title: Mededeling van de Commissie - Overheidsinvesteringen in het kader van de economische strategie

eurovoc_concepts:
Community loan
budget policy
economic growth
public investment
transport infrastructure

text: COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel 02. 12. 1998 Brussel 02. 12. 1998 Brussel 02. 12. 1998 COM! 1998)682 dei- COM(Ï998)682dei\ COM(Ï998)682dei\ MEDEDELING VAN DE COMMlSSli MEDEDELING VAN DE COMMISSI! MEDEDELING VAN DE COMMlSSli OVERHEIDSINVESTERINGEN IN HET KADER VAN DE ECONOMISCH E STRATEGIE INHOUD I. INLEIDING EN SAMENVATTING II. ECONOMISCHE STRATEGIE VOOR GROEI EN INVESTERINGEN 2 III. BEGROTINGSDISCIPLINE IV. NIEUWE VORMEN VAN INFRASTRUCTUURFINANCÏERING V. KEUS VAN MIDDELEN VOOR DE BEVORDERING VAN INVESTERINGEN IN DE INFRASTRUCTUUR VI. CONCLUSIES 10 /. INLEIDING EN SAMENVATTING Deze mededeling is een vervolg op het debat over de infrastructuurinvesteringen - dat opnieuw werd geopend op de Europese Raad te Pörtschach - in het kader van de brede discussie over de economische groei, het concurrentievermogen en de werkgelegenheid in de Europese Unie. De nadruk bij deze discussie ligt op het feit dat overheidsinvesteringen in infrastructuurwerken een sterke invloed hebben op de economie, maar meestal zijn zij een van de eerste overheidsbestedingen waarop wordt besnoeid in geval van budgettaire moeilijkheden of een ongunstige conjuctuurontwikkeling. De Commissie is van oordeel dat de begrotingsaanpassingen die de lidstaten tijdens de aanloop naar de derde fase van de EMU hebben uitgevoerd, de overheidsfinanciën op de goede weg hebben gebracht, zodat de economische voorwaarden zijn verbeterd en de voor verdere groei nodige investeringen worden gestimuleerd. De op de overheidsbestedingen opgelegde beperking heeft evenwel een meer dan evenredige invloed gehad op de overheidsinvesteringen, die zijn teruggevallen van ongeveer 3 % van het BBP aan het begin van de jaren '90 tot 2,1 % in 1998. De begrotingsdiscipline overeenkomstig de eisen van het Verdrag van Maastricht en het stabiliteits- en groeipact moet gehandhaafd blijven, maar er is nood aan herstructurering van de overheidsbestedingen ten gunste van de investeringen. Dit document behandelt het de overheidsinvesteringen met bevorderen begrotingsdiscipline en in samenwerking van de overheid met de particuliere sector. inachtneming van van de II. ECONOMISCHE STRATEGIE VOOR GROEI EN INVESTERINGEN De economische beleidsmaatregelen die zijn genomen ter voorbereiding van de derde fase van de EMU hebben de voorwaarden voor een houdbare groei van de productie en de werkgelegenheid verbeterd. In de laatste jaren zijn de basisvoorwaarden voor de investeringen eveneens verbeterd als resultaat van deze maatregelen : de inflatie is gestabiliseerd op een laag peil, zowel de lange als de korte rentevoeten zijn gedaald, de winsten zijn gestegen en de financiering van de lopende overheidsuitgaven heeft niet langer een verdringend effect op de financiering van de investeringen op de binnenlandse kapitaalmarkt. Na het lage peil van het begin van de jaren '90 geven de particuliere investeringen, die achtmaal groter zijn dan de overheidsinvesteringen, thans een herstel te zien. De najaarsprognoses 1998 van de Commissie voorspellen dat de particuliere investeringen zowel in 1998 als in 1999 reëel met 4 tot 5 % zullen stijgen. Opdat de particuliere investeringen werkelijk effect zouden hebben op de groei en de werkgelegenheid, moeten zij evenwel vergezeld gaan van een gepaste infrastructuurontwikkeling. Hoewel de overheidsinvesteringen in vrijwel alle volgroeide geïndustrialiseerde economieën een gestage neerwaartse tendens vertonen, zijn zij in de EU-landen in de laatste jaren sterk verlaagd. In de Europese Unie als geheel zijn zij afgenomen van ongeveer 3 % van het BBP aan het begin van dit decennium tot 2,1 % in 1998. In België, Denemarken, Duitsland, Zweden en het Verenigd Koninkrijk liggen de overheidsinvesteringen thans onder 2 % van het BBP en slechts in Griekenland, Luxemburg en Portugal bedragen zij meer dan 3 %. In de meeste overige lidstaten belopen zij ongeveer 2,5 % van het BBP (zie tabel). Tabel B DK D EL E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR11 EUR15 Overheidsinvesteringen (Bruto investeringen in vaste activa van de overheidssector in % van het BBP) 1990 1. 4 2. 0* 2. 2* 2. 8 5. 0* 3. 3* 2. 1 3. 3 5. 4* 2. 7 3. 2* • 3. 4 3. 6* 3. 0* 2. 3* 3. 0 2. 9 1991 1. 4 1. 9 2. 5 3. 2 4. 9 3. 4* 2. 2 3. 3 4. 9* 2. 7 3. 3* 3. 5 3. 7* 3. 0* 2. 1 3. 0 3. 0 1992 1. 3 2. 3* 2. 8* 3. 5 4. 0 3. 4 2. 0 3. 0 5. 5* 2. 8 3. 3* 3. 9* 3. 5 2. 9 2. 1 2. 9 3. 0 1993 1. 5 2. 2 2. 5 3. 1 4. 0 3. 3 2. 2 2. 6 5. 4* 2. 7 3. 2 4. 0 2. 8 1. 1 1. 9 3. 0 2. 8 1994 1. 6 2. 0 2. 4* 3. 0 3. 9 3. 2 2. 3* 2. 3 4. 4* 2. 7 3. 2 3. 6 2. 8 3. 1 1. 8 2. 8 2. 7 1995 1. 4 1. 9 2. 2 3. 2 3. 7 3. 1 2. 4* 2. 2 4. 7* 2. 7 3. 0 3. 7 2. 6 2. 9 1. 8 2. 7 2. 6 1996 1. 2 2. 1* 2. 0 3. 1 3. 0 2. 8 2. 4* 2. 3 4. 8* 2. 6* 2. 8 4. 1* 2. 7 2. 1 1. 3 2. 5 2. 4 1997 1. 4 2. 0* 1. 8 3. 4 2. 9* 2. 8 2. 3* 2. 3 4. 7* 2. 7* 2. 0* 4. 2* 2. 8* 2. 5* 1. 1 2. 4 2. 2 1998 1. 5* 1. 8* 1. 8 3. 8* 2. 9* 2. 7 2. 5* 2. 5 5. 4* 2. 6* 2. 0 4. 2* 2. 5* 1. 4* 1. 2*a) 2. 3* 2. 1* * Geeft aan dat de overheidsinvesteringen gelijk zijn aan of groter dan het overheidstekort. Er is dus voldaan aan de "gouden regel", a) Begrotingsjaar Bron: diensten van de Commissie. Deze vermindering is gedeeltelijk toe te schrijven aan het feit dat in de recente periode van begrotingsaanpassing een meer dan evenredig deel van de besnoeiingen de investeringsuitgaven van de overheid betrof. Bovendien wordt een deel van de infrastructuurinvesteringen verschoven naar de particuliere sector. in telecommunicatie en andere - bijvoorbeeld Veel infrastructuurinvesteringen overheidsdiensten en in mindere mate in de vervoerssector - worden thans immers uitgevoerd door particuliere bedrijven of autonome overheidsbedrijven. De laatste tijd wordt een gedeelte van de infrastructuurinvesteringen die traditioneel door de overheid - zowel centrale als plaatselijke overheid - werden uitgevoerd, geleverd door de particuliere sector in samenwerking met de overheid. Zo kan ongeveer een vierde van de vermindering van de overheidsinvesteringen in het Verenigd Koninkrijk in de periode 1993-1997 worden verklaard door de verschuiving naar de particuliere sector - via het zogenaamde "Private Finance Initiative" - van bestedingen die voorheen als overheidsinvesteringen werden beschouwd. De overheid behoudt echter een belangrijke rol doordat zij de regelgeving vaststelt en infrastructuurvoorzieningen, zoals wegen, scholen en ziekenhuizen, bepaalde rechtstreeks blijft leveren. Ook moet worden opgemerkt dat bepaalde onderdelen van de lopende overheidsuitgaven, zoals de bestedingen voor onderzoek, onderwijs of opleidingsprogramma's, als investeringen in menselijk kapitaal kunnen worden beschouwd en dus ook positieve aanbodelïecten kunnen hebben. Uit deze analyse blijkt dat, zelfs afgezien van de verschuiving van de investeringsactiviteit naar de particuliere sector, de overheidsinvesteringen in de laatste jaren een meer dan evenredig gedeelte van de uitgavenbesnoeiingen hebben gedragen. Terwijl de overheidsuitgaven als geheel in percent van het BBP zijn afgenomen, zijn de overheidsinvesteringen nog sterker teruggelopen, van bijna 3 % aan het begin van de jaren '90 tot iets meer dan 2 %, maar achter deze percentages gaan aanzienlijke verschillen tussen de landen schuil. Een verhoging van de overheidsinvesteringen is nodig voor het concurrentievermogen van de Europese economie. De vraag is dus hoe aan de overheidsinvesteringen een voldoende belangrijke plaats kan worden gegeven met inachtneming van de begrotingsdiscipline. ///. BEGROTINGSDISCIPLINE De begrotingsdiscipline mag niet in het gedrang worden gebracht door het streven om meer prioriteit te geven aan de overheidsinvesteringen, want zij zorgt voor lage rentevoeten en een betere allocatie van de besparingen, welke beide bijdragen tot de investeringsactiviteit en de werkgelegenheid. Gelet op het lage peil van de overheidsinvesteringen is er evenwel reden tot maatregelen ter bevordering van de overheidsinvesteringen in overeenstemming met het stabiliteits- en groeipact. de financieringsbehoefte niet meer mag Het is belangrijk te onderstrepen dat het hier niet gaat om een vorm van anti-cyclische begrotingspolitiek. De uitgaven voor investeringsprojecten mogen niet worden gebruikt als een stabilisatie-instrument wegens de starheden in timing en uitvoering van dergelijke bestedingen. De achterliggende reden van de "gouden regel", op grond waarvan de overheidsinvesteringen, is dat de huidige generaties geen schulden mogen opstapelen voor de toekomstige generaties door de lopende uitgaven niet te bekostigen, maar dat de investeringen die voordelig zullen zijn voor de komende generaties met leningen mogen worden gefinancierd. Het is bemoedigend (zie tabel) dat in 1998 voor de eerste maal aan de "gouden regel" is voldaan in de Unie als geheel, zowel voor de Elf als de Vijftien, en dat 11 lidstaten er zelfs individueel aan voldoen. Vier lidstaten liggen onder de 3 %-grens maar voldoen niet aan de "gouden regel", want hun overheidstekort is groter dan hun overheidsinvesteringen, zodat hier sprake is van ontsparing. bedragen dan In het Verdrag is bepaald dat de Commissie bij de beoordeling van de budgettaire situatie van een lidstaat erop moet letten of het overheidstekort groter is dan de overheidsinvesteringen. De lidstaten verstrekken gegevens, die van betrouwbare kwaliteit moeten zijn, over de overheidsinvesteringen volgens de bepalingen van de procedure bij buitensporige tekorten, overeenkomstig de definitie die is gegeven in de secundaire wetgeving. De Commissie heeft met deze gegevens steeds rekening gehouden in haar verslagen op grond van artikel 104c(3) voor de opening van de procedure bij buitensporige tekorten. Overeenkomstig deze benadering zal de Commissie in haar aanbevelingen voor de convergentie- en stabiliteitsprogramma's zorgen voor een beoordeling van de toereikendheid van de overheidsinvesteringen en de implicaties van het programma in verband met de doelstellingen van het stabiliteits- en groeipact, en zij zal de Raad verzoeken eenzelfde benadering te volgen. Indien een "gouden regel" - die de overheid toestaat tekorten te accumuleren om de overheidsinvesteringen te financieren - in de huidige situatie als enig criterium van begrotingsdiscipline werd toegepast, zouden de lidstaten geneigd kunnen zijn een einde te maken aan de lopende vermindering van hun structurele tekort, in strijd met de eisen van het staan dat de overheidsinvesteringen volledig met leningen v/orden gefinancierd, zelfs boven de tekortlimiet die deze eisen inhouden, zou de druk tot herstructurering van de overheidsbestedingen worden weggenomen. stabiliteits- en groeipact. Door toe te in terug te delen als kapitaaluitgaven. Nog andere moeilijkheden doen zich voor bij de toepassing van de "gouden regel". De problemen die verbonden zijn aan de verdeling van de begroting in een lopende begroting en een kapitaalbegroting, kunnen bepaalde regeringen ertoe brengen In dat geval zouden de lopende uitgaven begrotingssituaties nog moeilijker opgevolgd kunnen worden gehouden dan thans. Bovendien zouden, als de investeringsprojecten niet voldoende opbrengen om de financieringsschulden te betalen, buitensporige bedragen moeten worden geleend. Met andere woorden : toepassing van de "gouden regel" garandeert niet dat de overheidsfinanciën houdbaar zijn en de schuldquote onder controle is. De gouden regel moet beslist niet worden gebruikt als excuus om de begrotingsdiscipline te doorbreken. Evenmin mag het stabiliteits- en groeipact worden toegepast op een wijze die ontmoedigend is voor de investeringen en strijdig met de houdbaarheid. De ruimte voor de financiering van de noodzakelijke verhoging van de overheidsinvesteringen moet worden gevonden door lopende overheidsuitgaven. Door deze begrotingsdiscipline zal ervoor worden gezorgd dat de huidige gunstige voorwaarden voor de investeringen gehandhaafd blijven. correctie van de structurele een tot dusver hebben Deze algemene benadering strookt met het standpunt dat de communautaire instellingen ingenomen. De Raad heeft bij verschillende gelegenheden ingestemd met het advies van de Commissie aan de lidstaten om hun begroting uiterlijk in het jaar 2002 in een positie van "vrijwel in evenwicht of met een overschot" te brengen en meer uit te geven voor investeringen in infrastructuurwerken en en arbeidsmarktinitiatieven, zonder de vereiste verdere verlaging van het tekort in gevaar te brengen. productieve activiteiten, menselijk kapitaal andere zoals laatste jaren goed Naast het scheppen van ruimte binnen de overheidsbegrotingen voor bijkomende rechtstreekse uitgaven voor infrastructuurinvesteringen teneinde de achteruitgang van te maken, zijn er aanzienlijke mogelijkheden om de de infrastructuurinvesteringen op te maken van partnerschappen tussen overheid en bedrijfsleven (POB). De aard van deze regelingen en bepaalde initiatieven die op communautair niveau kunnen worden ondernomen om er doelmatiger gebruik van te maken, worden in de volgende hoofdstukken van dit document bekeken. te voeren door meer gebruik Erkend moet echter worden dat de meeste regelingen van deze aard waarschijnlijk kosten zullen meebrengen voor de overheidsbegrotingen, in de vorm van kapitaal- of lopende middelenoverdrachten enz. , om te zorgen voor een voldoende financiële opbrengst voor de partners in de particuliere sector. Bovendien zijn er gevaren verbonden aan het verwijderen van dergelijke activiteiten uit de o verheidsbalans : als er geen werkelijke risicodeling tussen de particuliere en de openbare sector is en de financiering van de projecten geheel door o verheidsgaranties wordt gedekt, kunnen de latente verplichtingen die de overheid op zich neemt, in latere jaren tot grote, onvoorspelbare kosten voor de begroting leiden. Weldoordachte POB's kunnen echter de behoefte aan overheidssubsidies verminderen en tot een gepaste overdracht van risico's naar de particuliere sector leiden. IV. NIEUWE VORMEN VAN INFRASTRUCTUURFINANCIERING In de laatste jaren hebben de lidstaten steeds meer belangstelling gekregen voor partnerschap tussen overheid en bedrijfsleven voor de financiering van belangrijke infrastructuurwerken. Dergelijke partnerschappen zijn over het algemeen gebaseerd op het principe dat infrastructuurdiensten niet langer alleen rechtstreeks door de overheid, met gebruikmaking van overheidsactiva, worden geleverd, maar nu ook dor de particuliere sector tegen een bepaalde vergoeding'. Deze partnerschappen zijn echter niet alleen een bron van aanvullende financiering, maar ook een instrument om de nuttige effecten van de particuliere sector te bereiken tijdens de planning en de uitvoering van infrastructuurprojecten. Bij de bouw en exploitatie van grote infrastructuurwerken kan de particuliere sector zijn rol alleen spelen als de overheid erbij betrokken is. Deze schept immers het kader en het systeem van prikkels die bepalen of de participatie van de particuliere sector in het infrastructuurproject haalbaar is. De betrokkenheid van de particuliere sector wordt rechtstreeks bepaald door het vooruitzicht op een aanvaardbare winst en een gepaste inkomstenstroom bij een aanvaardbaar niveau van onzekerheid. Het is de overheid die de macht heeft maatregelen te nemen om de technische en financiële onzekerheid van de projecten terug te brengen tot een niveau dat aanvaardbaar is voor de particuliere promotor, ongeacht of het project een nieuw project is waarvoor de gebruiker een prijs zal moeten betalen of een schaduwtol wordt geheven, dan wel of het gaat om een overdracht van een bestaand project of een geheel van projecten aan de particuliere sector. De lidstaten hebben deze aanpak gevolgd op verschillende wijze, hetgeen door de volgende voorbeelden wordt geïllustreerd. De Finse hoofdweg 4 - schaduwtol. Dit deel van een Finse snelweg zal worden aangelegd en onderhouden door een particulier bedrijf dat in handen is van Zweedse en Finse ondernemingen. De concessiehouder staat in voor de planning en de aanleg van het traject en het onderhoud ervan gedurende vijftien jaar, en zal voor de aanleg en het onderhoud worden vergoed door een schaduwtol op basis van het aantal voertuigen dat er gebruik van zal maken. tweede brug over de Taag De - voorbeeld van een overdracht van een inkomstenstroom. Deze brug in Lissabon werd gefinancierd en gebouwd door een speciale constructie die volledig in handen is van particuliere investeerders en op basis van een concessie voor de exploitatie van de bestaande eerste brug over de Taag samen met de nieuwe brug, waarvoor gedurende 33 jaar tol zal worden geheven. De eerste brug heeft dus geholpen de tweede te financieren. Extra middelen werden verstrekt door de EIB tegen een voltooiingsgarantie, door handelsbanken en het Cohesiefonds. De vaste verbindingshrug van Öresund - rechtstreekse aanreken ing van de kosten aan de gebruiker in de vorm van een tol. Deze brug, die Kopenhagen met Malmö verbindt, is gebouwd op basis van een onbeperkte concessie aan een consortium van de Deense en de Zweedse regering dat werd opgericht in de vorm van een bedrijf met een speciaal doel; het project is gebaseerd op rechtstreekse aanrekening van de kosten aan de gebruiker, d. w. z. dat de wegvoertuigen een tol moeten betalen en de spoorwegen jaarlijks een vast bedrag. Het speciaal hiervoor opgerichte bedrijf heeft de brug gefinancierd met door de overheid gegarandeerde leningen. Zie COM(97)453 def. van 10 september 1997 - gebruikersheffing en commerciële De PBKAL-hoge snelheidslijn in Nederland exploitatie van de onroerende goederen. Deze hogesnelheidsverbinding tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en de Belgische grens zal grotendeels door de overheid tot stand worden gebracht. Er zijn middelen onderzocht om de particuliere sector bij het project te betrekken en het ligt in de bedoeling 'net project te privatiseren in de vorm van een speciaal bedrijf. De opbrengsten van de gebruikersheffing en de commerciële exploitatie van de vaste activa, waaronder de stations, zullen de inkomstenstroom voor dit bedrijf vormen. Het inkomstengenererend vermogen verschilt echter sterk Van project tot project. Telecommunicatie-, energie- en waterprojecten zijn meestal sterk kasgenererend vanaf het begin van de operaties of zij hebben een redelijk voorspelbare cashflow. Bij vervoerprojecten daarentegen worden vaak financieringsmoeilijkheden ondervonden, vooral omdat de toekomstige cashflow moeilijk te voorspellen is. Ongeacht de wijze waarop de overheid een inkomstenstroom voor het project denkt te creëren, zullen vooral voor vervoerprojecten overheidsmiddelen nodig blijven in de vorm van subsidies of terugvorderbaar risicokapitaal. Dit betekent dat partnerschappen tussen overheid en bedrijfsleven niet geschikt zijn voor alle soorten infrastructuurprojecten en niet altijd subsidies kunnen vervangen, in het bijzonder voor vervoerinfrastructuur. Zoals hierboven werd geïllustreerd, zijn er veel alternatieven voor de samenwerking van de overheid met de particuliere sector. De keus van het gepaste mechanisme voor de overdracht van het investeringsrisico kan louter financieel zijn, maar doorgaans wordt verwacht dat zij de nationale omstandigheden zal weergeven, waaronder de aanvaardbaarheid van gebruikersheffingen. De keus zal ook het soort investeringen weergeven, want de perceptie van het publiek zal waarschijnlijk anders zijn voor bijvoorbeeld waterwerken dan voor wegenprojecten. V. KEUS INVESTERINGEN IN DE INFRASTRUCTUUR VAN MIDDELEN VOOR DE BEVORDERING VAN Partnerschappen tussen overheid en bedrijfsleven hebben dus een belangrijke rol te spelen in de totstandbrenging van de essentiële infrastructuurvoorzieningen. De Commissie moedigt het uitvoeren van infrastructuurinvesteringen door dergelijke partnerschappen aan. Op twee gebieden kunnen echter "financieringstekorten" worden vastgesteld. In de eerste plaats kan de invoering van een project door een partnerschap van overheid en bedrijfsleven in veel gevallen de behoefte aan overheidssubsidies doen verminderen, maar ze nooit volledig overbodig maken, en in de tweede plaats brengen de omvang en de duur van bepaalde grote infrastructuurprojecten risico's mee die de particuliere sector niet volledig op zich kan nemen. Er zijn vier gebieden waarop een optreden van de Gemeenschap of de instellingen van de Gemeenschap samen met de betrokken lidstaat tot een meer geïntegreerde aanpak van de financieringsproblemen van een partnerschap tussen overheid en bedrijfsleven kan leiden : Gepaste verstrekking van subsidies of vergelijkbare financiële middelen om een project financieel uitvoerbaar te maken. Een belangrijke stap in dit verband is aanvaarding van het voorstel van de Commissie in Agenda 2000 om in de periode 2000-2006 5,5 miljard ecu uit te trekken voor de Trans- Europese netwerken; Gebruik van de communautaire begroting lot stimulering, van de ontwikkeling van instrumenten, voor het kanaliseren van particulier risicokapitaal naar infrastructuurprojecten; Ontwikkeling van de leningsinstrumenten van de Europese Investeringsbank om ze beter af te stemmen op de kenmerken van infrastructuurprojecten op lange termijn, zodat de Bank meer risico kan nemen, in aansluiting op haar steun voor het midden- en kleinbedrijf in het kader van het speciale actieprogramma van Amsterdam van 1997; Onderzoek van de mogelijkheid dat het EIF risicokapitaal verstrekt voor TEN's en zijn activiteiten uitbreidt tot de toetredingslanden, samen met een verduidelijking of uitbreiding van zijn ontvankelijkheidsregels, zodat het een optimale bijdrage kan leveren tot de ontwikkeling van de infrastructuur voorzieningen. Op de Europese kapitaalmarkten is er geen tekort aan leningscapaciteit voor de financiering van infrastructuurprojecten. De kwestie is eerder dat de leningen moeten worden verstrekt tegen gepaste voorwaarden en, waar nodig, worden aangevuld met een vorm van subsidies om de financiering af te ronden. Om de mogelijkheden tot gebruik van financieringsbronnen op elkaar aanvullende wijze uit te breiden, moet dus lidstaten, de Europese meer synergie Investeringsbank, het Europees Investeringsfonds en de instrumenten van de Structuurfondsen. tot stand worden gebracht tussen de Doelmatig gebruik van subsidies In Agenda 2000 voorziet de Commissie in een aanzienlijke verhoging van de middelen voor infrastructuurprojecten (op de begrotingsplaatsen voor de TEN's, het EFRO en het Cohesiefonds). Deze fondsen zullen een belangrijke bron van subsidies en andere vormen van financiering voor infrastructuurprojecten vormen. In de Europese Unie worden subsidies normaal in de beginstadia van een project verleend, want dan moeten de grote kosten worden gedragen en eerst later zal het project inkomsten opleveren. Er zijn veel middelen om te vermijden dat de subsidie op voorhand wordt betaald, waardoor het onmiddellijke negatieve effect voor de begroting wordt verkleind. Dit kan geschieden door financieringspakketten samen te stellen die inkomstenstromen uit bestaande projecten omvatten om de algemene financiële rentabiliteit te verzekeren (deze aanpak is bijvoorbeeld gekozen voor de brug over de Taag in Portugal en de tweede brug over de Severn in het VK) of door later stadium van het subsidies en gelijkaardige bouwproces is het wenselijk om waar mogelijk de overheidsbijdragen aan de projecten te verstrekken in een terugvorderbare vorm van risicokapitaal, waardoor de middelen opnieuw kunnen worden besteed aan nieuwe projecten zodra de vorige op gang zijn gebracht. te verstrekken. Ook financiële middelen in een Bij de bevordering van partnerschappen tussen overheid en bedrijfsleven rijzen ook belangrijke wettelijke en administratieve problemen, die de Commissie al heeft geïdentificeerd in haar mededeling over dergelijke partnerschappen in de vervoers- TEN's2. Particuliere financieringsbronnen kunnen het best bij infrastructuurprojecten worden betrokken door speciale constructies te ontwerpen voor de eigendom, de uitvoering of de financiering van de infrastructuurvoorziening. Het gebrek aan van belemmering gepaste wetgeving partnerschapsstructuren, met name in de sector van de spoorwegen. gebruik voor zijn kan een het Bevordering van risicokapitaal in het die toe van bezit nemen zijn steeds meer pensioenfondsen naarmate en De middelen levensverzekeringsmaatschappijen de pensioenregelingen met kapitaaldekking zich ontwikkelen en de vraag naar pensioenproducten van levensverzekeringsmaatschappijen stijgt. In de komende decennia zullen deze activa een steeds belangrijkere bron van liquiditeiten voor de Europese kapitaalmarkten worden. Thans kunnen deze middelen slechts voor openbare van overheidseffecten, hetgeen betekent dat de overheid van de pensioenfondsen en in levensverzekeringsmaatschappijen infrastructuurprojecten scheppen om de investeert. Door mechanismen institutionele beleggers rechtstreeks in infrastructuurprojecten te laten deelnemen, zou het minder nodig worden deze middelen via de overheidsrekeningen te doen lopen en zouden zij ook participeren in de projectrisico's. infrastructuurinvesteringen worden door middel vervolgens geld te gebruikt leent dit en De Commissie zoekt, in aansluiting op haar groenboek over de aanvullende pensioenen in de interne markt, naar middelen om de last van de restricties op de pensioenfondsen te verlichten zonder de bedrijfseconomische gezondheid van de fondsen te bedreigen3. Het kanaliseren van middelen van institutionele beleggers naar infrastructuurprojecten kan worden vergemakkelijkt door te steunen die in infrastructuurwerken gespecialiseerd zijn. Dergelijke fondsen zijn vergelijkbaar met risiciokapitaalfondsen, en de Commissie heeft tijdens het lopende onderzoek van de financiële verordening op de TEN's de mogelijkheid geopperd dat de Gemeenschap steun verleent in de vorm van risicokapitaalparticipaties ten behoeve van investeringsfondsen die zich op Trans-Europese netwerkprojecten richten. De Commissie verzoekt de lidstaten dit voorstel te steunen. Het geringe bedrag dat de Raad voor dit initiatief heeft uitgetrokken is echter slechts voldoende voor een beperkt proefproject. investeringsfondsen Beter aan de projectbehoeften aangepaste leningen De Europese Investeringsbank is in de Unie de voornaamste bron van leningen, maar normaal verstrekt zij geen leningen zonder commerciële garanties of garanties van de lidstaten. De Bank zou meer inspanningen kunnen leveren om de particuliere sector bij de financiering van te betrekken. Daartoe moet zij aanvaardbare vormen van risiconeming ontwikkelen door zelf, naast de nationale overheid, een risicodeler te worden bij de uitvoering van infrastructuurprojecten. Naar het voorbeeld van de MKB-steun in het kader van het speciale actieprogramma van Amsterdam verzoekt de Commissie de Bank een speciale regeling te treffen voor risicodelingsactiviteiten. Met haar ervaring kan de EIB instrumenten ontwikkelen waarmee de uit commerciële bronnen beschikbare financiering doeltreffend kan infrastructuurprojecten COM(97) 453 def. van 10 september 1997. Zie COM(98) 625 def. van 28 oktober 1998. leningen voor worden aangevuld. Zij kan bijvoorbeeld overwegen haar infrastructuurprojecten de breiden, te leningsmogelijkheden voor de bouwfase van de projecten ontwikkelen, speciale producten invoeren die beter afgestemd zijn op het cashflow-profiel van de projecten of technische bijstand verlenen voor bepaalde projecten. derdengaranties zonder uit Het Europees Investeringsfonds heeft een belangrijke aanvullende rol in de financiering van projecten van de particuliere sector doordat het leningsgaranties verstrekt. Sedert zijn oprichting in 1994 heeft het Fonds zijn deskundigheid inzake garanties en projectstructurering gestaag uitgebreid. Eind september 1998 had het Fonds garanties verstrekt voor 24 TEN-projecten en een waarde van 1,67 miljard ecu. Ondersteuning van de TEN's zou de eerste prioriteit van het EIF moeten blijven, en zijn bijdrage op dit gebied zal in de komende jaren nog toenemen. Het Fonds zou, zoals boven werd gesuggereerd, middelen kunnen creëren om de algemene ontwikkeling van de infrastructuur doeltreffender te ondersteunen, bijvoorbeeld door zijn ontvankelijkheidsvoorschriften te verduidelijken of uit te breiden. Tegelijkertijd zou het Fonds de mogelijkheid moeten bekijken om zijn operaties uit te breiden tot de toekomstige lidstaten, met bijzondere aandacht voor grensoverschrijdende projecten met de EU-landen. VI. CONCLUSIES De begrotingsaanpassing die de lidstaten in de laatste jaren hebben nagestreefd ter voorbereiding van de derde fase van de EMU, was van essentieel belang om de openbare financiën op de goede weg te brengen en heeft reeds een veel beter klimaat gecreëerd om de voor een snelle groei vereiste investeringen te stimuleren. De druk op de overheidsuitgaven heeft echter een meer dan evenredig effect gehad op de overheidsinvesteringen, die in de meeste lidstaten in verhouding tot het BBP zijn verlaagd en in verschillende landen tot een zeer laag peil zijn teruggevallen. De begrotingsdiscipline moet in acht worden genomen overeenkomstig de eisen van het Verdrag en het stabiliteits- en groeipact, maar er zijn argumenten voor herstructurering de overheidsuitgaven de overheidsinvesteringen, vooral in infrastructuurprojecten. voordele van van ten Volgens deze benadering zal de Commissie in haar aanbevelingen voor de convergentie- en een beoordeling geven van de toereikendheid van de overheidsinvesteringen en de implicaties van het programma met betrekking tot de doelstellingen van het stabibiliteits- en groeipact, en zij zal de Raad verzoeken dezelfde benadering te volgen. stabiliteitsprogramma's Er zijn duidelijk mogelijkheden voor een verdere ontwikkeling van nieuwe methoden om de particuliere sector te betrekken bij infrastructuurprojecten. De Commissie is voorstander van acties tot uitbreiding van de mogelijkheden om degelijke financiële pakketten samen te stellen voor projecten die in partnerschap met de overheid worden uitgevoerd door particuliere projectontwikkelaars en zelfstandige overheidsbedrijven. Dit houdt in dat moet worden gezorgd voor instrumenten om risico's op te vangen en voor een gepaste financiering door middel van subsidies. Wat de subsidies betreft verzoekt de Commissie de Raad het Europees Parlement bij te treden en de 5,5 miljard ecu voor de Trans-Europese netwerken in de periode 2000- 2006, als voorgesteld in Agenda 2000, goed te keuren en naar wegen te zoeken om deze financiële middelen optimaal te gebruiken. Om de ontwikkeling van risicokapitaal instrumenten van de particuliere sector te in te stemmen met het voorstel van de stimuleren, wordt Commissie over risicokapitaal op grond van de financiële verordening voor de TEN. de Raad verzocht Wat de instrumenten voor het nemen van risico's betreft verzoekt de Commissie de Europese Investeringsbank haar inspanningen op te voeren om de uitvoering van infrastructuurprojecten voor risicodelingsactiviteiten te scheppen die in de lijn ligt van haar steun voor het midden- en kleinbedrijf op grond van het speciale actieprogramma van Amsterdam van 1997. instrumenten bestuderen en ontwikkelen opdat zij de De bank moet dergelijke financiële middelen uit commerciële bronnen doeltreffend zou kunnen aanvullen. regeling speciale steunen door een te Voorts verzoekt de Commissie het Europees Investeringsfonds om, in coördinatie met zijn aandeelhouders, de mogelijkheid te onderzoeken risicokapitaal te verstrekken voor de TEN's en zijn activiteiten tot de toekomstige lidstaten uit te breiden, alsmede zijn ontvankelijkheidsvoorschriften te verduidelijken of uit te breiden. inachtneming van de Tenslotte verzoekt de Commissie de lidstaten om, met begrotingsdiscipline overeenkomstig de eisen van het Verdrag van Maastricht en het stabiliteits- en groeipact, tegelijkertijd hun overheidsuitgaven te herstructureren ten voordele van de overheidsinvesteringen. 11 ISSN 0254-1513 COM(98) 682 def. DOCUMENTEN NL 09 10 07 02 Catalogusnummer : CB-CO-98-732-NL-C Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg


title: Komission asetus (EY) N:o 2596/98, annettu 2 päivänä joulukuuta 1998, sellaisenaan vietävän valkoisen sokerin ja raakasokerin vientitukien muuttamisesta

eurovoc_concepts:
export refund
raw sugar
white sugar

formats: pdf print

text: 3. 12. 98 FI Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti L 325/5 KOMISSION ASETUS (EY) N:o 2596/98, annettu 2 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) joulukuuta 1998, sellaisenaan viet(cid:132)v(cid:132)n valkoisen sokerin ja raakasokerin vientitukien muuttami- sesta EUROOPAN YHTEIS(cid:153)JEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteis(cid:148)n perustamissopi- muksen, ottaa huomioon sokerialan yhteisest(cid:132) markkinaj(cid:132)rjeste- lyst(cid:132) 30 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) kes(cid:132)kuuta 1981 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1785/81 (1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 1148/98 (2), ja erityisesti sen 19 artiklan 4 kohdan toisen alakohdan, sek(cid:132) katsoo, ett(cid:132) valkoisen sokerin ja raakasokerin vientiin sovellettavat tuet vahvistetaan komission asetuksessa (EY) N:o 2524/ 98 (3), sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella (EY) N:o 2569/98 (4), ja asetuksessa (EY) N:o 2524/98 mainittujen yksityiskoh- taisten s(cid:132)(cid:132)nt(cid:148)jen soveltamisesta komission k(cid:132)ytett(cid:132)viss(cid:132) oleviin tietoihin seuraa, ett(cid:132) nykyisin voimassa olevat vientituet olisi muutettava mukaisesti, t(cid:132)m(cid:132)n asetuksen liitteen ON ANTANUT T(cid:142)M(cid:142)N ASETUKSEN: 1 artikla Muutetaan asetuksen (ETY) N:o 1785/81 1 artiklan 1 kohdan a alakohdassa tarkoitettujen sellaisenaan viet(cid:132)vien ja denaturoimattomien, asetuksen (EY) N:o 2524/98, liit- teess(cid:132) vahvistettujen tuotteiden vientituet liitteess(cid:132) esitet- tyjen m(cid:132)(cid:132)rien mukaisesti. 2 artikla T(cid:132)m(cid:132) asetus tulee voimaan 3 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) joulukuuta 1998. T(cid:132)m(cid:132) asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, j(cid:132)senvaltioissa. ja sit(cid:132) sovelletaan sellaisenaan kaikissa Tehty Brysseliss(cid:132) 2 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) joulukuuta 1998. Komission puolesta Franz FISCHLER Komission j(cid:132)sen (1) EYVL L 177, 1. 7. 1981, s. 4 (2) EYVL L 159, 3. 6. 1998, s. 38 (3) EYVL L 317, 26. 11. 1998, s. 5 (4) EYVL L 322, 1. 12. 1998, s. 3 L 325/6 FI Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti 3. 12. 98 sellaisenaan viet(cid:132)v(cid:132)n valkoisen sokerin ja raakasokerin vientitukien muuttamisesta 2 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) joulukuuta 1998 annettuun komission asetukseen LIITE Tuotekoodi 1701 11 90 9100 1701 11 90 9910 1701 11 90 9950 1701 12 90 9100 1701 12 90 9910 1701 12 90 9950 Tuen m(cid:132)(cid:132)r(cid:132) — ecua/100 kg — 42,35 40,94 42,35 40,94 (1) (1) (2) (1) (1) (2) — ecua/1 % sakkaroosia (cid:253) 100 kg — 1701 91 00 9000 0,4604 1701 99 10 9100 1701 99 10 9910 1701 99 10 9950 — ecua/100 kg — 46,04 46,14 46,14 — ecua/1 % sakkaroosia (cid:253) 100 kg — 1701 99 90 9100 0,4604 (1) T(cid:132)t(cid:132) m(cid:132)(cid:132)r(cid:132)(cid:132) sovelletaan raakasokeriin, jonka tuotto on 92 %. Jos viedyn raaka- sokerin tuotto poikkeaa 92 %:sta, sovellettavan tuen m(cid:132)(cid:132)r(cid:132) lasketaan asetuksen (ETY) N:o 1785/81 17 a artiklan 4 kohdan s(cid:132)(cid:132)nn(cid:148)sten mukaisesti. (2) Vahvistaminen keskeytetty komission asetuksella (ETY) N:o 2689/85 (EYVL L 255, 26. 9. 1985, s. 12), sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella (ETY) 3251/85 (EYVL N:o L 309, 21. 11. 1985, s. 14)


title: Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheista: - "Ehdotus neuvoston asetukseksi (EY) palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi) annetun asetuksen (ETY) N:o 3577/92 muuttamisesta", ja - "Ehdotus neuvoston direktiiviksi jäsenvaltioiden välisen säännöllisen matkustajalaiva- ja lauttaliikenteen miehistöä koskevista edellytyksistä"

eurovoc_concepts:
ESC opinion
carriage of passengers
crew
ferryboat
freedom to provide services
maritime cabotage

formats: html pdf print

text: 15. 2. 1999 FI Euroopan yhteiso¨jen virallinen lehti C 40/3 Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheista: – ”Ehdotus neuvoston asetukseksi (EY) palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen sovelta- misesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi) annetun asetuksen (ETY) N:o 3577/92 muuttamisesta”, ja – ”Ehdotus neuvoston direktiiviksi jäsenvaltioiden välisen säännöllisen matkustajalaiva- ja lauttaliikenteen miehistöä koskevista edellytyksistä” (1) (1999/C 40/02) Neuvosto päätti 9. heinäkuuta 1998 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 84 artiklan 2 kohdan nojalla pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainituista ehdotuksista. Asian valimstelu annettiin 28. huhtikuuta 1998 liikenne- ja tietoliikennejaostolle ja 14. lokakuu- ta 1998 ”liikenne, energia, perusrakenteet ja tietoyhteiskunta” -jaostolle, joka antoi lausuntonsa 21. lokakuuta 1998. Esittelijä oli Eduardo Chagas. Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 2. –3. joulukuuta 1998 pitämässään 359. täysistunnossa (joulukuun 2. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. A¨ änestyksessä annettiin 95 ääntä puolesta, 4 vastaan, ja 1 pidättyi äänestämästä. 1. Johdanto 1. 1. Yhteisön meriliikenteen työntekijöiden työlli- syysmahdollisuuksien säilyminen on vaakalaudalla, sillä heitä korvataan jatkuvasti yhteisön ulkopuolisista mais- ta lähtöisin olevalla halvemmalla työvoimalla. Komission myötävaikutuksella järjestettiin 1. 1. 1. joulukuussa 1996 Dublinissa kansainvälinen konferenssi ”Eurooppalainen merenkulkija – uhanalainen laji?”. Konferenssissa kävi ilmi, että huoleen on todella aihetta. Komission esittämien lukujen mukaan EU:n kansalais- ten määrä yhteisön jäsenvaltioiden lipun alla purjehti- vien laivojen miehistöissä väheni 206 000:sta (1985) aina 129 000:en vuoteen 1996 mennessä. Prosentteina vähennys on 37 %. 1. 2. Meriliikenteen kabotaasi ja erityisesti saarikabo- taasiliikenne ovat monelle EU:n merenkulkijalle viimei- nen työmahdollisuus ja näiden työntekijöiden merenkul- kuun liittyvän taitotiedon lähde. Taitotiedon katoami- nen on sinänsä huolestuttavaa, ja se johtuu yhteisön merenkulkijoiden työmahdollisuuksien jyrkästä laskus- ta. Euroopan komission jäsenen Neil Kinnockin sanoin: ”Mikäli kilpailu meriliikenteessä kovenee siten, että EU:n merenkulkijoita irtisanotaan ja heidän tilalleen otetaan yhteisön ulkopuolisista maista tulevia työnteki- jöitä alipalkattuina ja ilman minimitasoista sosiaalitur- vaa, kehitys on alan kannalta hyvin huonoa (2)”. 1. 3. Meriliikenteen valtionavusta annetuissa yhteisön suuntaviivoissa (3) valtion tukipolitiikan tarkoituksena on komission mukaan: – pelastaa yhteisön meriliikenteen työpaikat (sekä maal- la että merellä); – säilyttää yhteisön merenkulkualan taitotieto ja ke- hittää merenkulkijoiden ammattitaitoa; – parantaa turvallisuutta. 1. 4. Saarille ja saarilta suuntautuvan kabotaasiliiken- teen liberalisoinnin todelliset vaikutukset ovat arvioita- vissa vasta sen toteuduttua tosiasiallisesti vuoden 1999 tammikuussa. Voidaan kuitenkin ennakoida vaikutus- ten olevan sekä yhteiskunnallisesti että taloudellisesti erilaisia eri jäsenvaltioissa. Pohjois-Euroopassa saarikabotaasiliikennettä 1. 4. 1. joko ei juurikaan ole tai se on hyvin vähäistä, joten sen liberalisoinnin vaikutukset jäävät vähäisiksi. 1. 4. 2. Kabotaasi- ja erityisesti saarikabotaasiliiken- teen pääpaino asettuu Etelä-Eurooppaan ja Välimeren alueelle, jossa se on luonut työpaikkoja alueen jäsenval- tioiden merenkulun ammattilaisille. 1. 5. Olisi löydettävä ratkaisuja tai järjestelyjä, joiden turvin voidaan välttää kilpailun vääristymät toisaalta kabotaasiliikenteen palveluja säännöllisesti tarjoavien liikennöitsijöiden kesken sekä toisaalta sen ja muiden liikennemuotojen välillä. Rehdin kilpailun vallitessa saarten meriliikenteen ja lyhyiden matkojen meriliiken- teen kehitysnäkymät ovat hyvät myös henkilöliikenteen osalta. (1) EYVL C 213, 9. 7. 1998, s. 16-17. (2) Komission lehdistötiedote IP/98/387, 29. huhtikuuta 1998. (3) EYVL C 205, 5. 7. 1997, s. 5. C 40/4 FI Euroopan yhteiso¨jen virallinen lehti 15. 2. 1999 2. Asetus (ETY) N:o 3577/92 (meriliikenteen kabotaa- si) ja komission toinen kertomus vuodelta 1997 2. 1. Neuvoston asetus (ETY) N:o 3577/92 (1) on pitkien ja vaikeiden neuvotteluiden tulos. Seitsemän vuotta kestäneen käsittelyn jälkeen päätettiin kompro- misseista, joilla säännellään joidenkin liikenteen lohko- jen vapauttamista kilpailulle. 2. 4. 1. Kertomuksessa puolletaan rahtiliikenteen täy- dellistä liberalisointia poikkeusajan päätyttyä ja ehdote- taan voimassaolevan asetuksen perinpohjaista muutta- mista vastaanottavassa valtiossa voimassa olevien, mie- histöä koskevien sääntöjen osalta (3 artiklan 2 kohta). Näitä sääntöjä on kertomuksen mukaan pidettävä tava- nomaisesta lippuvaltiojärjestelystä poikkeavana tilapäi- senä poikkeuksena. 2. 2. Kompromisseista tärkeimmät ovat: – 3 artiklan 1 kohta – Mannerkabotaasiliikenteessä sekä risteilyliikenteessä alusten miehistöön liittyvistä kysymyksistä vastaa se valtio, jossa alus on rekisteröi- ty (paitsi alle 650 bruttorekisteritonnin alukset). – 3 artiklan 2 kohta – Kaikista saarikabotaasissa käytett- ävien alusten miehistöön liittyvistä kysymyksistä vas- taa vastaanottava valtio. – 3 artiklan 3 kohta – Kaikista saarikabotaasissa olevien yli 650 bruttorekisteritonnin rahtialusten miehistöön liittyvistä kysymyksistä vastaa lippuvaltio (1 päi- vään tammikuuta 1999 lähtien), silloin kun kyseistä matkaa seuraa tai edeltää matka toisesta jäsenvaltios- ta tai toiseen jäsenvaltioon. – 3 artiklan 4 kohta – Komissio antaa neuvostolle kertomuksen saarikabotaasiliikenteen liberalisoinnin taloudellisista ja yhteiskunnallisista vaikutuksista (1 päivään tammikuuta 1997 mennessä) sekä tekee neuvostolle ehdotuksen, joka voi sisältää mukautuk- sia 2 ja 3 kohdan säännöksiin, jotka koskevat mie- histön kansallisuutta, jotta neuvosto voi hyväksyä lopullisen ajoissa riittävän järjestelmän (1 päivään tammikuuta 1999 mennessä). 2. 4. 2. Säännöllisen matkustaja- ja lauttaliikenteen osalta komissio sallii vastaanottavalle valtiolle mahdolli- suuden velvoittaa liikennöitsijät noudattamaan sen aset- tamia vaatimuksia EU:n kansalaisten osuudesta mie- histössä. 3. Komission ehdotukset 3. 1. Ehdotus neuvoston asetukseksi (EY) palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi) annetun asetuksen (ETY) N:o 3577/92 muuttamisesta 3. 1. 1. Komission tarkoituksena on ”[edistää] yh- teisön hyvin koulutettujen merenkulkijoiden työllisyyttä sekä – yleisemmin – [kehittää] edelleen meriliikenteen osaamista yhteisössä” yhteisen merenkulkupolitiikan keskeisinä tavoitteina. Tässä komissio toistaa vuonna 1997 annetun toisen kertomuksen päätelmiä. – 4 artiklan 2 kohta – Edellytykset, joiden perusteella kukin jäsenvaltio voi asettaa ”julkisen palvelun vel- voitteen”. 3. 1. 2. Toisaalta komissio haluaa taata tasapuoliset kilpailuolosuhteet eri jäsenvaltioiden toimijoille, jotka liikennöivät aluksia eri valtioiden lippujen alla. – 6 artiklan 1–3 kohta – 1 päivään tammikuuta 1999 yltävä aikataulu asetuksen säännöksiin sovellettavista poikkeuksista (Kreikalle myönnetään poikkeukselli- nen jatkoaika 1 päivään tammikuuta 2004 asti). Kompromissien ansiosta voitiin poikkeusmenet- 2. 3. telyn turvin taata Etelä-Euroopan maiden laivastojen toiminnan jatkuminen niiden perinteisillä markkinoilla poikkeusajanjakson loppuun asti. Koko lohkon säilymi- nen saattaa riippua liberalisointiprosessin kehityksestä. Asetuksen (ETY) N:o 3577/92 3 artiklan 4 koh- toimitettiin neuvostolle 2. 4. dassa määrätty kertomus 17. heinäkuuta 1997(2). (1) Neuvoston asetus (ETY) N:o 3577/92, annettu 7. joulukuu- ta 1992, palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (merilii- kenteen kabotaasi), EYVL L 364, 12. 12. 1992, s. 7. (2) Komission kertomus neuvostolle palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen (meriliikenteen kabotaasi) jäsenvaltioissa annetun neuvos- ton asetuksen (ETY) N:o 3577/92 täytäntöönpanosta (1995/1996) ja saarikabotaasin vapauttamisen taloudellisis- ta ja yhteiskunnallisista vaikutuksista. 3. 1. 3. Ehdotus asetuksen (ETY) N:o 3577/92 muutta- misesta johtuu siitä, mitä sen 3 artiklan 4 kohdassa määrätään miehistöstä. Komissio tekee eron saarikabotaasin rahtilii- 3. 1. 4. kenne- ja henkilöliikennealusten miehistösääntöjen välillä, koska säännöllisen henkilöliikenteen saarikabo- taasin ja rahtikabotaasin markkinat ovat sen mielestä varsin erilaiset. Komission mukaan saarikabotaasiin kuuluvalla säännöllisellä henkilöliikenteellä ei ole talou- dellista yhteyttä kansainvälisiin markkinoihin, koska alukset kulkevat samalla saarireitillä yhtäjaksoisesti useita vuosia tai jopa koko käyttöikänsä. Tämän lisäksi säännöllinen henkilöliikenne on yleisesti ottaen työvoi- mavaltaisempaa kuin rahtiliikenne ja näin ollen mer- kittävä paikallisten merenkulun ammattilaisten työl- listäjä. 3. 1. 5. Komissio katsoo aiheelliseksi soveltaa lippu- valtion säännöksiä kaikkeen yli 650 bruttorekisteriton- nin aluksilla suoritettuun rahtikabotaasiliikenteeseen. Perättäisistä matkoista koostuvan rahtiliikenteen saari- kabotaasin ja mannerkabotaasin osilta siitä on jo sovittu. 15. 2. 1999 FI Euroopan yhteiso¨jen virallinen lehti C 40/5 3. 1. 6. Säännöllisen henkilöliikenteen osalta komissio ehdottaa, että vastaanottavat jäsenvaltiot voivat vaatia alueellaan liikennöivien matkustaja-alusten koko mie- histön olevan yhteisön kansalaisia, mikäli sääntöä nou- datetaan myös ko. jäsenvaltion lipun alla purjehtivilla aluksilla. Mikäli yhteisön ulkopuolisten maiden kansa- laisten kuuluminen miehistöön sallitaan, heille on taatta- va samat työehdot kun lippuvaltion merenkulkijoille. 3. 1. 6. 1. Komissio ehdottaa, että aluksia kohdellaan samoin harjoittivatpa ne säännöllistä matkustajalaiva- ja lauttaliikennettä tai yhdistettyä matkustaja- ja rahtilii- kennettä tai säännöllistä risteilyliikennettä kabotaasina. 3. 2. Ehdotus neuvoston direktiiviksi jäsenvaltioiden välisen säännöllisen matkustajalaiva- ja lauttalii- kenteen miehistöä koskevista edellytyksistä 3. 2. 1. Komissio tiedostaa alan kaikkien työntekijöiden työehtojen heikkenemiskierteen uhkan, joka vie yhteisön merenkulkijoilta työpaikkoja, koska heidät korvataan kokonaan tai osittain yhteisön ulkopuolisista maista tulevilla miehistöillä, joiden työehdot ovat heikommat. Vallitsevan tilanteen vuoksi komissio on antanut direk- tiiviehdotuksen jäsenvaltioiden välisen säännöllisen matkustajalaiva- ja lauttaliikenteen miehistöä koskevis- ta edellytyksistä (1). Direktiiviehdotuksen tarkoituksena on ”[varmistaa] sisämarkkinoiden moitteeton toiminta ja [välttää] sosiaalisen polkumyynnin aiheuttamat häiriöt”. 3. 2. 2. Komission direktiiviehdotuksessa todetaan, että yhteisön ulkopuolista maista tuleviin työntekijöihin on sovellettava aluksen rekisteröintijäsenvaltiossa sovel- lettavia työehtoja. Jos alus on rekisteröity yhteisön ulkopuolisessa maassa, sovelletaan liikenteen kannalta läheisimmän jäsenvaltion työehtoja. Läheisin EU-maa on se, jossa kyseisen liikennepalvelun hallinnointipaikka sijaitsee ja jossa aluksen miehistön jäsenet asuvat. 3. 2. 2. 1. Aiemmin mainittuihin työehtoihin kuuluvat mm. enimmäistyöaika ja vähimmäislepoaika, palkalli- sen vuosiloman vähimmäismäärä, vähimmäispalkka, työterveys ja -turvallisuus, raskaana olevien naisten suojelu, naisten ja miesten tasa-arvoinen kohtelu sekä muut syrjinnänvastaiset toimenpiteet. Komissio mainitsee myös tarkastaneensa erityi- 3. 2. 3. sen huolellisesti ehdotuksen yhteensopivuuden yhteisön kansainvälisten, erityisesti YK:hon, OECD:hen ja WTO- :hon liittyvien velvoitteiden kanssa. Ristiriitoja ei ilmen- nyt ja komissio muistuttaa, että vastaavista toimenpi- teistä on sovittu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 96/71/EY (2) palvelujen tarjoamisen yhtey- dessä tapahtuvasta työntekijöiden lähettämisestä työhön toiseen jäsenvaltioon. 4. Yleistä 4. 1. Ehdotus asetuksen (ETY) N:o 3577/92 muuttami- sesta asetuksen ehdotuksessa Vuonna 1997 annetussa kertomuksessa ja nyt 4. 1. 1. tarkasteltavassa (ETY) N:o 3577/92 muuttamisesta pyritään noudattamaan asetuksen 3 artiklan 4 kohdan säännöksiä, toisin sanoen arvioimaan saarikabotaasin vapauttamisen taloudellisia ja yhteiskunnallisia vaikutuksia sekä ehdottamaan mu- kautuksia saman artiklan 2 ja 3 kohdan säännöksiin, jotka koskevat miehistön kansallisuutta. 4. 1. 2. Komission kertomuksessa todetaan, ettei ole taloudellisia syitä, joiden vuoksi yli 650 bruttorekisteri- tonnin alusten saarikabotaasiin kuuluvassa lastiliiken- teessä olisi perusteltua pitää voimassa pitkäaikainen poikkeus normaalista lippuvaltiosäännöstä. Mutta ker- tomuksessa ei kuitenkaan kuvata riittävästi poikkeuksen nykyisiä ja tulevia taloudellisia ja yhteiskunnallisia vaikutuksia saarikabotaasiliikenteeseen. 4. 1. 3. Jotkin komission kertomuksen näkökulmista voidaan kyseenalaistaa. Erityisesti tässä tarkoitetaan seuraavia kohtia: i) Komission kertomuksen päätelmissä todetaan, että asetuksen säännöksiä (3 artiklan 2 kohta), joiden mukaan vastaanottava valtio vastaa alusten mie- histöön liittyvistä kysymyksistä, on pidettävä väliai- kaisena poikkeuksena normaalista järjestelmästä, jossa sovelletaan lippuvaltion säännöksiä. Kerto- muksen analyysiosassa ei komission mukaan ilmen- nyt pakottavia syitä, joiden vuoksi olisi aiheellista pitää voimassa pitkäaikainen poikkeus normaalista lippuvaltiosäännöstä. Komitea katsoo kuitenkin, että 3 artiklan 2 kohdan säännöksiä ei tule tulkita tilapäisiksi, koska kyseessä on itse asiassa saarikabotaasiliikenteeseen kuuluville rahtikuljetuksille ominainen piirre. ii) Komission kertomuksessa todetaan myös, että kabo- taasiin kuuluvassa rahtiliikenteessä käytetään usein aluksia, jotka liikennöivät vuorotellen sekä koti- maan että ulkomaan liikenteessä ja että sen vuoksi tämänkaltaisessa kabotaasissa työskentelevää mie- histöä koskevat vaatimukset eivät voi poiketa kan- sainvälisen liikenteen yleisestä käytännöstä. Tällä tarkoitetaan, että alusten miehistöön liittyvistä kysy- myksistä vastaa lippuvaltio. Tämä johtopäätös ei kuitenkaan vastaa monissa jäsenvaltioissa vallitsevaa tilannetta. Erityisesti se poikkeaa säännölliseen saarikabotaasiin käytettä- vien rahtialusten tilanteesta. Koventuneet laatuvaatimukset ja säännöllinen tava- rantoimituksen tarve saarten asukkaille pakottavat (1) Tällä hetkellä yhteisön ulkopuolisten maiden kansalaisten osuus näiden alusten miehistöistä on n. 3 %. (2) EYVL L 18, 21. 1. 1997, s. 1. C 40/6 FI Euroopan yhteiso¨jen virallinen lehti 15. 2. 1999 perustamaan erityispalveluita, joita tarjotaan erityi- sesti tämänkaltaiseen liikennöintiin teknisesti suun- niteltujen ja yksinomaan tähän tarkoitukseen käy- tettävien alusten avulla. 4. 1. 5. 1. Komission ehdotus laajentaa asetus koske- maan yhdistettyä matkustaja- ja rahtiliikennettä sekä säännöllistä kabotaasina tapahtuvaa risteilyliikennettä on saatava peruutettua tavalla tai toisella. Julkisen palvelun velvoite koskee saarikabotaasilii- kennettä eräissä jäsenvaltioissa. Se asettaa vaatimuk- sia säännöllisyyden, reittivalinnan ja välipysähdysten tiheyden suhteen, minkä vuoksi tähän liikenteeseen otettuja aluksia ei voida käyttää muihin tarkoituk- siin. Näin ollen komission tiedonannon toteamukset mat- kustajalaivojen saarikabotaasista (ks. kohta 3. 2. 1) koskevat komitean mielestä myös säännölliseen reit- tiliikenteeseen käytettäviä rahtialuksia. iii) Eräissä jäsenvaltioissa, joissa ei harjoiteta mer- kittävää matkustajalaivaliikennettä ja saarikabotaa- siliikenne on käytännössä rajoittunut rahtikuljetuk- siin, rahtialukset ovat merkittävä paikallinen meren- kulkualan työntekijöiden työllistäjä. rahtialukset Etelä-Euroopan maissa saarikabotaasiliikennettä harjoittavat työpaikan 30 %:lle kabotaasiliikenteessä työskentelevistä hen- kilöistä (1). Koska tämä rahtikuljetusmuoto ei ole erityisen työvoimaintensiivistä, liikenteessä olevien alusten määrä on hyvin suuri. turvaavat 4. 2. Ehdotus direktiiviksi 4. 2. 1. Kun direktiiviehdotusta käsiteltiin komiteassa, esiin nousi kolme vaikeaa kysymystä: työllisyys ja työvoima, hinnoiltaan kilpailukykyisten markkinoiden kehitys ja ehdotuksen oikeudellinen yhdenmukaisuus yhteisön olevien muiden säännösten kanssa sekä siitä johtuvat yhteisön ulkopuo- listen maiden mahdolliset vastatoimenpiteet. ulkopuolella voimassa 4. 2. 2. Komitea yhtyy komission ilmaisemiin tavoittei- siin. Ehdotettu direktiivi antaa komissiolle mahdollisuu- den turvata yhteisön merenkulkijoiden työpaikkoja ja varmistaa, että kaikkiin kabotaasiliikennettä harjoitta- viin miehistön jäseniin sovelletaan yhteisön yleisiä työeh- toja. 4. 2. 2. 1. Direktiivillä pyritään samalla takaamaan rehdit tasapuoliset kilpailuolosuhteet kaikille, jotka tarjoavat säännöllisiä lauttaliikennepalveluita jäsenval- tioiden välisessä henkilöliikenteessä. iv) Lisäksi on huomattava, että saarikabotaasiin käy- tettävillä matkustaja-aluksilla ei kuljeteta ainoastaan matkustajia. Koska ne ovat ro-ro-aluksia, niillä kuljetetaan myös lastia perävaunuissa tai lauttavau- nuissa (mafi). Jos matkustaja-aluksilla (jotka kuljet- tavat myös rahtia) noudatetaan erilaisia miehistö- määräyksiä kuin ainoastaan rahtiliikenteessä olevilla aluksilla, kilpailu voi vääristyä, mikä on saarikabo- taasiliikenteen erityisluonteen vuoksi kestämätöntä. 4. 2. 3. Olisi hyvä, jos komissio varmistaisi, että ehdo- tus on kaikilta osin oikeudellisesti yhteensopiva sellais- ten sitovien kansainvälisten sopimusten ja välineiden kanssa, joiden perusteella EU:lla ja jäsenmailla on velvoitteita yhteisön ulkopuolisiin maihin ja kansainväli- siin järjestöihin nähden. Tämä koskee erityisesti ILO:n yleissopimuksia 87 ja 98, joiden suhteen saattaa ilmetä ristiriitoja, kun yhteisön työnantajat ja yhteisön ulko- puoliset ammattijärjestöt solmivat työehtosopimuksia. 4. 1. 4. Komission esitettyä kertomuksensa eräät jäsen- valtiot ehdottivat asetuksen 3 artiklan 2 ja 3 kohdan jättämistä ennalleen määrittelemättömäksi ajaksi, sillä saarikabotaasin liberalisointia (1. tammikuuta 1999 alkaen) pidetään edelleenkin uhkana yhteisön merenkul- kijoiden työllisyydelle. Kuten edellä todettiin, ala on ollut heidän viimeinen työmahdollisuutensa. 4. 2. 3. 1. Ongelmia saattaa myös syntyä direktiivin soveltamisesta yhteisön sisäiseen liikenteeseen – jäsen- valtioiden sisäistä liikennettä lukuun ottamatta – koska EU:lla oletetaan olevan lainsäädäntövaltaa yhteisön ulkopuolisten maiden lipun alla purjehtivien alusten suhteen silloin kun ne kulkevat yhteisön sisäisessä liikenteessä, jota voidaan pitää kansainvälisenä. 4. 1. 5. Komitea yhtyy täysin tähän näkemykseen, mutta katsoo kuitenkin, että mikäli asetusta muutetaan, on muistettava, että saarikabotaasiliikenteessä vastaan- ottava valtio vastaa tällä hetkellä kaikista kysymyksistä, jotka liittyvät aluksen miehistöön, mukaan lukien välitt- ömissä merenkulkutehtävissä toimiva henkilöstö. Tilan- teen on säilyttävä ennallaan kaikissa säännöllisissä saarikabotaasipalveluissa. (1) Neuvoston asetus (ETY) N:o 3577/92, annettu 7. joulukuu- ta 1992, palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (merilii- kenteen kabotaasi), EYVL L 364, 12. 12. 1992, s. 7. 4. 2. 4. Toisaalta on tärkeää arvioida näiden velvoittei- den täyttämisen vaikutuksia alan kilpailukykyyn erityi- sesti muihin liikennemuotoihin verrattuna. Arvioinnissa ei saa unohtaa yhteiskunnallisia näkökohtia ja talouteen, ekologisuuteen ja turvallisuuteen liittyviä merikuljetus- ten suhteellisia etuja. Tämän lisäksi on huomioitava, että direktiivin 4. 2. 5. soveltamisen rajaaminen yhteisön ulkopuolisten maiden kansalaisiin voi synnyttää tilanteen, jossa yhteisön kansalaiset joutuvat epäsuotuisaan asemaan, koska heihin sovelletaan lippuvaltion työehtoja, kun taas yhteisön ulkopuolisten maiden kansalaisiin sovelletaan vastaanottavan valtion työehtoja. 15. 2. 1999 FI Euroopan yhteiso¨jen virallinen lehti C 40/7 4. 2. 5. 1. Vaikka direktiivi 96/71/EY ei suoranaisesti koske merenkulkijoita, komitea katsoo, että sen periaat- teita ei voida sivuuttaa, koska niitä voidaan aivan hyvin soveltaa merenkulkutoimintaan. vi) saarikabotaasissa matkustaja-aluksia käytetään myös rahdin kuljettamiseen, vii) erilaisten sääntöjen soveltaminen rahtialusten ja matkustaja-alusten miehistöihin vääristää kilpailua 4. 2. 6. On taattava, että direktiiviehdotusta ei käytetä yhteisön ulkopuolisissa maissa tekosyynä samankaltais- ten säännösten laatimiseen meriliikenteen eri palvelu- muodoille – esimerkiksi risteilyliikenteelle. Sillä olisi kielteisiä vaikutuksia tuhansiin yhteisön merenkulkijoi- hin, jotka toimivat yhteisön ulkopuolisilla markkinoilla, ja yhteisön merenkulkualaan yleisestikin. 5. Päätelmät 5. 1. Ehdotus asetuksen muuttamisesta 5. 1. 1. Jos lähtökohdaksi otetaan työllisyyden lisää- misen ja yhteisön merenkulkijoiden taitotiedon lisäämi- sen periaatteet, joista komission tiedonannossa on kyse, ja otetaan huomioon että: i) ii) saarikabotaasiliikenne on yhteisön merenkulkijoi- den viimeinen työmahdollisuus, useat jäsenvaltiot eivät hyväksy eräitä päätelmiä komission kertomuksessa, jonka perusteella ehdo- tus asetuksen (ETY) N:o 3577/92 muuttamisesta on tehty, iii) asetuksen (ETY) N:o 3577/92 3 artiklan 4 kohdassa säädetään, että komission on tehtävä ehdotus, joka voi sisältää mukautuksia miehistön kansallisuutta koskeviin säännöksiin; tämä säännös ei kuitenkaan edellytä asetuksen muuttamista, iv) asetuksen (ETY) N:o 3577/92 3 artiklan 2 kohdassa ei ole välttämättä kyse poikkeuksesta, joka edel- lyttää uuden lopullisen asetuksen antamista; voi- daan katsoa, että siinä on mukauduttu saarikabo- taasissa toimivan säännöllisen rahtiliikenteen eri- tyispiirteisiin, v) säännöllisen saarikabotaasiliikenteen rahtialusten enemmistöä ellei jopa kaikkia aluksia käytetään yksinomaan tässä nimenomaisessa liikenteessä, Bryssel 2. joulukuuta 1998. ja että viii) asetuksen (ETY) N:o 3577/92 säännökset ovat monimutkainen ja erittäin vaikeasti saavutettu erilaisten osapuolten etuja vastaava kompromissi, jota edelsi pitkä ja hankala neuvotteluprosessi; saavutettu tasapaino uhkaa horjua, jos voimassa- olevaan asetukseen tehdään muutoksia, komitea katsoo, että tällä hetkellä ei ole edellytyksiä muuttaa asetusta (ETY) N:o 3577/92 järkyttämättä muutoksilla osapuolten etujen välillä vallitsevaa tasapai- noa, joka mahdollisti asetuksen hyväksymisen. 5. 1. 2. tarkastelee seuraavia vaihtoehtoja: Tästä syystä komitea ehdottaa, että komissio – jätetään asetuksessa (ETY) N:o 3577/92 olevan 3 artiklan 2 ja 3 kohta muuttamatta, mutta lisätään siihen maininta yhdistetystä matkustaja- ja rahtilii- kenteestä sekä säännöllisen kabotaasiristeilyliiken- teen tarjoamista palveluista tai – säilytetään miehistöä koskevat määräykset yhtenäi- sinä ja jatketaan 3 artiklan määräysten yhdenmukaista soveltamista sekä matkustaja-aluksiin että säännölli- sesti liikennöiviin rahtialuksiin saaristossa harjoitetta- van kabotaasiliikenteen osalta, samalla kun mie- histöön sovelletaan siinä valtiossa voimassa olevia säädöksiä, jossa alus liikennöi (vastaanottajavaltio). 5. 2. Direktiiviehdotus 5. 2. 1. Komitea kannattaa tavoitteita, joihin komissio ehdotuksellaan pyrkii, mutta katsoo, että asiaa koske- vassa yhteisön säädöksessä on otettava huomioon tässä lausunnossa osoitetut ongelmat ja vastattava kysymyk- siin, jotka koskevat työllisyyttä ja työvoimaa, taloudelli- sia näkökohtia, ehdotuksen oikeudellista yhteensopi- vuutta muiden oikeusvälineiden kanssa sekä heijastus- vaikutuksia, joita sillä olisi kansainväliseen ym- päristöön, jossa yhteisön merenkulkuala toimii. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


eurovoc_concepts:
ESC opinion
inland waterway fleet
inland waterway shipping
inland waterway transport

text: 15. 2. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 40/47 Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta di regolamento (CE) del Consiglio relativo ad una politica di regolazione delle capacità delle flotte comunitarie della navigazione interna, al fine di promuovere il trasporto per via navigabile» (1) (1999/C 40/15) Il Consiglio, in data 23 ottobre 1998, ha deciso, conformemente al disposto dell’articolo 75 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra. Il 14 ottobre 1998 l’Ufficio di presidenza del Comitato economico e sociale ha incaricato la Sezione «Trasporti, energia, infrastrutture, società dell’informazione» di preparare i lavori in materia. Considerata l’urgenza dei lavori, il Comitato economico e sociale, nel corso della 359a sessione plenaria del 2 e 3 dicembre 1998 (seduta del 2 dicembre), ha designato relatore generale Ghigonis e ha adottato, con 102 voti favorevoli e 1 voto contrario, il seguente parere. 1. Contenuto della proposta 1. 1. Presentazione Il Regolamento (CEE) n. 1101/89 (2) del Consi- 1. 1. 1. glio ha istituito un regime di risanamento strutturale del settore della navigazione interna per le flotte operanti sulla rete delle vie navigabili tra loro collegate di Austria, Belgio, Francia, Germania, Lussemburgo e Paesi Bassi. Tale regolamento si proponeva di ridurre le sovraccapa- cità con azioni di demolizione di battelli coordinate a livello comunitario. Il Regolamento (CEE) n. 844/94 (3) ha prorogato la validità di tale regime al 28 aprile 1999 (4). La Commissione propone di mantenere fino al 1. 1. 2. 28 aprile 2004 al più tardi, alle condizioni attualmente valide per i diversi settori del mercato e riducendo progressivamente a zero i coefficienti, il regime «vecchio per nuovo», che prevede l’entrata in servizio di nuove capacità di stiva solo in caso di demolizione di capacità esistenti, in base ad un coefficiente stabilito dalla Commissione o dopo il versamento di contributi speciali. Il regime deve diventare, trascorso tale periodo 1. 1. 3. quinquennale, un meccanismo di vigilanza, riattivabile esclusivamente in caso di grave turbativa del mercato. I 1. 1. 4. fondi di demolizione istituiti negli Stati membri interessati saranno mantenuti con la denomina- zione «fondi di coordinazione e di promozione delle flotte comunitarie». Ciascun fondo deve disporre di un fondo di riserva, alimentato dai residui delle azioni di risanamento strutturale organizzate fino al 28 aprile 1999, nonché dai contributi speciali da versare a titolo (1) GU C 320 del 17. 10. 1998, pag. 4. (2) GU L 116 del 28. 4. 1989, pag. 25 — Parere del CES: GU C 318 del 12. 12. 1989, pag. 58. (3) GU L 98 del 16. 4. 1994 — Due pareri del CES: GU C 127 del 7. 5. 1994, pag. 19 e GU C 301 del 13. 11. 1995, pag. 20. (4) Cfr. Parere «Navigazione interna — Misure di accompa- gnamento» — GU C 39 del 12. 2. 1996, pag. 96 e parere interna» GU C 393 del d’iniziativa «Navigazione 31. 12. 1994. del regime «vecchio per nuovo», e che puo` essere utilizzato in caso di turbativa del mercato per erogare premi di demolizione. 1. 1. 5. Gli Stati membri possono prevedere misure sociali a favore di coloro che abbandonano il settore dei trasporti per vie navigabili, allo scopo di promuovere la creazione di associazioni o di cooperative di imprese, di migliorare la qualificazione professionale dei battellieri e l’adeguamento tecnico dei battelli. 1. 1. 6. 29 aprile 1999. Il presente regolamento entra in vigore il 1. 2. Contesto 1. 2. 1. Per apprezzare la pertinenza e i risultati attesi della proposta di regolamento in esame è necessario sottolineare il contesto economico, giuridico e professio- nale in cui si inserisce. Sotto il profilo economico, 1. 2. 2. l’esperienza ha dimostrato che la creazione di sovraccapacità strutturali della stiva, oltre a derivare essenzialmente dalla longevità dei battelli adibiti alla navigazione interna (30-40 anni) ed a comportare una crescente differenza tra i costi ed i livelli dei noleggi, è tale da incidere sulle effettive potenzialità di tale modo di trasporto. 1. 2. 2. 1. In altre parole, i vantaggi di cui potrebbero inizialmente godere gli utilizzatori del trasporto fluviale grazie a livelli di carico in costante ribasso si trasformano assai rapidamente in gravi inconvenienti a causa dell’in- capacità dei trasportatori di attrarre nuovi investimenti e di provvedere ad una corretta manutenzione dei battelli in uso. 1. 2. 2. 2. In fin dei conti, l’esito di un tale processo comporterebbe inevitabilmente un significativo deterio- ramento della qualità dell’offerta del trasporto per via navigabile e, di conseguenza, una concorrenza intermodale limitata alla strada ed alla ferrovia. C 40/48 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 15. 2. 1999 1. 2. 3. Sul piano giuridico, il Consiglio, in seguito a tale analisi economica, ha adottato dal 1989 una serie di regolamenti e direttive che costituiscono un insieme di misure intese ad: — attuare un programma di risanamento strutturale delle capacità di stiva per mantenere la redditività economica ed il futuro della navigazione interna nel lungo periodo; — affiancare a tale programma di risanamento una politica di regolazione mediante il cosiddetto regime «vecchio per nuovo» istituito dal Regolamento (CEE) n. 1101/89 del Consiglio (1) e prorogato fino al 28 aprile 1999 dal Regolamento (CE) n. 844/94 del Consiglio (2). 1. 2. 3. 1. Dal momento che non si prevedono ulteriori campagne di demolizione e in vista di un mercato interamente liberalizzato a decorrere dal 1o gennaio 2000, la presente proposta di regolamento si prefigge di conservare i risultati conseguiti dalla politica attuata sin dal 1989, mantenendo una forma adattata del meccanismo di regolazione «vecchio per nuovo», a condizione che, dopo il periodo massimo di cinque anni, sia riattivabile esclusivamente in caso di grave turbativa del mercato. Sul piano professionale, va notato che le due 1. 2. 4. organizzazioni europee di trasportatori fluviali OEB e UINF hanno in linea di massima accolto tale proposta di regolamento senza riserve. 1. 2. 4. 1. A tale proposito occorre tenere presente che gli operatori fluviali europei hanno destinato oltre 150 milioni di ECU alla riduzione delle sovraccapacità della propria flotta e che logicamente intendono consoli- dare i risultati conseguiti salvaguardando un meccanis- mo che consente di adeguare l’offerta all’evoluzione del mercato. 2. Osservazioni di carattere generale Il Comitato, ribadendo le osservazioni espresse 2. 1. in precedenti pareri, e segnatamente in quello del 26 gennaio 1994 (3), reputa essenziale un funzionamento equilibrato del mercato della navigazione interna che a sua volta dipende da una politica di regolazione delle capacità delle flotte comunitarie. 2. 2. In tale ambito, il Comitato ritiene che si siano registrati notevoli progressi grazie alle diverse misure di risanamento strutturale applicate dopo l’adozione del regolamento del Consiglio del 27 aprile 1989 (4). Tali misure hanno comportato una marcata riduzione delle sovraccapacità strutturali, senza tuttavia ostacolare gli investimenti produttivi o frenare un aumento della produttività. Sarebbe opportuno misurare gli effetti reali della riduzione della capacità rispetto alle evoluzioni della domanda di trasporto. 2. 3. Il Comitato ritiene che: — non sarebbe stato possibile conseguire tale migliora- mento globale dell’offerta della navigazione interna senza l’introduzione e l’applicazione del regime «vecchio per nuovo»; — il mantenimento dei risultati conseguiti dipende dalla conservazione di tale regime, benché sia necessario adattarne le disposizioni in maniera che esso segua l’evoluzione generale del mercato e gli sviluppi in ciascuno dei settori che lo compongono (trasporto di carichi secchi, trasporto di liquidi e spintori). 2. 4. Fatte salve le osservazioni di carattere particolare che seguono, il Comitato si esprime pertanto a favore della proposta di regolamento del Consiglio che: — fissa, per una durata massima di cinque anni a decorrere dal 28 aprile 1999, condizioni obbligatorie per l’entrata in servizio di nuovi battelli; — consente di riattivare la regola «vecchio per nuovo» oltre la suddetta data o di ricorrere ad altre misure di risanamento in caso di grave turbativa del mercato ai sensi dell’articolo 7 della Direttiva 96/75/CE (5) ; — istituisce dei «fondi di coordinazione e di promozione delle flotte comunitarie». 3. Osservazioni di carattere particolare 3. 1. Il Comitato nutre dei dubbi sul merito di talune esenzioni previste dal regolamento enunciate all’arti- colo 2, paragrafo 2, lettere a) e b). L’articolo prevede infatti esenzioni per: a) i battelli che navigano esclusivamente su idrovie nazionali non collegate ad altre vie navigabili della Comunità (Po o Adour, ad esempio); (1) GU L 116 del 28. 4. 1989, pag. 25 — Parere del CES: GU C 318 del 12. 12. 1989, pag. 58. (2) GU L 98 del 16. 4. 1994 — Due pareri del CES: GU C 127 del 7. 5. 1994, pag. 19 e GU C 301 del 13. 11. 1995, pag. 20. (3) «Risanamento strutturale del settore della navigazione interna» — GU C 127 del 7. 5. 1994. (4) GU L 116 del 28. 4. 1989. (5) Direttiva 96/75/CE del Consiglio del 19 novembre 1996 in merito alle modalità di noleggio e di formazione dei prezzi nel settore dei trasporti nazionali ed internazionali di merci per via navigabile nella Comunità — GU L 304 del 27. 11. 1996. 15. 2. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 40/49 b) i battelli che, a causa delle dimensioni, non possono uscire dalle idrovie nazionali in cui operano e non possono accedere alle altre vie navigabili della Comunità (Senna e Rodano, ad esempio). 3. 1. 1. una certa contraddizione tra: Il Comitato ritiene che tali esenzioni denotino — l’affermazione, che il Comitato condivide, in merito alla necessità di regolare le capacità delle flotte su gran parte delle idrovie comunitarie, specie nello spazio renano; — e l’assenza di qualsiasi controllo delle capacità su micromercati chiusi in cui i rischi e le conseguenze deleterie della creazione di sovraccapacità appaiono per definizione molto maggiori. 3. 1. 2. possono provocare distorsioni di trattamento tra: Il Comitato osserva altresı` che tali esenzioni — le imprese che gestiscono battelli sulla rete comunita- ria e che, trasferendo uno o più battelli che rispondo- no ai criteri di esenzione ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 2, lettere a) e b), non dovrebbero versare un contributo speciale in base al regime «vecchio per nuovo», nonostante l’eventuale sovraccapacità creata sulle idrovie interessate mediante tale opera- zione; — e le imprese i cui battelli rispondono ai criteri di esenzione ai sensi delle lettere a) e b) e che dovrebbero versare un contributo speciale in funzione dei coeffi- cienti e tassi in vigore sulla rete comunitaria al momento in cui i battelli vi fossero trasferiti. istituire un regime nazionale «vecchio per nuovo» applicabile alle loro idrovie, specie in vista della completa liberalizzazione del mercato fluviale il 1o gennaio 2000. 3. 1. 4. Il Comitato ritiene di conseguenza che il carat- tere comunitario di una politica in materia di capacità debba prevalere sulle esenzioni previste all’articolo 2, paragrafo 2, lettere a) e b). 3. 2. Il Comitato condivide l’obiettivo di ricondurre gradualmente a zero i coefficienti applicabili a titolo del regime «vecchio per nuovo» entro cinque anni a decorrere dal 28 aprile 1999. Insiste tuttavia sul fatto che si tratta solamente di un obiettivo programmatico, ma certamente non di un obbligo come sembrerebbe indicare la formulazione dell’articolo 4, paragrafo 2, della proposta di regolamento. 3. 2. 1. Il Comitato ritiene infatti che quest’ultima interpretazione sarebbe inaccettabile durante e soprat- tutto alla fine di questo periodo di transizione, in caso di grave turbativa del mercato, ai sensi dell’articolo 7 della Direttiva 96/75/CE (1), che giustificherebbe il man- tenimento se non addirittura l’irrigidimento dei coeffi- cienti in vigore in quel periodo. 3. 2. 2. A tal fine il Comitato reputa auspicabile che la Commissione, assistita da esperti, tenga sotto osserva- zione costante l’evoluzione del mercato. 3. 3. Per garantire il buon funzionamento e l’efficacia delle disposizioni previste dalla proposta di regolamento, il Comitato sottolinea la necessità di applicare il regola- mento alla flotta svizzera sin dall’inizio. 3. 1. 3. Il Comitato esprime infine dei dubbi sul fatto che la proposta di regolamento non preveda alcuna disposizione formale concernente la possibilità giuridica offerta agli Stati interessati dalle suddette esenzioni di (1) Direttiva 96/75/CE del Consiglio del 19 novembre 1996 in merito alle modalità di noleggio e di formazione dei prezzi nel settore dei trasporti nazionali ed internazionali di merci per via navigabile nella Comunità — GU L 304 del 27. 11. 1996. Bruxelles, 2 dicembre 1998. La Presidente del Comitato economico e sociale Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 67/548/CEE del Consejo, relativa al etiquetado de determinadas sustancias peligrosas en Austria y Suecia»

eurovoc_concepts:
Austria
ESC opinion
Sweden
dangerous substance
labelling
marketing standard

text: 15. 2. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 40/43 Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre la «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 67/548/CEE del Consejo, relativa al etiquetado de determinadas sustancias peligrosas en Austria y Suecia» (1999/C 40/13) El 23 de noviembre de 1998, de conformidad con el artı´culo 100 A del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidio´ consultar al Comité Econo´mico y Social sobre la propuesta mencionada. En su 359o Pleno de los dı´as 2 y 3 de diciembre de 1998 (sesio´ n del 2 de diciembre) el Comité Econo´ mico y Social ha nombrado Ponente general al Sr. Stöllnberger y ha aprobado por 94 votos a favor y 2 abstenciones el presente Dictamen. 1. Introduccio´n constituye La Directiva 67/548/CEE (1) del Consejo, cuya 1. 1. u´ltima modificacio´n la la Directiva 98/73/CE (2) de la Comisio´n, se aprobo´ para eliminar los obsta´culos al comercio de sustancias (quı´micas) peligrosas y proteger la salud humana, especialmente la de los trabajadores. Como resultado de ello, los Estados miembros empezaron a utilizar normas comunes para clasificar, embalar y etiquetar sustancias peligrosas al comercializarlas. Estos requisitos comunes pretenden alcanzar el elevado nivel de proteccio´ n de la salud humana y del medio ambiente del territorio comunitario que exige el Tratado. 1. 2. El Anexo I a la Directiva 67/548/CEE contiene una lista de sustancias peligrosas cuya clasificacio´n y etiquetado han sido acordados a nivel comunitario. Los otros anexos establecen los detalles necesarios sobre el sistema de clasificacio´n, el embalaje y el etiquetado; el artı´culo 23 contiene las disposiciones especı´ficas de etiquetado. La etiqueta del embalaje de una sustancia peligrosa debe ostentar claramente y de manera indele- ble, inter alia, un sı´mbolo de peligro que indique el cara´cter peligroso de la sustancia, frases esta´ndar que indiquen los riesgos especı´ficos atribuidos a la sustancia (frases R) y frases esta´ndar que se refieran al uso seguro de la sustancia (frases S). 1. 3. A la vista de las medidas existentes en los nuevos Estados miembros, el Tratado de adhesio´n a la UE concede inter alia excepciones de estas disposiciones de etiquetado a Austria (que puede exigir el uso de etiquetas con sı´mbolos suplementarios de peligro y de etiquetas con frases S no incluidas en los anexos a la Directiva) y Suecia (que puede exigir frases R suplementarias no incluidas en los anexos a la Directiva), con el fin de tener en cuenta el nivel de sus normas de proteccio´n de la salud humana y el medio ambiente; asimismo, el Tratado prevé la revisio´ n de dichas disposiciones «de conformidad con los procedimientos comunitarios» antes del 31 de diciembre de 1998. (1) DO L 196 de 16. 8. 1967, p. 1. (2) 24a adaptacio´n al progreso técnico de la Directiva, DO L 305 de 16. 11. 1998. La mayorı´a de las exenciones del Tratado de 1. 4. adhesio´ n referentes a la Directiva 67/548/CEE han sido reconsideradas a satisfaccio´n de todos los Estados miembros durante los cuatro an˜os del periodo de revisio´ n (1 de enero de 1995 a 31 de diciembre de 1998), y traera´n consigo importantes cambios en la actual legislacio´n comunitaria. Sin embargo, no dio tiempo a reexaminar determinados aspectos del etiquetado relativos a Austria y Suecia. Dichos asuntos pendientes relativos al etiquetado 1. 5. son los siguientes: 1. 5. 1. E l p i c t o g r a m a s u p l e m e n t a r i o a u s t r ı´ a c o d e e l i m i n a c i o´ n d e r e s i - d u o s Se sigue estudiando la necesidad de un pictograma que representa un «cubo de basura tachado», que se refiere a la eliminacio´n de residuos de determinadas sustancias peligrosas y su embalaje. Sin embargo, es probable que se incluyan requisitos de etiquetado similares en una propuesta futura de la Comisio´n sobre «residuos domés- ticos peligrosos», aunque es muy poco probable que dicha propuesta se apruebe antes de finales de 1998. 1. 5. 2. L a f r a s e S s u p l e m e n t a r i a a u s - t r ı´ a c a La frase «Existe un antı´doto. El personal sanitario debe ponerse en contacto con el Centro de informacio´n toxicolo´gica», referente a contramedidas en caso de accidente, no ha obtenido hasta ahora el apoyo mayorita- rio de los expertos nacionales (3), sobre todo porque la organizacio´n de centros de informacio´n toxicolo´gica varı´a mucho entre los diversos Estados miembros. Sin la Resolucio´ n del Consejo 90/C329/03 (4) embargo, relativa a la mejora de la prevencio´ n y del tratamiento de las intoxicaciones agudas en el ser humano insta a la creacio´ n de un sistema comunitario de informacio´n y colaboracio´n en lo que se refiere a la disponibilidad de antı´dotos. (3) Se trata del Grupo de trabajo de la Comisio´ n sobre «Clasificado y etiquetado de sustancias peligrosas (efectos sobre la salud)», que incluye expertos de los Estados miembros, Noruega, el sector y los sindicatos europeos. (4) DO C 329 de 31. 12. 1990 — Dictamen CES DO C 124 de 21. 5. 1990. C 40/44 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 15. 2. 1999 1. 5. 3. L a f r a s e R s u p l e m e n t a r i a s u e c a R - 3 2 2 La frase «perjudicial en caso de ingestio´n» informa sobre efectos orales agudos «moderadamente perjudiciales». Los debates que, con respecto a esos efectos, se esta´ llevando a cabo en la OCDE sobre la clasificacio´ n y el etiquetado de sustancias peligrosas ofrecera´n pronto un plan armonizado a nivel internacional que, una vez aprobado, podrı´a suponer una revisio´n de la Directi- va 67/548/CEE. 1. 5. 4. L a f r a s e R s u p l e m e n t a r i a s u e c a R - 3 4 0 se aplica a determinadas sustancias cancerı´genas cubier- tas en la Comunidad con la frase R-40. Suecia propuso modificar la redaccio´ n de la R-40, lo cual exige un ana´lisis concienzudo, ya que afecta a otras categorı´as de peligro adema´s de la «cancerı´gena», algo que los expertos han acordado llevar a cabo con prioridad absoluta. 2. Propuesta de la Comisio´n 2. 1. La propuesta de Directiva objeto de examen, basada en el artı´culo 100 A del Tratado, pretende modificar la Directiva 67/548/CEE para ampliar dos an˜ os el plazo previsto para la revisio´n de los asuntos pendientes relacionados con el etiquetado de sustancias peligrosas en Austria y Suecia. Adema´s, la propuesta garantiza la coherencia de las condiciones de mercado entre las sustancias y los preparados peligrosos, ya que el Consejo ha decidido recientemente incluir algunas exenciones pendientes del Tratado de adhesio´ n de Austria y Suecia en la Posicio´n Comu´n sobre la actual Propuesta de Directiva sobre la aproximacio´n de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados miembros relativas a la clasificacio´n, envasado y etiquetado de preparados peligrosos (1) por un periodo limitado de dos an˜ os entre el 1 de enero de 1999 y el 31 de diciembre del 2000. La propuesta de modificacio´n de la Directiva 2. 2. 67/548/CEE incluye: — la introduccio´n de un apartado 5 en el artı´culo 23 de la Directiva, que autoriza a Austria a exigir el uso de los elementos de etiquetado descritos; (1) Propuestas: DO C 283 de 26. 9. 1996; C 337 de 7. 11. 1997 — Dictamen CES DO C 158 de 26. 5. 1997. Bruselas, el 2 de diciembre de 1998. — la introduccio´ n de un apartado 6 en el artı´culo 23 de la Directiva, que autoriza a Suecia a exigir el uso de las frases R suplementarias mencionadas. 2. 2. 1. La validez de ambas exenciones esta´ limitada al periodo entre el 1 de enero de 1999 y el 31 de diciembre del an˜o 2000. 3. Observaciones El Comité Econo´mico y Social aprueba la pro- 3. 1. puesta de la Comisio´ n para modificar el artı´culo 23 de la Directiva 67/548/CEE, de modo que Austria y Suecia puedan continuar exigiendo el uso de los elementos de etiquetado suplementarios en sustancias peligrosas del 1 de enero de 1999 al 31 de diciembre del an˜ o 2000, teniendo en cuenta sus niveles de proteccio´ n de la salud humana y el medio ambiente. En este sentido, el Comité desea sen˜ alar los 3. 2. nuevos requisitos futuros de salud pu´blica del Tratado de Amsterdam, en cuyo artı´culo 152 se afirma que «al definirse y ejecutarse todas las polı´ticas y acciones de la Comunidad se garantizara´ un alto nivel de proteccio´n de la salud humana», lo cual incluye normas relativas a la armonizacio´ n del mercado interior. El Comité insta a la Comisio´n a que continu´e los 3. 3. trabajos previstos sobre la revisio´n de las categorı´as actuales de peligro y la adopcio´n de normas de clasifica- cio´n de sustancias peligrosas armonizadas internacional- mente. Adema´s, el Comité desea hacer hincapié en los 3. 4. siguientes puntos: Dicho trabajo deberı´a terminarse a tiempo 3. 4. 1. para una revisio´ n de la Directiva sobre clasificacio´ n, embalaje y etiquetado de sustancias peligrosas que debera´ llevarse a cabo antes del 31 de diciembre del an˜o 2000. Las conclusiones pertinentes debera´n alcan- 3. 4. 2. zarse igualmente en el mismo plazo en todas las dema´s «iniciativas asociadas», como es necesario para revisar esta y otras medidas legislativas comunitarias pertinentes con conocimiento de causa. Dichas «iniciativas asocia- das» incluira´n las de «residuos domésticos peligrosos» y las relativas a la disponibilidad de antı´dotos consideradas en la Resolucio´ n del Consejo 90/C329/03. La Presidenta del Comité Econo´ mico y Social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till rådets direktiv om tillhandahållande av konsumentinformation om bränsleekonomi vid marknadsföring av personbilar"

eurovoc_concepts:
ESC opinion
consumer information
energy consumption
motor fuel
motor vehicle
motor vehicle industry

text: 15. 2. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 40/45 Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om ”Förslag till rådets direktiv om tillhandahållande av konsumentinformation om bränsleekonomi vid marknadsföring av personbilar” (1) (1999/C 40/14) Den 13 oktober 1998 beslutade rådet att i enlighet med artikel 130s i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovanna¨mnda fo¨ rslag. Ekonomiska och sociala kommittén gav sektionen för inre marknaden, produktion och konsumtion i uppdrag att ansvara för det förberedande arbetet. Huvudföredragande var Bernardo Herna´ndez Bataller. Vid sin 359:e plenarsession den 2-3 december 1998 (sammanträdet den 2 december 1998) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 102 röster för och 2 nedlagda röster. 1. Inledning Gemenskapens strategi för att minska koldioxid- 1. 1. utsläppen från personbilar, som svarar för 12 % av det totala koldioxidutsläppet som är förorsakat av människan inom EU, bygger på tre åtgärder: — Miljöavtal med fabrikanterna. — Skatteåtgärder. — Ett informationssystem om bränsleekonomi som kan påverka konsumentens val. Föreliggande förslag till direktiv är ett led i den 1. 2. sistnämnda åtgärden. 1. 3. Det är viktigt att uppmärksamma att de berörda parterna (bilindustrin, experter i medlemsstaterna, icke- statliga organisationer m. fl. ) är överens om att det behövs en bränsleekonomimärkning för nya personbilar. 2. Direktivets innehåll 2. 1. Direktivet syftar till att förse potentiella köpare inom EU av nya personbilar med användbar information om bränsleförbrukning och på så vis påverka dem att välja bränslesnåla modeller. 2. 2. I förslaget till direktiv föreslås att, förutom märkningen, tre åtgärder samtidigt skall genomföras för att uppnå ovanstående mål: — Spridning av en broschyr om bränsleförbrukning och en förteckning över de tio mest energieffektiva nya bilmodellerna. — Bilförsäljarna skall sätta upp informationsaffischer med uppgifter om bränsleförbrukning för alla model- ler som marknadsförs. (1) EGT C 305, 3. 10. 1998, s. 2. — Allt reklammaterial som används vid marknads- föring och försäljning av nya personbilar skall innefatta uppgifter om bränsleförbrukning. 2. 3. I direktivet förbjuds uttryckligen användandet av andra märkningar, symboler eller påskrifter som rör bränsleförbrukning om potentiella köpare av nya personbilar kan missledas av detta. 2. 4. Medlemsstaterna skall: — till kommissionen anmäla det behöriga organ som ansvarar för genomförandet och hanteringen av det system för konsumentinformation som beskrivs i direktivet, — meddela kommissionen hur effektiva bestämmelser- na i direktivet har varit, — bestämma ett sanktionssystem som är tillämpligt på överträdelser av nationella bestämmelser. 2. 5. Kommissionen skall biträdas av en kommitté för anpassning av direktivet till den tekniska utvecklingen. 3. Allmänna kommentarer 3. 1. Ekonomiska och sociala kommittén ställer sig mycket positiv till detta förslag till rådets direktiv. Det bör bidra till att minska koldioxidutsläppen genom att konsumenterna får bättre information och ökad valförmåga, samtidigt som det syftar till att minska förbrukningen av icke förnybara energikällor, som gemenskapen är starkt importberoende av. Kommittén anmodar kommissionen att i fram- 3. 1. 1. tiden lägga fram ytterligare förslag som kan leda till bättre överblickbara priser, vilket gagnar konsumenter- na och den fria konkurrensen. 3. 1. 2. Förslagets rättsliga grund är artikel 130s, men grunden skulle också kunna vara artikel 129a eftersom förslaget till direktiv berör konsumenternas rätt till information och kompletterar medlemsstaternas åtgär- der för att säkerställa att konsumenterna får tillförlitlig information. C 40/46 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 15. 2. 1999 3. 2. ESK anser att förslaget är i linje med subsidiari- tetsprincipen och proportionalitetsprincipen eftersom gemenskapens åtgärd lämnar ett tillräckligt handlingsut- rymme åt medlemsstaterna i och med att direktivet anger minimikrav. ESK anser också att gemenskapsåtgärdens omfattning är tillräcklig och anpassad till de eftersträva- de målen. 3. 2. 1. ESK har vid flera tillfällen framhållit att det behövs en undersökning om vilken total inverkan på energiförbrukningen som alla förändringar på personbi- lar och tunga fordon har (strängare säkerhetskrav, bullerminskning, förbättrad bränslekvalitet, återvinning av skrotade fordon). ESK vill än en gång framhålla att genomförandet av en annan åtgärd inom ramen för samma strategi definitivt bör leda till att det genomförs en sådan undersökning. 3. 3. Kommissionen anser med rätta att det behövs jämförbara uppgifter om olika fordons bränsleförbruk- ning. En central punkt som kommissionen framhåller i motive- ringen till förslaget är vilka fordonstyper som skall jämföras: om en personbil skall jämföras med de övriga personbilarna på marknaden, eller om man skall jämföra bränsleförbrukningen mellan personbilar i samma kate- gori. 3. 4. ESK anser att man bör välja det sistnämnda alternativet. En konsument som står inför att välja en personbil ur samma kategori påverkas sannolikt av de specifika uppgifterna om bilarnas bränsleförbrukning eller miljöpåverkan. Det är däremot osannolikt, för att inte säga otänkbart, att samma konsument skulle byta kategori på grund av dessa uppgifter. Direktivet skulle av detta skäl kunna ge upphov till konkurrensproblem, eftersom biltillverkningen i vissa länder, till exempel Tyskland och Sverige, är starkt specialiserad på person- bilar med stor cylindervolym, och de skulle därför kunna missgynnas. 3. 4. 1. ESK anser under alla omständigheter att kom- missionen i framtiden bör definiera de olika fordonskate- gorierna för att det föreslagna informationssystemet skall bli mer konsekvent. Bryssel den 2 december 1998. 3. 5. Det bör också framgå klarare att direktivet också riktar sig till personbilar som är tillverkade i tredje land men som marknadsförs i Europeiska unionen. ESK vill än en gång erinra kommissionen om slutsatserna från rådets (miljöfrågor) möte den 23 mars 1998 där kommissionen uppmanades att kontrollera att de största bilproducerande länderna tillämpar liknande system som i EU för att minska koldioxidutsläppen, däribland att systemen för konsumentinformation liknar systemet i det föreslagna direktivet. 4. Särskilda kommentarer A¨ ven om direktivet gäller nya personbilar måste 4. 1. man ta hänsyn till de miljöproblem som de förorsakar när de inte längre är nya, det vill säga när de tagits i trafik. En genomgång av artiklarna och bilagorna föran- 4. 2. leder följande kommentarer: 4. 2. 1. Artikel 2. Det är svårt att skilja mellan definitio- nerna av ”variant” och ”version”. De föreslagna defini- tionerna måste bli klarare. Artikel 4, första stycket. Man bör också innefat- 4. 2. 2. ta internationella bilmässor, som drar till sig ett stort antal besökare som ibland under mässan bestämmer sig för att köpa en viss bilmodell. Facktidskrifterna spelar också en stor roll för konsumen- tens beslut. Man bör därför undersöka hur de skulle kunna medverka i detta system för konsumentinforma- tion och samarbeta med de behöriga organ som ansvarar för genomförandet och hanteringen av systemet. 4. 2. 3. försäljare utan också på internationella bilmässor. Artikel 6. Affischering bör inte bara krävas av 4. 2. 4. Bilaga I. På grund av den potentiella miljöpåver- kan vore det motiverat att ange personbilens maximala bränsleförbrukning under olika körförhållanden (lands- väg, stadstrafik och blandad körning), särskilt i stads- trafik. 4. 2. 5. skall sättas upp så att de är väl synliga. Bilaga III. Här bör också anges att affischerna Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Voorstel voor een Verordening (EG) van de Raad houdende vierde wijziging van Verordening (EG) nr. 45/98 inzake de vaststelling van de voor 1998 geldende TAC s voor bepaalde visbestanden of groepen visbestanden, alsmede bepaalde bij de visserij in acht te nemen voorschriften

eurovoc_concepts:
authorised catch
catch quota
fishery management
fishing area
fishing regulations


title: Regulamento (CE) nº 2603/98 da Comissão de 2 de Dezembro de 1998 relativo à suspensão da pesca do linguado legítimo por navios arvorando pavilhão da Irlanda

eurovoc_concepts:
Ireland
authorised catch
catch quota
fishing area
sea fish
ship's flag

text: L 328/4 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 4. 12. 98 REGULAMENTO (CE) Nº 2603/98 DA COMISS(cid:212)O de 2 de Dezembro de 1998 relativo (cid:133) suspens(cid:209)o da pesca do linguado leg(cid:146)timo por navios arvorando pavilh(cid:209)o da Irlanda A COMISS(cid:212)O DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 2847/93 do Conselho, de 12 de Outubro de 1993, que institui um regime de controlo aplic(cid:145)vel (cid:133) pol(cid:146)tica comum das pescas (1), com a (cid:156)ltima redac(cid:135)(cid:209)o que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 2635/97 (2), e, nomeadamente, o nº 3 do seu artigo 21º, Considerando que o Regulamento (CE) nº 45/98 do Conselho, de 19 de Dezembro de 1997, que fixa os totais admiss(cid:146)veis de capturas para 1998 e certas condi(cid:135)(cid:210)es em que podem ser pescadas determinadas unidades popula- cionais ou grupos de unidades populacionais de peixes (3), com a (cid:156)ltima redac(cid:135)(cid:209)o que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 2386/98 (4), estabelece as quotas de linguados leg(cid:146)timos para 1998; (cid:133)s relativas Considerando que, a fim de assegurar o respeito das limita(cid:135)(cid:210)es quantitativas das disposi(cid:135)(cid:210)es capturas de um stock submetido a quota, (cid:130) necess(cid:145)rio que a Comiss(cid:209)o fixe a data na qual as capturas efectuadas por navios arvorando pavilh(cid:209)o de um Estado-membro s(cid:209)o consideradas como tendo esgotado a quota atribu(cid:146)da; Considerando que, segundo a informa(cid:135)(cid:209)o comunicada (cid:133) Comiss(cid:209)o, as capturas de linguados leg(cid:146)timos nas (cid:145)guas da divis(cid:209)o CIEM VII f, g efectuadas por navios arvorando pavilh(cid:209)o da Irlanda ou registados na Irlanda, atingiram a quota atribu(cid:146)da para 1998; que a Irlanda proibira a pesca deste stock a partir de 30 de Outubro de 1998; que (cid:130), por conseguinte, necess(cid:145)rio manter essa data, ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo 1º As capturas de linguados leg(cid:146)timos nas (cid:145)guas da divis(cid:209)o CIEM VII f, g efectuadas por navios arvorando pavilh(cid:209)o da Irlanda ou registados na Irlanda s(cid:209)o consideradas como tendo esgotado a quota atribu(cid:146)da (cid:133) Irlanda para 1998. A pesca do linguado leg(cid:146)timo nas (cid:145)guas da divis(cid:209)o CIEM VII f, g efectuada por navios arvorando pavilh(cid:209)o da Irlanda ou registados na Irlanda (cid:130) proibida, assim como a conserva(cid:135)(cid:209)o a bordo, o transbordo e o desembarque deste stock capturado pelos navios ap(cid:155)s a data de aplica(cid:135)(cid:209)o deste regulamento. Artigo 2º O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publica(cid:135)(cid:209)o no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. O presente regulamento (cid:130) aplic(cid:145)vel a partir de 30 de Outubro de 1998. O presente regulamento (cid:130) obrigat(cid:155)rio em todos os seus elementos e directamente aplic(cid:145)vel em todos os Estados-membros. Feito em Bruxelas, em 2 de Dezembro de 1998. Pela Comiss(cid:209)o Emma BONINO Membro da Comiss(cid:209)o (1) JO L 261 de 20. 10. 1993, p. 1. (2) JO L 356 de 31. 12. 1997, p. 14. (3) JO L 12 de 19. 1. 1998, p. 1. (4) JO L 297 de 6. 11. 1998, p. 2