title: Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni sull'organizzazione dell'orario di lavoro nei settori e attività esclusi dal campo d'applicazione della direttiva 93/104/CE del 23 novembre 1993

eurovoc_concepts:
arrangement of working time
occupational safety
organisation of work
transport staff
working time

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 18. 11. 1998 COM(l998) 662 def. 98/0318 (SYN) 98/0319 (SYN) 98/0320 (PRT) 98/0321 (SYN) COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI sull'organizzazione dell'orario di lavoro nei settori e attività esclusi dal campo d'applicazione della direttiva 93/104/CE del 23 novembre 1993 Proposte di DIRETTIVE DEL CONSIGLIO Direttiva che modifica la direttiva 93/104/CE del Consiglio, del 23 novembre 1993, concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro, al fine di comprendere i settori e le attività esclusi dalla suddetta direttiva Direttiva concernente l'orario di lavoro dei lavoratori mobili che esercitano attività di trasporto stradale nonché degli autisti che esercitano un'attività autonoma Direttiva concernente l'accordo relativo all'orario di lavoro della gente di mare concluso il 30 settembre 1998 tra le organizzazioni di datori di lavoro e sindacali del settore marittimo (ECSA eFST) Direttiva concernente l'applicazione dell'orario lavorativo della gente di mare a bordo delle navi che fanno scalo nei porti della Comunità (presentata dalla Commissione) RACCOMANDAZIONE DELLA COMMISSIONE relativa alla ratifica della convenzione n° 180 dell'OIL sulla durata di lavoro della gente di mare e degli equipaggi delle navi, oltre che del protocollo del 1996 relativo alla convenzione del 1976 sulla marina mercantile (norme minime) OGGETTO DELLA PRESENTE COMUNICAZIONE 1. La presente comunicazione espone le misure previste dalla Commissione per proteggere i lavoratori che attualmente non rientrano nel campo di applicazione della direttiva sull'orario di lavoro (93/104/CE) dagli effetti nocivi sulla loro salute e sicurezza derivanti da una durata eccessiva del lavoro, da un riposo insufficiente o da un'organizzazione irregolare del lavoro. Dall'adozione di questa direttiva, la Commissione ha sempre sostenuto la posizione secondo cui i lavoratori di questi settori devono beneficiare di norme minime riguardo all'orario di lavoro, al fine di proteggere la salute e sicurezza dei lavoratori e di terzi. Ad esempio essa ha ricordato a varie riprese i pericoli per la salute e la sicurezza, oltre che per l'equità della concorrenza nel mercato unico, causati dall'annosa mancanza di una regolamentazione dell'orario di lavoro nel settore dei trasporti. 2. La Commissione propone le misure seguenti: 2. 1. una modifica della direttiva sull'orario di lavoro, mirante ad estendere la sua portata a tutti i lavoratori non mobili oltre che ai lavoratori mobili del settore ferroviario, e ad adottare determinante misure relative agli altri lavoratori mobili (allegato I); 2. 2. misure specifiche riguardanti l'orario di lavoro nei trasporti stradali (allegato II); 2. 3. misure specifiche riguardanti l'orario di lavoro della gente di mare (allegato III). 3. 4. Una tabella illustrante la copertura delle diverse attività oggetto di queste proposte figura in allegato. Le proposte della Commissione devono essere considerate come un pacchetto di misure che tiene conto delle norme in materia di salute e di sicurezza e delle difficoltà operative dei settori interessati, garantisce la coerenza con gli altri testi legislativi relativi alla sicurezza nei trasporti, e tiene debitamente conto del contesto internazionale e dei fattori di competitività. Se del caso, le proposte si basano sugli accordi conclusi tra le parti sociali. Nei settori in cui nessun accordo è stato concluso, le proposte tengono debitamente conto dei punti di convergenza raggiunti in occasione dei negoziati tra le parti sociali. CONTESTO Il Consiglio dei Ministri ha adottato, il 23 novembre 1993, la direttiva 93/104/CE aspetti del Consiglio, del 23 novembre dell'organizzazione dell'orario di lavoro. Alcuni settori e attività sono esclusi dal campo d'applicazione di questa direttiva: i trasporti aerei, ferroviari, stradali, fluviali e lacustri, la pesca marittima, altre attività in mare, oltre che le attività dei medici in formazione. 1993, concernente taluni 6. 7. Nel contesto di negoziazioni col Parlamento europeo in fase di seconda lettura, la Commissione ha preso iniziative riguardo ai settori e attività esclusi dalla direttiva. Per esempio, la Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo 1 affermava l'intenzione della Commissione "di assumere iniziative appropriate nel più breve termine possibile riguardo ai vari settori e esclusi dal campo d'applicazione della direttiva. Lavori preparatori per l'attuazione dì tali iniziative sono in corso di esecuzione nel contesto dei Comitati settoriali paritetici per i settori pertinenti (laddove esistono). " Nel Programma d'azione sociale a medio termine 1995-97, la Commissione affermava che sarebbero continuate "le discussioni con le parti sociali e/o gli studi sui modi migliori di garantire che i settori e attività esclusi dalla direttiva sull'organizzazione dell'orario di lavoro siano adeguatamente trattati. Se necessario, la Commissione prenderà in esame la presentazione di proposte per integrare la direttiva nel 1996-1997". IL PROCESSO DI CONSULTAZIONE 8. 9. 10. Il 15 luglio 1997, la Commissione ha adottato un Libro bianco sui settori e le attività esclusi dalla direttiva sull'orario di lavoro (COM (97) 334). Quando questo testo è stato inviato alle parti sociali, è stato chiesto loro di tenere conto del fatto che si trattava della prima fase di consultazione formale sull'orario di lavoro nei settori e attività esclusi dal campo d'applicazione della direttiva. Il Libro bianco trattava della natura e della portata dell'esclusione, dell'ampiezza del problema, della situazione giuridica e contrattuale negli Stati membri, oltre che delle iniziative prese. Esso conteneva un'analisi e una valutazione settoriale delle caratteristiche e dei problemi propri di ogni settore e attività. Il Libro bianco definiva i criteri in base a cui valutare l'opzione politica privilegiata. Nel caso di un'azione che riguarda i lavoratori non coperti dalla direttiva sull'organizzazione dell'orario di lavoro, sembrerebbero adeguati i criteri seguenti: l'azione proposta dovrebbe garantire un'adeguata protezione della salute e alla sicurezza dei lavoratori, per quanto riguarda l'orario di lavoro; consentire alle imprese un'adeguata flessibilità; tenere conto di eventuali ripercussioni sull'occupazione; non caricare di oneri eccessivi le imprese, in particolare le piccole imprese, e tenere conto di specifiche caratteristiche di settori quali la pesca a percentuale e la natura eterogenea della pesca in mare; rispettare il principio di sussidiarietà; rispettare il principio di proporzionalità. 11. La Commissione ha concluso che occorreva adottare un approccio pragmatico ed ha quindi proposto di procedere sulla base dell'opzione da essa preferita, il cosiddetto "approccio differenziato". Quest'opzione prevede una distinzione tra le 1 SEC(93) 1054 del 7 luglio 1993 12. 13. attività che possono essere disciplinate dalla direttiva sull'orario di lavoro e quelle che richiedono disposizioni settoriali specifiche, pur inducendo le parti sociali a formulare raccomandazioni e accordi che potrebbero costituire la base delle proposte della Commissione, o sostituirle. Sia il Parlamento Europeo che il Comitato economico e sociale hanno adottato pareri globalmente favorevoli all'approccio seguito dalla Commissione. Il 31 marzo 1998, la Commissione ha lanciato una seconda fase di consultazione sul contenuto del suo progetto di proposta, dopo avere ricevuto le risposte al Libro bianco. Il suo documento riassumeva le reazioni delle parti sociali al Libro bianco e analizzava le loro risposte. La Commissione ha inoltre continuato a raccomandare l'approccio "differenziato". 14. Il documento invitava le parti sociali, entro le sei settimane che seguono la data della sua ricezione: a presentare alla Commissione un parere o, se del caso, delle raccomandazioni congiunte sugli obiettivi e il contenuto delle proposte previste; o ad informare congiuntamente la Commissione, se del caso e se non l'hanno già fatto, della loro intenzione di avviare negoziati. REAZIONI AL DOCUMENTO DI CONSULTAZIONE 15. 16. 17. 18. Quindici risposte sono state ricevute dalle parti sociali consultate, tra cui l'UNICE, tutte le principali organizzazioni settoriali che rappresentano i datori di lavoro dei settori dei trasporti, oltre che Europèche, che rappresenta gli operatori della pesca. Il CEEP ha risposto in nome dei datori di lavoro del settore pubblico, compreso il settore dei trasporti urbani di passeggeri. L'Ueapmi ha fornito una risposta riguardante le PMI. Per quanto riguarda i sindacati, una risposta congiunta è stata inviata dalla CES, completata da lettere del FST, di Eurocadres e dell'EMCEF. La maggior parte degli organismi che hanno risposto approvano l'inclusione dei lavoratori non mobili nel campo d'applicazione della direttiva. L'approccio differenziato ha raccolto un ampio appoggio, anche da parte del CEEP e della CES, mentre l'Ueapmi avrebbe preferito un approccio settoriale. L'Ueapmi ritiene che le nuove misure non avrebbero dovuto imporre carichi amministrativi supplementari alle PMI, ma riconosce la necessità di garantire una concorrenza leale all'interno del mercato unico. Quanto all'UNICE, esso rimane favorevole ad un approccio settoriale non vincolante. L'IRU (datori di lavoro dei trasporti stradali) e l'ECSA (datori di lavoro dei trasporti marittimi) fanno riferimento ai negoziati in corso ed esprimono il desiderio che un eventuale accordo sia preservato in occasione della sua trasposizione nel diritto comunitario. L'ECSA sottolinea inoltre la necessità che gli Stati membri ratifichino la convenzione n°180 dell'OIL (orario di lavoro della 19. 20. 21. 22. gente di mare) oltre che il protocollo della convenzione n°147 sulla marina mercantile (norme minime). Queste due osservazioni ricevono l'appoggio dei sindacati interessati. L'AEA (trasporti aerei) approva l'estensione delle modalità previste dalla direttiva sull'orario di lavoro a tutte le categorie di personale dell'aviazione civile ed esprime il desiderio di lanciare un dialogo. Europèche (pesca marittima) ricorda le proprie riserve quanto all'applicazione della regolamentazione sui periodi di riposo al proprio settore, tenuto conto della natura del lavoro e delle varietà al suo interno. L'organizzazione sostiene la proposta relativa agli esami sanitari dei lavoratori notturni, e ritiene che una limitazione annuale dell'orario di lavoro potrebbe essere appropriata se si arrivasse a una definizione adeguata dell'orario di lavoro. Essa ricorda l'opposizione di alcune delegazioni all'inclusione dei pescatori a percentuale nel campo d'applicazione della direttiva, e in particolare i problemi che deriverebbero dall'applicazione, a questi pescatori, delle quattro settimane di congedo retribuito annuale. Per quanto riguarda i sindacati, la CES continua a dichiararsi favorevole, in linea generale, all'approccio seguito dalla Commissione, ma respinge la proposta relativa all'annualizzazione dell'orario di lavoro. Essa richiama l'attenzione sui progressi realizzati nei negoziati, e afferma che gli accordi dovrebbero essere avvalorati attraverso una conseguente decisione del Consiglio. In mancanza di accordo, come nel caso dei trasporti fluviali e della pesca marittima, la Commissione deve presentare proposte. Per quanto riguarda il settore delle attività offshore, la Commissione deve facilitare le discussioni tra le parti sociali. Per quanto riguarda i medici in formazione, la CES sostiene le proposte della Commissione, e in particolare quella mirante ad estendere la possibilità di deroghe al lavoro dei medici subalterni. Tuttavia la CES chiede che gli accordi sull'orario di lavoro siano conclusi sul piano nazionale con le organizzazioni di rappresentanza ufficialmente l'Unione europea dal Permanent Working Group of Junior Hospital Doctors (PWG - gruppo di lavoro permanente dei medici ospedalieri subalterni). La CES ha anche chiesto una revisione della direttiva per ridurre il numero di possibilità di deroga, soprattutto per quanto riguarda i quadri, che hanno la possibilità di prendere le loro decisioni in modo indipendente. rappresentate presso A seguito del processo di consultazione, le discussioni tra le parti sociali si sono intensificate nella maggior parte dei comitati paritetici interessati (ad eccezione di quello dedicato ai trasporti fluviali). Il 30 settembre 1998 sono stati firmati accordi formali relativi all'orario di lavoro nei trasporti ferroviari e nei trasporti marittimi. Riguardo ai trasporti ferroviari, le parti sociali hanno concordato che le disposizioni della direttiva sull'orario di lavoro dovrebbero essere applicate a tutti i lavoratori delle ferrovie, con gli adattamenti del caso per le deroghe, a condizione che disposizioni simili siano contemporaneamente applicate agli altri settori dei trasporti; hanno inoltre concordato di applicare le condizioni esistenti in materia di orario di lavoro, per via legislativa, a tutti i nuovi soggetti del settore. Nel caso della gente di mare, le parti hanno chiesto alla Commissione di presentare una proposta mirante 23. 24. all'applicazione dell'accordo tramite decisione del Consiglio, ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 2, dell'accordo sulla politica sociale. Gli intensivi negoziati condotti nel settore dei trasporti stradali non hanno condotto a un accordo, ma hanno permesso di individuare i principali elementi da prendere in considerazione. Di conseguenza, la Commissione ha leggermente modificato il suo approccio rispetto al Libro bianco, per mettere in applicazione gli accordi delle parti sociali e tenere conto dai punti di vista espressi in occasione del processo di consultazione. Così, la direttiva 93/104 sarà applicata interamente ai lavoratori mobili delle ferrovie, anche per quanto riguarda la possibilità di prevedere le deroghe necessarie per tenere conto delle costrizioni di funzionamento particolari del ramo. In compenso, i lavoratori mobili del settore dei trasporti marittimi saranno coperti solo dalla direttiva che attua l'accordo concluso tra le parti sociali di questo settore. Infine, la direttiva sarà applicata interamente ai lavoratori che esercitano altre attività in mare, giacché il progetto di proposta tiene conto del sistema particolare di lavoro a turni richiesto da questo settore. L'APPROCCIO DELLA COMMISSIONE - COORDINAMENTO CON LE VARIE INIZIATIVE IN MATERIA DI ORARIO DI LAVORO 25. L'approccio tiene conto delle difficoltà operative che inizialmente hanno condotto all'esclusione di questi settori, garantisce la coerenza con gli altri testi legislativi riguardanti la sicurezza dei trasporti, e prende in debita considerazione il contesto internazionale e i fattori concorrenziali. Le proposte si basano sugli accordi conclusi tra le parti sociali del settore dei trasporti marittimi e ferroviario e, per quanto riguarda i trasporti stradali, dove non è stato concluso nessun accordo, tengono conto dei punti di convergenza raggiunti in occasione dei negoziati tra le parti sociali. 26. Alla luce del processo di consultazione e degli approfonditi negoziati condotti tra le parti sociali, la Commissione propone di procedere come indicato qui di seguito. Misure orizzontali Modifica della direttiva sull'orario di lavoro (cfr. allegato I) 27. Si propone di modificare la direttiva sull'orario di lavoro affinché sia applicata a tutti i lavoratori non mobili, compresi i medici in formazione. Essa verrà applicata anche ai lavoratori offshore. Gli adeguamenti del caso saranno apportati alle deroghe e al periodo di riferimento riguardo ai lavoratori offshore. 28. La direttiva verrà applicata anche a tutti i lavoratori mobili delle ferrovie, conformemente all'accordo concluso con le parti sociali di questo settore. Deroghe adeguate saranno previste per funzionamento e di sicurezza di questo settore. tenere conto delle esigenze di 29. Inoltre, i lavoratori mobili dei settori dei trasporti stradali, aerei e fluviali, oltre che della pesca marittima, otterranno la garanzia di un riposo sufficiente ed un limite massimo del numero annuale di ore lavorative. Inoltre essi saranno coperti da alcune disposizioni di base applicabili ai lavoratori notturni ed ai lavoratori a turno, tra cui quelle relative agli esami medici. Anche la disposizione relativa alle quattro settimane di congedo annuale retribuito verrà applicata a tali lavoratori, ad eccezione dei pescatori a percentuale. Misure settoriali 30. Misure specifiche sono proposte per quanto riguarda i trasporti stradali e marittimi. 31. Di conseguenza, la situazione si presenterà nel modo seguente nei vari settori: Trasporti stradali 32. 33. Nella sua versione modificata, la direttiva sull'orario di lavoro verrà applicata ai lavoratori non mobili e garantirà inoltre ai lavoratori mobili un riposo sufficiente e un limite massimo del numero annuale di ore lavorative. Questi lavoratori saranno anche coperti dalle disposizioni della direttiva riguardo alle quattro settimane di congedo retribuito annuale, oltre che da alcune disposizioni di base applicabili ai lavoratori notturni ed ai lavoratori a turno, tra cui quelle relative agli esami medici. La proposta specifica relativa ad una direttiva sui lavoratori mobili che esercitano attività di trasporto stradale nonché sugli autisti che esercitano un'attività autonoma riguarda l'orario di lavoro, le pause, i periodi di riposo e i limiti in materia di lavoro notturno di questi lavoratori. Tali misure specificatamente settoriali prevarranno rispetto alle disposizioni della versione modificata della direttiva sull'orario di lavoro, ai sensi dell'articolo 14 di questa direttiva. Trasporti marittimi 34. La versione modificata della direttiva sull'orario di lavoro sarà applicata ai lavoratori non mobili. 35. Le misure specifiche comprendono gli elementi, seguenti : 35. 1. una proposta di direttiva concernente l'applicazione dell'accordo europeo relativo all'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare, concluso il 30 settembre 1998; 35. 2. una proposta di direttiva riguardante l'applicazione dell'orario lavorativo dei marittimi a bordo delle navi che fanno scalo nei porti della Comunità; 36. 37. 38. 39. 40. 35. 3. una raccomandazione della Commissione relativa alla ratifica della convenzione n° 180 dell'OIL sulla durata di lavoro dei marittimi e degli equipaggi delle navi, oltre che del protocollo della convenzione n° 147 dell'OIL sulla marina mercantile (norme minime). Questa raccomandazione è indirizzata separatamente agli Stati membri. Giacché la direttiva che applica l'accordo europeo sull'orario di lavoro dei marittimi si basa sull'accordo sulla politica sociale, essa non è applicabile al Regno Unito (eccetto se viene adottata in virtù dell'articolo 139 del Trattato di Amsterdam, dopo la sua entrata in vigore). La Commissione presenterà quindi al Consiglio, al momento opportuno, una proposta di direttiva del Consiglio intesa ad estendere al Regno Unito il campo d'applicazione della direttiva sul protocollo sociale. Trasporti aerei, trasporti fluviali, pesca marittima La versione modificata della direttiva sull'orario di lavoro sarà applicata ai lavoratori non mobili. Inoltre, questa versione modificata garantirà ai lavoratori mobili un riposo sufficiente e un limite massimo del numero annuale di ore lavorative. Questi lavoratori saranno anche coperti dalle disposizioni della direttiva riguardo alle quattro settimane di congedo retribuito annuale (ad eccezione dei pescatori a percentuale), oltre che da alcune disposizioni di base applicabili ai lavoratori notturni ed ai lavoratori a turno, tra cui quelle relative agli esami medici. La Commissione sta attualmente elaborando una proposta di direttiva che conterrà disposizioni riguardanti i periodi di riposo e limiti della durata di navigazione sulle vie navigabili interne. Inoltre essa proporrà una direttiva specifica sull'orario di lavoro e i periodi di riposo dei marittimi pescatori. Tale direttiva conterrà inoltre adeguate disposizioni alternative per i pescatori a percentuale. Queste misure settoriali prevarranno sulle disposizioni applicabili della versione modificata della direttiva sull'orario di lavoro, ai sensi dell'articolo 14 di questa direttiva. A seguito di discussioni con le parti interessate, la Commissione sta attualmente elaborando proposte riguardanti un dispositivo regolamentare comunitario di limitazione del tempo di volo, basato su considerazioni di sicurezza operativa. In tal modo si spera di completare le misure proposte nella versione modificata della direttiva sull'orario di lavoro per quanto riguarda il personale navigante nel trasporto aereo, e allo stesso tempo di soddisfare le necessità di categoria in materia di sicurezza e salute sul lavoro. Inoltre i negoziati relativi al personale navigante potrebbero essere ripresi nell'ambito del comitato paritetico dell'aviazione civile. Ogni proposta legislativa derivante da questi negoziati prevarrebbe anche contro le relative disposizioni della versione modificata della direttiva sull'orario di lavoro, ai sensi dell'articolo 14 di tale direttiva. W CU 1=3 CU. 22 ì: o ' o. ti o i_ e — o 1 «g >J -q. 2 e a o •a CU OJO s o U o k. a. o. SS ts. 2 S •S E V] tu § •1 a. vi a. u U cu 2 « •- a. cu 41 <U •e '"3 o « « ss © 'C/I rt o > =•'•?. 2 £ W u « -a a. a. - « 2 "3 f?ì •q o\ o > et •3 o "E « i-o 73 cu !- CU ce O O. O •- a. -a "(ZI S o +-> • *J cu ir. "3 e "•*-» a ss •— a "E r«3 le I- cu cu •a a i-s +* k. cu a o S. i= X X X! o > H -o S tmm > V. ìm E o a. ed a E u <a e •a CU a> s o S. 3 o >- a o. 22 C Q i> _ 2 2_. 2 5. a S Q 5 W. 2 ' •«. _ S O L. J •e 3 o> U U T O 9^ ai- ' : «e c •o § T) e o N > a. 01 J3 O > e ^ •o « •o a* •a e o N (/) O a. tri T3 > C ai u •a a W u •* o u a a. < -5 •ò o\ a» *i e. 2 — <u XI J n B O 22 £ o C * ri a) ed <u Pi " + al a > si - \C a ^ 8 u <D > e o CJ E o 1) O T3 u 2 ~° a e u o o o. > - N3 b 10 o 0> e o 'N o a "3 e > S e. g _o "o > _i a. 9 Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 93/104/CE del 23 novembre 1993, concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro, al fine di comprendere i settori e le attività esclusi dalla suddetta direttiva H - A- _ I Ì_ RELAZIONE Obiettivo della proposta 1. La presente proposta si prefigge di modificare la direttiva del Consiglio concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro (93/104/CE) al fine di garantire la tutela dei lavoratori che non rientrano attualmente nella disciplina della direttiva sull'orario di lavoro (93/104/CE) contro ripercussioni negative sulla loro salute e sicurezza indotte da una giornata lavorativa eccessivamente lunga, da un riposo inadeguato o da modalità perturbanti d'organizzazione del lavoro. 2. 3. In particolare, si propone di modificare la direttiva sull'orario di lavoro affinché vi siano compresi i lavoratori non mobili, compresi i medici in formazione. La direttiva modificata si applicherà anche a tutti i lavoratori del settore dei trasporti ferroviari e i lavoratori offshore. Nel caso dei lavoratori offshore le deroghe esistenti e il periodo di riferimento saranno opportunamente adeguati. Inoltre, ai lavoratori mobili dei trasporti su strada, aerei e della navigazione interna e quelli del settore della pesca in mare saranno garantiti un riposo adeguato e un massimale del numero annuale di ore di lavoro. Tali lavoratori saranno peraltro compresi nelle disposizioni della direttiva relative alle quattro settimane di ferie annuali retribuite e da alcune disposizioni di base per i lavoratori notturni e i lavoratori a turno, comprese le valutazioni dello stato di salute. Contenuto materiale 4. Si propongono i seguenti emendamenti alla direttiva 93/104/CE (si allega una tabella comparativa che presenta gli emendamenti proposti). 5. Articolo 1, paragrafo 3 (Campo d'applicazione). Per evitare ogni rischio di copertura lacunosa, sono eliminate tutte le eccezioni attuali. Ciò garantirà, in particolare, che la direttiva sia applicata a tutti i lavoratori non mobili e a tutti gli altri lavoratori che non sono compresi nella normativa comunitaria specifica sull'orario di lavoro. Al di fuori del campo d'applicazione della direttiva sull'orario di lavoro così modificata resteranno allora solo i lavoratori coperti dalla proposta di attuazione dell'Accordo europeo relativo all'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare. Le definizioni di questi lavoratori sono quelle utilizzate nelle l'articolo 14 della direttiva proposte corrispondenti. Si deve notare che ("Disposizioni comunitarie più specifiche") non è modificato. A titolo di protezione complementare, per dissipare ogni dubbio, si prevede che ulteriori proposte di direttiva precisino come si pongono in relazione alla direttiva sull'orario di lavoro. 6. Articolo 2 (Definizioni). Restano valide le definizioni generali della direttiva In particolare la definizione di "orario di lavoro", che contiene tre 93/104/CE elementi da soddisfare simultaneamente (cioè che il lavoratore 1), sia al lavoro, 2) a disposizione del datore di lavoro e 3) nell'esercizio della sua attività o delle sue funzioni) continua a consentire agli Stati membri di definire l'orario di lavoro in 12 modo restrittivo, pure ammettendo una definizione più ampia. In aggiunta, sono introdotti tre nuovi concetti: il "lavoratore mobile", il "lavoro offshore" e il "riposo adeguato". 7. Lavoratore mobile. Le definizioni date nel regolamento n. 1408/71 (relativo alla sicurezza sociale dei lavoratori migranti) sono adottate quali modello. Il concetto è stato tuttavia limitato: da un lato si conviene che tutte le disposizioni della direttiva si applicano ai lavoratori ferroviari, con opportuni adattamenti, e dall'altro la gente di mare non è coperta dalla presente proposta. I soli lavoratori coperti da questa definizione saranno dunque i lavoratori della pesca in mare, i lavoratori mobili dei trasporti su strada, il personale di volo e i lavoratori del settore della navigazione interna. La posizione dei lavoratori dei trasporti su strada per conto proprio 1 sarà chiarita nella proposta distinta riguardante i trasporti su strada. 8. Lavoro offshore. La definizione tiene conto del parere dei rappresentanti del settore. 9. Riposo adeguato. Nel suo Libro bianco, la Commissione ha riconosciuto la difficoltà di applicare ad alcune categorie di lavoratori persino le disposizioni flessibili della direttiva sull'orario di lavoro. La definizione ora proposta di riposo adeguato intende stabilire i criteri da prendere in considerazione, senza imporre limiti numerici. I lavoratori interessati devono disporre di periodi di riposo regolari, sufficienti per evitare che essi, a causa della stanchezza indotta da orari lunghi o da altre modalità perturbanti di organizzazione del lavoro, causino lesioni a sé stessi, ai colleghi o a terzi o compromettano la loro salute, a breve o a lungo termine. La Commissione ritiene che le disposizioni riguardanti il riposo, che corrispondono agli articoli 3, 4 e 5 della direttiva sull'orario di lavoro, dovrebbero soddisfare questi criteri. 10. Articolo 5 (Riposo settimanale). Il secondo capoverso dell'articolo 5, che riguarda il riposo domenicale, è eliminato, formalizzando la decisione della Corte di giustizia delle Comunità europee ricordata sopra, 11. Articolo 17 (Deroghe). Sono proposti un certo numero di emendamenti all'articolo 17, paragrafo 2, per rendere chiaro che le deroghe si applicano ad alcune attività che erano in precedenza escluse dalla direttiva sull'orario di lavoro. Gli esempi forniti riguardano il "personale ferroviario a bordo dei treni" (17, paragrafo 2 lettera, comma 1, a)), le "attività dei medici in formazione" (17, paragrafo 2, comma 1, lettera e), punto i)), gli "altri lavoratori direttamente interessati all'erogazione di servizi di trasporti" (17, paragrafo 2, comma 1, lettera e), punto ri)) e il personale che lavora nella "produzione petrolifera" (17, paragrafo 2, comma 1, lettera e), punto iv)). 12. Si propone una nuova deroga {Articolo 17, paragrafo 2, comma 4) che riguarda la settimana lavorativa massima per i medici in formazione, per un periodo transitorio. Se esiste un accordo tra il datore di lavoro e i rappresentanti dei lavoratori, il limite 1 Cioè i conduttori occupati presso imprese diverse dalle società professionali di trasporto su strada, ad esempio nei settori chimico, petrolifero, agroalimentare, dell'edilizia e del commercio all'ingrosso e al dettaglio. 13 del numero medio di ore di lavoro settimanali potrebbe salire a 54 (cioè un'ora di più al giorno) nel corso di un periodo di riferimento di quattro mesi. La Commissione è determinata a garantire che le ore di lavoro dei medici ospedalieri subalterni (medici in formazione) siano ridotte a livelli ragionevoli. Tuttavia, l'ulteriore flessibilità proposta è necessaria poiché è ovvio che, almeno in alcuni Stati membri, il passaggio immediato ad una settimana lavorativa almeno di 48 ore in media avrebbe gravi conseguenze sulla prestazione delle cure sanitarie, non soltanto a causa dei costi maggiori che ciò implicherebbe, ma anche a causa della flessibilità penuria di medici formati. supplementare, per un periodo transitorio, darebbe tempo a sufficienza alle autorità ospedaliere per programmare i necessari cambiamenti, tra cui un ammodernamento dell'organizzazione del lavoro, in accordo con i rappresentanti dei medici interessati. Quale periodo transitorio si propone un periodo di sette anni, corrispondente alla durata degli studi universitari in Medicina in numerosi Stati membri. La Commissione ritiene che tale 13. Artìcolo 17bis (nuovo) (Lavoratori mobili e attività offshore). L'intenzione della Commissione è di applicare tutte le disposizioni della direttiva al maggior numero possibile di lavoratori, compresi i lavoratori non mobili, tutti i lavoratori ferroviari mobili e non mobili, e i lavoratori offshore. La Commissione intende inoltre estendere ad alcuni lavoratori mobili le disposizioni della direttiva in materia di ferie annuali retribuite di quattro settimane e alcune disposizioni relative al lavoro di notte e al lavoro a turni (comprese le valutazioni dello stato di salute) e offrire a questi lavoratori la garanzia di un riposo adeguato e un massimale del numero di ore di lavoro annuale. Quest'ultima disposizione sarà applicata anche ai lavoratori offshore. 14. L'eliminazione delle esclusioni avrà l'effetto di estendere tutte le disposizioni della direttiva a tutti i lavoratori. Questo articolo si prefigge quindi: • di escludere i lavoratori mobili interessati dal campo d'applicazione delle disposizioni degli articoli 3 (riposo quotidiano), 4 (pause), 5 (riposo settimanale) e 8 (durata del lavoro notturno); • di disporre che tali lavoratori abbiano diritto ad un riposo adeguato; • di permettere, nel caso di tali lavoratori e dei lavoratori offshore, che il massimale dell'orario di lavoro (articolo 6) sia calcolato su un periodo di riferimento di 12 mesi; • di non applicare le disposizioni relative alle ferie annuali retribuite ai pescatori a percentuale. (I pescatori a percentuale sono membri dell'equipaggio di una nave da pesca retribuiti con una percentuale delle entrate della nave). Giustificazione della proposta 15. La Commissione ritiene che sia necessaria un'azione per garantire a livello comunitario la tutela della salute e della sicurezza, per quanto riguarda l'orario di lavoro, dei lavoratori dei settori e delle attività che sono attualmente esclusi dalla direttiva sull'orario di lavoro. La presente proposta riguarda le misure di cui è 1 possibile occuparsi mediante emendamenti alla direttiva sull'orario di lavoro. Dato che l'esclusione di questi settori e attività era inizialmente dovuta alla natura del lavoro, e non al fatto che i lavoratori interessati non avessero bisogno di protezione, l'azione comunitaria può essere giustificata da argomenti analoghi a quelli utilizzati per la direttiva originaria. 16. Ad esempio, per quanto riguarda il rispetto del principio di sussidiarietà, la Corte europea^ ha sentenziato quanto segue: "Poiché il Consiglio ha constatato la necessità di migliorare il livello esistente di tutela della sicurezza e della salute dei lavoratori e di armonizzare, in una prospettiva di progresso, le condizioni esistenti in tale settore, la realizzazione di un obiettivo siffatto, mediante prescrizioni minime, presuppone necessariamente un 'azione di dimensioni comunitarie". Non vi è in realtà alcuna differenza oggettiva, sul piano della sussidiarietà, tra i settori esclusi dal campo d'applicazione della direttiva sull'organizzazione dell'orario di lavoro e quelli inclusi. Occorre dunque concludere che, dal punto di vista della sussidiarietà, non può sussistere alcuna obiezione ad un'azione legislativa. 17. Quanto al principio di proporzionalità, la giurisprudenza consolidata della Corte è che, per stabilire se una disposizione del diritto comunitario sia conforme al principio di proporzionalità, occorre esaminare se i mezzi usati siano atti a conseguire l'obiettivo e se non eccedano quanto è necessario per raggiungerlo. Occorre quindi determinare se il grado dell'azione comunitaria approvata tramite la direttiva ecceda quanto è necessario per conseguire l'obiettivo di protezione della salute e della sicurezza dei lavoratori. Nella causa che riguarda la direttiva sull'orario di lavoro, la Corte di giustizia conclude che tale ciò non si verifica. Poiché la presente proposta non eccede le disposizioni della direttiva sull'orario di lavoro, la Commissione ritiene che il principio di proporzionalità sia del pari rispettato. Base giuridica 18. Dato che la proposta riguarda una modifica della direttiva 93/104/CE, l'articolo 118 A costituisce la base giuridica appropriata. Sentenza della Corte del 12 novembre 1996, causa C-84/94: Regno Unito contro Consiglio dell'Unione europea. 15 Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva aspetti 93/104/CE, dell'organizzazione dell'orario di lavoro, al fine di comprendere i settori e le attività esclusi dalla suddetta direttiva concernente novembre taluni 1993, del 23 IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, 98/0318 (SYN) visto il trattato che istituisce la Comunità europea, e in particolare il suo articolo 118A, vista la proposta della Commissione^ ), in cooperazione con il Parlamento europeo(2) visto il parere del Comitato economico e sociale(^), considerando che l'articolo 118 A del trattato prevede che il Consiglio adotti, mediante direttiva, prescrizioni minime per promuovere il miglioramento dell'ambiente di lavoro, per garantire un più elevato livello di protezione della sicurezza e della salute dei lavoratori; in particolare considerando che, a norma dell'articolo precitato, le direttive in questione evitano di imporre vincoli amministrativi, finanziari e giuridici di natura tale da ostacolare la creazione e lo sviluppo di piccole e medie imprese; taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di considerando che la direttiva 93/104/CE del Consiglio(4), del 23 novembre 1993, lavoro, dispone concernente prescrizioni minime di sicurezza e di salute in materia di organizzazione dell'orario di lavoro, in relazione ai periodi minimi di riposo quotidiano, di riposo settimanale e di ferie annuali, ai periodi di pausa e alla durata massima settimanale di lavoro, nonché ad alcuni aspetti del lavoro notturno, del lavoro a turni e del ritmo di lavoro; considerando che dal campo d'applicazione della direttiva 93/104/CE erano stati esclusi alcuni settori di attività, segnatamente i trasporti aerei, ferroviari, stradali, marittimi, la navigazione interna, la pesca in mare, le altre attività in mare e le attività dei medici in formazione; considerando che è necessario, data la natura specifica del lavoro in questione, adottare misure idonee riguardanti l'organizzazione dell'orario di lavoro per proteggere la salute e la sicurezza dei lavoratori in questi settori o attività che sono esclusi dal campo d'applicazione della suddetta direttiva; 1 2 3 4 GU L 307 del 13. 12. 93, pag. 18. 16 considerando che la direttiva 93/104/CE deve applicarsi ai lavoratori non mobili dei settori e attività attualmente esclusi; che, per quanto riguarda i medici in formazione, è necessario protrarre una certa flessibilità; considerando che almeno un certo grado di protezione di base in materia di orario di lavoro dev'essere accordato ai lavoratori mobili e a coloro che partecipano alle "altre attività in mare", attualmente esclusi; che tale protezione di base deve includere le norme in vigore in materia di ferie annuali e alcune disposizioni di base per i lavoratori notturni e i lavoratori a turni, comprese le valutazioni dello stato di salute; che le disposizioni esistenti in materia di orario di lavoro e di periodi di riposo devono essere adattate; considerando che, data la specifica natura del rapporto di lavoro dei pescatori a percentuale, essi dovrebbero essere esclusi dalla disposizione relativa alle ferie annuali retribuite; considerando che un accordo europeo relativo all'orario di lavoro della gente di mare è attualmente attuato mediante una decisione del Consiglio su proposta della Commissione, ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 2 dell'accordo sulla politica sociale; che, di conseguenza, le disposizioni della presente direttiva non sono applicabili alla gente di mare; considerando che, nonostante intensi negoziati, non è stato possibile pervenire ad un accordo riguardo ai lavoratori mobili attivi nel trasporto su strada per conto terzi; che le parti sociali del settore dei trasporti ferroviari hanno deciso che le disposizioni della direttiva sull'orario di lavoro si applicheranno all'insieme dei lavoratori del settore, con gli opportuni adattamenti; considerando che alla luce della giurisprudenza della Corte di giustizia delle Comunità europee la disposizione relativa al riposo domenicale è eliminata; considerando che, conformemente ai principi di sussidiarietà e di proporzionalità quali definiti all'articolo 3B del trattato, gli obiettivi dell'azione proposta, sopra esposti, non possono essere realizzati in modo soddisfacente dagli Stati membri, nella misura in cui si tratta di garantire a tutti i lavoratori della Comunità una protezione adeguata della loro salute e della loro sicurezza in relazione all'orario di lavoro; che, vista l'ampiezza e l'impatto, dell'azione proposta, questi obiettivi possono meglio essere raggiunti a livello comunitario mediante l'introduzione di disposizioni minime applicabili all'insieme della Comunità europea; che la presente direttiva non eccede quanto necessario per conseguire tali obiettivi; considerando che, alla luce quanto precede, la direttiva 93/104/CE del Consiglio , dev'essere modificata di conseguenza, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: 17 Articolo 1 La direttiva 93/104/CE è modificata come segue: 1. L'articolo 1, paragrafo 3, è sostituito dal testo seguente: "3. 1. La presente direttiva è applicata a tutti i settori di attività, privati e pubblici, ai sensi dell'articolo 2 della direttiva 89/391/CEE, a prescindere dall'articolo 17 della presente direttiva. 3. 2. La presente direttiva non si applica alla gente di mare, quale definita nella direttiva. /. /CE relativa all'accordo sull'organizzazione dell'orario di lavoro delle gente di mare. ". 2. I paragrafi seguenti sono inseriti alla fine dell'articolo 2: "7) «lavoratore mobile»: qualsiasi lavoratore a bordo di una nave da pesca in mare battente bandiera di uno Stato membro, o impiegato quale membro del personale viaggiante o di volo presso un'impresa che effettua, per conto di terzi, servizi di trasporto di passeggeri o di merci su strada, per via aerea o mediante navigazione interna; l'attività compiuta prevalentemente 8) «lavoro offshore»: su un'installazione offshore (compresi gli impianti di perforazione) o a partire da essa, direttamente o indirettamente legata all'estrazione o allo sfruttamento di risorse minerali, nonché le attività d'immersione collegate a tali attività, effettuate a partire da un'installazione offshore o da una nave; 9) «riposo adeguato»: il fatto che i lavoratori dispongono di periodi di riposo regolari, sufficienti per evitare che essi, a causa della stanchezza indotta da orari lunghi o da altre modalità perturbanti di organizzazione del lavoro, causino lesioni a sé stessi, ai colleghi o a terzi o compromettano la loro salute, a breve o a lungo termine. ". 3. All'articolo 5, il capoverso seguente è eliminato: "Il periodo minimo di riposo di cui al primo comma comprende in linea di principio la domenica. ". Il testo seguente è aggiunto in chiusura dell'articolo 17, paragrafo 2, lettera a): "in particolare, per il personale ferroviario a bordo dei treni;". Il testo seguente è inserito dopo "stabilimenti analoghi", all'articolo 17, paragrafo 2, comma 1 lettera e), punto i): 4. 5. "comprese le attività dei medici in formazione,". 6. L'articolo 17, paragrafo 2, comma 1 lettera e), punto ii) è sostituito dal testo seguente: "lavoratori direttamente coinvolti nella prestazione di servizi di trasporto e altri lavoratori operante nei porti o negli aeroporti". 7. L'articolo 17, paragrafo 2, comma 1 lettera e), punto iv) è sostituito con il testo seguente: "di servizi di produzione, di trasmissione e distribuzione del gas, del petrolio, dell'acqua e dell'elettricità, di servizi di raccolta dei rifiuti domestici o degli impianti di incenerimento;" 8. Il testo seguente è inserito alla fine dell'articolo 17, paragrafo 2: "2. 4. all'articolo 6, per un periodo transitorio di sette anni a decorrere dalla data d'adozione della presente direttiva, nel caso dei medici in formazione, qualora sussista un accordo tra il datore di lavoro e i rappresentanti dei lavoratori. In alcun caso il numero di ore di lavoro settimanali supera una media di 54 ore per un periodo di riferimento di quattro mesi. ". 9. È aggiunto l'articolo seguente: "Articolo 17 bis: Lavoratori mobili e attività offshore 1. Le disposizioni di cui agli articoli 3, 4, 5 e 8 non si applicano ai lavoratori mobili. 2. Gli Stati membri adottano tuttavia le misure necessarie per garantire che tali lavoratori mobili abbiano diritto ad un riposo adeguato. ragioni oggettive o 3. Con riserva del rispetto dei principi generali relativi alla protezione della sicurezza e della salute dei lavoratori, gli Stati membri possono, riguardanti per l'organizzazione del lavoro, estendere il periodo di riferimento di cui all'articolo 16, paragrafo 2, a dodici mesi per i lavoratori mobili e per i lavoratori che svolgono prevalentemente lavoro offshore. tecniche o per ragioni 4. L'articolo 7 non si applica ai pescatori a percentuale. ". Articolo 2 1. (a) Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro [due anni dopo l'adozione], o si accertano che le parti sociali mettano in atto di comune accordo le disposizioni necessarie; gli Stati membri devono adottare tutte le disposizioni necessarie che permettano loro di essere in qualsiasi momento in grado di garantire i risultati imposti dalla presente direttiva. (b) Gli Stati membri ne informano immediatamente la Commissione. 2. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri. 3. A prescindere dal diritto degli Stati membri di sviluppare, considerando l'evolvere della situazione, disposizioni legislative, regolamentari o contrattuali diverse nel settore dell'orario di lavoro, sempre che le esigenze minime previste dalla presente direttiva siano rispettate, l'entrata in vigore della presente direttiva non costituisce una giustificazione valida per la regressione del livello generale di protezione dei lavoratori. 4. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni di diritto nazionale adottate o in via di adozione nel settore disciplinato dalla presente direttiva. Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Articolo 3 Fatto a Per il Consiglio Il Presidente 10 f) 0 SCHEDA DI VALUTAZIONE D'IMPATTO L'IMPATTO DELLA PROPOSTA SULLE IMPRESE, CON PARTICOLARE RIFERIMENTO ALLE PICCOLE E MEDIE IMPRESE (PMI) Titolo della proposta: Proposta di direttiva del Consiglio recante modifica della direttiva 93/104/CE del Consiglio, del 23 novembre 1993, relativa a alcuni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro per coprire i settori e attività esclude dalla suddetta direttiva. Numero di riferimento del documento: 98017. La proposta 1. Tenuto conto del principio di sussidiarietà, perché una normativa comunitaria è necessaria in questo settore, e quali sono i suoi principali obiettivi? Il Consiglio dei Ministri ha adottato il 23 novembre 1993 la direttiva 93/104/CE concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro. Tale testo si basa sull'articolo 118A del trattato che istituisce la Comunità europea, il quale dispone che gli Stati membri "si adoperano per promuovere il miglioramento in particolare dell'ambiente di lavoro per tutelare la sicurezza e la salute dei lavoratori. ". Il principale obiettivo è di garantire la tutela dei lavoratori contro gli contro ripercussioni negative sulla loro salute e sicurezza indotte da una giornata lavorativa eccessivamente lunga, da un riposo inadeguato o da altre modalità perturbanti d'organizzazione del lavoro. La direttiva dispone ampia flessibilità nell'applicazione dei principi della direttiva alle situazioni particolari. L'originaria proposta di direttiva della Commissione riguardante l'orario di lavoro comprendeva tutti i settori ed attività economici. Tuttavia, il Consiglio ha deciso di escludere alcuni settori e attività del campo d'applicazione della direttiva. La definizione letterale del campo d'applicazione della direttiva è la seguente: "La presente direttiva si applica a tutti i settori di attività. ad eccezione dei trasporti aerei, ferroviari, stradali e marittimi, della navigazione interna, della pesca in mare, delle altre attività in mare, nonché delle attività dei medici in formazione'' (articolo 1, paragrafo 3). Il sedicesimo considerando della direttiva afferma: "considerando che a motivo della specificità del lavoro può essere necessario prendere misure specifiche per quanto riguarda l'organizzazione dell 'orario di lavoro in taluni settori od attività esclusi dal campo di applicazione della presente direttiva". Il Consiglio ha quindi ritenuto che le esclusioni fossero direttamente legate al tipo di attività esercitata. Nulla suggeriva che in questi settori e attività la salute e la sicurezza, per quanto riguarda l'orario di lavoro, fossero sufficienternente protette. 11 21 La presente proposta si prefigge di modificare la direttiva 93/104/CE del Consiglio concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro al fine di garantire la tutela dei lavoratori che non rientrano attualmente nella disciplina della direttiva contro ripercussioni negative sulla loro salute e sicurezza indotte da una giornata lavorativa eccessivamente lunga, da un riposo inadeguato o da modalità perturbanti d'organizzazione del lavoro. La questione della sussidiarietà è stata specificamente affrontata dalla Corte di giustizia delle Comunità europee in relazione cori la direttiva sull'orario di lavoro. Nella sua sentenza sulla domanda di annullamento della direttiva sull'orario di lavoro, presentata dal Regno Unito, la Corte osserva quanto segue: "Poiché il Consiglio ha constatato la necessità di migliorare il livello esistente di tutela della sicurezza e della salute dei lavoratori e di armonizzare, in una prospettiva di progresso, le condizioni esistenti in tale settore, la realizzazione di un obiettivo siffatto, mediante prescrizioni minime, presuppone necessariamente un 'azione di dimensioni comunitarie". Non vi è in realtà alcuna differenza oggettiva, sul piano della sussidiarietà, tra i settori esclusi dal campo d'applicazione della direttiva sull'organizzazione dell'orario di lavoro e quelli inclusi. Occorre dunque concludere che, dal punto di vista della sussidiarietà, non può sussistere alcuna obiezione ad un'azione legislativa. L'impatto sulle imprese 2. Chi sarà interessato dalla proposta? La proposta sarà di applicazione per tutti i lavoratori dei settori e delle attività attualmente esclusi dalla direttiva sull'orario di lavoro, ad eccezione della gente di mare e dei lavoratori mobili del settore dei trasporti su strada. 3. Cosa devono fare le imprese per rispettare la proposta? Le imprese dovranno garantire che le disposizioni della direttiva siano rispettate, in particolare per quanto riguarda i periodi di riposo, i limiti dell'orario di lavoro e le ferire annuali. 4. Quali sono gli effetti economici che la proposta può avere? (a) Quale sarà il suo impatto - sull'occupazione? Gli effetti sull'occupazione dipenderanno dal modo in cui saranno introdotti gli eventuali cambiamenti necessari. A prima vista, ci possono essere effetti positivi sull'occupazione se sono assunti lavoratori supplementari per tener conto delle riduzioni di ore straordinarie e dell'allungamento delle ferie annuale. - sugli investimenti e sulla creazione di nuove imprese? 12 22 Trascurabile. - sulla competitività delle imprese? Data la relazione tra i costi e i vantaggi descritta ai punti e) e d) di seguito, gli effetti saranno sostanzialmente neutrali. (b) Si devono stabilire nuove procedure amministrative? Vi sarà un costo una tantum determinato dall'introduzione di nuove tabelle di servizio. La maggior parte delle imprese già dispone di sistemi di controllo adeguati, ma possono essere necessarie talune estensioni per poter comprovare la conformità alle nuove disposizioni. (e) Relazione costi-benefici in termini quantitativi e qualitativi La Commissione ha disposto la conduzione di una valutazione d'impatto aziendale^ per valutare il potenziale impatto della direttiva "orario di lavoro" sui settori e le attività esclusi dalla direttiva. Lo studio mostra che i costi che le imprese dovranno sopportare si distribuiscono in tre gruppi: (1) (2) (3) un costo amministrativo sostenuto per garantire la conformità all'interno dell'impresa e comprovarla all'esterno: creazione e gestione di sistemi di controllo per l'orario di lavoro e gli esami sanitari; costo il dell'assunzione e successivi costi diretti e indiretti del lavoro; complessivo dell'assunzione di nuovi lavoratori: costi il costo della ristrutturazione dell'organizzazione dell'orario di lavoro: nuovi turni, sistemazione di infrastrutture supplementari per i periodi di riposo, nuovi accordi con i sindacati o i comitati di imprese. Il datore di lavoro può trarre dall'adozione delle nuove norme alcuni vantaggi che ridurranno il costo complessivo dell'impatto. In particolare: (1) (2) una riduzione dei costi a seguito della diminuzione delle assenze dal lavoro, dato che caleranno il numero degli infortuni e le assenze per malattia; crescita di produttività, a seguito della migliore salute e minore stanchezza dei lavoratori; 5 Business Impact Assessment, Working Time Directive: excluded sectors (Valutazione d'impatto aziendale della direttiva sull'orario di lavoro: settori esclusi). Cambridge Policy Consultants, ottobre 1998. 13 23 (3) (4) crescita di produttività per dell'orario di lavoro, negoziata parallelamente alla nuova disciplina; le imprese indotta dalla riorganizzazione economie a livello dei premi per gli straordinari, grazie alla riduzione dell'orario di lavoro dei lavoratori che attualmente lavorano oltre il massimo autorizzato dalla nuova regolamentazione. d) Quanto costerà la direttiva? Il citato studio di valutazione d'impatto aziendale conlsude che è impossibile effettuare una stima precisa dei costi e dei benefici dell'entrata in vigore della direttiva. Qualsiasi stima implica numerosi giudizi sulla base dei dati parziali disponibili ed è dunque soggetta ad un ampio margine di errore. I costi principali sono costituiti dai costi delle assunzioni supplementari indotte dall'attuazione dei limiti imposti alla settimana lavorativa e delle disposizioni in materia di ferie annuali. I principali benefici sono costituiti dalle riduzioni dei premi per gli straordinari, dalla maggiore produttività individuale e dalle riduzioni delle assenze per malattia e del numero di infortuni sul lavoro. La migliore indicazione del probabile ordine di grandezza dell'impatto globale della proposta è la seguente. Nel caso delle disposizioni riguardanti sei dei settori e attività, cioè i trasporti aerei, ferroviari, su strada, marittimi, la pesca in mare e le altre attività in mare, l'impatto netto (costi meno benefici) si situa in un intervallo tra un beneficio netto dell'1% e un costo netto dell'1% dei redditi annuali medi dei lavoratori interessati. Nel caso dei medici in formazione, la stima è dell'ordine del 2% dei redditi medi annuali. Le informazioni disponibili sono insufficienti per procedere a qualsiasi stima relativa alla navigazione interna. 5. La proposta contiene misure volte a tener conto della situazione specifica delle piccole e medie imprese (necessità ridotte o diverse, ecc. )? No. La flessibilità è prevista per le imprese di qualsiasi dimensione. Consultazioni 6. Elenco delle organizzazioni che sono state consultate sulla proposta e breve presentazione dei loro principali pareri. rappresentanza citate nella Comunicazione Il Libro bianco ha beneficiato di un'ampia diffusione, tra l'altro presso tutte le riguardante organizzazioni di l'attuazione dell'accordo sulla politica sociale^. Queste organizzazioni di rappresentanza sono state inoltre consultate durante la seconda fase della consultazione. indicate nella Comunicazione d'accompagnam ento. Inoltre, le problematiche sono state discusse per un periodo di cinque anni nell'ambito dei comitati paritetici dei cinque settori dei trasporti e della pesca marittima. loro posizioni sono Le " Comunicazione riguardante l'attuazione del protocollo sulla politica sociale: COM(93) 600 del 14. 12. 1993. 14 24 DOCUMENTO DI LAVORO: TAVOLA COMPARATIVA Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 93/104/CE del Consiglio, del 23 novembre 1993, concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro, per comprendere i settori e le attività esclusi dalla suddetta direttiva ALLEGATO Direttiva 93/104/CE del Consiglio, del 23 novembre 1993, concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro CONSIGLIO IL EUROPEA, DELL'UNIONE [considerando] HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: SEZIONE I. CAMPO D'APPLICAZIONE E DEFINIZIONI Articolo 1 Oggetto e campo di applicazione 1. La presente direttiva stabilisce prescrizioni minime di sicurezza e di in materia di organizzazione salute dell'orario di lavoro. 2. La presente direttiva si applica: a) ai periodi minimi di riposo giornaliero, riposo settimanale e ferie annuali nonché alla pausa ed alla durata massima settimanale del lavoro; e b) a taluni aspetti del lavoro notturno, del lavoro a turni e del ritmo di lavoro. 3. La presente direttiva si applica a tutti i settori di attività, privati o pubblici, ai sensi dell'articolo 2 della direttiva 89/391/CEE, fatto salvo l'articolo 17 della presente direttiva, ad eccezione dei stradali e trasporti aerei, marittimi, della navigazione interna, della pesca in mare, delle altre attività in mare, nonché delle attività dei medici in formazione. ferroviari, Modifiche proposte Immutato Immutato Immutato 3. 1. La presente direttiva si applica a tutti i settori di attività, privati o pubblici, ai sensi dell'articolo 2 della direttiva 89/391/CEE, fatto salvo l'articolo 17 della presente direttiva. 3. 2. La presente direttiva non si applica alla gente di mare, quale definita nella all'accordo direttiva sull'organizzazione dell'orario di lavoro delle gente di mare. relativa. /. /CE 25 della direttiva 4. Le disposizioni 89/391/CEE si applicano pienamente alle materie contemplate al paragrafo 2, fatte salve le disposizioni più vincolanti e/o specifiche contenute nella presente direttiva. Articolo 2 Definizioni Ai sensi della presente direttiva si intende per: * il 1) «orario di lavoro»: qualsiasi periodo in lavoro, a cui sia al lavoratore lavoro e disposizione del datore di nell'esercizio della sua attività o delle sue alle legislazioni e/o prassi nazionali; conformemente funzioni, 2) «periodo di riposo»: qualsiasi periodo che non rientra nell'orario di lavoro; almeno 7 ore, definito 3) «periodo notturno»: qualsiasi periodo di dalla legislazione nazionale e che comprenda in ogni caso l'intervallo fra le ore 24 e le ore 5; 4) «lavoratore notturno»: a) qualsiasi lavoratore che durante il periodo notturno svolga almeno 3 ore del suo giornaliero, di tempo impiegate in modo normale; e lavoro b) qualsiasi lavoratore che possa svolgere durante il periodo notturno una certa parte del suo orario di lavoro annuale, definita a scelta dello Stato membro interessato: i) dalla legislazione nazionale, previa consultazione delle parti sociali, o ii) da contratti collettivi o accordi Immutato Immutato Immutato Immutato Immutato Immutato 16 26 conclusi fra le parti sociali a livello nazionale o regionale; lavoratori 5) «lavoro a turni»: qualsiasi metodo di organizzazione del lavoro a squadre in base al quale dei siano successivamente occupati negli stessi posti di lavoro, secondo un determinato ritmo, compreso il ritmo rotativo, che o può continuo discontinuo, ed il quale comporti la necessità per i lavoratori di compiere un lavoro ad ore differenti su un periodo determinato di giorni o settimane; essere tipo di Immutato turni»: qualsiasi a 6) «lavoratore lavoratore il cui orario di lavoro sia inserito nel quadro del lavoro a turni. Immutato Nessuna disposizione. «lavoratore mobile»: 7) qualsiasi lavoratore a bordo di una nave da pesca in mare battente bandiera di uno Stato membro o impiegato quale membro del personale viaggiante o di volo, che lavori per un'impresa che effettua, per conto di terzi, servizi di trasporto di passeggeri o di merci su strada, per via aerea o mediante navigazione interna; (compresi gli 8) «lavoro offshore»: l'attività compiuta un'installazione prevalentemente su offshore impianti di perforazione) o a partire da essa, direttamente o legata all'estrazione o allo sfruttamento di risorse minerali, nonché attività d'immersione collegate a tali attività, effettuate a partire da un'installazione offshore o da una nave; indirettamente le 9) «riposo adeguato»: il fatto che i lavoratori dispongono di periodi di riposo regolari, sufficienti per evitare che essi, a causa della stanchezza indotta da orari lunghi o da altre modalità perturbanti di organizzazione del lavoro, causino lesioni a sé stessi, ai colleghi o a terzi o 17 27 compromettano la loro salute, a breve o a lungo termine. SEZIONE II PERIODI MINIMI DI RIPOSO - ALTRI ASPETTI DELL'ORGANIZZAZIONE DELL'ORARIO DI LAVORO Articolo 3 Riposo giornaliero affinché Gli Stati membri prendono le misure necessarie lavoratore benefici, nel corso di ogni periodo di 24 ore, di un periodo minimo di riposo di 11 ore consecutive. ogni Articolo 4 Pausa affinché ogni l'orario di Gli Stati membri prendono le misure lavoratore necessarie benefici, qualora lavoro giornaliero superi le 6 ore, di una pausa le cui modalità e, in particolare, la cui durata e condizioni di concessione sono fissate da contratti collettivi o accordi conclusi tra le parti sociali o, in loro assenza, dalla legislazione nazionale. Immutato Immutato Articolo 5 Riposo settimanale Articolo 5 Riposo settimanale ogni affinché Gli Stati membri prendono le misure lavoratore necessarie benefici, per ogni periodo di 7 giorni, di un periodo minimo di riposo ininterrotto di 24 ore a cui si sommano le 11 ore di riposo giornaliero previste all'articolo 3. ogni affinché Gli Stati membri prendono le misure lavoratore necessarie benefici; per ogni periodo di 7 giorni, di un periodo minimo di riposo ininterrotto di 24 ore a cui si sommano le 11 ore di riposo giornaliero previste all'articolo 3. Il periodo minimo di riposo di cui al primo comma comprende in linea di principio la domenica. Eliminato Se condizioni oggettive, tecniche o di organizzazione del lavoro lo giustificano, potrà essere fissato un periodo minimo di riposo di 24 ore. Immutato 18 28 Articolo 6 Durata massima settimanale del lavoro Gli Stati membri prendono le misure in funzione degli necessarie affinché, imperativi di protezione della sicurezza e della salute dei lavoratori: 1) la durata settimanale del lavoro sia limitata mediante disposizioni legislative, regolamentari o amministrative oppure contratti collettivi o accordi conclusi fra le parti sociali; 2) la durata media dell'orario di lavoro per ogni periodo di 7 giorni non superi 48 ore, lavoro le straordinario. comprese ore di Articolo 7 Ferie annuali ogni affinché 1. Gli Stati membri prendono le misure necessarie lavoratore benefici di ferie annuali retribuite di le settimane, almeno condizioni di di concessione previste dalle legislazioni e/o prassi nazionali. secondo e ottenimento 4 Immutato Immutato 2. Il periodo minimo di ferie annuali retribuite non può essere sostituito da un'indennità finanziaria, salvo in caso di fine del rapporto di lavoro. SEZIONE III LAVORO NOTTURNO - LAVORO A TURNI - RITMO DI LAVORO Articolo 8 Durata del lavoro notturno Gli Stati membri prendono le misure necessarie affinché: l'orario di lavoro normale dei 1) lavoratori notturni non superi le 8 ore in media per periodo di 24 ore; Immutato 19 2 il cui lavoro 2) i lavoratori notturni comporta rischi particolari o rilevanti tensioni fisiche o mentali non lavorino più di 8 ore nel corso di un periodo di 24 ore durante il quale effettuano un lavoro notturno. Ai fini del presente punto, il lavoro comportante rischi particolari o rilevanti tensioni fisiche o mentali è definito dalle legislazioni e/o prassi nazionali o da contratti collettivi o accordi conclusi fra le parti sociali, tenuto conto degli effetti e dei rischi inerenti al lavoro notturno. Articolo 9 Valutazione della salute e trasferimento al lavoro diurno dei lavoratori notturni 1. Gli Stati membri prendono le misure necessarie affinché: a) i lavoratori notturni beneficino di una valutazione gratuita del loro stato di salute, prima della loro assegnazione e, in seguito, ad intervalli regolari; i lavoratori notturni che hanno b) problemi di salute aventi un nesso riconosciuto con la loro prestazione di lavoro trasferiti, quando possibile, ad un lavoro diurno per cui essi siano idonei. vengano notturno 2. Nella valutazione gratuita dello stato di salute di cui al paragrafo 1, lettera a) deve essere rispettato il segreto medico. Immutato 3. La valutazione gratuita dello stato di salute di cui al paragrafo 1, lettera a) può rientrare sanitario nazionale. sistema un in Articolo 10 Garanzie per lavoro in periodo notturno Gli Stati membri possono subordinare il lavoro di talune categorie di lavoratori a determinate garanzie, a notturni 20 30 condizioni fissate dalle legislazioni e/o prassi nazionali, per lavoratori esposti a un rischio di sicurezza o di salute connesso al lavoro durante il periodo notturno. Articolo 11 Informazione in caso di ricorso regolare ai lavoratori notturni Gli Stati membri prendono le misure necessarie affinché il datore di lavoro che fa lavoratori notturni ne informi le autorità competenti, su loro richiesta. regolarmente ricorso a Articolo 12 Protezione in materia di sicurezza e di salute Gli Stati membri prendono le misure necessarie affinché: 1) i lavoratori notturni e i lavoratori a livello di turni beneficino protezione in materia di sicurezza e di salute adattato alla natura del loro lavoro; di un 2) i servizi o mezzi appropriati di protezione e prevenzione in materia di sicurezza e di salute dei lavoratori notturni e dei lavoratori a turni siano equivalenti a quelli applicabili agli altri lavoratori e siano disponibili in qualsiasi momento. Articolo 13 Ritmo di lavoro Gli Stati membri prendono le misure necessarie affinché il datore di lavoro che prevede di organizzare il lavoro secondo un certo ritmo tenga conto del principio generale dell'adeguamento del lavoro all'essere umano, segnatamente per attenuare il lavoro monotono e il lavoro ripetitivo, a seconda del tipo di attività e delle esigenze in materia di sicurezza e di salute, in particolare per quanto riguarda Immutato Immutato Immutato Immutato 21 31 Immutato Immutato le pause durante l'orario di lavoro. SEZIONE IV DISPOSIZIONI VARIE Articolo 14 Disposizioni comunitarie più specifiche sono Le disposizioni della presente direttiva applicabili altri non strumenti contengano comunitari prescrizioni più specifiche in materia per attività occupazioni determinate professionali. laddove o Articolo 15 Disposizioni più favorevoli o La presente direttiva non pregiudica la facoltà degli Stati membri di applicare od introdurre legislative, disposizioni regolamentari amministrative più favorevoli alla protezione della sicurezza e della salute dei lavoratori o di favorire o consentire l'applicazione di contratti collettivi o accordi conclusi fra le parti sociali, più favorevoli alla protezione della salute dei lavoratori. sicurezza e della Articolo 16 Periodi di riferimento Gli Stati membri possono prevedere: 1) per. l'applicazione dell'articolo 5 settimanale), un periodo di (riposo riferimento non superiore a 14 giorni; 2) per l'applicazione dell'articolo 6 (durata massima settimanale del lavoro), un periodo di riferimento non superiore a quattro mesi. I periodi di ferie annue, concesse a norma dell'articolo 7, ed i periodi di assenza per malattia in considerazione o sono neutri ai fini del computo della media; vengono presi non 3) per l'applicazione dell'articolo 8 22 Immutato 32 definito riferimento (durata del lavoro notturno), un periodo previa di consultazione delle parti sociali o mediante contratti collettivi o accordi conclusi a livello nazionale o regionale fra le parti sociali. Il periodo minimo di riposo settimanale di 24 ore prescritto a norma dell'articolo 5 non viene preso in considerazione per il computo della media se cade nel periodo di riferimento in questione. Articolo 17 Deroghe 1. Nel rispetto dei principi generali della protezione della sicurezza e della salute dei lavoratori, gli Stati membri possono derogare agli articoli 3, 4, 5, 6, 8 e 16 quando la durata dell'orario di lavoro, a causa delle caratteristiche dell'attività esercitata, e/o predeterminata o può essere determinata dai lavoratori stessi e, in particolare, quando si tratta: è misurata non a) di dirigenti o di altre persone aventi potere di decisione autonomo; b) di manodopera familiare; o e) di lavoratori nel settore liturgico delle chiese e delle comunità religiose. o amministrativa 2. Si può derogare per via legislativa, regolamentare o mediante contratti collettivi o accordi conclusi fra le parti sociali, a condizione lavoratori che vengano concessi ai interessati equivalenti periodi di riposo compensativo oppure, in casi eccezionali in cui la concessione di tali periodi equivalenti di riposo compensativo non sia possibile per ragioni oggettive, a condizione che venga loro concessa una protezione appropriata: Immutato Immutato 2. 1. agli articoli 3, 4, 5, 8 e 16: 2. 1. agli articoli 3, 4, 5, 8 e 16: 23 33 a) per le attività caratterizzate da una distanza fra il luogo di lavoro e il luogo di residenza del lavoratore oppure da una distanza fra diversi luoghi di lavoro dello stesso; a) per le attività caratterizzate da una distanza fra il luogo di lavoro e il luogo di residenza del lavoratore oppure da una distanza fra diversi luoghi di lavoro dello in particolare, per il personale stesso; ferroviario a bordo dei treni; b) per le attività di guardia, sorveglianza e permanenza caratterizzate dalla necessità di assicurare la protezione dei beni e delle persone, in particolare, quando si tratta di guardiani o portinai o di imprese di sorveglianza; e) per le attività caratterizzate dalla necessità di assicurare la continuità del servizio in particolare, quando si tratta: produzione, della o i) di servizi relativi all'accettazione, al trattamento e/o alle cure prestati da ospedali o stabilimenti analoghi, da case di riposo e da carceri; ii) del personale operante nei porti o negli aeroporti; servizi stampa, iii) di radiofonici, televisivi, di produzione cinematografica, telecomunicazioni, di postali o delle servizi di ambulanza, di vigili del fuoco o di protezione civile; Immutato Immutato i) di servizi relativi all'accettazione, al trattamento e/o alle cure prestati da ospedali analoghi, in comprese formazione, da case di riposo e da carceri; o le attività dei medici stabilimenti ii) lavoratori direttamente coinvolti nella prestazione di servizi di trasporto e altri lavoratori operanti nei porti o negli aeroporti. Immutato servizi iv) di di produzione, di trasmissione e distribuzione del gas, dell'acqua e dell'elettricità, di servizi di raccolta dei rifiuti domestici o degli impianti di incenerimento; servizi di produzione, iv) di di trasmissione e distribuzione del gas, del petrolio, dell'acqua e dell'elettricità, di servizi di raccolta dei rifiuti domestici o degli impianti di incenerimento; industrie il processo v) di lavorativo non può essere interrotto per ragioni tecniche; in cui Immutato vi) di attività di ricerca e sviluppo; vii) dell'agricoltura; 24 34 d) in caso di sovraccarico prevedibile di attività e, in particolare: i) nell'agricoltura; ii) nel turismo; iii) nei servizi postali; 2. 2. agli articoli 3, 4, 5, 8 e 16: a) nei casi previsti dall'articolo 5, paragrafo 4 della direttiva 89/391/CEE; b) in caso di incidente o di rischio di incidente imminente; 2. 3. agli articoli 3 e 5: a) per le attività di lavoro a turni, ogni volta che il lavoratore cambia squadra e non può usufruire tra la fine del servizio di. una squadra e l'inizio di quello della squadra successiva di periodi di riposo giornaliero e/o settimanale; b) per le attività caratterizzate da periodi di lavoro frazionati durante la giornata, in particolare del personale addetto alle attività di pulizia. Nessuna disposizione. Immutato in 2. 4. all'articolo 6, per un periodo transitorio di sette anni a decorrere dalla data d'adozione della presente direttiva, nel caso dei medici formazione, qualora sussista un accordo tra il datore di lavoro e i rappresentanti dei lavoratori. In alcun caso il numero di ore di lavoro settimanali supera una media di 54 ore per un periodo di riferimento di quattro mesi. " tra le parti sociali a 3. Si può derogare agli articoli 3, 4, 5, 8 e 16 mediante contratti collettivi o accordi conclusi livello nazionale o regionale o, conformemente alle regole fissate da dette parti sociali, mediante contratti collettivi o accordi conclusi tra le parti sociali ad un livello 25 35 inferiore. le parti sociali a i regionale, per Gli Stati membri in cui, giuridicamente, non esiste un sistema che garantisca la conclusione di contratti collettivi o di livello accordi tra nazionale o settori contemplati dalla presente direttiva, o gli in cui esiste un quadro Stati membri legislativo specifico a tal fine, e nei limiti di tale quadro, possono, conformemente legislazioni e/o prassi nazionali, alle consentire deroghe agli articoli 3, 4, 5, 8 e 16 mediante contratti collettivi o accordi conclusi tra le parti sociali ad un livello collettivo adeguato. sono soltanto ammesse Le deroghe previste al primo e secondo a comma condizione che ai lavoratori interessati siano accordati periodi equivalenti di riposo compensativo o, in casi eccezionali tali periodi in cui equivalenti di riposo compensativo non sia possibile per motivi oggettivi, a condizione che ai lavoratori interessati sia accordata una protezione appropriata. la concessione di Gli Stati membri possono prevedere norme: - affinché applicato dalle parti sociali, e il presente paragrafo sia - affinché le disposizioni dei contratti collettivi o accordi conclusi in conformità del presente paragrafo siano estese ad altri lavoratori, conformemente alle legislazioni e/o prassi nazionali. 4. La facoltà di derogare all'articolo 16, punto 2, prevista al paragrafo 2, punti 2. 1 e 2. 2 e al paragrafo 3 del presente articolo non può avere come conseguenza la fissazione di un periodo di riferimento superiore a sei mesi. ' Tuttavia gli Stati membri hanno la facoltà, nel rispetto dei principi generali della protezione della sicurezza e della salute 26 Immutato Immutato 36 tecniche o dei lavoratori, di consentire che, per inerenti ragioni obiettive, all'organizzazione del lavoro, i contratti collettivi o gli accordi conclusi tra le parti sociali fissino periodi di riferimento che non superino in alcun caso i dodici mesi. Prima della scadenza di un periodo di 7 anni a decorrere dalla data di cui all'articolo 18, paragrafo 1, lettera a), il Consiglio, in base ad una proposta della Commissione corredata di una relazione di valutazione, riesamina le disposizioni del presente paragrafo e decide in merito ai loro sviluppi. Nessuna disposizione. Articolo 17 bis: Lavoratori mobili e attività offshore 1. Le disposizioni di cui agli articoli 3, 4, 5 e 8 non si applicano ai lavoratori mobili. 2. Gli Stati membri adottano tuttavia le misure necessarie per garantire che tali lavoratori mobili abbiano diritto ad un riposo adeguato. 3. Con riserva del rispetto dei principi generali relativi alla protezione della sicurezza e della salute dei lavoratori, gli Stati membri possono, per ragioni oggettive o tecniche o per ragioni riguardanti l'organizzazione del lavoro, estendere il periodo di riferimento di cui all'articolo 16, paragrafo 2, a dodici mesi per i lavoratori mobili e per i lavoratori che svolgono prevalentemente lavoro offshore. 4. L'articolo 7 non si applica ai pescatori a percentuale. Articolo 18 Disposizioni finali 1. a) Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva al più tardi il 23 novembre 1996 o provvedono affinché, al più tardi entro tale data, le parti sociali le applichino consensualmente Immutato 27 37 disposizioni necessarie, fermo restando che gli Stati membri devono prendere tutte le misure necessarie per poter garantire in qualsiasi momento i risultati imposti dalla présente direttiva. dei principi b) i) Tuttavia, ogni Stato membro ha la facoltà di non applicare l'articolo 6, nel della rispetto protezione della sicurezza e della salute dei lavoratori, a condizione che assicuri, mediante le misure necessarie prese a tale scopo, che: generali - nessun datore di lavoro chieda a un lavoratore di lavorare più di 48 ore nel corso di un periodo di 7 giorni, calcolato come media del periodo di riferimento di cui all'articolo 16, punto 2, a meno che non abbia ottenuto il consenso del lavoratore all'esecuzione di tale lavoro; - nessun lavoratore possa subire un danno per il fatto che non è disposto ad accettare di effettuare tale lavoro; il datore di - aggiornati di tutti effettuano tale lavoro; lavoro tenga registri lavoratori che i - i registri siano messi a disposizione delle autorità competenti che possono vietare o limitare, per ragioni di sicurezza e/o di salute dei la possibilità di superare la durata massima settimanale del lavoro; lavoratori, consensi - il datore di lavoro, su richiesta delle autorità competenti, dia loro informazioni lavoratori dati sui all'esecuzione di un lavoro che superi le 48 ore nel corso di un periodo di 7 giorni, calcolato come media del periodo di riferimento di cui all'articolo 16, punto 2. dai Prima della scadenza di un periodo di 7 anni a decorrere dalla data di cui alla lettera a), il Consiglio, sulla base di una proposta della Commissione corredata di una relazione di valutazione, riesamina le 28 38 disposizioni del presente punto i) e decide del seguito da darvi. ii) Parimenti, per quanto concerne l'applicazione dell'articolo 7, gli Stati membri hanno la facoltà di ricorrere ad un periodo transitorio massimo di 3 anni a decorrere dalla data di cui alla lettera a), a tale periodo condizione che durante transitorio: - ogni lavoratore benefici di ferie annuali retribuite di 3 settimane, secondo le condizioni di ottenimento e concessione previste dalle legislazioni e/o prassi nazionali, e - il periodo di ferie annuali retribuite di 3 settimane non possa essere sostituito da un'indennità finanziaria, salvo in caso di fine del rapporto di lavoro. e) Gli Stati membri ne immediatamente la Commissione. informano 2. Quando gli Stati membri adottano le disposizioni di cui al paragrafo 1, esse contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri. amministrative 3. Fatto salvo il diritto degli Stati membri di fissare, alla luce dell'evoluzione della legislative, disposizioni situazione, e regolamentari, convenzionali campo diverse, dell'orario di lavoro, a condizione che i requisiti minimi previsti dalla presente direttiva siano rispettati, l'attuazione di quest'ultima una giustificazione per il regresso del livello generale di protezione dei lavoratori. costituisce non nel 4. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni di diritto interno che hanno già adottato o che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. 29 39 Commissione 5. Ogni 5 anni gli Stati membri presentano alla relazione sull'attuazione pratica delle disposizioni della presente direttiva, indicando i punti di vista delle parti sociali. una il Consiglio, La Commissione ne informa il Parlamento il Comitato europeo, economico e sociale ed il comitato consultivo per la sicurezza, l'igiene e la protezione della salute sul luogo di lavoro. presenta 6. La Commissione con periodicità quinquennale al Parlamento europeo, al Consiglio ed al Comitato economico relazione sull'attuazione della presente direttiva, tenendo conto dei paragrafi 1, 2, 3, 4 e 5. sociale una e Immutato Articolo 19 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Bruxelles, addì 23 novembre 1993. Per il Consiglio Il Presidente M. SMET (1) GU n. C 254 del 9. 10. 1990, pag. 4. (2) GU n. C 72 del 18. 3. 1991, pag. 95 e decisione del 27 ottobre 1993 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale). (3) GU n. C 60 dell'8. 3. 1991, pag. 26. (4) GU n. L 183 del 29. 6. 1989, pag. 1. 30 40 PROPOSTA CONCERNENTE L'ORGANIZZAZIONE DELL'ORARIO DI LAVORO DEL PERSONALE VIAGGIANTE CHE EFFETTUA OPERAZIONI DI AUTOTRASPORTO E DEGLI AUTORASPORTATORI AUTONOMI 41 RELAZIONE A. INTRODUZIONE 1. 2. Il 23 novembre 1993 il Consiglio dei ministri ha adottato la direttiva 93/104/CEl, concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro sulla base dell'articolo 118 A del trattato CE. La direttiva è volta a garantire la tutela dei lavoratori contro gli effetti indesiderati sulla salute e sulla sicurezza derivanti da orari di lavoro eccessivamente prolungati, tempi di riposo insufficienti o da una articolazione disgregata dei tempi di lavoro. In origine la proposta di direttiva della Commissione riguardava tutti i settori e le attività economiche; il Consiglio però ha deciso di escludere dal campo di applicazione della direttiva alcuni settori ed attività, tra cui i trasporti, riservandosi di adottare per questi misure distinte. Il 15 luglio 1997 la Commissione ha adottato un Libro bianco^ relativo ai settori ed alle attività esclusi dalla direttiva, nel quale illustrava l'esigenza di fornire un'adeguata tutela della salute e della sicurezza dei relativi lavoratori, nonché quattro possibili approcci per affrontare il problema. Essa esprimeva peraltro una preferenza per l'approccio differenziato, consistente nell'applicare al personale non viaggiante la direttiva generale e nell'emanare una legislazione settoriale per il personale viaggiante. 3. Nell'ottobre successivo le parti sociali del settore dell'autotrasporto, organizzate in forma di comitato congiunto a livello comunitario, hanno iniziato ad esplorare le possibilità di modificare la direttiva 93/104/CE nel senso di far spazio alle particolari specificità del loro settore. Nei mesi successivi da una prima fase interlocutoria si è passati a negoziati veri e propri, in esito ai quali i rappresentanti delle due parti dell'industria hanno raggiunto sufficienti punti di convergenza da redigere il testo di un accordo di massima. Esse non sono riuscite a giungere ad un'intesa entro il 30 settembre 1998. La Commissione aveva stabilito che, in assenza di un accordo entro tale data, avrebbe proceduto a presentare una proposta. 4. La Commissione porta ora avanti la sua proposta di introdurre disposizioni specifiche in materia di orario di lavoro per questo settore dei trasporti. Si tratta di un pacchetto di misure comprendente in primo luogo una modifica della direttiva generale sull'orario di lavoro, la 93/104/CE, che verrà estesa al personale non viaggiante del settore dell'autotrasporto e che regolamenterà le ferie annuali, gli esami medici per i lavoratori notturni, il riposo e il tetto delle óre di lavoro annuali per tutti i lavoratori, nonché, in secondo luogo, una proposta di direttiva che si applicherà a tutto il personale viaggiante che effettua attività di autotrasporto, compresi i dipendenti delle imprese esercenti l'attività per conto proprio e gli imprenditori mono veicolari. 1 GU L 307 del 13. 12. 93, pag. 18. 2 COM(97) 334 def. 42 5. La presente proposta costituisce appunto il secondo elemento di questo pacchetto ed è mirata non solo a tutelare la salute e la sicurezza dei lavoratori, ma anche a impedire possibili distorsioni della concorrenza e a potenziare la sicurezza stradale. La portata a largo spettro della proposta, vale a dire personale viaggiante e imprenditori monoveicolari, tiene conto della natura altamente concorrenziale del settore e vuole contrastare la tendenza alla polverizzazione delle imprese di trasporto su strada in piccole unità di tipo individuale. Questo approccio dà inoltre riscontro all'applicazione generale ai servizi di trasporto del vigente regolamento (CEE) n. 3820/853 relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada. 6. Il Libro bianco della Commissione afferma che il personale viaggiante che opera "per conto proprio" rientra nel disposto della direttiva 93/104/CE. Nel successivo documento di consultazione del 31 marzo 1998, rivolto alle parti sociali, la Commissione ha chiarito che non avrebbe escluso il personale viaggiante "per conto proprio" dalla direttiva 93/104/CE a meno che non venisse garantita una tutela equivalente dalla pertinente legislazione settoriale. Poiché la presente proposta ricalca per alcuni aspetti il disposto della direttiva generale ma è più favorevole di questa in termini di durata massima della settimana lavorativa, questa categoria di personale viaggiante è inserita nella proposta. 7. Nel Libro bianco la Commissione aveva inizialmente previsto di incorporare alcuni elementi relativi all'orario di lavoro nel regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio. Dopo la pubblicazione del libro bianco, comunque, essa ha preso atto innanzitutto delle riserve espresse dagli Stati membri nel dibattito orientativo del Consiglio dell'ottobre 1997 nonché delle resistenze da parte della Federazione dei datori di lavoro del settore; in secondo luogo ha riconosciuto l'opportunità di disciplinare una più ampia gamma di attività, e non solo le prestazioni immediatamente connesse al veicolo come il carico e lo scarico; in terzo luogo ha constatato l'eterogeneità delle disposizioni nazionali relative all'orario di lavoro, riflessa nel disposto della direttiva 93/104/CE, e l'esigenza di applicare il principio di sussidiarietà; infine ha indicato la necessità di garantire che la discussione dell'orario di lavoro non potesse divertere per effetto del dibattito sulla modifica del regolamento attualmente in vigore. Per questi motivi la direttiva appare come lo strumento più appropriato. 8. La presente proposta è complementare al regolamento (CEE) n. 3820/85: quindi agli autotrasportatori autonomi ed al personale viaggiante che rientrano nel campo di applicazione del regolamento continuano ad applicarsi le interruzioni, i periodi di riposo e gli altri elementi specifici da esso previsti, mentre per tutti gli il personale viaggiante esclusi dal campo autotrasportatori autonomi ed d'applicazione del regolamento si applicano le disposizioni in materia di riposi e riposi intermedi previste da questa direttiva. 9. Nella proposta la Commissione ha recepito tutti gli elementi del testo concordato dalle parti sociali sui quali si è raggiunta una convergenza di vedute. Sui punti controversi, in particolare sulle deroghe, essa propone soluzioni di compromesso, che si articolano come segue: 3 GU L 370 del 31. 12. 1985, pag. 1. 43 - articolo 3: la disposizione del regolamento (CEE) n. 3820/85, che permette un massimo di 65 ore di guida alla settimana per i servizi internazionali non regolari di trasporto passeggeri, continua ad applicarsi; ciò significa che la flessibilità già consentita dal regolamento è mantenuta, ma è vincolata al rispetto di una media massima di 48 ore di lavoro alla settimana, calcolata su un periodo di riferimento di 4 mesi, nonché all'obbligo di tenere un registro dei casi eccezionali; - articolo 7 (deroghe): le deroghe riguardano l'orario di lavoro settimanale medio, i riposi ed il lavoro notturno, e sono subordinate alla concessione di periodi equivalenti di riposo compensativo. Il periodo di riferimento usato per calcolare la media delle ore di lavoro settimanali può essere esteso a soli 6 mesi, mentre la direttiva generale sull'orario di lavoro consente un'estensione a 12 mesi; la riduzione del periodo di riferimento va a controbilanciare la maggiore flessibilità offerta dalle deroghe. È prevista anche un'ulteriore deroga, la quale consente una duplice estensione del periodo di riferimento, che può arrivare fino a 12 mesi, purché la media settimanale si attesti al di sotto delle 35 ore. La proposta si ripromette con ciò di incoraggiare la settimana corta; - articoli 10 e 11 : riguardano le sanzioni e la presentazione di una relazione biennale sull'attuazione della direttiva e sull'evoluzione del settore; - gli autotrasportatori autonomi sono inseriti nel campo di applicazione della direttiva. B RAGIONI DELL'AZIONE A LIVELLO COMUNITARIO I. Sussidiarietà a) Quali sono gli obiettivi dell'azione proposta rispetto agli obblighi della Comunità? La presente proposta fa parte di un gruppo strutturato di misure che mirano ad articolare in funzione settoriale le disposizioni della direttiva 93/104/CE del Consiglio, estendendole a tutte le attività dell'autotrasporto, in base all'esigenza di promuovere la salute e la sicurezza dei lavoratori conformemente all'articolo 118 A del trattato, e di migliorare le condizioni di lavoro e potenziare la sicurezza stradale senza causare distorsioni del mercato ai sensi dell'articolo 75 del trattato. b) L'azione prevista è di competenza esclusiva della Comunità o di competenza concorrente con gli Stati membri? L'articolo 118 A stabilisce che gli Stati membri si adoperano per promuovere il miglioramento dell'ambiente di lavoro; per contribuire alla realizzazione di questo obiettivo il Consiglio adotta mediante direttive le prescrizioni minime applicabili in questo settore. Analogamente, l'articolo 75 stabilisce che al fine di attuare la politica comune dei trasporti, il Consiglio stabilisce norme comuni. e) Qual è la soluzione più efficace visti i mezzi della Comunità e quelli degli Stati membri? Le legislazioni nazionali sull'orario di lavoro sono estremamente diverse sia nella forma che nel contenuto. Solo al livello comunitario può essere adottato un insieme coerente di disposizioni che corrisponda alle prescrizioni minime della direttiva 93/104/CE del Consiglio, pur tenendo conto delle particolari specificità delle attività di autotrasporto. Inoltre la proposta riflette le aree di convergenza concordate dalle parti sociali a livello europeo e garantisce che le relative disposizioni siano applicate in tutta la Comunità. Risulta quindi più efficace applicare tali provvedimenti mediante uno strumento comunitario anziché ricercare una soluzione diversa per ciascuno Stato membro. d) Quali mezzi d'azione sono a disposizione della Comunità? Per conseguire i risultati prefissi, è necessario un intervento normativo a livello comunitario. Per coerenza con lo strumento generale, la direttiva 93/104/CE del Consiglio, una direttiva pare il mezzo idoneo. e) È necessaria una regolamentazione uniforme o basta una direttiva? Data l'eterogeneità delle legislazioni attualmente in vigore negli Stati membri in questo settore, la direttiva è uno strumento appropriato. C. COMMENTO AI SINGOLI ARTICOLI DELLA PROPOSTA DI DIRETTIVA DEL CONSIGLIO Articolo 1 L'articolo 1 fissa obiettivi e campo di applicazione della direttiva. Esso stabilisce prescrizioni minime di salute e sicurezza in materia di orario di lavoro, applicabili al personale viaggiante ed agli autotrasportatori autonomi. Puntualizza inoltre che, poiché la direttiva contiene per i soggetti cui è destinata disposizioni più specifiche rispetto a quelle previste dalla direttiva 93/104/CE, le sue prescrizioni sono da considerarsi prevalenti. Ciò garantisce che il personale viaggiante che effettua attività di autotrasporto alle dipendenze di imprese esercenti attività di trasporto "per conto proprio" sia assoggettato a queste disposizioni. Inoltre l'articolo chiarisce la funzione della direttiva rispetto al regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio. Articolo 2 1. L'articolo 2 definisce l'orario di lavoro ai sensi della direttiva, ed opera una distinzione tra la definizione di "orario di lavoro" per gli autotrasportatori autonomi e per il personale viaggiante. Non si è ritenuto opportuno inserire le mansioni amministrative e la presenza a disposizione nell'impegno lavorativo degli autotrasportatori autonomi, in quanto in primo luogo il soggetto titolare di un'impresa deve svolgere mansioni amministrative più ampie e complesse 45 rispetto a un dipendente, ed in secondo luogo perché di regola la presenza a disposizione è prevista solo per i lavoratori dipendenti. Questa definizione di orario di lavoro per il personale viaggiante è uno dei punti di convergenza raggiunti dalle parti sociali. 2. I concetti di "presenza a disposizione" e "reperibilità" sono definiti per esteso in quanto si tratta di due tipi di prestazione distinti. La presenza a disposizione implica anche compiti diversi dalla guida, ad esempio la custodia del veicolo. I periodi di reperibilità non sono conteggiati nell'orario di lavoro in quanto definiscono un periodo in cui il lavoratore è sì disponibile, ma non ha compiti concomitanti. Ad asempio l'autista di un pullman che abbia trasportato passeggeri ad una località turistica e debba custodire il veicolo in attesa di effettuare il viaggio di ritorno svolge un servizio di presenza a disposizione; se invece è manlevato dalla responsabilità di custodia del veicolo, pur rimanendo disponibile a riprendere servizio, allora è in condizioni di "reperibilità". 3. Dato che i vari Stati membri seguono impostazioni ed operano distinzioni diverse in materia di orario di lavoro, l'approccio della Commissione poggia sui lavori delle parti sociali a livello europeo. Grazie a questa distinzione si è potuto risolvere anche un altro punto controverso, ovvero il limite massimo di 60 ore per la settimana lavorativa, elemento anch'esso inserito in questa proposta. 4. Il termine "personale viaggiante" comprende anche tutti i tirocinanti e gli apprendisti, conformemente alla definizione di cui all'articolo 3, paragrafo a) della direttiva 89/391/CEE^ concernente l'attuazione di misure volte a promuovere il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori durante il lavoro e all'articolo 1 del regolamento (CEE) n. 1408/71 del Consiglio^ relativo alla sicurezza sociale dei lavoratori che si spostano all'interno della Comunità. 5. Le definizioni di "riposo" e "settimana" corrispondono a quelle contenute nel regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio. 6. Le definizioni di "lavoro notturno" e "lavoratori notturni" ricalcano in larga misura le definizioni contenute nella direttiva 93/104/CE del Consiglio. Articolo 3 1. La durata media della settimana lavorativa di 48 ore ed il periodo di riferimento di quattro mesi corrispondono al disposto degli articoli 6 e 16 della direttiva 93/104/CE del Consiglio. 2. Il massimo assoluto di 60 ore di lavoro settimanale dà riscontro al consenso raggiunto tra le parti sociali, nonché a quanto emerso da uno studio effettuato 4 GUL 183 del 29. 6. 1989, pag. l. 5 GUL 149 del 5. 7. 1971,pag. 2. 46 congiuntamente dalle parti sociali, secondo cui nella maggior parte degli Stati le prestazioni del personale viaggiante che effettua attività di membri autotrasporto non superano le 60 ore, straordinari compresi. 3. Il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio prevede alcuni casi eccezionali al di fuori dei limiti stabiliti dalla presente direttiva. Essi sono stati recepiti nella direttiva in questione al fine di garantire la coerenza fra i due atti. L'articolo 6, paragrafo 1 introduce un elemento di flessibilità nelle operazioni internazionali di trasporto passeggeri, permettendo un massimo di 65 ore di guida alla settimana. Ciò è permesso solo entro i limiti della durata massima della prestazione lavorativa settimanale media e va registrato come evento eccezionale ai sensi dell'articolo 8 della direttiva. 4. Al fine di garantire registrazioni accurate e per escludere ogni addebito ingiustificato nei confronti dei datori di lavoro nel caso in cui un dipendente lavori per due aziende diverse, è fatto obbligo a quest'ultimo di informare i suoi datori di lavoro delle ore di lavoro espletate per conto di altre imprese. Articolo 4 1. Onde semplificare l'osservanza e garantire la congruenza con la legislazione comunitaria in vigore, per il personale viaggiante e gli autotrasportatori autonomi attualmente soggetti al regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio continuano ad applicarsi le disposizioni di detto regolamento in materia di riposi intermedi. 2. Viene tuttavia imposto un ulteriore obbligo, derivante dalla direttiva generale sull'orario di lavoro, a tutto il personale viaggiante ed agli autotrasportatori autonomi, ovvero un riposo intermedio obbligatorio dopo 6 ore di lavoro ininterrotto. Questa disposizione è frutto della contrattazione fra le parti sociali ed è concepita in modo da essere compatibile con il disposto del regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio. Articolo 5 1. Pur continuando ad applicarsi le restanti disposizioni del regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio, quelle previste dalla direttiva 93/104/CE del Consiglio saranno estese al personale viaggiante non soggetto al regolamento. 2. La clausola supplementare relativa alla riduzione di un'ora del riposo giornaliero per il personale viaggiante è stata accettata da entrambe le parti sociali nell'intento di dar spazio alle specificità delle attività di trasporto. Articolo 6 1. Le disposizioni relative ai lavoratori notturni danno atto dell'intesa tra le parti sociali. Rappresentano una soluzione di compromesso nel senso che il limite assoluto di 8 ore su un periodo di 24 ore è stato abbandonato a favore di 47 un'accezione leggermente più ampia di lavoratore notturno e di un periodo di riferimento comune definito rigorosamente. 2. Le misure relative alla compensazione ed alla non discriminazione, che rientravano anche nel progetto di accordo delle parti sociali e non erano controverse, sono state riprese nel testo. La possibilità di compensazione, che non deve essere pregiudizievole per la sicurezza stradale, riproduce il disposto dell'articolo 10 del regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio. Articolo 7 1. Questo articolo ricalca in linea generale le deroghe previste dalla direttiva generale sull'orario di lavoro, in virtù della quale gli Stati membri possono derogare al disposto della direttiva per mezzo di atti legislativi o amministrativi nazionali, di contratti collettivi o di accordi tra le parti sociali, purché siano previsti equivalenti riposi compensativi. Non è contemplata la possibilità di accordi aziendali individuali, in quanto la direttiva è settoriale, impone le norme minime per tutte le attività di autotrasporto e non può quindi permettere un'attenuazione generale del grado di tutela sociale nel settore. 2. Gli Stati membri hanno facoltà di prevedere deroghe al periodo di riferimento per l'orario di lavoro massimo medio, portandolo da quattro a sei mesi; non sono previste deroghe alle norme sui riposi intermedi. In entrambi i casi trattasi di possibilità più limitate di quelle previste dalla direttiva generale sull'orario di lavoro, che derivano dall'esigenza di dare priorità alla sicurezza stradale. Un'ulteriore deroga è stata prevista per dare riscontro alla riduzione della settimana lavorativa media proposta in numerosi Stati membri, nell'intento di contribuire con la presente direttiva all'adozione di una settimana lavorativa ridotta. 3. Gli orari dei servizi regolari di trasporto passeggeri possono di norma includere riposi intermedi più brevi; tale possibilità è ammessa purché i tempi di riposo complessivi siano conformi al disposto dell'articolo 4. Articolo 8 Perché i lavoratori conoscano i propri diritti in virtù della presente direttiva e conformemente ad altre norme in materia di salute e sicurezza, questa direttiva ed i relativi atti nazionali di attuazione nel diritto interno nonché gli accordi pertinenti devono essere opportunamente affissi e comunicati dal datore di lavoro. L'obbligo di tenere per due anni un registro dei casi in cui la media massima di 48 ore di lavoro settimanale viene superata risponde al dettato dell'articolo 18, paragrafo 1, lettera b) della direttiva generale sull'orario di lavoro. Articolo 9 Esso ricalca l'articolo 15 della direttiva generale e ribadisce l'idea che questa proposta costituisce la norma di base in materia di salute e sicurezza per questo settore. Articolo 10 Disposizione standard che specifica le sanzioni in caso di infrazione alla direttiva. Articolo 11 1. Anche le disposizioni finali riprendono l'articolo 18 della direttiva generale. 2. Poiché questa direttiva è settoriale ed è correlata al disposto del regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio, appare opportuno fornire una relazione completa circa l'applicazione di entrambi gli strumenti da parte degli Stati membri entro un'unica scadenza. Ciò permetterà di avere una panoramica più completa e più tempestiva delle questioni di natura sociale nel comparto dell'autotrasporto all'interno della Comunità. Articolo 12 Disposizione standard. 49 PROPOSTA DI DIRETTIVA DEL CONSIGLIO concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro del personale viaggiante che effettua operazioni di autotrasporto e degli autotrasportatori autonomi 98/0319 (SYN) IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare gli articoli 75 e 118 A, vista la proposta della Commissione 1, in cooperazione con il Parlamento europeo^, visto il parere del Comitato economico e sociale-^, considerando che l'articolo 75 del trattato prevede tra l'altro che il Consiglio stabilisca norme comuni applicabili ai trasporti stradali e misure atte a migliorare la sicurezza dei trasporti; che detto articolo fornisce la base giuridica appropriata per l'adozione di comuni in materia di orario di lavoro degli autotrasportatori autonomi; considerando che l'articolo 118 A del trattato stabilisce che il Consiglio adotta, mediante direttive, le prescrizioni minime atte a promuovere il miglioramento, specie dell'ambiente di lavoro, così da garantire una maggiore tutela della sicurezza e della salute dei lavoratori; considerando che il regolamento (CEE) n. 3820/854 de\ Consiglio relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada fissa le norme comuni relative ai tempi di guida e di riposo dei conducenti; che esso non contempla altri aspetti dell'orario di lavoro per il settore dell'autotrasporto; la direttiva 93/104/CE^ del Consiglio concernente taluni aspetti considerando che dell'organizzazione dell'orario di lavoro stabilisce prescrizioni minime di sicurezza e salute in materia di organizzazione dell'orario di lavoro e applicabili a tutti i settori di attività, pubblici o privati, ad eccezione di alcuni, tra cui i trasporti aerei, ferroviari, stradali e marittimi e la navigazione interna; 1 2 3 4 GUL 370 del 31. 12. 1985, pag. l. 5 GU L 307 del 13. 12. 1993, pag. 18. 10 50 considerando che nel preambolo a detta direttiva il Consiglio riconosce che può essere necessario adottare misure specifiche per quanto riguarda l'organizzazione dell'orario di lavoro in taluni settori od attività esclusi dal campo di applicazione della direttiva; considerando che al fine di potenziare la sicurezza stradale, impedire distorsioni della concorrenza e migliorare le condizioni di lavoro nel settore dell'autotrasporto è necessario applicare a tutto il personale viaggiante che effettua operazioni di autotrasporto e a tutti gli auto trasportatori autonomi un regime di tutela minima in materia di orario di lavoro; considerando che la presente direttiva contiene prescrizioni più specifiche in materia di autotrasporto rispetto alla direttiva 93/104/CE nella versione modificata, e che pertanto, ai sensi dell'articolo 14 di quest'ultima, le prescrizioni della presente direttiva sono da considerarsi prevalenti; considerando che al fine di potenziare la sicurezza stradale, impedire distorsioni della concorrenza e tutelare la sicurezza e la salute del personale viaggiante e degli autotrasportatori autonomi occorre regolamentare il riposo minimo giornaliero e settimanale, nonché prevedere adeguati riposi intermedi per i lavoratori di questo settore; che è altresì necessario stabilire il limite massimo dell'orario di lavoro settimanale; considerando la necessità di esplicitare che le disposizioni in materia di interruzioni e periodi di riposo del regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada continuano ad applicarsi a talune categorie del personale viaggiante e degli autotrasportatori autonomi; considerando che le disposizioni in materia di periodi di guida contenute in detto regolamento sono integrate dalle prescrizioni sull'orario di lavoro della presente direttiva; considerando che, malgrado attive negoziazioni tra le parti sociali, per il personale viaggiante del settore dell'autotrasporto non si è raggiunta un'intesa che possa essere posta in vigore mediante una decisione del Consiglio, adottata su proposta della Commissione, conformemente all'articolo 4, paragrafo 2 dell'accordo sulla politica sociale; considerando che la direttiva. /. /CE del. /. /. modifica la direttiva 93/104/CE al fine di estenderne l'applicazione al personale non viaggiante dei settori e delle attività attualmente esclusi e fornire un grado minimo di tutela al personale viaggiante che effettua operazioni di autotrasporto; che tale tutela comprende le vigenti norme in materia di ferie annuali ed alcune disposizioni generali a favore dei lavoratori notturni, ad esempio gli esami medici; considerando che dalla ricerca emerge che di notte l'organismo umano è più sensibile ai fattori di disturbo dell'ambiente circostante e a talune forme di organizzazione del lavoro particolarmente faticose, e che periodi prolungati di lavoro notturno possono nuocere alla salute dei lavoratori e pregiudicarne la sicurezza, nonché compromettere la sicurezza stradale in generale; considerando che è pertanto necessario limitare la durata della prestazione di lavoro notturno e di lavoro straordinario e garantire che i datori di lavoro tengano un apposito registro dei 11 5- lavoratori notturni e del personale viaggiante che supera il limite massimo di 48 ore settimanali; considerando che il lavoro notturno deve essere adeguatamente compensato e non deye comportare svantaggi in termini di opportunità di formazione e di carriera per i lavoratori interessati; considerando che il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio consente ai conducenti soggetti all'articolo 6, paragrafo 1, quarto e quinto comma, un massimo di 65 ore di guida alla settimana; che ai sensi dell'articolo 3 della presente direttiva la durata massima dell'orario di lavoro settimanale dei conducenti è di 60 ore; che i conducenti soggetti all'articolo 6, paragrafo 1, quarto e quinto comma del regolamento citato devono poter continuare a guidare per 65 ore la settimana, purché la media su un periodo di quattro mesi non superi il limite massimo di 48 ore lavorative settimanali; considerando che la Commissione deve controllare l'applicazione della presente direttiva e seguire l'evoluzione del settore nei vari Stati membri, nonché sottoporre al Consiglio, al Parlamento europeo ed al Comitato economico e sociale una relazione sull'applicazione della normativa; considerando che è necessario prevedere la possibilità di deroghe a talune disposizioni, applicabili a seconda dei casi dagli Stati membri o dalle parti sociali; che in presenza di tali deroghe i lavoratori interessati devono di regola poter beneficiare di equivalenti periodi di riposo compensativo; considerando che, conformemente al principio di sussidiarietà e proporzionalità stabilito all'articolo 3 B del trattato, gli obiettivi dell'azione proposta nei termini sopra indicati non possono essere sufficientemente realizzati dagli Stati membri, in quanto occorre garantire che tutti i lavoratori della Comunità godano di un adeguato livello di tutela della salute e della sicurezza per quanto riguarda l'orario di lavoro; che, data la portata e l'importanza dell'azione proposta, il modo migliore per conseguire tali obiettivi è emanare a livello comunitario prescrizioni minime applicabili a tutta la Comunità europea; che la presente direttiva è lo strumento minimo necessario a questo scopo, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 Obiettivi e campo di applicazione 1. Scopo della presente direttiva è stabilire prescrizioni minime di salute e sicurezza in materia di organizzazione dell'orario di lavoro nel settore dell'autotrasporto e potenziare la sicurezza stradale. 2. La presente direttiva si applica a tutto il personale viaggiante che effettua attività di imprese stabilite negli Stati membri ed agli autotrasporto alle dipendenze di autotrasportatori autonomi stabiliti in uno Stato membro. 12 K9 3. La presente direttiva contiene prescrizioni più specifiche per il personale viaggiante che effettua operazioni di autotrasporto rispetto alla direttiva 93/104/CE del Consiglio, e pertanto, ai sensi dell'articolo 14 di quest'ultima, le prescrizioni della presente direttiva prevalgono sulle pertinenti disposizioni della direttiva 93/104/CE del Consiglio, modificata dalla direttiva. /. /CE. 4. La presente direttiva si applica fermo restando il disposto del regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio. Articolo 2 Definizioni 1. Ai sensi della presente direttiva per "orario di lavoro" si intende: a) nel caso degli autotrasportatori autonomi, il periodo di tempo nel quale vengono espletate le seguenti attività: guida; carico e scarico; supervisione della salita o discesa di passeggeri da autobus e pullman; pulizia del veicolo; ispezione di sicurezza del veicolo e del carico; altre operazioni connesse alla sicurezza del veicolo, del carico o dei passeggeri; •i) ii) iii) iv) v) vi) vii) manutenzione tecnica del veicolo; b) nel caso del personale viaggiante, il periodo di tempo compreso fra l'inizio e la fine dell'impegno lavorativo, ovvero di tutte le prestazioni lavorative o della presenza a disposizione, computato al netto dei tempi di riposo intermedio. guida; carico e scarico; supervisione della salita o discesa di passeggeri da autobus e pullman; pulizia del veicolo; ispezione di sicurezza del veicolo e del carico; altre operazioni connesse alla sicurezza del veicolo, del carico o dei passeggeri; Nella fattispecie le attività comprendono: i) ii) iii) iv) v) vi) vii) manutenzione tecnica del veicolo; viii) mansioni amministrative. 2. Per "presenza a disposizione" si intende il periodo di tempo in cui il lavoratore si trova nella sede di lavoro, pronto a svolgere mansioni di servizio, ove del caso su propria iniziativa, ed è generalmente occupato in compiti connessi all'attività di servizio. Per "reperibilità" si intende il periodo di tempo durante il quale il lavoratore, pur non dovendo svolgere mansioni, deve tenersi a disposizione. I periodi di reperibilità devono 13 53 essere comunicati al lavoratore con preavviso, conformemente agli accordi fra le parti sociali conclusi al livello e alle condizioni previsti dalla normativa nazionale. Fatte salve le clausole di indennizzazione o limitazione dei servizi suddetti eventualmente previste dalla normativa nazionale degli Stati membri o dai contratti di categoria, i periodi di reperibilità non rientrano nel computo dell'orario di lavoro di cui agli articoli 3 e 6 della presente direttiva. 3. Per "personale viaggiante" si intende ogni lavoratore subordinato, anche tirocinante o apprendista, che effettua attività di autotrasporto e fa quindi parte degli addetti ai viaggi di un'impresa. 4. Per "riposo" si intende un periodo ininterrotto di almeno un'ora durante il quale il lavoratore o l'autotrasportatore autonomo può disporre liberamente del proprio tempo. 5. Per "settimana" si intende il periodo compreso fra le ore 00. 00 del lunedì e le ore 24. 00 della domenica. 6. Per "notte" si intende un periodo di almeno sette ore consecutive, secondo la definizione della legislazione nazionale, comprendente in ogni caso l'intervallo tra la mezzanotte e le ore 5. 00. 7. Per "lavoro notturno" si intendono le prestazioni di lavoro espletate in un orario che comprenda più di due ore della notte. 8. Per "lavoratori notturni" si intende il personale viaggiante o gli auto trasportatori autonomi che: i) svolgono di consueto lavoro notturno secondo turni periodici, oppure ii) svolgono una certa percentuale delle loro prestazioni lavorative annuali di notte. La percentuale è definita dal legislatore nazionale di concerto con le parti sociali. Durata massima settimanale della prestazione di lavoro Articolo 3 Gli Stati membri provvedono affinché: 1. la durata media della settimana lavorativa non superi le 48 ore. La durata massima della settimana lavorativa può essere estesa a 60 ore solo se su un periodo di quattro mesi la media delle ore di lavoro non supera il limite di 48 ore settimanali. Questa disposizione lascia impregiudicato l'articolo 6, paragrafo 1, quarto e quinto comma, del regolamento (CEE) n. 3820/85, purché gli autotrasportatori autonomi e il personale viaggiante ad esso soggetto non superi il limite massimo di 48 ore di lavoro settimanali medie su un periodo di quattro mesi; 2. per il personale viaggiante che presta servizio per conto di più di un datore di lavoro, la durata della prestazione lavorativa è pari alla somma di tutte le ore di lavoro espletate. Il 14 54 lavoratore comunica per iscritto al datore di lavoro interessato le ore di lavoro prestate per altri datori di lavoro. Articolo 4 Riposi intermedi Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché, fermo restando il livello di tutela previsto dal regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada, né il personale viaggiante né gli autotrasportatori autonomi effettuino per più di sei ore consecutive e senza riposi intermedi le attività di cui all'articolo 2, paragrafo 1. Il turno di lavoro deve essere interrotto da riposi intermedi di almeno 30 minuti se ha una durata compresa fra sei e nove ore, di almeno 45 minuti se supera le nove ore. I riposi intermedi di cui alla prima frase possono essere frazionati in periodi di durata non inferiore a 15 minuti. Articolo 5 Riposo 1. 2. 3. 4. Gli autotrasportatori autonomi ed il personale viaggiante che rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 3820/85 del Consiglio hanno diritto ai tempi di riposo ivi previsti. Gli Stati membri provvedono affinché gli autotrasportatori autonomi ed il personale viaggiante diverso da quello di cui al paragrafo 1 fruisca di un riposo ininterrotto di almeno 11 ore al termine di ogni turno giornaliero di lavoro. La durata del riposo di cui al paragrafo 2 può essere ridotta di non più di un'ora se tale riduzione è compensata entro il mese successivo dell'anno o entro quattro settimane portando ad almeno 12 ore un altro periodo di riposo. Gli Stati membri prendono i provvedimenti necessari affinché gli autotrasportatori autonomi ed il personale viaggiante diverso da quello di cui al paragrafo 1 fruisca, dopo non più di sei turni giornalieri di lavoro consecutivi, del riposo di cui al paragrafo 2 prolungato di 24 ore consecutive per formare un riposo settimanale. Articolo 6 Lavoratori notturni Gli Stati membri provvedono affinché: 1. il turno di lavoro dei lavoratori notturni non superi le otto ore. Esso può essere esteso a 10 ore per giornata lavorativa solo se in un periodo di due mesi non è superata la media delle otto ore al giorno; nei periodi in cui i lavoratori notturni non sono tenuti a svolgere lavoro notturno, si applica l'articolo 3; 15 5 2. 3. 1. 2. il lavoro notturno sia indennizzato conformemente alla normativa nazionale, ai contratti collettivi ovvero agli usi e consuetudini nazionali, sempreché il metodo di indennizzazione prescelto sia tale da non compromettere la sicurezza stradale; il personale viaggiante che svolge lavoro notturno goda delle stesse possibilità di formazione e carriera degli altri lavoratori. Articolo 7 Deroghe È possibile derogare agli articoli 3, 5 e 6 per mezzo di disposizioni legislative, regolamentari o amministrative, contratti collettivi o accordi fra le parti sociali, sempreché ai lavoratori interessati sia assegnato un equivalente riposo compensativo. Qualsiasi deroga all'articolo 3 non può in nessun caso estendere a più di sei mesi il periodo di riferimento usato per il computo della settimana lavorativa media, che non può superare le 48 ore. Inoltre gli Stati membri possono ammettere deroghe all'articolo 3 a condizione che il limite dell'orario, di lavoro settimanale medio sia al massimo ridotto: - a 39 ore in media, calcolate su un periodo di riferimento di massimo 9 mesi; - a 35 ore in media, calcolate su un periodo di riferimento fino a 12 mesi. 3. Per i servizi regolari di trasporto passeggeri effettuati su distanze inferiori a 50 km i riposi intermedi o i tempi di attesa possono avere durata inferiore a 15 minuti. Articolo 8 Informazione e registri 1. Gli Stati membri prendono i provvedimenti necessari affinché i datori di lavoro che hanno alle loro dipendenze personale viaggiante provvedano a: affiggere o esporre in luogo appropriato nella sede dell'impresa copia della presente direttiva, delle pertinenti norme e atti normativi nazionali, dei contratti collettivi o degli eventuali contratti aziendali stipulati sulla base della presente direttiva; tenere un registro delle ore di lavoro del personale viaggiante che supera le 48 ore di lavoro alla settimana ovvero, per i lavoratori notturni, le 8 ore di lavoro per giornata lavorativa. I registri devono essere conservati per almeno due anni. 2. Gli Stati membri provvedono affinché gli auto trasportatori autonomi tengano un registro delle ore di lavoro espletate ogniqualvolta superino le 48 ore di lavoro alla settimana, ovvero, se si tratta di lavoro notturno, le otto ore di lavoro per giornata lavorativa. I registri devono essere conservati per almeno due anni. Articolo 9 Disposizioni più favorevoli La presente direttiva lascia impregiudicato il diritto degli Stati membri di adottare disposizioni legislative, regolamentari o amministrative più favorevoli per la tutela della 16 ,56 sicurezza del personale viaggiante e degli autotrasportatori autonomi, o di promuovere o consentire l'applicazione di contratti collettivi o di accordi stipulati tra le parti sociali che risultino più favorevoli per la tutela della salute e sicurezza del personale viaggiante. Articolo 10 Sanzioni Gli Stati membri determinano le sanzioni da irrogare in caso di violazione delle disposizioni nazionali di attuazione della presente direttiva e prendono tutti i provvedimenti necessari per assicurarne l'esecuzione. Le sanzioni previste devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano le relative disposizioni alla Commissione entro la data indicata all'articolo 11, paragrafo 1, e provvedono poi a notificare immediatamente le eventuali modifiche. > 1. 2. 3. 4. 5. Articolo 11 Disposizioni finali Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il [due anni dopo l'entrata in vigore] ovvero provvedono affinché entro tale data le parti sociali stabiliscano consensualmente le disposizioni necessarie, fermo restando che gli Stati membri hanno l'obbligo di adottare tutte le misure necessarie per poter garantire in qualsiasi momento l'osservanza della presente direttiva". Quando gli Stati membri adottano le disposizioni di cui al paragrafo 1, queste contengono un riferimento alla presente direttiva oppure sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della loro pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono stabilite dagli Stati membri. Fatta salva la facoltà degli Stati membri di elaborare, in funzione di un mutamento delle circostanze, disposizioni legislative, regolamentari o contrattuali diverse in materia di orario di lavoro, sempreché siano rispettate le prescrizioni minime previste dalla presente direttiva, il livello generale di tutela accordato al personale viaggiante e agli autotrasportatori autonomi non può essere ridotto sulla base della presente direttiva o nel contesto dell'attuazione della stessa. Ogni due anni gli Stati membri trasmettono alla Commissione una relazione circa l'applicazione della presente direttiva, indicando la posizione delle parti sociali in proposito. Tali informazioni devono pervenire alla Commissione entro il 30 settembre successivo alla scadenza del biennio cui la relazione si riferisce. Il biennio coincide con quello di cui all'articolo 16, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio. Ogni due anni la Commissione elabora una relazione sull'applicazione della presente direttiva da parte degli Stati membri e sull'evoluzione del settore. Essa presenta la relazione al Consiglio, al Parlamento europeo ed al Comitato economico e sociale. 17 57 6. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi hanno adottato o adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Articolo 12 Fatto a Bruxelles Per il Consiglio Il Presidente 18 58 SCHEDA DI VALUTAZIONE DELL'IMPATTO Impatto della proposta sulle imprese con particolare riferimento alle piccole e medie imprese Denominazione della proposta Proposta di direttiva del Consiglio concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro del personale viaggiante che effettua operazioni di autotrasporto e degli autotrasportatori autonomi. Ril. documento: 98018 La proposta 1. In considerazione del principio di sussidiarietà, quali sono i motivi per i quali è necessaria una normativa comunitaria in questo settore, e quali ne sono gli obiettivi principali? La legislazione comunitaria si basa sugli articoli 75 e 118 A del trattato. L'organizzazione del mercato dei trasporti è uno degli elementi essenziali della politica comune dei trasporti. La regolamentazione dell'orario di lavoro mediante norme comuni nel settore dell'autotrasporto acquista ormai crescente importanza, dato il peso prevalente di questo modo di trasporto nella Comunità, la liberalizzazione dell'accesso al mercato e la necessità di garantire che non vi siano distorsioni della concorrenza tra operatori. La fissazione di norme minime per tutte le attività di trasporto contrasterà la tendenza alla polverizzazione dell'industria dell'autotrasporto, potenzierà la sicurezza stradale e migliorerà le condizioni di lavoro del personale viaggiante e degli autotrasportatori autonomi. La direttiva riflette anche l'impegno della Commissione di proporre strumenti normativi europei sull'orario di lavoro per quei settori che sono formalmente esclusi dalla direttiva generale sull'orario di lavoro, cioè la direttiva 93/104/CE: per il settore dell'autotrasporto viene presentata pertanto, nel contesto di un pacchetto di misure, una proposta di direttiva che adatta le disposizioni della direttiva generale alle specificità del personale viaggiante e degli autotrasportatori autonomi. La proposta si prefigge di proseguire il dialogo tra le parti sociali a livello europeo in questo settore, innanzitutto inserendo all'interno del testo stesso gli elementi di convergenza, ed in secondo luogo assumendo sui punti tuttora controversi una posizione coerente con la normativa comunitaria in vigore e con la finalità sottesa del provvedimento. La proposta stabilisce quindi una durata media massima della settimana lavorativa pari a 48 ore ed un limite massimo di 60 ore per la settimana lavorativa, disciplina i riposi ed i riposi intermedi minimi, nonché il lavoro notturno. La definizione di orario di lavoro corrisponde a quella concertata tra le parti sociali. Lo strumento comunitario rappresenta l'unico modo per conciliare le diverse regolamentazioni attualmente in vigore negli Stati membri istituendo una base comune, e fornendo così un livello minimo di tutela della salute e della sicurezza, con il vantaggio concomitante di potenziare la sicurezza stradale, migliorare le condizioni di lavoro ed escludere distorsioni del mercato. L'impatto sulle imprese 2. Incidenza della proposta - su vari settori di attività La proposta riguarderà tutto il personale viaggiante e gli autotrasportatori autonomi del settore dell'autotrasporto di merci e passeggeri. su imprese di diverse dimensioni (indicare la concentrazione di piccole e medie - imprese) Stando ad una relazione elaborata nel 1995 dalle parti sociali a livello europeo, le attività di autotrasporto comportano in totale 6,5 milioni di posti di lavoro nell'Unione europea. Circa 1,2 milioni di persone sono occupate nel trasporto passeggeri, circa 2,1 milioni nel trasporto di merci su strada per conto di terzi e 3-3,5 milioni effettuano trasporti per conto proprio. Gli operatori dell'autotrasporto nella Comunità hanno in media un parco operativo di circa 4,4 veicoli. Nel 1990 il 78% delle imprese della categoria negli Stati membri per cui erano disponibili dati aveva da 1 a 5 veicoli, l'll% tra 6 e 10 veicoli e l'I 1% disponeva di 11 veicoli o più. Pertanto la concentrazione di piccole e medie imprese nel settore dell'autotrasporto è elevata. - Particolari aree geografiche della Comunità in cui sono concentrate tali imprese Le cifre sono più o meno simili per tutti gli Stati membri, ad eccezione di Belgio, Paesi Bassi, e Regno Unito, dove il numero di imprese con più di 5 veicoli è leggermente più elevato, mentre nei paesi mediterranei, in Svezia e in Finlandia oltre il 90% degli operatori possiede da 1 a 5 veicoli. 20 6 3. Obblighi imposti alle imprese per conformarsi alla proposta L'impresa esercente l'autotrasporto dovrà essere organizzata in modo tale da rispettare i limiti massimi di durata dei turni di lavoro e da prevedere per il personale viaggiante adeguati riposi e riposi" intermedi. Se si tratta di lavoratori autonomi, questi devono adattare il proprio lavoro in modo da conformarsi alle norme previste. In entrambi i casi dovranno essere tenuti per due anni i registri dei casi in cui viene superato il limite massimo della settimana lavorativa media e di tutti i casi eccezionali. I datori di lavoro hanno inoltre l'obbligo di esporre le pertinenti fonti del diritto ad informazione del personale viaggiante. 4. Prevedibile incidenza economica della proposta - sull'occupazione Per quanto riguarda gli Stati membri in cui sono già applicate misure simili a livello nazionale, le proposte avranno un impatto trascurabile sul personale viaggiante. Tuttavia laddove non esistano misure analoghe o la legislazione sia meno favorevole, la proposta potrà portare ad un aumento dell'occupazione. La salute e la sicurezza dei lavoratori dipendenti risulteranno migliorate, con conseguente maggiore stabilità della produzione nel lungo periodo. Un calo di produzione per gli operatori economici con margini ristretti può indurli a diminuire l'attività anziché assumere nuovo personale. Pertanto non si può escludere che lo strumento proposto causi una lieve contrazione del settore in alcuni Stati membri. Per quanto riguarda gli autotrasportatori autonomi, la direttiva mira in linea generale ad equipararli agli altri prestatori di attività di autotrasporto in fatto di orario di lavoro, sebbene la definizione di quest'ultimo preveda un più ampio margine di flessibilità per questa categoria. La direttiva riduce il tempo impiegato sul veicolo e richiede un minimo di lavoro amministrativo, ma visti i limiti in materia di tempi di guida e di riposo cui questi autisti sono già soggetti ai sensi del regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio, non sarebbe giusto porre vincoli ulteriori. Inoltre, dal punto di vista della sicurezza stradale, porre un limite alle attività svolte dagli autotrasportatori autonomi diverse dalla guida aiuta ad evitare un eccessivo affaticamento del conducente. Può quindi potenziare la qualità del servizio reso e salvaguardare l'occupazione. sugli investimenti e sulla costituzione di nuove imprese E possibile che la proposta comporti un aumento, seppur limitato, degli investimenti in nuovi veicoli. Ciononostante è improbabile che essa abbia un impatto significativo sugli investimenti, né dovrebbe necessariamente impedire la creazione di nuove imprese, poiché richiede solo la riorganizzazione delle attività in modo da tener conto di alcuni minimi e massimi di base. Queste norme permetteranno di avere una forza lavoro più sana e più produttiva, mentre gli autotrasportatori autonomi potranno continuare a svolgere il loro lavoro entro un quadro meglio definito. 21 61 - sulla competitività delle imprese La proposta si prefigge di equiparare la posizione concorrenziale delle imprese fissando un minimo comune denominatore per quanto riguarda l'orario di lavoro nelle attività di trasporto, riducendo in tal modo le eventuali distorsioni della concorrenza. - sui costi-benefici in termini quantitativi e qualitativi La Commissione ha fatto svolgere una valutazione dell'impatto sulle imprese 1 volta ad analizzare il potenziale impatto di una direttiva sull'orario di lavoro sui settori e le attività attualmente esclusi dalla direttiva generale, uno dei quali è l'autotrasporto. Dallo studio emergono tre categorie di costi a carico delle imprese: 1) costi amministrativi da sostenere per conformarsi alla direttiva a livello interno e per comprovarne l'osservanza esternamente: predisposizione ed applicazione di sistemi di controllo dell'orario di lavoro; 2) costi complessivi dell'aumento dell'organico: costi di assunzione, e successivi costi diretti e indiretti; 3) costo della riorganizzazione dell'orario di lavoro: ristrutturazione dei turni periodici, sindacati/ fornitura di adeguate strutture per i riposi, rinegoziazione degli accordi con consigli di fabbrica. A parziale compensazione del costo lordo, i benefici che il datore di lavoro può derivare dall'osservanza delle nuove regole sono molteplici: 1) minori costi derivanti dalle riduzione delle interruzioni del lavoro per effetto di una diminuzione degli incidenti e dell'assenteismo per malattia; 2) incrementi di produttività dei singoli dipendenti, grazie ad un miglior stato di salute e ad un minor affaticamento; 3) incrementi di produttività dell'attività grazie alla riorganizzazione dell'orario di lavoro negoziata congiuntamente alle nuove norme; 4) economie sulle maggiorazioni per il lavoro straordinario, conseguenti alla riduzione dei turni di lavoro di coloro che attualmente prestano più ore del massimo consentito dalla nuova direttiva. - costo della direttiva Lo studio di cui sopra conclude che non è possibile operare una stima precisa dei costi e dei benefici derivanti dall'applicazione della direttiva: le stime comportano numerose valutazioni basate sugli elementi di fatto disponibili, che sono solo parziali, e sarebbero Business Impact Arrangement, Working Time Directive: excluded sectors, Cambridge Policy Consultants, October 1998. 22 62 perciò soggette ad un ampio margine di errore. I costi principali sono quelli dovuti all'aumento dell'organico imposto dai limiti della settimana lavorativa e dalle disposizioni sulle ferie annuali. I benefici principali derivano dalle economie sulle maggiorazioni per gli straordinari, da una maggiore produttività individuale e dalla diminuzione dei congedi per malattia e degli incidenti. Per dare un'idea dell'ordine di grandezza dell'impatto netto della proposta, il costo netto si aggirerebbe intorno allo 0,2% del monte salari. L'assenza di un inquadramento sociale esaustivo per l'autotrasporto ha causato gravi problemi per il settore negli ultimi anni ed ha comportato per le imprese costi pesanti, imprevedibili e difficilmente quantificabili che le hanno talvolta portate al fallimento; sono colpite non solo le aziende appartenenti al settore dell'autotrasporto ma anche numerose imprese che dipendono da esso per la distribuzione. La presente proposta mira a colmare queste lacune. A livello più generale, la comunicazione della Commissione "Promuovere la sicurezza stradale nell'Unione europea: il programma 1997-2001"2 quantifica il costo degli incidenti stradali per la società. Si calcola (secondo una stima per difetto) che ogni vittima comporti un costo economico diretto pari a un milione di ECU (perdita di produzione, cure mediche, assicurazione), senza contare il prezzo non quantificabile del dolore e della sofferenza fisica e morale. Ogni anno nell'UE si registrano circa 45. 000 decessi; nel 18% circa degli incidenti mortali (ciascuno dei quali può causare più vittime) è coinvolto un automezzo pesante o un autobus da turismo. Questo è un notevole costo per la società. La correlazione fra gli incidenti e l'affaticamento dovuto a turni di lavoro troppo prolungati e al lavoro nottuno degli autotrasportatori è messa in evidenza da un recente studio svolto per conto della Commissione-^, che si basa su precedenti lavori di valore ampiamente riconosciuto. 5. La proposta contiene misure destinate a tener conto della situazione specifica delle piccole e medie imprese (prescrizioni meno onerose o diverse ecc. )? La proposta non contiene misure specifiche in tal senso. Essa tuttavia definisce in modo più restrittivo l'orario di lavoro degli autotrasportatori autonomi, mantiene per costoro le norme contenute nel regolamento (CEE) n. 3820/85 per quanto riguarda riposi e riposi intermedi, e li esonera dagli obblighi relativi all'affissione delle informazioni. Consultazioni 6. Elenco degli organismi consultati in merito alla proposta e loro principali osservazioni Il 15 luglio 1997 la Commissione ha adottato un Libro bianco sui settori di attività esclusi dalla direttiva 93/104/CE concernente taluni aspetti dell'organizzazione 2 COM (97) 131 def. del 9. 4. 1997, pag. 5. 3 Rapporto fra durata della prestazione lavorativa dei conducenti e sicurezza stradale nell'Unione europea, Universitàt-Gesamthochschule Kassel, Institut fìir Arbeitswissenscahft, giugno 1997. 23 83 dell'orario di lavoro, in cui indicava l'economia generale delle sue proposte per tutti i settori esclusi, tra cui l'autotrasporto. La CES (Confederazione dei sindacati europei), in una risposta articolata relativa a tutti i settori e attività, tra cui quelli della Federazione dei sindacati dei lavoratori dei trasporti (che rappresentano tra l'altro anche gli autotrasportatori) si è detta concorde con l'approccio privilegiato dalla Commissione, ovvero differenziato a seconda del settore, obiettando però che le deroghe sarebbero superflue, data la flessibilità della direttiva generale. Per quanto riguarda i datori di lavoro, l'UNICE (Unione delle confederazioni delle industrie della Comunità europea) ritiene che non vi sia bisogno di ulteriore legislazione comunitaria in quanto tutti gli Stati membri dispongono di una legislazione sull'orario di lavoro, a sua volta integrata da appositi contratti collettivi nella maggior parte dei paesi, e che esiste già un quadro giuridico a livello UE per affrontare questa problematica, mentre le questioni di salute e sicurezza degli autotrasportatori sono disciplinate dal regolamento (CEE) n. 3820/85. LTRU (Unione trasporti stradali internazionali) ribadisce che una migliore attuazione delle norme esistenti sarebbe preferibile ad un'ulteriore legiferazione. L'eventuale atto cogente dovrebbe comunque basarsi sulla contrattazione fra le parti sociali a livello dei singoli modi di trasporto. L'IRU e la FST hanno successivamente deciso di intraprendere una serie di colloqui esplorativi, e nel frattempo la Commissione ha dato inizio alla seconda fase delle consultazioni con le parti sociali nell'aprile del 1998. Le parti sociali hanno elaborato una lettera congiunta, trasmessa alla Commissione il 27 maggio 1998, nella quale indicavano di star progredendo verso la negoziazione di un accordo sull'orario di lavoro ispirato ai principi della direttiva 93/104/CE, vale a dire promozione della concorrenza leale e riscontro alle specificità del trasporto stradale. Malgrado la convocazione di una riunione plenaria straordinaria e l'intervento di un mediatore non si è raggiunto un accòrdo entro imposta dalla Commissione per il 30 settembre 1998. Le due parti hanno redatto un elenco dei problemi da ciascuna riscontrati riguardo al testo dell'accordo, relativi alla definizione di orario di lavoro, presenza a disposizione e reperibilità e, per questioni di sostanza, alla portata delle deroghe previste dal testo dell'accordo. la scadenza La proposta della Commissione riprende in gran parte il testo dell'accordo laddove era consensuale e per quanto riguarda le deroghe propone una posizione di compromesso. Essa riprende le definizioni del testo dell'accordo in quanto queste sono state messe in discussione solo da alcune delegazioni in fase finale e rappresentano la contropartita del limite massimo di 60 ore per la prestazione lavorativa settimanale. La difficoltà di tali definizioni è lo stretto legame con i sistemi di pagamento in uso nei diversi Stati membri, ma occorre tener presente che la direttiva non mira assolutamente ad influenzare il dibattito su tali questioni. Il testo della Commissione segna pertanto una tappa ulteriore e a partire dalle discussioni circostanziate tenutesi tra le parti sociali da un anno a questa parte contribuisce a comporre le vertenze tuttora irrisolte tra le parti. 24 PROPOSTE RELATIVE ALL'ORARIO DI LAVORO DELLA GENTE DI MARE 65 Introduzione alle proposte 1. Le presenti proposte sono dedicate all'organizzazione dell'orario di lavoro nel trasporto marittimo. 2. Il Libro bianco sui settori e le attività esclusi dalla direttiva sull'orario di lavoro (COM (97) 334) rilevava che gli orari di lavoro in mare erano spesso lunghi. Fino ad allora, tuttavia, a causa della concorrenza di barche naviganti sotto la bandiera di paesi terzi, era risultato difficile limitarli per mezzo di un approccio sistematico. Effettivamente, negli ultimi anni, l'arretramento dell'occupazione nella flotta immatricolata nell'UE - oltre il 30% tra il 1985 e il 1995 - ha rappresentato una forte fonte preoccupazione per gli armatori e la gente di mare. Per questa ragione, e perché si tratta di un settore di attività a dimensione globale, prima di affrontare le questioni intracomunitarie il comitato paritetico ha cercato di arrivare ad un accordo nell'ambito delle organizzazioni internazionali. 3. Nel 1995, in seno all'Organizzazione marittima internazionale è stata concordata l'adozione della convenzione rivista sulle norme di formazione, di abilitazione e di servizio di guardia della gente di mare (convenzione STCW) riguardo ai periodi di riposo minimi dei servizi di guardia. Tale testo prevede periodi minimi di riposo quotidiano di 10 ore su 24 ore, non suddivisibili in più di due periodi, fra cui un periodo di almeno 6 ore consecutive, e un periodo di riposo settimanale di almeno 70 ore. D 25 maggio 1998, il Consiglio ha adottato la direttiva 98/3 5/CE che modifica la direttiva 94/5 8/CE relativa al livello minimo di formazione della gente di mare. Tale direttiva rispecchia le disposizioni della convenzione STCW del 1995 riguardo ai periodi minimi di riposo del personale di guardia sui ponti e in sala macchine. 4. Nell'ottobre 1996, l'Organizzazione internazionale del lavoro (OIL) ha adottato una nuova convenzione (N° 180) sull'orario di lavoro nei trasporti marittimi. La convenzione prevede, per la gente di mare a bordo delle navi, alternativamente, una durata massima del lavoro (14 ore al giorno e 72 ore alla settimana) oppure periodi minimi di riposo (10 ore al giorno e 77 ore alla settimana). Durante la stessa sessione dell'OIL è stata decisa inoltre l'applicazione di un meccanismo che permetta l'applicazione delle disposizioni della convenzione N° 180, attraverso i controlli svolti delle navi da parte dello Stato di approdo, alle navi immatricolate in un paese terzo operanti nelle acque territoriali dell'UE. 5. Per tenere conto del carattere internazionale di questo settore, la Commissione, in collaborazione con le parti sociali interessate, desidera introdurre simultaneamente misure volte a proteggere la salute e la sicurezza della gente di mare che lavora a bordo di navi battenti bandiera degli Stati membri dell'UE e di quelli che lavorano a bordo di navi di paesi terzi. Di conseguenza, vengono aggiunte le proposte seguenti. 6. Una proposta di direttiva che attua l'accordo europeo relativo all'orario di lavoro delal gente di mare, concluso il 30 settembre 1998. 7. Una proposta di direttiva riguardante l'applicazione dell'orario lavorativo della gente di mare a bordo delle navi che fanno scalo nei porti della Comunità; 8. Inoltre, la Commissione ha elaborato una raccomandazione agli Stati membri relativa alla ratifica della convenzione N° 180 dell'OEL sull'orario di lavoro della gente di mare e degli equipaggi delle navi, oltre che del protocollo relativo alla convenzione N° 147 dell'OEL sulla marina mercantile (standard minimi). Tale raccomandazione, che è indirizzata separatamente agli Stati membri, è allegata per informazione. Giacché la direttiva che applica l'accordo europeo sull'orario di lavoro della gente di mare si basa sull'accordo sulla politica sociale, essa non è applicabile al Regno Unito (eccetto se viene adottata in virtù dell'articolo 139 del Trattato di Amsterdam, dopo la sua entrata in vigore). La Commissione presenterà quindi al Consiglio, al momento opportuno, una proposta di direttiva del Consiglio intesa ad estendere al Regno Unito il campo d'applicazione della direttiva sul protocollo sociale. 67 PROPOSTA DI DIRETTIVA DEL CONSIGLIO RELATIVA ALL'ACCORDO SULL'ORGANIZZAZIONE DELL'ORARIO DI LAVORO DELLA GENTE DI MARE CONCLUSO DALL'ASSOCIAZIONE ARMATORI DELLA COMUNITÀ EUROPEA (ECSA) E DALLA FEDERAZIONE DEI SINDACATI DEI TRASPORTATORI DELL'UNIONE EUROPEA (FST) (presentata dalla Commissione) 68 OBIETTIVO DELLA PROPOSTA INTRODUZIONE 1. L'obiettivo della presente proposta di direttiva è l'applicazione dell'accordo allegato relativo all'orario di lavoro della gente di mare concluso il 30 settembre 1998 tra le organizzazioni dèi datori di lavoro e sindacali del settore marittimo (ECSA e FST). 2. Quando il Libro bianco sui settori e le attività esclusi dalla direttiva sull'orario di lavoro fu trasmesso alle parti sociali, esse furono invitate a considerarlo come la prima fase della consultazione ufficiale in materia di orario di lavoro nei settori e nelle attività interessate. Il 31 marzo 1998, dopo avere ricevuto le risposte riguardanti il Libro bianco, la Commissione ha lanciato la seconda fase di consultazione sul contenuto della proposta che intendeva presentare. 3. Dopo questa seconda fase di consultazione, il 30 settembre 1998 le organizzazioni dei datori di lavoro e i sindacati a livello europeo, cioè l'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e la Federazione dei sindacati dei trasportatori dell'Unione europea (FST), hanno concluso un accordo europeo relativo all'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare. Esse hanno presentato tale accordo alla Commissione e hanno chiesto la sua attuazione tramite decisione del Consiglio su proposta della Commissione, ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 2, dell'accordo sulla politica sociale. ANALISI DELL'ACCORDO Nella sua Comunicazione sull'attuazione del Protocollo sulla politica sociale^ la Commissione sottolineava che "nella sua qualità di custode dei trattati, la Commissione elaborerà le proposte di decisione che essa presenterà al Consiglio tenendo conto del carattere rappresentativo delle parti contraenti, del loro mandato e della "legalità" di ciascuna clausola della convenzione collettiva riguardo al diritto comunitario come anche al rispetto delle disposizioni riguardanti le piccole e medie imprese di cui all'articolo 2, paragrafo 2. In ogni caso essa ha l'intenzione di corredare tutte le proposte che essa presenta al Consiglio in questo campo di una relazione nonché di osservazioni e di una valutazione dell'accordo concluso dalle parti sociali. " ì COM(93) 600, del 14 dicembre 1993. 69 I. RAPPRESENTATIVITÀ DELLE PARTI CONTRAENTI E LORO MANDATO 5. Le organizzazioni che hanno stipulato l'accordo sono l'Associazione armatori della trasportatori Comunità europea (ECSA) e la Federazione dei sindacati dei dell'Unione europea (FST). Tali associazioni hanno fatto parte attiva del Comitato paritetico sui trasporti marittimi sin dalla sua creazione nel 1987. Le attività del Comitato paritetico si sono concretizzate in numerosi pareri comuni riguardo a temi attinenti alla politica marittima, e in particolare alle sue implicazioni sociali. 6. Le informazioni fornite dalle parti firmatarie provano che appartengono ad un settore specifico e sono organizzate a livello europeo. Inoltre, sono composte da organizzazioni che sono a loro volta parte integrante e riconosciuta della struttura delle parti sociali negli Stati membri; esse hanno dunque la capacità di negoziare accordi e sono rappresentative in tutti gli Stati membri. Infine, dispongono delle strutture adeguate che permettono loro di partecipare in modo efficace all'attuazione dell'accordo sulla politica sociale. 7. L'ECSA rappresenta le associazioni nazionali di armatori di tutti gli Stati membri. Si tratta di gran lunga della principale organizzazione padronale di armatori nazionali. La FST rappresenta la schiacciante maggioranza della gente di mare europea. Tutte le organizzazioni ad essa affiliate sono direttamente associate ai negoziati collettivi a livello nazionale. 8. Queste organizzazioni soddisfano dunque i criteri richiesti alle parti sociali a livello europeo in virtù delle disposizioni della summenzionata comunicazione della Commissione del 1993, e di conseguenza sono state inserite nell'elenco delle organizzazioni europee di parti sociali riconosciute figurante nell'allegato I della comunicazione della Commissione^: L'ECSA come organizzazione padronale settoriale; la FST come federazione sindacale europea affiliata alla CES. H. DISPOSIZIONI CONCERNENTI LE PICCOLE E MEDIE IMPRESE 9. L'articolo 2, paragrafo 2 dell'accordo sulla politica sociale prevede che la legislazione in materia sociale eviti di imporre vincoli amministrativi, finanziari e giuridici di natura tale da ostacolare la creazione e lo sviluppo di piccole e medie imprese. 10. L'accordo non prevede distinzioni tra i lavoratori delle piccole e medie imprese e altri lavoratori. Tuttavia, alcuni articoli (3, 4 e 5, paragrafo 6) permettono l'introduzione, attraverso la legislazione nazionale o convenzioni collettive, di opzioni normative, di deroghe o di un determinato grado di flessibilità. COM(98)322 final 11. Queste disposizioni indicano la volontà delle parti sociali di incoraggiare l'introduzione di nuovi modi flessibili di organizzazione del lavoro e del tempo, meglio adattati ai mutati bisogni della società e che dovrebbero tenere conto nel contempo dei bisogni delle imprese e di quelli dei lavoratori. 12. Di conseguenza, la Commissione ritiene che le disposizioni concernenti le piccole e medie imprese siano state rispettate. m. "LEGALITÀ" DELLE CLAUSOLE DELL'ACCORDO 13. La Commissione ha esaminato attentamente ciascuna delle clausole dell'accordo quadro e non riscontra alcuna disposizione contraria al diritto comunitario. Il fatto che l'accordo preveda obblighi per gli Stati membri non ne mette in causa la legalità. Infatti, dalla seconda dichiarazione allegata all'accordo sulla politica sociale-* deriva, al contrario, che la seconda modalità di attuazione degli accordi tra le parti sociali a livello comunitario (ovvero tramite decisione del Consiglio su proposta della Commissione) è suscettibile di creare obblighi per gli Stati membri. Gli obblighi imposti agli Stati membri non derivano direttamente dall'accordo tra le parti sociali, bensì dalla modalità di attuazione di tale accordo. Per quanto concerne il contenuto stesso dell'accordo, la rubrica IV è consacrata alla valutazione che ne fa la Commissione. IV. VALUTAZIONE DELL'ACCORDO 14. Stabilendo requisiti minimi per quanto riguarda l'orario lavorativo, l'accordo europeo sull'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare applica i punti 7, 8 e 19 della Carta comunitaria dei diritti sociali dei lavoratori. 15. La Commissione ritiene che l'adeguamento, la flessibilità e l'organizzazione dell'orario di lavoro rappresentino aspetti fondamentali sia per quanto riguarda le condizioni per i lavoratori che per il dinamismo delle imprese, e che svolgano un ruolo notevole nella determinazione della situazione del mercato del lavoro e nella creazione di posti di lavoro. "Le undici Alte Parti Contraenti dichiarano che la prima delle modalità d'applicazione degli accordi tra le parti sociali a livello comunitario, cui l'articolo 4, paragrafo 2 fa riferimento, consisterà nello sviluppare, attraverso un negoziato collettivo e secondo le norme di ciascuno Stato membro, il contenuto di detti accordi e che pertanto tale modalità non implica l'obbligo per gli Stati membri di applicare direttamente detti accordi o di elaborare norme per il loro recepimento né l'obbligo di modificare le disposizioni interne in vigore per facilitarne l'attuazione". 71 16. In questo contesto la Commissione sottoscrive pienamente l'obiettivo dell'accordo sull'orario di lavoro concluso dall'ECSA e dalla FST, che considera un passo importante sotto tre punti di vista. 17. In primo luogo, l'introduzione di requisiti minimi comunitari per l'orario lavorativo della gente di mare rappresenta un grande passo in avanti nella creazione di una raccolta basilare di diritti fondamentali dei lavoratori. 18. In secondo luogo, quest'accordo stabilisce un equilibrio tra la necessità di garantire una tutela adeguata della salute e della sicurezza della gente di mare in materia di orario di lavoro, da una parte, e l'esigenza di garantire un'adeguata flessibilità di funzionamento delle navi che effettuano operazioni commerciali marittime nonché il mantenimento di adeguati standard di sicurezza pubblica, dall'altro. A tale riguardo, l'accordo è conforme al programma d'azione sociale a medio termine (1995-1997) della Commissione, al Libro bianco sui settori e le attività esclusi dalla direttiva sull'orario di lavoro^ al programma d'azione della Commissione in materia di politica comune dei trasporti* e al Libro verde "Partenariato per una nuova organizzazione del lavoro "^. 19. In terzo luogo, quest'accordo costituisce una notevole conquista nel quadro del dialogo sociale settoriale a livello comunitario, conferma il ruolo essenziale svolto dalle parti sociali europee nel completamento, rafforzamento e adattamento a livello comunitario delle norme nazionali in materia di condizioni di lavoro ed esemplifica la vitalità dell'accordo sulla politica sociale recentemente inserito nel Trattato di Amsterdam. 20. La Commissione ritiene che si diano tutte le condizioni per trasmettere una proposta mirante ad attuare l'accordo quadro tra le parti sociali per il tramite di una decisione del Consiglio. LA PROPOSTA DELLA COMMISSIONE 21. Nella sua Comunicazione del 14 dicembre, la Commissione ha segnalato che "qualora l'attuazione di un accordo concluso a livellò comunitario avvenga, su richiesta congiunta delle parti sociali, tramite una decisione del Consiglio su proposta della Commissione, il Consiglio non ha la possibilità di modificare l'accordo. Per questo motivo la Commissione si limiterà a proporre in ogni caso, previo esame dell'accordo 4 COM (97) 334 def. 5 COM (95) 302 def. 6 COM (97) 128 def. 72 concluso tra le parti sociali, l'adozione di una decisione riguardante l'accordo così com'è stato concluso". Nel caso presente lo strumento proposto è una direttiva. Di conseguenza essa contiene le clausole tipo relative all'applicazione della direttiva a livello europeo. 22. D'altro canto essa ha inoltre ritenuto che "la decisione del Consiglio deve limitarsi a rendere vincolanti le disposizioni dell'accordo stipulato tra le parti sociali in modo che il testo dell'accordo non faccia parte della decisione, ma vi sia allegato". 23. Infine la Commissione ha annunciato che "qualora il Consiglio decida, in conformità delle procedure previste all'ultimo capoverso dell'articolo 4, paragrafo 2, di non attuare l'accordo concluso dalle parti sociali, la Commissione ritirerà la sua proposta di decisione ed esaminerà l'opportunità di proporre, alla luce dei lavori svolti, un testo legislativo nel settore interessato". 24. La Commissione non ha quindi ripreso il testo dell'accordo nella sua proposta, ma lo ha semplicemente allegato alla stessa. Essa ribadisce d'altronde che, se il Consiglio dovesse modificare l'accordo quadro concluso tra le parti sociali, essa ritirerà la propria proposta. FONDAMENTO GIURIDICO 25. L'articolo 4, paragrafo 2, dell'accordo sulla politica sociale, prevede che "gli accordi conclusi a livello comunitario sono attuati (. ), nell'ambito dei settori contemplati dall'articolo 2, e a richiesta congiunta delle parti firmatarie, in base ad una decisione del Consiglio su proposta della Commissione. " L'accordo sull'organizzazione dell'orario lavorativo della gente di mare appartiene al settore della salute e sicurezza, contemplato dall'articolo 2, paragrafo 1, dell'accordo sulla politica sociale. La materia rientra tra gli ambiti in cui il Consiglio può' deliberare a maggioranza qualificata. Conseguentemente, l'articolo 4, paragrafo 2, costituisce il fondamento giuridico appropriato su cui basare la proposta della Commissione. 26. Questo articolo non prevede la consultazione del Parlamento europeo in merito alle domande indirizzate alla Commissione dalle parti sociali. Conformemente all'impegno da essa assunto nella sua Comunicazione, la Commissione ha informato il Parlamento sulle diverse fasi di consultazione con le parti sociali. Essa gli ha inoltre trasmesso tale proposta affinché esso possa, se lo ritiene opportuno, comunicare il proprio parere alla Commissione e al Consiglio. Lo stesso dicasi per il Comitato economico e sociale. 73 n. FORMA DELL'ATTO 27. Il termine "decisione" ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 2, dell'accordo sulla politica sociale si riferisce a uno degli atti legislativi vincolanti di cui all'articolo 189 del Trattato. Spetta alla Commissione proporre al Consiglio uno dei tre strumenti vincolanti previsti da detto articolo (regolamento, direttiva o decisione) che appaia più appropriato. Nella fattispecie, considerata la natura (accordo quadro) e il contenuto del testo delle parti sociali, risulta chiaro che tale accordo quadro appare destinato ad essere applicato indirettamente per il tramite di disposizioni che dovranno essere recepite, ad opera degli Stati membri e/o delle parti sociali, nell'ordinamento interno degli Stati membri. In tale caso quindi lo strumento più appropriato per la sua attuazione è costituito da una direttiva del Consiglio. D'altronde, conformemente agli impegni presi, la Commissione ritiene che il testo dell'accordo non debba far parte della decisione, ma esservi allegato. 28. Per quanto concerne gli articoli della sua proposta, la Commissione formula le seguenti osservazioni: Articolo 1 29. Questo articolo si limita a conferire carattere obbligatorio all'accordo quadro tra le parti sociali onde consentire la sua attuazione mediante una decisione del Consiglio, in virtù dell'articolo 4, paragrafo 2 dell'accordo sulla politica sociale. Articoli 2-4 30. L'articolo 2, paragrafo 1 indica che le disposizioni della direttiva prevedono soltanto requisiti minimi, lasciando agli Stati membri la possibilità di adottare misure più rigorose nel settore in questione. 31. L'articolo 2, paragrafo 2, consiste in una clausola di "non regressione" che interessa gli Stati membri i quali, al momento dell'adozione della direttiva, dispongono di un livello di protezione più elevato di quello assicurato dall'accordo quadro allegato a detta direttiva. La clausola in questione riguarda la non regressione del livello generale di protezione dei lavoratori in seguito all'adozione della direttiva comunitaria, pur lasciando la possibilità agli Stati membri di adottare misure diverse dettate dalla loro politica socioeconomica, nel rispetto dei requisiti minimi previsti dall'accordo quadro. In tutti i casi è chiaro che il margine di manovra degli Stati membri si limita esclusivamente al livello di protezione al di sopra dello zoccolo garantito dalla direttiva. 10 74 32. L'articolo 3 impone agli Stati membri l'obbligo di prevedere sanzioni aventi carattere effettivo, proporzionato e dissuasivo. Infatti, nel contesto dell'applicazione del diritto comunitario è necessario, come in qualsiasi sistema giuridico, dissuadere da un lato dal violare il diritto comunitario tutti coloro su cui incombono obblighi derivanti da tale diritto e, dall'altro, comminare opportune sanzioni a coloro che non lo rispettano. 33. Gli articoli 4 e 5 contengono le consuete disposizioni relative al recepimento nella legislazione nazionale degli Stati membri. GIUSTIFICAZIONE DELLA DIRETTIVA RISPETTO AL PRINCIPIO DI SUSSIDIARIETÀ 34. La proposta di direttiva del Consiglio relativa all'accordo quadro sull'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare concluso dall'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e dalla Federazione dei sindacati dei trasportatori dell'Unione europea (FST) è conforme al principio di sussidiarietà, segnatamente ai due criteri della necessità e della proporzionalità quali essi sono formulati all'articolo 3B del Trattato di Maastricht. 35. Quanto al primo criterio, segnatamente la necessità dell'azione comunitaria, questa è giustificata dal fatto che le parti sociali, nell'ambito della procedura prevista dall'articolo 3 dell'accordo sulla politica sociale, sono concordi sulla necessità di un'azione comunitaria in materia e hanno chiesto che venga data attuazione al loro accordo, concluso a livello comunitario, tramite una decisione del Consiglio su proposta della Commissione in virtù dell'articolo 4, paragrafo 2 di detto accordo. 36. Per quanto concerne la proporzionalità, la direttiva del Consiglio risponde a tale esigenza nella misura in cui essa si limita a fissare i grandi obiettivi da raggiungere a cura degli Stati membri, mentre il contenuto stesso della direttiva è fissato non dalla Comunità ma dalle parti sociali. CONCLUSIONE 37. Il Consiglio è invitato ad adottare la proposta di direttiva del Consiglio relativa all'accordo quadro sull'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare concluso dall'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e dalla Federazione dei sindacati dei trasportatori dell'Unione europea (FST). 38. Giacché la presente proposta si basa sull'accordo sulla politica sociale, essa non è applicabile al Regno Unito (eccetto se viene adottata in virtù dell'articolo 139 del Trattato di Amsterdam, dopo la sua entrata in vigore). La Commissione presenterà quindi al Consiglio, al momento opportuno, una proposta di direttiva del Consiglio intesa ad estendere al Regno Unito il campo d'applicazione della presente direttiva. 11 75 Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO relativa all'accordo sull'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare concluso dall'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e dalla federazione dei sindacati dei trasportatori dell'Unione europea (FST) 98/0320 (PRT) IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, Visto l'accordo sulla politica sociale allegato al Protocollo (n. 14) sulla politica sociale allegato al Trattato che istituisce la Comunità europea, e in particolare l'articolo 4, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione, considerando che, sulla base del Protocollo sulla politica sociale allegato al Trattato (1) che istituisce la Comunità europea, gli Stati membri, ad eccezione del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord (qui di seguito denominati "Stati membri"), desiderosi di attuare la Carta sociale del 1989 hanno convenuto un accordo sulla politica sociale; considerando che i datori di lavoro e i lavoratori (le parti sociali), conformemente (2) all'articolo 4, paragrafo 2 dell'accordo sulla politica sociale possono richiedere congiuntamente che gli accordi a livello europeo siano attuati in base a una decisione del Consiglio, su proposta della Commissione; considerando che il Consiglio ha adottato la direttiva sull'orario di lavoro (3) (93/104/CE); considerando che il trasporto marittimo è uno dei settori di attività esclusi dal campo di applicazione di tale direttiva; considerando che si dovrebbe tenere conto delle convenzioni dell'Organizzazione (4) internazionale del lavoro (OIL) in materia di organizzazione dell'orario lavorativo, tra cui segnatamente quelle relative all'orario lavorativo della gente di mare; considerando che la Commissione, conformemente all'articolo 3, paragrafo 2 (5) dell'accordo sulla politica sociale, ha consultato le parti sociali a livello comunitario sul possibile orientamento di un'azione comunitaria riguardo ai settori ed alle attività escluse dalla direttiva sull'orario di lavoro; (6) considerando che la Commissione, convinta a seguito di tale consultazione che un'azione comunitaria era auspicabile, ha nuovamente consultato le parti sociali a livello comunitario sul contenuto della proposta in questione, conformemente all'articolo 3, paragrafo 3 di detto accordo; (7) considerando che l'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e la Federazione dei sindacati dei trasportatori dell'Unione europea (FST) hanno informato la Commissione del proprio desiderio di iniziare negoziati, concordemente all'articolo 4 dell'accordo sulla politica sociale; 12 76 (8) considerando che il 30 settembre 1998 dette organizzazioni hanno concluso l'accordo sull'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare; considerando che tale accordo contiene una richiesta alla Commissione, formulata congiuntamente, di applicare l'accordo attraverso una decisione del Consiglio su proposta della Commissione, concordemente all'articolo 4, paragrafo 2 dell'accordo sulla politica sociale; considerando che il Consiglio, nella sua risoluzione del 6 dicembre 1994 relativa ad (9) alcune prospettive di una politica sociale dell'Unione europea: contributo alla convergenza economica e sociale dell'Unione (4), ha invitato le parti sociali a sfruttare le possibilità di concludere convenzioni, poiché esse sono più vicine alla realtà sociale e ai problemi sociali; (10) considerando che l'accordo è applicabile alla gente di mare a bordo di tutte le navi operanti in mare, sia di proprietà pubblica che privata, registrate nel territorio di qualsiasi Stato membro e normalmente destinate a operazioni commerciali marittime; (11) considerando che l'atto appropriato per l'attuazione dell'accordo quadro è una direttiva del Consiglio ai sensi dell'articolo 189 del Trattato che istituisce la Comunità europea; considerando che a tal fine esso vincola gli Stati membri per quanto riguarda i risultati da raggiungere, lasciando alle autorità nazionali la scelta della forma e dei metodi; considerando che, conformemente ai principi di sussidiarietà e di proporzionalità di (12) cui all'articolo 3B del Trattato gli obiettivi della presente direttiva non possono essere sufficientemente realizzati dagli Stati membri e possono dunque essere realizzati meglio a livello comunitario; considerando che la direttiva non va al di là di quanto necessario per il raggiungimento degli obiettivi del Trattato; (13) considerando che per quanto riguarda i termini dell'accordo che non sono specificamente definiti da quest'ultimo la presente direttiva lascia agli Stati membri la possibilità di definire tali termini conformemente alle legislazioni e pratiche nazionali, come accade per altre direttive in materia di politica sociale che utilizzano termini simili, a condizione che le suddette definizioni siano conformi al contenuto dell'accordo; (14) considerando che la Commissione ha elaborato la sua proposta di direttiva, conformemente alla sua comunicazione del 20 maggio 1998 sull'adattamento e la promozione del dialogo sociale a livello comunitario, tenendo conto del carattere rappresentativo delle parti contraenti e della legalità di ciascuna clausola dell'accordo; (15) considerando che la Commissione ha elaborato la sua proposta di direttiva conformemente all'articolo 2, paragrafo 2 dell'accordo sulla politica sociale, il quale prevede che le direttiva nel settore della politica sociale " evitano di imporre vincoli di natura amministrativa, finanziaria e giuridica tali da ostacolare la creazione e lo sviluppo di piccole e medie imprese"; (16) considerando che la Commissione, conformemente alla sua comunicazione del 14 dicembre 1993 riguardante l'attuazione del protocollo (n. 14) sulla politica sociale, ha informato il Parlamento europeo sottoponendogli il testo della sua proposta di direttiva contenente l'accordo; 13 7' considerando che la Commissione ha inoltre informato il Comitato economico e (17) sociale; (18) considerando che le disposizioni della direttiva prevedono requisiti minimi che lasciano la possibilità agli Stati membri e/o alle parti sociali di introdurre disposizioni più favorevoli; considerando che l'attuazione della direttiva non può giustificare alcuna regressione (19) rispetto alla situazione attualmente esistente in ciascuno Stato membro; (20) considerando che uno Stato membro può affidare alle parti sociali, su loro richiesta congiunta, l'attuazione di questa direttiva a condizione lo Stato membro prenda tutte le disposizioni necessarie che gli consentano di essere sempre in grado di garantire i risultati imposti dalla presente direttiva; considerando che l'attuazione dell'accordo contribuisce alla realizzazione degli (21) obiettivi di cui all'articolo 1 dell'accordo sulla politica sociale, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Artìcolo 1 L'obiettivo della presente direttiva è relativo all'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare, concluso il 30 settembre 1998 tra le organizzazioni rappresentanti i datori di lavoro e i lavoratori del settore marittimo (ECSA e FST). l'attuazione dell'accordo allegato Artìcolo 2 Requisiti minimi 1. Gli Stati membri possono introdurre disposizioni più favorevoli di quelle previste nella presente direttiva. 2. L'attuazione delle disposizioni della presente direttiva non costituisce in nessun caso motivo sufficiente per giustificare una riduzione del livello generale di protezione dei lavoratori nell'ambito coperto dalla stessa, fatto comunque salvo il diritto degli Stati membri e/o delle parti sociali di sviluppare, alla luce dell'evolversi della situazione, disposizioni legislative, regolamentari o contrattuali diverse rispetto a quelle esistenti al momento dell'adozione della presente direttiva, a patto che i requisiti minimi previsti nella presente direttiva siano rispettati. 14 78 Articolo 3 Sanzioni Gli Stati membri determinano il sistema di sanzioni per le violazioni delle disposizioni nazionali adottate in applicazione della presente direttiva e prendono tutte le misure necessarie per la loro attuazione. Le sanzioni così previste devono essere effettive, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano tali disposizioni alla Commissione entro la data menzionata all'articolo 4 e comunicano quanto prima tutte le successive modifiche al riguardo. Articolo 4 Recepimento 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 30 giugno 2001 o si assicurano entro tale data che le organizzazioni padronali e sindacali pongano in atto le disposizioni necessarie mediante accordi. Gli Stati membri devono prendere tutte le disposizioni necessarie che consentano loro di essere sempre in grado di garantire i risultati imposti dalla presente direttiva. Essi ne informano immediatamente la Commissione. 2. Quando gli Stati membri adottano le disposizioni di cui al paragrafo 1, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate da tale riferimento all'atto della loro pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono fissate dagli Stati membri. Articolo 5 Destinatari Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Bruxelles, Per il Consiglio Il Presidente 15 79 ALLEGATO ACCORDO EUROPEO SULL'ORGANIZZAZIONE DELL'ORARIO DI LAVORO DEI MARITTIMI Visto l'Accordo sulla politica sociale allegato al Protocollo sulla politica sociale accluso al Trattato che istituisce la Comunità europea e in particolare gli articoli 3. 4 e 4. 2; Considerando che l'articolo 4. 2 dell'Accordo sulla politica sociale prevede che gli accordi conclusi a livello europeo possono essere attuati su richiesta congiunta delle parti firmatarie tramite una decisione del Consiglio su proposta della Commissione; Considerando che le parti firmatarie avanzano richiesta in tal senso; Le parti signatarie hanno convenuto quanto segue: Clausola 1 L'Accordo si applica al personale navigante di ogni nave marittima, sia essa di proprietà pubblica o privata, registrata nel territorio di uno Stato membro e impegnata normalmente in operazioni commerciali marittime. Ai fini del presente Accordo una nave iscritta sul registro di due Stati è ritenuta registrata nel territorio dello Stato di cui batte bandiera. 2. In caso di dubbio se una nave vada considerata nave marittima o impegnata in operazioni commerciali marittime ai fini del presente Accordo, la questione sarà risolta dalle autorità competenti dello Stato membro. Andranno consultate le organizzazioni interessate di armatori e di marittimi. Clausola 2 Ai fini del presente Accordo: (a) il termine "ore di lavoro" significa il periodo durante il quale un marittimo è tenuto a svolgere un lavoro sulla nave; (b) il termine "ore di riposo" significa il periodo libero dalle ore di lavoro; questo termine non include brevi interruzioni; 16 80 (e) il termine "marittimo" significa ogni persona occupata o impegnata a qualunque titolo a bordo di una nave marittima cui trova applicazione l'Accordo; (d) il termine "armatore" significa il proprietario della nave o ogni altro organismo o persona, quali l'imprenditore o il noleggiatore della sola nave, che hanno rilevato dall'armatore la responsabilità per le operazioni della nave e, ciò facendo, hanno accettato di assumersi i relativi obblighi e responsabilità. Clausola 3 Entro i limiti definiti nella clausola 5 si dovrà stabilire sia un numero massimo di ore di lavoro da non superare in un dato lasso di tempo ovvero un numero minimo di ore di riposo che dovrà essere concesso in un dato lasso di tempo. Clausola 4 Fatta salva la clausola 5, il modello normale di orario di lavoro dei marittimi si basa in principio su una durata di otto ore al giorno con un giorno di riposo per settimana e riposo nei giorni festivi. Gli Stati membri possono introdurre procedure per autorizzare o registrare accordi collettivi che stabiliscono l'orario normale di lavoro dei marittimi sulla base di modalità che non devono essere meno favorevoli di detto modello. Clausola 5 1. La durata dell'orario di lavoro o di riposo dovrà così configurarsi: (a) il numero massimo di ore di lavoro non dovrà superare (i) 14 ore su un periodo di 24 ore; e (ii) 72 ore su un periodo di 7 giorni; o (b) il numero minimo di ore di riposo non dovrà essere inferiore a: (i) 10 ore su un periodo di 24 ore; e (ii) 77 ore su un periodo di 7 giorni. 2. Le ore di riposo possono essere ripartite in non più di due periodi, uno dei quali dovrà essere almeno della durata di 6 ore e l'intervallo tra periodi consecutivi di riposo non dovrà superare 14 ore. 17 3. Gli appelli, le esercitazioni antincendio e di salvataggio e le esercitazioni prescritte da regolamenti e normative nazionali e da testi internazionali dovranno essere svolti in modo da ridurre al minimo il disturbo nei periodi di riposo e non provocare affaticamento. Riguardo a situazioni in cui il marittimo è a disposizione, come nel caso di un reparto macchine incustodito, il marittimo dovrà beneficiare di un periodo compensativo di riposo qualora il normale periodo di riposo sia disturbato da ordini di lavoro. 5. Riguardo ai paragrafi 3 e 4, in assenza di accordi collettivi e di arbitrati ovvero se le autorità competenti stabiliscono che le disposizioni nell'accordo o nell'arbitrato sono inadeguate, spetterà alle autorità competenti definire dette disposizioni per garantire che i marittimi interessati beneficino di sufficiente riposo. 6. Col dovuto rispetto dei principi generali di tutela della salute e della sicurezza dei lavoratori, gli Stati membri possono applicare normative nazionali, regolamenti o procedure che consentono alle autorità competenti di autorizzare o registrare contratti collettivi che consentono deroghe ai limiti fissati ai paragrafi 1 e 2. Tali deroghe debbono, nella misura del possibile, rispettare i modelli fissati ma possono tener conto di congedi più frequenti o più lunghi o della concessione di congedi compensativi per marittimi di guardia o marittimi operanti a bordo di navi su brevi rotte. 7. In un posto facilmente accessibile, unitamente alle modalità di lavoro a bordo, dovrà essere apposta una tabella indicante per ciascuna mansione almeno: (a) il programma di servizio in mare e in porto; nonché (b) il numero massimo di ore di lavoro o il numero minimo di ore di riposo richiesti da normative, regolamenti o accordi collettivi vigenti negli Stati membri. 8. La tabella di cui al paragrafo 7 dovrà essere configurata in formato standard nella lingua o nelle lingue di lavoro della nave, oltre che in inglese. Clausola 6 Il marittimo di età inferiore a 18 anni non dovrà svolgere lavoro di notte. Ai fini di questa clausola "notte" significa un periodo di almeno 9 ore consecutive, compreso l'intervallo dalla mezzanotte alle cinque del mattino. Questa disposizione non trova applicazione quando la formazione effettiva del giovane marittimo di età compresa tra 16 e 18 anni si troverebbe pregiudicata rispetto ai piani e ai programmi fissati. 18 82 Clausola 7 1. Il capitano di una nave ha il diritto di esigere da un marittimo lo svolgimento di ore di lavoro necessarie per la sicurezza immediata della nave, delle persone imbarcate e del carico o per fornire assistenza ad altre navi o persone in pericolo in mare. In conformità del paragrafo 1 il capitano può sospendere il programma di ore di lavoro o di ore di riposo e esigere dal marittimo di svolgere le ore di lavoro necessarie fino al ristabilimento della situazione normale. 3. Non appena possibile dopo che sia stata ristabilita la situazione normale, il capitano dovrà far sì che i marittimi che hanno svolto lavoro in un periodo previsto di riposo beneficino di un adeguato periodo di riposo. Clausola 8 1. 2. Si dovranno tenere registri su cui riportare le ore giornaliere di lavoro o le ore giornaliere di riposo dei marittimi per verificare il rispetto delle disposizioni di cui alla clausola 5: Il marittimo riceverà una copia del registro che lo riguarda che dovrà essere firmato dal capitano o dalla persona da lui autorizzata e dal marittimo. Si dovranno definire procedure per la tenuta di tali registri a bordo, nonché gli intervalli con cui rilevare le informazioni. Il formato dei registri delle ore di lavoro o di riposo dei marittimi dovrà essere stabilito tenendo conto degli orientamenti internazionali vigenti. Il formato dovrà essere nella lingua o nelle lingue di cui alla clausola 5, paragrafo 8. 3. Una copia delle disposizioni pertinenti della normativa nazionale riguardante questo Accordo e i relativi accordi collettivi dovrà essere tenuta a bordo ed essere facilmente accessibile per l'equipaggio. Clausola 9 I registri di cui alla clausola 8 saranno esaminati e vistati a intervalli adeguati per verificare il rispetto delle disposizioni che disciplinano le ore di lavoro o di riposo in attuazione del presente Accordo. Clausola 10 1. Nel determinare, approvare o rivedere gli effettivi dell'equipaggio, è necessario tener conto della necessità di evitare o ridurre al minimo, per quanto possibile, orari eccessivi di lavoro al fine di garantire riposo sufficiente e limitare l'affaticamento. 19 Se i registri o altri indizi evidenziano la violazione delle disposizioni relative all'orario di lavoro o ai periodi di riposo, per evitare ulteriori violazioni dovranno essere adottati provvedimenti, compresa, se necessaria, la revisione degli effettivi della nave. 3. Tutte le navi cui si applica il presente Accordo dovranno disporre di sufficienti membri dell'equipaggio per garantire la sicurezza e l'efficienza in conformità del documento riguardante gli effettivi minimi di sicurezza o documento equivalente rilasciato dalle competenti autorità. Sulla nave non devono lavorare persone di età inferiore a 16 anni. Clausola 11 Clausola 12 L'armatore dovrà fornire al capitano le necessarie risorse per poter ottemperare agli obblighi derivanti dal presente Accordo, compresi quelli riguardanti l'equipaggiamento adeguato della nave. Il capitano dovrà adottare tutti i provvedimenti necessari per far sì che le prescrizioni riguardanti l'orario di lavoro dei marittimi e i periodi di riposo derivanti dal presente Accordo siano rispettate. Clausola 13 1. Tutti i marittimi dovranno essere in possesso di un certificato attestante la loro idoneità al lavoro per il quale saranno impiegati in mare. La natura della valutazione della saluta da effettuare e i dettagli da inserire nel certificato medico devono essere stabiliti previa consultazione con l'armatore e le organizzazioni interessate dei marittimi. Tutti i marittimi devono sottoporsi a esami periodici della salute. Gli addetti ai turni di guardia che presentano problemi alla salute imputati da un medico al fatto che essi svolgono lavoro notturno, dovranno essere assegnati, nella misura del possibile, al lavoro diurno che loro si confà. 2. L'esame della salute di cui al paragrafo 1 sarà gratuito e rispetterà il segreto medico. Questo tipo di esame può essere svolto nell'ambito del sistema sanitario nazionale. Gli armatori dovranno fornire informazioni riguardo agli addetti ai turni di guardia e ad altri lavoratori notturni alle autorità nazionali competenti, qualora esse lo chiedano. Clausola 14 20 Clausola 15 I marittimi dovranno beneficiare di una tutela della salute e della sicurezza adeguata alla natura delle loro mansioni. Dovranno essere disponibili servizi o strutture equivalenti di protezione e di prevenzione riguardo alla salute e alla sicurezza dei marittimi che svolgono lavoro diurno o notturno. Clausola 16 Ogni marittimo ha diritto di beneficiare di ferie annuali retribuite di almeno due settimane, o di una parte corrispondente a periodi di attività inferiori ad un anno, in conformità delle condizioni previste dalla legislazione nazionale e/o dalla prassi ai fini e a garanzia di queste ferie. Il periodo minimo di ferie annuali retribuite non può essere sostituito da un'indennità, eccetto nel caso che il rapporto di lavoro sia terminato. Bruxelles, 30 settembre 1998 Federazione dei sindacati dei lavoratori del trasporto nell'Unione europea (FST) Associazione di armatori della Comunità europea (ECSA) 21 85 PROPOSTA DIRETTIVA DEL CONSIGLIO CONCERNENTE L'APPLICAZIONE DELL'ORARIO DI LAVORO DELLA GENTE DI MARE A BORDO DI NAVI CHE USANO I PORTI DELLA COMUNITÀ PROPOSTA DIRETTIVA DEL CONSIGLIO CONCERNENTE L'APPLICAZIONE DELL'ORARIO DI LAVORO DELLA GENTE DI MARE A BORDO DI NAVI CHE USANO I PORTI DELLA COMUNITÀ PREMESSE RELAZIONE 1. Su richiesta delle parti sociali e a seguito del loro accordo sull'organizzazione dell'orario di lavoro nel settore marittimo, accordo concluso il 30 settembre 1998, la Commissione intende proporre una direttiva del Consiglio per l'attuazione di tale accordo nella Comunità, la cosiddetta direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi. L'accordo concluso tra le parti sociali riflette in sostanza le disposizioni contenute nella Convenzione OIL n. 180. La direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi permette agli Stati membri di introdurre o mantenere disposizioni più favorevoli di quelle stabilite nell'accordo (l'articolo 2 della direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi e disposizioni in materia sanitaria e di congedo annuale della gente di mare, che integrano la Convenzione OIL n. 180, clausole da 13 a 16 dell'accordo). L'accordo e di conseguenza anche la direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi interessano gli Stati membri in quanto Stati di bandiera. 2. Le ragioni principali che hanno presieduto all'adozione di un regime di regolamentazione dell'orario di lavoro specifico per il settore marittimo risiedono nelle connotazioni peculiari di tale lavoro. Il regime applicabile a bordo delle navi è alquanto diverso dalle condizioni che possono valere in generale per la maggior parte delle attività svolte a terra. La navigazione non si effettua infatti in un unico spazio, sotto la sovranità di un solo Stato, bensì nell'ambito cui si applica il diritto internazionale basato sul principio fondamentale della libertà di navigazione. 3. Occorre sottolineare che l'osservanza dell'orario di lavoro è un aspetto importante della politica di sicurezza in mare ed inoltre che non si può ignorare il fattore concorrenza. Una concorrenza leale, priva di distorsioni, in un ambiente di lavoro quanto più sicuro possibile è indispensabile non solo tra armatori, ma anche su tutte le rotte di collegamento tra porti comunitari sulle quali le navi battenti bandiera degli Stati membri operano in concorrenza diretta tra loro e con navi immatricolate in paesi terzi. Nella sua risoluzione sulla politica comune per la sicurezza nei mari il Consiglio ha riconosciuto il principio che tutti gli operatori del settore siano posti in condizioni di parità. Tale principio è anche un criterio esemplare della Convenzione OIL n. 147, la quale all'articolo 4, cui rinvia il protocollo del 1996 relativo alla stessa Convenzione, prevede che lo Stato di approdo eserciti un certo grado di controllo e autorizza gli 23 87 Stati ad adottare le misure necessarie per garantire l'osservanza delle norme concordate a livello internazionale. Gli Stati membri che sono Parti delle pertinenti Convenzioni OIL potranno applicare il citato articolo 4 della Convenzione OIL a tutte le navi che fanno scalo nei loro porti. La "clausola che vieta un trattamento più favorevole" obbliga gli Stati membri ad estendere i controlli anche alle navi battenti bandiera di paesi terzi che non hanno aderito alle Convenzioni. 4. Per garantire condizioni di parità occorre introdurre un sistema coerente di verifica. Tuttavia accertare l'applicazione delle norme in materia di orario di lavoro o di riposo a bordo delle navi è un'operazione complessa. È infatti difficile verificare il rispetto dell'orario di lavoro a bordo delle navi fuori dalle acque territoriali. Poiché la maggior parte delle ore di lavoro o di riposo a bordo cade nei periodi di navigazione in mare, sorgono particolari difficoltà. Fortunatamente sono state inserite nella Convenzione OIL n. 180 disposizioni specifiche volte a facilitare la verifica dell'orario di lavoro. Tali disposizioni, così come gli orientamenti elaborati a livello IMO e OIL, dovrebbero rappresentare pertanto il punto di partenza di un sistema organico che garantisca l'osservanza delle norme concernenti l'orario di lavoro della gente di mare. 5. Un ulteriore elemento da non trascurare è la specificità delle disposizioni delle Convenzioni OIL che per entrare in applicazione richiedono di solito adempimenti di ratifica da parte degli Stati nettamente meno gravosi di quelli di ratifica di Convenzioni adottate nel quadro dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO). Sebbene le Convenzioni OIL nn. 180 e 147 possano probabilmente essere ratificate da un numero elevato di Stati membri, c'è il rischio che molte navi che fanno scalo in porti della Comunità battano bandiera o siano iscritte nel registro di uno Stato che non ha aderito ad una di queste Convenzioni. Di qui la necessità di fornire chiarimenti, tenendo conto della "clausola che vieta un trattamento più favorevole" in modo da verificare che il rispetto degli orari di lavoro e di riposo dei marittimi a bordo di una nave sia di livello accettabile. 6. A causa di tali peculiarità e preoccupazioni gli Stati membri, in qualità di Stati di approdo, devono disporre di un adeguato sistema di verifica dell'orario di lavoro dei marittimi che consenta inoltre di identificare in maniera inequivocabile le norme comuni internazionali applicabili a tutte le navi. Inoltre, in conformità del principio di sussidiarietà, dovrebbero restare impregiudicate le seguenti competenze: • la scelta dell'autorità di ispezione più adeguata • la frequenza delle ispezioni • l'autorità del giudizio professionale dell'ispettore, competenze che possono essere esercitate validamente dagli Stati membri senza ostacolare il raggiungimento degli obiettivi principali della Convenzione OIL n. 180. 24 La Commissione ritiene che l'applicazione della direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi alla gente di mare che lavora a bordo di navi battenti bandiera di uno Stato membro, a prescindere dalla nazionalità dei soggetti, non susciti difficoltà. In linea di principio tale applicazione non è subordinata all'entrata in vigore della Convenzione OIL e potrebbe pertanto essere attuata in tempi brevi. Tuttavia, per garantire un livello equivalente di sicurezza e tutela della salute della gente di mare a bordo di qualsiasi nave, la Commissione propone di integrare la direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi con una direttiva sull'applicazione dell'orario di lavoro della gente di mare a bordo di navi che fanno scalo nei porti della Comunità, in appresso denominata direttiva di applicazione. BASE GIURIDICA 8. Mediante la direttiva di applicazione gli Stati membri che sono anche Stati di bandiera dovranno predisporre sistemi che garantiscano il rispetto delle disposizioni previste nella direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi da parte di qualsiasi imbarcazione marittima iscritta nel registro di uno Stato membro. Tuttavia, in qualità di Stati di approdo, gli Stati membri non dovrebbero imporre alle navi battenti bandiera di paesi terzi di conformarsi alle disposizioni contenute nell'accordo, ma non contemplate dalla Convenzione OIL n. 180. Trattasi delle prescrizioni in materia sanitaria e di congedo annuale della gente di mare (clausole da 13 a 16 dell'accordo). Inoltre non risulta attuabile per gli Stati membri applicare, in forza di questa direttiva, alle navi di paesi terzi disposizioni più favorevoli di quelle stabilite nell'accordo, che introdurre o mantenere ai sensi dell'articolo 2 della direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi. In altri termini, l'applicazione di requisiti che oltrepassano quelli contenuti nella Convenzione OIL n. 180 non dovrebbe essere imposta alle navi non iscritte in un registro comunitario o che non battono bandiera di uno Stato membro. invece potrebbero Inoltre, queste navi iscritte nei registri di paesi terzi sarebbero tenute a conformarsi ai requisiti della direttiva di applicazione solo a decorrere dalla data di entrata in vigore della Convenzione OIL n. 180 e del protocollo della Convenzione OIL n. 147. 9. La direttiva di applicazione descrive le procedure da seguire per verificare il rispetto delle disposizioni pertinenti della direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi quando le navi fanno scalo in un porto di uno Stato membro della Comunità. Visto che la Convenzione OIL n. 180 stabilisce l'obbligo di • predisporre una tabella in cui figuri una descrizione dell'organizzazione del lavoro a bordo, il numero massimo di ore di lavoro e il numero minimo di ore di riposo prescritti dalla normativa in vigore nello Stato di bandiera, da affiggere in un luogo di facile accesso, • effettuare e tenere a bordo le registrazioni dei turni di lavoro e di riposo giornalieri dei lavoratori, che devono essere vidimate regolarmente dall'autorità competente dello Stato membro nel quale la nave è immatricolata, e 25 89 visto che un gruppo congiunto di esperti dell'OIL e dell'IMO ha elaborato un modello tipo della tabella di organizzazione del lavoro a bordo e un modello tipo di registrazione delle ore di lavoro e di riposo giornaliere dei lavoratori, gli Stati membri, in qualità di Stati di bandiera o di approdo, dispongono di adeguati strumenti per verificare il rispetto delle disposizioni della Convenzione OIL n. 180, incorporate nella direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi. Per garantire l'uso armonizzato di tali strumenti, nella direttiva di applicazione si è tenuto debito conto di questi modelli tipo. Tale direttiva impone infatti l'uso dei modelli tipo o altri analoghi. Poiché di norma la mancata osservanza delle disposizioni pertinenti della direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi verrebbe constatata nelle ispezioni effettuate a bordo, la direttiva di applicazione fornisce un elenco degli elementi minimi da verificare conformemente ai modelli tipo. Inoltre, la presenza a bordo di personale in stato di affaticamento eccessivo, laddove si possa accertare che tale stato sia dovuto ad un numero esorbitante di ore di lavoro o ad un numero insufficiente di ore di riposo, può essere considerata dagli ispettori come prova dell'inosservanza degli obblighi imposti dalla direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi. 10. La direttiva di applicazione descrive le misure da adottare qualora si constatino tali inadempimenti. Tali misure possono risolversi in un fermo della nave fino a che, ad esempio, sia posto rimedio alle irregolarità della documentazione oppure il personale abbia potuto riposare a sufficienza. In quest'ultimo caso la sanzione potrebbe essere un semplice ritardo di poche ore sulla tabella di marcia della nave. 11. La direttiva di applicazione prevede anche misure atte a garantire un'adeguata informazione delle parti interessate circa i risultati dell'ispezione. 12. Poiché il compito di verificare l'osservanza dell'orario di lavoro e di riposo conformemente alle disposizioni della direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi potrebbe spettare ad autorità differenti, la direttiva di applicazione impone agli Stati membri di adottare provvedimenti atti a garantire che le informazioni relative all'ispezione o al fermo della nave siano opportunamente comunicate alle altre autorità eventualmente interessate, sia all'interno dello Stato di approdo, sia in altri Stati membri. OSSERVAZIONI SPECIFICHE Articolo 1 Questo articolo definisce lo scopo della direttiva, vale a dire predisporre un sistema di verifica del rispetto della direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi e della sua effettiva applicazione da parte delle navi battenti qualsiasi bandiera che fanno scalo nei porti della Comunità. 26 Il paragrafo 2 chiarisce le condizioni di applicazione delle disposizioni della direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi alle navi che battono bandiera di un paese terzo. Articolo 2 In questo articolo figurano le definizioni dei principali termini utilizzati nella direttiva. Articolo 3 Questo articolo ricalca le disposizioni di cui all'articolo 4 della Convenzione OIL n. 147 che contiene le misure a disposizione degli Stati membri' per la verifica del rispetto delle norme stabilite nella Convenzione. Tale verifica può essere svolta a seguito di una denuncia sporta presso uno Stato o di un'ispezione effettuata a bordo. Le misure successive comprendono l'obbligo di informare le autorità del paese nel quale la nave è registrata e qualsiasi altra misura necessaria per normalizzare una situazione (in riferimento all'orario di lavoro e di riposo) che comporti un evidente pericolo per la sicurezza o la salute dei lavoratori a bordo. Articolo 4 In questo articolo sono indicati gli adempimenti minimi di verifica da effettuare per accertare l'eventuale inosservanza delle disposizioni della Convenzione OIL n. 180 da parte di una nave. L'ispezione condotta a tale scopo comprende una verifica della documentazione relativa all'orario di lavoro e di riposo applicabile a bordo della nave, vale a dire: la tabella di organizzazione del lavoro a bordo, redatta nelle lingue di lavoro utilizzate sulla nave ed in lingua inglese, in base al modello riprodotto nell'allegato I della direttiva o altro analogo ed affissa a bordo in un luogo di facile accesso, le registrazioni delle ore di lavoro e di riposo dei lavoratori, redatte nelle lingue di lavoro utilizzate sulla nave ed in lingua inglese, in base al modello riprodotto nell'allegato II della direttiva o altro analogo, da conservare a bordo e vidimare ad intervalli regolari a cura dell'autorità competente dello Stato in cui la nave è registrata. Inoltre gli ispettori incaricati dall'autorità competente possono constatare l'inosservanza delle disposizioni rilevando uno stato di eccessivo affaticamento dei marittimi a bordo a causa delle condizioni di lavoro e in particolare per il numero eccessivo di ore di lavoro o l'insufficienza delle ore di riposo. 27 Articolo 5 Questo articolo definisce le misure che gli Stati membri sono tenuti ad adottare qualora, a seguito di una denuncia o di constatazione di inadempienza alle norme della Convenzione OIL n. 180 da parte di una nave, venga accertato che le condizioni a bordo comportano un evidente pericolo per la sicurezza o la salute dei marittimi e che devono essere modificate. La scelta delle misure da adottare è a discrezione dell'autorità competente dello Stato membro interessato. In funzione della natura e della gravità delle carenze constatate, la nave può essere posta in stato di fermo fino ad eliminazione delle insufficienze. A tale scopo il comandante della nave o l'autorità dello Stato di bandiera sono tenuti ad tabella adottare una serie di provvedimenti, sull'organizzazione del lavoro a bordo che sia conforme alle disposizioni della Convenzione OIL n. 180 e la modifica dell'organizzazione dei turni del personale di bordo per evitare un numero eccessivo di ore di lavoro per taluni membri dell'equipaggio o per consentire ai lavoratori interessati di riposare a sufficienza prima che la nave riprenda il largo. la compilazione di una tra cui Articolo 6 Questo articolo definisce le misure che uno Stato membro è tenuto ad adottare qualora decida di vietare ad una nave di salpare per le ragioni descritte negli articoli 3 o 4, al fine di informare adeguatamente le autorità competenti dello Stato in cui la nave è registrata. Nell'articolo è chiarito espressamente che la verifica effettuata ai sensi della direttiva non deve comportare inutili ritardi rispetto alla tabella di marcia della nave. Articolo 7 Questo articolo precisa le condizioni di applicazione del diritto di ricorso contro una decisione di fermo di una nave attraccata in porto. Articolo 8 In questo articolo è specificato che gli Stati membri e le loro autorità competenti sono tenuti a collaborare per garantire l'effettiva applicazione della direttiva. Articolo 9 Questa disposizione intende garantire che le navi battenti bandiera di uno Stato che non ha ratificato una delle Convenzioni OIL non ottengano un trattamento più favorevole di quello riservato ad una nave battente bandiera di uno Stato che invece vi ha aderito. In effetti, il fatto che una nave batta bandiera di uno Stato che non ha ratificato la Convenzione OIL può essere ritenuto indicativo delle condizioni di lavoro a bordo, in particolare della possibilità che l'orario di lavoro non sia soddisfacente o che non sia 28 92 garantito un livello adeguato di sicurezza o condizioni sanitarie come prescritti dalla Convenzione OIL n. 180. Articoli 10 e 11 Gli articoli 10 e 11 stabiliscono le misure che ciascuno Stato membro è tenuto ad adottare per far applicare la direttiva. La direttiva stabilisce un termine entro il quale gli Stati membri devono porre in vigore la legislazione nazionale di attuazione della direttiva, ovvero il 30 giugno 2001. Tale data tiene conto della tabella di marcia prevista per l'adozione e l'entrata in vigore della direttiva. /. /CE. Le date di entrata in vigore di entrambi gli atti dovrebbero pertanto coincidere. Sono state previste due deroghe a detto termine: - le imbarcazioni non iscritte nel registro di uno Stato membro, cui le disposizioni pertinenti della direttiva. /. /CE sarebbero applicabili solo a decorrere dall'entrata in vigore della Convenzione OIL n. 180, - nel caso del Regno Unito, non essendo tale Stato Parte del protocollo n. 14 sulla politica sociale, per rientrare nel campo di applicazione delle disposizioni della direttiva. /. /CE sarà necessaria l'adozione di una direttiva specifica la cui data di applicazione condiziona l'entrata in vigore della direttiva. /. /CE in funzione dell'estensione al Regno Unito dell'accordo. Articoli 12 e 13 Nessuna osservazione. Allegati Gli allegati contengono i modelli tipo della tabella di organizzazione del lavoro a bordo (Ali. I) e delle registrazioni delle ore di lavoro e di riposo del personale (Ali. II), elaborati da un gruppo congiunto di esperti dell'Organizzazione internazionale del lavoro e dell'Organizzazione marittima internazionale. 29 93 PROPOSTA DIRETTIVA DEL CONSIGLIO CONCERNENTE L'APPLICAZIONE DELL'ORARIO DI LAVORO DELLA GENTE DI MARE A BORDO DI NAVI CHE USANO I PORTI DELLA COMUNITÀ (Testo rilevante ai fini del SEE) 98/0321 (SYN) IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione 1, visto il parere del Comitato economico e sociale^, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 189 C del trattato-*, 1. considerando che l'azione della Comunità nel settore della politica sociale mira tra l'altro al miglioramento della salute e della sicurezza dei lavoratori nel loro ambiente di lavoro; 2. considerando che l'azione della Comunità nel settore dei trasporti marittimi mira tra l'altro al miglioramento delle condizioni di vita e di lavoro della gente di mare a bordo delle navi, alla sicurezza in mare e alla prevenzione dell'inquinamento dovuto ai sinistri marittimi; 3. considerando che la Conferenza dell'Organizzazione internazionale del lavoro, nell'84a sessione tenuta dall'8 al 22 ottobre 1996, ha adottato la Convenzione sull'orario di lavoro della gente di mare e sulla composizione dell'equipaggio del 1996 (OIL n. 180) e il protocollo della Convenzione sulla marina mercantile (norme minime) del 1976; 4. considerando che la direttiva [. /. /CE del. ] del Consiglio, di seguito denominata direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi, adottata ai sensi dell'articolo 4, punto 2 dell'accordo sulla politica sociale, è finalizzata all'attuazione dell'accordo europeo sull'organizzazione dell'orario di lavoro dei marittimi, concluso il 30 settembre 1998 tra le parti sociali, di seguito denominato "l'accordo"; che il contenuto dell'accordo rispecchia quello di talune disposizioni della Convenzione OIL n. 180 sull'orario di lavoro della gente di mare e sulla composizione dell'equipaggio; che tale accordo si 1 GU C 199-, pag. 2 GUC 199-, pag. 3 Parere del Parlamento europeo del Consiglio del. 199- (GU C (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale). 30 199- (GU C ), posizione comune del 199-, pag. 1. ) e decisione del Parlamento europeo del. 199- 199-, pag -u. applica al personale navigante a bordo di qualsiasi nave marittima, sia essa di proprietà pubblica o privata, iscritta nel registro di qualsiasi Stato membro e adibita normalmente ad operazioni commerciali marittime; 5. considerando che la presente direttiva è finalizzata ad applicare le disposizioni stabilite nella direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi, che rispecchiano quelle della Convenzione OIL n. 180, a tutte le navi che fanno scalo nei porti di uno Stato membro, a prescindere dalla loro bandiera; che tuttavia la direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi comprende requisiti non contemplati nella Convenzione OIL n. 180 e che pertanto non dovrebbe essere applicata a bordo delle navi che non battono bandiera di uno Stato membro; 6. considerando che la direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi si applica alla gente di mare a bordo di tutte le navi marittime iscritte nel registro di uno Stato membro; che gli Stati membri devono verificare che le navi iscritte nei loro registri rispettino le disposizioni della suddetta direttiva; 7. considerando che ai fini della sicurezza e per evitare distorsioni della concorrenza gli Stati membri devono essere autorizzati a verificare l'osservanza delle pertinenti disposizioni della direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi da parte di tutte le navi marittime che fanno scalo nei loro porti, a prescindere dallo Stato in cui esse sono immatricolate; 8. considerando che, in particolare, le navi battenti bandiera di uno Stato che non è Parte della Convenzione OIL n. 180, né del protocollo della Convenzione OIL n. 147 non devono ottenere un trattamento più favorevole di quello riservato alle navi battenti bandiera di uno Stato che è Parte di una di queste Convenzioni; 9. considerando che per controllare l'effettiva attuazione e applicazione della direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi gli Stati membri devono svolgere ispezioni a bordo delle navi, in particolare in caso di denuncia sporta dal comandante, un membro dell'equipaggio o qualsiasi persona od organismo che abbia un interesse legittimo per la sicurezza in servizio della nave, la vita di bordo, le condizioni, di lavoro o la prevenzione dell'inquinamento; 10. considerando che ai fini della presente direttiva gli Stati membri, ove necessario, possono di propria iniziativa designare gli ispettori responsabili del controllo dello Stato di approdo incaricati di effettuare ispezioni a bordo di navi che fanno scalo nei porti della Comunità; 11. considerando che l'inosservanza delle disposizioni della direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi su una nave può essere comprovata a seguito di verifica dell'organizzazione del lavoro a bordo e delle registrazioni concernenti le ore di lavoro e di riposo della gente di mare, oppure quando l'ispettore ha motivi fondati di ritenere che il personale sia eccessivamente affaticato; 12. considerando che per modificare le condizioni a bordo che risultano manifestamente pericolose per la sicurezza o la salute l'autorità competente dello Stato membro nel cui porto la nave ha fatto scalo può dichiararne il fermo fino a eliminazione degli inadempimenti o finché l'equipaggio abbia riposato a sufficienza; 31 95 13. considerando che, poiché la direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi rispecchia le disposizioni della Convenzione OIL n. 180, la verifica della conformità di una nave iscritta nel registro di un paese terzo alle disposizioni della citata direttiva può essere effettuata solo dopo l'entrata in vigore della suddetta Convenzione; 14. considerando che, non essendo l'accordo sulla politica sociale applicabile al Regno Unito, la direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi non è giuridicamente vincolante per questo Stato membro; che tuttavia la direttiva. /. /CE del. ha esteso al Regno Unito le disposizioni della direttiva di attuazione dell'accordo europeo, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 Scopo e campo d'applicazione 1. Scopo della presente direttiva è predisporre un sistema di verifica ed esecuzione delle disposizioni sulle navi che fanno scalo nei porti degli Stati membri, prescritte dalla direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi, al fine di migliorare la sicurezza in mare e le condizioni di lavoro, sanitarie e di sicurezza della gente di mare a bordo delle navi. 2. Ai fini della presente direttiva le disposizioni della direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi si applicano alle navi iscritte nel registro di uno Stato membro e alle navi che non sono iscritte nel registro o non battono bandiera di uno Stato membro, fatte salve per quest'ultime - - le disposizioni mantenute o introdotte dagli Stati membri che risultano essere più favorevoli di quelle stabilite nella Convenzione OIL n. 180, e le clausole da 13 a 16 dell'accordo europeo allegato alla direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi. Articolo 2 Definizioni Ai fini della presente direttiva a) per "nave" si intende qualsiasi imbarcazione marittima registrata in uno Stato membro conformemente alla direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi, nonché qualsiasi imbarcazione marittima cui si applica la Convenzione OIL n. 180, che batte bandiera diversa da quella dello Stato di approdo, 32 96 b) per "autorità competente" si intendono le autorità competenti incaricate dagli Stati membri di svolgere le funzioni contemplate dalla presente direttiva, e) per "ispettore" si intende un funzionario pubblico o altra persona debitamente autorizzata dall'autorità competente di uno Stato membro ad effettuare ispezioni per accertare le condizioni di lavoro a bordo e direttamente responsabile nei confronti dell'autorità suddetta, d) per "reclamo" si intende qualsiasi trasmessa da un membro dell'equipaggio, un organismo di categoria, un'associazione, un sindacato o in generale da chiunque sia interessato alla sicurezza della nave, inclusa la sicurezza o i pericoli per la salute dell'equipaggio. informazione Articolo 3 Esecuzione Fatto salvo l'articolo 1, paragrafo 2, qualora uno Stato membro, nel cui porto una nave abbia fatto scalo volontario nel normale esercizio delle proprie attività oppure per ragioni operative, riceva una denuncia o acquisisca prova del fatto che la nave non rispetta le disposizioni di cui alla direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi, è tenuto a darne comunicazione alle autorità del paese di immatricolazione della nave e a prendere le misure necessarie per modificare le condizioni a bordo che risultano manifestamente pericolose per la sicurezza o la salute della gente di mare. Articolo 4 Mezzi per acquisire la prova dell'inadempimento Per stabilire se sussistono prove dell'inosservanza a bordo delle disposizioni della direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi conformemente al precedente articolo 3, lo Stato membro nel cui porto ha fatto scalo la nave procede ai seguenti accertamenti: - presenza di una tabella dell'organizzazione del lavoro a bordo, redatta nelle lingue di lavoro utilizzate sulla nave ed in lingua inglese conforme al modello riprodotto nell'allegato I o ad altro analogo e affissa a bordo in un luogo di facile accesso; - esistenza delle registrazioni relative alle ore di lavoro e di riposo dei lavoratori, redatte nelle lingue di lavoro utilizzate sulla nave ed in lingua inglese conformi al modello riprodotto nell'allegato II o ad altro analogo, conservate a bordo e vidimate ad intervalli regolari dall'autorità competente dello Stato in cui la nave è registrata. Qualora sussistano indizi dello stato di eccessivo affaticamento dei lavoratori a bordo di una nave che fa scalo nel porto di uno Stato membro, dovuto ad un numero eccessivo di ore di lavoro o ad insufficienza di ore di riposo, l'ispettore ha la facoltà di decidere, sulla 33 97 base del proprio giudizio professionale, che la nave non adempie sostanzialmente agli obblighi prescritti dalla direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi. Articolo 5 Eliminazione degli inadempimenti Qualora, ai sensi degli articoli 3 e 4, uno Stato membro abbia ricevuto una denuncia o acquisito prova del fatto che su una nave non sono rispettate le disposizioni della direttiva sull'orario di lavoro dei marittimi, esso è tenuto a prendere le misure necessarie per garantire che le condizioni di bordo che comportano un manifesto pericolo per la sicurezza o la salute dei marittimi imbarcati siano modificate opportunamente. Tali misure possono comprendere il fermo della nave fino a completa eliminazione degli inadempimenti constatati o fino a che l'equipaggio abbia potuto riposare a sufficienza. Articolo 6 Misure successive 1. Nel caso in cui sia stato prescritto ad una nave il fermo in un porto ai sensi dell'articolo 5, l'autorità competente dello Stato membro informa il comandante, l'armatore o operatore della nave, le autorità dello Stato di bandiera o lo Stato di registrazione della nave o le autorità consolari, oppure, in mancanza di queste, la rappresentanza diplomatica più vicina dello Stato di bandiera circa i risultati dell'ispezione, delle decisioni prese dall'ispettore e delle eventuali misure correttive prescritte. 2. In sede di ispezione ai sensi della presente direttiva occorre evitare nella misura del possibile inutili ritardi per la nave. Qualora una nave subisca indebiti ritardi, l'armatore o l'operatore ha diritto ad un indennizzo per eventuali perdite o danni subiti. Nelle azioni basate sull'illegittimità dei ritardi, l'onere della prova incombe all'armatore o all'operatore della nave. Articolo 7 Diritto di ricorso 1. Il proprietario o l'armatore di una nave o il suo rappresentante in uno Stato membro ha il diritto di ricorrere contro una decisione di fermo presa dall'autorità competente. Il ricorso non sospende il fermo. 2. A tal fine gli Stati membri istituiscono e mantengono in vigore le opportune procedure, in conformità delle rispettive legislazioni nazionali. 34 98 3. L'autorità competente informa adeguatamente del diritto di ricorso il comandante della nave di cui al paragrafo 1. Articolo 8 Collaborazione a livello amministrativo Gli Stati membri adottano le disposizioni necessarie per instaurare una collaborazione tra le proprie autorità e le autorità competenti degli altri Stati membri al fine di garantire l'effettiva applicazione della presente direttiva e ne danno comunicazione alla Commissione. Articolo 9 Clausola che vieta un trattamento più favorevole In sede di ispezione di una nave immatricolata o battente bandiera di uno Stato che non ha ratificato la Convenzione OIL n. 180, né il protocollo della Convenzione OIL n. 147, una volta entrati in vigore questi strumenti, gli Stati membri sono tenuti a vegliare affinché il trattamento riservato a tale nave e al suo equipaggio non sia più favorevole di quello riservato ad una nave immatricolata o battente bandiera di uno Stato che è Parte di entrambe o di una di queste convenzioni. Articolo 10 Disposizioni finali 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 30 giugno 2001. 2. In deroga al paragrafo 1, la presente direttiva non si applica al Regno Unito fino alla data di attuazione menzionata nella direttiva. /. /CE, che estende l'applicazione delle disposizioni dell'accordo europeo al Regno Unito. 3. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della sua pubblicazione ufficiale. Le modalità di riferimento sono decise dagli Stati membri. 4. Gli Stati membri comunicano immediatamente alla Commissione tutte le disposizioni nazionali che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. La Commissione informa gli altri Stati membri al riguardo. 35 Articolo 11 Imbarcazioni non immatricolate negli Stati membri Le disposizioni della presente direttiva si applicano ad imbarcazioni non iscritte nel registro o non battenti bandiera di uno Stato membro tre mesi dopo la data di entrata in vigore della Convenzione sull'orario di lavoro della gente di mare e sulla composizione dell'equipaggio del 1996 (OIL n. 180) e del protocollo del 1996 della Convenzione sulla marina mercantile (norme minime) del 1976. Articolo 12 Entrata in vigore La presente direttiva entra in vigore il giorno della sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 13 Destinatari Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a. Per il Consiglio Il Presidente 36 1U 10( Allegato I Modello di tabella dell'organizzazione del lavoro a bordo o T3 u o. 0 ss © © > « •^ NM 4> c o N N. a e « W) L. _© J3 a>. fi o V "O o s <u cu C 3 N O c/3 N o ca D. g E u. 3 o Cd CU 3 33 O 3 • — V] N , cu c cu « > i_ ca c E o. S U •O «3 CU 33 •K <U CU c3 00 <U 3 i2 § -o o o 8» "° H 'C S Sg o > S > O 3 =3 O C/3 z u & •O « > s O « u •r 33 1 - ^3 3. O. 3 JS ^ /d 1/5 • -p CU 3 £ 3 H ! « O 3 o _ ;_; -o 'E o s o c/3 cu 1- ò cu o o CU 15 3 3 tu > ^ 1^ QO '3 •£ a. _cu 13 U 2 „ 6 1_ 3 M « ea T3 -3 <S 3 =3 O O O £ O o e o o cu o CL 3 '5b 'C «. „ a. 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CU T3 CO •" _C0 3 a <D -4—> CO 'ci O U ^ 00. e co 3 60 Ci o T3 O CO N N 3 O o > cu "» 3 60. g CU a CU 3 60 o Ci o > CU -a o 6 fi P o CJ CU „ 8 cu » a 3. 52 — CU cu co T3 fi co ti o « £ u 105 o o r o v a l i d e r O o o r o v a l i d e r O o s o p i r i d o s o p i r i d o d o i r e p i n g o r e p o d o i r e p i n g o r e p i n r o i g 7 i d 2 e r o 4 2 i d E •e cu P •o O td E. E o u > c o Z 'e o 'N « & co o i d e r O co CN rN CN O 0\ oo r- VO U-ì "3- m co 3. 3 •*-* a o o cu <D r^ o\ o oo o O C3. a a 3 u •5 o o ca u 3 a o X ea a 3 e o o o w o O • &1 'u •3 o o ^ o > o © O -3- O m o CCJ -3 •3 o t-i cu a. <u ì-i a o •3 o o u o u s o s o p i r e r o 4 2 -, ,. -_,j4'i. •;;•• \'^-*':¥rf%?%' • •?4&&%"*f 'ty^fète?. '^. , :-:,•iiWM. 1,-. '•'"•' y-"''ìs-y •='•-. V ^ r i K Ì ^ ! ; - ^: J:--!' •S-'if> -'V:'-. ;_'. ;\. i i ' i X iS * ; -. ^-\r *%-V - '•?*>-• ^ ; *. S * S. M ; W % « & n>. '. i^'. 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Proposta di direttiva del Consiglio relativa all'accordo sull'organizzazione dell'orario di lavoro della gdm concluso dall'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e dalla Federazione dei sindacati dei trasportatori dell'Unione europea (FST) 2. Proposta di direttiva del Consiglio relativa all'applicazione del rcgnT. e relativo all'orario di lavoro della gdm a tutte le navi che fanno scalo nei porti della Comunità N. rif. Doc. 98019 Le proposte Tenuto conto del principio di sussidiarietà, perché una normativa comunitaria è necessaria in questo settore e quali sono i suoi principali obiettivi ? 1. La prima proposta di direttiva mira a fissare norme minime per quanto riguarda l'organizzazione dell'orario di lavoro della gdm attuando l'allegato accordo concluso il 30 settembre 1998 tra organizzazioni di datori di lavoro e lavoratori del settore marittimo (ECSA e FST). 2. L'obiettivo della seconda direttiva è applicare a ogni nave che fa scalo in un porto di uno Stato membro le disposizioni pertinenti della prima direttiva, indipendentemente dal suo luogo di immatricolazione o dalla bandiera che batte. 3. 11 Libro bianco sui settori e le attività esclusi dalla direttiva sull'orario di lavoro (COM (97) 334) rileva che lunghi orari di lavoro in mare sono un fenomeno comune. Fino a questo momento un approccio sistematico alla limitazione di tali orari si è tuttavia rivelato difficile, a causa della concorrenza di navi battenti la bandiera di paesi terzi. Per questa ragione, e perché si tratta di un settore di attività di dimensione mondiale, il comitato paritetico dei trasporti marittimi ha puntato a un accordo nell'ambito delle organizzazioni internazionali prima di affrontare le questioni intracomunitarie. 4. Nell'ottobre 1996, l'Organizzazione internazionale del lavoro (Oit) ha adottato una nuova convenzione (n°180) sulla durata dell'orario lavorativo della gdm e sugli equipaggi delle navi. Per la gdm che lavora a bordo di navi, la convenzione prevede un numero massimo di ore di lavoro (14 ore al giorno e 72 ore alla settimana) e un numero minimo di ore di riposo (10 ore al giorno e 77 ore alla settimana). 5. Inoltre, nell'ottobre 1996, l'Oit ha adottato un protocollo relativo alla convenzione n°147, che fissa un grado di controllo da parte dello Stato nel cui porto una nave fa 44 107 scalo, permettendo allo Stato in questione di adottare le misure necessarie per garantire il rispetto delle norme internazionali. 6. La prima proposta si ispira alle disposizioni della convenzione n°180 dell'Oit e della direttiva 93/104/CE concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro. Essa fisserà norme a livello comunitario per quanto riguarda la gdm che lavora a bordo di navi immatricolate nel territorio di uno Stato membro. 7. La seconda proposta di direttiva, che concerne l'applicazione dell'orario di lavoro della gdm a bordo delle navi che fanno scalo nei porti della Comunità, renderà applicabili le norme in materia di durata dell'orario di lavoro a tutte le navi, comprese quelle che non sono immatricolate in uno Stato membro. Per non pregiudicare la concorrenza, occorre garantire che tutti gli operatori siano posti su una base di uguaglianza, come sottolinea il Consiglio nella sua risoluzione su una politica comune in materia di sicurezza marittima. A tale scopo, le norme applicabili sia alle navi immatricolate nella Comunità che a quelle immatricolate in paesi terzi dovrebbero entrare più o meno contemporaneamente in vigore negli Stati membri e a livello internazionale. Questa ragione basta da sola a giustificare un'azione a livello comunitario. Le due proposte di direttiva del Consiglio relative all'accordo sull'organizzazione dell'orario di lavoro della gdm concluso con l'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e la Federazione dei sindacati dei trasportatori dell'Unione europea (FST) nonché l'attuazione della stessa soddisfano i due criteri del principio di sussidiarietà, ovvero la necessità e la proporzionalità, fissati dall'articolo 3 B del Trattato di Maastricht. 9. Il primo criterio, ovvero la necessità di un'azione comunitaria, è giustificato dal fatto che le parti sociali, in base alla procedura di cui all'articolo 3 dell'accordo sulla politica sociale, concordano sulla necessità di un'azione a livello comunitario e hanno chiesto l'attuazione del proprio accordo tramite decisione de) Consiglio su proposta della Commissione, ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 2 dell'accordo sulla politica sociale. Esse hanno inoltre sottolineato la necessità di un'adeguata attuazione dell'accordo attraverso una legislazione appropriata, per evitare distorsioni della concorrenza nel contesto marittimo mondiale. L'impatto sulle imprese II. Chi sarà interessato dalle proposte ? Le proposte saranno applicabili alla gdm che lavora a bordo di navi registrate nel territorio di uno Stato membro nonché ai loro datori di lavoro. III. Quali misure dovranno adottare le imprese per conformarsi alle proposte ? Le imprese dovranno vigilare sul rispetto delle disposizioni della direttiva, in particolare per quanto riguarda i congedi annuali e i limiti stabiliti in materia di ore di lavoro o di riposo. 45 108 IV. Quali effetti economici delle proposte sono previsti? a) Quale sarà l'impatto - sull'occupazione e la competitività delle imprese ? L'introduzione quasi simultanea di limitazioni a livello comunitario e internazionale dovrebbe ripercuotersi positivamente sui livelli occupazionali e sulla competitività degli armatori dell'UE, nella misura in cui dovrebbe limitare le possibilità di concorrenza sleale da parte di paesi terzi. - sugli investimenti e la creazione di nuove imprese ? L'impatto sarà trascurabile b) Sarà necessario introdurre nuove procedure amministrative ? La maggior parte di tali procedure saranno quelle necessarie per (1) l'applicazione delle convenzioni tra cui adeguati internazionali meccanismi amministrativi per garantire l'applicazione della legislazione proposta. A tal fine dovrà essere sostenuta una spesa una-tantum per l'introduzione di nuove tabelle di servizio. La maggior parte delle navi dispone già di appropriati sistemi di controllo, ma alcuni miglioramenti potrebbero essere necessari per dimostrare la conformità. in materia, e) Relazione costi-benefìci in termini quantitativi e qualitativi Vista l'esistenza della convenzione dell'Oit, le conseguenze dell'estensione alla gdm della direttiva sull'orario di lavoro deriveranno solo dagli articoli dal 13 al 16. Tenuto conto dei vincoli già esistenti in materia di rispetto delle norme per le operazioni navali battenti la bandiera di uno Stato membro, è poco probabile che queste clausole particolari richiedano una riorganizzazione supplementare del lavoro a turni, della gestione o della tenuta dei registri in misura diversa rispetto alle misure già realizzate per soddisfare le esigenze implicite o esplicite della convenzione dell'Oit. Il controllo delle ore di lavoro nonché la protezione e assistenza alla salute e sicurezza non dovrebbero dunque provocare spese supplementari, dato che tali misure sono già previste dalla convenzione dell'Oit. Le spese supplementari deriveranno dall'obbligo di possedere un certificato che confermi la capacità di lavorare su una nave e dalla disposizione che prevede almeno quattro settimane di congedi pagati all'anno, o dall'adozione delle misure necessarie per consentire l'ispezione delle navi. Benefici economici deriveranno dalla riduzione dei periodi di inattività dovuti a incidenti o congedi malattia, grazie alla migliore organizzazione dei periodi di riposo e alla riduzione dell'orario lavorativo settimanale. Inoltre va ricordato che l'aumento dei periodi di riposo avrà effetti benefici sulla salute e dunque sulla produttività dei lavoratori. Il settore è inoltre esposto a forti pressioni commerciali, nel cui ambito sono favorite le imprese dotate di manodopera ben organizzata e in buona salute. Le società assicurative sono più rigorose per quanto riguarda la valutazione dei rischi e accordano riduzioni di premio alle imprese che applicano norme più rigorose. Il miglioramento degli standard operativi, e quindi della 46 iuli qualità dei servizi, costituisce un importante fattore di protezione contro le imprese che praticano prezzi bassi grazie a navi non battenti bandiera di uno Stato membro, in particolare contro la crescente concorrenza della Cina. Inoltre, l'attuazione della legislazione per mezzo della proposta riguardante l'applicazione della durata dell'orario di lavoro della gdm a bordo delle navi che fanno scalo nei porti della Comunità avrà, grazie alla riduzione della stanchezza della gdm, un effetto benefico sulle condizioni di sicurezza delle navi che operano nelle acque comunitarie. d) Quale sarà il costo della direttiva ? La Commissione ha disposto lo svolgimento di una valutazione d'impatto aziendale per valutare il potenziale impatto'. Lo studio dimostra che è impossibile effettuare una stima precisa dei costi e dei benefici dell'entrata in vigore della direttiva. Qualsiasi stima implica numerosi giudizi sulla base dei dati parziali disponibili ed è dunque soggetta ad un ampio margine di errore. Tuttavia, la migliore indicazione riguardo alle probabili dimensioni dell'impatto globale delle proposte è il fatto che il costo netto (costi meno guadagni) si avvicina allo 0,5% dei redditi annuali medi della gdm interessati. I costi principali deriveranno probabilmente dalla concessione di congedi pagati annuali di una durata di quattro settimane. È probabile che i principali guadagni deriveranno dalla riduzione del numero di incidenti. Le proposte sortiranno anche un aumento del grado di sicurezza nelle acque comunitarie (ovvero una riduzione delle vittime nonché dell'inquinamento marino). V. Le proposte contengono misure volte a tenere conto della situazione specifica delle piccole e medie imprese (esigenze ridotte o diverse, ecc. ) ? No; la flessibilità riguarda ogni nave indipendentemente dalla sua dimensione. Consultazione VI. Elenco delle organizzazioni che sono state consultate sulla proposta e breve presentazione delle loro principali posizioni E' stato consultato un ampio spettro di organizzazioni. L'accordo allegato alla prima proposta di direttiva è stato negoziato tra le organizzazioni di datori di lavoro e lavoratori del settore marittimo (ECSA e FST). 1 Valutazione dell'impatto aziendale, direttiva "orario di lavoro": settori esclusi, Cambridge Policy Consultants, ottobre 1998. 47 110. RACCOMANDAZIONE DELLA COMMISSIONE del 18 novembre 1998 concernente la ratifica della Convenzione OIL n. 180 sull'orario di lavoro della gente di mare e sulla composizione dell'equipaggio, nonché la ratifica del protocollo del 1996 relativo alla Convenzione sulla marina mercantile (norme minime) del 1976 LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 155, secondo trattino, considerando che la Convenzione OIL n. 180 sull'orario di lavoro della gente di mare e sulla composizione dell'equipaggio, adottata durante l'84a sessione marittima della Conferenza internazionale del lavoro del 22 ottobre 1996, stabilisce i limiti dell'orario di lavoro o di riposo per la gente di mare che lavora a bordo delle navi; considerando che gli obiettivi della suddetta Convenzione, vale a dire la promozione delle condizioni sanitarie e di sicurezza dei lavoratori, l'incremento della sicurezza in mare e la tutela dell'ambiente marino, sono obiettivi perseguiti anche dalla Comunità; considerando che il protocollo del 1996 relativo alla Convenzione n. 147 sulla marina mercantile (norme minime) del 1976, adottata contestualmente alla Convenzione n. 180, contiene nell'allegato supplementare la Convenzione n. 180 sull'orario di lavoro della. gente di mare e sulla composizione dell'equipaggio del 1996; considerando che l'articolo 4 della Convenzione sulla marina mercantile (norme minime) del 1976, al quale è fatto rinvio nel protocollo del 1996, stabilisce che un paese che ha ratificato la Convenzione possa controllare una nave facente scalo in uno dei propri porti al fine di verificare che le condizioni di vita, di lavoro e di sicurezza della gente di mare siano conformi alle disposizioni delle Convenzioni che fanno parte dell'allegato alla Convenzione sulla marina mercantile; considerando che la Commissione ha presentato al Consiglio una proposta di direttiva, adottata nel quadro del protocollo sociale, relativa all'accordo europeo sull'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare che si richiama alla Convenzione n. 180; considerando che tale proposta riguarda esclusivamente il personale marittimo che lavora a bordo di navi battenti bandiera di uno Stato membro della Comunità; considerando che tali disposizioni sull'orario di lavoro della gente di mare possono essere applicate e imposte, nell'ambito della Comunità, alle navi che battono bandiera di paesi terzi solo a seguito dell'entrata in vigore della Convenzione n. 180 e della ratifica del 48 1 •i -4 ±1 protocollo del 1996 relativo alla Convenzione sulla marina mercantile (norme minime) del 1976 da parte degli Stati membri della Comunità; considerando che l'entrata in vigore della Convenzione n. 180 e del protocollo del 1996 relativo alla Convenzione sulla marina mercantile (norme minime) del 1976 consentirà agli Stati membri che li hanno ratificati di garantire la verifica dell'applicazione del regime relativo all'orario di lavoro prescritto dalla Convenzione n. 180 a tutte le navi che fanno scalo nei porti della Comunità, mediante una direttiva del Consiglio; considerando che l'osservanza delle disposizioni della Convenzione n. 180 contribuirà al miglioramento della sicurezza in mare nell'Unione europea e alla parità di condizioni tra le navi battenti bandiera di uno Stato membro e quelle battenti bandiera dei paesi terzi; considerando che sarebbe auspicabile che la direttiva. /. /CE concernente l'applicazione dell'orario di lavoro della gente di mare a bordo di navi che fanno scalo nei porti della Comunità entri relativa all'applicazione dell'accordo europeo sull'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare e che, a tal fine, è importante che gli Stati membri ratifichino la Convenzione n. 180 e il protocollo del 1996 e depositino al più presto gli strumenti di ratifica presso l'Ufficio internazionale del lavoro, in vigore contestualmente alla direttiva RACCOMANDA QUANTO SEGUE: 1) Gli Stati membri che non hanno ancora proceduto alla ratifica della Convenzione OIL n. 180 sull'orario di lavoro della gente di mare e sulla composizione dell'equipaggio, adottata il 20 ottobre 1996, sono invitati a farlo. 2) Gli Stati membri che non hanno ancora proceduto alla ratifica del protocollo del 1996 relativo alla Convenzione n. 147 sulla marina mercantile (norme minime) del 1976 sono invitati a farlo. 3) Gli Stati membri sono invitati a comunicare alla Commissione, entro un anno a decorrere dalla pubblicazione della presente raccomandazione, le misure adottate in applicazione della stessa. Fatto a Bruxelles,. Per la Commissione Padraig FLYNN Membro della Commissione 49 112 ISSN 0254-1505 COM(98) 662 def. DOCUMENTI IT 07 04 05 06 N. di catalogo : CB-CO-98-681-IT-C Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo 113