinado na Europa duplicou nos últimos dez anos e atingiu cifras próximas dos 8,5 milhdes de TEU, dos quais 50% do total correspondem ao tráfego internacional. O tráfego intemacional combinado está capitalizado pela Intercontainer com 1. 310. 000 TEU em 1995 (32%), cnquanto que a UIRR transportou um total de 3. 700. 000 TEU do qual 2. 200. 000 TEU através do triifego internacional e os restantes 1 S00. 000 através do tráfego interno. O resto da procura europeia de transporte combinado europeu foi efectuada por operadores privados corn movimentos nacionais e intemacionais e através das redes ferroviárias nacionais, que fazem exclusivamente O tráfego interno ou doméstico. A Intercontainer é uma organização comercial cooperativa das redes ferroviárias europeias, i cscala continental, que tem a sua actividade centrada nos contentores marítimos e nas caixas m6veis e quc SC proph atingir um objectivo de crescimento médio compreendido entre 4 a 6% para os pr6ximos anos. A Directiva 91/440/CEE permite a entrada de novos operadores nos caminhos-de-ferro, com a criação de associaçdes de operadores para explorar os comboios-bloco nos corredores Roterdão-Antuérpia e Roterdào-Munique, e que iniciaram as suas operaçdes em 1997. 8. A UIRR (União Internacional das Empresas de Transporte Combinado por Estrada e Caminho-de-Ferro) nasceu sob a forma de um reagrupamento de empresas cujo objectivo é transportar principalmente veículos rodoviários em plataformas ferroviárias (Fewoutage). Em gcral. s5o empresas privadas cuja participação nas diferentes redes ferroviárias é minoritária, cstando principalmente controladas pelos reagrupamentos de transporte rodoviário. - 153 - PE 167. 055 Sistcmas logisticos nos transportes combinados 1 l. Nas operaçdes intermodais à escala europeia, estão em vias de se verificar alianças estratégicas entre operadores públicos e privados para explorarem certas relações e corredores concretos. Na opinião dos agentes afectados a nível internacional, este é o caminho que deve ser seguido e que tomará forma num futuro imediato. Estas alianças far-se-ão com relativa facilidade em corredores e relaçdes onde a oferta revela condiçdes adequadas e onde há urna procura suficiente para garantir a rentabilidade económica dos serviços intermodais. Mas há o risco de que isto se verifique apenas nas relaçoes mais restritas e que as melhorias introduzidas nas infra-estruturas beneficiem apenas uma parte muito reduzida do mercado. Por exemplo, é Iógico pensar que os serviços Shuttle e os corredores que unem os portos de grande procura de contentores teria um êxito garantido, mas em locais onde a procura fosse inferior as condiçdes da concorrência tornariam difícil a evolução de alianças estratégicas entre operadores. Convém favorecer as alianças seguindo-se o caminho já iniciado pelos operadores ao darem um apoio especial aosireightways definidos nas redes transeuropeias e no Livro Branco e estimulando mais especialmente os operadores que propdem o tratamento favorável ao serviço de vagões isolados, os quais têm menos interesse para os operadores e dizem respeito a urna parle importante do mercado (40%). Trata-se de facilitar a oferta de grandes corredores e de estimular e não desprezar os movimentos pouco significativos de vagdes isolados. 12. Para urna melhor exploração dos auxílios comunitários, é oportuna a coordenaçâo dos projectos telemáticos dos programas PACT (Acçdes-Piloto de Transporte Combinado) - que deve continuar - e a participação das redes em projectos integrados para a aplicação de novas tecnologias. No entanto, observou-se um certo desânimo em virtude da falta de aplicação prática dos projectos-piloto. A condição de compatibilidade dos sistemas deve ser considerada como um requisito para se receberem auxílios comunitários. 13. A cstrutura do mercado de transporte combinado deve mudar radicalmente nos próximos anos e as empresas ferroviárias devem estar preparadas para a perspectiva de uma concorrência futura difícil. As principais mudanças que se podem esperar no futuro São, entre outras, as seguintes: - Autonomia de gestrio dos serviços intermodais e operadores públicos de redes ferroviárias; - Nrio regulamentação e privatização total ou parcial; Separação da gestão da infra-estrutura e da exploração dos serviços ferroviários; - - Optimização e racionalização dos recursos humanos e reduçrio do pessoal ferroviário; Especialização dos serviços a fim de satisfazer as procuras logísticas específicas; - - Melhoria da rentabilidade do material rolante (parque próprio - leasing - pool de vagdes) : - Racionalização dos terminais intermodais; Integração dos modos de transporte nos terminais; Serviços oferecidos com uma garantia e certificados de ambiente e de qualidade; - - Associaçdes e acordos entre operadores para explorar relaçdes cspecíficas aproveitando - economias de escala; - 155 - PE 167. 055 Sistcmas logisticos nos transportes cornbinados - Integraçã0 de sistemas informáticos, compatibilidade técnica. transmissão electr6nica das informações e aplicação de novas tecnologias. Como recomendaçdes gerais para O desenvolvimento do transporte combinado, citam-se: - Tomar decisões a nível internacional comunitirio a fim de garantir a compatibilidade c a interoperabilidade, evitando-se acçdes efectuadas com base nos interesses nacionais; - Desenvolver acçaes orientadas para a harmonização, a simplificaçào de normas operacionais e de gestão do tráfego ferroviário, bem como para O aproveitamento máximo da capacidade das infra-estruturas; - - Dar prioridade ao transporte intermodal e evitar investimentos nào adequados no transporte rodoviário que iriam agravar os desequilíbrios entre modos de transporte; Estimular O estabelecimento de acordos e associações entre operadores públicos e privados; Pôr a tónica sobre a não discriminaçã0 igualando as responsabilidades em matéria de ambiente entre os diferentes modos e países. - INTEROPERABILIDADE, GESTAO E SISTEMAS INFORMATICOS DE TRANSPORTE COMBINADO 14. Uma boa gestào do transporte combinado passa pela harmonização técnica e informática dos diferentes sistemas implantados nos modos de transporte, de forma a que a interoperabilidade atinja todas as dimensões dos problemas: técnicas e documentais. Para atingir este objectivo convém estimular tecnologias compatíveis e aplicações informáticas que resolvam os problemas de segurança e fiabilidade da informação. A interoperabilidade ferroviária é necessaria na Europa para O desenvolvimento dos transportes combinados, graças ao progress0 na investigaçdo para a mudança automática da distância entre os carris para os vagòes de mercadorias, a normalização do material, a identificação automática dos veículos e das unidades intermodais e O controlo dos comboios. Actualmente, estào em vias de se desenvolver projectos ferroviários pelo organism0 europeu ERRI. que faz parte da UIC (projectos ETCS e ERTMS - Sistema Europeu de Gestão do Trifego Ferroviário), sobre a compatibilidade dos sistemas de gestiio e controlo dos comboios, e também para a UE através das Direcçdes-Gerais XIII, IV e VI1 no âmbito do programa-quadro de I&D. 15. A organização do transporte combinado internacional sob a forma de exploração por eixos permite a implantaçào dos freeways indicados no Livro Branco da Comissào Europeia. O desenvolvimento do transporte combinado internacional na Europa deve prever acçdes como, por exemplo: - Reduzir ao mínimo ("gabinete Único") os problemas de diálogo entre clientes e operadores; - 156 - PE 167. 055 Sisternas logisticos nos transportes combinados Aprofundar os aspectos comerciais com o estabelecimento de uma nova regulamentação tarifária diferente da fórmula actual da UIC; Aproveitar as oportunidades comerciais oferecidas pela Internet: excelente ponto de reunião dos produtos e dos serviços; Generalizar O sistema de certificados de qualidade dos serviços e de ambiente que certas administrações estabeleceram; Favorecer a gestão privada nos terminais cujo desenvolvimento está ligado ao estabelecimento da Directiva 91/440/CEE. 16. Os progressos tecnológicos nas comunicaçdes através das auto-estradas da informaçã0 permitem simplificar a documentaçâo. O objectivo final desta simplificação consiste na utilização de uma carta de porte única para todos os modos, orientados para opaperzero e para as economias relativas. Em 1996 foram emitidos na ordem dos 150 milhdes de documentos "em papel" nos portos e no transporte combinado internacional. Para garantir a melhoria da gestào e dos serviços aos clientes é necessirio estabelecer ligaçòes on fine e implantar programas de formaçã0 do pessoal para O tratamento informático, e resolver os problemas "culturais" resultantes da implantaçào de novas tecnologias nas empresas. 17. O transporte combinado utiliza, para o sistema ferroviário, o sistema informático próprio do caminho-de-ferro (Hermes Plus), enquanto que os portos marítimos utilizam nomeadamente sistemas baseados no sistema EDI (Exchange Data Information). Há uma exploraçao insuficiente das possibilidades oferecidas pelo sistema Hermes Plus, O que torna oportuno promover O reforço da utilização para desenvolver O transporte ferroviário e combinado. Neste sentido, recomenda-se a integraçà0 de todas as redes europeias no sistema Hermes Plus e a aceleraçâo da implantação de todo O seu potencial de aplicaçôes. Sugere-se igualmente, e de acordo com as conclusões do projecto Intercom, a criaçã0 de um grupo de verificaçào telemática dos eixos. A integraçã0 da rede Hermes Plus dos caminhos-de-ferro em outros modos - marítimo, fluvial e rodoviário - é considerada prioritária por intermédio de métodos de interconexão inovadores (X-400), a fim de facilitar os fluxos de informação. Da mesma forma, considera-se de grande interesse integrar e generalizar os formatos EDI, facilitando a compatibilidade de normas e protocolos com os organismos competentes e, por último, aproveitar as oportunidades oferecidas pela Internet como nova tecnologia ao serviço do transporte. - 157 - PE 167. 055 Sistemas logisticos nos transportes combinados LEGISLAÇÃO COMUNITARIA E DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE COMBINADO POLÍTICAS NACIONAIS PARA O 18. O transporte combinado na Europa rcpresenta uma pequena parte do mercado (4%). Foi por isso que a União Europeia fez uma aposta no seu desenvolvimcnto devido às boas condiçdes que cxistem neste tipo de transporte relativamente ao ambiente. A política europeia de transporte combinado baseia-se nas acçdes seguintes: Infra-estruturas: rede transeuropcia de transporte combinado; Normas de concorrência; - - - Auxílios financeiros e auxílios estatais. Recentemente, a Comissào publicou O Livro Branco para a revitalizaçào dos caminhos-de-fcrro europeus que obedece à filosofia de introduzir eficácia nas empresas ferroviárias, O que já tinha sido indicado na Directiva 91/440/CEE. Uma grande parte das medidas desta directiva estão j á implantadas nas administraçees ferroviárias nacionais, com a única excepção da entrada de novos operadores. Quanto à separação da gestão e da exploração ferroviária colocam-se alguns problemas que fazem duvidar da sua conveniência. Entre eles, podemos citar os seguintes: rcsponsabilidade em relaçào aos atrdsos ou incidentes na cxploração - fragmentaçào da segurança da exploração - atribuição de faixas horárias e riscos de discriminaçã0 por parte da empresa gerentc - subvenção de linhas deficitárias - implantaçã0 de uma agência europeia para a gestão. A atribuição de faixas horárias deve ser efectuada de acordo com critérios de transparência de preços no âmbito do espírito dos princípios comunitários e a fim de evitar as discriminaçdes motivadas por interesses nacionais. A entrada de novos operadores introduz a possibilidadc de fornecer uma tracção própria, situaçã0 que coloca problemas de organização c técnicos. Além disso, a potencial racionalizaçio dos recursos humanos chama a atenção das instituiçdes comunitárias para o desemprego a que poderia dar origem. 19. Devido à grande importância do impacto das normas comunitárias de transporte rodoviário sobre o transporte combinado, recomenda-se um maior controlo da execuçào da regulamentação do trabalho (aparelho de controlo) comunitário, visto que se produz um aumento da segurança rodoviária e que se favorece claramente O transporte combinado. Sugere-se uma grande severidade para com o cumprimento do regulamento, o estabelecimento de multas dissuasoras para os que transgridam as normas e a coordenação das condiçdes de circulação nos dias feriados, aos sábados e aos domingos. A internalização dos custos e a concessão de auxílios às empresas que a praticam é uma diligencia j á iniciada e que deve prosseguir. No entanto, é necessário continuar a fazer invcstigaçdes quanto aos métodos, com a participaçào dos organismos e agentes afectados, dado que existe urna recusa enorme do transporte rodoviário relativamente à medida proposta no Livro Verde da Comissão. - 158 - PE 167. 055 Sistemas logisticos nos transportes combinados Quanto ao conjunto de normas sobre a concorrência, recomenda-se a introdução das variações no estabelecimento da fórmula para a tarificaçäo do transporte combinado e que se estude a possibilidade de transferir para os mercados nacionais as isenções fiscais que se aplicam actualmente nos mercados internacionais de transporte combinado. Considera-se interessante estudar a possibilidade de conceber O transporte combinado na qualidade de "serviço de interesse público" ou "de interesse comunitário". Face à diversificaçäo dos auxílios que os Estados-Membros concedem ao transporte combinado e que obedece aos diferentes interesses nacionais, recomenda-se vivamente a harmonizaçäo das políticas nacionais e das condições de concessão de auxílios financeiros ao investimento ou à exploração, das políticas fiscais e subvenções, de acordo com os princípios comunitários da concorrência e da não discriminaçäo. Principais orientações para incitar e estimular O transporte combinado: - O transporte combinado deve entender-se como um modo prbprio, integrado na cadeia - de transporte: Face ao risco de o transporte rodoviário monopolizar O sector dos fretes, é conveniente e necessário analisar O transporte como "sistema" de forma a que se estabeleçam acçdes que equilibrem a utilizaçào das capacidades das infra-estruturas; - Na rede europeia de transporte combinado devem integrar-se os portos marítimos, os portos fluviais e os terminais rodo/ferroviirio; - Na rede de transporte combinado deve-se avançar na determinaçào dos portos e terminais pela definiçào de critérios de interesse comunitirio e pela hierarquização da rede; Estabelecer uma política comum no conjunto de normas rodoviárias de forma a que se intemalizem os custos relativos a cada modo e que se respeitem as condiçdes equitativas de concorrência; - - Harmonizar e homogeneizar as políticas nacionais sobre transporte combinado para Ihe dar uma verdadeira dimensão europeia. INTERMODALIDADE FERROVIÁRIA/AÉREA PARA OS PASSAGEIROS E INTEGRAÇÀ0 DAS VIAGENS 22. Embora os caminhos-de-ferro tenham sido pioneiros, como modo de transporte, da integraçã0 técnica a nível europeu, foram no entanto ultrapassados pela agilidade do modo aéreo face ao qual estão muito atrasados, sobretudo a nível da comercializaçào dos bilhetes de passageiros, que é diferente da do modo akreo, devido ao facto de historicamente SC terem consagrado aos mercados nacionais. Pensa-se que através da internacionalizaçgo da economia e a abertura a outros operadores (Directiva 91/440/CEE), as companhias de caminhos-de-ferro irào comportar-se comcrcialmente como cornpanhias aéreas, aproximando-se do seu sistema de vendas e estabelecendo preços de acordo com a concorrência, e abandonarào O método da distância ferroviária utilizado at6 ao moment0 para transferir a filosofia da gestào aérea ao modo ferroviário. - 1. 59 - PE 167. 0. 55 SisLemas logisticos nos transportes combinados 23. A intermodalidade a6reaKerroviária na vcnda e reserva de bilhetes de passageiros tem um sentido quando se trata do modo ferroviário de comboios de alta qualidade de serviços (TGV). Há um grande futuro para a Europa com o desenvolvimento da rede de alta velocidade que esla planificada, havendo apenas obstáculos na diferente mentalidade comercial dos operadores. A estrutura da distribuiçtio do modo aéreo com o Global Distribution System (GDS) it bem superior e de melhor qualidade que a do modo ferroviário, que aprescnta ainda graves deficiências na Venda e distribuição de bilhetes ferroviarios internacionais. É também evidente que a integraç20 futura do modo ferroviário dcve ser efectuada através da adaptaçã0 dos sistemas informáticos de reserva (SIR) nos GDS antes da alternativa de se construir um novo sistema integrado ferroviário, de forma a que se resolva a incompatibilidade através da oferta de títulos de transporte homogkneos. A tarefa da Comissão e das instituições comunitárias é estabelecer processos e instrumentos que facilitem a integraçã0 comercial dos modos aéreo e ferroviário através da eliminação de restrições legais, técnicas e administrativas e do desenvolvimento de experiências-piloto que resolveriam os obstáculos técnicos. 24. Para o desenvolvimento da intermodalidade aérealferroviária é necessário continuar a integrar as redes ferroviárias curopeias no que se refere à Venda e reserva de bilhetes internacionais, visto que existem ainda inúmeros problemas. A interconexão das redes informiticas nacionais ferroviárias, que se efectua atravks do sistema Hermes Plus, está ainda insuficientemente explorada. Recomenda-se a formação de pessoal encarregado da comercialização, não sb a nível de marketing, mas também a nível do pessoal que efectua a Venda directa nos balcões de venda. A formação deve alargar-se até à Venda por outros meios tecnológicos, tais como a Internet. Em primeiro lugar, deve incorporar-se a informação da oferta ferroviária nos sistemas Amadeus e Galileo, visto que se demonstraram já as suas vantagens e, posteriormente, proceder i sua integraç20 comercial que praticamente n2o existe. Para os bilhetes intermodais. as comissões recebidas pelas agências devem ser inferiores à soma das comissões que obteriam na Venda de trajectos parciais, visto que a distribuição intermodal integrada num sistema Gnico permite a redução de custos. 25. A política de alianças estratégicas está em vias de se concretizar entre os GDS, visto que, em princípio, O alargamento da oferta implicaria uma melhor qualidade dos serviços. No entanto, há o risco de se formarem oligopólios e que, na prática, não exista concorrência. A entrada de capitais de empresas de telecomunicaçoes nos GDS e a entrada de acções de empresas em outras empresas deve ser vigiada pelas instituiçòes comunitárias, a fim de evitar que se verifiquem posições dominantes, de concorrência desleal, e também que se garanta O benefício do consumidor. 26. A presença das companhias aéreas e ferroviárias nas paginas da Internet é cada vez maior, propondo a informação das suas ofertas e tornando possível a reserva e Venda de bilhetes. As experiências demonstram que são efectuadas inúmeras entradas na Internet solicitando informações, mas a proporção de vendas é ainda fraca. Parece lógico que a distribuição pela Internet possa reduzir os custos, mas actualmente esse não é o caso. No futuro, os clientes melhor informados exigirão melhores serviços e talvez a redução das tarifas devido à eliminação de intermediários. Os problemas que devem resolver-se na Venda pela Internet São - 160 - PE 167. 055 Sistemas logisticos nos transportes cornbinados os seguintes: a lentidão da rede, os problemas de segurança c a falta de confiança por parte dos utilizadores em relação a um pequeno segmento de mercado, ainda que em crescimento. Um esquema futuro muito provável seria que O utilizador solicitasse a informação e a reserva pela Internet e efectuasse a compra de bilhetes através das vias tradicionais. A utilização dos GDS e SIR pela rede Intemet oferece novas perspectivas se se resolverem os problcmas comerciais com as agências de viagens. 27. Uma outra tecnologia de grande interesse é O bilhetc electrónico ou bilhete inteligente, cuja tendência é para a generalização com as economias de custos associadas e facilidades para o viajante, visto que tal torna possívcl a gestão em tempo real, a melhoria da gestão, a redução das fraudes e a minimização do tempo de embarque do viajante. O bilhete electr6nico pode transformar-se numa ameaça para as agências de viagens, visto que reduz a dependência das companhias operadoras em relação às agências em benefício do consumidor, e as economias efectuadas nas tarifas pagas pelos viajantes devem transferir-se. A implantação do bilhete electrónico deve vencer a resistência psicológica do viajante que solicita um titulo de transporte físico, uma justificação da viagem, a possibilidade de reclamar às companhias de seguros c a resoluçiio de problemas legais, visto que, por exemplo, a Convenção de Varsóvia exige a apresentação de bilhetes aos imigrantes. Estes problemas São facilmente ultrapassáveis e o bilhete electrónico tem boas perspectivas no que se refere à sua implantação. 28. As alteraçdes importantes que se espera obter rclativamente à distribuição de viagens fazem pensar no risco que ameaça as agências de viagens em virtude das flutuações que se produzem nas relaçdes entre companhias e agências. O actual mercado das agências de viagens consiste na Venda de bilhetes aéreos, bilhetes de comboio de alta velocidade, hotéis e pacotes turisticos integrados e, além disso, uma pequena quantidade de bilhetes de caminho-de-ferro tradicionais. A existência de uma grande concorrência leva a um process0 de racionalização com possíveis perdas de empregos, mas isso não significa a desaparição das agências de viagens visto que elas podem também aproveitar as novas tecnologias e poderão sempre oferccer serviços de valor acrescentado em complemento de um profissionalismo que um utilizador isolado da Internet teria dificuldade em encontrar. Os problemas que devem ser resolvidos futuramente São os seguintes: - - - Formaçã0 do pessoal para as novas tecnologias (Internet, bilhete electrónico, informática. ) e melhoria do seu nive1 profissional; Integraçã0 das agências nos GDS; Regular a elaboração de comissdes, evitando a guerra das comissGes, e repercutir nos consumidores as reduçdes de custos possíveis através da implantação de novas tecnologias. O pape1 das instituiçdes comunitárias no sector das agências de viagens seria O seguinte: - Velar pelo respeito da legislação do código de conduta e garantir O princípio da não discriminação, impedindo a manipulação da informação no écran; Implantar um sistema de controlo do código de conduta; - - Auxílios através dos programas de formaçào; - Promover um consórcio de pequenas e médias agências de viagens. - 161 - PE 167. 055 LOGISTIKSYSTEM INOM KOMBINERADE TRANSPORTER - Sammanfattning - PE 167. 055 Logistiksystem inom kombinerade transporter SAMMANFATTNING INLEDNING l. Med “kombinerad transport” avses enligt Europeiska transportministerkonferensen (ECMT) , intermodal transport, vars europeiska färdvägar i huvudsak är järnvägar, inre vattenvägar eller till sjiiss och vars inledande och avslutande sträckor, de kortast möjliga, sker p i landsviig. Den kombinerade transporten är också en sorts “intermodal transport” Som definieras enligt följande: “Förflyttning av gods i samma lastningsenhet eller fordon som använder olika transportsätt i följd utan hantering av själva godset vid byte av transportslag. ” Studien har genomförts i syfte att fördjupa kunskapen om de problem som påverkar den kombinerade transporten inom Europeiska unionen och för att Iägga fram ett antal rekommendationer för att främja utvecklingen av kombinerad transport, genom direkta åtgiirder som möjliggör standardisering och harmonisering av teknik och operativsystem. I huvudsak studeras marknaden för intermodal godstransport, medan den integrerade försäljningen och bokningen av tåg- och flygbiljetter i samband med passagerartransporter studeras mer punktvis. Europeiska kommissionen har satsat på att utveckla den kombinerade transporten i Europa. Dock tvingar den starka konkurrensen från vägtransporterna, med stor kommersiell flexibilitet, gemenskapsinstitutionerna att ge stöd och uppmuntra till att den kombinerade transporten uppvärderas eftersom den utgör ett “miljövänligt” transportslag och är förenlig med begreppet “hållbar utveckling”. 2. Studien är indelad i åtta kapitel med följande innehåll: Inledning: Beskrivning av Studien. II. Infrastrukturer: III. Teknik för kombinerad transport: ~~ Transeuropeiska transportnät - om det europeiska avtalet om kombinerad transport (“European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations”) och om järnvägs-, väg- och hamnterminaler. Problem knutna till införandet av ISO-containrar serie 2 för fartygstransport och stora flyttbara lastningsenheter studeras. Övrig teknik som analyseras Ir: vägtransporter - bimodal transport och transport med påhängsvagn. - 164 - PE 167. 055 IV. Organisation av marknaden i Europa: V. Driftskompatibilitet: VI. Lagstiftning: VII. Kombinationen flyg/ järnvigstransporl vid passagerartransporter: VIII. Inriktning och rekommendationer: Logistiksystem inorn kombinerade transporter Identifikation av aktiirer och operatörer, analys av problemet mcd den internationella dimensionen av marknaden i Europa i forhiIlande till de nationella marknaderna samt företagssammanslutningar och strategiska allianser mellanförctag. Kompatibilitetsproblemen analyseras i friga om förvaltning och system, slvil tekniskt, operationellt, dokumentärt Som för dataöverföring av adekvat information för transportförvaltning. Gemenskapslagstiftningen inom gemenskapen studeras och skillnader i nationell Politik i randområden och transitlinder redovisas. för kombinerad transport Distributionhokning och försiljning av flyg- och tågbiljetter ur intermodal synvinkel. Tendenscr och inriktning p l europeisk n i v l presenteras, och en rad rckommendationer görs beträffande utvecklingen av kombinerad godstransport och intermodal passagerartransport. Studien har genomfiirts genom analys av ett stort antal dokument: konferenser, specialistseminarier, Statistik, intervjuer med fraktoperatörer för kombinerad transport, materieltillverkare, artiklar om kombinerad transport som publicerats i fackpress. Analysen av dessa dokument kompletterar den grundinformation som erhållits genom frågeformulär som sänts till hamnmyndigheter (251, fraktoperatörer för kombinerad transport (50), transportministerier (1 5 ) , transportcentra (1 7) och luftfartsoperatörer. INFRASTRUKTURER FÖR KOMBINERAD TRANSPORT Inlrastrukturer för kombinerad transport omfattar två olika system: - Linjär eller nätformad infrastruktur: - Infrastruktur i form av knutpunkter eller noder: Landsväghnre vattenväg/järnväg Transportcentra eller plattformar för logistikflöden, kust- och inlandshamnar och väg/järnvägsterminaler. 3. Utvecklingen av infrastrukturer för kombinerad transport i Europa genomförs dels av EU genom de transeuropeiska transportnäten: transporter på järnväg/väg och inre vattenvägar/hamnar/kombinerad transport, dels av det FN-organ som har hand om transportema inom Europa, och som varit upphov till det europeiska avtalet om kombinerad transport, som redan undcrtecknats av de flesta europeiska länder. Bida institutionema har samma må1 och de bör därför förena sina ansträngningar för att dra nytta av synergieffekter. Det rekommenderas att utvecklingen av niitet lör kombinerad transport sker utifrin del europeiska avtalet om kombinerad transport, vars definitionsgrad i r hiigrc: vangsaxeltryck. hastighet, tiglängd och -kapacitet, spirvidd, terminaler samt - 165 - PE 167. 055 Logistiksystern inorn kornbinerade transporrcr namngivna gränsstationer, gränser där spårvidden ändras och kusthamnar där omlastning sker. Syftena med nätverket är följande: - - - att definiera och rangordna terminalnätverk. att definiera de viktigaste transportvägarna, deras tekniska cgenskaper och materiel transport med påhängsvagn, för viigtransporter, dimensioncr på containrar och flyttbara lastningsenheter. gränsstationer och omlastningsstationer för sjöfart på korta sträckor. trafik: bimodala transporter, intermodal Beskrivningen av transportvägarna sammanfaller med rekommendationerna i vitboken om vitalisering av gemenskapens järnvägar genom att skapa transeuropeiska fria järnvägar för frakttrafik. Sådana har för iivrigt redan föreslagits. Det anses nödvändigt att fördjupa definitionen av de tekniska och kommersiella kraven för dessa, liksom av möjligheten att använda tekniken med stapelbara containrar, även om man erkänner svårigheterna att införa sådana på grund av det nuvarande tillståndet vad gäller de europeiska järnvägarnas infrastruktur. 4. Konsulten anser det mycket viktigt att integrem de olika transportslagen genom planering av ett nätverk av knutpunkter Som erbjuder logistiktjänster med mervärde och som på europeisk nivå uppvisar en mycket heterogen sammansättning. Planeringen påverkar såväl offentliga som privata intressen av nationell, regional och lokal karaktär. Utifrån denna planering är det möjligt och önskvärt att rangordna knutpunkterna (noderna) och deras ingåendc enheter såsom terminaler. med angivande av de transportslag Som används. I syfte att klarlägga deltagande av privata initiativ och initiativ från den offentliga sektorn och att säkerställa icke-diskrimineringsprincipen bör man fastställa de kriterier Som infrastrukturcrna skall uppfylla för att anses vara av “gemenskapsintresse”, och alltså berättigade till stiid eller finansiering genom de europeiska fonderna. Det föreslås att alla infrastrukturer eller terminaler Som får gemenskapsstöd bör vara av offentlig karaktär ochkller garantera legalt tillträde för varje fraktoperatör Som uppfyller det nödvändiga kraven. På europeisk nivå använder för närvarande den internationella fraktoperatören “Intercontainer” de europeiska lättillgänglighet, hanteringskapacitet, reell efterfrågevolym och tjänsternas tekniska egenskaper såsom typologi, tigdimensioner, frekvenser, intermodal teknik och kontroll av tjänsternas kvalitet. terminalerna enligt kriterierna I definitionen och rangordningen av nätverket av knutpunkter eller nätverket av Jogistikplattformar bör man ta hänsyn till följande kriterier: - 166 - PE 167. 055 Logistiksystem inom kornbinerade transporter - - - - Alla eller flera transportslag skall vara representerade De internationella transportvägarnas strategiska läge Volymen på den potentiella efterfrågan och hanteringskapacitet Järnvägsnätens, vägnätens och hamnarnas tillgänglighet. TEKNIK FÖR KOMBINERAD TRANSPORT OCH PROBLEM SOM FÖRKNIPPAS MED INTERMODALA LASTNINGSENHETER 5. Det finns stora skillnader vad gäller de intermodala lastningsenheternas dimensioner. Det är nödvändigt med en harmonisering för att öka produktiviteten genom att tillvarata i stort gr: synergieffekter från samverkan med andra transportslag. Riktlinjerna harmonisering av dimensionerna, optimering av lastkapaciteten hos rullande materiel, lastfartyg, -pråmar, lastbilar. och sökande efter cffektivare omlastningsterminaler. Ofta genomför fraktoperatörerna tekniska innovationer Som gör att de hinner förekomma standardiseringsorganen CEN, I S 0 etc. , vilka arbetar långsammare. Även om man rekommenderar en bättre kontakt mellan materieltillverkarna, fraktoperatörerna, Intemationella Järnvägsunionen UIC och standardiseringsorganen I S 0 och CEN i syfte att få en klar uppfattning om inriktningen på utbudet, är denna rckommendation svår att följa, eftersom fraktoperatörerna håller sina tekniska innovationsprojckt hemliga för att vinna marknadspositioner. Man rekommenderar aven en undersijkning av de produktiva sektorerna för tillvcrkning av allmänt gods Som inte transporteras i containrar eller i intermodala lastningsenheter, antingen på grund av svårigheter som beror på godsets art eller på grund av att tidigare inarbetade vanor saknas. 6. Harmoniseringen av de intermodala lastningsenheternas mått sker enligt två kriterier: inre och yttre mått. Harmonisering av inre mått. På grund av ckonomins globalisering uppstår merkostnader i hamnarna som orsakas av att gods i fatygscontainrar miste packas om på grund av att lastpallarna har olika storlek. I och med infiirandet av ISO-containrar serie 2, noteras att den inre bredden på 2,48 m gr den lämpligaste i fiirhillande till 2. 44 m för ISO-containrar serie l , eftcrsom den underlättar lasthantcringen. Harmonisering av yttre mått. Införandet av ISO-containrar serie 2/49' inverkar starkt på investeringama i infrastrukturen och terminalutrustningen, och förorsakar sämre avkastning och kapacitet vid transport mcd lastfartyg, pråmar och lastvagnar samt säkerhetsproblem för vägtrafiken. Det finns en klar marknadsinriktning fijr ett införande av ISO-containrar serie 2/24,5' med en inre bredd av 2,48 m. eftersom detta kan 1Ssa problemet med de inkompatibla europeiska - 167 - PE 167. 055 Logistiksystem inom kombinerade transporter standardiseringen av lastpallar. Också de flyttbara lastningsenheterna på 45’ rekommenderas, fiirutsatt en teknisk harmonisering och standardisering av transportslag. eftersom användningen av dessa medfiir en produktivitetshöjning. Dock rekommenderas inte ett allmänt införande av ISO-containrarna serie 2/49‘ på kort sikt; detta bör ske enligt en progressiv och systematisk process med anledning av de stora investeringar Som införandet förutsätter. Det är nödvändigt att skjuta upp beslutet fram till dess nuvarande utrustning och transportmateriel kan avskrivas ur teknisk synpunkt. Forskning bör initieras i fråga om “standardiserade universalcontainrar” och “flyttbara stapelbara lastningsenheter” för användning vid transporter såväl på vatten Som på land. Till följd av införandet av intermodala lastningsenheter med stiirre mått rekommenderas att man stöttar åtgärder som optimerar en produktivitetsökning (lastning på järnvägsvagnar, ombyggnad av järnvägsvagnar och terminalutrustning, förenklade tekniska operationer och innovationsprojekt). Man föreslår en anpassning av det europeiska avtalet om kombinerad transport och av nätverket för kombinerad transport, genom att fastställa de transportvägar Som kan trafikeras av olika former av intermodal teknik: vägtransport, bimodal transport, stora containrar (IS0 serie Z), stapelbara containrar, flyttbara lastningsenheter (45’) och nät av lämpliga terminaler. Automatiseringen av efterfrågevolymer, vilka för närvarande är svåra att uppnå. innebär stora terminalerna investeringar och kräver stora ORGANISATIONEN AV MARKNADEN FÖR KOMBINERAD TRANSPORT I EUROPA 7. Den kombinerade transporten i Europa har fördubblats under de senaste tio åren och har uppnått siffror på nära 8,5 miljoner TEU (tjugofotsekvivalenter), varav 50% motsvarar den internationella trafiken omsätts av “1ntercontainer”rned l 310 O00 TEU under 1995 (32%), medan UIRR har transporterat totalt 3 700 O00 TEU, varav 2 200 O00 TEU genomfördes i internationell trafik och resterande 1 500 O00 TEU i inhemsk trafik. internationella kombinerade trafiken. Den Den resterande europeiska efterfrågan på europeisk kombinerad transport har täckts av privata fraktoperatörer med nationell och internationell trafik, och genom de nationella järnvägsnäten som uteslutande bedriver inhemsk eller nationell trafik. “Intercontainer” är ett kommersiellt samarbetsorgan för de europeiska järnvägsnäten på kontinental nivå, med sin verksamhet inriktad på fartygscontainrar och flyttbara lastningsenheter och som fastställt ett må1 för genomsnittlig tillväxl på mellan 4 och 6% fer de närmaste åren. Genom direktiv 91/440 tillåts nya fraktoperatörer komma in på de europeiska jiirnvägarna, genom sammanslutningar av nya fraktoperatörer, Som med blocktåg trafikerar korridorerna Rotterdam-Antwerpen och Rotterdam-München, Som sattes i drift 1997. - 168 - PE 167. 055 Logistiksystem ínom kombinerade transporter 8. UIRR (Internationella unionen för vägar och järnvägar) skapades i form av en i huvudsak, var att transportera vägfordon på bolagssammanslutning vars mål, jämvägsplattformar (transporter på blockvagn). Det är privata bolag, vars medverkan på de olika jämvägsnäten i allmänhet är av mindre omfattning, då de huvudsakligen kontrolleras av vägtransportsammanslutningar. UIRR-bolagen genomför trafik för kombinerade transporter på nationell och internationell nivå, varav totalt 968 910 enheter år 1995 omfattades av internationell transport, och 646 454 enheter av nationell transport. De främsta bolagen vad gäller transport genomförd 1995 är: Kombiverkerh (629 000). Cemat (260 000). Novatrans (200 OOO), Okombi (173 OOO), Hupac (155 OOO), T. R. W. (62 OOO), och vad gäller den transportteknik som använts kan man notera den progressiva ökningen i efterfrågan när det gäller flyttbara lastningsenheter (67% 1995) i förhållande till nedgången för påhängsvagnar (14% 1995) och den dämpade tillväxten fiir väglransporter (1 9% 1995). På nationell nivå har omkring 11 miljoner enheter transporterats på järnvägsnäten 1995, rned en majoritetsandel genomförd på DB (Tyskland), FS (Italien), SNCF (Frankrike), OBB (Österrike) och CFF (Schweiz). Den Öppning som UIRR erbjudit är mycket tillfredsställande och ett exempel på samarbete och medverkan från viigtransportens sida i fråga om kombinerad transport. 9. Målsättningen med att släppa in nya fraktoperatörer på marknaden är att öka konkurrenskraften. I samband med detta pekas i den amerikanska lagen (ISTEA) om intermodal transport på att en frånvaro av reglering är det bästa sättet att uppnå resultat. I Europa bör man, med nödvändig anpassning, vidta åtgärder för att göra kombinerad transport mera attraktiv. I gengäld bör gemenskapsinstitutionerrna vaka över de negativa effekter som införandct av rationaliseringsåtgirder i de verksamma fijretagen kan få på sysselsgttningen. Fiir att mildra dcssa effekter k m man erbjuda stöd från Europeiska socialfonden. 10. Strategiska allianser skapas just nu mellan stora rederiföretag i andra världsdelar med multinationella pakter som får ett stort inflytande vid uttnyttjandet av de stora transportvägarna, eftersom de har som må1 att erbjuda den bästa frekvensen och dra nytta av den kapacitet som erbjuds av de nya megacontainerfartygen på 6 O00 TEU, som Br projekterade för upp till 8 O00 TEU. I detta sammanhang bör Europeiska kommissioncn, genom alt marknaden kontrolleras med hjälp av faststillda tariffer, iivervaka avtalen och säkerställa den fria konkurrensen, särskilt i fråga om åtcrverkan på de europeiska hamnterminalerna, eftersom avtalen kan medföra fördelar för vissa hamnar och diskriminering av andra, vilket skulle snedvrida konkurrcnsvillkoren. - 169 - PE 167. 055 Logistiksystem ¡nom kombinerade transporter En rekommenderad arbetsinriktning för de europeiska myndigheterna består i att finansiera stöd för kusthamnarnas infrastrukturer och dess landsättningar så att alla fraktoperatörer med intresse av de stödberättigade infrastrukturerna garanteras tillträde via dessa, ty i annat fall skulle deras deltagande på marknaden diskrimineras. Efter det att hamnar av intresse för gemenskapen har angivits i TEN, bör det säkerställas alt det finns offentliga containerterminaler, som är berättigade till finansiellt stöd från gemenskapen. 11. Inom den intermodala verksamheten på europeisk nivå håller strategiska allianser på att skapas mellan statliga och privata fraktoperatörer för utnyttjande av vissa Iänkar och konkreta korridorer. Att döma av de aktörer som berörs på internationell nivå, är detta den viig som bör följas, och Som kommer att ta form ïnom en nära framtid. Dessa allianser ingås relativt lätt för de korridorer och för de länkar där utbudet har lämpliga villkor och där det finns en tillräcklig efterfrågan för att säkerställa ekonomisk lönsamhet för intermodala tjänster. Men risken finns att detta bara sker i förhållande till ett mycket begränsat antal länkar och att de förbättringar av infrastrukturer Som genomförts bara gäller för en liten del av marknaden. Det är till exempel logiskt att tänka Sig att skytteltrafiken och de korridorer Som förbinder hamnarna med störst efterfrågan på containrar skulle få garanterad framgång, medan konkurrensvillkoren för dem där efterfrågan är mindre, skulle göra det svårare att utveckla strategiska allianser bland fraktoperatörerna. Allianserna bör främjas genom att man följer den väg Som operatörerna redan påbörjat genom att ge särskilt stöd till transeuropeiska fria järnvägar för frakttrafik såsom de definierats i det transeuropeiska nätverket och i vitboken, samt genom att särskilt uppmuntra de operatörer som erbjuder fördelaktig behandling av tjänster i enstaka järnvägsvagnar, vilka operatörerna har mindre intresse av, men Som innehar en betydande del av marknaden (40%). Det handlar om att underlätta utbudet i de stora transportkorridorerna och att stimulera och inte förakta den mindre trafiken med enstaka vagnar. 12. För att bättre utnyttja gemenskapsstöden är det lämpligt att samordna telematikprojekten i PACT-Programmen - Som skall fortsätta att tillämpas - och låta näten ingå i integrerade projekt för tillämpning av ny teknik. Man har dock märkt en viss modlöshet på grund av bristen på praktisk tillämpning av Pilotprojekten. Systemens kompatibilitet skall anses Som ett villkor för att få stöd från gemenskapen. 13. Strukturen på den kombinerade transportmarknaden måste ändras radikalt ïnom de närmaste åren, och järnvägsföretagen måste vara beredda på utsikterna till en svår framtida konkurrens. De huvudsakliga förändringar Som man kan vänta Sig i framtiden Br bland annat följande: Förvaltningsautonomi för intermodala tjänster och statliga fraktoperatörer för jirnvägsnäten. Ingen reglering och fullständig eller partiell privatisering. - 170 - PE 167. 055 Logistiksystern inom kornbinerade transporter Åtskiljande av hanteringen av infrastrukturen och driften av järnvägstrafiken. Optirnering och rationalisering av de mänskliga resurserna samt minskning av järnvägspersonalen. Specialisering av tjänsterna för att tillgodose de särskilda logistikkraven. Förbättring av lönsamheten för rullande materiel (Egen vagnpark - “leasing” - vagnpool). Rationalisering av de intermodala terminalerna. Integration av transportslagen i terminalerna. Tjänster Som erbjuds med garanti och miljö- och kvalitetsintyg. Sammanslutningar och överenskommelser mellan operatörerna för att utnyttja särskilda förbindelser och dra fördel av Positiva skaleffekter. Integration av informationssystem, teknisk kompatibilitet, elektronisk överfiiring av information och tillämpning av ny teknik. - Som allmänna rekommendationer för utvecklingen av kombinerad transport kan nämnas: Fatta beslut på internationell nivå inom gemenskapen för att säkerställa kompatibiliteten och samtrdfikfiirmågan och undvika åtgärder baserade på nationella intressen. Utveckla åtgärder i riktning mot en harmonisering, förenkling av driftstandarder och fiirvaltning av järnvägstrafiken samt maximal nytta av infrastrukturernas kapacitet. Prioritera i vägtransport, vilka skulle förvärra obalansen mellan transportsätten. Befrämja tillkomsten av avtal och sammanslutningar mellan statliga och privata operatörer. Lägga tonvikten p i icke-diskriminering genom att kräva samma ansvar for miljön av de olika transportslagen och Iänderna. intermodal transport och undvika icke Iämpliga investeringar DRIFTSKOMPATIBILITET, HANTERING OCH INFORMATIONSSYSTEM FÖR KOMBINERAD TRANSPORT 14. teknisk och En god hantering av den kombinerade informationsteknisk harmonisering av de olika system som ingår i transportslagen s i att driftskompatibiliteten omfattar problemens alla dimensioner, såväl de tekniska problernen som problem i samband med dokumenthantering. För att nå detta må1 är det lämpligt att främja kompatibel teknik och informationstillämpningar Som löser Problemen med säkerhet och tillfiirlitlighet i informationen. transporten fås genom en Det är nödvändigt att järnvägarna i Europa kan samverka för utvecklingen av de kombinerade transporterna genom framsteg i forskningen om automatisk spårviddsväxling för godsvagnar, standardisering av banmaterielen, automatisk identifiering av fordonen och de intcrmodala lastningsenheterna samt kontroll av tågen. Det europeiska organet ERR1 Som tillhör Internationella Järnvägsunionen UIC håller för närvarandc på att utveckla jämvägsprojekt (projekt ETCS och ERTMS) som riir kompatibiliteten i tigens styr- och kontrollsystem. Aven inom EU sker detta genom gencraldirektoraten XIII, VI och VI1 inom ramen för ramprogrammet I+D. - 171 - PE 167. 055 Logistiksystenl inorn kombinerade transporter 15. Organisationen av den internationella kombinerade transporten genom transportleder gör det möjligt att införa sådana transeuropeiska fria järnvägar för frakttrafik Som avses i Europeiska kommissionens vitbok. Utvecklingen av den internationella kombinerade transporten i Europa skall bland annat omfatta följande itgärder: Minimera - “en enda biljettlucka” - Problemen i dialogen mellan kunder och operatörer. Fördjupa de kommersiella aspekterna genom att upprätta nya taxebestämmelser som skiljer Sig från U1C:s nuvarande utformning. Dra nytta av de kommersiella möjligheter Som Intemet erbjuder. Utmärkt mötesplats för produkter och tjänster. Mer allmänt införa det system med kvalitetsintyg på tjänster och miljö som vissa förvaltningar inrättat. Gynna privat förvaltning i de terminaler vars utveckling är knuten till införandet av direktiv 91/440. - 16. De tekniska framstegen inom kommunikationerna genom de elektroniska motorvägarna gör att dokumentationen kan förenklas. Slutmålet för denna förenkling är användning av en enhetlig “fraktsedel” för alla transportslag, som är inriktad på en papperslös hantering med åtföljande besparingar. År 1996 utfärdades ungefär 150 miljoner “pappersdokument” i hamnarna och i den internationella kombinerade transporten. För att förbättra hanteringen och ge kunderna bättre service måste direktanslutna förbindelser upprättas och utbildningsprogram för personalen i databehandling införas. Dessutom miste de “kulturella” problem Som uppstår i samband med införandet av ny teknik lösas. 17. För järnvägssystemet används inom den kombinerade transporten järnvägens eget informationssystem (Hermes Plus), medan däremot kusthamnarna i huvudsak använder system som är baserade på systemet Exchange Data Information (EDI). De möjligheter Som systemet Hermes Plus erbjuder utnyttjas inte helt. Det är därför Iämpligt att främja ett bättre utnyttjande för att utveckla järnvägstransporten och den kombinerade transporten. Det rekommenderas sålunda att alla europeiska nät integreras i systemet Hermes Plus och att införandet av hela dess tillämpningspotential påskyndas. Det föreslås också i enlighet med slutsatserna i projektet Intercom att en grupp bildas för införande av telematik i transportlederna. Införandet av järnvägens nät Hermes Plus inom andra transportslag: till sjöss, på inre vattenvägar och landsvägar anses ha prioritet på grund av sina innovativa metoder för sammankoppling (X-400) för att underlätta informationsflödet. - 1 7 2 - PE 167. 055 Logistiksystem ¡nom kornbinerade transporter Man anser också att det är av stort intresse att integrera och mer allmänt införa EDI-format för att åstadkomma kompatibilitet i fråga om normer och protokoll hos behöriga organ och. slutligen, att dra nytta av de tillfällen som Internet i sin egenskap av ny teknik erbjuder på transportområdet. GEMENSKAPSLAGSTIFTNING OCH NATIONELL POLITIK FÖR UTVECKLING A V DEN KOMBINERADE TRANSPORTEN 18. Den kombinerade transporten i Europa representerar en liten del av marknaden (4 Oro). Europeiska unionen satsar därför på utvecklingen av den på grund av den goda inverkan den harpå miljön. Den europeiska Politiken vad gäller kombinerad transport baseras på följande åtgärder: Infrastrukturer: Transeuropeiskt nät för kombinerad transport. Konkurrensbestämmelser Finansiellt stöd och statligt stöd. Kommissionen har nyligen publicerat vitboken “En strategi för vitalisering av gemenskapens jämvägar”som går ut på att jämvägsföretagen skall göras effektivare, vilket redan uttrycktes i direktiv 91/440. Många av åtgiirderna i detta direktiv har redan införts inom de nationella järnvägsföretagen med undantag av att inga nya operatörer kommit till. Beträffande Separationen av jämvägens förvaltning och drift uppstår en del problem Som gör att man tvivlar på om en sådan är Iämplig. Bland dessa kan följande nämnas: ansvar vid förseningar eller incidenter i driften - fragmentering av driftsäkerheten - tilldelning av spårsträckningar och risk för diskriminering från det styrande förvaltningsföretagets sida - bidrag till linjer Som går med förlust - införande av en europeisk förvaltningsbyrå. Tilldelningen av spårsträckningar skall ske enligt kriterierna om öppenhet ifråga om priser i enlighet med gemenskapens principer. Diskriminering föranledd av nationella intressen skall undvikas. När nya operatörer trader in k m de ha med Sig egen dragkraft, vilket medför organisatoriska och tekniska problem. Dessutom har gemenskapsinstitutionerna sin uppmärksamhet riktad mot den arbetslöshet som en potentiell rationalisering av de mänskliga resurserna kan ge upphov till. 19. På grund av de stora verkningar som gemenskapens standardisering av vägtransporten får på den kombinerade transporten rekommenderar man en noggrannare kontroll av alt arbetsföreskriftema inom gemenskapen följs (kontrollapparat), eftersom trafiksäkerheten på vägarna därigenom ökas och den kombinerade transporten klart gynnas. Man föreslår ett strikt genomförande av förordningen, införande av avskräckande böter för dem som bryter mot bestämmelserna och en samordning av trafikförhållandena under helgdagar samt lördagar och siindagar. - 173 - PE 167. 055 Logistiksystem inom kombinerade transporter Intemalisering av kostnadema och beviljande av stöd till de fiiretag Som praktiserar en sådan är åtgärder Som börjat tillämpas och som bör fullföljas. Det är dock nödvändigt att fortsätta att söka efter metoder med deltagandc av berörda organ och aktörer på grund av i vägtransportens anmärkningsvärda vägran att anta den itgärd som föreslagits kommissionens grönbok. Beträffande konkurrensbestämmelserna rekommenderas att man inför skillnader i utformningen av prissättningen för den kombinerade transporten och att man studerar möjligheten att till de nationella marknadema iiverföra de skattelättnader Som för närvarande tillämpas på de internationella marknaderna för kombinerad transport. Det anses intressant att studera möjligheten att få den kombinerade transporten etablerad Som en “tjänst som är av intresse för samhället” eller “av intresse för gemenskapen”. Inför diversifieringen av medlemsstaternas stöd till den kombinerade transporten, vilken lyder under olika nationella intressen, rekommenderas eftertryckligt en harmonisering av de olika ländernas Politik och villkoren för finansiellt stöd till investering eller drift, såväl i form av skattelättnader Som bidrag, enligt gemenskapens principer om konkurrens och icke- diskriminering. Huvudsakliga inriktningar för att driva på och stimulera den kombinerade transporten: Den kornbinerade transporten skall ses Som ett eget transportsätt som är integrerat i transportkedjan. Inför faran av att vägtransporten får monopol inom fraktsektorn är det lämpligt och nödvändigt att analysera transporten i egenskap av “system”, så att åtgärder beslutas för att åstadkomma jämvikt i användningen av infrastrukturernas kapacitet. I det europeiska nätet för kombinerad transport bör kust- och inlandshamnarna och järnvägs- och vägterminalerna integreras. I det kombinerade transportnätet bör man fortsätta att bestämma hamnar och terminaler genom att fastställa de kriterier sorn är av intresse för gemenskapen och nätens rangordning. Fastställa en gemensam Politik för utarbetandet av regler för vägtransporter, så att de kostnader Som varje transportslag orsakar internaliseras och rättvisa konkurrensvillkor iakttas. Harmonisera och homogenisera den nationella politiken i fråga om kombinerad transport för att ge den en verklig europeisk dimension. KOMBINATION INTEGRATION AV RESOR FLYGIJARNVÄG VID PASSAGERARTRANSPORT OCH 22. Även om järnvägen Som transportslag varit banbrytande när det gäller den tekniska integrationen på europeisk nivå har den halkat efter genom flygets smidighet, där metoderna, särskilt i fråga om försäljningen av färdbiljetter, skiljer Sig från dem sorn flyget tillämpar på grund av att järnvägen alltid ägnat Sig åt den inhemska marknaden. Man tror att - 174 - PE 167. 055 Logistiksystem inom kombinerade transporter jämvägsbolagen genom ekonomins intemationalisering och insläppandet av andra operatörer (direktiv 91/440) affärsmässigt kommer att efterlikna flygbolagen, och att de genom att närma Sig flygets försäljningssystem och sätta konkurrensanpassade priser kommer att överge den metod om jämvägsavstånd som hittills tillämpats och överföra flygförvaltningens filosofi på järnvägen. 23. I fråga om försäljning och bokning av färdbiljetter är kombinationen flyg/järnväg meningsfull när det gäller jämvägstransport med tåg med högkvalitativa tjänster (TGV). Den har en stor framtid i Europa genom utvecklingen av det planerade höghastighetsnätet, medan hindren ligger i operatörernas olika affärsmentalitet. Luftfartens distributionsstruktur med “Global Distribution System” (GDS) är vida överlägsen och av bättre kvalitet än jämvägssystemets, som fortfarande har stora brister i fråga om försäljning och distribution av intemationella jämvägsbiljetter. Det är också helt klart att den framtida intcgrationen av järnvägssystemet bör ske genom att det datoriscrade bokningssystemet (SIR) anpassas till GDS hellre än altemativet att bygga ett nytt integrerat järnvägssystem, så att problemet med inkompatibilitet Iöses genom att homogena färdbiljetter erbjuds. Kommissionens och gemenskapsinstitutionemas uppgift är att fastställa metoder och instrument som underlättar den affärsmässiga integrationen av flyg- och järnvägssystemen genom att avskaffa rättsliga, tekniska och administrativa restriktioncr och att utveckla pilotförsök för att lösa de tekniska hindren. 24. För att utveckla kombinationen flyg/järnväg är det nödvändigt att fortsätta med integrationen av de europeiska jämvägama i fråga om försäljning och bokning av internationella biljetter, eftersom det fortfarande återstår många problem att h a. Hopkopplingen av de datoriserade nationella järnvägsnäten sker genom Hermes Plus som fortfarande är otillräckligt utnyttjat. Man rekommenderar utbildning av den personal som har hand om försäljningen, inte endast på marknadsföringsnivå utan även av den personal Som sköter direktförsäljningen i biljettluckorna. I utbildningen bör även ingå försäljning genom andra tekniska medel som till exempel Internet. I första hand bör man införliva information om Systemen Amadeus och Galileo i utbudet av järnvägstjänsterna, eftersom dessas fördclar har bevisats, och därefter ta itu mcd den affärmässiga integrationen Som är praktiskt taget obefintlig. Fö, kombinerade biljetter bör resebyråernas provisioner vara lägre än summan av de provisioner Som byråerna skulle få om de sålde delsträckor, eftersom en integrerad intermodal distribution i ett enda system gijr det möjligt att sänka kostnaderna. 25. Politiken med strategiska allianser håller på att förverkligas mellan GDS-Systemen, eftersom en utökning av utbudet i Princip borde medföra en bättre kvalitet på tjänsterna. Det finns dock risk för att det bildas oligopol och att det i Praktiken inte blir någon konkurrens. till GDS och införande av Tillförsel av kapital från telekommunikationsföretag företagsåtgärder i andm företag bör övervakas av gemenskapens institutioner fijr att undvika dominerande ställning och illojal konkurrens och för att konsumentens intresse också skall tillgodoses. - 175 - PE 167. 055 Logistiksystem inom kombinerade transporter 26. 27. 28. Flyg- och järnvägsbolagens närvaro ökar hela tiden på Internetsidorna, där de ger information om sina erbjudanden, och där bokning och försäljning kan ske. Erfarenheten visar att många uppkopplingar sker på Internet med begäran om information, men att andelen försäljningar fortfarande är liten. Logiskt sett borde distributionen genom Internet kunna sänka kostnadema, men för närvarande är detta inte fallet. Däremot kommer de bäst informerade kundema i framtiden att kräva bättre tjänster och kanske en sänkning av taxorna på grund av bortfallet av mellanhänder. De problem Som måste Iösas i försäljningcn genom Internet är: nätets långsamhet, problemen med säkerhet och brist på förtroende från användamas sida gentemot ett litet segment av marknaden, även om detta är under tillviixt. Ett mycket troligt framtida scenario är att användaren begär information och bokning genom Intemet och verkställer biljettköpet på traditionellt sätt. Utnyttjandet av GDS och SIR genom Internetnätet erbjuder nya möjligheter, om de affärsmässiga problemen med resebyråerna kan lösas. En aman teknik av stort intresse är den elektroniska eller “intelligenta” biljetten, där trenden är en generalisering med tillhörande kostnadssänkningar och betalningsförmåner för resenären, eftersom denna teknik mijjliggör en realtidshantering, bättre administrering, minskning av bedrägerierna och en minimering av resenärens tid för ombordstigning. Den elektroniska biljetten kan bli ett hot mot resebyråerna, ty den minskar transportbolagens beroende av resebyråerna till förmån för konsumenten, och de besparingar Som görs på de taxor som resenärema erlägger bör transfereras. Vid införandet av elektronisk biljett måste resenärens psykologiska motstånd besegras, eftersom denne vil1 ha en fysisk transporthandling, ett resebevis, möjlighet att reklamera hos försäkringsbolagen och en lösning på de rättsliga problemen, eftersom Warszawakonventionen t. ex. kräver biljetter av invandrare. Dessa problem kan lätt övervinnas, och den elektroniska biljetten har goda utsikter att kunna införas. De stora förändringar som man riknar med för distributionen av resor leder tankarna till den risk som resebyråerna löper på grund av de ändringar Som sker i relationerna mellan bolag och resebyråer. Den nuvarande marknaden för resebyråerna utgörs av försäljning av flygbiljetter, snabbtågsbiljetter, hotell och hela turistpaket, och dessutom en liten mängd traditionella tågbiljetter. En hårdnande konkurrens leder till en rationaliseringsprocess och eventuellt förlust av arbetstillfällen, men detta innebär inte att resebyråerna försvinner, eftersom de också kan utnyttja ny teknik och alltid erbjuda kompletterande tjänster med ett värdefullt yrkeskunnande Som en enskild användare av Internet skulle ha svårt att finna. 29. De problem Som bör lösas i framtiden är följande: - Utbildning av personalen i den nya tekniken (Internet, elektronisk biljett, datalogi. ) och förbättring av yrkesfärdigheten. Införlivande av resebyråerna i GDS. Reglering av utformningen av provisioner genom att förhindra provisionskrig och låta konsumenterna ta del av de kostnadssänkningar Som möjliggörs genom införandet av ny teknik. - 176 - PE 167. 055 Logistiksystem inom kombinerade transporter Gemenskapsinstitutionernas roll när det gäller resebyråsektorn skulle vara följande: Vaka över respekten för den lagstiftning som innefattas i uppförandekodexen och garantera icke-diskrimineringsprincipen genom att förhindra en manipulering av informationen på skärmen Införa ett system för kontroll av uppförandekodexen. Ge stöd genom utbildningsprogram. Främja ett konsortium av små och medelstora resebyråer. - 177 - PE 167. 055