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text: C 40/34 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 15. 2. 1999 Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta di regolamento (CEE) del Consiglio sulle sostanze che riducono lo strato di ozono» (1999/C 40/11) Il Consiglio, in data 23 ottobre 1998, ha deciso, conformemente al disposto dell’articolo 130 S del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra. La Sezione «Agricoltura, sviluppo rurale, ambiente», incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Colombo, in data 29 ottobre 1998. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 2 dicembre 1998, nel corso della 359a sessione plenaria, con 99 voti favorevoli, 1 voto contrario e 2 astensioni, il seguente parere. 1. Introduzione 1. 1. Il Comitato approva la proposta in oggetto, fatte salve le osservazioni che seguono, e prende atto che essa costituisce una revisione estremamente rilevante consistente nei seguenti elementi: a) ulteriori (HCFC): interventi sugli idroclorofluorocarburi — riduzione dal 2,6 al 2 % del tetto massimo per l’immissione sul mercato comunitario di HCFC; — controlli più rigorosi dell’uso finale di HCFC in base all’articolo 5 del regolamento; — congelamento della produzione e calendario per la graduale eliminazione degli HCFC; b) eliminazione della produzione e del consumo di bromuro di metile entro il 1. 1. 2001, salvo deroghe per «usi critici»; c) divieto generale di immissione sul mercato e di uso dei CFC e di altre sostanze completamente alogenate; d) controlli degli scambi (in attuazione del sistema di licenze all’esportazione inserito nel Protocollo di Montreal nel settembre 1997). 2. Osservazioni generali Il Comitato ha sempre sottolineato come l’azione 2. 2. per la salvaguardia dell’ozono dovesse collocarsi a livello globale (solo il coinvolgimento del massimo numero di paesi puo` consentire risultati tangibili), potenziando l’efficacia di negoziato della posizione comunitaria nel quadro del Protocollo di Montreal, ma altresı` mostrando una capacità trainante la cui credibilità deriva da misure europee che indicano la strada della fattibilità della riduzione delle sostanze che minacciano l’ozono e la percorribilità di soluzioni alternative entro i termini previsti dalla proposta della Commissione. Già nel parere sul Quinto programma (2) il 2. 3. Comitato sottolineava, nel capitolo dedicato alla politica ambientale a livello internazionale, gli impegni e le responsabilità che derivano all’Unione europea per il suo alto grado di livello industrializzazione e di tecnologico, le risorse finanziarie di cui dispone e la sensibilità marcata dell’opinione pubblica circa la necessità di una tutela delle risorse ambientali. Il parere del Comitato sulla ratifica dell’emendamento al Protocollo di Montreal, adottato a Copenaghen nel 1992 (3) in cui si approvava l’estensione dei controlli al bromuro di metile e si giudicava positivamente il «ruolo trainante» della Comunità, viene confermato in sostanza anche in riferimento all’attuale proposta di regolamento della Commissione. Lo stesso dicasi per l’ampio parere del Comitato del 1993 sull’adeguamento del regolamento sulle sostanze che riducono lo strato d’ozono a seguito dell’emendamento di Copenaghen (4) che fa esplicito riferimento al Quinto programma d’azione in materia d’ambiente. 2. 1. Il Comitato ha seguito con attenzione l’evoluzio- ne della regolamentazione comunitaria sulle sostanze che riducono lo strato d’ozono, registrandone e sostenen- done i passi in avanti e compiacendosi dei risultati raggiunti grazie ad uno sviluppo tecnologico che si è andato adeguando alla consapevolezza crescente dei rischi globali per il futuro del pianeta ed agli impegni internazionali assunti in proposito nel quadro del Protocollo di Montreal (1). 2. 3. 1. In quest’ultimo parere, il Comitato si compiace- va dei risultati raggiunti dall’industria europea nella messa a punto di soluzioni alternative e la incoraggiava in tale direzione, che sola garantisce la salvaguardia della salute del pianeta ma altresı` vantaggi competitivi di lungo termine. 2. 3. 2. concerne la presente proposta. Tali considerazioni restano valide per quanto (1) Adottato nel 1987 e successivamente emendato a Londra nel 1990, a Copenaghen nel 1992 e a Montreal nel 1997 (quest’ultimo emendamento dovrebbe entrare in vigore il 1o gennaio 1999). (2) GU C 287 del 4. 11. 1992. (3) GU C 201 del 26. 7. 1993. (4) GU C 52 del 19. 2. 1997. 15. 2. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 40/35 2. 4. Il Comitato prende dunque atto con soddisfazio- ne che i progressi tecnologici raggiunti da alcuni settori industriali grazie alla ricerca e agli investimenti per la messa a punto di sostanze di sostituzione consentano all’Europa addirittura di anticipare i tempi del phasing out rispetto a quanto concordato a livello di protocollo. Si puo` constatare, cosı` come nel caso della conferenza di Kyoto, che nelle sedi internazionali di negoziato la posizione europea riesce ad essere la più avanzata, confortata altresı` da studi di fattibilità ed esempi concreti. 2. 5. Il problema che si pone è tuttavia come graduare una eventuale iniziativa unilaterale di anticipo dei tempi di eliminazione delle sostanze in funzione della verifica del comportamento dei partner commerciali (concorren- ti diretti nella produzione come Stati Uniti e Giappone e paesi in via di sviluppo importatori o sedi di investimen- ti di delocalizzazione), nonché alla capacità negoziale di allargare il fronte dei paesi che aderiscano all’orienta- mento che si propone di adottare in Europa. Non si puo` ignorare infatti quanto riferito anche nella relazione introduttiva al punto 1. 3 (16) e cioè che alla nona riunione delle parti tenutasi a Montreal nel 1997, la proposta europea di ridurre la produzione di HCFC non ha incontrato alcun successo. Se l’Unione europea vuole procedere su questa strada essa deve al contempo intensificare i suoi sforzi di negoziato per assicurare risultati tangibili. 2. 5. 1. Non si possono neppure ignorare i ritardi nelle ratifiche degli emendamenti al Protocollo di Montreal da parte di una serie di paesi. Basti pensare che paesi il cui sviluppo è tanto rilevante nel quadro dell’economia mondiale quali la Cina e l’India non hanno ratificato l’emendamento di Copenaghen che copre gli HCFC. L’esistenza di un calendario differente a livello mondiale di eliminazione delle sostanze riduce l’impatto delle misure più avanzate se esse non riescono a generalizzarsi anche utilizzando i meccanismi finanziari previsti dal Protocollo di Montreal per aiutare i PVS alla riconver- sione. 2. 6. Occorre evitare che USA e Giappone si sostituis- cano nel controllo dei mercati alle industrie europee che riducono la loro produzione (HCFC), e garantire che le stesse industrie europee non delocalizzino gli impianti nei PVS (i cosı` detti paesi dell’articolo 5), con l’unico effetto di ridurre l’occupazione in Europa. 2. 7. Analogamente, occorre garantire che il divieto del bromuro di metile non premi paesi che godono di situazioni climatiche più favorevoli a metodi alternativi, creando uno svantaggio per l’agricoltura mediterranea, sottoposta altresı` alla concorrenza di paesi in via di sviluppo mediterranei che continueranno a farne uso fino al 2015. Oltre alle deroghe per usi critici, lasciate alla valutazione degli Stati membri, occorre che la politica di cooperazione allo sviluppo promuova prati- che analoghe nei paesi destinatari degli aiuti. Il Comitato prende atto che la Commissione 2. 7. 1. ha condotto uno studio sui costi e le conseguenze dell’eliminazione del bromuro di metile (che fornisce esempi di sostituzione coronati da successo) e che ha organizzato un workshop a Tenerife (aprile 1997) sulle «Alternative all’impiego del bromuro di metile per i paesi dell’Europa del Sud»; si tratta di proseguire su questa strada con iniziative che consentano di generalizzare le esperienze pilota. 2. 8. Si constata inoltre che il problema dei controlli sulle sostanze bandite resta parzialmente irrisolto, in particolare a causa del contrabbando (CFC). La credibi- lità dell’Unione europea rischia di essere minata se non si riesce a far rispettare i regolamenti esistenti a causa di un mercato illegale di CFC. L’applicazione del divieto dei CFC risulta in effetti molto diseguale , con effetti estremamente negativi sull’ambiente. Il CES rinvia a quanto affermato già nel parere del 1993 al punto 1. 11 sull’esigenza di operare controlli rigorosi per prevenire l’eventualità che gli utilizzatori aggirino le restrizioni imposte dal regolamento (1). 2. 9. Il Comitato è consapevole delle critiche prove- nienti dall’industria e dall’agricoltura che temono di perdere quote di mercato a favore dei paesi concorrenti. Esistono indubbiamente tra i produttori imprese che già combinano la produzione degli HCFC con quella dei loro sostituti e che potranno adeguarsi alle scadenze anticipate, ma esistono anche investimenti in apparec- chiature ed impianti da parte degli utilizzatori (spesso PMI), non facilmente riconvertibili, che devono essere ammortizzati. Secondo il Comitato le proposte della Commissione produrranno in alcuni settori delle modifi- che strutturali che, grazie al progresso tecnico, possono pero` attuarsi senza perturbare in via permanente il mercato, rendendo possibile raggiungere gli obiettivi fissati dalla Commissione nei termini previsti. La Com- missione ritiene che i casi più problematici si potrebbero risolvere di volta in volta mediante deroghe onde evitare — ancora una volta — ripercussioni negative sull’occupazione nell’industria europea e sul mercato del lavoro agricolo. 2. 10. Il Comitato invita la Commissione a meglio valutare l’efficacia di un’impostazione che operi una distinzione tra i vari tipi di HCFC in base al loro impatto ambientale, in modo da accelerare l’eliminazione dei più dannosi in termini di specifico potere di distruzione dell’ozono (ozone depletion potential). È evidente che (1) GU C 52 del 19. 2. 1997. C 40/36 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 15. 2. 1999 non sempre è possibile sostituire HCFC a basso ODP a quelli a più alto ODP e che questo dipende dagli usi ed applicazioni specifici; tuttavia una trattazione indiscri- minata degli HCFC risulta poco giustificata dal punto di vista ambientale. Il CES invita inoltre la Commissione ad appro- 2. 11. fondire lo studio dei problemi di sicurezza posti dai sostituti (problemi di infiammabilità degli HC e di tossicità dell’ammoniaca). I criteri di selezione dei sostituti e di eliminazione dei prodotti esistenti dovrebbe- ro tener conto di una combinazione di parametri ODP (potenziale di distruzione dell’ozono); GWP (potenziale di effetto serra); COV (generazione di composti organici volatili); tossicità; infiammabilità; costi di fabbricazione, installazione ed eliminazione. 2. 12. Il Comitato inoltre sottolinea le connessioni che si stanno evidenziando a livello scientifico tra l’effetto serra e il buco nell’ozono ed invita ad un migliore coordinamento dell’azione da intraprendere a seguito degli accordi di Kyoto (inclusione degli HFC nel paniere dei sei gas ad effetto serra) e l’azione in base al protocollo di Montreal. 2. 13. Il Comitato constata infine che i problemi del recupero delle sostanze controllate usate e delle fughe delle sostanze controllate sono una componente essen- ziale della riduzione dell’impatto ambientale; occorre incoraggiare la creazione di impianti di eliminazione appropriati ed assicurare la formazione di personale qualificato addetto a tali compiti al fine di assicurare la transizione verso sostanze meno dannose per l’ozono. È su questo fronte che si possono ricavare ulteriori vantaggi ambientali nonché creare nuove prospettive occupazionali. 3. Osservazioni specifiche 3. 1. Articolo 2 (Definizioni) 3. 1. 1. Sarebbe opportuno inserire un trattino relativo al potenziale di riscaldamento globale (global warming potential), secondo la definizione del IPCC (Intergovern- mental Panel on Climate Change), per consentire una valutazione dell’impatto globale sull’ambiente delle sostanze sostitutive. 3. 2. Articolo 3, paragrafo 2 (Bromuro di metile) Il Comitato prende atto che le deroghe per usi 3. 2. 1. critici sono regolate dall’Allegato V e che esse vengono notificate alla Commissione; sarebbe opportuno preve- dere una relazione periodica in merito per valutare la situazione e le misure da prendere per incoraggiare la riduzione dell’uso ed il ricorso a metodi alternativi, facendo leva sui fondi strutturali. 3. 2. 2. Per quanto riguarda le deroghe per casi di emergenza, il limite di 60 giorni puo` risultare troppo ristretto; andrebbe introdotta una flessibilità motivata. 3. 3. Articolo 3, paragrafo 3 (HCFC) 3. 3. 1. Il Comitato invita ad esaminare la possibilità di modulare la riduzione della produzione di HCFC in base al potenziale di distruzione dell’ozono (ODP), in modo da ridurre le emissioni globali ODP e prevenire le emissioni di sostanze alternative con significativo effetto serra (GWP). 3. 3. 2. Nel riesame previsto entro il 2002 il Comitato invita a tener conto attentamente della sicurezza di impiego e dell’impatto ambientale globale delle sostanze e tecnologie alternative disponibili. 3. 4. Articolo 4 (Controllo dell’immissione sul mercato e dell’uso di sostanze controllate) 3. 4. 1. Il disposto dovrebbe consentire la riduzione del mercato nero, in particolare dei CFC. Tuttavia, data la difficoltà di operare controlli diffusi sull’uso, il Comitato invita a far maggiore ricorso agli strumenti volontari quali l’etichetta ecologica e la certificazione EMAS (1), in modo da coinvolgere attivamente gli utilizzatori ed i consumatori nel processo di elimina- zione. 3. 5. Articolo 5 (Controllo uso HCFC) 3. 5. 1. Il Comitato invita ad esaminare meglio la disponibilità di alternative ambientalmente favorevoli per quanto riguarda la produzione di schiume; questo consentirebbe infatti di anticipare la data di eliminazione degli HCFC con alto ODP per questo uso specifico. Per quanto riguarda le deroghe si invita a 3. 5. 2. valutare meglio l’opportunità di consentire temporanea- mente l’uso, per ragioni di sicurezza, degli HCFC come agenti estinguenti nei sistemi antincendio laddove ci siano limitazioni di spazio, in sostituzione degli halon. 3. 6. Capitolo III (Scambi commerciali) Il Comitato apprezza lo sforzo di adeguamento 3. 6. 1. dei controlli sulle importazioni ed esportazioni alle esigenze concordate nel settembre 1997 a Montreal: il controllo incrociato delle informazioni dovrebbe contribuire a ridurre i traffici illeciti. Occorre potenziare la cooperazione tra le autorità di controllo a livello internazionale. (1) Regolamenti (CEE) n. 880/92 e n. 1836/93. 15. 2. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 40/37 3. 7. Capitolo IV (Controllo delle emissioni) 3. 7. 1. Il Comitato reputa estremamente importante sviluppare metodi comuni di recupero e distruzione ecologicamente compatibile di tutte le sostanze control- late, nonché requisiti professionali minimi per il persona- le di manutenzione. Su questo versante è possibile infatti aumentare l’efficacia delle misure di riduzione delle sostanze che riducono lo strato di ozono ed è dunque importante incrementare gli scambi di esperienze tra in merito alle migliori tecnologie gli Stati membri disponibili. Anche in questo settore il sistema EMAS (1) potrebbe svolgere un ruolo positivo. 3. 8. Articolo 20 (Sanzioni) 3. 8. 1. Il Comitato apprezza il rafforzamento della formulazione di questo articolo e si domanda se non sarebbe utile che la Commissione comunicasse periodica- mente in una relazione i risultati delle notifiche che le pervengono dagli Stati membri; una maggiore trasparen- za potrebbe favorire la soppressione del mercato nero. (1) Regolamento (CEE) n. 1836/93. Bruxelles, 2 dicembre 1998. La Presidente del Comitato economico e sociale Beatrice RANGONI MACHIAVELLI Parere del Comitato economico e sociale sul tema «La politica occupazionale e il ruolo delle organizzazioni socioprofessionali nella terza fase dell’Unione economica e monetaria» (1999/C 40/12) Il Comitato economico e sociale, in data 29 gennaio 1998, ha deciso, conformemente al disposto dell’articolo 23, terzo comma, del Regolamento interno, di elaborare un parere sul tema di cui sopra. La Sezione «Unione economica e monetaria, coesione economica e sociale», incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Thierry Dock, in data 20 ottobre 1998. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 2 dicembre 1998, nel corso della 359a sessione plenaria, con 94 voti favorevoli, 3 contrari e 2 astensioni, il seguente parere. 1. Il nuovo contesto creato dall’Unione monetaria La terza fase dell’Unione economica e monetaria 1. 3. segna anche la nascita o il consolidamento di nuovi attori. 1. 1. L’avvento della moneta unica rappresenta una tappa fondamentale nell’edificazione europea. Esso crea un contesto nuovo, suscettibile di modificare il compor- tamento di numerosi attori fra i quali le organizzazioni socioprofessionali. Tale mutamento di comportamento è, per certi versi, indispensabile in quanto condiziona la piena riuscita della costruzione di un’unione monetaria in Europa. 1. 2. Uno dei principali cambiamenti determinati dalla scomparsa delle monete nazionali è, per gli Stati, la perdita dello strumento di cambio. 1. 3. 1. L a B a n c a c e n t r a l e e u r o p e a L’obiettivo del Sistema europeo di banche 1. 3. 1. 1. centrali (SEBC) è definito dall’articolo 105 del Trattato che istituisce la Comunità europea: «L’obiettivo principale del SEBC è il mantenimento della stabilità dei prezzi. Fatto salvo l’obiettivo della stabilità dei prezzi, il SEBC sostiene le politiche economiche generali nella Comunità al fine di contribuire alla realizzazione degli obiettivi della Comunità definiti nell’articolo 2. »


title: Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Proposta de regulamento (CE) do Conselho relativo a uma política de capacidade das frotas comunitárias de navegação interior com vista à promoção do transporte por via navegável»

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text: 15. 2. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 40/47 Parecer do Comité Econo´ mico e Social sobre a «Proposta de regulamento (CE) do Conselho relativo a uma polı´tica de capacidade das frotas comunita´rias de navegaça˜o interior com vista à promoça˜o do transporte por via navega´vel» (1) (1999/C 40/15) Em 23 de Outubro de 1998, o Conselho decidiu, em conformidade com o disposto no artigo 75. o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Econo´ mico e Social sobre a proposta supramencionada. Em 14 de Outubro de 1998, a Mesa do Comité Econo´ mico e Social incumbiu a Secça˜o Infra-estruturas e Sociedade da Informaça˜o de preparar os de Transportes, Energia, correspondentes trabalhos. Na sua 359. a reunia˜o plena´ria de 2 e 3 de Dezembro de 1998 (sessa˜o de 2 de Dezembro), o Comité Econo´ mico e Social, em face da urgência dos trabalhos, decidiu nomear H. Ghigonis relator-geral e adoptou por 102 votos a favor e 1 voto contra o seguinte parecer. 1. Sı´ntese da proposta 1. 1. Apresentaça˜o 1. 1. 1. O Regulamento (CEE) n. o 1101/89 (2) estabele- ceu um regime de saneamento estrutural no sector da navegaça˜o interior para as frotas que operam na rede das vias navega´veis interligadas da Alemanha, A´ ustria, Bélgica, França, Luxemburgo e Paı´ses Baixos. Este regulamento tem por objectivo reduzir o excesso de capacidade das frotas de navegaça˜o interior através de acço˜ es de desmantelamento de embarcaço˜es coordena- das ao nı´vel comunita´rio. O Regulamento (CE) n. o 844/94 (3) prolonga a referida disposiça˜o até 28 de Abril de 1999 (4). A Comissa˜o propo˜e a manutença˜o da regra 1. 1. 2. «Velho por Novo», que prevê a entrada ao serviço de novas embarcaço˜ es apenas aquando do desmantela- mento da frota existente segundo um ra´cio estabelecido pela Comissa˜o ou do pagamento de uma contribuiça˜o especial, até 28 de Abril de 2004, nas condiço˜es actual- mente em vigor para os diferentes sectores de mercado, e diminuir gradualmente os ra´cios até zero. Para além deste perı´odo, esta regra deve ser 1. 1. 3. mantida como instrumento de vigilância, que podera´ ser reactivado unicamente em caso de perturbaça˜o grave do mercado. 1. 1. 4. Os fundos de desmantelamento instituı´dos nos Estados-Membros devem ser mantidos com a denominaça˜o «fundos de coordenaça˜o e de promoça˜o das frotas comunita´rias». Cada fundo deve dispor de um fundo de reserva constituı´do pelos saldos financeiros das acço˜ es de saneamento estrutural organizadas até 28 de Abril de 1999 bem como pelas contribuiço˜ es (1) JO C 320 de 17. 10. 1998, p. 4. (2) JO L 116 de 28. 4. 1989, p. 25; parecer do CES — JO C 318 de 12. 12. 1989, p. 58. (3) JO L 98 de 16. 4. 1994; dois pareceres do CES — JO C 127 de 7. 5. 1994, p. 19 e JO C 301 de 13. 11. 1995, p. 20. (4) Ver parecer «Navegaça˜o interior — medidas de acompa- nhamento» — JO C 39 de 12. 2. 1996, p. 96 e parecer de iniciativa «Navegaça˜o interior» — JO C 393 de 31. 12. 1994. especiais pagas a tı´tulo da regra «Velho por Novo», podendo ser utilizado para conceder, em caso de perturbaça˜o do mercado, prémios de desmantelamento. 1. 1. 5. Os Estados-Membros devem prever medidas sociais em benefı´cio das pessoas que abandonem o sector dos transportes por via navega´vel, e medidas para incentivar a criaça˜o de grupos de empresas, melhorar a qualificaça˜o dos barqueiros e promover a adaptaça˜o técnica das embarcaço˜es. 1. 1. 6. O regulamento deve entrar em vigor a partir de 29 de Abril de 1999. 1. 2. Contexto 1. 2. 1. Afigura-se necessa´rio descrever o contexto econo´ mico, jurı´dico e profissional no qual se inscreve esta proposta de regulamento a fim de poder avaliar a sua pertinência e a efica´cia desejada. 1. 2. 2. No plano econo´ mico, a experiência demonstra que a criaça˜o de excessos de capacidade estrutural resultantes, essencialmente, da longevidade das embar- caço˜ es de navegaça˜o interior (30 a 40 anos) e tradu- zindo-se por um aumento crescente da distância entre os custos e os nı´veis de carga é tendente a repercutir-se sobre as reais potencialidades deste meio de transporte. 1. 2. 2. 1. Por outras palavras, as vantagens aparentes para os utilizadores do transporte fluvial que representa, numa primeira fase, uma reduça˜o contı´nua das cargas transformam-se muito rapidamente em grandes inconve- nientes devido à incapacidade dos transportadores de mobilizarem novos investimentos e de manterem adequadamente os materiais existentes. 1. 2. 2. 2. Em termos gerais, um tal processo resultaria inevitavelmente numa deterioraça˜o significativa da qua- lidade da oferta fluvial e, consequentemente, numa concorrência intermodal reduzida às vias rodovia´rias e ferrovia´rias. C 40/48 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 15. 2. 1999 1. 2. 3. No plano jurı´dico, extraı´das as concluso˜ es da situaça˜o econo´ mica descrita acima, o Conselho decidiu, desde 1989 e através de sucessivos regulamentos e directivas, adoptar uma série de medidas visando: — aplicar um programa de saneamento estrutural da capacidade de modo a preservar a rentabilidade econo´ mica e o futuro a longo prazo da navegaça˜o interior; 2. 2. Neste domı´nio, o Comité Econo´ mico e Social entende que a aplicaça˜o, desde o Regulamento do Conselho de 27 de Abril de 1989 (4), das diversas medidas de saneamento estrutural permitiu progressos assinala´veis, reduzindo significativamente os excessos de capacidade estrutural sem porém se tornar num obsta´culo aos investimentos produtivos ou constituir um freio à melhoria da produtividade. Seria conveniente avaliar os efeitos reais desta reduça˜o de capacidade relativamente às evoluço˜es da procura de transporte. — acompanhar esse programa de saneamento com uma polı´tica de regulaça˜o através da regra «Velho por Novo» (CEE) n. o 1101/89 do Conselho (1) e prorrogada até 29 de Abril de 1999 pelo Regulamento (CE) n. o 844/94 do Conselho (2). pelo Regulamento instituı´da 1. 2. 3. 1. A proposta de regulamento em apreço, numa altura em que na˜o esta´ mais prevista qualquer campanha de desmantelamento e na perspectiva de um mercado inteiramente liberalizado em 1 de Janeiro do ano 2000, tem como objectivo preservar os acervos da polı´tica seguida desde 1989 mantendo, numa forma adaptada, o mecanismo de regulaça˜o que constitui a regra «Velho por Novo», subentendendo-se que a sua aplicaça˜o em excesso de um prazo ma´ximo de cinco anos so´ podera´ fazer-se em caso de perturbaça˜o grave do mercado. 1. 2. 4. No plano profissional, convém notar que esta proposta de regulamento recebeu um acordo de princı´pio e sem reservas por parte das duas organizaço˜ es europeias de transportadores fluviais, a OEB e a UINF. A este propo´sito, na˜o é indiferente notar 1. 2. 4. 1. que a profissa˜o fluvial europeia consagrou mais de 150 milho˜es de ECU ao saneamento dos excessos de capacidades da sua frota e que tenciona, logicamente, preservar os resultados mediante a manutença˜o de um mecanismo de regulaça˜o da oferta em sintonia com as evoluço˜es do mercado. 2. Observaço˜es na generalidade 2. 1. Em conformidade com os seus anteriores parece- res, nomeadamente o de 26 de Janeiro de 1994 (3), o Comité Econo´ mico e Social considera essencial um funcionamento equilibrado do mercado da navegaça˜o interior, o qual na˜o pode ser assegurado sem uma polı´tica de controlo da capacidade das frotas comunita´rias. 2. 3. O Comité Econo´ mico e Social é de opinia˜o que: — esta melhoria global da oferta da navegaça˜o interior na˜o poderia ter sido obtida sem a instauraça˜o e o funcionamento da regra «Velho por Novo»; — a manutença˜o destes acervos passa pela da dita regra, embora seja necessa´rio adaptar o seu dispositivo de maneira a que este esteja sintonizado com a evoluça˜o geral do mercado e com a que prevalecera´ em cada um dos sectores que o compo˜em (transporte de carga so´lida, transporte de matérias lı´quidas e rebocadores-empurradores). Sob reserva das observaço˜ es na especialidade que 2. 4. se seguira˜o, o Comité Econo´ mico e Social mostra-se, por conseguinte, favora´vel à proposta de regulamento do Conselho, a qual: — fixa, por um perı´odo ma´ximo de cinco anos a contar de 28 de Abril de 1999, condiço˜es obrigato´ rias para a entrada ao serviço de embarcaço˜es novas; — permite reactivar, expirada essa data, a regra «Velho por Novo» ou recorrer a outras medidas de sanea- mento em caso de perturbaça˜o grave do mercado na acepça˜o do artigo 7. o da Directiva 96/75/CE (5); — institui um «fundo de coordenaça˜o e de promoça˜o das frotas comunita´rias». 3. Observaço˜es na especialidade 3. 1. O Comité Econo´ mico e Social questiona-se sobre a pertinência de certas excluso˜es do futuro regulamento tais como as enunciadas no n. o 2 do seu artigo 2. o, alı´neas a) e b). Com efeito, seriam assim excluı´das: a) as embarcaço˜ es que naveguem exclusivamente em vias nacionais na˜o ligadas às outras vias navega´veis da Comunidade (p. ex. , o Po´ e o Adour); (1) JO L 116 de 28. 4. 1989, p. 25; parecer do CES — JO C 318 de 12. 12. 1989, p. 58. (2) JO L 98 de 16. 4. 1994; dois pareceres do CES — JO C 127 de 7. 5. 1994, p. 19 e JO C 301 de 13. 11. 1995, p. 20. (3) «Saneamento estrutural da navegaça˜o interior», JO C 127 de 7. 5. 1994. (4) JO L 116 de 28. 4. 1989. (5) Directiva 96/75/CE do Conselho de 19 de Novembro de 1996 relativa às regras de fretamento e de determinaça˜o dos preços no sector dos transportes nacionais e internacio- nais de mercadorias por via navega´vel na Comunidade. JO L 304 de 27. 11. 1996. 15. 2. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 40/49 b) as embarcaço˜es que, pelas suas dimenso˜es, na˜o possam sair das vias navega´veis nacionais (p. ex. , o Sena ou o Ro´dano). «Velho por Novo» aplica´vel nas suas vias assim que a liberalizaça˜o total do mercado em 1 de Janeiro do ano 2000. 3. 1. 1. O Comité entende, efectivamente, que a exclu- sa˜o dessas categorias de embarcaço˜es revela uma certa contradiça˜o entre: — a afirmaça˜o, subscrita pelo Comité, da necessidade de regulamentar as capacidades das frotas na maior parte das vias navega´veis comunita´rias, essencial- mente o espaço renano; — e a ausência de qualquer controlo das capacidades nos micromercados fechados, nos quais os riscos e as consequências nefastas da criaça˜o de capacidades excessivas se afiguram por definiça˜o muito mais importantes. 3. 1. 2. O Comité adverte, além do mais, que a exclusa˜o daquelas categorias de embarcaço˜es pode dar origem a uma distorça˜o de tratamento entre: — as empresas que, explorando embarcaço˜es na rede comunita´ria, na˜o teriam de pagar qualquer contri- buiça˜o especial a tı´tulo da regra «Velho por Novo» quando transferissem uma ou va´rias embarcaço˜es abrangidas pelas alı´neas a) e b) do n. o 2 do artigo 2. o, ainda que essas transferências levassem à criaça˜o de excessos de capacidade para as vias em questa˜o; — e as empresas cujas embarcaço˜es obedecem aos critérios de exclusa˜o das alı´neas a) e b) e que teriam de pagar uma contribuiça˜o especial em funça˜o dos ra´cios e das taxas em vigor na rede comunita´ria assim que para ela transferissem essas embarcaço˜es. 3. 1. 4. O Comité Econo´ mico e Social considera, por conseguinte, que a natureza comunita´ria de uma polı´tica de capacidade deve ter precedência sobre as excluso˜ es das alı´neas a) e b) do n. o 2 do artigo 2. o. 3. 2. O Comité Econo´mico e Social partilha do objec- tivo de reduzir gradualmente a zero os ra´cios aplicados a tı´tulo da regra «Velho por Novo» nos cinco anos a contar de 28 de Abril de 1999. Para isso insiste que na˜o pode tratar-se sena˜o de um objectivo que convém reter e de maneira alguma de uma obrigaça˜o, como a forma das disposiço˜es contidas no n. o 2 do artigo 4. o da proposta de regulamento parece indicar. 3. 2. 1. O Comité considera, de facto, que esta u´ltima interpretaça˜o na˜o poderia prevalecer se, no decorrer deste perı´odo transito´rio e especialmente perto do seu final, se desse uma perturbaça˜o grave do mercado na acepça˜o do artigo 7. o da Directiva 96/75/CE (1) a qual justificasse a manutença˜o ou mesmo o endurecimento dos ra´cios enta˜o em vigor. 3. 2. 2. Para tal, o Comité Econo´ mico e Social reco- menda que a Comissa˜o, auxiliada por peritos, observe permanentemente a evoluça˜o do mercado. 3. 3. O Comité Econo´ mico e Social salienta a necessi- dade que constitui para o bom funcionamento e para a efica´cia das medidas previstas na proposta de regula- mento a inclusa˜o da frota suı´ça logo a partir da entrada em vigor do dispositivo. 3. 1. 3. Finalmente, o Comité expressa as suas du´vidas quanto à ausência de qualquer disposiça˜o expressa prevista nesse sentido pelo futuro regulamento sobre a possibilidade jurı´dica deixada aos Estados afectados por estas excluso˜es de adoptarem uma regra nacional de (1) Directiva 96/75/CE do Conselho de 19 de Novembro de 1996 relativa às regras de fretamento e de determinaça˜o dos preços no sector dos transportes nacionais e internacio- nais de mercadorias por via navega´vel na Comunidade. JO L 304 de 27. 11. 1996. Bruxelas, 2 de Dezembro de 1998. A Presidente do Comité Econo´ mico e Social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


title: Información relativa a la entrada en vigor del Protocolo para la adaptación de los aspectos comerciales del Acuerdo europeo entre las Comunidades Europeas y sus Estados miembros, por una parte, y la República Eslovaca, por otra, para tener en cuenta la adhesión de la República de Austria, de la República de Finlandia y del Reino de Suecia a la Unión Europea, así como los resultados de las negociaciones agrícolas de la Ronda Uruguay, incluida la mejora del actual régimen preferencial

eurovoc_concepts:
European Association Agreement
Slovakia
Uruguay Round
enlargement of the Union
protocol to an agreement
tariff preference

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text: 2. 12. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 324/29 II (Actos cuya publicaci(cid:155)n no es una condici(cid:155)n para su aplicabilidad) CONSEJO Informaci(cid:155)n relativa a la entrada en vigor del Protocolo para la adaptaci(cid:155)n de los aspectos comerciales del Acuerdo europeo entre las Comunidades Europeas y sus Estados miembros, por una parte, y la Rep(cid:156)blica Eslovaca, por otra, para tener en cuenta la adhesi(cid:155)n de la Rep(cid:156)blica de Austria, de la Rep(cid:156)blica de Finlandia y del Reino de Suecia a la Uni(cid:155)n Europea, as(cid:146) como los resultados de las negociaciones r(cid:130)gimen agr(cid:146)colas de la Ronda Uruguay, incluida la mejora del actual preferencial El Protocolo para la adaptaci(cid:155)n del Acuerdo europeo con la Rep(cid:156)blica Eslovaca a ra(cid:146)z de las (cid:156)ltimas adhesiones y de la Ronda Uruguay, cuya celebraci(cid:155)n decidi(cid:155) el Consejo el 5 de octubre de 1998 (1), entr(cid:155) en vigor el 1 de noviembre de 1998, una vez reunidas, con fecha de 22 de octubre de 1998, las notificaciones de aplicaci(cid:155)n de procedimientos previstas en su art(cid:146)culo 7. (1) DO L 306 de 16. 11. 1998


title: Parecer do Comité Económico e Social sobre: - a «Proposta de regulamento (CE) do Conselho que altera o Regulamento (CEE) n.o 3577/92 do Conselho, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-Membros (cabotagem marítima)», e - a «Proposta de directiva do Conselho relativa às condições aplicáveis às tripulações dos navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados-Membros»

eurovoc_concepts:
ESC opinion
carriage of passengers
crew
ferryboat
freedom to provide services
maritime cabotage

text: 15. 2. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 40/3 Parecer do Comité Econo´ mico e Social sobre: — a «Proposta de regulamento (CE) do Conselho que altera o Regulamento (CEE) n. o 3577/92 do Conselho, relativo à aplicaça˜o do princı´pio da livre prestaça˜o de serviços aos transportes marı´timos internos nos Estados-Membros (cabotagem marı´tima)», e — a «Proposta de directiva do Conselho relativa às condiço˜ es aplica´veis às tripulaço˜es dos navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados-Membros» (1) (1999/C 40/02) Em 9 de Julho de 1998, o Conselho decidiu, nos termos do disposto no n. o 2 do artigo 84. o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Econo´ mico e Social sobre as propostas supramencionadas. Em 28 de Abril de 1998, foi encarregada da preparaça˜o dos correspondentes trabalhos a Secça˜o de Transportes e Comunicaço˜es; em 14 de Outubro de 1998, foi encarregada da preparaça˜o dos trabalhos a Secça˜o de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informaça˜o, que emitiu parecer em 21 de Outubro de 1998, sendo relator E. Chagas. Na 359. a reunia˜o plena´ria de 2 e 3 de Dezembro de 1998 (sessa˜o de 2 de Dezembro), o Comité Econo´ mico e Social adoptou, por 95 votos a favor, 4 contra e 1 abstença˜o, o seguinte parecer. 1. Introduça˜o A continuidade do emprego de marı´timos comu- 1. 1. nita´rios é motivo de grande preocupaça˜o, pela persistente substituiça˜o destes trabalhadores por ma˜o-de-obra mais barata oriunda de paı´ses terceiros. «O marı´timo comunita´rio: — uma espécie 1. 1. 1. em extinça˜o?» foi tema de discussa˜o da conferência internacional realizada em Dublin, em Dezembro de 1996, sob os auspı´cios da Comissa˜o, evidenciando que a situaça˜o é bastante preocupante. Nu´ meros apontados pela Comissa˜o referem que, dos cerca de 206 000 nacio- nais da UE empregados a bordo de navios com bandeira comunita´ria em 1985, se chegou a apenas 129 000 em 1995, ou seja, uma reduça˜o de 37 %. 1. 2. Os tra´fegos de cabotagem marı´tima, e essencial- mente a cabotagem insular, sa˜o o u´ltimo reduto de emprego de um grande nu´mero de marı´timos comunita´- rios e constituem uma bolsa de manutença˜o do «know- -how» marı´timo destes trabalhadores. A perda progres- siva deste «know-how» na UE é um factor bastante preocupante, motivado pela dra´stica reduça˜o de emprego de marı´timos comunita´rios. Nas palavras do Comissa´rio Neil Kinnock «se a concorrência aumenta ao ponto de os operadores começarem a despedir os marı´timos comunita´rios empregando no seu lugar marı´timos de paı´ses terceiros, que sa˜o mal pagos e nem sequer têm padro˜ es mı´nimos de protecça˜o social, enta˜o é o sector marı´timo como um todo que sofrera´» (2). Também nas Orientaço˜es comunita´rias sobre 1. 3. auxı´lios estatais aos transportes marı´timos (3) a Comis- sa˜o assume que a polı´tica de auxı´lios estatais devera´: — salvaguardar o emprego na Comunidade (quer a bordo quer em terra); — preservar o «know-how» marı´timo da Comunidade e desenvolver competências marı´timas e — melhorar a segurança. 1. 4. O reflexo concreto da liberalizaça˜o da cabotagem insular so´ podera´ vir a ser devidamente avaliado apo´s a sua concretizaça˜o, em Janeiro de 1999. No entanto sa˜o de prever impactos diferentes, quer a nı´vel social quer econo´ mico, entre os diversos Estados-Membros da UE. 1. 4. 1. Na a´rea do Norte da Europa a actividade de cabotagem insular é restrita ou praticamente inexistente, pelo que o impacto da liberalizaça˜o é diminuto. 1. 4. 2. Na a´rea do Sul da Europa e do Mediterrâneo é onde se verifica a maior concentraça˜o de tra´fegos, com particular incidência na cabotagem insular, actividade geradora de emprego para os marı´timos desses Estados- -Membros. Deveriam ser encontradas soluço˜es ou regula- 1. 5. mentaço˜ es que ajudassem a evitar distorço˜es de con- corrência entre, por um lado os operadores de serviços regulares de cabotagem, e por outro lado, entre estes e os demais modos de transporte. Em condiço˜es de concorrência leal, o transporte marı´timo insular e o transporte marı´timo de curta distância ficariam, deste modo, com boas perspectivas de desenvolvimento, mesmo no sector de transporte de passageiros. (1) JO C 213 de 9. 7. 1998, pp. 16-17. (2) Comunicado de imprensa da Comissa˜o IP/98/387, de 29 de Abril de 1998. (3) JO C 205 de 5. 7. 1997, p. 5. C 40/4 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 15. 2. 1999 2. O Regulamento (CEE) n. o 3577/92 (Cabotagem Marı´tima) e o 2. o Relato´rio Intercalar da Comissa˜o de 1997 2. 1. O Regulamento (CEE) n. o 3577/92 (1) resultou de uma longa e difı´cil negociaça˜o que se arrastou ao longo de sete anos, mediante a assumpça˜o de um conjunto de compromissos que condicionaram a liberali- zaça˜o de alguns tra´fegos. 2. 2. Nesse quadro de compromissos destacam-se: — artigo 3. o (1): em navios de cabotagem continental e de cruzeiro, todos os assuntos referentes à tripulaça˜o sera˜o da responsabilidade do Estado de bandeira (com excepça˜o dos navios de menos de 650 GT); — artigo 3. o (2): em navios de cabotagem insular, todos os assuntos referentes à tripulaça˜o sera˜o da responsabilidade do Estado de acolhimento; — artigo 3. o (3): relativamente aos navios de carga com mais de 650 GT que efectuem cabotagem insular consecutiva a uma viagem de ou para outro Estado- -Membro, todos os assuntos relacionados com a tripulaça˜o sera˜o da responsabilidade do Estado de bandeira (a partir de 1 de Janeiro de 1999); — artigo 3. o (4): a Comissa˜o apresentara´ ao Conselho um relato´rio sobre as repercusso˜ es econo´ micas e sociais da liberalizaça˜o da cabotagem insular (até 1 de Janeiro de 1997) e uma proposta que podera´ incluir ajustamentos às disposiço˜es relativas à nacio- nalidade da tripulaça˜o previstas nos n. os 2 e 3, por forma a que o sistema definitivo seja aprovado pelo Conselho em tempo u´til, antes de 1 de Janeiro de 1999; — artigo 4. o (2): a possibilidade de cada Estado- -Membro impor «obrigaço˜es de serviço pu´ blico»; — artigo 6. o (1 a 3): estabelece um calenda´rio de derrogaço˜ es para a aplicaça˜o do Regulamento até 1 de Janeiro de 1999 (com um alargamento especial para a Grécia até 1 de Janeiro de 2004). 2. 3. Este conjunto de compromissos permitiu garantir a continuidade da actividade das frotas dos paı´ses do Sul da Europa nos seus mercados tradicionais, com uma reserva que se estende até ao fim do perı´odo de derrogaça˜o. Da forma como o processo de liberalizaça˜o vier a ser estabelecido, podera´ depender a sobrevivência desse sector. 2. 4. O relato´rio referido no artigo 3. o (4) do Regula- mento (CEE) n. o 3577/92 foi apresentado ao Conselho em 17 de Junho de 1997 (2). (1) Regulamento (CEE) n. o 3577/92, de 7 de Dezembro de 1992, relativo à aplicaça˜o do princı´pio da livre prestaça˜o de serviços aos transportes marı´timos internos nos Estados- (cabotagem marı´tima) — JO L 364 de -Membros 12. 12. 1992, p. 7. (2) Relato´rio da Comissa˜o ao Conselho sobre a implementaça˜o do Regulamento (CEE) n. o 3577/92 do Conselho relativo à aplicaça˜o do princı´pio da livre prestaça˜o de serviços aos transportes marı´timos internos (cabotagem marı´tima) (1995/1996) e sobre o impacto econo´ mico e social da liberalizaça˜o da cabotagem insular COM(97) 296 final. 2. 4. 1. Conclui pela completa liberalizaça˜o do tra´fego de mercadorias com o final do perı´odo de derrogaça˜o, propondo reformular o Regulamento actual, no que se refere às condiço˜ es estabelecidas pelo Estado de Acolhimento no que respeita às tripulaço˜es [artigo 3. o (2)], as quais devem ser tidas como uma derrogaça˜o tempora´ria ao regime normal do Estado de bandeira. 2. 4. 2. No que respeita aos serviços regulares de passageiros e ferry, a Comissa˜o admite a possibilidade do Estado de Acolhimento obrigar ao cumprimento das suas regras quanto à proporça˜o de marı´timos comunita´rios na tripulaça˜o. 3. As propostas da Comissa˜o 3. 1. Proposta de regulamento (CE) do Conselho que altera o Regulamento (CEE) n. o 3577/92 do Con- selho, relativo à aplicaça˜o do princı´pio da livre prestaça˜o de serviços aos transportes marı´timos internos nos Estados-Membros (cabotagem marı´- tima) A Comissa˜o manifesta a intença˜o de «fomentar 3. 1. 1. o emprego de marı´timos comunita´rios com um bom nı´vel de formaça˜o e, de uma forma mais geral, estimular o desenvolvimento do saber-fazer marı´timo na Comuni- dade,» como princı´pios inseridos nos objectivos da polı´tica marı´tima comum e retoma as concluso˜ es do 2. o Relato´rio Intercalar de 1997. Por outro lado, a Comissa˜o pretende garantir 3. 1. 2. condiço˜es equitativas de concorrência aos operadores de diferentes Estados-Membros que explorem navios sob diferentes bandeiras. 3. 1. 3. A proposta de alteraça˜o do Regulamento (CEE) n. o 3577/92, resulta do estabelecido no artigo 3. o (4) deste, para definiça˜o do quadro definitivo quanto às tripulaço˜es. A Comissa˜o optou por tratar de forma distinta 3. 1. 4. as regras de tripulaça˜o para os navios de transporte de mercadorias e para os de transporte de passageiros, nos tra´fegos de cabotagem insular, com base no pressuposto de que o mercado dos serviços regulares de passageiros no tra´fego de cabotagem insular é bastante diferente do mercado do tra´fego de cabotagem de mercadorias. Segundo a Comissa˜o, no tra´fego regular de cabotagem insular de passageiros na˜o ha´ uma relaça˜o econo´ mica com o mercado internacional, permanecendo os navios anos seguidos ou mesmo toda a sua vida u´til na mesma linha insular. Por outro lado, os serviços regulares de passageiros sa˜o geralmente mais intensivos em ma˜o-de- -obra que os serviços de mercadorias, sendo uma importante fonte de emprego para os marı´timos locais. 3. 1. 5. A Comissa˜o considera aplicar as regras do Estado de bandeira, conforme ja´ acordado para a cabotagem de mercadorias insular consecutiva e para a cabotagem continental, a toda a cabotagem de mercado- rias efectuada por navios com mais de 650 GT. 15. 2. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 40/5 3. 1. 6. Para o transporte regular de passageiros, a Comissa˜o propo˜e que seja permitido os Estados- -Membros de acolhimento exigirem que todo o pessoal empregado nos navios de passageiros que efectuam aqueles serviços nos territo´ rios respectivos seja consti- tuı´do por nacionais dos Estados-Membros da Comuni- dade, na condiça˜o de esta regra se aplicar igualmente aos navios que operam sob as respectivas bandeiras. No caso de ser admitido o emprego de nacionais de paı´ses terceiros, a estes devera˜o ser garantidas as condiço˜es de trabalho do Estado de bandeira. Para além dos navios que efectuem serviços 3. 1. 6. 1. regulares de passageiros e ferry, a Comissa˜o propo˜e que os navios mistos passageiros/carga e os serviços regulares de cruzeiro de cabotagem sejam tratados de forma idêntica. 3. 2. Proposta de directiva do Conselho relativa às condiço˜es aplica´veis às tripulaço˜es dos navios que efectuam serviços regulares de transporte de passageiros e ferry entre Estados-Membros 3. 2. 1. A Comissa˜o constata que existe o perigo de se criar uma espiral de erosa˜o das condiço˜es de trabalho de todas as tripulaço˜es, cujo resultado sera´ a perda de postos de trabalho para os marı´timos comunita´rios, através da substituiça˜o gradual de tripulaço˜es ou partes de tripulaço˜es comunita´rias por tripulantes de paı´ses terceiros contratados em condiço˜es inferiores. Esta situaça˜o motivou a apresentaça˜o pela Comissa˜o de uma proposta de directiva relativa às condiço˜ es aplica´veis às tripulaço˜es dos navios que efectuam serviços regulares de transporte de passageiros e ferry entre Estados- -Membros (1) com o objectivo de «assegurar o bom funcionamento do mercado interno e evitar perturbaço˜ es decorrentes do dumping social». 3. 2. 2. A proposta de directiva apresentada pela Comissa˜o estabelece que aos marı´timos de paı´ses tercei- ros devem ser asseguradas as condiço˜ es de trabalho aplica´veis no Estado-Membro em que o navio esta´ registado. Se o navio arvorar bandeira de um paı´s terceiro, as regras a observar sera˜o as do Estado-Membro com o qual o serviço tem o elemento de conexa˜o mais pro´ximo, que sera´ determinado com base no local em que o serviço é prestado e no local de residência dos marı´timos em causa. 3. 2. 2. 1. As condiço˜es de trabalho acima referidas incluem, entre outros, perı´odos ma´ximos de trabalho e mı´nimos de descanso, duraça˜o mı´nima de férias anuais pagas, remuneraço˜ es salariais mı´nimas, sau´de e segu- rança no trabalho, protecça˜o das mulheres gra´vidas, igualdade de tratamento entre homens e mulheres e outras medidas de na˜o discriminaça˜o. A Comissa˜o refere também que prestou especial 3. 2. 3. atença˜o à compatibilidade desta proposta com obri- gaço˜ es internacionais da UE designadamente, com a ONU, a OCDE e a OMC, tendo concluı´do que na˜o havia incompatibilidade e lembra que medidas semelhantes foram ja´ adoptadas para outros trabalhadores na Direc- tiva 96/71/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (2), relativa ao destacamento de trabalhadores no âmbito de uma prestaça˜o de serviços. 4. Observaço˜es na generalidade 4. 1. Proposta de alteraça˜o ao Regulamento (CEE) n. o 3577/92 4. 1. 1. O relato´ rio publicado em 1997 e a proposta de alteraça˜o ao Regulamento (CEE) n. o 3577/92, agora em apreço, procuram dar resposta ao estipulado no n. o 4 do artigo 3. o do Regulamento, ou seja, proceder à ana´lise das repercusso˜ es econo´ micas e sociais da liberalizaça˜o da cabotagem insular e propor ajustamentos às disposiço˜ es relativas à nacionalidade da tripulaça˜o previstas nos n. os 2 e 3 do mesmo artigo. 4. 1. 2. O relato´ rio da Comissa˜o expressa na˜o haver uma justificaça˜o econo´ mica para uma isença˜o duradoira da aplicaça˜o das regras do Estado de bandeira aos navios de transporte de mercadorias, com mais de 650 GT, aplicados nos tra´fegos de cabotagem insular, mas o relato´ rio na˜o reflecte adequadamente o impacto actual e as suas repercusso˜es futuras a nı´vel econo´ mico e social, nos tra´fegos de cabotagem insular. Alguns dos aspectos expressos no relato´rio da 4. 1. 3. Comissa˜o sa˜o passı´veis de contestaça˜o, nomeadamente no que se refere a: i) O relato´rio da Comissa˜o conclui que as condiço˜ es estabelecidas pelo Estado de Acolhimento, no que diz respeito às tripulaço˜es [artigo 3. o (2)], devem ser vistas como uma derrogaça˜o tempora´ria ao regime normaldoEstadodebandeira. Aana´liseapresentada norelato´riona˜orevelouelementoscompulsivospara justificar uma derrogaça˜o de longa duraça˜o das condiço˜es habituais do Estado de bandeira. No entanto, o Comité considera que a disposiça˜o constante no artigo 3. o (2) na˜o deve ser considerada tempora´ria, tratando-se antes de uma condiça˜o intrı´nseca à particularidade dos tra´fegos de cabota- gem insular referente ao transporte de mercadorias. ii) O relato´ rio da Comissa˜o refere também que a cabotagem de mercadorias é frequentemente efec- tuada por navios que operam alternadamente no tra´fego doméstico e no tra´fego internacional, raza˜o pela qual as condiço˜es aplica´veis à tripulaça˜o dos navios que efectuam este tipo de cabotagem na˜o devem diferir do que é uso no tra´fego internacional, a saber, que é o Estado de bandeira que regula as questo˜es relativas à tripulaça˜o. No entanto, esta conclusa˜o na˜o reflecte a situaça˜o existente em va´rios Estados-Membros, particular- mente no que se refere aos navios de mercadorias que operam nos tra´fegos regulares de cabotagem insular. As crescentes exigências de qualidade e de regulari- dade no abastecimento às populaço˜es insulares obrigam ao estabelecimento de serviços de dedi- (1) Actualmente o nu´ mero de trabalhadores de paı´ses terceiros nestes navios representa cerca de 3 % do total dos efectivos. (2) JO L 18 de 21. 1. 1997, p. 1. C 40/6 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 15. 2. 1999 caça˜o exclusiva, operados por navios tecnologica- mente concebidos e estruturados especificamente para os tra´fegos em que sa˜o utilizados e que aı´ permanecem em regime de continuidade. Nos tra´fegos de cabotagem insular em diversos Estados-Membros sa˜o impostas obrigaço˜ es de ser- viço pu´blico, que estipulam condiço˜es de regulari- dade, itinera´rio e frequência das escalas, que obri- gam os navios utilizados nesses tra´fegos a operarem em dedicaça˜o exclusiva. Nestas condiço˜es, a constataça˜o da Comunicaça˜o da Comissa˜o para navios de transporte de passagei- ros na cabotagem insular, expressa em 3. 2. 1, devera´ ser extensiva aos navios de transporte de mercado- rias utilizados naqueles tra´fegos em regime de linha regular. iii) Nalguns Estados-Membros, em que na˜o existe actividade relevante no transporte marı´timo de passageiros e em que os tra´fegos de cabotagem insular esta˜o praticamente restringidos ao trans- porte de mercadorias, é nos navios de transporte de mercadorias que se mantém uma fonte geradora de emprego para os marı´timos locais. Nos paı´ses do Sul da Europa, os navios de transporte de mercadorias utilizados na cabotagem insular sa˜o garantia de emprego para 30 % do total dos marı´ti- mos empregues na cabotagem (1). Sendo estes tra´fe- gos de transporte de mercadorias de utilizaça˜o menos intensiva de ma˜o-de-obra, daı´ resulta que o nu´mero de navios envolvidos é necessariamente elevado. iv) Ha´ ainda que considerar que os navios de transporte de passageiros que operam nos tra´fegos de cabota- gem insular na˜o restringem asua actividadeao trans- porte de passageiros, mas pela sua pro´pria concep- ça˜o de ferries (Ro-Ro) transportam também merca- dorias em trailers ou mafis. Nestas condiço˜ es, a aplicaça˜ode regrasdetripulaça˜odistintas,conforme se trata de navios de passageiros (mas que também transportam mercadorias) e de navios exclusiva- mente afectos ao transporte de mercadorias, assume aspectos geradores de distorça˜o de concorrência, situaça˜o inaceita´vel no contexto em que se preten- dem operar os tra´fegos de cabotagem insular. 4. 1. 4. Na sequência da apresentaça˜o do atra´s referido relato´rio, alguns Estados-Membros propuseram que se mantivessem inalteradas por perı´odo indefinido as disposiço˜ es dos n. os 2 e 3 do artigo 3. o do Regulamento, uma vez que a pro´xima liberalizaça˜o dos tra´fegos de cabotagem insular, a partir de 1 de Janeiro de 1999, na˜o pode deixar de ser vista como uma ameaça ao emprego de marı´timos comunita´rios, sendo que, como antes se referiu, estes tra´fegos sa˜o o u´ltimo reduto de actuaça˜o destes trabalhadores. 4. 1. 5. Embora concordando com aquele ponto de vista, o Comité considera que, a haver alteraça˜o do Regulamento, dever-se-a´ ter presente que, nos tra´fegos de cabotagem insular, actualmente o Estado de acolhi- mento é responsa´vel por todos os assuntos relativos à tripulaça˜o, incluindo a lotaça˜o operacional do navio, situaça˜o que devera´ ser mantida para todos os serviços regulares de cabotagem insular. (1) Regulamento (CEE) n. o 3577/92, de 7 de Dezembro de 1992, relativo à aplicaça˜o do princı´pio da livre prestaça˜o de serviços aos transportes marı´timos internos nos Estados- (cabotagem marı´tima) — JO L 364 de -Membros 12. 12. 1992, p. 7. 4. 1. 5. 1. O alargamento proposto pela Comissa˜o aos navios mistos passageiros/carga e aos serviços regulares de cruzeiro de cabotagem, deve, de qualquer forma, ser retido. 4. 2. Proposta de directiva 4. 2. 1. Na apreciaça˜o desta proposta de directiva a discussa˜o no Comité revelou três a´reas distintas de preocupaço˜es, nomeadamente no que se refere aos aspectos do emprego e da ma˜o-de-obra, do desenvolvi- mento do mercado a preços acessı´veis e da compatibili- dade jurı´dica da proposta com outros instrumentos legais em vigor fora da UE, com eventuais repercusso˜es em retaliaço˜es de paı´ses terceiros. 4. 2. 2. O Comité concorda com os objectivos expres- sos pela Comissa˜o ao apresentar a presente proposta de directiva, procurando a Comissa˜o proteger o emprego dos marı´timos comunita´rios e a aplicaça˜o, a todos os marı´timos neste tra´fego, de condiço˜es de trabalho em harmonia com as normas geralmente aplicadas na Comunidade. Simultaneamente, pretende garantir con- 4. 2. 2. 1. diço˜es de concorrência leal/equitativa para todos os fornecedores de serviços regulares de ferries de passagei- ros entre os Estados-Membros. 4. 2. 3. Sera´ conveniente que a Comissa˜o assegure a inexistência de incompatibilidades legais que essa proposta podera´ ter face a acordos e instrumentos internacionais que vinculam os Estados-Membros e a UE com paı´ses terceiros e organizaço˜es internacionais, nomeadamente no que se refere às Convenço˜ es 87 e 98 da OIT, no que interferiria com acordos de trabalho estabelecidos entre empregadores comunita´rios e sindi- catos na˜o europeus. 4. 2. 3. 1. Podera˜o ser ainda levantadas reservas à aplicaça˜o desta directiva a tra´fegos intra-europeus, fora do âmbito dos tra´fegos nacionais, promovendo a jurisdiça˜o extraterritorial da UE sobre navios de terceira bandeira, quando em operaça˜o em tra´fegos intra- -comunita´rios, que podem ser considerados tra´fegos internacionais. Por outro lado, importa avaliar o impacto que 4. 2. 4. a implementaça˜o de tais obrigaço˜es podera´ ter na competitividade do sector, nomeadamente face a outros modos de transporte, na˜o deixando de considerar o impacto nos aspectos sociais e as vantagens comparativas do transporte marı´timo em termos econo´ micos, ambien- tais e de segurança. Acresce também que, ao restringir a aplicaça˜o 4. 2. 5. da directiva a nacionais de paı´ses terceiros, poder-se-a´ criar uma situaça˜o de discriminaça˜o em relaça˜o aos nacionais dos Estados-Membros aos quais seriam aplica- das as condiço˜es sociais e laborais do Estado de bandeira, enquanto aos primeiros se aplicariam as condiço˜ es do Estado de acolhimento. 15. 2. 1999 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 40/7 4. 2. 5. 1. Embora a Directiva 96/71/CE na˜o seja aplica´- vel directamente a trabalhadores marı´timos, o Comité considera que os princı´pios nela consignados na˜o devem ser ignorados, sendo apropriados para aplicaça˜o a esta actividade. 4. 2. 6. Importa garantir que a introduça˜o da directiva proposta na˜o sirva de pretexto para paı´ses terceiros tomarem acço˜es semelhantes nos va´rios serviços de transportes marı´timos, como, por exemplo, no tra´fego de cruzeiros. Tal atitude teria consequências negativas para milhares de marı´timos comunita´rios, que desenvol- vem a sua actividade naqueles mercados, e para a indu´ stria comunita´ria de transportes marı´timos em geral. 5. Concluso˜es 5. 1. Em relaça˜o à proposta de alteraça˜o do regula- mento Tendo por referência priorita´ria os princı´pios 5. 1. 1. genéricos de fomento do emprego e do «know- -how» marı´timo para os trabalhadores comunita´rios expostos na Comunicaça˜o da Comissa˜o e atendendo a que: i) ii) os tra´fegos de cabotagem insular representam o u´ltimo reduto de emprego para os marı´timos comunita´rios; algumas das concluso˜ es do relato´rio da Comissa˜o que serviu de estudo para a elaboraça˜o da proposta de alteraça˜o do Regulamento (CEE) n. o 3577/92 na˜o têm o apoio de diversos Estados-Membros; iii) o artigo 3. o (4) do Regulamento (CEE) n. o 3577/92 prevê que a Comissa˜o apresente uma proposta em que podera´ incluir ajustamentos às disposiço˜es relativas à nacionalidade dos tripulantes, mas esta possibilidade na˜o representa uma obrigaça˜o de alterar o Regulamento; iv) o disposto no artigo 3. o (2) do Regulamento (CEE) n. o 3577/92 na˜o é forçosamente uma derrogaça˜o que imponha o estabelecimento de um novo regime definitivo, mas podera´ antes ser considerado um ajustamento às particularidades dos tra´fegos de cabotagem insular, no transporte regular de merca- dorias; v) na maioria dos tra´fegos de cabotagem insular, sena˜o mesmo na sua totalidade, os navios afectos ao transporte regular de mercadorias operam em exclusividade nesses tra´fegos; Bruxelas, 2 de Dezembro de 1998. vi) os navios de transporte de passageiros, nos tra´fegos de cabotagem insular, sa˜o também utilizados para o transporte de mercadorias; vii) a criaça˜o de condiço˜es distintas nas regras de tripulaça˜o para os tra´fegos de transporte de merca- dorias e de passageiros é geradora de distorço˜es da concorrência; e por u´ltimo viii) o disposto no Regulamento (CEE) n. o 3577/92 representa um intrincado compromisso de interes- ses, extremamente difı´cil de se ter obtido, que obrigou a um longo perı´odo de debates e nego- ciaço˜es, compromisso esse que corre o risco de se desequilibrar por alteraço˜ es ao disposto na redacça˜o existente, o Comité considera que na situaça˜o actual na˜o ha´ condiço˜es para promover alteraço˜ es ao disposto no Regulamento (CEE) n. o 3577/92 sob o risco de se romperem os equilı´brios de interesses que permitiram a aprovaça˜o do Regulamento. 5. 1. 2. Nestas condiço˜ es sugere-se à Comissa˜o, uma das seguintes alternativas: — deixar inalteradas as disposiço˜ es dos n. os 2 e 3 do artigo 3 do Regulamento (CEE) n. o 3577/92, com a ja´ referida inclusa˜o dos navios mistos passageiros/- -carga e dos serviços regulares de cruzeiro de cabotagem ou — na˜o criar qualquer diferenciaça˜o nas regras de tripulaça˜o, mantendo o disposto no artigo 3. o em igualdade de condiço˜es para os navios de passageiros, ou para os navios de transporte regular de mercado- rias nos tra´fegos de cabotagem insular, aplicando as regras relativas à tripulaça˜o, em vigor no Estado em que o navio efectua o serviço (Estado de Acolhi- mento). 5. 2. Em relaça˜o à proposta de directiva 5. 2. 1. O Comité concorda com os objectivos da Comissa˜o ao apresentar esta proposta de Directiva e é de opinia˜o que a aprovaça˜o de uma tal disposiça˜o comunita´ria devera´ ter em conta e dar resposta às preocupaço˜es antes enunciadas no aspecto do emprego e da ma˜o-de-obra; no aspecto econo´ mico; e no aspecto da compatibilidade jurı´dica da proposta com outros instrumentos legais e das respectivas repercusso˜ es no contexto internacional em que a indu´ stria comunita´ria de transportes marı´timos opera. A Presidente do Comité Econo´ mico e Social Beatrice RANGONI MACHIAVELLI


eurovoc_concepts:
ESC opinion
conservation of fish stocks
fishing area
fishing net
fishing regulations
protection of animal life

text: 15. 2. 1999 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 40/11 Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta di regolamento (CE) del Consiglio che modifica il Regolamento (CE) n. 850/98 del 30 marzo 1998 per la conservazione delle risorse della pesca attraverso misure tecniche per la protezione del novellame» (1999/C 40/05) Il Consiglio, in data 9 novembre 1998, ha deciso, conformemente al disposto degli articoli 43 e 198 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra. La Sezione «Agricoltura, sviluppo rurale, ambiente», incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Mun˜iz Guardado, in data 12 novembre 1998. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 2 dicembre 1998, nel corso della 359a sessione plenaria, con 102 voti favorevoli e 2 astensioni, il seguente parere. Il Comitato approva la proposta della Commissione, il cui unico obiettivo è di correggere gli errori, le omissioni e le imprecisioni redazionali contenuti nel Regolamento (CE) n. 850/98 del Consiglio per la conservazione delle risorse della pesca attraverso misure tecniche per la protezione del novellame. Bruxelles, 2 dicembre 1998. La Presidente del Comitato economico e sociale Beatrice RANGONI MACHIAVELLI