title: Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni in materia di sistemi interoperabili di riscossione elettronica dei pedaggi in Europa

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text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 21. 12. 1998 COM(1998) 795 def. COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI in materia di SISTEMI INTEROPERABILI DI RISCOSSIONE ELETTRONICA DEI PEDAGGI IN EUROPA IT/13/98/01290100. W00 (FR) SINTESI 1. I sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi rappresentano un mezzo molto flessibile per prelevare un pedaggio sui veicoli in circolazione, consentendo di dare attuazione a politiche di pagamento per l'uso delle infrastrutture al fine di accrescere l'efficienza dei trasporti, di recuperare i costi e di gestire il traffico. Conformemente alle disposizioni del trattato in materia di mercato unico, onde evitare che i flussi di traffico in Europa incontrino nuovi ostacoli, è importante che tali sistemi risultino interoperabili oltre i confini nazionali. 2. L'interoperabilità dovrebbe in ultima analisi permettere agli utilizzatori, al varco delle frontiere di zone dotate di sistemi diversi di riscossione elettronica dei pedaggi, di effettuare i pagamenti senza dover sostituire i dispositivi montati a bordo o fare ricorso al pagamento manuale. Per il momento, tuttavia, i sistemi in questione si trovano in fasi di applicazione notevolmente diverse nei vari paesi europei ed il Consiglio1 ha chiesto una strategia di convergenza dei sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi finalizzata a garantire un adeguato livello di interoperabilità iell'Unione Europea (UE). 3. Nel periodo necessario per raggiungere tale convergenza il grado di interoperabilità dei sistemi potrà essere diverso a seconda del paese considerato, come diversi potranno essere i metodi adottati per raggiungere il livello di interoperabilità del periodo di transizione ed i costi correlati. L'obiettivo di lungo periodo è però quello di fare in modo che tutti i sistemi europei di riscossione elettronica dei pedaggi permettano ai veicoli che passano da un sistema ad un altro di impiegare dispositivi interoperabili. 4. Inoltre, il ricorso a sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi a fini di determinare l'onere per l'uso delle infrastrutture stradali o controllare l'accesso in funzione di una gestione del traffico è considerato da molti uno dei possibili contributi alla soluzione del problema della crescente congestione del traffico negli agglomerati urbani in Europa: nella progettazione e attuazione dei sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi occorre pertanto tenere debito conto della necessaria interoperabilità fra sistemi urbani ed interurbani. Quanti sono tenuti a garantire l'interoperabilità transfrontaliera dovranno perciò cooperare maggiormente con i responsabili dei progetti urbani. 5. La presente comunicazione affronta le questioni connesse alla definizione di un quadro di riferimento per la tempestiva realizzazione di sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi in Europa (sistemi che permettano di applicare le politiche di pagamento per l'uso delle infrastrutture attualmente in vigore o che saranno in futuro decise, pur prevedendo varianti nazionali o regionali). Essa propone le soluzioni preferibili per affrontarle sostenendo in particolare le proposte avanzate dalla Commissione nel Libro bianco "Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura"2 in materia di oneri in funzione della distanza, differenziati in base al tipo di veicolo ed alle caratteristiche geografiche. Risoluzione del Consiglio del 17 giugno 1997 sulle applicazioni telematiche nel settore dei trasporti stradali, in particolare la riscossione elettronica dei pedaggi (GU C 194 del 25. 6. 1997, pag. 5). Libro bianco della Commissione "COM(98) 466 finale del 22. 07. 1998 sul Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura: approccio graduale a un quadro comune di fissazione degli oneri per l'infrastruttura di trasporto nell'UE". a) Prima importante questione: interopérabilité tecnica. I sistemi esistenti di riscossione elettronica dei pedaggi impiegati sulle autostrade fanno ricorso ad un sistema di comunicazione dedicato a corto raggio {Dedicated Short Range Communication - DSRC) fra la stazione di rilevamento ed il veicolo. La fattibilità della tecnologia DSRC è stata già dimostrata e sono state concordate pre-norme europee, che non risultano sempre compatibili con i sistemi esistenti. Un sistema alternativo preso in considerazione fa ricorso al rilevamento della posizione via satellite (GNSS3) ed alla tecnologia impiegata nella telefonia mobile (GSM). Le singole tecnologie di base per il rilevamento della posizione via satellite e per la telefonia mobile sono ben sperimentate e tuttavia non si registrano ancora grandi progressi nel campo dei sistemi di pedaggio che fanno ricorso ad una loro combinazione. La tecnologia verrà scelta in ultima analisi in base ai requisiti specifici, al calendario previsto ed al livello di sviluppo tecnologico. Una prima attività dovrà essere la definizione di un livello minimo di funzionalità dei sistemi che permetta agli automobilisti di utilizzare il proprio dispositivo di pagamento installato a bordo sulle reti di tutti gli operatori che hanno aderito al sistema. Occorrerà inoltre esaminare l'opportunità di progettare apparecchiature adatte ad ambedue le tecnologie. b) Seconda importante questione: interoperabilità contrattuale. Una volta disponibili apparecchiature interoperabili dal punto di vista tecnico occorre che siano conclusi accordi fra i vari operatori, nonché fra gli operatori ed altri soggetti che eventualmente emettono strumenti di pagamento. Tutte le questioni rilevanti in materia sono attualmente oggetto di esame allo scopo di definire gli elementi di base per un protocollo d'intesa fra i soggetti che partecipano a progetti finanziati dall'Unione Europea. e) Utenti non dotati dei dispositivi elettronici. Una questione particolarmente importante è quella degli utenti non dotati dei necessari dispositivi elettronici. In un'ottica realistica di non discriminazione, i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi devono essere progettati in modo che tali utenti non siano sottoposti a procedure alternative di pagamento lunghe e complesse o a prezzi penalizzanti. Una volta rispettati questi criteri, tuttavia, gli Stati membri che introducono sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi possono adottare, nei confronti di questo tipo di utenti, le soluzioni che meglio rispondono alla rispettiva situazione d) Categorie. La classificazione dei veicoli in categorie nei diversi paesi non deve essere necessariamente armonizzata al fine di garantire P interoperabilità, anche se la l'armonizzazione comprensione degli oneri imposti agli utenti. Risulta pertanto essenziale trovare un accordo in merito ad un soddisfacente insieme di caratteristiche degli autoveicoli in base alle quali effettuare la classificazione. I lavori in materia sono già iniziati semplificherebbe consentirebbe comparabilità la e GNSS : Global Navigation Satellite System. u - tramite progetti sponsorizzati dall'Unione Europea nell'ambito del Quarto Programma Quadro e della voce di bilancio destinata ai trasporti transeuropei. I lavori, condotti dagli organismi europei di normalizzazione, per definire uno standard sui parametri di classificazione sono ad uno stadio progredito. Affinché i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi soddisfino i probabili requisiti prescritti nelle future normative in materia di fissazione degli oneri e di relativa riscossione, tali caratteristiche potrebbero includere, oltre a quelle classiche, anche parametri ambientali, quali le emissioni inquinanti e sonore. Dal momento che alcuni di questi parametri non possono essere misurati in movimento, essi dovranno i sistemi essere registrati nell'apparecchiatura interoperabili di riscossione elettronica dei pedaggi dovranno essere in grado di acquisirli. Gli Stati membri potranno quindi scegliere un pagamento basato su una combinazione dei parametri ufficiali o sulle solite caratteristiche misurate. in dotazione al veicolo ed e) Verifica e repressione. L'incapacità di garantire l'effettivo pagamento vanifica gli obiettivi perseguiti e si risolve in una perdita di credibilità da parte degli operatori, nonché in minori entrate. Qualsiasi sistema di pedaggio deve prevedere un meccanismo di verifica e repressione. Presentemente, l'integrazione tecnica di elementi che consentano al sistema di effettuare controlli in modo del tutto automatico nell'ambito di sistemi multicorsia, presenta problemi di difficile soluzione per garantire in pratica il necessario livello di affidabilità. Perché lo scambio di informazioni fra i vari paesi risulti efficace al fine di sanzionare i trasgressori occorre decidere quali tipi di prove e quali procedure applicare nonché esaminate le possibilità offerte, in termini di verifica e repressione, dallo sviluppo,di stretti rapporti di cooperazione fra i responsabili della riscossione dei pedaggi e le basi di dati nazionali relative alF immatricolazione. f) Frodi. Poiché i sistemi interoperabili riguardano ampie aree geografiche l'incidenza delle frodi rischia di aumentare fintantoché il sistema non è ragionevolmente sicuro e gli operatori potrebbero astenersi dall'aderire agli accordi che sono necessari per l'interoperabilità. D'altro canto agli utenti va garantito un livello accettabile di protezione dei dati relativi alla vita privata , ancorché diverso a seconda dei metodi adottati nei diversi paesi e delle loro tradizioni o a seconda delle esigenze di singoli utenti o di gruppi di utenti. 6. Occorre così definire una strategia e azioni che rispondano in modo soddisfacente alle questioni sollevate, facendo convergere i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi verso un "adeguato livello di interoperabilità". Il concetto di "adeguato" dipende da vari fattori, fra cui i requisiti fìssati dalle politiche nazionali e comunitarie, le esigenze degli operatori in materia di protezione dalle frodi, il mantenimento, per alcuni utenti dell'anonimato, l'estensione raggiunta dai sistemi esistenti, il costo delle modifiche ai sistemi e i tempi previsti di realizzazione. 7. La strategia in questione dovrà essere sviluppata nel rispetto dei principi e delle normative nazionali e comunitarie, ad esempio assenza di discriminazioni fra utenti, protezione dei dati relativi alla vita privata. È assai probabile che nel medio termine ogni paese sviluppi un sistema di riscossione elettronica dei pedaggi calibrato sulle proprie m necessità e tuttavia dotato di una funzionalità comune sufficiente a garantire ai conducenti l'uso dei dispositivi in dotazione quanto meno in più paesi. 8. Le priorità di attuazione devono rispettare le precedenze fissate dalle politiche relative all'introduzione ed allo sviluppo dei sistemi di pedaggio. Dovrebbero pertanto essere intraprese delle azioni immediate per realizzare tali sistemi per alcune categorie di veicoli, ad esempio per gli autoveicoli commerciali adibiti al trasporto merci, ai quali già si applicano le disposizioni comunitarie in materia di oneri per l'uso delle infrastrutture4, ed anche agli autobus che prestano servizio sulle lunghe distanze. Infatti per questa categoria gli argomenti fondati sul mercato unico sono particolarmente validi sia per l'adozione di un approccio comune al problema del pedaggio sia per l'interoperabilità internazionale. Il fatto di iniziare con gli autoveicoli commerciali adibiti al trasporto merci presenta l'ulteriore vantaggio di semplificare alcuni problemi, come sanzionare le infrazioni, rispettare la riservatezza ed affrontare la questione degli utenti non dotati della necessaria apparecchiatura. Comunque, il dare la priorità agli autoveicoli commerciali adibiti al trasporto merci e agli autobus che prestano servizio sulle lunghe distanze, non dovrebbe ostacolare il cammino verso una più' ampia interoperabilità fra sistemi. 9. La strategia dell'UE per rendere i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi interoperabili, rendendo possibile la convergenza di sistemi esistenti e futuri dovranno perciò essere strutturate in più fasi, nel rispetto dell'approccio graduale in materia di oneri per l'uso delle infrastrutture proposto dalla Commissione nel suo Libro bianco. 10. Le azioni principali da intraprendere nella prima fase (1998-2000) saranno basate sulle seguenti assunzioni fondamentali: verrà data priorità all'interoperabilità dei sistemi di riscossione elettronica dei i. pedaggi per gli autoveicoli commerciali adibiti al trasporto merci e per gli autobus che prestano servizio sulle lunghe distanze impiegati nell'ambito della rete stradale transeuropea (TERN). Questo è necessario per fornire i mezzi per implementare le decisioni sulle politiche di pagamento per tutta l'Unione Europea. Il libro bianco della Commissione ha proposto agli operatori commerciali l'applicazione di pagamenti maggiormente correlati ai costi, differenziandoli per orario, classe del vaicolo, percorso, e così via, a partire dal 2004. ii. è opportuno dare priorità anche all'interoperabilità fra applicazioni urbane e interurbane nello sviluppo e nell'implementazione dei sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi iii. sarà necessaria una architettura di sistema aperta, in grado di adattarsi alle politiche sviluppate a livello nazionale o dell'UE, di integrare i futuri sviluppi operazionali e tecnologici, e di favorire le opportunità commerciali. Una architettura così concepita richiederebbe di prendere in considerazione apparecchiature duali o Direttiva 93/89/CEE del Consiglio, del 25 ottobre 1993, relativa all'applicazione da parte degli Stati membri delle tasse su taluni autoveicoli commerciali adibiti al trasporto di merci su strada, nonché dei pedaggi e diritti d'utenza riscossi per l'uso di alcune infrastrutture (GU L 279 del 12. 11. 1993). - I V- multimodal^ che permetterebbero l'uso non solo della tecnologia relativa ai sistemi di comunicazione dedicati a corto raggio, ma anche di sistemi basati sui sistemi di rilevamento della posizione via satellite, o ove risultasse appropriato, di altre tecnologie, in risposta a necessità politiche o convenienze operative. L'architettura dovrebbe anche permettere lo sfruttamento potenziale di tecnologie basate su sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi per la gestione del traffico e i servizi a valore aggiunto. Per raggiungere questi obiettivi saranno necessarie delle azioni specifiche da parte della Commissione, degli Stati Membri, delle autorità locali e regionali; dei concessionari e degli enti di standardizzazione. Queste azioni consisteranno nello: a) stabilire un livello comune minimo di funzionalità a livello dell'UE (in particolare le caratteristiche di base necessarie per ottenere l'interoperabilità, per esempio la capacità di distinguere il tipo di veicolo, I metodi e gli accordi per effettuare i pagamenti etc. ) che riflettano I requisiti politici e operativi. Tale azione sarà basata sui lavori svolti all'interno dei progetti finaziati dal Quarto programma quadro di ricerca e sviluppo, in particolare in materia di applicazioni telematiche per i trasporti e del programma di reti transeuropee per i trasporti. Eventuali azioni successive rientreranno nelle attività previste dal Quinto programma quadro. b) per permettere l'implementazione di queste funzioni comuni, il CEN (Comitato Europeo di Normalizzazione dovrebbe completare il suo lavoro sui sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi sulla base del Mandato 270 della Commissione Europea sviluppando, validando e adottando norme sui DSRC e su altre aree, dove appropriato. Queste norme dovrebbero permettere un funzionamento multicorsia e l'introduzione di servizi di gestione del traffico e altri servizi a valore aggiunto che facciano uso della stessa tecnologia. e) La Commissione assisterà tutte le parti interessate a completare i lavori in materia di interopérabilité contrattuale, promuovendo l'adesione a un protocollo d'intesa, basato su accordo quadro dell'UE. d) La Commissione esaminerà le possibilità per facilitare meccanismi di verifica e repressione transfrontalieri e per affrontare in modo adeguato le questioni legate alla tutela della vita privata ed alla protezione dei dati e) La Commissione collaborerà con i gruppi transnazionali di autorità urbane o regionali che stanno valutando l'introduzione di sistemi di pagamento per l'uso delle strade in maniera tale da permettere un approccio coordinato tra diversi sistemi locali e tra questi ed i servizi inter-urbani 11. Sulla base dell'evoluzione delle politiche e dei risultati ottenuti nel corso della prima fase la Commissione proporrà le azioni da intraprendere nelle fasi successive. Lo scopo sarà di ottenere una strategia di convergenza per l'interoperabilità dei sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi come richiesto dal Consiglio. L'eventuale fallimento nel raggiungere l'interoperabilità fra sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi sarà di - v nocumento per i cittadini europei, in particolare per i conducenti sulle lunghe distanze che si troveranno ad affrontare barriere artificiali fra differenti stati membri e saranno obbligati ad usare differenti schede o unità di bordo, o a fermarsi ai caselli stradali e pagare in contanti. L'industria europea perderà il vantaggio competitivo sul mercato mondiale a causa della proliferazione di sistemi proprietari e della conseguente assenza di economie di scala. Infine gli operatori stradali soffriranno a causa dei maggiori costi delle apparecchiature e del ridursi delle possibilità di scelta. 12. Nel frattempo la Commissione raccomanda alle amministrazioni nazionali e locali, nonché ai privati concessionari di basare le proprie decisioni in materia di sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi sulla presente Comunicazione. La Commissione chiede pertanto al Consiglio e al Parlamento di sostenere questa prima fase in una strategia di convergenza fra i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi in Europa, e chiede di sostenere le assunzioni sulle quali è basata. - VI INDICE 1. INTRODUZIONE 2. EVOLUZIONE DEI SISTEMI. — 3. LA SFIDA DELL'INTEROPERABILITÀ 3. 1 3. 2 3. 3 PREMESSA DEFINIZIONE DI UNA FUNZIONALITÀ MINIMA COMUNE PER I DISPOSITIVI INTEROPERABILITÀ DEI SISTEMI DI RISCOSSIONE DEI PEDAGGI AUTOSTRADALI CON APPLICAZIONI URBANE E SISTEMI DI PAGAMENTO PER ALTRE ZONE 4. LA PROBLEMATICA 4. 1 4. 2 4. 3 4. 4 4. 5 5. UTENTI NON DOTATI DEI NECESSARI DISPOSITIVI CATEGORIE VERIFICA E REPRESSIONE PROTEZIONE DEI DATI E SICUREZZA DEL SISTEMA PROTEZIONE DEI DATI RELATIVI ALLA VITA PRIVATA PREREQUISITI PER LA CONVERGENZA 6. CONCLUSIONI. , 1 3 5 5 8 9 10 10 12 13 14 15 16 18 Vii 1. INTRODUZIONE 13. I responsabili della rete viaria cercano ormai di recuperare i costi di costruzione, di funzionamento e di manutenzione delle strade applicando pedaggi o altri prelievi per l'uso delle strade stesse. In molti casi, inoltre, le autorità nazionali e locali stanno valutando talune forme di pagamento per l'uso delle strade per gestire la domanda e ridurre l'impatto negativo dei trasporti in termini di congestione, incidenti ed inquinamento, rendendo in tal modo più sicuro ed efficiente l'impiego delle infrastrutture stradali esistenti. 14. Tali tendenze ed il notevole aumento nel traffico stradale hanno imposto di prendere in considerazione sistemi di pagamento in grado di riscuotere automaticamente i pedaggi senza bisogno per il conducente di fare alcunché oltre alla normale attività di guida. I sistemi dovrebbero permettere la riscossione di quanto dovuto senza richiedere rallentamenti rispetto alla velocità di marcia né imporre incolonnamenti che ostacolino il flusso del traffico. 15. In alcuni paesi in cui le autostrade sono da sempre soggette a pedaggio, alla riscossione manuale effettuata ai caselli già si affiancano sistemi di riscossione elettronica. É stato in tal modo soddisfatto il desiderio degli automobilisti di disporre di un servizio più veloce e più efficace, nonché quello degli operatori di rendere l'operazione più conveniente sotto il profilo costi. Con l'espansione dei sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi, siano essi di nuova introduzione o in sostituzione di sistemi manuali precedenti, diventa sempre più pressante la necessità di garantire l'interoperabilità. 16. Dal punto di vista degli utenti l'interoperabilità si concretizza nella possibilità di viaggiare in tutto il territorio dell'Unione senza dover seguire procedure diverse rispetto a quelle del proprio paese e senza dove installare dispositivi aggiuntivi a seconda dei sistemi di pagamento adottati in aree diverse. L'interoperabilità è un fattore importante ai fini del mercato unico e di una politica dei trasporti sostenibile e ai fini della realizzazione del mercato unico per l'industria e per lo sviluppo della società dell'informazione. Questo giustifica una azione a livello dell'UE per raggiungere l'interoperabilità tra i sistemi di riscossione elettronica. 17. Nel 1993, quando è stato per la prima volta adottato un approccio armonizzato a livello comunitario in materia di tasse sugli autoveicoli commerciali adibiti al trasporto di merci su strada e di pedaggi5 il Consiglio ha chiesto agli Stati membri che intendevano adottare sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi di tenere debito conto della opportunità di garantire l'interoperabilità fra i vari sistemi. Per affrontare i problemi sollevati da questa richiesta è stata prevista l'azione CARDME6, con l'obiettivo di promuovere il consenso sulle strategie di convergenza a medio/lungo termine a favore della completa interoperabilità dei sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi sulle strade europee. Direttiva 93/89/CEE del Consiglio, del 25 ottobre 1993, relativa all'applicazione da parte degli Stati membri delle tasse su taluni autoveicoli commerciali adibiti al trasporto di merci su strada, nonché dei pedaggi e diritti d'utenza riscossi per l'uso di alcune infrastrutture (GU L 279 del 12. 11. 1993). Concerted Action for Research on Demand Management in Europe. 1 18. Successivamente, considerata traffico, dell'inquinamento l'intensificazione del ambientale e degli incidenti nel settore dei trasporti, la Commissione ha presentato nel 1995 il Libro verde "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti"7, nel quale era avanzata l'idea che gli oneri corrisposti per i singoli tragitti dovessero essere più aderenti al costo reale degli stessi. Dal momento che i costi variano nel tempo, nello spazio e nei vari modi di trasporto, risulta necessaria una maggiore differenziazione e trasparenza che può essere raggiunta solo facendo ricorso a determinate forme di pagamento elettronico, evitando tuttavia, come raccomanda il Libro verde, di sviluppare sistemi incompatibili e cercando invece di stabilire criteri di interoperabilità validi a livello europeo. La Commissione ha avanzato proposte più concrete in un Libro bianco riguardante il pagamento di oneri per l'uso delle infrastrutture di trasporto. Si tratta di un quadro di riferimento che affronta con coerenza la questione della riscossione degli oneri nei vari modi e che si occupa della riscossione elettronica dei pedaggi fissando un calendario di attuazione, attribuendo una netta priorità agli autoveicoli commerciali adibiti al trasporto merci, nonché puntando ad un sistema di fissazione degli oneri differenziato su base chilometrica. 19. Lo scorso anno la Commissione ha adottato una comunicazione8 destinata al Consiglio ed al Parlamento europeo riguardante una strategia e un quadro comunitari per lo sviluppo della telematica applicata ai trasporti stradali. Fra le azioni prioritarie dell'UE in materia di telematica applicata i trasporti stradali la Commissione ha inserito quelle in materia di riscossione elettronica dei pedaggi, ritenendole necessarie al fine di definire ed applicare una strategia che permetta di raggiungere la convergenza fra i nuovi sistemi e quelli esistenti, così da garantire un adeguato livello di interoperabilità a livello europeo. 20. Il Consiglio dei ministri ha adottato una risoluzione10 in materia di sviluppo della telematica applicata ai trasporti stradali riguardante in particolare i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi. La risoluzione sottolinea ancora una volta l'importanza che ricopre in Europa lo sviluppo di una strategia di convergenza che tenga conto dei sistemi esistenti di riscossione elettronica dei pedaggi e dei lavori degli organismi europei di normalizzazione, al fine di garantire un adeguato livello di interoperabilità a livello europeo. "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti - Strategie d'intervento per l'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti nell'Unione europea" (COM(95) 691 del 20. 12. 95. ). Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo riguardante una strategia e un quadro comunitari per lo sviluppo della telematica applicata ai trasporti stradali e proposte per azioni iniziali (COM(97) 223 del 20. 05. 97. ). 9 10 Risoluzione del Consiglio 97/C 194/03 del 17. 6. 1997 sullo sviluppo della Telematica nel trasporto su strada, in particolare per quanto riguarda I sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi (GU C 194 del 25. 6. 1997) La presente comunicazione prende in esame gli ostacoli all'interoperabilità dei sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi e fornisce alcune raccomandazioni in merito al metodo da seguire per raggiungere un adeguato livello di interoperabilità a livello europeo. Essa non si prefigge di analizzare alcun aspetto delle politiche degli Stati membri o dell'UE in materia di imposizione di oneri sul trasporto stradale, come ad esempio la variazione dei pedaggi a seconda del tipo di strada o dell'orario: essa parte infatti dal presupposto che i sistemi interoperabili permettano di attuare qualsiasi politica adottata. La dimensione internazionale del trasporto delle merci su strada nell'UE, la logica del Mercato Unico che preclude la creazione di barriere al trasporto e al commercio intra- comunitari su strada, i piani per nuovi sistemi di riscossione elettronica interurbani, così come le proposte della Commissione per la determinazione degli oneri per l'uso delle infrastrutture stradali a partire da quelli per il trasporto commerciale, evidenziano la necessità di dare priorità a livello comunitario ai sistemi di riscossione elettronica da usare nell'ambito della rete stradale transeuropea e applicati agli autoveicoli commerciali destinati al trasporto merci e agli autobus che prestano servizio sulle lunghe distanze. 21. In linea con i principi di sussidiarietà e di proporzionalità, l'approccio deve assicurare che siano compiuti in materia di riscossione elettronica dei pedaggi i progressi necessari a garantire l'attuazione delle attuali politiche di fissazione dei pedaggi e di quelle future, pur ammettendo varianti nazionali e regionali. 2. EVOLUZIONE DEI SISTEMI 22. In origine i sistemi di riscossione dei pedaggi prevedevano che il conducente arrestasse il proprio veicolo alla barriera per pagare quanto dovuto al casellante, che provvedeva quindi a concedere via libera. Si tratta di una procedura semplice, adatta a situazioni caratterizzate da bassi volumi di traffico, che presenta il vantaggio di assicurare la riscossione del giusto pedaggio calcolato in base alla specifica categoria del veicolo, garantendo nel contempo la tutela dei dati personali del conducente. 23. Prima che si rendesse disponibile la tecnologia telematica, i pagamenti venivano sempre effettuati in modo manuale e venivano costruiti grandi caselli per evitare la formazione di code. I sistemi di pedaggio possono essere di tipo "aperto", con un solo casello ad un certo punto del percorso, o di tipo "chiuso", con caselli che effettuano controlli all'ingresso in autostrada ed altri che riscuotono il pedaggio dovuto all'uscita. I due sistemi presentano vantaggi e svantaggi a seconda della politica generale adottala, dei volumi di traffico, delle superfici disponibili e di altri elementi, tutti valutati attentamente dagli operatori prima di optare per un sistema o per l'altro in relazione alla tratta considerata. Grazie al progresso tecnico ed a fronte di crescenti volumi di traffico, è stato possibile dotare alcune corsie delle stazioni di pagamento di sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi che utilizzano comunicazioni a microonde fra i veicoli ed il punto di rilevamento a terra. Per costringere al pagamento, viene spesso mantenuta una barriera fisica, ma l'introduzione di tali sistemi permette di aumentare il traffico smaltito dal casello e di ridurre i tempi medi spesi in coda dagli automobilisti. I veicoli non dotati della necessaria apparecchiatura continuano a fermarsi ai caselli destinati alla riscossione manuale. In presenza di un sufficiente numero di abbonati le stazioni sono state progettate in modo da riservare alcune corsie ai sistemi elettronici, - 3- approfittando pienamente dei vantaggi offerti dalla tecnologia. I sistemi descritti vengono chiamati "sistemi monocorsia" ed in assenza di norme comuni la loro introduzione non è stata correlata ad alcuna disposizione in materia di interoperabilità fra un'area di concessione ed un'altra. 24. Alcuni Stati membri non fanno per il momento pagare alcun pedaggio per l'uso delle proprie autostrade e, per varie ragioni, non intendono costruire caselli. In alternativa essi stanno invece studiando la possibilità di introdurre "sistemi pluricorsia" a libero scorrimento, grazie ai quali gli automobilisti non sono obbligati a ridurre la propria velocità e ad accodarsi in specifiche corsie per pagare il dovuto. I sistemi pluricorsia non necessitano infatti di caselli ma, tutt'al più, solo di speciali apparecchiature montate su appositi sostegni ed installate in punti stabiliti per garantire le varie fasi di riscossione dei pedaggi: individuazione del veicolo e della sua categoria, pagamento ed eventuale sanzionamento. L'infrastruttura necessaria allo scopo ha dimensioni minime e benché i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi rispondenti a tali requisiti abbiano dato buona prova, rimangono da chiarire alcune questioni relative all'affidabilità del sistema nel suo complesso, legate alla necessità di stabilire la categoria dei veicoli e di garantire l'effettivo pagamento. 25. Esistono attualmente due tecnologie alternative per la riscossione elettronica dei pedaggi: una si basa sulla tecnologia a microonde {Dedicated Short Range Communications - DSRC) e l'altra sul rilevamento della posizione via satellite (GNSS) e sulla tecnologia della telefonia mobile (GSM). La fattibilità della tecnologia DSRC su di una banda di frequenza a 5,8 GHz è ormai indiscussa e nel 1997 sono state adottate le relative pre-norme europee. Sebbene questa banda di frequenza base sia stata formalmente definita dal Comitato Europeo di Radiocomunicazione (decisione del 22 ottobre 1992) per l'introduzione co-ordinata dei sistemi telematici di trasporto stradale, può essere necessario riesaminare in un prossimo futuro i requisiti della larghezza di banda corrispondente al fine di permettere altri servizi oltre alla riscossione elettronica dei pedaggi. Sono state attualmente avviate alcune iniziative per garantire che i nuovi dispositivi forniti da diversi produttori risultino reciprocamente compatibili. Tali iniziative non dovrebbero concludersi entro il 2000. D'altro canto, benché le tecnologie per il rilevamento della posizione via satellite e per la telefonia mobile siano ben rodate e aprano la strada a nuove possibilità, i sistemi di riscossione dei pedaggi basati su una combinazione di tali tecnologie non si trovano in uno stadio avanzato di sviluppo. In questi sistemi la tecnologia per il rilevamento della posizione via satellite verrà utilizzata per stabilite se il veicolo si trovi o meno su di una strada a pedaggio e per calcolare la distanza percorsa su tale strada, qualora il pagamento sia legato ai chilometri percorsi. La tecnologia GSM verrà invece impiegata per la riscossione. Qualora le tecnologie fossero utilizzate in un sistema di pagamento basato sulla distanza percorsa, la possibilità di prevedere interfacce fra apparecchiature di pagamento e tachigrafo registratore digitale, se in dotazione, dovrebbe essere presa in considerazione come opzione per gli autoveicoli commerciali destinati al trasporto merci. Saranno pertanto necessari ulteriori lavori di ricerca e sviluppo per dimostrare la fattibilità di un sistema integrato. 26. Alcuni paesi dell'UE hanno già sviluppato, o stanno sviluppando, politiche nazionali basate su tecnologie di trasmissione a corto raggio a microonde che permettono agli - 4- automobilisti di impiegare la stessa apparecchiatura installata a bordo del veicolo su tutta la rete nazionale. Gli automobilisti devono tuttavia tornare al sistema manuale di pagamento al di fuori del proprio paese di provenienza, dal momento che i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi in Europa non sono ancora interoperabili a livello transfrontaliero. 3. LA SFIDA DELL'INTEROPERABILITÀ 3. 1 Premessa 27. Grazie all'inter operabilità gli automobilisti dotati di un sistema di riscossione elettronica dei pedaggi autostradali valido in un determinato paese o in una determinata area di concessione, saranno in grado di utilizzarlo anche in un altro paese 0 in una diversa area di concessione senza che sia necessario installare a bordo dispositivi diversi. Senza che ciò implichi la presenza di un unico fornitore, i diversi sistemi dovranno presentare un grado di compatibilità tecnica, fondato su rapporti contrattuali fra gli operatori, sufficiente a garantire che agli occhi del conducente il pagamento dei pedaggi avvenga secondo le stesse modalità su tutte le diverse tratte dell'Unione. Come secondo obiettivo le apparecchiature di bordo per il pagamento dei pedaggi autostradali dovrebbero essere utilizzabili per la gestione del traffico nelle zone urbane ed eventualmente per effettuare altri pagamenti. 28. Gli Stati membri sono concordi nelPauspicare l'interoperabilità11 ed hanno dichiarato che "è necessario raggiungere un livello appropriato di interoperabilità tra i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi nella Comunità al fine di fornire agli utenti un servizio ottimale, a condizioni economiche ragionevoli, e senza creare un'inutile burocrazia"12. I concetti non sono tuttavia enunciati in modo tale da permettere un raffronto fra benefici netti ed eventuali costi aggiuntivi. 1 vantaggi dell'interoperabilità per gli utenti si misurano in termini di convenienza, di riduzione della durata degli spostamenti e dei costi di esercizio nonché della possibilità di fruire di servizi a valore aggiunto. 29. In linea generale gli operatori mirano a massimizzare le entrate e trarranno benefici finanziari dall'interoperabilità se essa consente di ridurre i costi o di aumentare il in transito sulle autostrade. Il fatto che per raggiungere numero di veicoli l'interoperabilità a livello paneuropeo possa risultare necessario coinvolgere oltre agli operatori stessi anche terzi che emettono strumenti di pagamento potrebbe essere percepito come un aspetto negativo, date le possibili ripercussioni sul cash flow immediato dei gestori dell'autostrada. I diritti riscossi dagli organismi finanziari per l'emissione degli strumenti di pagamento devono risultare sufficientemente bassi per risultare accettabili da utenti ed operatori. Direttiva 93/89/CEE del Consiglio, del 25 ottobre 1993, relativa all'applicazione da parte degli Stati membri delle tasse su taluni autoveicoli commerciali adibiti al trasporto di merci su strada, nonché dei pedaggi e diritti d'utenza riscossi per l'uso di alcune infrastrutture (GU L 279 del 12. 11. 1993). 12 Risoluzione del Consiglio del 17 giugno 1997 sulle applicazioni telematiche nel settore dei trasporti stradali e la riscossione elettronica dei pedaggi (GU C 194 del 25. 6. 1997). - 5- 30. Anche i costruttori trarranno probabilmente benefici dall'impiego di apparecchiature intercambiabili standardizzate, soprattutto una volta raggiunta la convergenza fra sistemi nuovi e sistemi esistenti. Essi potranno infatti veder crescere significativamente la loro penetrazione sul mercato se le apparecchiature saranno in grado di fornire servizi aggiuntivi rispetto al pagamento dei pedaggi, come ad esempio pagamento di parcheggi, controllo di accessi e ulteriori servizi a valore aggiunto. 31. I lavori in ambito CARDME hanno accertato che l'interoperabilità sarà realizzabile solo una volta conclusi i necessari accordi a livello tecnico, procedurale e contrattuale. In termini generali trattasi delle caratteristiche materiali della comunicazione fra veicolo e stazione ricevente a terra, organizzazione e lettura dei dati scambiati (compresi passi ed algoritmi dell'operazione) e rapporti fra utenti, operatori ed eventuali terze parti, quali ad esempio gli organismi finanziari. 32. A livello tecnico di base, le apparecchiature di bordo basate sulla tecnologia DSRC devono essere in grado di comunicare con le apparecchiature riceventi a terra di ogni paese o area di concessione. La pre-norma CEN recentemente adottata in materia di collegamenti DSRC permette, più che garantire, tale comunicazione dal momento che i diversi elementi del sistema, scelti facoltativamente tra i vari parametri tecnici, non sono necessariamente in grado di comunicare fra loro. Perché possa essere garantita l'interoperabilità tecnica le autorità nazionali e gli operatori, in cooperazione con l'industria, dovranno perciò concludere ulteriori accordi in materia di parametri di comunicazione. La pre-norma CEN risulta inoltre incompatibile con alcuni dei sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi attualmente in funzione in Europa, il che rende necessaria una strategia di convergenza per raggiungere l'interoperabilità a livello paneuropeo. 33. Il fatto che alcuni paesi stiano studiando l'ipotesi di sistemi basati su tecnologie satellitari di navigazione e su tecnologie di telefonia mobile rende ancora più complicata la questione dell'interoperabilità. Come indicato precedentemente tali sistemi impiegano la tecnologia per il rilevamento della posizione via satellite, mentre il pagamento è effettuato grazie alla comunicazione cellulare fra il veicolo ed il sistema centrale. In questo caso, dunque, l'interoperabilità deve essere garantita non solo fra diversi sistemi di telefonia mobile, ma anche fra questi ed i sistemi DSCR. Comunque questa interoperabilità può essere fornita da soluzioni contrattuali e procedurali piuttosto che da soluzioni tecniche. 34. Tali tecnologie (cioè DSCR e GNSS/GSM) potrebbero essere impiegate per applicazioni diverse dalla riscossione elettronica dei pedaggi, ad esempio ai fini dell'orientamento stradale, della gestione del traffico, della prevenzione dei furti di automobili, della gestione logistica del parco automezzi, ecc. Sistemi e servizi di questo tipo sono già in fase di sviluppo e di prova tanto negli Stati membri che in altri paesi. Questi servizi, aumenteranno tanto il numero di veicoli interessati ad usufruirne quanto la necessità di interoperabilità tecnica. Lo sviluppo di tali servizi potrà influenzare la struttura tecnica dei dispositivi ma non inciderà sui lavori già condotti nell'ambito degli organismi di normalizzazione, che si sono concentrati anche su applicazioni diverse dalla riscossione elettronica dei pedaggi. I dispositivi necessari per fornire questi servizi, man mano che - 6- vengono sviluppati, dovranno essere compatibili con i sistemi esistenti per la riscossione elettronica dei pedaggi. 35. A livello procedurale le funzioni delle apparecchiature di bordo devono soddisfare i requisiti del sistema di riscossione del pedaggio, fornendo alla stazione ricevente a terra tutte il pagamento di quanto dovuto le all'operatore. informazioni necessarie per garantire 36. Il progetto di pre-norma per la definizione dell'interfaccia che collega l'apparecchiatura di bordo e la stazione ricevente a terra sembra offrire gli elementi necessari per garantire l'interoperabilità procedurale dei sistemi DSRC ed è attualmente in fase di studio la definizione di un'analoga interfaccia applicabile ai sistemi che fanno ricorso al rilevamento della posizione via satellite. È tuttavia possibile che alcune apparecchiature, pur rispettando gli standard, dal momento che anche nell'ambito di questi è possibile compiere determinate scelte, non possiedano ancora le funzioni richieste da una particolare applicazione, il che rende necessario raggiungere un accordo in merito ad una funzionalità minima comune perché le apparecchiature di bordo siano interoperabili. Un simile accordo permetterebbe agli utenti dotati dei dispositivi necessari di provvedere al pagamento a tutti gli operatori aderenti all'accordo. 37. A livello contrattuale è necessario che gli operatori e gli eventuali emittenti di strumenti di pagamento concordino le modalità di versamento agli operatori delle somme addebitate. Gli utenti devono essere in grado di ricorrere ad una forma di pagamento accettata dall'operatore di ciascuna delle aree di concessione attraversate13. Attualmente tale interoperabilità si basa su specifici accordi bilaterali conclusi fra gli operatori. Trattasi di un processo non semplice che difficilmente consentirà di garantire l'interoperabilità a livello europeo. I diversi elementi necessari per lo sviluppo di meccanismi di pagamento interoperabili a livello europeo cominciano a prendere fonna, ma è necessario un ulteriore impegno perché possa essere tenuto debito conto della differenza fra disposizioni legislative e regolamentari dei vari stati membri, nonché per stabilire principi di liquidazione fra operatori ed organismi finanziari. L'introduzione dell'EURO dovrebbe tuttavia semplificare i pagamenti elettronici in questo settore e renderli più trasparenti. Nello sviluppare tali accordi occorre che siano tenute in debita considerazione le necessità dei consumatori, provvedendo eventualmente a consultare i gruppi di tutela di tale categoria. 13 Gli utenti dovranno perciò sottoscrivere un contratto con l'emittente degli strumenti di pagamento che a sua volta garantirà il pagamento all'operatore. Gli operatori dovranno inoltre sottoscrivere un contratto con l'emittente degli strumenti di pagamento a garanzia dei pagamenti dovuti, in base a condizioni convenute. L'emittente di strumenti di pagamento potrà essere un altro operatore o un organismo finanziario. - 7- 3. 2 Definizione di una funzionalità minima comune 38. Se per garantire l'interoperabilità si dovesse imporre a tutti i sistemi nazionali lo stesso livello di funzionalità, alcuni paesi potrebbero essere obbligati a prevedere un livello superiore rispetto a quello richiesto dal sistema adottato in ambito nazionale, o altri potrebbero essere costretti ad abbassare i loro requisiti. Per raggiungere l'interoperabilità sarà necesario forzare un equilibrio. Gli operatori nel progettare nuovi sistemi devono tenere debito conto degli obiettivi, dei requisiti e dei limiti dei propri sistemi in modo da garantire che tutti i potenziali utenti dispongano di ragionevoli opzioni di pagamento. Tali opzioni possono ad esempio comprendere l'apertura di un conto, la trasmissione ad una banca dati centrale o il pagamento per contanti, a seconda del metodo preferito dall'utente. Gli operatori dovranno infine dare agli utenti che intendono usufruire dell'interopérabilité la possibilità di installare a bordo apparecchiature in grado di v provvedere ai normali pagamenti ed alle normali operazioni di riscossione elettronica dei pedaggi. L'apparecchiatura interoperabile dovrà possedere una funzionalità minima comune che potrà essere superiore o inferiore a quanto richiesto da alcuni sistemi nazionali. L'operatore potrà imporre un supplemento in cambio del servizio aggiuntivo se tale servizio gli comporta costi addizionali, le economie di scala derivanti da un mercato paneuropeo potrebbero tale supplemento. tuttavia rendere superflua la richiesta di 39. In via generale il livello di funzionalità minima comune dovrebbe essere definito in modo da tenere conto di tutti gli elementi tecnici e contrattuali necessari per permettere agli abbonati abilitati il pagamento dei pedaggi, utilizzando gli stessi mezzi di pagamento e gli stessi dispositivi su qualunque rete gestita da operatori che hanno aderito al sistema. 40. Approccio raccomandato I progetti UE dovrebbero essere condotti in stretto contatto con gli operatori per definire una funzionalità comune minima che tenga conto, in via prioritaria, del traffico transfrontaliero dei veicoli commerciali adibiti al trasporto di merci e degli autobus che prestano servizio sulle lunghe distanze. Le attività in materia saranno coordinate nell'ambito di CARDME. La definizione di una funzionalità comune minima dovrebbe costituire la base per la stesura di un protocollo d'intesa da utilizzare per le clausole pattizie mirate all 'interoperabilità. Nella sua attività in corso il CEN dovrebbe tenere conto dei lavori svolti sul livello di funzionalità minima comune per i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi. La strategia per arrivare ad una funzionalità minima comune dovrebbe permettere agli operatori che impiegano gli esistenti sistemi non interoperabili di passare a sistemi interoperabili secondo modalità che consentano un ammortamento accettabile dei propri investimenti. Gli organismi di normalizzazione a livello europeo e nazionale dovrebbero, entro il più breve termine possibile, concludere ed approvare i lavori in corso in materia di sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi, compresa la determinazione di norme comuni per - 8- il DSCR e per altri sistemi, come ad esempio quelli che fanno ricorso al rilevamento della posizione via satellite combinata con le comunicazioni cellulari. Le varie azioni proposte al CEN ed agli altri organismi di normalizzazione nell 'ambito del presente documento, saranno intraprese ai sensi del mandato M270 della Commissione Europea, i cui risultati saranno valutati alfine di verificarne la coerenza con le raccomandazioni contenute nella presenta comunicazione. Per il raggiungimento degli obiettivi in questione potrebbe essere necessario un nuovo mandato. 3. 3 Interopérabilité dei sistemi di riscossione dei pedaggi autostradali con applicazioni urbane e sistemi di pagamento per altre zone 41. L'idea di imporre un corrispettivo per l'utilizzo delle strade urbane, quale metodo di gestione della domanda, prende sempre più piede in Europa. L'interoperâbilità dei sistemi locali di riscossione elettronica dei pedaggi con quelli autostradali, pur essendo auspicabile, presenta notevoli difficoltà. Obiettivi, requisiti e vincoli alla base dei due sistemi posso risultare diversi e richiedere soluzioni differenti: l'obiettivo principale perseguito dai sistemi di pedaggio autostradali è stato finora quello di recuperare i costi, mentre nel caso di sistemi urbani l'attenzione è piuttosto volta alla gestione del traffico. I principi ispiratori del mercato unico rendono tuttavia necessaria una certa funzionalità ed interoperabilità comune dei dispositivi impiegati in entrami i sistemi. 42. I sistemi per la riscossione dei pedaggi relativi ad una data area che fanno ricorso al rilevamento della posizione via satellite ed alle tecnologie della telefonia mobile appaiono una soluzione interessante per le applicazioni urbane, dal momento che richiedono infrastrutture riceventi a terra ridotte e non necessitano di stazioni di pagamento. Tali tecnologie non sono però ancora ben rodate, né risultano per il momento interoperabili con i sistemi autostradali basati sul DSRC. Se alcuni Stati membri dovessero decidere di fare ricorso alle tecnologie che utilizzano il rilevamento della posizione via satellite e le tecnologie della telefonia mobile, sarà quasi certamente necessario utilizzare apparecchiature bimodali. Nel caso di sistemi destinati ai veicoli commerciali adibiti al trasporto merci ed agli autobus che prestano servizio sulle lunghe distanze, nei quali il pedaggio è calcolato in base ai chilometri percorsi, dovrebbe essere presa in considerazione la possibilità di disporre di un'interfaccia di collegamento al tachigrafo. 43. Nella maggior parte dei paesi non è stata data per il momento molta attenzione all'armonizzazione dei in agglomerati urbani diversi o imposti all'interoperabilità fra sistemi di riscossione dei pedaggi delle strade urbane e delle autostrade requisiti Nel definire i sistemi di pagamento in area urbana occorrerà assicurare, come minimo, il rispetto del quadro attualmente elaborato in sede CEN per definire i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi. - 9- La Commissione, come riportato nel suo Libro bianco "Pagamento commisurato all'uso deirinfrastruttura'', dovrà cooperare con gruppi transnazionali di autorità urbane o regionali che stanno prendendo seriamente in considerazione l'idea di applicare un onere per l'uso delle infrastrutture stradali, in marnera tale da offrire un approccio coordinato tra i vari sistemi locali e tra sistemi locali e interurbani. Dovrà inoltre assicurare che questi gruppi possano trarre massimo vantaggio dalla ricerca e dal lavoro tecnico sui sistemi elettronici di riscossione dei pedaggi svolto a livello comunitario. 44. Approccio raccomandato Nel definire sistemi di pagamento in area urbana occorrerà assicurare, al fine di agevolare Vinter operabilità, il rispetto del quadro attualmente elaborato in sede CEN per definire i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi. Ad esempio andrebbe utilizzata la definizione dell'interfaccia applicativa standard del CEN. Il CEN dovrebbe includere nella normalizzazione dei sistemi basati su tecnologie di rilevamento della posizione via satellite il requisito di recuperare i dati relativi alla distanza percorsa. Il CEN dovrebbe dell 'interfaccia applicativa del DSCR l'elemento distanza tratto da un contachilometri o dal satellite. includere nella normalizzazione della definizione inoltre Il CEN, in collaborazione con l'ETSI, dovrebbe inoltre assicurare e verificare la compatibilità elettromagnetica fra i diversi sistemi attivati nell 'ambito delle diverse infrastrutture. Dovrebbe essere definita un 'interfaccia per la trasmissione di dati relativi alla distanza fra il dispositivo di registrazione dei dati di percorrenza dei veicoli commerciali e il sistema di riscossione elettronica dei pedaggi. 4. LA PROBLEMATICA 4. 1 Utenti non dotati dei necessari dispositivi 45. Ai fini della presente comunicazione per utenti non dotati dei necessari dispositivi si intendono tanto quelli che ne sono totalmente sprovvisti quanto quelli dotati di dispositivi non interoperabili con il sistema adottato nell'area di concessione in cui transitano. 46. Attualmente, gli operatori dei sistemi di riscossione dei pedaggi offrono la riscossione elettronica come servizio opzionale a chi non paga manualmente. Tuttavia la penetrazione sul mercato di tali sistemi risulta per il momento ridotta. In generale il 5% dell'utenza sulle autostrade a pagamento è dotata di dispositivi per la riscossione elettronica dei pedaggi; tale percentuale è notevolmente maggiore in Norvegia e in Portogallo. -io 47. Nei paesi in cui esistono caselli è possibile versare quanto dovuto in diversi modi. Gli automobilisti possono pagare in contanti o con carte di credito o di addebito, tessere rilasciate dall'operatore ai viaggiatori abituali ed in alcuni casi il pagamento può essere fatto ad una macchina invece che al casello. Essi possono inoltre pagare in modo diverso in occasioni differenti. 48. Uno dei maggiori problemi che i paesi si trovano a dover affrontare quando per la prima volta decidono di adottare sistemi di riscossione dei pedaggi è quello degli utenti che non sono in grado di effettuare il pagamento per via elettronica. La maggior parte dei paesi ritiene che tali utenti abbiano il diritto di poter pagare in contanti e l'esperienza insegna che anche chi dispone dei necessari dispositivi può a volte decidere di ricorrere a tale forma di pagamento. 49. Nei casi in cui la riscossione dei pedaggi è prevista per uno specifico settore del mercato, come ad esempio per i veicoli commerciali adibiti al trasporto merci, sorgono problemi diversi. Rendere obbligatoria l'installazione di dispositivi di riscossione elettronica dei pedaggi su tali veicoli, che sono soggetti a precise regole e controlli, risulta semplice e facilmente realizzabile. Si tratta infatti di veicoli per i quali, oltre ad essere obbligatoriamente prevista l'installazione di un tachigrafo, esiste una proposta di normativa UE che specifica il congegno digitale per la registrazione della percorrenza. Nel caso considerato, i veicoli soggetti a pedaggio rappresentano una piccola percentuale del traffico complessivo e gran parte del traffico autostradale risulta escluso e non deve quindi installare a bordo alcun dispositivo. Questo può determinare la scelta del tipo di sistema di riscossione elettronica dei pedaggi adottato. 50. È infine importante sottolineare che, soprattutto agli effetti del controllo, i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi dovrebbero essere in grado di distinguere se gli utilizzatori non dotati della necessaria apparecchiatura siano o meno soggetti al pagamento del pedaggio (cfr. oltre). Secondo una soluzione gli Stati membri potrebbero obbligare tutti i veicoli ad installare un apposito dispositivo che segnali l'appartenenza alla categoria degli utenti esenti: gli automobilisti non dotati del dispositivo sarebbero evidentemente in infrazione. 51. Approccio raccomandato Dovrebbe essere evitata qualsiasi discriminazione, diretta o indiretta, fra gli utenti di paesi di origine diversi. Nei limiti fissati dalla legislazione UE ogni paese dovrebbe essere libero di affrontare il problema degli utenti non dotati dell'apposita apparecchiatura adottando il sistema di sua scelta, alla luce delle propria specifica situazione, ivi compresa la propria rete stradale e le caratteristiche del traffico. La base di calcolo dei pedaggi dovrebbe essere la stessa per tutti gli utenti, pur essendo ammessi sconti per soluzioni che riducono i costi a carico degli operatori. Le informazioni circa le modalità di pagamento cui possono fare ricorso gli utenti non dotati dei dispositivi necessari devono essere fornite tempestivamente, ad esempio mediante una segnaletica apposta all'ingresso delle tratte a pedaggio o attraverso un servizio informazioni telefonico. 11- 77 tempo necessario per effettuare i pagamenti, in caso di scelta di modalità non elettroniche, non deve essere eccessivo rispetto alla durata del viaggio. 4,2 Categorie 52. La classificazione dei veicoli è essenziale per permettere ai sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi di applicare l'importo corretto per l'uso della strada. I più recenti sistemi impiegano a tal fine strumenti automatici e l'assegnazione alla categoria nei sistemi monocorsia attualmente in uso è accurata ed attendibile. Tali strumenti misurano le caratteristiche fisiche del veicolo, come ad esempio il numero di assi, l'altezza o la lunghezza del veicolo, permettendo all'operatore di definire la categoria e quindi l'importo applicabile. I sistemi pluricorsia, attualmente in fase di studio, destinati a rilevare le caratteristiche in questione non hanno finora dato risultati sufficienti. 53. I sistemi di classificazione che si basano su caratteristiche misurabili sono in grado di fornire solo un numero limitato di parametri, quali lunghezza, altezza e larghezza, che non bastano a soddisfare le nuove esigenze di determinazione della categoria. Per risolvere tale problema è ora allo studio l'inserimento delle caratteristiche ufficiali nel dispositivo installato a bordo. Oltre alle caratteristiche fisiche sarà pertanto possibile registrare ulteriori parametri come emissioni, sospensioni o carico che sarebbe molto difficile, se non impossibile, misurare direttamente, ma che possono in futuro risultare di estrema importanza. 54. Attualmente le categorie sono fissate indipendentemente da ciascun operatore e non devono essere interoperabili. Gli accordi in materia di interopérabilité dovranno comprendere le caratteristiche ufficiali comuni da registrare nell'apparecchiatura di bordo. Nell'ambito del processo di normalizzazione è stata concordata la serie di caratteristiche eventualmente necessarie per rendere i sistemi interoperabili, riportata nella proposta del CEN per la definizione dell'interfaccia applicativa standard {Application Interface Definition). 55. Approccio raccomandato I sistemi di classificazione che si basano esclusivamente su lunghezza, larghezza ed altezza dei veicoli possono non soddisfare i requisiti di tutti i paesi, né quelli eventuali di una futura politica dell'UE per un efficace sistema di oneri. Occorre pertanto che gli operatori concordino fra loro una serie comune di caratteristiche ufficiali, da inserire nel protocollo d'intesa. I sistemi interoperabili di riscossione elettronica dei pedaggi in un ambito multicorsia devono essere in grado di registrare e leggere le caratteristiche ufficiali senza pregiudicare la funzionalità di sistemi basati su caratteristiche misurate. II CEN dovrebbe definire una norma sui parametri di classificazione in grado di soddisfare le esigenze degli operatori. -12 4. 3 Verifica e repressione 56. Qualsiasi sistema di pedaggio deve prevedere meccanismi di verifica e repressione. L'incapacità di garantire l'effettivo pagamento fa perdere credibilità al sistema e vanifica tanto gli obiettivi di esazione quanto quelli di gestione del traffico. La questione solleva due problemi. 57. In primo luogo, per i sistemi DSRC, verifica e repressione risultano tecnicamente adeguate nel caso delle soluzioni monocorsia, mentre continuano ad essere inadeguate in quelle pluricorsia. Si tratta di sistemi che devono fornire la prova dell'avvenuto passaggio e dell'importo applicabile in qualsiasi condizione atmosferica e di traffico. Individuare, classificare e registrare i veicoli mentre viaggiano liberamente nel traffico è un'operazione piuttosto complessa dal punto di vista tecnico. La fase di verifica può essere separata da quella di addebitamento, a seconda dei requisiti di tutela della vita privata e dell'architettura complessiva del sistema. Le procedure di controllo possono prevedere il ricorso a banche dati. Qualora l'operazione di riscossione del pedaggio non andasse a buon fine, deve risultare possibile identificare un determinato veicolo fotografandone la targa o rilevando un'eventuale targa elettronica. 58. Un problema correlato è costituito dal fatto che il punto di rilevamento a terra registrerà il passaggio dei veicoli individuati come inadempienti. Gli utenti che non sono tenuti al pagamento non dovranno essere oggetto di misure repressive: i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi dovranno perciò essere in grado di distinguere fra l'utenza esente e quella obbligata al pagamento, in modo da evitare sanzioni ingiustificate. In ambedue i casi gli utenti possono essere o meno dotati delle necessarie apparecchiature. 59. Il secondo grande problema riguarda il fatto che la repressione transfrontaliera dei reati sarà possibile soltanto grazie ad accordi internazionali (generali e bilaterali) che per il momento non esistono. Un esempio di accordo bilaterale è la convenzione sottoscritta da Paesi Bassi, Belgio e Germania relativa allo scambio di informazioni sugli automobilisti che hanno contravvenuto al codice della strada. Sono inoltre necessari accordi sul mutuo riconoscimento delle quietanze di pagamento e degli importi applicabili, sullo scambio di informazioni e sulle procedure amministrative. Altro problema è quello di salvaguardare un equilibrio fra il costo delle procedure amministrative ed i proventi che le stesse potrebbero permettere di recuperare. Nel caso di controlli casuali, la probabilità di incorrere in un controllo dovrebbe essere la stessa per tutti gli utenti e sufficientemente elevata da rappresentare un deterrente per quanti non pagano. 60. I sistemi che impiegano il rilevamento della posizione via satellite e le tecnologie di telefonia mobile per riscuotere i pedaggi presentano esigenze particolari in materia di verifica e repressione. Mentre infatti nel caso dei sistemi DSRC tecnicamente l'individuazione del mancato pagamento coincide con l'operazione di richiesta del pedaggio di cui è parte integrante, ciò non è possibile nel caso in cui la posizione del veicolo è determinata dalle apparecchiature di bordo ed il pagamento comporta il ricorso alla tecnologia di telefonia mobile. In questo secondo caso è indispensabile prevedere un sistema di verifica distinto. 13- 61. Approccio raccomandato La Commissione dovrebbe studiare un quadro generale a livello UE, inteso a facilitare la repressione al di là delle frontiere della mancata riscossione elettronica dei pedaggi, come base per gli accordi bilaterali o a loro completamento. Le autorità nazionali dovrebbero essere incoraggiate ad incentivare i contatti fra gli organismi preposti al controllo della riscossione dei pedaggi e le banche dati nazionali di immatricolazione, facilitando così l'attività transfrontaliera di controllo e repressione dei reati compiuti in altri Stati membri. Gli operatori dei sistemi di riscossione dei pedaggi e gli organismi preposti ai relativi controlli dovrebbero essere incoraggiati ad adottare procedure comuni per lo scambio delle prove relative alle infrazioni e dei dati relativi alla loro repressione. Le informazioni scambiate dovranno rispettare le disposizioni ed i requisiti in materia di tutela della vita privata (cfr. punto 4. 5). È necessario migliorare le tecniche per rilevare elettronicamente il numero di targa. La materia potrebbe essere affrontata nell'ambito del Quinto programma quadro. Quanti intendono, ora o in futuro, acquistare sistemi di riscossione dei pedaggi dovrebbero essere indotti a promuovere ulteriori attività di ricerca, sviluppo e prova di tali sistemi, in particolare nel campo dei sottosistemi multicorsia. Tale attività dovrebbe avvalersi dei lavori in materia dei programmi di RSTdell 'UE. 4. 4 Protezione dei dati e sicurezza del sistema 62. Offrendo agli utenti la possibilità di viaggiare per tutta l'Europa impiegando metodi di pagamento e dispositivi a bordo interoperabili, inevitabilmente aumenta il rischio di frode. Il fatto stesso che gli utenti possano viaggiare indisturbati su lunghi percorsi che attraversano più aree di concessione offre molte occasioni di frodi deliberate. I meccanismi di sicurezza destinati a proteggere gli operatori e gli automobilisti che abitualmente transitano all'interno di una determinata zona possono risultare inefficaci a livello transeuropeo. 63. L'importante lavoro svolto nell'ambito di MOVE-it14, CARDME e del gruppo di lavoro 1 del comitato tecnico 27815 del CEN ha da tempo contribuito a sviluppare le necessarie condizioni di sicurezza richieste dai sistemi interoperabili in questione. Nel definire il quadro di riferimento delle disposizioni pattizie occorrerà in debita considerazione questioni quali la possibilità per gli Stati membri di accettare disposizioni in materia di protezione dei dati di altri Stati membri, la responsabilità in caso di violazione, contenzioso e oneri della prova, nonché la certificazione delle apparecchiature. Particolare impegno deve essere profuso per definire e concordare un approccio alla protezione dei dati ed alle modalità di transizione. Tali modalità potrebbero portare ad un riconoscimento generale della necessità di ridurre al minimo i tenere 14 Progetto di RST dell'UE: MOVE-it - Motorway Operators Validate EFCfor interoperable transport. 15 Comitato tecnico per i trasporti su strada e telematica del traffico. 14 rischi di una non interoperabilità indotti dai diversi requisiti di sicurezza dei singoli operatori. Qualunque decisione in merito agli aspetti di tutela dei dati personali e di sicurezza di sistemi interoperabili di riscossione elettronica dei pedaggi dovrà essere conforme con i principi generali riguardanti la sicurezza dei dati delle tecnologie dell'informazione e la tutela della vita privata, nonché con le normative nazionali e la direttiva UE relativa alla protezione dei dati16. 64. Approccio raccomandato Occorre partire dal presupposto che vengano applicate le regole generali di sicurezza e di protezione dei dati e che, fino a prova contraria, ciò risulti sufficiente. Le autorità nazionali e gli operatori dei sistemi di riscossione dei pedaggi dovrebbero tuttavia essere incoraggiati a valutare la necessità di misure aggiuntive. Nei contratti stipulati fra le parti andrebbero inserite clausole relative alla responsabilità, alla copertura assicurativa ed all'assunzione del rischio nel caso di omissione della protezione dei dati. Dovranno essere sostenuti studi approfonditi sulle implicazioni giuridiche e pratiche per la tutela della vita privata e sui dati che possono essere ricavati dall'impiego delle applicazioni telematiche ai sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi. 4. 5 Protezione dei dati relativi alla vita privata 65. In linea generale i sistemi di riscossione dei pedaggi presumibilmente lasciano impregiudicati i dati personali degli utenti. Le legislazioni in ambito nazionale e comunitario prevedono obblighi generali in materia di dati personali senza peraltro dettare disposizioni specifiche per gli utenti in relazione ai sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi, disposizioni ancora da discutere. Rispettare tutti gli obblighi stabiliti da ciascuno Stato membro in materia di tutela della vita privata, anche se fosse possibile, potrebbe dimostrarsi estremamente costoso. 66. Nell'ambito dei sistemi di pedaggio multicorsia è stato ad esempio suggerito di il problema degli utenti non dotati della necessaria apparecchiatura affrontare permettendo loro di effettuare il pagamento in modo differito, ad esempio entro le 24 ore successive all'impiego dell'autostrada. Ciò presuppone che l'operatore dovrà registrare i dati identificativi degli utenti che non hanno effettuato il pagamento al momento di uscire dall'autostrada fino al versamento del corrispettivo o all'inizio della procedura esecutiva. Pur in assenza di precedenti legali, sulla base di differenti esperienze effettuate in aree diverse, tale possibilità sembra accettabile. 67. Alcuni utenti preferiscono un metodo di pagamento che garantisca l'anonimato, in modo da non essere identificati né da terzi né dall'operatore stesso, salvo dovessero scattare meccanismi di repressione in seguito al mancato pagamento. Per il momento è il pagamento in contanti a permettere l'anonimato, anche se in un prossimo futuro taluni strumenti elettronici di pagamento potrebbero, se accettati dall'operatore, garantire lo stesso risultato. Tali strumenti elettronici di pagamento dovrebbero essere emessi da 16 Direttiva sulla "tutela dei dati personali" (GU L 281 del 23. 11. 95) - 1 5- organismi finanziari, anche se molti operatori sono restii a lasciar loro la disponibilità materiale di ingenti liquidità essenziali per la loro attività. Un eventuale compromesso accettabile per gli operatori anche se meno conveniente per gli utenti, sarebbe quello di impiegare strumenti elettronici di pagamento dedicati al pagamento dei servizi forniti, emessi dagli operatori stessi. La partecipazione dei gruppi di tutela dei consumatori potrebbe risultare d'aiuto nella ricerca di una soluzione adeguata, assicurando il consenso generale. 68. Approccio raccomandato La Commissione valuterà la direttiva CE17 sulla tutela della vita privata per stabilire se disciplini adeguatamente gli aspetti dati personali in correlazione ai sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi o se invece sia necessario adottare disposizioni specifiche. Dovrebbero inoltre essere promossi studi approfonditi delle implicazioni giuridiche e pratiche della tutela della vita privata dovuta ali 'impiego di sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi. 5. PREREQUISITE PER LA CONVERGENZA 69. Date le attuali differenze esistenti nei vari paesi dell'UE fra tecnologie, livelli di applicazione e sistemi sperimentali, una strategia di convergenza che, partendo dalla situazione attuale, miri a garantire l'interoperabilità a livello paneuropeo deve essere articolata in più fasi: i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi sono applicati su piccola o grande scala in alcuni paesi contrariamente ad altri che non li applicano, e in vari paesi tali sistemi si trovano in fase sperimentale o progettuale. Il fatto che esistano livelli così diversi di sviluppo significa che le modalità di transizione devono garantire un livello sufficiente di interoperabilità, livello che sarà ottenuto grazie al progressivo passaggio ad apparecchiature, procedure e disposizioni concordate mirate a raggiungere l'interoperabilità, caratterizzate da una maggiore funzionalità e da una copertura geografica crescente al costo più basso per gli operatori e gli utenti. Un primo passo in tale direzione sarà quello di completare le attività all'interno dei progetti finanziati dall'UE, che dovrebbero permettere di convertire le esistenti pre-normative CEN sui collegamenti DSRC in norme definitive. 70. Sotto il profilo teorico per definire un sistema-obiettivo per il futuro, verso cui convergere nel modo più conveniente dal punto di vista economico, occorre fare alcune precisazioni. Nel lungo periodo ciò può essere possibile, ma è probabile che a breve termine ciascun paese disponga già di un proprio sistema dotato della funzionalità comune sufficiente per permettere agli automobilisti di effettuare il pagamento elettronico dei pedaggi, quantomeno in parecchi paesi senza dover sostituire i relativi dispositivi. 71. Nei paesi in cui esistono autostrade a pedaggio, con riscossione manuale o automatica, sono generalmente state costruite stazioni di pagamento a più corsie di cui generalmente solo una o due sono attrezzate in modo da permettere la riscossione automatica. Per 17 Direttiva sulla "tutela dei dati personali" (GU L 281 del 23. 11. 95) - 1 6- garantire una certa interoperabilità tecnica si può installare un sistema diverso in un'altra corsia, purché quest'ultimo risulti compatibile con il sistema esistente e non causi interferenze. 72. Il caso dei paesi che non dispongono di stazioni di pagamento è completamente differente: in mancanza di caselli è essenziale l'adozione di sistemi multicorsia, e si tratta di garantire l'interoperabilità con i dispositivi montati a bordo previsti per i sistemi monocorsia adottati da' altri paesi. I problemi tecnici non sono probabilmente insuperabili, ma quelli operativi legati all'anonimato, ove prescritto, e al danno finanziario delle frodi risultano almeno altrettanto complessi di quelli sollevati dai sistemi esistenti. 73. L'anonimato è facilmente garantito dal pagamento in contanti, come avviene nel caso dei sistemi esistenti, e se tale soluzione dovesse essere raccomandata anche per i nuovi sistemi multicorsia sarà necessario pensare a modalità di pagamento in contanti per le autostrade sprovviste di caselli. È importante distinguere fra anonimato, vale a dire quando il percorso seguito da un veicolo è conosciuto soltanto dal conducente dello stesso, e tutela dei dati personali, vale a dire nel caso in cui il percorso è conosciuto anche dall'operatore, ma tale informazione può essere giuridicamente protetta. 74. Il problema delle frodi diventa sempre più complesso con l'aumentare del numero di utenti e di operatori interconnessi che offrono servizi interoperabili. Una soluzione efficace potrebbe essere quella di procedere verso l'interoperabilità gradatamente, all'inizio tra alcuni gruppi di operatori e di emittenti di strumenti di pagamento in una zona geografica limitata. 75. Nello sviluppare strategie di convergenza sarà necessario adottare un approccio graduale ed è auspicabile che inizialmente l'attenzione sia concentrata sull'interoperabilità per i veicoli commerciali adibiti al trasporto merci e per gli autobus operanti sulle lunghe distanze, due casi in cui il costo dell'apparecchiatura avrebbe minore incidenza rispetto ai veicoli ad uso privato ed in cui i problemi di tutela della vita privata e quelli di verifica e repressione potrebbero essere risolti con minore difficoltà. Un diverso scenario potrebbe prendere in considerazione il criterio della funzionalità minima a riscontro del fatto che la maggior parte dei veicoli ad uso privato raramente si trova a viaggiare al di fuori del proprio paese. Il progetto CESARE ed altri progetti europei a carattere regionale, quali VIKING e CENTRICO contribuiranno a definire la strategia in questione; CARDME permetterà di coordinare le varie attività svolte in materia. 17- 6. CONCLUSIONI 76 I sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi costituiscono uno strumento flessibile per implementare le politiche locali, regionali, nazionali e a livello dell'UE relative al prelevamento dei pedaggi sui veicoli in circolazione per l'uso delle infrastrutture, sia per un recupero dei costi, che ai fini della gestione del traffico. Il consiglio concorda sul necessità di raggiungere un appropriato livello di interoperabilità fra i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi e ha invitato la Commissione e gli Stati Membri ad accelerare le attività per identificare e rimuovere gli ostacoli all'Interoperabilità fra tali sistemi. Ha anche esortato gli Stati Membri, che ogniqualvolta sostituiscano, aggiornino, o introducano sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi, ciò avvenga in accordo con le strategie per la convergenza18. Questo richiederà che le azioni intraprese debbano essere strutturate in più fasi. La presente Comunicazione definisce la prima fase di tale strategia di convergenza. 77 Le azioni principali da intraprendere nella prima fase (1998-2000) saranno basate sulle seguenti assunzioni fondamentali: i. verrà data priorità all'interoperabilità dei sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi per gli autoveicoli commerciali adibiti al trasporto merci e per gli autobus che prestano servizio sulle lunghe distanze impiegati nell'ambito della rete stradale transeuropea (TERN). Questo è necessario per fornire i mezzi per implementare le decisioni sulle politiche di pagamento per tutta l'Unione Europea. Il libro bianco della Commissione ha proposto agli operatori commerciali l'applicazione di pagamenti maggiormente correlati ai costi, differenziandoli per orario, classe del vaicolo, percorso, e così via, a partire dal 2004. ii. è opportuno dare priorità anche all'interoperabilità fra applicazioni urbane e interurbane nello sviluppo e nell'implementazione dei sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi iii. sarà necessaria una architettura di sistema aperta, in grado di adattarsi alle politiche sviluppate a livello nazionale o dell'UE, di integrare i futuri sviluppi operazionali e tecnologici, e di favorire le opportunità commerciali. Una architettura così concepita richiederebbe di prendere in considerazione apparecchiature duali o multimodali, che permetterebbero l'uso non solo della tecnologia relativa ai sistemi di comunicazione dedicati a corto raggio, ma anche di sistemi basati sui sistemi di rilevamento della posizione via satellite, o ove risultasse appropriato, di altre tecnologie, in risposta a necessità politiche o convenienze operative. L'architettura dovrebbe anche permettere lo sfruttamento potenziale di tecnologie basate su sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi per la gestione del traffico e i servizi a valore aggiunto. Per raggiungere questi obiettivi saranno necessarie delle azioni specifiche da parte della Commissione, degli Stati Membri, delle autorità locali e regionali; dei concessionari e degli enti di standardizzazione. 18 In alcuni Stati Membri i piani per la sostituzione, l'aggiornamento o l'introduzione di sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi hanno già tale orientamento 18- Queste azioni consisteranno nello: a) stabilire un livello comune minimo di funzionalità a livello dell'UE (in particolare le caratteristiche di base necessarie per ottenere l'interoperabilità, per esempio la capacità di distinguere il tipo di veicolo, I metodi e gli accordi per effettuare i pagamenti etc. ) che riflettano I requisiti politici e operativi. Tale azione sarà basata sui lavori svolti all'interno dei progetti finaziati dal Quarto programma quadro di ricerca e sviluppo, in particolare in materia di applicazioni telematiche per i trasporti e del programma di reti transeuropee per i trasporti. Eventuali azioni successive rientreranno nelle attività previste dal Quinto programma quadro. b) per permettere l'implementazione di queste funzioni comuni, il CEN (Comitato Europeo di Normalizzazione 'dovrebbe completare il suo lavoro sui sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi sulla base del Mandato 270 della Commissione Europea sviluppando, validando e adottando norme sui DSRC e su altre arce, dove appropriato. Queste norme dovrebbero permettere un funzionamento multicorsia e l'introduzione di servizi di gestione del traffico e altri servizi a valore aggiunto che facciano uso della stessa tecnologia. e) La Commissione assisterà tutte le parti interessate a completare i lavori in materia di interopérabilité contrattuale, promuovendo l'adesione a un protocollo d'intesa, basato su accordo quadro dell'UE. d) La Commissione esaminerà le possibilità per facilitare meccanismi di verifica e repressione transfrontalieri e per affrontare in modo adeguato le questioni legate alla tutela della vita privata ed alla protezione dei dati e) La Commissione collaborerà con i gruppi transnazionali di autorità urbane o regionali che stanno valutando l'introduzione di sistemi di pagamento per l'uso delle strade in maniera tale da permettere un approccio coordinato tra diversi sistemi locali e tra questi ed i servizi inter-urbani. 78 La Commissione presenterà proposte dettagliate basate sull'approccio qui descritto, tenendo conto dei risultati delle attività in materia svolte a livello UE, nazionale e regionale. Sulla base dei risultati ottenuti nel corso della prima fase essa provvederà quindi a presentare proposte per attività da svolgere nelle fasi seguenti. 79 Nel frattempo si raccomanda che tutte le decisioni adottate da amministrazioni nazionali o locali, nonché da concessionari privati in materia di sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi si basino su questa comunicazione. 80 L'eventuale fallimento nel raggiungere l'interoperabilità fra sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi sarà di nocumento per i cittadini europei, in particolare per i conducenti sulle lunghe distanze che si troveranno ad affrontare barriere artificiali fra differenti stati membri e saranno obbligati ad usare differenti schede o unità di bordo, o a fermarsi ai caselli stradali e pagare in contanti. L'industria europea perderà il vantaggio competitivo sul mercato mondiale a causa della proliferazione di sistemi proprietari e - 1 9- della conseguente assenza di economie di scala. Infine gli operatori stradali soffriranno a causa dei maggiori costi delle apparecchiature e del ridursi delle possibilità di scelta. 81 La Commissione chiede pertanto al Consiglio e al Parlamento di sostenere questa prima fase in una strategia di convergenza fra i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi in Europa, e chiede di sostenere le assunzioni sulle quali è basata -20 ISSN 0254-1505 COM(98) 795 def. DOCUMENTI IT 10 09 02 06 N. di catalogo : CB-CO-98-795-IT-C Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo 11


title: Nõukogu otsus, 21. detsember 1998, Euroopa Ühenduse ja Euroopa Nõukogu vahelise lepingu sõlmimise kohta, mille eesmärk on seada kooskõlas nõukogu 2. juuni 1997. aasta määruse (EÜ) nr 1035/97, millega luuakse Euroopa Rassismi ja Ksenofoobia Järelevalvekeskus, artikli 7 lõikega 3 sisse tihe koostöö nimetatud keskuse ja Euroopa Nõukogu vahel

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Council of Europe
EU office or agency
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racism
xenophobia

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text: 01/3. kd ET Euroopa Liidu Teataja 67 31999D0132 L 44/33 EUROOPA ÜHENDUSTE TEATAJA 18. 2. 1999 NÕUKOGU OTSUS, 21. detsember 1998, Euroopa Ühenduse ja Euroopa Nõukogu vahelise lepingu sõlmimise kohta, mille eesmärk on seada kooskõlas nõukogu 2. juuni 1997. aasta määruse (EÜ) nr 1035/97, millega luuakse Euroopa Rassismi ja Ksenofoobia Järelevalvekeskus, artikli 7 lõikega 3 sisse tihe koostöö nimetatud keskuse ja Euroopa Nõukogu vahel (1999/132/EÜ) EUROOPA LIIDU NÕUKOGU, Artikkel 1 võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, võttes arvesse nõukogu määrust (EÜ) nr 1035/97, (1) eriti selle artikli 7 lõiget 3, koostoimes EÜ asutamislepingu artikli 228 lõike 2 teise lause ja lõike 3 esimese lõiguga, Nõukogu määruse (EÜ) nr 1035/97 artikli 7 lõikes 3 sätestatud Euroopa Ühenduse ja Euroopa Nõukogu vaheline leping kiidetakse Euroopa Ühenduse nimel heaks. Lepingu tekst on lisatud käesolevale otsusele. võttes arvesse komisjoni ettepanekut, (2) Artikkel 2 võttes arvesse Euroopa Parlamendi arvamust (3) Nõukogu eesistujal on õigus määrata isik, kes on volitatud ühenduse suhtes siduvale lepingule alla kirjutama. (4) ning arvestades, et: Euroopa Ühenduse ja Euroopa Nõukogu vaheline leping, mille eesmärk on seada kooskõlas nõukogu 2. juuni 1997. aasta mää- ruse (EÜ) nr 1035/97, millega luuakse Euroopa Rassismi ja Kse- nofoobia Järelevalvekeskus, artikli 7 lõikega 3 sisse tihe koostöö nimetatud keskuse ja Euroopa Nõukogu vahel, tuleks heaks kiita, ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE: Käesolev otsus avaldatakse Euroopa Ühenduste Teatajas. Artikkel 3 Brüssel, 21. detsember 1998 Nõukogu nimel eesistuja M. BARTENSTEIN (1) EÜT L 151, 15. 6. 1997, lk 1. (2) EÜT C 171, 5. 6. 1998, lk 10. (3) EÜT C 359, 23. 11. 1998. (4) Nõukogu peasekretariaat avaldab lepingu jõustumise kuupäeva Euroopa Ühenduste Teatajas