title: Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συμβούλιο, στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στην Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και στην Επιτροπή των Περιφερειών σχετικά με τα διαλειτουργικά συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών στην Ευρώπη

eurovoc_concepts:
charges for use of infrastructure
motorway
new technology
toll
transport infrastructure

text: ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ te A· à -fr Βρυξέλλες, 21. 12. 1998 COM(1998) 795 τελικό ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ σχετικά με ΤΑ ΑΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗΣ ΕΙΣΠΡΑΞΗΣ ΤΕΛΩΝ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ ΣΥΝΟΨΗ 1. 2. 3. 4. 5. Τα συστήματα Ηλεκτρονικής Είσπραξης Τελών (EFC) παρέχουν τη δυνατότητα χρέωσης των οδικών οχημάτων με ιδιαίτερα ευέλικτο τρόπο. Με τον τρόπο αυτό καθίσταται δυνατή η υλοποίηση πολιτικών χρέωσης για τη χρήση της υποδομής, με στόχο τη βελτίωση της απόδοσης των μεταφορών επιτρέποντας την ανάκτηση των εξόδων ή/και τη διαχείριση της κυκλοφορίας. Είναι σημαντική η διασυνοριακή διαλειτουργικότητα των εν λόγω συστημάτων, ώστε να αποφευχθεί η δημιουργία νέων εμποδίων στην κυκλοφοριακή ροή στην Ευρώπη, σύμφωνα με τις διατάξεις της Συνθήκης περί ενιαίας αγοράς. Τελικά, η διαλειτουργικότητα θα πρέπει να επιτρέψει στους χρήστες να καταβάλλουν τα τέλη διοδίων, χωρίς να αλλάζουν τον εξοπλισμό του οχήματος τους και χωρίς να καταφεύγουν σε μη αυτόματη πληρωμή, κατά τη διέλευση από τα όρια περιοχών με διαφορετικά συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών. Σήμερα ωστόσο, τα συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών βρίσκονται σε πολύ διαφορετικά στάδια υλοποίησης στις διάφορες Ευρωπαϊκές χώρες και το Συμβούλιο1 ζήτησε την ανάπτυξη μιας στρατηγικής για τη σύγκλιση των συστημάτων ηλεκτρονικής είσπραξης τελών σε επαρκές επίπεδο διαλειτουργικότητας στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Κατά το ενδιάμεσο διάστημα σύγκλισης, ο βαθμός διαλειτουργικότητας μεταξύ των συστημάτων ηλεκτρονικής είσπραξης τελών ενδέχεται να διαφέρει από χώρα σε χώρα. Παρομοίως, οι μέθοδοι επίτευξης αυτού του ενδιάμεσου βαθμού διαλειτουργικότητας και το αντίστοιχο κόστος ενδέχεται να διαφέρουν. Ωστόσο, μακροπρόθεσμος στόχος είναι να επιτρέπουν όλα τα Ευρωπαϊκά συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών τη χρήση διαλειτουργικού εξοπλισμού οχήματος στα οχήματα που μετακινούνται από το ένα σύστημα στο άλλο. Επιπλέον, η χρήση των συστημάτων ηλεκτρονικής είσπραξης τελών για την οδική τιμολόγηση ή τον έλεγχο πρόσβασης για τη διαχείριση της κυκλοφορίας εξετάζεται από πολλές πλευρές ως πιθανή συνεισφορά σε μια λύση για την αυξανόμενη κυκλοφοριακή συμφόρηση στα πολεοδομικά συγκροτήματα της Ευρώπης. Κατά συνέπεια, η διαλειτουργικότητα μεταξύ αστικών και υπεραστικών εφαρμογών θα πρέπει να ληφθεί υπόψη κατά την ανάπτυξη και την υλοποίηση των συστημάτίον ηλεκτρονικής είσπραξης τελών. Αυτό σημαίνει στενή συνεργασία μεταξύ των υπευθύνων για την επίτευξη της διασυνοριακής διαλειτουργικότητας και εκείνων που ασχολούνται με τα αστικά συστήματα χρέωσης. Στην παρούσα ανακοίνωση εξετάζονται τα θέματα που σχετίζονται με την εκπόνηση ενός πλαισίου για την έγκαιρη ανάπτυξη διαλειτουργικών συστημάτων ηλεκτρονικής είσπραξης τελών στην Ευρώπη, τα οποία θα είναι ικανά να υποστηρίξουν την υλοποίηση των σημερινών και μελλοντικών εγκεκριμένων πολιτικών χρέωσης, επιτρέποντας παράλληλα εθνικές και περιφερειακές αποκλίσεις. Προτείνεται η βέλτιστη προσέγγιση για την επίλυση αυτών των ζητημάτων, η οποία θα επιτρέψει ειδικότερα την υλοποίηση των προτάσεων της Επιτροπής στο Λευκό Βιβλίο με τίτλο Ι ψ. Ι'ήφισμα του Συμβουλίου 97/C 194/03 της 17. 6. 1997 σχετικά με την ανάπτυξη της τηλεματικής στις οδικές μεταφορές, ιδιαίτερα όσον αφορά την ηλεκτρονική είσπραξη τελών, OJ C 194 της 25. 6. 1997 "Δίκαιη πληρωμή για τη χρήση της υποδομής"2, σχετικά με τη χρέωση ανάλογα με την απόσταση, με διαφοροποίηση των τιμών ανάλογα με τα χαρακτηριστικά των οχημάτων και τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά. α) Πρώτο κύριο θέμα : Τεχνική διαλειτουργικότητα. Τα υφιστάμενα συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών για την είσπραξη τελών διοδίων αυτοκινητοδρόμων χρησιμοποιούν κυκλώματα Αποκλειστικής Επικοινωνίας των συσκευών που βρίσκονται Μικρής ΕμβέλειαςφβΚΟ), μεταξύ παραπλεύρως των οδών και στα οχήματα. Η σκοπιμότητα της τεχνολογίας DSRC έχει ήδη επιδειχθεί και έχουν εγκριθεί Ευρωπαϊκά προκαταρκτικά πρότυπα, τα οποία δεν είναι πάντα συμβατά με τα υφιστάμενα συστήματα. Ένα εναλλακτικό σύστημα υπό εξέταση χρησιμοποιεί τις τεχνολογίες δορυφορικού εντοπισμού (GNSS3) και κινητής τηλεφωνίας (GSM). Οι μεμονωμένες βασικές τεχνολογίες για το δορυφορικό εντοπισμό και την επικοινωνία μέσω κινητής τηλεφωνίας έχουν πιστοποιηθεί επαρκώς, ωστόσο οι εφαρμογές είσπραξης τελών διοδίων που βασίζονται σε συνδυασμό αυτών των τεχνολογιών δεν έχουν εξελιχθεί. Η επιλογή τεχνολογίας θα εξαρτηθεί εν τέλει από τις συγκεκριμένες απαιτήσεις, το σχετικό χρονοδιάγραμμα και το στάδιο τεχνολογικής ανάπτυξης. Η πρώτη εργασία θα πρέπει να είναι ο καθορισμός ενός κοινού ελάχιστου επιπέδου λειτουργικότητας, ώστε τα συστήματα να επιτρέπουν στους οδηγούς να χρησιμοποιούν τη συσκευή πληρωμής επί του οχήματος στα δίκτυα όλων των φορέων του συστήματος. Πρέπει να εξεταστούν οι δυνατότητες για την ανάπτυξη εξοπλισμού, ο οποίος θα έχει τη δυνατότητα να χρησιμοποιεί και τις δύο τεχνολογίες. Δεύτερο κύριο θέμα Διαλειτουργικότητα μέσω συμβάσεων. Η διαθεσιμότητα τεχνικά διαλειτουργικού εξοπλισμού πρέπει να συνοδεύεται από τη σύναψη συμβάσεων μεταξύ φορέων καθώς επίσης και μεταξύ φορέων και άλλων πιθανών εκδοτών μέσων πληρωμής. Όλα τα σχετικά θέματα εξετάζονται στα πλαίσια των έργων που χρηματοδοτούνται από την Ευρωπαϊκή Ένωση εν όψει της σύναψης μνημονίου συμφωνίας από τους σχετικούς παράγοντες. Μη εξοπλισμένοι χρήστες : Ένα ζήτημα ιδιαίτερης σημασίας είναι η αντιμετώπιση των χρηστών που δεν είναι εξοπλισμένοι με την απαιτούμενη ηλεκτρονική συσκευή πληρωμής οχήματος. Στο πλαίσιο ρεαλιστικών προσδοκιών σχετικά με τη μη διακριτική μεταχείριση, τα συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών θα πρέπει να σχεδιαστούν με τρόπο ώστε να μην υποβάλλονται οι εν λόγω χρήστες σε αργές και χρονοβόρες διαδικασίες εναλλακτικής πληρωμής ή σε χρηματικές επιβαρύνσεις. Στο πλαίσιο αυτών β) γ) 2Λευκή Βίβλος της Επιτροπής COM(98)466 τελικό της 22. 07. 1998 "Δίκαιη πληρωμή για τη χρήση της υποδομής: Μια σταδιακή θέσπιση ενός κοινού πλαισίου για τη χρέωση του κόστους της υποδομής των μεταφορών στην ΕΕ" 3 GNSS : Παγκόσμιο Δορυφορικό Σύστημα Πλοήγησης δ) ε) των περιορισμών, τα κράτη μέλη, τα οποία θα εισαγάγουν τα συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών, θα πρέπει να εφαρμόσουν τις επιλογές που αρμόζουν καλύτερα στις δικές τους συνθήκες για την αντιμετώπιση των χρηστών που δεν διαθέτουν τον κατάλληλο εξοπλισμό. Κατάταξη : Οι κατηγορίες οχημάτων που χρησιμοποιούνται σε κάθε χώρα δεν χρειάζονται εναρμόνιση για να επιτευχθεί διαλειτουργικότητα, παρά το γεγονός ότι η εναρμόνιση των κατηγοριών θα διευκόλυνε τη συγκρισιμότητα των τελών και θα διευκόλυνε επίσης την κατανόηση των τελών από τους χρήστες. Είναι ουσιώδες να υπάρχει ένα αποδεκτό σύνολο χαρακτηριστικών οχήματος, το οποίο μπορεί να χρησιμοποιηθεί για σκοπούς κατάταξης, και θα πρέπει να υπάρξει συμφωνία για αυτό. Η εργασία γι'αυτό έχει ήδη αρχίσει μέσω των χρηματοδοτούμενων από την Ευρωπαϊκή Ένωση έργων στα πλαίσια του 4ου Προγράμματος Πλαισίου και του προϋπολογισμού για τις διευρωπαϊκές μεταφορές. Η εργασία έχει επίσης προχωρήσει αρκετά στους Ευρωπαϊκούς οργανισμούς τυποποίησης για την καθιέρωση των παραμέτρων κατάταξης. Προκειμένου να έχουν τα συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών τη δυνατότητα να πληρούν τις πιθανές απαιτήσεις της μελλοντικής νομοθεσίας χρέωσης και τιμολόγησης, αυτό το σύνολο μπορεί, εκτός από τα συνήθη χαρακτηριστικά οχημάτων, να συμπεριλάβει και περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά, όπως χαρακτηριστικά που αφορούν την εκπομπή καυσαερίων και το θόρυβο. Επειδή ορισμένα από αυτά τα χαρακτηριστικά δεν είναι δυνατό να μετρηθούν δυναμικά, θα πρέπει να αποθηκευτούν στον εξοπλισμό οχήματος και τα διαλειτουργικά συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών θα πρέπει να είναι σε θέση να τα χειρίζονται. Τα κράτη μέλη μπορεί να επιλέξουν τη χρέωση οχημάτων χρησιμοποιώντας οποιονδήποτε συνδυασμό αυτών των δηλωμένων χαρακτηριστικών ή/και των χαρακτηριστικών που μετρούνται συνήθως. Αστυνόμευση : Η αποτυχία αστυνόμευσης των πληρωμών αίρει τους στόχους της πολιτικής και συνεπάγεται απώλεια της αξιοπιστίας των φορέων καθώς και απώλεια εσόδων. Κατά συνέπεια, η αστυνόμευση θα πρέπει να είναι σύμφυτη με οποιοδήποτε σύστημα είσπραξης τελών. Προς το παρόν, η τεχνική ενοποίηση των στοιχείων του συστήματος, ώστε να επιτραπεί η πλήρως αυτόματη αστυνόμευση σε συστήματα πολλών λωρίδων, αποτελεί πρόκληση ικανοποίηση των απαιτήσεων λειτουργικής αξιοπιστίας. Η για την αποτελεσματική διασυνοριακή ανταλλαγή πληροφοριών και δίωξη των παραβατών απαιτεί την ύπαρξη συμφωνίας σχετικά με τους τύπους αποδεικτικών στοιχείων και τις διαδικασίες. Θα πρέπει να διερευνηθούν οι δυνατότητες επιτυχούς αστυνόμευσης μέσω της καθιέρωσης στενών δεσμών και στενής συνεργασίας μεταξύ των οργανισμών αστυνόμευσης της είσπραξης τελών διοδίων και των εθνικών βάσεων δεδομένων καταγραφής. στ) Απάτη : Τα περιστατικά απάτης μπορεί να αυξηθούν με την επέκταση των διαλειτουργικών συστημάτων σε ευρύτερες γεωγραφικές περιοχές. Έως ότου επιτευχθεί ασφάλεια του συστήματος σε αποδεκτό βαθμό, οι φορείς πιθανώς να μην θελήσουν να συνάψουν τις απαραίτητες συμβάσεις για τη διαλειτουργικότητα των συστημάτων. Από την άλλη πλευρά, θα πρέπει να υπάρξει εγγύηση προς τους χρήστες, όσον αφορά τον αποδεκτό βαθμό προστασίας των δεδομένων και της ιδιωτικής ζωής, που μπορεί να ποικίλλει -111 6. 7. 8. 9. ανάλογα με την προσέγγιση και τις παραδόσεις κάθε χώρας, καθώς και ανάλογα με τις απαιτήσεις μεμονωμένων χρηστών ή ομάδων χρηστών. Στόχος είναι ο καθορισμός μιας στρατηγικής και δράσεων που θα δώσουν τις ικανοποιητικές απαντήσεις στα παραπάνω θέματα : στόχος είναι η σύγκλιση των συστημάτων ηλεκτρονικής είσπραξης τελών στην Ευρώπη σε "κατάλληλο επίπεδο διαλειτουργικότητας". Κατά τον καθορισμό του τι θεωρείται κατάλληλο, είναι απαραίτητο να ληφθούν υπόψη πολλοί παράγοντες. Αυτοί περιλαμβάνουν τις απαιτήσεις της κοινοτικής και εθνικής πολιτικής, τις απαιτήσεις των φορέων για αντοχή των συστημάτων στην απάτη, την επιθυμία ορισμένων χρηστών για ανωνυμία, το βαθμό ανάπτυξης των υφιστάμενων συστημάτων, το κόστος των αλλαγών σε αυτά τα συστήματα, και τα συμφωνημένα χρονοδιαγράμματα. Λυτή η στρατηγική θα αναπτυχθεί τηρώντας την κοινοτική και εθνική νομοθεσία και τις αντίστοιχες αρχές, όπως τη μεταχείριση χωρίς διακρίσεις χρηστών και δεδομένων και την προστασία της ιδιωτικής ζωής. Μεσοπρόθεσμα, φαίνεται πιθανότερο ότι κάθε χώρα, ανάλογα με τις δικές της εθνικές απαιτήσεις, θα αναπτύξει το δικό της σύστημα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών, αλλά με επαρκή κοινή λειτουργικότητα ώστε να επιτρέψει στους οδηγούς να χρησιμοποιούν τον δικό τους εξοπλισμό οχήματος τουλάχιστον σε μεγάλο αριθμό χωρών. Οι προτεραιότητες όσον αφορά την υλοποίηση πρέπει να συνδέονται στενά με τις προτεραιότητες όσον αφορά τις πολιτικές για την εισαγωγή/ανάπτυξη συστημάτων χρέωσης. Αυτό σημαίνει ότι άμεσα μέτρα θα πρέπει να ληφθούν ώστε τέτοια συστήματα να υλοποιηθούν για ορισμένες κατηγορίες οχημάτων, όπως τα βαρέα φορτηγά οχήματα, για τα οποία ισχύουν ήδη οι κανόνες χρέωσης της ΕΕ4, καθώς επίσης και τα υπεραστικά λεωφορεία. Αυτή είναι η κατηγορία για την οποία υπάρχουν τα ισχυρότερα επιχειρήματα της ενιαίας αγοράς για κοινή προσέγγιση της χρέωσης και της διεθνούς διαλειτουργικότητας. Ένα περαιτέρω πλεονέκτημα της έναρξης από τα βαρέα φορτηγά οχήματα είναι ότι η αστυνόμευση, η προστασία της ιδιωτικής ζωής και το ζήτημα των μη εξοπλισμένων χρηστών, θα μπορούσαν να επιλυθούν ευκολότερα. Ωστόσο με το να δοθεί προτεραιότητα στα συστήματα χρέωσης για βαρέα φορτηγά οχήματα και υπεραστικά λεωφορεία, κανένα εμπόδιο δεν θα πρέπει να τεθεί στην πορεία για ευρύτερη διαλειτουργικότητα των συστημάτων. Κατά συνέπεια, μια στρατηγική σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης για την επίτευξη της διαλειτουργικότητας των συστημάτων ηλεκτρονικής είσπραξης τελών που θα επιτρέπει τη σύγκλιση των υπαρχόντων αλλά και μελλοντικών συστημάτων, θα απαιτήσει προσέγγιση κατά φάσεις. Αυτό ευθυγραμμίζεται επίσης με την προσέγγιση κατά φάσεις σχετικά με τη χρέωση υποδομής, η οποία διατυπώθηκε από την Επιτροπή στο Λευκό Βιβλίο της. 10. Οι κύριες δράσεις κατά την πρώτη φάση ) (1998 έως 2000) θα βασίζονται στις ακόλουθες βασικές υποθέσεις: 4 Οδηγία του Συμβουλίου 93/89/ΕΚ. της 25ης Οκτωβρίου 1993 σχετικά με τους φόρους και τα τέλη για τα βαρέα οχήματα, OJ L279/32 της 12ης Νοεμβρίου 1993 - IV ι. προτεραιότητα θα δοθεί σχη διαλειχουργικόχηχα χων συσχημάχων Ηλεκτρονικής Είσπραξης Τελών (EFC) για βαρέα φορχηγά οχήμαχα (HGVs) και υπερασχικά λεωφορεία που χρησιμοποιούνχαι στο Διευρωπαϊκό Οδικό Δίκτυο (TERN). Αυχό απαιχέί χην ύπαρξη μέσων που επιχρέπουν χην υλοποίηση αποφάσεων σχεχικών με πολιχικές χιμολόγησης σε Ευρωπαϊκό Επίπεδο. Η Λευκή Βίβλος της Επιτροπής πρόχεινε μέχρι χο 2004 χην εφαρμογή μεγαλύχερων χελών σε εμπορικούς φορείς, διαφοροποιημένων ανάλογα με χην ώρα, χα χαρακχηρισχικά χου οχήμαχος, χην καχηγορία χης οδού. ιι. η διαλειχουργικόχητα μεταξύ αστικών και υπεραστικών εφαρμογών επίσης απαιτεί να δοθεί προτεραιότητα στην ανάπτυξη και υλοποίηση των EFC συστημάτων. ιιι. ένα σύστημα ανοιχτής αρχιτεκτονικής θα είναι απαραίτητο, ικανό να ανταποκρίνεται στις πολιτικές που αναπτύσσονται σε Ευρωπαϊκό ή εθνικό επίπεδο και να επιτρέπει την ολοκλήρωση πρόσθετων λειτουργικών και τεχνολογικών αναπτύξεων και να παρέχει εμπορικές ευκαιρίες. Mux τέτοια αρχιτεκτονική απαιτεί την εξέταση διπλής ή πολλαπλής κατάστασης συστημάτων που θα επιτρέπουν τη χρήση όχι μόνο τεχνολογίας DSRC αλλά και GNSS ή άλλες τεχνολογίες ανάλογα με τις απαιτήσεις και τις λειτουργικές ανάγκες. Η αρχιτεκτονική θα πρέπει να επιτρέπει τη δυναμική εκμετάλλευση των EFC τεχνολογιών για έλεγχο της κίνησης και υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας. Η επίτευξη αυτών των στόχων απαιτεί δράση από την Επιτροπή, τα Κράτη μέλη, τις τοπικές και περιφερειακές αρχές, αναδόχους και οργανισμούς τυποποίησης. Αυτές οι δράσεις θα είναι: α) β) γ) Ο καθορισμός και η συμφωνία ενός κοινού ελάχιστου επιπέδου λειτουργικότητας σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης (όπως τα βασικά στοιχεία που χρειάζονται για να επιτευχθεί διαλειτουργικότητα, π. χ. ικανότητα διαφοροποίησης των τύπων οχημάτων, μέθοδοι και κανονισμοί για τη διεξαγωγή πληρωμών κλπ), που θα αντανακλά την πολιτική και τις που λειτουργικές πραγματοποιούνται από τα χρηματοδοτούμενα από την Ευρωπαϊκή Ένωση έργα του 4ου προγράμματος πλαισίου Ε&Α, ιδιαίτερα σχετικά με τις εφαρμογές της τηλεματικής στις μεταφορές και το πρόγραμμα μεταφορών για τα διευρωπαϊκά δίκτυα. Οποιεσδήποτε πρόσθετες δράσεις θα αναληφθούν στο 5ο πρόγραμμα πλαίσιο. απαιτήσεις. Αυτά βασίζονται εργασίες στις Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Τυποποίησης (CEN) για να εξασφαλίσει την εκτέλεση των κοινών λειτουργιών, θα πρέπει να ολοκληρώσει την εργασία στα EFC στη βάση της Εντολής 270 από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, αναπτύσσοντας, αξιολογώντας και επιβάλλοντας πρότυπα στο DSRC και σε άλλες περιοχές, όπου απαιτείται. Αυτά τα πρότυπα θα επιτρέπουν λειτουργίες πολλαπλών λωρίδων και την εισαγωγή υπηρεσιών ελέγχου κίνησης και άλλων υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας χρησιμοποιώντας την ίδια τεχνολογία. Η Επιτροπή θα βοηθήσει όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη να ολοκληρώσουν τις εργασίες σχετικά με τη διαλειτουργικότητα μέσω συμβάσεων προωθώντας την υπογραφή ενός μνημονίου συμφωνίας μεταξύ τους, βασισμένο σε ένα κοινοτικό πλαίσιο συμφωνίας. ν- δ) Γ. ) Η Επιχροπή θα διερευνήσει χρόπους διευκόλυνσης χης διασυνοριακής ασχυνόμευσης και χης επαρκούς κάλυψης χων ζηχημάχων προστασίας χης ιδιωχικής ζωής και προστασίας δεδομένων. Η Επιχροπή θα συνεργασχεί με διεθνείς ομάδες από αρμόδιους πόλεων ή περιφερειών για χην εξέχαση χης εισαγωγής χελών κυκλοφορίας ώσχε να προσφερθεί μια συνχονισμένη μέθοδος για χοπικά συσχήμαχα αλλά και μεχαξύ αυχών και χων υπερασχικών υπηρεσιών. 11. Η Επιχροπή θα υποβάλλει προχάσεις για δράσεις καχά χις μελλονχικές φάσεις, βάσει χων αποχελεσμάχων που επιτεύχ|θηκαν καχά χην πρώτη φάση και χις χρέχουσες πολιχικές εξελίξεις. Ο σχόχος είναι να επιχευχθεί μια σχραχηγική σύγκλισης για χη διαλειχουργικόχηχα χων EFC συστημάχων όπως ζηχά χο Συμβούλιο. Η αποχυχία επίχευξης διαλειχουργικών EFC συστημάχων θα βλάψει χους Ευρωπαίους πολίχες, κυρίως χους οδηγούς μακρών αποστάσεων που θα αντιμετωπίζουν τεχνητά σύνορα μεταξύ των Κρατών Μελών, υποχρεώνοντας τους να έχουν διαφορετικές κάρτες και συσκευές οχήματος, ή να σταματούν και να πληρώνουν με μετρητά στα διόδια. Η Ευρωπαϊκή βιομηχανία θα χάσει ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στην παγκόσμια αγορά λόγω της εξάπλωσης ιδιόκτητων συστημάτων και λόγω της απουσίας οικονομιών κλίμακας. Τέλος, οι μεταφορείς θα υποφέρουν λόγω της αύξησης του κόστους των συσκευών και του περιορισμού των επιλογών τους. 12. Στο μεταξύ, η Επιτροπή συνιστά να βασιστούν σε αυτήν την Ανακοίνωση οι αποφάσεις των εθνικών και τοπικών διοικήσεων ή ιδιωτών αναδόχων για τα συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών. Μ Επιτροπή επομένως ζητάει από το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο να εγκρίνουν αυτό το πρώτο στάδιο στρατηγικής σύγκλισης για τα συστήματα EFC στην Ευρώπη και των υποθέσεων στα οποία βασίζεται. VI ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 2 3 3. 1 3. 2 3. 3 ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ Η ΠΡΟΚΛΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΛΕΙΤΟΥΡΠΚΟΤΗΤΑΣ ΓΕΝΙΚΑ ΚΑΘΟΡΙΣΜΌΣ ΕΛΆΧΙΣΤΗΣ ΚΟΙΝΉΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΌΤΗΤΑΣ ΠΑ ΤΟΝ ΕΞΟΠΛΙΣΜΌ ΔΙΛΛΕΙΤΟΥΡΠΚΌΤΗΤΑ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΕΙΣΠΡΑΞΗΣ ΤΕΛΩΝ ΔΙΟΔΊΩΝ ΣΤΟΥΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΌΜΟΥΣ ΜΕ 1 3 5 5 8 ΑΣΤΙΚΗΣ ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΚΑΙ ΜΕ ΑΛΛΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΙΣΠΡΑΞΗΣ ΤΕΛΩΝ ΔΙΟΔΊΩΝ ΠΕΡΙΟΧΗΣ 4. ΤΑ ΘΕΜΑΤΑ. 4. 1 4. 2 4. 3 4. 4 4. 5 ΜΗ ΕΞΟΠΛΙΣΜΕΝΟΙ ΧΡΗΣΤΕΣ ΘΈΜΑΤΑ ΚΑΤΑΤΑΞΗΣ ΘΕΜΑΤΑ ΑΣΤΥΝΌΜΕΥΣΗΣ ΘΕΜΑΤΑ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΗΝ ΠΡΟΣΤΑΣΊΑ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΘΕΜΑΤΑ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΤΗΣ ΙΔΙΩΤΙΚΗΣ ΖΩΗΣ 5. ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗ ΣΥΓΚΛΙΣΗ 6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ. 9 10 10 12 13 15 16 17 18 *ι « 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 13. 14. 15. 16. Σήμερα, πολλές οδικές αρχές επιδιώκουν την ανάκτηση του κόστους κατασκευής, λειτουργίας και συντήρησης των οδών μέσω διοδίων ή άλλων τελών χρήσης των οδών. Επιπλέον, πολλές κυβερνήσεις και τοπικές αυτοδιοικήσεις εξετάζουν επίσης το ενδεχόμενο μιας μορφής οδικής τιμολόγησης για τη διαχείριση της κυκλοφοριακής ζήτησης και τη μείωση των αρνητικών επιπτώσεων των μεταφορών, όσον αφορά τη συμφόρηση, τα ατυχήματα και τη ρύπανση, βελτιώνοντας με τον τρόπο αυτόν την ασφαλή και αποτελεσματική χρήση της υφιστάμενης οδικής υποδομής. Αυτές οι τάσεις, σε συνδυασμό με τη σημαντική αύξηση της οδικής κυκλοφορίας, οδηγούν στην εξέταση συστημάτων χρέωσης, τα οποία θα έχουν τη δυνατότητα αυτόματης είσπραξης οδικών τελών, δίχως να απαιτούνται επιπλέον ενέργειες εκ μέρους των οδηγών πέραν εκείνων που σχετίζονται με τη συνήθη οδήγηση. Τα συστήματα θα πρέπει να επιτρέπουν την είσπραξη τέτοιων τελών σε φυσιολογικές ταχύτητες κυκλοφορίας σε αυτοκινητοδρόμους και χωρίς να παρεμποδίζεται η κυκλοφοριακή ροή, ως αποτέλεσμα του διαχωρισμού των λωρίδων. Σε ορισμένες χώρες με μακρόχρονη παράδοση διοδίων στους αυτοκινητόδρομους, τα συστήματα Ηλεκτρονικής Είσπραξης Τελών (EFC) έχουν ήδη εφαρμοστεί, παράλληλα με μη αυτόματες μεθόδους πληρωμής που χρησιμοποιούν καμπίνες διοδίων. Αυτή ήταν η ανταπόκριση στις επιθυμίες των οδηγών για ταχύτερη και αποτελεσματικότερη εξυπηρέτηση και των φορέων για αποδοτικότερη λειτουργία. Με την επέκταση των συστημάτων ηλεκτρονικής είσπραξης τελών, είτε πρόκειται για νεοεισαχθέντα είτε για συστήματα που αντικαθιστούν προηγούμενα συστήματα διοδίων μη αυτόματης λειτουργίας, η ανάγκη για διαλειτουργικότητα καθίσταται όλο και περισσότερο πιεστική. Η διαλειτουργικότητα από την άποψη των χρηστών είναι η δυνατότητα να μετακινούνται σε ολόκληρη την Ένωση δίχως να είναι υποχρεωμένοι να υιοθετήσουν διαφορετικές διαδικασίες από εκείνες των χωρών τους και δίχως να πρέπει να εγκαταστήσουν επιπλέον εξοπλισμό όταν περνούν από μία περιοχή χρέωσης σε μία άλλη. Η διαλειτουργικότητα είναι σημαντικός παράγοντας για την εξυπηρέτηση των στόχων της ενιαίας αγοράς και της βιώσιμης πολιτικής μεταφορών, και τη συμβολή στη δημιουργία της εσωτερικής αγοράς για την Ευρωπαϊκή βιομηχανία και της ανάπτυξης της κοινωνίας των πληροφοριών. Αυτό δικαιολογεί δράση σε κοινοτικό επίπεδο για την επίτευξη διαλειτουργικότητας μεταξύ συστημάτων ηλεκτρονικής είσπραξης τελών. 17. Το 1993, όταν καθιερώθηκε η πρώτη εναρμονισμένη κοινοτική προσέγγιση σχετικά με τη φορολογία οχημάτων και τα διόδια για τα βαρέα φορτηγά οχήματα5, το Συμβούλιο ζήτησε από τα κράτη μέλη, τα οποία σκόπευαν να εισαγάγουν ηλεκτρονικά συστήματα διοδίων, να λάβουν υπόψη την επιθυμία να υπάρχει διαλειτουργικότητα μεταξύ των συστημάτων. Προκειμένου να αντιμετωπιστούν τα ζητήματα που ανέκυψαν από αυτήν την απαίτηση, καθιερώθηκε το CARDME6 για την προαγωγή της συναίνεσης, όσον αφορά μεσοπρόθεσμες μέχρι μακροπρόθεσμες στρατηγικές 5 Οδηγία του Συμβουλίου 93/89/ΕΟΚ της 25. 10. 1993 σχετικά με την επιβολή φόρων από τα κράτη μέλη σε ορισμένα οχήματα για την οδική μεταφορά εμπορευμάτων καθώς και των διοδίων και τελών χρήσης που εισπράττονται για τη χρήση ορισμένων έργων υποδομής, OJ L 279 της 12. 11. 1993 6 Συντονισμένη δράση για την έρευνα σχετικά με τη διαχείριση της ζήτησης στην Ευρώπη 18. 19. 20. σύγκλισης για την πλήρη διαλειτουργικότητα των συστημάτων ηλεκτρονικής είσπραξης τελών στις Ευρωπαϊκές οδούς. Αργότερα, λόγω της ολοένα αυξανόμενης κυκλοφοριακής συμφόρησης, της ρύπανσης του περιβάλλοντος και των συγκοινωνιακών ατυχημάτων, η Επιτροπή παρουσίασε το 1995 το Πράσινο Βιβλίο για δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό τιμών στις μεταφορές7. Σε αυτό, η Επιτροπή προέβαλε την άποψη ότι οι τιμές που καταβάλλονται για μεμονωμένες διαδρομές θα πρέπει να ανταποκρίνονται καλύτερα με τα πραγματικά έξοδα τους. Το γεγονός ότι τα έξοδα διαφοροποιούνται ανάλογα με το χρόνο, το χώρο και τα μέσα μεταφορών συνεπάγεται την ανάγκη μεγαλύτερης διαφοροποίησης και διαφάνειας, η οποία μπορεί να επιτευχθεί μόνο με κάποια μορφή ηλεκτρονικής οδικής τιμολόγησης. Ωστόσο, το Πράσινο Βιβλίο αναφέρει ότι θα πρέπει να υπάρξει μέριμνα για την αποφυγή της ανάπτυξης ασύμβατων συστημάτων και για την καθιέρωση πανευρωπαϊκών κανόνων διαλειτουργικότητας. Η Επιτροπή έχει πλέον υποβάλλει πιο συγκεκριμένες προτάσεις σε Λευκό Βιβλίο σχετικά με τη χρέωση των υποδομών μεταφορών. Αυτό λαμβάνει τη μορφή ενός συνεκτικού πλαισίου για τη χρέωση της υποδομής στα διάφορα μεταφορικά μέσα. Η κύρια σημασία του για την ηλεκτρονική είσπραξη τελών είναι ότι παρουσιάζει ένα χρονοδιάγραμμα υλοποίησης και δίνει σαφή προτεραιότητα για δράση όσον αφορά τα βαρέα φορτηγά οχήματα και συνεπώς οδηγεί προς ένα σύστημα διαφοροποιημένης χιλιομετρικής χρέωσης. Πέρυσι, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε Ανακοίνωση8 προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με κοινοτική στρατηγική και κοινοτικό πλαίσιο για την ανάπτυξη της τηλεματικής στις οδικές μεταφορές στην Ευρώπη. Στις προτάσεις της για αρχικές δράσεις, η Επιτροπή αναγνώρισε το σύστημα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών ως έναν από τους τομείς προτεραιότητας όσον αφορά την τηλεματική των οδικών μεταφορών σε επίπεδο ΕΕ, όπου χρειάζεται δράση προκειμένου να επινοηθεί και να υλοποιηθεί η απαραίτητη στρατηγική για την επίτευξη σύγκλισης μεταξύ υφιστάμενων και νέων συστημάτων, ώστε να εξασφαλιστεί το κατάλληλο επίπεδο διαλειτουργικότητας σε ολόκληρη την Ευρώπη. Το Συμβούλιο Υπουργών ενέκρινε ψήφισμα9 σχετικά με τις εφαρμογές της τηλεματικής στις οδικές μεταφορές, υπογραμμίζοντας ιδιαίτερα τα συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών. Το γεγονός αυτό τονίζει και πάλι τη σημασία της ανάπτυξης μιας στρατηγικής σύγκλισης για τα συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών στην Ευρώπη, λαμβάνοντας υπόψη τα ήδη υφιστάμενα συστήματα και τις εργασίες των Ευρωπαϊκών φορέων τυποποίησης, προκειμένου να επιτευχθεί το κατάλληλο επίπεδο διαλειτουργικότητας σε Ευρωπαϊκό επίπεδο. 7 COM(95)691 τελικό της 20. 12. 1995 Προς ένα δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό τιμών στις μεταφορές - Πολιτικές επιλογές για την εσωτερίκευση των εξωτερικών στοιχείων κόστους των μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση 8 COM(97) 223 τελικό της 20. 05. 1997 σχετικά με μια κοινοτική στρατηγική και πλαίσιο για την ανάπτυξη της τηλεματικής στις οδικές μεταφορές στην Ευρώπη και προτάσεις για αρχικές δράσεις '* Ψήφισμα του Συμβουλίου 97/C 194/03 της 17. 06. 1997 σχετικά με την ανάπτυξη της τηλεματικής στις οδικές μεταφορές ιδιαίτερα όσον αφορά την ηλεκτρονική είσπραξη τελών, OJ C 194 της 25. 06. 1997. 2- Σχην παρούσα ανακοίνωση εξεχάζονχαι χα εμπόδια για χη διαλειτουργικότητα των συστημάτων ηλεκτρονικής είσπραξης τελών και διατυπώνεται μια προτεινόμενη προσέγγιση για την επίτευξη του κατάλληλου επιπέδου διαλειτουργικότητας σε Ευρωπαϊκό επίπεδο. Στόχος της δεν είναι η εξέταση οποιασδήποτε πτυχής που αντιστοιχεί στις πολιτικές χρέωσης των κρατών μελών ή της ΕΕ για τις οδικές μεταφορές, όπως για παράδειγμα μεταβολή των τελών ανάλογα με τον τύπο της οδού ή χην ώρα. Η προϋπόθεση είναι να επιχρέπουν χα διαλειχουργικά συσχήμαχα την υλοποίηση όλων χων συμφωνημένων πολιχικών. Η διεθνής διάσχαση χων οδικών εμπορευμαχικών μεχαφορών σχην ΕΕ, η λογική της Κοινής Αγοράς η οποία προλαμβάνει χη δημιουργία εμποδίων σχις ενδο-κοινοχικές οδικές μεχαφορές και εμπόριο, χα σχέδια για νέα υπερασχικά συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών, καθώς επίσης και οι προτάσεις της Επιτροπής για τιμολόγηση των οδικών μεταφορών, αρχίζοντας από τις εμπορικές μεταφορές, όλα οδηγούν στην ανάγκη να δοθεί προτεραιότητα στις δραστηριότητες σε κοινοτικό επίπεδο σε συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών που προορίζονται για χρήση στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Οδικών Μεταφορών και εφαρμόζονται στα βαρέα φορτηγά οχήματα και στα υπεραστικά και τουριστικά λεωφορεία. 21. Σύμφωνα με τις αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας, η προσέγγιση έχει σχεδιαστεί για να εξασφαλίσει ότι έχει γίνει η αναγκαία πρόοδος της ηλεκτρονικής είσπραξης τελών, ώστε να επιτραπεί η υλοποίηση των σημερινών πολιτικών χρέωσης και εκείνων που θα συμφωνηθούν στο μέλλον, επιτρέποντας εθνικές καί περιφερειακές αποκλίσεις. 2 ΕΞΕΑΙΞΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ 22. Τα αρχικά συστήματα είσπραξης τελών διοδίων στις οδούς υποχρέωναν τους οδηγούς των οχημάτων να σταματούν σε μια μπάρα και να πληρώνουν τον υπάλληλο των διοδίων, ο οποίος στη συνέχεια ανέβαζε την μπάρα. Αυτή η απλή διαδικασία ήταν η πλέον αρμόζουσα για χαμηλή πυκνότητα κυκλοφορίας. Παρουσίαζε το πλεονέκτημα ότι εξασφάλιζε την πληρωμή από όλα τα οχήματα ανάλογα με την κατηγορία τους, ενώ ταυτόχρονα δεν παραβιαζόταν η ιδιωτική ζωή του οδηγού. 23. Πριν από την εμφάνιση της κατάλληλης τηλεματικής τεχνολογίας, όλες οι πληρωμές ήταν ανεξαιρέτως μη αυτόματες και κατασκευάζονταν μεγάλοι σταθμοί διοδίων για να αποφεύγονται οι ουρές που σχηματίζονταν, όταν οι οδηγοί σταματούσαν για να πληρώσουν. Τα συστήματα διοδίων μπορεί να είναι "ανοικτά", όπου ο σχαθμός είναι απλώς ένα σημείο πληρωμής σε συγκεκριμένη θέση, ή "κλεισχά", όπου παρακολουθείχαι η ακριβής είσοδος και έξοδος από και προς χον αυχοκινηχόδρομο και η πληρωμή πραγμαχοποιείχαι καχά χην έξοδο. Και χα δύο συσχήμαχα παρουσιάζουν πλεονεκχήμαχα και μειονεκτήμαχα, ανάλογα με τη γενική πολιτική, την κυκλοφοριακή ροή, τον διαθέσιμο χώρο και άλλα πιθανά στοιχεία, και οι φορείς μελετούν προσεκτικά τον τύπο που χρησιμοποιείται σε κάθε τμήμα. Λόγω της αυξανόμενης πυκνότητας της κυκλοφορίας και της προόδου της τεχνολογίας, εισήχθησαν ηλεκτρονικά συστήματα είσπραξης τελών διοδίων στις οδούς, που χρησιμοποιούν επικοινωνία μικροκυμάτων μεταξύ του οχήματος και ενός συστήματος δίπλα στον δρόμο, σε μία ή περισσότερες λωρίδες των σταθμών διοδίων. Ακόμη και αν συχνά διατηρούνχαι οι μπάρες ώσχε να εξασφαλίζεχαι η πληρωμή, αυχό το 3- 24. 25. σύσχημα επιχρέπει χην αύξηση της ροής σχους σταθμούς και μειώνει χον μέσο χρόνο αναμονής σχην ουρά για χους οδηγούς. Οι μη εξοπλισμένοι οδηγοί πληρώνουν ακόμη με χρόπο μη αυχόμαχο. Οι σχεδιαστές χων σχαθμών διοδίων δεσμεύουν συνήθως ορισμένες λωρίδες για αυχά χα ηλεκχρονικά συσχήμαχα, ώσχε να εκμεχαλλεύονχαι πλήρως χην χεχνολογία, όχαν ο αριθμός συνδρομηχών αυξάνεχαι αρκεχά. Αυχά χα συσχήμαχα ονομάζονχαι "συστήματα μονής λωρίδας". Λόγω της απουσίας οποιουδήποτε προτύπου, αναπτύχθηκαν χωρίς οποιαδήποτε πρόβλεψη για διασυνοριακή διαλειτουργικότητα μεταξύ διαφορετικών περιοχών εκμετάλλευσης. Αυτήν τη στιγμή, ορισμένα κράτη μέλη της ΕΕ δεν εφαρμόζουν είσπραξη τελών διοδίων στους αυτοκινητοδρόμους τους και δεν επιθυμούν, για διάφορους λόγους, να κατασκευάσουν σταθμούς διοδίων. Αντίθετα, εξετάζουν την εισαγωγή συστημάτων "πολλών λωρίδων" ελεύθερης ροής, όπου οι οδηγοί που διέρχονται από σημεία είσπραξης τελών διοδίων δε χρειάζεται να μειώσουν ταχύτητα και διατηρούν την ελευθερία αλλαγής λωρίδας. Οι εφαρμογές είσπραξης τελών μέσω πολλών λωρίδων δεν απαιτούν σταθμούς διοδίων, το περισσότερο που χρειάζονται είναι μόνο ο συγκεκριμένος εξοπλισμός πάνω σε ειδικές βάσεις στα σημεία διοδίων, ώστε να εξασφαλίζει τις λειτουργίες διοδίων: ανίχνευση, κατάταξη, πληρωμή και αστυνόμευση οχημάτων. Η απαιτούμενη υποδομή είναι ελάχιστη. Έχουν επιδειχθεί συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών που ικανοποιούν αυτές τις απαιτήσεις, ωστόσο ορισμένα ερωτήματα σχετικά με τη συνολική αξιοπιστία δεν έχουν ακόμη δοκιμαστεί, λαμβάνοντας υπόψη την ανάγκη κατάταξης των οχημάτων και αστυνόμευσης των πληρωμών. Σήμερα αναπτύσσονται δύο εναλλακτικές τεχνολογίες για την ηλεκτρονική είσπραξη τελών: η πρώτη βασίζεται στην τεχνολογία μικροκυμάτων (Κυκλώματα Αποκλειστικής Χρήσης μικρής εμβέλειας - DSRC) και η δεύτερη βασίζεται στην τεχνολογία δορυφορικού εντοπισμού (GNSS) και κινητής τηλεφωνίας (GSM). Η σκοπιμότητα της τεχνολογίας DSRC στη ζώνη συχνοτήχων χων 5,8 GHz έχει ήδη επιδειχθεί και χα Ευρωπαϊκά προκαχαρκχικά πρόχυπα εγκρίθηκαν χο 1997. Αν και αυτή η βασική ζώνη συχνοτήτων έχει επίσημα προσδιορισθεί από την ERC (Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ραδιοεπικοινωνιών - Απόφαση 22 Οκτωβρίου 1992) για τη συντονισμένη εισαγωγή των τηλεματικών συστημάτων στις οδικές μεταφορές, ίσως είναι αναγκαίο να αναθεωρηθούν οι απαιτήσεις του εύρους της ζώνης ώστε να ανταποκρίνονται στις ανάγκες για μελλοντικές υπηρεσίες άλλες από αυτές του EFC. Σήμερα, βρίσκονται σε εξέλιξη περαιτέρω εργασίες για να εξασφαλιστεί η συμβατότητα μεταξύ των νέων βιομηχανικών εξοπλισμών των διαφόρων προμηθευτών. Αυτές θα πρέπει να έχουν ολοκληρωθεί μέχρι το έτος 2000. Από την άλλη πλευρά, παρά το γεγονός ότι η βασική τεχνολογία δορυφορικού εντοπισμού και κινητής τηλεφωνίας έχει πιστοποιηθεί επαρκώς και επιτρέπει περαιτέρω επιλογές, οι εφαρμογές είσπραξης τελών διοδίων που βασίζονται σε συνδυασμό αυτών των τεχνολογιών δεν έχουν εξελιχθεί. Η τεχνολογία δορυφορικού εντοπισμού θα χρησιμοποιηθεί για να διαπιστωθεί εάν το όχημα βρίσκεται ή όχι σε δρόμο με χρέωση και να υπολογιστεί η απόσταση για πληρωμή ανάλογα με τα χιλιόμετρα που διανύθηκαν. Η τεχνολογία GSM θα χρησιμοποιείται για την είσπραξη της πληρωμής. Σε περίπτωση εφαρμογής αυτών των τεχνολογιών με βάση μια αρχή πληρωμής ανάλογα με την απόσταση που διανύθηκε, θα πρέπει να εξεταστεί το ενδεχόμενο διασύνδεσης της συσκευής πληρωμής με τον ψηφιακό ταχογράφο, εάν υπάρχει, αφού αυτή θα μπορούσε να είναι μια επιλογή για τα βαρέα φορτηγά οχήματα. Περαιτέρω εργασίες Ε&Α απαιτούνται για να πιστοποιηθεί το ενοποιημένο σύστημα. - 4- 26. Ορισμένες χώρες χης ΕΕ έχουν ήδη αναπτύξει ή αναπτύσσουν μια εσωτερική πολιτική χρησιμοποιώντας τεχνολογία μικροκυμάτων μικρής εμβέλειας, η οποία επιτρέπει στους οδηγούς να χρησιμοποιούν την ίδια συσκευή οχήματος για ολόκληρο το εθνικό δίκτυο. Ωστόσο, οι οδηγοί πρέπει να επανέλθουν στη μη αυτόματη πληρωμή όταν οδηγούν σε ξένες χώρες, επειδή προς το παρόν δεν υπάρχει διασυνοριακή διαλειτουργικότητα των συστημάτων ηλεκτρονικής είσπραξης τελών στην Ευρώπη. 3 Η ΠΡΟΚΛΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑΣ 3. 1 Γενικά 27. 28. 29. Λκώειτουργικότητα σημαίνει ότι οι οδηγοί, οι οποίοι έχουν εξοπλίσει τα οχήματα τους για να καταβάλλουν τα τέλη διοδίων αυτοκινητοδρόμων χρησιμοποιώντας το σύστημα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών σε μια χώρα ή σε μια περιοχή εκμετάλλευσης, μπορούν να καταβάλλουν τα τέλη σε οποιαδήποτε άλλη χώρα ή περιοχή εκμετάλλευσης χωρίς να απαιτείται η χρήση διαφορετικής συσκευής στο όχημα. Αυτό δεν σημαίνει ότι θα υπάρχει ένας μοναδικός προμηθευτής, αλλά ότι θα πρέπει να υπάρξει επαρκής τεχνική συμβατότητα μεταξύ των διαφόρων συστημάτων, η οποία θα υποστηρίζεται από συμβάσεις μεταξύ των φορέων, ώστε να μην παρουσιάζονται ασυνέχειες, όταν οι οδηγοί καταβάλλουν τέλη διοδίων σε διαφορετικά τμήματα των οδών της Ένωσης. Ένας δεύτερος στόχος είναι ότι η συσκευή στο όχημα (ΟΒΕ) που είναι εγκατεστημένη για την πληρωμή στα διόδια αυτοκινητοδρόμων θα πρέπει, εάν είναι δυνατό, να είναι κατάλληλη για χρήση σε αστικές περιοχές όσον αφορά στόχους διαχείρισης της κυκλοφορίας και ενδεχομένως και για άλλες εφαρμογές πληρωμής. Τα κράτη μέλη συμφώνησαν ότι η διαλειτουργικότητα είναι επιθυμητή10 και δήλωσαν ότι "πρέπει να επιτευχθεί το κατάλληλο επίπεδο διαλειτουργικότητας μεταξύ των συστημάτων ηλεκτρονικής είσπραξης τελών στην Κοινότητα, ώστε να παρασχεθεί άριστη υπηρεσία προς τους χρήστες με λογικές οικονομικές προϋποθέσεις και χωρίς να δημιουργηθεί οποιαδήποτε μη αναγκαία γραφειοκρατία". 11 Δεν όρισαν αυτές τις έννοιες με τρόπο που θα επέτρεπε τη σύγκριση μεταξν των καθαρών οφελών και των πρόσθετων εξόδων που ίσως χρειαστεί να υποστούν. Οι χρήστες θα επωφεληθούν από τη διαλειτουργικότητα σε θέματα άνεσης, μείωσης του χρόνου διαδρομής και λειτουργικού κόστους καθώς και από τη δυνατότητα υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας. Σε γενικές γραμμές, οι φορείς ενδιαφέρονται για τη μεγιστοποίηση των εσόδων και θα έχουν οικονομικά οφέλη από τη διαλειτουργικότητα, εάν αυτή οδηγήσει σε χαμηλότερα έξοδα ή σε χρήση των αυτοκινητοδρόμων από περισσότερα αυτοκίνητα από ό,τι θα συνέβαινε διαφορετικά. Εάν η επίτευξη της πανευρωπαϊκής διαλειτουργικότητας απαιτεί την ανάμειξη φορέων έκδοσης μέσων πληρωμής, διαφορετικών από τους φορείς εκμετάλλευσης, αυτό μπορεί να θεωρηθεί μειονέκτημα 10 Οδηγία του Συμβουλίου 93/89/ΕΚ της 25ης Οκτωβρίου 1993 σχετικά με τους φόρους και τα τέλη για τα βαρέα οχήματα, OJ L279/32 της 12ης Νοεμβρίου 1993 1 ' Ψήφισμα του Συμβουλίου σχετικά με τα συστήματα τηλεματικής στις οδικές μεταφορές (RTT) και την ηλεκτρονική είσπραξη τελών (EFC) 97/C 194/03 ΕΕ της 17ης Ιουνίου 1997, προηγουμένως αναφερθέν -5 30. 31. 32. 33. με πιθανές ανεπιθύμηχες συνέπειες για χις άμεσες χαμειακές ροές χων φορέων που είναι υπεύθυνοι για χους αυχοκινηχοδρόμους. Τα χέλη που θα επιβληθούν από εχαιρείες χρημαχοδόχησης, οι οποίες θα ενεργούν ως φορείς έκδοσης, θα πρέπει να είναι αρκεχά χαμηλά ώσχε να εξασφαλίζουν χην αποδοχή από χους χρήσχες και τους φορείς. Είναι πιθανό ότι οι κατασκευαστές θα επωφεληθούν από τη χρήση πρότυπου εναλλάξιμου εξοπλισμού, ειδικά όταν έχει επιτευχθεί σύγκλιση μεταξύ νέων συστημάτων και καθιερωμένων συστημάτων. Η διείσδυση τους στην αγορά μπορεί να αυξηθεί σημαντικά εάν ο εξοπλισμός παρείχε και άλλες σχετικές υπηρεσίες εκτός από τη χρέωση διοδίων, όπως πληρωμή για στάθμευση, έλεγχο πρόσβασης και υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας. Από τις εργασίες που πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο του CARDME εξήχθη το συμπέρασμα ότι η διαλειτουργικότητα μπορεί να επιτευχθεί μόνο εάν συναφθούν οι κατάλληλες συμφωνίες σε τεχνικό, διαδικαστικό επίπεδο καθώς και σε επίπεδο συμβάσεων. Με την ευρεία έννοια, αυτές αφορούν αντίστοιχα : τα φυσικά χαρακτηριστικά της επικοινωνίας μεταξύ οχήματος και του εξοπλισμού της οδού, την οργάνωση και επεξεργασία δεδομένων που ανταλλάσσονται (συμπεριλαμβανομένων των σταδίων και των αλγορίθμων της διαδικασίας συναλλαγής) και τις σχέσεις μεταξύ χρηστών και φορέων και με πιθανά τρίτα μέρη, όπως χρηματοοικονομικά ιδρύματα. Στο πιο στοιχειώδες τεχνικό επίπεδο\ ο εξοπλισμός οχήματος που βασίζεται στην τεχνολογία DSRC πρέπει να έχει δυνατότητα επικοινωνίας με τον εξοπλισμό της οδού ή τον εξοπλισμό εδάφους σε κάθε χώρα ή περιοχή εκμετάλλευσης. Το προκαταρκτικό πρότυπο της CEN για τις συνδέσεις με κυκλώματα αποκλειστικής χρήσης μικρής εμβέλειας (DSRC), το οποίο εγκρίθηκε πρόσφατα, επιτρέπει, χωρίς να εγγυάται, την επικοινωνία, επειδή τα στοιχεία του συστήματος, τα οποία βασίζονται σε διαφορετικές επιτρεπόμενες επιλογές τεχνικών παραμέτρων, δεν θα είναι απαραίτητα σε θέση να επικοινωνήσουν. Κατά συνέπεια, θα χρειαστούν περαιτέρω συμφωνίες σχετικά με τις παραμέτρους επικοινωνίας μεταξύ εθνικών αρχών και φορέων, σε συνεργασία με τη βιομηχανία, ώστε να εξασφαλιστεί η τεχνική διαλειτουργικότητα. Επειδή αυτό το προκαταρκτικό πρότυπο της CEN δεν είναι συμβατό με ορισμένα υφιστάμενα λειτουργικά συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών στην Ευρώπη, απαιτείται μια στρατηγική σύγκλισης για πανευρωπαϊκή διαλειτουργικότητα. Το γεγονός ότι ορισμένες χώρες εξετάζουν τα συστήματα, τα οποία χρησιμοποιούν τεχνολογίες δορυφορικής πλοήγησης και κινητής τηλεφωνίας, καθιστά τη διαλειτουργικότητα ακόμη πιο πολύπλοκη. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, ο εντοπισμός οχημάτων σε αυτά τα συστήματα χρησιμοποιεί την τεχνολογία δορυφορικού εντοπισμού, ενώ η πληρωμή πραγματοποιείται με κυψελωτή επικοινωνία μεταξύ του οχήματος και ενός κεντρικού συστήματος. Η διαλειτουργικότητα απαιτείται όχι μόνο μεταξύ διαφορετικών συστημάτων αυτού του είδους, αλλά και μεταξύ αυτών των συστημάτων και των συστημάτων DSRC. Ωστόσο, λύσεις σε επίπεδο συμβάσεων και σε διαδικαστικό επίπεδο παρά σε τεχνικό μπορεί να εξασφαλίσουν αυτήν την διαλειτουργικότητα. -6 34. 35. 36. 37. Αυχές οι χεχνολογίες, δηλαδή η DSRC και xo GNSS/GSM θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν και για άλλες εφαρμογές εκχός χης ηλεκτρονικής είσπραξης τελών, όπως η οδική καθοδήγηση, η διαχείριση χης κυκλοφορίας, η προστασία κατά της κλοπής αυτοκινήτων, η λογιστική διαχείριση στόλου εμπορευμάτων και λεωφορείων. Τα συστήματα και οι υπηρεσίες βρίσκονται ήδη υπό ανάπτυξη και δοκιμή σε ορισμένα κράτη μέλη καθώς και στο εξωτερικό. Αυτές οι υπηρεσίες θα αυξήσουν τον πιθανό αριθμό των οχημάτων εξοπλισμένων βάσει συνδρομής και τις ανάγκες για τεχνική διαλειτουργικότητα. Αυτό μπορεί να επηρεάσει τον τεχνικό σχεδιασμό του εξοπλισμού, όχι όμως και την εργασία που έχει ήδη πραγματοποιηθεί στους φορείς τυποποίησης, οι οποίοι εξέτασαν εφαρμογές ευρύτερες από την ηλεκτρονική είσπραξη τελών. Ο εξοπλισμός για αυτές τις υπηρεσίες θα πρέπει να είναι συμβατός προς τα πίσω με τα συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών καθώς αυτά αναπτύσσονται. Σε διαδικαστικό επίπεδο, η λειτουργικότητα του εξοπλισμού οχήματος πρέπει να συμφωνεί με εκείνη που χρησιμοποιείται από την εφαρμογή στα διόδια. Αυτό σημαίνει ότι η πληροφορία που διέρχεται μεταξύ των εξοπλισμών του οχήματος και της οδού κατά τη συναλλαγή πρέπει να παρέχει τις απαραίτητες πληροφορίες ώστε να εξασφαλίζει εγγυημένη πληρωμή στο φορέα. Το προσχέδιο προκαταρκτικού προτύπου για τον καθορισμό της διασύνδεσης εφαρμογής μεταξύ των εξοπλισμών του οχήματος και της οδού φαίνεται ότι παρέχει το απαιτούμενο πλαίσιο για τη διαδικαστική διαλειτουργικότητα των συστημάτων DSRC και αναπτύσσεχαι ένας παρόμοιος καθορισμός διασύνδεσης για χα συστήματα που χρησιμοποιούν το δορυφορικό εντοπισμό. Ωστόσο, ορισμένες συσκευές στο όχημα (ΟΒΕ) μπορεί να συμμορφώνονται με το πρότυπο, αλλά να μην διαθέτουν την απαιτούμενη λειτουργικότητα για μια συγκεκριμένη εφαρμογή, αφού οι επιλογές μπορούν να γίνουν στο πλαίσιο των προτύπων. Κατά συνέπεια απαιτείται συμφωνία σχετικά με το ελάχιστο επίπεδο κοινής λειτουργικότηχας για χον εξοπλισμό οχήματος που απαιτείται να είναι διαλειτουργικός. Η συμφωνία σε κοινό ελάχιστο επίπεδο λειτουργικότητας θα επέτρεπε στους χρήστες με τον κατάλληλο εξοπλισμό οχήματος να καταβάλλουν πληρωμές σε όλους τους φορείς που συμμετέχουν στη συμφωνία. Σε επίπεδο συμβάσεων, απαιτούνται συμφωνίες μεταξύ φορέων και πιθανών εκδοτών, ώστε οι φορείς να λαμβάνουν εγγυημένες πληρωμές. Οι χρήστες πρέπει να είναι σε θέση να χρησιμοποιούν ένα μέσο πληρωμής, το οποίο θα αποδέχεται ο φορέας κάθε περιοχής εκμετάλλευσης από την οποία διέρχονται12. Αυτήν τη στιγμή, η εν λόγω διαλειτουργικότητα εξαρτάται από τις μεμονωμένες διμερείς συμφωνίες μεταξύ φορέων, κάτι που αποτελεί πολύπλοκη διαδικασία. Είναι απίθανο να επιτευχθεί Ευρωπαϊκή διαλειτουργικότητα μόνο μέσω συμφωνιών αυτού του είδους. Τα στοιχεία ενός πλαισίου για την ανάπτυξη διαλειτουργικών Ευρωπαϊκών μεθόδων πληρωμής αρχίζουν τώρα να διαμορφώνονται. Απαιτούνται πάντως περαιτέρω εργασίες για να ληφθεί υπόψη η διαφορά μεταξύ νόμων και κανονισμών στα κράτη μέλη, καθώς και για να συνταχθούν αρχές για το διακανονισμό μεταξύ φορέων και χρηματοοικονομικών ιδρυμάτων. Ωστόσο, η εισαγωγή του ΕΥΡΩ θα πρέπει να 12 Κατά συνέπεια θα απαιτείται σύμβαση των χρηστών με εκδότη, ο οποίος με τη σειρά του θα εγγυάται την πληρωμή προς το φορέα. Για τους φορείς θα απαιτείται επίσης σύμβαση με τον εκδότη για την παροχή της εγγύησης πληρωμής, υπό συμφωνημένους όρους και προϋποθέσεις. Ο εκδότης του μέσου πληρωμής μπορεί να είναι ένας άλλος φορέας ή χρηματοοικονομικό ίδρυμα. 7- 38. καχασχήσει χην ηλεκχρονική χρέωση λογαριασμών ευκολόχερη και πιο διάφανη σε αυχόν χον τομέα. Οι ανάγκες χων καχαναλωχών πρέπει να ληφθούν πλήρως υπόψη καχά χην ανάπχυξη αυχών χων συμφωνιών και μπορεί να ζηχηθεί η γνώμη των ομάδων προστασίας καταναλωτών. 3. 2 Καθορισμός ελάχιστης κοινής λειτουργικότητας για τον εξοπλισμό Η απαίτηση να υπάρχει το ίδιο επίπεδο λειτουργικότητας σε όλα τα εθνικά συστήματα προκειμένου να επιτευχθεί διαλειτουργικότητα, μπορεί να σημαίνει ότι ορισμένες χώρες θα υποχρεωθούν να υιοθετήσουν υψηλότερες απαιτήσεις από εκείνες που χρειάζονται για την εσωτερική χρήση ενώ άλλες θα υποχρεωθούν να τις χαμηλώσουν. 1 Ία να επιτευχθεί η διαλειτουργικότητα θα χρειαστεί να βρεθεί κάποια ισορροπία. Οι φορείς που σχεδιάζουν νέα συστήματα χρειάζεται να λάβουν υπόψη τους στόχους, τις απαιτήσεις και τους περιορισμούς των συστημάτων τους, ώστε να εξασφαλίζεται ότι παρέχονται αποδεκτές επιλογές πληρωμής σε όλους τους πιθανούς χρήστες. Αυτές οι επιλογές μπορεί να είναι, για παράδειγμα, το άνοιγμα πιστωτικού λογαριασμού, η δήλωση σε κεντρική τράπεζα δεδομένων ή η πληρωμή σε μετρητά, ανάλογα με το ποια επιλογή θα προτιμήσουν οι χρήστες. Τέλος, θα πρέπει να κάνουν προβλέψεις για τους χρήστες που επιθυμούν να έχουν διαλειτουργικότητα με τη δυνατότητα εγκατάστασης εξοπλισμού οχήματος που έχει σχεδιαστεί για την υποστήριξη κοινών μεθόδων πληρωμής και κοινών συναλλαγών ηλεκτρονικής είσπραξης τελών. Ο εν λόγω διαλειτουργικός εξοπλισμός θα πρέπει να έχει ένα ελάχιστο επίπεδο κοινής λειτουργικότητας, το οποίο μπορεί να είναι υψηλότερο ή χαμηλότερο από εκείνο που απαιτείται σε ορισμένα εθνικά συστήματα. Οι φορείς μπορούν να επιβάλλουν χρέωση άν επιβαρυνθούν με επιπλέον δαπάνες, ωστόσο οι οικονομίες κλίμακας μιας πανευρωπαϊκής αγοράς ενδέχεται να καταστήσουν περιττή αυτήν τη χρέωση. 39. Σαν γενικός ορισμός, το κοινό ελάχιστο επίπεδο λειτουργικότητας θα πρέπει να περιλαμβάνει όλα τα τεχνικά και συμβατικά στοιχεία που επιτρέπουν την ηλεκτρονική πληρωμή τελών διοδίων από εξουσιοδοτημένους συνδρομητές, με τα ίδια μέσα και τον ίδιο εξοπλισμό πληρωμής σε όλα τα δίκτυα όλων των φορέων του συστήματος. 40. Προτεινόμενη προσέγγιση. Θα πρέπει να υπάρξει στενή συνεργασία μεταξύ των προγραμμάτων της ΕΕ και των φορέων σχετικά με τον καθορισμό κοινής ελάχιστης λειτουργικότητας, λαμβάνοντας υπόψη, σαν πρώτη προτεραιότητα, τη διασυνοριακή κυκλοφορία βαρέων φορτηγών οχημάτων και υπεραστικών λεωφορείων. Το CARD-ΜΕ θα αποτελέσει το φόρουμ για τον μεταξύ τους συντονισμό σχετικά με αυτό το θέμα. Ο καθορισμός κοινής ελάχιστης λειτουργικότητας θα πρέπει να αποτελέσει τη βάση για ένα μνημόνιο συμφωνίας που θα χρησιμοποιηθεί για συμβάσεις μεταξύ φορέων που επιθυμούν να επιτευχθεί διαλειτουργικότητα. Η CEN θα πρέπει να λάβει υπόψη στις τρέχουσες εργασίες της την εργασία σχετικά με το κοινό ελάχιστο επίπεδο λειτουργικότητας για τα συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών. Η στρατηγική επίτευξης της κοινής ελάχιστης λειτουργικότητας θα πρέπει να επιτρέψει στους φορείς των υφιστάμενων μη διαλειτουργικών συστημάτων τη μετάβαση στο διαλειτουργικό σύστημα με τρόπο που θα τους επιτρέπει να αποσβέσουν τις επενδύσεις τους με αποδεκτό τρόπο. - 8- Οι ευρωπαϊκοί και εθνικοί φορείς τυποποίησης θα πρέπει το ταχύτερο δυνατόν να οριστικοποιήσουν και να εγκρίνουν τις τρέχουσες εργασίες σχετικά με τα συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών, συμπεριλαμβανομένης της τυποποίησης μιας σύνδεσης DSRC και άλλων συστημάτων, όπως εκείνων που χρησιμοποιούν το δορυφορικό εντοπισμό θέσης με κυψελοειδή επικοινωνία. Όλες οι προτάσεις που έχουν υποβληθεί στη CEN και σε άλλους ευρωπαϊκούς φορείς τυποποίησης που αναφέρονται στο παρόν έγγραφο θα ξεκινήσουν με την εντολή Μ 270 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, τα αποτελέσματα της οποίας θα αξιολογηθούν, ώστε να επαληθευτεί η συμμόρφωση τους με τις συστάσεις της παρούσας ανακοίνωσης. Περαιτέρω δράσεις ίσως απαιτήσουν νέα εντολή για την επίτευξη αυτών των στόχων. 41. 42. 3. 3 Διαλειτουργικότητα των συστημάτων είσπραξης τελών διοδίων στους αυτοκινητοδρόμους με αστικές εφαρμογές και με άλλα συστήματα είσπραξης τελών διοδίων περιοχής Η έννοια της χρέωσης για τη χρήση των αστικών οδών, ως πιθανό μέσο διαχείρισης της ζήτησης αποκτά όλο και μεγαλύτερη σημασία στην Ευρώπη. Μολονότι είναι επιθυμητό να εξασφαλιστεί η διαλειτουργικότητα των τοπικών αστικών συστημάτων ηλεκτρονικής είσπραξης τελών με τα συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών των αυτοκινητοδρόμων, ενδέχεται να προκύψουν σημαντικές δυσκολίες για την επίτευξη της. Οι υποκείμενοι στόχοι, απαιτήσεις και περιορισμοί για τα δύο συστήματα μπορεί να διαφέρουν και να δώσουν αφορμή για διαφορετικές λύσεις: μέχρι σήμερα, η έμφαση στον τομέα των διοδίων αυτοκινητοδρόμων δόθηκε στην ανάκτηση εξόδων σε σύγκριση με την επικέντρωση στη διαχείριση της ζήτησης στην τιμολόγηση των αστικών οδών. Ωστόσο, οι αρχές της ενιαίας αγοράς απαιτούν κοινή λειτουργικότητα και διαλειτουργικότητα ως ένα βαθμό για τον εξοπλισμό που χρησιμοποιείται και από τα δύο συστήματα. Τα συστήματα είσπραξης τελών διοδίων περιοχής που χρησιμοποιούν τεχνολογίες δορυφορικού εντοπισμού και κινητής τηλεφωνίας ίσως παρουσιάζουν ενδιαφέρον για τις αστικές εφαρμογές, λόγω της μειωμένης υποδομής οδού που απαιτείται και της δυνατότητας λειτουργίας χωρίς σταθμούς διοδίων. Ωστόσο δεν έχουν πιστοποιηθεί επαρκώς, ενώ δεν έχει επιτευχθεί ακόμη η διαλειτουργικότητα με τα συστήματα αυτοκινητοδρόμων που βασίζονται στο DSRC. Θα καταστεί σίγουρα απαραίτητος ο εξοπλισμός διπλής λειτουργίας, εάν ορισμένα κράτη μέλη αποφασίσουν να χρησιμοποιήσουν τις τεχνολογίες δορυφορικού εντοπισμού και κινητής τηλεφωνίας. Όσον αφορά τα συστήματα που προορίζονται για τα βαρέα φορτηγά οχήματα και τα υπεραστικά λεωφορεία, με σύστημα χρέωσης βασισμένο στην απόσταση, θα πρέπει να εξεταστεί το ενδεχόμενο διασύνδεσης με τον ψηφιακό ταχογράφο. 43. Μέχρι σήμερα, οι περισσότερες χώρες δεν έχουν δώσει προσοχή στον εναρμονισμό των απαιτήσεων διαφορετικών πόλεων ή στη διαλειτουργικότητα μεταξύ αστικών συστημάτων είσπραξης τελών διοδίων και συστημάτων είσπραξης τελών διοδίων στους αυτοκινητοδρόμους. Το ελάχιστο που θα πρέπει να διασφαλίσουν οι φορείς ανάπτυξης των αστικών συστημάτων είσπραξης τελών διοδίων είναι η χρησιμοποίηση του νεοεμφανιζόμενου πλαισίου για το σχεδιασμό των συστημάτων ηλεκτρονικής είσπραξης τελών, βάσει των εργασιών της CEN. 9- Η Επιτροπή, όπως εξέθεσε σχο Λευκό χης Βιβλίο σχεχικά με χη χρέωση χου κόσχους της υποδομής, θα συνεργαστεί με διεθνικές ομάδες αστικών ή περιφερειακών αρχών που εξετάζουν σοβαρά το ενδεχόμενο εφαρμογής της τιμολόγησης των οδικών μεταφορών, ούτως ώστε να προσφέρει μια συντονισμένη προσέγγιση μεταξύ τοπικών συστημάτων όπως και μεταξύ αυτών και υπεραστικών συστημάτων, και επιπλέον να εξασφαλίσει ότι οι ομάδες αυτές μπορούν να αξιοποιήσουν στο έπακρο την ερευνητική και τεχνική δραστηριότητα στον τομέα της ηλεκτρονικής είσπραξης τελών, η οποία έχει πραγματοποιηθεί σε κοινοτικό επίπεδο. 44. Προτεινόμενη προσέγγιση. Οι φορείς ανάπτυξης αστικών συστημάτων είσπραξης τελών διοδίων θα πρέπει να εξασφαλίσουν τη χρήση του νεοεμφανιζόμενου πλαισίου για το σχεδιασμό των συστημάτων ηλεκτρονικής είσπραξης τελών ώστε να διευκολυνθεί η διαλειτουργικότητα. Για παράδειγμα, θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί ο καθορισμός διεπαφής πρότυπων εφαρμογών της CEN. Η CEN θα πρέπει να συμπεριλάβει στην τυποποίηση των συστημάτων που χρησιμοποιούν τεχνολογία δορυφορικού εντοπισμού την απαίτηση ανάκτησης δεδομένων σχετικά με την απόσταση που διανύθηκε. Η CEN θα πρέπει επίσης να συμπεριλάβει στην τυποποίηση του καθορισμού διεπαφής εφαρμογών DSRC την εισαγωγή δεδομένων απόστασης από ένα οδόμετρο ή δορυφόρο. Η CEN σε συνεργασία με την ETSI θα πρέπει επίσης να εξασφαλίσει και να επαληθεύσει την ηλεκτρομαγνητική συμβατότητα μεταξύ των διαφορετικών συστημάτων που έχουν υλοποιηθεί γύρω από αυτές τις υποδομές. Μια διεπαφή για τη μετάδοση δεδομένων απόστασης μεταξύ του εξοπλισμού καταγραφής δεδομένων διαδρομής μετακίνησης για βαρέα φορτηγά οχήματα και των συστημάτων ηλεκτρονικής είσπραξης τελών θα πρέπει να καθοριστεί. 4. ΤΑ ΘΕΜΑΤΑ 4. 1 Μη εξοπλισμένοι χρήστες 45. Στην παρούσα ανακοίνωση, οι μη εξοπλισμένοι χρήστες είναι εκείνοι οι οποίοι δεν διαθέτουν εξοπλισμό και εκείνοι οι οποίοι διαθέτουν εξοπλισμό που δεν είναι διαλειτουργικός με το σύστημα της περιοχής εκμετάλλευσης μέσα στην οποία μετακινούνται. 46. Οι υφιστάμενοι φορείς διοδίων παρέχουν την ηλεκτρονική είσπραξη τελών ως προαιρετική υπηρεσία για εκείνους που δεν επιθυμούν να πληρώνουν με μη αυτόματο τρόπο. Ωστόσο, η διείσδυση των εν λόγω συστημάτων στην αγορά είναι προς το παρόν μικρή. Συνήθως, 5% όλων των χρηστών αυτοκινητοδρόμων με διόδια διαθέτουν εξοπλισμό ηλεκτρονικής είσπραξης τελών, ενώ το ποσοστό αυτό είναι σημαντικά υψηλότερο στη Νορβηγία και την Πορτογαλία. 10- 47. Οι χώρες που διαθέχουν σχαθμούς διοδίων προσφέρουν ποικιλία μεθόδων πληρωμής. Οι οδηγοί μπορούν να χρησιμοποιήσουν μεχρηχά, πισχωχικές ή χρεωσχικές κάρτες, διάφορες κάρτες πληρωμής που εκδίδονται από το φορέα για τακτικούς ταξιδιώτες και σε ορισμένες περιπτώσεις έχουν τη δυνατότητα να πληρώσουν χρησιμοποιώντας αυτόματο μηχάνημα αντί για την καμπίνα διοδίων. Επίσης μπορούν να χρησιμοποιήσουν διαφορετικές μεθόδους πληρωμής ανάλογα με την περίπτωση. 48. Ένα από τα σοβαρά ζητήματα που αντιμετωπίζουν οι χώρες που εισάγουν για πρώτη φορά συστήματα διοδίων, είναι ποιες προβλέψεις πρέπει να γίνουν για τους χρήστες που δεν διαθέτουν αποδεκτή μέθοδο πληρωμής ηλεκτρονικής είσπραξης τελών. Οι περισσότερες χώρες θεωρούν ότι οι χρήστες έχουν δικαίωμα πληρωμής με μετρητά και η πείρα διδάσκει ότι οι χρήστες ενίοτε επιλέγουν αυτήν τη μέθοδο, ακόμη και όταν διαθέτουν τον εξοπλισμό ηλεκτρονικής πληρωμής. 49. Εκεί όπου η χρέωση διοδίων εισάγεται για συγκεκριμένο τομέα της αγοράς, ρπως τα βαρέα φορτηγά οχήματα, προκύπτουν διαφορετικά ζητήματα. Είναι εφικτό και απλό να καταστεί υποχρεωτικός ο εξοπλισμός ηλεκτρονικής είσπραξης τελών για τα βαρέα φορτηγά οχήματα, επειδή αυτά υπόκεινται σε κανονισμούς και επιθεωρήσεις. Τα βαρέα φορτηγά οχήματα είναι ήδη υποχρεωμένα να είναι εξοπλισμένα με ταχογράφο και ήδη συντάσσεται προσχέδιο νομοθεσίας ΕΕ για τον καθορισμό του μελλοντικού ψηφιακού συστήματος καταγραφής αποστάσεων. Σε αυτήν την περίπτωση, επειδή τα οχήματα που πρέπει να χρεωθούν αντιπροσωπεύουν μικρό ποσοστό του συνόλου της κυκλοφορίας, έπεται ότι οι περισσότεροι χρήστες αυτοκινητοδρόμων με διόδια θα παραμείνουν εκτός της διαδικασίας και ότι δεν θα απαιτηθεί από αυτούς να εγκαταστήσουν συσκευή στο όχημα. Επίσης μπορεί να καθορίσει τον τύπο του συστήματος ηλεκτρονικής είσπραξης τελών που θα χρησιμοποιείται. 50. Τέλος, είναι σημαντικό, ιδιαίτερα από την άποψη της αστυνόμευσης, ότι τα συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών θα μπορούν να διακρίνουν μεταξύ μη εξοπλισμένων χρηστών που πρέπει να πληρώσουν και εκείνων που απαλλάσσονται (βλ. παρακάτω). Μια πιθανότητα είναι ότι ένα κράτος μέλος μπορεί να απαιτήσει την τοποθέτηση εξοπλισμού οχήματος σε όλα τα οχήματα. Οι χρήστες με απαλλαγή θα τοποθετούν εξοπλισμό οχήματος που θα γνωστοποιεί ότι είναι απαλλαγμένοι. Με τον τρόπο αυτό, οι μη εξοπλισμένοι χρήστες θα είναι παραβάτες. 51. Προτεινόμενη προσέγγιση. Δεν θα πρέπει να γίνεται άμεση ή έμμεση διακριτική μεταχείριση μεταξύ χρηστών βάσει της χώρας από την οποία προέρχονται. Στο πλαίσιο των συνολικών περιορισμών που απορρέουν από τη νομοθεσία της ΕΕ, κάθε χώρα θα πρέπει να είναι ελεύθερη να που επιθυμεί όσον αφορά την αντιμετώπιση των μη υλοποιήσει τις επήγες εξοπλισμένων χρηστών, ανάλογα με τις συνθήκες που επικρατούν σε αυτήν, συμπεριλαμβανομένου του οδικού δικτύου και των χαρακτηριστικών της κυκλοφορίας. Η βάση για τη χρέωση τελών θα πρέπει να είναι η ίδια για όλους τους χρήστες, παρά το γεγονός ότι μπορούν να γίνουν εκπτώσεις στην περίπτωση επιλογών που μειώνουν τα ' έξοδα του φορέα. -11 Πληροφορίες σχετικά με τις διαθέσιμες επιλογές πληρωμής για τους μη εξοπλισμένους χρήστες θα πρέπει να καταστούν διαθέσιμες άμεσα, π. χ. μέσω τυποποιημένων σημάτων πριν από την είσοδο στην περιοχή χρέωσης διοδίων και επίσης μέσω υπηρεσιών τηλεφωνικών πληροφοριών. Ο απαιτούμενος χρόνος για τη διευθέτηση της χρήσης μη εξοπλισμένης επιλογής για την πληρωμή δεν θα πρέπει να είναι υπερβολικά μεγάλος σε σύγκριση με το χρόνο της μετακίνησης. 4. 2 Θέματα κατάταξης 52. 53. Τα συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών θα πρέπει να κατατάσσουν τα οχήματα, ώστε να εφαρμόζουν το κατάλληλο τιμολόγιο για τη χρήση της οδού με διόδια. Τα περισσότερα από τα σημερινά συστήματα είσπραξης τελών διοδίων στις οδούς χρησιμοποιούν αυτόματο σύστημα για την κατάταξη των οχημάτων. Τα σημερινά συστήματα κατάταξης που έχουν εγκατασταθεί σε συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών μονής λωρίδας είναι ακριβή και αξιόπιστα. Υπολογίζουν τα φυσικά χαρακτηριστικά των οχημάτων, όπως τον αριθμό αξόνων και το ύψος και μήκος του οχήματος, από τα οποία ο φορέας καθορίζει την κατηγορία και κατά συνέπεια το τιμολόγιο. Τα συστήματα κατάταξης που αναπτύσσονται για τη μέτρηση των χαρακτηριστικών σε περιβάλλον πολλών λωρίδων είχαν ανεπαρκείς επιδόσεις μέχρι σήμερα. Τα συστήματα κατάταξης που βασίζονται στη μέτρηση χαρακτηριστικών μπορούν να παράσχουν μόνο περιορισμένο φάσμα παραμέτρων, όπως το μήκος, το ύψος και το πλάτος, τα οποία δεν ικανοποιούν πλήρως τις νεοεμφανιζόμενες ανάγκες για τον καθορισμό κατηγοριών. Για να επιλυθεί αυτό το ζήτημα, ερευνάται η χρήση δηλωμένων χαρακτηριστικών, τα οποία θα αποθηκεύονταν μέσα στη συσκευή του οχήματος (ΟΒΕ). Εκτός από τα φυσικά χαρακτηριστικά, θα ήταν δυνατό να αποθηκευτούν και άλλες παράμετροι, όπως τα χαρακτηριστικά εκπομπής καυσαερίων, αναρτήσεων ή φορτίου, τα οποία είναι δυσκολότερο ή ακόμη και αδύνατο να μετρηθούν άμεσα, αλλά που μπορεί να αποκτήσουν πολύ μεγαλύτερη σημασία στο μέλλον. 54. Προς το παρόν, οι κατηγορίες που χρησιμοποιούνται για την τιμολόγηση αποτελούν αποκλειστική μέριμνα κάθε φορέα και δε χρειάζεται να είναι διαλειτουργικές. Οι συμφωνίες σχετικά με τη διαλειτουργικότητα θα χρειαστεί να συμπεριλάβουν ένα κοινό σύνολο δηλωμένων χαρακτηριστικών, τα οποία θα πρέπει να αποθηκεύονται στη συσκευή του οχήματος (ΟΒΕ). Σήμερα επιτυγχάνεται συμφωνία μέσω της διαδικασίας τυποποίησης, σχετικά με το σύνολο των χαρακτηριστικών που μπορεί να απαιτηθούν για τα διαλειτουργικά συστήματα, ως τμήμα της πρότασης της CEN για έναν καθορισμό διεπαφής πρότυπων εφαρμογών. -12- 55. Προτεινόμενη προσέγγιση. Τα συστήματα κατάταξης που είναι βασισμένα αποκλειστικά στο μήκος, το πλάτος και το ύψος του οχήματος ενδέχεται να μην ικανοποιούν επαρκώς τις απαιτήσεις όλων των χωρών, ούτε τις πιθανές μελλοντικές απαιτήσεις μιας αποτελεσματικής πολιτικής χρέωσης της ΕΕ. Κατά συνέπεια, θα πρέπει να συμφωνηθεί ένα κοινό σύνολο δηλωμένων παραμέτρων κατάταξης, στη διάρκεια των διαπραγματεύσεων μεταξύ των φορέων. Αυτό θα. πρέπει να συμπεριληφθεί στο μεταξύ τους μνημόνιο συμφωνίας. Τα συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών για διαλειτουργική χρήση σε περιβάλλον πολλών λωρίδων θα πρέπει να διαθέτουν δυνατότητα αποθήκευσης και επεξεργασίας των δηλωμένων χαρακτηριστικών, χωρίς να επηρεάζουν τη λειτουργικότητα των συστημάτων που χρησιμοποιούν μετρούμενα χαρακτηριστικά. Η CEN θα πρέπει να συντάξει ένα πρότυπο για κριτήρια κατάταξης που θα μπορούν να ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις των φορέων. 4. 3 Θέματα αστυνόμευσης 56. Η αστυνόμευση είναι σύμφυτη με οποιοδήποτε σύστημα διοδίων. Η αποτυχία αστυνόμευσης των πληρωμών έχει ως αποτέλεσμα την απώλεια αξιοπιστίας των συστημάτων και τη μη επίτευξη των στόχων είσπραξης εσόδων ή διαχείρισης της κυκλοφορίας. Σε αυτό το σημείο τίθενται δύο κύρια θέματα: 57. Πρώτον, οι τεχνικές επιδόσεις της αστυνόμευσης στα συστήματα DSRC που παρέχουν λειτουργία μίας λωρίδας είναι γενικά αποδεκτή, ενώ η λειτουργία πολλών λωρίδων δεν είναι ακόμη ικανοποιητική. Αυτά τα συστήματα πρέπει να παράσχουν αποδείξεις για τη διέλευση και το πληρωτέο τέλος, σε οποιεσδήποτε συνθήκες κυκλοφορίας και περιβάλλοντος. Η εργασία ανίχνευσης, κατάταξης και καταγραφής των οχημάτων που μετακινούνται σε συνθήκες απρόσκοπτης κυκλοφορίας αποτελεί πολύπλοκη τεχνική πρόκληση. Η, αστυνόμευση μπορεί να διαχωριστεί από τη χρέωση, ανάλογα με τις απαιτήσεις για προστασία της ιδιωτικής ζωής και τη συνολική αρχιτεκτονική του συστήματος. Οι πιθανές διαδικασίες αστυνόμευσης περιλαμβάνουν τη χρήση βάσεων δεδομένων. Σε περίπτωση που η συναλλαγή διοδίων αποτύχει, πρέπει να υπάρχει δυνατότητα αναγνώρισης του οχήματος, με φωτογράφηση του αριθμού κυκλοφορίας ή ηλεκτρονικά, με την ανάγνωση ενός ηλεκτρονικού αριθμού κυκλοφορίας. 58. Ένα σχετικό θέμα είναι ότι τα συστήματα οδού θα καταγράφουν τη διέλευση οποιουδήποτε οχήματος έχει αναγνωριστεί ότι δεν πληρώνει. Πολλοί χρήστες δεν θα είναι υποχρεωμένοι να πληρώσουν και αυτοί οι χρήστες δεν θα πρέπει να αστυνομεύονται. Συνεπώς, τα συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών πρέπει να έχουν τη δυνατότητα διάκρισης μεταξύ μη υποχρεωμένων χρηστών και υποχρεωμένων χρηστών που δεν πλήρωσαν, ώστε να αποφεύγεται η αδικαιολόγητη αστυνόμευση. Οποιοσδήποτε από αυτούς τους χρήστες μπορεί να είναι εξοπλισμένος ή μη εξοπλισμένος. -13 59. 60. Το δεύτερο κύριο ζήτημα είναι ότι η διασυνοριακή δίωξη των παραβατών θα καταστεί δυνατή μόνο μέσω διεθνών (γενικών ή διμερών) συμφωνιών, οι οποίες δεν έχουν ακόμη συναφθεί. Ένα παράδειγμα διμερούς συμφωνίας είναι οι διακανονισμοί μεταξύ των Κάτω Χωρών, του Βελγίου και της Γερμανίας σχετικά με την ανταλλαγή δεδομένων που αφορούν τους οδηγούς οι οποίοι εμπλέκονται σε οδικές παραβάσεις. Απαιτούνται συμφωνίες σχετικά με την αμοιβαία αναγνώριση της απόδειξης πληρωμής και του πληρωτέου τέλους, σχετικά με την ανταλλαγή πληροφοριών και σχετικά με τις διοικητικές διαδικασίες. Η εξισορρόπηση των εξόδων για την πραγματοποίηση αυτών των διοικητικών διαδικασιών, σε σχέση με τα έσοδα που μπορούν να ανακτηθούν είναι πιθανό να αποτελέσει επίσης ζήτημα. Εάν χρησιμοποιηθούν τυχαίοι έλεγχοι, η πιθανότητα ελέγχου πρέπει να είναι η ίδια για όλους τους χρήστες και θα πρέπει να είναι αρκετά υψηλή ώστε να λειτουργήσει σαν επαρκές αποτρεπτικό μέσο για τους παραβάτες. Τα συστήματα που χρησιμοποιούν την τεχνολογία δορυφορικού εντοπισμού και κινητής τηλεφωνίας για την είσπραξη τελών διοδίων έχουν ειδικές απαιτήσεις αστυνόμευσης. Ενώ στα συστήματα DSRC η τεχνική διαδικασία ανίχνευσης της μη πληρωμής λαμβάνει χώρα ταυτόχρονα με τη διαδικασία είσπραξης των τελών διοδίων και αποτελεί μέρος της συναλλαγής, αυτό δεν είναι δυνατό όταν η θέση του οχήματος καθορίζεται από το δικό του εξοπλισμό οχήματος και η πληρωμή περιλαμβάνει τεχνολογία κινητής τηλεφωνίας. Σε συστήματα αυτού του τύπου, απαιτείται ένα ξεχίοριστό σύστημα αστυνόμευσης. 61. Προχεινόμενη προσέγγιση. θα πρέπει να ερευνηθεί από την Επιτροπή ένα γενικό πλαίσιο σε επίπεδο ΕΕ για τη διευκόλυνση της δίωξης των παραβατών του συστήματος της ηλεκτρονικής είσπραξης τελών πέρα από τα εθνικά σύνορα, σαν συμπλήρωμα ή βάση των διμερών συμφωνιών. Οι εθνικές αρχές θα πρέπει να ενθαρρύνονται για την καθιέρωση περαιτέρω συνδέσεων μεταξύ των οργανισμών αστυνόμευσης διοδίων και των εθνικών βάσεων δεδομένων εγγραφής οχημάτων και κατόχων, ώστε να διευκολύνεται η διασυνοριακή αστυνόμευση και η αστυνόμευση παραβατών από άλλα κράτη μέλη. Οι φορείς διοδίων και οι υπηρεσίες αστυνόμευσης θα πρέπει να ενθαρρύνονται να υιοθετούν κοινές διαδικασίες για την ανταλλαγή αποδεικτικών στοιχείων σχετικά με τις παραβάσεις και τα δεδομένα που σχετίζονται με την αστυνόμευση. Τα αποδεικτικά στοιχεία που ανταλλάσσονται θα πρέπει να συμφωνούν με τους κανονισμούς και τις απαιτήσεις για προστασία της ιδιωτικής ζωής (βλ. §4. 5). Η ηλεκτρονική αναγνωσιμότητα των αριθμών κυκλοφορίας θα πρέπει να βελτιωθεί. Η σχετική έρευνα μπορεί να αποτελέσει τμήμα του 5ου προγράμματος πλαισίου Ε&ΤΑ. Οι αγοραστές και οι υποψήφιοι αγοραστές συστημάτων διοδίων θα πρέπει να ενθαρρύνονται στην προώθηση περαιτέρω έρευνας, ανάπτυξης και δοκιμής συστημάτων διοδίων, με ιδιαίτερη προσοχή στα υποσυστήματα αστυνόμευσης για τα διόδια πολλών λωρίδων. Για αυτόν το λόγο θα πρέπει να προσεγγιστούν οι σχετικές εργασίες στο πλαίσιο των προγραμμάτων Ε&ΤΑ της ΕΕ. -14- 62. 63. 4. 4 Θέματα που αφορούν την προστασία δεδομένων και την ασφάλεια του συστήματος Καθώς οι χρήστες έχουν τη δυνατότητα να μετακινούνται στην Ευρώπη χρησιμοποιώντας διαλειτουργικές μεθόδους πληρωμής και εξοπλισμό οχήματος, ο κίνδυνος απάτης αναπόφευκτα αυξάνεται. Οι χρήστες θα απολαμβάνουν τα οφέλη ανεμπόδιστης μετακίνησης σε μεγάλες διαδρομές μέσω διαφόρων περιοχών εκμετάλλευσης, ωστόσο αυτό παρέχει μεγαλύτερες ευκαιρίες για οργανωμένη απάτη. Οι μηχανισμοί ασφαλείας, οι οποίοι έχουν σχεδιαστεί για την προστασία των φορέων και των τακτικών χρηστών αυτοκινήτων σε τοπικό επίπεδο, μπορεί να μην είναι κατάλληλοι για τη διευρωπαϊκή κυκλοφορία. Κατά τις θεμελιώδεις εργασίες στο πλαίσιο των MOVE-it13, CARD-ΜΕ και της ομάδας εργασίας 1 της τεχνικής επιτροπής 278 της CEN14 αναπτύχθηκε το απαιτούμενο πλαίσιο ασφαλείας για την υποστήριξη αυτών των διαλειτουργικών συστημάτων. Ζητήματα όπως η αποδοχή διακανονισμών σχετικά με την προστασία δεδομένων από άλλα κράτη μέλη, η ευθύνη σε περίπτωση βλάβης, οι διαφωνίες και το βάρος της απόδειξης, καθώς και η πιστοποίηση του εξοπλισμού θα πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά τη σύνταξη των συμβάσεων. Είναι σημαντικό να εστιαστούν οι προσπάθειες στον καθορισμό και την επίτευξη συμφωνίας σχετικά με τις προσεγγίσεις στον τομέα της κοινής προστασίας δεδομένων και στις μεθόδους μετάβασης. Αυτές οι μέθοδοι μπορεί να οδηγήσουν σε γενική συμφωνία με την ανάγκη να ελαχιστοποιηθεί ο κίνδυνος για τη μη διαλειτουργικότητα λόγω των διαφορετικών απαιτήσεων ασφαλείας των μεμονωμένων φορέων. Οποιεσδήποτε αποφάσεις σχετικά με τις πτυχές της προστασίας της ιδιωτικής ζωής και της ασφάλειας στα διαλειτουργικά συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών, θα χρειαστεί να ευθυγραμμιστούν με τις γενικές αρχές της ασφάλειας δεδομένων και προστασίας της ιδιωτικής ζωής της τεχνολογίας των πληροφοριών (ΤΠ), καθώς και με την εθνική νομοθεσία και την οδηγία της ΕΕ σχετικά με την προστασία των δεδομένων15. 64. Προτεινόμενη προσέγγιση. Η προϋπόθεση είναι ότι θα πρέπει να ισχύουν οι γενικοί κανόνες σχετικά με την ασφάλεια και την προστασία των δεδομένων και ότι θα είναι επαρκείς, εκτός εάν υπάρξουν πειστικά επιχειρήματα για το αντίθετο. Οι εθνικές αρχές και οι φορείς διοδίων θα πρέπει ωστόσο να ενθαρρυνθούν να εξετάσουν εάν απαιτούνται πρόσθετα μέτρα. Οι προβλέψεις σχετικά με την ευθύνη, την ασφάλιση και την αποδοχή των κινδύνων, που προκύπτουν από την αδυναμία προστασίας δεδομένων, θα πρέπει να συμπεριληφθούν στις συμβάσεις μεταξύ των φορέων. 13 Πρόγραμμα Ε&ΤΑ της ΕΕ, το αρκτικόλεξο σημαίνει «Φορείς αυτοκινητοδρόμων επιβεβαιώνουν την ηλεκτρονική είσπραξη τελών διοδίων για μεταφορές σε διαλειτουργικό επίπεδο» 14 Τεχνική επιτροπή για τις οδικές μεταφορές και την τηλεματική στην κυκλοφορία 15 Οδηγία της ΕΕ σχετικά με την προστασία των ατόμων σε σχέση με την επεξεργασία προσωπικών δεδομένων, OJ L 281 της 23. 11. 1995. -15 Θα πρέπει να ενθαρρυνθεί η διεξαγωγή μελετών σε βάθος σχετικά με τις νομικές και πρακτικές συνέπειες για την προστασία της ιδιωτικής ζωής και σχετικά με χα δεδομένα που ενδέχεχαι να προκύψουν από χη χρήση των εφαρμογών της τηλεματικής στα συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών. 65. 66. 67. 4. 5 Θέματα προστασίας της ιδιωτικής ζωής Υπάρχει η γενική υπόθεση ότι τα συστήματα διοδίων θα διαφυλάξουν την ιδιωτική ζωή των χρηστών. Οι γενικές απαιτήσεις για την προστασία της ιδιωτικής ζωής περιλαμβάνονται στην υφιστάμενη εθνική και Ευρωπαϊκή νομοθεσία, ωστόσο οι ειδικές απαιτήσεις των χρηστών σε σχέση με τα συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών δεν υπόκεινται ακόμη σε συγκεκριμένη νομοθεσία και παραμένουν ανοικτές για συζήτηση. Η ικανοποίηση όλων των σχετικών απαιτήσεων από όλα τα κράτη μέλη αν ακόμη είναι εφικτή, ενδέχεται και να έχει πολύ υψηλό κόστος. Για παράδειγμα, έχει προταθεί η ετεροχρονισμένη πληρωμή σαν μέθοδος αντιμετώπισης των μη εξοπλισμένων χρηστών σε συστήματα διοδίων πολλών λωρίδων. Αυτό θα επέτρεπε στους χρήστες να πληρώνουν διόδια μέσα σε περιορισμένο χρόνο, όπως 24 ώρες πριν ή μετά τη χρήση του αυτοκινητόδρομου. Αυτό θα σήμαινε ότι ο φορέας θα έπρεπε να αποθηκεύσει την ταυτότητα των χρηστών που δεν έχουν πληρώσει μέχρι τη στιγμή που βγαίνουν από τον αυτοκινητόδρομο, για το χρονικό διάστημα είτε πριν να επιβεβαιωθεί η πληρωμή ή μέχρι να ξεκινήσει τη διαδικασία αστυνόμευσης. Η νομιμότητα ενός τέτοιου συστήματος δεν έχει ελεγχθεί ακόμη από τα δικαστήρια, ωστόσο υπάρχουν αποδεικτικά στοιχεία από άλλες εφαρμογές και άλλες περιοχές ότι η αρχή μιας τέτοιας διαδικασίας είναι εφικτή. Ορισμένοι χρήστες μπορεί να επιθυμούν ανώνυμη μέθοδο πληρωμής. Αυτό σημαίνει ότι, όχι μόνο η ταυτότητα του χρήστη δεν θα πρέπει να αποκαλύπτεται σε τρίτους, αλλά και ότι ο φορέας δεν θα είναι σε θέση να αναγνωρίσει το χρήστη παρά μόνο στο πλαίσιο της διαδικασίας αστυνόμευσης χρηστών που δεν έχουν πληρώσει. Σήμερα η πληρωμή με μετρητά εξασφαλίζει την ανωνυμία. Το ηλεκτρονικό χρήμα θα καταστεί σύντομα διαθέσιμο και μπορεί να προσφέρει παρόμοια ανωνυμία, άν γίνει αποδεκτό από τους φορείς σαν μέσο πληρωμής. Οι φορείς έκδοσης ηλεκτρονικού χρήματος γενικής χρήσης θα πρέπει να είναι οι χρηματοοικονομικοί οργανισμοί, ωστόσο πολλοί φορείς δεν είναι πρόθυμοι να αποδεχθούν τη συμμετοχή χρηματοοικονομικών οργανισμών, επειδή οι φορείς έκδοσης χειρίζονται τεράστια χρηματικά ποσά τα οποία είναι κρίσιμα για την επιχείρηση του φορέα. Ένας πιθανός συμβιβασμός, που είναι αποδεκτός από τους φορείς, αλλά λιγότερο εξυπηρετικός για τους χρήστες, θα ήταν η χρήση ηλεκτρονικού χρήματος ειδικά για το συγκεκριμένο τομέα, το οποίο θα χρησιμοποιείται μόνο για την πληρωμή των υπηρεσιών που παρέχουν οι φορείς διοδίων και το οποίο θα μπορούν να εκδίδουν οι ίδιοι. Η συμμετοχή ομάδων συμφερόντων καταναλωτών μπορεί να βοηθήσει στην έρευνα για την κατάλληλη λύση και να εξασφαλίσει τη γενική αποδοχή της. -16- 68. Προχεινόμενη προσέγγιση. Η Επιχροπή da εξετάσει την οδηγία της ΕΕ16 σχετικά με την προστασία της ιδιωτικής ζωής, για να ελέγξει εάν καλύπτει επαρκώς τις πτυχές ιδιωτικής φύσης χρηστών των συστημάτων ηλεκτρονικής είσπραξης τελών ή εάν απαιτείται συγκεκριμένη νομοθεσία. Θα πρέπει επίσης να ενθαρρυνθούν σε βάθος μελέτες των νομικών και πρακτικών επιπτώσεων για την προστασία χης ιδιωχικής ζωής, που μπορεί να προκύψουν από χη χρήση χης ηλεκτρονικής είσπραξης χελών. 5. ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΠΑ ΤΗ ΣΥΓΚΛΙΣΗ 69. Με δεδομένες τις σημερινές διαφορές στις τεχνολογίες συστημάτων, τα επίπεδα ανάπτυξης και τα πιλοτικά συστήματα πληρωμής σε ολόκληρη την ΕΕ, η στρατηγική σύγκλισης για την επίτευξη πανευρωπαϊκής διαλειτουργικότητας θα πρέπει να προβλέψει πολλά στάδια μετάβασης από την τωρινή κατάσταση : τα συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών αναπτύσσονται σε μεγάλη ή μικρή κλίμακα σε ορισμένες χώρες, ενώ σε άλλες χώρες δεν αναπτύσσεται κανένα σύστημα και πολλές χώρες διαθέτουν πειραματικά συστήματα ή βρίσκονται σε στάδιο ενεργού σχεδιασμού συστημάτων. Η ύπαρξη αυτών των διαφορετικών σταδίων ανάπτυξης σημαίνει ότι οι επιλογές μετάβασης πρέπει να επιτρέπουν το κατάλληλο επίπεδο διαλειτουργικότητας. Αυτό το επίπεδο θα επιτευχθεί μέσω διαδοχικών αλλαγών του εξοπλισμού και των διαδικαστικών συμφωνιών και των συμβάσεων, που οδηγούν στη διαλειτουργικότητα με αυξανόμενη λειτουργικότητα και καλύπτουν όλο και ευρύτερη γεωγραφική περιοχή με ελάχιστο κόστος για τους φορείς και τους χρήστες. Ένα πρώτο βήμα θα είναι η αποπεράτωση της εργασίας των χρηματοδοτούμενων από την Ευρωπαϊκή Ένωση έργων, η οποία θα επιτρέψει στις υπάρχουσες προ-τυποποιημένες CEN οδηγίες σχετικά με τον DSRC σύνδεσμο να μετατραπούν σε πλήρη πρότυπα. 70. 71. Από θεωρητική άποψη, πρέπει να αναφερθούν ορισμένα πράγματα σχετικά με τον καθορισμό ενός συστήματος στόχου για το μέλλον και στη συνέχεια να πραγματοποιηθεί σύγκλιση σε αυτό το σύστημα στόχο με τον πλέον οικονομικό τρόπο. Μακροπρόθεσμα αυτό μπορεί να είναι δυνατό, αλλά βραχυπρόθεσμα αναμένεται ότι κάθε χώρα θα διαθέτει το δικό της εθνικό σύστημα με επαρκή κοινή λειτουργικότητα ώστε να επιτρέπει στους οδηγούς να πληρώνουν ηλεκτρονικά το τέλος διοδίων σε αρκετές χώρες τουλάχιστον χωρίς υποχρέωση αλλαγής εξοπλισμού. Οι χώρες που διαθέτουν ήδη αυτοκινητόδρομους με διόδια, είτε με μη αυτόματη είτε με αυτόματη πληρωμή, έχουν κατασκευάσει σταθμούς διοδίων με πολλές λωρίδες. Φυσιολογικά, μόνο μία ή δύο λωρίδες σε κάθε σταθμό είναι εξοπλισμένες για αυτόματη είσπραξη τελών διοδίων. Κάποιου είδους τεχνική διαλειτουργικότητα μπορεί να καταστεί δυνατή με την εγκατάσταση ενός άλλου συστήματος σε μία από τις υφιστάμενες λωρίδες, εάν τα δύο συστήματα είναι συμβατά και δεν προκαλούν αμοιβαίες παρεμβολές. 16 Οδηγία της ΕΕ σχετικά με την προστασία των ατόμων σε σχέση με την επεξεργασία προσωπικών δεδομένων, OJL 281 της 23. 11. 1995. 17- 72. Η καχάσχαση σχις χώρες που δεν διαθέχουν ήδη σχαθμούς διοδίων είναι αρκεχά διαφορεχική. Η απουσία σχαθμών διοδίων σημαίνει όχι σχις περισσόχερες περιπχώσεις η λειχουργία σε πολλές λωρίδες θα είναι ουσιώδους σημασίας και το πρόβλημα ανάγεται στην εξασφάλιση της διαλειτουργικότητας με τις συσκευές οχήματος (ΟΒΕ) μίας λωρίδας που χρησιμοποιούνται σε άλλες χώρες. Τα τεχνικά προβλήματα μπορεί να μην είναι ανυπέρβλητα, ωστόσο τα λειτουργικά προβλήματα για τη διαφύλαξη της ανωνυμίας όταν απαιτείται και την αποφυγή οικονομικών ζημιών λόγω απάτης είναι τουλάχιστον εξίσου δύσκολα όσο και για τα υπάρχοντα συστήματα. 73. Η ανωνυμία επιτυγχάνεται ευκολότερα με την πληρωμή σε μετρητά, όπως στα υπάρχοντα συστήματα και, εάν αυτή η λύση υποστηριχθεί για τα νέα συστήματα πολλών λωρίδων, θα πρέπει να επινοηθεί ένας τρόπος πληρωμής με μετρητά για αυτοκινητοδρόμους χωρίς σταθμούς διοδίων. Η διάκριση μεταξύ ανωνυμίας, όταν οι κινήσεις ενός οχήματος δεν είναι γνωστές σε κανέναν εκτός από τον οδηγό, και προστασίας της ιδιωτικής ζωής, όταν οι κινήσεις του οχήματος είναι γνωστές στο φορέα του συστήματος αλλά μπορούν να προστατευθούν νομικά, είναι σημαντική. 74. Η αποφυγή της απάτης παρουσιάζει αυξανόμενα προβλήματα, καθώς αυξάνεται ο αριθμός χρηστών και ο αριθμός διασυνδεδεμένων φορέων που παρέχουν διαλειτουργικότητα. Για αυτόν το λόγο, θα μπορούσε να είναι αποτελεσματική η οργάνωση σταδιακά μιας διαλειτουργικής εφαρμογής, ξεκινώντας με ορισμένες ομάδες φορέων εκμετάλλευσης και φορέων έκδοσης σε περιορισμένη περιοχή. 75. Στην ανάπτυξη στρατηγικών σύγκλισης, θα καταστεί απαραίτητο να υιοθετηθεί μια προσέγγιση σε φάσεις. Προτείνεται σε πρώτη φάση το ενδιαφέρον να στραφεί στη διαλειτουργικότητα για τα βαρέα φορτηγά οχήματα και τα υπεραστικά λεωφορεία, για τα οποία το κόστος του εξοπλισμού μπορεί να έχει μικρότερη σημασία από ό,τι για τους ιδιώτες χρήστες και για τα οποία τα ζητήματα προστασίας της ιδιωτικής ζωής και αστυνόμευσης μπορεί να είναι ευκολότερο να επιλυθούν. Μια περαιτέρω φάση θα ασχοληθεί με την έννοια της ελάχιστης λειτουργικότητας, αναγνωρίζοντας ότι η πλειοψηφία των ιδιοκτητών οχημάτων ιδιωτικής χρήσης σπάνια μετακινούνται εκτός της χώρας τους. Το πρόγραμμα CESARE και τα Ευρω-περιφερειακά προγράμματα, όπως το VIKING και το CENTRICO, θα βοηθήσουν στον καθορισμό αυχής χης σχραχηγικής. Το CARD-ΜΕ θα αποχελέσει χο βήμα συζηχήσεων για χον μεχαξύ τους συνχονισμό σχεχικά με αυχό χο ζήχημα. 6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 76. Τα συσχήμαχα Ηλεκχρονικής Είσπραξης Τελών αποχελούν ένα ευέλικχο εργαλείο για την εφαρμογή πολιχικών σε Ευρωπαϊκό, εθνικό, περιφερειακό ή χοπικό επίπεδο, χρεώνονχας χα οχήμαχα για χη χρήση χης οδικής υποδομής, είχε για την αποπληρωμή χου κόσχους είχε για λόγους ελέγχου χης κυκλοφορίας. Το Συμβούλιο έχει συμφωνήσει όχι ένας ικανοποιηχικός βαθμός διαλειχουργικόχηχας πρέπει να επιχευχθεί και έχει ζηχήσει από χην Επιχροπή και χα Κράχη Μέλη να επιταχύνουν χις εργασίες για να αναγνωρισθούν και απομακρυνθούν χα εμπόδια διαλειχουργικόχητας χων EFC συσχημάχων. Έχει ζητήσει στα Κράτη Μέλη όταν αντικαθιστούν, βελτιώνουν ή τοποθετούν νέα EFC συστήματα να το κάνουν σύμφωνα με την 18 σχραχηγική σύγκλισης17. Αυχό θα απαιχήσει προσέγγιση σε φάσεις. Αυτή η Ανακοίνωση ξεκινά χην πρώτη φάση χης σχραχηγικής σύγκλισης. 77. Οι κύριες δράσεις κατά την πρώτη φάση ) (1998 έως 2000) θα βασίζονται στις ακόλουθες βασικές υποθέσεις: ι. προτεραιότητα θα δοθεί στη διαλειτουργικότητα των συστημάτων Ηλεκτρονικής Είσπραξης Τελών (EFC) για βαρέα φορτηγά οχήματα (HGVs) και υπεραστικά λεωφορεία που χρησιμοποιούνται στο Διευρωπαϊκό Οδικό Δίκτυο (TERN). Αυτό απαιτεί την ύπαρξη μέσων που επιτρέπουν την υλοποίηση αποφάσεων σχετικών με πολιτικές τιμολόγησης σε Ευρωπαϊκό Επίπεδο. Η Λευκή Βίβλος της Επιτροπής πρότεινε μέχρι το 2004 την εφαρμογή μεγαλύτερων τελών σε εμπορικούς φορείς, διαφοροποιημένων ανάλογα με την ώρα, τα χαρακτηριστικά του οχήματος, την κατηγορία της οδού. ιι. η διαλειτουργικότητα μεταξύ αστικών και υπεραστικών εφαρμογών επίσης απαιτεί να δοθεί προτεραιότητα στην ανάπτυξη και υλοποίηση των EFC συστημάτων. σύστημα ανοιχτής αρχιτεκτονικής θα είναι απαραίτητο, ικανό να ιιι. ένα ανταποκρίνεται στις πολιτικές που αναπτύσσονται σε Ευρωπαϊκό ή εθνικό επίπεδο και να επιτρέπει την ολοκλήρωση πρόσθετων λειτουργικών και τεχνολογικών αναπτύξεων και να παρέχει εμπορικές ευκαιρίες. Μια τέτοια αρχιτεκτονική απαιτεί την εξέταση διπλής ή πολλαπλής κατάστασης συστημάτων που θα επιτρέπουν τη χρήση όχι μόνο τεχνολογίας DSRC αλλά και GNSS ή άλλες τεχνολογίες ανάλογα με τις απαιτήσεις και τις λειτουργικές ανάγκες. Η αρχιτεκτονική θα πρέπει να επιτρέπει τη δυναμική εκμετάλλευση των EFC τεχνολογιών για έλεγχο της κίνησης και υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας. Η επίτευξη αυτών των στόχων απαιτεί δράση από την Επιτροπή, τα Κράτη μέλη, τις τοπικές και περιφερειακές αρχές, αναδόχους και οργανισμούς τυποποίησης. Αυτές οι δράσεις θα είναι: α) Ο καθορισμός και η συμφωνία ενός κοινού ελάχιστου επιπέδου λειτουργικότητας σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης (όπως τα βασικά στοιχεία που χρειάζονται για να επιτευχθεί διαλειτουργικότητα, π. χ. ικανότητα διαφοροποίησης των τύπων οχημάτων, μέθοδοι και κανονισμοί για τη διεξαγωγή πληρωμών κλπ), που θα αντανακλά την πολιτική και τις λειτουργικές που πραγματοποιούνται από τα χρηματοδοτούμενα από την Ευρωπαϊκή Ένωση ιδιαίτερα σχετικά με τις έργα του 4ου προγράμματος πλαισίου Ε&Α, εφαρμογές της τηλεματικής στις μεταφορές και το πρόγραμμα μεταφορών για τα διευρωπαϊκά δίκτυα. Οποιεσδήποτε πρόσθετες δράσεις θα αναληφθούν στο 5ο πρόγραμμα πλαίσιο. απαιτήσεις. Αυτά βασίζονται εργασίες στις 17 Ήδη ορισμένα Κράτη Μέλη που σχεδιάζουν την αλλαγή, βελτίωση ή εισαγωγή νέων EFC συστημάτων πάνε προς αυτήν την κατεύθυνση. 19 β) γ) δ) ε) Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Τυποποίησης (CEN) για να εξασφαλίσει την εκτέλεση των κοινών λειτουργιών, θα πρέπει να ολοκληρώσει την εργασία στα EFC στη βάση της Εντολής 270 από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, αναπτύσσοντας, αξιολογώντας και επιβάλλοντας πρότυπα στο DSRC και σε άλλες περιοχές, όπου απαιτείται. Αυτά τα πρότυπα θα επιτρέπουν λειτουργίες πολλαπλών λωρίδων και την εισαγωγή υπηρεσιών ελέγχου κίνησης και άλλων υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας χρησιμοποιώντας την ίδια τεχνολογία. Η Επιτροπή θα βοηθήσει όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη να ολοκληρώσουν τις εργασίες σχετικά με τη διαλειτουργικότητα μέσω συμβάσεων προωθώντας την υπογραφή ενός μνημονίου συμφωνίας μεταξύ τους, βασισμένο σε ένα κοινοτικό πλαίσιο συμφωνίας. Η Επιτροπή θα διερευνήσει τρόπους διευκόλυνσης της διασυνοριακής αστυνόμευσης και της επαρκούς κάλυψης των ζητημάτων προστασίας της ιδιωτικής ζωής και προστασίας δεδομένων. Η Επιτροπή θα συνεργαστεί με διεθνείς ομάδες από αρμόδιους πόλεων ή περιφερειών για την εξέταση της εισαγωγής τελών κυκλοφορίας ώστε να προσφερθεί μια συντονισμένη μέθοδος για τοπικά συστήματα αλλά και μεταξύ αυτών και των υπεραστικών υπηρεσιών. 78. Η Επιτροπή θα εκπονήσει λεπτομερείς προτάσεις με βάση αυτή τη μέθοδο και τα αποτελέσματα των εργασιών που βρίσκονται σήμερα σε εξέλιξη σε επίπεδο ΕΕ, χωρών και περιφερειών. Στη συνέχεια θα διατυπώσει προτάσεις για δράσεις σε μετέπειτα φάσεις, βάσει των αποτελεσμάτων που έχουν επιτευχθεί κατά την πρώτη φάση. 79. 80. Στο μεταξύ, συνιστά οι αποφάσεις των εθνικών ή τοπικών διοικήσεων να βασιστούν σε αυτήν την Ανακοίνωση σχετικά με τα συστήματα ηλεκτρονικής είσπραξης τελών. Η αποτυχία επίτευξης διαλειτουργικών EFC συστημάτων θα βλάψει τους Ευρωπαίους πολίτες, κυρίως τους οδηγούς μακρών αποστάσεων που θα αντιμετωπίζουν τεχνητά σύνορα μεταξύ των Κρατών Μελών, υποχρεώνοντας τους να έχουν διαφορετικές κάρτες και συσκευές οχήματος, ή να σταματούν και να πληρώνουν με μετρητά στα διόδια. Η Ευρωπαϊκή βιομηχανία θα χάσει ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στην παγκόσμια αγορά λόγω της εξάπλωσης ιδιόκτητων συστημάτων και λόγω της απουσίας οικονομιών κλίμακας. Τέλος, οι μεταφορείς θα υποφέρουν λόγω της αύξησης του κόστους των συσκευών και του περιορισμού των επιλογών τους. 81. Η Επιτροπή επομένως ζητάει από το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο να εγκρίνουν αυτό το πρώτο στάδιο στρατηγικής σύγκλισης για τα συστήματα EFC στην Ευρώπη και των υποθέσεων στα οποία βασίζεται. -20 ISSN 0254-1483 COM(98) 795 τελικό ΕΓΓΡΑΦΑ GR 10 09 02 06 Αριθ. καταλόγου : CB-CO-98-795-GR-C Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων χων Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L-2985 Λουξεμβούργο 31


title: Регламент (ЕО) № 2840/98 на Съвета от 21 декември 1998 година за изменение на Регламент (ЕО) № 1734/94 за финансово и техническо сътрудничество с окупираните територии

eurovoc_concepts:
EU financing
Palestine question
economic development
occupied territory
social development
technical cooperation

formats: html pdf print xhtml

text: 11/т. 18 BG Официален вестник на Европейския съюз 171 31998R2840 L 354/14 ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ 30. 12. 1998 РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 2840/98 НА СЪВЕТА от 21 декември 1998 година за изменение на Регламент (ЕО) № 1734/94 за финансово и техническо сътрудничество с окупираните територии СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ, като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 130ц от същия, като взе предвид предложението на Комисията (1), в съответствие Договора (2), с процедурата, посочена в член 189в от като има предвид, че Регламент (ЕО) № 1734/94 на Съвета от 11 юли 1994 г. за финансово и техническо сътрудничество с оку- пираните територии (3) предвижда подробни мерки и правила за администрирането на Програмата на Общността за помощ и под- помагане на палестинското население на Западния бряг и ивицата Газа; като има предвид, че съгласно цитирания регламент Общността следва да осъществи финансово и техническо сътрудничество със Западния бряг и ивицата Газа по петгодишна програма; като има предвид, че тази програма изтича в края на 1998 г. ; като има предвид, че трайният застой на мирния процес, който преобладава, е най-тежката криза от започването на мирния про- цес в Близкия изток през 1991 г. ; като има предвид, че независимо от това международното икономическо подпомагане успешно под- държа в действие мирния процес и предоставя подкрепа за палестинската власт; като има предвид, че целта е да се предотврати всякакво по-нататъшно влошаване на палестинската икономика чрез минимизирането от закриванията и другите пречки за развитието, както и да се допри- несе стабилното управление и фискалния баланс на палестинската власт и тя да се консолидира посредством институционално укрепване; последствията премахването на за и като има предвид, че крайната цел е постигането на устойчиво икономическо на демокрацията, човешките права и развитието на гражданско общество; насърчаване социално развитие и и като има предвид, че отчитайки настоящата ситуация, Общността следва да продължава усилията си за оказване на помощ; като има предвид, че за тази цел следва да бъде започнат петгодишен период на подпомагане (от 1999 г. до 2003 г. ) и Регламент (ЕО) 1734/94 следва да бъде съответно изменен; като има предвид, че настоя- щият регламент следва да бъде прегледан от Съвета в рамките на две години и не по-късно от 31 декември 2000 г. , за да се вземат предвид последните развития и той да бъде приведен в (1) ОВ C 253, 12. 8. 1998 г. , стр. 15. (2) Становище на Европейския парламент от 16 септември 1998 г. (ОВ С 313, 12. 10. 1998 г. ), Обща позиция на Съвета от 13 октомври 1998 г. (ОВ С 388, 14. 12. 1998 г. ) и Решение на Европейския парла- мент от 3 декември 1998 г. (ОВ С 398, 21. 12. 1998 г. ). (3) ОВ L 182, 16. 7. 1994 г. , стр. 4. съответствие с преразгледания Регламент (ЕО) № 1488/96 на Съвета от 23 юли 1996 г. относно финансовите и техническите мерки (MEDA), които съпътстват реформата на икономическите и социалните структури в рамките на евросредиземноморското партньорство (4); като има предвид, че наименованието „Окупирани територии“ следва да бъде заменено със „Западния бряг и ивицата Газа“ в целия текст на Регламент (ЕО) № 1734/94; като има предвид, че член 4 от Регламент (ЕО) № 1734/94 пред- вижда, че всички финансови решения за проекти и дейности следва да бъдат приемани в съответствие с процедурата, предви- дена в член 5 от същия; като има предвид, че за да се позволят бързи и гъвкави реакции и да се повиши експедитивността, само решения за финансиране, превишаващо 2 000 000 ECU, различни от отнасящите се до субсидии на лихви по банкови заеми следва да бъдат приемани в съответствие с тази процедура; като има предвид, че Решение 97/256/ЕО на Съвета от 14 април 1997 г. , предоставящо гаранция на Общността на Европейската инвестиционна банка срещу загуби по заеми за проекти извън Общността Европа, Средиземноморските страни, Латинска Америка и азиатските страни и Южна Африка) (5) обхваща гаранции също и в този регион за периода до 2000 г. от Централна и Източна (страните ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ: Член 1 Регламент (ЕО) № 1734/94 се изменя, както следва: 1. заглавието се заменя със следното: „Регламент (ЕО) № 1734/94 на Съвета от 11 юли 1994 г. за финансово и техническо сътрудничество със Западния бряг и ивицата Газа“; 2. член 1 се заменя със следното: „Член 1 1. Общността осъществява финансово и техническо сътрудни- чество със Западния бряг и ивицата Газа за петгодишен период (1999—2003 г. ) с цел да подпомогне постигането от тях на (4) ОВ L 189, 30. 7. 1996 г. , стр. 1. Регламент, изменен с Регламент (ЕО) № 780/98 (ОВ L 113, 15. 4. 1998 г. , стр. 3). (5) ОВ L 102, 19. 4. 1997 г. , стр. 33. Решение, изменено с Решение № 98/348/ЕО (ОВ L 155, 29. 5. 1998 г. , стр. 53). 172 BG Официален вестник на Европейския съюз 11/т. 18 устойчиво икономическо, политическо и социално развитие. В случай че бъдат приети нови финансови перспективи за периода след 2000 г. , размерът на това сътрудничество ще се определя в съответствие с финансовите перспективи и ще зависи от бюджетния орган, вземащ решението за сумата в годишната бюджетна процедура. 2. В срок от две години и не по-късно от 31 декември 2000 г. Съветът преразглежда настоящия регламент на базата на неза- висима оценка на програмите, както е предвидено в член 6. Този преглед ще вземе също предвид неотдавнашните промени в тази област и може също да отчете привеждането на регла- мента в съответствие с Регламент (ЕО) № 1488/96 на Съвета от 23 юли 1996 г. относно финансовите и технически мерки (MEDA), които съпътстват реформата на икономическите и социалните структури в рамките на евросредиземноморското партньорство (*). (*) ОВ L 189, 30. 7. 1996 г. , стр. 1. Регламент, изменен с Регла- мент (ЕО) № 780/98 (ОВ L 113, 15. 4. 1998 г. , стр. 3)“ 3. член 2 се заменя със следното: 5. член 4, параграфи 1 до 3 се заменят със следното: „Член 4 1. Решенията за финансиране на проекти и дейности по нас- тоящия регламент, превишаващо 2 000 000 ECU, различни от тези, отнасящи се до лихвени субсидии по банкови заеми, се приемат в съответствие с процедурата, предвидена в член 5. 2. Решенията за финансиране по общи отпуснати суми за тех- ническо сътрудничество, обучение и насърчаване на търговията се приемат в съответствие с процедурите, предвидени в член 5. В рамките на едно общо разпределение Комисията приема финансови решения, които не превишават 2 000 000 ECU. Комитетът, посочен в член 5, се информира систематично и незабавно и във всеки случай преди следващото заседание за финансовите решения относно мерки, които не предвиждат повече от 2 000 000 ECU. 3. Решенията за изменение на финансовите решения, приети в съответствие с процедурата, предвидена в член 5, се вземат от Комисията, когато те не водят до някакви значителни измене- ния или допълнителни ангажименти, превишаващи 20 % от първоначалния ангажимент. Комисията информира комитета, посочен в член 5, незабавно за всякакви такива решения. “ а) изразът „и развитието на гражданско общество“ се добавя след „човешките права“ в края на параграф 1; 6. член 5, параграф 1 се заменя със следното: б) следната алинея се добавя към параграф 3: „Посочените проекти и дейности имат за цел inter alia да насърчават заетостта и създаването на заетост чрез подоб- ряването на социалното обслужване и борбата с бедността. “ „1. Комисията се подпомага от Комитета MED, създаден в съответствие с член 11 от Регламент (ЕО) № 1488/96. “; 7. член 6, параграф 1 се заменя със следното: „1. Комисията проучва състоянието на осъществяване на сътрудничеството по настоящия регламент и докладва еже- годно в писмена форма на Европейския парламент и на Съвета. “ в) в параграфи 5 и 6 наименованието „Окупираните терито- рии“ се заменя със „Западния бряг и ивицата Газа“; Член 2 4. в член 3 наименованието „Окупираните територии“ се заменя със „Западния бряг и ивицата Газа“ Настоящият регламент влиза в сила на третия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейските общности. Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки. Съставено в Люксембург на 21 декември 1998 година. За Съвета Председател M. BARTENSTEIN


title: Tarybos sprendimas 1998 m. gruodžio 21 d. dėl išsamių Ekonomikos ir finansų komiteto sudarymo nuostatų

eurovoc_concepts:
EU Member State
European Central Bank
European Commission
appointment of staff
committee (EU)
third stage of EMU

formats: html pdf print

text: 10/1 t. LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys 161 31998D0743 1998 12 31 EUROPOS BENDRIJŲ OFICIALUSIS LEIDINYS L 358/109 TARYBOS SPRENDIMAS 1998 m. gruodžio 21 d. dėl išsamių Ekonomikos ir finansų komiteto sudarymo nuostatų (98/743/EB) EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA, atsižvelgdama į Europos bendrijos steigimo sutartį, ypač į jos 109c straipsnio 3 dalį, gaires, nurodytas Sutarties 103 straipsnyje, bei sprendi- mus, priimtus pagal perviršinio deficito procedūrą, nus- tatytą Sutarties 104c straipsnyje; kadangi atsižvelgiant į ir svarbą būtina, kad Komiteto šių uždavinių pobūdį nariai iš ekspertų, turinčių aukščiausią kvalifikaciją ekonomikos ir finansų srityje; ir pakaitiniai nariai būtų parinkti atsižvelgdama į Komisijos pasiūlymą (1), atsižvelgdama į Europos centrinio banko nuomonę (2), atsižvelgdama į Pinigų komiteto nuomonę (3), (1) (2) (3) kadangi Sutartis numato, kad trečiojo Ekonominės ir pinigų sąjungos etapo pradžioje turi būti įsteigtas Eko- nomikos ir finansų komitetas; kadangi Sutartis reikalauja, kad Taryba priimtų išsamias Ekonomikos ir finansų komiteto sudarymo nuostatas; kadangi valstybės narės, Komisija ir Europos centrinis bankas turi skirti ne daugiau kaip po du komiteto narius; kadangi Ekonomikos ir finansų komiteto uždaviniai yra numatyti Sutarties 109c straipsnio 2 dalyje; kadangi dalį Ekonomikos ir finansų komiteto uždavinių sudaro vals- tybių narių ir Bendrijos ekonominės bei finansinės padėties priežiūra ir reguliarus Tarybos ir Komisijos informavimas apie ją ir ypač apie finansinius santykius su trečiosiomis šalimis ir tarptautinėmis institucijomis; kadangi Ekonomikos ir finansų komitetas turi prisidėti prie Tarybos darbo rengiant, inter alia, rekomendacijas, reikalingas daugiašalei priežiūrai, bendras ekonomines (4) kadangi 1997 m. gruodžio 12 ir 13 d. Liuksemburge vykusi Europos Vadovų Taryba savo Rezoliucijoje dėl ekonominės politikos koordinavimo 3 EPS etape (4) nurodė, kad Ekonomikos ir finansų komitetas turi suda- ryti sąlygas parengti ir toliau plėtoti Tarybos ir Europos centrinio banko dialogą vyresniųjų pareigūnų lygiu; kadangi šie pareigūnai bus iš nacionalinių centrinių bankų, Europos centrinio banko bei nacionalinių admi- nistracijų; (5) kadangi „administracija“ reiškia ministrų, dalyvaujančių Ekonomikos ir finansų ministrų sudėties Tarybos posė- džiuose, paslaugas; (1) OL C 125, 1998 4 23, p. 17. (2) Nuomonė pareikšta 1998 m. lapkričio 26 d. (dar nepaskelbta Ofi- cialiajame leidinyje). (3) Nuomonė pareikšta 1998 m. lapkričio 17 d. (dar nepaskelbta Ofi- cialiajame leidinyje). (6) kadangi Europos centrinio banko ir nacionalinių centri- nių bankų pareigūnų narystė Komitete neturi pažeisti Sutarties 107 straipsnio, (4) OL C 35, 1998 2 2, p. 1. 162 LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys 10/1 t. NUSPRENDĖ: 4 straipsnis 1 straipsnis Valstybės narės, Komisija ir Europos centrinis bankas skiria po Jie taip pat gali du Ekonomikos ir finansų komiteto narius. skirti po du pakaitinius Komiteto narius. 2 straipsnis Komiteto nariai iš ekspertų, turinčių aukščiausią kvalifikaciją ekonomikos ir finansų srityje. ir pakaitiniai nariai parenkami 3 straipsnis Valstybės narių skiriami du nariai parenkami iš administracijos ir iš nacionalinio centrinio banko vyresniųjų pareigūnų. Pakaiti- niai nariai parenkami pagal tas pačias sąlygas. Šis sprendimas skelbiamas Europos Bendrijų oficialiajame leidinyje. Šis sprendimas įsigalioja nuo 1999 m. sausio 1 d. Priimta Briuselyje, 1998 m. gruodžio 21 d. Tarybos vardu Pirmininkas M. BARTENSTEIN


title: 1999/38/EC: Commission Decision of 21 December 1998 repealing Decision 98/104/EC concerning certain protection measures relating to classical swine fever in Germany (notified under document number C(1998) 4322) (Text with EEA relevance)

eurovoc_concepts:
Germany
animal plague
disease prevention
health legislation
swine
veterinary legislation

text: L 11/46 EN Official Journal of the European Communities 16. 1. 1999 COMMISSION COMMISSION DECISION of 21 December 1998 repealing Decision 98/104/EC concerning certain protection measures relating to classical swine fever in Germany (notified under document number C(1998) 4322) (Text with EEA relevance) (1999/38/EC) THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Council Directive 90/425/EEC of 26 June 1990 concerning veterinary and zootechnical checks applicable in intra-Community trade in certain live animals and products with a view to the completion of the internal market (1), as last amended by Directive 92/ 118/EEC (2), and in particular Article 10(4) thereof, Whereas a number of outbreaks of Classical Swine Fever have occurred in Germany; Whereas Germany has taken measures within the frame- work of Council Directive 80/217/EEC of 22 January 1980 introducing Community measures for the control of Classical Swine Fever (3), as last amended by the act of Accession of Austria, Finland and Sweden; Whereas as a result of disease situation it was necessary to adopt Commission Decision 98/104/EC (4) concerning protection measures relating to classical swine fever in Germany; whereas amended by Decision 98/413/EC (5); this Decision was Whereas, as a result of the favourable evolution of the disease, it is necessary to repeal Decision 98/104/EC; Whereas the measures provided for in this Decision are in accordance with the opinion of the Standing Veterinary Committee, HAS ADOPTED THIS DECISION: Article 1 Commission Decision 98/104/EC is hereby repealed. Article 2 The Member States shall amend the measures they apply to trade so as to bring them into compliance with this Decision. They shall immediately inform the Commis- sion thereof. Article 3 This Decision is addressed to the Member States. Done at Brussels, 21 December 1998. For the Commission Franz FISCHLER Member of the Commission (1) OJ L 224, 18. 8. 1990, p. 29. (2) OJ L 62, 15. 3. 1993, p. 49. (3) OJ L 47, 21. 2. 1980, p. 11. (4) OJ L 25, 31. 1. 1998, p. 98. (5) OJ L 188, 2. 7. 1998, p. 44


title: Kommissionens forordning (EF) nr. 2770/98 af 21. december 1998 om ændring af forordning (EØF) nr. 3201/90 om gennemførelsesbestemmelser for betegnelse og præsentation af vin og druemost

eurovoc_concepts:
designation of origin
grape
labelling
preparation for market
vineyard
wine

text: 22. 12. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 346/25 KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 2770/98 af 21. december 1998 om ændring af forordning (EØF) nr. 3201/90 om gennemførelsesbestemmelser for betegnelse og præsentation af vin og druemost KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR (cid:190) under henvisning til Europæiske Fællesskab, traktaten om oprettelse af Det under henvisning til R(cid:134)dets forordning (EØF) nr. 822/87 af 16. marts 1987 om den fælles markedsordning for vin (1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1627/98 (2), særlig artikel 72, stk. 5, og ud fra følgende betragtninger: forordning (EØF) nr. 2392/89 (3), senest Ved R(cid:134)dets ændret ved forordning (EF) nr. 1427/96 (4), blev der fastsat almindelige regler for betegnelse og præsentation af vin og druemost; ved Kommissionens forordning (EØF) nr. 3201/90 (5), senest ændret ved forordning (EF) nr. 847/98 (6), blev der fastsat gennemførelsesbestemmelser for betegnelse og præsentation af vin og druemost; udtrykkene »Crianza«, »Reserva« og »Gran Reserva«, som anvendes til oplysning om spanske vines lagring, og som er nævnt i artikel 17, stk. 2, litra c), nr. i), fjerde led, i forordning (EØF) nr. 3201/90, er i spansk lovgivning blevet anvendt som traditionelle supplerende benævnelser forbeholdt kvbd siden 1979; det er vigtigt, at de opregnes i artikel 3, stk. 3, litra e); efter anmodning fra Uruguay bør det fastsættes, at vine med oprindelse i dette land, der er fremstillet udeluk- kende af to sorter, kan bære navnene p(cid:134) disse to sorter, n(cid:134)r de markedsføres i Fællesskabet; III til forordning (EØF) nr. 3201/90; anmodningerne bør imødekommes; Chile, Amerikas Forenede Stater, Ungarn og Den Tune- siske Republik har anmodet om ændring af deres respek- tive lister over vinstoksorter og synonymer i bilag IV til forordning (EØF) nr. 3201/90 som følge af lovændringer i disse lande; anmodningerne bør imødekommes; de i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i over- ensstemmelse med udtalelse fra Forvaltningskomit(cid:130)en for Vin — UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: Artikel 1 forordning (EØF) nr. 3201/90 foretages I ændringer: følgende 1) I artikel 3, stk. 3, litra e), indsættes følgende udtryk: — »Crianza — Reserva — Gran Reserva«. 2) I artikel 13, stk. 2, litra a), indsættes »Uruguay« efter »Sydafrika«. 3) Bilag III og IV ændres som angivet i bilaget til nærvæ- rende forordning. Artikel 2 Italien og Portugal har anmodet om, at nye synonymer, der traditionelt anvendes i disse lande, indsættes i bilag Denne forordning træder i kraft p(cid:134) syvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende. Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart medlemsstat. i hver Udfærdiget i Bruxelles, den 21. december 1998. P(cid:134) Kommissionens vegne Franz FISCHLER Medlem af Kommissionen (1) EFT L 84 af 27. 3. 1987, s. 1. (2) EFT L 210 af 28. 7. 1998, s. 8. (3) EFT L 232 af 9. 8. 1989, s. 13. (4) EFT L 184 af 24. 7. 1996, s. 3. (5) EFT L 309 af 8. 11. 1990, s. 1. (6) EFT L 120 af 23. 4. 1998, s. 14. L 346/26 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 22. 12. 98 BILAG I. I bilag III til forordning (EØF) nr. 3201/90 foretages følgende ændringer: 1) I afsnit 5. »ITALIEN« indsættes følgende sorter og synomymer: Navn, under hvilket vinsorten optræder i inddelingen af vinstoksorterne for den berørte administrative enhed Tilladt synonym i almindelighed »Primitivo N Calabrese N Zinfandel N Nero d’Avola N« 2) I afsnit 7. »PORTUGAL« indsættes følgende synonym: Navn, under hvilket vinsorten optræder i inddelingen af vinstoksorterne for den berørte administrative enhed Tilladt synonym i almindelighed »Pinot tinto Pinot noir« II. I bilag IV til forordning (EØF) nr. 3201/90 foretages følgende ændringer: 1) I afsnit 7. »CHILE« indsættes følgende sorter: Liste over vinstoksorter, den kan indføres i Europa Tilladte synonymer 7. CHILE »Marsanne Rousanne Carmen(cid:138)re Nebbiolo Verdot« 2) Under afsnit 10. »AMERIKAS FORENEDE STATER« indsættes følgende vinstoksorter og synonymer i litra a) Sorter af arten »vitis vinifera«: Liste over vinstoksorter, der kan indføres i Fællesskabet Tilladte synonymer 10. AMERIKAS FORENEDE STATER: a) Sorter af arten Vitis vinifera »Petit Verdot Syrah Shiraz« 3) Afsnit 11. »UNGARN« affattes s(cid:134)ledes: Liste over vinstoksorter, den kan indføres i Fællesskabet Tilladte synonymer »11. UNGARN Bianca Bibor kadarka Blauburger Bouvier 22. 12. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 346/27 Liste over vinstoksorter, den kan indføres i Fællesskabet Tilladte synonymer Budai Cabernet franc Cabernet sauvignon Cardinal Chardonnay Chasselas Cirfandli Cserszegi f(cid:129)szeres Csill(cid:145)m Csaba gy(cid:148)ngye Csomorika Duna gy(cid:148)nye Ezerf(cid:129)rt(cid:129) Ezerj(cid:155) Furmint H(cid:145)rslevel(cid:129) Gamay noir Goh(cid:130)r H(cid:145)rslevel(cid:129) Irsai Oliv(cid:130)r Izs(cid:145)ki Jubileum 75 Kadarka K(cid:145)rmin K(cid:130)kfrankos Chardonnay blanc, Kereklevel(cid:129) Gutedel, Gy(cid:148)ngysz(cid:148)l(cid:148) Zierfandler, Roter Zierfandler Perle von Csaba Tausendgut Kir(cid:145)lyfurmint, Nemes furmint Lindenbl(cid:132)ttriger F(cid:129)szeres kadarka, Nemes kadarka Blaufr(cid:132)nkisch, Nagyburgundi Blauer Portugieser Portugieser Kerner K(cid:130)knyel(cid:129) Kir(cid:145)lyleanyka K(cid:148)v(cid:130)rsz(cid:148)l(cid:148) K(cid:148)vidinka Korai piros veltelini Le(cid:145)nyka Merlot M(cid:130)zes Mornen noir Nekt(cid:145)r N(cid:130)r(cid:155) Olasz rizling Oremus Ottonel muskot(cid:145)ly Feh(cid:130)r burgundi Pinot noir Piros veltelini Pozsonyi Rajnai rizling Blaustengler K(cid:148)nigstochter, K(cid:148)nigliche, M(cid:132)dchentraube Steinschiller Fr(cid:129)hroter Veltiner M(cid:132)dchentraube Weisser Honigler Welschriesling Z(cid:130)ta Muscat Ottonel, Muscat, Muscateller Weissburgunder Kisburgundi k(cid:130)k, Sp(cid:132)tburgunder, Pinot nero Roter Veltliner Rheinriesling, Riesling, Weisser Riesling L 346/28 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 22. 12. 98 Liste over vinstoksorter, den kan indføres i Fællesskabet Tilladte synonymer M(cid:129)ller Thurgau Rubintos S(cid:145)rga muskot(cid:145)ly Sz(cid:129)rkebar(cid:145)t Tur(cid:145)n Tramini Vikt(cid:155)ria gy(cid:148)ngye Zala gy(cid:148)ngye Zefir Zeng(cid:148) Zenit Zeusz Z(cid:148)ld szilv(cid:145)ni Z(cid:148)ld veltelini Zweigelt Gelber Muscateller, Muscat blanc, Yellow Muscat Pinot gris, Pinot grigio, Graum(cid:148)nch, Rul(cid:132)nder Grauburgunder Piros tramini, F(cid:129)szeres tramini, Gew(cid:129)rztraminer, Roter Traminer, Traminer aromatico Perle von Zala Sylvaner, Gr(cid:129)ner Sylvaner Gr(cid:129)ner Veltiner« 4) Afsnit 19. »TUNESIEN« affattes s(cid:134)ledes: Liste over vinstoksorter, der kan indføres i Fællesskabet Tilladte synonymer »19. TUNESIEN Alicante Bouschet Beldi Cabernet franc Cabermet sauvignon Carignan Catarato Chardonnay Cinsault Clairette pointue Grenache Merlot Merseguera Monique Morastel Mourv(cid:138)dre Pedro Ximenes Pignatello Pinot noir Rezzegui Sangiovese Syrah Ugni blanc«