title: Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Comunicação da Comissão ao Conselho, Parlamento Europeu, Comité Económico e Social, Comité das Regiões e países da Europa Central e Oriental Candidatos à Adesão, relativo às Estratégias de Adesão no Domínio do Ambiente: Enfrentar o Desafio do Alargamento com os países da Europa Central e Oriental Candidatos à Adesão»

text: C 40/20 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 15. 2. 1999 Parecer do Comité Econo´mico e Social sobre a «Comunicaça˜o da Comissa˜o ao Conselho, Parlamento Europeu, Comité Econo´ mico e Social, Comité das Regio˜es e paı´ses da Europa Central e Oriental Candidatos à Adesa˜o, relativo às Estratégias de Adesa˜o no Domı´nio do Ambiente: Enfrentar o Desafio do Alargamento com os paı´ses da Europa Central e Oriental Candidatos à Adesa˜o» (1999/C 40/07) Em 28 de Maio de 1998, a Comissa˜o decidiu consultar o Comité Econo´ mico e Social sobre a comunicaça˜o supramencionada. A Secça˜o de Relaço˜ es Externas, incumbida da preparaça˜o dos correspondentes trabalhos, emitiu parecer em 17 de Novembro de 1998 (relator José Ignacio Gafo Ferna´ndez). O Comité Econo´ mico e Social, na 359. a reunia˜o plena´ria de 2 e 3 de Dezembro de 1998 (sessa˜o de 2 de Dezembro), adoptou por 97 votos a favor, 1 voto contra e 3 abstenço˜es, o seguinte parecer. 1. Introduça˜o A comunicaça˜o da Comissa˜o procura definir os 1. 1. principais desafios, no domı´nio do ambiente, da adesa˜o dos paı´ses da Europa Central e Oriental à Unia˜o Europeia, bem como definir uma estratégia possı´vel para resolvê-los. 1. 2. A comunicaça˜o da Comissa˜o identifica dois grandes desafios horizontais (aspectos legislativos e aspectos institucionais) e cinco de tipo sectorial (ar, resı´duos, a´guas, controlo da poluiça˜o industrial e gesta˜o dos riscos e segurança nuclear). Por u´ltimo, identifica o elevado custo necessa´rio de tal adaptaça˜o. A adaptaça˜o legislativa tropeça na falta de uma 1. 2. 1. estratégia global adequada que inclua uma ana´lise sistema´tica e comparativa da legislaça˜o e numa possı´vel carência de peritos legais nestas questo˜es. 1. 2. 2. Paralelamente, os Estados candidatos devem aperfeiçoar e completar as suas estruturas administrati- vas, para elaborar e executar a legislaça˜o necessa´ria e controlar, posteriormente, a sua correcta aplicaça˜o. A situaça˜o torna-se mais complicada pela necessidade de integrar va´rios ministérios da administraça˜o central e de atender às responsabilidades ambientais transferidas para as autoridades regionais e locais. 1. 2. 3. Quanto à poluiça˜o atmosférica e ao seu con- trolo, os desafios provêm tanto das emisso˜es de grandes instalaço˜ es como do controlo do nı´vel da inspiraça˜o das emisso˜ es nos aglomerados urbanos. 1. 2. 4. No que se refere aos resı´duos, parecem ter aumentado os esforços de preparaça˜o, embora subsistam importantes dificuldades em a´reas como a gesta˜o e tratamento de resı´duos municipais e industriais. 1. 2. 5. A poluiça˜o das a´guas encontra os maiores desafios na questa˜o dos nitratos derivados do uso de adubos agrı´colas, embora se tenham verificado avanços significativos na qualidade da a´gua para consumo humano. 1. 2. 6. Nas a´reas de controlo da poluiça˜o industrial e da aplicaça˜o da Directiva «Seveso», os avanços sa˜o reduzidos. A isto acresce a existência, em cada um dos paı´ses, de determinados focos industriais com grande densidade de poluiça˜o. Torna-se imprescindı´vel a apli- caça˜o, nestes paı´ses, da Directiva «Prevença˜o e Controlo Integrados da Poluiça˜o». Registaram-se progressos legais nas questo˜es 1. 2. 7. de segurança nuclear e protecça˜o contra as radiaço˜es, mas urge criar mecanismos, incluindo estruturas admi- nistrativas e de pessoal, para aplicar e controlar a sua execuça˜o. A comunicaça˜o da Comissa˜o propo˜e enfrentar 1. 3. estes desafios através de quatro acço˜es concretas: — definir a´reas priorita´rias; — fixar os objectivos a alcançar até à data da adesa˜o; — fixar calenda´rios para a conformidade plena; — todos os novos investimentos devem estar em confor- midade com o acervo comunita´rio. 1. 4. As a´reas priorita´rias devera˜o ser estabelecidas através de uma ana´lise especı´fica para cada paı´s, que contemple na˜o apenas os aspectos legislativos mas também a capacidade administrativa para o seu cumpri- mento. A Comissa˜o realizou ja´, em 1997, um primeiro «screening» da legislaça˜o nacional e da sua adequaça˜o ao acervo comunita´rio. Esse trabalho sera´ completado com uma avaliaça˜o, realizada caso-a-caso, das impli- 15. 2. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 40/21 caço˜ es econo´micas da aplicaça˜o da legislaça˜o comunita´- ria e com uma crescente integraça˜o da dimensa˜o ambien- tal nas polı´ticas que, no futuro, se desenvolvam nos paı´ses candidatos à adesa˜o. 2. 2. Esta estratégia individual de pré-adesa˜o deve permitir definir as prioridades para cada paı´s em funça˜o da sua situaça˜o especı´fica, adequando-lhe os meios, em especial, os financeiros, mas também aqueles de preparaça˜o técnica. 1. 5. De igual modo, e por razo˜ es de eficiência econo´ - mica, a Comissa˜o preconiza a conformidade com a actual legislaça˜o comunita´ria de todos os investimentos que se realizem nesses paı´ses e, por u´ltimo, o estabeleci- mento de autoridades nacionais no domı´nio nuclear, independentes e com solvência técnica reconhecida. 1. 6. Tudo isto devera´ conduzir à definiça˜o de um Programa Nacional para a Adopça˜o do Acervo no domı´nio do ambiente, no qual se estabeleçam com precisa˜o as acço˜ es priorita´rias e os prazos de cumpri- mento. Até ao momento, a assistência comunita´ria 1. 7. mobilizou-se através dos seguintes meios (1): — Programa Phare, em especial através da Facilidade de Investimentos de Larga Escala em Infra-estruturas (LSIF); — Participaça˜o destes paı´ses em programas comunita´- rios como LIFE, Altener, SAVE, 5. o Programa- -Quadro de IDT ou na assistência financeira à pré-adesa˜o; — Empréstimos do BEI e do BERD. 1. 8. No futuro, pretende-se melhorar estes instrumen- tos, utilizando fo´ rmulas como o LSIF (Large Scale Investment Facilities), em 1998 e 1999, o IEPA (Instru- ment for Structural Policies for Pre-accession) ou outras iniciativas comunita´rias como o Interreg ou uma cres- cente participaça˜o no programa de desenvolvimento sustenta´vel do 5. o Programa-Quadro de IDT. 1. 9. Deste modo, pretende-se reforçar a capacidade administrativa de preparaça˜o e aplicaça˜o da legislaça˜o através de acço˜ es do TAIEX e do IMPEL (Network for the Implementation and Enforcement of Environmental Law), bem como uma crescente colaboraça˜o com a Agência Europeia do Ambiente. 2. Observaço˜es na generalidade 2. 1. O CES apoia a estratégia individual de adaptaça˜o do acervo comunita´rio previsto pela Comissa˜o Europeia para cada paı´s candidato à adesa˜o, a qual se baseia num excelente trabalho de ana´lise e numa minuciosa apresentaça˜o realizados pela Comissa˜o. (1) Ver, em especial, o parecer do CES sobre o Regulamento do Conselho que estabelece um Instrumento Estrutural de Pré-Adesa˜o (IEPA). JO C 407 de 28. 12. 1998. Elementos importantes desta estratégia indivi- 2. 3. dual de pré-adesa˜o no domı´nio do ambiente sa˜o: — desenvolvimento legal, nos prazos adequados, do acervo comunita´rio, com maior urgência em funça˜o da necessidade de entrada em vigor do mesmo (ver nosso ponto 2. 6, onde se faz referência aos perı´odos transito´rios); — formaça˜o dos funciona´rios a nı´vel nacional, mas também regional e local, de acordo com as competên- cias especı´ficas, para a correcta entrada em vigor e aplicaça˜o das referidas normas; — estabelecimento de sistemas de registo e mediça˜o dos dados da poluiça˜o ambiental (frequentemente com cara´cter priorita´rio e urgente, pelo que sera´ crucial dota´-los de apoios financeiros comunita´rios), tanto a nı´vel de emisso˜ es como de inspiraça˜o das emisso˜ es; — criaça˜o e integraça˜o dos referidos sistemas de mediça˜o numa rede nacional que permita a sua transmissa˜o homogénea à Comissa˜o Europeia, em Bruxelas, e à Agência Europeia do Ambiente e, por conseguinte, a verificaça˜o do cumprimento das obrigaço˜ es; — acço˜ es de sensibilizaça˜o junto dos meios industriais, das corporaço˜ es locais, dos meios agrı´colas e, em geral, daqueles que devera˜o executar na pra´tica as medidas, sobre os compromissos adoptados e sobre o prazo para o cumprimento dos mesmos; — planos de formaça˜o especı´ficos para técnicos e trabalhadores das diversas actividades econo´ micas, incluindo as corporaço˜ es locais, acerca das impli- caço˜ es da polı´tica comunita´ria de ambiente e da sua gesta˜o eficaz dentro das empresas ou instituiço˜ es onde os mesmos prestem serviço; — modelaça˜o das ajudas directas comunita´rias e dos empréstimos do BEI e do BERD em funça˜o do cumprimento das prioridades estabelecidas e do respeito das normas ambientais dos novos investi- mentos industriais e de infra-estruturas (como se detalha adiante no ponto 2. 8). 2. 4. O CES esta´ consciente que o acervo comunita´rio na˜o é um elemento fixo e imo´vel no tempo. Pelo contra´rio, o acervo esta´ em contı´nua progressa˜o relativa- mente aos domı´nios abrangidos e aos nı´veis de exigência estabelecidos pelas diferentes directivas e regulamentos. Um exemplo deste progresso é a Convença˜o n. o 174 da OIT relativa à prevença˜o de acidentes graves, que aguarda ratificaça˜o por parte de um considera´vel nu´mero C 40/22 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 15. 2. 1999 de Estados-Membros e que, sem du´vida, no seguimento do apoio dado pelo Comité a este tipo de convenço˜es (1), poderia converter-se num elemento do acervo por altura da adesa˜o dos paı´ses candidatos. 2. 5. O CES considera que, para a adesa˜o dos paı´ses candidatos, esta estratégia individual de pré-adesa˜o deveria tentar converter-se, na medida do possı´vel, em critérios comuns para todos eles, no que se refere a aspectos como os perı´odos transito´rios para a plena aplicaça˜o do acervo comunita´rio, u´nica forma de evitar as distorço˜es da concorrência entre os pro´ prios paı´ses candidatos à adesa˜o. 2. 6. Por isso, o CES estima necessa´rio que, no processo de negociaça˜o da adesa˜o destes paı´ses à Unia˜o Europeia, se estabeleçam perı´odos transito´rios baseados nos seguintes elementos: — os perı´odos transito´rios devera˜o ser ta˜o curtos quanto técnica e economicamente possı´vel, mas compatı´veis com uma adaptaça˜o na˜o trauma´tica dos referidos paı´ses ao acervo; — esses perı´odos transito´rios devera˜o ser uniformes para todos os paı´ses candidatos, salvo casos justifica- dos por razo˜es de necessidade imperiosa; — os perı´odos transito´rios devera˜o ser uniformes para todos os paı´ses no que se refere a cada uma das directivas ou regulamentos especı´ficos, e devera˜o ser coerentes dentro de cada sector (por exemplo, poluiça˜o atmosférica, resı´duos, etc. ), de modo a evitar-se uma transferência temporal indesejada da poluiça˜o de um meio ao outro; — a duraça˜o dos perı´odos transito´rios podera´ ser alargada naqueles casos em que na˜o afecte directa- mente a livre concorrência no mercado interno, como seria o caso das instalaço˜ es de tratamento de resı´duos urbanos. Assim, os prazos devera˜o ser excepcionais e mı´nimos nos casos em que a livre concorrência seja afectada, quer se trate de empresas comunita´rias quer das pro´prias empresas dos paı´ses candidatos à adesa˜o. Deste modo, afigura-se conveniente que estes paı´- 2. 7. ses candidatos, que ja´ sa˜o regularmente informados das propostas da Comissa˜o para introduça˜o de nova legis- laça˜o no domı´nio do ambiente, transmitam imediata- mente essa informaça˜o às suas empresas e organismos locais e regionais e aos cidada˜os em geral, de modo a que estes possam adoptar as medidas de preparaça˜o adequadas. (1) JO C 102 de 24. 4. 1995. Bruxelas, 2 de Dezembro de 1998. 2. 8. O CES estima que, com vista a uma efica´cia acres- cida, os novos investimentos produtivos que se realizem nos paı´ses candidatos, tanto na renovaça˜o do equipa- mento industrial obsoleto como na ampliaça˜o ou em novas instalaço˜ es,sejamdefinidos norespeito peloacervo comunita´rio em vigor no domı´nio do ambiente, pese embora este ainda na˜o seja exigı´vel nesses paı´ses. Esta recomendaça˜o que na˜o pode ser coercitiva, poderia na˜o obstante ser exigı´vel nos investimentos financiados total ou parcialmente por fundos comunita´rios ou, de maneira indirecta, através da na˜o aplicaça˜o de qualquer perı´odo transito´rio de modernizaça˜o, ampliaça˜o ou instalaça˜o iniciados apo´ s uma data a deter- minar. investimentos aos 2. 9. O CES considera que esta aplicaça˜o do acervo comunita´rio no domı´nio ambiental pode ser também fonte de riqueza e emprego nos paı´ses candidatos, sempre que mobilize e aproveite à indu´ stria local, quando tal seja possı´vel, para produzir e instalar os equipamentos necessa´rios. Assim, o CES solicita à Comissa˜o que realize um estudo especı´fico onde se identifiquem, para cada paı´s, as suas disponibilidades tecnolo´ gicas, a capacidade de fabrico de equipamento e o grau de treino e formaça˜o dos trabalhadores e técnicos para realizar estas tarefas. Como resultado deste estudo, e no quadro da estratégia de pré-adesa˜o, poderiam financiar-se projectos de âmbito regional (que contemplassem o fabrico de equipamentos em cada um dos paı´ses destinados aos outros paı´ses candidatos ou, mesmo, à pro´ pria Unia˜o Europeia) que consigam compensar o custo, para esses paı´ses candida- tos, da adopça˜o do acervo comunita´rio ambiental. 2. 10. O Comité é de opinia˜o que, em determinadas circunstâncias, as experiências de protecça˜o ambiental destes paı´ses podem ser uma fonte valiosa para a pro´pria Unia˜o Europeia e para o resto dos paı´ses candidatos e solicita à Comissa˜o que identifique essas experiências. 2. 11. Por u´ltimo, o CES assinala a necessidade de reforçar as acço˜es de preparaça˜o de cara´cter regional entre os pro´prios paı´ses candidatos em a´reas como a gesta˜o das redes fluviais, o controlo da poluiça˜o atmos- férica, a gesta˜o dos riscos de concentraço˜es industriais junto das fronteiras comuns ou os pro´prios planos de formaça˜o esensibilizaça˜odos seus empresa´rios,trabalha- dores e populaça˜o em geral. A Presidente do Comité Econo´ mico e Social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Proposal for a Council Regulation (EC) amending for the fourth time Regulation (EC) No 45/98 fixing, for certain fish stocks and groups of fish stocks, the total allowable catches for 1998 and certain conditions under which they may be fished

eurovoc_concepts:
authorised catch
catch quota
fishery management
fishing area
fishing regulations


title: Protocole fixant, pour la période du 1er décembre 1996 au 30 novembre 1999, les possibilités de pêche et la contrepartie financière prévues dans l'accord entre la Communauté économique européenne et le gouvernement de l'île Maurice concernant la pêche dans les eaux mauriciennes

eurovoc_concepts:
Mauritius
agreement (EU)
financial compensation of an agreement
fishing agreement
fishing regulations
protocol to an agreement

formats: html pdfa1b print


eurovoc_concepts:
ESC opinion
conservation of fish stocks
fishing area
fishing net
fishing regulations
protection of animal life

formats: html pdf print

text: 15. 2. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 40/11 Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens forslag til Rådets forordning (EF) om ændring af forordning (EF) nr. 850/98 af 30. marts 1998 om bevarelse af fiskeressourcerne gennem tekniske foranstaltninger til beskyttelse af unge marine organismer« (1999/C 40/05) Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 9. november 1998 under henvisning til EF-traktatens artikel 43 og 198 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne. Det forberedende arbejde henvistes til ØSU’s Sektion for Landbrug, Udvikling af Landdistrikter- ne og Miljø, som udpegede Jesu´s Mun˜iz Guardado til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 12. november 1998. Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 359. plenarforsamling af 2. og 3. december 1998, mødet den 2. december 1998, følgende udtalelse med 102 stemmer for og 2 hverken for eller imod. ØSU godkender Kommissionens forslag, da det udelukkende sigter mod at rette op på udeladelser, fejl og mangler i Rådets forordning (EF) nr. 850/98 om bevarelse af fiskeressourcer- ne gennem tekniske foranstaltninger til beskyttelse af unge marine organismer. Bruxelles, den 2. december 1998. Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg


title: Proposition de décision du Conseil relative à l'acceptation, par la Communauté européenne, de l'amendement au texte de l'accord de la Commission générale des pêches pour la Méditerranée portant établissement d'un budget autonome pour ladite organisation

eurovoc_concepts:
Mediterranean Sea
accession to an agreement
agreement (EU)
budget
fishery management

text: 20. 1. 1999 FR Journal officiel des Communaut~s europ~ennes C 15/13 Proposition de d~cision du Conseil relative { l’acceptation, par la Communaut~ europ~enne, de l’amendement au texte de l’accord de la Commission g~n~rale des p(cid:240)ches pour la M~diterran~e portant ~tablissement d’un budget autonome pour ladite organisation (1999/C 15/05) COM(1998) 690 final - 98/0332(CNS) (Pr~sent~e par la Commission le 2 d~cembre 1998) LE CONSEIL DE L’UNION EUROP^ENNE, vu le trait~ instituant la Communaut~ europ~enne, et notamment son article 43, en liaison avec l’article 228, paragraphe 2, premi(cid:127)re phrase, et paragraphe 3, premi(cid:127)re alin~a, vu la proposition de la Commission, vu l’avis du Parlement europ~en, consid~rant que la Communaut~ europ~enne est membre de la Commission g~n~rale des p(cid:240)ches pour la M~diter(cid:220) ran~e (CGPM)(cid:216)(˛); consid~rant que la gestion des ressources de p(cid:240)che en M~diterran~e exige l’adoption de mesures au niveau multilat~ral pour r~glementer les activit~s de p(cid:240)che en haute mer; que le d~veloppement de l’aquaculture peut tirer avantage d’une coop~ration multilat~rale; que la CGPM est l’enceinte appropri~e pour de telles mesures; consid~rant que la CGPM a r~cemment adopt~ des amendements visant { renforcer ses activit~s par le biais de la cr~ation d’un comit~ consultatif scientifique et de la fixation d’un rythme annuel pour ses r~unions; que les nouvelles activit~s de ladite organisation exigent des moyens financiers adapt~s; consid~rant que la CGPM est enti(cid:127)rement tributaire du budget de l’Organisation mondiale pour l’alimentation et l’agriculture (OAA); que les restrictions apport~es audit budget ne permettent pas de financer les activit~s de la CGPM n~cessaires { l’accomplisssement de son nouveau rłle renforc~; qu’il est d(cid:127)s lors n~cessaire que la CGPM dispose de son propre budget autonome; consid~rant que, lors de sa r~union du 13 au 16 octobre 1997, la CGPM a adopt~ les amendements au texte de l’accord portant ~tablissement d’un budget autonome; que ledit budget constitue une nouvelle obligation pour les parties contractantes { la CGPM au sens de l’arti(cid:220) cle X, paragraphe 2 de l’accord portant cr~ation de la CGPM; consid~rant que ces nouvelles obligations peuvent uniquement entrer en vigueur apr(cid:127)s acceptation par les deux tiers des membres de la Commission et pour chacun d’eux seulement { compter de leur acceptation; consid~rant qu’il convient d(cid:127)s lors que la Communaut~ adopte un instrument d’acceptation du budget autonome de la CGPM; consid~rant que l’acceptation d’un budget autonome pour la CGPM suppose que la Communaut~ fournira une contribution financi(cid:127)re audit budget; que le montant de cette contribution rend n~cessaire l’adaptation de la d~claration sur l’exercice des comp~tences et de droit de vote d~pos~e lors de l’adh~sion de la Communaut~ { la CGPM, D^CIDE: Article unique La Communaut~ accepte l’~tablissement d’un budget autonome pour la Commission g~n~rale des p(cid:240)ches pour la M~diterran~e, conform~ment { l’instrument joint { l’annexe et modifie sa d~claration sur l’exercice des comp~tences et du droit de vote en cons~quence. (˛)(cid:217)D~cision du Conseil (98/416/CE), du 16 juin 1998, relative { l’adh~sion de la Communaut~ europ~enne { la Commis(cid:220) sion g~n~rale des p(cid:240)ches pour la M~diterran~e (JO L 190 du 4. 7. 1998, p. 34). C 15/14 FR Journal officiel des Communaut~s europ~ennes 20. 1. 1999 ANNEXE Instrument d’acceptation du budget autonome de la Commission g~n~rale des p(cid:240)ches pour la M~diterran~e Monsieur le directeur g~n~ral, J’ai l’honneur de vous informer que la Communaut~ europ~enne a d~cid~ d’accepter les nouvelles r(cid:127)gles r~gissant l’~tablissement du budget autonome de la Commission g~n~rale des p(cid:240)ches pour la M~diterran~e. En cons~quence, je vous prie de bien vouloir accueillir le pr~sent instrument par lequel la Communaut~ accepte les nouveaux articles VIII bis et IX bis ainsi que les amendements apport~s aux articles II, VII et IX de l’accord, tels qu’adopt~s lors de la r~union qui s’est tenue du 13 au 16 octobre 1997, conform~ment { l’article X, paragraphe 2 dudit accord. ^tant donn~ que la Communaut~ deviendra, apr(cid:127)s l’entr~e en vigueur desdits amendements, le principal contributeur au budget, l’actuelle d~claration sur l’exercice des comp~tences et du droit de vote, annex~e { l’instrument d’adh~sion de la Communaut~ europ~enne { la CGPM, sera remplac~e { compter de cette date par la d~claration sur l’exercice des comp~tences et du droit de vote jointe { la pr~sente lettre. Veuillez agr~er, Monsieur le directeur g~n~ral, l’assurance de ma tr(cid:127)s haute consid~ration. Le Pr~sident du Conseil de l’Union europ~enne M. Diouf Directeur g~n~ral Organisation des Nations(cid:220)Unies pour l’alimentation et l’agriculture Via delle Terme di Caracalla I(cid:220)00100 Roma


title: Informação relativa à entrada em vigor do protocolo que adapta os aspectos comerciais do Acordo Europeu entre as Comunidades Europeias e os seus Estados-membros, por um lado, e a República Eslovaca, por outro, a fim de ter em conta a adesão da República da Áustria, da República da Finlândia e do Reino da Suécia à União Europeia, assim como os resultados das negociações do «Uruguay Round» no domínio agrícola, incluindo as melhorias do regime preferencial existente

eurovoc_concepts:
European Association Agreement
Slovakia
Uruguay Round
enlargement of the Union
protocol to an agreement
tariff preference

formats: pdf print

text: 2. 12. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 324/29 II (Actos cuja publica(cid:135)(cid:209)o n(cid:209)o (cid:130) uma condi(cid:135)(cid:209)o da sua aplicabilidade) CONSELHO Informa(cid:135)(cid:209)o relativa (cid:133) entrada em vigor do protocolo que adapta os aspectos comerciais do Acordo Europeu entre as Comunidades Europeias e os seus Estados-membros, por um lado, e a Rep(cid:156)blica Eslovaca, por outro, a fim de ter em conta a ades(cid:209)o da Rep(cid:156)blica da (cid:214)ustria, da Rep(cid:156)blica da Finl(cid:131)ndia e do Reino da Su(cid:130)cia (cid:133) Uni(cid:209)o Europeia, assim como os resultados das negocia(cid:135)(cid:210)es do incluindo as melhorias do regime «Uruguay Round» no dom(cid:146)nio agr(cid:146)cola, preferencial existente O protocolo que adapta o Acordo Europeu com a Rep(cid:156)blica Eslovaca a fim de ter em conta o alargamento e o «Uruguay Round», que o Conselho decidiu concluir em 5 de Outubro de 1998 (1), entrou em vigor em 1 de Novembro de 1998, dado que as notifica(cid:135)(cid:210)es relativas ao termo dos procedimentos previstos no artigo 7º do referido protocolo foram completados em 22 de Outubro de 1998. (1) JO L 306 de 16. 11. 1998


title: Verordening (EG) nr. 2602/98 van de Commissie van 2 december 1998 betreffende het beëindigen van de visserij op schol door vissersvaartuigen die de vlag voeren van Ierland

eurovoc_concepts:
Ireland
authorised catch
catch quota
fishing area
sea fish
ship's flag

text: 4. 12. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 328/3 VERORDENING (EG) Nr. 2602/98 VAN DE COMMISSIE van 2 december 1998 betreffende het be(cid:137)indigen van de visser¶ op schol door vissersvaartuigen die de vlag voeren van Ierland DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op Verordening (EEG) nr. 2847/93 van de Raad van 12 oktober 1993 tot invoering van een controleregeling voor het gemeenschappel¶k visser¶beleid (1), laatstel¶k gew¶zigd b¶ Verordening (EG) nr. 2635/97 (2), inzonder- heid op artikel 21, lid 3, Overwegende dat Verordening (EG) nr. 45/98 van de Raad van 19 december 1997 inzake de vaststelling van de voor 1998 geldende totaal toegestane vangsten voor bepaalde visbestanden of groepen visbestanden, alsmede bepaalde b¶ de visser¶ in acht te nemen voorschriften (3), laatstel¶k gew¶zigd b¶ Verordening (EG) nr. 2386/98 (4), quota vast- legt voor schol voor 1998; Overwegende dat het, om de naleving te waarborgen van de bepalingen inzake de kwantitatieve beperking van de vangsten uit bepaalde bestanden, waarvoor een quotum is vastgesteld, noodzakel¶k is dat de Commissie de datum vastlegt waarop het toegewezen quotum wordt geacht volledig te z¶n gebruikt ten gevolge van de vangsten verricht door de vaartuigen die de vlag voeren van een lidstaat; Overwegende dat, volgens de gegevens medegedeeld aan de Commissie, de vangsten van schol in de wateren van ICES-gebied VII f, g, door vaartuigen die de vlag voeren van Ierland of die in Ierland z¶n geregistreerd, het voor 1998 toegewezen quotum hebben bereikt; dat Ierland de visser¶ op dit bestand verboden heeft met ingang van 1 november 1998; dat het daarom noodzakel¶k is deze datum aan te houden, HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: Artikel 1 Door de vangsten van schol in de wateren van ICES- gebied VII f, g, door vaartuigen die de vlag voeren van Ierland of die in Ierland z¶n geregistreerd, wordt het aan Ierland voor 1998 toegewezen quotum geacht volledig te z¶n gebruikt. De visser¶ op schol in de wateren van ICES-gebied VII f, g, door vaartuigen die de vlag voeren van Ierland of die in Ierland z¶n geregistreerd, is verboden alsmede het aan boord houden, de overlading en het lossen van dit bestand dat door vermelde vaartuigen gevangen is in deze wateren na de datum van toepassing van deze verorde- ning. Artikel 2 Deze verordening treedt in werking op de dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. Z¶ is van toepassing vanaf 1 november 1998. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepassel¶k in elke lidstaat. Gedaan te Brussel, 2 december 1998. Voor de Commissie Emma BONINO Lid van de Commissie (1) PB L 261 van 20. 10. 1993, blz. 1. (2) PB L 356 van 31. 12. 1997, blz. 14. (3) PB L 12 van 19. 1. 1998, blz. 1. (4) PB L 297 van 6. 11. 1998, blz. 2


title: Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het "Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de snelheidsmeter van twee- of driewielige motorvoertuigen en houdende wijziging van Richtlijn 92/61/EEG van de Raad"

eurovoc_concepts:
ESC opinion
driving mechanism
motor vehicle
speed control
technical standard
two-wheeled vehicle

text: 15. 2. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 40/1 II (Voorbereidende besluiten) ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het „Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de snelheidsmeter van twee- of driewielige motorvoertuigen en houdende wijziging van Richtlijn 92/61/EEG van de Raad” (1) (1999/C 40/01) De Raad heeft op 9 juni 1998 besloten, overeenkomstig de bepalingen van artikel 100 A van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over het voornoemde voorstel. De Afdeling interne markt, productie en consumentenvraagstukken, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 28 oktober 1998 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Barros Vale. Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 359e Zitting (vergadering van 2 december 1998) het volgende advies uitgebracht, dat met 73 stemmen vo´ o´r en 2 stemmen tegen is goedgekeurd. 1. Algemene opmerkingen overwegende dat deze afwijking de verkeersvei- 1. 5. ligheid ten goede komt; 1. 1. Overwegende dat het streven naar een grotere verkeersveiligheid ten grondslag ligt aan de verplichting om snelheidsmeters en kilometertellers aan te brengen op twee- of driewielige motorvoertuigen, inclusief bromfietsen met een beperkt vermogen; 1. 2. overwegende dat de installatie van een snelheids- meter op deze voertuigen de bestuurder in staat stelt zich te houden aan de wettelijk vastgestelde maximum- snelheden die in de lid-staten van kracht zijn; 1. 3. overwegende dat de installatie van snelheids- meters op twee- of driewielige voertuigen er alleen toe dient om de bestuurder meteen de nodige informatie te verschaffen, zodat hij zijn rijgedrag aan de verkeersregels kan aanpassen; overwegende dat de fabrikant van het betrokken 1. 4. voertuig altijd snelheidsmeters vervaardigt of uitkiest die in het algemeen een iets hogere snelheid dan de werkelijke snelheid aangeven; (1) PB C 212 van 8. 7. 1998, blz. 7. 2. Bijzondere opmerkingen 2. 1. Snelheidsmeters en kilometertellers zijn een mid- del om bestuurders informatie te verschaffen en zo tot verantwoordelijk rijgedrag aan te zetten. De installatie van snelheidsmeters en kilometertellers met de vermel- ding „OR” valt daarmee ook onder de verplichting van de fabrikant om het vermogen en de maximale snelheid van de voertuigen in kwestie naar gelang van het te registreren type te beperken. 2. 2. De aanduiding „BR” brengt extra kosten met zich, waarvan vooral kleine fabrikanten van onderdelen voor tweewielige voertuigen de dupe zijn. 2. 3. Het Comité stemt in met de verplichting om een snelheidsmeter en kilometerteller aan te brengen op de betrokken voertuigen; het betreft hier namelijk een verbetering van Richtlijn 92/61/EEG, die de fabrikant van de betrokken voertuigen nog de keuze liet om al dan niet dergelijke meters en tellers te installeren. Deze typegoedkeuring met de aanduiding BR 2. 4. moet dus verplicht worden gesteld voor nieuwe voertui- C 40/2 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 15. 2. 1999 gen. Aangezien met het ontwerpen en op de markt brengen van dit type voertuigen gewoonlijk ongeveer twee jaar gemoeid is, zou deze verplichting twee jaar na publicatie van de gewijzigde richtlijn mogen gaan gelden. De voertuigen die momenteel geproduceerd worden en waarvan de typegoedkeuring nog niet de nu voorgestelde aanduiding BR voor snelheidsmeters en kilometertellers omvat, dienen met ingang van dat jaar aan dezelfde eis te voldoen. 2. 5. De mechanische, elektrische of elektronische apparatuur in verschillende stuurinrichtingen, al dan niet met extra aanwijzingen, zal waarschijnlijk dezelfde zijn in verschillende soorten stuurinrichtingen. Daarom zou de typegoedkeuring betrekking moeten hebben op de snelheidsmeter, en niet op de hele stuurinrichting. 3. Wijzigingsvoorstel Alleen lid 4 van artikel 6 van het richtlijnvoorstel 3. 1. moet dus als volgt worden gewijzigd en aangevuld: „Artikel 6 (. ) 4. De lid-staten passen de in lid 1, eerste alinea, bedoelde bepalingen met ingang van 1 juli 2001 toe. Vanaf deze datum mogen snelheidsmeters en kilometertellers echter gedurende twee jaar de ver- melding ‘OR‘ o´f ‘BR‘ dragen. ” Brussel, 2 december 1998. De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité B. RANGONI MACHIAVELLI


title: Komission asetus (EY) N:o 2598/98, annettu 2 päivänä joulukuuta 1998, valkoisen sokerin vientituen enimmäismäärän vahvistamisesta asetuksessa (EY) N:o 1574/98 tarkoitetun pysyvän tarjouskilpailun osana järjestettävää 18. osittaista tarjouskilpailua varten

eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
white sugar

text: 3. 12. 98 FI Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti L 325/9 KOMISSION ASETUS (EY) N:o 2598/98, annettu 2 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) joulukuuta 1998, valkoisen sokerin vientituen enimm(cid:132)ism(cid:132)(cid:132)r(cid:132)n vahvistamisesta asetuksessa (EY) N:o 1574/98 tarkoitetun pysyv(cid:132)n tarjouskilpailun osana j(cid:132)rjestett(cid:132)v(cid:132)(cid:132) 18. osittaista tarjouskilpailua varten EUROOPAN YHTEIS(cid:153)JEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteis(cid:148)n perustamissopi- muksen, ottaa huomioon sokerialan yhteisest(cid:132) markkinaj(cid:132)rjeste- lyst(cid:132) 30 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) kes(cid:132)kuuta 1981 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1785/81 (1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 1148/98 (2), ja erityisesti sen 17 artiklan 5 kohdan toisen alakohdan b alakohdan, sek(cid:132) katsoo, ett(cid:132) valkoisen sokerin vientimaksujen ja/tai vientitukien m(cid:132)(cid:132)ritt(cid:132)miseksi j(cid:132)rjestett(cid:132)v(cid:132)st(cid:132) pysyv(cid:132)st(cid:132) tarjouskilpailusta 22 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) hein(cid:132)kuuta 1998 annetun komission asetuksen (EY) N:o 1574/98 (3) nojalla t(cid:132)m(cid:132)n sokerin vienti(cid:132) varten j(cid:132)rjestet(cid:132)(cid:132)n osittaisia tarjouskilpailuja, asetuksen (EY) N:o 1574/98 9 artiklan 1 kohdan s(cid:132)(cid:132)n- n(cid:148)sten mukaan varten vahvistetaan tarvittaessa vientituen enimm(cid:132)ism(cid:132)(cid:132)r(cid:132), ottaen tarjouskilpailua kyseist(cid:132) erityisesti huomioon yhteis(cid:148)n ja maailmanmarkkinoiden sokerin markkinatilanne ja sen odotettavissa oleva kehitys, tarjousten tarkastelun j(cid:132)lkeen olisi 18. tarjouskilpailusta annettava 1 artiklassa tarkoitetut s(cid:132)(cid:132)nn(cid:148)kset, ja asetuksessa t(cid:132)ss(cid:132) hallintokomitean lausunnon mukaiset, s(cid:132)(cid:132)detyt toimenpiteet ovat sokerin ON ANTANUT T(cid:142)M(cid:142)N ASETUKSEN: 1 artikla Vahvistetaan vientituen enimm(cid:132)ism(cid:132)(cid:132)r(cid:132)ksi asetuksen (EY) N:o 1574/98 nojalla j(cid:132)rjestetyss(cid:132) valkoisen sokerin 18. tarjouskilpailussa 49,240 ecua sadalta kilogrammalta. 2 artikla T(cid:132)m(cid:132) asetus tulee voimaan 3 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) joulukuuta 1998. T(cid:132)m(cid:132) asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, j(cid:132)senvaltioissa. ja sit(cid:132) sovelletaan sellaisenaan kaikissa Tehty Brysseliss(cid:132) 2 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) joulukuuta 1998. Komission puolesta Franz FISCHLER Komission j(cid:132)sen (1) EYVL L 177, 1. 7. 1981, s. 4 (2) EYVL L 159, 3. 6. 1998, s. 38 (3) EYVL L 206, 23. 7. 1998, s. 7


title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Geschwindigkeitsmesser von zweirädrigen und dreirädrigen Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 92/61/EWG des Rates"

text: 15. 2. 1999 DE Amtsblatt der Europa¨ischen Gemeinschaften C 40/1 II (Vorbereitende Rechtsakte) WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Geschwindigkeitsmesser von zweirädri- gen und dreirädrigen Kraftfahrzeugen und zur A¨ nderung der Richtlinie 92/61/EWG des Rates“ (1) (1999/C 40/01) Der Rat beschloß am 9. Juni 1998, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 100 a des EG-Vertrags mit dem vorgenannten Vorschlag zu befassen. Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Binnenmarkt, Produktion und Verbrauch nahm ihre Stellungnahme am 28. Oktober 1998 an. Berichterstatter war Herr Barros Vale. Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 359. Plenartagung (Sitzung vom 2. Dezember 1998) mit 73 gegen 2 Stimmen folgende Stellungnahme. 1. Allgemeine Bemerkungen Diese leicht überhöhte Geschwindigkeitsanzeige 1. 5. dient der Verkehrssicherheit. 1. 1. Hauptgrund für die vorgeschriebene Anbringung von Geschwindigkeitsmessern und Kilometerzählern an allen zweirädrigen und dreirädrigen Kraftfahrzeugen einschließlich Kleinkrafträdern mit niedriger Leistung ist die Verkehrssicherheit. 1. 2. Die Ausstattung all dieser Kraftfahrzeuge mit Tachometern ist Voraussetzung dafür, daß die Kraftfah- rer die in den Mitgliedstaaten gesetzlich festgelegten Höchstgeschwindigkeiten einhalten können. 1. 3. Die Ausstattung der zwei- und dreirädrigen Kraftfahrzeuge mit Tachometern dient ausschließlich dazu, den Fahrer über die momentane Geschwindigkeit zu informieren, damit er seine Fahrweise an die Vor- schriften anpassen kann. Die vom Fahrzeughersteller produzierten oder 1. 4. ausgewählten Tachometer geben aus technischen Gründen und aufgrund der Entscheidung des Herstellers gewöhnlich eine etwas höhere Geschwindigkeit an. (1) ABl. C 212 vom 8. 7. 1998, S. 7. 2. Besondere Bemerkungen 2. 1. Durch die Anbringung eines Geschwindig- keitsmessers und Kilometerzählers erhält der Fahrer Informationen, die ihm ein verantwortungsbewußtes Fahren ermöglichen, und die Angabe „U¨ “ macht auch den Hersteller verantwortlich, der ja verpflichtet ist, die Leistung und Höchstgeschwindigkeit entsprechend der Fahrzeugklasse zu begrenzen. 2. 2. Die Angabe „ER“ bringt zusätzliche Kosten mit sich, die Kleinhersteller von Zweiradzubehör gegenüber Großherstellern benachteiligen. 2. 3. Der Ausschuß befürwortet die obligatorische Anbringung eines Tachometers und Kilometerzählers, da dies im Vergleich zur Richtlinie 92/61/EWG (der zufolge es dem Fahrzeughersteller freistand, ein solches Instrument einzubauen oder nicht) einen Fortschritt darstellt. Bei Neufahrzeugen muß darüber hinaus die 2. 4. Bauartgenehmigung mit der Angabe „ER“ gefordert C 40/2 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 15. 2. 1999 werden, wobei es jedoch zu berücksichtigen gilt, daß die Konzeption und Markteinführung dieser Art von Fahrzeugen üblicherweise zwei Jahre in Anspruch nimmt, so daß diese Vorschrift erst zwei Jahre nach der Veröffentlichung der geänderten Richtlinie Anwendung finden soll. Die derzeit produzierten Fahrzeuge, deren Bauartgenehmigung im Gegensatz zu den nun vorge- schlagenen Vorschriften über Geschwindigkeitsmesser und Kilometerzähler keine Angabe „ER“ erfordert, müssen nach Ablauf dieser Frist ebenfalls dieser Vor- schrift genügen. 2. 5. Die in verschiedene Cockpits eingebaute mecha- nische, elektrische oder elektronische Geschwindig- keitsmeßvorrichtung ist vermutlich — auch als Teil einer Kombi-Anzeige — in den verschiedenen Cockpitversio- nen die gleiche, so daß der Geschwindigkeitsmesser selbst und nicht das gesamte Cockpit einer Bauartgenehmigung bedarf. 3. A¨ nderungsvorschlag 3. 1. Die Richtlinie 92/61/EWG sollte lediglich bei der Formulierung von Artikel 6 Absatz 4 geändert und durch einen neuen Satz ergänzt werden, und zwar wie folgt: „Artikel 6 (. ) 4. Die Mitgliedstaaten wenden die in Absatz 1 Unterabsatz 1 genannten Bestimmungen ab dem 1. Juli 2001 an. Bis zu zwei Jahre nach diesem Termin darf der angebrachte Geschwindigkeitsmesser und Kilometerzähler wahlweise die Angabe ‘U¨ ’ oder ‘ER’ enthalten. “ Brüssel, den 2. Dezember 1998. Die Präsidentin des Wirtschafts- und Sozialausschusses Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Protocollo che fissa, per il periodo dal 1 dicembre 1996 al 30 novembre 1999, le possibilità di pesca e la contropartita finanziaria previste dall'accordo tra la Comunità europea e il governo di Maurizio sulla pesca nelle acque di Maurizio


title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Verordnung (EG) des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 850/98 vom 30. März 1998 zur Erhaltung der Fischereiressourcen durch technische Maßnahmen zum Schutz von jungen Meerestieren"

text: 15. 2. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 40/11 Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für eine Verord- nung (EG) des Rates zur A¨ nderung der Verordnung (EG) Nr. 850/98 vom 30. März 1998 zur Erhaltung der Fischereiressourcen durch technische Maßnahmen zum Schutz von jungen Meerestieren“ (1999/C 40/05) Der Rat beschloß am 9. November 1998, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 43 und 198 des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen. Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Landwirtschaft, ländliche Entwicklung und Umweltschutz nahm ihre Stellungnahme am 12. November 1998 an. Berichterstatter war Herr Mun˜iz Guardado. Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 359. Plenartagung am 2. und 3. Dezember 1998 (Sitzung vom 2. Dezember) mit 102 Ja-Stimmen bei 2 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme. Der Ausschuß billigt den Kommissionsvorschlag, dessen Ziel lediglich darin besteht, eine Reihe von Lücken, Textfehlern und redaktionellen Unzulänglichkeiten zu beheben, die in der Verordnung des Rates (EG) Nr. 850/98 zur Erhaltung der Fischereiressourcen durch technische Maßnahmen zum Schutz von jungen Meerestieren enthalten sind. Brüssel, den 2. Dezember 1998. Die Präsidentin des Wirtschafts- und Sozialausschusses Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens forslag til Rådets forordning (EF) om en kapacitetspolitik for EF's indlandsflåder til fremme af vandvejstransporten«

eurovoc_concepts:
ESC opinion
inland waterway fleet
inland waterway shipping
inland waterway transport

text: 15. 2. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 40/47 Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens forslag til Rådets forordning (EF) om en kapacitetspolitik for EF’s indlandsflåder til fremme af vandvejstrans- porten« (1) (1999/C 40/15) Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 23. oktober 1998 under henvisning til EF-traktatens artikel 75 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne. ØSU’s præsidium besluttede den 14. oktober 1998 at henvise det forberedende arbejde til Sektionen for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet. På grund af sagens hastende karakter besluttede Det Økonomiske og Sociale Udvalg på sin 359. plenarforsamling af 2. og 3. december 1998, mødet den 2. december 1998, at udnævne Hubert Ghigonis til hovedordfører i henhold til forretningsordenens artikel 20. Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog følgende udtalelse med 102 stemmer for og 1 imod. 1. Kommissionens forslag 1. 1. Resumé Ved Rådets forordning (EØF) nr. 1101/89 (2) 1. 1. 1. blev der indført en ordning for strukturel sanering af indlandsskibsfarten for de flåder, der drives på det indbyrdes forbundne vandvejsnet mellem Belgien, Tysk- land, Frankrig, Luxembourg, Nederlandene og Østrig. Forordningen sigtede mod at nedbringe indlandsflåder- nes overkapacitet gennem EF-samordnede ophugnings- foranstaltninger. Ved Rådets (EF) nr. 844/94 (3) blev forordningens gyldighed forlænget frem til den 28. april 1999 (4). forordning 1. 1. 2. »Gammelt for nyt«-ordningen indebærer, at nye skibe kun må tages i drift, hvis der ophugges en lastetonnage efter et af Kommissionen fastsat kompensa- tionsforhold, eller hvis der indbetales et særbidrag til en fond. Kommissionen foreslår, at denne ordning forlænges frem til den 28. april 2004 med de nuværende kompensationsforhold i de forskellige markedssektorer, men således at kompensationsforholdet gradvist ned- bringes til nul. 1. 1. 3. I løbet af denne periode vil ordningen således blive til en overvågningsmekanisme, og den kan reaktive- res, hvis der opstår alvorlige markedsforstyrrelser. De ophugningsfonde, der er oprettet 1. 1. 4. i de berørte medlemsstater, opretholdes under benævnelsen »fonde til samordning og fremme af EF’s indlands- flåder«. Hver fond skal råde over en reserve, hvis midler stammer fra restmidlerne fra struktursaneringsindsatsen (1) EFT C 320 af 17. 10. 1998, s. 4. (2) EFT L 116 af 28. 4. 1989, s. 25; ØSU’s udtalelse: EFT C 318 af 12. 12. 1989, s. 58. (3) EFT L 98 af 16. 4. 1994; ØSU’s to udtalelser: EFT C 127 af 7. 5. 1994, s. 19, og EFT C 301 af 13. 11. 1995, s. 20. (4) Jf. ØSU’s udtalelse »Indlandsskibsfart: ledsageforan- staltninger«; EFT C 39 af 12. 2. 1996, s. 96 og ØSU’s initiativudtalelse »Indlandsskibsfarten«; EFT C 393 af 31. 12. 1994. frem til den 28. april 1999 og de særbidrag, der indbetales i medfør af »gammelt-for-nyt«-reglen. Reservemidlerne kan anvendes til bevilling af ophugningspræmier i tilfælde af alvorlige markedsforstyrrelser. 1. 1. 5. Medlemsstaterne kan iværksætte sociale foran- staltninger dels for at støtte folk, der ønsker at forlade indlandsskibsfarten endegyldigt, dels for at tilskynde til sammenslutning af virksomheder, forbedre skibsfø- rernes kvalifikationer og fremme teknisk tilpasning af bådene. 1. 1. 6. 1999. Forordningen skal træde i kraft den 29. april 1. 2. Baggrund For at kunne evaluere forordningsforslagets 1. 2. 1. relevans og de forventede resultater er det nødvendigt at se på den økonomiske, juridiske og erhvervsmæssige baggrund for forslaget. 1. 2. 2. På det økonomiske plan viser erfaringen, at skabelse af strukturel overkapacitet inden for vandvejs- transport, som hovedsagelig skyldes fartøjernes lange levetid (30-40 år) og giver sig udslag i en voksende diskrepans mellem omkostninger og fragttariffer, kan påvirke denne transportforms reelle potentiale. 1. 2. 2. 1. De fordele, som et vedvarende fald i tarifferne i første omgang tilsyneladende giver brugerne af vand- vejstransport, udvikler sig meget hurtigt til alvorlige ulemper, eftersom transportvirksomhederne bliver ude af stand til at foretage nyinvesteringer og vedligeholde det eksisterende materiel på behørig vis. 1. 2. 2. 2. I sidste ende vil en sådan udvikling uvægerligt føre til en markant forringelse af vandvejstransportens kvalitet og resultere i, at konkurrencen mellem transport- landevejs- og jernbanetrans- formerne begrænses til porten. C 40/48 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 15. 2. 1999 1. 2. 3. På det juridiske plan har Rådet siden 1989 draget de nødvendige konklusioner af den økonomiske situation og vedtaget en række foranstaltninger i succes- sive forordninger og direktiver. Foranstaltningerne sigter mod: — at iværksætte et program for strukturel sanering af lastekapaciteten med henblik på at bevare vandvejs- transportens økonomiske rentabilitet og sikre dens fremtid på langt sigt; — at supplere saneringsprogrammet med en kapacitets- regulerende politik i kraft af »nyt for gammelt«- ordningen, som blev indført med Rådets forordning (EØF) nr. 1101/89 (1) og forlænget til den 28. april 1999 med Rådets forordning (EF) nr. 844/94 (2). 1. 2. 3. 1. Uden at der er planlagt nogen ophugnings- kampagne og med udsigt til et fuldstændig liberaliseret marked pr. 1. januar 2000, sigter det foreliggende forordningsforslag mod at bevare de resultater, der opnået med kapacitetspolitikken siden 1989, ved at give reguleringsmekanismen, dvs. »gammelt for nyt«-reglen, permanent karakter med den ændring, at reglen efter en periode på højst fem år udelukkende kan reaktiveres i tilfælde af en alvorlig forstyrrelse af markedet. 1. 2. 4. På det erhvervsmæssige plan skal det bemær- kes, at de to europæiske organisationer inden for vandvejstransport, ESO (European Shippers’ Organiza- tion) og UINF (Den Internationale Flodskibsfartsunion), principielt har tilsluttet sig den foreslåede forordning uden forbehold. 1. 2. 4. 1. I den forbindelse er det værd at notere sig, at sektoren for vandvejstransport har ofret mere end 150 mio. ecu på saneringen af flådens overkapacitet, og at den i sagens natur ønsker at fastholde resultaterne af indsatsen ved at bibeholde en mekanisme, der kan regulere udbuddet efter udviklingen på markedet. 2. Generelle bemærkninger 2. 1. I tråd med sine tidligere udtalelser, især udtalelsen af 26. januar 1994 (3), mener ØSU, at det er vigtigt, at markedet for vandvejstransport kan fungere på en afbalanceret måde. Dette kan kun sikres ved hjælp af en politik, der regulerer EU-flådernes kapacitet. 2. 2. ØSU mener, at der er gjort store fremskridt på området ved hjælp af de forskellige struktursanerings- foranstaltninger, der er iværksat siden vedtagelsen af Rådets forordning af 27. april 1989 (4). Den strukturelle overkapacitet er således blevet drastisk nedbragt, uden at det har hæmmet investeringer i ny lastekapacitet og hindret produktivitetsforbedringer. En måling af de reelle virkninger af denne kapacitetsreduktion i forhold til udviklingen i transportefterspørgslen ville være øn- skelig. 2. 3. Efter ØSU’s opfattelse: — kunne den generelle forbedring af udbuddet i vand- vejstransportsektoren ikke være opnået uden indfø- relse og anvendelse af »gammelt for nyt«-reglen; — kan de opnåede resultater kun fastholdes, hvis man bibeholder nævnte regel i ændret form, så den passer til den generelle udvikling på markedet og udviklingen inden for hver af de omfattede sektorer (tørlasttransport, tanklasttransport og skubbebåds- transport). Under forbehold af nedenstående særlige be- 2. 4. mærkninger bifalder ØSU derfor Kommissionens forslag til Rådets forordning. Forordningen: — fastsætter for en periode på højst fem år at regne fra den 28. april 1999 bindende betingelser for at sætte nye fartøjer i drift; — giver efter denne periode mulighed for at reaktivere »gammelt for nyt«-reglen eller træffe andre sane- ringsforanstaltninger i tilfælde af en alvorlig forstyr- relse af markedet som fastsat i Rådets direktiv 96/75/EF (5), artikel 7; — opretter »fonde til samordning og fremme af EF’s indlandsflåder«. 3. Særlige bemærkninger 3. 1. ØSU sætter spørgsmålstegn ved, om det er rimeligt, at de i artikel 2, stk. 2, litra a) og b) nævnte fartøjer udelukkes fra den foreslåede forordnings anven- delsesområde. Følgende fartøjer ville dermed ikke være omfattet: a) fartøjer, som udelukkende sejler på nationale vand- veje, der ikke er forbundet med Fællesskabets øvrige indre vandveje (f. eks. Po eller Adour); (1) EFT L 116 af 28. 4. 1989, s. 25; ØSU’s udtalelse: EFT C 318 af 12. 12. 1989, s. 58. (2) EFT L 98 af 16. 4. 1994; ØSU’s to udtalelser: EFT C 127 af 7. 5. 1994, s. 19, og EFT C 301 af 13. 11. 1995, s. 20. (3) Udtalelsen om strukturel sanering inden for indlandsskibs- farten — EFT C 127 af 7. 5. 1994. (4) EFT L 116 af 28. 4. 1989. (5) Rådets direktiv 96/75/EF af 19. november 1996 om befragt- ningssystemer og prisdannelse inden for national og inter- national varetransport ad indre vandveje i Fællesskabet; EFT L 304 af 27. 11. 1996. 15. 2. 1999 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 40/49 b) fartøjer, som på grund af deres størrelse ikke kan forlade bestemte nationale indre vandveje (f. eks. Seinen eller Rhône). indre vandveje, især i betragtning af, at hele markedet for transport ad indre vandveje vil være liberaliseret pr. 1. januar 2000. 3. 1. 1. ØSU mener, at disse udelukkelser afslører et vist modsætningsforhold mellem: — det synspunkt, at det er nødvendigt at regulere flådekapaciteten på størstedelen af de indre vandveje, især Rhinen, hvilket ØSU er enig i, og — den totale mangel på regulering af kapaciteten på de små, lukkede markeder, hvor en eventuel overkapaci- tet i sagens natur synes forbundet med langt alvorlige- re risici og konsekvenser. 3. 1. 2. ØSU bemærker i øvrigt, at sådanne udelukkel- ser kan føre til forskelsbehandling mellem: — virksomheder, der driver både på EU-nettet og ikke skal indbetale særbidrag under »gammelt for nyt«-ordningen, når de overfører en eller flere af de både, der er udelukket i medfør af artikel 2, stk. 2, litra a) og b), til de omfattede vandveje, selv om de bidrager til at skabe overkapacitet, og — virksomheder, hvis både er udelukket i medfør af litra a) og b), men som skal betale et særbidrag beregnet efter de gældende kompensationsforhold og takster på EU-nettet, så snart de overfører både til dette net. 3. 1. 4. ØSU mener derfor, at kapacitetspolitikkens karakter af en EU-politik bør veje tungere end undtagel- serne efter artikel 2, stk. 2, litra a) og b). 3. 2. ØSU tilslutter sig det mål, at kompensationsfor- holdene under »gammelt for nyt«-ordningen gradvist bør nedbringes til nul i løbet af de første fem år efter den 28. april 1999. Det vil dog gerne understrege, at der kun kan være tale om et mål, man bør sætte sig, men under ingen omstændigheder om et bindende krav, som formuleringen i artikel 4, stk. 2, synes at antyde. 3. 2. 1. ØSU mener, at sidstnævnte udlægning ikke kan gøres gældende, hvis der i overgangsperioden, og især hen mod slutningen af den, opstår en alvorlig markedsforstyrrelse som omhandlet i artikel 7 i direktiv 96/75/EF (1), der gør det berettiget at opretholde eller endog forhøje de gældende kompensationsforhold. I den sammenhæng finder ØSU det ønskeligt, 3. 2. 2. at Kommissionen med hjælp fra eksperter holder mar- kedsudviklingen under stadig observation. 3. 3. ØSU understreger, at det er nødvendigt at inddra- ge den schweiziske flåde, så snart den foreslåede forord- ning sættes i kraft, hvis de planlagte foranstaltninger skal fungere godt og effektivt. Endelig finder ØSU det kritisabelt, at den 3. 1. 3. foreslåede forordning ikke indeholder nogen konkret bestemmelse om de berørte medlemsstaters ret til at indføre en national »gammelt for nyt«-regel for deres (1) Rådets direktiv 96/75/EF af 19. november 1996 om befragt- ningssystemer og prisdannelse inden for national og inter- national varetransport ad indre vandveje i Fællesskabet; EFT L 304 af 27. 11. 1996. Bruxelles, den 2. december 1998. Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg


title: Règlement (CE) n° 2596/98 de la Commission du 2 décembre 1998 modifiant les restitutions à l'exportation du sucre blanc et du sucre brut en l'état

eurovoc_concepts:
export refund
raw sugar
white sugar

text: 3. 12. 98 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 325/5 R(cid:221)GLEMENT (CE) No 2596/98 DE LA COMMISSION du 2 d(cid:130)cembre 1998 modifiant les restitutions (cid:133) l’exportation du sucre blanc et du sucre brut en l’(cid:130)tat LA COMMISSION DES COMMUNAUT(cid:144)S EUROP(cid:144)ENNES, vu le trait(cid:130) instituant la Communaut(cid:130) europ(cid:130)enne, vu le r(cid:138)glement (CEE) no 1785/81 du Conseil, du 30 juin 1981, portant organisation commune des march(cid:130)s dans le secteur du sucre (1), modifi(cid:130) en dernier lieu par le r(cid:138)gle- ment (CE) no 1148/98 (2), et notamment son article 19 paragraphe 4 deuxi(cid:138)me alin(cid:130)a, consid(cid:130)rant que les restitutions applicables (cid:133) l’exportation pour le sucre blanc et le sucre brut ont (cid:130)t(cid:130) fix(cid:130)es par le r(cid:138)glement (CE) no 2524/98 de la Commission (3), modifi(cid:130) par le r(cid:138)glement (CE) no 2569/98 (4); consid(cid:130)rant que l’application des modalit(cid:130)s rappel(cid:130)es dans le r(cid:138)glement (CE) no 2524/98 aux donn(cid:130)es dont la Commission a connaissance conduit (cid:133) modifier les resti- tutions (cid:133) l’exportation actuellement en vigueur, conform(cid:130)- ment (cid:133) l’annexe du pr(cid:130)sent r(cid:138)glement, A ARR(cid:219)T(cid:144) LE PR(cid:144)SENT R(cid:221)GLEMENT: Article premier Les restitutions (cid:133) l’exportation des produits vis(cid:130)s (cid:133) l’article 1er paragraphe 1 point a) du r(cid:138)glement (CEE) no 1785/81, en l’(cid:130)tat et non d(cid:130)natur(cid:130)s, fix(cid:130)es (cid:133) l’annexe du r(cid:138)glement (CE) no 2524/98, sont modifi(cid:130)es conform(cid:130)ment aux montants repris en annexe. Article 2 Le pr(cid:130)sent r(cid:138)glement entre en vigueur le 3 d(cid:130)cembre 1998. Le pr(cid:130)sent r(cid:138)glement est obligatoire dans tous ses (cid:130)l(cid:130)ments et directement applicable dans tout (cid:144)tat membre. Fait (cid:133) Bruxelles, le 2 d(cid:130)cembre 1998. Par la Commission Franz FISCHLER Membre de la Commission (1) JO L 177 du 1. 7. 1981, p. 4. (2) JO L 159 du 3. 6. 1998, p. 38. (3) JO L 317 du 26. 11. 1998, p. 5. (4) JO L 322 du 1. 12. 1998, p. 3. L 325/6 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 3. 12. 98 du r(cid:138)glement de la Commission, du 2 d(cid:130)cembre 1998, modifiant les restitutions (cid:133) l’exportation du sucre blanc et du sucre brut en l’(cid:130)tat ANNEXE Code produit Montant de la restitution 1701 11 90 9100 1701 11 90 9910 1701 11 90 9950 1701 12 90 9100 1701 12 90 9910 1701 12 90 9950 — (cid:130)cus/100 kg — 42,35 40,94 42,35 40,94 (1) (1) (2) (1) (1) (2) — (cid:130)cus/1 % de saccharose (cid:253) 100 kg — 1701 91 00 9000 0,4604 1701 99 10 9100 1701 99 10 9910 1701 99 10 9950 — (cid:130)cus/100 kg — 46,04 46,14 46,14 — (cid:130)cus/1 % de saccharose (cid:253) 100 kg — 1701 99 90 9100 0,4604 (1) Le pr(cid:130)sent montant est applicable au sucre brut d’un rendement de 92 %. Si le rendement du sucre brut export(cid:130) s’(cid:130)carte de 92 %, le montant de la restitution applicable est calcul(cid:130) conform(cid:130)ment aux dispositions de l’article 17 bis paragraphe 4 du r(cid:138)glement (CEE) no 1785/81. (2) Fixation suspendue par le r(cid:138)glement (CEE) no 2689/85 de la Commission (JO L 255 du 26. 9. 1985, p. 12), modifi(cid:130) par le r(cid:138)glement (CEE) no 3251/85 (JO L 309 du 21. 11. 1985, p. 14)


title: Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het "Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Richtlijn 67/548/EEG, voorzover het kenmerken van bepaalde gevaarlijke stoffen in Oostenrijk en Zweden betreft"

eurovoc_concepts:
Austria
ESC opinion
Sweden
dangerous substance
labelling
marketing standard

text: 15. 2. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 40/43 Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het „Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Richtlijn 67/548/EEG, voorzover het kenmerken van bepaalde gevaarlijke stoffen in Oostenrijk en Zweden betreft” (1999/C 40/13) De Raad heeft op 23 november 1998 besloten, overeenkomstig de bepalingen van artikel 100 A van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over het voornoemde voorstel. Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 355e Zitting (vergadering van 2 december 1998) de heer Sto¨llnberger benoemd tot algemeen rapporteur en het volgende advies uitgebracht, dat met 94 stemmen vo´ o´r, bij twee onthoudingen, is goedgekeurd. 1. Inleiding Richtlijn 67/548/EEG (1) van de Raad, laatstelijk 1. 1. gewijzigd bij Richtlijn 98/73/EG (2) van de Commissie, was erop gericht de handelsbelemmeringen voor gevaar- lijke (chemische) stoffen op te heffen en de menselijke gezondheid, met name die van de werknemers, te beschermen. Gevolg gevend aan deze bepalingen zijn de lid-staten begonnen met de invoering van gemeenschap- pelijke voorschriften voor de indeling, de verpakking en de etikketering van gevaarlijke stoffen die in de handel worden gebracht. Ook is sinds 1981 een gemeenschappe- lijk kennisgevingssysteem voor in de handel gebrachte nieuwe stoffen van toepassing. Met deze gemeenschap- pelijke regels wordt gestreefd naar een vergaande be- scherming van de menselijke gezondheid en het milieu in de Gemeenschap, zoals door het Verdrag wordt voorgeschreven. 1. 2. Bijlage I bij Richtlijn 67/548/EEG behelst een lijst van gevaarlijke stoffen waarvan de indeling en etikettering op communautair niveau is vastgelegd. In de overige bijlagen worden de noodzakelijke details inzake de indeling, de verpakking en de etikettering verstrekt, terwijl de specifieke bepalingen inzake de etikettering in artikel 23 zijn vastgelegd. Zo dienen op de verpakking van een gevaarlijke stof inter alia de volgende elementen te worden aangebracht: een duide- lijk leesbaar en onuitwisbaar gevarensymbool waaruit blijkt welk gevaar het gebruik van de stof in kwestie meebrengt; standaardvermeldingen waarin wordt ver- wezen naar de aan het gebruik van de stof verbonden bijzondere risico’s (R-zinnen); en standaardvermeldin- gen met de veiligheidsaanbevelingen voor het gebruik van de stof (S-zinnen). 1. 3. Met het oog op de bestaande maatregelen en het niveau van de normen voor de bescherming van de menselijke gezondheid en het milieu in de nieuwe lid-staten werd in de Akte van toetreding o. m. voorzien in afwijkingen van deze etiketteringsvoorschriften voor Oostenrijk (dat mag eisen dat niet in de bijlagen van de richtlijn opgenomen aanvullende gevarensymbolen en S-zinnen worden gebruikt) en voor Zweden (dat mag eisen dat aanvullende, niet in de bijlagen opgenomen R-zinnen worden gebruikt). Bedoeling was dat deze bepalingen vo´ o´r 31 december 1998 „conform de EG- procedures” zouden worden herzien. (1) PB L 196 van 16. 8. 1967, blz. 1. (2) 24e aanpassing van de richtlijn aan de vooruitgang van de techniek, PB L 305 van 16. 11. 1998. 1. 4. Het merendeel van de in de Akte van toetreding vastgelegde afwijkingen van Richtlijn 67/548/EEG zijn tijdens de opgelegde periode van vier jaar (1 januari 1995 t/m 31 december 1998) naar tevredenheid van alle lid-staten herzien, wat ingrijpende veranderingen zal meebrengen voor de bestaande Gemeenschapswet- geving. De herziening van bepaalde in Oostenrijk en Zweden geldende etiketteringsbepalingen kon evenwel niet tijdig worden voltooid. 1. 5. Het gaat om de volgende aspecten van de etikettering: 1. 5. 1. H e t a a n v u l l e n d e O o s t e n r i j k s e p i c t o g r a m v o o r v e i l i g e a f v a l v e r - w i j d e r i n g De vraag of een „doorgestreepte vuilnisbak”-pictogram voor het verwijderen van bepaalde gevaarlijke stoffen en hun verpakking noodzakelijk is, wordt nog in beraad gehouden. Wel ziet het ernaar uit dat vergelijkbare etiketteringsvereisten zullen worden opgenomen in een toekomstig Commissievoorstel voor een richtlijn inzake „gevaarlijke huishoudelijke afvalstoffen”. Het is echter weinig waarschijnlijk dat dit voorstel nog vo´ o´r eind 1998 zal worden goedgekeurd. 1. 5. 2. D e a a n v u l l e n d e O o s t e n r i j k s e S - z i n „Tegenvergif bestaat, medisch personeel gelieve contact op te nemen met het Antigifcentrum”, betreffende maatregelen bij ongevallen, heeft (tot nog toe) niet de steun van een meerderheid van nationale deskundigen (3) gekregen, hoofzakelijk omdat de organisatie van de antigifcentra in de lid-staten nogal uiteenloopt. In Resolutie 90/C329/03 (4) van de Raad betreffende de „verbetering van de preventie en de behandeling van acute vergiftigingen bij de mens” wordt echter wel verzocht om invoering van een communautair systeem van informatie over beschikbaar tegengif, en wordt opgeroepen tot samenwerking op dit gebied. (3) De werkgroep van de Commissie „Indeling en kenmerken van gevaarlijke stoffen — effecten op de gezondheid”, die bestaat uit deskundigen uit de lid-staten, Noorwegen, het bedrijfsleven en de Europese vakverenigingen. (4) PB C 329 van 31. 12. 1990; ESC-advies: PB C 124 van 21. 5. 1990. C 40/44 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 15. 2. 1999 1. 5. 3. D e a a n v u l l e n d e Z w e e d s e R - z i n R - 3 2 2 „Kan schadelijk zijn bij opname door de mond”, wijst op „matig schadelijke” acute orale effecten. Op dit moment vinden binnen de OESO besprekingen plaats over de indeling en de etikettering van gevaarlijke stoffen. Aan de hand daarvan zal binnen afzienbare tijd een internationaal geharmoniseerd schema voor dergelijke effecten worden opgesteld, dat na goedkeuring zou kunnen leiden tot een herziening van Richtlijn 67/548/EEG. 1. 5. 4. D e a a n v u l l e n d e Z w e e d s e R - z i n R - 3 4 0 Wordt toegepast op bepaalde kankerverwekkende stof- fen, die in de Gemeenschap onder R-zin R-40 vallen. Zweden heeft voorgesteld de formulering van R-40 te wijzigen. Daarvoor is echter een diepgaand onderzoek nodig, omdat het ook om andere gevarencategoriee¨n dan „kankerverwekkend” gaat. Deskundigen hebben toegezegd dit onderzoek de hoogste prioriteit te verlenen. 2. Het Commissievoorstel 2. 1. Het voorstel voor een richtlijn, dat is gebaseerd op artikel 100 A van het Verdrag, is bedoeld om de in Richtlijn 67/548/EEG vastgestelde termijn voor de herziening van de voorschriften voor etikettering van gevaarlijke stoffen in Oostenrijk en Zweden met twee jaar te verlengen. Daarnaast is het voorstel erop gericht de voorwaarden voor het op de markt brengen van gevaarlijke stoffen en preparaten op elkaar af te stemmen. De Raad heeft er onlangs immers mee inge- stemd bepaalde in de Akte van toetreding voor Oosten- rijk en Zweden vastgelegde uitzonderingen op te nemen in zijn gemeenschappelijk standpunt over het huidige voorstel voor een richtlijn inzake de indeling, de verpak- king en het kenmerken van gevaarlijke preparaten (1). De uitzonderingsbepalingen blijven twee jaar van toepas- sing, te weten van 1 januari 1999 t/m 31 december 2000. De 2. 2. lijn 67/548/EEG behelst: voorgestelde wijziging van Richt- — de toevoeging van lid 5 aan artikel 23, waardoor Oostenrijk het gebruik van de hierboven beschreven etiketteringselementen mag eisen; (1) Voorstellen: PB C 283 van 26. 9. 1996; PB C 337 van 7. 11. 1997; ESC-advies: PB C 158 van 26. 5. 1997. Brussel, 2 december 1998. — de toevoeging van lid 6 aan artikel 23, waardoor Zweden het gebruik van de hierboven beschreven aanvullende R-zinnen mag eisen. 2. 2. 1. sing van 1 januari 1999 t/m 31 december 2000. Deze uitzonderingsbepalingen zijn van toepas- 3. Opmerkingen 3. 1. Het Economisch en Sociaal Comité staat achter de door de Commissie voorgestelde wijziging van artikel 23 van Richtlijn 67/548/EEG, waardoor Oosten- rijk en Zweden, met het oog op hun niveau van bescherming van de menselijke gezondheid en het milieu, van 1 januari 1999 t/m 31 december 2000 het gebruik van aanvullende etiketteringselementen voor gevaarlijke stoffen mogen eisen. 3. 2. Het Comité zou in dit verband willen wijzen op de in het Verdrag van Amsterdam vastgelegde bepalingen inzake volksgezondheid, die binnenkort van kracht zullen worden. Zo luidt artikel 152 als volgt: „Bij de bepaling en de uitvoering van elk beleid en elk optreden van de Gemeenschap wordt een hoog niveau van bescherming van de menselijke gezondheid verzekerd. ” Voorschriften inzake de harmonisatie van de interne markt vallen vanzelfsprekend ook onder deze bepaling. 3. 3. Het Comité verzoekt de Commissie de geplande werkzaamheden inzake de herziening van de bestaande gevarencategoriee¨n en de invoering van internationaal geharmoniseerde normen voor de indeling van gevaarlij- ke stoffen voort te zetten. Ten slotte zou het Comité nog de volgende 3. 4. punten willen onderstrepen: 3. 4. 1. Deze werkzaamheden dienen te worden afge- rond vo´o´r de herziening van de Richtlijn inzake de indeling, de verpakking en het kenmerken van gevaarlij- ke stoffen op 31 december 2000. Voorts is het zaak vo´ o´r deze datum ook de 3. 4. 2. nodige conclusies te trekken aangaande alle „aanverwan- te initiatieven”. Dit is immers een conditio sine qua non om tot een degelijk onderbouwde herziening van de hier besproken en/of andere onderdelen van de Gemeen- schapswetgeving te komen. Onder „aanverwante initia- tieven” vallen voorstellen inzake gevaarlijk huishoude- lijk afval en de beschikbaarheid van tegengif, waarnaar wordt verwezen in de resolutie van de Raad 90/C329/03. De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité B. RANGONI MACHIAVELLI


title: Parere del Comitato economico e sociale in merito: - alla «Proposta di regolamento (CE) del Consiglio che modifica il Regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo)», e - alla «Proposta di direttiva del Consiglio relativa alle norme in materia di equipaggio applicabili ai servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetti fra Stati membri»

eurovoc_concepts:
ESC opinion
carriage of passengers
crew
ferryboat
freedom to provide services
maritime cabotage

text: 15. 2. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 40/3 Parere del Comitato economico e sociale in merito: — alla «Proposta di regolamento (CE) del Consiglio che modifica il Regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio concernente l’applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo)», e — alla «Proposta di direttiva del Consiglio relativa alle norme in materia di equipaggio applicabili ai servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetti fra Stati membri»(1) (1999/C 40/02) Il Consiglio, in data 9 luglio 1998, ha deciso, conformemente al disposto dell’articolo 84, secondo paragrafo, del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alle proposte di cui sopra. La Sezione «Trasporti e comunicazioni» è stata incaricata in data 28 aprile 1998 di preparare i lavori del Comitato in materia. La Sezione «Trasporti, energia, infrastrutture, società dell’informazione», incaricata di preparare i lavori in materia in data 14 ottobre 1998, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Chagas, il 21 ottobre 1998. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 2 dicembre 1998, nel corso della 359a sessione plenaria, con 95 voti favorevoli, 4 contrari e 1 astensione, il seguente parere. 1. Introduzione 1. 1. Il mantenimento dei posti di lavoro dei marittimi comunitari è un motivo di grande preoccupazione data la continua sostituzione di questi lavoratori con manodopera meno costosa proveniente da paesi terzi. 1. 1. 1. «Il marittimo europeo: una specie in pericolo?» era il titolo del convegno internazionale organizzato a Dublino nel dicembre 1996 sotto gli auspici della Commissione, dal quale è emersa una situazione ab- bastanza preoccupante. Le cifre fornite dalla Commis- sione rivelano che il numero dei cittadini dell’UE impiegati su navi battenti la bandiera di uno Stato della Comunità è passato, dal 1985 al 1995, da 206 000 a 129 000 unità, cioè una diminuzione del 37 %. 1. 2. Il cabotaggio marittimo, e soprattutto quello con le isole, rappresenta l’ultima roccaforte occupazionale per un gran numero di marittimi comunitari e costituisce un ricettacolo del know-how marittimo di questi lavora- tori. La perdita progressiva di queste capacità all’interno dell’UE è un fattore che desta una certa preoccupazione, per via della drastica riduzione del numero di marittimi occupati. Il Commissario Neil Kinnock ha affermato quanto segue: «Una concorrenza inasprita tra gli opera- licenziamento tori che avesse come conseguenza il di marittimi dell’Unione europea e l’assunzione di personale di paesi terzi, sottopagati e senza protezione sociale minima, avrebbe conseguenze negative per il settore dei trasporti marittimi» (2). 1. 3. Anche negli orientamenti comunitari in materia di aiuti di stato ai trasporti marittimi (3), la Commissione afferma che la politica di aiuti pubblici dovrà soddisfare i seguenti obiettivi: — salvaguardare l’occupazione comunitaria (a bordo e a terra); — preservare il know-how marittimo nella Comunità e sviluppare le qualificazioni della gente di mare; — migliorare la sicurezza. 1. 4. Gli effetti concreti della liberalizzazione del cabotaggio con le isole potranno essere valutati adegua- tamente solo dopo la sua realizzazione nel gennaio 1999. È comunque prevedibile che le ripercussioni, a livello sia sociale sia economico, nei diversi Stati membri dell’Unione europea saranno diverse. 1. 4. 1. Nell’Europa settentrionale, l’attività di cabo- taggio con le isole è limitata o praticamente inesistente, e pertanto gli effetti della liberalizzazione saranno scarsi. 1. 4. 2. È invece nell’Europa del sud e nel Mediterraneo che si concentra maggiormente l’attività di cabotaggio, in particolare con le isole, attività che crea posti di lavoro per i marittimi degli Stati membri di questa regione. 1. 5. Occorre trovare soluzioni o adottare normative che permettano di evitare distorsioni di concorrenza tra gli operatori dei servizi di linea di cabotaggio da un lato e tra questi ultimi e gli altri modi di trasporto dall’altro. In condizioni di concorrenza leale, il trasporto marittimo insulare e quello a corto raggio continuerebbero in tal modo ad avere buone prospettive di sviluppo, anche nel settore del trasporto di passeggeri. (1) GU C 213 del 9. 7. 1998, pag. 16-17. (2) Comunicato stampa della Commissione IP 98/387 del 29 aprile 1998. (3) GU C 205 del 5. 7. 1997, pag. 5. C 40/4 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 15. 2. 1999 2. Il Regolamento (CEE) n. 3577/92 (Cabotaggio Marittimo) e la 2a Relazione intermedia della Com- missione del 1997 Il Regolamento (CEE) n. 3577/92 (1) è stato il 2. 1. risultato di un negoziato lungo e difficile trascinatosi per sette anni e conclusosi con l’assunzione di una serie di impegni che hanno condizionato la liberalizzazione di alcuni tipi di trasporti. 2. 2. Tra gli impegni presi, si sottolineano i seguenti: — Articolo 3, primo paragrafo: per le navi di cabotaggio continentale o da crociera, tutte le questioni relative all’equipaggio sono di competenza dello Stato di bandiera (eccettuate le navi di stazza inferiore alle 650 tonnellate lorde). — Articolo 3, secondo paragrafo: per le navi di cabotag- gio con le isole, tutte le questioni relative all’equipag- gio sono di competenza dello Stato ospitante. — Articolo 3, terzo paragrafo: per le navi da carico di oltre 650 tonnellate lorde che praticano il cabotaggio con le isole quando il viaggio in questione segue o precede un viaggio internazionale, tutte le questioni relative all’equipaggio sono di competenza dello Stato di bandiera (a partire dal 1o gennaio 1999). — Articolo 3, quarto paragrafo: la Commissione doveva presentare al Consiglio una relazione sulle ripercus- sioni economiche e sociali della liberalizzazione del cabotaggio con le isole (entro e non oltre il 1o gennaio 1997) per poi sottoporre al Consiglio una proposta eventualmente comprensiva di modifiche delle dispo- sizioni relative alla cittadinanza dell’equipaggio pre- viste ai paragrafi 2 e 3, di modo che il sistema definitivo fosse approvato dal Consiglio in tempo utile, entro il 1o gennaio 1999. — Articolo 4, secondo paragrafo: la possibilità lasciata a ciascuno Stato membro di imporre «obblighi di pubblico servizio». — Articolo 6, dal primo al terzo paragrafo: si stabilisce un calendario di deroghe all’applicazione del regola- mento fino al 1o gennaio 1999 (con un prolungamento speciale per la Grecia fino al 1o gennaio 2004). 2. 3. Questa serie di impegni ha permesso di garantire la prosecuzione dell’attività delle flotte dei paesi dell’Eu- ropa meridionale nei loro mercati tradizionali, con una riserva prevista fino alla fine del periodo di deroga. La sopravvivenza del settore dipenderà dalle modalità con cui sarà portato a termine il processo di liberalizzazione. 2. 4. La relazione di cui all’articolo 3, quarto paragra- fo, del Regolamento (CEE) n. 3577/92 è stata presentata al Consiglio il 17 giugno 1997 (2). (1) Regolamento (CEE) n. 3577/92 del 7 dicembre 1992 concernente l’applicazione del principio della libera presta- zione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo) — GU L 364 del 12. 12. 1992, pag. 7. (2) Relazione della Commissione al Consiglio sull’attuazione del Regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio concernen- te l’applicazione del principio della libera prestazione dei servizi al cabotaggio marittimo (1995-1996) e sull’impatto socioeconomico della liberalizzazione del cabotaggio con le isole (COM(97) 296 def. ). 2. 4. 1. In conclusione, la relazione è favorevole alla completa liberalizzazione dei trasporti di merci alla fine del periodo di deroga e propone di riformulare il regolamento attuale per la parte relativa alle condizioni stabilite dallo Stato ospitante e per quanto riguarda l’equipaggio (articolo 3, secondo paragrafo), le quali devono essere considerate una deroga temporanea al regime normale dello Stato di bandiera. In materia di servizi di linea di 2. 4. 2. trasporto passeggeri e di traghetto, la Commissione riconosce allo Stato ospitante la facoltà di obbligare al rispetto delle regole in esso vigenti sulla quota di marittimi comunitari nell’equipaggio. 3. Le proposte della Commissione 3. 1. Proposta di regolamento (CE) del Consiglio che modifica il Regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio concernente l’applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo) 3. 1. 1. La Commissione manifesta l’intenzione di «favorire l’occupazione di marittimi comunitari dotati di una buona formazione professionale e, più in generale, incentivare l’ulteriore sviluppo del know-how in campo marittimo all’interno della Comunità», in quanto princi- pi sottostanti agli obiettivi della politica marittima comune. La Commissione inoltre riprende le conclusioni della seconda relazione intermedia del 1997. 3. 1. 2. La Commissione intende d’altro canto garanti- re condizioni eque di concorrenza agli operatori di diversi Stati membri che gestiscono navi battenti diverse bandiere. 3. 1. 3. La proposta di modifica del Regolamento (CEE) n. 3577/92 risponde a quanto previsto all’arti- colo 3, quarto paragrafo, del regolamento stesso, e stabilisce disposizioni definitive in materia di equi- paggio. 3. 1. 4. La Commissione ha deciso di operare una distinzione tra le norme relative all’equipaggio per le navi addette al trasporto merci e quelle per le navi che effettuano il trasporto passeggeri, nel cabotaggio con le isole, partendo dal presupposto che il mercato dei servizi di linea di cabotaggio con le isole per il trasporto di passeggeri è abbastanza diverso da quello relativo al trasporto di merci. Secondo la Commissione, il trasporto di passeggeri nel servizio di linea di cabotaggio con le isole non ha una relazione economica con il mercato internazionale in quanto le navi continuano per anni o addirittura per tutta la loro vita utile ad espletare il servizio sulla stessa linea. D’altro lato, i servizi di linea di trasporto passeggeri sono un’attività a manodopera più intensiva rispetto ai servizi merci e pertanto sono un’importante fonte di occupazione per i marittimi locali. 3. 1. 5. La Commissione intende applicare le norme dello Stato di bandiera, conformemente a quanto già stabilito per il cabotaggio consecutivo delle merci con le isole e per il cabotaggio continentale, a tutto il cabotaggio di merci effettuato con navi di stazza superiore alle 650 tonnellate lorde. 15. 2. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 40/5 3. 1. 6. Per quanto riguarda il trasporto di linea di passeggeri, la Commissione propone di consentire agli Stati membri ospitanti di esigere che tutto il personale impiegato sulle navi passeggeri che effettuano tali servizi sui rispettivi territori sia formato da cittadini degli Stati membri della Comunità, a condizione che tale norma si applichi anche alle navi che operano sotto le loro bandiere. Qualora sia consentito assumere cittadini di paesi terzi, a questi dovranno essere garantite le condizioni di lavoro vigenti nello Stato di bandiera. 3. 1. 6. 1. Oltre alle navi che effettuano servizio di linea passeggeri e di traghetto, la Commissione propone che le navi miste passeggeri/merci e i servizi di linea di crociera di cabotaggio siano soggetti alle stesse disposizioni. 3. 2. Proposta di direttiva del Consiglio relativa alle norme in materia di equipaggio applicabili ai servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghet- to fra Stati membri 3. 2. 1. La Commissione riconosce che esiste il pericolo che si crei una spirale di degrado delle condizioni di lavoro di tutti gli equipaggi, che si tradurrà nella perdita di posti di lavoro per i marittimi comunitari attraverso la sostituzione progressiva degli equipaggi o di parte di essi con marittimi di paesi terzi assunti a condizioni meno favorevoli. Questa situazione ha spinto la stessa Commissione a presentare una proposta di direttiva sulle condizioni applicabili agli equipaggi delle navi che effettuano servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto tra Stati membri (1), allo scopo di garantire «il funzionamento adeguato del mercato interno, evitando al contempo distorsioni provocate dal cosiddetto dum- ping sociale. » 3. 2. 2. La proposta di direttiva presentata dalla Com- missione stabilisce che ai marittimi dei paesi terzi devono essere garantite le condizioni di lavoro applicabili nello Stato membro in cui la nave è registrata. Se la nave batte bandiera di un paese terzo, le norme da rispettare saranno quelle dello Stato membro con il quale il servizio è più strettamente collegato, un elemento che sarà determinato in base al luogo in cui il servizio viene effettivamente offerto e al luogo di residenza dei maritti- mi interessati. 3. 2. 2. 1. Le condizioni di lavoro alle quali si è fatto riferimento comprendono, tra l’altro, periodi di lavoro massimi e periodi di riposo minimi, numero minimo di giorni di ferie retribuite, retribuzioni minime, salute e sicurezza sul luogo di lavoro, protezione delle donne incinte, parità di trattamento tra uomini e donne e altre disposizioni in materia di non discriminazione. 3. 2. 3. La Commissione afferma inoltre di aver verifi- cato con particolare attenzione la compatibilità della proposta con gli obblighi internazionali della Comunità, segnatamente con l’ONU, con l’OCSE e con l’OMC. La Commissione conclude sostenendo che non esiste incompatibilità con tali obblighi e ricorda che misure analoghe sono state già adottate per altri lavoratori con la Direttiva 96/71/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (2) relativa al distacco dei lavoratori nell’ambi- to di una prestazione di servizi. 4. Osservazioni generali 4. 1. Proposta di modifica del Regolamento (CEE) n. 3577/92 4. 1. 1. La relazione pubblicata nel 1997 e la proposta di modifica del Regolamento (CEE) n. 3577/92, attual- mente all’esame, cercano di dare una risposta a quanto previsto all’articolo 3, paragrafo 4, del Regolamento stesso, cioè di procedere all’analisi delle conseguenze socioeconomiche della liberalizzazione del cabotaggio con le isole e proporre adeguamenti alle disposizioni relative alla cittadinanza dell’equipaggio previste ai paragrafi 2 e 3 dello stesso articolo. 4. 1. 2. Nella relazione, la Commissione afferma che non vi è una giustificazione economica ad una deroga permanente all’applicazione delle norme dello Stato di bandiera alle navi addette al trasporto merci di stazza superiore alle 650 tonnellate lorde, utilizzate nel cabotag- gio con le isole; tuttavia la relazione non dà conto adeguatamente dell’impatto attuale né considera le ripercussioni socioeconomiche future di tali norme sul traffico di cabotaggio con le isole. 4. 1. 3. Alcuni aspetti sottolineati nella relazione della Commissione possono essere messi in discussione, ad esempio i seguenti: i) la relazione della Commissione giunge alla conclusio- ne che le condizioni stabilite dallo Stato ospitante in merito agli equipaggi (articolo 3, secondo paragrafo) devono essere considerate una deroga temporanea al regime normale dello Stato di bandiera. L’analisi esposta nella relazione non ha rivelato elementi tali da giustificare una deroga di lunga durata alle condizioni normali dello Stato di bandiera. Tuttavia, il Comitato ritiene che la disposizione di cui all’articolo 3, secondo paragrafo, non debba essere considerata una deroga temporanea in quanto si tratta piuttosto di una condizione intrinseca alla natura particolare del cabotaggio con le isole nel settore del trasporto di merci. ii) Nella relazione la Commissione afferma inoltre che il cabotaggio di merci spesso si effettua con navi che operano alternativamente nel trasporto interno e in quello internazionale, e per tale motivo le condizioni applicabili all’equipaggio delle navi che effettuano questo tipo di cabotaggio non devono essere diverse da quelle in vigore nel traffico internazionale, vale a dire che dev’essere lo Stato di bandiera a regolare le questioni concernenti l’equipaggio. Tuttavia, questa conclusione non rispecchia la situa- zione esistente in vari Stati membri, in particolare per quanto riguarda le navi merci che effettuano il cabotaggio di linea con le isole. Le esigenze sempre maggiori di qualità e di regolarità di rifornimento delle popolazioni insulari impongo- no l’instaurazione di servizi esclusivi, effettuati (1) Il numero di lavoratori di paesi terzi su queste imbarcazioni rappresenta attualmente il 3 % del totale degli effettivi. (2) GU L 18 del 21. 1. 1997, pag. 1. C 40/6 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 15. 2. 1999 con navi tecnologicamente progettate e strutturate proprio per il tipo di trasporto nel quale vengono impiegate e che svolgono in modo continuativo. Nei trasporti di cabotaggio con le isole in diversi Stati membri, vengono imposti degli obblighi di pubblico servizio che stabiliscono requisiti di regola- rità, itinerario e frequenza degli scali; per tali obblighi, le navi impiegate in questo tipo di trasporti sono tenute ad operare in regime di esclusività. In dette condizioni, l’osservazione esposta nella Comunicazione della Commissione e relativa alle navi addette al trasporto passeggeri nel cabotaggio con le isole, riferita al punto 3. 2. 1, dovrà estendersi alle navi addette al impiegate anch’esse nel cabotaggio di linea con le isole. trasporto merci iii) In taluni Stati membri nei quali il trasporto marittimo di passeggeri non è un’attività importante e il cabotaggio con le isole si limita praticamente al trasporto di merci, sono le navi merci a rappresentare una fonte di occupazione per i marittimi locali. Nei paesi dell’Europa meridionale, le navi addette al trasporto merci utilizzate nel cabotaggio con le isole danno lavoro al 30 % del totale dei marittimi impiegati nel cabotaggio (1). Essendo questo tipo di trasporto di merci a minore intensità di manodopera, è ovvio che il numero di navi interessate è elevato. iv) Va inoltre considerato che le navi addette al trasporto di passeggeri che operano nel cabotaggio con le isole nonlimitanolaloroattivitàalsolotrasportodipasseg- geri bensı`, in quanto traghetti (Ro-Ro) trasportano anche merci nei rimorchi o nei MAFI (rimorchi a telaio ribassato). In queste condizioni, l’applicazione di norme differenziate concernenti l’equipaggio, a secondachesitrattidinavipasseggeri(machetraspor- tano anche merci) o di navi addette esclusivamente al trasporto di merci, puo` provocare distorsioni di concorrenza, cosa inaccettabile nel contesto in cui si vuole che operi il cabotaggio con le isole. 4. 1. 4. A seguito della presentazione della relazione sopraccitata, alcuni Stati membri hanno proposto di mantenere inalterate, per un periodo indeterminato, le disposizioni dell’articolo 3, paragrafi 2 e 3, del Regolamento, in quanto la futura liberalizzazione del cabotaggio con le isole, prevista a partire dal 1o gennaio 1999, non puo` non essere considerata una minaccia all’occupazione di marittimi comunitari dato che, come riferito precedentemente, questo tipo di trasporto costi- tuisce l’ultima roccaforte di attività di questi lavoratori. 4. 1. 5. Pur essendo d’accordo con questo punto di vista, il Comitato ritiene che in caso di modifica del regolamento, occorrerà tener presente che nel cabotaggio con le isole, attualmente lo Stato ospitante è responsabile di tutte le questioni relative all’equipaggio, incluso il numero di effettivi per il funzionamento delle navi; tale situazione dovrà essere mantenuta per tutti i servizi di linea di cabotaggio con le isole. (1) Regolamento (CEE) n. 3577/92 del 7 dicembre 1992 concernente l’applicazione del principio della libera presta- zione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo) — GU L 364 del 12. 12. 1992, pag. 7. 4. 1. 5. 1. Bisogna tener conto in qualche modo dell’e- stensione proposta dalla Commissione alle navi miste passeggeri/merci e ai servizi di linea crociera di cabo- taggio. 4. 2. La proposta di direttiva 4. 2. 1. La discussione svoltasi nel Comitato in merito alla proposta di direttiva, ha messo in evidenza distinte fonti di preoccupazione: si tratta più precisamente degli aspetti dei posti di lavoro e della manodopera, dello sviluppo del mercato a prezzi accessibili e infine della compatibilità giuridica della proposta con altri strumenti giuridici in vigore al di fuori dell’UE, con la possibilità di rappresaglie da parte di paesi terzi. 4. 2. 2. Il Comitato è d’accordo con gli obiettivi formu- lati dalla Commissione nella presentazione della propos- ta di direttiva; la Commissione cerca di salvaguardare l’occupazione dei marittimi comunitari e far sı` che tutti i marittimi che lavorano in questo tipo di trasporto, beneficino di condizioni di lavoro in linea con le norme generalmente applicate nella Comunità. 4. 2. 2. 1. Contemporaneamente, la Commissione cer- ca di garantire condizioni di concorrenza leali ed eque a tutti i fornitori di servizi di linea di trasporto passeggeri con traghetto tra gli Stati membri. 4. 2. 3. È opportuno che la Commissione assicuri l’inesistenza di incompatibilità giuridiche tra la proposta ed accordi e strumenti internazionali che impegnano gli Stati membri e l’UE con paesi terzi e organizzazioni internazionali, in particolare le Convenzioni 87 e 98 dell’OIL, nella misura in cui essa interferirebbe con accordi di lavoro stipulati tra datori di lavoro comunitari e sindacati non europei. 4. 2. 3. 1. Potranno essere inoltre espresse riserve sul- l’applicazione della direttiva ai trasporti all’interno dell’UE, fuori dell’ambito dei trasporti nazionali, in quanto cio` comporterebbe la giurisdizione extraterrito- riale dell’UE su navi battenti bandiera di paesi terzi quando queste operano nell’ambito di trasporti intraco- munitari che possono essere considerati trasporti inter- nazionali. 4. 2. 4. D’altro canto, è necessario valutare l’impatto che l’effettivo rispetto di tali obblighi potrà avere sulla competitività del settore, soprattutto nei confronti di altri modi di trasporto, senza dimenticare l’impatto a livello sociale e i vantaggi comparativi del trasporto marittimo in termini economici, ambientali e di sicu- rezza. 4. 2. 5. Inoltre, limitando l’applicazione della direttiva ai cittadini di paesi terzi, si potrà creare una situazione discriminatoria nei confronti dei cittadini degli Stati membri che beneficerebbero delle norme sociali e di lavoro dello Stato di bandiera, mentre i primi sarebbero soggetti alle norme dello Stato ospitante. 15. 2. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 40/7 4. 2. 5. 1. Nonostante la Direttiva 96/71/CE non sia applicabile direttamente ai lavoratori marittimi, secondo il Comitato i principi in essa affermati non devono essere ignorati in quanto possono benissimo applicarsi alla loro attività. vi) vii) 4. 2. 6. È importante garantire che l’introduzione della direttiva proposta non sia presa a pretesto dai paesi terzi per adottare iniziative analoghe nei diversi servizi di trasporto marittimo, come ad esempio nei trasporti di crociera, un atteggiamento che avrebbe conseguenze negative per migliaia di marittimi comunitari che svolgo- no la loro attività su detti mercati e per il settore comunitario dei trasporti marittimi più in generale. 5. Conclusioni 5. 1. In merito alla proposta di modifica del regola- mento 5. 1. 1. Prendendo come principale punto di riferimen- to i principi generali di promozione dell’occupazione e del know-how marittimo dei lavoratori comunitari, principi esposti nella comunicazione della Commissione, e tenendo conto del fatto che: i) ii) iii) iv) il cabotaggio con le isole rappresenta l’ultima roccaforte occupazionale per i marittimi comuni- tari; determinate conclusioni della relazione della Com- missione che è servita per l’elaborazione della proposta di modifica del Regolamento (CEE) n. 3577/92 non godono del sostegno di diversi Stati membri; l’articolo 3, quarto paragrafo, del Regolamento (CEE) n. 3577/92 prevede che la Commissione presenti una proposta nella quale poter inserire adeguamenti alle disposizioni relative alla cittadi- nanza dei membri dell’equipaggio, una eventualità che tuttavia non rappresenta l’obbligo di modificare il regolamento; il disposto dell’articolo 3, secondo paragrafo, del Regolamento (CEE) n. 3577/92 non costituisce necessariamente una deroga che imponga l’instau- razione di un nuovo regime definitivo, ma puo` essere considerato piuttosto un adeguamento alle specificità del cabotaggio con le isole all’interno dei trasporti di linea di merci; v) la maggior parte, se non tutte le navi addette al trasporto di linea di merci nel cabotaggio con le isole effettuano esclusivamente questo tipo di trasporti; Bruxelles, 2 dicembre 1998. le navi per il trasporto passeggeri nel cabotaggio con le isole vengono impiegate anche per il trasporto di merci; la creazione di norme differenziate per gli equipaggi a seconda che si tratti di trasporto merci e trasporto passeggeri potrebbe provocare distorsioni di con- correnza; e infine viii) il disposto del Regolamento (CEE) n. 3577/92 rappresenta un complesso equilibrio di interessi, estremamente difficile da raggiungere, per il quale è stato necessario un lungo periodo di discussioni e trattative e tale equilibrio rischia di spezzarsi a causa di modifiche al testo esistente, il Comitato ritiene che nella situazione attuale non vi siano le condizioni per apportare modifiche al disposto del Regolamento (CEE) n. 3577/92, pena il rischio di rompere gli equilibri raggiunti tra i vari interessi, equilibri che hanno consentito l’adozione del Regola- mento stesso. 5. 1. 2. sione una delle due alternative seguenti: Pertanto, il Comitato suggerisce alla Commis- — lasciare inalterato il disposto dell’articolo 3, secondo e terzo paragrafo, del Regolamento (CEE) n. 3577/92, inserendo, come già menzionato, le navi miste passeggeri/merci e i servizi di linea di crociera di cabotaggio; o — evitare di differenziare le norme in materia di equipaggio, mantenendo le disposizioni dell’arti- colo 3 applicabili, a parità di condizioni, sia alle navi passeggeri sia alle navi addette al trasporto di linea di merci nel cabotaggio con le isole, applicando le norme relative all’equipaggio vigenti nello Stato in cui la nave effettua il servizio (Stato ospitante). 5. 2. In merito alla proposta di direttiva Il Comitato è d’accordo con gli obiettivi che 5. 2. 1. hanno spinto la Commissione a presentare la proposta di direttiva e ritiene che l’approvazione di una tale disposizione comunitaria dovrà tener conto e dare una risposta alle preoccupazioni precedentemente enunciate e relative agli aspetti occupazionali e della manodopera, all’aspetto economico, alla compatibilità giuridica della proposta stessa con altri strumenti legislativi e alle sue ripercussioni sul contesto internazionale nel quale opera il settore comunitario dei trasporti marittimi. La Presidente del Comitato economico e sociale Beatrice RANGONI MACHIAVELLI