title: Reglamento (CE) n° 2777/98 de la Comisión de 21 de diciembre de 1998 por el que se modifican los precios representativos y los derechos adicionales de importación de determinados productos del sector del azúcar

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
raw sugar
representative price
sugar product
white sugar

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text: 22. 12. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 346/47 REGLAMENTO (CE) No 2777/98 DE LA COMISI(cid:222)N de 21 de diciembre de 1998 por el que se modifican los precios representativos y los derechos adicionales de importaci(cid:155)n de determinados productos del sector del az(cid:156)car LA COMISI(cid:222)N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Visto el Reglamento (CEE) no 1785/81 del Consejo, de 30 de junio de 1981, por el que se establece la organizaci(cid:155)n com(cid:156)n de mercados en el sector del az(cid:156)car (1), cuya (cid:156)ltima modificaci(cid:155)n la constituye el Reglamento (CE) no 1148/98 de la Comisi(cid:155)n (2), Visto el Reglamento (CE) no 1423/95 de la Comisi(cid:155)n, de 23 de junio de 1995, por el que se establecen las disposi- ciones de aplicaci(cid:155)n de los productos del sector del az(cid:156)car distintos de la melaza (3), modificado en (cid:156)ltimo lugar por el Reglamento (CE) no 624/98 (4), y, en particular, el p(cid:145)- rrafo segundo del apartado 2 de su art(cid:146)culo 1 y el apartado 1 de su art(cid:146)culo 3, Considerando que en el Reglamento (CE) no 1379/98 de la Comisi(cid:155)n (5), modificado en (cid:156)ltimo lugar por el Regla- mento (CE) no 2593/98 (6), se establecen los importes de los precios representativos y los derechos adicionales apli- cables a la importaci(cid:155)n de az(cid:156)car blanco, az(cid:156)car bruto y ciertos jarabes; Considerando que el art(cid:146)culo 2 del Reglamento (CE) no 1103/97 del Consejo, de 17 de junio de 1997, sobre deter- minadas disposiciones relativas a la introducci(cid:155)n del euro (7), establece que, a partir del 1 de enero de 1999, toda referencia al ecu que figure en un instrumento jur(cid:146)- dico se entender(cid:145) hecha al euro a un tipo de 1 EUR por 1 ECU; Considerando que la aplicaci(cid:155)n de las normas y modali- dades recogidas en el Reglamento (CE) no 1423/95, a los datos de que dispone actualmente la Comisi(cid:155)n conduce a modificar con arreglo al Anexo del presente Reglamento los importes actualmente vigentes, HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: Art(cid:146)culo 1 Los precios representativos y los derechos adicionales aplicables a la importaci(cid:155)n de los productos mencionados en el art(cid:146)culo 1 del Reglamento (CE) no 1423/95 quedar(cid:145)n fijados seg(cid:156)n se indica en el Anexo. Art(cid:146)culo 2 El presente Reglamento entrar(cid:145) en vigor el 22 de diciembre de 1998. El presente Reglamento ser(cid:145) obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro. Hecho en Bruselas, el 21 de diciembre de 1998. Por la Comisi(cid:155)n Franz FISCHLER Miembro de la Comisi(cid:155)n (1) DO L 177 de 1. 7. 1981, p. 4. (2) DO L 159 de 3. 6. 1998, p. 38. (3) DO L 141 de 24. 6. 1995, p. 16. (4) DO L 85 de 20. 3. 1998, p. 5. (5) DO L 187 de 1. 7. 1998, p. 6. (6) DO L 324 de 2. 12. 1998, p. 27. (7) DO L 162 de 19. 6. 1997, p. 1. L 346/48 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 22. 12. 98 ANEXO del Reglamento de la Comisi(cid:155)n, de 21 de diciembre de 1998, por el que se modifican los precios representativos y los derechos adicionales de importaci(cid:155)n de determinados productos del sector del az(cid:156)car blanco, del az(cid:156)car bruto y de algunos productos del C(cid:155)digo NC 1702 90 99 C(cid:155)digo NC 1701 11 10 (1) 1701 11 90 (1) 1701 12 10 (1) 1701 12 90 (1) 1701 91 00 (2) 1701 99 10 (2) 1701 99 90 (2) 1702 90 99 (3) Importe del precio representativo por cada 100 kg netos del producto Importe del derecho adicional por cada 100 kg netos del producto (en ecus) 16,23 16,23 16,23 16,23 20,48 20,48 20,48 0,20 8,28 14,59 8,05 14,07 16,07 10,62 10,62 0,44 (1) Importe fijado para la calidad tipo que se define en el art(cid:146)culo 1 del Reglamento (CEE) no 431/68 del Consejo (DO L 89 de 10. 4. 1968, p. 3. ), modificado. (2) Importe fijado para la calidad tipo que se define en el art(cid:146)culo 1 del Reglamento (CEE) no 793/72 del Consejo (DO L 94 de 21. 4. 1972, p. 1. ). (3) Importe fijado por cada 1 % de contenido en sacarosa


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 3992/98 von David HALLAM Verbot von Antibiotika

eurovoc_concepts:
antibiotic
consumer protection
health control
import
live animal
marketing restriction
meat
public health
third country
veterinary drug

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text: 12. 11. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 325/45 Was die Karte der Ziel-2-Gebiete und die Karte der Gebiete anbelangt, die gemäß Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c EGV für staatliche Beihilfen mit regionaler Zweckbestimmung in Frage kommen, wird es weitgehend Aufgabe der einzelnen Mitgliedstaaten sein, für die Kohärenz zwischen diesen beiden Karten zu sorgen. Nach Auffassung der Kommission dürfte die dem Mitgliedstaat eingeräumte Möglichkeit, für eine Förderung nach Ziel 2 Gebiete vorzuschlagen, die nicht unter die Ausnahmeregelungen des Artikels 92 Absatz 3 Buchstabe c fallen und deren Bevölkerung insgesamt höchstens 2 % der nicht im Rahmen von Ziel 1 geförderten Landesbevölkerung beträgt, jedem Mitgliedstaat einen ausreichenden Handlungsspielraum bieten. Gleichwohl sei daran erinnert, daß diese Frage bei den laufenden Verhandlungen über die Rechtsordnung des Pakets Agenda 2000 erörtert wird. Ein endgültiges Ergebnis wird erst nach Abschluß dieser Verhandlungen und förmlicher Verabschiedung der neuen Verordnungen bekannt sein. (1) ABl. C 90 vom 26. 3. 1998. (1999/C 325/054) SCHRIFTLICHE ANFRAGE P-3992/98 von David Hallam (PSE) an die Kommission (21. Dezember 1998) Betrifft: Verbot von Antibiotika Die Kommission plant, auf wissenschaftliche Empfehlungen hin, die folgenden vier Produkte zu verbieten: > Zinc Bacitracin > Virginiamycin > Spiramycin > Tylosin. Es besteht große Besorgnis darüber, daß dieses Verbot die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Landwirt- schaft beeinträchtigen wird, während die Produkte in Drittländern jedoch nach wie vor an Vögel und andere Tiere verabreicht werden dürfen und somit bei übermäßigem Gebrauch, also weiterhin ein Problem für die öffentliche Gesundheit darstellen könnten. Kann die Kommission mitteilen, welche Schritte sie unternehmen wird, um die Einfuhr von Fleisch sowie von Tieren und Vögeln, die diese Antibiotika verabreicht bekamen, zu verhindern? Antwort von Franz Fischler im Namen der Kommission (29. Januar 1999) In der Ratssitzung, in der der Einsatz der vom Herrn Abgeordneten genannten Stoffe als Wachstumsförderer verboten wurde, standen auch die Folgen für die Einfuhr von lebenden Tieren und aus Tieren gewonnenen Lebensmitteln zur Diskussion. Der Rat und die Kommission erkannten die Bedeutung dieses Falls für die externen Beziehungen an. Sie unterstrichen diesbezüglich ihre gemeinsame Entschlossenheit, den Schutz der Verbrauchergesundheit unter Einhaltung der internationalen Verpflichtungen der Gemeinschaft zu gewährleisten. Zum Ende dieser Sitzung wurde die Kommission beauftragt, bis zum 30. Juni 1999 einen Bericht über die wirtschaftlichen, gesetzlichen und gesundheitlichen Auswirkungen des Problems der Resistenz gegen Anti- biotika in bezug auf die externen Beziehungen vorzulegen


title: 1999/132/EF: Rådets afgørelse af 21. december 1998 om indgåelse af aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Europarådet med det formål i henhold til artikel 7, stk. 3, i Rådets forordning (EF) nr. 1035/97 af 2. juni 1997 om oprettelse af et europæisk observatorium for racisme og fremmedhad at indlede et nært samarbejde mellem observatoriet og Europarådet

eurovoc_concepts:
Council of Europe
EU office or agency
agreement (EU)
institutional cooperation
racism
xenophobia

text: 18. 2. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 44/33 II (Retsakter hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk) R(cid:143)DET R(cid:143)DETS AFGØRELSE af 21. december 1998 om indg(cid:134)else af aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Europar(cid:134)det med det form(cid:134)l i henhold til artikel 7, stk. 3, i R(cid:134)dets forordning (EF) nr. 1035/97 af 2. juni 1997 om oprettelse af et europæisk observatorium for racisme og frem- medhad at indlede et nært samarbejde mellem observatoriet og Europar(cid:134)det (1999/132/EF) R(cid:143)DET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR (cid:190) under henvisning til Europæiske Fællesskab, traktaten om oprettelse af Det forordning (EF) nr. 1035/97 (1), under henvisning til særlig artikel 7, stk. 3, sammenholdt med traktatens artikel 228, stk. 2, andet punktum, og stk. 3, første afsnit, under henvisning til forslag fra Kommissionen (2), under henvisning til udtalelse fra Europa-Parlamentet (3), og ud fra følgende betragtning: Aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Europa- r(cid:134)det med det form(cid:134)l i henhold til artikel 7, stk. 3, i R(cid:134)dets forordning (EF) nr. 1035/97 af 2. juni 1997 om oprettelse af et europæisk observatorium for racisme og fremmedhad at indlede et nært samarbejde mellem obser- vatoriet og Europar(cid:134)det bør godkendes — TRUFFET FØLGENDE AFGØRELSE: Artikel 1 Aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Europa- r(cid:134)det i henhold til artikel 7, stk. 3, i forordning (EF) nr. 1035/97 godkendes herved p(cid:134) vegne af Det Europæiske Fællesskab. Teksten til aftalen er knyttet til denne afgørelse. Artikel 2 Formanden for R(cid:134)det bemyndiges til at udpege den til at undertegne aftalen med person, der er beføjet bindende virkning for Fællesskabet (4). Artikel 3 Denne afgørelse offentliggøres i De Europæiske Fælles- skabers Tidende. Udfærdiget i Bruxelles, den 21. december 1998. P(cid:134) R(cid:134)dets vegne M. BARTENSTEIN Formand (1) EFT L 151 af 15. 6. 1997, s. 1. (2) EFT C 171 af 5. 6. 1998, s. 10. (3) EFT C 359 af 23. 11. 1998. (4) Datoen for aftalens ikrafttræden vil blive offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende p(cid:134) foranledning af Gene- ralsekretariatet for R(cid:134)det


title: PREGUNTA ESCRITA n. 3993/98 del Ernesto CACCAVALE Televiestinnän toimilupien haltijoilta Italiassa perittävä maksu (RESPUESTA COMPLEMENTARIA)

eurovoc_concepts:
EU law - national law
Italy
application of EU law
competition
freedom to provide services
overheads
right of establishment
tax system
telecommunications
trade licence

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title: Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions - Interopérabilité des systèmes de péage électronique en Europe

eurovoc_concepts:
charges for use of infrastructure
motorway
new technology
toll
transport infrastructure

text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 21. 12. 1998 COM(1998) 795 final COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITE DES REGIONS INTEROPERABILITE DES SYSTÈMES DE PÉAGE ÉLECTRONIQUE EN EUROPE RESUME 1. Les systèmes de péage électronique offrent la possibilité d'une tarification plus souple des redevances routières. Ils permettent la mise en œuvre de politiques de tarification pour l'utilisation des infrastructures. Ces politiques sont destinées à améliorer l'efficacité des transports grâce à une meilleure gestion du trafic, et à permettre également la couverture des coûts d'infrastructure. Il importe que ces systèmes soient interopérables au-delà des frontières nationales, afin d'éviter de créer de nouveaux obstacles à l'écoulement du trafic en Europe, conformément aux dispositions du traité concernant le marché unique. 2. Idéalement, l'interopérabilité devrait permettre aux usagers d'acquitter les péages sans devoir posséder plus d'un équipement embarqué ni recourir au paiement manuel lorsqu'ils passent dans une zone utilisant un autre système de péage électronique. La mise en œuvre de 'ces systèmes électroniques se trouvant à l'heure actuelle à des stades très différents d'un pays à l'autre, le Conseil a appelé à l'élaboration d'une stratégie de convergence en vue de parvenir à un niveau approprié d'interopérabilité au sein de l'Union Européenne1. 3. Au cours de la période de convergence, le degré d'interopérabilité des systèmes de péage électronique pourra varier d'un pays à l'autre, de même que les méthodes adoptées pour y parvenir, et donc les coûts correspondants. Toutefois, l'objectif à long terme est que tous les systèmes de péage électronique exploités en Europe permettent d'utiliser un équipement embarqué interopérable et de passer ainsi sans difficulté d'une zone à l'autre. 4. 5. En outre, l'utilisation du péage électronique pour la tarification routière ou le contrôle d'accès aux fins de la gestion du trafic est considérée par beaucoup comme un élément de solution face à la croissance continue du trafic et des encombrements dans les agglomérations européennes. Il est donc nécessaire de prévoir l'interopérabilité entre les applications urbaines et interurbaines des systèmes de péage électronique. Ceci exigera une étroite collaboration entre les responsables de ces différents projets. La présente Communication passe en revue les problèmes que pose l'élaboration d'un cadre pour le déploiement planifié de systèmes de péage électronique interopérables en Europe. Ce cadre doit en outre, permettre la mise en œuvre des politiques actuelles et futures en matière de tarification, en autorisant des variantes nationales et régionales. La Communication contient des propositions de solution, permettant la mise en œuvre des recommandations formulées par la Commission dans son Livre Blanc sur « Des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures2, ». En particulier, ce Livre Blanc propose la tarification sur la base de la distance parcourue avec modulation selon les caractéristiques du véhicule et selon la géographie. î Résolution du Conseil 97/C 194/03 du 17. 06. 1997 relative au déploiement de la télématique dans les transports routiers, notamment la perception électronique de redevances, JO C 194 du 25. 06. 1997. Livre blanc de la Commission COM(98) 466 final du 22. 07. 1998 relatif à des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures: une approche par étapes pour l'établissement d'un cadre commun en matière de tarification des infrastructures de transport dans l'Union Européenne". a) Première grande question étudiée: l'interopérabilité technique. Les systèmes de péage électronique existants sur les autoroutes utilisent les communications dédiées à courte distance (Dedicated Short Range Communication - DSRC) entre des équipements routiers fixes et les véhicules. La faisabilité de la technologie DSRC a déjà été démontrée, et des pré-normes européennes ont été adoptées, qui ne sont pas toujours compatibles avec les systèmes existants. Un autre type de système est fondé sur la localisation par satellite (GNSS3) et la téléphonie mobile (GSM). Si ces technologies sont bien éprouvées, leur application combinée pour le péage est loin d'être au point. La technologie retenue dépendra en définitive du cahier des charges spécifique et du calendrier de chaque projet, ainsi que de l'état de développement de chacune des techniques. La première étape vers l'interopérabilité devrait être la définition d'un « niveau minimal commun de fonctionnalité » permettant aux automobilistes d'utiliser leur équipement embarqué sur les réseaux de tous les exploitants de routes et d'autoroutes adhérents au projet. Il convient sans doute d'étudier également les possibilités de mettre au point un équipement capable de fonctionner avec les deux technologies. b) grand problème: Second contractuelle. L'existence l'interopérabilité d'équipements interopérables doit s'accompagner de la conclusion de contrats entre les exploitants d'infrastructures ainsi qu'entre ces exploitants et les éventuels autres émetteurs de moyens de paiement. Toutes les questions afférentes sont actuellement examinées au sein des projets financés par l'Union Européenne, en vue d'élaborer un protocole d'accord entre les acteurs concernés. c) Usagers non équipés: une question particulièrement importante est le traitement des usagers ne possédant pas l'équipement embarqué nécessaire pour le paiement électronique. Afin d'assurer la non -discrimination entre usagers, il convient de concevoir les systèmes de péage de manière que ces usagers non équipés ne soient pas obligés de suivre des procédures de paiement complexes et longues, ni qu'ils soient pénalisés au niveau des prix. Dans les limites de ces contraintes, les Etats membres qui mettent en place des systèmes de péage électronique sont autorisés à utiliser les options les mieux adaptées à leurs particularités pour le traitement des usagers non équipés. d) Classification: les classes de véhicules utilisées dans les différents pays n'ont pas besoin d'être harmonisées elles-mêmes pour permettre l'interopérabilité, bien que cela faciliterait la comparaison entre les conditions de tarif sur les différentes sections, et que cela rendrait les grilles tarifaires plus facilement compréhensibles pour les usagers. Il est toutefois essentiel de convenir d'un ensemble commun de caractéristiques des véhicules pouvant servir à la classification. Les travaux nécessaires ont commencé dans les projets du 4ème Programme Cadre de Recherche et de Développement et dans ceux qui sont financés par le budget des Réseaux Trans-Européens. Les travaux de normalisation sont également bien avancés au sein des instances européennes pour définir les paramètres utilisables pour la classification. Afin que les systèmes de péage électronique puissent GNSS: Global Navigation Satellite System: système mondial de navigation par satellite. satisfaire aux probables exigences future de la législation en matière de tarification, ces caractéristiques pourraient inclure des données environnementales telles que les niveaux d'émissions polluantes et le niveau sonore du moteur. Certains de ces paramètres ne pouvant être mesurés sur des véhicules en marche, ils devront être mémorisés sur l'équipement embarqué, et tous les systèmes interopérables devront être capables de traiter ces données. Les Etats membres pourront alors baser leur tarification sur la combinaison de leur choix utilisant ces paramètres déclarés et/ou les caractéristiques mesurées habituelles. e) Respect du péage (traitement des exceptions): l'incapacité d'un système à assurer la perception systématique du péage pourrait empêcher la réalisation des objectifs d'harmonisation envisagés, et entraîner une perte de crédibilité auprès des exploitants, du fait des manques à gagner éventuels. Actuellement, l'utilisation d'équipements entièrement automatiques et suffisamment performants qui permettent un contrôle de la fraude et un traitement des exceptions dans le péage multivoies constitue un défi important. L'échange d'informations et la poursuite des automobilistes en infraction au-delà des frontières nationales nécessitent un accord international sur les formes de preuves et sur les procédures de poursuites. Il les les modalités de coopération active entre convient donc d'étudier administrations chargées de faire respecter les péages, afin d'obtenir cet accord. f) 6. Lutte contre la fraude: les systèmes interopérables, qui couvriront ensemble une zone géographique étendue, sont susceptibles d'entraîner une augmentation de la fraude. Il se peut par conséquent que les exploitants, tant qu'un degré acceptable de sécurité n'aura pas été atteint, hésitent à prendre les engagements contractuels nécessaires pour l'interopérabilité de leurs systèmes. En outre, les usagers doivent également être assurés d'un degré acceptable de protection de leur vie privée et des données les concernant, degré qui peut varier en fonction des réglementations et des traditions nationales, ainsi que des exigences particulières de certains usagers ou groupes d'usagers. L'objectif de cette Communication est de définir une stratégie communautaire et des solutions satisfaisantes pour les problèmes précités: les systèmes de péage électronique en Europe doivent converger vers un niveau approprié d'interopérabilité. De nombreux facteurs entrent dans la définition de ce niveau approprié, notamment: les exigences liées aux politiques communautaires et nationales, celles des exploitants d'infrastructures quant à la prévention des fraudes, le désir de certains usagers de conserver l'anonymat, le degré de déploiement des systèmes existants et le coût des stratégies de migration éventuelles, enfin les calendriers de mise en œuvre des nouveaux systèmes. 7. Cette stratégie sera élaborée dans le respect des législations et des principes communautaires et nationaux. Notamment en matière de non discrimination entre les usagers et de protection des données personnelles et de la vie privée. À moyen terme, il paraît probable que chaque pays mettra en place son propre système de péage électronique en fonction de ses propres exigences, mais qu'une compatibilité suffisante permettra aux automobilistes d'utiliser leur équipement embarqué au moins dans plusieurs pays. 8. Les priorités de mise en œuvre sont liées aux priorités politiques sur l'introduction et la généralisation des systèmes de tarification. Par conséquent, une action immédiate devrait permettre de mettre en place le péage électronique pour certaines classes de véhicules, tels que les poids lourds et les autocars, qui sont déjà soumis à des règles de tarification4. C'est la catégorie de véhicules pour laquelle les arguments en faveur d'une stratégie commune de tarification, et en faveur de l'interopérabilité du péage électronique ont le plus de poids. Autre avantage si l'on commence par les camions et les autocars, les questions de perception systématique du péage (traitement des exceptions), de protection de la vie privée et de traitement des usagers non équipés pourraient être plus faciles à résoudre. Néanmoins, il ne faut pas que cette priorité apporte des obstacles à une extension ultérieure à d'autres classes de véhicules. 9. La stratégie de l'Union européenne pour faire converger les systèmes de péage électronique existants et futurs doit donc suivre une approche phasée. Ceci en concordance avec les phases de tarification des infrastructures que préconise la Commission dans son Livre Blanc. 10. Les principales actions de la première phase (prévue pour 1998-2000) seront basées sur les principes suivants : i. La priorité doit être donnée à l'interopérabilité des systèmes concernant les poids lourds et les autocars circulant sur le Réseau Trans-Européen (TERN). Ceci fournira les moyens d'implanter les politiques de tarification décidées au niveau européen. Le Livre Blanc de la Commission propose à partir de 2004, l'application au trafic commercial de charges plus importantes, en relation avec les coûts d'utilisation des infrastructures, charges variables selon l'heure, les caractéristiques du véhicule, l'itinéraire, etc. ii. L'interopérabilité entre les applications urbaines et interurbaines constitue une autre priorité dans le développement et la mise en œuvre de systèmes de péage électronique. iii. Une architecture de système ouvert sera nécessaire, qui soit capable de répondre aux différentes politiques décidées aux niveaux européens ou nationaux, qui soit capable d'intégrer de futures évolutions techniques ou opérationnelles, et qui autorise toutes les opportunités commerciales. Une telle architecture demandera d'étudier des équipements bi-modes ou multi-modaux, basés non seulement sur les radiocommunications à courte portée (norme DSRC), mais aussi sur les technologies de radiolocalisation par satellite (GNSS), ou sur d'autres plus appropriées aux besoins opérationnels. Cette architecture devra également permettre d'exploiter les matériels du péage électronique pour la gestion du trafic et pour d'autres services à valeur ajoutée. Directive 93/89/CE du Conseil du 25 octobre 1993 sur les taxes et redevances pour les camions, JO L 279 du 12 novembre 1993. L'accomplissement de ces objectifs nécessitera des actions de la Commission, des Etats Membres, des autorités locales ou régionales, des concessionnaires et des organismes de normalisation. Ces actions seront les suivantes: a) définir et convenir d'un niveau minimal commun de fonctionnalité des équipements au niveau européen (ce niveau comporte tous les éléments nécessaires pour réaliser l'interopérabilité, par exemple les critères de classification des véhicules, les accords et méthodes permettant de rendre les paiements effectifs, etc. ). Il devra refléter les besoins opérationnels et politiques exprimés. Cette action sera basée sur les travaux des projets du 4e Programme Cadre de R & D ou des projets pour le réseau transeuropéen. Toute action supplémentaire s'intégrera dans le5ePCRD. Afin de permettre de réaliser ces fonctions, le Comité Européen de b) Normalisation devrait achever ses travaux sur le péage électronique dans le cadre du Mandat 270 de la Commission, en définissant, validant et adoptant les normes encore nécessaires, dans les domaines des radiocommunications courte portée (DSRC) et tous autres domaines nécessaires. Les résultats de ces travaux doivent permettre le fonctionnement en multivoie et la mise en place de services télématiques supplémentaires utilisant la même technologie. c) La Commission aidera les parties intéressées à conclure les travaux concernant l'interopérabilité contractuelle, en promouvant la signature d'un protocole d'accord entre ces parties sur la base des travaux déjà réalisés dans les programmes de recherche. d) La Commission étudiera les moyens nécessaires pour permettre les poursuites transfrontalières en cas de non paiement des péages, tout en garantissant la protection des données personnelles et de la vie privée. e) La Commission travaillera avec des groupes internationaux réunissant des autorités régionales ou urbaines autour de l'introduction du péage urbain, afin d'assurer la compatibilité entre celui-ci et les systèmes interurbains. 11. Ultérieurement, la Commission présentera des propositions d'action pour les phases suivantes de cette action, sur la base des résultats obtenus lors de la première phase et des nouvelles orientations politiques. L'objectif final sera d'assurer l'interopérabilité des systèmes de péage électronique comme demandé par le Conseil. Dans le cas où cet objectif ne pourrait pas être réalisée, on peut s'attendre à ce que les citoyens européens, plus particulièrement les chauffeurs routiers, soient confrontés à des frontières artificielles entre les Etats Membres, les obligeant à utiliser différents équipements embarqués ou différentes cartes de paiement, ou même à s'arrêter dans des voies de péage pour payer en argent liquide. De son côté, l'industrie européenne perdra un avantage important dans la compétition sur un marché à l'échelle mondiale, en raison de la prolifération de systèmes propriétaires et de l'absence d'économie d'échelle. Enfin, les exploitants routiers subiront des coûts d'équipement plus élevés et seront limités dans le choix de leur fournisseur. 12. Pour l'heure, la Commission recommande que les administrations nationales et locales ainsi que les concessionnaires privés fondent leurs décisions concernant toute implantation de systèmes de péage électronique sur cette Communication. La Commission demande au Conseil et au Parlement d'approuver cette première étape dans la stratégie de convergence des systèmes de péage électronique en Europe, et les principes sur lesquels elle repose. VI TABLE DES MATIERES 1. INTRODUCTION 2. EVOLUTION DES SYSTÈMES 3. LE DÉFI DE L'INTEROPÉRABILITÉ 3. 1 Généralités 3. 2 Définition d'une fonctionnalité minimale commune 1 3 4 4 7 3. 3 Interopérabilité des systèmes de péage autoroutier avec des applications de péage urbain et 8 avec d'autres projets de péage par zones 4. LES PROBLÈMES À RÉSOUDRE 4. 1 Usagers non équipés 4. 2 Problèmes liés à la classification des véhicules 4. 3 Problèmes liés à la perception du péage 9 9 11 12 4. 4 Problèmes concernant la protection des données personnelles et la sûreté des systèmes 13 4. 5 Problèmes liées à la protection de la vie privée 5. CONDITIONS PRÉALABLES À LA CONVERGENCE 6. CONCLUSIONS 14. 16 17 KJ\l 1. INTRODUCTION 13. De nombreuses autorités routières cherchent aujourd'hui à couvrir les coûts de infrastructures par construction, d'exploitation et de maintenance des l'intermédiaire de péages et d'autres redevances sur l'utilisation de la route. En outre, de nombreuses autorités nationales et municipales envisagent également de recourir sous une forme ou une autre au péage aux fins de gestion du trafic et de réduction des encombrements, des accidents et de la pollution. 14. Ces évolutions, associées à la croissance importante du trafic routier, conduisent à envisager d'instaurer des systèmes de péage permettant la collecte automatique des redevances routières sans ' nécessiter de la part des automobilistes une action quelconque autre que celles liées à la conduite normale. Ces systèmes devraient pouvoir collecter les redevances avec des véhicules circul' it à vitesse normale sur fait de l'existence de autoroute sans faire obstacle à l'écoulement du trafic dispositifs de canalisation. 15. Dans certains pays où le péage autoroutier est une pratique établie de longue date : il existe déjà des systèmes de péage électronique implantés à côté des cabines habituelles de péage manuel. Ces systèmes ont été mis en place pour répondre à la demande des automobilistes qui souhaitaient un service plus rapide et plus efficace, et aussi à la demande des exploitants d'autoroutes désireux d'améliorer la rentabilité de la perception. Le développement actuel du péage électronique, en première installation ou en remplacement de systèmes manuels, accroît la nécessité d'assurer l'interopérabilité entre ces systèmes. 16. Du point de vue des usagers, l'interopérabilité permettrait de se déplacer dans l'ensemble de l'Union sans que les procédures de péage changent d'un pays à l'autre, et sans avoir à installer d'équipement supplémentaire pour accéder à d'autres zones de péage. L'interopérabilité est donc un élément important dans l'optique du marché unique et de la politique des transports. Elle contribue à la création d'un marché intérieur pour l'industrie et au développement de la société de l'information. Ceci justifie l'intérêt de l'Union Européenne en vue d'établir cette interopérabilité des systèmes de péage électronique. 17. Lors de l'adoption de la première approche communautaire harmonisée sur la taxation des véhicules et la tarification routière appliquée aux camions5, en 1993, le Conseil a demandé aux Etats membres désireux de mettre en place des systèmes de péage électronique de tenir compte du fait que l'interopérabilité est souhaitable entre les différents systèmes. L'action CARDME6 a été mise sur pied en vue de trouver un consensus sur des stratégies à moyen et long termes visant la pleine interopérabilité des systèmes de péage électronique sur les routes européennes. 5 Directive 93/89/CEE du Conseil, du 25 octobre 1993, relative à l'application par les États membres des taxes sur certains véhicules utilisés pour le transport de marchandises par route, ainsi que des péages et droits d'usage perçus pour l'utilisation de certaines infrastructures, JO L 279 du 12. 11. 1993. Concerted Action for Research on Demand Management in Europe (Action concertée pour la recherche en matière de gestion de la demande en Europe). 18. Devant l'aggravation continue de la congestion des réseaux, de la pollution et des accidents, la Commission a présenté en 1995 son Livre Vert sur une tarification équitable et efficace dans les transports7. Dans ce document, la Commission se déclare en faveur d'un meilleur alignement des prix de chaque trajet sur leurs coûts réels. Les coûts variant en fonction du temps, de la distance et des modes de transport, cet objectif nécessite davantage de différenciation et de transparence, ce que seul permet le péage électronique. Toutefois, le Livre Vert souligne la nécessité d'éviter la création de systèmes incompatibles, et donc la nécessité d'établir des règles pan-européennes en matière d'interopérabilité. La Commission a présenté des propositions plus concrètes dans son Livre Blanc sur la tarification des infrastructures qui présente un cadre cohérent de tarification dans les différents modes de transport. En ce qui concerne il fixe essentiellement un calendrier de mise en œuvre et accorde une nette priorité aux actions relatives aux poids lourds, dans le sens d'un système de tarification modulé selon les kilomètres parcourus. le péage électronique, 19. La Commission a adopté l'année dernière une Communication au Conseil et au Parlement européen concernant une stratégie communautaire et un cadre de déploiement de la télématique routière en Europe8. Dans ses propositions d'actions initiales, la Commission a fait du péage électronique un élément prioritaire dans le domaine de la télématique appliquée aux transports routiers8. Il convient de concevoir et mettre en œuvre une stratégie de convergence des systèmes nouveaux et existants afin de garantir un niveau approprié d'interopérabilité à l'échelle européenne. 20. Le Conseil des ministres a adopté une résolution9 sur le déploiement de la télématique routière, qui mettait en particulier l'accent sur le péage électronique. Cette résolution souligne une fois encore l'importance de l'élaboration d'une stratégie de convergence, en tenant compte des systèmes déjà en place, ainsi que des travaux des instituts européens de normalisation, en vue de parvenir à un niveau approprié d'interopérabilité à l'échelle européenne. La présente Communication passe en revue les obstacles à l'interopérabilité des systèmes de péage électronique et présente des recommandations pour parvenir à ce niveau approprié d'interopérabilité à l'échelle européenne. Elle n'a pas pour objectif d'examiner les aspects liés à la politique de tarification des Etats membres ou de l'UE pour les transports routiers, tels que la variation des redevances selon le type de route ou la période. Elle part du principe que les COM (95). 691 final du 20. 12. 1995, Vers une tarification équitable et efficace dans les transports - options en matière d'internalisation des coûts externes des transports dans l'Union européenne. COM (97) 223 final du 20. 05. 1997 concernant une stratégie communautaire et un cadre de déploiement de la télématique routière en Europe et des propositions d'actions initiales. Résolution du Conseil 97/C 194/03 du 17 juin 1997 sur le développement de la télématique routière, en particulier quant au péage électronique, Journal Officiel C194 du 25 juin 1997 systèmes interopérables devraient permettre la mise en œuvre de toutes les politiques choisies par les Etats membres et l'Union. La dimension internationale du transport de fret, la logique du marché unique qui exclut la création de barrières à l'intérieur de l'Union pour le transport routier, les nouveaux projets régionaux de péage interurbain, ainsi que les propositions de la Commission pour l'établissement d'une taxation de l'utilisation de la route, en commençant par le transport commercial, tous ces éléments convergent vers la priorité à donner aux systèmes de péage électronique appliqués aux poids lourds et aux autocars sur le « réseau routier trans-européen ». 21. Dans la foulée des principes de subsidiarité et de proportionnalité, cette approche doit garantir que des progrès en matière de péage électronique seront faits qui permettent la mise en œuvre des politiques actuelles et futures de tarification, en autorisant des variantes nationales et régionales. 2. EVOLUTION DES SYSTÈMES 22. Les premiers systèmes de péage routiers obligeaient les automobilistes à s'arrêter à une barrière et à payer manuellement au péager, qui leur laissait ensuite la voie libre. Cette procédure simple convenait aux faibles densités de trafic et permettait en outre de garantir que chaque véhicule payait le tarif applicable à sa catégorie, tout en préservant l'anonymat de l'automobiliste. 23. Avant télématiques, l'apparition des technologies le paiement des péages autoroutiers était toujours manuel, le seul moyen de réduire l'attente aux barrières de péage étant d'augmenter considérablement le nombre de voies de péage. Le péage autoroutier peut être organisé de manière "ouverte", avec de grandes barrières de péage en certains points du réseau, ou "fermée", avec distribution de tickets à l'entrée et paiement à la sortie. Les deux systèmes ont chacun leurs avantages et leurs inconvénients, en fonction de la politique générale poursuivie, des flux de trafic, des terrains disponibles. Les gestionnaires d'autoroutes étudient soigneusement le type qui convient le mieux pour un tronçon donné. La densité du trafic allant croissant et les techniques progressant, des systèmes de péage électronique utilisant une communication par micro-ondes entre le véhicule et l'équipement au sol, ont été mis en place sur une ou plusieurs voies des barrières de péage autoroutier. Cela permet d'accroître le débit de véhicules et de raccourcir le temps d'attente moyen. Les automobilistes non équipés doivent encore payer manuellement. Les concepteurs des barrières de péage ont en général réservé quelques voies de passage à ces systèmes dès que le nombre d'abonnés a été suffisant. Ces systèmes sont dits "monovoies". En l'absence de norme, ces premiers systèmes de péage électronique ont été développés sans que rien ne soit limites des concessions prévu pour assurer autoroutières. l'interopérabilité au-delà des 24. Certains Etats membres n'appliquent pas actuellement de péage sur leurs autoroutes et ne souhaitent pas, pour des raisons diverses, construire de barrière de péages. Ils envisagent plutôt la mise en place de systèmes "multivoies" à circulation libre, les automobilistes pouvant passer les points de péages sans réduire leur vitesse et en restant libres de changer de voie. En effet les applications multivoies ne nécessitent aucune infrastructure du type « barrière de péage », mais 3 de simples portiques munis des équipements permettant la détection des véhicules, leur classification, le paiement, et d'éventuelles poursuites contre les fraudeurs. Ce type d'infrastructure peu importante a fait l'objet d'expériences, mais la fiabilité globale doit en être encore confirmée en grandeur réelle, en particulier quant au niveau résiduel de non-paiement. 25. Deux technologies de péage électronique existent ou sont en cours de développement: l'une est fondée sur les micro-ondes (Dedicated Short Range Communications - DSRC - communications dédiées à courte distance) et l'autre sur la localisation par satellite (GNSS) et la téléphonie mobile (GSM). La faisabilité de la technologie DSRC dans la bande de 5,8 GHZ a déjà été démontrée, et des pré normes européennes ont été adoptées en 1997. Bien qu'une bande de fréquence ait été attribuée le 22 octobre 1992 par le Comité Européen des Radiocommunications pour les services télématiques routiers, il pourra s'avérer nécessaire dans l'avenir de l'élargir pour prendre en compte d'autres services que le péage électronique. Les travaux se poursuivent afin d'assurer la compatibilité des nouveaux équipements industriels proposés par différents fournisseurs. Ils devraient s'achever d'ici l'an 2000. En revanche, et bien que les technologies de base de la localisation par satellite et de la-téléphonie mobile soient bien éprouvées et ouvrent des. perspectives plus vastes, les applications pour le péage ne sont pas très avancées. La localisation par satellite permettrait de déterminer si le véhicule se trouve sur une route à péage, et de calculer la distance parcourue en cas de tarification au kilomètre. Le GSM serait utilisé pour le paiement. Dans le cas d'une tarification en fonction de la distance parcourue, il faudrait envisager du moins pour les poids lourds, de relier l'équipement de paiement au tachygraphe numérique, ce qui nécessitera d'autres travaux de R & D afin de mettre au point un module intégré. 26. Certains pays de l'Union Européenne ont déjà mis au point, ou bien travaillent au développement d'une stratégie nationale fondée sur les communications à courte le même portée par micro-ondes permettant aux automobilistes d'utiliser équipement sur l'ensemble du réseau national. En revanche, les automobilistes doivent recourir au paiement manuel dès qu'ils quittent leur pays, faute d'interopérabilité des systèmes de péage électronique en Europe actuellement. 3. LE DEFI DE L'INTEROPERABILITE 3. 1 Généralités 27. L'interopérabilité permettra aux automobilistes équipés du système de péage électronique autoroutier d'un pays ou d'une zone concédée donnée d'utiliser cet équipement pour acquitter les péages dans tous les autres pays ou autres zones. Elle ne signifie pas qu'il y aurait un fournisseur unique, mais que la compatibilité technique entre les différents systèmes, assurée par des accords entre les concessionnaires autoroutiers, serait suffisante pour éviter toute rupture dans l'acquittement des péages sur les différents tronçons routiers de l'Union. Un second objectif est de parvenir à ce que l'équipement embarqué destiné au péage électronique autoroutier puisse également servir dans les zones urbaines à des fins de gestion du trafic, et éventuellement pour d'autres paiements (parkings. ). 28. Les Etats membres se sont mis d'accord sur le fait qu'il convient de parvenir à l'interopérabilité10 et ont indiqué qu'un niveau approprié d'interopérabilité doit être atteint dans l'Union, afin d'offrir à l'usager un service optimal dans des conditions économiques raisonnables, et sans créer de formalités administratives inutiles11. Ils n'ont pas défini ces principes d'une manière qui permette la comparaison des bénéfices nets qui pourraient en ressortir et des coûts additionnels éventuels. Les usagers bénéficieront de l'interopérabilité en termes de confort, de réduction du temps de trajet et de coûts d'utilisation, ainsi que d'accès à des services à valeur ajoutée. 29. En général, les exploitants cherchent à maximiser les recettes, et tireront des bénéfices financiers de l'interopérabilité dans la mesure où celle-ci entraînera une baisse des coûts de perception et une augmentation de la fréquentation des autoroutes. Si la participation l'interopérabilité paneuropéenne nécessite d'organismes émetteurs de paiements autres que les exploitants eux-mêmes, ces exploitants risquent de la percevoir de manière négative, et leur trésorerie pourrait s'en ressentir. De ce fait, les commissions demandées par les établissements financiers émetteurs devront être suffisamment faibles pour être acceptées par les exploitants et par les usagers. 30. Les fabricants profiteront probablement de l'utilisation d'équipements standard interchangeables, notamment lorsque la convergence entre les nouveaux systèmes et les systèmes existants sera devenue réalité. De plus, leur pénétration sur le marché pourrait être sensiblement améliorée si leurs équipements donnaient accès à d'autres services en plus du péage, comme par exemple le paiement du stationnement, le contrôle d'accès et d'autres services à valeur ajoutée. 31. Les travaux réalisés dans le cadre de CARDME ont conclut que / 'interopérabilité n 'est possible qu 'une fois que sont acceptés des accords appropriés aux niveaux technique, procédural et contractuel. Grosso modo, ces accords portent sur les caractéristiques physiques de la communication entre les véhicules et les équipement au sol, sur l'organisation et le traitement des données échangées (y compris les étapes et les algorithmes de transaction), et enfin sur les relations entre les usagers, les exploitants, ainsi éventuellement qu'avec des tiers tels que les institutions financières. 32. * Au niveau technique le plus fondamental, l'équipement embarqué fondé sur la technologie DSRC doit pouvoir communiquer avec les équipements au sol de chaques pays ou zone de concession. La pré-norme du CEN relative aux communications dédiées à courte distance (DSRC), récemment adoptée, permet, plus qu'elle ne garantit, la communication, car elle autorise des choix différents parmi les paramètres techniques, ce qui pourrait aboutir à des équipements ne pouvant toujours pas communiquer entre eux. L'interopérabilité technique nécessite donc d'autres accords entre les autorités nationales, les exploitants, et les 10 Directive 93/89/CEE du Conseil du 25 octobre 1993 concernant les taxes sur les poids lourds, JO L279/32 du 12. 11. 1993. 11 Résolution 97/C 194/03 du Conseil du 17 juin 1997 relative au déploiement de la télématique dans les transports routiers, notamment la perception électronique de redevances. industriels, sur les paramètres à utiliser pour les transactions de péage. Cette pré norme CEN n'étant pas compatible avec certains des systèmes de péage électronique actuellement en place en Europe, il y a lieu d'adopter une stratégie de convergence vers une interopérabilité paneuropéenne. 33. Le fait que les systèmes fondés sur la localisation par satellite et la téléphonie mobile soient envisagés par certains pays rend la question de l'interopérabilité encore plus complexe. Comme indiqué plus haut, la localisation par satellite permet de situer le véhicule tandis que le paiement est effectué par l'intermédiaire d'une communication téléphonique cellulaire entre le véhicule et un système central. L'interopérabilité doit permettre de passer indifféremment d'un tel système à un autre du même type, mais également à un système DSRC. Selon toute vraisemblance, la solution est à rechercher plutôt du côté procédural et contractuel que du côté technique. 34. Ces types de technologies, (DSRC et GNSS/GSM), pourraient être utilisées pour d'autres applications que le péage électronique: guidage routier, gestion du trafic, protection contre le vol de voiture, gestion de flotte. Des systèmes et services sont déjà en cours d'élaboration et d'essai dans certains Etats membres et ailleurs. Ces services augmenteront le potentiel d'abonnés et les besoin d'une interopérabilité technique. Ils peuvent influencer la conception technique des équipements, mais pas les travaux déjà réalisés au sein des organismes de normalisation, qui ont étudié des applications plus vastes que le péage électronique. Les équipements utilisés pour ces services devraient à leur tour être compatibles avec les systèmes de péage électronique existants. 35. Au niveau des procédures, les fonctions de l'équipement embarqué doivent correspondre au cahier des charges des opérateurs. Autrement dit, les informations transmises par l'équipement embarqué à l'équipement au sol au cours de la transaction doivent garantir le paiement au concessionnaire. 36. Le projet de pré-norme concernant la définition de l'interface entre l'équipement embarqué et l'équipement au sol semble offrir un cadre approprié pour l'interopérabilité procédurale des systèmes DSRC. Une interface semblable est en cours de définition pour les systèmes utilisant la localisation par satellite. Toutefois, certains équipements embarqués peuvent être conformes à la norme sans posséder pour autant les fonctions requises pour une application particulière, étant donné >que les normes laissent la place à divers choix. Il convient donc qu'un accord soit conclu sur une spécification fonctionnelle commune minimale des équipements embarqués, afin de garantir l'interopérabilité. Cet accord sur un niveau minimal commun de fonctionnalité permettrait aux usagers dotés de l'équipement embarqué approprié d'effectuer leurs paiements auprès de tous les exploitants adhérents. 37. Au niveau contractuel, des accords sont nécessaires entre les exploitants et les organismes financiers émetteurs potentiels de moyens de paiements, afin que les exploitants soient assurés de leurs recettes. Le client doit pouvoir utiliser un moyen de paiement accepté par l'exploitant quelle que soit la zone où il se trouve12. Actuellement, cette interopérabilité dépend d'accords bilatéraux entre exploitants, ce qui est un processus complexe. L'interopérabilité européenne peut difficilement être atteinte au moyen d'accords de ce type. Un cadre pour l'élaboration de méthodes de paiement pan-européennes interopérables commencent à prendre forme, mais les travaux devront être poursuivis afin de tenir compte des différences entre les législations et réglementations nationales des Etats membres et en vue de définir les principes régissant la compensation entre les exploitants et les institutions financières. Toutefois, le passage à l'euro devrait rendre le débit électronique des comptes plus facile et plus transparent à l'intérieur de la zone euro. Ces accords doivent être élaborés en tenant pleinement compte des besoins des consommateurs, et donc en consultant vraisemblablement les associations de consommateurs. 3. 2 Définition d'une fonctionnalité minimale commune 38. Exiger que tous les systèmes nationaux possèdent le même niveau de fonctionnalité afin d'assurer l'interopérabilité pourrait obliger certains pays à adopter un niveau de fonctionnalité plus élevé ou plus faible que celui nécessaire pour leur besoin propre. Un compromis équitable doit donc être trouvé. Les concessionnaires qui envisagent de nouveaux systèmes doivent tenir compte des objectifs, des exigences et des contraintes de leurs systèmes, en veillant à ce que tous les usagers potentiels disposent d'un choix acceptable de modes de paiement. L'éventail de ces modes de paiement peut comporter par exemple l'ouverture d'un compte, une déclaration à une base de données centrales ou un paiement en liquide, selon les souhaits de usagers. L'usager qui souhaite bénéficier d'un système interopérable devrait pouvoir disposer d'un équipement embarqué permettant de régler ses transactions avec un moyen de paiement accepté partout. Cet équipement embarqué interopérable devra posséder une fonctionnalité commune minimale qui peut être plus ou moins étendue que celle requise pour certains systèmes nationaux. Les exploitants pourraient exiger une redevance si la prise en compte de ce niveau commun de fonctionnalité leur occasionne un supplément de coûts, mais cela ne sera probablement pas nécessaire du fait des économies d'échelle réalisées grâce au marché pan-européen. 39. A titre de définition générale, le niveau de fonctionnalité minimal commun doit comprendre tous les éléments techniques et contractuels qui permettent aux abonnés habilités d'acquitter leur péage avec le même moyen de paiement et le même équipement en n'importe quel point du réseau des concessionnaires adhérents au système. 12 Les usagers devront donc passer un contrat avec un émetteur qui garantira à son tour le paiement au concessionnaire. Les concessionnaires devront également passer un contrat avec l'émetteur pour fixer les termes et conditions de la garantie de paiement. L'émetteur du moyen de paiement peut être un autre concessionnaire ou une institution financière. 40. Approche recommandée Les projets de VUE devraient comporter une coopération plus étroite avec les concessionnaires en vue de la définition d'une fonctionnalité commune minimale tenant compte, en première priorité, du trafic transfrontalier des camions et des autocars. Le projet CARDME constituera le forum de coordination de tous les autres projets sur ce thème. La définition d'une fonctionnalité commune minimale devrait former la base d'un protocole d'accord entre les exploitants souhaitant parvenir à l'interopérabilité. Le CEN devrait tenir compte dans ses activités actuelles des travaux menés sur un niveau de fonctionnalité minimal commun pour les systèmes de péage électronique. La stratégie visant à mettre en œuvre un niveau de fonctionnalité minimal commun devrait permettre aux opérateurs actuels de systèmes non compatibles de migrer vers un système interopérable d'une manière leur laissant la possibilité d'amortir leurs investissements passés et futurs dans des conditions acceptables. Les organismes de normalisation nationaux et européens devraient finaliser rapidement les travaux actuels concernant les systèmes de péage électronique et adopter leurs résultats; il s'agit notamment de la normalisation du lien DSRC et d'autres systèmes tels que ceux utilisant la localisation par satellite et les communications téléphoniques cellulaires. Toutes les actions proposées dans le présent document au CEN et à d'autres organismes européens de normalisation seront lancées par le biais du mandat M 270 de la Commission, dont les résultats seront examinés pour savoir s'ils répondent aux recommandations de la présente Communication. Dans le cas contraire, un nouveau mandat pourrait être émis. 3. 3 Interopérabilité des systèmes de péage autoroutier avec des applications de péage urbain et avec d'autres projets de péage par zones 41. L'idée de faire payer l'utilisation de la voirie urbain pour améliorer la gestion de la demande de transport gagne du terrain en Europe. S'il est souhaitable de garantir l'interopérabilité des système locaux de péage électronique urbain avec les systèmes de péage autoroutier, cela peut poser des problèmes pratiques considérables. Les objectifs, les exigences et les contraintes des deux systèmes peuvent varier et donner lieu à des solutions différentes: ainsi, l'objectif du péage autoroutier est la couverture des coûts de construction et d'exploitation, alors que celui du péage urbain est la gestion de la demande. Toutefois, les principes du marché unique exigent un certain degré de fonctionnalité commune et d'interopérabilité des équipements utilisés dans les deux cas. 42. Le recours à la localisation par satellite et à la téléphonie cellulaire peut paraître attrayant dans le cas du péage urbain, en raison de la légèreté de l'infrastructure au sol nécessaire et de l'absence de barrière de péage. Cette technique est par contre encore peu éprouvée dans l'application au péage, et l'interopérabilité avec les systèmes fondés sur le DSRC reste un objectif à atteindre. Il sera presque certainement nécessaire de disposer d'un équipement bimode si certains Etats membres décident d'utiliser la localisation par satellite et la téléphonie mobile. Dans le cas de systèmes destinés aux camions et aux autocars, avec une tarification fondée sur la distance parcourue, il faudrait envisager une interface avec le tachygraphe numérique du véhicule. 43. Dans la plupart des pays, les questions de l'harmonisation des exigences des différentes villes ou de l'interopérabilité des systèmes de péage autoroutier et urbain ont assez peu retenu l'attention jusqu'à présent. Les concepteurs de systèmes de péage urbain devront au moins veiller à utiliser le cadre qui se dessine pour les systèmes de péage électronique, sur la base des travaux du CEN. La Commission devra, comme il est indiqué dans son Livre Blanc «Des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures », coopérer des groupes de travail internationaux, composés d'autorités régionales envisageant sérieusement l'implantation de systèmes de péage urbain, afin de rendre cohérentes les approches entre systèmes urbains et interurbains, et afin de s'assurer également que ces groupes de travail profiteront pleinement des recherches techniques menées sur le péage électronique au niveau européen. 44. Approche recommandée Les concepteurs des systèmes de péage urbain devront veiller à utiliser le cadre qui faciliter se dessine pour l'interopérabilité avec les applications autoroutières. Il conviendrait par exemple d'utiliser la définition normalisée du CEN pour l'interface d'application. les systèmes de péage électronique, afin de Le CEN devrait inclure, dans ses travaux sur les systèmes de péage utilisant la localisation par satellite, une exigence concernant la collecte de données relatives à la distance parcourue. Le CEN devrait également inclure dans ses travaux sur la définition de l'interface d'application pour le DSRC, la prise en compte de la distance parcourue, mesurée sur un tachygraphe électronique ouàl'aide d'un satellite. En collaboration avec l'ETSI, le CEN devrait aussi garantir et vérifier la compatibilité électromagnétique des différents systèmes mis en place sur les infrastructures. H serait souhaitable de disposer des spécifications d'une interface entre les dispositifs d'enregistrement automatique des trajets des camions et les systèmes de péage électronique. 4. LES PROBLÈMES A RÉSOUDRE 4. 1 Usagers non équipés 45. Dans cette Communication, on entend par "usagers non équipés" les automobilistes ne possédant aucun équipement, ainsi que ceux dotés d'un équipement non compatible avec le système de la zone de concession autoroutière où ils se trouvent. 46. Les exploitants des autoroutes à péage existantes aujourd'hui proposent en général un service de péage électronique destiné aux usagers qui souhaitent s'affranchir du paiement manuel. La pénétration de ces systèmes restent cependant très faible. En effet, on compte typiquement 5% des clients des autoroutes dotés d'un équipement de péage électronique; cette proportion étant toutefois nettement plus élevée en Norvège et au Portugal. I 47. Les pays où les autoroutes comportent des barrières de péage offrent diverses possibilités de paiement. Les automobilistes peuvent payer en liquide, par cartes de crédit ou encore par diverses cartes de paiement délivrés par le concessionnaire pour les usagers les plus fréquents. Il est également possible de payer à l'aide d'une machine automatique plutôt qu'à un péager dans une cabine. 48. Un des principaux problèmes qui se posent aux pays désireux de mettre en place pour la première fois des systèmes de péage est lié aux usagers non dotés d'un moyen de paiement acceptable pour le péage électronique. La plupart des pays considèrent que les usagers ont le droit de payer en liquide, et l'expérience indique que les usagers ont parfois recours à ce mode de paiement même lorsqu'ils possèdent l'équipement nécessaire pour le péage électronique. 49. Lorsque le péage est institué pour un segment particulier du marché, par exemple les camions, les problèmes sont différents. Rendre les équipements pour péage électronique obligatoires pour les camions est assez simple puisque ces véhicules sont soumis à des contrôles réguliers. Jls doivent ainsi déjà être équipés d'un tachygraphe, et des textes communautaires sont en projet concernant les futurs équipements numériques d'enregistrement de la distance. De ce fait, les véhicules soumis à péage ne représentant qu'une faible partie du trafic total, la plupart des usagers des autoroutes ne sont pas concernés: en d'autres termes, les usagers non équipés sont alors la majorité, ce qui peut également guider le choix du système de péage électronique utilisé. 50. Enfin, il est important, en particulier du point de vue des procédures en cas de non paiement, que les systèmes de péage électronique soient capables de faire la distinction entre les usagés non équipés qui doivent acquitter le péage et ceux qui en sont exemptés (voir plus loin). On peut envisager qu'un Etat membre oblige à équiper tous les véhicules, les usagers exemptés installant un équipement ayant simplement pour fonction de signaler leur statut. Les usagers non équipés seraient ainsi nécessairement en infraction. 51. Approche recommandée Il ne devrait pas y avoir de discrimination directe ou indirecte entre les usagers sur la base de leur pays d'origine. Dans le cadre de la législation communautaire, chaque pays devrait être libre de mettre en place son propre éventail d'options pour le traitement des usagers non équipés, en fonction des particularités nationales, et notamment du réseau routier et des caractéristiques du trafic. L'assiette du péage devrait être la même pour tous les usagers, des ristournes pouvant être accordées pour les options de paiement ou d'équipement qui réduisent les coûts supportés par le concessionnaire. 10 Les informations concernant les options de paiement disponibles pour les conducteurs non équipés doivent être facilement accessibles dans les gares de péage, par exemple par une signalisation normalisée à l'entrée de la plate-forme de péage, ainsi que par des services de renseignements téléphoniques. Le temps nécessaire pour permettre le paiement à l'aide d'un moyen destiné aux usagers non équipés ne doit pas être excessif par rapport au temps de trajet. 4. 2 Problèmes liés à la classification des véhicules 52. Les systèmes de péage électronique doivent reconnaître les catégories de véhicules afin d'appliquer le tarif approprié pour l'utilisation de l'itinéraire soumis au péage. La plupart des systèmes existants utilisent un équipement automatique. Les systèmes en place dans les voies de péage électronique monovoies sont précis et fiables. Ils mesurent les caractéristiques physiques des véhicules telles que le nombre d'essieux, la hauteur et la longueur du véhicule, à partir desquelles sont déduits la classe et le tarif. Les systèmes en cours de développement pour la mesure des caractéristiques dans le cas du péage électronique multivoie ne donnent pas encore de résultats satisfaisants. 53. Les systèmes de classification fondés sur la mesure de caractéristiques ne peuvent fonctionner qu'avec un nombre limité de paramètres, tels que la longueur, la hauteur et la largeur, qui ne suffisent pas à satisfaire pleinement les nouvelles exigences en la matière. Une des solutions envisagées est l'enregistrement de caractéristiques déclarées sur l'équipement embarqué. Outre les caractéristiques physiques, il serait possible d'enregistrer d'autres paramètres tels que les émissions, les caractéristiques de la suspension et de la charge, qui sont beaucoup plus difficiles à mesurer directement, mais qui pourraient prendre de plus en plus d'importance à l'avenir. 54. Actuellement, les catégories utilisées aux fins de la tarification relèvent uniquement du choix de chaque exploitant. Les accords en matière d'interopérabilité devront préciser un ensemble commun de caractéristiques déclarées à enregistrer sur l'équipement embarqué. Un accord est actuellement proche dans le cadre du processus de normalisation de l'ensemble des caractéristiques qui pourraient être prises en compte par les systèmes interopérables (proposition du CEN pour une définition normalisée des interfaces d'application). 55. Approche recommandée Les systèmes de classification uniquement fondés sur la longueur, la largeur et la hauteur du véhicule ne suffisent pas nécessairement à satisfaire les exigences dans tous les pays, ni les probables exigences futures d'une politique de tarification efficace mise en œuvre au niveau de l'Union Européenne. Il convient par conséquent de définir au cours des négociations entre les exploitants un ensemble commun de paramètres déclarés. Ce point devrait être inclus dans le protocole d'accord entre ces exploitants. 11 Les systèmes de péage électronique multivoies interopérables doivent être capables d'enregistrer et de traiter les caractéristiques déclarées sans affecter le fonctionnement des systèmes fondés sur la mesure directe de caractéristiques. Le CEN devrait produire une norme indiquant les paramètres de classification répondant aux exigences des exploitants. 4. 3 Problèmes liés à la perception du péage 56. Les mesures assurant la perception effective du péage font partie intégrante de tout système de péage. La non-perception du péage aboutit en effet à une perte de crédibilité des systèmes utilisés et compromet les objectifs précisés au début de ce document ( couverture des coûts de construction ou d'exploitation, gestion du trafic). Les mesures nécessaires pour garantir la perception systématique du péage soulèvent deux principales difficultés: 57. En premier lieu, les performances techniques des équipements utilisés avec les systèmes actuels fonctionnant en monovoie sont en général acceptables, ce qui n'est pas encore le cas pour les systèmes multivoies. Dans tous les cas, ces équipements doivent permettre d'obtenir, quelles que soient les conditions de trafic et d'environnement, une preuve du passage ainsi que les éléments nécessaires au calcul du péage. La détection, la classification et l'identification des véhicules technique complexe. Les mesures circulant garantissant une perception systématique du péage peuvent par ailleurs être séparées du calcul du montant dû, compte tenu des prescriptions en matière de protection de la vie privée et de l'architecture générale du système. Ces procédures envisageables peuvent avoir recours à des bases de données. En cas d'échec de la perception du péage, il doit être possible d'identifier le véhicule, soit par photographie de la plaque d'immatriculation, soit par lecture d'une plaque d'immatriculation électronique. librement constituent un défi 58. Un problème connexe tient au fait que les systèmes au sol enregistreront le passage de tous les véhicules n'ayant pas acquitté de péage. Or il se trouvera parmi eux de nombreux usagers exemptés du péage, qui ne devront évidemment pas être poursuivis. Les systèmes de péage électroniques doivent être capables de distinguer les usagers exemptés des usagers en infraction, afin d'éviter toute poursuite injustifiée. Or ces usagers peuvent être équipés ou non équipés. 59. L'autre grande difficulté concerne les poursuites transfrontalières des contrevenants, qui ne seront possibles que dans le cadre d'accords internationaux, généraux ou bilatéraux, qui ne sont pas encore en place. A titre d'exemple d'accord bilatéral, citons les arrangements conclus entre les Pays-Bas, la Belgique et l'Allemagne concernant des échanges de données sur les automobilistes coupables la d'infractions au code de la route. Des accords sont nécessaires pour reconnaissance mutuelle de la validité des preuves de paiement et du montant de péage dû, pour l'échange d'informations entre exploitants et sur les procédures administratives de récupération des montants dus. Le rapport entre les coûts générés par ces procédures administratives et les rentrées obtenues sera sans doute également un point important. Si l'on procède à des contrôles aléatoires, la probabilité d'un contrôle doit être la même pour tous les usagers, et doit être suffisante pour que les contrôles soient dissuasifs. 12 60. Les systèmes fondés sur la localisation par satellite et la téléphonie mobile nécessitent des mesures particulières pour garantir la perception du péage. En effet, alors que dans le cadre des systèmes par DSRC, le processus technique de détection du non paiement intervient parallèlement à celui de la collecte du péage, et fait partie intégrante de la transaction, cela est impossible lorsque l'on détermine la position d'un véhicule par satellite à l'aide d'un équipement embarqué sur le véhicule lui-même et que le paiement se fait par téléphonie mobile. En pareil cas, il faut mettre sur pieds un système séparé. 61. Approche recommandée La Commission étudiera l'établissement au niveau de l'Union Européenne d'un cadre général destiné à permettre les poursuites des automobilistes en infraction au-delà des frontières nationales, qui sera utilisé soit comme base d'accords bilatéraux soit en complément de ceux-ci. Les autorités nationales doivent être encouragées à établir des relations efficaces entre les administrations ou les exploitants chargés de récupérer les péages impayés, et les bases nationales de données d'immatriculation, ceci en vue de faciliter les poursuites transfrontalières. Les exploitants d'autoroutes à péage et les agences chargées de la récupération des péages impayés doivent être encouragés à adopter des procédures communes pour l'échange et la validité des preuves d'infraction et des données afférentes aux poursuites à exercer. Les preuves échangées devront également respecter la réglementation concernant la protection de la vie privée (voir section 4. 5). La lisibilité des plaques d'immatriculation électroniques devrait être améliorée, par exemple au titre du 5e programme cadre de R &D. Les acquéreurs( y compris potentiels) de systèmes de péage électronique doivent être encouragés à promouvoir de nouveaux travaux de recherche, particulièrement sur les sous-systèmes assurant le contrôle des infractions. Ceci surtout dans le cas des systèmes multivoies. Ces travaux devraient s'appuyer sur les résultats obtenus par les programmes de R&D communautaires. 4. 4 Problèmes concernant la protection des données personnelles et la sûreté des systèmes 62. La possibilité offerte aux usagers de voyager partout en Europe en utilisant les mêmes méthodes de paiement et équipements embarqués va inévitablement accroître le risque de fraude. Les mécanismes de sûreté conçus pour protéger les exploitants et les usagers réguliers sur une concession de taille restreinte ne conviennent pas nécessairement pour un trafic de dimension trans-européenne. 13 63. Les travaux fondamentaux réalisés dans le cadre des projets MOVE-IT13, CARDME, ainsi que par le WG1 du comité technique 278 du CEN14 ont contribué à établir les règles de sécurité nécessaires pour l'exploitation de ces systèmes interopérables. Il convient de prendre en compte, lors de l'établissement des contrats, des questions telles que l'acceptabilité des dispositions concernant la protection des données provenant d'autres Etats membres, la responsabilité en cas de défaillance, les litiges et la charge de la preuve, ainsi que l'homologation des équipements. Il importe d'obtenir un accord concernant la protection des données informatiques, ainsi que de bien définir les étapes pour y parvenir. Ces étapes pourraient conduire à l'adoption d'une solution commune, afin de réduire au minimum les risques d'incompatibilités résultant d'exigences différentes en matière de sécurité, formulées par chaque exploitant. Toute décision concernant les aspects liés à la vie privée et à la sécurité informatique devra être conforme aux principes généraux des technologies de l'information, ainsi qu'aux législations nationales et à la directive communautaire sur la protection des données informatiques. 64. Approche recommandée L'idée de départ doit être que les règles générales sur la sécurité informatique et la protection des données numériques s'appliqueront, et seront suffisantes jusqu'à preuve du contraire. Les autorités nationales et les exploitants doivent cependant être encouragés à examiner si des mesures complémentaires sont nécessaires. Les contrats entre les parties intéressées devraient inclure des dispositions en matière de responsabilité, d'assurance et d'acceptation des risques liés à une défaillance de la protection des données informatiques. H faut encourager la réalisation d'études approfondies concernant les implications juridiques et pratiques de la protection de la vie privée, ainsi que sur les données que pourrait produire l'utilisation d'applications télématiques dans les systèmes de péage électronique. 4. 5 Problèmes liées à la protection de la vie privée 65. On considère en général que les systèmes de péage électronique ne poseront pas de problème par rapport à la protection de la vie privée des usagers. Les exigences générales en la matière sont inscrites dans les législations nationales et communautaire, mais les exigences particulières associées aux systèmes de péage électronique n'ont pas encore fait l'objet de dispositions légales particulières et sont encore en cours de discussion. Il pourrait s'avérer très coûteux, même si cela est possible, de satisfaire à toutes les exigences de tous les Etats membres en matière de protection de la vie privée. 13 Projet de RDT communautaire: « Motorway Operators Validate EFC for interoperable transport» (validation de système de péage électronique par les concessionnaires d'autoroutes). 14 Comité technique pour le transport routier et la télématique routière. 14 • 66. Ainsi, il a été suggéré de recourir au paiement différé pour faire face au problème des usagers non équipés dans les systèmes multivoies. Les clients seraient autorisés à acquitter les péages dans un certain délai, 24 heures par exemple, avant ou après le trajet sur autoroute. Pour ce faire, l'exploitant devrait enregistrer l'identité des usagers n'ayant pas acquitté le péage à leur sortie de l'autoroute et la conserver pendant le délai fixé jusqu'à confirmation du paiement, ou engagement de la procédure de recouvrement forcé. La légalité d'un système de ce type n'a pas encore été examinée par les juristes, mais des éléments provenants d'autres applications indiquent que dans son principe, cette procédure est envisageable. 67. Certains utilisateurs souhaiteront peut-être utiliser un mode de paiement anonyme. En pareil cas, l'identité de l'usager n'est pas divulguée aux tiers, et l'exploitant ne peut identifier l'usager sauf en cas de poursuite pour non paiement. Le paiement en liquide assure actuellement l'anonymat. La monnaie électronique pourrait permettre également l'anonymat pour autant que les exploitants l'acceptent comme mode de paiement. Les émetteurs de monnaie électronique à usage général devraient être des institutions financières, mais de nombreux exploitants ne sont pas prêts à accepter leur participation, car l'émetteur traite de grosses sommes essentielles pour les activités de la société d'exploitation. Un compromis acceptable pour les exploitants, mais qui présente quelques inconvénients pour les clients, serait une monnaie électronique spécifique qui ne pourrait être utilisée que pour payer les services fournis par les exploitants routiers, et que ces derniers pourraient émettre eux-mêmes. La participation des associations de consommateurs serait utile dans la recherche d'une solution adéquate et contribuerait à la faire accepter par tous. 68. Approche recommandée La Commission vérifiera que la directive15 concernant la protection de la vie privée couvre de manière appropriée les aspects des systèmes de péage électronique liés à la vie privée, et dans la négative, envisagera les dispositions législatives requises. Il conviendrait également de mener des études approfondies sur les implications pratiques et juridiques de la protection de la vie privée dans le cas des systèmes de péage électronique. 15 Directive européenne sur la protection des personnes quant au traitement des données numériques, JO L281du23. 11. 1995 15 5. CONDITIONS PRÉALABLES A LA CONVERGENCE 69. Etant donné les différences actuelles des technologies existantes, des niveaux de mise en œuvre et des projets pilotes dans l'ensemble de l'Union Européenne, il faut envisager, en préalable à l'interopérabilité, une stratégie paneuropéenne de convergence comportant plusieurs étapes de migration. En effet, des systèmes de péage électronique sont utilisés à des échelles variables dans certains pays, alors que d'autres n'en ont aucun et que plusieurs pays procèdent à des expérimentations ou envisagent de le faire. Il faut donc préparer différentes options de migration. permettant de parvenir au niveau approprié d'interopérabilité, grâce à des modifications successives des équipements, par la conclusion d'accords entre opérateurs. Ces étapes successives permettront d'assurer l'interopérabilité pour un nombre croissant de fonctions, et sur une zone géographique de plus en plus étendue, à un coût minimal pour les exploitants et les usagers. Une première étape consistera de convertir les pré-normes de radiocommunications courte portée DSRC existant actuellement en normes complètes. 70. D'un point de vue théorique, on peut défendre l'approche consistant à définir un système idéal pour l'avenir, vers lequel il s'agirait ensuite de converger aux conditions économiquement les plus avantageuses. Cette solution est peut-être envisageable à long terme, mais il faut s'attendre à court terme à ce que chaque pays possède son système national propre, avec des fonctions communes suffisantes pour permettre aux automobilistes d'acquitter les péages par voie électronique dans au moins plusieurs pays, sans devoir posséder plusieurs équipements. 71. Dans les pays où se trouvent des autoroutes à péage, celles-ci comportent des barrières de péages multivoies équipées de postes de paiement manuel ou automatique. On trouve habituellement une à deux voies au maximum permettant la collecte automatique du péage. Un certain degré d'interopérabilité peut par exemple être atteint en installant dans une de ces voies un système supplémentaire, pour autant qu'il soit compatible avec les systèmes existant, et qu'il n'y ait pas d'interférence entre eux. 72. La situation des pays n'ayant aucune autoroute à péage, et donc aucune barrière de péage, est très différente. Ces pays adopteront probablement des systèmes de péage électronique multivoies, et c'est alors le problème de l'interopérabilité avec les équipements embarqués des systèmes de péage électronique monovoies qui se posera. Les difficultés techniques ne sont sans doute pas insurmontables, mais il vient s'y ajouter les problèmes de protection de la vie privée et de prévention de la fraude. 73. Le moyen le plus facile d'assurer l'anonymat est le paiement en liquide, comme c'est le cas actuellement. Dans le cas de systèmes multivoies, il faudrait concevoir une solution pour le paiement en liquide sur des autoroutes sans barrières de péage. Il faut bien distinguer entre deux modes de protection de la vie privée: l'anonymat absolu, où seul l'automobiliste connaît les trajets effectués avec son véhicule, et la situation où ces trajets sont connus du concessionnaire d'autoroute mais dont la divulgation peut être interdite par la loi. 16 74. La prévention de la fraude pose des problèmes de plus en plus complexes à mesure que s'accroissent les nombres d'usagers et de concessionnaire d'autoroutes interconnectés. C'est pourquoi il pourrait s'avérer préférable de parvenir de manière progressive à l'interopérabilité, en commençant par quelques groupes de concessionnaires et d'émetteurs de titres de paiements dans une zone restreinte. 75. L'élaboration des stratégies de convergence nécessite une approche graduelle. Il est recommandé, dans une première phase, de s'attacher à l'interopérabilité pour les camions et les autocars, pour lesquels la sensibilité aux prix d'équipement serait peut-être plus faible que dans le cas des usagers privés, et aussi pour lesquels les questions de la protection de la vie privée et des poursuites en cas d'impayé pourraient être plus faciles à résoudre. Un autre point concerne la formule d'un niveau minimal commun de fonctionnalité, en partant du principe que la majorité des véhicules privés traverseront moins souvent les limites nationales. Le projet CESARE et les projets euro-régionaux tels que VIKING et CENTRICO faciliteront la définition de cette stratégie. Le projet CARDME pourrait faire office de forum de coordination. 6. CONCLUSIONS 76. Les systèmes de péage électronique constituent un outil souple pour mettre en œuvre différentes politiques de taxation des véhicules pour l'utilisation des infrastructures routières. Ces politiques peuvent être définies soit au niveau européen, soit au niveau national, ou encore régional ou local. Elles ont pour but soit de couvrir les coûts dlnfrastructure, soit d'améliorer la gestion du trafic. Le conseil a décidé qu'un niveau approprié d'interopérabilité entre les systèmes de péage électronique était nécessaire, et a appelé la Commission et les Etats Membres à identifier et supprimer rapidement les obstacles à cette compatibilité. Il a également demandé aux Etats Membres de mettre en œuvre, de remplacer, ou d'améliorer leurs systèmes de péage électronique en conformité avec la stratégie de convergence. Ceci requiert une approche phasée. Cette Communication définit la première phase de cette stratégie. 77. Les principales actions de la première phase (prévue pour 1998-2000) seront basées sur les principes suivants : i. La priorité doit être donnée à l'interopérabilité des systèmes concernant les poids lourds et les autocars circulant sur le Réseau Trans-Européen (TERN). Ceci fournira les moyens d'implanter les politiques de tarification décidées au niveau européen. Le Livre Blanc de la Commission propose à partir de 2004, l'application au trafic commercial de charges plus importantes, en relation avec les coûts d'utilisation des infrastructures, charges variables selon l'heure, les caractéristiques du véhicule, l'itinéraire, etc. ii. L'interopérabilité entre les applications urbaines et interurbaines constitue une autre priorité dans le développement et la mise en œuvre de systèmes de péage électronique. iii. Une architecture de système ouvert sera nécessaire, qui soit capable de répondre aux différentes politiques décidées aux niveaux européens ou nationaux, qui soit capable d'intégrer de futures évolutions techniques ou opérationnelles, et qui 17 autorise toutes les opportunités commerciales. Une telle architecture demandera d'étudier des équipements bi-modes ou multi-modaux, basés non seulement sur les radiocommunications à courte portée (norme DSRC), mais aussi sur les technologies de radiolocalisation par satellite (GNSS), ou sur d'autres plus appropriées aux besoins opérationnels. Cette architecture devra également permettre d'exploiter les matériels du péage électronique pour la gestion du trafic et pour d'autres services à valeur ajoutée. L'accomplissement de ces objectifs nécessitera des actions de la Commission, des Etats Membres, des autorités locales ou régionales, des concessionnaires et des organismes de normalisation. Ces actions seront les suivantes: a) définir et convenir d'un niveau minimal commun de fonctionnalité des équipements au niveau européen (ce niveau comporte tous les éléments nécessaires pour réaliser l'interopérabilité, par exemple les critères de classification des véhicules, les accords et méthodes permettant de rendre les paiements effectifs, etc. ). Il devra refléter les besoins opérationnels et politiques exprimés. Cette action sera basée sur les travaux des projets du 4e Programme Cadre de R & D ou des projets pour le réseau transeuropéen. Toute action supplémentaire s'intégrera dans le 5e PCRD. b) Afin de permettre de réaliser ces fonctions, le Comité Européen de Normalisation devrait achever ses travaux sur le péage électronique dans le cadre du Mandat 270 de la Commission, en définissant, validant et adoptant les normes encore nécessaires dans les domaines des radiocommunications courte portée (DSRC) et tous autres domaines nécessaires. Les résultats de ces travaux doivent permettre le fonctionnement en multivoie et la mise en place de services télématiques supplémentaires utilisant la même technologie. c) La Commission aidera les parties intéressées à conclure les travaux concernant l'interopérabilité contractuelle, en promouvant la signature d'un protocole d'accord entre ces parties sur la base des travaux déjà réalisés dans les programmes de recherche. d) La Commission étudiera les moyens nécessaires pour permettre les poursuites transfrontalières en cas de non paiement des péages, tout en garantissant la protection des données personnelles et de la vie privée. e) La Commission travaillera avec des groupes internationaux réunissant des autorités régionales ou urbaines autour de l'introduction du péage urbain, afin d'assurer la compatibilité entre celui-ci et les systèmes interurbains. 78. La Commission élaborera des propositions détaillées fondées sur cette approche ainsi que sur les résultats des travaux en cours aux niveaux communautaire, national et régional. Elle présentera des propositions d'action pour les phases suivantes sur la base des résultats obtenus lors de la première phase. 18 79. Elle recommande pour l'heure que les administrations nationales ou locales et les concessionnaires privés d'autoroutes fondent leurs décisions éventuelles concernant les systèmes de péage électronique sur cette Communication. routiers, soient confrontés à des 80. Dans le cas où l'interopérabilité des systèmes de péage électronique ne pourrait pas les citoyens européens, plus être réalisée, on peut s'attendre à ce que particulièrement frontières les chauffeurs artificielles entre les Etats Membres, les obligeant à utiliser différents équipements embarqués ou différentes cartes de paiement, ou même à s'arrêter dans des voies de péage pour payer en argent liquide. De son côté, l'industrie européenne perdra un avantage important dans la compétition sur un marché à l'échelle mondiale, en raison de la prolifération de systèmes propriétaires et de l'absence d'économie d'échelle. Enfin, les exploitants routiers subiront des coûts d'équipement plus élevés et seront limités dans le choix de leur fournisseur. 81. La Commission demande au Conseil et au Parlement d'approuver cette première étape dans la stratégie de convergence des systèmes de péage électronique en Europe, et les principes sur lesquels elle repose. 19 ISSN 0254-1491 COM(98) 795 final DOCUMENTS FR 10 09 02 06 N° de catalogue : CB-CO-98-795-FR-C Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg 2. 0