title: Advies van het Economisch en Sociaal Comité over "Het werkgelegenheidsbeleid en de rol van de sociaal-economische organisaties in de derde fase van de Economische en Monetaire Unie"

text: 15. 2. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 40/37 3. 7. Hoofdstuk IV (Emissiebeheersing) 3. 7. 1. Het ESC acht het van zeer groot belang, gemeenschappelijke methoden te ontwikkelen voor de terugwinning en milieuvriendelijke vernietiging van alle gereguleerde stoffen, en minimum beroepsvereisten vast te stellen voor het onderhoudspersoneel. De doeltref- fendheid van de reductiemaatregelen voor ozonafbre- kende stoffen zou op dit vlak namelijk nog kunnen worden vergroot, en het is derhalve van belang de uitwisseling van ervaringen tussen de lid-staten m. b. t. de beste beschikbare praktijken te stimuleren. Ook hier zou het EMAS-systeem (1) een positieve rol kunnen spelen. 3. 8. Artikel 20 (Sancties) 3. 8. 1. Het ESC is ingenomen met de krachtige for- mulering van dit artikel en denkt dat het nuttig kan zijn de kennisgevingen van de lid-staten in een periodiek Commissieverslag op te nemen; een grotere doorzichtig- heid zou de zwarte markt kunnen helpen bestrijden. (1) Verordening (EEG) nr. 1836/93. Brussel, 2 december 1998. De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité B. RANGONI MACHIAVELLI Advies van het Economisch en Sociaal Comité over „Het werkgelegenheidsbeleid en de rol van de sociaal-economische organisaties in de derde fase van de Economische en Monetaire Unie” (1999/C 40/12) Het Economisch en Sociaal Comité heeft op 29 januari 1998 besloten, overeenkomstig artikel 23 (derde alinea) van zijn Reglement van Orde een advies op te stellen over „Het werkgelegenheidsbeleid en de rol van de sociaal-economische organisaties in de derde fase van de Economische en Monetaire Unie”. De Afdeling „Economische en Monetaire Unie, economische en sociale samenhang”, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 20 oktober 1998 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Dock. Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn op 2 en 3 december 1998 gehouden 359e Zitting (vergadering van 2 december) het volgende advies uitgebracht, dat met 94 stemmen vo´ o´r, 3 stemmen tegen en bij 2 onthoudingen is goedgekeurd. 1. De nieuwe context als gevolg van de monetaire unie 1. 1. De invoering van de gemeenschappelijke munt vormt een essentie¨le stap in het Europese integratiepro- ces. Hierdoor ontstaat namelijk een nieuwe situatie die het gedrag van talrijke actoren, waaronder de sociaal-economische organisaties, ongetwijfeld zal beı¨n- vloeden. Deze gedragsverandering is in bepaalde opzich- ten van wezenlijk belang, in die zin dat het welslagen van de totstandbrenging van de monetaire unie ervan afhangt. 1. 2. Een van de voornaamste gevolgen van het ver- dwijnen van de nationale munten is dat de lid-staten niet langer over het wisselkoersinstrument beschikken. 1. 3. De derde fase van de Economische en Monetaire Unie betekent ook dat nieuwe actoren zullen verschijnen of dat bestaande actoren sterker naar voren zullen komen. 1. 3. 1. D e E u r o p e s e C e n t r a l e B a n k 1. 3. 1. 1. De doelstelling van het Europese Stelsel van Centrale Banken (ESCB) is omschreven in artikel 105 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeen- schap: „Het hoofddoel van het ESCB is het handhaven van prijsstabiliteit. Onverminderd het doel van prijsstabiliteit ondersteunt het ESCB het algemene economische beleid in de Gemeenschap ten einde bij te dragen tot de verwezenlijking van de in artikel 2 omschreven doelstellingen van de Gemeenschap. ” C 40/38 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 15. 2. 1999 1. 3. 1. 2. Volgens artikel 2 stelt de Unie zich onder meer ten doel, de „bevordering van economische en sociale vooruitgang alsmede een hoog werkgelegenheids- niveau en totstandbrenging van evenwichtige en duurza- me ontwikkeling, met name door de totstandbrenging van een ruimte zonder binnengrenzen, door de verster- king van de economische en sociale samenhang en door de oprichting van een economische en monetaire unie die uiteindelijk een gemeenschappelijke munt inhoudt, overeenkomstig de bepalingen van dit Verdrag”. 1. 3. 2. C o ö r d i n a t i e v a n h e t b e l e i d d o o r d e R a a d e c o n o m i s c h 1. 3. 2. 1. In het Verdrag zijn het raamwerk en de rechtsgrondslagen voor de gemeenschappelijke munt gegeven. Tevens bevat het een aantal bepalingen over de economische integratie van de lid-staten. 1. 3. 2. 2. Zo is in artikel 99 (ex artikel 103) het volgende bepaald: „De lid-staten beschouwen hun economisch beleid als een aangelegenheid van gemeenschappelijk belang en coördineren het in het kader van de Raad, overeenkomstig het bepaalde in artikel 98. ” oordeelkundig worden gebruikt, nl. het werkgelegen- heids- en arbeidsmarktbeleid, met inbegrip van het loonbeleid. gebieden spelen de 1. 3. 3. 2. Op deze sociaal- economische organisaties, met name de sociale partners, van oudsher een cruciale rol. Het zou kunnen dat zij in de monetaire unie een nog grotere verantwoordelijkheid krijgen. 1. 4. Het EMU-bouwwerk zal mede geschraagd wor- den door de centrale banken, de Raad en de sociaal- economische organisaties. Ieder voor zich dienen zij hun specifieke verantwoordelijkheid, op het gebied van resp. het monetaire, het economische en het werkgelegen- heidsbeleid, op te nemen. 1. 4. 1. De doelstellingen van de EMU kunnen vanzelf- sprekend niet verwezenlijkt worden als bovengenoemde actoren los van elkaar opereren. Er dient sprake te zijn van voldoende coördinatie, hetgeen met name een adequate informatieverstrekking vereist. Het gaat hierbij met name om het volgende: monetaire unie 2. De Europese Centrale Bank in de derde fase van de — de Raad stelt globale richtsnoeren vast voor het economisch beleid van de lid-staten en van de Gemeenschap; — de Raad ziet toe op de economische ontwikkeling in elke lid-staat en in de Gemeenschap; — de Raad kan aanbevelingen richten tot lid-staten die zich niet aan de globale richtsnoeren houden. 1. 3. 2. 3. Deze coördinatie van het economisch beleid is van essentieel belang om de doelstellingen van de monetaire unie te kunnen verwezenlijken. Weten de lid-staten hun beleid onvoldoende op elkaar af te stemmen, dan is het gevaar groot dat de gemeenschappe- lijke munt een enorme teleurstelling wordt. De wijze waarop het economisch beleid in de praktijk gecoör- dineerd moet worden, is vastgesteld tijdens de Europese Raad van Luxemburg in december 1997. 1. 3. 2. 4. In de resolutie van de Europese Raad over de coördinatie van het economisch beleid in de derde fase van de EMU wordt opgemerkt dat het economisch beleid en de loonvorming een nationale verantwoordelijkheid blijven. Tegelijkertijd wordt gesteld dat opvoering van coördinatie en toezicht absoluut noodzakelijk is, omdat economische ontwikkelingen in de afzonderlijke lid- staten in breder verband gevolgen kunnen hebben. 1. 3. 3. D e s l e u t e l r o l v a n d e e c o n o m i s c h e o r g a n i s a t i e s g e b i e d v a n d e l o o n v o r m i n g s o c i a a l - o p h e t 2. 1. Het Verdrag van Maastricht is uitermate duide- lijk over de onafhankelijkheid van de Europese Centrale Bank bij het vervullen van haar taken. 2. 2. Het Comité wil deze onafhankelijkheid niet in twijfel trekken, maar vraagt zich wel af wat de beste manier is om de noodzakelijke dialoog tussen de ECB en de sociaal-economische kringen zo doeltreffend en democratisch mogelijk te maken. De ECB moet namelijk niet alleen een reputatie opbouwen en bestendigen teneinde een inflatiespiraal te voorkomen, maar moet er vooral ook voor zorgen dat haar beleid voor de Europese publieke opinie aanvaardbaar is. Juist door goed te overleggen en doorzichtig op te treden, hebben verschei- dene nationale centrale banken in het verleden weten te bereiken dat hun doelstellingen niet alleen als legitiem, maar ook als op middellange en lange termijn econo- misch doeltreffend geaccepteerd werden. 2. 2. 1. Dit is echter geen eenvoudige opdracht nu er in een aantal lid-staten grote werkloosheid heerst en de publieke opinie hier en daar van wantrouwen t. a. v. de Europese integratie blijk geeft. 2. 3. Voorts moet worden benadrukt dat de monetaire unie het voorlopig zonder echte economische en politieke unie zal moeten stellen en dat de ECB sterk aan kritiek bloot zal staan. Deze situatie is uniek en de gevolgen ervan mogen niet onderschat worden. Het overleg met de Raad en het Europees Parlement is in dit verband van cruciaal belang. 1. 3. 3. 1. In de derde fase van de EMU moeten het monetaire en het economische beleid meer op Europees niveau gestuurd worden. Om de monetaire unie tot een succes te maken, moet echter nog een derde instrument 2. 3. 1. Daarom heeft het Comité met voldoening kennisgenomen van de oprichting van Euro 11, die een vruchtbare dialoog tussen de ECB en de politieke autoriteiten mogelijk moet maken. 15. 2. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 40/39 2. 3. 2. In het Verdrag is ook bepaald dat er regelmatig hoorzittingen voor het Europees Parlement zullen wor- den gehouden. In artikel 113 (ex artikel 109 B) staat dat de ECB jaarlijks een verslag aan de Raad en aan het Parlement voorlegt en dat „de president van de ECB en de overige leden van de directie (. ) op verzoek van het Europees Parlement of op eigen initiatief (. ) gehoord (kunnen worden) door de bevoegde commissies van het Europees Parlement. ” 2. 3. 2. 1. Gezien het democratische karakter van het Europees Parlement hoopt het Economisch en Sociaal Comité van harte dat het bepaalde in dit artikel onverkort ten uitvoer zal worden gelegd. 2. 4. Het is absoluut noodzakelijk dat de krachtlijnen van het ECB-beleid ook voorgelegd worden aan het Comité, dat immers de sociaal-economische kringen vertegenwoordigt. 2. 4. 1. Het Comité is de spreekbuis van de verschillen- de sociaal-economische belangengroepen. Een regel- matige uitwisseling van informatie tussen de ECB en de in het Comité vertegenwoordigde organisaties is derhalve onmisbaar. 2. 4. 1. 1. In november 1997 vond in Frankfurt voor het eerst een ontmoeting plaats tussen het Europees Monetair Instituut en de Afdeling voor economische, financie¨le en monetaire vraagstukken van het Comité. Het zou nuttig zijn om deze interessante bijeenkomst een vervolg te geven. 2. 4. 2. Contacten met het Comité vormen voor de Europese Centrale Bank een middel bij uitstek om overleg te voeren met de sociaal-economische organisaties en te vernemen wat hun wensen en verlangens zijn. 2. 4. 3. In een aantal lid-staten bestaat een dergelijke uitwisseling reeds, al wordt deze op verschillende wijze vormgegeven. Met de totstandbrenging van een echte monetaire unie zou het zinvol zijn ook op Europees niveau zo’n dialoog op te zetten. 2. 4. 4. In de EMU zou het Comité nuttig werk kunnen verrichten door jaarlijks een advies op te stellen over het monetaire en wisselkoersbeleid dat in Euroland wordt gevoerd. Hiermee zouden twee doelen moeten worden beoogd. Ten eerste dienen de Europese instellingen te worden geı¨nformeerd over de manier waarop het Comité het monetaire en wisselkoersbeleid beoordeelt. Ten tweede vormt zo’n advies een goede gelegenheid om bepaalde zaken toe te lichten en een discussie op gang te brengen binnen de verschillende organisaties die in het Comité zijn vertegenwoordigd. Voor de ECB zouden, naast contacten met het 2. 5. Comité, ook ontmoetingen met vertegenwoordigers van de sociale partners ongetwijfeld van nut zijn. 2. 5. 1. De sociale partners spelen sinds jaar en dag een belangrijke rol bij de loononderhandelingen. Zonder de onafhankelijkheid van de ECB op enigerlei wijze in twijfel te willen trekken, is het Comité van mening dat het via regelmatige ontmoetingen tussen ECB en sociale partners mogelijk is, het monetaire beleid en de door de sociale partners overeengekomen ontwikkeling van de lonen voldoende op elkaar af te stemmen. 2. 5. 2. Belangrijk is dat de dialoog tussen ECB en sociale partners kwalitatief even goed wordt als de dialoog die er in een aantal lid-staten op nationaal niveau bestaat. Anders dreigt het gevaar dat door een gebrek aan begrip niet de beste besluiten worden genomen. Dit kan tot vermindering van de groei en toename van de werkloosheid leiden. 2. 5. 3. Het zal overigens niet meevallen om deze dialoog tot stand te brengen, daar de lid-staten verschil- lende onderhandelingssystemen kennen. Willen de con- tacten tussen de ECB en de sociale partners zoveel mogelijk vruchten afwerpen, dan moet er gezien deze nationale verschillen de nodige inventiviteit aan de dag worden gelegd. 2. 6. De ECB wordt in de derde fase van de EMU derhalve met een uitermate delicate taak belast. In het Verdrag van Maastricht is vastgelegd dat zij deze volledig onafhankelijk kan vervullen. 2. 6. 1. Het Comité is van mening dat de ECB zich nog beter van haar taak zal kunnen kwijten als zij niet alleen met de politieke autoriteiten, maar ook met vertegenwoordigers van de actoren op het terrein een vruchtbare dialoog voert. 3. Loononderhandelingen in de EMU 3. 1. Kenmerkend voor de arbeidsmarkt is dat onder- handelingen over arbeidsvoorwaarden grotendeels col- lectief gevoerd worden. Deze onderhandelingen kunnen plaatsvinden op beroepsgroep-, bedrijfstak- of onderne- mingsniveau. Dikwijls bestaan er verschillende onder- handelingsniveaus naast elkaar. De tussen relatie 3. 2. cao- onderhandelingsmethoden en economische prestaties is in een groot aantal wetenschappelijke werken (1) onderzocht. verschillende de 3. 2. 1. Deze studies leiden niet altijd tot dezelfde gevolgtrekkingen. Er kunnen twee soorten conclusies worden onderscheiden. Uit sommige onderzoeken blijkt dat de beste 3. 2. 1. 1. werkgelegenheidsresultaten behaald worden met syste- men waarbij de onderhandelingen hetzij sterk gecentra- liseerd, hetzij sterk gedecentraliseerd zijn: — in een gedecentraliseerd model (waar het zwaar- tepunt van de onderhandelingen op het niveau van de onderneming ligt) kan de concurrentie tussen de betrokkenen krachtig tot uiting komen. De marktwerking doet zich volop gelden en daardoor kan voor concurrerende loon- en werkgelegenheids- niveaus gezorgd worden; — in een gecentraliseerd model zijn de sociaal- economische organisaties meer bereid de macro- economische gevolgen van hun eisen te verdisconte- ren. Bij de onderhandelingen houden de gespreks- (1) Zie met name OESO, „Négociation collective et performan- ce économique” in „Perspectives de l’emploi”, juli 1997, Parijs. C 40/40 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 15. 2. 1999 partners rekening met de consequenties van de te nemen besluiten en maken zij een afweging tussen loon, werkgelegenheid en instandhouding van het concurrentievermogen. 3. 2. 1. 2. Bij een tweede these gaat het minder om de mate van centralisatie van de onderhandeling dan om de mate van coördinatie die er tussen de verschillende onderhandelingsniveaus bestaat. Net als bij een gecentra- liseerd systeem stelt een hoge mate van coördinatie de sociaal-economische organisaties in staat, de macro- economische gevolgen van de mede door hen te nemen besluiten in aanmerking te nemen. De onderhandelings- partners zijn er meer op bedacht te vermijden dat kosten en inflatie sterk stijgen. 3. 2. 1. 2. 1. Wanneer de loonkosten te sterk stijgen ten opzichte van de gerealiseerde productiviteitstoename, kunnen de inflatoire spanningen toenemen. Er is in dat geval sprake van een toename van productiekosten die aanleiding kan geven tot prijsstijgingen. Als gevolg hiervan wordt opnieuw op loonsverhoging aangedron- gen en dreigt een loon- en prijsspiraal. Om een dergelijke inflatoire druk te cao- onderhandelingen dus voor ogen worden gehouden dat de stijging van de ree¨le lonen de productiviteitstoename niet mag overtreffen. voorkomen, moet bij 3. 2. 1. 2. 2. Een systeem waarbij sprake is van voldoen- de coördinatie tussen de verschillende niveaus waarop de collectieve onderhandeling plaatsvindt, is vooral aantrekkelijk in perioden waarin het economisch voor de wind gaat. Het is dan immers gemakkelijker om inflatoire spanningen te beheersen. In een systeem met onvoldoende coördina- 3. 2. 1. 2. 3. tie is het voor de sociale partners veel moeilijker om tot een dergelijk resultaat bij te dragen. Zij formuleren eisen die niet op elkaar zijn afgestemd en waarin de macro-economische gevolgen van de op micro-niveau genomen besluiten niet worden meegenomen. 3. 2. 1. 2. 4. Vooral in conjunctureel gunstige perioden bestaat dan het gevaar dat de sociaal-economische organisaties inflatoire druk niet kunnen voorkomen. In zulke gevallen kunnen de monetaire autoriteiten zich genoodzaakt zien om in te grijpen, met name door de rentetarieven aan te passen. Een samengaan van deze factoren is gevaarlijk, omdat dit kan leiden tot een verslechtering van de conjunctuur en tot mindere resul- taten in termen van groei en werkgelegenheid. 3. 3. De ontwikkeling van de werkgelegenheidssitua- tie wordt echter lang niet uitsluitend bepaald door de loonkosten. Andere factoren zijn evenzeer van belang, zoals de opleiding van arbeidskrachten, innovatieproces- sen, schommelingen in de vraag naar goederen en diensten, enz. Dat neemt echter niet weg dat een land als gevolg van een divergerende (loon)kostenontwikkeling met een verslechtering van het concurrentievermogen te maken kan krijgen, met het bijbehorende gevaar van banenverlies. Na de invoering van de gemeenschappe- lijke munt zullen de landen van de eurozone niet langer de mogelijkheid hebben tot devaluatie over te gaan om concurrentienadelen te ondervangen. 3. 3. 1. loonkostenontwikkeling in de hand wordt gehouden. In de EMU is het dus extra belangrijk dat de 3. 3. 2. Voor de sociaal-economische organisaties, die bij de onderhandelingen over de loonontwikkeling een hoofdrol spelen, staan er dus verschillende mogelijkhe- den open. Het ene land kiest wellicht voor centralisering van de loononderhandelingen, het andere voor decentra- lisering. Ieder model heeft zo zijn voor- en nadelen. 3. 3. 2. 1. Ongeacht het model waarvoor wordt geko- zen, gaat het er in de EMU vooral om dat er voldoende coördinatie bestaat tussen de verschillende niveaus en plaatsen waarop de collectieve onderhandelingen, met name op loongebied, plaatsvinden. Er moet namelijk worden voorkomen dat ongecontroleerde onderhan- delingen tot een toename van de inflatoire spanningen leiden. Dit gevaar bestaat vooral in periodes van hoog- conjunctuur. 3. 3. 2. 2. De sociaal-economische organisaties dienen er dus goed op te letten dat cao-onderhandelingen gecoördineerd blijven plaatsvinden, maar geleidelijk aan zou hun rol er nog een dimensie bij kunnen krijgen. De loonontwikkeling in de buurlanden, met name die welke ook deel uitmaken van de eurozone, wordt namelijk nog belangrijker dan voorheen. Goede coördinatie tussen de verschillende onderhandelingsniveaus op na- tionaal niveau volstaat dus niet; het is zaak dat ook de Europese context in aanmerking wordt genomen. 3. 3. 3. De vorm van de cao-onderhandelingen in de EU-lid-staten ontwikkelt zich in verschillende richtingen. Uit studies die hiernaar zijn verricht, blijkt dat in sommige landen een decentralisatieproces aan de gang is, terwijl andere landen zich inspannen om de mate van coördinatie tussen de cao-onderhandelingsniveaus op te voeren. In het tweede geval wordt de weg ingeslagen 3. 3. 4. naar tripartiete overeenkomsten of sociale pacten (Por- tugal, Italie¨, Ierland, Spanje). De Europese of transnatio- nale dimensie wordt hierbij soms expliciet in overweging genomen (Belgie¨). 3. 3. 4. 1. De ontwikkelingen zijn complex te noemen. In sommige landen wordt, zonder dat van onderliggende contradicties sprake is, de dialoog op intersectoraal niveau versterkt, terwijl de sociale partners op bepaalde terreinen tegelijkertijd meer verantwoordelijkheid krijgen op het niveau van de onderneming. 3. 3. 4. 2. Wanneer — in het kader van tripartiete overleg — naast de sociale partners ook de overheid meespeelt, kan het in bepaalde gevallen gemakkelijker zijn om tot consensus te komen. 3. 3. 4. 3. Met tripartiete overeenkomsten die recente- lijk in verscheidene lid-staten tot stand zijn komen, konden het werkgelegenheids- en groeibeleid worden gestimuleerd. Dergelijke akkoorden zijn van cruciaal belang wanneer zij ertoe bijdragen de conjunctuureffec- ten optimaal te benutten en terzelfder tijd de conjuncture- le situatie te consolideren. 15. 2. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 40/41 4. De noodzaak asymmetrische schokken te voor- komen belang. Thans moet evenwel geconstateerd worden dat maar weinig lid-staten over daadwerkelijke begrotings- speelruimte beschikken. 4. 1. Met het verdwijnen van de nationale munten kan zich voor de lid-staten een nieuw probleem voordoen in geval van een asymmetrische schok in de monetaire unie. 4. 1. 1. Onder asymmetrische schok verstaat men een onverwachte gebeurtenis die een directe of indirecte impact heeft op de sociaal-economische parameters werkgelegenheid, productie en inflatie. 4. 1. 2. In tegenstelling tot een symmetrische schok, die zich op min of meer gelijke wijze in de volkshuishou- dingen van de lid-staten doet gevoelen, treft een asym- metrische schok slechts één land of een groep landen. 4. 1. 3. Een asymmetrische schok kan veroorzaakt worden door een natuurverschijnsel (b. v. een aard- beving) of door een economische gebeurtenis die tot gevolg heeft dat een land losraakt uit de conjunctuurcy- clus waarin de andere lid-staten zich bevinden. Een asymmetrische schok kan dus net zo goed een buitenland- se als een binnenlandse oorzaak hebben. Er kan b. v. ook een verkeerd besluit aan ten grondslag liggen. 4. 2. In het verleden kon op een asymmetrische schok onder meer gereageerd worden door de nationale munt te devalueren. Voor landen die deelnemen aan de monetaire unie komt deze mogelijkheid vanzelfsprekend te vervallen. 4. 2. 1. De ECB zal met de specifieke kenmerken van de economische cyclus van elk afzonderlijk Euroland geen rekening kunnen houden. Er zullen dus andere middelen dan het devaluatie-instrument moeten worden ingezet. Voor sommige van die middelen ligt de verant- woordelijkheid grotendeels bij de sociale partners. Voor andere middelen zijn in eerste instantie de 4. 3. overheden verantwoordelijk. 4. 3. 1. De gevaarlijkste manier om op een asymmetri- sche schok te reageren, is dat elke lid-staat zich ten koste van zijn buurlanden in een ongecontroleerde concurrentiestrijd stort. Deze zou kunnen worden uitge- vochten op terreinen als belastingheffing, milieu of arbeidsvoorwaarden. Escalatie van de strijd is dan niet uitgesloten. In de context van de monetaire unie is het dus nog belangrijker dat de harmonisatieprocessen, waarbij met name te denken valt aan de plannen inzake bron- en vennootschapsbelasting, tot een goed einde worden gebracht. 4. 3. 2. In het „Stabiliteits- en Groeipact” zijn de beginselen aangegeven die voor de lid-staten als leidraad op het gebied van begrotingsbeleid moeten dienen. In geval van een asymmetrische schok kan een land altijd nog gebruik maken van de beschikbare begrotingsmar- ges, mits de 3 %-tekortnorm niet wordt overschreden. De sociale uitgaven en het overheidsbudget in het algemeen zijn één van de eerste middelen waartoe lid-staten in geval van een schok hun toevlucht kunnen nemen. Gezonde overheidsfinancie¨n zijn dus van cruciaal 4. 3. 3. Doordat de omvang van de Europese begroting in verhouding tot het BBP van de EU beperkt is, kunnen automatische stabilisatoren maar in geringe mate wor- den ingezet. Dat is een groot verschil tussen de EU en de Verenigde Staten. Krachtens het Verdrag kan de Raad wel besluiten om ten gunste van een bepaalde lid-staat specifieke maatregelen te treffen. In artikel 100, lid 2, van het Verdrag betreffen- 4. 3. 3. 1. de de Europese Unie is namelijk het volgende bepaald: „In geval van moeilijkheden of ernstige dreiging van grote moeilijkheden in een lid-staat, die worden veroorzaakt door buitengewone gebeurtenissen die deze lid-staat niet kan beheersen, kan de Raad op voorstel van de Commissie, met eenparigheid van stemmen, onder bepaalde voorwaarden communautaire financie¨le bij- stand aan de betrokken lid-staat verlenen. ” 4. 3. 4. Een aspect van de monetaire unie dat te vaak over het hoofd wordt gezien, is dat van de mobiliteit. Uit diverse studies blijkt dat een asymmetrische schok waardoor een bepaalde streek van de VS wordt getroffen, voor een groot deel juist door geografische mobiliteit wordt opgevangen. In Europa is deze mobiliteit duidelijk minder groot. Het meest recente werkgelegenheidsrap- port van de Commissie laat echter zien dat de mobiliteit in Europa ook weer niet zo gering is. Niettemin bestaan er nog steeds aanzienlijke belemmeringen voor de mobiliteit van migranten die van buiten de EU afkomstig zijn, personen met een bijstandsuitkering, en — in mindere mate — werklozen. 4. 3. 5. Europa heeft in het verleden belangrijke migra- tiestromen van arbeidskrachten gekend. Deze trokken naar gebieden waar op buitenlandse werknemers een beroep werd gedaan. Nu is er sprake van aanzienlijke werkloosheid, en bestaat het gevaar dat mobiliteit voedsel geeft aan uitingen van racisme. 4. 3. 6. Met dit gevaar moet terdege rekening worden gehouden, maar dit mag niet tot gevolg hebben dat de discussie over mobiliteit in een vroegtijdig stadium wordt gesloten. Het mobiliteitsvraagstuk zou volgens het Comité op de communautaire agenda moeten worden geplaatst. De Europese integratie mag niet leiden tot een politieke unie waarin alleen armen en buitenlanders van het vrije verkeer van personen zijn uitgesloten. 4. 4. De inzet van de bovengenoemde middelen in geval van een asymmetrische schok is in eerste instantie een zaak van de overheden. Bij andere mogelijke middelen die in geval van zo’n schok het overwegen waard zijn, is een hoofdrol voor de sociaal-economische organisaties weggelegd. 4. 4. 1. Loonflexibiliteit wordt vaak als een noodzaak voor de monetaire unie gezien. Hiermee zou het probleem ondervangen kunnen worden dat met name in geval van een asymmetrische schok niet meer van het wisselkoers- instrument gebruik kan worden gemaakt. C 40/42 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 15. 2. 1999 4. 4. 1. 1. Door verschillen in belastingen en parafiscale heffingen lopen de arbeidskosten en de door werknemers ontvangen nominale lonen van lid-staat tot lid-staat sterk uiteen. over middelen beschikken waarmee een lid-staat een asymmetrische schok kan opvangen. Ook andere instru- menten moeten kunnen worden ingezet, zoals het be- grotingsbeleid of het fiscale beleid. 4. 4. 1. 2. Het streven naar een zekere mate van loon- flexibiliteit betekent derhalve niet automatisch dat de koopkracht van de werknemers erop achteruit gaat. Indien nodig zou het deel dat van het brutoloon wordt afgetrokken om collectieve voorzieningen en sociale-zekerheidsuitkeringen te bekostigen, als een tij- delijke buffer gebruikt kunnen worden. Zo zou een land dat met een asymmetrische schok geconfronteerd wordt, van soortgelijke effecten kunnen profiteren als die welke bij devaluatie optreden. 4. 4. 1. 3. Hierbij bestaat natuurlijk wel het risico dat de financiering van de sociale bescherming en de collectieve voorzieningen wordt ondermijnd. 4. 4. 2. De sociaal-economische organisaties dienen dus, met steun van de overheden die afhangt van de specifieke nationale situatie, een anticiperende rol te spelen. Het principe is dat er bij een gunstige conjunctuur reserves worden aangelegd. Deze zouden dan in geval van een schok aangesproken worden om het teruglopen van de inkomsten op te vangen. Hiermee kunnen drie doelstellingen worden verwezenlijkt: — er wordt gezorgd voor voldoende loonkostenflexi- biliteit om een asymmetrische schok te kunnen opvangen; — de koopkracht van de werknemers wordt veilig- gesteld; — de financiering van de sociale prestaties komt niet in gevaar. 4. 4. 3. dergelijk systeem gee¨xperimenteerd. In een aantal lid-staten wordt reeds met een 4. 5. Het spreekt hoe dan ook voor zich dat de sociaal-economische organisaties niet de enigen zijn die Brussel, 2 december 1998. 5. Conclusies De invoering van een monetaire unie in Europa 5. 1. kan het gedrag van talrijke actoren, waaronder de sociaal-economische organisaties, in verschillende op- zichten beı¨nvloeden. 5. 2. Zolang er geen echte economische en politieke unie bestaat, zal de opdracht van de Europese Centrale Bank niet gemakkelijk zijn. Zij kan haar taken echter volledig onafhankelijk vervullen. Het zou volgens het Comité goed zijn als de ECB een vruchtbare dialoog zou voeren met de politieke autoriteiten (Raad, Europees Parlement,. ), alsook met vertegenwoordigers van de actoren op het terrein, met name via het Economisch en Sociaal Comité. 5. 3. De sociaal-economische organisaties zullen in de monetaire unie aanzienlijke verantwoordelijkheden hebben. Zo zullen zij rechtstreeks te maken krijgen met de onderhandelingen over de loonontwikkeling. Om te voorkomen dat inflatoire spanningen toenemen, dienen de sociale partners de coördinatie tussen de verschillende niveaus en plaatsen waarop de loononderhandelingen plaatsvinden, te benadrukken. Een lid-staat die aan de monetaire unie deelneemt, kan immers niet meer tot devaluatie overgaan om een concurrentienadeel te onder- vangen. 5. 4. Ten slotte zou het voor de sociaal-economische organisaties zinvol zijn na te denken over instrumenten waarmee een asymmetrische schok kan worden opgevan- gen. De sociale partners beschikken in dit verband over een aantal middelen, maar belangrijke verantwoordelijk- heden liggen er ook bij de overheden van de lid-staten, die indien nodig stabiliseringsmechanismen in werking moeten kunnen stellen, met name via het begrotings- of het fiscale beleid. De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité B. RANGONI MACHIAVELLI


title: Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 67/548/CEE do Conselho no que se refere à rotulagem de determinadas substâncias perigosas na Áustria e na Suécia»

eurovoc_concepts:
Austria
ESC opinion
Sweden
dangerous substance
labelling
marketing standard

formats: html pdf print

text: 15. 2. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 40/43 Parecer do Comité Econo´ mico e Social sobre a «Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 67/548/CEE do Conselho no que se refere à rotulagem de determinadas substâncias perigosas na A´ ustria e na Suécia» (1999/C 40/13) Em 23 de Novembro de 1998, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 100. o-A do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Econo´ mico e Social sobre a proposta supramencionada. Na 359. a reunia˜o plena´ria (sessa˜o de 2 de Dezembro de 1998), o Comité Econo´ mico e Social designou K. Sto¨ llnberger relator-geral e adoptou, por 94 votos a favor e 2 abstenço˜ es, o presente parecer. 1. Introduça˜o A Directiva 67/548/CEE (1) do Conselho, com 1. 1. a u´ltima redacça˜o que lhe foi dada pela Directiva 98/73/CE (2) da Comissa˜o, foi adoptada com o objectivo de eliminar os entraves ao comércio de substâncias (quı´micas) perigosas e de proteger a sau´ de humana, especialmente a dos trabalhadores. Para tanto, os Esta- dos-Membros começaram a aplicar normas comuns para classificar, embalar e rotular substâncias perigosas quando introduzidas no mercado. Desde 1981, dispo˜ em também de um sistema de notificaça˜o comum para as «novas» substâncias colocadas no mercado. Estes requisitos comuns visam atingir o elevado nı´vel de protecça˜o da sau´ de humana e do ambiente no territo´rio comunita´rio que o Tratado exige. 1. 2. O anexo I da Directiva 67/548/CEE contém a lista das substâncias perigosas juntamente com a respectiva classificaça˜o e rotulagem harmonizadas. Os outros anexos enumeram os elementos necessa´rios para o sistema de classificaça˜o, embalagem e rotulagem, e o artigo 23. o contém as disposiço˜es especı´ficas de rotulagem. O ro´tulo aposto na embalagem de uma substância perigosa deve conter de maneira legı´vel e indelével, inter alia, sı´mbolos de perigo e a indicaça˜o do risco decorrente da utilizaça˜o da substância, frases-tipo alusivas aos riscos especiais que derivam dos perigos da utilizaça˜o da substância (frases R) e frases-tipo que contêm conselhos de prudência sobre o emprego da substância (frases S). A` luz das medidas vigentes nos novos Estados- 1. 3. -Membros, o Acto de Adesa˜o da A´ ustria e da Suécia à UE prevê derrogaço˜es aplica´veis às referidas disposiço˜es em matéria de rotulagem, permitindo, designadamente, a solicitaça˜o pela A´ ustria da utilizaça˜o de ro´tulos que incluam sı´mbolos e frases S adicionais, na˜o abrangidos pelos anexos da directiva, e a utilizaça˜o pela Suécia de frases R adicionais, na˜o abrangidas pelos anexos da directiva, de modo a ter em conta o nı´vel das suas normas de protecça˜o da sau´de humana e do ambiente, e a revisa˜o dessas disposiço˜es «nos termos dos procedi- mentos previstos pela UE» até 31 de Dezembro de 1998. (1) JO L 196 de 16. 8. 1967, p. 1. (2) JO L 305 de 16. 11. 1998. A grande maioria das derrogaço˜ es à Directiva 1. 4. 67/548/CEE contidas no Acto de Adesa˜o foi revista a contento de todos os Estados-Membros no perı´odo quadrienal previsto pelo referido Acto, ou seja, entre 1 de Janeiro de 1995 e 31 de Dezembro de 1998, sendo de esperar que o resultado conduza a alteraço˜es significativas na legislaça˜o comunita´ria em vigor. Toda- via, na˜o foi possı´vel concluir em tempo u´til a ana´lise de determinados elementos de rotulagem no que respeita à A´ ustria e à Suécia. 1. 5. Os elementos de rotulagem ainda pendentes sa˜o os seguintes: 1. 5. 1. A a d i ç a˜ o p r o p o s t a p e l a A´ u s t r i a à d e e l i m i n a ç a˜ o e m c o n d i ç o˜ e s s e g u r a s u m p i c t o g r a m a r e f e r e n t e A necessidade de um pictograma com um «caixote do lixo barrado com uma cruz» referente à eliminaça˜o em condiço˜es seguras de certas substâncias perigosas e respectiva embalagem continua em debate. Esta´, no entanto, prevista a inclusa˜o de critérios de rotulagem similares numa futura proposta de directiva da Comissa˜o sobre «resı´duos domésticos perigosos», sendo, porém, improva´vel que a sua adopça˜o ocorra antes do final de 1998. 1. 5. 2. A a d i ç a˜ o p r o p o s t a p e l a A´ u s t r i a d e u m a f r a s e S «Antı´doto disponı´vel; o pessoal médico deve contactar o centro antiveneno», respeitante a contramedidas em caso de acidente, na˜o registou (até à data) o apoio da maioria dos peritos nacionais (3), nomeadamente, pelo facto de a estrutura dos centros antiveneno ser bastante diversa nos va´rios Estados-Membros. Contudo, a reso- luça˜o do Conselho relativa à melhoria da prevença˜o e do tratamento das intoxicaço˜es agudas no homem (90/C329/03) (4) requer um sistema comunita´rio de informaça˜o e colaboraça˜o em matéria de disponibilidade de antı´dotos. (3) O grupo de trabalho da Comissa˜o «Classificaça˜o e rotula- gem das substâncias perigosas — efeitos sobre a sau´ de» integra peritos dos Estados-Membros e da Noruega, bem como da indu´stria e dos sindicatos. (4) JO C 329 de 31. 12. 1990, p. 6; parecer CES — JO C 124 de 21. 5. 1990, p. 1. C 40/44 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 15. 2. 1999 1. 5. 3. A a d i ç a˜ o p r o p o s t a p e l a S u é c i a d a f r a s e R - 3 2 2 «Pode ser nociva se ingerida» adverte quanto a possı´veis efeitos agudos «moderadamente perigosos» por via oral. O debate actualmente em curso no âmbito da OCDE sobre classificaça˜o e rotulagem de substâncias perigosas devera´ conduzir à adopça˜o de um sistema internacional harmonizado que podera´ ditar a revisa˜o da Directiva 67/548/CEE. 1. 5. 4. A a d i ç a˜ o p r o p o s t a p e l a S u é c i a d a f r a s e R - 3 4 0 Aplica-se a determinadas substâncias classificadas can- cerı´genas, que, na Comunidade, esta˜o abrangidas pela frase R-40. A Suécia sugeriu a alteraça˜o da redacça˜o desta frase, facto que exige, porém, uma ana´lise em profundidade, porquanto abrange outras categorias de perigo além do «cancerı´geno». Os peritos concordaram em proceder a tal ana´lise com cara´cter priorita´rio. 2. Proposta da Comissa˜o 2. 1. O objectivo da presente proposta de directiva, com base no artigo 100. o-A do Tratado, consiste em alterar a Directiva 67/548/CEE de modo a conceder à A´ ustria e à Suécia um perı´odo suplementar de dois anos para concluir a ana´lise respeitante à utilizaça˜o de determinados elementos de rotulagem de substâncias perigosas. Ademais, a proposta garante a coerência das condiço˜es de colocaça˜o no mercado de substâncias e preparaço˜es perigosas, ja´ que o Conselho acordou recentemente em incluir as derrogaço˜ es concedidas à A´ ustria e à Suécia na posiça˜o comum respeitante à proposta de directiva relativa à classificaça˜o, embalagem e rotulagem de preparaço˜es perigosas (1) por um perı´odo limitado de dois anos entre 1 de Janeiro de 1999 e 31 de Dezembro de 2000. A proposta de alteraça˜o à Directiva 67/548/CEE 2. 2. inclui: — a adiça˜o de um nu´mero 5 ao artigo 23. o, permitindo à A´ ustria solicitar a utilizaça˜o dos elementos de rotulagem acima indicados; (1) JO C 283 de 26. 9. 1996, p. 1 — parecer CES: JO C 158 de 26. 5. 1997, p. 76; JO C 337 de 7. 11. 1997, p. 45. Bruxelas, 2 de Dezembro de 1998. — a adiça˜o de um nu´mero 6 ao artigo 23. o, permitindo à Suécia solicitar a utilizaça˜o das frases R acima indicadas. 2. 2. 1. As derrogaço˜es em causa esta˜o limitadas ao perı´odo que medeia entre 1 de Janeiro de 1999 e 31 de Dezembro de 2000. 3. Observaço˜es 3. 1. O Comité Econo´ mico e Social subscreve a pro- posta da Comissa˜o que altera o artigo 23. o da Directiva 67/458/CEE de modo a que a A´ ustria e a Suécia possam continuar a requerer a utilizaça˜o de elementos adicionais de rotulagem das substâncias perigosas no perı´odo que medeia entre 1 de Janeiro de 1999 e 31 de Dezembro de 2000, tendo em conta o nı´vel das suas normas de protecça˜o da sau´ de humana e do ambiente. 3. 2. Nesse contexto, o Comité gostaria de acentuar os novos requisitos de sau´de pu´blica do Tratado de Amsterda˜o, que no artigo 152. o afirma: «Na definiça˜o e execuça˜o de todas as polı´ticas e acço˜es da Comunidade sera´ assegurado um elevado nı´vel de protecça˜o da sau´ de», o que inclui normas de harmonizaça˜o do mercado interno. 3. 3. O Comité exorta a Comissa˜o a prosseguir o trabalho agendado no que respeita à revisa˜o das actuais categorias de perigo e a adopça˜o de normas internacio- nais harmonizadas para a classificaça˜o de substâncias perigosas. 3. 4. O Comité gostaria ainda de acentuar o seguinte: 3. 4. 1. O trabalho em causa devera´ estar finalizado a tempo de uma revisa˜o da directiva sobre a classificaça˜o, embalagem e rotulagem de substâncias perigosas a elaborar até 31 de Dezembro de 2000. Devera˜o ser aprontadas concluso˜es pertinentes 3. 4. 2. dentro do mesmo perı´odo sobre as demais «iniciativas associadas», se necessa´rio, por forma a rever-se cabal- mente esta e/ou outra legislaça˜o comunita´ria. Tais «iniciativas associadas» compreenderiam, nomeada- mente, os resı´duos domésticos perigosos e as respeitantes à disponibilidade de antı´dotos previstas na Resoluça˜o 90/C329/03 do Conselho. A Presidente do Comité Econo´ mico e Social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Propuesta de Directiva del Consejo relativa a la información sobre el consumo de combustible facilitada al consumidor al comercializar vehículos de turismo nuevos»

eurovoc_concepts:
ESC opinion
consumer information
energy consumption
motor fuel
motor vehicle
motor vehicle industry

text: 15. 2. 1999 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 40/45 Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre la «Propuesta de Directiva del Consejo relativa a la informacio´ n sobre el consumo de combustible facilitada al consumidor al comercializar vehı´culos de turismo nuevos» (1) (1999/C 40/14) El 13 de octubre de 1998, de conformidad con el artı´culo 130 S del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidio´ consultar al Comité Econo´mico y Social sobre la propuesta mencionada. El Comité Econo´ mico y Social decidio´ encargar la preparacio´n de los trabajos a la Seccio´ n de Mercado U´ nico, Produccio´n y Consumo, y nombro´ ponente general al Sr. Herna´ndez Bataller. En su 359o Pleno de los dı´as 2 y 3 de diciembre de 1998 (sesio´ n del 2 de diciembre) el Comité Econo´ mico y Social ha aprobado por 102 votos a favor y 2 abstenciones el presente Dictamen. 1. Introduccio´n 1. 1. La estrategia de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehı´culos de turismo, que representan el 12 % de todas las fuentes de emisio´n de origen antropogénico de la UE, se asienta sobre tres pilares: — un acuerdo en materia de medio ambiente con los fabricantes; — medidas fiscales; — inclusio´n de los datos de consumo de combustible en todo material de promocio´ n que se emplee en la comercializacio´n de nuevos vehı´culos de turismo. Se prohı´be de manera explı´cita la exhibicio´ n de 2. 3. indicaciones, sı´mbolos o inscripciones que puedan crear confusio´ n a los clientes potenciales de turismos nuevos en lo concerniente al consumo de combustible. 2. 4. Los Estados miembros debera´n: — un sistema de informacio´n en materia de consumo de combustible que influya en la eleccio´n del consu- midor. — notificar a la Comisio´n cua´l es el organismo compe- tente responsable del funcionamiento del sistema de informacio´ n descrito en esta Directiva; La presente propuesta de Directiva se encuadra 1. 2. dentro de esta u´ltima vı´a de actuacio´ n. 1. 3. Hay que sen˜ alar el consenso entre las partes interesadas (industria del automo´vil, expertos de los Estados miembros, organizaciones no gubernamentales, etc. ) sobre la necesidad de una etiqueta de consumo de combustible para turismos nuevos. 2. Contenido de la Directiva El objetivo de la Directiva es garantizar que se 2. 1. proporciona la informacio´n necesaria sobre el consumo de combustible a los compradores potenciales de los nuevos vehı´culos de turismo que se pongan a la venta en la Comunidad. Se intenta ası´ dirigir su compra hacia los modelos que menos combustible consuman. 2. 2. Esta propuesta de Directiva propone la aplicacio´ n simulta´nea de tres medidas, adema´s de la etiqueta, para tratar de alcanzar su objetivo: — difusio´ n de una guı´a sobre el consumo de combusti- ble, ası´ como una lista con los diez nuevos modelos de vehı´culo de mayor eficacia energética; — colocacio´n en los concesionarios de un cartel con los datos de consumo de combustible de todos los modelos en venta; (1) DO C 305 de 3. 10. 1998, p. 2. — notificar a la Comisio´ n sobre la eficacia de las disposiciones de la Directiva; — determinar el régimen de sanciones correspondiente. La Comisio´n estara´ asistida por un comité para 2. 5. la adaptacio´ n de esta Directiva al progreso técnico. 3. Observaciones Generales El Comité Econo´ mico y Social acoge muy favora- 3. 1. blemente esta propuesta de Directiva del Consejo, que debe contribuir a la estrategia de reduccio´ n de emisiones de CO2 a través de la sensibilizacio´ n de los consumidores y a potenciar su capacidad de eleccio´ n, a la vez que persigue un ahorro en el consumo de combustibles provenientes de fuentes perecederas de energı´a, de las que la Comunidad tiene una fuerte dependencia exterior. El Comité alienta a la Comisio´n a que presente 3. 1. 1. en el futuro propuestas de esta ı´ndole, que incidan en una mayor transparencia de los precios para favorecer al consumidor y a la libre competencia. La base jurı´dica de la propuesta es el artı´- 3. 1. 2. culo 130 S. Sin embargo, al tratarse del derecho de informacio´ n de los consumidores, también podrı´a ser, conjuntamente, el artı´culo 129 A, ya que la propuesta de Directiva complementa la polı´tica de los Estados miembros destinada a garantizar a los consumidores una informacio´n adecuada. C 40/46 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 15. 2. 1999 3. 2. El CES considera que la propuesta esta´ de acuerdo con el principio de subsidiariedad y el de proporcionalidad, ya que la intervencio´n comunitaria deja un margen de actuacio´n suficiente a los Estados miembros al tratarse de una Directiva de mı´nimos, la intensidad de la intervencio´ n y, por otra parte, comunitaria es suficiente y adecuada a los fines que se pretende conseguir. El CES ha sen˜alado en repetidas ocasiones la 3. 2. 1. necesidad de contar con un estudio de impacto global que mida todas las variaciones introducidas en los vehı´culos de turismo e incluso en el transporte pesado (normas de seguridad ma´s estrictas, reduccio´ n de emisio- nes sonoras, mejora de la calidad de los carburantes, reciclado de vehı´culos usados) en relacio´n con el con- sumo de energı´a. El CES estima de nuevo que la puesta en pra´ctica de otra medida, enmarcada en la misma estrategia, deberı´a catalizar definitivamente la realiza- cio´n del citado estudio. Siguiendo un criterio lo´gico, la Comisio´n consi- 3. 3. dera ineludible la presentacio´n de informacio´ n compara- tiva sobre el consumo de combustible de los diferentes vehı´culos. Uno de los puntos clave, ası´ sen˜ alado en la propia exposicio´n de motivos de la propuesta, es la eleccio´n del tipo de vehı´culos sujetos a comparacio´n. Es decir, si se somete a comparacio´n un vehı´culo con el resto de los turismos del mercado, o por el contrario si se ha de presentar una comparacio´ n de consumos entre vehı´culos similares. 3. 4. El Comité considera que hay que optar por esta u´ltima opcio´n. Es plausible que un consumidor cambie de opcio´n, dentro de un mismo segmento de turismos, al comprobar los distintos consumos o incluso los distintos perjuicios que puede ocasionar al medio ambiente. Sin embargo es improbable, por no decir imposible, que por estas mismas causas decida cambiar de segmento. De ser ası´, la Directiva podrı´a incurrir en un problema de competencia, dado que hay paı´ses, como por ejemplo Alemania o Suecia, cuya produccio´n esta´ netamente especializada en turismos de alta cilin- drada, que se verı´an perjudicados. 3. 4. 1. No obstante lo anterior, el Comité considera la Comisio´n deberı´a definir las que, en el futuro, clases o categorı´as de los vehı´culos para dotar de ma´s coherencia al sistema de informacio´ n propuesto. Bruselas, el 2 de diciembre de 1998. Deberı´a indicarse ma´s claramente el hecho de 3. 5. que la Directiva va dirigida también a los vehı´culos fabricados en terceros paı´ses que se comercializan en la Unio´n Europea. El Comité recuerda de nuevo a la Comisio´n una de las conclusiones del Consejo de Medio Ambiente de 23 de marzo de 1998 por la que se solicitaba a la Comisio´n que verificara que los principales paı´ses productores de automo´viles aplican sistemas de reduccio´n de emisiones de CO2 similares a los europeos, incluyendo los sistemas de informacio´ n al consumidor, como el que se examina en este documento. 4. Observaciones especı´ficas Aunque la Directiva va dirigida a turismos 4. 1. nuevos, hay que tener en cuenta que éstos provocan problemas medioambientales cuando dejan de serlo, es decir, a medida que son utilizados. 4. 2. Haciendo un repaso del articulado y los anexos de la propuesta, cabe sen˜alar lo siguiente: Artı´culo 2. Resulta difı´cil distinguir entre las 4. 2. 1. definiciones de «variante» y de «versio´n». Deberı´an redactarse con mayor claridad las definiciones pro- puestas. Artı´culo 4, primer pa´rrafo. Deberı´an incluirse 4. 2. 2. las ferias internacionales del automo´vil, eventos en los que multitud de visitantes pueden decantarse por la adquisicio´ n de un determinado modelo de turismo. Las revistas especializadas constituyen también impor- tantes referencias en la decisio´ n del consumidor por lo que deberı´a estudiarse la manera de incluirlas en este sistema de informacio´ n al consumidor para que colaboren con los organismos competentes responsables de la aplicacio´ n y funcionamiento del sistema. Artı´culo 6. No solo los concesionarios deben 4. 2. 3. colocar los carteles; también deberı´an aparecer éstos en las ferias internacionales del automo´vil. Anexo I. Serı´a de interés, por el impacto que 4. 2. 4. puede causar, sen˜ alar los consumos ma´ximos segu´n los diferentes ciclos de utilizacio´n (carretera, urbano y mixto) que el vehı´culo puede alcanzar, especialmente el urbano. 4. 2. 5. exhibirse en lugar bien visible. Anexo III. Deberı´a constar que el cartel debera´ La Presidenta del Comité Econo´ mico y Social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Commission Regulation (EC) No 2597/98 of 2 December 1998 fixing the representative prices and the additional import duties for molasses in the sugar sector

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
molasses
representative price

formats: pdf print

text: 3. 12. 98 EN Official Journal of the European Communities L 325/7 COMMISSION REGULATION (EC) No 2597/98 of 2 December 1998 fixing the representative prices and the additional import duties for molasses in the sugar sector THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Council Regulation (EEC) No 1785/81 of 30 June 1981 on the common organization of the market in sugar (1), as last amended by Regulation (EC) No 1148/98 (2), Having regard to Commission Regulation (EC) No 1422/ 95 of 23 June 1995 laying down detailed rules of applica- tion for imports of molasses in the sugar sector and amending Regulation (EEC) No 785/68 (3), and in partic- ular Articles 1 (2) and 3 (1) thereof, Whereas Regulation (EC) No 1422/95 stipulates that the cif import price for molasses, hereinafter referred to as the ‘representative price', should be set in accordance with Commission Regulation (EEC) No 785/68 (4); whereas that price should be fixed for the standard quality defined in Article 1 of the above Regulation; Whereas the representative price for molasses is calcu- lated at the frontier crossing point into the Community, in this case Amsterdam; whereas that price must be based on the most favourable purchasing opportunities on the world market established on the basis of the quotations or prices on that market adjusted for any deviations from the standard quality; whereas standard quality for molasses is defined in Regulation (EEC) No 785/68; the Whereas, when the most favourable purchasing opportun- ities on the world market are being established, account must be taken of all available information on offers on the world market, on the prices recorded on important third-country markets and on sales concluded in inter- national trade of which the Commission is aware, either directly or through the Member States; whereas, under Article 7 of Regulation (EEC) No 785/68, the Commis- sion may for this purpose take an average of several prices as a basis, provided that this average is representative of actual market trends; the Whereas the information must be disregarded if goods concerned are not of sound and fair marketable quality or if the price quoted in the offer relates only to a small quantity that is not representative of the market; (1) OJ L 177, 1. 7. 1981, p. 4. (2) OJ L 159, 3. 6. 1998, p. 38. (3) OJ L 141, 24. 6. 1995, p. 12. (4) OJ L 145, 27. 6. 1968, p. 12. whereas offer prices which can be regarded as not rep- trends must also be dis- resentative of actual market regarded; if Whereas, the standard information on molasses of quality is to be comparable, prices must, depending on the quality of the molasses offered, be increased or reduced in the light of the results achieved by applying Article 6 of Regulation (EEC) No 785/68; Whereas a representative price may be left unchanged by way of exception for a limited period if the offer price which served as a basis for the previous calculation of the representative price is not available to the Commission and if the offer prices which are available and which appear not to be sufficiently representative of actual market trends would entail sudden and considerable changes in the representative price; Whereas where there is a difference between the trigger price for the product in question and the representative price, additional import duties should be fixed under the conditions set out in Article 3 of Regulation (EC) No 1422/95; whereas should the import duties be suspended pursuant to Article 5 of Regulation (EC) No 1422/95, specific amounts for these duties should be fixed; Whereas application of these provisions will have the effect of fixing the representative prices and the addi- tional import duties for the products in question as set out in the Annex to this Regulation; Whereas the measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Management Committee for Sugar, HAS ADOPTED THIS REGULATION: Article 1 The representative prices and the additional duties applying to imports of the products referred to in Article 1 of Regulation (EC) No 1422/95 are fixed in the Annex hereto. Article 2 This Regulation shall enter into force on 3 December 1998. L 325/8 EN Official Journal of the European Communities 3. 12. 98 This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Brussels, 2 December 1998. For the Commission Franz FISCHLER Member of the Commission ANNEX fixing the representative prices and additional import duties applying to imports of molasses in the sugar sector CN code Amount of the representative price in ECU per 100 kg net of the product in question Amount of the additional duty in ECU per 100 kg net of the product in question Amount of the duty to be applied to imports in ECU per 100 kg net of the product in question because of suspension as referred to in Article 5 of Regulation (EC) No 1422/95 (2) 1703 10 00 (1) 1703 90 00 (1) 6,31 7,13 0,24 0,08 — — (1) For the standard quality as defined in Article 1 of amended Regulation (EEC) No 785/68. (2) This amount replaces, in accordance with Article 5 of Regulation (EC) No 1422/95, the rate of the Common Customs Tariff duty fixed for these products


title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Verordnung (EG) des Rates über Maßnahmen im Zusammenhang mit der Kapazität der Binnenschiffahrtsflotten der Gemeinschaft zur Förderung des Binnenschiffsverkehrs"

eurovoc_concepts:
ESC opinion
inland waterway fleet
inland waterway shipping
inland waterway transport

text: 15. 2. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 40/47 Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für eine Verord- nung (EG) des Rates über Maßnahmen im Zusammenhang mit der Kapazität der Binnen- schiffahrtsflotten der Gemeinschaft zur Förderung des Binnenschiffsverkehrs“ (1) (1999/C 40/15) Der Rat beschloß am 23. Oktober 1998, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 75 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen. Das Präsidium beauftragte am 14. Oktober 1991 die Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastruktu- ren, Informationsgesellschaft mit der Vorbereitung der Arbeiten zu diesem Thema. Der Ausschuß bestellte in seiner 359. Plenartagung am 2. und 3. Dezember 1998 (Sitzung vom 2. Dezember) wegen der Dringlichkeit der Arbeiten Herrn Ghigonis zum Hauptberichterstatter und verabschiedete mit 102 Stimmen bei 1 Stimmenthaltung folgende Stellungnahme. 1. Wesentlicher Inhalt des Kommissionsvorschlags 1. 1. Konzeption 1. 1. 1. Mit der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 des Rates (2) wurde eine Regelung für die Strukturbereini- gung in der Binnenschiffahrt für Flotten geschaffen, die das Netz der untereinander verbundenen Binnenwas- serstraßen zwischen Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, den Niederlanden und O¨ sterreich befahren. Mit dieser Verordnung sollte der Kapazitätsüberhang im Binnenschiffahrtssektor durch koordinierte Ab- wrackaktionen auf Gemeinschaftsebene abgebaut wer- den. Die Verordnung (EG) Nr. 844/94 (3) verlängerte die Wirksamkeit obiger Regelung bis zum 28. April 1999 (4). 1. 1. 2. Die Kommission schlägt vor, die „Alt-für-neu- Regelung“, die eine Inbetriebnahme neuer Schiffe nur bei Abwrackung bestehender Kapazitäten nach einem von der Kommission festgelegten Verhältnis oder der Entrichtung eines Sonderbeitrags vorsieht, bis längstens 28. April 2004, mit den für die unterschiedlichen Markt- sektoren geltenden Verhältnissen beizubehalten und schrittweise auf Null zu senken. 1. 1. 3. Sie soll über diesen Zeitraum hinaus zu einem U¨ berwachungsinstrument werden, das lediglich im Falle einer schweren Marktstörung erneut eingesetzt werden kann. 1. 1. 4. Die in den beteiligten Mitgliedstaaten einge- richteten Abwrackfonds sollen unter der Bezeichnung „Fonds zur Koordinierung und Förderung der Gemein- schaftsflotten“ beibehalten werden. Jeder Fonds muß über einen Reservefonds verfügen, in den die Restmittel der bis zum 28. April 1999 durchgeführten Strukturberei- nigungsmaßnahmen sowie die noch im Rahmen der (1) ABl. C 320 vom 17. 10. 1998, S. 4. (2) ABl. L 116 vom 28. 4. 1989, S. 25; Stellungnahme des WSA: ABl. C 318 vom 12. 12. 1988, S. 58. (3) ABl. L 98 vom 16. 4. 1994; zwei Stellungnahmen des WSA: ABl. C 127 vom 7. 5. 1994, S. 19 und ABl. C 301 vom 13. 11. 1995, S. 20. (4) Siehe Stellungnahme „Binnenschiffahrt — Begleitmaßnah- men“: ABl. C 39 vom 12. 2. 1996, S. 96 und Initiativstellung- nahme „Binnenschiffahrt“: ABl. C 393 vom 31. 12. 1994. „Alt-für-neu-Regelung“ zu entrichtenden Sonderbeiträ- ge eingebracht werden und der im Falle einer Marktstö- rung zur Gewährung von Abwrackprämien verwendet werden kann. 1. 1. 5. Die Mitgliedstaaten können soziale Maßnah- men zugunsten aus der Binnenschiffahrt ausscheidender Personen, zur Förderung von Unternehmenszusam- menschlüssen, der beruflichen Eignung der Binnenschif- fer und der technischen Anpassung der Schiffe vorsehen. 1. 1. 6. treten. Die Verordnung soll am 29. April 1999 in Kraft 1. 2. Kontext Es erscheint angezeigt, den wirtschaftlichen, 1. 2. 1. rechtlichen und sektoriellen Kontext herauszustellen, in den dieser Verordnungsvorschlag eingebettet ist, um sich ein Bild von der Zweckmäßigkeit und Effizienz zu machen, die von der vorgeschlagenen Verordnung erwartet wird. 1. 2. 2. Was den wirtschaftlichen Aspekt anbelangt, so hat die Erfahrung gezeigt, daß die anhaltende Schaffung von Frachtraumüberkapazitäten, die im wesentlichen auf die Langlebigkeit von Binnenschiffen (30 bis 40 Jahre) zurückzuführen ist und zu einer immer größeren Diskre- panz zwischen den Kosten und den Frachtraten führt, die reellen Möglichkeiten dieses Verkehrsträgers be- einträchtigen könnte. 1. 2. 2. 1. Anders gesagt, die augenscheinlichen Vorteile für die Nutzer der Binnenschiffahrt, die in einer ersten Phase in einer kontinuierlichen Talfahrt der Frachtraten ihren Ausdruck findet, schlagen sehr schnell in wesentli- che Nachteile um, weil die Binnenschiffahrtsunterneh- men dann nicht mehr in der Lage sind, neue Investitionen zu tätigen und ihr vorhandenes technisches Material ordnungsgemäß zu warten. 1. 2. 2. 2. Unterm Strich stünde am Ende eines solchen Prozesses unvermeidlich eine wesentliche Verschlechte- rung der Dienstleistungsqualität der Binnenschiffahrt und folglich auch eine geringere intermodale Konkur- renzfähigkeit gegenüber Straße und Schiene. C 40/48 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 15. 2. 1999 1. 2. 3. Auf rechtlicher Ebene hat der Rat aufgrund der vorstehend beschriebenen wirtschaftlichen Sachlage seit 1989 im Wege mehrerer Verordnungen und Richtlinien eine ganze Reihe von Maßnahmen beschlossen, die darauf abzielen: — ein Programm über Strukturbereinigung von Binnen- schiffahrtskapazität aufzulegen, um die Wirtschaft- lichkeit und langfristige U¨ berlebensfähigkeit der Binnenschiffahrt zu wahren; — begleitend zu diesem Programm ein ordnungspoliti- sches Konzept im Wege der Alt-für-neu-Regelung zu schaffen, die mit der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 des Rates (1) eingeführt und durch die Verordnung (EWG) Nr. 844/94 des Rates(2) bis zum 28. April 1999 verlängert wurde. 1. 2. 3. 1. Nachdem keine Abwrackungskampagne mehr vorgesehen ist und unter dem Blickwinkel eines völlig liberalisierten Marktes ab dem 1. Januar 2000 bezweckt die vorgeschlagene Verordnung, die Errungen- schaften der seit 1989 zu diesem Bereich verfolgten Politik zu erhalten, indem der Regulierungsmechanismus in entsprechend abgewandelter Form beibehalten wird, dergestalt, daß die Anwendung der Alt-für-neu-Regel über einen Zeitraum von mehr als fünf Jahren hinaus nur im Falle einer schwerwiegenden Störung des Marktes in Frage kommt. 1. 2. 4. Was die sektorielle Ebene anbelangt, ist festzu- stellen, daß dieser Verordnungsvorschlag auf grundsätz- liche und vorbehaltlose Zustimmung zweier europäi- scher Binnenschiffahrtsorganisationen — und zwar der Europäischen Schifferorganisation (ESU) und der Inter- nationalen Binnenschiffahrtsunion (IBU) — gestoßen ist. 1. 2. 4. 1. In diesem Zusammenhang sollte vielleicht nicht vergessen werden, daß das Europäische Binnen- schiffahrtsgewerbe über 150 Millionen ECU für den Abbau von Kapazitätsüberhängen seiner Binnenschiff- fahrtsflotte aufgewendet hat und logischerweise auch erwartet, daß die diesbezüglichen Ergebnisse gewahrt werden, indem ein Mechanismus der Angebotsregulie- rung entsprechend der Marktentwicklung beibehalten wird. 2. Allgemeine Bemerkungen 2. 1. Wie bereits in seinen früheren Stellungnahmen und zumal der Stellungnahme vom 26. Januar 1994 (3) ausgeführt, hält der Wirtschafts- und Sozialausschuß einen funktionierenden Binnenschif- fartsmarkt für wichtig, der jedoch ohne eine Politik zur Steuerung der EU-Binnenschiffahrtsflotte nicht gewähr- leistet werden kann. ausgewogen bemerkenswerte 2. 2. Diesbezüglich ist der Wirtschafts- und Sozialaus- schuß der Auffassung, daß mit den seit der Ratsverord- nung vom 27. April 1989 (4) eingeleiteten diversen Struk- Fort- turbereinigungsmaßnahmen schritte bezüglich einer deutlichen Reduzierung von strukturellen Kapazitätsüberhängen verzeichnet werden konnten, ohne daß dies zu einem Hindernis für Produk- tionsinvestitionen geführt und die Steigerung der Pro- duktivität gebremst hätte. Es wäre zweckmäßig, die tatsächlichen Auswirkungen dieser Kapazitätssenkung im Lichte der Transportnachfrageentwicklung zu prüfen. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß ist der 2. 3. Ansicht, daß: — diese generelle Verbesserung des Binnenschiffahrts- angebots ohne die Einführung und die Konzeption der „Alt-für-neu-Regelung“ nicht hätte erreicht wer- den können; — die Wahrung dieser Errungenschaften die Aufrecht- erhaltung dieser Regelung bedingt, wobei deren Steuerungsmechanismus mit der allgemeinen Ent- wicklung des Marktes und seiner Teilsektoren (Trockenladungs-, Tankschiff- und Schubboot- markt) Schritt halten muß. 2. 4. Vorbehaltlich der nachstehenden besonderen Be- merkungen befürwortet der Ausschuß daher den Vor- schlag für eine Verordnung des Rates, — die für einen Zeitraum von maximal fünf Jahren ab dem 28. April 1999 verbindliche Vorschriften für die Inbetriebnahme neuer Schiffe festlegt; — die die Möglichkeit vorsieht, nach dem vorstehend genannten Zeitpunkt entweder wieder zur „Alt-für- neu-Regelung“ zurückzukehren oder andere Struk- turbereinigungsmaßnahmen zu ergreifen, wenn eine schwere Marktstörung im Sinne des Artikels 7 der Richtlinie 96/75/EG (5) vorliegt; — mit der sogenannten „Fonds zur Koordinierung und Förderung der Gemeinschaftsflotten“ eingerichtet werden. 3. Besondere Bemerkungen 3. 1. Der Ausschuß fragt sich, ob einige der Ausnah- men von der künftigen Verordnung, wie sie in Artikel 2 Ziffer 2 Absatz a und b des Richtlinienvorschlags aufgeführt sind, wirklich gerechtfertigt sind. Die vorgeschlagene Verordnung gölte nicht für a) Schiffe, die ausschließlich inländische Binnenwas- serstraßen befahren, welche mit den übrigen Binnen- wasserstraßen nicht verbunden sind (wie z. B. Po und Adour); (1) ABl. L 116 vom 28. 4. 1989, S. 25; Stellungnahme des WSA: ABl. C 318 vom 12. 12. 1988, S. 58. (2) ABl. L 98 vom 16. 4. 1994; zwei Stellungnahmen des WSA: ABl. C 127 vom 7. 5. 1994, S. 19 und ABl. C 301 vom 13. 11. 1995, S. 20. (3) „Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt“ — ABl. C 127 vom 7. 5. 1994. (4) ABl. L 116 vom 28. 4. 1989. (5) Richtlinie 96/75/EG des Rates vom 19. November 1996 über die Einzelheiten der Befrachtung und der Frachtraten- bildung im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Binnenschiffsgüterverkehr in der Gemeinschaft — ABl. L 304 vom 27. 11. 1996. 15. 2. 1999 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 40/49 b) Schiffe, die wegen ihrer Abmessungen die von ihnen befahrenen inländischen Binnenwasserstraßen nicht verlassen können (wie z. B. Seine und Rhône). 3. 1. 1. Nach Ansicht des Ausschusses schaffen solche Ausnahmen einen gewissen Widerspruch zwischen einer- seits — der vom Ausschuß geteilten Darstellung, daß die Flottenkapazität auf dem überwiegenden Teil der Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft — und zwar in der Hauptsache die Rheinschiffahrt — reguliert werden muß, und andererseits; — dem völligen Fehlen einer Kapazitätssteuerung auf den geschlossenen Kleinstmärkten, obwohl die Ge- fahren und fatalen Auswirkungen der Schaffung von U¨ berkapazitäten dort per definitionem weitaus größer sein dürften. 3. 1. 2. Ferner stellt der Ausschuß fest, daß solche Ausnahmen zu einer unterschiedlichen Behandlung füh- ren zwischen: — Unternehmen, die Schiffe auf dem gemeinschaftli- chen Binnenwasserstraßennetz betreiben und somit keinen Sonderbeitrag im Rahmen aufgrund der „Alt-für-neu-Regelung“ entrichten bräuchten, wenn sie ein oder mehrere Schiffe, die die Ausnahmebedin- gungen des Artikels 2 Ziffer 2 Buchstabe a bzw. b erfüllen, verlegen würden, obgleich diese Transfers doch der Schaffung von Kapazitätsüberhängen auf den betreffenden Schiffahrtswegen in die Hand spielen, und — Unternehmen, deren Schiffe unter die Ausschlie- ßungskategorien a und b fallen und die einen Sonderbeitrag nach Maßgabe der auf dem gemein- geltenden schaftlichen Binnenwasserstraßennetz Verhältniszahlen entrichten und Beitragssätze müßten, wenn diese Schiffe auf das gemeinschaftliche Netz transferiert würden. In Anbetracht eines völligen Fehlens einer 3. 1. 3. jedweden ausdrücklichen diesbezüglichen Bestimmung in der vorgeschlagenen neuen Verordnung hat der Ausschuß seine Zweifel, was die juristische Möglichkeit Brüssel, den 2. Dezember 1998. der von diesen Ausnahmen betroffenen Mitgliedstaaten angeht, für ihre inländischen Wasserstraßen eine natio- nale „Alt-für-neu-Regelung“ einzuführen, um so mehr als der Binnenschiffsverkehrsmarkt zum 1. Januar 2000 völlig freigegeben wird. 3. 1. 4. Aus diesem Grund muß nach Einschätzung des Ausschusses der gemeinschaftliche Charakter einer Kapazitätspolitik gegenüber den in Artikel 2 Ziffer 2 Absatz a und b genannten Ausnahmen Vorrang haben, für die es hier keine Daseinsberechtigung gibt. Der Ausschuß ist mit dem Ziel einverstanden, 3. 2. die im Rahmen der „Alt-für-neu-Regelung“ geltenden Verhältniszahlen innerhalb des Fünfjahreszeitraums ab dem 28. April 1999 stufenweise auf Null abzubauen. Gleichwohl legt er Wert auf die Feststellung, daß es sich hier um eine sinnvolle Zielvorgabe handelt, aber keineswegs um eine Verpflichtung, wie sie der Tenor von Artikel 4 Absatz 2 vermuten läßt. Diese Auslegung könnte nach Meinung des 3. 2. 1. Ausschusses nicht gelten, wenn während dieses U¨ ber- gangszeitraums und zumal, wenn er sich seinem Ende nähert, eine schwerwiegende Marktstörung im Sinne des Artikels 7 der Richtlinie 96/75/EG (1) einträte, die eine Beibehaltung, wenn nicht sogar eine Verschärfung, der jeweils geltenden Verhältniszahlen rechtfertigte. 3. 2. 2. Zu diesem Zweck sollte die Kommission unter- stützt von Sachverständigen eine ständige Beobachtung der Marktentwicklung vornehmen. 3. 3. Damit ein reibungsloses Funktionieren und ent- sprechende Effizienz der im Verordnungsvorschlag vor- gesehenen Maßnahmen gewährleistet ist, sollte bei der Einführung der neuen Regelung auch die schweizerische Binnenschiffahrtsflotte einbezogen werden. (1) Richtlinie 96/75/EG des Rates vom 19. November 1996 über die Einzelheiten der Befrachtung und der Frachtraten- bildung im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Binnenschiffsgüterverkehr in der Gemeinschaft — ABl. L 304 vom 27. 11. 1996. Die Präsidentin des Wirtschafts- und Sozialausschusses Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Advies van het Economisch en Sociaal Comité over: - het "Voorstel voor een verordening (EG) van de Raad betreffende wijziging van Verordening (EEG) nr. 3577/92 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lid-staten (cabotage in het zeevervoer)", en - het "Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de voorwaarden inzake de bemanning van schepen die geregelde personenvervoers- en veerdiensten tussen de lid-staten verrichten"

eurovoc_concepts:
ESC opinion
carriage of passengers
crew
ferryboat
freedom to provide services
maritime cabotage

text: 15. 2. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 40/3 Advies van het Economisch en Sociaal Comité over: — het „Voorstel voor een verordening (EG) van de Raad betreffende wijziging van Verordening (EEG) nr. 3577/92 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lid-staten (cabotage in het zeevervoer)”, en — het „Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de voorwaarden inzake de bemanning van schepen die geregelde personenvervoers- en veerdiensten tussen de lid-staten verrichten” (1) (1999/C 40/02) De Raad heeft op 9 juli 1998 besloten, overeenkomstig de bepalingen van artikel 84, lid 2, van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over de voornoemde voorstellen. De Afdeling voor vervoer en communicatie werd op 28 april 1998 met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden belast. Op 14 oktober 1998 werd de voorbereiding van de werkzaamheden overgedragen aan de Afdeling „Vervoer, energie, infrastructuur, informatie- maatschappij”, die haar advies op 21 oktober 1998 heeft goedgekeurd. Rapporteur was de heer Chagas. Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn op 2 en 3 december 1998 gehouden 359e Zitting (vergadering van 2 december) het volgende advies uitgebracht, dat met 95 stemmen vo´ o´r en 4 tegen, bij 1 onthouding, is goedgekeurd. 1. Inleiding 1. 1. Er is grote ongerustheid ontstaan over de werkge- legenheid van zeevarenden uit de Gemeenschap, die constant door goedkopere arbeidskrachten uit derde landen worden vervangen. 1. 1. 1. „Is de Europese zeeman een bedreigde soort?” was het thema van een internationale conferentie die in december 1996 onder auspicie¨n van de Commissie in Dublin werd gehouden. Tijdens deze conferentie bleek dat er reden is voor ernstige bezorgdheid. Uit talrijke gegevens van de Commissie valt te concluderen dat het aantal onderdanen van de Gemeenschap dat op schepen werkt die onder een vlag van de Gemeenschap varen, tussen 1985 en 1995 met 37 % is gedaald van 206 000 tot 129 000. 1. 2. De cabotage in het zeevervoer — en met name het personenvervoer van en naar eilanden — is de laatste strohalm voor een groot deel van de Europese zeelieden en een mogelijkheid om de knowhow van deze mensen te behouden. De voortschrijdende teloorgang van deze knowhow in de EU als gevolg van de drastische vermindering van het aantal banen voor Europese zeelieden is een zorgwekkende factor. Of, om het met de woorden van Neil Kinnock te zeggen: „Een scherpe concurrentie tussen maatschappijen met als gevolg ontslag van zeelieden uit de EU en indienstneming van uit derde landen afkomstig personeel dat wordt onderbetaald en niet eens minimale sociale bescherming geniet, zou een heel slechte zaak zijn voor het zeever- voer” (2). 1. 3. Ook in de communautaire richtsnoeren betref- fende overheidssteun voor het zeevervoer (3) gaat de Commissie ervan uit dat het beleid inzake overheids- steun: — de werkgelegenheid in de Gemeenschap (zowel aan boord van schepen als aan land) moet beschermen, — de knowhow en vaardigheden op het gebied van de zeevaart in de Gemeenschap in stand moet houden resp. moet ontwikkelen, en — de veiligheid moet verbeteren. 1. 4. De concrete effecten van de liberalisering van de cabotage met eilanden kunnen pas na de invoering ervan, in januari 1999, op hun volle waarde worden geschat. Verwacht wordt echter dat de liberalisering zowel in sociaal als economisch opzicht uiteenlopende gevolgen zal hebben voor de diverse lid-staten van de Europese Unie. In Noord-Europa is het personenvervoer van 1. 4. 1. en naar eilanden beperkt of praktisch onbestaand, waardoor de gevolgen van de liberalisering nauwelijks merkbaar zijn. In Zuid-Europa en het Middellandse-Zeege- 1. 4. 2. bied neemt de zeevaart een belangrijker plaats in. Dat geldt vooral voor eilandcabotage, een belangrijke sector van werkverschaffing voor de zeelieden van deze lid- staten. 1. 5. Er moeten oplossingen worden gevonden of maatregelen worden genomen om concurrentieverval- sing tussen regelmatige cabotagediensten enerzijds en tussen deze en overige vervoerswijzen anderzijds tegen te gaan. Bij eerlijke concurrentie blijven de ontwik- kelingsperspectieven van het zeevervoer naar en van eilanden en van het zeevervoer op de korte afstand, zelfs in de sector passagiersvervoer, intact. (1) PB C 213 van 9. 7. 1998, blz. 16-17. (2) Persbericht van de Commissie IP/98/387 van 29 april 1998. (3) PB C 205 van 5. 7. 1997, blz. 5. C 40/4 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 15. 2. 1999 2. Verordening (EEG) nr. 3577/92 (cabotage in het zeevervoer) en het tweede interimverslag van de Commissie voor 1997 Verordening (EEG) nr. 3577/92 (1) was het resul- 2. 1. taat van lange en moeizame onderhandelingen die zeven jaar lang hebben aangesleept en uiteindelijk tot een reeks bepalingen hebben geleid betreffende de liberalisering van de verschillende segmenten van de cabotagemarkt. De belangrijkste bepalingen van deze verorde- 2. 2. ning luiden als volgt: — Artikel 3, lid 1: alle aangelegenheden in verband met de bemanning van schepen die cabotage met het vasteland verrichten en van cruiseschepen, behoren tot de verantwoordelijkheid van de vlaggestaat (met uitzondering van schepen van minder dan 650 bruto ton); — Artikel 3, lid 2: alle aangelegenheden in verband met de bemanning behoren tot de verantwoordelijkheid van de staat van ontvangst; — Artikel 3, lid 3: voor vrachtschepen van meer dan 650 bruto ton die in aansluiting op een reis van of naar een andere lid-staat eilandcabotage verrichten, behoren (vanaf 1 januari 1999) alle aangelegenheden in verband met de bemanning tot de verantwoorde- lijkheid van de vlaggestaat; — Artikel 3, lid 4: de Commissie dient een verslag in bij de Raad over de economische en sociale gevolgen van de liberalisering van eilandcabotage (per 1 janua- ri 1997), en zal daarna een voorstel bij de Raad indienen dat wijzigingen van de in de leden 2 en 3 vastgestelde voorschriften inzake de nationaliteit van de bemanning kan behelzen, zodat de definitieve regeling tijdig en vo´ o´r 1 januari 1999 door de Raad kan worden goedgekeurd; — Artikel 4, lid 2: de lid-staten kunnen „openbare- dienstverplichtingen” opleggen; — Artikel 6, lid 1 t/m 3: er wordt een reeks uitzonderin- gen op de toepassing van deze verordening toegestaan tot 1 januari 1999 (in het geval van Griekenland zelfs tot 1 januari 2004). Dank zij deze reeks bepalingen kon het voortbe- 2. 3. staan van de vlootactiviteit van de landen van Zuid- Europa op hun traditionele markten worden gegaran- deerd, met dien verstande dat de bepalingen slechts tot het einde van de overgangsperiode gelden. Het voortbestaan van deze sector kan afhangen van de wijze waarop het liberaliseringsproces gestalte krijgt. 2. 4. Het verslag waarover in artikel 3, lid 4, wordt gesproken werd op 17 juni 1997 (2) aan de Raad voorgelegd. (1) Verordening (EEG) nr. 3577/92 van 7 december 1992 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lid-staten (cabota- ge in het zeevervoer), PB L 364 van 12. 12. 1992, blz. 7. (2) Verslag van de Commissie aan de Raad over de uitvoering van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de Lid-Staten (1995-1996) en over het sociaal-economisch effect van de liberalisatie van cabotage met eilanden (COM(97) 296 def. ). 2. 4. 1. In het verslag wordt grofweg geconcludeerd dat het goederenvervoer aan het eind van de uitzon- deringsperiode volledig geliberaliseerd moet worden en wordt voorgesteld de bestaande verordening opnieuw te formuleren voor wat betreft de bepalingen van de staat van ontvangst ten aanzien van de bemanning (artikel 3, lid 2), die een tijdelijke uitzondering op de normale regels van de vlaggestaat moeten vormen. De Commissie houdt de mogelijkheid open dat 2. 4. 2. de staat van ontvangst eist dat in het geval van personenvervoer en veerdiensten de nationale regels ten aanzien van het percentage Europese zeelieden op de totale bemanning worden nageleefd. 3. De voorstellen van de Commissie 3. 1. Verordening (EG) van de Raad tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van 7 december 1992 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lid-staten (cabotage in het zeevervoer) 3. 1. 1. De Commissie verklaart de principes van het gemeenschappelijk zeevervoerbeleid, nl. „de bevordering van de werkgelegenheid voor goed opgeleide zeelieden en meer in het algemeen de bevordering van de verdere ontwikkeling van maritieme knowhow in de Gemeen- schap” te willen nastreven, en herhaalt de conclusies van het tweede interimverslag van 1997. De Commissie wil bovendien gelijke concurren- 3. 1. 2. tievoorwaarden scheppen voor de rederijen in de diverse lid-staten die hun schepen onder verschillende vlaggen laten varen. 3. 1. 3. Dit voorstel voor wijziging van Verordening (EEG) nr. 3577/92 vloeit voort uit artikel 3, lid 4, en heeft tot doel een definitieve regeling voor de bemanning van schepen in te voeren. 3. 1. 4. De Commissie heeft ervoor gekozen de beman- ning van schepen voor het goederenvervoer aan andere regels te onderwerpen dan die van schepen voor het personenvervoer in de cabotage met eilanden, omdat beide markten sterk van elkaar verschillen. Volgens de Commissie bestaat er in het geval van geregeld personenvervoer in de cabotage met eilanden geen economische band met de wereldmarkt, omdat de schepen jaren achter elkaar of zelfs altijd op dezelfde route worden ingezet. Anderzijds is het geregeld per- sonenvervoer doorgaans arbeidsintensiever dan het goe- derenvervoer, waardoor het een belangrijke bron van werkgelegenheid is voor de plaatselijke zeelieden. 3. 1. 5. De Commissie wil nu de regelgeving van de vlaggestaten van toepassing verklaren op alle cabotage van goederen door schepen van meer dan 650 BRT, zoals reeds het geval is bij de cabotage van goederen met eilanden en de cabotage met het vasteland. 15. 2. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 40/5 3. 1. 6. Voor het geregeld vervoer van passagiers wil de Commissie toestaan dat de landen van ontvangst kunnen eisen dat het personeel van de schepen die het personenvervoer tussen de desbetreffende gebieden uitvoeren volledig uit onderdanen van de Gemeenschap bestaat, met dien verstande dat deze regel ook van toepassing is op schepen die onder de respectieve vlaggen varen. Indien personeel uit derde landen wordt ingezet, gelden voor hen dezelfde arbeidsvoorwaarden als in de vlaggestaat. 3. 1. 6. 1. De Commissie wil de bepalingen niet alleen doen gelden voor schepen die geregelde personenver- voers- en veerdiensten verrichten, maar ook voor ge- mengde personen/vrachtvervoerdiensten en volgens een dienstregeling verrichte kruisvervoerdiensten. 3. 2. Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffen- de de voorwaarden inzake de bemanning van schepen die geregelde personenvervoers- en veer- diensten tussen de lid-staten verrichten 3. 2. 1. Volgens de Commissie bestaat het gevaar dat de arbeidsomstandigheden van alle bemanningen van schepen steeds verder achteruitgaan, met als gevolg een daling van de werkgelegenheid voor Europese zeelieden, die steeds vaker geheel of gedeeltelijk worden vervangen door zeelieden uit derde landen die onder slechtere voorwaarden werken. Daarom heeft de Commissie een voorstel ingediend voor een richtlijn betreffende de voorwaarden inzake de bemanning van schepen die geregelde personenvervoers- en veerdiensten tussen de lid-staten verrichten (1), met als doel „de goede werking van de interne markt veilig te stellen en onregelmatighe- den als gevolg van sociale dumping te voorkomen”. In het richtlijnvoorstel van de Commissie wordt 3. 2. 2. bepaald dat de arbeidsvoorwaarden die van kracht zijn in de lid-staat waarin het schip staat geregistreerd ook van toepassing moeten zijn op zeelieden uit derde landen. Indien een schip onder de vlag van een derde land vaart, gelden de regels van de lid-staat waarmee de dienst het nauwst is verbonden. Bepalend voor die nauwste verbondenheid zijn de plaats van waaruit die dienst daadwerkelijk wordt verleend en de woonplaats van de betrokken zeevarenden. 3. 2. 2. 1. Deze arbeidsvoorwaarden hebben o. m. be- trekking op de maximumwerktijden en minimumrust- tijden, het minimumaantal betaalde vakantiedagen per jaar, minimumlonen, gezondheid, veiligheid en hygie¨ne op het werk, bescherming van zwangere vrouwen, gelijke behandeling van mannen en vrouwen en andere bepalingen waarbij discriminatie wordt verboden. De Commissie wijst er bovendien op dat zij 3. 2. 3. heeft nagegaan of en vervolgens heeft geconstateerd dat het voorstel verenigbaar is met de internationale verplichtingen van de EU, in het bijzonder die voort- vloeiende uit het verdrag van de Verenigde Naties over het Zeerecht, de OESO en de Wereldhandelsorganisatie. Zij wijst erop dat soortgelijke maatregelen voor andere werknemers zijn opgenomen in Richtlijn 96/71/EEG van het Europees Parlement en de Raad (2) betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten. 4. Algemene opmerkingen 4. 1. Voorstel tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3577/92 4. 1. 1. Met het verslag dat in 1997 werd gepubliceerd en het onderhavige voorstel voor wijziging van Verorde- ning (EEG) nr. 3577/92 wordt tegemoet gekomen aan het bepaalde in artikel 3, lid 4, van de Verordening, nl. dat de Commissie een diepgaand onderzoek zal verrichten naar het sociaal-economische effect van de liberalisering van de cabotage met eilanden en een voorstel zal indienen voor wijziging van de in de leden 2 en 3 van ditzelfde artikel neergelegde voorschriften inzake de nationaliteit van de bemanning. 4. 1. 2. In het verslag van de Commissie wordt gesteld dat er geen economische reden is om de regels van de vlaggestaat langere tijd niet toe te passen op goederen- schepen van meer dan 650 BRT die voor cabotage met eilanden worden ingezet, maar het verslag geeft niet duidelijk aan wat de huidige en toekomstige sociaal- economische gevolgen hiervan voor de eilandcabotage zijn. 4. 1. 3. Een aantal van de aspecten die in het verslag van de Commissie aan de orde komen, kunnen worden betwist, zoals daar zijn: i) In haar verslag concludeert de Commissie dat de voorschriften inzake bemanning van de staat van ontvangst als beschreven in artikel 3, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 3577/92 moeten worden be- schouwd als een tijdelijke afwijking van het normale stelsel van de vlaggestaat. Uit de analyse in het verslag zijn geen dwingende argumenten naar voren gekomen om een langdurige afwijking van de gebrui- kelijke bemanningsvoorwaarden van de vlaggestaat te rechtvaardigen. Volgens het Comité mag het bepaalde in artikel 3, lid 2, niet als tijdelijke afwijking worden beschouwd; het gaat hier veeleer om een situatie die eigen is aan het specifieke karakter van goederenvervoer bij eilandcabotage. ii) Voorts wordt in het verslag van de Commissie geconstateerd dat vrachtvervoer in cabotage vaak wordt verricht door schepen die afwisselend aan nationale en internationale handel deelnemen. Daar- om mogen de voor dit soort cabotage geldende bemanningsvoorwaarden niet afwijken van de in de internationale handel aanvaarde praktijk, nl. dat de vlaggestaat verantwoordelijkheid draagt voor alle aangelegenheden in verband met de bemanning. Maar deze conclusie strookt niet met de werkelijk- heid in sommige lid-staten, met name wanneer het gaat om vrachtschepen op regelmatige cabotagedien- sten naar en van eilanden. Door de toenemende vraag naar kwaliteit en geregel- de bevoorrading van de eilandbevolking moeten (1) Het aantal zeelieden uit derde landen op deze schepen bedraagt thans 3 % van het totale personeelsbestand. (2) PB L 18 van 21. 1. 1997, blz. 1. C 40/6 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 15. 2. 1999 diensten worden onderhouden die uitsluitend hierop zijn gericht en die worden uitgevoerd door schepen die technisch zijn toegerust en bij uitstek geschikt zijn voor de diensten waarvoor zij worden ingezet en die zij op continue basis blijven uitvoeren. In sommige lid-staten wordt bij eilandcabotage een verplichting tot openbare dienstverlening opgelegd, waarbij vervoerdiensten moeten voldoen aan vastge- stelde normen inzake regelmaat, route en frequentie en de betrokken schepen uitsluitend hiervoor worden ingezet. Daarom moet het in 3. 2. 1 omschreven voorstel dat de Commissie in haar Mededeling heeft gedaan met betrekking tot schepen die geregelde personenver- voersdiensten van en naar eilanden verrichten wor- den uitgebreid tot vrachtschepen die regelmatig op dergelijke lijndiensten worden ingezet. iii) In sommige lid-staten, waar het vervoer over zee van passagiers nauwelijks voorkomt en eilandcabotage praktisch beperkt is tot het vervoer van goederen, vinden de plaatselijke zeelieden vooral werk op vrachtschepen. In Zuid-Europa levert het vervoer van goederen van en naar eilanden 30 % van de in de eilandcabotage tewerkgestelde zeelieden een baan op (1). Aangezien deze trafiek van goederenvervoer minder arbeidsin- tensief is, zijn hier noodzakelijkerwijs meer schepen bij betrokken. iv) Feit is dat de passagiersschepen die eilandcabotage verrichten, zich niet beperken tot het personenver- voer, maar gezien hun inrichting als ferry (Ro-Ro) ook goederen op trailers of diepladers vervoeren. Daarom kan het hanteren van verschillende regels voor de bemanning, al naar gelang het gaat om passagiersschepen (die ook goederen vervoeren) of schepen die uitsluitend goederen vervoeren, concur- rentieverstorend werken, wat onaanvaardbaar is in een context die men voor eilandcabotage voor ogen heeft. 4. 1. 4. Na het verschijnen van bovenvermeld verslag stelde een aantal lid-staten voor de bepalingen van de leden 2 en 3 van artikel 3 van de Verordening voor onbepaalde tijd ongewijzigd te laten, aangezien de ophanden zijnde liberalisering van de cabotage met eilanden vanaf 1 januari 1999 moet worden gezien als een bedreiging voor de werkgelegenheid van Europese zeelieden. Deze sector is nl. , zoals gezegd, de laatste strohalm voor deze werknemers. 4. 1. 5. Hoewel het Comité dit standpunt deelt, is het van mening dat, indien de Verordening wordt gewijzigd, niet mag worden vergeten dat in de eilandcabotage alle aangelegenheden in verband met de bemanning thans tot de verantwoordelijkheid van de staat van ontvangst behoren, met inbegrip van de normale bemanningssterk- te van het schip, wat voor alle regelmatige eilanddiensten moet blijven gelden. (1) Verordening (EEG) nr. 3577/92 van 7 december 1992 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lid-staten (cabota- ge in het zeevervoer), PB L 364 van 12. 12. 1992, blz. 7. 4. 1. 5. 1. De door de Commissie voorgestelde uitbrei- ding van het aantal schepen voor zowel passagiers- als goederenvervoer alsook de uitbreiding van de geregelde cruisediensten moet hoe dan ook worden gehandhaafd. 4. 2. Voorstel voor een richtlijn 4. 2. 1. Na bestudering van het voorstel is het Comité tot de conclusie gekomen dat de aandacht op drie terreinen moet worden gericht: werkgelegenheid en arbeidskrachten; ontwikkeling van de markt tegen be- juridische verenigbaarheid van het taalbare prijzen; voorstel met andere wettelijke instrumenten die buiten de EU van kracht zijn en het eventuele effect van represaillemaatregelen van derde landen. 4. 2. 2. Het Comité gaat akkoord met de doelstellingen die door de Commissie in het voorstel voor een richtlijn zijn geformuleerd, nl. de bescherming van de werkgele- genheid van de Europese zeelieden en de invoering van gelijke arbeidsvoorwaarden voor alle betrokkenen in deze sector, overeenkomstig de normen die in de Gemeenschap worden gehanteerd. Tevens wil de Commissie eerlijke/gelijke 4. 2. 2. 1. concurrentievoorwaarden doen gelden voor alle rederij- en die zich met geregeld personenvervoer per ferry tussen de lid-staten bezighouden. 4. 2. 3. Het zou een goede zaak zijn indien de Commis- sie zou kunnen bevestigen dat dit voorstel in geen enkel opzicht in strijd is met internationale overeenkomsten en instrumenten waaraan de lid-staten van de EU zijn gebonden ten overstaan van derde landen en internationale organisaties, met name de Conventies 87 en 98 van de IAO, die in strijd zouden zijn met enkele arbeidsovereenkomsten die tussen Europese werkgevers en niet-Europese vakbonden zijn gesloten. 4. 2. 3. 1. Bovendien kunnen vraagtekens worden ge- plaatst bij de toepassing van deze richtlijn op het zeevervoer tussen Europese landen dat geen nationaal vervoer is, waardoor de EU extraterritoriale rechtsbe- voegdheid krijgt over schepen die onder de vlag van derde landen varen als zij intracommunautair vervoer verzorgen dat als internationaal vervoer kan worden beschouwd. 4. 2. 4. Anderzijds moet worden nagegaan wat de gevolgen zijn van het nakomen van dergelijke verplich- tingen voor de concurrentiepositie van deze sector ten opzichte van andere vervoersmiddelen, waarbij niet mag worden voorbijgegaan aan de sociale aspecten noch aan de comparatieve voordelen van het zeevervoer in economisch, milieu- en veiligheidsopzicht. Indien de toepassing van deze richtlijn beperkt 4. 2. 5. blijft tot ingezetenen van derde landen, kan er bovendien discriminatie ontstaan ten opzichte van de bemanning uit lid-staten waarop de sociale en arbeidsvoorwaarden van de vlaggestaat van toepassing zijn, terwijl de eersten aan de regelgeving van de staat van ontvangst worden onderworpen. 15. 2. 1999 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 40/7 4. 2. 5. 1. Hoewel Richtlijn 96/71/EG niet rechtstreeks van toepassing is op zeelieden, vindt het Comité dat de daarin neerlegde principes in acht moeten worden genomen omdat zij uitstekend van pas komen. 4. 2. 6. Er zij op gewezen dat de invoering van de voorgestelde richtlijn er niet toe mag leiden dat derde landen soortgelijke maatregelen nemen in de diverse zeevervoersdiensten, zoals bijvoorbeeld in de crui- sevaart. Dat zou immers negatieve gevolgen hebben voor duizenden Europese zeelieden, die in deze sector hun boterham verdienen, alsook voor de EU- scheepvaartsector in het algemeen. 5. Conclusies 5. 1. Het voorstel tot wijziging van de Verordening 5. 1. 1. Onder verwijzing naar het in de Mededeling van de Commissie uiteengezette algemene uitgangspunt dat de werkgelegenheid moet worden bevorderd en de maritieme knowhow in de Gemeenschap verder moet worden ontwikkeld, en overwegende dat: i) ii) iii) eilandcabotage de laatste sector is waar Europese zeelieden nog aan de slag kunnen; een aantal conclusies uit het verslag van de Commis- sie, dat als uitgangspunt diende voor het opstellen van het voorstel tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3577/92, door diverse lid-staten niet wordt onderschreven; in artikel 3, lid 4, van Verordening (EEG) nr. 3577/92 wordt bepaald dat de Commissie een voorstel kan indienen, dat wijzigingen van de voorschriften inzake de nationaliteit van de beman- ning kan behelzen, maar deze mogelijkheid niet de verplichting schept om de verordening te wijzigen; iv) het bepaalde in artikel 3, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 3577/92 niet noodzakelijkerwijs een af- wijking is die de behoefte aan een nieuwe definitieve regeling blootlegt, maar veeleer kan worden be- schouwd als een aanpassing aan de specifieke kenmerken van geregeld goederenvervoer naar en van eilanden; v) wanneer eilandcabotage op regelmatige basis door vrachtschepen wordt verricht, deze zo niet in alle, dan toch in de meeste gevallen uitsluitend op dezelfde trajecten worden ingezet; Brussel, 2 december 1998. vi) de passagiersschepen bij eilandcabotage ook voor goederenvervoer worden ingezet; vii) het toepassen van andere voorwaarden op de bemanning van vrachtschepen dan op die van passagiersschepen tot concurrentieverstoring leidt; en ten slotte dat: viii) het bepaalde in Verordening (EEG) nr. 3577/92 een compromis is, waarin uiteenlopende belangen zijn verenigd en dat, na een lange periode van discussies en onderhandelingen, met veel pijn en moeite werd bereikt; het risico bestaat dat het evenwicht in dit compromis wordt verstoord zodra er wijzigingen in de huidige formulering worden aangebracht; is het Comité van mening dat de huidige omstandigheden er niet naar zijn om wijzigingen in het bepaalde van Verordening (EEG) nr. 3577/92 aan te brengen, omdat dan het gevaar bestaat dat het evenwicht tussen de diverse belangen, dat ervoor gezorgd heeft dat deze verordening kon worden goedgekeurd, wordt verstoord. 5. 1. 2. volgende alternatieven aangeraden: Daarom wordt de Commissie een van de — de bepalingen van de leden 2 en 3 van artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 3577/92 ongewijzigd te laten, met dien verstande — zoals hierboven aangegeven — dat ook de schepen voor zowel passagiers- als goederenvervoer en de geregelde cruisevaart hieronder moeten vallen; of — geen onderscheid meer te maken tussen de voorwaar- den voor de bemanning, waarbij bij eilandcabotage het bepaalde in artikel 3 van overeenkomstige toepassing is op passagiersschepen of op schepen die voor het regelmatig goederenvervoer worden ingezet, en uit te gaan van de regelgeving voor bemanning in het land waar de dienst wordt verricht (land van ontvangst). 5. 2. Voorstel voor een richtlijn 5. 2. 1. Het Comité schaart zich achter het doel dat de Commissie voor ogen staat met de indiening van dit voorstel en is van mening dat de goedkeuring van een dergelijk instrument de eerder beschreven bezorgdheid op het gebied van werkgelegenheid en arbeidskrachten, op economisch gebied alsook op het gebied van juridische compatibiliteit met andere wettelijke instrumenten en de gevolgen ervan voor het internationale verband waarin de EU-scheepvaartindustrie werkzaam is, moet wegnemen. De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité B. RANGONI MACHIAVELLI