title: 98/630/CE: Decisión de la Comisión de 30 de octubre de 1998 relativa a la aplicación del artículo 9 de la Directiva 96/67/CE del Consejo al aeropuerto de Stuttgart (Flughafen Stuttgart GmbH) [notificada con el número C(1998) 3335] (El texto en lengua alemana es el único auténtico) (Texto pertinente a los fines del EEE)

eurovoc_concepts:
Baden-Württemberg
airport
derogation from EU law
market access
provision of services
transport infrastructure

text: 11. 11. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 300/25 COMISI(cid:222)N DECISI(cid:222)N DE LA COMISI(cid:222)N de 30 de octubre de 1998 relativa a la aplicaci(cid:155)n del art(cid:146)culo 9 de la Directiva 96/67/CE del Consejo al aeropuerto de Stuttgart (Flughafen Stuttgart GmbH) [notificada con el n(cid:156)mero C(1998) 3335] (El texto en lengua alemana es el (cid:156)nico aut(cid:130)ntico) (Texto pertinente a los fines del EEE) (98/630/CE) LA COMISI(cid:222)N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Vista la Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad (1) y, en parti- cular, el apartado 5 de su art(cid:146)culo 9, Vista la solicitud de aprobaci(cid:155)n de la decisi(cid:155)n de las autoridades alemanas de 30 de julio de 1998 y previa consulta a dichas autoridades, Previa consulta al Comit(cid:130) consultivo, Considerando lo siguiente: I. (cid:214)MBITO DE APLICACI(cid:222)N DE LA EXCEPCI(cid:222)N NOTIFICADA POR EL GOBIERNO DE LA REP(cid:230)- BLICA FEDERAL DE ALEMANIA 1. Notificaci(cid:155)n presentada por las autoridades terminal y la aeronave, y en los puntos 5. 4 (salvo el transporte del equipaje), 5. 5 y 5. 6. Esta excepci(cid:155)n se conced(cid:146)a, con arreglo a la letra d) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, hasta el 31 de diciembre de 2000. La Comisi(cid:155)n, en aplicaci(cid:155)n del apartado 3 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, public(cid:155) un extracto de esta notificaci(cid:155)n en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas (2) e invit(cid:155) a las partes interesadas a comunicarle sus observa- ciones. De acuerdo con lo dispuesto en el apartado 5 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, la Comisi(cid:155)n consult(cid:155) al Gobierno alem(cid:145)n sobre el proyecto de evaluaci(cid:155)n de la misma el 24 de septiembre de 1998. Las autoridades alemanas respon- dieron a esta consulta mediante observaciones por escrito con carta de 1 de octubre de 1998. alemanas Fundamento de la disposici(cid:155)n de excepci(cid:155)n Por carta de 30 de julio de 1998, registrada por la Comi- si(cid:155)n el 3 de agosto, las autoridades alemanas notificaron una solicitud de aprobaci(cid:155)n de la decisi(cid:155)n del Gobierno de la Rep(cid:156)blica Federal de Alemania de 23 de julio de 1998 en la que se conced(cid:146)a al aeropuerto de Stuttgart (Flughafen Stuttgart GmbH) una excepci(cid:155)n en los siguientes t(cid:130)rminos: — prohibir el ejercicio de la autoasistencia para las cate- gor(cid:146)as de servicios mencionadas en el punto 4 del anexo de la Directiva en lo que se refiere, tanto a la llegada como a la salidad o durante el tr(cid:145)nsito, a la manipulaci(cid:155)n f(cid:146)sica de la carga y del correo entre la Las normas generales de acceso al mercado de asistencia en tierra, definidas en los art(cid:146)culos 6 y 7 de la Directiva, sientan claramente el principio de la apertura lo m(cid:145)s amplia posible para la mayor(cid:146)a de las categor(cid:146)as de servi- cios de asistencia. En el caso de un aeropuerto con un volumen de tr(cid:145)fico como el de Stuttgart, la Directiva prev(cid:130) el reconocimiento del derecho a la autoasistencia desde el 1 de enero de 1998 y la apertura del mercado de la asistencia a terceros desde el 1 de enero de 1999. Sin embargo, debido a la situaci(cid:155)n y a la misi(cid:155)n particular de un aeropuerto y, en particular, a los problemas de segu- ridad, as(cid:146) como de espacio y de capacidad que pueden (1) DO L 272 de 25. 10. 1996, p. 36. (2) DO C 267 de 26. 8. 1998, p. 11. L 300/26 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 11. 11. 98 plantearse en algunas zonas de la mayor(cid:146)a de los aero- puertos, la Directiva no impone una apertura total del mercado sino que requiere un m(cid:146)nimo de apertura tanto en materia de autoasistencia como de asistencia a terceros para cuatro categor(cid:146)as de servicios que se desarrollan en la plataforma, es decir, en una zona especialmente sensible del aeropuerto. Estas categor(cid:146)as se refieren a las opera- ciones en pista, la asistencia de equipaje, la asistencia de combustible y determinadas operaciones de asistencia de carga y correo. El art(cid:146)culo 9 de la Directiva 96/67/CE del Consejo tambi(cid:130)n tuvo en cuenta el hecho de que en determinados casos especiales hay problemas graves de espacio y de capacidad que impiden la apertura del mercado en el grado previsto. En tales casos, pueden concederse exen- ciones de car(cid:145)cter temporal con el fin de dar al aeropuerto tiempo suficiente para superar estas dificultades. Por tanto, estas exenciones no pueden ser sino de car(cid:145)cter excepcional y no tienen por objetivo conceder de forma general a los aeropuertos un per(cid:146)odo de adaptaci(cid:155)n adicional al ya previsto en el art(cid:146)culo 1 de la Directiva. Una excepci(cid:155)n s(cid:155)lo puede concederse en raz(cid:155)n de dificul- tades espec(cid:146)ficas de espacio y de capacidad. Fue por esta raz(cid:155)n por lo que las autoridades alemanas concedieron la excepci(cid:155)n citada, de conformidad con el apartado 3 del Reglamento alem(cid:145)n Verordnung (cid:129)ber Bodenabferti- gungsdienste auf Flugpl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nderung de weiterer diciembre de 1997, que incorporaba la Directiva 96/ 67/CE a la legislaci(cid:155)n nacional. luftrechtlicher Vorschriften (3), 10 de 2. Situaci(cid:155)n de la asistencia en el aeropuerto de Stuttgart 2. 1. Presentaci(cid:155)n del aeropuerto del 5 % en los pr(cid:155)ximos a(cid:157)os, cabe esperar que el aero- puerto doble su tr(cid:145)fico de aqu(cid:146) a 2010. Se han iniciado numerosas obras para hacer frente a esta evoluci(cid:155)n con la construcci(cid:155)n de un aparcamiento adicional y un centro de negocios (Office Center) que se est(cid:145) construyendo en la actualidad, y con la prolongaci(cid:155)n que se est(cid:145) llevando a cabo de la terminal 1. Se encuentran en fase de proyecto la edificaci(cid:155)n de la nueva terminal 3, en lugar de las antiguas instalaciones, la terminal 4, nuevas instalaciones de carga, (cid:145)reas para la aviaci(cid:155)n general y un enlace ferro- viario que permite conectar con la l(cid:146)nea Hamburgo-Stutt- gart-M(cid:156)nich. La parte sur se remodelar(cid:145) tambi(cid:130)n comple- tamente con un proyecto de 20 millones de marcos alemanes relativo al acondicionamiento de esta zona y la agrupaci(cid:155)n de una parte de las instalaciones del ej(cid:130)rcito estadounidense. De esta manera, el aeropuerto podr(cid:145) disponer de algunas superficies en esta zona. La falta de espacio obliga al aeropuerto a planificar las obras de una forma muy rigurosa, a fin de transferir los flujos de pasa- jeros y carga a las distintas instalaciones, en funci(cid:155)n de las construcciones, y garantizar as(cid:146) la continuidad de los servicios. Con este plan se espera poder hacer frente a la demanda y, sobre todo, duplicar el n(cid:156)mero de posiciones de pasa- relas de la terminal 1. 2. 2. Servicios de asistencia en tierra En el momento de la decisi(cid:155)n de las autoridades alemanas, el mercado de la asistencia estaba abierto, de hecho, tanto en lo que se refiere a la prestaci(cid:155)n a terceros como a la autoasistencia, a todas las actividades mencio- nadas en el anexo de la Directiva, excepto las relativas a los puntos 3 (asistencia de equipajes), 4. 3 (asistencia de carga y correo) y 5 (operaciones en pista). La empresa gestora del aeropuerto de Stuttgart (Flughafen Stuttgart GmbH) es propiedad, a partes iguales, del Estado federado de Baden-Wurtemberg y el municipio de Stutt- gart. En Stuttgart, las operaciones en pista relativas al guiado de la aeronave (punto 5. 1) no pueden abrirse a la compe- tencia, ya que s(cid:155)lo se efect(cid:156)an por el sistema de guiado por radio. El aeropuerto est(cid:145) enteramente circundado por la auto- pista Karlsruhe-M(cid:156)nich por el lado norte y por edificios de viviendas por los otros lados. Una parte de la zona, al sur, est(cid:145) reservada a instalaciones militares estadouni- denses. El aeropuerto cuenta con una sola pista (este-oeste). La renovaci(cid:155)n y la ampliaci(cid:155)n realizadas en 1996 le permiten en la actualidad acoger tr(cid:145)fico de larga distancia. Las obras de ampliaci(cid:155)n lo han convertido en el principal aero- puerto de la regi(cid:155)n, en el que actualmente operan 29 transportistas de vuelos regulares y 21 compa(cid:157)(cid:146)as de vuelos ch(cid:145)rter. En 1997 registr(cid:155) un tr(cid:145)fico de 6,9 millones de pasajeros, lo que supone un aumento del 7,7 % respecto al a(cid:157)o anterior. Con una estimaci(cid:155)n de aumento (3) Bolet(cid:146)n oficial del Estado alem(cid:145)n [Bundesgesetzblatt], parte 1, no 82 de 16. 12. 1997, p. 2885. La decisi(cid:155)n de las autoridades alemanas se refiere a las operaciones entre la terminal y la aeronave referidas a la asistencia de carga y correo (punto 4 del anexo), a las operaciones de carga y descarga de la aeronave, al trans- porte de pasajeros y equipajes (parte del punto 5. 4), al arranque de la aeronave (punto 5. 5) y al desplazamiento de la misma (punto 5. 6). La excepci(cid:155)n tiene, pues, por objeto mantener la situaci(cid:155)n existente en lo relativo a la autoasistencia. Sin embargo, a partir del 1 de enero de 1999 se autorizar(cid:145) la prestaci(cid:155)n de servicios a terceros por parte de un segundo agente en lo que se refiere a las operaciones realizadas hasta la fecha de la notificaci(cid:155)n por el gestor del aeropuerto como (cid:156)nico agente, con lo que se garantiza el m(cid:146)nimo de opciones exigido por el art(cid:146)culo 6 de la Directiva en materia de asistencia a terceros. 11. 11. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 300/27 II. DIFICULTADES INVOCADAS POR LAS AUTORI- DADES ALEMANAS La excepci(cid:155)n se basa en los problemas de espacio a los que se enfrenta actualmente el aeropuerto, que se agra- var(cid:145)n a(cid:156)n m(cid:145)s por causa de las numerosas obras que se deber(cid:145)n realizar en los pr(cid:155)ximos a(cid:157)os y de los problemas espec(cid:146)ficos que plantear(cid:145) la multiplicaci(cid:155)n de operadores para el transporte de equipajes. Seg(cid:156)n las autoridades alemanas, el espacio disponible permitir(cid:145) la admisi(cid:155)n de un segundo agente, pero no la presencia adicional de usuarios que practiquen la autoasistencia. Para ello se aduce el expediente preparado por el aero- puerto y presentado por el gabinete de estudios Gleiss, Lutz, Hootz y Hirsch, y el estudio del profesor Heimerl titulado Kapazit(cid:132)t der Anlagen des Flughafen Stuttgart. 1. Problemas relativos al estacionamiento del mate- rial Seg(cid:156)n las autoridades alemanas, estos problemas son importantes en dos aspectos: 1. 1. Superficie disponible En primer lugar, de las 39 posiciones de estacionamiento, s(cid:155)lo 4 se pueden utilizar en contacto directo; para ampliar la terminal 1 se deber(cid:145) a(cid:157)adir una posici(cid:155)n m(cid:145)s. De las numerosas posiciones restantes, 18 de ellas (las situadas a lo largo de las instalaciones de la zona norte del aero- puerto) requieren la utilizaci(cid:155)n de equipos de remolcado para el desplazamiento de la aeronave (punto 5. 6 del anexo de la Directiva), un material pesado, bastante dif(cid:146)cil de estacionar y que debe permanecer cerca de las posi- ciones. Asimismo, el gran n(cid:156)mero de posiciones remotas obliga a utilizar profusamente el servicio de transporte continuo para transportar a los pasajeros y un n(cid:156)mero de carritos suficiente para garantizar, con la frecuencia adecuada, el transporte de equipajes en trayectos importantes (punto 5. 4 del anexo). Aunque en las posiciones situadas a lo largo de las instala- ciones de la zona norte se puede estacionar material en la cabecera de los aviones, las autoridades alemanas consi- deran que esto no es posible en las posiciones situadas en la plataforma, hacia la zona sur, por encontrarse ya muy cerca de la calle de rodaje N, a la distancia m(cid:146)nima aceptable en materia de seguridad. Por otra parte, durante la noche, casi todas las posiciones se utilizar(cid:146)an para el estacionamiento de aviones, lo que impedir(cid:146)a la transfor- maci(cid:155)n temporal de estas posiciones en (cid:145)reas de estacio- namiento de material. 1. 2. Seguridad El procedimiento libre de estacionamiento guiado por radio, seg(cid:156)n se practica en Stuttgart, es decir, sin veh(cid:146)culo de guiado en la plataforma, har(cid:146)a peligroso el estaciona- miento de material demasiado pr(cid:155)ximo a las posiciones de estacionamiento, por lo que excluye numerosos puntos potenciales de estacionamiento. La circulaci(cid:155)n en la plataforma se considera muy densa, sobre todo porque los aviones est(cid:145)n obligados a pasar por el mismo punto de acceso a la pista (punto K) (4). Teniendo en cuenta el n(cid:156)mero de aparatos necesarios para garantizar las horas punta en lo que se refiere a la carga y los pasajeros, incluidos los vuelos ch(cid:145)rter —en los que Stuttgart constituye una plataforma de distribuci(cid:155)n para los vuelos de vacaciones hacia el sur de Europa—, la superficie que el material de asistencia ocupa actualmente en el aeropuerto se estima en 11 000 m2. El c(cid:145)lculo se basa en la superficie «din(cid:145)mica» de los aparatos necesarios (superficie «est(cid:145)tica» ocupada en tierra m(cid:145)s 50 % para el movimiento de los aparatos). Las autoridades alemanas consideran, no obstante, que hay que tener en cuenta los cambios que traer(cid:145) consigo la competencia en lo que se refiere a las cuotas de mercado del actual monopolio y las repercusiones sobre sus propias necesidades en material y, por lo tanto, en superficie para estacionar dicho material. Por otra parte, seg(cid:156)n las autoridades alemanas, es posible liberar a corto plazo nuevas superficies mediante: — la utilizaci(cid:155)n en la parte este, hacia la nueva estaci(cid:155)n de incendios, de una superficie triangular de unos 200 m2, que podr(cid:146)a servir para el estacionamiento de mate- rial ligero, — la utilizaci(cid:155)n en la parte sur de algunos espacios que ya han sido o ser(cid:145)n liberados muy pronto por el ej(cid:130)rcito estadounidense y de los espacios verdes anejos, una parte de los cuales se utiliza, adem(cid:145)s, actualmente para el estacionamiento de veh(cid:146)culos y material de construcci(cid:155)n, que, a su vez, ir(cid:145) dejando espacio libre a medida que avanzan las obras, y — por (cid:156)ltimo, el espacio adicional que se ganar(cid:145) a partir de junio de 1999 con el desplazamiento de la calle de rodaje M. 2. Problemas relativos al transporte de equipajes Seg(cid:156)n el expediente elaborado por el aeropuerto y presen- tado por el gabinete Gleiss, Lutz, Hootz y Hirsch, parcial- mente rechazado por las autoridades alemanas, las necesi- dades para las operaciones de transporte de equipajes ser(cid:146)an, en lo que se refiere a efectivos: 8 conductores para la terminal 1 y 3 para la terminal 2, y en lo que se refiere a material: 165 carritos, 21 tractores y 80 equipos de carga. Seg(cid:156)n este expediente, la llegada de otros operadores al resultar(cid:146)a muy sistema de clasificaci(cid:155)n de equipajes problem(cid:145)tica. Teniendo en cuenta que es dif(cid:146)cil calcular el n(cid:156)mero de equipos necesarios para un nuevo agente —pues depende del n(cid:156)mero de aviones que tenga que atender—, el estudio se basa en el hecho de que, seg(cid:156)n el tipo de aparatos, la necesidad se sit(cid:156)a entre 1 y 15, por lo (4) Plan S 21 Flughafen Stuttgart GmbH 27. 2. 1998. L 300/28 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 11. 11. 98 que el c(cid:145)lculo entre 5 y 10 parece razonable. Sin embargo, el estudio no hace ninguna estimaci(cid:155)n de las necesidades del nuevo o los nuevos operadores en funci(cid:155)n de la posible clientela —por considerar que tal estimaci(cid:155)n es imposible—, sino en funci(cid:155)n de la utilizaci(cid:155)n del mate- rial de transporte. Se establece una distinci(cid:155)n respecto a si el nuevo operador utiliza s(cid:155)lo sus propios medios (versi(cid:155)n 1), sus conductores y tractores, pero alquilando los carritos del aeropuerto (versi(cid:155)n 2), o sus propios conductores con tractores y carritos del aeropuerto (versi(cid:155)n 3). Seg(cid:156)n las indicaciones del expediente presentado, no es posible admitir a varios operadores en el edificio de clasi- ficaci(cid:155)n de equipajes. As(cid:146) pues, el nuevo operador, o los nuevos operadores, tendr(cid:146)an que estacionar siempre en el exterior o, por lo menos, estar preparados para recibir los equipajes expedidos por el personal del aeropuerto. El espacio en este lugar, a la salida del sistema, es muy reducido debido a la v(cid:146)a de servicio con la circulaci(cid:155)n de autobuses y, por lo tanto, no permite el estacionamiento de carritos en espera, pues se podr(cid:146)an provocar embotella- mientos. Por otra parte, esto erosionar(cid:146)a el espacio utili- zado en la actualidad por el aeropuerto e impedir(cid:146)a la asistencia adecuada a los equipajes especiales (no normali- zados) y a los de (cid:156)ltima hora. Sin perjuicio de este estudio, las autoridades alemanas han considerado que, a pesar de los problemas que surgir(cid:145)n en lo relativo a la gesti(cid:155)n del tr(cid:145)fico de carritos en las proxi- midades de la terminal, no ser(cid:146)a imposible admitir a un segundo operador para las operaciones relacionadas con el transporte de equipajes. As(cid:146) pues, seg(cid:156)n las autoridades alemanas, si se tienen en cuenta los espacios liberados y las p(cid:130)rdidas de cuotas de mercado del actual monopolio, se podr(cid:146)an liberar superfi- cies suficientes para la admisi(cid:155)n de un segundo agente en el aeropuerto el 1 de enero de 1999, sin perjudicar la calidad de los servicios ni las posibilidades de expansi(cid:155)n de autoridades alemanas han dado, adem(cid:145)s, preferencia a la admisi(cid:155)n de un agente, soluci(cid:155)n favorable para todas las compa(cid:157)(cid:146)as del aeropuerto, frente a un usuario que s(cid:155)lo act(cid:156)e al servicio de sus propios aparatos. aeroportuarias. Las instalaciones las III. OBSERVACIONES DE LAS PARTES INTERESADAS De acuerdo con lo dispuesto en el apartado 3 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, se invit(cid:155) a las partes interesadas a manifestarse sobre el caso a ra(cid:146)z de publicarse la notifica- ci(cid:155)n de las autoridades alemanas. Las reacciones de las asociaciones de compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas ponen de manifiesto un rechazo de los argumentos presentados por las autoridades alemanas. Despu(cid:130)s de haber indicado que la multiplicaci(cid:155)n del n(cid:156)mero de operadores no supondr(cid:146)a necesariamente un aumento de las necesidades de superficie de estacionamiento o de locales, pues (cid:130)ste depender(cid:146)a, ante todo, del volumen de tr(cid:145)fico, estas asociaciones consideran que una mejor utilizaci(cid:155)n del espacio actual y una reducci(cid:155)n del material utilizado por el aeropuerto permitir(cid:146)a liberar superficies de estacionamiento para el material. A(cid:157)aden que a(cid:156)n quedan espacios utilizables, principalmente en los hangares vac(cid:146)os de la zona sur o, incluso, en el lugar donde actualmente se almacena el material de invierno. Por lo que se refiere a las operaciones relativas a los equipajes, las compa(cid:157)(cid:146)as reconocen que pueden plan- tearse problemas de espacio en la sala de equipajes y declaran que han aceptado reservar al aeropuerto las operaciones de carga y descarga de carritos en esta sala. No obstante, consideran que, al no plantearse problemas de espacio para las operaciones de transporte hacia y desde el avi(cid:155)n, estas operaciones deber(cid:145)n estar abiertas con arreglo a lo dispuesto por la Directiva. IV. EVALUACI(cid:222)N DE LA EXCEPCI(cid:222)N A LA LUZ DE LO DISPUESTO EN LA DIRECTIVA 96/67/CE 1. Normas vigentes en materia de asistencia 1. 1. Posibilidades de limitar el acceso al mercado La Directiva 96/67/CE prev(cid:130) una apertura diferenciada del mercado en funci(cid:155)n, al mismo tiempo, de la manera en que se realice la operaci(cid:155)n de asistencia (autoasistencia o asistencia a terceros) y del volumen de tr(cid:145)fico del aero- puerto. Con un volumen de tr(cid:145)fico anual de 6,4 millones de pasajeros en 1997, el aeropuerto de Stuttgart, de conformidad con el anexo 5 del Reglamento alem(cid:145)n Verordnung (cid:129)ber Bodenabfertigungsdienste auf Flug- luftrechtlicher pl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nderung weiterer Vorschriften (5), que incorporaba la Directiva 96/67/CE a la legislaci(cid:155)n nacional, deber(cid:145) abrir el mercado de la asistencia a terceros a un segundo agente a partir del 1 de enero de 1999 y autorizar la pr(cid:145)ctica de la autoasistencia a dos usuarios a partir del 1 de enero de 1998. Las normas generales para practicar la autoasistencia en las categor(cid:146)as de servicios de asistencia mencionadas en la las autoridades alemanas notificaci(cid:155)n presentada por figuran en el apartado 2 del art(cid:146)culo 7 de la Directiva. Estas normas fueron incorporadas a la legislaci(cid:155)n alemana en el apartado 2 del art(cid:146)culo 3 del Reglamento de desarrollo. En virtud de estos art(cid:146)culos, el Estado miembro podr(cid:145) limitar el ejercicio de la autoasistencia a dos usua- rios; estos deber(cid:145)n elegirse en funci(cid:155)n de criterios perti- nentes, objetivos, transparentes y no discriminatorios. Sin embargo, cuando haya en un aeropuerto limitaciones espec(cid:146)ficas de espacio o de capacidad disponible, en parti- cular en funci(cid:155)n de la aglomeraci(cid:155)n y del (cid:146)ndice de utilizaci(cid:155)n de las superficies, que hagan imposible ejercer el derecho a la autoasistencia en el grado que establece la Directiva, el Estado miembro de que se trate podr(cid:145), con arreglo a la letra d) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9, prohibir o limitar a un solo usuario el ejercicio de este derecho. No obstante, el apartado 2 del art(cid:146)culo 9 prev(cid:130) que tal excepci(cid:155)n deber(cid:145): (5) V(cid:130)ase la nota 2. 11. 11. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 300/29 — precisar la categor(cid:146)a o categor(cid:146)as de servicios para las que se concede la excepci(cid:155)n y las limitaciones espec(cid:146)- ficas de espacio o de capacidad disponible que la justifiquen, e — ir acompa(cid:157)ada de un plan de medidas apropiadas encaminado a superar tales limitaciones. Por otro lado, seg(cid:156)n lo dispuesto en el apartado 2 del art(cid:146)culo 9, la excepci(cid:155)n no deber(cid:145): — perjudicar indebidamente los objetivos de la Directiva, — provocar distorsiones de la competencia, — tener mayor extensi(cid:155)n que la necesaria. Tal y como record(cid:155) la Comisi(cid:155)n en sus Decisiones de 14 de enero de 1998, relativas a los aeropuertos de Francfort y D(cid:129)sseldorf (6), el objetivo principal de la Directiva es liberalizar los servicios de asistencia en tierra. Las limita- ciones impuestas a terceros consisten en restricciones a la libertad de estos terceros de prestar determinados servi- cios. Por analog(cid:146)a con las medidas estatales que limitan la libertad de prestaci(cid:155)n de servicios (7), las medidas que puedan excluir o prohibir las actividades de prestadores de servicios, aunque se apliquen sin distinci(cid:155)n de nacio- nalidad, solamente se autorizar(cid:145)n cuando lo justifiquen exigencias imperiosas de inter(cid:130)s p(cid:156)blico, y deber(cid:145)n, adem(cid:145)s, ser proporcionales a los objetivos perseguidos. 1. 2. Procedimiento Alemania se comprometi(cid:155) a supeditar la entrada en vigor de la decisi(cid:155)n de excepci(cid:155)n a la decisi(cid:155)n de aprobaci(cid:155)n de la Comisi(cid:155)n. ausencia de distorsi(cid:155)n de la competencia y el alcance de la medida. As(cid:146) pues, la concesi(cid:155)n de una excepci(cid:155)n no tiene por objetivo dar al aeropuerto con car(cid:145)cter general un tiempo de adaptaci(cid:155)n suplementario al ya concedido en virtud del art(cid:146)culo 1 de la Directiva, sino que debe permitir al aeropuerto superar las dificultades particulares que puede encontrar a la hora de la apertura al mercado. Toda excep- ci(cid:155)n debe examinarse, pues, en funci(cid:155)n de las dificultades particulares alegadas para justificar la imposibilidad de apertura en los plazos fijados. Adem(cid:145)s, de acuerdo con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de las Comuni- toda excepci(cid:155)n es de interpretaci(cid:155)n dades Europeas, estricta y el alcance de una excepci(cid:155)n debe determinarse teniendo en cuenta la finalidad de la medida en cuesti(cid:155)n. Es a la luz de estas distintas consideraciones que debe valorarse la presente excepci(cid:155)n. La Comisi(cid:155)n ha examinado detenidamente, de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, las dificultades invocadas en materia de espacio y de capacidad, la adecuaci(cid:155)n a estas dificultades de la decisi(cid:155)n adoptada por las autoridades alemanas y las medidas anunciadas para superarlas. Para ello, se ha basado en particular en el expediente presentado por las autoridades alemanas, as(cid:146) como en la inspecci(cid:155)n que efectu(cid:155) al aeropuerto de Stuttgart el 24 de agosto de 1998, y por (cid:156)ltimo en el informe t(cid:130)cnico que hab(cid:146)a encargado a la consultora Symonds Travers Morgan. 2. Dificultades aducidas por alemanas las autoridades Tal y como record(cid:155) en sus respectivas Decisiones relativas a los aeropuertos de Francfort y D(cid:129)sseldorf (8) la Comisi(cid:155)n ha de concentrar su examen en los tres puntos siguientes: 2. 1. Espacio disponible — la existencia y el alcance de las limitaciones de espacio y de capacidad que justifiquen la excepci(cid:155)n y la imposibilidad de apertura al mercado en el grado previsto en la Directiva, — el plan de medidas apropiadas destinado a superar las dificultades, que debe ser fiable y cuya ejecuci(cid:155)n t(cid:130)cnica debe estar desligada de condiciones, con indi- caci(cid:155)n del calendario de ejecuci(cid:155)n de dichas medidas, — la conformidad con los principios mencionados en el apartado 2 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva en relaci(cid:155)n la con el respeto de los objetivos de la Directiva, (6) Decisiones 98/387/CE y 98/388/CE de la Comisi(cid:155)n (DO L 173 de 18. 6. 1998, p. 32 y 45). (7) Sentencias de 25 de julio de 1991 en los asuntos C-288/89 (S(cid:132)ger/Denne- (Rec. 1991, p. I-4007) y C-76/90, (Mediawet) meyer) (Rec. 1991, p. I-4221). (8) V(cid:130)ase la nota 6. La plataforma del aeropuerto de Stuttgart dispone en la actualidad de 39 posiciones de estacionamiento, 18 de las cuales requieren operaciones de remolcado (posiciones TIPO). Los expertos de la Comisi(cid:155)n han observado que en estas posiciones es perfectamente posible estacionar material en la cabecera de los aviones. El argumento del aeropuerto, seg(cid:156)n el cual el guiado de los aviones por radio hasta su posici(cid:155)n impide el estacionamiento de material por motivos de seguridad, no es aceptable, ya que tal situaci(cid:155)n es muy habitual en numerosos aeropuertos internacionales y no plantea ning(cid:156)n problema en parti- cular. La delimitaci(cid:155)n clara de los emplazamientos y una supervisi(cid:155)n que responda de que la posici(cid:155)n de estaciona- miento presenta todas las garant(cid:146)as de seguridad a la llegada del avi(cid:155)n —lo cual es un procedimiento normal de seguridad en numerosos aeropuertos con emplaza- mientos en contacto con el dique (nose-in)— permite hacer frente a este problema. L 300/30 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 11. 11. 98 Las normas y pr(cid:145)cticas recomendadas por la Organizaci(cid:155)n Internacional de la Aviaci(cid:155)n Civil, y, en particular, el anexo 14 del Convenio de la Aviaci(cid:155)n Civil Internacional, en las cuales se basan las recomendaciones nacionales en lo que se refiere a las posiciones de estacionamiento, prev(cid:130)n, para los distintos tipos de aeronave, los espacios que se han de delimitar en lo que se refiere a las superfi- cies de seguridad, as(cid:146) como de estacionamiento de equipos. Seg(cid:156)n el informe t(cid:130)cnico solicitado por la Comi- si(cid:155)n, en raz(cid:155)n del tipo de avi(cid:155)n al que puede darse acogida, cabe considerar que, por t(cid:130)rmino medio, es posible liberar un espacio de 10 por 6 metros a ambos lados de la cabecera del avi(cid:155)n. Por eso, en las 18 posi- ciones situadas en el lado norte del aeropuerto (posiciones TIPO), podr(cid:146)a liberarse una superficie de m(cid:145)s de 2 100 m2 para acoger el equipo destinado a estas posiciones. En cambio, en 21 posiciones, los aviones pueden manio- brar solos sin necesidad de recurrir a las m(cid:145)quinas de remolcado. Por eso no es posible estacionar material alre- dedor de estas posiciones. Sin embargo, las operaciones requieren menos material: s(cid:155)lo las pasarelas y las instala- ciones de despegue, adem(cid:145)s de los autobuses de pasajeros. Por otra parte, es un hecho reconocido que numerosos aviones quedan estacionados en la plataforma por la noche, lo cual provoca un cierto atasco a primera hora de la ma(cid:157)ana. No obstante, los aviones dejan el aeropuerto durante un per(cid:146)odo relativamente corto y el material de asistencia se utiliza plenamente en esta hora punta. El estacionamiento de material durante la noche cerca de las posiciones de estacionamiento no parece, por tanto, imposible. Tambi(cid:130)n hay que observar que, desde finales de 1998, el aeropuerto dispondr(cid:145) de un lugar de contacto adicional, seguido —una vez finalizadas las obras— de otros cuatro emplazamientos, lo que deber(cid:146)a permitir liberar espacio para el estacionamiento de equipo —incluso temporal- mente durante el d(cid:146)a— en posiciones remotas, sin perju- dicar la capacidad actual del aeropuerto. Por lo que se refiere al argumento de que no era posible realizar una estimaci(cid:155)n de las repercusiones de la admi- si(cid:155)n de nuevos operadores, este tipo de ejercicio ya se ha practicado en la mayor parte de los aeropuertos, sobre todo en los que han sido objeto de una decisi(cid:155)n de excepci(cid:155)n, teniendo en cuenta las distintas hip(cid:155)tesis posi- bles en cuanto a los posibles operadores. Por otra parte, el aeropuerto ha facilitado elementos bastante detallados en lo que se refiere a las consecuencias de la apertura sobre el sistema de equipajes. As(cid:146) pues, no parece demostrado que este mismo ejercicio no se pueda realizar en el caso de las otras operaciones de asistencia. Asimismo, una comparaci(cid:155)n con los otros aeropuertos con problemas de espacio pone de manifiesto que el hecho de que el aeropuerto est(cid:130) coordinado en la actua- lidad no basta para demostrar la imposibilidad de abrir el mercado en el grado previsto por la Directiva. El informe t(cid:130)cnico realizado por encargo de la Comisi(cid:155)n ha evaluado las repercusiones que podr(cid:146)a tener la admi- si(cid:155)n de un usuario que practicase la autoasistencia, teniendo en cuenta el hecho de que, en aplicaci(cid:155)n de la decisi(cid:155)n de las autoridades alemanas, a partir del 1 de enero de 1999, el aeropuerto admitir(cid:145) a un segundo agente. La importancia, en orden decreciente, del volumen de tr(cid:145)fico (pasajeros o carga) del usuario en el aeropuerto es uno de los criterios objetivos para la selecci(cid:155)n de usuarios a los que se autorice a practicar la autoasistencia cuando su n(cid:156)mero sea limitado. vuelos permiten calcular En el caso de que la campa(cid:157)(cid:146)a Lufthansa, la principal del aeropuerto, practicase la autoasistencia, las repercusiones sobre la asistencia en tierra ser(cid:146)an mayores, debido al n(cid:156)mero de vuelos de esta compa(cid:157)(cid:146)a en el aeropuerto, ya que Lufthansa podr(cid:146)a encargarse de la asistencia a sus propios aviones y a los de su filial Condor. El an(cid:145)lisis del importe calendario de adicional de equipo necesario. Hay que tener en cuenta que la proliferaci(cid:155)n del n(cid:156)mero de operadores supone, en general, un aumento del material necesario, pues cada operador debe hacer frente a sus propias horas punta, que no coinciden necesariamente con las del aeropuerto, como en el caso de un solo operador. En cambio, la disminuci(cid:155)n de las necesidades del monopolio con la p(cid:130)rdida de una parte de su clientela tambi(cid:130)n se deber(cid:145) tomar en consideraci(cid:155)n. el Teniendo en cuenta el n(cid:156)mero de vuelos y la flota de la compa(cid:157)(cid:146)a Lufthansa en el aeropuerto, se puede estimar que, en el caso de que esta compa(cid:157)(cid:146)a practicase la auto- las necesidades de equipo de asistencia del asistencia, aeropuerto disminuir(cid:146)an en aproximadamente un 30 %. Sin embargo, tomando como base el per(cid:146)odo del d(cid:146)a m(cid:145)s saturado, Lufthansa cuenta con 10 de los 18 vuelos aten- didos al mismo tiempo en el aeropuerto. El n(cid:156)mero de equipos que Lufthansa deber(cid:146)a utilizar corresponderia, por tanto, a cerca del 55 % de total de equipos utilizados en el aeropuerto durante ese per(cid:146)odo. Parece, por tanto, nece- sario considerar una necesidad adicional de espacio del teniendo en cuenta el horario de 25 % (55 %-30 %), vuelos de dicha compa(cid:157)(cid:146)a e independientemente del hecho de que un nuevo agente podr(cid:145) operar tambi(cid:130)n a partir del pr(cid:155)ximo mes de enero. Tomando como base las necesidades formuladas en el estudio realizado en apoyo del informe de las autoridades alemanas, esto equivaldr(cid:146)a a unos 2 750 m2 adicionales. Las superficies disponibles indicadas anteriormente y que vienen a a(cid:157)adirse a las ya mencionadas por las autoridades alemanas, y una mejor utilizaci(cid:155)n de los espacios en la cabecera de los aviones permiten hacer frente a estas necesidades. En el caso de que un transportista distinto de Lufthansa solicitase autorizaci(cid:155)n para practicar la autoasistencia, y tomando como ejemplo el caso de Deutsche BA, segundo en importancia en t(cid:130)rminos de tr(cid:145)fico, las necesidades adicionales durante el per(cid:146)odo m(cid:145)s problem(cid:145)tico de su calendario de vuelo ser(cid:146)an del 15 %, lo cual no parece inviable si se tienen en cuenta los espacios indicados anteriormente. 11. 11. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 300/31 As(cid:146) pues, las autoridades alemanas no han demostrado la imposibilidad de admitir en el aeropuerto a un usuario que desee practicar la autoasistencia. En cambio, no parece posible admitir a un segundo usuario y cumplir as(cid:146) plenamente los requisitos de la Directiva y del Regla- mento alem(cid:145)n en materia de autoasistencia. 2. 2. Transporte de equipajes El transporte de equipajes es uno de los puntos princi- pales de la excepci(cid:155)n y las compa(cid:157)(cid:146)as que se han mani- festado respecto a la notificaci(cid:155)n reconocen los problemas existentes en lo relativo al sistema de salida de equipajes. Una asociaci(cid:155)n de transportistas hace referencia a un acuerdo de los transportistas seg(cid:156)n el cual las dimen- siones reducidas del local destinado a la clasificaci(cid:155)n del equipaje justificar(cid:146)a que las operaciones de carga o descarga entre la cinta y el carrito fuese realizada exclusi- vamente por el aeropuerto. La escasez de espacio de este local y su saturaci(cid:155)n en algunos momentos es un hecho innegable. Lo mismo puede decirse de la obligaci(cid:155)n de limitar los flujos de llegada por problemas de capacidad. La recogida del equipaje se efect(cid:156)a manualmente a partir de una cinta transportadora y no por toboganes con reco- nocimiento autom(cid:145)tico del equipaje. As(cid:146) pues, se colocan en los carritos en espera en funci(cid:155)n de los vuelos respec- tivos. Es esta operaci(cid:155)n la que los transportistas han deci- dido dejar en manos exclusivamente del personal del aeropuerto, debido, al mismo tiempo, a la falta de sitio en la cinta y al reconocimiento manual de los equipajes. Sin embargo, en lo que se refiere al transporte de equi- pajes desde el sistema hasta el avi(cid:155)n, el n(cid:156)mero de opera- dores no es de importancia primordial en la medida en que el flujo de carritos se gestione de manera estricta. Dentro de la sala del sistema de equipajes, el n(cid:156)mero total de carritos necesarios en un momento determinado no depende del n(cid:156)mero de operadores, sino del n(cid:156)mero de vuelos que hay que atender. La gesti(cid:155)n rigurosa del flujo de carritos y del n(cid:156)mero de los mismos admitidos en el recinto permitir(cid:146)a evitar un atasco en la sala de transfe- rencia de equipajes, si se aceptase solamente el n(cid:156)mero necesario para efectuar las operaciones en un momento determinado. Este tipo de gesti(cid:155)n se practica en los aero- puertos que ya est(cid:145)n abiertos a la competencia y se deriva del derecho normal de administraci(cid:155)n y supervisi(cid:155)n del aeropuerto, que puede imponer normas a todos los opera- dores presentes para garantizar el buen funcionamiento del sistema. As(cid:146) pues, no se ha demostrado que sea impo- sible admitir a otro operador en el edificio de clasificaci(cid:155)n de equipajes. Sin embargo, hay que reconocer que la proliferaci(cid:155)n de operadores dificultar(cid:145) su gesti(cid:155)n y la de sus carritos. Esta gesti(cid:155)n de los flujos es primordial y un fallo en su funcio- namiento podr(cid:146)a tener repercusiones negativas sobre la eficacia m(cid:145)s general del funcionamiento del aeropuerto. Pero una gesti(cid:155)n eficaz s(cid:155)lo es posible si no existen problemas en la parte inicial y final del sistema de clasifi- caci(cid:155)n de equipajes. Ahora bien, en el caso particular del aeropuerto de Stuttgart, el problema se debe a la falta de espacio delante de las puertas del sistema para estacionar los carritos en espera. La entrada del sistema de equpajes est(cid:145) situada entre las puertas de llegada de los viajeros, a lo largo de la v(cid:146)a de circulaci(cid:155)n de los autobuses. Estas puertas se encuentran, adem(cid:145)s, muy pr(cid:155)ximas y exigen el uso de autobuses de descarga frontal. As(cid:146) pues, no se puede permitir la acumulaci(cid:155)n de carritos en espera en este lugar y su estacionamiento en las proximidades no ser(cid:146)a viable para un usuario que se sumara al segundo agente previsto por autoridades alemanas. la decisi(cid:155)n de las Debido a este problema de estacionamiento en las proxi- midades del sistema, y no a un problema dentro del edificio, es evidente la imposibilidad de admitir a un usuario que practique la autoasistencia, adem(cid:145)s de los dos agentes que realizar(cid:145)n la asistencia a terceros a partir de enero de 1999. Sin embargo, como se ha dicho anteriormente, no se ha demostrado la imposibilidad de admitir a un usuario que practique la autoasistencia en otros lugares del aeropuerto, y en concreto en lo que se refiere a las operaciones al pie del avi(cid:155)n. Por tanto no es aceptable la prohibici(cid:155)n de admitir a un usuario que realice sus propias operaciones de carga y descarga de equipajes del avi(cid:155)n. 3. El plan de medidas Conforme a lo dispuesto en el apartado 2 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, las autoridades alemanas han presentado un plan de medidas adecuadas para superar las dificultades alegadas. La empresa gestora del aeropuerto dicidi(cid:155) realizar un plan de ampliaci(cid:155)n y renovaci(cid:155)n con la prolongaci(cid:155)n de la terminal 1 y la reconstrucci(cid:155)n de la terminal 3 —obras que permiten la creaci(cid:155)n de cuatro nuevas posiciones de pasarelas— y de la terminal 4 en lugar del actual hangar, que servir(cid:145) de terminal en el momento que comiencen las obras de la terminal 3. Tambi(cid:130)n est(cid:145) prevista la creaci(cid:155)n de un enlace ferroviario con los trenes ICE. Por (cid:156)ltimo, el (cid:145)rea de carga va a experimentar una profunda remodela- ci(cid:155)n. Tambi(cid:130)n se ha presentado un proyecto de ampliaci(cid:155)n del aeropuerto, que, sin embargo, est(cid:145) siendo objeto de nume- rosas controversias. Por lo que se refiere a los equipos de asistencia, se ha previsto una nueva sala para su estacionamiento. Por otra parte, la construcci(cid:155)n de un centro de carga en la parte sur, que deber(cid:145) ser evacuada parcialmente por el ej(cid:130)rcito estadounidense, permitir(cid:145) ganar espacio para los equipos de asistencia. El expediente presentado en apoyo de la notificaci(cid:155)n de las autoridades alemanas incluye el compromiso de liberar suficiente espacio en este lugar para permitir la plena apertura del mercado de asistencia en tierra a principios de 2001. L 300/32 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 11. 11. 98 Las obras deber(cid:146)an estar terminadas a finales del a(cid:157)o 2000 y, en cualquier caso, en esta fecha, el aeropuerto pondr(cid:145) a disposici(cid:155)n la sala para el almacenamiento de equipos de asistencia. Asimismo, la construcci(cid:155)n de las nuevas termi- nales permitir(cid:145) la apertura de las operaciones relativas a la atenci(cid:155)n y el transporte de los equipajes de conformidad con lo dispuesto en la Directiva. — prohibir el ejercicio de la autoasistencia s(cid:155)lo en lo que se refiere a las operaciones de transporte de equipaje entre el avi(cid:155)n y la terminal (parte del punto 5. 4 del anexo de la Directiva), — limitar el ejercicio de la autoasistencia a un (cid:156)nico usuario en lo que se refiere a todas las dem(cid:145)s opera- ciones mencionadas en la notificaci(cid:155)n recibida por la Comisi(cid:155)n el 3 de agosto de 1998, 4. Cumplimiento de los criterios definidos en el apartado 2 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISI(cid:222)N: Por lo que se refiere a la conformidad de la excepci(cid:155)n con los principios definidos en la Directiva, el apartado 2 de su art(cid:146)culo 9 establece que la excepci(cid:155)n no tendr(cid:145) mayor extensi(cid:155)n que la necesaria. Por lo que se refiere a la duraci(cid:155)n de la excepci(cid:155)n, la planificaci(cid:155)n de las obras pone de manifiesto que no ser(cid:145) posible abrir el mercado al nivel m(cid:146)nimo exigido por la Directiva —es decir, a dos agentes y dos usuarios que practiquen la autoasistencia— antes de que (cid:130)stas finalicen, es decir, a finales del a(cid:157)o 2000. La duraci(cid:155)n exigida parece, pues, proporcional a los problemas planteados. En cambio, por lo que se refiere a la extensi(cid:155)n de la medida, la notificaci(cid:155)n postula una excepci(cid:155)n m(cid:145)s amplia de lo necesario, por una parte al prohibir la llegada de usuarios que practiquen la autoasistencia y, por otra, al extender la prohibici(cid:155)n a operaciones a las que se podr(cid:146)a asignar el espacio necesario. Art(cid:146)culo 1 La decisi(cid:155)n de excepci(cid:155)n concedida al aeropuerto de Stuttgart el 23 de julio de 1998, notificada a la Comisi(cid:155)n el 3 de agosto de 1998, queda aprobada por la Comisi(cid:155)n siempre que la Rep(cid:156)blica Federal de Alemania introduzca las siguientes modificaciones: — prohibir, hasta el 31 de diciembre de 2000, la pr(cid:145)ctica de la autoasistencia en lo que se refiere a las opera- ciones de transporte de equipaje entre el avi(cid:155)n y la terminal seg(cid:156)n aparecen definidas en el punto 5. 4 del anexo de la Directiva; — reservar, hasta el 31 de diciembre de 2000, a un (cid:156)nico usuario la pr(cid:145)ctica de la autoasistencia en lo que se refiere a las actividades enumeradas en los puntos 4, 5. 5, 5. 6 y 5. 4 del anexo de la Directiva respecto a las operaciones de carga y descarga del avi(cid:155)n y el trans- porte de pasajeros entre la terminal y el avi(cid:155)n. V. CONCLUSI(cid:222)N Art(cid:146)culo 2 El aeropuerto de Stuttgart no presenta problemas estruc- turales de espacio y capacidad que impidan la apertura del mercado de la asistencia en tierra. Por otra parte, la deci- si(cid:155)n de las autoridades alemanas limita la excepci(cid:155)n a la prohibici(cid:155)n de practicar la autoasistencia. Ahora bien, las autoridades alemanas no han demostrado —salvo en lo que se refiere a las operaciones relativas al transporte de equipaje entre el avi(cid:155)n y la terminal— la imposibilidad de admitir a un usuario que desee practicar la autoasis- tencia. En cambio, el espacio disponible no permite admitir a m(cid:145)s de un usuario que practique la autoasis- tencia en lo que se refiere a las dem(cid:145)s operaciones contempladas por la excepci(cid:155)n. La excepci(cid:155)n presentada por las autoridades alemanas deber(cid:146)a, por tanto: La Rep(cid:156)blica Federal de Alemania notificar(cid:145) a la Comi- si(cid:155)n, antes de su entrada en vigor, la decisi(cid:155)n de excep- ci(cid:155)n modificada con arreglo a lo dispuesto en el art(cid:146)culo 1. Art(cid:146)culo 3 El destinatario de la presente Decisi(cid:155)n ser(cid:145) la Rep(cid:156)blica Federal de Alemania. Hecho en Bruselas, el 30 de octubre de 1998. Por la Comisi(cid:155)n Neil KINNOCK Miembro de la Comisi(cid:155)n


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 3267/98 af Alexandros ALAVANOS til Kommissionen. En undersøgelse foretaget af Det Europæiske Observationsorgan for Beskæftigelse

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EU employment policy
EU office or agency
EU statistics
Greece
employment statistics
fact-finding mission
national statistics
unemployment

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text: C 207/44 De Europæiske Fællesskabers Tidende DA 21. 7. 1999 (1999/C 207/058) SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-3267/98 af Alexandros Alavanos (GUE/NGL) til Kommissionen (30. oktober 1998) Om: En undersøgelse foretaget af Det Europæiske Observationsorgan for Beskæftigelse Ifølge en undersøgelse foretaget af Det Europæiske Observationsorgan for Beskæftigelse udgør arbejds- løshedsprocenten i Grækenland 13,2 %. Dette tal afviger fra de tal, som er offentliggjort af Den Græske Styrelse for Beskæftigelse af Arbejdskraften (10 %) og af det græske Statistiske Kontor (10,3 %). I betragtning af, at en række EUROSTAT-dokumenter om arbejdsløsheden ikke indeholder oplysninger om Grækenland, bedes Kommissionen fremlægge konklusionerne fra ovennævnte undersøgelse, navnlig for så vidt angår langtids- ledige unge (problemets omfang, mulighederne for at finde beskæftigelse osv. ). Offentliggørelsen af denne undersøgelse har skabt sensation i Grækenland, da den tilsyneladende påviser en arbejdsløshedsprocent, som ligger ca. 30 % over det hidtil antagne, og Kommissionen bedes bekræfte, at den kan garantere rigtigheden af tallene, og oplyse, om tallene er udtryk for den reelle udvikling i arbejdsløsheden i Grækenland? Svar afgivet på Kommissionens vegne af Yves-Thibault de Silguy (10. december 1998) Det ærede parlamentsmedlem refererer til en artikel i bulletinen »Trends« nr. 30, der blev udgivet af Det Europæiske Observationsorgan for Beskæftigelse i sommeren 1998. Denne udgave undersøger grupper af befolkningen, der ikke rubriceres som ledige ifølge de nuværende internationale definitioner. Disse grupper omfatter eksempelvis personer, der deltager i beskæftigelsesprojekter, personer, der arbejder færre timer, end de ønsker (synlig underbeskæftigelse), personer, der af økonomiske årsager arbejder mindre end normalt, og personer, der ønsker arbejde, men ikke er aktivt jobsøgende, fordi de ikke mener, at der er ledige jobs (»desillusionerede arbejdstagere«). Procentsatsen på 13,2 %, der er citeret i forespørgslen, er en »samlet arbejdsløshedsindikator« for Grækenland, der fremkommer ved at sammenlægge procentsatserne for de fire ovennævnte grupper (henholdsvis 0,9 %, 0,8 %, 0,8 % og 0,4 % af arbejdsstyrken) til satsen 10,3 %, der blev oplyst som arbejdsløshedsprocenten for 1996 af det græske statistiske kontor (hvilket overstiger de 9,6 %, Kommissionen offentliggjorde, og skyldes forskelle i definitioner, hvilket diskuteres i artiklen). Sammenlægger man de tilsvarende procentsatser for de andre medlemsstater, kommer man naturligvis frem til satser, der er højere end de officielle arbejdsløshedspro- center. Artiklen kaster lys over en række vigtige emner, der vedrører arbejdsløshed, blandt hvilke kan nævnes problemet med at få unge uden erhvervserfaring sluset ind på arbejdsmarkedet og det voksende problem med at finde beskæftigelse til personer, som har været uden job i en længere periode. Disse emner svarer i alt væsentligt til den analyse, der fremlægges i andre publikationer, der er produceret på Kommissionens vegne såsom den årlige beretning »Beskæftigelsen i Europa«. Kommissionen hilser al forskning velkommen, der i lighed med denne artikel bidrager til en bedre forståelse af arbejdsmarkedsforhold. I Kommissionens egen publikation over arbejdsmarkedstal foreslås det at fortsætte med at følge de definitioner, der er blevet offentliggjort af Det Internationale Arbejdsbureau (IAB), der er anerkendt af alle medlemsstater. (1999/C 207/059) SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-3269/98 af Viviane Reding (PPE) til Kommissionen (30. oktober 1998) Om: ECHO-skandalen: Finansieres farlige sekter med EU-midler? Som det fremgår af meddelelser i pressen (Le Soir, 14. oktober 1998, s. 11), er skandalen med bedragerierne med Kommissionens ECHO-støtte meget omfattende: Den japanske sekt, Sûkyô Mahikari, der er baseret i Luxembourg (administrationen for Europa og Afrika befinder sig i Château d’Ansembourg), og som betragtes som meget farlig, skal indirekte have modtaget millionbeløb fra EU’s kasser. Sektens leder for Europa og Afrika, den luxembourgske greve Gaston af Ansembourg, som er aktiv på ejendomsmarkedet, skal også have nydt godt af eksterne kontrakter fra Kommissionen