title: Règlement (CE) n° 2363/98 de la Commission du 30 octobre 1998 fixant le montant maximal de l'aide au beurre concentré pour la 191e adjudication particulière effectuée dans le cadre de l'adjudication permanente prévue par le règlement (CEE) n° 429/90

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EU aid
award of contract
butter
concentrated product

text: L 293/46 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 31. 10. 98 R(cid:221)GLEMENT (CE) No 2363/98 DE LA COMMISSION du 30 octobre 1998 fixant le montant maximal de l’aide au beurre concentr(cid:130) pour la 191e adjudica- tion particuli(cid:138)re effectu(cid:130)e dans le cadre de l’adjudication permanente pr(cid:130)vue par le r(cid:138)glement (CEE) no 429/90 LA COMMISSION DES COMMUNAUT(cid:144)S EUROP(cid:144)ENNES, vu le trait(cid:130) instituant la Communaut(cid:130) europ(cid:130)enne, vu le r(cid:138)glement (CEE) no 804/68 du Conseil du 27 juin 1968 portant organisation commune des march(cid:130)s dans le secteur du lait et des produits laitiers (1), modifi(cid:130) en (CE) no 1587/96 (2), et dernier lieu par le r(cid:138)glement notamment son article 7 bis, paragraphe 3, consid(cid:130)rant que, conform(cid:130)ment au r(cid:138)glement (CEE) no 429/90 de la Commission du 20 f(cid:130)vrier 1990 relatif (cid:133) l’octroi par adjudication d’une aide au beurre concentr(cid:130) destin(cid:130) (cid:133) la consommation directe dans la Commu- naut(cid:130) (3), modifi(cid:130) en dernier lieu par le r(cid:138)glement (CE) no 417/98 (4), les organismes d’intervention proc(cid:138)dent (cid:133) une l’octroi d’une aide au adjudication permanente pour beurre concentr(cid:130); que l’article 6 dudit r(cid:138)glement dispose que, compte tenu des offres re(cid:135)ues pour chaque adjudica- tion particuli(cid:138)re, il est fix(cid:130) un montant maximal de l’aide le beurre concentr(cid:130) d’une teneur minimale en pour mati(cid:138)re grasse de 96 % ou d(cid:130)cid(cid:130) de ne pas donner suite (cid:133) l’adjudication; que le montant de la garantie de destina- tion doit (cid:136)tre fix(cid:130) en cons(cid:130)quence; consid(cid:130)rant qu’il convient de fixer, en raison des offres re(cid:135)ues, le montant maximal de l’aide au niveau vis(cid:130) ci- dessous et de d(cid:130)terminer en cons(cid:130)quence la garantie de destination; consid(cid:130)rant que les mesures pr(cid:130)vues au pr(cid:130)sent r(cid:138)glement sont conformes (cid:133) l’avis du comit(cid:130) de gestion du lait et des produits laitiers, A ARR(cid:219)T(cid:144) LE PR(cid:144)SENT R(cid:221)GLEMENT: Article premier Pour la 191e adjudication particuli(cid:138)re effectu(cid:130)e dans le cadre de l’adjudication permanente pr(cid:130)vue par le r(cid:138)gle- ment (CEE) no 429/90, le montant maximal de l’aide ainsi que le montant de la garantie de destination sont fix(cid:130)s comme suit: — montant maximal de l’aide: 134 (cid:130)cus par 100 kilogrammes, — garantie de destination: 148 (cid:130)cus par 100 kilogrammes. Article 2 Le pr(cid:130)sent r(cid:138)glement entre en vigueur le 31 octobre 1998. Le pr(cid:130)sent r(cid:138)glement est obligatoire dans tous ses (cid:130)l(cid:130)ments et directement applicable dans tout (cid:144)tat membre. Fait (cid:133) Bruxelles, le 30 octobre 1998. Par la Commission Franz FISCHLER Membre de la Commission (1) JO L 148 du 28. 6. 1968, p. 13. (2) JO L 206 du 16. 8. 1996, p. 21. (3) JO L 45 du 21. 2. 1990, p. 8. (4) JO L 52 du 21. 2. 1998, p. 18


title: PREGUNTA ESCRITA n. 3269/98 del Viviane REDING a la Comisión. Escándalo de la ECHO: ¿Se financian sectas peligrosas con fondos comunitarios?

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EU aid
EU financing
Luxembourg
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text: C 207/44 Diario Oficial de las Comunidades Europeas ES 21. 7. 1999 (1999/C 207/058) PREGUNTA ESCRITA E-3267/98 de Alexandros Alavanos (GUE/NGL) a la Comisión (30 de octubre de 1998) Asunto: Estudio del Observatorio Europeo del Empleo Según un estudio realizado por el Observatorio Europeo del Empleo, el desempleo asciende en Grecia al 13,2 %. Este porcentaje difiere del calculado por la Oficina del Empleo de la Mano de Obra de Grecia (10 %), así como del aportado por el Servicio Estadístico Griego (10,3 %). Dado que en las publicaciones de EUROSTAT sobre el desempleo no figuran los datos correspondientes a Grecia, ¿puede decir la Comisión cuáles son las conclusiones de dicho estudio y, sobre todo, las relativas a los jóvenes desempleados de larga duración (amplitud del problema, probabilidad de encontrar un empleo, etc. )? Dado que la publicación de dicho estudio ha causado sensación en Grecia, puesto que presenta un incremento del desempleo del 30 % aproximada- mente, ¿puede la Comisión certificar la validez del mismo y decir si refleja las tendencias reales del desempleo en Grecia? Respuesta del Sr. de Silguy en nombre de la Comisión (10 de diciembre de 1998) Su Señoría se refiere a un artículo aparecido en el no 30 de Trends, publicado por el Observatorio Europeo del Empleo en el verano de 1998. La publicación examina grupos de población que, según las actuales definiciones internacionales, no se clasifican como desempleados. En estos grupos se incluye, por ejemplo, a personas que participan en programas de colocación, personas que trabajan menos horas de las que desearían («subempleo manifiesto»), personas cuya jornada laboral es menor de la habitual por razones económicas y personas que desearían trabajar pero no están buscando activamente un empleo porque creen que no pueden obtenerlo («trabajadores desalentados»). La cifra del 13,2 % citada en la pregunta es un «indicador agregado de desempleo» de Grecia, calculado mediante la suma de los cuatro grupos mencionados (0¢9 %, 0¢8 %, 0¢8 % y 0¢4 % de la población activa respectivamente) y del 10,3 % aportado como tasa de desempleo de 1996 por el Servicio Estadístico Griego (porcentaje que ya supera el 9,6 % publicado por la Comisión, a causa de las divergencias en las definiciones que se explican en el artículo). Por supuesto, si se realizan operaciones similares para otros Estados miembros se obtienen también cifras totales que superan las tasas de paro oficiales. El artículo hace hincapié en varios aspectos importantes relacionados con el desempleo, de los que querría mencionar el problema de la entrada en el mercado laboral de los jóvenes sin experiencia y la dificultad añadida que representa encontrar un empleo para los parados de larga duración. Tales aspectos coinciden en los puntos fundamentales con los análisis presentados en otras publicaciones de la Comisión, como el informe anual Employment in Europe (El empleo en Europa). La Comisión aprueba todo estudio que, como este artículo, contribuya a profundizar en la comprensión de los fenómenos del mercado laboral. Para la publicación de sus propias cifras relativas al mercado laboral, la Comisión propone seguir ciñéndose a las definiciones publicadas por la OIT, que todos los Estados miembros aceptan. (1999/C 207/059) PREGUNTA ESCRITA E-3269/98 de Viviane Reding (PPE) a la Comisión (30 de octubre de 1998) Asunto: Escándalo de la ECHO: ¿Se financian sectas peligrosas con fondos comunitarios? Como se desprende de las noticias de prensa (Le Soir, 14 de octubre de 1998, pág. 11), el escándalo de fraudes relacionado con las ayudas ECHO de la Comisión es importantísimo: La secta japonesa Sûkyô Mahikari ubicada en Luxemburgo (que tiene sus servicios administrativos para Europa y África en el castillo de Ansembourg) y que está catalogada como muy peligrosa habría recibido indirectamente millones procedentes de los fondos comunitarios. El director de la secta para Europa y África, Conde Gaston de Ansembourg I nacional luxemburgués dedicado a negocios inmobiliarios I se habría beneficiado de contratos externos de la Comisión


title: 98/632/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Oktober 1998 über die Anwendung von Artikel 9 der Richtlinie 96/67/EG des Rates auf den Flughafen Hamburg (Flughafen Hamburg GmbH) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 3338) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

eurovoc_concepts:
Hamburg
airport
derogation from EU law
market access
provision of services
transport infrastructure

text: 11. 11. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 300/41 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 30. Oktober 1998 (cid:129)ber die Anwendung von Artikel 9 der Richtlinie 96/67/EG des Rates auf den Flughafen Hamburg (Flughafen Hamburg GmbH) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 3338) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung f(cid:129)r den EWR) (98/632/EG) DIE KOMMISSION DER EUROP(cid:142)ISCHEN GEMEINSCHAFTEN (cid:190) Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften (2) vom 26. August 1998 ver(cid:148)ffentlicht und Betroffene zur (cid:142)ußerung aufgefordert. gest(cid:129)tzt auf den Vertrag zur Gr(cid:129)ndung der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaft, gest(cid:129)tzt auf die Richtlinie 96/67/EG des Rates vom 15. Oktober 1996 (cid:129)ber den Zugang zum Markt der Bodenab- fertigungsdienste auf den Flugh(cid:132)fen der Gemeinschaft (1), insbesondere auf Artikel 9 Absatz 5, gest(cid:129)tzt auf den Antrag auf Zustimmung zur Entschei- dung der deutschen Beh(cid:148)rden vom 30. Juli 1998 und nach Anh(cid:148)rung dieser Beh(cid:148)rden, nach Anh(cid:148)rung des Beratenden Ausschusses, in Erw(cid:132)gung nachstehender Gr(cid:129)nde: I. GELTUNGSBEREICH DER VON DEUTSCHLAND MITGETEILTEN FREISTELLUNG 1. Die Mitteilung der deutschen Beh(cid:148)rden Mit Schreiben vom 30. Juli 1998, das bei der Kommis- sion am 3. August eingegangen ist, hat die Regierung der Bundesrepublik Deutschland den Antrag auf Zustim- mung ihrer Entscheidung vom 28. Juli 1998 (cid:129)bermittelt, mit der dem Flughafen Hamburg (Flughafen Hamburg GmbH) folgende Freistellung erteilt werden soll: — Die Selbstabfertigung soll auf einen einzigen Nutzer beschr(cid:132)nkt werden, und — die Drittabfertigung bei Diensten, die im Anhang der Richtlinie unter Nummer 5. 4 aufgef(cid:129)hrt sind, soll dem Flughafen Hamburg (Flughafen Hamburg GmbH) vorbehalten werden. Diese Freistellung wird auf der Grundlage von Artikel 9 Absatz 1 Buchstaben b) und d) der Richtlinie bis zum 31. Dezember 2000 gew(cid:132)hrt. Laut der Notifizierung wird im Fall, daß kein Nutzer die Selbstabfertigung beantragt, ein Drittabfertiger — jedoch nur f(cid:129)r eine beschr(cid:132)nkte Zahl von T(cid:132)tigkeiten — zuge- lassen. Die Kommission hat gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 3 eine Zusammenfassung dieser Notifizierung im Amtsblatt der Gem(cid:132)ß den Bestimmungen von Artikel 9 Absatz 5 der Richtlinie wurde die deutsche Regierung von der Kommission zum Entwurf der Bewertung der Kommis- sion am 24. September 1998 angeh(cid:148)rt. Die deutschen Beh(cid:148)rden haben daraufhin am 1. Oktober 1998 schrift- liche Bemerkungen (cid:129)bermittelt. Grundlage der Ausnahmeregelung Die allgemeinen Bestimmungen f(cid:129)r den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste sind in den Artikeln 6 und 7 der Richtlinie enthalten. Sie legen eindeutig den Grundsatz der gr(cid:148)ßtm(cid:148)glichen (cid:153)ffnung f(cid:129)r die meisten Bodenabfertigungsdienste fest. F(cid:129)r einen Flughafen mit einem Verkehrsaufkommen wie Hamburg sieht die Richtlinie die Gew(cid:132)hrung des Rechts auf Selbstabferti- gung ab dem 1. Januar 1998 und die (cid:153)ffnung des Markts der Drittabfertigung ab dem 1. Januar 1999 vor. Ange- sichts der besonderen Situation und Aufgabe eines Flug- hafens, insbesondere Sicherheits-, aber auch Platz- und Kapazit(cid:132)tsproblemen, die in bestimmten Bereichen der meisten Flugh(cid:132)fen auftreten k(cid:148)nnen, schreibt die Richt- linie jedoch keine uneingeschr(cid:132)nkte Markt(cid:148)ffnung vor, sondern verlangt eine Mindest(cid:148)ffnung bei Selbst- und Drittabfertigung f(cid:129)r vier Kategorien von Diensten auf der Luftseite, d. h. einem besonders sensiblen Bereich des Flughafens. Dabei handelt es sich um die Vorfelddienste, Gep(cid:132)ckabfertigung, Betankungsdienste und bestimmte Fracht- und Postabfertigungsdienste. Die Richtlinie 96/67/EG ber(cid:129)cksichtigt auch, daß in bestimmten F(cid:132)llen akute Platz- und Kapazit(cid:132)tsprobleme eine (cid:153)ffnung des Marktes in dem vorgesehenen Umfang verhindern k(cid:148)nnen. In solchen F(cid:132)llen sind befristete Frei- stellungen m(cid:148)glich, damit der Flughafen die jeweiligen Schwierigkeiten ausr(cid:132)umen kann. Die Freistellungen k(cid:148)nnen jedoch nur in Ausnahmef(cid:132)llen gew(cid:132)hrt werden und sollen nicht dazu dienen, den Flugh(cid:132)fen generell eine weitere Anpassungsfrist zus(cid:132)tzlich zu der in Artikel 1 der Richtlinie bereits vorgesehenen zu verschaffen. (1) ABl. L 272 vom 25. 10. 1996, S. 36. (2) ABl. C 267 vom 26. 8. 1998. L 300/42 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 11. 11. 98 Freistellungen sind nur aufgrund besonderer Platz- oder Kapazit(cid:132)tsprobleme m(cid:148)glich. Auf dieser Grundlage hat Deutschland, und zwar gem(cid:132)ß § 3 der Verordnung (cid:129)ber Bodenabfertigungsdienste auf Flugpl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nde- rung weiterer luftrechtlicher Vorschriften (3), mit der die Richtlinie 96/67/EG in das nationale Recht umgesetzt wird, die obengenannte Freistellung gew(cid:132)hrt. 2. Derzeitige Situation am Flughafen Hamburg 2. 1. Anlage des Flughafens Der Flughafen Hamburg befindet sich zu 64 % im Besitz des Landes Hamburg, 26 % geh(cid:148)ren dem Bund und 10 % dem Land Schleswig-Holstein. Seine stadtnahe Lage verursacht zahlreiche Umweltprobleme, und durch die unmittelbare N(cid:132)he von Wohngebieten und Auto- bahnen ist eine Erweiterung des derzeitigen Flughafenge- l(cid:132)ndes unm(cid:148)glich. Die Anzahl der Flugbewegungen hat zwischen 1990 und 1997 um 12,5 % zugenommen. Im gleichen Zeitraum stieg die Zahl der Flugg(cid:132)ste um 27,7 %. Aufgrund einer Zunahme des Fluggastaufkom- mens um 5 % (9 Mio. Flugg(cid:132)ste im Jahr 1997) gegen(cid:129)ber dem Vorjahr steht der Flughafen vor wachstumsbedingten Schwierigkeiten. Er verf(cid:129)gt derzeit (cid:129)ber 42 Parkposi- tionen, davon 11 Andockpositionen, die w(cid:132)hrend der Nacht fast vollst(cid:132)ndig besetzt sind. Die Bauarbeiten, die der Flughafen durchf(cid:129)hren m(cid:148)chte, um dem wachsenden Verkehrsaufkommen innerhalb seines Gel(cid:132)ndes gerecht zu werden (Bau eines neuen Terminals 2, Erweiterung eines Vorfelds), sind Bestandteil eines Plans, der am 26. Mai 1998 verabschiedet wurde und nunmehr umgesetzt werden kann. Wie im Fall (cid:132)hnlicher Erweiterungsarbeiten in den Vorjahren, sind diese Maßnahmen jedoch Gegen- stand von Auseinandersetzungen mit den Anrainern, und bislang wurde f(cid:129)r die Arbeiten am neuen Terminal noch kein definitiver Zeitplan verabschiedet. Lediglich die Arbeiten am k(cid:129)nftigen Vorfeld 2 wurden tats(cid:132)chlich aufgenommen. 2. 2. Bodenabfertigungsdienste Zum Zeitpunkt der Mitteilung der deutschen Bundesre- gierung waren die meisten Bodenabfertigungsdienste dem Wettbewerb ge(cid:148)ffnet. Diese Dienste werden entweder von unabh(cid:132)ngigen Abfertigern Luftverkehrsgesell- schaften erbracht, die sowohl als Selbstabfertiger wie auch als Drittabfertiger t(cid:132)tig sind. oder Die Mitteilung betrifft Nummer 5. 4, d. h. das Be- und Entladen des Flugzeugs sowie die Bef(cid:148)rderung der Besat- zung und der Flugg(cid:132)ste zwischen Flugzeug und Abferti- gungsgeb(cid:132)ude. F(cid:129)r diese Dienste soll die Selbstabferti- gung untersagt und die Drittabfertigung ausschließlich dem Flughafen vorbehalten werden. Der Zugang zu den (cid:129)brigen Diensten, wie Gep(cid:132)ck-, Fracht- und Postabfertigung (Nummer 3 und 4 des Anhangs der Richtlinie), sowie bestimmte Vorfeldt(cid:132)tig- keiten (Nummer 5. 1 und 5. 2) soll gem(cid:132)ß den Bestim- mungen der Richtlinie ab dem 1. Januar 1999 ge(cid:148)ffnet werden. Das von der Richtlinie ab dem 1. Januar 1998 (3) Bundesgesetzblatt 1997, Teil I, Nr. 82, 16. Dezember 1997, 2885. zugestandene Recht auf Selbstabfertigung wurde bislang von in Anspruch Luftverkehrsgesellschaft keiner genommen. Ca. 700 Personen sind bei den Bodenabfertigungsdien- sten im Flughafenbereich besch(cid:132)ftigt; davon fast 200 bei Subunternehmern. Ein Teil der in der Mitteilung erfaßten Dienste, wie das Hinausschieben des Flugzeuges aus der Parkposition oder die Bef(cid:148)rderung von Flugg(cid:132)sten werden von Tochterunternehmen des Flughafens bereitgestellt. II. DIE VON DEUTSCHLAND GELTEND GEMACH- TEN SACHZW(cid:142)NGE Die deutschen Beh(cid:148)rden berufen sich in ihrer Freistel- lungsentscheidung darauf, daß der Flughafen schon Maßnahmen getroffen hat, um die mit der Verkehrszu- nahme verbundenen Probleme zu l(cid:148)sen. So sei durch die optimierte Nutzung der Stellfl(cid:132)chen eine Fl(cid:132)che von ca. 1 500 m2 geschaffen worden. Auch bei den Geb(cid:132)uden sei ein Platzgewinn von 2 750 m2 zu verzeichnen. Ferner sei die Zahl der Busse f(cid:129)r die Fluggastbef(cid:148)rderung durch den Einsatz gr(cid:148)ßerer Busse von 20 auf 14 reduziert und die Anzahl der Gep(cid:132)ckwagen um 100 verringert worden. Die Stellfl(cid:132)chen dienen zum Abstellen von Containern und Paletten, deren Zahl seit 1995 zusammen mit der Zahl der Flugzeuge, die Fracht in Containern bef(cid:148)rdern, erheblich zugenommen hat. Diese Maßnahmen haben es erm(cid:148)glicht, die derzeitigen Platzprobleme zu l(cid:148)sen. Die Freistellungsentscheidung beruft sich jedoch auch darauf, daß die Zahl der w(cid:148)chent- lichen Flugbewegungen von 2 500 auf 2 750 angestiegen ist und folglich die Menge der Abfertigungsger(cid:132)te zuge- nommen hat. Unter Berufung auf die vom Fraunhofer-Institut f(cid:129)r Mate- rialfluß und Logistik 1996 im Auftrag des Flughafens durchgef(cid:129)hrte Studie „Kapazitative und r(cid:132)umliche Situa- tion auf dem Flughafen Hamburg bez(cid:129)glich der vorfeld- seitigen Abfertigung“ vertreten die deutschen Beh(cid:148)rden die Ansicht, daß die verf(cid:129)gbare Fl(cid:132)che das T(cid:132)tigwerden eines sich selbst abfertigenden Nutzers zulasse, jedoch keine gr(cid:148)ßere Markt(cid:148)ffnung, insbesondere f(cid:129)r einen Drit- tabfertiger, erlaube. Sollte sich kein Nutzer f(cid:129)r die Selbst- so k(cid:148)nne der abfertigung in Hamburg interessieren, verf(cid:129)gbare Platz an einen Dienstleister vergeben werden, der die Drittabfertigung — jedoch nur in beschr(cid:132)nktem Umfang — (cid:129)bernimmt. Die verf(cid:129)gbare Fl(cid:132)che reiche nicht aus, um alle in der Mitteilung aufgef(cid:129)hrten Dienste anzubieten. Nach Aussage der deutschen Beh(cid:148)rden stellt der Platz- mangel f(cid:129)r BAD-Ger(cid:132)te den gr(cid:148)ßten Sachzwang dar. Im Gegensatz hierzu seien die f(cid:129)r das Personal neuer Dienst- leister erforderlichen Personal- und Sozialr(cid:132)ume kein Problem. Die Fraunhofer-Studie geht von einem f(cid:129)r die Bodenab- fertigungsdienste verf(cid:129)gbaren Platz von 19 869 m2 aus. Diese Fl(cid:132)che d(cid:129)rfte in den kommenden Jahren leicht zur(cid:129)ckgehen, da drei Parkpositionen w(cid:132)hrend der Bau- arbeiten f(cid:129)r das neue Terminal (19 056 m2) geschlossen 11. 11. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 300/43 werden. In der derzeitigen Situation, mit dem Flughafen als einzigem Diensteanbieter und 2 750 Flugbewegungen pro Woche, beliefe sich der Platzbedarf auf 19 799 m2. Somit sei der gesamte verf(cid:129)gbare Platz belegt, und w(cid:132)hrend der Bauarbeiten werde mit erneutem Platz- mangel gerechnet. F(cid:129)r die Zulassung zus(cid:132)tzlicher Diensteanbieter seien sch(cid:132)tzungsweise 2 230 m2 erforderlich, hinzu k(cid:132)men 600 m2 Abfertigungsfl(cid:132)che f(cid:129)r die Beladung der Gep(cid:132)ckwagen neuer Anbieter. Die deutschen Beh(cid:148)rden gehen davon aus, daß es m(cid:148)glich w(cid:132)re, einem Teil der neuen Bed(cid:129)rfnisse auf unterschiedliche Weise zu entsprechen. Zun(cid:132)chst w(cid:132)ren 400 m2 zu r(cid:132)umen, die derzeit als Abstellfl(cid:132)che f(cid:129)r altes funktionsunf(cid:132)higes Ger(cid:132)t dienen. Diese Fl(cid:132)che k(cid:148)nnte (cid:132)ußerst kurzfristig verf(cid:129)gbar sein. Ferner k(cid:148)nnten, wie schon bei den Andockpositionen 10 bis 20, Stellfl(cid:132)chen f(cid:129)r Abfertigungsger(cid:132)te um die Flugzeugnasen f(cid:129)r die Positionen 21 bis 23 geschaffen werden, die f(cid:129)r das „nose in“ benutzt werden, selbst wenn die frontale Be- und Entladung großer Frachtflugzeuge bisweilen Probleme verursachen k(cid:148)nnte. F(cid:129)r die Positionen 31 bis 42, die demn(cid:132)chst als Andockpositionen genutzt werden sollen, k(cid:148)nnte die gleiche Fl(cid:132)chennutzung vorgesehen werden. Der Flughafen muß auch den Verlust eigener Marktan- teile als Folge der Markt(cid:148)ffnung ber(cid:129)cksichtigen. Die deutschen Beh(cid:148)rden gehen davon aus, daß der Flughafen in der Lage sein m(cid:129)ßte, einen sich selbst abfertigenden Nutzer zu akzeptieren. In ihrer Entscheidung vom 23. Juli 1998 vertreten sie jedoch die Auffassung, daß die freigemachte Fl(cid:132)che nicht ausreichen wird, um Drittab- fertiger f(cid:129)r die unter Nummer 5. 4 des Anhangs der Richt- linie aufgef(cid:129)hrten Dienste zuzulassen und die Dritt- abfertigung daher dem Flughafen vorzubehalten ist. III. (cid:142)USSERUNGEN DER BETROFFENEN Den Betroffenen wurde gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie nach der Ver(cid:148)ffentlichung der Mitteilung der deutschen Beh(cid:148)rden Gelegenheit zur (cid:142)ußerung gegeben. Die konsultierten Luftverkehrsgesellschaften und Alli- anzen von Luftverkehrsgesellschaften haben erneut darauf verwiesen, daß f(cid:129)r die Selbstabfertigung nicht unbedingt zus(cid:132)tzliche Fl(cid:132)chen f(cid:129)r Abfertigungsger(cid:132)te oder R(cid:132)um- lichkeiten f(cid:129)r das Personal erforderlich sind, da dieser Platzbedarf vom Verkehrsaufkommen und nicht von der Zahl der Abfertiger gesteuert wird. Ferner sind sie der Ansicht, daß durch eine rationellere Nutzung der f(cid:129)r die Bodenabfertigungsdienste vorgesehenen Fl(cid:132)chen sowie eine Verringerung der derzeit vom Monopolinhaber genutzten Abfertigungsger(cid:132)te Stellfl(cid:132)che f(cid:129)r die Ger(cid:132)te neuer Anbieter kann. Diese Maßnahmen d(cid:129)rften es zusammen mit der Verlagerung alter Ger(cid:132)te, insbesondere der nicht mehr genutzten Container, erm(cid:148)glichen, einen großen Teil der fehlenden Stellfl(cid:132)chen bereitzustellen. Einige Luftverkehrsgesell- schaften sind der Auffassung, daß bei der Gep(cid:132)ckbef(cid:148)rde- rung der Bedarf vom Verkehrsaufkommen und nicht von der Anzahl der Abfertiger gesteuert wird und aufgrund freigemacht werden des kurzen Abstands zwischen den Flugzeugen und dem Terminal keine zus(cid:132)tzlichen Abfertigungsger(cid:132)te erforder- lich sind. Sie verweisen ferner auf die Bedeutung einer tats(cid:132)chlichen Markt(cid:148)ffnung und die Notwendigkeit, bei Platzproblemen einen Dienstleister zu bevorzugen, der die Drittabfertigung gew(cid:132)hrleisten kann und dessen Dienste nicht auf eine einzige Luftverkehrsgesellschaft beschr(cid:132)nkt sind. IV. BEWERTUNG DER FREISTELLUNG ANHAND DER BESTIMMUNGEN DER RICHTLINIE 96/67/EG 1. Die geltenden Vorschriften f(cid:129)r die Bodenabferti- gung 1. 1. Die M(cid:148)glichkeiten der Begrenzung des Marktzu- gangs In der Richtlinie 96/67/EG ist eine differenzierte Markt- (cid:148)ffnung vorgesehen, bei der sowohl die Weise, in der die Bodenabfertigung gew(cid:132)hrleistet wird (Selbst- oder Dritt- abfertigung), als auch das Verkehrsaufkommen auf dem Flughafen maßgeblich sind. Bei einem Verkehrsauf- kommen von beinahe 9 Mio. Flugg(cid:132)sten im Jahr hat der Flughafen Hamburg in Anwendung von Anhang 5 der Verordnung (cid:129)ber Bodenabfertigungsdienste auf Flug- pl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nderung weiterer luftrechtlicher Vorschriften vom 10. Dezember 1997, mit der die Richt- linie in deutsches Recht umgesetzt wurde, einem zweiten Abfertiger die Drittabfertigung ab dem 1. Januar 1999 und zwei Nutzern die Selbstabfertigung ab dem 1. Januar 1998 zu erlauben. Die allgemeinen Bestimmungen f(cid:129)r die Aus(cid:129)bung der Selbstabfertigung bei den in der Mitteilung der deutschen Beh(cid:148)rden genannten Dienstleistungskategorien sind in Artikel 6 Absatz 2 und Artikel 7 Absatz 2 der Richtlinie festgelegt. Diese Bestimmungen wurden in § 3 Absatz 2 der deutschen Umsetzungsverordnung (cid:129)bernommen. Danach kann der Mitgliedstaat den Marktzugang auf ein Minimum von zwei Dienstanbietern und zwei Selbstab- fertigern begrenzen, die nach objektiven, transparenten und nichtdiskriminierenden Kriterien auszuw(cid:132)hlen sind. Wenn jedoch besondere Platz- oder Kapazit(cid:132)tsgr(cid:129)nde, insbesondere im Zusammenhang mit der Verkehrsdichte und dem Grad der Nutzung der Fl(cid:132)chen die Selbstabferti- gung nicht in dem von der Richtlinie vorgesehenen Umfang zulassen, so kann der betreffende Mitgliedstaat gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 1 Buchstaben b) und/oder d) die Selbstabfertigung untersagen oder auf einen einzigen Nutzer beschr(cid:132)nken. Nach Artikel 9 Absatz 2 muß jedoch eine derartige Frei- stellung — den oder die Dienste, f(cid:129)r die eine Freistellung gew(cid:132)hrt wird, und die f(cid:129)r diese Entscheidung maßgeblichen Platz- oder Kapazit(cid:132)tsprobleme nennen; — einen Plan mit geeigneten Maßnahmen umfassen, mit denen diesen Schwierigkeiten abgeholfen werden soll. L 300/44 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 11. 11. 98 Außerdem darf die Freistellung nicht — die Ziele der Richtlinie in unangemessener Weise beeintr(cid:132)chtigen, — zu Wettbewerbsverzerrungen f(cid:129)hren, — (cid:129)ber das erforderliche Maß hinausgehen. Die Kommission hat in ihren Entscheidungen vom 14. Januar 1998 zu den Flugh(cid:132)fen Frankfurt und D(cid:129)ssel- dorf (4) darauf hingewiesen, daß das Hauptziel der Richt- linie darin besteht, den Zugang zu Bodenabfertigungs- diensten zu liberalisieren. Dritten auferlegte Begren- zungen f(cid:129)hren zu Beschr(cid:132)nkungen der Dienstleistungs- freiheit dieser Dritten. Analog zu staatlichen Maßnahmen, sind die die Dienstleistungsfreiheit beschr(cid:132)nken (5), Maßnahmen, die dazu f(cid:129)hren, die Aktivit(cid:132)ten eines Dienstleisters auszuschließen oder zu verhindern, selbst wenn sie ohne Unterscheidung nach Nationalit(cid:132)t ergehen, nur dann zul(cid:132)ssig, wenn sie durch zwingende nichtwirtschaftliche Erfordernisse in bezug auf das (cid:148)ffent- liche Interesse begr(cid:129)ndet sind und zus(cid:132)tzlich in einem angemessenen Verh(cid:132)ltnis zum Ziel, das sie verfolgen, stehen. 1. 2. Das Verfahren Die deutschen Beh(cid:148)rden haben zugesagt, das Inkraft- treten der Freistellungsentscheidung von der Entschei- dung der Kommission abh(cid:132)ngig zu machen. Wie in den Entscheidungen zu den Flugh(cid:132)fen Frankfurt und D(cid:129)sseldorf (6) ausgef(cid:129)hrt wurde, hat sich die Pr(cid:129)fung der Kommission auf folgende Punkte zu erstrecken: — das Vorhandensein und den Umfang der Sachzw(cid:132)nge, die die Freistellung rechtfertigen und eine Markt(cid:148)ff- nung in dem von der Richtlinie vorgesehenen Umfang verhindern, wobei ausschließlich Platz- und Kapazit(cid:132)tsprobleme zu ber(cid:129)cksichtigen sind; — den zur (cid:154)berwindung der Sachzw(cid:132)nge geeigneten Maßnahmenplan, der glaubw(cid:129)rdig sein muß und nicht an Bedingungen gekn(cid:129)pft sein darf und einen entsprechenden Zeitplan f(cid:129)r die Durchf(cid:129)hrung der Maßnahmen umfassen muß; — die Einhaltung der Grunds(cid:132)tze von Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie hinsichtlich der Vermeidung von Wett- bewerbsverzerrungen und einer Unverh(cid:132)ltnism(cid:132)ßig- keit der Maßnahme. Freistellungen sollen nicht dazu dienen, den Flugh(cid:132)fen generell eine weitere Anpassungsfrist zus(cid:132)tzlich zu der in Artikel 1 der Richtlinie bereits vorgesehenen zu verschaffen. Sie sollen es den Flugh(cid:132)fen erm(cid:148)glichen, die jeweiligen Sachzw(cid:132)nge auszur(cid:132)umen, die ihnen eine Markt(cid:148)ffnung erschweren. Alle Freistellungen sind daher anhand der spezifischen Sachzw(cid:132)nge zu pr(cid:129)fen, die geltend gemacht werden, um die Unm(cid:148)glichkeit einer Markt(cid:148)ffnung innerhalb der vorgesehenen Fristen zu begr(cid:129)nden. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofes (4) Entscheidungen der Kommission vom 14. Januar 1998, ABl. L 173 vom 18. 6. 1998, S. 32 und 45. (5) Urteile des Europ(cid:132)ischen Gerichtshofes vom 25. Juli 1991, Mediawet, Rechtssache C-288/89, Slg. 1991, 4007, und S(cid:132)ger/ Dennemeyer, Rechtssache C-76/90, Slg. 1991, 4221. (6) Siehe Fußnote 4. sind Ausnahmen außerdem stets eng auszulegen, und der Umfang einer Freistellung ist unter Ber(cid:129)cksichtigung der Zielsetzung der in Frage stehenden Maßnahme zu bestimmen (7). Die in Frage stehende Freistellung ist vor dem Hinter- grund dieser Erw(cid:132)gungen zu pr(cid:129)fen. Die Kommission hat gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 4 die ange- f(cid:129)hrten Platz- und Kapazit(cid:132)tsprobleme eingehend unter- sucht und die Angemessenheit der in diesem Zusammen- hang getroffenen Entscheidung der deutschen Beh(cid:148)rden sowie die Maßnahmen zur Beseitigung dieser Probleme ausf(cid:129)hrlich gepr(cid:129)ft. Sie st(cid:129)tzte sich dabei insbesondere auf die von den deutschen Beh(cid:148)rden vorgelegten Unter- lagen und ihre Besichtigung des Flughafens Hamburg nach Eingang der Mitteilung sowie auf ein von ihr selbst in Auftrag gegebenes technisches Gutachten des B(cid:129)ros Symonds Travers Morgan. 2. Die von den deutschen Beh(cid:148)rden geltend gemachten Sachzw(cid:132)nge Mit einem Fluggastaufkommen von 9 Millionen im Jahr 1997 ist der Flughafen Hamburg ein bedeutender regio- naler Großflughafen, der von 85 Luftverkehrsgesell- schaften angeflogen wird, die 124 Zielflugh(cid:132)fen bedienen. Aufgrund seiner unmittelbaren N(cid:132)he zur Stadt Hamburg und der ihn umgebenden Wohngebiete, kann sich der Flughafen nur schwerlich ausweiten. Um mit dem stei- genden Verkehrsaufkommen fertig zu werden, muß er eine innere Entwicklung und eine optimierte Fl(cid:132)chennut- zung anstreben. Zu diesem Zweck beabsichtigt der Flug- hafen, durch einen Neubau von Terminal 2 und der Einrichtung 11 zus(cid:132)tzlicher Parkpositionen sowie 3 weiterer in einer zweiten Bauphase seine Kapazit(cid:132)t zu erh(cid:148)hen. Trotz des fortgeschrittenen Standes der Arbeiten wurde die Zuweisung dieser Fl(cid:132)chen als Parkpositionen f(cid:129)r Flugzeuge noch nicht offiziell best(cid:132)tigt. Derzeit verf(cid:129)gt das Vorfeld (cid:129)ber 42 Parkpositionen f(cid:129)r Flugzeuge, von denen 32 f(cid:129)r Flugzeuge der Kategorie C bestimmt sind. Die meisten Parkpositionen sind (cid:129)ber Nacht besetzt und aus den von den deutschen Beh(cid:148)rden vorgelegten Unterlagen geht hervor, daß die Platzpro- bleme im Zusammenhang mit der Stellfl(cid:132)che f(cid:129)r Abferti- gungsger(cid:132)te haupts(cid:132)chlich auf die Auslastung der Parkpo- sitionen w(cid:132)hrend der Nacht zur(cid:129)ckzuf(cid:129)hren sind. 2. 1. Das Platzangebot in Hamburg Bei der Besichtigung des Flughafens durch die Kommis- sionsdienststellen und in dem von der Kommission in Auftrag gegebenen Gutachten konnte festgestellt werden, daß der um die Flugzeugnasen in Parkposition („Nose- in“) verf(cid:129)gbare Platz nicht voll genutzt wird. Die Flugha- fenbeh(cid:148)rden haben erl(cid:132)utert, daß die N(cid:132)he des Fahrstrei- fens ein Abstellen der Abfertigungsger(cid:132)te an dieser Stelle (7) Siehe Urteil des Europ(cid:132)ischen Gerichtshofs vom 25. Juni 1992, British Gas, Rechtssache C 115/91, Slg. 1992, I-4071, Randnr. 12. 11. 11. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 300/45 unm(cid:148)glich mache. Dieses Argument ist nicht stichhaltig, da das Abstellen von Abfertigungsger(cid:132)ten auf zahlreichen internationalen Flugh(cid:132)fen, die in der gleichen Lage sind, durchaus gel(cid:132)ufig ist und dies im (cid:129)brigen auch auf einigen Parkpositionen des Flughafens Hamburg prakti- ziert wird. Eine klare Kennzeichnung der Stellfl(cid:132)chen auf dem Boden sowie eine (cid:154)berwachung durch den Aufsichtsbeamten, wie dies auch auf anderen Flugh(cid:132)fen geschieht, erm(cid:148)glicht eine L(cid:148)sung dieses Problems. Fall erforderlich, wird der Fahrstreifen auf einigen Flugh(cid:132)fen mit Beton- oder Kunststoffbl(cid:148)cken abgesichert. In den Normen und Empfehlungen der Internationalen Zivil- luftfahrt-Organisation (ICAO), insbesondere in Anhang 14 des (cid:154)bereinkommens (cid:129)ber die Internationale Zivil- luftfahrt, auf die sich die einzelstaatlichen Empfehlungen bez(cid:129)glich der Flugzeugpositionen gr(cid:129)nden, sind die aus Sicherheitsgr(cid:129)nden und f(cid:129)r das Abstellen von Abferti- gungsger(cid:132)t freizuhaltenden Fl(cid:132)chen je nach Flugzeugtyp festgelegt. Insofern scheint die Nutzung dieser Fl(cid:132)chen nicht unm(cid:148)glich zu sein. Laut dem Gutachten der Kommission kann je nach Flugzeugtyp eine Fl(cid:132)che von 20 mal 6 m auf jeder Seite des Flugzeugbugs freigemacht werden. Dies entspricht einer Fl(cid:132)che von 2(cid:253)120 m2 je Parkposition, also insgesamt mehr als 2 100 m2, die an den neun Parkpositionen entlang des Fahrstreifens vor der Frachtabfertigungsfl(cid:132)che f(cid:129)r das Abstellen von BAD- Ger(cid:132)t genutzt werden k(cid:148)nnten. Die Belegung zahlreicher Parkpositionen w(cid:132)hrend der Nach f(cid:129)hrt in der Tat zu einer gr(cid:148)ßeren Auslastung des Vorfeldes sowie zu einer gewissen Verkehrs(cid:129)berlastung am fr(cid:129)hen Morgen. Wie von den deutschen Beh(cid:148)rden jedoch best(cid:132)tigt wurde, ist der Zeitraum der (cid:154)berlastung, der mit dem Ausparken der (cid:129)ber Nacht geparkten Flug- zeuge zusammenh(cid:132)ngt, jedoch relativ kurz, da die Mehr- zahl der Flugzeuge am fr(cid:129)hen Morgen abfliegen (wodurch im (cid:129)brigen die (cid:154)berlastung verursacht wird). Zu diesem Zeitpunkt befinden sich auch die bei den Parkpositionen abgestellten Abfertigungsger(cid:132)te in vollem Einsatz. Daher verursacht das Abstellen von Abfertigungsger(cid:132)ten um die Parkpositionen w(cid:132)hrend der Nacht keine Probleme, da ein Teil dieser Ger(cid:132)te auch schon am Vorabend bei der Ankunft des Flugzeugs eingesetzt wird. Ferner wird in der Begr(cid:129)ndung zur Freistellungsentschei- dung der deutschen Beh(cid:148)rden angef(cid:129)hrt, daß f(cid:129)r die ca. 230 t(cid:132)glichen Fl(cid:129)ge ein Platzbedarf f(cid:129)r Abfertigungsge- r(cid:132)te von ungef(cid:132)hr 20 000 m2 besteht. Gegen(cid:129)ber anderen Flugh(cid:132)fen wie Stuttgart mit ca. 180 Fl(cid:129)gen pro Tag, liegt die Zahl der abgefertigten Fl(cid:129)ge in Hamburg um 29 % h(cid:148)her. Der gesch(cid:132)tzte Platzbedarf liegt jedoch um 60 % h(cid:148)her. Selbst wenn ber(cid:129)cksichtigt wird, daß gr(cid:148)ßere Flug- zeuge auch gr(cid:148)ßerer Abfertigungsger(cid:132)te und insofern mehr Platz bed(cid:129)rfen und auf verschiedenen Positionen unterschiedliche Ger(cid:132)tetypen abgestellt werden, erscheint diese Differenz immer noch als zu groß. Sie wird in den Berechnungen durch die Zuweisung eines Koeffizienten von 50 % zwischen der statischen Fl(cid:132)che f(cid:129)r Ger(cid:132)te (die auf dem Boden von einem Ger(cid:132)t eingenommene Fl(cid:132)che) und der dynamischen Fl(cid:132)che (statische Fl(cid:132)che + f(cid:129)r die Bewegung der Ger(cid:132)te erforderliche Fl(cid:132)che) ermittelt. Dieser Koeffizient liegt jedoch in der von demselben Fraunhofer-Institut bez(cid:129)glich der Freistellung des Flugha- fens K(cid:148)ln/Bonn durchgef(cid:129)hrten Studie bei lediglich 37 %. dadurch zu begr(cid:129)nden w(cid:132)re, daß die Ger(cid:132)te entweder in Reihen oder auf quadratischen Stellfl(cid:132)chen abgestellt werde, auf denen mehr Raum zum Bewegen der Ger(cid:132)te ben(cid:148)tigt wird, erscheint diese Differenz als zu groß. Selbst wenn ein Unterschied Die der Entscheidung beigef(cid:129)gten Unterlagen verweisen ebenfalls auf einen leichten R(cid:129)ckgang des verf(cid:129)gbaren Raums (ca. 800 m2) w(cid:132)hrend der Bauarbeiten am Terminal 2 und die Schließung von 3 Parkpositionen. Eine Pr(cid:129)fung der Baupl(cid:132)ne (8) l(cid:132)ßt die Schließung der Parkpositionen und eine Umleitung der Fahrspur um diese Positionen herum erkennen, betrifft jedoch nicht die Abstellfl(cid:132)chen f(cid:129)r BAD-Ger(cid:132)te um die Flugzeugnasen herum. Dieser Platzverlust ist also nicht gerechtfertigt. In der Freistellung wird die Selbstabfertigung f(cid:129)r die unter Nummer 5. 4 des Richtlinienanhangs aufgef(cid:129)hrten Bodenabfertigungsdienste, d. h. die Be- und Entladung des Flugzeugs sowie die Bef(cid:148)rderung der Besatzung sowie der Flugg(cid:132)ste sowie des Gep(cid:132)cks zwischen Flugzeug und dem Flughafen Abfertigungsgeb(cid:132)ude Hamburg vorbehalten. Eines der zur Begr(cid:129)ndung der Freistellung angef(cid:129)hrten Argumente betrifft die Probleme der Gep(cid:132)ckbef(cid:148)rderung und -(cid:129)bergabe im Sortierraum. ausschließlich Der Sortierraum ist klein und zu Spitzenverkehrszeiten (cid:129)berf(cid:129)llt. Das Sortiersystem besteht aus einer Sortieranlage mit automatischen Rutschen, an deren Ende die nach Bestim- mungsort aufgestellten Gep(cid:132)ckwagen stehen. Die Anzahl der im Sortierraum bereitgestellten Gep(cid:132)ckwagen h(cid:132)ngt von der Zahl der abzufertigenden Fl(cid:129)ge und nicht von der Anzahl der Abfertiger ab. Mit Hilfe einer rigorosen Steuerung des Wagenflusses und der Anzahl der im Sortierraum zugelassenen Wagen k(cid:148)nnte eine (cid:154)berla- stung vermieden werden, so daß lediglich die erforder- liche Zahl von Gep(cid:132)ckwagen eingesetzt w(cid:129)rde. Die schon f(cid:129)r den Wettbewerb ge(cid:148)ffneten Flugh(cid:132)fen wenden dieses System an. Es entspricht dem normalen Verwaltungs- und Aufsichtsrecht des Flughafens, der allen Abfertigern bestimmte Regeln auferlegen kann, um ein reibungsloses Funktionieren des Systems zu gew(cid:132)hrleisten. Somit wurde nicht nachgewiesen, daß keine weiteren Abfertiger im Sortiergeb(cid:132)ude zugelassen werden k(cid:148)nnen. Dennoch muß anerkannt werden, daß die Vervielfachung der Abfertiger die Steuerung der Gep(cid:132)ckwagenabl(cid:132)ufe erschweren kann, da der Warteraum zu klein w(cid:132)re. Insofern steht dieses Problem mit dem allgemeinen Problem des Platzmangels auf dem Flughafen in Zusam- menhang. (8) Anlage 5. 1 der von den deutschen Beh(cid:148)rden (cid:129)bermittelten Unterlagen. L 300/46 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 11. 11. 98 In ihrer Freistellungsentscheidung verweisen die deut- schen Beh(cid:148)rden darauf, daß ausreichender Platz freige- macht werden kann, um einen weiteren Abfertiger zuzu- lassen. Eine bessere Nutzung der bestehenden Fl(cid:132)chen und das Bereitstellen von Fl(cid:132)chen, auf denen altes Ger(cid:132)t abgestellt ist, d(cid:129)rfte es erm(cid:148)glichen, im S(cid:129)dteil des Flug- hafens zus(cid:132)tzliche Fl(cid:132)chen zur Verf(cid:129)gung zu stellen. Allerdings d(cid:129)rfte diese Fl(cid:132)che nicht ausreichen, um einen dritten Abfertiger als Dienstleister oder sich selbst abferti- genden Nutzer zuzulassen. 2. 2. Die Entscheidung der deutschen Beh(cid:148)rden In ihrer Freistellungsentscheidung vom 23. Juli 1998 haben die deutschen Beh(cid:148)rden die Zulassung eines sich selbst abfertigenden Nutzers gegen(cid:129)ber einem Dienstlei- ster als Drittabfertiger bevorzugt. Sie berufen sich darauf, daß ein sich selbst abfertigender Nutzer weniger Platz beanspruche. Sollte kein Nutzer die Selbstabfertigung beantragen, k(cid:148)nne ein Dienstleister zugelassen werden, dessen T(cid:132)tigkeit jedoch aufgrund des Platzmangels einge- schr(cid:132)nkt werden m(cid:129)sse. In Anbetracht dieses Sachverhalts und aufgrund des Umstandes, daß bislang kein Nutzer die Selbstabfertigung beantragt hat, obwohl die Richtlinie den Nutzern dieses Recht ab dem 1. Januar 1998 einr(cid:132)umt und die Markt(cid:148)ff- nung einem Dienstleister die M(cid:148)glichkeit bietet, allen Flughafennutzern Abfertigungsdienste anzubieten, muß gepr(cid:129)ft werden, ob die (cid:153)ffnung des Marktes f(cid:129)r Dienstlei- ster — wie von den deutschen Beh(cid:148)rden angef(cid:129)hrt — unm(cid:148)glich ist. Ein objektives Kriterium f(cid:129)r die Feststellung, welchen Nutzern die Selbstabfertigung zu gestatten ist, falls deren Zahl beschr(cid:132)nkt werden muß, ist das Fluggast- oder Frachtaufkommen der Nutzer auf dem betreffenden Flug- hafen (in absteigender Reihenfolge). Sollte Lufthansa, das gr(cid:148)ßte auf dem Flughafen t(cid:132)tige Unternehmen, gem(cid:132)ß den Bestimmungen der Richtlinie f(cid:129)r seine Flotte und die Flotte seines Konzerns die Selbst- abfertigung beantragen, w(cid:129)rde aufgrund der Zahl der hiervon betroffenen Fl(cid:129)ge ein gr(cid:148)ßerer Platzbedarf entstehen. In diesem Fall ließe sich der zus(cid:132)tzliche Platz- bedarf anhand einer Analyse des Flugplans ermitteln. Generell f(cid:129)hrt eine Vervielfachung der Abfertiger zu einem gr(cid:148)ßeren Ger(cid:132)tebedarf, da dieser Bedarf von den Spitzenlasten der Kunden jedes Abfertigers und nicht, wie im Fall eines Monopolinhabers, von den Spitzenlasten des Flughafens abh(cid:132)ngt. Daher muß der durch einen Kundenverlust bedingte geringere Ger(cid:132)te- und Fl(cid:132)chen- bedarf des Monopolinhabers ber(cid:129)cksichtigt werden. Die deutschen Beh(cid:148)rden gehen von einem zus(cid:132)tzlichen Platzbedarf von 2 300 m2 je zus(cid:132)tzlichem Abfertiger aus. Im Fall einer Selbstabfertigung durch den gr(cid:148)ßten Benutzer Lufthansa kann anhand der Zahl der Anfl(cid:129)ge und des Flugplans davon ausgegangen werden, daß hier- durch ein Bedarf von ca. 45 % der zur Zeit vom Mono- polinhaber genutzten Ger(cid:132)te entstehen w(cid:129)rde. Der Flug- hafen nutzt als alleiniger Dienstleister eine Fl(cid:132)che von ca. 20 000 m2. Lufthansa w(cid:129)rde eine Fl(cid:132)che von ca. 9 000 m2 ben(cid:148)tigen. Die Auswirkungen auf den Platzbedarf des Monopolinhabers lassen sich anhand der Flugpl(cid:132)ne auf einen Bedarfsr(cid:129)ckgang von 24 %, d. h. 4 800 m2 sch(cid:132)tzen. Somit w(cid:129)rde sich der durch die Zulassung von Lufthansa erforderliche Platz auf ca. 4 200 m2, d. h. 21 % belaufen. Die Analyse der vorhandenen Daten ergibt, daß ein Dritt- abfertiger maximal 10 % des Verkehrsaufkommens bew(cid:132)ltigen k(cid:148)nnte, ohne daß es hierdurch zu Beeintr(cid:132)ch- tigungen w(cid:132)hrend der Spitzenverkehrszeiten des Flugha- fens k(cid:132)me. Die Abfertigung zus(cid:132)tzlicher Fl(cid:129)ge w(cid:129)rde zu einer Verringerung des Ger(cid:132)te- und somit des Platzbe- darfs des Monopolinhabers f(cid:129)hren. Somit l(cid:132)ge der gesamte Platzbedarf bei 10 %. Selbst wenn man von einem zus(cid:132)tzlichen Platzbedarf von 15 % ausgeht, n(cid:132)hme der Platzbedarf weniger zu als im Fall eines sich selbst abfertigenden Nutzers. Sollte ein Abfer- tiger ferner die Kunden von Lufthansa bedienen, w(cid:129)rde der Platzbedarf aufgrund der Auswirkungen auf den Bedarf des derzeitigen Monopolinhabers zur(cid:129)ckgehen. Die deutschen Beh(cid:148)rden haben daher nicht nachge- wiesen, daß die Zulassung eines Dienstleisters unm(cid:148)glich ist. 3. Der Maßnahmenplan Gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie muß jede Frei- stellungsentscheidung geeigneten Maßnahmen beinhalten, mit denen den angef(cid:129)hrten Schwierigkeiten abgeholfen werden soll. Plan mit einen Der Flughafenbetreiber hat bereits 1998 den Neubau von Terminal 2 beschlossen, der Anfang des Jahres 2001 in Betrieb genommen werden d(cid:129)rfte. Die Arbeiten sehen (Vorfeld 2) (9), auch den Ausbau eines Vorfeldes vor wodurch in einer ersten Phase 11 neue Parkpositionen und in einer zweiten Phase im Jahr 2001 14 weitere Parkpositionen geschaffen werden. Dieses Vorfeld wird mit dem Terminalgel(cid:132)nde durch eine neue Straße verbunden. Die Arbeiten m(cid:129)ßten es erm(cid:148)glichen, eine Fl(cid:132)che von 46 000 m2 bereitzustellen, von denen 13 000 m2 f(cid:129)r die Bodenabfertigungsdienste genutzt w(cid:129)rden. auf Diese Vorhaben stoßen jedoch hinsichtlich ihrer Verwirk- lichung verwaltungstechnische Schwierigkeiten, und es besteht weiterhin Ungewißheit dar(cid:129)ber, wann die Arbeiten am Terminal 2 und den Park- positionen des Vorfeldes 2 abgeschlossen werden k(cid:148)nnen. juristische und (9) Ausbaustufe Vorfeld 2, Plan 16/12/96, Anlage 7. 11. 11. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 300/47 Gem(cid:132)ß Artikel 9 der Richtlinie muß jede Freistellungs- entscheidung einen Plan mit geeigneten Maßnahmen beinhalten, mit denen den angef(cid:129)hrten Schwierigkeiten glaubhaft und unwiderruflich abgeholfen werden soll. Aufgrund der Ungewißheit im Zusammenhang mit den vorgelegten Vorhaben sieht sich die Kommission nicht in der Lage, diese als einen Maßnahmenplan im Sinne des Artikels 9 der Richtlinie zu betrachten. Die vorgelegten Unterlagen lassen jedoch erkennen, daß sich der Flughafen auf jeden Fall verpflichtet, gem(cid:132)ß den Anforderungen der Richtlinie und der deutschen Verord- nung den f(cid:129)r eine Markt(cid:148)ffnung erforderlichen Platz am Ende des in der Freistellung erw(cid:132)hnten Zeitraums freizu- machen. Hierzu geh(cid:148)ren insbesondere die notwendigen Abstellfl(cid:132)chen auf dem Vorfeld 2, unabh(cid:132)ngig davon, ob hierf(cid:129)r die erforderlichen Genehmigungen f(cid:129)r eine Nutzung als Parkpositionen erteilt werden. Die Kommis- sion ist der Ansicht, daß die somit eingegangenen Verpflichtungen einem Plan mit geeigneten Maßnahmen entsprechen, mit denen den angef(cid:129)hrten Schwierigkeiten gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie abgeholfen werden soll. 4. Einhaltung der Kriterien gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie Artikel 9 Absatz 2 besagt, daß die Freistellung nicht „i) in unangemessener Weise die Ziele dieser Richtlinie beeintr(cid:132)chtigen, ii) zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen Dienstleistern und Selbstabfertigern f(cid:129)hren, iii) (cid:129)ber das erforderliche Maß hinausgehen darf. “ Der Titel der Richtlinie macht deutlich, daß die unter Ziffer i) aufgef(cid:129)hrten Ziele in der (cid:153)ffnung des Marktzu- gangs bestehen. Damit die Richtlinie rechtswirksam wird, muß dieser Zugang tats(cid:132)chlich gew(cid:132)hrt werden. Gem(cid:132)ß Erw(cid:132)gung 5 soll mit der „(cid:153)ffnung des Zugangs zum Markt der Bodenabfertigungsdienste zur Senkung der Betriebskosten der Luftverkehrsgesellschaften und zur Hebung der den Nutzern gebotenen Qualit(cid:132)t beigetragen werden“. Eine rechtliche (cid:153)ffnung, die keine faktischen Auswirkungen hat, beeintr(cid:132)chtigt die Ziele der Richtlinie, wie sich dies im Fall der Selbstabfertigung seit dem 1. Januar 1998 gezeigt hat. Dementgegen wird die Verwirk- lichung der Ziele der Richtlinie im Sinne der f(cid:129)nften Erw(cid:132)gung durch eine Markt(cid:148)ffnung erleichtert, die zur Verbesserung der den zahlreichen gleichzeitig Nutzern angebotenen Dienste und Preise beitr(cid:132)gt und eine Wettbewerbssituation zwischen den Dienstleistern schafft. Gem(cid:132)ß Ziffer iii) darf eine Freistellung nicht (cid:129)ber das erforderliche Maß hinausgehen. Die von den deutschen Beh(cid:148)rden erteilte Freistellung schließt bis zum 31. Dezember 2000 die Zulassung von Dienstleistern als Drittabfertiger aus, obwohl die deutschen Beh(cid:148)rden selbst darauf verwiesen haben, daß ein Dienstleister zugelassen werde, falls kein Nutzer die Selbstabfertigung beantrage. Da die Freistellung die Zulassung eines Dienstleisters f(cid:129)r den Fall vorsieht, daß kein Nutzer die Selbstabfertigung beantragt, k(cid:148)nnte sich die Wartezeit bis zum Ablauf des in der Freistellung festgelegten Zeitraums erstrecken. Aus der Freistellung selbst geht hervor, daß diese Wartezeit (cid:129)ber das erforderliche Maß hinausgeht. abfertigenden Nutzer Aus der beantragten Freistellung geht hervor, daß die Einschr(cid:132)nkungen, die einem zweiten, zus(cid:132)tzlich zum Flughafen zugelassenen Abfertiger als Dienstleister oder sich selbst auferlegt werden, w(cid:132)hrend des Zeitraums gelten, der f(cid:129)r die auf dem Flug- hafen vorgesehenen Arbeiten erforderlich ist. Die Einschr(cid:132)nkungen betreffen das Be- und Entladen des Flugzeugs sowie die Bef(cid:148)rderung der Besatzung und der Flugg(cid:132)ste. Die derzeitigen Platzprobleme des Flughafens, die zu Schwierigkeiten beim Abstellen von BAD-Ger(cid:132)t bis zum Abschluß der Ausbauarbeiten f(cid:129)hren, rechtfer- tigen die Verh(cid:132)ltnism(cid:132)ßigkeit der Maßnahme hinsichtlich ihrer Dauer und ihres Geltungsbereiches. Die Kommission stellt fest, daß eine Freistellung, die — obwohl es keine selbstabfertigenden Nutzer gibt — die Zulassung neuer Dienstleister nach der gem(cid:132)ß der Richt- linie am 1. Januar 1999 erfolgten (cid:153)ffnung dieses Marktes ausschließt, die Bestimmungen des Artikels 9 Absatz 2 nicht erf(cid:129)llt. V. SCHLUSSFOLGERUNG Aufgrund des begrenzten Platzangebots auf dem Flug- hafen Hamburg kann nur ein neuer Abfertiger zur Erbringung der unter Nummer 5. 4 des Anhangs der Richtlinie aufgef(cid:129)hrten Dienste zugelassen werden. In Anbetracht der Tatsache, daß — die deutschen Beh(cid:148)rden nicht nachgewiesen haben, daß die Zulassung eines Dienstleisters anstelle eines Nutzers unm(cid:148)glich ist, — kein Nutzer die Selbstabfertigung auf dem Flughafen beantragt hat, seitdem diese M(cid:148)glichkeit besteht, und damit — die Ziele der Richtlinie nicht in unangemessener Weise beeintr(cid:132)chtigt werden und — die Freistellung nicht (cid:129)ber das erforderliche Maß hinausgeht, m(cid:129)ssen die deutschen Beh(cid:148)rden einen Dienstleister zur Drittabfertigung ab dem 1. Januar 1999 zulassen, sofern kein Nutzer vor dem 31. Dezember 1998 auf allen verf(cid:129)g- baren Fl(cid:132)chen des Flughafens Hamburg T(cid:132)tigkeiten im Rahmen der Selbstabfertigung aufnimmt. Folglich ist die Selbstabfertigung ab diesem Datum und f(cid:129)r einen Zeit- raum bis zum 31. Dezember 2000 zu untersagen — L 300/48 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 11. 11. 98 HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die dem Flughafen Hamburg erteilte und der Kommis- sion am 3. August 1998 notifizierte Freistellungsentschei- dung nach Artikel 9 Absatz 1 Buchstaben b) und d) der Richtlinie 96/67/EG wird unter der Bedingung geneh- migt, daß die Bundesrepublik Deutschland sie wie folgt (cid:132)ndert: F(cid:129)r die unter Nummer 5. 4 des Anhangs der Richtlinie aufgef(cid:129)hrten T(cid:132)tigkeiten wird — die Selbstabfertigung auf einen Nutzer beschr(cid:132)nkt und die Drittabfertigung auf dem Flughafen Hamburg nur unter der Bedingung vorbehalten, daß ein Nutzer T(cid:132)tigkeiten im Rahmen der Selbstabfertigung unter Inanspruchnahme aller verf(cid:129)gbaren Fl(cid:132)chen vor dem 31. Dezember 1998 aufnimmt und die deutschen Beh(cid:148)rden die Kommission hiervon vorher unter- richtet haben; — die Selbstabfertigung ab dem 1. Januar 1999 untersagt, wenn die deutschen Beh(cid:148)rden der Kommssion vor diesem Datum nicht mitgeteilt haben, daß ein Nutzer auf allen verf(cid:129)gbaren Fl(cid:132)chen vor dem 31. Dezember 1998 die Selbstabfertigung aufgenommen hat. Die Freistellung wird bis zum 31. Dezember 2000 erteilt. Artikel 2 Die Bundesrepublik Deutschland teilt der Kommission die gem(cid:132)ß Artikel 1 ge(cid:132)nderte Freistellungsentscheidung vor deren Inkrafttreten mit. Artikel 3 Entscheidung Diese Deutschland gerichtet. ist an die Bundesrepublik Br(cid:129)ssel, den 30. Oktober 1998 F(cid:129)r die Kommission Neil KINNOCK Mitglied der Kommission