title: Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de règlement (CE) du Conseil relatif à une politique de capacité des flottes communautaires dans la navigation intérieure en vue de promouvoir le transport par voie d'eau»

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text: 15. 2. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 40/47 Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de règlement (CE) du Conseil relatif à une politique de capacité des flottes communautaires dans la navigation intérieure en vue de promouvoir le transport par voie d’eau» (1) (1999/C 40/15) Le Conseil a décidé, le 23 octobre 1998, conformément aux dispositions de l’article 75 du Traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée. En date du 14 octobre 1998, le Bureau du Comité économique et social a chargé la section «Transports, énergie, infrastructures, société de l’information» de préparer les travaux du Comité en la matière. Le Comité économique et social, au cours de sa 359e session plénière des 2 et 3 décembre 1998 (séance du 2 décembre), compte tenu de l’urgence des travaux, a nommé M. Ghigonis rapporteur général et a adopté par 102 voix pour et 1 contre l’avis suivant. 1. Contenu de la proposition 1. 1. Présentation Le règlement (CEE) no 1101/89 (2) a instauré 1. 1. 1. un régime d’assainissement structurel dans le secteur de la navigation intérieure pour les flottes opérant sur le réseau des voies navigables reliées entre elles d’Allema- gne, d’Autriche, de Belgique, de France, du Luxembourg et des Pays-Bas. Ce règlement visait à réduire les surcapacités des flottes dans la navigation intérieure par des actions de déchirage de bateaux coordonnées au niveau communautaire. Le règlement (CE) no 844/94 (3) a prolongé la validité du règlement mentionné ci-dessus jusqu’au 28 avril 1999 (4). La Commission propose de conserver la règle 1. 1. 2. «vieux pour neuf», qui ne prévoit la mise en service de nouveaux bateaux que dans le cas de déchirage de capacités existantes selon un ratio fixé par la Commis- sion ou le versement de contributions spéciales, jusqu’au 28 avril 2004 au plus tard dans les conditions en vigueur actuellement pour les divers secteurs du marché, ainsi que de réduire progressivement les ratios à zéro. Cette règle se maintiendrait après cette date 1. 1. 3. sous la forme d’un mécanisme de veille qui ne pourrait être réactivé qu’en cas de perturbation grave du marché. 1. 1. 4. Les fonds de déchirage créés dans les États membres concernés devront être maintenus sous l’appel- lation «fonds de coordination et de promotion des flottes communautaires». Chaque fonds devra posséder un fonds de réserve, qui sera alimenté par les reliquats financiers des actions d’assainissement structurels orga- nisées jusqu’au 28 avril 1999 ainsi que par les contribu- (1) JO C 320 du 17. 10. 1998, p. 4. (2) JO L 116 du 28. 4. 1989, p. 25; Avis du CES: JO C 318 du 12. 12. 1989, p. 58. (3) JO L 98 du 16. 4. 1994; deux avis du CES: JO C 127 du 7. 5. 1994, p. 19 et JO C 301 du 13. 11. 1995, p. 20. (4) Voir avis concernant la navigation intérieure et les mesures d’accompagnement — JO C 39 du 12. 2. 1996, p. 96 et avis d’initiative sur la «Navigation intérieure» — JO C 393 du 31. 12. 1994. tions spéciales à verser au titre de la règle «vieux pour neuf», et pourra être utilisé pour octroyer, en cas de nécessité d’intervention sur le marché, des primes de déchirage. 1. 1. 5. Les États membres peuvent envisager des mesu- res sociales au profit des personnes désirant quitter le secteur des transports par voie navigable ainsi que des mesures visant à stimuler la création de groupements d’entreprises, à améliorer la qualification des bateliers et à promouvoir l’adaptation technique des bateaux. 1. 1. 6. du 29 avril 1999. Le règlement doit entrer en vigueur à compter 1. 2. Contexte Il paraît nécessaire de souligner le contexte 1. 2. 1. économique, juridique et professionnel dans lequel s’inscrit cette proposition de règlement afin d’en appré- cier la pertinence et l’efficacité attendue. 1. 2. 2. Au plan économique, l’expérience a montré que la création de surcapacités structurelles de la cale consécutives, au principal, à la longévité des bateaux de navigation intérieure (30 à 40 ans) et se traduisant par un écart grandissant entre les coûts et les niveaux de fret est de nature à avoir une incidence sur les réelles potentialités de ce mode de transport. 1. 2. 2. 1. En d’autres termes les avantages apparents pour les utilisateurs du transport fluvial que constitue, dans une première phase, une baisse continue des frets se transforment très rapidement en des inconvénients majeurs du fait de l’incapacité des transporteurs à mobiliser de nouveaux investissements et à entretenir correctement les matériels existants. 1. 2. 2. 2. Au total l’aboutissement d’un tel processus se traduirait inéluctablement par une détérioration significative de la qualité de l’offre fluviale et, par voie de conséquence, par une concurrence intermodale réduite à la route et au fer. C 40/48 FR Journal officiel des Communautés européennes 15. 2. 1999 1. 2. 3. Au plan juridique, tirant en cela les conclusions du constat économique décrit ci-dessus, le Conseil a décidé, depuis 1989 par voie de règlements et de directives successives, un ensemble de mesures visant: — à mettre en œuvre un programme d’assainissement structurel de la cale afin de préserver la rentabilité économique et l’avenir à long terme de la navigation intérieure; — à accompagner ce programme d’assainissement d’une politique de régulation au travers du régime dit du «vieux pour neuf» institué par le Règlement no 1101/89 du Conseil (1) et prorogé jusqu’au 28 avril 1999 par le Règlement no 844/94 du Conseil (2). 1. 2. 3. 1. La présente proposition de règlement, alors qu’il n’est plus prévu de campagne de déchirage et dans la perspective d’un marché entièrement libéralisé au 1er janvier 2000, a pour objet de préserver les acquis de la politique menée depuis 1989 en pérennisant sous une forme adaptée le mécanisme de régulation que constitue la règle du «vieux pour neuf» étant entendu que sa mise en œuvre au-delà d’un délai maximum de 5 ans ne pourra intervenir qu’en cas de perturbation grave du marché. 1. 2. 4. Au plan professionnel, il convient de noter que cette proposition de règlement a reçu un accord de principe et sans réserve de la part des deux organisations européennes de transporteurs fluviaux l’OEB et l’UINF. A` cet égard il n’est pas indifférent de noter 1. 2. 4. 1. que la profession fluviale européenne a consacré plus de 150 millions d’ECU à l’assainissement des surcapacités de sa flotte et qu’elle entend avec logique en préserver les résultats par le maintien d’un mécanisme de régulation de l’offre en phase avec les évolutions du marché. 2. 2. En ce domaine, le Comité économique et social estime que la mise en œuvre depuis le règlement du Conseil du 27 avril 1989 (4) des diverses mesures d’assainissement structurel a permis d’enregistrer des progrès notables en réduisant significativement les surca- pacités structurelles sans pour autant être un obstacle aux investissements productifs et constituer un frein à l’amélioration de la productivité. Il serait souhaitable de mesurer les effets réels de cette réduction de la capacité par rapport aux évolutions de la demande de transport. 2. 3. Le Comité économique et social estime que: — cette amélioration globale de l’offre de la navigation intérieure n’aurait pu être obtenue sans l’instauration et le fonctionnement de la règle du «vieux pour neuf»; — le maintien de ces acquis passe par celui de ladite règle tout en adaptant son dispositif de manière à ce qu’il soit en phase avec l’évolution générale du marché et avec celle qui prévaudra dans chacun des secteurs qui le compose (transports de cargaisons sèches, transports de matières liquides et pousseurs). Sous réserve des observations particulières qui 2. 4. suivent, le Comité économique et social émet par conséquent un avis favorable à la proposition de règlement du Conseil: — fixant pendant une période de cinq ans au maximum à compter du 28 avril 1999 des conditions obligatoires pour la mise en service de nouveaux bateaux; — permettant au-delà de la date ci-dessus de réactiver la règle du «vieux pour neuf» ou de recourir à d’autres mesures d’assainissement en cas de perturba- tion grave du marché au sens de l’article 7 de la directive 96/75/CE (5) ; — instituant des «fonds de coordination et de promo- tion des flottes communautaires». 2. Observations générales 3. Observations particulières 2. 1. Confirmant en cela ses avis précédents, notam- ment celui du 26 janvier 1994 (3), le Comité économique et social considère comme essentiel un fonctionnement équilibré du marché de la navigation intérieure qui ne peut être assuré sans une politique de maîtrise de la capacité des flottes communautaires. 3. 1. Le Comité économique et social s’interroge sur le bien-fondé de certaines exclusions du futur règlement telles qu’elles sont énoncées dans son article 2, point 2, sous les rubriques a) et b). En effet, seraient ainsi exclus: a) les bateaux naviguant exclusivement sur des voies nationales non reliées aux autres voies navigables de la Communauté (exemple Pô ou Adour); (1) JO L 116 du 28. 4. 1989, p. 25; Avis du CES: JO C 318 du 12. 12. 1989, p. 58. (2) JO L 98 du 16. 4. 1994; deux avis du CES: JO C 127 du 7. 5. 1994, p. 19 et JO C 301 du 13. 11. 1995, p. 20. (3) «Assainissement structurel dans la navigation intérieure» — JO C 127 du 7. 5. 1994. (4) JO L 116 du 28. 4. 1989. (5) Directive 96/75/CE du Conseil du 19 novembre 1996 concernant les modalités d’affrètement et de formation des prix dans le domaine des transports navigables dans la Communauté — JO L 304 du 27. 11. 1996. 15. 2. 1999 FR Journal officiel des Communautés européennes C 40/49 b) les bateaux qui du fait de leurs dimensions sont captifs de certaines voies nationales (exemples Seine ou Rhône). une règle nationale de «vieux pour neuf» applicable sur leurs voies d’autant que la libéralisation totale du marché fluvial interviendra au 1er janvier 2000. 3. 1. 1. sions révèlent une certaine contradiction entre: Le Comité estime en effet que de telles exclu- — l’affirmation qu’il partage quant à la nécessité de réguler les capacités des flottes sur la plus grande partie des voies d’eau communautaires, essentielle- ment l’espace rhénan; — et l’absence de toute maîtrise des capacités sur des micromarchés fermés dans lesquels les risques et les conséquences néfastes de création de surcapacités apparaissent par définition beaucoup plus impor- tants. Le Comité note par ailleurs que de telles 3. 1. 2. exclusions peuvent être à l’origine de distorsion de traitement entre: — les entreprises qui exploitant des bateaux sur le réseau communautaire, n’auraient à acquitter aucune contribution spéciale au titre du «vieux pour neuf» dès lors qu’elles transféreraient un ou des bateaux répondant aux exclusions article 2, point 2, a) et b), quand bien même ces transferts seraient à l’origine de création de surcapacités sur les voies considérées; — et les entreprises dont les bateaux relevant des exclusions a) et b) qui devraient acquitter une contribution spéciale en fonction des ratios et des taux en vigueur sur le réseau communautaire dès lors que ces bateaux y seraient transférés. 3. 1. 4. Le Comité économique et social estime, par voie de conséquence, que le caractère communautaire d’une politique de capacité doit l’emporter sur les exclusions article 2, point 2, a) et b). 3. 2. Le Comité économique et social partage l’objectif de ramener graduellement à zéro les ratios appliqués au titre «vieux pour neuf» dans les cinq ans à compter du 28 avril 1999. Pour autant, il insiste sur le fait qu’il ne peut s’agir que d’un objectif qu’il convient d’afficher, mais en aucune manière d’une obligation comme la forme des dispositions au 2 de l’article 4 de la proposition de règlement semblerait l’indiquer. 3. 2. 1. Le Comité estime en effet que cette dernière interprétation ne saurait prévaloir si, pendant cette période transitoire notamment vers sa fin, se produisait une perturbation grave du marché au sens de l’article 7 de la directive 96/75/CE (1) justifiant le maintien, voire le durcissement des ratios alors en vigueur. 3. 2. 2. Pour ce faire, le Comité économique et social estime souhaitable que la Commission, assistée d’ex- perts, observe en permanence l’évolution du marché. 3. 3. Le Comité économique et social souligne la nécessité que constitue pour le bon fonctionnement et l’efficacité des mesures prévues par la proposition de règlement l’inclusion de la flotte suisse dès la mise en œuvre du dispositif. 3. 1. 3. Enfin le Comité émet des doutes en l’absence de toute disposition expresse prévue en ce sens par le futur règlement sur la possibilité juridique laissée aux États concernés par ces exclusions de mettre en place (1) Directive 96/75/CE du Conseil du 19 novembre 1996 concernant les modalités d’affrètement et de formation des prix dans le domaine des transports navigables dans la Communauté — JO L 304 du 27. 11. 1996. Bruxelles, le 2 décembre 1998. La Présidente du Comité économique et social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI